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Full text of "Historia da viacāo publica de S. Paulo (Brasil)"

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Adolpho augusto Pinto 

ENQENHEIRO CIVIL '' 



HISTORIA 

DA 

ViACAO Publica 

DE 

S. PAULO 

(BRASIL) .'"' "'7^ 



SAO PAULO 

Typocraphia e Papeuria de Vanobden & Cía, 

9 I 1 1 — RÚA DO ROZARIO — 9 c 1 1 



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133 

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^o me^mo autor: 



O novo abasteoixnento d'agaa de S. Paulo (1881) 

A Provincia de S. Paulo (Como Relator da CommissSo Central 
de Estatistica. 1888) 

Melhoramentos (1890) 

THajando (1893) 

O Caes de Santos (1894) 

duestSes eoonomioas (1901) 

Historia da "VlatSo Publica de S. Paulo (1903) 



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Historia da Víaqao publica de j$. fzuk 



índice geral 



Prefacio 



1 



'^ Primeira Parte 

^ A Vla9ao na Época Colonial 



Breve noticia histórica 7 

Segunda Parte 

A Vla9^o Kerrea 
As qnatro phases do desenTolyimento ferro-viario 

Caracteres distinctivos 21 

A primeira phase ferro-riaria 

A primeira lei geral 22 

Mallogro da primeira tentativa 2^ 

A primeira lei paulista 24 

Jurisprudencia constitucional 24 

Mallogro da segunda tentativa 26 

A segranda phase ferro-riaria 

A segunda lei geral 28 

Estrada de Ferro D. Pedro II 29 

Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy ^ i 

I II ^g| Projecto de estrada de ferro da estagáo do Rio Grande a Jacarehy. 36 

, " Companhia Paulista 36 

, 00 Companhia Ytuana 47 

00 
♦ X 

I 09 



— 4 — 

Companhia Sorocabana 49 

Companhia Mogyana 51 

Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro 54 

Companhia Estrada de Ferro de Rezende a Aréas 55 

The Minas and Rio Railway Company 50 

Companhia Bra^antina * 56 

Discrimina^áo da competencia dos poderes geraes e provinciaes para 

concessáo de estradas de ferro 58 



A terceira phase ferro-riaria 

Situa^áo económica da Provincia 61 

Projecto de estrada de ferro para Matto-Crosso 62 

Prolongamento da estrada Paulista passando pelo Morro Peilado 63 

Companhia Rio Claro 65 

Estrada de Ferro do Bananal 67 

Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo 68 

Companhia Itatibense 68 

Companhia Agricola Fazenda Dumont 70 

Companhia Descalvadense 70 

Companhia Ramal Férreo de Santa Rita 70 

Companhia Ramal Férreo Campineiro 71 

Companhia Carril Agricola Funilense 71 

Modiñcagóes na legislarlo geral 71 

Diversas concessóes feitas pelo Governo Geral 72 

Nova jurisprudencia constitucional .... 74 

Sob a influencia da especulagáo 75 



A qnarta phase ferro-Tiaría 

A nova legislagao estadoal e os resultados de sua applica^áo ... 77 

Condifdes technicas 

Tragado geral das estradas de ferro 85 

Bitola das estradas de ferro 90 

Outras condicóes technicas 92 

Obras d'arte 96 

Ediñcios 101 

Officinas da Companhia Paulista 104 

Material rodante 11 1 

Qnesides dlrersas 

Estradas de ferro para o litoral 115 

Estradas de ferro de penetragáo 119 

Legislacáo relativa á desapropriagáo 125 

LegisIa(;áo relativa á isengáo de direitos de importagáo 130 

Legisia(;áo relativa á seguranza, conservagáo e policía das estradas de ferro. 1 3 1 

Zona privilegiada. Conflictos. Decisdes 13 

Trafego Mutuo i 



í 



— 5 



Reinilamento geral e tarifas dos transportes 

Disposigóes primitivas 152 

Reformas havidas 157 

Tarifa movel 159 

Tarifa máxima 162 

Tabellas em vigor ñas diversas linhas 165 

Reformas necessarias 174 



O regin^n da garantía de Joros e ontros favores pecuniarios 

S. Paulo Railway 

Companhia Paulista 

Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana ... 

Companhia Mogyana 

Companhia Bragantina 

Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro 

C. C. A. Funilense 

C. E. F. de Araraquara . . 

E. de Dourado 

E. F. do Bananal 

E. F. de Rezende a Bocaina 

E. F. de Sanios a Guarujá 

Garaniias nao effectivas 



82 

84 

84 

85 

85 

85 
86 

86 

86 

86 

86 

86 

86 



Impostes 

Impostos de transito 187 

O imposto de industrias e proñssóes 190 

O imposto federal de dividendo. Sua inconstitucionalidade . 193 

Transac^es importantes 

Fusáo da Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo com a Companhia 

Mogyana 194 

Compra da Estrada de Ferro do Rio Claro 194 

Compra dos ramaes Descalvadense e Santa Rita 209 

Rescate da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro 210 

Fusao das Companhias Sorocabana e Ytuana 216 

Fiscalisa^o das estradas de ferro 

Régimen fiscal federal 228 

Régimen ñscal e^tadoal 228 

Mappa Geral das estradas de ferro em trafego, 
com as aititiides e distancias liilometricas das estajees, 

em 81 de dezembro de 1001 



Estatistica 

Linhas férreas em trafeffo em 31 de dezembro de 1901 . 
Desenvolvimento annualdas estradas de ferro de 1867 a 1901 



