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Full text of "Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen"

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f^arbatli Slnifaergitg 




LIBRARY OF THE 

DIVISION .OF 
ENGINEERING 



TRANSFERRED 

TO 

HARVARD COLLEGE 
LIBRARY 




1 



HANDBUCH 

DER 



INGEMEÜEWISSENSCHAFTEN 



in fünf Teilen. 



Zweiter Teil: 

Der Brückenbau. 

Herausgegeben 
von 

Th. Landsberg, 

begründet von 

Th. Schäffer und Ed. Sonne. 



Vierte vermehrte Axiflage. 



Leipzig 

Verlag von Wilhelm Engelmann 
1904 



DER 

BRÜCKENBAU. 

II. Teil des Handbuchs der IngeniearwisseDSclialteD. 



Erster Band: 

Die Brücken im allgemeinen. Steinerne Brüclcen. 
Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Bearbeitet Yon 

M. Förster, Th. Landsberg, G. Mehrtens 

herausgegeben von 

Th. Landsberg, 

Geh. Baurat, ord. Professor der Ingenieurwissensohaften und Baukunde an der Techn. Hochschule in Darmstadt, 

begründet von 

Dr. Th. Schäffer, »nd Ed. Sonne, • 

Geheimerat in Darmstadt. Geh. Baurat, Professor an der Technischen 

Hochschule in Darmstadt. 



Vierte vermelirte Auflajsre. 



Mit 192 Textabbildungen, vollständigem Sachregister und 23 lithographierten Tafeln 



Leipzig 

Verlag von Wilhelm Engelmann 
1904 



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HARVARD ÜNIVtRSmr 
•6PARTMENT OF ENGINEERIWa 

f^:Ldi Q 



ÄUe Reckte, insbesondere das Recht der Übersetzung, 
sind vorbehalten. 



Vorwort zur vierten Auflage. 



Die yierte Auflage des ersten Bandes vom Brflckenbau ist in verhältnis- 
mäfsig kurzer Frist nach Herausgabe der dritten Auflage notwendig geworden. 
Bei der Bearbeitung fflr die neue Auflage ist der bisherige erste Band in 
zwei Bände zerlegt worden; der erste Band umfafst nunmehr nur die drei 
Kapitel Ober die Brücken im allgemeinen, die steinernen Brücken und 
die Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. Dadurch 
wurde es möglich, den Band handlich zu gestalten und alles, was sich auf die 
steinernen Brücken bezieht, in einem besonderen Bande zusammenzufassen. — 
Das erste Kapitel ist wie in der dritten so auch in dieser neuen Auflage von 
dem Unterzeichneten, das dritte Kapitel von dem bisherigen Verfasser, Herrn 
Geh. Hofrat Professor Mehrtens, bearbeitet Das zweite Kapitel hat an 
Stelle des leider verstorbenen früheren Bearbeiters, Baurat Tolkmitt, Herr 
Professor Max Foerster in Dresden übernommen. — Die Fortschritte des 
Brückenbaues seit Herausgabe der dritten Auflage sind von den Herren Be- 
arbeitern berücksichtigt. 

Die vierte Auflage des zweiten Bandes, welcher die Kapitel über Hölzerne 
Brücken, Wasserleitungs- u. Kanalbrücken und die Kunstformen des 
Brückenbaues umfafst, wird im Herbst dieses Jahres erscheinen. 

Darmstadt, im Juni 1904. 

Th- Landsberg. 



Handbuch des Brückenbaues. 



Übersicht des Inhaltes der einzelnen Bände: 

Erster Band. ^ 

I. Die Brficken im allgemeinen. 
II. Steinerne Brücken, 
in. Ansflihrung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Zweiter Band. ^ 

I. Hölzerne Brücken. 
U. Wasserleitungs- und Kanalbrücken. 
IIL Die Kunstformen des Brückenbaues. 

Dritter Band, i^ 

I. Die eisernen Brücken im allgemeinen, 
n. Theorie der eisernen Balkenbrücken. 

Tlerter Band. 

I. Konstruktion der eisernen Balkenbrücken, 
n. Die Brückenbahn. 

Fünfter Band. ,^. 

I. Bewegliche Brücken. 

Sechster Band. 

I. Theorie der eisernen Bogenbrücken und der Hängebrücken. 
n. Konstruktion der Hängebrücken. 
ni. Konstruktion der eisernen Bogenbrücken. 

Siebenter Band. • 

I. Die eisernen Brückenpfeiler. 
n. Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken. 



Inhalts-Verzeichnis 

des ersten Bandes. 



Seite 

Stinleitung^ 1 

I. Kapitel. 

Die Brücken Im allgemeinen. 

Bearbeitet Ton Th. Landsberg, Geh. Baurat, ord. Professor an der Techn. Hochschule zu Darmstadt. 
(Hierzu Tafel I bis lY und 58 Textabbildungen.) 

§ 1. Zweck der Brücken und Grandzüge ihrer Geschichte 3 

§ 2. Brücken des Altertums und des Mittelalters 4 

§ 3. Entwiokelung des Brückenbaues in Frankreich, England und Amerika 5 

§ 4. Ent Wickelung des Brückenbaues in Deutschland und in benachbarten Ländern 10 

§ 5. Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts 12 

Steinerne Brücken 13 

Holzbrücken H 

Eiserne Brücken 16 

Die beweglichen Brücken 28 

§ 6. Arten, Benennungen, Hauptteile 31 

§ 7. Untersuchung des Verkehrs, der Bodenbeschaffenheit und der Bodengestaltung 34 

§ 8. Untersuchung des zu überbrückenden Wasserlaufes 37 

§ 9. Lage der Brückenachse und der Brückenbahn bei kleinen Bauwerken 41 

§ 10. Lage der BrÜokenachse und der Brückenbahn bei grofsen Bauwerken 45 

§ 11. Größe und Zahl der Öfluungen 49 

1. Umgrenzung des lichten Raumes bei Landbrücken 50 

2. Durchlässe und Brücken über nicht flofsbare Bäche 51 

3 Brücken über künstliche Wasserläufe 53 

4. Umgrenzung des lichten Raumes und Anzahl der Öffnungen bei FluTs- und 

Strombrücken 54 

5. Brücken über Strommündungen und über Meerengen 60 

6. Talbrücken (Viadukte) 60 

Beispiele: 

Moselbrücke bei Güls 61 

Rheinbrücke bei Koblenz (Horchheim) 62 

Ruhrbrücke bei Herdeoke 62 

Elbebrüoke bei Lauenburg 63 

Weserbrücke bei Fürstenberg 63 

Nagoldbrücke bei Teinach 64 



X Inhalts- Verzeichnis. 

Seite 

Rheinbrfioke zwisohen Mainz und Kastei (Straf senbrficke) 64 

Tower-Brücke in London 64 

^eichselbraoke bei Thorn 65 

König Karl-Brüoke zwischen Stuttgart und Gannstatt 65 

Rheinbrucke bei Worms (Strafsenbrucke) 66 

Rheinbrücke bei Bonn 66 

Talbrüoke bei Müngsten 66 

§ 12. Angreifende Kr&fte 68 

§ 13. Die Brückenbahn nebst Zubehör 77 

§ 14. Überbau und Pfeilerbau im allgemeinen 82 

§ 15. Die Konstruktionssysteme des Überbaues 88 

§ 16. Wahl des Konstruktionssystems und des Baustoffs für den Überbau 109 

§ 17. Die Mittelpfeiler 116 

§ 18. Endpfeiler, Flügel, Brückenrampen und Treppen 119 

§ 19. Nebenanlagen ^ 124 

Literatur 129 



U. Kapitel. 

Steinerne Brficken. 

Bearbeitet von H. Foerster, ord. Professor an der Technischen Hochschule zu Dresden. 
(Hierzu Tafel Y bis XIII und 70 Abbildungen im Text.) 

A. Allgemeiner Teil. 

§ 1. Einleitung . . 133 

§ 2. Die angreifenden Kräfte 136 

§ 3. Die Baustoffe und ihre FestigkeitsYcrhältnisse 143 

B. Die Grundzüge der statischen Berechnung. 

§ 4. Die statische Berechnung der Plattenbrücken 157 

§ 5. Die Arten der Brückengewölbe und die Entwickelung ihrer Theorie 162 

§ 6. Stützlinie, Gewölbeform und Gewölbestärke 165 

§ 7. Die graphische Berechnung der Gewölbe, Verzeichnen der Stützlinien 170 

§ 8. Die rechnerische Behandlung der Stützlinie nach Tolkmitt 176 

§ 9. Berechnung der Gewölbe mittels der Elastizitätstheorie 179 

§ 10. Berechnung der Gewölbe mit drei Gelenken 184 

§ 11. Kanteupressungen im Gewölbe 189 

§ 12. Betonbrücken mit Eiseneinlagen « 192 

§ 13. Gewölbe unter hohen Dämmen 194 

§ 14. Berechnung der Endwiderlager 195 

§ 15. Berechnung der Zwischenpfeiler 196 

C. Die Brückenbauwerke. 

§ 16. Platten- und gewölbte Durchlässe • . . . . 198 

§ 17. Kleine Brücken und Durchfahrten . . . ' 204 

§ 18. Anordnung der Strom- und Talbrücken 206 

§ 19. Form der Öffnungen und der Pfeiler 212 

§ 20. Form und Stärke der Brückengewölbe 214 

§ 21. Konstruktion der Brückengewölbe 216 

§ 22. Die Brückenbahn 225 

§ 23. Entwässerungsanlagen 227 

§ 24. Pfeiler 230 

§ 25. Flügel 233 



IliHALTS-YBRZfilCHNIS. XI 

Seite 

§ 26. Anordnung der schiefen Brücken 284 

§ 27. Berechnung, Steinsohnitt und Verband schiefgewglbter Brücken 240 

Literatur : 245 



III. Kapitel. 

Ausfflhrungr und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Bearbeitet von Geh. Hof rat Mehrtens, ord. Professor an der Technischen Hochschule za Dresden. 

(Hierzu Tafel XIY bis XXIII und 64 Textabbildungen.) 

§ 1. Einleitang 249 

A. Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten. 

§ 2. Gliederung der Bau?erwaltung im allgemeinen , 250 

§ 3. Qliedemng des Baupersonals 252 

§ 4. Yerdingung (Vergebung) der Bauarbeiten 255 

§ 5. Unterlagen für die Verdingung 256 

§ 6. Einrichtung der Baustelle. Materialprüfungen 259 

B. Gerüste und Geräte. 

§ 7. Allgemeines über Gerüste und Geräte 267 

§ 8. Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen 269 

§ 9. Feste Gerüste mit beweglichen Förderbahnen 276 

§ 10. Fliegende Gerüste 278 

§ 11. Vorteilhafteste Art der Einrüstung 282 

§ 12. Gerate 285 

C. Lehrgerüste. 

§ 13. Lehrgerüst-Arten 292 

§ 14. Berechnung der Lehrgerüste 298 

§ 15. Anordnung der Lehrgerüste im allgemeinen 302 

§ 16. Verbindung und Stärke der Lehrgerüstteile 307 

§ 17. Beispiele ausgeführter Lehrgerüste 310 

D. Eigentliche Bauarbeiten. 

§ 18. Allgemeines 319 

§ 19. Besondere technische Bedingungen . . . ; 319 

§ 20. Absteckungsarbeiten 327 

§ 21. Aufbau der Pfeiler 330 

§ 22. Aufstellen der Lehrgerüste 332 

§ 23. Herstellnng der Gewölbe 335 

§ 24. Herstellung der schiefen Gewölbe 343 

§ 25. Ausrüstungsverfahren 347 

§ 26. Formänderung des Gewölbes 352 

§ 27. Mittel zur Verminderung der schädlichen Formänderung der Gewölbe 356 

§ 28. Vollendungsarbeiten 362 

E. Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbau-Arbeiten einschliefslich der 
Arbeiten während des Betriebes. 

§ 29. Unterhaltnngsarbeiten 368 

§ 30. Wiederherstellungsarbeiten 373 

§ 31. Umbauten 376 

§ 32. Arbeiten während des Betriebes 379 



2 Einleitung. 

und das Heben einzelner Konstruktionsteile, um die Fortschaffung des gesamten Über- 
baues eiserner Brücken von dem Orte der Montierung nacb dem endgiltigen Platze. 
Hierzu und zu anderen Ausführungsarbeiten sind Maschineneinrichtungen in grofser 
Anzahl und Mannigfaltigkeit erforderlich. Die allgemeine Anordnung einiger dieser 
Vorrichtungen, welche man zu den sogenannten Baumaschinen zu rechnen pflegt, v^nrd 
in geeigneten Kapiteln des yorliegenden Teiles besprochen, die Mehrzahl derselben und 
namentlich ihre besondere Einrichtung ist jedoch in dem vierten Teile unseres Hand- 
buchs behandelt. — Eine direkte Anwendung des Maschinenbaues findet bei den be- 
weglichen Brücken statt, bei welchen die Aufgabe gestellt ist, Brückenträger von be- 
deutendem Gewicht unter möglichster Ersparung von bewegenden Kräften, durch die 
Hand weniger Menschen oder unter Zuhilfenahme von Pre&wasser bezw. der Elektrizität 
zu drehen, zu heben oder zu verschieben. 

Im Anschlufs an die Erwähnung der beweglichen Brücken ist der Beziehungen 
des Brückenbaues zu den Militärwissenschaften zu gedenken. Bei der Landesvertei- 
digung oder im Kriege hat der Brückenbau eine nicht geringe Bedeutung, bei Fes- 
tungen beispielsweise der Bau beweglicher Brücken, bei Flufsüberschreitungen derjenige 
zeitweiliger Schiffbrücken u. s. w. Femer ist häufig bei Sti'ombrücken auf Anord- 
nungen Bedacht zu nehmen, welche im Notfalle eine sofortige Zerstörung des Bauwerks 
oder eines Teils desselben gestatten. Ton den eigentümlichen Anordnungen, welche 
sich aus den Anforderungen der Landesverteidigung und des Krieges für die Brücken 
ergeben, sollen einige bei passender Gelegenheit hervorgehoben werden; eine vollstän- 
dige Darstellung des militärischen Brückenbaues ist jedoch nicht beabsichtigt. 

Am nächsten steht die Brückenbaukunde den sonstigen Fachwissenschaften des 
Ingenieurs und es ist oft schwer, die entsprechenden Grenzen zu ziehen. Dies ist nament- 
lich hinsichtlich des Brückenbaues und des Wasserbaues der Fall, wie es sich beispiels- 
weise bei der Bestimmung der Durchflufs weiten der Brücken zeigt, deren Schwerpunkt in 
wasserbaulichen Ermittelungen Uegt. Es ist deshalb in den dritten Teil dieses Werkes 
ein besonderes Kapitel aufgenommen, welches den bezeichneten Gegenstand behandelt. 

Die Wasserstrafsen und in beschränkter Weise auch die Hafenanlagen erfordern 
Brücken und Durchlässe in grolser Anzahl und zwar teils solche gewöhnlicher Kon- 
struktion, teils solche, welche mittels ihres Überbaues eine Wasserstrafse tragen. An 
diese schliefsen sich sodann diejenigen Brücken an, welche kleinere Wasserläufe und 
Wasserleitungen überführen; vereinzelt kommen Wasserleitungsbrücken auch in Werk- 
kanälen vor. Lage und Hauptabmessungen dieser Bauwerke können nur beim Wasser- 
l)au besprochen werden, während die Einzelheiten derselben dem II. Kapitel des 
zweiten Bandes zugewiesen sind. 

Die Kanalbrücken und die Wasserleitungsbrücken kann man mit Recht als 
Brücken bezeichnen, eine Anzahl anderer brückenartiger Bauwerke aber pflegt jenen 
Namen gar nicht oder nur ausnahmsweise zu führen. Es werden dementsprechend die 
betreffenden Anordnungen und Konstruktionen am besten im dritten Teile des Hand- 
buchs erörtert. — Auch die Düker, die mit den beweglichen Wehren verbundenen 
Brücken, die Deichschleusen oder Siele und die Landebrücken werden im dritten Teile 
des Handbuchs behandelt. Die allgemeinen Begeln des Brückenbaues sind naturgemäfs 
auch für diese Bauwerke mafsgebend. 

Strafsen- und Eisenbahnbau stehen gleichfalls in nahen Beziehungen zum Brücken- 
bau ; dieselben werden an den entsprechenden Stellen hervorgehoben werden, so dafs an 
dieser Stelle auf Einzelheiten nicht eingegangen zu werden braucht. 



I. Kapitel. 

Die Brücken im allgemeinen. 

Bearbeitet in zweiter Auflage von 

Dr. Th. Schäffer, und Ed. Sonne^ 

0«h«im«rM, MlniaUrlalml ia DarnuUdt Q«b. Oaarat, ProfaMor an der TacholMhcn Hocbtchiile 

lo DsitnsUdt, 

in dritter und vierter Auflage von 

Th. Iiandsberg, 

neh. Baurat, ProfcMor an der TccbnUchen Hoabscbule In Darmstadt. 

(Hierzu Tafel I bis IV und 58 Abbildungen im Text.) 



§ 1. Zweek der Brocken und Grnndzflge ihrer Geschichte. Die Ent- 
Wickelung des Brückenbaues geht Hand in Hand mit der Entwickelung der Verkehrs- 
strafsen des Binnenlandes, von welchen die Brücken ein ölied bilden. Die ersten 
Brücken w^erden in oft gebrauchten Pfaden für Fufsgänger und Reiter entstanden sein, 
indem über die natürlichen Wasserläufe^ grofse Steinplatten oder eine Anzahl Baum- 
stämme gelegt und angemessen unterstützt wurden. Aus der Brücke für Fufsgänger 
und Reiter entwickelte sich die Strafsenbrücke, gleichzeitig mit der Ausbildung des 
Strafsenbaues und der Vervollkommnung der Strafsenfuhrwerke. Auch für "Wasser- 
leitungen wurden schon im Altertum ansehnliche und hohe Brücken da erbaut, wo 
Täler eine solche Leitung durchkreuzten. 

Das Mittelalter brachte wesentlich neue Arten von Brücken nicht, — man kann 
indessen wohl annehmen, dafs die Burgen des Mittelalters schon mit beweglichen Brücken 
einfacher Art ausgerüstet gewesen sind — anders die neuere Zeit mit ihren neuen Arten 
von Verkehrswegen. Unter diesen sind als die zuerst ausgebildeten die Schiffahrtskanäle 
zu nennen. Es kam zu den namhaft gemachten Arten die Kanalbrücke hinzu, während 
gleichzeitig der Bau der Strafsenbrücke Fortschritte machte, denn an jeder Stelle, woselbst 
ein Schiffahrtskanal eine Strafse kreuzte, wurde eine Brücke erforderlich. Hierbei sind 
auch die beweglichen Brücken weiter ausgebildet, wohl noch mehr durch den Festungs- 
bau, bei welchem die bewegliche Brücke früher eine grofse Rolle gespielt hat. 

In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts bedingte der Bau der Eisen- 
bahnen die Herstellung von Eisenbahnbrücken für die Kreuzung der Bahn mit Wasser- 
läufen, Fufswegen, Strafsen und Schiffahrtskanälen. Gleichzeitig kam zu Holz und Stein, 
welche früher ausschliefslich gebraucht waren, das Eisen als neuer Hauptbaustoff für 
den Brückenbau. Der Eisenbahnbau und dier Herstellung eiserner Brücken bedingten 
die Ausbildung der Massenerzeugung des Eisens. Dem durch die Eisenbahnen bewirkten 
Aufschwung des Verkehrs entspricht eine grofsartige Ausbildung des Brückenbaues. 

1* 



4 Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 

Jetzt sind in kultivierten Ländern aufscr den natürlichen Wasserläufen, den Wasser- 
leitungen und SchifFahrtskanälen weit verzweigte Netze von Fufswegen, Strafsen und 
Eisenbahnen vorhanden und die Anlage eines neuen Verkehrsweges oder eines neuen 
künstlichen Wasserlaufcs bringt die Aufgabe mit sich, Sorge zu tragen, dafs die älteren 
Anlagen, beziehungsweise die natürlichen Wasserläufe wenig oder gar nicht beeinträchtigt 
werden. Hierzu dienen die Brücken; verschiedene Höhe der vorhandenen und der neu 
herzustellenden Anlage ist für dieselben Voraussetzung, während bei gleicher Höhe ein- 
fache Strafsenkreuzungen, Überfahrten über Eisenbahnen u. s. w. entstehen, welche 
bezüglich ihres Zweckes mit den Brücken verwandt, bezüglich ihrer technischen Behand- 
lung aber von ihnen wesentlich verschieden sind. 

Eine in Verkehrswegen befindliche Brücke hat demnach im allgemeinen den Zweck, 
die Unterbrechung zu beseitigen, welche bei der Kreuzung des Weges mit einem zweiten 
tiefer liegenden Wege oder mit einem Wasserlaufe, einer Schlucht u. dergl. entsteht. 

Die obigen Andeutungen über die geschichtliche Entwickelung der Brücken sollen 
nun in den §§ 2 bis 5 dieses Kapitels vervollständigt werden, eine Aufzählung der Arten, 
der Benennungen und der Hauptteile der Brücken wird sich im § 6 anschliefsen. Als- 
dann sind in den §§ 7 bis 12 die Vorstudien und Vorarbeiten zu erörtern, welche zu der 
Feststellung der öfundzüge eines Brückenentwurfs führen, worauf unter §§ 13 bis 18 
die Hauptteile der Brücken und schliefslich in § 19 die Nebenanlagen derselben über- 
sichtlich vorgeführt werden sollen. 

§ 2. BrQcken des Altertums nnd des Mittelalters. Die älteste uns bekannte 
feste Brücke über den Euphrat zu Babylon ist im 6. Jahrhundert v. Chr. von Nebu- 
kadnezar erbaut und bestand aus beschlagenen, auf steinernen Pfeilern ruhenden Zedern- 
und Zypressenbalken. Steinbalkenbrücken sind auTser in anderen Ländern in Egypten 
und Griechenland aufgefunden, sie wurden von den Griechen bei etwas gröfseren Spann- 
weiten zu Kragsteinbrücken ausgebildet, deren Öffnungen man durch einzelne, all- 
mählich mehr vorspringende Steinschichten überbaute und oben durch gröfsere Stein- 
balken schlofs. 

Die Herstellung steinerner Brücken mit gröfseren Spannweiten gelang erst mittels 
der Gewölbekonstruktion, deren Erfindung Posidonius dem zur Zeit des Perikles lebenden 
Philosophen und Mathematiker Demokritos von Abdera zuschreibt. Vor allen waren 
es die Etrusker und Römer, welche die Wölbung bei dem Bau von Strom-, Tal- und 
Wasserleitungsbrücken anwandten.') Unter den ersteren sollen nur genannt werden die 
bis heute erhaltene Fabricius-Brücke und die Alius-Brücke (die heutige Engels-Brücke) 
über die Tiber zu Rom, sowne die von Augustus erbaute Brücke zu Rimini, welche 
sämtlich mit Halbkreisbogen überwölbt und mit geschlossenen Brüstungen, sowie mit 
stromauf- und -abwärts zugeschärften Strompfeilem versehen wurden, unter letzteren die 
mit neun Bogen versehene Talbrücke zwischen Rom und Gabii, sowie die über Bogen- 
stellungen geführte Wasserleitung des Appius Claudius bei Rom, die Aquädukte bei 
Nismes in Frankreich, bei Segovia und Tarragona in Spanien, sowie bei Zahlbach 
unfern Mainz. 

Von hölzernen Brückenträgern kannten die Römer die gewöhnlichen Balkenbrücken, 
worunter der um 625 v. Chr. erbaute, durch die Verteidigung des Horatius Codes berühmte 
Fans sublicius (Pfahlbrücke) und die au£ einen militärischen Übergang über den Rhein 



^) Man Bebe auch: Mehrtens, Der Brückenbau Bonst und jetzt Zeitscbr. f. Aroh. u. Ing.-Wesen 
1898, S. 17 u. f. 



EnTWICKELÜNG DBS BRÜCKENBAUES IN FRANKREICH, ENGLAND UND AMERIKA. 5 

berechnete Jochbrücke des Cäsar gehörten, aber auch die hölzernen Bogenbrücken, unter 
welchen die um das Jahf 104 n. Chr. erbaute Brücke des Trajan über die Donau — 
nach deren auf der Trajanssäule erhaltenen Abbildung zu urteilen — ein bereits sehr 
entwickeltes Konstruktionssystem besafs. 

Aus der Zeit nach dem Untergange des weströmischen Reiches sind nur wenige 
Brücken von Bedeutung zu unserer Kenntnis gekommen, der Brückenbau geriet wohl 
in Yerfall und nahm erst mit dem Beginn der Kreuzzüge und unterstützt durch die 
Entwickelung des Stadtewesens im Mittelalter neuen Aufschwung. 

Anfangs wurden in Frankreich, England, Deutschland und Italien vorzugsweise 
halbkreisförmige Brückengewölbe mit stark ansteigender Fahrbahn über kurzen, dicken 
Pfeilern ausgeführt, die ihrerseits auf grofsen, stromverengenden Steinwürfen ruhten; 
später traten an deren Stelle flachere, bei der Fleischer-Brücke in Nürnberg selbst bis 
zu V» verdrückte Gewölbe mit geringeren Wölbstärken und schlankeren Pfeilern, während 
die Holzbrücken bei den gewöhnlichen Balken-, Sprengwerk- und Hängeträgern stehen 
blieben. Die Fortschritte der gewölbten Bauten dieses Zeitabschnittes bezeichnen die 
im Jahre 1146 vollendete Donaubrücke zu Regensburg, die alte Elbebrücke zu Dresden, 
die 1209 vollendete Themsebrücke zu London, die 1188 vollendete Rhonebrücke zu 
Avignon, die 1251 erbaute Trinitas-Brücke zu Florenz, die von 1587 — 1591 erbaute 
Rialto-Brücke in Venedig und viele andere. 

Aus Vorstehendem geht hervor, dafs bei den Brückenträgern das Holz vorzugs- 
weise als Balken und der Stein vorzugsweise zur Bildung von Gewölben verwendet 
wurde. Aber auch die Hängebrücken waren schon in sehr früher Zeit den Indiern, 
Chinesen und Japanern bekannt, welche sie aus Seilen herstellten, auf welche die Bretter 
der Bahn gelegt wurden oder an welche man die aus Bambusrohr hergestellte Brücken- 
bahn aufhängte. Die ersten mit eisernen Ketten versehenen Hängebrücken sollen von 
den Chinesen erbaut und mehrere hundert Jahre alt sein. 

Einen weiteren Einblick in die Entwickelung des Brückenbaues früherer Zeiten, 
als obige kurze Übersicht zu geben vermag, verschafft das Studium der Geschichte ein- 
zelner hervorragender Brücken und Brückenarten, u. a. bei Benutzung der unten vermerkten 
Mitteilungen.*) Aufserdem ist auf die gröfseren geschichtlichen Werke zu verweisen, 
welche am Schlüsse dieses Kapitels unter „Literatur^ namhaft gemacht sind. 

§ 8. Entwickelung des Brückenbanes in Frankreich^ England und Amerika 
vom Beginn der Neuzeit bis znr Mitte des neunzehnten Jalirhunderts. Nach 
langem Darniederliegen der Kunst des Brückenbaues im Mittelalter und in den ersten 
Jahrhunderten der Neuzeit gab erst die Ausdehnung des Strafsenbaues im 17. Jahrhundert 
Anstofs zur Wiederbelebung der Brückenbaukunst, die sich in den folgenden Jahr- 
hunderten zu bemerkenswerter Höhe erhob. Gefördert wurde die junge Kunst durch 
die von Galilei angebahnten Fortschritte in der wissenschaftlichen Erkenntnis auf den 



*) über die AuBführung römischer Ingenieur-Bauten. Engineer 1875, Dez. S. 460. — Chinesische 
Hängebraoken. Scientific amerioan 1876, Suppl. 8. 691, daselbst 1877, Sept. S. 235. — Rziha, Bau der 
alten steinernen Brücke zu Regensburg. Wochenschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, S. 842 und Allg. 
Bauz. 1828, 8. 85. — Die alte Brücke über die Elbe in Dresden (Augustus-Brüoke). Die Bauten von Dresden. 
Dresden 1878. S. 475. — Die alte Romerbrücke bei Mainz. Deutsche Bauz. 1882, S. 267. — Antike steinerne 
Brücke über den Satnioeis. Daselbst 1883, S. 21. — Die Brücken in Persien. Ann. des ponts et chauss^es 
1883, Juli, 8. 23. — Man yergl. auch Heinzerling, Historische Entwickelung der Brücken in Eisen, Stein 
und Holz. Allg. Bauz. 1868/69 u. 1871. — Foerster, Die Geschichte der Dresdener Augustus - Brücke. 
Dresden 1902. 



6 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Gebieten der Statik und der Elastizitätslehre. Es bildeten sich in Frankreich, England 
und Amerika, welche Länder zu jener Zeit die Führung in der Technik hatten, bestimmte 
Bauweisen aus, auch wurden je nach dem Lande bestimmte Baustoffe bevorzugt. Frank- 
reich machte sich hauptsächlich um die steinernen Brücken verdient, England förderte vor- 
zugsweise die eisernen Brücken, Amerika bildete den Bau der Holzbrücken aus. 

Beim Bau der steinernen Brücken in Frankreich bestand der Hauptfort- 
schritt neben Ausbildung schönerer Formen in einer kühneren und zweckmäfsigeren 
Bauweise, welche mehr und mehr aus der wissenschaftlichen Behandlung des Brücken- 
baues hervorging. Hierfür war die im Jahre 1747 zu Paris gegründete, im Jahre 1760 
zur ecole des ponts et chaussies erhobene Schule von grofser Bedeutung. Frankreich 
war bezüglich wissenschaftlicher Behandlung des Brückenbaues lange Zeit allen anderen 
Ländern überlegen; insbesondere wurde die darstellende Geometrie mit ihrer Anwendung 
auf den Steinschnitt und die Statik der Baukonstruktionen, namentlich auch die Gewölbe- 
theorie, zuerst in Frankreich ausgebildet. 

Von den französischen Brücken^aumeistern des achtzehnten Jahrhunderts muTs 
vor allen Perronet, als Ingenieur und als langjähriger Leiter der icole des ponts et 
chaussies, von seinen Werken die im Jahre 1774 vollendete Strafsenbrücke über die Seine 
bei Neuilly genannt werden, welche fünf Korbbögen von nahezu 40 m Spannweite auf- 
weist. Die Kühnheit der damaligen Ausführungen wird durch das Verhältnis der Pfeil- 
höhe zur Spannweite gekennzeichnet, welche man bei einigen Stichbogengewölben zur 
Anwendung brachte. Dasselbe betrug bei der Brücke von Pontoise (1772) 1 : 13,5, bei 
der Brücke über den Loing bei Nemours (1805) sogar 1:17. Die Spannweiten gingen 
über die bereits im Mittelalter erreichten nicht wesentlich hinaus, und man kann in runder 
Zahl annehmen, dafs die Spannweiten der gewölbten Brücken der in Rede stehenden 
Zeit und des Mittelalters bis 50 m betragen, etwa das Doppelte der von den Römern 
erreichten Weiten.") 

Die eisernen Brücken wurden vorzugsweise in England ausgebildet und ver- 
wendet; Vorbedingung war die Massenerzeugung des Eisens, und für diese der Reichtum 
des Landes an Eisenerzen und Kohlen, sowie eine hochentwickelte, vom Welthandel 
genährte Industrie. Wie jene Massenerzeugung mit dem Gufseisen begonnen und sich 
erst später auf das Schweifseisen erstreckt hat, so ist auf die gufseiseme Brücke diejenige 
aus Schweifseisen, auf die gegossene Eisenbahnschiene die gewalzte gefolgt. 

Die gufseisernen Brücken wurden zuerst als Bogenbrücken hergestellt; die erste 
ist im Jahre 1779 zu Coalbrookdale erbaut. Abb. 1 gibt ein Bild dieses bemerkens- 
werten Bauwerks. Es ist bezeichnend für den englischen Volkscharakter, dafs man sich 
durch eine Reihe von Mifserfolgen nicht abschrecken liefs und im Wege des Versuchs 
schliefslich zu einer zweckmäfsigen Bauart gelangte. Man erreichte mit Hilfe des Gufs- 
eisens bei der von Rennie erbauten Southwark-Brücke über die Themse mit Stichbögen 
von Vio Pföil ^^^^ Spannweite von 73 m. 

Unter den Brücken aus Schweifseisen sind zunächst die Hängebrücken zu nennen, 
mit welchen ein erster Versuch bereits im Jahre 1741 (Fufsgängerbrücke über den Tees 
bei Winch) gemacht wurde. Eine ausgedehntere Anwendung fanden dieselben erst zu 
Beginn des neunzehnten Jahrhunderts. Die im Jahre 1826 vollendete Menai-Brücke 
hatte die bedeutende Spannweite von 177 m. Wie diese waren die in England aus- 
geführten Hängebrücken der Regel nach Kettenbrücken. 

*) Nachfolgend werden die Spannweiten stets in runden Zahlen und für diejenige Brückenöffnung des 
betreifenden Bauwerks angegeben, welche die gröfste Spannweite aufweist. 



Entwickelung des Brückenbaues in Frankreich, England und Amerika. 
Abb. 1. Brücke über den Severn bei Coalbrookdale,*) 




Balkenbrücken aus Schweifs eisen wurden anfangs hauptsächlich mit Wandungen 
aus Blech hergestellt, sie erscheinen vom Jahre 1820 an, also zu derselben Zeit, wie die 
gewalzte Eisenbahnschiene und fanden schon von 1826 an zu beweglichen Brücken Ver- 
wendung. Die Blechträger wurden häufig als sogenannte Kastenträger ausgebildet, deren 
Konstruktion in der Röhren- oder Tunnelbrücke gipfelt. Eine solche ist die im Jahre 
1850 vollendete Britannia-Brücke über die Menai-Strafse, von dem jüngeren Stephenson 
erbaut (Abb. 2). Der Bau dieser, auch durch grofse Spannweiten (140 m) ausgezeichneten 
Brücke bildet einen Wendepunkt in der Kunst des Baues eiserner Bi-ücken. Ausgedehnte 
und grundlegende Versuche über die Festigkeit des Eisens und die Tragfähigkeit schweifs- 
eisemer Überbauten wurden von Prof. Hogkinson und Maschinenfabrikant Fairbairn 
gelegentlich dieses Baues vorgenommen; durch die Ausführung wurde bewiesen, dafs 
auch Balkenträger für sehr grofse Spannweiten zulässig sind. Damit war die Ausführ- 
barkeit von Brücken über grofse Ströme und selbst über Meerengen erwiesen, welche 
bisher dem Brückenbau widerstanden hatten. 

Die Anwendung des Eisens zu Brückenstützen reicht bis in das Jahr 1822, 
nach anderen Angaben bis 1817 zurück. 1822 wurde bei Brighton eine Landebrücke 
mit gufseisernen Pfeilern errichtet. Die Ausführungen Bruneis, von dem einige hervor- 
ragende Bauwerke bereits in die vierziger Jahre des neunzehnten Jahrhunderts fallen, 
werben in § 5 erwähnt. 

In den vereinigten Staaten Nordamerikas wurden vorzugsweise die llolz- 
konstruktionen ausgebildet. Das Land hatte Überflufs an guten Bauhölzern, während 
das Eisen teuer war, die Verkehrswege mufsten in Gegenden erbaut werden, welche der 



*) Aas: Mehrtens, Der Brückenbau sonst und jetzt« Sonderdruck aus der Schweiz. Bauz. 1898. Zürich, 
Ed. Rascher. 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Fig. 2. Britannia-Brucke über die Menai-Strafse^) 




Abb. 3. 



Kultur erst erschlossen werden sollten ; es war deshalb geboten, dieselben und namentlich 
die Brücken rasch und billig herzustellen. Alles dieses wies auf eine Bevorzugung der 
Holzbauten hin. — Eigenartig war die Behandlung der Bauten. Wenig beeinflufst durch 
Überlieferung und Schule löste man die Aufgaben der Technik in durchaus selbständiger 
Weise. Hierfür ist u. a. die Anordnung der hölzernen Gerüstbrücken (trestle toorks) 
kennzeichnend. Es sind dies viaduktartige Brücken mit nahestehenden, unter sich ver- 
bundenen Jochen, welche einen einfachen hölzernen Überbau tragen. Sie wurden in 
ansehnlicher Längenerstreckung ausgeführt, um später zum Teil durch Erdkörper, zum 
Teil durch dauerhaftere Brücken ersetzt zu werden. 

Für gröfsere Spannweiten führte man anfangs zwar die verschiedenen Arten zu- 
sammengesetzter Hänge- und Sprengwerke aus, welche in Europa seit Jahrhunderten 

gebräuchlich waren, entwickelte aber aus denselben neue 
und vollkommenere Anordnungen. Als Ausgangspunkt 
derselben kann man eine Bauart betrachten, bei wel- 
cher, wie Abb. 3 zeigt, in ein Hängewerk ein zweites, 
nötigenfalls ein drittes, viertes u. s. f. derart ein- 
geschaltet wird, dafs die Enden der Hängesäulen v mit den Fufspunkten der Streben s 
zusammenfallen. 

Ahnliches hatte schon Palladio vorgeschlagen, aber die Amerikaner bildeten 
diesen Gedanken zielbewufst und für grofse Spannweiten aus. Zu nennen sind zunächst 
die Konstruktionen Longs, welche sich von der oben vorgeführten im wesentlichen 
dadurch unterscheiden, dafs in alle Gefache Streben und Gegenstreben eingefügt sind; 
auTserdem zeichnen sie sich durch eine sorgfältige Behandlung der Einzelheiten und 
durch einen kräftigen Wind verband aus. Die ersten Ausführungen Longs sollen dem 
Jahre 1829 angehören. Wenige Jahre später wurden die Long'schen Träger von Howe 
insofern verbessert, als er statt der hölzernen Hängesäulen eiserne Hängestangen ein- 

^) Aus: Mert'ens, Der deutsche BrQckeiibau im XIX. Jahrhundert. Berlin, Julius Springer, 1900. 




EüTWlCKELUNG DES BRÜCKENBAUES IN FRANKREICH, ENGLAND UND AMERIKA. 9 

führte. Alsbald folgte Town mit seinen hölzernen Gitterträgern, bei welchen der Raum 
zwischen den wagerechten Gurthölzem als durchbrochene Wand behandelt wurde. Mit 
den Howe'schen Trägem sind Spannweiten von etwa 75 m (in runder Zahl) erreicht. 

Auch Konstruktionen mit gekrümmten Gurtungen wurden ausgebildet. Wie die 
Howe'schen Brücken die Vorläufer unserer eisernen Fachwerksbrücken sind, so haben 
wir in einer von Brown erbauten Brücke von 50 m Spannweite einen Vorläufer der 
Brücken mit eisernen Bogensehnenträgem (Parabelträgern, bowstrings\ und in der von 
demselben konstruierten, im Jahre 1849 vollendeten Cascade-Brücke (84 m Spannweite) 
einen Vorläufer unserer eisemen Bogenbrücken mit gegliederten Wandungen.') Auch 
die Form der sogenannten Halbparabelträger kommt bei den amerikanischen Holz- 
brücken bereits vor. 

Im Vorstehenden sind hinsichtlich der Entwickelung des Brückenbaues in Frank- 
reich, England und Amerika die Haupteigentümlichkeiten hervorgehoben, es ist aber 
selbstverständlich, dafs in diesen Ländern auch in den Zweigen des Brückenbaues nam- 
haftes geleistet ist, welche bislang noch nicht besprochen wurden. Durch gesunde Über- 
legung und mit Hilfe geeigneter Versuche gelangten die Engländer auf dem Gebiete des 
Steinbrückenbaues zu Bauwerken, welche den französischen an Kühnheit nicht nach- 
stehen. Um unter vielen nur eins zu erwähnen, sei der von Ren nie erbauten und 1830 
vollendeten London-Brücke gedacht, deren Mittelöffnung einen Eorbbogen von 46 m 
Spannweite hat. Eine Eigentümlichkeit der englischen Steinkonstruktionen ist die Gliede- 
rung der Mauerwerksmassen durch Anwendung von Hohlräumen bei den Pfeilern, von 
Strebepfeilem mit zwischengefügten Füllmauern bei den Widerlagern u. s. w. Bei dem 
guten Baustoff und in der Hand der geübten englischen Arbeiter ermöglichte diese Bau- 
weise namhafte Ersparnisse.^ 

Li den Vereinigten Staaten sind steinerne Brücken in vergleichsweise geringer 
Anzahl ausgeführt; sie spielen namentlich eine Rolle bei Wasserleitungen und Kanälen. 
Genannt sollen werden die Aquadukt-Brücke der Kroton -Wasserleitung zu Sing-Sing, 
New York (1839), welche einen 27 m weit gespannten Bogen besitzt, und — vorgreifend 
— die 1866 begonnene Cabin- John-Brücke bei Washington, deren nahezu 70 m betragende 
Spannweite bis in die neueste Zeit die gröfste war, welche bei einer gewölbten Brücke 
zur Anwendung gebracht wurde. 

Hölzerne Brücken sind in England und in Frankreich natürlich auch in grofser 
Zahl ausgeführt, ihre Bauart zeigt aber nichts, was besonders hervorzuheben wäre. Es 
müssen aber die Verdienste der Franzosen um die Ausbildung der Theorie der Holz- 
und nicht minder der Eisenbauten betont werden. Von den bezüglichen Arbeiten sind 
bei uns namentlich diejenigen Nävi er s bekannt geworden. 

Die Franzosen haben ferner in der Vervollkommnung der beweglichen Brücken, 
namentlich der Zugbrücken, wesentliches geleistet und auf dem Felde des Eisenbaues 
einige Konstruktionsformen zuerst, obwohl in vereinzelter Weise, versucht. Als erste 
Bogenbrücke aus Schweifseisen ist im Jahre 1808 von Bruyere eine 12 m weite Fufs- 
gängerbrücke über den Crou bei St. Denis erbaut. Auch die von gufseisemen Röhren 

^) Näheres 8. Culmann, Der Bau der hölzernen Brücken in den vereinigten Staaten von Nordamerika. 
Allg. Bauz. 1851, 8. 69. — Bendel, Der Überbau der nordamerikanischen Brücken und Viadukte, nach Notizen 
von Henz. Zeitschr. f. Bauw. 1862, S. 207. — Pontzen, Über hölzerne Brücken mit besonderem Hinweis 
auf amerikanische Gerüstbrücken. Zeitsohr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, S. 25. 

Vergl. Gustav Meyer, Über englische Eisenbahnbrücken. Zeitsohr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu 
Hannover 1862, S. 281. 



10 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

getragenen Bogenbrücken Polonceaus, unter ihnen die 1834 erbaute, 48 m weit gespannte 
Caroussel-Brücke in Paris, dürfen nicht unerwähnt bleiben. 

Amerika hat sich ferner auf dem öebiete des Hängebrückenbaues ausgezeichnet. 
Die erste zweckmäfsige Durchbildung einer Kettenbrücke ist eine von Finlay im Jahre 
1790 erbaute Brücke über den Jacobs-Creek, 21 m weit. Die Amerikaner wendeten 
sich aber alsbald vorzugsweise den Drahtseilbrücken zu; das erste gröfsere derartige 
Bauwerk (Brücke über den Schuylkill bei Pittsburg, 124 m weit) stammt aus dem 
Jahre 1815. Wenige Jahre später fanden die Drahtbrücken auch in Frankreich Ein- 
gang, sie wurden daselbst, wie in Nordamerika, in grofser Zahl ausgeführt. Unter den 
französischen Ausführungen mufs die 1839 vollendete Brücke über die Dordogne bei 
Cubzac genannt werden, sowohl wegen ihrer ansehnlichen Spannweite (100 m), wie 
wegen ihrer 29 m hohen guTseisernen Pfeiler, der ersten eisernen Turmpfeiler von be- 
deutenden Abmessungen. 

In der Zeit, von welcher hier die Rede ist, begann schon bei den amerikanischen 
Balkenbrücken die Umwandlung des hölzernen Fachwerks in Eisenfachwerk. Anfangs 
beschränkte man sich darauf, zu den gezogenen Teilen Schweifseisen, zu den gedrückten 
Holz zu verwenden und an den Knotenpunkten Gufseisen zu Hilfe* zu nehmen ; später 
wurde das Holz in den Druckstäben durch Gufseisen ersetzt. Verbesserungen in der 
allgemeinen Anordnung gingen hiermit Hand in Hand. Bei jenem Vorgange bürgerten 
sich die Gelenkverbindungen an den Knotenpunkten ein, von welchen später mehrfach 
die Rede sein wird. 

§ 4« Entwickelnng des Brfickenbaaes in Deatschland^ Österreich^ der 
Schweiz^ Belgien nnd den Niederlanden. In der Schweiz und Tirol brachten 
verschiedene Umstände eine frühzeitige Ausbildung kühner Holzbauten mit sich. 
Schluchten und reifsende Wasserläufe erforderten grofse Spannweiten, bei welchen ge- 
wölbte Brücken zu teuer gewesen wären, aufserdem war an gutem Bauholz Überflufs 
vorhanden. Anfangs kamen hauptsächlich Hänge- und Sprengwerke, im neunzehnten 
Jahrhundert auch Träger mit gebogenen Hölzern und Howe'sche Träger zur Anwen- 
dung. In der Brücke über die Limmat bei Wettingen (1778) ist die gröfste bekannte 
Spannweite einer Holzbrücke — 119 m — erreicht, während die 1828 von La Nicca 
erbaute, 60 m weit gespannte Brücke über den Versammer Tobel gelungene, mit Spreng- 
werken verbundene Bogensehnenträger (Parabelträger) aufweist. Dadurch, dafs man 
die tragenden Teile der Brücken durch Überdachungen und Verschalungen sorgfältig 
schützte, erzielte man eine ungewöhnlich grofse Dauer der hölzernen Brücken.*) 

Belgien und die Niederlande haben sich namentlich durch Vervollkommnung 
der beweglichen Brücken ausgezeichnet. In den flachen und von zahlreichen Kanälen 
durchschnittenen Gegenden dieser Länder war man auf die Herstellung beweglicher 
Brücken besonders angewiesen. Eine gufseiserne Drehbrücke zu Antwerpen von 18 m 
Lichtweite, welche im Jahre 1812 von Teichmann erbaut wurde, gilt als die erste 
eiserne Drehbrücke des Festlandes; sie ist etwa 15 Jahre nach Herstellung der ersten 
englischen gufseisernen Drehbrücke ausgeführt. Ferner sind als eigentümlich, wahr- 
scheinlich den Niederlanden entstammend, die Kranbrücken zu erwähnen. Einfachheit 
hinsichtlich der Gesamtanordnung bei sorgfältig erwogener Durchbildung der Einzel- 
heiten zeichnet die Bauwerke der Niederlande vorteilhaft aus. 



*) Vorgl. Bavier, Die Strafsen der Schweiz. Zürich 1878. 



Entwickelung des Brückenbaues in Deutschland, Österreich u. s. w. 11 

Ein Fortschritt, welcher auf dem Gebiete des Eisenbrückenbaues in Belgien 
stattgefunden hat, war eine von Neville (seit 1846) herrührende Konstruktion eiserner 
Balkenträger mit geraden Qurtungen. Bei dieser Konstruktion bildeten die Gurtungen, 
die Streben und die Bänder gleichschenklige Dreiecke miteinander (vergl. Abb. 1 % Taf . II) 
und zwar unter Anwendung einer oberen Gurtung aus GuTseisen. Diese Anordnung 
kam anfangs nur bei kleinen Brücken, später bei einer Brücke über die Sambre für 
22 m Spannweite zur Ausführung. Die Anordnung der Verbindungen war mangelhaft. 

In Deutschland prägt sich ein Unterschied zwischen der Zeit der Entfaltung 
des Brückenbaues und der Blütezeit desselben noch schärfer aus als in anderen Län- 
dern. Die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts bildet bei uns einen deutlichen Wende- 
punkt. In der ersten Hälfte des Jahrhunderts hinsichtlich der Technik im grofsen und 
ganzen anderen Nationen nachstehend und ihre Ausführungen oft nur nachbildend, ist 
Deutschland in der zweiten Hälfte desselben auch auf diesem Gebiete mit in die erste 
jReihe getreten. Der Grund, weshalb anfangs in allen Zweigen des Brückenbaues etwas, 
aber nur in wenigen Hervorragendes geleistet wurde, war namentlich der Mangel an 
Gelegenheit zu zahlreichen und grofsen Ausführungen. 

Bei den steinernen Brücken hielt man im allgemeinen an althergebrachten, , ziem- 
lich schwerfälligen Formen und namentlich auch an einer schwerfälligen Ausführungs- 
weise fest; auch die ansehnlichen Eisenbahnbauten der vierziger Jahre vermochten 
hieran wesentliches nicht zu ändern. Das bedeutendste Bauwerk aus diesem Jahrzehnt, 
der 1846 begonnene Göltschtal- Viadukt, welcher 80 m Höhe am tiefsten Punkt des 
Tales und einen Mittelbogen von 30,5 m Spannweite hat, wurde noch unter Aufwendung 
sehr grofser Mauerwerksmassen und mit vielen Spannbögen zwischen den Pfeilern aus- 
geführt; Stephenson soll dasselbe ein „Mauerwerksklotz, kein Werk der Ingenieur- 
kunst" genannt haben. 

Als Erbauer kühner Holzbrücken*) ist Wiebeking zu nennen. Seine Bau- 
werke fallen in die Jahre 1807 bis 1816 und gipfeln, was Spannweite anbelangt, in der 
Schärdinger Brücke über den Kottflufs (65 m weit). Neben ihm darf Laves nicht 
unerwähnt bleiben, welcher den nach ihm benannten Trägern eine linsenförmige Ge- 
stalt gab, obwohl er hiermit bezüglich der Holzbrücken einen dauernden Erfolg nicht 
erzielt hat. Die erste Brücke mit Laves 'sehen Trägern überspannte den Stadtgraben 
zu Hannover, sie hatte 28 m Spannweite und wurde 1835 erbaut. 

Laves blieb aber bei den erwähnten Holzkonstruktionen nicht stehen, er bildete 
auch die ersten linsenförmigen Fachwerksträger aus Schweifseisen. Einige kleinere 
Ausführungen dieser Art sind unmittelbar nach der erwähnten Holzbrücke beschafft; ein 
gröfseres Bauwerk ist die 1850 erbaute 17m weite Strafsenbrücke über die Oker bei 
Meinersen.*®) Etwa gleichzeitig mit Laves lebend konstruierten die Österreicher Hof f- 
mann und Maderspach Bogensehnenträger aus Schweifseisen.' Ihre erste Ausführung 
stammt aus dem Jahre 1833, ihr Hauptwerk ist die 1837 vollendete Czernabrücke bei 
Mehadia (40 m Spannweite). Drittens ist hier Wendelstadt zu nennen, welcher schon 
bei der Kettenbrücke über die Weser bei Hameln (1836) und sodann bei der über den 

®) über Holzbrficken vergl. auch Blohm, Die ehemalige grofse Brücke zwischen Hamburg und Harburg. 
Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1856, S. 143. 

^^ Vergl. Kopeke, Über Träger von gleichem Widerstände, insbesondere die Anwendung derselben zu 
Brücken durch Laves und Pauli. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1858, 8. 292. — Über die 
ersten eisernen Bogensehnenträger vergl. Rziha, Eisenbahn-Unter- und -Oberbau, Bd. II, S. 384. 



12 Kap. I. Die Brücken im alloemeiüen. 

Neckar bei Mannheim eine Aussteifung von zwei übereinanderliegenden Tragketten durch 
Dreiecksausfachung zur Anwendung brachte. 

Eine gufseiseme Bogenbrücke ist zuerst in Schlesien im Jahre 1796 ausgeführt 
und schon im Jahre 1809 trat Reichenbach mit dem Gedanken hervor, zu gufseiser- 
ncn Bögen Röhren zu verwenden. In gröfserer Zahl wurden indessen gufseiserne 
Bogenbrücken bei uns erst etwa seit 1820 hergestellt.") 

Zwei Arten eiserner, geradlinig begrenzter Balkenbrücken sind um die Mitte des 
neunzehnten Jahrhunderts in Deutschland sehr häufig ausgeführt worden: die Blech- 
brücken und die Gitterbrücken. Die ersteren bürgerten sich gegen Ablauf der vierziger 
Jahre und im folgenden Jahrzehnt u. a. im Königreiche Hannover ein. Blechbrücken 
werden auch heute bei kleineren und mittelgrofsen Eisenbrücken noch vielfach verwendet. 

Zur Herstellung von Gitterträgern, welche einige Zeit lang auf den preufsischen 
Kähnen bevorzugt wurden, hat Uenz seit 1846 Anregung gegeben, nachdem im Jahre 
1845 in Grofs-Britannien die Royal-Canal-Brücke der Dublin-Drogheda-Eisenbahn als 
erste gröfsere Gitterbrücke mit 43 m Spannweite erbaut war. Kleineren Ausführungen 
folgten die 1850 begonnenen Brücken über die Weichsel bei Dirschau (121 m) und 
über die Nogat bei Marienburg (98 m Spannweite). Diese Brücken, an welche sich 
die Rheinbrücke bei Köln (ebenfalls 98 m Spannweite) anschlofs, haben durchlaufende 
Träger, lotrechte Versteifungen, welche an den gestützten Stellen zusammengedrängt 
sind, und sorgfältig angeordnete Gurtungen; sie enthalten den Keim der etwas später 
auftretenden Parallelträger mit Fachwerk. 

Im Gegensatz zu den vorhin genannten Bauwerken, welche zwar wesentliche 
Fortschritte anbahnten, aber doch ziemlich schwerfällig sind, ist auf eine eigenartige, 
j^y^)j 4 aus derselben Zeit stammende amerikanische Anordnung 

^^ ■■ I ^^^ hinzuweisen. Fink, ein Deutscher, erfand, soweit he- 
il ^Nj^^^CX^-^^^^^ ^ kannt, bereits anfangs der fünfziger Jahre die nach ihm 

benannten, sehr beachtenswerten Träger, indem er das 
Prinzip des mit Zugstangen verstärkten Balkens derart, 
wie Abb. 4 zeigt, weiter ausbildete. Diese Träger sind anfangs unter Anwendung von 
Gufseisen zu den gedrückten Teilen, später aber in allen Hauptteilen aus Schweifseisen 
hergestellt. Sie haben eine weite Verbreitung gefunden. 

§ 6. Der Brflekenbau in der zweiten H&lfte des neanzelinten Jahr- 
liunderts. Von der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts an treten die Unterschiede in der 
Bauweise der leitenden Völker mehr und mehr zurück, wenn auch gewisse Eigentüm- 
lichkeiten deutlich erkennbar bleiben. Dieses Ergebnis war eine Folge des regen Ver- 
kehrs, welcher durch die Berichte in den technischen Zeitschriften und den Besuch 
fremder Länder und Bauwerke unterhalten wurde; glücklicherweise trat nicht eine 
schablonenmäfsige Gleichmäfsigkeit ein. In dieser Zeit hat der Brückenbau eine hohe 
Stufe der Ausbildung erreicht, so dafs man dieselbe wohil als Blütezeit bezeichnet hat. 
Deutlich erkennbar ist das Bestreben, das Spiel der wirkenden Kräfte klar zu stellen, 
die Bauten in Form und Stärken aus den statischen Bedingungen zu entwickeln und 
in allen Teilen so anzuordnen, dafs einfache Kraftübertragung stattfindet, gleichzeitig 
aber auch den Anforderungen der Schönheit Genüge geleistet wird. 



") Näheres über eine der älteren gufBeisemen Bogenbrficken b. Frohling, Die Friedrichs-Bruoke in 
Berlin. Deutsche Bauz. 1879, S. 2. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 13 

Die grofsen Aufgaben, welche der Eisenbahnbau der Brückenbaukunst stellte, 
bedingten die weitere Ausbildung der Theorie. Bauwerke, welche hätten als Vorbilder 
dienen können, gab es kaum und wo solche vorhanden waren, konnte man sie nur als 
erste Yersuche einer Lösung der Aufgabe ansehen. Man mufste die Bedingungen der 
jeweiligen Aufgabe sorgfältig prüfen und die Möglichkeit genauer Berechnung erstreben. 
Denn nur dann sind solche Bauten berechtigt, wenn sie genau berechnet werden können 
und wenn der ausführende Ingenieur die Verantwortung für die Standfähigkeit und 
Sicherheit derselben in vollem Umfange übernehmen kann. Die Ausbildung der theore- 
tischen Erkenntnis und der klare Einblick in die Wirkungskreise der Kräfte ermög- 
lichte andererseits die Einführung neuer Konstruktionsformen, die Verbesserung der 
früheren Konstruktionen, namentlich auch der wichtigen Einzelheiten. 

Aber selbst die sorgfältigste Berechnung ist wertlos ohne zuverlässigen Baustoff, 
welcher sowohl in entsprechender Güte und Qleichmäfsigkeit, wie auch Billigkeit fabrik- 
mäfsig hergestellt werden kann. Auch in dieser Hinsicht sind in der angegebenen Zeit 
grofse Fortschritte zu verzeichnen. Wenn die Neuzeit imstande ist, Brücken zu schaffen, 
welche diejenigen früherer Zeiten weit hinter sich lassen, so ist dieses in hohem Grade 
auch den Fortschritten auf verwandten Gebieten zu verdanken. 

Ausschlaggebend ist vor allem anderen der Stand der Eisenindustrie, was bei 
anderer Gelegenheit schon hervorgehoben ist. Aufserdem sind aber die Vervollkomm- 
nungen des Maschinenwesens imd der chemischen Industrie von grofsem Einflufs. Ohne 
Maschinen, insbesondere ohne Dampfmaschinen, würden weder die schwierigen Grün- 
dungen, noch die Hebungen bedeutender Lasten auf grofse Höhen durchführbar sein, 
welche viele der neueren Brücken erfordern; die chemische Industrie liefert in den 
Zementen ein für die Gründungen, insbesondere für die Betonbereitung und für das 
Mauerwerk, unschätzbares Material. Hierzu mag, als für die gewählte Zeiteinteilung 
bezeichnend, bemerkt werden, dafs in Deutschland die ersten Portland-Zement-Fabriken 
im Jahre 1850 entstanden sind. 

Für die weitere Betrachtung erscheint es zweckmäfsig, die drei Hauptarten der 
Brücken, die steinernen Brücken, die Holzbrücken und die eisernen Brücken 
gesondert zu betrachten. 

Steinerne Brücken. Eine Zeitlang schien es, als sollten die gewölbten Brücken, 
die Steinbrücken, durch die eisernen Brückenbauten ganz in den Hintergrund gedrängt 
werden. Die Möglichkeit, die letzteren rasch bei geringer verfügbarer Konstruktionshöhe 
in grofsen und sehr grofsen Weiten herzustellen, führte besonders beim Eisenbahnbau 
dazu, dafs anfangs hauptsächlich eiserne Brücken ausgeführt wurden ; später aber erkannte 
man wieder die grofsen Vorzüge der Steinbrücken, sowohl hinsichtlich der ästhetischen 
Ausbildung, wie der Dauerhaftigkeit und bequemen Unterhaltung. Das oben angegebene 
Bestreben, die Konstruktion aus den statischen Bedingungen zu entwickeln, führte auch 
hier zu vorzüglichen Ergebnissen. Ältere unklare Gewölbetheorien wurden verlassen, 
mehr und mehr fand die Annahme Eingang, dafs die Gewölbe als elastische Bogen auf- 
zufassen und zu berechnen sind, welche Annahme durch die in neuester Zeit mit grofser 
Sorgfalt und Gründlichkeit angestellten Versuche des österreichischen Ingenieur-Vereins 
als richtig erwiesen ist.") Um die statische Unbestimmtheit dieser Bögen zu beseitigen, 

*•) Erprobungen von Gewölben in Österreich. Zentralbl. d. Bauyerw. 1895, S. 477. — Melan, Ver- 
wertung der Versuchsergebnisse fQr die Berechnung der Gewölbe. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, 
No. 25, 26, 28. — Weyrauch, Einige Ergebnisse betr. die Wiener Gewölbe-Versuche. Zettsohr. f. Arch. u. 
Ing.-Wesen 1897, No. 9 u. 10. 



14 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

versah man dann die Gewölbe mit Kämpfer- und Scheitelgelenken. Gelenkbrücken dieser 
Art wurden zuerst von Kopeke 1880 bei den sächsischen Staatseisenbahnen, seit 1885 
von Leibbrand in Württemberg in gröfserer Zahl ausgeführt (Taf. VIII u. IX). Die 
Gelenk-Konstruktion ermöglicht einfache und zuverlässige Berechnung der Gewölbe, 
welche infolge davon wesentlich schwächer gehalten werden können, als dies bei früheren 
unsicheren Annahmen möglich war ; damit wird aber auch das Eigengewicht der Brücke, 
welches bei den gew^ölbten Brücken den gröfsten Teil der Last bildet, bedeutend ver- 
ringert. Grofse Verbesserungen sind auch bei den zu den Gewölben verwendeten Bau- 
stoffen zu verzeichnen, insbesondere bei dem Zement. Hervorgehoben werde ferner die 
sorgfältigst geübte Auswahl der geeigneten Bausteine und die gründliche Prüfung der- 
selben in den XJntersuchungsanstalten. Um die Gröfse (1er wirklichen Tragfähigkeit 
festzustellen, begnügt man sich nicht mehr mit der Belastung kleiner Versuchskörper, 
sondern wählt die letzteren möglichst in denjenigen Gröfsen aus, in denen sie zur Ver- 
wendung kommen sollen. 

Weitere Fortschritte sind die Herstellung ganzer Gew&lbe aus Beton, die Verstärkung 
derselben durch Einlegung von Eisennetzen nach Monier und durch Anwendung von 
Eisenrippen in dem Beton nach Melan. Die erwähnten Fortschritte sind erste Schritte 
auf Bahnen, die voraussichtlich noch zu gröfseren Erfolgen führen werden; hat man 
doch schon heute die Donaubrücke bei Munderkingen mit 50 m Spannweite und 5 m 
Pfeil mit drei Gelenken als Betonbrücke, einer Gewölbedicke im Scheitel von 1 m und 
von 1,1 m in den Kämpfern ausgeführt, wobei die gröfsten Beanspruchungen 38 kg/qcm 
erreichen.") So wurde es möglich, dafs man in der Gegenwart gewölbte Brücken aus- 
geführt und entworfen hat für Weiten, für welche sie bis vor kurzem noch undenkbar 
erschienen. So weist die 1902 gebaute Brücke über das Petrus-Tal in Luxemburg eine 
Mittelöffnung von 84,65 m Weite (gelenklose Gewölbe) auf"), so war bei dem Wett- 
bewerb um eine Neckarbrücke in Mannheim im Jahre 1901 ein ernsthafter Entwurf mit 
einer gewölbten Mittelöffnung von ll5 m Stützweite bei 9,1 m Pfeil eingereicht.") Ein 
schönes Beispiel einer gewölbten Brücke ist die in Abb. 5 vorgeführte, der neuesten 
Zeit angehörige Brücke in der Albula-Bahn. 

Die Holzbrücken. Die Holzbrücken spielen in der neueren Zeit wegen ihrer 
raschen Vergänglichkeit und Feuergefährlichkeit nur noch eine untergeordnete Rolle. 
Sobald es sich um endgiltige Brücken handelt, sind sie weder für Strafsen- noch für 
Eisenbahnbrücken da empfehlenswert, wo Eisen oder Stein in ernsten Wettbewerb treten 
kann. Ihr Hauptgebiet sind rasch herzustellende, für kurze Zeit erbaute Interims- oder 
Notbrücken. Demgemäfs verwendet man sie zweckmäfsig als Kriegsbrücken, ferner 
wenn es sich um Bauten handelt, die während der Herstellung eiserner oder gewölbter 
Brücken den Dienst zu versehen haben. In holzreichen, fernab von der Kultur gelegenen 
Ländern aber sind sie noch heute von Wichtigkeit. Im Westen Nordamerikas wird noch 
immer ein grofser Teil der Brücken aus Holz erbaut; es handelt sich eben dort dämm, 
zunächst einmal die Eisenbahn möglichst billig zu erbauen; bei wachsendem Verkehr 
werden dann nach und nach die Holzbrücken durch eiserne ersetzt. Selbst bei grofsen, 
im Osten der Vereinigten Staaten erbauten Brücken, deren Hauptöffnungen durch Eisen- 

*') Vergl. Fortschritte der lugenieurwissenschaften, Zweite Gruppe, 7. Heft: Gewölbte Brücken, von 
K. V. Leibbrand. Leipzig 1897. — Betonbrücke über die Donau bei Munderkingen. Zeitschr. f. Bauw. 
1894, S. 541. 

^*) Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 463. 

") Zentralbl. d. Bauverw. 1901, 8. 335. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 15 

Abb. 5. Gewölbte Brücke in der Albüla-Bahn.^^) 




konstruktionen überspannt sind, findet man vielfach die Seitenöffnangen der Zufahrts- 
rampen vorläufig in Holz ausgeführt. Um durch etwaiges Abbrennen einer Holzbrücke 
keine grofse Betriebsstörung zu erleiden, hält man in Amerika auf besonderen Lager- 
plätzen die vollständigen Brücken mit allen ihren Teilen vorrätig, so dafs bei einem 

*•) FakBim.-Reprod. nach: Deutsche Baiiz. 1908, No. 75. Phot. Aufnahme v. A. Reinhardt in Chur. 



16 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Brande eine Drahtnachricht an das Lager genügt, um das ganze Ilolzwerk in kürzester 
Frist an Ort und Stelle zu schaffen, wo der Aufbau und damit der Ersatz sehr rasch 
vor sich geht. Bedeutende Fortschritte sind auf dem Gebiete der Holzbrücken, wie 
aus dem Vorstehenden leicht erklärlich ist, nicht zu verzeichnen. 

Eiserne Brücken. Die hauptsächlich beim Ingenieurwesen der Gegenw^art in 
Betracht zu ziehenden Brücken sind die Eisenbrücken. Zu diesen rechnet man alle die- 
jenigen Brücken, deren Überbauten aus Eisen hergestellt sind, wobei der Begriff „Eisen" 
im weitesten Sinne genommen ist, also GuTseisen, Schweifseisen, Flufseisen und Stahl 
umfafst. Ob die Pfeiler aus Mauerwerk oder Eisen sind, ist für die Bezeichnung gleich- 
giltig ; in beiden Fällen spricht man von Eisenbrücken. Für die Besprechung der Ent- 
wickelung sollen die Hauptarten der Eisenbrücken gesondert ins Auge gefafst werden, 
nämlich die Balkenbrücken, die Bogenbrücken, die Hängebrücken und die 
beweglichen Brücken. 

Balkenbrücken werden für kleine Weiten bis zu etwa 15m bezw. 20 m schon 
seit Beginn des Eisenbrückenbaues als Blechbrücken mit meist parallelen Gurtungen 
ausgeführt. Blechbrücken sind für diese kleinen Weiten zweckmäfsig, bequem herzu- 
stellen, billig zu unterhalten. Für gröfsere Weiten verwendet man dagegen aus einzelnen 
Stäben zu sogenannten Fachwerken zusammengesetzte Träger. Zuerst ersetzte man 
wohl hauptsächlich die Blechwand für grofse Weiten durch Gitterwerk, meistens eng- 
maschiges; hier sind die in § 4 erwähnten Brücken über die Weichsel bei Dirschau, 
die Nogat bei Marienburg, die Rheinbrücke bei Köln zu nennen; dieselben haben 
parallele Gurtungen. 

Die Nachteile des engmaschigen Gitterwerks wurden aber bald erkannt: die 
einzelnen Gitterstäbe können nicht ohne verhältnismäfsig starke Zuschläge hergestellt 
werden, bei den gezogenen Stäben wegen der Nietverschwächung, bei den gedrückten 
wegen der erforderlichen Widerstandsfähigkeit gegen Zerknicken. Zur Erreichung der 
erforderlichen Knickfestigkeit sind Pfosten nötig, durch welche die Berechnung sehr 
unsicher wird. So ging man denn bald zu den Trägern mit weitmaschigem Gitterwerk 
über und ^war sowohl mit Netzwerk, das heifst mit zwei Scharen geneigter Wandstäbe, 
als auch mit Ständerfachwerk, worunter man die Anordnung versteht, bei welcher 
lotrechte Pfosten imd Schrägstäbe die Verbindung der Gurtungen bilden. 

Die Ausbildung der Parallelträger hat in Europa zuerst bezüglich des Netzwerks 
und erst später bezüglich des Ständerfachwerks stattgefunden. Unter den Brücken mit 
Netzwerk soll mit Übergehung einer Reihe von Anordnungen, welche als veraltet bezeichnet 
werden müssen, der Crumlin -Viadukt, 1853 von Liddle und Gordon erbaut, hervor- 
gehoben werden, weil bei diesem Bauwerke sämtliche Eonstruktionsteile aus Schweifs- 
eisen hergestellt sind, wohingegen noch Warren (1849) seine Träger teilweise aus Gufs- 
eisen konstruiert hatte. 

Bezüglich der Fachwerksbrücken mit parallelen Gurtungen hat sich in Deutsch- 
land namentlich Mohnie verdient gemacht; derselbe hat bereits im Jahre 1857 nach- 
gewiesen, dafs das Ständerfachwerk den Gitterwerken überlegen ist. Als erste gröfsere 
deutsche Fachwerksbrücke mit Parallelträgem ist die von Hart wich erbaute, im Jahre 
1864 vollendete Brücke über den alten Rhein bei Griethausen (100 m weit) zu nennen. 

Neben den Trägern mit parallelen Gurtungen fanden bereits frühe die Balkenträger 
mit einer oder zwei gekrümmten Gurtungen Verwendung. Schon Ende der vierziger 
und Anfang der fünfziger Jahre konstruierte der jüngere Brunei den sogenannten Fisch- 
bauchträger (obere Gurtung wagerecht, untere gekrümmt), den Bogensehnenträger (obere 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 1 7 

Gurtung gekrümmt, untere wagerecht) und den Linsenträger (beide Gurtungen gekrümmt) 
mit bedeutenden Spannweiten. Hinsichtlich der Parabelträger sind ihm einige andere 
Ingenieure vorangegangen; die erste Brücke dieser Art soll eine von Harrison im 
Jahre 1844 über den Ouse erbaute Eisenbahnbrücke (52 m Spannweite) sein. Von den 
Ausführungen Bruneies sind zu nennen: die Brücke über den Wye-Flufs bei Chepstow, 
93 m weit (Pischbauchträger — wenigstens im Prinzip — mit untenliegender Fahrbahn), 
die Brücke über die Themse bei Windsor, 61 m weit (Bogensehnenträger), beide etwa 1849 
vollendet, und diejenige über den Tamar bei Saltash, 139 m weit, 1854 vollendet (linsen- 
förmige Träger). Gemeinsam ist diesen Brücken, dafs zu den oberen Gurtungen Röhren 
oder röhrenartige Körper aus Eisenblech verwendet und dafs an allen geeigneten Stellen 
Gelenke angeordnet sind. Fischbauch- und Bogensehnenträger haben Verbreitung in 
vielen Ländern gefunden; sie und nicht minder die linsenförmigen Träger sind von 
deutschen Ingenieuren wesentlich vervoUkomnmet. Die Vervollkommnungen der letz- 
teren, über welche § 15 dieses Kapitels zu vergleichen ist, wurden durch Pauli be- 
werkstelligt.") Die erste mit „Pauli 'sehen Trägern" im Jahre 1857 erbaute Brücke 
ist die über die Isar bei Grofshesselohe (54 m Spannweite), die gröfste aber die im 
Jahre 1862 vollendete Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz (105 m weit). 

Eine weitere Vervollkomnmung der Balkenträger erstrebte Schwedler durch 
Konstruktion von Trägem mit nur auf Zug beanspruchten Diagonalen bei wagerechter 
unterer Gurtung; an Stelle einer sich hieraus theoretisch ergebenden Einsenkung der 
oberen Gurtung im mittleren Trägerteile zeigen die ausgeführten Brücken ein mitt- 
leres gerades Stück. Die erste dieser Brücken ist über die Weser bei Corvey 
für 58 m Weite ausgeführt, in ansehnlicher Gröfse kommen Schwedler'sche 
Träger bei der gegen Ende der sechziger Jahre erbauten Brücke über die Elbe bei 
Dömitz (69 m Spannweite) vor. Besonders in Norddeutschland erfreuten sich die 
Schwedler'schen Träger eine Zeitlang trotz ihres häfslichen Aussehens grofser 
Beliebtheit. 

Unter den Brücken mit linsenförmigen Trägem müssen noch die von Lohse 
eigenartig angeordneten, etwa 1870 vollendeten Elb brücken bei Harburg und bei Ham- 
burg (letztere mit 96 m weiten Öffnungen) genannt werden. 

Die Träger mit gekrümmten Gurtungen hatten an den Auflagem anfangs 
stets die Höhe Null; für grofse Weiten erwies sich aber bald eine Trägerform als 
zweckmäfsig, welche mit einer geradlinigen und einer gekrümmten Gurtung an den 
Auflagem nicht die Höhe Null zeigt; man bezeichnet diese Träger als Halbpar abel- 
träger, obgleich die Linie der gekrümmten Gurtung nicht immer eine Parabel ist. 
Die geradlinige Gurtung legt man zweckmäfsig an die Fahrbahn, so dafs diese Träger 
sowohl mit oberer, wie mit unterer geradliniger Gurtung vorkommen, je nach der Lage 
der Fahrbahn. Diese Halbparabelträger, vielleicht besser Halbparallelträger genannt, 
haben grofse Vorzüge: sie ermöglichen insbesondere auch bei tiefliegender Fahrbahn 
die Durchführung des oberen Windverbandes über die ganze Trägerlänge bis zu den 
Auflagem, so dafs die gefährlichen wagerechten Belastungen sicher unschädlich gemacht 
werden können. Eines der ersten mit derartigen Trägem versehenen Bauwerke, die 
1868 vollendete Brücke über den Leck bei Kuilenburg, zeichnet sich auch durch grofse 
Spannweite (150 m) aus (Abb. 6, S. 18). 



^') über Pauli und die nach ihm benannten Träger vergl. Zeitechr. f. Baukunde 1884, S. 379. 
Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. AuÜ. 2 



18 



Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 



Abb. 6. Brücke über den Leck bei Kuüenburg,^^) 




Man hat auch Träger mit zwei gekrümmten Gurtungen ausgeführt, deren End- 
höhe von Null verschieden ist; hier sind besonders anzuführen die neue Brücke über 
die Weichsel bei.Dirschau (sechs ÖflPnungen von je 129 m Stützweite, 3,36 m Endhöhe, 
18 m Mittenhöhe), die neue Nogatbrücke bei Marienburg (Taf. IV, Abb. 9, 10), die Memel- 
brücke bei Tilsit (5 Offnungen k 96,66 m Stützweite). Bei allen neueren Brücken, 
sowohl denjenigen mit Parallelträgern, wie denen mit gekrümmten Gurtungen ist das 
engmaschige Gitterwerk verlassen und nur ein-, zwei- oder höchstens dreiteiliges Fach- 
werk (Abb. 6) bezw. Netzwerk verwendet. 

In Amerika, wo sich der Brückenbau von dem europäischen in manchen wesent- 
lichen Punkten unterscheidet, werden für Balkenbrücken hauptsächlich Träger mit 
parallelen Gurtungen, bei sehr grofsen Stützweiten auch solche mit vieleckiger oberer 
Gurtung und weitem, meist einteiligem Fachwerk verwendet. Wird eine nähere Lage 
der Knotenpunkte wünschenswert, als sich aus angemessener Neigung der Diagonalen 
bei einteiligem Fachwerk ergibt, so schaltet man vielfach in die Hauptdreiecke Unter- 
konstruktionen ein, wie dies bei den Dächern ja auch in Europa (z. B. bei dem 
sogenannten Polonceau-Dachstuhl) seit langer Zeit üblich ist. Das Fachwerk bleibt dann 
statisch bestimmt, wie denn das Streben nach Vermeidung statisch unbestimmter Kon- 
struktionen in Amerika besonders deutlich zu Tage tritt. Ganz eigenartig den amerika- 
nischen Konstruktionen ist das Fehlen der lotrechten Endpfosten, welche ja auch weder 
bei oben-, noch bei untenliegender Fahrbahn erforderlich sind (Abb. 7, S. 19). Die den Auf- 
lagern zunächst liegenden Stäbe der oberen Gurtung werden bei untenliegender Fahrbahn 
als steifer Rahmen, als Portal ausgebildet und in den Stand gesetzt, die in der oberen 



^®) AuBgefflhrt von Harkort in Duisburg^. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 19 
Abb. 7. Brücke über den Susquehanna-Mufs hei Havre de Grace, M. Z>.*^ 




Gurtung wirkenden wagerechten Windkräfte in die Auflager zu leiten; die Höhe der 
ersten Pfosten, welche zunächst den Auflagern liegen, ist deshalb stets wenigstens so grofs, 
dafs bei ihnen eine Querverbindung über der Fahrbahn angebracht werden kann (Abb. 7). 
Auf die weitere Eigentümlichkeit der amerikanischen Bauweise, die gelenkförmige 
Knotenpunktverbindung, welche übrigens neuerdings vielfach durch die europäische Niet- 
verbindung verdrängt wird, möge hier nur kurz hingewiesen werden. 

Die Überbrückung sehr gröfser Weiten wurde wesentlich erleichtert durch die 
von Gerber erfundenen Balkenträger mit freiliegenden Stützpunkten, die nach ihrem 
Erfinder benannten „Gerberträger"; bei diesen werden die auf je zwei Pfeilern 
ruhenden Balken über die Pfeiler hinaus verlängert; die Endpunkte dieser Verlänge- 
rungen, der sogenannten Ausleger, dienen als Auflager für weitere Balken. Gerber 
erhielt schon 1866 ein Patent für diese Anordnung. 

Die erste von Gerber nach diesem Prinzip ausgeführte Brücke über den Main 
bei Hafsfurt erhielt vieleckige Gurte, dagegen haben die Träger der im Jahre 1872/73 
von ihm nach demselben System ausgeführten Strafsenbrücke über die Donau bei Vils- 
hofen mit 4 Öffnungen von je 51,6 m und einer Mittelöffnung von 64,5 m Spannweite 
durchweg parallele Gurtungen erhalten. 

Die Gerberträger, auch Auslegerträger genannt, sind statisch bestimmte 
Konstruktionen: sie bieten in Betreff des Baustoffaufwandes die Vorteile der kontinuier- 



*•) Faksimile-Repr. aus dem Album der Keystone Bridge Co. in Pittsburg (Chicago Photo Gravüre Co.). 

2* 



20 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 
Abb. 8. Forth-Brücke hei Edinburg. 




liehen Träger, leiden aber nicht unter deren Nachteilen, da eine Veränderung in der 
Höhenlage der Stützpunkte die Inanspruchnahme nicht beeinflufst. Für grofse und 
sehr grofse Stützweiten ist diese Brückenart überaus geeignet, insbesondere auch weil 
die Aufstellung des Überbaues ohne feste Gerüste von den Pfeilern aus möglich ist. 

Abb. 9. Brücke üiber die Donau bei Cemavoda,^ 




Auslegerbrücken sind denn auch in allen Ländern der Erde ausgeführt worden, so 
in England die Forth-Brücke (521 m gröfste Spannweite, Abb. 8), in Rumänien die Brücke 

*°) Nach einer Photographie von Franz DuBohek in Bukarest. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 



21 



über die Donau bei Cernavoda (Abb. 9, 190 m Spannweite), in Amerika mit seinen 
breiten Strömen aufserordentlich häufig, soweit bekannt, zuerst von Shaler Smith 
bei dem Kentucky -Viadukt der südlichen Cincinnati-Bahn gegen Ende der sieb- 
ziger Jahre. 

Es mögen von den neueren amerikanischen Brücken dieser Konstruktion nur die 
Eisenbahnbrücke über den Niagara, die Brücke über den Hudson bei Pough- 
keepsie und die in Abb. 12 auf Taf. IV * dargestellte grofsartige Brücke über den 
Mississippi bei Memphis (gröfste Stützweite 241 m, Konstrukteur George S. Morison) 
erwähnt werden. Ja selbst in Australien und Indien finden sich Auslegerbrücken. Auch 
die Überbrückung des Kanals zwischen England und Prankreich war mittels einer grofsen 
Auslegerbrücke geplant, bei welcher die Stützweiten abwechselnd 400 m und 500 m 
betragen sollten.") 

Abb. 10. Neckarhrücke in Mannheim (FriedrichS'Brücke). 




Die Fortschritte in der Erkenntnis der Pachwerkstheorie ermöglichten die Kon- 
struktion von Trägern, welche, ohne labil zu sein, eine Anzahl von viereckigen Peldern 
ohne Diagonalen enthalten. Es ergab sich hierbei ein wesentlich besseres Aussehen, 
als bei dem bisher üblichen Pachwerk mit sehr langen Diagonalen; unseres Wissens 
ist diese Anordnung für Auslegerbrücken zuerst vorgeschlagen und ausgeführt von 
Gerber bei der neuen Neckarbrücke in Mannheim (Abb. 10).") Aber auch für Balken- 
träger mit zwei Stützpunkten sind solche Stabanordnungen ausgeführt ; so bei der Brücke 
über den Lech bei Hochzeil (81,6 m Stützweite) von Rieppel, in der Berliner Ring- 
bahn für die Überführung des Kurfürstendammes in Haiensee (60 m Stützweite) 
und a. a. 0. 

Hier mufs auch die in Abb. 11 (S. 22) dargestellte, von Müller-Breslau ent- 
worfene Fufsgängerbrücke über die Spree bei Oberschönweide erwähnt werden. Es ist 
dies eine Auslegerbrücke mit einem Gelenk in der Mitte der grofsen Mittelöflfnung und 
einem eingefügten Spannbogen. Die Träger sind zweifach statisch unbestimmt. 



") Vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1889, S. 458. — Deutsche Bauz. 1890, S. 65. 

**) Preiflbewerbung um den Entwurf einer festen Strafsenbrücke über den Neckar bei Mannheim. Zentral- 
blatt d. Bauverw. 1887, 8. 459. Die Abbildung ist von der Ver. Maschinenfabrik Augsburg und Maschinen- 
fabrik Nürnberg freundlichst zur Verfügung gestellt. 



22 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 
Abb. 11. Fu/sgängerateg über die Spree bei Oberschönweide.^^) 




Die liogenbrücken. Es lag keine Veranlassung vor, im vorstehenden fran- 
zösische Bauwerke besonders hervorzuheben, bei der nunmehr vorzunehmenden Be- 
sprechung der Jiogenbrücken mufs dies aber geschehen. Jieim Bau der Balken- 

^^) Faksiiiiile-Keproduktioii nach Zeitscbr. f. Bauw. 1900, Bl. 12. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 23 

brücken hat sich in Frankreich ein gewisses, dem Fortschritt nicht förderliches 
Festhalten an typisch gewordenen Formen bemerklich gemacht. Für die Vervoll- 
kommnung der Bogenbrücken aus Schweifseisen und Flufseisen sind nun sowohl die 
Franzosen wie auch namentlich die Deutschen tätig gewesen und es soll im Nach- 
stehenden je ein deutsches und ein französisches Bauwerk von geschichtlicher Bedeutung 
namhaft gemacht werden. Die Einteilung der Bogenbrücken in Brücken ohne Kämpfer- 
gelenke, Brücken mit solchen und Brücken mit Eämpfergelenken und mit Scheitelgelenk 
wird hierbei als bekannt vorausgesetzt. 

Als erste gröfsere, ohne Eämpfergelenke ausgeführte Bogenbrücke aus Schweifs- 
eisen ist zu nennen: die Arcole-Brücke in Paris, 1854 von üudry erbaut, 80 m weit. 
Dieselbe zeichnet sich auch dadurch aus, dafs das Verhältnis der Pfeilhöhe zur Spann- 
weite (1 : 13) ungewöhnlich klein ist. Gleichzeitig gab Stehlin Anregung zur Er- 
bauung eiserner Bogenbrücken in der Schweiz, die Ausführung aber erfolgte durch Etzel 
(Aarebrücke bei Ölten, 32 xn weit). — Die ersten Bogenbrücken mit Kämpfergelenken 
sind: eine Brücke bei St. Denis, 1858 von Couche und Salle erbaut, 45 m weit, und 
die Brücke über den Rhein bei Koblenz, von Hart wich unter besonderer Mitwirkung 
Sternbergs 1862 erbaut, 97 m weit, als erste Brücke mit Fachwerkbogen beachtens- 
wert. — Kämpfer- und Scheitelgelenke endlich sind erstmals in Österreich und zwar 
im Jahre 1864 bei einer Brücke über die Wien durch Hermann zur Anwendung ge- 
kommen, im Jahre 1867 folgte eine gleichfalls bei St. Denis erbaute Brücke als erste 
derartige Ausführung in Frankreich. In Betreff der Spannweite war mehrere Jahre 
lang die Dourobrücke bei Oporto (160 m weit) unübertroffen, bis in Frankreich im 
Jahre 1881 die Garabit-Brücke mit 165 m Spannweite erbaut wurde. 

In Deutschland trat man den gelenklosen Bogenbrücken lange Zeit ablehnend 
gegenüber, hauptsächlich, weil die Grundlagen der Berechnung zu wenig sicher er- 
schienen"); dagegen führte man seit 1869 eine Reihe von Bogenbrücken mit Kämpfer- 
und Scheitelgelenken aus. Dieselben entsprachen wegen konstruktiver Mängel nicht 
ganz den in sie gesetzten Erwartungen, so dafs eine ungünstige Meinung über diese 
Brücken Platz griff. Xeuerdings ist es gelungen, auch die Dreigelenkbogen so zu kon- 
struieren, dafs sie allen Anforderungen an Sicherheit und ruhige Fahrt genügen (Ber- 
liner Stadtbahn, Mainzer Umführungsbauten). Mit besonderer Vorliebe führte man aber 
die Bogenträger mit zwei Kämpfergelenken aus. In Deutschland, Frankreich, Nord- 
amerika und anderen Ländern ist eine stattliche Reihe hervorragender Bauten dieser 
Art erstanden. Hierher gehören die bereits vorstehend erwähnten Brücken über den 
Douro bei Oporto und die Garabit-Brücke; in Deutschland die schöne Strafsenbrücke 
über den Rhein bei Mainz (fünf Öffnungen, deren gröfste eine Kämpferweite von 103 m 
hat), die neuere Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Koblenz (zwei Öffnungen von je 
107 m),die Hochbrücken über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Grünental (156,5 m, Taf. IV, 
Abb. 6) und Levensau (163,4 m), die Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms 
(Abb. 12), sämtlich, mit Ausnahme der letzten, aus Schweifseisen hergestellt. 

Die im Laufe des letzten Jahrzehnts sich vollziehende Einführung des Flufs- 
eisens in den Brückenbau ermöglichte es, Bogen mit noch gröfseren Stützweiten her- 
zustellen, als die vorerwähnten. Es sind hier von deutschen Brücken besonders zu 
nennen die 1897 vollendete, von Rieppel erbaute Talbrücke bei Müngsten — eine 



**) Vergl. Mohr, Beitrag zur Theorie der elastischen Bogenträger. Zeifcsohr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu 
Hannover 1870, S. 389. 



24 



Kap. I. Die Brücken im allqemeiken. 
Abb. 12. Strafsehbrücke über den Ehein bei TTorms.") 




gelenklose Brücke, deren oberer bezw. unterer Bogengurt die Spannweiten von 180 m 
bczw. 160 m aufweisen, die von Krohn erbauten Brücken über den Rhein bei Bonn 
(Abb. 13, HauptöflPnung 188 m weit) und bei Düsseldorf (zwei Öffnungen von je 181,25 m 

Abb. 13. StraßenbrücJce über den Bkein bei Bonn}*) 




") Nach einer von der Bauverwaltung hergestellten Photographie. 
") Photograph: Th. Schafganz, Bonn. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 



25 



Weite). Von amerikanischen Brücken werde als eine der neuesten und bedeutendsten 
die 167 m weite Bogenbrücke über die Niagara-Stromschnellen genannt, welche an 
Stelle der alten Köbling'schen Hängebrücke in den Jahren 1896/97 von K. S. Bück 
erbaut worden ist.*') Besonders möge hier noch die schöne Brücke ^Alexander IH." 
über die Seine in Paris erwähnt werden, eine Bogenbrücke mit drei Gelenken, deren 
Stützweite 107,5 m, deren Pfeilhöhe 6,28 m beträgt. Bei dieser für die Weltaus- 
stellung (1900) erbauten Brücke wurden die Hauptbogenträger aus einzelnen Flufseisen- 
stücken hergestellt, die nach Art der Gewölbsteine den Bogen bildeten. Abb. 14 gibt 
ein Schaubild der Brücke. 

Abb. 14. Brücke Alexander III, in Paris. 




Als eigenartige Neuerung bei den Bogenbrücken ist anzuführen die Konstruktion 
dieser Brücken mit durch ein Zugband aufgehobenem Horizontalzug. Diese Anordnung 
ist besonders verwendbar, wenn man bei tiefliegender Fahrbahn der Brücke ein be- 
friedigendes Aussehen geben und die Mittelpfeiler von schiefen Kräften möglichst frei 
halten will (Mainbrücke bei Kostheim, neue Eisenbahnbrücke bei Worms). — Endlich 
hat man, ähnlich wie bei den Balkenträgern, auch bei Bogenträgern Auslegerbrücken 
konstruiert, so den Viaur- Viadukt") in Frankreich (220 m weite MittelöfFnung), die 
Hawkstreet-Brücke in Albany (X. Y.) in Amerika (110 m weite Mittelöfi^nung). Die 
erwähnten Brücken haben Dreigelenkbogen, welche über die Kämpfergelenke hinaus 
durch Ausleger verlängert sind; die Enden der Ausleger tragen Balkenträger, deren 
andere Auflager die Endpfeiler bilden; diese Träger sind statisch bestimmt. Eine ver- 
wandte, aber zweifach statisch unbestimmte Konstruktion ist die schöne neue Mirabeau- 
Brücke in Paris"); bei derselben sind die Ausleger-Enden auf den Endpfeilern gelagert: 



") Bark hausen, Die Bogenbrücke über die Niagara-Stromschnellen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 
1898, S. 1105. 

'^ Ann. des ponts et chaussees 1899, I. trimegtre, S. 57. 

") Zentralbl. d. Bauverw. 1897, S. 241. — Genie civil 1894. — Engineering news 1896, 12. Nov. 



26 Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 

die Mittelöffnung hat 99,34 m Weite bei 6,17 m Pfeil, jede Seitenöffnung hat das 
Aussehen eines halben Bogens und ist 37 m weit. 

Die Hängebrücken. Eigenartige Wandlungen haben die Ansichten über die 
Konstruktion und Anwendbarkeit der Hängebrücken erfahren.**) Diese um die Mitte 
des Jahrhunderts besonders in Frankreich für gröfsere Spannweiten beliebte Brückenart 
trat auf Grund der gemachten wenig günstigen Erfahrungen gegen die Balken- und Bogen- 
brücken später sehr in den Hintergrund. Die mangelnde Steifigkeit sowohl in den 
Ebenen der Tragwände, wie in den Querschnittsebenen verschuldete dieses Ergebnis. 
Besonders wenig geeignet stellten sich die Hängebrücken für den Eisenbahnbetrieb 
heraus; die erste auf dem europäischen Festlande für Eisenbahnbetrieb 1860 erbaute 
Kettenbrücke über den Donaukanal in Wien von Schnirch mufste wegen ihrer Ge- 
brechlichkeit 1884 wieder abgetragen werden. Auch die alte von Rohling 1851 bis 
1855 für Eisenbahnbetrieb erbaute Hängebrücke über den Niagara mit einer 250 m 
weiten Öffnung ist in den letzten Jahren durch eine Bogenbrücke (vollendet 1897) er- 
setzt worden, freilich hauptsächlich, weil Umbau in eine zweigleisige Eisenbahnbrücke 
notwendig wurde. Für eine zweigleisige Brücke mit den meist einseitigen Belastungen 
und dadurch erzeugten Querschnittsverdrehungen erscheint eine Hängebrücke aber be- 
sonders ungeeignet. So ist denn zur Zeit keine einzige Hängebrücke für durchgehenden 
Eisenbahnbetrieb im Gebrauch. Wenn noch weiter angeführt wird, dafs in den Jahren 
1869 bis 1881 fünf französische Hängebrücken eingestürzt sind, so wird das Mifstrauen 
erklärlich, welches man dieser schönen Brückenform nach solchen Erfahrungen ent- 
gegenbrachte. Anderseits fehlte es aber auch nicht an Fortschritten, welche die 
Fehler der älteren Hängebrücken zu vermeiden strebten. Als wichtigstes Ziel erstrebte 
man eine ausgiebige Versteifung der Träger auf verschiedene Weise. Eine gute Ver- 
steifung wird durch Anordnung des sogenannten Hängefachwerks erreicht; hierbei wird 
eine Dreieckausfachung zwischen dem Hängegurt (der Kette) und dem an der Fahrbahn 
liegenden Streckgurt angebracht. Zum erstenmale ist dieses Hängefachwerk, welches 
genau dem Bogenfachwerk entspricht, an der Lambeth-Brücke in London im Jahre 18ti2 
von Barlow ausgeführt (85 m Weite), kurz darauf (1869) von Schmick bei dem 
sogenannten eisernen Steg über den Main in Frankfurt mit 69 m weiter Mittelöffnung. 
Auch der mit dem zweiten Preise ausgezeichnete Entwurf einer Brücke über den Rhein 
bei Bonn von Kubier in Efslingen (213 m weite Mittelöffnung) zeigt Hängefachwerk.'*) 
Eine gleichfalls gute Versteifung wird erreicht durch Anordnung besonderer Versteifungs- 
träger. Mit diesen Versteifungsträgern haben Rohling Vater und Sohn hervorragende 
Bauwerke ausgeführt, die oben schon erwähnte erste Niagara-Brücke, fem er die 1876 
begonnene, 1883 vollendete Brücke über den East-River zwischen New York und 
Brooklyn mit einer 483 m weiten Mittelöffnung. Auch die neue East-River-Brücke in 
New York mit 487,6 m weiter Mittelöffnung wird mit Versteifungsträgern konstruiert. 
Eine andere von Rohling vielfach angewendete Versteifung hat besondere, von den 
Pfeilern nach der Fahrbahn gehende Hilfsseile; diese Konstruktion führte Rohling 
zuerst 1867 bei der Brücke über den Ohio in Cincinnati (323 m weit) aus, ferner 
neben den Versteifungsträgern auch bei der erwähnten East-River-Brücke. Eine Ver- 
bindung beider Versteifungen ist jedoch wenig empfehlenswert, da die Kräftewirkung 
hierbei sehr unklar wird. Endlich möge hier noch erwähnt werden, dafs man die 



^) Mehrtens, Hängebrücken der Neuzeit. Stahl u. Eisen 1897, No. 12, 20, 24. 
**) Zentralbl. d. Bauverw. 1895, 8. 57. 



Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 27 
Abb. 15. Hängebrücke über den Monongahela in Fütsburg, 




Hängeträger auch versteift hat, indem man je zwei Ketten durch Gitterstäbe miteinander 
in Verbindung brachte (Abb. 15). Solche Ketten hat Wendelstadt schon 1836 bis 
1839 bei der Weserbrücke in Hameln und 1842 bis 1845 bei der Neckarbrücke in 
Mannheim (1888 durch die in Abb. 10 dargestellte Konstruktion ersetzt) verwendet, 
ebenso Schnirch bei der vorerwähnten Donaukanalbrücke in Wien. Zur Zeit gelten 
die Versteifungen durch Hängef achwerk und besondere Versteifungsträger als die besten, 
welche auch eine genügend genaue Berechnung gestatten. Die Fortschritte auf dem 
Gebiete des Hängebrückenbaues bewegten sich weiter auch in der Richtung, den Auf- 
wand an Baustoff zu den Ketten zu verringern durch Einführung eines möglichst wider- 
standsfähigen Materials. 

In Österreich ist bereits im Jahre 1828 zu dem Karlssteg über den Donaukanal 
Stahl verwendet, im Jahre 1868 ist die Franz Joseph-Brücke über die Moldau in Prag 
(147 m weit) mit Stahlketten ausgeführt. Weit bedeutender aber sind die amerikanischen 
Leistungen auf diesem Gebiete. Die erste, bereits mehrfach erwähnte Niagarabrücke 
hat noch Draht aus Holzkohleneisen, bei der gleichfalls erwähnten East-River-Brückc 
sind aber bereits Stahldrahtkabel verwendet. Die Fabrikation des Stahldrahtes hat eine 
so hohe Stufe erreicht, dafs die Zugfestigkeit 120 bis 150 kg/qmm beträgt und man dem- 
nach bei dreifacher Sicherheit (für die Kabel) mit 40 bis 50 kg/qmm als zulässiger Höchst- 
beanspruchung der Kabel rechnen kann. Die Verwendung der Kabel für die Hängegurte 
erscheint deshalb zweckmäfsiger und trotz des hohen Einheitspreises billiger als aus Flufs- 
eisen genietete Hängegurte. Bei dem mit dem ersten Preise ausgezeichneten Entwurf von 
Kubier in Efslingen'*) für die Donaubrücko am Schwurplatz in Budapest (Taf. IV, Abb. 13) 



") Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 305. 



28 



Kap. I. Die Brücken m allgemeinen. 



Abb. 16. Drahtseübrücke in Langenargen,**) 




waren Stahldrahtkabel mit gröfster Beanspruchung 32,97 kg/qmm vorgesehen; die Weite 
betrug 310 m, die Versteifung fand durch in der Mitte 5,7 m, an den Auflagern 7,4 m 
hohe Versteifungsträger statt ; auch bei seinem mit dem zweiten Preise gekrönten Entwurf 
für die Bonner Kheinbrücke hat derselbe Verfasser für den llängegurt Gufsstahlkabel vor- 
gesehen. Eine kleinere Ausführung desselben Ingenieurs, die schöne versteifte Kabelbrücke 
bei Langenargen am Bodensee mit 72 m Stützweite der Kabel zeigt Abb. 16. Auf die 
Fortschritte in der Ausbildung der Einzelheiten kann an dieser Stelle nicht eingegangen 
werden: es möge nur noch auf das in New York geplante Riesenbauwerk der Über- 
brückung des North-River kürz hingewiesen werden.") Der Verfasser, Lindenthal, 
will die Brücke mit einer Mittelöffnung von 945 m zwischen den Pfeilermitten zunächst 
für 8 Gleise herstellen; Erweiterung bis auf 14 Gleise ist vorgesehen. Auch in Deutsch- 
land bricht sich die Erkenntnis von den grofsen Vorzügen der Hängebrücken mehr und 
mehr Bahn; sie gestatten tiefliegende Fahrbahn, sind für grofse Spannweiten oft die 
allein möglichen, meistens die billigsten Brücken und gewähren einen ästhetisch sehr 
befriedigenden Anblick. 

Die beweglichen Brücken. Als neu sind zunächst die Eisenbahn-Schiffbrücken 
aufgetreten, deren erste im Jahre 1865 von Basler über den Rhein bei Maxau her- 
gestellt worden ist. Grundlegend waren die Vervollkommnungen, welche Schwedler 
seit 1870 an den Drehbrücken bewerkstelligt hat: durch eigenartige Konstmktionen und 
aufserordentliche Mafse zeichneten sich die amerikanischen beweglichen Brücken aus. 
Mustergiltige Drehbrücken von sehr grofsen Abmessungen weist der Kaiser Wilhelm-Kanal 
auf. — Bei den neueren beweglichen Brücken erfolgt die Bewegung fast ausschliefslich 
mit Hilfe von Maschinen (mittels Prefswasser, Elektrizität u. s. w.). 

Eine besondere Art der Brücken bilden endlich die neuerdings in grofsen Städten 
erbauten Hochbahnen, fortlaufende Stein- oder meistens Eisenbrücken auf massiven oder 
eisernen Pfeilern. Zuerst in New York und anderen grofsen amerikanischen Städten 
erbaut, haben sie auch Eingang in Europa gefunden, nicht nur für Dampf-, sondern 
auch für elektrischen Betrieb. Elektrische Hochbahnen finden sich z. B. in Liverpool 
und Berlin, eine Schwebebahn in Elberfeld-Barmen (Abb. 17). 



*^ Nach einem von Feiten & Guillaume in Mülheim a. Rh. freundlichst zur Verfügung gestellten Original. 
") Zeitsohr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, S. 365. 



Der Brückenbau in der zweien Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. 29 
Abb. 17. Schtoehehahn in Eiber feld-Barmen,^^) 




Es ist in dem Vorstehenden bereits mehrfach gelegentlich auf die wesentlichen 
Verbesserungen des beim Brückenbau hauptsächlich in Betracht kommenden Baustoffes, 
des Eisens, hingewiesen. Die erreichten Fortschritte waren nur möglich auf Grund der 
immer mehr verbesserten fabrikmäfsigen Herstellung des Eisens. Zunächst verliefs man 
das wenig zuverlässige Gufseisen und wendete sich dem in ausgezeichneter Güte her- 
gestellten Schweifseisen zu, welches vom Beginn der fünfziger Jahre bis Ausgang der 
achtziger Jahre nahezu ausschliefslich den Eisenbrückenbau beherrschte. Seit dem Ende 
der sechziger Jahre aber trat das Plufseisen als Wettbewerber auf und nach anfäng- 
lichen Mifserfolgen ist es dem neuen Baustofif gelungen, in schwerem Kampfe das 
Schweifseisen auf der ganzen Linie aus dem Felde zu schlagen. Heute wird — dank 
der hohen Stufe, auf welche die Hüttentechnik die Flufseisenfabrikation gehoben hat, — 
im Brückenbau fast nur noch Flufseisen verwendet, nachdem man gelernt hat, das 
schwierig zu bearbeitende Material richtig zu behandeln. Sowohl Martin-Eisen, wie 
neuerdings auch Thomas-Eisen werden zu Brücken verarbeitet, vielfach wird freilich 
das erstere noch vorgezogen. Fast alle neueren Brücken in Amerika sind in Flufseisen 
(franz. acier doux, engl, soft steel\ ausgeführt; desgleichen eine grofse Zahl in Europa, 
80 die Forth-Brücke in Schottland, die Donaubrücke bei Cernavoda, die neue 
Karola-Brücke in Dresden, die König Karl-Brücke in Stuttgart, die Rhein- 
brücken bei Bonn, Düsseldorf und Worms, die Talbrücke bei Müngsten. 

Die Herstellungsschwierigkeiten einer Brücke wachsen mit der Spannweite und 
zwar in weit höherem, als einfachem Verhältnis. Man kann demnach das Wachsen der 
Spannweiten der Brücken als das die Entwickelung des Brückenbaues am besten kenn- 
zeichnende Moment durch eine aus ganz runden Zahlen gebildete Zusammenstellung 
wie folgt vorführen. Vereinzelt vorkommende Fälle sind hierbei nicht berücksichtigt. 

**) Faksimile-Reproduktioii nach Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, Textblatt 19. 



30 Kap. I. Die Brücken im^allgemeinen. 

Es gingen die Spannweiten 

römischer Steinbrücken etwa bis 25 m 

steinerner Brücken des Mittelalters und der neueren Zeit „ „ 50 „ 

hölzerner und gufseiserner Brücken „ „ 75^, 

der Brücken aus Schweifseisen anfangs „ „ 100 „ 

später ,, „ 150 „ 

Dagegen betragen die Spannweiten der gröfsten neuen 
Brücken, bei welchen Flufseisen bezw. Stahl verwen- 
det ist,. in runder Zahl „ „ 500 ,, 

Näheres geht aus der nachstehenden Zusammenstellung hervor. Die betreffenden 
Mafsangabensind gröfsten teils abgerundete Zahlen.*^ 
Brücken mit bedeutenden Spannweiten sind: 

Die Brücke über das Petrus-Tal in Luxemburg, gewölbt, 84,65 m Spannweite, 

die Cabin-John-Brücke bei Washington, gewölbt, 67,5 m Spannweite, 

die Brücke über die Limmat bei Wettingen, hölzernes Hängesprengwerk, 

120 m Spannweite, 
die Drehbrücke zu Brest, eiserne Strafsenbrücke, die beiden Flügel stofsen 
in geschlossenem Zustande in der Mitte zusammen, 106 m Spannweite, 
die Brücke über den Leck bei Kuilenburg, schweifseiserne Balkenbrücke, 

Ilalbparabelträger (Halbparallelträger), 150 m Spannweite, 
die Poughkeepsie-Brücke über den Hudson, schweifseiserne Balkenbrücke 

(Auslegerträger), 160 m Spannweite, 
die Garabit-Brücke (Frankreich), schweifseiserne Bogcnbrücke, 165 m 

Spannweite, die Bahn 122 m über Niedrigwasser des Garabit, 
die Hochbrücken über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Grünental (Bogen- 
brücke, Schweifseisen), 156 m Spannweite, und Levensau (Bogenbrücke, 
Schweifseisen), 163 m Spannweite, 
die neue Bogenbrücke über den Niagara, 168 m Spannweite, 
die Talbrücke bei Müngsten (Flufseisen), 160 m bezw. 180 m Spannweite, 
die Rheinbrücken bei Bonn und Düsseldorf (flufseiserne Bogenbrücken), 

188 m bezw. 181 m Spannweite, 
die Brücke über den East-River bei New York, Drahtseil-Hängebrücke 

(Stahl), 483 m Spannweite, 
die neue Brücke über denEast-River (versteifte Hängebrücke),488mSpannweite, 
die Brücke über die Donau bei Cemavoda (Auslegerträger), 190 m Spannweite, 
die Brücke über die Viaur in Frankreich (Auslegerbogen), 220 m Spannweit«, 
die Forth-Brücke, Träger mit freiliegenden Stützpunkten (Stahl), 521 m Spann w., 
die Hudsonbrücke bei New York, versteifte Hängebrücke (Projekt), 945 m 
Spannweite. 
Brücken mit sehr hoch liegender Brückenbahn ^ind: 

der Trisana- Viadukt der Arlberg-Bahn, 86 m über dem Wasserspiegel des 
Trisana-Baches hoch, die bereits oben genannte Garabit-Brücke und die 
Talbrücke bei Müngsten (106 m über dem Wasserspiegel der Wupper). 

") über sonstige Brücken von ungewöhnlichen Abmessiuigen vergl. Rziha, Eisenbahn-ünter- u. Oberbau. 
Wien 1877. S. 169, 171, 176, 233, 477, 480; ferner Gleim, Der amerikanische BrQckenbau der Neuzeit. Zeit- 
sohr, d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, S. 75. — Mehrtens, Zentralbl. d. Bauverw. 1890, S. 357. — 
Weyrauch, Zeitschr. f. Bauw. 1901. 



Arten, Benennungen, Haüptteile. . 31 

Endlich Brücken mit sehr hohen Pfeilern: 
Der Göltschtal- Viadukt, 80 m hoch, 

der Aquädukt von Lissabon, 85 m hoch, beide mit Steinpfeilern, 
die Brücke über die Kinzua-Schlucht (Erie-Bahn), 91,8 m hoch, 
der Pecos- Viadukt in Texas, 100 m über dem Wasserspiegel hoch. 

Die zuletzt genannten Bauwerke haben eiserne Pfeiler. 

§ 6. Arten^ Benennangen^ Haaptteile. Die Brücken werden unter Zu- 
grundelegung verschiedener Gesichtspunkte eingeteilt; die wichtigste Einteilung ergibt 
sich aus dem Zweck derselben. 

Brücken werden notwendig, wenn zwei Verkehrswege (natürliche oder künstliche) 
einander in verschiedenen Höhen kreuzen und der Verkehr auf jedem derselben möglich 
bleiben soll. Der obere Verkehrsweg kann eine Strafse, eine Eisenbahn, ein Kanal, 
ein Pufspfad, der untere Verkehrsweg dasselbe oder ein Plufs, Strom, selbst ein Meeres- 
arm sein. Diese Mannigfaltigkeit wird dadurch noch gesteigert, dafs die Brücken in 
ihrem oberen Teile nicht selten mehr als eine Art von Verkehrswegen, mitunter mit 
Hinzutreten einer Wasserleitung, tragen und dafs unter der Brücke sich ebenfalls 
Wasserläufe und verschiedene Verkehrswege befinden können. Beispielsweise kommen 
Brücken vor, welche Fufswege, eine Strafse, eine Wasserleitung und eine Eisenbahn 
aufnehmen, dabei aber einen Plufs und daneben befindliche Wege überschreiten. 

Bevor weiteres über die verschiedenen Brückenarten gesagt wird, sollen die 
Hauptteile der Brücken namhaft gemacht werden. Man unterscheidet die Pfeiler 
mit ihrem Qrundmauerwerk und den Überbau; bei letzterem sind zu nennen das 
Tragwerk der Brücke und die Brückenbahn. 

Die Brückenbahn nimmt die Verkehrslasten direkt auf und übergibt dieselben, 
vermehrt um ihr eigenes Gewicht, weiter an das Tragwerk. Dieses geschieht meistens 
mittels eines Zwischengliedes und man unterscheidet dementsprechend bei den steinernen 
Brücken die eigentliche Brückenbahn und eine unterhalb derselben befindliche Ausfüllung, 
bei den eisernen Brücken die Pahrbahndecke und die Fahrbahntafel. Bei den hölzernen 
und eisernen Brücken besteht das Tragwerk aus den Hauptträgern und den Zwischen- 
konstruktionen (Querträgern, Längsträgem H. Ordnung, Wind- und Querversteifungen 
u. 8. w.) Der Überbau bewirkt demnach die Übertragung der Lasten auf die stützenden 
Pfeiler; diese geben die um ihr eigenes Gewicht und um das Gewicht ihrer oberen 
Teile vermehrten Lasten an die Grundmauern ab. — Bei Brücken, welche künstliche 
Wasserläüfe überführen, tritt eine Wasserleitung bezw. ein SchifFahrtskanal an die 
Stelle der Brückenbahn. 

Eine Teilung der Brücke der Quere nach ergibt sich, wenn auf derselben ver- 
schiedene Verkehrswege nebeneinander liegen, ohne weiteres, und in ähnlicher Weise 
ergibt sich eine Teilung der Länge nach zunächst aus den Anforderungen, welche 
die unter der Brücke befindlichen Wege und Wasserläufe stellen. Man hat End- 
pfeiler, Brückenöffnungen und Mittelpfeiler zu unterscheiden, macht auch einen Unter- 
schied zwischen Strombrücke und Plutbrücke; als Flutbrücke bezeichnet man den Teil 
der Brücke, dessen Öffnungen nur vom Hochwasser durchströmt werden. Nicht selten 
sind auch Nebenanlagen vorhanden, so die sogenannten Brücken-Kolonnaden, welche 
früher auf einigen Brücken Berlins waren, auch die berühmte Rialto-Brücke in Venedig 
ist in ähnlicher Weise ausgestattet, — Bemerkt mag noch werden, dafs man bei den 
Endpfeilem den rechtsseitigen und den linksseitigen, bei den Mittelpfeilern den ersten, 
zweiten, dritten u. s. w. unterscheidet. 



32 • Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Auf die Einteilung der Brücken zurückkommend eei nun bemerkt, dafs dieselben 
bezüglich ihres Überbaues entweder fest oder beweglich konstruiert werden. Brücken 
mit beweglichem Überbau können der Landesverteidigung wegen erforderlich werden, 
insofern dieselbe verlangt, dafs an gewissen Stellen der Strafsenverkehr unter Umstanden 
eingestellt werde; viel häufiger aber werden solche Brücken des Wasserverkehrs wegen 
bei tiefliegender Fahrbahn erforderlich, um das Durchfahren der Schiffe zu ermöglichen. 
Man hat auch die auf schwimmenden Stützen ruhenden Brücken, also die sogenannten 
Schiffbrücken, zu den beweglichen zu rechnen, weil diese gleichfalls für das Durch- 
lassen von Schiffen eingerichtet zu sein pflegen. 

Bei den festen Brücken ergibt sich eine wichtige Scheidung nach dem haupt- 
sächlich verwendeten Baustoff. Es handelt sich hierbei vorzugsweise um den zum 
Überbau benutzten Baustoff und man nennt beispielsweise eine Brücke mit einem Überbau 
aus Holz bezw. Eisen auch dann eine hölzerne bezw. eiserne, wenn die Pfeiler aus Stein 
hergestellt sind. Die Teilung der festen Brücken in steinerne, hölzerne und eiserne 
ist bei der Bearbeitung dieses Werkes in üblicher Weise in den Vordergrund gestellt, so 
zwar, dafs der Schwerpunkt des I. und IL Bandes in der Besprechung der steinernen 
und der hölzernen Brücken, der Schwerpunkt der übrigen Bände in der Besprechung 
der eisernen Brücken liegt. Steinerne und eiserne Brücken sind fast immer endgiltig 
hergestellte Bauwerke; dagegen unterscheidet man bei den Holzbrücken zeitweilige, 
also für vorübergehende Zwecke hergestellte, und endgiltige Bauwerke. Einstweilige 
Brücken kommen femer als Schiffbrücken für militärische Zwecke und als Seilbrücken 
vor. Die Seilbrücken sind indessen so selten, dafs es nicht erforderlich ist, näher auf 
dieselben einzugehen."') 

Aus der Art und Weise, wie der Überbau auf die Pfeiler wirkt, ergibt sich 
die wichtige Einteilung in Balkenbrücken, Stützbrücken und Hängebrücken. 
Balkenbrücken sind alle diejenigen, deren Überbaue unter der Einwirkung einer lot- 
rechten Belastung lediglich lotrechte Pressungen auf die Pfeiler ausüben. Die Überbaue 
der Stützbrücken und der Hängebrücken üben dagegen auf die Pfeiler Kräfte aus, 
welche gegen die Lotrechte geneigt sind und welche demnach in eine lotrechte und 
eine wagerechte Seitenkraft zerlegt werden können. Diese letztere ist bei den Stütz- 
brücken nach aufsen, bei den Hängebrücken nach innen (stromwärts) gerichtet. Die 
Stützbrücken sind meistenteils Bogenbrücken, seltener Spreng werkbrücken, das Wort 
Stützbrücke ist eine diesen Konstruktionen gemeinsame Bezeichnung. 

Es wird nicht beabsichtigt, hier die Einteilung der Brücken in Klassen noch 
weiter zu verfolgen, manche Bezeichnungen können als bekannt vorausgesetzt werden, 
andere bedürfen kaum einer Erklärung. Das erstere gilt von den Bezeichnungen gerade 
Brücke, schiefe Brücke; offene Brücke, bedeckte (oder überdachte) Brücke ; Bach-, Fufs- 
gänger-. Strombrücke u. s. w. Das letztere gilt von den Bezeichnungen Flach- und 
Hochbrücke; die Grenze zwischen den zuletzt genannten Arten kann man etwa da 
ziehen, wo die Höhe der Brückenöffnung gleich ihrer Lichtweite ist. 

Wenn eine Brücke bestimmt gekennzeichnet werden soll, so läfst sich dies in 
der Regel nur durch Umschreibung bewerkstelligen. Es empfiehlt sich, hierbei zuerst 
den Verkehrsweg anzugeben, welchem die Brücke dient, und dann den Wasserlauf oder 
den Verkehrsweg, welcher überschritten wird (vergl. die Bezeichnungen auf Taf. I bis IH). 

*') Man vergl. über Seilbrucken : Cresy, Enoyclopaedia of civil engineering, S. 1392 und Rziha, Eisen- 
bahn-Unter- und Oberbau, Bd. II, S. 250. 



Arten, Benennungen, Haüptteile. 33 

Für oft Yorkommende Bauwerke haben sich indessen auch einige kurze und zu- 
treffende Benennungen eingebürgert, rufsgängerbrücken darf man kurzweg Stege 
nennen und für die Pufswegunterführungen der Eisenbahnen empfiehlt sich das Wort 
Durchgang. Man versteht femer unter Durchlafs ein kleines, höchstens 2 m weites, 
zur Überschreitung eines Wasserlaufes dienendes Bauwerk und man spricht beim Eisen- 
bahnbau von Wege- und Bahn-Überführungen, sowie von Wege- und Bahn- 
unterführungen. Eine Wege-Unterführung kann man kürzer eine Durchfahrt nennen; 
früher wurde wohl die Bezeichnung Brücktor gebraucht. Die Benennung Yiadukt hat 
sich für jene Bauwerke von ansehnlicher Höhe eingebürgert, mit deren Hilfe Täler 
überschritten werden, „Talbrücke" ist jedoch ebenso kurz und zutreffender. — Unter 
Aquädukt oder Aquädukt (genauer Aquadukt-Brücke) sollen die Brücken verstanden 
werden, welche Wasserleitungen tragen, wonach ein Unterschied zwischen diesen und 
den Kanalbrücken gemacht werden wird. 

Die kleinsten Brücken, welche in Verkehrswegen vorkommen und dadurch kennt- 
lich sind, dafs Überbau, Stützen und Fundamente zu einem ganzen verschmelzen, 
pflegen Kanäle genannt zu werden. Die Konstruktion dieser Bauwerke, welche bei 
Eisenbahnen nicht selten als sogenannte Bampenkanäle auftreten, und die Konstruktion 
der sogenannten Böhrendurchlässe, d. h. der aus eisernen Röhren gebildeten Durchlässe, 
lehnt sich einerseits an diejenige der Brücken, andererseits an die der bedeckten Wasser- 
leitungen an. Yon einer Besprechung derselben in vorliegendem Bande ist Abstand 
genommen worden. 

Um nachzuweisen, wie häufig Brücken und Kanäle vorkommen, sei folgendes 
bemerkt. Aus der Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für das Betriebsjahr 1901 
ergibt sich, dafs für die normalspurigen Eisenbahnen des Deutschen Reiches ausgeführt 
waren (in abgerundeten Zahlen): 

Durchlässe unter dem Bahnkörper bis einschliefslich 2 m 

Lichtweite der einzelnen Öffnungen .93717 Stück 

Brücken von 2 bis einschliefslich 10 m Licht weite der 

einzelnen Öffnungen 11570 „ 

Wegeüberführungen 4049 „ 

Wegeunterführungen 11866 „ 

Brücken von 10 bis einschliefslich 30 m Lichtweite der 

einzelnen Öffnungen 2815 „ 

Brücken über 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen 529 „ 

Viadukte 446 „ 

Es waren sonach bis zum bezeichneten Jahre nahezu 94000 Durchlässe und 
31315 Brücken im Deutschen Reich für Eisenbahnzwecke, abgesehen von den Bauwerken 
für schmalspurige und für Industriebahnen, erbaut. Die entsprechende Länge der Eisen- 
bahnen war 51092 km. Die für oben bezeichnete Brücken und Durchlässe aufgewen- 
deten Baukosten belaufen sich auf 1383000000 M., und für die angegebenen Über- 
und Unterführungen, jedoch einschliefslich der Kosten für 84140 Wegeübergänge, 
sind 341000000 M. aufgewendet. 

Schliefslich mögen noch die Landungsbrücken erwähnt werden, welche, von einer 
festen und einer schwimmenden Stütze getragen, den Übergang von den festen Brücken 
zu den Schiffbrücken bilden. Ln AnschluTs hieran wird bemerkt, dafs bei Seebädern 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 3 



34 Eap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

mitunter brückenartige Bauwerke quer über den Strand hergestellt werden, um den 
Badegästen eine Wandelbahn zu verschaffen'*), und dafs einige Bauwerke zur Aus- 
führung gekommen sind, bei welchen eine Verkehrsbahn auf einer der Länge nach 
durchlaufenden Mauer oder Felsbank, von eisernen Konsolen getragen, ruht.*') Auch 
die auf eisernen Schraubenpfählen hergestellten Landebrücken, die unter Umständen 
sehr grofse Länge erhalten und quer in den Strom bezw. die See hinein gebaut werden, 
gehören hierher. *°) 

Fähren und Trajektanstalten sind hier insofern zu erwähnen, als dieselben be- 
züglich ihres Zwecks mit den Strombrücken nahe Verwandtschaft haben. Es werden 
dementsprechend auch gewisse den Fährdienst vermittelnde Anordnungen „fliegende 
Brücken" genannt. Man findet eine kurze Besprechung der Fähren im dritten Teile 
dieses Werks (2. Aufl.), Kap. IX, § 37 (3. Aufl. Kap. X, § 14) und eine ausführlichere 
der Trajektanstalten im ersten Bande des Handbuchs für spezielle Eisenbahntechnik 
(4. Aufl.), Kap. XIX, auch Kziha, Eisenbahn-Unter- und Oberbau, S. 502 ist zu ver- 
gleichen. Bei den Vorstudien für einen Brückenbau tritt mitunter die Frage auf, ob 
dem Verkehrsbedürfnis- etwa durch eine Fähranlage genügt werden kann ; häufiger wird 
es sich aber um einen Ersatz der Fähren durch Brücken handeln, weil die ersteren 
wenig mehr als ein Notbehelf sind. Immerhin wird man unter besonderen Verhältnissen 
auf die Fähren zurückgreifen, wenn die Brücken unverhältnismäfsig teuer werden; so 
sind bei dem Nord-Ostsee-Kanal 16 Fähren ausgeführt worden.**) 

Als Übergang von den Fähren zu den Brücken sind die „rollenden Fähren" zu 
nennen, von welchen bei Besprechung der beweglichen Brücken im Anschlufs an die 
Rollbrücken das Erforderliche gesagt werden wird. 

§ 7. üntersuchang des Verkehrs^ der Bodenbeschaffenheit and der 
Bodengestaltnng, Die bei den Brücken vorkommenden Arbeiten scheiden sich in 
Vorstudien, Bearbeitung des Entwurfs, Ausführung und Unterhaltung. Hier wird zu- 
nächst eine Übersicht über die VoruntersuchuDgen und die allgemeinen Vorarbeiten 
gegeben, das folgende Kapitel wird sich vorzugsweise mit dem Entwurf und das dritte 
Kapitel mit der Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken beschäftigen. 
Viele der Untersuchungen betreffen nicht ausschliefslich den Brückenbau; es können 
deshalb verschiedene Punkte unter Verweisung auf andere Teile des Handbuchs kurz 
behandelt werden. 

Das Gesagte gilt besonders von den Voruntersuchungen über den Verkehr, welchen 
die Brücken zu vermitteln haben, sowie von der Untersuchung der Bodenbeschaffenheit 
und der Bodengestaltung. Hieraus ergab sich die Zusammenfassung dieser verschieden- 
artigen Gegenstände in einen Paragraph. 

Hinsichtlich des Verkehrs sind zu erörtern: der Verkehr des auf der Brücke 
befindlichen Weges und der Verkehr, der unter der Brücke stattfindet. Dabei ist 
auch die zukünftige Entwickelung des Verkehrs zu beachten. 



*^) über eine derartige Anlage bei Sea-View (Insel Wight), welche nebenbei noch Verkehrszwecken 
dient, vergl. Engng. 1881, Juni, S. 609. 

'®) Vergl. Leibbrand, Überhängendes Strafsentrottoir in Wildbad. Zeitsohr. f. Bank. 1882, S. 501 
und eine Mitteilung über eine Konsolbrücke. Zentralbl. d. Bauverw. 1883, S. 297. 

*^) Zentralbl. d. Bauverw. 1885, 8. 279—282. — Ann. des ponts et chaussees 1884, Nov. 

**) Löwe, Der Nord-Ostsee-Kanal. 8. 30. 



Yereehb, Bodenbeschaffenheit und Bodengestaltung. 35 

Bei Eisenbahnbrücken für eingleisige Hauptbahnen beschränken sich die 
Untersuchungen hauptsächlich auf die Frage, ob die Herstellung eines zweiten Gleises 
in Aussicht genommen werden mufs. Hierüber ist der erste Teil dieses Hand- 
buchs zu vergleichen. Bei Brücken in der Nähe yon Städten ist zu untersuchen, ob 
ein öffentlicher Pufsweg oder eine Strafsenfahrbahn mit der Eisenbahnbrücke in Ver- 
bindung zu setzen ist. Das Gewicht der in Betracht zu ziehenden Lokomotiven und 
Güterwagen wird in der Regel gegeben sein; es wird jedoch empfohlen, auf die mög- 
liche Yergröfserung der Yerkehrslasten Rücksicht zu nehmen. Bei einer grofsen Zahl 
eiserner Brücken sind bereits schwierig und teuer auszuführende Yerstärkungen nötig 
geworden, weil heute schwerere Lokomotiven verkehren, als zur Zeit der Erbauung 
dieser Brücken. 

Bei Brücken für Nebenbahnen können ausgedehntere Untersuchungen erforder- 
lich werden. Dieselben haben die Gröfse des zu erwartenden Verkehrs und 
den Fahrplan zum Ausgangspunkt zu nehmen; durch einen Vergleich beider ergibt 
sich die Stärke der zu erwartenden Züge und aus dieser, unter angemessener Be- 
rücksichtigung der Steigungsverhältnisse der Bahn, das Gewicht der zu verwendenden 
Lokomotiven. Hierdurch ist alsdann ein Hauptmoment für die Feststellung der 
Brückenbelastungen gegeben. Diese Untersuchungen können hier nicht in ihren Einzel- 
heiten verfolgt« werden, man findet Einschlägiges in von Eaven, Anleitung zum 
Projektieren von Eisenbahnen, S. 111 (Das Betriebsmaterial in seinen Beziehungen zur 
Bahn) und S. 137 (Erwägungen und Vorarbeiten für eine sekundäre Bahn in gebirgigem 
Terrain). 

Strafsenbrücken, welche weit entfernt von gröfseren Orten liegen, veranlassen in 
der Regel keine besonderen Untersuchungen über den Verkehr, höchstens wäre zu er- 
wägen, ob etwa bei der betreffenden Strafse und der zu erbauenden Brücke auf dem- 
nächstige Mitverwendung für eine Nebenbahn Rücksicht zu nehmen ist. Dagegen mufs 
bei städtischen Brücken der Verkehr sorgfältig berücksichtigt werden, u. a. deshalb, weil 
die Gröfse desselben bedingend für die Fahrbahnkonstruktion sein sollte, welche ihrer- 
seits grofsen Einflufs auf das Eigengewicht der Brücken hat. Auch die Frage, ob 
ungewöhnlich schwere Fuhrwerke, z. B. auf Wagen geladene Lokomotiven, über die 
Brücke zu befördern sein werden, ist in Betracht zu ziehen. Von besonderer Wich- 
tigkeit aber ist der Erfahrungssatz, dafs die Einwohnerzahlen und somit der Verkehr 
um so rascher zunehmen, je gröfser eine Stadt ist. Brücken in grofsen Städten sollten 
deshalb unter sorgfältiger Berücksichtigung der Zunahme des Verkehrs entworfen werden, 
mit Rücksicht auf anzulegende Pferdebahnen und elektrische Bahnen beispielsweise 
auch dann, wenn solche zur Zeit der Erbauung der Brücke noch nicht vorhanden sind. 

Weniger schwierig, als die vorhin genannten, sind die Untersuchungen über den 
Verkehr auf den unteren Wegen. Hinsichtlich der Landstrafsen wird in der Regel nur 
in Betracht kommen, ob auf das Durchfahren ungewöhnlich hoher Gegenstände und auf 
die Beförderung von Langholz Rücksicht genommen werden mufs. — Anders liegt die 
Sache bei den Wasserstrafsen. Schon der Umstand, ob und in welcher Weise Flöfserei 
auf dem zu überbrückenden Wasserlaufe stattfindet, hat wesentlichen Einflufs auf den 
Brückenentwurf, weil in diesem Falle ein besonderes Gewicht auf weite Brücken- 
öffnungen zu legen ist (vergl. § 11). Bezüglich der Schiffahrt ist zu untersuchen, ob 
dieselbe die Anlegung von Leinpfaden unter der Brücke erfordert, ein besonderes Augen- 
merk ist aber auf die Hochmafse der Schiffe und ihrer Masten zu richten und es ist 
festzustellen, ob in Betreff der letzteren Veränderungen oder Einschränkungen zulässig 

3* 



36 Kap. I. Die Brücken im alloemeucen. 

sind. Näheres wird in § 11 dieses Kapitels, unter „Flufs- und Strombrücken" an- 
gegeben werden. 

Die Ermittelungen über Flöfserei und Schiffahrt sind auch für die Bauausfüh- 
rungen von Belang, insofern es sich darum handelt, ob und in welcher Ausdehnung die 
Baustoffe auf dem Wasserwege bezogen werden können. 

Genaue Kenntnis der Bodenbeschaffenheit ist von grofser Wichtigkeit für 
Entwurf und Ausführung der Brücken. Von der Bodenbeschaffenheit hängen die Tiefen- 
lage der Pfeilerfundamente und das Gründungsverfahren ab, diese haben aber ihrerseits 
auf die Kosten des Pfeilerbaues, die Kosten der Pfeiler aber auf die Wahl der Spann- 
weiten erheblichen Einflufs. 

Das Verfahren bei Bodenuntersuchungen und die hierbei zu benutzenden Vor- 
richtungen sind im ersten Teile dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. III, § 5 und ferner 
im vierten Teile desselben (2. Aufl.) Kap. IV, welches das Tiefbohren behandelt, 
eingehend besprochen, einige ergänzende Bemerkungen mögen indessen hier Platz finden. 
Eine gründliche Untersuchung des Bodens läfst sich weder durch Bohrungen allein, 
noch durch ausschliefsliche Anwendung von Schürflöchem (Probelöchern) bewerkstelligen, 
man hat vielmehr von beiden Mitteln Gebrauch zu machen, indem man einige Haupt- 
punkte durch Schürflöcher erschliefst und aufserdem in geeigneten Abständen von den- 
selben Bohrungen anordnet.**) Die Fugen der Verpfählungen der Schjirflöcher sollen 
soweit offen sein, wie die Beschaffenheit des Bodens es gestattet, weil andernfalls das 
Fallen der Schichten sich nicht genau genug erkennen läfst. Es mag auch darauf auf- 
merksam gemacht werden, dafs die Bohrtechnik sich bereits zu einem besonderen Zweige 
des Ingenieurwesens entwickelt hat, so dafs es sich bei ausgedehnten und schwierigen 
Bohrungen empfiehlt, geschulte Hilfskräfte heranzuziehen, namentlich auch, weil die 
Bohrungen im Flufsbett und in der Nähe desselben durch Wasser nicht wenig erschwert 
werden. Sache des Ingenieurs ist es, eine angemessene Vornahme der Bohrungen an- 
zuordnen, sowohl bezüglich der Tiefe der Bohrlöcher, wie bezüglich ihrer Anzahl und 
der Gröfse des der Bohrung unterworfenen Feldes. Das letztere darf nicht auf die 
Brückenbaustelle beschränkt werden, wegen der Wechselwirkung zwischen einer Brücke 
und den angrenzenden Erdkörpern ist die ganze Nachbarschaft der Brücke eingehend 
zu untersuchen. — Auch sind Ermittelungen über die in der Nachbarschaft vorhan- 
denen Baustoffe, insbesondere über die Bausteine, anzustellen. Derartige Untersuchungen 
können unter Umständen auf die Anordnung des Bauwerks bestimmenden Einflufs 
haben.*») 

Wesentlich ist, dafs die Ergebnisse der Bohrungen gründlich und wissenschaftlich 
verarbeitet werden. Es sollten die Vertreter der Geologie stets in Kenntnis gesetzt 
werden, wenn Bohrungen vorgenommen werden, teils im Interesse der Geologie, teils 
im Interesse des Baues, weil ein Geognost von Fach fast stets in der Lage ist, das 
geognostische Profil zuverlässiger zu ermitteln, als ein Ingenieur, und weil eine bestimmte, 
dem geognostischen Gebrauch entsprechende Bezeichnung der erschlossenen Bodenarten 
statt der mitunter vorkommenden ungenauen Bezeichnungen derselben eintritt. Es 
empfiehlt sich ferner, manche Bohrproben einer genaueren Untersuchung zu unterziehen. 
Dies gilt u. a. von den durchlässigen Bodenarten, für welche die üblichen Bezeichnungen 

**) Vergl. Tiefenbacher, Die Rutschungen. Wien 1880. S. 31. 

**) Vergl. Völker, Erdarbeiten und Viadukte der Bahn Schopfloch-Freüdenstadt. Zeitschr. f. Baukunde 
1884, S. 149; ferner Ebermayer u. Weikard, Die massiven Brücken der Bahnstrecke Sfcockheim-Ludwigsstadt- 
Eichicht. Daselbst S. 469. 



Untersuchung des zu überbrückenden Wasserlaüfs. 37 

(Eies, grober Sand, feiner Sand u. s. w.) sehr wenig sagen. Es kann nützlich sein, der- 
artige Stoffe durch Sieben in ihre Bestandteile zu zerlegen und Bestimmungen der 
Eorngröfsen vorzunehmen, wie dies bei den Untersuchungen über Wassergewinnungs- 
anlagen üblich ist. Manche Erfahrungen, welche bei Gründungen gemacht werden, 
die unter Zuhilfenahme vom Wasserschöpfen vor sich gehen, würden durch eine der- 
artige genauere Untersuchung der betreffenden durchlässigen Bodenarten an Wert 
gewinnen. 

Im Anschlufs an Vorstehendes soll noch erwähnt werden, dafs es zwar bislang 
w^enig üblich ist, bei Vorarbeiten für Brückenbauten auch Untersuchungen über das 
Auftreten des Grundwassers anzustellen, dafs aber diesem Punkte sorgfältige Beach- 
tung geschenkt werden sollte. Das Grundwasser wird zwar nur selten eine unmittel- 
bare Einwirkung ausüben, um so bedeutsamer sind aber die mittelbaren Wirkungen 
desselben, insbesondere die Rutschungen der an die Brücken tretenden Erdkörper, welche 
ihrerseits jene nicht selten in Mitleidenschaft ziehen. Wenn beispielsweise in dem aus 
tonigem Boden und Steinen bestehenden Gehängeschutt eines Tales zahlreiche Quellchen 
vorhanden sind, so hat eine Stauung ihres Wassers durch das Mauerwerk einer Brücke 
in Verbindung mit der Mehrbelastung des Bodens durch den benachbarten Erdkörper 
Rutschungen zu fast unvermeidlicher Folge. Ein verwandter Fall liegt vor, wenn ein 
Tal mit feuchtem, tonigen Untergrunde von einem Bahndamme, in welchem sich Durch- 
lässe oder Durchfahrten befinden, durchsetzt wird. Auch in diesem Falle kann eine 
Störung der Grundwasserbewegung eintreten und Eutschungen im Dammkörper nebst 
Beschädigungen der darin liegenden Bauwerke veranlassen. Es sind sonach an die 
Untersuchung der Bodenbeschaffenheit auch solche über das Verhalten des Grundwassers 
anzuschliefsen. 

§ 8. Untersuchung des zu fiberbrückenden Wasserlaufs. Die vorhin er- 
w^ähnten Arbeiten sind solche, deren eingehende Besprechung dem ersten Teile dieses 
Handbuchs anheimfällt, die nunmehr zu erörternden gehören dem Wasserbau an und 
man findet die bezüglichen Einzelheiten im dritten Teile, insbesondere im II. Kapitel 
desselben bei Besprechung der geodätischen und hydrometrischen Arbeiten (S. 126 u. ff. 
der 3. Aufl.) Entsprechend dem gewöhnlichen Vorkommen der Brücken sind hier vor- 
zugsweise die natürlichen Wasserläufe des Binnenlandes zu berücksichtigen und es soll 
vorausgesetzt werden, dafs eine gröfsere Aufgabe des Brückenbaues vorliege. Die Ver- 
einfachungen, welche bei kleineren Bauwerken und bei Brücken über künstliche Wasser- 
läufe zulässig sind, ergeben sich leicht. 

Jene Arbeiten bestehen in der Beschaffung von Karten, Längen- und Querprofilen 
des Wasserlaufs, in der Anstellung von Wasserstandsbeobachtungen, in Geschwindig- 
keitsmessungen, endlich in den sogenannten Konsumtionsermittelungen. Der angegebenen 
Reihenfolge nach soll hier das hervorgehoben werden, was für einen Brückenbau von 
besonderer Bedeutung ist. 

An Kartenmaterial kann nicht leicht zuviel beschafft werden und es sind so- 
wohl hydrographische Karten (wegen Bestimmung der Niederschlagsgebiete), wie Über- 
sichts- und Sonde^arten der betreffenden Stromstrecke von grofsem Nutzen, Auch die 
geognostischen Karten haben, wie die Forschungen Beigrands beweisen, Bedeutung für 
den Brückenbau (vergl. § 11). Falls Karten erhältlich sind, welche den Zustand des 
Flusses in früheren Jahren und selbst in früheren Jahrhunderten darstellen, so ist dies 
erwünscht, denn diejenigen Flufsstrecken, welche eine gewisse Unveränderlichkeit der 



38 Eap. I. Die Brücken dc allgemeinen 

Gestaltung zeigen, werden sich in der Kegel zur Überschreitung am besten eignen. 
Eine iN^achmessung des vorhandenen Bettes und die Eintragung der Messungen in die 
Karten ist gewöhnlich unerläfslich. 

Stromkarten sind in der Regel leicht zu erhalten, schwieriger wird nicht selten 
die Beschaffung der Längenprofile. Es ist oft erforderlich, für die Zwecke eines 
Brückenbaues besondere Erhebungen über die Flufsgefälle, namentlich über die Gefälle 
bei hohen Wasserständen, zu veranstalten, indem man Hochwassermarken aufsucht, 
einnivelliert und miteinander vergleicht.**) Es ist dann schon zum voraus ein Augen- 
merk darauf zu richten, ob und in welchem Grade die Yeränderungen des Längen- 
profils, welche der Brückenbau im Gefolge hat, zu Bedenken Yeranlassung geben. Auch 
die Höhenverhältnisse bei etwaigen Mühlen, sowie die Höhenlage der Kronen etwa 
vorhandener Deiche sind mit Sorgfalt zu ermitteln. 

Die Aufnahme von Flufs-Querprofilen ist eine bei der Vorbereitung eines 
Brückenbaues gewöhnlich vorkommende Arbeit, weil ältere Querprofile infolge der Ver- 
änderungen, welchen die Flufsbetten zu unterliegen pflegen, in der Regel nicht ver- 
wendbar sind. Dabei ist die ganze Plufsstrecke, welche für die Wahl der Über- 
schreitungsstelle in Betracht kommt, der Messung zu unterziehen und es sind die Quer- 
aufnahmen mindestens bis zur Grenze des Überflutungsgebietes auszudehnen. Man stellt 
hieraus Tiefenkarten des ganzen Gebiets dar, in welchen die Lage des Talwegs sich 
ergibt, indem man die Projektionen der zusammengehörigen tiefsten Punkte der Quer- 
profile miteinander verbindet. Diese Linien sind für den Brückenentwurf von Wichtigkeit. 
Mit Hilfe jener Karten läfst sich auch feststellen, ob bei höheren Wasserständen sich 
Neben-Talwege bilden und es ist die Lage derselben gleichfalls in die Karten ein- 
zutragen. Ein besonderes Augenmerk ist auf vorkommende Stromengen und auf die 
DurchfluTsöfFnungen ausgeführter Brücken zu richten, weil sich hieraus Anhaltspunkte 
für die Bestimmung der Lichtweiten der zu entwerfenden Brücke ergeben können. 
Regelmäfsige Wasserstandsbeobachtungen werden bekanntlich an allen schiff- 
baren Flüssen seit geraumer Zeit, neuerdings auch an geeigneten Punkten kleinerer 
Wasserläufe angestellt und es kann auf die Benutzung der betreffenden Tabellen ge- 
rechnet werden. In Verbindung mit den Ermittelungen über die Gefälleverhältnisse 
dienen jene Beobachtungen zur Bestimmung der für den Brückenbau mafsgebenden 
Wasserstände. Es ist jedoch oft zu empfehlen, in der für die Flufsüberschreitung in 
Aussicht genommenen Strecke einen oder mehrere Pegel — wenn auch nur zu vorüber- 
gehendem Gebrauch — setzen und beobachten zu lassen. 

Die Wasserstände, welche für ein Brückenprofil besondere Bedeutung haben, sind : 
der bekannte höchste (eisfreie) Wasserstand, welcher nicht selten die 
Höhenlage des Überbaues, jedenfalls aber die Höhenlage der Deckschichten 
der Pfeilervorköpfe bedingt, 

der höchste schiffbare Wasserstand, d. h. derjenige Wasserstand, bei wel- 
chem dem Gebrauche oder bestehenden Vorschriften entsprechend die Schiff- 
fahrt, insbesondere die Dampfschiffahrt, eingestellt wird, 

der in der Regel mit der Vegetationsgrenze zusammenfallende mittlere 
Sommerwasserstand, welcher für etwa vorkommende Stromregulierungswerke 
mafsgebend ist, endlich 

der bekannte niedrigste Wasserstand, welcher bei manchen Gründungs- 
arten bestimmend für die Höhenlage hölzerner Bauteile ist. 

^*) Vergl. Heyne, Das Trassieren von Eisenbahnen (4. Aufl.). Wien 1872. S. 128. 



ÜNTERSÜCHUNa DES ZU ÜBERBRÜCKENDEN WaSSERLAUFS. 39 

Es liegt aber im Interesse der Bauverwaltung, die Untersuchungen über die 
Wasserstände noch weiter auszudehnen und nicht allein die Wasserstände zu ermitteln, 
bei welchen die Eisgänge einzutreten pflegen, sondern auch die mittleren und die höchsten 
Monatswasserstände, weil die letzteren bei Bestimmung der Höhen von Fangdämmen 
und dergl. von Einflufs sind. Da, wo die Hydrographie eines Flusses ausgebildet 
genug ist, kann bei bedeutenden Ausführungen auch die Frage aufgeworfen werden, 
ob eine mit dem Hochwassernachrichtendienst zu vereinigende Hochwasser -Voraus- 
berechnung für die Zeit der Bauausführung einzurichten ist. 

Den Geschwindigkeitsmessungen und den mit ihnen im Zusammenhange 
stehenden Konsumtionsermittelungen ist bei den Brückenvorarbeiten mitunter nicht 
diejenige Beachtung geschenkt, welche dieselben verdienen. Man hat sich in der Regel 
darauf beschränkt, die bei den höchsten bekannten Wasserständen abgeführte sekund- 
liche Wassermenge unter Benutzung bekannter Formeln aus den Gröfsen der Wasser- 
querprofile und den Gefälleverhältnissen oder aus der Gröfse des Ifiederschlagsgebiets zu 
ermitteln**) und mitunter selbst hierauf verzichtet. Man sollte aber keine Gelegenheit 
zur Vornahme von Geschwindigkeitsmessungen unbenutzt vorübergehen lassen, am aller- 
wenigsten bei Brückenvorarbeiten, weil bei diesen die erforderlichen Geldmittel vorhanden 
zu sein pflegen, was sonst oft nicht der Fall ist. Zur annähernden Auftragung der 
Wassermengenkurve eines Flufsquerschnitts bedarf es einer allzugrofsen Zahl von Be- 
obachtimgen nicht. Es sollte gelegentlich der Voruntersuchungen für einen Brückenbau 
zum wenigsten der Versuch gemacht werden, jene Kurve für die betreffende Flufsstrecke 
zu ermitteln, einmal, weil dieselbe eine Kontrolle des vorhin erwähnten Verfahrens der 
Bestimmung der gröfsten Hochwassermengen ermöglicht, sodann aber auch, weil jeder 
Beitrag der Hydrographie der Flüsse als solcher von Wert ist. Was sich durch plan- 
mäfsiges Sammeln gelegentlich angestellter Ergiebigkeitsermittelungen erreichen läfst, 
zeigen die französischen Arbeiten über das Seinegebiet, insbesondere das ^y Manuel 
hydrologique du bassin de la Seine", welches über die Hochwassermengen der Seine 
und ihrer Nebenflüsse beachtenswerte Aufschlüsse gibt. — Geschwindigkeitsbestim- 
mungen haben übrigens auch an und für sich Bedeutung, insofern beispielsweise bei 
ansehnlicher Hochwassergeschwindigkeit eine andere Anordnung der Gerüste u. s. w. 
am Platze ist, als bei mäfsiger. 

Hand in Hand mit den im Vorstehenden besprochenen Messungen ist eine Unter- 
suchung des zu überbrückenden Flusses bezüglich seiner Sinkstoffe, seines Verhaltens 
bei Eisgängen u, s. w. vorzunehmen. 

Der Brückenbau wird nicht selten durch Erwägungen über eine Verlegung 
oder eine Regulierung des zu überschreitenden Flusses beeinfluTst. Unter Hin- 
weis auf den dritten Teil dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. X und XI ist hierüber 
folgendes zu bemerken: 

Die Fragen, zu welchen jene Arbeiten Veranlassung geben, sind leicht bei kleinen, 
ziemlich schwierig bei gröfseren Wasserläufen zu beantworten; jenen kann man un- 
bedenklich einen anderen Lauf geben, was auf die Lage der betreffenden Brücken, wie 
weiter unten nachgewiesen werden wird, oft Einflufs hat. Je gröfser der Wasserlauf 
aber ist, desto bedenklicher ist es, durchgreifende Veränderungen hinsichtlich der Lage 



**) Yergl. den dritten Teil dieses Handbuchs (3. Aufl.) Kap. II, § 28 und Abt. 1, erste Hälfte, Anhang, 
§ S; feiner Kap. II, § 10 (Wechsel der Wassermenge und Wassermengenkurve). 



40 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

seines Bettes Yorzunehmen. Allerdings sind hierbei verschiedene Fälle zu unterscheiden, 
deren äuTserste der in vollem Naturzustande befindliche Gebirgsfiufs und der in ein 
festbegrenztes Bett gebannte Flufs mit mäfsigem Gefälle sind. Der erstgenannte Fall 
kommt in Deutschland bei dem zeitigen Stande der Stromregulierung nur vereinzelt vor, 
er ist dagegen in weniger vorgeschrittenen Ländern, z. B. denjenigen der Balkanhalb- 
insel, und aufserhalb Europas nicht selten. Ein solcher Flufs hat ein zerrissenes Mittel- 
wasserbett, dessen Lage in der Talsohle und dessen Querschnitte von Jahr zu Jahr 
wechseln. Durch einen Brückenbau wird die Durchfiufsstelle festgelegt und derselbe 
erscheint als der Anfang einer Flufskorrektion. Beim Entwerfen der Brücke darf als- 
dann nicht aufser acht gelassen werden, dafs infolge einer weiter fortschreitenden Re- 
gulierung wesentliche Veränderungen in den Höhenverhältnissen eintreten, dafs die Flufs- 
sohle und mit ihr die niedrigen Wasserstände im Laufe der Zeit sinken, wenn anders 
die betreffende Flufsstrecke eine grofse Geschwindigkeit hat, also zu Auswaschungen 
geneigt ist, dafs aber durch etwaige Deichanlagen und in beschränkter Weise auch 
durch sonstige Yeränderungen (Durchstiche, Landesmeliorationen u. s. w.) die Hochwasser 
stärker angespannt werden. Wenn jedoch das Ablagerungsgebiet eines unregulierten 
Gebirgsflusses oder gar der Schuttkegel eines Wildbaches zu überschreiten sind, so hat 
man kräftige Aufhöhungen und eine Verlegung der Brückenöffnung durch Geschiebe 
zu gewärtigen. In beiden Fällen hat man es mit Anlagen zu tun, auf welche die 
Flufsregulierungen einen bedeutenden Einflufs äuTsem. 

Ganz anders liegt die Sache in dem zweiten der oben bezeichneten Fälle. Wenn 
die Lage des Bettes und die Querprofile eines ruhigen Flusses etwa durch Ufermauem 
unwandelbar festgelegt sind und wenn aufserdem bis auf weite Entfernung oberhalb 
der Brückenbaustelle ein einheitliches Bett vorhanden ist, so entfallen die im Vor- 
stehenden besprochenen Erwägungen und es bleibt allenfalls in Gegenden, welche eine 
Neigimg zur Auflandung haben, zu erörtern, ob eine merkliche Steigerung der höchsten 
Wasserstände zu gewärtigen ist. In den meisten Fällen kann man diese Frage ver- 
neinen, weil mit Durchführung der Flufsregulierungen Stauungen durch Eis, welche 
früher zur Erzeugung hoher Wasserstände wesentlich beigetragen haben, mehr und mehr 
in den Hintergrund treten. 

Zwischen jenen beiden äufsersten Fällen stufen sich die sonst noch vorkommen- 
den ab, allgemeine Regeln über den in Rede stehenden Gegenstand lassen sich deshalb 
nicht aufstellen, wenn man nicht etwa als Regel gelten lassen will, dafs es sich empfiehlt, 
bei Wahl der Übergangsstelle diejenigen Strecken eines Flusses zu bevorzugen, in wel- 
chen derselbe ein einheitliches und regelmäfsig begrenztes Mittelwasserbett und ein 
ebensolches Hochwasserbett hat. Auch die Lage und die Beschaffenheit der Hochufer 
ist zu berücksichtigen und es sind Stellen mit hohen, festen und nicht allzuweit von- 
einander entfernten Hochufern im allgemeinen für den Brückenbau am besten geeignet. 
Hiernach läfst sich aber nicht immer verfahren, es tritt vielmehr öfters der Fall ein, 
dafs eine Brücke an einer Stelle, welche bei Hochwasser oder bei Hoch- und Mittel- 
wasser einen geteilten Stromlauf zeigt, erbaut werden mufs. Alsdann ist zu unter- 
suchen, ob aus der Ausführung der Brücke und der damit in Verbindung stehenden 
Dämme u. s. w. ein Anlafs zur Entfernung der Stromspaltung zu entnehmen ist oder 
ob es sich empfiehlt, dieselbe festzulegen und aufser einer Hauptbrücke noch sogenannte 
Flutbrücken anzulegen. 

Besondere Schwierigkeiten entstehen, wenn ein Brückenbau in ein oder anderer 
Weise die Deiche der Niederungen beeinflufst. Weil die Deiche nicht jenen Überschufs 



LA.GE DER Brückenachse und der Brückenbahn bei kleinen Bauwerken. 41 

an Standsicherheit und Haltbarkeit haben, welchen man im allgemeinen bei technischen 
Ausführungen fordert, und weil sie sehr häufig auf Eechnung der Deichgenossenschaften 
unterhalten werden, sind die Beteiligten geneigt, in der Herstellung einer Brücke 
zwischen Deichen eine Gefahr zu erblicken. In solchen Fällen empfiehlt es sich, den 
Brückenbau so einzurichten, dafs die bestehenden AbfluTsverhältnisse möglichst un- 
geändert bleiben. Auch ist darauf Bedacht zu nehmen, dafs die Beteiligten ihre Zu- 
stimmung zu den in Aussicht genommenen Anlagen in bündiger Weise erklären. Selbst 
bei Brücken innerhalb der bedeichten Niederungen ist eine Berücksichtigung der Deich- 
Terhältnisse unerläfslich und es ist insbesondere die Frage aufzuwerfen, wie sich die 
Wasserströmungen bei vorkommenden Deichbrüchen gestalten. In Rücksicht auf der- 
artige Ereignisse wird man häufig die Weiten der Brückenöffnungen sehr reichlich 
bemessen müssen. Trotzdem sind Brücken, welche innerhalb bedeichter Niederungen 
liegen, mitunter in Gefahr, infolge Brechens der Deiche beschädigt zu werden.**) 

Es erübrigt noch, einige Worte über die Untersuchungen zu sagen, welche beim 
Entwerfen von Brücken über Strommündungen anzustellen sind. Fast sämtliche 
Voruntersuchungen, welche oben S. 37 namhaft gemacht wurden, sind auch in diesem 
Falle vorzunehmen, es kommen aber die schwierigeren wassertechnischen Arbeiten hinzu, 
welche dem Ebbe- und Flutgebiet der Flüsse eigentümlich sind. Wenn schon bei 
Brücken über eingedeichte Strecken der Flüsse ein Eingriff in die AbfluTsverhältnisse 
bedenklich genannt werden mufs, so ist dies bei Brücken über Stromraündungen in 
erhöhtem Grade der Fall, auch ist als Regel aufzustellen, dafs durch die Brücke die 
Flutwelle so wenig wie möglich abgeschwächt werden darf. Aufserdem ist die Frage 
aufzuwerfen, ob die Strommündung bezüglich ihrer Schiffbarkeit sich in einem be- 
friedigenden Zustande befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, so mufs weiter untersucht 
werden, welche Veränderungen eine Korrektion auf das Flufsbett und auf die Wasser- 
stände ausüben würde. Wegen aller dieser Punkte kann auf das XVIII. Kapitel des 
dritten Teiles dieses Werkes (3. Aufl.) verwiesen werden. 

§ 9. Lage der Bräckenachse nnd der Bröekenbahn bei kleinen Baa- 
werken. Die Entwurfsarbeiten der kleinen und der gröfseren Bauwerke lassen eine 
wesentlich verschiedene Behandlung zu. Man hat zwar bei kleinen wie bei grofsen 
Brücken die Voruntersuchungen, die allgemeinen Vorarbeiten und die eingehende Be- 
arbeitung des Entwurfs voneinander zu unterscheiden, Voruntersuchungen und allgemeine 
Vorarbeiten haben aber eine um so geringere Ausdehnung, je kleiner die Bauwerke 
sind. Die kleinen Kunstbauten kommen in grofser Anzahl und in einer gewissen 
Gleichartigkeit vor ; für ihre Anordnung haben sich meistenteils bestimmte Formen aus- 
gebildet Es ist deshalb bei jedem gröfseren Baubetriebe üblich, Bauwerke der be- 
zeichneten Art, also Durchlässe, Durchfahrten u. dergl., in verschiedenen Gröfsen und 
unter Annahme verschiedener Baustoffe zum voraus auf dem technischen Bureau der 
Bauverwaltung zu entwerfen, diese Entwürfe als sogenannte Normalien zu vervielfäl- 
tigen und sie den sonst noch vorzunehmenden Arbeiten zugrunde zu legen. Falls die 



^ Einige Mitteilungen, in welchen auf das Verhalten der Wasserläufe näher eingegangen ist, als es bei 
der Beschreibung Ton Brüokenbauten gewöhnlich geschieht, sind: Gutachten über ein Projekt der Elbüberbrüokung 
bei Lauenburg in wasserbaulicher Hinsicht. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 63. — Wolff, 
Bau der Bheinbrücke bei Alt-Breisach. Deutsche Bauz. 1878, S. 116. — Kovatsch, Viadukt über den Schutt- 
kegel der RiToIi bianohi. Allg. Bauz. 1881, 8. 9. — Stubben, Weserbrücke bei Fürstenberg. Zeitschr. d. Aroh.- 
n. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, 8. 173. — Einsturz der Ochtumbrücke. Deutsche Bauz. 1881, S. 179. 



42 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Normalien von Zeit zu Zeit einer Durchsicht unterworfen werden, ist das bezeichnete 
Verfahren zu empfehlen. Allgemein gehaltene Yermerke über die Baukosten erhöhen 
die Brauchbarkeit derselben. 

Wenn derartige Hilfsmittel zur Hand sind, so genügt bei allgemeinen Vorarbeiten 
für kleine Bauwerke die Andeutung derselben im Längenhöhenplan, die annähernde 
Bestimmung der von den Örtlichkeiten abhängigen Hauptabmessungen (z. B. der Länge 
der Durchlässe u. s. w.) imd eine überschlägliche Veranschlagung, vergl. den ersten 
Teil dieses Handbuchs (3. Aufl.), Eap. I, S. 133. Zeichnungen sind, abgesehen von 
einigen den Kostenüberschlägen nötigenfalls beigefügten Skizzen, nicht erforderlich. Für 
die Zwecke des eingehenden Entwurfs hat man danii die Abmessungen unter Benutzung 
der Normalien genau zu ermitteln, etwaige Änderungen, z. B. bezüglich der Stellung 
der Brückenfiügel u. s. w., vorzunehmen, die Gründungsarbeiten unter Berücksichtigung 
der Bodenbeschaffenheit zu entwerfen und einen besonderen Kostenanschlag für jedes 
Bauwerk anzufertigen. 

Nicht alle kleineren Bauwerke können in angegebener Weise behandelt werden^ 
Mitunter führen aufsergewöhnliche Anforderungen zu eigentümlichen Formen und An- 
ordnungen. Alsdann mufs der umständlichere Weg eingeschlagen werden, welcher beim 
Entwerfen von gröfseren Brücken Regel ist und in den folgenden Paragraphen erörtert 
werden wird. Wenn beispielsweise ein Bauwerk zugleich als Durchfahrt und als Durch- 
lafs zu dienen hat, so kann man Weg und Wasserlauf in verschiedener Weise neben- 
einander, man kann sie aber auch übereinander legen (vergl. Taf. I, Abb. 5), und 
es ist durch Vorentwürfe zu ermitteln, welche Anordnung die zweckmäfsigere ist. 

Den Untersuchungen über die Lage der Achsen der in Rede stehenden Bauwerke 
ist folgendes vorauszuschicken. Die Längsachse, d. h. diejenige Achse, welche mit der 
durch die Trassierungsarbeiten ermittelten Achse des betreffenden Verkehrsweges zu- 
sammenfällt oder doch mit derselben parallel läuft, ist in der Regel gegeben und es 
handelt sich gewöhnlich darum, von jener ausgehend die Querachse des Bauwerks fest- 
zulegen. Es kann schon hier bemerkt werden, dafs bei gröfseren Bauwerken der Gang^ 
ein anderer zu sein pflegt und dafs bei diesen die Längsachse sich nicht selten nach 
der Querachse richtet. In beiden Fällen bilden die Projektionen der Längsachse und 
der Querachse einen Winkel miteinander, welchen man den Schnittwinkel der Achsen 
oder den Kreuzungswinkel nennt. Je nachdem dieser Winkel ein rechter oder ein 
spitzer ist, unterscheidet man gerade oder schiefe Brücken. 

Ähnlich verhält es sich mit der Höhenlage der Brückenbahn. Die Gefällfolge 
der Verkehrswege ist beim Entwerfen kleinerer Bauwerke durch den Höhenplan gegeben 
und das Bauwerk mufs unter Zugrundelegung bestimmter Abstände zwischen der Höhe 
des Verkehrsweges und der Geländehöhe entworfen werden. Die kleinen Bauwerke 
sind aber nicht immer ohne EinfluTs auf die Höhenlage der Verkehrsbahnen. In dieser 
Beziehung sei auf den in Abb. 6, Taf. I dargestellten Fall hingewiesen. Die daselbst ge- 
zeichnete Eisenbahn kreuzt im Orte Güls zwei Strafsen, für welche Durchfahrten an- 
zulegen waren. In diesem Falle bestimmten die Anforderungen an die lichte Höhe 
dieser Bauwerke die Höhenlage der Bahnlinie und weiter sogar die Höhenlage der 
Brückenbahn der benachbarten Moselbrücke. 

Durch die Gradienten (oder roten Linien) der Höhenpläne wird bei Eisenbahnen 
die Höhe des Planums der Erdarbeit, bei Strafsen aber die Höhe von Bordstein-Ober- 
kante bezeichnet. Bei künstlichen Wasserläufen wird die Sohle und aufserdem der 
normale Wasserstand in die Höhenpläne eingetragen. Für Eisenbahnbrücken werden 



Lage der Brückenachse und der Brückenbahn bei kleinen Bauwerken. 43 

aber die Hochmafse von der Schwellenhöhe (Schienenfufshöhe) ausgehend ermittelt und 
es folgt, dafs man für den Abstand zwischen Planum der Erdarbeit und Schienenfufs den 
Normalquerschnitt der Bahn zu Eate zu ziehen hat. Bei allgemeinen Entwürfen für 
Hauptbahnen kann man diesen Abstand, um welchen die Gradienten der Brücken höher 
als diejenigen der Längenprofile liegen, zu 0,5 m annehmen. Wenn aber bei Eisen- 
bahnen die Umgrenzung des lichten Raumes mit ins Spiel kommt, so darf nicht über- 
sehen werden, dafs die Hochmafse desselben yom Schienenkopf aus gerechnet werden. 
Es folgen jetzt einige allgemeine Regeln über die Lage kleiner Bau- 
werke; einige derselben gelten auch für gröfsere Brücken. 

1. Als Schnittwinkel der Achsen ist in erster Linie ein rechter Winkel in Aus- 
sicht zu nehmen; wo dies nicht durchführbar erscheint, ist zum wenigsten eine Yer- 
gröfserung des Winkels anzustreben, unter welchem die Längsachse des zu erbauenden 
Terkehrsweges mit der Mittellinie des vorhandenen Weges oder Wasserlaufes kreuzt. 
Man erreicht, hierdurch Verminderung des Baustoffverbrauchs, Vereinfachung der Kon- 
struktion upd somit in der Regel eine wesentliche Ersparnis an Baukosten. 

Unter Hinweis auf § 16 kann schon hier erwähnt werden, dafs bei der Wahl 
des Schnittwinkels der Achsen der Baustoff des Brückenüberbaues insofern in Betracht 
kommt, als die Herstellung schiefer Bauwerke durch Annahme eines eisernen Überbaues 
wesentlich erleichtert wird. 

2. Mit Veränderung des Schnittwinkels der Achsen pflegt eine Verschiebung jener 
Kreuzungsstelle Hand in Hand zu gehen (vergl. Abb. 1, Taf. I). Hierdurch erhalten die 
Mittellinien der verlegten Wege u. s. w. eine bessere Lage, als bei Beibehaltung der 
Kjreuzungsstelle, und es erwächst weiter der Vorteil, dafs man das Bauwerk unabhängig 
vom Verkehr der vorhandenen Strafsen oder (bei Durchlässen) ohne Belästigung durch 
fliefsendes Wasser, also im Trockenen herstellen kann. — Ob das Bauwerk rechts oder 
links der alten Kreuzungsstelle anzulegen ist, ergibt sich unter Berücksichtigung der 
Geländegestaltung, der Eigentumsverhältnisse der zu erwerbenden Grundstücke, der 
Bodenbeschaffenheit u. s. w. leicht. Li diesem, wie in ähnlichen Fällen ist selbst- 
verständlich auf tunlichste Einschränkung der Baukosten hinzuarbeiten. 

3. Wenn bei Verlegungen von Wegen und Wasserläufen Veränderungen ihrer 
Höhenlage eintreten, so sind die Untersuchungen nicht auf eine billige Herstellung der 
Brücken zu beschränken. Es ist vielmehr die Gesamtanlage ins Auge zu fassen, damit 
nicht etwa Vorteile, welche für den Kunstbau erreicht werden, durch Mehrkosten für 
die sich anschliefsenden Strecken aufgehoben werden. Man wird, nachdem die Brücken- 
querachse und die an dieselben sich anschliefsenden Mittellinien der verlegten Wege 
u. 8. w. entworfen sind, vor allem die sich ergebenden Höhenverhältnisse untersuchen 
und erst dann den Entwurf weiter bearbeiten, wenn sich hierbei Bedenken nicht ergeben. 

4. Veränderungen bestehender Wege und Wasserläufe dürfen nicht ohne Zustim- 
mung der Interessenten vorgenommen werden. Es finden deshalb nach Aufstellung der 
Entwürfe Verhandlungen mit denselben statt, welche nicht selten zu einer Abänderung 
der Entwürfe führen. 

Nsjoh diesen allgemeinen Bemerkungen ist über die hierher gehörigen Bauwerke 
im einzelnen folgendes zu sagen: 

Bei Durchlässen und Bachbrücken kann in den meisten Fällen als Schnitt- 
winkel der Achsen ein rechter gewählt werden, weil die Verlegung kleiner Wasserläufe 
nur selten auf Schwierigkeiten stöfst. Wenn es sich aber um schlecht entwässernde 
Ländereien handelt, so sollten die Abflufsverhältnisse nicht ohne Not durch derartige 



44 Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 

Verlegungen geändert werden. Im Hügellande und im Gebirge fällt diese Rücksicht 
fort; beispielsweise hat man bei der Brennerbahn an verschiedenen Stellen eine erheb- 
liche Verlegung der Wasserläufe vorgenommen, um die betreffenden Kunstbauten ein- 
zuschränken. Daselbst kommen einige Fälle vor, in denen die Wasserläufe gänzlich 
aus dem Bereiche der Dämme gelegt und in Stollen durch angrenzendes festes Gestein 
geführt sind. 

Auch bei der Herstellung der Rampenkanäle ist ein rechtwinkliger Schnitt der 
Achsen die Regel. Wenn man aufserdem die Stellen für die Kanäle so wählt, dafs 
sich über ihnen nur eine Anschüttung von mäfsiger Höhe befindet, so wird nicht allein 
an Länge, sondern wegen der alsdann zulässigen leichteren Bauart auch sonst noch gespart. 

Bei Wegunterführungen und Wegüberführungen gestalten sich die Ver- 
hältnisse insofern gleich, als ein grofser Schnittwinkel der Achsen um so eher in Aus- 
sicht genommen werden kann, je geringer die Bedeutung des Weges ist. Bei Durch- 
gängen und Fufsgängerbrücken werden grofse Winkel und die damit • verbundenen 
Wegeverlegungen nur ausnahmsweise Schwierigkeiten veranlassen, während bei Strafsen 
ersten Ranges weit mehr auf Beibehaltung ihrer Lage gesehen werden mufs. Im zuletzt 
genannten Falle sind auch die Verlegungen wegen der gröfseren Breite der Strafse und 
wegen der erforderlichen sanfteren Krümmungen kostspieliger, als bei untergeordneten 
Wegen: ein Grund mehr, um bei Veränderungen der Lage ihrer Mittellinien mit Vor- 
sicht zu verfahren. 

Wenn die Querachse des Bauwerks bestimmt ist, so hat man zunächst den 
Höhenunterschied zwischen der Gradiente des oberen und der Gradiente des unteren 
Verkehrsweges zu ermitteln und denselben unter geeigneter Benutzung der Normalien 
mit dem erforderlichen Höhenunterschied zu vergleichen. Dieser Vergleich ergibt, 
ob eine zu geringe oder eine überschüssige Höhe vorhanden ist. Wenn ersteres der 
Fall, so kann man bei Durchfahrten durch Senkung des zu unterführenden Weges Rat 
schaffen, so lange eine genügende Entwässerung der gesenkten Stelle zu beschaffen ist. 
Bei Wegebrücken dagegen ist eine Hebung des zu überführenden Weges anzuordnen 
und in der Regel ohne Schwierigkeit möglich. Wenn dagegen die vorhandene 
Höhe überschüssig grofs ist, so ist zu untersuchen, ob und inwieweit die Höhe 
des Bauwerks durch Veränderungen in der Höhenlage der Wege oder selbst durch 
Wegeverlegungen sich einschränken läfst. Wenn Wegeverlegungen mit ins Spiel kommen, 
so treten zu den vorhin genannten Untersuchungen noch die über die Steigungs Verhält- 
nisse der verlegten Strecken hinzu und es ist eine Verschiebung vorzunehmen, wenn 
sich für eine vorläufig angenommene Querachse des Bauwerks zu steile Steigungen 
ergeben. 

Es mag noch bemerkt werden, dafs man die Querachse des Hauptkörpers der in 
Rede stehenden Bauwerke fast ausnahmslos gerade führt, da, wo der Hauptkörper 
endigt, können aber die Krümmungen der verlegten Wege bereits begonnen haben. 
Aufserdem gilt für die besprochenen Wegeverlegungen die auch beim Entwerfen von 
Überfahrten zu benutzende Regel, dafs es sich empfiehlt, die Brechpunkte der Steigungen 
mit End- oder Anfangspunkten der Kurven zusammenfallen zu lassen. Wegen der 
Gröfse der Krümmungshalbmesser und wegen der Steigungsverhältnisse ist auf den 
Strafsenbau (s. den ersten Teil des Handbuchs, 3. Aufl., Kap. VIII) zu verweisen. 

Beispiele zu dem vorstehend Besprochenen bieten die Abb. 1 bis 4, Taf. I. Schnitte sind den- 
selben nicht beigef&gt, weil die Höhen Verhältnisse der dargestellten Bauwerke ungewöhnliches nicht 
haben. Femer ist Abb. 4, Taf. II zu vergleichen, welche eine Strecke der badischen Schwarz Waldbahn 



Lage deb Brückenachse und der Brückenbahn bei grossen Bauwerken. 45 

darstellt. Der in der Mitte der Abbildung bezeichnete Damm durchsetzt ein Tälchen von groüber Tiefe, aber 
mäCsiger L&nge. Um die erforderliche Durchfahrt nebst zugehörigem Durchlafs möglichst billig her- 
zustellen, hat man eine durchgreifende Verlegung der Wege und Wasserläufe in Yerbindung mit einer 
an der Bergseite des Bahndammes angeordneten teilweisen Ausfüllung jenes Tälchens vorgenommen. — 
Abb. 13, Taf. II zeigt in ihrem unteren Teile die Situation einer Wildbach-Überfahrung der Gotthard- 
Bahn. Der Bach ist zu diesem Zweck in eine sogenannte Schale gefafst. 

§ 10. Lage der Brfickenachse nnd der Bröckenbahn bei grorsen Bau- 
werken. Bei Bauwerken von Bedeutung erfordern Vorstudien und allgemeine Yor- 
arbeiten eingehende Untersuchungen ; man sollte von den allgemeinen zu den besonderen 
Vorarbeiten erst dann übergehen, wenn die ersteren erschöpfend behandelt sind.*') Es 
empfiehlt sich, die Vorstudien mit Aufstellung eines Programms abzuschliefsen, in wel- 
chem auf Grund der Untersuchungen über den Zweck der Brücke, das Verhalten des 
zu überbrückenden Wasserlaufs, die Belastungen u. s. w. die bei dem allgemeinen 
Entwürfe zu lösende Aufgabe festgestellt wird. Weil nun jede derartige Aufgabe sich 
in verschiedener Art und Weise behandeln läfst, und weil nur die Vergleichung ver- 
schiedener Entwürfe und der zugehörigen Kostenanschläge die Wahl der zweckmäfsigsten 
Lösung ermöglicht, so liegt der Schwerpunkt der allgemeinen Vorarbeiten in der Auf- 
stellung von sogenannten Vorentwürfen (vergleichenden Entwürfen) und mit der Be- 
zeichnung des besten unter diesen Entwürfen schliefsen dieselben ab. 

Bei Brücken ersten Ranges hat man in neuerer Zeit oft einen Wettbewerb be- 
hufs Gewinnung einer Auswahl von Entwürfen unter Ausschreibung von Preisen mit 
Erfolg eröflFnet.**) Die bei Hochbau- Wettbewerben gemachten Erfahrungen haben ge- 
lehrt, auch hierbei einen Unterschied zwischen allgemeiner und besonderer Behandlung 
zu machen und in geeigneten Fällen einen sogenannten Ideen- Wettbewerb zu veranstalten. 

Wenn eine Brücke in einem längeren, neu zu erbauenden Verkehrsweg liegt, 
so entsteht eine innige Wechselwirkung zwischen beiden. Es legen beispielsweise die 
gekrümmten Strecken, welche bei Talbahnen in der Regel an die Brückenachse an- 
schliefsen, sich von dieser ausgehend fest, während andererseits die Lage der Brücken- 
achse mit Rücksicht auf die Herstellbarkeit jener gekrümmten Strecken gewählt werden 
mufs. Ferner ist der Fall nicht selten, dafs in einem Tale anfangs die rechte, weiterhin 
aber die linke Seite für den Bau des Verkehrsweges geeignet ist und dafs sich hieraus 

^^) über die formale Behandlung der Zeichnungen yon Brücken, welche bei auBführlichen Vorarbeiten 
den Oberbehörden vorzulegen sind, yergleiohe man den ersten Teil dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. I, S. 244, 
dazu auch bezüglich der Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung: Zentralbl. d. Bauverw. 1882, S. 219. 

*^ Mitteilungen über Wettbewerbe und über die betreffenden Programme: Ober-Mainbrücke zu Frank- 
fart a. M. Deutsche Bauz. 1876, !No. 5 u. a. — Strafsenbrücke über den Rhein bei Mainz. Deutsche 
Bauz. 1881 u. 1882; Die Eisenbahn 1881; Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1881; Zentralbl. d. Bauverw. 1881 u. 
1882; Engng. 1881. — Stephanie-Brücke zu Wien. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1882; Der Bau- 
techniker 1882; Die Eisenbahn 1882. — Donaubrücke CemaToda. Deutsche Bauz. 1888; Zentralbl. d. Bauverw. 
1883; Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1883; Schweiz. Bauz. 1888; Zeltschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. 
za Hannover 1884, S. 94. — Wettbewerb für zwei Donaubrücken in Budapest. Zentralbl. d. Bauverw. 1894, 
S. 295; Deatsche Bauz. 1894, S. 282, 353; Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1894. — Strafsenbrücke über den 
Rhein bei Bonn. Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 21; Deutsche Bauz. 1895, S. 49. — Strafsenbrücke über den 
Rhein bei Worms. Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 38; Deutsche Bauz. 1895, S. 109. — Eisenbahnbrücke über 
den Rhein bei Worms. Zentralbl. d. Bauverw. 1896, 8. 366. — Brücke über die Elbe bei Harburg. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1897, S. 134. — Zweite Neckarbrüoke bei Mannheim. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 265; 
Deutsche Bauz. 1901, 8. 249; Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1901, S. 845. — Überbrückong des Hafens in 
Sydney (Australien). Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 68; Deatsche Bauz. 1901, 8. 47, 65; Zeitschr. d. Yer. 
dentecher Ing. 1901, S. 247. — Mittlere Rheinbrüoke in Basel. Zentralbl. d. Bauverw. 1902, 8. 101; Zeitschr. 
d. Ver. deutscher Ing. 1902, 8. 568. 



46 Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 

die FlufsüberBchreitungsstelle ergibt. Eingehende Erörterungen würden in die Besprechung 
der Trassierung der Yerkehrswege gehören. Hier soll angenommen werden, dafs die 
für eine Überschreitung in Aussicht zu nehmende Strecke eines Flusses bekannt, dafs 
also gewisse Grenzen für die Lage der Brücke gegeben seien und es gelten dann 
für die Festlegung der Brückenachse zunächst die folgenden Regeln, welche sich 
zum Teil an die im vorigen Paragraphen besprochenen anschliefsen. 

1. Die den Achsen der Mittelpfeiler parallele Querachse der Brücke sollte sich 
hauptsächlich nach der Lage des Talweges richten (vergl. S. 38) und es ist zu erstreben, 
dafs die Längsachse des Bauwerks mit dem Talwege zum wenigsten annähernd einen 
rechten Winkel bildet. Dies läfst sich jedoch, zumal die Lage des Talweges nicht 
selten wechselt, nicht immer erreichen und man begnügt sich gewöhnlich 
damit, die Querachse parallel zu den Uferlinien zu legen. — "VVenn ein schiefes Bau- 
werk unvermeidlich ist, so sollte auch im vorliegenden Falle der Schnittwinkel der 
Achsen so grofs wie möglich gewählt werden (vergl. S. 43); die Weiten der Durchflufs- 
profile werden alsdann in Linien gemessen, welche senkrecht zm* Querachse stehen. — 
Hierbei ist selbstverständlich die Frage aufzuwerfen, ob die TJferlinien unverändert zu 
lassen oder zu verschieben, vielleicht ganz zu verlegen sind. Bei kleinen Flüssen 
kommen durchgreifende Verlegungen des Flufslauf es nicht selten vor (vergl. u. a. Abb. 2*", 
Taf. in und „Brücke über den roten Main beiNeuenreuth", Zeitschr. f. Bauk. 1882, S. 233). 

2. Die Rücksichten auf Geländegestaltung und BodenbeschaflFenheit treten bei der 
Wahl der Lage der Strombrücken nicht selten stark in den Vordergrund und es kann 
sowohl die Beschaffenheit des Baugrundes, wie die Beschaffenheit der Ufer ausschlag- 
gebend sein. Dafs namentlich felsige und feste Ufer oft Vorteile für einen Brückenbau 
bringen, ist bei anderer Gelegenheit bereits erwähnt. Bei Bestimmung der Lage von 
Talbrücken (Viadukten) ist die Geländegestaltung mitunter vor allem anderen in Be- 
tracht zu ziehen, denn diejenigen Stellen eines Tales, an denen die beiderseitigen 
Lehnen eine geringe Entfernung voneinander haben, sind zur Überschreitung desselben 
besonders geeignet. 

3. Eine gekrümmte Längsachse ist soweit tunlich zu vermeiden, jedenfalls ist, 
wenn die Anwendung einer geraden Linie ausgeschlossen ist, eine sanfte Krümmung zu 
erstreben. Brücken mit gekrümmtem Grundrifs verursachen gröfsere Kosten, als solche 
mit gerader Achse, einmal weil die für letztere anwendbaren Breiten vergröfsert werden 
müssen (vergl. § 13), sodann weil die Gestaltung des Überbaues und mitunter auch 
diejenige der Pfeiler sich schwieriger gestaltet und einen gröfseren Aufwand an Arbeit 
und Baustoff erfordert. Diese Übelstände treten jedoch nicht stets in gleich hohem 
Grade hervor und es gilt hier ähnlich, wie bezüglich der schiefen Bauwerke, dafs eine 
Krümmung der Achsen bei eisernen weniger bedenklich ist, als bei steinernen Brücken. 
— Bei Eisenbahnbrücken, welche in einer scharfen Kurve und zugleich in starkem 
Gefälle liegen, kommt noch hinzu, dafs eine derartige Lage immerhin eine gewisse 
Gefahr für dip Züge mit sich bringt und dafs Entgleisungen auf Brücken von schlimmen 
Folgen begleitet zu sein pflegen. Man wird deshalb eine Lage der bezeichneten Art, 
wenn möglich, vermeiden, obgleich man sie nicht als unzulässig bezeichnen kann. Auf 
der Gotthardbahn liegen beispielsweise verschiedene Brücken in scharfen Kurven und 
zugleich in starken Gefällen (vergl. Abb. 12, Taf. 11), auch die rechtsseitigen Flutöffnungen 
der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz haben eine ähnliche Lage.*®) 

*^ Andere EiBenbahnbrücken, welche in starken Stei^ngen und aufserdem in scharfen Knrren lieg-en, 
sind: Der Viadakt Pontozzo der Pontebba-Bahn (Krümmungsradius 350 m, Steigung* 1 6^/00) s. Zeitsohr. d. Ssterr. 



Lage der Brückenachse und der Brückenbahn bei grossen Bauwerken. 47 

Über die Gröfse der Halbmesser der Eisenbahnkurven und über die in scharfen 
Kurven stets anzuordnenden Steigungsermäfsigungen vergleiche man den ersten Teil 
dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. I, Seite 85 und den ersten Band des Handbuchs für 
spezielle Eisenbahntechnik (4. Aufl.), Kap. H, 8. 53 u. ff. — Bei Strafsenbrücken liegt 
das Bedürfnis, die Längsachse zu krümmen, sehr selten vor, auch Aquädukt- und Kanal- 
brücken werden fast immer mit gerader Achse ausgeführt. 

4. Die Lage gröfserer Strombrücken, insbesondere gröf serer Eisenbahnbrücken, 
mufs den durch die Militärverwaltung vertretenen Anforderungen der Landesverteidigung 
entsprechen. Soweit sich aus den bezüglichen, in Baubeschreibungen vorkommenden 
Angaben schliefsen läfst, wird namentlich gefordert, dafs die bei festen Plätzen liegen- 
den und sonstige wichtige Brücken von geeigneten Punkten aus mit dem Geschütz 
bestrichen werden können. Die Landpfeiler werden nicht selten als sogenannte Brücken- 
köpfe zur Artillerieverteidigung und Bestreichung der Ufer des Flusses eingerichtet. 
AuTserdem handelt es sich darum, Brücken nötigenfalls rasch unwegsam zu machen, 
ohne sie zu zerstören, was — wie hier vorgreifend bemerkt werden mag — auf die 
Einteilung der Brückenöffnungen nicht selten von Einflufs ist. 

Mehr untergeordneter Art sind die nachstehend namhaft gemachten Punkte: 

5. Wenn sich am Ufer innerhalb der für die Lage einer Strafsenbrücke gegebenen 
Grenzen ein gröfseres Gebäude befindet, so kann es sich empfehlen, die Achse der 
Brücke auf die Mitte desselben zu richten. Hierbei walten ähnliche Rücksichten ob, 
wie bei der Festlegung mancher Strafsen in Städten, für deren Mittellinie ein Zielpunkt 
oft am Platze ist. Einige hierher gehörige Beispiele sind in Abb. 2, 6 u. 7, Taf. H dar- 
gestellt, von sonstigen Fällen sind zu nennen: die Rheinbrücke in Köln, deren Achse 
auf den Kölner Dom gerichtet ist, die Ober-Mainbrücke in Frankfurt a. M., in deren 
Achse die städtische Bibliothek liegt u. s. w. 

6. Zur Kostenersparnis trägt es bei, wenn der Platz, auf welchem die Baustoffe 
abgelagert und verarbeitet werden, günstig gelegen und gut erreichbar ist. Man wird 
deshalb bei Ermittelung der Brückenachse auch auf diesen Umstand und auf sonstige 
die Ausführung betreffende Punkte ein Augenmerk zu richten und namentlich die Lage 
des Bauplatzes gegen das Hochwasser zu berücksichtigen haben. 

Bemerkt mufs noch werden, dafs die Verhandlungen mit den Beteiligten sich 
bei gröfseren Bauwerken nicht selten sehr umständlich und zeitraubend gestalten, zumal 
wenn die Interessen derselben einander widerstreiten. Als solche können, aufser dem 
Bauherrn, auftreten: die Strombauverwaltung, die Vertreter der Schiffahrt, die Militär- 
behörde, Eisenbahn- und Strafsenverwaltungen, eine oder mehrere Gemeinden u. s. w. 
Wenn dann noch Erschwerungen durch politische Grenzen hinzukommen, so ist die 
Bewältigung der gesamten Verhandlungen eine schwierige Arbeit. 

Die Höhenlage der Brückenbahn hat nicht selten Einflufs auf die Lage der 
Brückenachse, u. a. dann, wenn zur Gewinnung der für die Bahn erforderlichen Höhe 
ansteigende Strecken (Brückenrampen) angeordnet werden müssen.^) In diesem Falle 



Ing.- u. Arch.-Ver. 1880, S. 113; ferner zwei Brücken der Bahn von Marvejois nach Neuraargues (Erümmungs- 
radias 350 bezw. 300 m, Steigung 27,5 ^/oo) 8. Ann. deB ponts et ohaussöes 1881, Sept. S. 234. In den ge- 
nannten Fällen ist auch eine ansehnliche Höhe (45 m) vorhanden, als Hauptmaterial ist Stein verwendet. — Die 
Bracke über die Bavenna-Schlucht in der Höllental-Bahn liegt in einer Steigung von 5 o/o und zum gröfsten Teil 
in einem Bogen von 240 m Halbmesser (Zahnstangen-Oberbau). Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 
1889, 3. 601. 

^ Über die Steigungsverhältnisse der Brückenrampen vergl. § 1 8 dieses Kapitels am Schlüsse desselben. 




48 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

wird die Lage der Brücke durch die Rücksichten auf angemessene Entwickelung der 
Rampen oft wesentlich beeinflufst. Unter Brücken über Wasserläufe ohne Verkehr 
mufs mindestens Raum für das Hochwasser unter Zugabe eines Raumes für etwaige 
im Wasser treibende Körper, und unter Brücken, welche über Strafsen führen, ein 
der Gröfse der betreffenden Fuhrwerke entsprechender Raum freigehalten werden. 
Wenn es sich um Brücken über Wasserläufe mit Wasserverkehr handelt, so ist auf die 
Wasserstände und aufserdem auf die Abmessungen der Fahrzeuge Rücksicht zu nehmen. 
Man kann in jedem dieser Fälle eine Umgrenzung des lichten Raumes entsprechend 
der bekannten Anordnung bei den Eisenbahnen feststellen und es wird von den Ab- 
messungen dieser Umgrenzungen im folgenden Paragraphen eingehend die Rede sein. 
Um die Höhenlage der Brückenbahn zu ermitteln, hat man die Umgrenzung des 
lichten Raumes an einer oder an mehreren mafsgebenden Stellen des Längenplans auf- 
zutragen. Hierzu kann oft die Mitte der Brücke gewählt werden, bei schiffbaren Flüssen 
Abb. 18. ist die Lage des Talwegs zu berück- 

; sichtigen, bei Brücken mit einseitig 

>^_ "li™ ^' ^1 fallender Bahn diejenige Seite zu 

nehmen, an der die Bahn am tiefsten 
liegt u. s. w. In Abb. 18 sind Umgren- 
zungen des lichten Raumes bei c, c', c" 
angedeutet. Xach vorläufiger Annahme, 
i .^Bt^ etwa auf Grund der Höhenlage der Ufer 

oder der Tallehnen werde eine Linie 
A B als Gradiente der Brücke (vergl. S. 42) gezogen und es ergebe sich die Unterkantc 
des Brückenbaues in Höhe der Linie w, wobei ein angemessener Abstand zwischen dem 
höchsten Punkte c' der Umgrenzung des lichten Raumes und der Unterkante u des 
Brückenbaues angenommen ist. Man nennt den Höhenunterschied zwischen der Gradiente 
und jener Unterkante die Konstruktionshöhe des Überbaues. Die Fläche zwischen 
der Umgrenzung des lichten Raumes und der Brückengradiente ist der untere Teil des 
Eonstruktionsfeldes. 

Bei dem besprochenen Verfahren können sich nun drei verschiedene Fälle er- 
geben. Im ersten Falle liegt der Scheitel c (Abb. 18) so tief unter AB^ dafs man be- 
züglich der Konstruktion des Überbaues volle Freiheit hat; man sagt alsdann, die 
Konstruktionshöhe sei unbeschränkt und bestimmt die Lage der Brückenbahn unabhängig 
von der Höhe der Umgrenzung des lichten Raumes. Im zweiten Falle fällt c' nahe an 
die Linie A B ; alsdann ist jene Freiheit nicht vorhanden und man muTs unter Annahme 
der sich ergebenden beschränkten Konstruktionshöhe vorgehen oder die Linie AB so weit 
heben, wie zur Gewinnung einer unbeschränkten Konstruktionshöhe erforderlich ist. Im 
dritten Falle fällt c" über die Linie AB^ dann hat man die Wahl zwischen einer 
Brücke mit beweglichem Überbau oder einer Hebung der Brückenbahn, etwa bis zur 
Linie A' B', Selbstverständlich ist eine unbeschränkte Konstruktionshöhe einer beschränkten 
vorzuziehen, weil letztere in der Regel eine Vermehrung der Baukosten mit sich bringt, 
aber auch konstruktiv nicht günstig ist. 

Das Konstruktionsfeld ist bei steinernen Brücken auf die zwischen der Brücken- 
gradiente und der oberen Begrenzung des Profils des lichten Raumes befindliche Fläche 
beschränkt. Bei hölzernen und eisernen Brücken stellt jene Fläche nur den unteren 
Teil des Konstruktionsfeldes dar, weil bei diesen die Konstruktionen zum Teil auch 
oberhalb der Brückenbahn angeordnet werden können. 



Grösse und Zahl der Öffnungen. 49 

Um bei allgemeinen Entwürfen die zur Verfügung stehende mit der für bestimmte 
Anordnungen des Überbaues erforderlichen Eonstruktionshöhe zu vergleichen, hat man 
Skizzen anzufertigen oder ausgeführte Bauwerke zu Rate zu ziehen. 

Die im vorstehenden vorausgesetzte wagerechte Lage der Brückenbahn ist die 
gewöhnliche, es kommen aber auch Brückenbahnen mit einseitigem Gefälle vor, deren 
Neigungsverhältnisse bis an die bei den betreffenden Verkehrswegen sonst üblichen 
heranreichen können. Beispiele von Eisenbahnbrücken mit einseitig fallender Bahn sind 
in den Abb. 8, Taf. I, 3 u. 9, Taf. U und 1, Taf. III gegeben. Beim Bau einer Bhein- 
brücke in Basel hat man die Frage eifrig erörtert, ob Strafsenbrücken mit einer kräftig 
und einseitig geneigten Brückenbahn aus Schönheitsrücksichten verwerflich sind. Jene 
Brücke ist in angegebener Weise ausgeführt und ihr Aussehen ist aufserordentlich be- 
friedigend. 

Häufiger aber kommen bei Strafsenbrücken Brückenbahnen vor, welche von einer 
mittleren Scheitelstrecke aus nach beiden Seiten sich neigen. Diese bei steinernen 
Brücken seit Jahrhunderten zur Einschränkung der Längen der Brückenrampen getroffene 
Anordnung wird in neuerer Zeit auch bei Eisenbrücken mit Erfolg benutzt. Man hat 
vielfach beiderseits eine der Strafse entsprechende Rampensteigung angeordnet und 
zwischen diese Steigungen (1 : 30 bis 1 : 40) ein nach ein«r Parabel oder einem flachen 
Kreisbogen gekrümmtes Stück eingelegt.'^) Diese Anordnung wirkt ästhetisch aus- 
gezeichnet und kann auch entsprechend der für den Stralsenbau geltenden Regel, dafs 
mäfsig geneigte Strecken den wagerechten wegen besserer Abwässerung vorzuziehen 
sind, als eine recht empfehlenswerte bezeichnet werden. Man vergleiche hierüber 
auch Kap. HI des zweiten Bandes. 

Bei Fufsgängerbrücken ist eine mäfsige Neigung der Brückenbahn, oder eine 
Wölbung derselben der Länge nach, wie beim Drahtstege über die Donau bei Passau, 
dessen bogenförmig gestaltete Gradiente bei 125 m Länge 1,1 m Pfeilhöhe hat^'), ohne 
Bedenken und eine kräftige Neigung derselben mitunter begründet (vergl. Abb. 6*, Taf. HI). 
Auch bei Eisenbahnbrücken kommt die vorhin bezeichnete Lage der Brückenbahn, ob- 
wohl nur ausnahmsweise, vor und es sind als Beispiele die Viktoria-Brücke über den 
Lorenzstrom und die Kheinbrücke bei Koblenz anzuführen. Dafs man bei Eisenbahn- 
brücken eine wagerechte Lage der Bahn bevorzugt, ist selbstverständlich. 

Bei Ermittelung der Höhen für Kanal- und Wasserleitungsbrücken ist vergleichs- 
weise nur geringe Freiheit gestattet, weil Brückenrampen nicht möglich sind. Wenn 
bei diesen Brücken nicht etwa eine überreichlich grofse Konstruktionshöhe vorhanden 
ist, so richtet sich die Lage der Wasserspiegel unbedingt nach der Umgrenzung des 
lichten Raumes und nach der erforderlichen, aber tunlichst einzuschränkenden Kon- 
struktionshöhe. Von den bei Wasserleitungsbrücken anzuwendenden Gefällen wird im 
Kap. U des zweiten Bandes die Rede sein. 

Beispiele zu dem vorstehend Beeprochenen sollen am Schlüsse des folgenden 
Paragraphen gegeben werden. 

§ 11. Gröfse und Zahl der Öffnungen. Für die Grofse der Brückenöffnungen 
sind die Umgrenzungen des lichten Raumes mafsgebend. Hierbei sind Landbrücken 



*^) Bei der Königen Karola-Brücke in Dresden steiget die Fahrbahn beiderseits mit 1 : 72 nach der Mitte; 
der Übergang von einer Riohtnng zor anderen ist durch einen Parabelbogen Ton 120 m Länge yermitt-elt, dessen 
Gleichung OS* = 8580 y ist. Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1897, S. 313. 
•*) Vergl. Zeitsohr. d. bayer. Aroh.- u. Ing.-Ver. 1871, 8. 10. 
Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 4 



50 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

(Durchfahrten und dergl.), Durchlässe, Brücken über künstliche Wasserläufe, Strom- 
brücken, Brücken über Strommündungen und Talbrücken voneinander zu trennen. 

1. TJmgrenznng des lichten Raumes bei Landbrücken, insbesondere bei Über- und 
Unterführungen von Eisenbahnen und Strafsen. 

In dieser Gruppe werden die Eisenbahn-Unterführungen vorangestellt, weil 
sich für dieselben die l^mgrenzungen des lichten Raumes sehr genau angeben lassen. 
Die für den ganzen Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen geltende 
Umgrenzung des lichten Raumes eingleisiger Hauptbahnen hat bekanntlich eine Höhe 
von 4,80 m über Schienenkopf; es zeigt in dieser Höhe eine wagerechte Linie von 1,52 m 
Breite, während die Breite des Profils bis 3,05 m über Schienenkopf 4 m beträgt. Das 
Nähere, sowie die Umgrenzungen der Schmalspurbahnen findet man u. a. im ersten 
Teile dieses Werks (3. Aufl.) Kap. I, S. 39, 52 u. in diesem Kapitel in Abb. 20. Um 
sicher zu gehen, dafs auch bei etwaigem Auffrieren des Oberbaues u. s. w. die an- 
gegebene lichte Höhe vorhanden ist, nehme man zwischen der Umgrenzung und Über- 
bau-Unterkante 0,20 m Spielraum an. 

Bei Vorhandensein von zwei Gleisen ist zu beachten, dafs die Mitten der Gleise 
der freien Bahn nicht weniger als 3,5 m voneinander entfernt sein dürfen, gewöhnlich 
wird man aber die auf der l^treffenden Bahn übliche Mittenentfernung einhalten ; wenn 
auf Bahnhöfen Gleise in gröfserer Anzahl vorhanden sind, so ist der Gleisplan zu Rate 
zu ziehen (vergl. Taf. HI, Abb. 7*), zugleich aber zu berücksichtigen, dafs aufserhalb der 
lotrechten Begrenzung noch Raum für den Bahndienst frei bleiben mufs. Auf die 
Spurerweiterung und auf die Überhöhung des äufseren Schienenstranges ist Rücksicht zu 
nehmen, wenn die Gleise gekrümmt sind. Wegen der betreffeoden Mafse und wegen 
sonstiger Einzelheiten mufs auf die „Technischen Vereinbarungen" und auf Werke über 
Eisenbahnbau verwiesen werden. Allgemein wird bemerkt, dafs es sich im Interesse 
des Betriebes und der guten Unterhaltung empfiehlt, zwischen der Konstruktion und der 
Umgrenzung des lichten Raumes einen reichlich bemessenen Spielraum zu belassen. 
Die preufsische Brückenverordnung von 1903 schreibt einen Abstand von mindestens 
20 cm von der Umgrenzung des lichten Raumes vor.**) 

Wenn das Bahnplanum von Seitengräben begleitet ist, so braucht ihretwegen 
eine Verbreiterung der Öffnung nicht unbedingt angeordnet zu werden, weil man Kanäle 
durch die Endpfeiler der in Rede stehenden Brücken führen kann. Falls aber ohne 
wesentliche Kostenvermehrung eine Durchführung der Seitengräben zwischen den Pfeilern 
bewerkstelligt werden kann, so ist eine solche vorzuziehen. 

Bei Durchgängen (Fufsweg-Unterführungen) ist zu berücksichtigen, dafs ein 
Fufsgänger einschliefslich des erforderlichen Spielraumes etwa 0,75 m Breite beansprucht, 
und dafs wegen des Tragens von Gegenständen auf dem Kopfe weniger als 2,5 m Höhe 
nicht angenommen werden sollte. Man erhält somit, wenn der Durchgang nur für zwei 
Personen bemessen werden soll, 1,5 m Breite und 2,5 m Höhe. Bei lebhafterem Ver- 
kehr kann man als Breite 2,0 bis 2,25 m annehmen, womit eine Vergröfserung der 
Höhe gewöhnlich Hand in Hand gehen wird. Die in neuerer Zeit auf Bahnhöfen an- 
geordneten Personentunnel erhalten selbstverständlich erheblich gröfsere Breiten und 
zwar 6 m und darüber. 

Strafsenunterführungen. Für die lichten Höhen und Weiten der Unter- 
führungen gewöhnlicher Strafsen und Wege sind vielerorts bestimmte Vorschriften er- 



*») Zentralbl. d. Bauverw. 1903, S. 301. 



Grösse uiro Zahl der Öffnungen. 51 

lassen. Dieselben sind bei verschiedenen Gelegenheiten veröffentlicht und es kann auf 
die betreffenden Mitteilungen verwiesen werden.^) Man kann als Kegel annehmen, 
dafs die Breiten gewöhnlicher Strafsen und Wege im Bereiche der Unterführung oft 
eine Einschränkung um 1 bis 1,5 m, je nach der Bedeutung der Strafsen, erfahren 
können, weil unter der Brücke das für die Lagerung von TJnterhaltungsmaterial dienende 
Bankett der Strafsen entbehrlich ist. Mitunter sind noch weitergehende Einschränkungen 
jener Breiten zulässig. Dagegen sind städtische Strafsen ungeschmälert durchzuführen. 

Für die Umgrenzung des lichten Raumes bei Strafsenunterführungen sind die 
Breiten und Höhen der Fuhrwerke mafsgebend. Man kann die Breite gewöhnlicher 
Landfuhrwerke einschliefslich des erforderlichen Spielraumes zu 2 m und die von ihnen 
beanspruchte Höhe zu 2,75 m annehmen ; für sperrige Fuhrwerke, je nach der Spur- 
weite und der Art der Beladung, ist 2,5 bis 3 m Breite und bis 5 m Höhe zu rechnen. 
Es kommen wohl noch breitere und noch höhere Ladungen vor, indem Erntewagen mit- 
unter 3,5 m Breite haben und eine auf einen Wagen geladene Lokomotive einschliefslich 
des Schornsteins etwa 5,5 m Höhe aufweist ; derartige Ausnahmefälle sind aber in der Regel 
für die Bemessung der Bauwerke nicht mafsgebend. Für einen Reiter kann man 2 m 
Breite und 2,75 m Höhe rechnen. Die für Fufsgänger erforderlichen Abmessungen 
sind oben bereits angegeben, doch beansprucht ein unmittelbar neben einer Fahrbahn 
befindlicher Fufspfad etwas weniger Breite, als ein allein liegender; bei Bestimmung 
der Weite einer für einen einzigen Wagen eingerichteten Durchfahrt hat man die aus- 
nahmsweise vorkommenden Wagenbreiten zugrunde zu legen. Mit Hilfe obiger Zahlen 
kann man nun die Breiten der Begrenzungen des lichten Raimies unter Annahme der 
Anzahl von Wagen, Reitern und Fufsgängern, welche gleichzeitig unter der Brücke 
Platz finden sollen, leicht ermitteln. Die Höhen desselben sind in der Mitte zu 3 bis 
5 m und an beiden Seiten zu 2,5 bis 3 m, je nach der Bedeutung der Strafsen, an- 
zunehmen.") 

Für die bislang besprochenen Bauwerke genügt gewöhnlich die Anordnung einer 
Öffnung. Ausnahmen sind: Unterführungen breiter städtischer Strafsen, wenn Stützen 
an der Kante der Fufswege angeordnet und hierdurch eine grofse und zwei kleine Öff- 
nungen gebildet werden, Wegeüberführungen über Eisenbahneinschnitte, bei welchen mit- 
unter Nebenöffnungen am Platze sind, und Fufsgängerbrücken über Bahnhöfe. Beispiele 
findet man in Abb. 7, Taf. HI, Abb. 3 u. 4, Täf. V, sowie Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.- 
Ver. zu Hannover 1869, S. 293 (von Kaven, Über Wegebrücken und Brückentore). 
Femer: Die Bauwerke der Berliner Stadt-Eisenbahn. Berlin 1886. Berlin und seine 
Bauten. Berlin 1896. Band I. 

2. Durchlässe und Brücken über nicht flofsbare Bäche. Bei der Ermittelung der 
Lichtweiten der Durchlässe pflegt man die Normalien (vergl. S. 41) zu Hilfe zu nehmen. 
Dieselben werden unter Annahme bestimmter und in runden Zahlen angesetzter Licht- 
weiten entworfen. Als kleinstes Mafs pflegt man 0,6 m anzunehmen, ferner sind Weiten 
von 0,75 m, 1 m u. s. f. gebräuchlich. Unter diesen Zahlen wird eine den örtlichen 
Verhältnissen entsprechende ausgewählt. 



^ Y. Kayen, Anleitung zum Projektieren von Eisenbahnen. Aachen 1878. S. 52. — Deutsches Bau- 
handbuch m, S. 351. 

^) Neue städtische Strafsenunterführungen beim Umbau der Bahnanlagen in Köln. Zentralbl. d. Bau- 
Terw. 1890, 8. 467. — Über dem Bürgersteig wurden für die mit Bogen überbrückten Unterführungen als 
Mindestlichtmafs der Höhe 2,2 m zugelassen. 

4* 



52 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Behufs Ermittelung der Höhe ist die Scheitellinie der Umgrenzung des lichten 
Raumes 0,3 bis 1 m oberhalb des Hoehwasserspiegels anzunehmen und jedenfalls nicht 
tiefer als 0,75 m oberhalb des Wasserstandes, bei welchem die Eisgänge stattfinden. 
Man hat hierbei ein besonderes Augenmerk auf ein mögliches Vorkommen gröfserer, 
im Hochwasser treibender Gegenstände, sowie darauf zu richten, ob über die Lage des 
Hochwasserspiegels keinerlei Zweifel obwalten. Diese Erwägungen können zur An- 
nahme eines gröfseren Abstandes, als vorhin angegeben, führen. Nach Festlegung der 
Scheitellinie des lichten Raumes läfst man die Unterkante gerader Tragkonstruktionen 
nahezu mit derselben zusammenfallen, während man die Endpunkte von Stichbögen bis 
auf die Hochwasserlinie senken, den Halbkreisbogen und den Korbbogen aber wohl 
noch etwas tiefer ansetzen kann; ausnahmsweise geschieht letzteres auch bei Stichbögen. 
Alles dieses gilt, wie schon hier bemerkt werden mag, nicht allein für Durchlässe, 
sondern auch für Brücken über Bäche und Flüsse, wenn auf letzteren kein Wasser- 
verkehr stattfindet. 

Die Lichtweite der Bachbrücken wird häufig nach denjenigen ausgeführter, den- 
selben Wasserlauf überspannender Bauwerke bemessen, wobei man von der Voraussetzung 
ausgeht, dafs die letzteren richtig angeordnet seien. Will man gründlicher verfahren, 
so ist die Gröfse des Niederschlaggebiets der betreffenden Wasserläufe zugrunde zu legen 
oder wenigstens neben jenen Ermittelungen zu berücksichtigen. Die betreffenden Unter- 
suchungen gehören aber weniger dem Brückenbau, als dem Wasserbau an, sie sind 
deshalb in den dritten Teil dieses Werkes (3. Aufl.) aufgenommen und im Anhang an 
das HI. Kapitel desselben von 8. 340 an gegeben.") Daselbst ist gezeigt, wie die ab- 
flüefsenden Regenmengen und die Abflufsgeschwindigkeiten zu ermitteln sind, wie man 
hierdurch zu einer Bestimmung der von Hängen und aus Niederungen zum Abflufs 
kommenden gröfsten Wassermengen gelangt und wie aus letzteren die Lichtweiten der 
Durchlässe sich berechnen. Ergänzend soll bemerkt werden, dafs die geognostische Be- 
schaffenheit des Niederschlaggebiets einen wesentlichen Einflufs auf die Abflufsmengen 
ausübt, was nachgewiesen zu haben das Verdienst Beigrands ist.") Dafs die hier 
empfohlenen eingehenden Untersuchungen über die Lichtweiten gröfserer Durchlässe der 
Mühe wert sind, beweist der Umstand, dafs bei diesen Bauwerken Zerstörungen oder 
ernstliche Beschädigungen durch Hochfluten keineswegs zu den Seltenheiten gehören. 

Die in Rede stehenden Bauwerke zeigen selten mehr als eine Öffnung, eine 
Bildung mehrerer Öffnungen findet nur ausnahmsweise und aus baulichen Gründen statt, 
z. B. bei Plattendurchlässen. Durch die Anwendung mehrerer Öffnungen statt einer 
wird übrigens der Ausflufskoeffizient erheblich abgemindert, was bei Bestimmung der 
Lichtweiten nicht unberücksichtigt zu lassen ist. 

Wenn aufser dem Bach auch eine Strafse zu überbrücken ist, so kann man die 
alsdann entstehende Aufgabe auf verschiedene Weise lösen. Man kann 

1. für den Bach und für die Strafse getrennte Bauwerke anlegen, 

2. ein Bauwerk mit einer Öffnung für Bach und Strafse herstellen und 

3. dem Bauwerke mehrere Öffnungen geben und eine Öffnung dem Bach, eine 
andere der Strafse zuweisen. 



*®) Man vergleiche auch: Deutsche Bauz. 1885, S. 193 (Menz, Über Vorarbeiten und einzelne Aus- 
führungen beim Eisenbahnbau). 

^') Beigrand, La Seine. Paris 1873. Chap. XX. D^bouch^s mouill^s des ponts. 



Abb. 


19. 












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Grösse und Zahl der Öffnungen. 53 

Bei der letztgenannten Anordnung kann man Bach und Strafse entweder neben- 
einander oder übereinander (s. Abb. 5, Taf. I) legen; auch Abb. 20 u. flF. auf Taf. V sind 
hierzu zu vergleichen. 

Um die richtige Wahl zwischen diesen Anordnungen zu treffen, hat man die- 
selben bei verschiedenen Gelegenheiten durch Aufstellung von Vorentwürfen näher unter- 
sucht und es ist in den beiden auf Taf. II, Abb. 3 und Abb. 8 bis 10 dargestellten Fällen 
die Entscheidung zu gunsten eines einzigen Bauwerks mit mehreren Offnungen aus- 
gefallen.*^ 

3. Brücken über künstliche Wasserläufe. Die künstlich hergestellten Wasser- 
läufe dienen entweder Verkehrszwecken oder nicht. Beiden Arten gemeinsam sind ge- 
ringe Schwankungen der Wasserstände und ein regelmäfsig begrenztes und auf Be- 
rechnung beruhendes Querprofil, aus welchem sich die Lichtweiten der betreffenden 
Brücken gewöhnlich ohne weiteres er- 
geben. Weil die Eisgänge ohne Be- 
deutung zu sein pflegen und weil auf 
treibende Bäume u. dergl. nicht Rück- 
sicht zu nehmen ist, so kann die 
Unterkante gerader Träger in einem mäfsigen Abstände von etwa 0,25 bis 0,50 m 
über dem höchsten Wasserstande angebracht werden, wenn kein Wasserverkehr vor- 
handen und wenn eine solche Lage im übrigen zweckmäfsig ist. Die für die Flöfserei 
und für kleine Schiffahrt erforderlichen Höhen sollen weiter unten besprochen werden. 
Ein hierher gehöriges Beispiel gibt Abb. 19 (scheraatische Ansicht einer Brücke über 
den Hageneck-Kanal bei Aarberg, Schweiz). In diesem Falle beträgt der oben be- 
zeichnete Abstand 1,5 m. 

Bei Brücken über Schiffahrtskanäle des Binnenlandes kommt die Höhe der Schiffs- 
gefäfse in Betracht, ferner mufs das Normalprofil des Kanals gegeben sein, welches im 
Bereiche des Wassers bekanntlich trapezförmig gestaltet ist. Der Kanal wird neuerdings 
meist an beiden Seiten von Leinpfaden, die 2,0 bis 3,5 m breit sind, begleitet. Über 
die lichten Höhen und lichten Weiten der die Kanäle überspannenden Brücken sei hier 
in Übereinstimmung mit Kap. X des dritten Teiles dieses Werkes (3. Aufl.), § 16 
Nachstehendes bemerkt: 

Für den Abstand zwischen dem Wasserspiegel und der TTnterkante des Überbaues 
fester Brücken ist die Höhe leerfahrender Schiffe, namentlich die Höhe von Schrauben- 
dampfern bei niedergelegtem Schornstein, aufserdem aber auch die Höhe sperriger 
Ladungen — beim Transport von Holzkohlen, Heu, Stroh u. s. w. — mafsgebend; man 
nimmt jenen Abstand bei neuen Kanälen von Bedeutung zu mindestens 4 m an. Dies 
Mafs dürfte namentlich dann genügen, wenn der Überbau aus Balkenträgem besteht, 
welche sich nötigenfalls leicht heben lassen. Bei anderen Konstruktionen kann etwas 
mehr (4,5 m) empfohlen werden, es kommen aber auch Fälle vor, in welchen die in 
Rede stehende Höhe bis auf 5 m gesteigert wird, grofse Rheinkähne beanspruchen bei- 
spielsweise eine derartige Höhe, 3,2 m gilt als das geringste Mafs (für untergeordnete 
Kanäle). In Frankreich ist 3,7 m als Kleinstmafs vorgeschrieben. Wenn die Kanal- 
strecke, in welcher die Brücke liegt, starken Winden ausgesetzt ist, so sollte bei Be- 



^ Näheres siehe Launhardt, Der Viadukt bei Lecker. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannoyer 
1872, S. 380, und Lehwald, Die gröfseren Kunstbauten der Eisenbahnstrecke Nordhausen- Wetzlar. Zeitschr. 
f. Bauw. 1880, insbesondere S. 441 (Der Viadukt über das Frieda-Tal bei Frieda). 



54 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Stimmung der Lichthöhen auf das Auftreiben des Wassers durch den Wind, wodurch 
HöhendiflFerenzen bis 0,4 m erzeugt werden können, Rücksicht genommen werden.**) 

Bei Bemessung der Lichtweiten steinerner Brücken hat man früher gewöhnlich 
eine Einschränkung des Querprofils des Kanals vorgenommen. Die Erfahrungen beim 
Bau des Rhein-Marne-Kanals führten schliefslich dahin, bei einer Schleusenweite von 
5,2 m eine Lichtweite der Brücken von 9 m (5,5 m für den Wasserspiegel, 2 m f ür 
den Leinpfad und 1,5 m für den Pufspfad) anzunehmen. Von anderer Seite -wird 
empfohlen, den Wasserspiegel nach dem einundeinhalbfachen der Schiffsbreite zu be- 
messen, besser ist es, den Wasserquerschnitt gleich dem doppelten eingetauchten Quer- 
schnitt des Schiffes anzunehmen. 

Die durch Brücken der bezeichneten Art bedingten häufigen Beschränkungen der 
Kanalbreite vertragen sich jedoch nicht mit den heutzutage an den Kanalbetrieb zu 
stellenden Anforderungen. Bei neueren Ausführungen vrird man deshalb die Sohlen- 
breite des Kanals gewöhnlich unter den Brücken durchführen und nur eine Beschränkung 
der Leinpfadsbreiten auf etwa 2 m vornehmen. 

Bei Brücken über Schiffahrtskanäle kann man als obere Begrenzung des Profils 
des lichten Raumes nach Vorstehendem eine gerade Linie, aber auch einen sanft ge- 
krümmten Stichbogen annehmen, weil oberhalb der Leinpfade weniger Höhe erforderlich 
ist, als über dem Wasserspiegel. 

Hierher gehören auch die über die Seekanäle führenden Brücken, unter welchen 
die Seeschiffe mit Masten durchfahren können müssen. Die grofsen Höhen und Breiten, 
welche hier unter den Brücken freigehalten werden müssen, führen zu ganz bedeutenden 
Bauwerken. Beim Nord-Ostsee-Kanal mufste eine Höhe von 42 m über höchstem 
Wasserspiegel auf 49 m Breite frei bleiben; die beiden Hochbrücken über den Kanal 
bei Grünental mit 156,5 m Stützweite und bei Levensau mit 163,4 m Stützweite 
gehören zu den bedeutendsten Brückenbauten der Gegenwart.***) 

Beim Manchester-See-Kanal beträgt das Lichtmafs zwischen höchstem Kanal- 
wasserspiegel und Unterkante der Brücken 22,88 m.®*) 

4. Umgrenzung des lichten Raumes und Anzahl der Öffnungen bei Flufs- und 
Strombrücken. Die lichten Höhen und Weiten werden bei Durchlässen und Bachbrücken 
vorwiegend durch das Verhalten des Wasserlaufes, bei Brücken über künstliche schiff- 
bare Wasserläufe dagegen hauptsächlich durch die Rücksichten auf den Wasserverkehr 
bedingt, bei Plufs- und Strombrücken kommt in der Regel beides in Betracht, denn 
auf Flüssen und Strömen findet fast stets Flöfserei oder Schiffahrt statt. Brücken über 
flofsbare Bäche unterliegen denselben Erwägungen, wie Flufsbrücken. 



^*^ Beim Elbe-Trave-Kanal beträgt die Lichthöhe über höchstem Bchiffbaren Eibhochwasser 4,2 m, beim 
Dortmund-Ems-Kanal ist dieses Mafs 4 m über höchstem Kanalwasserstande (Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 522 
bezw. 1893, S. 391). 4 m Lichthöhe soll auch für die Fortsetzungen des letztgenannten Kanals nach dem Rhein 
und der Elbe hin Anwendung finden. Für den Umgehungskanal bei Breslau im Zusammenhang mit der Kanali- 
sierung der oberen Oder ist 3,7 m angenommen. Beim Oder-Spree-Kanal und der Oberspree ist 3,5 m fest- 
gesetzt, in Berlin wegen der besonderen Schwierigkeiten nur 3«2 m (Deutsche Bauz. 1892, S. 635). Beim Teltow- 
Kanal war landespolizeilich (bei 20 m Sohlenbreite) 20 m Liohtweite und 4 m Lichthöhe über höchstem Wasser- 
stande festgesetzt; mit beiderseitig durchgeführtem Leinpfad von 1,5 m Breite ergaben sich die Lichtweiten der 
Brücken zu 23 m, die Stützweite zu 24 m. Bei einer Reihe von Bauwerken hat man aber den regelmäfsigen 
Kanalquerschnitt auch unter der Brücke durchgeführt mit Stützweite von rund 37 m (Deutsche Bauz. 1903, S. 106). 

^) Zentralbl. d. Bauverw. 1891, S. 215. Ebenda 1894, S. 508. 

•^) ZentralH. d. Bauverw. 1891, S. 315. 



Grosse ükd Zahl der Öffnungen. 55 

Für die Plöfserei auf "Wasserläufen von mäfsiger Gröfse dürfte ein freier Raum 
von 2,5 m oberhalb des höchsten Wasserspiegels, bei welchem dieselbe stattfinden kann, 
als ausreichend, eine Einschränkung dieses Mafses aber unter Umständen zulässig sein. 
Für die Flöfserei auf bedeutenden Wasseriäufen genügt das angegebene Mafs jedoch 
nicht, man hat alsdann die Höhe der auf den Flöfsen befindlichen Stangen für Flaggen 
und Laternen zu berücksichtigen und die betreffenden Abmessungen von Fall zu Fall 
zu ermitteln. 

Für die Lichtweiten sind zunächst die Bestimmungen über die Breiten der Flöfse 
mafsgebend. Bei kleinen Flüssen sind die letzteren gering; beispielsweise lassen die 
Breitenmafse eines Flofsdurchlasses bei Teinach (s. Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 363) 
darauf schliefsen, dafs die durchfahrenden Flöfse höchstens 4 m Breite haben ; auch 
die Flöfse auf dem Neckar oberhalb Heilbronn dürfen nicht breiter als 4 m sein; unter- 
halb Heilbronn darf die Breite das Mafs von 8,5 m, die Länge das Mafs von 300 m 
nicht überschreiten. Auf dem Main von der Einmündung der Regnitz bis Frankfurt 
ist als gröfste Breite der Flöfse oberhalb Würzburg 9 m, unterhalb Würzburg 11 m vor- 
geschrieben, als gröfste Länge für Flöfse aus hartem Holz 90 m, für solche aus weichem 
Holz 130m; auf der kanalisierten Strecke des Mains darf kein Flofs breiter als 11 m 
sein, die zulässigen Gröfstlängen sind wie auf der nicht kanalisierten Strecke. Ein 
Flofsschleppzug auf dem kanalisierten Main darf nicht mehr als 4 Flöfse in der Länge 
und 2 in der Breite haben; die nebeneinander befindlichen Flöfse müssen gekuppelt 
sein. Auf dem Rhein darf die Breite der Flöfse von Mannheim abwärts die Breite 
von 63 m nicht überschreiten (§ 29 der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung vom Jahre 1897); 
gröfste Länge ist nicht vorgeschrieben.**) Näheres über Flofsbreiten auf verschiedenen 
Flüssen kann man aus dem XV. Bande der Statistik des deutschen Reiches („Die 
deutschen Wasserstrafsen") entnehmen. 

Man hat bei Bemessung der Lichtweiten der Brücken auch die Lauge der Flöfse 
zu berücksichtigen, da die Mittellinien derselben oft gekrümmt sind und lange Flöfse 
sich nicht gut steuern lassen. Die Brückenöffnungen müssen deshalb erheblich weiter 
sein, als die Flöfse breit sind. Beispielsweise verlangte man bis vor kurzem auf dem 
Rhein von Mainz abwärts der Flofsfahrt wegen 90 bis 100 m w^eite Brückenöffnungen. 
Auch für die Wormser Rheinbrücken war es als wünschenswert vorgeschrieben, dafs 
keine Brückenöffnung im Wasserspiegel bei Mittelwasser geringere Breite als 90 m biete, 
keinesfalls aber durfte selbst eine Seitenöffnung kleinere Lichtweiten als 84 m haben. 
Für die Rheinbrücke bei Bonn wurde eine wenigstens 150 m im Lichten weite Mittel- 
öffnung verlangt. Für die neue Düsseldorfer Rheinbrücke wurden gar zwei Offnungen 
von je 180 m lichter Weite durch die Strombauverwaltung vorgeschrieben."*) 

Bei kleineren flofsbaren Wasserläufen ist zu berücksichtigen, dafs durch unerwartet 
eintretende Hochwasser nicht selten Stämme von den Holzlagerplätzen fortgeschwemmt 
werden, welche den Brücken gefährlich werden können, wenn deren Öffnungen gering 
bemessen sind. Es wird deshalb empfohlen, für alle flofsbaren Wasserläufe weite 
Brückenöffnungen anzuwenden und bei Bauwerken von mäfsiger Gesamtlichtweite Mittel- 
pfeiler zu vermeiden.") 



•*) Vorstehende Angaben nach der freundlichen Mitteilung des Herrn Geh. Oberbaurat Imroth in Darmstadt. 
•») Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 38; 1895, S. 22; 1896, S. 566. 