230 
253 



- 6 — 

Sao Paulo Railway. Capital e trafego 2^4 

„ „ „ Movimento financeiro 235 

Companhia Paulista. Capital e trafego 236 

„ „ Movimento financeiro 237 

Companhia Mogyana. Capital e trafego 238 

,, „ Movimento financeiro 239 

Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana. Capital e trafego .... 240 

„ „ „ „ „ Movimento financeiro. 240 

Companhia Bragantina. Capital e trafego 241 

„ „ Movimento financeiro 241 

Companhia Itatibense. Capital e trafego 242 

,y y, Movimento financeiro 242 

Companhia Ramal Férreo Campineiro. Capital e trafego 243 

„ „ „ „ Movimento financeiro . 243 

Companhia Estrada de Ferro de Araraquara. Capital e trafego. 243 

,y „ „ „ „ „ Movimento financeiro 243 

Café despachado por estagóes em 1900 e 1901 244 

Material rodante em 1901 251 

Terceira Parte 

A Via9ao Ordloaria 

A viagáo ordinaria depois da independencia nacional 253 

Estado da via^o ordinaria ao inaugurar-se a viagáo férrea 25/ 

A viagáo ordinaria depois da proclamagáo da República 265 

Quarta Parte 

A ViapSo rvlaritinia 

Phase primitiva 277 

A legislagáo colonial 279 

Navegagáo a vapor 282 

A legislagáo nacional 291 

Quinta Parte 

A Viaqao Fluvial 

Phase primitiva. Tieté. Ribeira de Iguape 295 

Primeiras tentativas de navegagáo a vapor. Tieté. Pinheiros. Parahyba. 297 

Navegagáo do Piracicaba e Tieté 300 

Exploragáo de varios rios paulistas 300 

Navegagáo do Mogy-Guassü 303 

Navegagáo do Rio Grande 309 

Exploragáo do Paranapanema 309 

Transferencia da empresa de navegagáo do Piracicaba e Tieté . 311 

O futuro da navegagáo fluvial 312 

Estatistica 314 

Conclusáo 315 




PREFACIO 



vJ Governo de S. Paulo teve a feliz lembranga 
de promover a publicacáo de um Álbum cujas paginas 
contivessem, ao lado de toda a sorte de informacóes 
uteis sobre o Estado, a representagáo viva, photogra- 
phica, das varias manifestacóes sensiveis de suas riquezas 
naturaes e de sua civilisacáo, ñas diversas provincias 
da actividade social. 

Tendo tido a honra de ser convidado pelo illustre 
Secretario da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, 
Dr. Antonio Candido Rodrigues, para collaborar n'esse 
trabalho, escrevendo o capitulo relativo á l/iagáo Publica, 
nao duvidei acceitar o encargo, ainda que estimulado 
menos pela presumpgáo de fazer cousa na altura do 
escopo visado, que pelo natural aprazimento de prestar 
á minha térra o modesto mas desvelado contingente de 
meus servigos. 

Havendo desde logo levado a máo á obra, porque 
o tempo era escasso e a obrigagáo urgia, em pouco 
tinha a tarefa bastante adiantada, gracas particularmente 



2 — 



á circumstancia de discorrer sobre assumpto de trato 
quotidiano, que o dever profissional me ha feito versar 
de ha longos annos. 

Mas, quer por este motivo, quer tambem por ser 
a materia abundante, notei, quando já nao era tempo 
de voltar atraz, que a parte rascunhada exorbitára por 
muito dos limites que o seu destino estava a impor-lhe, 
nao era um capitulo de monographia, era antes urna 
monographia em muitos capitulos. 

Entáo já nao havia senáo concluir como comecára, 
ainda que depois houvesse de fazer um extracto da 
obra, especialmente destinado a preencher o fim pri- 
mordial que a inspirara. 

Eis a génesis da Historia da Viagao Publica de 
S. Paulo que ora surge á luz da publicidade, e com 
ella a explicagáo das lacunas e imperfeicóes de que se 
nao podia deixar de resentir trabalho emprehendido e 
realizado em taes condicóes. 

Entretanto, se a materia vai tratada sem a reílexáo 
e o desenvolvimento compativeis com sua natureza, se 
apparece despida de primores de forma, ainda bem que, 
para recommendar o livro á attencáo benévola dos 
leitores, vale de sobra a importancia do assumpto. 

No grau de altitude em que culmina actualmente 
a civilisacáo em sua grande synthese, que comprehende 
a cultura moral, a das sciencias e das artes, já algures 
eu disse — como que se partiram os velhos moldes em 
que a humanidade fez a sua evolucáo histórica. 

O vapor, gerando a locomotiva e uma infmda 
galeria de machinas; a imprensa, produzindo o jornal 
e o livro, as duas incomparaveis locomotivas do pensa- 
mento; os instrumentos de observacáo, dilatando o campo 



óptico das sciencias experimentaes e descobrindo um 
novo cosmos de que o outro se afigura simples repro- 
ducgáo em grande — quebraram a antiga linha da evolu- 
cáo social, creando-lhe processos que, por seu rápido 
e consideravel alcance e efficiencia, vieram alterar pro- 
fundamente as condigOes de factura, a máo d'obra do 
progresso e da grandeza das nacóes. 

Em semelhante situacáo já se vé que o Estado 
de S. Paulo — cuja prosperidade e engrandecimento se 
tém manifestado com tanta pujanca, devido, mais talvez 
de que á riqueza da térra, á Índole operosa, enérgica 
e progressista de seus filhos — nao podia deixar de obe- 
decer á influencia d'aquelles activos propulsores da 
civilisagáo dos povos. 