^) Man vergleiche: BrQcke über die Wiese. AUg. Bauz. 1856, S. 118 und die am Schlüsse dieses 
Paragraphen unter den Beispielen aufgeführte Nagoldbrücke. 



56 Kap. I. Die Brücken im allqemeinen. 

Bei der Schiffahrt ist die grofse und die kleine zu unterscheiden; mancher 
FluTs hat nur letztere aufzuweisen. Die für beide in Ansatz zu bringenden HochmaDse 
gehen von dem „höchsten schiflFbaren Wasserstande" aus (vergl. § 8, S. 38). Die kleine 
Schiffahrt, also der Verkehr mit Nachen und kleinen Segelbooten kann schwerlich mehr 
als 3 m über diesem Wasserstande beanspruchen. In Betreff der grofsen Schiffahrt soll 
hier diejenige des Rheins als Beispiel angeführt werden. 

Für den Rhein ist zurückzugehen bis auf die Verhandlungen, welche gelegentlich der Projektierong 
der Kölner Rheinbrücke stattgefunden haben. Dieser Bau fand die Rhoinkfthne mit Masten von be- 
deutenden Hohen (bis 30 m) vor, welche aus der Zeit des Einzeliahrens der E&hne stammten, in soloher 
Höhe aber nach Einführung des Schleppens in Zügen nicht mehr erforderlich sind. Man stellte zunSobst 
fest, daTs es keine wesentliche Schwierigkeit hat, auch hohe Masten zum Umlegen einzurichten und zahlte 
den Schiffern für die betreffenden Veränderungen ansehnliche Entschädigungen. Im weiteren Verlaufe 
ergab sich dann, dafs die Höhen der Masten bei vielen Schiffen ohne Nachteil eingeschränkt werden 
konnten. Die mit Umsicht geführten Verhandlungen führten sohlie&lich zur Feststellung der Höhenlage 
des Überbaues, welche für die späteren AusfQhrungen fester Rheinbrücken mafsgebend geworden ist. 
Man vergleiche Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 175 (Lohse, Die Rheinbrücke bei Köln), ferner ebendaselbst 
1864, S. 385 (Hartwich, Rheinbr&cke bei Koblenz). 

Auf Grund dieser Verhandlungen ist die Höhe der Unterkante eines geradlinig begrenzten "Über- 
baues der Rh einbrücken auf 9,1 m Höhe über dem höchsten schiffbaren Wasserstande festgesetzt. Als 
jedoch für die Rheinbrücke bei Koblenz eine Bogenkonstruktion projektiert wurde, verständigte man sich 
dahin, da& die angegebene Höhenlage auf eine Sehne von etwa 40 m Länge beschränkt werden könne 
(bei der neueren Koblenzer Rheinbrücke wurde für jede der beiden Öffnungen die Lichthöhe von 9,t xn 
auf eine Sehnenlänge von je 41,74 xn vorgeschrieben); hierbei kommen die Scheitel des Bogens höher, die 
Anfänge desselben aber tiefer zu liegen als 9,1 m über dem bezeichneten Wasserstande. Derselbe ent- 
spricht beispielsweise bei Mainz einer Höhe von 4,75 m a. P., während der Maximalhoohwasserstand 
5,95 xn a. P. beträgt. 

Für die Rheinbrücke bei Bonn wurde verlangt, daTs in jeder Seitenöfihung auf 60 m Breite kein 
Teil der Konstruktion tiefer hinabreiche, als bis 8,8 xn über höchstem schiffbaren Wasserstande. 

Die für den Rhein bestimmten höchsten schiffbaren Wasserstände, sowie die höchsten Wasser- 
stände (1882/83) sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt: 

Ort Höchster schiffbarer Wasserstand Höchster Wasserstand (1888/dS) 

Mannheim -h 8,00 xn 9,17 xn 

Mainz -h 4,75 „ 5,95 „ 

Bingen -h 5,30 „ 6,20 „ 

Koblenz -h 7,20 „ 9,20 „ 

Köln -f 7,80 „ 9,52 „ 

Düsseldorf + 7,50 „ 8,93 „ 

Auf der kanalisierten Mainstrecke ist die lichte Höhe der Brücken 6,5 xn über höchstem schiff- 
baren Wasserstande angenommen.^') 

Das Niederlegen der Masten und der Schornsteine beim Durchfahren der Brücken 
ist sonach auf dem Rhein, nicht minder aber auf der Elbe und anderen deutschen 
Flüssen Regel geworden. Allgemein geltende Mafse für das Höhenbedürfnis der Flufs- 
schiflFahrt lassen sich aber nicht angeben, dieselben müssen vielmehr von Fall zu Fall 
ermittelt werden. 

Die Breite der Schiffe ist namentlich auf die Lichtweiten beweglicher Brücken 
von Einflufs. Dabei ist ein reichlich bemessener Spielraum erforderlich, ganz besonders 
dann, wenn es sich auch um Schiffszüge handelt, in welchen die Kähne oft paarweise 
geführt werden und deren Längsachse nie eine gerade Linie bildet. Über Schiffsbreiten 
vergl. man im dritten Teile dieses Handbuchs (3. Aufl.) Kap. X, S. 117 u. 151. 



*^ Nach MittelluDgen des Herrn Geh. Oberbaurat Imroth in Darmstadt. 



Grösse und Zahl dbr Öffnungen. 57 

Bei festen Brücken sind die aus den Anforderungen der Flöfserei sich ergeben- 
den Lichtvi'eiten in der Regel auch für die Schiffahrt ausreichend, nötigenfalls könnte 
man untersuchen, wieviel Breite zwei grofse und zwei kleine Fahrzeuge, stets unter 
Annahme reichlicher Spielräume, beanspruchen. Da die gröfseren Schiffe sich in der 
Mitte der Brückenöffnungen halten, so kann man für die Scheitellinie der Umgrenzung 
des lichten Raumes auch in diesem Falle eine Absenkung nach beiden Seiten hin an- 
nehmen ; es bringt also die Anwendung von Bogenträgem und verwandten Anordnungen 
bei weiten Offnungen eine Belästigung der Schiffahrt in der Regel nicht mit sich. 

Nunmehr sind diejenigen Anforderungen an die lichten Höhen und Weiten der 
Strombrücken zu besprechen, welche sich aus dem Verhalten des Wasserlaufes, 
insbesondere aus der Lage des Hochwasserspiegels und aus den Abflufsmengen bei 
Hochwasser ergeben. In Betreff der lichten Höhe ist auf das zu verweisen, was bei 
Besprechung der Durchlässe (s. S. 52) hierüber gesagt ist. Man hat die obere Be- 
grenzung der Umgrenzung des lichten Raumes einmal nach den dort angegebenen Regeln 
und sodann unter Berücksichtigung des Wasserverkehrs zu ermitteln und die höhere 
dieser Linien als mafsgebend zu betrachten. 

In Bezug auf die Bestimmung der Lichtweiten ist bereits in § 8 erwähnt, dafe 
eine Ermittelung der beim höchsten bekannten Wasserstande sekundlich abfliefsenden 
Wassermenge empfehlenswert ist. Man sollte sich somit nicht darauf beschränken, den 
Flächeninhalt des Hochwasserquerschnitts auf Grund der Querschnittsflächen vorhandener 
Brücken u. s. w. festzusetzen. Die in den Brückenöffnungen eintretenden mittleren Ge- 
schwindigkeiten, also auch die Wassermengen, welche die einzelnen Öffnungen abführen, 
sind wesentlich abhängig von den betreffenden Wassertiefen und der Ausflufskoeffizient 
ist bedingt durch die Lichtweiten der einzelnen Öffnungen. Bei gleichem Gefälle und 
bei gleichem Wasserquerschnitt führt deshalb eine langgestreckte Brücke mit kleinen 
Öffnungen weit weniger Wasser ab, als eine Brücke mit einheitlichem Wasserquerschnitt 
bezw. weiten Öffnungen. Auch Untersuchungen über den vor allen Brücken in gröfserem 
oder geringerem Grade stattfindenden Aufstau, für welche die Ermittelung der Hoch- 
wasser-Ergiebigkeit Vorbedingung ist, sollten in der Regel nicht unterbleiben. Dafs 
dieselben beim jetzigen Stande unserer Kenntnisse nur Näherungswerte ergeben, ist kein 
Grund, sie zu umgehen. 

Die im Vorstehenden angedeuteten Vorarbeiten stehen indessen in so innigem 
Zusammenhange mit der Hydraulik und der Hydrometrie, dafs an dieser Stelle nicht 
auf Einzelheiten eingegangen werden kann. Es mufs >qelmehr auch hier auf den An- 
hang hinter dem III. Kapitel des dritten Teiles unseres Werks (3. Aufl.) verwiesen 
werden, woselbst von S. 326 an über die Ausflufskoeffizienten, die Ermittelung der 
Hochwassermenge, den Stau und über die Lichtweiten der Plufs- und Strombrücken bei 
einfach gestalteten und bei zusammengesetzten Wasserquerschnitten das Erforderliche 
gesagt ist. Dagegen ist an dieser Stelle folgendes zu erörtern. 

Wie bereits auf S. 40 vorläufig erwähnt wurde, findet bei Hochwasser häufig 
eine Teilung des Talweges derart statt, dafs in Seitenarmen des Flusses oder in Ver- 
tiefungen der Talsohle neben dem Haupttalwege ein zweiter Talweg auftritt (vergl. 
Abb. 7', Taf. I und Abb. 1', Taf. IH), und es entsteht alsdann die Frage, ob für jene 
Vertiefungen eine besondere Brücke als sogenannte Flutbrücke zu erbauen ist, oder 
ob man sich auf die Herstellung vontFIutöffnungen im Anschlufs an den Hauptkörper 
der Brücke beschränken will. Für die Herstellung von Flutbrücken spricht die Regel, 
dafs man die Abflufsverhältnisse eines Wasserlaufes womöglich unverändert lassen sollte. 



58 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

während in Rücksicht auf die Eisgefahren die Herstellung von Plutöffnungen den Vor- 
zug verdient. Man hat hiernach jeden Fall für sich und mit Rücksicht auf den Kosten- 
punkt zu untersuchen. Bei der Rheinbrücke bei Horchheim oberhalb Koblenz (Abb. 7, 
Taf. I) hat man, obwohl ein nicht unbedeutender Nebenarm des Rheins vorhanden war, 
keine Flutbrücke angelegt, weil man fürchtete, dafs bei einer etwaigen Eisversetzung 
im Hauptschlauche des Rheins das gesamte Wasser dem Nebenarme zugewiesen werden 
könnte ; ähnlich ist beim Bau der Warthebrücke bei Posen verfahren, wogegen bei Tilsit 
aufser der Hauptbrücke über die Memel zwei Flutbrücken ausgeführt sind.*^ Bei den 
neuen Rheinbrücken bei Bonn, Düsseldorf und Worms hat man die Flutöffnungen im 
unmittelbaren Anschlufs an die Hauptöffnungen hergestellt. 

Wenn eine Brücke Hauptöffnungen und Flutöffnungen erhalten mufs, so 
ergeben sich — wenigstens bei deutschen Flüssen — die Grenzen zwischen beiden 
und somit die Stellung zweier Pfeiler unter Berücksichtigung der Normalbreite des 
Flusses'^) und des Bedarfs an Leinpfaden u. s. w. Man ermittelt alsdann die Anzahl 
der Hauptöffnungen nach weiter unten anzugebenden Regeln und berechnet unter An- 
nahme eines zulässig erscheinenden Aufstaues die durch die Hauptöffnungen abströmende 
Wassermenge. Hiernach kann man dann die Wassermenge angeben, welche den Flut- 
öffnungen zufällt, und weiter die durch letztere zu beschaffende Abflufsquerschnitts- 
fläche * ermitteln. Unter Berücksichtigung der Wassertiefe in den Flutöffnungen bei 
Hochwasser erhält man aus jener Querschnittsfläche einen vorläufigen Wert für die 
Gesamtlichtweite der Flutöffnungen. Bemerkt mufs indessen werden, dafs die an die 
Hauptöffnungen einer Brücke sich anschliefsenden Nebenöffnungen häufig auch anderen 
Zwecken dienen, z. B. zur Durchführung von Strafsen oder von künstlichen Wasser- 
läufen, und dafs mitunter Nebenöffnungen lediglich zu dem Zweck gebildet werden, 
um die Brücke im Kriege durch Beseitigung des betreffenden Überbaues rasch unfahr- 
bar machen zu können. 

Zur Vergröfserung der Durchflufs-Querschnittsfläche der Flutöffnungen können 
Abgrabungen des Terrains angeordnet werden, worüber § 19 dieses Kapitels zu ver- 
gleichen ist; ausnahmsweise kommen dieselben auch in Hauptöffnungen vor. 

Wenn sonach bei einer ausgebildeten Strombrücke in der Längenrichtung zwei 
oder mehrere Hauptteile entstehen, für welche verschiedene Öffnungsweiten am Platze 
sind, so ist dies doch nicht immer der Fall. Bei einem unregulierten Flusse z. B. fällt 
der Grund für jene Scheidung oft weg und es kann alsdann eine gleichmäfsige Ein- 
teilung geboten sein. Übrigens kommt hierbei der für den Überbau gewählte Baustoff 
insofern in Betracht, als man bei durchweg gewölbten Brücken auf eine gleichmäfsige 
Einteilung der Öffnungen mehr hingewiesen ist, als bei eisernen oder bei Brücken, deren 
Hauptöffnungen einen eisernen und deren Nebenöffnungen einen steinernen Überbau 
erhalten. — Bei den folgenden Erörterungen sollen Haupt- und Nebenöffnungen voraus- 
gesetzt werden. 

Für die Hauptbrücke werden sich nach obigem einzelne Pfeiler gewöhnlich unter 
Berücksichtigung der Normalbreite des Flusses festlegen, ähnliches findet statt, wenn 
Öffnungen mit beweglichem Überbau zur Anwendung kommen oder wenn das Quer- 
profil eine Stelle darbietet, welche zur Erbauung eines Pfeilers besonders geeignet ist 



••) Man vergleiche auch: von Kaven, Der Wegebau. Hannover 1870, S. 463 und den ersten Teil 
dieses Werkes, Kap. I, S. 77 (3. Aufl.). 

*^ Über Normalbreiten vergl. den dritten Teil, Kap. XI (3. Aufl.). 



Grösse üxd Zahl der Öffnungen. 59 

Einen Pfeiler in den Talweg zu stellen, wird man vermeiden. Ferner geht aus den 
Anforderungen des Wasserverkehrs (vergl. S. 55) ein gewisses Kleinstmafs für die 
Weiten der einzelnen Öffnungen in der Begel hervor. Sodann ist zu beachten, dafs 
im Bereiche des Flufsschlauches weite Öffnungen am Platze sind, teils der Eisgänge 
wegen, teils deshalb, weil Pfeilergründungen im Flufsbett gewöhnlich kostspielig und 
daher ihrer Zahl nach tunlichst einzuschränken sind. Dies fällt um so mehr ins Gewicht, 
je bedeutender die Tiefe des Wassers und die Tiefe ist, in welcher ein fester Bau- 
grund sich findet. Mitunter ergibt sich die Anzahl der Hauptöffnungen aus derartigen 
Erwägungen ohne weiteres; wenn dies nicht der Fall ist, so sind die auf die enge 
Wahl zu setzenden Anordnungen mit Hilfe von Vorentwürfen und vergleichenden Kosten- 
anschlägen näher zu untersuchen, wobei dann gleichzeitig die Wahl des Konstruktions- 
systems und des Baustoffes (vergl. § 16) mit in Betracht gezogen zu werden pflegt. 
Es ist nicht ausgeschlossen, hierbei das hauptsächlich für Flutöffnungen sich eignende 
Verfahren zu benutzen, von welchem weiter unten die Rede sein wird. 

Man hat wohl die Kegel aufgestellt, dafs die Anzahl der Hauptöffnungen einer 
Brücke eine ungerade sein müsse und kann dieselbe immerhin festhalten, wenn der 
Talweg annähernd in der Mitte des Querprofils liegt. Ausnahmen von dieser Regel 
sind jedoch zulässig, als Beispiele können die Rheinbrücke bei Horchheim (Abb. 7, 
Taf. I), die Eibbrücke bei Tetschen (Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875, S. 21), 
die neue Rheinbrücke bei Düsseldorf*®) bezeichnet werden. Weiter kann man die Regel 
aufstellen, dafs man den Hauptöffnungen nicht ohne besonderen Grund verschiedene 
Spannweiten geben sollte, um die Ausführung nicht unnötigerweise zu erschweren. 
Aber auch diese Regel erleidet Ausnahmen, z. B. wenn bei Bogenbrücken die Brücken- 
bahn von der Mitte nach beiden Seiten hin geneigt ist, in welchem Falle die An- 
wendung migleicher, aber nicht stark voneinander abweichender Spannweiten (vergl. 
Abb. 6, Taf. II) ebenso zweckmäfsig, wie das Auge befriedigend ist.") 

Es unterliegt wohl keinem Zweifel, dafs bei Bogenbrücken eine ungerade Zahl 
von Offnungen, deren Weiten von der Mitte nach den Seiten zu abnehmen, mehr be- 
friedigt, als eine gerade Zahl von Öffnungen; das Beispiel der Mainzer Strafsenbrücke 
zeigt aber auch, dafs fünf Öffnungen besonders gut aussehen, zumal wenn die Verhältnisse, 
wie bei dem genannten Bauwerk, sorgfältig abgewogen sind. Für die Bestimmung der 
Weiten der einzelnen Öffnungen sind ferner Rücksichten auf die Ausführung nament- 
lich hinsichtlich der Anbringung fester Gerüste, nicht selten entscheidend. Schliefsüch 
mag noch erwähnt werden, dafs bei gekrümmter Brückenachse Veranlassung vorliegt, 
die Weiten der einzelnen Öffnungen mehr einzuschränken, als bei gerader, weil in 
diesem Falle die Brückenbreite, welche auf die Kosten des Bauwerks grofsen Einflufs 
hat, mit dem Abstände der Pfeiler zunimmt. 

Bei Einteilung der Flutöffnungen fallen die im Vorstehenden angegebenen Anhalts- 
punkte zur Bestimmung der Weiten der einzelnen Öffnungen der Mehrzahl nach fort. 
Man kann zwar von vornherein sagen, dafs die Anzahl der Pfeiler eine verhältnismäfsig 
grofse sein kann, weil die Gründungen derselben vergleichsweise geringe Kosten zu ver- 
ursachen pflegen und dafs deshalb kleinere Öffnungen am Platze sind ; dies genügt aber 
in der Regel nicht zu einer bestimmten Ermittelung. Mit Hilfe des Grundsatzes aber, 
daüs die Baukosten so klein wie möglich sein sollten, kann man die Ermittelung der 



^) Zentralbl. d. Baurerw. 1896, S. 566; 1898, S. 557. 

•^ Über die Anzahl der Öffnungen u. s. w. vergl. auch Kap. III des zweiten Bandes. 



60 Kap. I. Die Brücken im allgemeinek 

Pfeilerzahl und der Weiten der einzelnen Öffnungen mit Erfolg vornehmen. Es ist 
indessen nicht angängig, dies hier weiter zu verfolgen, weil die betreffenden Bechnungen 
sich bei steinernen, hölzernen und eisernen Brücken verschieden gestalten, und weil 
dieselben bei letzteren Kenntnis der Untersuchungen über die theoretische Bestimmung 
ihres Eigengewichts voraussetzen.'®) Hier sei nur noch bemerkt, dafs bei Nebenöffnungen, 
welche dem Landverkehr dienen, selbstverständlich das unter 1. dieses Paragraphen 
Besprochene zu berücksichtigen ist. 

5. Brücken über Strommündungen und über Heerengen. Eine Anwendung der 
im Yorstehenden erörterten Grundsätze auf die genannten Brücken zeigt, dafs Offnungen 
von grofser Spannweite für dieselben am Platze sind und — der Schiffahrt wegen 
— entweder eine ziemlich tiefe Lage der Brückenbahn unter Anwendung eines teil- 
weise beweglichen Überbaues oder eine so hohe Lage der Bahn, dafs die Seeschiffe 
ohne weiteres durchfahren können. Die erstgenannte Lösung ist zugleich die bei See- 
kanälen meistens vorkommende, beispielsweise ist der Kanal von Amsterdam nach der 
Nordsee mit Drehbrücken von grofsen Öffnungsweiten versehen. Weiter folgt aus 
dem oben (S. 41) Gesagten, dafs Einschränkungen der Breiten des Querschnitts der 
Strommündungen gewöhnlich bedenklich und deshalb tunlichst zu vermeiden sind. Es 
kann auch noch darauf hingewiesen werden, dafs die Ortlichkeiten der in Rede stehen- 
den Brücken die Anwendung fester Gerüste oft gänzlich ausschliefsen, was zunächst 
auf die Wahl des Überbaues, mittelbar aber auch auf die Bestimmung der Lichtweiten 
Einflufs hat. 

Um anzudeuten, wie grofs die bei Brücken über Meerengen und Strommündungen 
in Betracht kommenden lichten Weiten und Höhen sind, sei bemerkt, dafs beim Bau 
der Britannia-Brücke (Abb. 2, S. 8) ein freies Rechteck von 123,5 m Länge und 32 m 
Höhe über Hochwasser gefordert wurde. Bei der Forthbrücke (Abb. 8, S. 20) ist man 
noch weiter gegangen, indem für die beiden Hauptöffnungen derselben bei Niedrigwasser 
ein freier Raum von 259 m Breite und 45,7 m Höhe, bei Hochwasser ein solcher von 
154 m Breite und derselben Höhe vorgeschrieben wurde. Die für Seeschiffe bemessene 
Mittelöffnung der in Abb. 11, Taf. H dargestellten Themsebrücke ist 60 m weit und 
43 m über Hochwasser hoch. Eine ähnliche Höhe (30 m über dem Wasserspiegel) war 
für die Donaubrücke bei Cernavoda (Abb. 9, S. 20) gefordert. Bei der über den Hudson 
geplanten Brücke von Lindenthal beträgt die freie Höhe über Hochwasser 45 m; Ein- 
bauten in das Bett des Hudson sind auf 914 m Weite als unzulässig erklärt. 

6. Talbrücken (Viadukte). Bei einer Talbrücke wird zunächst die Gesamtlänge 
bestimmt und dann eine Einteilung derselben durch Pfeiler vorgenommen, während bei 
einer Strombrücke eine erforderliche Durchflufs-Querschnittsfläche den Ausgangspunkt 
für die Längenbestimmung bildet. Bei Bemessung jener Gesamtlänge sind die Stellen 
zu ermitteln, an welchen die Längeneinheit des Kunstbaues ebenso viel kostet, wie die 
Längeneinheit der anschliefsenden Dämme, wobei für unzuverlässiges Auftragsmaterial 
in Betracht gezogen werden sollte, dafs die Erdarbeitskosten durch Rutschungen in un- 
erwarteter Weise gesteigert werden können.") Für überschlägliche Untersuchungen kann 
man jene Stelle etwa da annehmen, wo der Damm 15 bis 20 m hoch ist. 



'^) Vorläufig sei auf 8 oh we dl er s Mitteilung über die Oderbrucken in Breslau (Zeitschr. f. Bauw. 1868, 
S. 157) hingewiesen. 

^*) Vergl. von Scholtz, Überbrückung des Hmtals bei Weimar. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. am 
Hannover 1881, S. 425. 



Grösse ttsd Zahl der Öffnungen. 61 

Wenn die bezeichneten Grenzen festgesetzt sind, so ist die Frage aufzuwerfen, 
ob eine gleichmäfsige Einteilung vorzunehmen oder ob in der Mitte eine Hauptöffnung 
anzuordnen ist. Hat das zu überschreitende Tal eine flache Sohle und nicht zu steile 
Lehnen, so ist die erstgenannte Anordnung angezeigt und es kann alsdann die Be- 
stimmung der Weiten der einzelnen Öffnungen nach dem Gesichtspunkte erfolgen, dafs 
die Baukosten möglichst gering werden. Dafs einzelne Pfeiler durch die Gestaltung 
des Querprofils und durch die Bodenbeschaffenheit mitunter festgelegt werden und dafs 
bei gekrümmtem Grundrifs kleinere Öffnungsweiten am Platze sind, als bei geradem, 
braucht kaum wiederholt zu werden. Im allgemeinen zeigt die Erfahrung, dafs bei Tal- 
brücken der in Rede stehenden Art, namentlich wenn Gewölbe den Überbau bilden, 
mäfsige Spannweiten wirtschaftlich sind. Bei gewölbten französischen Talbrücken soll 
mit wenigen Ausnahmen das Verhältnis der Spannweite zur Höhe der Brücke gleich 
1 : 2 bis 1 : 2V8 sein.") 

Eine grofse Mittelöffnung ist angezeigt, wenn Täler mit schmaler Sohle und 
steilen, felsigen Lehnen zu überschreiten sind, die Weite derselben ist dann hauptsäch- 
von der Bodengestaltung abhängig (vergl. Abb. 3, Taf. H, Abb. 1, Taf. IV), nicht 
minder dann, wenn breite und schiffbare Wasserläufe die Täler durchströmen. 

Die Höhen der Talbrücken ergeben sich aus der durch die Vorarbeiten zu er- 
mittelnden Höhenlage der benachbarten Bahn- oder Strafsenstrecken, 

Das Gesagte gilt im wesentlichen auch von Strombrücken mit überreichlich 
grofser Konstruktionshöhe, also von den sogenannten Hochbrücken, und von den 
Aquaduktbrücken, die letzteren zeigen nur insofern eine Eigentümlichkeit, als man bei 
ihnen die Spannweiten gewölbter Öffnungen vergleichsweise etwas einzuschränken pflegt 
(vergl. Kap. HI des zweiten Bandes). 

Schliefslich ist nochmals darauf hinzuweisen, dafs die Bestimmung der Öffnungs- 
weiten in engem Zusammenhange mit der Wahl der Anordnung und des Baustoffes für 
den Überbau steht. Das im obigen Gesagte findet deshalb im § 16 mancherlei Er- 
gänzungen. Es mag jedoch beispielsweise schon hier erwähnt werden, dafs bei Brücken 
mit seitlich liegenden hölzernen oder eisernen Trägern und mit tiefliegender Fahrbahn 
der Querverband der Träger die Spannweiten der einzelnen Öffnungen mittelbar be- 
einflussen kann. Wenn etwa die Ermittelungen über letztere zu Trägerhöhen geführt 
haben, welche einen oberen Querverband nahezu gestatten, so wird man durch Ver- 
gröfserung der Trägerhöhe einen derartigen Querverband zu ermöglichen suchen und 
mit der Trägerhöhe auch die vorläufig angenommenen Spannweiten abändern. 

Es soUen nunmehr einige der Bauwerke, Ton welchen auf Tafel I bis lY Lagepläne und Längen- 
profile gegeben sind, in Beziehung auf die Lage der Brückenachse und der Brückenbahn, sowie auf 
Grofse und Zahl der Öffnungen besprochen werden. Dies kann hier allerdings nur in sehr gedrängter 
Welse geschehen und es ist wegen der Einzelheiten auf die im Nachstehenden erwähnten Original- 
Mitteilungen ein- für allemal zu verweisen. In geeigneten Fällen werden auch in Hinblick auf § 16 
dieses Kapitels hinsichtlich des Überbaues einige Bemerkungen über die Wahl des Überbaues und des 
BauBtoffes gemacht werden. 

1. Eisenbahnbrüoke über die Mosel bei Güls (Abb. 6, Taf. I), s. Zeitschr. f. Bauw. 1881, 
S. 569. ^ Liegt in der Strecke Oberlahnstein-Koblenz-Guls, welche Lahn- und Moselbahn verbindet. 
Die Höhenverhältnisse des Geländes und die Lage der Orte Moselweifs und Güls yeranlafsten die Er- 
bauung einer schiefen Brücke mit 80^ als Schnittwinkel der Achsen. Die Fluübstrecke war für einen 
Brückenbau günstig, weil sich ein regelmäfsig begrenztes Mittelwasserbett und ein einheitlicher Über- 



^*) Vergl. GustftY Meyer, Über englische Eisenbahnbracken. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Han- 
noTer 1862, 8. 281, auch dessen Mitteilungen Deutsche Bauz. 1874, S. 373. 



62 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Bohwemmungsquenohnitt yorfond. Die Sohiffahrfc findet unter der neuen Brüoke mehr Baum, als unter 
zwei, einige Kilometer weiter abwftrts befindlichen Moselbrflcken. Die Gesamtliohtweiten der letzt- 
genannten Brücken betragen in runden Zahlen 260 m bezw. 250 in, die Gesamtlichtweite der neuen 
Brücke aber nur 280 m. Weil die neue Brücke aber erheblich weniger Pfeiler hat, als jene alten, so 
ist das gewählte Mafs trotzdem ausreichend. Ein Vergleich der Durch fluTs-Querschnittsflaohe der neuen 
Brüoke mit derjenigen der gewölbton Brüoke bei Koblenz ergibt folgendes. Letztere bietet beim maß- 
gebenden Hochwasser Yom Jahre 1845 eine Durohflufs-Quersohnittsfläohe von 1828 qm dar, sie hat aber 
— aufser einigen ganz kleinen — 15 bis 20 m weite Öffnungen, der AusfluTskoeffizient kann dem- 
entsprechend zu 0,75 angenommen werden, so dafs nicht mehr als 1367 qm als nutzbar anzusehen sind. 
Da nun die entsprechende Durohflufs-Querschnittsfiäche der neuen Brücke 1557 qm mifst, so kann die- 
selbe als richtig bemessen bezeichnet werden um so mehr, als der Rückstau des Kheinstromes bei der 
neuen Brücke unbedeutend, bei der alten, um 800 m oberhalb der Moselmündung belegenen dagegen 
sehr bemerklich ist. 

Die Brücke hat 3 Stromöffnungen von je 65 m Lichtweite, die mittlere überspannt die tiefsten 
Stellen der Stromrinne und wird yorzugsweise für die Talfahrt benutzt, die Bergfahrt bewegt sioh je 
nach den Wasserständen durch eine der beiden anderen Öffnungen, welche auch die Leinpfade (einen 
Sommerleinpfad und einen am anderen Ufer höher liegenden Winterleinpfad) aufnehmen. Die reichlich 
vorhandene Höhe gestattete die Überspannung der Stromöffnungen mit einer Bogenkonstruktion aus 
Schweifseisen. An die Strombrüoke sohliefsen sich rechts und links zwei mit Gewölben überdeckte Öff- 
nungen von je 17 m Lichtweite an, die rechtsseitige Öffnung dient für die Chaussee YOn Trier nach 
Koblenz, welche nahezu hoohwasserfrei liegt. 

2. Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Horohheim oberhalb Koblenz (Abb. 7, 
Taf. I), s. Zeitschr. f. Bauw. 1881, S. 89. — Li der Gegend dieser Brücke war der Rhein vor Erbauung 
derselben in zwei Arme geteilt, bot also eine keineswegs günstige Überschreitungsstelle. Es waren aber 
überwiegende Gründe Yorhanden, die Lage der Brückenachse so, wie geschehen, zu wählen; erstens 
konnten für die gewählte Stelle die Brückenrampen, deren Endpunkte gegeben waren, angemessen ent- 
wickelt werden, zweitens gestattete dieselbe Raum für die an die Brückenachse sich ansohliefSsenden 
Kurven, drittens waren die seitens der Militärverwaltung gestellten Anforderungen ausschlaggebend. — 
Dafs man im vorliegenden Falle nioht eine von der Hauptbrücke getrennte Flutbrücke ausgeführt, sondern 
eine Beseitigung der erwähnten Stromspaltung vorgezogen hat, ist bereits erwähnt (s. S. 58). Duroh Ab- 
grabungen und durch Baggerungen an der linken Seite des Stromes wurde Ersatz für das infolge der 
Koupierung der „Rheinlache** verloren gehende Durchfluftprofil geschaffen. 

Die Gesamtlichtweite konnte auf Grund der Abmessungen leicht festgesetzt werden, welche die 
nioht weit entfernte ältere Eisenbahnbrücke bei Koblenz erhalten hat; sie wurde zu 312 m angenommen, 
während die Koblenzer Brücke 300 m aufweist; auch das Durohflufsprofil der neuen Brüoke ist etwas 
gröfser, als das der genannten älteren. Um das an der rechten Seite des Stromes befindliche Fahrwasser 
nicht zu beeinträchtigen, wurden zwei Hauptöffnungen von je 106 m Liohtweite angeordnet, es finden 
sonach die grofsen mit Dampf kraft fahrenden Rheinschiffe sowohl bei der Bergfahrt, wie bei der Tal- 
fahrt eine weite Öffnung stets frei. Zwei Stromöffnungen von je 25 m Weite, die eine rechts, die 
andere links, innerhalb welcher sich die Leinpfade befinden, dienen den kleineren Fahrzeugen. Die 
beiden äufsersten Öffnungen an der linken Seite sind Flutöffnungen. Über die Höhenlage der Brücken- 
bahn vergl. S. 56. 

Für den Überbau der beiden Hauptöffnungen wurde in Rücksicht auf die schönen Umgebungen 
von vornherein eiserne Bogenkonstruktion bestimmt, die kleineren Öffnungen sind mit Gewölben ver- 
sehen. — Der Bau wurde 1878 vollendet. 

3. Yiadukt der Rheinischen Eisenbahn über das Ruhrtal bei Herdeoke (Abb. 8, 
Taf. I), IS. Zeitschr. f. Bank. 1881, S. 7. — Die Lage der Stadt und die Notwendigkeit, das Buhrtal 
an einer schmalen Stelle zu überschreiten, bedingten den für die Brücke gewählten Platz; die beschränkte 
Breite des Tales (etwa 500 m) und die Lage des Bahnhofes Herdeoke veranlafsten eine gekrümmte Lage 
der Brückenachse. — Nach Horde zu ist eine Wasserscheide zu überschreiten, und es sollte hierbei das 
Steigungsverhältnis '1 : 100 eingehalten werden. Die Hohe der Bahn legte sich nun von dem Wasser* 
scheiden-Tunnel aus fest und es ergab sich einerseits, dafo die Steigung 1 : 100 noch auf der Brfioke 
beginnen und anderseits, dafs die Brücke eine Höhe von 27 bis 80 m über der Talsohle erhalten muiürte. 
Behufs Bestimmung des Durchflufsprofils wurde eine annähernde Ermittelung der Hoohwassermenge vor- 
genommen, welche einen sekundlichen Abflufs von 880 cbm ergab. Auch die HochwaBsergeschwindig- 



Grösse und Zahl der Öffnungen. 63 

keit (2,3 m) konnte durch Messung ermittelt werden. Mit der hieraus berechneten Gesamtlichtweite 
wurden die Weiten zweier Torhandenen Brdcken yerglichen und in genügender Übereinstimmung gefunden. 
Die Umgegend und namentlich der Einschnitt fGLr den Bahnhof Herdecke lieferten gutes Stein- 
material, es war somit die Herstellung eines gewölbten Bauwerkes angezeigt, um so mehr, als die ge- 
krümmte Brückenachse auf Spannweiten von mftfsiger GröAe hinwies (vergl. S. 59). Man hat auch die 
Kosten eines eisernen Überbaues ermittelt und dieselben bei den zur Zeit der Entwurfsverfassung (1878) 
herrschenden hohen Eisenpreisen erheblich gröfeer gefunden, als die Kosten einer Steinkonstruktion. 
Eingehende Untersuchungen über die Anzahl und die Weiten der einzelnen Öffnungen liefsen die ge- 
wählte Anordnung (12 Öffnungen von je 20 m Lichtweite) als die zweckmäfdigste erkennen. Es kam 
hierbei zu statten, dafs die Ruhr bei Herdecke noch nicht schiffbar ist ; für die Eisenbahnbrüoken, welche 
weiter unterhalb die schiffbaren Strecken des Flusses übersohreiteu, ist die Herstellung yon mindestens 
einer 40 m weiten Sohiffahrtsöffnung vorgeschrieben. Die Öffnungen sind zu je vieren gruppiert, dem- 
nach zwei Qruppenpfeiler (Hauptmittelpfeiler) angeordnet. 

Das Bauwerk ist 1878 vollendet. Der linksseitige Damm hat am Brückenende rund 25 m Höhe. 

4. Eisenbahnbrüoke über die Elbe bei Lauenburg (Abb. 9, Taf. I), s. Zeitschr. d. Arch.- 
u. Ing.-Yer. zu Hannover 1884, S. 393. -^ Bei den Verhandlungen in den fünfziger Jahren hatte man 
fdr die Brüokenachse die punktierte Linie DC (Abb. 9*^) in Aussicht genommen.^') Neuere Unter- 
suchungen liefsen die in der bezeichneten Abbildung mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage vorteil- 
hafter erscheinen. Es schien angemessen, die Brücke an die Qrenze zwischen der unterhalb belegenen 
Stromenge und einer über die Aue sich weit ausbreitenden Inundation zu legen. Als ganze Länge 
konnte der Abstand zwischen dem (durch Abgrabung etwas verkleinerten) Bahnkörper des Bahnhofs 
Lauenbnrg und dem Ufer bei Hohnstorf, 478 m, ohne weiteres angenommen werden. Für die Höhen- 
lage der Brückenbahn war mafsgebend, dafs der Schiffahrt wegen zwischen Trägerunterkante und dem 
höchsten schiffbaren Wasserstande (5,02 m a. P. zu Lauenbnrg) 3,77 m vorhanden sein mufsten und es 
ergab sich bei 0,04 m Gefälle von der Brückenstelie bis zum Pegel und bei 1,24 m Konstruktionshöhe 
die Höhe von Sohienenoberkante oberhalb der Stromöffnongen zu 10,07 m a. P. zu Lauenburg. Ober- 
halb der rechtsseitigen Flutöffnungen ist für die Brückenbahn ein Gefälle (5^/oo) angeordnet, und zwar 
in Rücksicht auf tunlichste Einschränkung der Veränderungen des Bahnhofs Lauenburg. Die Brücke 
hat zwei Öffnungen mit beweglichem drehbaren Überbau erhalten und zwar am linken Ufer, weil da- 
selbst die Fahrstrafse der Schiffe liegt; diese Öffnungen haben je 14 in Lichtweite, weil die Eisenbahn- 
fahren, welche bis zur Vollendung des Baues dieselben passieren mufsten, 13 m Breite hatten. AuAer 
den genannten Drehöffnungen hat man 3 Stromöffiiungen von je 100,5 m und 3 Flutöffnungen von je 
49,5 m Lichtweite angeordnet. Der Überbau ist durchweg aus Eisen hergestellt. 

5. Eisenbahnbrücke über die Weser bei Fürstenberg (Abb. 10, Taf. I), s. Zeitschr. d. 
Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 173. — Die Lage der BrQckenachse konnte normal zum Flusse 
angeordnet werden; für die Wahl der Übergangsstelle war entscheidend, dafs die Weser etwas weiter 
unterhalb einen Nebenflufs aufnimmt, es wäre also weiter stromabwärts ein gröfseres Durch flufsprofil 
erforderlich gewesen. Die Lage der Brückenbahn wurde durch die Geländeverhältnisse bedingt; die 
Bahn liegt, wie Abb. 10* zeigt, am rechten Weserufer schon in der Nähe der Brücke im Einschnitt, 
aber auch am linken Ufer durchsetzt dieselbe einen tiefen Felseneinschnitt und hat nach der Brücke hin 
Gefälle. Es war sonach eine unbeschränkte Konstruktionshöhe vorhanden. 

Bei der Bestimmung der Durchflufsöffnung wurde die GröAe eines 600 m oberhalb der Brücke 
befindlichen einheitlichen Stromquerprofils als mafsgebend angesehen und aus dem 1068 qm betragenden 
Hochwasserprofile desselben, unter Annahme eines Ausflufskoeffizienten = 0,95, ein Durchflufsprofil von 
1124 qm abgeleitet. Anfangs gedachte man die ganze Brücke zu wölben und entwarf dementsprechend 
4 Stromöffnungen von je 80 m Weite. Es stellte sich aber heraus, dafs eine Wölbung mit Quadern 
doch merklich teurer sei, als ein eiserner Überbau, so daXb letzterer für die Stromöffnungen gewählt 
wurde, für die Flutöffhungen blieb man aber bei der Steinkonstruktion. Für jene wären nun zwei Öff- 
nungen von je 60 m wirtschaftlich etwas günstiger gewesen, als drei von je 40 m, dagegen waren drei 
Öffnungen vorteilhafter für Schiffahrt und Flöfserei, gewährten auch ein besseres Aussehen; sie wurden 
dementsprechend bevorzugt. Die Anordnung der Flutöffnungen (links drei, rechts zwei) ergab sich haupt- 
sächlich aus der Lage der Inundationsgrenzen. Über die in Abb. 10^ dargestellten Leitdämme vergl. § 19. 



'*) Vergl. Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 63. (Gutachten über das Projekt einer 
Elbüberbrückung bei Lauenburg in wasserbaolicher Hinsicht, in welchem namentlich erörtert ist, inwieweit eine 
solche Überbrückung die Eisgefahren vermehren würde.) 



64 Eap. I. Die Brücken m allgemeinek. 

6. Strafsenbrfioke über die Nagold bei Teinaoh (Abb. 2, Taf. II), a. Zeitsohr. f. Bauk. 
1883, S. 347. — Die Lage dieses Bauwerks, welches eine baufällige hölzerne Brücke ersetzt, wurde 
unter Berücksichtigung der Stellung des benachbarten Bahnhofs-Üauptgebäudes bestimmt. Die an das- 
selbe sich ansohliefsende Strafsenstrecke steigt Yon der Chaussee naoh Calw aus mit 2"/o, auf der Brücke 
steigt die Fahrbahn bis zur Brückenmitte mit 0,5°/o und fällt dann mit 0,5^/o nach dem Bahnhof hin. 
Für das Durchflufsprofil gewährte dasjenige der bezeichneten Holzbrücke einen brauchbaren Anhalts- 
punkt, es wurden aber auch weitergehende Untersuchungen angestellt (s. die Original-Mitteilung). Guter 
Baustein war zur Hand, weshalb von vornherein ein gewölbter Überbau in Aussicht genommen wurde. 
Die Herstellung einer Öffnung stellte sich als das billigste heraus, war aber auch durch Rücksichten 
auf Flöfserei geboten ; allerdings liegen hierbei die Kämpfer des Gewölbes nahezu 2 m unterhalb selten 
erreichter Hochwasserlinien. Die Brücke hat gewölbte Widerlager erhalten und, um das Gewölbe nicht 
zu tief eintauchen zu lassen, nur ^/lo der 33 m betragenden Lichtweite zur Pfeilhöhe. Die Konstruktions- 
höhe beträgt (rund) 1,6 m. 

7. Strafsenbrücke über den Rhein zwischen Mainz und Kastei (Abb. 6 u. 7, Taf. II). — 
Im Jahre 1880 wurde der Bau einer festen Brücke beschlossen und zur Gewinnung zweckentsprechender 
Entwürfe ein Wettbewerb ausgeschrieben. Über diesen haben die Zeitschriften, u. a. das Zentralblatt 
der Bauverwaltung in 1881, ausführlich berichtet. Der mit dem ersten Preis gekrönte Entwurf wurde 
im wesentlichen bei der Ausführung beibehalten, Abänderungen fanden hauptsächlich aus Anlafs einer 
Veränderung der in Vorschlag gebrachten Baustelle und bezüglich der Einzelheiten statt. 

Die Gesamtlichtweite der Stromöffnungen beträgt 450 m, entsprechend der für diese Strecke be- 
stimmten und durch ältere Uferbauten festgelegten Normalbreite. Für die Höhenlage enthielten die ge- 
legentlich der Erbauung früherer Rheinbracken, namentlich der Bogenbrücken bei Koblenz, geführten 
Verhandlungen mafdgebende Anhaltspunkte, ebenso bezüglich der lichten Weite der Stromöffnungen. Hier- 
nach mufste mindestens in einer der letzteren die Bogensehne in einer Höhe von 13,85 m über Null am 
Mainzer Pegel (M. P.) eine Länge von 41,7 m erhalten, während die lichte Weite, mit Rücksicht auf 
die Flofsfahrt, wenigstens 90 m betragen sollte. Die Höhe der Fahrbahn in der Mitte der Brücke ist 
18,25 m über Null am M. P. Dies beträchtliche Mafs erklärt sich aus der Anordnung einer Bogen- 
brücke, welche mit Rücksicht auf die Umgebung und die Einfügung des Brückenbildes in die Landschaft 
zu wählen wai*. Die Fahrbahn fällt von der Mitte nach beiden Ufern — die Höhenkote am An- 
fang der Eisenkonstruktionen der Stromöffnungen beträgt noch 13,90 m — wodurch einerseits die Ge- 
staltung der Abfahrtsrampen erleichtert, anderseits eine ästhetische Wirkung erreicht wird. Die Höhen- 
lage der Ufer bezw. der Rampenanf&nge beträgt am linken Ufer 6 m M. P., am rechten Ufer 4 m, 
bezw. 5 m. Die Brückenrampen haben Steigungen von 1 : 30 erhalten. Die gesamte lichte Weite zer- 
fällt in 5 Stromöffnungen, deren Weiten dem Vorstehenden entsprechend nach den Ufern abnehmen und 
zwar betragen die Weiten Ton der Mitte nach beiden Ufern: 102,1 m, 98,1 m, 86,3 m. 

Die Wahl einer zweckmäfsigen Lage der Brücke und einer ebensolchen Anordnung der Zufahrts- 
rampen war mit Rücksicht auf die gegebenen Verhältnisse — gröfste Höhe der Fahrbahn in den Strom- 
öffnungen, yerhältnismäfsig tiefe Lage der anschlief senden Strafsen — schwierig. In erster Linie war 
die Ausführung der Brücke an der Ausmündung der „grofsen Bleiche'', einer nach dem jetzigen Haupt- 
bahnhofe führenden Strafse, in Aussicht genommen; während der mit dem ersten Preis gekrönte Ent- 
wurf die Achse auf die Mittellinie des grofsberzoglichen Schlosses (Palais) gerichtet hatte (Abb. 6, 
Taf. II). Es blieb bei der erstgenannten Lösung in Betracht zu [ziehen, dafs die grofse Bleiche unter 
spitzem Winkel gegen den Rhein ausmündet, die Brückonachse daher mit der Verlängerung der grofsen 
Bleiche ebenso wenig zusammenfallen, wie der Übergang in gleicher Höhe mit derselben, sondern nur in 
beträchtlicher Ansteigung erfolgen konnte. Anderseits wurde eine Unterführung der parallel zum Rheine 
gelegenen Rheinstrafse unter der nach der grofsen Bleiche führenden Rampe, auch bei einer lichten Höhe 
von 5,5 bis 6 m, von den städtischen Behörden als durchaus untunlich erklärt, während die Anlage der 
Seitenrampen auf dieser Strafse und damit die Herstellung einer verlorenen Steigung von 5 bis 6 m Höbe 
nicht für sachgemäfs erachtet werden konnte. Nach mannigfachen sorgsamen Erwägungen wurde die 
in Abb. 7, Taf. II dargestellte Anordnung mit der Lage der Achse auf die Mitte des Zeughauses für die 
Ausführung gewählt. Der Verkehr der Rheinstrafse bleibt hierbei ungestört, die nördliche Rampe be^nnt 
an der grofsen Bleiche, deren Verkehr nach der Brücke, der Rheinstrafse und dem Rhein vollkommen &ei ist. 

Der Überbau besteht aus Schweifseisen, die Ausführung ist im Jahre 1882 begonnen, 1885 be- 
endet worden; die Gesamtkosten haben 3600000 Mk. betragen. 

8. Strafsenbrücke über die Themse in London (Tower-Brücke, Abb. 11, Taf. II), 8. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 57 u. 73. — Eine Verbindung zwischen den an beiden Ufern der Themse 



Gböbbe und Zahl der ÖFFiniNaEN. 65 

befindlichen Stadtteilen Londons, welche dstlioh von der LondonbrQcke liegen (vergl. Abb. 11**), mittels 
einer Brücke ist schon seit Jahren dringendes Bedürfnis und man hat ffir dieselbe eine Stelle unfern 
des Towers gewählt. Zwischen ihr und der Londonbrücke liegen zahlreiche Werften, die neue 
Brücke darf deshalb den Verkehr mit Seeschiffen nicht behindern, muTs aber aufserdem einem sehr 
lebhaften Strafsen verkehr gewachsen sein. Die gewählte Anordnung hat eine Fahrbahn, welche in 
gleicher Höhe über dem Hochwasser liegt, wie diejenige der Londonbrücke, so dafs kleinere Fahrzeuge 
ohne weiteres durchfahren können; für die Seeschiffe mit stehenden Masten ist jedoch die mittlere 
Öffnung Ton 60,96 m Liohtweite als Klappbrücke konstruiert. Die beiden Seiten Öffnungen mit je 82,3 zu 
Liohtweite sind durch Eettenbogen überspannt, welche drei Gelenke haben, zum Scheitel unsymmetrisch 
liegen und landseitig verankert sind. Die Aufhängepunkte der Ketten auf den Mittelpfeilem sind durch 
sie verbindende Zugbänder verspannt; letztere sind an Gitterträgern aufgehängt, die zugleich für den 
FuTsgänger verkehr bei geöffneter Klappe dienen. Der Untergurt dieser Träger liegt 43,28 m über Hoch- 
wasserspiegel, während bei geschlossener Klappe immerhin noch 9 m lichte Höhe über Hochwasser 
verbleibt. In den eisernen, mit Werksteinen umkleideten Türmen führen Treppenanlagen und Druck- 
wasseraufzüge zu den Fulsgängerbrücken hinauf, so dafs auch bei geöffneten Klappen wenigstens der 
FuTsgänger verkehr aufrecht erhalten bleibt. Die Brückenbreite beträgt auf den festen Überbauten 
18,29 m, auf den Klappen 15,24 m. 

9. Strafsen- und Eisenbahnbrüoke über die Weichsel bei Thorn (Abb. 1, Taf. III), 
s. Zeitschr. f. Bauw. 1876, S. 35. — Für die Lage dieser Brücke waren die Anforderungen der Militär- 
verwaltung ausschlaggebend. Es war anfangs in Aassicht genommen, die Weichsel 700 m unterhalb 
der städtischen Holzbrüoke zu überschreiten, woselbst der Strom ungeteilt ist. Um jenen Anforderungen 
zu entsprechen, muTste aber der Brückenachse eine Lage gegeben werden, welche den im allgemeinen 
geltenden Regeln wenig entspricht. Die Strombrücke konnte zwar gerade und normal zur Flufsrichtung 
geführt werden, die Flutbrücke hat aber bei gekrümmtem Grundrifs eine ansehnliche Länge erhalten. 
Auch eine Steigung (von 6,7°/oo) der Brückenbahn liefs sich nicht vermeiden; ihre Höhenlage wurde 
derart angenommen, dafs die Trägerunterkante am linksseitigen Brückenende 2 m über dem höchsten 
bekannten Wasserstande liegt. Ermittelungen über die Hochwassermongen sind vorgenommen, aber ohne 
ein zuverlässiges Ergebnis. Man legte deshalb das Hochwasser-Durchflufsprofil der städtischen Holz- 
brücke (3910 qm) zu Grunde und gab der neuen Brücke ein etwas gröfseres Profil (4150 qm). Durch 
eine Abgrabung (vergl. Abb. 1*) könnte man dies Durchflarsprofil noch vergröfsern, es hat sich jedoch 
ein Bedürfnis, diese Abgrabung auszuführen, nicht gezeigt. Die Lichtweiten der einzelnen Öffnungen 
sind in Abb. 1* angegeben. Die Gesamtlichtweite beträgt 895 m. Die Brücke hat durchweg eisernen 
Oberbau erhalten; sie wurde 1873 vollendet. 

10. Die König Karl-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Oannstatt 
(Abb. 8, Taf. III), s. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 61, auch als Sonderdruck erschienen . Berlin 1895. — 
Die Gesamtlichtweite in Hochwasserhöhe beträgt 235 in ; dieselbe erschien als genügend, weil die etwas 
unterhalb gelegene, die gröfsten Hochwasser ungehindert durchlassende Eisenbahnbrücke nur 197 m 
Durchflofs weite aufweist. Die Einteilung der gesamten Licht weite in die Einzelöffnungen ergab sich aus 
den örtlichen Verhältnissen: die Pfeilerstellung war durch die Lage des Mühlkanals auf der linken 
Uferseite, durch die bestehenden Wege auf der Insel, sowie durch die Forderungen gegeben, dafs in das 
Flufsbett des Neckar keine Pfeiler eingestellt werden und dafs Mitte des Flusse^ und Mitte der Brücke 
zusammen fallen sollten. So kam man auf die Anordnung von fünf Öffnungen, deren Lichtweiten in 
Hoohwasserhöhe betragen 45,01 m, 47,50 m, 49,98 m, 47,50 m, 45,01 m. Um alle tragenden Teile unter 
die Fahrbahn legen zu können, also vollkommen freien Verkehr auf der Brücke zu haben, wählte man 
eine Bogenbrücke, welche auch aus Sohönheitsrücksichten an dieser bevorzugten Stelle meistberechtigt 
war. Die Kämpfergelenke der Bogenträger liegen 23 cm über dem höchsten bekannten Hochwasser 
vom Jahre 1824, die Pfeile der Bögen sind in den einzelnen Öffnungen 4,375 m, 4,735 m, 4,856 m, 
4,505 m, 3,695 m, also — bis |^ dor Lichtweite. Die linksseitige Brückenrampe steigt mit 1,2 ^/o 
bis zum linken Endpfeiler der Brücke, von hier aus ist die Fahrbahn nach einer Parabel der Gleichung 
y- = 20950,16 x gekrümmt, welche Parabel von der Steigungslinie der Zufahrt im genannten Punkte 
berührt wird. Die Parabel geht bis zur Brückenmitte; von da bis zum rechten Endpfeiler ist die Fahr- 
bahn nach der Kurve y = 2,36 -^ 0,75 -^,- mit l = 125,35 m geformt; die Kurve hat in Brücken- 
mitte wagerechte Tangente, am Ende wird sie durch die Steigungslinie der rechten Zufahrt, welche mit 
2^/« ansteigt, berührt; am Ende der rechtsseitigen Brückenrampe muTste noch ein Stück mit 3,36 °/o 
Ansteigung eingelegt werden. Der bogenförmige Längsschnitt der Brücke wirkt sehr befriedigend. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 5 



66 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Höchster Punkt der Brfiokentafel liegt 10,5 m über Niedrigwasser und 20,13 m über tiefster Fundament- 
fläcbe der Pfeiler. Die Brücke ist in Flufseisen (weichem Martin-Eisen) hergestellt 

11. Feste Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms (Abb. 12, S. 24 und Abb. 9, Taf. HI). 
Für die Bestimmung der Liohtweiten und Liohthöhen waren folgende Bedingungen mafsgebend : Die Breite 
des Rheines bei Mittelwasser (87,632 N. N.) durfte nicht unter 300 m betragen. Wünschenswert war, 
dafs keine der Brückenöffnungen bei Mittelwasser im Wasserspiegel eine geringere Breite als 90 m bot 
(vergl. S. 55); jedoch wurde als zulässig erachtet, die Breiten der Seitenoffnungen bis auf 84 in einza- 
schränken, falls die architektonische Gestaltung dies als zweckmäCsig erscheinen lassen sollte. In jeder 
Stromöffnung wurde ferner eine lichte Durchfahrtshöhe von 8,3 m über Hochwasser auf eine Breite Ton 
wenigstens 42 m verlangt. Auf dem rechten Rheinufer war eine Anzahl Flutöffidungen anzulegen, deren 
Pfeiler den Abflufsquerschnitt tunlichst wenig yerringem sollten; linksrheinisch waren Uferstrafsen mit 
Gleisen zu unterführen. — Der bei dem Wettbewerb mit dem ersten Preise ausgezeichnete und der 
Ausführung zugrunde gelegte Entwurf (der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg im Verein mit 
Geh. Oberbaurat Prof. Hoffmann und Grün & Bil finge r) hat in der eigentlichen Strombrücke drei 
mit fluTseisemen Bogenträgern überspannte Öffnungen von bezw. 95,1 m, 106,3 m, 95,1 m Eämpferweiten. 
Rechtsrheinisch sind 9 überwölbte Flutöffnungen, 3 Gruppen mit je drei Öffnungen; zwischen je zwei 
Gruppen befindet sich ein starker Gruppenpfeiler. Die Weiten der Öffnungen betragen von 35 m bis 
18 m. Linksrheiniscli sind vier überwölbte Öffnungen angeordnet. Um die bedeutende Höhe in der 
Brückenmitte zu erreichen, steigt die Fahrbahn auf beiden Seiten mit 1:30 (3,33 ^/o) bis zum Beginn 
der grofsen Stromöffnungen; auf diesen ist sie nach einer Parabel mit 2,58 m Pfeilhöhe gekrümmt. 
Die Gewölbe der Flut- und Seitenöffnungen wurden mit Bleieinlagen im Scheitel und Kämpfer als Drei- 
gelenkbogen konstruiert. Die Ausführung erfolgte in den Jahren 1897/99. Die Abb. 3* u. 3^, Tat X 
des 2. Bandes zeigen die architektonische Ausbildung einiger Pfeiler dieser Brücke. 

12. Strafsenbrücke über den Rhein bei Bonn (Abb. 13, S. 24), s. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1895, S. 21, Zeitschr. d. Ter. deutscher Ing. 1895, S. 361, Deutsche Bauz. 1895, S. 49. — Zur 
Erlangung möglichst zweckentsprechender Pläne für diesen Bau war ein öffentlicher Wettbewerb aus- 
geschrieben. Für die Bestimmung der einzelnen Öffnungsweiten und die Gesamtdurchflulis weite waren 
schwere Bedingungen Yorgeschrieben. Es wurde eine wenigstens 150 m im Lichten weite Mittelöffiiung 
verlangt, aufserdem jederseits eine Seitenöffnung, in welcher die Eonstruktionsunterkante wenigstens 
auf 60 m Breite 8,8 m über höchstem schiffbaren Wasserstande liegen sollte. Endlich mufste für den 
DurchfluTs des Hochwassers je nach der Lage der Brücke eine Querschnittsfiäche von 4380 qm bis 
4600 qm vorhanden sein. So ergab sich eine Gesamtlichtweite von rund 400 m. Bei dem Wettbewerb 
traten die Hängebrücken in scharfen Wettstreit mit den Bogenbrücken. Beide genügten den grofton 
Schönheitsansprüchen, welche an landschaftlich so bevorzugter örtliohkeit gestellt werden muTsten, die 
Hängebrücken gestatten aber eine wesentlich tiefere Lage der Brückenfahrbahn und damit geringere 
Rampensteigungen. — Der für die Ausführung gewählte Entwurf der Gutehoffnungshütte (Direktor 
Professor Erohn in Sterkrade) hatte eine grofse Mittelöffnung von 195 zu und zwei Seitenoffnungen 
von je 109,2 zn Stützweite, aufserdem rechtsrheinisch vier je 15 m weite überwölbte Flutöffnungen. 
Die drei Hauptöffnungen sind mit flufseisemen Bogenträgern überspannt, welche bei den beiden Seiten- 
Öffnungen ganz unter der Fahrbahn (mit Pfeil Verhältnis 1:10,9) liegen; in der grofigen MittelSffnung 
erhebt sich der Bogen weit über die Fahrbahn, welche in dem mittleren Teile an den Bogen gehängt 
ist. Zu der 195 m weiten Mittelöffnung, welche über das geforderte Mafs von 150 zn bedeutend hinaus- 
geht, kam man, weil die 150 m breite Schiffahrtsstrafse nicht in der Mitte des Stromes, sondern näher 
zum linken Ufer liegend verlangt wurde, man eine unsymmetrische Brücke aber vermeiden woUte. Die 
Brückenbahn steigt in den Seitenöffnungen nach der Mitte zu mit 2,5 ^/o (1:40); in der Mittelöffnung ist 
sie nach einer Parabel mit 1272 zzizn Scheitelhöhe gekrümmt. Yorstehende Angaben sind nach dem 
Ergebnis des Wettbewerbes gemacht; die Ausführung zeigt einige geänderte Einzelheiton; insbesondere 
konnten die Stützweiten auf 187,2 in bezw. 93,6 zn verringert werden. Es darf wohl auf die gelungene 
architektonische Behandlung aufmerksam gemacht werden. 

13. Die Talbrücke bei Müngsten (Abb. 1 bis 5, Taf. IV), s. ZentralbL d. Bauverw. 1895, 
S. 161, Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1321. — Zweigleisige Eisenbahnbrücke in der Linie 
Remscheid-Solingen, ein hervorragendes Beispiel für die Überbrückung eines engen, tiefen Tales. Die 
Bahn überschreitet die Wupper in einer Höhe von 107 zn ; auf beiden Talhängen ist in geringer Tiefe 
unter der Oberfläche ein guter, tragfähiger Baugrund, welcher an jeder Stelle die Gründung von Pfeilern 
ohne Schwierigkeit gestattete. Die Wasserverhältnisse der Wupper boten keine besonderen Schwierigkeiten, 



Grösse und Zahl der Öffnungen. 67 

so daüs die £nt8obeiduiig über die AnordnuDg des Bauwerks, die Zabl und Liobtweiten der einzelnen 
Öffnungen hauptsäcblicb nach wirtscbafüioben und Sobönbeitsrückaiobten, sowie aus dem Gesichtspunkte 
einer verhältnismäTsig leichten Aufstellbarkeit getroffen werden konnte. Es wurden drei Entwürfe von 
hervorragenden Brückenbauanstalten ausgearbeitet, eine Oerüstbrücke (tresüe-ioork), eine Auslegerbrücke 
und eine Bogenbrücke. Die letztere wurde zur Ausführung gewählt; sie besteht aus einer grofben Mittel- 
offiinng, welohe durch einen Bogen yon 170 m mittlerer (160 m innererund 180 m äufserer) Stützweite 
überspannt wird und aus beiderseits sich anschlieüsenden Qerüstbrücken. Dieselben haben auf Bemsoheider 
Seite zwei Öfi&iungen von je 45 m und eine Ton 30 m Stützweite mit zwei zugehörigen Gerüstpfeilem 
von je 15 m Ansichtsbreite, auf der Solinger Seite eine Öffiiung von 45 m und zwei von je 30 in Stütz- 
weite mit zwei Gerüstpfeilem wie vor. Die Gesamtlänge der Eisenkonstruktion beträgt demnach 465 m. 
Über den Bogen Widerlagern sind ebenfalls Gerüstpfeiler, aufserdem über dem Bogen Fendelstützen in 
Abständen von 30 m bezw. 15 m. Die Bogenträger sind gelenklos; sie haben am Kämpfer 12,206 m, 
im Scheitel 4 m Abstand der Gurtmittel und liegen in Ebenen, welche um 7? gegen die lotrechte Ebene 
geneigt sind. Die beiden äufsersten Pfeiler nach Remscheid bezw. Solingen zu sind als Ankerpfeiler 
zur Aufnahme von Längskräften, die in der Fahrbahn auftreten, ausgebildet. Die Gerüstpfeiler und die 
Gerüstbrücke wurden von festen Gerüsten aus montiert, der grofse Bogen mit der darüberliegenden 
Gerüstbrücke mittels fahrbarer Drehkrane, die auf den Obergurten der Gerüstbrücke liefen, frei vor- 
gebaut. — Die Brücke ist von der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg gebaut und von deren 
Direktor, Rieppel, entworfen. Das Gewicht der eisernen Überbauten einschlieüiilioh der Anker und 
Ankerroste beträgt rund 5100 t. Der Baustoff ist FluTseisen. Ausführungszeit 1895 bis 1897. 

Sonstige Mitteilungen, in welchen über die Lage der Brüokenachse und der Brückenbahn Be- 
achtenswertes vorkommt, sind: 

Hartwioh, Die Rheinbrücke bei Koblenz. Zeitschr. f. Bauw. 1864, S. 385. 

Pisohier, Überbrücknng des Rheins oberhalb Düsseldorf. Zeitsohr. f. Bauw. 1872, S. 237. 

Baseler, Die Elbbrüoke bei Domitz. Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 557. 

Überbrückung des Memeltals bei Tilsit. Zeitschr. f. Bauw. 1878, S. 21. 

Schnorr von Carolsfeld und Rothmüller, Bau der Eisenbahnbrücke über den Inn bei Königswart. 
Zeitschr. f. Baukunde 1878, S. 228. 

Brinckmann, Rheinbrücke bei Wesel. Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 499. 

See fehlner, Margarethen-Donaubrüoke bei Budapest. Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 190. 

Der Kinzua-Yiadukt. Zentralbl. d. Banverw. 1883, 8. 310. 

Lohse, Die Eisenbahnbrüoken über die Elbe bei Hamburg und Harburg. Zeitschr. f. Bauw. 1885, S. 79, 

Müller, Die Lange Brücke in Potsdam. Zeitsohr. f. Bauw. 1889, S. 107. 

Schachert, Umgestaltung der Bahnanlagen bei Barmen-Rittershausen. Zeitschr. f. Bauw. 1889, S. 281. 

Gleim u. Engels, Die Strafsenbrücke über die Norder-Elbe bei Hamburg. Zeitsohr. f. Bauw. 1890, S. 219. 

Dressen, Magens und Lesser, Eisenbahnbrücke über die Eider bei Friedriohstadt. Zeitschr. d. Aroh.« 
u. Ing.-Yer. za Hannover 1890, S. 443. 

Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marien- 
burg. Zeitsohr. f. Bauw. 1895, S. 235. — Zentralbl. d. Bauverw. 1890, 8. 323. — Deutsche Bauz. 1894, S. 45. 

H. Klette, Die Königin Karola-Brücke in Dresden. Zeitschr. f. Aroh. u. Ingenieurwesen 1897, S. 313. 

Die Moselbrücke bei Trarbach-Traben. Zentralbl. d. Bauverw. 1898, S. 219. 

Die Komhaus-Brücke in Bern. Zentralbl. d. Bauverw. 1898, S. 397. 

Die neue Rheinbrücke bei Bonn. Zentralbl. d. Bauverw. 1898, S. 617. — Deutsche Bauz. 1898, S. 645. 
— Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 309. 

Die Rhelnstrarsenbrücke bei Düsseldorf. Zentralbl. d. Banverw. 1899, S. 247. — Deutsche Baut. 1898, 
S. 629. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 821; 1898, S. 820. 

Die Strafsenbrücke über die Süder-Elbe bei Harburg. Zentralbl. d. Bauverw. 1899, S. 477. — Zeitsohr. 
d. Ter. deutscher Ing. 1897, S. 616 u. s. w. — Zeitsohr. f. Bauw. 1901, S. 293. 

Die Brücken des Elbe-Trave-Kanals. Zeitschr. d. Ter. deutscher Ing. 1900, S. 763. 

Donaubrüoke bei Ehingen. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 506. 

Wettbewerb um eine Neokarbrücke bei Mannheim. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 265. — Deutsche 
Bauz. 1901, S. 249. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, S. 845; 1902, S. 43. 

Die Neokarbrücke bei Neokarhausen. Zeitschr. f. Bauw. 1903, S. 455. 



5* 



68 Kap. I. Die Brücken im ALLaEMEiuEN. 

§ 12. Angreifende Kräfte. Die Brücken werden, aufser durch die Einflüsse 
der Atmosphäre und der Witterung, durch äufsere Kräfte — Belastungen — in Anspruch 
genommen. Die letzteren wirken teils lotrecht, teils wagerecht; es soll hier eine über- 
sichtliche Darstellung derselben gegeben, insbesondere die Grimdlage für ihre Bemessung 
und insoweit diese Kräfte nur schätzungsweise beurteilt werden können, deren zweck- 
entsprechende Berücksichtigung besprochen werden. Hierbei lassen sich unterscheiden : 

A. Inanspruchnahmen des Bauwerks unabhängig von der Benutzung 

a) durch das Eigengewicht, 

b) durch den Wind, 

c) durch Wasser und Eis, 

d) durch Erddruck, 

e) durch Temperaturänderungen. 

B. Inanspruchnahmen des Bauwerks infolge der Benutzung 

f) durch die Verkehrslast, 

g) durch Schwingungen und Stöfse, 
h) durch die Fliehkraft. 

a) Eigengewicht Beim Beginne eines Entwurfes, insbesondere der statischen 
Begründung desselben, ist es erforderlich, über das Eigengewicht der einzelnen Teile 
und des Ganzen vorläufige Annahmen zu machen. Man benutzt hierbei Ermittelungen 
über ausgeführte ähnliche Bauwerke, auch zweckmäfsig Tabellen oder zeichnerische 
Darstellungen; vielfach empfiehlt es sich, nach und nach die einzelnen Teile des Bau- 
werks zu berechnen und deren Gewichte zu ermitteln. Dabei geht man von den unter- 
geordneten zu den wichtigeren Teilen, also von der Fahrbahntafel zu den Fahrbahnträgem, 
Querträgern und schliefslich den Hauptträgem über. Hiermit und unter Berücksichtigung 
der bekannten Verkehrslast wird alsdann das Gewicht der Hauptträger bestimmt Aus- 
führlicheres wird in den folgenden Kapiteln für die verschiedenen Brücken, unter Be- 
rücksichtigung der Baustoffe gegeben werden. 

Die Übereinstimmung der hinsichtlich des Eigengewichtes gemachten vorläufigen 
Annahmen ist nach Fertigstellung des Entwurfes, bezw. mit dem Vorschreiten der Vor- 
arbeiten zu prüfen ; erforderlichenf alles sind die hiernach verbesserten Gewichtsannahmen 
zur endgiltigen Berechnung zu benutzen. 

b) Winddruck. Der Druck des Windes gegen eine senkrecht mit der Ge- 
schwindigkeit V getroffene Fläche wird zu m; = 0,125 v^\i% f. d. qm angegeben. Es 
berechnet sich hiernach 

für t; = 5 10 15 20 25 30 35 40 48 m 

?^ = 3 12 27 48 75 108 147 192 278 kg f. d. qm. 

Bei einer Geschwindigkeit von über 20 m wird der Wind mit Sturm, bei einer 
solchen von über 30 m mit Orkan bezeichnet. 

Über die Gröfse des Winddruckes liegen vielfache Beobachtungen vor, welche 
teilweise ganz aufscrordentlich hohe Werte ergeben. In unseren Gegenden sind jedoch 
aufsergewöhnlich habe Drücke nicht beobachtet worden, und es wird für die Be- 
stimmung der in die Berechnung einzuführenden Zahlen ein Anhalt aus verschiedenen 
Unfällen gewonnen werden können. Es ist im allgemeinen nicht bekannt geworden, 
dafs ein beladener Güterwagen vom Winde umgeworfen wurde, entsprechend etwa einem 
Drucke von 250 kg f. d. qm : dagegen ist dies bei leeren Güterwagen geschehen, was 
etwa 100 kg f. d. qm entspricht. Die allgemeine Aufmerksamkeit wurde auf eine 



AlJQREIFENDB KrIFTE. 69 

richtige Bemessung des Winddruckes, bezw. eine sorgfältige Anordnung der Konstruk- 
tionen, durch den am 28. Dezember 1879 erfolgten Einsturz der Tay-B rücke gelenkt. 
Der wahrscheinliche Wert des Winddruckes wird in diesem Falle auf 195 kg f. d. qm 
und höher angegeben, doch iat eine zutreffende Berechnung bezüglich des für den Um- 
sturz nötig gewesenen Winddruckes nicht möglich, da die Diagonalen der Pfeiler nicht 
ordnungsmäfsig wirkten und dementsprechend ein Abbrechen der einzelnen Säulen unter 
geringeren Drücken möglich war. Es ist höchst wahrscheinlich, dafs die sehr grofsen 
Winddrücke nur auf kleine Flächen, gewissermafsen stückweise wirken und dafs man 
bei grofsen Flächen nicht auf die gleichzeitige Inanspruchnahme der ganzen Flächen 
durch die vorgeführten gröfsten Winddrücke zu rechnen braucht. Bei durchbrochenen 
Konstruktionen sind die Flächen von hintereinander liegenden Trägern zu berücksichtigen. 

In England wird seit dem Einstürze der Tay-Brücke Yerlangt: 1. Die Berücksichtigung eines 
gröfsten Druckes von 273 kg f. d. qm; 2. je nach dem Yerhälinisse der durchbrochenen zur vollen 
Fläche bei hintereinander gelegenen Trag wänden die Einführung der ein- bis zweifachen Ansiohtsflächo 
eines Trägers als yom Winde getroffene, in die Berechnung aufzunehmende Druckfläche. 

Bei der Forthbrücke hat man im allgemeinen die doppelte Ansichtsfiäche der Brücke, abzüglich 
5^0 wegen der röhrenförmig gestalteten Querschnitte zugrunde gelegt. Zugleich gaben die Erbauer 
Baker und Fowler durch Anstellung besonderer Versuche eine weitere Aufklärung. Die Ergebnisse 
dieser Beobachtungen zeigten einerseits, dafs starke Windstöfse eine geringe seitliche Ausdehnung 
zu haben scheinen, wonach es angängig sein würde, Bauwerke von längerer Erstreckung mit geringeren 
Drücken zu berechnen, für deren Bemessung indessen ein sicherer Anhalt fehlt. Andererseits lieferten 
die über den Einflufs von hintereinander folgenden Flächen angestellten Messungen das Ergebnis, dafs 
die Annahme, als Druckfläohe die einundhalbfache Ansichtsfläche in die Bechnung einzuführen, zu grofse 
Werte ergibt und es zeigte sich weiter, dafs eine geschlossene Fahrbahndecke auf die Yerminderung 
des Druckes wirkt. 

Im allgemeinen genügt es in Deutschland, die Gröfse des Winddruckes für die 
belastete Brücke mit 150 kg f. d. qm zu bemessen, und für unbelastete Konstruk- 
tionen, soweit deren Standsicherheit in Betracht kommt, einen gröfsten Druck bis 
zu 280 kg f. d. qm in Betracht zu ziehen. Die AngriflFsfläche des Windes ist aus 
der Ansichtsfläche der Konstruktion zu bestimmen, wobei für durchbrochene Haupt- 
träger auch die Fläche der hintereinander liegenden Träger in angemessener Weise zu- 
zuziehen und die Fahrbahn im allgemeinen als volle Fläche zu rechnen ist. Als Wind- 
druck gegen die Verkehrslast ist der Druck auf die Fläche eines Wagenzuges, wofür 
bei Eisenbahnbrücken ein Streifen von 3,0 m Höhe, bei Strafsenbrücken ein solcher 
von 2,5 m Höhe gesetzt werden kann, in Rechnung zu bringen. Für die Berechnung 
der Windverbände sind die ungünstigsten Stellungen des überfahrenden Zuges bezüglich 
der Wirkung des Winddruckes in Betracht zu ziehen ; dabei ist auch zu berücksichtigen, 
dafs der Wind zu verschiedenen Zeiten die Brücke in entgegengesetzter Richtung treffen, 
somit in denselben Teilen Spannungen von entgegengesetztem Sinne hervorrufen kann. 

Die neuen Vorschriften für die Berechnung der eisernen Brücken auf den preufsischen 
Staatsbahnen (Zentralbl. d. Baurerw. 1895, S. 485 u. f., sowie ebenda 1903, S. 301 u. f.) schreiben 
vor: Bei belasteter Brücke ist der Winddruck mit 150 kg/qm, bei unbelasteter Brücke, sofern dieser 
Fall für die Standsicherheit in Betracht kommt, mit 250 kg/qm in Rechnung zu stellen. Die Angriffs- 
fläche der Brücke ist nach den wirklichen Abmessungen schätzungsweise zu bestimmen; diejenige des 
£isenbahnzuge8 ist als ein Rechteck einzuführen, dessen Höhe von Sohienenoberkante aus ge- 
rechnet 3 m beträgt. 

Bei den bayerischen Staatsbahnen rechnet man mit 150 kg/qm bezw. 300 kg/qm, und 
als wirksame Ansichtsfiäche ein fortschreitendes Yolles Rechteck von 3,5 in Höhe. Bei Fachwerks- 
brücken sind die Ansichtsfiächen beider Träger, soweit dieselben nicht mit der Ansichtsfiäche der Fahr- 
zeuge und der Fahrbahntafel zusammenfallen, der Berechnung zugininde zu legen. Für Strafsenbrücken 



70 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

gilt das Gleiche, nur ist die Höhe des Verkehrsbandes mit 2,5 m zu bemessen (Deutsche Bauz. 1896, 
S. 27 u. 36). 

Die neueren französischen Verordnungen schreiben 1 70 kg/qm bez w. 270 kg/qm Yor. 
Verkehrsband für Eisenbahnen 3 m hoch, von einer Grundlinie aus gerechnet, welche 0,5 m über 
Schienenoberkante liegt Je nach der mehr geschützten oder mehr den Stürmen ausgesetzten Lage 
des Bauwerks können die obigen Ziffern yermindert oder müssen sie erhöht werden (Zentralbl. d. 
Bauverw. 1892, S. 277). 

Die gleichen Zahlen, 170 kg/qm und 270 kg/qm, schreibt die österreichischeVerordnung 
Tom 15. September 1887 vor. 

c) Wasser und Eis. Hauptsächlich ist hier der Angriff des strömenden Wassers 
in Betracht zu ziehen, welcher durch Ilnterspülung und durch den Stofs schwimmender 
Körper oder des Eises gegen die Pfeiler und die der Oberfläche des Wassers nahe- 
gelegenen oder in dieselbe eintauchenden Teile des Überbaues das Bauwerk gefährdet. 

Diese yerschiedenen Wirkungen erfordern besondere Rücksichtnahmen bezüglich 
der Höhenlage des Oberbaues, der Stärke und Tiefe der Pfeilerfundamente, femer die 
Anbringung besonderer Vorkehrungen, wie Eisbrecher u. dergl. Namentlich bei Her- 
stellung von hölzernen oder eisernen Pfeilern ist Vorsicht geboten, da erfahrungsgemäfs 
Pfähle von dem Eise geradezu durchsägt und auch eiserne Pfahljoche durch Abscherung 
zerstört werden können. 

Bei Flüssen mit starken Anschwellungen, welche zur Zeit der hohen Wasserstände 
schwimmende Körper, Holzflöfse u. dergl. mit sich führen, kann die Zerstörung der 
Bauwerke dadurch eintreten, dafs die treibenden Gegenstände sich vor den ÖflFnungen 
festsetzen und die Brücke unterspült wird (Kinzigbrücke bei Offenburg). Ähnliche Wir- 
kungen können bei Eisgang vorkommen, und es ist deAselben durch hinreichende Weite 
und Höhe der Offnungen, sowie auch sorgsame und genügend tiefe Gründung 
entgegenzuwirk en . 

Die Belastung durch Schnee kann im Maximum für Brücken mit 80 bis 100 kg 
f. d. qm angenommen werden. Im allgemeinen wird diese Belastung nicht berück- 
sichtigt, da das Zusammentreffen einer stärksten Belastung durch Verkehr und Schnee 
nicht vorkommt. 

Bei der Bestimmung des Gewichtes der zur Verwendung kommenden Stoffe ist 
zu beachten, dafs dieselben sich sehr häufig in durchnäfstem Zustande befinden und 
hierbei ein wesentlich gröfseres Gewicht als trocken besitzen. 

Bei Aquädukt- und Kanalbrücken ist im wesentlichen nur eine unverändert« Be- 
lastung, entsprechend dem höchsten Wasserstande, in Betracht zu ziehen, da abgesehen 
von dem unwesentlichen Einflüsse des Staues bei einer Kanalbrücke das Gewicht durch 
ein übergehendes Fahrzeug nicht vergröfsert wird, indem dieses an die Stelle des ver- 
drängten Wasserkörpers tritt. 

d) Erddruck. Der Erddruck beeinflufst die Standfähigkeit der Endpfeiler und 
der Flügel der Brücken erheblich und es ist deren Anordnung und Stärkebestimmung 
mit Rücksicht hierauf vorzunehmen. Hierbei kommt noch in Betracht, dafs die Stand - 
fähigkeit einzelner Teile zunächst ohne eine Hinterfüllung zu prüfen ist, indem die 
Verhältnisse nach Eintritt der Hinterfüllung sich günstiger gestalten können. Bei un- 
sicherem, beweglichen Untergrunde sind namentlich auch die infolge etwaiger An- 
schüttungen veränderten Gleichgewichtsverhältnisse desselben, welche durch seitliche 
Bewegungen die Standfähigkeit der Pfeiler, insbesondere diejenige von Einzelgründungen 
gefährden können, von vornherein sorgfältig zu untersuchen. 



Angreifende Kräfte. 71 

Auch die Stimmauern steinerner Brücken unterliegen dem AngriiFe des Erddruckes 
und zwar bei Durchnässung des Bodens mitunter in erheblichem Mafse. Endlich sind 
noch die starken Beanspruchungen zu erwähnen, welche die unter hohen Überschüttungen 
liegenden Brücken durch den Erddruck erfahren. Wegen Bemessung desselben ist auf 
das Y. Kapitel des ersten Teiles dieses Handbuches zu verweisen, für die Gestaltung 
der Brücke findet sich das Nähere in Kapitel II u. a. 

e) Temperaturänderungen. Es sind Vorkehrungen zutreffen, dafs die durch 
Temperaturänderungen verursachten Formänderungen ohne Nachteil für das Bauwerk 
eintreten können. Bei den eisernen Brücken ist aus diesem Grunde stets ein Teil der 
Auflager beweglich zu gestalten; aufserdem sind auch an den Verbindungsstellen der 
Bahn mit den Pfeilern besondere Konstruktionen erforderlich. Es treten durch gleich- 
förmige, namentlich aber durch ungleichförmige Erwärmung der einzelnen Trägerteile 
Formänderungen im ganzen, sowie Spannungen in den Bauwerken auf, welche bei der 
allgemeinen Anordnung und der Querschnittsbildung zu berücksichtigen sind. Diese 
Einflüsse, welche im einzelnen in den späteren Kapiteln Besprechung finden werden, 
sind sehr häufig beträchtlich, und es sind dieselben bei Berechnung, Konstruktion und 
Ausführung sorgsam zu berücksichtigen. Als Temperaturunterschied gegen die normale 
Auf Stellungstemperatur werden sehr häutig ± 30® C. angegeben'*), hinsichtlich der un- 
gleichförmigen Erwärmung' einzelner der unmittelbaren Bestrahlung ausgesetzten oder 
beschatteten Teile von Eisenbauten sollen Unterschiede bis zu 20® C. beobachtet worden 
sein. Im Nachstehenden sind noch die Ausdehnungskoeffizienten für einige in Betracht 
kommende Baustoffe für einen Zwischenraum von 0® bis 100® C. angegeben: 

Eisen 0,00117 (4) Stahl 0,00115 (^i^) 

Sandstein . . . 0,00117 (g^) Gufseisen . . . 0,00111 (,^) 
Weiter sind noch die Wirkungen der Temperaturänderungen namhaft zu 
machen, welche sich beim Gefrieren des in Zwischenräume, Fugen und Risse ein- 
gedrungenen Wassers ergeben. Die hierbei auftretende Ausdehnung bahnt nicht selten eine 
Zerstörung der Baustoffe an und hat mindestens eine Lockerung der Verbindungen 
zur Folge. 

Auf die Dauer des Baustoffes haben aber auch die mittleren Temperaturen, sobald 
sie sich mit Feuchtigkeit paren, einen wesentlichen Einflufs, es ist z. B. die sogenannte 
feuchte Wärme, welche beim Holze das Faulen wesentlich befördert. Da sich nun die 
Wärme in der Regel nicht abhalten läfst, während gegen das Eindringen des atmo- 
sphärischen Wassers Vorkehrungen getroffen werden können, so ergibt sich, dafs eine 
durchgreifende Entwässerung der Brücken und ihrer Teile bei allen Konstruktionen, 
gleichviel aus welchem Baustoff, stets auf das Sorgsamste angeordnet werden mufs. 

f) und g) Verkehrslast. Schwingungen und Stöfse. Die Gröfse der Ver- 
kehrslast bestimmt sich nach der Art des über die Brücke geführten Verkehrsweges 
und es sind hierin Eisenbahnbrücken und Strafsenbrücken zu unterscheiden, im weiteren 
noch solche für Hauptbahnen oder Hauptstrafsen, bezw. Bahnen und Strafsen von mehr 
untergeordneter Bedeutung. Wegen der Aquädukt- und Kanalbrücken vergl. man die 
Bemerkungen auf S. 70. 

Bei der Berechnung ist in Betracht zu ziehen, dafs sich die Verkehrslast nicht 
auf vollständig glatter Bahn, ohne Stöfse und Erschütterungen bewegt. Bei Eisenbahn- 

'*) Die neue preufsische Verordnung für die Staatsbahnen schreibt als Grenzen — 25° und +-45° C. 
Tor (Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 486 u. 1903, S. 303). 



72 Eap. L Die Brücken im allgemeinen. 

brücken geben die Unebenheiten der Gestänge, die Stofsverbindungen derselben, sowie 
die Bewegungen der Lokomotiven und Wagen Veranlassung zu stofsenden Wirkungen 
und noch mehr ist dies bei Strafsenbrücken infolge der Unebenheiten der Bahn 
der Fall. 

Ferner ist diejenige dynamische Wirkung der Verkehrslast zu berücksichtigen, 
welche infolge des mehr oder minder plötzlichen Auf bringens der Verkehrslast auftritt ; 
die Konstruktion gerät dadurch in Schwingungen um die der ruhenden Belastung ent- 
sprechende Gleichgewichtslage. Die hierbei auftretenden Spannungen und Durch- 
biegungen sind unter Umständen erheblich gröfser als bei ruhender (statischer) Belastung. 
Die rechnungsmäfsige Bestimmung der erwähnten Einflüsse ist äufserst schwierig und 
allgemein kaum lösbar, da immerwährend und rasch sich ändernde LaststeUungen und 
Lastgröfsen infolge der Schwankungen der Fahrzeuge und andere schwer zu berück- 
sichtigende Umstände in Frage kommen. Eingehend ist dieser Gegenstand im Kap. VII, 
S. 39 u. f. (3. ^Auflage) auf Grund der neueren Untersuchungen behandelt worden und 
wird darauf, sowie auf die nachstehend angeführten Arbeiten verwiesen.'*) 

Dr. Zimmermann, Die Schwingungen eines Trägers mit bewegter Last. Berlin 1896. 

Fr. Engesser, Die Zusatzkräfte und Nebenspannungen eiserner Faohwerksbrüoken. II. Teil, S. 166 u. f. 

Melan, Über die dynamische Wirkung bewegter Lasten auf Brücken. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.- 
Ver. 1893, S. 293. 

Glauser, Glaser's Annalen Bd. 29, Heft 6, Bd. 30, Heft 3. 

Zimmermann, Die Wirkung bewegter Lasten auf eiserne Brücken. Zentralbl. d. Bauverw. 1891, S. 448; 
1892, 8. 159, 199 (Glauser), 215; 1895, S. 474; 1896, S. 249, 257, 264. — Ann. des ponts et chauss^es 
1889, IL 8. 341. 

Die vorgenannten Einwirkungen werden bei der Berechnung in der Regel nur 
insoweit in Betracht gezogen, als unter Einführung der einfachen Verkehrslast die Be- 
stimmung der Querschnittsflächen mit einem erheblichen Sicherheitskoeffizienten erfolgt. 
Man führt ein Vielfaches der Verkehrslast in die Berechnung ein, wobei der betreffende 
Multiplikator sowohl den vorgenannten Einwirkungen, wie einer möglichen späteren 
Vergröfserung der Verkehrslast Rechnung zu tragen bestimmt ist. So wurde von 
Gerber und Anderen bei Bestimmung der zulässigen Spannung die Verkehrslast, mit 
1,5 multipliziert, in Rechnung gebracht. 

Über die Gröfse der Wirkung der Stöfse wird angegeben, dafs dieselben bei 
Bahn- und Strafsenbrücken zu lO^o der Belastung beobachtet wurden, die Seitenstöfse 
bis höchstens 3,2 7o der lotrechten Belastung. Die letzteren, sowie die beim Befahren 
der Eisenbahnbrücken, auch in gerader Bahn, entstehenden seitlichen Pressungen, ent- 
stehen vorzugsweise durch das bei schnell falirenden Zügen sehr fühlbare Schlängeln 
der Eisenbahnfahrzeuge. Weiter wird darauf hingewiesen, dafs die lotrechten Rad- 
pressungen fahrender Lokomotiven erheblichen Schwankungen unterworfen sind. Man 
vergl. Georg Meyer, Grundzüge des Eisenbahn-Maschinenbaues (1. Teil, § 80, § 116 u. ff.), 
und 0. Weber, Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise (Anhang). 

Entsprechend dem derzeitigen Stande der Theorie ist es üblich, die Berechnung 
unter Zugrundelegung der statischen Belastungen vorzunehmen, d. h. man nimmt wohl 
an, dafs die Lasten sich bewegen, um die jeweilige ungünstigste Stellung der Lasten 
zu ermitteln, berechnet dann aber so, als ob die Lasten an diesen Stellen in Ruhe 



") Vergl. u. a. Resal, Ann. des ponts et chaussees 1882, Okt. S. 337; 1883, März, 8. 277. — 
Schwingungen der Brücken. Scientific amerioan, Supplement 1888, S. 6071. — Kopeke, Beseitigung der 
Schwankungen einer Hängebriicke. Deutsche Bauz. 1885, 8. 65. 



AjsraREiFENDE Ebafte. 73 

wären. Entweder führt man diejenigen Lastenzüge ein, welche ungünstigstenfalls über 
das Bauwerk schreiten können, oder man legt der Berechnung gleichförmige Belastungen 
zu Grunde, welche möglichst denselben Einflufs haben, wie die wirklich verkehrenden 
Lasten (Belastungsgleichwerte). Indem wegen der Einzelheiten auf die späteren Kapitel 
und Bände verwiesen wird, möge hier schon bemerkt werden, dafs die Wirkung eines aus 
Einzellasten bestehenden AVagenzuges weder für Konstruktionen von verschiedener Weite 
und Anordnung, noch für alle Teile derselben Konstruktion durch dieselbe gleichförmige Be- 
lastung ersetzt werden kann. Die Berechnung unter Zugrundelegung der wirklich ver- 
kehrenden Lastenzüge ist als die zuverlässigere stets vorzuziehen und bei der heutigen Aus- 
bildung der Theorie und der zeichnerischen Verfahren ohne Schwierigkeit durchführbar 
— zumal mit Hilfe der Einflufslinien. Immerhin gibt es Fälle, in denen die Berechnung 
mit gleichförmig verteilten, stell^rtretenden Lasten Vorteile bietet und üblich ist; keinen- 
falls sollte man dieselben aber für die Fahrbahnteile anwenden. 

Eisenbahnbrücken. Die Brücken der Vollbahnen werden berechnet unter 
Zugrundelegung von Wagenzügen, wie solche von den verschiedenen Bahn Verwaltungen 
aus den schwersten Lokomotiven und beladenen Fahrzeugen zusammengestellt zu werden 
pflegen. Vielfach ist es gebräuchlich, für jedes Gleis einen Bahnzug anzunehmen, be- 
stehend aus drei schwersten, die Brücke voraussichtlich befahrenden Lokomotiven und 
einer unbeschränkten Zahl von Güterwagen, welche den Lokomotiven folgen oder auch 
gleichzeitig vorangehen und folgen, je nachdem die Beanspruchung des zu berechnenden 
Konstruktionsteiles bei der einen oder anderen Anordnung gröfser wird. In der Eegel 
zieht man einen Zug in Betracht, von dessen Maschinen die erste vorwärts oder rück- 
wärts gekehrt wird, je nachdem für die vorzunehmende Berechnung die eine oder 
die andere Stellung ungünstigere Ergebnisse liefert. Nur aus Lokomotiven bestehende 
Züge kommen zwar ausnahmsweise, unter anderem im Kriege vor, es ist indessen nicht 
nötig, die Bestimmung der Querschnitte hiernach zu bemessen. Erforderlichenfalls wird 
geprüft werden können, ob bei Brücken von gröfserer Weite ein solcher Zug die Brücke 
ohne nachteilige bleibende Formänderungen überfahren kann. 

In Bezug auf die Annahme der Achsbelastungen kann noch auf die technischen 
Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen und die Normen für den 
Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen, sowie die Grundzüge für den Bau und 
die Betriebseinrichtungen der Neben- und Lokaleisenbahnen verwiesen werden. Im 
September 1900 ist in die Technischen Vereinbarungen des Vereins als bindende Be- 
stimmung aufgenommen worden, dafs die Tragfähigkeit neuzubauender oder umzubauender 
Brücken mindestens dem nachstehenden Schema entsprechen mufs: 

Lokomotive Tender Güterwagen 

Abstände 3 1,5 1,4 1,4 1,4 4 1,6 1,6 1,3 1,25 2,5 1,25 m 

Achslasten 14 16 16 16 16 13 13 13 9 9t 

Es ist ein Zug mit zwei Lokomotiven und einer unbeschränkten Zahl einseitig an- 
gehängter Güterwagen einzuführen. Die Lokomotiven sind in ungünstigster Stellung 
anzunehmen, d. h. falls sich hierdurch gröfsere Beanspruchungen ergeben, so sind sie 
Kopf an Kopf zu stellen. Für kleine Träger ist das nachstehende Belastungsschema zu- 
grunde zu legen, falls es angünstiger ist als das vorstehende ; dabei ist stets das Gewicht 
der an ungünstigster Stelle stehenden Achse zu 18 t anzunehmen. 

Abstände 1,4 1,4 1,4 m 

Achslasten 16 18 16 16 t 



74 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Über die bei Nebeneisenbahnen und Lokaleisenbahnen anzunehmenden Belastungen 
sind ausführliche Angaben in Kapitel VII, S. 26 u. 27 (3. Auflage) gemacht. 

Auf Grund der vorerwähnten neuen Bestimmung des Vereins deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen hat die preufsische Staats-Eisenbahnverwaltung im April 1901 neue Be- 
lastungsvorschriften erlassen. 

Die neue preufsische Verordnung vom April 1901 fär die Berecbnung der eisernen Brücken 
in der Staatsbahn schreibt einen Zug vor, bestehend aus zwei Lokomotiven in ungünstigster Stellung 
(also unter Umständen Kopf gegen Kopf) und einer beliebigen Zahl einseitig angehängter Güterwagen. 
Die Mafse und Achslasten ergeben sich aus nachstehendem Schema: 

Lokomotive Tender Güterwagen 

Abstände ... 3 1,5 1,5 1,5 1,5 4,5 1,5 1,5 1,5 1,5 3 1,5 m 

Achslasten . . 17 17 17 17 17 13 13 13 13 13 t 

Für kleine Brücken, Quer- und Soh wellenträger sind, • soweit sich hierdurch gröfsere Be- 
anspruchungen herausstellen, Belastung durch 4 Achsen mit je 18 t, durch 3 Achsen mit je 19 t, durch 
zwei Achsen mit je 20 t und einer gegenseitigen Entfernung von 1,5 m zugrunde zu legeu. Der vor- 
stehende Lastenzug ist ungünstiger, als derjenige des Vereins; er ist so gewählt, dafs die Bechenarbeit 
möglichst yerringert wird. Zu diesem Zwecke sind nur zwei verschiedene Achsbelastungen (17 t für die 
Lokomotivachsen, 13 t für die Achsen der Tender und Güterwagen) angenommen, femer sind alle Achs- 
abstände (1,5 . 3,0 • 4,5 m) durch 1,5 teilbar. Die Achslasten sind so grofs, dafs sie den voraussichtlichen 
Gewichtsvermehrungen auf längere Zeit Rechnung tragen. 

Bei den bayerischen Staatsbahnen berechnet man für einen Zug, bestehend aus zwei 
Lokomotiven nachstehenden Schema^s und einer beliebigen Zahl von Güterwagen; die Lokomotiven 
können beliebig verteilt sein, also auch zwischen den Güterwagen angenommen werden. 

Schema für Hauptbahnen: 

Lokomotive Guterwagen 

Abstände ..... 2,1 1,4 1,4 1,4 1,4 2,1 2,1 4,2 2,1 m 

Achslasten .... 16 16 16 16 16 16 16 t 

Schema für Lokalbahnen: 

Lokomotive Güterwagen 

Abstände ..... 2,45 1,4 1,4 1,4 2,45 1,4 2,8 1,4 m 

Achslasten .... 10 10 10 10 10 10 t 

Für Konstruktionen bezw. Konstruktionsteile, zu deren Berechnung eine Maschine ausreicht, ist 
die für Bestimmung der gröfsten angreifenden Kräfte mafsgebendste Achse bei Hauptbahnen mit 18 t, 
bei Lokalbahnen mit 12 t Gewicht einzuführen. 

Die französische Verordnung schreibt ebenfalls zwei Lokomotiven mit nachfolgenden Güter- 
wagen vor. Das Schema ist nachstehendes: 

Lokomotive Tender Güterwagen 

Abstände ... 2,6 1,2 1,2 1,2 2,6 2,0 2,5 2,0 1,5 3,0 1,5 m 

Achslasten . . 14 14 14 14 12 12 8 8t 

Auch ist der Einflufs einer 20 t schweren Achse zu untersuchen. 

Strafsenbrücken. Die Berechnung der Strafsenbrücken erfolgt unter Berück- 
sichtigung der Belastung durch Wagenzüge und durch Menschengedränge. In der Regel 
sind für die etwa vorhandenen Fahrbahnteile die schwersten Wagen mafsgebend, während 
für die Hauptträger zu untersuchen ist, ob die Belastung durch eine oder mehrere 
Reihen aufeinanderfolgender Wagen oder durch Menschengedränge sich ungünstiger her- 
ausstellt. Der nicht von den Lastwagen eingenommene Teil der Fahrbahn neben, vor 
und hinter denselben ist mit Menschengedränge belastet anzunehmen, ebenso belastet 
sind die Fufswege einzuführen. 

In vielen Fällen wird es erforderlich sein, auf die Belastung durch Chaussee - 
walzen und Strafsenlokomotiven, eventuell auch auf eine etwaige spätere Verwendung 
der Brücken zur Überführung von Nebenbahnen Rücksicht zu nehmen. Bei Bestim« 



Angreifende Kräfte. 75 

mang der für die Berechnung anzunehmenden Fuhrwerke ist die Benutzung der 
StraTsen in Betracht zu ziehen. Yon den nachstehend aufgeführten schwersten Fuhr- 
werken braucht nur eines als gleichzeitig über die Brücke fahrend eingeführt zu 
werden. 

a. Menschengedränge. Es ist gebräuchlich, das Menschengedränge mit 350 
bis 400 kg, entsprechend einer Belastung durch 5 bis 6 Menschen f. d. qm, wobei noch 
eine langsame Fortbewegung möglich ist, zu bemessen. Für einzelne Teile von Fufs- 
wegträgem (Bürgersteige und Stege), auf denen z. B. bei Festen ein starkes Gedränge 
eintreten kann, ist eine höhere Belastung, bis etwa 560 kg f. d. qm, in Betracht zu 
ziehen. Auch die Geländer müssen genügende Festigkeit haben ; deren Berechnung ist 
entsprechend dem gröfstmöglichen wagerechten Drucke zu bewirken. Gerber rechnete 
mit einem Drucke von 160 kg f. d. m, unter Annahme einer Spannung von 1600 kg 
f. d. qcm bei Schweifseisen, was unter Bezugnahme auf eine übliche Spannung einem 
Drucke von 80 kg f. d. m entspricht.'*) 

ß. Fuhrwerke. Als schwerste Landfuhrwerke kommen insbesondere für die 
Berechnung der Fahrbahnteile Wagen mit Raddrücken von 5000 bis 6000 kg, 4,50 m 
Radstand, 1,50 m Spurweite, 2,60 m Ladungsbreite in Betracht, während als regel- 
mäfsige Belastung Raddrücke von 2500 bis 3000 kg, 3,50 m Radstand, 1,30 m Spur- 
weite eingeführt werden. Unter Umständen genügt es, die Berechnung für Belastung 
durch die letzteren Wagen und nur ergänzend den Nachweis zu führen, dafs die 
schwersten, ganz ausnahmsweise vorkommenden Lasten die Brücke ohne Überschreitung 
der Elastizitätsgrenze überfahren können. 

Gerber hat vielfach die nachstehenden Annahmen gemacht: 

1. Zwei Reihen Ton belasteten Achsen, in Entfernungen Ton 4 zn aufeinanderfolgend, wobei eine 
Achse 6000 kg, zwei folgende 4000 kg und die übrigen 3000 kg Gewicht haben. Spurweite 1,30 m. 
Ladnngsbreite 2,20 m. 2. Ein Wagen Ton 8000 kg Gewicht fflr jede der beiden Achsen, 4 m Radstand, 
1,60 m Spurweite, 2,60 m Ladungsbreite, 8 m Ladungslänge. 3. Eine gleichförmige Belastung von 
360 kg f. d. qm kommt auf die Fufswege und den yon den Wagenreihen nicht bedeckten TeU der 
Fahrbahn. 4. Die Belastung Ton 560 kg f. d. qm wird für Querträger und FuTswegtrftger bis zu einer 
Länge Ton 5 m gerechnet. 

Bei einigen neueren Brücken Yon Bedeutung sind folgende Belastungen zugrunde gelegt 
worden : 

Für die Berechnung der Hauptträger bei der Donaubrücke in Budapest eine gleichförmig 
yerieüte Belastung von 450 kg/qm, bei den Rheinbrücken zu Bonn und Worms eine solche von 
400 kg/qm. auf Fahrbahn und Fufswegen. Für die Berechnung der Fahrbahn zwei nebeneinander 
fahrende yierrädrige Wagen, deren Gewicht betrug für Budapest 16 t, für Worms 12 t, für Bonn 10 t. 
Die Radstände betrugen bezw. 3,0 m, 3,5 m, 3,0 m, die Ladebreite 2,5 bezw. 2,4 m. Aufserdem war 
zu berechnen für einen schwersten Wagen von 24 t Gewicht 4 bezw. 4,5 m Radstand, 1,6 bezw. 1,5 m 
Spur, 2,5 bezw. 2,6 m Ladebreite. Für Bonn war solcher schwerste Wagen nicht, dagegen ein Zug mit 
Lokomotiven von 3,2 t Raddruck vorgeschrieben, aufserdem eine Strafsenwalze von 13 t Gewicht; für 
Worms war Belastung durch eine Dampfwalze mit 21,8 t Gewicht vorgeschrieben. 

h) Fliehkraft. Die Fliehkraft kommt sowohl in lotrechtem als in wagerechtem 
Sinne für die Inanspruchnahme der Brücken in Betracht; ersteres indem eine ursprüng- 
lich ebene Bahn unter der überfahrenden Last eine Krümmung nach unten erhält, 
letzteres, wenn die überfahrenden Fahrzeuge sich mit beträchtlicher Geschwindigkeit in 
Kurven bewegen, wie dies bei Eisenbahnbrücken mit gekrümmter Achse der Fall ist. 



^*) Beim Elbe-Trave-Kanal sind die Geländer der Brücken für einen an der Handleiste angreifenden 
wagerechten und senkrechten Drack von 100 kg/m berechnet. Zeitschr. d. Ter. deutscher Ing. 1900, S. 765. 



76 Kap. I. Die Brücken m allgemeinen. 

Die Gröfse der Fliehkraft berechnet sich als Belastung für die Längeneinheit, wenn das 
Gewicht der mit der Geschwindigkeit v sich bewegenden Nutzlast mit jp, die Be- 
schleunigung der Schwere mit g^ der Krümmungshalbmesser der Bahn mit r bezeichnet 
wird, zu ^ = -^ — 



Beispielsweise ergibt sich für t? =: 14 m, g ^= 9,81, r = 400 m, z = 0,005 jp, 
oder 57o der lotrechten Belastung. 

Über die Vermehrung des Einflusses bewegter Lasten infolge der auftretenden 
Fliehkraft ist Näheres bei der Besprechung der eisernen Brücken gebracht, 
(Kap. Vn, S. 40 u. f., 3. Auflage); hier sei auf die nachstehend vermerkten Unter- 
suchungen verwiesen: 

Stokes, Transaotions of the Cambridge philosophioal society. 1849. 

Phillips, Ann. des mines 1855. 

Winkler, Zeitschr. f. Bauw. 1860, S. 234. 

Benaudot, Ann. des ponts et ohauBs^es 1861. 

Schwedler, Zeitschr. f. Bauw. 1862, S. 247. 

Bresse, Cours de m^canique appliqu6e. 

Am Schlüsse dieser Übersicht der belastenden Kräfte erscheint es angemessen, 
noch einen Blick auf die Bestimmung der zulässigen Spannungen in den Kon- 
struktionen zu werfen, deren eingehendere Betrachtung den späteren Kapiteln und Bänden 
vorbehalten bleibt. 

Die Ermittelung der Querschnitte erfolgt, nachdem die Stabkräfte bezw. Momente 
und Querkräfte für die ungünstigsten Belastungsarten, festgestellt sind. Die Bestim- 
mung der zulässigen Spannung geschieht hierbei vielfach unter Bezugnahme auf die 
durch Versuche bekannte Zug- oder Druckfestigkeit der zur Verwendung kommenden 
Baustoffe, wobei ein der Erfahrung entsprechender Sicherheitsgrad darin gefunden wird, 
dafs man als zulässige Spannung einen Bruchteil der Festigkeit wählt. Eine Ab- 
änderung dieses ursprünglichen Verfahrens tritt dann ein, wenn die Verkehrslast nicht 
im einfachen Betrage, sondern, wegen der im Vorhergehenden besprochenen dynamischen 
Wirkungen, multipliziert mit einer Zahl, welche gröfser ist als Eins, in die Rechnung 
eingeführt wird. 

Eine sachgemäfsere Bestimmun gs weise der zulässigen Inanspruchnahme wurde durch 
die grundlegenden Dauerversuche Wöhlers angebahnt, welche erwiesen, dafs die Zer- 
störung des Baustofi'es auch bei einer Inanspruchnahme eintreten kann, die kleiner ist 
als die bei ruhender Belastung ermittelte Festigkeit, falls abwechselnd eine gröfsere 
und geringere Beanspruchung eintritt. Mafsgebend für die Zerstörung ist der Unter- 
schied der Grenzspannungen, aber auch die absolute Gröfse dieser Grenzspannungen. 
Auf Grund der Ergebnisse dieser Versuche ist eine Anzahl von Formeln für die Be- 
stimmung der zulässigen Inanspruchnahme bei Schweifseisen und Stahl aufgestellt Diese 
Formeln bedeuten einen Fortschritt in der Art der Querschnittsermittelung. Es 
darf aber nicht aus dem Auge gelassen werden, dafs die Wo hl er 'sehen Versuche 
nicht unter Verhältnissen angestellt sind, welche mit den Belastungsverhältnissen 
der wirklichen Konstruktionen übereinstimmen. Bei letzteren darf nie die Proportio- 
nalitätsgrenze überschritten werden, bei den Wöhler'schen Versuchen, soweit sie für 
die Aufstellung von Formeln verwertet sind, ist diese Grenze in regelmäfsigem Wechsel 
überschritten worden. — Nachdem nun Bauschinger nachgewiesen hat, dafs Schweifs- 
eisen und Stahl, so lange die Proportionalitätsgrenze nicht überschritten wird, unverändert 



Die Brückenbahn nebst Zubehör. 77 

bleibt, bestimmt man die zulässige Inanspruchnahme so, dafs auch ungünstigsten- 
falls niemals die Proportionalitätsgrenze überschritten wird. — Bislang ist es 
nur möglich, für Schweifseisen, Flufseisen und Stahl die Querschnitte auf Grund des 
neueren Verfahrens zu bestimmen; bei Gufseisen und Holz wird das ältere, rohere 
Verfahren angewendet. 

Im übrigen ist auf diesen Gegenstand im Kap. VII (zweite Abteilung der 
3. Aufl.) näher eingegangen und es wird auf die einschlägigen Ausführungen hier 
verwiesen. 

§ 13. Die Brückenbahn nebst Zubehör. Im vorliegenden Paragraphen werden 
nur die eigentlichen Brückenbahnen besprochen ; wir rechnen zu diesen nicht die Bahnen 
solcher Bauwerke, bei denen zwischen dem Überbau und dem Verkehrsweg sich ein 
Erdkörper mit Böschungen befindet, wie bei Durchlässen unter hohen Dämmen (vergl. 
Abb. 8% Taf. II); auch sollen von jetzt an und unter Hinweis auf Kap. II des 
2. Bandes der 4. Aufl. (Kap. V, 1. Abteilung in 3. Aufl.) die Kanal- und Wasser- 
leitungsbrücken ausgeschieden werden. 

Die Besprechung der Brückenbahn hat sich einerseits auf ihre Breite, anderer- 
seits auf ihren Querschnitt zu erstrecken, aufserdem sind die Geländer, die Vorrichtungen 
zur Erleuchtung, die Laternen, Kandelaber u. s. w. zu besprechen. Die im Nach- 
stehenden vorkommenden Breitenangaben beziehen sich, wenn nicht anderes bemerkt 
wird, auf die zwischen den Geländern, den seitlich liegenden Trägem u. s. w. gemessene 
nutzbare Breite. 

Bezüglich der Pufsgängerbrücken gilt alles, was über Hochmafse in § 11 
unter 1 . (S. 50) gesagt ist, auch hier ; es mufs also eine Höhe von 2,5 m freigehalten 
werden. Als Breite ist das Mafs von 2 bis 2,5 m ausreichend (vergl. Abb. 7, Taf. HI). 
Je gröfser der Ort, für welchen derartige Brücken erbaut werden, desto gröfser müssen 
die Breiten gewählt werden. Der Drahtsteg in Passau hat 2,5 m, der sogenannte eiserne 
Steg in Prankfurt a. M. 4 m, der Schlütersteg in Berlin 4,12 m und die in Abb. 6, 
Taf. III zum Teil dargestellte Brücke in Paris 5 m nutzbare Breite. 

1. Sie Brückenbahn der Strafsenbrücken. Es ist zunächst die Präge auf zuwerfen, 
ob die Breite des an die Brücke sich anschliefsenden Weges auf der Brücke einge- 
schränkt werden darf oder ob der Verkehr eine Beibehaltung, wohl gar eine Vergröfserung 
jener Breite erfordert. Bei Wegen und untergeordneten Strafsen ist eine Einschränkung 
nicht selten zulässig, namentlich dann, wenn die Brücken mäfsige Länge haben. 
Äufserstenf alls kann man die Breite der Brückenbahn auf 3 bis 4 m beschränken ; 3 m 
genügen für einen gewöhnlichen Wagen und einige Pufsgänger, bei 4 m Breite können 
zwei gewöhnliche Wagen aneinander vorbeifahren. 

In der Regel müssen auf der Brücke zwei Wagen (ein gewöhnlicher und ein 
breit beladener) Platz zum Ausweichen haben, auch sind getrennte Pufswege meistens 
nicht zu entbehren. Die letzteren werden gewöhnlich an beiden Seiten und in gleicher 
Breite angelegt. Jene zwei Wagen erfordern etwa 5 m Pahrbahnbreite, so dafs die 
ganze Breite der Brückenbahn bei 1 m breiten Pufswegen sich zu* 7 m ergibt. Zwischen 
den angegebenen Grenzen (3 m und 7 m) finden mancherlei Abstufungen statt. Diese 
Abmessungen sind unter der Voraussetzung ermittelt, dafs Pahrbahn und Pufswege 
unmittelbar nebeneinander liegen, wobei sie sich gegenseitig ergänzen. Liegen die Trag- 
wände des Überbaues zwischen der Pahrbahn und den Pufswegen, was bei eisernen 
Brücken häufig vorkommt, so sind die Pufswege breiter zu nehmen. Beim Wettbewerbe 



78 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

für die Bonner Rheinbrücke war für die erstere Lage (also Hauptträger auTserhalb 
der Pufswege) eine Breite von 2,5 m, für die Lage der Hauptträger zwischen Fahrbahn 
und Fufswegen eine solche von 3 m vorgeschrieben. Bei aufserhalb der Hauptträger 
liegenden Fufswegen mache man dieselben wenigstens je 1,5 m, die Fahrbahn 5,5 bis 
6 m breit. 

Li Städten werden die Breiten angrenzender Strafsen vielfach unverändert als 
Brückenbreiten angenommen, in Rücksicht auf eine zukünftige Steigerung des Verkehrs 
ist es aber häufig zu empfehlen, die Breite einer neuen städtischen Brücke gröfser zu 
nehmen, als die Breite der benachbarten Strafsen. Bei lebhaftem Verkehr sollten auf 
der Brücke drei Wagen aneinander vorbeifahren können, wozu 7 m Fahrbahnbreite 
(zwei gewöhnlichen und einem breit beladenen Wagen entsprechend) ausreichend sind. 
Wenn die Brücke zwei Pferdebahngleise aufnimmt, so sind etwa 8 m Fahrbahnbreite 
anzunehmen, wie bei der Strafsenbrücke zwischen Mainz und Kastei (Abb. 6 u. Abb. 7, 
Taf. H). Den Fufswegen solcher Brücken kann je 2 bis 2,5 m Breite gegeben werden ; 
die vorhin erwähnte Rheinbrücke hat 2,8 m breite Pufswege erhalten, ein ähnliches 
Mafs ist bei der oberen Mainbrücke in Frankfurt a. M. gewählt. Li sehr grofsen Städten 
findet man indessen auch Brücken mit weit gröfseren Breiten ; so hat die London-Brücke 
(vergl. Abb. 11*, Taf. H) und die Margarethen-Brücke in Budapest eine 11 m breite 
Fahrbahn, die Belle-AUiance-Brücke in Berlin eine solche von 19 m Breite. Bei letzt- 
genannter Brücke sind die Pufswege je 7,3 m breit, so dafs die Gesamtbreite 33,6 m 
beträgt. Noch gröfsere Breiten hat die Seinebrücke Alexander HI. in Paris (Abb. 14, 
S. 25), nämlich eine Pahrbahnbreite von 20 m und für jeden der beiden Fufswege eine 
solche von 10,125 m, mithin eine Gesamtbreite von 40,25 m. Die Tower-Brücke in 
London hat auf den Klappen 15,24 m, auf den festen Teilen 18,29 m Breite (Abb. 11', 
Taf. IT). 

Neuerdings legt man groliien Wert auf den leichten Querverkehr bei den Strafsen- 
brücken, d. h. den Verkehr von einem Fufswege über die Fahrbahn nach dem anderen 
Fufswege. Wenn die Hauptträgerwände zwischen Fahrbahn und Fufswegen liegen, 
wenn also die Pufswege seitlich ausgekragt sind, so hat man für genügend weite und 
hohe Durchgänge in den Trägerwänden zu sorgen ; besser ist es, die Träger ganz unter 
die Fahrbahn zu legen, was freilich nur bei ausreichender Höhe zwischen Umgrenzung 
des lichten Raumes und Brückenbahn möglich ist. 

Zwischen den Fufswegen und den Fahrbahnen soll eine deutlich ausgesprochene 
Grenze, welche am besten durch eine verschiedene Höhenlage beider Teile beschafft 
wird, vorhanden sein ; ferner mufs bei den Fufswegen sowohl, wie bei den Fahrbahnen 
auf eine wirksame Entwässerung Bedacht genommen werden. Wenn Fahrbahn und 
Fufswege unmittelbar nebeneinander liegen, so wählt man bei Brückenbahnen aus Stein 
und verwandten Baustoffen die bekannte Anordnung hochliegender, nach der Brücken- 
mitte geneigter Pufswege und einer mit Wölbung versehenen Fahrbahn. Die Quemeigung 
kann für ein glattes und wenig Fugen zeigendes Material gering, mufs dagegen für 
rauhes und aus kleinen Stücken bestehendes Material kräftig sein. Als Grenzen kann 
man 1% und 6% annehmen und dazwischen die für die verschiedenen Strafsenbau- 
Materialien geeigneten Quemeigungen leicht einschalten. Auf wagerechter Strecke soll 
das Quergefälle kräftiger sein als bei geneigter. Zwischen den Fufswegen und der 
Fahrbahn finden die Rinnen (Kandeln) ihren Platz; dieselben sollten bei wagerechter 
Strecke, wenn tunlich, Längengefälle von l^/o bis 0,5^0 erhalten, je nachdem sie aas 



Die Brückenbahn nebst Zubehök. 79 

Pflaster oder mit Rinnsteinen hergestellt werden. Ihre tiefsten Punkte ergeben sich 
unter Berücksichtigung der Stellung der Pfeiler u. s. w. 

Die besprochene Querschnittsbildung kann auch für hölzerne Brückenbahnen ge- 
wählt werden, man findet aber in diesem Falle, namentlich bei kleineren Bauwerken, 
auch die Fufswege und den Fahrweg in einer Höhe oder selbst die ersteren etwas 
tiefer liegend, als den Fahrweg. Die letztgenannte Anordnung ergibt sich beispiels- 
weise, wenn für die Fahrbahn Deckbohlen zur Anwendung kommen. 

An die Fufswege schliefsen sich die Brüstungen und Geländer an ; man gebraucht 
die erstere Bezeichnung vorzugsweise bei Steinkonstruktionen, die zweite bei Verwendung 
von Holz und Eisen. Hölzerne Geländer haben eine ziemlich kurze Dauer, weshalb 
man in neuerer Zeit eiserne vorzieht. Bei steinernen Brücken ist eine Brüstung an- 
gezeigt, falls man nicht mit Platz und Kosten besonders sparen mufs. Die Wahl des 
Baustoffes für die Geländer ist zeitig vorzunehmen, weil davon die gesamte Breite der 
Brücke abhängt. Die Latemenstützen werden meistenteils dem Geländer eingefügt, bei 
breiten Brücken empfiehlt es sich jedoch mehr, dieselben zwischen den Fufswegen und 
der Fahrbahn anzubringen. Dies ist beispielsweise bei den neuen Magdeburger Elbe- 
brücken geschehen, welche 8 m Fahrbahnbreite und Fufswege von je 2,9 m Breite 
haben. 

Bei der Margaretben-Brüoke in Budapest, welche mit einem eisernen Überbau und auf Krag- 
trägem ruhenden Fufswegen yorsehen ist, hat sich die EinfQgung der Latemenstützen in die Geländer 
nicht bewährt; beim Befahren der Brücke waren die Schwankungen derselben so stark, daft die Gläser 
der Laternen oft zerbrachen, so dafs man die einzelnen Laternen beseitigen und oberhalb der PfeUer 
Kandelaber anbringen mulbte (vergl. Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 206). 

Radabweiser müssen zum Schutze der Brüstungen namentlich dann hergestellt 
werden, wenn besondere Fufswege nicht vorhanden sind. 

Endlich ist beim Entwerfen des Brückenquerschnittes noch an die Unterbringung 
von Gas- und Wasserleitungsröhren, Kabeln für elektrische Beleuchtung, Telegraphen 
u. s. w. zu denken. 

2. Die Brückenbahn der Eisenbahnbrücken. Es ist zweckmäfsig, jede Eisenbahn- 
brücke mit Fufswegen zu versehen. Mitunter legt man Fufswege in den oben besprochenen 
Breiten für den öffentlichen Verkehr neben und auf den Eisenbahnbrücken an (Eisen- 
bahnbrücke über den Bhein bei Mainz) ; aber wenn auch ein dem allgemeinen Yerkehr 
dienender Fufsweg nicht erforderlich ist, für. den Betrieb ist ein solcher notwendig, 
damit die auf der Brücke befindlichen Arbeiter und Beamten einem Zuge ausweichen und 
die Keisenden nötigenfalls auf der Brücke aussteigen können, wenn der Zug infolge 
eines Unfalles halten mufs. Besonders in der Nähe von Bahnhöfen ist aus diesem 
Grunde das Bedürfnis für !^ufswege neben der Brücke vorhanden. Die Fufswege, welche 
den zuletzt genannten Zwecken dienen, brauchen jedoch nicht ganz aufserhalb der Um- 
grenzung des lichten Raumes zu liegen. Die halbe Breite dieser Umgrenzung (vergL 
Abb. 20) beträgt bekanntlich 2 m, die halbe Breite der am meisten vorspringenden 
festen Teile der Lokomotiven und Wagen 1,575 m, es ist somit zwischen den letzteren 
und der äufsersten Linie des Normalprofiles noch 0,425 m Abstand vorhanden. Es dürfte 
deshalb genügen, wenn zwischen der Begrenzung des freien Raumes und dem Geländer 
ein Zwischenraum von 0,5 m Breite vorhanden ist, falls der Fufsweg nicht öffentlich 
ist. Ein öffentlicher Fufsweg mufs natürlich ganz aufserhalb der Umgrenzung des 
lichten Raumes liegen. 



80 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Ganz allgemein soll man bei Bemeesimg des Spielraumes zwischen Teilen der 
Brücke und der Umgrenzung des lichten Baumes nicht sparen; die Bedürfnisse des 
Betriebes und die Rücksicht auf eine gute Unterhaltung des Bauwerks einschliefslich 
der Gleise verbieten allzu engen Anschlufs des Bauwerks an das Normalprofil. 

Auch bei steinernen Brücken 
ordnet man eine Verbreiterung 
auf serhalb des Normalprofiles, wenn 
auch in beschränkter Weise an, 
man sollte aber bei langen Bau- 
werken auf die Herstellung ein- 
zelner Zufluchtsplätze Bedacht 
nehmen. Wenn Pfeileraufsätze 
(vergl. § 17) vorhanden sind, er- 
geben sich jene Plätze oberhalb 
der Mittelpfeiler von selbst, an- 
dernfalls kann man Kragträger zu 
Hilfe nehmen. Als Ruheplätze 
kommen derartige Erbreiterungen 
auch bei Strafsenbrücken vor und 
es ist eine andere gemeinsame 
Eigenschaft der Fufswege bei 
Strafsen- und Eisenbahnbrücken, 
dafs dieselben mitunter durch 
Portalbauten und dergl. Ablenk- 
ungen von der geraden Richtung 
K Ä^*^ >, erfahren. 

Bezüglich der Breite der Eisenbahnfahrbahnen ist auf das oben S. 50 Gesagte 
zu verweisen, hier mag darauf hingewiesen w^erden, dafs man den Raum aufserhalb 
der Umgrenzung des lichten Raumes (vergl. Abb. 20) für die Konstruktion ausnutzen 
kann. Besonders aufmerksam gemacht wird darauf, dafs in den Technischen Verein- 
barungen vom Jahre 1882 an die Stelle der beiden unteren Stufen eine Abschrägung 
getreten ist und dafs die neueste Brückenverordnung der preufsischen Staatsbahnen 
(von 1903) vorschreibt: Brücken-Hauptträger, welche höher als 76 cm über Schienen- 
oberkante reichen, sowie Pfeiler oder Stützen von Brücken über Gleisen müssen so 
angeordnet werden, dafs zwischen ihren am weitesten vorstehenden Teilen und der 
Umgrenzungslinie des lichten Raumes ein Abstand von mindestens 20 cm bleibt. Auch 
soll dafür gesorgt werden, dafs bei den im Betriebe vorkommenden Senkungen und 
Gleisverschiebungen die Uragrenzungslinie nicht überschritten- wird. 

Eine gekrümmte Brückenachse bedingt bei Eisenbahnbrücken in der Regel eine 
Verbreiterung der Brückenbahn. Hierbei ist das aus der Spurerweiterung sich ergebende 
Mafs vergleichsweise unbedeutend (höchstens 30 mm bei 300 m Radius der Kurven). 
Mehr Einflufs hat die Überhöhung des äufseren Schienenstranges, welche namentlich 
dann berücksichtigt werden mufs, wenn Träger neben der Bahn liegen. Aufserdem wird 
aber eine Erbreiterung dadurch veranlafst, dafs bei gekrümmten Gleisen die Achsen 
gröfserer Brücken nach einem Vieleck gestaltet sind. Man hat also für einen Kreis- 
bogen, dessen Halbmesser gegeben und dessen Sehne gleich dem Abstände der Pfeiler- 
mitten ist, die Pfeilhöhe zu bestimmen und um dies Mafs die Brückenbahn zu verbreitern. 




Die Brückenbahn nebst Zubehör. 81 

Der Ruhr- Viadukt (Abb. 8, Taf . I) hat Gewölbe von 20 m Spannweite ; die Gleis- 
achse ist mit 380 m Radius gekrümmt. Die Umgrenzung des lichten Raumes hat bei 
der betreffenden Bahn für zwei Gleise 7,56 m Breite; man hat nun zwischen derselben 
und den Brüstungen an jeder Seite 0,11 m Spielraum angenofnmen, einen sonstigen 
Zuschlag wegen der Ejrümmung aber nicht gemacht. 

Aus dem, was oben über die Benutzung der auf den Eisenbahnbrücken befind- 
lichen Pufswege gesagt ist, folgt, dafs Brüstungen öder Geländer bei allen Brücken von 
nicht ganz geringer Lange als erforderlich bezeichnet werden müssen. 

Über den Querschnitt der in Rede stehenden Brückenbahnen ist wenig zu be- 
merken. Wenn die Brückenachse gerade ist, so bildet die Brückenbahn im wesentlichen 
eine Ebene mit wagerechtem Querschnitt. Es ist indessen zweckmäisig, steinerne Brücken 
mit Banketten zu versehen, welche etwas höher als Schienenkopf liegen und bei Holz- 
und Eisenkonstruktionen auTserhalb des Bereiches der Gleise Erhöhungen durch so- 
genannte Sicherheitsschwellen herzustellen, weil derartige Anordnungen zur Milderung 
der Folgen von Entgleisungen immerhin beitragen können.'') Brücken mit gekrümmter 
Bahnachse zeigen dagegen entsprechend der Überhöhung des äufseren Schienenstranges 
einen mit Quemeigung versehenen Querschnitt. Dies bedingt bei steinernen Brücken 
eine verschiedene Höhenlage der seitlichen Bankette und demzufolge verschiedene 
Höhen der Stimmauern'") ; im Interesse der Vereinfachung der Ausführung kann man 
jedoch hiervon absehen, wenn die Halbmesser der Brückenachse grofs und die Über- 
höhungen dementsprechend gering sind. 

3. Die Bahnen der Brücken für Strafsen und Eisenbahnen. Wenn eine Brücke 
für eine Strafse und zugleich für eine Eisenbahn hergestellt wird, so kann man die 
beiden Verkehrswege entweder derart vereinen, dafs die Eisenbahn in der Strafsen- 
fahrbahn liegt, oder man kann sie nebeneinander oder aber übereinander legen. Der 
erstgenannte Fall tritt namentlich dann ein, wenn es sich um Pferdebahnen handelt, 
erscheint aber auch sonst zulässig, wenn auf der Eisenbahn mit mäfsiger Geschwindigkeit 
gefahren wird. Als ein Beispiel sei eine für eine Glasfabrik erbaute Brücke bei 
Gaggenau erwähnt (s. Zeitschr. f. Baukunde 1878, S. 499). Dieselbe wird von Strafsen- 
fuhrwerk und von einzelnen Eisenbahn -Güterwagen befahren und hat eine nutzbare 
Breite von 3,3 m erhalten. Auch auf der aus neuester Zeit stammenden Hochbrücke 
über den Kaiser Wilhelm -Kanal bei Grünental (Taf. IV, Abb. 6) liegt die Fahrbahn 
für Strafsenf Uhrwerke in Höhe der Schienenoberkante; das Gleis der (eingleisigen) 
Bahn ist in die Mitte der Brücke gelegt, und die Brücke kann nicht gleichzeitig von 
der Eisenbahn und dem Strafsen verkehr benutzt werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1 891 , S. 214). 

Über die Brücken, auf welchen Strafsen und Eisenbahnen nebeneinander liegen, 
ist nur zu bemerken, dafs aufser der Breite beider Verkehrswege noch die Breite eines 
zwischen ihnen anzubringenden Geländers zu berücksichtigen ist, wenn nicht das Vor- 
handensein von Hauptträgem ein solches entbehrlich macht. Einige zur Ausführung 
gekommene Breiten gehen aus nachstehenden Beispielen hervor. Auf der Marien- 
Brücke zu Dresden beansprucht die zweigleisige Eisenbahn 8,60 m Breite und die 
Strafse 9,5 m; in diesem Falle ist der Mauerstreif zwischen beiden, welcher das mittlere 
Geländer trägt, rund 2,5 m breit und es befinden sich Fufswege zu beiden Seiten der 



'0 'V'ergl. Die neae Taybrüoke. Zentralbl. d. Bauverw. 1881, S. 296. — Femer: Entgleisung eines 
Gfiterwagens. Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 263. 

^') Vergl. Koyatsoh, Yiadukt über den Sohuttkegel der Riroli bianchi. Allg. Banz. 1881, S. 9. 
Handbuch der Ing.-Wissensch. II. TeU. 1. Bd. 4. Aufl. 6 



82 Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 

Strafse. Auf der Eibbrücke zu Pirna (s. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 
1878, S. 25) hat man dagegen nur einen 1,7 m breiten Fufsweg neben der 6,4 m 
breiten Strafsenfahrbahn angelegt und die Breite der da« Geländer tragenden Mauer 
auf 0,7 m beschränkt/ Das eiserne Geländer zwischen Bahn und Strafse auf der 
Weichselbrücke bei Thom beansprucht 0,16 m Breite, die Fahrbahn ist 6,25 m breit, 
aufserhalb der Hauptträger befinden sich zwei 1,55 m breite Fufswege. 

Die Brücken, bei welchen Strafse und Eisenbahn übereinander liegen, haben 
Vorläufer in den vereinzelten Ausführungen, bei welchen man (¥ide z. B. bei der von 
Etzel erbauten Neckarbrücke unfern des Rosensteins bei Stuttgart) einen Fufspfad 
unterhalb einer hölzernen Sprengwerksbrücke durch Aufhängung angebracht hat. In 
Stein zweigestockig ausgeführt ist die Brücke du point du jour bei Paris, welche in 
der Mitte eine erhöht liegende Eisenbahn und zu beiden Seiten derselben Strafsen- 
fahrbahnen zeigt. Bei Eisenbrücken kann man Strafse und Eisenbahn unmittelbar unter- 
einanderlegen, wie beispielsweise auf einer Aarebrücke bei Bern und einer Jfeckar- 
brücke bei Neckargemünd geschehen, und es ist alsdann derjenige Verkehrsweg, 
welcher die gröfsere Breite beansprucht, für die Breite des Bauwerks mafsgebend. 
Die ältere East-River-Brücke in New York hat in der Mitte einen erhöht liegenden 
Fufsweg (Breite 4,7 m),' rechts und links davon zwei Bahnen für Pf erdebahn wagen 
(Breite je 3,85 m) und neben diesen zwei Strafsenf ahrbahnen (Breite je 5,7 m) ; die 
Summe der nutzbaren Breiten beträgt sonach nahezu 24, die Gesamtbreite bemifst sich 
auf (rund) 26 m. Bei der neuen, Ende des Jahres 1903 eröffneten East River- Brücke 
in New York ist die Fahrbahn 36 m breit. Das Bauwerk hat in der Längsachse 
zwei Gleise der Hochbahn, neben diesen rechts und links je zwei Gleise der Strafsen- 
bahn, dann ausgekragt jederseits einen 4,9 m breiten Strafsendamm. Aufserdem sind 
zwei erhöhte, je 3,7 m breite Fufswege über den Teilen mit den Strafsenbahngleisen 
angeordnet (Taf. IV, Abb. 14). 

Hier ist auch die neue Oberbaum-Brücke über die Spree in Berlin zu erwähnen, 
welche über dem stromaufwärts gelegenen, 7,3 m breiten Bürgersteig eine elektrische 
zweigleisige Hochbahn trägt (Taf. XI, Abb. 1 bis 5). Die Pfeiler des Hochbahnunterbaues 
beanspruchen je 1,11 m Breite; zwischen ihnen verbleibt eine Bürgersteigbreite von 5 m. 
Der Unterbau der Hochbahn ist in Eisen ausgeführt, aber von unten mit Kreuzgewölben 
versehen, die Pfeiler sind mit Ziegeln verkleidet. Das Ganze bildet eine bedeckte Wandel- 
halle über dem Bürgersteig. Der Fahrdamm dieser eigenartigen Brücke hat 15 m, der strom- 
abwärts gelegene Bürgersteig 5 m Breite (Berlin und seine Bauten 1896, Teil I, S. 127, 
fem er: Die Strafsenbrücken der Stadt Berlin. Berlin 1902. I. Bd., S. 115). 

§ 14. Überbau und Pfeilerban im allgemeinen. Überbau und Pfeiler 
stehen in engen Wechselbeziehungen zu einander: die Abmessungen der Pfeiler 
bestimmen sich nach der Höhenlage der Fahrbahn, nach deren Grundrifsgestaltung 
und nach dem für den Überbau gewählten Konstruktionssystem; aufserdem ist 
noch die Erweiterungsfähigkeit des Bauwerks ins Auge zu fassen. 

Die Höhenlage der Fahrbahn gestattet entweder die Einfügung des ganzen 
Überbaues zwischen die Umgrenzung des lichten Raumes und die Brückenbahn — 
daxm ist grofse Eonstruktionshöhe verfügbar und man bezeichnet solche Bauwerke 
als solche mit „Bahn oben". Genügt die Konstruktionshöhe hierzu nicht, so spricht 
man von einem Bauwerk mit „Bahn unten" oder „tiefliegender Bahn". Die Haupt- 
träger werden dann neben die Fahrbahn gelegt und ragen über dieselbe hinaus. Die 



Überbau und Pfeilebbaü im allgemeinen. 83 

auch aus verschiedenen anderen Gründen stets zu erstrebende Anordnung mit hochliegender 
Bahn hat noch den grofsen Vorteil, dafs die Breite der Tragkonstruktion des Überbaues 
im allgemeinen kleiner sein kann, als bei tiefliegender Fahrbahn; man unterstützt in 
der Kegel die FuTswege durch seitlich ausgekragte Eonsolen, wenigstens bei Holz- und 
Eisenbrüeken. Wenn diese Auskragung auch bei tiefliegender Fahrbahn ebenfalls gewählt 
werden kann und vielfach gewählt wird, so fällt doch die Gesamtbreite und damit die 
Pfeilerlänge gröfser aus als bei Bahn oben. Bei Eisenbahnbrücken mufs das Profil des 
lichten Baumes nebst einem Spiebaum zwischen den Hauptträgem Platz finden, bei 
Strafsenbrücken ein Schutzstreifen neben den Hauptträgern längs der Rinne. 

Bei den gewölbten Brücken ist nur die Konstruktion mit hochliegender Bahn 
möglich. Auch hier kann man durch Auskragungen erreichen, dafs der Abstand der 
Stirnflächen trotz der von den Brüstungen beanspruchten Breite nur wenig gröfser 
ausfällt, als die nutzbare Breite der Brückenbahn. 

Beim Ruhr-Yiadukt (Abb. 8, Taf. I), welcher eine steinerne Brüstung hat, 
beträgt beispielsweise die nutzbare Breite 7,78 m, dabei ist der Abstand von Stirn zu 
Stirn 8m, so dafs die Stirnflächen beiderseits nur 0,11 m aufserhalb der Begrenzung 
der Brückenbreite liegen. — Bei der Nagoldbrücke (Abb. 2, Taf. H) hat man eine 
kräftige Auskragung und eiserne Geländer angewendet, die nutzbare Breite der Brücken- 
bahn beträgt 6,2 m, der Abstand von Stirn zu Stirn nur 5,6 m. 

Man kann auch bei gewölbten Brücken die Fufswege durch Krag-Konstruktionen 
unterstützen, die Breite des Überbaues dadurch vermindern und erhebliche Kosten- 
ersparnis erzielen. So ist bei verschiedenen gewölbten j^^^ 21. 
Brücken der Berliner Stadteisenbahn verfahren; bei 
Brücken einer Industriebahn bei Bellegarde liegen die 
Schienen einer normalspurigen eingleisigen Bahn sogar 
auf der Mitte der Stimmauem, die Fufswege aber auf 
weit auskragenden Querträgem (s. Abb. 21). Die Breite 
dieser Brücken ist in ihrem oberen Teile auf 2,10 m beschränkt, nach unten hin 
vergröfsert sich dieselbe auf 2,50 m.'") Allerdings können durch diese Anordnung die 
Folgen einer Entgleisung verschlimmert werden, wenn es sich um Eisenbahnbrücken handelt. 

Dem Überbau der in Bede stehenden Brücken gibt man in der Kegel lotrechte 
Begrenzungen, weicht aber hiervon, namentlich bei eisernen Bogenbrücken, neuerdings 
auch bei gewölbten Brücken und gröfser Höhe des Bauwerks, mitunter ab, um der 
Konstruktion durch Erbreiterung nach unten hin mehr Standfähigkeit gegen seitlich 
wirkende Kräfte zu geben. In jedem Falle ist die Lage der Endpunkte der tragenden 
Bauteile für die Länge der Pfeiler mafsgebend. 

Bei tiefliegender Fahrbahn, bei Brücken mit „Bahn unten", ist, wie bereits 
erwähnt, weil die hölzernen oder eisernen Hauptträger neben der Fahrbahn liegen, die 
Überbaukonstruktion breiter als die Brückenbahn, besonders dann^ wenn auch die 
beiderseitigen Fufswege zwischen den Hauptträgem angeordnet sind. Diese für die 
Benutzung angenehme Anordnung erfordert lange und schwere Querträger und wegen 
der weit voneinander gelegenen Hauptträger auch lange Pfeiler. Man kragt deshalb 
gern die Fufswege aufserhalb der Hauptträger aus, und erhält dadurch kürzere und 
leichtere Querträger, sowie kürzere und billigere Pfeiler. Gewöhnlich liegen auch hier 




'") Vei^l. Deutsche Bauz. 1877, Ko. 64 und ZeitBohr. f. Bauk. 1879, S. 62S (Rineoker, Über Ökonomie 
im Brüokenmauerwerk). 

6* 



84 Kap, I. Die Brücken im allgemeinen. 

die Hauptträger in lotrechten Ebenen; Ausnahmen kommen hauptsächlich bei Hänge- 
brücken und Brücken von sehr grofser Weite vor. Die teils über, teils unter der 
Brückenbahn liegende Tragkonstruktion der Forthbrücke zeigt eine erhebliche Er- 
breiterung infolge der geneigten Stellung der Hauptträger, indem die Achsen der 
oberen Gurtungen in der Mitte der Pfeiler 10,3 m, diejenigen der unteren Gurtungen 
dagegen 36,5 m Abstand haben. Auch die Hauptträger der Hochbrücke bei Grünental 
und der Talbrücke bei Müngsten (Taf. IV, Abb. 6 bezw. 1 bis 5) liegen in Ebenen, 
welche gegen die Lotrechte mit 1 : V« bezw. 1 : V? geneigt sind; bei Müngsten ist der 
Abstand der Hauptträgermitten im Bogenscheitel 5 m, am unteren Eämpferlager 25,685 m. 
Hinsichtlich der Grundrifsgestaltung ist zu bemerken: Bei geraden Brücken 
ergeben sich für die Grundrisse des Überbaues imd der Pfeiler Rechtecke als die 
Eernformen. Die Breiten dieser Rechtecke ermitteln sich aus dem vorstehend hinsichtlich 
des Überbaues Gesagten. Bei Bestimmung ihrer Längen müssen die Pfeilerstärken 
(vergl. § 17) bekannt sein. Durch Einführung der Lichtweiten der einzelnen Öffnungen 
ergeben sich alsdann die Lagen der Pfeilerachsen, wobei ein etwaiger Anlauf der 
Seitenflächen der Pfeiler nicht vernachlässigt werden darf, wenn es sich um genaue 
Festsetzung der Abmessungen handelt. Bei Konstruktionen aus Holz und Eisen ist 
noch eine in die Pfeilergrundrisse fallende und mit der Pfeilerachse parallele Linie 
festzulegen, welche durch die Mitte der Lagerung des Überbaues geht, und die so- 
genannte Stützweite desselben festlegt. 

Bei schiefen Brücken ist das Parallelogramm die normale Kemform für den 
Grundrifs des Überbaues und der Pfeiler; bei Festlegung der Seiten dieser Parallelo- 
gramme ist zu beachten, dafs die Breite der Brückenbahn normal zur Brückenachse, 
die Lichtweite der Brücke normal zur Achse der Pfeiler aufzutragen ist. Die 
Pfeilerachsen liegen parallel zum Flufslauf, bezw. parallel zur Mittellinie der über- 
brückten Wege. Wenn jedoch der Überbau aus Eisen hergestellt wird, so ist ein 
rechteckiger Grundrifs desselben nicht ausgeschlossen, wozu es nur einer angemessenen 
Yerlängerung der Hauptträger bedarf. Hierdurch wird zwar der Materialaufwand 
vergröfsert, die Konstruktion aber vereinfacht. 

Bei Brücken mit gekrümmter Achse kann sich die allgemeine Anordnung der 
Grundrisse des Überbaues und der Pfeiler verschieden gestalten, je nachdem zu den 

Tragkonstruktionen Stein oder Eisen zur Verwendung 
kommt. Bei steinernen gekrümmten Brücken werden 
die Pfeilerachsen radial gerichtet und man hat die 
Wahl zwischen rechteckigem Grundrifs der Pfeiler 
und kegelförmigen Gewölben (also solchen mit trapez* 
förmigem Grundrifs, siehe Abb. 22 a), oder einem tra- 
pezförmigen Grundrifs der Pfeiler nebst zylindrischen^ 
also einen rechteckigen Grundrifs zeigenden Gewölben 
(siehe Abb. 226). Die zuletzt bezeichnete Anordnung 
verdient in der Regel den Vorzug und ist beispielsweise 
auch beim Ruhr- Viadukt (Abb. 8, Taf. I) verwendet. 
Jene radiale Stellung behindert aber den Durchflufs des Wassers, bei eisernem Überbau 
ist sie ausführbar, aber keineswegs notwendig und es steht in diesem Falle nichts im 
Wege, den Achsen sämtlicher Mittelpfeiler eine parallele Lage zu geben und aJs 
Kernform ihrer Grundrisse das Parallelogramm zu wählen. Die Grundrisse des Über- 
baues werden dann gleichfalls nach Parallelogrammen gestaltet, deren Winkel jedoch 




Überbau und Pfeilerbau im allgemeinen. 85 

von Öffnung zu Öffnung wechseln. Die Endpfeiler können hierbei eine Ausnahme 
machen. Man vergleiche hierzu Abb. 1**, Taf. III, in welcher die Achsen sämtlicher 
Mittelpfeiler parallel erscheinen; die in der Kurve befindlichen Pfeiler haben indessen 
nur annähernd diese Lage; der Stromrichtung in der polnischen Weichsel entsprechend 
sind ihre Achsen nach einem gemeinsamen, aber entfernt und stromabwärts liegenden 
Punkte gerichtet, was in der Zeichnung des kleinen Mafsstabes wegen nicht zum 
Vorschein kommt. — Gekrümmte Brücken mit hölzernem Oberbau sind vorkommenden- 
falls bezüglich der Eichtung der Pfeiler wie eiserne zu behandeln. Die Möglichkeit, 
bei eisernem Überbau parallele Pfeiler anzuwenden, ist Yeranlassung, dafs man bei 
gekrümmter Brückenachse oft das Eisen dem Stein vorzieht. 

Nunmehr sollen diejenigen Anordnungen des Überbaues und der Pfeiler be- 
sprochen werden, welche sich aus Anforderungen bezüglich der Erweiterungsfähigkeit 
der Bauwerke ergeben. Erweiterungen in der Längenrichtung sind selten, immerhin 
mag erwähnt werden, dafs bei Brücken, deren Endöffnungen sich im Bereiche der 
Böschungskegel befinden (vergl. Abb. 9, Taf. U), ein Freilegen dieser Öffnungen ohne 
Störung des Betriebes bewerkstelligt werden kann. Dagegen kommt eine Yerbreiterung 
bei Eisenbahnbrücken häufig und namentlich dann vor, wenn dem anfangs ausgeführten 
ersten Gleis ein zweites hinzuzufügen ist. Diese Aufgabe hat man früher in einer 
sehr einfachen, aber kostspieligen Weise behandelt, indem man als Regel aufstellte, 
dafs bei Haupteisenbahnen stets auf Ausführung eines zweiten Gleises Bücksicht zu 
nehmen sei und anordnete, dafs gewölbte Brücken durchweg für zwei Gleise aus- 
zuführen seien, während bei eisernen und hölzernen die Grundmauern und die Pfeiler 
für zwei Gleise, der Überbau aber für ein Gleis bemessen wurden.^ Dies hat dahin 
geführt, dafs nicht selten Brücken mit für zwei Gleise bemessenen Hauptteilen aus- 
geführt sind, welche das zweite Gleis überhaupt nicht oder erst lange Jahre nach 
ihrer Erbauung erhalten haben. In richtiger Weise ist dieser Gegenstand zuerst von 
Nördling behandelt, auf dessen betreffende Abhandlung: Mimoire sur les conditians 
de la iransformation des chemins de fer ä une voie en chemins ä deux rotes (Ann. des 
ponts et chaussees 1862, 2. Sem. S. 22) hiermit verwiesen wird. In neuerer Zeit 
schränkt man die Mafsnahmen für ein demnächstiges zweites Gleis möglichst ein und 
untersucht dieselben von Fall zu Fall. Das Wesentliche, was sich hierüber im all- 
gemeinen sagen läfst, ist im I. Teile dieses Handbuchs, Vorarbeiten, 3. Aufl., Kap. I, S. 79 
gegeben. An dieser Stelle mag ergänzend bemerkt werden, dafs man steinerne Brücken 
von nicht zu geringer Breite durch Anwendung überkragender Eisenkonstruktionen für 
zwei Gleise einrichten kann. Ein Beispiel hierfür gibt der gewölbte Wupper- Viadukt 
der Bergisch-Märkischen Bahn, welcher eingleisig mit 5,34 m Breite ausgeführt ist, in 
bezeichneter Weise verbreitert, jetzt aber zwei Gleise trägt (vergl. Zeitschr. f. Baukunde 
1879, S. 627."*) Bei beweglichen Brücken ist eine Umänderung für zwei Gleise viel 
umständlicher und schwieriger als bei festen, so dafs für jene die älteren Regeln 
bestehen bleiben dürfen. 



"^ Man yergleiohe den § 1 der Technisohen Vereinbarungen. In der Fassung vom Jahre 1S58 lautet 
derselbe: „Der Entwurf fOr Eisenbahnen, welche nioht blofse Zweigbahnen bleibensollen, ist so anzuordnen, dals 
wenn es erforderlich wird, zwei Gleise angelegt werden können. '^ Im Jahre 1896 ist folgende Fassung an- 
genommen (§ 1): „In den Entwürfen zu eingleisigen Haupteisenbahnen, bei welchen die Notwendigkeit einer 
späteren Herstellung des zweiten Gleises nicht ausgeschlossen erscheint, ist auf dessen Anlage in angemessener 
Weise Ton Tomherein Bedacht zu nehmen." 

'*) Über die Verbreiterung der Brücken der Gt>tthaTdbahn für die Anlage des zweiten Gleises in den 
Jahren 1887 bis 1893 yergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1893, S. 496. 



86 Kap. I. Die Brücken im allgemeine!?. 

Verbreiterungen kommen auch bei Strafsenbrücken neuerdings von Zeit zu Zeit 
vor, besonders im Innern von Städten, falls sich der Verkehr über die Brücke 
bedeutend gehoben hat. Wenn es sich dabei um gewölbte Brücken handelt, so wird 
die Vergröfserung der Breite meistens durch Verbreiterung des Überbaues bewirkt, 
ohne dafs eine Verlängerung der Pfeiler vorgenommen wird, die gew^öhnlich sehr 
schwierig sein würde. Ein Beispiel zeigt Abb. 3 u. 4 auf Taf. III. Der Abstand der 
Gewölbestimen betrug bei der vorhandenen Brücke nur 12 m. Die Verbreiterung hat 
auf 24 m nutzbarer Breite zwischen den Geländern stattgefunden. Es wurden zu 
diesem Zwecke auf die Vorköpfe der alten Pfeiler eiserne Kragträger gesetzt, welche 
parallel zur Brückenachse laufende Blechträger tragen. Diese nehmen dann Fahrbahn 
und Fufswege, soweit sie aufserhalb der alten Brückenbreite liegen, auf. Je zwei der 
erwähnten eisernen Kragträger, welche auf demselben Pfeiler ruhen, sind miteinander 
durch Konstruktionsteile zu verbinden, welche als Zuganker wirken; im Beispiel sind 
Drahtkabel verwendet, w^elche in kleinen Kanälen liegen und durch Spannvorrichtungen 
nachgezogen werden können.®*) In ähnlicher Weise ist für die Ausstellung in Paris 
im Jahre 1900 die Jena-Brücke über die Seine verbreitert.'*) 

Endlich sind noch die Beziehungen zu besprechen, welche zwischen den Kon- 
struktionssystemen der Überbauten und den Pfeilern bestehen. Die Oberbauten über- 
tragen mittels der sogenannten Hauptträger auf die Pfeiler Kräfte, welche deren Form 
und Aufbau wesentlich beeinflussen; gleiche Kräfte, aber in entgegengesetztem Sinne, 
werden anderseits von den Pfeilern auf die Überbauten ausgeübt; dieselben sind für 
die Berechnung der Überbauten von grundlegender Bedeutung. Man nennt diese 
Kräfte die Auflagerdrücke, Auflagerkräfte (Lager-Reaktionen). Sie sind be- 
sonders von der Art der Lagerung des Überbaues abhängig. 

Man unterscheidet feste Auflager und bewegliche Auflager. Bei den erstereu 
sind der Träger und der Pfeiler in feste Verbindung miteinander gebracht, bei den 
letzteren gestattet die Lagerung eine Verschiebung des einen gegen den anderen. 
Wenn auch diese Bewegung wirklich nicht reibungslos stattfindet, so wird in folgendem 
doch die Annahme der reibungslosen Bewegung gemacht werden, da diese Annahme 
die Untersuchung sehr klar gestaltet und der EinfluTs der Reibung, als einer äufseren 
Belastung mit bekanntem Gröfstwert, leicht ermittelt werden kann. Die bewegliche 
Lagerung gestattet entweder eine Bewegung des Auflagerpunktes in einer Linie oder 
in einer Ebene. Demnach bezeichnen wir ein festes Lager als Punktlager, ein 
Lager mit in einer Linie möglichen Bewegung als Linienlager, ein Lager mit 
Beweglichkeit in einer Ebene als Ebenenlager. Die Auflagerkraft kann, falls 
reibungslose Beweglichkeit des Auflagers möglich ist, nur normal zur Auflagerbahn 
gerichtet sein. Das Ebenenlager bestimmt also die Richtung des Auflagerdruckes voll- 
ständig; er mufs senkrecht zu der Ebene stehen, in welcher sich das Lager bewegen 
kann. Das Linienlager bestimmt die Ebene, in welcher der Auflagerdruck liegt; er 
mufs in der zu der Bahnlinie senkrechten Ebene wirken. Betrachtet man zunächst 
nur die in der Ebene eines Hauptträgers wirkenden Belastungen, so mufs der durch 
diese Lasten erzeugte Lagerdruck am beweglichen Auflager in dieser Ebene liegen und 
senkrecht zu der Lagerbahn stehen, mag das bewegliche Lager ein Ebenen- oder Linicn- 
lager sein. An dem festen Auflager dagegen kann der Lagerdruck ganz beliebige 



^*) The eogineering Rec. 1895, S. 454. — Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 357. 
") Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing, 1900, S. 1045. 



Überbau und Pfbilerbau im allgemeinen. 87 

RichtuBg annehmen, die natürlich mit den allgemeinen Gleichgewichtsgesetzen in 
Einklang stehen muTs. 

Bei einer sehr grofsen Gruppe von ebenen Trägern ordnet man die beweglichen 
Lager so an, dafs die Bewegung des betreffenden Trägerpunktes in einer wagerechten 
Linie (bezw. Ebene) erfolgt. Dann ist der durch in der Ebene des Trägers wirkende 
Lasten erzeugte Auflagerdruck an diesem Auflager lotrecht. Für lotrechte Belastungen 
mufs dann aber auch der Gegendruck des festen Auflagers lotrecht sein, da die einzige 
bei dieser Belastungsart mögliche, auf den Überbau wirkende wagerechte Kraft die 
Seitenkraft des Auflagerdruckes am festen Auflager ist. Nach den Gleichgewichtsgesetzen 
ist aber die Summe der wagerechten Kräfte gleich Null, d. h. die einzige denkbare wage- 
rechte Kraft muTs Null sein; der Lagerdruck des festen Lagers ist also ebenfalls lotrecht. 
Ob nur ein wagerecht bewegliches Lager oder ob eine beliebige Zahl solcher Lager 
Yorhanden ist, ändert in der Sache nichts; wenn also ein ebener Träger ein festes 
Lager und eine beliebige Zahl wagerecht reibungslos beweglicher Lager hat, so sind bei 
lotrechten, in der Trägerebene wirkenden Lasten alle Auflagerdrücke gleichfalls lotrecht. 

Man nennt solche Träger: Balkenträger und kann sagen : Balkenträger sind 
Tragkonstruktionen, welche bei lotrechten Belastungen nur lotrechte 
Drücke seitens der Auflager erfahren. 

Nach obigen Entwickelungen sind dann auch diejenigen Kräfte lotrecht, welche 
die Balkenträger bei lotrechten Belastungen auf die Pfeiler übertragen. Man kann also 
auch sagen: Balkenträger sind Tragkonstruktionen, welche bei lotrechten 
Belastungen die Pfeiler nur lotrecht belasten. 

Etwaige wagerechte Kräfte, welche auf die Balkenträger in deren Ebene wirken, 
können nur durch die festen Auflager auf die Pfeiler übertragen werden. 

Aus Vorstehendem erhellt, dafs nur die Art der Auflagerung, nicht aber die 
Form der Träger mafsgebend dafür ist, ob man einen Balkenträger hat oder nicht. 
Ein Träger mit einem festen und einem auf geneigter Linie beweglichen Lager kann 
nach dieser Erklärung nicht als Balkenträger bezeichnet werden. 

Wesentlich verschieden von den Balkenträgern ist eine zweite grofse Gruppe der 
Träger, bei denen selbst ausschliefslich lotrechte Lasten Auflagerdrücke erzeugen, die 
von der lotrechten Richtung abweichen. Solche Träger üben demnach auch in diesem 
Falle schiefe Kräfte auf die Pfeiler aus. Mafsgebend ist wiederum die Art der Lagerung: 
wenn mehrere Auflager als feste angeordnet werden oder wenn deren Bewegung auf 
der Bahn nur möglich ist, indem wagerechte Widerstände erzeugt werden, entstehen 
Träger dieser Gruppe. 

Je nachdem bei diesen Trägern die wagerechten Seitenkräfte der Auflagerdrücke 
auf die Träger als Druck oder Zug wirken, unterscheidet man Stützträger und 
Hängeträger. Im ersteren Falle spricht man noch von Bogenträgern, wenn die Trag- 
konstruktion nach einer stetigen Linie gekrümmt ist oder ein der gekrümmten Linie 
eingeschriebenes Vieleck bildet. 

Die oben angegebene, für diese Trägergruppe mafsgebende Art der Auflagerung 
kann erreicht werden durch Anordnung mehrerer fester oder solcher Auflager, deren Ab- 
stände nicht zwanglos veränderlich sind. Derartige Träger einfachster Art werden gebildet, 
indem man zwei feste Auflager anordnet (die häufigste Art der Bogenträger) ; aber 
auch der Träger mit einem festen und einem auf einer Geraden beweglichen Lager 
gehört hierher, wenn beide Auflager durch ein elastisches Band verbunden sind und 
damit die gegenseitige Beweglichkeit beschränkt ist. Auch die Anordnung zweier 



88 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

nebeneinanderliegender Bogen mit gemeinsamem, bewegliehen Mittelauflager und zwei 
festen Endauflagem ergibt Stützträger; denn die Bewegung des Mittelauflagers ist 
beschränkt durch den Widerstand des rechts und des links liegenden Bogens. Die 
Zahl der aufeinanderfolgenden Bogen kann auch drei und mehr betragen; es ändert 
sich femer grundsätzlich nichts, wenn das Yorstehende auf Hängeträger angewendet 
wird. So findet man vielfach Hängeträger mit einer grofsen Mittelöffnung und zwei 
kleineren Seitenöffnungen, also zwei Endauflagem und zwei oder mehr auf den Mittel- 
pfeilem liegenden Mittelauflagem. Die ersteren werden als feste, die letzteren als in 
wagerechten Linien bewegliche konstruiert; auch hier ist die freie Beweglichkeit der 
Mittelauflager nicht vorhanden, vielmehr eine Bewegung nur möglich, indem wagerechte 
Widerstände entstehen. Auf eine Anzahl anderer Anordnungen wird weiterhin noch 
hingewiesen werden. 

Die vorstehend erwähnten Träger mit einem festen und einem wagerecht beweg- 
lichen Auflager, bei denen beide Lagerpunkte noch durch ein elastisches Band ver- 
bunden sind, üben, wie leicht ersichtlich, als Ganzes betrachtet auf die Lager bei 
lotrechter Belastung nur lotrechte Drücke aus. Diese sogenannten Träger mit auf- 
gehobenem Horizontalschube können indessen grundsätzlich den Stützträgern 
zugezählt werden, da die Auflagerdrücke sich mit der Spannung des Bandes zusammen 
zu Kräften vereinen, welche schief auf den Träger wirken. 

Die End- und Mittelpfeiler der Brücken sind nunmehr mit Rücksicht auf die 
Kräfte zu konstruieren, welche die Überbauten auf sie ausüben: bei den Balkenbrücken 
sind sie als Tragpfeiler, bei den Stützbrücken sind sie als Stützpfeiler oder als Trag- 
pfeiler, bei den Hängebrücken als Ankerpfeiler oder als Tragpfeiler auszubilden. Die 
Tragpfeiler, welche nur lotrecht belastet werden, fallen vergleichsweise schwach aus, 
erheblich stärker die Stütz- und Ankerpfeiler. Die Mittelpfeiler der Stützbrücken 
müssen im allgemeinen stärker sein, als diejenigen der Balkenbrücken; auch die Mittel- 
pfeiler der Hängebrücken, welche ja eigentlich Tragpfeiler sind, verlangen viel Material, 
weil sie erheblich über die Brückenbahn hinausragen. Durch diese erforderliche Ver- 
stärkung der Mauerpfeiler gehen manche wirtschaftliche Vorteile, welche die gestützten 
und aufgehängten Anordnungen bieten, unter Umständen ganz oder zum Teil wieder 
verloren. 

§ 15. Die Konstrnktionssysteme des Überbaues. Für die Anordnung des 
ganzen Brückenbauwerks, für die ästhetische und wirtschaftliche Gestaltung und für 
die Wirkungsweise der Kräfte ist die Wahl des Konstruktionssystems des Überbaues, 
d. h. der Hauptträger, von grundlegender Bedeutung. Bei Wahl des Konstruktions- 
systems ist man mit von den Eigenschaften des gewählten Baustoffes abhängig; aber 
für die üblichen Baustoffe ist eine grofse Mannigfaltigkeit der Systeme vorhanden. 
Nachstehend soll eine Übersicht der Formen gegeben werden, soweit dieselben ver- 
breitet sind. Eine vollständige Aufzählung ist an diesem Orte nicht beabsichtigt. 

1. Grundlegende Betrachtungen. Die wirkenden Kräfte sind äufsere und innere; 
äufsere Kräfte sind die Belastungen, welche nach den Angaben in § 12 als bekannt 
angenommen werden können, und die Auflagerdrücke. Innere Ejräfte sind die in 
den einzelnen Teilen der Konstruktionen durch die äufseren Kräfte hervorgerufenen 
Spannungen. — Die Auflagerdrücke sind nach Gröfse und Richtung von der Art der 
Auflagerung abhängig. Für die nachstehende Besprechung sollen nur ebene Träger und 
solche Kräfte ins Auge gefafst werden, welche in der Ebene der Träger wirken. 



Die EON8TBUKTIONS8Y8TEME DES ÜBERBAUES. 



89 



Lager-Unbekannte. An jeder Stelle, an wdicher die Eonstraktion durch den 
Unterbau gestützt wird, ist im allgemeinen sowohl die Gröfse der von dem einen Teil 
auf den anderen übertragenen Kraft, wie deren Richtung und Lage unbekannt. Demnach 
bedeutet eine solche Lagerung allgemein drei Unbekannte. Bei der in Abb. 23 dar- 
gestellten Lagerung sind unbekannt: Die Gröfse von ü, die Richtung von £, also der 
Winkel a der Kraft B mit einer beliebig angenommenen Richtung, etwa der wage- 
rechten, und die Lage der Kraft R in der Ebene, etwa der Abstand ihres Angriffs- 
punktes am Kämpfer von einem beliebigen Punkte 0, d. h. die Länge c. Die erwähnte 
Auflagerung spielt eine Rolle bei den Bogenbrücken, den Gewölben und den Pfeilern, 
Man nennt solches Auflager ein starres. Dasselbe bedingt drei Unbekannte, £, a, c; 
es ist möglich, dieselben durch andere Unbekannte zu ersetzen. Diese Ersetzung ist 
in Abb. 236 u. 23c gezeigt. An die Stelle von.Ä, a, c sind Mo=^ Er^ F = JSma 
und H = Rcosa getreten. 

Abb. 23. 

V 



^H 







^H 




Findet die Stützung der Konstruktion in einem Gelenkpunkte statt (Abb. 24), 
so ist der Angriffspunkt der Kraft 22 genau bestimmt und es fällt eine der drei 
Unbekannten des starren Auflagers (Afo oder c) fort; es wird c=0, also auch J/o = 0. 
Ein solches Punktlager bedeutet demnach zwei Abb. 24. 

Auflager -Unbekannte, R und a oder H und F. 
Es steht nichts im Wege, die Auflager- Unbe- 
kannten sich durch die Spannungen zweier Stäbe 
vorzustellen, welche in zwei beliebige Richtungen 
fallen und den Auflagerpunkt mit der festen Erde 
verbinden. Man nennt solche gedachten Stäbe Auflagerstäbe; durch Einführung der 
Auflagerstäbe vereinfacht sich die Untersuchung unter Umständen wesentlich (Abb. 24). 

Man kann eine weitere Auflager-Unbekannte dadurch fortschaffen, dafs man durch 
die Art des Lagers die Richtung der Kraft R vorschreibt. Macht man das Auflager 
in einer bestimmten Linie beweglich, so mufs der Auflagerdruck bei reibungsloser 
Beweglichkeit senkrecht zur Auflagerbahn gerichtet sein. Damit ist a bekannt und es 
verbleibt als einzige Unbekannte die Gröfse des Auflagerdruckes. Ein solches Lager 
wird als ein bewegliches bezeichnet (vergl. § 14); es bedingt eine Unbekannte. 

Gelenke. Vielfach hängt ein Teil einer Konstruktion mit einem anderen Teile 
in einem Punkte durch ein Gelenk zusammen: die in dem Gelenk von dem einen auf 
den anderen Teil übertragene Kraft ist (reibungslose Drehung vorausgesetzt) der Lage 
nach bekannt; unbekannt sind ihre Gröfse und Richtung. Ein Gelenk bedingt 
demnach im ebenen Fachwerk zwei Unbekannte. 

Äufserlich statisch bestimmte und unbestimmte Träger. Jede Kon- 
struktion und jeder Teil einer Konstruktion mufs im Gleichgewicht sein, also müssen 



90 Kap. I. Die Brücken m allöbmeinen. 

die auf die Konstruktion und die auf jeden Teil derselben wirkenden Kräfte den 
Qleichgewichtsbedingungen genügen. Wenn es möglich ist, mit Hilfe der Gleich- 
gewichtsbedingungen die unbekannten Auflagerkräfte nach Gröfse, Richtung und Lage 
zu bestimmen, oder, was auf dasselbe hinauskommt, wenn die Auflagerdrücke nur von 
den Gleichgewichtsbedingungen abhängig sind, nicht aber von den elastischen Form-' 
änderungen des Überbaues, so nennt man den Träger einen äufserlich statisch bestimmten 
Träger; andernfalls wird der Träger ein äufserlich statisch unbestimmter genannt. 

Zur Ermittelung der unbekannten, von vornherein nicht gegebenen Auflagerdrücke 
aus den gegebenen Belastungen sind, falls es sich um ebene Konstruktionen und Kräfte 
in einer Ebene handelt, stets drei Gleichungen (die drei Gleichgewichtsbedingungen) 
verfügbar; diese drei Gleichungen genügen also zur Ermittelung der Auflager -Un- 
bekannten, wenn deren Zahl nicht .gröfser ist als drei. Wenn aber die Zahl der 
Auflager -Unbekannten gröfser ist als drei, so müssen noch andere Gleichungen auf- 
gesucht werden; entweder ergeben sich diese fehlenden Gleichungen durch die besondere 
Anordnung der Konstruktion derartig, dafs auf die elastischen Formänderungen keine 
Rücksicht genommen zu werden braucht — dann sind die Konstruktionen äufserlich 
statisch bestimmt, oder die fehlenden Gleichungen sind durch die elastischen Form- 
änderungen bedingt — dann handelt es sich um äufserlich statisch unbestimmte 
Anordnungen. 

Auffassung der Konstruktionen als aus Scheiben zusammengesetzt 
Man kann die Konstruktionen als aus einzelnen Teilen (Systemen oder Einzelstäben) 
zusammengesetzt annehmen, welche man als Scheiben bezeichnet. Auf die Scheiben 
wirken aufser den (gegebenen) Belastungen noch die Auflagerdrücke und die von den 
anderen Scheiben der Konstruktion auf sie übertragenen Kräfte, sei es in Berührungs- 
punkten mit Nachbarscheiben, sei es vermittelst besonderer Stäbe, welche die betrachtete 
Scheibe mit den anderen verbinden. Jede Scheibe mufs unter Einwirkung dieser als 
äuTsere Kräfte aufzufassenden Kräfte im Gleichgewichte sein, für jede Scheibe gibt 
also die Gleichgewichtslehre drei Gleichungen; wenn nun die Zahl der Scheiben S ist, 
80 'sind im ganzen 3 S Gleichungen verfügbar. Als Unbekannte sind einzuführen: die 
Auflager-Unbekannten, die Spannungen der Verbindungsstäbe der Scheiben, die Gelenk- 
Unbekannten, sofern zwei Scheiben sich in einem Gelenk berühren. 

Die inneren Kräfte oder Spannungen. Nicht nur die ganze Konstruktion, 
sondern auch jeder beliebige Teil derselben mufs im Gleichgewicht sein, also den 
Gleichgewichtsbedingungen genügen. Werden die inneren Kräfte an irgend einer 
Stelle des Trägers gesucht, so braucht man nur an dieser Stelle einen Schnitt durch 
den Träger gelegt zu denken, an den Schnittstellen die dort wirkenden Kräfte — 
zunächst als Unbekannte — anzubringen und darauf für diese und die auf das be- 
trachtete Stück aufserdem wirkenden Kräfte (Belastungen und Auflagerdrücke) die 
allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen anzuwenden. Bei diesen Untersuchungen werden 
stet« die Fachwerke als aus gelenkig verbundenen Stäben zusammengesetzt angenommen: 
infolge dieser Annahme fällt jede Stabspannung mit der Stabachse zusammen, jedem 
Stabe entspricht also eine Unbekannte und die Zahl der unbekannten Stabspannungen 
stimmt mit der Zahl der vom gedachten Schnitt getroffenen Stäbe überein. Bei ebenen 
Trägem erhält man für jeden Schnitt drei Gleichgewichtsbedingungen, die Gleich- 
gewichtsbedingungen genügen also für die Ermittelung der Unbekannten, wenn stets 
nicht mehr als drei Stäbe mit unbekannten Stabspannungen von dem Schnitt getroffen 
werden; dann entsprechen den drei verfügbaren Gleichungen ebensoviel Unbekannte. 



Die K0N8TRUKTION8SY8TEMB DES Überbaues. 91 

Man kommt so leicht zu einem Merkmal der statischen Bestimmtheit ebener Fach- 
werke. Da die an einem beliebigen Teile des Trägers wirkenden Kräfte im Gleich- 
gewicht sein müssen, so gilt das auch von den auf einen beliebigen Knotenpunkt 
wirkenden Kräften. Für Kräfte aber, welche an einem Punkte angreifen und in 
derselben Ebene wirken, ist die Zahl der Gleichgewichtsbedingungen nur zwei. Dem- 
nach ergeben sich bei ebenem Fachwerk für jeden Knotenpunkt zwei Gleichungen, 
und falls das Fachwerk h Knotenpunkte hat, erhält man im ganzen 2 h Gleichungen. 
Ebenso grofs darf die Zahl der Unbekannten sein. Zu den Unbekannten gehören die 
Spannungen der Stäbe, deren Zahl s sei und die Auflager -Unbekannten, deren Zahl n 
sei. Dann heifst die Bedingung für die statische Bestimmtheit: « + w=2i. Be- 
zeichnet man die Zahl der festen Auflager mit /, diejenige der beweglichen mit ft, 
90 ist n = 2/+ ^9 für statische Bestimmtheit mufs also sein: 5 + 2/-|- 6 = 2.Ä;, 
d. h. die Zahl der Stäbe s = 24 — m, s = 2k — {2f -{- h). 

Ist die Zahl der Stäbe gröfser als 2h — ti, so reichen die Hilfsmittel der Statik 
starrer Körper zur Ermittelung aller Unbekannten nicht aus, das Fachwerk ist dann 
statisch unbestimmt; sind weniger als 2Ä: — n Stäbe vorhanden, so ist das Fachwerk 
im allgemeinen nicht starr. Es mufs aber besonders darauf hingewiesen werden, dafs 
die obige Bedingung für das Verhältnis der Zahl der Stäbe zu der Zahl der Knoten- 
punkte wohl eine Bedingung für die statische Bestimmtheit des Fachwerks ist, aber 
dafs diese Bedingung allein nicht ausreicht. Es mufs aufserdem noch die Determinante 
der Kraftgleichungen einen von Null verschiedenen Wert haben. Auf diese weitere Be- 
dingung wird in späteren Bänden weiter eingegangen werden. 

Die Anordnungen der Stäbe bei den Trägern mit gegliederter Wand. 
Man imterscheidet bei den Trägern die Gurtungen und die Gitterstäbe. Als Gurtungen 
bezeichnet man die Gesamtheit der Umfangsstäbe, welche das Fachwerk zu einer ge- 
schlossenen Stabfolge machen (obere bezw. untere Gurtung); die Stäbe, welche die 
Gurtungen miteinander verbinden, nennt man Füllungsstäbe, Gitterstäbe, Wandglieder. 
Die Punkte, in welchen zwei oder mehrere Stäbe zusammentreffen, heifsen Knoten- 
punkte, das Gitterwerk. heifst ein Netzwerk, wenn die aufeinanderfolgenden Gitterstäbe 
abwechselnd von links nach rechts und von rechts nach links fallen, ein Fach werk 
(im engeren Sinne), wenn die Gitterstäbe abwechselnd lotrecht und geneigt angeordnet 
sind. Beide Bezeichnungen sind wenig zweckmäfsig. Lang hat dafür Maschenwerk 
bezw. Ständerfachwerk vorgeschlagen. Man unterscheidet ferner einfaches und 
mehrfaches Maschenwerk bezw. Ständerfachwerk. Bei dem einfachen Werk schneiden 
die Achsen der Wandstäbe einander nur auf den Gurtstab-Achsen, bei dem mehrfachen 
dagegen auch zwischen den Gurtungen. Diese letzteren Schnittpunkte werden aber 
nur ausnahmsweise als Knotenpunkte ausgebildet. 

Die vorstehend schon berührte wichtige Frage nach der inneren statischen Be- 
stimmtheit der Konstruktion kann beantwortet werden durch Untersuchung der einzelnen 
Scheiben, in welche die Konstruktion zerlegt werden kann, falls man vorher über die 
äufsere statische Bestimmtheit Klarheit gewonnen hat. Ist durch die Untersuchung 
(vergl. oben) nachgewiesen, dafs die gesamte Konstruktion äufserlich statisch bestimmt 
ist, d. h. dafs man alle auf die Scheiben wirkenden äufseren Kräfte ermitteln kann 
(Auflagerdrücke, Gelenkkräfte), so kann jede Scheibe betreffs ihrer inneren statischen 
Bestimmtheit für sich untersucht werden. Es genügt demnach hier, nur eine Scheibe 
der Besprechung zugrunde zu legen; dabei können die Gelenkkräfte wie Auflagerkräfte 
betrachtet werden. 



92 Kap. I. Die Brücken im ALLaEiiEiNEN. 

Eine einzige Scheibe darf, sofern die äuTseren unbekannten Kräfte mit Hilfe der 
Gleichgewichtsgesetze starrer Körper ermittelbar sein sollen, nur drei Auflager-Unbekannte 
haben, d. h. wenn die Zahl der Knotenpunkte bezw. Stäbe dieser Scheibe mit k bezw. 
s bezeichnet wird, mufs für statische Bestimmtheit sein: 

s + 3 = 2k^ s^2h~3. 

Das einfachste Fach werk, welches dieser Bedingung genügt, ist das Dreieck. 
Bei diesem ist 2; = 3, s = 3, also ist hier die Bedingung für statische Bestimmtheit 
8 = 2k — 3 erfüllt. — Fügt man allgemein an ein statisch bestimmtes Fachwerk 
(eine statisch bestimmte Scheibe) Stäbe und Knotenpunkte an, so fragt sich, in welchem 
Yerhältnis die Zahl (As) der hinzukommenden Stäbe zu derjenigen (Ak) der hinzu- 
kommenden Knotenpunkte stehen mufs, damit das entstehende neue Fach werk ebenfalls 
etatisch bestimmt sei. Die Bedingungsgleichuug ist 

s + A.9 = 2 (JH- Ajfc)— 3; 
es ist aber auch s = 2k — 3; mithin mufs sein As = 2 Ai. 

Es mufs also die Zahl der hinzukommenden Stäbe doppelt so grofs sein, als die 
Zahl der hinzukommenden Knotenpunkte. Unzweifelhaft statisch bestimmt bleibt also 
das Fachwerk, wenn ein Knotenpunkt imd zwei Stäbe zugefügt werden. Fügt man 
also an ein einfaches Dreieck einen Knotenpunkt vermittels zweier Stäbe, an die ent- 
standene Figur wiederum einen Knotenpunkt und zwei Stäbe und so fort, so mufs das 
entstehende Fachwerk (die Scheibe) statisch bestimmt sein. — Andererseits folgt für 
die Untersuchung eines verwickelten Fachwerks: Kann man nacheinander stets einen 
Knotenpunkt und zwei Stäbe fortnehmen und. bleibt schliefslich ein Dreieck übrig, so 
war das ursprüngliche Fachwerk statisch bestimmt. Ferner: Kann man auf diese 
Weise die Figur nicht zu einem Dreieck verringern, sondern nur bis zu einer anderen 
Figur, so braucht man nur diese letztere auf statische Bestimmtheit zu untersuchen; 
ist die übrig gebliebene Figur statisch bestimmt, so war es auch die ursprüngliche. 
Wendet man also den Satz an, dafs die Determinante der Kraftgleichungen einen von 
Null verschiedenen Wert haben mufs, so wird es meistens möglich sein, für diese 
Untersuchung die Determinante nur einer geringen Zahl von Gleichungen zu behandeln. 
— Eine andere leicht vorzunehmende Untersuchung (das Verfahren des Ersatzstabes) 
wird in einem späteren Bande angegeben werden. 

Die Träger mit vollen Wandungen sind bezüglich der inneren Kxäfte 
statisch unbestimmt, denn die in einem Querschnitte wirkenden, also auch in einem 
gedachten Schnitte nach Yorstehendem anzubringenden Kräfte enthalten stets mehr als 
drei, genau genommen unendlich viele Unbekannte, weil die Zahl der Querschnitts- 
teilchen df unendlich grofs ist. — Man macht, um eine Berechnung zu ermöglichen, 
bestimmte Annahmen; die mit den Ergebnissen der Yersuche gut übereinstimmende 
übliche Yoraussetzung ist, dafs die Spannungen der verschiedenen Querschnittspunkte 
linear abhängig sind von den Koordinaten der betreffenden Punkte in der Quer- 
schnittsebene. 

Die Trägerachse ist der geometrische Ort aller Querschnittsschwerpunkte. Wird 
allgemein vorausgesetzt, die Mittelkraft der äufseren, auf das durch beliebigen Schnitt 
abgetrennte Körperstück wirkenden Kräfte sei gegen den Querschnitt geneigt, so läfst 
sich diese ersetzen durch eine durch den Querschnittsschwerpunkt gehende Einzel- 
kraft P, bezw. deren Seitenkräfte N und S, normal zum Querschnitt und in diesen 
fallend, sowie ein Kräftepaar vom Momente M = P . p^ wenn p den N ormalabstand der 



Die Eonbtbuetiokssybteme des Überbaues. 



95 



Mittelkraft der äufseren Kräfte vom Schwerpunkte des Querschnitts bezeichnet (Abb. 25 a 
u. 252»). Die Normalspannung <3, bezw. die Schubspannung t im Abstände v vom 
Querschnittsschwerpunkte haben dann für Balken mit gerader Achse (Abb. 256) die Werte 






N Jfr _ _ _S j: 

T J ^ '^~ bJ ^ 

worin F den Flächeninhalt, J das Trägheitsmoment des Querschnittes bezüglich der durch 
den Schwerpunkt gehenden, auf der Kraftebene senkrechten Geraden, b die Breite des Quer- 
schnittes im Abstände v, £ das statische 



Moment des über dieser Breitenlinie ge- 
legenen Flächenstreifens bezüglich der im 
Schwerpunkte zur Kraftebene senkrechten 
Achse bedeuten. Yorausgesetzt ist dabei, 
dafs die Kraftebene die Querschnitte in 
Hauptachsen schneide. 

Die angeführten Ausdrücke können 
auch bei Trägern mit gekrümmter Achse 
als genügend genaue Annäherungswerte 
benutzt werden, sofern der Krümmungs- 
halbmesser entsprechend grofs.ist (siehe 
Abb. 25 a). Ist AT, wie in der Eegel beim 
Balkenträger mit gerader Achse, gleich 
Null, so ergibt sich die Normalspannung : 



Abb. 25. 




^ac::::--. 




X 




iS y 






►iVr 






Mv 



T 



Wert 



Dieselbe wird hiernach unter gleichen Verhältnissen um so kleiner, je gröfser der 
— wird und es ergibt sich hieraus die Regel, hohe Träger anzuordnen, bezw. 



Abb 



den Stoff bei den vollwandigen Trägem im Querschnitte so zu verteilen, dafs derselbe 
tunlichst entfernt von der Null -Linie liegt und die so entstehenden Gurtungen durch 
eine Wand zu verbinden, deren Stärke mit Rücksicht auf die Gröfse der Schub- bezw. 
Hauptspannungen bemessen wird. Das Eingehendere hierüber geben spätere Untersuchungen. 
2. Anwendungen der grundlegenden Betrachtungen, a) Konstruktionen mit 
einem Auflager sind nur dann fest, wenn das Auflager starr ist, also auch Momente 
auf den stützenden Pfeilerunterbau übertragen kann (Abb. 26). Man kann hierher die 
eisernen und hölzernen Pyramidenpfeiler zählen. Da ein starres Auflager drei Un- 
bekannte bedeutet und für die äufseren Kräfte drei Gleichungen zur 
Verfügung stehen, ist die Konstruktion äufserlich statisch bestimmt. 
Die äufseren Kräfte können mittels der Gleichgewichtsbedingungen 
ermittelt werden. 

b) Konstruktionen mit zwei Auflagern. Soll die Kon- 
struktion äufserlich statisch bestimmt sein, so darf die Zahl der in 
den äufseren Kräften enthaltenen Unbekannten nicht gröfser sein, 
als die Zahl der verfügbaren Gleichungen. Die Gleichgewichtslehre 
gibt drei Gleichungen (wenn nicht aus der Anordnung der Kon- 
struktion weitere Gleichungen folgen), die Auflager-Unbekannten 
dürfen also nicht mehr als drei Unbekannte enthalten: demnach mufs 
ein Auflager fest, eines beweglich sein. Meistens ist das bewegliche 
Auflager in der wagerechten Linie beweglich; dann sind für lotrechte 




94 



Eaf. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Belastungen keine wagerechten Kräfte vorhanden, der Träger ist also ein Balkenträger 
(vergl. § 14, S. 87); wenn dagegen das bewegliche Lager in einer gegen die Wage- 
rechte geneigten Linie beweglich ist, so ist der Träger kein Balkenträger, aber statisch 
bestimmt, da die Zahl der Auflager -Unbekannten nur drei beträgt. Wenn die Kon- 
struktion zwei feste Auflager, also 2.2 = 4 Auflager-Unbekannte hat, so fehlt für die 
j^bb. 27. Ermittelung der Unbekannten eine Gleichung, da nur 

drei Gleichungen verfügbar sind. Der Träger ist 
äufserlich einfach statisch unbestimmt (Abb. 27 a). 
Man kann aber durch die Konstruktion eine weitere 
Gleichung vorschreiben, indem man an beliebiger 
Stelle ein Gelenk anbringt. Dann mufs die von dem 
Teile an der einen Seite des Gelenkes auf den Teil 
an der anderen Seite des Gelenkes übertragene Kraft 
stets durch den Gelenkpunkt gehen. Mathematisch 
läfst sich das in die Gleichung kleiden: das Moment 
der an der einen Seite der Gelenkes wirkenden 
Kräfte für das Gelenk als Drehpunkt mufs gleich Null sein. Diese Gleichung mit den 
drei allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen zusammen ergibt die genügende Zahl von 
vier Gleichungen zur Ermittelung der vier Unbekannten.. Abb. 21b mit dem Gelenk 
bei C ist also statisch bestimmt; Abb. 27 a u. 27 i sind Stützträger. 

Allgemein findet statt: Jedes Gelenk gibt eine Bedingungsgleichung. 

Fafst man die Konstruktion der Abb. 27 & als aus zwei Scheiben (I u. II) bestehend 
auf, so hat man, da nach S. 89 jedes feste Auflager und jedes Gelenk zwei Unbekannte 
bedingt: 2 feste Auflager und ein Gelenk bei (7, also 2 . 2 -|* 2 . 1 =6 Unbekannte; 
2 Scheiben (I und II), deren jede 3 Gleichungen gibt, also 2.3 = 6 Gleichungen. 

Die Zahl der Unbekannten und der Gleichungen ist gleich grofs, also die Kon- 
struktion äufserlich statisch bestimmt. 




Abb. 28. 




c) Konstruktionen mit drei Auf- 
lagern. Es mufs wenigstens ein Auflager 
fest sein; ordnet man die beiden anderen 
Auflager beweglich an, so erhält man als 
Zahl der Auflager-Unbekannten n = 2 . 1 
-f- 2 . 1 = 4. Auch hier fehlt von vorn- 
herein eine Gleichung, die wiederum 
durch Anordnung eines Gelenkes an be- 
liebiger Stelle erhalten werden kann, da 
jedes Gelenk eine Bedingungsgleichung 
gibt. Abb. 28 a zeigt den Träger auf 
drei Stützen ohne Gelenk, welcher ein- 
fach statisch unbestimmt ist, Abb. 28c 
denselben durch das Gelenk in der rech- 
ten Öffnung statisch bestimmt gemach- 
ten Träger. Bei letzterem sind vorhanden: 
drei Gleichgewichtsgleichungen und eine Ge- 
lenkgleichung; nennt man die Stützendrücke 
bezw. die lotrechte Seitenkraft des festen 



Die Konsteüktionssyöteme des Überbaues. 



95 



Auflagers -4, Bj C, die wagerechte Seitenkraft des festen Auflagers ff, so sind un- 
bekannt Af Bj ff, C; mithin sind für die vier Unbekannten vier Gleichungen ver- 
fügbar. — Dasselbe Ergebnis wird erhalten, wenn man den Träger als aus den beiden 
Scheiben links und rechts vom Gelenk bestehend ansieht; verfügbar sind: zwei Scheiben 
mit je drei Gleichungen, d. h. 2.3 = 6 Gleichungen; an unbekannten äufseren Kräften 
sind vorhanden: 4 Auflager-Unbekannte, 2 Gelenk-Unbekannte ff' und F, zusammen 6 Un- 
bekannte. Man kann auch das Gelenk mit dem mittleren Auflager zusammenlegen; dann 
erhält man zwei unabhängige Träger, die gemeinsame Auflagerpunkte haben. Ersetzt 
man die Auflagerkräfte in Abb. 28 a durch Auflagerstäbe, so ergibt sich die Abb. 286. 
Die Spannungen der Auflagerstäbe sind die obigen Unbekannten A, B, ff, C. 

Abb. 29. 




d) Konstruktionen mit vier Auflagern. Wenigstens ein Auflager mufs als 
festes konstruiert werden, die anderen können beweglich sein. Macht man nach Abb. 29 
ein Auflager fest, die anderen drei beweglich, so hat man w = 2.1 -|-3 = 5 Unbekannte. 
Hier fehlen also 2 Gleichungen, der Träger ist zweifach statisch unbestimmt. Die 
beiden Gleichungen können durch Anordnung zweier Gelenke erhalten werden, da jedes 
Gelenk eine Gleichung bedeutet. Abb. 296 u. 29 c geben zwei Lösungen der Auf- 
gabe, den erwähnten Träger auf 4 Auflagern statisch bestimmt zu machen. Dabei 
sind die beweglichen Auflager wagerecht beweglich angeordnet und bei Abb. 296 die 
beiden Gelenke in die Mittelöffnung, bei Abb. 29c in die Seitenöffnungen verlegt. — 
Man kann diese Träger auch als aus drei Scheiben zusammengesetzt ansehen, erhält 
also 3.3 = 9 Gleichungen. Die Zahl der Unbekannten beträgt dann für 1 festes, 
3 bewegliche Auflager und zwei Gelenke: n = 2+3.1 + 2.2 = 9. — Wenn von 
den vier Auflagern 2 als feste und 2 als bewegliche konstruiert werden, so ist die 
Zahl der Auflager -Unbekannten 2 . 2 -|- 2 . 1 = 6; die Zahl der Gleichungen ist zu- 
nächst nur 3, mithin der Träger (Abb. 30 a) dreifach statisch unbestimmt. Die für die 
statische Bestinmitheit fehlenden drei Gleichungen können durch Anordnung dreier 
Gelenke, je eines in einer der drei Öffnungen, erhalten werden; man erhält so den 
Träger der Abb. 306, welcher unter dem Namen des Ausleger-Bogenträgers bekannt 
und mehrfach ausgeführt worden ist (Viaur- Viadukt in Prankreich, Hawkstreet-Brücke 
in Albany, N. Y.). Dieser Träger ist statisch bestimmt, wie auch die Auffassung 
desselben als eines aus vier Scheiben zusammengesetzten Trägers ergibt. Die vier 
Scheiben ergeben 4 . 3 = 12 Gleichungen; die 2 festen, 2 beweglichen Auflager und 
die drei Gelenke bedingen w==2.2 + 2.1-{-3.2=12 Unbekannte. Bringt man 



96 



Ejlp. L Die Brücken im allgemeinen. 




bei dem in Abb. 30 c vorgeführten Träger mit zwei festen und zwei beweglichen Auf- 
lagern nur ein Gelenk in der Mittelöffnung an, so bleibt der Träger zweifach statisch 
unbestimmt (6 Auflager -Unbekannte, 4 Gleichungen, oder, wenn man den Träger als 
aus zwei Scheiben bestehend auffafst, 2.3 = 6 Gleichungen, denen 6 Auflager-Unbekannte 
und 2 Gelenk -Unbekannte, im ganzen also 8 Unbekannte gegenüberstehen). Diese 
Brückenform ist neuerdings in Paris ausgeführt: die Mirabeau-Brücke hat die erwähnte 
Hauptträger-Anordnung.**) Auch der in Abb. 31a vorgeführte Brückenträger, bestehend 
aus 3 zusammenhängenden Bogen, ist dreifach statisch unbestimmt. Bei diesem sind 
die beiden Endauflager fest, die Mittelauflager beweglich; es stehen demnach den 
3 Gleichungen 2.2 + 2.1=6 Auflager-Unbekannte gegenüber. Auch hier wird die 
Konstruktion statisch bestimmt durch Anordnung je eines Gelenkes in jeder Öffnung 
(Abb. 312)), während die Anordnung der Abb. 31 o einfach statisch unbestimmt ist. 

Abb. 31. 





e) Konstruktionen mit mehr als vier Auflagern. Die Behandlung ist 
ganz entsprechend der vorstehend bei Trägern mit weniger Auflagern durchgeführten, 
soweit Balken- und Stützträger in Frage kommen. Die Hängeträger kann man als 
Träger mit einer gröfseren Zahl von Auflagern auffassen, wobei man eine Verankerung 
wie ein bewegliches Lager rechnen kann ; denn die Verankerung bedingt nur eine Un- 
bekannte, nämlich die Gröfse der Ankerkraft, weil die Richtung dieser Kraft vor- 



•*) ZentralbL d, BauTerw. 1897, 8. 241. 



Die KONSTfiTJETIONSSYSTEHE DES ÜBERBAUES. 



97 



Abb. 32. 



geschrieben ist; sie fällt mit derjenigen des Rückhaltstabes zusammen. Unter dieser 
Voraussetzung hat der Hängeträger der Abb. 32 vier bewegliche Auflager und zwei 
Rückhaltketten, demnach sechs Auflager -Unbekannte. Die Zahl der Qleichgewichts- 
bedingungen ist drei, aufserdem bieten die beiden Gelenke in den Knotenpunkten zu- 
nächst den Pylonen-Lagern je eine weitere Gleichung; es sind also fünf Gleichungen 
verfügbar. Der Träger ist deshalb einfach statisch unbestimmt. Bringt man im Träger 
der Hauptöffnung ein Gelenk an, so kommt eine sechste Gleichung hinzu und der Träger 
wird statisch bestimmt. (An den 
Pylonen-Lagerpunkten sind auch 
Gelenke, welche aber keine Glei- 
chungen lief ern, da^die Auflager- 
bedingungen bei den Veranke- 
rungen schon vorschreiben, dafs 
die betreffenden Kräfte durch die 
Pylonengelenkpunkte gehen müs- 
sen.) Die Trägeranordnung der 
Abb. 33 kann als auf 8 beweg- 
lichen Auflagern und 2 Rückhalt- 
ketten ruhend aufgefafst werden; 

Abb. 33. 





dann sind 10 Auflager-Unbekannte vorhanden. An Gleichungen sind für diese äufseren 
Kräfte verfügbar: drei allgemeine Gleichgewichtsbedingungen und die durch die 6 Gelenke 
gelieferten Gleichungen. Gelenkpunkte sind hier die beiden Pylonen-Knotenpunkte und 
die beiden je zunächst liegenden Ketten -Knotenpunkte; die Konstruktion ist demnach 
gleichfalls einfach statisch unbestimmt. Durch Anordnung eines Gelenkes im Hänge- 
träger der Hauptöffnung würde die für statische Bestimmtheit fehlende Gleichung ge- 
liefert. Den in Abb. 33 vorgeführten Fall kann man sich auch leicht mit Hilfe der 
Scheiben -Anschauung klar machen; für diese Betrachtung sind als auf die Scheiben 
wirkend auch die Spannungen der in den oberen (Pylonen-)Lagem zusammentreffenden 
Stäbe einzuführen. Dann ist die Zahl der Unbekannten: acht Auflager -Unbekannte, 
zwei Ankerspannungen, vier Spannungen der Stäbe an den oberen Lagern; d. h. n = 14. 
Vorhanden sind drei Scheiben und zwei Knotenpunkte (auf den Pylonen), mithin sind 
3.3 + 2.2 = 13 Gleichungen verfügbar. Die Konstruktion ist also einfach statisch 
unbestimmt. Ordnet man in der Mittelöffnung ein Gelenk an, so beträgt die Zahl 
der Scheiben vier, die Zahl der verfügbaren Gleichungen demnach 3. 4 + 2. 2 = 1 6. 
Die Zahl der Unbekannten vergröfsert sich dann um die beiden neuen Gelenk- 
Unbekannten, beträgt also gleichfalls sechzehn, d. h. die Konstruktion ist statisch be- 
stimmt. 

Wegen eingehender Untersuchung der vorstehend besprochenen Verhältnisse wird 
auf die späteren Kapitel verwiesen. Nachstehend sollen die praktischen Anordnungen 
der Überbauten etwas näher besprochen werden. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 7 



98 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Abb. 34. Brü4ike über die Weser bei Fürstenberg.^ M. 1 : 600. 



HiSEEE81i000 




»„'-€•» 



JF'^Z. 



7^:\^ 



K^'^^mW^ß'fi^'^^^^^^^':' 




Abb. 35. Strafsenbrücke über den Bhein bei KeU-Strafsburg, erbaut 1895197.*^) M. 1 : 1000. 




i ^i^^^j^jL^ ■ Jkj-mi^ ^ ^ 1 



— 82.51 

Abb. 36. Brücke über die Werra bei Eschwege,^'^ M. 1 : 600. 




Abb. 37. SalmviaduJct der Moselbahn.^^ M. 1 : 550. 




•*) FakB.-B6pr. aus Zeitsohr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannoyer 1881, Bl. 845. 

'*) Aus: Feste BrQcken über den konyentioiiellen Rhein (Faks.-Repr.). 

*0 Zeitschr. f. Bauw. 1880, BI. 44 (Faks.-Repr.). 

•') Zeitschr. f. Bauw. 1884, Bl. 45 (Faks.-Repr.). 



Die Konstrüktionssysteme des Überbaues. 



99 



3. Systeme des tlberbaaes für eine Brückenöffnimg. a) Balkenträger. Eines 
der beiden Auflager muTs fest, das andere beweglich sein. Die Träger werden mit 
voller Wand (als Walzbalken oder Blechträger) oder mit gegliederter Wand (als Fach- 
werksträger) gebildet. Bei gröfserer Stützweite ist es zweckmäfsig, Fachwerksträger 
zu verwenden. Man kann die verschiedenen Trägerarten nach den Formen der 
Gurtungen und nach der Ausbildung der WandgUeder (des Gitterwerks) einteilen. Die 
Abbildungen 34 bis 47 zeigen die hauptsächlich verwendeten Formen der Fachwerks- 
träger in guten, ausgeführten Beispielen. Je nach der Anordnung der Gurtungen unter- 
scheidet man: Parallelträger, d. h. solche mit zwei parallelen, meist wagerechten 

Abb. 38. Eisenbahnbrücke über den Bhein bei Mainz.^^ M. l : looo. 




Abb. 39. Brücke über die Weichsel bei Dirschau.^ M. 1 : 100 0. 




Gurtungen und Träger mit einer bezw. zwei gekrümmten Gurtungen. Überbauten mit 
Parallelträgern sind in den Abb. 34 u. 35 vorgeführt, Träger mit einer gekrümmten 
Gurtung in den Abb. 36, 37, 40, 41, 42, 43, solche mit zwei gekrümmten Gurtungen 
in Abb. 38 u. 39. Wenn eine Gurtung geradlinig, die zweite gekrümmt ist (Abb. 36, 
37, 40, 41), so legt man möglichst die geradlinige Gurtung an die Fahrbahn; dann 
bilden die Stäbe der geradlinigen Gurtungen beider Hauptträger zugleich die Gurtungen 
des Windträgers. Liegt bei zwei gekrümmten Gurtungen die Fahrbahn unter beiden 
(Abb. 38 u. 39), so sind besondere Windgurtungen in Höhe der Fahrbahn vor- 
zusehen. 



"*) Faks.-Repr. nach einer Veröffentlichung des Wasser- u. Strafsenbaues, IT. Kursus des Polytech- 
nikums Karlsruhe. 

^ Zeitschr. f. Bauw. 1895, Bl. 32/33 (Faks.-Repr.). 

7* 



100 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Abb. 40. Brücke tÜ>er den Rhein hei Wesel^^) M. i : lOOO. 




HW'\892-*rgQ"' 



M.W.-* 2,00" 



^/^Bi^m^^msi^jyj^K^^^^^ ^ ^^^ 



Deffrmng - Mp^»" - 




Man hat die Träger mit gekrümmten Gurtungen trotz ihrer gegenüber den 
Parallelträgem schwierigeren Herstellungsweise vielfach ausgeführt. Je nach der Kurve, 
auf welcher die Knotenpunkte der gekrümmten Gurtung liegen, haben die Träger 
besondere Eigenschaften. Ist diese Kurve eine Parabel, so erhält man den Parabel- 
träger (Abb. 36, 37); die Parabelträger haben bei gleichförmiger voller Belastung des 
Trägers in den Stäben des geradlinigen Gurtes gleiche Spannung, in den Stäben des 
gekrümmten Gurtes nahezu gleiche Spannung. Man kann demnach jede Gurtung 
des Parabelträgers auf ihre ganze Länge mit gleichem Querschnitte ausführen, was für 
die Konstruktion sehr bequem ist. Falls Pfosten und Diagonalen verwendet werden 
(Abb. 36), so ruft die volle gleichförmige Belastung in den Diagonalen die Spannung 
Null hervor. In den Diagonalen finden die gröfsten Spannungen bei einseitigen Be- 
lastungen statt und es ergeben sich die absoluten Werte der gröfsten Zug- und Druck- 
spannungen jeder Diagonale gleich grofs — wenigstens unter Zugrundelegung gleich- 
förmig verteilter Belastung. 

Abb. 41. Brücke über den Rhein hei Roppenheim.^*) M. l : lOOO. 




Stellt man die Bedingung, dafs die Diagonalen bei ungünstigster Belastungsweise 
auf Druck die Beanspruchung Null erleiden sollen, so erhält man einen Träger, dessen 
Höhen den Ordinaten der Hyperbel entsprechen; die höchste Ordinate fällt aber nicht 
in die Trägermitte; bei symmetrischer Anordnung würde der Hyperbelträger demnach 



"^) Aus: Feste Brücken über den konyentioneUen Rhein (Faks.-Repr.). 
^ Aus: Feste Brücken über den konventioneUen Rhein (FakB.-Repr.). 



Die Konstruktiokssysteme des Überbaues. 



101 



Abb. 42. Brücke über den Elbe-Trave-Kanal^ M. l : 400. 




eine Einsenkung nach der Mitte zeigen. Schwedler, der diesen nach ihm benannten 
Träger erfunden hat, führte ihn mit einem mittleren als Parallelträger konstruierten 
Stück aus; auf die Länge dieses mittleren Stückes sind Gegendiagonalen angeordnet, 
da einfache Diagonalen Zug und Druck erhalten würden. Die beiden Seitenteile, die 
Teile des Hyperbelträgers sind mit nach der Mitte fallenden (Zug-)Diagonalen ausgeführt. 
Als eine beliebte Trägerform kann hier noch diejenige erwähnt werden, bei 
welcher die eine Gurtung gekrümmt, die andere geradlinig angeordnet wird, eine Zu- 
sammenführung der Gurtungen am Auflager aber nicht stattfindet. Diese Träger (Abb. 40, 
41, 42 u. 43) werden Halbparabelträger genannt, auch wohl Halbparallelträger, 
da bei der Ausführung die gekrümmte Gurtung in der Regel nicht nach einer Parabel 
gestaltet imd diese Formgebung auch nicht notwendig ist. 

Abb. 43. Innhrüche der Arlberg-Bahn,^) M. 1 : 1000. 




Die Träger mit gekrümmten Gurten wurden, namentlich bei Ausführung in Eisen, 
sehr häufig nach denjenigen Ingenieuren benannt, welche deren Anwendung empfohlen 
oder bewirkt hatten. Unter anderen können hier die Bezeichnungen: Laves'sche, 
Brunel'sche, Pauli'sche, Schwedler'sche Träger u. s. w. erwähnt werden. Üblich 
sind femer folgende Bezeichnungen: Bogensehnenträger für Träger mit gekrümmter 
oberer, gerader unterer Gurtung (Abb. 36); Pischbauchträger für Träger mit 
gerader oberer, gekrümmter unterer Gurtung (Abb. 37); Fischträger für Träger mit 
zwei gekrümmten Gurtungen (Abb. 38); Halbparallelträger (Abb. 40 bis 43). 

Die Balkenträger mit gekrümmten Gurtungen sind ursprünglich in Holz zur 
Ausführung gekommen, namentlich in Amerika, in der Form der Bogenselmenträger 
und Halbparallelträger. Die Eigenschaften des Holzes ergeben hierbei besondere 
Schwierigkeiten, welche in den meisten Fällen nur unter Zuhilf od ahme von oft sehr 
verwickelten Eisenverbindungen gelöst wurden. In Eisen haben alle vorgenannten 
Trägerformen eine häufige Anwendung gefunden. 

^ Fak8.-R6pr. aus Zeitscbr. d. Ter. deutscher Ing. 1900, S. 768. 
•*) Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Aroh.-Ver. 1884, Bl. 15 (Faks.-Repr.). 



102 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Nach der Anordnung der Wandglieder unterscheidet man Träger mit Netz- oder 
Maschenwerk (Abb. 37, 39, 41) und Träger mit Ständerfachwerk (Abb. 34, 35, 36, 40), 
und zwar in beiden Fällen mit einfachem und mit mehrfachem Maschen- bezw. Ständer- 
fachwerk. Diese Bezeichnungen sind bereits auf S. 91 vorgeführt. Mehrfaches Maschen- 
werk haben die Überbauten der Abb. 39 u. 41, mehrfaches Ständerwerk Abb. 35 u. 40 ^ 
einfaches Ständerwerk unter anderen die Abb. 42 u. 43 (Halbparabelträger mit unterer 
bezw. oberer geradliniger Gurtung). Die mehrteiligen Systeme sind in neuester Zeit 
immer mehr verlassen; wo man bei grofser Feldereinteilung des Hauptsystems z\sdschen 
den Knotenpunkten desselben Lastpunkte anordnete, griflf man gern zu den sogenannten 
Sekimdär- oder Unterkonstruktionen; man erhält so ein innerlich statisch bestimmtes 
Fachwerk, während das mehrteilige Fachwerk meistens statisch unbestimmt ist. Abb. 44 
zeigt einen derartigen Überbau mit Unterkonstruktionen. 

Abb. 44. Isarhrücke hei Landshut.^^) M. l : lOOO. 




--^U^i-'^ii-r^i^^^"^ 



Die Rücksicht auf die Möglichkeit bequemen Querverkehrs zwischen Fahrbahn 
und aufsen liegenden Fufswegen, sowie auf die ruhige ästhetische Wirkung des Linien- 
zuges der Träger hat neuerdings dahin geführt, die schräg liegenden Wandstäbe, die 
Diagonalen, möglichst zu vermeiden. Diesem Bestreben verdanken die Langer'schen 
Träger ihre Verwendung ; ein Beispiel zeigt Abb. 45. In dem Falle dieser Brücke war 
wohl hauptsächlich die ruhige Wirkung des Überbaues entscheidend für die Wahl des 
Systemes. Auch die auf S. 21 in Abb. 10 vorgeführte Friedrichs-Brücke in Mannhoim^ 
eine Auslegerbrücke, ist aus ähnlichen Gründen mit drei Gurtungen und einer Anzahl 
viereckiger ohne Diagonalen konstruierter Felder hergestellt (man vergl. auch Abb. 29 b 
auf S. 95). 

Abb. 45. Berkenthiner Kirchensteg im Elbe-Trave-Kanal^) M. 1 : 400. 




Als eigenartig mögen noch zwei Trägerarten angeführt w^erden, welche neuerdings 
vorgeschlagen imd ausgeführt worden sind: der Fachwerkträger mit halben Diagonalen 



•*) Zeitschr. f. Bauk. 1884, Bl. 3. 

®®) Faks.-Repr. aus Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 770. 



Die Eonstruktionssysteme des Überbaues. 



103 



Abb. 46. Häseler- Träger. Havelbrücke hei Brandenburg. M. i : 1000. 




von Häseler*') als Ersatz für das statisch unbestimmte Fachwerk mit zweifachem Aus- 
füllsystem, Abb. 46 zeigt eine Ausführung dieses Vorschlages aus neuester Zeit; femer 
der sogenannte Dietz-Träger**), welcher in Abb. 47 dargestellt und von Dietz vor- 
geschlagen ist. Beide Träger sind statisch bestimmt. 

Abb. 47. DieU-Träger. 




Abb. 4S. 



b) Stützträger übertragen auf die Pfeiler schiefe Kräfte, welche, im Sinne der 
Brückenöffnung gesprochen, nach aufsen wirken. Ein Stützträger ist nur möglich, wenn 
die Lager entweder fest, also unverschieblich oder wenigstens in ihrer Beweglichkeit 
beschränkt sind. Zu den Stützträgern gehören die (meistens in Holz ausgeführten) 
Sprengwerke (Abb. 48 o) und die Bogenbrücken. Wollte man die tragenden Bogen aus 
einer Beihe gelenkig miteinander verbundener Stäbe her- 
stellen, so würde diese Stab Verbindung nur bei einer 
ganz bestimmten Belastung im Gleichgewichte sein. Bei 
wechselnder Belastung, wie sie im Brückenbau die 
Regel ist, mufs gegen Formänderungen Vorsorge ge- 
troffen werden. Man verhindert die Formänderungen ent- 
weder, indem man den Bogen durch Zufügen von 
Stäben zu einer unverschieblichen Figur macht, oder in- 
dem man ihn mit besonderen Versteifungsträgern ver- 
bindet. Die letztere Anordnung ist bei den Bogenträgem 
nur selten, vielfach dagegen bei den unter c) zu be- 
sprechenden Hängeträgern ausgeführt. Bei den Bogen- 
trägem ist das zuerst erwähnte Verfahren meist üblich. 
Verschiedene Konstruktionen sind in Abb. 486 u. 48c 
vorgeführt. Man hat den Bogenträger aus zwei gleichlaufenden (Abb. 48 & u. 49) oder 
aus zwei nach den Auflagern zusammenlaufenden Gurtungen als Sichelträger (Abb. 12, 
S. 24) hergestellt, mit zwischen beiden befindlichen Gitterstäben. Vielfach bildet man 
auch den Bogenträger dadurch, dafs man eine untere (Bogen-)Gurtung mit einer in der 
Fahrbahnlinie liegenden oberen ge^dlinigen Gurtung (Streckgurtung) durch Gitterwerk 
verbindet (Abb. 48c u. 13, S. 24). Die letztere Anordnung bezeichnet man als Bogen- 




•') Süddeutsche Bauztg. 1898, S. 97 bis 99. 

•'') Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 230. 



104 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



fachwerk. Den Widerstand gegen Formänderungen erreicht man endlich auch, indem 
man den Bogen vollwandig steif ausführt, meistens als Blechbogen. Eine Brücke mit 
voUwandigen Bogen zeigt Abb. 14, S. 25. 

Abb. 49. Stra/senhrücke über den Bhein bei Mainz.^ M. l : 1000. 




4-7.0-k 



Es ist oben (S. 94) vorgeführt, dafs der Bogen mit drei Gelenken eine statisch 
bestimmte Konstruktion ist; dieselbe bietet noch den weiteren Vorteil, dafs sie frei von 
Temperaturspannimgen ist. Gewöhnlich werden zwei Gelenke an den beiden Auflagern, 
die man hier Kämpfer nennt, das dritte im Bogenscheitel angeordnet. Alle vorstehend 
angeführten Bogenträger können mit drei Gelenken, zwei Gelenken, oder gelenklos 
hergestellt werden. So ist die in Abb. 14, S. 25 dargestellte Brücke „Alexander DI." in 
Paris eine Dreigelenkbogenbrücke. Wenn der Bogenträger nur zwei Kämpfergelenke, 
aber kein Mittelgelenk hat, so ist die Konstruktion einfach statisch unbestimmt. Diese 
Anordnung ist in Deutschland sehr beliebt imd vielfach ausgeführt. Solche Brücken zeigen 
Abb. 12 u. 13, S. 24, Abb. 49, Taf. IV, Abb. 6. Falls die Bogenenden sich aber voll gegen 
die Widerlagspf eiler setzen, so dafs die Auflager nach S. 89 starre Auflager sind, so ist die 
Konstruktion dreifach statisch unbestimmt. Diese Bogenform wählt man nur bei sehr 
gutem felsigen Untergrund, wenn also unbeabsichtigte Senkungen und Verdrehungen 
der Auflager als ausgeschlossen gelten können. Als hervorragendes Beispiel wird die 
Talbrücke bei Müngsten (Taf. IV, Abb. 1 bis '5) genannt. — In neuerer Zeit ist eine 
Bogenträgerform sehr beliebt, bei welcher die wagerechte Seitenkraft der nach aufsen 
schiebenden Kraft, der sogenannte Horizontalschub, durch ein besonderes Zugband 
aufgehoben wird. Solche Träger zeigt Abb. 11 auf Taf. IV. Das Zugband reicht 
entweder von einem Auflager bis zum anderen, oder von einem mittleren Knotenpunkte 
des Bogens zu einem entsprechend liegenden. In beiden Fällen wird das Auflager 
durch das Zugband von der wagerechten Seitenkraft befreit, der Träger übt also nur 
lotrechten Druck auf die Pfeiler aus. Dieses Ergebnis ist deshalb sehr willkommen, 
da es erhebliche Ersparnis an Pfeilerstärke gestattet. Der ganze Träger, einschliefslich 
des Zugbandes, ist dann freilich nach der Erklärung auf S. 88 als Balkenträger auf- 
zufassen; da aber die Berechnung des Überbaues unter Berücksichtigung der im 
Zugbande wirkenden Horizontalkraft erfolgen mufs, so ist der Träger doch zu den 
Bogenträgern zu rechnen. Bei dieser Trägerform ist es leicht möglich, die Bogengurte 
über die Fahrbahn zu legen, deren Lage gewöhnlich diejenige des Zugbandes bestimmt. 
Die neuen Eisenbahnbrücken über den Rhein bei Worms und in der Bahn Mainz- 
Wiesbaden haben Bogenträger dieser Art erhalten. 



®^ Aus: Feste Brücken über den konventionellen Rhein (Faks.-Repr.). 



Die Kokstbuktionssystkme des Überbaues. 105 

Zu den Stützträgem gehören auch die Gewölbe. Die Bogenträger aus Stein, 
insbesondere die Betongewölbe, berechnet man neuerdings in ganz ähnlicher Weise, wie 
die Bogenträger aus Eisen. Die österreichischen Versuche mit Gewölben haben dar- 
getan, dafs man die Gewölbe mit hinreichender Genauigkeit als elastische Bogen be- 
trachten kann und bei vielen neuen Bauten sind mit Vorteil die Gewölbe als Drei- 
gelenkbogen ausgeführt. Ausführliches über diesen wichtigen Gegenstand findet sich 
im zweiten Kapitel und in den Fortschritten der Ingenieurwissenschaften, 2. Gruppe, 
7. Heft, Gewölbte Brücken von K. v. Leibbrand. 

Holzkonstruktionen sind hauptsächlich als Sprengwerke (Abb. 48 a), seltener als 
Bogenträger mit Versteifung durch besondere wagerechte Träger, oder mit gegliedertem 
Bogen angewendet. Stützträger in Eisen haben nur selten die Gestalt der Sprengwerke 
erhalten, in den meisten Fällen sind dieselben als Bogenträger in durchgebildeten 
Konstruktionssystemen (Abb. 486 u. c) zur Ausführung gekommen. 

c) Hängeträger. Hängeträger und Stützträger verhalten sich statisch ganz 
ähnlich; bei beiden rufen lotrechte Lasten schiefe Auflagerkräfte hervor. Die wage- 
rechten Seitenkräfte derselben, welche vom Träger auf die Pfeiler und Widerlager 
wirken, sind bei den Hängeträgem nach dem Inneren der Öffnung gerichtet, und es 
müssen demgemäfs die Widerlager grofse Standfähigkeit besitzen, oder es mufs durch 
besondere Anordnungen dafür Sorge getragen werden, dafs der Pfeiler nur lotrecht oder 
in einer wenig gegen die Lotrechte geneigten Richtung belastet wird. Deshalb ver- 
wendet man Eückhalte-Ketten oder Kabel (Abb. 50), welche, landseitig fest verankert, 
über dem Pfeiler mit dem Hängeträger der Öffnung durch Auflagerstühle verbunden 
sind; damit die hoch angreifende wagerechte Kraft den Pfeiler nicht in Anspruch 
nehmen kann, werden die Auflager auf den Pfeilerköpfen verschieblich gemacht, sei es 
durch Rollenlager, sei es, indem man den oberen Pfeilerteil als eisernen Pendel- 
pfeiler herstellt. 

Unzulässig ist es, den Hängeträger als einfache Kette oder Kabel anzuordnen, 
weil diese unter jeder Belastung die der Mittelkraftslinie entsprechende Gestalt an- 
nehmen; man mufs vielmehr die mit der 
wechselnden Belastung eintretenden Form- 
änderungen und Schwankungen möglichst be- 
seitigen. Dies geschieht in ähnlicher Weise, 
wie bei den Stützträgem entwickelt ist, ent- 
weder indem man den Hängeträger als un- 
verschiebliches Fachwerk herstellt (Abb. 50), oder durch Verbindung der Kette bezw. 
des Kabels mit einem besonderen Versteifungsträger. Diese letztere Anordnung ist 
sehr häufig und für sehr grofse Weiten ausgeführt und vorgeschlagen (Taf. IV, Abb. 13 
u. 14, Textfigur 16, S. 28). Auch durch Anordnung zweier Ketten, welche miteinander 
durch Gitterstäbe zu einem steifen Träger verbunden sind, kann man die Versteifung 
erreichen. Beispiele sind Abb. 15, S. 27, und der in Abb. 51 vorgeführte Entwurf 
von Harkort für eine neue Strafsenbrücke über den Rhein in Köln. 

4. Systeme des th>erbaTie8 für mehrere Öffimngen. a) Balkenträger. Wenn 
mehrere Öfi'nungen nebeneinander liegen, w^erden dieselben entweder durch getrennte 
Überbauten überdeckt oder die Träger reichen in einem Stücke über eine gröfsere 
Anzahl von Öffnungen — kontinuierliche oder durchgehende Träger — wobei 
die Auflagerung auf einer Stütze fest, auf den anderen in wagerechtem Sinne ver- 




106 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Abb. 51. Entwurf von Hark ort für eine zweite Bheinbrücke zu Köln,^^) M. l : 4000. 




schieblich anzuordnen ist. Mit der Anwendung durchgehender Träger erreicht man 
geringeren Stoffaufwand, indem infolge der Verbindung über den Pfeilern die Momente 
der äufseren Kräfte sich durchschnittlich kleiner als für auf den Pfeilern getrennte 
Träger ergeben. Dieser Vorteil vermindert sich, wenn bei Bestimmung der zulässigen 
Spannung auf den in gröfserer Ausdehnung eintretenden Wechsel der Inanspruchnahmen 
durch die einseitigen Verkehrslasten Rücksicht genommen wird. Weiter ist ein Nachteil 
der durchgehenden Träger, dafs die Ermittelung der äufseren Kräfte mit geringerer 
Zuverlässigkeit geschehen kann und dafs diese äufseren Kräfte, sowie die Gesamt- 
beanspruchungen von der Höhenlage der Stützen abhängig sind. Sie ändern sich daher 
mit zufälligen Senkungen der Stützen; deshalb ist die Anwendung der durchgehenden 
Träger in Deutschland möglichst vermieden. Als ein Vorteil derselben ist unter Um- 
ständen noch in Betracht zu ziehen, dafs der neben den zu überbrückenden Öffnungen 
zusammengebaute Träger durch Überschieben an seine Stelle gebracht werden kann. 

Die vorerwähnten Nachteile des durchgehenden Trägers werden vermieden, 
wenn man den über mehrere Offnungen durchgehenden Träger derartig in gelenkartig 
miteinander verbundene Abteilungen zerlegt, dafs jeder Teil nur auf zwei Stützpunkten 
aufruht (vergl. die Anordnungen in Abb. 28 c, S. 94 u. Abb. 296 u. 29 c, S. 95). Dies 
läfst sich in verschiedener Weise erreichen; zur Ausführung sind Systeme gekommen, 
bei welchen die Offnungen in abwechselnder Folge mit Trägern überdeckt werden, 
welche beiderseits auslegerartig in die vorhergehende und nachfolgende Öffnung reichen. 
Der Raum zwischen den Auslegern der zwischenliegenden Offnungen wird dann durch 
einen gewöhnlichen Balkenträger überdeckt. Man nennt derartige Systeme: Träger 
mit freiliegenden Stützpunkten, Auslegerträger, Gerber-Träger nach dem 
Erfinder dieser Trägerart. 

Es wäre nicht ausgeschlossen, in jede Öffnung zwei Gelenke zu legen, und den 
mittleren Teil einer jeden Öffnung wie einen einfachen Balken auf die anschliefsenden 
Ausleger zu lagern. Dann würden indessen breite Pfeiler, bezw. Verankerungen der 
auf denselben anzubringenden beiden Lager erforderlich, oder es müfsten die Pfeiler 
auf Biegung widerstehen und entsprechende feste Verbindung derselben mit dem Über- 
bau in anderer Weise eintreten. 

Die durchgehenden und die Gerber-Träger können mit parallelen Gurtungen und 
mit gekrümmten Gurtungen ausgeführt werden. Hervorragende Beispiele stellen die 
Abb. 10 (S. 21), die Abb. 8 (S. 20) und Abb. 9 (S. 20) dar; alle diese haben ge- 
krümmte Gurtungen, die Forthbrücke zwei gekrümmte Gurtungen, die Neckarbrücke 
und die Donaubrücke bei Cemavoda eine gerade und eine gekrümmte Gurtung. 



^) Fak3.-Repr. nach dem Heft der GeBellsohaft Harkort für die Ausstellaog Düsseldorf 1902. 



Die Konstruktionssybteme des Überbaues. 