Talvez em parte alguma do mundo, com efFeito, 
a acgáo do caminho de ferro tenha sido táo vivaz, 
tenha cooperado táo immediata e efficazmente para o 
desenvolvimento agricola, industrial e commercial de 
um paiz, como o fez em S. Paulo, ao ponto de ser 
licito affirmar que a historia do progresso social e econó- 
mico do Estado bem se pode assignalar graphicamente 
pelo diagramma evolutivo de sua rede de viacáo férrea. 

Estas considera^óes mostram a importancia da ma- 
teria, tanto quanto justificam a attengáo que ella merece, 
já em relacáo ao systema de viagáo, tal qual se acha 
hoje constituido no paiz, já quanto ás suas origens 
primitivas e á historia de seu desenvolvimento até 
nossos dias. 

A* solicitude dos homens públicos portanto, á boa 
vontade de todos aquelles que exercem uma parcella 
de poder e tém por isso um quinháo de responsabili- 
dade, por menor que seja, na gestáo dos negocios do 



— 4 — 

Estado, eu peco venia para recommendar o exame de 
muitas das questóes de que se occupa este livro, espe- 
cialmente d'aquellas em relagáo ás quaes ainda ha 
importantes providencias a tomar. 

Nos tempos antigos, notavelmente entre os gregos 
e depois entre os romanos, a Historia, é certo, quasi 
se limitava a panegyrisar os feitos heroicos de cada um 
d'estes povos. 

Assim é que os seus fastos, os livros que immor- 
talisaram as suas res memorabiles, sao verdadeiros 
poemas, táo notaveis monumentos d'arte como os que 
mais sublimaram a cultura hellenica ou o genio latino. 

Nos tempos modernos, porém, tanto quanto, na 
esphera em questáo, a órbita da sciencia se tem dila- 
tado com prejuizo do puro dominio da arte, a Historia 
já se nao limita ao seu antigo papel, nem mais se 
escreve pelo mesmo primitivo processo. 

Hoje, constituindo objecto da Historia, ao lado do 
facto politico, de carácter épico ou nao, ha o facto 
religioso, o facto social, o facto económico, o facto 
scientifico, o facto artistico, desdobrando-se cada um 
em todas as suas modalidades proprias. 

De todos esses factos occupa-se a Historia, e o 
faz nao somente no interesse da simples narrativa, mas 
submettendo-os á discussáo, analysando-os á luz da 
critica, estudando-os em suas origens, em suas relacóes, 
na trama lógica com que se prendem uns aos outros, 
formando essa intermina urdidura que representa a propria 
humana existencia através dos seculos. Ha n'isso ao 
mesmo tempo um culto e uma licáo, porque a home- 
nagem devida aos que dormem n'esse immenso campo 
santo nao é incompativel com o proposito utilitario de 



— 5 — 

aprender — ñas verdades reveladas do passado, n'esse 
rico patrimonio de saber accumulado, que é a expe- 
riencia dos seculos — os meios praticos, seguros, de 
prever e melhorar o futuro. 

Posto isto, bem medindo a relevancia do assumpto, 
as intimas relacóes que o vinculam a toda uma serie 
de questoes do mais vital interesse para esta térra, 
cabendo mesmo dizer do systema de viagáo publica 
d'um paiz que elle é a espinha dorsal de sua organi- 
sa^áo económica, ouso suppor que nao será de todo inútil 
o trabalho de quantos, constituidos em dignidade, percor- 
rerem as paginas d'este livro, animados da boa vontade 
de conhecer, no exame e na licáo do que se ha feito, 
tudo o que cumpre ainda fazer a bem da maior pros- 
peridade e futuro engrandecimento do Estado de S. Paulo. 

S. Paulo, 28 de Fevereiro de 1902. 



Aúoimio Amsto Piato, 



E. C. 



PRIMEIRA PARTE 



A VIAQÁO NA ÉPOCA COLONIAL 



Bren noticia histórica. — A armada expedida por D. Joáo III, 
rei de Portugal, a explorar a costa meridional da Terra de 
Santa Cruz, sob o commando do Capitáo-Mór Martim AflFonso 
de Souza, de regresso da excursáo feita até ao Rio da Prata, 
entrou na enseada de Guarapissumá em 21 de Janeiro de 1532, 
fundeando no dia seguinte junto á costa oriental da ilha de 
S. Vicente. 

Explorado o litoral ñas proximidades e preferido o da 
barra da Bertioga, ahi se operou o desembarque de Martim 
Affonso e seu séquito, tratando logo o Capitáo-Mór de fazer 
construir uma casa forte que a todos abrigasse e protegesse 
contra os ataques dos selvagens. 

Tendo sido o apparecimento da esquadra observado pelos 
indígenas da tribu dos Tupiniquins, que habitava o litoral do paiz, 
e n3o podendo o facto deixar de assustal-os, immediatamente 
trataram de communicar o extraordinario acontecimento a 
Tebyre^á, chefe da tribu dos Guayanazes, que habitava serra 
ácima nos campos de Piratininga, em cuja companhia, alliado 
a uma filha do régulo, vivia o portuguez Joáo Ramalho, 
provavelmente um desterrado, lanzado na costa por alguma 
expedicáo anterior que por alli tivesse passado. 

Grabas á interven^áo de Ramalho, o régulo de Piratininga 
dispoz-se a acolher favoravelmente os portuguezes, e n'este 
proposito acompanharam-no as tribus do litoral, tendo sido 
mensageiro das disposi^Oes pacificas de Tebyregá o proprio 
Joáo Ramalho, que para tal fím partiu logo para á Bertioga, 
á frente de trezentos indígenas, ahi se apresentando apenas 
tres dias depois do desembarque de Martim AflFonso. 