107 



b) Stützträger und Hängeträger. Bei den Stützträgern werden in der Regel 
mehrere aufeinander folgende Offnungen gesondert überbaut, die Pfeiler häufig zwischen 
den Einzelträgem heraufgeführt und im übrigen so angeordnet, dafs sie dem einseitigen 
Drucke bei verschiedener Belastung der anschliefsenden Öffnungen gewachsen sind. 
Man kann aber auch die Konstruktionen über den Zwischenpfeilem ohne Unterbrechung 
durchführen und geeignetenfalls auf denselben fest oder wagerecht beweglich lagern, 
so dafs sie nur lotrechte Drücke auf den Pfeiler übertragen. Hierdurch entstehen An- 
ordnungen der Stützträger über mehreren Öffnungen, welche den durchgehenden Balken- 
trägem und den Trägern mit freiliegenden Stützpunkten entsprechen, je nachdem die 
Träger über einer Reihe von Öffnungen ununterbrochen durchgehen, oder innerhalb 
einzelner Öffnungen Zwischengelenke erhalten (vergl. die Angaben auf S. 96 zu 
Abb. 31). 

Die Hängeträger sind für die Überdeckung grofser und sehr grofser Weiten mit 
Beschränkung der Anzahl der Öffnungen besonders geeignet. Sehr häufig findet sich 
daher die in Abb. 50 u. 51 dargestellte Anordnung einer mittleren und zweier 
kleineren Seitenöffnungen. Hierbei ist es möglich, vollkommen versteifte Systeme zu 
verwenden, auch kann die Anordnung statisch bestimmt gemacht werden, indem in der 
Mitte der Hauptöffnung ein Gelenk angebracht wird. Die Überbauten der beiden 
Seitenöffnungen wirken dann als Rückhaltkonstruktionen für eine jede in der Mittel- 
öffnung auftretende, dagegen als Balkenträger für eine auf ihnen selbst befindliche Belastung. 



Abb. 52. RieppeU Träger, 



m (D gl 




a)lotrtchtet' mUUertr TYöger. 



b^ mafffrrrktrr nhftrr Träger 



_an _ an') _ _oy2.. (v-t 



^ 




c)Raumf achwerkals Überbau. 
Rieppel-Träger. Jede Überbau-Kon- 
stmktion mufs imstande sein, Lasten^ 
welche in beliebiger Richtung wir- 
ken, sicher nach den Auflagern zu 
befördern, sie mufs also ein geome- 
trisch bestimmtes Raumfachwerk sein. 
Bislang war und ist es allgemein 
üblich, die Überbauten aus Fach- 
werken zusammenzusetzen , welche 
eben und in ihren Ebenen vollständige 
Fachwerke waren; diese ebenen Teil- w.n.^.^;,/.. «.w t;.,.,.,. 

fachwerke des Raumfachwerks wurden fast stets in die lotrechten und wagerechten 
Ebenen gelegt. Die schiefwirkenden Belastungen zerlegen sich dann in lotrechte und 
wagerechte Seitenkräfte, die bezw. durch die lotrechten und wagerechten Teilfachwerke 
nach den Auflagern geführt werden. Der neue Raumträger, welcher in den Abb. 52 
und 53 dargestellt ist und nach seinem Erfinder als Rieppel-Träger bezeichnet wird, 
bedeutet einen weiteren Schritt auf dem bislang üblichen Wege; er ist ebenfalls aus 
mehreren ebenen Teilfachwerken zusammengesetzt, aber diese sind in einen innigeren 
Zusammenhang miteinander gebracht, als bei den früheren Fachwerken. Der Träger 
wurde für die neue Schwebebahn Elberfeld- Barmen (Abb. 17, S. 29) konstruiert, bei 
welcher der Wagen nur auf einer Schiene läuft, die für die eine Fahrtrichtung 
auf der in Abb. 52 c gezeichneten Gurtung (1) (2) (3) (4) (5), für die andere Fahrt- 
richtung auf der Gurtung (l") (2') (3') (4') (5') des wagerechten unteren Trägers 
ruht; im Querschnitt (Abb. 52 rf) ersieht man, dafs bei der einseitigen Belastung 
Drehmomente in den Ebenen senkrecht zur Längsachse des Trägers auftreten, 
welche durch die Momente der Auflagerdrücke aufgehoben werden müssen. Der Über- 



108 



Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 



Abb. 53. Bieppel' Träger, 



(V7 




bau ist nun folgendermafsen gebildet: Die Lager A und B könoen sowohl lotrechte, 
wie wagerechte, normal zur Trägerlängsachse gerichtete Kräfte, die beiden weiteren 
Lager C und D, welche lotrecht unter A bezw. B belegen sind, können nur wagerechte, 
normal zur Trägerlängsachse gerichtete Kräfte aufnehmen. Drei Teilträger setzen den 
Kaumträger zusammen: ein lotrechter Träger in der lotrechten Mittelebene (Abb. 52a), 
und zwei wagerechte Träger (Abb. 526 u. c) in den Ebenen der oberen imd unteren 
Gurtung. Der lotrechte Mittelträger hat in der lotrechten Mittelebene nur Untergurt, 
Diagonalen und Pfosten; der Obergurt wird gebildet durch den oberen wagerechten 
Teilträger; die sonst durch den Obergurt geleiteten Kräfte gehen hier durch die Stäbe 
des wagerechten oberen Trägers. Einseitige Belastung beispielsweise in einem Knoten- 
punkte [1] (vergl. Querschnitt, Abb. 52d, oder das Schaubild, Abb. 53) zerlegt sich in 
«ine wagerechte Seitenkraft in der Ebene des unteren wagerechten Teilträgers, die 
durch diesen nach C und D geführt wird und eine Kraft im Stabe [1] (I); diese 
zerlegt sich im Knotenpunkte (I) des oberen Trägers in eine wagerechte Seitenkraft, 
welche durch den oberen wagerechten Träger nach A und B geleitet wird und eine 
lotrechte Seitenkraft, die durch den mittleren lotrechten Träger ebenfalls nach den 
Auflagern A und B geführt wird. 

5. Die Konstruktionssysteme beweglicher Brücken. Bei den beweglichen Brücken 
ist aus naheliegenden Gründen der Balkenträger weitaus vorwaltend. Eine Verstärkung 
desselben durch eine gewisse Art von Aufhängung und eine Absteifung durch stützende 
und für sich bewegliche Konstruktionsteile kommt mitunter vor. Der Schwerpunkt der 
Konstruktion beweglicher Brücken liegt in der Art und Weise, wie die Träger beweglich 
gemacht werden. Man kann denselben entweder eine fortschreitende oder eine Dreh- 
bewegung erteilen. Die fortschreitende Bewegung kann entweder in wagerechter oder 
in lotrechter Richtung stattfinden und man imterscheidet dementsprechend Roll- und 
Hubbrücken. Ebenso kann bei drehender Bewegung die Drehachse wagerecht oder 
lotrecht liegen. Bei Zug- und bei Klappbrücken ist das erstere, bei Dreh- und bei 
Kranbrücken das letztere der Fall. 

Um auf die beweglichen Brücken nicht noch einmal zurückkommen zu müssen^ 
sei gleich hier bemerkt, dafs dieselben im Interesse des Verkehrs tunlichst zu ver- 
meiden sind. Sie hindern den Wasserverkehr nicht weniger, wie den Eisenbahn- bezw. 
Strafsenverkehr und bergen als Eisenbahnbrücken stets eine gewisse Gefahr in sich, 
welche allerdings durch Signalvorrichtungen und andere geeignete Mittel erfolgreich 
bekämpft werden kann. Wo es ohne allzugrofse Kosten und ohne allzugrofse Er- 
schwerung des Landverkehrs möglich ist, die Brückenbahn so hoch zu heben, wie die 
Herstellung eines festen Überbaues erfordert, sollte dies geschehen, selbst wenn der 



Wahl des Konstbüktionssystemb und des Baustoffs füe den Überbau. 109 

Schi£Fahrt gewisse Unannehmlichkeiten durch Niederlegen oder Ausheben der Mäste 
u. s. w. erwachsen. 

Das vorhin Gesagte gilt nicht von jenen beweglichen Brücken oder Brückenteilen, 
welche hergestellt werden, um für die Zwecke der Landesverteidigung den Landverkehr 
zeitweilig zu unterbrechen, denn in diesem Falle wird von der Beweglichkeit des Über- 
baues nur ausnahmsweise Gebrauch gemacht. Die Öffnungen mit beweglichem Überbau 
pflegen sich alsdann auch nicht oberhalb des Talweges, sondern an den Enden der 
Brücke zu befinden. 

§ 16. Wahl des Konstraktionssystems und des Banstolfs für den Überban. 

Abgesehen von den oft sehr schwerwiegenden Rücksichten auf die äufsere Gestaltung des 
Bauwerkes (vergl. Kap. III, Bd. 2) wird die Wahl des Konstruktionssystems für den Über- 
bau beeinflufst durch die Art des Verkehrs, durch die Gestaltung und Beschaffenheit 
des Geländes, durch die Lage und Form der Umgrenzung des lichten Raumes und 
durch die Eigenschaften des verwendeten Baustoffs. In Betreff der drei zuerst genannten 
Punkte genügen kurze Bemerkungen. 

Die Art des Verkehrs schliefst für Eisenbahnbrücken zur Zeit die Hängeträger 
aus, so dafs für jene nur Balken- und gestützte Träger ernstlich in Frage kommen. 
Bei einer Eisenbahn-Hängebrücke über den Donaukanal in Wien ist der Oberbau nach 
nicht langem Bestehen durch eine andere Konstruktion ersetzt. Die berühmte Niagara- 
Hängebrücke war Strafsenbrücke und Eisenbahnbrücke zugleich; sie hatte besondere 
Versteifungsträger, ist aber neuerdings ebenfalls durch eine Bogenbrücke ersetzt. Doch 
muTs bemerkt werden, dafs der Ersatz hauptsächlich wegen der Anlage eines zweiten 
Gleises notwendig wurde.'***) 

Die Gestaltung und die Beschaffenheit des Geländes kommt wesentlich dann in 
Betracht, wenn es sich um die Überbrückung von Einschnitten und Schluchten handelt, 
deren Lehnen felsig oder sehr fest sind. In diesem Falle weist das Vorhandensein 
natürlicher Widerlager auf die Anwendung einer Stützbrücke hin (vergl. Abb. 3, Taf. H, 
Abb. 1, Taf. IV). In einzelnen Fällen ist bei einer derartigen Beschaffenheit des Ge- 
ländes auch eine Hängebrücke am Platze. Die Kabel des Drahtstegs bei Passau sind 
beispielsweise an der einen Seite im gewachsenen Felsen verankert. 

Wenn die Lage der Umgrenzung des lichten Raumes eine beschränkte Kon- 
struktionshöhe mit sich bringt, so weist dies oft auf die Anwendung einer Balken- oder 
einer Hängebrücke hin und zwar bei Balkenbrücken auf Träger mit gerader unterer 
Gurtung. Aber auch die Form der Scheitellinie dieser Umgrenzung, also die Gestaltung 
des Konstruktionsfeldes, ist zu berücksichtigen. Durch die seitliche Absenkung, welche 
die erstere sehr oft zeigt (vergl. S. 48), kann eine Stützbrücke angezeigt werden. 

Von durchgreifendem Einflufs auf die Wahl des Konstruktionssystems ist der für 
den Oberbau ausersehene Baustoff. Als Baustoff der vorzugsweise auf Druck be- 
anspruchten Träger der Stützbrücken eignet sich Holz, Stein, Schweifseisen, Flufseisen 
und Stahl, für die auf Zug beanspruchten Träger der Hängebrücken nur Schweifscia on, 
Flufseisen und Stahl. Balkenträger werden aus Holz, Schweifseisen und Flufseise:i 
hergestellt. 

Die Wahl des Konstruktionssystems imd die Wahl des Baustoffs gehen gewöhnlich 
Hand in Hand. Bei eingehenderen Untersuchungen hierüber empfiehlt es sich, zuerst 

^^^) BarkhauBen, Die Bos^enbrücke über die ^iagara-Stromsohnellen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 
1898, 8. 1105. 



110 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

die wirtschaftliche Seite der Frage zu untersuchen. Das Prinzip des einzuschlagenden 
Verfahrens, die Ermittelung der bei verschiedenen in Betracht kommenden Anordnungen 
entstehenden Jahreskosten, ist einfach; die Durchführung desselben ist oft recht schwierig. 
Die Vorentwürfe (vergl. § lOj ermöglichen die annähernde Ermittelung der Baukosten, 
welche bei Zugrundelegung verschiedener Hauptbaustoffe und Konstruktionssysteme ent- 
stehen, somit auch die Ermittelung der diesen Baukosten entsprechenden Jahreszinsen. 
Nach Ermittelung der Jahreszinsen hätte man die jährlichen Unterhaltungskosten und 
den einem ideellen Emeuerungsfonds jährlich zuzuweisenden Betrag zu bestimmen, was 
48ich aber selten in zuverlässiger Weise bewerkstelligen läfst. Die gesamten Jahres- 
kosten setzen sich bekanntlich aus den Zinsen des Baukapitals, den Unterhaltungs- und 
Erneuerungskosten zusammen. In manchen Fällen müssen übrigens die Voranschläge 
nicht die Brücke allein, sondern auch die benachbarten Wegestrecken umfassen, weil 
mit dem Baustoff des Überbaues sich nicht selten auch die Höhenlage der Brücken- 
bahn ändert, welche letztere auf die Kosten etwaiger Brückenrampen grofsen Ein- 
flufs hat. 

Schon betreffs der Unterhaltungskosten der Brücken aus verschiedenem Baustoff 
fehlen zur Zeit sichere Angaben, und in Betreff der Emeuerungskosten ist dies in noch 
höherem Grade der Fall. Für erstere mögen zunächst die in dem Taschenbuch der 
Hütte gegebenen Notizen erwähnt werden, wonach bei gewölbten Brücken 17*7« ^^^ 
bei hölzernen Brücken 1 V« l>i8 3 V« 7® ^^ Neuwerts als jährliche Unterhaltungskosten 
anzusetzen wären; die erstgenannte Zahl ist jedenfalls zu hoch. Genaues läfst sich 
schwer ermitteln, zumal da in der Statistik der Eisenbahnen erst seit Einführung der 
Keichsstatistik die steinernen von den eisernen Brücken einigermafsen getrennt werden. 
Eine vom Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen bezüglich der Unterhaltungskosten 
eiserner Brücken gestellte Frage hat nur zu dem Ergebnis geführt, dafs in einzelnen 
speziell beobachteten Fällen die jährlichen Unterhaltungskosten des Überbaues, ein- 
schliefslich Unterhaltung des Anstrichs, 0,2 bis 0,3 ^/o und ohne jene Unterhaltung 
0,05 ^/o der Baukosten betragen haben (vergl. den 9. Supplementbd. d. Org. f. d. 
Fortschr. d. Eisenbahnwesens, S. 92). — Im HI. Kapitel werden unter „Unterhaltungs- 
kosten^ noch einige einschlägige Angaben gemacht werden, ebenfalls finden sich im 
Kap. XVI (3. Aufl.) einige Mitteilungen über Unterhaltungskosten der eisernen Brücken; 
insbesondere ist dort die Dauer des Anstrichs eiserner Brücken angegeben. Als Durch- 
schnittsdauer kann man 5 bis 6 Jahre rechnen, und hieraus die jährlichen Anstrichs- 
kosten berechnen (6. Abteilung, 3. Aufl. S. 362 u. f.). 

Auch für die Emeuerungskosten sind unanfechtbare Ansätze nicht zu beschaffen; 
das Taschenbuch der Hütte gibt für steinerne Brücken nur 100 Jahre durchschnittliche 
Dauer und l^o des Baukapitals als Erneuerungskosten, für hölzerne Brücken 15 bis 
25 Jahre Dauer und bezw. 47o bis 6,6^0 an, wohingegen bei einem Vertrage zwischen 
Oldenburg und Bremen, welcher die Brücke über die grofse Weser in Bremen betrifft, 
für .,Verschleifs" des steinernen Unterbaues ^/s^/o^ für denjenigen des eisernen Über- 
baues 0,5 7o der Baukosten angenommen sind (vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu 
Hannover 1869, S. 215)."*) Es fehlen allgemein giltige Angaben über die Dauer der 
Brücken. Dafs in der Begel hölzerne Brücken eine kürzere Dauer, als eiserne und 



10*) über die Art und Weise, wie die Emeuerungskosten genau genommen zu berechnen sind, yergl. 
von Kaven, Der Wegebau. Hannover 1870. S. 512. — Femer für die Yergleichung der Bauausführungen in 
yerschiedenem Material: Launhardt, Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1887, 8. 867. 



Wahl des Konstruktionssystems und des Baustoffs für den Überbau. 111 

letztere eine kürzere Dauer als steinerne haben, unterliegt keinem Zweifel, alle hierüber 
vorhandenen Zahlenangaben aber müssen mit grofser Vorsicht gebraucht werden. Die 
Dauer der Brücken ist in hohem Grade von der BeschafFenheit des Baustoffs, von den 
Einzelheiten der Konstruktion, von der Sorgfalt bei der Unterhaltung u. s. w. abhängig. 
Die Fälle sind keineswegs selten, in welchen hölzerne Brücken eine längere Dauer 
zeigen als eiserne. In der Schweiz gibt es hölzerne überdeckte Strafsenbrücken, welche 
im achtzehnten Jahrhundert ausgeführt sind, in ziemlicher Anzahl und einige derselben 
bestehen, ohne eine eigentliche Erneuerung erfahren zu haben, seit Jahrhunderten.*") 
Hölzerne Eisenbahnbrücken haben allerdings in der Regel nur eine kurze Dauer ge- 
zeigt. — Auf der anderen Seite haben manche eiserne Brücken, namentlich Drahtseil- 
Hängebrücken, nur 25 bis 30 Jahre lang gedauert, worüber u. a. Zentralbl. d. Bauverw. 
1881, S. 346 zu vergleichen ist. 

Interessante Angaben über die Dauer der eisernen Brücken enthält der oben 
bezeichnete Supplementband des „Organs", S. 90. Aus dieser Mitteilung ist zu ent- 
nehmen, dafs die in Deutschland ausgeführten Eisenbahnbrücken auch nach 30 bis 40- 
jährigem Bestehen im allgemeinen noch gut erhalten waren. Dennoch mufsten Er- 
neuerungen und Verstärkungen vorgenommen werden, weil die neuen Betriebsmittel 
wesentlich schwerer sind, als diejenigen, für welche die alten Eisenbrücken konstruiert 
w^aren. Diesen Nachteil hat die gewölbte Brücke nicht: das Eigengewicht derselben 
ist so bedeutend, dafs die Brücke auch bei wesentlich gröfseren Verkehrslasten noch 
genügende Sicherheit bietet. Dazu kommt, dafs man bei steinernen Brücken, sorg- 
fältige Ausführung und Unterhaltung vorausgesetzt, auf eine Dauer von Jahrhunderten 
rechnen kann. 

Man wird beim Bearbeiten gröfserer Entwürfe die besprochene Abschätzung der 
Jahreskosten, namentlich eine annähernde Ermittelung der Baukosten für verschiedene 
Baustoffe nicht unterlassen, aber diese Rechnungen werden in der Regel nicht aus- 
schlaggebend sein, zumal es nicht an sonstigen Erwägungen fehlt, welche bei der Wahl 
des Baustoffs sehr ins Gewicht fallen. Von diesen soll im Nachstehenden eine Über- 
sicht gegeben werden. 

Zunächst sind einige Fälle namhaft zu machen, in welchen diese Wahl leicht 
und rasch zu geschehen pflegt. Die Einheitspreise der Baustoffe sind wesentlich von 
den Fuhrkosten beeinflufst, in der Nähe befindliche verdienen daher von vornherein 
den Vorzug vor solchen, die weither anzufahren sind. Wenn dies auch in früherer 
Zeit mehr in die Wagschale fiel, als in unserer mit vervollkommneten Verkehrsmitteln 
arbeitenden Zeit, so ist dies doch heute noch von Wichtigkeit. Bei Eisenbahnbauten 
kommt der Fall nicht selten vor, dafs Einschnitte brauchbare Bausteine liefern, so dafs 
in ihrer Nähe nur eine steinerne Brücke am Platze ist. Dagegen ist die Wahl des 
Holzes angezeigt, wenn in Forsten und seitens der Forstverwaltung Brücken herzustellen 
sind u. s. w. — Es kommen auch Fälle vor, in welchen die Wahl des Baustoffs trotz 
eines weiten Transportes, wenn derselbe — wie z. B. der Wassertransport zur See — 
nicht mit allzu grofsen Kosten verbunden ist, leicht erfolgt. Eiserne Brücken sind vor 
allen anderen leicht versendbar, man findet deshalb, dafs dieselben in Kolonien, welche 
einer eigenen Industrie entbehren, fast ausschliefslich angewendet werden. 



^^*) Die Brücke über den Martinstobel zwischen St. Gallen und Heiden ist 1468 erbaut, mehrmals repariert, 
aber erst im Jahre 1877 durch eine eiserne ersetzt. Die Brücke über die Melchoa, 1689 erbaut, besteht noch. 
Han Tergl. Bayier, Strafsen der Schweiz, 8. 34 u. 39. 



112 Kap. L Die Brücken im allgemeinen. 

Ferner weist eine sehr beschränkte Konstruktionshöhe auf Eisen hin. Bei kleinen 
Eisenbahnbrücken läfst sich mit Hilfe des Eisens der Abstand zwischen Schiene und 
Trägerunterkante bis auf einige Zehntel Meter einschränken, während das entsprechende 
MaTs bei einem steinernen Überbau etwa 1 m beträgt. Bei einer unbeschränkten Eon- 
struktionshöhe dagegen wird man meistens die Steinkonstruktion bevorzugen, namentlich 
dann, wenn das Bauwerk mit einer Oberschüttung versehen werden mufs. Durch die 
Beton-Eisenkonstruktionen, welche in neuester Zeit immer mehr vervollkommnet sind, 
ist die Möglichkeit geboten, auch mit geringer Konstruktionshöhe massive Brückenbauten 
herzustellen; ein Beispiel ist auf Taf. III in Abb. 10 vorgeführt. Die ganze Höhe 
zwischen Hochwasser und Schienenunterkante beträgt bei diesem Bauwerk nur 1,05 m. 

Auch die Weiten der zu überspannenden Öffnungen sind oft für die Wahl des 
Baustoffs ohne weiteres entscheidend und man ist auf das Eisen fast stets angewiesen, 
wenn sehr grofse Spannweiten unvermeidlich, sicher dann, wenn feste Gerüste unaus- 
führbar sind. Bei beweglichen Brücken kommt selbstverständlich nur Eisen oder Holz 
in Frage; Stein erscheint ausgeschlossen, wenn es sich darum handelt, Brücken zu 
vorübergehender Benutzung herzustellen. 

Wenn aber die drei Baustoffe, Holz, Stein und Eisen, zur Wahl stehen, so wird 
es sich empfehlen, zuerst zu untersuchen, ob Holz mit den beiden anderen im gegebenen 
Falle ernstlich in Wettbewerb treten kann. Diese Frage beantwortet sich verschieden, 
je nachdem es sich um Strafsen- oder um Eisenbahnbrücken handelt. Hölzerne Eisen- 
bahnbrücken haben in der B^gel eine sehr beschränkte Dauer gezeigt, was sich zum 
Teil daraus erklärt, dafs man bei ihnen die Hauptbalken u. s. w. gegen Fäulnis kaum 
schützen kann, zum Teil aber auch wohl daraus, dafs mit der Hast früherer Eisenbahn- 
bauten jene peinliche Sorgfalt nicht vereinbar war, mit welcher dauerhafte Holz- 
konstruktionen behandelt sein wollen. Ferner ist bei hölzernen Eisenbahnbrücken Zer- 
störung durch Brand wiederholt vorgekommen und zwar mitunter in ganz unerwarteter 
Weise und unter eigentümlichen Umständen."*) Drittens ist zu beachten, dafs der 
Einsturz einer Eisenbahnbrücke von sehr ernsten Folgen begleitet zu sein pflegt. Diese 
drei Punkte wiegen um so schwerer, je bedeutender das Bauwerk und je mehr befahren 
die Bahn ist, sie treten bei Brücken für Nebenbahnen einigermafsen in den Hintergrund, 
noch mehr aber bei Strafsenbrücken, deren Reparatur auch weniger störend ist, als 
diejenige einer Eisenbahnbrücke, man kann also bei jenen den Holzbau noch verwenden. 
In Betreff der Eisenbahnbrücken kann man die bezüglichen Sätze der Technischen 
Vereinbarungen zur Richtschnur nehmen, welche für Haupteisenbahnen folgender- 
mafsen lauten: 

„Für Brücken ist eine sorgfältige Wölbung von guten, natürlichen oder künst- 
lichen Steinen oder Beton jeder anderen Bauart vorzuziehen, wenn nicht besondere 
Gründe eiserne Brücken vorteilhafter erscheinen lassen." 

„Hölzerne Brücken sollen nur ausnahmsweise ausgeführt werden; sie sind ebenso, 
wie das Holzwerk der Fahrbahntafel eiserner Brücken, gegen Feuersgefahr entsprechend 
zu schützen." 

„Die Herstellung ganzer Bauwerke aus Beton, sowie für kleine Durchlässe die 
Überdeckung mit Steinplatten und die Anwendung aller Arten Röhrendurchlässe aus 
Eisen, Steinzeug oder Zement ist zulässig." 

^^*) Man Tergleiohe, obwohl die betreffende Brficke eine Strafaenbrücke mit hölzernem Fahrbahnbelag 
war, Brand der Drahtseil-Hängebruoke fiber den AUeghany bei Pittsborg. Deatsche Bauz. 1881, S. 380 a. 380; 
ferner Notizbl. f. Riga 1870, S. 11 (Brand der Msta-Brfioke). 



Wahl des Konstbuktionssystems und des Baustoffs für den Überbau. 113 

^Bei Brücken aus Eisen oder Stahl sollen alle tragenden Teile, mit Ausnahme 
der Auflager, aus gewalztem oder geschmiedetem Materiale bestehen.^ 

,,Eine Prüfung der Brücken vor deren Inbetriebnahme, sowie wiederholte Unter- 
suchungen in angemessenen Zeitabschnitten sind erforderlich.^ 

Für Nebeneisenbahnen ist noch besonders vereinbart: „Hölzerne Brücken, sind 
zulässig; sie sind ebenso, wie das Holzwerk der Fahrbahntafel eiserner Brücken gegen 
Feuersgefahr entsprechend zu schützen." 

Für Nebenbahnen ist die Anwendung von Holzbrücken auch deshalb vorteilhaft, 
weil man dieselben leicht durch eiserne oder steinerne ohne Störung des Betriebes er- 
setzen kann. 

Wenn nun, was häufig der Fall ist. Stein und Eisen auf die engere Wahl kommen, 
80 kann man die Aufstellung von Vorentwürfen nebst den zugehörigen Veranschlagungen 
in der Regel nicht umgehen. Man darf nur bei bedeutenden Spannweiten, nicht aber 
bei Spannweiten von mittlerer Gröfse von vornherein annehmen, dafs ein eiserner Über- 
bau billiger sei, als ein solcher von Stein. Aus den Baukosten ausgeführter Brücken 
lassen sich zutreflFende Schlüsse nur selten ziehen, weil auf die Kosten der Eisenkon- 
struktionen das Schwanken der Eisenpreise und auf die Kosten der Steinbrücken die 
Art des Mauerwerks und auch die Baustofi'preise grofsen Einflufs haben. Man erhält 
durch jene Vorentwürfe einen Anhaltspunkt über die wirtschaftlichen Vorteile, welche 
die Wahl des einen oder des anderen Baustoffs mit sich bringt, hat aber aufser der 
bereits besprochenen gröfseren Dauer steinerner Brücken Folgendes zu berück- 
sichtigen : 

1. Die eisernen Brücken gestatten, wie bereits erwähnt, gröfsere Weiten der Öflf- 
nungen, bedingen also eine geringere Zahl von Pfeilern, als die steinernen. 
Dies ist namentlich dann von Belang, wenn es sich um Wasserläufe mit 
ansehnlichem Schiffsverkehr handelt. 

2. Konstruktionsschwierigkeiten jeder Art, sie mögen nun aus einem schiefen 
Schnitt der Achsen, aus einer gekrümmten Lage der Brückenbahn oder aus 
irgend welchem anderen Grunde entspringen, lassen sich mit Hilfe des Eisens 
leichter überwinden, als bei Steinkonstruktionen. Auch eine nachträgliche 
Erbreiterung, z. B. bei Herstellung eines zweiten Gleises, läfst sich bei 
eisernen Brücken leichter ausführen als bei steinernen. 

Es sei hier bemerkt, dafs sehr spitze Schnittwinkel der Achsen die Verwendung von Gewölben 
geradezu aussohliefsen. Die Grenzen dieser Winkel können bei gewölbten Brücken mit konstantem 
Fugenwinkel bei einem Pfeil Verhältnis von Vio und V> cI^b kreissegmentförmigen Stimbogens zu bezw. 
30^ und 70^, bei hölzernen und eisernen Brücken zu bezw. 25o und 20^ angenommen werden. — Freilich 
sind auch bei Eisenbrficken die sehr spitzen Winkel schädlich. Es empfiehlt sich, den Ereuzungswinkel 
nicht kleiner als 45° zu wählen, wo das aber nicht möglich ist, eine besondere Untersuchung über die 
Grölte der durch Wärmeänderungen auftretenden Kräfte zu führen. In dieser Hinsicht wird auf die 
Entwickelungen im Zentralbl. d. Bauverw. 1S96, S. 276 u. 286 verwiesen. 

Die neuen Beton-Eisenkonstruktionen haben die Herstellung massiver schiefer Brücken wesent- 
lich erleichtert; ein interessantes Beispiel bildet eine nach System Melan ausgeführte Strafbenbrücke 
von 15,24 m Licht weite (in der Achse gemessen), 3,35 m Pfeil, welche in Engineering news 1896, 
S. 122 (20. August) veröffentlicht ist. 

3. Eiserne Brücken lassen sich in der Regel rascher herstellen, als steinerne, 
weil die Pfeiler und der Überbau gleichzeitig angefertigt werden können und 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 8 



114 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

das Aufstellen eines eisernen Oberbaues bei Wahl einer geeigneten Konstruk- 
, tion weniger Zeit erfordert, als das Ausführen und Ausrüsten eines Gewölbes. 

Dagegen sind als Yort^ile des Steinbaues anzuführen: 

1 . Dafs die steinerne Brücke nicht allein auf die Dauer mehr Sicherheit gewährt, 
als die eiserne, sondern auch auf ihr etwaige Entgleisungen weniger nach- 
teilige Folgen haben, 

2. dafs die Fahrbahnkonstruktion * auf der Brücke die gleiche ist, wie auf der 
übrigen freien Strecke, 

3. dafs wegen des grofsen Eigengewichts der Steinbrücke die Vergröfserung 
der Betriebslasten die Sicherheit nicht gefährdet, 

4. dafs kleine Wasserläufe sich ohne weiteres über die Brücke führen lassen, 

5. dafs eine künstlerische Behandlung leichter ist bei Steinbrücken, als bei 
eisernen Brücken, 

6. dafs das störende Geräusch nahezu wegfällt, welches sich bei eisernen Eisen- 
bahnbrücken bemerklich macht. 

Die zuletzt genannten beiden Punkte fallen namentlich bei Ausführungen in- 
mitten verkehrsreicher Städte ins Gewicht und haben neuerdings besondere Beachtung 
gefunden. Bei den Bauten der Berliner Stadtbahn und bei denen der elektrischen Hoch- 
bahn*^) in Berlin widmete man der architektonischen Ausbildung besondere Sorgfalt, 
in gleicher Weise der Beseitigung des lästigen Geräusches beim Befahren.*^) Letzteres 
ist besonders störend bei den zahlreichen Brückenbauten, welche in grofsen Städten 
infolge der Bahnhofsumbauten erforderlich werden. 

In neuerer Zeit ist das Bestreben unverkennbar, die Anwendung des Eisens auf 
diejenigen Bauwerke zu beschränken, bei welchen unabweisliche Gründe für die Wahl 
desselben sprechen, in Übereinstimmung mit den auf S. 112 angeführten Sätzen der 
Technischen Vereinbarungen : Hand in Hand damit geht die Verwendung der gemauerten 
Brücken in weit gröfserem Umfange als früher. Die Fortschritte, welche im Bau der 
gewölbten Brücken in den letzten Jahrzehnten gemacht sind, die Einführung der 
Kämpfer- und Scheitelgelenke, der Beton- und Beton-Eisen-Gewölbe, die verbesserten 
Prüfungsverfahren der Baustoffe haben die Aussicht eröffnet, dafs es möglich wird, 
in absehbarer Zeit selbst Spannweiten über 100 m durch Gewölbe zu überspannen. 
Die zur Zeit weitest gespannte Wölbbrücke, diejenige über das Petrus -Tal in 
Luxemburg, ist in Abb. 54 vorgeführt. Dieselbe ist 1903 vollendet und von Sejournje 
(Paris) gebaut. 

Wenn die Entscheidung wegen des zum Überbau der Hauptöffnungen einer Brücke 
zu verwendenden Baustoffs zu Gunsten des Eisens ausgefallen ist, so bleibt noch zu 
untersuchen, ob etwa für die Nebenöffnungen der Stein den Vorzug verdient und es 
ist eine Einfügung überwölbter Öffnungen zwischen die Erdkörper und die mit Eisen- 
konstruktionen überspannten Öffnungen in zahlreichen Fällen zu empfehlen. Femer 
entstehen im gedachten Falle weitere Fragen bezüglich des Eonstruktionssystems. Bei 
Wahl der Trägerform haben Kücksichten auf die äufsere Erscheinung häufig Einflufs, 
wovon im Band 2, Kap. HI weiter die Rede sein wird. 



^^^) Die Preisbewerbung zur Ausgestaltung der elektrischen Hochbahn in Berlin* Zentralbl. d. Bauverw. 
1898, S. 63, 76. 



106> 



) Vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1890, S. 454; 1891, S. 87; 1893, S. 381; 1894, S. 196. 



Abb. 54. Brücke Über das Petrus^ 




(Faks.-Ropr. nach Deutsche Bauz. 1902, No. 8 4. 



\z2 in Luxemburg (1903 vollendet). 




^. Aufnahme Yon Ch. Bernhoeft in Luxemburg.) 



Wahl des Konbteuktionösystems und des Baustoffs für den Überbau. 115 

Unter Bezugnahme auf Taf. II ist nunmehr das im vorstehenden Gesagte duroh einige Beispiele 
zu erlftutern. Dieselben bringen aueh einiges, was auf die Gröfse und Zahl der Brackenoffiiungen (vergl. 
§ 11) Bezug hat, wohingegen die am Schlüsse des bezeichneten Paragraphen gegebenen Beispiele Er- 
gänzungen bezflglich der Wahl des Konstraktionssystems und des Baustoffs enthalten. — Die in den 
Abb. 1, 8 und 8 bis 10, Taf. II dargestellten Yorentwürfe haben gemeinsam, dafs in den betreffenden 
Fällen gewölbte Brücken mit eisernen Balkenbrücken in Wettbewerb traten, man hat jedoch die 
Balken-Brücke nur für den Frieda- Viadukt (Abb. 8 bis 10) gewählt. Im einzelnen ist folgendes zu be- 
merken***^) : 

Zu Abb. 1. Die Oker ist in ihrem oberen Laufe ein Gebirgsflülb des Harzes, das Hochwasser 
derselben hat eine grofse Geschwindigkeit, es war deshalb angezeigt, zu untersuchen, ob eine Brücke mit 
einer Öffnung wesentlich teurer sein würde, als eine solche mit mehreren Öffnungen. Bei letzteren 
war eine Sicherung der Flufssohle (vergl. Abb. l'') notwendig, bei einer Brücke mit einer Öffiiung nicht 
Aul^er den in Abb, 1* bis 1** dargestellten YorentwÜrfen wurde auch noch ein solcher für eine eiserne 
Bogenbrüoke bearbeitet, welcher sich jedoch als der teuerste herausstellte. Die Baukosten wurden 
ermittelt, wie folgt: 

für eine überwölbte Öffnung (Abb. 1*) zu 88500 M. 

„ drei überwölbte Öffnungen (Abb. 1^) zu 90600 „ 

„ eine mit eisernen Balkenträgem überspannte Öffnung (Abb. l*') zu 80700 „ 
„ zwei überwölbte Öffnungen (Abb. 1<^) zu 81600 , 

Es waren somit die Baukosten für die beiden zuletzt genannten Yorprojekte nicht wesentlich 
verschieden, brauchbares Steinmaterial war in der Nähe, ausreichende Bauzeit vorhanden, man entschied 
sich deshalb für die Herstellung einer gewölbten Brücke mit zwei Öffnungen. 

Zu Abb. 3. Beim Entwerfen der Brücke über den Schmied-Tobel und anderer ähnlich belegenen 
Brücken der Arlberg-Bahn wurden Gewölbe und ein eiserner Überbau miteinander verglichen. Für das 
Mauerwerk der ersteren nahm man unbearbeitete Bruchsteine, wie sie in der Nähe der Yerwendungs- 
fltellen vorkommen und hydraulischen Mörtel an. Bei dem dargestellten Bauwerke stellten sich für 
3210 qm «überbrückter Talfiäche*' die Kosten für 1 qm unter Annahme eines Gewölbes auf 44,8 M., 
unter Annahme eines eisernen Überbaues auf 48,6 M. Ein ähnliches Ergebnis lieferten die Unter- 
suchungen über die Wäldlitobel-Brücke, von welcher im UI. Kapitel die Rede sein wird. Dagegen 
muAte bei der Trisana- Talbrücke, für welche eine Öffiiung von mehr als 100 m Spannweite an- 
gezeigt war, auf die Anwendung von Gewölben verzichtet werden. Bei dieser hätte ein ganz aus 
Stein hergestelltes Bauwerk 116 M. f. d. qm „überbrückter Talfläche^ gekostet, wohingegen eine 
Überbrückung mit 115 m weit gespanntem Halbparallel-Träger zu 46,4 M. und eine 120 m weite eiserne 
Bogenbrüoke zu 49,2 M. für 1 qm veranschlagt wurde. Die überbrückte Talfläche der Trisana-TalbrÜcke 
miü^t 10 890 qm. 

Zu Abb. 8 bis 10. Bei den in bezeichneten Abbildungen dargestellten YorentFürfen handelte 
es sich um die Überbrückung des Frieda -Flusses, wozu 16 m, um die Unterführung der Chaussee 
Eschwege-Heiligenstadt, wozu 10 m, und um diejenige eines Feldwegs, wozu 6 m Lichtweite erforderlich 
vraren, und es wurden zwei Yorentwürfe für gewölbte und zwei Entwürfe für eiserne Brücken bearbeitet. 
Beim Yorentwurf Abb. 8^ lieft man die Chaussee in ihrer Lage (vergl. Abb. 10) und nahm für Feldweg 
und Flufs ein Bauwerk an. Der Yorentwurf Abb. 8* zeigt drei überwölbte Öffnungen, von welchen 
jedoch die für den Feldweg bei Durchführung einer symmetrischen Anordnung unnötig weit geworden 
sein würde. Der Yorentwurf Abb. 8*" zeigt eine mit einem eisernen Fisohbauohträger überspannte 
Öffiüung. Derselbe stellte sich als der weitaus billigste heraus und wurde zur Ausführung bestimmt. 
In den Endpfeilem hatte man sehr geräumige überwölbte Aussparungen angenommen. Nachdem jedoch 
die zur Yerfügung stehenden Steine als zur Durchführung der für die Endpfeiler angenommenen Kon- 
struktion nicht widerstandsfähig genug befunden waren, entschied man sich nachträglich für den Ent- 
wurf Abb. 9. 

^^') Man vergl. Bolenius, Der Bau der Okerbrücke bei Oker in der Eisenbahn Yienenburg^Goslar. 
Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1866, S. 203. — Trasse und Unterbau der Arlberg-Bahn. ZentralbL 
d. Bauverw. 1882, S. 154 und Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Aroh.-Yer. 1882, S. 1. — Lehwald, Die grofseren 
Kunstbauten auf der Eisenbahnstrecke Nordhausen- Wetzlar, insbesondere Viadukt über das Frieda-Tal bei Frieda. 
Zeitschr. f. Bauw. 1880, S. 441. — Femer Krone, Umbau einer Chausseebrücke über die Kyll. Deutsche Bauz. 
1874, S. S49 und Sveistrup, Schiefe Unterführung der Schleswiger Chaussee über die Kiel-Flensburger Bahn 
bei Eckemforde. Deutsche Bauz. 1883, 8. 152. 

8* 



116 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

§ 17. Die Mittelpfeiler. Das Wort „Pfeiler^ kommt genau genommen nur 
den aus Stein hergestellten Unterstützungen des Überbaues zu, es ist aber im Laufe 
der Zeit auch auf die Unterstützungen aus Eisen und selbst auf solche aus Holz über- 
gegangen. Man unterscheidet Endpfeiler und Mittelpfeiler; zunächst soll von letzteren 
die Rede sein. 

Die Pfeiler nehmen die vom Überbau auf sie übertragenen Kräfte auf und leiten 
dieselben, sowie die unmittelbar empfangenen Kräfte (Winddruck und eigenes Gewicht) 
auf den Untergrund. Auf die Mittelpfeiler wirken vorwiegend lotrechte, aber auch 
wagerechte Kräfte, sowohl parallel wie senkrecht zur Brückenachse. Bei den Balken- 
brücken werden die parallel zur Brückenachse gerichteten Kräfte durch die Temperatur- 
schwankungen und durch das Bremsen der Züge auf der Brücke hervorgerufen. Senk- 
recht zur Brückenachse auf die Mittelpfeiler wirkende Horizontalkräfte sind die Winddrücke 
auf Verkehrslast, Träger und Pfeiler, die Fliehkraft bei Brücken in Kurven, die durch 
Angriff des strömenden Wassers, des Eises und treibender Gegenstände bewirkten Stofs- 
kräfte. Mit Rücksicht auf diese Kräfte ergibt sich als zweckmäfsige Kernform der 
Mittelpfeiler eine abgestumpfte Pyramide. — Eine Ausnahme machen die Hauptpfeiler 
der beweglichen Brücken; bei Drehbrücken beispielsweise ist der Zylinder die aus nahe- 
liegenden Gründen sich ergebende Kernform. 

Man unterscheidet nach dem verwendeten Baustoff: Steinpfeiler oder Mauerpfeiler, 
Holzpfeiler, eiserne Pfeiler. Die steinernen Pfeiler sind in der Regel massiv, doch ist 
die Anwendung von Hohlräumen und Durchbrechungen nicht ausgeschlossen; auch hat 
man vielfach die Mauerpfeiler in zwei getrennte Mauerkörper aufgelöst. 

Bei langen und namentlich bei hohen Brücken mit steinernen Pfeilern ordnet 
man, wie im folgenden Kapitel eingehender besprochen werden wird, zwischen zwei 
Gruppen vergleichsweise schwacher wohl einen stärkeren Pfeiler an und nennt alsdann 
den letzteren einen Gruppenpf eiler oder Hauptpfeiler, die ersteren aber Zwischen - 
pf eiler. Pfeiler, welche einerseits Stützträger, andererseits Balkenträger aufnehmen, 
nennt man Widerlagspfeiler. 

Die hölzernen wie die eisernen Pfeiler sind ebene oder räumliche Fachwerke. 
Die ebenen Fachwerkspfeiler nennt man Joche oder Böcke; man stellt sie aus einer 
Gruppe von Einzelstützen — Holzpfählen oder Eisensäulen — her, indem man dieselben 
mit wagerechten Gurten (Holmen, Schwellen u. s. w.) und Schrägstäben versieht. Viel- 
fach hat man dieae ebenen Pfeiler, die auch Wandpfeiler genannt werden, am Fufs 
und Kopf mit Gelenken versehen, wodurch der Pendelpfeiler entsteht. Durch diese 
Anordnung befreit man den Pfeiler von den Biegungsspannungen, welche bei fester 
Konstruktion durch die in der Richtung der Brückenachse wirkenden wagerechten Kräfte 
hervorgerufen werden. 

Bei gröfseren Höhen der Pfeiler und wenn dieselben imstande sein sollen, alle 
möglichen Kräfte in das Grundmauerwerk zu befördern, konstruiert man sie als Raum- 
fachwerke, zweckmäfsig aus vier miteinander durch wagerechte und schräge Stäbe ver- 
bundenen Säulen. Man nennt diese Pfeiler Turmpfeiler, und stellt sie mit vier 
geneigten Wänden oder mit zwei lotrechten und zwei geneigten Wänden her. 

Eine in Amerika entstandene und besonders ausgebildete Anordnung bilden die 
sogenannten Gerüstpfeilerbrücken (trestle ivorks)^ bei denen räumliche Fachwerk- 
pfciler in mäfsigen Abständen voneinander aufgebaut und die Zwischenräume derselben 
wie der Wände der einzelnen Pfeiler durch kurze Träger überspannt werden. 



Die Mittelpf£Iler. 117 

Auch die Gelände- und Wasserverhältnisse bedingen verschiedene Arten von 
Pfeilern. Man nennt diejenigen, welche dem Angriffe des Wassers stets ausgesetzt «ind, 
Strompfeiler, diejenigen aber, welche entweder ganz im Trocknen stehen oder nur 
ausnahmsweise vom Wasser bespült werden, Landpfeiler. — Mitunter werden die 
Pfeiler auch nach dem betreffenden Gründungsverfahren als eingeschraubte, versenkte 
u. s. w. bezeichnet. 

Bei dem einzelnen Pfeiler kann man Kopf, Schaft und Fufs unterscheiden. Der 
Kopf bildet die Verraittelung zwischen Überbau und Pfeilerkörper, durch den Schaft 
wird die für den Überbau erforderliche Höhenlage erzielt, der Pufs bildet den Über- 
gang vom Schaft zu dem tragenden Untergrunde und endigt auf demselben in dem 
Grundmauerwerke. Der Pfeilerschaft gestaltet sich im grofsen und ganzen gleichmäfsig, 
wenn er sich entweder ganz im Trocknen oder bei höheren Wasserständen ganz im 
Wasser befindet. Wenn dies jedoch nicht der Fall ist, zerfällt er entsprechend der 
Hochwasserlinie in zwei Teile, und zwar bei Steinkonstruktionen derart, dafs der untere 
Teil mit sogenannten Vorköpfen versehen wird (vergl. Abb. 1** u. 1**, Taf. 11). Der 
Zweck der Yorköpfe ist bekannt. Man bringt dieselben in der Begel stromaufwärts 
und stromabwärts an. Bei Bauwerken zweites Banges, beispielsweise bei Brücken für 
Nebenbahnen, kann man sich jedoch auf stromaufwärts liegende Vorköpfe beschränken. — 
Für die genannten Hauptteile der Pfeiler ist nicht selten verschiedener Baustoff am 
Platze. Man kann beispielsweise Steinpackung mit Erfolg verwenden, um den Fufs 
hölzerner Turmpfeiler widerstandsfähiger zu machen, man kann den eisernen Pfeilern 
einen Unterbau von Mauerwerk geben u. s. f. 

Ein vierter, jedoch nicht immer vorhandener Hauptteil der Pfeiler ist der Pfeiler- 
aufsatz. Derselbe beginnt, je nach Umständen, bei der Scheide zwischen Pfeiler und 
Überbau oder bei der Brückenbahn. Im ersteren Falle lehnt er Abb. 55. 

sich bei gewölbten Brücken an die Steinkonstruktion an (Abb. 55), 
während er sich bei eisernen Bogenbrücken zwischen den Überbau 
von zwei benachbarten Öffnungen einschiebt (Abb. 49, S. 104, Abb. 12, 
S. 24). Der zweite Fall kommt namentlich bei Hängebrücken, 
aber auch bei einigen Formen eiserner Balkenträger (z. B. bei den 
Pauli 'sehen Trägem) vor und führt in der Regel zu einer torartigen Bildung (man 
vergl. Abb. 7 u. 8, Taf. IV, Abb. 13, S. 24, Abb. 15, S. 27, Abb. 16, S. 28). Die 
Pfeileraufsätze werden in der Regel aus Stein, seltener aus Eisen hergestellt. 

Aus dem vorhin Gesagten ergeben sich die Anhaltspunkte zur Bestimmung der 
Höhenbegrenzung der Hauptteile der Pfeiler. Die Begrenzung der Pfeiler in der Tiefe 
ist von der Beschaffenheit des Baugrundes und der Art der Gründung abhängig. Unter 
Bezugnahme auf S. 40 dieses Kapitels mag nochmals hervorgehoben werden, dafs 
namentlich bei unregulierten Flüssen Veränderungen der Tiefenlage der Flufssohle häufig 
vorkommen, welche zu einer weit abwärts reichenden Gründung der Pfeiler auffordern. 

Die Breite und die Dicke der Pfeilerköpfe ergeben sich teils aus den An- 
forderungen des Überbaues, teils aus der Beanspruchung der Pfeiler. Wenn es sich 
darum handelt, bei Vorentwürfen die ganze Länge einer Brücke überschläglich zu 
ermitteln, so kann man bei steinernen Pfeilern gewölbter Brücken die Dicke am Kopf- 
ende etwa zu ^/lo bis V» der Spannweite annehmen. Für die Pfeiler eiserner Balken- 
brücken hat man verschiedene Erfahrungsformeln gebildet, von welchen hier nur die 
von Gustav Meyer aufgestellte 6 = 1,5 + -_^- l^ angeführt werden soll. In derselben 




118 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

bezeichnen b die Dicke am Kopfe und l die Spannweite, beides in Metern.*^*) Die 
Leibungen steinerner Pfeiler und diejenigen der Turmpfeiler werden gewöhnlich durch 
Ebenen begrenzt, welche einen Anlauf (Anzug) von etwa ^/»o haben. An den schmalen 
Seiten ist aber ein Anlauf von etwa ^/lo bei Eisenkonstruktionen nichts Seltenes. Ebene 
und geneigte Leibungsflächen sind gewöhnlich auch im unteren Teile des Schaftes vor- 
handen, bei welchem aber an den schmalen Seiten die Vorköpfe hinzuzutreten pflegen. 
Wandpfeiler erhalten gewöhnlich in der Sichtung der Brückenachse gleichmäfsige Breite, 
in der Richtung senkrecht zur Brückenachse wird die Breite nach unten hin erheblich 
vergröfsert. 

Bei der Wahl des Baustoffs für die Pfeiler gestalten sich die Erwägungen 
in manchen Punkten ähnlich den in § 16 angestellten. In den meisten Fällen wird 
man sich leicht für den einen oder anderen Baustoflf entscheiden. Steinerne Mittel- 
pfeiler sind für gewölbte Brücken stets und für sonstige Stützbrücken in der Bagel 
anzuwenden. 

Auch die Strombrücken mit eisernem Überbau bekommen der Regel nach 
steinerne Pfeiler, und andere Bauwerke von Bedeutimg zum wenigsten einen steinernen 
Pfeilerfufs. — Holzjoche sind bei zeitweiligen, namentlich bei den im Kriege rasch 
herzustellenden Balkenbrücken am Platze *°'), femer dann, wenn eine Brücke mit ge- 
ringstem Kostenaufwande hergestellt werden soll. Auf Eisen ist man von vornherein 
angewiesen, wenn mit dem Räume gespart werden mufs; so sind bei Brücken, welche 
in Stadtbahnen über Strafsen führen, die eisernen Träger fast ausnahmslos durch eiserne 
Mittelpfeiler unterstützt, welche nicht viel mehr Raum erfordern als die Gaslaternen. 
Wenn es sich um hohe Pfeiler handelt, kommen Stein und Eisen auf die engere Wahl. 
Eiserne Keiler können in der Regel billiger und rascher hergestellt werden, als steinerne, 
.vor allem aber haben sie geringeres Gewicht als jene, belasten also den Baugrund 
weniger. "°) Unter Umständen gibt die letztere Rücksicht den Ausschlag. Die Brücken, 
welche in grofser Höhe über tiefe Täler führen, haben vielfach eiserne Pfeiler, welche 
von weit gespannten Eisenbogen getragen werden ; für solche Pfeiler ist natürlich Eisen 
der gebotene Baustoff (Taf. IV, Abb. 1 bis 5, Talbrücke bei Müngsten). — Bei Bau- 
werken von mäfsiger Höhe, insbesondere bei Landebrücken an der See, weisen mitunter 
die Rücksichten auf das Gründungsverfahren auf Eisen, z. B. in Gestalt sogenannter 
Schraubenpfähle hin. — Dagegen sind die Unterhaltungskosten der steinernen Pfeiler 
geringer, auch ist ihre Dauer gröfser, als die der eisernen Pfeiler. Man wird in den 
betrachteten Fällen nicht unterlassen, einen vergleichenden Kostenanschlag für beide 
Arten aufzustellen. 

Unter den auf Taf. I bis IV aufgeführten Bauwerken haben die Tower -Brücke 
über die Themse (Abb. 11', Taf. II), die Talbrücke bei Müngsten (Abb. 1 bis 5, Taf. IV), 
die neue East- River -Brücke in New York (Abb. 14, Taf. IV), aus naheliegenden 
Gründen eiserne Pfeiler erhalten, die übrigen Brücken sind mit Steinpfeilern versehen. 

Es mag noch bemerkt werden, dafs man die Mittelpfeiler für die Zwecke der 
Veranschlagung und der Bauausführung mit Nummern zu versehen pflegt, während bei 
den Endpfeilern, der linken und der rechten Seite des Wasserlaufes entsprechend, der 
linksseitige und der rechtsseitige unterschieden wird. 

*°*) Man vergl. Deutsche Bauz. 1874, 8. 375, femer auch daselbst 1877, S. 145 u. 258 (Formeln ron 
Becker und Frankel). 

*<*®) Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 58. 

"°) Vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1882, S. 72 (Nidda- Viadukt bei Assenheim). 



Endpfeiler, Flügel, Brückbnrampen und. Treppen. 119 

§ 18. Endpfeiler, Flflgel^ Brfickenrampen and Treppen. Wie für die 

Mittelpfeiler sind auch für die Endpfeiler verschiedene Benennungen gebräuchlich. Man 
nennt dieselben wohl Widerlager, indem man einen den Endpfeilem der Stützbrücken 
zukommenden Namen auf alle Endpfeiler überträgt, ferner kommen die Bezeichnungen Lan d- 
pfeiler oder Landfesten vor, deren erstere zwar nicht sonderlich zu empfehlen, aber 
insofern begründet ist, als die Endpfeiler oft zugleich auch Landpfeiler sind (vergl. 
S. 117). Auch der Name Ortpfeiler wird mitunter gebraucht. Als ein Zubehör der 
Endpfeiler sind die Flügel (Brückenfiügel) zu bezeichnen, es sollen aber auch die Rampen 
und Treppenanlagen hier zur Besprechung gelangen. Zunächst ist zu bemerken, dafs 
nicht alle Brücken eigentliche Endpfeiler haben. Bei gewölbten steinernen Brücken 
empfiehlt es sich häufig, die Gewölbekonstruktion über die lichte ÖflFnung der 
Brücke hinaus fortzusetzen und sie bis auf den gewachsenen Boden zu führen. Man 
sagt alsdann, die Widerlager seien verloren oder unterdrückt. ZutreiFender ist es, der- 
artige Bauwerke als solche mit gewölbten Widerlagern zu bezeichnen. Die Brücke 
über den oberländischen Kanal bei Draulitten (Abb. 5, Taf. III) ist in der angegebenen 
Weise behandelt. 

Die Beanspruchung der Endpfeiler unterscheidet sich von derjenigen der Mittel- 
pfeiler in mehrfacher Hinsicht. Die Endpfeiler sind dem Erddruck, und zwar oft 
in bedeutendem Mafse, ausgesetzt und die anschliefsenden Dämme haben nament- 
lich solange ein energisches Bestreben, die Endpfeiler in Bewegung zu setzen, wie 
ihre Massen in sackender oder gar rutschender Bewegung sind. Zweitens müssen 
die Endpfeiler bei Stütz- und Hängebrücken bedeutende wagereclite Kräfte aufnehmen; 
dagegen sind die Einwirkungen des Windes, sowie die Angriffe des Wassers und des 
Eises bei den Endpfeilern in der Regel nicht derart, dafs sie bei der Berechnung be- 
rücksichtigt werden müTsten. Der Zweck der Endpfeiler besteht darin, die auf sie 
einwirkenden Kräfte aufzunehmen, sie mit Hilfe ihres Eigengewichts in zweckent- 
sprechender Weise abzulenken und auf den gewachsenen Boden zu übertragen. Aufser- 
dem haben sie in Verbindung mit den Flügeln den Übergang von dem Brückenkörper 
zu den angrenzenden Strecken der Verkehrswege herzustellen. 

Zu den Endpfeilern wird fast immer Stein verwendet. Dafs für Endpfeiler, welche 
ganz mit Erdreich umgeben sind, Eisen oder Holz benutzt werde oder dafs diese Bau- 
stoffe zur Herstellung der Flügel verwendet werden, ist zwar nicht ausgeschlossen. Es 
ist aber nicht nötig, auf diese vereinzelt vorkommenden Anordnungen hier einzugehen."^) 

Zunächst mögen die drei Arten der Endpfeiler, Tragpfeiler, Stützpfeiler und 
Ankerpfeiler, für sich, also ohne Rücksicht auf die Flügel u. s. w. kurz betrachtet 
werden. Als gemeinsame Kemform kann ein vierseitiges, oft schräg abgeschnittenes 
Prisma bezeichnet werden, unbeschadet des Umstandes, dafs die Leibungsfläche nur bei 
kleineren Bauwerken lotrecht, bei gröfseren aber mit Anlauf angeordnet zu werden 
pflegt. Die Tragpfeiler, d. h. die Endpfeiler der Balkenbrücken, sind belastete Futter- 
mauem und dementsprechend zu konstruieren und zu berechnen. Auch wenn dieselben 
gröfstenteils von Erdmassen umgeben sind (vergl. Abb. 9, Taf. II), kann man doch auf 
den Gegendruck der Böschungskegel nicht viel rechnen, denn die Erfahrung zeigt, dafs 
bei derartigen Futtermauem von beschränkter Länge sehr leicht Verschiebungen ein- 

*^*) Bohlwerksartige, aber unter Benutzung von Eisen konstruierte Flügel s. u. a. Henket, Waterbouw- 
konde. XIV. Afd. Brnggen. PI. 11. — Brücken- Widerlager und Flügel aus aufrecht stehenden, einen Stein starken 
Kappengewolben, welche zwischen verankerte I-Eisen eingespannt sind, s. Zentralbl. d. Bauvprw. 1888, 8. 70, 
Bracke über die Wamme. 



120 Eap. L Die Brücken im allgemeinen. 

treten. — Die Berechnung der Stützpfeiler wird im folgenden Kapitel besprochen 
werden, hier sei nur bemerkt, dafs man bei vorläufigen Abschätzungen und unter Voraus- 
setzung einer mäfsigen Höhe die Dicken der Endpfeiler gewölbter Strombrücken bei 
Halbkreisbögen zu etwa ^/s und bei flachen Segmentbögen etwa zu V» der Spannweite 
annehmen kann. — Die Ankerpfeiler unterscheiden sich von den Stützpfeilern da- 
durch, dafs sie nicht, wie letztere, einen nach aufsen hin gerichteten Druck, sondern 
einen nach der Brückenöffnung hin gerichteten Zug erleiden und femer dadurch, dafc 
sie mit Hohlräumen zur Yerankerung der Kabel zu versehen sind. Ihre Dicken fallen 
sehr beträchtlich aus, beispielsweise hat der rechtsseitige Endpfeiler der 47,4 m weit ge- 
spannten Hängebrücke auf dem Bahnhofe Gotha in Schienenhöhe eine Dicke von 8,5 m. 
An die Endpfeiler schliefsen sich oft, aber nicht immer, Flügel an, d. h. Mauer- 
körper, welche allein oder in Verbindung mit Böschungskegeln den Abschlufs der an 
die Brücke grenzenden Erdkörper bewirken, zugleich aber die Einführung der von der 
Brücke überspannten Wege und Wasserläufe in die Brückenöffnung vermitteln. Man 
kann drei Hauptanordnungen unterscheiden, je nachdem man 

1. die Flügel und die Endpfeiler getrennt voneinander ausbildet, 

2. Flügel und Endpfeiler zu einem Ganzen vereinigt, an das sich die Böschungs- 
kegel anschliefsen, oder 

3. die Endpfeiler ohne Flügel in Böschungskegeln stehend ausführt. 

1. Endpfeiler mit Flügeln. Gewöhnlich ist der Erdkörper, welcher sich an die 
Brücke anschliefst, ein Damm mit dem üblichen Querschnitt und es soll zunächst dieser 
Fall hier betrachtet und eine mäfsige Höhe des Bauwerks vorausgesetzt werden. Der 
Querschnitt des Dammes ist trapezförmig, derjenige des Endpfeilers im grofsen und 
ganzen rechteckig. Als die einfachste und billigste Anordnung für die Flügel ergeben 
sich bei geraden Brücken zwei Futtermauern, welche in der Ansicht (im wesentlichen) 
dreieckig gestaltet sind und deren Flucht in der Verlängerung der Leibungsfläche des 
Endpfeilers liegt. Diese Anordnung ist namentlich bei untergeordneten Bauwerken am 
Platze, sie hat für Brücken eingleisiger Bahnen den Vorteil, dafs man bei Herstellung 
eines zweiten Gleises das Mauerwerk eines Flügels zur Vergröfserung des Endpfeilers 
verwenden kann. Bei vollständiger ausgebildeten Bauwerken hat man Veranlassung, 
die Flügel gegen die Leibungsfläche der Endpfeiler zurückzusetzen und sie (wenigstens 
zum Teil) im Grundrifs so anzuordnen, dafs sich zwischen der Flügelrichtung und der 
Querachse der Brücke spitze Winkel bilden (Abb. 26 u. 4, Taf. I). In beiden Fällen 
ist die Kernform der Flügel eine abgestumpfte, liegende dreiseitige Pyramide mit ge- 
brochener oberer Kante. Bei schiefen Brücken ist es oft angezeigt, einen Flügel des 
Endpfeilers in der Flucht desselben oder parallel dazu, den zweiten aber senkrecht zu 
der Längsachse des Bauwerkes anzulegen. 

Das Zurücksetzen der Flügel wird ausgeführt einmal wegen des besseren 
Aussehens, sodann um von den Enden der Brückenträger nicht Luft und Licht ab- 
zusperren, teils auch deshalb, weil es angezeigt ist, die Flügel als Futtermauem mit 
einem kräftigen Anlaufe zu versehen, während die Leibungen der Endpfeiler bei kleinen 
Brücken keinen, bei gröfseren einen nur mäfsigen Anlauf haben. Bei Brücken mit 
mehreren Öffnungen setzt man die Flügel nicht selten soweit zurück, dafs zwischen 
ihnen und der Leibung der Endpfeiler ein halber Vorkopf Platz hat. — Die schräge 
Lage der Flügel ist bei Brücken über Wasserläufe durch die Rücksicht auf Vergröfserung 
des Hochwasser-Ausflufskoeffizienten, aufserdem mitunter dadurch begründet, dafs sie 
einen Übergang von dem trapezförmigen Querprofile des Wasserlaufs zu der rechteckigen 



Endppeileb, Flügel, Brückenrampen und Treppen. 



121 



Form des benetzten Profils der Brücke ermöglicht. Bei Durchfahrten u. dergl. ergibt 
sich jene schräge Lage und auch die Gröfse des Winkels zwischen dem Flügel und 
der Querachse der Brücke aus der Lage der imterführten Wege (vergl. die oberen Ab- 
bildungen auf Taf. I). Es folgt hieraus, dafs für die Flügel oft unsymmetrische Grund- 
rilsanordnungen am Platze sind. 

Die vorbesprochenen Flügel werden Winkelflügel, insbesondere gerade Winkel- 
flügel genannt; dieselben sind bei kleinen und bei Bauwerken von mittlerer Gröfse sehr 
gebräuchlich. Wenn aber im Anschlufs an die Endpfeiler ein Übergang von der 
Brückenbahn zu dem breiteren Planum des angrenzenden Weges hergestellt werden 
mufs (vergl. Abb. 56), wenn bei starker Quemeigung des Geländes ein Winkelflügel zu 
lang ausfallen würde, wenn an den Enden der Brücken Wachthäuser zu erbauen sind 
u. s. f., so kann es sich empfehlen, sogenannte Parallelflügel zu verwenden, imd 
man gebraucht diesen Namen auch dann, wenn die Flügel nicht genau (Abb. 566) 
der Brückenachse parallel sind. In diesem Falle sind aber aufser den Flügeln noch 
Böschungskegel herzustellen imd das Ganze wird bei ansehnlicher Höhe sehr kostspielig, 
obwohl die Anwendung von Parallelflügeln unter Umständen eine Einschränkimg der 
Dicken der Endpfeiler gestattet. Um die Kosten zu ermäfsigen, werden die Böschungs- 
kegel in der Eegel mit Steinbekleidung versehen, — für Kegelteile, welche im Bereiche 
des Wassers liegen, ist eine solche ja ohnehin erforderlich — denn mit der Stein- 
bekleidung geht eine Vergröfserung des Böschungswinkels, demnach eine Einschränkung 
der Länge des Parallelflügels Hand in Hand. Man ersetzt auch wohl den unteren Teil 
des Böschungskegels durch eine mindestens bis zur Hochwasserlinie reichende, gewöhnlich 
aus Trockenmauerwerk hergestellte Futtermauer von gekrümmtem Grundrifs, welcher 
man einen Anlauf von etwa V^ geben kann. 

Abb. 57. 



Abb. 56. 





Aufser den soeben erörterten Hauptanordnungen der Flügel kommen noch mancherlei 
andere vor. Man kann beispielsweise bei Wegebrücken über Eisenbahneinschnitte mit- 
unter Winkelflügel anwenden, deren Fundamente abgetreppt sind, man kann als ein 
Mittelding zwischen dem Winkelflügel und dem Parallelflügel den gebrochenen Flügel 
bilden, bei welchem sogenannte Flügelansätze und kleine Böschungskegel entstehen 
{Abb. 57 a), man kann ferner den Grundrifs der Winkelflügel konvex (Abb. 51h) 
— auch konkav — gestalten; ersteres ist beispielsweise am Platze, wenn bei Unter- 
führungen städtischer Strafsen auf gefällige Grundrifslinien der Fufswege Rücksicht zu 



122 Kap. I. Die Brücken m allgemeinen. 

nehmen ist, u. s. w. Es würde zu weit führen, alle derartigen Formen an dieser Stelle 
eingehend zu besprechen,"*) 

2. Mit Parallelflügeln zu einem Ganzen verschmolzene Endpfeiler. Die Herstellung 
von Parallelflügeln ist, wie bereits erwähnt, bei hohen Bauwerken sehr kostspielig und 
es trägt wesentlich zur Ersparung von Mauerwerk bei, wenn man die parallel zur 
Brückenachse laufenden Mauern durch eine oder mehrere Quermauern miteinander ver- 
bindet und aufserdem dafür sorgt, dafs sie vom Erddruck möglichst befreit werden. 
Die Hohlräume, welche zwischen den Längs- und Quermauem entstehen, werden über- 
wölbt (Abb. 1' u. 1**, Taf. H) oder mit Steinen ausgepackt. Man kann auch Öffnungen 
anwenden, welche von einer Seite zur anderen durchgehen und erhält alsdann eine An- 
ordnung, welche der nachstehend zu besprechenden nahe verwandt ist. Auch wird bei 
eingleisigen Eisenbahnbrücken wohl eine in der Mitte des Dammes liegende Längsmaucr 
an den Endpfeiler angeschlossen, auf welcher das Gleis ruht; der Grundrife des ganzen 
gestaltet sich alsdann H -förmig. — An die besprochenen Mauerkörper schliefsen sich, 
wie bei Parallelflügeln, Böschungskegel an und es gilt wegen der Bekleidung der letzteren 
mit Steinen dctö oben Gesagte. 

3. Endpfeiler ohne Flügel, in Böschnngskegeln stehend. Aus der vorhin an- 
geführten hat sich diejenige Anordnung entwickelt, welche am wenigsten Kosten er- 
fordert und deshalb neuerdings bei gröfseren Bauwerken oft gewählt wird. Man fügt 
den im übrigen erforderlichen Öffnungen der Brücke an jeder Seite eine Nebenöffnung 
hinzu, lediglich um die Entwickelung der Böschungskegel zu ermöglichen. Die hierdurch 
entstehenden Ersparnisse sind so bedeutend, dafs man das unvorteilhafte Aussehen einer 
derartigen Anordnung nicht ausschlaggebend sein läfst. Es fällt bei derselben gewöhnlich 
der Endpfeiler fast ganz, der zunächst stehende Mittelpfeiler mit seinem unteren Teile 
in den Böschungskegel (vergl. Abb. V u. 9, Taf. H, auch Abb. 8% Taf. I). Man kann 
aber auch bei Bemessung der Öffnungen der Brücke Einrichtung treffen, dafs nur ein 
Teil der äufsersten Öffnungen von den Böschungskegeln in Anspruch genommen wird. 
Dies ist beispielsweise bei der Weserbrücke (Abb. 10, Taf. I) geschehen.^") 

Als für alle drei besprochenen Anordnungen geltend soll noch hervorgehoben 
werden, dafs auf ein sorgfältiges Einbauen der an Endpfeiler und Flügel grenzenden 
Erdmassen und auf eine gute Entwässerung derselben besondere Sorgfalt zu verwenden 
ist; wo Steine zur Hand sind, erreicht man die Entwässerung am besten durch Stein- 
packungen hinter dem Mauerwerk. 

Nunmehr sollen einige ßemerkungen über Rampen- und Treppenanlagen 
gemacht werden. Hinsichtlich der Pufsgängerbrücken ist zu bemerken, dafs man zwar 
in der Regel für die Aufgänge Treppen wählt, dafs aber Rampen mit denselben ernst- 
lich in Wettbewerb treten können und dafs die letzteren den Vorzug verdienen, wenn 
der zur Verfügung stehende Platz die Herstellung gestattet. Die hohen Treppen, welche 
sich bei den über Eisenbahogleise führenden Stegen ergeben, sind beschwerlich, bei 
Schneewetter und Glatteis sogar nicht ohne Gefahr zu ersteigen, entbehren auch des 
Vorteils der Rampen, dafs man letztere mit Handwagen befahren und zur Not zu 
Pferde passieren kann. Die Erfahrung zeigt, dafs die mit Treppen versehenen, neben 



*^*) über Durchlasse ohne Fiagelmauern vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 481. 

**') Man vergl, auch: Lehwald, Die gröfseren Kunstbauten der Bahnstrecke Nordhausen- Wetzlar. 
Zeitschr. f. Bauw. 1880, S. 241 und Stubben, Die schiefe Brücke über die Volme bei Lutterhaus. Zeitschr. 
d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 435. 



Endpfeileiu Flügel, Brückenrampen und Treppen. 123 

stark begangenen Oberfahrten angelegten Fufswegüberführungen nicht stark gebraucht 
werden und dafs manche Fufsgänger an den geschlossenen Schranken längere Zeit 
warten, ohne den Treppenaufgang zu benutzen. Man könnte übrigens einen Teil der 
bezeichneten Übelstande durch Überdachung der Treppen beseitigen. 

Über die Einzelheiten der Treppenanlagen ist die Hochbaukunde zu Rate zu ziehen, 
Beispiele ihrer Gesamtanordnung geben die Abb. 6 u. 7, Taf. III. Ihre Anlage ge- 
staltet sich namentlich dann eigentumlich, wenn die Treppe mit einer eisernen Bogen- 
brücke verbunden ist (Abb. 6, Taf. III und Zentralbl. d. Bauverw. 1883, S. 107), 
weil sie alsdann zum Teil oberhalb des lichten Raumes der Brücke ihren Platz finden 
kann. Der Steg über die Saale bei Weifsenfels (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu 
Hannover 1878, S. 23) hat an der einen Seite eine Rampe erhalten. Bei derartigen 
Rampen ist das Steigungsverhältnis 1 : 10 gebräuchlich. 

Um auf die Treppenanlagen nicht im folgenden Paragraphen zurückkommen zu 
müssen, sei gleich hier bemerkt, dafs dieselben auch bei Strafsen- und selbst bei Eisen- 
bahnbrücken als Nebenanlagen ziemlich häufig vorkommen. 

Die für die Strafsenbrücke über den Rhein zwischen Mainz und Kastei aus- 
geführten Treppen sind in ihrer allgemeinen Anordnung aus Abb. 7, Taf. II, ersichtlich, 
in Verbindung mit einer Eisenbahnbrücke ist eine Treppe u. a. in der Nähe von Strafs- 
burg bei einer Brücke über die 111 ausgeführt, woselbst eine Eisenkonstruktion in senk- 
rechter Richtung zur Bahnachse angelegt und gegen den Endpfeiler gestützt ist. Es 
kommt auch vor, dafs Treppen die Abdeckungen von Winkelflügeln bilden u. s. f. 

Hinsichtlich der Rampen für Strafsen- und Eisenbahnverkehr sind zunächst die 
eigentümlichen Anordnungen zu erwähnen, welche bei manchen beide Arten des Ver- 
kehrs vermittelnden Brücken vorkommen. Weil für eine Strafse stärkere Steigungen 
und schärfere Kurven zulässig sind, als für eine Eisenbahn, so ist, wenn Bahn und 
Strafse nebeneinander liegen, schon auf der Brücke eine verschiedene Höhenlage ihrer 
Fahrbahnen zulässig, aufserhalb der Brücke aber kann diiB Strafse eine von der Bahn 
wesentlich abweichende Höhenlage und Richtung erhalten. 

Für letzteres sei als Beispiel die östliche Rampenanlage der Mississippi-Brücke 
bei St. Louis angeführt. Auf der Hauptbrücke befindet sich die Strafsenf ahrbahn über 
der Eisenbahn und es liegt erstere beim Endpfeiler etwa 27 m über Terrain. An den 
Endpfeiler schliefst sich eine eiserne Qerüstbrücke, welche die Rampen trägt. Die 
Rampe für die Eisenbahn ist in gewöhnlicher Weise mit mäfsiger Neiguug geführt, die 
Strafsenfahrbahn aber gabelt in der Nähe des Endpfeilers in zwei Arme, welche anfangs 
neben der Eisenbahn liegend mit kräftiger Neigung bis zu einer Stelle sinken, an 
welcher die Strafse etwa 57» m tiefer als die Eisenbahn liegt. Hier vereinigen sich 
die beiden Arme zu einer Plattform und auf dieser kehrend gelangen die Strafsen- 
fuhrwerke mittels einer nunmehr unter der Eisenbahn liegenden Rampe auf das Terrain."*) 

Schliefslich sei noch über die Steigungsverhältnisse der Brückenrampen bemerkt, 
dafs dieselben zwar für den Bau der Brücken von grofser Bedeutung sind und mit- 
unter sogar auf die Lage ihrer Achsen und ihrer Bahnen Einflufs haben, dafs aber 
trotzdem dieser Gegenstand eine eingehende Behandlung hier nicht erfahren kann. Eine 
solche müfste ihren Ausgangspunkt nehmen von den verwickelten Untersuchungen über 

***) Siehe Zeitochr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, Blatt 668. — Wegen sonstiger Ge- 
staltungen der Rampen bei Brücken für Strafsen und Eisenbahnen yergU man: Die Bauten von Dresden. Dresden 
1S78, 8. 480 (Marien-Brücke) und Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 27 (Die neue Elbbrückfr 
bei Pirna). Berlin und seine Bauten, 1896, Bd. I, S. 114. 



124 Kap. I. Die Brückest im allgemeinen. 

den EinflufB der Steigungsverhältnisse auf die Betriebskosten der Strafsen und Eisen- 
bahnen. Es mag nur ganz im allgemeinen bemerkt werden, dafs Brückenrampen für 
verlorene Steigungen mit möglichst schwachen Neigungsverhältnissen angelegt werden 
sollten. Im übrigen ist auf die unten vermerkten Arbeiten zu verweisen, in welchen 
die nachteilige Wirkung zu stark ansteigender Brückenrampen an verschiedenen Bei- 
spielen nachgewiesen ist.*") 

§ 19. Nebenanlagen. Von den bei Brücken vorkommenden Nebenanlagen 
sollen hier einer Besprechung unterzogen werden: die Wasserbauten und Schiffahrts- 
anlagen, welche durch den Brückenbau veranlafst werden, die Anlagen für die Zwecke 
der Landesverteidigung und die Hochbauten. Als Nebenanlagen können sonst noch 
angesehen werden: die Beleuchtungsvorrichtungen und die über die Brücken geführten 
Gas- und Wasserleitungsröhren, worüber in Band 2, Kap. II das Erforderliche gesagt 
werden wird, ferner Treppen, insoweit sie nicht mit der Brücke ein ganzes bilden 
(vergL S. 123), Bedachungen, welche unter eisernen, in Städten befindlichen Brücken 
— und zwar meist aus Wellblech — hergestellt werden, um die Vorübergehenden vor 
abtropfendem Schmutzwasser zu schützen, endlich die gleichfalls nur bei eisernen Brücken 
vorkommenden, bleibend angebrachten Vorrichtungen, welche zur Erleichterung der 
Untersuchung und Erneuerung des Anstrichs dienen. 

1. Die Wasserbauten. Bei jedem gröfseren Brückenbau, welcher den zu über- 
schreitenden Plufs nicht vollständig reguliert antrifft, ist darauf Bedacht zu nehmen, 
dafs oberhalb imd soweit erforderlich auch unterhalb der Brücke sowohl für das Hoch- 
wasser, wie für das Mittelwasser Betten hergestellt werden, welche im Grundrifs und 
Querschnitt regelmäfsig gestaltet sind, aufserdem ist möglichste Milderung der aus Eisgängen 
erwachsenden Gefahren zu -erstreben. Die durch jene Regulierung bedingten Arbeiten 
sind nicht selten von grofser Ausdehnung. Dies tritt namentlich ein, wenn die Brücke 
in Niederungen auszuführen ist, welche teilweise, aber nicht vollständig eingedeicht sind. 
Im günstigsten Falle genügen alsdann Deichregulierungen und Deichverstärkungen, mit- 
unter sind aber die Verhältnisse derart, dafs durch den Brückenbau die Anlage neuer 
Deichstrecken bedingt wird; die Baugeschichte der Eibbrücke bei Witten berge liefert 
hierzu ein Beispiel.*") 

Die durch einen Brückenbau hervorgerufenen Deiche nennt man Leitdeiche 
oder Leitdämme, wenn die Entfernung der beiderseitigen Dämme der Gesamtlänge 
der Brücke entspricht (vergl. Weserbrücke bei Fürstenberg, Abb. 10^, Taf. I). Strom- 
aufwärts von geeigneten Anschlufsstellen ausgehend pflegen sie stromabwärts in Flügel- 
deiche zu endigen, welche den Übergang von dem Durchflufsprofil der Brücke in weitere 
Profile vermitteln. Die Herstellung solcher Dämme, welche nicht immer, wie bei jener 
Weserbrücke geschehen, hoch wasserfrei ausgeführt zu werden brauchen, kann empfohlen 
werden, denn sie befördern, trotz der von ihnen veranlafsten Profileinschränkung, den 



^^'^ Launhard, Die Betriebskosten der Eisenbahnen in ihrer Abhängigkeit von den Stelgungs- und 
Krümraongsverhältnissen der Bahn. Leipzig 1877. — Launhard, Die Steigangsverhältnisse der Strafben. 
ZeitBchr. d. Arch. u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 345. — Früh, Über die Nachteile einer verlorenen Steigung 
der Bergisoh-Härkischen Eisenbahn. Zeitschr. f. Baukunde 1878, S. 79. 

"*) Man vergl. Zeitschr. f. Bauw. 1854, 8. 7. Ferner Zeitschr. d. bayr. Arch.- u. Ing.-Ver. 1S72, 
S. 78 (InnbrQcke bei Simbach) und Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 237 (Pisohier, Verbindungsbahn zu Düsseldorf 
und Neufs und Überbrückung des Rheins oberhalb Düsseldorf; diese Brücke ist, nebenbei bemerkt, zugleich ein 
Beispiel für die weiter unten zu besprechenden militärischen Anlagen). 



Nebenaklagen. 125 

Abflufs des Wassers. Wenn man nämlich oberhalb einer Brücke — namentlich am 
konkaven Ufer — das Hochwasser frei auf eine vom Bahndamme durchschnittene 
Fläche treten läfst, so stellen sich auf derselben unregelmäfsige und selbst rückläufige 
Strömungen ein, die unter Umständen den Wasserabflufs wesentlich beeinträchtigen. 

Im Bereiche der Hochwasserprofile werden nicht selten Abgrabungen angeordnet^ 
welche eine Vergröfserung des Durchflufsprofils der Brücke zum Zweck haben. Die 
Ansichten über ihren Nutzen und ihre Wirksamkeit sind geteilt. Es unterliegt keinem 
Zweifel, dafs ihr Erfolg wesentlich von der Art der Herstellung abhängig ist. Sobald 
man, wie bei neueren Ausführungen üblich, die Abgrabungen oberhalb und unterhalb 
der Brücke weit ausdehnt (vergl. Abb. 7** u. 10**, Taf. I), und die Flufsquerprofile ganz 
allmählich ineinander übergehen läfst, so erfüllen dieselben ihren Zweck vollständig, 
andernfalls nur zum Teil. Zur Erläuterung von Abb. 2, Taf. II sei noch bemerkt^ 
dafs auch bei der Nagoldbrücke eine Abgrabung vorgenommen ist. 

Bei Flüssen mit starkem Gefälle ergibt sich aus den Rücksichten auf die Hoch- 
wasser für die zwischen Pfeilern und unmittelbar vor und hinter ihnen liegenden Teile 
des Flufsbettes das Bedürfnis einer Sohlenversicherung. Es kommen hierbei nicht allein 
die Sohlengeschwindigkeit des Wassers, deren Gröfse sich allenfalls abschätzen läfst^ 
und die Beschaffenheit der Sinkstoffe in Betracht, sondern auch der Umstand, dafs sich 
bei den Pfeilern in dem ohnehin wirbelnden Wasser sehr starke Wirbel bilden, welche 
die FluJssohle in unberechenbarer Weise angreifen. Hiergegen sind nach den Regeln, 
der Wasserbaukunst hergestellte und gut unterhaltene Steinwürfe ein fast nie versagendes 
Mittel."') Bei Gebirgsfliissen mufs man nicht selten noch einen Schritt weitergehen 
und die Sohle mit einer regelmäfsigen Steinarmierung versehen (vergl. Abb. 1* u. l**, 
Taf. H). Für die Durchlässe der Wildbäche u. s. w. wird ein derartiges sogenanntes 
Herdpflaster stets angeordnet. Dasselbe findet seinen Abschlufs an parallel zur Längs- 
achse der Brücke geführten Herdmauern und wird bei längeren Bauwerken durch solche 
Mauern in Streifen eingeteilt. 

Aber auch bei Brücken über Flüsse mit mäfsigem Gefälle sind Sohlenver- 
sicherungen nicht selten und namentlich dann am Platze, wenn man es mit einem aus 
feinen Sinkstoffen bestehenden und deshalb leicht beweglichen Untergrunde zu tun hat. 
Wo derartige Verhältnisse vorliegen, ist das Material zu Steinwürfen oft zu kostspielig 
und es werden als Ersatz für letztere mit Erfolg Sinkstücke verwendet."®) 

Hand in Hand mit der Regulierung des Hochwasserbettes geht diejenige des 
Bettes für das Mittelwasser und es kommen auch hierbei mitunter ausgedehnte und 
schwierige Wasserbauten, Koupierungen von Stromarmen und dergl. vor, wozu wieder der 
Bau der Eibbrücke bei Wittenberge ein Beispiel liefert."*) Gewöhnliche Stromregulierungs- 
werke (s. u. a. Abb. 9**, Taf. I) müssen oft hergestellt werden. Wegen der Einzelheiten 
dieser Ausführungen wird auf den dritten Teil (Wasserbau) verwiesen. Bemerkt soll nur 
werden, dafs man bei den Verlegungen der Wasserläufe, welche durch einen Brücken- 
bau bedingt werden, die lebendige Kraft des Wassers zur Ausbildung eines durch einen 



^'') über Steinwfirfe vergl. Ann. des ponts et cbauss^es 1856, XII. Bd. S. 108 u. 405, auch Zeitschr. 
d. Arcb.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1858, S. 125 und Nout. ann. de la constr. 1885, PI. 20/21. Über Flaoh- 
und Tiefgrandung von Brackenpfeilem. Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 164, 177, 236. 

**') Vergl. Henket, Waterbouwkunde. XIV. Afd. Bruggen, PI. 50 u. 51 (Sohlenversicherung der Rhein- 
brücke bei Arnheim und der Waalbrficke bei Njmwegen). 

11^ Für eine ausgedehnte Uferkorrektion vergl. man die Beschreibung des Baues des Ruhrviadukts 
(Abb. 8, Taf. I) in der Zeitschr. f. Bankunde 1881, S. 25. 



126 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Leitgraben vorgezeichneten neuen Bettes nur in sehr beschränkter Weise verwenden 
kann. Man hat zum wenigsten die volle Breite des Bettes, gewöhnlich aber auch die 
volle Tiefe desselben sofort herzustellen. 

Im Anschlufs an die Anordnungen für die Ableitung der Hochwasser sind nun 
diejenigen zu erwähnen, durch welche man die aus den Eisgängen erwachsenden Ge- 
fahren beseitigt oder zum wenigsten abschwächt. Die Hauptsache ist allerdings, daTs 
die Lage der Brücke, die Weiten der Offnimgen u. s. w. angemessen gewählt werden 
und in den meisten Fällen sind für Brücken, bei denen dies der Fall ist und welche 
mit gut geformten Vorköpfen versehene steinerne Pfeiler haben, Nebenanlagen des Eis- 
gangs wegen nicht erforderlich. — Die vorhin erwähnten Leitdämme sind einem un- 
schädlichen Yerlaufe der Eisgänge dienlich. Man braucht indessen, wenn es sich nur 
hierum handelt, keinen geschlossenen Damm herzustellen, kann sich vielmehr darauf 
beschränken, auf dem Vorlande eine Eeihe von Erdkegeln (vergl. Abb. 9**, Taf. I) zu 
•erbauen, welche das hinter ihnen gebildete Eis zurückhalten, bis der Haupteisgang 
vorüber ist, und welche deshalb Eishalter genannt werden. 

Ein anderes bei den früher gebräuchlichen, kleineren Lichtweiten der Brücken 
oft, jetzt aber seltener angewendetes Mittel sind Eisbrecher. Dieselben sollen, wie 
ihr Name besagt, gröfsere und deshalb Gefahr bringende Eisschollen zerkleinem, was 
am besten in der Weise geschieht, dafs die vom Strome auf eine ansteigende Kante 
des Eisbrechers geschobenen Schollen, sobald sie zum Teil frei liegen, infolge ihres 
Eigengewichts zerbrechen. Dabei können die Eisbrecher entweder mit den Mittelpfeilern 
zu einem Ganzen verbunden oder als freistehende, vor den Pfeilern befindliche Bau- 
werke behandelt werden. Die erstgenannte Anordnung ist sowohl in Stein, wie in Eisen 
(auch in Gufseisen) ausgeführt, während freistehende Eisbrecher gewöhnlich aus Holz 
oder aus Schweifseisen bezw. Flufseisen hergestellt werden. Wenn die Brücken hölzerne 
oder eiserne Joche haben, so begnügt man sich nicht selten damit, den äufsersten 
Ständern in Rücksicht auf den Eisgang eine kräftige Neigung zu geben. 

Bei der einfachsten Konstruktion der hölzernen Eisbrecher werden sogenannte 
Eispfähle stromabwärts geneigt eingerammt, mit Eisenschienen versehen, durch strom- 
aufwärts geneigte Rammpfähle unterstützt und mit den letzteren oben durch eiserne 
Bänder verbunden. Es entstehen somit die bei Wasserbauten auch anderen Zwecken 
dienenden Pfahlgruppen (Dükdalben), über welche im dritten Teil näheres enthalten 
ist. — Der Hauptteil gröfserer hölzerner Eisbrecher ist ein mit 1 : 2 bis 1:3 gegen 
die Wagerechte geneigter, oben scharfkantiger und mit Eisen beschlagener Eisholm, 
welcher durch eine Pfahlwand oder nach Bedarf von mehreren Pfahlwänden aus unter- 
stützt wird. Das Pfahlwerk mufs selbstverständlich gut verstrebt werden, auch wird 
es mit Bohlen oder mit einzelnen Gurthölzem verkleidet. 

Ein aus Schweifseisen hergestellter Eisbrecher ist oberhalb der Brücke über die 
grofse Weser in Bremen ausgeführt. Derselbe besteht aus einem versenkten Blech- 
kasten von — im wesentlichen ^ trapezförmigem Grundrifs, welcher mit Beton, Kies, 
Mauerwerk ausgefüllt ist, und einem mit demselben vernieteten, gleichfalls aus Eisen- 
blech hergestellten Aufbau. Der letztere kehrt dem Eise eine mit einem T-Eisen 
armierte Schneide zu. Das Nähere und Einzelheiten über sonstige Konstruktionen von 
Eisbrechern ist aus den unten aufgeführten Mitteilungen zu entnehmen."^ 



^^ Hölzerne Eisbrecher der Brücke fiber die Yssel zu Westerwort. Verb, van het kon. inst, van ingenieors 
1856/57, 1. Afd. — Hölzerne Eisbrecber in der Oder. Zenfcralbl. d. BauTerw. 1887, S. 162. ~ Als EiBbrecher 



Nebenanlagen. 127 

2. Schiffahrtsanlagen. Brücken bilden mitunter ein erhebliches Schiffahrtshindernis 
und es sind, wenn dies der Fall ist, Anlagen erforderlich, um den Schiffahrtsbetrieb so 
weit wie möglich zu erleichtem. 

Durch feste Brücken erwächst eine Störung der Schiffahrt, wenn der Abstand 
zwischen Wasserspiegel und XJnterkante des Überbaues zu klein für die Höhe der 
Masten ist. Wenn alsdann die Schiffe nicht für das Niederlegen der letzteren ein- 
gerichtet sind (vergl. S. 56), so werden oberhalb und unterhalb der Brücke Masten- 
krane erbaut, mit welchen man die Schiffsmaste aushebt und bezw. wieder aufrichtet, 
wenn das Schiff unter der Brücke durchgefahren ist. Diese Krane sind nicht selten 
transportabel, um sie mit Hilfe stark geneigter Schienengleise aus dem Bereiche des 
Hochwassers entfernen zu können; andernfalls müssen sie hochwasserfrei liegen. Solche 
transportabelen und, nebenbei bemerkt, mit einer Vorrichtung zum Treideln der die 
Brückenöffnung passierenden Schiffe versehenen Mastenkrane sind bei der Weichsel- 
brücke bei Thom am rechtsseitigen Ufer verwendet. Wegen der Konstruktion der in 
Rede stehenden Krane wird auf die unten vermerkten Mitteilungen verwiesen.*") 

Unter Umständen und namentlich im Plutgebiete der Flüsse können die Schiffe 
Brückenöffnungen von mäfsiger Lichtweite, namentlich die Offnungen beweglicher 
Brücken nicht ohne weiteres befahren, sondern be- j^i,b. 58. 

dürfen dazu einer Leitung und Führung. Hierzu und ^^ ^^ 

zugleich als Eisbrecher sind oberhalb und unterhalb • ..''". * . '^ -., . 

der Drehbrücken-Öffnungen in der Bremer Eisen- . / 

bahnbrücke über die Weser je sieben Pfahlgruppen [] / .\ 



— t^TT 

L_W- V> // 

^ — \y- 




angebracht (Abb. 58), aufserdem aber Schiffsringe r 

an sämtlichen Pfeilern. Die Brücke über die Ems - 
bei Weener (Zeitschr. f. Bank. 1884, S. 201) hat zu ge- 
nanntem Zweck oberhalb ihrer Drehbrücken-Öffnung *" -^,3 . Z'-''' 
hölzerne Leitwerke von je 60 m Länge erhalten. 

Auch die an Brücken vorkommenden Signal Vorrichtungen sind hier zu erwähnen, 
insoweit sie die Schiffahrt betreffen. Dieselben haben besonders für bewegliche Brücken 
grofse Bedeutung, weil den Schiffen die Lage des Überbaues weithin kenntlich gemacht 
werden mufs. Bei festen Brücken genügen einige grofse, nachts gewöhnlich rotes Licht 
zeigende Laternen, welche die Mitten der zur Durchfahrt dienenden Öffnungen bezeic^en. 
An der vorhin bezeichneten Weserbrücke, deren Baubeschreibung (Zeitschr. d. Arch.- u. 
Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 215) sich dutch eingehende Besprechung der Neben- 
anlagen auszeichnet, ist aufserdem eine Einrichtung getroffen, um den Schiffern die 



geformte Pfeiler der Viktoria-Brücke. Zeitschr. f. Bauw. 1860. — Eiserne Eisbrecher der Brücke über den 
Niemen bei Kowno. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 54. — Eiserne Eisbrecher der Brücke 
bei Dünabarg über die Dwina. Nout. ann. de la constr. 1868, April. — Notice sur quelques ponts m^talliques 
des chemins de fer russes. Ann. des ponts et chauMees 1864, Sept. u. Okt. — Eiserne Eisbrecher in der Weser 
zu Bremen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1866, S. 46. — Eiserne Panzer für Brückenpfeiler. 
Dingler^s polytechnisches Journal 1881, Band 240, S. 77. — Henket, Waterbouwkunde. XIV. Afd. Bruggen. 
PI. 44, 45, 52. 

^'') Deutsches Bauhandbuoh. III. Baukunde des Ingenieurs, S. 52. — Handbuch der Baukunde. Der 
Wasserbau von L. Franzius. Berlin 1890. S. 272. — Lohse, Rheinbrücke zu Köln. Zeitschr. f. Bauw. 1863, 
S. 175. — Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Thom. Daselbst 1876, S. 35. — SchÜfahrtseinrichtungen 
an den Oderbrücken zu Dyrenfurth u. s. w. Deutsche Bauz. 1876, 9. 23. — Eisenbahnbrücke über die Weichsel 
bei Qraudenz. Zeitsohr. f. Bauw. 1882, S. 243. — (In den Baubesohreibungen der Rheinbrüoke und der beiden 
Weichselbrüoken findet sich auch Beachtenswertes über Nebenanlagen für militärische Zwecke.) 



128 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

unter dem Überbau vorhandene lichte Höhe jederzeit anzuzeigen. Auf weifsem und 
nachts erleuchtetem Milchglase werden täglich dreimal Ziffern von etwa 0,5 m Höhe 
befestigt, welche jenen Abstand angeben. 

3. Anlagen für die Zwecke der Landesverteidigung. Bei gröfseren Eisenbahn- 
brücken, mitunter auch bei Strafsenbrücken, pflegt die Militärverwaltung zu verlangen, 
dafs die Verkehrswege durch Zerstörung wenigstens eines Teils der Brücke sich nötigen- 
falls unterbrechen lassen, sowie, dafs eine Sperrung und eine militärische Bewachung 
der Wege auch ohne Zerstörung ausführbar ist. Dem erstgenannten Zweck dienen 
Anlagen für Sprengung, dem zweiten Blockhäuser, Tore u. s. w. 

Behufs Sprengung einzelner Pfeiler der Brücken sind Minenkammern, d. h. 
Hohlräume, welche in den Pfeilern ausgespart sind, an geeigneten Stellen anzulegen. 
Dieselben müssen zugänglich sein, wenn auch nicht in bequemer Weise. Mitunter 
werden sie durch ein kleines Pulvermagazin ergänzt; bei dem wiederholt erwähnten 
Ruhrviadukt der Rheinischen Bahn, dessen Beschreibung näheres über die Minenkammern 
enthält, ist ein solches Magazin beispielsweise in einem der Böschungskegel eingebaut."*) 
Für die Mannschaft, welche die Sprengung vorbereitet und den Befehl zur Ausführung 
derselben erwartet, werden nicht selten Wachthäuser in Verbindung mit der Brücke erbaut. 

Vorrichtungen zur Absperrung und zur Verteidigung der Brücken werden bei 
Festungen gefordert. Die ersteren bestehen in starken eisernen Toren, welche nach 
Bedarf geschlossen werden. Die Tore, welche vorkommendenfalls Bahn und Strafse 
sperren, lehnen sich an seitlich angebrachte Wachthäuser, auch in den mittleren Teilen 
der Endpfeiler werden wohl Räume für eine Besatzung ausgespart. Man vergleiche 
hierüber u. a. die in den Anmerkungen 116 u. 121 bezeichneten Mitteilungen, femer 
G. Meyer und Hinrichs, Warthebrücke bei Posen. Zeitschr. f. Bauw. 1877, S. 41. 

4. Hochbauten. Von den mit Brücken in Verbindung stehenden Hochbauten sind 
hier die Häuser für Brückengeld-Einnehmer und für Brückenwärter hervorzuheben. Die 
für militärische Zwecke erforderlichen Gebäude sind im vorstehenden bereits erwähnt. 
Hochbauten für die Zwecke des Handels u. s. w. wurden früher nicht ganz selten mit 
den Brücken verbunden, aus neuerer Zeit liegen nur vereinzelte Beispiele vor, u. a. in 
einigen Viadukten der Berliner Stadtbahn, deren Bogenstellungen mit Verkaufsläden 
versehen sind. Auch der Holbom-Viadukt (London) gehört insofern hierher, als derselbe 
mit mancherlei nutzbaren Räumen ausgestattet ist (s. Builder 1869, S. 326). 

Die Häuser für Brückengeld -Einnehmer können an beiden oder nur an einem 
Ende einer Brücke errichtet werden, letzteres erleichtert die Kontrolle und ist deshalb 
von vornherein vorzuziehen. Es empfiehlt sich aber, auch in diesem Falle die beiden 
Verkehrsrichtungen zu berücksichtigen und an beiden Seiten des Weges ein Gebäude, 
etwa ein gröfseres und ein kleineres, zu errichten. Zur Ausführung eignen sich je nach 
Umständen Schilderhäuser, Häuser, welche nur einen Dienstraum enthalten, und solche, 
welche aufserdem noch mit Wohnungen versehen sind, ähnlich wie bei den verwandten 
Ausführungen für Bahnbewachung. Als Hauptteil ist das Schalterfenster zu bezeichnen, 
an welchem das Brückengeld bezahlt wird. Dasselbe sollte leicht zugänglich, aber vor 
Wind möglichst geschützt sein. — Ein Beispiel bietet u. a. die Fufsgängerbrücke über 
die Saale bei Weifsenf eis (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 23). 
An dem einen Ende der Brücke liegt ein gröfserer Dienstraum von 3 auf 5 m und 
gegenüber ein Schilderhaus von 2 auf 2 m Grundfläche. Der erstere kehrt seine schmale 



^'^ über Sprengangen 8. auoh Ann. des ponts et chauss^es 1873, Dez., S. 378. 



Literatur. 129 

Seite, in welcher sieh das Schalterfenster befindet, dem Fufswege zu, die neben dem 
Fenster befindliche Tür ist etwas zurückgesetzt; der Einnehmer hat hierdurch freien 
Blick auf den Weg. Vor den bezeichneten Häusern sind selbstzählende Drehkreuze 
angebracht. 

Wohnhäuser für Brücken Wärter oder mindestens Wachträume sind bei Eisenbahn- 
brücken, namentlich bei Drehbrücken, unentbehrlich, Sie werden oft unabhängig von 
der Brücke erbaut und wie die Gebäude für sonstige Bahnwärter behandelt. Man 
kann aber auch die betreffenden Räume in turmartige Endabschlüsse der Brücken oder 
in Portalbauten legen. 



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die Brücken im allgemeinen betreffend.^*') 

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I. Band. Wegbrücken (Weg^berführungen) in Stein, Eisen und Holz. 
Heinzerling, F., Die Brücken der Gegenwart. Systematisch geordnete Sammlung der gelaufigsten neueren 
Brüokenkonstruktionen zum Gebrauche bei Vorlesungen und Priratstudien über Brückenbau, sowie bei dem 
Berechnen, Entwerfen und Veranschlagen von Brücken zusammengestellt und mit Text begleitet. 

Abteilung I. Eiserne Brücken. Heft 1. Eiserne Balkenbrücken mit Massiv- und Blechträgern. 

Heft 2. Eiserne Balkenbrücken mit gegliederten Parallelträgern. Heft 8. Eiserne Balkenbrücken 

mit polygonalen Gurten. Heft 4. Eiserne Bogenbrücken. Heft 5. Eiserne Hängebrücken. Heft 6. 

Eiserne Viadukte auf eisernen Pfeilern. 

Abteilung II. Steinerne Brücken. Heft 1. Durchlässe, Wegebrüoken und kleine Flufsbrücken. 

Heft 2. Strombrücken, Talbrücken, Kanalbrücken und schiefgewSlbte Brücken. 
Abteilung III. Hölzerne Brücken und Lehrgerüste. 
Abteilung IV. Bewegliche Brücken. 
Aachen und Leipzig 1873/1901. 
Winkler, E., Vorträge über Brückenbau. 

I. Teil. Theorie der Brücken. 1. Heft. Äufsere Kräfte gerader Träger. 2. Heft. Innere Kräfte 
gerader Träger. 3. Heft. Äiifsere und innere Kräfte der Bogenträger. 4. Heft. Äufsere und innere 
Kräfte der Brückenpfeiler. 
II. Teil. Brücken im allgemeinen. Steinerne Brücken. 

III. Teil. Hölzerne Brücken. 1. Heft. Balkenbrücken. 2. Heft. Gitterbrücken. S.Heft. Sprengwerk- 
brücken. 4. Heft. Pfeiler. 

IV. Teil. Eiserne Brücken. 1. lieft. Konstruktionselemente und Bleohträger. 2. Heft. Gitterträger und 
Lager gerader Träger. 3. Heft. Sprengwerksträger (inkl. Bogenträger). 4. Heft. Querkonstruktionen. 
5. Heft. Hängewerksträger. 6. Heft. Eiserne Pfeiler. 

V. Teil. Ausführung der Brücken. 

(Erschienen sind I. Teil, 1. u. 2. Heft. IIL Teil, 1. Heft. IV. Teil, 2 u. 4. Heft. Einige dieser 
Hefte in 2. bezw. 3. Aufl.) 
Die Bauwerke der Berliner Stadtbahn. Berlin 1886. 
Riese, O., Die Ingenieur-Bauwerke der Schweiz. Berlin 1887. 

Gleim, C. O. und Engels, Die Strafsenbrücke über die Norder-Elbe. Berlin 1890. 
Lang, G., Zur Entwickelungsgeschichte der Spannwerke des Bauwesens. Riga 1890. 
The Forth Bridge. Abdruck aus dem Engineering vom 28. Febr. 1890. London 1890. 
Barkhausen, G., Die Forthbrücke (Sonderdruck aus der Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing.). Berlin 1888. 
Ritter, W., Der Brückenbau in den vereinigten Staaten Amerikas. Zürich 1895. 

V. Leibbrand, K., Die Konig Karl-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstatt. Berlin 1895. 
Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. Berlin 1896. 
Ha seier, E., Der Brückenbau. Ein Handbuch zum Gebrauche beim Entwerfen von Brücken in Eisen, Holz 

und Stein. Teil I. Die eisei^nen Brücken. Braunschweig 1888/1903. 
Baltzer, F., Die elektrische Stadtbahn in Berlin. BerUn 1897. 
Die Bonner Rheinbrttcke. Festschrift zur Eröffnung der Brücke. Bonn 1898. 
Fo erster, M., Neue Brüokenbauten in Österreich u. Ungarn. Leipzig 1899. 
Mehrtens, G., Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert. Berlin 1900. 



Literatur. 131 



Berichte über Wettbewerbe. 

ZsohetzBche, A., Wettbewerb für zwei Donaabrücken in Budapest. Berlin 1894. 

Landsberg, Th., Der Wettbewerb für eine feste RheinbrQoke bei Bonn. Berlin 1895. Ernst & Sohn. 

Landsberg, Th., Der Wettbewerb für eine feste Strafsenbrüoke über den Rhein bei Worms. Berlin 1896. 
Ernst & Sohn. 

Lack, W. O., Der Wettbewerb um den Entwurf einer festen Strafaenbrücke über den Rhein bei Worms. 
Berlin 1897. J. Springer. 

Landsberg, Th., Der Wettbewerb für eine feste Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Berlin 1896. 
Ernst & Sohn. 

Bernhard, C, Der Wettbewerb um den Entwurf einer Strafsenbrücke über den Neckar bei Mannheim. 
Berlin 1901. J. Springer. 

Landsberg, Th., Der Wettbewerb um den Entwurf einer festen Straßenbrücke über den Neckar bei Mann- 
heim. Berlin 1901. Ernst & Sohn. 



Tbeoretiacbe Werke, Sammelwerke und Hilfebttcber. 

Na vier, M., Resumö des le^ons donn^es & Töcole des Ponte et chauss^es, sur Tapplication de la meoanique k 

r^tablissement des constructions et des maohines. Paris 1833/38. 

3. edit. avec des notes et des appendioes par Barr^ de Saint Yenant. Paris 1864. 
Navier, M., Mechanik der Baukunst (Ingenieurmechanik) oder Anwendung der Mechanik auf Baukonstruktionen. 

deutsch Yon Westphal. Hannover 1851. (2. Aufl. 1878.) 
Rebhann, Theorie der Holz- und Eisenkonstruktionen. Wien 1856. 

Scheffler, H., Theorie der Gewölbe, Futtermauem und eisernen Brücken. Braunschweig 1857. 
Bresse, M., Cours de m^canique appliquöe professö k T^oole imperiale des ponts et chauss^es. 3. Vol. 

Paris 1859/65. 

Ritter, A., Elementare Theorie und Berechnung der Dach- und Brücken -Konstruktionen. Hannover 1868. 

(5. Aufl. Leipzig 1894.) 
Laifsle und Schübler, Der Bau der Brückenträger. Stuttgart 1864. (4. Aufl. 1876.) 
äternberg, H., Zeichnungen über Wasser-, Strafsen- und Brückenbau zu den Vorträgen an der polytechnischen 

Schule zu Karlsruhe. Karlsruhe 1867. 
CoUignon, Cours de m^canique appliqu^e aux constructions. Paris 1869. 
Oulmann, Die graphische Statik. Zürich 1866. (2. Aufl. Zürich 1875.) 
Tetmeyer, L., Die äufseren und inneren Krftfte der statisch bestimmten Brücken- und Dachkonstruktionen. 

Zürich 1875. 
Heinzerling, F., Die angreifenden und widerstehenden Kräfte der Brücken- und Hochbaukonstruktionen. 

2. Aufl. Berlin 1876. 
Wood, Y., Treatise on the theory of the construction of bridges and roofs. 2. Aufl. New York 1876. 
Bohik, A., Statische Berechnung der Balkenbrücken einer Ö£fhnng mit durchbroobenen Wandungen. Hannover 1877. 
Deutsches Bauhandbuch. Eine systematische Zusammenstellung der Resultate des Bauwissenschaften mit 

allen Hilfswissenschaften in ihrer Anwendung auf das Entwerfen und die Ausführung der Bauten. 

Berlin 1879/94. 
Dietrich, E., Brücken in Stein, Eisen und Holz. Umdruckzeichnungen für den Unterricht an der Königl. 

Bauakademie zu Berlin zusammengestellt. Berlin 1879. 
Osthoff, Hilfsbuch zur Anfertigung von Kostenberechnungen im Gebiete des gesamten Ligenieurwesens. Leipzig 1879. 
Burr, H. W., The Stresses in bridge and roof trusses, arched ribs and Suspension bridges. New York 1880. 
Studienblätter aus den Übungen im Entwerfen und Konstruieren in der Abteilung für Bauingenieurwesen der tech- 
nischen Hochschule in Berlin. Jahrg. 1. 2, Statik der Baukonstruktionen und Brückenbau. Berlin 1880/81. 
Stelze], C, Chrundzüge der graphischen Statik und deren Anwendung auf den kontinuierlichen Träger. Graz 1882. 
Bernouilli, Ch., Yademecum des Mechanikers oder praktisches Handbuch für Mechaniker, Maschinen- und 

Mühlenbauer, sowie Techniker überhaupt. Stuttgart und Augsburg. 17. Aufl. 1884. 
Oamet de Ting^nieur. Recueil de tables, de formules et des renseignements usuels et pratiques sur les sciences 

appliqu^es k Tindustrie. 43. ^dit. Paris 1885. 
Des Lsgenieurs Taschenbuch, herausgegeben von dem Yerein „Hütte". 18. Aufl. Berlin 1902. 
Ritter, Lehrbuch der Ingenieur-Mechanik. 3. Aufl. Leipzig 1899. 

9* 



132 Kap. I. Die Brücken im allgemeinen. 

Oastigliano, Theorie de rEquilibre des syst^mes ^lastiques. Turin 1879. Deutsch Yon Hauff. Wien 1886. 
Ritter, AY., Anwendungen der graphischen Statik. Teil I. Innere Kräfte im Balken. Zürich 1888. 

Teil n. Das Fachwerk. Zürich 1890. Teil IIL Der kontinuierliche Balken. Zürich 1900. 
Koechlin, M., Applications de la Statique Graphique. Paris 1889. 
MülIer^Breslau, U., Die graphische Statik der Baukonstruktionen. Bd. I. 3. Aufl. Leipzig 1901. Bd. II. 

3. Aufl. l. Abt. 1903. 
Müll er- Breslau, H., Die neueren Methoden der Festigkeitslehre. 2. Aufl. Leipzig 1893. 
Mehrtens, G. Chr., Vorlesungen über Statik der Baukonstruktionen u. s. w. Leipzig 1903. 
Foeppl, A., Das Fachwerk im Räume. Leipzig 1892. 
Keck, W., Vorträge über Mechanik. Hannover 1898, 1900. 
Keck, W., Vorträge über graphische Statik. Hannover 1894. 

Tolkmitt, G., Leitfaden für das Entwerfen und die Berechnung gewölbter Brücken. Berlin 1895. 
Weyrauch, J. J., Die elastischen Bogenträger. 2. Aufl. München 1897. 
Foeppl, A., Vorlesungen über Technische Mechanik. I.Band. Einführung in die Mechanik. 2. Aufl. Leipzig 1900. 

IL Band. Graphische Statik. 2. Aufl. Leipzig 1903. III. Band. Festigkeitslehre. 2. Aufl. Leipzig 1900. 

IV. Band. Dynamik. 2. Aufl. Leipzig 1901. 



II. Kapitel. 

Steinerne Brücken. 

Bearbeitet Ton 

H. Foerster, 

Ord. Profetior fttr Iuf«niearwiM«atoh«ft«n an dar T»cbD. Hochiobnl« ia Dreidan. 

(Hierzu Tafel Y bis XIII und 70 Textabbildungen.) 



A. Allgemeiner Teil. 

§ 1. £iDleitnng, die geschichtliche Entwickelnng.^) Die ersten steinerneD 
Brücken des Altertums bestanden aus Steinplatten, welche, durch Steinpfeiler oder aus 
diesen herauskragende Steine angemessen unterstützt, naturgemäfs nur geringe Weiten 
gestatteten. Die Herstellung steinerner Brücken mit gröfseren Spannweiten gelang er^t 
mittels der Gewölbekonstruktion, als deren Erfinder Demokritos von Abdera (um 
460 V. Chr.) genannt wird. Hervorragend war der Gewölbebau der Etrusker und Römer ; 
zahlreiche Brücken, Wasserleitungsbauten in Italien, sowie den von römischer Herr- 
schaft unterjochten Ländern legen noch heute ein beredtes Zeugnis hiervon ab. Als 
hervorragendste, zum Teil noch bestehende Bauten aus jener Zeit sind zu nennen: Der 
Aquädukt von Tarragona, wahrscheinlich aus vorchristlicher Zeit, der Pont du Gard 
bei Ximes, die kühnste und vollendetste der Römerbrücken, erbaut unter dem Feldherrn 
Agrippa (63 bis 13 v. Chr.), aus 3 Stockwerken von zusammen 49 m Höhe und Ge- 
wölben von 24,5 m Weite bestehend, die Aquädukte der Aqua Claudia und des Anio 
novus (50 n. Chr. beendet), der Pons sublicius über den Tiber in Rom, die milvische 
Brücke (Ponte molle) oberhalb von Rom (100 v. Chr.), der Pons fabricius (61 v. Chr.), 
der Pons Aelius (heutige Engelsbrücke) (138 n. Chr.), die Augustus-Brücke über die 
Marechia in Rimini (30 v. Chr.), der Valens-Aquädukt in Konstantinopel, von Hadrian 
begonnen, von Valens (378 n. Chr.) vollendet, 625 m lang, noch heute in Benutzung 
u. a. m. 

Die älteren dieser Bauten sind auf einfache Steinschüttungen, später auf ein 
Betonbett gesetzt, wobei Holz sowohl zur Rostbildung als auch zur Umschliefsung der 
durch Schöpfmaschinen freigehaltenen Baugruben Verwendung fand. Die Gewölbe 
zeigen stets Halbkreisform. Ein Flachbogen scheint den Römern unbekannt gewesen zu 
sein; deshalb zeigen ihre Brücken auch starke Anrampungen und kleine Spannweiten; 
letztere reichen in nur wenigen Fällen an 30 m heran. 

*) Vergl. u. a. Mehrtens, Der Brückenbau sonst und jetzt. Zcitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1898, Heft 1, 
sowie die §§ 1 bis 5 des Kap. I. 



134 Kap. IL Steinerne Brücken. 

In der Zeit vom Verfalle des Römerreiches bis zur Herrschaft der Karolinger finden 
sich nur wenige hervorragende Steinbrücken und auch diese nur auf dem von römischer 
Kultur befruchteten Boden. Aus jener Zeit erscheinen nennenswert: Die gotischen 
Aquädukte von Spoleto in Italien und Bomfica bei Lissabon, die Teufelsbrücke über 
den Llobregatflufs bei Martorell in der spanischen Provinz Barcelona, ein 37 m weit 
gespanntes Spitzbogengewölbe, u. s. f. Im elften und zwölften Jahrhundert lag die 
Kunst des Brückenbaues darnieder, die gesamte Baukunst stand im Dienste der Kirche. 
Hier Wandel zu schaffen, war den Dienern der Kirche selbst vorbehalten durch Gründung 
der Orden der Brückenbrüder, die vorwiegend im dreizehnten bis fünfzehnten Jahr- 
hundert in Frankreich blühten und von den Benediktiner und Cisterzienser Mönchen 
ausgingen. Ihrer Tätigkeit verdanken wir wahrscheinlich auch den Flachbogen. Die 
Pfeiler der Brücken jener Zeit waren noch unverhältnismäfsig stark, und da die Kunst 
der Römer, auf Beton zu gründen, verloren gegangen war, meist auf massigen Stein- 
schüttungen aufgebaut. Erst zu Beginn des Zeitalters der Renaissance und mit dem 
Wiedererwachen des Studiums der lateinischen Klassiker — im besonderen Vitruvs 
De architectura, — schenkte man den früheren Bauweisen erneute Beachtung; jedoch 
krankten noch viele ältere, aus jener Zeit uns überkommene Steinbrücken an den wenig 
standhaften Pfeilergründungen. Aus jener Zeit sind bemerkenswert: Die alte Donau- 
brücke zu Regensburg (1135 bis 1146 erbaut), die Rhonebrücke zu Avignon (1178 voll- 
endet, 1602 zum Teil zerstört), die Eibbrücke (Augu8tus-*)Brücke zu Dresden, wahr- 
scheinlich aus dem elften Jahrhundert stammend und zu Beginn des vierzehnten Jahr- 
hunderts massiv erbaut, die Themsebrücke in London, 1209 vollendet, die Karlsbrücke 
in Prag (1357 bis 1502), die Trinitatisbrücke in Florenz, aus dem dreizehnten Jahr- 
hundert stammend, zum erstenmale die Anwendung eines Korbbogens zeigend u. s. f. 

Gegenüber diesen Bauten zeichnen sich die des späteren Mittelalters durch gröfsero 
Kühnheit aus; diese zeigt sich sowohl in der Vergröfserung der Spannweite, wie in der 
Verringerung des Pfeilverhältnisses des Bogens, der Gewölbe- und der Pfeilerstärke. Als 
bekannteste Vertreter dieser Entwickelungszeit seien genannt : die Burgbrücke in Verona 
aus dem Jahre 1354 mit 44,4 m Weite, die Addabrücke in Trezzo in Italien, 1370 bis 
1377 mit 73 m Stützweite erbaut, jedoch 1416 zerstört, die Brioudebrücke über den 
Allier in Frankreich, 54 m weit mit einer Schlufssteinstärke von 1:41 der Lichtweite, 
1454 erbaut und im Anfange des neunzehnten Jahrhunderts eingestürzt, die Fleischer- 
brücke zu Nürnberg (1599 vollendet), der Rialtobrücke zu Venedig (1587 bis 1591) nach- 
gebildet und zum erstenmale gewölbartig verlängerte Widerlager zeigend. 

Die neueren Errungenschaften auf dem Gebiete des Steinbrückenbaues danken 
wir in erster Linie den Franzosen, welche nach Stiftung der Akademie der Baukunst 
zu Paris 1671 und nach Gründung der ecole des ponts et chausfiSes im Jahre 1760 
Gelegenheit fanden, auch der wissenschaftlichen Seite des Faches die erforderliche Be- 
achtung zu schenken. Die Erfolge dieser Tätigkeit, welche sich in einer weiteren Ver- 
ringerung der Pfeilverhältnisse der Gewölbe und ihrer Stärke zeigen, knüpften sich im 
besonderen an den Namen Perronet, den genialen Erbauer der Nemours-, Pontoise- und 
Neuillybrücke mit Pfeilverhältnissen von 1 : 17 bis 1 : 11. 

Waren früher zum Bau der Gewölbe fast ausschliefslich schwere, sauber be- 
arbeitete und durch wenig Mörtel zusammengehaltene Bausteine verwendet worden, 

*) Den Namen Augustus-Brücke erhielt das ehrwürdige Bauwerk nach dem durch Friedrich August 1. 
den Starken in den Jahren 1727 bis 1729 erfolgten, bis heute wenig veränderten Umbau; vergl. Die Geschichte 
der Dresdener Augustusbrucke von M. Foerster. Dresden 1902, A. Dressel. 



Einleitung. Geschichtliche Ent Wickelung. 135 

80 liefs die neuere Zeit, wiederum unter Frankreichs steter Führung, an Stelle der 
Quader roh behauene Bruchsteine treten, deren Zusammenhang, nachdem die Erzeugung 
eines einwandfreien Zementmörtels gelungen war, vorwiegend auf dessen Festigkeit und 
Dauerhaftigkeit beruht. Zugleich lehrten die Franzosen die sachgemäfseHerstellung 
grofser Bruchsteingewölbe : ihren Aufbau in einzelnen Ringen, meist von verschiedenen, 
z. T. künstlichen Widerlagspunkten aus beginnend, das Aussparen voi^ Lücken während 
des Baues, sowie das Schliefsen des Bogens an einer Anzahl von Stellen zu gleicher 
Zeit, Gesichtspunkte, die noch heute die Bruchsteinausführungen beherrschen. Vor- 
bildlich wurden die 1882 bis 1884 erbauten Brücken der Bahnstrecke Montauban- 
Castros, die Lavaur-Brücke, 61,5 m weit gespannt, die Antoinette-Brücke mit 50 m 
Weite, sowie die Brücke von Castelet bei Ax über die Ariege im Zuge der Linie 
Tarascon-Ax, 41,2m weit. Ihnen folgten: in Osterreich die grofsen Bruchsteinbrücken 
der Bahnlinie Stanislau-Woronienka in Galizien, hier im besonderen die 65 m Licht- 
weite zeigende Pruthbrücke bei Jaremcze — 1893 erbaut, — in Deutschland u. a. die 
grofsen Steingewölbe in der Verlängerung der HöUentalbahn in Baden zwischen Neu- 
stadt und Donaueschingen (die Gutachbrücke mit 64 m, die Schwändelholzbrücke mit 
57 m Lichtweite), die neuen Isarbrücken in München (Gelenkbrücken mit Stützweiten 
bis zu 64,0 m), sowie die Strafsenbrücke über das Syratal bei Plauen i. V. mit 90 m 
Weite, endlich in Luxemburg die Petrusse-Strafsenbrücke mit 72 m Kämpferweite und 
84 m Abstand der verlorenen Widerlager. 

Als weitere Entwickelungsstufen im Bau massiver Brücken und zwar nach der 
Seite einer gesteigerten Verwendung des Mörtels gegenüber dem Steinmaterial hin, sind 
zu nennen: Die heute zu grofser Bedeutung und Vollkommenheit gelangten Brückenbauten 
aus Stampf beton mit Gelenken und ohne solche ; die Gelenke, nach Vorschlag und Ausführungen 
(1880)*) von Kopeke in Scheitel und Kämpf ern liegend, geben dem Gewölbe die Form 
eines Dreigelenkbogens, also eines statisch bestimmten Systems. Die Zweifel, ob Stampf- 
betongewölbe ausreichend sicher seien, gehoben zu haben, ist das Verdienst des öster- 
reichischen Ingenieur- und Architekten- Vereins, welcher durch die aufs sorgfältigste vor- 
bereiteten und geleiteten Belastungsversuche mit derartigen Gewölben zu Purkersdorf 
im Jahre 1892 erwiesen hat, dafs sie den besten Bruchsteingewölben nicht nachstehen. 
Als bekanntere und für die Folgezeit vorbildlich gewordene Ausführungen in Stampf- 
beton seien erwähnt: Die Donaubrücke zu Inzigkofen, von M. Leibbrand (Sigmaringen) 
1895 erbaut, mit 44 m Lichtweite und offenen Gelenken, die Donaubrücke zu Munder- 
kingen, 50 m weit gespannt, 1893 nach den Entwürfen von K. v. Leibbrand (Stuttgart) 
erbaut, die Flutbrücke im Zuge der neuen Eisenbahnbrücke zu Dresden über die Elbe 
und viele andere mehr. 

Die neueste Entwickelungsstufe bezeichnet die Verwendung von Eisen in Ver- 
bindung mit Beton zum Gewölbebau, um hierdurch die Konstruktion zu befähigen, auch 
erheblichere Zugkräfte aufzunehmen, für deren tJberleitung Stein- und Betonmaterial 
in nur geringem Mafse geeignet sind. Die verschiedenen hier in Frage kommenden 
Systeme, Monier, Melan, Hennebique, Moeller u. s. f., gelangen an anderer Stelle 
dieses Werkes zu ausführlicher Besprechung. 

Während das neunzehnte Jahrhundert zunächst eine starke Bevorzugung der 
Eisenkonstruktionen im Brückenbau brachte, und hierdurch die Steinkonstruktionen eine 



*) Ausg^efuhrt 1880 seitens der sächsischen Staatseisenbahnen auf der Bergg-iefshubler Bahn (vergl. auch 
Zeitsohr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1888, S. 374). 



136 Kap. U. Steinerne Brücken. 

Zeitlang in den Hintergrund gedrängt zu sein schienen, hat sich seit etwa einem 
Menschenalter eine bemerkenswerte Wandlung vollzogen. Wie aus den vorstehenden 
Ausführungen hervorgeht, sind in dieser Zeit in dem Entwerfen und der Ausführung 
steinerner Brücken ebenso grofse Fortschritte gemacht worden, wie auf dem Gebiete der 
eisernen Brücken, vorwiegend unter Frankreichs Führung. Diese Fortschritte, welche 
sich ebenso auf die sorgfältigste Berechnung der Brücken und Ausarbeitung des Ent- 
wurfes, wie eine einwandfreie Untersuchung und Beurteilung der Baustoffe, und eine 
sachgemäfse Herstellung des Bauwerkes erstrecken, haben auch dazu geführt, dafs bei 
neuen allgemeinen Wettbew^erben der Massivbau den Kampf mit dem Eisen aufnehmen 
konnte; erwähnt seien hier die Entwürfe von Krone (1896) zur Cberbrückung des 
Rheins bei Worms durch bis 100 m weit gespannte Steingewölbe (Allg. Bauz. 1898, S, 19), 
sowie das Projekt von Grün und Bilfinger (1901) zur Erbauung eines kühnen Stein- 
gewölbes von 113 m Lichtweite über den Neckar zu Mannheim. 

% 2. Die angreifenden Kräfte. Die Brücken haben Verkehrszwecken zu 
dienen. Die Verkehrslasten werden dur^h die Fahrbahn auf das Gewölbe und schliefs- 
lich auf die Pfeiler und die Fundamente übertragen, sind aber hier nicht die wichtigsten 
angreifenden Kräfte. Es ist vielmehr eine Eigentümlichkeit der steinernen Brücken, 
dafs das Eigengewicht des Gewölbes und seiner ruhenden Belastung fast ausnahmslos 
bedeutend gröfser ist, als die Verkehrsbelastung der Brückenfahrbahn. AuTser der 
Verkehrsbelastung und dem Eigengewichte von Fahrbahn, Zwischenkonstruktion und 
Hauptgewölbe kommt für hohe Brücken noch der Winddruck und für die Widerlager 
der Erd- und Wasserdruck in Betracht. 

Sowohl die Verkehrs- als die Eigengewichtslasten werden durch Belastungs- 
gleichwerte, welche zweckmäfsig in Baumeinheiten des Gewölbemauerwerkes auszudrücken 
sind, dargestellt. Einer Belastung von p t für 1 qm Gewölbe entspricht mithin die 
Höhe eines Belastungsgleichwertes im Gewölbematerial vom spezifischen Gewichte 7 

h = ^ in Metern. 
T 

1. Verkehrsbelastung. Mit Einzellasten zu rechnen ist bei steinernen Brücken 
ihres grofsen Eigengewichtes wiegen in der Eegel nicht nötig, wenigstens nicht für das 
Hauptgewölbe, auf welches die Einzellasten (Raddrücke) durch die Fahrbahn und die 
Zwischenkonstruktion gleichmäfsig auf eine gröfsere Fläche übertragen werden. Es 
genügt deshalb meist, die Einzellasten durch eine gleich schwere, gleichmäfsig verteilte 
Belastung zu ersetzen und deren Gewicht auf eine Fahrbahnfläche von angemessener 
Gröfse verteilt anzunehmen. Diese letztere entspricht im allgemeinen ungefähr der 
Grundfläche, welche ein beladener Wagen auf der Fahrbalm einnimmt und es beträgt 
demnach z. B. der Belastungsgleichw^ert für einen Frachtwagen von 20 t Gewicht 
bei 3,0 m Ladebreite und 8 m Länge des Wagenkastens 

s,oV = ^'^^ */"»»• 
Um einen möglichst ungünstigen Belastungsgleichwert zu bestimmen, mufs man 
die zu untersuchende Strecke der Fahrbahn mit den schwersten Verkehrslasten besetzt 
annehmen und für die einseitige Belastung einer Gew^ölbehälfte die schw^ersten Lasten 
in die Nähe des Gewölbescheitels stellen. Bei kleinen Spannweiten ergibt sich hierbei 
ein gröfserer Bei astungsgleich wert als für grofse Brücken, indem neue Einzellasten erst 
in den durch die Beschaffenheit der Fahrzeuge bedingten Abständen hinzukommen 
können, beispielsweise auf die Raddrücke eines Frachtwagens die viel leichtere Be- 



Angreifende Kräfte, 137 

Spannung folgt. Aus dem gleichen Grunde ist für die einseitige Belastung einer Brücke 
ein gröfserer Belastungsgleichwert als für ihre volle Belastung anzunehmen, ein Um- 
stand, der sehr wichtig ist und nicht aufser acht gelassen werden sollte. Um Irrtümer 
zu vermeiden, empfiehlt es sich, in den Formeln für die Belastungsgleichwerte nicht 
die Spannweite l des Gewölbes, sondern die belastete Pahrbahnlänge 2', welche bei 
voller Belastung = /, bei einseitiger Belastung dagegen =-- anzunehmenist, einzuführen.*) 
a) Eisenbahnbrücken. Die stellvertretende Verkehrslast wird gewöhnlich für 
1 lfd. m Gleis angegeben. Diese Belastung verteilt sich auf einen Gewölbestreifen von 

der Breite 

b = Schwellenlänge +1,0 bis 1,5 m, 

je nach der Stärke der Unterbettung oder der für 1 Gleis wirklich vorhandenen Breite 
der Brücke zwischen den Gewölbestirnen. 

Als zweckmäfsigster Wert für b kann 3,5 bezw. 4 m eingeführt werden. Legt 
man zur Ermittelung der Belastungsgleichwerte für den Belastungszug die neuen Vor- 
schriften der preufsischen Staatsbahnen*) zu Grunde (Kap. I, S. 74), welche, falls alle 
5 Achsen Platz finden, eine 12 m lange fünf achsige Lokomotive mit 17 t Achsdruck 
und 1,5 m gegenseitiger Achsentfernung vorschreiben, so wird bei einer Belastungslänge 
von 9 m die Gesamtbelastung für 1 lfd. m Gleis Q = 5.17 = 85 t, und mithin der 
Belastungsgleichwert = Q bei b = 3,5 bezw. 4,00 m 

Q' = 3,-5' 9 = 2,7 t/qm ; Q. = - «^-^ = rd. 2,4 t/qm. 

Bei 18 m Brücken weite und der ungünstigsten Laststellung — zwei mit den 

Köpfen zusammenstehenden Maschinen — beträgt die Gesamtlast 8 . 17 t, mithin wird 

hier Q, = 3®-- \^g = rd. 2,2 t/qm, Q, = ^^-^^ = rd. 1,9 t/qm; bei 36 m Zuglänge 

kommen zwei Maschinen mit ihren Tendern in Frage; das Gesaratgewicht beträgt: 

04.Q 
10. 17 t + 6.13 t = 170 t + 78 t = 248 t; es ergibt sich ^^ = ^*?^=rd. 2,0 t/qm, 

248 ' ' 

Qi = -77, -„« =1,7 t/qm. Diese Werte nehmen nur wenig ab mit Vergröfserung 
der Belastungslänge und Brücken weite; bei 50 m z. B. ergibt sich Q» = rund 1,8, 
Q^ = rd. 1,7 t/qm, bei 60 m: Q^ =rd. 1,7, Q« = rd. 1,5 t/qm. 

Ist jedoch die Belastungs- oder Brückenlänge geringer als 9 m, findet also die 
fünfte Lokomotivachse nicht mehr vollkommen Platz, so sind schwerere Lasten zur Er- 
mittelung der Belastungsgleichwerte einzuführen (vergl. die Anmerkung). Es ergibt 
sich alsdann: 



Belastungslängc : 


Gesamtlast : 


Bclastungsgleichwerte : 
^i bei 2> SS 8,b m Q* bei b = 4fi m 


6,00 m 


4 X 18 t = 72 t 


3,4 t/qm 3,0 t/qm 


4,50 m 


3 X 19 t = 57 t 


3,6 ,, 3,2 „ 


3,00 m 


2 X 20 t = 40 t 


3,8 „ 0^0 „ 


1,50 m 


1 X 20 t = 20 t 


3,8 „ 3,3 „ 


(oder weniger) 







*) Werden, wie weiter unten gezeigt, Lastscbeiden ermittelt, so bestimmt deren Lage die betreffenden 
Belastungsstrecken. 

*) Zugrunde gelegt ist hierbei ein Lastenzug nach den neuen BelastungsTorschriften der preufsischen 
Staatsbahnen Tom April 1901 (vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 381) mit einem Lokomotivraddrucke von 
8,5 t und 1,5 m Abstand der fünf Achsen, jedoch mit der Einschränkung, dafs, falls nur 1 oder 2 Achsen zur 
Wirkung gelangen, diese zu je 20 t, bei Belastung durch 3 Achsen diese zu 19, bei 4 Achsen zu 18 t zu 
rechnen Sind (Kap. I, S. 74). 



138 Kap. II. Steinerne Brücken. 

Es stellen sich mithin bei Hauptbahnen und unter Einführung der oben an- 
gegebenen Lasten die Belastungsgleichwerte für Zuglängen bezw. Brückenlängen = sr zu : 
z = his 3,0 3,0—6,0 6,0—9,0 9,0—18,0 18,0—36,0 36,0—60,0 m und darüber 

Qi = (ö = 3,5 m) 3,8 3,8-3,4 3,4-2,7 2.7-2,2 2,2-2,0 2,0—1,7 t/qm 

Qt = {b= 4,0 m) 3,3 3,3—3,0 3,0-2,4 2,4-1,9 1,9—1,7 1,7-1,5 t/qm. 

Eechnet man das spezifische Gewicht des Gewölbemauerwerks aus Ziegelsteinen 
zu rd. 1,8, dasjenige aus Bruchsteinen oder Beton zu rd. 2,3, so ergeben sich aus den 
Werten Q, und Q, für genannte Baustoffe die den Belastungsgleichwerten entsprechen- 
den Belastungshöhen pi bezw. p^. Diese bezeichnen also die Höhe der Aufmauerung 
in Gewölbematerial, welches als Ersatz der Lasten gedacht wird. Wird, wie weiter 
unten hervorgehoben, stets ein Gewölbestreifen von 1 m Tiefe betrachtet, so ergeben 
sich die jp-Werte, da sie aus den für 1 qm Belastungsfläche gegebenen ^-Werten ab- 
geleitet sind, direkt — in m — für den Gewölbestreifen 

;ei=bi8 3,0 3,0—6,0 6,0—9,0 9,0—18,0 18,0—36,0 36,0— 60,0 m 

Zie^eWölbe ( ^^ = ^,1 2,1-1,9 1,9-1,5 1,5-1,2 1,2-1,1 1,1-0,95 m 

^legejgewoioe ^ ^^ ^ j .^ 1,7-1,5 1,5-1,2 1,2-0,95 0,95-0,87 0,87— 0,74 m 

Bruchstein- oder j pi = 1,8 1,8—1,7 1,7—1,3 1,3—1,05 1,05—0,95 0,95—0,83 m 

Betongewolbe ( pa = 1,4 1.4-1,3 1,3—1,0 1,0—0,82 0,82—0,74 0,74— 0,65 m 

Zwischenliegende Werte können nach Bedarf durch Einschaltung ausreichend 
genau bestimmt werden. 

Bei Nebenbahnen empfiehlt es sich, für Brücken oder Laststellungen unter 10 m 
mit Belastungshöhen von p^ = 1,00, p^ = 0,80, von 10 bis 20 m mit p^ = 0,85, p^ = 0,65, 
über 20 m mit p, = 0,65, /?, = 0,50 m zu rechnen. 

Die vielfach für Eisenbahnbrücken von 10 bis 60 m Spannweite verwendete 
Formel zur Ermittelung der auf Gewölbemauerwerk bezogenen Belastungshöhen: 

p = ; (i,2o + «f -) 1. 

liefert gegenüber den oben auf Grund der tatsächlichen Lokomotivenlasten ermittelten 

Werten zu kleine Ergebnisse. 

Für die volle Belastan? einer Eisenbahnbrüoke von 30 m Weite und y = ^i^ ergibt sich 

z. B. aus Formel l:j92= -irö"(l»2H — 47^) = rd. 0,62 m, während aus der obigen Zusammen- 

2»3 \ 80 / / 30 \ 

Stellung rund 0,80 m folgt; für die einseitige Belastung einer Gewölbehälfte f ^ = -^ = 15 I wird: 

1?8 = ---- 1^1,2 -f ' ) = 0,72, während die obige Tabelle den Wert p% = 0,93 liefert. 

b) Strafsenbrücken. a. Die Raddrücke der schwersten Fuhrwerke mit Rad- 
ständen von 3 bis 4 m betragen 5 bis 6 t und es folgt darauf eine Bespannung mit 
6 Pferden von je 0,35 t Gewicht. Die Länge dieser Wagen beträgt etwa 8 m ohne 
und 21 m mit Bespannung. Bei 3 m Verteilungsbreite gibt dies ein Durchschnitts- 
gewicht von 0,8 bis 1,0 t/qm ohne Bespannung und von 0,35 bis 0,40 t/qm mit 
Bespannung. 

ß. Schweres Landfuhrwerk ist etwa 7,5 m lang, 2,5 m breit und 10 t schwer. 
Dabei stellt sich die Durchschnittsbelastung ohne die Bespannung auf 0,54 t/qm und 
mit Bespannung (4 Pferde auf 7 m Länge) auf: 

10 + 4.0,35 ^ 

2,5(7,5+-7;ör = ^'"^^''^°'- 

Y. Die Belastung durch Menschengedränge wird mit 350 bis 500 kg/qm, im Mittel 
400 kg/qm in Rechnung gestellt und fällt somit bei grofsen Brücken schwerer aus, als 



Angreifende Kräfte. 



139 



die Belastung durch die schwersten Fuhrwerke, während die letztere Belastungsart um 
so gröfsere Belastungsgleichwerte liefert, je kürzer die belastete Fahrbahnlänge ist. 

Die auf Gewölbemauerwerk von 7 = 1,8 bezw. 2,3 bezogenen Belastungshöhen 
sind somit: 



7-1,8 
0,45—0,55 

0,19—0,22 

0,30 
0,17 

0,22 



7 = 2,3 
0,35—0,43 m 
0,15—0,17 m 

0,24 m 
0,14 m 

0,17 m 



W-oc- 





— 






/ 1 




'■-,^ i 



a. Für schwerste Fuhrwerke 

ohne Bespannung 2; =3 8,0 m . . . 
mit Bespannung 2^ = 21,0 m . . . 
ß. Schweres Landfuhrwerk 

ohne Bespannung -gr = 7,5 m . . . 
mit Bespannung 2r = 14,5 m . . . 
7. Menschengedränge von i. M. 400 kg/qm, 
Belastungsausdehnung beliebig . . . 
Die Belastung durch Chausseewalzen kommt derjenigen durch schwere Fracht- 
wagen ungefähr gleich; als Belastungshöhen empfehlen sich: j) = 0,60 bezw, 0,45 m 
bei 7 = 1,8 bezw. = 2,3. 

Will man die Einzellasten genauer berücksichtigen, was bei der Berechnung 
kleiner Brücken, sowie der sogenannten Spargewölbe unter Umständen notwendig sein 
wird, so kann man die belastete Grundfläche, auf Abb. 1. 

welche sich die Einzellast gleichmäfsig verteilt, in 
der aus Abb. 1 ersichtlichen Weise konstruieren. 
Die Linien, unter welchen sich der Druck auf das 
Gewölbe überträgt, werden von der Fahrbahn aus 
unter a® Neigung gegen die Lotrechte gezogen; 
ihre Schnittpunkte mit der Gewölbemittellinie geben 
die gesuchte Belastungsoberfläche. Für den ge- 
bräuchlichen Wert von a ^= 35° ist lang a = 0,70 
und X = y, fang a = 0,70 . y. 

Formeln für Strafsenbrücken. Für schwer belastete Stadtstrafsenbrücken 
empfiehlt sich zur Berechnung der auf Gewölbematerial bezogenen Belastungshöhe die 
Gleichung : 

P=;(o,44+ l;i-) 2. 

sowie für Landstrafsenbrücken : • 

jo=J (0,36 + ^';') 3. 

Beispiel. 1. Far die volle Belastung einer Landstrafsenbrüoke von 20 m Spannweite erhält 
man, wenn ^ = 2,3 zu setzen ist, 

^= -2V ("'''+ "2f) = "^-"''^'"' 
d. h. einen Wert, weloher der durch Menschengedränge von 400 kg/qm gebildeten Belastung entspricht, 
und höher ist als ein aus schwerem Landfuhrwerk abgeleiteter. 

2. Für die einseitige Belastung einer Gewölbehälfte einer 10 m weit gespannten, aus Ziegeln 
erbauten StadtstraTsenbrttcke (f = 1,8) ergibt sich: 

P = - j|g (0,44 -f- ^) - rd. 0,40 m, 

was annähernd dem oben für schwerste Fuhrwerke ermittelten Werte entspricht. 

2. Ständige Belastung. Diese besteht aus dem Gewichte der Fahrbahntafel, der 
Zwischenkonstruktion und des Ilauptgewölbes. Auch hier ist es notwendig, alle Ge- 




140 Kap. II. Steinebne Brücken. 

wichte auf Masseneinheiten des Gewölbebaustoffes zu beziehen und die bezüglichen 
Belastungsschiehten in dem Längenschnitte der Brücke über dem Hauptgewölbe auf- 
zutragen. Die obere Begrenzung der Belastungsfläche wird dann im allgemeinen etwa« 
von der Fahrbahnoberfläche abweichen. Die Belastungshöhen kann man durch Anordnung 
von Hohlräumen in der Zwischenkonstruktion oder durch Wahl von leichterem Füllstoffe 
innerhalb gewisser Grenzen vermindern bezw. durch Wahl besonders schwerer Über- 
schüttungsstoffe vergröfsem. Wann das eine oder das andere notwendig ist, ergibt der 
Yerlauf der Drucklinien im Gewölbe und die Gröfse der hierdurch bedingten Span- 
nungen. Für die Belastungshöhe im Scheitel ergibt sich ein unterer Grenzwert aus der 
Konstruktion der Fahrbahntafel. 

a) Das Gewicht der Brückenbahn. Eisenbahnbrücken erfordern ein zum 
mindesten 0,5 m tiefes Schotter- oder Kiesbett für die sichere Lagerung und Unter- 
stopfung der Querschwellen. Das Gewicht der Brückenbahn beträgt alsdann etwa 
1200 kg/qm. Die Fahrbahn steinerner Strafsenbrücken, bestehend aus einer Beschotterung 
von 25 cm mittlerer Stärke oder einer 17 cm hohen Pflasterung auf 6 cm starker Sand- 
bettung, wiegt etwa 550 bis 600 kg/qm. Hierzu kommt noch in allen Fällen die 
8 bis 15 cm hohe Abdeckung des Hauptgewölbes, deren Gewicht auf etwa 300 kg/qm 
veranschlagt werden kann. Es beträgt somit die Mindestkonstruktionshöhe über dem 
Gewölbescheitel bei Eisenbahnbrücken bis zur Schienenoberkante rd. 0,80 m, bei Strafsen- 
brücken etwa 0,50 m, sowie die geringste Höhe der ständigen. Belastungsfläche im Scheitel 
über dem Gewölberücken 

bei Eisenbahnbrücken etwa - * = - ' und 

T T 

bei Strafsenbrücken etwa ' ' = — —- in m. 

Y T 

b) Das Gewicht der Zwischenkonstruktion. Wird der Zwischenraum zwischen 
Fahrbahntafel und Hauptgewölbe durch eine Zwischenschüfctung von Sand oder Spar- 
beton, leichtes Füllmauerwerk oder dergl. ausgefüllt, so ist es sehr einfach, deren Be- 
lastungshöhe rechnerisch oder zeichnerisch festzustellen. Beträgt an beliebiger Stelle 
die Höhe der Zwischenkonstruktion Äi, ihr spezifisches Gewicht 71, so folgt die auf 
Gewölbemauerwerk (7) bezogene Belastungshöhe = p aus der Beziehung : p = - * ' "^^ , wo- 
raus zugleich die Anordnung eines graphischen Umwandlungsmafsstabes folgt. Die Gewichte 
von Überschüttungsmaterial sind aus der nachfolgenden 'Zusammenstellung unter 3. zu ent- 
nehmen. Im Durchschnitt dürfte es genügen, wenn man, je nachdem die Überschüttung 
mehr sandig oder lehmig ist, 1,8 bis 2,0 t für 1 cbm derselben rechnet. 

Wendet man Spargewölbe an, so müssen deren Gewichte und Belastungshöhen 
zunächst auf Grund eines Vorentwurfes annähernd eingeschätzt werden. Für 1 Stein 
starke Stichbogengewölbe von etwa 1 m Weite, die zur Brückenachse parallel sind, mit 
IV» Stein starken Zwischenmauern, beträgt das Gewicht auf 1 qm Grundfläche etwa 
550 kg ohne die Pfeiler, deren Höhe von der Form des Gewölberückens abhängt und 
vom Scheitel nach den Widerlagern hin wächst. Verbindet man die Pfeiler, um ihren 
Druck möglichst gleichmäfsig auf die Hauptgewölbe zu verteilen, unten durch um- 
gekehrte gleichartige Sohlengewölbe aus Backstein, so kann deren Gewicht ebenfalls 
zu 500 kg auf je 1 qm der Grundfläche angenommen werden. 

c) Das Gewicht des Gewölbes, der Widerlager und Zwischenpfeiler. 
Es wiegt 



Angreifende Kräfte. 



141 



1 cbm Ziegelmauerwerk im Mittel 1,8 t 

1 ^ Sandstein-Bruchsteinmauerwerk im Mittel 2,2 1 * 

1 ^ Kalkstein- „ ^ ^ 2,3 t 

1 „ Granit- „ ^ j, 2,5 1 

1 „ Porphyr- ^ -^ ?5 2,4 1 

1 „ Basalt- „ ^ „ 2,7 t 

Bei Quadermauerwerk wird man die Gewichte um so genauer aus denen des 
Steinmaterials unmittelbar ableiten können, je gröfser ein Quader und je geringer die zu 
ihrer Vermauerung verwendete Mörtelmasse ist. 

Bei Beton ist als mittleres Gewicht 2,3 t/obm anzunehmen, vorausgesetzt, dafs 
nicht gerade ein sehr leichter Bimssteinbeton (y = 1,3), Schlackenbeton (y = 1,4) oder 
dergl. zur Verwendung gelangt ist. 

3. Erd- und Wasserdruck.') a) Der Seitendruck der Erde kommt nicht nur bei 
der Berechnung der Endwiderlager, sondern auch bei steileren Gewölben mit beträcht- 
lichen Überschüttungshöhen in Betracht. 

Bezeichnet h die lotrechte Höhe in m, f das Gewicht von 1 obm Erde in t und^ (p 
den Keibungswinkel einer wagerecht abgeglichenen, kohäsionslosen Erdmasse, 
so ist, wenn die Reibung an der Hinterfläche des Mauerwerks vernachlässigt wird, der 
wagerechte Seitendruck auf eine lotrechte Mauerfläche, deren Abmessung 
normal zum Querschnitte gemessen gleich 1 m ist, 

^ = -f . ^ tang' Aö — ^ ) ÄMn t/m 4. 

und seine Mittelkraft hat den Abstand 

h 

^=3 ^- 

von der Unterfläche. Der Erddruck wird wagerecht angenommen, da es sich hier um einen 
Zustand der Ruhe — nicht um den Anfangszustand einer Bewegung (Gleitung) — handelt. 

Die Werte von 9 und ^ = -^tang^ (45 — ^ j sind für verschiedene Erdarten 
nachstehend angegeben. 



Erdarten 



9 



Werte von 

^ Win t/cbm 



Sand, trocken . . 

„ feucht . . . 
Ton, trocken . . . 

^ durchweicht . 
Lehm, trocken . . 

, durchweicht 
Dammerde, trocken 
„ feucht . 

Kieselsteine . . . 
Grober Steinschotter 



32° 

24° 

45° 
i. M. 20° 

40° 
i. M. 20° 

37° 

27° 

36° 

38° 



0,1534 
0,2106 
0,0857 
0,2500 
0,1086 
0,2500 
0,1240 
0,1878 
0,1295 
0,1191 



fj 1,640 
4- ' 1,950 

^ I 2,000 
1,500 



^1 

1 I 
o 



i_^ 



1,900 
1,400 
1,700 
2,500 
1,600 



*) Es kommen hier naturgem&fs nur die einfachsten für Berechnung der massiven Brücken häuflger vorkom- 
menden Falle sur Behandluig. Zu den Tabellenwerten vergl. auch Zentralbl. d. Bauverw. 1903, Nr. 103, 3. 649 u. 650. 



142 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



1 h* 

Durchschnittlich ist (]) = , also E = ^ .- , Ist die Erde besonders stark durch- 

näfst anzunehmen, so rechnet man mit cp = 20°; alsdann ergibt sich: tL = — und mit- 

hin E = ^. - . 

Unter Berücksichtigung der Kohäsion der Erdmasse ist, wenn h^ diejenige Höhe bezeichnet, auf 
welche eine lotrecht abgestochene Erdmasse sich noch im Gleichgewicht erhalten kann, 



E 



= TÄ'*(l-|^) 6. 



Für Dammerde ist ^0 = 1 bis 2 m, für Lehm und Tonerde 2 bis 4 m. 

Abb. 2. Abb. 3. 




£^ 




b) Wenn die Hinterfüllung nicht wagerecht abgeglichen, sondern nach 
Abb. 2 unter dem Eeibungswinkel y abgeböscht ist, so sind die Formeln 

j5=^.i?|'jL.Ä. und e=l 8. 

anwendbar und wenn 

c) die hintere Mauerfläche nicht lotrecht steht, sondern geneigt ist, wie in Abb. 3 
und der Neigungswinkel gegen das Lot mit ß bezeichnet wird, so ist 

co«^,-ß) ^. 9. 

» 2 cos* ß 

und die lotrechte Seitenkraft des Erddruckes 

V= Etangdf + P) 10. 

Abb. 4. Abb. 5. 

j[ii[iiiifjmi[ii[;iii:M rE> , , 



H 



mt^^^^i 




d) Wird die wagerecht abgeglichene Erdmasse mit einer besonderen 
Belastung beschwert, deren Gröfse der Belastungshöhe j? (in Erde umgerechnet) ent- 
spricht (Abb. 4), so ist 



Die Baustoffe und ihre Pestigkeitsverhaltbisse. 143 

und e=*.Jt'/ 12- 

e) Endlich kann man den wagerechten Seitendruck der Überschüttungserde über 
dem Gewölberiicken für einen durch zwei lotrechte Schnittebenen begrenzten Gewölbe- 
streifen (Abb. 5) als Unterschied der in den Schnittebenen auftretenden Drücke er- 
mitteln. Unter Anwendung der Gleichung 4 und Annahme von ^ = g ergibt sich 

alsdann: ^ ^= Y ((^ + Ay)' — yO = -} (2yAy + äy') 

und unter Vernachlässigung des kleinen Wertes (Ay*) genügend genau: 

AE='^'/ ^y 13. 

Hervorzuheben ist, dafs bei Berechnung der Pfeiler und Widerlager der Erddruck nur 
alsdann Berücksichtigung finden darf, wenn er ungünstig auf die statischen Terhältnisse 
dieser einwirkt. Nur in seltenen Pällen, z. B. während des Baues, in denen Erd- und 
Gewölbedruck nicht gleichzeitig wirken, wird es notwendig sein, Pfeiler oder Widerlager 
als reine Stützmauern gegen Kippen zu berechnen. 

Handelt es sich um den Druck W des Wassers auf eine Mauerfläche, so 
ist in Gleichung 4 der Winkel 9 = und 7 = 1 t zu setzen; alsdann ergibt sich 

W=l-tang\Ab-,h' = \h\ 

während die Beziehung e = - ungeändert bleibt. Die Richtung des Wasserdruckes ist 
stets senkrecht zur Fläche der Mauer, auch bei geneigter Lage dieser. 

4. Der Winddmck. Derselbe ist nur bei hohen Brücken in Bezug auf die 
Standsicherheit der Pfeiler in Rechnung zu ziehen. Seine Richtung ist der Einfachheit 
halber wagerecht (oder unler KP zur Wagerechten von oben aus geneigt), die Gröfse 
seines Druckes mit Rücksicht auf heftige Windstöfse zu 2öO kg/qm anzunehmen. Zu 
den durch die Seitenflächen der Brücke gebildeten Angriffsflächen tritt ein Verkehrs- 
band, welches die auf der Brücke stehenden Lasten ersetzen soll, hinzu. Dasselbe, 
parallel zur Fahrbahn verlaufend, weist über der Schienenoberkante bei Eisenbahnbrücken 
rd. 3,00, bei Strafsenbrücken zweckmäfsig etwa 2,5 m Höhe über der Fahrbahn auf. 

Die Wirkung der Fliehkraft wird bei in Kurven liegenden, dem Eisen- 
bahnverkehre dienenden Steingewölben meist nicht besonders in Rücksicht gezogen; um 
dem Einflüsse dieser Kraft Rechnung zu tragen, ist es üblich, die Verkehrslast bis um 
etwa 5^/0 zu erhöhen.') 

§ 3. Die Baastoffe und ihre Festigkeitsverhältnisse. 

1. Die Baustoffe. Zur Ausführung steinerner Brücken eignen sich nur Bausteine, 
welche hinreichende Festigkeit mit Wetter- und Frostbeständigkeit verbinden und deren 
Bearbeitungs-, Herstellungs- und Anfuhrkosten zugleich tunlichst gering sind. Zur Ver- 
wendung gelangen natürliche und künstliche Bausteine, erstere unter der Bezeichnung 
Hau- und Bruchsteine, je nachdem sie sorgfältig mit den Werkzeugen des Steinmetzen 
oder nur roh mit dem Hammer bearbeitet werden. Schon in der Einleitung wurde 
hervorgehoben, dafs die Verwendung von Hausteinen — im besonderen im Gewölbebau 
— gegenüber dem Bruchsteinbau heute mehr und mehr zurücktritt. 

') So wurde z. B. bei der in einem Halbmesser von 180 m liegenden Wertachbruoke bei Nesselwang in 
Bayern eine Erhöhung der Verkehrslast um 4^/o in Rechnung gestellt. 



144 Kap. II. Steinerne Brücken. 

Die massigen Erstarrungsgesteine, wie Granit, Syenit, Porphyr, Basalt, die Grün- 
steine*) ü. s. w. sind zwar meist sehr fest und dauerhaft, lassen sich aber schwer be- 
arbeiten, während viele kristallinische Schiefer-, Kalk- und Dolomitgesteine, besonders 
aber die Sedimentgesteine, vorwiegend die besseren Sandsteine, die erforderliche Festig- 
keit und Dauer mit grofser Lagerhaftigkeit und einer guten Bearbeitungsfähigkeit 
verbinden. Wo mehr und minder dauerhafte Steine gleichzeitig zur Verfügung stehen, 
werden die ersteren im Aufseren, die letzteren im Inneren des Mauerwerks, woselbst sie 
den Witterungseinflüssen weniger ausgesetzt sind, verwendet. Unter den künstlichen 
Bausteinen stehen die aus Ton geformten, hart gebrannten Backsteine (Mauerziegel) 
voran. Dieselben haben nach dem deutschen Normalformat 25 cm Länge, 12 om Breite 
und 6,5 cm Dicke. 

Die Wahl des Baustoffes hängt wesentlich von dessen örtlichem Vorkommen ab. 
Deshalb gelangen in Süddeutschland und Österreich mehr natürliche Gesteine, in Nord- 
deutschland mehr Backsteine zur Verwendung. Während man heute einen hohen Wert 
auf die sachgemäfse Zubereitung und Verwendung des Mörtels legt, begnügt man sich 
oft mit geringeren und minder sorgfältig zubereiteten Bausteinen. 

Das Mauerwerk aus natürlichen Steinen kommt im Brückenbau seltener als reines 
Quadermauerwerk, häufiger als Bruchstein- und Hischmauerwerk (Verblendmauerwerk) 
zur Verwendung, wobei Hausteine meist nur in den sichtbaren Aufsenflächen auftreten. Im 
besonderen stellt man heute Gewölbe vielfach aus Bruchsteinen und gutem Zementmörtel 
her; hierbei werden die Steine entweder im Verbände vermauert, oder ihre Fugen mit 
Zementmörtel ausgestampft oder — allerdings weniger gut — mit diesem ausgegossen. 

Die unbearbeiteten Kalkbruchsteine der yon der Yorwohler Zementfabrik in Holzminden in der 
ersteren Art ausgeführten schiefen Brücke über die Glesse sind beim Widerlager- und Oewölbemauer- 
werk sogar mit einem mageren Mörtel aus 1 Teil Zement und 7 bezw. 5 Teilen Sand vermauert, während 
die Bruchsteine in den Gewölben der Alma-Brücke über die Seine in Paris mit flüssigem Yassy 'sehen 
Zement ausgegossen sind. Diese Gewölbe bestehen mit Ausnahme der aus Hausteinen gebildeten Stirnen 
aus völlig unbearbeiteten, an- und übereinander gereihten, porösen Bruchsteinen von geringem Gewichte 
und grofser Härte, welche nach rasch eingetretener vollständiger Erhärtung des Zementes mit demselben 
eine feste Masse bilden. Ein ähnliches Bauwerk — Überbnlckung des Lerchen-Mühlgrabens bei Zwickau 
— wird in Kapitel III ausführlicher besprochen. 

Die Pfeiler, besonders die dem Stofse treibender Eismassen ausgesetzten Brücken- 
pfeiler, erfordern mindestens unterhalb des höchsten Wasserstandes einen besonders 
festen und zähen Baustoff, wobei man die Aufsenflächen mit festen Quadern verblendet 
und kräftige Binder und Durchbinder einlegt. Durchgehende Binderschichten in ge- 
eigneten lotrechten Abständen erhöhen nicht nur die Festigkeit des Mauerwerks, sondern 
vermindern auch die Fortpflanzung von Verkehrsstöfsen. 

Pfeiler, welche ganz oder zum gröfsten Teile im Trockenen stehen, gestatten hin- 
gegen die Anwendung von durchgehendem oder mit Hohlräumen versehenem Backstein- 
oder Bruchsteinmauerwerk, wobei oft nur die Gesimse-, Sockel- und Pfeilerkanten aus 
Hausteinen hergestellt werden. 

Besondere Yorsicht ist bei der Auswahl der Steingröfsen bei hohen Viadukt- 
pfeilem geboten, um nicht durch allzu verschieden grofse Steine ein verschieden starkes 
Setzen der einzelnen Pfeilerteile zu verursachen und hierdurch die Bildung von Rissen 
zu begünstigen. Deshalb w^ird auch hier in neuerer Zeit einerseits vielfach von der 
Anordnung einer besonderen Aufsenverblendung abgesehen, anderseits eine Sortierung 



^) Unter Grünsteinen werden in der Regel verstanden: Diorit, Diabas, Gabbro und Melaphyr. 



Die Baustopfb und ihre Festigkeitsverhaltnisse. 



145 



der nur lagerhaft bearbeiteten, sonst rohen Bruchsteine nach ihrer Höhe ausgeführt, 
um in ein und derselben Schicht nur Steine gleicher Höhe zur Verwendung zu bringen. 
Die Höhen der ungleich starken Schichten pflegt man hierbei vom Fufse nach dem 
Kopfe des Pfeilers zu allmählich abnehmen zu lassen, also die höheren Steinschichten im 
unteren Pfeilerteile zu verwenden. Soll aus besonderen Gründen eine Verblendung aus- 
geführt werden, so sollte diese keine gröfsere Höhe als die zweier Schichten erhalten. 

Von grofser Wichtigkeit für den Brückenbau ist die Beschaffenheit des 
Mörtels. Es ist zweckmäfsig, diesen Verbindungsstoff der Festigkeit und Be- 
anspruchung der einzelnen Mauerwerksteile des Bauwerks so vollkommen wie möglich 
anzupassen. Denn die guten Eigenschaften der Bausteine können nicht genügend aus- 
genutzt- werden, wenn die sie verbindenden Mörtelschichten von erheblich schlechterer 
Beschaffenheit sind. Deshalb ist z. B. Zementmörtel nicht auf das unter dem 
Wasserspiegel liegende Mauerwerk der Brückenpfeiler zu beschränken, sondern auch für 
das stark beanspruchte Mauerwerk über Wasser zu verwenden. Für kleine Brücken, 
welche aus praktischen Gründen so stark gemacht werden müssen, dafs das Mauerwerk 
nur wenig beansprucht wird, ist dagegen ein gewöhnlicher Kalkmörtel mit geringem 
Zusätze von Zement oder hydraulischem Kalke ausreichend. 

2. Die Druckfestigkeit der Steine und des Mörtels. Nach verschiedenen, mit 
kleinen Probestücken angestellten Versuchen kann die Druckfestigkeit für die gebräuch- 
lichsten Steine im Mittel wie folgt angenommen werden: 



No. 



Bezeichnung der Steine 



Druckfestigkeit 
im Mittel 
in kg/qcm 



1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 

10 
11 
12 
13 
14 
15 



Granit, Syenit 

Gneis 

Diorif, Diabas, Gabbro . . 

Porphyr 

Basalt 

Kalkstein (Marmor), Dolerit 

Dolomit 

Sandstein 

Traohyt 

Grauwaoke 

Basaltlava 

Porphyrtuff 

Diabastuff 

Klinker 

Gute Mauerziegel . . . 



1600 

1500 

2000 

1600 

2000 

800 

900 

600 

600 

1800 

600 

300 

1000 

200 

80 



Angaben über die Festigkeit, die gröfste Pressung und das Gewicht des bei ver- 
schiedenen gröfseren, älteren Brückenbauten verwandten Baustoffes enthält die Zusammen- 
stellung auf S. 146. Zu einem besseren Vergleiche sind in der Tabelle auch die Licht- 
weiten der Gewölbe angegeben. 

Die Druckfestigkeit des erhärteten Luftmörtels beträgt an der Bruchgrenze im 
Mittel 40, diejenige von Trafsmörtel aus 3 Teilen Kalk, 2 Teilen Trafs und 1 Teil Sand 
etwa 70 und diejenige von gutem Zementmörtel löO bis 300 kg/qcm. 

Jedoch haben Versuche von Tourtay — über den Einflufs der Mörtelfugen auf 
die Festigkeit des Mauerwerkes überhaupt — gezeigt, dafs die Zerstörung des in den 
Fugen plattenförmig lagernden Mörtels erst bei sehr viel höherem Drucke, als in den 



Handbuch der Ing.-WUsenscb. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 



10 



146 



Kap. IL Steixerke Brücken. 



Festigkeit, gröfste Pressungr und spezifisches Gewicht des bei verschiedenen 
älteren BrflclLenbauten benutzten Steinmaterials. 



Bauwerk 



Material 



Bruch- 
festigkeit 



Grofste 
. Pres- 
sung 



in kg/qcm 



I ,Ü w - 

Spezifisches ' i5 ^ .E 

Gewicht j ^ o £ 
I 'H ■? 's 



1. Neailly-Brücke .... 

2. Fulda-Bracke b. Kragenhof 



3. Enz-Talbrücke b. Bietigheim 

4. Diemel-Talbrficke b. Haaeda 

5. Striegistal-Brfioke . . . 

6. Neiilie-Talbrficke b. Görlitz 

7. Talbrücke im Zschopaatale 



8. Oöltzsch-Talbrücke . 



Sandstein aus d. Brüchen y. Saillancourt 
9 bunter aus dem Fuldatale . 

„ y, aus den Vorbergen 

des Meifsner 

Sandstein aus der Umgegend y. Kassel 

Keupersandstein 

Sandstein 

Sandstein 

Gianit 

Granit, körniger, aus den BrÜohen bei 

Waldheim 

Granulity dichter Yom Pfaffen- und 

Heiligenbornberge 

Gneis aus den "Wolsd orfer Brüchen 

Porphyr Yon Nauhayn 

„ „ Trautendorf, rötlich . . 

n n tt weifs-gelblioh 

Porphyrtuff von Rochlitz, blaurot . . 

Sandstein, Kirchleithner 

Sandstein Yon Pirna 

„ Eisenberg 

.„ St. Gangloff . . . . 

„ „ Mannsdorf 

Porphyrtuff roter Yon Rochlitz . . . 

Granit, feinkörnig von Schreiersgrün . 

„ f. mit grofsen Feldspatkrystallen 

Handziegel, weiche 

„ mittelharte 

y, hartgebrannte . . . . 



100 ; 12,8 
850—1000 — 



9. Elster-TalbrQcke 



10. Warthe-Brücke bei W'ronke 

11. Wer ra-B rücke bei Münden 

12. Albert-BrQcke in Dresden 



13. Wäldlitobel-Brüoke der Arl- 
bergbahn 



Maschinenziegel von Werdau ] weich . 

trocken bezw. nafd mittel . 

(24 Stunden im Wasser) hart 

Granit, weifser Yon Brambach . . 

„ gelblicher „ ^ . . 

„ gelber 

Handziegel, weiche 

^ mittelharte 

„ harte 

Ziegel 

Sandstein von Witzenhausen .... 

Verschiedene Sandsteine d. sachsischen 

Schweiz (280—350), durchschnittl. . 

Tonziegel von Kollrepp in MeiTsen 

„ „ Busehbad „ « . . 

Bruchstein mit Kufsteiner Zementkalk 



550—950 

250 

340 
' 240 
270-360 

1100 

I 

; 900 

I 

I 1050 
I 430—470 
, 430 
340-370 

290 

200 

180 

320 

340 

390 
380-390 

210 

1350 

470 

145 

200 

300 

45—36 

90—75 

110—180 

400 

270 

500 , 
125—240 
230—320 
260—330 , 

135 I 
790—1100 

320 

350 ■ 
320 



8,5 
12,0 



2,30 
2,20 
2,00 

2,20 



39,0 
21,0 



I 



11,46 
16,00 
22,65 



2,6—2,7 22,28 
2,56 



22,7 



2,65 
I 2,34 
I 2,42 
. 2,40 

2,80 
i 2,00 



11,33 

bis 

19,26 



~ : 30,59 



15,3 



11,0 — 



1,77-2,05 
1,83-2,09 
2,00—2,17 



30,95 



.7,9 — , 

► 11,0 1,80—2,00 

— — 17,50 

— ,1,89—2,19 31,0 



I 



180 



14 



— 41,00 



Die Baustoffe und ihre FESTioKEiTsvERHÄLTSisgE. 



147 



aus Mörtel hergestellten Probewürfeln stattfindet. Der Druck, welcher die Zerstörung 
des Mauerwerkes bewirkt, steht hierbei in umgekehrtem Verhältnisse zur Dicke der 
Mörtelfuge. 

Die Druckversuche ergeben übrigens sehr verschiedene Festigkeitszahlen, je nach 
dem Verhältnisse der Höhe der Probekörper zu ihrer 'geprefsten Fläche und deren 
Form. Es wächst die Druckfestigkeit, wenn bei gleichbleibender Grundfläche die Höhe 
abnimmt oder bei gleichbleibender Höhe die Grundfläche zunimmt; bei gleichem In- 
halte der letzteren, jedoch quadratischer, rechteckiger und kreisrunder Form und 
derselben Höhe des Probekörpers ergeben sich verschieden grofse Druckfestigkeiten 
u. s. f. Diese Regeln gelten allgemein nicht nur für einzelne Steine und für Mörtel, 
sondern auch für Mauerwerkskörper. Für die einfachen Druckfestigkeitsproben ist man 
dahin überein gekommen, ausschliefslich Würfel zu verwenden, nachdem Bauschinger 
nachgewiesen hat, dafs einander ähnliche Körper auch ähnliche Festigkeitsergebnisse 
liefern, dafs man also von den Versuchsergebnissen eines Würfels auf die Festigkeit 
anderer aus dem gleichen Stoffe schliefsen kann. 

Da, wie vorerwähnt ist, der Mörtel in Mauerwerkskörpem eine erheblich gröfsere 
Festigkeit besitzt als in den Versuchsstücken aus reinem Mörtel, ist die Untersuchung 
fertiger Mauerwerks- und Betonkörper, auf welche unter 3. genauer eingegangen wird, 
für den Brückenbau bei weitem wichtiger als die getrennte Untersuchung der zu ver- 
wendenden einzelnen Baustofi'e. 

Über die in den Gewölben, Pfeilern und Fundamenten einiger Brücken und 
Viadukte stattfindenden Pressungen macht Morandiere folgende Angaben: 



No. 



Bezeichnung der Brücke 



Spann» 
weite 



Hohe der | Pfeiler- 
Brücke stärke 



Pressung in kg/qcm 



I 



I 
I Scheitel I Kämpfer Sockel 



Funda- 
ment 



Neuilly-Brüoke . . 

Alma-Brüoke . . . 

Orleans-Brücke . . 
D reifaltigkeitsbrfloke 

Indre-Yladukt . . 

Chaumont-Viadakt . 

Manse-Yiadukt . . 



39,00 
43,00 
32,50 
29,19 
9,80 
10,00 
15,00 



14,65 
11,50 
14,00 
9,00 
22,90 
50,00 
33,10 



4,20 
4,60 
5,85 
7,88 
2,20 
1,30 
3,40 



12,78 
12,47 
9,93 
5,46 
2,36 
2,95 
3,21 



11,68 
9,07 

8,28 
3,95 
3,11 I 
5,00 I 
5,70 '' 



11,68 
9,07 
8,28 
4,65 
4,57 

10,00 
5,71 



7,69 
7,22 
7,63 

2,24 

4,46 



Die PresBungen sind in den Pfeilern einiger Kirchen zum Teil noch bedeutend grofser und 
betragen nach Bondelet an St. Peter in Born 17, an 8t. Paul in London und in Rom 20, am Pan- 
theon in Paris 30, am Dom des Invalidenhauses in Paris 31 und an der Kirche Allerheiligen in Angers 
sogar 46 kg/qcm. 

Der zur Herstellung von Gewölben verwendete Beton*) besteht meist aus 
1 Kaumteil Portlandzemefit, 2 bis 5 Teilen Sand und 5 bis 6 Teilen Kiessteinen oder 
— besser — festem und hartem Steinschlag. An besonders stark beanspruchten Stellen 
des Gewölbes am Scheitel, sowie in der Gegend des Kämpfers finden, abgesehen von 
der Herstellung von Betongelenken, auch öfters fettere Mischungen Verwendung; so 
wurde z. B. beim Bau der Tnzigkofener Donaubrücke in der Gewölbemitte ein Beton 
aus 1 Kaumteile Zement, 2 Sand, 4 Schotter und Kies, unmittelbar am Scheitelgelenk ein 



•) Nach Dyokerhoff-Biebrioh empfiehlt sich als Mischungsverhältnis für Betongewölbe 1 Raumteil 
Zement und 5 bis 6 Raumteile Kiessand und 5 bis 6 Raumteile Kiessteine oder für letztere 7 bis 8 Raumteile 
harter Steinschlag. 

10» 



148 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



solcher in der Zusammensetzung von 1 : l*/» : IV« verwendet. Für die Widerlager und 
Pfeiler, sowie für Spargewölbe fand eine Mischung von 1:3:6 bezw. 1:4:8, für die 
Übermauerungsarbeiten eine solche von 1 : 5 : 20 Verwendung. 

Die Druckfestigkeit der verschiedenen Mischungen ist, abgesehen von dem überall 
fast gleichartigen Portlandzement, abhängig von der Art des zugefuhrten Sand- und Stein- 
materials, wie dessen Massenverhältnis zum Portlandzemente. Man wird deshalb bei Bau- 
ausführungen die Druckfestigkeit des zur Verwendung zu bringenden Betons stets besonders 
bestimmen müssen, vorausgesetzt, dafs nicht ähnliche ältere Ausführungen mit annähernd 
den gleichen Baustoffen einen Rückschlufs gestatten. Eine Zusammenstellung beobachteter 
Druckfestigkeiten bei den verschiedensten Mischungen gibt die nachfolgende Tabelle. 
Bei Bemessung der zulässigen Druckspannung wird oft eine fünffache, besser eine 
zehnfache Sicherheit als notwendig erachtet. Über eine Druckbeanspruchung von 
30 kg/qcm hierbei hinauszugehen empfiehlt sich schon deshalb nicht, weil Versuche 
ergeben haben, dafs unterhalb dieser Grenze die Zusammendrückung verschiedener 
Beton proben nicht wesentlich verschieden ist, dafs aber bei höherer Inanspruchnahme 
sich hiervon Abweichungen in der Art zeigen, dafs der gröfseren Druckfestigkeit eine 
geringere Zusammendrückung entspricht. Eine eigentliche Elastizitätsgrenze dürfte nicht 
vorhanden sein, die Grenze der Stetigkeit der Zusammendrückung etwa bei einer 
Pressung von 60 bis 120 kg/qcm liegen und zwar desto höher sich stellen, je fester das 
Steinmaterial ist. 

Die nachstehende Zusammenstellung enthält einige beim Bau der Munderkinger 
Brücke (1 bis 6), sowie anläfslich der Purkersdorfer Gewölbeuntersuchungen (7 bis 10) 
und seitens der Versuchsstation der Reichseisenbahnen in Strafsburg (11 bis 18) aus- 
geführte Druckfestigkeitsbestimmungen an Betonwürfeln. Die ersten Ergebnisse wurden 
nach 28tägiger, die zweiten nach drei-, die dritten nach siebenraonatlicher Erhärtungs- 
dauer ermittelt. 



No. 



7 

8 

9 

10 



11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 



MisohuBgsverhältnis der Probekörper 



1 I 1 Zement, 2 Sand, 4 Basaltsohotter 

2 1 y, 3 Basaltgries, 6 Jurasohotter 

3 1 y, 2 Sand, 4 Donaukies 

4 1 n 2Vt n 5 

5 1^3^6 

6 1 n 3 „ 6 



1 Zement, 3 Sand, 5 Schotter 

l n 2 , 3 , 

1 n l « 1 « 

1 « 3 „ 





Zement, 1 




j) ■*• 




n 1 




» 1 




n 1 




» 1 




» 1 




V 1 



Druckfestigkeit ' 
kg/qcm 



I 



Bemerkungen 



Kalkbrei, 3 Sand, 6 Eies 

4 „ 8 , 

5 „ 10 „ 

6 , 12 « 

y, 5 Sand, 8 Basaltschotter 
q 6 ^ 10 Ealksteinsohott, 
^ 7 q 1 1 Sandsteinschott, 
» 8 „ 13 



256 
159 
165 
146 
130 
107 



107 
256 
152 
255 



140 

121 

94 

97 

147 

121 

83 

91 



Erprobung nach 28 
Tagen. 



Der bei Probe 6 ver- 
wandte Zement war 
schnell bindend. 



Erprobung nach 3 
Mon., die Zugfes- 
tigkeiten derPro- 
ben ergaben sich 
nach H bezw. No. 10 
nach 5 Mon. zu: 9, 
Sb, 18 u. 18 kg/qcm. 



Ausbeute Räumt. 6,65 
» 8,85 

„ 1S,4J 

„ 9,80 

„ 11,45 

„ 12,W 

,, H,80 
Erprobung nach 7 
Monaten. 



Die Baustoffe und ihre PestigkeitsverhIltnisse. 



149 



Wie wertvoll für die Festigkeit des Betons seine Herstellung, im besonderen seine 
innige Mischung — mittels Maschinen — und die hierdurch bedingte feine und gleich- 
mäfsige Verteilung des Zements ist, geht aus der folgenden Zusammenstellung hervor. 



No. 1 



M i 8 c h u n g^<^) 



Betonart 



Wasser- 
zusatz °lo 



Druckfestigkeit in kg/qcm 

nach 28 | nach 100 

Tagen 



lall Zement + 2,5 Sand -f 5,25 Kies 



15' 1 



2a 



2b . 1 



3a ! 1 



Sb I 1 



4a I 1 



4b I 1 



+ 2,5 

+ 2,5 

+ 2,5 

+ 4 

+ 4 

+ 4 

+ 4 



+ 5,25 „ 
+ 5,25 Schotter 
+ 5,25 
+ 8,4 Kies 

+ 8,4 , 

+ 8,4 Schotter 

+ 8,4 , 



Maschinenbeton 



Handbeton 



Maschinenbeton 



Handbeton 



Maschinenbeton 



Handbeton 



Maschinenbeton 



Handbeton 



3,3 
5,2 

( 3,4 

i 5,3 

( 3,7 

l 5,6 

f 3,8 

l 5,7 

( 3,0 

\ 5,0 

I 3,2 

l 5,1 

f 3,5 

l 5,4 

( 3,6 

l 5,5 



285,5 
241,5 
222,5 
212,5 
351,5 
259,0 
247,7 
238,5 
230,0 
154,0 
153,0 
135,5 
253,5 
171,5 
205,3 
156,0 



322,5 
280,5 
234,3 
234,5 
368,0 
302,0 
270,0 
262,0 
253,5 
201,5 
166,0 
162,5 
268,0 
216,0 
225,3 
198,0 



Die Zusammenstellung ergibt zugleich, dafs die Erhöhung der Wassermenge von 
3,3 bis 5,7 ^/^ ohne einen so sicher festzustellenden Einflufs auf die Festigkeit bleibt, 
dafs sie notwendigerweise eine wesentliche Änderung in der Güte bedingen müfste. Soweit 
der Wassergehalt zwischen 3,0 und 3,8 % schwankt, läfst sich der Beton noch mit der Hand 
ballen; alsdann wird er als erdfeucht, bei gröfserem Wasserzusatz als plastisch bezeichnet. 
Die Frage, welche der beiden Arten besser, kann zur Zeit noch nicht endgiltig ent- 
schieden werden ; jedenfalls haben die vorstehenden Versuche ergeben, dafs die Festig- 
keit des plastischen Betons sehr rasch zunimmt, so dafs bereits nach 100 Tagen Er- 
härtungszeit die Unterschiede in der Druckfestigkeit so gering sind, dafs man auf 
Grund derselben dem erdfeuchten Beton eine ausschliefsliche Vorzugsstellung nicht ein- 
räumen kann. 

Den Einflufs der Erhärtungsdauer veranschaulichen die nachfolgenden, anläfslich 
des Baues der Munderkinger Brücke ausgeführten Versuche. 

Es ergaben Probekörper — aus dem Beton, wie er aus der Mischtrommel kam, 
hergestellt — und aus 1 Zement, 2V2 Sand und 5 Schotter zusammengesetzt: 

Druckfestigkeit 

Erhärten an der Luft 



nach Ttägigem 
» 28 „ 
r, 5 Monaten 
y, 2 Jahren 7 



Monaten 



141—261, i. M. 202 kg/qcm 
201-306, i. M. 250 „ 
322—347, i. M. 332 „ 
477—520, i. M. 509 „ 



*^ Nach Untersuchungen von v. Bach im Verein mit Dyckerhoff& Widmann in Biebrich und der Stutt- 
garter Zementfabrik in Ehingen. Bei No. la und 1& wurde ein Kies von 2,25 Teilen von 5 bis 15 mm und 
von 3,0 Teilen von 15 bis 40 mm Komgrorse verwendet, bei 3 a und 3 b betrug das Verhältnis 3,6 : 4,8. Der zu 
2 a und 2 bezw. 4 a und 4 verwendete Schotter war aus 2,25 feinen und 3,00 groben bezw. aus 3,6 feinen und 
4,8 groben Bestandteilen zusammengesetzt; unter den ersteren sind solche von 5 bis 20, unter den letzteren von 
20 bis 50 mm Komgrofse verstanden. Die obige Tabelle gibt nur einen kurzen Auszug der Versuche ; genaueres 
vergl. in der v. Bach* sehen Veröffentlichung und in „Neuere Bauweisen und Bauwerke aus Beton und Eisen'' 
1903, Heft 4, S. 224. 



150 



Kap. n. Steinerne Brücken. 



Grörste Pressungen in meist neueren Brückengewölben, nebst deren 

Hauptabmessungen^^) 

(nach den Spannweiten geordnet). 



Abmessungen des Gewölbes in m 



Name des Bauwerks 



I I 

' Lichi- s ^ .2 



je ^ S Scheitel 

S M «I ' 

•r « > , in m 



Stärke im 



I 



I 






1 Brücke über das Syratal 
bei Plauen i. V . . . 

2 Brücke über das Pötrusse- 
tal bei Luxemburg . . 

3 Neue Addabrücke bei Mor- 
begno (Italien) . . . 

4 Cabin John- Aquädukt bei 
Washington .... 

5 Pruthbrücke bei Jaremcze 

6 Prinz -RegentenbrOoke in 
München 

Gutach-Brücke .... 

8> Hochbrücke bei Gour Noir 



9 

10 
11 



GrosYcnor-Brücke über die 
Dee bei Chester (Engl.) 

Lavaur-Brücke .... 

Muldenbrüoke bei Goehren 
in Sachsen 



12 Max Joseph-Brücke in 
I München 

13 Schwändelholz-Brücke . . 

14 Hannibalbrücke über die 

Volturne (Neapel) . . 

15 Teufelsbrücke bei Barrizzo 

(in Italien) über die Sele 

16 Dracbrücke bei CIaix(Isere, 
I Frankreich) 

17 Neckarbrficke in Neckar- 

hausen 

18 Donaubrücke in Munder- 

kingen 

19 Antoinette-Brücke . . . 
20' Nalontal-Brücke b. Segados 

in Asturien 



90,0 



72,00 

(84,65) 



70,0 

67,1 
65 

StQtsw. 

64,00 
64,0 
62,0 

60,96 
61,5 

Stütxw. 
60 

Stützw. 
60,0 
57,0 

55,0 
55,0 

52,0 

50,82 

50 
50 

50,0 



18,0 

16,20 
(81,0) 



10,0 

17,47 
17,9 

6,40 
16,1 
16,10 

12,80 
27,5 

6,75 

6,00 
14,25 

14,02 
18,55 

8,05 

1:11 

5,0 
15,9 

4,5 



1,80 
1,44 

1,5 

2,9 
2,1 

1,00 
2,00 
1,70 

1,22 
1,65 

1,10 

1,00 
1,80 

2,0 
2,0 

1,5 

0,85 

1,00 
1,50 

1,10 



4,00 
2,16 

2,2 

6,1 
8,1 

1,25 
2,80 
4,20 

1,83 
2,81 

1,20 

1,25 
2,60 

5,0 
3,5 

3,1 

0,90 

1,10 
2,28 



Bemerkungen 



•3 .§ Jf* I *o* besonderen über das für die Gewölbe ver- 
Ü *• c wandte Material und die Art des Gewölbes 



49,5 



56 



27,5 

45 

35,19 
30,4 



23 

36,0 

45 
34,54 



39,8 

38 
30 



1,10 i 40,53 



Bnichsteingewölbe. Scheitelhalbmesscr 66 m. 
Mauerung in Sektoren. 

84,65 ni ist der lichte Abstand der Widerlagcr- 
enden. Bruchsteingewölbe in 8 Ringen. 
Scheitelhalbmesser 65,0 m. 



Bruchsteingewolbe i. 8 Ringen m. Stahlgelcnken. 
Schcitclhalbmesser 75 m. 



In S Ringen ohne Verband gewölbt. Scheitel- 
halbmesscr 42,1 m. 

Sandsteingewölbe in 8 Ringen. Scheitelhalb- 
messer 88,45 m. 



GcwölbestSrke in der Bruchfuge 1,5.'>m. Muschcl- 
kalk-Quadergewölbe mit 8 Stahlgelenken. 

Bruchsteingewölbe in 3 Ringen aus V'ogesen- 
sandstein. Schcitclhalbmesser 89,861 m. 

Roh bearbeitete Granitsteine in 8 Ringen. 
Scheitelbalbmesser 36,0 m. 

Quadergewölbe, Stichbogen. Scheitelhalbmcsser 

42,61 m. 
Bruchsteingewolbe in 8 Ringen. .Scheiielhalb- 

messer 81,2 m. 



S - Gelenkbogen aus Granulit-Bruchstein mit 
Granitgelenken. Gröfstc GewöIbestSrke 1,50 m. 



Vergl. No. 6. 

Bruchsteingewölbe in B Ringen aus Vogescn- 
sandstein. Scheitelhalbmesser 85,625 m. 



Ziegelgcwölbe, Kotbbogen. Schcitelhalbm. 57 m. 



Ziegelgewölbe, Korbbogen. Krümmungshalb- 
messer 57,2 m. 



Bruchsteingewölbe. Scheitelhalbmesser 46 m. 

Betonbrücke mit 8 Stahlgelenken. 

Stampfbeton mit 3 Gelenken. Scheitclhalb- 

messer 70 m 
Bruehsteingew. in Ringen. Bcheitelhalhm, 31,0 m. 

8 -Gelenkgewölbe aus Stampfbeton. 



^^) Als ältere weit gespannte Steinbriioken sind noch 
Aye in Schottland mit 55,17 m, die Brücke Vieille-Brionde 
Trezzo mit 72,15 m Weite, von denen die letzteren beiden 
konstruktionen sind in die Tabelle nicht aufgenommen. 



erwähnenswert: Der Ballochmyle- Viadukt über die 
in Frankreich mit 54,2 und die Addabruoke bei 
Brücken z. Z. nicht mehr bestehen. Beton-Eisen- 



Die Baustoffe und ihre Festigkeitsverhältmisse. 



151 



I Abmessungen des Gewölbes in m 
Stärke im 



Name des Bauwerks 



Licht- 



weiie 



g 



3 V 

« :0 5 I 

0]a I 



.a M •- I 
'^ £ I 5.- u c 

'^^.1 Scheitel i-^ Jl ^1 «^J< 

Ml— _'« 



21 

22 
23 
24 

1 

25I 

26; 

I 

27' 



28 

29 

I 

I 
30 

31 

32 

33| 

341 

35" 



361 

I 

37! 

38i 



I 



39 

I 
40; 

4ll 
421 

43 

I 

44 

i 
45 



Talbrüoke von Nogent über 

die Marne 

PrathbrQcke bei Jamna . 
Donaabrucke i. Inzigkofen 
BrQcke über die Ari^ge b. 

Castelet 

I. Prothbrücke b. Worochta 
CoulouTreni^re-Brficke in 

Genf 

Räbuzo-Talbrücko i. d. Lin. 

Quillan-RiTesaltes . . 

BoQcicaut-Brücke über die 

Sa6ne 

Talbrücke v. Yillefranche 

de Gonfiaent ü. d. Tet; 

Linie Prodas-Olette . . 
Neokarbr. b. Gemmrigheim 
Mainbrücke bei Kitzingen 
IL Pruthbr. bei Worochta 
Mainbrücke b. Miltenburg 
Margbrücke unterh. Baiers- 

brenn 

Flotbrücke d. neuen Eisen- 

bafanbrüoke über d. Elbe 

in Dresden 

Brücke über die Sa6ne bei 

Cbarrey 

Muigbrücke bei Heselbach 
Brücke bei Stat. Axat i. d. 

Linie Qnillan-Rivesaltes 

StraTsenbrücke zu Gharrey 
über die Sa6ne . . . 

Oderbrficke zu Frankfurt 
an der Oder . . . 

Enzbrücke bei Höfen . 

Wertachbrücke bei Nessel 



46 
47 

48 



wang 

Forbachbrücke in Baiers 

bronn 

Viadukt v. Crueize i. d. Lin 

Maryejols-Neussargues 
Bl^re-Brficke i. d. Strafse 

Nevers- Tours . . . . 
Herkules-Brücke in Berlin 
Leinbrücke (O.-A. Gmünd) 
Kaiser Wilhelm-Brücke in 

Berlin 



in m 




50,0 


25,0 


48,0 


11,4 


43,0 


4,46 


41,2 


1 : 2,94 


40,0 


1:4 


40,0 


5,55 


40,00 


20,0 


40,00 


5,0 


89,86 


17,0 


38,0 


5,50 


36,5 


1:5 


34,6 


17,8 


34,20 


4,22 


33,0 


3,3 


31,0 


— 


30,5 


3,75 


30,4 


3,55 


30 


15 


30,0 


3,75 


27,6 bis 
80,0 
28,0 


1:8 

2,8 


27,5 


— 


25,0 


3,0 


25,0 


1:2 


24,00 


— 


23,36 


3,30 


23,1 


3,5 


22,24 


4,00 



Bemerkungen 

im besonderen über das für die Gewölbe ver- 
wandte Material und die Art des Gewölbes 



1,8 

0,7 

1,25 
1,40 

1,00 

1,30 



1,40 

0,80 

1,00 

1,3 

0,75 

0,6 



1,10 

1,50 
0,6 

1,10 

1,15 

0,8 
1,00 

0,80 

0,60 

1,30 

1,10 
0,85 
0,5 

0,8 



4,5 

2,60 
0,8 

2,25 

2,20 

1,20 



2,60 
(bei SO») 



1,24 



2,00 
(bei 80«) 

0,90 



2,1 
0,85 

0,8 



1,30 



0,9 



2,20 

(bei 800) 



1,48 

1,29 
1,50 



0,80 

2,60 

1,35 
1,16 
0,80 

1,50 



25,1 I 
36,5 I 
I 
20 ! 
21,4 ' 

20 

11,4 

19,9 



20 
30,0 
25,2 
17,6 
25,0 

50,9 



12,1 
45,0 



12,1 

24,0 
18,4 
56,4 

8,97 

16,6 
40 

60 



Bruchsteingewölbe. Scheitelhalbmesser 25,0 m. 
Sandsteingcwülbe in Ringen. 
Betonbrücke mit 3 Gelenken. 

Bruchsteingewölbe in Ringen. 
Sandsteingewölbe „ „ 

Betonbrücke mit 3 Gelenken. 



Halbkreisförmiges Bruchsteingewölbe in 3 
Ringen gewölbt. 



Quadergewölbe. 



Gewölbestärke in der Fundamentfuge 3,00 m. 
Betonbrücke mit 3 Gelenken. 
Bruchsteingewölbe. 

„ in Ringen. Scheitelhalbm. 17,3 m. 

Brurhsteingewölbe mit 3 Gelenken. 

Quadergewölbe mit 8 Gelenken. 



Betonbrücke mit 3 Gelenken. 

Bruchsteingewölbe. 
Bruchsteingewölbe. 

Halbkreisgewölbe aus Bruchstein in 2 Ringen 
gewölbt. 

Gewölbe aus gut bearbeiteten Bruchsteinen. 

Ziegelgewölbe. 

Quadergewölbe mit 3 Gelenken. 

Bruchsteingewölbe. 

Quadergewölbe mit 3 Gelenken. 

Bruchsteingewölbe. 

Gut bearbeitetes Bruchsteingewölbe. 
Sandsteinquader-Gewölbe. 
Betonbrückc mit 3 Gelenken. 

Granitquader-Gewölbe. 



152 



Kap. IL Steineene Brücken. 



49 
50 
51 
52 



53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 



60 



Name des Bauwerks 



Abmessungen des Gewölbes in m 
I Stärke im 



Licht- 



«> dl Ja 






Scheitel 



S-2 « E 

ft «> 3 
■" *^ w, e 






I 



8 3« 

P^ tu 

:0 — 

Ü 



Bemerkungen 

im besonderen Ober das für die Gewölbe ver- 
wandte Material und die Art des Gewölbes 



OberbAumbrQcke i. Berlin 
NeokarbrQcke b. Mühlheim 
MurgbrOoke bei ügenbaoh 
Fluibrüoke der StraTden- 
brüoke über die NTorder- 
£lbe in Hambnrg . . 

Waisenbrücke in Berlin . 

Spreebrficke in Köpenick 

Lange Brücke in Potsdam 

Moltke-Brücke in Berlin 

Friedrich- „ „ 

Luther- „ „ 

Saint Georges-Viadukt bei 
Axat i. d. Lin. Quillan 
Rivesaltes .... 



Enzbrücke oberh. Wildbad 



22,0 
22,0 
21,5 



21,3 

20,0 

18,0 

18,0 

17,46 

17,0 

17,0 

16,0 
15,6 



3,41 

2,2 

2,5 



8,20 

3,40 
3,40 
4,60 
1:5 
2,88 
8,43 

8,0 
3,25 



0,77 
0,45 
0,5 



I?; 



0,51 
0,64 
0,64 
0,90 
0,51 
0,64 



1,03 
0,60 
0,85 



0.91 ) 
l.HO J 

1,16 
0,90 
1,50 
1,30 
0,90 
1,03 



^»^^ (bei 30") 
0,50 I 0,80 



24 
20 

28 



18 

24 

11,4 

12,7 

24 

24 

24 



Klinkergewölbe in Zement. 
Betonbrucke mit 8 Gelenken. 
Bruchsteingewölbe. 



Klinkermauerwerk in Zementmörtel 1:1. Die 
grüfseren Gewölbestärken sind bei d. Eisen- 
bahn-, die kleineren bei der Strafsenbrücke 
ausgeführt. 



Kltnkermauerwerk in Zement. 



1:3. 

1:8 
1:3. 
1:3. 



10 7 Halbkreisgewölbe aus Bruchstein in S Ringen 

* gewölbt. 

24 Quadergewölbe mit 8 Gelenken. 



Die Berechnung der in Briickengewölben stattfindenden gröfsten Pressungen gibt 
übrigens je nach der Berechnungsart sehr verschiedene Werte, was bei vergleichenden 
Zusammenstellungen nicht unbeachtet bleiben darf. Es kann das Gewölbe als elastischer 
Bogen unter Zulassung von Zugspannungen berechnet werden, femer unter beschränkter 
Zulassung von Zugspannungen (die alsdann auch = gesetzt werden können), als Bogen 
mit Gelenken und unter anderen Voraussetzungen. Von Einflufs ist ferner auf das 
Eechnungsergebnis, ob die Beanspruchung nur für gleichmäfsige volle Belastung oder 
für die ungünstigste Belastungsart und ob sie nur für den Scheitel oder für den sogenannten 
gefährlichsten Querschnitt ermittelt wird. Um nun eine Übersicht über die Beanspruchung 
in ausgeführten Brückengewölben zu geben, ist vorstehend eine Anzahl solcher — 
meist neuerer — Bauwerke zusammengestellt, deren Beanspruchung sorgfältig für den 
ungünstigsten Belastungsfall untersucht worden ist und als zuverlässig ermittelt angenommen 
werden kann. Die angegebene Pressung gibt in allen Fällen die gröfste Beanspruchung, 
welche in dem Gewölbe unter Berücksichtigung der Verkehrsbelastung rechnungsmäfsig 
stattfindet, wobei Zugbeanspruchungen in den meisten Fällen gar nicht, in anderen nur 
mit Einschränkung auf 1 bis 2 kg/qcm zugelassen worden sind. 

3. Die Druckfestigkeit des Mauerwerks. Versuche mit Mauerwerkskörpern in Würfel- 
form von 15 cm Seitenlänge, bestehend aus 2 bis 3 Steinplatten und 1 bis 2 Mörtel- 
fugen von 1,5 bis 2,5 cm Dicke wurden von Ebermayer-München und Rheinhardt- 
Stuttgart ausgeführt und ergaben nach 4 bis 6 Wochen Erhärtungszeit Druckfestigkeiten 
zwischen 180 und 450 kg/qcm. Der Mörtel bestand aus 1 Teil Zement und 2 bis 2* t 
Teilen Sand. Sandstein- und Granitplatten lieferten die gröfseren, Tonschiefer die 
kleineren Festigkeitszahlen. Im Jahre 1888 wurden im Mechanisch-technischen Labora- 



Die Baustoffe und ihre Pestigkeitsverhaltnisse. 153 

torium der Münchener Technischen Hochschule auf Veranlassung von L ei bbrand- Stutt- 
gart Versuche mit Probekörpem aus natürlichen Steinen, aus Mauerwerk und aus reinem 
Mörtel durchgeführt, welche die folgenden durchschnittlichen Bruchfestigkeiten lieferten: 
Der Steinkörper 640 kg/qcm 

" ^auerwerkskörperj „^^j, g Wochen j ^Jn " 
j, Mortelkorper ) \ 240 „ 

Der Baustoff war Buntsandstein und Zementmörtel 1:2; der letztere wurde bei 
Herstellung der Mauerwerkskörper zwischen die in Holzkisten liegenden Steine satt ein- 
gestofsen. Die Zusammendrückung der Mauerwerkskörper betrug bei 40 bis 50 kg/qcm 
Druck 0,001 der ursprünglichen Höhe. 

Ähnliche Versuche sind bei zahlreichen in den letzten Jahrzehnten ausgeführten 
gröfseren Brückenbauten angestellt worden. Dieselben berechtigen zu der Annahme, 
dafs sich bei gewöhnlichem gutem Baumaterial und sorgfältiger Arbeit überall Mauer- 
werk von 200 bis 350 kg/qcm Bruchfestigkeit herstellen läfst. 

Stuttgarter Versuche mit Betonzylindern von 25 cm Durchmesser und 100 cm Höhe, 
bestehend aus einem Raumteil Zement auf 2 V« bis 3 Raumteile Sand und 5 bis 6 Raum- 
teile Kies oder Muschelkalksteinschotter, ergaben nach 3 Monaten Bruchfestigkeiten 
zwischen 62 und 140 kg/qcm. Diesen Säulenfestigkeiten stehen aber (vergl. S. 147) 
erheblich gröfsere Würfelfestigkeiten, d. i. Druckfestigkeiten würfelförmiger Probekörper 
gegenüber; man wird hier mit Druckfestigkeiten von 250 kg/qom im Durchschnitt 
rechnen können. 

Wenn die Belastung nur einen Teil der Querschnittsfläche des Körpers trifft, wie 
dies beispielsweise bei Brücken mit Gelenken der Fall ist, so erhöht sich die Druck- 
festigkeit in der wirklichen Druckfläche, während die auf den ganzen Querschnitt des 
Körpers bezogene Bruchbelastung kleiner wird. Bei Stuttgarter Versuchen vom Jahre 1888 
wurde der Druck auf Buntsandsteinwürfel von rd. 10 cm Seitenlänge durch Stahlstempel 
von 1 cm Länge und wechselnder Breite übertragen, wobei folgende Ergebnisse er- 
zielt wurden: 

Abmessungen der Druckfläohe, 10 mal 10 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 cm 
Bruchbelastung für die vrirkliche 

Druckfl&ohe 653 926 943 1044 1193 2050 kg/qcm 

Desgl. fQr den yollen Querschnitt 653 232 188 156 120 102 „ 

Ein gleiches Resultat ergaben auch Versuche von Bauschinger, welche derart 
ausgeführt wurden, dafs der Druck durch Stahlprismen, deren Achsen mit denen der 
Würfel zusammenfielen und deren Kanten der Würfelkante parallel liefen, nur auf 
einen Teil der Steinfläche übertragen wurde. Die hier gefundenen Ergebnisse sind die 
folgenden : 



rsuch 


Würfelquerschnitt 
rd. qcm 


Stahlprisma 
Querschnitt qcm 


Druckfestigkeit 
auf 
die Würfelflächc 


in kg/qcm 
die Prismenfläche 


1 


100 


3,9' = 15,21 


162 


1052 


2 


100 


5,7' = 32,49 


308 


923 


3 


100 


7,8' = 60,84 


477 


772 



Bruchbelastung für den Würfel von rd. 10 cm Kantenlänge 685 kg/qcm. 

Aus den Versuchen folgt einerseits die Möglichkeit, einen nur auf kleiner Fläche 
im Grelenke belasteten Gelenkstein bei weitem höher zu beanspruchen, als das sonstige 
Mauerw^erk, andererseits aber auch die Notwendigkeit, die Gelenksteine mit grofser 
Grandfläche im Mauerwerke zu lagern. 



154 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



Üblich ist bei den reinen Steinbauten eine 10 bis 15 fache, bei Stampfbeton eine 
5 bis 10 fache Sicherheit, worunter zu verstehen ist, dafs die wirklich vorkommende gröfste 
Beanspruchung Vio bis Vis? bezw. 7% allgemein bei w facher Sicherheit Vi. der Bruchfestig- 
keit nicht überschreiten soll. In solchen Bauteilen, deren Beanspruchung sich genau 
voraussehen und berechnen läfst, oder deren Material als besonders gleichartig und fehler- 
frei anzusehen ist, kann man wohl mit einer 5 bis 10 fachen Sicherheit auskommen. 
Häufig ist aber eine genaue Berechnung schwierig oder man begnügt sich mit der 
Untersuchung der unter gewöhnlichen Umständen stattfindenden Inanspruchnahme, olme 
die denkbar ungünstigsten A'^erhältnisse in Rechnung zu stellen. Alsdann mufs der 
Sicherheitskoeffizient nicht blofs gegen Ungenauigkeiten und Mängel bei der Ausführung, 
sondern auch gegen solche bei der Festigkeitsberechnung und bisweilen gegen unrichtige 
Beurteilung der wirklichen Inanspruchnahme einzelner besonders stark gefährdeter 
Stellen schützen, wobei eine 10 bis 15 fache Sicherheit keineswegs übertrieben grofs ist. 
In vielen Fällen ergibt sich eine solche Sicherheit auch schon von selbst aus praktischen 
Baukonstruktionsregeln oder anderweitigen Umständen. So müssen z. B. Brückengewölbe 
von kleiner Spannweite, um Zugspannungen bei einseitiger Verkehrsbelastung zu ver- 
meiden, häufig eine so grofse Stärke erhalten, dafs die Druckfestigkeit des Materials 
nicht beliebig hoch ausgenutzt werden kann. 

Zugbeanspruchungen mufs man im Mauorwerke tunlichst zu vermeiden suchen, 
da die an und für sich vorhandene Zugfestigkeit durch zufällige Entstehung von Rissen 
an einzelnen Stellen leicht verloren gehen kann. Deshalb kann als praktisch empfohlen 
werden, den Höchstwert der Druckspannungen — gegebenen Falles — unter Vernach- 
lässigung der in dem Querschnitte theoretisch vorhandenen Zugspannungen zu berechnen. 

Versuchsgrewölbe bei Purkersdorf. 

Die Gewölbe waren 2 m breit mit ^ = 23 m und f = 4,6 m. 



Art des Gewölbes 



Scheitel- 
Stärke 



Kritische ' 



Bruch- 



Belastung I 

(ersteRils.^^,^ , 

bildung) I 



Gröfste 
Beanspruchung 

Druck I Zug 



Bruohsteingewulbe 0,60 

Ziegelgewölbe 0,60 

Stampfbetongewölbe ! 0,70 

Moniergewölbe 0,35 



2,45 
1,83 
2,75 
3,41 



3,22 
2,94 
3,62 
6,35 



t/qm 



21,9 
18,0 
31,5 
78,0 



9,4 

7,0 

17,0 

63,0 



kg/qcm 

bei der kritischen 
Belastung 



Die Festigkeit des Gewölbemauerwerks hängt übrigens auch von dem Alter des 
Gewölbes ab, indem der Mörtel lange Zeit zur Erhärtung braucht und um so fester 
wird, je älter er ist. Aus diesem Grunde darf ein Gewölbe, welches schon kurze Zeit 
nach der Herstellung ausgerüstet wird, nicht sogleich stark und in ungünstiger Weise 
belastet werden. Es geht dies aus den in Österreich angestellten Versuchen klar hervor. 
Die Versuchsgewölbe bei Purkersdorf"), welche bei den Belastungsproben erst 2 bis 
3 Monate alt waren, stürzten schon bei Belastungen von 3 bis 3,6 t/qm, entsprechend 
einer Belastungshöhe von weniger als 2 m, ein, obwohl die Scheitelstärken von 0,60 bezw. 
0,70 m bei 23 m Spannweite und 4,6 m Pfeilhöhe nicht ungewöhnlich klein waren. Die 
gröfsten Pressungen erreichten bei der Bruchbelastung nach den Berechnungen von 



*) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Aroh.-Ver. 1895, No. 20—34, auch als Sonderabdruck erschienen. 



Die Baustoffe und ihre FbstigkeitsverhIltnisse. 155 

Melan und Neumann nur die in vorstehender Zusammenstellung enthaltenen Werte 
und waren somit erheblich kleiner, als die in mehreren ausgeführten und wohl er- 
haltenen Bruchstein- und Betongewölben wirklich vorkommenden Pressungen (vergl. die 
vorstehende Tabelle auf S. 150 bis 152). 

Die Ergebnisse liefern zugleich in der letzten Reihe einen Mafsstab für die Haft- 
fähigkeit des Mörtels. 

4. Die Elastizität der Bausteine, des Mauerwerks und Betons. Durch die angestellten 
Yersuche kann als festgestellt gelten, dafs sowohl die Bausteine, als der Mörtel und 
das aus beiden zusammengesetzte Mauerwerk, desgl. Beton durch Druck zusammen- 
geprefst und durch Zug ausgedehnt werden. Der Elastizitätskoeffizient ist freilich noch 
nicht so genau und sicher als für Metalle ermittelt worden und dürfte bei diesen Bau- 
stoffen ohnehin innerhalb ziemlich weiter Grenzen veränderlich sein. Durchschnittlich 
kann man ihn etwa = V^o desjenigen von Eisen annehmen, also zu etwa 50000 kg/qcm. 
Die gefundenen Zahlen schwanken zwischen 25000 und 400000 kg/qcm, wozu jedoch 
zu bemerken ist, dafs sie in vielen Fällen auf mehr oder weniger anfechtbare Weise 
(z. B. durch Berechnung aus der gemessenen Scheitelsenkung belasteter Brücken) her- 
geleitet worden sind. 

Das Mauerwerk verhält sich zwar gegen Druck und Zug elastisch, unterscheidet 
sich aber von dem Eisen dadurch, dafs es bei dem wiederholten Wechsel der Be- 
anspruchung nicht völlig in den früheren Zustand zurückzukehren scheint, sondern aufser 
den rein elastischen auch kleine bleibende Formveränderungen annimmt. Eine Elastizitäts- 
grenze wie beim Eisen in dem Sinne, dafs unterhalb derselben nur federnde Zusammen- 
drückungen ohne bleibende Formveränderung vorkommen, scheint es bei Mauerwerks- 
körpem nicht zu geben, indessen sind die bezüglichen Verhältnisse noch nicht genügend 
geklärt. 

Untersuchungen über die Druckelastizität des Betons, welcher bei der vor- 
wiegenden Beanspruchung dieses Materials auf Druck die gröfste Bedeutung zukommt, 
sind von Hartig, Bauschinger, im besonderen aber von v. Bach durchgeführt worden. 
Durch die v. Bach 'sehen Ermittelungen ist der Nachweis erbracht, dafs innerhalb ge- 
wisser Grenzen, sowohl beim Zementmörtel als auch beim Beton, das Hooke'sche 
Gesetz keine Gültigkeit besitzt, dafs vielmehr Formänderungen in höherem Mafse 
wachsen als die verursachende Kraft, dafs also der gröfseren Zusammendrückung eine 
geringere Spannung entspricht als der kleineren. Für niedrige Druckspannungen hat 
man also mit einer geringeren Dehnungsziffer, also höheren Elastizitätszahl zu rechnen, 
als für hohe Druckspannungen. 

Als Mittelwerte der Elastizitätszahlen werden für guten Beton gewöhnlich 
200000 kg/qcm für niedrige und 80000 bis 100000 kg/qcm für hohe Spannungen 
angenommen. 

Auch Temperatur und Nässe bringen eine Formveränderung der Steine hervor, 
worüber einzelne Beobachtungen vorliegen. Die nach Ausrüstung der grofsen Sandstein- 
gewölbe der Albert-Brücke in Dresden angestellten Beobachtungen Kuhn 's ergaben bei 
Zunahme und Abnahme der Temperatur ein Steigen und Sinken der Gewölbe, woraus 
man folgerte, dafs diese Sandsteingewölbe sich innerhalb der Temperaturgrenzen von 
15 bis 20° C, für r C. etwa um 0,0000088, also für 100° C. um 0,00088 ihrer Länge 
ausgedehnt haben, was einer Längenausdehnung derselben von etwa ^/s derjenigen des 
Stabeisens entspricht. 



156 Kap. 11. Steinebne Brücken. 

Der Ausdehnungskoeffizient des Betons ist nahezu gleich dem des Stabeiseng 
und von Bouniceau für P C. und Portlandzement-Beton zu 0,00001370 angegeben. 
Eine verschiedene Beschaffenheit des Sand- und Schottermaterials bedingt nur kleine und 
unerhebliche Schwankungen dieser Ziffer. 

Die mit angenäfsten Prismen aus Stein- und Zementmörtel angestellten Unter- 
suchungen haben gezeigt, dafs eine Nässung mit Salzlösung, wie sie bei Seebauten vor- 
kommt, eine gröfsere Formänderung hervorbringt als gewöhnliches Wasser und dafs 
diese nach dem Austrocknen nicht mehr vollständig verschwindet. So betrug die Aus- 
dehnung eines bis zur halben Dicke angenäfsten Prismas aus 

reinem 1 Zement Cotuer grobem 

Zement 2 Sand Sandstein Kieselsandstcin 

Genäfst mit Wasser ... — 0,000157 0,00001 0,0000131 

„ „ Salzwasser. . 0,000783 — 0,000245 0,0000460 

0,000197 (bleibend). 

Die mit verschiedenen, in einem Troge vollständig angenäfsten Sandsteinsorten 
angestellten Messungen haben Ausdehnungen von 0,00006 bis 0,00012 ihrer ursprüng- 
lichen Länge ergeben. 

5. Die Druckfestigkeit des Baugrundes. Nach mehrfachen Versuchen und zahlreichen 
Erfahrungen beträgt die zulässige Belastung des natürlichen Baugrundes beim Lehm- 
oder bei mit Sand untermischtem Tonboden von hinreichender Ausdehnung und Mächtig- 
keit 2 bis 3 kg/qcm, bei gewöhnlichem festen Baugrunde 4 bis 5 kg/qcm ; desgleichen 
kann die zulässige Belastung des qcm Sandboden zu 4 bis 5 kg/qcm angenommen 
werden.**) 

Bei sehr festem, trockenem, auf felsigem Untergrunde ruhendem Tonboden steigt 
die zulässige Belastung auf 7 bis 12 kg/qcm, und erhöht sich bei felsigem Untergrunde 
noch bedeutend je nach dessen Festigkeit und Dichtheit. 

Die zulässige Belastung des künstlich befestigten Baugrundes") beträgt bei An- 
wendung von Sandschüttungen mit durchschnittlich 2 m Mächtigkeit 2 bis 3 kg/qcm, 
von Schwellrost 2 bis 3 kg/qcm, von Betonierung auf festem und mindestens 0,75 bis 
1 m mächtigen Untergrunde 4 bis 5 kg/qcm ; von Pfahlfost bei 

a) tiefstehendem Moorboden, der auf 0,6 qm Grundfläche einen Pfahl von 5000 
bis 7500 kg Tragfähigkeit aufnimmt, 0,8 bis 1,2 kg/qcm, 

b) besserem Baugrunde, wobei auf 0,8 qm mit 4 f acher Sicherheit ein Pfahl 
von 25000 kg Tragfähigkeit zu rechnen ist, 2 bis 4 kg/qcm, 

c) besserem Baugrunde und genügendem Eintreiben der Pfähle in die feste 
Bodenschichte 4 bis 5 kg/qcm, 

d) festerem, durch Pfähle gedichteten Lehm-, Ton- oder Sandboden bis 7 kg/qcm. 

In jedem zweifelhaften oder wichtigeren Falle ist die Tragfähigkeit des Bau- 
grundes besonders zu ermitteln; dies geschieht entweder durch unmittelbare, längere Zeit 
dauernde Belastung oder durch Einraramen von Versuchspfählen; aus der Gröfse des 
Eindringens dieser beim letzten Schlage berechnet man die Tragfähigkeit derselben. 



^') Versuche mit dem sandigen Untergrunde der Berliner Verbindungsbahn ergaben 4,5 kg/qcm (vei^l. Deutsche 
Bauz. 1875, S. 496). 

^*) Über diese und die folgenden Angaben vergl. Heinzerling, Angreifende und widerstehende Kräfte. 
- Über die Bestimmung der Tragkraft von Pfählen vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 145, 533; 1897, S. 46, 
160, 1903, No. 44, S. 273 und Xo. 103, 8. 649. 



Die statische B£B£CHNUNa der Plattenbrücken. 157 

Bezeichnet 

Q das Gewicht des Rammklotzes und 
G das Gewicht des Pfahles, beides in kg, 
h die Fallhöhe des Rammklotzes, 

s die Tiefe des Eindringens bei dem letzten Schlage, und 
n einen Sicherheitskoeffizienten, den Eytelwein gleich 4 setzt, 
so beträgt nach Brix die zulässige Belastung des Pfahles 

h 






Die Gröfsen h und 8 müssen beide in der gleichen Längeneinheit ausgedrückt 
werden, also z. B. beide in cm oder beide in mm. Ist P gegeben, so liefert die Formel 
das zugehörige s. 

Nach K reut er verhält sich die Tragfähigkeit eines Pfahles zum Gewichte des 
Rammklotzes wie der Unterschied der mittleren Fallhöhen zum Unterschied der mittleren 
Eindringungstief en ; bezeichnet also P die Tragfähigkeit des Pfahls, Q das Gewicht des 
Rammklotzes, stellen weiter Aj und ä, die Fallhöhen des Bären in 2 aufeinanderfolgen- 
den Hitzen, Si und s^ die Eindringungstiefen des Pfahls in derselben Zeit vor, so folgt 
mithin P aus der Beziehung: 

P ^ hl - Äj 
Q «i — «s ' 

eine Formel, die bei Ausführungen als zutreffend befunden wurde, und zwar um so 
mehr, je gröfser die Fallhöhen sind und je weniger der Pfahl noch eindringt. Natur- 
gemäfs ist auch hier der Pfahl nur mit -P bis -.^^^ zu belasten. 

Pfählen, welche bei einer Hitze von 15 bis 20 Schlägen eines 400 kg schweren 
Rammklotzes zuletzt nur 13 mm eingedrungen sind, entspricht nach mehrfachen Be- 
obachtungen eine Tragfähigkeit von 17500 kg. Sganzin gibt die Tragfähigkeit von 
Pfählen, die bei Anwendung einer 

Eunstramme mit etwa 625 kg schwerem Bär und 3,5 m Fallhöhe in einer Hitze 

von 10 Schlägen, oder einer 
Zugramme mit ebenso schwerem Bär und 1,2 m Fallhöhe in einer Hitze von 
30 Schlägen 
etwa 12 cm eingedrungen sind, zu 26000 kg an. Vergl. hierzu auch den vierten Teil 
des Handbuches deringenieurwissenschaften, erste Abteilung, Kap. HI, § 6 (2. Aufl.), 1897. 

B. Die GrundzQge der statischen Berechnung. 

§ i. Die statische Berechnung der Plattenbrücken. Die Platten sind als 
frei auf 2 Stützen aufliegende Balken zu berechnen, wobei man die Stützweite l von 
Mitte zu Mitte der Auflagerflächen zu rechnen hat. Es sei 

c die Plattenstärke, 

e die Überschüttungshöhe, 

p die Höhe der Verkehrsbelastung, 
alles in Metern und auf Platten vom Gewicht y t/cbm bezogen. Für einen 1 m tiefen 
Streifen erhält man das gröfste Biegungsmoment 



158 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



Die gröfste Beanspruchung der Platte auf Zug und Druck folgt hieraus: 

a = ^ = ^, in t/qm. 
Für die zulässige Stützweite erhält man hieraus die Formel 



l 



= 2^\/t71 



14. 



15. 



(c + e -h p) 

Beispielsweise ist füi- c = 0,20 m, c -\- p = \^20 m^ 7 = 2,4 und g = 50 t qm 
(1 t/qm = 0,10kg/qcm): 

Die zulässige Zugbeanspruchung von Steinplatten kann nach zahlreichen Ver- 
suchen bei ungefähr 20 f acher Sicherheit wie folgt angenommen werden: 

Quarzfels .... 8 kg/qom Sandstein im Mittel . 4,5 kg/qcm 

Basalt 6 „ Kieselschiefer . . . 2,0 „ 

Glimmerschiefer . . 5 „ Kalkstein 1,5 „ 

Granit 5 „ Grauwackenschiefer .1,4 „ 

Die Auflagerbreite der Platten beträgt etwa V^ der Stützweite; es ist alsdann 
Lichtweite der Öffnung V = 0,8 x Stützweite, 
Gesamtlänge der Platten L = 1,2 x Stützweite, 
oder auf die Lichtweite bezogen 

Gesamtlänge der Platten L = 1,5 x Lichtweite, 
Stützweite der Platten / = 1,25 x Licht weite. 

Für die Wahl der Plattcnstärke c oder Länge V sind ferner folgende Formeln 
anwendbar : 

a) c = 0,2 V + 0,10 m, wenn « < 1,5 m und | 

b) c = 0,24 V + 0,12 m, „ g > 1,5 m ist J ' ' ' ' 

Bei dem Yorstehenden Beispiele würde, da e<^l^hxa ist, sich nach Gleichung a) ergeben: 

0,2 = 0.2 .a; -f 0,10 m, woraus a: = 0,5 = V und l =~zr^ = 0,625 folgt. Die Formel dürfte mithin 

0,0 
gegenüber der genaueren Rechnung zu kleine Werte ergeben. 

Abb. 6. Die Stärke der Wangenmauern 

kann nach der Formel 

u; = 0,4 Ao + 0,30 m . . 16. 
gewählt werden, wo Äo die Höhe 
der lichten Öffnung bedeutet Will 
man genauer rechnen, so sind die 
Wangenmauern als Futtermauern 
von der Höhe h (Abb. 6) anzu- 
sehen, welche den Seitendruck der 
Hinterfüllung einschliefslich deren 
Überlast auszuhalten haben und 
durch die Deckplatte nebst deren 
Uberschüttung und Verkehrslast lotrecht belastet werden. Die am besten graphisch aus- 
zuführende Berechnung wird einerseits den gröfsten Fugendruck in der Mauer, anderseits 
die Pressung auf den Boden zu bestimmen haben. 

Die Steinplatten sind da, wo geeignete Steine zur Verfügung stehen, zur 
l'berdeckung kleiner Öffnungen bis zu etw^a 1 m Lichtweite sehr zweckmäfsig. 




Die statische Berechnung der Plattenbrücken. 159 

Wird zur L^berdeckung der BrückenöfFnuDg an Stelle der Steinplatte eine solche 
aus Beton-Eisenkonstruktion verwendet, so kann die Berechnung dieser auf dem nach- 
stehenden, für die Praxis vollkommen ausreichenden Näherungswege ausgeführt werden.") 

Zunächst' ist auf die Verschiedenheit der beiden zu einem Tragkörper vereinigten Bau- 
stoffe und bezüglich dieser auf das Verhältnis der beiderseitigen Elastizitätskoeffizienten 
Rücksicht zu nehmen. Letzteres sei mit a bezeichnet; es ergibt sich unter der Annahme, 
dafs E für Eisen = E.^") = 2000000 kg/qcm im Mittel, desgl. für Beton = E^, für hohe 
Spannungen = 80000 kg/qcm, für niedere Spannungen = 200000 kg/qcm ist, zu a = 

1 2000 000 1 oc u 2000000 , -^ 

^'^- -8ÖÖÖÖ- = '^- 25, b«zw. = -2^53^ = rd. 10. 

Da, wie weiter unten gezeigt w^ird, die Spannungen im Beton von der Zahl a 
nicht sehr erheblich beeinflufst werden, so hat auch die Wahl der für Beton sehr ver- 
schieden angegebenen Elastizitätskoeffizienten auf das Ergebnis nicht den grofsen Ein- 
fiufs, den man zu erwarten geneigt ist. 

Es werde zuerst die Annahme gemacht, dafs sowohl Eisen als auch Beton Zug- 
kräfte aufnehmen; hierbei ist zu untersuchen, ob die im Beton auftretenden Zugspannungen 
die Zugfestigkeit desselben nicht überschreiten, also keine Bisse hervorrufen. Nach 
neueren Versuchen kann die Zugfestigkeit des Betons in Beton-Eisenkonstruktionen zu 
etwa 30 kg/qcm angenommen werden, reicht also annähernd an die Grüfse der zulässigen 
Druckbeanspruchung heran. 

Weiterhin wird dann zu untersuchen sein, wie sich die Zugspannungen im Eisen 
und die Druckspannungen im Beton stellen, wenn das Eisen aHein die gesamten Zugkräfte 
aufnimmt, auf eine Mitwirkung des Betons hierbei also nicht gerechnet wird. 

Zur Ermittelung der in der Beton-Eisenplatte auftretenden Spannungen denke man 
sich (Abb. 7) einen Teil derart aus der Platte herausgeschnitten, dafs in der Mitte des- 
selben gerade ein Eisenquerschnitt (nur bei Z in Abb. 7) liegt. j^^b. 7. 
Die Breite eines solchen Streifens sei a, seine Stärke d. die ^ ^ .^ 
Entfernung des Mittelpunktes der Eiseneinlage von der Unter- 
kante der Platte sei ^, der Querschnitt des Eisens F. und das 
den Querschnitt beanspruchende Moment A/.. Hiermit sei an- 
gedeutet, dafs dies Moment nur für einen a Meter breiten ^* 
Streifen entwickelt werden soll. Alsdann ergibt sich unter 

Berücksichtigung der einleitenden Ausführungen die Gröfse der Querschnittsfläche, als 
einheitlicher Betonkörper dargestellt, zu: 

F=a.d + a.b\ 17. 

Ferner wird das statische Moment S, sowie das Trägheitsmoment J dieser Fläche, 
bezogen auf die Querschnittsoberkante, bestimmt: 

S = a.d.\ -\-a.F, (d-e), 

J= "f ^oiF,(d-ey. 

Die Entfernung Vi der Schwerlinie von der Oberkante folgt weiter aus der 

Gleichung: y^ = .^^ . Alsdann ergibt sich das Trägheitsmoment des Querschnittes in 

Bezug auf letztere Achse (s): J^=^ J -- Fyl; mit Hilfe dieses Wertes folgen nunmehr 

aus der Gleichung o = ^ = — - die gröfsten Spannungen o^, o„ o„ auftretend in 

") Vergl. W. Ritter, Die Bauweise Hennebique. Schweiz. Bauz. Bd. 33, 1899, S. 49 u. 59. 
^^ Der Index e bezieht sich in den nachfolgenden Berechnungen stets auf Eisen, h auf Beton. 



160 Kap. II. Steinerne Brücken. 

der auf Druck beauspruchten Querschnittsoberkante, sowie in der gezogenen Unterkante 
und im Eisenquerschnitte: 

Oci= -j;--, a. = ^^ , o. = a. — j- M. .... 18. 

Soll zweitens das Eisen -— und diese Untersuchung erscheint die wich- 
tigere — wegen der geringen Zugfestigkeit des Betons oder wegen zu erwartender 
Bisse in diesem die gesamte auftretende Zugkraft allein aufnehmen, so wird zunächst zu 
untersuchen sein, welche Lage alsdann die vorher gefundene Null-Linie einnimmt (Abb. 8). 
Da der untere Teil des Betonquerschnittes als nicht mehr wirkend anzunehmen 
ist, hat sich die Null-Linie nach oben verschoben. Unter der üblichen Annahme, dafs 

sich die Spannung oberhalb dieser Linie nach einer Geraden 
(der in Abb. 8 von N aus nach links oben gehenden 
punktierten Geraden) verteilt, ergibt sich alsdann: o^ = (v tc); 
D = Druckkraft im Beton = ^^ a .n; Z = Zugkraft 
im Eisen = 0,2^, worin a wiederum die Breite des in 
Betracht gezogenen Querschnittsteiles darstellt. Da ferner 
nur die Kräfte D und Z parallel zur Plattenachse den 
Querschnitt beanspruchen, mufs zugleich D = Z sein. 
Ferner folgt bei Annahme eben bleibender Querschnitte, dafs die (negative) Deh- 
nung 6d der äufsersten Druckfaserschicht sich verhält zu der (positiven) Dehnung s, in 
der Achse der Eiseneinlage, wie der jeweilige Abstand von der Null-Linie, mithin 

sd _ ^_ __ 

6« h — n — t 
Es ist aber 




e 



woraus folgt : * °'^- = 19. 



=; JIR. e ^« alao auch • -^- = -^'^ ^ = -"^° 

tOD W 

Oe h — n ■ 

Weiter folgt aus 

7-1 ry 1 TP Ort 2 2^e 

D = Z, ^a,a.n = o. F., ^^ = - - . 

Wird dieser Wert in die Gleichung 19 eingeführt, so ergibt sich: 

2aF^ _ n 

an h — n — e 

an' = 2aF.{h—n — e) 20. 

Durch Auflösung dieser Gleichung nach w erhält man 

••='f[\/i+5^^-']' 

womit die Lage der Null-Linie gefunden ist. 

2) und Z bilden ein Kräftepaar mit dem Hebelarm (h — ^ ei, also ist 

D^Z= — ^^ 



und da Z) = ^"' --, Z = F^o^ ist, so ergibt sich 

2D Z ^. 

Nimmt man mifc Ritter (▼ergl. Anm. 15) an, dafs — wie Abb. 8 in der sohrafiierten Fläche 
darstellt — die Spannungsverteilung oberhalb der Null-Linie nach einer Parabel mit dem Scheitel in 
der Plattenoberkante (also nach einem bekannten Parabelgesetze, wenn vN Tangente in N ist, in der 
lAitte zwischen v and w) verläuft, so gehen die vorstehend entwickelten Gleichungen in die folgenden 
Formen über: 



und schliofslich : 



Die statische Berechnung der Plattenbrückex. 161 

D = Od . tt . n ; 

Z = 0a2<',; Od= - — ; «10 =2 Od; 

?«»--="_._ 19.. 

Oe ( Ä — n — e) 

an» =- 3a ^, (Ä — n — c) 20«. 

Da ferner der Schwerpunkt der Parabelfläche um "/sn von der Plattenoberkante entfernt liegt, 
so ergibt sich weiter: 

D(h- ^ n- A = 2 A - ^ n - e) = M, 

SV Z 

Od= z ; 0, = -^,- 21*. 

Der einfache Gang der Rechnung sei an dem nachfolgenden Zahlenbeispiele 
klargelegt. 

Eine 1,5 m weit frei aufliegende Beton-Eisenplatte habe bei einer Stärke in der Mitte von 10 cm 
eine gleichmäroig verteilte Yerkehrslast von 1550 kg und eine Eigenlast von 250 kg für je 1 qm zu 
tragen. Die Entfernung der Eiseneinlagen betrage 20 cm; dieselben mögen aus Bundeisen von 1,4 cm 
bestehen und 2 cm vom unteren Rande entfernt liegen. Alsdann ergibt sich das auf 1 m Breite der 
Platte wirkende Biegungsmoment M zu: 

flfZ» (1550 + 250) . 1,5* ^ .^^^^r. 

M = -~— = "^ - - - - ^ — - — = rd. 50600 kg . cm. 
8 8 

Mithin wirkt auf die Breite a = 20 cm = - -m ein Moment von - . ilf = - -== 10 120 kg. cm 

5 5 5 

= Jf» ein. 



"Weiter wird bei a = 25 : 
F=a.d + 
Ferner wird 



2*'= a.d+ aJP, == 20.10 -f 25. '^ - = 200 + 25 . -^^-^ = 200 -f 25 . 1,54 = 238,5 qcm. 

4 4 



5 = a . d . + a Fe (d — e) = 200 . 5 -h 38,5 (10 — 2) = 1000 + 308 = 1308 cm» 

und / = ^- -H aFe (d — e)« = -^ '^^^^^ -j- 38,5 . 8» = 6666 + 2464 = 9130 cm*, 

sowie 

S 1308 

t/i = ^. = 23g ^ = 5,5 cm; 1/2 = 10 - 5,5 = 4,5 cm 

und /, =^ 9130 — F. 5,5* = 9130 — 7215 = 1915 cm*. 

Nunmehr ergibt sich: 

Vi^/a 5,5.10120 j «^^ / 

Od = - r = — - — TT-' = rd. 29 kg/qcm. 

e/» 1915 

Va/V, 4,5.10120 ^ «. ^ , 

0. = ^""j; = --^i^iy - = rd. 24 kg/qcm. 

,. = . «^2/«--elM^^ J5,2,5 _10i20_^^ 330 kg/qcm.-) 

Alle drei Werte können als zulässig bezeichnet werden, da weder die erlaubte Druckspannung 
im Beton noch die gestattete Zugspannung im Eisen überschritten wird und ein Eintreten von Bissen 
im Beton nicht zu befQrchten steht. 

Berechnet man — zweitens — die Spannungen unter der Voraussetzung, dafs der Beton keine Zug- 
spannungen erhalten soll oder sich mit dem Entstehen von Rissen auf der Plattenunterkante die Spannungs- 

-) Rechnet man bei diesem Beispiele mit a = 10, d. h. Eh zu 200 000 kg/qcm, so ergibt sich: 

c,i = 29 kg/qcm, o, = 27 kg/qcm, o« = 154 kg/qcm, d. h. nur der letztere, auf das Eisen bezügliche Wert 
erleidet durch die sehr beträchtliche Änderung des Wertes a eine erhebliche Veränderung. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 11 



162 Kap. IL Steikerne Brücken. 

Yerteilaog Yollkommen ändere, so erhält man zunächpt aus der Gleichung 20 : a n* = 2 a F« (Ä — n — e) 

die Beziehung: 20n' = 2 . 25 . 1,54 (10 — n — 2) und hieraus nach Auflosung der quadratischen 

Gleichung: n = 3,97 cm. 

Alsdann "vrird 

D = ^ = - -f- : /°\\" , = rd. 1515kg, 

h ^** p 10—1,32 — 2 *' 

n ^-— « 

2.2) 2.1515 j oooi- / 

°- = - aT n -2073^97- = '^ ^^'^ ^»/^^"^' 

1515 j ^„o, / 

Ce = - ^— - = rd. 983 kg/qcm, 
1,54 

Ein ähnliches Kesultat liefert auch die Gleichung 19: 

aod n 



c 


Ä 


— n 


-c' 






25 


. 38,2 _ 

0. 


uT 


3,97 
— 3,97 - 


2 


3,97 , 
"" 4,U3 ' 


Oe 


25. 


38,2. 


4,03 


975 


kg/qcm. 



Dafs beide Ergebnisse von a« nicht genau übereinstimmen, liegt daran, dafs nur mit einer bezw. 
zwei Dezimalstellen gerechnet worden ist. 

Wie aus den vorstehenden Ausführungen ersichtlich, gilt die gegebene Be- 
rechnungsweise für eine jegliche, in Beton-Eisenbau hergestellte Platte, da die ein- 
zelnen Gleichungen unabhängig von einer Sonderkonstruktion abgeleitet wurden. Es 
kann demgemäXs das Verfahren auf Ausführungen nach Monier, Hennebique u. a. 
Anwendung finden. 

§ 5. Die Arten der Bruckengewölbe und die Entwiekeinng ilirer Theorie. 

Im Brückenbau kommen nur die Tonnengewölbe vor, welche einfach herzustellen 
und widerstandsfähig sind, auch den Druck auf die Pfeiler und Widerlager in klarer 
Weise übertragen. Nach der Wirkungsweise kann man 2 Gewölbearten unterscheiden, 
nämlich Gewölbe aus keilförmig bearbeiteten und aufeinander wirkenden Steinen einer- 
seits und aus einer zusammenhängenden, mehr oder weniger einheitlichen und festen 
Masse andererseits. Beide Arten üben einen Schub auf ihre Widerlager aus und für ihren 
Gleichgewichtszustand gelten die allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen zwischen den 
äufseren und inneren Kräften. Die erste Klasse würde am reinsten dargestellt werden 
durch unelastische Quadersteine mit Trockenfugen, wobei jeder Stein gegen Gleiten auf 
den Lagerfugen und gegen Drehen um seine Kanten gesichert sein mufs; die zweite 
Klasse dagegen durch einen aus einer einzigen und gleichartigen elastischen Masse 
bestehenden Bogen, welcher nach den Gleichgewichtsbedingungen elastischer Bogenträger 
zu beurteilen sein würde. Das wirkliche Verhalten liegt bei den steinernen Brücken- 
gewölben in der Mitte zwischen beiden Arten, mit der Mafsgabe, dafs Quadergewölbe 
der ersten, Gewölbe aus Backsteinen und Bruchsteinen in Zementmörtel oder aus Beton 
der zweiten Klasse nahekommen. 

Ältere und neuere Theorien. Die erste, auf die Annahme, dafs Gewölbe- 
steine nur Gleitbewegungen ausführen können, gestützte Gleitungstheorie stellte 
de la Hire im Jahre 1712 auf, indem er voraussetzte, dafs der mittlere Teil des Ge- 
wölbes auf den, etwa in der halben Höhe des Gewölbes gedachten, glatten Fuge^ der 
unteren Gewölbeteile abzugleiten strebe. Eytelwein erweiterte diese Theorie im Jahre 
1808, indem er eine Vermehrung der Fugen und diese selbst zuerst auch glatt annahm, 
später aber auch die Reibung berücksichtigte. 



Arten der Brückbngbwölbe und Entwickelüng ihrer Theorie. 



163 



Die zweite Theorie, auf der Voraussetzung begründet, dafs Gewölbesteine auch Dreh- 
bewegungen ausführen können, die „Kantungstheorie", stellte Coulomb im Jahre 1773 
auf, indem er annahm, dafs dem Einstürze eines Gewölbes innerhalb seiner Schenkel die 
Bildung einer Bruchfuge vorangehe und dafs der Einsturz selbst erfolge entweder durch 
Gleiten des oberen Gewölbeteiles auf den beiden unteren Gewölbeteilen, oder durch 
eine Drehung der einzelnen Wölbstücke um ihre Kanten nach innen oder nach aufsen, 
nach innen, wenn der obere Teil, nach aufsen, wenn die beiden unteren Teile mehr be- 
lastet seien. Die von Boistard im Jahre 1808 im grofsen Mafsstabe angestellten Ver- 
suche bestätigten diese Theorie, zeigten aber, dafs man in allen praktischen Fällen den 
Einsturz der Gewölbe nur durch Kantung, nicht aber durch Gleiten auf ihren Lager- 
flächen zu erwarten habe. Während in den Jahren 1820 Audoy, 1823 Lame und 
Clapeyron, 1826 Navier und 1827 Mery diese Theorie erweiterten, ersetzte Poncelet 
im Jahre 1835 deren analytische Behandlung durch eine graphische. 



Abb. 9. 



Abb. 10. 





Im Verlaufe dieser Untersuchungen wurden die mit der höheren oder tieferen 
Lage des Druckmittelpunktes in der Scheitel- und Kämpferfuge wechselnden Werte des 
Horizontalschubes, insbesondere dessen Maximum und Minimum bestimmt. Mit Bezug 
auf Abb. 9 u. 10 ist nämlich 

IT 0.(f 

H max = -. — - , 

wenn der Horizontalschub im untersten Punkte C der Scheitelfuge angreift und das 

Gewölbe um den obersten Punkt A der Kämpferfuge zu drehen sucht, und 

TT ö.of 

H nun = ^. - -, 

wenn der Horizontalschub im obersten Punkte O der Scheitelfuge angreift und das 
Gewölbe um den imtersten Punkt A der Kämpferfuge zu drehen sucht. 

Die dritte Theorie, die der „Stützlinie", stellte Gerstner im Jahre 1831 auf 
und gründete sie auf die Annahme, dafs das Gleichgewicht eines Gewölbes sich ebenso, 
nur in umgekehrter Lage herstelle, wie bei einer beiderseits aufgehängten, gleichartig 
belasteten Kette. Diese Theorie wurde u. a. von Hagen im Jahre 1844 und 1862, 
von Bauernfeind im Jahre 1846, von Schwedler im Jahre 1859, von Heinzerling 
im Jahre 1869, von Ott im Jahre 1870 und von Wittmann im Jahre 1878 erweitert 
und für die Praxis bearbeitet. Während Gerstner den Satz aufstellte, dafs die Richtung 
der Gewölbefugen überall normal auf der Mittelkraft aller Pressungen in dem Gewölbe 
stehen müsse, nahm Hagen an, dafs die Stützlinie genau durch die Mitte der Scheitel- 
und Auflagerfuge gehe und dafs an allen den Stellen, wo sie sich der inneren oder 
äufseren Wölblinie am meisten nähere (also an allen schwachen Stellen des Gewölbes, 
wo der Baustoff am stärksten geprefst werden würde) eine Verbesserung der Form oder 
der Belastung des auszuführenden Gewölbes vorzunehmen sei. Bauernfeind unter- 
suchte für die Annahme, dafs in einem Gewölbe von gegebener Form die Stützlinie in 

11* 



164 Kap. II. Steinerne Brücken. 

der Mitte der Gewölbefläche liegt, deren Belafitungskurve und berechnete die Gewölbe- 
starken nach einer von der Spannweite und dem Pfeilverhältnisse abhängig gedachten 
Widerstandsfähigkeit des Gewölbestoffes. Schwedler entwickelte in seiner Theorie der 
Stützlinie die Gleichungen der Belastungslinie für Kreis- und Korbbogengewölbe, sowie 
die Gewölbeform für wagerecht abgeglichene Belastung. 

Um die theoretische Unbestimmtheit der Lage der ^Mittellinie des Druckes** 
(Verbindungslinie der Druckmittelpunkte in den Lagerfugen der einzelnen Gewölbesteine) 
eines Gewölbes zu beseitigen, stellte Moseley in dem y^Philosopkical magazine^ im 
Jahre 1835 und in den y^Philosophical transactions^ im Jahre 1837 seine Theorie 
nach dem Prinzip des kleinsten Widerstandes auf und bezeichnete mit Hilfe 
jenes Prinzips unter den vielen in einem stabilen Gewölbe möglichen Linien dieser 
Gattung diejenige als die tatsächlich eintretende, welche dem möglichst kleinen HorizontaU 
schube entspricht. Eine 1840 in den Annales des ponts et rhaussees erschienene Ab- 
handlung von Mery stellte die Bedingung auf, dafs diese Mittellinie des Druckes in 
ihrem ganzen Verlaufe sich weder der äufseren noch der inneren Wölblinie um mehr 
als ein Drittel der Bogenstärke nähern dürfe. Der Moseley'schen Gewölbetheorie 
schlofs sich Scheffler*') an, indem er sie berichtigte, erweiterte und mit ausführlichen, 
für die Praxis berechneten Tabellen versah, sowie im Jahre 1873 Ceradini, welcher 
die Schef f ler'sche Arbeit in Bezug auf die Bestimmung der Lage der Stützlinie ergänzte. 

Um die Form des Gewölbes so wählen bezw. so verbessera zu können, dafs der 
gröfste Druck auf die Flächeneinheit der Wölbfuge möglichst klein wird, stellte Hagen 
im Jahre 1844 und 1862 seine Theorie nach dem Prinzip der günstigsten Be- 
anspruchung auf, wobei er fand, dafs diejenige Stützlinie dieser Bedingung am 
meisten entspreche, bei welcher an allen den StellcD, wo sie sich der inneren und 
äufseren Wölblinie am meisten nähert, also im Scheitel C, in den Bruchfugen D, E 
und an den Kämpfern ^, B die lotrechte Projektion ihres kleinsten Abstandes von der 
inneren oder äufseren Gewölbelinie die gleiche wird (s. Abb. 11). 

Ein ähnliches Prinzip stellte auch Culmann im Jahre 1866 auf, indem er unter allen 
Drucklinien diejenige als die wirkliche bezeichnete, welche sich der Achse des Gewölbes 
in der Art am meisten nähert, dafs der Druck in den am stärksten geprefsten Fugenkanten ein 
Minimum wird. Auch von Carvalho im Jahrel853,Drouetsim Jahre 1865,Durand-Claye 
im Jahre 1867 wurde diese Theorie mit der einen oder anderen Veränderung angenommen. 

Die auf der Annahme der Elastizität des Gewölbestoffes beruhende Elastizitäts- 
theorie wurde im Jahre 1826 von Navier dadurch eingeleitet, dafs er eine Biegung 
der Wölbfugen durch exzentrisch wirkende Druckkräfte, also eine zusammengesetzte 
Beanspruchung der Wölbfugen voraussetzte, welche zum Teil aus einem über die Fuge 
gleichförmig verteilten Drucke, zum Teil aus einer ungleich über dieselbe verteilten 
Biegungsspannung besteht. Dieser Annahme sind fast alle späteren Autoren beigetreten. 
Inzwischen haben auch die Versuche von Bauschinger mit Festigkeitsapparaten, 
die Beobachtungen Köpcke's an bestehenden Bauwerken und die bereits erwähnten 
Versuche mit Probegewölben zu Purkersdorf die Elastizität des Steinmaterials und die 
Anwendbarkeit der Elastizitätsgesetze — mindestens auf Massivgewölbe — dargetan. Im 
Jahre 1867 wendete Winkler, 1886 Müller-Breslau, 1901 Landsberg^®) die Elastizitäts- 
theorie auf Gewölbe an, während im Jahre 1877 eine auf diesem Prinzip beruhende 

*'') Vergl. dessen Theorie der Gewölbe, Futtermauern und eisernen Brücken. Braunschweig 1857. 
**') Vergl. Th. Landsberg, Beitrag zur Theorie der Gewölbe. Zeitscbr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, 
Bd. XXXXV. 



Stützlinie, Gewölbeform ckd Gewülbestarke. 165 

Abb. 11. Abb. 12. 





Theorie von Belpaire erschien. Nach den Ergebnissen der Elastizitätstheorie ist 
diejenige Stützlinie, welche die Mittellinie des Gewölbes im Sinne der Methode 
der kleinsten Quadrate ausgleicht (s. Abb. 12), insbesondere diejenige, welche 
miteinerMittelliniezuBaininenfällt,umsorichtiger, jegröfserdasPfeilverhält- 
nisund je kleinerdieDicke desGewölbes ist. Hiernach werden die Ergebnisse der Theo- 
rie der Stützlinie um so richtiger, je genauer man der Mittellinie des Gewölbes die Form seiner 
Stützlinie gibt, natürlich nur für diejenige Belastung, für welche die Stützlinie bestimmt wurde. 
Wählt man nach dem Vorschlage von Tolkmitt hierfür die sogenannte 
Normalbelastung, d. i, eine gleichmäfsige Belastung des Gewölbes mit der 
Hälfte der für die ungünstigste einseitige Belastung anzunehmenden Ver- 
kehrsbelastung, so bleiben bei anderen Belastungszuständen die Ab- 
weichungen der Stützlinie, indem sie zum Teil nach oben, zum Teil nach 
unten fallen, kleiner, als wenn man der Gewölbemittellinie die Form einer 
Stützlinie für das unbelastete oder das voll belastete Gewölbe gibt. Es 
empfiehlt sich deshalb die Form der Gewölbe so zu bestimmen, dafs für 
dieNormalbelastung Stütz- und Mittellinie zusammenfallen; alsdann erfordert 
das Gewölbe auch die geringste Materialmenge. 

§ 6. Stfitzlinle^ tiewölbeform nnd Gewolbestftrke« Setzt man im Gewölbe die 
Kämpferdrücke der Reihe nach mit den Belastungen zusammen, so erhält man einen Linien- 
zug, dessen Seiten die einzelnen Mittekräfte nach Richtung und Lage angeben, man nennt 
diesenLinienzugdieMittelkraftlinie oderdasResultantenpolygon. Verbindet man die 
Punkte, in denen die Seiten der Mittelkraftlinie die zugehörigen Fugen schneiden, so ergibt 
sich einLinienzug, deralsS tützlin ie bezeichnet wird. DieStützlinie istsomit der geometrische 
OrtderDurchstofsungspunkteder Mittelkraft mit dem jeweils zugehörigen Querschnitte. Bei 
den Gewölben, im besonderen den flach gespannten, fallen Mittelkraftlinie und Stützlinie so 
nahe zusammen, dafs — wie auch in den nachfolgenden Betrachtungen geschehen ist — 
ohne Bedenken die eine Linie an Stelle der anderen entwickelt und benutzt werden kann. 

Für jede Belastung kann eine Stützlinie so konstruiert werden, dafs sie durch 
3 gegebene Punkte geht; sie ist alsdann ihrem ganzen Verlaufe nach bestimmt. Soll 
nun die Stützlinie beispielsweise im Scheitel und an den Kämpfern in der Mittellinie 
des Gewölbes liegen, so läfst sich diese Bedingung sowohl für beliebige Belastungen 
als auch für beliebige Formen der Stützlinie erfüllen, indem für jede Belastung eine 
entsprechende Form der Stützlinie und für jede Form der Stützlinie eine entsprechende 
Form und Gröfse der Belastung gefunden werden kann. Nun setzt sich die Belastungs- 
fläche aus der Verkehrslast und dem Eigengewichte der Brücke zusammen und da das 
letztere von der Form und Stärke des Gewölbes nicht unabhängig ist, so ist beim Ent- 
werfen des Gewölbes gewöhnlich weder die Belastung noch die Form der Stützlinie 
von vornherein gegeben. Selbst die Pfeilhöhe der Stützlinie zwischen den durch den 
Scheitel dieser und die Kämpferpunkte gelegten lotrechten Schnittlinien ist nur ausnahms- 
weise bekannt, da die Spannweite und Pfeilhöhe meistens für die innere Bogenlinie 



166 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



und nicht für die Gewölbemittellinie als gegebene Gröfsen auftreten. Es darf aber die 
innere Bogenlinie nicht als Stützlinie angesehen und behandelt werden, weil sonst die 
an eine zweckmäXsige Gewölbekonstruktion zu stellende Bedingung, dafs die Gewölbe- 
mittellinie eine statisch mögliche Stützlinie sei, unerfüllbar sein würde. 

Dem Vorstehenden entsprechend lälst sich die zweckmäfsigste Form des Gewölbes 
im allgemeinen nicht sogleich beim ersten Anlauf, sondern auf dem Wege wiederholter Ver- 
suche auffinden. Bei allen praktischen Aufgaben werden meist mehrere Punkte für den 
Verlauf der inneren Gewölbeleibung, einerseits durch die geforderte Höhenlage der 
Kämpferpunkte und der Gewölbeunterkante im Scheitel, anderseits durch die Form des 
frei zulassenden Profiles gegeben sein. Man wird alsdann auch die untere Begrenzung 
des Gewölbes zweckmäfsig als Kreisbogen oder als aus solchen zusammengesetztem 
Korbbogen — mit je nach dem Einzelfalle gröfserer oder geringerer Sicherheit — 
wählen können. Nun bestimme man auf Grund der weiter unten angegebenen, z. T. 
empirischen Formeln die Stärke des Gewölbes im Scheitel und forme dasselbe mit 
Rücksicht auf Materialersparnis so, dafs es — falls die Mittellinie des Druckes für den 
„Normalfall'' mit der Gewölbemittellinie zusammenfällt — in allen Teilen gleich be- 
ansprucht werden kann oder wenigstens die Möglichkeit hierzu vorhanden ist. 

Wie weiter unten in Gleichung 39 nachgewiesen wird, beträgt, wenn H den Hori- 
zontalschub des Gewölbes und a den Winkel bedeutet, welchen eine beliebig gerichtete Fuge 

mit der Scheitelsenkrechten einschliefst, der Normaldruck 

H 

D auf erstere D = . Soll nun die Möglichkeit einer 

überall gleich starken Inanspruchnahme der Fuge unter 
den oben erwähnten Voraussetzungen eintreten, so müssen 
sich die Längen der Lagerfugen s wie die auf sie ent- 
fallenden Druckkräfte D verhalten, d. h. (vergl. Abb. 13): 

H ^, 1 



Abb. 13. 







8\ C 



D:II== 



coso. 
s . cosa ^= c 



:H = 



cos OL 



22. 



X 



Es sind mithin die Lagerfugen des Gewölbes 
in der lotrechten Projektion gleich der Scheitel- 
stärke zu machen. Hieraus ergibt sich die aus Abb. 13 
ersichtliche einfache Konstruktion der Fugenlänge und 
hieraus weiter die Form des Gewölbes. Zweckmäfsig wird 
man auch die obere Gewölbebegrenzung durch Kreisbögen 
zu ersetzen bestrebt sein. 
Wird das Gewölbe selbst — vne vorerwähnt — als Stützliniengewölbe für den 
„Normalfall" konstruiert, so wird man die Gröfse von c auch für diesen auf Grund der 
unten mitgeteilten Tolkmitt' sehen Gleichungen zu berechnen haben. 

Die richtig konstruierten Lagerfugen sollten senkrecht zur Stützlinie gerichtet 
sein; dies ist jedoch in aller Strenge nicht ausführbar, weil die Stützlinie je nach der 
Verkehrsbelastung sich ändert, auch in dem Gewölbe verschiedene Lagen annehmen 
kann. Es ist daher Regel, die Lagerfugen senkrecht zur inneren Wölbfläche (Leibung) 
anzuordnen. Der ßeibungswinkel des Gewölbemauerwerks beträgt etwa 22° und der 
Reibungskoeffizient ist = 0,4. Die Mittelkraft des Druckes kann also um einen Winkel 
bis zu 22° von der Normalen abweichen, ohne eine Verschiebung der Gewölbesteine 
herbeizuführen ; ein solcher Grenzfall wird im allgemeinen bei der gewählten Fugen- 
richtung nicht eintreten. 



25. 



Stützlinie, Gewölbeform und Gewölbestärke. 167 

Als empirische Formeln für vorläufige Annalime der Gewölbestärke im Scheitel 
können die folgenden Verwendung finden: 
a) Die Schwarz'schen Formeln: 

I 1 Q ? OD 

^ = ^+"21000- IT- h 23. 

für Gewölbe mit weniger als ^'s Pfeilverhältnis und 

" = «+ ^L-l 24. 

für Gewölbe mit mehr als V» Pfeil, einschliefslich des Halbkreises. 

Hierin bedeutet c die Scheitelstärke in m, Q das Gewicht der Gewölbehälfte ein- 
schliefslich Übermauerung und Überschüttung für 1 m Tiefe in kg, Ic die zulässige 
Inanspruchnahme des Materials in kg für 1 qcm und n eine Konstante. Diese ist für 
Brückenkonstruktionen zu 0,2 zu nehmen. Da die Formeln eine exzentrische Lage der 
Stützlinien im Scheitel voraussetzen, gestatten sie die Inanspruchnahme Je verhältnis- 
mäfsig hoch zu wählen. 

b) Nach Heinzerling kann man rechnen für: 

guten Haustein gutes Zicgelmauerwerk *^"mauerwerk 

bei Übersohüttungs- 

hohen unter 1,5 m c = 0,4 + 0,025 r c = 0,43 + 0,028 r c = 0,48 -f 0,031 r 
bei Übersohflttungs- 

hohen über 1,5 m c = 0,45 + 0,03 r c = 0,51 -j- 0,033 r c = 0,55 + 0,037 r 

Hierbei bedeutet r den Scheitelhalbmesser der inneren Gewölbeleibung und zwar 
in m. Die Werte c erscheinen alsdann auch in m. Die Formeln ergeben etwas zu 
hohe Werte und gestatten meist eine Reduktion um etwa 10 bis 15%. 

Für Betongewölbe leitet Housselle, allerdings aus wenigen Beispielen, die 
Formel ab: 

' c = 0,2 + 0,022r 25*. 

c) Tolkmitt'sche Annäherungsformeln.*®) Die auf wissenschaftlichem Wege 
und unter Berücksichtigung einer grofsen Zahl besonders durchgearbeiteter Fälle ab- 
geleiteten Formeln sind naturgemäfs bei weitem wertvoller, als die unter a) und b; auf- 
geführten, und daher zum Gebrauche zu empfehlen; bei weitgespannten Gewölben mit 
grofsem Pfeilverhältnisse und hoher zulässiger Druckbeanspruchung erhält man jedoch 
oft für die Praxis nicht verwendbare — zu geringe — Werte. 

Die Scheitelstärke wird berechnet aus der Spannweite und Pfeilhöhe der inneren 
Leibung, sowie der Belastungshöhe im Scheitel und der zulässigen Beanspruchung. Soll 
die Stützlinie bei mittlerer gleichmäfsiger Belastung — Normalbelastung — mit der 
Gewölbemittellinie zusammenfallen, so gilt die Gleichung: 

k — 0,15 ^ 

Für eine ungleichmäfsige, bis zur Mitte des Gewölbes sich einseitig erstreckende 
Belastung und für eine wagerecht abgeglichene Belastungsfläche gilt die Gleichung: 

»>v/(v-^-r+7cr)+0i4T;,:>-('- + -:.+ /-). . . 27. 

In den Formeln 26 und 27 bedeutet c die Scheitelstärke des Gewölbes in m, 
l die Lichtweite, / den Pfeil des Gewölbes in m, e die Höhe der Übermauerung und 

**) Vergl. G. Tolkmitt, Leitfaden für das Entwerfen und die Berechnung gewölbter Brücken. 2. Aufl. , 
bearbeitet von A. Laskus. Berlin 1902. 



C-. ^^-. 1^---'- 26. 



168 Kap. II. Steinerne Brücken. 

Überschüttung im Gewölbescheitel, p die Höhe der Verkehrslast, letztere beiden Werte 
auf Gewölbemauerwerk bezogen, in m. Je die gleichmäfsig verteilte Druckbelastung des 

Gewölbes im Scheitel = und zwar in cbm/qm; hierbei ist also vorausgesetzt, dafs der 

Wert von H selbst in cbm des Gewölbematerials dargestellt ist. 

Ist in Gleichung 26 der Wert c bekannt, so ergibt sichi; soll die notwendige 
Scheitelstärke berechnet werden, so ist naturgemäfs für Je sein zulässiger 
Höchstwert k' einzuführen. Die Formel selbst läfst erkennen, dafs es unzweckmäfsig 
ist, für weit gespannte flache oder schwer belastete Brücken ein Gewölbemauerwerk 
von geringer Festigkeit zu verwenden, weil die ScheitelstÄrke dabei unverhältnismäfsig 
grofs ausfällt. 

Die Scheitelstärke ist nach beiden Gleichungen zu berechnen und der gröfsere Wert 
beizubehalten. Mit der Zunahme der Spannweite und der Abnahme der Pfeilhöhe 
wächst der Horizontalschub und es überwiegt dann schliefslich die dauernde Belastung, 
während bei kleineren Spannweiten und grofsem Pfeilverhältnisse die Sicherheit gegen 
einseitige Verkehrsbelastung in den Vordergrund tritt. 

Beispiel la: Es sei gegeben: l = 20,0 m.^ f = 5,0 xn^ e -= 0,45 m, p = 0,30 m und 
k\ die BeanspruohuDg, die bei der Normalbelastung nicht fibersobritten werden soll, = 40 cbm/qm; 
aus Gleichung 26 folgt zunächst: 

o,..i?(..« .f-T-^M) 



während Gleichung 27 den Wert 



(0,45 . 0,30 . 5 \ ^^, ^_ ^ ,^ 



ergibt. 

Als zweckmäfsiger Wert wird 0,50 m gewählt. 

Zudem ist, wie in § 8 noch besonders hervorgehoben wird, zu prüfen, ob die 
gewählte Stärke c auch den beiden Gleichungen: 

^>^ - ; 28- 

und c>0,06-^ 29. 

worin H den Horizontalschub für die Normalbelastung darstellt, genügt; nötigenfalls 
ist die angenommene Scheitelstärke noch abzuändern. Formel 28 ergibt den Grenzwert 
von c, der der zulässigen Pressung, 29 den Wert, welcher der zulässigen Abweichung 
der Stützlinie bei einseitiger Belastung entspricht. Ist die wirklich im Gewölbe vorhandene 
Normalprcssung k bekannt, so ergibt sich H= c.lc^ und mithin aus Gleichung 29 

^ ^ 10 V fc ^"• 

eine Gleichung, welche eine genaue Beziehung zwischen Spannweite und Scheitelstärke 
darstellt, aber nur für die Normalpressung k gilt. 

Bezeichnet k^ die zulässige Beanspruchung des Gewölbematerials in t/qm, so folgt 
k cbm/qm aus der Beziehung: 7 . A* = Zto, worin 7 das Gewicht eines cbm Gewölbe- 
mauerwerk in t darstellt. Bei 7 = 2,5 entspricht also z. B. einem Werte i = 40 cbm/qm 
ein Ä'o = 2,5 t/cbm . 40 cbm/qm = 100 t qm = 10 kg/qcm. 



Stützlinie, Gewölbeporm ükd Gewölbestarke. 169 

Den Horizontalschub H selbst — für den Normalfall — kann man nach den 

Formeln berechnen : 

H={r + c)z, 31\ 

oder nach der, eine gröbere Annäherung ergebenden Gleichung 

H=0,15 y (^0+ lo) ^1'- 

Hierin ist ^o = der Höhe im Gewölbescheitel beim Normalfall 



^.= (c+e+P) 32. 

r = dem zweckmäfsigen Krümmungsradius der inneren Gewölbeleibung im Scheitel 

r=..l-n J^^\ 33-. 

bezw. beim Kreisbogengewölbe: 

^-If+i 33^ 

und w = , - * - 34. 

8 "^ fc 

Ist die Belastungskurve wagerecht abgeglichen oder annähernd so gestaltet, so 
kann zur Ermittelung des Horizontalschubes auch die Gleichung benutzt werden: 

Dieselbe liefert den Horizontalschub unmittelbar aus den Gröfsen ^, /*, c und 2^0- 
Wegen der Herleitung der Formeln sei auf den in Anmerkung 20 erwähnten 
Tolkmitt'schen Leitfaden verwiesen. 

Beispiel Ib. In dem Yorstehenden Beispiele wurde c zu 0,50 m ermittelt. Es soll geprüft 
werden, ob die zulässigen Spannungen bei Einführung dieser Scheitelstärke das gestattete Mafs (im vor- 
liegenden Fall Icf = 40 cbm/qm) nicht überschreiten. 

Die obigen Gleichungen ergeben: 

(32) 2-0 = 0,50 + 0,45 -f 0,15 = 1,10 m. 

(34) m= ^ ^'^^-= 7,24 m 

«»— T(I+-,,L-)-«.»" 

(31*) H= (16,50 + 0,50) . 1,10 = 18,7 cbm. 
Aus Gleichung 31*» folgt: 

H = 0,15 ^^' A,10 -h -^M = 19,2 cbm. 

Ist die Belastungsfläche annähernd wagerecht abgeglichen, so könnte B unmittelbar aus Gleichung 35 
ermittelt werden: 

__ 20,0^ r 1,10 1 8 .35 . 1,10 

16 L 5,00 "^ 8 "^ 20'' "^ 



j- V // ^'^^ J- i 4. 8.0,5.1,10 Y" 32.0,5.1,10 "! ^ 
■^ V V'5,00" "^ 8 "^ 20^* / "^ 20^ J 

= -?f- [0,357 + Vo,357» -f- 0,048] = rd. 18,2 cbm, 
16 



also ein dem obigen Ergebnisse nahekommendes Resultat. 
Aus Gleichung 28 folgt nunmehr: 



c > ^ = -\Y = ^^' ^»^^' ^- ^' < Ö'^^ ^' 
K 40 



170 Kap. 11. Steinerne Brücken. 

Ferner ergibt sich aus Oleiohung 29: 

Pl' _ftnft 0.30 -SO* 

also c <^ 0,50 m. 

Mithin ist eine Änderung der in Beispiel 1 a gewählten Scheitelstärke von 0,50 m nicht er- 
forderlich. 

Beispiel 2. Für ein zu entwerfendes Oe wölbe mit nahezu wagereoht abgeglichener Belastungs- 
fläche sei gegeben Z = 30 zn, /" = 6 m, e = 0,8 m, y = 2,4 und p = 0,70 m ; die Bruchfestigkeit des 
Gewölbematerials sei 360 kg/qcm und die höchste zulässige Eantenpressung ^maz auf 360t/qm = 36 kg/qcm 
festgesetzt. Wie groüs mufs die Scheitelstärke c sein? 

In Gewölbemauerwerksmasse ausgedrückt ist die zulässige gröfste Eantenpressung 

360 ,.^ ^ , 
fcmax = -^-r- = 150 cbm/qm. 

Kehmen wir an, dafs die Stützlinie in dem gefährlichen Querschnitte bis zu den Kernlinien aus- 
weicht, so darf die wirkliche Normalpressung nur halb so grofs aU die gröfste Eantenpressung sein, 
also fc = 75 cbm/qm. Für diesen Wert gibt die Gleichung 30 

^ 30 . / 6.0,70 . ^^^ 

^>-io-V-^^ = ^'-''''^- 

Femer liefert die Formel 26: 

^ 0,5-1(0.80 + ^ + 4 ^) 

c= rrj = rd. 0,75 m. 

75 - 0,15 -!"- 

' 6,0 

Hiernach kann vorläufig c = 0,75 m als Versuchswert angenommen werden. Für den Normal- 
belastungsfall wird alsdann 

^0 = 0,75 -I- 0,80 + -^ = 1,90 m, 

. £r 1 8cfo 1,90 , 1 , 8.0,75.1,90 

f % ^ P 6,00 ^ 8 ^ 900 ' 

und nach Gleichung 35 



ff= «"» 



[0,454 f ^0,454. + -^'iV— ] = '''" ''"^- 



16 
Nunmehr können die Formeln 28 und 29 angewandt werden und man erhält 

c > ^f = rd. 0,72 m, 

denn die zulässige Normalpressung ist = 75 cbm/qm. 

Femer ergibt sich : ' 

— 0,70 . 30* 

c > 0,06 - '—- — = rd. 0,70 m. 

04, U 

Die Scheitelstärke von 0,75 m ist folglich rechnungsmäfsig ausreichend, vorausgesetzt, dafs die 
Kantenpressungen nicht über das gestattete Mafs hinausgehen. Die Berechnung derselben folgt in § 11. 

§ 7. Die graphische BerechnuDg der Gewölbe darch Aufzeichnen von 
StQtzlinien. Durchgeführt wird die Berechnung für einen 1 m breiten Gewölbestreifen. 

1. Das Aufzeichnen der Stützlinien. Für ein nach Form und Belastung gegebenes, 
symmetrisch geformtes und belastetes Gewölbe wird die Stützlinie selbst eine 
vollkommen symmetrische Lage im Gewölbe einnehmen, im besonderen der Druck in 
der Scheitelfuge wagerecht gerichtet sein. Man wird demgemäfs hierselbst nur eine 
Gewölbehälfte zu betrachten brauchen und falls zwei Punkte für den Durchgang der 
Stützlinie innerhalb dieser gegeben sind, letztere eindeutig konstruieren können. Die 
beiden Punkte werden in der Regel in der Scheitel- und Kämpferfuge, oder in der 
die letztere ersetzenden Bruchfuge angenommen, oder dui'ch die Konstruktion hierselbst 
festgelegt. 



Berechnung der Gewölbe durch Aufzeichnen von Stützlinien. 



171 



Abb. 14. 



Um die Stützlinie selbst zu zeichnen, teilt man (Abb. 14) die Gewölbehälfte 
durch lotrechte Linien in eine Anzahl möglichst gleichbreiter Streifen, ermittelt deren 
Inhalte und trägt sie nach einem passenden Kräfte-Mafsstabe der Reihe nach, vom 
Scheitel zum Kämpfer fortschreitend, im Kräfteplane auf einer Lotrechten aneinander. 
Hierauf wird zunächst für einen 
beliebigen Pol O, (Abb. 14) die 
zugehörige Seillinie 1 bis 6 kon- 
struiert. Die äufsersten Strahlen 
dieser schneiden sich verlängert 
im Punkte *w, welcher somit 
der Angriffspunkt der Mittelkraft 
der Streifenlasten ist. Wenn es 
sich, wie meist, um senk- 
rechte Lasten handelt, verläuft 
die Kesultante im Punkt m eben- 
falls senkrecht. Wirken bei 
steilerem Gewölbe nach § 2, 3. e) 
noch partielle Erddrücke auf die 
einzelnen Streifen ein, so sind 
diese mit den zugehörenden Lasten 
zu schräg gerichteten Einzel- 
kräften zu vereinigen und für 
diese die Vielecke zu kon- 
struieren; alsdann nimmt na- 
turgemäfs auch die Resultante 
aller äufseren Kräfte eine ge- 
neigte Lage an; dasselbe tritt ein, 
wenn durch Entlastungsöffnungen 
schräge Einzelkräfte auf das Ge- 
wölbe übertragen werden. 

Nach Auffindung der Mittelkraft "i^Gr^^^xn Abb. 14 und Annahme zweier Punkte 
für die Stützlinie a und h ist nunmehr auch letztere bestimmt. Man bringe zu diesem 
Zwecke die wagerechte Kraft H in b zum Schnitte mit 2ffi_6 in n; da 3 Kräfte 
nur im Gleichgewichte sein können, wenn sie sich in einem Punkte schneiden, mufs 
auch der äufserste, hier den Kämpferdruck darstellende, durch a einseitig festgelegte 
Seilecksstrahl durch n gehen. Parallelen im Krafteck zu 6 w und n a liefern den Pol 0, 
mit dessen Hilfe das durch b und a gehende, verlangte Seileck zii zeichnen ist. Wenn 
letzteres auch nicht unmittelbar die eigentliche, die Fugenmittelpunkte verbindende Stütz- 
linie darstellt, so kann es doch — wie vorerwähnt — besonders bei flachen Bögen, 
ohne Bedenken für diese gesetzt werden. 

Ist das Gewölbe selbst unsymmetrisch geformt oder ungleichartig belastet fAbb. 15), 
so mufs zur Aufzeichnung der Stützlinie stets das Gesamtgewölbe in Berücksichtigung ge- 
zogen werden. Alsdann teile man dasselbe wiederum derart in eine gerade Anzahl von Streifen, 
dafs eine Grenze zwischen zwei solchen in den Scheitel des Gewölbes zu liegen kommt, und 
konstruiere mit Hilfe eines beliebigen Krafteckes und Poles 0^ die Mittelkräfte der linken und 
rechten Gewölbehälfte, in Abb. 15 51(Te_,o und S6fi.6; die hierzu gezeichneten Seilecke 
sind 6 bis 11 bezw. 1 bis 6. Sind nun a, 6, c drei Punkte in den Gewölbefugen, 




172 



Kap. IL Steinerne Brücken. 




> 0' 



durch welche die Stützlinie gehen soll, so ist letztere folgendermafsen zu finden. Würde 
nur S Gi_ft allein auf das Gewölbe einwirken, so müfste der letzte Strahl der Druck- 
linie an der linken — unbelasteten — Gewölbeseite durch a und h gehen, weil sonst 
für Punkt h ein Moment aufträte. Durch diese Überlegung wird Punkt r auf £Gi^ 
und hierdurch auch der rechte Endstrahl r c für die Teilbelastung 2 Gi_j bestimmt. In 
gleicher Weise ergeben sich für eine ausschliefsliche Belastung der linken Gewölbe- 
hälfte durch S Ge-io die Endseilstrahlen c 6 5 und s a. Zerlegt man nun im Eräfteplane 
SG^i_ß in die Richtungen ra und rc, d. i. in die Seitenkräfte Ks imd ST^, desgleichen 
2 G^«-io in Kilas und K^ \\ s c, so erhält man die Punkte x und z. Zieht man nunmehr 
x0]yj6 imd zOlyx^ so erhält man in den Pol des Kraftecks, welches für die ge- 
gebene Gesamtbelastung ein durch die Punkte a, b und c gehendes Seileck liefert; 
denn es stellt wO = K^ die Mittelkraft der in a wirkenden Teilkräfte JT, und JEg, des- 
gleichen Ov die Resultante von K^ und K^, im Punkte c dar. Eine mit Pol zu 
den Kräften G^ bis Gio durch ah c gezeichnete Seillinie ist mithin die gesuchte Druck- 
linie. Wie das Krafteck zeigt, ist Oy^ die Druckkraft in der Scheitelfuge, nicht wage- 
recht; hier tritt vielmehr neben der wagerechten eine senkrechte Seitenkraft auf. 



Berechnung der Gewölbe durch Aufzeichnen von Stützlinien. 



173 



Wählt man (Abb. 15) bei Aufzeichnung der Linien den möglichst gleich grofs 
zu nehmenden Abstand der Streifen = X zu je 1 m, so wird, da alle Lasten auf Gewölbe- 
mauerwerk vom spezifischen Gewichte 7 reduziert sind, das Gewicht z. B. von Streifen 



ög dargestellt durch: G^e =^ 



fi-^gh 



1 . Y, d. i. durch die mittlere Länge des Trapezes. 



Abb. 16. 



Die einzelnen Streifen selbst als Trapeze zu berechnen, d. h. die begrenzenden Bogen- 
stücke als gerade Linien anzunehmen, hat kein Bedenken; selbstverständlich greifen 
die einzelnen Lasten in den Schwerpunkten der Trapeze an. 

2. Die Wahl der Dnrchgangspunkte der Sttitzlinie. Wie bereits hervorgehoben, 
ist die Stützlinie eindeutig bestimmt, wenn drei Punkte für ihren Verlauf gegeben sind. 
Die Wahl dieser drei Punkte erfolgt vielfach unter der Bedingung, dafs die Stütz- 
linie, selbst in ihren Grenzlagen, nicht aus dem inneren Drittel des Gewölbes heraus- 
treten soll, dafs also Zugspannungen im Gewölbe vermieden werden. Als Grenzlagen 
der Stützlinie sind bereits in § 5 genannt die dem gröfsten und kleinsten Horizontalschube 
entsprechenden Maximal- und Minimal- 
Stützlinien. Wird die Forderung gestellt, 
dafs diese innerhalb des inneren Drittels 
des Gewölbes verbleiben, so wird bei flachen 
Gewölben die Maximallinie durch den un- 
teren Kernpunkt der Scheitel- und den 
oberen Kernpunkt der Kämpferfuge gehen, 
während die Minimal-Drucklinie die ent- 
gegengesetzte Lage einnimmt, d. h. durch 
den oberen Kernpunkt der Scheitel- und 
den unteren Kernpunkt der Kämpferfuge 
geht. Bei flachen Gewölben ist die Maxi- 
mallinie die flachste, die Minimallinie die 
steilste, welche sich innerhalb des Kerns 
zeichnen läfst, zwischen ihnen liegen alle 
anderen möglichen Stützlinien. Das Gewölbe 
kann als um so standhafter angesehen wer- 
den, je verschiedener der Verlauf der 
Maximal- und Minimallinie sich gestaltet. 
Die Kämpferfugen bilden bei flachen 
Gewölben zugleich die Bruchfugen, d. h. 
diejenigen Fugen, bei denen die Druck- 
linien sich am meisten dem Gewölberande 
nähern, in denen also auch am leichtesten 
ein Bruch des Gewölbes zu erwarten steht. 
Bei steileren oder überhöhten Gewölben ist 
dies nicht der Fall. Hierselbst berührt die 
Minimallinie die innere Kernlinie in einem 
Punkte, zwischen Kämpfer- und Scheitelfuge, 
und geht durch den oberen Kernpunkt der 
letzteren, während die Maximallinie auch 
bei weniger flachen Bögen ihre normale Lage beibehält, bei überhöhten Gewölben hin- 
gegen einen Berührungspunkt, meist nicht weit vom Scheitel entfernt, mit der inneren 
Kemlinie besitzt. 




w--«3 mm. — j 

y.HZmt/t...^ 




174 Kap. IL Steinerne Brücken. 

Im allgemeinen nimmt man bei weniger flachen bis Halbkreisgewölben die 
Lage der Bruchfuge derart an, dafs der zugehörende halbe Zentriwinkel, also der Winkel, 
welcher die zur inneren Leibung senkrecht gezogene Fuge mit der Scheitelsenkrechten 
bildet, 60^ beträgt. Man ist aber auch in der Lage, die Bruchfuge (vergl. Abb. 16) 
zeichnerisch zu bestimmen, zweckmäfsig am vollkommen und gleichmäfsig belasteten 
Gewölbe. Nach Einteilung der Belastungs- und Gewölbefläche in Streifen, Bestimmung 
der Gewichte dieser und Ermittelung der Resultanten Qi^ (Abb. 16) konstruiere man 
den dieser Belastung entsprechenden kleinsten Horizontalschub H^ „,„, indem man 5g 
ermittelt, S^ a^ und parallel zu letzterer Linie im Krafteck g i zieht. In gleicher Weise 
suche man für die Fuge bei a^ und die oberhalb dieser wirkenden Lasten 6ri_6 den Wert 
von Hi „in = / * ini Krafteck u. s. w. Auf gleiche Weise bestimmt man den Horizontal- 
schub //„in für alle Fugen. Mit dem gröfsten derselben ist die Drucklinie aufzuzeichnen. 
Derjenige Wert, für den H^i^ den gröfsten Wert erreicht, gibt zugleich die Lage der 
Bruchfuge an. In Abb. 16 ist H^^i^ am gröfsten und demgemäfs die Fuge bei Os 
die wahrscheinliche Bruchfuge. 

In ähnlicher Weise läfst sich auch bei einem überhöhten Gewölbe die Bruch- 
fuge für die MaximaJlinie bestimmen; nur ist hier der kleinste der sich ergebenden 
Werte von H„^ zur Konstruktion der Drucklinie und Bruchfuge zu verwenden. 

Über die Wahl der Fugenmittelpunkte als Durchgangspunkte der Stützlinie sind 
die nachfolgenden Ausführungen sowie diejenigen in § 10 zu vergleichen. 

Erhält das Gewölbe Gelenke, so ist naturgemäfs der Verlauf aller Stützlinien an 
deren Lage gebunden. 

3. Die für. die statische Berechnung zweckmäfsigen Stützlinien. Wie bereits auf 8. 163 
hervorgehoben ist, entspricht die Maximalstützlinie im Grenzfalle einer Gewölbebewegung, 
bei welcher dessen Teile sich nach aufsen drehen, das Gewölbe also nach aufsen stürzt; 
es folgt dies daraus, dafs bei eintretender Bewegung die Scheitelfuge sich nach aufsen, 
die Kämpferfugen sich nach innen öffnen. Das Entgegengesetzte entspricht dem Ver- 
laufe der Minimallinie, hier stürzt das Gewölbe in sich zusammen, da die Scheitel- 
fuge nach innen, die Kämpferfugen nach aufsen klaffen. Die Ausbildung einer 
Maximalstützlinie wird nur ausnahmsweise ilnd nur dann eintreten können, wenn die 
Widerlager des Gewölbes gegen dieses nach innen zu drücken und es zum Kanten nach 
oben und aufsen bringen, die Widerlager selbst also nicht fest sind und für sie eine 
Bewegung nach Innen angenommen wird. Man kann deshalb die Maximallinie 
auch als passive Stützlinie bezeichnen. Hingegen wird die Minimallinie als 
Grenzfall sich in jedem normalen Gewölbe mit festen Widerlagern einstellen können, 
da sie die Linie des tätigen Gewölbedruckes ist und sich bestrebt, die Widerlager 
nach aufsen zu verschieben. Die Minimallinie kann deshalb auch aktive Stütz- 
linie genannt werden. Es wird mithin die Minimallinie für die Beurteilung der Stand- 
festigkeit eines Brückengewölbes auch eine weit gröfsere Bedeutung als die nur in 
besonderen Fällen auftretende Maximallinie besitzen. Letztere findet demgemäfs fast 
niu* anläfslich der Berechnung der auf Kanten zu untersuchenden Mittelpfeiler, sowie 
bei einer als möglich vorausgesetzten Bewegung der Widerlager nach innen (z. B. bei 
schiebendem Fundierungsgelände) Anwendung. 

Im allgemeinen empfiehlt es sich, nach Wahl der Gewölbeabmessungen gemäß 
§ 6 (am besten auf Grund der Toi kmitt' sehen Formeln), die folgenden Stützlinien 
für das Gewölbe zu zeichnen, um dessen Standsicherheit zu untersuchen: 



Berechnung der Gewölbe durch Aufzeichnen von Stützlinien. 175 

a) Eine Stützlinie für den Normalfall, d. h. für eine über das ganze Gewölbe 
sich erstreckende Verkehrsbelastung von -der Hälfte des Gröfstwertes der 
einseitigen Verkehrslast.") Wie in § 5 bereits ausgeführt, ist hierbei 
das Gewölbe als Stützliniengewölbe zu entwerfen, d. h. die Form desselben 
so lange zu verbessern oder seine Belastung zu verändern, bis die durch die 
Mittelpunkte der Scheitel- und Kämpfer- bezw. Bruchfuge gelegte Stütz- 
linie mit der Mittellinie zusammenfällt. Diese Untersuchung bestimmt 
also die zweckmäfsige Form des Gewölbes. 

Ist ein Gewölbe mit verlorenen, die Portsetzung des Bogens un- 
mittelbar bildenden Widerlagern versehen, so empfiehlt es sich, die Form 
der letzteren auch für den Normalfall und im Anschlüsse an die hierfür 
gezeichnete Stützlinie zu bestimmen, d. h. die Widerlager so zu formen, 
dafs Mittel- und Drucklinie zusammenfallen, letztere also zugleich durch die 
Mitte der Kämpfer- (bezw. Bruch-) und Fundamentfuge geht. 

b) Eine Minimallinie sowie eine durch die Scheitel- und Kämpfer-Fugenmittel- 
punkte gehende Stützlinie für die über das ganze Gewölbe gleichmäfsig ver- 
teilte Gesamtbelastung. 

c) Gleiche Linien — wie unter b) angegeben — für eine einseitige Beanspruchung 
der einen Gewölbehälfte (bis zur Scheitelfuge) mit der gröfsten Verkehrslast, 
während die andere Gewölbehälfte nur durch Eigengewicht belastet ist. 

Die Stützlinien h und c, im besonderen die letztere, dienen zur Bestimmung 
der gefährlichsten Beanspruchung des Gewölbes an den Stellen, an welchen sich die 
Linien am meisten von der Gewölbemittellinie entfernen, sowie zur Beurteilung des 
Verbleibens der Stützlinien im Gewölbekern. 

Während bei symmetrisch geformten und belasteten Gewölben die Linien a und b 
selbst symmetrisch verlaufen und nur für je eine Gewölbehälfte gezeichnet zu werden 
brauchen, weicht Linie c in beiden Gewölbehälften in verschiedener Weise von der 
Mittellinie ab; hier ist also die in Abb. 15 dargestellte Stützlinienkonstruktion anzuwenden. 

Des öfteren zeichnet man auch mit Rücksicht auf den Ausrüstungszustand des 
Gewölbes noch eine Minimallinie für die Eigenlast des nicht übermauerten und nicht 
überschütteten Gewölbes; jedoch dürfte diese Linie meist entbehrlich sein. Bei einem 
möglichen Auftriebe des Wassers ist dessen Wirkung von den Lasten in Abzug zu bringen. 

Über noch andere Stützlinien, welche im Anschlüsse an die Berechnung der 
Mittelpfeiler zur Verwendung gelangen, ist dortselbst das Notwendige mitgeteilt. 

Das Gewölbe kann als stabil angesehen werden, wenn einerseits die 
vorgenannten Stützlinien sich nicht (oder nur sehr wenig) aus dem Kerne 
entfernen und anderseits die gröfste im Gewölbe auftretende Pressung die 
als zulässig erachtete Grenze nicht überschreitet. 

Die Genauigkeit der zeichnerischen Ermittelung kann durch eine Berechnung des 
Ilorizontalschubes geprüft werden. Man berechnet das Moment M der Belastungsfläche 
einer Gewölbehälfte für den Punkt der Kämpfer- oder Bruchfuge, um den das Gewölbe 
im Qrenzfalle kantend gedacht wird, als Drehpunkt, d. h. man ermittelt die Summe der 
Momente der einzelnen Teilflächen und stellt weiter die Pfeilhöhe h der Stützlinie über 
dem Drehpunkte fest; alsdann ist 

^ = f 36. 



**) Das letztere ist im besonderen für Eisenbahnbrücken zu beachten, da hier — vergl. S. 138 — 
nicht unerhebliche Unterschiede zwischen der Gröfse der einseitigen und gänzlichen Belastung auftreten. 



176 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



§ 8. Die rechuerische Behandlang der Stfitzlinie nach Tolkmitt. Für 

die rechnerische Behandlung der Stützlinie empfiehlt es sich, wie bei der zeichnerischen, 
die Belastungen in Einheiten des Gewölbemauerwerkes umzuwandeln und dementsprechend 
durch Belastungshöhen auszudrücken. Wir betrachten einen Gewölbestreifen von 1 m 
Tiefe und den Bezeichnungen der Abb. 17. Im Abstände x links vom Scheitel sei 
die Belastungshöhe = z und im Scheitel selbst = s:^. Da es nur auf die lotrechte 
Dicke z der Belastungsfläche ankommt und ihre oberen und unteren Begrenzungslinien 
im übrigen hinsichtlich unserer Untersuchungen beliebig verschoben werden können, 
so kann man auch die Stützlinie selber als untere Begrenzung der Belastungsfläche und 
diese ganz auf der Stützlinie aufliegend annehmen, wie in Abb. 17 auf der rechten 
Gewölbehälfte dargestellt ist. Man mufs sich alsdann aber vor Irrtümern hüten und weder 
die Stützlinie mit der inneren Bogenlinie verwechseln, noch aufser acht lassen, dafs 
in diesem Falle die obere Abgrenzung der Belastungsfläche anders verläuft, als wenn 
die Belastungsfläche von der inneren Bogenlinie aus, als ihrer natürlichen unteren 
Begrenzung, aufgetragen wird. Wenn daher nachstehend von Gewölben mit wagerecht 
abgeglichener oder mit einer, von dem Scheitel aus ansteigenden bezw. abfallenden 
Belastungsfläche die Rede ist, so wird diese stets von der inneren Bogenlinie aus 
gerechnet. 

Abb. 17. 




Für die Stützlinie gilt nach den Bezeichnungen der Abb. 17 folgendes: 
Der Inhalt der Belastungsfläche vom Scheitel bis zu der im Abstände x gelegten 
lötrechten Schnittlinie ist 



V= S zdx 



37. 



38. 



und wenn H den Horizontalschub in cbm Gewölbemauerwerk bedeutet, so ist 

tang « = 77- 

Femer wird die Pressung D in dem Schnittpunkte der Stützlinie mit dem im 
Abstände x vom Scheitel gelegenen Vertikalschnitte 

D = yJW + P = H v'l -j- tang' OL = ^^ ~ .... 39. 

Ferner gilt für den Krümmungshalbmesser der Stützlinie die geometrische 
Beziehung 

p ,d OL = dx. \^1 -\- tang' a^ 
während man aus Gleichung 37 und 38 erhält: 

2 = , = H . r,^ — = ff . - , „ (I + tang^ a). 



dx 



dx 



dx 



Die rechnerische Behandlung der Stützlinie nach Tolkmitt. 177 

Hieraus ergibt eich durch Verbindung der letzten beiden Gleichungen: 

p=-?-(l+tang'oLyi*= -^- 40. 

«^ Z ^ * ^ ^ z cos' a 

und für den Scheitel, woselbst cosa = 1 

Po = 7 ? 41. 

demnach ist auch allgemein 

p = Po ^V ' 42, 

Die Formeln 40 und 42 gestatten, bei gegebener Form der Stützlinie die 
Belastungshöhen oder bei gegebenen Belastungshöhen die Krümmungshalbmesser 
der Stützlinie zu berechnen. Zur bequemeren Anwendung dient nachstehende Zu- 
sammenstellung : 

a= 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45° 50° 55° 60° 65° 70° 
- 1 - = 1,00 1,01 1,05 1,11 1,20 1,34 1,54 1,82 2,21 2,81 3,74 5,27 8,00 13,25 24,99 

Die obigen Beziehungen haben allgemeine Giltigkeit für alle Stützlinien mit 
lediglich lotrecht wirkender Belastungsfläche. 

Abb. 18. 
u — ^ — »• i - — * 











_ff _.,. . . . .. ,.„ 




^-"""^ -. - — 


""^^i^'>^ 


Y^ 


^ ^^\/^ 



Wenn die Verkehrsbelastung sich (Abb. 18) nur über eine Hälfte des Gewölbes 
erstreckt, so wird die Stützlinie unsymmetrisch und ihr Scheitel fällt nicht mehr in den 
Scheitelquerschnitt des Gewölbes; in diesem tritt dann, wie schon auf S. 172 hervor- 
gehoben ist, aufser dem Horizontalschub^ K noch eine Vertikalkraft Q auf. Für die 
im Abstände x rechts und links vom Scheitel gelegten, lotrechten Schnittlinien erhält man 
die Gleichgewichtsbedingungen 

a) auf der belasteten Gewölbehälfte (Q nach oben gerichtet) :*') 

b) auf der unbelasteten Gewölbehälfte (^ nach unten gerichtet): 

Hierin bedeutet 3/^ das ohne die Verkehrslast vorhandene Moment der Belastungs- 
Aus beiden Gleichungen folgt 

i"-V = -i(2Q^-i' t) 43'- 



fläche. 



**) Vergl. auch Abb. 15. Die Druckkraft im Scheitel ist bei Betrachtung des voUbelasteten rechten Ge- 
wolbeteils von links unten nach rechts oben gerichtet, besitzt also eine nach oben gerichtete senkrechte Seiten- 
kraft. Wird der linke, unbelastete Gewölbeteil betrachtet, so tritt das Umgekehrte ein. 

Handbach der Ing.-Wissensch. U. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 12 



178 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



Abb. 19. 



Nun kann die Verkehrslast von rechts oder von links kommen und abwechselnd 
nur die rechte oder nur die linke Gewölbehälfte belastet sein, wobei die Ordinaten 
7]' und Yj" ihre Lage vertauschen. Demnach ist 

A Yj = r/' — Y]' 
die gröfste Verschiebungsweite der Stützlinie in der lotrechten Schnittlinie im Abstände 
X vom Scheitel. Soll nun die Stützlinie nicht aus dem mittleren Drittel des Gewölbes 

heraustreten, so mufs notwendigerweise die 
lotrechte Schnittlinie durch das Gewölbe min- 
destens = 3 A T) sein. Jene Schnittlinie ist 
aber (vergl. Abb. 19) = c sec* a und somit 
erhält man rücksichtlich der Verkehrsbelast- 
ung eine Bedingung für die Scheitelstärke, 
nämlich 

c sec^ a 5 3 A "^1 oder 




c/t 



C/2 



FE - c/2 

FF r C/i se4xcc 

FA r C/2 sec. '<x 



C> 



43\ 
Be- 



X = 



44'. 



In dieser Formel sind die Gröfsen H und Q zunächst noch unbekannt, 
trachten w^ir sie aber als gegeben, so wird Ay] ein Gröfstwert für 

2Q 
P 
und wenn wir den betreffenden Höchstwert von Ay) mit 5' bezeichnen, so ist 

2 0* 

S' = -i- 

Hp 

4 0. 
Für X = — ^— wird Ayj ^0, dann wächst es wieder bis zum Kämpfer; in 

der lotrechten Kämpferschnittlinie (^ - 2 ) ^®* ^^® Verschiebungsweite (8") 

'"--h(^'-^!-) • • • ^- 

Der Horizontalschub ist so zu w ählen, dafs die Verschiebungsweite zur Hälfte über, zur 
Hälfte unter die Gewölbemittellinie fällt. Diese Bedingung wird aber (vergl. S. 165) erfüllt, 
wenn H so grofs ist als in dem sogenannten Normalbelastungsfalle, nämlich bei gleich- 
mäfsiger Belastung des ganzen Gewölbes mit —. Denn wenn man dem Horizontalschube 
jenen Wert gibt und die Mittellinie des Gewölbes als Stützlinie für den Normalbelastungs- 
fall konstruiert, so ist die Pfeilhöhe dieser Stützlinie im Abstände x vom Scheitel 

V- — s — 

und es ist leicht zu ersehen, dafs die Abweichungen yj" — t] und y]' — y] beide gleich 
grofs werden, nämlich gleich 



2 



Nunmehr ist nur noch die Vertikalkraft Q imbekannt. Zum Ausgleiche der Ver- 
schiebungsgröfse mufs die Stützlinie im Scheitelquerschnitte durch die Mitte des Gewölbes 
gelegt werden. Wenn aufserdcm noch ein anderer Durchgangspunkt gegeben ist, so 
erhält Q einen ganz bestimmten und nach dem Vorstehenden leicht zu berechnenden 
Wert. Soll die Stützlinie z. B. die Kämpfervertikale in der Gewölbemittellinie schneiden, 
so ist die Verschiebungsweite A r^ gleich Null für .r -= -^; hieraus folgt nach Gleich- 
ung 43* die Beziehung: 



Berechnung dee Gewölbe auf Grund der Elastizitatstheorie. 179 

woraus man erhält 

^ 8 • 

2 l 

In diesem Falle ist die Verschiebungsweite am gröfsten für x -^ =-"- — , 

also in der Mitte zwischen Kämpfer und Scheitel und zwar wird 

8'- - 2- ^ -0,0313 ^ und 8" = 45'. 

Sind weder Kämpfergelenke vorhanden, noch ähnliche Bedingungen für die Lage der 
Stützlinie gegeben, so kann Q innerhalb gewisser Grenzen willkürlich angenommen werden; 
dem jedesmaligen Q entspricht dann die Verschiebungsweite (nach Gleichung 43') 

mit den durch die Formeln 44' und 44** ausgedrückten Höchstwerten 8' und 8". Der 
wahrscheinlichste Wert von Q könnte unter Zugrundelegung der "Elastizitatstheorie auf 
das als elastischer Bogen zu betrachtende Gewölbe gefunden werden. Für praktische 
Zwecke kann jedoch die einfachere Annahme 

^ 10 ^ 

empfohlen werden. Hierbei fallen die Abweichungen ^- 8' und -~ 8" nach verschie- 
denen Richtungen und stehen, indem 8" etwas gröfser als 8' wird, in passendem Ver- 
hältnisse zu den Fugenlängen. Für Q -- --- erhält man 

8' -- 0,02 -^- im Abstände x = ~~ und 1 

^^ ^ 45^ 

8" - 0,025 ^ in der Kämpfervertikalen J 

Da 8" nur wenig gröfser als 8' ist, während der Neigungswinkel a der Normal- 
fuge gegen die Lotrechte am Kämpfer bedeutend gröfser ist als im Abstände von 
X = ;.- l vom Scheitel, so liefert die Gleichung 43^ für a: = - einen gröfseren Wert 
als für a: = r . Hieraus folgt die Bedingungsgleichung für die Scheitelstärke bei Vermeidung 
von Zugspannungen im Gewölbe und unter Einführung des Annäherungswertes ( f ür a? = j 
co^a = 1 

c>38' > 0,06 -^- 46. 

Die Ausweichungen aus der normalen Lage, d. i. aus derjenigen für die Normal- 
belastung, sind = - - . A Y] und ihre Höchstwerte = - S' bezw. = - S"- 

§ 9. Die annäherungsweise Berechnung der Oewoibe auf Grund der Eiasti- 
zit&tstheorie.'^) Nach den Versuchen des Osterreichischen Ingenieur- und Architekten- 
Vereins ist erwiesen, dafs ein Gewölbe als elastischer Bogenträger angesehen und 
berechnet werden kann. Es können mithin, da ein Gewölbe als ein an den Kämpfern 
eingespannter Bogen, d. h. als ein äufserlich dreifach statisch unbestimmtes System auf- 



'^) Vergl. hierzu: G. Tolkmitt, Leitfaden für das Entwerfen und die Berechnung gewölbter Brücken, 
2. Aufl. Berlin 1902, 8. 46 u. 47. 

**) Nach Th. Landsberg, Beitrag zur Theorie der Gewölbe. Zeitsohr. d. Ver. deutscher Lig. 1901, 
Bd. XXXXV. Daselbst ist auch die Begründung des obigen, hier nur in seinen Ergebnissen mitgeteilten Ver- 
fahrens gegeben. 

12* 



180 



Kap. n. Sted^erne Brücken. 



zufassen ist, die drei überzähligen Gröfsen mittels der Elastizitätstheorie bestimmt 
werden. Das nachfolgende Verfahren ist von Th. Landsberg aus den Ergebnissen der 
letzteren abgeleitet und für eine bestimmte Form der Gewölbeachse — eine [flache 
Parabel — entwickelt, jedoch auch mit Rücksicht auf die bei Berechnung der Gewölbe 
übliche grofse Sicherheit, auf Gewölbe, nach einem flachen Kreisbogen geformt, un- 
bedenklich anzuwenden. 

Abb. 20. 



/Cämp/bfxfruck// rrfe 




Bewegt sich (Abb. 20) eine Einzellast G über das Gewölbe, so ruft sie in jeder 
Lage 2 Kämpferdrücke J?a und -Br hervor, welche mit G im Gleichgewichte sein müssen. 
Der Schnittpunkt der 3 Kräfte — Em Abb. 20 — bewegt sich beim Übergange der 
Last über das Gewölbe in einer von der Bogenachse abhängigen Linie, der Kämpfer- 
drucklinie, während zu gleicher Zeit die Kämpferdrücke in ihren verschiedensten 
Lagen Umhüllungslinien beschreiben. Sind die Kämpferdrucklinie und zwei auf 
dieser nicht liegende Punkte gegeben, durch welche für eine bestimmte Lastlage je einer 
der beiden Kämpferdrücke hindurchgeht, so sind letztere beide durch ein einfaches Kräfte- 
dreieck bestimmt (Abb. 20). 

Für eine Gewölbeachse in Parabelform ist nun die Kämpferdrucklinie eine Gerade, 
welche in der Höhe von '^/r, / über der Verbindungslinie der Kämpferpunkte A B und 
parallel zu dieser verläuft. Hier bedeutet / die Pfeilhöhe der Gewölbeachse. 

Zeichnet man eine zweite Gerade in der Höhe von Vs f über A. B und parallel hierzu 
Ao Bq (Abb. 20), so schneidet auf den Kämpferlotrechten A A^^ B B^ imd für die Lage 
der Einzellast im Abstände x rechts vom Gewölbescheitel der { p^Jj^tel Kämpferdruck 
die Kämpferlotrechte in j^| in der Höhe PJ unter der Geraden A^B^^^ und zwar ist: 

--T5-/(rr2-.) 4^•• 

^-Ifij^ ■■ • • • 47^ 

Schreibt man die Gleichungen in der Form: 



15 



/- 2 =(i +-)^«--'= i / -2-=(^*- 4 



so gibt Abb. 21 eine einfache Konstruktion der Werte v imd v* als vierte Proportionale 
zu drei gegebenen Gröfsen. Man trage II im Abstände von V15/ von A^Bq nach unten 
und parallel hierzu ab, verlängere die Lastrichtung in E bis zum Durchschnitte mit der 
Geraden Jo ^o und II \n D* und D" und ziehe A^ J9", bezw. B^ D", welche die Scheitel- 
senkrechte in L bezw. L' schneiden ; Parallelen durch diese Punkte zu Aa Bq bestimmen 
alsdann die Punkte A' bezw. 5' auf den Kämpfersenkrechten und hiermit in den Werten 



Berechä'üng der Gewölbe auf Gbukd der ElastizitItstheorie. 



181 



A' Jo bezw. B' Bq die Qröfsen v und r', mithin die Angriffspunkte der Kämpf erdrücke 
für die Lastlage in i?.**) Mithin sind auch aus der Gröfse G die zugehörigen Kämpfer- 
drücke durch ein Dreieck eindeutig bestimmt. 



Abb. 21. 




Man ermittelt nun für eine gröfsere Anzahl von Lastlagen die Durchgangspunkte 
der Kämpferdrücke A* und B' und die Kämpferdrücke selbst; hierbei genügt es (bei 
sjTnmetrischem Gewölbe) diese Punkte auf einer Kämpferlotrechten zu bestimmen und 
sie für symmetrisch zur Scheitelfuge liegende Lastlagen auf die andere Kämpfersenk- 
rechte zu übertragen. 

Abb. 22. 




Zweckmäfsig teilt man (Abb. 22) die Kämpferweite in eine gerade Anzahl 
gleicher Teile, also derart ein, dafs rechts und links vom Gewölbescheitel Lasten liegen, 
ermittelt die zu den Teilungspunkten gehörenden Schnittpunkte A' und B\ zeichnet die 
Kämpferdrücke für alle (in Abb. 22 für 10) Lastlagen und ermittelt zum Schlüsse deren 



'^) Die Richtigkeit der Konstruktion folgt aus der Abb. 21: 
Oi: ,\Y=j:(^ +as); 0i=4'J„ = »; V : \-f --^ [:[[ - x); L' = B' Bo = v'. 



182 Kap. IL Steinerne Brücken. 

Gröfse auf zeichnerischem Wege"); man erhält alsdann die in Abb. 22 an die Kämpfer- 
drucklinie angeschlossenen 10 Kräftedreiecke. 

Will man die Stützlinie für Eigengewicht bei gegebenem Gewölbe finden, 
so nimmt man an Stelle der bisher allgemein und beliebig gewählten Lasten O die 
Streifengewichte (Abb. 22) Gs, G^^ ös? ö«? öi? Gi? G„, Gm, Giv und G^ an und er- 
mittelt in der vorstehend beschriebenen Weise für jedes dieser Gewichte den linksseitigen 
und rechtsseitigen Kämpferdruck, wie dies in Abb. 22 geschehen ist. Setzt man alsdann 
die einzelnen Kämpferdrücke der einen Seite, z. B. der linken, üj, ü^, . . . JRiv, iJv zum 
Kräftezuge a, 6, c, . . . m zusammen, so ergibt a m = Üa nach Richtung und Gröfse den 
gesamten am linken Brückenwiderlager auftretenden Kämpferdruck. Seine Lage im 
Gewölbe wird durch ein beliebiges, zu den linksseitigen Kämpferdrücken mit dem Pole 
0[ gezeichnetes Seileck V, IV', ... 4', 5' in Rt, ermittelt und sein Schnittpunkt mit 
der Kämpferfuge in y bestimmt. Trägt man nun ferner an das Kämpferdruck- Vieleck 
ah ... m mm die für die linke Gewölbehälfte in Frage kommenden Eigenlasten 
öß . . . (?i an, so mufs a r, den Horizontalschub des symmetrisch geformten und belasteten 
Gewölbes darstellend, wagerecht liegen ; zugleich ist a der Pol der durch y festgelegten 
richtigen Stützlinie für das Eigengewicht des Gewölbes; im vorliegenden Gewölbe ver- 
läuft diese Stützlinie naturgemäfs in beiden Gewölbehälften gleichmäfsig. Ist das 
Gewölbe unsymmetrisch geformt oder belastet, so werden zur Aufzeichnung der Stütz- 
linie das gesamte Kämpferdruckvieleck, sowie alle Lasten Verwendung finden müssen. 
Als Zeichenkontrolle dient alsdann, dafs alle äufseren Kräfte iJ und G ein geschlossenes 
Vieleck bilden müssen; die Linie ax ist hierbei in der Regel nicht mehr wagerecht. 

Bezüglich der Stützlinie für die ungünstigste Verkehrsbelastung sei 
zunächst vorausgesetzt, dafs deren ungünstigste Lagen bereits bekannt seien. Es wird 
weiter unten auf diese Frage im besonderen eingegangen werden. 

Beträgt der Gröfstwert der Verkehrslast für l^m Gewölbelänge (von 1 m Tiefe) 
p und die Entfernung der Lastpunkte X, so läfst man die Last p X der Reihe nach alle 
Lastpunkte einnehmen und ermittelt für jede Lastlage (wie vorstehend gezeigt) die 
zugehörenden Kämpferdrücke (Abb. 23). Diese, und zwar die links- oder rechtsseitigen 
(hier die ersteren), werden wiederum zum Krafteck a, i, c, . . . m vereinigt ; mit dem 
beliebigen Pole 0^ wird alsdann das zugehörende Seileck V", IV", . . . 4", 5" ge- 
zeichnet. Müssen nun z. B. — erstens — um in Fuge 2 die ungünstigste Beanspruchung 
hervorzurufen, die Lasten I bis V wirken, so ergibt sich der hierdurch bedingte, im 
linken Gewölbeteile (als einzige Kraft) auftretende Kämpferdruck zu fm im Krafteck 
und zu jBi_v (durch a gehend und parallel zu fni) im Gewölbe. Derselbe schneidet 
Fuge 2 in Y und gestattet somit die Berechnung der hierselbst auftretenden Spannung; 
naturgemäfs ist die vorher ermittelte Einwirkung der Eigenlast zusätzlich zu berück- 
sichtigen, um die Gesamtpressung zu erhalten. 

Wäre es — zweitens — jedoch notwendig, um die gröfste Spannung in Fuge 2 durch 
Verkehrslast zu erzeugen, die Punkte 5, 4 und 3 zu belasten, so wäre die hierdurch hervor- 
gerufene Mittelkraft der Kämpferdrücke fig-s {fid im Krafteck), durch ß gehend. Neben ihr 
wirken auf Fuge 2 aber noch ein die links von dieser liegenden Verkehrslasten F^, V^ und Fg. 
Werden diese im Krafteck mit i?5_s zur Mittelkraft 5H vereinigt und deren Angriffspunkt 
im Schnittpunkte von F^^s und J?6_8 in e bestimmt, so ergibt sich 8 als Angriffspunkt 
für die gesamte durch die Belastung F5_8 hervorgerufene Mittelkraft SR auf die Fuge 2. 

^°) Der Deatlichkeit halber sind in Abb. 22 die Hilfslinien zur Konstruktion der Punkte A* B* fort- 
gelassen. 



BERECHNUNa DER GEWÖLBE AUF GrüND DER ElASTIZITATSTHEORIE. 



183 



Abb. 23. 



Kämpfer ■ 
drucklinit 




In gleicher Weise läfst sich für jeden Querschnitt die ungünstigste Lage der Stütz- 
linie*'), ihre grofste Abweichung von der Bogenachse und die gröfste Beanspruchung 
des Querschnittes ermitteln. 

Die Auffindung der ungünstigsten Laststellung selbst erfolgt unmittelbar aus den 
für die wandernde Einzellast gezeichneten Kämpf erdrücken. Handelt es sich um Quer- 
schnittspunkte, welche an der inneren Gewölbeleibung liegen, so erzeugt jede Kraft, 
welche unterhalb} ^^® zugehörenden, d. h. hier des oberen, Kernpunktes den Querschnitt 
schneidet, Ip^ucif i^i den in Frage kommenden inneren Leibungspunkten. Die ungünstigste 
Laststellung zur Erzeugung von Druckspannungen bei den fraglichen Punkten wird mithin 
soweit reichen, als die für den Übergang der Last gezeichneten Kämpferdrücke unter- 
halb des betreffenden Kernpunktes die Fuge schneiden, während die gröfsten Zugkräfte bei 
Belastung derjenigen Punkte auftreten werden, deren Kämpferdrücke die Fuge oberhalb 
des Kernpunktes treffen. Hierbei ist bei wandernder Einzellast für die Lastpunkte 
rechts von dem betreffenden Querschnitte der linke Kämpferdruck die mafsgebende 
Kraft, für die Lastpunkte links von dem Querschnitte der rechte Kämpferdruck. Es 
empfiehlt sich, beide Kämpferdrücke zu konstruieren. 

Bei Querschnitt 3 möge z. B. zufälligerweise für die am rechtsliegenden Last- 
punkte 2 angreifende Last der linksseitige Kämpferdruck gerade durch den oberen 
Kernpunkt A« der Fuge 3 gehen, während die Kämpferdrücke für die Lastlage 1, I, 
II, ... V unterhalb des Kernpunktes einschneiden, also in den an der inneren 



'^) Für den zuletzt betrachteten BelaBtungszustand ^5-3 ist dieselbe z. B. in Abb. 23 eingetragen und 
durch den Linienzaj^ ti7, x^ y^ Z, h dargestellt. 



184 Kap. II. Steinerne BRückEN. 

Gewölbeleibung anliegenden Punkten eine Druckspannung hervorrufen. Die Last in 3 
hingegen hat Zug in diesen Punkten zur Folge ; es ist mithin für Querschnitt 3 Punkt 2 
eine Lastscheide. 

Will man bei symmetrischem Gewölbe mit den Eämpferdrücken auf einer Seite 
auskommen, so mufs man die Wirkung der nicht besonders ermittelten Kämpferdrücke 
an dem symmetrisch zu der betrachteten Fuge liegenden Querschnitte untersuchen. 

Handelt es sich z. B. darum, den Einflufs der Belastungen in den Punkten 4 und 5 
auf Fuge 3 zu finden, so untersuche man Querschnitt in und die Einwirkungen der Lasten 
in IV und V auf diesen, weil die Lasten in 5 und 4 Querschnitt 3 gleichartig beein- 
flussen werden. Da die Kämpferdrücke Äiv und jRv, im Querschnitte III oberhalb des 
oberen Kernpunktes einschneidend, Zug in dessen unterem Teile hervorrufen, so wird 
die ungünstigste Zugbelastung an der inneren Leibung des Querschnitts 3 bei ausschliefs- 
licher Belastung der Punkte 5, 4, B''*), die ungünstigste Druckbelastung bei Belastung 
der Punkte 2, 1, I, H, HI, IV und V auftreten. 

Es genügt stets, wenn man die Lastpunkte an der einen Seite der Belastungs- 
scheide als vollbelastet, diejenigen an der anderen Seite als unbelastet annimmt. 

§ 10. Die Berechnung der Gewölbe mit drei Gelenken. Durch Einfügung 
von drei Gelenken in das Gewölbe (eines im Scheitel, zwei an den Kämpfer- oder Bruchfugen) 
wird dessen dreifache statische Unbestimmtheit beseitigt, das Gewölbe geht in die statisch 
bestimmte Form des Dreigelenkbogens über und kann zweckmäfsig nach den für diesen 
aufgestellten Berechnungsmethoden behandelt werden. Die Ermittelung der im Gewölbe 
auftretenden Spannungen kann demgemäfs hierselbst mit gröfserer Schärfe als sonst 
durchgeführt werden, wodurch wiederum die Zulassung höherer Beanspruchungen und eine 
Verringerung der Gewölbestärken gegenüber Gewölben ohne Gelenke ermöglicht wird. 

Mit ziemlicher Genauigkeit dürfte die Berechnung ausgeführt werden durch Auf- 
zeichnen von Einflufslinien für die Kernpunktsmomente") des Gewölbes, Er- 
mittelung letzterer unter Einwirkung des Eigengewichtes und der Verkehrslast, Bildung 
ihrer Maximal- und Minimalwerte und Ableitung der auftretenden Spannungen aus 
letzteren. 

Allerdings setzt dies voraus, dafs die Form des Gewölbes vor Beginn der statischen 
Untersuchung bereits bekannt ist, eine Frage, auf welche weiter unten genauer ein- 
gegangen wird. 

Für das Kempunktsmoment M^^ gilt die Beziehung (vergl. Abb. 24) 

M^-^M,^ — H.yj,, 48. 

worin M^k das Moment für den senkrecht unter dem Kernpunkte K gelegenen Quer- 
schnitt eines einfachen Balkens auf 2 Stützen, H den Horizontalschub und ^/k den 
senkrechten Abstand dieses vom Kernpunkte darstellt. Die Einflufsfläche für das 
Moment JfoK des einfachen Balkens ist ein Dreieck, dessen Form AiCBi durch den 
Abstand des Punktes K von den Widerlagern x ^ A^ J, x^^ JByK bestimmt ist. Von 
diesem Dreiecke ist die Einflufsfläche von H. y^ — ebenfalls ein Dreieck — gemäfs 
Gleichung 48 in Abzug zu bringen. Für die Form der Gesamtfläche ist mafsgebend, 
dafs diese unter dem Punkte E einen Nullpunkt besitzen mufs, wenn E so konstruiert 



*') Dars Last 3 in der inneren Leibung von Fuge 3 Zog erzeugt, ist oben bereits dargelegt. 
'*) Vergl. Müller-Breslau, Graphische Statik der Baukonstruktionen, Bd. I, 3. Aufl. Leipzig 1901. 
S. 156 u. f. Hierselbst ist auch die BegrQndang des oben angewendeten Verfahrens zu ersehen. 



Die Berechnung der Gewölbe mit drei Gelenken. 



185 



ist, dafs EB durch G und EA durch den in Frage stehenden Kernpunkt geht; denn alsdann 
ruft eine in E liegende Last den Kämpf erdruck A E hervor, der für K ein J/k == bedingt ; E 
ist alsdann die Lastscheide für den in Frage stehenden Kernpunkt. Hierdurch ergibt sich die 
in Abb. 24 für das Moment M^ ^ dargestellte EinfluTsfläche. Dieselbe ist in vereinfachter 
Form unten nochmals aufgetragen. Hierselbst hat man nur notwendig, von der wagerechten 
Geraden ^, J5, aus A^J - x nach unten abzutragen, Punkt C unter K^^ E^ unter E^^ sowie 
D unter dem Mittelgelenke G ^1,^, 24. 

festzulegen und die Geraden 
AiC^ CEqD und D Bi zuziehen. 
Li ähnlicher Weise ist die 
Einflufslinie für JI/r, unter Ver- 
wendung des Punktes E^ in 
Abb. 24 konstruiert. Die 
linken Seiten der dargestellten 
Einflufsflächen sind als Reste 
der + M^ K-Fläche positiv, die 
rechten durch die — Hy ti-Flä,che 
bestimmt, negativ. Die Werte 
von 3/Koiind J/k« selbst werden 
und zwar wiederum zweckmäfsig, 
für l m Gewölbetiefe in bekann- 
ter Weise aus den Einflufsflächen 
abgeleitet. Hierbei wird das 
Eigengewicht des Gewölbes ein- 
schliefslich der Überraauerung, 
der Überschüttung und Fahr- 
bahnkonstruktion, auf Gewölbe- 
material bezogen, graphisch dar- 
gestellt und die Belastungsfläche 
in Streifen geteilt; alsdann wer- 
den deren Gewichte G ermittelt 
und nunmehr Jf^o bezw. M^n 
in der Form Mj^ --- il ß . y] dar- 
gestellt, worin tj die zu den 
Gewichten G gehörenden Ordi- 
naten der Einflufslinie darstellen. 
Die Einheit von Jl/^ ist als- 
dann t . m, wenn 6r in t gegeben und die Einflufsfläche in m (im Mafsstabe der 
Zeichnung) gemessen wird. 

Die Verkehrslast kann entweder, in Gewölbematerial umgerechnet, unmittelbar 
der in Frage kommenden Eigengewichtsfläche zugefügt oder besonders berücksichtigt 
werden; im letzteren Falle werden, wenn es sich um eine gleichmäfsig verteilte Ver- 
kehrslast handelt, die Jtfi- Werte in der Form: M^ - q . Einflufsfläche darzustellen sein, 
wobei q die Verkehrsbelastung für 1 m Gewölbe von 1 m Tiefe darstellt. Naturgemäfs ist 
hierbei bald die eine, bald die andere Einflufsstrecke zu belasten. 

Handelt es sich neben einer gleichmäfsig verteilt auftretenden Verkehrslast noch 
um gröfsere Einzellasten, im besonderen um Dampfwalzen, so empfiehlt es sich — der 




186 Kap. II. Steinerne Brücken. 

Einfachheit halber — die gleichmäfsig verteilte Verkehrslast auch unter den Einzellasten 
zu rechnen, und um die Gröfse ersterer die Gewichte der letzteren zu vermindern. Zieht 
man Einzellasten in Rechnung, so ist stets die seitliche Druckverteilung durch die Fahr- 
bahn, Überschüttung und Übermauerung auf das Gewölbe — zweckmäXsig unter einem 
Winkel von 35° — in Berücksichtigung zu ziehen (vergl. S. 139). 

Beträgt also z. B. die Breite der vorderen Walze einer Dampfwalze b m, die Ent- 
fernung von Gewölbemitte und Fahrbahnoberkante an der Belastungsstelle 8 m, so 
wird die Druckverteilungsbreite = rd. fc + 2 - ^V^o = ^d. ((^ + ot) ^ "^ ^^^^ 
(b + Ij^S) m. Wiegt die Walze P t, so kommt mithin auf den lotrechten Gewölbestreif en 

von 1 m Tiefe eine Einzellast von , - , 7v t. Dafs die ffröfsten Verkehrslasten über den 

fe -f- l,4o ° 

längsten Ordinaten der EinfluTslinien aufzustellen sind, um einen möglichst grofscn 
(+ oder — ) Wert des Momentes zu erzielen, dürfte selbstverständlich sein. 

Die Einflufslinie für den Horizontalschub besitzt, wie bereits vorstehend erwähnt, 
die Form eines einfachen Dreieckes. Die wagerechte Grundlinie desselben ist bestimmt 
durch die Projektionspunkte Ai und B^ der Kämpfergelenke, die Spitze liegt unter dem 
Scheitelgelenke und zwar bei symmetrischem Gewölbe um den Wert —j von der Grundlinie 
entfernt. Aus der Einheitlichkeit der Einflufsfläche folgt, dafs der Horizontalschub seinen 
Gröfstwert bei voller Belastung des Gewölbes durch Eigengewicht und Verkehrslast erhält. 

Das Gleiche gilt von jedem der beiden Kämpferdrücke. Derselbe setzt sich 
zusammen aus dem senkrechten Auflagerdrucke eines einfachen Balkens A B und dem 
Horizontalschubc ; da für den senkrechten Auflagerdruck bei A zum Beispiel die Einflufs- 
linie ein einfaches Dreieck ist, dessen Grundlinie mit A^ Bi zusammenfällt und dessen 
Spitze unter A und im Abstände von 1 von hier entfernt liegt, so kann die Zusammen- 
setzung der H und ^-Linie nach der Beziehung: 

K = y'W+~A' . 49. 

unschwer erfolgen. Wegen weiterer Einzelheiten sei auf die Spezialwerke der Statik 
der Baukonstruktionen verwiesen. 

Zweckmäfsig wird man die Kernmomente für jeden oberen und unteren Kämpfer- 
punkt zweifach berechnen und zwar unter Belastung beider Teile der Einflufsfläche 
durch ständige Lasten, je eines Teils (+ oder — ) durch Verkehrslasten. Sollen keine 
Zugspannungen im Gewölbe auftreten, so müssen für jeden unteren Kernpunkt K^ beide 
Momente positiv bleiben, für jeden oberen negativ werden. Hierbei ergibt sich für 
den unteren Kernpunkt bei Berücksichtigung des 

[+-Teils der Einflufeflächej ^^^^^ Verkehr, die 

lÄe^T"'! ^"^ «^«'««^ Fugenrande, 
desgleichen für den oberen Kernpunkt bei Belastung des 

[+-Teil8 der EinfluTsfläche) ^^^^^ y^^^^j^ ^j^ 

ISöftte' ^"T""*^! ^™ "''*®'"^'' Fugenrande. 
Ergibt sich für K^ ein negatives, für K^ ein positives Moment, so gehen die 
kleinsten Pressungen in Zugspannungen über. Die Ermittelung der auftretenden Span- 
nungen (p) selbst hat nach der Gleichung 

Mk rn 

^ =~iv ^^' 



Die Berechnung der Gewölbe mit drei Gelenken. 187 

zu verfolgen, worin M^ das Kernpunkts-, W das Widerstandsmoment des rechteckigen 
Querschnitts ( — ' -j darstellt. 

In Überlegung möge gezogen werden, ob es sich nicht überhaupt em- 
pfehlen dürfte, alle Gewölbe, auch solche ohne Gelenke, auf die vorstehende 
Weise zu berechnen. Wenn man schon zu ihrer Pormbestimmung für den Normal- 
fall die Stützlinien durch die Mitten der Scheitel- und Kämpfer- (oder Bruch-)Pugen 
legt, so ist es nur ein kleiner Schritt weiter auf dem eingeschlagenen Rechnungswege, 
die genannten Fugenmitten als Gelenke aufzufassen und für die alsdann entstehenden 
Dreigelenkträger Einflufslinien zu zeichnen. Es dürfte zugegeben werden, dafs eine 
solche Berechnungsart durch die Bestimmung der Lastscheiden für die Grenzwerte der 
Randspannungen zuverlässigere Ergebnisse erwarten läfst, als die unter nur gänzlicher 
oder nur halbseitiger Belastung gezeichneten Stützlinien. 

Eine zweite, vorwiegend ebenfalls graphische Berechnungsmethode be- 
steht — falls die Gewölbeform annähernd gegeben ist — in der Einzeichnung von 
Drucklinien, welche hier durch die 3 Gelenkpunkte vollkommen festgelegt 
sind. Solche Linien sind sowohl für eine gleichmäfsige, über das ganze Gewölbe ver- 
teilte Vollbelastung, Eigengewichts- und Verkehrsbelastung, als auch für einseitig das Ge- 
wölbe beanspruchende Verkehrslasten zu zeichnen; auch wird dringend empfohlen, das 
Gewölbe von vornherein für den Normalfall (-g j ^^® Stützliniengewölbe zu konstruieren. 

Es liegt auf der Hand, dafs die in den Gelenkpunkten festgehaltenen Stützlinien 
für die verschiedensten Belastungen zwischen ersteren pendeln und somit in der Mitte 
zwischen den Gelenken eine gröfsere Stärke des Gewölbes als im Scheitel und Kämpfer 
bedingen werden, eine Form, welche viele Ausführungen auch aufweisen. 

Bezüglich der Wahl der Gewölbeabmessungen kann auf das in § 6 Gesagte, 
im besonderen auf die dortselbst mitgeteilten Tolkmitt' sehen Annäherungsformeln ver- 
wiesen werden.**) Dieselben gelten um so mehr für ein nach dem Normalfalle konstruiertes 
Stützliniengewölbe, als die Gelenke eine Gewähr dafür bieten, dafs die Stützlinie durch 
die Mitten einiger Fugen mit Sicherheit hindurchgeht. Bei dem nach dem Normalfalle 
geformten Gewölbe weicht nach Formel 45' auf S. 179 bei einseitiger Verkehrsbelastung 
durch p die Mittellinie auf V* und ^/4 der Spannweite l um den gröfsten Verschiebungs- 
wert \- ^ -_ 0,0313 -f^- von der Mittellinie ab. Soll daher auch hier die Stützlinie 
innerhalb der Kemlinien des Gewölbes verbleiben, so mufs die senkrecht gemessene 
Gewölbestärke daselbst (= h) zum mindesten sein: 

*:> 62.0,0313-^; A^^ 0,094^* 51. 

worin H den Horizontalschub für die Normalbelastung ( o ) klarstellt. Ist die Mittel- 
linie des Bogens an der in Frage kommenden Stelle ( -- bezw. --junter dem', Winkel 
a zur Wagerechten geneigt, so ist mithin die radial gemessene Gewölbestärke: 

s - A cosa > 0,094 -^- cosol 52. 

Für die Stärke c des Gewölbes im Scheitel und die Stärke c^ am Kämpfer gelten 
die Gleichungen 28 (S. 168) u. 22 (S. 166): c > ^- und c, "> -^; 

Ä COS Ol 



^ Vergl. hierza den Tolkmitt* sehen Leitfaden zum Entwerfen und Berechnen gewölbter Brücken, 
2. Aufl., Berlin 1902, Ton A. Laskus, 6. Abschnitt: Bruckengewolbe mit 3 Gelenken. 



188 Kap. II. Steineeke Brücken. 

Da ferner laut Formel 39 (airf S. 176) cosa -- — r-^ _ ist, so ergibt sich für Co". 

Co>c ^ - . . o3. 

Hierin kann für F, den Inhalt der Belastungsfläche vom Scheitel bis zur Kämpfer- 
senkrechten, ein für alle praktischen Anwendungen ausreichender Annäherungswert 
eingeführt w^erden: 

"-i^ + r/s-d+f)] • • ^ 

in welchem Ausdruck Zo die Belastungshöhe im Scheitel, f die Pfeilhöhe des Gewölbes 
und m den durch die Formel 34 (S. 169) gegebenen "Wert bedeutet. 

Soll wegen möglichst gleichmäfsiger Druckverteilung im GeMÖlbe die Kanten- 

l 3 

pressung in der um — bezw. - - l vom Kämpfer entfernten Fuge (s) nicht höher sein 
als der Normaldruck in der Scheitel- und Kämpferfuge =~- i, so mufs (vergl. § 11) die 

Beziehung k ^ — I 1 -| — I stattfinden; setzt man hierin: 

D=-^ ; 8' ^ 0,0313 -^^-, 
80 ergibt sich für s die Gleichung: 

5* - ^^^ s 0,094 -^l"- 55. 

kcosa ' H 

eine Beziehung, welche einen oberen, zweckmäfsig nicht zu überschreitenden Grenz- 

l 3 

wert für die Gewölbestärke in - bezw. l Entfernung vom Kämpfer ergibt. Im üb- 
rigen ist die Berechnung der Gewölbeabmessungen den in § 6 gegebenen Ermittelungen 
ähnlich; das nachstehende Beispiel'^) möge als Erläuterung dienen. 

Eine Eisenbahnbrücke zeige : 2 = 40 m, /* = 4,20 m ; der Baustoff (Beton) weise ein spezifisches 
Gewicht von 2.3 auf und lasse eine gleichmllfsig verteilte Normalpressung von 35 kg/qcm und eine grofste 

15 15 

Kantenpressung von 42 kg/qcm zu. Die Belastungsfläche sei wagerecht abgeglichen, e == — -— = -^\~ 

= 0,65 m, jj = 0,70 m ; letztere MaTse sind auf Gewölbemauerwerk bezogen. 
Zunächst folgt aus den Beanspruchungsangaben: 

k = zulässige Kormalpressung = ^ ' -- cbm/qm = rd. 150 cbm/qm und 

2,3 

fcmax = gröfste erlaubte Pressung = — ^q' ~ — ^^' ^^^ cbm/qm. 

2,3 

Aus Gleichung 26 folgt: 



0,15 ' 150 - 0,15 * - 



c = -_ y, = — - - ,0, « 0,8< m; 



der Horizontalschub H ist demgemäfs auf 1 m Gewölbetiefe H = c. 1,00 . k = 0,87 . 1,00 . 150 = 130,5 cbm, 

118 3 
oder genauer nach Gleichung 35 = 118,3 cbm; man kann demgemäfs c etwas kleiner = — r-i:- = 0J9 m 

= rd. 0,75 m wählen. Hiermit ergibt sich g^ = 0,75 + 0,65 + 0,35 = 1,75 m, und nunmehr aus Gl. 35 

111 7 
der verbesserte Wert von //= 111,7 cbm und k = --—„- = 149 cbm/qm, also ein zulässiger Wert. 

0,75 

Die gröfste Abweichung der Stützlinie gegen die Hittellinie bei Anwendung von Gelenken er- 

l 3 Z 

gibt sich für — bezw. ^ aus der Beziehung: 
4 4 

8' 0,0313 pP ^^_„ 0,70.40« ^,^„ 



^*) Entnommen dem in Anm. 30 auf S. 187 angeführten Leitfaden. 



Die im Gewölbe auftretenden Kantenpressüngen. 189 

Demgemftfs mufa die lotrechte Fuge hierselbst mindestens eine Stärke von: s' = 6.0,157 = 
0,94 m aufweisen; als oberen Grenzwert liefert für co^a = ^ 1 Gleichung 55 8 = '^ 1,29 m; gewählt 
wird 8 = 1,20 m. Die Kämpferstärke wird gemäfs § 6, S. 166 am besten darch Zeichnung bestimmt und 
hierbei zu 0,87 m aus c = 0,75 gefunden. Die Rechnung ergibt fast den gleichen Wert: 

(53) Co=c J ; 



<">-H'.+7/i.("-^-0]^ 



(34) m = - — " = '- — -^==12,8; 

'8+F 0.125 + ii- 



Mithin wird: 



F = 20 [1,75 -f -^ ^'-^- --- flji + -':^-)l = 60,4. 
L ' 4,2 -+- 12,8 V 3 ^ 5 yj ' 

\/li8"3* 4-60,4* 
c^ = 0,75 . r,7o-— = 0,75 . 1,18 = 0,85 m. 



Die gefundenen Mafse können für die Konstruktion und weitere Berechnung des Gewölbes als 
Unterlagen dienen. Die Berechnung der auftretenden Pressungen wird in § 11 gegeben. 

Über die in Brückengewölben mit drei Gelenken infolge eines Wärmeunterschiede» 
der beiden Brückenstirnen, sowie durch Winddruck auftretenden Nebenspannungen, welche 
bei der grofsen Sicherheit der Rechnung in der Regel keine Berücksichtigung finden, 
handelt ein Aufsatz von Morsch in der „Zeitschrift für Architektur und Ingenieur- 
wesen" 1900, 8. 193 u. f.; desgl. ist bezüglich der Ermittelung der nicht erheblichen 
Zusatzspannungen für das Qewölbe, hervorgerufen durch die Reibungswiderstände in den 
Gelenken, die M. Leibbrand'sche Abhandlung über die Neckarbrücke bei Neckarhausen 
in der Zeitschrift für Bauwesen v. J. 1903 zu vergleichen. 

Die Berechnung der Gelenke selbst wird in Teil C. und § 21 in Verbindung 
mit deren Konstruktion behandelt. 

g 11. Die im Gewölbe auftretenden Kantenpressungen. Die Kraft P möge 
(Abb. 25 a) in einem beliebigen Punkt u des auf 1 m Gewölbetiefe genommenen, recht- 
eckigen Gewölbe-Querschnittes und wie dies ^tets der Fall ist, in einer der Hauptachsen 
(hier // 11) wirken. AVird, wie bei Gewölben üblich, die Druckspannung als positiv 
eingeführt, so ergibt sich für einen beliebigen Punkt mit dem Abstände - - £f von 1 1 
und unter Berücksichtigung der Bezeichnungen der Abbildung aus der bekannten 
Hauptgleichung 



'-+G':*"/-) 



56'. 



und unter Einführung der Werte: MF.e^ F^l.dj J= --, die Beziehung: 

d. h. die Form der Gleichung einer Geraden; nach einer solchen verteilt sich also 
die Spannung über den Querschnitt. Die Gerade selbst ist bestimmt durch die Werte für 
^ = 0: io = - -, sowie für z = ± -~, also für die Kanten des Querschnittes: 



190 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



Zur Konstruktion der Verteilungsgeraden genügen zwei dieser Werte, der dritte 
kann als Kontrolle benutzt werden. Für alle Werte von « > „ d. h. wenn die Kraft 

o 

auTserhalb des Kerns zu liegen 
kommt, wird k negativ, d. h. es 
tritt — bei der hier gewählten Be- 
zeichnungsart — eine Zugspannung 
auf der dem Kraftangriffe entgegen- 
gesetzten Kante ein (Abb. 25 c). 

Die graphische Konstruktion 
der Spannungsverteilung auf Grund 
der vorstehend ermittelten Werte 

ist aus Abb. 25 c zu ersehen. Hier- 

P 
selbst ist aufgetragen mh ^ . , 

alsdann nach Markierung der Kem- 
(Drittels-)Punkte (A'i u. i,) gezogen : 
hhf^ fg\\ab und zum Schlüsse 
ghi'j letztere Linie stellt die Druck- 
verteilung dar; denn wie eine ein- 
fache Rechnung ergibt, ist: 



b. 




ff(^ 



(> + '.') 



und 



bi =^ k d - k 



d 
Rückt 



Zug max 

d ). 

die Kraft P 



0- 



den 
und 



in 
Kernpunkt k^^ so wird e ^ 
(wie auch die Abb. 25 rf zeigt) 

während sich für k. j der Wert : 



k. 



2^- 



58. 



k 

Druck 






r^^"-^ '' |'i'in|ii'|!|! 



+ 



-4^ 



111 -IL 






^ 



ergibt. 

Die Spannungsverteilung folgt 
der Formeines einfachen Dreieckes. 
Greift P innerhalb der Kern- 
punkte an, so geht (Abb. 25c) 
das Dreieck in ein Trapez über; 
letzteres wandelt sich (Abb. 25/) zum Rechtecke, wenn P durch den Mittelpunkt der 
Fuge hindurchgeht, also e = wird. 



Druck 



h~ ^ — Ao 



59. 



Die im Gewölbe auftretenden Kantenpressüngen. 



191 



Abb. 26. 



Der Wert , kann in sämtlichen Formeln durch So? die bei gleichmäfsiger Druck- 
verteilung auftretende Iformalpressung, ersetzt werden. 

Greift P auTserhalb des Kernes an und ist die Fuge 
mortellos und demgemäfs nicht imstande, einen Zug auf- 
zunehmen, so liegt ein Fall vor, wie der in Abb. 25 d dar- 
gestellte; als Fugenlänge ist hier der dreifache Abstand 
der Kraft von der dieser zunächst liegenden Fugenkante 
einzuführen (Abb. 26). 

An der Druckübertragung beteiligt sich hierselbst also 
nur die Strecke 3 ( — e\ und demgemäfs wird nach (58) 




i = 



2P 



'C-O 



'^~(r-«) 



4d 



Sd— ße 



60. 



.3(^-e^)- 



Die Konstruktion der Abb. 26 ist stets anzuwenden, wenn es sich um die Ermittelung 
des Fugendruckes auf das Erdreich in der Fundamentsohle des "Widerlagers handelt, da 
die kohäsionslose Erde keine Zugkräfte auszuhalten vermag. 

In § 8 sind die lotrechten Verschiebungsweiten A tj der Stützlinie bei einseitiger Ver- 
kehrslast untersucht und ihre Höchstwerte S' und S" ermittelt. Die Ausweichung der Stütz- 

. cos OL 



linie in einem Abstände von vom Scheitel in der Fugenrichtung ist e = -^ 



pl* 



und nach Formel 45^ e = - - . 0,02 -^y- cosa. 

Wenn man hiemach e berechnet oder konstruiert, so geben die Formeln 57* bezw. 60 
die gröfsten in dem Gewölbe auftretenden Kantenpressungen an. Wendet man die Formel 
57* an und setzt, weil in dem Abstände x ^ — vom Scheitel der Neigungswinkel a 
noch klein, also cosa = 1 ist. 



e -= 






80 erhält man 

und da auch d 
werden 



*=f('±^?r)-'-.(i±^9 61. 

c und H -= JcoC ist, so kann die Formel annähernd auch geschrieben 

k.^ ?-+ 0,06 p (^ly, 62. 

d. h. die gröfsten Kantenpressungen in dem richtig konstruierten Gewölbe sind um den 
Wert= 0,06 p ('^ )' 

gröfser alg die Normalpressung. 

Da in den Gleichungen 61 und 62 der Wert H in cbm Gewölbematerial auszu- 
drücken ist, so erscheint k in der Einheit von cbm/qm und bedarf demgemäfs noch der 
Umrechnung in t/qm bezw. kg/qcm. 

Beispiele: 1. Die gröfsten Pressungen in dem auf S. 170 in Beispiel 2 bebandelten Gewölbe be- 
rechnen sich naoh Gleichung 62 folgendermal^en: 



54 / 30 \* 

-^ ± 0,06 . 0,70 . (0,757 = 72 ± 67 cbm/qm, 



ÄDrack m« = 72 + 67 = l39 cbm/qm 
d. h. bei einem spezifischen Gewichte des Gewölbes von y = 2,4: • 

^Druck Bux = 1,4 . 139 = 334 t/qm = 33,4 kg/qcm. 
Ein Zug tritt nicht auf. 



192 Kap. IL Steinerne Brücken. 

2. Die in dem auf S. 188 u. 189 behandelten Dreigelenkgewölbe auftretenden Spannungsgröfst- 
werte sind zu ermitteln. Es war gefunden: c = 0,75 m, c^ = 0,87 m; Sm^x = 1,20m zwischen Scheitel 

und Efimpfer, JT= 118,3 cbm, - = e = 0,15 m. Mit Hilfe von H sei durch Aufzeichnen eines Kraft- 

ecks der Druck in der Fuge 8 zu 120 cbm bestimmt. Hieraus folgt für Fuge 8: 

h Druck«« = -JIJ- (l + "j Jq^) = 100 . 1,75 = 175 cbm/qm, 

d. h. bei y = 2,3 : 

k Druckmax = 2,3 ! 175 t/qm = 402,5 t/qm = 40,25 kg/qcm, 

während als Größtwert der Druckspannung 42 kg/qcm zugelassen ist. Für volle Belastung ergibt sieb 
der gröfste Kämpferdruck zu 151 cbm, der gröfste Scheiteldruck zu 135 cbm; mithin wird 

151 
am Kämpfer: k= - ^r- cbm/qm = rd. 174 cbm/qm = 2,3 . 174 t/qm = 40 kg/qcm, 
0,89 

135 
am Scheitel: k = -—— cbm/qm = rd. 180 cbm/qm = 2,3 . 180 t/qm = 41,4 kg/qcm. 

Ist, wie meist üblich, F in t, hier also für Fuge ^ = 120 . 2,3 = 276 t gegeben, so folgt aus 
Formel 57 • unmittelbar: 

k = — — ( 1 ± ^-^- ) t/qm = 230 (1 ± 0,75) t/qm = 40,25 kg/qcm bezw. 5,75 kg/qcm. 
1,2Ü \ 1,20 / 

§ 12« Betonbrttcken mit £i8eneinlagen. Durch eine passende Yerbindung von 
Zementbeton mit Eisen ist es gelungen, die Gewölbe auch gegen Zugbeansprachung 
widerstandsfähig zu machen. Beton und Eisen haften fest aneinander mit etwa 
40 kg/qcm und werden durch die Wärme in nahezu gleicher Weise ausgedehnt (0,000012 
für 1° C.) ; ferner stehen ihre Elastizitätskoeffizienten annähernd in dem gleichen Ver- 
hältnisse zu einander wie die üblichen Druckbeanspruchungen. Diese Umstände sind 
für die Beton-Eisenkonstruktionen günstig, zumal die Betonhülle das Eisen vor dem 
Kosten schützt. Auch kann nach Versuchen, im besonderen denen Considere's, 
die Zugfestigkeit des Betons in Beton-Eisenkonstruktionen, wie den hier in Frage stehen- 
den, ohne Bedenken zu etwa 30 kg/qcm^ also gleich der meist zugelassenen Druck- 
be9.nspruchung gesetzt werden. 

Die Verbindung beider Materialien kommt in verschiedener Weise zur Aus- 
führung, indem man sowohl vollständige eiserne Träger oder Bögen in das Beton- 
mauerwerk einfügt (System Wünsch und Melan), als auch Eisengeflechte (Monier-, 
Hennebique-Gewölbe u. s. w.) einlegt, welche dort, wo Zugkräfte auftreten, in das 
Betongewölbe nahe der gefährdeten Leibung eingebettet, die Zugspannungen auf- 
zunehmen haben. 

Da die umfassendere Besprechung dieser Bauten an anderer Stelle dieses Werkes**), 
gegeben wird, sei nur des Zusammenhanges halber kurz bemerkt, dafs zweckmäfsig kon- 
struierte Gewölbe der vorliegenden Art, insbesondere die Moniergewölbe, als elastische 
Bögen gleich den anderen Gewölben ohne Kämpfergelenke berechnet werden dürfen, 
wobei das Gewölbe als aus gleichartigem Material (Beton) bestehend anzusehen ist. 
Die Eiseneinlage bleibt daher hinsichtlich der Berechnung der Druckbeanspruchungen 
aufser Ansatz, hat jedoch entweder die gesamten im Querschnitte wirkenden Zugkräfte 
aufzunehmen oder zum mindesten einen so grofsen Bruchteil dieser zu übertragen, dafs 
der für den Betonquerschnitt verbleibende Rest keine höhere, als die für zulässig er- 
achtete (geringe) Zugspannung bedingt. 

Im ersteren Fall mufs die Eiseneinlage so stark gemacht werden, dafs sie allein 
der Zugkraft Z gewachsen ist. 



^') Im Abschnitte „Bo^enbrucken*'. (Fünfte Abteilung^ in dritter Auflage des Braokenbaaes.) 




Betonbrücken mit Eiseneinlagen. 193 

Wendet man zur Berechnung der Kan- Abb. 27. 

tenpresBungen die Formel 57* an, so ist 
(s. Abb. 27): 

Oo.c. = -^ (l + ^;) = ao (l + '/) 

und sofern überhaupt Zugspannungen auf- 
treten, ohne Berücksichtigung der Eisen- 
einlage 

oz., = ao (l - ^j') = - a„(-^ - l). / " X/^^ 

Für die gesamte Zugkraft Z, welche in der so beanspruchten Lagerfuge von der 
Länge d auftritt, gilt alsdann der Ausdruck 

Z= f - ^'^'- int") 63. 

Ä OOraok — OZog 

vorausgesetzt, dafs die Werte o selbst in t qm dargestellt werden, und ä in m aus- 
gedrückt ist; sind hingegen o in cbm/qm gerechnet, so ergibt Z einen Wert in cbm. 

Hinsichtlich der Ausweichungen e der Stützlinie aus der Gewölbemitte ist auf 
§ 8 zu verweisen. 

Beispiel. Es sei für ein Moniergewolbe gegeben Z = 10 m, /^= 1,0 m, c = 0,15 m, c = 0,25 m 
und p = 0,50 m, ferner die Kämpferstärko — 0,20 m und f = 2,0. Dann ist für die Normalbelastung 
Zq = 0,65 m. Nach Formel 35 erhält man H = 9,9 cbm, also die bei gleich mäfsiger Druckyerteilnng 
auftretende Normalpressung 

9 9 
Oq = - - — = 66 cbm/qm = 13,2 kg/qcm. 
0,15 

Für die lotrechten, grofsten Ausweichungen der Stützlinie aus der normalen Lage ergeben sich 

aus Gleichung 45^ die Werte: 

l . S' == 0,01 . '^^^-l^-^ = 0,050 und \ . 8" = 0,0125 . ^-^'^^^ = 0,063 m. 
A 9,9 2 9,9 

Setzt man dementsprechend den Abstand e des Druckmittelpunktes von der Fugenmitte für den 

mittleren Gewölbeteil = 0,050 m, so erhält man 

ODmck = 13,2 {l + ^^^y^) = 396 t/qm = 39,6 kg/qcm 

und ozug = — 13,2 y 'J^'?^ — 1 ) = — 132 t/qm = — 13,2 kg/qcm, 

. ry d a*zar 0,15 132» tVm« .... 

femer Z = ^ -- — ■ m = 2,48 t. 

2 coruck - ozur 2 (396 4- 132) t/m ' 

Das Gewölbe möge in jeder Leibung ein Drahtgeflecht aus 10 mm dicken Rundeisen (Haupt- 
netz) und 7 mm dicken Querverbindungen in 85 mm grofsen Maschen enthalten. Alsdann ist auf 1 m Gewölbe- 
tiefe zur Aufnahme der Zugkraft Z ein Eisenquerschnitt von - ' " • qf; "" =0,78. — -- — = 9,2 qcm 

4 o5 öo 

vorhanden und die Beanspruchung der Eiseneinlage beträgt mithin ungefähr: 

2,48.1000 ^^^ ^ , 

- 3 2 ^ ^^^ kg/qcm. 

Während also die Beanspruchung des Eisens nur gering ist, fällt der Gröfstwert der Eanten- 
pressung des Betons sehr hoch aus, denn dieser beträgt nach obiger Rechnung 36,9 kg/qcm. 

Man hat versucht, die Yerteilung der Lasten auf den Beton und das Eisen 
theoretisch festzustellen. Die bezüglichen Untersuchungen können jedoch noch nicht als 
abgeschlossen angesehen werden. Eine grofse Genauigkeit ist daher bei der Berechnung 



*') Wird die Formel, wie in der frflheren Auflage: Z = — "-' geschrieben, so mufs vor- 

2 OOruok + Ozug 

ausgesetzt werden, dafs sorack oder ozug unabhängig vom Yorzeichen und mit ihren absoluten Werten eingefdhrt 
werden dürfen. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. U. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 13 



194 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



der Betonbrücken mit Eiseneinlagen noch nicht zu erreichen; die Berechnimgsgnind- 
lagen werden vielmehr wegen der Unsicherheit der Elastizitätskoeffizienten des Betons, 
sowie wegen der bleibenden Dehnungen und Stauchungen desselben (vergl. § 3) erst 
noch durch zahlreiche Versuche vervollkommnet werden müssen. 

§ 13. tiewöibe unter hohen Dämmen. Die Überschüttungserde belastet ihre 
Unterlage, nämlich den Kücken des Gewölbes oder seine Übermauerung, nicht blols 
in lotrechtem Sinne, wie bisher angenommen wurde, sondern auch durch eine wagerechte 
Abb. 28. Seitenkraft, den Erddruck. Diese auf einen Gewölbestreifen 

mit den Überschüttungshöhen y und (y + ^y) entfallende Seiten- 
kraft ist durch Formel 13 gegeben, nämlich 

AE = Y ^.Ayintfürlm Tiefe, 

worin y das Gewicht eines cbm Erde in t darstellt. In dem Kräfte- 
plane sind diese Horizontalkräfte A £i, A £, . . . . mit den Ge- 
wichten der einzelnen Streifen der Belastungsfläche zusammen- 
zusetzen, worauf sich die Stützlinie nach den früheren Regeln 
konstruieren läfst. Bei den tunnelartigen Gewölben fällt die 
Hintermauerung gewöhnlich fort und die Überschüttungshöhe y 
^ kann annähernd der Belastungshöhe £ gleichgesetzt werden, 
was die analytische Behandlung der Stützlinie erleichtert. Gewöhnlich wird dabei noch 
die innere Bogenlinie als Stützlinie angenommen, was allerdings nicht richtig, aber 
immerhin als Näherungsverfahren zulässig erscheint. Die bezüglichen Untersuchungen 
von Schwedler") ergeben für den Krümmungshalbmesser p die Formel 




P = 



/, 



C08* a » / I 1 -f 



tang 



?•-• )• 



8o\/l + 
1 + 



fang* a 



tang* 



64. 



Hierin ist — verel. Abb. 28 — a = ^V Für verschiedene Werte von a und a 
erhält man die nachstehende Zusammenstellung der Krümmungshalbmesser p. 



10° 
20=^ 
30° 
40° 
50° 
60° 
90° 



a = 3 I a = 1 a = 0,5 a = 0,3 a = 0,1 



2,99 


1,02 


2,90 


1,07 


2,94 


1,19 


; 3,04 


1,34 


; 3,40 


1,62 


4,00 


2,00 , 


i 4,80 


2,70 



0,51 
0,55 
0,64 
0,75 
0,95 
1,25 
1,80 



0,31 
0,34 
0,39 
0,47 
0,61 
0,83 
1,30 



0,103 
0,113 
0,134 
0,168 
0,225 
0,317 
0,600 



Aus Abb. 29 ist die Form solcher Stützlinien ersichtlich. Alle 5 Bogenlinien 
haben die gleiche Dammkrone und Spannweite und sind unter Anpassung an die eigent- 
liche Stützlinie als Korbbögen mit 3 bezw. 5 Mittelpunkten konstruiert. Für die Kon- 
struktion sind die Halbmesser r und Neigungswinkel a aus nachstehender Zusammen- 
stellung zu entnehmen. 



^) Schwedler, Theorie der Stützlinie. Zeitschr. f. Bauw. 1859, ö. 124. 



Die Berechnuko des Endwideblaoeb. 



195 



ll 
a ri ai rt 

! 11 


tti jj n 


1 
«8 ; Zo 


? 

3 ! 0,455.7 
1 1 0,387 . 1 


11 
45° ij 0,607. Z 


90°i — - 0,152.1 


45° l| 0,774. Z 


9o°i; - 1- 


0,387 . l 


0,5' 0,861. Z 


30° 1, 0,542. Z 


60° 0,903. i 90°, 


0,722 . l 


0,31 0,300 Ji 30»; 0,600. i 


60° 1,000.2,90°' 


1,000.? 


0,1 , 0,283 . l 

ll 


30° 11 0,566. Z 

ll 


60°, 1,132.2 


90°; 

i 


2,800 . l 



Abb. 29. 

Dammßerone 

.y L.i iil .t .. ■; .. I UI „ ■ L.ilJJW ' .l 1 .^ J i m 



n :i 




l ... 



§ 14. Die Bereehnung der Endwider- 
lager. Die Endpf eiler einer gewölbten Brücke 
haben dem Horizontakchube des Gewölbes 
und dem Erddrucke der Hinterfüllung zu wider- 
stehen. Da diese beiden angreifenden Kräfte 
in entgegengesetzter Richtung wirken, heben 
sie sich teilweise auf. Demgemäfs mufs aufser 
der Standsicherheit des fertigen Bauwerkes 
auch diejenige des noch nicht hinterfüllten 
Widerlagers untersucht werden, da dieser letz- 
tere Belastungsfall möglicherweise ungünstiger 
ist. 

Die Sicherheit gegen Umkippen ist 
vorzugsweise bei hohen Endpfeilem zu unter- 
suchen. Hier gilt als Regel, die letzteren so 
stark zu machen, dafs sie sowohl dem Schübe 
des unbelasteten Gewölbes unter Yemachläs- 
sigung des Erddruckes als dem letzteren ohne 
Gegenwirkung des Gewölbeschubes Stand zu 
halten vermögen. Die Aufstellung der Gleich- 
gewichtsbedingungen bietet keine besonderen 
Schwierigkeiten; aus der Zeichnjmg wird 
man in jedem Falle die am meisten gefähr- 
deten Stellen, auf welche die Untersuchung 
vorzugsweise zu richten ist (z. B. Fundament- 
absätze), leicht erkennen. 

Auf die Sicherheit gegen Gleiten mufs besonders bei flachgespannten 
Gewölben geachtet werden. Sie macht häufig die Herstellung der Widerlager mit ge- 
neigten Lagerfugen erforderlich, da die Druckrichtung höchstens um den Reibungswinkel 
(a = 22^ oder fang a = 0,40) von der Normalen zur Lagerfuge abweichen darf. Dem- 
nach sind diese sogenannten verlorenen Widerlager in gewissem Sinne als unmittelbare 
Fortsetzungen des Gewölbes zu betrachten. Wie bereits auf S. 175 hervorgehoben, ist es 
zweckmäfsig, ihre Form so zu wählen, dafs die für den Normalfall (w) gezeichnete 
Stützlinie auch mit der Mittellinie des verlorenen Widerlagers zusammenfällt ; das Wider- 
lager ist hierbei also genau wie das Gewölbe zu behandeln. 

Allgemeine Regeln für die Anordnung und Stärke der Widerlager lassen sich nicht 
aufstellen. Die Widerlager werden am besten im Zusammenhange mit dem Gewölbe kon- 

13* 





196 Kap. IL Steimernb Brücken. 

struiert und berechnet, wobei das zeichnerische Yerfahren der Zusammensetzung und 
Zerlegung von Kräften am bequemsten ist. Da die Widerlager gewölbter Brücken niemals 
sehr kühn konstruiert und besonders nicht sehr stark in der Grundfläche beansprucht 
werden sollten, so wird sich ihre Standsicherheit in der Eegel ziemlich einfach nach- 
weisen lassen. Deshalb erscheint es auch nicht angemessen, der Festigkeitsberechnung 
des Widerlagers einen möglichst kleinen Horizontalschub des Gewölbes zugrunde zu 
legen, wobei die Stützlinie am Scheitel durch den oberen und am Kämpfer durch den 
unteren Kernpunkt geht. Man lasse vielmehr für diese Untersuchung die Stützlinie tun- 
lichst durch die Mittelpunkte der Scheitel- und Kämpferfuge hindurchgehen. 

Um die Stützlinie vom Kämpfer bis zur Grundfläche des Widerlagers fortzuführen, 
zerlegt man das letztere in ähnlicher Weise wie das Gewölbe in einzelne Streifen und 
ermittelt deren Gewichte und Schwerpunktslagen, worauf der Kräfteplan und die Stütz- 
linie in üblicher Weise zu konstruieren sind. Bei der Zerlegung des Widerlagers ist zu 
Abb. 30. beachten, dafs etwaige tote Teile, d. i. solche unter- 

halb der Stützlinie gelegenen Mauerwerkskörper, 
auf welche sich der Gewölbedruck nicht überträgt, 
ausgeschieden werden müssen. Denn da sie gewisser- 
mafsen am Widerlager nur hängen, auf die Zug- 
festigkeit des Mauerwerkes aber nicht mit Sicher- 
heit zu rechnen ist, so kann der Zusammenhang 
mit dem Kern des Widerlagers leicht verloren gehen 
~B C und jene Teile bleiben dann ganz ohne Einflufs auf 

den Verlauf der Stützlinie. Beispielsweise ist in Abb. 30 etwa das Stück ABC hin- 
sichtlich der Beanspruchung des Widerlagers durch den Gewölbeschub als wirkungslos 
anzusehen; für den Widerstand gegen den Erddruck kommt es dagegen 
zur Geltung. 

Zweckmäfsig wird man die untere Begrenzungslinie des Fundamentes so führen, 
dafs sie annähernd senkrecht zur Mittelkraft der bei den verschiedenen Belastungen 
auftretenden Fugendrücke steht. 

§ 15. Die Berechnung der Zwischenpfeiler. Die Zwischenpfeiler haben aufser 
ihrem Eigengewichte die Last der beiderseits an schliefsenden Gewölbehälften zu tragen und 
ihren Schub aufzunehmen, so dafs sie häufig stark beansprucht werden. Aufser der Sicher- 
heit gegen Kippen mufs deshalb auch die Beanspruchung des Mauerwerkes und des Baugrundes 
sorgfältig untersucht werden; hierbei kann es als Regel gelten, dafs die Mittelkraft 
des Druckes bei den Zwischenpfeilern (ebenso wie in den Gewölben) inner- 
halb des mittleren Drittels bleiben soll, dafs also das Auftreten von Zugkräften 
in den Fugen vermieden wird. Zweckmäfsig werden die Mittelpfeiler auf zeichnerischem 
Wege und unter zwei verschiedenen Belastungsfällen und Zuständen untersucht und zwar 
erstens im Zustande der Buhe und unter vollkommener gröfster Belastung des Pfeilers 
selbst sowie der beiden anschliefsenden Gewölbe, und zweitens im Zustande einer gedachten 
Kippbewegung und einseitiger Beanspruchung des Pfeilers. 

Im ersten Falle (Abb. 31) empfiehlt es sich, ähnlich wie bei den Endwiderlagem, 
nicht mit den kleinsten Horizontalschüben zu rechnen, sondern die Stützlinien für die 
über beide Gewölbe sich in deren ganzer Länge erstreckende Vollbelastung durch die 
Mitten der Scheitel- und Kämpferfugen zu führen. 

Die sich ergebenden Kämpferdrücke K^ und /f, werden alsdann zur Mittelkraft 
i?i vereinigt und diese mit den Pfeilergewichten (in Abb. 31, Os und G^) zur Schlufs- 



Die Berechnung der Zwischenppeiler. 

A.bb. 31. 



197 




resultanten R^ zusammengesetzt. Letztere bestimmt die Gröfse des Druckes in der Mauer- 
fuge ww, sowie auf dem Boden. 

Abb. 32. 



^ 







Wird — zweitens — die Möglichkeit eines Eippens des Pfeilers untersucht, so ist, falls 
die anschliefsenden Gewölbe verschiedene Stützweite aufweisen, stets das gröfsere dieser, 
sonst nur eines von beiden in seiner ganzen Länge mit der gröfsten Belastung zu be- 
anspruchen, während sowohl der Pfeiler selbst als auch das zweite Gewölbe nur Eigenlasten 
zeigen dürfen. Wird (Abb. 32) eine Kippbewegung um die dem belasteten Gewölbe ab- 
gewandte Pfeilerkante n angenommen, so wird das belastete Gewölbe gegen den Pfeiler, dieser 
gegen das unbelastete Gewölbe drücken; es wird sich mithin in ersterem eine aktive, also 
Minimalstützlinie, in letzterem eine passive, also Maximalstützlinie, ausbilden. Die hier- 
durch bedingten Kämpferdrücke Ki und K^ werden zur Resultanten JBj zusammengesetzt 
und diese mit dem Pfeilergewichte 2 G zur Schlufs-Mittelkraf t i?^ vereinigt. Auch hier ist die 



198 Kap. II. Steinerne Brücken. 

oben gestellte Forderung innezuhalten, dafs JJj im mittleren Pfeilerdrittel verbleibe. (In 
Abb. 32 wäre also der Pfeiler zu ändern.) Notwendige Verstärkungen können bei verschiedenen 
weit gespannten Gewölben einseitig, bei gleich grofser Stützweite dieser jedoch nur sym- 
metrisch erfolgen, da hier die Kippgefahr für den Pfeiler nach beiden Seiten die gleiche ist. 

Da es sich sowohl beim ersten als auch beim zweiten Belastungszustande für die Ge- 
wölbe um symmetrische, auf deren ganze Längen sich gleichmäfsig erstreckende Belastungen 
handelt, so wird man bei vollkommen symmetrisch geformten und belasteten Gewölben 
die in Frage kommenden Stützlinien nicht in ihrem ganzen Yerlaufe zu zeichnen brauchen. 
Es wird vielmehr genügen, die Gröfse und Richtung der den Zwischenpfeiler beanspruchen- 
den Kämpferdrücke aus den entsprechenden Werten G und den festgelegten (wagerechten) 
H-ßichtimgen unmittelbar zeichnerisch abzuleiten. Sind die Gewölbe hingegen nicht voll- 
kommen symmetrisch, so müssen die Kämpferdrücke nach Abb. 15 (S. 172) bestimmt werden. 

In gleicher Weise sind auch die Pfeiler der kleinen Aussparungsviadukte zu 
berechnen, welche — im besonderen bei den neueren weitgespannten Strom- und Tal- 
brücken — zur Entlastung der Hauptgewölbe Anwendung finden. 

Hohe Zwischenpfeiler werden noch durch den Winddruck nicht unerheblich be- 
ansprucht. Der letztere ist, wie auf S. 143 bereits bemerkt, mit 250 kg für je 1 qm der 
Angriffsfläche des Bauwerkes und des Yerkehrsbandes in Bephnung zu stellen. Nach dem 
Verlaufe der Mittelkraft aus Eigengewicht, Verkehr und Winddruck richtet sich der An- 
lauf, welcher den Pfeilern in ihrer Längsrichtung (senkrecht zur Brückenachse) zu geben 
ist. Hierbei ist ebenfalls die Forderung zu stellen, dafs die Mittelkraft im mittleren 
Pfeilerdrittel verbleibe. 

C. Die BrQckenbauwerke* 

§ 16. Platten- und gewölbte Durchl&sse. a) Plattendurchlässe. Die in 
Eisenbahnen oder Strafsen vorkommenden Plattendurchlässe (Abb. 33 u. 34) besitzen 
etwa 0,25 bis 1 m Weite und 0,25 bis 1 m Höhe im Lichten, Wangenmauern mit meist 
rechteckigem Querschnitte von 0,5 bis 0,6 m Dicke, und gemauerte oder Betonfundamente 
von verschiedener, der jeweiligen Lage des festen Baugrundes entsprechenden Tiefe; 
letztere sind — bei geringer lichter Weite oder minder tragfähigem Baugrunde — ver- 
einigt, andernfalls getrennt. Die Deckplatten aus natürlichem Steine, 15 bis 30 cm stark, 
oder aus Betoneisenkonstruktion gebildet, erhalten eine in dem Verhältnisse von 1 : 3 ge- 
neigte Hintermauerung mit einem 2 bis 3 cm starken Zementüberzuge und eine mindestens 
0^5 m hohe Überschüttung. Die äufsere Umhüllung der Deckplatten und Wangenmauern 
mit einem etwa 10 cm dicken Tonschlag (Abb. 33 a) hat sich wegen der darin zurück- 
gehaltenen Feuchtigkeit für das Mauerwerk nicht als zweckmäfsig erwiesen. Wo lichte 
Weiten erforderlich sind, welche die Länge der verfügbaren Deckplatten oder die üblichen 
Ausführungsmafse überschreiten, werden die Platten entweder durch Kragsteine mit 10 bis 
15 cm Ausladung unterstützt oder es werden, wenn auch diese nicht ausreichen, gekuppelte 
Durchlässe mit zwei oder mehreren Öffnungen angewandt, deren Deckplatten, wenn nötig, 
ebenfalls noch durch Kragsteine unterstützt werden (Abb. 33/ u. g). Die Sohle erhält eine 
12 bis 20 om starke Pflasterung, welche bei zusammenhängendem Fundament unmittelbar auf 
diesem ruht. Wenn die Wangenmauern getrennte Fundamente haben, werden dieselben an 
dem Ein- und Auslauf des Durchlasses, bei gröfserer Länge auch zwischen beiden, durch 
0,5 bis 0,6 m starke und ebenso hohe Herdmauern verbunden; zur Verhütung einer Ver- 
schiebung des ganzen Bauwerkes werden auf stark geneigtem oder schlüpfrigem Gelände 



Platten- und gewölbte Durchlasse, 



199 



Abb. 33. Plattendurchlässe preußischer Bahnen, 




et 



Abb. 34. Tlaitenäurclüässe der österreichischen Nordwesthahn. M. l : lOO. 
b 




die Fundamente mit starken, gemauerten, in das Erdreich eingreifenden Verzahnungen 
versehen. 

Die Häupter der Plattendurchlässe werden zum Teil mit Winkelflügeln, welche 
entweder genau oder annähernd in der Fortsetzung der Wangenmauern liegen, häufiger 
aber mit solchen Flügeln ausgeführt, welche zur Böschungskante des Dammkörpers 
parallel laufen, also bei geraden Durchlässen rechte Winkel, bei schiefen Durchlässen 
teils spitze, teils stumpfe Winkel mit den Wangenmauern einschliefsen. Die Winkel- 
flügel werden auf ihrer geböschten Seite mit 10 bis 20 cm starken, soweit erreichbar 
rechtwinkeligen Böschungsplatten oder Böschungsstücken abgedeckt, die sich unten auf 
die Fundamente oder auf besondere Böschungsanfänger stützen und oben an wagerechte 
Gesimsplatten anschliefsen; letztere setzen sich zu beiden Seiten über die Öffnung hinaus 
fort und sind oben zur Befestigung der Dammböschung mit hakenförmigen Ansätzen, den 
sogenannten Erdhaken, versehen. Diese Erdhaken werden entweder an die Gesims- 



200 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



platten angearbeitet oder — um den in diesem Falle entstehenden Materialverlust zu 
vermeiden — mit dreieckigem Querschnitte gesondert hergestellt; die Parallelflügel 
werden mit wagerechten Platten abgedeckt und diese oben meist mit Erdhaken, unten 
mit Wassemase versehen. 



Abb. 35. 



Abb. 36. 













b) überwölbte Durchlässe (Abb. 35 bis 41). Die überwölbten Durchlässe 
sind meist zur Unterführung kleiner Wasserläufe bestimmt und haben Lichtweiten bis zu 
2 oder 3 m. Bei gröfserer Weite der Bauwerke ist ihre Benennung als Brücken gebräuch- 
lich. Die Widerlager erhalten meist rechteckigen Querschnitt von 0,5 bis 1 m Stärke 

mit gemauerten oder Betonfundamen- 
ten. Die Halbkreisgewölbe erhalten 



Abb. 37. 



Durclüafs der Venlo- Hamburger Bahn. 
M. 1 : 240. 




eine Hintermauexung, deren Oberfläche 
einen Sattel mit \/4 bis Vs Neigung 
bildet (Abb. 35), ähnlich die Segment- 
bogengewölbe mit Pfeilverhältnissen 
von 7^ bis 7^ ; flachere Gewölbe werden 
hingegen nur wenig übermauert, meist 
nur so weit, dafs die Gewölbeabdeckung 
ein zweckmäfsige^ß und möglichst gleich- 
mäfsiges Gefälle vom Scheitel nach den 
Widerlagern zu erhält (Abb. 38). 

Die Gewölbe werden zum Schutze 
gegen das Sickerwasser entweder mit 
einer 2,5 bis 3 cm starken Zementschicht 
oder mit einer in Zement gelegten, oben 
glatt verputzten Ziegelflachschicht ab- 
gedeckt und in beiden Fällen, zur Her- 
stellung einer dauerhaften Dichtung, 

noch mit einer ^4 bis 1 cm starken Asphaltschicht oder mit Asphaltfilzplatten überzogen. 

Auch hier hat sich die äufsere Umhüllung des Gewölbes und des Widerlagerrückens mit 



Platten- und gewölbte Durchlasse. 



201 



einem 10 bis 15 cm starken, die Nässe zurückhaltenden Tonschlage (Abb. 36) für das 
Mauerwerk nicht bewährt, vielmehr nicht selten eine Durchfeuchtung des Gewölbes selbst 
veranlafst und die Wasserableitung hinter die Widerlager erschwert. 

Die im Querschnitte etwas gekrümmt anzulegende Sohle wird abgepflastert. Bei 
getrennten Fundamenten werden dieWiderlager durch 0,50 bis 0,75 m breite und hohe 
Herdmauem, welche zugleich Fundament und Sohle vor Unterspülung schützen, ver- 
bunden. Den gleichen Zweck erfüllen auch gleichstarke Erdbögen, zwischen welche die 
Sohlenpflasterung eingeschaltet wird. An die Fundamente stark geneigter gewölbter Ge- 
birgsdurchlässe werden unten hakenförmige Ansätze gemauert, welche in den Bau- 
grund eingreifen und dadurch das Bauwerk vor Rutschungen sichern. Bei Neigungen 
des Geländes von über 10 ^/o^ besonders wenn dasselbe, wie feuchter Tonboden, von 
schlüpfriger Beschaffenheit ist, gibt man der Sohle wohl auch eine treppenförmige Ge- 
stalt, welche zugleich die Geschwindigkeit des durchzuführenden Wassers mäfsigen 
und Unterspülungen verhüten oder wenigstens erschweren soll. Die Sohle erfordert 
alsdann an den Absätzen, besonders wenn diese höher sind, eine besondere Befestigung, 
um von dem senkrecht niederfallenden Wasser nicht ausgewaschen zu werden; eine gleich- 
mäfsig geneigte Sohle kann hingegen gleich stark durchgeführt werden. Im allgemeinen 
verdienen Durchlässe mit einheitlichem Gefälle vor solchen mit treppenförmiger Sohle 
den Vorzug. Dies gilt besonders dort, wo Erdbewegungen zu befürchten sind. 

An den Häuptern der Durchlässe werden Stirnmauern aufgeführt, an welche sich 
entweder Parallelflügel (Abb. 38) mit bepflanzten oder gepflasterten Böschungskegeln an- 
schliefsen, oder Winkelflügel (Abb. 35, 36 u. 37). Die Parallel- und Winkelflügel werden bei 
geringen Höhen senkrecht, bei gröfseren Höhen mit Vio bis Vi« Anlauf angelegt. Bei un- 
zuverlässigem Baugrunde werden die Köpfe der Flügelfundamente mitunter durch Herd- 
mauem oder Erdbögen verbunden. Eine trichterartige Erweiterung des Einlaufes ist 
durch stufenförmig übereinander j^y^x^ 33 

gespannte Gewölberinge zu erzielen. a. & 

Bei tiefliegenden Sohlen kann der ^! U "i" " ~'" \ "_^^~:-"^"^~ ~ ^ 

Einlauf des Wassers von der Berg- 
seite her auch durch Fallkessel 
(Taf. V, Abb. 24 bis 28) bewirkt 
werden, welche man zweckmäfsig 
mit Fanggruben für die mitgeführten 
GeröUe- und Erdmassen versieht. 

Abb. 39. Querschnitt durch Abb. 38, 

,/l3a^. 1.15 . ...0.75 ^.0J5.^...1.tS ...^.0.5Q^ 





%^.. l1 :^ r^ ^ ^^.. , , ^ ^^ 



Für gegebene Gewölbeformen und Belastungen lassen sich die Gewölbestärken 
nach den unter B. mitgeteilten Angaben theoretisch finden. Anwendbar sind aber auch 
gerade hier die in § 6 gegebenen praktischen Kegeln, beispielsweise die daselbst (auf 
S. 167) unter b) mitgeteilten Heinzerling'schen Formeln. 



202 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



Da Durchlässe und kleine Brücken bei Strafsen- und Eisenbahnbauten in grofser Zahl vorkommen, 
80 werden sie häufig nach NormalentwQrfen und unter Zugrundelegung von besümmton Yorsohriften für 
die Abmessungen konstruiert, was zur Erleichterung des Entwerfens und der Prüfung bequem sein kano. 
Die folgenden Zusammenstellungen enthalten Normalien solcher Art, die bei dem Bau Yon Eisenbahnen 
in den österreichischen Alpenländem benutzt worden sind. Wahrscheinlich war man auf minderwertiges 
Stein- und Mörtelmaterial angewiesen, denn die angegebenen Stärken der Gewölbe und Widerlager sind 
teilweise sehr reichlich bemessen. Man möge daher diese und ähnliche Normalien nicht kritiklos 
anwenden; yielmehr ist es notwendig, dafd bei jeder grofsen Banausführung besondere Muster und Vor- 
schriften für die häufig yorkommenden Bauwerke bearbeitet werden. 



Durchlässe und Brücken mit Halbkreisgewölben unter Dämmen von 1 — 10 m Höhe. 



Lichte 
Weite 



3 

4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 



8 m Dammhohc 

Schlufs- t Kam- 1 Wider- 
tein pfer lager 



Normale Stärke bei 



der gröfstcn Dammhöhe 



Schlufs- 
stein 



0,44 
0,50 

0,54 
0,57 
0,66 
0,75 
0,83 
0,96 
0,99 
1,00 



Kam- 
pfer 



( Wider- 
; l«ffer am 
i Klmpfor 



Zunahme für jede 80 cm 

Vermehrung der Dammhöhe 

über 3 m 



Schlufs- 
stein 



I 



Kämpfer 



0,55 
0,66 
0,73 
0,80 
0,89 
0,99 
1,10 
1,22 
1,30 
1,87 



0,75 
0,88 
0,98 
1,11 
1,34 
1,53 
1,70 
1,90 
2,08 
2,25 



0,68 
0,76 



0,80 
0,95 



0,85 


1,11 


1,52 


0,95 


1,27 


1,71 


1,06 


1,36 


1,90 


1,19 


1,52 


2.11 


1,29 


1,62 


2,24 


1,42 


1,80 


2,46 


1,52 


1,89 


2,59 


1,61 


1,98 


2,71 



1,10 I 0,0073 
1,38 I 0,0079 
0,0092 
0,0101 
0,0101 
0,0082 
0,0072 
0,0088 
0,0095 
0,0098 



0,0082 
0,0088 
0,0111 
0,0129 
0,0117 
0,0095 
0,0082 
0,0095 
0,0095 
0,0100 



Wider- 
lager am 
Kämpfer 



0,0154 
0,0104 
0,0148 
0,0161 
0,0139 
0,0110 
0,0114 
0,0082 
0,0081 
0,0080 



Durchlässe und Brücken mit Stichbogengrewölben von 1—12 m Lichtweite. 



LichteWeite 


Pfeilhöhe 


Radius 


Gewölbestärke am 


Widerlagsstärke 


l 


^=i 


-=:' 


Schlufsstein 


Kämpfer 
d' 


am Kämpfer 


m 


m 


m 


m 


m 


m 


1 


0,25 


0,625 


0,44 


0,56 


1,10 


2 


0,50 


1,250 


0,53 


0,73 


1,67 


3 


0,75 


1,875 


0,60 


0,84 


1,50 


4 


1,00 


2,500 


0,66 


0,92 


2,05 


5 


1,25 


3,125 


0,72 


0,97 


2,68 


6 


1,50 


3,750 


0,79 


1,04 


3,00 


7 


1,75 


4,375 


0,84 


1,10 


3,32 


8 


2,00 


5,000 


0,90 


1,16 


3,63 


9 


2,25 


5,625 


0,98 


1,22 


3,95 - 


10 


2,50 


6,250 


1,03 


1,29 


4,26 


11 


2,75 


6,875 


1,07 


1,35 


4,58 


12 


3,00 


7,500 


1,13 


1,42 


4,90 



Eine brauchbare Formel für die Widerlagsstärke ist 

und für Halbkreisgewölbe, für welche / = - ,y l ist, 

w rd. (0,30 4- 0,2 i + 0,17 . h), .' . . . 
darin ist h die Höhe der Widerlager. vom Fundamente bis zum Kämpfer. 



65*. 



65' 



Platten- und gewölbte Durchlasse. 



203 



Durchlässe unter hohen Dämmen erfordern aber nicht nur die hinreichenden 
Stärken, sondern auch einen besonders guten Yerband, damit sie bei den in frisch geschütteten 
Dämmen eintretenden Bewegungen weder zerdrückt, noch verschoben werden können. 
Um gleichzeitig eine Entlastung zu bewirken und eine seitliche Verschiebung zu ver- 
hindern, legt man die Durchlässe möglichst tief in dem gewachsenen Grunde an und 
stampft den überschütteten Boden in dünnen wagerechten Lagen mit nicht zu schweren 

Handrammen fest. Da hohe ^^^^ ^^ DurMars der AUenbeeken-Holzmindener Bahn. 
Dämme einen, auf die Horizontal- 
ebene sich nahezu gleichförmig 
verteilenden Druck ausüben, wo- 
durch die Stützlinien der Gewölbe 
annähernd die Form einer Parabel 
mit lotrechter Achse annehmen 
(vergl. § 13), so lassen sich 
Durchlässe unter hohen Dämmen 
mit geringem Materialaufwand 
ausführen, wenn sie parabolische 
Gewölbe erhalten, die sich un- 
mittelbar auf die Fundamente 
stützen (Abb. 40). Auch sichert ^. 
diese Form die Durchlässe gut 
gegen seitliche Verschiebung, da sich diese parabolischen Gewölbe den inneren Kräften 
besser anschliefsen als Kreis- oder Segmentbogengewölbe mit besonderen Widerlagern. 
Bei dem erheblichen Drucke, den solche Durchlässe erleiden, sind dieselben ihrer 
ganzen Länge nach besonders sorgfältig zu gründen, damit nicht stellenweise Einsenkungen 
und Kisse eintreten können, welche den Verband des Mauerwerks schwächen oder aufheben, 
c) Umwölbte Durchlässe. Unter solchen Überschüttungen, die bei an- 
dauerndem Regen oder bei Eintritt des Tauwetters Bewegungen ausgesetzt sind, werden 
die Durchlässe zweckmäfsig ganz umwölbt, wobei sie geringere lichte Weiten und Höhen 
von 0,5 bis 2 m und kreisförmige, tunnelprofilartige oder eiförmige Querschnittsöffnungen 
erhalten. Den Scheitel- und Sohlgewölben gibt man eine Stärke von 0,20 bis 0,50 m; sie 
werden entweder noch senkrecht hinter- und wagerecht untermauert oder behalten die Form 
der inneren Wölblinie auch im äufseren wesentlich bei. Unter der Dammkrone, woselbst der 
Erddruck am gröfsten ist, werden die Scheitelgewölbe allein oder sowohl Scheitel- als auch 




Abb 41. Englischer Bahndur chlaf 8, 



Sohlgewölbe entsprechend verstärkt, im 
übrigen wie angegeben angeordnet. 

Umwölbte Durchlässe mit kreisför- 
migem oder eiförmigem Querschnitte 
sind (Abb. 41) in England vielfach 
ausgeführt und an den Häuptern durch 
Stirnmauem in Verbindung mit ge- 
brochenen, unten durch Sohlgewölbe ver- 
bundenen Winkelflügeln abgeschlossen. 

Neuerdings kommen an Stelle gemauerter Durchlässe häufig solche aus gufseiserncn, 
tönernen Röhren oder solchen aus Beton zur Anwendung. Dieselben gehören nicht in 
das Kapitel über steinerne Brücken ; es möge jedoch auch an dieser Stelle nicht unerwähnt 
bleiben, dafs bei der Herstellung der Rohrdurchlässe eine besonders sorgfältige Über- 




204 Kap. IL Steinerne Brücken. 

wachung hinsichtlich Einhaltung der Sohlenhöhe dringend zu empfehlen ist. Auch hei 
der Entwurfsfeststellung darf nicht aufser acht gelassen werden, dafs zur Vermeidung 
von Vorflutschäden die Unterkante von Eohrdurchlässen tiefer als die Grabensohle 
gelegt werden mufs. 

§ 17. Kleine Brflcken und Durchfahrten, Über die allgemeine Anord- 
nung dieser Bauwerke ist dem im ersten Kapitel, sowie vorstehend in den §§ 6 und 16 
Gesagten nur noch hinzuzufügen, dafs bei reichlicher Höhe zwischen Sohle und Fahr- 
bahn auch die Wahl eines grofsen Pfeilverhältnisses und einer reichlichen Überschüttungs- 
höhe des Gewölbes gewöhnlich zweckmäfsig sein wird. Je tiefer man aber den Gewölbe- 
scheitel unter die Fahrbahnoberkante legt, desto gröfser fällt die Länge des Gewölbes 
und seine Belastung aus, während die Höhe der Widerlager und die Länge der Flügel- 
mauem abnimmt. Bei gegebener Höhe' des Dammes erfordert also ein zwischen den 
Gewölbestimen kurzes Bauwerk hohe Widerlager und lange massive FHigelmauem, ein 
langes dagegen ein längeres und stärkeres Gewölbe. Man hat somit in zweifelhaften 
Fällen diejenige Anordnung, welche die geringsten Kosten verursacht, durch vergleichende 
Entwürfe zu ermitteln. Es ist versucht worden, den in Rede stehenden Fall theoretisch zu 
behandeln, jedoch sind hierbei keine unmittelbar verwendbaren Ergebnisse erzielt worden. 

Gewölbte, sogenannte verlorene Widerlager bringen hauptsächlich bei nicht weit 
unter dem Gelände bezw. der Fahrbahn liegendem gutem Baugrunde, bei felsigem zu 
überbrückendem Einschnitte u. s. w. erhebliche Vorteile mit sich, und zwar im besonderen 
für Wegeüberführungen und hoch überschüttete Bachbrücken, mitunter aber auch für 
Durchfahrten. Bei dieser Anordnung verschmelzen Gewölbe und Widerlager einerseits, 
Stirnmauem und Flügelmauern andererseits zu einem ganzen (Abb. 5 bis 12, Taf. V), 
was eine erhebliche Einschränkung der Mauerwerksmassen, bezw. der teueren Ansichts- 
flächen zur Folge hat. Ein anderer Vorteil der gewölbten Widerlager besteht darin, dafs 
unter Umständen eine Einschnitts Verbreiterung leicht ausgeführt werden kann (Abb. 11, 
Taf. V). Im besonderen treten die Vorteile der verlorenen Widerlager bei Felsboden hervor. 

Wenn Wege und Wasserläufe gleichzeitig zu überbrücken sind, müssen 
vergleichende Entwürfe über die zweckmäfsigste Anordnung entscheiden. Eine Wege- 
und Bachunterführung mit einer Öffnung zeigen Abb. 16 bis 18, Taf. V"), eine solche 
mit zwei nebeneinander liegenden Öffnungen zeigt Abb. 19, während Bauwerke mit 
übereinander liegenden Öffnungen in Abb. 20 bis 28, Taf. V dargestellt sind. Zu den 
Ausführungen mit mehreren Öffnungen kann man auch die nicht selten vorkommenden 
Durchfahrten und Wegeüberführungen rechnen, bei welchen kleine Wasserläufe durch 
die Endpfeiler geführt sind. 

Die Brückenbahn. Das Schwellenbett der Eisenbahnbrücken wird über den 
Gewölben auf jeder Seite zweckmäfsig von einer oben 0,6 m, unten entsprechend verstärkten, 
mit Platten von 25 bis 35 cm Dicke abgedeckten Stirnmauer eingefafst. Die Brüstung, 
welche bei nicht sehr bedeutenden Höhen der Bauwerke bisweilen fortgelassen und dann 
durch Stirnmauern oder Saumsteine ersetzt werden kann, erhält bei Anwendung von 
Stein eine Dicke von 20 bis 30 cm, eine Höhe von 0,5 bis 1 m und wird, je nach den 
Anforderungen an das Aussehen der Brücke, massiv (Taf. V, Abb. 4, 11, 15 u. 17) oder 
durchbrochen (Taf.V, Abb. 3 u. 19) hergestellt. Die steinernen Brüstungen bestehen aus 
Werkstücken, Backsteinen oder aus backsteinernen Pfosten mit Deckplatten aus Haustein. 

") An lichter Weite des Bauwerks wird gespart, wenn der Wasserlauf innerhalb dieses von senkrechten 
Mauern begrenzt wird. 



Kledje Brücken v^d Durchfahrten. 205 

Eiserne Geländer (Taf. V, Abb. 5 u. 8) erfordern am wenigsten Raum, gestatten also eine 
etwas geringere Brackenbreite, und zwar im besonderen alsdann, wenn sie von aufsen 
her an die Stimmauern angeschlossen werden.**) 

Die Fahrbahn der Strafsenbrücken erhält entweder, wie die Strafse, eine 15 bis 25 cm 
starke Beschotterung, oder eine Pflasterung, ferner erhöhte, meist 0,75 bis 1,25 m breite, 
Yon 15 bis 25 cm starken Bordsteinen eingefafste Fufs wegbahnen, befestigt durch feste 
natürliche oder künstliche Platten oder durch Pflasterung. Die an die Bordsteine der 
Fufswege anschliefsenden Rinnsteine müssen mindestens ein Gefälle von 1 : 200 er- 
halten. Zum Abschlüsse der etwa 10 bis 20 cm höher als letztere zu legenden Fufswege 
nach auTsen dienen 25 bis 30 cm hohe Gesimsplatten, auf denen starke steinerne oder 
eiserne, mindestens 1 m, besser 1,20 bis 1,30 m hohe Geländer angebracht werden. Die 
Geländer selbst sind mit den Abdeckplatten so zu befestigen, dafs sie einen an ihJer 
Oberkante angreifenden wagerechten Druck von 75 kg für 1 lfd. m aufnehmen können. 

Über die Übermauerung, Abdeckung und Entwässerung der Gewölbe gilt im 
allgemeinen das in § 18 bezüglich der Tal- und Strombrücken Gesagte. Es sei deshalb 
an dieser Stelle hierauf verwiesen. 

Die Widerlager werden massiv oder gegliedert konstruiert. Die massiven Wider- 
lager erhalten selten einen rechteckigen (Taf. V, Abb. 19), häufiger einen abgetreppten 
(Taf. V, Abb. 16), meist aber einen trapezförmigen Querschnitt (Taf. V, Abb. 22 u.25), je 
nachdem die Rückseite entweder senkrecht, mit Absätzen oder mit Anlauf angeordnet 
wird. Die mit Strebepfeilern ausgerüsteten gegliederten Widerlager erfordern weniger 
Material, aber höheren Arbeitslohn als die massiven. Ihre Anwendung ist im allgemeinen 
um so vorteilhafter, je höher sie sind. Am billigsten sind die verlorenen Widerlager 
(Taf. V, Abb. 5, 8 u. 11). Hierbei wird der Fufs des Bogens entweder nur als eine zur 
Mittellinie oder Stützlinie des Gewölbes senkrechte, stark verbreiterte Fundamentplatte 
oder als ein im Erdkörper verstecktes Widerlager behandelt, gegen das sich der Bogen 
stemmt und welches entweder in Stein gemauert oder ganz oder teilweise aus Beton 
hergestellt sein kann. 

Die Zwischenpfeiler. Die bei kleinen Bachbrücken selten und bei Durchfahrts- 
und Durchgangsbrücken in geringer Zahl vorkommenden Zwischenpfeiler werden bei 
Pfeilerhöhen von 3,5 bis 5 m gewöhnlich 0,75 bis 1 m stark gemacht und müssen einen 
sorgfältigen, mit besonders gutem Mörtel hergestellten Verband erhalten. Beim Bau der 
Hannoverschen Eisenbahnen wurde die Dicke der Zwischenpfeiler von gewöhnlicher 
Höhe = 0,3 + 2 c in m angenommen, worin c die Gewölbestärke bedeutet. Eine ge- 
nauere Berechnung hat nach den in § 15 gegebenen Regeln zu geschehen. 

Die Flügel kommen teils als Parallelflügel mit vorgelegten Böschungskegeln, 
teils als Winkelflügel vor. Parallelflügel werden entweder hinten senkrecht und vorn mit 
'/ö bis Vio Anlauf, oder hinten mit Absätzen oder geneigt und vorn senkrecht angelegt. 
Im ersten Falle erhält die Gewölbestirn sehr selten den gleichen Anlauf wie die Flügel, 
weil hierdurch die Herstellung des Stirnbogens und der Stirnmauer erschwert wird; 
in der Regel wird letztere mit senkrechter Flucht, gegen die Flügel etwas zurück- 
tretend ausgeführt. Im zweiten Falle erhalten die senkrechten Stirn- und Flügelmauern 
entweder gleiche Flucht, wobei sie gar nicht oder nur durch pfeilerartige Vorsprünge 
von einander getrennt werden oder es springen die Stimmauern etwas gegen die Flügel- 
mauem zurück. 



^) Vergl. u. a. ZeitBchr. f. Bauw. 1884, BI. 44, Viadukt der Moselbahn zu PQnderich. 



206 Kap. IL Steinerne Brücken. 

Winkelflügel stehen — seltener — parallel zur Richtung des unteren Verkehrs- 
weges und können alsdann mit ihrer Vorderfläche in der unmittelbaren Verlängerung 
der Widerlagsmauern liegen oder gegen diese etwas verschoben sein ; meist liegen sie 
jedoch geneigt zur unteren Wegachse. In letzterem Falle kann die sichtbare Schnitt- 
kante von Flügel und Bauwerks-Stim senkrecht in der vorderen Ansichtsfläche des Wider- 
lagers, oder geneigt verlaufen (Taf. V, Abb. 17,23, 24); im letzteren Falle wird sie meist 
öo geführt, dafs der Kämpferstein des Gewölbes durch den Anschlufs der Flügel nicht 
verdeckt wird (Taf. V, Abb. 23). 

Eine besondere Art der Winkelflügel sind die im Grundrisse geschweiften bis 
viertelkreisförmigen Flügel (Taf. V, Abb. 9 u. 1 2). Im besonderen erscheint eine solche 
Anordnung alsdann zweckmäfsig, wenn beiderseits Parallelwege in die Unterführung 
einmünden, da die Übersichtlichkeit der Gesamtanlage hierbei eine besonders 
gute wird. 

In allen Fällen werden die Flügel mit einer Abdeckung versehen, welche aus 
Deckplatten, bei Backsteinflügeln bisweilen, jedoch nicht so vorteilhaft, aus einer hoch- 
kantig gestellten Eollschicht besteht. Bei Verwendung von Deckplatten ist der Material- 
ersparnis halber darauf Rücksicht zu nehmen, dafs diese im Grundrisse eine rechteckige 
Form erhalten, ausgenommen naturgemäfs die oberste und unterste Platte. Das hinter 
den Deckplatten oder der Rollschicht vorspringende Mauerwerk wird oben mit V« ^^^ 
75 Neigung abgeschrägt und gegen eindringendes Wasser mit einer Schutzdecke wüe 
die Gewölberücken versehen. 

An den En den der P a r a 1 1 e 1 f 1 ü g e 1 , woselbst sich der innere und äufsere Erddruck nahe- 
zu aufheben, werden die Flügel gleichwohl, der notwendigen Unterstützung der Gesimse und 
Brüstungen halber, nicht schwächer als 0,75 bis 1 m angelegt. Schliefslich ist die Ver- 
bindung der Widerlager und Flügel gegen das durch Erdbewegungen im Dammkörper 
veranlafste Abreifsen der letzteren entweder durch Verstärkung der Anschlufsstelle (Taf. V, 
Abb. 21 u. 28), oder durch Anwendung besonders lagerhafter, tief einbindender Steine 
und des besten Mörtels oder — am besten — durch beide Mittel zugleich zu bewirken. 

§ 18. Die Anordnung der Strom- und Talbrficken. Die allgemeine An- 
ordnung der Brücken ist in dem I. Kapitel ausführlich behandelt, weshalb es genügt, 
darauf hinzuweisen, dafs es durchaus notwendig ist, alle in Betracht kommenden örtlichen 
Verhältnisse sorgfältig zu untersuchen. Dies gilt insbesondere für die Strombrücken, 
zumal wenn sie über schiifbare Gewässer führen und Strafsenbrücken sind. Die richtige 
Wahl der Offnungen und der Pfeilerstellung, sowie des Längenprofils der Brücke ist hier 
häufig recht schwierig. Die Schiffahrt verlangt ausreichende Durchfahrtsöffnungen, während 
hohe Rampen für den Strafsenverkehr lästig sind und in bewohnten Orten häufig kost- 
spieliger werden, als der eigentliche Brückenbau (näheres siehe Kapitel I). Gute 
Darstellungen ausgeführter Brücken geben die beste Anregung bei dem Entwerfen. 
Man vergleiche die Tafeln VI bis XII, welche eine Auswahl hervorragender gewölbter 
Brücken meist aus neuerer Zeit enthalten und zum Teil dem Hefte 7, zweite Gruppe der 
Fortschritte der Ingenieurwissenschaften (K. v. Leibbrand: „Gewölbte Brücken") ent- 
nommen sind. Eine genaue Beschreibung der Bauwerke würde an dieser Stelle zu weit 
führen, um so mehr als in dem folgenden Kapitel ihre Konstruktion und Ausführung aus- 
führlicher behandelt ist. Um Wiederholungen zu vermeiden, unterbleiben daher — bis 
auf wenige Fälle — weitere Erläuterungen, zumal die Abbildungen auch ohne Worte 
verständlich sind. 



Die AiioBDNüNa der Strom- und Talbrücken. 207 

1.^ Strombrficken. Sorgfältig zu berücksichtigen ist die Oröfse des erforderlichen 
DurchfluTsprofiles, die Lage der mafsgebenden Wasserstände, das vom Wasserverkehre 
beanspruchte Profil des lichten Baumes, selbstverständlich auch die ganze Beschaffenheit 
des Flufsbettes u. s. w. Auch die Lage der Brückenbahn mufs ermittelt oder mindestens 
innerhalb gewisser Lagen begrenzt sein. Dann ist zunächst die Frage zu beantworten, 
ob nur Hauptöffnungen oder ob neben denselben auch Flutöffnungen anzuordnen sind. 
Wenn dann über die Lage der Endpfeiler und über die Grenze zwischen den Haupt- 
öffnungen und den Flutöffnungen Annahmen gemacht sind, so empfiehlt es sich, behufs 
Ermittelung der vorteilhaftesten Einteilung, sofort Skizzen unter Zugrundelegung ver- 
schiedener Öffnungsweiten und einer gröfseren oder kleineren Zahl von Mittelpfeilem 
anzufertigen und die betreffenden Kostenermittelungen in überschläglicher Weise vor- 
zunehmen. Die Menge der auf diese Weise zu bearbeitenden Vorprojekte pflegt nicht 
grofs zu sein, zumal man als Regel ansehen kann, dafs bei steinernen Brücken eine 
gerade Zahl von Offnungen nur ausnahmsweise am Platze ist ; auch pflegen gewöhnlich 
aus den Anforderungen des Wasserverkehres und der Gestaltung des Flufsprofiles Anhalts- 
punkte für die Öffnungsweiten sich zu ergeben. Bei Anfertigung jener Skizzen wird 
man in der Regel mit dem Segmentbogen oder mit dem gedrückten Eorbbogen arbeiten 
und zunächst den Scheitel der inneren Leibungen unter Annahme des geringsten noch 
zulässigen Mafses für die Stärken der Brückenbahn, Überschüttung und Gewölbeabdeckung, 
sowie unter vorläufiger Annahme eines Mafses für die Schlufssteinstärke annähernd fest- 
legen. Als zweckmäfsig nicht zu unterschreitende Pfeilverhältnisse der Segmentbögen gelten 
^12 bei kleinen Spannweiten von etwa 10 m, 7» ^^i bedeutenden Spannweiten von 30 
bis 40 m nebst entsprechenden Zwischenstufen. Die Kämpfer dürfen zur Not etwas 
in das höchste Hochwasser eintauchen. Es geht indessen fraglos zu weit, wenn Becker 
angibt, dafs der Eorbbogen um */4 und der nicht stark gedrückte Segmentbogen um 
die Hälfte seiner Pfeilhöhe eintauchen dürfe. Entsprechende Ausführungen sind vor- 
handen, aber durchaus nicht mafsgebend. 

Wenn man nun auf dem angegebenen Wege unter vorläufiger Annahme einer gleich- 
mäfsigen Einteilung der Gesamtöffnung diejenige Anzahl der Öffnungen ermittelt hat, welche 
die geringsten Baukosten ergibt, so ist für Strafsenbrücken noch die Frage aufzuwerfen, ob 
es sich empfiehlt, den Gewölben ungleiche, von beiden Seiten nach der Mitte hin zunehmende 
Weiten zu geben. Dies ist namentlich dann am Platze, wenn durch Anordnung einer von 
beiden Seiten ansteigenden Brückenbahn Vorteile zu erreichen sind. Den Gewölben gibt 
man alsdann nicht allein ungleiche Weiten, sondern auch ungleiche Pfeilhöhen. Diese An- 
ordnung ist empfehlenswert, auch ästhetisch befriedigend (man vergl. die Alma-Brücke 
in Paris Abb. 13, Taf. VI, mit der Neckarbrücke in Cannstatt, Abb. 1 u. 2 derselben 
Tafel); sie empfiehlt sich im besonderen bei einer ungleichen Anzahl von Öffnungen. 

Übrigens sollten, namentlich bei Monumental-Brücken, die in Rede stehenden Fragen 
nicht nach dem Kostenpunkte allein entschieden werden; Rücksichten auf die äufsere 
Erscheinung des Bauwerkes haben gerade bei ihnen grofse Berechtigung. In dieser Be- 
ziehung ist bei dem Entwerfen sowohl von Strombrücken wie von Talbrücken das 
Kapitel IH des zweiten Bandes (Die Kunstformen des Brückenbaues) zu Rate zu ziehen. 

2. Talbrücken. Bei Inangriffnahme der Untersuchungen über die Öffnungsweiten 
der Talbrücken müssen das Gelände, sowie die Höhenlage und Breite der Brückenbahn 
u. 8. w. bekannt sein. Alsdann ist zunächst die Frage zu beantworten, ob eine Mittel- 
öffnung von grofser Weite am Platze ist, oder sich eine Oberbrückung des TaJes durch 
eine gröfsere oder kleinere Anzahl gleichweiter Gewölbe bezw, einzelner Gruppen solcher 



208 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



Zusammenstellung: der vorteilhaftesten Lichtweiten bei gewölbten eingleisigen 

Brücken von 4 m Breite. 



Kosten eines 

Pfeilers einschl. 

Ansichtsfläche 

und Fundament 

in cbm 

steigenden 

Mauenverks 

F 



25 

50 

75 

100 

150 

200 

250 

300 

400 

500 

600 

700 

800 

900 

1000 

1250 

1500 



Preis eines cbm Gewolbemauerwerks in obm steigenden Mauerwerks 



0,20 






8,8 
12,5 
15,3 
17,7 
21,6 
24,9 
27,9 
30,6 
35,3 
39,5 
43,2 
46,7 
49,9 
53,0 
55,8 
62,4 
68,4 



T = 1,5 
Pfeilverhältnis ~ = 

0,25 ' 0,33 I 0,50 
Lichtweiten in m 

o 



l=H 


.ßi 


V 


^ 


Oi 


M 


t- 


«O 


■^ 


t- 






^^ 


T-* 


1! 


li 


^ 


'^ 



0,75 



o 



8,3 
11,7 
14,3 
16,5 
20,2 
23,3 
26,1 
28,6 
33,0 
36,8 
40,4 
43,7 
46,7 
49,5 
52,2 
58,3 
63,9 



7,4 


8,8 


10,5 


12,5 


12,8 


15,3 


14,8 


17,6 


18,1 


21,6 


20,9 


24,9 


23,4 


27,9 


25,6 


30,5 


29,6 


35,2 


33,1 


39,4 


36,2 


43,2 


39,1 


46,6 


41,8 


49,8 


44,4 


52,9 


46,8 


55,7 


52,3 


62,3 


57,3 


68,2 

1 



6,4 
9,0 
11,0 
12,7 
15,6 
18,0 
20,1 
22,0 
25,4 
28,4 
31,1 
33,6 
35,9 
38,1 
40,2 
44,9 
49,2 



0,20 



"> 



Y=2 

Pfeilverhältnis — = 

0,25 0,83 I 0,50 

Lichtweiten in m 



i: 



löH 


|(^ 


1^ 


V 


V 


'> 


© 


«o 


t- 


•^ 


00 


»o 


vn 


» 


ce 


v-4 


^ 


•-« 


il 


11 


II 


r^ 


^ 


•»-* 



0,75 



V 



8,2 
11,6 
14,2 
16,4 
20,0 
23,2 
25,9 
28,4 
32,7 
36,6 
40,1 
43,3 
46,3 
49,1 
51,9 
57,9 
63,4 



7,7 
10,9 
13,3 
15,4 
18,9 
21,8 
24,4 
26,7 
30,8 
34,4 
37,7 
40,7 
43,6 
46,2 
48,7 
54,4 
59,6 



6,9 
9,8 
12,0 
13,9 
17,0 
19,6 
21,9 
24.0 
27,7 
31,0 
34,0 
36,7 
39,2 
41,6 
43,8 
49,0 
53,7 



8,3 
21,7 
14,4 
16,6 
20,3 
23,4 
26,2 
28,7 
83,1 
37,1 
40,6 
43,7 
46,9 
49,7 
52,4 
58,6 
64,2 



6,0 
8,5 
10,4 
12,0 
14,6 
•16,9 
18,9 
20,7 
23,9 
26,7 
29,3 
31,6 
33,8 
35,9 
37,8 
42,3 
46,3 



empfiehlt. Neben einer grofsen Mittelöffnung ist eine gleichmäfsige Einteilung der 
Offnungen in Aussicht zu nehmen, zugleich aber Entscheidung über die Bogenform zu 
treffen. Die hierbei auftretenden Aufgaben sind von vornherein unbestimmt und lassen 
eine grofse Anzahl von Lösungen zu. Von den diesen Gegenstand behandelnden Unter- 
suchungen ist das Folgende bemerkenswert: 

Auf breiter Grundlage ruht eine Abhandlung von Böhm (Ziyilingenieur 1868, S. 217, „ Massive 
Brücken, deren Baukosten ein Minimum werden*^), indem der Verfasser nicht nur die Öffnungsweiten, sondern 
auch die Pfeilhöhen der Gewölbe als unbekannt betrachtet. Er beantwortet die beiden Fragen : „"Welche 
Pfeilhöhe mufs bei gegebener Lichtweite eine einbogige Brücke bekommen, damit ihre Baukosten ein 
Minimum werden?^ und „Wie grofs ist die Anzahl der Öffnungen und welches ist die Pfeilhöhe, die 
man einer steinernen Brücke geben muTs, damit ihre Baukosten ein Minimum werden ?*^ Auf die Einzel- 
heiten dieser Untersuchung kann hier nicht eingegangen werden, dieselbe hat namentlich deshalb 
Interesse, weil der Yerfasser die wirtschaftlichen Vorteile des überhöhten Eorbbogens, zugleich aber die 
Grenzen für seine Anwendung rechnungsmäfsig nachgewiesen hat. 

In Wirklichkeit stellt sich aber die Frage bei Brücken mit mehreren Öffnungen selten so wie 
angegeben, man entscheidet sich vielmehr in der Begel von vornherein für eine Bogenform oder stellt 
doch deren einige auf die engere Wahl. 

Für Halbkreisgewölbe von 8 m Breite ist ein Anhaltspunkt bezQglich der wirtschaftlich vorteil- 
haftesten Spannweite { aus der von G. Meyer aufgestellten Formel 

'=\/t,If ««• 

zu gewinnen, worin K die ganzen Kosten eines massiven Pfeilers und k die Kosten von 1 cbm Mauer- 
werk bezeichnen. Die Originalmitteilung (Deutsche Bauz. 1874, S. 374) enthält auch eine Formel für 



Die Anordnung der Strom- und Talbrücken. 



209 



Zusammenstellungr der vorteilhaftesten Lichtweiten bei grewölbten zweigleisigen 

Brücken von 8 m Breite. 



Kosten eines 

Pfeilers einschl. 

Ansichtsfläche 

und Fundament 

in cbm 

steigenden 

Mauerwerks 

P 



Preis eines cbm Oewölbemauerwerks in cbm steinenden Mauerwerks 



0,20 I 



o 



Pfeilverhältnis ^ = 

0,25 I 0,33 ! 0,50 

Lichtweiten in m 



Y=2 
Pfeilverhaltnis 



!i 









25 

50 

75 

100 

150 

200 

250 

300 

400 

500 

600 

700 

800 

900 

1000 

1250 

1500 



6,7 
9,5 
11,6 
13,4 
16,4 
19,0 
21,2 
23,2 
26,8 
30,0 
32,8 
35,5 
37,9 
40,2 
42,4 
47,4 
51,9 



6,3 
8,0 
10,9 
12,6 
15,4 
17,8 
19,9 
21,8 
25,2 
28,2 
30,9 
33,3 
35,6 
37,8 
39,8 
44,5 
48,8 



5,7 
8,0 
9,8 
11,3 
13,9 
16,0 
17,9 
19,6 
22J 
25,4 
27,8 
30,0 
32,1 
34,0 
35,9 
40,1 
43,9 






6,8 
9,6 
11,7 
13,6 
16,6 
19,2 
21,4 
23,5 
27,1 
30,3 
33,2 
35,9 
38,4 
40,7 
42,9 
47,9 
52,5 



0,75 



IJ^ 



4,9 
6,9 
8,5 
9,8 
12,0 
13,8 
15,5 
17,0 
19,6 
21,9 
24,0 
25,9 
27,7 
29,9 
31,0 
34.6 
37,9 



0,20 



o 

CO 

Ol 



0,25 



0,33 



0,50 



Lichtweiten in m 



6,2 
8,7 
10,7 
12,3 
15,1 
17,4 
19,4 
21,3 
24,6 
27,5 
30,1 
32,5 
34,8 
36,9 
38,9 
43,5 
47,6 



^ 



:i 



5,4 
8,2 
10,1 
11,7 
14,3 
16,5 
18,4 
20,2 
23,3 
26,1 
28,5 
39,8 
33,0 
350 
36,8 
41,2 
45,1 



5,3 
7,4 
9,1 
10,5 
12,9 
14,9 
16,6 
18,2 
21,0 
23,5 
25,8 
27,8 
29,8 
31,6 
33,3 
37,9 
40,7 



6,3 
8,9 
10,9 
12,6 
15,5 
17,8 
20,0 
21,9 
25,2 
28,2 
30,9 
33,4 
35,7 
37,9 
39,9 
44,6 
48,9 



0,75 






4,6 
6,4 
7,9 
9,1 
11,2 
12,9 
14,4 
15,8 
18,2 
20,4 
22,3 
24,1 
25,8 
27,4 
28,8 
32,2 
35,3 



Segmentbögen mit V? Pfeil Verhältnis, welches jedoch bei den in Rede stehenden Fällen selten verwendbar 
sein wird, femer eine Formel für die vorteilhaftesten Öffnungsweiten eiserner Brücken, und Unter- 
suchungen über die Weiten, bei denen die eisernen Brücken vorteilhafter siad, als massive. 

Ausführlicher ist der fragliche Gegenstand von L. Hoffmann bearbeitet und es sollen die Haupt- 
ergebnisse der betreffenden Abhandlung (Zeitsohr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1881, S. 559) hier 
mitgeteilt werden. 

Bezeichnet man mit P die in cbm aufgehenden (steigenden) Mauerwerks ausgedrückten Kosten 
eines Pfeilers, einschliefslioh seines Fundamentes und seiner Ansichtsflächen, und mit y den in steigendem 
Mauerwerk ausgedrückten Preis eines Kubikmeters GewölbemauerwerW, so ist die vorteilhafteste Weite l 
der einzelnen Öffnungen bei 0,9 m starken Stirn- und 0,5 xu starken Zungenmauem, z. B. bei Scgmontbogen- 
gewolben mit ^/e Pfeilverhältnis, 



für eingleisige Brücken von 4 m Breite 



für zweifileisige Brücken von 8 m Breite 



■=v/^ 



165 
Hierin ist P = - = 



0,104 X 



= \/^ 



Kosten des ganzen Pfeilers 



,245 H- 0,208 Y 



Jt Kosten von 1 cbm steigenden Mauerwerkes 

Führt man ähnliche Berechnungen auch fQr Gewölbe mit anderen Pfeil Verhältnissen durch, indem 
man y ~ 1,5 und 2 setzt, so ergeben sich fHr Werte P von 25 bis 1500 cbm bei ein- und zweigleisigen 
Brücken die obenstehend angegebenen vorteilhaftesten Spannweiten. 

Nimmt man, um die Anwendung der Zusammenstellungen zu zeigen, z. B. an, dafs ein Pfeiler, ein- 
schliefslich seiner Fundierung und der JBearbeitung seiner Ansichtsflächen, ebensoviel wie 100 cbm 
steigenden Mauerwerkes kostet, so ist unter den angeführten Umständen, wenn 1 cbm Gewölbemauerwerk 
den gleichen Preis wie 1,5 cbm steigendes Mauerwerk hat, die vorteilhafteste Öffnungsweite bei ein- 
gleisigen Brücken mit Vs Pfeil Verhältnis 17,7 m, bei 8 m Brüokenbreite 13,4 m. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 14 



210 



Kap. IL Steikerne Brücken. 



£8 könnte auffallend erscheinen, dafs die Brückenhohe in den vorstehenden Formeln und Zu- 
sammenstellungen ohne Einflufs auf die Gröfse der vorteilhaftesten Lichtweite zu sein scheint In 
Wirklichkeit kommt dieser Einflufs aber mittelbar in den mit der Höhe der Pfeiler wachsenden Pfeiler- 
kosten zur Geltung. 

In Frage kommen auch hier Untersuchungen, wie sie beim Bau der Berliner Stadtbahn 
angestellt worden sind, um die günstigste Licht weite der Gewölbe zu ermitteln. Hier wurde eine ideelle 
Geländelinie 5,3 m unter der Schienenoberkante angenommen, bis zu dieser für Liohtweiten von 6, 8, 10, 
12 und 15 m je ein Yorentwurf unter Innehaltung von Ereisge wölben aufgestellt und die Fundamenttiefe als 
veränderlich eingeführt. Dies erscheint zweckmäfsig, weil die Fundamentausbildung von dem Gewölbo 
nicht unmittelbar beeinflufst wird und sich die Fundamente innerhalb gegebener zulässiger Bean- 
spruchungen unabhängig vom Gewölbe konstruieren lassen. 

Die 5 zur Yergleichung herangezogenen Normalien sind durch die folgenden Angaben festgelegt: 



Hauptabmessungen 



Pfeilverhältnis 

Scheitels tärke 

Kämpferstärke 

Pfeilerstärke im Kämpfer 

Pfeilerstärke in der ideellen Geländelinie 
(—5,3 m) 





Lichtweite des Gewölbes 




6,0 


8,0 


10,0 12,0 


15,0 m 


^=r-_ 




_ ^-^- -^ - 


- ^--- 


1:4 


1:6 


1:4,5| 1:4 


1:3,5 


0,38 


0,51 


0,51 0,64 


0,77 m 


0,38 


0,51 


0,51 


0,64 


0,77 m 


0,80 


1,00 


1,00 


1,20 


1,60 m 



0,80 , 1,00 [ 1,20 

I I 



1,20 1,60 m 



Der statischen Untersuchung war zugrunde gelegt das spezifische Gewicht des Bau- und Über- 
schüttungsmaterials zu 1,8, eine Überschfittungehöhe im Scheitel = 0,8, desgl. eine Yerkehrshöhe = 0,^, 
beides auf Gewölbemauerwerk bezogen. Als zulässige Druckbeanspruchungen waren — bei dem zur 
Yerwendung gelangten besten Ziegelmauerwerk zugelassen: im Gewölbe 9 kg/qcm, im Pfeilermauer- 
werk 7,5 kg/qcm, für den Bodendruck 4,5 kg/qcm. Die in nachstehender Tabelle enthaltenen Kosten 
sind für das qm Grundfläche des Viaduktes in Werteinheiten ermittelt und zwar unter der Voraussetzung, 
dafs ein cbm aufgehendes Mauerwerk 1,0, ein cbm Gewölbemauerwerk 1,5, ein cbm Hintermauerung u. s. w. 
0,75 Werteinheiton koste. Der Zuschlag für die Fundamente und Mauerteile unter der ideellen Terrain- 
linie wurde nach den Preisen der Bauzeit ermittelt und durch den Preis eines cbm aufgehenden Mauer- 
werkes (26 M.) auf Werteinheiten reduziert. 

Kosten-Tabelle zur Ermittelung: der günstigsten Gewölbespannweite bei an- 
genommener Fundierungstiefe, aufgestellt beim Bau der Berliner Stadtbahn. 








Lichtweite des Gewölbes 


Lichtweite Lichtweite 


Lichtweile 


Lichtweite 


1 Uff) 


6,0 m 
Stich 1 : 4 




8,0 m 10,0 m |2,0 m 15,0 m 
Stich 1 : 6 Stich 1 :4,5 Stich 1:4 1 Stich 1 :8,5 


B 


5 E = I 


II 


III 

zu- 


I 


1 

! 
II , III I 


1 

1 : 
II 1 III j I 


II 


III 


I 


II 


1 Bemerkungen 

m 




3.2 g 






sammen 

2,23 
2,70 


2,11 
2,11 


1 


: 












1 
2 


6,3 
7,3 


2,01 
2,01 


0,22 
0,69 


0,19 2,3 , - 
0,51 2,62 2,27 


0,44 2,71 2,55 


0,36 


2,91 


3,04 


— 1 |F.all 1 -8 setzt 

1 . direkte Fun- 
0,30, 3,34 dierung, 3- 7 

1 Gründung auf 
0,44 3,48 Beton oder 

1 Brunnen. Thi» 
0,59,3,63' 10 Pfahlroit- 

! fundierun^ 
0,72 3,76 voraus. 


3' 8,3 
4! 9,3 
5 10,3 


2,01 


0,97 


2,98 


2,11 
2,11 
2,11 


0,80' 2,91 2,27| 0,66' 2,93 
l,02j3,13 2,27 0,84 3,11 
l,28i 3,39 2,27, 1,07| 3,34 


2,55 
2,55 
2,55 


0,54 
0,69 
0,87 


3,09^ 3,04 

3,24! 3,04 

! 3,42, 3,04 


6| 11,3 


— 


1 _ 


— 


2,11 ' 1,79|3,90 2,27. 1,53 3,80 


2,55 


1,25. 3,80| 3,04 1,07| 4,11 


7 12,3 - 


1 _ 


— 


2,11,2,09 4,20'2,27 1,81 ' 4,08 


2,55! 1,44 3,99l3,04' l,27|4,3l' 


8 13,3 , - 


— 


— 


2,11 2,43 4,54' 2,27 2,17 4,44 2,55 1,85 4,40 3,04 1,65 4,691 


9 14,3 j — 


, — 


— 


2,11 2,76 4,87 2,27 2,64 4,91, 2,55 2,17, 4,72| 3,04' 1,92 4,96 


10 


15,3 


- 


1 


— 


2,11 


3,74 5,75 2,27 


3,18, 5,45 


2,55 


2,76 


5,31 


13,04 


2,20 


,5,27' 



Die Anordnung der Stro:»- und Talbrücken. 211 

Die unterstrichenen Zahlen der Tabelle geben für die verschiedensten Banwerkshöhen die zweck- 
mäfsigsten Lichtweiten der Gewölbe an. 

Ans der Tabelle folgt, dafs bei einer 

die günstigste Höhe mit Rucksicht 

Spannweite von auf die Baukosten an der Grenze d. i. im Mittel hei : 

bezw. zwischen den Werten liegt : 

6 m 6,3 m 6,3 m 

8 m 7,3—8,3 m 7,5 m 

10 m 9,3—11,3 m 10,3 m 

12 m 11,3—14,3 m 12,8 m 

15m Yon 15,3 m an (15,3 m) 

d. h. man kann bei Brücken innerhalb der hier betrachteten Verhältnisse (Yiaduktb reite 15 m, Material 
bestes Ziegelmauerwerk) oder in ähnlichen Fällen sagen, dafii die günstigste Spannweite annähernd gleich 
der Entfernung von Schienenoberkante und Fundamentsohle ist. 

Ähnlich wie bei der Berliner Stadtbahn dürfte sich auch ein Yergleich überall dort ziehen 
lassen, wo es möglich ist, von Yomherein einige Normalien anzunehmen; solche Verhältnisse werden 
aber in der Regel beim Bau längerer Btadtbahnyiadukte gegeben sein. 

Aufser der zweckmäfsigen Lichtweite ist bei längeren Talbrücken auch die Frage 
der Anordnung von Gruppenpfeilern in Berücksichtigung zu ziehen. Woselbst die 
Unregelmäfsigkeit des Talprofiles die Anordnung verschieden weit gespannter, in ein- 
zelnen Gruppen vereinigter Gewölbe bedingt, sind stärkere Pfeiler an deren Grenzen 
schon aus ästhetischen Gründen erforderlich, um eine Heraushebung der einzelnen Brücken- 
abschnitte und eine äufserlich befriedigende Überleitung der einen Spannweite in die andere 
zu ermöglichen. Andererseits sollen Gruppenpfeiler auch den Einsturz eines gesamten Via- 
duktes verhindern, wenn durch elementare Ereignisse oder Kriegswirren ein Teil zerstört 
werden sollte. Alsdann sind die über die gesamte Länge der Talbrticken zu verteilen- 
den Gruppenpfeiler so stark zu machen, dafs sie den einseitigen Schub des weiter ge- 
spannten, vom Eigengewicht voll beanspruchten Gewölbes aufnehmen können. Femer 
kann für die Anordnung von Gruppenpfeilern die Ersparnis an Lehrgerüsten, bedingt 
durch die Wiederverwendung dieser in bestimmten Gruppen, in Frage kommen; auch 
hier mufs der letztere trennende Pfeiler für den einseitigen Schub eines allerdings nur 
übermauerten Gewölbes berechnet werden. Von dem Gesichtspunkte aus, den voll- 
kommenen Einsturz einer, auch aus lauter gleich weiten Gewölben gebildeten Talbrücke 
zu verhindern, stellt Dr. L. Bräuler in der Deutschen Bauzeitung vom Jahre 1876, 
S. 309, die vorteilhafteste Zahl der Gruppenpfeiler fest, indem er die Summe der 
Mehrkosten sämtlicher Gruppenpfeiler gegen die gewöhnlichen und die Summe der 
Kosten einer Bauwerksgruppe zu einem Minimum werden läfst. 

Bezeichnen: k^ die Kosten für 1 qm Ansichtsfläche des Bauwerkes, i, desgl. für 
1 cbm Mauerwerk, L die Gesamtlänge der Talbrücke, B deren Breite, d die Mehr- 
stärke eines Gruppenpfeilers, so wird die vorteilhafteste Zahl — n — dieser angegeben zu: 

B-T-l • 67- 

Allerdings verliert die Rechnung dadurch an Wert, dafs die Wahrscheinlichkeit 
des Einsturzes einer Viaduktgruppe nicht bestimmt werden kann. 

Nach dem Vorgange der Franzosen sind — wie bereits in § 1 hervorgehoben — 
in neuerer Zeit weitgespannte Steingewölbe für Talbrücken zur Verwendung 
gekommen. Die bekannteren derselben sind auf den Tafeln IX, X u. XU zur Darstellung 
gelangt; ihre hauptsächlichsten Abmessungen sind in der Tabelle auf S. 150 u. 151 gegeben 
bezw. aus den Zeichnungen zu entnehmen. Besonders hervorhebenswert erscheint wegen ihrer 
Abmessungen die Brücke über das SyrataJ zu Plauen im Vogtlande (Taf. XII), die z. Z. 

14* 



«-v/J; 



212 Kap. II. Steinerne Brücken. 

(1904) weitest gespannte Steinbrücke der Welt. Das 90 m Lichtweite zeigende Gewölbe ist aus 
plattenf örmigen Bruchsteinen in einem Kinge mit auf die volle Leibungsbreite durchgehenden 
2 m breiten Lücken von Vs der Gewölbestärke erbaut") ; das Gewölbe besitzt bei 18 m Pfeil- 
hohe im Scheitel 1,5 m, in der Fundamentsohle 4,0 m Stärke. Die Druckfestigkeit des 
verwendeten Gesteins beträgt i. 31. 1570 kg/qcm, als gröfste im Gewölbe auftretende 
Pressung ist 49,5 kg/qcm zugelassen, mithin die Sicherheit eine mehr als 30 fache. 

§ 19. Die Form der Öffnungen nnd der Pfeiler. Die Öffnungen zwischen 
den Pfeilern werden sowohl bei Strom- als bei Talbrücken in ihrer überwiegenden Mehr- 
zahl mit zylindrischen Tonnengewölben überspannt, deren Scheitel in der Mitte der Öff- 
nung liegt, deren beide Schenkel also gleich geformt sind. 

Unsymmetrische Gewölbe sind selten, kommen aber bisweilen vor und sind 
zulässig, wo auf die äufsere Gestaltung kein besonderer Wert gelegt zu werden braucht. 
Einen hierher gehörigen Fall zeigt Abb. 44, Taf. VI; ein ähnlicher liegt vor, wenn 
man die Brücke mit verlorenen Widerlagern endigen läfst. Alsdann kann die Stütz- 
linie der Endpfeiler imter der Einwirkung des Erddruckes soweit abgelenkt werden, dafs 
die Bogenform in Mitleidenschaft gezogen wird und dieselbe die Form eines Hufeisens 
erhält, dessen einer Schenkel stärker gekrümmt ist, als der andere. Auch Gewölbe 
von einbogigen Wegüberführungen können, wie an dieser Stelle bemerkt werden mag, 
unsymmetrische steigende Gewölbe erhalten, wenn über denselben eine stark ansteigende 
Brückenbahn liegt (Abb. 8, Taf. Y). 

Brücken, deren Gewölbe der Quere nach aus verschieden gestalteten Tonnen- 
gewölben zusammengesetzt sind, und solche, bei welchen man aufser Tonnengewölben 
auch Kappen u. dergl. angewendet hat, sind sehr selten. Als ein Beispiel für den erst- 
genannten Fall ist ein Viadukt bei Edinburg zu nennen, bei welchem die Segmentbogen- 
Ge wölbe, welche die Fufswege tragen, höher angesetzt und mit kleineren Pfeilhöhen 
versehen sind, als diejenigen im Kern der Brücke; als ein Bauwerk mit konischen 
Gewölben ist der Viadukt über die Koussa-Schlucht in der Strafse Nizza-Mentone zu 
erwähnen, dessen Achse mit 30 m Halbmesser gekrümmt ist. Auf der im GrundriTs 
einbuchtenden Seite ist ein Halbkreis von 8 m, auf der ausbuchtenden Seite dagegen 
ein Korbbogen von 10,5 m Weite gewählt. 

Schliefslich ist noch des vom Verfasser der Monographie „Eisen, Holz und Stein 
im Brückenbau"* (Leipzig 1878) gemachten, allerdings mit Vorsicht aufzunehmenden 
Vorschlags zu gedenken, die Brückengewölbe in geeigneten Fällen in einzelne Bögen 
aufzulösen und zwischen dieselben Kappen zu spannen. Eine verwandte Anordnung ist 
seit langem bei einer schiefen Eisenbahnbrücke über den Omain bei Bar le Duc (s. Allg. 
Bauz. 1865), in neuester Zeit beim Bau der Petrusse-Brücke bei Luxemburg ausgeführt, 
jedoch unter Verwendung von Stein- bezw. Betoneisenplatten statt jener Kappen. 

Bei der Brücke über das Pötrusse-Tal zu Luxemburg, dargesteUt in den Abb. 1—9, Taf. X, 
tragen 2 gleich konstruierte, schmale Gewölberinge von je 5,25 m oberer Breite und einem seitlichen 
Anlaufe von 1 : 40 die auf und zwischen ihnen liegende, durch eine Betoneisenplatte gebildete Fahr- 
bahn, während über den Gewölben selbst die Fufswege liegen. Die den Eisenbrückon nachgeahmte 
Bauart -^ Verwendung zweier die Querkonstruktion tragender Hauptträger — kann für Steinbrficken nicht 
als nachahmenswert bezeichnet werden. Abgesehen yon dem ästhetisch nicht befriedigenden Wettbewerbe 
der beiden Bögen gegeneinander, ist gerade hier die grofse, in dem innigen Zusammenhange eine» 



^') Von der Unternehmer-Firma LieboId&Co. in Holzminden ausgeführt. Die Lücken wurden der Reihe 
nach vom Scheitel nach den Widerlagern zu geschlossen, und somit der Kämpferfage bis zum Sohlasse eine gewisse 
Beweglichkeit gewahrt. Die Bruchfage wird im aufgesetzten Mauerwerke durchgeführt, Gelenke sind nicht Yorhanden. 



Die Form der üffnungek und der Pfeiler. 213 

Gewölbes liegende Sicherheit der Steinbrüoke auTser acht gelassen; schon ein verschiedenes Setzen der 
beiden Bogen kann eine Gefährdung eines solchen Bauwerks mit sich bringen. Ebenso erscheint es nicht 
zweokmAfsig, die grofsten und stofs weise (auf die Fahrbahn der Strafse) wirkenden Lasten erst mittel- 
bar, zudem stark exzentrisch und durch schmale Auflagerflächen auf die Gewölbe zu übertragen, letztere 
aber nur durch den weit geringeren FuTsgängerverkehr zu belasten. Die umgekehrte Anordnung — Vor- 
legung des Fui'sweges auf die Zwisohenkonstruktion, Anordnung der Strafse unmittelbar über den beiden 
Gewölben — w&re bei weitem organischer gewesen. 

Die Höhe der Kämpferlinie richtet sich bei den Strombrücken nach den 
Wasserständen ; man geht hierbei nicht gern unter den Hochwasserstand, um das Durch- 
flufsproiil für Hochwasser so wenig als möglich einzuengen. Auch würde der Bestand 
der Brücke sehr gefährdet sein, wenn sie wegen Unzulänglichkeit der DurchfiufsöfFnungen 
bei Hochwasser einen beträchtlichen Stau verursachen könnte und der Anprall des 
Wassers nicht nur die zugeschärften Pfeiler, sondern auch die breiten Flächen der Stirn- 
mauern träfe. Nichtsdestoweniger ist es bisweilen notwendig, mit den Kämpfern unter 
den Hocljwasserstand zu gehen ; wenn alsdann die Weite der Durchflufsöffnungen entsprechend 
vergröfsert werden kann, so läfst sich trotz der Eintauchung der Bogenzwickel der nötige 
Durchflufsquerschnitt, bei welchem nachteilige Stauwirkungen vermieden werden, her- 
stellen. Zur Herbeiführung einer regelmäfsigen Durchströmung der Brückenöffnungen 
sind in solchen Fällen die sogenannten Kuhhömer zweckmäfsig; dieselben werden dadurch 
erhalten, dafs man dem Gewölbe in den Stirnen eine höhere Kämpferlage, mithin eine 
kleinere Pfeilhöhe gibt (vergl. § 21, S. 216). 

Die Pfeiler erhalten, so>veit sie im Hochwasser stehen, zur Erleichterung des 
Wasserabflusses besondere Köpfe. Zur Ermittelung der zweckmäfsigsten Form dieser 
sind Versuche mit verschieden geformten Vor- imd Hinterköpfen u. a. — allerdings 
nicht einwandfrei — von Durand-Clay e*^, alsdann in mustergiltiger Weise von Engels'*) 
angestellt worden. 

Aus den Engels 'sehen Versuchen geht hervor: 

1. Ein spitzer Pfeilervorkopf beeinfluTst die Sohlengestaltung günstig; hier nimmt 
die Tiefe der seitlichen, am Übergange von Vorkopf und Pfeiler sich bildenden 
Kolke ab mit der Zuspitzung des Pfeilers. 

2. Eine Abrundung der Vorköpfe ist ohne wesentlichen Einflufs auf die Tiefe 
der Auswaschung der Sohle gegenüber 1.; hierselbst wird aber der Verlauf 
der Kolke günstiger, indem diese sich weniger weit vom Pfeiler entfernen 
als bei 1. 

3. Ein senkrecht zur Achse abgeschnittener Pfeilerkopf bedingt starke, weit- 
hin reichende, vom Pfeiler sich scharf entfernende Kolke, ist also ungünstig. 

4. Die Anordnung eines Pfeilerhinterkopfes ist ohne Einflufs auf die Sohlen- 
gestaltung. 

5. Die Unterspülung des Pfeilers erfolgt stets an dem der Stromrichtung zu- 
gewandten Ende — also oberhalb. Hier hat demgemäfs auch die Sicherung 
der Brückenpfeiler durch eine Steinschüttung vornehmlich zu erfolgen ; letztere 
soll sich allmählich an das untere Pfeilerende anschliefsen. Bei spitzen Pfeiler- 
vorköpfen sind die schwersten Steine der Sohlenbefestigung an der Übergangs- 
stelle von Kopf und Pfeiler, bei runden Vorköpfen unmittelbar oberhalb dieser 
zur Verwendung zu bringen. 



'*) Ann. des ponts et chauss^es 1873, I. S. 467. 

'••) „Schutz von Strompfeilerfundamen teil gegen Unterspüluiigen**. Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 407: auch 
als äonderabdruck erschienen. Berlin, Ernst & Sohn. 



214 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



Aus praktischen Gründen ist für den Pfeilerkopf eine im Grundrisse nach dem 
gleichseitigen Dreiecke geformte Zuschärfung mit etwas abgerundeten Kanten, oder die 
Form eines Halbkreises zu empfehlen. 

Bei hohen Talbrücken wurden die Offnungen früher durch Einfügung von Zwischen- 
bögen in 2 bis 4 Reihen übereinander ausgebaut (Etagenbrücken, s. Taf. VI, Abb. 45 
bis 49 und Taf. VII, Abb. 8 bis 13). Wenn man aber das untere Stockwerk nicht zur 
Überführung einer zweiten Verkehrslinie oder dergl. benutzen kann, so erscheint es zweck- 
mäfsiger, die Zwischengewölbe fortzulassen, da sie kostspielig und schwierig zu unter- 
halten, ferner dem Schlagregen ausgesetzt sind und den Winddruck auf das Bauwerk 
steigern, während andererseits eine Verspannung der Zwischenpfeiler nach der Längen- 
achse der Hochbrücke bei zweckmäfsiger Konstruktion ersterer überflüssig erscheint. 

Eine "Übersicht über bekanntere ein- und mehrstöckige Hochbrücken gibt die 
nachstehende Zusammenstellung. 



No. 



Bezeichnung der Viadukte 



Höhe 
in in 



No. , 



Bezeichnung der Viadukte 



1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 



a) Einstöokige Viadukte. 
Aquädukt von Aloantara . . . . 
Desenzano-Yiadukt bei Verona . . 

Newcastle -Viadukfc 

Kalte Rinne -Viadukt 

Lockwood- Viadukt 

Füre- Viadukt 

Comelle-Viadukt 

Steina- Viadukt 

Görlitz-Viadukt 

Starucca- Viadukt 

Bietigheim- Viadukt 

b) Zweistöckige Viadukte. 
Viadukt über das Elstertal . . . 



2 i Diedenmühl- Viadukt . 

1 



85,00 I 

60,00 I 

46,00 

45,66 

41,48 

40,75 

39,29 

36,00 

35,15 

33,33 

32,10 

69,75 
51,00 



Heiligenbom -Viadukt .... 

Wagner -Viadukt 

Franztal- Viadukt 

Ooel-Viadukt bei Aachen . . . 

Segoyia-Aquadukt 

Tarragona- Aquädukt 

c) Dreistöckige Viadukte. 
Aquädukt von Roquefavour 
Aquädukt von Caserta . . 
Viadukt Ton Chaumont . . 
Viadukt von Albano-Arriccia 
Pont du Oard bei Nim es . 

d) Vierstöckige Viadukte. 
Göltzschtal-Viadukt 



I 



Höhe 
in m 

40,00 
38,87 
37,92 
36,71 
34,00 
31,50 



81,00 
58,51 
50,00 
50,00 
48,77 

80,37 



§ 20. Die Form und die Stärlte der Brflckengewölbe. Beides, die Form 
und Stärke des Gewölbes, steht, wie bereits in § 6 hervorgehoben, in einem inneren 
Zusammenhange und die Form wiederum mufs den Belastungen in richtiger Weise 
angepafst sein. Da nun das Eigengewicht des Bogens sich mit seiner Form ändert. s<» 
ist klar, dafs die zweckmäfsigste Bogenform im allgemeinen nur durch ein aus BerechnuDg 
und zeichnerischer Ermittelung zusammengesetztes Verfahren gefunden werden kann. 
Die Grundzüge hierfür sind unter B. behandelt worden, weshalb jenen Untersuchungen 
nur noch wenige Bemerkungen hinzuzufügen sind. 

Was die Gewölbeform anbetrifft, so glaubt man vielfach, dafs aus Schönheits- 
rücksiehten ein Halbkreis oder eine halbe Ellipse von vornherein zu bevorzugen sei. 
Dies mufs jedoch als ein Vorurteil bezeichnet werden. Wenigstens sollte man nicht 
unterlassen, eine den Bedingungen der Aufgabe gut entsprechende Bogenform zu ent- 
werfen, und dann zu prüfen, ob die äufsere Erscheinung des Bauwerks, welche 
allerdings niemals unberücksichtigt bleiben darf, durch Abänderung der 
Bogenform wirklich vorteilhaft verbessert werden kann. 

Die allgemein anwendbare Bogenform ist der Korbbogen, indem man alle regel- 
mäfsig verlaufenden krummen Linien aus Kreisbögen zusammenstellen kann, wobei 



Die Form und die Stärke der Brückengewölbe. 215 

freilich unter Umstanden sehr viele Mittelpunkte nötig werden. Nun liegt aber für die 
Zusammensetzung des Gewölbebogens aus Kreisbogenstücken kein unmittelbares prak- 
tisches Bedürfnis vor, wenn man nicht etwa die Anwendbarkeit des Zirkels für die 
Anfertigung der Zeichnungen als einen Vorzug ansehen will. Wenigstens für weit- 
gespannte Brücken kann nicht einmal die Rücksicht auf leichte Anfertigung des Lehr- 
gerüstes in Frage kommen, weil die Lehrbögen des letzteren besser durch Festlegung 
einzelner Punkte und Tangenten mittels Koordinaten, als mit der Schnur von Kreis- 
raittelpunkten aus aufgetragen werden. Somit erscheint es nicht nötig, den Qewölbe- 
bogen auf die Form einer mathematischen Linie, sei sie nun kreisförmig, elliptisch, 
parabolisch oder eine Kettenlinie u. dergl., zu beschränken. Allerdings ist vom ästhetischen 
Standpunkte aus die Kreislinie wegen der gleichmäfsigen Krümmung mit Recht viel- 
fach bevorzugt. 

Für die Entwurfsbearbeitung ist es angenehm, von vornherein eine passende Ver- 
suchsform zu finden, welche nur noch geringer Abänderungen bedarf. Für die zu be- 
stimmende Bogenform wird am einfachsten der durch den Scheitel und die Kämpfer 
gelegte Kreisbogen gewählt. Es sei der Halbmesser desselben = R und die Höhe der 
Belastungsfläche im Scheitel = Zq. Will man nun von vornherein wissen, ob der zu 
wählende Scheitelhalbmesser r gröfser oder kleiner als jenes jB anzunehmen ist, so 
berechne man die Gröfse 

-wO + -<q--f^wr) • ^«- 

Je nachdem ^ gröfser oder kleiner als die wirkliche Belastungshöhe ^g'o ist, hat 
man r kleiner oder gröfser als R zu machen. Diese Regel gilt zwar genau nur für Ge- 
wölbe mit wagerecht abgeglichener Belastungsfläche, gibt aber auch für andere Gewölbe 
einen brauchbaren Anhalt. 

Beispiel. Es sei gegeben Z = 80 m, ^= 10 m und c =1,0 m. Dann ist 

,^ + 4r^iOO+400_ 
8/ 80 ' 



= I 1 H- — - I = rund 4,1 m. 

320 L 900 + 400 + 80 J 



und 

Die innere Bogenlinie wird daher, wenn die Belastungshöhe Zq = 4,1 m ist, nur wenig von einem 
Stiohbogen abweichen, während für z^ < 4,1 m der Scheitelhalbmesser r > 17,25 m und für Zq > 4,1 m 
der Scbeitelhalbmesser r < 17,25 m zu macheu ist. 

Eine ähnliche Regel läfst sich für die Änderungen des Scheitelhalbmessers bei ver- 
änderter Belastungsfläche angeben. Wenn nämlich bei unveränderter Scheitelhöhe Zq die 
obere Begrenzungslinie der Belastungshöhe nach dem Kämpfer zu ansteigt, so wird r 
gröfser und wenn sie abfällt, z. B. also Aussparungen über dem Gewölbe vorgesehen 
werden, so wird r kleiner als bei wagerecht abgeglichener Belastungsfläche.*®) 

Die Prüfung und Verbesserung der Versuchsform der Bogenlinie findet am ein- 
fachsten auf zeichnerischem Wege in der in § 7 gezeigten Weise statt. 

Die Gewölbestärke ist nach den im § 6 gegebenen Gesichtspunkten und 
Regeln festzusetzen. 

Angaben über die Gewölbeabmessungen einer gröfseren Anzahl aus- 
geführter, vorwiegend neuerer Steinbrücken enthält die auf S. 150 bis 152 gegebene 
Zusammenstellung. Auf dieselbe sei an dieser Stelle besonders verwiesen. 



*^) Wegen der Begpründung der obigen Regeln mufs auf den in Anm. 20 auf S. 167 erwähnten Leit- 
faden verwiesen werden, woselbst die Berechnung und Konstruktion der Form und Stärke der Gewölbe ausführ- 
licher behandelt ist. 



216 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



§ 21. Die Konstraktion der Brfiekengewölbe. 

1. Steinsclmitt und Verband. Die Lagerfugen der Wölbsteine gewölbter Brücken 
werden nach den Regeln des Steinschnittes — um spitze Winkel an den Kanten der 
Wölbsteine in den Gewölbeleibungen zu vermeiden — normal zur inneren Wölblinie 
angeordnet, im übrigen gestaltet sich der Verband der Wölbsteine verschieden, je 
nachdem die Gewölbe aus Haustein, Backstein oder Bruchstein bestehen. 

a) Die Hausteingewölbe erhalten keilförmige Wölbstücke mit ebenen Lager- 
flächen und mit Stärken, welche der Dicke der Gewölbe entsprechen. Die Länge der 
Wölbsteine an den Stirnen soll eines guten Verbandes wegen nicht zu gering und etwa 
gleich ihrer Höhe sein. Die Stofsfugen der einzelnen Wölbschichten müssen abwechseln. 
Wölbschichten, welche in ganzen Stücken nicht zu beschaffen oder zu schwierig zu 
versetzen sind, setzt man aus mehreren Steinlagen zusammen und ordnet darin entweder 
nur Binder oder besser abwechselnd Läufer und Binder an. Grofse Hausteingewölbe 
sind auch ähnlich wie Backsteingewölbe in 2 bis 3 Ringen eingewölbt worden. 

Abb. 42. 




Um das Absplittern der Gewölbekanten zu vermeiden und den Gewölbedruck 
auf die inneren, festeren Teile der Wölbsteine zu lenken, können die Lagerflächen — 
besonders weit gespannter Gewölbe — mit sogenannten Druckschlägen versehen werden. 
Die Druckschläge erscheinen besonders zwischen dem Schlufsstein und den beiden Aus- 
laufsteinen und zwischen den beiden Kämpfern und Anlaufsteinen nötig, damit die Druck- 
kräfte des Gewölbes möglichst auf die hierselbst angenommenen Angriff'spunkte der Stütz- 
linie geleitet werden. Wegen der hieraus entstehenden, stärkeren örtlichen Inanspruch- 
nahme empfiehlt sich die Anwendung eines besonders festen Materiales zu den Kämpfer- 
und Anlauf-, sowie zu den Auslauf- und Schlufssteinen. 

Einen besonderen Steinschnitt erfordern die an den Stirnen mit den, in § 19 bereits 
erwähnten Abschrägungen, den sogenannten Kuhhörnern, versehenen Gewölbe. Für ein 
Gewölbe mit segmentförniigem Stirnbogen uud korbbogenförmiger Wölblinie ergibt sich 



Die Konstruktion der Brückengewölbe. 217 

dieser Steinschnitt aus Abb. 42, worin AB C^ Ä' 1^ C und ^" /i" C" die Abschrägung 
des Gewölbes im Aufrifs, Grundrifs und Querschnitte darstellen. Zunächst wird der 
Stimbogen in eine ungerade Anzahl gleicher Teile eingeteilt, worauf man in den so 
erhaltenen Teilpunkten die Lagerfugen der Stirnstücke des Gewölbes normal zum Seg- 
mentbogen J5 C an der Stirn anordnet. Werden nun in der Vertikalprojektion aus den- 
selben Teilpunkten Normale zum Korbbogen AC m der .Leibung gezogen und im 
Grundrisse die Begrenzungslinien A' O der Abschrägungen angenommen, so ergeben 
sich hieraus die geraden Fugen der Wölbsteine in jenen Abschrägungen auch im Grund- 
risse und im Querschnitte. So findet man für die beliebigen Fugen a 6, cd im Aufrisse, 
die schrägen Fugen a' b% c' d' im Grundrisse und a" 6", c" d'^ im Querschnitte. Von 
den Teilpunkten des Leibungsbogens J. C ab verlaufen die Lagerfugen horizontal und 
erhalten mithin daselbst einen Knick. Während die Wölbsteine in und nahe an dem 
Scheitel aus einem Stück bestehen, werden die übrigen in den abgeschrägten Teilen der 
(lewölbe ein- oder mehrmal so gestofsen, dafs die Stofsfugen der einzelnen Wölbsteine 
normal auf deren Lagerfugen stehen. Ähnliche Anordnungen erhalten auch die Kuhhömer 
derjenigen Gewölbe, deren Leibungsbogen in der lotrechten Projektion Segmentbogen 
sind (Taf. XIII, Abb. 1 bis 3). 

b) Die Backsteingewölbe werden aus einzelnen durchgehenden Wölbschichten, 
bei gröfseren Gewölbestärken auch wohl aus einzelnen Ringen hergestellt. Bei der 
ersten Anordnung, welche den besten Verband liefert, werden die Backsteine sortiert 
und die dünneren zu den inneren, die dickeren zu den äufseren Schichten, in der Leibung 
am besten nur als Binder und Dreiviertelbinder verwandt. Eine Zunahme der Gewölbe- 
stärke von dem Scheitel nach dem Kämpfer hin wird durch einzelne Absätze erreicht, 
welche — je nach der Zunahme des Gewölbedruckes — sprungweise um je V« oder 
1 Stein zunehmen (Taf. X, Abb. 14 und Taf. XI, Abb. 11). 

c) Die Bruchsteingewölbe werden entweder so ausgeführt, dafs man die Bruch- 
steine etwas bearbeitet und schichtenweise im Verbände mauert oder dafs man sie trocken 
versetzt und ihre Zwischenräume mit Mörtel ausstampft. 

Bruchsteingewölbe im Verbände erfordern lagerhafte Bruchsteine, welche mit dem 
Mauerhammer mehr oder minder und zwar so bearbeitet werden, dafs sich daraus mög- 
lichst gleich starke Gewölbeschichten mit versetzten Stofsfugen herstellen lassen. Hierbei 
sind die Bruchsteine satt in Mörtel zu verlegen, wobei gröfsere Zwischenräume mit 
passenden Steinsplittern ausgezwickt werden können. Je weniger lagerhaft die Bruch- 
steine sind, desto besser mufs der zur Verwendung kommende Mörtel sein. Bei der 
zweiten Herstellungsart werden die Steine trocken auf das verschalte Lehrgerüst auf- 
gebracht und durch Holzkeile oder Metallstreifen in der richtigen Lage (Fugenweite durch- 
schnittlich 25 mm) erhalten. Nachdem hierauf die Lehrgerüste nötigenfalls von neuem ein- 
gestellt sind, wird der tunlichst trocken zu haltende Mörtel in die Fugen satt eingestofsen, 
worauf die Holzklötzchen u. s. w. herausgenommen und durch Mörtel ersetzt werden. 

Ein hervorragendes Beispiel für Bruchsteingewölbe bietet die bereits im Jahre 
]8r)4 bis 1855 erbaute Alma-Brücke über die Seine in Paris mit einer Mittelöffnung 
von 43 m und zwei Seitenöffnungen von je 38,5 m Spannweite. Die mit Kuhhörnem 
versehenen Korbbogengewölbe dieser Brücke sind mit Ausnahme der aus Hausteinen 
gebildeten Stirnen von völlig unbearbeiteten an- und übereinander gereihten Bruchsteinen, 
deren Zwischenräume mit Vassy'schem Zement ausgefüllt wurden, hergestellt. Da diese 
Bruchsteine {meulihres\ ebenso wie das Material, woraus auch die bekannten französischen 
Mühlsteine gefertigt werden, bei poröser Beschaffenheit und geringem Gewichte eine 



218 Kap. II. Steinerne Brücken. 

sehr grofse Härte besitzen und der aus einem natürlichen Kalkstein bereitete Vassy'sche 
Zement in kurzer Zeit fest bindet, so konnte von einem Verbände der Gewölbesteine 
abgesehen und angenommen werden, dafs ein solches Gufsgewölbe nach yölliger Er- 
härtung des Mörtels eine fest zusammenhängende Masse (gewissermaTsen Beton) bilden 
würde. Erst nach Vollendung des auf die angegebene Weise hergestellten Gewölbes 
wurden die erwähnten Hausteinstirnen vorgewölbt. 