8 — 



A presteza cojn que foram avisados da chegada da 
armada e ácudiram ao litoral os indígenas de Piratininga, 
vencendo cerca de sessenta kilómetros de distancia e transpondo 
a cordilheira marítima, mostra claramente que havia um caminho 
ou trilho frecuentado pelos indios, em seu trajecto entre os 
campos de Piratininga e a regiáo beira-mar. 

Referindo os episodios do desembarque de Martim AflFonso 
conforme a narrativa de Machado de Oliveira, que se inspirou 
em Frei Gaspar da Madre de Deus, é dever accrescentar que 
taes episodios nao se acham verificados á luz da critica histórica, 
havendo mesmo razáo para duvidar de sua veracidade. 

Com eflfeito, segundo se deprehende do Roteiro de 
Pero Lopes, que veiu na expedi^áo, parece que o desembarque 
de Martim AflFonso se eflíectuou muito longe da Bertioga, pois 
diz o citado Roteiro: 

«Terga-feira pela manhá fui n'um batel da banda 
d'aloeste da bahia e achei um rio estreito, em que as 
naos se podiam carregar por ser mui abrigado de 
todolos ventos; e á tarde metemos as naos dentro 
com o vento sul. Como fomos dentro mandou o 
Capitáo fazer uma casa em térra para meter as velas 
e enxarcia. Aqui n'este porto de S. Vicente varamos 
uma nao em térra ...» 

O río estreito que ficava da banda de oeste era propria- 
mente o rio de S. Vicente, com seu porto antigo de Temiurú. 
Ahi se devia ter operado o desembarque de Martim AflFonso, 
no mesmo ponto onde existiu a feitoria. 

O forte da Bertioga, onde, segundo a outra vers3o, teve 
logar o primeiro desembarque, fica algumas leguas a nordeste 
da bahia de S. Vicente, e só foi fundado mais tarde, para 
conter as incursOes dos Tamoyos, alliados dos Francezes do 
Rio de Janeiro. 

Mas qualquer qu« tenha sido o logar do desembarque 
da expedi^áo de Martim AflFonso, verdade ou lenda a inter- 
véngalo de Joáo Ramalho, qual a descreve Frei Gaspar em 
suas Memorías para a Historia da Capitania de S. Vicente, certo 
é que Ramalho e os Guayanazes de Piratininga viviam em 
relagáo com os habitantes do litoral, e basta este facto para 
fazer acreditar na existencia de um caminho, embora rudimentar, 
pondo em communicagáo as duas regi5es. 

Do mesmo modo, é facto averiguado que havia no paiz 
outras estradas mais ou menos importantes, abertas e praticadas 
pelo gentio, pondo em relagOes de commercio e amizade as 
tribus do litoral e suas visinhangas com as do mais remoto 
interior do paiz. 



— 9 — 

E mesmo possivel reconstituir o tragado das principaes 
vias de communicagáo entáo existentes, pelos roteiros de algumas 
viagens e expedigOes de que ha noticia. 

D'entre essas viagens e expedidos, feitas no seculo do 
descobrimento do paiz, algumas sao particularmente notaveis, 
sob o ponto de vista em questáo. 

Haja vista a expedigáo de Pero Lobo, guiada por Francisco 
de Chaves, que se internou no paiz em 1531 e foi toda 
trucidada ñas margens do Paraná; a expedigáo hespanhola de 
D. Alvaro Nunes Cabega de Vacca, que de Santa Catharina 
seguiu para o Paraguay em 1540; o trajecto do lendario 
Aleixo Garcia, do Atlántico ao Perú; a viagem do aventureiro 
Ulderico Schmiedel, que veiu de Assumpgáo a S. Vicente, 
de regresso para a Europa; o roteiro de Wilhelm Glimmer, 
estampado na Historia Natural do Brazií, publicada em latim, 
no anno de 1648, pelos naturalistas hollandezes Piso e MarcgraflF, 
e transcripto na obra de Capistrano de Abreu, intitulada 
Descobrimento do Brazil e sea desenvolvimento no seculo XVI. 
Em um trecho de seu roteiro refere Glimmer ter encontrado 
urna estrada larga e trilhada perto de dois rios de grandeza 
diversa. . . 

Por estes e outros dados históricos, sabe-se que, além 
dos trilhos ou caminhos rudimentares mais cu menos batidos, 
pondo em communicagáo as varias tribus que habitavam regiOes 
próximas, havia estradas estensas, cpnstruidas pelo gentio, 
communicando varios pontos do litoral com o mais longinquo 
interior do paiz, podendo-se mesmo dizer que figurava como 
tronco d'esse primitivo systema de viagáo geral uma grande 
estrada pondo em ligagáo as tribus da naqáo Guarany da^ 
bacia do Paraguay com a tribu dos Patos do litoral de Santa 
Catharina, com os Carijós de Iguape e Cananéa, e com as 
tribus de Piratininga e do litoral próximo. 

Achando-se em S. Vicente, no anno de 1560, Mem de 
Sá, o terceiro Governadof Geral do Brasil, e tendo de ir 
a Piratininga, tomou o caminho que, através da serra de 
Paranapiacaba, era frequentado pelos indios em seu trajecto 
para o litoral ou quando d'alli regressavam. 

Conta Machado de Oliveira, em seu Quadro Histórico 
da Provincia de S. Paulo, qué principiava esse caminho na 
ráiz da serra, no porto de Santa Cruz do rio do Cubatáo, 
denominado antes porto das Armadias, e em térras de Ruy 
Pinto, que as doára aos Jesuitas para fundagáo de uma casa 
collegial. No lango da serra atravessava ingremidades e alcantis 
de difficil accesso, que só podia vencer o habitual traquejo 
dos indios. 



10 — 



Das impressóes que devia sentir todo o europeu que fizesse 
entáo a viagem de beira-mar para serra-acima, pelo caminho 
existente, dá o Padre Simáo de Vasconcellos interessante 
noticia, em que o colorido- do estylo se casa perfeitamente 
com o pittoresco da paisagem. 

Depois de referir-se aos campos de Piratininga, que, no 
seu dizer, bem merecem o nome de elyseos, eis como o ¡Ilustre 
chronista descreve a cordilheira marítima e o caminho que 
dá passagem através da notavel serranía que sempre vai subindOy 
accumulando montes sobre montes até ao raso das campiñas: 

«A propria aspereza das serras faz mais aprazivel 
a benignidade dos campos: da qual aspereza só digo 
que a passagem por onde se atravessSo estas serras, 
he a mais fácil, que depois de experiencia e discurso 
dos lempos puderáo achar os moradores da outra 
parte do sertáo de Piratininga pera passarem ao mar 
(chamando-lhes os indios Paranapiacaba), e com ser 
parte escolhida e o caminho feito por arte, he elle 
tal, que p5e assombro aos que háo de subir, ou 
descer. O mais do espago nao he caminhar, he trepar 
de pés e de máos, aferrados ás raizes das arvores, 
e por entre quebradas taes e taes despenhadeiros, 
que confesso de mim, que a primeira vez que passei 
por aqui, me tremeráo as carnes, olhando pera baixo. 
A profundeza dos valles é espantosa: a diversidade 
dos montes huns sobre outros, parece tira a esperanza 
de chegar ao fim: quando cuidáis que chegais ao 
cume de hum, achais-vos ao pé de outro nao menor: 
e he isto na parte já trilhada e escolhida. Verdade 
é que recompensava eu o trabalho d'esta subida de 
quando em quando; porque assentado sobre hum 
d'aquelles penedos, donde* via o mais alto cume, 
lanzando os olhos pera baixo, me parecía que olhava 
do ceo da lúa e que via todo o globo da térra posto 
de baixo de meus pés: e com notavel fermosura, 
pela variedade de vistas, do mar, da térra, dos campos, 
dos bosQues, e serranías, tudo varío, e sobremaneira 
aprazivel. Se se houvera de medir o grande diámetro 
d'esta serra, houveramos de achar melhor de oíto 
leguas: porque supposto que vai fazendo em paragens 
' algumas chans a modo de taboleiros, sempre vai subindo, 
e tornando a mesma aspereza; ainda que em nome 
diversa, chamada em huma das paragens, Paraná Píacá 
Mirí, e logo em outra Cabarú Pararangaba; e tudo 
he a mesma serranía. E finalmente vai subindo 



— 1 1 — 

sempre ^té chegar ao raso dos campos, e á segunda 
regiáo do ar, e onde corre táo delgado, que parece 
se nao podem fartar os que de novo v3o a ella. A 
grande copia de alagóas, fontes e rios; a fermosura 
dos bosques, brutescos e arvoredos; a diversidade de 
ervas, e flores; a variedade de animaes terrenos e 
voadores; as apparencias admiraveis da compostura 
da penedia posta em ordem desigual, desde o principio 
(parece) da criagáo do mundo; a riqueza dos mineraes 
de ferro, cobre, chumbo, e ainda ouro, prata e pedraria; 
tudo isto, se se houvera de escrever em particular, 
pedería leitura mui diffusa. » 

Comprehendendo o Governador que convinha abrir outro 
caminho, afim de facilitar a communicagáo de beira-mar com 
o campo e melhor garantir o transito dos viandantes, expostos 
a ciladas dos selvagens, mandou tragar nova estrada por logares 
mais seguros, encarregando d'essa tarefa o Padre José de 
Anchieta, que de bom grado a desempenhou, lanzando o novo 
caminho por um trílho feito tambem pelos indios e d'elle 
conhecido, o qual por isso veiu a chamar-se caminho do Padre José, 

Tal a primeira estrada regular que o homem civilisado 
abriu na capitania de S. Vicente, hoje Estado de S. Paulo. 

Narra o mesmo escriptor que Mem de Sá, emquanto se 
demorou em Piratininga, fez partir uma expedigáo armada contra 
urna horda de selvagens, que, occupando uma das margens do 
Tieté, e em proximidade da nova villa, hostilisava constantemente 
os seus habitantes, acommettei^do-os em frequentes correrías e 
vedando-lhes que se aventurassem a grandes distancias. 

Anchieta fez parte d'essa expedigáo, que, navegando o 
Tieté desde a villa de Piratininga, teve de parar diante do 
primeiro obstáculo encontrado no río, sendo necessario, para 
vencer o passo difficil, transportar as canoas por térra; d'ahi 
proseguiu a expedigáo até ao logar occupado pelos selvagens, 
os quaes, logo que a avistaram, fugiram apressadamente, 
internando-se ñas matas. 

Parece que Anchieta navegou o Tieté além de Porto 
Feliz, fundando-se a supposigáo em que, perto d'essa cidade, 
ha no rio a cachoeira Avaremandoava, que quer dizer lembranga 
do Padre, e, segundo a tradigáo, esta denominadlo vem do 
facto de haver alli naufragado a canoa em que la Anchieta, 
referíndo a lenda que o thaumaturgo foi tirado do fundo do 
rio vivo e lendo sea breviario com uma luz na mao. 