Wie schon in § 1 hervorgehoben, sind für die neueren Bruchsteingewölbe die 
französischen Ausführungen vorbildlich geworden. In Deutschland für ihre Einführung 
gewirkt zu haben, ist das besondere Verdienst von Rheinhardt-Stuttgart, welcher durch 
die Aufstellung seiner Grundsätze über die Kunst des Wölbens**), sowie durch zahlreiche 
wohlgelungene und billige Ausführungen (vergl. Taf . VIII, Abb. 24 bis 42) den Bau von 
Bruchsteingewölben in hohem Grade gefördert hat. Auf die Ausführungen derselben 
geht das folgende Kapitel des näheren ein. 

d) Gewölbe aus gemischtem Mauerwerk. Um die Gewölbe gegen die 
WitterungseinflÜBse zu schützen oder um ihnen ein besseres Ansehen zu geben, auch 
aus beiden Gründen zugleich werden Backstein- oder Bruchsteingewölbe an den beiden 
Stirnen oder an diesen und den Leibungen häufig mit Hausteinen verblendet. Hierbei 
ist besonders in den Leibungen ein genügend eingreifender Verband und ein gut 
bindender Mörtel anzuwenden. Da sich der Druck in den Hausteinen anders als in 
dem übrigen Mauerwerk überträgt, so empfiehlt es sich behufs gleichmäfsiger Druck- 
verteilung, bei Anwendung des gemischten Gewölbemauerwerks die ganze Kämpferschicht 
aus Quadern herzustellen und auch im Scheitel mindestens eine durchgehende Binder- 
schicht aus Hausteinen einzuschalten. 

e) Betongewölbe. Die Anwendung des Betons zur Herstellung von Brücken- 
gewölben findet eine stetig zunehmende Verbreitung. Der fertig zubereitete Beton wird 
auf der Schalung des Lehrgerüstes zwischen den Stimverschalungen und Brettertafeln* 
die normal zur Leibung aufgestellt werden, schichtenweise eingebracht und kräftig ein- 
gestampft, die Fugen werden nach Beseitigung der Bretter mit Zementmörtel satt gefüllt. 
Die zwischen den Bretterkästen hergestellten einzelnen Betonstücke wurden bei der 
Donaubrücke zu Inzigkofen") l bis 1,3 m breit gemacht und reichten über die ganze 
Gewölbebreite hinweg (3,6 m im Scheitel und 4,6 m am Kämpfer). Bei der Rhonebrücke 
de la Coulouvreniere*") erhielten sie ungefähr 1 m Länge. Es liegt daher nahe, zu der 
Herstellung von Gewölben aus künstlichen Betonquadern überzugehen; der Gewölbe- 
ausschufs des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins hat deren Verwendung 
insbesondere für weitgespannte Brücken empfohlen.**) 

f) Gelenkbrücken. Um zu verhüten, dafs die Stützlinie sich beim Ausrüsten 
durch Versackung der Widerlager, Wärmeänderungen oder aus anderen Ursachen 
erheblich aus den Fugenmitten entferne, wurden Gelenke zuerst von Kopeke-Dresden 
im Jahre 1880 ausgeführt.**) Diese Gelenke — Steingelenke — bestanden (Abb. 4vJ) 
darin, dafs die Kämpfersteine eine hohle, die Gewölbeanfänger dagegen eine gebauchte 
Lagerfläche mit einem um 5 mm kleineren Stich erhielten. Während zuerst nur Kämpfer- 
gelenke ausgeführt wurden, trat später — ebenfalls nach Vorschlag von Kopeke — 

*^) Vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1886, S. 325, 339 u. 349. 

") Leibbrand, Zeitschr. f. Baiiw. 1896, S. 279. 

*8) Genie civil 1896, 8. 129. 

**) Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Aroh.-Ver. 1893, No. 20 bis 34. 

**) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1888, S. 374. 



Die Konstruktion der Brückengewölbe. 



219 



Abb. 43. 




Abb. 45 a. 




Abb. 45 6. 
Abb. 44. Betongelenk der neuen EisenbahnbrücJce über die Elbe in Dresden. 

• 'i67mm 




auch ein Mittelgelenk hinzu, entweder (Abb. 44 u. 45 o) durch einen konvexen und einen 
konkaven Schlufsstein gebildet, oder in ähnlicher Weise nach Abb. 45 h ausgeführt. Als 
Baumaterial wird sowohl Beton in besonders guter Mischung, als auch ein natürlicher, 
sehr druckfester Stein verwendet; die zulässigen Beanspruchungen sind meist — ent- 
sprechend den auf S. 153 besprochenen Versuchsergebnissen — hoch, und gehen bei 
Beton bis etwa 90, bei Granit und ähnlichem Material bis zu 200 kg/qcm. Zweck- 
mäfsig wird, im besonderen bei natürlichem Steine, in der Gelenkfuge zur gleichmäfsigen 
Druckübertragung und innigen Berührung eine etwa 4 mm starke Bleieinlage eingefügt. 

Die Berechnung dieser auf einander abrollenden, bei Stein- und Betonbrücken ver- 
wendeten Gelenke erfolgt nach Kopeke unter der Annahme, dafs sich die in der 
Berührungsfuge auftretende, gröfste Zusammendrückung auf die Höhe h des Gelenk- 
steins erstrecke und dafs die Pressimgsfläche eine Ebene werde. 

Den Wert der Zusammendrückung = X berechnet hiernach Kopeke zu: 

X = v/-^^^" 69. 

worin P den Druck auf das Gelenk, p den Krümmungsradius der Gelenkfläche, E den 
Elastizitätskoeffizienten darstellt. Die Breite der Berührungsfläche = 2s (Abb. 43) 

folgt alsdann aus der Beziehung: s = V2 p X; weiter ergibt sich die gröfste Inanspruch- 

X 
nähme in der Berührungsfläche nach der Elastizitätsgleichung: a : £^ = X : ä; o = \* E, 



220 Kap. II. Steinerne Brücken. 

M. Leibbrand berechnet**) auf Grund der Hertz'schen Theorie über die Be- 
anspruchung zweier, unter der senkrecht wirkenden Kraft P sich berührender Zylinder- 
flächen die halbe Breite der Abflachung s nach der Gleichung: 

^ 1 70. 



=i\/: 



8 l'P. 



und die gröfste Druckbeanspruchung nach: 

Ic^'""- '1- 

wobei ri und r, die in Frage stehenden Krümmungsradien bedeuten. 
Wird ein r-Wert = oc, so geht Gleichung 70 in die Form 

:l ^1* 

über. 

Die Gröfse der Zusammendrückung (X) ergibt sich, als Parabelpfeil berechnet. 

nach Leibbrand zu: 

x= / 1± 

Weitere Formeln für die Berechnung der Gelenke gibt Barkhausen im Zentral- 
blatt der Bauverwaltung vom Jahre 1900, S. 232; es sei hierselbst darauf verwiesen. 

Eine zweite Art von Gelenken bilden die durch v. Leibbrand in Stuttgart seit 
1885 an den Kämpfern und im Scheitel als gelenkartige Einlagen angewandten Blei- 
platten. Während bei den ersten derartig ausgeführten Brücken die Bleiplatten das 
innere Drittel der Fuge einnahmen, wurde bei späteren Ausführungen die Breite der 
Bleistreifen so weit vermindert, als dies mit Rücksicht auf die Druckfestigkeit des 
Bleies und des Wölbmaterials zulässig erschien; hierdurch wurde die gelenkartige 
Wirkung der Einlagen einerseits erhöht, andrerseits die Ausweichung der Drucklinie 
auf eine schmale Zone eingeschränkt. 

Blei eignet sich deshalb besonders zu gelenkartigen Einlagen, weil es die Fähigkeit 
besitzt, unter starkem Drucke seitlich auszuweichen, also durch Vergröfserung der Druck- 
fläche selbst eine Pressungsverminderung herbeizuführen. Während die Druckfestigkeit 
des gewöhnlichen Gufs- imd Walzbleies — an 15 mm dicken Scheiben erprobt — nur 
etwa 120 kg/qcm i. M. beträgt, und darüber hinaus das Blei zu fliefsen beginnt, ver- 
gröfsert ein geringer, etw^a 5%iger Zusatz von Antimon die Druckfestigkeit erheblich, 
zugleich die Neigung, unter einem stärkeren Druck seitlich auszuweichen, nicht ver- 
mindernd; so begannen 2,5 cm starke Platten von 7 cm Seitenlänge erst bei einer Pressung 
von 500 kg/qcm zu fliefsen. Die zulässige Inanspruchnahme bis nahe an den Fliefs- 
punkt auszudehnen, erscheint bei den vorerwähnten Eigenschaften des Bleies ungefährhch. 
Dafs man dem Walzblei gegenüber dem Gufsmaterial den Vorzug gibt, liegt in der gröüeren 
Dichtigkeit und Gleichartigkeit, sowie seiner einfacheren Handhabung begründet. Gegen- 
über Wasser, Luft und ätzkalkfreiem Mörtel ist, wie Untersuchungen von Dr. Knorre*^ 
bezeugen, der Widerstand des Bleies ein völlig genügender. Meist sind Walzbleistreifen 
von 1 m Länge und 20 bis 25 mm Stärke zur Verwendung gekommen und zwar mit 
einem gegenseitigen Abstand von 10 cm und 5 cm Entfernung von der Stirn. Über den 
Gelenkfugen bleiben Mauer- bezw. Betonschlitze off'en, während die Gelenkfugen selbst, 

**) Vergl. Die Neckarbruoke bei Neckarhausen in Hohenzollern. Zeitschr. f. Bauw. 1903 (auch als 
Sonderabdruck erschienen), woselbst auch Einzelheiten einer Gelenkberechnung zu ersehen sind. 
") Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 225. 



Die Konstruktion dbr Brückengewölbe. 



221 



Abb. 46. 




nachdem das Gewölbe unter seiner Eigenlast seinen Gleichgewichtszustand gefunden hat, 
mit Zementmörtel in der Regel ausgegossen werden, vorwiegend um das Blei vor 
langsamer Zerstörung zu sichern. Nach v. Leibbrand**') wäre es jedoch richtiger, die 
Bleifugen dauernd offen zu lassen, weil alsdann für jede Belastungsweise der Brücke 
eine Gewähr für die eng begrenzte Lage der Drucklinie gegeben und das Auftreten ' 
von Nebenspannungen durch Temperatureinflüsse verhindert ist. Allerdings bleibt auch 
zu berücksichtigen, dafs, nachdem das Gewölbe unter seiner Haupt- (Eigen-) Belastung 
zur Ruhe gekommen, eine nur geringe Verschiebung der Drucklinie bei Hinzu- 
treten beweglicher Lasten eintreten wird. Jedenfalls dürften Bleieinlagen, abgesehen 
von ihren sonstigen, vorstehend besprochenen günstigen Eigenschaften, diejenigen Gelenk- 
ausbildungen sein, welche sich am besten der Natur des Steingewölbes anpassen, da 
sie nur als Fugenausbildungen wirken. Hier ist auch fast stets die übliche Form des Ge- 
wölbes, beruhend auf einer Zunahme seiner Starke vom Scheitel zum Kämpfer, innegehalten. 

Eine dritte, im besonderen bei Betonbrücken angewandte Gelenkkonstruktion be- 
steht in der Anwendung stählerner Druckschienen (Abb. 20 bis 23, Taf. VHI, Donau- 
brücke zu Munderkingen, Bo^de Abb. 46, 
Neckarbrücke zuTübingen und Abb. 47a u. b). 
In Munderkingen gehen die Gelenke nicht 
in einem Stück auf die ganze Länge durch, 
sondern bestehen bei 7,5 m Gewölbebreite 
aus 12 einzelnen, je 50 cm langen, mit 
659 kg/qom beanspruchten Stahlschienen 
von 70 mm Breite und 25 mm Dicke. Die 
Schienen sind mit Hilfe einfacher Ein- 
schubleisten auf fluTseisernen, aus je 3I-Ei8en 
und Blechplatten gebildeten Kästen befes- 
tigt, welche, an Stelle der Gewölbequader 
tretend, den Druck der Gelenke auf aus- 
reichende Betonflächen überleiten. Ahnlich 
sind die in Abb. 46 u. 47 a u. 6 dargestell- 
ten Gelenke ausgeführt; während in Abb. 46 
(Tübingen) die Druckübertragung der Stahl- 
Bchienen durch Guüseisenplatten und 3 mm 
starke Bleieinlagen auf Granitquader erfolgt, 
sind in Abb. 47 a die Gelenkschienen mit 
Hilfe von Bleieinlagen auf Stühlen gelagert, 
in Abb. 47 ft jedoch immittelbar in den 
Granit gebettet. 

Wenn auch — nach M. Leibbrand — derartige Gelenke, bei denen die ein- 
zelnen Teile aufeinander rollen, einen sehr geringen Widerstand gegen Drehung leisten, 
so ist deren genaues Versetzen und Anpassen an die Wölbsteine doch mit derartigen 
Schwierigkeiten verbunden, dafs die Übereinstimmung von Rechnung und Ausführung 
im allgemeinen nicht gewährleistet werden kann ; auch sind die Gelenke — wegen der 
Verwendung von Stahl — teuer. Ihre Berechnung erfolgt in gleicher Weise wie die 
der zuerst erwähnten Steingelenke. 



A.bb. 47 a. 






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Abb. 476. 



*•) Fortschr. d. Ing.-Wissensch. Heft: Gewölbte Brücken, von K. v. Leibbrand. Leipzig 1897. S. 48. 



222 



Kap. II. Steikerke Brücken. 




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Eine vierte Art der Gelenke, welche in ihrer Form dem Steinbrückenbau aller- 
dings am wenigsten angepafst erscheinen, sind einfache Bolzengelenke (Abb. 48, Neckar- 
brücke zu Neckarhausen)^*), bestehend aus zwei Eeihen gufseiserner, auf Biegung als 
Abb. 48. Träger gleichen Widerstandes zu berechnender Lager- 

stühle und den zwischen ihnen liegenden zylindrischen 
Stahlbolzen (Durchmesser 10 cm). Dafs Bolzengelenke 
bei zweckentsprechender Herstellung den stühlemen Roll- 
gelenken hinsichtlich des erzeugten Reibungswiderstandes 
und der hierdurch für das Gewölbe bedingten Zusatz- 
spannungen wenig nachstehen, ist durch Versuche von 
Föppl (Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 197) erwiesen. 

M. Leibbrand bezeichnet diese Bolzengelenke im Vergleiche zu anderen Ge- 
lenkanordnungen als billig, bequem zu versetzen und sicher wirkend. 

Die Berechnung eines Gelenkes nach den vorstehenden Gleichungen 70 bis 72 
möge das nachfolgende Beispiel zeigen. 

Beispiel. Ein Scheitelgelenk, nach Abb. 47a ausgebildet, möge aus 14 einzelnen Stuhlen von 
je 30 cm Länge besteben. Der Horizontalsohub sei zu 1530000 kg für die gesamte Brücke bestimmt. 
£s ergibt sich hieraus die das Gelenk auf 1 cm Länge beanspruchende Kraft P zu: 

H 1530000 



14.30 14.30 

Weiter sei n = 25 cm, r« = od, ^ = 2200000 kg/qcm, 



= rd. 3640 kg/cm. 

Alsdann folgt aus Gleichung 70: 



=i\/^ 



3640 . 25 



,14 . 2200000 
28 = 0,612 cm = 6,12 mm. 
Hieraus folgt weiter nach Gleichung 71: 

, 2.P _ 2.3640 

1t .Ä 



= 0,306 cm; 



= 7577 kg/qcm ; 



3,14 . 0,306 

da diese Spannung sehr hoch ist, dürfte eine andere Gelenkform (Bolzengelenk) oder ein erheblich 
gröfserer Wert von n sich empfehlen. 

Die Grofse der Zusammendrückung folgt aus Gleichung 72: 

8* _ 0,094 , 1 



4ri 



^^25 =0,00094 cm = rd.^^^ 



mm. 



Auf die theoretisch richtige Form der Dreigelenkgewölbe, welche eine gröfste Starke 
zAvischen Scheitel und Kämpfer erfordern, ist bereits auf S. 187 eingegangen, während 
die Frage, ob Gelenke in massiven Brücken überhaupt notwendig oder zu empfehlen sind, 
im nächsten Kapitel bei Besprechung der Gewölbeherstellung eingehend erörtert wird. 

2. Sie Hintermanerung und Abdeckung der Gewölbe. Bei flachen, nach der Stütz- 
linie konstruierten Gewölben bedarf es zwar aus statischen Gründen einer Hinter- 
mauerung der Gewölbe nicht, jedoch verlangen hier praktische Rücksichten meist eine 
solche. Hingegen ist bei steileren, im besonderen den Halbkreisgewölben die Ober- 
mauerung bestimmt, einen Teil des seitlichen Gewölbedruckes aufzunehmen; sie stellt 
demgemäfs ein wichtiges Konstruktionsglied dar. Zudem soll die Übermauerung — als 
untergeordneter Bauteil — eine Unterlage für die Abdeckung des Gewölbes bilden, 
welche ohne ihre Hilfe von den unteren, steileren Gewölbeflächen abgleiten könnte; 
des weiteren wird sie zur Ausfüllung der Zwickel zwischen den einzelnen Gewölben 
notwendig, wenn bei Brücken mit mehreren Öffnungen nach den Widerlagern oder 

^^ Diese Gelenkform wird im besonderen von M. Leibbrand zur AusflUirung empfohlen und ist a. a. 
auch bei der Inzigkofener Brücke zur Anwendung gelangt. 



Die Konstruktion der Brückengewölbe. 



223 



Abb. 49. 



wenigen besonderen Pfeilern bezw. durch den Gewölbescheitel entwässert wird. Zugleich 
bildet die Obermauerung auch einen in seiner Wirkung nicht zu gering zu veranschlagen- 
den Schutz für das Gewölbe, im besonderen gegenüber dem Eindringen von Feuchtigkeit 
sowie in Hinsicht auf eine Herabminderung der Stöfse der Verkehrslast. 

Soweit die Übermauerung nur Füllmauerwerk ist, also keine bedeutendere Trag- 
fähigkeit zu besitzen braucht, wird sie meist aus einer mageren Betonmasse (1:4:8 
bis 1:5: 10) gebildet, welche jedoch so beschaffen sein und hergestellt werden mufs, 
dafs die darauf liegende Abdeckung nicht durch ein Setzen der Füllmasse Risse bekommt. 

Statt des vollen Füllmauerwerks ordnet man, im besonderen bei weit gespannten 
Brücken, Hohlräume im Mauerwerke an. AVenn hierbei auch der Einheitspreis des aus- 
zuführenden Mauerwerkes ein erheblich höherer als der der Hintermauerung wird, so ist 
doch, abgesehen von Schönheitsrücksichten, für die vorwiegend eine Gliederung gröfserer 
Stirnflächen spricht, durch die gewählte Anordnung eine Verminderung der auf Gewölbe 
und Pfeiler einwirkenden Lasten zu erreichen und zudem eine bessere Austrocknung des 
Gewölbes, oft auch eine Zugänglichkeit dieses zu erzielen. Nach Hous seile (Handb. 
der Baukunde HL 4, Brückenbau, S. 351) liegt die Grenze, bis zu welcher Füllmauerwerk, 
über die hinaus jedoch Entlastungsgewölbe (Aussparungen) vorzusehen sind, etwa bei 
einer Spannweite von 12 bis 13 m. 

Die Anordnung der Hohlräume selbst kann sowohl durch Entlastungsgewölbe erfolgen, 
deren Achse parallel als auch rechtwinkelig zu derjenigen des Hauptgewölbes verläuft; 
sie kann sich nur über das Ge- 
wölbe oder Widerlager und Zwi- 
schenpfeiler oder über beide ge- 
meinsam erstrecken. Liegen die 
Aussparungen normal zur Ge- 
wölbe-, also parallel zur Brücken- 
achse (Längsaussparungen), so 
werden meist auf dem GewiJlbe- 
rücken zwischen den Stirnmauern 
und mit diesen gleichlaufend 
Zungenmauem aufgeführt, welche 
entweder überwölbt (Abb. 49, so- 
wie Abb. 8, 9, 13, 14, 17, 19, 
Taf. Vin u. a. m.) oder mit 
Platten überdeckt werden (Abb. 25 bis 34, Taf. VHI). Soll, wie bei Talbrücken 
vielfach üblich, die Aussparung in möglichster Ausdehnung über dem Gewölbezwickel 
erfolgen, so stützen sich (Abb. 50, Kuhrviadukt bei Herdecke *^) die Zungenmauern zweck- 
niäfsig auf kleine, zwischen die Hauptgewölbe gespannte Stichbögen. Die Zugänglichkeit 
der Hohlräume wird meist durch Einsteigeschächte von der Fahrbahn aus bewirkt. 

Bei Anordnung der Längsgewölbe ist insofern vorsichtig zu verfahren, als man sich 
überzeugen mufe, dafs nicht etwa durch den seitlichen Druck der kleinen Gewölbe die Stim- 
mauer nach aufsen gedrückt wird. Da diese Wirkung noch durch den Seitendruck der Über- 
schüttungserde, durch Frostwirkungen, seitliche Stöfse der beweglichen Lasten u. s. w. ver- 
gröfsert wird, empfiehlt es sich, die Stirnmauern so zu konstruieren, dafs durch den Gewölbe- 



a 



a 




*^ Zeitschr. f. Bauk. 1881. Abb. 50 siehe nächste Seite. — Handbuch der Baukunde: Erdarbeiten, 
Strafsenbau, Brückenbau. Berlin 1892. S. 353. 



224 



Kap. IL Steinebne Brücken. 

Abb. 50. Ruhrtalbrücke hei Herdecke. 





20,0 



druck in ihrem Innern keinerlei Zugspannung erzeugt wird, die Mittelkraft hierselbst also 
nicht aus dem Kerne heraustritt. Hin und wieder nehmen bei Eisenbahnbrücken die 
Abstände der Zungenmauern nach, der Mitte derart zu, dafs genau unter jeder Schiene 
eine Längsmauer zu stehen kommt; alsdann übertragen wenigstens die Verkehrslasten 
keine oder nur unwesentliche Schübe auf die Stirnmauern. Selten ist eine Verankerung 
der Stirnmauern über dem Scheitel der Zwischengewölbe ausgeführt ; ein Beispiel dieser 
nicht nachahmenswerten Konstruktion liefert der Moors water- Viadukt der Cornwall-Bahn. 
Werden Quergewölbe, d. h. solche verwendet, welche quer zur Brückenrichtung 
verlaufen, deren Achsen also parallel denen der Hauptgewölbe liegen, so werden die 
Aussparungen meist in Form besonderer sekundärer, auf den Hauptgewölben stehender 
Viadukte ausgeführt. Die grofsen französischen, österreichischen und deutschen Bruch- 
steingewölbe (s. Taf .VII, IX u. X, sowie Abb. 51, Berliner Stadtbahn) geben hierfür hervor- 
ragende Beispiele. 

Abb. 51. Spreebrücke der Berliner Stadteisenbahn.^^) 



Abb. 52.") 





Nicht selten erhalten die Spargewölbe auch eine Ring- oder ähnliche Form 
(Abb. 52 und Abb. 43, 44, Taf. VI, Abb. 18, Taf. VII) und durchdringen alsdann 
die Gewölbestirnen, so dafs sie von aufsen sichtbar und zugänglich sind. 

Hin und wieder werden auch die Seitenmauern der Spargewölbe durchbrochen 
oder in einzelne Pfeiler aufgelöst (Abb. 6, Taf. XI, Abb. 1 bis 7, Taf. VH u. a. m). 

Die zum Schutze der Gewölbe gegen die von oben her eindringende Xässe 
dienende Abdeckung besteht in einfachen Fällen aus einer 2 bis 3 cm starken Zement- 
schicht, besser aus einer in Zement verlegten einfachen oder doppelten Ziegelflachschicht, 
die man meist noch mit einer schwachen Zementschicht berappt. Da der Zement durch 
die Verkehrsstöfse leicht Risse bekommt, so wird die Abdeckung häufig noch mit einer 

**) u. **) Handbuch der Baukunde: Erdarbeiten, Strafsenbau, Brückenbau. Berlin 1892. S. 352 u. 353w 



Die Brückenbahn. 225 

zähen, etwas nachgiebigen Asphaltschicht von 1 bis 1,5 cm Starke überzogen oder, weil 
auch diese nicht immer frei von Kissen bleibt, durch eine Abdeckung mit Asphaltfilz 
oder Asphaltpappe überdeckt. Die von Jeserich-Berlin und Büsscher und Hoffmann 
in Eberswalde gelieferten Asphalt-Filzplatten erhalten bei 81 cm Breite beliebige Längen 
(bis 30 m) und werden über dem Gewölberücken so im Verbände verlegt, dafs sie sich an 
den Ernten gegenseitig überdecken. Ein ähnliches Material ist Tektolith, eine Asphalt- 
platte mit innen liegendem, gegen Fäulnis besonders getränktem Gewebe. Tektolith wird 
in 10 m langen und 1 m breiten Rollen geliefert. Als die vergleichsweise beständigste^ aber 
auch kostspieligste, heute vorwiegend nur noch zur Sicherung von gewölbten Kanalbrücken 
verwendete Abdeckung ist diejenige aus 2 bis 3 mm starken Bleiplatten zu betrachten ; die- 
selben werden an den Rändern verlötet und bilden so eine zusammenhängende Schutzdecke.^) 
Soll ein Betongewölbe wasserdicht hergestellt werden, so ist es mit einem dick- 
breiigen Zementmörtelverputz zu versehen (1 : 2 bis 2*/2 + 0,1 Fettkalk in Form von 
Kalkmilch) und dieser Putz in 2 bis 3 Lagen von je etwa 10 mm Stärke auf die rauhe 
und gereinigte Betonfläche aufzubringen. Nachdem der Mörtel abgebunden hat, wird 
noch eine Schicht reiner Zementbrei aufgetragen und mit Filzscheiben fest eingerieben. 

§ 22. Die Brfickenbahn. 

1. Die Verkehrsbahn der Eisenbahnbrücken. Die Fahrbahn der Eisenbahnbrücken 
erhält meist genau denselben Oberbau, wie die freie Strecke, also ein etwa 0,5 m hohes, 
wasserdurchlässiges, aus Kies oder Steinschlag bestehendes Schwellenbett. Dieses wird 
auf jeder Seite von einer mit Platten abgedeckten Stirnmauer eingefafst. 

Aasnahmsweise hat man, um das Wassor gar nicht in das Schwellenbett eindringen zu lassen, 
den Baum zwischen und neben den Schwellen mit seitlichem Gefälle gepflastert und diese Pflasterung 
mit Rinnsteinen eingefafst, welche den gröfsten Teil des Wassers von der Oberfläche der Fahrbahn 
ableiten.^^) Damit das Wasser durch die Schienenstränge hieran nicht gehindert wird, werden dieselben 
auf Langschwellen gelegt, die auf wagerechten, etwas über das Pflaster heryorragenden Querschwellen 
ruhen. Das wenige, durch das Pflaster eingedrungene Sickerwasser fliefst von dem Bücken des Gewölbes 
durch gufseiserno, in dessen Scheitel angebrachte Bohren ab. Bei Anwendung Ton Stein würfeln statt der 
Schwellen hat man bisweilen zwischen und unter den ersteren eine Pflasterung mit Gefälle zwischen 
den Schienensträngen eingeschaltet und hier die Entwässerung durch gul^eiserne, in die Scheitel der 
Gewölbe eingesetzte Bohren bewirkt.^^) Derartige Anordnungen gelten heute als veraltet. 

Die auf den Gewölbestirnen ruhenden Stirnmauern, welche samt den Gesimsplatten 
die seitliche Begrenzung der Überschüttung und des Oberbaues bilden, erhalten eine dem 
Seitendrucke der Hinterfüllung oder der Zwischengewölbe entsprechende Stärke von 0,6 bis 
etwa 1 ,75 m. Diese Dicke wächst mit der Höhe der Stirnmauer, welche über den Bogenscheiteln 
am kleinsten, über den Pfeilern am gröfsten ist. Hinter den Gesimsplatten erhalten die Stim- 
mauem zur Ableitung des Wassers eine mehr oder minder starke, durch einen Zementüber- 
zug, eine in Zement gelegte Ziegelflachschicht oder Asphaltbekleidung geschützte Ab- 
schrägung. Als notwendig ist es zu bezeichnen, die Gew^ölbeabdeckschicht an der ganzen 
Innenseite der Stirnmauer hochziiführen und bis unter die Gesimsplatte zu verlängern. 

Die Gesimse (Taf. XHI, Abb. 1 bis 9, 14, 21 u. a.) dienen sowohl zum Schmucke 
der Brücke, als auch der Stützung der Brüstungen. Sie erhalten meist eine der Brücken- 
bahn mindestens gleiche Höhe und ruhen unmittelbar auf den Stimmauem, werden 

^^ Angewendet u. a. bei den Bscksteingewolben der in der Linie Lahnatein-Güls erbauten fiisenbahn- 
brucke fiber den Rhein bei Koblenz. 

**) Diese Anordnung besitzen u. a. : Der Indre- Viadukt mit 59 Bogen von je 9,8 ra Spannweite und der 
Xelfse- Viadukt bei Görlitz mit 34 Bogen von 17 bis 22,28 m Spannweite. 

^^) Z. B. bei der Main-Neckar-EisenbahnbrQoke über den Main bei Frankfurt. Zeitschr. f. Bauw. 1856. 
Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 15 



226 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



Abb. 53. 



Loire'Brücke hei Boanne. 

a 

Querschnili durch 
die Brüstung. 

M vioo. 




Querschnia durch den 



■L„,^ V 'i* — 



i 

1" 



vielfach aus Hausteinen hergestellt und erhalten je nach der künstlerischen Behandlung 
der Brücke eine mehr oder minder reiche Ausgestaltung. Die Gesimse von Eisenbahn- 
brücken mit 0,5 m hohem oder höherem Schwellenbett werden bisweilen aus zwei über- 
einander gelegten Plattenschichten zusammengesetzt, wovon die obere meist das Haupt- 
gesims, die untere einen Fries oder ein Konsolengesims bildet (Beispiele auf Taf. XHl). 
Die zum seitlichen Abschlüsse der Verkehrsbahn nach den beiden Stirnseiten 
hin dienenden Brüstungen erhalten eine Höhe von 0,75 bis 1 m. Bei Anwendung von 
Stein erhalten sie Dicken von 20 bis 25 cm und werden teils zusammenhängend, teils 

durchbrochen hergestellt. Für Eisen- 
bahnbrücken, welche zugleich dem 
Strafsenverkehre dienen, empfehlen 
sich geschlossene, für den Eisen- 
bahnverkehr allein dienende Brücken 
mehr oder minder stark durch- 
brochene Brüstungen aus Haustein 
oder aus Backstein mit Deck- 
platten aus Haustein. Um die lichte 
Breite der Brückenbahn nicht zu 
verringern, werden die Gesimsplatten 
nicht selten um 20 bis 25 cm vor- 
gekragt und die Brüstungen auf diesen 
Vorsprung gestellt (Abb. 53). Gerin- 
geren Raum erfordern die eisernen Ge- 
länder, welche jedoch zu dem mas- 
siven Charakter gewölbter Brücken 
weniger gut passen. Unumgänglich 
sind sie meist bei älteren gewölbten 
Brücken, wenn solche des gesteigerten 
Verkehres wegen, ohneUmbau der Pfei- 
ler und Gewölbe, möglichst verbreitert 
werden sollen. Bei Anordnung eiserner 
Brüstungen eignet sich das Gufseisen 
zu reicher gehaltenen, das Schmiedeisen zu einfacheren Formen. Vielfach gehen aber 
auch beide Materialien Hand in Hand, wie das ebenso zweckmäfsige wie billige Geländer 
der Berliner Stadtbahn beweist. Bisweilen werden über den End- und Zwischen- 
pfeilern steinerne und zwischen denselben eiserne, in die Gesimsquader eingelassene 
Brüstungen angeordnet, wodurch die letzteren etwas stabiler werden. 

2. Die Verkehrsbahn der Strafsenbrücken. Die Fahrbahn der Strafsenbrücken 
besteht entweder aus einer 20 bis 30, im Mittel 25 cm starken Chaussierung oder 
einer Pflasterung, je nachdem sich die Brücke in einer chaussierten oder gepflasterten Strafse 
befindet. Bei längeren Chausseebrücken mit geringem Gefälle werden die Fahrbahnen, 
der besseren Entwässerung halber, jedoch besser gepflastert. Städtische Strafsenbrücken 
werden schon des besseren Aussehens, besonders aber der gröfseren Festigkeit und 
Dauer wegen gepflastert, oder eines sanfteren und geräuschloseren Fahrens wegen mit 
einem Asphaltbelage oder mit Holzpflaster versehen. 

Die etwas über die Fahrbahn erhöhten Fufswege bestehen in den einfachsten 
Fällen aus Sehichtenpflaster ohne oder mit Bordsteinen. Im ersteren Falle schliefst das 




Die Estwässerungsa^aoek. 227 

I^flaster, im letzteren Falle der Bordstein an die gepflasterten Rinnen der Fahrbahn an. 
In den Fällen, wo ein besseres Aussehen und gröfsere Bequemlichkeit verlangt wird, 
w^ird das Schichtenpflaster durch feines Mosaikpflaster, eine Asphaltlage auf Beton oder 
durch einen Plattenbelag aus Steinen mit rauh bearbeiteter Oberfläche ersetzt. Statt 
der gepflasterten Rinnen können auch besondere Rinnsteine gelegt oder (seltener) die Rinnen 
an die oben erwähnten Bordsteine angearbeitet werden. 

Die Gesimse werden ähnlich wie bei Eisenbahnbrücken behandelt. Die Brüst- 
ungen, welche bei Strafsenbrücken unentbehrlich und so stark herzustellen sind, dafs 
sie einen wirksamen Schutz gegen das Herabstürzen von Wagen und Fufsgängern ge- 
währen, halten den besonders für den Fufsverkehr lästigen Wind am besten ab, wenn 
sie massiv und geschlossen sind. Stein brüstungen — im besonderen durchbrochene — 
geben der Brücke meist ein eleganteres Ansehen, vermindern aber, wenn nicht weit 
heraustretende Gesimssteine Verwendung finden sollen, die Breite der Brückenbahn um 
40 bis 50 cm, ein Nachteil, der bei Anwendung von eisernen Brüstungen fast ganz 
entfällt. Werden in die Brüstungen, z. B. über den Pfeilern, stärkere Quader oder 
aus stärkeren Quadern konstruierte Nischen eingeschaltet, so können die zwischen 
denselben befindlichen Teile der Brüstungen etwas schwächer gehalten werden. Die 
steinernen Brüstungen läfst man meist mit einer Feder von 2 bis 3 cm Höhe in eine 
entsprechende Nut der Gesimsplatten eingreifen (Abb. 49 auf S. 223). 

3. Die Unterstützung der Verkehrsbahn. Sie besteht bei kleinen Brücken und 
flachen Gewölben gewöhnlich aus einer Überschüttung der Gewölbeabdeckung mit 
wasserdurchlässigem Material, als: Sand, Kies oder Schotter, bisweilen in einer Über- 
mauerung oder Ausbetonierung der Bogenzwickel ; in diesem Falle ist ein billiges Füll- 
mauerwerk (Sparbeton) ausreichend (vergl. S. 223). Daselbst ist auch die Anordnung der 
unter der Fahrbahn liegenden Spargewölbe behandelt. 

Um eine schnelle Wa«serabführung auf den Abdeckschichten zu ermöglichen, em- 
pfiehlt es sich, für die untersten Schichten des Überschüttungsmaterials gröberen Kaes, Schotter 
und dergleichen zu verwenden. Allerdings ist hierbei darauf zu achten, dafs durch scharf- 
kantige Steine keine Verletzung der Abdeckschi cht eintritt; bei den sächsischen Staats- 
eisenbahnen hat man deshalb die letztere noch durch besondere, die ganze Übermauerung be- 
deckende engreihige Holzgitter gesichert, auf welche erst die Steinschüttung zu liegen kommt. 

§ 23. Die Entwässerungsanlagen. jDie Entwässerungsanlagen der Strafsen- 
brücken bezwecken sowohl eine unmittelbare — oberflächliche — Entfernung des Wassers 
von der Fahrbahntafel, als auch die Abführung des durch letztere eingedrungenen Sicker- 
wassers, während bei Eisenbahnbrücken mit ihrer durchlässigen Fahrbahn fast die gesamten 
Niederschläge in Form von Sickerwasser über den Abdeckschichten abzuleiten sind. Als 
Hauptgrundsatz gilt rasche Ableitung des Wassers auf dem sichersten Wege. 

Abgesehen von der bei Strafsenbrücken normal durch Kinnen und ausreichende» 
Längsgefälle dieser zu bewirkenden Oberflächenentwässerung kann die Ableitung des 
Sickerwassers erfolgen: 

a) Hinter die Widerlager mit Hilfe von Kiesschüttungen, Steinpackungen oder 
Sickerkanälen, welche das Wasser leiten, 

b) nach den Stirnen (s. die Entwässerung der Nydeckbrücke über die Aare 
bei Bern, Taf. XHI, Abb. 14); hierbei wird jedoch, wenn die Entwässerung 
nicht durch weit ausladende Eohransätze stattfindet, das Aussehen des 
Mauerwerks vielfach geschädigt, 

15* 



228 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



c) durch die Scheitel oder Schenkel der Gewölbe, mit Anwendung von 
gufseisernen und tönernen Abfallrohren, welche vielfach mit den Einlaufen 
der Rinnsteine in Verbindung stehen (Taf . XIII, Abb. 20), oder — auf wenig 
empfehlenswertem Umwege — 

d) nach den Zwischengewölben, ebenfalls mit Anwendung gufseiserner oder 
tönerner Abfallrohre, 

e) durch die Mittelpfeiler mittels senkrechter, unten seitwärts abgezweigter 
Abzugskanäle oder Abzugsrohre (s. Taf. YI, Abb. 28, sowie Abb. 54 u. 55). 

Die Entwässerung hinter die Widerlager erscheint für kürzere Eisenbahn- 
brücken besonders vorteilhaft, da die durch den Oberbau eindringende, erhebliche 
Abb.54. Brücik« 5. fia2<es«e//e Tut- ^^^assermenge auf diese Weise am einfachsten und billig- 
garten d. Berliner Stadtbahn.^) sten abgeleitet werden kann ; dies gilt jedoch nur, wenn die 

Abdeckung der Gewölbe noch ein hinreichendes Gefälle 
erhalten kann. Die gleiche Abwässerungsart ist auch bei 
längeren Brücken für den hintersten, am Widerlager liegen- 
den Teil (1 bis 2 Gewölbe) üblich. 

Die Entwässerung durch den Gewölbescheitel er- 
fordert eine nach demselben abfallende, also kostspielige 
Übermauerung der Haupt- oder Zwischengewölbe, weshalb 
eine Entwässerung durch die Gewölbeschenkel in der Regel 
den Vorzug verdient. Die Entwässerung durch die Mittel- 
pfeiler schliefst sich zwar der sattelförmigen Über- 
mauerung der Gewölbe gut an, beseitigt auch das Wasser 
ohne äufsere Schädigung des Bauwerks und Belästigung 
des Verkehrs, besitzt jedoch oft den Nachteil gröfserer 
Unzugänglichkeit bei vorkommenden Reinigungen oder Re- 
paraturen. 

Nach den bei der Berliner Stadtbahn gemachten Erfahrungen ist für einen frei- 
stehenden Mittelpfeiler und bei einem 40 cm weiten Entwässerungskanale mindestens 
eine Stärke von 1^25 m notwendig, um letzteren frostfrei zu erhalten. Hierbei ist e& 
unbedingt anzuraten, in etwa 25 cm Entfernung von aufsen und parallel zu den Längs- 
seiten des Pfeilers vor dem Kanäle 6 cm weite Luftschächte anzulegen. Aus der gleichen 
Rücksicht empfehlen sich bei längeren Talbrücken die Gruppenpfeiler ausschliefslich zur 
Durchführung der Entwässerung. Das Entwässerungsrohr ist zweckmäfsig frei im Pfeiler 
aufzuhängen. In Abb. 54 (Berliner Stadtbahn) ist in dem 0,40 m im Quadrat weiten Schachte 
ein 0,3 m Durchmesser zeigendes Tonrohr durch vorstehende Kragsteine freischwebend 
aufgehängt. Der Schacht ist oben mit einem durchbohrten Granitquader abgeschlossen, in 
den die Abdeckschicht der Gewölbe und Hintermauerung (Asphaltfilzlage) hineingeführt 
und in den ein Zinkblechtrichter eingehängt ist. Über dem Kanal ist ein durchbrochener 
Einsteigeschacht quadratischen Grundrisses, nur durch einen eisernen Deckel abgedeekr. 
aufgemauert. Unten mündet das Tonrohr in einen oflFenen Sickerschacht. Ähnlich ist 
die Anordnung in Abb. 55 (Wiener Stadtbahn) ; nur sind hierselbst zwei Entwässerungs- 
rohre verwendet, ein äufseres aus Gufseisen, ein inneres aus verzinktem Eisenbleche. 
An letzteres schliefst sich oben ein kleiner kupferner Trichter eng an. Oberhalb der 




^) Aus Handbuch der Baukunde: Erdarbeiten, Strafsenbau, Brückenbau. Berlin 1892. 



Die Entwasserüngsaklagen. 



229 



Abb. 55. Viadukt der Wiener Stadtbahn}'^) 




Einflufsöifnung steht ein gufseisemer, unten plattenförmig erweiterter und durchbrochener, 
oben durch einen Deckel abgeschlossener Ansatz. Nach Wegnahme des letzteren ist 
es möglich, mit Hilfe besonderer, an dem verzinkten Abflufsrohre angebrachter Hand- 
haben dieses nach oben zu ziehen und hier zu reinigen. Hierin liegt eine erhebliche 
Verbesserung gegenüber Abb. 54. 

Die Zwischengewölbe werden am besten nach den Stirnen entwässert und zwar 
meist mittels flach geneigter Rinnen, welche die Stirnmauem durchbreclien oder in 
deren Öffnungen durchgeführt werden. Auch hier ist es unbedingt anzuraten, das Ent- 
wässerungsrohr aus der Stirn etwa 15 bis 25 cm herausstehen zu lassen. 

Die erwähnten Abf allrohre bestehen bisweilen nur aus einem einfachen, zylindrischen 
gufseisernen Rohre ; besser ist es aber, das Rohr oben mit einem tellerförmigen Rande 
zu versehen und, damit die im Winter gebildeten Eiszapfen bei Abb. 56.") 

eintretendem Tauwetter von selbst herausfallen, das Rohr nach unten t^t--^ — ^ ' -^ - / - ^v.^^ ' ^^ 
zu erweitern. An die obere tellerförmige Ausbildung schliefst sich 
zweckmäfsig eine gufseiseme durchbrochene Haube, ein Sieb oder 
dergl. an, umgeben von einer Steinschlagpackung, welche das 
Eindringen von Sand u. dergl. in das Entwässerungsrohr verhin- 
dern soll. Beispiele zeigen die Abb. 20 bis 29 der Taf. XHI. 
Hin und wieder wird auch die Entwässerungshaube in Steinkonstruktion ausgeführt 
(Abb. 54 u. 56, sowie Abb. 22, Taf. XIII). 

Mit besonderer Sorgfalt ist der Anschlufs der die Abdeckung bildenden Zement- 
oder Asphaltschicht an die Abfallrohre herzustellen, damit Erschütterungen und Tempera- 
turveränderungen hierselbst keine Risse veranlassen, durch welche das Wasser in die 




'^) Aas Forster: Neue Brückenbauten in Österreich und Ungarn. Leipzig. W. Engelmann 1899. 
^^ Aus Handbuch der Baukunde: Erdarbeiten, Strafsenbau, BrQckenbau. Berlin 1892. 



230 



Kap. n. Steikebne Brücken. 



Gewölbe sickern kann. Man läfst daher jene Schichten etwas über den Tellerrand hin- 
weggreifen, klemmt sie auch zweckmäCsig zwischen letzteren und der Entwässerungshaube 
ein. Die Entwässerungsrohre selbst werden am besten, da sie starken Temperaturwechseln 
ausgesetzt sind, in Asphalt gebettet. 

§ 24« Die Pfeiler. Die Pfeiler der Strombrücken, welche eine yerhältnismäfsig 
geringe Höhe besitzen, haben meist dem Drucke weitgespannter und flacher Gewölbe, 
sowie dem Stofse abgehender Eismassen, schwimmender Körper u. s. w. zu widerstehen 
und dürfen nicht zu schwach konstruiert werden. Dementsprechend erhalten die Mittel- 
pfeiler von Strombrücken zwischen ^/lo und ^/e, die Endpfeiler von Strombrücken etwa 
^JA bis */io der Spannweite zur oberen Stärke, während die Pfeilerdicken der Tal- 
brücken etwa zwischen Vß ^^^ V» der Lichtweite liegen. Aus der Tabelle C. auf S. 232 
geht hervor, dafs hier schon ein Verhältnis von y = V? bis ^/s ein seltenes und 
kleines ist und dafs Yerhältnisse von ^/e bis 7-5 ^^ Mehrzahl der als nachahmenswert 
zu bezeichnenden Beispiele umfassen. Keinen Anhalt für die PfeUerstärke gibt natur- 
gemäfs das Verhältnis dieser zur Pfeilerhöhe; hier wechseln die Zahlen, wie Heinzer- 
ling nachgewiesen, in sehr weiten Grenzen.") 

Zur Übersicht sind die Pfeilerstärken einer Anzahl gröfserer Brücken nebst 
sonstigen darauf bezüglichen Angaben nachstehend zusammengestellt. 

A. Pfeilerstärken ausgeführter Strombrficken 

(geordnet nach der Grofse des Yerhältnisses - j. 



No. 



1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 

10 
11 
12 
13 
14 
15 

16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 




Kaiser Wilhelm-Brüoke in Berlin 

Marien-BrQoke in Dresden 

Lange Bri^oke in Potsdam 

Moselbrüoke bei Conz 

Spreebrücke in Copeniok 

Waisen-BrQoke in Berlm 

Lttther-Brüoke in Berlin 

TeohtbrQcke bei Ingersheim 

Adourbrücke St. Jean bei Labusse 

Moltke-Brüoke über die Spree in Berlin . . . 
Blör6brücke ü. d. Gher in d. Strafse Nevers-Tonrs 

Warthebrücke bei Wronke 

Oisebrücke bei St. Maxenoe 

Loingb rücke bei Nemours 

Belleperche-Brücke über die Garonne i. d. Linie 

Castel-Sarassin 

Neokarbrücke bei Ladenburg 

Seinebrüoke in NeuiUy 

Jena-Brücke in Paris 

Saonebrüoke bei Charrey 

Boucicaut-Brücke in Verjux 

Oderbrüoke in Frankfurt 

Mainbrüoke bei Eitzingen 



Stärke der 
Z wische npf eiler 
in Kämpfer- 
hohe d 



5,00 
2,10 

2,00 u. 3,00 
3,77 
3,00 

3 
2,46 • 
2,60 
3,30 
2,3 
3,20 
8,10 
2,92 
1,95 

4,00 
3,00 
4,22 
3,00 
3,00 
4,00 
3,00 
3,15 



Spannweite 

der 
Öffnungen { 



Verhältnis 
d 

rund 



22,24 

10,8 
11,3 u. 18,0 
21,97 
18,0 
20,0 
17,0 
18,2 
24,0 
17,46 
24 
23,2 
23,4 
16,2 

33 
27,0 
38,98 
28,0 
30,5 
40,0 
30,0 
36,5 



1 : 4,45 
1:5,1 
1 : 5,65 u. 1 : 

5,8 

6 

6,67 

7 

7 

7,3 

7,5 

7,5 

7,7 

8 

8,2 



1 : 8,25 

1:9,3 

1 :9,2 

1:9,3 

1:10 

1:10 

1:10 

1:11,7 



*•) Eine Übersicht, welche Heinzerling für 12 einstöckige Viadukte mit den schlanksten Pfeilern 
gibt, zeig^ z. B., dafs hier die Verhältnisse zwischen 1 : 23 und 1 : 5,6 liegen. 



Die Pfeiler. 



231 



B. Pfeilerstärken von Stadtbahn-Viadukten. 



Bauwerk 




pfeiler 


1. Berliner Stadtbahn«*): 






a) Segmentb. Pfeilverh. 1 


:4,5 




b) , „1 


:4,0 




c) n „1 


:3,5 




d) n n 1 


:6,0 





Stärke der Zwischen- | Spannweite der 
mpferhöhe d Öffnungen l 



1,25 
1,6 

1,9 
1,15 



10,0 
12,0 
15 
8,0 



Verhältnis 
d 



1:8 
1:7,5 
1:7,9 
1:7 



2. Wiener Stadtbahn: 



a) Viadu 


kt mit Ualbkreisbögen: 










Stärke der normalen Viaduktpfeiler 




Lichtweiten der anschliefsenden, beiderseits 
gleieh weiten Gewölbe 


Höhe der Übermauerung der Gewölbe über der Oberkante 
des Fundaments (etwa Höbe des Geländes) 

in m 




6 1 7 i 8 1 9 j 10 1 11 


12 


5 m 


1,65 


1,80 


1,95 2,10 


2,25 


2,40 


— 


6 n 


1,65 


1,80 


1,95 ] 2,10 


2,25 


2,40 


2,55 


7 • 


— 


1,80 


1,95 


2,10 


2,25 


2,40 


2,55 


8 n 


— 


— 


— 


2,10 


2,25 


2,40 


2,55 


9 n 


— 


— 


— 


— 


2,25 


2,40 


2,55 


10 „ 


— 


— 


— 


— 


2,25 


2,40 


2,55 


11 n 


— 


— 


_ 


— 


— 


2,40 


2,55 


12 n 


~'~ 


— 


— 


— 


— 


2,40 


2,55 


Stärke der Gruppenpfeiler bei Öffnungen 


1 










Yon gleicher oder yerschiedener Lioht- 
















weite (5—12 m) 


2,10 


2,25 


2,40 


2,55 


2,70-2,85 


2,85-3,00 


3,15-3,30 



b) Viadukt mit Segmentbögen (PfeiWerb&ltnis 1:4): 



Lichtweiten der anschliefsenden, beiderseits 
gleich weiten Gewölbe 



Starke der normalen Viaduktpfeiler 
Höhe von S. O. über der Fundamentoberkante (etwa Höhe des Geländes) 





4 


5 


6 


7 


8 


9 


10 


11 


12 


5 m 


1,35 


1,50 


1,65 


1,80 


2,10 


2,40 


2,70 


2,85 


3,00 


6 n 


1,35 


1,50 


1,65 


1,80 


2,10 


2,40 


2,70 


2,85 


3,00 


1 n 


— 


1,50 


1,65 


1,80 


2,10 


2,40 


2,70 


2,85 


3,00 


8 n 


— 


1,50 


1,65 


1,80 


2,10 


2,40 


2,70 


3,00 


3,15 


9 n 


— 


1,50 


1,80 


1,95 


2,10 


2,40 


2,70 


3,00 


3,15 


10 . 


— 


— 


1,80 


1,95 


2,25 


2,55 


2,85 


3,00 


3,15 


11 n 


— 


— 


1,80 


2,10 


2,25 


2,55 


2,85 


3,00 


3,15 


12 „ 


— 


— 


1,80 
2,40 


2,10 


2,25 


2,55 


2,85 
3,00 


3,00 


3,15 


Stärke der Gruppenpfeiler bei gleicher 


2,10 


2,25 


2,55 


2,70 


2,85 


3,15 


3,30 


oder verschiedener Lichtweite (5 bis 




bis 
2,70 


bis 
3,45 


bis 
3,60 


bis 
3,75 


bis 
4,05 


bis 
4,20 


bis 
4,35 


bis 
4,50 


12 m). 





















^) Die Gruppenpfeiler erhielten bei den älteren Teilen der Stadtbahn am Kämpfer ^/4 bis ^/s der 
lichten Weite zur Stärke, während bei den neuen Teilen sie am Kämpfer die gleiche Stärke wie die normalen 
Zwischenpfeiler aufweisen, aber sich nach unten schneller und stärker yerbreitem. Die oben angegebenen Mafse 
sind — vergl. die Zusammenstellung auf Seite 210 — die der wirklichen Ausführung, welche wegen der 
Pfeilerdurchbreohungen, Entwässerung^schächte u. s. w. stärker genommen werden mufsten, als bei der 6e* 
rechnung for yoUkommen normale Verhältnisse vorausgesetzt worden war. 



232 



Kap. IL Steixerxe BrCckes. 



C. Zwisehenpfeiler von Hochbrüeken 

(geordnet nach der Gröfse des Terhiltnisses - ). 



Bauwerk 



Stärke der 
Zwischen- 1 Lichtweite 

hohe d ' in m 



d 
f 



I i> ü u ~ - — ? 



Morlaix-Yiadakt in der Linie Rennes-Brest 

Dinan-Yiadukt, Strafsenbrucke, Bretagne 

Anlne- Viadukt in der Linie Chäteaolin-Landerneau . . 
Saint Satar- Viadukt in der Linie Bourges-Cosne . . . 

Schmiedtobel-Viadukt in der Arlberg-Bahn 

Saint Georges-Viadukt in der Linie Quillan-Riiresaltes . 
Elstertal-Viadukt 

8 I Göltzscbtal- Viadukt 

9 Mussy-Viadukt in der Linie Parey le Monial-Lozanne . 

10 Harne- Viadukt bei Nogent 

11 Striegistal- Viadukt Tharandt-Freiburg 

12 Lapradella- Viadukt über das Tal der Boulzane . . . 

13 Gasoarie-Viadukt in der Linie Carmaux-Rodez . . . 

14 Snize-Viadukt bei Chaumont 

15 Fuldabrüoke bei Eragenhof 

16 Ruhr-Viadukt bei Herdecke 

17 Saint Florent-Viadukt über den Cher 

18 Lockwood- Viadukt in England 

19 ComelleViadukt bei Chantiily 

20 Diemel-Viadukt bei Warburg 

21 Viadukt bei Am6Ue les Bains über den Tech .... 

22 Gien-Viadukt über die Loire in der Linie Bourges-Gien 



4,25 

4,00 

4,8 

2,80 

4,60 

3,30 

5,85 

2,85 

5,00 

3,0 

4,53 

2,40 

4,00 

1,6 

3,10 

3,00 

4,50 

1,36 

2,7 

2,20 

3,50 

2,00 



15,5 

16,0 

22,0 

13,00 

22,0 

16 
28,3 
14,0 
25,00 
15,0 
22,64 

12 

20 
10,0 
20,4 
20,0 
30,0 

9,12 
19,0 
16,0 

26 

16 



3,6 
4 

4,6 

4,6 

4,8. 

4,8 I 

4,82 

4,9 

5 

5 

5 

5 

5 

6,25 

6,6 

6,67 

6,67 

6,7 

7 

7,3 

7,8 

8 



56,7 
44 

52,5 , 

27,8 ' 

48 I 

21 

70 , 

77,8 ' 

60 ! 

38,5 

27.5 I 
49,13 , 

50 i 
36 
30,45 

21.6 ! 
40,3 
38,5 1 

26.7 ; 
10,40 

15 



Die erforderliche Zunahme der Stärke des Pfeilers vom Kämpfer nach dem 
Fundamente wird bei natürlichem Steinraaterial meist durch einen „Anlauft der Aufsen- 
flächen, bei Ziegelmauerwerk in der Regel durch Absätze erreicht. Im allgemeinen sind 
Anläufe von 1:20 bis 1:50 je nach den statischen Yerhältnissen üblich; vielfach sind 
auch die Anläufe der mit der Bauwerksachse parallelen Seitenfläche andere wie die 
der hierzu senkrechten. Den Anlauf des Pfeilers nach einer Kurve so zu bemessen, dafa 
die Pressungen in den einzelnen Fugen einen konstanten Wert erhalten, bedingt Aus- 
führungsschwierigkeiten, welche in keinem Verhältnisse zu den erzielten Vorteilen stehen, 
ist also unzweckmäfsig. 

Die Endpfeiler werden häufig mit treppenförmigen Fundamentabsätzen, welche 
mit der natürlichen Böschung ansteigen, und mit Hohlräumen (Taf. YII, Abb. 2, 6 u. 19) 
angelegt. Wenn die Hohlräume von Stirn zu Stirn durchgehen und überwölbt werden, 
so erhält man Endpfeiler mit durchbrochenen Stirnwänden, und wenn auch die Funda- 
mente durchbrochen werden, so tritt an die Stelle hoher und starker Widerlager eine 
Fortsetzung der Gewölbestellung, während die angeschütteten Böschungen sich durch 
die Endöffnungen fortsetzen und entweder gar keine Flügel oder nur kurze Flügel- 
ansätze bedingen. 

Im besonderen ist diese Anordnung bei hohen gewölbten Talbrücken zweckmäfsig, 
da man hierdurch die Widerlager auf eine sehr geringe Masse beschränkt. Da man 
hierselbst auf einen Gegendruck des vomliegenden Erdkegels nicht rechnen darf, so 
verbindet man auch wohl, um den Erddruck sicher aufnehmen zu können, die Füfse, 



Die Flügel. 233 

mitunter auch die Mitten, der letzten im Damm sitzenden Pfeiler durch Erdbögen unter- 
einander (Abb. 8, Taf. VII, Göhltalviadukt bei Aachen). 

Die Strompfeiler müssen auch bei tragfähigem Untergrunde so tief in das FluTs- 
bett eingreifen, als zur Sicherung der Fundamente gegen Ilnterwaschungen geboten er- 
scheint. Da fast sämtliche Brückeneinstürze durch UnterwaschuDg der Pfeiler herbei- 
geführt worden sind, so ist gerade in dieser Hinsicht grofse Vorsicht zu empfehlen.. 
Ein gutes Schutzmittel besteht in der Umschüttung der Pfeiler — im besonderen an 
ihrer Oberseite — mit schweren Steinen, mit welcher man die entstandenen Aus- 
tief ungen des Flufsbettes ausfüllt. Wo solche Austief ungen zu erwarten sind, sollte von vorn- 
herein eine bis zurFlufssohle hinaufreichende Steinschüttung nach zuvoriger Aus- 
baggeruDg des Bodens vorgesehen werden. Wegen der zweckmäfsigen Anordnung dieser 
Steinschüttung sind die Ausführungen auf S. 213 (Versuche von Engels) zu vergleichen. 

Dortselbst ist auch schon erwähnt, welches die zweckmäfsige Form der Vorköpfe der 
Strompfeiler ist, und dafs dieselben aus besonders festem Material hergestellt oder wenig- 
stens gut verblendet werden müssen. Die Stofsfugen sind normal zur Stirnfläche zu 
richten und die einzelnen Quader, sofern sie dem Eisstofse ausgesetzt sind, durch Ver- 
klammerung (innerhalb der Schichten) und Verdübelung (zwischen den Quaderschichten) 
zu verbinden. Bei geringer Stärke ist der ganze Pfeiler aus Quadern herzustellen. 
Näheres über die Herstellung der l^feiler findet sich im folgenden Kapitel. 

§ 25. Die Flfigel. Die zweckmäfsigste Anordnung der Flügel kann in jedem 
vorkommenden Falle nur unter Berücksichtigung der Beschaffenheit und Höhengestaltung 
des Geländes, sowie der Verkehrs- und Eigentumsverhältnisse getroffen werden. Zu 
unterscheiden sind — ganz ähnlich wie bei den kleineren Brückenbauwerken in § 16 — 
als Hauptarten die ganz oder nahezu in der Verlängerung der Stirnmauern stehenden, 
sogenannten Parallelflügel, welche in der Vorderansicht die geneigte Mantellinie des 
Böschungskegels zur unteren sichtbaren Begrenzung haben und die im Grundrisse winkelig 
zur Brückenachse gestellten sogenannten Winkelflügel, deren Richtung unter Umständen 
auch in die Verlängerung der Widerlager fallen kann. Die Länge der Flügel ist ab- 
hängig von der Böschungsneigung, weshalb die Dämme und Einschnitte im Anschlüsse 
an die Flügelmauern gewöhnlich künstlich befestigte (abgepflasterte), steile Böschungen 
erhalten. Da die steinernen Brücken des Gewölbeschubes wegen starke Widerlager 
erhalten müssen, reicht deren Grundfläche bisweilen schon vollständig für die Flügel 
aus, welche in diesem Falle in einfache Stirnmauern übergehen. Durch zweckmäfsige 
Verbindung von Widerlager und Flügel lassen sich die Kosten der letzteren bei steinernen 
Brücken oft bedeutend ermäfsigen. 

1. Parallelfliigel erhalten gewöhnlich einen paralleltrapezförmigen, unten durch 
treppenartige Absätze begrenzten Querschnitt. Bei schmalen Brücken und hohen 
Böschungen ist es zweckmäfsig, beide Parallelflügel zu einem einzigen zu vereinigen, 
welcher mit dem Endpfeiler einen T- förmigen oder rechteckigen Grundrifs bildet und 
den beiden Böschungskegeln zum Anschlüsse und zur Stütze dient (Kernflügel). 

Die Parallelflügel erfordern die gröfste Stärke am Fufse der Böschungs- 
kogel, woselbst ihre freie Höhe am gröfsten ist; sie sind, abgesehen von ihrem 
Zusammenhange mit den Widerlagern, im ungünstigsten Falle als freistehende 
Futtermauem zu betrachten, welche bis zum Kopfe wagerecht hinterschüttet sind. 
Nur selten werden die Hinterfüllung beanspruchende Verkehrslasten in Rechnung 
zu stellen sein. Die Enden der Flügel, an welchen sich die Drücke der Damm- 
schüttung und der Boschungskegel teilweise aufheben, macht man der Gesimse und 



234 Kap. IL Steinerne Brücken. 

Brüstungen wegen oben nicht schwächer als 0,60 bis 1 m. Die Verbindungsstelle 
der Widerlager und Flügel wird durch Verstärkung der Ecken gegen eine durch Be- 
wegungen im Erdkörper veranlafste Lostrennung gesichert. Nötigenfalls verbindet man 
die Flügel an den Enden durch Verankerungsmauern, wie an dem Rosental- Viadukte 
bei Friedberg in der Main- Weser-Bahn, oder versieht sie daselbst auTsen mit Strebe- 
pfeilern. Die Flügelenden läfst man, um ein Blofslegen derselben bei geringfügigen 
Senkungen oder Abspülungen der Dammböschungen zu vermeiden, um 0,25 bis 0,5 m 
über die Spitze des Kegels hinaus in den prismatischen Teil der Böschung hineinragen. 

2. Winkelflügel. Die dem einseitigen Drucke der Böschungen ausgesetzten 
Winkelflügel werden, wie Futtermauern, vorn entweder senkrecht oder mit ^k bis V'io 
Anlauf, hinten gewöhnlich mit Absätzen — auch gleichmäfsig geböscht — angelegt. 
Sind die Stirnflächen geneigt, so ist der Fugenschnitt des Flügels so anzuordnen, daf* 
an sämtlichen Schichtensteinen keine allzu spitzen Flächen winkel entstehen ; deshalb er- 
halten die Böschungsstücke unten, wo sie in die Böschung auslaufen, Abstumpfungen 
und oben Einschnitte, in welche die Abstumpfungen der nächst höheren Böschungsstücke 
passen. Meist werden jedoch nur einzelne Böschungsstücke angewandt und die zwischen- 
liegenden Teile der Flügelböschung mit 15 bis 25 cm starken Steinplatten abgedeckt, 
die sich ihrerseits gegen die Böschungsstücke stützen. Wie bereits auf S. 206 hervor- 
gehoben, wird man auch hier an Material sparen können, wenn man alle einzelnen 
Platten und zwischenliegenden Böschungsstücke mit Ausnahme des untersten und obersten 
in der oberen Ansichtsfläche mit rechten Winkeln ausführt. Sämtliche Lagerfugen werden 
wagerecht und die Stofsfugen senkrecht zur Flügelbasis angelegt. Der Sockel geneigter 
Flügel wird entweder geneigt oder senkrecht ausgebildet und in letzterem Falle oben 
mit einem Wasserschlage versehen. Wo im Einschnitte liegende Wege oder Wasserläufe 
zu unterführen sind, erhalten die Winkelflügel meist eine solche Neigung zur Brücken- 
achse, dafs die Böschungsanfänger noch auf den gewachsenen oder künstlich geebneten 
Boden zu stehen kommen. 

Um die Winkelflügel nicht bis zum Böschungsfufse verlängern zu müssen, werden 
dieselben bisweilen derart geknickt ausgeführt, dsüls sich unten kurze, zur Brückenachse 
parallele Mauern an dieselben anschliefsen, vor welche sich der Böschungsfufs in Form 
eines kleinen Böschungskegels legt (Taf. VI, Abb. 16). Besonders geeignet erscheint diese 
geknickte Form der Flügel da, wo die Böschung mit einem Bankett versehen ist, und 
der kleine Parallelflügel die Höhe dieses Bankettes erhält. Die Flügelansätze bedürfen 
einer besonderen Verstärkung, damit sie bei einer Bewegung der Böschung nicht abreifsen. 

§ 26. Die Anordnung der schiefen Brücken. Die schiefen steinernen Brücken 
weichen von den bisher ausschliefslich betrachteten geraden Brücken vorwiegend hin- 
sichtlich der, durch den spitzen Schnittwinkel ihrer Achsen bedingten Grundrifsanordnung 
ihrer Pfeiler und Flügel, sowie hinsichtlich des Steinschnittes ihrer Gewölbe ab. 

Der Schnittwinkel der Achsen wird sehr selten kleiner als 30® angenommen» 
Nach der Gröfse des Schnittwinkels werden die Gewölbe verschieden konstruiert; man 
unterscheidet schiefe Brücken mit geraden, schiefen und mit gemischten 
(teilweise geraden, teilweise schiefen) Gewölben. 

1. Schiefe Brücken mit geraden Gewölben, a) Weicht der Schnittwinkel a 
der sich schneidenden Verkehrslinien nicht viel von einem rechten ab, so lassen 
sich die Gewölbe wie gerade ausführen, indem man nur ihre Stirnen, bezw% ihre ein- 



Die Anordnung der schiefen Brücken. 



235 



zelnen Stirnstücke nach dem Winkel abschrägt, welchen die Stimebene des Gewölbes 
mit einer zu seinen Widerlagern normalen Ebene einschliefst. Der Abschrägungswinkel 
hängt von der Festigkeit des Baustoffes ab und kann bei festen Sandsteinen bis zu 10° 
angenommen werden. Bei dem in der Main- Weser-Bahn aus Dolerit erbauten Neustädter 
Tor- Viadukt in Giefsen betrug er 6°; hier wurde die Abschrägung der Stirnstücke erst 
nach Schlufs des Gewölbes ausgeführt. 

b) Bewegt sich der Schnittwinkel der Verkehrslinien zwischen 70^ und 80°, 
in welchem Falle die vorerwähnte Abschrägung der Stirnstücke nicht mehr zweckmäfsig 
ist, so läfst sich dieselbe durch ein Brechen der Gewölbeschichten derart ersetzen, dafs 
die Lagerfugen der Stimstücke vorn normal auf der Stirnfläche und dafs deren Stofs- 
fugen hinten normal auf den Lagerfugen der zugehörigen Wölbschichten stehen. Da 
auch hier Läufer und Binder abwechseln, so werden die Lagerfugen der letzteren zu- 
gleich nach dem Winkel bearbeitet, welchen die Wölbschichten an und zwischen den 
Stirnen miteinander bilden. Beispiele dieser Anordnung zeigen u. a. die kleine Brücke 
von Civray bei Blere mit segmentförmigen Stimbögen (Abb. 57) und der in der Linie 
Parifl-Vendome-Tour erbaute Viadukt von Epau mit halbkreisförmigem Gewölbe von 10,1 m 
normaler und bei 10,37 m parallel zur Achse gemessener lichter Weite und mit einem 
Schnittwinkel der Achsen von 76° 2'.") 

Abb. 57. 




c) Gerade Gewölbe an Stelle der schiefen lassen sich auch noch|bei Schnitt- 
winkeln, die spitzer als 80 bis 70° sind, und zwar in verschiedener Weise, an- 
wenden, nämlich: 

a. Durch Verlegung der sich -schneidenden Verkehrslinien, wofür 
Abb. 58 ein Beispiel gibt. Die Flügel werden hierbei gewöhnlich unsymmetrisch nach 
Form und Lage, da es vorteilhaft ist, sie den Krümmungen der verlegten Linien an- 



*^) Vergl. Morandi^re, Trait^ de la constraction des ponts. Paris 1876. S. 471 u. Taf. 119. 



236 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



Abb. 58. Überführung der Main- Weser-Bahn 
über^ie Staatssirafse bei Giefsen. 



Abb. 59. 





zupassen. Bei der in Abb. 58 dargestellten Überführung der Main-Weser-Bahn über die 
Staatsstrafse bei Giefsen schliefsen sich die Flügel den Krümmungen der verlegten 
Staatsstrafse und eines Seitenweges an ; der Schnittwinkel der Achsen betrug 30° und 
wurde auf 90° vergröfsert. 

ß. Durch Vergröfserung der Lichtweite des Gewölbes nach Abb. 59. 
Bezeichnet man den lichten Abstand der Widerlager voneinander mit /, so ist mit 
den weiteren Bezeichnungen der Abb. 59 



i = Z' + c = 



8ina 



+ b cotang a. 



Abb. 60 u. 61, Unterführung des Neetze-Kanals unter der Hohnstorf-Lüneburger Eisenbahn, 

Abb. 60. Ansicht. 




7. Durch Vergröfserung der Gewölbebreite unter Anwendung von unsymmetrischen 
Stirnmauern und Flügeln. Ein Beispiel dieser Anordnung zeigen Abb. 60 u. 61, 
die Unterführung des Neetzekanals unter der Hohnstorf-Lüneburger Eisenbahn dar- 
stellend, wobei Eisenbahn und Kanal nach Richtung und Breite unverändert bleiben, 
die Lichtweite des Gewölbes auch nur der Breite des Gewässers entspricht, dagegen 
die Gewölbebreite erheblich gröfser ist, als sie bei rechtwinkeliger Überschreitung oder 
bei Erbauung einer schiefen Brücke auszuführen wäre. 



Die Anordnung der schiefen Brücken. 

Abb. 61. Grundrifs. 



237 




S.DurchHerstellung des Gewölbes aus mehreren geraden, 'gegeneinander 
versetzten Gurtbögen. Diese Gurtbögen, deren lotrechte Begrenzungsflächen den Stirn- 
ebenen der Brücke parallel und deren Lagerfugen wie bei geraden Gewölben angeordnet sind, 
werden entweder, erstens, dicht aneinander gewölbt und dann nötigenfalls durch eiserne Quer- 
anker verbunden oder, zweitens, mit solchen Zwischenräumen hergestellt, dafs dieselben 
mittels kleiner senkrechter oder flacher Gewölbe, oder durch sie überdeckende Steinplatten 
zu einem zusammenhängenden Ganzen verbunden werden können. Ein Beispiel der 
ersteren Anordnung gibt u. a. die in der Linie Hagen-Brügge ausgeführte Brücke bei 
Lutterhaus über die Yolme®*) (Abb. 62), mit zwei Öffnungen von je 16,39 m nebst 
einer Öffnung von 10 m zu den Stirnen parallel gemessener Spannweite, und einem 
Schnittwinkel der Achsen von 45*^. Die eingleisige, 4,20 m breite Brücke ist in den 
gröfseren Öffnungen mit je 5, aus Ziegeln hergestellten Gurtbögen von je 0,84 m Breite 
und 1,03 m Stärke überwölbt; die Bögen sind an ihren Scheiteln durch je drei eiserne 
Anker mit Vorlagplatten verbunden. Die kleinere Öffnung wird durch zwei gleichartige 
Gurtbögen von je 2,1 m Breite und 0,78 m Stärke, überbaut. Nur die Anfänger der 
gröfseren Bögen bestehen aus Quadern. Die Bogenzwickel wurden mit einer aus den 
erübrigten Steinabfällen und magerem Mörtel gefertigten Betonmasse ausgefüllt; die 
Abdeckung der Zwickel und Bögen besteht aus einer doppelten Ziegelflachschicht mit 
Zementverputz. Die Stirnmauern sind mit Platten abgedeckt und zum Zwecke möglichster 
Einschränkung der Brückenbreite mit einem schmiedeisernen Geländer versehen; die 
Brückenbahn ist an beiden Enden hinter die Widerlager entwässert. 

Beispiele der zweiten Anordnung geben die 8,66 m breite, zweigleisige Unter- 
führung der französischen Westbahn bei Chartres") mit 9 m normaler, 16,2 m schräger 
Spannweite und 36° Schnittwinkel der Achsen, sowie die 8 m breite Strafsenbrücke über 
die Chauteulin -Eisenbahn bei Guimper'*) mit 21,5 m schräger Spannweite und 46° 30' 

**) Vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878. 

••) Vergl. Ann. des ponls et chauss^es 1848, I. S. 237. 

•*) Vergl. Horandi^re, Trait^ de la construction des ponts. Paris 1876. S. 481. 



238 



Kap. IL Steinerne Brücken. 



Abb. 62. Brücke über die Volme hei Lutterhaus. 

au Längenschnitt. 




Schnittwinkel der Achsen. Die erstere besitzt sechs, je 0,8 m 
breite, 1 m hohe elliptische Gurtbögen aus Quadern, wovon sich 
vier unmittelbar unter den Schienensträngen, zwei unter den 
Stirnmauern befinden, während die zwischen ihnen befind- 
lichen Zwischenräume von 1,06 m in der Mitte und von je 
0,7 m zu beiden Seiten mit flachen Backsteingewölben von 
0,5 m Gewölbestärke geschlossen sind. Die Strafsenbrücke bei 
Guimper hat fünf, je 1,2 m breite, am Scheitel 1,1 m, am 
Kämpfer 1,4 m starke, segmentbogenförmige Gurtgewölbe, 
welche durch scheitrechte Backsteingewölbe von je 0,5 m 
Spannweite untereinander verbunden sind. In gewissem Sinne 
kann hierher auch die Petrusse-Brücke bei Luxemburg ge- 
rechnet werden, bei welcher die Verbindung der beiden ge- 
trennten Gewölbe durch eine Bctoneisenplatte vermittelt wird (vergl. S. 212, sowie 
Taf. X, Abb. 1 bis 9). 

Ausnahmsweise, z. B. bei einer Überführung der Rheinischen Bahn bei Boppard. 
hat man auch an den Stirnen zwei starke, gegeneinander versetzte Gurtbogen aus- 
geführt und den zwischen ihnen befindlichen Zwischenraum mit einem etwas höher 




Die Anordnung der schiefen Brücken. 



239 



gelegten geraden Tonnengewölbe ausgefüllt, dessen zwischen den Anfängern der Gurt- 
bogen befindliche Kämpferlinien wagerecht sind und dessen schräge Stirnen sich an 
jene Gurtbogen anlehnen. 

2. Schiefe Brücken mit schiefen Gewölben. Wenn die Gewölbe so ausgeführt 
werden, dafs ihre Lagerfugen in allen zur Stirnfläche parallelen Schnitten auf der inneren 
Wölbfläche senkrecht stehen, so erhält man die theoretisch richtig konstruierten schiefen 
Gewölbe. Die Lagerfugen bilden hierbei in der Leibung krumme Linien, die den 
Schraubenlinien ähnlich sind, aber im allgemeinen verschieden verlaufen, so dafs alle 
Wölbsteine verschiedene Gestalt erhalten müssen. Man gibt deshalb für die 
Ausführung in der Regel einer einfacheren Konstruktion den Vorzug, bei welcher die 
Lagerfugen in der Leibung Schraubenlinien, also in der Abwickelung der Leibungs- 
fläche gleich gerichtete gerade Linien bilden. Hierbei fällt der Abstand der Lagerfugen, 
also auch die Dicke der Wölbsteine überall gleich grofs aus, was die Ausführung sehr 
erleichtert. Es liegt auf der Hand, dafs wegen der genauen Herstellung eines jeden 
Gewölbesteines schiefe Brücken mit schiefen Gewölben aus natürlichen Steinen sehr 
teuer werden. Auch dürfte sich die Ausführung solcher Bauten um so mehr in Zukunft 
vermeiden lassen, als im Stampfbeton ein Mittel gegeben ist, die genannten Schwierigkeiten 
ohne besondere Mühe zu überwinden, und jegliches schiefes Gewölbe in einfachster 
Weise schnell, billig und einwandfrei herzustellen. 



Abb. 63. 



IIS 




3. Schiefe Gewölbe mit teilweise geraden und teilweise schiefen (Stirn-) Gewölben. 
Um bei schiefen Gewölben oder Durchlässen die Unbequemlichkeiten der Ausführung 
schiefer Gewölbe zu vermindern, behandelte man häufig den mittleren Teil als gerades 
Gewölbe und wölbte nur die den Stirnen zunächst befindlichen Teile als schiefe Ge- 
wölbe. Hierdurch entstehen Gewölbeschichten, welche bei einem Schnittwinkel a den 
Winkel 90 + a miteinander bilden ; dieselben werden dort, wo sie zusammentreffen, 
entweder mit Stofsfugen, die zu den Kämpferlinien normal stehen (Abb. 63), oder 
mittels Einschaltung von besonderen Wölbsteinen verbunden, deren Stofsfugen vom auf 
den Lagerflächen der Stimschichten und hinten auf denjenigen des geraden Gewölbes 
senkrecht stehen. Als Beispiel für die letztere Anordnung kann die von Graeff 
konstruierte Brücke über den ßhein-Marne-Kanal dienen (Abb. 64). 



240 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



Abb. 64. Brücke über den Rhein- Marne- Kanal. 




Bisweilen werden hierbei auch die Gewölbeschichten, welche einen Winkel mit- 
einander bilden, bogenförmig ineinander übergeführt und die Stofsfugen normal zu 
den entsprechenden Lagerflächen gelegt, vergl. Abb. 65, welche einen schiefen Durchlafs 
der österreichischen Franz Joseph-Orientbahn darstellt. Aus der Abwickelung der inneren 
Wölbfläche (Abb. 656) ergibt sich die Anordnung der sämtlichen Gewölbeschichten und 
aus dem Längenschnitte der Steinschnitt der Gewölbe an und zwischen den beiden Stirnen, 
von denen sich die eine an Parallelflügel, die andere an Winkelflügel anschliefst. 

Abb. 65. Durchlafs der österr, Franz 'Joseph-Orientbahn. 




Es sei jedoch auch hier bemerkt, dafs man heute derartige Bauten, wie die letzt- 
erwähnten, kaum mehr zur Ausführung bringen wird, sondern sie zweckmäfsig durch 
die schneller, einfacher und billiger ausführbaren Stampfbetongewölbe ersetzen dürfte. 

§ 27. Die Berechnung, der Steinschnitt und der Verband schiefgewölbter 
Brücken, Zerlegt man durch lotrechte Schnitte das ganze Gewölbe in eine hin- 
reichende Anzahl dünner, zu seiner Stirnfläche paralleler Gewölbestreifen, so läfst sich 
ein jeder — Abb. 66 — wie ein gerades Gewölbe behandeln, dessen Lagerfläehen 
senkrecht zu seiner Stirnfläche und zu seiner Leibungsflächc stehen. Die statische 



Steinschnitt und Verband schiefgewölbter Brücken. 



241 



Abb. 66. 




Abb. 67. 



Berechnung des schiefen, unter vorstehenden Voraussetzungen konstruierten Ge- 
wölbes entspricht aber derjenigen eines geraden Gewölbes von der Spannweite seines 
Stimbogens. 

Bezeichnet a die in den meisten 
Fällen gegebene Normalbreite der 
unterführten Wasser- oder Verkehrs- 
linie, so ist, wenn a den Schrägungs- 
winkel des schiefen Gewölbes bezeich- 
net, dessen Spannweite l = . 

^ C08 rj. 

Unter Zugrundelegung dieses 
Wertes l läfst sich die Stärke sowohl 
der Gewölbe als auch der End- und 
Zwischenpfeiler hinreichend genau 
nach der Theorie der geraden gewölb- 
ten Brücken berechnen. 

Trägt man, wie in Abb. 67 ge- 
schehen ist, die oben erwähnten Ge- 
wölbestreifen im Grund- und Aufrisse 
auf, so erhält man an einer belie- 
bigen Stelle M des Gewölbes für einen 
durch mehrere solcher Streifen rei- 
chenden Gewölbeteil die gebrochene 
Lagerfuge 1, 2, 3, 4, 5, deren ein- 
zelne Stücke auf den zugehörigen 
Bögen senkrecht stehen; dieser ge- 
brochenen Lagerfuge entspricht eine 
aus ebenso vielen Teilen bestehende 
Lagerfläche. Wählt man jene Absätze 
unendlich dünn, so geht die gebrochene 
Lagerfuge in eine Kurve und die ihr 
zugehörige Lagerfläche in eine wind- 
schiefe über. Da jede dieser stetig 
gekrümmten Lagerfugen die aufein- 
anderfolgenden, unendlich dünnen Gewölbeelemente unter rechten Winkeln schneidet, 
so winden sich die Kurven nach Art der Schraubenlinien um die Gewölbefläche. 

Die schiefen Gewölbe mit veränderlichem Fngenwinkel. Jene, den Schrauben- 
linien ähnlichen Lagerfugen hängen von der Form der inneren Gewölbefläche ab, deren 
zu den Widerlagern senkrechter Schnitt der Normalschnitt des schiefen Gewölbes heifst. 
Wie die Lagerfugen im Aufrisse (der Stimansicht) und im Grundrisse zu konstruieren 
sind, ist aus dem Vorstehenden in Verbindung mit Abb. 67 leicht zu erkennen. Man 
zeichnet die einzelnen Gewölbestreifen, die tunlichst dünn anzunehmen sind, im Grund- 
rifs und Aufrifs auf und erhält, wenn man beispielsweise von Punkt M ausgeht, in 
dem Linienzuge 1, 2, 3, 4, 5, welcher die Stirnbogenlinien der aufeinanderfolgenden 
Gewölbestreifen rechtwinkelig schneidet, den Aufrifs der Lagerfuge. Nach Feststellung 
des Aufrisses lassen sich die Schnittpunkte 1 bis 5 der Lagerfuge in den Grundrifs 
übertragen. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 16 




242 



Kap. II. Steinerne Brücken. 



Von Interesse ist die Abwickelung des schiefen Gewölbes mit seinen Stirn- 
linien, Lager- und Stofsfugen auf die Grundrifsebene, indem man die innere Wölbfläche, 
von einer Kämpferlinie ausgehend, auf einer durch diese gelegten Ebene abrollt. In 
der Abwickelung ist der Abstand der Kämpferlinien gleich der Bogenlänge des Normal- 
Schnittes und der Stimbogen wird in der aus Abb. 68 ersichtlichen Weise erhalten, 
indem man für einen beliebigen Punkt des Stirnbogens durch P eine Senkrechte zur 
Kämpferlinie AB zieht und den Abstand jEP" von Ali gleich der Bogenlänge AP, 
des Normalschnittes macht. 

In gleicher Weise findet man die Abwickelung der inneren Bogenlinie für alle 
der Stirnfläche parallelen Gewölbestreifen, jedoch braucht man dieselben nicht stets von 
neuem zu konstruieren, da sie alle gleich geformt sind und durch einfache Verschiebung 
in der Richtung der Gewölbeachse aus der ersten Abwickelung erhalten werden. 



Abb. 69. 



Abb. 68. 





Die Lagerfugen könnten nun durch Abwickelung einzelner Punkte aus dem 
Grundrisse und Aufrisse gefunden werden. Sie lassen sich aber besser und unmittelbar 
konstruieren, da sie auch in der Abwickelung die Bogenlinien der einzelnen Gewölbe- 
Streifen rechtwinkelig schneiden müssen. Die Stofsfugen sind im Grundrisse gerade 
und zu den Stirnflächen parallele Linien, in der Abwickelung stehen sie auf den Lager- 
fugen senkrecht. Die einfachste Konstruktion der Lagerfugen in der Abwickelung 
besteht nun darin, dafs man zunächst die Abwickelung des Stirnbogens konstruiert, 
dann das Gewölbe in dünne, zu den Stirnflächen parallele Streifen zerlegt denkt, die 
betreflFenden Schnittlinien durch Verschiebung der Abwickelung des Stirnbogens um die 
Streifendicke aufzeichnet und nun von einem gegebenen Punkte aus die Lagerfuge 
stückweise so zieht, dafs sie alle jene Kurven rechtwinkelig schneidet. Abb. 69 zeigt 
eine so konstruierte Lagerfuge. Dieselbe schneidet die Scheitellinie der abgewickelten 
Wölbfläche in dem Punkte C und ist daselbst unter dem Winkel 90 — a gegen, die 



Steinschnitt und Verband schiefgewölbter Brücken. 



243 



Scheitellinie geneigt, während der Neigungs- oder Pugenwinkel auf beiden Seiten mit 
zunehmendem Abstände der Lagerfuge von der Scheitellinie kleiner wird. 

Es seien nun ACB und A' C* B* die 2 Bogenlinien eines Gewölbestreifens von 
der beliebigen Dicke 6 = -4^', femer sei M' ein beliebiger Punkt der durch O gehenden 
Lagerfuge. Zieht man M^ M parallel zur Scheitellinie und legt durch M eine neue 
Lagerfuge, so ist leicht zu ersehen, dafs deren Fugenwinkel in M ebenso grofs sein 
mufs, als der Fugenwinkel der ersten Lagerfuge in M\ Denn die Lagerfugen schneiden 
die Kurven AGB und A! O B' rechtwinkelig und jene Kurven sind in den Punkten M 
und iK', welche von der Scheitellinie den gleichen Abstand haben, gegen diese gleich 
geneigt. Ebenso stimmt der Fugenwinkel einer durch den beliebigen Punkt W gelegten 
Lagerfuge überein mit dem Fugenwinkel der durch C gehenden Lagerfuge in demjenigen 
Punkte jV', welcher mit 'N den gleichen Abstand von der Scheitellinie hat. Wenn 
somit eine Lagerfuge konstruiert ist, können beliebige andere durch einfache Yer- 
schiebung in der Richtung der Scheitellinie erhalten werden; die gleiche Eigenschaft 
war bereits für die — den Stirnflächen parallelen — Stofsfugen gefunden worden. Der 
Umstand, dafs die von zwei aufeinanderfolgenden Lagerfugen begrenzte Schicht mit 
dem Abstände von der Scheitellinie immer dünner wird, verursacht Unbequemlich- 
keiten für die Ausführung, weshalb in der Regel ein Näherungsverfahren zur An- 
wendung kommt, bei welchem die Lagerfugen in der Abwickelung parallele gerade 
Linien sind. 

Die gekrümmte Linie, welche die theoretisch richtige Lagerfuge in der Abwickelung 
bildet, kann nämlich durch eine gerade Linie am zweckmäfsigsten in folgender Weise 
ersetzt w^erden. Man konstruiere in der Abwickelung die beiden Stimbogenlinien und 
diejenige Lagerfuge, welche in der halben Tiefe des Abb. 70. 

Gewölbes durch die Scheitellinie geht, alsdann verbinde 
man die Schnittpunkte jener Lagerfuge mit den beiden 
Stimbogenlinien durch eine gerade Linie. Diese letz- 
tere ist die gesuchte Lagerfuge mit mittlerem, imver- 
änderlichem Fugenwinkel und alle übrigen Lagerfugen 
sind derselben parallel zu legen. Abb. 70 veranschaulicht 
die sehr einfache Konstruktion und zugleich die Abweich- 
ungen zwischen der richtigen und der gemittelten Lager- 
fuge. Die Tangenten der erstgenannten Kurve bilden 
mit der Scheitellinie die richtigen Fugenwinkel, von wel- 
chen der konstruierte mittlere Fugenwinkel nur um 
5 bis 6° abweichen darf, damit ein Gleiten der Wölb- 
steine auf ihren Lagerfugen sicher vermieden werde. Die 
Abweichungen fallen aber bei gegebenem Schnittwinkel 
a um so gröfser aus, je gröfser das Pfeilverhältnis des 
Gewölbes ist. Hieraus ergibt sich für jeden Schnitt- 
winkel a ein gewisser Höchstwert des Pfeilverhältnisses 
-J-, welcher analytisch ausgedrückt werden kann. Ein- 
facher ist es aber, durch zeichnerische Konstruktion den mittleren Fugenwinkel und 
seine Abweichung von der theoretisch richtigen Lage zu ermitteln, zumal auch die 
gleichmäfsige Einteilung der Stirnflächen des Gewölbes in Gewölbesteine von gleicher 
Dicke in Betracht zu ziehen ist und eine kleine Abänderung der vorstehend angegebenen 

16* 




244 Kap. II. Steiserne Brücken. 

Konstruktion der ausgeglichenen Lagerfugen bedingt (siehe weiter unten). Durch- 
schnittlich kann das gröfste zulässige Pfeil Verhältnis wie folgt angenommen werden: 
Schnittwinkel a = 80° 75° 65° 55° 45° 40° 30° 

f = ^'2 \/3 v^ v.'i '/ß 'A Vs 

Die vorerwähnte Rücksichtnahme auf eine gleichmäfsige Einteilung beider Stirn- 
flächen des Gewölbes darf aus Schönheitsrücksichten nicht aufser acht gelassen werden. 
Werden nun beide Stirnbögen in eine gleich grofse und zwar, des in die Mitte fallenden 
Schlufssteines wegen, in eine ungerade Anzahl von Schichten eingeteilt, so würden die 
von jedem Stirnbogen ausgehenden Lagerfugen, wenn sie in der vorstehend angegebenen 
Weise konstruiert werden, sich im allgemeinen nicht begegnen. Man mufs deshalb die 
Lagerfugen in der Abwickelung so legen, dafs sie genau auf die Teilungspunkte der 
Stirnbögen treflFen. 

Die einzelnen Wölbsteine eines schiefen Gewölbes mit unveränderlichem 
Fugenwinkel lassen sich, wenn die Lagerfugen und Stofsfugen in der angegebenen Weise 
festgestellt sind, wie folgt ermitteln und aufzeichnen. Aus der Abwickelung werden 
die Lagerfugen in den Grundrifs übertragen, was durch Konstruktion ihrer Durchschnitts- 
punkte mit mehreren parallel zu den Stirnflächen gelegten Schnitten bequem ausführbar 
ist. Aus dem Grundrisse werden sie sodann in den Aufrifs übertragen; die Stofsfugen 
ergeben sich alsdann aus der Bedingung, dafs sie im Grundrisse gerade, zu den beiden 
Stirnflächen parallele Linien sind. So erhält man die Begrenzungen sämtlicher Wölb- 
stücke im Grund- und Aufrisse, wobei die Kämpfer eine zickzackförmige Gestalt an- 
nehmen, und hieraus alle notwendigen Anhaltspunkte für das Heraustragen und für die 
Ermittelung der kleinsten Umschliefsungskörper der Gewölbesteine. Sind die Quader 
hiemach bestellt und zuerst die beiden senkrechten Stofsflächen bearbeitet, so lassen 
sich auf denselben die etwas gegeneinander verschobenen Vorder- und Hinterflächen 
auftragen und hiernach die Lagerflächen bearbeiten. 

Da die Leibungsflächen der einzelnen Gewölbeschichten zwischen den Stirnen 
gleiche Breite besitzen, so werden — um an der kostspieligen Bearbeitung der Ge- 
wölbesteine zu sparen — häufig nur die Stimstücke jener Schichten aus Quadern und 
die übrigen Teile derselben aus mehreren Backsteinschichten hergestellt. Zu dem Ende 
wählt man die Stärken der Stimstücke so, dafs sie ein Vielfaches der Ziegeldicke mit 
Einschlufs ihrer Mörtelfugen bilden. Der Anschlufs dieser Ziegelschichten an die Stim- 
stücke läfst sich im Scheitel des Gewölbes, wo die Leibungsfläche wagerecht und die 
Stofsfläche lotrecht ist, sofort bewirken, an allen übrigen Stellen des Gewölbes schliefsen 
jene beiden Flächen einen um so spitzeren Winkel miteinander ein, je weiter sie von 
dem Gewölbescheitel entfernt sind. Um nun bei Anwendung von Ziegelschichten diese 
dort, wo sie die Stimstücke unter spitzen Winkeln treflFen, nicht „verhauen" zu müssen^ 
zieht man vor, die aus Haustein bestehenden Stirnstücke so „abzuwinkein", dafs die 
Stofsfugen derselben normal zur Richtung jener Ziegelschichten sind. Alsdann müssen 
ihre in der Leibung sichtbaren Stofsfugen senkrecht auf den geraden Lagerfugen der 
Abwickelung und ihre Stofsflächen senkrecht auf den Leibungsflächen stehen. 



Literatur. 245 



Literatur. 

1. Werke über steinerne Brücken.'*') 

Perponet, Description des projects et de la construotion des ponts. Paris 1782. 

Derselbe, Description des projetts et de la oonstruction des ponts de Neuilly, de Mantes, d^Orlöans, de Louis XVI. 

etc. Deutsch Ton Dietlein. 1788. 
Gauthey, Trait^ de la oonstruction des ponts. Paris 1809 u. 1813. 

8 ganzin, Grundsätze der Brücken-, Kanal- und Hafenbaukunde, deutsch von Lehritter und Straufs. Regens- 
burg 1882. 
Derselbe, Programme ou resum^ des le^ons d'un cours de oonstruction. 4. ^dit. 1839 — 1841. 
Mfiller, C. E., Die Kydeckbracke über die Aare bei Bern. Zfirich 1845. 
Fontenay, T., Oonstruction des viaducs, aqu^dncs, ponts et ponceaux en ma^onnerie. Paris 1852. Referat 

hierüber in der Zeitschr. d. Ar eh.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1852. 
Derselbe, Die Konstruktion der Viadukte, Aquädukte und Brücken von Mauerwerk. Deutsch von Hertel. 

Weimar 1854. 
Kohl, Beschreibung der Goltzsohtal- und Elstertal-Überbrückung. 1854. 
Müller, H., Die Brüokenbaukunde in ihrem ganzen Umfange. Leipzig 1860. 
Schwarz, Der Brückenbau. Berlin 1866. 
Haskoll, W. D., Examples of bridges and viaducts. 1867. 

Perdonnet et Polonoeau, Nouveau portefeuille de Ting^nieur des chemins de fer. Paris 1867. 
Heinzerling, F., Die Grundzüge der konstruktiven Anordnung und statischen Berechnung der Brücken- und 

Hochbaukonstruktionen. Leipzig 1870 — 1874. 
Winkler, E., Vortrage über Brückenbau. Wien 1872. 

Becker, Max, Der Brückenbau in seinem ganzen Umfange. 4. Aufl. Stuttgart 1873. 
Charpentier, A., Trait^ pratique des ponceaux, ponts et viaducs en ma^onnerie. Paris 1874. 
Decomble, £., Ponts en pierre. Paris 1874. 

V. Kaven, A., Disposition von Brücken und praktische Details. Aachen 1874. 

Heinzerling, F., Die Brücken der Gegenwart. Abt. II. Steinerne Brücken, Heft 1 u. 2. Aachen 1875 u. 1877. 
Morandi^re, R., Traii^ de la construotion des ponts et viaducs. Paris 1876. 
Ludwig, R., Das Entwerfen einfacher Bauobjekte im Gebiete des Eisenbahn-Ingenieurwesens. Weimar 1884. 

I. Band (Wofirofi^of^l^''ungen in Stein, Eisen und Holz). 
Die Bauwerke der Berliner Stadtbahn. Berlin 1886. 
Brückenbau. Teil des Handb. der Baukunde. Abt. III. Heft 4. Bearbeitet von Housselle. Berlin. Ernst 

Toeche 1892. 
V. Leibbrand, K., Die Konig Karl-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstatt. Berlin 1895. 
V. Leibbrand, K., Gewölbte Brücken. Fortschritte der Ingenieurwissenschaften, II. Gruppe, 7. Heft. Leipzig 1897. 

2. Artikel aus Zeitschriften.**) 

Mehrtens, G., Fortschritte im Bau von steinernen Brückengewolben. Zentralbl. d. Bauverw. 1885, S. 473. 
Das Wölben steinerner Brückenbogen. Schweiz. Bauz. 1886, II. S. 144. 

Steinerne Strafsenbrucke über den Main in Würzburg (Luitpold-Brücke). Schweiz. Bauz. 1886, S. 138. 
Sejourn6, M., Bau der Brücken von Castelet, Lavaur und Antoinette. Ann. des ponts et chanssees 1886, II. 
S. 409; Jfouv. annales de la constr. 1887, S. 65. 



*) Man vergl. auch die Literatur-Angaben zu Kap. I u. III. Die Werke sind nach der Zeitfolge ihre? 
Erscheinens aufgeführt. 

♦*) Ausführliche Literatur-Zusammenstellung ist zu finden in: v. Leibbrand, Gewölbte Brücken. Fort- 
schritte der Ingenieurwissenschaften. Leipzig 1897, sowie in Kap. III. Hierselbst sind nur die wichtigeren 
neueren Ausführungen aufgenommen. 



246 Kap. IL Steinerne Brücken. 

Rheinhardt, Über die Kunst des WSlbens. Zenfcralbl. d. Bauverw. 1887, S. 325. 

Strarsenbrüoke über die weifse Elster in Zeitz. Zeitscbr. f. Bauw. 1888, S. 507. 

Dyckerhoff, £., Über Betonbauten. Deutsche Bauz. 1888, 8. 242; 1892, S. 496 u. 513. 

Über die Verwendung Ton drei Gelenken in Steingewolben Ton Kopeke. Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu 

Hannover 1888, S. 874. 
y. Leibbrand, K., Steinbrucken mit gelenkartigen Einlagen. Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 235; Ann. des pontr» 

et chauss^es 1891, I. S. 899; Engineering 1892, I. S. 557. 
Die Brücke Boucicaut zu Verjux. QAnie civil 1891, 8. 5. — Annal. des ponts et chauss^es 1892, II. S. 445. 
Neue Oderbrficke in Frankfurt a. d. O. Baugewerks-Ztg. 1892, 8. 817 und Zentralbl. d. Bauverw. 1895, 8.543. 
Tolkmitt, G., Gewölbte Brücke in Cöpenick. Zeitschr. f. Bauw. 1892, 8. 355. 
Brocken der Wengem-AIp-Bahn. Schweiz. Bauz. 1893, 8. 57. 
Melan, J., Gewölbe aus Beton in Verbindung mit eisernen Bogen. Zeitsohr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 

1893, 8. 166. 
Braun, Betonbrücke über die Donau bei Rechtenstein. Zeitschr. f. Bauw. 1893, 8. 439. 
Beton -Eisenbrücke über die Nyitra in Neuhäusel (Ungarn) nach dem System Wünsch. Deutsche Bauz. 1898, 

8. 167. — Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, 8. 305. 
Hufs, L., Die .Bauvollendung der grofsen gewölbten Brücken der K. K. Staatsbahn Stanislau-Woronienka. 

Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1894, 8. 533 (vergl. auch 1893, No. 42). — Deutsche Bauz. 1895, 

8. 57. — Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1895, 8. 415. 
V. Leibbrand, K., Betonbrücke über die Donau bei Munderkingen. Zeitschr. f. Bauw. 1894, 8. 541. — 

Zeitschr. deutscher Ing. 1894, 8. 908. — Schweiz. Bauz. 1894, L 8. 22. — G^nie civil 1894/95, 

8. 104. — Deutsche Bauz. 1894, 8. 15 u. 493. — Nouv. ann. de la constr. 1895, 8. 25. 
Steinerne Brücken und Viadukte der Eisenbahnlinie Argenteuil-Mantes. Rev. gen. des chemins de fer 1894, I. 

8. 171. — Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1894, 8. 48. 
Neubau der Strafsenbrücke über die Saale in Kosen. Zentralbl. d. Bauverw. 1895, 8. 410. 
Moser, R., Über steinerne Brücken. Schweiz. Banz. 1895, I. 8. 146. 
Herwelly, Fortschritte auf dem Gebiete des Stampfbeton-Brückenbaues. Zeitschr. f. Transportw. und Strafaen- 

bau 1895, 8. 482. 
Bericht des Gewölbe-Ausschusses des osterr. Ing.- n. Arch.-Ver. in dessen Zeitschrift 1895, No. 20 — ^^34. 
Landsberg, Th., Der Wettbewerb für eine feste Rheinbrücke bei Bonn. Berlin 1895. Ernst u. Sohn. 
V. Emperger, Fr., Melan'sche Betonbrücken in Nord-Amerika. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, 

S. 525. — Ann. f. Gew. u. Bauw. 1895, 8. 228. 
Brückenbauten der Stadt Berlin. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1896, S. 218 u. f. — Deutsche 

Bauz. 1895, 8. 419. 
Brücke de la Coulouvreni^res über die Rhone in Genf. G^nie civil 1896, S. 129. 
Leibbrand, M., Donaubrücke zu Inzigkofen. Zeitschr. f. Bauw. 1896, S. 279. 
Mehrtens, Der Brückenbau sonst und jetzt. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.- Wesen 1898, Heft 1. 
Krone, Entwurf für eine gewölbte Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms. Allgem. Bauz. 1898, 8. 19. 
Betonbrücke mit Granitgelenken über die Eyach, von M. Leibbrand gebaut. Zeitschr. f. Bauw. 1898, S. 187. 
Mehr, P., Neue Muldenbrücke bei Niederschlema. Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen 1899, S. 362. 
Gelenke massiver Bogenbrücken. Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen. Wochenausgabe 1899, 8. 564. Desgl. 

Schweiz. Bauz. 1899, Bd. 34, 8. 10; 1900, Bd. 35, S. 78, Bd. 36, 8. 151. — Südd. Bauz. 1899, 

S. 460; 1900, 8. 5. — Deutsche Bauz. 1900, S. 10 u. 17. 
Krone, Einige Gedanken über den Bau gewölbter Brücken. Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen 1899, S. 263. 
Strafsenbrücke über den Neckar zwischen Kirchheim und Gemmrigheim. Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenb. 

1899, S. 327, 344, 360. 
Moser, R., Über Anlage und Kosten der Bahnviadukte. Schweiz. Bauz. 1900, Bd. 35, 8. 279. 
Memoire sur le Trac^ et le caloul des voütes en maQonnerie. Ann. des ponts et ohauss^es ^900. Viertes 

Vierteljahr. S. 141—233. 
Ritter, W., Die Bauweise Hennebique u. s. w. Schweiz. Bauz. 1899, No. 5 — 7 (vergL auch dieselbe Zeit- 
schrift 1900, 8. 235 u. 240). 
Schuster, Die Berechnung der in den Gelenken steinerner Brücken auftretenden gröfsten Pressung. Zentralbl. 

d. Bauverw. 1900, 8. 132 (vergl. auch hierzu die von Schuster benutzten Barkhausen'schen Formeln). 
Rofshändler, Anwendung und Theorie der Betoneisenbauten. Schweiz. Bauz. 1900, Bd. 86, S. 93, 101, 169. 



Literatur. 247 

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constniction 1900, S. 81. — Schweiz. Bauz. 1901, Bd. 37, S. 227. 
Morsch, Bestimmung der Stärke von Brückengewolben mit 3 Gelenken; Nebenspannungen daselbst. Zeitsohr. 

f. Arch.- u. Ing.-Wesen, Heft- Ausgabe 1900, S. 175 u. 193. 
Einflufs des Wassers auf die Standsicherheit steinerner Brücken. Deutsche Bauz. 1901, S. 587. 
Talbrücke der Hartfeldbahn bei Unterkochen in Württemberg. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 244. 
Künstlerische Ausbildung Yon Steinbrücken mit besonderer Berücksichtigung des Neubaues der Charlottenburger 

Brücke. Deutsche Bauz. 1901, S. 314 u. 568. 
Landsberg, Th., Beitrag zur Theorie der Gewölbe. Zeitschr. d. Ter. deutscher Ing. 1901, 3. 1765. 
Die neuen Belastungs-Yorschriften für die Brücken der Preufs. Eisenb.-Yerw. vom April 1901. Zentralbl. d. Bau- 
verw. 1901, S. 381. 
V. Weyrauch, Über die Zunahme von Brückenspannweiten im neunzehnten Jahrhundert. Zeitschr. f. Bauw. 1901, 

S. 465 u. 617. 
T. Emperger, Neuere Bauweisen und Bauwerke aus Eisen. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Aroh.-Yer. 1901, 

S. 117 (vergl. hierzu auch die den gleichen Stoff behandelnde Zeitschrift von v. Emperger). 
Yiadukt von Mussy. Ann. des ponts et ohauss^es 1901, I. S. 235. — G^nie civil 1901, Bd. 39, S. 360. 
Neue Strafsenbrfioke über den Main bei Miltenburg. Dreigelenkbrücke aus Bruchstein mit 31,2 bis 34,2 m 

Spannweite. Zeitschr. f. Bauw. 1901, S. 207. 
Nene Prinzregenten-Brücke in München. SteinbrÜoke mit Gelenken. Südd. Bauz. 1901, S. 126. 
Die grofaen Steingewolbe der Bahnstrecke Neustadt-Donaueschingen (Schwändelholztobel- und Gutach-Brücke). 

Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 453. — Schweiz. Bauz. (v. Moser) 1901, Bd. 38, S. 271. 
Strafsenbrüoke über das P^trussetal bei Luxemburg, vergl. u. a. Bulletin mensuel, Organe officiel de TAssociation 

des Ingenieurs Luxemburgeois No. 5, September 1901 u. No. 1, Mai 1902. — Bauingenieur-Ztg. 1902. — 

Deutsche Bauz. 1902, S. 521, 533, 537. — Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 461. 
Landsberg, Th., Der Wettbewerb in dem Entwurf einer festen Strafsenbrüoke über den Neckar bei Mannhelm. 

Berlin 1901. Ernst u. Sohn; den gleichen Stoff behandelt C. Bernhard. Berlin 1901, J. Springer. 
Flutbrücke im Zuge der neuen Eisenbahnbrücke über die Elbe zu Dresden, vergl. die Bahnhofsanlagen in Dresden 

von Kopeke in der Zeitsohr. d. Yer. deutscher Ing. Bd. 42. 
Donau-Strafsenbrücke zu Ehingen in Württemberg. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 506 u. 521. 
Bericht deft zweiten Gewölbe-Ausschusses über die Ergebnisse der zur Ergänzung der Purkersdorfer Gewolbe- 

versuche angestellten Druckversuche mit Probekorpern. Zeitschr, d. osterr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1901, No. 25. 
Föppl, Reibung in Brückengelenken. Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 197. 
Spitzer, A., Yersuchsergebnisse bei Erprobung von Beton- und Betoneisenbauten. Yortrag. Zeitschr. d. osterr. 

Ing.- u. Arch.-Yer. 1901, S. 665 (desgl. Südd. Bauz. 1902, S. 90, 96, 115). 
Neubau der mittleren Rheinbrücke in Basel, vergl. u. a. Zentralbl. d. Bauverw. 1902. — Schweiz. Bauz. Bd. 39. 

S. 30, 40, 49, 60, 63, 72. 
Die Betonbrücken auf der Düsseldorfer Ausstellung. Deutsche Bauz. 1902, S. 423, 435 u. 447. 
Die Max Joseph-Brücke in München. Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 427. 
Probst, Ein Beitrag zum Steinbrüokenbau. Deutsche Bauz. 1902, S. 7. 

Bedingungen für Herstellung und Widerstandsfähigkeit von Steinbrücken. Rev. techn. 1902, S. 35. 
Leibbrand, M., Neckarbrücke bei Neckarshausen. Zeitschr. f. Bauw. 1903, S. 455. 
L. V. Willmann, Die Quaderabdeckung der Flügelmauem. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1903, Heft 4. 

3. Theoretische Werke, Sammelwerke und Hilfsbttcher. 

Scheffler, H., Theorie der Gewölbe, Futtermauern und eisernen Brücken. Braunschweig 1857. 
Dupuit, J., Trait6 de T^quilibre des voütes et de la construotion des ponts en ma^onnerie. Paris 1870. 
Deutsches Bauhandbuch, Eine systematische Zusammenstellung der Resultate der Bauwissenschaften mit 

allen Hilfswissenschaften u. s. w. Berlin 1879/82. 
Gros de Perrodil, M., Resistance des voutes et arcs m^talliques. Paris 1879. 
Ritter, A., Lehrbuch der Ingenieur-Mechanik, 2. Aufl. Leipzig 1885. 
Keck, W., Yorträge über Elastizitats-Lehre. Hannover 1893. 
Keck, W., Yorträge über graphische Statik. Hannover 1894. 
Tolkmitt, G., Leitfaden für das Entwerfen und die Berechnung gewölbter Brücken. Berlin 1895. 2. Aufl., 

bearbeitet von A. Laskus, Berlin 1902. W. Ernst u. Sohn. 



248 Kap. II. Steinerne Brücken. 

y. Weyrauch, J., Die elastischen Bogenträger. 2. Aufl. München 1897. 

Ermittelung der Spannungen in steinernen Brücken nach der Elastizitatstheorie nach Vorträgen von Mehrtens. 
Als Handschrift gedruckt. Herausgegeben vom Ing.-Yer. a. d. kgL techn. Hochschule zu Dresden 1901. 

Erläuterungen zu der Ausstellung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten zu Paris auf der Pariser Welt- 
ausstellung 1900. 

Foerster, M., Neue Brückenbauten in Österreich und Ungarn. Leipzig 1899. Wilhelm Engelmann. 

Die Brücken der Stadt Berlin. Herausgegeben vom Magistrat zu Berlin. Berlin 1900. 

Der Betonbau, seine Anwendung und Theorie. Herausgegeben von Wayss und Frey tag A. G., bearbeitet 
von E. Morsch. II. Aufl. Im Selbstverläge der Firma 1902. 



III. Kapitel. 

Aasftthrang und Unterhaltung der steinernen Brttcken. 

Bearbeitet von 
Geh. Hofrat Mehrtens, 

Ord. Profciser mn dar Ttchnltchcn HoabfchoU in Dresden. 

(Hierzu Tafel XIV bis XXIII und 64 Textabbildungen.) 



§ 1. Einleitaüg. Im Bau steinerner Brücken haben sich, wie schon in den beiden 
vorhergehenden Kapiteln hervorgehoben worden ist, von aufserdeutschen Ländern nament- 
lich Prankreich und England ausgezeichnet. In Amerika spielen die Steinbrücken ver- 
gleichsweise nur eine untergeordnete Rolle. Vergleicht man die Fachliteratur dieser 
drei fremden Länder, so findet man, dafs eine wesentliche Ausbeute für die Bearbeitung 
des vorliegenden Gegenstandes allein die französische Literatur liefert. Die englischen 
Ingenieure beschränken sich bei Veröffentlichungen meist auf eine Beschreibung der 
fertigen Bauwerke; Einzelheiten der Ausführung werden von ihnen fast ganz übergangen. 
Amerika bevorzugte bisher hölzerne und eiserne Brücken; so erklärt es sich, weshalb im 
Nachstehenden über englische und amerikanische Ausführungen wenig die Rede ist. 

Anders liegt die Sache in Frankreich. In diesem Lande wurde der Bau steinerner 
Brücken seit Jahrhunderten mit besonderem Erfolge gepflegt. Dort ist auch seit langer 
Zeit ein zweckmäfsig geregelter, durch Staatsbeamte überwachter Unternehmerbau ein- 
geführt und Veranlassung geworden, die Einzelheiten der Ausführung nach jeder Richtung 
hin gut auszubilden. Die Anordnung der französischen Gerüste nimmt einen hohen 
Rang ein und die Anwendung dieser und anderer Hilfsmittel wird in Frankreich wesent- 
lich unterstützt durch das Vorhandensein vorzüglicher natürlicher Zemente und die Ver- 
wendung kleiner Bruchsteine zu Pfeilern und Gewölben. Dazu kommt noch die fran- 
zösische Gewohnheit, alle bei der Herstellung grofser Bauten gemachten Erfahrungen 
ausführlich zu veröffentlichen. Dies geschieht durch die tüchtig geschulten Ingenieure 
des Staates in den bekannten Annales des ponts et chaussees in musterhafter Weise 
und von der Regierung werden diese Veröffentlichungen wirksam unterstützt. Hierdurch 
wird das, was Frankreich auf dem Gebiete des Brückenbaues leistet, Gemeingut aller 
gebildeten Nationen. 

In Deutschland hat man beim Bau der steinernen Brücken lange Zeit an alten 
Forme» festgehalten und nicht minder an einer etwas schwerfälligen Ausführungsweise. 
Selbst die grofsen Talbrücken der deutschen Eisenbahnen sind meistenteils unter An- 
wendung von schweren festen Gerüsten und unvollkommenen Hilfsvorrichtungen erbaut. 



250 Kap. III. Ausführung und UnTERHALTUNa der steinernen Brücken. 

Der Aufschwung des deutschen Brückenbaues in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 
erstreckte sich auch auf die Ausführung der Steinbrücken. Für ihre Vervollkommnung 
sind einerseits die Vertiefung theoretischer Erkenntnis, anderseits die Ausbildung des 
Material-Prüfungswesens, sowie namentlich auch die Heranbildung tüchtiger Bauunter- 
nehmer und die damit verbundene ausgedehntere Anwendung des Untemehmerbaues 
wirksam gewesen. Dafs in der deutschen technischen Literatur ein reger Eifer herrscht, 
ist bekannt. Es haben danach namentlich die Aufzeichnungen in französischen und 
deutschen technischen Zeitschriften die Grundlage für die vorliegende Behandlung der 
Ausführung steinerner Brücken geliefert. 

Der gesamte Stoff ist bei der Bearbeitung in folgender Weise gegliedert: 

A. Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten. 

B. Gerüste und Geräte. 

C. Lehrgerüste. 

D. Eigentliche Bauarbeiten. 

E. Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten, einschliefslich 
der Arbeiten während des Betriebes. 

F. Kosten und Literatur. 

Eine Unterteilung dieser Abschnitte ergibt sich geeignetenfalls, wie bei früheren 
Gelegenheiten, aus der Gröfse und der Bedeutung der Bauwerke. Es werden danach 
unterschieden: 

1. Kleine Brücken, d. h. solche, die sich weder durch grofse Lichtweiten, noch 
durch grofse Höhenentwickelung auszeichnen. Es sind dies zugleich Brücken, 
die meistenteils nach ^s'^ormalien (vergl. § 9 des I. Kapitels) gebaut werden. 

2. Gröfsere Brücken, d. h. Flufsbrücken (Strombrücken), bei denen die Längen- 
entwickelung und 

3. Talbrücken (Viadukte), bei denen die Höhenentwickelung vorherrscht 

Von einer Erörterung der Herstellung der Gründungen, sowie von einer ein- 
gehenden Besprechung der zahlreichen, bei grofsen Bauausführungen benutzten Hilfs- 
maschinen konnte abgesehen werden, weil diese Gegenstände im ersten Teile (Kap. VI, 
Grundbau) und im vierten Teile (Baumaschinen) behandelt werden. Ebenso mufs 
wegen der Einzelheiten der Materialien-Prüfungen auf das Kap. XV, Band IV des 
vierten Teiles verwiesen werden. Dagegen sind bei Erörterung der Herstellung der 
steinernen Pfeiler an geeigneten Stellen auch solche Pfeiler berücksichtigt, die als Stützen 
eines eisernen Überbaues dienen. 

A. Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten.') 

§ 3. Gliederung der fiaaverwaltaug im allgemeinen. 1. Beim Brückenbau, 

wie beim Bau der Verkehrswege überhaupt, handelt es sich um die Herstellung von 
Werken, die bei tunlichst eingeschränkten Baukosten und gediegener Ausführung dem- 
nächst geringe Unterhaltungskosten erfordern und die eine grofse Dauer haben sollen; 
es handelt sich dabei mit anderen VTorten um die Durchführung des wirtschaftlichen 
Grundsatzes, viel mit geringen Mitteln zu leisten. Von solchen Gesichtspunkten wird 
aber ein Bau keineswegs von allen dabei tätigen Personen betrachtet. Das Bestreben 



^) Daa Kap. II, „Bauleitang'* des ersten Teiles dieses Werkes (4. Aufl.) ergänzt das hier Gesagte 
manchen StQcken. 



GUBDERUNG DER B AU VERWALTUNG .IM ALLGEMEINEN. 251 

der grofsen Masse der Arbeiter und Handwerker, mitunter auch das Bestreben der 
Bauunternehmer, ist in erster Linie auf den Gelderwerb gerichtet. Interesse am Ver- 
ringern der Unterhaltungskosten und an der Dauer der Bauwerke liegt diesen Kreisen 
oft fern. Um nun trotz der bezeichneten Gegenströmungen wirtschaftlich verfahren 
zu können, muTs die Bauverwaltung im allgemeinen sich in drei Klassen von Be- 
amten gliedern, unter denen die Geschäfte der Bauaufsicht, Bauführung und 
Bauleitung angemessen zu verteilen sind. Die Klasse der Bauaufsichts-Beamten soll 
nach Ausbildung und Stand dem Handwerker und dem Arbeiter nicht allzu fern stehen, 
um in erfolgreicher Weise mit jenen namentlich dann zu verkehren, wenn Arbeitsmängel 
zu rügen und abzustellen sind. Die bauführenden Beamten (Sektionsbaumeister, Ab- 
teilungsbaumeister) sollen infolge einer höheren Bildung volles Verständnis für die Ziele 
der Bauausführung mitbringen, daneben aber praktische Erfahrung in ihrem Fache und 
Fähigkeit zum Entwerfen und Berechnen der Konstruktionen haben. Die Bauleitung 
fällt den Oberbehörden (Aufsichtsbehörden) oder sonst geeigneten Personen zu. Je 
höher die Stellung des einzelnen in dieser Stufenfolge, desto idealer und desto mehr 
auf das Groüse gerichtet soll seine Auffassung sein. 

Solcher Art sind im allgemeinen die Einrichtungen, wie sie bei den Staats- 
Bauverwaltungen beispielsweise in Deutschland und in Frankreich sich herausgebildet 
haben. In England und in Amerika bleiben die Bauten meist der Privattätigkeit über- 
lassen. Wie aber auch die Bauverwaltung gegliedert sein möge, ob mehr zentralisiert 
oder dezentralisiert, unter allen Umständen wird es zweckmäfsig sein, den einzelnen 
Personen innerhalb eines angemessen begrenzten Wirkungskreises eine möglichst aus- 
gedehnte Machtvollkommenheit und Verantwortlichkeit zu übertragen und die Über- 
wachung der Arbeit in richtigen Grenzen zu halten. 

2. Als Sonderfall möge beispielsweise der Geschäftsgang bei Erbauung einer 
Brücke in einer preuTsischen Staats-Eisenbahnlinie behandelt werden. Die Oberbehörden 
(Aufsichtsbehörden) wären dann: 

a) Der Minister der öffentlichen Arbeiten, 

b) die Landesregierungen. 

Die Entwürfe werden von den bauleitenden Behörden — also den Eisenbahn- 
direktionen oder eigens dazu eingesetzten Bauämtern — nach erfolgter landespolizeilicher 
Prüfung durch die betreffende Regierung dem Ministerium zur Feststellung und Ge- 
nehmigung vorgelegt. Die landespolizeiliche Prüfung erfolgt nach stattgehabter Be- 
gehung der zu bauenden Linie unter Zuziehung der beteiligten Gemeinden, Grund- 
besitzer imd sonstigen Interessenten, als Berg- und Forstbeamte, benachbarte Verkehrs- 
verwaltungen u. s. w. Bei dieser Gelegenheit werden — was die Brücken betrifft 
— in der Regel nur die allgemeinen Verkehrs- und Vorflutverhältnisse, sowie die Durch- 
fluTsweiten, lichten Höhen und Weiten u. dergl. verhandlungsgemäfs festgesetzt. Bei 
gröfseren Brücken wird die Vorlage von Sonderentwürfen vorbehalten. 

Nach erfolgter Feststellung und Genehmigung erhält die den Bau leitende Be- 
hörde die (in der Regel auch in den Kosten festgesetzten) Vorlagen mit der Ermächtigung 
zurück, die Ausführung danach unter Beachtung etwaiger Prüfungsbemerkungen u. s. w. 
zu bewirken. 

Bildet die Brücke einen Teil eines Strafsenbaues, so werden bei dem Verfahren 
zur Feststellung der Pläne noch Provinzial-, Kreis- und Stadtbehörden zugezogen. Die 
Unterhaltung und das Eigentum u. s. w. der preufsischen Staatsstrafsen ist nämlich durch 
Gesetz an die Provinzialbehörden übergegangen, mit Ausnahme einer Anzahl von grofsen 



252 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Brücken, deren Unterhaltung dem Staate verblieben ist. Die letzte Genehmigungsstelle 
für Strafsenbauentwürfe ist daher im allgemeinen der Provinzialrat oder sein technisches 
Mitglied, der Landesbaurat. In allen Fällen jedoch, wo es sich um grofee Brücken 
über schiffbare Flüsse handelt, oder um solche Brücken, die zum Teil aus Staatsmitteln 
errichtet werden, unterliegt die Genehmigung der Brückenentwürfe auch noch dem 
Ministerium der öffentlichen Arbeiten. 

3. Bevor die endgiltige Genehmigung der Pläne herbeigeführt worden ist, hat 
die Bauleitung in vielen Fällen ihre Vorarbeiten für den Bau bereits zu beginnen und 
möglichst so zu betreiben, dafs nach Eintreffen der Genehmigung die Ausführung so- 
fort ins Werk gesetzt werden kann. Zu diesen Vorarbeiten gehören namentlich: 
Gliederung (Organisation) des Baupersonals, Mafsnahmen für die Vergebung der Bau- 
arbeiten, Einrichtung der Baustelle, Beschaffung der Baustoffe u. s. w. 

§ 3. Gliederung des Baupersonals. 1. Es möge wieder angenommen werden, 
die Brücke liege in einer zu erbauenden längeren Verkehrslinie, die einer oberen Bau- 
behörde oder einem technischen Oberleiter unterstellt ist. Dann wird die Linie ge- 
wöhnlich in Bauabteilungen eingeteilt, die ihrerseits wieder in Strecken zerlegt werden, 
und bei der Bemessung der Streckenlängen ist die Zahl oder Gröfse der darin liegenden 
Brückenbauten von wesentlichem EinfluTs. Bedeutende Bauwerke bilden eine Abteilung 
oder, falls sie doch innerhalb einer Abteilung zu liegen kommen, jedenfalls eine Strecke 
für sich. 

Der Abteilungsbaumeister empfängt in der Regel die fertigen Baupläne von 
seiner vorgesetzten Behörde und hat dann zunächst den gröfsten Teil aller derjenigen 
Unterlagen zu schaffen, die für die Verdingung der Bauarbeiten erforderlich werden: 
er leitet auch das Verfahren der Verdingung ein und bereitet alles so weit vor, dafs 
die ihm vorgesetzte Behörde nur noch die Verträge zu genehmigen braucht. Während 
der Bauausführung führt er die Oberaufsicht über das gesamte Personal und Material 
der Abteilung und leitet das Rechnungswesen. Als Hilfskräfte sind ihm in der Regel 
ein Abteilungsfeldmesser, mehrere Techniker für die Bureauarbeiten, ein Rechnungsführer 
und mehrere Schreiber beigegeben. Er ist der nächste Vorgesetzte des Streckenbaumeisters. 

Der Streckenbaumeister, dem zur Erledigung der Einzelheiten der Ausführung 
Aufseher, Materialienverwalter, Bauschreiber und Zeichner zur Seite stehen, empfängt 
die Abzeichnungen der Pläne und Kostenanschläge aus der Hand der Abteilung und 
leitet danach und nach Mafsgabe der ihm von der Abteilung zugehenden besonderen 
Weisungen die Ausführungen aller in seiner Strecke liegenden Bauten. Er hat der 
Abteilung nach Vorschrift regelmäfsige und in schwierigen Fällen und bei unvorher- 
gesehenen Ereignissen auch besondere Berichte zu erstatten, femer zugleich Vorschläge 
für weitere Mafsnahmen zu machen. Wenn Gefahr im Verzuge ist, darf er auch aus- 
nahmsweise selbständig Anordnungen treffen, für welche er sonst in der Regel erst 
Genehmigung einholen mufs. 

Für die Leistungen seiner Unterbeamten ist er verantwortlich, deshalb wird er 
deren Tätigkeit dauernd im Auge halten müssen. Besonders bezieht sich dies auf die 
Bauaufseher, denen die Überwachung sämtlicher Bauarbeiten während der ganzen täg- 
lichen Arbeitszeit, die Ausführung der kleineren täglichen Messungen und Berechnungen, 
die Führung der Arbeitsnachweise, die Aufstellung der Lohnlisten und die Löhnung der 
Arbeiter obliegt und die verpflichtet sind, zur Aufrechthaltung der Zucht imd Ordnung 
unter den Arbeitern mitzuwirken. 



Gliederung des Baüpersonals. 



253 



Wenn den Bauaufsehern, aufser ihren obigen Geschäften, auch noch die Ver- 
waltung der Materialien und Streckengeräte, Beaufsichtigung der Erdarbeiten u. s. w. 
übertragen wird, so wird es ihnen dadurch erschwert, auf die eigentliche Ausführung 
stets ein wachsames Auge zu haben, daher sollte bei kleineren Bauten die einem Bau- 
aufseher zuerteilte Strecke nicht zu lang bemessen werden (2, höchstens 4 km), damit 
er imstande ist, alle Arbeitsstellen seiner Strecke täglich mehrere Male zu begehen. 

Um bei gröfseren Bauten die Kräfte des einzelnen nicht zu sehr zu zersplittern, 
ist es einerseits zu empfehlen, die Bauaufsicht von der Materialienverwaltung zu trennen 
und anderseits eine genügende Anzahl von Aufsehern einzustellen, damit zu keiner Zeit 
und an keiner wichtigen Arbeitsstelle die Arbeiten ohne Aufsicht sind. 

2. Der Bauaufseher hat in Form von täglichen oder wöchentlichen Nachweisen 
(vergl. besondere Bedingungen u. s. w. § 19), über die Zahl der beschäftigten Arbeiter, 
der im Betriebe befindlichen Pferde und Geräte, über Witterungsverhältnisse, kurz über alle 
beim Bau vorkommenden Ereignisse und Störungen genaue Tageslisten zu führen, die bei 
grofsen Bauten als Unterlagen für das vom Streckenbaumeister zuführende Tagebuch dienen. 

Die Form der Nachweise kann je nach der Ausführungsart (ob Regie- oder Unter- 
nehmerbau) oder je nach der Bedeutimg des Bauwerkes oder dem Ermessen der bau- 
leitenden Ingenieure eine verschiedene sein. 

Im allgemeinen dienen für die wöchentlich einzureichenden Nachweise beim Bau 
kleinerer Brücken die nachstehenden Vordrucke, die mit einer geringen Abänderung der 
Spalte „Bezeichnung der Baustelle" auch für gröfsere Brücken benutzt werden können. 



Eisenbahn. 

Keubaustreoke 

Strecke: 

für die Zeit vom 



(Vorderseite.) 



Arbeits-Naehweis 

. ten bis . . ten 



19 



Namen 

des 

Unternehmers 



Bezeichnung der 
Baustelle 

I Schacht 
Station (Schachtmeister) 
I Bauwerk (Polier) 



Tagewerke 



Stückzahl 



Beschreibung 

der geleisteten 

Arbeit 



Bemerkungen. 



Eisenbahn. 

Neubaustrecke .... 
Strecke: 



(Ruckseite.) 



Materialien-Nachweis 









für die Zeit vom 


. . ten . . 


. . . . 


bis . 


. ten 






19 . . 








j Bezeicl 
1 Station 


mung der 
ustelle 

Bauwerk 


Namen 

des 

Liefernden 


•S.5 
cbm 


•3 
Stück 


II 

cbm 


d 

6 

Tonne 


cbm 


1 

cbm 


s « 
£- 

cbm 


2 
cbm 






Bemerkungen 

































Die Nachweise sind zweckmäfsig in Aktenform anzufertigen, 
trägt auTser der obigen Einteilung noch die Vermerke: 

„AufgesteUt d "und „Geprüft d " 

nebst den Unterschriften des Aufsehers und Streckenvorstandes. 



Die Rückseite 



254 



Kap. ni. Ausführung und Unterhaltung der steikernen Brücken. 



Für die Tagesnachweise gröfserer Bauwerke empfiehlt sich etwa der folgende 
y erdrück: 

Nachweis 

über die Arbeiten , 

am . . ten 19 . . 

Arbeitszeit von . . Uhr bis . . Uhr 



Beschreibung 

der im Laufe des 

Tages ausgeführten 

Leistung 



Zeitdauer der 
Leistung 

von I bis 
Uhr Min.luhrlMin. 



Anzahl der dabei beschäftigten 
Arbeiter 



•5 2 



21 E u 



S l^-^^i^" SE 



n ti \ G^ 



Grofse der 
Leistung 



cbm qm 



Bemerkungen 
über Hilfsvorrich ungen, 
I Geräte, Motoren, 
[Störungen oder sonstige 
I Vorkommnisse. 



Alle Nachweise sind für vertragsmäfsige und aufservertragsmäfsige Arbeiten 
(Nebenarbeiten) getrennt zu halten. Sie bleiben auf dem Streckenbureau, wo dann mit 
ihrer Benutzung und auf Grund besonderer Aufmessungen in der Regel allmonatlich 
eine übersichtliche Zusammenstellung der Gesamtleistungen mit erläuterndem Bericht 
für die Abteilung angefertigt wird. 

Da diese Zusammenstellungen sowohl den Fortschritt der Arbeiten zur Darstellung 
bringen, als auch gleichzeitig eine Unterlage für Abschlagszahlungen abgeben sollen, 
so ist es zweckmäfsig, wenn sämtliche Posten des Preisverzeichnisses darin aufgeführt sind. 

Der nachstehende, für kleine Bauwerke zu benutzende Vordruck, der allmonatlich 
dem Streckenbaumeister für weitere Eintragungen zurückgegeben wird, hat sich als 
übersichtlich und zweckmäfsig erwiesen. 



(Vorderftelte.) 












































V 


c 

V 


Bis zum 


Von dem Unternehmer geförderte Mauermassen 




c 
o 


Bezeichnung 


^ 


cbm 


1. April 


im Jahre 19 . . bis letzten 


Im Jahre 19 . . bis letzten 


o 


^ 
w 


des 
Bauwerkes 


m 


19 . . 

sind 
gefördert 


< 


1 


1 


t 


August 
Septbr. 


1 


1 

o 


4 


l| 


« 


1 

< 


1 


1 










• 



































(Rückseite.) Zusammenstellung^ 

der auf der . . . Strecke geleisteten Nebenarbeiten nach Posten des PreisTerzeiohnisses geordnet. 







Erdarbeiten 


Kunstbauten 










s = 


S 


nSfi 


i^ 


^s 


•T3 

.s s 


c 


Hilfs- 


"1 E 






Wegebefestigungen 




£ 


h|5 


u 


23 






brücken 


SS 




19. . 


Pos. 2 


Pos.2a 


Pos. 3 Pos.3a 


Pos. 4 


Pos.6 


Pos.6 


Pos.2 


Pos.S Pos. 4 


Pos. 5 


Pos.6 


Pos. 7 


Pos.S 




qm 


qm 


qm 


qm 


qm 


qm 


m 


m 


cbm 1 kg 


cbm 


cbm 


cbm 


m 


April 

































VERDINGUNa DER BAUARBEITEN. 255 

Bei grofsen Brücken oder bei Ausführung kleiner Brücken mit vielen Einheits- 
preisen würde der vorstehende, für die Berichte der Strecken und der Abteilung be- 
stimmte Vordruck zu umfangreich und zu wenig übersichtlich werden, weshalb es vor- 
zuziehen ist, hier als Anlage des Berichtes jedesmal einen Auszug aus dem Kosten- 
anschlage beizufügen. 

Es liegt besonders in der Hand des örtlichen Bauleiters, durch entsprechende 
Anweisungen dafür zu sorgen und darüber zu wachen, dafs sämtliche Nachweise von 
den Aufsichtsbeamten mit solcher Gründlichkeit und in solcher Ausführlichkeit aufgestellt 
werden, wie es für die Erlangung einer genauen Kenntnis der Arbeitsleistungen und 
des Materialverbrauches für jede Gattung der vorkommenden Arbeiten notwendig ist. 

Bei Darstellung der Gesamtfortschritte eines gröfseren Brückenbaues leisten 
graphische Darstellungen gute Dienste, in denen die Zeiten auf einer Abszissenachse 
und die Höhen, die das Bauwerk in seinen einzelnen Teilen erreicht hat, auf der 
Ordinatenachse vermerkt werden (s. u. a. Zeitschr. f. Baukunde 1880, BL 18). 

Eine genauere Kenntnis der Bauergebnisse ermöglicht es nicht allein, bei Be- 
endigung des Baues die Angemessenheit der gezahlten Preise nachträglich zu prüfen, 
sondern auch eine Veröffentlichung jener Ergebnisse wird in weiteren Kreisen als will- 
kommenes statistisches Material für die Bearbeitung künftiger Entwürfe geschätzt. Es 
kann deshalb nicht genug darauf hingewiesen werden, welches Verdienst sich die Bau- 
leitung durch die Veröffentlichung solcher auf gründliche Versuche und Ermittelungen 
gestützten Zahlen erwirbt. Leider ist die deutsche Literatur nicht reich an derartigen 
Veröffentlichungen. Die vorhandenen ziffermäfsigen Angaben zusammen mit den aus 
eigener Erfahrung oder durch Erkundigungen an mafsgebenden Stellen geschöpften 
Zahlenwerten sind in Abschnitt F. (§ 33 bis 38) verwertet. 

§ 4. Verdingung (Vergebung) der Bauarbeiten. 1. Man unterscheidet be- 
kanntlich eine Bauausführung unter eigener Verwaltung (Regie) oder durch Unternehmer 
(Entreprise). Die allgemeinen Vorteile und Nachteile dieser Ausführungsarten sind im 
II. Kapitel des I. Teiles (3. Aufl.) besprochen. 

Der reine Eegiebau derart, dafs die Bauverwaltung sämtliche Baustoffe und Bau- 
geräte u. 8. w. selber beschafft und sämtliche vorkommenden Arbeiten durch Schacht- 
oder Werkmeister in Akkord oder Lohn ausführen läfst, gilt — auch beim Brückenbau 
— als veraltet. Abarten kommen jedoch noch häufig vor, z. B. 

a) Beschaffung der Baustoffe für die Bauwerke und Gerüste durch die Bau- 
verwaltung, Vergebung der einzelnen Arbeiten nach Einheitspreisen an ge- 
eignete Werkmeister oder an kleinere Unternehmer, die Geräte u. s. w. auf 
eigene Kosten zu beschaffen und zu erhalten haben; oder 

b) Lieferung sämtlicher Baustoffe entweder ein- oder ausschliefslich Zement, 
Kalk und Sand durch die Bauverwaltung und Ausführung sämtlicher Arbeiten 
einschliefslich aller Gerüste, Geräte u. s. w. durch einen oder mehrere Unter- 
nehmer nach Einheitspreisen. 

Beim reinen Untemehmerbau liegt die Lieferung sämtlicher Baustoffe und die 
gesamte Ausführung in der Hand eines Unternehmers. 

2. Bei Ausführung kleiner Brücken war es früher mit wenig Ausnahmen Ge- 
brauch, selbst den kleinsten Durchlafs nach Einheitspreisen der verschiedenen Arbeiten 
zu veranschlagen und zu vergeben. In neuerer Zeit ist man davon abgekommen. Man 
gei^öhnt sich allmählich daran, nur die Gesamtmasse der Bauwerke einer Linie zu be- 



256 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

rechnen und die Ausführung einschliefslich aller Nebenarbeiten nach einem Einheits- 
preise f. d. cbm mit oder ohne, oder mit teilweiser Materiallieferung losweise oder im 
ganzen zu vergeben. Das erscheint empfehlenswert, weil dabei sowohl durch die ein- 
fache Veranschlagung und Vergebung, als auch namentlich durch die bedeutend ver- 
einfachte Schlufsabrechnung viel Zeit und Mühe erspart wird. 

Bei der Ausführung gröfserer Brücken bietet die selbständige Beschaffung der 
wichtigsten Baustoffe durch die Bauverwaltung wohl die beste Gewähr für das Gelingen. 
Es erfordert oft zeitraubende Untersuchungen, ehe die geeigneten Stoffe gefunden sind, 
so dafs in vielen Fällen, wo die Ausführung drängt, mit der Beschaffung vorgegangen 
werden muTs, ehe überhaupt die Pläne durch alle Behörden gegangen und endgiltig 
festgestellt sind. Gröfsere Entwürfe erleiden auch öfter während des Baues noch 
Änderungen. Unter solchen Umständen oder in deren Voraussicht wird man den reinen 
Unternehmerbau vermeiden, weil sonst leicht Verzögerungen im Bau und allerlei Streitig- 
keiten entstehen können. 

In jedem einzelnen Falle wird aber der Grundsatz zu beherzigen sein: je weniger 
Lieferanten und Unternehmer und je weniger Einheitspreise, desto übersichtlicher die 
Bauführung und die Abrechnung, also desto weniger Anlafs für Entstehung von Meinungs- 
verschiedenheiten, in der Voraussetzung natürlich, dafs die Unternehmer leistungsfähig 
und die Verträge, auf gründliche Vorarbeiten gestützt, klar und bestimmt gefafst sind. 

Die Verträge über Bauarbeiten und Lieferungen pflegen entweder nach Einheits- 
preisen, oder nach Pauschalsummen, oder nach einem gemischten Verfahren abgeschlossen 
zu werden. 

Hierzu kommt noch die Verdingung in Tagelohn, die jedoch überall, so weit 
tunlich, eingeschränkt und nur da angewendet werden sollte, wo der Umfang und der 
Wert der Arbeiten im voraus nicht genau zu bemessen oder wo eine ungewöhnliche 
Sorgfalt in der Ausführung verlangt wird. Die Verdingung der Bauarbeiten erfolgt ent- 
weder unter der Hand (freihändig) oder im Wege der Ausschreibung (Submission). 
Die Ausschreibung kann wieder eine öffentliche oder eine engere (beschränkte) sein. 
— Das geschäftliche Verfahren bei den genannten Arten der Verdingung wird als be- 
kannt vorausgesetzt. 

§ 5. Unterlagen f&r die Verdingang. 

1. Als Unterlagen für die Verträge hat man Massen- und Kostenberechnungen 
und Baubedingungen zu beschaffen, aufserdem ist die erforderliche Bauzeit zu er- 
mitteln. Die Baubedingungen sind zu trennen in: 

a) allgemeine, die lediglich die gegenseitigen rechtlichen Beziehungen zwischen 
Unternehmer und Bauverwaltung regeln, 

b) besondere, welche rein technischer Natur und genau der vorliegenden Aus- 
führung angepafst sind. 

Zuweilen werden zu a) noch besondere Ausschreibungs-Bedingungen ausgegeben^ 
die jedoch zweckmäfsig mit den allgemeinen Bedingungen vereinigt werden können und 
zu b) noch allgemeine technische Bedingungen, die aber nur von Nutzen sein können 
bei Vergebung einer Eeihe von Bauwerken, unter denen etwa einige ganz besondere 
technische Vorschriften für die Ausführung erfordern. 

Diese Bedingungen zusammen mit der Massenberechnung, dem Kostenanschläge 
(an dessen Stelle auch ein Angebot mit anhängendem Preisverzeichnisse treten kann^ 
und den Zeichnungen werden in der Regel durch Umdruck vervielfältigt und gegen Er- 



Unterlagen für die Verdingüng. 



257 



stattuDg der Selbstkosten an die Bietenden verabfolgt. Bei AbschluTs des Vertrages 
bilden sie dessen Anlagen. Der Vertrag vdrd um so klarer und übersichtlicher aus- 
fallen, je sorgfältiger die Unterlagen in Bezug auf Inhalt und Umfang festgestellt 
worden sind. 

2. Bei Herstellung der Massenberechnung für eine Reihe kleiner Brücken ist es 
zu empfehlen, die Massen der verschiedenen Bauwerksteile (Gründung, aufgehendes 
Mauerwerk, Gewölbe u. s. w.) möglichst genau und tabellarisch (etwa unter Benutzung 
des nachstehenden Vordrucks) zusammenzustellen, um dem Unternehmer Gelegenheit zu 
geben, eine genaue Übersicht der verschiedenen Arbeiten, der Massen und der Orte, 
wo diese zur Ausführung kommen, zu gewinnen. Dadurch wird er in den Stand ge- 
setzt, mit Rücksicht auf alle einschlagenden Verhältnisse seinen genauesten Einheitspreis 
f. d. cbm der ganzen Masse des Bauwerkes abzugeben. 



Benennung 

des 
Bauwerkes 



cbm 



2 w 



cbnt 



8. 



cbm 



''S. ^ 

* SJ 

** 2 

ü 2 



cbm 



V 

cbm 



Abdeckung der 
Gewölbe mit 



a. 
flach- 
gelegten 
Back- 
steinen 
gm 



Asphalt 



qm 



Rohren 



0,5 m 



0,3 m 



Bemerkungen 



1 



Eine Schwierigkeit bei Ermittelung der Massen entsteht häufig insofern, als es 
nicht immer möglich ist, die Gründungsart des Bauwerkes rechtzeitig festzustellen. Dies 
ist besonders bei Eisenbahnen der Fall, wo mit Einholung der erforderlichen höheren 
Genehmigung für die Ausführung jedes einzelnen Bauwerkes häufig viel Zeit verloren 
geht, so dafs wohl die wenigsten Verwaltungen in den Stand gesetzt sind, für die Ver- 
gebung der Arbeiten abzuwarten, bis alle Pläne endgiltig festgestellt und genehmigt 
sind. Wenn man daher auch alle erforderlichen Vorarbeiten möglichst betrieben hat, 
80 kommt es auf einer längeren Linie doch häufig vor, dafs Änderungen an den Plänen, 
Verlegung der Bauwerke u. s. w. eine andere Gründungsart erforderlich machen, als 
die von vornherein vorgesehene. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, im Preis- 
verzeichnisse für kleine Brücken aufser dem Haupt-Einheitspreise noch mehrere Ein- 
heitspreise für eintretende Fälle einzuführen. 

Nachstehend ist ein Muster eines solchen Preisverzeichnisses gegeben. 



Preisverzeichnis und Kostenanschlag: 

für die Ausführung der Kunstbauten auf dem .... Lose der Neubaustreoke .... 

Vorbemerkung. Alle nachstehend aufgeführten Preise sind, wenn nicht im Text ausdrücklich 
das Gegenteil vorgeschrieben ist, einsohliefslioh Arbeitslohn und aller Materiallieferung, Vorhalten der 
Geräte und Rüstungen, Ausheben, Trookenhalteo, Absteifen, überhaupt Sichern und Verfüllen der Bau- 
gruben, Verkarren der übrig bleibenden Erde, Abdeckung der Gewölbe mit Asphalt, Ausfugen oder Ver- 
putzen der sichtbar bleibenden Flächen, überhaupt einschliefslich aller Nebenarbeiten zu yerstehen. — 
In Fällen, wo die Bauverwaltung selbst die Materialien liefert, ist deren Förderung bis auf 100 m Eot- 
femung ebenfalls in den bedungenen Preisen mit enthalten. 

Handbach der Inge-Wissensch. ü. TeU. 1. Bd. 4. AuO. 17 



258 Kap. III. Aüsführukg und Unterhaltükg der steinerkek Brückek. 

1 cbm fertiges Mauerwerk einaohliefiilich aller Materialien, auch der Werksteine, ohne 

Unterschied der Arten des Mauerwerks und einschlieXblioh aller Nebenarbeiten (vergl. Vor- 
bemerkung) abnähme fähig herzustellen. 

1*. . . . cbm wie zu 1. einschl. aller Nebenarbeiten u. s. w., jedoch ausschl. Lieferung der 
Brachsteine, Ziegel, Werksteine, sowie des Zementes. 

2. . . . cbm Spundwand von . . . . m starken Spund pfählen, mit . . . . m starken Eck- und 
Bundpföhlen zu liefern, za spitzen, mit gehobelten Nuten und Federn zu Torsehen und Tor- 
sohriftsmä&ig einzurammen, ohne Unterschied des Untergrundes, einsohl. Verschneiden der 
Pfähle auf anzugebender Höhe, sowie einschl. unentgeltlicher Lieferung der erforderlichen 
Zangen, Bolzen, Rammgeräte und Rüstungen. 

2*. . . . cbm Spundwand von . . . m starken Spundpfählen und . . . . m starken Eck- und 
Bundpfählen, sonst wie Pos. 2 herzustellen. 

8. . . . cbm Grundmauerwerk von Beton, bestehend aus je: 1,2 Tonnen Zement, 0,5 cbm Sand, 
0,67 cbm Kalksteinen oder reinen geschlagenen Bruchsteinen nach Vorschrift herzustellen 
einschl. Material und Geräte. 

4. . . . cbm Erde für Brunnensenkungen bis zum Wasser auszuschachten und nach Anweisung 
zu yerkarren. 

5. . . . m Brunnenkranz (äufserer Umfang gemessen) . . . . m stark herzustellen einschl. 
Lieferung des erforderlichen Materials, des Eisenzeuges und Verlegen des Kranzes. 

5*. . . . m. Brunnenkranz . . . . m stark herzustellen, einschl. Materiallieferung, sonst wie pos. 5. 

6. . . . cbm Ziegelmauerwerk der Brunnenkessel in Zementmörtel herzustellen einschl. Material. 

7. . . . cbm Erde für Brunnenkessel und Mauerwerk auszubaggern und den Brunnen bis auf 
4 m Tiefe im Wasser zu senken. 

7*. . . . cbm Erde wie vor bei 4 bis 8 m Tiefe. 
7**. . . . cbm Erde wie vor bei 8 bis 12 m Tiefe. 

8. . . . m. fertig yerlegte Tonrohrdurchlässe . . . . m weit herzustellen, einschl. Lieferung der- 
selben. Aufgraben, Verfüllen u. s. w. 

8*. . . . m. Tonrohrdurchlafs . . . . m weit herzustellen, sonst wie vor. 

9. . . . m eiserne Bohren .... m im Lichten weit mit . . . . m starken Wänden zu liefern 
und zu verlegen einschl. Erdarbeiten u. s. w. 

10. . . . cbm Balkenhölzer und Bohlen zu Brücken zu liefern, nach Vorschrift zu verarbeiten 
und aufzubringen, einschl. Lieferung der Nägel und Befestigen des Eisenzeuges. 

11. . . . kg Schmiedeisen zu Bolzen, Klammem, Ankern oder dergl. zu liefern. 

Bei grofsen Brücken wird für das Preisverzeichnis am besten gleich der Kosten- 
anschlag benutzt. 

Über die besonderen technischen Bedingungen vergl. § 19. 

. 3. Nachdem sämtliche Yertragsanlagen festgestellt sind, erübrigt noch die Fest- 
setzung der Vollendungsfrist oder der Bauzeit, bei deren Bestimmung verschiedene 
Einflüsse mafsgebend sind. 

Bei Eisenbahn- und Strafsenlinien, wo es sich nicht blofs um die Ausführung 
eines einzelnen Bauwerkes handelt, richtet sich die Bauzeit nach der Vollendungsfrist, 
die für die ganze Linie in Aussicht genommen ist. Stets diese Frist im Auge behaltend, 
wird man zunächst die Bauzeit derjenigen Bauwerke ermitteln, über welche hinaus 
bereits Massenförderungen u. s. w. vorgesehen sind. Das sind meistens kleinere Brücken, 
denn Massenförderungen, für welche erst die Fertigstellung einer grofsen Brücke ab- 
gewartet werden mufs, gehören zu den Seltenheiten. Falls aber eine solche Förderung 
nicht vermieden werden kann, hat man schon während des Brückenbaues immer 
Gelegenheit, dazu die Gerüste des Bauwerkes zu benutzen. 

Die Bauzeit für diese kleinen Brücken, die in der Kegel nur wenige Wochen 
beträgt, ist also von vornherein gegeben, man hat deshalb, um die tägliche Leistung 
zu bestimmen, nur die Zahl der verfügbaren Arbeitstage in die ganze Masse des Bau- 



Einrichtung der Baustelle. Materlllprüfükgen. 259 

Werkes zu dividieren. Obersteigt die gefundene Zahl die erfahrungsmäfsig zu erwartende 
durchschnittliche Leistung, so wird man die Bauzeit entsprechend verlängern müssen. 
Statistische Angaben über Arbeitsleistungen siehe in § 36. 

Handelt es sich um die Bestimmung der Bauzeit für grofse Brücken, einerlei, ob 
nun diese Bestimmung abhängig ist von der feststehenden Bauzeit einer Strafsen- und 
Eisenbahnlinie, in welcher das Bauwerk liegt, oder ob das Umgekehrte eintritt, so fällt 
allerdings die Masse des Bauwerkes auch hierbei wesentlich ins Gewicht, jedoch ist es 
unmöglich, allein mit Kücksicht auf diese, ganz abgesehen von den etwa eintretenden 
zufälligen Störungen, die Bauzeit genau zu bestimmen, wenn man nicht die rechtzeitige 
Lieferung aller Materialien und das Heranziehen der erforderlichen Arbeitskräfte als 
gesichert voraussetzt. 

Man bestimmt daher die Bauzeit einer grofsen Brücke nur nach einer Anzahl 
von Baujahren, indem man für jedes Baujahr besondere Vorausbestimmungen über die 
zeitliche Aufeinanderfolge der Bauarbeiten trifft. In älterer Zeit dauerte die Erbauimg 
einer gröfseren Brücke eine Reihe von Jahren. Perrone t z. B. gebrauchte zum Bau 
der Xeuilly-Brücke und der Concorde-Brücke volle 6 Jahre, Regemortes') für die 
Brücke von Moulins sogar 10 Jahre (1753 — 1763). Ferner waren die Bauzeiten der 
Londoner Brücken folgende: Blackfriars (1760—1769), Waterloo (1811—1817), Neue 
London (1824 — 1831). Dagegen bringt man heute, dank den Fortschritten in den 
Hilfsmitteln der Technik, die gröfsten Brückenbauten in höchstens 2 Baujahren zur 
Vollendung. Es erforderten die Chaumont-Talbrücke 15 Monate"), die Brücke bei 
Longeville über die Mosel 14 Monate, die Indre- und Bercy-Talbrücken je 18 Monate, 
Manse-, Creuse-, Cher- und Vienne-Talbrücken je zwei Baujahre, die Brücke bei Nogent 
sur Marne 30 Monate.*) 

Einigen Anhalt für die ungefähre Bestimmung der Bauzeit gewährt die Tabelle 
in § 37, welche eine Reihe der bedeutendsten Bauwerke verschiedener Länder und 
deren Bauzeit u. s. w. enthält. 

§ 6. Einrichtung der Banstelle. Materialprfifnngen. 

1. Die Erwerbung des Oeländes für die Bauausführung erfolgt durch die Bau- 
verwaltung und mit seltenen Ausnahmen auch die Pachtung oder der Erwerb des Geländes 
für Materialien-Lagerplätze und Abmachung über Mitbenutzung von fremden Zufuhr- 
wegen (vergl. § 10 der besonderen Bedingungen für grofse Brücken in § 19). 

Für kleinere Brücken in Eisenbahn- und Strafsenlinien werden nicht stets besondere 
Lagerplätze erforderlich, da häufig das bereits erworbene Bahngelände dazu ausreicht. 
Für grofse Brücken wird auf beiden Ufern oder zu beiden Seiten des Bauwerkes ein 
genügend breiter Landstreifen erworben oder gepachtet. In beiden Fällen, wenn das 
Bahngelände im Wege der Enteignung erworben werden mufs, kann auch wiederholt 
der Fall vorkommen, dafs man versuchen mufs, schon vor Beendigung des Enteignungs- 



*) de R^gemortes, Desoription du nouveau pont en pierre constniit sur la rivi^re d'Allier A Moulins. 
Paris 1771. 

") Dies erstaunliohe Ergebnis bei einer Gesamtmasse des Hauerwerkes von etwa 60000 obm konnte nur 
darch ZuhUfenahme der Nachtarbeit und durch grofsen Aufwand von Arbeitskräften und Hilfsmaschinen erreicht 
werden. Es waren täglich bis 2500 Arbeiter (darunter 400 Maurer), 800 Pferde, 10 Dampfmaschinen, 35 Lauf- 
kräne im Betriebe. 

*) Perdonnet et Polonceau, Nouveau portefeuille u. s. w. S. 253 (Viaduc de la Suize h Chaumont), 
daselbst 8. 189 (Pont sur la Moselle k Longeville les Metz), daselbst S. 341 (Viaduo de Nogent sur Marne). 

17* 



260 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Yerfahrens die Lagerplätze für ein wichtiges Bauwerk zu erwerben oder zu pachten, 
um das rechtzeitige Herbeischaffen der Materialien zu ermöglichen. 

In den Pachtverträgen ist u. a. festzusetzen, dafs die vereinbarte Pachtsumme 
auch für etwaige durch die Lagerung herbeigeführte Verschlechterungen der betreffenden 
Grundstücke volle Entschädigung gewährt. 

Sobald die vorstehenden, den Grunderwerb betreffenden Fragen u. s. w. erledigt 
sind, wird mit der Planung der für die Ausführung erforderlichen Hilfsanlagen der 
Baustelle vorgegangen. Hierzu braucht man einen genauen Lageplan der Baustelle, 
der übrigens auch schon für die Anfertigung zuverlässiger Baupläne erforderlich ist, mit 
eingeschriebenen Höhenzahlen oder Höhenlinien, femer mit Angabe der Bestellungsarten, 
der Ergebnisse der Bodenuntersuchungen, des niedrigsten, mittleren und höchsten Wasser- 
standes, sowie der Grenzen des Flutgebietes. 

2. Hilfsanlagen werden gebraucht: 

a) für Baubeamte und Arbeiter (Bauhütten, Arbeiter-Baracken, Lazarette, Restau- 
rationen, Aborte u. s. w.), 

b) für Fördern und Lagern der Baustoffe (Schuppen, Kalkgruben, Zufuhrwege, 
Hilfsgleise, Lagerplätze und dergl.), 

c) für die Erleichterung der Arbeit (Anlagen für Mörtelbereitung, Lade- und 
Hebevorrichtungen, Arbeitsgerüste, maschinelle Einrichtungen verschiedener 
Art), 

d) für Aufrechterhalten und Sichern des durch die Bauausführung gestörten oder 
unterbrochenen Verkehrs auf bestehenden Straf sen, Eisenbahnen und Flüssen, 
als einstweiliges Verlegen von Verkehrswegen, zeitweises Einschränken oder 
Sichern des Betriebes auf Verkehrswegen u. s. w. 

Zu den unter b) angeführten Hilfsanlagen gehören auch Einrichtungen zur Ver- 
sorgung der Arbeitsstellen mit Wasser. Auf diese ist Wert zu legen, weil ein reichliches 
Netzen der Steine und das Feuchthalten des frischen Mauerwerkes dessen Güte oft 
wesentlich fördert. Die unter c) und d) benannten Hilfsanlagen stehen in so naher 
Beziehung zur eigentlichen Bauausführung, dafs sie weiterhin besonders zu besprechen 
und an dieser Stelle nur insoweit zu erörtern sein werden, als sie die Einrichtung der 
Baustelle beeinflussen. 

3. Auf den Baustellen der kleineren Brücken findet man meistens nur eine 
verschliefsbare Baubude mit Raum für Aufseher und Materialien, häufig aber auch diese 
nicht und dafür nur ein niedriges Schutzdach für Lagerung des Zementes u. s. w. 
Gröfsere Bauverwaltungen treiben hierin zuweilen imnötigen Luxus. Da die meisten 
kleinen Eisenbahn- und Strafsenbrücken innerhalb weniger Wochen zur Ausführung 
kommen, so genügt es immer, wenn auf einer gröfseren, im Bau begriffenen Strecke 
nur an den Hauptarbeitspunkten Baubuden errichtet werden, deren Wiederverwendung 
an anderer Stelle nach Bedürfnis erfolgen kann. 

Die Lagerplätze werden, wenn erforderlich, geebnet und liegen am besten in 
möglichster Nähe des Bauwerkes, da die Zufuhr zur Verbrauchsstelle ohne künstliche 
Hilfsmittel einfach durch Steinkarren auf Bohlenunterlagen und geneigten Ebenen durch 
Handlanger bewirkt wird. 

Auf grofsen Brückenbaustellen ist die zweckmäfsige Gruppierung der einzelnen 
Baulichkeiten von erheblicher Wichtigkeit. Die Bauhütte (Baubureau), in der hier 
sämtliche auf den Bau bezüglichen schriftlichen und zeichnerischen Arbeiten ausgeführt 



Einrichtung dee Baustelle. Materlllprüfünoen. 261 

werden, soll so liegen, dafs von ihr aus ein möglichst grofser Teil des Bauplatzes über- 
sehen werden kann. 

Die Mörtelschuppen sind über den höchsten Wasserstand zu legen. Der Umfang 
der Anlagen für die Mörtelbereitung ist nach der täglich zu erwartenden Verbrauchs- 
inenge an Mörtel zu bemessen. Als Beispiel einer Mörtelbereitungs-Anlage ist auf 
Taf. XXTTI, Abb. 1 bis 1** der Mörtelschuppen von der Kuhr-Talbrücke bei Herdecke 
gegeben. 

Die Lage der übrigen Baulichkeiten läXst sich nicht bestimmt vorschreiben. 
Dafs sie an gut zukömmlichen, die Ab- und Zufuhr auf der Baustelle nicht hindernden 
Plätzen anzulegen sind, wird gewöhnlich Hauptbedingung sein. 

In einzelnen Fällen kann auch das Unterbringen und Verpflegen der für umfang- 
reiche Ausführungen erforderlichen Arbeiter Schwierigkeiten bereiten. Ein lehrreiches 
Beispiel dieser Art bietet die Semmering-Bahn*), deren Linie eine Gegend von so rauher 
Beschaffenheit mit vielen steilen, waldigen Abhängen durchschneidet, dafs für das Unter- 
kommen der bei diesem schwierigen Bau beschäftigt gewesenen Arbeiter, deren Zahl 
sich oft auf 12 bis 15000 belaufen hat*), umfassende Vorkehrungen getroffen werden 
mufsten. 

Die Vorkehrungen lagen den Unternehmern ob und nur die Polizei ver^raltung ipvurde von Staats- 
wegen geübt. Das Unterbringen der Arbeiter geschah in doppelter Art : entweder bauten diese sich mit 
Unterstützung des Unternehmers, der die Materialien dazu hergab, an geschützten Stellen, zum Teil in 
der Erde, an Felsvorsprünge gelehnt oder zwischen dichten Baumgruppen einzelne Familienhütten oder 
der Unternehmer legte gröfsere Baracken an, in denen die Leute kasernenartig untergebracht wurden. 
Die meisten dieser Baracken, die für 300 bis 400 Personen Lagerstelle und Küchenraum boten, bestanden 
aus zwei Stockwerken, von denen das zweite durch zwei, an beiden Giebeln angebrachte Freitreppen 
zuganglich war. Die mit den leichteren Arbeiten des Baues: Mörtelmachen, Steinetragen u. s. w. 
beschäftigten Frauen, fast nur Böhminnen, erhielten ihre gesonderten Lagerstellen auf dem Dachboden. 

Die Hilfsbaulicfakeiten der Unternehmer lagen auf den Baustellen der gröfseren Talbrücken und 
enthielten alles, was zu einer grofsen Bauführung — ohne Hilfsmittel in der Nähe — erforderlich war. 
Ein solches Gebäude schlofs einen grofsen Yiereckio;en Hof entweder auf 3 oder 4 Seiten ein, und in 
dessen Mitte stand ein seitwärts offener Schuppen zum Unterbringen von Fuhrwerken der verschiedensten 
Art. In den umgebenden Gebäuden, gezimmert, gelehmt und mit Brettern bekleidet, befanden sich eine 
Schmiede und Schlosserei, eine Stellmacherei, eine Restauration, ferner Schuppen sowohl für Baugeräte 
und Materialien, als für Lebensmittel an Mehl, Spec^, Öl, Wein und Pferdefutter u. s. w. Die Wohnungen 
der Unternehmer und sämtlicher Aufsichtsbeamten, des Bahnarztes, sowie die Apotheke, die Bureaus 
der Staatsaufsich ts- und der Unternehmer-Ingenieure nahmen eine Seite des Vierecks ein, und rings 
umher standen Pferdeställe, Heuschober und Abtritte. 

Die Kleinhändler, bei denen die verschiedensten Gegenstände des Verbrauches zu haben waren, 
die Bäcker, Fleischer, Schneider, Schuhmacher, Schmiede und Stellmacher bauten sich in der Nähe der 
Arbeiterstätten an und versorgten die Leute mit allen Gegenständen ihrer einfachen Bedürfnisse. 
AuTserdem wurde aber auch ein Wochenmarkt gehalten, den Händler aus den Städten besuchten, um 
Waren feilzubieten. Die Verpflegung der Arbeiter war dem freien Wettbewerb überlassen und nur an 
solchen Punkten, wo sich ein Mangel der Versorgung herausstellte oder Überteuerungen stattfanden, 
hielt es der Unternehmer in seinem und der Arbeiter Interesse für nötig, Kaufstellen für billige Lebens- 
mittel einzurichten, ohne dabei anderweitigen Wettbewerb auszuschliefsen oder auch nur zu erschweren. 

Ein an seiner Tür angeklebter Zettel gab die Stunden an, in denen der Bahnarzt in seiner 
Wohnung zu sprechen war; den übrigen Teil des Tages verwendete er zum Besuch der Lazarette. Die 
Apotheke befand sich neben der Wohnung des Arztes und war sehr einfach mit den bei Verwundungen 



*) Zeitschr. f. Bauw. 1851, S. 372. 

•) Beim Bau der Göltzschtal-Überbrückung waren in der heifsesten Bauzeit täglich durchschnittlich 1500, 
desgl. bei der Elstertal-Überbrückung 800 Arbeiter beschäftigt. Bei der Chaumont-Talbrücke stellte sich diese 
Zahl auf 2500 (darunter 400 Maurer) mit 300 Pferden u. s. w. 



262 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

und Krankheiten am häufigsten in Anwendung kommenden Heilmitteln ausgestattet. Die Lazarette 
bestanden, wie die Baraoken, aus Riegelwerk, mit Lehm ausgefaoht und mit Brettern verkleidet und 
eingedeckt. Es war aber Sorgfalt auf Dichtigkeit, Erleuchtung und Lüfcung verwendet, auch waren die 
Krankensäle gedielt und heizbar. 

4. Die Anordnung der Lagerplätze wird, abgesehen von der Art des Bauwerkes, 
besonders von der Lage der Baustelle und von der Art der Materialienzufuhr bedingt. 
Die Zufuhr zur Baustelle vom Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferorte kann zu Wasser, 
auf Eisenbahnen, Hilfsgleisen und zu Wagen geschehen. 

Die Wasserzufuhr ist bequem, wo der zu überbrückende Plufs selbst schiffbar 
ist. Sie erfordert dann auf der Baustelle meistens Landebrücken, die mit Kran- 
vorrichtung zu versehen sind, um die Materialien unmittelbar aus den Schiffen in die 
Förderwagen zu bringen. Die Beförderung auf dem Wasserwege ist aber langsam und 
wird häufig (besonders auf Kanälen) durch Frost und Eisgang ganz unterbrochen. Auch 
ist die Ladefähigkeit der Schiffe vom wechselnden Wasserstande abhängig, weshalb im 
allgemeinen Schiffsfrachten sich nur da empfehlen, wo grofse Massen zu verschicken 
sind und wo die Ladefähigkeit der Schiffe gehörig ausgenutzt werden kann. 

Die Zufuhr auf Hilfsgleisen erfolgt, wenn in den neben der Überbrückungsstelle 
oder in gröfserer Nähe liegenden Höhen brauchbare Baustoffe gewonnen oder wenn 
bereits ein Teil der Bahnlinie, in der das Bauwerk liegt, fertiggestellt ist, so daCs die 
Zufuhr mittels Arbeitszug bewirkt werden kann. 

In Fällen, wo eine unmittelbare Zufuhr nicht möglich ist und die Förderweiten 
bedeutend sind, kommt die Verfrachtung der Baustoffe auf der Eisenbahn nach einer 
nahe der Baustelle gelegenen Station und die Umladung daselbst hinzu. 

Bei mäfsigen Förderweiten und in Ermangelung vollkommenerer Mittel ist man 
auf das Landfuhrwerk angewiesen. 

Bei gröfseren Flufsbrücken, wo die Wasserzufuhr überwiegt, kann die Lagerung 
einfach zu beiden Seiten der Ufer geschehen, falls nicht der Schwerpunkt der Arbeiten 
mehr in der Nähe eines der Ufer zu liegen kommt, in welchem Falle man dieses Ufer 
besonders für die Lagerung ausersehen wird, um unnötige Fahrten zu vermeiden. Auch 
wenn eins der beiden Ufer mehr im Hange liegt als das andere, kann dies, um späteres 
unnötiges Heben der Materialien zu umgehen, für die Lagerung bevorzugt werden. 
Jedoch wird bei Flufsbrücken wegen ihrer nicht bedeutenden Höhenentwickelung die 
Kücksicht auf Anordnung der Lagerplätze in verschiedenen Höhen weniger zur Geltung 
kommen, als die Rücksicht auf möglichste Kürzung der Förderlängen und gute Ver- 
bindung mit den Entladestellen. 

Anders liegt die Sache bei hohen Talbrücken. An und für sich wäre hier die 
Anordnung der Lagerplätze so am besten, dafs die Zufuhr der Baustoffe ohne Steigung, 
möglichst mit Gefälle zur Verwendungsstelle erfolgen kann. Zum Teil läfst sich diese 
Anordnung auch wohl durch terrassenförmiges Gruppieren und Planieren der Hänge 
ausführen, jedoch mufs bei sehr langen Talbrücken wohl überlegt werden, ob man die 
Materialien nicht schneller und billiger durch Heben von der Sohle des Bauwerkes aus 
bis an die Verbrauchsstelle fördert, als durch lange Fahrten von den umliegenden 
Höhen. 

Auch die Lage der Zufuhrwege oder die Möglichkeit, solche zum Zwecke der 
Zufuhr neu anzulegen oder in Stand zu setzen, kann die Wahl der Lagerplätze beeinflussen. 
Bei Herstellung der Zufuhrwege genügt mitunter eine Befestigung durch zwei Streifen 
für die ßäder, da die Wagen stets beladen hin- und leer zurückgehen. 



ElNBICHTUifö DER BAUSTELLE. MaTERULPRÜFUNGEN. 263 

5. Die Hilfsmittel für das Aufrechterhalten und Sichern bestehenden Verkehrs, 
soweit sie die Einrichtung der Baustelle beeinflussen, sind je nach der Örtlichkeit und 
der Art der Berührung oder Durchschneidung des Bauwerkes mit der Verkehrslinie mehr 
oder minder umfangreich. Man kann hier allgemein zwei Arten der Bauausführung 
unterscheiden. Entweder erfolgt sie ohne erhebliche Störung oder Einschränkung des 
Verkehrs dadurch, dafs vorher eine vorläufige oder endgiltige Verlegung einer Verkehrs- 
linie vorgenommen wird oder die Ausführung wird unter erschwerenden Umständen 
ohne eine solche Verlegung bewirkt. 

Handelt es sich um aufrecht zu erhaltenden Strafsenverkehr, so können folgende 
Fälle eintreten: 

a) Das Bauwerk wird in der ^"ähe der Strafse fertig gebaut und diese dann 
endgiltig verlegt oder über das fertiggestellte Bauwerk fortgeführt. Dies 
Verfahren wird gewöhnlich nur bei Herstellung kleiner Brücken geübt. 

b) Beim Bau einer gröfseren Brücke wird die Strafse vor Herstellung der 
Brücke gewöhnlich endgiltig verlegt. Die Verlegung bildet dann einen Teil 
des Entwurfes (s. Taf. XIV, Abb. 2). 

c) Die Strafse wird einstweilig verlegt und zwar so weit, dafs die Herstellung 
des Bauwerkes den Verkehr auf der verlegten Linie nicht stört. Nach 
Fertigstellung des Bauwerkes wird die alte Linie wieder hergestellt und die 
einstweilige Verlegung beseitigt. 

In seltenen Fällen, wo eine Verlegung der Strafsen nicht möglich ist, kann eine 
der folgenden hauptsächlich für Eisenbahnlinien geltenden Anordnungen getroffen werden: 

a) Einstweilige Verlegung einer im Betrieb befindlichen Eisenbahn. Eine solche 
wird nicht oft in Frage kommen, weil meistens eine der folgenden An- 
ordnungen billiger zu stehen kommt. 

b) Herstellen des Bauwerkes in zwei Teilen, nötigenfalls unter Verbreitern 
des Bahnkörpers und geringer Verschiebung der Gleise. Ein Beispiel einer 
solchen Ausführung ist auf Taf. XXIH in den Abbildungen 10 bis 10° 
gegeben und in § 32 eingehend erläutert. 

c) Ausführung ohne jede Verlegung der Bahnlinie mittels Unterfangen der 
Gleise. Das Unterfangen kann in verschiedener Weise erfolgen. Ein Beispiel, 
Ausführung des gewölbten Fufsgängertunnels auf Bahnhof Kottbus, ist auf 
Taf. XXHI in den Abbildungen 9 bis 9"^ gezeichnet und in § 32 erläutert. 

d) Durchtunneln des Bahnkörpers. 

Liegt das auszuführende Bauwerk über einem in Betrieb befindlichen Verkehrs- 
wege, so wird bei Eisenbahn- und Strafsenlinien das Aufrechterhalten des Verkehrs 
keine Schwierigkeiten bereiten. Bei Eisenbahnen können die etwa erforderlichen Gerüste 
u. 8. w. noch aufserhalb des lichten Raumes angelegt werden und bei Strafsen kann 
höchstens eine einfache Strafsenverlegung in Frage kommen. 

Ein Verlegen von Wasserläufen zum Zwecke der bequemen Herstellung einer 
Brücke wird nur bei Bächen und kleineren Flüssen eintreten. Beispielsweise wurde 
die Brücke über die Brahe (5 Halbkreisöffnungen zu 12,55 m) in der Königl. Ostbahn 
neben dem Flusse erbaut und dieser später, indem man eine Krümmung durchstach und 
den alten Arm sperrte, durch die fertige Brücke geleitet (siehe Zeitschr. f. Bauw. 
1854, S. 557). 

Bei Überbrückung von viel befahrenen Flüssen sind zur Sicherung und zum 
Aufrechterhalten des Wasserverkehrs besondere Vorkehrungen zu treffen. Gewöhnlich 



264 



Kap. in. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



werden den Fahrzeugen Stellen des Flusses zur Durchfahrt angewiesen. Hier befindet 
sich während der Gewölbeherstellung entweder ein besonderes, für die Durchfahrt ein- 
gerichtetes Lehrgerüst oder die Öffnung wird vorläufig gar nicht eingewölbt und für 
die Durchfahrt freigelassen, bis die Fertigstellung einer anderen passenden Öffnung sie 
dort gestattet. Dabei müssen die Fahrzeuge durch Anbringen von mit Brettern ver- 
kleideten Gerüsten von den Gründungsstellen oder den Stützen u. s. w. der Lehr- 
gerüste entfernt gehalten werden. Sobald der Schiffahrtsverkehr zu Anfang des Baues 
eine etwa über den ganzen Flufs führende Förderbrücke kreuzt, mufs eine ihrer 
Öffnungen beweglich angeordnet werden (s. Abb. 1). Bei lebhaftem Wasserverkehr 
werden auTserdem Pferde oder Dampfer bereitgestellt, die im Bereiche der Brücken- 
baustelle den durchfahrenden Schiffen und Flöfsen nötigenfalls zu helfen haben. 

Abb. 1. Vorläufiger Durchlafs für Schiffe, Brücke von St Gaubert. 




.P^??!^' 






^5^ 



m 



Ausnahmsweise kommt auch der Fall vor, dafs die Wasserstrafse über dem her- 
zustellenden Bauwerke liegt, so dafs ein Durchtunneln am Platze ist.^ 

Welche der verschiedenen beim Überschreiten oder Durchschneiden von Strafsen, 
Eisenbahnen, Flüssen oder Kanälen verwendbaren Anordnungen in jedem Falle die 
zweckmäfsigste sein wird, darüber entscheidet meistens in erster Linie der Kosten- 
vergleich, und in Fällen, wo zwei Anordnungen hinsichtlich ihrer Kosten sich ziemlich 
gleichstellen, die Rücksicht auf die Verkehrssicherheit und die erforderliche Bauzeit. 

6. Zur näheren Erläuterung des vorstehend Gesagten sind auf Taf. XIV, Abb. 1 
bis 4 die Einrichtung der Baustellen®) von vier bedeutenden Bauwerken verzeichnet: 

a) Aulne-Talbrücke auf der Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau, Abb. 1. 

Sämtliche Materialien kamen zu AVasser an, daher auch die Lagerplätze in l^ähe der Ufer. Für 
die bequeme Verladung aus den Schiffen Tiaren acht auf Bohlwerken angelegte Ladebühnen ins AVasser 
hineingebaut, yon denen aus die Fordergleise bis in die Lagerplätze hineinreichten. Von den auf den 
Uferhängen liegenden Fördergleisen diente eins, mit einer gröfsten Steigung von 0,065, für die Anfahrt 
der beladenen, das zweite, in einem gröfsten Gefälle von 0,120, für die Abfahrt der leeren Wagen. Die 
Verbindung der Gleise auf den Hängen mit den beiden auf der Dienstbrucke liegenden Förderglcisen 
geschah an beiden Enden des Bauwerkes durch eine Drehscheibe. 



^) Zeitßohr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1858, Taf. 121 u. 122. 

"*) Beispiele finden sich auch noch: Perdonnet u. Polonceau, Nouveau portefeuille u. s. w. Planche 
M. 5 (Nogent sur Marne), Planche M. 8 (('haumont-Talbrücke). — Nouv. ann. de la constr. 1856, PI. 47 — 48 
(Viaduc de la Füre). — v. Etzel, Briicken und Talübergänge schweizerischer Eisenbahnen. Supplemente Bl. XIX 
(Rümlingcn-Talbrücke). — Morandiere, Chantier du pont de Plessis-les-Tours. Nouv. ann de la constr. 1863, 
S. 5, PI. 5— 6. — Zcitschr. f. Bauk. 1881, Bl. 12. Baustelle der Brücke der rheinischen Eisenbahn über das 
Ruhrtal bei Herdecke. — Ann. des ponts et chaussees 1892 I. S. 545, T. 5, 6. Baustelle der Talbrücke 
Gour-Nolr. 



Einrichtung der Baustelle. Materialprüfungen. 265 

b) Sinntal-Brücke auf der Gemünden-Elmer Bahnlinie, Abb. 2. 

Weil die Lagerplätze zum grofsen Teil auf Wiesengrund angelegt werden mufston, hielt man die 
Fuhrwerke daTon möglichst entfernt, um den ohnehin beschränkten Raum nicht noch durch Offenhaltung 
der Zufuhrwege zu beschränken und um zu verhüten, dafs die Fahrwege grundlos wurden und kost- 
spielige Ausbesserungen yeranlafsten. Der ganze Steinlagerplatz wurde daher mit Hilfsbahnen durchzogen, 
die teils durch Weichen, teils durch Drehscheiben miteinander in Verbindung standen. Die auf Land- 
fahrwerken ankommenden Werksteine wurden durch ein über der Distrikts-Stra&e inmitten des Tales 
erbautes Krangerüst über die Drehscheibe gebracht, auf die darauf befindlichen Förderwagen nieder- 
gelassen und von diesen aus mittels der Hilfsbahn an jede beliebige Stelle des Werkplatzes geführt. Die 
Bruchsteine und rauhen Quader kamen aus dem angrenzenden Hohenleitener Einschnitte und wifrden 
mittels zweigleisiger Hilfsbahn zur Baustelle geschafft. Die Hilfsbahn, deren beide Gleise für die abwärts- 
f^ehenden beladenen und aufwärtsgehenden leeren Förderwagen sich kurz vor dem Einschnitte vereinigten, 
lag auf dem rechtsseitigen Hange in einem Gefälle von 0,185 und stand in Verbindung mit einer kräftigen 
Bremsvorrichtung (vergl. Abb. 16, § 12). Mit dem Fortschritte des Baues wurde die Hilfsbahn allmählich 
gehoben, so dafs die Zufuhr der Bruchsteine immer nahezu in der Höhe erfolgen konnte, in der man 
gerade arbeitete. In dem letzten Gerüststock konnte bei einem Gefälle von 0,05 der Seilbetrieb ein- 
gestellt werden, jedoch wurden sämtliche Förderwagen mit Bremsvorrichtung versehen. 

Um den aus den Baugruben gewonnenen Sand zu reinigen, wurde die Sinn durch ein Wehr 
aufgestaut und hierdurch gezwungen, über einen geneigten Kasten abzufliefsen. Der zu reinigende Sand 
war mit Kippkarren herangebracht und auf den oberen Teil des Kastens geschüttet, von wo aus er 
teils durch den Wasserstrom, teils mit Mörtelbrücken unter Aufrühren hinabgezogen wurde, so dafs er 
am unteren Ende des Kastens seinen Lehmgehalt vollständig verloren hatte. Zum Regeln des Wasser- 
zuflu^ses waren im Wehre Schützen angebracht. 

c) Striegistal-Brücke bei Freiberg in der Tharand-Freiberger Eisenbahn, Abb. 3. 
Das Material wurde ausschliefslich auf Landfuhrwerken angefahren. Die Talhänge an der 

Übergangsstelle fielen verhältnismäTsig fiach ab, so dafs es möglich war, die Lagerplätze der jedesmaligen 
Höhenlage der Arbeiten entsprechend terrassenförmig anzulegen und die Zufuhr nach den Pfeilern meistens 
ohne Steigung nach demjenigen Gerüststock zu bewerkstelligen, wo gerade die Arbeiten im Gange waren. 
Die für die Gründungen und die Sockel der Talpfeiler erforderlichen Baustoffe wurden in der Talsohle 
angefahren, während das Material für die übrigen Pfeiler je nach ihrer Stellung in deren Nähe abgelagert 
wurde. Lagerplätze und Fördergleise rückten dann allmählich von Stock zu Stock höher. Durch die 
gewählte Einrichtung des Bauplatzes wurde die Aufstellung eines feston Versetzgelüstes in der ganzen 
Ausdehnung des Bauwerkes bedingt. — Die Anlage für die Mörtelbereitung wurde wegen der nötigen 
Wasserbeschaffung in die Talsohle verlegt und deswegen die Aufstellung einer Aufzugsvorrichtung, durch 
Lokomobile getrieben, notwendig. Der Hauptzimmerplatz lag auf der höchsten Stelle des Werkplatzes, 
teils wegen der bequemeren Holzanfuhr, teils wegen der leichteren Zufuhr der zugelegten Hölzer zum 
Verwendungsorte, da die Hölzer für die unteren Stockwerke mittels einer einfachen Holzrutsche zu Tal 
befördert wurden, während das zu den übrigen Stockwerken und den Lehrgerüsten erforderliche Holz 
auf den Stockwerken selbst verfahren werden konnte. 

Die Sandwäsche geschah in folgender Weise : Das Wasser gelangte durch ein Schöpfrad gewöhnlicher 
Bauart in ein kleines hölzernes Gefäss, von wo es auf einen aus hochkantig mit Zwischenräumen 
gestellten Flacheisen bestehenden Rost fiel. Auf dem Roste wurde der zu reinigende Sand durchgedrückt, 
und schwemmte weiter auf zwei Setzherde, von denen er dann mittels Krücken bei Seite geschafft wurde. 

d) Fulda-Brücke bei Kragenhof in der Eisenbahn von Hannover nach Kassel, Abb. 4. 
Ein Teil der Bruchsteine, in benachbarten Einschnitten und einem 350 m entfernt liegenden 

Steinbruche gewonnen, konnte mit Hilfsbahnen angefahren und in ziemlicher Höhe über der Talsohle 
gelagert werden. Ein anderer Teil, aus oberhalb der Baustelle belegenen Brüchen wurde zu Schiff 
angefahren und deshalb in der Nähe der Ufer gelagert. Die Quader wurden sämtlich auf Landfuhrwerken 
herangebracht, jedoch nur zum Teil auf den tiefer belegenen Stellen des Bauplatzes gelagert. Die 
Quader der Gewölbe und Gesimse fanden an den Berghängen des linken Ufers Platz, da nach Vollendung 
der der Brücke zunächst liegenden Dämme und Einschnitte die Herstellung eines nach jenen Höhen 
führenden Zufuhrweges ohne grofse Kosten auszuführen war. Zur Mörtelbereitung und Lagerung der 
Mörtelstoffe wurde mit Rücksicht auf die später aufzustellende Mörtelmaschine ein Platz neben dem 
Maschinenhause aasersehen, der sowohl vom Flusse als auch von den Zufuhrwegen zugänglich war. 
Dieser Platz lag innerhalb des Flutgebietes, deshalb wurde an einem höher belegenen Teile der Baustelle 



266 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

ein Schuppen für HilfB-MörtelmaterialieD angelegt. Daneben befand sich auch die im ersten Baujahre 
benutzte Mörtelbereitungsstatte. Die Fördergleise waren (mit Ausnahme des normalspurigen Gleises nach 
dem Steinbruche) mit 0,63 in Spurweite angelegt und lagen stellenweise in starken Krümmungen bis 
zu 50 m Halbmesser. Wo es die Örtlichkeit gestattete, vergröfserte man den Halbmesser auf 80 bis 
300 m. 

Unter Bezugnahme auf Taf. I, Abb. 8*^ und Taf. XXIII, Abb. 1 folgen hier 
noch einige Bemerkungen über die Einrichtung der Baustelle für die Ruhr-Talbrücke 
bei Herdecke und über den dort erbauten Mörtelschuppen. 

Der Hauptteil des Werkplatzes befand sich am rechten Ufer des in Abb. 8^, Taf. I angedeuteten 
Mühlgrabens und oberhalb der Bahnachse. Dieser Platz war nicht ganz hochwasserfrei, aber auf seiner 
der Tal wand zugekehrten Langseite durch einen etwa 3 m hohen, steilen Rain begrenzt. An diesen sich 
anlehnend wurde ein wasserfreier Platz für den Mortelsohuppen durch Anschüttung hergestellt. 

Dem Entwürfe des Schuppens ist eine tägliche Durchschnittsleistung von 64 cbm Mauerwerk 
zugrunde gologt. An Trafs konnte eine vierzehntägige, an Kalk eine siebentägige Yerbrauchsmenge 
gelagert werden. Hiernach erhielt der Lagerschuppen eine Oröfse Yon 24 m auf 11 m. Der Lager- 
platz für den Mauersand lag zwischen der Anschüttung für den Mortelsohuppen und dem Fulse des 
Bahndammes. 

Der Lagerschuppen erhielt auf seiner dem Werkplatze zugekehrten Langseite einen 4,5 m breiten 
Anbau zum Kalklöschen und zur Mörtelbereitung. Der Kalk wurde durch Klappen, die sich in der 
Zwischenwand befanden, unmittelbar auf den Löschboden geschafft (s. Abb. 1^), An der Aufsenseite des 
Löschbodens befand sich ein Gang für den Zubringer des gelöschten und gesiebten Kalkstaubes nach der 
Mischbühne (Abb. V). Zwei dort im Fufsboden angebrachte Fülltrichter führten die gemischten Materialleu 
zwei Schuhmach er 'sehen Mörtelmaschinen zu, während das erforderliche Wasser unterhalb des Fufs- 
bodens durch ein von der Wasserleitung des Schuppens abgezweigtes Rohr zuflofs. Aus den Hortel- 
maschinen trat der fertige Mörtel zuerst in einen hölzernen Behälter, der an der Vorderseite mit zwei 
durch Schieber geschlossenen Öffnungen versehen war und einen geneigten Boden hatte, so dafs der 
Mörtel mit wenig Kaohhilfe in die auf den Förderwagen stehenden Mörtelkasten abgelassen werden 
konnte. 

Für den Betrieb der Mörtelmühle war neben der Mischbühne eine yierpferdige Dampfmaschine 
aufgestellt. Diese hatte aufser den beiden Mörtelmaschinen noch eine Pumpe zu treiben, die das 
erforderliche Wasser aus einem Brunnen in einen neben dem Maschinenräume angebrachten hochliegenden 
Wasserbehälter hob, von wo aas die Leitungen nach den MörtelmascUinen und der Kalklöschbühne 
gespeist wurden. 

Am äufseren Ende des Werkplatzes stand ein zum Aufbewahren von Geräten und Materialien 
dienender Schuppen, dessen Fufsboden wasserfrei lag, infolge seiner Höhenlage zugleich eine bequeme 
Ladebühne bei Benutzung der in der Höhe des Werkplatzes in das Magazin geführten Gleise bildend. 
An den Schuppen schlofs sich das Baubureau, im oberen Stock eine Bauaufseher- Wohnung enthaltend. 
Aufser diesen Baulichkeiten lag auf dem Platze zwischen Mörtel- und Geräteschuppen noch eine kleine 
Schmiede und eine Stellmacherel. 

7. Die Prüfung der Baustoffe sollte eigentlich bereits der Aufstellung des Entwurfes 
vorausgehen. Doch geschieht dies durchaus nicht immer. In den meisten Fällen, wo 
es sich nicht um aufserordentliche Bauwerke handelt, schreibt man im Entwürfe nur 
die Art des Baustoffes vor, ob natürliche oder künstliche Steine, Beton oder dergleichen, 
und überläfst es der örtlichen Bauleitung, das geeignete Material zu beschaffen. Bei 
der Beschaffung wird in solchen Fällen der Nachweis der erforderlichen Festigkeit u. s. w. 
häufig auch nur vom Lieferanten verlangt, der dann in der Regel darüber ein Zeugnis 
einer öffentlichen Prüfungsanstalt beizubringen hat. 

Bei bedeutenden Bauwerken spielt die Baustofffrage oft die wichtigste Rolle und 
es wird immer noch nicht allgemein genug darauf gehalten, dafs Untersuchungen über 
die Art und die Güte der Baustoffe der Feststellung des Entwurfes voraiifzugehen haben. 
Sollen in den Berechnungen des Entwurfes hohe zulässige Spannungen eingesetzt werden, 
so müssen dazu Materialprüfungen als Unterlage gedient haben. Nur auf solchem Wege 



Allgemeines über Gerüste und Gerate. 267 

kann man mit Sicherheit die Abmessungen des Bauwerkes auf das mindeste Mafs 
beschränken. Wegen der Einzelheiten der Materialprüfung darf auf das Kap. XV, 
4. Teil, Band IV verwiesen werden.®) 

B. Gerüste und GerSte. 

§ 7. Allgemeines über Oerfiste and Oeräte. 

1. Die Gerüste und Geräte wurden im § 6 als Hilfsanlagen bezeichnet, die un- 
mittelbar oder mictelbar für die Bauausführung dienen. Da sie nur vprübergehend für 
einen kurzen Zeitraum in Benutzung sind und sie bei anderen Bauten wieder zu ver- 
wenden nur in beschränktem MaTse möglich ist, so ist ihre Herstellung eine weniger 
sorgfältige, als bei den für die Dauer bestimmten Konstruktionen. Die weniger sorg- 
fältige Herstellung erstreckt sich aber mehr auf Äufserlichkeiten, darunter darf die 
Sicherheit des Gerüstes nicht leiden. Deshalb sollten, weil Holz der bevorzugte Bau- 
stoff für die Gerüste ist, alle Holzverbindungen kunstgerecht und solide angelegt werden. 
Ebenso ist Sorgfalt zu verwenden auf die Tüchtigkeit der gegen Winddruck wirkenden 
Verankerungen und Verstrebungen. Die Geräte, d. h. die mit den Gerüsten in Ver- 
bindung stehenden Lade-, Hebe- und Fördervorrichtungen finden — namentlich, wenn 
es Krane, Wagen, Maschinen u. dergl. sind — vielfach anderweitig wieder Verwendung 
und sind deshalb gewöhnlich für eine längere Dauer ausgestattet. 

Im Arbeitsgerüst einer steinernen Brücke unterscheidet man zwei Teile: das Ver- 
setzgerüst und das Lehrgerüst. 

Das Versetzgerüst (auch Fahr- oder Krangerüst genannt) vermittelt die Zufuhr 
der Baumaterialien bis zur Verwendungsstelle und gewährt den Werkleuten Platz und Stütze. 

Das Lehrgerüst dient zur Herstellung des Gewölbes. 

Aufser Versetz- und Lehrgerüst werden in einzelnen Fällen auch Hilfsbrücken 
gebraucht, das sind: 

a) Laufbrücken für den Verkehr der Arbeiter, Ausführung von Messungen u. s. w., 

b) Förder-, Arbeits- oder Dienstbrücken für den Gesamtverkehr, auch der 
Materialien, 

c) Notbrücken, die beim Umbau bestehender Brücken deren Verkehr aufzu- 
nehmen haben. 

2. Bei kleinen Brücken kommen besondere Versetzgerüste, die einer Beschreibung 
bedürfen, nicht vor. Die Förderung der Materialien von dem Lagerplatze zur Ver- 
wendungsstelle geschieht einfach durch Handlanger mittels Steinkarren oder in Stein- 
schalen oder Steinkästen, entweder auf wagerechten oder ansteigenden Bohlenbahnen, 
manchmal auch, wenn steile Hänge die Baustelle einschliefsen, auf Holzrutschen. Bei 
wagerechten Bahnen werden die Materialien unter die Verwendungsstelle geführt und 
dann entweder durch Handlanger unmittelbar oder mit Hilfe einfacher Krane oder 
Winden gehoben. Die ansteigenden Bahnen werden so gelegt, dafs eine nachträgliche 
Hebung der Materialien vermieden werden kann. Zur Unterstützung der Bahnen, wenn 
solche erforderlich wird, genügen einfache Grundpfähle, an die mittels starker Seile die 



^ Vergl. y. Leibbrand, Gewölbte Brücken. 1897, S. 2. — Rheinhardt, Druckfestigkeit von Mauer- 
werkskorpem. Zentralbl. d. BauTerw. 1888, S. 535. — Mitteilungen aus dem mech.-techn. Laboratorium der 
Technischen Hochschule in München, Heft 18u. 19, 1889. — v. Bach, Versuche über die Elastizität von Beton. 
Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1895, S. 489. 



268 Kap. III. Ausführung und Thterhaltüng der stedkernen Brücken. 

Förderbahnen derart befestigt werden, dafs ihre beliebige Hebung, mit dem Fortgang 
der Arbeiten Schritt haltend, bewirkt werden kann. 

Das Aufmauern der Widerlager kleiner Brücken geschieht der Kostenersparnis 
halber meistenteils ohne Anwendung irgend welcher Gerüste, indem man gleichzeitig 
mit der Aufmauerung auch die Hinterfüllung hochführt und diese für Lagerung der 
Mauermaterialien u. s. w. benutzt. Dies Verfahren ist nur dann unschädlich, wenn die 
HinterfüUung der Widerlager so langsam vor sich gehen kann, dafs ein gehöriges vor- 
heriges Austrocknen des Mauerwerkes zu erwarten steht. 

Für grofse Brücken bedarf man ausgedehnter Oerüstanlagen, bei denen die 
Hebung der Materialien mit besonderen Hilfsvorrichtungen oder durch Laufkrane bewirkt 
wird. Die Grenze, wo die Anwendung einfacher Gerüste zweckmäfsig aufhört und die 
Laufkrane sich als praktisch erweisen, ist nicht genau zu bestimmen, da dies von der 
Bedeutung des Bauwerkes, besonders aber von der Gröfse der zur Verwendung kommenden 
Bausteine u. s. w. abhängig ist. Im allgemeinen kann man annehmen, dafs Bausteine 
über 0,5 cbm Inhalt nicht gut ohne Laufkrane versetzt werden können. 

3. Die Versetzgerüste können feste oder fliegende sein. 

Das feste Gerüst bleibt während des ganzen Baues in seinen Hauptteilen un- 
beweglich und die fertiggestellten Bauwerksteile werden wenig oder gar nicht als Stütz- 
punkte für das Gerüst in Benutzung gezogen. Das fliegende Gerüst ist während der 
Dauer des Baues beweglich, d. h. es verändert seine Lage allmählich mit fortschreitendem 
Bau und die fertiggestellten Bauwerksteile werden soweit wie möglich als Stützpunkte 
dos Gerüstes herangezogen. 

Den Übergang von den festen zu den fliegenden Gerüsten bilden solche feste 
(lerüste, bei denen die für die Zu- und Fortführung der Materialien dienenden Förder- 
bahnen allmählich gehoben werden, während das übrige Gerüst fest bleibt. 

Eine Verbindung von festen Gerüsten mit fliegenden wurde 1869/71 beim Mulden-Brüokenbftu 
in Qöhren auf der Chemnitz-Leipziger Eisenbahn benutzt (siehe Abb. 2). Für die Mitteloffnung dieser 
Hrücke kamen abweichend von den in Sachsen sonst gebräuchlichen festen Versetz- und LehrgerüBten 
zum erstenmale eine fliegende Rüstung und ein gesprengtes Lehrgerüst in Anwendung. Der 26 m lange 
llowe'sche Träger der fliegenden Rüstung war für 16^25 t Belastung berechnet (Verh. des sächs. 
Ing.-Ver. 1872, 77. Versammlung, S. 13). 

Die Einteilung der Lehrgerüste geschieht am einfachsten mit BiBzug auf die Art 
der Unterstützung des Tragwerks (der Binder des beweglichen Oberteils). Von Zwischen- 
stufen abgesehen unterscheidet man: 

1. Freitragende (gesprengte) Lehrgerüste, d.h. solche, bei denen das Trag- 
werk eines Binders nur auf zwei Stützpunkten ruht, und 

2. Fest unterstützte (feste) Lehrgerüste, bei denen das Tragwerk eines Binders 
auf mehr als zwei Stützpunkten ruht. 

Die Stützpunkte für die freitragenden Lehrgerüste bilden in der B«gel Pfeiler 
und Widerlager, während für die festen Lehrgerüste auch künstliche Stützpunkte zwischen 
l*feilern und Widerlagern geschaffen werden. 

Zu erwähnen sind noch die hängenden Gerüste, die ihre Unterstützung nicht 
unterhalb, sondern oberhalb an festen Punkten eines Bauwerkes finden. Sie sind bei 
AViederherstellungs- und Umbauarbeitcn in Gebrauch (Aquädukt von Roquefavour, Brücke 
bei Chatou-sur-Seine). 



Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen. 



269 



Abb. 2. Mtädenbrücke bei Oöhren. 





"^WWW^ 



4. Das Lehrgerüst bei fliegenden Gerüsten ist fast immer freitragend, manchmal 
kommt dabei, wenn die Bauwerkshöhe nicht zu grofs ist, wohl noch eine Mittelstütze 
in Anwendung (Jena- und Dora-Brücke). Bei den festen Gerüsten wählt man sowohl 
gesprengte Lehrgerüste, als auch solche mit fester Unterstützung. Die festen Lehrgerüste 
entsprechen, abgesehen von dem Vorteil, den man durch Erzielung niedriger und ein- 
facher Lehrbogen erzielt, dem Charakter der festen Gerüste wohl am meisten. Man 
findet daher bei diesen die gesprengten Lehrbögen nur in dem Falle, wo die zu über- 
wölbenden Offnungen bei grofsen Pfeilerhöhen geringe Spannweiten aufweisen. 

Sobald bei festen Arbeitsgerüsten gesprengte Lehrgerüste zur Ausführung kommen, 
ist. eine Trennung der Hauptteile des Gerüstes, Versetzgerüst und Lehrgerüst, geboten. 
Anders liegt die Sache bei Anwendung fester Lehrgerüste. Man kann dann entweder 
den Unterbau des Lehrgerüstes mit dem Versetzgerüst verbinden und gemeinschaftlich 
aufführen oder aber Unterbau und Versetzgerüst voneinander trennen und jedes besonders 
herstellen. Bei der Trennung hat man die Absicht, die Übertragimg schädlicher 
Schwankungen und Stöfse, die im Versetzgerüst durch die Materialienzüge u. s. w. hervor- 
gebracht werden, auf das Lehrgerüst und somit auf die Gewölbe zu verhindern. Die 
Trennung ist aber stets nur mit gröfserem Holzaufwande zu bewerkstelligen und die 
Standfestigkeit der ganzen Rüstung wird dadurch beeinträchtigt. 

Bei einer gemeinschaftlichen Aufführung des Versetzgerüstes und des Lehrgerüste» 
wird der Druck der noch nicht geschlossenen Gewölbe auf eine gröfsere Anzahl von 
Stützen verteilt und aufserdem bleiben auch die schädlichen Einwirkungen der Stöfse 
u. s. w. bei der gröfseren Masse des gesamten Gerüstes ohne bedenklichen Einflufs auf 
die Gewölbe. Daher ist die feste Vereinigung des Lehrgerüst-Unterbaues, wenn solcher 
vorhanden, mit dem Versetzgerüst zu empfehlen. 

§ 8. Feste Gerflste mit unbeweglichen Förderbahnen. Man trennt hier 
zweckmäfsig niedrige Bauten (Flufsbrücken u. dergl.) und hohe Bauten (Talbrücken). 
Bei den Gerüsten für niedrige Bauten ist die Masse der Fördermittel (Laufkrane u. s. w.) 



270 Kap. III. Ausführung u^^) Unterhaltung der steinernen Brücken. 

überwiegend gegenüber der eigentlichen Gerüstmasse, während bei den hohen Bauten 
das Umgekehrte der Fall ist. 

1. Gerüste für niedrige Bauten (Flnfsbrücken). 1. Hier sind in den meisten 
Fällen unmittelbar auf dem Boden oder auf ganz niedrigem Unterbau unterstützte, grofse 
bewegliche Laufkrane vorhanden, die, das Bauwerk zwischen sich fassend, während 
der ganzen Bauausführung für alle Handhabungen in Gebrauch bleiben. Der Haupt- 
übelstand bei Anwendung solch grofser Laufkrane ist ihre schwierige und zeitraubende 
Fortbewegung, sie bieten aber dafür den Vorteil, dafs man jeden Baustein unmittelbar 
an die für ihn bestimmte Stelle bringen kann, was bei Anwendung mehrerer kleiner 
Winden nicht möglich ist. 

Bei einigen Brücken (Taf. XVI, Abb. 10 und Abb. 3, 8. 271) ist für den Bau 
der Pfeiler und Gewölbe ein und dasselbe Gerüst mit nur einer Sorte von Laufkranen 
zur Anwendung gekommen, bei anderen, besonders bei Flufsbrücken (Taf. XVI, Abb. 1 
u. 3) hat man es vorgezogen, für den Pfeilerbau besondere Gerüste zu errichten, auf 
denen sich Laufkrane bewegen, die später für das für die Ausführung der Gewölbe 
dienende Gerüst nicht mehr benutzt werden. Die Materialienzufuhr nach den Pfeilern 
erfolgt dann meistens mit Hilfe von Schiffen. Für den Verkehr der Arbeiter mit den 
Ufern dienen Kähne oder auch schwimmende Laufbrücken (s. Taf. XVI, Abb. 3% S% 

Es ist nicht zu verkennen, dafs das letztgenannte Verfahren, besonders bei Flufs- 
brücken mit vielen Pfeilern, den Vorzug verdient, wenn es sich um schnelle Ausführung 
handelt und wenn man in der Wahl der zuerst i^ Angriff zu nehmenden Pfeiler aus 
irgend welchen Gründen nicht beschränkt sein will. Die Aufstellung des durchgehenden 
Hauptgerüstes für eine lange Brücke erfordert oft viel Zeit, so dafs die Inangriffnahme 
der Pfeiler dadurch verzögert wird. Auch wird der Verkehr im Flusse durch den 
Pfeilerbau nicht so beengt, als durch ein durchlaufendes Gerüst. 

Beim Pfeilerbau der Flufsbrücken mit eisernem Überbau führt man häufig keine 
besonderen Gerüste auf, indem man bis zu einer gewissen Pfeilerhöhe das Versetzen 
der Steine von einem auf dem Förderschiffe stehenden Krane aus besorgt und für die 
Fertigstellung des Pfeilerrestes gleich die zur Aufstellung des eisernen Oberbaues er- 
forderlichen Gerüste benutzt. Die Höhe, bis zu welcher der Pfeiler in diesem Falle 
ohne Gerüste aufzuführen ist, bestinmit sich aus der gröfsten Hubhöhe des Kranes. 
Dabei werden Kran samt Förderschiffe meistens mit Vorteil durch Dampfkraft betrieben. 

2. Da die Einzelheiten der Laufkrane in § 12 behandelt werden, so genügt es 
hier, auf Beispiele zu verweisen. Abb. 3 u. 4 gibt Ansichten und Einzelheiten davon. 

Laufkran für den Bau der Garonnebrücke bei Saint Pierre de Gaubert. Eis 
waren 4 solcher Krane in Tätigkeit, zu deren Bedienung je 8 Mann erforderlich waren, 
4 Mann an der Winde und 4 zur Fortbewegung. Die Zufuhr des Materials geschah 
auf einer über den ganzen Flufs reichenden Dienstbrücke zu beiden Seiten der Brücke. 

Femer sind noch dargestellt: 

Taf. XVI, Abb. 10, der Laufkran beim Bau einer Talbrücke auf der Eisenbahn 
von Paris nach Vincennes: ein Laufkran, der seine Unterstützung durch Bollen 
unmittelbar auf dem Gelände findet. Die Hebung des Materials erfolgt vom Erdboden aus.^^ 

*^ Die Baugperüste der berühmten Grosvenor-Bridge über den Dee bei ehester (1827/34 erbaut) und 
einer der ältesten im Anfang der 80er Jahre in England erbauten Talbrüoken — bei Wolrerton — gehören 
ebenfalls hierher. — (Transact. of the inst, of civil eng. 1836, S. 207; AUg. Bauz. 1838, S. 85.) Vergl. auch 
Allg. Bauz. 1845, S. 180. Gerüst für den Bau der Kanalbrücke über die Garonne bei Agen (auch abgebildet 
in Bauernfeind, Vorlegeblätter f. Brückenbaukunde 1872, Bl. X). 



Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen. 



271 



Abb. 3. Laufkran der Brücke über die Garonne hei Pierre SL Oaubert, 







Taf . XVI, Abb. 2, das Versetzgerüst der Moselbrücke bei Conz in der Saarbrücken- 
Trier-Eisenbahn.") Die Stützung der Laufkrane erfolgt hier auf zwei, noch durch 



Abb. 4. Bewegungsvorrichtung des Laufkrans. 



Sprengwerke verstärkten Gitterträgem zu 
beiden Seiten der Brücke. Diese Gitter- 
träger wurden nach Vollendung der Pfei- 
ler, auf deren Vorköpfen sie Auflager 
fanden, aufgestellt. Sie trugen auch 
das Hilf Sgl eis für die Zufuhr der Wölb- 
steine u. 8. w. und dienten gleichzeitig 
für die Aufstellung der Lehrgerüste. 
Der Pfeilerbau geschah mit Hilfe be- 
sonderer, auf die Spundwand der Grün- 
dung gestützter Versetzgerüste, deren 
Winden die Baumaterialien unmittelbar 
aus den Kähnen emporhoben. Das Holz- 
material zu den Gittern hatte man gröfs- 
tenteils aus den abgebrochenen Pfeiler- 
Fangdämmell entnommen. Andernfalls 
würde auch die Herstellung eines festen 
Gitterträgers zur Unterstützung der För- 
derbahn und der Laufkrane kostspieliger 
ausgefallen sein, als eine andere frei- 
tragende Unterstützung. 

Das in Abb. 9, Taf. XVI gezeichnete Gerüst der Moselbrücke bei Pfalzel in der 
Moselbahn wird in § 9 besprochen, weil die dabei in Anwendung kommende fest unter- 
stützte Dienstbrücke in verschiedenen Höhenlagen benutzt wurde. 

") Die Bauanlag^en der Saarbrücken-Trier-Luxemburger Eisenbahn. Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 43. 



4: 










272 Kap. HI. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Taf. XVI, Abb. 1 zeigt das Versetzgerüst beim Bau der Neckarbrücke bei Laden- 
burg (Abb. 1**, 1% 1** Gerüst für den Pfeileraufbau. Die Baumaterialien werden zu Schiff 
herangebracht. Abb. 1' Gerüst für die Ausführung der Gewölbe. Abb. 1 Vorrichtung 
am Ufer zum Heben der Materialien in die Fördergleise der Dienstbrücke). 

Aus Taf. XVI, Abb. 3 ist das Gerüst für den Bau der Loirebrücke bei Montlouis 
in der Eisenbahn von Orleans nach Tours ersichtlich. Abb. 3**, 3% 3** Aufbau der Pfeiler, 
Zufuhr der Materialien in Kähnen, Verkehr der Arbeiter mit den Ufern durch schwim- 
mende Laufbrücken. Abb. 3, 3' Herstellung der Gewölbe. Es arbeitet je ein Lauf- 
kran mit kleiner Spannweite auf jeder Brückenseite. Diese Anordnung erspart Kosten 
für die Anlage und die Bewegung des Laufkranes, bietet aber nicht die Möglichkeit, 
jeden Stein unmittelbar durch die Winde an seine Stelle zu bringen. 

Taf. XVn, Abb. 2 zeigt das Gerüst für den Aufbau der Strompfeiler der eisernen 
Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal. Die hier gewählte Anordnung 
fester Gerüste, die auch für die Pfeiler einer gewölbten Brücke in Anwendung kommen 
kann, unterscheidet sich von allen bisher besprochenen. Sie ist gewählt worden, sowohl 
um die grofsen Kosten für ein umfangreiches hohes Gerüst zu sparen, als auch um die 
durch Hochwasserstände des Douro den Rüstungen drohenden Gefahren zu vermeiden. 

Das ganze Gerüst baut sich an der schmalen stromabwärts gehenden Seite der Pfeiler auf, so 
daij3 der Pfeiler es gegen das andringende Hochwasser schützt und setzt sich entsprechend dem Wachsen 
des Pfeilers aus mehreren Stockwerken zusammen. Das unterste, aus vier untereinander verstrebten 
Stielen gebildete Stockwerk, das oben eine über den Pfeiler hinausragende Bühne mit fahrbarer Winde 
trftgt, ist 5,6 zn hoch. Es steht auf einer 2 m breiten, 3 m ausladenden auslegerartigen Unterrüstung, 
die sich auf den untersten Absatz des Mauerwerkes stützt und durch einen den ganzen Pfeiler um- 
schliefsenden Holzrahmen (Abb. 2) gehalten wird. Sftmtliohe Materialien kommen zu Schiff an und 
werden auf einer unten am Pfeiler befindlichen schwimmenden Bühne abgeladen und von dort mit der 
fahrbaren Winde auf den Pfeiler gebracht. Zur Erleichterung des Ausladens ist auf der Unterrüstung 
noch eine feste Winde angestellt (Abb. 2*). 

War der PfeUer, soweit es die Rüstung gestattete, aufgemauert, so wurde die Fahrbahn mittels 
der Winde abgenommen und ein zweites, dem ersten ähnliches Stockwerk aufgesetzt. Zur YoUendung 
des Pfeilers wurde noch ein drittes Stockwerk nötig, das sich yon den unteren nur dadurch unterschied, 
dafs es wegen des Aufhörens der Pfeilerhäupter hineinrücken konnte und zum Teil auf dem Hinterhaupte 
stand. Entsprechend dem Aufbau wurden die nahe am Pfeiler befindlichen Stiele der unteren Stockwerke 
durch im Pfeiler vermauerte Anker versichert, da das Aufbringen eines neuen Stockwerkes in einem 
Tage ausgeführt wurde und die Maurer sich für diese Zeit hinreichend mit Material versorgen konnten, 
so fand eine Unterbrechung der Arbeit nicht statt. Der einzige Übelstand war der, dafs alle Materialien 
an der schmalen Seite des Pfeilers angebracht wurden, wodurch oft eine Anhäufung von Material und 
eine Erschwerung in der Bewegung der Maurer eintrat. 

2. Gerüste für hohe Bauten (Talbrücken). Hier unterscheidet man folgende 
Anordnungen : 

a) Die Unterstützung der in verschiedenen Stockwerken angebrachten Vagerechten 
Förderbahnen u. s. w. geschieht sowohl über, wie unter dem höchsten Wasser- 
stande durch lotrechte, gegen seitliche Verschiebungen gesicherte Stander- 
reihen ; 

b) die Unterstützung geschieht oberhalb des höchsten Wassers wie bei a) an- 
gegeben, unterhalb jedoch in jeder BauwerksöfFnung durch freitragende 

' Konstruktionen (Sprengwerke, Gitterträger u. s. w.) unter Benutzung der 
fertiggestellten Pfeiler und Widerlager als Stützpunkte. 
Im ersten Falle hat man entweder Hochwasser und Eisgang nicht zu fürchten 
oder die Standfestigkeit des Gerüstes wird für genügend gehalten, um nötigenfalls mit 



Feste Gerüste mit uhbeweölichen Förderbahken. 



273 



Abb. 5. 



Hilfe besonderer Verstärkungen oder Vorkehrungen die Wassergefahr oder starken Eis- 
gang mit Erfolg zu bekämpfen. Im zweiten Falle bildet man durch Anbringen einer 
freitragenden Konstruktion eine Durchgangsöffnung für Hochwasser und Eisgang, um 
jeder Gefahr für die Gerüste aus dem Wege zu gehen. 

1. Die Gerüstanordnung unter a) kam in Anwendung bei einer Reihe der gröfsten 
Brücken Deutschlands, z. B. Talbrücke bei Schildesche in der Köln-Mindener Eisen- 
bahn, Enztalbrücke bei Bietigheim der württembergischen Staatseisenbahn, Diemel-Tal- 
brücke bei Haueda in der west- 
fälischen Eisenbahn, Talbrücken 
der Chemnitz-Riesaer Bahn bei 
Steina, Waldheim, Heilgenborn, 
Diedenmühle , Kummermühle 
und über die Zschopau, Neifse- 
Talbrücke bei Görlitz in der 

Niederschlesisch - Märkischen 
Eisenbahn, endlich bei den gröfs- 
ten deutschen Brücken über das 
Göltzsch- und über das Elster- 
tal u. a. m. 

Abb. 5 stellt in der Ansicht und im Querschnitt in allgemeinen Linien die Gerüst- 
anordnung dar. Abb. 6 gibt Einzelheiten. 

Abb. 6. 





Zwischen den Ständern a der einzelnen Stockwerke liegen die Rahmenhölzer 6, 
auf denen die Querschwellen c verkämmt sind. Rahmen und Ständer, sowie auch Quer- 
schwellen und Ständer sind durch Streben oder Zangen (Andreaskreuze) gegeneinander 
abgesteift. Die Rahmen werden über den Ständern gestofsen und durch eiserne Stofs- 
platten mit Bolzen verbunden, Zangen oder Streben ebenfalls mit den Ständern bezw. 
Rahmen verbolzt. 

Die Verstrebung der Querschwellen mufs so angeordnet werden, dafs unter 
den Streben noch Raum für den Durchgang der Förderwagen verbleibt. Eine Ver- 
strebung gegen seitliche Verschiebung des Gerüstes, verursacht durch Sturmwinde, 
Seitenschwankungen der im Betriebe befindlichen Laufkrane u. s. w. wird ebenfalls 
erforderlich und am geeignetsten in wagerechter Ebene unter den Querschwellen in 
Form gekreuzter, durch Bolzen verbundener Streben angebracht. Meistens genügt es, 
diesen Windverband nur in demjenigen Stocke anzubringen, der seiner Lage nach den 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 18 



274 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Hauptangriff der Seitenkräfte auszuhalten hat. Die Verstrebung wird jedoch häufig auch 
in jedem Stocke angebracht, wobei gewöhnlich abwechselnd je ein Feld überschlagen wird. 

Die oberen Gerüststockwerke, zwischen denen Gewölbe und Stirnmauern zu liegen 
kommen, müssen, weil sie zu beiden Seiten der Brücke vereinzelt stehen, so lange wie 
möglich durch Zangen miteinander verbunden und gegeneinander abgesteift werden. 
Sobald bei Höherführung des Mauerwerkes die Zangen hinderlich werden, sind sie ab- 
zuschneiden, wobei man die Enden zweckmäfsigerweise vorübergehend mit dem Mauer- 
werke verankert. Die Ständer der unteren Stockwerke werden, wenn sie auf Mauerabsätze 
zu stehen konmien, auf Grundschwellen gelagert. Sonst rammt man sie als Grundpfähle 
in den Boden oder man stützt sie unter Anwendung von Grundschwellen auf besonders 
vorgerammte Grundpfähle. Wo die örtlichen Verhältnisse ein Einrammen von Pfählen 
nicht gestatten, stellt man die Ständer auf Grundschwellen, Schwellenmauem, grofse 
Quader u. s. w. 

Wenn die Widerlager durch Versetzen der Bausteine aus freier Hand oder mit 
Hilfe einfacher Hebevorrichtungen aufgeführt werden können, braucht das Gerüst in der 
Ansicht des Bauwerks nicht über die Widerlager hinauszureichen. Dadurch wird viel 
Holz gespart und vermieden, dafs Böschungskegel, deren Schüttung nicht bis zur Fertig- 
stellung ausgesetzt werden darf, dem Gerüste hinderlich in den Weg treten oder dessen 
Haltbarkeit gefährden. 

2. Die zur Verwendung konimenden Stärken kantiger Hölzer sind im allgemeinen 
für Ständer 15 bis 20 cm, Rahmen 20 bis 35 cm, Streben 15 bis 25 om, untergeordnete 
Balken, Kopfbänder und Zangen 15 cm. Der Billigkeit wegen empfiehlt sich möglichste 
Verwendung von Rundhölzern in einer Stärke von 20 bis 35 cm, die nur insoweit be- 
schlagen werden, als es für die Verbindungsstellen erforderlich wird. Zangen und Bänder 
können hierbei aus Halbrundholz gefertigt werden. Die Ständerlängen oder Stockhöhen 
liegen zwischen 5 m und 8m; die Weite der Gerüstfelder wechselt, wenn Kopfbänder 
zu Hilfe genommen werden, von 4 m bis etwa 9,0 m und bestimmt sich in der Regel 
leicht durch die Abmessungen des Bauwerkes. 

Bei der Berechnung der Gerüste (nach bekannten Regeln) wird hauptsächlicli deren 
Widerstand gegen Winddruck zu untersuchen sein.") Dabei dürfen die aus der Verkehrs- 
und Windbelastung herrührenden Spannkräfte der Hölzer, weil die Gerüste nur für eine 
kurze Dauer dienen, entsprechend hoch, etwa durchschnittlich 100 bis 120 kg/qcm an- 
gesetzt werden. 

3. Ein zweckmäfsig angeordnetes Gerüst, benutzt für die Ausführung der Sinntal- 
Talbrücke auf der Gemünden-Elmer Bahnlinie, ist auf Taf. XV, Abb. 1, T, P dargestellt. 

Das Versetzgerüst ist in 5 Stockwerke eingekeilt, die drei unteren je 5,84 m, die beiden oberen je 
5,25 m hoch. Streben und Ständer erhielten bei dieser Anordnung noch keine übermäfsige Länge, die 
das Aufstellen erschwert hätte. Die Ständer waren 6,13 in voneinander entfernt, nur die Weite zwischen 
den rechts und links neben den Pfeilern befindlichen Ständern waren 6,42 m, weil diese Stander ihre 
Unterstützung auf Mauerabsätzen finden mufsten. Die Felder waren durch die gewählte AnordnuQ&; 
nahezu quadratisch geworden, was eine besonders übersichtliche Anordnung der Verstrebung zuliefä. 
Die Streben umfafsten Ständer und Rahmen und waren mit beiden verbolzt. Der Unterbau des Lehr- 
gerüstes war mit dem Versetzgerüst bis zur Höhe des dritten Stockes gemeinschaftlich aufgeführt. 
Hier, an der Unterfläche der Querstreben, war die Windverstrebung angebracht. Die vereinzelt stehenden 
Wände des vierten und fünften Stockes waren mehrfach durch Zangen verbunden (Abb. !•). In jedem 

*') Ein Teil der Riistung der Göltzsohtalbrücke wurde am 8. August 1850 durch Sturmwind zerstört. — 
Ein Beispiel der Berechnung eines Ständergerüstes findet man Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 159. (Völker, 
Erdarbeiten und Talbrücken der württembergischen Qäubahn). 



Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen. 275 

der drei unteren Stockwerke und zwar über jedem Pfeiler bewegte sioli senkrecht zur Bahnachse ein 
Laufkran Ton 6,42 m Spannweite* Beim Beginn der WOlbung wurde dieser Kran entbehrHch und an 
seine Stelle trat ein anderer von 11,38 m Spur, der parallel zur Bahnachse lief. Die Spurweite dieses 
Kranes war klein gehalten dadurch, dafs man zwischen den Sufsersten Gerüstwänden u (Abb. 1*) noch je 
zwei neue l einstellte, die vom dritten Stock aus durch die Verstrebung o gestützt wurden. Bei dieser 
Anordnung blieb noch Raum, um zwischen den Stirnen und den Zwischenwänden auf jeder Bau werksei te 
ein Fdrdergleis einzuführen. 

Die Zufuhr der Materialien von den Lagerplätzen erfolgte auf der rechten Bahnseite mit Hilfs- 
bahnen, die durch zwei Drehscheiben mit den Aufzugsgleisen in Verbindung standen. Die aus dem an- 
liegenden Einschnitte geforderten Materialien wurden in der Höhe der verschiedenen Stockwerke durch die 
Förderbahnen rechts und links herangeschaffc. Für die Unterstützung dieser Bahnen mu&te längs der 
AViderlager ein Hilfsgerüst geschaffen werden, weil die Materialien für den Bau der Widerlager aus freier 
Hand versetzt und deshalb die Hauptgerüste nur bis an die Widerlager geführt wurden. Das Hilfsgerüst 
wurde, mit der Anschüttung der Bdschungskegel Schritt haltend, nach und nach wieder entfernt und die 
mit Winden aus der Schüttung hervorgezogenen Hölzer in höheren Stockwerken wiöder verwendet. Bei 
der Zimmerung des Gerüstes ist Rundholz in ausgedehntem Mafse zur Anwendung gekommen. 

Ein weiteres musterhaftes Beispiel eines festen Versetzgerüstes bietet der Bau 
der Enz talbrücke der württembergischen Staatseisenbahn (Taf. XV, Abb. 5 u. 5*). 

Die Lehrgerüste waren hier gesprengt. Sämtliche vier Gerüststookwerke sind gleich hoch, rund 8 m, 
die lichte Weite der Felder in der Ansicht beträgt rund 6 m. Die Stützung der Rahmen auf die Ständer 
geschieht durch Sprengwerkstreben mit zwischenliegendem Spannriegel. Doppelte Zangen umfassen die 
Ständer und tragen die sich aufkämmenden Rahmen. Die Wind Verstrebung ist in jedem Stock mit Über- 
schlagung eines Feldes unter den Rahmen angebracht. Die Streben der Andreaskreuze setzen sich auf 
die Zangen. Die Grundfläche des Gerüstes ist durch Anbringen langer Streben (Abb. 5) vergröfsort und 
80 der Widerstand des Gerüstes gegen Hochwasser und Eisgang erhöht. 

Das Gerüst der Chaumont-Talbrücke (Taf. XVII, Abb. 9) zeichnet sich durch 
grofse Einfachheit der Bauart aus. 

Auf Taf. XVI sind noch einige zweckmäfsig und leicht gebaute (1875/77) zur 
Ausführung gekommene Gerüste verzeichnet, in Abb. 5, 7 u. 8 Gerüste der Linien 
Kaiserslautern-Kirchheimbolanden und Germersheim-Bruchsal der pfälzischen Ludwigs- 
bahn, in Abb. 6 das Gerüst der Haldenbach-Talbrücke bei Endersbach auf der württem- 
bergischen Staatseisenbahn, in Abb. 4 das Gerüst einer Brücke der Eisenbahn von 
Zabem nach Wasselnheim in Elsafs-Lothringen. 

Das Gerüst der Eisenbahnbrücke über die Werra bei Münden (Taf. XV, Abb. 4, 4') 
bildet wegen det Sprengwerke des unteren Stockes einen Übergang zu den unter b) 
näher bezeichneten Anordnungen. 

4. Um den Widerstand des Gerüstes gegen Hochwasser, Eisgang, Seitenschwank- 
ungen u. s. w. zu erhöhen, ist eine Verbreiterung seiner Grundfläche durch Anbringen 
entsprechender Verstrebungen zu empfehlen. Man wird aber auch die obere Breite des 
Gerüstes und dadurch die lichte Weite der Laufkrane möglichst zu beschränken suchen. 
Dies wird erreicht, wenn man die äufseren Gerüstwände so nahe wie möglich an die 
Stimmauer rückt und nur so viel Raum beläfst, um die vom Laufkran vorzunehmenden 
Handhabungen noch bequem ausführen zu können. Abgesehen von der Ersparnis an 
Holz erreicht man durch solche Anordnung die gröfstmögliche Standfestigkeit der oberen 
Gerüststockwerke, weil durch die verringerte Lichtweite des Laufkranes dessen Schwank- 
ungen und die Gefahr seines Umkippens ermäfsigt werden. 

Aus diesem Grunde erscheint es — gegenüber dem Verfahren, ein und dieselbe 
Art von Laufkranen für die ganze Dauer des Baues parallel zur Achse des Bauwerkes 
flieh bewegen zu lassen — vorteilhafter, für den Pfeilerbau Laufkrane von geringer Weite 
senkrecht zur Bahnachse und bei der Wölbung u. s. w. gröfsere Krane, parallel zur 

'is* 



276 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Bahnachse laufend, aufzustellen, wie es bei der Sinntalbrücke geschehen ist. In anderer 
Art sind die Gerüste der Lavaur-Brücke auf der Eisenbahnlinie Montauban-Castres an- 
geordnet. Hier sind die Gerüststockwerke nicht, wie es bei den vorgeführten deutschen 
Beispielen durchweg der Fall war, schliefslich bis zur Gesimshöhe der Brücke geführt 
(Taf. XV, Abb. 3). Dafür ist die Fahrbahn des Laufkranes entsprechend tiefer gelegt 
und seine Spannweite derart grofs gemacht, dafs zwischen dem Mauerwerk und den 
Laufkran stützen noch reichlich Platz bleibt, um alle Handhabungen für den Aufbau der 
oberen Brückenteile vorzunehmen. 

5. Die Gerüste unter b) unterscheiden sich nicht wesentlich von den eben vor- 
geführten. Taf. XV, Abb. 2, 2' zeigt als Beispiel das Gerüst der Zschopau-Talbrücke, 
wo für die Unterstützung im Hochwassergebiete ein Sprengwerk dient. Die Aufstellung 
des Gerüstes konnte natürlich nicht eher erfolgen, bis die Pfeiler zur Höhe der Spreng- 
werke gediehen waren. Für den Aufbau der Pfeiler bis in jene Höhe wurden Hilfs- 
gerüste verwendet, die aufserdem noch zum Richten der Hauptgerüste dienten. 

§ 9. Feste Gerfiste mit beweglichen Förderbahnen. Diese Anordnungen 
bilden den Übergang zu den fliegenden Gerüsten und sind ersichtlich aus dem Bestreben 
hervorgegangen, die Holzfülle der eigentlichen festen Gerüste mit mehreren unbeweg- 
lichen Förderbahnen zu vermindern. Sie eignen sich für hohe Bauten mittlerer Gröfse, 
bei denen Bausteine von geringeren Abmessungen verwendet werden und die daher eine 
leichtere Anordnung des festen Teiles der Gerüste noch zulassen. 

1 . Bei niedrigen Bauten (Flufsbrücken) erscheint eine Hebung von Förderbahnen 
nur dann zweckmäfsig, wenn die Kosten der Hebung durch die Minderkosten und Vor- 
teile der Einstellung einfacher, leicht zu handhabender Hebevorrichtungen mindestens 
ausgeglichen werden. 

Ein Beispiel bietet das Gerüst vom Bau der Moselbrücke bei Pfalzel in der 
Moselbahn (s. Taf. XVI, Abb. 9;. 

Da der SchifTahrtsverkelir der Mosel an der Baustelle auf der linken FluTsseite liegt und demnach 
auf dieser Seite bequeme Vorrichtungen zur ungestörten Entladung der vielfach auf dem Wasserwege 
anlangenden Materialien nicht geschaffen werden konnten, das rechtsseitige Ufer aber wegen seiner 
günstigen Höhenlage und ebenen Gestaltung sowohl die Zufuhr zu Wasser, als auch zu Lande ohne 
Schwierigkeiten gestattete, so wurden sämtliche Lagerplatze auf der rechten FluTsseite eingerichtet. 

Dos Heranschaffen der Materialien von den Lagerplätzen geschah anfangs auf einer leichten, auf 
eingerammten eisernen Pfählen ruhenden Dienstbrücke; später wurde ein YersetzgerÜst aufgestellt, das 
gleichzeitig für die Zufuhr der Materialien diente. Dos Gerüst bestand aus zwei Paar Ho welschen 
Trägern, von denen je ein Paar zu beiden Seiten der Brücke auf einzelnen längeren Pfählen der Fan«^- 
dämme ruhte und auf der oberen Gurtung das Laufkrangleis, auf der unteren Gurtung das Fördergleis 
trug. Die einzelnen Träger hatten eine Länge Yon 52 m und reichten somit über zwei Brückenöffnungen 
hinweg. Sie wurden auf dem Lande fertiggemacht und über die Auflager geschoben. 

Im ersten Baujahre hatte das Gerüst vom rechten Ufer bis zum Pfeiler III eine solche Höhenlage, 
dafs die untere Fahrbahn über dem höchsten Sommerwasserstande und in Höhe der an dem Lagerplatz. 
Yorbeif uhrenden Strafse sich befand. Vor Beginn des Winters wurde dieses Gerüst abgebrochen und im 
nächsten Frühjahre in einer um 6 m gröfseren Höhe wieder aufgestellt. Da keine Baukrane beschafft, 
sondern die fQr den Bahnbetrieb bestimmten schweren Krane benutzt werden sollten, so muTsten die 
einzelnen Teile und A'erbindungen eine besondere Stärke und Steifigkeit erhalten. 

2. Bei Herstellung von hohen Bauwerken (Talbrücken) lassen sich die Gerüste 
in der Regel dadurch noch vereinfachen, dafs man die Gerüstbreite einschränkt, indem 
man die Förderbahn nicht zur Seite, sondern in die Achse des Bauwerkes legt und nur 
jeden Pfeiler mit einem rahmenartigen Gerüste umgibt. 



Feste Gerüste mit beweglichen Fördebbahken. 277 

In Bezug auf die Materialienzufuhr kann man dabei zwei Fälle unterscheiden: 

a) Materialienzufuhr auf hochliegender, wagerechter Bahn. Alsdann 
verbindet eine zwischen den Pfeilern unterstützte Förderbahn sämtliche 
Pfeilergerüste und legt sich mittels einer geneigten Ebene an den Hang des 
Widerlagers, um von dort aus die Materialien aufzunehmen. Über jedem 
Pfeiler und oberhalb der Förderbahn befindet sich ein Laufkran, der die 
Materialien an jeden beliebigen Arbeitspunkt der Pfeiler bringen kann. Förder- 
bahn und Laufkran werden mit dem Fortschreiten der Arbeiten gleichzeitig 
entsprechend gehoben, was gewöhnlich in Arbeitspausen, besonders am Sonn- 
tage geschieht, um die Hauptarbeiten nicht zu unterbrechen. Die Brücke 
(Dienstbrücke) erhält entweder nur ein Gleis mit entsprechenden Weichen 
oder zweckmäfsiger gleich zwei Gleise, um jeden unnützen Aufenthalt bei 
der Förderung zu vermeiden. 

b) Materialienförderung auf tiefliegender Bahn mit senkrechter 
Hebung. Hier sind einzelne, rahmenartig um jeden Pfeiler gelegte Gerüste 
vorhanden, zwischen deren Ständern über jedem Pfeiler ein Laufkran sich 
bewegt, der sämtliche Materialien vom Erdboden emporhebt. Der Laufkran 
wird mit dem Fortschritt der Arbeiten gehoben. 

Zur Herstellung der Gewölbe dient in beiden Fällen eine Förderbahn, die von 
dem Lehrgerüste und den fertiggestellten Pfeilern unterstützt, entweder gleich hoch genug 
angelegt wird, um das Gewölbe darunter schliefsen zu können, oder aber auch niedriger, 
in welchem Falle sie später noch einmal gehoben werden mufs. Wenn die Förder- 
bahn in der Achse des Bauwerkes liegt, können die Laufkrane weniger Ausladung oder 
Li cht weite erhalten, haben daher weniger Bestreben zu kippen und können einfacher 
und leichter gebaut werden. Im Falle a) empfangen die Laufkrane die Materialien 
auf wagerechter Bahn von den Widerlagern her, im Falle b) heben sie solche vom 
Erdboden empor. 

Bei Talbrücken von sehr grofser Länge, oder falls die Widerlager sich nicht gegen 
einen Hang lehnen, wird ein Anschlufs der hochliegenden Förderbahn an die Wider- 
lager, um von dort Material aufzunehmen, nicht wohl ausführbar sein, statt dessen kann 
man an geeigneten Punkten Vorrichtungen zum Aufbringen oder Aufziehen der Materialien 
einrichten. 

3. Zweckmäfsige Beispiele für Pfeilerbau bieten in Taf. XVII, Abb. 4, 5, 6 die 
Brücken von Montciant, des Bebre-Tales und des Feige-Tales auf der Eisenbahn Saint 
Germain des Fossees-Roanne und für die Gewölbeherstellung in Taf. XVII, Abb. 1 die 
Talbrücke von Soleray. Bei den Talbrücken des Bebre- und Feige-Tales geschah die 
Materialienzufuhr auf wagerechter Bahn, bei der Talbrücke von Montciant durch senk- 
rechte Hebung. Die Gerüste der Feige-Talbrücke konnten wegen der geringen Ab- 
messungen der verwendeten Steine sehr einfach sein. Die Förderbahn bestand aus 
einem einfachen Steg und die Gerüste brauchten nicht mehr die Pfeiler zu umschliefsen, 
weil alle Steine aus der Hand versetzt werden konnten. 

4. Ein Vergleich der Anordnungen unter a) und b) liefert nach den beim Bau 
der genannten Eisenbahn nach Roanne gewonnenen Erfahrungen folgendes Ergebnis: 

Beide Anordnungen lassen, wenn die Materialien erst einmal oben sind, ein gleich 
gutes Versetzen zu, aber der wagerechten Förderung gebührt gegenüber der senkrechten 
Hebung der Vorzug. Die Mehrkosten der hochliegenden Förderbahn werden durch die 
Minderkosten der Zufuhr auf der schiefen Ebene (vergl. § 34) und überhaupt durch die 



278 Kap. III. Aubföhrui^g und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

grofse Leichtigkeit des ganzen Betriebes reichlich ausgeglichen. Das senkrechte Heben 
dauert länger als die wagerechte Förderung, deshalb müssen die Maurer Material auf 
den Pfeilern anhäufen. Trotzdem feiern sie oft, weil die ankommenden Materialien nicht 
die sind, welche sie gerade gebrauchen. Dagegen stehen auf der hochliegenden Bahn 
die beladenen Wagen im voraus an den Enden der Bahn oder in den Weichen und 
werden erst, wenn man sie nötig hat, nach dem Pfeiler befördert, so dafs die Pfeiler 
mit überflüssigem Material nie belastet werden und die Maurer bequemer arbeiten können 
und nicht zu feiern brauchen. Diese Umstände wurden von den Unternehmern der ge- 
nannten Eisenbahnlinie richtig gewürdigt. Deshalb wurden bei drei später angefangenen 
Talbrücken die Gerüste wie bei der Bebre-Talbrücke hergestellt. Ebenso auch die Tal- 
brücke von Castellux (Taf. XVII, Abb. 8), deren Gerüste aufserordentlich einfach und 
leicht erscheinen. 

§ 10. Fliegende Gerüste. Die Einteilung geschieht am besten mit Rücksicht 
auf die Art, wie die Materialienförderung bewerkstelligt wird. Aufserdem wird noch 
der Pfeilerbau vom Gewölbebau zu trennen sein. Danach unterscheidet man: 

a) Die Materialienförderung erfolgt beim Pfeiler- und Gewölbebau auf hoch- 
liegender, wagerechter Bahn; 

b) die Materialienförderung erfolgt beim Pfeiler- und Gewölbebau durch senk- 
rechte Hebung; 

c) die Materialienförderung wird beim Pfeilerbau durch senkrechte Hebung und 
beim Gewölbebau auf wagerechter Bahn bewirkt. 

Die beiden ersten Anordnungen bringen den Grundgedanken der fliegenden Ge- 
rüste, alle Gerüstteile auf fertiggestellte Bauwerksteile zu stützen und allmählich mit dem 
Fortschritte des Baues zu heben, in vollkommenster Weise zur Anschauung. 

Bei der Anordnung a) liegt die Förderbahn auf einer sowohl für die Pfeiler, 
als auch für die Gewölbe dienenden (waagerechten) Dienstbrücke, die auf den fertig- 
gestellten Pfeilern ruht und allmählich gehoben wird. Die Zufuhr der Materialien nach 
der Dienstbrücke geschieht entweder durch geneigte Ebenen oder durch Aufzüge, die 
an einem Ende oder an mehreren Zwischenpunkten des Gerüstes arbeiten. 

Bei der Anordnung b) besteht das fliegende Gerüst eigentlich nur aus einem 
auf jedem Pfeiler befindlichen Krane, der mit dem Fortgange der Pfeilerbauten ge- 
hoben und schliefsjich, auf die Lehrgerüste gestellt, auch für die Gewölbe benutzt wird. 
— Grofse Nachteile erwachsen bei dieser Anordnung aus der schon im § 9 unter 2. b) 
besprochenen, ausschliefslich senkrechten Hebung sämtlicher Materialien. 

Diese Nachteile werden bei der Anordnung c) mehr vermieden, weil dabei die 
Wölbung unter Zufuhr der Materialien auf einer wagerechten Bahn bewirkt werden kann. 

a) Materialienförderung für Pfeiler- und Gewölbebau auf waagerechter 
Bahn. Das Gerüst der auf der Bahn von Rennes nach Brest von den Ingenieuren 
Planchat und Fenoux erbauten Morlaix-Talbrücke bietet ein lehrreiches Beispiel für 
obige Anordnung. 

Das Yersetzgerüst (Taf. XYIII, Abb. 3) bestand aus einer Verbindung mehrerer hölzernen, von 
Pfeiler zu Pfeiler sich freitragenden Dienstbrucken, die allmählich, mit dem Fortschritte der Pfeilerbauten 
gleichen Schritt haltend, gehoben wurden. Die Dienstbrücke hatte 16 Einzelöffnungen, die an den Stdfsen auf 
den Pfeilern fest miteinander yerbunden waren, und ahmte im wesentlichen Ho we^s System nach. Zwei Gitter- 
träger, 3 m Yoneinander entfernt und jeder 2,55 m hoch, trugen zwei 0,08 m starke Bohlenbahnen, eine obere 
für die Fördergleise und eine untere für den Verkehr der Arbeiter, für die Wasserzufuhr, die Mörtel - 
beschaffung und die Überwachung. Jeder dieser Träger (Abb. 3**, 3*^) wurde aus zwei -^§r-ni starken 



Fliegende Gerüste. 



279 



Garten gebildet, die auf Entfernungen von je 1,80 m durch eiserne Zugstangen von 2,7 m Länge und 
0,03 m St&rke miteinander verbunden waren. In den auf solche Weise durch die Zugstangen gebildeten 
Feldern befanden sich die Streben, die Hauptstreben doppelt, die Gegeustreben einfach, —--- stark, an 
der Kreuzungsstelle durch einen 0,02 m starken Bolzen verbunden. An jedem Knotenpunkte des Gitter- 
trägers war eine Querverbindung hergestellt aus folgenden Teilen: 

1. Aus zwei wagerechten Querhölzern, ^'^ m stark, das untere auf dem unteren Gurt befestigt, 
4,2 m lang, das obere unter dem oberen Gurt befestigt, 4,8 m lang und beide durch die 
Zugstangen mit den Gurten verbunden; 

2. aus zwei Paaren Doppelzangen --- m stark, die auf jeder Seite der Zugstangen mit den 
Querhölzern verbolzt waren. Das eine Paar neigt sich nach auTsen und trägt das Schutz- 
geländer der Dienstbrücke, das andere neigt sich nach innen und dient zur Absteifung der 
oberen Bohlenbahn und der Trägerkonstruktion. 

Die obere Bohlenbahn trägt aufser den zwei Fördergleisen auf besonderen, auTserhalb der Gitter- 



träger liegenden 



0,20 



m starken Langschwellen noch zwei Schienenstränge für die Bewegung der Laufkrane. 



Die Verbindung der Dienstbrücke einer Öffnung mit der anderen geschah auf den Pfeilern und 



zwar durch 6 m lange und 



0,20 

o72o 



m starke Zangen, welche die Gurtungen der Gitterträger miteinander 



verbanden. Über der Verbindungsstelle stand gewöhnlich der Laufkran und weil diese Stelle aufserdem 
beim Heben der Dionstbrüoke noch besonders in Anspruch genommen j^^^ ^ 

wurde, so verstärkte man sie durch Einbringen zweier Ständer 
zwischen den Garten und durch Vergröfsern der Strebenstärken. — 
Während der Ausführung ruhte die Dienstbrüoke auf den Pfeilern mit- 
tels eines hölzernen Unterbaues, dessen Höhe das Mafs von 1,5 m nie 
überschritt. 

Für die Hebung brachte man auf jedem Pfeiler und unter die 
vier Endpunkte der Gitterträger Gerüstschrauben an (Abb. 7), die eine 
jedesmalige Hebung von etwa 0,5 m gestatteten. Während die Schrau- 
ben, um eine neue Hebung auszuführen, gelöst wurden, unterstützte 
man die Träger durch Holzschwellen. Die Hebung wurde an Sonn- 
tagen vorgenommen und dauerte zur Zeit, als die Dienstbrücke ihre 
volle LängenausdehnuDg erreicht hatte, etwa 6 Stunden. An jede 
Schraube ' wurden vier Mann gestellt und ein Zimmermann befehligte 
und beaufsichtigte das Ganze. 

Während der Ausführung wurde das Verteilen der Bausteine unter 
Benutzung der Laufkrane auf der oberen Förderbahn bewirkt. Der 
Mörtel wurde von Kindern in Bütten auf der unteren Förderbahn nach 
den über jedem Pfeiler befindlichen Ausgufiskästen getragen. Weil 
die Laufkräne ihre Stellung über den Pfeilern bis zum Zeitpunkte des 
Wölbens nicht zu verändern brauchten, so wurden sie an einzelnen 
Stallen der Dienstbrücke durch eiserne Haken befestigt, die in entsprechende, an den Gurten der 
Hauptträger angebrachte Ringe eingriffen. Die Beförderung der Materialien auf die Dienstbrücke 
geschah von der tiefsten Stelle der Talsohle aus mittels zweier durch je eine 5 pferdige Lokomobile ge- 
triebenen Aufzüge, die aus je einem Vorgelege, einer Kette ohne Ende und der Empfangsvorrichtung 
auf der Dienstbrücke bestanden (vergl. § 34). Behufs Annahme dieser Vorrichtung waren die Gitter- 
träger der DienstbrQoke entsprechend verstärkt. Das Heraufschaffen des Mörtels und des Wassers geschah 
mittels eines besonderen, von einer zweipferdigen Lokomobile getriebenen Aufzuges. Die Benutzung der 
Dampfaufzüge dauerte übrigens blofs bis zu dem Zeitpunkte, wo das Mauerwerk eine Höhe von 40 m 
über der Talsohle erreicht hatte, weil von da ab die Förderbahnen der Dienstbrücke durch Rampen 
anmittelbar mit den Lagerplätzen auf den Talhängen in Verbindung gesetzt werden konnten, wodurch 
der Betrieb wesentlich erleichtert wurde. 

Ein weiteres musterhaftes Beispiel bietet das Gerüst der Aulne-Talbrücke auf der 
Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau (Taf. XVIII, Abb. 1). 

Allerdings kam hier die Dienstbrücke erst bei einer Höhe der Pfeiler von 10 m 
und bei zwei Pfeilern, in deren Öffnung die Schiffahrt nicht unterbrochen werden durfte. 




280 Kap. III. Ausführung und Ukterhaltung der steinernen Brücken. 

sogar erst in einer Höhe von 30 m in Anwendung, denn bis zu dieser Höhe wurde mit 
festen Gerüsten gemauert, jedoch ist dieser Umstand unwesentlich, da bei der bedeutenden 
Höhe der Pfeiler (etwa 40 m) die Hauptarbeit mit fliegenden Gerüsten ausgeführt wurde. 

Die Gitterträger der Dienstbrüoke (Abb. 1*» u. V) waren 3,95 m von Mitte zu Mitte voneinander 
entfernt und 1,47 m hoch. Die Förderbahn -wurde von Querbalken, die durch Kreuzstreben verstärkt 
waren, getragen und lag 0,73 oder 0,57 m unter dem höchsten Punkte der Gitterträger, so dafs diese 
gleichzeitig als Schatzgeländer dienten. Die Höhe des Geländers war ausreichend und zugleich bequem, 
weil die Plattform der Förderwagen um 0,13 m höher stand und somit das Herunterlassen der MaterialieD, 
das für die Pfeiler ausschliefslich durch Kutschen oder Trichter geschah, wesentlich erleichterte. 

Die Hebung der Dienstbrücke erfolgte stets um etwa 1,5 zn, sobald das Mauerwerk bis auf 0,6 m 
bis zur Unterkante der Trager gediehen war. Nach erfolgter Aufstellung der Lehrgerüste mit Hilfe der 
Dienstbrücke wurde diese, um das Wölben zu ermöglichen, über das Lehrgerüst gehoben (vergl. § 22). 
Während des Wölbens lagen zwei Gleise auf der Dienstbrücke, aufderdem waren auch Laufkrane in 
Tätigkeit, die sich auf den Gitterträgern bewegten. Anfangs wurden dabei die Materialien von den 
Lagerplätzen auf den Hängen durch Pferde auf geneigten Ebenen herangebracht, später ist man jedoch 
dazu übergegangen, die Materialien durch einen Aufzug (in § 12 beschrieben) senkrecht zu heben. 

Beim Bau der Franz-Talbrücke auf der k. k. österr. südl. Staatseisenbahn kam 
ein ähnliches Gerüst zur Anwendung. Der Verkehr zwischen je zwei Pfeilern wurde 
durch eine (nur für eine Last von höchstens 250 bis 300 kg berechnete) Dienstbrücke 
bew^irkt, die mit Leichtigkeit seitlich verrückt, gehoben und verschoben w'erden konnte, 
aber nur für den Arbeiterverkehr und zum Verfahren von Geräten und Mörtel diente. 
Das Heben der Steine geschah mittels einer zwischen je zwei Pfeilern auf einem starken 
Balkengerüst angebrachten, auf Schienen fahrbaren Winde.") 

Die Vorteile des beim Bau der Aulne- und Morlaix-Talbrücken geübten Ver- 
fahrens, bestehend in der Anw^endung einer Dienstbrücke und vorzugsweise wagerechter 
Förderung der Materialien, sind unverkennbar. Abgesehen von dem bereits erwähnten 
Nutzen der wagerechten Förderung gegenüber der senkrechten Hebung beruht ein anderer 
Vorzug des Verfahrens in der Freiheit, die es dem Konstrukteur in der Wahl der Bogen- 
weiten läfst. Ein Haupthindernis gegen die Zulassung grofser Bogenw^eiten bei Tal- 
brücken bildet ja bekanntlich die Anwendung verwickelter und schwerfälliger Gerüste. 

b) Materialien-Förderung für Pfeiler- und Gewölbebau durch senk- 
rechte Hebung. Das älteste Beispiel ist das Gerüst der Indre-Talbrücke auf der 
Eisenbahn von Tours nach Bordeaux, im Jahre 1847/48 vom Ingenieur Tony Fontenay 
erbaut (s. Taf. XVHI, Abb. 5). 

Obgleich dieses System in den Anlagekosten als das billigste alle anderen über- 
flügelt (vergl. Tabelle I in § 11), so heben doch die schon erwähnten, mit der aus- 
schliefslichen senkrechten Hebung verbundenen grofsen Nachteile und Kosten jenen Vorteil 
wieder auf. 

c) Materialien-Förderung durch senkrechte Hebung für den Pfeilerbau 
und auf wagerechter Bahn für den Gewölbebau. Beim Pfeilerbau wendet man 
ausschliefslich die senkrechte Hebung an, während beim Wölben vorzugsweise wagerechte 
Förderung zur Geltung kommt, selbstverständlich, je nach den örtlichen Verhältnissen, 
unter Beibehaltung mehr oder minder ausgedehnter Aufzugsvorrichtungen. 

Da die Gewölbeherstellung von dem in § 9 bei den festen Gerüsten mit beweg- 
lichen Förderbahnen beschriebenen Verfahren nicht wesentlich verschieden ist, sondera 
bei einzelnen Bauwerken nur dadurch eigentümlich wird, dafs gewisse für den Aufbau 



^•) Zeitschr. f. Bauw. 1853, S. 555. 



Fliegende Gerüste. 281 

der Pfeiler in Benutzung gezogene Gerüstteile (wie bei der Indre-Talbrücke) zur Unter- 
stützung der Gerüste beim Gewölbebau zweckmäfsig wieder herangezogen werden, so 
können sich die folgenden Beispiele hauptsächlich auf die verschiedenartigen Pfeiler- 
ausführungen beschräiiken. 

1. Brücke über das Tal bei Rümlingen in der Schweiz (Taf. XVIII, Abb. 7). 

Zwei 4 m lange SchweUen a a (Abb. 7**) lagero, sieh dicht an die schmalen Seiten des Pfeilers 
lehnend, auf eigens zu diesem Zwecke angeordneten Quaderauskragangen, und eine ebenso lange dritte 
Schwelle b ist durch den Pfeiler selbst gesteckt Jede dieser drei Schwellen wird mittels zweier Streben 
gegen aus dem Pfeiler Torgekragte Quader abgestützt und trägt schwache Längsbalken, auf denen ein 
Bohlenbelag für Herstellung des Arbeitsbodens befestigt ist. Ferner tragen die drei fest unterstützten 
Schwellen a, a, b mit Hilfe eines Zwischenbaues den für die Pfeiler benutzten Laufkran. Der Zwischenbau 
besteht aus vier Streben d^ die sich unmittelbar auf die Schwellen a setzen und aus yier säulenartigen 
7,5 m langen, die Streben d und die 13,5 m langen Träger der Laufkrane umfassenden Dcppelzangen c. 
AuTserdem dienen zur Verstärkung der Konstruktion noch die vier Hilfsstreben e e und zwei Ständer h 
mit je zwei Kopfbändern. 

Die Gesamtkonstruktion mit der auf dem Laufkran beweglichen Winde wird allmählich mit Fort- 
schritt des Pfeilerbaues gehoben. Damit dies nicht zu oft zu geschehen braucht, kann man, wie Abb. 7^ 
andeutet, den Arbeitsboden auch an eine höhere Stelle bei k versetzen. Das beschriebene Grerüst diente 
in seiner höchsten Stellung, nach Yollendung der Pfeiler, auch zur Unterstützung der als Dienstbrücke 
verwendeten verzahnten Träger, auf denen, entgegengesetzt der früher beim Pfeilerbau innegehabten 
Richtung, jetzt die Laufkrane parallel zur Bahnaohse liefen. 

Die Materialien für die Pfeiler wurden durch die Winden von der Talsohle gehoben, für die 
(iewölbe konnte die Förderung in Verbindung mit einer geneigten Ebene von den Talhängen aus über 
die Dienstbrüoke erfolgen. 

2. Talbrücke von Daoulas auf der Linie von Chateaulin nach Landemeau 
(Taf. XVin, Abb. 2). 

In Höhen von 6,5 zu 6,5 m wurden hier durch jeden Pfeiler vier Eisenbahnschienen gesteckt, 
die zur Unterstützung des darüber erbauten Gerüstes dienten. Das Gerüst besteht im wesentlichen aus 
vier etwa 10 m hohen, 4,85 m voneinander entfernt stehenden Ständern, die am Fufsende von Doppel- 
schwellen gefafst, auf den vier Schienen ruhen. Die Ständer sind bis zur Höhe von etwa 7 m durch 
doppelte, wAgerechte, nicht durchgehende Zangenenden (— cm) und von diesen eingeschlossene Streben 
f -- cxnj , aufserdem noch durch zwei Paar Andreaskreuze versteift. In 7 m Höhe befinden sich durch- 
gebende Doppelzangen,* so dafs bei jeder Stellung des Gerüstes eine Pfeilerhohe von 6,5 in ausgeführt 
werden kann. Die letzten liegenden obersten Zangen in 10m Höhe sind auf einem Ende so weit über 
die Ständer hinaus verlängert und so verstrebt, dafs eine Welle angebracht werden konnte, von der aus 
ein Seilende nach einer untenstehenden, von einer 3- bis 4 pferdigen Dampfmaschine betriebenen Winde 
führt. Das andere Seileade trägt den Materialienkasten, dessen Inhalt auf eine bewegliche Kutsche und 
von dort aus auf den Pfeiler gelangt. Die Winde in Verbindung mit der treibenden Maschine bewegt 
sich auf zwei Gleisen, so dafs die Vorrichtung gleichzeitig zwei oder mehrere Pfeiler mit Material ver- 
sorgen kann. Die Schienen blieben nach jedesmaliger Hebung des Gerüstes vorläufig stecken und dienten 
einer Leiter für die Arbeiter zur Stütze. Bei Hebung des Gerüstes mittels zweier einfacher Hebebucke 
wurde es in einzelne Teile zerlegt und später wieder verbunden (vergl. auch § 34). 

3. Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal**) (Taf. XVII, Abb. 3). 
Obgleich diese Brücke keine gewölbte ist, sondern eisernen Überbau trägt, so ist doch 
das hier angewendete Verfahren der Herstellung der hohen Pfeiler ohne weiteres auch 
für 'gewölbte Brücken anwendbar. 

Nachdem die Pfeiler bis zu einer Höhe von 10 bis lim mittels hölzerner Böcke 
aufgemauert waren, wurde die in Abb. 3 bis 3*^ dargestellte Rüstung zu Hilfe genommen. 
Diese unterscheidet sich von den bisher behandelten Anordnungen dadurch, dafs sie nicht 
wie jene bei jeder Versetzung auseinandergenommen und wieder aufgestellt oder durch 



") Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 457. 



282 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

besondere Hebezeuge gehoben zu werden braucht, sondern dafs sie sieh allmählich, so 
zu sagen selbsttätig und zusammenhängend hebt. 

Den Hauptbestandteil der auf der Pfeilermitte stehenden Rüstung bilden zwei nach entgegen- 
gesetzten Seiten gerichtete feste Ausleger. Diese, aus zwei gegeneinander gendigt stehenden und 1,70 m 
nach jeder Seite hin über die Pfeiler ausladenden Streben bestehend, sind am Kopfende durch einen 
Holm miteinander verbunden und an ihren beiden FuTsenden sind sie mit zwei nach beiden Seiten über 
die Pfeiler hinausragenden Schwellen c verbolzt. Ihr Auflager auf dem Mauerwerk finden sie nebst den 
Schwellen mittels vier kleiner, in der Nähe der Pfeilerkanten liegenden Stützen aus hartem Holze. Die 
ganze Rüstung ist, wie aus Abb. 3** ersichtlich, durch Lftngs- und Querverband ausreichend versteift. 
An den Kopfenden der Ausleger sind Kettonrolien befestigt, die mit zwei am Fufse des Pfeilers auf- 
gestellten, fest verankerten Winden in Verbindung stehen. Auf der einen Seite werden die Werksteine, 
auf der anderen Bruchsteine und Mörtel aufgenommen. Das aufgewundene Material gelangt in einen 
kleinen Wagen, der auf den beiden erwähnten, mit einem Gleise versehenen Schwellen c fährt und auf 
den Pfeilern weiterfährt. Bei einseitiger Belastung wird die Rüstung durch zwei fest angezogene Ketten, 
die von den Spitzen der Ausleger auslaufen und nach zwei anderen unten aufgestellten Winden führen, 
im Gleichgewicht gehalten. Diese Ketten dienten zugleich zum Heben des Gerüstes. Ist z. B. eine 
Mauerschicht bis auf den etwa 2,5 bis 3,0 m breiten Raum, den die Rüstung selbst einnimmt (Abb. 3^ ), 
vollendet und das zur Ausfüllung dieses Raumes erforderliche Material auf die Pfeiler geschafft, so zieht 
man die eine Kette an, während die andere entsprechend nachgelassen wird. Die Rüstung nimmt dann, 
indem sie sich um die zwei an einer Pfeilerkante liegenden Stützen dreht, die in Abb. 3^ angedeutete 
schräge Stellung an, die es ermöglicht, auf der andern Seite den früher von dem Gerüst eingenommenen 
Raum zum Teil auszumauern. Kommt dann das umgekehrte Spiel der Ketten in Anwendung, so stellt 
sich die Rüstung nach der entgegengesetzten Seite schräg, wobei die jetzt als Unterlage dienenden Stützen 
auf dem eben vollendeten Mauerwerk, also um eine Pfeilerschicht höher zu liegen kommen. Wenn dann 
die noch fehlenden Steine auf der nun zugänglichen Seite versetzt sind, wird das Gerüst wieder in seine 
wagerechte Stellung niedergelassen und der Aufbau der nächsten Schicht kann in gleicherweise vor sich gehen. 
Die ganze Rüstung, deren Bewegung keinen nennenswerten Zeitaufwand erforderte, ist von zwei 
Zimmerleuten in drei Tagen verzimmert und auf dem Pfeiler aufgestellt worden. Bei ihrem (rebranch 
sollen trotz des auftretenden heftigen Windes und zuweilen vorkommender grofsen Steingewichte keinerlei 
ünzuträglichkeiten entstanden sein. 

In Fällen, wo der Raum unten am Pfeiler beschränkt ist, kann die Anwendung der zur Bewegung 
des Gerüstes dienenden Winden dadurch umgangen werden, dafs man die Sache umkehrt und die Be- 
wegung von oben vom Pfeiler aas vornimmt. Die festen Punkte für die Ketten müssen dann unten am 
Pfeiler selbst durch Einmauerung von Ringen oder dergleichen geschaffen werden, während die aus einer 
Trommel mit Vorgelege bestehende Winde Vorrichtung auf den äufseren Enden der unteren Schwellen c 
der Rüstung angebracht werden kann. 

Der Zugang auf die Pfeiler ist durch angelehnte Leitern vermittelt worden, deren Anordnung aus 
Abb. 3* ersichtlich ist. Jede Leiter fQhrte an ihrem oberen Ende auf eine Plattform, die durch zwei 
schräge, der Leiter gleichzeitig zur Absteifung dienende Streben gegen das Mauerwerk abgestützt und 
ebenso in wogereohter Richtung verstrebt war. Die Plattform war bis auf die zum Durchsteigen frei 
bleibende Öffnung mit Bohlenbelag versehen und diente der nächstfolgenden Leiter als Stfitze. 

4. Brücke bei Lengenfeld über das Frieda-Tal auf der Eisenbahnstrecke Xord- 
hausen-Wetzlar (Taf. XVII, Abb. 7). 

Das Aufmauern der 23,6 m hohen Pfeiler, die eiserne Überbauten tragen, erfolgte über Hand. 
Zum Besteigen der Pfeiler und zum Hinaufschafien der Materialien wurden turmartige Gerüste gebaut, 
die durch Einbinden einzelner Schwellen und Holme in verschiedenen Höhen mit dem Mauerwerk in 
Verbindung gebracht wurden. Das Versetzen der Abdecksteine erfolgte von ausgekragten Rüstungen aus. 
Als bei erreichter gröfserer Höhe der Pfeiler die Ausführung über Hand gefahrlich erschien, wurde ein 
auf eisernen StQtzhaken ruhendes Schutzgeländer um die Pfeiler angeordnet. 

§ 11.. Yorteilhafteste Art der EinrQstaiig. Um entscheiden zu können, ob 
in einem gegebenen Falle besser feste oder fliegende Gerüste anzuwenden sein werden, 
ist zuerst zu erwägen, welche der verschiedenen, die Wahl beeinflussenden Rücksichten 
in erster Linie Beachtung verdienen. 



Vorteilhafteste Art der Einrüstung. 



283 



Diese Rücksichten erstrecken sich im allgemeinen auf folgende Punkte: 

1. Bedeutung, Höhen- und Längenent Wickelung des Bauwerkes, 

2. Kosten, 

3. Bauzeit, 

4. höchste Wasserstände und Eisgang, 

5. Beschaffenheit der Baustelle, 

6. Sicherung der Arbeiter. 

Rücksichten auf die Gröfse der zur Verwendung gelangenden Bausteine, die Be- 
schaffenheit der zu Gebote stehenden Hölzer, auf die Möglichkeit der Förderung langer 
Hölzer zur Baustelle und der Wiederverwendung der zu benutzenden Hölzer u. s. w. 
kommen erst in zweiter Linie und können höchstens die Einzelheiten der einmal ge- 
w^ählten Anordnung mehr oder minder beeinflussen. Vor allem entscheidend ist die 
Bedeutung und Gröfse des Bauwerkes, weil diese im ursächlichen Zusammenhange mit 
dem Kostenpunkte steht, der in den meisten Fällen den Ausschlag geben wird. 



Tabelle I. Kosten fester und fliegender Rüstungen. 

Eingehendere Angaben, auch über Arbeitsleistungen, folgen in § 35. Die Abmessungen u. s. 

aufgeführten Brfloken s. Tabelle XI, § 37. 



der 



No., 



Name des Bauwerkes 



I 

! 
1 ' 

2' 

'j 
4' 

I 
8 I 

9 : 
10 i 
11 1 
12 

13 
14 



1. Feste Gerüste. 



Castelet-Brüoke .... 
Fuldabrüoke bei Kragenhof 
Talbrücke bei Eummersmühle 
Antoinette-Brücke . . 
Talbrücke bei Saalbach 
Elstertalbrücke . . . 
Sinntalbrüoke .... 
Goltzschtalbrüoke . . . 
Talbrücke bei Steina 
Überbrückung der Zschopau 
TalbrOcke bei Heilgenborn 

Lavaur-Brüoke 

Talbrücke bei Diedenmüble 
Talbrücke von Chaumont^^) 



I 2. Fliegende Gerüste. 

15 ' Talbrücke bei Rümliugen . . 

16 Talbrfioke von Morlaix . . . 

17 I Talbrücke von Solömy . . . 

18 ! Dinan-talbrücke 

19 I Indre-Talbrücke 



Gesamtkosten der 



Kosten f. d, cbm l . „ Kosten 
n.u9i^u ». VI, »-witi Hundertstel der 

des Mauerwerke. Gesamtkosten 



M. 



M. 



'S c '2 

V 9 «> 

O O 



M. 



M. 



4000 
33549 
6078 
3600 
2808 
114418 

288223 
16131 
31770 
17565 
5920 
22101 



42000 



35680 
217725 
38628 
31940 
22950 
476648 

.766736 
90891 

141768 
79395 
43600 
78060 



30680 



2,6 

1,1 
0,6 

h^ 
0,5 
1,9 



251274 ; 

44706 I 

45440 ' 

25754 I 
589102 I 

92000 , 

1055959 [ 

107022 I 0,6 

173538 I 0,9 

96960 

49520 
100171 
395200 



' 184820 

I __ 



32000 

227540 

19000 



2>1 



0,6 
0,9 
0,6 



0,7 



58705 — — 
— ' 64000, — 



23,0 25,6 



00 



3 

M. 



2 I i 

M. M. 



I a o 

, M. 



7,4 
8,7 
18,2 
8,9 
7,9 

5,6 j 
3,8 I 
Ml 



8,5 

4,3 

14,7 

4,4 

9,8 

8,00 

7,7 

8,9 

5,0 

2.5 i 3,1 

6.6 1 7,5 
2,4 3,0 
— 6,6 



2,8 8,5 
2,2: - 

- ! 1.1 



2,4 

2,7 
8,0 
2,0 
2,1 
8,7 

4,4 
2,2 
2,5 
2,2 
1,6 
2,7 



«1,6 

19,8 
18,9 
17,8 
17,3 
15,1 

11,6 
12,7 
11,5 
10,3 
11,2 
9,5 



2,0 , 8,6 
- . 7,0 



24,0 
22,0 
21,» 
19,8 
19,4 
18,8 
17,2 
16,0 
14,9 
14,0 
12,5 
12,8 
12,2 
8,5 



11,3 

10,6 

9,1 

4,0 



^*) Der Hundertstel-Satz würde nicht so niedrig geworden sein, wenn nicht die Herstellungskosten der 
Chaumont-Talbrücke f. d. cbm Mauerwerk so bedeutende gewesen wären (vergl. Tabelle XI, § 37). 



284 Kap. UI. Ausführung und Ustebhaltüng der steinernen Brücken, 

Vorstehende Tabelle gibt eine übersichtliche Zusammenstellung der Kosten aller 
Gerüstarten, nachgewiesen an Hundertsteln der Gesamtkosten an verschiedenen hervor- 
ragenden Bauten. Die Angabe an Hundertsteln der Gesamtkosten bietet den Vorteil, 
dafs in dem Ergebnis der Einflufs der veränderlichen Gröfsen der Materialienpreise und 
Arbeitslöhne möglichst ausscheidet. 

Eine Ausnahme macht das aufserge wohnlich feste Gerüst der mit einer einzigen halbkreisförmigen 
Öffnung von 42 m AVeite eine 65,50 m tiefe Talschlucht der Pyrenäen überbrückenden Napoleon-Brücke 
bei Saint-Sauveur. Es bestand 1. aus dem Lehrgerüst, 2. der auf diesem abgestützten Dienstbrücke für 
die Materialforderung, 3. einem hohen pfeilerartigen Gerüst, das in der Talsohle gegründet, Ton dort 
aus den Scheitel des Lehrgerüstes zur Vermeidung von Seitenschwankungen unterstützte, und 4. aus 
einer in Höhe des Gewölbenmfanges 40 m hoch über Talsohle angebrachten Plattform. Die Gesamt- 
kosten des Bauwerkes betrugen 254910 M., der Gerüste 96874 M. (oder 38**/o der (resamtkosten). — 
(Kotices relatives aux travaux publics franyais, Exposition universelle de Paris 1867, auch: Dupuit, 
Traite etc. S. 309.) 

Wenn es auch verfehlt sein wurde, die verschiedenen Gerüstarten allein mit Eück- 
fiicht auf ihre Kosten zu beurteilen, weil auch die eigentümlichen, die Güte der Arbeit 
und auch die Gesamtkosten des Bauwerkes beeinflussenden Vor- und Nachteile einer 
jeden Anordnung nicht aufser acht gelassen werden dürfen, so spielen die Kosten doch 
ohne Frage eine grofse Rolle. 

Rücksichten auf möglichste Sicherung der Arbeiter und solide Arbeit haben aller- 
dings in Deutschland viele Bauverwaltungen veranlafst, selbst die gröfsten Bauten unter 
Ilintenansetzung des Kostenpunktes mit Hilfe teurer fester Gerüste herzustellen, obwohl 
hierbei die erzielten Vorteile durch die verwendeten Kosten oft nicht aufgewogen 
worden sind. 

Im allgemeinen, abgesehen von den Fällen, in denen einseitige Rücksichtnahmen 
auf einzelne der vorgeführten Punkte eine andere Wahl bestimmen können, wird es 
sich empfehlen: 

1. für kleinere Brücken nur feste Gerüste mit unbeweglichen und bei wachsender 
Bedeutung des Bauwerkes mit beweglichen Förderbahnen, 

2. für gröfsere Brücken (mit vorherrschender Längenentwickelung) feste Geüste, 

3. für hohe Talbrücken die fliegenden Gerüste in Anwendung zu bringen. 
Wenn bei den festen Gerüsten ausreichende Sicherheitsvorkehrungen gegen Hoch- 
wasser und Eisgang getroffen werden können, bieten sie bedeutende Vorteile. Die 
vollkommene Sicherheit bei allen Handhabungen der Arbeiter, die Möglichkeit der Ver- 
wendung grofser schwerer Werkstücke und grofser Materialanhäufungen auf den Förder- 
bahnen, ohne die Arbeiter zu hindern ; bequeme Materialienzufuhr ; grofse Widerstands- 
fähigkeit gegen Sturmwinde ; die Gewähr solider Arbeit ; die Möglichkeit, die Lehrgerüst- 
Unterbauten mit den Versetzgerüsten zu verbinden und so das Gewicht der noch nicht 
geschlossenen Gewölbe auf verschiedene Stützpunkte unmittelbar zu verteilen, ohne dabei 
Teile des frischen Mauerwerkes in Anspruch zu nehmen ; die Erhöhung der Standsicher- 
heit der Pfeiler durch die erwähnten Unterbauten in Verbindung mit dem Nutzen der 
ungefährdeten Einwölbung und Ausrüstung eines einzelnen Bogens; alle diese Vorzüge 
finden sich bei den fliegenden Gerüsten nur zum Teil oder gar nicht vor. 

Schwer ins Gewicht fallen allerdings dagegen und namentlich bei hohen Bauten 
die grofsen Kosten, die nach Tabelle I bei manchen Bauten das 2^/2 fache der Kosten 
der fliegenden Rüstungen betragen haben, und der Zeitverlust, verursacht durch das 
umständliche Herstellen und Aufzimmern der ausgedehnten Stockwerke. 



Gerate. 285 

Gegenüber den bedeutenden Vorteilen der festen Gerüste haben die fliegenden 
Gerüste hauptsächlich nur die geringen Kosten und den Zeitgewinn, den ihre schnelle 
Herstellung namentlich bei hohen Bauten hervorruft, in die Wagschale zu werfen. 

Der Vorwurf, dafs die Belastung der unfertigen Bauwerksteile durch die fliegenden 
Gerüste der Festigkeit des Mauerwerkes Abbruch tut, ist nicht stichhaltig. Die durch 
die vorübergehende Belastung und die Eüstung hervorgerufene Vermehrung der Pressungen, 
durchschnittlich etwa 1 : 15 bis 1 : 20, vermag die Standsicherheit des Bauwerkes nicht 
wesentlich zu beeinflussen. Dagegen ist es richtig, dafs die fliegenden Gerüste den 
Arbeitern bei ihren Handhabungen nicht ganz die Sicherheit gewähren, wie die festen, 
und dafs bei einigen der beschriebenen Anordnungen die Güte des Mauerwerkes durch 
Lockerung frisch versetzter Steine gefährdet werden könnte. Auch die Überwachung 
der Arbeiten wird erschwert, weil die Arbeitsstellen nicht während der ganzen Dauer 
des Baues zugänglich bleiben. Diese Nachteile sind jedoch nicht sehr erheblich, sie 
können durch vermehrte Wachsamkeit und verschärfte Aufsicht vermieden werden. 

Das Einrüsten einer grofsen Reihe von Gewölben mit einer kleinen Anzahl von 
Lehrgerüsten (vergl. § 22), wird auch bei den fliegenden Rüstungen unter Benutzung 
von gesprengten Lehrgerüsten mit Erfolg geübt, ohne dafs man schädliche Einwirkungen 
auf die vollkommen freistehenden Pfeiler zu befürchten braucht. Deshalb verdient die 
Anwendung der fliegenden Gerüste für grofee und namentlich hohe Bauten mit Rück- 
sicht auf die geringen Kosten und die Möglichkeit schneller Ausführung im allgemeinen 
den Vorzug. 

Die Kosten der fliegenden Gerüste stehen nicht im Verhältnisse zur Höhe des 
Bauwerkes, sondern sie bleiben, abgesehen von den hinzukommenden Kosten für die 
mehrmalige Hebung der Gerüste und den mit der Höhe wachsenden Kosten für Hebung 
der Materalien, ziemlich konstant. Daraus folgt, dafs die Kosten der fliegenden Gerüste 
den festen sich um so mehr nähern, je kleiner das Bauwerk ist. 

§ 12. Geräte. Unter dem Sammelnamen „Geräte" werden hier alle Hilfsmittel 
für Förderung, Vorbereitung und Hebung der Materialien u. dergl. zusammengefafst. 

Es kommen hier aber nur die einfacheren, auf Baustellen gebräuchlichen Geräte 
zur Besprechung. Über die Einrichtung der verwickeiteren Baumaschinen vergl. den 
IV. Teil.**) Über Kosten und Leistungen sind die §§ 34 bis 36 zu vergleichen. 

1. Hilfsmittel für die Förderung der Materialien. Das sind — abgesehen von 
den bekannten Fahrzeugen der Verkehrswege — Lade- oder Umladegerüste, feststehende 
und fahrbare Krane, Förderwagen, Seilbremsen, Fördergleise, Weichen, Drehscheiben 
und Gleiskarren. 

a) Umladegerüste und Krane. Taf. XXIH, Abb. 6 zeigt ein Umladegerüst, 
dsLB für den Bau der Donaubrücke in der Budapester Verbindungsbahn^') in Kloster- 
neuburg bei Wien am Donauufer errichtet worden ist, um die Werksteine von den 
Gleisen der Kaiser Franz Joseph-Bahn auf schnelle und bequeme Weise in die Schiffe 
überzuführen.") 



^^) 1. bis 3. Band. Besonders die Kapitel, in denen Hilfsanlagen für Materialforderang, Hebemaschinen, 
Mortelmaschinen und Maschinen zur Bearbeitung von Bausteinen besprochen werden. 

") Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, 8. 49. 

^^) Ein ähnliches Gerüst vom Bau der Elbebrücke bei Pirna vergl. Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu 
Hannover 1878, 8. 27. — Ferner ähnliche Gerüste, auch für das Verfahren künstlicher Steinblocke, Zeitsohr. 
f. Baukunde 1881, 8. 217. (Seefehlner, Die Karlstadt-Fiumaner Bahn und der Hafen von Fiume). 



286 Kap. III. Ausführung und ÜNTERHALTUNa der steinernen Brücken. 

Abb. 8. 



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Feststehende Krane für das Auf- und Abladen schwerer Steine werden häufig 
aus Holz auf der Baustelle selbst hergestellt. Zuweilen werden auch die Köpfe mehrerer 
Krane untereinander verbunden, damit sie durch die Berührung der Drehkreise ihrer 
Ausleger ein bestimmtes Feld der mit Gleisen durchzogenen Lagerfläche beherrschen. 
Ähnlich angeordnete amerikanische Krane*^) sind in Abb. 8 dargestellt. 

Auf gröfseren Baustellen, deren Werkplätze ausgedehnte Gleisanlagen durchziehen, 
oder zu denen vom Flusse her die Baumaterialien unmittelbar herangebracht werden können, 
finden, wenn die zu hebenden Lasten bedeutend sind, auf Schienen fahrbare Drehkrane, 
Aie auch mit Dampf getrieben w^erden können, nützliche Verwendung. 

Abb. 9. 
Ginuhdrifs . 



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Ansicht . 






lr?':^^"-|^&KftCrrCT 




Abb. 10. 



b) Förderwagen einfacher Bauart. Der Wagen, in den Abmessungen der 
Abb. 9 u. 10 für normale Spur, beim Bau der Brücke St. Pierre de Gaubert zum Ver- 



*») Deutsche Bauz. 1876, S. 446. 



Geräte. 



287 



fahren von gröfseren Werksteinen benutzt, trägt 1 cbm Werksteine und 0,9 cbm Bruch- 
steine. Der kleinere Wagen, für 80 cm Spur, diente zum Verfalu'en von Mörtel, der 
in besonderen Bütten von je 0,70 cbm Inhalt aufgestellt wurde. Für das Eraporwinden 
von Steinen auf der Baustelle diente die Plattform Abb. 11, und für Mörtelstoffe das 
HolzgefäXs Abb. 12. 



Abb. 11. 



EJ 



^ 



^ 



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Abb. 13. 




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Abb. 12. 



Abb. 14. 



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Eisenbahnverwaltungen verwenden, wenn möglich, zu ähnlichen Fahrten Bahn- 
meisterwagen (Rollwagen), die dann auf normalspurigen Hilfsgleisen zu laufen haben. 
In vielen Fällen, wo es darauf ankommt, schnell zu fördern, sind so schwere Wagen 
unpraktisch, sie erfordern auch zu viel Bedienung. 

Auf der Semmering-Bahn, wo bei den äufserst gewundenen und steil abfallenden 
Zufuhrwegen, die meistens nach den sonst ganz unzugänglichen Baustellen erst angelegt 
werden mufsten, gewöhnliches Fuhrwerk nicht zu brauchen war, hat sich eine Art Mittel- 
ding zwischen einem Wagen und einer Schleife (Abb. 13) bewährt.'^) Einzelne Werk- 
stücke der Franz- und Hirschtal-Brücken hielten dort 3,7 cbm"), besafsen also annähernd 
ein Gewicht von 9000 kg. Für das Aufladen dieser Massen waren auf der Baustelle 
bewegliche Rampen (Abb. 14) in Gebrauch, die gute Dienste leisteten, da die Werk- 
stücke durch Umlegen und Anziehen eines Seiles leicht zum Kanten und so über die 
Rampe auf den Wagen gebracht werden konnten. 

Für das Verfahren von Stücken über etwa 0,60 tbm kuppelt man zweckmäfsig 
zwei Wagen zusammen, vne es beim Bau der Zschopaubrücke geschah, um die Last 
der 4900 kg schweren Eckquader der Kämpfergesimse auf eine gröfsere Tragfläche des 
festen Gerüstes zu verteilen. 



**) Zeitschr. f. Bauw. 1851, S. 365. 
") Daselbst 1858, S. 559. 



288 



Kap. ni. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Abb. 15. Vom Bau der Talbrücke bei Diedenmühle, 




c) Bremsvorrichtungen. In starken Gefällen wird zweckmäXsig jeder Wagen 
mit einer einfachen Hebelbremse versehen; bei Gefällen von 1 : 12 bis 1 : 15, je nach der 
Beschaffenheit der Bremse, reicht dies aber nicht mehr aus. In solchen Fällen stellt 
man in der Regel eine Seilbremse am Kopfende der in Gefälle liegenden doppelgleisigen 
Förderbahn auf, von deren wagerecht liegenden oder senkrecht stehenden Seiltrommel 
aus eine Anzahl beladener Wagen mittels Hanf- oder Drahtseil auf dem einen Gleise 
hinabgelassen, während die leeren Wagen gleichzeitig auf dem anderen Gleise em- 
porgewunden werden. (Vergleiche auch den ersten Teil dieses Handbuchs, 2. Band, 
I. Kap. 4. Auflage.) 

Die Trommel mufs so lang sein, dafs sich ein Seil von der Länge der Rampe 
darauf abwickeln kann. Das Bremsen geschieht einfach durch einen Bremsschuh, auf 
dessen Hebel zwei Arbeiter drücken, besser aber durch einen Bremsring mit Hebel. 

Die Seilbremsen beim Bau der 
Talbrucke bei Diedenmfihle (Abb. 15) 
hatten 5 cm starke Seile von Hanf. 
Die Förderbahn hatte eine Steigung 
von 1 : 10 und es wurden je drei 
Wagen mit einer Ladung Steine Ton 
zusammen 1S50 kg hinabgelassen, 
während gleichzeitig drei leere her- 
aufkamen. Das Seil wurde gegen 
die Emwirkung derFeuchtigkeit durch 
Einschmieren mit einer aus Schweine- 
fett und Wachs gemischten Masse 
geschützt. 

Beim Bau der Sinntalbrücko 
wirkte die Seilbremse (Abb. 16) auf 
eine Rampe von 1 : 5^/9. Die Wagen 
hingen zu 2 oder 3 gekuppelt, je mit 
1 Vs cbm Steinen beladen, am Ende 
eines 5,3 cm starken Drahtseiles. 
Zur Schonung des Seiles waren die 
Gleise mit einer grofsen Anzahl 
Rollen versehen. Zwei Arbeiter, die 

aufserdem noch mit dem Verschieben und Aus- und Einhängen der Züge beschäftigt wurden, konnten 

den Lauf der Wagen mittels des Bremsschuhes beliebig mäfsigen. 

Beim Bau der Strafsenbrücke zwischen Mainz und Kastei kamen Kettenscheiben nebst Ketten ohne 

Ende, in welche die zu fördernden W'agen eingehakt wurden, mit Vorteil zur Anwendung. 

d) Gleise, Drehscheiben, Weichen und Gleiskarren sind bekannt. Es soll 
nur bemerkt werden, dafs die einfachsten Anordnungen, die wenig oder gar keine Unter- 
haltung fordern, auf der Baustelle die vorteilhaftesten sind. Die Praxis ist erfinderisch. 
Beim Bau der Fuldabrücke bei Kragenhof wurde z. B. an einer Stelle, w^o die Ständer 
des Krangerüstes der Anlage einer Drehscheibe oder Weiche hindernd in den Weg 
traten, zwischen den beiden Fördergleisen ein auf einem Zapfen drehbarer Klotz an- 
gebracht, mit dessen Hilfe die entladenen Wagen, nachdem man sie auf die hohe Kante 
gesetzt hatte, gedreht wurden, um dann auf dem Nebengleise niedergelassen zu werden. 
Weichen sind, wo man auf schnelle Förderung Wert legt, im allgemeinen den Dreh- 
scheiben und Gleiskarren vorzuziehen. Drehscheiben eignen sich meist besser als Qleis- 
karren, weil sie bequemer zu handhaben sind und weil man bei ihnen in der Wahl der 
Gleisrichtuno^en nicht so sehr beschränkt ist. 



Abb. 16. Vom Bau der Sinnt albrücke. 




Gerate. 



289 



2. Hilfsmittel für die Hebung der Materialien. Hierher gehören : Hebeböcke, fest- 
stehende Krane, Winden, Flaschenzüge, Laufkrane, Aufzüge u. dergl. 

a) Hebeböcke. Eine einfache und zweckmäXsige Hebevorrichtung, die nament- 
lich in Frankreich in ausgedehntem Mafse zur Anwendung kommt, ist der sogenannte 
Bock oder die Geifs, wie in manchen Orten gesagt wird. 

Zur vollständigen Vorrichtung (Taf. XVHI, Abb. 6) gehören folgende Teile: 

1 . Zwei schräg gegeneinander gestellte Hölzer oder Wangen a^ die je nach dem 
Zwecke, dem der Bock dienen soll, länger oder kürzer sein können, 

2. zwei oder mehrere Querhölzer ft, um die Wangen zu verbinden und in ihrer 
Lage zu erhalten, 

3. eine eiserne Rolle c, die das Seil e führt, dessen eines Ende die zu hebende 
Last trägt und dessen anderes Ende an der Welle einer Bockwinde d be- 
festigt ist, 

4. zwei Seile /, die am oberen Ende des Bockes befestigt, unten um eingegrabene 
Pflöcke h geschlungen sind und dem Bock eine mehr oder weniger geneigte 
Lage einzunehmen gestatten, 

5. ein Seil g^ das mit einem Ende ebenfalls oben am Bock und mit dem anderen 
Ende an einem eingegrabenen Pflocke befestigt ist. 

Die Länge des Seiles g ist so bemessen, dafs der Bock beim Anziehen der Seile/ 
sich nie ganz senkrecht stellen oder bei zu starkem Anziehen hinten überkippen kann. 
Um den aufrechtstehenden Bock besteigen zu können, sind an der einen Wange hölzerne 
oder besser eiserne Sprossen angebracht. Die Wangen, die je nach ihrer Höhe unten 
am Boden 2 bis 5 m voneinander entfernt stehen, am oberen Ende aber sich berühren 
und miteinander verbolzt sind, bilden mit der Bodenlinie ein gleichschenkeliges Dreieck, 
dessen Grundlinie zur Höhe sich ungefähr wie 3 : 7 verhält. Aufserdem sind die Wangen 
am oberen Ende so ausgeschnitten, dafs die eiserne Rolle Platz hat, jedoch soll der 
Ausschnitt nicht unnötig weit sein, damit das Seil sich nicht zwischen Holz und Rolle 
einklemmen kann. 

Beim Aufziehen der Materialien wird der Bock mit seinem Fufsende weit genug 
vom Mauerwerk abgerückt, damit die gröfsten Stücke aufgewunden werden können, ohne 
das Mauerwerk oder den Bock zu berühren. Sobald 
der aufgewundene Stein über der Mauer anlangt, wird 
die Winde festgestellt, und die Seile / werden los- 
gelassen, so dafs der Bock sich gegen die Mauer neigt. 
Der Stein hängt dann über der Mauer und kann, 
wenn man den Bock vorher richtig gestellt hat, ohne 
weiteres an den Ort seiner Bestimmung niedergelassen 
werden. Bei stärkeren Mauern mufs man, um die 
Steine sofort an die endliche Stelle bringen zu können, 
einen entsprechend hohen Bock anwenden. 

Bei gröfseren Bauwerken kann man den mit Spur- 
kranzrollen zu versehenden Fufs des Bockes auf einer 
Schiene laufen lassen. 

b) Drehkrane. Gute Dienste leistet auch der 
Drehkran, wie er beim Bau der Talbrücke bei Otters- 
weiler der Linie Zabern-Wasselnheim benutzt worden 
ist (Abb. 17). Der Kran kann auf das Gerüst oder 

Handbuch der Ing.-WUsensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 



Abb. 17. Drehkran hei Otterstoeüer. 




290 Kap. III. Ausführung und rxTERHALTUso i>ee steikebkek Brücken. 

auch auf das fertige Mauerwerk gestellt werden. Das liegende Fufskreuz mufs stark 
mit Eisen beschwert werden. Die Drehung geschieht um einen Zapfen, der am oberen 
Auslegearm befestigt ist und in eine entsprechend vertiefte Eisenplatte der Kran- 
säule eingreift. Der Kran war billig (320 M.), leicht zu handhaben und schnell zu 
versetzen. 

c) Laufkrane. Ihre Hauptteile sind: 

1. Der Kranwagen. Er wird vom festen Gerüste oder vom Erdboden unter- 
stützt und rollt auf wagerechten Schienen. 

2. Die Bockwinde. Sie bewegt sich senkrecht zur Richtung des Kranwagens 
auf dessen Schienen und ist mit Yorgelege und Seiltrommel zur Hebung der 
Last versehen. 

3. Die Fahrvorrichtung. Sie verschiebt den Kranwagen samt der an der Bock- 
winde schwebenden Last auf den Förderschienen des festen Gerüstes. 

Der Kranwagen besteht nicht selten aus zwei verzahnten Hauptträgern mit oder 
ohne Verstärkung durch eiserne Zugstangen, die auf den Schienen des festen Gerüstes 
mittels gufseisemer Rollen bewegt werden. An den Enden sind diese Hauptträger durch 
Querträger verbunden und tragen an beiden Längsseiten einen Fufssteg für die Arbeiter. 
Zwischen beiden Trägern bleibt Raum für die Bewegung der Ketten der Bockwinde. 

Die Bockwinde ist in der Regel mit doppeltem Yorgelege von 2000 bis 10000 kg 
Tragkraft versehen. 

Bei den neueren Winden vollzieht sich das Aufziehen, Herablassen und Wieder- 
anhalten der Last ohne einen anderen Handgriif als den an der Kurbel. Das Ausrücken 
der Sperrklinke, das Rückwärtsdrehen der Kurbeln, sowie das Anziehen der Bremse 
werden vermieden. Eine selbsttätige Bremse bewirkt ein gleichmäfsiges Herabsinken 
jeder grofsen oder kleinen Last und verhindert, dafs gröfsere Lasten, als für welche die 
Winde berechnet und gebaut ist, aufgewunden werden können.**) Auch die Anwendung 
der sogenannten Katzen statt der Bockwinden darf nicht unerwähnt bleiben. Sie machen 
eine besondere Fahrvorrichtung unnötig. Denn mit ihrer Hilfe bewerkstelligt man das 
Fortbewegen des Kranwagens, das Heben der Steine und deren Bewegung in der 
LängenrichtuDg des Kranwagens von ein und derselben Stelle aus, während bei dem 
mit Bockwinde versehenen Laufkran die Arbeiter zwischen jener und der Bewegungs- 
vorrichtung des Kranwagens ihren Platz wiederholt wechseln müssen. Man vergleiche 
Abb. 2, Taf. XYI.**) 

Wo keine Katzen vorhanden sind, besteht die Fahrvorrichtung in der Regel aus 
der Kurbelwelle mit zwei Kurbeln und einem Trieb einer Yorgelege welle mit zugehörigen 
Zahnrädern und einem Zahnrad, das auf der Kranwagenachse aufgekeilt ist und in die 
kleineren der vorerwähnten Räder eingreift (Abb. 4). 

Mit den Laufkranen werden die Materialien entweder vom Erdboden aus bis 
zur Yerwendungsstelle geführt oder sie werden erst durch besondere Aufzugsvorrichtungen 
gehoben und mit Förderwagen unter den Laufkran gebracht. 

d) Die Auf zugsvorrichtungen kommen zweckmäfsig nur bei sehr hohen Bauten 
in Anwendung und werden dann, falls nicht billiger Wasserkraft auf der Baustelle be- 
nutzt werden kann, meist mit Yorteil durch Dampfkraft getrieben. Die Yorrichtung 



'^ Vergl. u. a. Zeitschr. d. Ver. deutscher Iiig. 1876, S. 434. — Diogler's Polyt. Journal 1876, 
Bd. 222, S. 532. 

**) Stubben, Weserbrücke bei Fürstenberg. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.- Ver. zu Hannover 1381, S. 18S. 



Gerate. 291 

besteht im wesentlichen aus einem durch die stehende Dampfmaschine oder die Lokomobile 
getriebenen Vorgelege, durch das sich zwei an zwei Seil- oder Kettenenden hängende 
Materialkästen auf- und niederbewegen, und einer Ausrück- und Bremsvorrichtung, die 
es ermöglicht, die Bewegung des Vorgeleges ganz aufzuheben, oder die gehobene Last 
in jeder Stellung schwebend zu erhalten. 

Ein vorzügliches Beispiel für die fliegenden Gerüste liefert die von einer sieben- 
pferdigen Maschine betriebene Aufzugsvorrichtung der Aulne-Talbrücke. 

Auf der Bienstbiücke war eine hölzerne Plattform bergoBtellt (Taf. XYIII, Abb. 1, 1% V), 4,5 m 
breit und Yorsprfinge bildend, die etwa 3 m weit Über die äufserBten Binder der Lehrgerüste hinausreichten. 
Die ganze Länge der Plattform senkrecht zur Achse des Gitterträgers beträgt demnach 14,50 m. In dem 
Bohlenbelage jeder der besagten Yorsprünge waren zwei Öffnungen (- ' i^aj angebracht, die durch in 
Scharnieren bewegliche Klappen geschlossen wurden. Die Klappen öffneten sich nur für den Durchgang 
der Materialien. Das Aufwinden geschah mittels endloser Kette von einer 0,08 m starken Welle aus, 
die 1,5 m über dem Gelände belegen, zwei 1,8 m voneinander entfernte Kettenrollen in Bewegung setzte. 
Jede Kette einer Kettenrolle trug an einem Ende einen leeren, am anderen Ende einen beladenen Stein- 
kasten; während der volle hinaufgezogen wurde, ging der leere abwärts. Oberhalb der Plattform des 
Gitterträgers gehen die beiden Kettenenden auseinander und werden durch die betreffenden Öffnungen 
der Platt form vorsprünge geführt. Das zur Führung der Ketten auf dem Gitterträger hergestellte Gerüst 
ist aus Abb. 1 u. 1^ ersichtlich. Sobald die gehobene Last über der beweglichen Klappe erscheint, wird 
sie durch Bremsen der Haupttriebwelle mittels eines Bremshebels festgehalten. Die Klappe wird dann 
geschlossen und der Förder wagen unter den Kasten geschoben, was vom Hauptstrange aus mittels 
Dreh Scheiben Verbindung ermöglicht ist (Abb. 1'). Sodann werden die vollen Kästen durch leere ersetzt 
und die Klappen wieder geöffnet. Die Maschine erhält Gegendampf und die Bewegung kann somit rück- 
wärts wieder vor sich gehen. Damit die Kette die nötige Steifigkeit behielt, wurde an jedem Steinkasten 
ein Gegengewicht von 400 kg angebracht. 

Aufser den eben beschriebenen Aufzügen sind noch Wasserdruckaufzüge und 
solche mit unmittelbarer Dampfwirkung oder mit elektrischem Antriebe in Gebrauch, 
die auch samt den Behältern für die treibende Kraft fahrbar hergestellt werden. 

e) Über die Leistungen der Hilfsvorrichtungen finden an dieser Stelle nur 
allgemeine Bemerkungen Platz. Eingehendere tabellarische Angaben folgen in § 34 bis 36. 

Die Leistungen hängen im allgemeinen von der Art der treibenden Kraft und 
der Form und Gröfse der zu bewegenden Last ab. Menschen- und Pferdekräfte werden 
bevorzugt, Dampf- und Wasserkraft — sowie auch elektrische Kraftübertragung durch 
Dynamos, die mit der Dampfmaschine gekuppelt sind — eignen sich besonders bei 
seltener geforderten bedeutenden Leistungen, die in kurzer Zeit bewältigt werden sollen.") 

Die von einem Arbeiter ausgeübte Nutzleistung stellt sich für Lasten von 500 
bis 1000 kg bei einer Bockwinde mit einfachem Vorgelege selbstverständlich höher, als 
bei einer solchen mit doppeltem Vorgelege. Dies ist auch noch der Fall, wenn man, 
um die Tragkraft einer einfachen Winde bis auf 2000 kg zu erhöhen, die Kette doppelt 
nimmt und eine lose KoUe einhängt. Will man die Winde mit einfachem Vorgelege 
für noch gröfsere Lasten in Anwendung bringen, so kann man dies durch Zuhilfenahme 
eines vollständigen Flaschenzuges erreichen, jedoch ist in diesem Falle die Benutzung 
einer Winde mit doppeltem Vorgelege vorzuziehen. 

Sobald bei Hebung der Materialien eine gewisse Höhe überschritten werden mufs, 
wird es vorteilhaft, statt der Menschenkraft die Pferdekraft heranzuziehen, jedoch bleibt 



'*) Bemerkenswert ist die Art des elektrischen Betriebes der beim Bau der Bogenbrüoke in Levensau 
(Kaiser Wilhelm-Kanal) in Anwendung gekommenen bedeutenden Hebevorrichtungen, Bock- und Drehkräne, mit denen 
Ötöcke Ton 150 t Gewicht unmittelbar aus den Schiffen gehoben worden sind. Stahl und Eisen 1894, No. 21. 
— Elektroteohn. Zeitschr. 1894, Heft 31. 

19* 



292 Kap. IIL Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

deren Benutzung nur eine beschränkte, da die Pferde ihrer KörperbeschaflFenheit wegen 
nur bei Hebung mit Flaschenzügen, wo bei geradlinigem Fortschreiten ein Zug auszu- 
üben ist, und am Göpel ihre Kräfte einigermafsen vorteilhaft zur Geltung bringen können. 
Jedoch auch am Göpel stellen sich ihre Leistungen der steten Körperwendung wegen 
ziemlich ungünstig und zwar um so mehr, je länger ihr Körper und je kleiner der Kreis 
ist, in dem sie zu laufen haben. 

Wie schon vorhin angeführt wurde, tritt die Anwendung der Dampfkraft in ihr 
Recht, wo bedeutende Leistungen in kurzer Zeit zu bewältigen sind. Die Dampfkraft 
hat gegen die menschlichen und tierischen Kräfte den grofsen Vorzug, dafs sie un- 
ermüdlich Tag und Nacht wirken kann. Allerdings sind die Anschaffungskosten der 
Maschinen bedeutend, jedoch darf man dabei nicht vergessen, dafs sie nach Gebrauch 
wieder zu verwerten sein werden. Die Wasserkraft wird nur in besonderen Fällen, 
wenn die Anlagen für die ^Nutzbarmachung nicht zu kostspielig werden, mit Vorteil 
dienstbar zu machen sein. Der Bauplatz der Talbrücke de la Füre") bietet ein Bei- 
spiel, wie die Wasserkraft in ausgedehntem Mafse in Anwendung gebracht werden kann. 
Es ist aber wohl nicht zweifelhaft, dafs der Erbauer unter Benutzung der Dampfkraft 
mindestens mit nicht gröfserem Kostenaufwande und ebenso schnell sein Ziel erreicht 
haben würde, um so mehr, als die Anlagen der Stauwerke, Wasserräder u. s. w. nach 
Vollendung des Baues kaum zu verwerten gewesen sind. 

Literatur, Küstungen und Geräte betreffend: 
Funk, Kranvorrichtungen und Hilfaeisenbahnen bei grofseren BrQokenbauten. Notizbl. d. Arch.- u. Ing.-Ver. 

zu Hannover 1852, S. 40. 
Fränkel« Fliegende VersetzgerQste für steinerne Brücken und Viadukte. Ziv.-Ing. 1868, S. 71. 
Morandiere, Cintres, echafaudages et pont de Service du pont de Montlouis sur la Jjoire. Nouv. ann. de la 

oonstr. 1879, S. 97. 
Versetzgeriist für die Strompfeiler der Brücke über die Donau bei Mauthausen. Ziv.-Ing. 1873, S. 65. 
Über Versetz- und Lehrgerüste. Engineer 1873 L S. 47, 62 u. a. 
Wilke, Lehr- und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137. 



C. Lehrgerüste.'') 

Holz ist der bevorzugte Baustoff für Lehrgerüste. Xur in seltenen Fällen (vergl. 
§• 17, n.) sind ganz eiserne oder zum Teil eiserne Lehrgerüste verwendet worden. 

Zweck und Einteilung der Lehrgerüste, sowie ihre Beziehungen zu den festen und 
fliegenden Rüstungen u. s. w. sind in § 8 im allgemeinen bereits klargelegt worden. 
Es folgen die Einzelheiten der Lehrgerüste. 

g 13. Lehrgerüst- Arten. 1. Das Lehrgerüst hat folgende Bedingungen zu er- 
füllen. Es soll 

a) die Aufnahme der Last des noch nicht geschlossenen Gewölbes vermitteln* 

b) eine Lehre zur Herstellung des Gewölbes bilden, 

(•) möglichst unwandelbar sein, d. h. seine Form während des Wölbens wenig 
ändern, 

d) eine Vorrichtung aufweisen, die gestattet, den oberen Teil zu senken (aus- 
zurüsten oder auszuschalen). 



") Xouv. ann. de la constr. 1856, PI. 47 u. 48. 

**) In den Absätzen 13, 14 u. 16 ist Winkle rs Handschrift über Lehrgerüste (Wien 1875) benutzt worden. 



Lehrgerüst- Arten/ 



293 



Vm diese Bedingungen erfüllen zu können, mufs jedes sachgemäfs ausgeführte 
Lehrgerüst folgende vier Hauptteile enthalten: 

a) Die Lehrbogen oder Binder, unter dem Gewölbe in Entfernungen von 1 bis 
2in voneinander aufgestellt, die als eigentliche Träger der Gewölbelast auftreten, 
h) die Schalung, aus senkrecht über den Lehrbogen liegenden Schal-Brettern 
oder -Hölzern gebildet, derin obere Fläche eine Lehre für die innere Ge- 
wölbeleibung bildet. Falls die Wölbung von mehr als zwei Widerlagerpunkten 
ausgeführt wird, kommen über der Schalung noch künstliche Widerlager 
(aus Holz gebildet) in Anwendung (vergl. § 23), 

c) die Ausrüstungsvorrichtung, aus Keilen, Schrauben, Sandtöpfen u. s. w. 
bestehend, um den oberen Teil des Lehrgerüstes zu stützen und zu senken, 

d) die Querverbindungen (Windstreben), die das Verschieben und Kanten 
in der Kichtung senkrecht zu ihrer Fläche verhüten. 

Die obere Begrenzung der Lehrbogen, der Kranz, schliefst sich der Form des 
Gewölbes an und besteht aus einzelnen Kranzhölzern (Felgen), deren Enden als Knoten- 
punkte dienen, von denen aus ein Strebenwerk die Gew^ölbelast auf die Kämpfer oder 
auf andere Stützpunkte überträgt. 

2. Je nach der Art der Unterstützung des Bindertragwerkes sind in § 7 bereits 
zwei Hauptgruppen von Lehrgerüsten unterschieden worden: 

I. Freitragende (gesprengte), II. fest unterstützte (feste). 

Eine weitere Einteilung kann mit Bezug auf die Anordnung der einzelnen Teile 
des Bindertragwerkes geschehen. Die äufsere Erscheinung der freitragenden Binder ist 
am schärfsten ausgeprägt, w^eil das Vorhandensein von nur zwei Stützpunkten eine grofse 
Mcumigfaltigkeit bei Anordnung der einzelnen Binderteile nicht zuläfst. Bei den festen Lehr- 
gerüsten ergeben sich wegen der zu Gebote stehenden gröfseren Stützenzahl viele Abarten. 
Man kann folgende Arten von Bindertragwerken (Binderwerken) unterscheiden: 
a) Strebenwerke. Die Knoten des Kranzes werden durch eine Reihe von 
Streben gestützt, die fächerartig nach dem Krümmungspunkte der Gewölbelinie ge- 
richtet sind und deren Fufs auf einer vom Unterbau getragenen Schwelle — der 

ruht. 

Abb. 19. Brücke der Brenner-Bahn. 

Abb. 18. 



Bogensch welle 





Beim Halbkreisbogen laufen die Streben nahezu in einem Punkte zusammen 
(Abb. 18 und Gerdaubrücke, Taf. VI, Abb. 17), bei flachen Bögen liegt die Bogen- 
schwelle gewöhnlich in Kämpferhöhe (Taf. XIX, Abb. 5 u. 19) oder — wenn die unter 
ihr liegenden Gewölbeschichten sich allein tragen können — entsprechend höher (Abb. 19). 



294 



Kap. IIL Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Das Strebenwerk kann in vollkommener Weise nur bei kleinen Spannweiten ausgebildet 
werden, und bei grofsen Spannweiten nur dann, wenn eine genügende Zahl von Stütz- 
punkten zu Gebote steht. 

Zuweilen wird ein Strebenwerk auch durch ein Sprengwerk unterstützt (Taf. X^^II, 
Abb. 7 ; Taf. XIX, Abb. 4 ; Taf. XX, Abb. 4). Eine sehr bemerkenswerte Anordnung 
eines fächerartigen Strebenwerkes zeigen die auf Taf. XX, Abb. 4* gezeichneten, 
20 m weiten Binder der Waast-Brücke auf der Linie Montauban-Castres. 

Bei gröfseren Spannweiten wird es schwierig, die Bogenschwelle beizubehalten, 
weil man sie nicht an genügend vielen Punkten stützen kann. Dann setzt man einzelne 
Joche oder Pfeiler, von denen die Streben fächerartig auseinandergehen. Die durch- 
schnittliche Entfernung der Joche, von Mitte zu Mitte gemessen, beträgt etwa 5 bis 9 m. 

Die fächerartig angeordneten Strebenwerke (cintres en iventail) sind für gröfsere 
Lehrgerüste sehr zu empfehlen. Sie haben folgende Vorteile: L Ihre Berechnung ist 
nach einfachen statischen Regeln leicht und sicher auszuführen, ohne dafs dabei die 
Formänderung des Lehrgerüstes in Betracht gezogen zu werden braucht; 2. die Knoten des 
Kranzes werden unmittelbar entlastet und deshalb sind diese Punkte als feste oder nahezu 
feste anzusehen, über welchen es sich empfiehlt, offene Fugen, künstliche Widerlager 
u. dergl. (vergl. § 23) anzulegen, um dadurch Formänderungen oder Risse im Gewölbe 
möglichst zu verhindern; 3. alle Hauptteile werden nur auf Druck beansprucht. 

Fächerstreben werke enthalten die Lehrgerüste auf Taf. VII, Abb. Lo; Taf. VIII, 
Abb. 5, 9, 14, 17; Taf. IX, Abb. 7. 

Das Lehrgerüst der berühmten Grosvenor-B rücke über den Dee bei Chester, Abb. 20 (6 1 m Spann- 
weite), besafs sechs stützende Joche und vier in Abständen von 12,3 m aufgemauerte Pfeiler. Die sich 



Abb. 20. Dee'Brücke hei ehester, Sp. = 61 m. 



auf die Pfeiler stützenden, fächerartig ausgebreite- 
ten Streben wurden durch drei übereinander lie- 
gende Reihen wagerechter Zangen verbunden. 

Das Lehrgerüst der Gabin -John -Brücke in 
Amerika (69,5 m Spannweite) besafs acht stützende 
Joche, Ton denen sechs je 9,75 m voneinander 
entfernt waren und auf einem gemauerten Unterbau 
ruhten. AuTser den hierdurch gebildeten festen 
Punkten wurden fünf andere durch eingeschaltete 
Sprengwerke hergestellt. An den festen Punkten 
wurzelten Gruppen von in Fächerform sich aus- 
breitenden Stützen. Die Verbindung sämtlicher 
Stützen wurde durch vier übereinanderliegende 
wagerechte Zangenreihen bewirkt. Beim Lehr- 
gerüst des Belin^ sehen Riesenplanes einer Über- 
brückung des Saöne-Tales (Korbbogen von 121,6 m Spannweite und 62,3 m Pfeil) stehen die Joche in 
etwa 8,3 m Entfernung.'^) 

b) Ständerwerke. Hierher gehören die Anordnungen (s. Abb. 21, Brücke 
von Crespano), bei denen die Unterstützung des Kranzes durch parallele Ständerreihen 
erfolgt. Bei grofsen Halbkreis- und überhöhten Bögen wird dadurch ein vollständiger 
Ausbau der Öffnung erreicht. 

Eine Vereinigung von Streben- und Ständerwerken zeigen das Lehrgerüst der 
Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn (Taf. XVIII, Abb. 4), das Lehrgerüst der Balloeh- 
myle-Talbrücke (Taf. VII, Abb. 7) und die Lehrgerüste der 61,5 m weiten Lavaur-Brücko, 




*') Rziha, Ober- und Unterbau, II. S. 205; vergl. daselbst S. 186 — 208 auch verschiedene Skizzen von 
Lehrgerüsten neuerer spanischer Brücken. 



Lehrgerüst- Arten. 



295 



sowie der 47,4 m weiten Antoinette- Abb. 21. Brücke von Creapano, 

Brücke, beide auf der Linie Mont- 
auban-Castres (Taf. XX, Abb. 3). Die 
Zeichnungen der letztgenannten bei- 
den grofsen Brücken s. auf Taf. IX, 
Abb. 17 bis 22. 

c) Dreiecks - Sprengwerke. 
Diese Binderart eignet sich besonders 
zu freitragenden Lehrgerüsten. Durch 
ein derartiges Sprengwerk wird immer 
nur ein Knotenpunkt für den Kranz 
geschaffen ; man wird daher mehrere 
Dreiecks - Sprengwerke miteinander 
vereinigen, andernfalls auch mit Stre- 
ben- oder Ständerwerken verbinden. 

Für Halbkreisbögen werden häu- 
fig die auf Taf. XVIII, Abb. 5 dar- 
gestellten Binder von der Indre- Tal- 
brücke gebraucht. Durch das Haupt- 
sprengwerk wird ein Knotenpunkt im 
Scheitel geschaffen, der dann zur 
Unterstützung von zwei weiteren Drei- 
ecks-Sprengwerken herangezogen wird, 
60 dafs aufser den festen Widerlags- 
punkten im ganzen 3 Knotenpimkte 
erhalten werden. Die Bogenkraft läfst sich durch eine Zange vermindern und durch 
eine Bogensch welle aufheben. 

Abb. 22 flr, 6 u. e, / (S. 296) stellen Verbindungen von Dreiecks-Sprengwerken mit 
Streben- und Ständerwerken zu festen Lehrgerüsten und Abb. 22 c u. d eine Vereinigung 
mehrerer Dreiecks-Sprengwerke zu einem freitragenden Lehrgerüst dar. 

Die letztgenannte Anordnung (Abb. 22 d) kam zum erstenmale im Jahre 1740 durch King beim 
Bau der Westminster-Brfioke (24,6 m Spannweite) zur Anwendung. Im Jahre 1769 wurde sie auch Ton 
Myla für die Blackfriars-B rücke (29,8 m Spannweite) und 1817 von Rennie fQr die Waterloo-Brücke 
(Abb. 22 c, 38,9 m Spannw^eite) benutzt. Ein Übelstand dieser Anordnung für grofse Weiten sind die 
vielen langen Streben und die grofde Zahl von Überschneidungen an den Verbindungsstellen. In Abb. 22 c 
sind die Streben unterbrochen und durch gulseiserne Schuhe fächerförmig vereinigt. 

d) Trapez-Sprengwerke. Ein Trapez-Sprengwerk besteht aus zwei Streben 
und einem Spannriegel. Es ist in dieser Gestalt nur bei symmetrischer Berechnung starr. 
Da eine solche vollständig nicht durchführbar ist, so müssen noch gewisse Konstruktions- 
teile hinzugefügt w^erden, die dem Tragwerk die nötige Steifigkeit geben. In dieser 
Hinsicht steht daher dies Sprengw^erk dem vorigen nach, dagegen gestattet es im all- 
gemeinen einfachere Anordnungen als das Dreiecks-Sprengwerk. Auch hier kommt eine 
Vereinigung mehrerer Sprengwerke in Anwendung; am besten wird man dabei ein 
Sprengwerk als Dreiecks-Sprengwerk anordnen. 

Die Vereinigung eines Dreiecks- und eines Trapez-Sprengwerkes ist in Abb. 23 
und Abb. 24 dargestellt. Diese Anordnungen sind für kleine Spannweiten empfehlens- 
wert, weil Überschneidungen nicht nötig werden. In Abb. 24 liegt das Trapez-Spreng- 




296 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Abb. 22. 



a. Brücke St. Michel. Paris. 



If. Aller -Brücke bei Verden 




Abb. 2SßBrück€ über die Nahe. 



^^^^^,^ 



Abb. 24. 



Abb. 25. 




..-tL^;^^^^^ 





werk unter dem Dreiecks-Sprengwerk, wobei der Druck von den Knotenpunkten des 
Kranzes durch Streben auf das Trapez-Sprengwerk übertragen wird. Das letztere erhält 
seine Steifigkeit durch den Widerstand, den die mit ihm verbundenen Streben des 
Dreiecks-Sprengwerkes gegen Biegung leisten. Iri Abb. 23 liegt das Trapez-Sprengwerk 
über dem Dreiecks-Sprengwerk. Abb. 25 zeigt die Vereinigung eines Dreiecks-Spreng- 
werkes mit zwei Trapez-Sprengwerken. Die von den Knotenpunkten des Kranzes (den 
Sprengwerksecken) ausgehenden Streben oder Zangen erzeugen die erforderliche Steifig- 



Lehrgerüst-Arten. 



297 



keit. Um Überschneidungen von Spannriegeln und Streben zu vermeiden, ordnet man 
zweckmäfflig die einen oder anderen doppelt an. 

Die Anordnung von Nebensprengwerken findet man bei den Lehrgerüsten der 
Moselbrücke zu Pfalzel, der Talbrücke in Comelle, der Unterführung des Lehbach-Mal- 
statter Weges (Taf. XIX, Abb. 13 u. 14) und der Warthebrücke zu Wronke (Abb. 26). 
Das letztere enthält zwei Hauptsprengwerke a b c und c d e und vier Nebensprengwerke, 
die sich auf die Punkte c, rf, e und b stützen. Häufig findet man auch eine Vereinigung 
des Trapez-Sprengwerkes mit Streben- oder Ständerwerken. Beim Lehrgerüst der Tal- 
brücke bei Bietigheim, ebenso bei der Eümlinger Talbrücke (Taf. XVHI, Abb. 7) sind 
beispielsweise die Spannriegel so stark bemessen, dafs sie den Druck der Knotenstreben 
aufnehmen können. Hierher gehört auch das Lehrgerüst der Talbrücke in Münnerstadt 
(Taf. XIX, Abb. 4). 



Abb. 26. Warlhebrücke bei Wronke. 



Abb. 27. Neuilly-Brücke, 





e) Vieleck-Sprengwerke. Diese von Perronet eingeführten Binder (Abb. 27), 
bei denen die Gewölbelast durch eine Eeihe übereinanderliegender, vieleckiger, sich 
gegenseitig stützender Strebekränze aufgenommen wird, erfreuten sich zu Perronet's 
Zeiten und später in Prankreich und anderen Ländern lange Zeit einer grofsen Beliebt- 
heit. Mit ihrer Hilfe sind bekanntlich viele der bedeutendsten und kühnsten Brücken 
eingewölbt worden (Mantes-, Neuilly-, St. Edmunds-Brücke, auch die Stephans-Brücke 
auf der Brenner-Bahn von 41 m Spannweite). Heute finden sie mit Recht keine An- 
wendung mehr, denn die aus dem aufserordentlich flachen Aufsatzwinkel sämtlicher 
Streben herrührende starke Senkung unter der Gewölbelast verstöfst gegen eine der 
wichtigsten Bedingungen, die man an ein Lehrgerüst heute stellt, d. i. dafs es möglichst 
unwandelbar sei. In früherer Zeit hielt man es allerdings noch für ein Erfordernis 
eines guten Lehrgerüstes, dafs es unter der Gewölbelast eine gewisse Nachgiebigkeit 
zeige und ordnete daher auch die Verbindungsstellen der Streben u. s. w. so an, dafs 
eine Drehung der letzteren leicht stattfinden konnte. 

Viele Ingenieure haben übrigens in richtiger Erkenntnis der Schwäche der 
Perron et 'sehen Lehrgerüste bei deren Herstellung zur Verhütung der Scheitelsenkung 
auch damals schon eine Unterstützung angebracht (Jena-Brücke und Dora-Brücke). 

f) Gitter- und Bogenträger. Bei flachen Bogen ist die Anwendung von Gitter- 
trägern nicht ausgeschlossen, wie solche bei der neuen London-Brücke für die ganze 
Öffnung und für die Invaliden-Brücke in Paris nur im mittleren, für die Schiffahrt frei 
zu haltenden Teile zur Ausführung gebracht worden sind. 



298 Kap. III. Au8führu>'g und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Für die Neckarbrücke bei Cannstatt (Taf. VI, Abb. 1) und die Brücke bei 
Besigheim sind für den Kranz Wiebeking 'sehe Bogenträger aus gekrümmten Hölzern 
gewählt worden, die noch durch Ständer unterstützt wurden, um die Senkung zu ver- 
mindern. Nachahmenswert erscheinen diese Bogenträger nicht, weil sie zur Erzielung 
der nötigen Steifigkeit viel Holz erfordern und weil das künstliche Krümmen der Hölzer 
sehr umständlich ist. 

§ H. Berechnung der Lehrgerüste. Die auf das Lehrgerüst wirkenden 
äufseren Kräfte sind die aus der Gewölbelast herrührenden Drücke und die dadurch in 
den festen Stützpunkten des Gerüstes hervorgerufenen Stützenwiderstände. Die Stützen- 
widerstände sind aus jenen Drücken zu ermitteln und sodann nach statischen Regeln 
die Spannkräfte der einzelnen Konstruktionsteile zu bestimmen. In erster Linie handelt 
es sich also hier um die Kenntnis des Druckes, den das Gewölbe in einem beliebigen 
Zeitpunkte seiner Herstellung an irgend einer Stelle des Kranzes auf das Lehrgerüst 
ausübt. Sobald die Grenzwerte dieses Druckes in jedem Knotenpunkte des Kranzes 
bekannt sind, läfst sich das Tragwerk eines Binders ähnlich wie dasjenige eines Brücken- 
trägers berechnen. 

1. Zonen der Wölblinie. Bei der Berechnung kann man drei Zonen der Wölb- 
linie unterscheiden, deren Grenzen durch den Reibungswinkel cp' (zwischen Stein und 
Schalung) und den Reibungswinkel 9 (zwischen Stein und Stein) bestimmt werden. 

In der ersten (obere-n) Zone findet beim Wölben ein Gleiten der Steine auf 
der Schalung nicht statt. Wenn diese trocken versetzt werden, also eine Reibung 
von Stein auf Stein nicht eintritt, so ergibt sich für einen Wölbstein — den man sich 
auch, z. B. bei Beton, in beliebig dünner Schicht denken kann — (und für eine Wölb- 
tiefe = 1) der senkrechte Druck /?, auf die Flächeneinheit der Schalung zu 

2) = ^ d cos cfL^ 1. 

wenn a den Winkel bezeichnet, den die betreffende Mittellinie des Steines mit der Senk- 
rechten einschliefst, d die veränderliche Gewölbestärke und y das Gewicht der Kubik- 
einheit des Steines. Die Gleichung 1 gilt so lange, bis a > 9' wird. 

Sobald aber während des Wölbens eine Reibung in den Lagerfugen der Steine 
auftritt, ändert sich ;?, wie weiterhin näher ermittelt wird. 

In der zweiten (mittleren) Zone, die mit dem Winkel a = 9' beginnt, kann 
ein Abwärtsgleiten der Steine eintreten, wenn sie nicht gehalten werden. In dieser 
Zone darf die Gröfse der Reibimgsziffer in den Lagerfugen der Steine unveränderlich 
gleich fang 9 und zwischen Stein und Schalung gleich tang 9' angenommen werden. 
Die zweite Zone endigt und die dritte Zone beginnt mit dem Winkel a = 90° — 9. 
Die vom Widerlager aus bis zur Grenze dieser beiden Zonen versetzten Wölbsteine 
können nicht aufeinander gleiten, weil der Winkel ihrer Lagerfugen mit der Wagerechten 
kleiner als 9 ist. In der dritten Zone ist also der Druck p auf das Lehrgerüst 
Null. Hier bedarf es beim Wölben einer Unterstützung durch das Lehrgerüst nicht mehr. 

Die Annahme, dafs in der zweiten Zone die Reibung zwischen Stein und Stein 
überall gleich grofs sei, ist nicht unter allen Umständen erfüllt. Wenn nämlich Beweg- 
ungen des Lehrgerüstes unter der Wölblast eintreten, so kann dadurch ein Offnen ein- 
zelner Lagerfugen veranlafst werden. In solchem Falle kann in einzelnen Punkten die 
Reibung gleich Null werden und infolge dessen der Druck p sich erhöhen. 

Es ist aber wohl zulässig, bei der Berechnung des Druckes p das Lehrgerüst 
als starr anzusehen und deshalb die Reibung zwischen Stein und Stein durchweg gleich 



Berechnung der Lehrgerüste. 



299 



tang 9 anzusetzen, wie es nachfolgend geschehen ist. Nachfolgend ist, um eine für die 
beiden in Frage kommenden Zonen der Schalung giltige einfache Formel zu erhalten, 
auch angenommen worden, dafs in der ersten Zone Reibung zwischen Stein und 
Stein eintritt. 

Die Wölbung in der dritten Zone kann nach obigem vom natürlichen Widerlager 
aus ohne Hilfe eines Lehrgerüstes bewirkt werden. In der zweiten Zone wird die 
Wölbung auf der Schalung in der Segel so fortgesetzt, wie sie in der dritten Zone 
angefangen wurde. Erst in der ersten Zone verwendet man in der Neuzeit bei be- 
deutenden Bogenweiten einzelne künstliche Widerlager, die mit dem Lehrgerüst 
verbunden sind (vergl. § 23). 

2. Der Druck auf das Lehrgerüst f&r einen beliebigen OewOlbeteil ah cd (Abb. 28) 
wird auf graphischem Wege wie folgt gefunden. Es bedeuten: 

I, II, III die in den Schwerpunkten der Wölbsteine angreifenden 

Gewichte, 

JVi, JVj, ^5 die von den Wölbsteinen auf das Lehrgerüst ausgeübten 

Drücke oder die gleichgrofsen Gegendrücke des Lehrgerüstes, deren 
Richtung senkrecht zur inneren Wölbfläche angenommen wird. 

Dl, Dj, Dt die Fugendrücke, deren Richtung, falls ein Gleiten der 

Steine aufeinander stattflndet, um den Reibungwinkel <p von der Nor- 
malen zur betreffenden Fugenrichtung abweicht. 
Auf die obere Fuge d c des Abb. 28. 

Wölbsteins I wirkt kein Druck, 
daher müssen sich für den Gleich- 
gewichtszustand die Kräfte I, D^ 
und iV, nach Richtung und Gröfse 
zu einem Dreieck zusammensetzen 
lassen. Auf jeden folgenden Wölb- 
stein — wenn dieser auf einem 
unmittelbar unter ihm liegenden 
gleitet — wirken vier Kräfte, die 
zusammen ein Viereck bilden müs- 
sen. Im Krafteck Abb. 28 sind 
das Kraftdreieck und sämtliche 
Kraftvierecke zusammengetragen , 
was möglich ist, da alle Kräfte 
der Richtung nach und stets zwei 
Kräfte auch der Gröfse nach gegeben 
sind. Die Gewichte I, II, III .. . 
sind auf der senkrechten Kraft- 
linie gg aneinandergereiht. 

Bei der Bestimmung von iVi, JV,, iVg ist zu beachten, dafs von einer gewissen 

Fuge ab das Gleiten der Schichten aufhört und ein Kanten eintritt, nämlich sobald der 
Stützpunkt — d. i. der Schnittpunkt der Richtungen des Wölbsteingewichtes und des 
oberen Fugendruckes — aufserhalb der Fuge zu liegen kommt. Wenn dieser Fall ein- 
tritt, so zeichnet man das Kraftviereck nicht mehr wie für Wölbstein II, w^o die Richtung 
von Z>2 bekannt war, sondern in der Weise, dafs man — wie für Wölbstein IV — 




300 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

einen Stützpunkt, der ja in Wirklichkeit stets vorhanden ist, in der Nähe der inneren 
Leibung und einige Centimeter von letzterer entfernt, annimmt und mit Hilfe dieses 
Stützpunktes die Richtung von D4 festlegt. 

In den Figuren für die Wölbsteine 11 und IV bezeichnet i den Schnittpunkt der 
Mittelkraft aus dem Wölbsteingewicht und dem oberen Fugendruck mit der Richtung 
des Druckes auf das Lehrgerüst. Durch den Punkt i mufs also im Falle des Gleich- 
gewichts die Richtung des unteren Fugendruckes verlaufen. Die Linie t k ist parallel 
der Diagonale im Kraftviereck. 

Von einer bestimmten Fuge ab wird sich der Druck auf das Lehrgerüst zuerst 
negativ ergeben. Dort ist dieser Druck gleich Null anzunehmen, weil eine Zugspannung 
zwischen Lehrgerüst und Gewölbe nicht auftreten kann. 

Die Stützlinie im Gewölbeteil ah c d ist mit Hilfe des Eraftecks eingezeichnet. 
Sie geht durch die Stützpunkte der Fugen, die in der Abbildung durch kleine Kreise 
angedeutet sind. Dabei hat sich ergeben, dafs beim IV. Wölbstein die Richtung von 
D* nicht mehr um den Winkel 9 von der Normalen zur Fugenrichtung abweicht und 
dafs beim V. Wölbstein der Druck D^ auf die untere Fuge negativ wurde. In dieser 
Fuge ist also der Druck auf das Lehrgerüst gleich Null gesetzt. 

3. Der gröfste Druck auf das Lehrgerüst wird in der obersten der versetzten 
Schichten stattfinden, denn es ergibt sich aus Vorstehendem: 

a) mit der Entfernung der Wölbschichten vom Kämpfer wächst der Druck auf 
das Lehrgerüst, während die Fugenpressung abnimmt; 

b) jede neu versetzte Wölbschicht bringt in der unmittelbar darunter liegenden 
eine Verringerung des Druckes auf das Lehrgerüst hervor. 

Danach läfst sich der gröfste Druck für eine beliebige Stelle des Kranzes aus 
dem betreffenden Kraftdreieck entnehmen. 

4. Die Dmekhöhe z — d. i. der an irgend einer Stelle auf die Flächeneinheit der Schal- 
ung normal zur inneren Leibungsfläche wirkende gröfste Druck auf das Lehrgerüst — be- 
stimmt sich durch Rechnung aus dem Gleichgewichtszustande der obersten Wölbschicht zu: 

= -^ d cos OL (1 — tang f tang a) 2. 

Darin ist: 

a der Winkel, den die Fugenrichtung, für welche z bestimmt werden soll, 

mit der Senkrechten einschliefst, 
7 das Gewicht der Kubikeinheit Wölbmaterial, 
d die veränderliche Wölbstärke, 
Die Druckhöhe wird gleich Null für den Wert von tang a = .. , wenn / die Reibungs- 
ziffer für Stein auf Stein bezeichnet. Weil /= ta^ig 9 ist, so folgt: a = 90 — 9. 

Der obere Grenzwert der Druckhöhe wird im Scheitel erreicht für a = 0. Dies 
gibt 2r„„ = 7 rfo, wenn rfo die Scheitelstärke bezeichnet. 

Die graphische Ermittelung der Druckhöhe ist in Abb. 29 dargestellt. Die Fugen- 
richtung X schliefse mit der Wagerechten den Winkel 9 ein. In dieser Fuge ist die 
Druckhöhe gleich Null. Man zerlege dann die Leibungslinie durch Fugenlinien in be- 
liebige Teile und ziehe von dem in der äufseren Leibungslinie liegenden Punkte A einer 
beliebigen Fugenlinie A B eine Parallele zu X Schneidet diese die durch B gelegte 
Senkrechte in E^ so ist die Strecke B £", multipliziert mit 7, gleich der Druckhöhe i?, 
die auf der A B abgetragen werden kann. Denn es ist: 

BE=BF— EF = dcosa{\ — tang <p tang a) 3* 



Berechnung der Lehrgerüste. 

Abb. 29. 



301 





5. Gröfse der Reibungswinkel 9 und 9'. Nach den Versuchen von Rondelet 
hält sich ein gut behauener polierter Kalkstein mit sehr feinem Korne auf einem ähn- 
lichen Steine in Gleichgewicht, wenn der Reibungswinkel 90 — a = 9 = 30° beträgt. 
Daraus ergäbe sich / = 0,58. Nach Perronet fangen die Gewölbsteine auf den Fugen 
zu gleiten an für y = 39 bis 40® und nach Rennie, aus Ermittelungen für die Granit- 
gewölbsteine der neuen London-Brücke, wenn sie gut, aber ohne Mörtel gelagert wurden, 
bei y = 33 bis 34°. Nach Professor Bukowsky's Versuchen liegt 9 für Sandstein 
und Marmor je nach der verschiedenen Bearbeitung und je nachdem die Steine einfach 
in Mörtel gelegt oder noch mittels Hammerschlägen angedrückt wurden, zwischen 26° 
und 57°. 

Nach den französischen Versuchen bei Erbauung der Brücken von Castelet, 
Lavaur und Antoinette") ergaben sich folgende Grenzwerte von y: 

a) Für Gleiten von Stein auf Stein. 

Verschiedene Kalksteine in Wasser-Kalkmörtel 43° — 25° 

„ „ „ Zementmörtel 48° — 25° 

Ziegel in Kalkmörtel 75°— 35° 

„ „ Zementmörtel 90^—58° 

Granit in Kalkmörtel 44*" — 43^ 

b) Für Gleiten von Stein auf der Lehrgerüst-Schalung. 
Verschiedene Kalksteine 90° — y = 43°— 25° 1 Dabei war dos Holz trocken oder 

Ziegel 90° — <p = 44°— 37° nafs, parallel oder winkelrecht 

Granit 90° — 9 = 42°— 27° ] ^^^ Gleitungsrüstung genagelt. 

Gewöhnlich wird für Stein auf Stein 9 = 33°, beim Vorhandensein einer Mörtel- 
schicht 9 = 26° angenommen. 

Unterhalb der Lagerfuge, die diesen Winkel mit der Wagerechten einschliefst, ist 
also beim Wölben eine Unterstützung des Gewölbes durch das Lehrgerüst nicht mehr nötig. 

'^ Ann. des ponts et chaussees 1886 II. S. 506. 



302 Kjlp. III. Ausführung ukd Unterhaltung der steinernen Brücken. 

6. Die Spannungen in den einzelnen Teilen des Lehrgerüstes. Die meisten Binder- 
tragwerke müssen genau genommen als statisch unbestimmte Stabwerke gelten, sind also 
ohne Bestimmung der Formänderungen gewisser Punkte der Tragwerke nicht zu be- 
rechnen. Wollte man aber derartige Berechnungen durchführen, so würde ihr geringer 
Nutzen zu der grofsen dabei aufgewendeten Mühe in keinem richtigen Verhältnis stehen. 
Denn die mit Hilfe von Elastizitätsgleichungen bestimmten Spannkräfte würden in keinem 
Falle genau mit den wirklich auftretenden Spannkräften übereinstimmend angesehen 
werden dürfen, weil einerseits die vorliegenden Angaben über die Elastizitätsziffern noch 
unsicher sind, und weil anderseits die Eigentümlichkeiten der Holzverbindungen von 
Gerüsten eine sichere Berechnung ihrer Formänderungen ausschlief sen. Dazu kommt 
noch, dafs der Wert eines Lehrgerüstes in erster Linie nach dem Mafs der Unwandelbarkeit, 
die es unter der Gewölbelast zeigt, zu beurteilen ist und nicht danach, ob alle Quer- 
schnitte seines Binderwerkes genau den theoretisch ermittelten Spannkräften angepaXst 
sind. Zu schwach darf selbstverständlich kein Teil sein; stärker als theoretisch not- 
wendig schadet nichts, ist sogar in den meisten Fällen von Nutzen für die Steifigkeit 
der Konstruktion. Es gibt allerdings auch heute noch einige Ingenieure, die ein 
hohes Mafs von elastischer Formänderung des Lehrgerüstes eher für einen Vorteil als 
einen Nachteil halten. Man vergleiche z. B. die Aufserungen Leibbrand's bei Gelegen- 
heit der Gerichtsverhandlungen über den Einsturz der Cornelius-Brücke in München 
(Beton und Eisen. 1903, V. Heft, S. 310) und von Fonck im Berichte über den Bau 
der Brücke im Petrusse-Tal bei Luxemburg (Bulletin mensuel, Org. off. de l'association 
des ing. luxem. 1902, Nr. 1, S. 11). Verfasser kann dagegen in der grofsen Nach- 
giebigkeit eines Lehrgerüstes einen Vorteil nicht erblicken, namentlich dann, wenn die 
Formänderungen von sich biegenden Teilen herrührten. 

Das sind in kurzen Andeutungen die Gründe, die für eine möglichst einfache Art 
der Berechnung der Lehrgerüste sprechen. Ein gutes Lehrgerüst sollte zuerst konstruiert 
und erst nachträglich soweit wie nötig berechnet werden. Bei der Berechnung würde 
es sich dann nur noch darum handeln, zu untersuchen, ob nicht etwa zu schwache Teile 
vorhanden sind. 

Die Abmessungen der Schalhölzer, Kranzhölzer, sowie auch der Streben und Ständer, 
von denen die Gewölbelast in den Kranzknoten aufgenommen wird, lassen sich, wenn 
man diese Knoten als Gelenkknoten auffafst, nach den einfachsten Regeln der Statik 
und Festigkeitslehre leicht berechnen, am sichersten bei den erwähnten fächerartigen 
Strebewerken. Auch gewöhnliche Sprengwerke lassen sich unter Anwendung der Sätze 
von der Kräftezerlegung mit hinreichender Schärfe berechnen. Verwickeitere mehrteilige 
Anordnungen sollten vermieden werden, weil die Verteilung der Lasten auf die einzelnen 
Teilsysteme unsicher zu bestimmen ist. Durchgeführte Rechnungsbeispiele findet ma'n 
in der Beschreibung der Striegistal-Überbrückung (Zeitschr. f. Bauw. 1869, S. 220): 
ferner: Bukowsky, Über die Ausführung der Lehrgerüste für gewölbte steinerne 
Brücken. Mitteil, des Arch.- u. Ing.-Ver. für Böhmen 1870, S. 49 und Wilke, Lehr- 
und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137. 

§ 15. Anordnung der Lehrgerüste im allgemeinen. 

1. Die Verbindungen, namentlich da, wo mehrere Hölzer aus verschiedenen Rich- 
tungen zusammentreffen, sind mit gröfster Sorgfalt anzufertigen, damit eine regelrechte 
Übertragung der Pressungen nicht allein in jedem Lehrbogen stattfindet, sondern auch 
jeder Lehrbogen in gleicher Weise trägt. Zugverbindungen, bei denen die Ver- 



Anordkung der Lehrgerüste im allgemeinen. 303 

bindungsteile, meist auf Abscheren parallel zu den Holzfasern in Anspruch genommen 
werden, sind zu vermeiden, einerseits weil die Schubfestigkeit des Holzes nur etwa ^'8 
bis */io der Druckfestigkeit beträgt und anderseits, weil Zugverbindungen leichter locker 
werden als Druckverbindungen. Auch das Zusammenstofsen von Hirnholz und Lang- 
holz ist möglichst zu umgehen. 

Das Setzen des Lehrbogens erfolgt hauptsächlich in den Verbindungsstellen, des- 
halb mufs man erstens die Anzahl der Yerbandteile zu beschränken suchen und zweitens 
Mittel anwenden, um ein sattes Schliefsen der Verbandfugen zu erzwingen. Durch Ver- 
wendung möglichst langer starker Hölzer, die Biegungen widerstehen können, kann man 
die Anzahl der Verbindungsstellen einschränken. Jedoch sollen nur Hölzer von solcher 
Länge und Stärke in Anwendung kommen, deren Handhabung mit Hilfe der für den 
Bau zu Gebote stehenden Fördermittel noch bequem und vorteilhaft ist. Starke und 
lange Hölzer kamen beim Bau der Aulne-Talbrücke vor. Die Doppelzangen des Lehr- 
gerüstes (Taf. XVIH, Abb. 1) waren aus einem Stück und hatten bei 30 : 20 cm Stärke 
13,9 bis 17,77 m Länge. Die Hauptstreben hatten 9,35 bis 10,55 m Länge bei 30: 27 
bis 35 : 27 cm Stärke. 

Dichten Fugenschlufs erzielt man mit Hilfe von Schraubenbolzen. Das Einlegen 
von etwa 1 mm starken Zinkblechen in die Stöfse ist zu empfehlen, um gleichmäfsige 
Druckübertragung zu sichern. Auch empfiehlt es sich, in etwa offenstehenden Fugen 
Blechstücke einzutreiben, um dadurch spätere Sackungen zu verhindern. 

Soll ein Lehrgerüst häufig versetzt werden, so ist es ratsam, leicht zu hand- 
habende Hölzer anzuwenden und die Verbindungsteile leicht zerlegbar ohne Überschnei- 
dungen herzustellen, auch ist es in diesem Falle besonders zweckmäfsig, in die Stofs- 
fugen bei wiederholter Aufstellung dünne Blech- oder Zinkplatten einzulegen, um einem 
zu starken Zusammenpressen der Hölzer, das erfahrungsmäfsig bei jeder neuen Auf- 
stellung eine gröfsere Senkung veranlafst, vorzubeugen. 

Läfst man die auf Druck in Anspruch genommenen Hölzer an den Knotenpunkten 
stumpf zusammenstofsen, was sich aus eben angeführten Gründen sehr empfiehlt, so 
mufs man sie jedenfalls durch Anbringen starker Laschen aus Bohlenstücken oder durch 
Schrauben und Spitzklammern gegen seitliches Ausweichen sichern. Bei neueren franzö- 
sischen Lehrgerüsten sind mit Vorteil hierzu aufgeschraubte eiserne Blechlaschen ver- 
wendet (vergl. Taf. XXII). 

2. Als Stützpunkte oder Stützen der freitragenden Binder können Vorsprünge an 
Pfeilern oder Widerlagern, oder wenn das betreffende Bauwerk nicht zu hoch ist, 
IVIauerabsätze benutzt werden. Man kragt zu diesem Zwecke in Pfeilern oder Wider- 
lagern auch besondere Hilfsquader aus, die nach Vollendung des Gewölbes abgearbeitet 
werden. Auch wagerecht durch die Pfeiler gesteckte Schienen, die nach Beendigung 
des Baues leicht wieder entfernt werden können, gewähren für gesprengte Binder sichere 
Stützpunkte. 

Die Zwischenstützen für feste Lehrgerüste bestehen In der Regel aus eingerammten 
Pfählen, selten, nur bei bedeutenden Spannweiten, aus gemauerten Pfeilern (Chester- 
Brücke, Cabin-John-Brücke, Brücke von Crespano, grofse Brücken der Brenner-Bahn 
u. 8. w.). Die Pfähle werden je nach Bedarf in verschiedenen Höhen abgeschnitten, 
mindestens aber so hoch belassen, dafs die Möglichkeit bleibt, sie später wieder aus- 
zuziehen. Die einzelnen Pfahlreihen oder Pfahlgruppen werden zu einem Joche ver- 
einigt und durch Zangen und Streben gegen seitliche Verschiebungen gesichert (s. 
Taf. XIX, Abb. 16, 17, 19). 



304 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Bei Bauten auf dem Lande benutzt man als Stützen, falls der gewachsene Boden 
unter der zu überwölbenden Öffnung tragfähig genug ist, auch Schwellenstapel (Klotz- 
lager) (Taf. XIX, Abb. 6), deren unterste Schwellen etwas in den gewachsenen Boden 
eingegraben liegen und eine genügend grofse Grundfläche bedecken müssen, damit der 
Bodendruck noch innerhalb zulässiger Grenzen bleibt. Probebelastungen der Pfahlreihen 
und Schwellenstapel vor Aufstellung des Gerüstes sind zu empfehlen. 

3. Die Entfernung der Lehrbogen voneinander liegt zwischen 1 und 2 m, von 
Mitte zu Mitte gemessen. Qröfsere oder geringere Entfernungen kommen vor. Wie 
Tabelle II nachweist, ist die beliebteste Entfernung etwa 1,5 m. 

Bei kleineren Weiten wird zuweilen nicht jeder einzelne Lehrbogen als Binder aus- 
gebildet, sondern es werden einzelne Binder in gröfseren Entfernungen aufgestellt, zwischen 
denen Fetten liegen, auf welche sich die Kranzhölzer stützen. Eine derartige Anordnung, 
so zweckmäfsig und sparsam sie für Dachwerke auch ist, eignet sich für gröfsere Lehr- 
gerüste nicht, weil lange, stark auf Biegung in Anspruch genommene Fetten die Steifig- 
keit der Konstruktion beeinträchtigen. 

Zwischen der Stirn des Gewölbes und der vorderen Ebene des äufsersten Lehr- 
bogens bleibt zweckmäfsig ein Abstand bis zu etwa 0,5 m, damit der Druck auf diesen 
Lehrbogen im Verhältnis zu dem Drucke auf die übrigen Lehrbögen nicht zu klein wird, 
was ein ungleichmäfsiges Setzen des Lehrgerüstes zur Folge haben würde. Die Schal- 
hölzer und auch andere Verbandteile dürfen über die Stirnfläche nicht vorspringen, 
damit die Maurer bei Ausführung des Gewölbes imstande sind, mit dem Auge oder 
mit der Schnur die Ebene einer oder mehrerer Gewölbestirnflächen zu prüfen. Wenn 
aber die Stirnflächen nicht senkrecht stehen, sondern einen Anlauf erhalten, so kann 
man die äufsersten Binder im Gewölbescheitel aufserhalb der Stirnen legen, damit das 
Gerüst die nötige Tiefe erhält (vergl. Taf. XX, Abb. 3 u. 5 und Taf. IX, Abb. 17 bis 22). 

Der richtige Abstand der Lehrbögen voneinander wird aufser durch die Schalung 
noch durch QuerverbinduDgen gesichert, die gleichzeitig das Lehrgerüst gegen Winddruck 
absteifen. Bei grofsen und besonders bei hohen Bauwerken müssen jedoch noch be- 
sondere Windverstrebungen angebracht werden, die in der Regel aus Andreaskreuzen 
bestehen, die senkrecht zur Gewölbestirn in senkrechten, geeigneten oder wagerechten 
Ebenen der Hauptbinder liegen (vergl. Beschreibung des Lehrgerüstes der Aulne-Tal- 
brücke in § 17). Sehr lange Hölzer sind gegen seitliche Ausbiegung besonders zu 
schützen. Das wird in der Regel durch Zangen in Verbindung mit Andreaskreuzen 
bewirkt, die in der Ebene der Hölzer senkrecht zur Binderfläche angebracht werden. 

Bei schiefen Gewölben wäre es das einfachste, die Lehrbögen senkrecht zur 
Achse des Gewölbes anzuordnen, weil sie dann eine kleinere Spannweite erhalten, als 
wenn man sie parallel zur Stirnfläche stellte und weil sie unter Umständen nach einem 
Kreisbogen gebildet werden können, während parallel zur Stirn gestellte Lehrbögen nach 
einer Ellipse zu formen sind. Bei ihrer senkrechten Stellung wird aber der Druck auf 
die äufseren Lehrbögen sehr unregelmäfsig verteilt, was störende Formänderungen zur 
Folge haben kann. Deshalb sind bei gröfseren Spannweiten die Lehrbögen parallel 
zur Stirnfläche zu stellen. 

4. Die Vorrichtungen für die Ausrüstung sind womöglich über dem höchsten 
Wasserstande aufzustellen und dabei unmittelbar unter dem zu senkenden Obeiiieil des 
Lehrgerüstes in die Achse der Stützpunkte zu bringen, damit unnötige Biegungs- 
spannungen angrenzender Hölzer vermieden werden. Die gebräuchlichen Mittel zum 



A3*^0RDNUNG DER LEHRGERÜSTE IM ALLGEMEINEN. 



305 



Ausrüsten sind Keile, Schrauben und Sandtöpfe. In einzelnen Fällen sind auch schiefe 
Ebenen, Verbindungen von Schrauben und Sandtöpfen, Exzentriks u. dergl. in Anwendung 
gekommen. Die nähere Beschreibung dieser Vorrichtungen folgt in § 25. 

5. Abmessungen der Hölzer einschliefslich Holzbedarf. Die Stärken voller Hölzer 
für Ständer, Balken, Streben betragen selten über 35 cm, in der Regel geht die Stärke 
nicht über 30 cm, nicht unter 15 cm; gröfste Höhe der Kranzhölzer selten über 45 cm; 
Schalbretter 4 bis 6 cm, Schalhölzer für "Werksteine 10: 10 bis 15: 15 cm. 

Bei der Bestimmung des Holzbedarfs für Lehrgerüste verschiedener Spannweiten 
können die in nachstehender Tabelle U zusammengestellten Ergebnisse als Anhalt dienen. 
Zu dieser Tabelle mufs bemerkt werden, dafs die Zahlen der vorletzten Spalte den 
Holzbedarf (einschliefslich Schalung und Unterstützung) für 1 m der öerüstbreite, von 
Mitte zu Mitte der äufsersten Binder gemessen, angeben. Die Zahlen können bei über- 
schläglichen Berechnungen genau genug auch für 1 m Gewölbetiefe gelten. Die Zahlen 
der letzten Spalte zeigen, dafs das Verhältnis der Holzmasse des Lehrgerüstes zu der 
Gewölbemasse nahezu das gleiche ist Man wird nicht fehlgreifen, wenn man danach 
für die Mehrzahl der vorkommenden Fälle den Holzbedarf für 1 cbm Gewölbemasse 
durchschnittlich zu V» cbm annimmt. Für Anordnungen mit sehr grofsem Binderabstande 
— die übrigens nach vorstehendem nicht empfehlenswert sind — dürfte mindestens 
\/5 cbm erforderlich sein. Für feste Gerüste hoher Talbrücken, bei denen das meiste 
Holz in dem .Lehrgerüstunterbau sitzt, müssen natürlich gröfsere Sätze zur Berechnung 
kommen. Eine sehr schöne vergleichende Zusammenstellung des Holz- und Eisenbedarfs 
hölzerner Lehrgerüste gibt Sejourne in den Annales des ponts et chaussees 1886, IL 
S. 446 bis 454.") 

Tabelle II. Kubikinhalt des Holzes ausgeführter Lehrgerüste. 



Gewölbe 



I 



Name des Bauwerks 



a 



Anzahl 
! der 

I g-m 



Lehrgerüst 

Inhalt des 
Hulzwerkes 

g 1 ^5 

es . -t 

c - 5 • "" (S 

W f^ \ cbm cbm 



-^ GM 
3 h S 

v2 ß 2 



" V Bemerkungen. 



cbm • 



1. Freitragende Lehrgerüste 
1. WegeunterfQhrung (Rhein. Eisen- 



bahn'°) 



I 



6,50 



2. Marnheimer Talbrücke (Pfälzische 
Ludwigsbahn) , 7,00 

3. Indre-Talbrücke (Eisenbahn Tours^ > 
Bordeaux) | 9,80 

4. Brücke auf dem Bastillenplatz (Eisen- I * 1 

J . HA i O . -7 i «.SS 



I 



' I 

I I 

5,50 I 2 |12 

3,50 ; 2 ! 5 



1,25 15 1,0 OjUTaf. XIX, Abb. 2. 



1,031 18 



4,90 2 ; 5 ' 1,65 28 



! I 
3,51 0,38 „ XIX, , 1. 

.S,4l 0,68^ „ XVIII, „ 5.' 



56 ' 5,8 0,44| „ XYI, 



10. 



32 4,8' 0,27, 



1 



bahn Paris- Vincennes»*) ] 10,00 5,00 | 2 1 7 I \'^^ 

5. Enztalbrüoke bei Bietigheim (Würt- | < ! I 
tembergische Staatseisenbahn) . .! 11,50 ; 5,75 I 2 , 5 . 1,34 

6. Talbrücke bei Ottersweiler (Eisen- l ' 1 
bahn Zabern-Wasselnheim) . . . . , 12,00 1 6,00 ! 2 | 4 ! 1,95 

7. Sol^my-Talbrücke (Bourb. Eisenbahn) ' 12,00 | 6,00 i 2 , 5 | 1,37 

8. Füre -Talbrücke (Eisenbahn Saint I ; | ' 
Rambert-Grenoble) , 14,00 7,00 1 2 ! 5 i 1,50 45 6,0 0,321 „ XIX, „ 12. 



26 \ 3,3 
36 I 5,3 



0,26' 



^ Yergl. auch Housselle im Handbuch der Baukonde, Abt. III, 4. Heft, Brückenbau, S. 308. 
*^ Das Gewölbe hat die Form der Stützlinie. 
'*) Die Holzer sind reichlich stark (bis 35 cm). 
Handbuch der Ing.-Wissensch. U. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 20 



306 



Kap. IIL AüsfChrung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Name des Bauwerks 



Gewölbe 



Anzahl | 



LehrgerUst 

Inhalt des 
Holzvverkes 



c 

et 
Q. 



*- ! cTJ ' — 3 »- 3 

Pl4 i a = iJ: I c « •« 






c e;v '^ V Bemerkungen. 

hl) •= = *- o 



9. Dinan-Talb rücke in der Bretagne . ! 16,00 

10. "NVegeüberführung (Lehnbaoh -Mahl- 
statt, SaarbrQcken - Trierer Eisenb.) 18,00 

11. Comelle-Talbr. (Eisenb. Paris-Creil) 19,00 

12. Aulne-Talbrüoke (Eisenbahn Chä- 
teaulin-Landerneau) > 22,00 

13. MoselbrQcke bei Pfalzel (Moselbahn) | 23,00 

14. AVarthebrücke bei "Wronke (Stargard- 1 
Posener Eisenbahn) , 23,22 



8,00 

10,00 
10,00 
12,00 
12,00 
14,58 

14,60. 

15,00 
17,26 



1,35 ! 4 



2. Fest unterstützte Lehrgerüste. 

15. Talbrücke der Berliner Stadteisenb. 

16. Talbrücke bei Münnerstadt (Schwein- 
fart-Meininger Eisenbahn) .... 

17. Brücke der Berliner Stadteisenbahn 

18. Brücke der Berliner Stadteisenbahn 

19. AN'egeüberführung (Rhein. Eisenbahn) 

20. ISTegeüberführang (Rhein. Eisenbahn) 

21. Okerbrücke bei Oker (Eisenbahn 
Yienenburg-Cioslar) 

22. Strafsenunterführung zu Hannover 
(Hanno V. Staatseisenbahn) .... 

23. Brücke St. Michel zu Paris'*) . . . 

24. Schiffahrtskanal-Brüoke (Berliner i 
Stadteisenbahn) 1 24,00 

25. Rhonebrücke zu Lyon (Eisenbahn i 
Lyon-Avignon) I 30,00 

26. Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn j 
bei KlÖBterle I 41,00' 13,23 

27. Castelet- Brücke bei Ax ü. d. Ariege I 
(Eisenbahn Tarascon-Ex) • . . . | 41,20 

28. Talbrücke bei Nogent-sur- Maine i 
(Eisenbahn Paris-Mühlhausen) . . . ' 50,00 

29. Strafsenbrücke bei Olaix über den I 
Drac bei O renoble I 50,00 

30. Antoinette-Brücke bei Vielmur über | 
d. Agoüt (Eisenb. Montauban-Caetres) I 50,00 

31. Lavaur-Brücke bei Lavour über den 
Agoüt (Eisenbahn Montauban-Castres) 61,50 

32. Brücke über das Petrusse-Tal bei 
Luxemburg, grofser Bogen .... 84,00 



y 'S 5 ^ cbm chm rbm 



8,00 

9,00 
9,50 

11,00 
4,85 

4,39 



5 1,01 

5 I 1.40 
5 1 1,50 



5,00 
2,22 
2,40 
3,00 
4,36 

7,30 

2,00 
6,50 

6,75 

4,30 



I 



14,00 
25,00 
7,40 
15,9 
27,50 
16,20 



4 I 4 



1,60 
1,00 

1,56 



3,45 

3,50 
3,45 
3,45 
1,30 
1,00 



3 3 I 1,41 



43 , 8,6 



47 
70 

106 



6,8 
9,3 

13,2 



87 12,4 



94! 11,8 



21 



0,40 



0,20 Tat XIX, Abb.l4. 
XIX, ^ 13. 



0,25 

0,28 
0,34 

0,32 



, XVIII, , 1. 
„ XIX, , 15. 



1,5 0,30 



22 1 3,1 0,20 

27 I 2,0 0,34 

33 i 2,4, 0,22 

14 . 2,8' 0,20 

14 1 3,5 0,20 



5 24 
4 15 



27 



99 



1,30 
2,03 283 



5 . 2,80| 126 



4 I 1,39 

_1,5_ 
1,65 



4 l-^^ 



6 I 1,28, 180 
207 

g 0,95 

5 

4 1,40 
1,50 



1,70 

1,50 



5 I 1,60 

I 



623 
266 
187 
825»*) 
350 



6,4 



Taf. XIX. 
Abb. 4. 

« 3. 

. 6. 

ff ö. 

» 9. 



J: 



3,2 0,30 
9,3| 0,42 



0,30]Ahnl. wie Abb.5. 
Abb. 11. 



9,0 
23,3 



0,22 



Abb. 17. 



0,38 Schiffahrts-ÖfFng. 



32,4 0,28 



32,9 
71,6 
85,5 
33,4 
54,0 
55,0 



Taf.XVIII,Abb.4. 

Taf. IX, 
Abb. 23, 24. 



0,34 
0,36 
0,26 



0,35! Taf. XX, 
Abb. 3. 



0,49 
0,23 



Taf. XX, 
Abb. 5. 

Taf. XXII. 



.E w 



»*) Starke Abmessungen der Hölzer, zum Teil über 35 cm. 
'») Aufserdem 4 t Kisen. 

•*) Aufserdem an Eisen: Lavaur 11t, Antoinette 8 t, Castelet 15 t, P^trusse-Brücke 51,5 t (einschl. 
Stahlkabel) oder 147 kg für 1 cbm Holz. 



VERBraDUNG UND STARKE DER LeHRüERÜöTTEILE. 307 

Die Verwendung des Eisens für Lehrgerüste beschränkt sich mit Ausnahme weniger 
Fälle auf die Anwendung von Gufseisen für eiserne Schuhe, Ausrüstungsgegenstände 
u. dergl. und von Schweifseisen für Zug- und Hängestangen. Ganz gufseiserne Lehr- 
gerüste sind, soweit bekannt, nur in Frankreich für kleinere Gewölbe in Tunnelform 
und solche ganz aus schmiedbarem Eisen erst in neuerer Zeit in Amerika und England 
zur Anwendung gekommen. In der Regel begnügt man sich damit, den Kranz der 
Lehrbögen als Blechbogenträger herzustellen, das übrige Tragwerk aber in Holz aus- 
zuführen.«*) (Vergl. die Beispiele Taf. XIX, Abb. 1, 2 und weiterhin § 17.) 

§ 16. Terbiiidnng und St&rke der Lehrgrerfistteile. 

1. Bie Schalung liegt in der Regel über den Kranzhölzern imd besteht bei Gewölben 
aus Ziegeln, kleinen Bruch- oder Werksteinen gewöhnlich aus 4 bis 8 cm starken, mit 2 bis 
4 cm Zwischenraum gelegten Latten, die sich von Lehrbogen zu Lehrbögen frei tragen, 
bei Gewölben aus grofsen Steinen aber nur aus einzelnen stärkeren Schalhölzern, die 
gewöhnlich in der Mitte der Wölbsteine und in Zwischenräumen liegen, die kleiner sind 
als die Steindicke. Man stellt jedoch mitunter auch bei grofsen Werksteingewölben durch 
Benagelung mit dünnen biegsamen Latten über den Schalhölzern eine ununterbrochene 
Fläche her, wodurch das Versetzen bequemer wird, namentlich auch deshalb, weil man 
alle Fugenrisse auf der Leibung genau vorzeichnen kann. 

Ausnahmsweise liegen die Schalbretter auch wohl zwischen den Kranzhoizern, mit denen sie 
durch seitliche kleine Keile ohne Nagelung befestigt werden. Man stellt dann nicht von vornherein die 
ganze Schalung her, sondern legt nur einzelne Schalbretter ein, wölbt darüber einige Schichten (eiu- 
sohliefslioh Ausfugen), und nimmt darauf die Schalbretter fort, um sie in der nämlichen Weise für 
weitere Wölbschichten wieder zu gebrauchen. Das fertige Gewölbestück ruht dabei unmittelbar auf den 
Kranzhölzern, so dafs die untere Leibung stets sichtbar bleibt und die Möglichkeit besteht, zwischen den 
Bindern des Lehrgerüstes Wölbmaterial aufzuziehen. Daus man bei diesem Verfahren das Lehrgerüst auf 
der Lattenoberiläohe nicht mit Wölbmaterial belasten kann, ist ein Übelstand. 

Bezeichnet man die Breite und Höhe der Schalhölzer mit b und %, ihren Abstand 
mit e, die Binderentfemung mit a, die Wölbstarke mit d, das Gewicht der Kubikeinheit 
des Wölbmateriales mit 7 und die zulässige Inanspruchnahme für Holz mit Jc^ so er- 
hält man 

, 3 -{ d e a* 

^— 4 bh* ' 

Setzt man e = e 6, 7 =: 0,0026 kg f ; d. cbcm, ä; = 60 kg f. d. qcm, so wird 

h = 0,0057 ay/ed. 
Man kann etwa setzen: 

Ziegelgewölbe s = 1,0, ft = 2,0 h 

Bruchsteingewölbe . . . . e = 1,8, ft == 1,5A 

Quadergewölbe e = 2,5, 6 = 1,0ä. 

Gewöhnlich macht man sämtliche Schalhölzer gleich stark. Bei grofsen Spann- 
weiten kann es ratsam erscheinen, die Dicke vom Scheitel nach den Kämpfern sprung- 
weise abnehmen zu lassen, wobei zwei oder drei verschiedene Dicken in Anwendung 
zu bringen wären ; man kann aber in solchen Fällen auch, wie bereits erwähnt, die Ent- 
fernung der Schalhölzer voneinander veränderlich annehmen. 



^ Man Yergleiohe: Nouv. ann. de la constr. 1868, S. 91. — Debar, Note Bur un ointre retrouss4 
HTBC entrait en fer. — Scientific american 1877, Suppl. Not. 8. 1541. Brücke über den Medway zu Maidstone. 
— Wochenschr. d. osterr. Ing.- u. Aroh.-Ver. 1885, S. 104. — Engng. 1886 II. 8. 85. Die Putney-Brücke in 
London. — Engng. News 1898 II. 8. 31. — Engng. Record 1896 II. 8. 481. 

20* 



308 



Kap. III. AusFüHRüXG und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



2. Der Kranz wird bei kleinen Spannweiten aus einer Bohle geschnitten (Abb. 30 
und Taf. XIX, Abb. 8), oder aus mehreren Bohlenlagen zusammengesetzt (Abb. 31). 



Abb. 30. 




-Lr 



. 1,0- 





Zwischen die Himflächen der 
einzelnen Bohlenstücke werden 
zuweilen dünne Blechatücke ein- 
gelegt, um das gegenseitige Ein- 
drücken der Fasern zu verhindern. 
Bei gröfseren Spannweiten 
setzt man den Kranz aus stär- 
keren Hölzern — den Kranz- 
hölzern — zusammen. Bei star- 
ker Krümmung bildet man, um 
die Anwendung zu hoher Höl- 
zer zu umgehen, das Kranzholz 
aus zwei Teilen, einem geraden 
undeinemgekrümmten(Taf.XIX, 
Abb. 3). Zuweilen besteht der 
Kranz sogar aus drei Hölzern 
(Brücke von Castelet). 
Bezeichnet b^ die Breite, h^ die Höhe, a den Abstand der Kränze, d die AYölb- 

stärke imd .«? die Stützweite des Kranzholzes, so erhält man, wenn nur der gröfste Druck 

im Scheitel in Betracht gezogen wird: 

7 3 Y das* 

Setzt man Ai = ß 6„ ferner 7 = 0,0026 kg für den cbem, k = 120 kg für den qcm. 
so wird: 

A, = 0,0252 vßrf'rts*. 
Hierbei ist ß = 1,0 bis 1,6, a = 100 bis 200 cm, im Mittel = 1,30 cm, s = 130 
bis 300 cm, im Mittel = 200 om zu nehmen. 
Für a = 130, s = 200 wird: 

Ä, = 4,30 vßd. 
Die hiernach berechnete Höhe Ai ist als die kleinste Höhe in der Mitte zwischen 
zwei Stützpunkten der Kranzhölzer anzunehmen. 

3. Streben und Ständer. Um allen Streben eine gleiche Stärke geben zu können, 
erschiene es ratsam, ihren Abstand voneinander veränderlich zu machen, wodurch auch 
eine gleichmäfsigere Beanspruchung der Kranzhölzer einträte. Bei den ausgeführten 
Lehrgerüsten hat man indessen meist einen gleichen Strebenabstand gewählt, um dadurch 
eine gröfsere Gleichmäfsigkeit in der Gesamtanordnung zu erzielen. 

Bei Abmessung des Querschnittes ist die Knickfestigkeit in Rechnung zu ziehen, 
und dabei auf Schwächung durch Bolzenlöcher und Überschneidungen in geeigneter Weise 
Rücksicht zu nehmen. 

4. Verbindung des Kranzes mit den Streben (Ständern). Wenn sowohl Kranzhölzer 
als Streben aus einem Stücke bestehen, so gibt man den Streben schwalbenschwanz- 
förmige Enden (Abb. 32). Um eine seitliche Verschiebung zu hindern, gibt man wohl 
dem Schwalbenschwänze kurze Zapfen (Abb. 32 0), jedoch sind diese nicht unbedingt 
nötig, wenn man beide Kranzhölzer durch Klammern (Abb. 32 b) oder Bänder und 



Verbindung und Starke der Lehrgerüstteile. 



309 



Abb. 32. 



Schrauben verbindet. Statt dieser Verbindung schneidet man wohl auch an die Streben 
ganze Zapfen an, die von den an die Kranzholzenden geschnittenen Klauen umfafst 
werden (Abb. 33 a). 

Wenig empfehlenswert erschehnt die einseitige seitliche Anblattung der Streben an 
den Kranz (Taf. XIX, Abb. 16), weil eine während der Ausführung etwa durch plötzliches 
Aussetzen eines schweren Quaders 
übertragene Stofswirkung ein Dreh- 
moment an der Verbindungsstelle 
erzeugt, das diese zu zerstören droht. 
Die Streben sollen in der Achse 
der Druckrichtung liegen und, wenn 
sie mit Zapfen oder besser stumpf 
gegen den Kranz treten, mit diesen 
nötigenfalls durch eiserne Schuhe 
oder eiserne Laschen unter Ver- 
schraubung verbünden werden. Will man eine Verbindung mit dem Kranze durch 
Anblattung ausführen, so mufs man die Streben doppelt nehmen (Abb. 34), 

Abb. 34. 



r ■ 






ii 



Besteht der Kranz aus mehreren Bohlenlagen, so wird bei einfachen Streben eine 
Verbindung mittels Zapfen vorgenommen; bei einer Zusammensetzung aus zwei Lagen 
kann man die Zapfenlöcher sparen, wenn man den Teilen einen der Zapfendicke gleichen 
Abstand gibt (Abb. 33 b). 

Zweiteilige Streben werden mit dem Kranze am besten mit Hilfe von Schrauben- 
bolzen durch Blattzapfen verbunden (Abb. 34). 

5. Andere Verbindungen. Die Streben werden, wenn die Lehrbögen im ganzen 
verfahren werden sollen, mit der Schwelle fest verbunden; bei einfachen Streben durch 
einfache, bei Doppelstreben durch Blattzapfen. Bei Lehrbögen, die an Ort und Stelle 
abgebunden werden, kann bei einfachen Streben die Verzapfung sehr wohl durch Eisen- 
werk ersetzt werden. Dagegen ist eine Versatzung meist unentbehrlich. 

6. Künstliche Widerlager auf der Schalung. Wenn von verschiedenen Punkten 
eines Bogenschenkels aus gewölbt wird, um das Gewölbe an mehreren Stellen zum Schlufs 
zu bringen (vergl. § 23), so bedarf man der künstlichen Widerlager. Sie bestehen 
in der Regel aus einer Anzahl von Dreiecks-Kragstützen, die mit den Kranzhölzern 
verschraubt werden und auf deren senkrecht zur Schalung stehenden Hölzern (als Unter- 
lage für die Wölbsteine u. dergl.) eine Bohlenwand zu Hegen kommt. Einzelheiten in 
Taf. XX, Abb. 5, Wölbung der Lavaur-Brücke, und in § 23. 



310 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

§ 17. Beispiele ansseftthrter Lehrgerfiste (Taf. XIX u. XX). 

1. Feste Lehrgerfiste. Die Binder der älteren festen Lehrgerüste unterscheiden sich 
von den heutigen, auf Taf. XIX verzeichneten Anordnungen nicht wesentlich. Schon 
der berühmte englische Ingenieur Smeaton**) benutzte das in Abb. 19, Taf. XIX dar- 
gestellte einfache Strebenwerk. 

a) Das in der bezeichneten Abbildung vorgeführte Beispiel eines Strebenwerkes ist 
vom Bau der'Wegebrücke über die Erft bei Grimlingshausen entnommen. Das Gewölbe 
hat 21,97 m Spannweite bei 3,77 m Pfeil. 

Die Streben setzen sich alle mit Zapfen in einen Balken. Sie treten bis unter die Schalung, ^vo 
sie etwa 1 m voneinander entfernt liegen und sind mit den zu beiden Seiten liegenden Kranzhölzern 
durch Schrauben verbunden. Zur Unterstützung der Binder dienen sieben Pfahljoche, die in 3,45 m 
Entfernung von Mitte zu Mitte stehen. Die erforderliche Dreieeksbildung ist in jedem Binder in der 
Stirnfläche durch zwei Paar schrägliegende Doppelzangen erzielt, die sämtliche Streben und den Balken 
mit Überblattung umfassen, während senkrecht zur Stirn zwei Paar Andreaskreuze angebracht sind. 

Derartige Strebenwerke werden, wie bereits erwähnt wurde, in so einfacher Weise 
nur für kleine Spannweiten und für gröfsere Spannweiten nur dann möglich sein, wenn 
man in der Anzahl der Stützen nicht beschränkt ist. 

b) In welcher Weise man ein Strebenwerk mit Hilfe eines Sprengwerkes unter- 
stützt, zeigt das Gerüst von der Talbrücke bei Münnerstadt auf der Schweinfurt-Meininger 
Eisenbahn (Halbkreisbogen von 10m Spannweite) Taf. XIX, Abb. 4. In der näm- 
lichen Weise kann man auch die Binder freitragender Lehrgerüste herstellen (vergl. 
Taf. XVIII, Abb. 7). 

Es sind nur drei 3,5 m weit voneinander gestellte Binder Yorhanden, die zur Unterstützung von 
fünf Bogenfetten dienen, auf denen neun, 0,94 m voneinander entfernt liegende Lehrbogenkränze ruhen. 
Die drei oberen Fetten sind jede in der Mitte zwischen ihren Lagerpunkten nochmals durch je zwei 
Kopfbänder gegen die Binder abgestützt, während diese Abstützung bei jeder der beiden unteren Fetteu 
gegen eine auf dem Eämpfergesimse liegende Schwelle mittels zweier auf Keile gestellten Streben bewirkt 
worden ist. Diese Keile müssen bei Vornahme der Ausrüstung zuerst gelöst werden, da vorher ein 
Senken des Lehrgerüstes durch Lösen der übrigen Ausrüstungskeile nicht möglich ist. 

Der Lehrgerüst- Unterbau ist ein einfaches, aus Rundhölzern hergestelltes Spreng werk und in der 
AVeise mit dem Yersetzgerüst verbunden, dafs die wagerechten, senkrecht zur Stirnfläche liegenden 
Schwellen über die Stirn hinaus verlängert sind und den in einer Ebene mit den Ständern des Unter- 
baues liegenden Ständern des Yersetzgerüstes als Stütze dienen. 

c) Für feste Lehrgerüste über 10 m Spannweite wird zweckmäfsig eine Mittel- 
stütze eingeführt. Man erhält dann Binderanordnungen, wie sie in Taf. XIX, Abb. 5 
(Wegeüberführung der Rheinischen Eisenbahn, 12 m Spannweite) und in Taf. VI, Abb. 17 
(Gerdaubrücke bei Ülzen, 13 m Spannweite) dargestellt sind. 

Bei der Gerdau-Brücke lag der wagereehte Balken an beiden Enden fest im 
Mauerwerk und nur über der Mittelstütze war eine Senkung durch die Ausrüstungs- 
vorrichtung möglich; die Streben versammeln sich alle in einem Punkte über der Mittel- 
stütze auf einem Sattelholze des Balkens. Bei der Wegeunterführung (Taf. XIX, Abb. 5) 
sind auch unter den Stützpunkten am Widerlager zweckmäfsigerweise Vorrichtungen 
zum Ausrüsten angebracht. Die Streben setzen sich mit Versatzung in die Mittelstütze, 
deshalb sind auch anstatt des Balkens hier Zangen in Anwendung gekommen. 

d) Bei den in Abb. 3, 6, 16 u. 11, Taf. XIX dargestellten Lehrgerüsten vom 
Bau der Berliner Stadt ei senb ahn sind unter den wagerechten Balken eines jedeö Binders 



^^) Reports of the late John Smeaton made on varicus occasions in the course of bis emploTement 
as civil engineer 1812 III. S. 349. — Tredgold, Elementary principles of carpentry. 8. edit. ISiO. 



Beispiele ausgeführter Lehrgerüste. 311 

mehr als drei Stützpunkte vorhanden. Der Kranz besteht aus nahezu gleich langen 
Kranzhölzern und von den Knotenpunkten führen die Streben zum Balken oder auf ein 
über ihm liegendes Sattelholz. 

Sämtliche Gerüste, mit Ausnahme desjenigen für die Spreebrücke (Abb. 16), 
haben weitgestellte Binder, die starke Fetten zur Stützung der Kranzhölzer tragen. Man 
scheint zwar auf diese Weise an Holz gespart zu haben (vergl. auch Tabelle II), trotz- 
dem dürften, wie schon früher erörtert worden ist, enger gestellte Binder vorzuziehen sein. 

Das Lehrgerüst für eine Brücke Ton 10 m Spannweite und 2,2 m Pfeil (Abb. 3) weist in der 
Mitte drei Streben auf, von denen die beiden sohrftggestellten die zugehörigen Kranzfetten mit Anblattung 
umfassen, während die mittlere in die entsprechende Fette mit Zapfen eingreift. Die Länge der Kranz- 
holzer beträgt etwa 2,5 m. Die Dreiecksverbindungen sind durch Doppelzangen und aufserdem noch 
durch zwei Streben hergestellt. 

Bei der für eine Brücke von 8 m Spannweite im übrigen ähnlich durchgeführten Anordnung sind 
diese beiden Streben fortgelassen und die Doppelzangen in Hohe der Kämpfer unterhalb der daselbst 
das Kranzende stützenden Fetten durchgeführt. Das Lehrgerüst für eine Brücke von 12 m Spannweite 
(Abb. 6) gleicht demjenigen für die Brücke von 10 m Spannweite, jedoch mit dem Unterschiede, dafs 
die Entfernung der Knotenpunkte des Kranzes nur etwa 1,6 m beträgt, so dafd im ganzen, einschllefslich 
der Fetten am Widerlager, 9 Fetten durch Streben oder Ständer zu unterstützen sind. 

Das in Abb. 17 dargestellte Lehrgerüst der Brücke über den Schiffahrtskanal (24 m Spannweite, 
6,75 m Pfeil) wird durch vier Pfahljoche und zwei vom Bau der Widerlager herrührende Bohlwerke 
unterstfitzt. Die beiden mittleren Joche liegen 8,5 m voneinander entfernt. Diese grofse Entfernung 
war erforderlich für das Durchlassen der Kanalfahrzeuge und bedingte die AiLsführung eines einfachen 
Sprengwerkes zur Unterstützung der beiden mittleren Kranzfetten. Die Durchfahrt für die Schiffe hielt 
3,0 m Höhe über Mittelwasser bei 7 m Breite. Um ein Eindringen der Schiffsgefäfse zwischen die Pfahl- 
reiben der Binder zu verhindern, waren die Pfähle und Sprengstreben der mittleren Jochöffnung mit 
Bohlen verkleidet, wie Abb. 17 angibt, so dafs an der Verkleidung entlang eine bequeme Führung der 
Schiffe möglich war. 

In den übrigen Teilen ist das Gerüst in bekannter Weise zusammengesetzt. Zu erwähnen bliebe 
nur noch Folgendes: Alle Kranzfetten, denen vermöge des seitlich einwirkenden Gewölbedruokes eine 
besondere Neigung zum Kanten innewohnte, wurden in jedem Binder durch seitlich angebrachte kurze 
Holzstempel, wie Abb. 17 a veranschaulicht, versichert. Jeder Stützpunkt eines Binders wurde in den 
beiden mittleren Jochen durch drei Pfähle, in den daneben liegenden durch zwei Pfahle gebildet, und 
jeder Pfahl hat bezw. 17 t und 15,5 t Last zu tragen. Die Binder wurden mit einer Überhöhung von 
12 cm im Scheitel verzimmert. Aufserdem wurde dem (iewölbe in der Kichtung senkrocht zur Bahn- 
achse eine leichte Wölbung bis zu 5 cm gegeben und die hierfür erforderliche Überhöhung dadurch 
erreicht, dafs man unter den Kranzhölzern Späne aus hartem Holz auf die Fetten legte, deren Höhe 
nach der Mitte hin allmählich bis 5 cm zunahm. Da die Yerblendquader an den Stirnen des Gewölbes 
nach unten um 4 cm über die Leibung des Ziegelsteingewölbes vortreten, so liegt die Schalung an den 
beiden Aufsenseiten entsprechend tiefer, was dadurch erreicht ist, dafs die Fetten an ihren beiden, über 
die äufseren Binder hervorragenden Enden oben um 4 cm abgearbeitet sind. 

In Abb. 16 ist das Lehrgerüst für die schiefe Spreebrücke bei der Museumsinsel (zwei Öffnungen 
von 16,67 und 18,7 m lichte senkrechte Weite) dargestellt. Die gröfsere Öffnung hat in der Bauwerks- 
achse gemessen eine lichte Weite von 23,2 m. Dos Gewölbe ist zum gröfsten Teile aus Ziegeln her- 
gestellt, jedoch nicht als eigentlich schiefes, sondern durch Aneinanderreihung von 11 Stück 1,705 m 
breiten, senkrecht gewölbten Gewölberingen gebildet. Es hat daher auch jeder Ring sein eigenes Lehr- 
gerüst, bestehend aus zwei Bindern in 1,1 m Entfernung von Mitte zu Mitte. Zwischen diesen einzelnen 
Gerüsten ist bei der Ausführung aufser der Verbindung, die im unteren Teile durch die durchgehenden 
Holme der äufsersten Joche erzielt ist, auch in dem oberen Teile durch Zangen eine Verbindung her- 
gestellt. Im übrigen ist das Gerüst ähnlich wie die vorhergehenden ausgeführt. Nur bliebe zu erwähnen, 
dafs man bei der Ausführung die vorgesehene seitliche Anblattung der Streben an den Kranz unterlassen 
und dafür eine Verbindung mittels eiserner Laschen und Schrauben vorgezogen hat. Der Kranz hat 
wegen der ungewöhnlichen Form der Gewölbeleibung eine besondere Einrichtung zum Abstimmen der 
Schalung erhalten. Jedes Kranzholz besteht nämlich aus zwei Teilen, zwischen denen zwei Doppelkeile 
von zusammen 6 cm Höhe eingelegt sind. Am unteren Teile sind auf beiden Seiten zwei Stück 6 cm 



312 Kap. III. AuSFÜHRUNa und rKTERHALTUÜIG DER STEINERNEN BRÜCKEN. 

breite, 1,2 cm starke Flaoheisen angebracht, die dem oberen Teile, sobald er durch das Antreiben der 
Keile in Bewegung gesetzt wird, zur Führung dienen. 

Im allgemeinen kann über die Lehrgerüste der Bracken der Berliner Stadtoisenbahn schliefslich 
noch bemerkt werden, dafs den Unternehmern bei der Ausführung überlassen worden ist, sämtliche 
Holzyerbindungen ohne Anwendung von Zapfen, also stumpf mit Hilfe von Seitenlasohen, Spitzklammern 
und Beschlägen, herzustellen und dafs es Vorschrift war, die 4 bis 5 cm starken Schalbretter nicht über 
10 cm breit und mit 4 cm Zwischenraum aufzunageln. 

e) Wenn man die Kranzhölzer entsprechend stark macht, so kann bei grofser 
Weite und geringer Pfeilhöhe des Bauwerkes, wo Streben zweckmäfsig nicht mehr an- 
wendbar sind, die Unterstützung auch durch entsprechend weit gestellte Ständer erfolgen 
(s. Taf. VI, Abb. 1). Eine ähnliche Ausführung zeigt Taf. XIX, Abb. 11 (Lehrgerüst 
einer Strafsenunterführung auf Bahnhof Hannover), 

Besonders starke Kranzhölzer finden sich im Kranz des Lehrgerüstes der Wäldli- 
tobel-Brücke der Arlberg-Bahn (Taf. XVIII, Abb. 4), das eine Vereinigung von Ständer- 
und Strebenwerk bildet. 

Das Lehrgerüst hat 41 m Spannweite und besteht aus fflnf in Abständen von 1,39 m aufgestellten 
Bindern. Das unterste Stockwerk der festen Unterstützung jedes Binders besteht aus Doppelständern mit 
gekreuzten Streben und aufgekämmten Schwellen. Über der tiefsten Stelle der Schlucht, wo der stützende 
Fels durch Ständer nicht mehr erreicht werden konnte, ist im Unterbau ein Sprengwerk eingeschaltet 
worden. Auf dem untersten Stockwerke des Unterbaues setzt sich ein zweites 5 m hohes Stockwerk aus 
einfachen, 5 m yoneinander entfernten Joch wänden. Zwischen dem eben beschriebenen zweistöckigen 
Unterbau und dem beweglichen Oberteil des Lehrgerüstes sind 45 gufseiserne Sandtopfe für die Aus- 
rüstung angebracht. 

Der Lehrbogen hat 11,33 m Pfeil und besteht wie der Unterbau aus zwei Stockwerken. Der 
obere Stock enthält vornehmlich die Streben, die sich auf die Joche des darunter liegenden Stockwerkes 
stützen. Jedes der 8 Eranzhölzer ist aus zwei durch Verzahnung und sechs Sohraubenbolzen untereinander 
yerbundenen, 26 cm starken Balken gebildet und wird sowohl in seiner Mitte, als auch an den Enden 
durch Streben gestützt. Mit Ausnahme der 30 cm starken Ständer des unteren Stockwerkes im Unter- 
bau ist das Gerüst aus vierkantig beschlagenem Holze hergestellt. Die Querschwellen sind mit 30 cm 
im Geviert, die oberen Ständer, die Längsriegel, die Hauptstreben und Sprengwerkshölzer mit 26 : 30 cm, 
die Streben mit 20:24 cm und die Windsteifen mit 15:20 cm bemessen worden. 

6. Taf. XIX, Abb. 9 stellt ein Lehrgerüst dar für eine Wegeüberführung der 
Rheinischen Eisenbahn von 14,58 m^ Weite, die über einen fertigen Einschnitt erbaut 
wurde. Die Enden des Kranzes setzen sich auf einen Orundmauerabsatz. Die beiden 
übrigen Stützpunkte eines Binders liegen über der Futtermauer des Einschnittsgrabens. 

Taf. XIX, Abb. 10 zeigt das Lehrgerüst einer Wegeüberführung von 16,2 m 
Spannweite über einen noch unfertigen Einschnitt der Linie Wriezen-Frankfurt a. O. 
Der genügend feste Einschnittsboden wurde für die Unterstützung des Gerüstes mit 
ausgenutzt und deshalb so bearbeitet, dafs es möglich war, unter dem Scheitel und in 
der Nähe beider Widerlager unter jeden Binder Schwellen einzubetten, auf denen die 
Langschwellen zur Aufnahme der Ständer ruhen. Es sind im ganzen neun Fetten am 
Umfange des Kranzes vorhanden, von denen jede der beiden unteren an den Widerlagern 
durch in den Boden gerammte Pfähle unterstützt ist, während drei andere durch Stander, 
zwei durch ein einfaches Sprengwerk und die letzten beiden durch Streben von den 
festen Pimkten aus gehalten werden. 

Auf Taf. XX sind besonders bemerkenswert die Lehrgerüste der Brücken von 
St. Waast (20 m), Lavaur (61,5 m) und Antoinette (47,4 m) auf der Eisenbahnlinie 
Montauban-Castres. 

Die 20 m weiten Binder der St. VS'aast<B rücke (Abb. 4 a) sind Fächer-Strebenwerke. Die Streben 
setzen sich auf eine etwa 18 m lange, zweimal gestofsene Doppelschwelle, und 2 Reihen von Doppelzangen 



Beispiele aüsgefChrter Lehrgerüste. 313 

im Verein mit Andreaskreuzen sorgen fär Wahrung der Quersteifigkeit gegen AVind und sonstige Seiten- 
kräfte. Die unteren Strebenenden vereinigen sich in der Bogenmitte zu einem gemeinsamen Stofse und 
stützen sich dort auf einen Holzrahmen, der von 2 Sandtöpfen getragen wird. Die Kränzenden ruhen 
auf je 1 Sandtopf in der Nähe der Widerlager. 

Die Lehrgerüste der Brücken von Antoinette und Lavaur (Abb. 3 u. 5) besitzen 
Binder, die in ihren wesentlichen Teilen als Strebenwerke ausgebildet sind. Das Gerüst 
der Antoinette-Brücke ist ein reines Strebenwerk, während bei der Lavaur-Brücke das 
Strebenwerk nur im oberen Stockwerk rein, im unteren Stock dagegen mit Ständern 
untermischt ist. Die Hauptabmessungen u. s. w% sind vergleichsweise: 

Lavaur (61,5 m) Antoinette (47,4 m) 

a) Binderentfemung 1,50 m 1,40 m 

b) Zahl der Stützpunkte auf Sandtöpfen 9 9 

cj Gröfste Jochweite 9,10 m 7,40 m 

d) Zahl der Kranzteile 18 12 

e) Kranzholz: 

Stärke der mittleren Binder 25 cm 25 cm 

„ „ Endbinder 20 cm 20 cm 

Kleinste Höhe 46 cm eiafaeh 53 cm doppelt 

f) Schalhölzer: 

Stärke 10/14 cm 10/14 cm 

Abstand im Scheitel 21 cm 30 cm 

„ „ Kämpfer 35 cm 45 cm 

g) Holzstärken: 

Streben der mittleren Binder 25/25 cm 25/25 cm 

y, „ Endbinder 20/25 cm 20/25 cm 

Strebenschwelle (gröfste Stärke) 25/30 cm 25/35 cm 

h) Längste Hölzer (Zangen) 15/90 m 14/10 m 

i) Blechlaschen dicke 7 mm 5 mm. 

Über den Schalhölzern ist durch Benageln mit 25 mm starken Latten eine Fläche geschaffen, 
auf welcher alle notwendigen Fugenrisse, sowie auch die Grenzlinien der (mit Anlauf versehenen) Stirnen 
genau vorgesogen wurden. Die Streben der Lavaur-Binder sind, wo es ging, senkrecht zur Wölblinie 
gestellt, um Biegungsspannungen zu yermeiden. In den Antoinette-Bindern ist immer eine um die andere 
Strebe derart gestellt. Dazwischen liegen je zwei Streben, die in nahezu gleichen Winkeln gegen den 
Kranz stofsen. Das Strebenwerk der Antoinette-Binder ruht unmittelbar auf den Sandtöpfen, während 
bei den Lavaur-Bindern, wegen ihrer grofsen Höhe, zwischen der Sandtopf-Reihe und der Schwelle des 
Strebenwerkes noch ein Stockwerk eingelegt ist, dessen Ständer und Streben in ihrer Mitte durch eine 
Zangen Verbindung gesichert sind. 

Die Zangenreihen und die Schalhölzer dienen zusammen mit Andreaskreuzen als Quer- und 
Windverbände. Aufserdem sind die Binder noch durch Drahtseile mit den Ufern verankert worden. 

Die Verbindungen zwischen Kranz und Streben, in den Schwellen der Strebenwerke und in den 
Zangen sind mit Hilfe von Blechlasohen und Bolzen bewirkt. In allen Stofsfugen liegt zum Zwecke des 
Druckausgleich ens ein 1 mm starkes Zinkblech. Weitere Einzelheiten vergl. § 25 bis 27. 

Taf. XXI veranschaulicht das Lehrgerüst für das 21,6 m weite Nebengewölbe der 
Brücke über das Petrusse-Tal bei Luxemburg. Es ist im wesentlichen dem Lehrgerüst 
der St. Waast-Brücke (Taf. XX) nachgebildet. 

Auf Taf. XII ist das feste, 90 m weite Lehrgerüst der Syratal-Brücke bei 
Plauen i. V. dargestellt. Es enthält oberhalb der Ausrüstvorrichtungen fächerartige 
Strebenbündel und darunter ein sehr schweres Standgerüst mit 7 Stützpfeilern zwischen 
den beiden Widerlagsgerüsten. 

2. Freitragende Lehrgerüste. Gesprengte Lehrgerüste (Taf. XIX, Abb. 1, 2, 7, 
8, 12, 13, 14, 15, 18 und Taf. XX, Abb. 4) wurden bislang nur bis etwa 25 m Spann- 



314 Kap. IIL AuSFCHEÜNG UXD U^fTEKHALTUNÖ DER STEINERKEN BRÜCKEN. 

weite verwendet. Dabei werden zuweilen Strebenwerke benutzt, die in geeigneter Art 
gegen die Kämpfer abgestützt sind, meistens aber Sprengwerke. Es sollen zuerst die 
Anordnungen mit Strebenwerken besprochen werden. 

a) Die unter den fest unterstützten Lehrgerüsten eingereihten 10 m weiten Binder 
der Talbrücke bei Münnerstadt (Taf. XIX, Abb. 4) gehören eigentlich auch hierher, 
wenn man von den nebensächlichen Stützpunkten über den Kämpfergesimsen absieht. 
Bei der Rümlinger Talbrücke (13 m) ist die Unterstützung des Strebenwerkes mit Hilfe 
eines einfachen Hängebockes ausgeführt (Taf. XVIII, Abb. 7). 

Gut ausgebildet sind die Binder des Lehrgerüstes der Waast-Brücke (20 m), bei 
denen ein Sprengwerk zur Unterstützung des Strebenwerkes verwendet ist. Die Abb. 4 b 
und 4 c auf Taf. XX zeigen Einzelheiten, die an sich verständlich sind. 

b) Taf. XIX, Abb. 8 stellt ein freitragendes Lehrgerüst dar für Weiten von 1 bis 
2 m (vergl. auch Abb. 30 u. 31, S. 308). Der Kranz eines Binders besteht aus einer 
doppelten Lage von 3 bis 4 cm starken miteinander vernagelten Bohlen ; die Schalbretter 
sind 4 bis 5 cm breit und hoch und liegen in Zwischenräumen von 2 bis 4 cm. Die 
Binder stehen in Entfernungen von 1,25 bis 1,50 m und setzen sich auf je zwei Doppel- 
keile, unter denen ein 10 : 10 cm starker Balken, der von ebenso starken Ständern am 
Widerlager unterstützt wird, senkrecht zur Binderebene durchgeht. 

Für gröfsere Weiten als 2 m verstärkt man jeden Binder noch durch einen Balken, 
der zwischen die Kranzenden und die Keile zu liegen kommt und setzt im Scheitel eine 
Stütze ein (Taf. XIX, Abb. 7). Bei Weiten über 3 m bis zu 7 m Weite würden bei 
dieser Anordnung die beiden Kranzhölzer zu unförmlich ausfallen. Man führt daher 
zweckmäfsig fünf Knotenpunkte ein, nimmt ferner zur Unterstützung des Balkens einen 
einfachen Hängebock zu Hilfe und überträgt die Last der zwischen Scheitel und Kämpfer 
eingeschobenen Knotenpunkte durch eine Strebe (auch Doppelzange) auf die Streben 
des Hängewerkes. Als Beispiel für diese Anordnung dient Taf. XIX, Abb. 2 (Gerüst 
einer Unterführung der Rheinischen Eisenbahn, 6,50 m Spannweite). 

Will man für Spannweiten von ft m bis 7 m ein Hängewerk noch nicht in An- 
wendung bringen, so kann man auch die in Abb. 22 d (S. 296) dargestellte Anordnung 
bei der Westminster-Brücke wählen. 

c) Die oben beschriebene Anwendung eines einfachen Hängebockes mit fünf 
Knotenpunkten des Kranzes bildet den Übergang zu der eigentlichen Grundgestalt der 
freitragenden Lehrgerüste für Spannweiten von 5 m bis 15 m, wie sie bei einer grofsen 
Zahl von Talbrücken wiederkehrt (Solemy-Talbrücke, Taf. XVII, Abb. 1, — Morlaix- 
Talbrücke, Taf. XVIII, Abb. 3, — Indre-Talbrücke, Taf. XVIII, Abb. 5, — Brücke auf 
dem Bastillenplatz zu Paris, Taf. XVI, Abb. 10, — Marnheimer Talbrücke der Pfäl- 
zischen Ludwigsbahn, Taf. XIX, Abb. 1). 

Der in jedem Binder unter der Ausrüstungsvorrichtung liegende Balken ist kein 
notwendiger Teil des Binders. Die Ausrüstungsvorrichtung kann auf ausgekragte Steine, 
eingemauerte Schienen u. s. w. gestellt werden. Die Balken bieten aber bei Ausführung 
hoher Talbrücken insofern eine grofse Bequemlichkeit, als man auf ihnen eine Platt- 
form für das Aufstellen, Ausrüsten und Abbrechen der Binder errichten kann. Man 
sieht deshalb die Balken bei vielen Talbrücken, z. B. den Solemy- und Morlaix-Tal- 
brücken und bei der Brücke des Bastillenplatzes. Bei den unteren Bögen der Morlaix- 
Tal brücke (13,47 m Spannweite) waren die Balken in der Mitte von der Talsohle aus 
'loch durch Ständer unterstützt. 



Beispiele ausgeführter Lehrgerüste. 315 

Die allgemeine Anordnung der Dreiecks-Sprengwerke vergl. § 13. Von etwa 
10 m Spannweite ab werden die zu lang werdenden Hauptstreben gegen seitliche Aus- 
biegung zu versteifen sein. 

Eine etwas abweichende Anordnung zeigen die Binder der Pure-Talbrücke (Abb. 12, 
Taf. XIX, 14 m Spannw^eite), deren Kranz durch Strebenwerk nach Art der Perronet- 
schen Binder (S. 297) getragen wird.") 

d) Bei freitragenden Lehrgerüsten über 15 m Spannweite wird der Kranz in der 
Regel in mehr als vier Teile zerlegt. 

Bei den in Taf. XIX, Abb. 14 dargestellten, 18 m weiten Bindern (Wegeunter- 
führung von Lehbach nach Mahlstadt auf der Saarbrücken-Trierer Eisenbahn) zeigt der 
Kranz acht Teile. In den unteren Teilen der Binder sind die wagerechten Schubkräfte 
durch Querhölzer ausgeglichen und im oberen Gewölbedrittel, wo Querhölzer schon zu 
spitz in den Kranz schneiden würden, ist ein Sprengbock eingelegt. 

Die DarchfOhrung der beiden wagereohten Hölzer, die in ihrem Zusammenhange mit den da- 
zwischen liegenden Streben wie ein Brückenträger wirken, erhöht die Unwandelbarkeit des Gerfistes, 
besonders was die Scheitelsenkung anlangt, bedeutend. Die Stöfse und Versatzungen sind sämtlich stampf 
(ohne Zapfen) mit zwischengelegten Eisenblechen ausgeführt und seitliche Verschiebungen der Hölzer 
teils durch 20 mm starke Schraubenbolzen, teils durch Spitzklammern und Laschen verhindert. 

Der Kranz besteht im Querschnitt aus einem 24 : 15 cm starken Holze, das auf beiden Seiten 
durch einen aus je drei 2,5 cm starken Lagen gebildeten Bohlenbogen verstärkt ist. Die Ständer der 
beiden Stützen am Widerlager sind doppelt, 20 : 20 cm stark und erleiden einen Druck von 31 kg'/qcm. 
Der Druck auf den mit Eisenring versehenen Eichenholzstempel der Sandtöpfe beträgt bei der Ausrüstung 
72 k^/qcm. Über und unter den Sandtöpfen liegt senkrecht zur Gewölbestirn eine Eichenbohle von 
10 : 38 cm Querschnitt 

Beim Lehrgerüst der Comelle-Talbrücke auf der Linie Paris-Creil (Taf. XIX, 
Abb. 13, 19 m Spannweite) sind wagerechte Hölzer nicht vorhanden. 

Der Kranz ist in acht Teile eingeteilt, im übrigen gleichen die Binder der Grundgestalt für Weiten 
von 5 bis 15 m, weil der Hängebook hervortritt, gegen dessen Streben die Zwischenknotenpunkte ab- 
gestützt sind. Die Hauptstreben sind in einer Länge von 11,12 m aus einem Stficke hergestellt und 
haben im unteren Teile 30 : 30 cm, im oberen 20 : 20 cm Stärke. An der unteren Fläche sämtlicher 
Hauptstreben sind Andreaskreuze von 20 : 10 cm. starken Hölzern angebracht. 

Bei den Bindern des Lehrgerüstes von der Aulne-Talbrücke (Taf. XVIII, Abb. 1, 
22 m Spannweite) ist mit Recht Wert auf die Durchführung von wagerechten Hölzern 
gelegt. Aufserdem hat man vorsätzlich lange Hölzer eingelegt, um die Zahl der Stofs- 
fugen zu verringern. 

Der Kranz ist in sechs Teile eingeteilt. Hauptteile sind : zwei Paar Hauptstreben (9,35 m bezw. 
10,55 m lang), zwei Paar Doppelzangen (13,9 m bezw. 17,77 m lang), eine mittlere Hängesäule und zwei 
an diese schliefsende Kopfbänder. Dazu kommen noch die unter den Kranzhölzern liegenden Neben- 
streben, Die Binder setzen sich an den Auflagern auf zwei Doppelreihen ^on Schwellen, znrischen denen 
die Ausrüstungsvorrichtungen (Sandtöpfe) liegen. Die untere Schwellenroihe wird von sechs Stück durch 
das Mauerwerk reichenden Schienen getragen. 

Das Lehrgerüst kam 45 m hoch über Terrain zu liegen. Deshalb wurde eine besonders starke 
Wind Verstrebung nötig, hergestellt durch sechs wagerechte Fetten und drei Andreaskreuze, von denen 
das eine in einer senkrechten Ebene zu beiden Seiten der mittleren Hängesäule und jedes der beiden 
andern 45° geneigt unter der Unterfläohe der inneren Hauptstreben befestigt war. Unter der Annahme, 
dafs schon ein starker Windstofs erfolge, wenn das Lehrgerüst noch nicht eingeschalt und nur erst die 
Befestigung der beiden grofsen, in 45° Neigung liegenden Andreaskreuze ausgeführt sei, berechnete man 
die durch den Gesamtdruck des Windes von ca. 23 t in den 20 : 10 cm starken Windstreben herbei- 



^^) Ähnliche Anordnungen s. !Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 70. Deplaces, Cintre retrousse en 
demi-cercle de 14 m de portee. — S. 115. Magnus, Cintre retrousse en anse de panier de 17 m d'ouverture. 



316 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

geführte gröfiite Spannung mit 48 k|;/qcm, wobei der ^^''inddraok senkrecht zur Stirnfläche des ersten 
Binders 150 kg und für alle folgenden 75 kg/qm gerechnet war. 

Das letzte Beispiel der auf Taf. XIX verzeichneten Lehrgerüste bildet das Gerüst 
vom Bau der Moselbrücke bei Pfalzel auf der Moselbahn (Abb. 15, 22 m Spannweite, 
4,85 m Pfeil). 

Es sind in jedem Binder 11 Knotenpunkte vorhanden, in denen Doppelstreben die Eranzhölzer 
umfassen. Zwischen dem ersten und zweiten Knotenpunkte, etwa 0,75 m über dem Kämpfer (der für 
die Moseldampfsohiffe freizulassenden Durchfahrt entsprechend), geht ein Balken durch, in den sich die 
vier von den Knotenpunkten 4, 6 u. 8 ausgehenden einfachen Streben mit Yersatzung setzen. Die Last 
von den Knotenpunkten 2, 3, 5, 7, 9 u. 10 wird durch die Doppelstreben übertragen, die an den 
Überschneidungsflächen sowohl mit den einfachen Streben, als auch mit dem Balken verbolzt sind. Tom 
Balken aus wird die Last auf die Lager auf jeder Seite mit Hilfe dreier Streben übergeführt. Die 
übrigen Einzelheiten sind aus der Zeichnung zu entnehmen. 

Beim Lehrgerüst der Warthebrücke bei Wronke auf der Stargard-Posener Eisen- 
bahn (23,22 m Spannweite, 4,39 m Pfeil), Abb. 26, S. 297, sind 13 Knotenpunkte im 
Lehrbogenkranze mit Hilfe von drei Haupt- und zwei Nebensprengwerken gegen die 
Lager abgestützt worden. 

e) Eiserne oder zum Teil eiserne Lehrgerüste sind auf Taf . XX gezeichnet. 
Solche Gerüste wird man in der Kegel nur dann verwenden, wenn eine Notwendigkeit 
dazu vorliegt, denn sie sind meist teurer als ganz hölzerne Gerüste, unbequemer in der 
Beschaffung und haben dabei keine erheblichen Yorzüge gegenüber gut ausgeführten 
Holzbauten. Wenn man eiserne Lehrgerüste, wie das zuweilen geschehen ist, öfter 
wieder verwenden kann, so ist das eine Annehmlichkeit, die in gewissen Grenzen auch 
bei Verwendung von Holz zu haben ist. 

Taf. XX, Abb. 1 stellt die eisernen Binder vom Bau der Langen Brücke in Köpenik dar (18 m 
weit). Eisen mufste in der Schiffahrtsöffnung verwendet werden, weil in Holz die verlangte liohte 
Durchfahrtshöhe nicht wohl zu erlangen gewesen wäre. Die in Abständen von 1,8 m liegenden 6 Binder 
sind Ketzwerk-Bogenträger und tragen unmittelbar die 8 cm starken Schalhölzer. Ihre Verbindung unter- 
einander erfolgte durch Winkel- und Flacheisen. Die obere gekrümmte Gurtung besteht aus zwei Winkeln 
(100 X 100>:10 cm), zu denen im mittleren Teile (auf 4,6 m Länge) noch ein hochkantiges Flacheisen 
(100 x13 cm) tritt. Untergurt: 2 Winkel (70 x 70 x 3 cm) ; Wandstäbe: in der Mitte Winkel 
(50 X 50 X 5 cm), an den Widerlagern desgleichen (60 x 60 x 6 cm). Jeder Binder ruht auf 4 Sand- 
topfen, und etwa eintretende Seitenschübe sind (wie die Abb. 1 erläutert) mit Hilfe von 2 stellbaren 
Zugeisen auf die festen Widerlager übertragen. Das Gewicht eines Binders, der durch Losen einzelner 
Niete in 3 Teile zerlegt werden konnte, betrug 1,34 t. 

Taf. XX, Abb. 2 zeigt das eiserne Lehrgerüst der Gertraudten-Brücke in Berlin. 
Es ist wohl das erste Lehrgerüst, dessen Binder als Auslegeträger gebildet sind. Die 
Binder sind Blechträger mit einem nach der Wölblinie gekrümmten Obergurt und 
gebrochenem, geraden fntergurt. In den Brechpunkten ist ein Mittelträger federnd 
eingehängt. Uns erscheint die Anwendung von Gelenken in Lehrgerüstbindern nicht 
nachahmenswert und bedenklich. Es ist nicht einzusehen, warum man statt der 
beweglichen Gelenke nicht feste Vernietung vorgezogen hat. Denn unter der Gewölbe- 
last mufste über den Gelenken eine stärkere Senkung des Kranzes eintreten, als an 
anderen Punkten. Schädliche Risse oder dergleichen waren bei der gewöhnlichen AVölb- 
weise hier also zu erwarten. Jedenfalls würde es sich empfohlen haben, über den 
Gelenkpunkten offene Stellen im Gewölbe zu belassen, die erst kurz vor Vollendung 
der Wölbung zu schliefsen gewesen wären (vergl. § 23). 

Die Veranlassung zur Verwendung von Eisen war, wie im vorigen Falle, die Notwendigkeit, eine 
lichte Durchfahrtshöhe von über 3 m, vom W^asserspiegel + 32,28 m gemessen, zu erhalten. Die Eisen- 



Beispiele ausgeführter Lehrgerüste. 



317 



träger sind an 4 Pankten auf Schraubensätzen mit Hilfe eines Holsunterbaues gestützt, der einerseits auf 
der mit dem Widerlager verankerten Spundwand, anderseits auf je einer Pfahlreihe ruht. Die Pffthle 
sind in je 2 m Abstand eingerammt und mit der Spundwand durch Steifen und Zangen zu einer festen 
Plattform verbunden, auf welcher die zur Ausrüstung des Oberteiles dienenden Schraubensätze Platz 
finden. Die Sohraubenspindeln der mittleren Stützen, die 10 t zu tragen haben, sind doppelt an- 
geordnet (Abb. 2*'). 

Die 2 m weit voneinander gestellten eisernen Binder sind untereinander an den Enden und 
Oelenkpunkten durch kleine Längsträger verbunden, von denen die durch die Gelenkpunkte gehenden in 
ihrer Mitte Z wisch en-Mittelträger aufzunehmen haben, um die auf einen Mittelträger kommende Gewölbe- 
last zu verkleinern (Abb. 2**). Zwischen den Gelenken liegen über den Längsträgern Eranzhölzer mit 
der Schalung. An den beiden Auslegern sind je 3 besondere Winkellappen vernietet, auf die sich 
Längshölzer stützen, die zum Tragen der Kranzhölzer dienen (Abb. 2*). Eine seitliche Verschiebang 
der Längshölzer wird durch Winkelsteifen der Blechwand verhindert (Abb. 2*'). 

Eine Verankerung der Ausleger am Widerlager war nicht erforderlich, weil das Einwölben gleich- 
mäfsig von den Widerlagern aus erfolgte, wobei stets das nötige Übergewicht auf den Seiten der Kämpfer 
war. Das Gesamtgewicht des Eisens belief sich auf 34,6 t. 

Die eisernen Binder sind bei der Oberbaum-Brücke in Berlin wieder verwendet 
worden, aber mit einigen Abänderungen. 

Bei der Kaiser Wilhelm-Brücke (22,2 m weit) und der Luther-Brücke 
(17 m weit) in Berlin wurden die Lehrgerüste nur in ihrem mittleren Teile aus Eisen 
hergestellt. 

Das Lehrgerüst der Kaiser Wilhelm-Brücke (Abb. 7, Taf. XX) ist sehr stark gebaut. Es ruht 
auf 10 Stützpunkten, von denen die beiden mittleren die etwa 6 m breite Durchfahrt begrenzen, zu 
welchem Zwecke diese beiden Stützen 

auch als Lager für die Enden von Walz- Abb. 35. Lehrgerüst der Luther-Brüche in Berlin. 

tragern dienen, auf welchen der mittlere 
Teil des Kranzes gelagert ist. 

Die Einrüstung der 10 m weiten 
Durchfahrt bei der Luther-Brücke ist mit 
Hilfe von an ihren Enden abgeschrägten 
Bleohträgern erfolgt (s. Abb. 85). 

Das auf Taf. XXII mit den 
wichtigsten Einzelheiten dargestellte 
Lehrgerüst der grofsen Öffnung der 
Brücke über das Petrusse-Tal bei 
Luxemburg ist besonderer Be- 
schreibung wert. 

Die Wahl des Systems wurde einerseits beeinflufst durch die Art der Gewölbeherstellung 
(Wölben in drei Ringen, § 23), anderseits mit Rücksicht auf die notwendige Wiederverwendung des 
Lehrgerüstes beim Bau einer in der Nähe liegenden Brücke. Das System erscheint als ein gegliederter 
Auslege-Bogenträger, dessen Bogenkräfte (wagerechte Schübe) mit Hilfe von Spannkabeln unschädlich 
zu machen gesucht sind. 

Als Hauptstützpunkte dienen zwei Steinpfeiler, die in 57 m von Mitte zu Mitte entfernt 
auf Felsen gegründet sind (Abb. 1). Sie tragen fünf Binder, zwei äuTsere und drei innere, je 1,60 m 
voneinander entfernt. 

Der Untergurt jedes Binders bildet ein Vieleck von 9 Stäben, von denen ein jeder im Quer- 
schnitt ein verstärkter Balken ist (Doppelbalken von 2 x 38 cm Höhe). Die Balken stofsen unter einem 
Winkel von 18^30' stumpf gegeneinander. Einen eben so grofsen Winkel bDden die Balken der 
Endfelder mit der Stützpfeiler-Lotrechten. ~ Die Einzelheiten der Stützung sind aus Abb. 13, Taf. XXII 
zu entnehmen. Es ist dabei eine Art von Eämpfergelenk hergestellt worden, indem man das Ende 
eines üntergurtbalkens zylindrisch rundete und in eine entsprechende, durch eine 7 mm starke Bleiplatte 
bedeckte und geschützte Höhlung eines Sattelholzes fassen liefs. Unter diesem liegen Eichenholzkeiie 
für das Ausrüsten (§ 25) u. s. w. Aufserdem sind die stützenden Teile mit dem Pfeiler verankert. 




318 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Um die wagerechten Abstände der Untergurtknoten beider Hälften eines Binders in mögliohst guter 
Lage zu erhalten, sind zwischen ihnen stellbare Drahtkabel gespannt (aus je 87 bis 61 Drähten, 39 min 
stark, bestehend). In den Knoten ks und 7^6 laufen diese Kabel strahlenförmig Yon der Spitze eines 
bockähnliohen Hilfsgerüstes aus, das mit dem oberen wagerechten Doppelbulken des Untergurtes ver- 
bunden ist, wodurch dieser Balken eine bedeutende Verstärkung erhält und der Senkung des Binder- 
scheitels entgegengearbeitet wird. Wegen der Einzelheiten der Kabelfassungen und deren Befestigung 
mit den Knoten sind die Abb. 7, 10 und 11 bis 13 der Taf. XXII zu vergleichen. 

Zwischen den Untergurtbalken und dem Kranze spannen sich fächerartig die Ständer und 
Streben der Binderwand. Die Kranzhölzer tragen sich auf 4,45 m bis 4,6 m frei. Einzelheiten der 
Kranzknoten in Abb. 4, 5, 8 und 9. Jeder Kranz ist über die Endfelder der Binder hinaus bis zum 
festen Felsboden verlängert (Knoten ki\ wobei für u mit Rücksicht auf das Ausrüsten (Abb. 1 u. 9) eine 
Stützung mit Hilfe eines Sohraubenuntersatzes geschaffen ist. 

Die Stärken der Binderhölzer sind nur für die Last des ersten Gewölberinges 
berechnet, so dafs der Holzaufwaud nicht ganz V» cbm auf 1 cbm Gewölbeinhalt beträgt 
Starke Biegungen einzelner Teile unter der Gesamtlast des Gewölbes werden daher wohl nicht aus- 
geblieben sein. Der als Quelle benutzte Bauberlcht^) sagt darüber nichts. 

Die Windverstrebungen sind in gewöhnlicher Weise angebracht: Zangen ohne Kämmung 
mit den Wandgliedern verbolzt. Über alle Binder reichende Andreaskreuze, auf der Oberfläche jedes 
Balkenfeldes ein Untergurt. Dazu kommt noch ein besonderer Windverband mit Hilfe von Spannseilen 
(Abb. 1 u. 3), um die lotrechte Stellung aller Binder (auch bei der Aufstellung) zu wahren. Die Seil- 
enden sind an natürlichen Widerlagern (Festungsmauem in der Kähe) oder an eigens dazu hergestellten 
Betonklötzen echleifenartig verankert. 

Alles Holz arbeitet nur auf Druck. Yerschneidungen (auf Zug) wurden gemieden. 
Zwischen den stumpfen Stö&en lagen Zinkbleche. Knotenverbindungen durch Überlegen von Blech- 
platten und Bolzenbefestigung. Über Holz- und Eisenbedarf und Arbeitsleistungen beim Bau 
der P6trusse-Brüoke vergl. § 34 bis 35. 

Literatur, Lehrgerüste betreffend: 
Nävi er, Resume des le^ons donn^es k T^cole des ponts et chauss^es sur rapplication de la m^canique a 

r^tablissement des construotions et des maohines 1826 — 1838. Deutsch von Westphal, 1851, S. 817, 

II. Aufl. 1879. 
Bauern feind, Vorlegeblätter zur Brückenbaukunde 1853, II. Aufl. 1871. 
Oulmann, Theorie der LehrgerQste. Im Programme der polyt. Schule zu Zürich 1857/58. 
Mathieu, ^^tude sur la construction des cintres des vontes et ponts. Kouv. ann. de la constr. 1862, S. 92. 
Gesprengtes Lehrgerüst mit eisernem Zugband. Nouv. ann. de la constr. 1868, S. 91. 
Morandi^re, Cintres, öchafaudages et pont de service du pont de Hontlouis sur la Loire. Nouv. ann. de la 

constr. 1870, S. 97. 
Bukowsky, Über die Ausfuhr ung der Lehrgerüste für gewölbte steinerne Brücken. Mitteilungen d. Arch.- uu 

Ing.-Ver. f. Böhmen 1870, S. 49. 
Du pult, Trait6 de T^quilibre des voutes 1870, S. 266. 
Über Versetz- und Lehrgerüste. Engineer 1878 I. S. 47, 62 u. a. 

Heinzerling, Theorie und Anordnung der Lehrgerüste gewölbter Brücken. Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 321. 
Wittmann, Über den Druck der Gewölbe auf die Lehrgerüste. Zeitsohr. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1874, 

8. 52 und 1875, 8. 95. 
Winkler, Vorträge über Brückenbau, gehalten an der k. k. technischen Hochschule in Wien. Lehrgerüste 

steinerner Brücken. (Für die Hörer des Verfassers als Manuskript gedruckt.) 1875. 
Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart III. Abt. Hölzerne Brücken und Lehrgerüste. 1876, 8. 14, 21u. 31. 
Deutsches Bauhandbuch 1877, Bd. HI, 8. 382. 
Lehrgerüste der Brücke über den Medway bei Maidstone (schmiedeiseme Blechbogen). Scientific ameriean, SuppL 

1877, Nov. 8. 1541. 
Stubben, Mitteilungen über einige ausgeführte Lehrgerüste gröfserer Spannweite. Rombergs Zeitschr. f. prakt. 

Bank. 1878, 8. 85. 
Wilke, Lehr- und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, 8. 137. 



*^) Fonck, Le nouveau pont sur la vall6e de la P^trusse k Luxembourg. Bulletin mensuel, Organe 
officiel de rAssociation des ing^nieurs luxembourgeois 1901, No. 5 u. 1902, Ko. 1. 



Besondere technische Bedingungen. 319 

Handbuch der Baukuode. III. A.bt. Baukunde des Ingenieurs 1892. Housselle, Der Brückenbau, S. 302 bis 314. 
Kikkawa, Back Railway in Japan. Engineering 1894 II. S. 508. Abbildung von Bambus-Lehrgerüsten. 
Über dem Gewölbe liegende, schwimmende Lehrgerüste. Organ f. d. Fortsohr. d. Eisenbahnw. 1897, S. 63. 
Lehrgerüst für die Wienflufs-Einwölbung. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1898, S. 273. 

D. Eigentliche Bauarbeiten. 

§ 18. Allgemeines. Die Bauzeit einer grofsen Brücke bestimmt man nach Bau- 
jahren und für jedes Baujahr trifft man besondere Mafsnahmen über die zweckmäfsige 
Aufeinanderfolge der Bauarbeiten. Im allgemeinen sollen die Arbeiten auf die ver- 
schiedenen Jahreszeiten sich wie folgt verteilen: 

In den Früh Jahrsmonaten : Inangriffnahme des Baues, Gründungsarbeiten u. s. w.; 
in den Sommer- und Herbstmonaten: Aufführung der Widerlager und Pfeiler 

bis über den höchsten Wasserstand; 
in den Wintermonaten : Anfertigung der Rüstungen, Beschaffung der Materialien, 
Herstellen und Ausbessern der Baugeräte. 
Die richtige Ausnutzung der Bauzeit und der Jahreszeiten ist auf den ordnungs- 
mäfsigen Fortgang des Baues von erheblichem, oft entscheidenden Einflufs. 

Der Inangriffnahme der Bauarbeiten geht das Abstecken des Bauwerkes und das 
Festsetzen der Höhenlage, nicht minder auch das Einrichten des Bauplatzes (s. § 6) 
vorauf. Die Gründung darf erst erfolgen, wenn die Ergebnisse der Untersuchung des 
Untergrundes feststehen. Dann folgt die Ausführung der Widerlager und Pfeiler bis 
zur Kämpferhöhe und gleichzeitig das Hochführen der etwa dazu erforderlichen Gerüste, 
ferner das Aufstellen der Lehrgerüste, Herstellen und Ausrüsten der Gewölbe. Die 
YoUendungsarbeiten erstrecken sich auf Hintermauern des Gewölbes, Gewölbeabdeckung, 
Aufmauern der Stirnen, Versetzen der Brüstungen und Geländer, Aufbringen der Fahr- 
bahn u. s. w., das Ausfugen und Beseitigen der Gerüste. 

Da die Ausführung sich im allgemeinen nach bestimmten, von der Bauverwaltung 
zu erlassenden technischen Bedingungen regelt, so erscheint es zweckmäfsig, die nach- 
folgende Beschreibung der Arbeiten mit der Besprechung einiger Beispiele von solchen 
Bedingungen für kleine und grofse Brücken einzuleiten. 

§ 19. Besondere teehnisehe Bedingangen."*) Es ist zur Zeit noch Gebrauch, 
in die besonderen technischen Bedingungen auch allgemeine Bestimmungen über Art der 
Verdingung, Gewährleistung, Regelung der Zahlungen u. s. w. aufzunehmen. Zweck- 
mäfsiger erscheint es, solche allgemeine Bestimmungen, die nicht allein für den Bau 
einer Brücke, sondern für Ausführungen aller Art gemeinsam sind, von den rein tech- 
nischen Bedingungen, die jedesmal dem vorliegenden Falle anzupassen sind, zu trennen. 



^*) Von mehr als blofsem g^esohichtliohem Interesse sind auch die in Perron et 's Werken in grörster 
Ausführlichkeit mitgeteilten Baumafsnahmen und technisohen Bedingungen ffir Ausführung der Arbeiten an der 
Neuilly- und Mantes-Brücke. Sie konnten stellenweise noch heute als Huster dienen. — Die technischen Be- 
dingungen für den Bau der berühmten Chester-Bridge über den Dee finden sich in dem Werke von Hann und 
Hosking, The theory, practlce and arohiteoture of bridge^ etc. Vol. II, Suppl. I., desgl. der London-Bridge: 
Cresy, An encyolopaedia etc. Vol. I, S. 455. Technische Bedingungen für den Bau der französischen Brücken 
enthält auch Oosohler, Traitö pratique etc. Vol. I, S. 479 u. 500; für englische Brücken Zeitschr. d. Arch.- 
u. Ing.-Ver. zu Hannorer 1862, S. 828 (Meyer, Über englische Eisenbahnbrücken), femer Engineer 1878, I. 
S. 148. Moorswater-Viadukt der Cornwall-Bahn, ebendaselbst 1882, II. 8. 291; Putney-Brücke, London: für 
amerikanische Brücken Scientific amerioan, Suppl. Nov. S. 1541, 1877, Brücke über den Medway zu Maidstone, 
und Steiner, Über Brückenbau in den Vereinigten Staaten u. s. w. 1878, S. 36. 



320 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

In den folgenden Beispielen sind von denjenigen Paragraphen, die allgemeine 
Bestimmungen enthalten, nur die Überschriften an betreffender Stelle angegeben; die 
technischen Vorschriften sind dagegen im Wortlaut mitgeteilt. 

Das erste Beispiel bezieht sich auf den Bau einer Reihe von kleinen Brücken, 
die in einer Eisenbahnlinie liegen. 

I. Besondere Bestimmungen 

für die 

Ausführung von Brücken und Durchlässen und von Wege-Über- und Unterführungen auf 

de*^ Strecke von . . . bis • . . der Zweigbahn 

§ 1. Gegenstand der Unternehmung. 

Gegenstand der Unternebraung ist die Ausführung der Maurerarbeiten zur Herstellung der Brücken 
und Durchlässe, sowie der Wege-Über- und Unterführungen, die in dem beigefügten Yerzeichnisse besonders 
aufgeführt sind, nach den anliegenden . . . Blatt Zeichnungen und den zugehörigen, vebenfalls anliegenden 
Massenbereohnungen und Beschreibungen und dem Preisverzeichnisse, einschliefslich der Lieferung der 
Abdeckplatten für die Pfeiler, die Flügel, Stirn- und Bri\stungsmauern u. s. w., und der Flügelanfangs - 
steine und ausschliefslich sämtlicher anderen Material-Lieferungen an Steinen, Kalk, Sand und Zement, 
unter den allgemeinen Bedingungen für die Ausführung der Bauarbeiten u. s. w., und unter den nach- 
stehenden besonderen Bedingungen. 

§ 2. Yerdingung der Arbeiten. 

§ 3. Sioherstellung. 

§4. Abschlagszahlungen. Schlufszah lung. - 

§ 5. Yollendungstermine. Preisermäfsigung. 

§ 6. Art der Ausführung im allgemeinen. 

Kein Mauerwerk darf begonnen werden, bevor dessen Mittelachse durch die Bauverwaltung ab- 
gesteckt und die Art und Tiefe der Gründung besonders angeordnet ist. Bevor mit dem Einbringen des 
Grundmauerwerkes oder Betons in die Baugrube begonnen wird, mufs der Unternehmer dem Strecken- 
baubeamten anzeigen, dafb die Baugrube fertig ausgehoben ist. Durch diesen Beamten erfolgt alsdann 
die Abnahme der Gründungstiefe, die der Unternehmer jedesmal schriftlich anzuerkennen hat. 

Erst nach dieser Anerkennung darf mit der Gründung begonnen werden. In gleicher Weise soll 
die Abnahme und schriftliche Anerkennung der Höhenlage eines jeden Bankett- oder Mauerabsatzes 
erfolgen. Weicht der Unternehmer von diesen Bestimmungen ab, und beginnt er mit einer der erwähnten 
Arbeiten vor erfolgter Abnahme, oder ist er bei der Abnahme nicht selbst zugegen oder durch einen 
Bevollmächtigten vertreten, so sind die bezüglichen Aufzeichnungen des Baubeamten aliein für die Ab- 
rechnung mafsgebend und verzichtet der Unternehmer auf jeden Einspruch gegen deren Richtigkeit. 
Der Unternehmer stellt sämtliche zu den Absteckungen und Abnahmen nötigen Arbeitskräfte, Geräte 
und Instrumente unentgeltlich. 

Die Bauverwaltung liefert in der Kegel sämtliche Baumaterialien, mit Ausnahme der Abdeck- 
platten und der Flügelan fänger (pos. . . des Preisverzeichnisses) auf einen in möglichster Nähe der 
Baustelle belegenen Lagerplatz. Der Unternehmer hat in der Regel jene Abdeckplatten und Flügel- 
anfänger zu liefern und sämtliche Arbeiten nebst allen dabei vorkommenden Nebenarbeiten auszuführen, 
einschliefslich Beschaffung des dazu erforderlichen Wassers, derart, dafs sie zu den im Preisverzeichnisse 
angesetzten Preisen ganz fertig hergestellt werden. Namentlich gilt dies auch für die Bereitung des 
Mörtels und hat der Unternehmer in jedem einzelnen Falle besondere Anweisungen der Bau Verwaltung 
über die Mischungsverhältnisse der Bestandteile einzuholen und hiemach den Mörtel entweder als Kalk- 
mörtel aus Kalk und Sand, oder als Zementmörtel aus Zement und Sand, oder als verlängerten Zementmörtel 
(1 Teil Zement, 2}\% Teile Kalk mit entsprechendem Sandzusatz) ohne Unterschied des Preises zu bereiten. 

Der Unternehmer hat unentgeltlich dafür zu sorgen, daDs an denjenigen Stellen, wo der Verkehr 
während des Baues gefährdet werden könnte, rechtzeitig geeignete Vorkehrungen durch Einfriedigen und 
Erleuchten u. s. w. der Arbeitsplätze« zur Abwendung von Verkehrsstörungen oder Gefahr getroffen werdea. 

Nach Beendigung des Baues hat der Unternehmer nicht nur die Baustellen unentgeltlich gänilich 
zu räumen, zu reinigen und zu ebnen, sondern auch die Materialien-Lagerplätze, derart, dafs alle etwa 
übrig bleibenden Baumaterialien und Oberreste nach näherer Vorschrift beseitigt oder ordnungsmäfisig 
aufgesetzt werden. 



Besondere tkchnische Bedingungen. 321 

Zu § 6 ist zu bemerken, dafs die vorgeschriebene schriftliche Anerkennung der 
Höhenlage jedes Gründungsabsatzes oder dergl. seitens des Unternehmers wohl etwas 
viel verlangt ist.^ Es lassen sich die genauen Gründungstiefen und Mauermassen in 
Übereinstimmung mit dem Unternehmer wohl auf weniger umständlichem Wege fest- 
stellen (vergl. § 7 der besonderen Bedingungen unter 11). 

§ 7. Art der Ausführung im besonderen. 

Im besonderen wird zu den einzelnen Posten des Preisyerzeichnisses folgendes bemerkt: 

Zu pos. . . . Die Baugruben dürfen nicht weiter und nicht tiefer gemacht werden, als die Be- 
schaffenheit des Bodens und die Möglichkeit einer bedingungsmäfsigen Ausführung der Maurerarbeiten 
dies nach dem Ermessen der Bauverwaltuug durchaus nötig macht. Die Sohlen der Gründungsgruben 
oder deren einzelne Abtreppungen müssen stets wagerecht abgeglichen werden. 

Zu pos. . . . Während der Ausführung der Gründung muTs die Baugrube stets trocken gehalten 
werden, und zwar, nach Mafsgabe der örtlichen Verhältnisse und nach dem Ermessen der Bauverwaltung, 
entweder durch Ableitung des Wassers mittels Gräben, oder durch Ausschöpfungen. Die Kosten der 
AusBchöpfnngen, soweit solche von der Bauverwaltung für nötig erachtet werden, übernimmt diese letztere 
derart, dafs der Unternehmer die erforderlichen Arbeiter und die gewöhnlichen Schöpfrorrichtungen (ein- 
fache Handpumpen, Eimer, Wurfschaufeln, Rinnen u. s. w.) yorhält, wogegen ihm der Tagelohn der 
Schöpfmannschaften nach dem Preisverzeichnisse vergütet wird. Es dürfen niemals mehr und niemals 
weniger Arbeiter bei den Ausschöpfungen beschäftigt werden, als nach dem Ermessen der Bauverwaltung 
zum ungehinderten Fortgange des Arbeitsbetriebes erforderlich sind. Beschäftigt der Unternehmer mehr 
Arbeiter, so hat er die Tagelöhne für die zuviel beschäftigten ohne Entschädigung selbst zu zahlen. 

Zu pos. . . . Das Grundmauerwerk der Brücken und Durchlässe soll in der Regel aus gesprengten 
Feldsteinen oder Bruchsteinen in reinem Zementmörtel, das der Wege-Über- und Unterführungen ebenso 
in verlängertem Zementmörtel ausgeführt werden. 

Zu pos. . . . Das aufgehende Mauerwerk der Brücken und Durchlässe soll unter dem mittleren 
Wasserstande in reinem, darüber in verlängertem Zementmörtel hergestellt werden. Wird es aus Ziegel- 
steinen ausgeführt, so sind diese sorgfältig nach besonderer Vorschrift auszusuchen, namentlich dürfen 
die weniger hart gebrannten und blasseren Steine (II. Klasse), wo solche vorhanden sind, nur über dem 
mittleren Wasserstande und nur im Innern der Mauern verwendet werden. Blasse Steine, die in den 
sichtbaren Flächen vermauert werden sollten, müssen unentgeltlich entfernt und durch vorschriftsmäfsige 
ersetzt werden. Sämtliche Steine müssen vor dem Vermauern gehörig eingewässert werden. Die Fugen 
der später mit Erde zu verschüttenden Flächen sind in der Regel mit verlängertem Zementmörtel gut, 
voll und glatt zu verstreichen, so dafs nirgends Feuchtigkeit in dieselben eindringen kann. Auf Ver- 
langen sind diese Flächen zu berappen. 

Zu pos. . . . Bei den Abdeokplatten wird nur der wirklich verlegte Flächeninhalt der Platten, 
mögen sie recht- oder schiefwinkelig begrenzt sein, berechnet und bezahlt. 

Zu pos. . . . Ebenso soll bei Berechnung der Werksteine nur der wirkliche Kubikinhalt der 
fertigen Steine in Ansatz gebracht werden. 

Zu § 7 ist zu bemerken, dafs es vor allem darauf ankommt, den Wortlaut der 
einzelnen Posten des Preisverzeichnisses ausführlich und klar genug zu halten. Die 
oft beliebte bequeme, aber gefährliche Redewendung : „einschliefslich aller Jf ebenarbeiten'' 
hat schon viele Streitfälle hervorgerufen. Es ist oft gar nicht leicht, zu entscheiden, 
was als eine Nebenarbeit zu bezeichnen ist oder nicht. 

§ 8. Bewachung und Verwendung des Baumateriales. 
Die Bauverwaltung überweist dem Unternehmer beim Beginne der Arbeit gegen Quittung entweder 
die sämtlichen Baumaterialien, oder einen bestimmten Teil und später den Rest. Der Unternehmer hat 
dann sowohl für die saohgeroäTse und kunstgerechte Verwendung der Materialien, als auch für ihre Be- 
wachung Sorge zu tragen, und mufs in jeder Beziehung sparsam damit umgehen. Mit Bezug auf § . . . 
der allgemeinen Bedingungen haftet der Unternehmer bis zur Schlufsabnahme nicht nur für alle an den 
Arbeiten und Materialien vorkommenden Beschädigungen und Entwendungen, sondern er hat namentlich 
auch der Bauverwaltung allen durch bedingungs widrige Arbeit und durch mangelhafte Bewachung herbei- 
geführten Material Verlust zu ersetzen. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 21 



322 Kap. III. Ausfühbukg und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

§ 9. Teilweise Ausführung durch andere Unternehmer. 
Die BauYerwaltung behält sich vor, nach ihrem Ermessen einzelne der im Preisverseichnisse, 
namentlich die unter pos. . . . aufgeführten Arbeiten, ganz oder teilweise in Tagelohn oder durch einen 
anderen Unternehmer ausführen zu lassen. 

§ 10. Schlufsabnahme. Gew&hrleistung. 

Die SchluTsabnahme erfolgt spätestens sechs lochen nach bedingungsmäfsiger Ausfährung sämt- 
licher Arbeiten. Nach geschehener Abnahme leistet der Unternehmer noch ein Jahr Gewähr für alle 
Schadhaftigkeiten, die aus mangelhafter Arbeit oder infolge von ihm gelieferten schlechten Materials ent- 
stehen, dergestalt, daXls er rerpflichtet ist, alle dadurch bedingten Ausbesserungen und Neubeschaffungen 
innerhalb der durch die Bau?erwaltung angesetzten Fristen unentgeltlich zu besorgen, widrigenfalls sie 
auf seine Kosten bewirkt werden. 

§ 11. Eunstgegenstände, Altertümer n. s. w. 

Vorstehende Bedingungen werden mit Bezug auf . . . Angebot vom • . ten 19 . . als 

mafsgegebend anerkannt. 

den . . ten 19 . . D . . . Unternehmer. 

Wenn die Yergebung nur nach einem einzigen Einheitspreise f. d. Kubikmeter 
erfolgt, ist es ratsam, folgende Punkte vorher festzusetzen: 

1. In welcher Weise die Gesamtmasse des Bauwerkes bei der Schlufsabnahme 
berechnet werden soll, ob z. B. Sohlenpflaster, Pflaster zwischen den Flugein 
und bei Wege-Überführungen mit eingerechnet und als Bauwerksmasse be- 
zahlt werden soll, oder ob die Pflasterung u. s. w., ohne dafs diese als 
Masse mitgerechnet wird, unentgeltlich für den Einheitspreis mit ausgeführt 
werden mufs; 

2. in welcher Weise eine Grenze gezogen werden soll zwischen Erdarbeiten, 
die besonders vergütet werden, und Erdarbeiten, die als Fundamentaushub 
unentgeltlich für den Einheitspreis mit zur Ausführung kommen müssen. 

Meinungsverschiedenheiten in dieser Beziehung können entstehen, wenn z. B. ein 
Bauwerk am starken Hange oder so tief gelegen ist, dafs die Geländelinie weit über 
Oberkante Grundmauer einschneidet. In solchen Fällen empfiehlt es sich, entweder 
einen bestimmten Teil vom Inhalt der Grundmauern als Grenzleistung festzusetzen, die 
unentgeltlich als Erdaushub auszuführen sein wird, oder auch eine bestimmte wagerechte 
Ebene etwa 1 bis 2 m über der Grundmaueroberkante vorzuschreiben, bis zu welcher 
alle Erdarbeiten als Gründungsaushub angerechnet werden. 

Das folgende Beispiel bezieht sich auf den Bau einer gröfseren Talbrücke. Das 
zugehörige Preisverzeichnis folgt in § 37. 

II. Besondere Bedingungen 

für die 

Ausführung der Maurer- und Steinhauerarbeiten, sowie der Arbeits- und Lehrgerüste zur 
Herstellung der Talbrücke bei Ottersweiler, Kilom. 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von Zabem 

nach Wasselnheim. 

§ 1. Gegenstand des Yerdings. 

Gegenstand des Yerdings ist die Ausführung der Erd-, Maurer- und Stelnbauerarbeiten^ sowie der 
Arbeits- und Lehrgerüste einschliefslich Materiallieferung ffir die Talbrüoke bei Ottweiler in Kilometer 
4,3 bis 4,5 der Eisenbahn ron Zabem nach Wasselnheim. 

§ 2. Umfang der Arbeiten. 

§ 3. Form der Angebote. 

§ 4. Allgemeine Bedingungen. 



BE80^D£BE i:kchnisgh£ BEDINGU2(aE^^ 323 

Die dand folgenden §§ 5 bis 12 enthalten die eigentlichen technischen Bedingungen. 

§ 5. Die Ausfdhrang der in Rede stehenden Arbeiten erfolgt nach den dem Verdinge zagrunde 
liegenden Zeichnungen, Massen- und Kostenberechnungen. Binnen acht Tagen nach Erteilung des Zu- 
schlages hat sich der Unternehmer in dorn Geschäftszimmer des betreffenden Abteilungsbaumeisters einzu- 
finden, um zwei von diesem beglaubigte Ausfertigungen der dem Verdinge zugrunde gelegten Zeichnungen 
und Berechnungen zu Tollziehen. Das eine wird dem Unternehmer gegen Empfangsbescheinigung aus- 
gehändigt, das andere bei der Baurerwaltung niedergelegt. 

Die einzelnen Arbeiten müssen nach den Regeln der Kunst und mit aller Sorgfalt ausgeführt 
werden. Die Art der Ausführung richtet sich nach den im anliegenden Preisyerzeichnisse dafür enthaltenen 
Angaben, sowie nach den in den folgenden Paragraphen getroffenen Bestimmungen und nach den be- 
sonderen Angaben des Abteilungsbaumeisters. Als solche Anweisungen sind auch die Ton jenem dem 
Unternehmer etwa mitzuteilenden Werkzeichnungen zu betrachten. 

§ 6. Die Bauver waltung läfst die beiden Achsen der einzelnen Pfeiler abstecken und eine ge- 
nügende Anzahl von Höhenpunkten einrichten; für den sicheren Schutz der dem Unternehmer übergebenen 
Riohtungs- und Höhenpunkte gegen etwaige Beschädigungen hat der Unternehmer zu sorgen, auch zur 
Vornahme aller anderen Messungen das nötige Personal nebst Gerätschaften unentgeltlich zu stellen. 

§ 7. Die Erdausgrabungen zu den Grundmauern, sowie die etwa nötige Zu- und Abfuhr des 
überflüssigen oder des zur VerfÜllung erforderlichen Bodens müssen nach näherer Anleitung des bau- 
leitenden Beamten Yom Unternehmer geschehen. Die Sohle der Baugrube erhält dabei solche Abmessungen, 
daX^ die untere Böschungsfläche überall 0,1 m von der untersten Schicht des Mauerwerkes entfernt bleibt. 
Die ausgehobene Erde ist in mindestens 2 m Entfernung vom oberen Bande der Baugrube zu lagern, 
falls sie nicht auf Anordnung des bauleitenden Beamten weiter verfahren und in den Damm verkarrt 
wird. Die Vergütung für diese Förderung ist, falls sie nicht auf mehr als 150 m Weite erfolgt, in dem 
im Preisverzeichnisse enthaltenen Einheitspreise einbegriffen und stehen hierfür dem Unternehmer keine 
weiteren Ansprüche zu. 

Das Hinterfüllen des Mauerwerkes darf nur nach erfolgter Genehmigung des bauleitenden Beamten 
in dünnen Lagen geschehen, die einzeln festzustampfen sind. Die Tiefe der Baugrube wird während der 
Arbeit von dem Abteilungsbaumeister festgestellt und es wird vor Beginn der Maurerarbeiten eine Hand- 
zeichnung der Abmessungen der Baugrube und der GrQndungstiefe mit eingeschriebenen Mafsen von dem 
bauleitenden Beamten angefertigt, die von dem Unternehmer anzuerkennen ist und für die Berechnung 
des Grundmauerwerkes mafsgebend bleibt Die Baugrube ist während der Arbeit durch Ableitung des 
Wassers mittels Gräben oder durch Ausschöpfen trocken zu erhalten. Die Kosten der Wasserschöpfung 
werden dem Unternehmer seitens der Bauverwaltnng derart ersetzt, dafs ihm der Tagelohn der dabei 
beschäftigt gewesenen Arbeiter nach Maij9gabe des im Preisverzeichnisse festgestellten Satzes vergütet wird. 
Mit dem Ausschöpfen soll jedoch nicht früher begonnen werden, als bis sämtliche «Geräte und Mann- 
schaften, die zum unausgesetzten regelmäfsigen Betriebe der Arbeit erforderlich werden, an Ort und Stelle 
sind und bevor nicht der Abteilungsbaumeister den Beginn des Ausschöpfens angeordnet hat. Die zum 
Ausschöpfen der Baugruben erforderlichen Handpumpen stellt die Bauverwaltung; jedoch hat der Unter- 
nehmer ihre Beförderung von und nach der Baustelle unentgeltlich zu besorgen. Die Bestimmung darüber, 
wieviel Pumpen einzustellen sind, steht allein dem Abteilungsbaumeistor zu. Der Bauverwaltung stoht es 
frei, statt mit Handpumpen mittels Dampfpumpen die Baugrube trocken zu legen. 

§ 8. Der Mauerverband mufs überall tüchtig und kunstgerecht ausgeführt und das zur Verwendung 
kommende Material zweckmäfsig benutzt werden; Bruch- und Werksteine müssen auf ihr natürliches 
Lager gelegt werden und dürfen nicht auf dem Kopfe stehen. Ecken, Nischen, Vorsprünge und Durch- 
brechungen sind mit besonderer Sorgfalt anzulegen. Zu dem Grundmauerwerk sind die gröfsten Bruch- 
steine auszuwählen und alle Zwischenräume mit passenden Steinstücken in Mörtel auszufüllen. Jedes 
Bankett ist nach der Wage abzugleichen. Die oberste Bankettschicht unter dem ansehenden Mauerwerke 
ist als Bindersohicht aus langen, gleich hohen, prismatischen Bruchsteinen, die eine Lagerfläohe von 
mindestens 0,5 qm haben, verbandsmäfsig herzustellen. Bei größerer Höhe der Gründung ist alle 2 m 
eine Binderschicht anzuordnen. 

Das aufgehende Mauerwerk ist aus Bruchsteinen mit einzelnen, in Entfernungen von nicht über 
2 m liegenden Binderschichten herzustellen und erhält an den Sichtflächen eine Verblendung von Mantel- 
steinen. Diese Binderschichten werden aus prismatischen, gleich hohen Bruchsteinen hergestellt in der 
Art, dafs bei den Mittelpfeilern abwechselnd 2 und 3 Steine auf die Dicke des Pfeilers gehen, während 
bei den stärkeren Widerlagspfeilern dieselben verbandsmäfeig so einzurichten sind, dafs die einzelnen 
Steine eine Lagerfläche von mindestens 0,5 qm haben ; die Stirnen der Binderschichten sollen in den 

21* 



324 Kap. IIL Ausführung uisd Unterhaltung der steinernen Brücken. 

siebtbaren MauerflSohen zugleich als Mantelsteine bearbeitet sein und darf durch sie der sonstige Ver- 
band nicht gestört werden. Die Schicht unter den Gewölben soll jedesmal eine Binderschicht sein. 

Die Verkleidung aus Mantelsteinen erhält wagerechte Schichten mit senkrechten StoXsflfiohen in 
den einzelnen Steinen. Die Höhe der Steine in den einzelnen Schichten, in deren jeder stets ein Läufer 
mit einem Binder abwechseln soll, mufs gleich und nicht kleiner als 0,30 m sein ; bei Anwendung ver- 
schieden hoher Schichten sind die stärkeren zu den Sockeln und dem unteren Teile der Pfeilersohäfte 
zu benutzen. Die Läufer in den Mantelsteinsohichten dürfen höchstens 0,70 m lang und müssen wenigstens 
0,30 m breit sein ; die Binder müssen wenigstens 0,30 m lang iind 0,60 m breit sein. Die Mantelsteine 
sind an den Sichtkanten mit einem Scharrierschlage zu versehen und ist die von diesem Schlage ein- 
geschlossene Fläche sauber zu spitzen oder zu krönein. Für die vorschrifcsmäfsige Bearbeitung der Mantel- 
steine wird f. d. qm Sichtfläche eine besondere Zulage (vergl. das Preisverzeichnis) in Rechnung gestellt. 

Aufsenfiächen des Mauerwerkes, die später mit Erde verfüllt werden und nicht sichtbar bleiben, 
sind mit Mörtel zu verstreichen, wofQr eine besondere Vergütung nicht gewährt wird. Die zur Ent- 
wässerung des Bauwerkes in den Widerlagspfeilem einzumauernden Röhren werden von der Bauverwaltung 
geliefert, müssen jedoch ohne besondere Entschädigung nach Vorschrift des leitenden Baubeamten ein- 
gemauert werden; desgleichen hat Unternehmer die zum Anbringen der Schienen für das Lehrgerüst 
notwendigen Kanäle in dem Mauerwerke auszusparen und nach erfolgter Ausrüstung der Gewölbe mit 
hinreichend langen Steinen zu schliefsen. 

Dio Gewölbe werden, mit Ausnahme derjenigen für die Entlastungsräume, aus Werksteinen mit 
gut gespitzten Lager- und Stofsfugen, sovrie sauber gespitzten oder gekrönelten Sichtflächen hergestellt; 
die Gewölbsteine müssen sämtlich durch die ganze Stärke des Gewölbes durchgreifen. Wie aus dem 
Längsschnitte ersichtlich, sollen die Gewölbe durch bogenrecht (radial) gefertigtes Bruchsteinmauerwerk 
nach den Widerlagern zu verstärkt werden, so dafs die Werksteine am Kämpfer schwächer, am Scheitel 
stärker als 0,70 m sind ; bei Berechnung wird jedoch das Gewölbe gleichmäfsig als 0,70 m stark an- 
genommen und die Verstärkung als gewöhnliches Bruchsteinmauerwerk angesehen. 

Die Werksteine und Platten sind den Zeichnungen und Angaben des Abteilungsbaumeisters gemäfs 
zuzurichten, die ersteren in den Sichtflächen sauber zu scharrieren und zu profilieren, in den Lager- und 
Stofsflächen zu spitzen, die letzteren nur zu spitzen. Die Versetzung der Werksteine und Platten u. s. w. 
mufs mit grofser Vorsicht geschehen ; etwa beschädigte Materialien dürfen nicht durch eingesetzte Stücke 
oder Zement ausgeflickt werden und müssen durch neue ersetzt werden. 

Die Flachschichten aus gebrannten Ziegeln, die zum Abdecken der Gewölbehintermauerung und 
der Sohle der Entlastungsräume dienen, sind mit vollen Mörtelfugen, genau nach dem Richtscheit, anzu- 
legen und mufs das darunter befindliche Mauerwerk zu diesem Behufe bei der Ausführung gehörig ab- 
geglichen werden. Die Ziegelsteine zu diesen Flachschichten, sowie zu den Gewölben über den Ent- 
lastungsräumen sollen, wenn dies für die gute Bindekraft des Mörtels erforderlich ist, mit Wasser genäfst 
werden. Über die Notwendigkeit befindet der Abteilungsbaumeister unter Berücksichtigung der Natur 
der Steine und des Mörtels. Sämtliches Mauerwerk soll nach der Ausführung des ganzen Bauwerkea 
von Kalk- und anderen Flecken gereinigt und sodann mit Zementmörtel gefugt werden. Die zu dieser 
Arbeit erforderlichen Gerüste und Geräte sind von dem Unternehmer ohne besondere Vergütung zu stellen. 

§ 9. Die Lieferung der erforderlichen Mauermaterialien, als Bruch- und Werksteine, Platten^ 
Schnittsteine, Gewölbesteine, Ziegelsteine, Sand, Kalk u. s. w. übernimmt der Unternehmer, desgl. die 
Zubereitung des Mörtels. Von allen von dem Unternehmer zu liefernden Materialien mufs eine Probe 
vor Abschlufs des Vertrages an den Abteilungsbaumeister eingeliefert werden, die, nachdem sie von diesen» 
Beamten für gut und entsprechend befunden ist, mit dem Petschaft des Unternehmers besiegelt und im 
Abteilungsbureau niedergelegt werden mufs, da sie für die Ausführung der betreffenden Lieferung oder 
für die Entscheidung bei eintretenden Meinungsverschiedenheiten mafsgebend sein soll. 