Eis a historía da prímeira incursáo pelo río Tieté. a via 
celebrada das mon(j5es sertanistas, o rio paulista por excellencia, 
aquelle que banha a antiga Piratininga, que nasce e morre 



— 12 — 

dentro do territorio de S. Paulo, percorrendo-o quasi desde 
o litoral até a sua extrema occidental, dividindo-o em duas 
partes sensivelmente eguaes, até langar-se no Paraná. 

Todas estas circuntstancias indicam de sobra o papel que 
estava reservado a esta via natural, aberta desde principio 
ás incurs5es dos descobridores do interior do Brasil, á realizagáo 
d'esse predestino histórico reservado aos Paulistas e que levou 
suas bandeiras gloriosas a passeiarem em triumpho do Atlántico 
aos Andes, do Chaco ao Amazonas, dilatando o dominio colonial 
até aos limites d'essa táo vasta como rica regiáo de que se 
formaram as grandes capitanias de Minas, Goyaz e Matto Grosso. 

É bem conhecida a historia do Guaira, especie de imperio 
indiano, fundado em meiados do seculo XVI pelos Jesuitas 
que se dedicaram á catechese no Rio da Prata e depois 
derramaram-se ñas matas do Paraná, onde abriram seu aposto- 
lado sob a direcgáo dos padres Cataldino, Maceta e Montoya. 

Compunha-se o Guaira de quatorze reducgOes, sendo a 
principal e mais populosa Ciudad Real, situada ñas proximidades 
do famoso Salto das Sete Quedas, no rio Paraná, em territorio 
do actual Estado do mesmo nome, antigamente parte integrante 
da Capitania e Provincia de S. Paulo. 

A importancia das povoagóes do Guaira, que, segundo 
a tradigáo histórica, chegaram a conter cem mil indios, na 
maior parte oriundos do Paraguay, era evidentemente de 
ordem a nao dispensar a existencia de caminhos que as 
puzessem em communicagáo entre si. 

Se de muitos d'esses caminhos nao ficaram vestigios 
de especie alguma, se da propria Ciudad Real, completamente 
arrasada em 1731 pelos Tupys e mamelucos de Piratininga, 
mal se descobrem as velhas ruinas, entretanto em antigos 
mappas ainda se vé o trabado d'uma estrada langada d'aquella 
importante povoagáo a Villa Rica, outro antigo povoado indiano, 
á margem do Ivahy. 

No fim do seculo XVI pequeño desenvolvimento apresen- 
tava Piratininga, contando a villa apenas uns 190 fogos com 
a populagáo mais ou menos de 1500 almas. 

D' essa pequeña povoagáo, segundo refere Theodoro 
Sampaio, em interessante memoria publicada na Revista do 
Instituto Histórico e Geographico de S. Paulo, volume IV, 
sahiam em varias direc^Oes os caminhos e estradas, cruzando 
os campos em demanda das aldeias dos indios submettidos, 
ou das lavouras de fazendeiros abastados. 

Do pateo do Collegio partia na direcgáo do sul o caminho 
veího do mar pela actual rúa do Carmo, descendo para a varzea, 
contornando-a ñas proximidades da vivenda de Bartholomeu 



— n — 

Carrasco, passava depois junto da ribeira do Ypiranga, onde 
estivera outr'ora a ermida de Nossa Senhora da Luz, perdendo-se 
no horisonte para os lados da Borda do Campo, onde existirá 
Santo André. 

Na lombada para além do Ánhangabahú seguia o entáo 
caminho novo do mar, cruzando no alto da collina a mata do 
Caaguassú e descambando para as varzeas do rio Geribatiba, 
procurava a aldeia de Ibirapuera, fundada por Anchieta a tres 
leguas de distancia. Na direcgáo de oeste, descendo a encosta 
da collina e galgando os campos e as matas, para o lado da 
aldeia de Pinheiros, partía um galbo que é a conhecida estrada 
do Ara^á, cometo da estrada geral que se chamou de Jundiahy, 
porque, transpondo o Tieté e galgando a serra do Juá, entre 
o Jaraguá e a Cantareira, alcangava o sertáo de Jundiahy, n'esse 
tempo apenas habitado por criminosos e homisiados. 

Sahindo-se da villa na direc^áo do norte, atravessava-se 
o sitio de Guarepe, para onde se transferirá a ermida de 
Nossa Senhora da Luz e ia-se ter ao porto no rio Tieté. que 
entáo ficava para cima da Ponte Grande, perto do logar em 
que antigamente fazia sua barra o Tamanduatehy. 

O trajecto para o porto fazia -se ordinariamente pelo 
Tamanduatehy, tomando uma canoa no sitio que era entáo o 
porto geral da povoagáo, nome que ainda hoje conserva. 

Pelo Tieté, rio ácima, alcangava-se a Conceigáo dos 
Guarulhos, S. Miguel e Itaquaquecetuba. Navegando o rio 
para baixo tocava-se primeiro no sitio de Nossa Senhora da 
Esperanza, com um aldeiamento fundado por Manoel Preto, e 
que veiu a ser depois a capella e povoa^áo de Nossa Senhora 
da Espectagáo do O'; deixava-se pouco abaixo, á esquerda, o 
sitio de Emboagava, de Affonso Sardinha, e podia-se vir até 
ás proximidades de Parnahyba. 

Taes eram as vias de communica^áo existentes na Capitanía 
de S. Vicente, ao findar o seculo XVI, o seculo do descobrimento, 
durante o qual os portuguezes nao ousaram occupar o interior 
do paiz além de um raio próximamente de cincoenta kilómetros 
á volta de Piratininga. 