Die zu verarbeitenden Bruchsteine müssen von genügender Festigkeit und wetterbeständig sein. 
Sie müssen wenigstens zur Hälfte aus Stflcken von 0,05 cbm bestehen und zugleich so lagerhaft und 
köpfig sein, dafs sich davon ein dauerhaftes Mauerwerk von regelrechtem Verbände und sauberem An- 
sehen nach den Bestimmungen der vorhergehenden Paragraphen fertigen läfst. 

Die Steine für das Mantel- und Gewölbemauerwerk, sowie die Schnitt- und Werksteine müssen 
von durchaus gleichmäfsiger und fester Beschaffenheit sein und den besten Bänken anerkannt guter 
Brüche und keinenfalls dem Tagesgestein entnommen werden, sie müssen gleichmäfsig feines Korn haben, 
ohne Klüfte, Sprünge oder Stiche und überhaupt vollkommen fehlerfrei beschaffon sein. 

Die in Anwendung kommenden Mauerziegel müssen aus bestem, kalkfreien Ton gefertigt, von 
einerlei Form, tüchtig durchgebrannt, wetterbeständig, hart und von ganz regelmäßiger Form sein. 



Besondere techkische Bedingungen. 325 

Als Kalk bat der Unternehmer durohweg Sohwarzkalk bester Beschaffenbeit zu verwenden. 

Der erforderliche Zement wird Yon der BauTerwaltung überwiesen, jedoch hat der Unternehmer 
dae Abladen und das Verbringen des Zementes in die Lagerorte und von dort nach der Yerwendungs- 
stelle bis zu 400 m Entfernung auf eigene Kosten zu bewirken. Auf dem Forderwege oder auf der Ter- 
Wendungsstelle beschädigtes Material bat der Unternehmer zu ersetzen, oder es wird dessen Weribetrag 
dem Gesamtguthaben des Unternehmers in Abrechnung gebracht. Unternehmer darf unter keiner Be- 
dingung von der Bauverwaltung beschafftes, ihm jedoch von dem bauleitenden Beamten noch nicht über- 
wiesenes Material zur Verwendung bringen. 

Der Manersand mufs scharf und nicht zu feinkörnig, nötigenfalls gesiebt und durchaus ohne 
fremde Bestandteile sein. 

Die Mörtelbereitung mufs mit aller Sorgfalt geschehen und hat sich der Unternehmer hinsichtlich 
des dabei zu beobachtenden Verfahrens, der Auswahl und des Mischungsverhältnisses der Bestandteile 
ganz den Anordnungen des bauleitenden Beamten zu unterwerfen. Das Ausheben der Kalkgruben, sowie 
das Wiederverfallen derselben, das Herbeisohaffen des Wassers zum Löschen des Kalkes oder zur Mörtel- 
bereitung ist Sache des Unternehmers. Der Mörtel mufs vollständig in der Mörtelbank fertig bereitet 
werden, so dafs die dazu verwendeten Materialien ein vollkommen gleichmäfsiges und inniges Gemenge 
bilden. Abgestandener Mörtel darf unter keinen Umständen verwendet werden. Es wird festgesetzt, dafs 
der Kalkmörtel in sechs Stunden, der verlängerte Zementmörtel in zwei Stunden und der Zementmörtel 
in einer Stunde nach der Bereitung als abgestanden und unbrauchbar geworden zu betrachten ist. 

Zu dem Grund- und Gewölbemauerwerk, sowie zu den Ziegelflachschichten soll verlängerter 
Zementmörtel, bestehend aus 1 Teil Zement, 2 Teilen Kalk und 6 Teilen Sand, genommen werden, 
während das übrige Mauerwerk mit gewöhnlichem Kalkmörtel hergestellt werden soll; es bleibt jedoch 
dem Abteilungsbaumeister vorbehalten, bei der Ausfuhrung des Bauwerkes näher zu bestimmen, an 
welchen Stellen Kalkmörtel, verlängerter oder reiner Zementmörtel angewandt werden soll. 

Sämtlicher Zement wird von der Bau Verwaltung geliefert, ohne dafs in dem von dem Unternehmer 
im Preisverzeichnis für die betreffende Arbeit ausgeworfenen Preise eine Änderung eintritt und ohne 
Rücksicht darauf, ob zum Mörtel mehr oder weniger Sand und Kalk verbraucht worden, oder ob die 
Mörtel bereitung mehr oder weniger kostspielig geworden ist. Bei der Bereitung des Zementmörtels mufs 
der Zement mit dem Sand, der rein und trocken sein mufs, in einer besonderen Pfanne vorher auf das 
Sorgfältigste vermengt werden. Das erforderliche Wasser wird diesem Gemenge sodann erst auf der 
Verwendungsstelle zugesetzt. Bei der Bereitung von verlängertem Zementmörtel wird dem sorgfältig 
angefertigten Kalkmörtel der Zement nachträglich zugesetzt und das Ganze in der Weise durchgearbeitet, 
dafs eine vollständig gleichmäfsige Verteilung des Zementzusatzes stattfindet. BUden sich bei der Be- 
reitung dieses Mörtels kleine Klumpen, so müssen diese sorgf&ltig zerteilt werden. 

§ 10. Der Unternehmer mufs die erforderlichen Materialien stets in solcher Menge an der Bau- 
stelle vorrätig haben, dafs das Bedürfnis damit mindestens sechs Tage bestritten werden kann. Die 
Materialien dürfen nicht eher verarbeitet werden, als bis sie von dem ausführenden Baubeamten geprüft 
und für gut befunden worden sind. Alles nach dessen Urteil nicht zulässige Material hat der Unternehmer 
binnen zwei Tagen nach der Aufforderung vom Bauplatze zu entfernen und ist die Bauverwaltung er- 
mächtigt, bei wiederholter Anlieferung untauglichen Materials selber anderweitig taugliches anzukaufen 
and den Betrag hierfür von dem Guthaben oder der Bürgschaftssumme des Unternehmers in Abzug zu 
bringen. Meinungsverschiedenheiten über die Brauchbarkeit des Materials entscheidet das dazu bestimmte 
technische Mitglied der kaiserlichen Generaldirektion endgiltig. 

Als Bauplatz wird dem Unternehmer das erforderliche Gelände überwiesen; für die Herstellung 
der Zufuhrwege hat dieser aber ohne Anspruch auf besondere Entschädigung selbst zu sorgen. Kach 
Vollendung des Baues hat der Unternehmer sämtliche ihm überwiesenen Arbeitsplätze unentgeltlich vom 
Bauachutt zu säubern. 

Bei Frostwetter und starkem Regen müssen die angefangenen Mauerteile gegen das Ausfrieren 
oder Auswaschen des Mörtels geschützt werden; Mauerteile, deren Verbindung durch Frost oder Regen 
gelitten hat, ist der Unternehmer verpflichtet, ohne Anspruch auf Entschädigung abzubrechen und neu 
aufzufühiren. 

§ 11. Für die Materialienförderung soll zu beiden Seiten des Bauwerkes nach den beigefügten 
Zeichnungen ein hölzernes Gerüst erbaut werden, das nach Vollendung des von einem Gerüst-Stockwerk 
aus zu fertigenden Mauerwerkes auf die Höhe des nächsten Stockwerkes gehoben werden kann. Die 
Herstellung der Gründung und des Holzwerkes nebst Bohlenbelag, sowie das Liefern und Anbringen 
sämtlicher Bolzen, Verankerungen u. s. w. wird nach den Einzelpreisen des Preisverzeichnisses von der 



326 Kap. IIL AüsfChrüxö und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Bauverwaltung bezahlt, dagegen hat der Unternehmer ohne Anspruch auf eine besondere EntsohSdigang 
die erforderlichen Arbeiten zur Hebung des Gerüstes auszuführen und die nötigen Geräte und Hebe- 
werkzeuge hierzu zu stellen. Ferner hat der Unternehmer die Beschaffung und Herstellung der erforder- 
lichen Förderbahnen auf und neben den GerQsten, die Herstellung der etwa erforderlichen Zwiaehen- 
gerüste, sowie die Gestellung aller AVerkzeuge und Maschinen zum Heben des Materiales auf seine Kosten 
zu bewerkstelligen; von letzteren sind jedoch vor der Ausführung Zeichnungen vorzulegen und etwaige 
Anstände des Abteilungsbaumeisters zu berücksichtigen, auch behält sich die Bauverwaltung das Becht 
vor, die Anzahl der erforderlichen Hebevorrichtungen zu bestimmen. Etwaige zweokmäfsige Yorschlige 
und billige Wünsche des Unternehmers inbetreff der Herstellung der Gerüste können von der Banver- 
waltung berücksichtigt werden und werden die aus eintretenden Änderungen hervorgehenden Mehr- oder 
Minderarbeiten nach den Sätzen des Preisverzeichnisses bezahlt werden. 

Nach Vollendung des Bauwerkes ist das Gerüst von dem Unternehmer ohne weitere Entschädi^ong 
abzubrechen und sind die Hölzer, Eisenteile u. s. w. nach Anordnung des Abteilungsbaumeisters ordnungs- 
mäfsig aufzustapeln. Alle Holz- und Eisenteile des Gerüstes verbleiben der Eisenbahnverwaltung, dagegen 
bleiben die von dem Unternehmer gestellten Förderbahnen, Geräte und Maschinen in dessen Besitz. 

§ 12. Die Herstellung der Gewölbe soll in Gruppen von je vier Bogen erfolgen; die Anfertigung 
und Aufstellung der hierzu notwendigen Lehrbögen witd dem Unternehmer nach den in dem anliegenden 
Preisverzeichnisse enthaltenen Einzelpreisen bezahlt, die Schienen zum Auflager, sowie die Vorrichtungen 
zum Heben und Senken der Lehrbögen stellt die Bauverwaltung, jedoch hat der Unternehmer, nachdem 
ihm diese Gegenstände an einem Punkte der Baustelle übergeben sind, deren weitere Förderung und 
Anbringung unentgeltlich zu bewerkstelligen. Das Ausrüsten der Gewölbe, das jedesmalige Beseitigen, 
Verbringen und Wiederaufstellen der Lehrgerüste hat der Unternehmer ebenfalls ohne Ansprach auf 
eine besondere Entschädigung zu bewirken. Das Ausrüsten der Gewölbe darf nur mit Genehmigung des 
bauleitenden Beamten und unter Beachtung der von diesem zu erteilenden Vorschriften geschehen und 
mufs dabei die gröfste Vorsicht beobachtet werden. 

Die Lehrgerüste einschlief slich der mit ihnen verbundenen Schrauben, Anker und Verklamme- 
rungen, Gerüstschrauben, Schienen u. s. w. bleiben nach der Ausführung Eigentum der kaiserlichen 
Eisenbahndirektion. Unternehmer hat alle diese Teile dem zur Abnahme bestimmten Beamten an einem 
ihm zu bezeichnenden Punkte der Baustelle zu übergeben. 

§ 13. Vollendungstermin. 

Die in dieser Unternehmung begriffenen Arbeiten müssen längstens 14 Tage nach erfolgter Zu- 
sohlagserteiiung angefangen und sodann mit gleich mäfsiger Tätigkeit so betrieben werden, daCs sie 
am vollendet sind. 

Hierbei wird vorausgesetzt, dafs der Unternehmer nach Erteilung des Zuschlages sogleich einen 
Teil des zum Angriffe der Arbeiten nötigen Geländes und die sämtlichen zur Ausführung «erforderlichen 
Grundstücke längstens drei Monate später vollständig überwiesen erhält. Sollte die Erwerbung einzelner 
Grundstücke erst später zu Stande kommen und der Unternehmer dadurch in der Ausführung der be- 
treffenden Arbeiten aufgehalten werden, so soll ihm auf seinen beim Abteilungsbaumeister schriftlich zu 
stellenden Antrag zu deren Beendigung eine verhältnismäfsige Fristverlängerung bewilligt werden. 

Glaubt der Unternehmer beim Betriebe der Arbeiten seitens der Bauverwaltung in anderer Weise 
irgendwie aufgehalten zu werden, so hat er unter Anführung der vermeintlichen Behinderungen dem 
Abteilungsbaumeister sofort schriftlich Anzeige zu machen. Ob wirklich eine derartige Behinderung vor- 
liegt und um wie viel Tage zutreffendenfalls der Termin für die Beendigung der betreffenden Arbeiten 
aus diesem Grunde hinauszuschieben ist, danlber hat allein die General direktion zu befinden, deren 
Entscheidung sich der Unternehmer unbedingt unterwirft. Unterläfst dieser die vorgedachte Anzeige, so 
kann er aus einer solchen Behinderung später keinenfalls einen Anspruch auf Verlängerung des Termines 
herleiten. 

Um die Fortschritte der Arbeiten jederzeit überwachen zu können, wird in näherer Ausführung 
des Artikels . . . der allgemeinen Bedingungen hierdurch festgesetzt, dafs die von dem Unternehmer 
angestellten Aufseher, Werkmeister, Poliere, Vorarbeiter u. s. w. dem Abteilungsbaumeister alle 14 Tage 
einen Arbeitsnachweis nach den vorgeschriebenen Mustern einzureichen haben, für deren Richtigkeit der 
Unternehmer verantwortlich ist. 

§ 14. Verzugsstrafe. 

§ 15. Abnahme. 

Der Tag der Beendigung der Arbeiten wird durch die Abnahmebescheinigung des Abtetlungs- 
baumeisters endgiltig als solcher festgesetzt. 



Absteckunosarbeiten. 327 

In Erweiterung des Artikels . . . der allgemeinen Bedingungen wird festgesetzt, dafs nach be- 
dingungsgemäTser Vollendung der Arbeiten, die den Gegenstand der Unternehmung bilden, unter Zuziehung 
des Unternehmers eine Torläufige Abnahme und die Aufstellung der Schlufsrechnung der Arbeiten erfolgt. 
Nach dieser Yorläufigen Abnahme kann das Bauwerk seitens der Bauverwaltung zu Materialfahrten 
benutzt werden. Der Unternehmer bleibt jedoch noch ein Jahr über diesen Termin hinaus ftlr die 
bedingungs- und YertragsgemäTse Ausführung jener Arbeiten verhaftet und verbunden, alle für deren 
regelrechte Instandhaltung notwendigen Nachhilfen und Ausbesserungen auf eigene Kosten und ohne 
Entsohftdigung zu besorgen. Erst nach Ablauf eines Jahres werden die ausgefahrten Arbeiten nach noch- 
maliger Prüfung der vertrogsgemäfsen Ausführung endgiltig übernommen und die Bürgschaftssumme 
zurückgezahlt. 

Bei dieser endgiltigen Abnahme mufs der Unternehmer den Bau mit allem Zubehör in völlig 
gutem und vertragsgemäfsem Zustande übergeben und falls sich dabei etwas zu erinnern findet, diese 
Erinnerung unweigerlich befolgen. Er unterwirft sich in dieser Beziehung durchaus dem Urteile und den 
Anordnungen des hierfür bestimmten technischen Mitgliedes der kaiserlichen Generaldirektion. 

Nach der endgiltigen Übergabe haftet der Unternehmer nur noch für solche Schäden, die als 
Folge schlechter Ausführung nachgewiesen werden, bei der Abnahme nicht sichtbar gewesen oder ver- 
heimlicht worden sind. 

§ 16. Bürgsohaftssumme. 

§ 17. Sioherheitsvorkehrungen. 

Der Unternehmer ist gehalten, bei Unterbrechung oder Verlegung Öffentlicher oder Privatwege 
die erforderlichen Vorrichtungen zur Sicherheit des Personen- und Wagen Verkehres durch Wegeschranken, 
Beleuchtung bei Nacht u. s. w. auf seine eigenen Kosten zu treffen. Auch ist er fQr die durch Unter- 
lassung besagter Sicherheits Vorrichtungen etwa entstehenden Unglücksfälle allein verantwortlich. 

Desgleichen mufs der Unternehmer Sorge tragen, dafs bei den Arbeiten an Wasserläufen der 
Abflufs und die Vorflut ungehindert erhalten bleiben. 

§ 18. Schadenersatz. 

§ 19. Sorge für die Handarbeiter, Krankenkassen. 

§ 20. Kunstgegenstände, Altertümer u. s. w. 

§ 21. Taglohnsarbeiten. 
Strafdburg, den 22. Juli 1874. 

Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen. 



Vorstehende Bedingungen werden in Bezug auf von 

als mafsgebend anerkannt. 

den . . ten 18 . . D . . Unternehmer. 

Vorstehende Bedingungen enthalten in ihrer Gesamtheit so ziemlich alle Punkte, 
die bei Ausführung von gröfseren Brücken in Frage kommen. 

Es ist übrigens nicht ratsam, die technischen Bedingungen zu ausführlich zu 
halten. Man bindet sich dadurch für die spätere Bauausführung zu sehr die Hände. 
Anordnungen und Arbeiten, die im Entwurf und in den Preisverzeichnissen genügend 
bezeichnet sind, darin nochmals zu erläutern, Selbstverständliches aufzunehmen, oder 
solche Regeln vorzuschreiben, die jeder Sachverständige als allgemein giltige anerkennen 
wird, ist nicht allein überflüssig, sondern auch schädlich. Verfasser ist daher der An- 
sicht, dafs aus den zuletzt mitgeteilten technischen Bedingungen, namentlich in den 
§§ 8 u. 9, ohne Schaden mancher Satz hätte fortbleiben können. 

§ 20. Abstecknngsarbelten. Sie bestehen aus drei Teilen: 

a) Festlegung der Achse des Bauwerkes, 

b) Festlegung der Höhenlage seiner einzelnen Teile, 

c) Bestimmung der senkrecht oder in der Brückenachse gemessenen lichten 
Weiten zwischen den Widerlagern und zwischen den Pfeilern u. s. w. 



328 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

1. Für kleinere Brücken sind diese Messungen meist einfacher Art und es genügt 
zu ihrer Vornahme die Anwendung von Mefslatte oder Stahlband und Nivellier-Instniment. 
Für die Höhen- und Tiefenbestimmungen der Grundmauern, des Gewölbescheitels, Höhe 
der Fahrbahn u. s. w. ist die Herstellung eines Festpunktes in der Nähe des Bauwerkes 
erforderlich an einem Orte, wo er vor Beschädigung sicher steht. Der Festpfahl soll 
etwa 1 m lang, mit einem Kreuzholz versehen, am besten aus Eichenholz hergestellt 
werden. Die obere Fläche ist wagerecht abzugleichen und nötigenfalls durch Aufbringen 
einer Blechplatte vor Beschädigung zu schützen. Man kann auch die Blechplatte fort- 
lassen und oben einen glatten runden Nagelknopf einschlagen, um bei etwa nicht 
wagerechter Oberfläche des Pfahles doch die Möglichkeit zu behalten, die Nivellierlatte 
genau aufzusetzen. Festpfähle mit seitlichem Einschnitt sind nicht zwxckmäfsig, weil 
der Einschnitt das senkrechte Aufsetzen der Nivellierlatte hindern kann. Es ist zu 
empfehlen, die Ordinate an dem Holze deutlich zu vermerken. Die Aufstellung eines 
künstlichen Festpunktes ist nur dann unnötig, wenn man in unmittelbarer Nähe natür- 
liche unverrückbare Höhenpunkte als solche benutzen und einnivellieren kann. 

2. Bei den Absteckungsarbeiten grofser Brücken wird meistens ein Theodolit 
erforderlich, um die lichten Weiten trigonometrisch bestimmen und die Achse mit 
gröfster Genauigkeit ausstecken zu können. Die Anlage der Festpunkte zur Höhen- 
bestimmung ist auch hier notwendig; bei Flufsbrücken empfiehlt sich die Anlage eines 
Pegels an einem geschützten Orte oder zweier Pegel oberhalb und unterhalb der Bau- 
stelle, von deren Nullpunkt aus die Höhen gerechnet werden. 

Einige Schwierigkeit kann die Bestimmung der lichten Weite und der Stellung 

der Widerlager und Pfeiler zuweilen bereiten, wenn eine unmittelbare Messung durch 

j^^jl, 3ß Latten, durch Drahtzug auf einer Hilfs- 

Laufbrücke oder auf der gefrorenen Eis- 
decke nicht mehr möglich ist. 

Eine Drahtmessung, die aber durch tri- 
gonometrische Messung zu prüfen ist, kann 
in folgender Weise geschehen (Abb. 36): 
Von Ufer zu Ufer wird in der Richtung der Brückenachse ein 2 bis 3 mm starker 
Stahldraht ausgespannt, so dafs das eine Ende bei R festliegt und das andere über 
eine leichtgehende Rolle geführt und mit einem hinreichend schweren Gewichte Q be- 
lastet werden kann. Der Punkt S wird nun am Drahte vermerkt, sodann der Draht 
unter den nämlichen Verhältnissen auf dem Lande ausgespannt und daselbst die Ent- 
fernung SR durch Mefsstäbe, deren wahre Länge durch Vergleich mit Normalen*^) fest- 
zustellen ist, unmittelbar bestimmt. 

Beim Bau der AVarthebrüoke bei AVronke wollte man, um die durch zwei der hdchstgelegenen 
Punkte des Fluf^tales gegebene Mittellinie der Bahn auf die Uferränder zu übertragen, zwischen dieaen 
über 300 m voneinander entfernten Punkten einen 3 mm starken Draht ausspannen. Vom Drahte ans 
versuchte man mittels Lotung die Übertragung, aber die geringste Bewegung der Luft brachte den Draht 
ins Seh wanken, das Lot war selbst bei stillem Wetter nicht zur Ruhe zu bringen. Als man wiederholte 
Versuche mit schwereren Loten, bis zu 5 kg, anstellte, zerrifs endlich der Draht, so dals man sich ge- 
zwungen sah, mit Hilfe eines Nivellier-Instrumentes und durch Errichten und Einvisieren gerüstartiger 
Signale in den Punkten, an denen die Übertragung stattfinden sollte, die gestellte Aufgabe zu lösen 
(siehe Zeitschr. f. Bauw. 1852, S. 95 j. 

*^) Oeeignete Stahlnorinale sind zu haben von der Firma C. Bamberger, Friedenau-Berlin. 







"^mi^'.M^* 



Absteckvngsabbeitek. 



329 



Abb. 37. 



Sind durch solche Messungen oder durch unmittelbare Messung auf der Eisdecke 
die Mittelpunkte etwa vorhandener Strompfeiler aufgefunden, so ist es nötig, diese so- 
fort durch Pestpunkte (A^ J5, C, D in Abb. 37) auf dem Lande für die Dauer der ganzen 
Bauzeit festzulegen, so dafs die Mittelpunkte jederzeit 
wieder aufgefunden werden können. 

3. Als Beispiel einer trigonometrischen Messung 
diene das beim Bau der Kölner Rheinbrücke und in ähn- 
licher Weise auch der Elbebrücke bei Dömitz in der 
Linie Wittenberge-Buchholz eingeschlagene Verfahren: 

Gegeben waren die Entfernung der Pfeiler von- 
einander und die Stellung der linksseitigen Landpfeiler. 
Nach genauer Absteckung der Bauwerksachse D C(Abb. 38) 
wurden auf der rechten üferseite mit der gröfsten Sorg- 
falt auf einer wagerechten Bretterbahn mittels zweier je 
2 m langer stählerner Mafsstäbe unter Berücksichtigung 
der jedesmaligen Luftwärme zwei Standlinien A C imd C B gemessen und die ge- 
messenen Längen auf 15° R. zurückgeführt. Die Punkte -4, JB, C wurden, um von ihnen 
aus mit dem Theodoliten wiederholt die sämtlichen zur Berechnung der Länge D C er- 
forderlichen Winkel bei A^ J9, C und D messen und aufserdem in ihnen die Signale zur 
Ausrichtung der betreffenden Hilfslinien bequem aufstellen zu können, wie Abb. 39 
angibt, ausgebildet. Der Teller a enthielt die drei Schlitze für die Stellschrauben des 
Theodoliten und aufserdem in seinem Mittelpunkte ein Loch zum Einstecken des Signales. 

Abb. 38. 






Sämtliche benannten Winkel wurden nun wiederholt gemessen, sodann wurde 
mit Hilfe der gegebenen und gefundenen Gröfsen die Länge CD berechnet, woraus 
sich das zur Bestimmung der Stellung des rechtsseitigen Landpfeilers erforderliche 
Stichmafs GE ergab. 

Zur Festlegung des Winkelpunktes F des mittleren Strompfeilers wurden dann 
in den beiden Dreiecken AC F und C B F^ in denen je zwei Seiten und der ein- 
geschlossene Winkel bekannt waren, die Winkel F AC und F B C bereclmet und die 



330 Kap. III. Ausführung und .UNTEEHALTUNa der steinernen Brücken. 

Richtungen der verlängerten Schenkel Ä F und B F dieser Winkel nach der Berechnung 
durch Aufstellung von Signalen ausgesteckt. Im Schnittpunkte F wurde ein Pfahl ein- 
gerammt, der aber vorläufig nur als annähernder Ort des gesuchten Mittelpunktes be- 
trachtet -wurde. In der Nähe dieses Pfahles wurden mehrere andere Pfähle eingerammt, 
so dafs diese im Grundrifs ungefähr ein Quadrat von 3,7 m Seite bildeten. Die Pfähle 
wurden verholmt und mit einem Bohlenbelage versehen, der also mitten im Rhein eine 
Art von Mefstisch darstellte. Auf ihm wurden die Brückenachse und die Richtungen A F 
und F B vorgezeichnet, der Durchschnittspunkt dieser drei Linien, oder richtiger der 
Schwerpunkt des sich bildenden Fehlerdreieckes, als der gesuchte Mittelpunkt festgehalten 
und für alle späteren Abmessungen für die Gründungsarbeiten benutzt. Nach Vollendung 
der Gründung wurde der Mittelpunkt für die richtige Anlage des aufgehenden Mauer- 
werks noch einmal abgesteckt und zwar in der Weise, dafs auf dem Betonfangdamme 
ein Punkt G in der Brückenachse angenommen und seine Entfernung von C mittels 
sämtlicher sechs, in den beiden Dreiecken AC G und BOG aufgemessenen Winkel 
genau berechnet wurde. Hieraus ergab sich das Stichmafs GF. 

§ 21. Aufban der Pfeiler. Nach Beendigung der Gründung beginnt das Auf- 
stellen der Rüstungen für den Aufbau der Pfeiler unter Benutzung der in § 12 be- 
schriebenen Hilfsvorrichtungen. Die Aufstellung erfolgt, falls das Bauwerk sich nicht 
durch eine aufsergewöhnliche Länge auszeichnet, bei festen Gerüsten gleich in der 
ganzen Länge und je nach dem Portschritt des Baues von Stock zu Stock. Bei langen 
Talbrücken stellt man die Rüstungen manchmal nur für einen bestimmten Teil der 
Länge her und benutzt das hergestellte Stück nach Fertigstellung des zugehörigen Bau- 
werksteiles für die folgenden (Talbrücken bei Schildesche und bei Zittau). 

Die Frage, ob alle Pfeiler gleichzeitig hochgeführt werden oder nicht, oder in 
welcher Reihenfolge, läfst sich nicht allgemein beantworten, da örtliche Umstände dabei 
mitsprechen, besonders die Art der Materialienförderung zur Baustelle, die Aufrecht- 
erhaltung des Verkehrs und die gegebene Bauzeit. 

Bei Talbrücken mit stark ansteigenden Seitenhängen wird man mit den Pfeilern 
der Talsohle den Anfang machen, um die wagerechte Bahn für die Materialienförderung 
stets auf die Pfeiler stützen zu können, einerlei ob die Anfuhr der Materialien in der 
Talsohle geschieht oder durch Hilfsbahnen von höher liegenden Punkten der Seiten- 
hänge aus. Bei Flufsbrücken werden mit Rücksicht auf den Verkehr und um den das 
Material herbeiführenden Schiffen Platz zu lassen, selten alle Pfeiler gleichzeitig in An- 
griff genommen; bei der älteren Eisenbahnbrücke über den Main bei Frankfurt baute 
man aus letzterem Grunde immer den je zweiten Pfeiler. 

Über die Benutzung der Gerüste für den Aufbau der Pfeiler vergL §§ 8 bis 10. 
An dieser Stelle bleiben noch einige Einzelheiten zu besprechen, die sich auf die An- 
ordnung der Steinschichten und das Versetzen der Steine beziehen, und die, wenn auch 
zum Teil in das Gebiet der Konstruktionslehre fallend, doch mit der Ausführung innig 
zusammenhängen. 

1. Binderschichten kommen in Anwendung, sobald Pfeiler und Widerlager aus 
verschiedenen Materialien, also beispielsweise in Bruchstein-Füllmauerwerk entweder mit 
Werkstein-Verblendung oder mit Verblendung aus besser bearbeiteten Bruchsteinen 
hergestellt werden. Der Zweck der Binderschichten ist ein doppelter. Sie sollen den 
Gewölbedruck möglichst gleichmäfsig über die Grundfläche des Pfeilers verteilen und ein 
ungleichmäfsiges Setzen des Mauerwerkes behindern. 



Aufbau der Pfeiler. 



331 



Beachtet man hierbei, dafs der Druck in den Pfeilerschichten vom Kämpfer ab- 
wärts in der Regel zunimmt, so würden die Binderschichten am Gewölbe weiter, in der 
Nähe des Pfeilersockels aber enger liegen müssen. Eine rechnungsmäfsige Bestimmung 
der Abstände der Binderschichten wird aber selten durchgeführt, weil die gefundenen 
Mafse mit den Rücksichten auf Schichtenhöhe, Schönheitsverhältnisse u. s. w. meistens 
schwer in Einklang zu bringen sind. Ein Beispiel für eine rechnungsmäfsige Bestimmung 
der Binderschichten-Entfernung bietet der Entwurf der Striegistalbrücke. 

2. Die Schichtenhöhe der Steine ist abhängig von der Festigkeit des verwendeten 
Materiales, weil bei unvollständiger Ausfüllung der Lagerfugen die Biegungsfestigkeit 
des Steines in Anspruch genommen wird, ferner von den Rücksichten auf dtw gute Aus- 
sehen und auf das Vorhandensein von Hilfsvorrichtungen zum Versetzen. 

Im allgemeinen bewegen sich die Schichtenhöhen für Bruchsteine von 0,2 bis 
0,3 m, für Quader von 0,3 bis 0,6 m. Bei hohen Bauten trifft man häufig die Anordnung, 
dafs die Schichtenhöhe von der Sohle bis zum Scheitel allmählich abnimmt. 

Der Rauminhalt der Werkstücke beträgt bei gewöhnlicher Gröfse durchschnittlich 
0,3 cbm, bei mittlerer Gröfse durchschnittlich 0,5 obm ; Steine von 0,75 cbm Inhalt und 
darüber haben aufsergewöhnliche Gröfse. 

Folgende Angaben über die Gröfse der Steine bei bekannten ausgeführten Bauten 
sind nicht ohne Interesse: Die Schlufssteine der Brücke von Crespano hielten 1,1 cbm; 
die Wölbsteine der Neuilly-Brücke, nach Morandiere die gröfsten in Frankreich, sind 
1,80 m lang, 1,62 m hoch, 0,46 m dick bei 1,46 cbm Inhalt; die Eckquader der Kämpf er- 
gesimse der Zschopau-Brücke halten rund 2 cbm, die Quader der Brüstungen vom Franz- 
und Hirschtal- Viadukt bis 3,7 cbm. Noch riesiger sind aber die Abmessungen der 
Wölbsteine der Dora-Brücke in Turin, von denen die kleineren 5 t wogen. Bei An- 
nahme eines spezifischen Gewichtes des Granites von 2,5 hielten sie also 2 cbm und die 
gröfsten am Kämpfer sogar 18 t oder rund 7 cbm. 

3. Das Versetzen gröfserer Werkstücke von mehr als 0,3 bis 0,5 qm Grundfläche 
geschieht schon nicht mehr mit Vorteil aus freier Hand, bei einer Gröfse von 0,5 bis 
0,8 qm ist das Versetzen mittels 
Kranvorrichtungen am Platze 
und dies geschieht dann in der 
Regel mit Hilfe des sogenann- 
ten Wolfes oder ähnlicher Vor- 
richtungen oder auch wohl der 
Steinzangen (Abb. 40). Letz- 
tere kommen in Anwendung, 
wenn das Einarbeiten des Wolf- 
loches bei hartem Material zu 
zeitraubend und kostspielig 
wird, bringen dann allerdings 
den Übelstand mit sich, dafs 
man die Steine nicht direkt in ihre endliche Lage bringen kann, sondern zu diesem 
Zwecke noch besondere Handhabungen ausführen mufs. Gewisse Steinformen, wie Ge- 
wölbeschlufssteine oder Schlufssteine einer Binderschicht u. s. w. können daher nur mit 
dem Wolf gut versetzt werden. 

Welche Wichtigkeit manche Bauführung auf die Möglichkeit legt, gröfsere Werk- 
steine, besonders Gewölbesteine, ohne Zeitverlust in die richtige Lage bringen zu können. 



Abb. 40. 





332 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

davon liefert die Ausführung des Gewölbes der Sinn-Talbrücke ein Beispiel. Dort wurden 
die Wolflöcher der Gewölbesteine nach Ort und Richtung rechnerisch bestimmt und auf 
Schablonen dargestellt, so dafs jeder Stein an der Krankette freihängend genau die Lage 
einnahm, die er im Bogen anzunehmen hatte. 

Über Arbeitsleistungen bei Vorbereitung der Baumaterialien und Ausführung der 
Maurerarbeiten vergl. § 36. 

4. Während der Aufführung der Pfeiler treten zuweilen Störungen durch Frost- 
wetter, Eisgang oder Hochwasser ein, die aufserordentliche Vorsichtsmafsregeln und 
Arbeiten nötig machen können. 

Bei einer Luftwärme von 3 bis 4 Kältegraden müssen die Maurerarbeiten ein- 
gestellt und die freistehenden, der schädlichen Einwirkung des Frostes ausgesetzten 
Mauerflächen durch Bedecken mit Basen oder Erde geschützt werden, wenn man nicht 
gezwungen ist, um die Pfeilerbauten vor Eintritt des Frühjahrshochwassers über den 
höchsten Stand desselben führen zu können, den Winter durchzuarbeiten. Falls dies 
geschehen mufs, so bleibt kein anderes Auskunftsmittel, als die Pfeiler und daneben 
einen entsprechend grofsen Raum zur Lagerung von Materialien zu überbauen, so dafs 
die Arbeiten im Schutze der Überdachung im erwärmten Räume und unter Anwendung 
von heifsem Wasser für die Mörtelbereitung vor sich gehen können (Diemel-Talbrücke 
und Neifse-Talbrücke bei Görlitz, Fuldabrücke bei Kragenhof).") 

Gefährlicher als der Frost ist der Eisgang und das in der Regel darauf folgende 
Hochwasser, da man den Einwirkungen dieser Kräfte gegenüber oft machtlos ist und 
dann weiter nichts tun kann, als die Gerüste und Materialien in Sicherheit bringen. 
In welcher Weise man die Gerüste gegen diese schlimmste Art von Störungen zu sichern 
hat, ist in § 8 angegeben. Man kann aufserdem die Gerüste noch durch Belastung 
mit Materialien widerstandsfähiger machen oder auch für alle Fälle den oberen, aufser- 
halb des Hochwassers belegenen Teil, mit dem Bauwerke so verbinden und vorspreizen, 
dafs dieser Teil nach Zerstörung des im Wasser belegenen allein für sich bestehen 
kann und erhalten bleibt (Diemel-Talbrücke). 

Weitere Mittel zur möglichsten Herabminderung der zerstörenden Gewalt des Eis- 
ganges sind die Anlage von Eisbrechern, eine Bohlenverkleidung der Gerüstöflfnung, um 
die Eisschollen beim Durchtreiben zu leiten und endlich das Sprengen der Eisdecke**) 
oberhalb des Bauwerkes, sobald der Eisgang in naher Aussicht steht. Während des 
Eisganges sind Tag und Nacht Mannschaften bereit zu halten, um Eisstopfungen mög- 
lichst zu verhindern. 

Kleinere Gerüste und Förderbrücken, die der Gewalt des Stromes nicht wider- 
stehen können, sind rechtzeitig abzubrechen, die Materialien, ebenso wie die der Zimmer- 
plätze, falls auch hier Gefahr droht, sind am l'fer aufzustapeln und mit Ketten zu ver- 
ankern, um das Fortschwimmen zu verhüten. 

§ 22. Aufstellen der Lehrgerfiste. 

1. Sobald eine Reihe von aufeinander folgenden Pfeilern fertiggestellt ist, kann 
mit dem Aufstellen der Lehrgerüste der Anfang gemacht werden, wenn nicht aus 

*^) Siehe auch Deutsche Bauz. 1880, S. 74 (Bau einer Brücke bei Frostwetter). — Daselbst 1SS9, 
S. 142, Herstellung von Mauerwerk, namentlich bei Brückenbauten. 

*^ Zeitschr. f. Bauw. 1861, S. 447, Eissprengungen in der Weichsel durch Kanonensohläge. — Eben- 
daselbst 1865, S. 183, Sprengungen auf der Oder oberhalb Glogau. — Ebendaselbst 1869, S. 86, Sprengungen 
mit Dynamit auf der Oder bei Oppeln. — Deutsche Bauz. 1872, S. 320, Eissprengungen mit Dynamit auf der 
Rhone bei Lyon. 



Aufstellen der Lehrgerüste. 333 

besonderen Eücksichten die Fertigstellung sämtlicher Pfeiler für die gleichzeitige Wölbung 
sämtlicher Bögen verlangt wird. 

Bei Bauten mit vielen Öffnungen sucht man aus Sparsamkeit die Anzahl der zu 
fertigenden Lehrgerüste zu beschränken, man wölbt deshalb beispielsweise mit einem 
Satze von vier Lehrgerüsten (Abb. 1, Taf. XVII) vom Widerlager aus und setzt nach 
YoUendung der dem Widerlager zunächst liegenden ersten Öffnung das 1. Lehrgerüst 
in die fünfte Öffnung. Man wölbt bei dieser Anordnung beispielsweise in der ersten 
Öffnung am Widerlager 8, am Pfeiler 6 Schichten und beginnt nun erst die Wölbung 
in der zweiten Öffnung, darauf in der dritten und vierten u. s. f., so dafs beim Schlüsse 
des ersten Gewölbes in der zweiten Öffnung 13 und 11, in der dritten 7 und 6 Schichten 
versetzt sind. Hierauf beginnt man mit dem Wölben der vierten und setzt das Lehr- 
gerüst der ersten in die fünfte Öffnung. Bei dieser Art des Wölbens kann man Gruppen- 
pfeiler entbehren. 

Die kleinste Zahl der zu setzenden Lehrgerüste läfst sich nicht durch Rechnung 
ermitteln. Wenn das Wölben, wie beschrieben, von einem Widerlager aus beginnt, so 
würde man, falls die Standfestigkeit des ersten Pfeilers und der eingerüsteten zweiten 
Öffnung genügt, um dem Gewölbeschube der ausgerüsteten ersten Öffnung Widerstand 
zu leisten, eine Reihe von Gewölben mit einem Satze von zwei Lehrgerüsten herstellen 
können ; es würde aber dann der Übelstand eintreten, einerseits, dafs man jedes Gewölbe 
sofort nach der Vollendung ausrüsten müfste und anderseits, dafs die Fertigstellung des 
Bauwerkes sehr lange dauerte. Für die sachgemäfse Ausführung längerer Bauwerke 
sind daher mindestens 3 bis 4 Lehrgerüste erforderlich. 

Aus Sparsamkeit stellt man zuweilen auch das Lehrgerüst nur für die halbe oder 
eine noch geringere Länge des Gewölbes her und wölbt dann unter entsprechender Ver- 
schiebung des Lehrgerüstes in einzelnen Teilen.*') Dies ist oft bei Eisenbahnbrücken 
(Unterführungen u. s. w.) geschehen, deren Herstellung in Eile betrieben werden mufste, 
um über das Bauwerk bald ein Arbeitsgleis führen zu können. 

Sollen die Lehrgerüste häufig versetzt werden, so ist es vorteilhaft, kurze, leicht 
zu handhabende Hölzer zu nehmen und alle in §§ 15 und 16 beschriebenen Vorsichts- 
mafsregeln zur Verhütung gröfserer Zusammenpressungen bei wiederholtem Gebrauche 
in Anwendung zu bringen. Femer ist auf gehörige Bezeichnung der Hölzer Wert zu 
legen, um die Aufstellung zu erleichtern. 

2, Das Aufstellen der Lehrgerüste erfolgt durch den Bock (Abb. 5, Taf. XVHI), 
oder wenn Laufkrane vorhanden sind, durch diese (Abb. 1', Taf. XVI). 

Der Bock leistet auch gute Dienste beim Niederlassen eines Lehrbogens, der an 
eine neue Arbeitsstelle gebracht werden soll, ohne erst in seine Verbandteile zerlegt zu 
werden. Diese Arbeit läfst sich nämlich mit dem Laufkrane nur mühsam ausführen, 
weil dann jeder Binder des Lehrgerüstes zunächst auf den Schwellen bis an die Stirn 
des Gewölbes geschoben werden mufs, damit die Windekette des Kranes imstande 
ist, ihn zu fassen. Einen Bock dagegen, der stark genug ist und mit seinem Kopfende 
bis an den Gewölbescheitel reicht, lehnt man an einen beliebigen Binder und bringt 
ihn in die erforderliche geneigte Lage. Dann befestigt man den Lehrbogen an dem 
Seile, das zur Winde führt, zieht die Winde etwas an, so dafs der Bogen in der Schwebe 
hängt, dreht ihn so weit, dafs seine Enden die Schwellen nicht mehr berühren und läfst 



*') Vergl. NouT. ann. de la constr. 1861, S. 64, Abaissement da plan d'eau da canal St. Martin; auch 
Dapuit, Trait^ de T^quilibre des voates etc. S. 298. 



334 Kap. III. Ausfühküng und Uhteehaltükö der steinernen Brücken. 

ihn dann langsam zur Erde nieder. Mit dem Rollwagen kann man ihn dann an die 
neu zu überwölbende Öffnung führen und hier entweder mit dem Laufkrane oder auch 
mit dem Bocke aufziehen und wieder aufrichten. 

3. Umständlicher wird die Aufstellung des Lehrgerüstes bei den fliegenden Ge- 
rüsten mit wagerechter Förderbahn. Aber auch hier wird in ausgedehnter Weise der 
Bock zur Hilfe genommen und im allgemeinen die Aufgabe in der Weise gelöst, dafs 
man in entsprechender Höhe über dem Gelände entweder einen festen oder einen fliegenden 
•Rüstboden anlegt, auf welchem die einzelnen Verbandteile der Lehrgerüste mit Hilfe 
der Laufkrane u. s. w. emporgewunden und oben unter Anwendung von Böcken zu- 
sammengesetzt werden. 

Beim Baa der Morlaix-TalbrQcke errichtete man ffir die untere niedrige Bogenreihe einen festen, 
in der Talsohle unterstütsten ROstboden. Man legte auf besonders zu diesem Zwecke ausgekragten 
Quadern der Pfeiler zwei Streichschwellen und in der Ebene dieser Schwellen in der Mittelachse des 
Bogens ein paralleles Querholz, das den Holm einer in der Talsohle stehenden Pfahlreihe bildete. Auf 
diesen drei Hölzern lagen zwei starke Balken für das Tragen der Küstbodendielung, die für das Durch- 
lassen der aufzuwindenden Hölzer eine Öffnung erhielt. Nun zog man zunächst die mittleren Pfosten 
and die beiden Hauptstreben des Binders in die Höhe und verband sie mit Hilfe dreier auf der Platt- 
form befindlichen Böcke. Dann legte man die Doppelzangen an und ging zum n&chsten Binder Aber. 
Die Sprengwerke der einzelnen Bin^der benutzte man beim Richten der übrigen Yerbandteile des Lehr- 
gerüstes. 

Für die oberen Bogen bediente man sich eines fliegenden Rüstbodens (Taf. XVIII, Abb. 3), der 
durch zwei, mittels eiserner Stangen an die Dienstbrücke angehängte Querhölzer gehalten wurde. Unter 
den Gitterträgem der Dienstbrücke brachte man hölzerne Sprengwerke als Verstärkung an. Die einzelnen 
Hölzer wurden auch hier mittels der Laufkrane gehoben und mit Hilfe von Böcken zusammengestellt. 

Beim Bau der Aulne-Talbrücke wurde der feste Rüstbogen auf der Dienstbrücke angebracht, die 
sich zur Zeit 4 m über dem Kämpfer und 7 m unter dem Scheitel des Lehrgerüstes befand (Taf. XYIII, 
Abb. 1^ u. 1*). Die den 0,08 m starken Bohlenbelag tragenden Schwellen wurden auf den oberen Gurt- 
ungen der Gitterträger verbolzt und der Belag ragte nach beiden Seiten 1 m breit über das Lehrgerüst 
hinaus. Auf dem Belag arbeiteten die Zimmerleute mit Hilfe einer fliogendeu, bockähnlichen Vorrichtung. 
Sie besteht aus zwei 7 m voneinander entfernten, 20 : 20 cm starken, am FuTse durch Doppelzangen in 
senkrechter Stellung erhaltenen Ständern ; die Ständer trugen mittels vier Kopfbändem einen 20 : 20 cm 
starken, 14 m langen Holm, der den Scheitel des Lehrgerüstes um 0,50 m überragte und die Seile und 
Flaschenzüge für das Heben und Halten der Hölzer aufnahm. 

Kaoh Aufstellung des Lehrgerüstes mufste dann noch die Dienstbrücke über den Scheitel der 
Gewölbe gehoben werden. Dies geschah nach Taf. Xyill, Abb. 1' in folgender Weise: Jede zu hebende 
Öffnung der Dienstbrücke wurde zuerst zerlegt, nur ihre beiden Gitterträger blieben ganz. Dann wurde 
ein Träger zuerst um 0,8 m gehoben und an einem Ende durch das Seil einer Winde gefafst, die auf 
den untersten Zangen der Binder des zunächst folgenden Lehrgerüstes befestigt war. Das andere Ende 
des zu hebenden Trägers ruhte vorläufig auf dem Bohlenbelag des Trägers der anstofsenden Öffnung, die 
noch nicht abgebrochen war. Sodann begann die eigentliche Hebung des Trägers um 9 m, wobei die 
oben beschriebenen Vorrichtungen auf den beiden rechts und links neben dem zu hebenden Träger 
liegenden Lehrgerüste standen, aufserdem arbeiteten eine AVinde auf dem nächsten bereits gehobenen 
Träger (oder auf dem Widerlager) und eine zweite auf dem anstofsenden, noch nicht gehobe- 
nen Träger. 

Beim Bau der Daoulas-Talbrücke (Taf. XYIII, Abb. 2° u. 2*) wurde das Lehrgerüst in besonders 
kühner Weise aufgestellt mittels eines fliegenden Rüstbodens und zweier auf den Pfeiler stehenden Booke. 
Die beiden obersten Holme des fliegenden Rüstbodens lagen genau in der Höhe der beiden Zangen des 
Lehrgerüstes, so dafs man alle einzelnen Gerüstteile mit Sicherheit und Genauigkeit verbinden konnte. 

Schliefslich ist noch zu bemerken, dafs das Lehrgerüst von vornherein eine Über- 
höhung erhalten mufs, deren Gröfse von seiner Bauart, dem Gewichte des Gewölbes 
und der Art der Gewölbeausrüstung abhängt. Die in § 36 mitgeteilte Tabelle wird für 
die Bestimmung der Gröfse der voraussichtlichen Senkung nach dem Ausrüsten, die 



Hebstellung der Gewölbe. 335 

auf theoretischem Wege nicht wohl möglich ist**), einigen Anhalt gewähren. Zuweilen 
wird dem Gewölbe auch eine leichte Wölbung in der Richtung senkrecht zur Bahnachse 
gegeben, so dafs der Gewölbescheitel in den Stirnen etwas niedriger zu liegen kommt, 
als in der Bahnachse (vergl. Brücke über den SchifFahrtskanal in Berlin, S. 311). 

§ 33. Uerstellnng der Gewölbe. Die Art des Gewölbemateriales beeinflufst 
das Herstellungsverfahren. Es werden deshalb zu unterscheiden sein einerseits die. ganz 
aus natürlichen oder künstlichen Steinen hergestellten Brückengewölbe und anderseits 
die Betongewölbe mit oder ohne Eiseneinlagen. Das Einlegen von Gelenken, ebenso 
die Eiseneinlagen werden hier nur insoweit besprochen, als diese Konstruktionsmittel 
die Herstellungsart beeinflussen. 

Yon Alters her kennt man die Gewölbe aus Werksteinen, aus lagerhaften, be- 
arbeiteten Bruchsteinen und aus Ziegeln. Die Betongewölbe sind Schöpfungen der 
neueren Zeit und sind eigentlich erst möglich geworden, nachdem an Stelle des Kalk- 
mörtels der Zementmörtel getreten ist. Mit Hilfe des Zementmörtels ist es möglich, 
selbst aus rauhen, unbearbeiteten, kleinen Bruchsteinen ein widerstandsfähiges Brücken- 
gewölbe herzustellen. 

1. Die Mdrtelart ist von wesentlicher Bedeutung für die Güte des fertigen Ge- 
wölbes. Will man bei Gewölben aus lagerhaften Steinen einen elastischen Bogen er- 
zielen, so mufs der Mörtel nicht nur fest genug sein, sondern sich auch mit den Steinen 
unlöslich verbinden. Deshalb soll der Mörtel möglichst steif, also ohne überschüssiges 
Wasser, bereitet werden, auch sind die Steine vor dem Einbringen des Mörtels an- 
zunetzen, damit dem Mörtel nicht sein Wasser, das er für seine Erhärtung nötig braucht, 
entzogen wird. Für kleinere Gewölbe, bei denen die Druckspannungen 15 kg f. d. qcm 
nicht überschreiten, empfiehlt Rh ein hardt") die Zusammensetzung von 1 Teil Portland- 
Zement, 1 Teil Wasserkalk oder Pettkalk und 6 Teilen grobem Quarzsand. Für Drücke 
über 45 bis 50 kg 1 Teil Portland-Zement und 2 Teile Sand. 

Nach dem Vorgange Frankreichs findet der Zementmörtel heute für gröfsere 
Gewölbeausführungen auch in Deutschland eine ausgedehnte Verwendung, obgleich es 
selbst heute noch manche Ingenieure gibt, die namentlich für Ziegelgewölbe einem 
schnell bindenden, langsam erhärtenden Kalkmörtel (Trafs- oder natürlichen Wasserkalk- 
Mörtel) den Vorzug geben. 

2. Gewölbe aus natürlichen oder künstlichen Steinen werden nach dem bekannten 
älteren Verfahren in voller Bogenstärke gleichmäfsig auf beiden Seiten von den Wider- 
lagern aus bis zum Scheitel, wo der Schlufs stattfindet, aufgemauert. Werden aber 
gröfsere Brückengewölbe nach diesem althergebrachten Verfahren ausgeführt, so ist es 
erfahrungsgemäfs sehr schwierig, ja kaum vermeidlich, dafs schon während des Wölbens, 
unter der steten und wechselnden Formänderung des Lehrgerüstes einzelne Steine ihre 
bogenrechte Stellung vorübergehend oder dauernd ändern. Dadurch entstehen offene 
Fugen und Risse im Gewölbe, die vor dem Ausrüsten nicht vollkommen genug ge- 
schlossen werden können und nach erfolgtem Ausrüsten das fertige Gewölbe mehr oder 
minder schädigen. 



**) Eine Annäherongsformel von v. Kaven findet man Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu HannoTer 
1861, S. 74; 8. auch Winkler, Vorträge über Brückenbau, gebalten an der k. k. technischen Hochschule zu 
Wien. Lehrgerüste- steinerner Brücken (für die Hörer als Handschrift gedruckt), S. 12. — Femer: Beton und 
Eisen 1904, I. Heft, S. 14, Bau der Münchener Reichenbach-Brücke. 

*•) Über die Kunst des Wolbens. Zentralbl. d. Bauverw. 1886, S. 325 u. ff. 



336 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung uer steinernen Brücken. 

Das gewöhnliche Wölbverfahren kommt deshalb bei Bauten von einiger Be- 
deutung kaum noch in Frage. Neuere Verbesserungen bestehen darin, dafs man — 
wie weiterhin näher erläutert wird — am Kämpfer, im Scheitel, aber auch in anderen 
geeigneten Punkten des Bogens offene Fugen oder Lücken im Gewölbe absichtlich 
derart ausspart, dafs sie vor dem Ausrüsten vollkommen wieder geschlossen werden 
können. Einzelne Lücken läfst man zuweilen auch bis nach erfolgter Ausrüstung ofifen 
und schliefst sie dann erst. 

Weitere neuere Verbesserungen sind durch das Schliefsen des Bogens an 
mehreren Stellen eingeführt worden. Dazu ist noch die Herstellung des Ge- 
wölbes in einzelnen Ringen gekommen. 

Danach kann man heute folgende Mittel zur Verbesserung des gewöhnlichen 
Wölb Verfahrens unterscheiden: 

Aussparen von Lücken im Gewölbe, 
Schliefsen an mehreren Gewölbestellen, 
Wölben in Ringen. 

Das Wölben in Ringen übten schon die alten Römer bei ihren Wasserleitungs- 
brücken, bei der Cloaca Maxima sind 3 Ringe in Anwendung gekommen. Wahrscheinlich 
ist auch das Schliefsen der Gewölbe an mehreren Stellen eine sehr alte Kunst. So weit 
bekannt wurde zuerst im Jahre 1788 ein Gewölbe an drei Stellen zugleich geschlossen, 
nämlich bei der Brücke von Maligny**^ (26 m weit). Dies Verfahren wurde später aber 
nur vereinzelt angewendet: 1847 bei der Doubles-Brücke (5 SteUen), 1874 bei der Claix- 
Brücke (52 m weit) u. s. w. Bei beiden Brücken baute man gleichzeitig auch in Ringen. 
Alle drei genannten Mittel sind gleichzeitig wohl zum erstenmale bei den gröfsten 
französischen gewölbten Eisenbahnbrücken von Castelet, Lavaur und Antoinette in An- 
wendung gekommen (1882 bis 1884). Einzelheiten vergl. in § 27. 

Um die Widerstandsfähigkeit von Gewölben, namentlich bei grofsen Spannweiten, 
zu erhöhen und dabei gleichzeitig Material zu sparen u. s. w\, ist neuerdings vorgeschlagen 
worden, ein Gewölbe in der Bogenrichtung mit Hohlräumen zu versehen, ohne Änderung 
seiner Querschnittfläche und Breite.*') 

3. Das Versetzen der Wölbsteine bis auf einen Winkel der Lagerflächen von etwa 
30"" mit der Wagerechten wird in der Regel in bekannter Weise in vollem Mörtelbette 
bewirkt. Über diesen Winkel hinaus, wo ein Gleiten der Steine bereits eintreten kann, 
wird das Versetzen in vollem Mörtel um so schwieriger, je mehr man sich dem Scheitel 
nähert. Im eigentlichen Gewölbe ist daher das Versetzen der Steine in vollem Mörtel- 
bette — ein Verfahren, das man früher für das solideste hielt — mehr und mehr ver- 
lassen worden. Man versetzt bei gröfseren Gewölben am besten die Wölbsteine anfangs 
trocken und legt, um die genaue Fugendicke zu wahren, in die Lagerfugen zwischen 
2 Steinen Keile ein. Entweder sind dies kurze Holzkeile sowohl an der inneren als 
auch äufseren Leibung oder man legt in die innere Fuge Blei streifen.**) Dadurch werden 
auch Mörtelnähte oder eine zu innige Verbindung des ausquellenden Mörtels mit der 
Schalung des Lehrgerüstes vermieden. Der Mörtel (möglichst trocken gehalten) wird, 
wenn die Wölbsteine derart versetzt sind, am besten mit schmalen Stampfeisen in die 
Fugen eingestofsen. Mit ganz besonderer Vorsicht mufs dabei vorgegangen werden bei 



**) Gauthey, S. 88. 

^^) Das Hohlgewolbe im Brückenbau. Deutsche Bauz. 1897, S. 210. 

*^) Schon bei der Chester-Bräcke (1833) und der Dora-Brücke (1834) wurden Bleistreifen derart verwendet 



Herstellukö der Gewölbe. 337 

denjenigen Fugen oder Lücken, an denen das Gewölbe zum Schlufs gebracht wird. Hier 
mufs man so lange stampfen und den Mörtel dadurch fest zu machen suchen, bis tat- 
sächlich ein vollkommener Gewölbeschlufs erzielt ist, so dafs das Lehrgerüst entlastet 
wird und beim Ausrüsten das Gewölbe ganz als elastischer Bogen wirkt. Bei den 
erwähnten gröfsten französischen Eisenbahnbrücken hat man den pulverförmigen, mit 
feuchtem Sande gemengten Zementmörtel erst mit eisernen und dann mit eichenen 
Stöfseln so lange satt ausgestampft, bis sich an der Mörteloberfläche Wasser zu 
zeigen begann. Die Holzkeile werden nach erfolgtem Ausstampfen der Fugen fort- 
genommen und durch Mörtel ersetzt. 

Die Bearbeitung der Fugen und die Fugendicke stehen in gewissem 
ursächlichem Zusammenhange. Je rauher die Fugenflächen, desto besser haftet der Mörtel 
an ihnen, um so weiter müssen aber die Fugen gehalten werden. Mit Hammer und 
Zweispitz ganz rauh behandelte Fugenflächen sind sorgfältiger bearbeiteten Fugenflächen 
vorzuziehen. Wird in Ringen gewölbt, so ist es durchaus nötig, die Steine der Höhe 
nach im Zusammenstofse mit dem darüberliegenden Ringe genau zu bearbeiten. 

Bei der Claix-ßrücke über den Drao bei Grenoble (vergl. § 27) Terschlofa man, um Hörtelnähte 
zu vermeiden, die Fugen der inneren Leibung und der Stirn auf eine Tiefe von 2 cm mit Gips. Nach 
erfolgter Ausrüstung kratzte man den Gips wieder aus und füllte die Fagen unter Anwendung des 
Morteleisens. 

Bei der Wölbung der Lavaur- und der Antoinette-Brücke verwendete man Yicat-Zement, dessen 
grofse Härte ein Absplittern der Steinkanten befürchten liefs, wenn man die Lagerflftchen der Steine hätte 
öfter verändern wollen, was beim Versetzen in vollem Mörtel nicht zu umgehen gewesen wäre. Deshalb 
versetzte man alle Steine des Gewölbes (oberhalb 30°) trocken, indem man zwischen die Fugen der 
äufseren und inneren Leibung Holzstücke von 4 cm Hohe legte, deren Stärke etwas kleiner war als die 
berechnete Fugendicke. In die ersten 4 Schichten an den Kämpfern legte man in die Fugen der inneren 
Leibung Bleistreifen von 4 cm Höhe. Diese wurden 1 cm tief in die Fugen gesteckt und verblieben 
darin, während die Holzstreifen später herausgenommen und durch Mörtel ersetzt wurden. — Beim Bau 
der Elbbrücke (Wittenberge) hat man das Ausfiigen alsbald nach erfolgter Wölbung der betreffenden 
Schichten vorgenommen und deshalb nicht festgenagelte, zwischen den Kranzhölzern liegende Schal- 
bretter angewendet (vergl. § 16, 1.) 

4. Die Herstellung bogenrechter (radialer) Fugen erzielt man meist durch einfache 
Mittel. Bei Lehrgerüsten, auf denen die Krümmungsmittelpunkte markiert werden 
können, lassen sich die Gewölbefugen mit Hilfe von Schnüren oder Latten festlegen. 
Sind die Mittelpunkte nicht zu markieren, so hilft man sich mit Richtbogen (Quadranten) 
oder durch Schablonen aus Holz oder Zink, die, auf die Krümmung der Schalung gestellt, 
die Richtung der Fugen angeben. Beim letzten Verfahren ist man abhängig vom Setzen 
des Lehrgerüstes während der Wölbung, was zu beachten ist. 

Perron et wendete bei Herstellung der aus 11 Mittelpunkten gezeichneten Wölblinie derNeuilly- 
und Nantes-Brücke, da eine Schnur keine genaue Messung gestattet hätte, einen hölzernen Bichtbogen 
(Quadranten) von 0,8 m Halbmesser an. Auf ihm waren sämtliche Winkel der Lagerfagen mit der Wage- 
rechten angegeben. Wenn man eine Seite des Richtbogens auf die Lageriläcbe des zu versetzenden 
Steines stellte, so zeigte das in einer Ecke des Instrumentes angebrachte Lot bei richtiger Stellung des 
Steines genau auf die entsprechende Gradzahl des Bogens. 

Bei grofsen Öffnungen ist es auch erforderlich, die Abszissen und Ordinaten der 
Punkte, in denen die innere Wölblinie von den Lagerfugen geschnitten wird, vom Kämpfer 
aus zu berechnen und dadurch die Lage der Wölbsteinkanten auf ihre Richtigkeit 
zu prüfen. 

Bei der Wölbung der Nagold-Brücke bei Teinach (33 m Spannweite) erwies es sich als unaus- 
führbar, den Rücken der Lehrbögen genau nach der inneren Wölbungslinie zu gestalten. Deshalb wurde 
vor dem Versetzen jeder einzelnen Quaderschicht dem zugehörigen Schalholze die richtige Lage mittels 
Handbuch der Ing.-Wissensch. U. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 22 



338 Kap. III. Ausführung und UNXERHALTONa der steinernen Brücken. 

eines Koordinatensystemes gegeben, das auf eine an der Schwelle der Lehrbögen durch Nägel festgelegte 
Grundlinie bezogen war; an den Stimlehrbögen waren aaTserdem sohon auf dem Reiüisboden die Fugen- 
riohtungen mittels Sfigesohnitten eingekerbt. 

y^ Bei Gewölben, die eine yeränderliclie Stärke haben, kann man veränderliche 
Lehren benutzen, um die Stärken überall scharf und bequem abmessen zu können.*') 

5. Die HerBtellnng von Gewölben aus mehreren Ringen wäre allein vom theo- 
retischen Standpunkte aus nicht zu empfehlen, weil die schon beim einfachen Gewölbe 
vorliegende 3 fache statische Unbestimmtheit bei Anwendung mehrerer Ringe noch be- 
deutend erhöht wird. Es ist auch kaum ausführbar, zwei voneinander getrennte über- 
einander liegende Ringe eines Gewölbes in ihrer Bogenlänge so genau passend zu wölben, 
dafs jeder Ring den ihm rechnungsmäfsig zufallenden Teil der Last in Wirklichkeit 
zu tragen bekommt. Aber die praktischen Vorteile des Wölbens in Ringen, namentlich 
wenn dabei das Schliefsen der Ringe an mehreren Stellen erfolgt, sind für grofse Bogen- 
weiten anerkannt so überwiegend, dafs die rein theoretischen Bedenken dagegen zurück- 
stehen müssen. 

Damit alle Ringe möglichst gleichmäfsig zum Tragen gezwungen werden, mufs 
man sie durch Einfügen von Binderschichten miteinander in Verband setzen. Dies ge- 
schieht auch bei den aus V« Stein starken Ziegelringen ausgeführten englischen Brücken - 
gewölben, obgleich nach aufsen hin Verbandlosigkeit der Ringe zur Schau gestellt wird. 

Um bei Ziegelgewölben, die in zwei Ringen hergestellt werden, den Schub- 
spannungen zwischen den Ringflächen kräftig entgegenzuwirken, hat Bräuler^ eine 
besondere Verzahnung der beiden Ringe untereinander vorgeschlagen und auch mit 
Erfolg bei einigen 11 m weiten Bögen einer Talbrücke der Westerwaldbahn bei Sayo 
ausgeführt. 

Die praktischen Vorteile des Ringwölbens bestehen bei Ziegelgewölben darin, dafs 
man die Formsteine spart — und das ist der Grund, warum die Engländer häufig in 
Ringen wölbten.") Bei grofaen Gewölben aus natürlichen Steinen kann man bei dieser 
Art des Wölbens den Druck auf das Lehrgerüst und damit dessen Senkung verringern, 
weil das Gewicht des ersten Ringes kleiner ist, als das Gewicht des ganzen Gewölbes, 
und weil der erste Ring nach erfolgtem Schlufs sofort einen Teil des Gewichtes der 
über ihm liegenden folgenden Ringe zu tragen vermag. In dieser Entlastung des Lehr- 
gerüstes beim Wölben liegt der Grund, weshalb die Anwendung von Ringen bei Her- 
stellung bedeutender Gewölbe in der Neuzeit sehr in Aufnahme gekommen ist. Schon 
Dupuit") hat dies Verfahren empfohlen. Es kam mit grofsem Erfolge u. a. zur An- 
wendung bei der Brücke über die Isere, der Tilsit-Brücke in Lyon und der Claix-Brücke 
über den Drac. Bei der Tilsit-Brücke wurden die Werksteine trocken versetzt und 
nachher mit Portland-Zement vergossen. 

Über Einzelheiten derartiger Ausführungen vergl. § 27. 

6. Brnchsteingewilbe mit ausgegossenen Fugen. Die Anwendung voa handlichen, 
häufig ganz unbearbeiteten Bruchsteinen ist besonders für Frankreich") eigentümlich. 



*•) Zentralbl. d. Bauverw. 1889, S. 493. Lehre für Gewölbe von veränderlicher Starke. 

^) Bräuler, Ziegelsteingewölbe aus verzahnten Ringen. Zentralbl. d. Bauverwaltung 1890, S. 363. 

'^) Vergl. AUg. Bauz. 1838, SS. 59 (Flaminius, Bemerkungen auf einer Reise in England im Sommer 
1837). — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 326 (Meyer, Über englische Eitfenbahnbrucken). 

*•) Trait^ de requilibre des voutes, S. 283. Vergl. auch § 23, 2. 

*') Brücke in Gursraauerwerk aus Santorin-Erde bei Barcola. Allg. Bauz. 1848, S. 59. — Aynard, 
Note sur la fondation du pont de Menat et sur Temploi de petits mat^riaux dans la construction des voutes. 



Herstellung der Gewölbe. 339 

Die Festigkeit der aus diesem Material hergestellten Gewölbe beruht im wesentlichen 
auf der Güte des in Anwendung kommenden Zementmörtels. Ihre Herstellung bietet 
viele Vorteile, namentlich gestattet sie die Vereinfachung der Hilfsvorrichtungen. 

Die erste in derartigem Mauerwerk und Vassy-Zement ausgeführte Brücke war 
der Pont aux Doubles in Paris (1847). Bei dieser Brücke wurde auch in Ringen ge- 
wölbt und der erste Ring mit 1 m breiten Lücken in 4 Teile zerlegt, und gleichzeitig 
an 5 Stellen geschlossen. In demselben Jahre machte der Oberbergrat Henschel in 
Kassel einen ähnlichen erfolgreichen Versuch beim Bau einer schiefen Brücke von 11,3 m 
Spannweite über die Ahne. Die Bruchsteine wurden im Verbände und nach der Schrauben- 
linie trocken mit 8 mm weiten Fugen versetzt, dann durch Übergiefsen von Wasser von 
Staub und Schmutz gereinigt und mit Zementmörtel vergossen. 

In ähnlicher Weise sind auch die bis 50 m weiten Gewölbe der im Jahre 1855/56 
erbauten Eisenbahnbrücke zu Nogent sur Marne auf der Linie Paris-Mühlhausen her- 
gestellt. Der hier verbrauchte Zement von Vassy wurde von gewandten Arbeitern in 
ganz kleinen Mengen mit starken Kellen auf besonderen Tennen zubereitet und in den 
unteren Gewölbepartien mit 2 Teilen, in der Scheitelgegend mit weniger (bis zu 1 Teil) 
Sand vermischt. 

In Deutschland sind Brücken in Bruchstein-Püllmauerwerk zuerst durch die Vor- 
wohler Zementbau-Gesellschaft Liebold &Co. in Holzminden mit Erfolg gebaut worden.") 

Bemerkenswert ist das Gewölbe der Uuterführang des Lerchen-Mühlgrabens in der Tiefbauscbacht- 
Bahn bei Zwickau.^') Man hat dies Gewölbe, dessen Aohse im Grundrisse gekrümmt ist, in zwei Ringen 
hergestellt und das Lehrgerüst auTsergewöhnlich leicht (mit 4,80 m weit gestellten Bindern) angeordnet. 
Ehe die Wölbung begann, wurde die Schalung mit einer Abkochung von grüner Seife bestrichen, um 
eine Verbindung des Zementmörtels mit den rauhen Schalbrettern zu yerhindern. Die verwendeten 
Brachsteine sind Abfälle, die bei der Sohieferindustrie entstehen, sogenannte Theumaer Spitzen, 3 bis 
b cm stark, 20 und 30 om lang. Unter Verwendung eines Zementmörtels vom Mischungsverhältnis 1 : 3 
wurde der erste Ring 25 cm stark gewölbt, wobei in genügender Anzahl und regelmäTsigen Abständen 
50 cm hohe Bänder hergestellt wurden, um eine möglichst innige Verbindung mit dem zweiten, ebenfalls 
25 cm starken Ringe zu erzielen. Der erste Ring blieb sieben Tage liegen, so dafs er erhärten konnte. 
Das Lehrgerüst wurde erst sechs Wochen nach SchluTs des zweiten Ringes beseitigt. Nach erfolgter 
Ausrüstung soll sich nicht die geringste Senkung gezeigt haben. 

7. Die Brücken aus Zementbeton'^) sind in den letzten Jahren sehr in Aufnahme 
gekommen. Gründe hierfür sind in erster Linie die Vervollkommnung in der Herstellung 

Ann. des ponts et chauss^es 1849 L S. 249. — Ponts en ciment. Daselbst 1855 I. S. 252, mit einer Tabelle, 
in welcher Zusammensetzang, Gewicht, Pressang: und Senkung der verschiedenen Gewölbe aufgeführt sind. — 
Tergl. auch Zeitschr. f. Bauw. 1856, S. 124 u. 127. 

^) Zeitschr. f. Baahandw. 1882, S. 9. Die neuen Bruohsteinbrücken und Kanäle der Yorwohler Port- 
land-Zement-Fabrik. 

**) Jahrbuch des sachs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 267. 

*•) Deutsche Bauz. 1872, S. 260 (Holfmann, Massive Brücke von 8,16 m Weite bei Lübars). — 
Ebendaselbst 1873, S. 75 (Hoff mann, Die Üborwölbung des Gerberbaches in der Stadt Schaffhausen). — Eben- 
daselbst 1877, S. 259 (Liebold, Brücke aus Zementbeton). — Auch die Brücke Ober den Lavale zwischen 
Sorio und Logrona in Spanien weist drei Segmentgewolbe & 10 m Spannweite und 2,34 m Pfeil auf, die samt 
den Mittelpfeilem aus Beton mit blofser Quaderverkleidung bestehen. Desgleichen bestehen die 10,2 m weiten 
elliptischen Gewölbe der Brücke bei Lumbreras über den Ireguaz daselbst aus Beton. — Neuere spanische 
Brücken von der Wiener Weltausstellung s. Rziha, Eisenbahn-Unter- und Oberbau, 1877 IL S, 194. — Deutsche 
Bauz. 1888, S. 290. Über Betongewolbe bei Brückenbauten. — Daselbst 1892, S. 496. Brückenbauten in 
Stampfbeton. — 1896, S. 154. Ausgeführte Betonbauten. — - 1897, S. 45. Betonbrücken. — Engng. News 
1893 IL 3. 189. Erste Betonbrücke der Yer. Staaten in Philadelphia. — Engineer 1894 I. S. 521. Beton- 
brücken der Antwerpener Ausstellung. — Revue techn. 1895, S. 262. Erbauung einer Betonbrücke in 20 Stunden 
(Schottland). — Vergl. auch den Literatur-Nachweis am Schlüsse. 

22* 



340 Kap. III. Ausführung v^d T^terhaltükg der steenernen Brücken. 

des Portland-Zements. Auch lassen sich Betonbrücken im allgemeinen rascher^') und 
billiger herstellen, als die in gewöhnlicher Weise gewölbten Brücken. Die neuesten 
Fortschritte im Betonbrückenbau gründen sich im besonderen auf folgende Errungen- 
schaften : Weitgehende Erkenntnis der physikalischen und chemischen Eigenschaften des 
Zementes; Erzielung einer sehr gleichmäfsigen und sehr festen Mischung von Beton 
durch feinere Mahlung des Zefaentes und durch Anwendung von Betonbereitungs-Maschinen 
(vergl. Teil IV); auf die auf Grund von Versuchen gegebene Erkenntnis, dafs ein gut 
ausgeführtes Betongewölbe unter der Belastung als ein sehr vollkommener elastischer 
Bogen wirkt. Von weittragender Bedeutung für die Erkenntnis des Wertes der Beton- 
gewölbe waren die bekannten, vom Oster. Ingenieur- und Architekten-Verein veranlafsten 
Versuche und theoretischen Untersuchungen.") Auch das Verfahren des Schliefsens an 
mehreren Stellen wird bei Betongewölben geübt. 

Grofsunternehmer im Betonbau sind Dyckerhoff & Söhne in Amöneburg bei 
Biebrich a. Rh., B. Liebold & Co. in Holzminden und die Aktien-Gesellschaft für 
Beton- und Monierbau in Berlin u. a. 

Der Zementbeton oder Stampfbeton, wie er neuerdings meist genannt wird, 
soll für Gewölbe (nach Dyckerhoff) folgende Zusammensetzung haben: 1 Raumteil 
Portland-Zement auf 5 bis 6 Raumteile Kiessand und 5 bis 6 Raumteile Eiessteine 
(oder 7 bis 8 Raumteile harten Steinschlag). Harter Steinschlag wird, wo er nicht zu 
teuer zu beschaffen ist, als Zusatz zum Kiessand den Kiessteinen vorzuziehen sein. Der 
Wert des Kiessandes ist vor dem Gebrauche durch Proben auf die Zugfestigkeit des 
mit dem Sande zu mischenden Zementmörtels festzustellen. 

Vielfach wird noch irrig angenommen, dafs ein gröfserer Zusatz von Steinschlag 
eine weniger fette, d. h. minderwertige Mischung gäbe. Das Gegenteil ist der Fall. 
Das eigentliche Mischungsverhältnis des Betonmörtels ist nur nach seinen Mengen an 
Kiessand und Zement zu beurteilen. Zusätze an Kiessteinen oder Steinschlag, in den 
richtigen Grenzen gehalten, bedeuten immer eine Erhöhung der Festigkeit des Betons. 
Man erreicht durch Betonmischungen mit gröfserem Steinzusatz aufserdem den Vorteil, 
dafs die elastischen Formänderungen infolge von Änderungen in der Luftwärme kleiner 
werden. 

Bei der Bereitung des Betons wird zu jeder Mischung ein Sack Portland- 
Zement (70 kg = 50 1) verwendet und der Zement über dem erforderlichen abgemessenen 
Kiessand ausgebreitet. Diese Mischung ist — je nach der Beschaffenheit des Sandes — 
erst 3 bis 4 mal trocken durchzuarbeiten. Dann wird die Masse unter allmählichem 
Zugiefsen von Wasser etwa noch 3 mal durchgerührt, bis sie gleichmäfsig feucht geworden 
ist. Darauf werden die gemessenen und gut abgespülten Steine zugesetzt und die 
so erhaltene Betonmischung wird schliefslich durch mehrmaliges Umrühren fertig 
gemacht. 

Der fertige Beton soll in möglichster Nähe der Verwendungsstelle liegen. Er 
wird in Schichten von 18 bis 20 cm Stärke aufgebracht und mit 12 bis 15 kg schweren, 
etwa 20 cm breiten Stampf ein so lange gestampft, bis der Beton „schwitzt", d. h. bis 
sich auf der Oberfläche Wasser zeigt. 



*') Die Überwülbung der Weiseritz (mit 18m Weite und 12 m Höhe) unter dem Eisenbahndamme de» 
neuen Güterbahnhofes in Dresden-Friedrichstadt mit 6000 cbm Beton-Inhalt wurde in 3 Monaten fertiggesteUt. 

*®) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, No. 10—34. Auch als Sonderdruck erschienen. VergU 
auch den Auszug in „Leibbrand. Gewölbte Brücken", 1897, S. 13. 



Herstellung der Gewölbe. 341 

Soll der Beton wasserdicht werden, so ist er mit einer Schicht von reinem 
Zementmörtel zu verputzen (1 Raumteil Portland-Zement und 2 bis 2 V2 Raumteile Sand). 
Will man den Mörtel noch geschmeidiger machen, so vermengt man ihn noch mit 
0,1 Raumteil Fettkalk in Form von Kalkmilch. Der dickbreiige Zementmörtel wird in 
2 bis 3 Lagen auf die rauhe und gereinigte Betonfläche etwa 10 mm stark aufgebracht, 
mit dem Richtscheit abgezogen und mit hölzernen Scheiben abgerieben. Nach erfolgtem 
Abbinden des Mörtels bringt man schliefslich noch eine Lage von reinem Zementbrei 
auf, die mit der Filzscheibe zu glätten ist. 

Um zu verhüten, dafs bei der Herstellung von Betongewölben das Zementwasser 
durch die Schalbretter fliefst, und namentlich, um nach dem Ausrüsten eine saubere 
Gewölbeleitung zu erhalten, hat man die Schalung mit einer schützenden Decke zu ver- 
sehen. Dazu ist Packpapier, Eisenblech oder ein Gipsüberzug angewendet worden. 

Ölen des Überzuges ist zu empfehlen, um ein leichtes Loslösen des Betons zu 
erreichen. Schon getrocknete Betonflächen, die an frische stofsen, sollten immer zuvor 
mit dünnem Zementmörtel beworfen werden, um eine innige Verbindung aller Teile des 
Gewölbes zu erzielen. 

Weil reine Betonflächen nach aufsen unansehnlich wirken, so hat man vielfach 
mit Erfolg versucht, die Flächen durch Verwendung von farbigem Zement lebendiger 
erscheinen zu lassen. Auch sind zu gleichem Zwecke farbige Betonsteine besonders 
hergestellt und als Verkleidung u. dergl. benutzt worden (Munderkingen). Bei der Brücke 
de la Coulouvreniere über die Rhone in Genf (40 m Weite) hat man Pfeiler und Ge- 
wölbezwickel mit natürlichen Steinen verkleidet und den Betonsteinen der Gewölbe eine 
Bearbeitung und Bossierung gegeben, die sie natürlichen Steinen täuschend ähnlich macht. 
Die Architekturteile der Brücke sind teils von Marmor, teils von Granit gebildet. 

Um die Räume für später anzubringende Verkleidungen und Verzierungen im 
Beton zu schaffen, müssen auf dem Lehrgerüste entsprechende Kastenformen gebildet 
oder Gipsmodelle der einzusetzenden Stücke befestigt werden. Aufgenagelte Leisten 
geben Fugeneinschnitte u. dergl. Alle an die Betonflächen angrenzenden Holzflächen, 
darunter auch die Steinfläche des Gewölbes, müssen einen geölten Papier- oder Gips- 
überzug erhalten. 

Über die Herstellung neuerer Betonbrücken folgen einige Einzelheiten: 

1. Donaubrücke bei Munderkingen (50 m Weite). Das Torkommen sehr brauchbaren 
Kieses und Sandes unmittelbar an der Baustelle, sowie die Nähe der oberschwäbischen Zementfabriken in 
Ehingen, Blaubeuren u. s. w., deren Erzeugnisse vorzügliche sind, waren Veranlassung, für die Brücke 
Beton als wesentlichsten Baustoff zu wählen. Vor Feststellung des Entwurfes wurden im mechanisch- 
technischen Laboratorium der Technischen Hoclischule in München eiogehende Versuche mit einer Reihe 
von Betonmischungen gemacM. Für jede Betongattung sind drei würfelähnliche Versuohskörper von 
12/12 cm Grundfläche und 14 cm Höhe, sowie drei Prismen von der nämlichen Grundfläche bei 30 cm 
Höhe hergestellt worden. Über die Ergebnisse dieser Versuche vergl. die Literatur-Quelle. 

Der verwendete obersohwäbisohe Portland-Zement mufste für die Gewölbe besonders fe ingemahlen 
sein. In dem Normalsieb von 900 Maschen auf 1 qcm blieb kein Rückstand, bei 5000 Maschen blieben 
15 Hundertstel. Diese Feinheit geht weit über die allgemeinen Vorschriften für einheitliche Lieferung 
und Prüfung des Portland-Zementes hinaus, die bekanntlich beim 900 Maschensieb noch 10 Hundertstel 
Rückstand zulassen, laicht zum geringsten Teile ist gerade diesem Umstände die erzielte grofse Festig- 
keit des Betons zuzusclireiben. 

Die Probekörper mit 5 qcm Bruch querschnitt (1 Gewichtateil Zement und 3 Gewichtsteile Normal- 
sand) lagen 1 Tag in der Luft und 6 Tage unter W^'asser und zeigten durchschnittlich 22 bis 29 at 
Zugfestigkeit. 



342 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Der Steinschlag (von etwa 4 cm Normalgröfse) wurde neben der Baustelle auf einer Steinquetscb- 
mascbine (durch Lokomobile getrieben) gebrochen. Der Beton wurde in einer Mischtrommel hergestellt, 
die ebenfalls durch eine Lokomobile in Gang gesetzt wurde. 

Vier anfangs August 1893 der Mischtrommel entnommene Proben wurden 5 Monate später in 
der Material-Prüfungsanstalt Stuttgart untersucht. Sie ergaben Druckfestigkeiten von im Mittel 
332 at; nach 2 Jahren 7 Monaten von im Mittel 477 bis 520 at. Danach hat man eine Druckspannung 
von 34 at im Gewölbe für zulässig angenommen. Das spezifische Gewicht des Betons war nach 
5 Monaten 2,4. 

Die Bauarbeiten begannen am 11. April 1893. Die Mischtrommel für die Betonbereitung zum 
Gewölbe wurde auf ein Holzgerüst gestellt. Kies, Sand und Zement führte man mit Rollwagen auf 
Rampen zur Plattform des Gerüstes. Die Entnahme des Betons erfolgte in Schwebegefäfsen einer Lauf- 
bahn, die an jede Stelle des Baues geleitet werden konnten. 

Da die Brücke 15° schief war, so hat man die Lagerfugen der Wölbsteine nach dem englischen 
Fugenschnitt angelegt. Zu dem Zwecke wurden über der Schalung des Lehrgerüstes — winkelrecht zur 
Bogenleibung — in Längen von 1 bis 1 ,5 m (der Bogenlinie nach gemessen) Dielwände aufgestellt, die 
so hoch wie das Gewölbe stark, und deshalb, der Breite der Brücke nach, in 3 Absätzen abgetreppt 
waren. Diese, grofse Gewölbequaderformen vorstellenden Kästen wurden (in etwa 30 cm hohen Schichten) 
ausbetoniert und gestampft. 

Vor dem Einbringen des Betons ist die Lehrgerüstschalung mit starkem Packpapiere überzogen 
worden, das mit Leinöl bestrichen wurde. Darauf sind kleine trapezförmige Holzleisten aufgenagelt 
worden, um der inneren Leibung eine Teilung nach der Richtung des englischen Fugenschnittes zu geben. 
Die Gewölbestirnen wurden vollständig mit gehobelten Brettern eingeschalt, auf die keilförmig verjüngte 
Hölzer genagelt wurden, um die Abfasung des Bogens und seine Bosseneinteilung zu ^erhalten. Auch 
diese Schalungen wurden geölt. 

Ehe man den Beton an den Gewölbesteinen einbrachte, wurde dort (auf etwa 10 cm Dicke) eine 
Stimsohicht vorgesetzt, die aus trockenem Zementmörtel — 1 Farbzement auf 2 feinem Sand — bestand 
und mit gröfster Sorgfalt festgeklopft und festgestofsen worden ist. Der feuchter als gewöhnlich gehaltene 
Gewölbebeton hat sich mit der vor ihm hergestellten Stimschicht tadellos verbunden. 

Es wurde wechselweise je auf der einen und auf der anderen Bogenseite vom Kämpfer her gegen 
den Scheitel betoniert. Dabei blieb ein Betonstüok 3 Stunden in Ruhe, bevor die Schalung beseitigt und 
gegen den Scheitel weiter betoniert wurde. Als die Wölbung je etwa 8 m weit von beiden Kämpfern her 
vorgerückt war, legte man (auf 16 m Weite) je ein künstliches Widerlager ein, von welchem ans 
bis zum Scheitel gewölbt wurde. 

Die Herstellung der Gewölbebetonierung dauerte 19 Tage, eingerechnet die sorgfältige Einbetoniening 
der vorhandenen eisernen Gelenke an den Kämpfern und am Scheitel (vergl. § 27). Zehn Tage nach 
erfolgtem Gewölbeschlufs wurde das Gewölbe im Scheitel um 30 mm gesenkt, um sein Auftreiben durch 
etwaiges Aufquellen des Lehrgerüstes zu verhüten. Während des Wölbens wurde das Lehrgerüst durch 
Ausspritzen gleichmälÜBig feucht erhalten. Achtundzwanzig Tage nach erfolgtem SchluTs wurde das 
Gewölbe ausgerüstet. 

Um der Brücke ein besseres Aussehen zu geben, sind rötlich und schwach grünlich gefärbte 
Zemente in Anwendung gekommen. Die Stirnen des Gewölbes, die Bossenquader der Seitendurchläase, 
Konsolschichten und Abdeckung erhielten dadurch den Ton des bunten Sandsteines, während die Brüstungen 
und glatten Schichten der Seitendurchlässe ins Grünliche spielten. Die vorkommenden Bossen sind mit 
Hammer und Schlageisen nachgearbeitet worden. 

Die nötigen Zementquader wurden in Holzformen hergestellt, die durch Schrauben lösbar und 
innen geölt waren. Die Sichtflächen der Quader erhielten eine 2 bis 3 cm dicke Lage sehr trockenen 
Mörtels (1 Farbzement und 2 Sand), der mit gröfster Sorgfalt an die Holz Wandungen geschlagen wurde. 
Der verbleibende Kern wurde mit Beton (1 Zement, 2 Sand, 3 Kies) ausgefüllt. Nach 24 Stunden loste 
man die Holzform und überliefs den Zementquader auf einer Sandunterlage der Erhärtung. 

Nach 7 monatlicher Bauzeit wurde die Brücke dem Yerkehr übergeben. Bisher hat sie sich 
tadellos gehalten. 

2. Beim Bau der Brücke de la Coulouvreniere über die Rhone in Genf, deren 2 Haupt- 
bögen je 40 m Weite haben, erfolgte die Betonbereitung in 3 Maschinen, von denen jede 4 bis 8 cbxn 
fertige Masse in der Stunde liefern konnte. Der Beton ist in 1 m langen Stücken, von 4 Stellen der 
Schalung aus, gewölbsteinartig und möglichst gleichförmig aufgebracht und zwischen beiderseitigen Fugen- 
schalungen festgestampft worden. Täglich wurden im Mittel 100 cbm Beton aufgebracht. 



Herstellung der schiefen Gewölbe. 343 

3. Die Betonbogen der Reichenbachbrücke in München sind als Dreigelenkbogen nach 
gleichen Konstruktions-Grundsätzen gebaut wie die dortige Gomeliusbrücke, von welcher im August 1902 
ein Bogen einstürzte."^ — Die 20 m breite Brücke besitzt eine Hauptöffnung von 44 m und drei Seiten- 
öfifnungen von 26 bis 28 m Weite. Der Bau begann im Juni 1902 und schon nach 13 monatlicher Bau- 
zeit wurde die Brücke dem Verkehr übergeben. — Das Aufstellen der Lehrgerüste geschah im November 1902. 
Jedes Gerüst besafs 1 1 Binder, deren Abstand 2 m war. Die Schalung bestand aus dicht nebeneinander 
liegenden Hölzern von 12/15 cm Stärke. Die 20,5 zn breiten Gewölbe, sowie die Pfeiler und Widerlager 
wurden aus Beton — die Mischung 1 : 2^« : 5 — hergestellt und ihre sämtlichen Sichtilächen mit Muschel- 
kalk verkleidet. Der grofse Bogen erhielt Walzgelenke, die drei kleineren nur gelenkartig wirkende 
Bleieinlagen. Um Aufschlafs über die Wirksamkeit eines Gelenks mit Bleieinlagen zu erhalten, vnirde 
ein solches im mechanisch-technischen Laboratoriam der Technischen Hochschule in München durch 
Prof. Dr. Föppl geprüft.®^) Die Betonierung erfolgte auf beiden Bogenhälften symmetrisch zur Mitte 
in einzelnen grofsen Quadern, so dafs eine möglichst gleichmäCiige Belastung des LehrgerÜBtes zu erwarten 
war. In Längen von 1,2 bis 1,5 zn (in der Bogenlinie gemessen) wurden Holzschalungen senkrecht zur 
Bogenachse, von Stirn zu Stirn durchgehend, aufgestellt und in diese Formen der Beton in 10 bis 15 cm 
hohen Schichten eingestampft. Nach erfolgtem Erhärten wurden die Schalungen beseitigt und die von ihnen 
gebildeten Lücken ausgestampft. Vorher wurden aber, um eine innige Verbindung der einzelnen Beton- 
quader untereinander zu bewirken, deren AuTsenflächen mit dem Zweispitz gerauht und mit dünnflüssigem 
Zementmörtel überzogen. — Besondere Sorgfalt wurde auf das Versetzen der Gelenke verwendet. Kurz 
vor GewölbeschluTs an den Gelenken, als das Lehrgerüst nahezu seine Yolle Last erhalten hatte und 
vor weiteren Formänderungen sicher war, wurden die Gewölbe noch einmal genau eingerichtet und dann 
folgte der GewölbeschluTs, wobei die vorhandenen Fugen mit Mörtel der Mischung 1 : 2 ausgestampft 
wurden. — Weitere Einzelheiten vergl. in Kap. II. 

Bei der Herstellung der Monier-Gewölbe werden die einzulegenden Rundeisen- 
stäbe nach der Gewölbelinie gekrümmt und in entsprechender Entfernung nebeneinander 
auf die Lehrgerüstschalung gelegt, 'wobei die Länge der Stäbe in der Regel so bemessen 
wird, dafs sie zu jeder Seite etwas über die Kämpferfuge vorragen und auf das bis 
dahin fertiggestellte Widerlager stofsen. Beim Bau einer Eisenbahnbrücke*') wurden 
quer über die in 8 cm Entfernung lose nebeneinander liegenden 1 cm starken Rundstäbe 
0,7 cm starke Eisenstäbe in 12 cm Abständen gelegt. An den Kreuzungsstellen umflocht 
man Querstäbe und Bogenstäbe mit Eisendraht, wodurch ein völlig steifer Eisenrost ent- 
stand. Der Rost wurde nachgerichtet, damit er sich der Schalung dicht anschmiegte, 
darauf in seiner ganzen Ausdehnung um 3 cm gehoben und durch Einklemmen von 
entsprechend beschlagenen kleinen Steinstücken in seiner entwurfsmäfsigen Lage über 
der Schalung schwebend erhalten. Sodann brachte man die Gewölbemasse auf — aus 
1 Teil Zement, 4 Teilen scharfen, grobkörnigen Quadersandes bestehend — und stampfte 
sie bis auf halbe Gewölbedicke, so dafs der Eisenrost vollkommen umhüllt und die 
Gewölbemasse an den Widerlagern angebunden war. Nach erfolgter Erhärtung der 
Gewölbehälfte wurde der für die Rückenfläche bestimmte Eisenrost ebenso verlegt, ver- 
bunden, gehoben und in schwebender Lage erhalten, wie der untere Rost. Es erfolgte 
danach das Ausstampfen der oberen Gewölbehälfte imd schliefslich die Ergänzung der 
Widerlager und die Übermauerung, ebenfalls in Stampfbeton. Die Abdeckung wurde 
bewirkt durch fetten Zementputz, der zur Erzielung der notwendigen Dichtigkeit noch 
einen zweimaligen Anstrich von Holzzement erhielt. 

§ 24. Herstellung der schiefen Gewölbe. Bei schiefen Backstein- und Bruchstein- 
gewölben genügen ziemlich einfache Hilfsmittel. Bei diesen Gewölben handelt es sich 



*•) Beton u. Eisfen 1903, S. 305. 

^) Daselbst 1904, S. 12. 

•') Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 45. 



344 Kap. III. Ausführükg üxd Unterhaltung der steinernen Brücken. 

namentlich darum, die Lagerfugen auf der Schalung rorzuzeichnen und zu markieren, 
wobei man biegsame Lineale benutzt; bei Backsteingewölben kann man auch Papier- 
schablonen zu Hilfe nehmen, worüber Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 269 näheres enthält. 

In § 27 des IL Kapitels sind die graphischen Hilfsmittel und die Kechnungen 
vorgeführt, die es ermöglichen, die Liniennetze schiefer Werksteingewölbe auf einem 
Reifsboden in natürlicher Gröfse zu verzeichnen und die Schablonen für die einzelnen 
Steine zu gewinnen. Auch von dem Heraustragen und Bearbeiten der Wölbsteine ist 
auf S. 244 bereits die Rede gewesen. Aufser Schablonen, Richtscheiten und Winkeln 
mit einem biegsamen Schenkel kommen auch sogenannte Schmiegen für die vorkommenden 
spitzen und stumpfen Winkel in Anwendung. Für die Herstellung der windschiefen 
Flächen benutzt man zwei durch Stangen verbundene Richtscheite mit entsprechend 
stellbaren Kanten. Zur Bearbeitung der Leibungsflächen dienen Schablonen, die zu je 
zweien durch Querhölzer verbunden und aufserdem mit bogenrecht (radial) stehenden 
Ansätzen versehen sind. 

Die genannten Hilfsmittel genügen in den meisten Fällen, um den Werksteinen 
die richtige Gestalt zu geben. Mit einer richtigen Bearbeitung der Steine mufs aber 
ein genaues Versetzen Hand in Hand gehen. Zu diesem Zwecke mufs auf dem Lehr- 
gerüst eine genaue Markierung der Fugeneinteilung vorgenommen werden. Bei dem 
Pont de quatre saison hat man aufserdem Drähte, die in angemessener Weise aus- 
gespannt wurden, mit Erfolg verwendet. Wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die Original- 
mitteilungen zu verweisen.®*) Eingehender soll eine Vorrichtung besprochen werden, 
mit deren Hilfe man die zur Bestimmung der räumlichen Lage eines Wölbsteines er- 
forderlichen Elemente für ein schiefes Gewölbe mit kreisförmigem Normalschnitt in 
natürlicher Gröfse zeichnen oder auf dem Lehrgerüst festlegen kann.***) 

Die Yorrichtung ist darch die Abbildungen 41 bis 48 yeranschaulicht. 8ie bestellt im wesentlichen 
aus einem „Leibungsatück'^ (douellej und einer senkrechten Leitebene P, die derart auf einem festen 
eisernen Gestell zusammen gelagert sind, dafs beide Teile alle erforderlichen Stellungen einnehmen 
können (Abb. 41 u. 42). 

Das Gestoll ist ein auf ^ier Füfsen stehender Rahmen, worin eine Klemmvorrichtung F, die 
Lager E und der Stab T T, der als Drehungsachse für die Leitebene P dient, angebracht sind. 

Das Leibungsstück besteht aus fünf unter sich verbundenen parallelen Kranzhölzern a, deren 
obere Kanten m o m* genau nach der Form der Bogenleibung eines normalen Qewolbeschnittes gekrümmt 
und zur Aufnahme von Zeichenpapier mit Karton oder einer Zinktafel überzogen sind. Vor Beginn der 
zeichnerischen Arbeit werden an dem Loibungsstück noch folgende Teile befestigt: 

1. Auf den Rahmenhölzern b 6, &' 6' dünne rechteckige Latten L L\ die ein wenig über die 
Zeichenfläche vorstehen, so dafs durch die vorstehenden Kanten eine Ebene parallel zur 
Berührungsebene an die mittlere Erzeugende des Leibungsstückes festgelegt ist, 

2. die eisernen Zapfenträger p q, 

3. Auf dem mittleren Kranzholze der eiserne Gradbogen 5, dessen Mittelpunkt in die Achse E 
fällt und der eine Drehung des Leibungsstückes um 90° gestattet. 



") Aufser den im II. Kap. gemachten Mitteilungen mögen hier hervorgehoben werden: Rumpf, Schiefe 
Wegebrfioke bei EUershausen. Xotizbl. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1854, S. 554. — Hoffmann, An- 
leitong zu Entwurf und AusfTibnmg schiefer Quaderbrücken-Gewölbe. Allg. Bauz. 1871. — de Vialar, Pont 
des quatre Saisons (Chemin de fer de Rodez k Millan). Note sur la construction des voutes. Ann. des ponts et 
chausBees 1878 L S. 259. — Sampitc, Appareil orthogonal dans les voutes dont la section droite est une 
ellipse Burbaissee. Ann. des ponts et chaussi^es 1882 IL S. 578. — Blot, Note sur Tappareil h^li^oidal des 
voAtes biaises par la methode Theuil. Daselbst 1896 I. 8. 663. 

®') Gros, Note sur le trace direct, en vraie grandeur, des panneaux des voussoirs d'une voute biaise a 
section droite circulaire. Ann. des ponts et chaussees 1877 I. S. 533. 



Herstellung der schiefen Gewölbe. 



345 



Die als Holztafel hergestellte Leitebene P (Abb. 42) kann mit Hilfe des Richtbogens (Quadranten) J, 
der Klemmsohraube to und der Sehlinie x y des Gestells parallel zur Stirnfläche des Gewölbes festgestellt 
werden, wobei sie um die senkrechte Achse T T gedreht wird. 

Die Vorrichtung kann z. B. zur Bestimmung der räumlichen Lage der Stirnwölbsteine, wie folgt, 
benutzt werden. 

Abb. 41. 




A\ 



Abb. 42. 



Von dem Viertelkreis und der "Viertelellipse, die bezw. die Form des Normalschnittes und der 
Stirnansicht des gegebenen Bogens der inneren Leibung darstellen, zeichne man einen Rifs in natürlicher 

Gröfse {Abb. 43), markiere auf der Ellipse die Teilpunkte 0, 1, 2 der Wölbsteine und übertrage sie 

wagerecht auf den Kreisbogen, as sei der Winkel, den der zum Teilpunkt 5 gehörige Halbmesser mit 
der Wagerechten einschliefst. Will man die mühsame Arbeit des Zeichnens der Ellipse in natürlicher 
Gröfse umgehen, so bestimme man die Teilpunkte in der Ellipse so, als ob sie in gleichweit entfernten 
Erzeugenden der Leibungsfläche lägen. 

Dann ergibt sich: 

5 . 180° 



346 



Kap. IIL AusfChbüxg und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



wenn n die Anzahl der Wölbsteine des Stirnkranzes ist. Diese Annahme bringt es mit sich, daXis die 
Wölbsteine in der Nähe des Scheitels etwas starker als am Kämpfer werden. Der Unterschied ist jedoch 
bei Gewölben, deren Schiefe nicht unter 60^ liogt, kaum bemerkbar. 

Abb. 43. 



Abb. 44. 




Abb. 46. 



Indem man nun den Gradbogen S auf as einstellt, gibt man dadurch dem Leibungstück eine solche 
Lage, dafd eine mittlere Erzeugende x y räumlich die zum Teilpunkte 5 gehörige Erzeugende darstellt. 
Ist auch die Leitebene P der Schiefe des Gewölbes entsprechend eingestellt, so zeichnet man mit Hilfe 
des Lineals (Abb. 44), das an einem Ende mit einem Bleistift versehen ist, und das man dabei auf der 
Leitebene gleiten läfst, auf dem Leibungsstück die Schnittlinie der Ebene P mit der Leibungsfläche, d. h. 
die innere Wölblinie 4, 5, 6 (Abb. 41). 

Um auf der Ebene P die Stofsfuge 5 5' der Stirn zu zeichnen, legt man an die Ebene ein Winkel- 
mafs (Abb. 45), wobei dessen Grundlinie a c auf den Lattenkanten L X, L* U und der Schenkel h d 

genau über den Punkt 5 — d. i. der Schnitt- 



Abb. 47. 




--.J 



-c^'^ 



0,60 ^3^" 



punkt der Erzeugenden x y mit der Leibungs- 
linie 4, 5, 6 — zu liegen kommen muTs. Um 
femer auf dem Leibungsstücke die Lagerfuge 
5 5" ziehen zu können, stellt man daselbst den 
langen Scoenkel der biegsamen Schmiege (Abb. 46) 
derart auf, dafs er die Kur?e 4, 5, 6 berührt 
und zieht die Linie 5 5'' an dem kurzen Schen- 
kel h d. Verlängert man diese Linie zu beiden 
Seiten der 4, 5, 6, so erhält man genau genug 
die Schraubenlinie für die Lagerfuge der Leibung. 
Ehe man nun die Klemmschraube f löst, 
um den Gradbogen z. B. auf den Winkel ae ein- 
zustellen und das beschriebene Verfahren für 
diesen Winkel zu wiederholen, ist es nQtig, die 
räumliche Lage der StoXbfage 5 5' in Beziehung 
zur Lager fuge 5 5" und deren Krümmung fest- 
zuhalten, um danach die Form der Wölbstein- 
fläche 5" 5 5' ausarbeiten zu können. Zu diesem 
Zwecke bedient man>ich eines schiefen Winkel- 
mafses (Abb. 47), dessen Schenkel a c genau 
auf die Linie 5" 5 19" des Leibungsstückes 



AüSRÜßTÜÄGSVERFAHBEN. 347 

Abb. 47 a) und dessen Schenkel b d auf die Richtung 5 b' der Ebene P eingestellfc wird. Das so 
eingestellte Winkelmafs legt man dann auf ein Zeichenblatt, zieht hier die Linie b d und markiert die 
drei Punkte a, 5, c, durch die man ohne erhebliche Fehler an Stelle der j^yy\y^ ^g 

Schraubenlinie einen Kreisbogen schlagen kann. x^ 

Wenn man die vorgeschriebenen Aufzeichnungen fQr alle Teilpunkte /N^ 

bis zum Scheitel ToUendet hat, kann man das auf dem Leibungsstüok 
liegende Zeichenblatt abnehmen. Die Lagerflftohe z. B. des Wölbsteines y 

5 6 in der inneren Leibung kann man dann in der Abwickelung auf ein / 

besonderes Blatt übertragen (Abb. 48), indem man die Linien 5, 6, 5 5" *-->^ 
und 5 5' zeichnet. 5 5' ist die mittlere Erzeugende xy; 6 6" steht ^^^ 

senkrecht zum Bogen 5 6. Die Linie 5" 6", hintere Begrenzung der Lager- 
fläcbe, ist der Bogen 4, 5, 6 in der Riohtuog der Erzeugenden und 
parallel zu sich selbst um eine Strecke 5 5' verschoben. 

§ 25. Ansrfistnngsyerfahren. 

1. Wenn das Gewölbe geschlossen ist, läfst man es je nach der Spannweite, der 
Art der Materialien, der Witterungsverhältnisse und der Vorausbestimmung, die in Betreff 
Wiederverwendung des Lehrgerüstes getroffen ist, längere oder kürzere Zeit auf dem 
Gerüste ruhen. Die Meinungen über die Zweckmäfsigkeit einer längeren oder kürzeren 
Wartezeit vom Gewölbeschlusse bis zur Ausrüstung sind heute kaum noch geteilt. 
Während früher einzelne Ingenieure die Vornahme der Ausrüstung bald nach Schlufs 
des Gewölbes empfohlen haben**) — weil sie glaubten, dafs dann der noch für äufsere 
Einwirkungen empfängliche Mörtel sich, ohne schädliche Spannungen im Gewölbe und 
ungleichmäfsige Übertragung des Druckes auf die Lagerflächen zu erzeugen, der neuen 
Gleichgewichtslage des Gewölbes besser anzupassen vermöge, als ein durch längere 
Wartezeit erhärteter Mörtel — hat man heute wohl allgemein die entgegengesetzte An- 
sicht: Je länger die Wartezeit, desto besser für den Bestand und die Dauer des Ge- 
wölbes. Denn es kommt — besonders bei Anwendung des Zementmörtels und der heutigen 
verbesserten Art der Qewölbeherstellung — in erster Linie darauf an, die Senkung des 
Gewölbes nach dem Ausrüsten innerhalb der elastischen Grenzen zu halten, damit nicht 
Rifsbildungen oder unzulässige Spannungen im Gewölbe entstehen. Das kann man aber 
nur durch die Vornahme der Ausrüstung bei vollständig erhärtetem Mörtel, also nach 
langer Wartezeit erreichen. Die Praxis der Neuzeit hat dies durch mannigfache, an 
grofsen Gewölben ausgeführte Beobachtungen als richtig bestätigt. 

Im allgemeinen wird man demnach die Wartezeit für Gewölbe über 20 m Spann- 
weite nicht wohl unter vier Wochen bemessen dürfen. Für die Brücken der Arlberg- 
Bahn waren durchweg sechs Wochen festgestellt (vergl. auch die Angaben der Tabelle III 
in § 26). Für kleine Brücken, bei denen die Wartezeit verhältnismäfsig weniger ein- 
flufsreich ist, nimmt man unter Beachtung der vorhin genannten Rücksichten nach Er- 
messen weniger. Bei Ziegelgewölben wird man im allgemeinen eine längere Wartezeit 
innehalten, als bei Gewölben aus natürlichen Steinen, und dabei die Witterung während 
der Ausführung und auch noch während der Wartezeit mit in Rechnung ziehen. Die 
längste Wartezeit empfiehlt sich vergleichsweise bei Betongewölben, weil ja erfahrungs- 
mäfsig die Festigkeit des Betons mit dem Alter erheblich zunimmt. < 

Vor dem Ausrüsten soll die Hintermauerung bis zur Bruchfuge vollendet werden, 
damit das Gewicht dieser Mauermassen den Gleichgewichtszustand des Gewölbes nach 
dem Ausrüsten nicht verändert. 



•*) Xouv. ann. de la constr. 1858, S. 36. Roy, Observations sur lea avantages de d^cintrement en bref 
delai. — Morandiere, Kap. III, S. 188. 



348 



Kap. III. AusFüHRUKö und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



2. Das Ausrüsten soll mit der gröfsten Vorsicht geschehen, damit plötzliche 
Senkungen imd nachteilige Erschütterungen im Gewölbe vermieden werden. Aus diesem 
Grunde ist das ältere Keilverfahren, worüber weiterhin noch Einzelheiten folgen, für die 
Ausrüstung bedeutender Gewölbe nicht mehr zu empfehlen. 

Wenn bei dem Ausrüsten alle beweglichen Teile des Lehrgerüstes mit gemein- 
schaftlicher Geschwindigkeit gesenkt werden, so ist dies im allgemeinen unzweckmäfsig, 
w^eil jedes Gewölbe sich im Scheitel mehr senken wird, als am Kämpfer. Bei gleich- 
mäfsiger gleichzeitiger Senkung wird sich daher der Kämpfer bereits vom Gerüste ge- 
löst haben, während der Scheitel noch fest aufliegt. Dies kann bei flachen Gewölben 
ein Rutschen in der Nähe der Kämpferfugen zur Folge haben; jedenfalls aber wird 
dadurch eine Neigung zum Offnen der oberen Lagerfugen in der Nähe des Scheitels 
hervorgerufen. Deshalb ist es besser, dort, wo im Gewölbe ein gröfseres Setzen zu 
erwarten steht, auch vorerst eine teilweise, gleichmäfsig zu regelnde Senkung eintreten 
zu lassen. 

Von allen Ausrüstungsmitteln (Schrauben, Sandtöpfe, unrunde Scheiben, schiefe 
Ebenen oder Verbindungen von Schrauben und Sandtöpfen) entspricht eigentlich nur ein 
einziges in vollkommener Weise den zu stellenden Anforderungen. Dies sind Schrauben 
im Umfange des Lehrbogens, die dessen Teile in bogenrechter (radialer) Richtung 
bewegen können (Bogenschrauben). Die Anwendung der sonst sehr empfehlenswerten 
Bogenschrauben ist aber kostspielig und unbequem, deshalb gibt man heute den Setz- 
schrauben und Sandtöpfen den Vorzug. 

Abb. 50. London-Brücke. 



Abb. 49. 



/^ 



^JLlLdl 




W' 











! 



3. Die Keile bringt man entweder zwischen dem beweglichen Oberteil der Binder 
des Lehrgerüstes und der Unterstützung (Abb. 4, Taf. XVIII) oder zwischen den 
Kranzhölzern und den Streben oder Ständern an. Bei den älteren Ausführungen 
lagen entweder kleinere Keile unter jedem Wölbsteine oder imter jedem Stützpunkte 
des Lehrgerüstes (Taf. XIX, Abb. 20). Bei bedeutenden Gewölben gebrauchte man 
gröfsere Keile in Form von verzahnten Trägern unter den Stützpunktreihen. Dabei 
konnten die Träger parallel (Abb. 49) oder senkrecht (Abb. 50) zur Achse des Qew^ölbes 
gerichtet sein. 

Beispiele sind die Ausführung der Gloucester-, Blackfriars-, Waterloo- und London- 
Brücke in England u. a. m. Bei der von Telford erbauten Gloucester -Brücke mufste 
man, obgleich die Keilflächen gehörig eingeseift waren, doch eine 12 Zentner schwere 
Ramme benutzen, mit deren Hilfe erst nach 20 bis 30 Schlägen ein Lösen der Keile 
erreicht werden konnte. 



AUSRÜSTÜ^^GSVERFAHREN. 



349 



4. Die ersten zweckmäfsigen Beispiele der Bogensohrauben lieferte der Bau 
der Elbebrücke bei Wittenberge (1850/51) und der Ilmenaubrücke bei Lüneburg (1859) 
(Abb. 51 u. 52). Die Bogenschrauben bieten die Möglichkeit einer teil weisen Senkung 
und gewähren den grofsen Vorteil, dafs man während der Aufstellung, nach dem Be- 
lasten und beim Einwölben stets eine nachträgliche Einstellung des Lehrgerüstes vor- 
nehmen kann. 



Abb. 51. Abb. 52. 

ElbehrücJce hei Wittenberge. llmenauhrücke hei Lüneburg. 



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Abb. 53. 



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0,05 (1 : 20). 



Mafsstab der Einzelheiten 



0,125 (1 : 8). 



Bei der Wittenberger Brücke (Abb. 51 a u. b) konnte jede der sechs Bogenrippen des Lehr- 
bogens ^on unten mit Hilfe zweier Schrauben bogenrecht (radial) bewegt werden. Die gufseisernen 
Muttern der Schrauben waren von viereckiger Form und oben in die Riegel eingelassen, um ein Um- 
drehen zu verhindern. Die Schrauben selbst traten von unten durch eine Bohrung der Riegel und stiefsen 
am oberen Ende gegen eine gufseiserne Platte, durch die das Holz der Bogenrippen gegen den Druck 
der Schrauben geschützt wurde. Die Rippen wurden zwischen zwei hölzernen Backen, die miteinander 
und mit den Riegeln verbolzt waren, geführt. 

Bei der Ilmenaubrücke hatte man insofern eine Verbesserung angebracht, als man, um die 
grofse Länge der Schrauben zu vermeiden, deren Kopf nicht unter die Riegel, sondern zwischen Riegel 
und Bogenrippe gelegt hatte (s. Abb. 52 a). Man braucht bei dieser Anordnung auch die Riegel nicht 
durch Durchbohren zu schwächen. Vom Scheitel anfangend und nach beiden Seiten auf die Wider- 
lager zu gehend, drehte man die Schrauben um eine gleiche Anzahl von Gängen (in der Nähe des Scheitels 
anfänglich sogar um einige mehr). Das geschah bei 40 Schrauben durch 4 Arbeiter in 20 bis 30 Min. 



350 



Kap. in. AüSFüHRUKö und Unterhaltünö der steinernen Brücken. 



Abb. 54. 




5. Schraubensätze oder Setzschrauben, die unter den Stützpunkten des Gerüstes 
liegen und die erst kurz vor dem Ausrüsten aufgestellt zu werden brauchen, sind, 
weil bequemer und billiger, viel gebräuchlicher als Bogenschrauben. Sie wurden zum 

erstenmale 1846 durch Dupuit beim Bau des Pont 
de Ce in Anwendung gebracht, nachdem ihm das Aus- 
rüsten durch Keile mifsglückt war. Bis zum Beginne 
der Ausrüstung ruht das Lehrgerüst auf Keilen (Abb. 53 a), 
die kurz vor der Ausrüstung dadurch leicht herausgetrieben 
werden, dafs man die Schrauben zwischen die beiden 
Schwellen bringt und etwas anzieht. , 

Bei den von Dupuit gebrauchten Schraubensätzen**) 
liegt die Schraubenmutter in der Mitte des Satzes und es 
sind 2 Schrauben (eine mit linkem und eine mit rechtem 
Gewinde) vorhanden. Dadurch wird eine grofse Lange 
der Schraube bedingt, die für deren Festigkeit nachteilig 
ist. Besser ist die neuere Anordnung (Abb. 54). 

6. Sandsäcke und Sandtöpfe. Die Sandsäcke brauchen 
ebenso wie die Schraubensätze erst kurz vor der Aus- 
rüstung aufgestellt zu werden. Ihr Erfinder Beaude- 
moulin beschreibt die erstmalige Anwendung beim Bau 
der Brücke Port de Pille über die Creuse in den Ann. 
des ponts et chaussees.®*) Das Verfahren (s. Taf. XIX, 
Abb. 21) ist jedoch veraltet, da es durch das bessere 
mittels der Sandtöpfe ersetzt worden ist. 

Die Sandtopfe kamen zum erstenmale 1854 beim Bau der Auster- 
litz-Brüoke in Paris in Anwendung. jQie Töpfe oder Zylinder waren 
von 2 cm diokem Eisenblech, 30 cm hoch bei 30 cm Durch- 
messer, standen auf einer 3 cm dicken, quadratischen Holzplatte, 
und hatten statt der später gebräuchlichen, röhrenförmigen An- 
sätze zum Ausfliefsen des Sandes nur Tier runde, in das Blech ge- 
stoijsene Öffnungen, die mit Eorkstöpseln geschlossen waren. Beim 
AusrAsten machte man die Beobachtung, dafs die kleinen Sandkegel, 
die sich beim Ausfliefsen des Sandes bildeten, sobald sie die nötige 
Oröfse erreicht hatten, trotz der ungeheueren Belastung, die auf den 
Stempeln ruhte, imstande waren, die eingetretene Senkung des Ge- 
rüstes zu hemmen. 

Die jetzt gebräuchlichen Sandtöpfe (Abb. 55) sind 
zylindrisch, aus Eisenblech, mit angenietetem Boden und 
kurzen röhrenförmigen Ansätzen zum Ausfliefsen des 
Sandes, der fein und vorher am Feuer getrocknet sein mufs. Sie tragen einen aus Hart- 
holz gefertigten, durch Eisenringe verstärkten Stempel. Um die Feuchtigkeit vom Sande 
abzuhalten, werden sämtliche Teile mit Ölfarbe gestrichen, der Raum zwischen Stempel 
und Blechwand mit Zement ausgegossen oder mit geknetetem Ton ausgefüllt und jeder 
Topf dann noch mit geteertem Wachsleinen umwickelt. 

***) Ann. des ponts et chauss^es 1855 U. S. 358. D^cintrement des arches de ponts au moyen de verrins. 
Femer ebendaselbst: 1856 I. 8. 241; 1856 II. S. 307; 1858 II. S. 367. 

®^ 1849 II. S. 129. (Croizette-Denoyers, Sur le d^cintrement des arches d'une grande ouverture). 
S. 162. (Beaudemoulin, D^cintrement employ^ au pont de la Vieiine et de la Creuse). Femer a. a. O. 1854 II. 
S. 206; 1857 II. S. 22 u. 247; 1859 I. S. 183 und 1860 II. S. 1. 



Abb. 55. 




AUSRÜSTÜNGSVEEFAHBEN. 351 

Bezeichnet man die Anzahl der Sandtöpfe in einem Lehrbogen mit w, den Durch- 
messer des Stempels mit rf, die Spannweite mit l in Meter, die Entfernung der Lehr- 
bogen mit e in Meter, so kann man nach Winkler 

annehmen. Die Blechdicke ist etwa zu 0,01 d und die Weite der Löcher zu 0,09 d 
zu wählen. — Die Vorzüge der Sandtöpfe bestehen in ihrer Billigkeit und in der be- 
quemen Aufstellungs- und genügend sicheren Ausrüstungsw^eise. Da sie gleichzeitig mit 
dem Lehrgerüst aufgestellt werden müssen, so ist besonders darauf zu achten, dafs der 
Sand durch Nässe seine Flüssigkeit nicht verliert. 

Erwfthnenswert ist eine Einrichtang, die beim Baue der Nagoldbrücke (Württemberg) mit einem 
Kostenaufwande yon nur 80 M. getroffen wurde, um eine vorzeitige böswillige Entleerung der guTseisemen 
Sandtöpfe zu Terhüten. Zu diesem Zwecke wurden die oberhalb der Entleerungssollieber befindlichen 
Schrauben mittels einer elektrischen Leitung derart verbunden, dafs bei jedem Entleerungsversuohe 
elektrische Lärmvorrichtungen auf der Baustelle und im Zimmer des Brückenwftchters in Tätigkeit 
treten muüsten. 

7. tfher einige ältere AuBrüstTmggmittel (von den Ingenieuren Pluyette, Lagrene 
und Guyot erdacht) vergleiche die Quellen.*^ Auch die von Intze beim Bau der 
St. Annen-Brücke in Hamburg eingeführten unrunden Scheiben verdienen Erwähnung.**) 

8. In vereinzelten Fällen kann ein Gewölbe auch ohne ein eigentliches Lehrgerüst 
hergestellt und ohne eines der bisher beschriebenen Mittel ausgerüstet werden. 

Das kann geschehen, wenn die zu erbauende Brücke eine Eisenbahn- oder Strafsen- 
Überführung ist, die derartig tief in einem Einschnitt liegt, dafs bei gewöhnlichem Ver- 
fahren einerseits vor dem Baubeginne erst die Einschnittsmasse an der Baustelle bewegt 
und anderseits der Yerkehr der nebenliegenden Strafse vorübergehend aufrecht erhalten 
werden müfste. In einem solchen Falle kann man, wenn der Einschnittsboden die nötige 
Festigkeit besitzt, sowohl die einstweiligen Hilfsanlagen für das Aufrechterhalten des 
Verkehrs ersparen, als auch verhüten, dafs der Brückenbau störend in den Gesamtplan 
für die Bewegung der Einschnittsmassen eingreife. Das geschieht, indem man die 
Wölbung statt auf hölzernem Lehrgerüste auf dem nach der Gewölbelinie abgearbeiteten 
Erdboden vornimmt, nachdem vorher die Baustelle samt der nebenliegenden Strafse mit 
einem Stollen unterfahren worden ist, der zur Bodenförderung aus dem Einschnitte und 
den Baugruben dient. 

Das älteste Beispiel dieser Art bietet der Bau einer 15 m weiten Überführung in einem Ein- 
schnitte der Birmingham-Gloucester-Eisenbahn bei Dunhampstead.*^ 

Eine neuere Anwendung des Verfahrens zeigt der Bau der Wege-ÜberfQhrung über den 11 m 
tiefen Einschnitt bei Glattfelden in der schweizerischen Nordostbahn (Linie Winterthur-Koblenz).''^ Die 
Brücke hatte 19 m ^\'eite (Taf. XXIII, Abb. 5). 

Nach erfolgter Abgrabung des Erdklotzes, der das Lehrgerüst ersetzen sollte und nachdem das 
Aufmauem der Widerlager bis zum Kämpfer gediehen war, wurden vier Lehrbögen, aus je drei Bohlen 
zusammengesetzt, mit ihrer ganzen Höhe in das Erdreich eingelassen. Darauf folgte ein letztes sorgfältiges 
Planieren des Erdzylinders. Die Schalhölzer wurden je zwischen zwei Bogen nach Art der Eisenbahn- 



•') Ann. des ponts et chaass^es 1852 II. S. 245 (de Lagrene, Notice sur les d^cintrements). — Da- 
selbst 1856, 8. 311 (Appareil pour le di^cintrement du gprand pont de la Marne k Nogent-sor-Marne). — Nout. 
ann. de la constr. 1871, S. 101 (G^uyot, Perfeotionnement du decintrement au sable). 

^ Deutsche Bauz. 1870, S. 49 (Intze, Neue Ausrustongsmethode für gröfsere Gewölbe). 

••) Transact. of the inst, of civil-englneers I. 1848, S. 136. — Vergl. auch Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.- 
Ter. zu Hannover 1873, S. 507 (Mehrt ens, Über Ausrustong gröfserer Brückengewölbe). 

'*) Die Eisenbahn 1878, S. 109 (Rampacher, Gewölbte Überfahrtsbrücke bei Glattfelden). 



352 Kap. III. Ausführung uisd XJi^terhaltukö der steinernen Brücken. 

schwellen mit Kies untersiopft, so dafs sie ihrer ganzen Länge nach satt auf dem Erdboden lagen, wo- 
durch ein Eindrücken der Lehrbögen unter der Last des vorschreitenden Mauerwerkes vermieden wurde. 
Zu beiden Seiten der Brücke und aufser Berührung mit dem Mauerwerk wurden wie für eine Tunnel- 
mauerung Schablonen festgelegt, die aufser der Gewölbeleibung noch die genaue Schichtenteilung zeigten 
und dazu dienten, die Lage der Gewölbe und Lehrbogen jederzeit auf ihre Richtigkeit untersuchen zu 
können. Nach Beendigung der Wölbung wurde der Stollen möglichst rasch nach oben erweitert, so 
dafs die Ausrüstung vom Scheitel aus nach beiden Seiten ganz gleichmäßig erfolgen konnte. Obgleich 
das Ausrüsten mehrere Tage dauerte, hat das Mauerwerk dabei keinen Schaden gelitten. 

Eine ähnliche auTsergewöhnliche Ausrüstung kam bei einer Brücke zu Ariamcoupon in Indien'^') 
zur Anwendung. Der Fiufs war unter der Brücke nur 1 m tief und hatte keine starke Strömung, so dafä 
man das Lehrgerüst bequem und sicher durch fünf Pfeiler aus Ziegeln unterstützen konnte, von denen 
jeder vier auf Längsschwellen gelegte Sandsäcke trug. Das Lehrgerüst ruhte auf den Sandsäcken und 
bestand aus Holzplatten, die in ihrer Zusammensetzung in der Brückenansicht ein Vieleck darstellten. 
Auf den Platten wurde zuerst eine Ziegelflachschicht ausgebreitet und dann eine aus Steinbrocken und 
feuchtem Ton nach der Form der Gewölbeleibung gebildete zweite Schicht hergestellt. Vor Beginn des 
Wölbens bedeckte man die so hergestellte Lehrgerüstfläche 5 mm hoch mit Sand und Kalk. 

§ 26. Formänderung des Gewölbes.'*) 

1. Ursachen der Formänderungen sind die Senkung des Lehrgerüstes, das Setzen 
des Gewölbes und eintretendenfalls ein Weichen der "Widerlager, sowie auch Änderungen 
in der Luftwärme. 

a) Unter der Mitwirkung der Last der allmählich fortschreitenden Wölbung ändert 
das Lehrgerüst mehr und mehr seine Form. Würde dabei der Mörtel bis zur Vollendung 
des Gewölbes weich bleiben, so könnte das Gewölbe, ohne dafs Spannungen in ihm ent- 
stehen, den Formänderungen des Lehrgerüstes folgen. In Wirklichkeit tritt aber schon 
vor Vollendung des Gewölbes eine allmähliche Erhärtung des Mörtels ein, so dafs das 
Gewölbe den Formänderungen nur folgen kann, indem in ihm Spannungen entstehen 
oder einzelne Fugen sich öffnen. 

Bei flachen Bögen entstehen offene Fugen in der äufseren Leibung an den 
Kämpfern, bei Halbkreis- und elliptischen Bögen an höher liegenden Bogenteilen. Beim 
Ausrüsten öflFnen sich die Fugen infolge der Zusammendrückung des Bogens noch mehr, 
während sie sich unter der Wirkung der entstehenden Momente und der hieraus sich 
ergebenden Verdrehungen auch zum Teile wieder schliefsen. Eine Untersuchung mit 
Hilfe der Elastizitätstheorie ergibt, dafs aus ebengenannten beiden Ursachen die Fugen 
sich um ein Stück wieder schliefsen, das im allgemeinen kleiner ist, als die durch die 
Senkung des Lehrgerüstes erfahrungsmäfsig hervorgerufene Öffnung der Fugen. Demnach 
bleiben nach erfolgtem Ausrüsten im allgemeinen Fugen offen, so dafs z. B. bei flachen 
Bögen eine Berührung der Lagerflächen an den unteren Kanten der Kämpferfugen oder 
vielmehr an einer diesen Kanten naheliegenden Stelle eintritt. Das Gewölbe verhält 
sich alsdann so, als ob es auf Gelenken ruhte, die sich nahe an den unteren Kanten 
der Kämpferfugen befinden. Bei Gewölben mit grofsem Pf eil Verhältnis werden diese 
Gelenke an den Berührungspunkten der Stützlinie mit der inneren Wölblinie, d. h. nahe 
der sogenannten Bruchfuge, liegen. Bei diesen Gewölben ist es allerdings möglich, dafs die 
vor dem Ausrüsten geöffneten Fugen sich nach dem Ausrüsten w^ieder schliefsen und dafs 
andere Fugen sich öffnen, falls die Zugfestigkeit des Mörtels dies nicht verhindert. 

Dafs man der Formänderung des Lehrgerüstes durch vorherige Belastung ent- 
gegentreten kann, ist bereits in § 22 erwähnt worden. Ein vollständiges Beseitigen der 



^^) Ann. des ponts et chaussdes 1872 II. S. 29 (Lamairesse, Proc^des de construotion sp^ciaux i 
Pondichery). 

") Deutsche Bauz. 1879, S. 117, 127 u. 130, sowie 1880, S. 58, 184, 210 u. 243. 



Formänderung des Gewölbes. 353 

Senkung ist aber schon deshalb nicht möglich, weil der Druck an einer und derselben 
Stelle des Lehrgerüstes, wie in § 14 nachgewiesen wurde, sich mit dem Fortschreiten 
der Wölbung ändert. 

b) Beim Ausrüsten senkt sich das Gewölbe. War die Wölbung in vollkommener 
Weise ausgeführt, so kann die Senkung nur eine elastische sein. Jedenfalls ändert 
sich somit die Krümmung der Bogenlinie an den einzelnen Stellen. Der Krümmungs- 
halbmesser wird am Scheitel gröfser, an den Kämpfern kleiner, die Stützlinie rückt also 
im Scheitel hinauf, an den Kämpfern dagegen herab. Dies würde auch dann eintreten, 
wenn die Widerlager unverrückbar wären. Die Widerlager sind aber ebenso wie die 
Gewölbe elastischen Formänderungen unterworfen; unter Umständen kann auch die 
Widerlagersohle eine Drehung zulassen. In der Regel wird durch den Gewölbeschub 
eine kleine Drehung nach hinten bewirkt, die gleichzeitig eine geringe Vergröfserung 
der Spannweite und eine kleine Drehung der Kämpferfugen im Gefolge hat. Beide 
Bewegungen bedingen im Scheitel ein Heben, an den Kämpfern ein Senken der Stütz- 
linie. Wenn die Stützlinie infolge der Formänderung des Lehrgerüstes bereits durch 
die inneren Kanten der Kämpferfugen ging, so tritt beim Weichen der Widerlager nur 
eine Hebung der Stützlinie im Scheitel ein. Bei überwiegendem Erddruck oder dergl. 
auf die Hinterfläche der Widerlager kann die umgekehrte Erscheinung eintreten: im 
Scheitel eine Senkung und an den Kämpfern eine Hebung dei Stützlinie. 

c) Änderungen in der Luftwärme bringen ebenfalls ein Heben und Senken der 
Stützlinie hervor. Bei einer Erhöhung der Luftwärme mufs der Scheitel infolge der 
Verlängerung des Bogeus sich heben, d. h. die Stützlinie im Scheitel sich senken und 
am Kämpfer heben. Bei einer Abnahme der Luftwärme tritt der umgekehrte Fall ein. 
Da nun im allgemeinen durch die Senkung des Lehrgerüstes, das Setzen des Gewölbes 
und das Ausweichen der Widerlager die nämliche Verschiebung der Stützlinie entsteht, 
wie bei einer Verminderung der Luftwärme, so würde es, wenn nicht andere Rück- 
sichten davon abhielten, ratsam sein, die Gewölbe bei möglichst niedriger Luftwärme 
auszuführen, um zum wenigsten die Einwirkungen der Temperatur unschädlicher zu 
machen. 

Beobachtungen über den Einflufs der Luftwärme bei steinernen Brücken sind nur 
wenige bekannt.") 

Zwei Jahre nach der Erbauung der Claix-Brücke über den Drao (vergl. § 27) beobachtete 
man die Scheitelhohe im Vergleich zu einem festen Punkte und fand folgende Höhenunterschiede: 
am 12. Februar 1876 bei 7° C. unter NuU 0,217 bis 0,212 m, 
, 10. August 1876 y, 45° „ über „ 0,205 , 0,210 m, 
also bei einer Temperaturzunahme Yon 52° C. eine Soheitelhebung von durchschnittlich 7 mm. Im Ge- 
wölbe zeigte sich dabei kein Rifs, wohl aber in der Stirnverkleidung. Diese Risse kamen im Winter und 
verschwanden im Sommer wieder. 

Bei der Nagoldbrücke in der Nähe von Teinach (Württemberg) (33 m weit) beobachtete man 
bei 2*/a° C. eine Bewegung des Scheitels von etwa 1 mm. 

Der Scheitel des 64,94 m weiten Bogens der Tal brücke du Gour-Noir (Eisenbahn Limoges- 
Brive) bewegte sich bis 12 mm. Nach der Rechnung, unter Annahme einer Ausdehnungsziffer für Zement- 
mörtel von 0,000014 und für Granit von 0,00008 fQr 1° C, ergab sich für einen Temperaturunterschied 
von 20° eine Scheitelbewegung von 11,5 mm. Im Winter treten in dem Entlastungsgewölbe über dem 
Kämpfer Risse bis zu 2,5 mm Weite auf. 

Über die Bewegungen des Gewölbescheitels der Betonbrücke über die Donau bei Munder- 
k in gen vergl. dio Quelles. 

^') Vergl. Hermanek, Einflufs von Wärmeschwankongen auf Gewölbe. Zeitschr. d. oBterr. Ing.- u. 
Arch.-Ver. 1897, S. 419. 

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 23 



354 



Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



d) Die Ausdehnungsziffern e für Mauerwerk und Beton stehen heute noch 
nicht ganz fest. 

Für Beton darf man durchschnittlich wie folgt rechnen: 

Zwischen - 150 bis -f 20° C. Zwischen + 2(H bis + 40^ C. 

Steinschlag-Beton . 8 = 0,0000105 bis 0,0000115 e = 0,0000070 bis 0,0000085 
Kies-Beton .... e = 0,0000125 8=0,0000100 

Danach dürfte man die Ausdehnung von Eisen und Beton nahezu gleich 
setzen. 

Über das Elastizitätsmafs JE vergl. die Ergebnisse der österr. Untersuchungen.^*) 
2. Das Messen der Senkungen oder Hebungen erfolgt vielfach durch Nivellement, 
indem man in der Stirn des Gewölbes an bestimmten Stellen Sichtziele anlegt, deren 
Höhen man mit der Höhe eines Festpunktes vergleicht. Auch das Beschnüren der 
Stirnflächen mit einem Liniennetz ist ein Mittel, um die Veränderungen der Lage der 
Wölbsteine während und nach der Wölbung zu messen. 

Abb. 56. 




Für gröfsere Weiten empfiehlt es sich, vor der Ausrüstung wagerechte oder ge- 
neigte gerade Linien («6, cd und e f^ Abb. 56) unmittelbar auf der Stirnfläche des 
Gewölbes zu ziehen und zwar in solcher Ausdehnung, dafs deren Endpunkte möglichst 
an einer späteren Senkung des Gewölbes nicht Teil haben können. Die Veränderung 
dieser Linien gibt dann die eingetretene Senkung an.^*) 

Eine besondere Einrichtung zum genauen Messen der Bewegungen des Gewölbe- 
scheitels hatte man beim Umbau der Brücke von Champigneules^") getroffen. Die Ein- 
richtung bestand im wesentlichen aus drei Teilen: einem in der Form eines Fischträgers 
angeordneten, aus Eisengitterwerk hergestellten Schwingebalken von 22,7 m Länge, der 
in seiner Mitte um eine im Widerlager angebrachte Achse drehbar und dessen eines 
Ende mit dem Schlufsstein fest verbunden war; einer eisernen Nadel von 4 m Länge, 
die in 20 cm Abstand von ihrem, dem Schwingebalken zugekehrten Ende um eine feste 
Achse und deren anderes Ende auf einer Teilung sich bewegten; endlich einer Lenk- 
stange, die das freie Ende des Schwingebaums mit dem kurzen Ende der Nadel ver- 



^*) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895. 

'^) Morandiere, Kap. III, S. 189. — Ann. des ponts et chauss^es 1832 II. S. 33 (Prony, Nottee 
Bur les inflexions qu'avaient subies, apres un laps de ringt annees, des lignes droites tracces sur le plan des 
tetes de Tarche du milieu du pont Louis XVI avant son decintrement, cons^quences relatives a la resistance des 
ciments compriiiK?, formules et table pour la calcul de changement que le tasHement fait eprouver ti une Toute 
en arc de cercle). — Vergl. auch: Protokoll des sächs. Ing.-Ver. 1877, 90. Versammlung, H. 8 (Kopeke, Die 
Messung Ton Bewegungen an Bauwerken mittels der Libelle). — Ziv.-Ing. 1877, S. 379. Dasselbe. 

'*) Ann. des ponts et chaussees 1880 I. S. 324. 



FORMlNDERUNG DES GEWÖLBES,- 



355 



Tabelle III. Senkungen gröfserer Lehrg^erüste und Gewölbe während der Aus- 
führung und nach dem Ausrüsten.'^ 



Name des Bauwerkes 

und 
Art der Ausführung 



Bau- 
jahr I 

i 



I Baumaterial 

des I 



Lehrgerüst ' ^^"S AusPüMung ' I>«S«ku„g betrug 



Gewölbes 



04 



' «— I Si « c 



iSHs 



jSc/J^,T«icea 
m Tage 'lOStd. 






IS 

Es 



Es 



1768 
1772 
1823 
1826 



1817 
1824 
1826 



1. Es liegen Keile unter jedem 
Wölbsteine. 

1. Brücke za Mantes (grofser Bogen) . 

2. „ „ ^ (kleiner Bogen) . 

3. St. Edmunds-Brttcke zu Nogent über 
die Seine 

4. Neailly-Braoke über die Seine . . 

5. Brücke über die Dora, Turin . . . 

6. Kaiser Franzens-Brücke in Karlsbad 

7. Ghester-Brücke über den Dee . . . 
2. Keile in Form verzahnter 

TrSger. 

8. Waterloo-Brücke, London .... 

9. London-Brücke, „ .... 

10. Crloucester-Brüoke, „ .... 

3. Ausscheiden der Lehrgerüst- 

streben. 

11. TalbrQcke bei Görlitz (N. M. E.) . . 

4. Keile unter den Stützpunkten. 

12. Fuldabrücke bei Kragenhof . . . 

13. Allerbrüoke bei Verden 

5. Sandsäcke. 

14. Yiaduc de Port de Pile sur la Creuse 

6. Verfahren Lagren^. 

15. Viadnc de la Bocheserviere . . . 

7. Setzschrauben. 

16. Neifse-Talbrücke bei Zittau 

17. Pont Napoleon ä Saint Sauveur 

8. Bogenschrauben. 

18. Elbebrücke bei Wittenberge 

19. Ilmenaubrücke bei Lüneburg 

9. Sandtöpfe. 

20. Austerlitz-Brücke . . . 

21. Gerdau-Brücke bei Ülzen 

22. Pont de Tilsit, Lyon") . 

23. Okerbrücke bei Oker . . 

24. Aulne-Talbrücke . . . 

25. Claix-Brücke über den Drao 

26. Nagoldbrücke bei Teinach . 

27. Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn | 

28. Reichenbachbr. in 3funohen (gr. Bog.)l 19031 



1764 Quader 
1764 do. 



1 Am Oraalt, 8«nd- 
*°^* and K»Ik«t«ln 



do. 

do. 

Granit 

Sandstein 



Granit 
do. 
do. 



I 



1847 Granit 



1855 
1862 

1848 

1851 

1858 
1860 

1850 
1859 

1854, 
1860J 
1862| 
1864J 
1866| 
1874 
1882 
1884 



Quader 
Ziegel 

Ziegel 



W*rk- und 
Brnchauin 



Quader 

Werk- und 
ßrachflteia 



gespr. 



fest 



gespr, 

fest 



Ziegel 
do. 

VaH7-Z«ineiit 
und Ifealtör«» 

Ziegel 

Quader 
Kalkstein 

Quader 
Bruchstein 
Sandstein 
Bruchstein 

Beton 



gespr. 

fest 



0,32 139,00} 11,381 13 
0,24 |35,00 10,89 



0,08 29,25! 8,60 
0,40i39,00| 4,20 
0,26 145,001 5,5 
0,26 130,34 4,04 
— 61,00 12,81 



38,88J 9,75 
46,351 9,00 

45,72 10.67 

I 
I 
I 

22,28;il,14 



0,07 J21,00 10,50 
0,05 14,00 2,00 



0,09 31,00 11,00 25 

i 

— 122,00 11,00' 

I i 

0,14 1 17,00, 8,50' 120 

— 142,0021,00 30 



3 
18 
20 



10 'o,325 
— '0,243 



5 

19 

5 

5 



0,074 
0,360 



0,00 



0,231 
0,189 



0,556 
0,432 



0,338 0,412 
0,26o!o,620 
0,150|o,190 
0,220,0,220 
0,065 0,065 



0,0400,040 
0,063[o,063 



— ;0,025 0,025 



14 



0,08 



0,05 



— 0,060 



0,060 



0,103 0,006,0,109 
0,025 0,050 0,075 



— 0,045 0,07510,120 



0,5 I — 



0,147 



18,83 3,15 

16,36 2,34' 4— 8| 0,05 



32,24| 4,10, — 

13,00i 6,5010-17 

22,84, 2,75' 40 

14,60' 7,30! 



22,00! 11,001 



- 1 52,00 7,40| 

- 1 33,00 3,30 
0,30 141,00 12,23; 145 

■0,065 44,00) 4,10' 45 



0,03 



0,041 
0,032 



0,014 

0,00 

0,018 

0,090 

0,004 

0,178 
0,048 



0,03 [o,030 

! 
0,011 [0,157 

0,00510,005 

I 
0,033|o,073 
0,012'o,044 

I 
0,035'o,035 
0,01010,024 
0,00 J0,00 
0,0180,036 
0,015,0,105 
0,000|0,004 
0,043 0,084 
0,048' 0,226 
0,044^0,092 



") Über eine aufsergewohnliche Senkung einer Brücke (über die Lenne bei Lethmathe) vergl. Muyschel. 
Vortrag im Architekten- Verein zu Berlin. Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 395. 

^*) Morandi^re, Kap. III, S. 189, Tassement des voutes, u. Kap. V, 8. 488. Modes divers de decintrement. 

23* 



356 Kap. ELL Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

band. Die Bewegungen des Bogensclieitels übertrugen eich demnach in zwanzigfaeh 
vergröfsertem Mafse auf das Nadelende über der Teilung (vergl. auch die Beschreibung 
des Umbaues der genannten Brücke in § 31). 

3. Die OrOfBe der Oewölbesenkung nach dem Ausrüsten gibt für eine Anzahl von 
gröfseren Brücken vorstehende Tabelle HI. 

Auffallend sind die grofsen Senkungen bei den von Perronet erbauten Werkstein- 
brücken (Nr. 1 bis 4 der Tabelle). Bei der berühmten Neuilly-Brücke betrug die Gesamt- 
senkung nicht weniger als 62 cm, wovon 35 cm während des Wölbens eintraten. An 
diesem zweifellos grofsen Übelstande waren im wesentlichen die sehr nachgiebigen 
gesprengten Perron et 'sehen Lehrgerüste schuld (vergl. § 13, Abb. 27). Dagegen beachte 
man die sehr geringe Senkung der 61 m weiten Chester-Brücke (im ganzen nur 6,5 cm), 
bei deren Wölbung ein festes Lehrgerüst mit Fächerstrebenwerk benutzt worden ist 
(Abb. 20), mit gemauerten Stützpfeilern in der Bogenmitte. 

Wenn man bei gröfseren Brücken die Senkung nach dem Ausrüsten möglichst 
beschränken will, so mufs man eine lange Wartezeit innehalten und ein namentlich in 
der Bogenmitte fest unterstütztes Lehrgerüst anwenden. Unzuträglichkeiten können feste 
Lehrgerüste nur herbeiführen, wenn etwa Grundmauern und Widerlager während des 
Wölbens und später sich stark setzen. Für kleinere Öffnungen und für hohe Bauten, 
bei denen die festen Unterstützungen zu kostspielig werden, sind gesprengte Lehrgerüste 
am Platze. 

§ 27. Mittel zur Yerminderang der schädlichen Formänderung der tiewölbe. 

1. Die Ursachen und Arten der Formänderungen sind nach § 26 verschieden. 
Abgesehen von offenbaren Fehlern bei der Herstellung, die hier nicht mitrechnen dürfen, 
entstehen Formänderungen : 

a) Während des Wölbens infolge der Veränderlichkeit des Lehrgerüstes; 

b) während des Ausrüstens oder im fertigen Gewölbe unter der Brückenlast und 
durch Änderungen in der Luftwärme. 

Aber nicht alle diese Formänderungen sind schädlich. Schädlich werden sie 
nur, wenn sie im fertigen Gewölbe unzulässige Spannungen hervorrufen und dadurch 
Risse, oflFene Fugen oder dergl. veranlassen. 

Formänderungen der Gruppe a) dürfen als unschädlich bezeichnet werden, wenn 
es gelungen ist, sie vor dem Ausrüsten vollkommen wieder zu beseitigen. In solchem 
Falle können schädliche Formänderungen der Gruppe b) nicht mehr entstehen, es sei 
denn, dafs beim Ausrüsten offenbar Fehler gemacht würden. 

Formänderungen auf serhalb des Gewölbes, in den Stimmauern, sind von unter- 
geordneter Bedeutung, sie können bei geeigneter Bauart ganz vermieden oder doch ganz 
unschädlich gemacht werden. Ebenso unschädlich sind die Formänderungen, die infolge 
der Änderungen der Luftwärme entstehen, falls nicht etwa Konstruktionsfehler begangen 
worden sind. Ein etwaiges Weichen der Widerlager kann hier nicht in Betracht gezogen 
werden, als Ursache eines derartigen Vorkommnisses wären offenbare Fe.hler bei der 
Herstellung vorauszusetzen. 

Aus obigen Darlegungen erhellt, dafs es vor allem darauf ankommt, die un- 
vermeidlichen Formänderungen während des Wölbens nachträglich und vor dem 
Ausrüsten vollkommen wieder zu beseitigen. Sobald das gelingt, darf mit Sicherheit 
auf weiteren Erfolg gerechnet werden. 



Mittel oegen schädliche Formänderuvg der Oewölbe. 



357 



2. Die unvermeidlichen Formänderungen während des Wölbens hat man durch 
jene Mittel unschädlich zu machen gesucht, die im allgemeinen bereits in § 23, 2. be- 
sprochen worden sind. Es waren: 

a) Das Aussparen von Lücken im Gewölbe; 

b) das Schliefsen an mehreren Gewölbestellen; 

c) das Wölben in Ringen. 

Diese Mittel bestehen also darin, dafs man das Gewölbe in besonderer Art her- 
stellt. Wesentlich davon verschieden ist ein Mittel, das den nämlichen Zweck durch 
Einlegen von Scheitel- und Kämpfergelenken zu erreichen sucht. Vorerst sollen 
die unter a) bis c) aufgeführten Mittel "besprochen werden. 

3. Lücken im Oewölbe können vor oder nach dem Ausrüsten geschlossen werden. 
Schliefst man die Lücken erst nach erfolgtem Ausrüsten, so bezweckt man dabei das 
Festhalten der Stützlinie innerhalb der durch die Scheitellücke und die Kämpferlücken 
gegebenen Grenzen. Man unterbricht bei diesem Verfahren im Scheitel fast bis zu 
^/s der Gewölbedicke (Abb. 57) von der äufseren Leibung aus, und (bei Segmentbogen) 
am Kämpfer, ebenfalls bis zu Vs der Gewölbedicke von der inneren Leibung aus, die 
Berührung der Schichten oder die Druckübertragung durch Fehlenlassen von Mörtel oder 
Steinschichten oder durch Anarbeiten von Druckflächen bei Quadern. Erst nach dem 
Ausrüsten sind die oifen gelassenen Fugen auszugiefsen, auszustampfen oder die fehlenden 
Steinschichten einzusetzen. 

Abb. 57. 




In dieser Art wurde u. a. im Sommer 1877 in der SohlafssteinBchicht mehrerer in Ziegeln aus- 
geführten Gewölbe der Kuhle-Talbrücke in Barmen auf der Baustrecke Düsseldorf-Hörde der Rheinischen 
Eisenbahn (Stichbogen Ton lim Spannweite und 2,75 m Pfeil, sowie Halbkreisbogen von 13,75 m Spann- 
weite und 3 Stein Soheitelstärke) eine Aussparung yon 7* S^^in Stärke, die man erst nach dem Aus- 
rüsten ausmauert, angelegt. Inwieweit es dabei gelungen war, die Stützlinie nach der Bogenmitte zurück- 
zudrängen, konnte nioht mit Sicherheit entschieden werden. Soheitelfugen hatten sich allerdings nicht 
gezeigt, aber diese waren auch bei der Ausfuhrung der übrigen Gewölbe, die sehr solide und mit Yollem 
Schlufs hergestellt worden waren, nicht entstanden. Risse während des Wölbens in der Nähe der Kämpfer 
bei den Stichbogen und in der Nähe der Bruchfuge bei den Halbkreisbogen waren aber trotz aller Vor- 
siohtsmaTsregeln nicht zu vermeiden gewesen. Diese nahmen an Weite so lange zu, bis die Gewölbe 
geschlossen waren, von da ab blieben sie unverändert. 

Im Frühjahr 1878, bei der Wölbung der Bartholomäus-Talbrücke daselbst (Stiohbogen von Um 
Spannweite und 2,75 m Peil), kamen die im Jahre 1877 schon mehrfach benutzten Lehrgerüste wieder 
zur Verwendung. Die ersten Gewölbe wurden in der nämlichen Art wie bei der Kuhle-Brücke ausgeführt. 
Dabei zeigten sich die Kämpferrisse wieder und zwar erheblich stärker, was hauptsächlich der Beschaffenheit 
der Lehrgerüste zugeschrieben wurde, die durch das mehrmalige Abbrechen und das Lagern während 
des Winters u. s. w. gelitten hatten. 



358 



Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Es wurden deshalb, um die Lehrgerüste nicht zu stark zu belasten, die übrigen Gewölbe 
aus je zwei 0,38 m starken Ringen hergestellt. Sodann wurde in einer geeigneten Schicht des unteren 
Ringes, gewohnlich der fünften vom Kämpfer aus gerechnet, an der inneren Leibung eine Läuferreihe 
von ^/s Stein Breite ausgespart (Abb. 58), aber der bequemeren Ausführung der anschliefsenden Schichten 
wegen nicht ganz weggelassen, sondern statt in Mörtel in trockenen Sand gesetzt, so dafs diese Reihe 
wegen ihrer Nachgiebigkeit fast als nicht vorhanden angesehen werden konnte. Eine Aussparung im 
Scheitel wurde diesmal wegen der geringeren Stärke daselbst nicht für nötig gehalten. Der Erfolg hat 
gezeigt, dafs durch diese Anordnung die Eämpferrisse im unteren Ringe völlig vermieden werden konnten. 

Beim Überwölben des zweiten Ringes, wobei indessen der Scheitel auf entsprechende Breite links 
und rechts belastet wurde, zeigte sich nirgends ein Rifs. Nach dem Ausrüsten und Freinmohen der 
Gewölbe wurden die in Sand gesetzten Läuferreihen herausgenommen, die Lücken vom Sande sorgfältig 
gereinigt und dann eine Läuferreihe mit Zementmörtel eingesetzt. Ein rasch abbindender Mörtel war 
hierzu erforderlich, um ein Herausfallen der Steine zu verhüten, was bei der Steilheit der Fugenrichtung 
unter Anwendung von gewöhnlichem Mörtel leicht hätte geschehen können. 

Dieses Verfahren wurde von Anfang Juni 1878 ab noch bei mehreren Talbrücken der genannten 
Linie mit Erfolg angewendet. 



Scliiriii Lei il. 




Abb. 59. 



Abb. 60. 





Wenn die Gewölbelücken vor dem Ausrüsten geschlossen werden, so ist es nicht 
mehr möglich, die Stützlinie während des Ausrüstens in gewissen Grenzen festzuhalten. 
Man hat in diesem Falle auch eine ganz andere Wirkung im Auge. Man will an der 
Stelle, wo die Lücken angelegt werden, so zu sagen ein vorübergehendes Gelenk 
bilden, damit etwaige Formänderungen sich allein auf die Gelenkstelle beschränken. 
Ho US seile, der soweit bekannt dies Mittel zuerst vorgeschlagen haf*), will dabei die 
unvermeidlichen Risse beim Wölben von vornherein absichtlich herstellen und zwar in 
einer Weise, dafs man sie, nachdem das Gewölbe im übrigen vollendet ist, jedoch noch 
vor dem Ausrüsten mit Sicherheit wieder schliefsen kann (Abb. 59). 

Es fragt sich, ob es ratsamer ist, die Gewölbelücken vor oder nach dem Aus- 
rüsten zu schliefsen. Durch die Herstellung offener nach dem Ausrüsten zu schliefsender 
Fugen kann man zwar die Stützlinie zwingen, w^ährend der Formänderung des Lehr- 
gerüstes und nach dem Ausrüsten nicht aus dem Kern des Gewölbes herauszutreten. 
Das Auftreten von Zugspannungen vermeidet man also im allgemeinen, obgleich ein 
Öffnen der Kämpferfuge bei .1 (Abb. 60) nicht ganz verhindert werden kann. Ein 
Nachteil ist auch der Umstand, dafs das Material der nach dem Ausrüsten geschlossenen 
Lücken hinsichtlich des Eigengewichts des Gewölbes ohne Beanspruchung bleibt. Auch 
hat die Praxis in zahlreichen lehrreichen Beispielen ergeben, dafs die Aussparung von 
Lücken, die vor dem Ausrüsten geschlossen werden, in Verbindung mit den beiden 
Verfahren des Schliefsens an mehreren Gewölbestellen und des Wölbens in Ringen ein 
ganz vorzügliches Mittel ist, um die während des Wölbens nicht zu vermeidenden Form- 
änderungen sicher unschädlich zu machen. 



^) Housselle, Über Ausführung von Gewölben. Deutsche Bauz. 1878, 8. 509. 



Mittel gegen schädliche Formänderung der Gewölbe. 359 

Es ist demnach dem zweiten Verfahren der Vorzug zu geben, obwohl dabei den 
Folgen der Formänderung des Gewölbes nach dem Ausrüsten nicht mit Sicherheit ent- 
gegengetreten werden kann. 

4. Das Schliefsen des Oewölbes an mehreren Stellen ist nach § 23, 2. scho^ eine 
sehr alte Kunst. Im Jahre 1874 kam dies Mittel beim Bau der Claix-Brücke über den 
Drac zur Ausführung, ferner im Jahre 1883 beim Bau der Wäldlitobel-Brücke der Arl- 
berg-Bahn. Grofsartige Beispiele der Neuzeit bietet der Bau der bereits mehrfach 
genannten Brücken von Lavaur, Antoinette und Castelet (1882 — 84). 

Bei Anwendung dieses Verfahrens beginnt man mit dem Wölben nicht allein an 
den Kämpfern, sondern auch an geeigneten Stellen der Bogenschenkel und bewirkt dadurch 
in erster Linie eine Verminderung der Formänderung des Lehrgerüstes, hat aber aufser- 
dem wegen Vermehrung der Arbeitsstellen den Vorteil, schneller wölben zu können, als 
auf gewöhnliche Weise. 

Die Claix-Brfioke über den Drao bei Grenoble ist eine S,20 m breite Strafsenbrücke, 
deren einziger Bogen von 52 m Spannweite und 7,40 m Pfeil sich unmittelbar auf natürlichen Felsboden 
als Widerlager setzt. Das im Scheitel 1,5 m, an den Widerlagern 3,10 m starke Gewölbe ist aus kleinen 
Brachsteinen zwischen Stirnverkleidungen aus Werksteinen hergestellt. Das feste, auf vier Jochen ruhende 
Lehrgerüst bestand aus sechs Bindern, die 1,5 m voneinander entfernt standen. Das Lehi'gerüst wurde 
belastet, vorher war ermittelt, dafs sein Scheitel sich um 1 mm gesenkt hatte. 

Die Herstellung des Gewölbes aus kleinen Bruchsteinen ging unter Anwendung eines vorzüglichen 
Zementmörtels mit der äuHsersten Sorgfalt vor sich. Man Itefs sogar die Maurer mindestens täglich ihre 
Plätze wechseln, um die durch die Gewohnheiten der Arbeiter entstehenden Fehler nicht an einzelnen 
Stellen zu häufen. 

Man hatte beschlossen, zwei Ringe anzuwenden, um das Lehrgerüst nicht zu sehr zu belasten 
und ferner jeden King in vier gleichzeitig hergestellten Stücken zu wölben. Auf die Länge der ersten 
beiden Stirnwölbstoine (0,8 m) führte man in den Widerlagern einstweilig ein sauberes Trockenmauerwerk 
aus, gegen das sich die beiden Stücke 1 und 4 des ersten Ringes setzten. Die Stücke 2 und 3 stützten 
sich gegen Bohlen, die mit dem Lehrgerüst verbunden waren. Der Herstellung des Bruchsteingewölbes 
ging natürlich das Versetzen der ersten Stirnwölbsteinschicht voraus. Dabei wurden die drei ersten 
Wölbsteine an den Widerlagern vorläufig trocken auf Holzkeilen versetzt und die Fugen erst beim 
Schliefsen des ersten Ringes ausgefüllt. 

Die Wegnahme und der Ersatz des Trockenmauerwerkes gelang vollkommen und man beobachtete 
eine Senkung des Lehrgerüstes um 4 mm. Der zweite Ring wurde im Verbände mit dem ersten angelegt. 
Die Ausrüstung erfolgte 42 Tage nach Sohlufs des Gewölbes. Die Höhenlage des Scheitels soll nach 
dem Ausrüsten ganz unverändert gewesen sein, während an einzelnen anderen Bogenpunkten geringe, 
höchstens 2 mm betragende Verschiebungen beobachtet wurden. 

Die beider Wölbung der Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn (Taf. XVIII, 
Abb. 4) für notwendig gehaltenen künstlichen Absteifungen gegen die Felswände, 
die dazu dienten, das Gewölbe an den Schlufsstellen der Bogenschenkel zu halten, sind 
unnötig gewesen. Es hätte genügt, die künstlichen Widerlager unmittelbar mit dem 
Lehrgerüst zu verbinden, wie es bei der Claix-Brücke und auch bei dem weiterhin be- 
schriebenen Bau der Lavaur-Brücke in der einfachsten Weise geschehen ist. 

Der grofde Bogen der AVäldlitobel-B rücke ist aus wenig bearbeiteten lagerhaften Bruch- 
steinen hergestellt und mit 41m Spannweite bei 13,23 m Pfeil angelegt. Die Scheitelstärke des Bogens 
beträgt 1,70 m, die Stärke an den AViderlagern 3,10 m. Auch bei diesem bedeutenden Bau wurde das 
Augenmerk Tornehmlioh auf die Güte des Mörtels und auf die Schulung der ausübenden AVerkleute ge- 
richtet. Das Lehrgerüst wurde nicht Yorher belastet, aber in seinen einzelnen Stockwerken derart über- 
höht, dafs die Gesamtüberhöhung 0,30 m betrug. Mit dem AVölben begann man gleichzeitig an vier 
Stellen und zwar aufser an den beiden Widerlagern noch an zwei in der halben Höhe des Bogens 
liegenden Punkten, für die vorher künstliche Widerlager geschaffen wurden. Ihre Anordnung ist derart, 
dafs eine doppelte Tafel aus 12 dicht aneinanderliegenden Schwellen den Schub aufnimmt und ihn 
mittels zweier Strebenwände an die Felsenböscbungen abgibt (Abb. 4, Taf. XYIII). Da diese Wände auf 



360 Kap. III. Ausführung und l' kterhaltüng der steinernen Brücken. 

der Bludenzer Seite über 20 m lang geworden sind, so mufaten sie an einer Stolle, wo dies der Schnitt 
c d zeigt, gekuppelt werden. 

Das Lehrgerüst erhielt bei der Aufstellung im ganzen 0,30 m Überhöhung. Da es vor dem 
Wölben nicht belastet wurde, so zeigte sich eine starke Senkung, die bis zum Gewölbeschlufs im Scheitel 
0,140 m und vor Beginn der Ausrüstung 0,178 m betrug. Dabei bemerkte man ein starkes Einfressen 
der Hölzer ineinander, namentlich der Sandbüchsenstempel in die über, ihnen liegenden Querschwellen 
aus weichem Holze. Die Gesamtsenkung erreichte 0,226 m. Ein wenig befriedigendes Ergebnis, das 
zum Teil durch eine Torherige Belastung des Lehrgerüstes wohl hätto vermieden werden können. 

Während der Wölbung beobachtete man an derjenigen Stelle des Lehrbogenkranzes, die vor 
dem Orte lag, wo gerade gemauert wurde, auch die bekannten Erscheinungen des Aufsteigeus. Infolge 
dessen lösten sich die Streben samt den Zapfen mitunter 6 cm aus den Sattelhölzem des Kranzes. Beim 
Fortschreiton der Wölbung kehrten die Lehrbogenteile in ihre frühere Lage zurück, wobei die noch 
nicht erhärteten Fugen der äufseren Gewölbeleibung sich ein wenig öffneten, um sich bald darauf wieder 
zu schlie&en. Man gebrauchte deshalb die Vorsicht, die Fugen mit Zementmörtel zu vergiefsen, um das 
Eindringen von Wasser oder Verunreinigungen zu verhüten. Das beschriebene Aufsteigen des Lehrgerüstes 
erfolgte nicht allein beim Mauern in der unteren, sondern auch in der oberen Gewölbezono zwischen den 
künstlichen Widerlagern und dem Scheitel. Ja sogar der Scheitel hob sich unter der starken Gewolbe- 
last noch ein wenig. 

Das Haaptgewölbe ist als rauhes Schichtenmauerwerk aus Glimmerschiefer und Kalksteinen in 
Mörtel, bestehend aus 1 Teil Bingser und Kufsteiner Zementkalk und 2 Teilen Quarzsand, hergestellt. 
Jede etwa 0,35 bis 0,40 m starke Schicht hält nur einerlei Materialgattung, entweder Kalkstein oder 
Glimmerschiefer, dabei ist nur '/s von der Lagerfläche jedes Steines rauh bearbeitet, wobei Höhlungen 
von 1 cm Tiefe zugelassen worden sind. 

Der 630 cbm haltende Hauptbogen wurde nach 80 Tagen Arbeitszeit an den bezeichneten drei 
Stellen zum Schlufs gebracht. Das Schliefsen in den Gewölbeschenkeln wurde darch vier Steinschichten 
bewirkt; dabei wurden die das künstliche Widerlager bildenden Lagerbalken bis auf zwei Stück seitlich 
herausgenommen, was ohne Schaden geschehen konnte, weil ein erheblicher Druck der oberen Gewölbe- 
zone gegen die Lagerbalken nicht zu bemerken war. 

Die Herstellung der Eisenbahnbrücke bei Lavaur (61,50 m Weite) über den 
Agout in der Linie Montauban-Castres ist ein vorzügliches Beispiel für die nähere 
Erläuterung der in § 23 bereits allgemein erwähnten neuen Arten der Wölbung (Abb. 6, 
Taf. XX). Die Beschreibung des Lehrgerüstes vergl. § 17, S. 313. Das Veraetz- 
gerüst vergl. Abb. 3, Taf. XV. 

Der Bogen ist aus hammerrecht bearbeiteten Bruchsteinen hergestellt, alle sichtbaren Mauerflächen 
gespitzt. Fugen weite 15 mm im eigentlichen Gewölbe, 10 mm in den Wölbschichten unter dem Winkel 
YOn etwa 57° vom Gewolbescheitel ab gemessen (Abb. 6*). Zementmörtel im eigentlichen Gewölbe (650 kg 
Zement auf 1 cbm Sand). Im übrigen Kalkmörtel (350 kg auf 1 cbm Sand). 

Eine Überhöhung des Lehrgerüstes wurde nicht für nötig gehalten, weil einerseits 
eine Schätzung der voraussichtlichen Senkung zu unsicher gewesen wäre und anderseits auch eine Über- 
höhung das Zulegen der Binder erschwert hätte. Eine Senkung von einigen Zentimetern würde übrigens 
dem Gewölbe nichts geschadet haben, weil vor dem Ausrüsten an 9 Stellen offene Fugen und Gewölbe- 
lücken vorhanden waren. 

Der Mörtel für das Ausstampfen der offenen Fugen und Lücken war aus pul verförmigem 
Zement mit feuchtem Sande gemischt. Auf 1 Sack von 50 kg oder 77 1 Sand hat man Wasser zu- 
gesetzt im Mittel: 

Trockener Sand Feuchter Sand 

Mörtel der Sohlufästellen 10 bis 11 1 9 1 

r, „ gewöhnlichen Fugen 16 1 12 bis 13 1 

Das Ausstampfen der Fugen erfolgte, wie S. 337 bereits erwähnt, anfangs mit dünnen Eisen- 
stöpseln, schliefslich mit grofsen Eichenspateln. 

Beim Versetzen der Wölbsteine brachte man sie durch starke Schläge mit Holzhämmern io 
die richtige feste Lage; die ersten beiden Ringe griffen mit Verzahnungen ineinander, dabei versetzte man 
aber an den Stirnen höchstens immer 2 Stimreihen mehr als in der Leibung, damit niemals ein Stein 
der oberen Reihen zwischen die Verzahnung zweier unteren gesetzt zu werden brauchte. Bis zu 
einem Winkel von etwa 57^ (Abb. 6', Taf. XX) (in der !Xähe des Kämpfergesimses) versetzte man die 



Mittel gegen schädliche FoRMiifDERUNG der Gewölbe. 361 

Wölbschiohten in gewöhnlicher Weise und in Kalkm5rteL Vom Efimpfer ab teilt sich das Gewölbe in 
3 Ringe. Die Wölbung des ersten Ringes ist in Abb. 6% das fertige Gewölbe in Abb. 6^ dargestellt. 
Dabei sind die Massen der ersten beiden Ringe durch verschiedene Strichelung unterschieden. Die Sohlufs- 
stellen sind am dunkelsten gestrichelt und in der Reihenfolge, wie sie fertig gemacht worden sind, 
numeriert. Daraus ersieht man zunSohst im allgemeinen, dafs die offenen Fugen des ersten Ringes 
(bei 6®, 20°, 36° Tom Scheitel ab) immer etwas rechts von einer Flächenstrebe des Lehrgerüstes (vergl. 
§ 17) zu liegen kommen. Das ist deshalb geschehen, weil die Eranzknoten die am meisten unwandelbaren 
Punkte des Lehrgerüstes sind, so dafs sich, unter der Durchbiegung der Eranzhölzer, in der Schicht neben 
einem Enoten die gröfote Verdrehung einer Steinfuge zeigen wird. Also sind an diesen Stellen die offenen 
Fugen am meisten am Platze. AuX^er den genannten offenen Fugen sind im ersten Ringe (bei 55° und 
44°) 2 Eoffer und aufserdem (bei 14° und 29°) noch 2 künstliche Widerlager angelegt, die 
ifreiterhin noch näher beschrieben werden. 

Die ersten 4 Schichten des 1. Ringes sind trocken versetzt, wie beschrieben (§ 23, 2.) mit Hilfe 
▼on Fugeneinlagen. Darüber ist mit Hilfe eines Holzkoffers, auf den sich die 2. Steinreihe des 1. Ringes 
stützt, eine Lücke ausgespart. Der Eoffer besteht aus 7 Spreizenlagen in Abständen von 90 cm, je be- 
stehend aus 2 Rundhölzern (25 cm), die mit ihren Enden Schwellen (35/10 cm) stützen, von denen die 
obere Reihe einen Bohlenbelag (25/10 cm) zu tragen hat. Die Eoffcrzwischenräume sind mit Sandsäcken 
ausgestopft, die sich Überall an die inneren Eofferflächen stemmen (Abb. b"^; Taf. XX). 

Wenn das erste Stück des 1. Ringes versetzt ist, soweit, dafs auch der 2. Eoffer (bei 44°) — der 
sich gegenüber dem 1. Eoffer nur durch etwas geringere Holzabmessungen u. s. w. unterscheidet — an- 
gelegt werden kann, erfolgt eine Belastung des Lehrgerüstscheitels durch 50 cbm Bruchsteine, deren 
Hasse bis auf den Winkel 22° zu jeder Seite verteilt wird. Nachdem dann noch die beiden künstlichen 
W^iderlager jeder Seite (bei 14° und 29°) hergestellt sind, beginnt gleichzeitig die Wölbung aller 
übrigen Stücke des 1. Ringes. Dabei werden die offenen Fugen (bei 6°, 20°, 30°) in der unteren Stirn- 
reihe des Ringes an der äufseren Leibung mit Holzkeilen, an der inneren Leibung mit Bleiströifen (wie 
bekannt) versehen. 

Im Augenblicke, wo das Schliefsen des Gewölbes beginnen soll, besteht das Gewölbe des 1. Ringes 
aus 14 grofsen Stücken, die gewissermafsen ein Gelenk vieleok bilden, dessen Ecken etwas rechts von 
den Eranzknoten fallen. Es erfolgt jetzt zuerst der Schlufs (1) im Scheitel, dann werden der Reihe 
nach — gleichmäfsig auf beiden Gewölbeseiten — wie folgt geschlossen: 

Die offenen Fugen bei 6° 20'; die künstlichen Widerlager bei 14°; die offenen Fugen bei 
20° 4'; die Eoffer bei 55° und 40°; die offenen Fugen bei 36° 23'; die künstlichen 
Widerlager bei 29°. 

Die Wegnahme der künstlichen Widerlager vollzieht sich sehr einfach. Um die Eoffer ausmauern 
zu können, entfernte man zuerst die Sandsäcke. Dann wurden die Steinoberflächen sauber gereinigt und 
mit Wasser abgespült und endlich die Ausmauerung stückweise vollendet. 

Ehe das Mauerwerk des 2. Ringes begann, wurden die Oberflächen des 1. Ringes von Mörtel 
gründlich gereinigt und mit Wasser abgespült, das durch Löcher in der Schalung des Lehrgerüstes ab- 
laufen konnte. Der 2. Ring bestand aus nur 6 Stücken, 3 zu jeder Bogenseite, die allein von der Ver- 
zahnung des 1. Ringes .gehalten und gleichzeitig in Angriff genommen wurden. Vorher belastete man 
den 1. Ring mit Gewölbematerial bis zum Winkel von 43°. Der 3. Ring hätte in gewöhnlicher Weise 
von den beiden Eämpfern aus aufgemauert werden können, um aber — wegen eintretenden schlechten 
Wetters — rascher fertig zu werden, fing man auch noch an 2 anderen Stellen (unter 16° 30') an zu wölben. 

5. Scheitel- und Kämpfer-Gelenke'®) (vergl. Kap. II). Unter Anwendung der vor- 
stehend erörterten Mittel zur Verhütung von schädlichen Formänderungen der Gewölbe 
während der Herstellung und beim Ausrüsten können erfahrungsmäfsig — selbst bei 
den gröfsten Weiten — praktisch vollkommen befriedigende Ergebnisse erzielt werden. 
Auch haben namentlich die vom Österr. Ingenieur- u. Arch.-Ver. veranlafsten Versuche*^) 



^ Kopeke, Über die Verwendung von 3 Gelenken in Steingewölben. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. 
zu Hannover 1888, B. 374. — - Tber Steinbrücken mit gelenkartigen Bleieinlagen. Zeitschr. f. Bauw. 1888, 
S. 235 u. 260. — Stein- und Betonbrücken mit gelenkartigen Einlagen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu 
Hannover 1896, S. 50. — Kopeke, Gewölbte Brücken mit 3 Gelenken. Daselbst 1896, S. 258. 

'0 Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, No. 20—27. 



362 . Kap. UI. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

zweifellos festgestellt, dafs ein derart vorsichtig hergestelltes Gewölbe praktisch (unter 
der Belastung und bei Änderung der Luftwärme) vollkommen genug als ein gleich- 
artiger elastischer Bogen wirkt und demgemäfs als solcher berechnet werden darf. Ver- 
fasser ist danach der Meinung, dafs das Einlegen von besonderen Gelenken in 
die Gewölbe nicht notwendig ist, um einerseits dadurch eine gröfaere Sicherheit bei der 
Gewölbeherstellung zu erreichen oder anderseits, um die Herstellung sehr grofser Ge- 
wölbeweiten überhaupt zu ermöglichen. Verfasser hält namentlich ein Scheitelgelenk 
für eine der Eigenart des steinernen Bogens fremde und mit ihr wenig vereinbare 
Konstruktion. 

Ein Scheitelgelenk w^ird im Laufe der Zeit im Betriebe der Brücke mehr und 
mehr zu einer schwachen Stelle des Gewölbes sich ausbilden. Wäre das Gelenk, wie 
die Theorie bequem, aber praktisch unzutreffend annimmt, reibungslos, so würde es 
unter der Belastung in fortwährender starker Bewegung sein, man müfste sogar Mittel 
anwenden, seine zu grofse Beweglichkeit zu bremsen. Glücklicherweise — darf man 
sagen — bleibt das Gelenk an sich immer unvollkommen, auch ist eine völlig reibungs- 
lose Trennung im Mauerkörper über dem Gelenk praktisch nicht durchführbar. Deshalb 
behält der Gewölbescheitel auch mit dem Gelenk immer noch eine gewisse Steifigkeit, 
die keinen erheblichen Schaden aufkommen läfst. 

In besonderen Fällen, wenn man etwa gezwungen ist, auf unsicherem Boden zu 
bauen, so dafs genügend unwandelbare Widerlager dauernd nicht vorausgesetzt werden 
dürfen, kann das Einlegen von Gelenken als ein Mittel, um die Ausführung zu erleichtem 
und den Bestand des Bauwerkes möglichst zu sichern, von Nutzen sein. 

Dafs überhaupt Gelenkbildungen von Nutzen während der Herstellung sind, kann 
nicht bestritten werden. Der in neuerer Zeit namentlich in Deutschland in Gebrauch 
gekommenen Stahlgelenke u. dergl. bedarf es aber nach der Meinung des Verfassers 
nicht, um dauerhafte Gewölbe herzustellen. Es reichen dazu offene Fugen, Lücken oder 
dergl. aus, w^ie vor beschrieben. Bei deren Anwendung hat man es in der Iland^ in 
die Gewölbeschenkel so viele Gelenkpunkte einzuschalten, als es nach Lage des Falles 
rätlich erscheint. Vor dem Ausrüsten sollten aber alle Gelenkstellen möglichst 
vollkommen wieder geschlossen werden, was namentlich bei Betonbauten leicht 
ausführbar ist. Bei Anwendung von besonderen Scheitel- und Kämpfergelenken sollte 
man diese nach erfolgtem Ausrüsten völlig mit Beton ausgiefsen, um einen un- 
geteilten elastischen Bogen zu erhalten. 

Besondere Aufmerksamkeit verdient der Bau der 70 m weit gespannten Eisenbahnbrucke 
über die Adda bei Morbegno in Italien. Die Brücke liegt im Zuge der Bahnstrecke Golioo-Sondrio. 
Ihr Gewölbe ist ein Dreigelenkbogen und- besteht aus Granit. Ihre Pfeilhohe beträtet V? ^^^ Weite, 
Bogenstärke im Scheitel 1,5 m, an den Kämpfern 2,2 m. Nach erfolgter Ausrüstung, jedoch vor 
der Inbetriebnahme, wurden die Stahlgelenke mit Beton umhüllt und die vorhandenen Gewolbe- 
lücken ausgemauert. Dies Verfahren empfiehlt sich zur Nachahmung. 

Bei zuverlässigem Baugrunde — und auf einen andern Boden würde man doch 
ohne grofse Not keine steinerne Brücke von Bedeutimg setzen — darf man bei einem 
derartigen Yerfahren sicher auf praktisch ausreichenden Erfolg rechnen, wenn auch 
(mit oder ohne Gelenke) die tadellose Herstellung einer weitgespannten steinernen Brücke 
immerhin eine der schwierigsten Aufgaben, man darf sagen ein Meisterstück der 
Ingenieurkunst bleiben wird. 

§ 28. yollendangsarbeiten. Hierher gehören die Arbeiten für das Übermauem 
und Abdecken der Gewölbe, das Auf mauern der Stirnen, Versetzen der Gesimse, Ge- 



VOLLENDÜKGSARBEITEN. 363 

länder oder sonstiger bekrönenden Teile, das Ausfugen, femer das Anschütten von 
Böschungskegeln, das Hinterfüllen des Bauwerks, Herstellen der Fahrbahn und Abbrechen 
der Gerüste. 

1. Die Über- und Hintermauerung braucht nicht im Verbände mit dem Gewölbe 
zu stehen, wenn sie nicht etwa — wie bei Bögen mit einem Zentriwinkel von über 
etwa 120 Grad — einen Durchgang für die Stützlinie bilden mufs. In diesem 
Falle sollte die Anlage der Hintermauerung, was leider häufig nicht geschieht, nach den 
gleichen Konstruktionsregeln erfolgen, wie bei Gewölben und Widerlagern. Bei flachen 
Gewölben dagegen bildet die Übermauerung nur eine tote Last; ihr Gewicht ist mit- 
bestimmend für den Verlauf der Stützlinie im Gewölbe. Im übrigen stellt man aber 
an sie wesentlich nur die Forderung der Dichtigkeit, so dafs häufig mit Vorteil — 
auch bei Werkstein- und Bruchsteinbauten — eine derartige Übermauerung zwischen 
Gewölberücken und Fahrbahn ganz aus Magerbeton hergestellt werden kann. 

Die Oberflächen der Übermauerung und alle übrigen mit dem Erdreich, also auch 
mit dem darin sich ansammelnden Wasser in Berührung stehenden schrägen und senk- 
rechten Flächen der Widerlager, Flügel und Stirnen müssen gegen die eindringende 
Feuchtigkeit besonders geschützt werden. 

In der Regel deckt man die Übermauerung mit einer einfachen oder doppelten, 
mit vollen Fugen in Zementmörtel versetzten Ziegelflachschicht ab und sichert sie durch 
eine Asphalt- oder Zementlage oder durch eine Abdeckung von Asphaltplatten, Asphalt- 
pappe oder ähnlichen Platten (wie SiebeTs Isolierplatten mit Bleieinlage, Tektolith'*) 
und dergl.). Bei Betonbauten verwendet man wohl auch einen fetten Zementputz, der 
einen zweimaligen Anstrich von Holzzement erhält. Eine Abdeckung durch Bleiplatten 
kommt — der hohen Kosten wegen — nur in seltenen Fällen zur Anwendung, häufiger 
eine Abdeckung durch Zementüberzug mit darüberliegenden Ziegelflachschichten. Die 
senkrechten oder schrägen, dem Erdreich zugekehrten Flächen der Widerlager und 
Flügel werden meistens mit Rapp-Putz versehen, überdies die schrägen Flächen auch 
noch asphaltiert. An allen diesen Stellen ist möglichst durchlässiger Hinterfüllungsboden 
zu verwenden. Daher ist die Anbringung von Lagen trockener kleiner Steine (Sicker- 
kanäle) zu empfehlen. Auf den senkrechten Flächen der Stirnen halten sich die Asphalt- 
platten besser als der gewöhnliche Asphaltüberzug, deshalb führt man im Mauerwerk, 
wenn ein Asphaltüberzug zur Anwendung kommen soll — da es wichtig ist, die Über- 
gangsstelle von der wagerechten Gewölbefläche nach der senkrechten Stirnfläche möglichst 
zu dichten — zweckmäfsig von der oberen Stirnlinie ab bis auf das Gewölbe eine 
Abrundung aus, auf welcher die Asphaltschicht gleich bis unter die Abdeckplatten der 
Stirn gezogen werden kann. 

2. Abdeckung mit Zement- und Asphaltschichten.^) Eine einfache, etwa 15 mm 
starke Zementschicht (l Teil Zement, 2\''2 Teile gewaschener Flufssand) oder eine ebenso 
starke einfache Asphaltschicht bietet für bedeutendere Gewölbe keine genügende Sicher- 
heit, da diese Decken den durch Senkungen und Erschütterungen herbeigeführten Be- 
wegungen des Bauwerkes, ohne rissig zu werden, nicht zu folgen vermögen. 



**) Von A. F. Malchow, Leopoldshaller Dachpappen-, Holzzement- und TektolLth-Fabrik. 

") Vergl. auch Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 175. Osthoff, Über Mittel zur 
wasserdichten Abdeckung der Brückengewölbe. — Deutsche Bauz. 1892, 8. 619, Abdeckung von Brückengewolben 
(mit Kosten). — Revue generale des ohemins de fer 1896 11. S. 48. Malo, Undurchlässige Abdeckung der Stein- 
brücken. — Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenbau 1896, S. 569 (auch Baugewerks-Ztg. 1896, S. 256). Wygasch- 
Zementplatten. — O^nie civil 1897, Bd. 30, S. 138. Wasserdichte Abdeckung der Brückengewölbe durch Asphalt. 



364 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Um eine Zementdecke möglichst widerstandsfähig herzustellen, mufs man den 
Zement rasch aufbringen, sein Abbinden nicht durch äufsere Kräfte stören und der 
Decke, um ihr gröfstmögliche Festigkeit zu geben, fortwährend und langsam Wasser 
zuführen. Das allmähliche Wasserzuführen erreicht man durch Aufbringen einer etwa 
10 mm starken, nassen Sandschicht, die zugleich den Zweck erfüllt, die Zementdecke 
gegen Zerreifsen durch zu schnelles Trocknen an der Luft und gegen Sonnenstrahlen 
zu schützen. Selbstverständlich ist die Zementdecke erst auszuführen, nachdem das 
Gewölbe ausgerüstet ist. 

Eine Verstärkung der Zement- oder Asphaltschicht vermindert deren N^eigung zum 
Zerreifsen nur unbeträchtlich, ist daher auch von keinem grofsen Nutzen. Ratsamer 
ist es, eine Decke aus zwei Lagen herzustellen, deren untere, möglichst biegsam und 
weich, sich den Bewegungen des Bauwerkes, ohne zu zerreifsen, anschliefst und deren 
obere durch ihre Härte imstande ist, den äufseren Eindrücken Widerstand zu leisten. 
Dies läfst sich beim Asphalt erreichen, indem man der unteren Schicht eine entsprechende 
Menge Goudron und der oberen reingewaschenen Kies zusetzt. Bei bedeutenden Ge- 
wölben sollte man deshalb eine Asphsdtabdeckung nie anders als in doppelten Lagen 
1 anwenden. Für eine solche 3 cm starke doppelte Asphaltschicht gebraucht man f. d. qm 

70 kg Asphalt-Mastix, 7 kg Goudron und 5 kg gereinigten Trinidad-Asphalt mit einem 
j Zusatz von 20 bis 25% reinen, lehmfreien Kies. 

j 3. Abdeckung mit Asphaltplatten. Die Asphaltfilzplatten von Johannes Jeserich*^) 

I in Berlin erhalten eine Einlage von Filz, der in Bahnen von etwa 25 m Länge, 81 cm 

I Breite und etwa 4 bis 5 mm Stärke hergestellt und mit einer die Einlage gegen Fäulnis 

j schützenden Masse getränkt wird. Die Platten besitzen eine verhältnismäfsig bedeutende Zug- 

! , f estigkeit und sind gegen Bewegungen des Bauwerkes und äufsere Eindrücke unempfindlich. 

Die Asphaltplatten von Büsscher&Hoffmann in Eberswalde bestehen aus 
Asphaltschichten in Verbindung mit einer langfaserigen Einlage, welche die Biegsamkeit, 
sowie die Widerstandsfähigkeit gegen das Zerreifsen vermehrt. Die grofse Zugfestigkeit 
und Dehnbarkeit der Asphaltfilzplatten ist durch Versuche der Königl. Prüfungsanstalt 
für Baustoffe in Berlin vielfach bestätigt worden, insbesondere auch im Vergleiche mit 
den sogenannten Sieb el 'sehen Isolierplatten, die eine Bleieinlage enthalten.'^) Die Asphalt- 
filzplatten werden in der Regel 3 m lang bei 81 cm Breite gearbeitet, sind 7 bis 13 mm 
stark und erhalten in halber Stärke einen Längs- und einen Querfalz von 10 cm Breite. 
Die Versendung erfolgt am vorteilhaftesten durch Verpacken der einzelnen Platten in 
Sand, wobei Stöfse bis zu 20 Stück aufeinandergelegt werden können. Der Sand ver- 
hindert das Zusammenkleben bei warmer Witterung. Bei kaltem Wetter müssen die 
Platten vorgewärmt werden, um ein Brechen bei ihrer Verwendung zu verhüten. Auf- 
bewahrung der Platten möglichst in kühlen Bäumen. Beim Verlegen werden die Platten 
auf die von Unebenheit befreite, abzudeckende Fläche gebracht, so dafs ihre Ränder 
sich um die Falzbreite von 10 cm überlappen. Die Falze werden dann mit dazwischen 
gestrichenem erhitztem Asphaltkitt fest aufeinandergeklebt. Nachdem dann sämtliche 
Stöfse, Anschlüsse an Stirnmauern u. dergl. nochmals mit dem Asphaltkitte überstrichen 
worden sind, wird schliefslich die ganze Oberfläche der Plattenhaut mit einer Mischung 
von Asphalt und Steinkohlenteer in dünner Lage überstrichen und etwa 2 cm hoch mit 
scharfem Sande überstreut. 

**) Aktiengesellschaft für Asphaltierung und Dnchdeckung (rormals Joh. Jeserich), Berlin SO. 
") Vergl. Die Asphaltplatten der Fabriken von Büsscher & Ho ff mann. Elfte Aufl. 1895, S. 1. 



VOLLENDÜNGSARBEITEN. 365 

Ein geübter Verleger kann in einem Tage 30 qm Abdeckung mit Asphaltplatten 
herstellen. Für 100 qm braucht man etwa 120 qm Platten, 180 bis 200 kg Asphalt 
und etwa 180 kg Steinkohlenteer. Fertige Abdeckung kostet f. d. qm ausschliefslich 
der Zufuhrkosten je nach der Plattenstärke etwa 3 bis 3,50 M. das qm. 

Tektolith ist eine Asphaltplatte mit einem starken, gegen Fäulnis besonders ge- 
tränkten Gewebe als Einlage. Die Einlage ist auf beiden Seiten mit bestem Trinidad- 
Asphalt umgeben, der zur Verhütung des Zusammenklebens mehrerer Platten mit Streu- 
masse bedeckt ist. Tektolith wird in Rollen von 10 m Länge und 1 m Breite geliefert. 
Fertig verlegte Ware stellt sich auf 2,0 bis 2,75 M. das qm. 

4. Die Wichtigkeit der Abdeckung liegt auf der Hand. Sie allein kann ver- 
hindern, dafs Wasser in die Gewölbe dringt. Deshalb ist es dringend zu raten, bei 
bedeutenden Bauten die Abdeckungsarbeiten nicht gleichzeitig mit den Maurerarbeiten 
an einen und denselben Unternehmer zu vergeben. Zuverlässige Arbeit unter langjähriger 
Gewähr bieten nur die Sonderfabriken, die jahrelange Erfahrungen auf diesem Gebiete 
besitzen. 

Ein Mangel bei der Herstellung der Abdeckungen besteht häufig auch darin, dafs 
die Stirnwände nicht in Zusammenhang mit der Gewölbeabdeckung gebracht werden, 
also ohne schützende Decke bleiben. Infolge dessen zeigen regelmäfsig die unteren Ge- 
wölbeflächen — an den Stirnen — nasse Stellen, weil das Sickerwasser in die Fugen 
zwischen Gewölbe und Stirnmauer nach unten gelangt und in Tropfen zu Tage tritt. 

Bei Ableitung des Wassers durch Metallrohre sollen diese oben eine trichter- 
förmige Mündung erhalten, deren Oberfläche bündig mit der Abwässerungsfläche liegt, 
80 dafs die Asphaltplatten in den Metalltrichter eingeführt werden können. Wie sonst 
die Entwässerung zweckmäfsig anzuordnen ist, vergl. im Kapitel H, § 23. 

5. Erdarbeiten. Eine Arbeit, die bei mangelhafter Ausführung leicht Be- 
schädigungen der Bauwerke herbeiführen kann, ist das Hinterfüllen der Widerlager und 
Überfüllen des Gewölbes bis zur Höhe der Fahrbahn. Die Hinterfüllung ist gleichmäfsig 
in dünnen und dichten Lagen auszuführen, wobei kein einseitiger Schub auf Widerlager 
und Gewölbe kommen darf. Diese Regel wird aber besonders bei grofsen Bauwerken, 
wo die Erdmassen der Hinterfüllung meist auf Hilfsbahnen herangebracht und von den 
Erdwagen abgestürzt werden, häufig unbeachtet gelassen. Wenn in solchen Fällen das 
Hinterfüllen in der Nähe der Widerlager nicht mit Handkarren in dünnen Lagen vor 
sich geht, und wenn die Lagen nicht unter Anwendung von Handrammen gedichtet 
werden, so können in den nicht gleichmäfsig geschichteten Erdmassen Sackungen oder 
Bewegungen entstehen, die schädliche Wirkungen auf Widerlager und Gewölbe ausüben. 
Dies ist auch bei Gewölben, die unter einem hohen Damme liegen, sehr häufig die 
Hauptursache der Formänderungen. 

Auch das unvorsichtige Anschütten hoher Böschungskegel kann Unannehmlichkeiten 
im Gefolge haben. Ist der Schüttboden undurchlässig, so bietet die Entwässerung 
Schwierigkeiten. Bei anhaltendem Regen dringt die Feuchtigkeit in das Innere der 
Erdkegel ; es treten darin infolge dessen Senkungen, Risse und Klüfte ein, in die alsdann 
das Wasser sickert, und schliefslich bilden sich, wenn nicht genügend für Wasserabzug 
gesorgt wird, Rutschflächen. Wie kostspielig solche Rutschungen von Böschungskegeln 
werden können, zeigt der Bau der Ilm-Talbrücke bei Weimar in der Weimar-Geraer 
Eisenbahn.*^ 

••) Zeitschr. d, Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 425. 



366 



Kap. IIL Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



6. Das VerBetzen der Gesimse, Deckplatten, Werksteine der Brüstungen u. s. w. 
geschieht gewöhnlich erst nach erfolgter Hinterfüllung des Bauwerkes. Man hat dann 
Gelegenheit, auf Hilfs- oder Betriebsgleisen so, dafs ein Verkehr adf der Brücke nicht 
behindert wird, Laufkrane aufzustellen (Abb. 61). Man benutzt sie zum Versetzen 
der Gesimssteine u. s. w. und später auch zum Abbrechen der Gerüste oder zum Anhängen 
fliegender Rüstungen, von denen aus das Ausfugen oder das Bearbeiten der Ansichts- 
fiächen, auch nachträgliche Instandsetzungen ausgeführt werden. Vergl. auch § 30 
Wiederherstellungsarbeiten. 

Taf. XXIII, Abb. 3 zeigt die beim Bau der Indre-Talbrücke für das Ausfugen 
u. s. w. der Gewölbe benutzte fliegende Rüstung, die mittels zweier Seile auf- und 
niederbewegt wurde, deren Enden nach einfachen, auf dem Boden stehenden Winden 
geführt waren. Der quer über das Geländer gelegte, an beiden Enden mit Rollen ver- 
sehene Tragbalken von 25 : 25 cm Stärke war an seinen beiden Lagerpunkten noch mit 
je einer Bohle von 1 m Länge und 15 cm Breite verbolzt, um dem Balken beim Ver- 
schieben, das mit Hilfe von Rollen und Hebebäumen geschah, immer die richtige Lage 
geben zu können und die scharfen Kanten zu schonen. 



Abb. 61. 

lO.» 



Abb. 62. 



Abb. 63. 





Die für das Nacharbeiten des Gesimses und Geländers der Indre-Talbrücke be- 
nutzte Hilfsvorrichtung ist in Taf. XXIH, Abb. 4 dargestellt. Es ist eine auf dem Ge- 
länder mittels Rollen bewegliche Vorrichtung, die in der Hauptsache aus zwei 12 : 20 cm 
starken Trägem besteht, die durch zwei über dem Geländer liegende Bohlen in gehöriger 
Entfernung gehalten werden. Die Bohlen sind mit den Trägem verbolzt und tragen die 
gufseisemen Lager zur Aufnahme der Gleitrollen. Auf beiden Seiten des Bauwerkes 
waren an den Träger zwei gleichgebaute fliegende Arbeitsbrücken mittels Seilen fest- 
gebunden. Jede Brücke bestand aus zwei in entsprechender Form gebogenen Flach- 
eisen von 6 cm Breite und 15 mm Stärke, die unten und in der Mitte durch 2 cm starke 
Bolzen verbunden waren, auf welche ein Boden aus Brettern für die Arbeiter zu liegen 
kam. Die Bretter dienten zuerst für den oberen Boden, wurden dann nach Beendigung 
der betreffenden Arbeiten herausgenommen und für die Herstellung des unteren Bodens 
benutzt. Durch Anbringung von Stricken wurde den Arbeitern im Rücken Halt und 
Sicherheit gewährt. Die fliegenden Rüstungen für das Nacharbeiten der Stirnflächen waren 
7 bis 8 m lang und 1 m breit und hingen an Seilen, die oben auf der Brücke befestigt waren. 

Ähnliche fliegende Rüstungen vom Bau der Brücke St. Pierre de Gaubert zeigen 
Abb. 62 und 63. Eine etwas stärkere Bauart, benutzt bei der Wiederherstellung des 
Pont du Gard, ist in Taf . XXIH, Abb. 11 dargestellt. 



VOLLENDÜNOSARBEITEN. 367 

Bei Plufsbrücken kann man das Nacharbeiten der inneren Qewölbeleibungen u. s. w. 
häufig auch von Rüstungen aus vornehmen, die durch Pontons unterstützt sind. 

7. Die Vorrichtungen zum Ausfagen der 1845 — 1850 gebauten, 40 m hohen Dinan- 
Brücke'') über das Rance-Tal in der Strafse Cean-Lamballe bieten einiges Interesse. 

Während des Baues hatte man wegen Mangels an Gerüsten (vergl. Tabelle I, 
8. 283) nur alle bequem zugänglichen Stellen gefugt. Im Jahre 1886 erst holte man das 
Versäumte nach und benutzte dazu die auf Taf. XXIII, Abb. 2 bis 2** gezeichneten Geräte 
und Vorrichtungen ; das waren 3 Hängegerüste (1 grofses und 2 kleine) und 4 Winden. 

Das grofse Hängegerüst (Abb. 2*^) diente zum Ausfugen der Pfeiler- und Wider- 
lager-Seitenflächen, sowie der Gewölbeleibungen. Es war 8,70 m lang, 80 cm breit und 
(entsprechend der Tiefe der Brücke) 7,60 m tief. Vm die Reibung beim Heben und 
Senken des Gerüstes zu vermindern und um das Gerüst so weit von den Mauerflächen 
zu entfernen, dafs die Handwerker vorteilhaft arbeiten konnten, war es an den beiden 
Langseiten mit je drei Querstücken versehen, von denen jedes eine Laufrolle hielt. 
Das Tragwerk eines grofsen Hängegerüstes besteht aus 2 Trägern — 30 cm in der 
Mitte, an den Enden 15 cm stark — mit einer Plattform belegt und durch ein 80 cm 
hohes (aus 16 mm starkem Eisen gebildetes) Geländer rundum eingefafst. Am Geländer- 
fuTse ist ein Saumwinkel (4 cm hoch) angebracht, um das Durchfallen von Werkzeugen 
u. dergi. zu verhindern. Die Belastung bildeten 4 Arbeiter mit ihrem Handwerkszeug 
und Material. 

Für das Ausfugen der Ansichtsflächen und der geböschten Widerlager-Seitenflächen 
verwendete man die kleinen Hängegerüste, 1,50 m lang und 90 m breit (Abb. 2'), die 
für 2 Arbeiter dienten und im übrigen ähnlich ausgebildet waren, wie die grofsen Ge- 
rüste. Die Querstücke mit den Rollen waren aber an 2 zusammenstofsenden Seiten 
angebracht, damit man das Gerüst in einer Ecke gebrauchen konnte. Auch unterschieden 
sich die beiden kleinen Gerüste insofern, als sie im Grundrisse gesehen Spiegelbilder 
sind, um sowohl in rechtsseitigen, als auch in linksseitigen Ecken der Widerlager sich 
mit den Rollen an die Wandflächen lehnen zu können. Um beim Anlehnen an die 
geböschten Seitenflächen der Widerlager die wagerechte Lage der Plattform zu erhalten, 
schaltete man an der betreffenden Gerüstseite mit Hilfe beweglicher Querstücke vorüber- 
gehend noch eine zweite Reihe von 3 Rollen ein, und zwar auf der Geländerhandleiste. 
An jeder Ecke der kleinen Gerüste ist eine Platte befestigt. Die 4 Platten werden mit 
Hilfe eines in 2 m Höhe über der Plattform angebrachten eisernen Andreaskreuzes senk- 
recht geführt und vereinigen sich über dem Kreuze in einem Ringe, der von einem 
Haken gefafst wird. Der Haken greift in die lose Rolle eines einfachen Flaschenzuges, 
der an einer Winde gehalten wird. 

Für das Halten und Bewegen des grofsen Hängegerüstes dienen 2 Winden, je 
eine an jedem Trägerrande. Die Winden fahren auf den Fufssteigen der Brücke (Abb. 2), 
so dafs die Fahrstrafse freibleibt. Die Winden sind mit Gegengewicht und kranartigem 
Holzausleger versehen, der noch auf das Brückengeländer abgestützt ist. Jede Winde 
und ihre Belastung kann mit 12 kg Kraft durch einen Mann bewegt werden. 

Bei heftigem Winde arbeitete man an den unteren Teilen, an ruhigen Tagen 
oben« Rund 11770 qm wurden mit einem Kostenaufwande von 11 700 M. gefugt. Kosten 
für das Quadratmeter also rund 1 M. 



®') Chicoineau, Note sur les apparaux employes au rejointoiemeut du viaduc de Dinan. Ann. des 
ponts et chaassees 1888, I. S. 363. 



370 Kap. III. Ausführung ukd Unteehaltüno der steinernen Brücken. 

Nach Entdeckung dieser oder ähnlicher Mängel wird man nicht eher zu ihrer 
Ausbesserung schreiten, bis man die Ursachen klar erkannt hat und sicher ist, dafs die 
Verbesserung des Schadens auch von ausreichender Dauer sein wird. 

Schadhafte Steine sind auszuwechseln, Bisse mit Papierstreifen' zu überkleben und 
ihre Erweiterung zu beobachten, offene Fugen können mit Zement verstrichen werden, 
weil das Entstehen feiner Haarrisse im Zement auf Bewegungen schlieisen läfst Ferner 
ist etwaiger Pflanzenwuchs, der sich hier und da in den Fugen, mitunter aber auch an 
den -Ansichtsflächen der Steine bildet, zu beseitigen. 

Bei Formänderungen einzelner Bauwerksteile leistet das Einziehen eiserner Anker 
gute Dienste, wenn diese ohne zu grofse Hindemisse und ohne schädliche Zerstörung 
des alten Mauerwerks angebracht werden können. Wenn nötig, sind einzelne Bauwerks- 
teile abzubrechen und durch neue zu ersetzen, wobei in manchen Fällen Verstärkungen 
zweckmäfsig sein können. Bei der Verbindung alter und neuer Bauwerksteile sollen 
die ersteren nicht mehr als nötig durch Verzahnungen geschwächt werden. 

Gröfsere Instandsetzungen sind das Einspannen neuer Oewölbe, entweder an Stelle 
alter zerstörter Gewölbe oder auch in der Bauwerkssohle als Mittel zum Verhindern 
des Weichens der Widerlager in weichem Untergrunde. Auch das Einbohren von 
Löchern und ihr Ausfüllen, sowie auch das Ausfüllen der Risse, zu denen die Löcher 
führen, mit Portland-Zement, ferner Verkleidungen mit Zementbeton kommen in An- 
wendung (vergl. die Beispiele in § 30). 

4. Besondere Sorgfalt erfordert die Unterhaltung der Entwässerungsanlagen. Die 
AbfluTsröhren und Abflufskanäle sind offen zu erhalten und es ist hierauf namentlich 
bei Frostwetter zu achten. Die Entwässerung sollte immer so angelegt sein, dafs sie 
leicht zukömmlich ist und nötigenfalls aufgegraben oder durch Einführen von heifsem 
Dampf aufgetaut werden kann. 

Wenn infolge mangelhafter Unterhaltung oder unzureichender Wirksamkeit der 
Entwässerungsanlagen das Tagewasser in die Gewölbe dringt und an der inneren Leibung 
durchsickert, so soll man sich nicht mit dem blofsen Verstreichen der Leibungsfugen 
begnügen, denn dadurch wird wohl das Durchsickern vorläufig verhindert, aber das 
Gewölbe um so mehr der gänzlichen Zerstörung entgegengeführt. Man lege die äufsere 
Gewölbefläche blofs, beseitige die alte Abdeckung und ersetze sie durch eine neue, 
genügend widerstandsfähige. Beim Auswechseln sind die Lagerflächen schadhafter Steine 
oder Ziegel und auch leere Fugen von allem Mörtel zu reinigen und gut zu nässen, 
bevor man sie wieder mit frischem Mörtel versieht. 

Bei vielen älteren Brücken, die keine Gewölbeabdeckung besafsen, hat sich die 
Notwendigkeit herausgestellt, nachträglich eine solche anzulegen. Weil aber die nach- 
trägliche Herstellung während des Betriebes unter Umständen eine sehr kostspielige und 
den Betrieb erschwerende Arbeit ist, so hat man sich bei Eisenbahnbrücken in einzelnen 
Fällen damit begnügt, nur einen Teil des alten Kiesbettes über dem Gewölbe zu ent- 
fernen und nur etwa 60 cm unter den Schienen entweder eine selbständige oder an die 
alten, höher liegenden Gewölbeflächen sich anschliefsende Abwässerungsfläche zu schaffen, 
indem man den eingeebneten Kies mit einer Ziegelschicht abpflasterte und auf letztere 
eine Asphaltplatten-Schicht anbrachte. Eine derartige nachträgliche Abdeckung ist bei 
mehreren älteren Brücken im Bezirk der Königl. Eisenbahn-Direktion Berlin mit Erfolg 
hergestellt. Auch bei neueren sächsischen Eisenbahnbrücken (Talbrücken bei Schirgis- 
walde, über die Spree bei Bautzen, bei Döbeln, Diedenmühle u. s. w.) hat man in den 



Instandsetzunosarbeitek. 



371 



Jahren 1890—1895 lehrreiche Instandsetzungsarbeiten behufs Erneuerung der Ent- 
wässerungsanlagen ausgeführt.®*) Die Einzelheiten dieser Arbeiten sind nachstehend 
zusammengestellt. 



Art der Instandsetzungsarbeiten 



Angabc der Gründe, 

die xur Vornahme der Arbeiten 

geführt haben 

und Zeit der Ausführung 



Art der Ausfulirung 

während 

des Betriebes 



1. Talbrücke bei der DiedenmtLhle. Bei der 
früheren Entwässerungsanlage wurde das Wasser mittels 
sogenannter Ausspeier durch die Stimmauem abge- 
führt; die neu hergestellte Entwässerungsanlage da- 
gegen sammelt das Wasser in einer entlang der Aohse 
der Brücke aufgemauerten Schleuse mit Sandstein- 
rinnstücken, Sandsteinabdeckung und Wangen aus 
durchbrochenem Klinkerziegelmauerwerk. Das Wasser 
wird Yon da (und zwar in der Mitte der Brüokenquer- 
schnitte) durch die Spandrillen und die Gewölbe der 
oberen Bogengallerie nach den Pfeilerhohlräumen ge- 
führt. Die Sohle dieser Schleuse hat zwischen zwei 
Einfallschroten einen höchsten Punkt und hierdurch 
ein Gefalle von 1 : 60. Auf der geregelten Bettungssohle 
wurden zwei Schichten grober und feiner Zementbeton 
(in Stärke von 0,15 und 0,10 m) aufgebracht, die seit- 
lich an eine teilweise neu hergestellte Stirnaufmauerung 
anschliefsen. Auf diese Zementbetonschichten ist eine 
1 cm starke Zementmörtel- Abgleichung hergestellt, die 
bis über die Stirnmauer hinweg und bis an das 
Schleusengerinne hinein mit einer 1 cm starken Asphalt- 
iilzschicht abgedeckt ist. Diese Abdeckung ist nach 
dem Brückenmittel zu mit einer Steigung 1 : 25 her- 
gestellt. Des weiteren sind auf der Asphaltfilzabdeckung 
Lattenroste eingelegt aus kiefernen Spalierlatten, deren 
Zwischenräume als Sickerschlitze das Wasser yon den 
Stirnmauern nach der Entwässerungssohleuse führen, 
die mit groben Kieseln überdeckt sind und auf die das 
aus reinen wallnufsgrofsen Kiesgraupen bestehende 
Bettungsmaterial aufgebracht ist. 

2. Moldenbrücke bei Lichtenberg. Beseitig- 
ung der kiesigen Überfüllungsmassen und der bestehen- 
don Entwässerungsanlagen. Ersatz der vorhandenen 
12 cm weiten eisernen Muffenröhren in den Gewölbe- 
scheiteln durch dergleichen von 20 cm Weite. Ein- 
bringung von Stampfbeton 1:8:8 auf die G^ewölbeüber- 
mauerung bis zur Höhe der Gewölbescheitel ohne Längs- 
gefälle, aber mit Quergefälle 1 : 16,5 nach der Mitte. 
Auf dem Stampfbeton sind der Reihe nach aufgebracht: 

eine 20 cm starke Kalkbetonschicht 1:3:6 
„ 12 „ „ Kalkzementbetonschicht 

V» : */» : 3 : 4, 
„ 1 „ „ Zementmörtelschicht 1 : 3 
und 12 mm „ Asphaltfilzplatten. 



Die seitliche Wasser- 
abführung nach den Stirnen 
zu, sowie die mangelhafte 
Abdeckung der Spandrill- 
gewölbe,die Yollständig ver- 
wittert war, lief^ die Sicker- 
wässer in das Mauerwerk 
der Stirnen und in die 
Spandrillgewölbe u. Bögen 
eindringen, während nur ein 
verschwindend kleiner Teil 
der Sickerwässer seinen 
Weg durch die Tagewässer- 
kanäle nahm. Der vorbe- 
schriebene Umstand hatte 
die Auswitterung der Fugen 
zur Folge und führte zur 
Zerstörung des Mauerwer- 
kes. 
Zeit der Ausführung 1890. 



Die ursprüngliche Ent- 
wässerung bestand darin, 
dafö über den Pfeilern 
Schrote aufgeführt waren, 
denen das Tagewasser so- 
wohl, als auch das durch 
den Kies bis auf die Ge- 
wölbeübermauerung dring- 
ende Sickerwasser zuge- 
führt wurden. Von diesen 
Schroten aus wurde das 
Wasser mittels 10 cm 
weiter Tonröhren nach den 
Gewölbekämpfem zu ab- 



In zwei Hälften 
dergestalt, dafs erst 
das linke und dann 
dasreohteGleis aufser 
Betrieb gesetzt wurde 
und beide Gleise ab- 
wechselungsweise auf 
eine Länge von 300 m 
unterAnwendung von 
Herzstücken 1 : 10 
miteinander ver- 
schlungen wurden. 
Die Sicherung des 
Zugverkehres inner- 
halb der eingleisig 
befahrenen Strecken 
erfolgte durch Hinaus- 
setzen des nördlichen, 
in unmittelbarerKähe 
befindlichenEinfahrt- 
signals des Bahn- 
hofs Waldheim. Die 
Brücke lag infolge 
dessen zwischen dem 
nördlichen Ein- und 
Ausfahrtssignal des 
Bahnhofs Waldheim. 



Die Brücke ist 
zweigleisig gebaut, 
während der Betrieb 
damals noch ein- 
gleisig war, so dafs 
eine Brückenhälfte 
nach der anderen in 
Stand gesetzt werden 
konnte. 



") Vergl. auch: 
während des Betriebes. 



Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 197, Abdeckung von Eisenbahn-Brückengewölben 

24* 



372 



Kap. ni. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Ai't der Instandsetzangsarbeiten 



Auf den Asphaltplatten ist die Gleisbettung ein- 
gebracht und zwar zunächst zur Schonung ein Latten- 
belag, sodann eine Schicht faustgrofser Kiesel, alsdann 
Knack. — Zur Herstellung des Längsgefalles ist in der 
Mitte eine 30 cm weite Zementsteinrinne eingelassen, 
die sich bis zum Gewolbescheitel 1 : 200 bezw. 1 : 43,5, 
da die BrQcke im Gefälle 1 : 100 liegt, senkt. Um diese 
30 cm weite Rinne gegen Ausfüllung durch den sie 
umgebenden Steinknack zu schützen, sind beiderseitig 
kleine, 3 Schichten hohe, 1 Stein starke Ziegelmauern 
mit offenen Stofsfugen hergestellt und mit Zementplatten 
abgedeckt. — Das Tagewasser wird an den Gowölbe- 
scheiteln direkt abgeführt. 

3. Spreetalbrücke in Bautsen. Die neue Ab- 
deckung besteht aus einer ToUständigen Decke von 
Stampfbeton, deren Oberflfiche als Trog für die Gleis- 
bettung dient und die an den Gewölbescheiteln mit Tief- 
punkten zur Entwässerung versehen ist. Die Stärke 
der Betondecke betragt bis 1,95 m über den Pfeilern 
und 0,35 bis 0,45 m über den Gewölbescheiteln. Als 
Stampfbeton gelangte Zementsandbeton ohne Knack- 
zusatz zur Verwendung und zwar für die untere Loge 
in einem Mischungsverhältnis von 1 : 10 bezw. 1 : 8 
und für die 0,35 bis 0,45 m starke Decklage in einem 
solchen von 1 : 6 bezw. 1 : 5. Die Deckschicht wurde 
mit einer 2 cm starken geglätteten Zementmörtel- 
schicht im Verhältnis 1 : 2 abgeglichen. Die beiden 
Mischungen 1 : 8 und 1 : 5 wurden für die zuletzt in 
Angriff genommenen Bögen angewendet, weil hier die 
Erhärtung in kürzerer Zeit vor sich gehen mufste. 

— Die zur Scheitelentwässerung benötigten kleinen 
Schrote sind ebenfalls in Stampfbeton 1 : 5 hergestellt. 

— Unmittelbar über dem Beton wurde eine 5 bis 10 cm 
starke Sandschicht und darauf als Gleisbettungsmaterial 
grober gehordeter Kies aufgebracht. 

4. Talbrücke bei Schirgiswalde. Beseitigen 
der Gewölbeüberfüllungsmassen, der Ge wölbeübermauer- 
UDg bis auf das Widerlager und der rechtsseitigen 
Stirnmauer, soweit erforderlich. Auskratzen der aus- 
gewaschenen Gewölbefugen und Ausgiefden mit dünnem 
Zementmörtel, desgl. der Pfeilerfugen. Aufmauern einer 
38 cm starken Stützmauer für die Schwellenhölzer von 
Klinkerziegeln in Zementmörtel, Einbringen von Zement- 
beton bis Oberkante Gewölbescheitel; Aufbringen von 
Zementsandbeton 1 : 5 unter Herstellung der Ent- 
wässerungsmulden und Überziehen dieses Betons mit 
einer 2 cm starken, mit dem Eisen geglätteten Zement- 
putzschicht^ Bowie Setzen einer losen Ziegelrollschicht 
über der Mulde mit 1 cm weiten Fugen zur Verhütung 
des Versackens durch den aufgebrachten Kleinschlag 



Angabe der Grunde, 

die zur Vornahme der Arbeiten 

geführt haben 

und Zeit der Ausfuhrung 



Art der Aasfühnrng 

während 

des Betriebes 



geführt. Später (in den 
Jahren 1887/88) sind als- 
dann zur schnelleren Ab- 
führung des Tage Wassers 
durch die Gewölbescheitel 
1 2 cm weite eiserne Muffen- 
rohre eingebracht worden. 
DieseVerbesserung hat sich 
aber als nicht genügend 
erwiesen. 

Zeit der Ausführung 
15. Juli bis 30. September 
1892. 

Durchlässigkeit der alten 
Gewölbe- und Pfeilerab- 
deckung. 

Zeit der Ausführung 
12. Juni bis 29. Oktober 
1892. 



Durch einsickerndes Tage- 
wasser waren die Gewölbe- 
und Pfeilerfugen teilweise 
ganz ausgewaschen, so dafs 
bei starken Niederschlägen 
das Wasser selbst am Fufse 
der sehr hohen Pfeiler 
herabrieselte; auch wurde 
die rechtsseitige Stirnmauer 
stellenweise auf gröfseren 
Längen sehr stark nach 
aufsen gedrückt und hier- 
durch das Bauwerk in sei- 
nem Bestände schwer ge- 
fährdet. 



Während der Bau- 
ausführung wurden 
beide Gleise auf der 
Brücke ineinander 
verschlungen und es 
wurden zur beider- 
seitigen Deckung die- 
ser Gleis rerschling- 
I ung mechanisch ver- 
bundene Einfahrts- 
telegraphen aufge- 
stellt. 



Das Gleis wurde 
so weit nach links 
vorschoben, daläs der 
eine Gleisstrang auf 
die linksseitige Stirn- 
mauer drückte, wäh- 
rend die einstweilig 
eingebaute Mittel- 
mauer dem rechten 
Gleisstrange als Un- 
terstützung diente ; 
hierdurch war es mög- 
lich, den Verkehr der 
Züge aufrecht zu er- 
halten. 



WlEDERHEBSTELLUKOSABBEITEN. 



373 



Art der loBtandsetzungsarbeiten 



Angabe der Grtinde, 

die «ur Vornahme der Arbeiten 

geführt haben 

und Zeit der Aasführung 



Art der Ausführung^ 

während 

des Betriebes 



Zeit der AusfahruDg 
1 S.April bis 1 S.Oktober 1 893. 



Die Zementdecke war 
sehr darohlftssig, infolge 
dessen das Wasser in das 
Ge^ dlbe eindringen konnte. 

Zeit der Ausführung 
von Anfang August bis An- 
fang November 1895. 



Die Aufreohter- 
baltung des Betriebes 
wurde durch seilliohe 
Verlegung (auf dos 
Bett das 2. Gleises) 
und Absteifung des 
Betriebsgleises er- 
möglicht. 



mit darflber liegendem Bettungskies. Das Tagewasser 
wird durch die Mulden nach den Bogenmitten gewiesen 
und dort mittels senkrecht durch den Gewölbescheitel 
geführter gufseisemer Bohre abgeleitet. 

6. Bie Triebischbrücke. Entfernung der alten 
Füllmassen von der Brfioke und Einbringung Ton Kalk- 
bezw. Kalk-Zementbeton zwischen die Stimmauern bis zu 
einer Höhe, dafs mindestens noch 0,30 m freier Raum 
zwischen Betonkörper und Quersohwellenunterkante 
verblieben ist, hierbei Herstellung der Betonoberseite 
mit Neigung nach der Bahnaohse zu. — Herstellung 
eines Längsgerinnes in dem Betonkörper in der Bahn- 
achse mit Entwftsserungsöffnungen in den einzelnen 
Bögen und Einlegung von Eisenrohren durch das Ge- 
wölbe daselbst, zur Ableitung des Wassers. — Ab- 
deckung der Betonoberfläche und Auslegung des Ge- 
rinnes mit Asphaltfilz. — Herstellung von 2 Schleusen- 
wangenmauern beiderseits des Gerinnes aus Hohlziegeln 
mit Zwischenräumen und Theumaer Plattenabdeckung 
— Auflegung von hölzernem Lattenrost auf den Asphalt- 
ßlz zwischen die Stirn- und Wangenmauern. — Ein- 
bringung von Grobkies auf den Lattenrost als Bettungs- 
und YerfQllmaterial für das Gleis. 

"Weitere Einzelheiten über Unterhaltungsarbeiten enthalten die Beispiele in § 30 
bis § 32. Über die Kosten der Unterhaltung vergl. § 38. 

§ 30. Wiederherstellangsarbeiten. Die zur Widerherstellung baufälliger 
Brücken in Anwendung kommenden Mittel sind je nach den Ursachen des Verfalles, der 
Art des Bauwerkes u. s. w. so mannigfacher Art, dafs eine systematische Behandlung 
derselben nicht wohl möglich ist. Wir beschränken uns darauf, die genannten Arbeiten 
durch Beispiele zu erläutern, und bemerken, dafs es sich im allgemeinen um Beseitigung 
solcher' Fehler handelt, die auch bei der Unterhaltung, wenn auch in geringerem Um- 
fange, vorkommen.'*) 

1. Diemel-Talbrücke bei Haueda auf der Westfälischen Bahn. Als die Gewölbe 
nahezu zum Schlufs gebracht waren, bemerkte man an einzelnen Fugen der Pfeilermantelsteine kleine 
schalenförmige Abblätterungen, die am Tage nach vollendeter Ausrüstung eine Bedenken erregende Gröfse 
(bis zu 15 bis 20 cm) annahmen. Auch barsten viele Steine und die entstandenen Risse erstreckten sich, 
ohne den Fugen des Mauerwerks zu folgen, lotrecht durch mehrere Schichten hindurch. 

Nachdem eine weitere Bewegung nicht mehr stattzufinden schien, weil die Qber die Bisse geklebten 
Papierstreifen sich unverändert hielten, und nachdem festgestellt war, daüis die Grundmauern nirgends nach- 



**) Wegen der Einzelheiten der besprochenen Wiederherstellungen ist zu verweisen auf: Henz, Die 
Restauration des Diemel-Viadukts. Zeitschr. f. Bauw. 1852, S. 6. — Scheidtenberger, Rekonstruktion des 
Eisenbahnviadukts bei Plankenstein. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-yer. 1873, 9. 265. — Flach, Reparatur 
einer Brücke der sächsisoh-schlesisohen Eisenbahn. Mitteilungen des sachs. Ing.- u. Arch.-Yer. 1877, S. 39. — 
Rekonstruktion eines Durchlasses der Thorn-Insterburger Eisenbahn. Zeitsohr. f. Bauw. 1879, S. 307. — Wieder- 
herstellung von Brücken mittels Beton. Riga'sohe Industrie-Zeitung 1882. — Lübbers, Yerdrückongen au einer 
in Tonboden gegründeten Brücke. ZentralbL d. Bauverw. 1887, 8. 250. 



374 Kap. III. Ausfühbüso u^id U5terhalti30 der steikekkek Brücken. 

gegeben hatten, aaeh die Gewölbe eich in normalem Zustande befanden, nahm man renchiedene der 
zeratdrten Mantelateine der Pfeiler heraus and stellte die Ursachen der BeschSdignngen fest Diese 
waren in der Hauptsache: Unzeitige Anfffthrung des Manerwerks bei Frost mit Unterbrechong dnreh 
Hochwasser, nachlässige Bearbeitung der Mantelsteine, die in ihren Safseren Kanten scharf gearbeitet 
waren, hinten aber keilfSrmlg in das Ftlllmauerwerk hineinreichten, iSssigee Versetzen der Werksteine 
und des Ffillmauerwerks und endlich Mangel durchgehender Binderschichten. 

Die Wiederherstellung ging in folgender Weise vor sich: Es wurden sämtliche Mantelsieine der 
beschädigten Pfeiler ausgewechselt und zwar so, dafs der Pfeiler ringsum im Mantel immer unterstützt 
blieb und die einzubringenden Steine daher nicht in wagerechten, sondern lotrechten Schichten Ton vom- 
herein tragend Tersetzt wurden. In dieser Weise ging man rund um den Pfefler und nahm zuerst die 
Ecken, dann die Mitten und zuletzt die Zwischenflftohen einer Schicht yor. Es wurden nur .die aUer- 
festesten Quadersteine, die in ihrer ganzen Ausdehnung völlig parallele Lager hatten, Terwendet und 
man liefs sie an Stelle der herausgenommenen Läufer als Binder so tief, als es ohne (Gefahr gesehehen 
konnte, in den Pfeiler eingreifen, arbeitete die abgesprengten Kopfe der Binder anf 0,5 m Tiefe ab, 
setzte neue Läufer ror und gof^ die Zwischenräume zwischen den eingesetzten Quadern und dem Füll- 
mauerwerk und ebenfalls die Lücken des letzteren mit Zement aus. Auf diese Weise ist die Unter- 
fahrung der Pfeiler bei ihrer geringen Stärke eine fast Tollständige geworden, da die gegenüberstehenden 
neuen Binder sich gröfstenteils in der Mitte der Pfeiler berührten und nur ein geringer Teil des Füll- 
mauerwerks zwischen den alten Bindern Terblieb. 