Em compensagáo os dois seculos seguintes, o XVll e o 
XVIII, formam um largo periodo das mais ousadas e gloriosas 
aventuras, desenham o scenario histórico em que se desenvolve 
a epopéa dos Bandeirantes, nova Illiada ainda á espera de outro 
Homero. E' entáo que, cruzada a raga invasora com a indígena, 
já constituindo o gentío uma abundante fonte de bracos, quer 
para o servido agrícola, quer para as bandeiras, e, por outro 
lado, instigada e desenvolvida a febre das descobertas de minas, 
cada día estimulada por novos successos, derramam-se os 



— 14 — 

Paulistas por todo o ignoto e mysterioso sertáo do Brasil: 
descobrem e exploram as riquezas de Minas Geraes, onde 
deixam iniciadas as povoagóes que depois se convertem ñas 
opulentas cidades de Marianna, Ouro Preto, Sabara, Cayté, 
Pitanguy e tantas outras; penetram o interior até Cuyabá, para 
onde a fama das minas de ouro achadas por Paschoal Moreira 
Cabra!, Miguel Sutil e logo depois pelos irmáos Fernando e 
Arthur Paes de Barros, de Sorocaba, attrahem numerosos 
grupos expedicionarios, que, uns após outros, embarcam no 
Tieté, descendo este e outros ríos, quaes novos Argonautas, em 
demanda dos celebrados thesouros; ao mesmo tempo outros 
se langam através dos sertOes de Goyaz, onde descobrem ricas 
minas, em cujas proximidades logo se aggremiam povoados, 
outros tantos pequeños núcleos de vida e civilisagáo que surgem 
quebrando o silencio e a solidáo tantas vezes seculares do 
immenso deserto. 

E assim este pugilo de intrépidos filhos de Piratininga 
em pouco mais de um seculo desbrava e avassala territorios 
na estensáo de mais de um milháo de kilómetros quadrados!... 

A natureza e o fim de todas essas expedigóes, que partiam 
ordinariamente sem rumo determinado, sem ponto objectivo 
certo, antes tendo em vista explorar o interior em todas as 
direcgOes, em reiterados vai-vens ñas matas, dispensando, sen3o 
tornando impossivel, o uso de caminhos regulares, entáo recla- 
mados apenas pelas necessidades agricolas e commerciaes da 
regiáo, cujos limites nao se afastavam muito da sede da Capi- 
tania, explicam naturalmente q^ue durante o seculo XVII o 
desenvolvimento da viagáo se limitasse á abertura de estradas 
para a communicagáo de S. Paulo com as povoa^Oes nascentes 
de Parnahyba, Ytii, Jundiahy, S. Roque, Sorocaba, Mogy das 
Cruzes, Jacarehy, Taubaté e poucas mais, ficando para serem 
abertas só no primeiro quartel do seculo XVlll as grandes 
estradas conduzindo ás fronteiras e mesmo para além do 
actual territorio paulista. 

Assim é que data mais ou menos de 1725 a estrada de 
S. Paulo a Goyaz, qual se vé tragada em mappas do tempo, 
feita por Luiz Pedroso de Barros, em commutagáo de pena 
em que incorrera. 

Segundo se lé no opúsculo publicado por Antonio de 
Toledo Pisa, elucidando a questáo de divisas entre S. Paulo 
e Minas, partia essa estrada da cidade de S. Paulo e seguia 
até Campiñas, acompanhando mais ou menos o tragado que 
depois adoptaram as estradas de ferro lanzadas entre esses 
pontos. De Campiñas a Casa Branca, a sua direcgáo geral 
era quasi a mesma seguida pela actual estrada de ferro da 



— 15 - 

Companhia Mogyana. De Casa Branca dirigia-se a Cajurú, 
deixando á esquerda a regiáo onde mais tarde surgiram as 
cidades de S. Simáo e Ribeiráo Preto. De Franca para diante 
inclinava-se muito para a esquerda, passava por Carmo da 
Franca e Santa Rita do Paraiso, indo atravessar o Rio Grande 
cerca de oitenta kilómetros abaixo da actual ponte do Jaguára 
da estrada de ferro Mogyana. 

Mais ou menos pela mesma data, Rodrigo Cesar de 
Menezes, Governador da Capitania, aproveitando-se de parte 
de estradas de indios lanzadas pelo valle do Parahyba, e que 
punham em communica^áo as povoagóes nascentes á margem 
do rio, mandou construir d'ahi para o Rio de Janeiro uma 
estrada passando por Cunha, Paraty, restinga da Marambaia 
e Jacarépaguá. 

Uma outra estrada importante, que deve ter sido aberta 
pouco tempo depois, próximamente no anno de 1740, é a 
estrada de S. Paulo ao Rio Grande do Sul, cuja carta se 
acha no Archivo Militar do Rio de Janeiro, tendo figurado no 
catalogo da Exposi^áo de Historia do Brasil, sob o seguinte 
curioso titulo que reproduzimos conforme o original: «Nova 
e 1.^ Carta da Terra firme e Costas do Brazil ao Meridiano 
do Rio de Janeiro, desde o R.® da Prata athé Cabo Frió, com 
o novo cam,** do Certáo do R.** Grde, até a cide. de S. Paulo 
O. E. D. do Poderosissimo Rey e Sr. D. Joáo V pelo P. M. 
Diogo Soares. S. J. seu G. R. no mesmo Estado, o,'" 842X0,"* 694 
Original? a aquarella. Exp. Arch. Mil.» 