Nachdem die Yollendungsarbeiten ausgeführt waren, wurde das Bauwerk (im Frühjahr 1851) 
einer eingehenden Prüfung, Nachmessung und Abwägung unterworfen, wobei sich ergab, daCs der Znstand 
genau derselbe geblieben war, wie bei Einstellung der Bauarbeiten. 

2. Umfangreiche Wiederherstellungsarbeiten mufsten mit der Talbrücke bei Plankenstein 
auf der österreichischen Südbahn vorgenommen werden, deren Zustand infolge mangelhafter 
Ausfähr ung der Maurerarbeiten bald nach ihrer Vollendung derart war, dafs mit Rücksicht auf die 
Sicherheit des Betriebes alle über die Brücke fahrenden ZQge das Langsamfahrsignal erhalten mufsten. 
Sämtliche Gewölbe hatten in der Nähe der Stirnen mehr oder minder ausgedehnte Risse a (Taf. XXIII, 
Abb. 7 bis 7% die sich bei den meisten Pfeilern auch in diese fortsetzten, so dafs es den Anschein hatte, 
als ob das i^auwerk seiner ganzen Länge nach in drei Teile gespalten wäre. Femer waren in den 
Stirnen einiger Pfeiler lotrechte Risse b (Abb. 7) zu sehen, die sich bei den meisten Pfeilern bis zum 
llauptgesimse fortpflanzten. Ehe man zur endgiltigen Wiederherstellung schreiten konnte, mufste man 
das Bauwerk, um es vor weiterer Zerstörung zu sichern und zur W^ahrung der Betriebssicherheit durch 
Abspreizungen und Einrüstungen (Abb. 7 u. 7') standfest erhalten, wobei man dahin strebte, den Druck 
einer möglichst grofden Fläche des Bauwerkes aufzunehmen und auf eine grofse Fläche des Untergrundes 
zu übertragen. 

Die Wiederherstellung führte man ohne Unterbrechung des Betriebes in der Art aus, daDi man 
die Brücke mit AusscbluTs eines Teiles von fünf Öffnungen verschüttete und letztere, wie Abb. 7^ ver- 
anschaulicht, durch Einspannen einer neuen Bogenstellung mit entsprechender Verstärkung der Pfeiler 
von neuem widerstandsfähig machte. Weil aber durch diese Anlage der Durohflul^quersohnitt der beiden 
FluAöffnungen verkleinert wurde, so glich man diesen Verlust durch Einschalten einer dritten Flufs- 
ötfnung zwischen dem Pfeiler 4 und 5 und durch entsprechende Erweiterung des FluTsbettes aus. 

Die vorzunehmenden Arbeiten verteilten sich daher auf zwei Perioden: 

1. Ausfahrung der Dammschüttung aus einer Seitenentnahme bis zu etwa 3 m Höhe unter dem 
Hahnplanum unter allmählicher Fortnah me der Stützen a, b^ c und der LehrgerQste; gleich- 
zeitig erfolgte die Ausführung der fünf neuen Bogenstellungen. 

2. Durchschlagen und Abbrechen der Ghewölbe, um bei den zu verschüttenden Pfeilerstellungen 
den vollständigen Dammquerschnitt und um bei den neuen Pfeilerstellungen die neue Fahr- 
bahn herstellen zu können. 

Die Arbeiten der zweiten Periode waren von besonderer Schwierigkeit, da sie wegen Aufrecht- 
erhaltung des Betriebes in zwei Teilen, für die rechte und linke Bräokenhälfte getrennt, ausgeführt 
werden mufsten. 

Die Art und Weise der Ausführung über den fünf neuen Bogenstellungen ist aus Abb. ?<" u. 7' 
ersichtlich. Nachdem das rechte Qleis auf das äufserste Mafs (0,63 m) nach rechts verschoben und das 
linke mittels Gleis verschlingung in dasselbe hineingezogen worden war, benutzte man des letztere Gleis 
zur Materialienförderung für das Abtragen der linken Hälfte, wobei die rechte Hälfte fortwährend durch 
Abspreizungen gestützt wurde, deren Posten schliefslich bis auf das neue Gewölbe reichten. Dann folgte 



WlEDERHERSTELLU^GSARBEITEN. 375 

das Herstellen der neaen Übersohütttmg und darauf das Abbrechen der rechten BrÜckenhälfke. Nach 
erfolgtem Durchbrechen und Abtragen der übrigen Gewölbe bewirkte man deren Überschüttung in 
ähnlicher Weise. 

Die in Abb. 7^ angedeuteten Anker zur Verbindung des neuen Pfeilermauerwerks mit dem alten 
sind nicht zur Einführung gekommen, da das Durchbohren der alten Pfeiler grofse Schwierigkeiten und 
auch Zerstörungen im Mauerwerk verursachte. Eine Verbindung mittels Verzahnung wurde wegen des 
schlechten Znstandes der alten Pfeiler nicht angeordnet. 

3. Ein lehrreiches Beispiel bietet die Wiederherstellung einer Brücke aus Granit auf der 
sächsisch-schlesischen Staatseisenbahn, die im Jahre 1877 ohne Betriebsstörung zur Ausführung 
gelangte. Die Bewegungen dieses Bauwerks (3 Öffnungen k 11,32 m) wurden vom Jahre 1872 ab genau 
▼erfolgt, anfangs mit Hilfe von Holzkeilen, die man in die klaffenden Fugen trieb, später durch Ver- 
streichen der Fugen mit Zement, wobei sich die unbedeutendsten Bewegungen durch feine Haarrisse im 
Zement äuTserten. Es wurde festgestellt, dofs die Risse in einem Pfeiler und in den Gewölben infolge 
mangelhafter Abdeckung der letzteren und ungenügender Abführung des Tagewassers entstanden waren. 
Die Wiederherstellung bestand daher in einer Ausbesserung der Gewölbe und des einen Pfeilers, sowie 
in Herstellung einer neuen Gewölbeabdeckung und Entwässerung. 

Bei der Pfeilerausbessernng wurden Stollen, je zwei zur Zeit, quer durch den Pfeilerscbaoht ge- 
trieben und zwar nur von solchem Querschnitte, dafs ein Maurer mit Spitzhacke und Brechstange not- 
dürftig arbeiten konnte. Dabei hatte man vorher den Pfeiler in Abständen von 2 bis 8 m mit lotrecht 
angelegten, alten Eisenbahnschienen umgeben, die durch vier wagerechte eiserne Bänder mit Spann- 
vorriohtungen gegen Verschiebung gesichert waren. Nach Fertigstellung der ersten beiden Stollen 
wurden deren Wandungen gründlich gereinigt und genetzt. Es folgte dann das Ausgiefsen der unterhalb 
gelegenen Klüfte mit sehr dünnflüssigem, reinem Zementmörtel und sodann das Ausmauern mit Zement- 
mörtel 1 : 2. Dann kamen weitere zwei Stollen an die Reihe u. s. f. 

Die Gewölbeausbesserung wurde mit Hilfe einer Gleis verschlingung in zwei Perioden durchgeführt. 
Nach erfolgter Beseitigung der Überfüllung der einen BrQckenhälfte bewirkte man das teilweise Abtragen 
der Gewölbeübermauerung, wodurch die der Ausbesserung bedürftigen Bogenteile freigelegt wurden. Die 
Gewölberisse waren gleichzeitig von unten her auf untergesetzter leichter Rüstung dicht verschalt worden, 
so dofs das Ausgiefsen mit Zementmörtel von oben geschehen konnte. Die Risse in den unteren Bogen- 
teilen und die Risse im Pfeiler hinter und unmittelbar unter den Kämpfern konnten glücklicherweise 
ebenfalls durch Ausgiefsen von oben gefüllt werden; eine Wegnahme der Kämpferhintermauerung oder 
einen Pfeilerdurchbruch hinter den Kämpfern hätte man auch wohl nicht wagen dürfen. Auf der oberen 
Seite der Gewölbe wurden dann noch starke Eisenklammem einzementiert und schliefslich die neue Ab- 
deckung und Entwässerung hergestellt. 

4. Ein in der Thorn-Iusterburger Bahn unfern Bischdorf ausgeführter gewölbter 
Durchlafs von 2,51 m lichter Weite und 35,81 m Länge war durch die Last des darüber befindlichen, 
etwa 9 m hohen Bahndamms, sowie durch den Druck des hinter den Widerlagern anstehenden, von 
Wasseradern durchzogenen Lehmbodens derart verdrückt worden, daüs er bald nach der Betriebs- 
eröffnung der Bahn zur Verhütung des Einsturzes auf eine Länge von 24 m abgesteift und ausgezimmert 
werden mu|pe. 

Behufs der Wiederherstellung mufste der Durchlafs wasserfrei gemacht werden, zu welchem Zwecke 
in 12 m Entfernung von der Achse des Bauwerkes ein Doppelröhren- Durchlafs von je zwei 1,0 m im 
Lichten weiten, gufseisernen Röhren mit Hilfe eines bergmännisch getriebenen Stollens durch den Bahn- 
damm geführt und in Benutzung genommen worden ist. Alsdann wurde das schadhafte Mauerwerk, aus 
welchem namentlich an der Sohle der Mörtel teilweise bis zur Tiefe eines Meters herausgewasohen war, 
durch neues Mauerwerk in Zementmörtel ersetzt und die Widerlager an denjenigen Stellen, die besonders 
verdrückt waren, in der Sohle mittels Sohlenbogen und in Kämpferhöhe mittels gufseiserner Streben 
gegenseitig verspannt. — Das Gewölbe zeigt sich zwar teilweise stark verdrückt und überhöht, die vor- 
handenen Risse reichten jedoch nicht durch die ganze Wölbstärke, so dafs eine Erneuerung des Gewölbe- 
mauerwerkes nicht für nötig gehalten wurde. 

Die Kosten der Gesamt-Wlederherstellungsarbeiten beliefen sich (ausschliefslich der Personenfahrten 
und Materialienzufuhren auf der Bahn) auf 23 537 M. Die in vorstehender Summe mitenthaltenen Kosten 
des 45,12 m langen Stollens von 0,9 qm Querschnitt betrugen 85 M. für 1 m Länge. 

5. Zementbeton zu Wiederherstellungen ist in gröfserem Mafsstabe auf der Erie-Eisen- 
bahn in Amerika verwendet worden. Zum erstenmale scheint man dort den Beton beim Wiederaufbau 
der im Jahre 1875 abgebrannten Portage-Talbrücke (hölzerner Überbau) in der Buffalo-New York-City- 



376 Kap. IIL Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Bahn benutzt zu haben, indem man die Pfeiler durch UmsohlieCsung ihrer alten, teilweise beschftdigten 
Sockel mit BetonkSrpern zur Aufnahme eiserner Überbauten herrichtete. Diese Arbeit kostete 6000 Dollars. 
— Bald darauf beschlofs man, einen gewölbten Durchlafs von 4,25 m Weite, 44,5 m Länge unter einem 
18 m hohen Damme bei Warsaw, dessen Gowfilbe stark beschädigt war, durch Auskleidung mit einer 
Betonschicht wieder in Stand zu setzen. Zu diesem Zwecke stellte man ein Lehrgerüst derart auf, dafs 
zwischen seiner Schalung und der inneren Gewölbeleibung ein Baum von 10 cm Höhe verblieb. In den 
so begrenzten Hohlraum wurde darauf Beton mit der Hand geprefst und das Lehrgerüst nach achttägiger 
Erhärtung der Masse entfernt. Auch für Brückenpfeiler wurde das Verfahren angewendet, so z. B. sicherte 
man die Pfeiler der West-Paterson-Brücke, deren Pfeiler zerborsten waren und auseinanderzufallen drohten, 
dadurch, dafs man sie mit einer 30 cm starken Betonhülle umgab. 

Die angeführten Beispiele'*) ergeben, dafs die anfängliche Ursache aller Gebrechen 
meistenB die mangelhafte Ausführung und die damit in ursächlichem Zusammenhange 
stehende mangelhafte Überwachung der Arbeiten ist. Dabei zeigen die mehr als zwei- 
tausendjährigen Werke des alten Rom und alter römischer Provinzen, dafs man trotz- 
dem von einer nahezu unbegrenzten Dauer der steinernen Brücken sprechen darf. Sach- 
gemäfs hergestellte und dauernd gut unterhaltene Steinbrücken haben grofse Vorzüge 
vor den Eisenbrücken. Wo immer sich nur Gelegenheit bietet, sollte man daher eine 
steinerne Brücke einer eisernen vorziehen.**) 

§ 31. VmbauteD. Zu den Umbauten sind in erster Linie die Umänderungen 
bestehender hölzerner Brücken in steinerne zu rechnen, ferner alle diejenigen Abänderungen 
und Verbesserungen, die aus Betriebs- und Verkehrsrücksichten an einem bestehenden 
Bauwerke notwendig werden, z. B. Verbreiterung, Höher- oder Tieferlegung der Fahr- 
bahn, Erweiterung des Durchflufsprofiles u. s. w. Die Umbauarbeiten sind ebenso wie die 
Wiederherstellungsarbeiten sehr mannigfacher Art, so dafs ihre Besprechung, wie bei 
jenen, an der Hand von Beispielen erfolgen soll. 

^*) Weitere Beispiele sind: Transaotions of tbe inst, of civil eng. 1836, S. 131. Cooper, Description 
of the plan of restoring the arohstones of Blackfriarsbridge. (Dasselbe auch Ann. des ponts et chauss^es 1840, 
S. 255 und Notizbl. des Berliner Arcb.-Vereins 1886, S. 20.) — A\\g, Bauz. 1844, S. 312, Brücke über die 
Beraun in Böhmen. — Daselbst 1855, 8. 269, Heubach-Brüoke zwischen Kempten und Immenstadt. — Daselbst 
1865, S. 98, Wiederherstellung des Pont du Gard bei Nismes. — Ann. des ponts et chaussees 1871, I. S. 361. 
Cadöt, I^ote sur la reconstruotion rapide et ^conomique des ponts en ma^onnerie. — Scheidtenberger, 
Wiederherstellung eines Durchlasses bei Oberlesece. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1878, S. 305. — 
Ann. des ponts et chaussees 1874, I. S. 227. Legras, Reconstruction du pont de Chftteau-Gk>ntier. — Da- 
selbst 1874, II. S. 392, Rekonstruktion der Brücken bei Dijon und St. Tan. — Daselbst 1875, II. 8. 367, 
Reconstruction d'une pile de pont & Mussidan. — Protokolle des sächs. Arch.- u. Ing.-Ver. 1870, 72. Vers., 
8. 15 (Umbau der Probsthelder Wegeüberführung auf der 8achs.-bayer. Staatseisenbahn). — Zeitsohr. f. Bauw. 
1878, 8. 26, Wiederaufrichtung eines umgestürzten, pneumatisch fundierten Pfeilers. — Reko#btruktion der 
Brücke von Malzeville. Ann. des ponts et chaussees 1879, Febr., 8. 102. — Jahrbuch des sachs. Ing.- u. Arch.- 
Ver. 1883, 8. 165 (Reparatur der Chausseebrücke über die Weiseritz in Deuben bei Dresden). — Fliegeiskamp, 
Arbeiten zur Erhaltung der gewölbten Eisenbahnbrücke über den Eibbach bei Willmenrod (West«rwa1dbahn). 
Zentralbl. d. Bauverw. 1896, 8. 810. — Weitere Beispiele: Abbruch der Holtke-Brücke in Berlin. Sprengungen. 
Deutsche Bauz. 1887, 8.431. — Umwandelung hölzerner Gerüstbrüoken der Pennsylvania-Bahn in steinerne Tal- 

^ brücken. Scientific american 1888, 8. 31. — Sprengung einer Betonbrücke im Prater zu Wien. Wochenschr. d. 

jl osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1889, 8. 181. — Verlängerung der Prenzlauer StrafsenüberfOhrung. Deutsche Bauz. 

1892, 8. 687. — Sprengungen auf der Great Westem-Bahn. Engineer 1893, I. 8. 31. — Umbau der Raben-Brücke 
in Strafsburg i. E. Deutsche Bauz. 1894, 8. 265. — Umbau der Kurfürsten-Brücke in Berlin. Daselbst 1894. 
8. 617 u. 1895, 8. 23. — Ersatz der Eisenkonstruktion einer Wegeunterführung durch Gewölbe. Zivilingenieur 

I 1895, 8.5. — Umbau der Gertraudten-Brücke in Berlin. Daselbst 1897, 8.293. — Umbau der Rheinbrücke in 

I der Linie Düsseldorf-Neufs. Zentralbl. d. Bauverw. 1898, 8. 351. — Umbau der Heiligkreuzbrücke in Feldkirch 

(Vorarlberg). G4nie civil 1899, Bd. 34, 8. 155. 

**) Fritzsche, Sollen wir vorzugsweise steinerne oder eiserne Brücken bauen? Zivilingenieur 1893, 
8. 223. — Steinerne Brücken. Schweiz. Bauz. 1897, Bd. 30, 8. 14. ~ Hehrtens, Der Brückenbau sonst 
und jetzt. Sonderabdruck aus der Schweiz. Bauz. 1898, 8. 29. 



rMBAUTEN. 377 

L Änderung hölsemer in steinerne Brtlcken. Die ganz üub Eichenholz hei^estellten 
ÜberUauten der Mheren EisenbahnbrQoken der hannoTersohen Staatsbahnen hatten eine Dauer von 25 bis 
30 Jahren, diejenigen ans Kiefern- bezw. Tannenholz eine Bolohe von 10 bis 15 Jahren. Man entschloß 
sieh, diese Brflcken duroh eiserne oder steinerne zu ersetzen. Bin Ersatz durch Eisen wurde nur da 
ausgeführt, wo wegen der mangelnden Höhe die Ausführung von Gewölben untunlich war, während man 
in allen ftbrigen Fällen eine Oberwölbung vorzog und zwar aus folgenden Grflnden: 

1. Die Mittelpfeiler besafsen eine genügende Tragkraft für die Überwölbung und die zu. über- 
wölbenden Öffnungen hatten nur eine Weite von 14 bezw. 16 m. 

2. Die für die Aufnahme der Sprengstreben des hölzernen Überbaues bestimmt gewesenen Quader- 
schichten konnten mit nur einer Ausnahme sofort zu den Bogenkämpfern benutzt werden. 

3. Die Ziegel konnten billig beschafft und mit der Bahn bis zur Baustelle befördert werden. 

4. Bei der vorhandenen großen Anzahl der Öffnungen und wegen der in zwei Hälften vor- 
genommenen Gewölbeausführung kam man mit wenigen Lehrgerüsten aus. 

5. Um die Gewölbe mit genügender Pfeilhöhe Über dem höchsten Wasserstande ausführen zu 
können, brauchte man die Ansohlufsdämme zum Teil nur 0,5 m, zum Teil gar nicht zu erhöhen. 

Die Ausführung der Gewölbe geschah ohne Betriebsstörung und, wie vorhin bemerkt, um an Ge- 
rüsten zu sparen, in zwei Hälften. Zuerst wurde diejenige Brückenhälfte überwölbt, die mit dem hölzernen 
Überbau für das zweite Gleis noch nicht versehen war. Sodann erfolgte eine Verlegung des Gleises 
und die Ausführung der Gewölbe für die andere Brückenhälfte, die unter Belassung eines Zwischen- 
raumes von etwa 15 mm stumpf gegen die erste Hälfte stiefs. Zur Yerbindung beider Gewölbehälften 
dienten zwei Anker, die in etwa 3 m Entfernung von den Stirnen eingemauert wurden. Nach dem 
Ausrüsten der zweiten Gewölbehälfte vereinigte man diese Anker durch einen über die hakenförmig 
umgebogenen Enden derselben gelegten Ring, verstrich endlich von unten aus die Fuge des Zwischen- 
raumes und gofs sie von oben mit Zement aus. 

An den Widerlagern führte man je zwei getrennte Yerstärkungspfeiler ohne Störung des Betriebes 
einzeln auf, indem man Schächte bergmännisch abteufte, die Sohle betonierte und das neue Mauerwerk 
stumpf gegen das alte setzte. Zur Vermehrung der Betriebssicherheit legte man während des Umbaues 
unter das Fahrgleis zwei Stück 15 om lange und 50 cm starke Buudbölzer, auf denen die Bahnschwellen 
festgenagelt wurden und deren eines Ende auf das Mauerwerk des Widerlagers zu liegen kam, während 
das andere Ende auf dem Damme gut unterstopft wurde. Vier gewölbte Brücken wurden auf diese Weise 
mit einer Ersparung von 14, 26, 28 bezw. 38 ^/o gegen die Kosten, die ein eiserner Überbau verursacht 
hätte, ausgeführt.^) 

Ein Beispiel eines ähnlichen Umbaues, besonders beachtenswert dadurch, dafs die an Stelle der 
hölzernen Brücken ausgeführte steinerne Brücke von Grund auf neu hergestellt werden mufste, liefert der 
Umbau der Eisenbahnbrücke über denMürzflufs auf der Endstation der Semmering- 
bahn^ mit drei Öffnungen von 19 bis 25 m Weite. Der Umbau erstreckte sich sogar auf die Grund- 
mauern, die tiefer gelegt werden mufisten. 

Um eioe einstweilige Überbrückung von etwa 316 m Länge neben der umzubauenden Brücke zu 
umgehen, beschlofs man, fflr die Unterstützung des Fahrgleises die neu erbauten Pfeiler und Widerlager 
u. s. w. heranzuziehen. Demnach ging die Bauausführung in folgenden Abschnitten vor sich: 

1. Abtragen des hölzernen stromaufwärts liegenden, rechten Überbaues. HerBtellung von Fang- 
dämmen fßr den Bau der neuen Pfeiler. Errichtung einer einstweiligen Sprengwerksbrücke, deren Joche 
auf die innere Pfahlreihe der Fangdämme der rechten Brückenhälfte zu stehen kamen. Erstmalige Ver- 
legung des linken Fahrgleises auf das der rechten Brückenhälfte. 

2. Abbrechen und Neubau sämtlicher Pfeiler und Widerlager. Allmähliches Abstützen des Spreng- 
werkes der rechten Brüokenhälfte auf die fertigen neuen Pfeiler unter Wegnahme der Joche, so dafs 
das Aufstellen der Lehrgerüste und das Einwölben nicht behindert wurde. 

3. Herstellen der Gewölbe. Ausführen der Hintermauerung und der Stimmauer für die linke 
Brückenhälfte, während die Gewölbe noch auf den Lehrgerüsten blieben. Herstellung eines einstweiligen 



•*) ZeitBohr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1861, 8. 64. v. Kaven, Di© Wölbung der Ilmenau- 
brücke. — Daselbst 1861, S. 359. Heyer, Die Wölbung der Gerdaubrüoke. — Daselbst 1863, S. 429. Früh, 
Die Wölbung der Allerbrücke. — Daselbst 1860, S. 158 und Deutsche Bauz. 1876, 8. 86. Vorträge des Geh. 
Reg.-Rats Funk. 

**) Meifsner, Die Erbauung der Eisenbahnbrüoke über den Murzflurs nächst Mürzzuschlag. Allg. Bauz. 
1855, 8. 194. 



378 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

hölzeraen Unterbaues über der Hintermauerung der linken Brfiokenhälfke zur Aufnahme des Fabrgieises. 
Zweite Verlegung des Fahrgleises vom Sprengwerk der rechten Brfickenhälfte auf das neu hergestellte 
der linken. 

4. Abtragen der einstweiligen rechtsseitigen Sprengwerksbrüoke. Vollendung der Hintermauerung 
und der Stirnmauer der rechten Brfickenhälfte. Ausrüstung sämtlicher Gewölbe. Dritte Verlegung des 
Fahrgleises vom einstweiligen Unterbau der linken Brüokenhälfte auf die fertige rechte Brückenhälfte. 
Abtragung des einstweiligen Unterbaues und Vollendung der Arbeiten auf der linken Brückenhälfte. 
Letzte Verlegung das Fabrgieises in die ursprüngliche Lage. 

Die Ausführung währte, mit Unterbrechung durch zwei Winter, Tom August 1852 bis August 1854, 
also 2 Jahre. Die Kosten des Brückenbaues betrugen rund 200000 M., die Kosten der Hilfsgerüste u. s. w. 
rund 30000 M., also 15*^/o der erstgenannten Summe. 

2. Die Hebung von Gewölben mufste bei einigen Brücken des Rhein-Marne-Kanals, infolge 
der auszuführenden Hebung seines Wasserspiegels, vorgenommen werden. Besonders lehrreich ist das 
Verfahren, das bei einer in der Nähe von Frouard den Kanal überschreitenden Eisenbahnbrücke von 
6,60 m Breite und 10 m Spannweite im Juli 1877 zur Anwendung kam.^^) Das Gewölbe der Brücke, 
aus kleinen Bruchsteinen zwischen Werksteinstirnen in Wasser-Kalkmörtel bestehend, zeigte sich so gat 
erhalten, dafs man Abstand nahm, es abzubrechen, obwohl zu diesem Zwecke bereits ein Lehrgerüst auf- 
gestellt war. Man beschlofs, das Gewölbe nur an den Kämpfern zu lösen, in einem Stücke auf die 
erforderliche Höhe mittels der Schrauben des Lehrgerüstes zu heben und dann wieder in Stand zu setzen. 

Beim Einarbeiten der Kämpferbreschen wurden an beiden Seiten drei feste Stützpunkte bis zum 
letzten Augenblicke erhalten und dann gleichzeitig abgearbeitet, bis das Gewölbe YÖUig auf dem Lehr- 
gerüst ruhte. Hierbei senkte sich das Lehrgerüst im Scheitel um 4 cm, wobei einige Risse und offene 
Fugen in der inneren Leibung und an den Stirnen zu Tage traten. Das Gewicht des Lehrgerüstes ein- 
geschlossen, hatte man nun 75 cbm Gewölbemasse mit 180 t Gewicht zu heben. Die Gesamthebung Yon 
0,43 m geschah mittels Schrauben, die nach jeder Aufwärtsbewegung von 0,025 m und nach erfolgtem 
Antreiben Ton Keilen zurückgeschraubt wurden, in P/s Tagen; stündlich betrug die Hebung 3 cm. 

Nach Wiederherstellung der Kämpferlücken galt es, die Risse in der Leibung und an den Stirnen, 
die sich während der Hebung und der dabei erfolgten weiteren Senkung des Lehrgerüstes um 2 cm auf 
eine durchschnittliche Weite von 1 cm vergröfsert hatten, zu schliefden. Zu diesem Zwecke bohrte man 
in die Risse von obenher Löcher, reinigte beide Ton Mörtel und Steinstücken und schlofs sie von unten 
mit Ton. Dann führte man in die Löcher unter starkem Druck einen aus Moselsand und Portland-Zement 
gemischten Mörtel ein. Bei den Stirnfugen stellte man den erforderlichen Druck unter Zuhilfenahme 
eines höher liegenden Behälters her. 

Acht Tage später rüstete man aus, wobei noch eine Scheitelsenkung Ton 1,55 mm beobachtet wurde. 

8. Durch Abcurbeitung^ der inneren Leibungsfläche erhielt auf derselben Kanalstrecke 
das Gewölbe der Eisenbahnbrücke bei Ghampigneules das erforderliche Durchfahrtsprofil.^) 

Die Brücke hat bei einer Schiefe von 30^ eine in der Stirn gemessene Spannweite von 19,15 m 
(10 m normale Weite), und trägt neben der zweigleisigen Eisenbahn Paris-Strafsburg noch eine Strafse. 
Gesamtbreite zwischen den Geländern 11,85 m. Das Gewölbe besteht aus sechs in Zwischenräumen tod 
1,25 m nebeneinander liegenden Ringen aus Werksteinen; die Zwischenräume werden durch fünf Beton- 
körper ausgefüllt. Die Gewölbestärke betrug durchweg 1,30 m und wurde auf 0,835 m verringert, ent- 
sprechend einer Pressung von 40 kg f. d. qcm. 

Nachdem ein versuchsweises Abarbeiten von zwei Werkstein- und Betonringen und eine hierauf 
angestellte Probebelastung in zufriedenstellender Weise verlaufen waren, schritt man zur Abarbeitung 
eines gröfseren Teiles des Gewölbes, beschränkte sich aber zunächst auf die Beseitigung der erforderlichen 
Teile dreier Schlufssteine und je zweier Steine an denjenigen Bogenstellen, wo die Drucklinie sich der 
inneren Leibung am meisten näherte. Alsdann fand eine zweite Probebelastung mit einer 70 t schweren 
Lokomotive in eingehender Weise statt, worauf der in Angriff genommene Gewölbeteil vollständig und 
erst nach nochmaliger Belastung das ganze Gewölbe abgearbeitet wurde. Hierbei verschob man aber 
vorsichtigerweise die Bahngleise vorübergehend immer derart, dafs sie niemals über eine in Abarbeitung 
begriffene Gewölbezone zu liegen kamen. 

Die Kosten der Abarbeitung betrugen f. d. qm Leibungsfläche 85,6 M., im ganzen etwa 9000 ^1. 



^') Ann. des ponts et chaussees 1878, I. S. 592; auch Revue generale de Tarchiteoture et des travaux 
publica 1883, :No. 9 bis 10. — Zentralbl. d. Bauverw. 1884, S. 87. 



'^) Ann. des ponts et chaussees 1880, I. S. 319. 



Arbeiten während des Betriebes. 379 

4. Verbreiterungen alter Brücken, deren Fahrbahnbreite dem wachsenden Verkehre nicht 
mehr genügte, sind namentlich in England in grofser Zahl zur Ausführung gekommen.^^ Meistens ist 
die Verbindung in der Weise erfolgt, dafs man die alte Brücke möglichst unverändert belassen und an 
einer Seite oder an ihren beiden Längsseiten unter Anwendung eiserner Quer- und Längstragewerke 
neue Bahnen hergestellt hat. 

Bei der Garlisle-Brücke in Dublin war eine gleichzeitige Tieferlegung der Fahrbahn der alten 
Brücke erforderlich, was dadurch ermöglicht wurde, dafs man die vorhandenen Kreisbogengewölbe in 
elliptische umwandelte. 

Die Tieferlegung der Fahrbahn des Pont-Neuf zu Paris, auf welcher damals nach angestellten 
Untersuchungen binnen 24 Stunden 90000 Fufsgänger und 15 000 Pferde verkehrten, erfolgte in anderer 
W^eise. Man schlug ein neues Gewölbe unter dem alten und beseitigte dann das letztere, wodurch eine 
Erm&fsigung der Brückenhöhe von 1 m erzielt wurde. Taf. XXIII, Abb. 8 zeigt die Ausführung mittels 
eines an der Brücke aufgehängten Arbeitsgerüstes, das gleichzeitig für den Verkehr des Publikums diente. 

G. TTmbau des Pont-Neuf. Im Jahre 1885 offenbarten sich in 2 Öffnungen über dem schmalen 
Arme der Seine starke Risse in den Gewölben und dem zugehörigen Pfeiler auf der stromabwärts 
liegenden Brückenhälfte. Die Ursache wurde gefunden in einem Weichen des Pfeilers nach einer Hoch- 
flut. Die Pfeiler sind 1578 auf liegenden Rosten gegründet, deren ursprüngliche Sicherheit geringer 
geworden ist, weil die Höhenlage des Seinebettes im Laufe der 3 Jahrhunderte von 25,70 auf 23,80 
gesunken ist. Um den Schaden auszubessern, wurden die beiden Gewölbe mit ihrem Pfeiler auf der 
stromabwärts liegenden Brückenhälfte abgetragen und erneuert, wobei die alten Umrisse des Baues genau 
wiederhergestellt wurden. Über den (ie wölben brachte man aber Eutlastungsräume an und den Pfeiler 
gründete man stromabwärts mit Hilfe von Luftdruck etwa 3 m tief unter der Flufssohle. Dies geschah in 
den Jahren 1886—87. Später sicherte man auch alle übrigen Pfeiler des Pont-Xeuf, sowohl im schmalen, 
als auch im breiten Arme der Seine, durch geeignete Einbauten. Der gesamte Umbau wurde 1890 
beendet und kostete etwa 400000 Mk. Näheres in der Quelle.^<^^) 

§ 33. Arbeiten während des Betriebes. In den §§ 29 bis 31 sind bereits 
verschiedene Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten beschrieben worden, 
die während des Betriebes zur Ausführung kommen mufsten. Hier bleibt nur über 
Neubauten etwas hinzuzufügen, die in einer bestehenden Verkehrslinie herzustellen sind. 
Die dabei in Betracht kommenden allgemeinen Verhältnisse wurden bereits in § 6 unter 
5. erörtert. Danach wird in den meisten Fällen zur Aufrechterhaltung bestehenden Ver- 
kehrs entweder eine einstweilige oder endgiltige Verlegung einer Verkehrslinie in Frage 
kommen, wobei der Verkehr eine erhebliche Störung nicht erleidet, oder die Ausführ- 
ung wird unter erschwerenden Umständen ohne Zuhilfenahme einer Verlegung vor sich 
gehen müssen. 

1. Am schwierigsten gestalten sich die Verhältnisse in der Regel, wenn die Ver- 
kehrslinie eine Eisenbahn ist, deren Damm an der Baustelle durchbrochen werden soll 
und dabei nicht verlegt werden kann. Es bleibt dann kein anderes Mittel, als die Fahr- 
gleise zu unterfangen, wobei ihre vorübergehende Unterbrechung oder Verschiebung nur 
in den Zugpausen stattfinden darf. Bei eingleisigen Bahnen sind diese Pausen meistens 
für dergleichen Arbeiten ausreichend lang bemessen. Bei stark betriebenen zweigleisigen 
Bahnen wird es jedoch häufig nötig, ein Gleis längere Zeit oder auch nur für gewisse 
Stunden des Tages zu sperren. Findet die Sperrung des einen Gleises nur für eine 



•^ The Bnilder 1875, S. 118. Kurze Notiz über die Erbreiterung der North-Bridge in Edinburgh. ~ 
Daselbst 1878, S. 641. Neue CarlisIe-BrQcke in Dublin. — Ann. des ponts et ohauss^es 1876, PI. 25. — 
Vergl. auch The Engineer 1877, I. S. 269. Rebnilding and wldening Carlisle-Brldge, Dublin, woselbst die Aus- 
fuhrungsbedingungen mitgeteilt werden. — Engng. 1892, I. S. 401, Verbreiterung der Eisenbahnbracke über 
die Themse bei Haidenhead. 

^^ Ann. des ponts et chaussees 1891, I. S. 885, Guiard, Notice sur les travaux de restauration du 
Pont-Neuf k Pari?. 



380 



Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Reihe von Standen am Tage statt, so wird die Betriebseinriehtung in der Regel derart 
getroffen, dafs alle Züge zwischen den beiden Stationen, innerhalb welcher die Baustelle 
liegt, eingleisig verkehren. Es fahren demnach die früher auf dem jetzt gesperrten 
Gleise verkehrenden Züge auf falschem Gleise, weshalb die für einen solchen Fall durch 
die Signalordnung vorgeschriebenen Vorsichtsmafsregeln (Alarmsignal, rotes Licht der bei 
Nacht fahrenden Maschine u. s. w.) ausgeführt werden müssen. Obgleich die Nachbar- 
stationen von der Sperrung Kenntnis haben und daher auf dem gesperrten Gleise keinen 
Zug ablassen dürfen, so werden doch in gehöriger Entfernung von der gesperrten Stelle 
nach beiden Richtungen hin in der Regel noch Knallsignale in Yerbindung mit Absperr- 
signalen (rote Fahne, rotes Licht) ausgelegt, um vorkommendenf alls einen falsch fahrenden 
Zug noch rechtzeitig zum Halten bringen zu können. Soll das eine Gleis auf längere 
Zeit, z. B. während der Bauzeit eines Brückenteiles, gesperrt werden, so würde es der 
Betrieb nicht zulassen, dafs die Sperrung, wie im vorigen Falle, auf der ganzen Strecke 
zwischen den Nachbarstationen erfolgt. Es wird vielmehr genügen, nur ein kurzes, 
nach beiden Seiten über die Baustelle hinaus reichendes Stück der Strecke zu sperren 
und die Verbindung von dem gesperrten Gleise nach dem nicht gesperrten durch Weichen- 
verbindungen (Abb. 64 a) oberhalb und unterhalb der Baustelle oder durch eine sogenannte 
Gleisverschlingung (Abb. 646) offen zu halten. 

Abb. 64. 




C StellYorrichtung und Bude. 



Bei Anwendung von Weichen kann man das gesperrte Gleisstück als Materialien- 
gleis nutzbar machen. Meistens, auch wenn an der Sperrstelle eiserner Oberbau liegt, 
stellt sich eine Gleisverschlingung billiger als Weichenanlagen. Um den Betrieb in der 
Nähe der Baustelle zu sichern, ist es notwendig, oberhalb und unterhalb der letzteren 
je ein einflügeliges Abschlufssignal, das die Zeichen „Halt" und „Fahrt frei'' gibt, auf- 
zustellen; dabei müssen die Signalflügel selbsttätig derart miteinander verbunden bezw. 
gegeneinander verriegelt werden können, dafs es niemals möglich ist, beide Flügel auf 
„Fahrt" zu stellen. Bei besonders schwierigen Bauten, die zu Zeiten auch die betriebs- 
sichere Lage des Fahrgleises an der Baustelle gefährden können, ist es ratsam, jeden 
Zug zuvor am Abschlufssignal halten zu lassen, wo der Zugführer dann erst ausdrück- 
liche Erlaubnis zur Weiterfahrt erhält. Auch eine elektrische Verbindung des Bahn- 
wärters mit den Nachbarstationen ist notwendig. 

Die Ausführung von Bauwerken während des Betriebes ist nachstehend an einigen 
Beispielen erläutert.*®^) 



^') ^^^fg^- <^uch die Literatur-Angaben unter Anm. 93. 



Arbeiten wahrend des Betriebes. 381 

2. Das Unterfangen der Fahrbahn mittels Abteufen senkrechter Schächte und Auf- 
Stellung von Sprengwerken kam im Jahre 1876 zur Anwendung beim Bau eines gewölbten 
Fufsgänger-Tunnels unter den Bahnhofsgleisen der HaUe-Sorau-Gubener Bahn in Kottbus 
(Taf. XXIII, Abb. 9 bis 9'). Die Gleise durften während der Ausführung weder gesperrt, 
noch verlegt werden; in unvermeidlichen Fällen wurde ein Aufserbetriebsetzen des 
Gleises für die Dauer von wenigen Stunden gestattet. 

Die Arbeiten begannen von einer Seite aus und zwar zuerst unter den beiden äufsersten nörd- 
lichen Gleisen. In einer Betriebspause wurde, nachdem Torher das Eiesbett bis zur Sohwellenunterkante 
freigelegt worden war, unter die Schwellen unter jede Schiene ein 14 m langer, 30/40 cm starker 
Träger a a (Abb. 9) eingeschoben und es wurden beide Träger zunächst fest gestopft. Nachdem auf 
diese Weise die Gleise versichert waren, begann die Aussohachtung der Baugrube derart, dafs mit Hilfe 
von Bohlenkränzen, die in sich und unter sieh abgespreizt waren, auf jeder Widerlagsseite von oben 
her ein Schacht eingetrieben wurde (Abb. 9, I). Die Bodenbeschaffenheit gestattete es, vor Beginn der 
Abspreizung eine Schachttiefe von 1 m = 3 Bohlenbreiten auszuheben. Es brauchte daher das Einlegen 
und Abspreizen der Bohlen erst zu erfolgen, nachdem jene Tiefe erreicht war; nach Einlegung der 
nächsten 3 Bohlen wurden alle 6 Bohlen untereinander verspreizt, und so weiter fortgefahren. Das 
Abspreizen geschah derart, dafs man Bohlen von oben nach unten über die zuerst eingesetzte Bohlen- 
grenze legte und zwischen diesen die Absteifung b (Abb. 9, II) herstellte, durch welche Anordnung die 
Zahl der Spreizen beschränkt und freier Arbeitsraum gewonnen wurde. 

Waren die Schächte bis auf die Sohle der Baugrube hinuntergefUhrt und vorspreizt, so begann 
die Unterstützung der Träger, um aUmählich auch den Erdaushub zwischen den beiden Schächten in An- 
griff nehmen zu können. Anfangs wurden die Ständer c (Abb. 9*, III.) aufgestellt, die auf Quer- und 
Langschwellen ruhten und aufserdem auf starken, breiten, eichenen Doppelkeilen, um jederzeit nach- 
getrieben oder beim Ausrüsten gelöst werden zu können. Sodann «wurden die Spannriegel e und die 
Streben d eingebracht, die Aussteifung entsprechend ergänzt und nun mit dem Ausgraben des mittleren 
Erdkerns begonnen, wobei der Träger a a in der Mitte fortwährend unterstützt und nach Bedürfnis die 
Stützen f unter dem Spannriegel e verlängert wurden. Zugleich wurden die sich lösenden Spreizen h 
durch die Spreizen g ersetzt und die Absteifung der Kopfwand so lange fortgefflhrt, bis der Zustand 
Abb. 9*, IT erreicht worden war. — Im Laufe der Ausführung stellte es sich, um freien Arbeitsraum 
zu erhalten, als praktisch heraus, die Spreizen g fortzulassen und an deren Stelle hinter die Stützen c 
in der Längsrichtung starke Hölzer d I einzubringen, gegen welche die Seitenwände abgesteift werden 
konnten. Die Hölzer fanden auf einem Ende Halt in dem fertigen Mauerwerk. 

Eh begann nun die Herstellung des ^lauerwerks. Dieses konnte unter Fortnahme der Spreizen g 
und unter deren Ersatz durch h, sowie weiterhin durch Hinterfüllen des Bodens in den Zustand Y ge- 
bracht werden. Jetzt wurden die Stützen i, ebenfalls auf Schwellen und Keilen, eingesetzt, die Stützen c 
und die Streben d entfernt und das Mauerwerk bis zu der aus Darstellung Abb. 9^, YI ersichtlichen Höhe 
hinterfÜUt. Während dieser Zeit konnte die Hintermauerung des Gewölbes fortgesetzt werden. Dann 
wurden die in Abb. 9^, YI gezeichneten, über die Hinter mauerungsfläche etwas vorstehenden Mauer- 
pfeiler aufgeführt, zur Aufnahme der die Träger a a stützenden kurzen Ständer k dienend. Ursprüng- 
licb waren die Mauerpfeiler nicht vorgesehen, die Holzstützen X; sollten, auf Schwellen und Keilen ruhend, 
unmittelbar bis auf die Asphaltierung der Hintermauerung reichen, jedoch gab man diese Anordnung 
später auf, da bei Entfernung jener Holzstützen, die stets zugleich mit der Entfernung der Träger a 
geschehen mufste, ein Wiederaufgraben des bereits hinterfüllten Bodens und eine Beschädigung der 
Asphaltschicht nicht vermieden werden konnte. — Demnächst wurden die Stützen f entfernt und die 
dafür im Gewölbe ausgesparten Öffnungen geschlossen (Abb. 9*', YII): dann folgte die Yerfüllung des 
fertigen Tunnelteils und es verblieben nur die Träger a a noch eine Zeit lang unter dem Gleise, bis die 
Yerfüllung sich gehörig gesetzt und während dieser Zeit durch Kachstopfen die hinreichende Festigkeit 
erlangt hatte (Abb. 9*", YIII). Erst nach einiger Zeit wurden auch die Träger a a entfernt. 

Die in den Abbildungen angegebenen Stärken der zur Yerwendung gekommenen Hölzer zeigten 
sich als reichlich bemessen. Am stärksten wurden die Träger a a in Anspruch genommen, und zwar im 
Bauabschnitt YII, wo sie 3 m (bis zur Mitte der Unterstützung 3,25 m) weit frei lagen. Selbst unter 
der Annahme, dafs die Träger bei dieser lichten Weite nur frei aufliegen, obgleich man sie mit Kecht 
aU in mehreren Punkten unterstützt annehmen könnte, waren sie bei Belastung durch eine Lokomotive 
doch nur mit höchstens 65 kg pro qcm in Anspruch genommen. 



382 Kap. III. AusfChbung und Ukterhaltükg uee steinernen Brücken. 

Die Baukosten haben betragen: 



Erdarbeiten eiMcW^^Zimmerarbeit und Höh- . Maurerarbeiten einschl. Material 

. _, . I i- L IV j r-i • ' j .-1 . aufserhalb der Gleise 

unter den Gleisen aufserhalb der Gleise unter den Gleisen einschl. Pflasterung 

Erde^*" *" 8*"**" "^Erde^ "' *™ ganten fOr das cbm' im ganzen ' für das cbm, im ganzen 

M. I M. M. ' M. , M. I M. M. M. 



Gesamtkosten 

für ein m ^"' <*" B=°;- 
„ ,. zcn Tunnel 

TunncllSnge Oberhaupt 

ÄL M. 



4,50 , 8118,90 ! 1,00 



I ■ ; 

2748,50 I 26,03 13334,68, 22,97 22390,57 472,01 54989,11 



In den Gesamtkosten sind enthalten 8396 H. (= 7,21 M. für ein m Tunnellänge) für verschiedene 
kleinere Ausgaben, nämlich für die eisernen Gitter und Fenster, die Treppenstufen, die Abdeckung der 
Treppengeländer, die Asphaltierung des Gewölbes, die Yerlegung einer vorgefundenen Gasleitung und die 
Unterhaltung der Gleise und des Bahnsteigs. 

Wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die Originalmitteilung*^*) zu verweisen, die 
auch Angaben über die Arbeitsleistungen, die Dauer der Bauabschnitte und näheres 
über die Art der Ausführung enthält. 

3. In den Abb. 10 bis 10% Taf. XXIII ist die Herstellung eines Bauwerks mit 
Hilfe einer Verbreiterung des Eisenbahndammes und einer OleisverBohlingung vorgeführt. 
Dies Verfahren ist für den Betrieb sehr störend; an seiner Stelle sollte daher, wenn 
die Verhältnisse es gestatten, das eben beschriebene mit Hilfe senkrechter Schächte ge- 
wählt werden. 

Der Gang der Arbeiten war folgender: 

Bauabschnitt 1, Abb. 10: Abgrabung des Dammes auf der einen Bahnseite und Verwendung des 
gewonnenen Bodens zur Verbreiterung des Planums auf der anderen Seite. Dabei mufs ein Fahrgleis 
gesperrt werden. 

Bauabschnitt 2, Abb. 10*: Wegnahme des betreffenden Teiles im gesperrten Gleise; Fortgang der 
Abgrabung und Beginn der Maurerarbeiten. 

Bauabschnitt 3, Abb. 10^: Abgraben bis auf das zulässige Mafs, wobei die abgegrabene Böschung 
durch eine Bohl wand mit Hilfe fertig gestellter Bauwerksteile als Stützpunkte abgesteift wird. 

Bauabschnitt 4, Abb. 10°: Hinterffillen und Überschütten des fertigen Bauwerksteiles. Wiederher- 
stellen des gesperrten Gleises und Verschlingen mit dem anderen Gleise. Endlich Abgraben des Damm- 
restes, Vollendung der Maurerarbeiten u. s. w. und Wiederinbetriebsetzen beider Fahrgleise. 

Abgesehen von der Behinderung des Betriebes tritt bei dem beschriebenen Verfahren auch noch 
der Übelstand ein, d&ts infolge der stflckweisen Herstellung und der raschen Hinter- und Überfüllung 
das Mauerwerk Verdrüokungen ausgesetzt ist. 

F. Kosten.^'') 

§ 33. Allgemeines. Für die genaue Veranschlagung oder um ermitteln zu 
können, ob die vom Unternehmer in Ansatz gebrachten Einheitspreise im angemessenen 
V^erhältnisse zu den aufgewendeten Selbstkosten stehen, ist die Kenntnis der Einzel- 



^^^ Deutsche Bauz. 1877, S. 291. Mehrt ens, Bau eines gewölbten Fursgängertunnels unter den be- 
stehenden Gleisen der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn auf Bahnhof Eottbus. — Eine ähnliclie Ausführung: für 
eisernen Überbau s. Ziv.-Ing. 1867, 8. 253 (Teilkampf, Brückenbau unter Bahnhof Altena). — Desgl. für 
eine gewölbte Brücke: Allg. Bauz. 1865, S. 64, Baulichkeiten unter einer im Betriebe stehenden Eisenbahn (aus 
Portefeuille des conduoteurs des ponts et chauss^es et des gardes mines No. 9, 1863); vergl. auch Goschler, 
Trait^ pratique de Tentretien etc. des chemins de fer, vol. I. S. 184. 

^^') Über Kosten der Brücken geben auch Aufschlufs: Nout. ann. de la constr. 1857, 8. 79. Knab, 
Kotes sur les principaux viaducs du chemin de fer de Ronen a Uavre. — Daselbst 1859, S. 163. Fr^maax, 
Viaduc de Messarges. — Daselbst 1862, 8. 62. Nördling, Ponts-rails droits en ma9onnerie. — Daselbst 1862, 
S. 21. Cassagnes, Prix de revient totaux et par m^tre superficiel des viaducs ^tablis aur plusieurs lignes fran- 
^aises. — Ferner: Vorrede zu Morandiere, Trait^ de la constr. etc. S. 6 bis 7 und Tabellen am SohluTs des 



Kosten füe die Zuführ und das Heben der Baustoffe. 383 

kosten der Lieferungen und Arbeiten erforderlich, weil die allerdings bequemere und 
rascher zum Ziele führende Preisbestimmung allein nach Erfahrungssätzen bei der Mannig- 
faltigkeit der vorkommenden Fälle oft sehr trügen kann. 

Die Einzelheiten teilen sich in drei Gruppen, in die Kosten: 

1. Für Beschaffung der Baustoffe frei Baustelle, bei denen man zu beachten hat: 

a) Beschaffung frei Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferort, 

b) Förderung zur Baustelle; 

2. für alle weiter auf der Baustelle mit den Baustoffen vorzunehmenden Hand- 
habungen, die zerfallen in: 

a) Vorbereitung oder Bearbeitung, 

b) Förderung, 

c) Hebung, 

d) Vermauern und Versetzen, 

e) Nacharbeiten der Flächeo; 

3. für Gerüste, Geräte, Bauleitung, Verzinsung der angelegten Bausumme u. s. w., 
welche Kosten durch Hundertstel (vergl. Tabelle I, S. 283) oder durch eine 
Pauschsumme, oder durch besondere Berechnung festgestellt werden. 

Die Kosten der Beschaffung der Baustoffe frei Fabrik-, Gewinnungs- oder Liefer- 
ort müssen unmittelbar in Erfahrung gebracht werden, während die Kosten für die 
Förderung zur Baustelle mittels Fuhrwerk oier auf Hilfsbahnen (auf öffentlichen Eisen- 
bahnen gelten im allgemeinen feste Sätze) durch Berechnung gefunden werden können. 

Die schwierigste und zeitraubendste Arbeit der Kostenbestimmung bereiten die 
Gruppen 2 und 3, weil, um zu einem richtigen Ergebnisse zu gelangen, aus dem Ver- 
brauch an Baustoffen und Arbeitskraft für jede einzelne in den Gruppen enthaltene 
Arbeit die Summe gezogen und diese dann mit Rücksicht auf den Lohnsatz der ver- 
schiedenen Arbeitsklassen und die Kosten der Baustoffe in Geld umgesetzt werden mufs. 
Für die Berechnung dienen die nachfolgenden Tabellen, namentlich No. IV bis IX. 

Bei Kostenüberschlägen und Kostenanschlägen, die als Unterlagen für die Ver- 
gebung dienen sollen, bei denen also die später wirklich zu zahlenden Einheitspreise 
im Wettbewerb festgesetzt werden, wird man in der Regel das vorstehend angedeutete, 
zeitraubende Verfahren der Preisbestimmung nicht in Anwendung bringen, sondern die 
Einheitspreise nach den in verwandten Fällen erfahrungsmäfsig gezahlten Sätzen 
bestimmen. 

Für diese Bestimmung mögen die Zusammenstellungen des § 37 dienen, aus denen 
die Kosten einer Reihe vod ausgeführten Brückenbauten älterer und neuerer Zeit im 
allgemeinen für das Meter und Quadratmeter der Ansichtsfläche, sowie auch für das 
Kubikmeter der ganzen Masse und im besonderen nach Einheitspreisen zu entnehmen sind. 

§ 34. Kosten für die Znfahr und das Heben der Baustoffe. 

1. Die Kosten für die Zufuhr der Baustoffe vom Gewinnungsort nach der Bau- 
stelle sollen hier nicht näher besprochen werden, über diesen Gegenstand vergl. man 

Werkes von Fontenay über die Indre-Talbrüoke. — Zeitsohr. f. Bauw. 1859, S. 225. Kosten sächsischer Via- 
dukte. — Ziv.-Ing. 1868, S. 279. v. Schönberg, Über Arbeitsleistungen und Materialverbrauch bei Kunstbauten. 
— Osthoff, Hilfsbuoh zur Anfertigung von Kostenberechnungen im Gebiete des gesamten Ingenieurwesens. 
Leipzig 1879. — Kosten steinerner und eiserner Brücken für Haupt- und Nebenbahnen. Revue technique 1897, 
S. 291. — Pouthier, Notice sur le viaduc de Mussy. Ann. de ponts et chaussees 1901, I. S. 272. — Moser, 
Steinbrücke über den Schwändelholztobel bei Kappel. Schweiz. Bauz. 1901, II. S. 273. 



384 



Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



die Handbücher über Veranschlagungen.****) Die Kosten der Wasserzufuhr schwanken, 
eine Arbeit von G. Meyer über die Kosten der Binnenschiffahrt (Zeitschr. d. Arch.- u. 
Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 193) gibt mancherlei Aufschlüsse. Die Kosten der 
Zufuhr auf Landstrafsen werden hauptsächlich von der Beschaffenheit der Strafsen und 
von ihren Steigungsverhältnissen beeinflufst; die Grundlagen für ihre Berechnung sind 
in Launhardt, Die Steigungsverhältnisse der Strafsen (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. 
zu Hannover 1880, S. 345) enthalten. 

2. Über die Kosten der Hebung der Baustoffe sollen hier nur insoweit Mitteilungen 
gemacht werden, als tierische ilotore in Betracht kommen. Zunächst ist jedoch auf 
den IV. Teil zu verweisen, woselbst die Leistungen jener Motoren an Hilfsvorrichtungen 
verschiedener Art eingehend erörtert sind. 

a) Hebung mit Winden. Beim Bau der Fuldabrucke zu Kragenhof sind in Bezug auf die 
Leistungen der Mensch enkraft bei Hebung von Baumaterialien mittels Winden die in der Tabelle lY an- 
gegebenen Yersuohe gemacht. 

Die gehobenen Quader hielten durchsohnittlich 0,44 cbm von je 2300 kg, die Steinzangen wogen 
6 kg. Das Anhängen der Quader an die Windeketfe, das Absetzen auf das Mauerwerk und das Ver- 
schieben der Bookwinde auf dem Laufkran erforderte je 6,5 Minuten Zeit. 

Ein weiteres Beispiel liefert der Bau der Diedenmühle-Talbrücke, wo 4 Mann an der Mörtel- 
winde innerhalb 21 aufeinanderfolgender Tage zu je 10 Stunden 492,5 cbm Mörtel zu 1760 km 25,5 m 
hoch förderten. 

Tabelle IV. Hebung von Baumaterialien mittels der Bockwinde des Laufkrans. 



Material 



Bedarf an Arbeitskraft 



f. d. cbm in Tagen zu je 10 Stunden 

bei einer Forderhohe in 

Metern von 

2,5 I 6,0 ;' 7,5 I 10,0 12,5 ' 15,0 I 17,5 20,0 



I Nutzleistung 

eines Arbeiters in mkg 
im ganzen waren tätig v d. Sekunde, bei einem 
inm Au^- und Bia.| Gewichte der Last 
, hiDfan der Stein- ' in kg von 

an der langvn o. ■. w. 

"Winde Abwtjsm und hOO 750 1 1000 1 1500 

— Ilen der Fbter bi, bis ! bis bis 
_^ ** ^^ _ 7^0^ 1 ÜOO^I 1500 IjOOtl 



Quader einsohl. Aufwin- 
den und Absetzen . . 

Quader einschl. Aufwin- 
den und Versetzen . 

Bruchsteine einschl. Auf- 
winden und Absetzen . .0,2010,27 0,34 



0,20 0,25 0,30 0,36! 0,41 
0,39 0,46,0,53'0,60'0,67 



Mörtel 0,l7i0,23 

"Wasser !o,l4 0,l7 



0,4210,47 
0,35!o,41 
0,20 0,24 0,28 



0,46 



0,51 



0,74 1 0,81 



0,56 
0,88 



0,29 



0,56l0,63 0,70;4 
0,47 0,53 0,59 4 
0,32 0,36 0,40; 3 



4 Mann; 2 Mann 

(8 Mann beim 
Versetzen 
* » j 1 Mann beim 
\ Anhängen 

3 Mann 
2 « 

1 n 



4,90 

4,90 

4,45 
4,45 
4,45 



5,10 
5,10 



5,70 
5,70 



6,42 
6,42 



— 5,18 - 



5,l8j - 



b) Pferde am Göpel und an Rollen arbeitend. Bei AbsohStzung von Arbeiten der 
Pferde am Göpel mit nicht zu kurzen (nicht unter 5 m langen) Zugbäumen können nachfolgende Werte 
als Anhalt dienen^®'): 



Zugkraft 
ksr 



Geschwin- 
digkeit 
in der 

Sekunde 



Arbeit 

in der 

Sekunde 

im mkg 



Dauer 

der 
Arbeit 

Std. 



Tägliehe Arbeit 

; in Matehtatn* 
in mkg j J,|ci„r Zeit- 



Kräftige Pferde von 400 bis 500 kg Ge- 
wicht (Akkord) 

Schwächere Pferde von 300 kg Gewicht 
durchschnittlich (Tagelohn) . . . 



65,0 
45,0 


1,0 
0,9 


65,0 
40,5 


6 

8 


1400000 
1166400 



0,86 
0,54 



^^*) Vergl. auch: Mitteilungen d. Arch.- u. Ing.-Ver. f. Böhmen 1874, S. 79 (Nosek, Über Zufuhr voft 
Baumaterialien) und das bereits erwähnte Hilfsbuch von Osthoff. 



106> 



') Ru hl mann, Allg. Maschinenlehre, Bd. I, S. 156. 



Kosten für die Zufuhr und das Heben der Baustoffe. 



385 



Am Pferdegöpel der Talbrfioke Heilgenborn hoben 2 Pferde tfiglich 82,7 cbm Mdrtel zu je 
1760 kg^ auf 85,6 m Höhe. Dies gibt für ein Pferd eine tAgliohe Nutzleistung von 1024425 mkg. 
Ferner sind Ton den Pferden gleichzeitig 6 . 90,4 Pum penhübe zu je 45 mkg aofigeabt worden, einer 
Arbeit Ton 48 600 xnkg gleich. Die Reibnngswiderst&nde ungerechnet, hat in diesem Falle also ein 
Pferd eine gesamte tägliche mechanische Arbeit Yon 1073025 mkg ausgeführt. Dabei hatten die Pferde 
eine Geschwindigkeit von 0,95 m. 

Die Zugkraft des Pferdes stellt sich höher, wenn es bei geradlinigem Fortschreiten einen Zug 
auszuüben hat und hierbei nicht fortwährend in Tfttigkeit ist. Dies beweist u. a. der Bau der Indre- 
Talbrücke, wo ein Pferd in einzelnen F&llen beim Aufziehen schwerer Steine bis zu 250 kg Zugkraft 
entwickelte. Das Pferd zog dabei ohne Anwendung eines Flaschenzuges mit 0,90 bis 1 m Geschwindig- 
keit und die Last hob sich mit einer Geschwindigkeit von 0,45 bis 0,50 m. Das Aufwinden der 
schwersten Steinblocke, der Gesimssteine von 0,40 bis 0,60 cbm Inhalt und 1000 bis 1500 kg Gewicht, 
geschah durch 5 Pferde in 42 bis 47 Sek. Die augenblickliche Leistung eines Pferdes war hierbei (da 
die Förderungshohe 21 m betrug) in der Sekunde 100 bis 134 mkg. In einem Tage zu je 10 Stunden 
Arbeitszeit einschliefslich Ruhepausen wurden durch diese 5 Pferde 30 cbm von je 2500 kg auf 21 m 
Höhe gehoben. Das Aufwinden kleinerer Steine von 0,1 bis 0,25 cbm Inhalt erforderte nur 20 bis 28 
Sekunden Zeit. Bruchsteine und Mörtel für die Pfeiler (80 bis 100 kg) wurden durch 1 Pferd, für die 
Gewölbe (140 bis 160 kg) durch 2 Pferde gehoben. Im letzten Falle war die Leistung eines Pferdes 
geringer, einmal wegen der gröfseren Lftnge und Schwere des Seiles und weil aufserdem die Pferde 
auch auf ihrem Rückgange zu ziehen hatten. Es hatten nämlich zwei Krane, die um vier Bogen- 
stellungen voneinander entfernt auf dem Gewölbe aufgestellt waren, unten eine gemeinschaftliche Zug- 
leine, an der die Pferde gingen, so dafs, während bei dem ersten Krane die Last gehoben wurde, beim 
zweiten die leeren Steinschalen niedergingen, die Pferde also in jeder Richtung beim Aufwinden in 
Tfttigkeit waren. 

Die Werksteine der Binderschichten von 0,10 bis 0,20 cbm Inhalt wurden daroh 3 Pferde ge- 
hoben, die aufserdem noch Bruchsteine und Mörtel heben mufsten, also fortwahrend im Gange waren. 
Das Aufwinden der Pfeilerbekrönungsstücke (bis 0,40 cbm Inhalt) geschah durch 4 Pferde mit Hilfe 
eines Flaschenzuges. 

c) Yerschiedenartige Hebungen. Über den Unterschied bei der Hebung verschiedener 
Materialien mittels Flasohenzügen (unter Benutzung von Pferde- und Menschenkraft) und mittels Bockwinden 
erzielten Nutzleistungen geben die beim Fulda-Brückenbau angestellten Versuche AufbchluTs (s. Tabelle Y). 

Tabelle V. 

Hebung von Baumaterialien mittels verschiedener Hllfsvorrlchtungen. 



Beschaffenheit 



der Hilfsyorrichtung 



der gehobenen Laat 



Nutzleistung 

eines 

Arbeiters 

i. d. Sek. 

mkg 



Geschwin- 
digkeit der 
leer herab- 
gehenden 
Seile u. Taue 



a) Durch Menschen bewegt. 

1. Flaschenzug mit zwei einscheibigen Kloben, 
das untere Ende des Taues über eine feste 
Rolle geleitet. 

2. Flaschenzug mit einem zweisoh eibigen und 
einem einscheibigen Kloben desgl. 

3. Winde mit einfachem Vorgelege und einfacher 
Kette aus 12 mm starkem Eisen. 

4. wie unter 1. 

5. Wie unter 3., die Kette doppelt mit einge- 
hftngter loser Rolle. 

b) Durch Pferde bewegt. 

6. Flaschenzug wie unter 2. Ein Pferd an dem 
über die feste Rolle geleiteten Seilende. 

7. Desgl. mit 2 Pferden. 



Hölzer von durchschnittl. 570 qcm 
Querschnitt zus. 150 bis 250 kg 
wiegend. 

Dieselben Holzer zusammen 250 bis 
500 kg wiegend. 

Desgleichen. 

Eine 220 kg schwere Schiene. 
Zwei Schienen. 



Hölzer von durchschnittl. 570 qcm 
Querschnitt zus. 250— 400kg schw. 
Dieselben Hölzer zusammen 500 kg 
schwer. 



3,65 



0,195 



4,38 


0,176 


4,74 


0,158 


2,63 

2,92 


0,195 
0,158 


desgl. 
einesPferdes 

91,2 


0,117 


77,4 


0,117 



Handbach der Ing.-Wissensch. II. Teil. 1. Bd. 4. Aufl. 



25 



386 



Kap. m. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Hierbei ist zu bemerken : Die hier erzielte Nutzleistung mensohlicher Motoren erscheint gegen die 
in Tabelle IV angegebenen gering, was hauptsfichlioh darin seinen Grund hat, dafs die in jener Tabelle 
behandelten Arbeiten in Akkord und die der vorstehenden in Tagelohn vergeben waren. Der durch das 
Anschfirzen und Ablegen der verschiedenen Materialien entstehende Zeitverlust ist durchschnittlich zu 
3,8 Minuten beobachtet worden. Er war bei Anwendung von Winden in der Regel gröfiser als bei An- 
wendung von Flaschenzügen, ferner abhängig von der Länge und sonstigen Beschaffenheit der empor- 
^windenden Gegenstände, so dafs die äuTsersten Grenzen des Zeitverlustes zu 2,5 bis 8 Minuten beobachtet 
wurden. 

Tabelle VL 

Arbeitsbedarf bei Hebung von Hölzern mittels verschiedener Hilfsvorrichtungen. 





No. der 




Bedarf an Arbeitskraft 




Hilfsvorrichtung 

in 

Tabelle V 


f. d. cbm in Arl 
10 Std. bei einer 
in MeU 
5,0 i 10,0 


»eitstagen zu je 
Förderungshöhe 
rn von 

16,0 i 80,0 


für 
cbm 


im ganzen 
sind erforderlich 






1. 


0,224 


0,272 


0,820 


— 


0,25 


f 6 Mann zum Zusammenbringen, 
l 1 „ „ Abschürzen. 


Anhängen u. Ziehen. 


6. 


3. 

1 Arbeiter 
i Pferde 


0,120 

0,095 
0,016 


0,168 

0,112 
0,019 


0,216 

0,133 
0,022 


0,150 
0,027 


0,50 
0,50 


f 3 Mann an der Winde 

1 Pferd mit Führer. 
4 Mann zum Zusammenbringen 
rückführen des Taues u. s. w 
1 Mann zum Abschfirzen. 


An- und Abschfirzen. 
der Hölzer und Zu- 



Vorstehende Tabelle ist auf Grund der in Tabelle V angegebenen Beobachtungen berechnet. Es 
scheint sich daraus zu ergeben, dafs beim Emporschaffen von Lasten mittlerer Gröfise (etwa bis 1000 kg) 
das Aufziehen mittels eines von einem Pferde betriebenen Flaschenzuges, wenn man bei der Kosten- 
berechnung 1 Pferdetag = 2 Va Arbeitstage setzt, nur dann billiger ist, als das Aufwinden mit Hilfe 
einer einfachen, durch Menschenkraft betriebenen Winde, wenn die Förderungshöhe gröfser als 5 m 
und kleiner als 10 m ist. 

8. Die Nachteile der senkrechten Hebung gegenüber der wagerechten Forderung 
zeigten sich auffällig beim Bau der Morlaix-Talbrficke, wie nachstehende Zusammenstellungen beweisen. 

Es betrugen die durchschnittlichen Kosten für das Kubikmeter Pfeilermauerwerk bei Beförderung 
der Materialien 

mittels der Aufzüge 
M. 

Für Gerüste 1,288 

„ den Steinaufzug : 

„ „ Mörtelaufzug 

„ die Förderung und Verteilung der Steine . . 

Desgl. des Mörtels 

Summe . . 



0,440 
0,088 
1,840 
1,024 
4,080 



auf geneiifter Bahn 

M. 

0,880 



1,400 
0,448 



2,728 



Ferner die durchschnittlichen Kosten für ein Kubikmeter der geforderten Materialien 



Steine zu heben bezw. herabzulassen 

Mörtel zu heben 

Förderung und Verteilung der Steine 
„ - „ r, des Mörtels 



mittels der Aufzüge 
M. 
0,440 
0,240 
1,240 
1,856 



auf geneigter Bahn 

M. 

0,320 

1,080 
1,280 



§ 35. Kosten der Gerfiste. Die Kosten in Hundertsteln der Gesamtkosten 
vergl Tabelle I, S. 283.*^) 

1. Über die bei Herstellung fester Büstungen erforderliche Arbeitueit können folgende 
Angaben dienen: 

^^•) Femer gibt Hoff mann eine Tabelle über Kosten der Brückenrüstungen gelegentlich seiner ünter- 
Buchungen über die vorteilhafteste Öffnungsweite gewölbter Bracken. Zeitschr. d. ArCh.- u. Ing.-Ter. zu Han- 
nover 1881, S. 559. 



Kosten der Gerüste. 



387 



Fulda-Brücke bei Kragenhof. 

■■ rk/v T » X -rr 1 •rford«m darohMbnitt- 

100 iianffenmeter Holz iiob «n Arb«itatAc«n zu 

j« 10 Std. (iB Tagel.). 

. 1. in Zulage zu bringen, abzubinden und die Zulage auseinander zu legen . . 7,37 

2. 15 in weit unter die Windevorriohtungen auf Arbeitabahnen zu verfahren . . 0,95 

3. auf darchsohnittlioh 20 m Höhe aufzuwinden oder aufzuziehen 1,20 

4. auf den Gerüsten weiter zu yerbringen 2,85 

5. zu richten 5,94 

6. abzubrechen, zu beseitigen und aufzustapeln 6,89 

Summa . . 25,20 

Will man die Kosten für 100 Längenmeter Gerüst (ausschl. Material) berechnen, so hat man für 
Beaufsichtigung, Geräte, Verzinsung der Bausumme, kleinere nicht berechnete Arbeiten u. s. w. der 
vorstehenden Summe etwa 15^/o zuzurechnen. 

Neifse-Talbrücke bei Görlitz. 

.. /\/v -r •» 1. •rfofdtrn durcbtchnltt- 

100 Iiangenmeter Ilcb an ArbcltiUfea SU 

Je 10 8td. (in Akkord). 

1. Holz zu Balken, Schwellen, Rahmen, Stielen, Streben und Riegeln zu beschlagen, 
zu yerbinden, zu heben und zu richten, einschl. Haltung der erforderlichen 

Geräte u. s. w. 21,10—26,50 

2. Holz zu Lehrgerüsten für Öffnungen von 10 bis 20 xn scharfkantig und genau 
winkelrecht zu beschlagen, mit grofser Sorgfalt und genau nach Zeichnung auf 

dem Schnürboden zu verbinden, zu verbolzen, aufzubringen und zu richten . 37,20—42,50 

3. Rippen der Lehrbogen aas einer doppelten Lage von 40 bis 50 cm starken 
Bohlen mit wechselnden Stöfsen auf dem Schnürboden zuzulegen, auszuschnei- 
den und nachzuhobeln, die Stücke genau ineinander zu passen und auf den 
Stöfsen mit 40 cm starken Bohlenstücken zu benageln, einschl. Herstellung 

des Schnürbodens 63,70—79,60 

4. Holme der Pfablreihen zu beschlagen, zuzurichten, die Gerüstpfähle wagerecht 
abzuschneiden und mit starken Backen zu versehen, die Holme aufzubringen 

und einzuheizen ' 74,3 

Tabelle Yii. Arbeitsleistungen bei der Herstellung der Versetzgerüste der 
Brücken von Antolnette und Lavaur (Taf. XX). 



Das Yersetzgerüst enthielt: 

an cbm Holz 

an t Eisen 

Die Herstellung and Beseitigung des Gerüstes 
erforderte 

Meister . 

Zimmerleute 

Handlanger 

Säger 

Summe . . 

zusammen . 
Macht f9r 1 cbm Holz durchschnittlich . i 
Die Arbeitslöhne betrugen für 1 cbm Holzj 



Antoinette 

96,0 
1,19 



Arbeitsstunden 



Lavaur 

213,0 
2,82 

Arbeitsstunden 



für 

Zurichten 

und Zulegen 



für 
Aufstellen 



für Ab- 
brechen und] 
Beseitigen 



für 

Zarichten 

und Zulegen 



-iL- 



für 
Aufstellen 



für Ab- 
brechen und 
Beseitigen 



105 
900 
142 

278 



210 
1589 

498 



15 
572 
30 



1425 



2297 



617 



239 
1430 



357 
4053 



45 

784 
840 



1669 ! 4410 



1669 



4339 

45 Stunden 

18,5 M. 



7748 

-36 Stunden 

16,5 M. 



' Es kostete femer: 1 L&ngenmeter Rüstung der Göltzschtalbrücke (Hölzer von durchschnittlich 
20 bis 24 cm Stärke), Material und Arbeitslohn 2,32 M., desgl. der Elstertalbrücke (Hölzer von 23 bis 
28 cm Stärke), 2,30 M., desgl. der Fuldabrücke bei Kragenhof für das Fahrgerüst 2 M., für das Lehr- 
gerüst 2,30 M.'-— Das Kubikmeter Tannenholz (Eichenholz) kostete seinerzeit bei den genannten Bauten 

25* 



388 Kap. IIL AusFüHRUNa itnd Unterhaltung der steinernen Brücken. 

in Randstämmen frei Baustelle durchsoll nittlioh 30 M. (45 M.) — Die festen Gerüste der Ghaumont-Tal- 
brfleke (Taf. XVII, Abb. 9) erforderten für das qm der berfisteten Flftohe 0,17 ebm Holz und 1,80 kg Eisen. 

2. Über die Arbeitaleistungen bei Herstellong fliegender OertLste werden im allgemeinen, 
was die Zimmerarbeiten anbetrifft, die vorstehenden Zahlen auch verwendbar sein. Im besonderen 
mögen zur Ergänzung des Vorhergehenden noch folgende Angaben dienen: 

3Iorlaix-Talbrücke (Taf. XVIII, Abb. 3). 

£s kostete Mark 

1. Bei jeder der 16 gewöhnlichen Öffnungen der Dienstbrücke (enthaltend 26,60 cbm Holz, 
930 kg Sohmiedeisen, 480 kg GuTseisen und 20030 kg schwer) 

das cbm Holz (einschl. Eisen, ausschl. Hebung) 100 

„ Längenmeter Öffnung der Brücke 170 

2. Bei der für die Aufnahme des Mörtel- und Steinaufzuges hergeriobteten Öffnung (54 cbm 
Holz) das cbm Holz 90 

8. 1 Laufkran von 2000 kg Tragfähigkeit (3 cbm Holz und 86 kg Eisen) fQr das cbm 

Holz ausschl. Winde : 80 

4 Die Winde dazu * 240 

5. Die für die Hebung der Dienstbrücke benutzten Schrauben (4 für die gewöhnliche, 

10 für die Aufzugsöffnung) jede mit einer Hebekraft von 8000 kg, das Stück . . 560 

6. Die jedesmalige Hebung der ganzen Dienstbrücke (16 7> Zimmermannstage zu je 

4,8 M. und 280 halbe Handlangertage zu je 2,4 M.) 412,8 

7. Die Hebung der Dienstbrücke im ganzen 14400 

für das cbm Holz derselben 30 

„ ^ Längenmeter 48 

Aulne-Talbrflcke (Taf. XVIH, Abb. 1). 

Es kostete: Jede Öffnung der Dienstbrücke (23 JO cbm Holz, 1150 kg Eisen, Gewicht 17800 kg, 
Spannweite 24,8 m, Tragfähigkeit 10000 kg bei 60 kg f. d. qcm Grenzspannung der Hölzer) f. d. qcm 
Holz 100 M., f. d. Längenmeter Öffnung 96 M. 

Arb«iUter« «IM 



Es erforderte: ^.^^^^ , 

Die Aufstellung eines vollständigen Lehrgerüstes (105,80 cbm Holz, 2040 kg 
Eisen), durch 12 Zimmerleute in 5 Tagen 

für das cbm Holz 0,57 — 

im ganzen 60 — 

Das fliegende Gerüst für diese Aufstellung enthielt 3,20 cbm Holz und 
37 kg Eisen. 

Daoulas-Talbrücke (Taf. XVIII, Abb. 2). 

Jede Aufstellung des Gerüstes für den Pfeilerbau (9,35 cbm Holz und 220 kg 

Eisen) im ganzen 9 4 

für das cbm Holz 0,96 0,43 

Das jedesmalige Heben und Richten des Gewölbes für das Aufstellen der Lehr- 
gerüste (16,30 cbm Holz und 90 kg Eisen) 4 Tage Zeit und im ganzen 21 6 

für das cbm Holz 1,29 0,37 

Dinan- Talbrücke. 

Es kostete: Jede Öffnung der Dienstbrücke (Spannweite 16 m, 5 cbm Holz, 

80 kg Eisen, Gewicht 5300 kg, Tragfähigkeit 20000 kg) f. d. cbm Holz, 

104 M., f. d. Längenmeter Öffnung 33 M. 
Es erforderte: 
Die Aufstellung eines vollständigen Lehrgerüstes (43,25 cbm Holz) einschl. 

Förderung und Hebung der Hölzer f. d. cbm Holz 1,39 1,83 

Das Gerüst für die Aufstellung (die verstärkte Dienstbrücke) enthielt 12 cbm 

Holz und wog 7500 kg. 
Das Abbrechen und Herablassen des Lehrgerüstes f. d. cbm Holz ... 0,6 0,8 



Kosten der Gerüste. 



389 



Es kosteten ferner: Die Dienstbrfloke der Brücke Aber die Mosel bei LoDge?ille (215 m lang, 
135 cbm Holz, 2500 kg Eisen) 12000 M. oder f. d. cbm Holx rund 90 M., f. d. lfd. m 56 M und f. d. 
Längenmeter Öffnung der Gewölbe (8 Öffnungen a 20,6 m) 73 M. — Die Dienstbracke der Solemy-Brücke 
(Taf. XVII, Abb. 1) desgl. f. d. Längenmeter Öffnung des Gewölbes 48 M. 

Tabelle VIII. 

Arbeitsstunden bei der Herstelluns^ und Aufstelluns^ der Dienstbrücke und des 
Lehrsrerüstes der Petrusse-Talbrfleke (Taf. XXI u. XXU). 



1 obm Holz der Dienstbrücke (einschl. Eisen) erforderte 



Aufseher 



Stunden 
Meister 



Zimmer- I h.„ji„„«^^ 
leute I Handlanger 



Zulegen I — | 1,734 ' 10,941 I 9,264 

Anbringen und Aufstellen 0,647 i 3,352 ' 10,088 I 13,353 



Im ganzen 



0,647 



5,086 21,029 i 22,617 



1 obm Holz des Lehrgerüstes (350 cbm Holz und 51,5 t Eisen) 
erforderte 



Stunden 



Aufseher I Meister 



Zimmer- 
leute 



Handlanger 



Zulegen und Anbringen 



0,629 
0,228 



4,400 
6,628 



20,228 
20,343 



2,885 
8,543 



Im ganzen 



0,857 ; 11,028 40,571 I 11,438 



Zu bemerken ist, dafs die Lagerplätze sehr günstig lagen, fast in gleicher Höhe mit der Fahr- 
bahn der künftigen Brücke. Die DienstbrÜcke erlaubte also das Verbringen der Materialien mit Ge- 
fälle zur Baustelle. Die Brücke wurde von yier Holzgerüstpfeilern getragen, die 30 m von Mitte zu 
Mitte Abstand hatten. Der hölzerne Überbau war nach dem System Howe angeordnet. Im ganzen 
wurden verwendet 340 ebm Holz und 4 t Eisen, oder 11,765 kg Eisen auf 1 cbm Holz. Über 
das Lehrgerüst yergl. S. 317. 

Tabelle IX. 

Arbeltsleistunsren bei Herstellunsr und Beseitlsrung von Lehrgerflsten 

französischer Brücken. 



Brücke von 


Lavaur 


Antoinette 


Castelet 


d'Oloron 


C*ret 


St. Waast 

festes gespr. 
Gerüst Gerüst 


Kubikmeter an Hol« 


285 


IftS 


807 


581 


420 


«0 


s« 


a)Arbeitsstundenfürlcbm 
Holz: 
für Herrichten und Auf- 
stellen 

für Beseitigen 


38,6 
8,0 

46,6 
24,0 


43,1 
5,3 

48,4 

22,9 


47,0 
8,4 


34,0 
10,5 
44,5 

20,7 


35,3 
12,4 

47",7 " 

21,7 


32,4 

3,6 

36,0 

18,8 


37,7 
4.4 


zusammen . . 

b) Arbeitslohn für 1 cbm 

Holz in M 


55,4 
29,4 


42,1 
21,8 



8. Arbeitsleistungen und Kosten beim Herstellen und Beseitigen von Lehrgerüsten. 
Nach Mathieu^^') kosten Lehrgerüste einschl. Material und aller Arbeiten für Hebung, Ausrüsten 
u. s. w. für das Quadratmeter der Gewölbeleibung bei einer Öftnung Ton 



^^') Mathieu, ^tade sur la construction des cintres des roütes et ponts. Nouv. ann. de la constr. 1362, S. 92. 



390 



Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



2 2—5 5—9 9—12 12 m und darüber 

2 4 S 12 36 M., 

wenn das Kubikmeter Holz zu 51,8 M., der Verschnitt zu 16^/o, der Zimmermannstagelohn zu 3,6 M. 
und der Handlangerlob n zu 2 M. angerechnet wird. 

S^journ^^®") ermittelt aus einer ganzen Reihe von Lehrgerüsten Annftherungsformeln für den 
Holz- und Eisenbedarf. Er findet den für 1 qm der Leibungsfläohe erforderlichen Holzbedarf H in 
cbm und das Eisengewicht E in kg aus der Spannweite Z, 

a) bei gesprengten und fächerartigen Lehrgerüsten: 

H = 0,04 + 0,012 l (wenn i > 4 m) 

E= 1,2 1 — 8 (wenn l < 15 m). 

Wird 1 kg Eisen zu 0,30 M. und 1 cbm Holz zu 60 M. gerechnet, so erhält man die Kosten ü; 
für 1 qm Leibungsfläohe h = 0,30 JE; + 60fi^= 1,08 L 

Die Gesa mtkostenJ^ für eine Breite d des Lehrgerüstes ergeben sich sehr annähernd danach: 



X= ^^y.ir^fr. 1,08Z=1,406«»; 



b) bei festen Lehrgerüsten auf Pfählen: ir= 0,60 •}- 0,010 7. 
Über den Kubikinhalt des Holzes ausgeführter Lehrgerüste vergl. Tabelle II, S. 305. 



§ 36. Arbeitsleistungen bei AnsfBhrnng des Mauerwerks. Die nach- 
stehende Tabelle enthält Arbeitsleistungen bei Yorbereitung der Baustoffe und bei der 
eigentlichen Herstellung des Mauerwerks. 

Tabelle X. 

Arbeitsleistunsren bei Ausführung des Mauerwerks u. s. w. 



Beschreibung der auszuführenden Arbeit. 



Einheits- 
mafs 



a) Vorbereitung der Baustoffe auf der Baustelle. 

1. Findlinge zu sprengen 

2. Gesprengte Findlinge für Cyklopenmauerwerk oder für unregelmäfsiges, je- 
doch in wagerechten Schichten herzustellendes Mauerwerk mit Hammer und 
Zweispitze rauh zu bearbeiten . 

3. Dieselbe Arbeit, jedoch mit Randschlag auf jedem Steine 

4. Bruchsteine, in nicht zu unregelmftfgigen Stücken wie No. 2 zu bearbeiten 

(1 cbm Bruchstein gibt 0,68 bis 0,78 cbm Mauerwerk. 1 cbm ge- 
wachsener Fels gibt 1,83 cbm Bruchstein.) 

5. Desgl. wie No. 3 

6. Bruchsteine, gesprengte Feldsteine aufzusetzen 

7. Ziegelsteine desgl 

Sandsteine von mittlerer Härte, bruchmäfsig in vorgeschriebenen Höhen, 

jedoch beliebigen Breiten und Lftngen angeliefert bis 0,5 cbm Inhalt: 

8. zu spitzen 

9. zu krönein 

10. zu krönein, rundum mit Schlag und mit einer Fase zu versehen . . 

11. in den Lager- und Stofsfugen sauber zu flächen 

12. in den Lager- und Stofsfugen sauber zu scharrieren 

13. Zuschlag zu No. 8—12 für härteres Material 

14. Zuschlag zu No. 9 u. 10 fflr Granit (gestockt) 



cbm 



qm 



I 1 

cbm 

Müle 



qm 



Bedazf an Ar- 

beitskrafc in 

Tagen zu je 

10 Std. 



Steinhauer. 
0,50 



1,00 
1,20 
0,80 



1,00 

Handlanger. 

0,10 

0,12 



0,40 
0,50 
0,60 
0,20 
0,70 
0,20 
2,00 



^^^ Ann. des ponts et chauss^es 1886, II. S. 453. 



Arbeitsleistukoek bei AusfOhrung des Mauerwerks. 



591 



Beschreibung der auszuführenden Arbeit. 



15 



Quader mittlerer HArte, in den Stofs- and Lagerfagen sauber geflächt, in 
den AnBiohtBfläohen gekrönelt, mit Schlag und Fase versehen, durchschnitt- 
lich bis 0,5 obm Inhalt 

16. Desgl. fQr Oewölbesteine 

17. Zusatz zu No. 15 fQr Schmiegen, Yersatzungen und Rundungen .... 

18. Zusatz zu No. 15 für Gesimse und Profilierungen 

19. Zusatz zu Ko. 15—16 für härteres Material 

20. Zusatz zu No. 15—16 ffir Granit (gestockt) 



Einheits- 
mafs 



cbm 



Bedarf an Ar- 

beitskraft in 

Tagen zu je 

' 10 Std. 



2,00 
2,50 
0,50 
1,00 
1,50 
4,50 



b) Herstellung des Mauerwerks ausschliefslioh Zufuhr, 

Hebung und Vorbereitung der Baustoffe. Maurer. 

21. Bruch- und Ziegelsteinmauerwerk „ 0,76 

22. Quadermauerwerk ohne Anwendung des Laufkrans „ 1,40 

23. Desgl. mit Anwendung des Laufkrans ^ 0,64 

Hierzu ist Folgendes zu bemerken: 

Zu No. 1. Wenn die Findlinge nach den Sprengen nicht zur Abnahme aufgesetzt werden, so 
wird das Sprengen nicht nach Kubikmeter, sondern zweckmäfsig f. d. cm Bohrlochläuge in Akkorde ver- 
geben. Auf der Strecke Eottbus- Frankfurt a. 0. hielt der gröfste vorgefundene Findling 3 cbm. Der 
Zentimeter BohrlochläQge einschliefsUch Halten der (ieräte und des Pulvers wurden dort mit 4 Pf. bezahlt. 

Zu No. 15. Sandsteinquader der Fuldabrücke bei Kragenhof erforderten 1,68 bis 2,16, der 
Werrabracke bei MQnden (bunter Sandstein) 2,68, der Ruhmebrücke bei Nordheim (Dolomit) 3,32, einer 
schiefen Wegebrücke bei Ellershausen (Sandstein aus den Brüchen von Reinhausen) 2,54 bis 2,91 Stein- 
hauerarbeitstage f. d. cbm. 

Zu No. 21 bis 23. Die Herstellung von 1 cbm Ziegelmauerwerk des Gewölbes der Ilmenau- 
Brücke erforderte Tage: 0,66 Maurer, 0,31 Handlanger und 0,22 Mörtelmaeher. Desgl. von 1 cbm 
Quadermauerwerk der Okerbrücke unter Anwendung von Kranvorrichtungen: 0,90 Maurer, 0,60 Hand- 
langer zur Bewegung des Laufkrans, 1,20 Handlanger bei der Förderung der Materialien. Desgl. 1 cbm 
Mauerwerk der Dinan-Talbrücke: 1,20 Maurer, 0,13 Steinhauer für Nacharbeiten der Flächen, 2,51 Hand- 
langer für Nebenarbeiten einschliefsUch Förderung und Hebung, 0,18 Pferde mit Führer. 

1 cbm Gewdlbemauerwerk der Elbebrücke bei Pirna erforderte bei Anwendung von Laufkranen: 
für Vorbelastung .... 0,074 Maurertage, 0,222 Handlangertage 

, Wölben 0,328 „ 0,361 „ 

„ Materialförderung . . — „ 0,439 . „ 

Im ganzen . ~ 0,202 , ~ T,032^ „ 

1 cbm Mauerwerk der Ilm-Talbrücke bei Weimar erforderte Tage: 1,02 für Maurer, 1,01- 
für Taglöhner, 1,20 für Zimmerleute. 

Das 327,21 cbm enthaltende Gewölbe der Claix -Brücke (vergl. S. 337) wurde in 440 Maurer- 
tagen vollendet, so dafs sich daraus die Tagesleistung^ eine« Maurers zu rund 2 cbm ergibt. Bei der 
Wäldlitobel-Brücke war dieselbe Leistung 0,9 cbm, wobei ein teilweises Abrichten des oberen Lagers 
in jeder Schicht mit enthalten war. 

Das in 3 Ringen (von je 592, 455 und 324 cbm Mauerwerk) hergestellte, 65 m weit gespannte 
(lewölbe der Talbrücke von Gour-Noir erforderte an Arbeitsstunden: 

im Mittel Stunden 

Wirkliche Arbeitszeit vom 25. Oktober 1888 bis 5. August 1889 1760 

Unterbrechungen 590 

zusammen . . 2350 

Zahl der Gewölbestücke in 3 Ringen 24 Stück 

y, „ Gewölbeschlüsse 31 , 

, ^ täglich beschäftigten Maurer 14 „ 

Leistung eines Tages (von je 10 Stunden) wirklicher Arbeit . . 14,41 cbm 

^ r, Maurers im Tage . 1,06 ^ 

Wirkliche Arbeit der Gewölbeschlüsse 190 Std. 



1 cbm Mauerwerk hat erfordert an Arbeit: 
lieh Mörtelbereitung) 16,42 Std., an Zement 215 kg. 



der Maurer 9,45 Std., der Handlanger (einschliefs- 



392 



Kap. ni. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



§ 37. Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger BrAcken. 

1. Kosten des fertigen Mauerwerks. Über die Kosten des fertigen Mauerwerks 
geben die nachstehenden Preisverzeichnisse einige Anhaltspunkte. Das erste dieser Ter- 
zeichnisse dient zugleich als Ergänzung der im § 19 mitgeteilten besonderen technischen 
Bedingungen. Die Verzeichnisse bieten auch heute noch einiges Interesse, wenn auch 
im Laufe der Zeit in einigen Gegenständen Preisverschiebungen eingetreten sind. 

Preisverzeichnis für die Ausfflhrungr der Talbrücke in Km. 4,8 bis 4,5 der 
Eisenbahn von Zabern nach Wasselnheim (Relehseisenbahnen in Elsafs-Lothr.). 



Bezeichnung der Arbeiten 



Preis für 
die Einheil 



Pf. 



1. Stellung eines Poliers oder Vorarbeiters bei Tagelobnarbeiten, einsohliefslich Werkzeug 
und Ger&te fOr den Tag zu 10 Arbeitsstunden 

2. Desgl. wie vor für einen Zimmer-, Maurer- oder Steinhauergesellen 

3. Desgl. wie vor für einen Handlanger oder Handarbeiter 

4. Ausheben der Baug^^uben, einsohlieftlich der nachherigen HioterfUllnng des Mauerwerks 
in dünnen, gehörig festzustampfenden Lagen, Yerkarren der etwa fibrig bleibenden Erde 
in die Bahndämme einsohliefslich Vorhaltung aller Geräte, Karren, Earrbohlen u. s. w. 
ein cbm 

5. Bruchsteinmauerwerk der Grundmauern in bestem Verbände in Sohwarzkalkmörtel nach 
Zeichnung und besonderer Anweisung aufzufahren, die durchgehenden Bindersohichten her- 
zustellen, die Absätze und oberen Flächen des Bauwerkes sauber abzugleichen, die zu 
verschattenden Flächen sauber mit Mörtel auszustreichen, einschliefslich Lieferung sämt- 
licher Materialien, Bereitung des Mörtels, Beschaffung des Wassers u. s. w. ein cbm . 

6. Bruchsteinmauerwerk der aufgehenden Mauern in regelmäfsigen Schichten, sonst wie Yor 
herzustellen, ein cbm 

7. Aufsere Flächen des Bruchsteinmauerwerks mit regelmäfsigen Schichten Yon Mantelsteinen, 
die sauber gespitzt oder gekrönelt und mindestens 0,30 m hoch sein müssen, in vorschrifts- 
mäfdigem Verbände zu yerkleiden, als Zulage zu pos. 3, ein qm 

8. Gewölbemauerwerk aus Yorschrifcsmäfsig zu bearbeitenden Werksteinen in Schwarzkalk- 
oder Zementmörtel herzustellen, die Steine zu bearbeiten und die Siohtflächen mit Zement 
sauber auszufugen, einschliefslich Lieferung sämtlicher Materialien aussohliefislich des 
Zements, ein cbm 

9. Gewölbemauerwerk der Entlastnngsräume aus gut durchgebrannten und regelmäfsig ge- 
formten Thonziegeln in Schwarzkalkmörtel aufzuführen und alle sichtbaren Flächen sauber 
mit Zementmörtel auszufugen, einschliefslich Vorhaltung der Gerüste, Lehrbogen u. s. w., 
und Lieferung sämtlicher Materialien mit Ausnahme de« Zements, ein cbm 

10. Ziegelpflaster Über den Gewölben aus besonders gut geformten Steinen auf der flachen 
Seite Yoll in Schwarzkalk- oder Zementmörtel zu Yorlegen und die Fugen zu Yerstreichen, 
einschliefslich Lieferung aller Materialien u. s. w., jedoch mit Ausschluf^ des etwa zum 
FugenYerstrich zu Ycrwendenden Zements, ein qm 

11. Ziegelpflaster über den Gewölben, aus einer doppelten Ziegelflachsohicht bestehend, sonst 
wie Yor, ein qm 

12. Deckplatten zur Überdeckung der Verbindungs- und Luftkanäle Yon Bruchsteinen in den 
Yorgesohriebenen Stärken und Breiten, in den Ansichtsflächen bearbeitet, anzuliefern und 
zu Ycrlegen, die Stofsfugen nahezu schliefsend herzustellen und nötigenfalls mit Zwickern 
in Mörtel zu schliefsen, einschliefslich aller Materialien, ein cbm 

13. Werksteine fdr die Gesimse, Türmchen und Brüstungen u. s. w. in den Yorgeschriebenen 
Abmessungen sauber scharriert und profiliert anzuliefern und zu Ycrsetzen, die etwa an- 
geordneten Anker, Klammem u. s. w. sauber einzulassen und mit Blei zu Yorgiefsen, die 
Werksteine in Yollem Schwarzkalk- oder Zementmörtel zu Yersetzen und die Fugen mit 
Zementmörtel fest und sauber auszustreichen, einschliefslich Lieferung sämtlicher Materialien 
mit Aussclilufs des Zements und der Eisenteile, ein cbm 



13 
21 

10 

47 

31 

2 
4 

26 



40 
52 

45 



88 

20 
12 

56 
52 

68 

64 

84 

40 



58 : 8 



Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger Brücken. 



393 



Einheitspreise bei grörseren Brücken der Pfälzischen Ludwisrsbahn. (I872-1875.) 



Besohreibung der aasgeführten Arbeit 



Einheit 



Kosten der 
Einheit 

M. Pf. 



3. 
4. 



5. 



6. 



8. 



Sämtliche Preise verstehen sich, wenn nicht aosdrüclclich anderes bestimmt ist, einschliefslich aller 
Rüstungen, Arbeitsleistungen und Materiallieferungen. Pos. 8 u. 11 beziehen sich auf die Herstellung 
dreier grofserer Talbrücken in der Nähe von Zweibrücken, die in einem etwa 1,4 km langen und bis zu 
16 m tiefen Felseinschnitt lagen, die übrigen Posten auf die Bauwerke der III. Abteilung Pirmasens- 
Zweibrücken der Landau-Zweibrückener Linie, wo die Bruchsteine zum grofsten Teil in Einschnitten 
gewonnen werden konnten. 

1. Ffir HinterfÜllen der Kunstbauten einschlieffllich Zufuhr auf eine mittlere Ent- 
fernung ?on 20 m 

2. Trockenmauerwerk zu Grundmauern in regelmftfsigen Soblchten, auf beiden Seiten 

nach der Schnur gemauert, die Steine mit dem Hammer zugerichtet 

Grundmauerwerk wie unter Pos. 2, jedoch in WassermÖrtel 

Trockenmauerwerk über der Erde in regelmäfsigen wagereohten, 0,15 bis 0,20 m 
hohen Schichten, in Moos gesetzt, auf beiden Seiten nach der Schnur gemauert, 
die Steine in der Ansiohtsfläcbe sowohl, als auch in den Lager- und Stofsflächen 

sorgfältig mit dem Hammer oder der Zweispitze gerichtet 

Aufgehendes Mauerwerk wie unter Pos. 4, jedoch in Mörtel aus Wasserkalk ein- 

schlieftflich Ausfugen mit Zement 

Gewölbemauerwerk aus keilförmig mit dem Hammer zugerichteten Steinen in 
AfVasserkalkmörte], die Ansichtsfl&chen sorgfältig mit dem Hammer gerichtet, ein- 

sohlieXslioh Ausfugen 

Gewölbemauerwerk aus grÖfseren nach Schablonen vom Steinhauer in Lager- und 

Stofsfugen bearbeiteten Steinen, sonst wie unter Pos. 6 

Gewölbemauerwerk wie unter Pos. 7, jedoch aus untadelhafcen Steinen, besonders 
sauber bearbeitet und in den Ansichtsflftchen sauber gestockt 

9. Werksteinmauerwerk gewöhnlicher GröDse (bis zu 0,35 cbm Inhalt der Steine), in 
Mörtel aus Wasserkalk, die Lager- und Stofsfugen geflficht, die Ansichtsflftchen 
mit Schlag versehen und dazwischen gespitzt einschliefttlich etwa nötig werdender 

Ausbesserungen und Ausfugen 

Werksteinmauerwerk besonderer Gröfse (Steine bis zu 0,75 cbm) nach Schablonen 

bearbeitet, sonst wie unter pos. 9 

Werksteinmauerwerk Ton untadelhaften Steinen zu Brüstungen und Gesimsen u. s. w., 
die Lager- und Stofsfugen geflftcbt, die Ansichtsflftchen gestockt oder scharriert, 

sonst wie unter pos. 10 

Gewölbeabdeckung aus Portland-Zementmörtel mit V« Sandbeimengung, 2 bis 3 cm 

stark und sorgflUtig aufgetragen 

Grundmauerquader und Deckplatten in den Lager- und Stofsfugen gehörig gespitzt, 

in hydraulischem Mörtel versetzt 

Ansichtsfl&chen des Werksteinmauerwerks rein aufgeschlagen oder scharriert . . 

Desgl. sauber gekrönelt, gestockt oder glatt geflächt 

Desgl. rauh gespitzt oder bossiert und mit einem 0,03 m breiten Kantenschlage 

versehen 

Desgl. sauber gespitzt mit Eantenschlag 

Desgl. gespitzt einsohlieXslich Bearbeitung der Lager- und Stofsfugen der Schichten- 
steine von 0,20 m Höhe und Ausfugen mit Zement . 

Desgl. gekrönelt, sonst wie unter pos. 18 

Tagelohn eines Steinbauergesellen zu 10 Arbeitsstunden 

Bordsteine 0,15 m breit, 0,30 m hoch und mindestens 0,50 m lang für Strafsen- 

brüoken einsohliefdlich Lieferung und Verlegen 

Pflaster aus harten Sandsteinen, 0,20 m hoch und entsprechend lang und breit, 
mit dem Hammer zugerichtet, in regelmftfisigen Schichten auf einer 0,20 m hohen 

Sandschicht versetzt *. . . 

Desgl. in Mörtel aus Wasserkalk 

Desgl. aus Melaphyr 



10. 



11 



12. 

13. 

14. 
15. 
16. 

17. 
18. 

19. 
20. 
21. 

22. 



23. 
24. 



cbm 



qm 

cbm 
qm 



ilauf. m 



qm 



7 
9 

15 

29 
68 

27 



26 

17 

88 



20 

43 

14 
60 

43 



30 85 



52 63 



20 |57 

3 42 

2 170 

1 60 

2 I- 



2 


30 


3 


— 


3 


43 


- 


68 


2 


23 


2 


57 


4 


11 



394 



Kap. in. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Tabelle XI. Kosten grorser Brücken in 



Name des Bauwerkes 



Bauzeit 




I. In Deutschland und Österreich. 

1 Xeifse-Talbrücke bei Görlitz, X.-M.-Eisenbahn .... 

2 Talbrücke bei Schildesche, C.-M.-Eisenbahn 

3 Göltzschtalbrücke, Sächsisch-Bayerische Staatsbahn . . . 

4 I Elstertalbrücke, desgl 

5 Talbrücke bei Heilgenborn, Chemnitz-Riesaer Eisenbahn . 

6 ^ ^ Diedenmühle, desgl 

7^9 Kummersmühle, desgl 

8 ^ n Steina, desgl 

9 „ „ Saalbach, desgl 

10 Überbrückung der Zschopau, desgl 

11 Enztalbrücke bei Bietigheim, W. St.-Eisenbahn .... 

12 Werrabrücke bei Münden, Hannov. Südbahn 

13 Fuldabrücke bei Kragenhof, desgl 

14 Neirsetal brücke bei Zittau, Zittau-Beichenberger Eisenbahn 

15 Moselbrücke bei Conz, Saarbrücken-Trierer Eisenbahn . . 

16 Brücke über die Sieg bei Siegburg, Köln-Giefsener Eisenbahn 

17 „ n » •» ^ Blankenberg, desgl 

18 „ „ n » » Hoppengarten, desgl 

19 Okerbrücke bei Oker, Eisenbahn Yienenburg-Goslar . . 

20 Striegistalbrücke, .Tharandt-Freiberger Eisenbahn .... 

21 Sinntalbrücke, Gemünden-Elmer Eisenbahn 

22 Muldenbrüoke bei Göhren, Chemnitz-Leipziger Eisenbahn . 

23 Brooks-Brücke in Hamburg 

24 Kornhaus-Brücke in Hamburg 

25 Schillings-Brücke über die Spree in Berlin 

26 Talbrücke bei Ottersweiler, Linie Zabern-Wasselnheim, R.-E. 

27 Belle-AUiance-Brücke am Halle'schen Tore in Berlin . . 

28 Albert-Brücke in Dresden 

29 Bärwald-Brücke Über den Schiffahrtskanal in Berlin . . 

30 Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn bei KlSsterle . . . 

31 Ruwer-Brücke (Stat. 100 H- 82), Eisenbahn Trier-Hermeskeii 

32 Pruthbrücke bei Jaremcze, Eisenbahn Stani8lau->Voronienka 

33 ^ 4 Jamma, desgl 

II. In Frankreich. 

34 ; Indre-Talbrücke, Eisenbahn von Tours nach Bordeaux . . 

35 Dinan-Talbrücke, StraTsenbrücke in der Bretagne . . . 

36 Bebre-Talbrücke, Eisenb. St Germain des Foss^s nach Roanne 

37 Talbrücke von Monciant, desgl 

38 q „ N6rard, desgl 

39 , „ la Feige, desgl 

40 n n d^s Sapins, desgl 

41 Brücke bei Nogenfsur Marne, Eisenbahn Paris-Mühlhausen 

42 Chaumont-Talbrücke, desgl 



1844—47 
1844—47 

1845—51 
1845—51 
1846-52 
1846-52 
1846—51 
1846—52 
1846—51 
1846—52 
1851—53 
1851-55 
1852—56 

1856—58 

1856-59 
1857—59 
1857—59 
1857—59 
1864—65 

1866—68 

1869—71 
1869-71 
1869—70 

1872 
1872—74 
1874—76 
1875-76 
1875—77 
1876—78 
1883—84 
1889-90 
1892—94 

1892—94 



1898805 
1114770 

6599621 

8128680 
772323 
8194B6 
203976 
744120 
132843 

1234632 

1028501 
389786 

1128000 

1261866 

858000 
220315 
158638 
192863 
93000 

.1528524 

642857 

3155187 

211585 

142344 

451115 

410000 

400000 

2100000 

260000 

86000 

21000 

144000 

80200 



1847- 
1846- 
1854- 
1854- 
1854- 
1854- 
1855- 
1854- 



1856-57 4553270 



4023 
2957 

11358 

10991 
4516 
4320 
1805 
3278 
1771 
4539 ; 
3596 ! 
2421 
6714 



-48 1608400 
-50 1 749094 
533728 
265840 
290568 
326648 
396000 
2953934 



1687 

3813 
1478 
1404 
1461 
1525 

4392 

3737 
7658 
6365 
6470 

1449 
6430 

1265 

480 



2142 
2375 
3327 
2038 
2382 
2334 



239 ' 49 
290 1 52 
1401 25 
134 25 

81 I 20 
100 I 27 

83 I 
142 1 
147 I 
110 
182 ' 38 

105 ' 29 

232 
157 



23 
37 
86 
30 



127 



58 
32 
34 



117 31 
113 37 
44 



21 
57 



132 

183 

215 

998 139 

949 173 

600 114 

98 I 37 

- I 143 

(1088 1 75 

(ia37 

1040 

75 



30 
70 



145 
47 
20 
33 



73 32 



127 
75 
132 
100 
106 



27 
35 
36 
28 
27 



95" 25 



2532 110 
3559 152 



7589 



28 
48 



193 76 



K08T£N DES FERTIGEN MAUERWERKS UND FERTIGER BRÜCKEN. 



395 



Deutschland, Österreich und Frankreich. 



^ = I «^ 

M « I um 



Abmessungen 
Öffnungen 



Weite 



i^-S 



-läM§ st? 

gm 



Material 



Bemerkungen. 



472 


35 


377 


21 


574 


80 


279 


70 


171 


41 


170 


52 


113 


30 


227 


38 


75 


24 


272 


37 


268 


32 


161 


25 


168 


37 


748 


19 


225 


— 


149 


9,4 


113 


U 


132 


12,5 


61 


14 


348 


44 


172 


30 


412 


68 


33,24 


— 


22 


— 


283 


15 


325 


12,2 

».Null 


68,0 


18 


44 


15 


— 


28 


— 


21 


751 


23 


315 


49 


160 


33 


130 


26 


122 


26 


140 


31 


156 


27 


830 


29 


600 


54 



18,88 I 
82,28 

10,20 

in Max. 
30,59 
30,59 
12,46 

7,86 
14,16 

11,33 
11,33 

8,49 

11,88 
19,26 

11,46 
17,50 
21,00 



— 1 
8 

2 

16 

1 

5 

4 
1 
1 

1 
1 

1 
u. 7 



u. 5 

59 
10 
8 
8 
5 
7 
11 

30 

4 
(50 

(28 



21,97 

16,95 

15,69 

15,69 

14,60 

5,66) 

17,00 J 

22,65) 

7,88 

12—26 

14,80 

16,62— 

17,05 

11,98 

12,55 

12,00 

18,6 

12,7-17,0 

31,0 

19,89 

41,0 
8,0 

28,00 
65,00 

kleinere 

! 48,00 
kleinere 



9,80 
16,00 
14,00 
12,00 
17,00 
14,00 
10,00 

16,00 
60,00 
10,00) 

^» < 
9,25 7 



10194 
7900 

27227 

10553 
5500 
6100 
2500 
7400 
1600 
8700 
7000 
3540 
5923 

12000 

3700 
1400 
1240 
1650 
820 

11600 

4850 

14700 

212 

150 

750 

4200 

1980 
1570 

250 
1140 

700 
2050 

1100 



33215 
28644 

135667 

60186 
81409 
32916 
10382 
27606 
5810 
33759 
28203 
12954 
29487 

43117 

14816 
6900 
4648 
6188 
2494 

34597 

30650 

55514 

1522 

824 

3958 

10820 
2800 

27770 
1799 
1850 
1080 
4410 

2485 



15771 

9930 

4041 

2660 

2740 

3442' 

3600 
19366, 

23580' 59653 

I 



59500 
21504 
14831 
9738 
10621 
13298 
13906 
61190 



Granit 
Sandstein 

Ziegel 

desgl. 
Granit und Sandstein 

desgl. 

desgL 

desgl. 

desgl. 

desgl. 
Keuper-Sandstein 
Banter Sandstein 

desgl. 

Bruchstein und Quader 

Sandstein der Triasformation 

Bruch- und Werkstein 
desgl. 
desgl. 

Kalkstein m. Granitverblend. 

Sandstein 

Bunter Sandstein 
Bruchstein und Quader 

Zieirel mit Klinker- und 
Granitverblendung 

Klinker mit Granit- und 
Sandsteinverblendung 

Bruchstein und Quader 

Klinker m. Sandsteinverblend. 

Sandstein 

Klinker m.Sandsteinverblend. 

Bruchstein (Kalkstein und 

Glimmerschiefer) 

Grünstein und Quarzit 
Bruch- u. Werkstein 



Bruchstein und Quader 



desgl 
desgl 



desg] 
desgi 
desgl 

desgl 



Zu 8. Vier Stockwerke. 

Zu 4. Zwei „ 

Zu 6. „ 

Zu 6. „ „ 

Zu 5. bis 10. Aufser Granit und Sandstein 
kamen auch Porphyr und Ziegel zur An- 
wendung. Letztere für die GelSnder oder 
Gallerien. 

Zu 21. Die Steine konnten zum Teil aus 
einem naheliegenden Einschnitte gebrochen 
werden. 

Zu 22. Zwei Stockwerke. 

Zu 23 u. 24. Gründung auf Pfahlrost und 
Beton. Flächenangabe abzüglich der Öffnungen. 

Zu 25. Breite zwischen den Geländern 15 m. 

Zu 27. Gründung auf Kalkstein-Zement- 
Beton zwischen Spundwänden. Breite 84,7 m 
zwischen den Geländern. In den Gesamt- 
kosten sind einbegriffen: vier je 7 m lange 
Flügelmauem, sowie grofse halbrunde Aus- 
bauten in den Stimmauern, Verblendung mit 
Obemkirchner Sandstein, reiche Granitballu- 
strade, 4 polierte Granitpostamente roitMarmor- 
gruppen, Fahrbahn von Asphalt. — 1 cbm 
Gewölbe (Klinker in Zement) ausschl. Rüstung 
45 M.; 1 qm Sand Steinverblendung einschl. 
Versetzen 67 M.; Im Ballustrade 400 M.; eine 
Marmorgruppe 17000 M. 

Zu 28. Breite 18 m (2 Fufssteige ä 3 m und 
12 m Fahrbahn). Ansichtsfläche bezw. zwischen 
Fahrbahn und Pfeilerbasis und zwischen Fahr- 
bahn und Geländelinie, abzüglich der Öff- 
nungen, gemessen. 

Zu 29. Breite 22,5 m zwischen den Geländern. 

Zu 80. Die Ansichtsfläche ist oberhalb der 
Kämpferlinie gemessen. 

Zu 31. Gewolbeweite zwischen den Grund- 
mauern gemessen. 

Zu 82. Die Angaben beziehen sich nur auf 
die gxofse Öffnung. 

Zu 41. 80 Monate Bauzeit. 

Zu 42. Drei Stockwerke. 15 Monate Bauzeit. 
Bruchsteinmasse zu Werksteinmasse wie 19: 1. 
Der hohe Einheitspreis des Mauerwerkes steht 
in ursächlichem Zusammenhange mit der 
schnellen Ausführung 



396 



Kap. in. AusPüHRUNa und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



Name des Bauwerkes 



Bauzeit 



Kosten in Mark 



im 
ganzen 



für 



Länge 



BS 



S o »: 



43 
44 
45 
46 

47 

48 

49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 

58 
59 
60 

61 
62 
63 



Morlaix-Talbrfioke, Eisenbahn von Bennes nach Brest . . 
Garonnebrfioke b.St Pierre-de-Gaubert,Ei8enb.d' Agen-Turbes 
Talbrüoke von Auteuil, Pariser Gartelbahn Auteuii- Javel . 

„ „ Point du Jour, desgl 

„ r, Javel, desgl . 

Überbrüokung der Seine, desgl 

Aulne-Talbrfloke, Eisenb. von Ghftteaulin nach Landemeau 

Donjine-Talbraoke, desgl 

Daoulas-Talbrüoke, desgl 

Bracke über d. Boussaschlucht in derStrafsey.Nizzan.Mentone 

Duzon-Talbrücke. Strafsenbrncke bei Toumon 

Claix-Braoke, Strafsenbrüoke bei Grenoble 

Cha8tellux-TalbrÜoke,Strari9enbrüoke,Departement de PYonne 
Brücke über die Ari^e bei Gastelet, Eisenbahn Tarasoon-Ax 
Antoinette-Brücke über den Agoüt bei Yielmur, Eisenbahn 

Montauban-Castres 

Brücke über den Agoüt bei Lavaur, desgl 

Talbrüoke von Crueize, Eisenbahn Marv^jols-Neussarges . 
„ „ Gour-Noir über den Y^zdre, Eisenbahn Li- 

moges-Brives 

Saönebrücke b. Gharrey,Eisenb.Gharrey-Verdun-sur-le-Doubs 
Talbrüoke von Miissy, Eisenbahn LeTaraq-le Monial a Giovrs 
Strafsenbrüoke über das P^trussetal bei Luxemburg . . 



1861—63 
1862-64 
1864—65 
1864—65 
1864-65 

1863-65 

1864—67 
1864—67 
1864—67 
1867 
1870 
1873—74 
1876—78 
1882—84 

1882—84 
1882—84 
1887—88 

1888-89 
1888—90 
1892-95 
1899—03 



2139732 
975075 

1354976 
433389 
291364 

2491385 

1732000 

856000 

1260000 

56000 

280000 

173600 

98000 

165600 

179200 

388000 

1032000 

26S00O 

219400 

2212000 

1120000 



7828 
2165 
1263 

2154 

2477 

t0261 

4841 
3856 
3530 
1400 
1307 
2346 
671 
2523 

2007 
3142 
4712 

2457 
1210 
3940 
7320 



147 
130 
144 
194 
133 

439 

121 
126 
112 
159 

59 
300 

43 
181 

170 
165 
133 

124 

76 

1044 



32 

41 
31 
31 

46 

35 
34 
32 
46 
20 
67 
18 
107 

74 
36 
41 

59 

26,8 



Tabelle xiL Kosten g^rorser Brficken 



Name des Bauwerkes 



Bauzeit 



Kosten in Mark 



ganzen 



für das 
Ifde. m 









1. Thomas-Talbrüoke über das Patapsco-Tal (Baltimore-Ohio- 
Eisenbahn) 

2. Stookport- Talbrücke, Birmingham -Manchester Eisenbahn, 
England 

3. Lagunenbrücke in Venedig 

4. Diggsvrell-Talbrücke bei Wellwyn (Great-Northem-Eisenbahn) 

5. Talbrücke in der StraTse von Albano nach Arricia . . . 

6. Mississippi-Brücke zu Minneapolis in Minnesota (Eisenbahn 
Minneapolis-Manitoba) 



1833—35 

1838—40 
1841—46 
1849—50 
1848—53 

1882—83 



547242 

1453971 

3600000 

1390000 

654000 

2778000 



2545 

2658 
1000 
2914 
2031 

4387 



127 

97 
179 
114 
62 



52 
9,3 

45 



2. Kosten kleiner Brücken.^^ Es kosteten für das Kubikmeter Gesamtmasse der 
Bauwerke die kleinen Brücken imd Durchlässe der folgenden Eisenbahnlinien: 



1. Der KOln-GieAener Eisenbahn 19,85 

2. der schlesischen Gebirgsbahn 23,00 

3. der Berlin-Dresdener Eisenbahn 24,00 

4. der Eottbus-Frankfurter Eisenbahn .... 26,00 

5. der Khein-Nahe-Bahn 26,26 

6. der Linie Stockheim-Ludwigstadt 21—38 



M. (Bruchstein], 
„ (Bruchstein), 
„ (Ziegel- u. Bruchstein), 
„ (Ziegel- u. Bruchstein), 
„ (Bruchstein), 
„ (BruchBtein), 



^°^ Vergl. auch den I. Teil dieses Handbuchs, 3. Aufl., Kap. I. 



Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger Brücken. 



397 





AbmessuDgea 








^ V 


S « 


Off] 


aungen 


^ «-^l 


*- S s 








II 


3S 


1 


Weite 






Material 


o 


Bemerkungen. 


m 


m 


< 


m 


qm 


chm 








292 


63 


14 
9 


16,5 
18,47 


14566 


65,830 


Bniohstein und Qaader 


43 


Zu 54. Breite 8,20 m, Pfeil 7,40 m, Halb- 


450 


15 


17 


21,65 


7484 





desgl. 
desgL 


44 


messer des Gewölbes 46 m, Länge der Brüst- 


1073 


9 


151 


4,8 


9409 


33820 


45 


ung 74 m. Die Ansiohtsfläche ohne die Bogen- 
öffnung beträgt 296 qm. 


155 


9 


26 


4,97 


2238 


14136 


desgl. 


40 


Zu 55. Etwa 2800 cbm Bruchsteine kamen 


120 


10 


19 


4,8 


2154 


9641 


desgl. 


47 


aus dem Einschnitte mit zur Verwendung, ohne 


243 


23 


H 


•0,25 

4,80 

20,00 


5673 


54444 


desgl. 


48 


dafs dadurch besondere Kosten entstanden, 
daher der billige Einheitspreis. 


357 


55 


12 


22,00 


14310 


49490 


desgl. 


49 


Zu 58. Vergl. § 23 u. ff 


222 


42 


9 


18,00 


6805 


24960 


desgl. 


50 




357 


38 


15 


18,00 


11275 


39600 


desgl. 


51 




40 


17 


3 


8—10,46 


352 


1210 


Werkstein 


52 




215 


60 


8 


14,00 


4730 


14000 


Granit-, Sand- u. Kalkstein 


53 




74 


12 


1 


50,0 


580 


2608 


Brachstein und Qaader 


54 




132,6 


20 


11 


9,5 


2056 


5130 


Bruchstein, Quader und 


55 




65,6 


22 


1 


41,20 


914 


1547 






56 




89,3 


19 


1 


50,0 


1050 


2403 




Bruch- u. Werkstein 


57 




123,5 


28 


l 


61,50 


2360 


6619 






58 




219 


63,3 


6 


25,00 


7781 


25049 


Bruohstein 


59 




109,1 


20 


1 


64,94 


2161 


7454 


Bruohstein und Beton 


60 




181,3 


11 


5 


80,25— 
30,50 


2900 


— 


Bruohstein 


61 




561 


60 


18 


25.0 


21200 


82600 


V 


62 




153 


42 


1 

2 


84,0 
21,6 


— 


— 




Bruch- und Werkstein 


63 





in Ens^land, Amerika und Italien. 



AbmesBungen 
Öffnungen 

Weite 



m 



■ m 



An- 
zahl 



«•Sil 

-SM« S ^ 



m 



u u u 5 



gm 



.« V M 

cbm 



Material 



Bemerkungen 



215 

547 

3598 

477 

322 

640,5 



20 

32 
5,6 
31 
60 



8 

22 

210 

40 

36 

f 4 
l 16 



17,79 


4295 


19,81 

10,16 

9,14 

8-9,5 


15003 
20149 
12144 
10500 


30,5 1 
24,38} 


— 



26465 
70000 

— 62000 



Werkstein 

Ziegel 

Werk- und Bruohstein 

Ziegel 

Peperinbruchstein 

Blauer Granit und 
Mankato-Kalkstein 



Zu 4. Humber, A record of the progres of 
modern engineering 1864, S. Sl, auch Zeitschr. 
f. Bauw. 1868, S. 591. 

Zu 5. Drei Stockwerke. Der ungewöhnlich 
niedrige Einheitspreis ist nur durch die gunstigen 
Umst&ide zu erklären, unter denen gebaut werden 
konnte. Die Peperinbruchsteine lagen unmittel- 
bar neben der Baustelle, und um Gerüste zu 
sparen, erbaute man zunächst einen Pfeiler in 
der Nähe des Steinbruches, legte dann über 
diesen Pfeiler eine leichte Laufbrücke für die 
Materialzufuhr des zweiten Pfeilers und so fort 
in der Art, dafs während des ganzen Baues die 
Bausteine nur vorwärts, aber nie in die Höhe 
geschafft zu werden brauchten. 



Auch heute liegen die Kosten f. d. cbm noch in ziemlich den gleichen Grenzen, im allgemeinen zwischen 
etwa 20 und 30 M. Als Einheitspreise für Deutschland kann man im grofsen Durchschnitt bei kleinen Brücken 

rechnen: Grundwerk mit Aushub 1 cbm 15 M. 

Aufgehendes Mauerwerk „ 20 „ 

Gew51bemauerwerk „ 30 „ 

Sichtbare Flächen 1 qm 5—6 „ 

Quader 1 cbm 60—100 „ 

Man vergl. auch die Einzelpreise der Talbrüoke der Hartsfeldbahn bei Unterkochem in Württemberg. ^^^> 

"^ Zentralb], d. Baurerw. 1901, S. 244. 



398 



Kap. III. Ausführung ukd rNTERHALTUUG der steinernen Brücjken. 



Tabelle xiii. Kosten gvötseveT Brücken der 



Name 
des Bauwerks 


Brücke über ....... 

Auf der Eisenbahnlinie . . . 


die Amper bei Brück 
Münohen-Landsberg 


den Talwasserbaoh 
bei Münnerstadt 

Sohweinfurt- 
Meiningen 


die Laber bei Sinzig 

Ingolstadt-Regena- 
bürg 


1 

1 

S 
o 


Bauzeit 

Gründungsart 

Baustoff 


1870-72 

Beton, 1,8 m stark 

Nagelfluhe 
von Braunenburg 


1872 

natürliche auf festem 

Wellenkalk 

Kalkstein 

von Randersacker 


1872-73 
natürliche auf Jura- 
felsen 

Dolomit 


1 

e 

1 


Anzahl und Weite der Öffnungen 

Gewölbestftrke im Scheitel und 
Kftmpfer 

PfeUerstftrke a. Kftmpfer u. Anlauf 

WiderlagstSrke am Kftmpfer 
und Anlauf 

Gkesamtinlialt des Mauer- 
werks 


4ä 16mu. Vfi Pfeil 

1,0 m u. 1,2 m 
2,2 m u. Vi« 
5 m u. Vjo 

5313,0 cbm 


3 il 10 m u. V« Pfeü 

0,7 m u. 0,9 m 
1,8 m u. V«o 
3,0 m u. Vw 

3363,0 cbm 


5ftl0mu. V«Pfeil 

0,75 m u. 0,9 m 
2,0 m u. Vm 
3,0 m u. Vi* 

2966,0 cbm 


Kosten in Mark f. d. cbm einschl. 
Material und Arbeit 


Anzahl und Weite der Öffnungen 
Rauhes Quadermauerwerk . . 
Yerblendmauerwerk .... 
Gewölbemauerwerk .... 

Desgl. 

Besondere Rüstung 

Desgl. 

Desgl. 

Betonmauerwerk 


Nagelfluhe 61,50 
,54,90 

75,00 

88,80 
Granit 127,30 


Kalkstein 16,80 
37,10 
30,95 

51,50 
(Steine bis 0,5 cbm) 

Kalkstein 58,60 

71,00 
(Steine bis l cbm) 

Kalkstein 89,50 
(Steine über 1 cbm) 


Dolomit 13,50 

54,90 

Grünsandst. 41,10 

67,40 

Granit 104,90 
Grünsandst. 83,60 
Dolomit 83,60 

Granit 127,40 




Das ganze Bauwerk einschl. 
BUstung^n 


55,3 


30,3 


50,7 



3. Kosten grofser Brücken. Die Tabellen XI bis XIY geben eine ÜberBicht 
der Kosten für ein Längenmeter, Quadratmeter Ansichtsfläche und Kubikmeter Mauer- 
works-Inhalt der bedeutendsten steinernen Brücken der Welt. Die Kosten für da« Längen- 
meter beziehen sich auf die gröfste Länge des Bauwerks; die Ansichtsflächen sind im 
Aufrifs einschliefslich der Flächen der Bogenöffnungen und bis auf die Qeländelinie 
gemessen. — In Tabelle XHI sind nach Mitteilungen der Königl. General-Direktion 
der Verkehrsanstalten in München die hauptsächlichsten, bei einigen gröfseren Brücken 
der Bayerischen Staatsbahnen gezahlten Einheitspreise zusammengestellt. 

§ 38. llnterhaltnngskosten. Es liegt auf der Hand, wie wichtig es ist, die 
Gröfse der Unterhaltungskosten für die verschiedenen Brückengattungen zu kennen. 
Leider bietet die technische Statistik in dieser Beziehung wenig Anhaltspunkte, aber 
selbst aus einer Reihe von vorliegenden Beobachtungsergebnissen ist es mit Rücksicht 



Ukteehaltcsgskostek. 



399 



Bayerischen Staatseisenbahnen. (I872-1895.) 






das Alimfihltal 


die Mud bei 


die Eger 


den Main 


die Wertach 


bei G5rgheim 


Miltenberg 


bei Marktleuthen 


bei Kitzingen 


bei Nesselwang 


Kürnbei^-CraiUb eim 


Aschaffenburg- 
Miltenberg 


Fiohtelgebirgsbabn 


Lokalbahn Kitzingen 
Gerolzhofen 


Lokalbahn 
Kempten-Pfronten 


1873—74 


1875 


1876 


1892—93 


1894—95 




natarl. auf Buntsand- 


naturliche auf Felsen 


natfirliohe auf 


natfirliohe 


Pfablrost und Beton 


steinfelsen 1,3 m tief 


3 m tief 


Muschelkalkfelsen 


auf Mer^elfelsen 


Sandstein 


Sandstein 


Granit 


Musobelkalkstein 


Pfeiler und Wider- 


Yon Neunkirohen 








lager aus Beton, Ge- 
wölbe und Verblen- 
dung aus Grünten- 
Sandstein 


3 ä 14 m u. V*i» 


2ällmu.3,0mPfeü 


4iil6mu. V>Pfeil 


7 yon 25,0 b. 36,53 m 
V7 bis V» Pfeil 


4 Ton 27,5 m 
V* Pfeil 


0,75 m u. 1,0 m 


0,65 m u. 0,85 m 


0,8 m u. 1,2 m 


1,00 m u. 1,4 m 
(mittel) 


0,80 m u. 1,20 m 


1,8 m u. */4o 


1,60 m u. Vw 


2,5 m u. V»« 


3,00 m u. Vso 


3,60 m u. Vso 


3,9 m n. V«o 


3,0 m 


4,5 m u. V> 


3,70 m 


8,00 m u. V»o 
(Im Widerlager Spai> 


' 








bogen 5,0 m weit.) 


2469,0 cbm 


2637,0 cbm 


6292,0 


3065,0 cbm 


4064,0 cbm 


Sandstein 17,70 


Sandstein 11,20 


Granit 20,10 


— 


— 


Kalkstein 67,54 


— 


„ 56,30 


— 


— 


Sandstein 39,94 


» 27,60 


— 


— 


Sandstein 18,00 


— 


— 


— 


— 


n 22,00 


58,80 


43,10 


„ 75,00 


Muschelkalkst. 17,00 


\ — 


Kalkstein 87,77 


„ 51,70 


— 


52,00 


— 


Sandstein 69,94 


— 


n 85,00 


n 28,50 


— 


Kalkstein 103,20 


^~ 


Sandstein 73,00 


20,00 
und verblendet 80,50 












Kiesbeton'") 


— 


35,4 


— 


Musohelkalkst.105,00 


20,00 bis 45,00 


90,1 


46,5 


48,6 


33,9 



auf die Mannigfachheit der obwaltenden Verhältnisse und begleitenden Umstände schwierig, 
die Kosten für verschiedene Bauwerksarten mit Sicherheit festzustellen. 

In der Regel geschieht die Angabe der Unterhaltungskosten in Hundertsteln der 
Herstellungskosten des Bauwerks. Diese Art der Angabe hat gewifs ihre Berechtigung, 
jedoch neben der Angabe in Hundertsteln ist auch eine solche für die Einheit der Gesamt- 
lichtweite und der Tiefe des Bauwerks erwünscht. Auch das Umrechnen der Kosten 
auf ein Kubikmeter Mauerwerk, ein Quadratmeter Ansichtsfläche u. s. w. kann bei gröfseren 
Bauwerken von Interesse und für statistische Zwecke willkommen sein. 

Die statistischen Nachrichten der preufsischen Eisenbahnen gaben die Unterhaltungs- 
kosten, ohne diese bislang für eiserne, hölzerne und steinerne Brücken zu trennen, für 
zwei Bauwerksarten: a) bis einschliefslich 10 m Weite, b) über 10 m Weite in Hundert- 



*) 1:3:7 (20,00), 1:3:6 (21,00), 1:4:8 (19,00), 1:1:5 (45,00) Kunststein. 



400 



Kap. in. Ausführung und Untebhaltünö der steinernen Brücken. 



stein der Herstellungskosten an. Seit dem Jahre 1880/81 erfolgt die Ausgabe der 
Statistik vom Beicheisenbahnamt für die Eisenbahnen des Deutschen Reiches. Eine 
Unterscheidung zwischen grofsen und kleinen Brücken wird darin seitdem nicht mehr 
gemacht. Die nach diesen Angaben berechneten Durchschnittszahlen sind in den 
Tabellen XY und XYI zusammengestellt. Seit dem Jahre 1 898 werden in der Reiche- 
statistik die Unterhaltungskosten nur für den Unterbau angegeben. Angaben über 
die Unterhaltungskosten kleiner und grofser Brücken fehlen ganz. 

Bemerkenswert ist das starke Anwachsen der Unterlialtungskqsten von 



0,25 im Jahre 1880/81 bis auf 0,41 im Jahre 1894/95, also um das 



41_ 
25 



1,7 fache. 



Die Unterhaltungskosten für steinerne Brücken lassen sich aus Tabelle XV nicht 
unmittelbar entnehmen; jedenfalls sind die angegebenen Sätze, wenn sie für steinerne 
Brücken allein Giltigkeit haben sollen, bedeutend herabzusetzen, wie die von Pollitzer"*) 
angeführten Erfahrungsergebnisse bestätigen. Nach Pollitzer erfordert die jährliche 
Unterhaltung der Brücken einer gröfseren Yerkehrsstrecke für ein Meter Lichtweite und 
Tiefe durchschnittlich: an Maurerschichten 0,8^ und an Handlangerschichten 1,1 ^S 
wenn t und t' den Arbeitslohn für eine mittlere Arbeitsdauer von 10 Stunden bedeutet 
Gibt W die Gesamtweite der Öffnungen für das Kilometer Bahnlinie und T die Gesamt- 
tiefe in Metern an, so betragen danach die Unterhaltungskosten: 

2r= (0,8^ + 1,10^^7. 

Ein so hoher Betrag dürfte indessen nur unter ungünstigen Yerhältnissen erreicht 
werden. Zuverlässiger sind wohl die nachstehenden, nach einem durchschnittlichen Er- 
gebnis vieler Bahnen des In- und Auslandes von dem Genannten berechneten Sätze der 
jährlichen Unterhaltungskosten: 



1. Fflr gewölbte Brücken 

2. Fflr Brücken mit hölzernem Überbau 

3. Für Brücken mit eisernem Überbau 



In Hundertfteln der Ausgabe 
rar den ' fBr die Unterhal- 

QeMMtantertialC tsn^ dce U»Url»e«e« 
»leer Hahallsie eio^r BabBliel« 



0,5 
0,8 

1,3 



fOr •!■ I 
Oflteani 



5,4 

7,0 

12,4 



3,2 

30,0 
7,6 



Diese Angaben wird man für einen besonderen Fall mit der nötigen Yorsicht, 
erst nach Erwägung aller den Zustand des Bauwerkes betreffenden Yerhältnisse, nötigen- 
falls also mit Abänderungen anzuwenden haben, besonders auch, weil die Gröfse der 
Unterhaltungskosten, wie die Tabellen XV und XVI nachweisen, eine veränderliche, mit 
dem Alter der Bauwerke zunehmende ist. 

Zweifellos steht aber fest, dafs, in Hundertsteln der Anlagekosten ausgedrückt, 
die Unterhaltungskosten für eine steinerne Brücke bedeutend geringer ausfallen, als für 
eine hölzerne oder eiserne und dafs bei sachgemäfser Ausführung und regelmäfsiger 
Unterhaltung für eine steinerne Brücke eine sehr grofse Dauer angenommen werden 
kann, während die Dauer der hölzernen Brücken nur eine eng begrenzte ist und über 
die der eisernen Brücken zur Zeit noch Ungewifsheit herrscht. Es empfiehlt sich des- 
halb, die steinernen Brücken vor den eisernen und hölzernen in allen geeigneten Fällen 
zu bevorzugen. 



"*) Die BahnerhaUnng, II. S. 131. 



Ukterhaltüngskosten. 40 1 

Tabelle XIV. 

Kosten der grröfseren gewölbten Berliner Strafsenbrücken. 

(Nach Angaben der stfidtisohen Bau-Deputation). 

1. Kaiser Wilhelm-Brücke (Winkel Sß"" 260- 

ErbauungBJahre 1886—89 

Qesamtkosten 1400000 M. 

Gröfste Länge (normal) 60,8 m 

Breite zwisoben den Geländern 26,00 m 

GrÖfste Höbe zwisoben Fabrbabn und GnlndangBSoble . . 12,0 m 

3 Öffnungen von je 8,20, 22,24 und 8,20 m. 

Grün düng: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Klinker. Gewölbe: Granit. Verblendung: Granit 
Geländer: goBcbliff. Syenit Obelisken: roter sobw ed. Granit Fabrbabn: Holz auf Beton und 
Zement fugenTorguTs. 4 Tropbäen in Bronzegufd naeb 4 versobied. Modellen über don Obelisken, 2,25 m 
boob, kosteten für 1 Stück: 6645 M. 2 Marmorfiguren kosteten an Bildbauerarbeiten je 6500 H« 
Der Künstler erbielt für die beiden Modelle 13000 M. — Reiober künstleriscber Sobmuck in Anbetracht 
der Lage in der Nabe des Königlicben Scblosses : 4 Obelisken für die elektriscbe Beleucbtung, bekrönt 
durch Bronze-Trophäen ; an den Enden 4 Opfersohalen. Über dem Scheitel der Mittelöffnnng 2 Gruppen 
in Marmor. Die Bearbeitung der Granitgewölbe yerursacbte, besonders in den Seitengewölben, sehr grofse 
Schwierigkeiten und Kosten. 

2. Moltke-Brücke (Winkel 82<'). 

Erbauungsjabre 1888—91 

Gesamtkosten 1190000 M. 

Gröfste Länge in der Richtung der Brückenachse gemessen 85,81 m 

Breite zwischen den Geländern 26,00 m 

Gröfdte Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle 11,0 m 

4 Öffnungen von je 16,76, 16,76, 17,46 und 10,27 m. 

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel. Gewölbe: Klinker. Verblendung: 
roter Mainsandstein. Geländer: Kandelaber-Unterbauten und Greifen nebst Unterbauten gleichfalls aus 
Sandstein. Fahrbahn: Asphalt auf Beton. — 8 Kandelabergruppen, je aus drei 1,65 zu hohen Kinder- 
gestalten bestehend, nach 2 verschiedenen Modellen, kosteten einschliefslich dem gufseisernen Kandelaber- 
scbaft und Kapital je 5600 M. — Reicher künstlerischer Sohmuckkandelaber mit bronzenen Kinder- 
gruppen ; Über den Landpfeilem Wappenschilder haltende Greifen. Die Schlufssteine der Gewölbe tragen 
Köpfe berühmter Männer, wie Moltke, Derfflinger u. s. w. 

8. Luther-Brücke (Winkel 71°). 

Erbauungsjabre 1891—92 

Gesamtkosten 562000 M. 

Gröfste Länge 71,86 m 

Breite zwischen den Geländern 25,88 m 

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssoble . . 10,0 m 

2 Öffnungen von je 16,30 und 17,00 m. 

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darQber Sparbeton. Gewölbe: Klinker. 
Verblendung: Pfeiler und Gewölbe Sandstein. Zwickel rote Klinker. — Reiches, zum Teil vergoldetes 
schmiedeisemes Geländer. Über den Landpfeilern 4 Obelisken aus Sandstein mit vergoldeten Sternen. 

4. Friedrichs-Brücke« 

Erbauungsjahre 1892—93 

Gesamtkosten 701000 M. 

Gröfste Länge 64,60 m 

Breite zwischen den Geländern 26,00 m 

Gröfste Höhe zwischen Fabrbabn und Gründungssohle . . 13,0 m 

3 Öffnungen von je 14,30, 14,30 und 17,00 m. 

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Kiesbeton. Gewölbe: Klinker. 
Verblendung: Weifser Sandstein. Fahrbahn: Holz auf Beton und Zementfugenvergufs. — 4 Adler 
Handbuch der Ing.-WUaensch. U. Teil. 1. Bd. 4. Aua. 26 



402 Kap. HI. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 



(je 2 naoh einem ModeHe): 1,60 m hoch mit 3 bis 4 in Flügelspannung, je 2000 Q. 2200 H. 4 Laternen- 
träger je 5500 H. (ohne Vergütung f. d. Künstler). — Reicher künstlerischer Schmuck: Über den Flufs- 
pfeilem 4 in Kupfer getriebene Laternenträger nach verschiedenen Modellen : über den Landpfeilem hohe 
Obelisken mit kupfernen, mächtigen Adlern. 

6. Waisen-Brücke. 

Erbauungsjahre 1892—94 

Gesamtkosten 570000 M. 

Gröfste Länge 77 m 

Breite zwischen den Geländern 20,38 m 

GröAte Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle , . . 10,0 m 

3 Öffnungen von je 18,48, 20,00 und 18,48 m. 

Gründung: Beton z w. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Sparbeton . Gewölbe: Klinker. 
Verblendung: roter Mainsandstein. — Romanische Bauweise. 

6. Moabiter-Brücke (Winkel 72""). 

Erbauungsjahre 1893—94 

Gesamtkosten 406000 M. 

Gröfste Länge in der Richtung der Brückenachse gemessen . 72,38 m 

Breite zwischen den Geländern 19,00 m 

GröflBte Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . . 10,0 m 
3 Öffnungen von je 16,30, 16,30 und 17,00m. 

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Sparbeton. Gewölbe: Klinker 
Kämpfersteine. Verblendung und Geländer aus rhein. Basalt-Lava. — 4 Bären aus Bronie. 
Mafse der Fufsplatten: 1,11.1,12 Höhe bis Oberkante. 'Widerrist einschliefslich Fnfsplatte 1,94 m. 
Kosten zusammen 12760 M. (ohne Vergütung für den Künstler). — Kräftige einfache Architektur. Über 
den Landpfeilern auf Basaltlava-Postamenten 4 gewaltige Bären nach verschiedenen Modellen. 

7. Kurfürsten-Brücke. 

Erbauungsjahre 1894 — 95 

Gesamtkosten 538000 M. 

Gröfste Länge 56,25 m 

Breite zwischen den Geländern 17,80 m 

Größte Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . . 12,0 m 

3 Öffnungen von je 15,00, 8,00 und 15,00 m. 

Gründung: Beton zw. (zum Teil eisernen) Spundwänden. Pfeiler: Ziegel. Gewölbe: Klinker 
mit Sandstein- Verblendung. Geländer: Sandstein. — Architektur mufste sich genau der alten, 1692—95 
erbauten Karfürsten-Brücke anpassen. Das Denkmal des Kurfürsten mufste versetzt und auf einem neuen 
Sockel wieder aufgebaut werden. Es steht über der nach dem Oberwasser um etwa 10 m verlängerten 
Mittelöffnung. 

8. Oberbaum-Brücke. 

• 

Erbauungsjahre 1894—96 

Gesamtkosten 1800000 M. 

Gröfste Länge 155 m 

Breite zwischen den Geländern 27,90 m 

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . . 12,0 m 
7 Öffnungen, 2 zu je 7,50, 2 zu je 16,00, 2 zu je 19,00 und 1 zu 22,00 m. 
Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegelsteine und Sparbeton darüber. Gewölbe: 
Klinker mit Granitverblendung. Sonstige Ansichtsflächen: Märkische Baoksteinbauweise. Verblend- 
ung aus Formsteinen in Klosterformat. — Üb^r dem Oberstrom-Bürgersteig befindet sich die Brücke der 
elektrischen Hochbahn von Siemens & Halske, A.-G. Der darunter befindliche Bürgersteig ist als Spiti- 
bogen-Kreuzgang ausgebildet. Die Mittelöffnung wird, um die Brücke als östliches Eingangstor Berlins 
zu Wasser zu kennzeichnen, von zwei mächtigen AYarttürmen eingeschlossen. Zur Verblendung gehören 
über 1000 verschiedene Arten von besonders angefertigten Formsteinen. 



Unterhaltungskosten. 



403 



Tabelle XV. 

Unterhaltungskosten kleiner und grofser Brücken der preufsisohen Eisenbahnen. 



Name der Eisenbahn 



1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. 
16. 
17. 
18. 
19. 
20. 
21. 
22. 
23. 
24. 
25. 



Rheinische 

Berlin-Anhalt 

Niedenohlesisoh-Märkische 

Berlin-Stettin (Stammbahn) 

Köln-Minden (Stammbahn) 

Berlin-Hambarg (Stammbahn) 

Thüringische 

Westfftlische 

Bergisoh -Märkische (Stammbahn) . . . 

Saarbrfloker 

Ostbahn 

Oberschlesisohe (Breslan-Posen-Glogaa) 

Rhein-Nahe 

Stargard-Köslin-Kolberg (B. St.) .... 
Kdln-Qiefsen und Betxdorf-Siegen (E. M.) 
Ruhr-Sieg und Lethmathe-Iserlohn (B. M.) 

Köslin-Danzig (B. St.) 

Kottbus-Grofsenhain 

Yenlo-Hamburg (E. M.) 

Posen-Thorn-Bromberg 

Oberlausitzer 

Wittenberge-Bnchholz (B. H.) 

Berlin-Dresden 

Oels-Gnesen 

Posen-Erensburg 



1839 
1840 
1842 
1842 
1845 
1846 
1846 
1848 
1848 
1850 
1851 
1856 
1858 
1859 
1859 
1864 
1869 
1870 
1870 
1872 
1874 
1875 
1875 
1875 
1875 



Durchschnittliche 

Unterhaltungskosten 

in Prosenten der 

Herstellungskosten 

fQr Brocken 



bis 
einschl. 
10 m W. 



0,50 
0,58 
0,38 
0,63 
0,21 
0,22 
0,39 
0,39 
0,38 
0,36 
0,31 
0,86 
0,42 
0,37 
0,15 
0,28 
0,21 
0,35 
0,11 
0,21 
0,08 
0,19 
0,09 
0,13 
0,02 



über 
10 m 
Weite 



Reihe der 
Jahre, für 
welche der 
Üurchschnitt 
berechnet 
wurde 



0,25 

1,73 

0,24 

1,02 

0,17 

0,72 

0,18 

0,35 

0,23 

0,095 

0,19 

0,30 

0,23 

0,20 

0,18 

0,21 

0,165 

0,39 

0,11 

0,29 

0,07 

0,13 

0,12 

0,09 

0,01 



Bemerkungen. 



^ 



1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1846- 
1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1863- 
1865- 
1865- 
1871- 
1872- 
1873- 
1873- 
1875- 
1875- 
1876- 
1876- 
1876- 



Zu 2 und 4. 
Die Unterhaltungs- 
kosten erreichen 
hier eine aufserge- 
wöhnliche Höhe. 



Zu 7. Hier sind 
zahlreiche stei- 
nerne BrQc ke n 
vorhanden. 

Zu 9. Desgl. 



Zu 15. Desgl. Die 
Gesamtweite der 
lichten ' Öffnungen 
der grofsen Brücken 
ist hier für eiserne 
Brücken dieselbe 
(1550 m). 



Tabelle XVI. 

DupchscbnittUche Unterhaltungskosten der Brücken der Eisenbahnen des 

Deutschen Reiches. 





Etatsjahr. 


Gesamt- 
Anlagekosten 


Gesamt- 
Unterhaltungskosten 


Durchschnittliche 
Unterhaltungskosten 
in Hundertsteln der 






M. 


M. 


Anlagekosten 




1880/81 


743518890 


1841004 


0,24 




1882/83 


809734719 


1892180 


0,23 




1884/85 


825347167 


2245519 


0,27 




1886/87 


835921344 


2222209 


0,28 




1888/89 


859046453 


2556820 


0,28 




1890/91 


887688189 


3447497 


0,39 




1892/93 


905780991 


3618227 


0,40 




1894/95 


927433438 


3832361 


0,41 




1896/97 


958273247 


3307048 


0,35 



26* 



404 Kap. III. Ausführung usd UNTEBHALtuira d£b bteimkbnen BrCcken. 



Literatur. 

Kleinere Mitteilungen Ober Rüstungen und Geräte, Lehrgerüste, AuBfuhrung schiefer Brücicen, Ausrüstung der Gewölbe, 
Gelenkbildungen und Wiederherstellungsarbeiten sind den betreffenden Stellen des Textes betgef ugt.> >') 

ZeitBohrift fQr Bauwesen. 

Henz, Der Bau des Neifse-Yiaduktes bei Görlitz in der Kiedersohlesisoh-M&rkisohen Eisenbahn. 1855, S. 281. 

Derselbe, Die MainbrQoke bei Frankfurt a. M. in der Hain-Keckar-Bahn. 1856, S. 479. 

Derselbe, Die Bauanlagen der Saarbrücken-Trier-Eisenbahn. 1868, 8. 47. 

T. Nehus, Diggswell-Yiadukt den Great-Northern-Eisenbahn bei Wellwyn (aus Humber, A record of thc pro- 
gross of modern engineering. 1864, S. 81). 1868, 8. 591. 

Wilke, Der Bau der Btriegistal-ÜberbrQckung bei Freiberg. 1869, 8. 206. 

Lehwald, Hitteilungen über die gröfseren Kunstbauten auf der Strecke Kordhausen-Wetzlar im Zuge der 
Staatseisenbahn Berlin-Metz. 1880, 8. 442. 

Derselbe, Die wichtigeren Kunstbauten der Staatabahnstrecke von Güls bis zur Reiohsgrenzo bei Perl (Mosel- 
bahn). 1884, 8. 141. 

Y. Leibbrand, Steinbrüoken mit gelenkartigen Einlagen. 1888, 8. 235. (Auch Ann. de ponts et chaussees 
1891, L 8. 899. — Engng. 1892, L 8. 557.) 

Strafsenbrüoke über die weifse Elster in Zeitz. 1888, 8. 507. 

Müller, Die neue Lange Brücke in Potsdam. 1889, 8. 107. 

Gewölbte Brücken der Trier-Hermeskeiler Eisenbahn. 1889, 8. 135. 

Tolkmitt, Gewölbte Brücken in Köpenick. 1892, 8. 355. 

Braun, Betonbrüoke über die Donau bei Rechtenstein (Württemberg). 1898, 8. 439. 

Borrmann, Die Lange Brücke (Kurfürstenbrüoke) in Berlin. 1894, 8. 328. 

Y. Leibbrand, Betonbrücke über die Donau bei Munderkingen (Württemberg). 1894, 8. 541. 

Max Leibbrand, Donaubrücke bei Inzigkofen in HohenzoUem, Betonbrücke mit offenen Gelenken. 189ß, 
8. 279. (Auch Deutsche Bauz. 1896, 8. 7.) 

Gaedertz, Betonbrücke mit Granitgelenken über die Eyach bei Imnau (HohenzoUem). 1898, 8. 187. (Aach 
Deutsche Bauz. 1896, 8. 444.) 

Parbone u. Groeschel. Von der Tiber-Regulierung in Rom (altrömische Brücken). 1898, 8. 359. 

Leibbrand-Gaedertz, Neue Strafsenbrüoke über den Main bei Miltenberg. 1900, 8. 207. 

Notizblatt bezw. Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu HannoYer. 
Söhlke, Über den Neubau der Chausseebrücke über die Ruhme bei Nordheim. Notizbl. 1853, 8. 828. 
Lanz und Gerber, Die Werrabrücke bei Münden in der KönigL HannoY. SÜdbahn. Zeitsehr. 1856, S. 64. 
Sonne, Der Bau der Fuldabr&oke bei Kragenhof für die Eisenbahn Yon HannoYer naoh KasseL 1858, S. 44. 
Meyer, G., Über englische Eisenbahnbrücken. 1862, 8. 281. 

Bolenius, Der Bau der Okerbrüoke bei Oker in der Eisenbahn Yienenburg-Goslar. 1866, 8. 203. 
Hof mann. Die neue Elbebrücke bei Pirna. 1878, 8. 27. 
See fehlner, Über die Yom französischen Ministerium im Jahre 1878 ausgestellten Brückenpläne und Modelle. 

1879, 8. 135. 
Y. Scholtz, Überbrückung des Ilmtales bei Weimar. 1881, S. 425. 
Dieckmann, Neubau der Unterführung der Tempelhoferstrafse unter der Berliner Ringbahn. 1895, S. 85. 

Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen. 
Mehr, Die neue Muldenbrücke zwischen Niederschlemar und Stein-Hartenstein. 1899, 8. 361. 
Book und Dolezalek, Brücke über die Leine bei Grasdorf. 1901, 8. 47. 



^*') Yergl. über diese Literatur: Baustelleneinrichtang 8. 264, Rüstungen und Geräte 8. 292, Lehi^ 
gerOste S. 318, Gewulbeherstcllung 8. 335 — 339, Gelenkbrücken 8. 361, Betonbauten 8. 339, Ansrüaten (Aas- 
schalen) 8. 347—351, Brückeneinstürze 8. 368, Wiederherstellungen 8. 373, Umbauten 8. 376—378, Kosten 
8. 382. 



Literatur. 405 

Allgemeine Bauzeitung. 
Die Brücke bei Bnifalora über den Tessin. 1836, S. 41. 
Der Bau der Brücke über die Dora in Turin. 1836, 8. 145. 
Über einige neuere Brücken in und bei Mailand. 1836, S. 370. 
Bemerkungen Über den Bau der Brücke von Crespano. 1836, S. 411. 
Die Karlsbader Eoiiser Franzens-Brücke. 1837, S. 85. 

T. Efczel, Brücke über die Enz bei Besigheim im Königreich Württemberg. 1839, 8. 160. 
Derselbe, Brücke über den Neckar bei Cannstadt 1840, 8. 8. 
Die neue Steinbrücke über den Bergstrom Heduna bei Pordenone in der venezianischen Provinz Udine. 1841, 

8. 231. 
Hürsch, Baugeschichte der Nydeck-Brüoke in Bern. 1843, 8. 190. 
Rom er, Die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn. 1843, 8. 60. 
Die Brücke über die Beraun bei Beraun in Böhmen. 1844, S. 312. 
Die Brücke über die Haas im Benediktstale bei Lüttich. 1845, 8. 261. 

Becker, 8teinbrücke über den Neckar bei Ladenburg auf der Main-Neckar-Eisenbahn. 1850, S. 259. 
Hartwich und Bürkner, Die Brücke über die Warthe bei Wronke auf der Stargard-Posener Eisenbahn. 

1852, 8. 93. 
Kohl, Der Bau der zweiten Elbebrücke (Marienbrücke) und des sich daran anschliefsenden Viaduktes bei 

Dresden. 1852, 8. 269. 
Härtung, Der Viadukt bei 8childesche auf der Koln-Mindener Eisenbahn. 1854, 8. 132. 
Förster, Die alte steinerne Brücke über den Wienflufs vor dem Kämthner Tor in Wien. 1854, 8. 3. 
V. Etzel, Der Viadukt bei Bietigheim über die Enz auf der Württembergisohen Eisenbahn. 1856, 8. 262 u. 315. 
Zeiger, Die Brücke über den Main bei 8chweinfurt. 1857, 8. 831. 

Der Viadukt der 8uize bei Chaumont im Departement der Ober-Marne in Frankreich. 1865, 8. 341. 
Der Viadukt über die Rance bei der 8tadt Dinan in der Bretagne. 1862, 8. 345. 
Die Brücke Louis-Philippe über die Seine zu Paris. 1864, 8. 327. 

Ludwig, Der Leska-Viadukt bei Znaim auf der Eisenbahn von Grufsbach nach Znaim. 1871, 8. 246. 
Viadukt über den Schuttkegel der Rivoli bianchi. 1881, 8. 9. 

Zeitschrift des bayerischen Architekten- und Ingenieur-Vereins. 
Weikard, Der Sinntal-Viadukt auf der Gemünden-Elmer Bahnlinie. 1872, 8. 11. 

Zeitschrift für Baukunde. 
Reverdy, Das franzosische Brückenbauwesen auf der internationalen Ausstellung in Paris im Jahre 1878. 

1880, 8. 63. 
Mohr und Gleim, Viadukt der Rheinischen Eisenbahn über das Ruhrtal bei Herdecke. 1881, S. 5, 183. 
Leibbrand, Steinbrücke über die Nagold bei Teinach (Württemberg). 1883, 8. 347. 
Weikard, Die massiven Brücken der bayerischen Eisenbahnstreoke Ludwigstadt-Eichicht. 1884, 8. 469. 

Süddeutsche Bauzeitung. 
Heinlein, Die Ludwigsbrücke in Würzburg. 1895, 8. 401. 

Kopp 1er, Betonbrücke mit Bleigelenken über den Hammerkanal in Efslingen a. N. 1896, 8. 447 u. 1897, 8. 7. 
Neue Brücke über den Main bei Sommerhausen. 1897, 8. 407. 

Zeitschrift und Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. 
Bomches, Beschreibung der Arbeiten des Brücken- Viaduktes von Nogent sur Marne. Zeitschr. 1860, 8. 101. 

(Vergl. auch Ziv.-Ing. 1857, 8. 181.) 
Kreuter, Über die Ausführung steinerner Brücken in Frankreich. Zeitschr. 1877, 8. 5. 
Melan, Neuere steinerne Brücken und Viadukte in Frankreich. Wochenschr. 1879, 8. 115. 
Derselbe, Gewölbe aus Beton in Verbindung mit eisernen Bogen. 1892, 8. 442. 
Hufs, Mitteilungen über die grofsen gewölbten Brücken der K. K. Staatsbahn Stanislau-Woronienka. 1893, 

8. 645. 
Derselbe, Die Bauvollendung der grofsen gewölbten Brücken der K. K. Staatsbahn Stanislau-Woronienka. 1894, 

8. 533. (Auch G^nie civil 1895, 8. 5.) 
Emperger, Melan'sche Betonbrücken in Nordamerika. 1895, 6. 525. 



406 Kap. IIL Ausfüurung und UiiTERHALTUNa der steinernen Brücken. 

Der ZiTil-Ingenieur. 
Hart mann, Beschreibung der Weifseritz-ÜberbrQckung in Dresden. 1854, S. 230.- 
Couehe, Über die steinernen Brücken und Viadukte der deutschen Eisenbahnen. 1856, B. 56. 
Werther, Nachrichten über den Bau der neuen Klbebrücke in Dresden. 1859, S. 215. 
Lehmann, Neifsetal- Viadukt der Zittau-Reichenberger Eisenbahn bei Zittau. 1867, 8. 383, 413. 

Mitteilungen bezw. Protokolle des sächsischen Ingenieur-Vereins. 
M erb ach, Die Viadukte im Zschopautale zwischen Waldheim und Limmritz auf der Chemnitz- Riesaer Staate- 

eisenbahn. Mitteil. 1858, S. 1. 
Bake, Mitteilungen fiber den Muldenbrfickenbau bei Gohren. Protok. 77. Vers. 1872, S. 13. 
Hof mann, Mitteilungen Qber den Bau der neuen ElbebrQoke bei Pirna. Protok. 87. Vers. 1875, 8. 42. 
Mank, Notizen über den Stand des Dresdener Elbe-Brückenbaues. Protok. 1875, 8. 59. 

Deutsche Bauzeitung. 
Mehrtens, Die Wäldlitobel -Brücke der Arlberg-Bahn. 1885, No. 95. 

Hof mann. Die Mainbrücke für die Lokalbahn yon Kitzingen nach Gerolzhofen. 1894, S. 308. 
Dyckerhoff, Ausgeführte Betonbauten. 1896, 8. 154. 
Ausführung steinerner Brücken mit grofsen Spannweiten. 1896, S. 222. 
Neckarbrücke zwischen Qemmrigheim und Kirchheim. 1896, 8. 456 und 630. (Auch Schweiz. Bauz. 1896, 

Bd. 28, 8. 88.) 
Betonbrücke am Kiagarafall. 1902, 8. 837. 
Die Albula-Bahn Ton Thusis nach St. Moritz im Engadin. 1903, 8. 481. 

Zeitschrift für Bauhandwerker. 
Brakel, Der Luhe-Viadukt bei Greene (Holzminden-Kreienser Eisenbahn). 1866, 8. 138. 
Warn ecke, Die Leine-Strombrücke bei Ippensen. 1866, 8. 151. 
Melan, Die Viadukte der Eisonbahnbrüoke Tabor-Pisek. 1890, 8. 77. 

Baugewerks-Zeitung. 
Gewölbte Wernekinck-Brücke über den Fadnaes in Norwegen. 1892, S. 414. ^ 

Neue Oderbrücke in Frankfurt a. 0. 1892, 8. 817. (Vergl. Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 543.) 

Zeitschrift für Transportwesen und Strafsenbau. 
Herwelly, Fortschritte auf dem Gebiet des Stampfbeton-Brückenbaues. 1895, 8. 482. 
Franklinbrücke im Forest-Park von St. Louis. 1899, S. 210. 

Strafsenbrücke über den Neckar zwischen Kirchheim und Gemmrigheim. 1899, 8. 327. 
Betonbrücke über den Mary-Flufs zu Maryborough in Queensland. 1901, S. 409. 

Zentralblatt der Bauverwaltung. 
Blanck, Bau der Unterführung der Konigsstrafse in Hannover. 1882, 8. 145. 
Kinzer, Die Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn. 1884, S. 249. 
Eger, Bau der Mauritius-Brücke in Breslau. 1885, 8. 243. 
Mehrtens, Fortschritte im Bau von Brüokengewölben. 1885, S. 473. 
Reinhard, Über die Kunst des Wölbens. 1887, 8. 325. 

Pinkenburg, Baugesohichtliches von der Kaiser Wilhelm-Brücke über die Spree in Berlin. 1890, S. 47. 
Derselbe, Baugesohichtliches von der Moltke-Brücke über die Spree in Berlin. 1891, 8. 346. 
Derselbe, Baugeschichtliches über die Brücke im Zuge der Paulstrafse in Berlin. 1893, 8. 161. 
Bernhard, Bau der Oberbaum-Brücke in Berlin. 1895, S. 527. 

Paul, Strafsenbrücke bei Walsburg a. d. Saale nach Monier-Bauweise und ihre Belastungsprobe. 1895, S. 3S. 
Neubau der Strafsenbrücke über die Saale in Kosen. 1895, S. 410. 
Stiehl, Bau gewölbter Brücken. 1895, 8. 228. 

Brücke über den Oberländisohen Kanal bei Draulitten (Monler-B rücke). Ic03, S. 5. 
Bernhard, Der Neubau der Moabiter Brücke in Berlin. 1896, S. 13. 
Michaelis, Kisenbahnbrücke mit Monier-Gewolbe. 1896, S. 45. 

K. Bach, Die Talbrücke der Härtsfeldbahn bei Unterkochen (Württemberg). 1901, S. 244. 
Braun, Strafsenbrücke aus Beton über die Donau bei Ehingen (Württemberg). 1901, 8. 506. 



Literatur. 407 



Schweizerische Bauzeitung^. 
Moser, Über steinerne Brücken. 1895, Bd. 25, S. 146. 

Ritter, Über den Neubau der Coulouvreni^re-Brücke in Genf. 1896, Bd. 27, S. 100. 
Zublin, Der Rhein-YJadukt bei Eglisau. 1898, Bd. 82, S. 195. 
Moser, Grorse SteinbrQoken im Grofsherzogtum Baden. 1901, II. 8. 273. 
Derselbe, Betonbracke der Garbetalbahn. 1901, li. S. 257. 
Neue Bracke aber die P^trusse in Luxemburg. 1902, I. S. 287."*) 

Annales des ponts et ohauss^es. 

Picot, Notice sur la oonstruction du pont du Sault-du-Rhone. 1882, II. S. 144. 

Villi ers, Notes recueillies en 1851, pendant sa mission en Allemagne. Chemins de fer saxons. Ligne saxo- 

bavaroise de Leipzig h Hof. 1853, I. S. 241. 
Fessard, Notioe sur la oonstruction du Yiaduo de Dinan. 1855, IL S. 310. 
Croizette-Desnoyers, Memoire sur les travaux et les d^penses de la partie de chemin de fer du Bourbonnais 

comprise entre Saint Germain des Foss^s et Roanne etc. 1859, IL S. 121. 
L^ohalas, Notice sur la oonstruction de deux ponts sur la Loire k Nantes. 1865, I. S. 39. 
Fenoux, Note sur les trayaux de oonstruction du grand Tiaduo de Morlalx. 1867, I. S. 207. 
Doniol, Notice sur la oonstruction du pont de Fiume'alto. 1868, IL S. 147. 
Bassompierre-Sewrin und de Yilliers du Terrage, Memoire ^ur le pont riaduc du Point-du-jour et sur 

les ouyrages d^art de la section du ohemin de fer de ceinture, comprise entre Auteuil et Javel. 1870, 

L B. 56. 
Regnauld, Details pratiques sur la oonstruction d*un pont en magonnerie k Salnt-Pierre de Gaubert sur la 

Garonne. 1870, I. S. 411. 
Arnoux, Notice sur le riaduo de TAulne. 1870, IL S. 233. (Yergl. auch auszugsweise Übersetzung Zivil- 

Ing. 1872, S. 48.) 
Picquenot, Le pont de Yemon. 1874, IL S. 65. 
Cendre, Notice sur la oonstruction du pont de Claix. 1879, I. S. 1. 
Lavoinne, Notice sur la oonstruction du viaduc de Chastellux. 1882, IL S. 5. 
Trepied, Note sur la oonstruction du pont Saint-Jean sur TAdour & Saubusse (Landes). 1885, IL S. 643 

(Deutsche Bauz. 1889, S. 270). 
Sejournö, Oonstruction des ponts du Castelet, de Lavaur et Antoinette. 1886, IL 8. 409. (Auch Ann. de la 

constr. 1887, S. 65.) 
Draux, Notice sur la oonstruction du viaduc du Gour-Noir sur le chemin de fer de Limoges ä Brive par 

Uzerche. 1892, L 8. 545. 
Tourtay, Notice sur la oonstruction du pont Boucicaut. 1892, IL 8. 445. 

Mocquery, Notice sur le grand pont en ma^onnerie construit sur la Saone, ä Charrey. 1893, IL 8. 737. 
Labbage, Notice sur la oonstruction d'un pont-route sur le Doubs k Yerdun. 1897, lY. 8. 179. 
Bouffet, Oonstruction de grandes arches en ma^onnerie sur la ligne de Quillan k Rivesaltes. 1899, III. 8. 299. 
Pouthier, Notioe sur le viaduc de Mussy. 1901, I. 8. 235. 

Nouvelles annales de la oonstruction. 

Miohai, de la Galisserie & Darcel, Le pont de TAlma k Paris. 1^55, No. 11. 

Davignaud & Droling, Notice sur la oonstruction du pont de Libourne sur la Dordogne. 1856, 8. 51. 

Toni Fontenay, Le Yiaduc de la Füre (ohemin de fer de 8t. Rambert k Grenoble). 1856, 8. 108, 119. 

Cassagnes, Yiaduc du chemin de fer de Yinoonnes k la gare de la Bastille, Paris. 1860, 8. 172. 

Convents, Yiaduo en ma^onnerie avec radier general a Pont-d'Ain. 1861, 8. 43. 

Chauvisä & Wolff, Pont en maf^onnerie sur la Bidassoa (frontiere d'Espagne). 1863, 8. 41. 

Oppermann, Yiaduc en ma^onnerie de Solömy (chemin de fer du Bourbonnais). Details des cintres, du pont 

de Service et des chantiers. 1874, 8. 41. 
Blanc, Pont- Yiaduc en magonnerie a trois arcades courbes construit sur le ravin de la Roussa. 1874, 8. 90. 
L'exposition du minist^re des travaux publics. 1878, 8. 103. 
Pont de Claix sur le Drac (Departement de l'Isere). 1878, 8. 104. 



*) Nach dem Bulletin mensuol des Yereins d. Luxemburgischen Ingenieuro 1901, No. 5 u. 1902, No. 1. 



408 Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. 

Viaduo en ma^onnerie sur la rivi^re Esk, ohemins de fer de Boarborough k Whifcbay. 1887, S. 5. (Nach lost. 

of civil engineers.) 
Fonts en ma^onnerie aveo arches k grandes ouyertures. 1887, S. 65. (Nach Ann. des ponts et ohauBsoeB.) 

Genie oivil. 
de Tedesoo, Le pont Boucioaut k Vorjux (Saöne et Loire). 1891 — 92, Bd. 20, 8. 5. 
Talaneier, Lo Viaduc de Crueize »ur la ligne du ohemin de fer de Marvcjola k Neussarges. 1891, Bd. 18, 

S. 145. 
Brancher, Viaduc de Mussy (Sa6ne et Loire). 1894, Bd. 25, fi. 241. 
Lavergne, Viaduo de Saint-Satur. 1894, Bd. 25, S. 337. 
Berthier, Le pont de la Coulouyreniere. Nouveau pont en b^ton sur le Rhone, k genere. 1896, Bd. 29, 

S. 128. 
Bauohal & Cosserat, Exöcution des ma^onneries des nouveaux viaducs sur la Seine, du ohemins de fer de 

Paris au Havre. 1898, Bd. 32, S. 177. 



Sachregister. 



Auf die §§ 1 bis 5 des ersten Kapitels, welche die historische Entwiokelung^ des Brückenbaues behandeln, ist 

durch den Zusatz j^Qeach,^ verwiesen. 



Aarebrficke bei Bern. 82. 

— bei Ölten. Gesch, 23. 
Abdeckung der Gewölbe. 222. 

mit Asphaltplatten. 224,364. 

mit Zement- und Asphalt- 

schichten. 224, 363. 

mit Bleiplatten. 225. 

mit Tektolith. 365. 

Absteckungsarbeiten. 327. 

Aelius-Brficke zu Kom. Gesch. 4. 

Albula-Bahn, Brücke in der. 
Geach, 15. 

Allerbrücke bei Verden, Lehr- 
gerüst. 296. 

Almabrüoke in Paris. 217. 

Altertum, Brücken des. Gesch. 4. 

Amerikanische Eisenbrflcken. 
Gesch. 18. 

Änderung hölzerner in steinerne 
Bracken. 377. 

Angreifende Krfifte. 68. 

bei steinernen Brücken. 136. 

Ankerpfeiler. 119. 

Arbeiten an Steinbrücken wfthrend 
dos Betriebes. 379. 

Arbeitsleistungen bei Ausführung 
desMauerwerks von Brücken. 390. 

Arcole-Brücke in Paris. Gesch. 23. 

Auflager. 86. 

Auflagerstäbe. 89. 

Aufstau vor Brücken. 57. 

Aufzugsvorrichtungen. 290. 

Aulne-Talbrücke. 291, 334. 

— Einrichtung der Baustelle. 259. 

Gerüst der. 279. 

Ausdehnungsziffern (Wftrme) ver- 
schiedener Baustoffe. 71. 

— für Mauerwerk und Beton. 354. 
Ausfugen, Vorrichtungen zum. 367. 
Auslegerbogenbrücken. Gesch. 25. 



(Die Zifiem bedeuten die Seiten.) 

Auslegerträger. Gesch. 19, 106. 
Ausrüstungsmittel, ältere. 351. 

— bei Gewölben: 

Bogenschrauben. 349. 

Exzentriks. 351. 

KeUe. 348. 

Sandsäcke und -topfe. 350. 

Setzschrauben. 350. 
Ausrüstungsverfahren. 347. 
Ausrüstungsvorrichtungen. 293, 
304, 348. 

Bachbrückon. 43. 
Backsteingewölbe. 217. 
Balkenbrücken, siehe auch Brücken, 

hölzerne. 32. 
Balkenträger. 87, 99, 105. 
Barlow. Gesch. 26. 
Bastill enplatz. Brücke auf dem — 

in Paris, Lehrgerüst. 314. 
Bauarbeiten, eigentliche. 319. 

— Verdingung der. 255. 

— Vorbereitung und Leitung. 250. 
Baumaterialien. 143. 

— Transport der. 278. 
Baupersonal, Gliederung des. 252. 
Baustelle, Einrichtung der. 259. 
Bauverwaltung,GIiederungder.250. 
Böbretal-Brücke, Gerüste. 277. 
Bedingungen, technische. 319. 
Belastungen für Steinbrücken. 136. 
Belastungsproben 368. 

Belle- Alliance-Brücke in Berlin. 78. 
Betonbereitung. 340. 
Betonbrücken mit Eiseneinlage. 

192, 343. 
Beton, Festigkeitsversuche. 342. 
Betongewölbe. 218, 339. 
Binderschichten an Pfeilern. 330. 
Bodenbeschaffenheit. 36. 



Bodenuntersuchung. 36. 
Bogenbrücken, siehe auch Brücken. 
Gesch. 22. 

— aus Gufseisen, erste in Deutsch- 
land. Gesch. 12. 

— ausSchweifseisen, erste. Gesch.%. 

— mit Zugband. Gesch. 25. 
Bogen mit 3, mit 2 Gelenken und 

ohne Gelenk. 104. 
Bogenschrauben zum Ausrüsten. 

349. 
Bogensehnenträger. 101. 
Bogenträger, Stützträger. 103, 105. 
Bremsvorrichtungen. 288. 
Brest, Drehbrücke in. Gesch. 30. 
Britannia-B rücke über die Menai- 

StraTse. Gesch. 7, 8. 
Bruchsteingewölbe. 217, 338. 
Brücken: 

— des Altertums und des Mittel- 
alters. Gesch. 4. 

— bewegliche. Gesch. 28. 

— von Zementbeton. 122, 218, 343. 

— eiserne. Gesch. 16. 

— gerade und schiefe. 42. 

— Hauptteile 31. 

Gesch. 8. 11, 14. 

Brücken, sehr hohe. Gesch. 31. 

— Öffnungen, Gröfse und Zahl. 49. 

— schiefe. 42. 

— Spannweite. Gesch. 23. 29, 30. 

— Statistik. 33. 

— steinerne. 133. 

angreifende Kräfte. 136. 

— — Ausfahrung. 249. 
Bauarbeiten. 250. 

— Verdingung. 255. 

Belastung. 136. 

Brückenbahn. 225. 

Einrüstung. 282. 



410 



Sachbegibteb. 



Brücken, steinerne, Entwässe- 
rungsanlagen. 227. 

— — steinerne, Erdarbeiten. 365. 
Flügel. 233. 

Gerüste und Geräte. 267 

und siehe daselbst. 

Kosten der Gerüste. 386. 

Gewölbestärke. 187. 

Hinterfüllen der Gewölbe. 

365. 

Kosten der Gewölbe. 392. 

Literatur. 245. 

Material. 143. 

— — Materialprüfung. 259. 
Pfeiler und Pfeilerstärken 

230. 

PlatÄnbrücken. 198. 

Scheitel- und Kämpfer- 
gelenke. 218, 361. 

schiefe. 234, 240. 

Schutzdächer über — . 369. 

— — Steinschnitt und Verband. 

240. 

Strom- und Talbrücken, 

Anordnung. 206, 207. 

Stützlinie. 165. 

Theorie, Grundzüge der. 162. 

Umbauten. 376. 

— — Unterhaltungsarbeiten. 369. 

— — Yollendungsarbeiten. 362. 
Widerlager, Stärke der. 195. 

— — Wiederherstellungsarbeiten. 

373. 

— — Zwischenpfeiler, Stärke der. 

196. 

— über künstliche Wasserläufe. 53. 

— über Strommündungen. 41. 
Brückenaohse, Lage bei grofsen 

Bauwerken. 45. 

bei kleinen — .41. 

Brückenarten. 33. 
Brückenbahn der Steinbrücken. 
204, 225. 

— für grofse Bauwerke. 45. 

— für kleine —.41. 

— für StraÜBon- und Eisenbahn- 
brücken. 77, 79, 81. 

— Gewicht der — für steinerne 
Brücken. 140. 

— Höhenlage der. 47. 

— nebst Zubehör. 77. 

— mit einseitigem Gefälle. 49. 

Brückenbau in Belgien und den 
Niederlanden. 10. 

— in der Schweiz. 10. 



Brückengewölbe, Form und Stärke 
der. 166. 

— Konstruktion der. 216. 
Brückenöffnungen, Zahl und Gröfse. 

43. 
Brückenträger mit 3Gurtungen 102. 
Brüstungen bei Steinbrücken. 226. 
BruneL Gesch. 7, 16. 
Büsscher und Hoffmann, 
Asphaltplatten. 364. 

Cabin -John-Brücke bei Washing- 
ton. Gesch. 9, 30. 

Lehrgerüst. 294. 

CarouBsellbrückeiii Paris. Gesch.lO, 

Cascadebrücke von Brown. Gesch, 

9. 

Ghaumont-Talbrücke. Gerüst der. 
275. 

Claix-Brücke über den Drao bei 
Grenoble. 359. 

Ooulouyreni^re, Brücke de la, in 
Genf. 342. 

Crumlin-Yiadukt. Gesch. 16. 

Daonlas, Talbrücke bei (Gerüst). 
281, 334. 

Diedenmühle, Talbrücke bei, In- 
standsetzung. 371. 

Dietzträger. 103. 

Donaubrücke bei Czernavoda. 
Gesch. 20, 29, 30. 

-- bei Manderkingen. 221. 

— in Budapest am Schwurplatz. 
Gesch. 27. 

— bei Vilshofen. Gesch. 19. 
Donau-Drahtsteg bei Passau. 49. 
Donau-Kanal in Wien. Ketten- 
brücke über den. Gesch. 26. 

Donau-Kanalbrücke in Wien. 

Gesch. 27. 
Dordogne - Brücke bei Cubzac. 

Gesch. 10. 
Dourobrücke bei Oporto. Gesch. 23. 

— bei Regoa, Gerüst. 272, 281. 
Drahtbrückon in Amerika u. Frank- 
reich. Gesch. 10. 

Drehbrücken (Schwedler ^sche). 

Gesch. 28. 
Drehbrücke zu Antwerpen. 

Gesch. 10. 
Drehkrane. 289. 

Dreiecks-Sprengwerke für Lehr- 
gerüste. 295. 
Druckfestigkeit des Baugrundes. 
156. 

— des Mauerwerkes. 152. 



Druckfestigkeit der Steine und des 

Mörtels. 145. 
Drnckschläge. 216. 
Durchfahrten, steinerne. 204. 
Durchlässe, allgemein. 43. 

— gewölbte. 138. 

— Normalien für. 202. 

— überwölbte. 200. 

— umwölbte. 203. 
Durchlässe und Brücken über nicht 

flofsbare Bäche. 51. 

East RiTor, Brücken über den. 

Gesch. 26, 80, 82. 
Ebenenlager. 86. 
Ecole des ponts et des chaussöcs 

in Paris. Gesch. 6. 
Eigenbelastung bei steinernen 

Brücken. 136. 
Eigengewicht der Brücken. 68. 

— der Steinbrücken. 136. 
Einrüstung. 282. 

Eis als Angriffskraft. 70. 
Eisbrecher. 126. 
Eisenbahnbrücken, Belastungen 

der. 73. 
Eisenbahnunterführungen. 50. 
Eisenbau, Vorteile des. 113. 
Eiserne Brücken. Gesch. 16. 
Eiserner Steg in Frankfurt 
Gesch. 26. 
Eishalter. 126. 
Elastizität der Bausteine und des 

Mauerwerks. 155. 
Elastizitätstheorie der Gewölbe. 
179. 
Eibbrücke bei Dömitz. Gesch. 17. 

— in Dresden, alte. Gesch. 5. 

— bei Harburg und Hamburg. 

Gesch. 17. 

— bei Pirna. 82. 
Elb-Eisenbahnb rücke bei Lauen- 

bürg. 63. 
Elbe-Trave-Kanal, Brücken über 

den. 101, 102. 
Endpfeiler. 119. 

— ohne Flügel. 122. 
Entwässerungsanlagen bei steiner- 
nen Brücken. 227. 

Enztal- Brücke, Versotzgerüst der. 

275. 
Erddruck. 70, 141. 
Erftbrücke bei Grimlingshausen, 

Lehrgerüst. 310. 
Erneuerungskosten von Brücken. 

110. 
Erweiterung der Brücken. 85. 



Sachregister. 



411 



ErwerboBg des Baugeländes. 259. 
Etagenbrücken. 214. 
Etzel. Gesch. 23. 
Euphrathrfloke zuBabylon. GeschA, 

Fabricius-BraokezuBom. GeschA. 
EäoherBtrebenwerke für Lebr- 

gerüste. 294. 
Fähren. 84. 

FeigeUtl-Brücke, Pfeilerbau. 277. 
Festigkeit des Mauerwerks. 146. 
Festigkeitstabelle für verschiedenes 

Steinmaterial. 145. 
Fink'sche Brücken. Gesch. 12. 
Fiscbbauchträger. 101. 
Fisohträger. 101. 
Fliehkraft. 75. 

Florenz, Trinitasbrücka. Gesch. 5. 
Flöfserei, Angaben über. 55. 
Flügel. 119. 

— für Platten und gewölbte Durch- 
lässe. 199. 

— für kleine Brücken und Durch- 
fahrten. 205. 

— für Strom- u. Talbrücken. 233. 
Flufseisen, Verwendung von. 

Gesch. 30. 
Flufs-Querprofile. 38. 
Flufs Verlegung. 39. 
Flutbrücken. 57 
Forderwagen. 286. 
Formänderungen der Gewölbe, 
Ursachen. 352. 

— — Mittel zur Verminderung. 

356. 
Forth brücke in Schottland. Gesch. 

20, 29, 30. 
Franz Joseph-Brücke in Prag. 
Gesch. 27. 
Franz-Talbrücke auf der k. k. 

Staatseisenbahn, Gerüst. 280. 
Fugendicke. 337. 
Fugen, radiale. 337. 
Fuhrwerke, Mafso und Gewichte 

derselben. 51, 75. 
Fuldabrücke bei Kragenhof. 265. 
Fufbgängerbrücken. 49. 

C^arabit- Brücke. Gesch. 23, 30. 
Garonnebrücke bei St. Pierre de 

Gaubert. 270. 
GekrümmteAchse, Brücken mit. 84. 
Geländer, Berechnung. 75. 
Gelenkbrücken, steinerne. 218,361. 
Geräte. 267, 285. 
Gerberträger. Gesch. 19 u. 106. 



Gerdaubrücke bei Ülzen. 310. 
Gerüste. 267. 

— feste, mit beweglichen Förder- 
bahnen. 276. 

— — mit unbeweglichen. 269. 

— fliegende. 278. 

— für hohe Bauten. 272. 

— für niedrige Bauten. 270. 

— für steinerne Brücken, Kosten. 

386. 
Gerüstpfeilerbrücken ifrestle 

works). 116. 
Gerüst, Versetz-. 268. 
Gerüst der Talbrüoke bei Daoulas. 
281, 334. 

von Ghaumont. 275. 

Dourobrücke bei Regoa. 272. 

Aulne-Talbrücke. 279. 

Böbre-Talbrücke. 277. 

Franz-Talbrücke (k.k.Staats- 

eisenbahnen) 280. 
Fuldabrücke, Kosten des 

Gerüstes. 387. 

Indre-Talbrfioke. 280. 

Loirebrücke bei Montlouis 

272. 

Moselbrücke bei Pfalzel. 271. 

Morlaix-Talbrücke. 278, 388. 

Neifee - Talbrücke, Kosten 

des Gerüstes. 387. 

Sinntalbrücke. 274. 

Geschwindigkeitsmessungen. 39. 
Gesims bei steinernen Brücken. 225. 

— Versetzen von. 366. 
Gewölbe. 162, 216. 

— Abdeckung der. 222. 

— aus Zementbeton. 339. 

— aus gemischtem Mauerwerk. 218. 

— aus mehreren Ringen. 338. 

— aus natürlichen oder kflnst- 
lichen Steinen. 335. 

— Eigengewicht. 140. 

— Hebung von. 378. 

— Herstellung der. 335. 

— Konstruktion, Erfindung. 6re«cA. 

4. 

— ohne eigentliches Lehrgerüst. 

351. 

— Herstellung der schiefen. 343. 

— schiefe mit veränderlichem 
Fugenwinkel. 241. 

— Schlief sen der Gewölbe an 
mehreren Stellen. 359. 

— Messen der Hebungen und 
Senkungen. 354. 

— unsymmetrische. 212. 

— unter hohen Dämmen. 194. 



Gewölbebrücken, amerikanische. 
Gesch. 9. 

— englische. Gesch. 9. 

— mit Gelenken. Gesch. 14. 

— Lücken im Gewölbe. 357. 
Gewölbestärke für einseitige Be- 
lastung. 172. 

— fürgleiohmäfsigeBelastung. 170. 

— Berechnung der. 165, 166. 
Gewölbesteine, Pressung bei aus- 
geführten Brücken. 146. 

Gewölbe-Theorie. 162. 

Gitterstäbe. 91. 

Gitterwerk, engmaschiges. Gesch. 

16. 
Gleitungstheorie. 162. 
Göltzschtal- Viadukt. Gesch. 11,31. 
Griethausen, Rheinbrücke bei. 

Gesch. 16. 
Grünentaler Hochbrücke über den 
Kaiser Wilhelm-KanaL 30, 81. 
Grundwasser. 37. 
Gruppenpfeiler. 116. 
Gurtungen. 91. 

GuJfoeiseme Bogenbrücken. Gesch. 

6. 

Hängebrücken. Gesch. 26. 

— amerikanische. Gesch. 10. 

— älteste. Gesch. 5. 

— aus Schweifseisen. Gesch. 6. 

— fQr durchgehenden Eisenbahn- 
betrieb. Gesch. 26. 

— über die Menai-Strafse. Gesch. 

7,8. 

— in Langenargen. Gesch. 28. 
Hängeträger. 87, 105. 

— Versteifung der. 26. 
Halbparabelträger. Gesch. 17. 
Haiensee, Überführung in. Gesch. 

21. 
Hartwich. Gesch. 16, 23. 
Häselerträger. 103. 
Hauptöffnungen. 58. 
Hauptpfeiler. 116. 
Hausteiagewölbe. 216. 
Havelbrucke bei Brandenburg. 103. 
Hawkstreet - Brücke in Albany. 

Gesch. 25. 
Hebeböcke. 289. 
Henz. Gesch. 12. 
Hermann. Gesch. 23. 
Hilfsvorrichtungen, Leistungen der. 

291. 
Hintermauerung der Gewölbe. 222. 
Hochbahnen. Gesch. 28. 
Hochbauten der Brücken. 128. 



412 



Sacübegibteb. 



HoohbrückeD,Ober8ioht Aber mehr- 
stöokige. 214. 

Hoffmann. Gesch. 11. 

Horohheim, Rhein - Eisenbahn- 
bracke bei. 62. 

Horizontalsohub, Träger mit auf- 
gehobenem. 88. 

Hudsonbrdoke bei Kew York. 
Gesch. 30. 

— bei Poughkeepsie. Gesch. 21. 
Hyperbolische TrSger. 101. 

InnbrQcke der Arlbergbahn. 101. 
Instandsetzungsarbeiten, ausge- 
führte. 371. 
Intze. 351. 
Hmenaubrüoke. 349. 
Indre-Talbrücke. 231, 314, 366. 

— Gerüst der. 280. 
Joche. 116. 

Isarbrücke bei Grofshesselohe. 
Gesch. 17. 

— bei Landshut. 102. 
Isolierplatten, Sieb eis. 363. 

H&mpfergelonke. 357. 
KaiserWilhelm-Brücke, Berlin. 317. 
Kaiser Wilhelm - Kanal, Brücken 

über den. Gesch. 23. 
Kanalbrücke zwischen England und 

Frankreich, Projekt. Gesch. 21. 
Kantenpressung. 189. 
Kantungstheorie. 163. 
Karola-Brücke in Dresden. Gesch. 

29. 
Kartenmaterial. 37. 

Kentucky-Viadukt. Gesch. 21. 
Kettenbrücke über den Jakobs- 

Creek. Gesch. 10. 
KnotcDpunkte. 91. 
König Karl - Brücke über den 

Neckar. 29, 65. 
Kopeke. Gesch. 14, 218. 
Konstruktionen, Unterscheidung 

nach der Zahl der Auflager. 93. 
Konstruktionsfeld. 48. 
Konstruktionshöhe. 48. 
Konsumptionsermittlungen. 39. 
Kosten der Erneuerung der 

Brücken. 110. 

— der Gerüste bei Steinbrücken. 

386. 

— der Steiobrücken. 382, 392. 

— der Hebung der Baustofie. 383. 

— der Rüstungen, fester und 
fliegender. 283. 

für Steinbrücken. 398. 



Kosten der Zufuhr. 383. 
Kostenanschlag. 257. 
Krane. 285. 
Krohn. Gesch. 24. 
Kubier. Gesch. 26, 27. 
Künstliche Wasserläufe, Brücken 

über. 53. 
Kuhhörner. 216. 

liängenprofile der Wasserläufe. 37. 
Lage kleiner Bauwerke, Regeln 

über. 43. 
Lagerfugen, Neigung und Länge 

der. 166. 
Lagerplätze, Anordnung. 262. 
Lagerreaktionen. 86. 
Lager-Unbekannte. 86. 
Lambeth - Brücke in Iiondon. 

Gesch. 26. 
Landbrücken. 50. 
Landesverteidigung, Anlagen zur. 

128. 
Landpfeiler. 117. 

Landungsbrücken. 33. 

Laufkrane. 290. 

Lavaur, Eisenbahnbrücke bei. 

(Wölbung.) 360. 
Laves. Gesch. 11. 
Lech brücke bei Hochzell. Gesch. 

21. 
Leckbrücke bei Kuilenburg. 

Gesch. 17, 18, 30. 
Lehrbogen. 293. 

— Entfernung der. 304. 
Lehrgerüste. 268. 

— Arten. 292. 

— eiserne oder zum Teil eiserne. 

316. 

— feste. 293. 

— freitragende. 293, 313. 

— Abmessungen der Hölzer. 305. 

— Anordnung im allgemeinen. 802. 

— Aufstellen der. 332. 

— Berechnung der. 298. 

— Bogenträger als. 297. 

— Kubikinhalt. 305. 

— Dreiecks-Sprengwerke. 295. 

— Druck auf die. 299. 

— Gitterträger als. 297. 

— Literatur. 218. 

— Schalung. 293. 

— Spannung in den einzelnen 
Teilen. 302. 

— Ständerwerke. 294. 

— Strebenwerke. 293. 

— Stützen der freitragenden Bin- 
der der. 803. 



Lehrgerüste, Trapez-Sprengwerke. 
295. 

— Überhöhung. 334. 

— Verbindungen im. 308. 

— Vieleck-Sprengwerke. 297. 
Lehrgerüste,Bei8piele ausgeführter. 

310. 

— der Allerbrüoke bei Verden. 296. 

— der Brücke von An toinette. 313. 

— der Aulne-Talbrücke. 315. 

— der Bastillenplatz-B rücke, Paris. 

314. 

— der Berliner Stadteisenbabn- 
brücken. 310. 

— der Cabin - John - Brücke in 
Washington. 294. 

— derNeokarbrüokebeiCannstatt 

298. 

— der Comelle-Talbrücke. 315. 

— der Gertraudten - Brücke in 
Berlin. 316. 

— der Brücke von Lavaur. 312. 

— der Marnheimer Talbrücke. 314. 

— der St. Michelbrücke, Paris. 296. 

— der Moselbrücke bei Pfalzel. 

816. 

— der Talbrüoke bei MünnerstadL 

310. 
Lehrgerüst der Wegunterführung 
vonLehbach nach Mahlstadt. 315. 

— der Seinebrücke bei Neuilly . 297. 
V. Leibbrand. Gesch. 14, 220. 
Leinpfade bei Kanalbrücken. 53. 
Leitung der Bauarbeiten. 250. 
Lengenfeld, Brücke über dasFrieda- 

tal bei. 282. 
Levensau, Brücke bei. Gesch. 30. 
Lichtenberg, Muldenbrüoke bei 

(Instandsetzung). 371. 
Lichter Raum, Umgrenzung. 50,54. 

— für Eisenbahnen. 80. 
Lichtweiten, vorteilhafte. 208. 
Limmatbrücke bei Wettingen. 

Gesch. 30. 
Linienlager. 86. 
Lindental. Gesch. 28. 
Lissabon, Aquädukt bei. Gesch. ^i. 

Literatur, Brücken im allge- 
meinen. 129. 

— Steinbrücken. 245. 

— — Ausführung und Unterhal- 
tung. 404. 

— LehrgerüBte. 318. 
Lohse. Gesch. 17. 
London-Brücke von Rennie. 

Gesch. 9. 



Sachregister. 



413 



Luther - Brücke in Berlin, Lehr- 

gerOst 318. 
Lutterhaas, schiefe Brücke über 

die Yolme bei. 238. 

Haderspaoh. Gesch. 11. 
MainbruckebeiHafsfuri. Geaeh, 19. 

— bei Eostheim. Gesch. 25. 
Mainzer StraTsenbrfioke. 64. 
Marien -Brücke in Dresden für 

Eisenbahn und StraTse. 81. 

Mamheimer Talbrücke, Lehrgerüst. 
314. 

Martineisen, Verwendung von 
Gesch. 29. 

Masohenwerk. 91. 

Massenberechnung, Herstellung 
der. 257. 

Mastenkrane. 127. 

Masten und Schornsteine, Nieder- 
legen Ton. 56. 

Material für steinerne Brücken. 1 43. 

— Wahl des — fttr den Über- 
bau. 109. 

Materialien-Förderung, Hilfsmittel 

zur. 278, 280, 285, 289. 
Materialprüfung für steinerne 

Brücken 259. 
Materialzufuhr, Kosten der — für 

steinerne Brücken. 383. 
Meeresengen, Brücken über. 60. 
Memelbrüoke bei Tilsit Gesch. 18. 
Menschengedrftnge, Belastung 

durch. 75. 

Military er waltung, Anforderungen 

der. 47. 
Minenkammem. 128. 
Mirabeau-Brücke inParis. Gesch.26. 
Mississippibrücke bei Memphis 

Gesch. 21. 
Mittelalter, Brücken des. Gesch. 4. 
Mittellinie des Druckes. 164. 
Mittelpfeiler. 116. 
Mörtel. 145. 

— Druckfestigkeit. 145. 

— Mörtelart bei Gewölben 335. 

— Attsstampfen der Fugen mit. 

330. 
Mohni6. Gesch. 16. 
Monier-Oewölbe. 343. 
Monongahela-Brücke in Pittsburg. 

27. 
Morison, George S. Gesch. 21. 
Morlaix-Talbrücke. 314. 

— Gerüst der. 278. 

— Kosten der Gerüste. 388. 



Moselbrücke bei Conz, Versetz- 

gerüst. 271. 
Mosel-Eisenbahnbrüoke bei Güls. 

61. 
Moselbrflcke bei Pfalzel, Gerüst 

271. 
Müngsten, Talbrücke bei. Gesch. 

23, 29, 30. 
Münnerstadt, Talbrficke bei (Lehr- 
gerüst). 310. 
Munderkingen, Donaubrüoke bei. 
Gesch. 14, 341. 

Bf agold-Stra&enbrüoke beiTeinaoh. 

64. 

Kavier. Gesch. 9. 

Nebenanlagen. 124. 

Nebensprengwerke bei Lehr- 
gerüsten. 297. 

Neckarbrücke bei Gannstatt (Lehr- 
gerüst). 298. 

— König Karl-Brücke. 29, 65. 

— bei Ladenburg (Versetzgerüst). 

271. 

— bei Mannheim, alte 27, neue 21. 

— bei Neckargemünd. 82. 

— bei Stuttgart 82. 

Nemours, Loing - Brücke bei. 

Gesch. 6. 
Neuillj, Seinebrücke bei (Lehr- 
gerüst). Gesch. 6, 297. 
Neville. Gesch. 11. 
Niagarabrücke, Eisenbahn-. Gesch 

21. 

— Bogenbrücke. Gesch. 25, 30. 

— Hängebrücke von Rohling 

Gesch. 26. 
Nismes, Aquädukt bei. Gesch. 4. 
Nogatbrücke bei Marienburg, alte. 

Gesch. 12, neue Gesch, 18. 
Normalien. 41. 
North - River - Überbrückung in 

New York. Gesch. 28. 
NümbergfFIeischerbrücke. Gesch.b. 

Oberbaum-Brücke in Berlin. 82 
Öffnungen, Gröfse und Zahl der. 49. 
Ohiobrücke in Cincinnati. Gesch 

26. 
Ouse, Eisenbahnbrücke über den. 
Gesch. 17. 

Parallelflügel. 121, 233. Vergl. 

auch Flügel. 
Paralleltrfiger. Gesch. 16. 
Paris, Brücke du point du jour. 82. 
Pauli 'scher Trfiger. Gesch. 17. 



Pecos- Viadukt in Texas. Gesch. 31. 
Pendelpfeiler. 116. 
Perronet, Bauten. Gesch. 6. 
Pfahlbelastung, B r i x 'sehe Formel 

für. 157. 
Pfeiler. 116, 119. 

— Aufbau der. 330. 
Pfeiler, Aufsätze. 117. 

— erste eiserne. Gesch. 7. 

— für gewölbte Brücken, statische 
Berechnung. 196. 

Stärke und Höhe. 230. 

— fürStrom-undTalbrücken. 213. 
Plattenbrücken, statische Berech- 
nung. 157. 

Plattendurchlasse. 198. 
Polonceau. Gesch. 10. 
Pons subliciüs in Rom. Gesch. 4. 
Pont aux Doubles. 339. 
Pont Neuf, Umbau des. 379. 
Pontoise, Brücke von. Gesch. 6. 
Poughkeepsie-Brflcke. Gesch. 30. 
Preisverzeichnis, Muster. 257. 
Pressungen in den Brücken- 
gewölben. 146. 
Punktlager. 86. 

Purkersdorf, Versuchsgewölbe bei. 
154. 

Huergewölbe. 224. 
Querprofil der Flüsse. 38. 
Querverband. 61. 

Rampenanlagen. 123. 
Rampensteigung. 49. 
Revisionsbuch für Unterhaltung 

der Brücken. 369. 
Regensburg, Donaubrücke bei. 
Gesch. 5. 
Reibungswinkel. 301. 
Rheinhardt (Stuttgart). 218. 
Rennie. Gesch. 6, 9. 
Rheinbrücke bei Bonn. Gesch. 24, 
29, 30, 66. 

— in Köln. Entwurf Harkort. 106. 

— bei Koblenz, alte. Gesch. 23. 
neue. Gesch. 23, 62. 

— des Julius Caesar. Gesch. 6. 

— bei Düsseldorf. Gesch. 24, 29, 

30. 

— bei Kehl, neue. 98. 

— bei Mainz, Eisenbahnbrücke. 

Gesch 17, 99. 

— — Strafsenbrücke. Gesch. 23, 

64, 104. 



414 



Sachregister. 



Rheinbrficke bei Maxau, Eisen- 
bahn-Schi flfbracke. Geseh. 28. 

— bei Roppenheim. 100. 

— bei Wesel. 100. 

— bei Worms, Eisenbahn brQcke. 

Gesch. 25. 

StraTsenbrücke. Gesch, 23, 

24, 66. 
Rhonebrüoke bei Avignon. Gesch 5. 

— bei Coulouyreni^re. 218. 
Rieppel. Gesch, 21, 23. 

— Träger. 107. 

Rimini, Brflcke bei. Gesch, 4. 

Rdbling. Gesch. 26. 

Röhrenbrüoke. Gesch, 7. 

Ramlingon, Talbrücke bei (Pfeiler- 
auf bau). 281. 

RQstnngen, Kosten fester und flie- 
gender. 283. 

— Literatur. 292. 
Ruhr-Talbrücke bei Herdecke. 62, 

81, 266. 

Salmviadukt. 98. 

Sandsftcke und Sandt5pfe zum 
Ausrüsten. 350. 

Scheiben. 90. 

Scbeitelgelenk. 357, 361. 

Schichtenhöhe der Steine bei Pfei- 
lern. 331. 

Schiefe steinerne Brücken, siehe 
Brücken, steinerne. 

Schiffahrt 56. 

— Anlagen. 127. 
Schirgiswalde, Instandsetzung der 

Talbrücke bei. 372. 
Schliefsen der Gewölbe. 336, 359. 
Schnirch Gesch, 27. 
Schürflöcher. 36. 
Schutzdächer über Steinbrücken. 

369. 
Schuylkill-B rücke bei Pittsburg. 

Gesch, 10. 
Schwebebahn inBarmen. Gesch,29. 
Schwedler. Gesch. 17, 28. 
SchweiTseisen, erste Balkenbrücken 

aus. Gesch, 6. 

— Verwendung von. Gesch. 29. 
Schwingungen und Stöfse. 71. 
Seinebrücke Alexander III. in 

Paris. 25. Breiten. 78. 

Senkungen von Gewölben bei der 
Ausführung und nach dem Aus- 
rüsten. 355. Vergl. auch Gewölbe. 

Setzschrauben zum Ausrüsten 350. 

Severnbrücke bei Coalbrookdale. 
Gesch, 6, 7. 



Shaler Smith. Gesch. 21. 

Sicherheit gegen Gleiten in Wider- 
lagern. 195. 

Signal Vorrichtungen. 127. 

Sinntalbrücke, Einrichtung der 
Baustelle. 265. 

Smeaton. 310. 

Sohlensicherung. 125. 

Sol6my, Talbrücke von (Pfeiler- 
bau). 277. 

Southwark-Brücke über die Themse 
bei London. Gesch, 6. 

Spannungen. 90. 

— Bestimmung zulässiger. 76. 
Spreebrücke bei Oberschönweide. 

22. 

Spreetalbrücke bei Bautzen, In- 
standsetzung. 372. 

Sprengwerke. 105. 

Stabanordnungen. 91. 

Stadteisenbahnbrücken in Berlin, 
Lehrgerüste 310. 

Ständer der Lehrgerüste. 308. 

Ständerwerke für Lehrgerüste. 294. 

Ständerfach werk. 91. 

Stahldrahtkabel. Gesch, 28. 

Stampfbeton, Zusammensetzung. 
348. 

Statische Berechnung, siehe den 
betreffenden Gegenstand. 

Statistik der Brücken. 33. 

Statische Bestimmtheit. 102. 

Statisch bestimmte und unbe- 
stimmte Träger. 89. 

Statisch unbestimmte Systeme. 92. 

Steinbau, Vorteile des. 114. 

Steinmaterial, Festigkeitstabelle. 
145. 

— Pressungstabelle. 146. 
Steinerne Brücken, siehe Brücken, 

steinerne. 

Steinschnitt und Verband der 
Brückengewölbe. 216. 

schief gewölbter Brücken. 

240. 

Stephenson. Gesch. 7. 

Sternberg. Gesch. 23. 

St. Michelbrücke, Paris (Lehr- 
gerüst). 296. 

Strafsenbrücken. 74. Siehe auch 
Brücken. 

— Brückenbahn. 77. 

— Verkehrsbahn. 226. 
Strafsenunterführungen. 50. 
Streben (Lehrgerüste). 308. 
Strebenwerke (Lehrgerüste). 293. 



Striegistalbrflcke bei Freiberg, 
Einrichtung der Baustelle. 285. 
Strombrücken, Anordnung. 206. 
Strommündungen, Brücken über. 60. 
Stromregulier ungs werke. 125. 
Strompfeiler. 117. 
Stützbrüoken. 32. 
Stützlinie. 163. 

— bei einseitiger Belastung. 177. 

— Eigenschaften. 176. 

— Konstruktion. 171, 175. 
Stützpfeiler. 119. 
Stützträger. 87, 103, 107. 
Stützweite. 84. 

Tamarbrüoke beiSaltash. Gesch.ll. 
Temperaturänderungen, EinflufB 

der. 71. 
Toktolith. 368, 365. 
Telford. Gesch. 6. 
Talbrückeo. 60, 207. 
Themse-Brücke zuLondon. Gesch.5. 

— zu Windsor. Gesch. 17. 
Thomaseisen, Verwendung von. 12. 
Towerbrücke in London. 64. 
Town'sohe Träger. Gesch. 9. 
Träger, kontinuierliche. 105. 
Tragpfeiler. 119. 
Trajansbrücke über die Donau 

Gesch. 5. 
Trajektanstalten. 34 
Trapez-Sprengwerke, LehrgerQste. 

295. 
Treppenanlagen. 122. 
Triebisohbrücke, Instandsetzung. 

373. 
Trigonometrische Messung der 

Achse. 329. 
Trisana- Viadukt der Arlbeigbahn 

Gesch. 30. 
Tunnelbrücke. Gesch, 7. 
Turmpfeiler. 116. 

Überbau im allgemeinen. 82. 

— Baustoff für den. 109. 

— Konstruktionssysteme 88, 109. 

— Systeme für verschiedene Zahl 
der Öffnungen. 105. 

Überführungen. 33. 

Umbauten hölzerner Brücken in 
steinerne. 376. 

Umbau des Pont Neuf (Paris). 379 

Umgrenzung des lichten Raumes. 
54, 80. 

Umkippen, Sicherheit gegen (Ge- 
wölbe). 195. 



Sachregister. 



415 



Umladegerüsie. 285. 
Unterfahrungen. 33, 50, 51. 
UnterhaltuDg. 110. 

— steinerner Brücken. 368. 

¥enedig, Rialto-Bracke. Gesch. 6. 
Verband der Brfickengewolbe. 216. 

— Bchiefgewolbter Brücken. 240. 
Verbreitening von Bracken. 86. 

— alter Brücken. 379. 
Yerdingung der Bauarbeiten. 255. 

— Unterlagen der. 256. 
Yereinbarangen, technische. 112. 
Verkehr auf den Brücken. 34. 
Verkehr, Hilfsmittel zur Aufrecht- 
erhaltung des — bei Bauten. 268. 

Verkehrsbahn der gewölbten Eisen- 
bahnbrücken. 225. 

— — — StrafsenbrQcken. 226. 
Vorkehrsbelastung gewölbter 

Brücken. 136, 139. 
Verkehrslast. 71. 
Versetzen der Gesimse. 366. 

— gröfserer Werkstücke. 331. 

— der Wölbsteine 336. 
Versetzgerflste. 267, 268. 

— der Enztalbrücke. 275. 

— der Moselbrücke bei Conz. 271. 

— der Keckarbrücke bei Laden - 
bürg. 272. 

— der Sinntalbrücke. 274. 
Viadukte (Talbrücken). 60. 
Viaur- Viadukt. Gesch. 25, 30. 



Vieleck - Sprengwerke für Lehr- 
gerüste. 297. 

Vollendungsarbeiten an steinernen 
Brücken. 362. 

ÜTiadlitobel-Brücke der Arlberg- 
Bahn, Lehrgerüst. 312. 

Wölbung. 359. 

Wandpfeiler. 116. 

Warren. Gesch. 16. 

Warthebrücke bei Wronke, Lehr- 
gerüst. 297. 

Wasser als Angriffskraft. 70. 

Wasserbauten, Leitdeiche. 124. 

Wasserlauf, Verhalten des. 57. 

Wasserleitung des Appius Claudius. 
Gesch. 4. 

Wasserstände des Rheins. 56. 

Wasserstandsbeobachtungen. 38. 

Waterloo-Brücke, Lehrgerüst. 296. 

Weiohselbrücke bei Dirschau, alte. 
Gesch. 12. 

— — neue. Gesch. 18, 99. 
Wegeüber- und -Unterführungen. 

44. 
Wendelstadt. Gesch. 11, 27 
Werrabrücke bei Eschwege. 98. 
Weserbrücke bei Cor vey. Gesch. 17. 

— bei Hameln. Gesch. 27. 

— bei Fürstenberg. 63, 98. 
Westminster-Brücke, Lehrgerüst. 

296. 
Wettbewerbe. 45 



Widerlager. 205. 

— Hinterfüllen bei Steinbrüoken. 

366. 
Widerlagspfeiler. 116. 
Widerlager (künstl.) auf der 
Schalung. 309. 

— Stärke der — bei gewölbten 
Brücken. 195. 

Wiebeking. Gesch. 11. 
Wiederherstellungsarbeiten bei 

steinernen Brücken. 373. 
Winddruck. 68. 
Winkelflügel. 121, 234. 
Wittenberger Brücke, Ausrüstung. 

349. 
Wölbsteine der schiefen Gewölbe. 

244. 

— Versetzen der. 336. 
Wölblinie, Zonen der. 298. 
Wolf. 331. 

Wormser Strafsenbrücke. 24, 66. 
Wye-Flufs bei Chepstow, Brücke 
über den — . Gesch. 17. 

Zweck der Brücken. Gesch. 3. 
Zweigelenkbogen. 104. 
Zwischenpfeiler. 116, 205. 

— für kleine Brücken und Durch- 
lässe 205. 

— für gewölbte Brücken, statische 
Berechnung. 196. 

Zwischenkonstruktion, Gewicht der 
— bei gewölbten Brücken. 140. 



«»<l Druck von Rud. Bechiold & Comp., Wiesbaden, gg« 



Atlas 



zum 



Handbucli des Brückenbaues. 

£rster Baod. 



Vierte vermehrte Auflag'e. 



Inhalt. 



Tafel I bis IV. Brücken im allgemeinen. 

r 9 I. Lageplftne und HOhenpläne. 

, „ II. Lageplftne. Yorentwürfe. 

* j, ni. Lageplftne und Höhenplftne. Nebenanlagen. 

^ „ lY. Ansichten grofser Brücken. 

Tafel Y bis Xni. Steinerne Brücken. 
, ^ Y. Wege- und Bachbrftcken. 

V y, YI. Strom- und Talbrüoken. 
. „ YII. Strombrüoken. 

, , YIII. Neuere Stiohbogenbrficken. 

„ IX. Neuere Strombrflcken. 

X. Weitgespannte Talbrüoken. 

„ XL Gewölbte und BetonbrQoken aus neuester Zeit. 
, r, XII. Sjrratalbrflcke bei Plauen i. Y. 

„ XIIL Schiefe Brücken. Einzelnheiten. 

Tafel XIY bis XX. Auaführung der steinernen Brücken. 

n 'S^jy^' Einrichtung von Baustellen. 

y, XY. Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen. 
' „ XYI. Gerüste mit beweglichen und unbeweglichen Förderbahnen. Lehrgerüste. 
> n XYÜ. Feste und fliegende Gerüste. 

, y, XYm. Fliegende Gerüste und Lehrgerüste. 

V „ XIX. Lehrgerüste. 

„ XX. Lehrgerüste, auch eiserne. 

V „ XXI u XXII. Gerüste für den Bau der Brücke über das Petrussetal bei Luxemburg. 
„ XXIII. Yerschiedene Hilfsvorrichtungen (Mörtelschuppen, Hftngegerüste u. s. w.). 



^.al 



, Durchfahrt .der Südharzbahn 

i M. 0. 00051 1:7j000). 



Bandl.Taf.I. 

Abb. 5. Brücke über die Vocke nebst Durchfahrt. 

M.0.0OO67( 1:1500). 



/ v-^-"- T-j-^ 




»ahnbrücke über die Elbe bei Lauenburg" 

-^en 1^"^ - 0. 066"^ . Höhen 0. 00088 . 




Abb. 10*"^. Eisenbahnbrücke über die Weser 
bei Fürstenberg" . 

Ahh 10^. Lingfen 1*^- 0,1!)'". Höhen 0,001b. 




Verlag ^.^filh»lni Engislinann . Lerpsig 



BandlTaf.I 



Abb. 8. 9. K). Viadukt bei Frieda ( fiahn Nordhausen -Wetzlar ). 
Vorprojekte Abb. 9 Ansicht. M. O.ooi. 





Abb. 10. Situation. M. o.ooo? . 



\ __,w..-Tr:rTrinnTr?F?frK 



H / '^ 



M O.OUO 4. 




■■:-:ii::'J:.b;il 



BBÄ'li 



-i^ri 



W 




Abb. 11""^. Strafsenbrücke über die Themse 
(Tower-Brücke ) London . 

AbbU^ 



Abb. 12. Viadukt von Piano -Tondo. 

(Ootthard-BaM). 




nai . k. Thenvse- - JiutMl . l. Jfojnp/fdhre^ . nu. rrp . Pr<^'0kiv*iey Ttuinsl . 



Verlag ▼."Vfilhelm EngeLcnazin, Leipzig 



Esüidl.Taf.DL^ 



sissippi-Brücke 



Abb.5^'*^ BrUclce über den oberländischen Kanal bei Draulitleai . 

Abb.5^M.l:500. 



Liangeilöchnitt . 



Ansicht . 




e über den 



Abb. 7 ^"''.Fufsgtog^rbrücke für Bahnhof Hannover . 

Abb.?"". La^eplaiL M-0,0007 (1:600 ). • 




: oc^/j a.i^oo). 



Vexla^ -r'WUhahn Zzigelxaaxm.. Leipzig. 



Bandl.Taf.lV. 



Abb. 6. Hochbrücke bei Grünenthal . (Nord- Ostsee - Kanal ) . 
M.0,0005.a:2000). 




3rücke über den. Mississippi bei Memphis. M. 0,00033. (1:3333) 





bb.9-10. Nogatbrücke bei Marienburg. M. 0,0005.(1: 2000) 

ATd>). 9. Ansicht 




Abb. 10 Grundriss 




eue Brücke über den East- River in New York. M.0,00021.(l:4700) 




Verlag v.'Vfillielin. Exv^ekoazin, Leipzig 



Abb. 8-10. Geneigte Wßgtiberführung 
der Orleans- Bahn. 



Bandl.TaTV 

Abb, n. 12 . Wegüberfiihrunf der Orleans-Bahn . 



in eintm spättTrar 1 Oejeise zu crweilernden EinsühTiitl. 




Abb. 22. 



Abb 23. 



g Unterführung 
rchlass bei der 
uer- Mühle, 
'ücken- Trier -Bahn. 



•»'.»« ^ 


M. 1:300. 




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Iwlil. ibk. 










W.7f.^ 


9.f . , 


...^^'■''^ 


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.'schmll nach 
V. .1-.300. a-l) 



Abb 26. 




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¥ 4 


^■Ü^ 


S- '^ 





Abb 37. Abb ?^-?8. russwegunüerfijhrung 

-\ ■ ■ . und ^^'asscrdurchlass 

mit Fallkessel 
Saarbrückcii Trler-Bahn . 

V Sl 1:300 




V^rla^^ v"V,'uhelni Ei\^"irr,.\nn.Leip:ii;^ 



Bandl.Taf.TL. 



^}h ^. 




2^ 

Hui 



m 



Abb W. AnsicKt . 



GefSlU^ 2S 96o 



Abb, ^(t . Längenschnitt . 




Abb.Uu.ftt.Eisenbahnbrücke über das Trogeabachlhal . 
(Linie Stockheim -Ludwigsstadt - Eichicht. ) 



-%• 



-nSz 




Chaieau lallet. 









Abb. 45-49 Viaduk von Chaiimant. Ml: 500 

r .4 



1 : r ^im m ^ r ', 



\ Abb.49. 




YerU^ v.'VAQteha 'Engelinaxm.. Leipzig. 



Bandl.Taf.VlI. 




CaC Verlang "v.'Wilhelm Engelniarm, Leipzig 



.2(fc-3^ .Brücke über die Murg "bei HeselbacK . 

Abb.2(fc. 



Bandl.Taf.VÖL, 



Abb 27 . ScKeitel-QuerscTrxTütt 




Abb. 25. ' Querschnitte . 

:.3jL)l"erLscl:mitt c-d. Längenschnitt e-f . Abb.28. Abb.29. J^.30. 





Abb. 26 . Horizontal schnitt und GrundrÜs 

a a » ¥ 10 s V 9 



Querschnitte . 
Abh3L Abb.32. Abb.33. Ab"b.34. 



Abb 35-39 . Brücke über die Murg bei HuzenbacK . 

Abb 35 . 




Yerlatf vlWIhelIaEI^g©lmaJttv Jiöipzi* . 






\ 




Verlag ▼.'Vfilli»lm Engekaazm. Leipzig 



M. 1^500. 



Baiidl.Taf.X^ 



i....X3l». J 




Tibrücke in der Bahn: Neustadt-D onauescliin^en. M. 1 750. 

■■■' .. . ^Ä>f): ^ . . . .h^*^^ .F7.SO. 




J*^4 



^iachJ)oi 






— -f-^5o..^ 



r . 

Sch^vändeholztolDelbriickß in der Balm: Keustadt-Donaneschingen. M. i 750. 

T^-pM--.^ - - I*-*^ - ^^'^ ■-- - - -> -ÄÖL-^ 




Yefla)§ ■v'VfilKelin Exiff-elmajm Leipzig 



■BarAl.Taf.XI^ 



Abb kt . Quei'schrutt rtacK G-H . 
MI 375. 




Verlatf v >filhelmEr\gelmaim,LeiDzig 



Baiidl.Taf.Xn:^ 



C| 









Abb & (JuerscT:inatt. ivach a-"b , 

- - - -- /7,™ -^ 




Vn^ V WbebiL Enl^biiAiiii. L«V^>1^ ' 



llani 



^Vbb.l4. Entwässerung i 
^ liydeck-Briicke in Be^ 





I^ückß. 



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T r rrcz 






^g^lJ^Mggigi 




ja*.; 



> der st< 

Einrichtmig' i 




t . .ZnfuhrQlds& iä 




zu Abb 1. 
JD.Jkonpfin 
I.IaäOä), 
Ji.MärteL . 
F.IferdssA 

S.SehmUd 




xchendat 



\ Maassta^ 1 3000 

nrt^ 



der stein 

Gerüste. 

I 

albrüclffi auf der ßem 





^^ -■ - "■;^!v'.^ P^j^^^SraS8 





^jd-se. aus dem ^inschdx 
f. der Widerloufer in das Vi 
\sseityen. Wand tksFahyerm 
leise ans den MnsdaäHe^ 
^imBaiut xtemkai am ßtwok 
n Wand cUsTohrgträstuJ . 
^eise aas denvBinsehuUe' 
^ Stodaoerk. h. BütriklSi 
ieise.. flc^erfdatylei8&. 



4 j -^ 

! *Abtfi-MOOO. 



€ Pfeiler. 

Abb V 



OmerscyinilL . 




BandlTaf.m 

Abb. 2. Brücke über die Mosel bei Conz . 




Abb.3 U.3». 
Wölb gertist. 



Abb 3'^-3^ Gerüst für den Pfeiler"baii. 



Abb. 3^ 



AbV3°. 

ff*.,*»..* *JH_ 




Abb 9^ OlTierscliTiitt". 

1 



.üib.IO u.lO* L^iifkratm eifier T^biücke d Balin Paris -Vkicennes 




Eiiöelnvajtn, Lelfn^. 



^L^ompfeile^, Abb. 3-3? Landpfeiler 
Irassenbrücke über den Douro 
bei Retfoa (Portugal). 

M. 0.002 (1:500). 
Ab>j.3 



AbVS^. 



Eanä.l.Taf.XVn, 

Abb.^-^^ Talbrücke von Mönlciant. 

M. 0.002 (1500). 



Ab"b.li.Grundriss 




[brücke v. Chastelliix. 

8^ 0,004- (1 250) 

a'beiLs:,öihn . 

140) 



iVbb. 9u.9*. Talbrücke von Chaumonl. m 0.002 (i 500) 




Yerla^ v. Wilhelm Erv6elmaiiu , Leipzig. 



I 






-^ 



.S,S i{ 



Band 1 Taf .3VIH. 

Abb.3-3*l Tafcrücke von Morlaix. 

(oberes Stockwerk). 




Ycrlai^ v.Whelm Ervgelmarjv. Leipzig. 



leinischen Balm. 



Abb.G. 

Brücke deTBerlinei» Stadtbahn . 

12"» w 



Bar.d l.Taf.m. 
Abb. 7. 
1:100. 




■* 




' 



/lialxstärkerv strui in. env, alle. 
><- i/i TTL-.eingeschnedeii'. 



Mafsstab zu;:-.- 7u.8 1100 

Ol y 3 « 5m 

'■"■''■■■' ■ ■ ' ' ' ■ ■ ' ' ' 



Yerla^ ▼.Whuhxi Engelmaim, Leipzig. 



fia*hnia C-D. 





Abb. 2. Geptraudten -Brücke, Berlin, ly^'w. 

Abb. 29 EinzelKeiten der Eisenkonstruktioii. 
H 1:30 






Band 1 Taf JCX[. 




Abb 3 

AnUiinetLe - | ® ]| p 
Et Brücke 

I Linie . .^ I 

MonUuiban- Jg II O 



Abb5 




Abb 5* Artsicht nacK 
-^v ABinAob.B^ 
;;^ M zuAbb5^-5* 1.50 



Abb 6 



Lavaur^ 



Verlag V. VÄlhebu En6elinann. Lelp^i*. 



Bacnd l.Taf .XXf. 




Einzelheiten des Lehrgerüstes. 
M. 150. 

Abb. S.Knoten m (Abb 3) Abb. 5^ Knoten n (Abb. 3.1 



KQ. M ll^iO. 





^ toM6^*9is p : ,'pe.oA 



Abb. 2^ 

Querschnitt der Arbeitsbrücke . 
M.i 1^0. 



■ > 2.Ueberbau der Arbeitsbrücke. 




^ 



j 



M 



j 



Li 



J 



) 



Abb.^. 
Auflagerung des 
Lehrgerüstes (Abb. 3.) 
an den Widerlagern. 

M. 1:50 



Verlag ▼.'Wilhßlm Engelroazin , Leipzig 



Hl 



I t 






Abb. 9. 

Kranzknoten k^ mit Schraubensatz- 
Untjer s t ütz ung 
bei u. 

M. 1 ; 50. 



Bandl.Taf.XXI][. 

Abb. 10. 
Gurtkaoten k^. 

M.l: 50. 





Abb. Lk. 
Kranzknoten: k. 

M. 1 : 50. 



Abb. 13. 



Stützung bei S. 

M.l: 50. 



II , II ,1 1, 




Verlagi v/Wilhehu T:n^«?lxnaim,Leip»l|'. 



3andl,Taf.IXM. 
Abb i^^ ^ 







A}vj. 10 



Abb . U Hängegerüsl 0.0025 (i4(. 




Yerla^ v.Wiüuftlm. En6elinaim.. Lelpilg. 



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