Sobre essa estrada escreveu Orville Derby interessante 
memoria, publicada na Revista do Instituto Histórico e Geogra- 
phico de S. Paulo, volume III. Diz o illustre escriptor que, 
com a funda^áo, em 1737, de estabelecimentos portuguezes 
ñas visinhangas da entrada da Lagoa dos Patos, houve necessi- 
dade, para a defesa e manutengáo d'estas nascentes povoa^óes 
destinadas a servirem de base para a conquista e povoamento 
do actual Estado do Rio Grande do Sul, de uma liga^So 
terrestre, mais segura que a marítima, com o centro paulista. 
D'ahi a conveniencia da referida estrada, cuja importancia 
subiu de ponto em virtude das diversas guerras com os 
Hespanhoes, ao mesmo tempo que, de outro lado, tornou-se 
ella uma das príncipaes vias commerciaes do Brasil e assim 
se tem conservado até hoje. 

O mappa onde os detalhes d'essa estrada vém representados 
com mais minudencia é de orígem hespanhola. E' este o 
grande mappa da America do Sul, organisado em 1775 .pelo 
geographo real da Hespanha, D. Juan de la Cruz Cano e 
Olmedilha, que dá quarenta- e tantos nomes de localidades 



i6 



entre S. Paulo e Viamáo (hoje Porto Alegre), isto é, um roteiro 
cjuasi completo dos pousos em táo longo trajecto. Mostra 
isto a grande importancia que os hespanhoes attribuiam a esta 
via de communica^áo, julgada urna amea^a constante para as 
suas possessOes do Rio da Prata, e, na hypothese de um 
movimento offensivo, um meio de alcanzar os seus^inimigos 
no seu centro continental mais forte, a cidade de S. Paulo. 

No Archivo de S. Paulo, o documento mais valioso que 
se encontra, a respeito d'esta estrada, é urna ordem de marcha 
de forgas de S. Paulo, que ficou registrada como annexo a 
um officio de 21 de outubro de 1775, do Governador Martim 
Lopes Lobo de Saldanha ao Tenente-General Joáo Henrique 
de Bohm, commandante do exercito em operagOes no Kio 
Grande do Sul. 

Durante a administragáo do morgado de Matheus, que, 
cumprindo instrucgOes reservadas do Márquez de Pombal, tratou 
de estender o dominio portuguez pelo lado da Capitania de 
S. Paulo, mais de uma expedigáo foi mandada, em 1769 e 
1770, a explorar os sertOes do Paraná, com ordem de estabelecer 
em local conveniente, além do rio, um centro de defesa. 

Tal o fim da occupágáo do territorio de Iguatemy, perten- 
cente hoje ao Estado de Matto Grosso, e do presidio que 
fundaram os Paulistas na margem esquerda do rio d'aquelle 
nome, onde se domiciliaram, como povoadores, mil duzentos 
e vinte e sete individuos, mandados de S. Paulo em diversas 
expedigOes. 

Sendo demasiado longa e penosa a viagem de S. Paulo ao 
Iguatemy pelos rios Tieté e Paraná, que seguiram os primeiros 
expedicionarios, tendo partido de Ararytaguava, hoje Porto 
Feliz, mandou o Governador de S. Paulo abrir uma estrada 
de Piracicaba ao Paraná, em frente á barra do Rio Pardo. 

O cabo da expedigáo encarregada de abrir a estrada, 
Antonio Correa Barbosa, recebeu a ordem de 20 de abril de 
1770 para dar principio á picada entrando por onde caminhavam 
os antigos descobridores e seguindo suas pisadas até certa 
altura; d'ahi por diante devia cortar em direitura ao Rio 
Grande ou Paraná, a sahir com a picada pouco mais ou menos 
no logar onde faz barra o Rio Pardo. 

Pouco depois de emprehendida a abertura da estrada de 
Piracicaba a Iguatemy, o Capitáo-Mór de Sorocaba, José de 
Almeida Leme, offereceu-se para mandar abrir á sua custa um 
caminho d'aquella villa até á praga de Iguatemy. 

Respondeu-lhe o Governador, D Luiz Antonio de Souza, 
por carta de 12 de fevereiro de 1771, publicada no volume VI 
dos Documentos Interessantes do Archivo Publico do Estado, 



Relevo da regiÍo entre Santos e Sao Paulo 

;S?guiido o mappa da Coipmjaáo Gmgraphica e Geológica) 



- 17 - 

approvando muito a idea e promettendo ajudar e favorecer a 
sua execugáo, como de facto o fez. 

N'esse mesmo documento declarou D. Luiz que seu 
intento sempre fóra abrir o caminho para Iguatemy por Sorocaba, 
Botucatú e valle do Paranapanema, vereda que Ihe parecía 
mais directa que o caminho por Piracicaba, havendo entretanto 
desistido de tal intento por Ihe terem assegurado que eram 
grandes os morros e as difficuldades a vencer por aquelle 
lado. E concluiu prestando os seguintes esclarecimentos sobre 
a direcgáo do novo caminho: 

«Eu tenho hum mappa antigo, em q' se vé o 
rotr.° de hum cam.° q' seguiáo os antigos Paulistas, 
o qual saindo de S. Paulo p.^ Sorocaba, vay dahy a 
Fazenda de Wutucatú q' foy dos P.<^; desta a S. Miguel 
junto do Paranapanema, q' hoje se acha destruido, 
dahy costiando o R.*^ p.''* esquerda se hia a Encarnacáo, 
a St.° X.**" e a St.*^ Ignacio, lugares q' hoje se acháo 
destruidos, ahy embarcaváo no Paranapanema e desde 
o salto das Canoas, emté a barra deste rio gastaváo 
20 dias, dahy entrando no Paraná, navegaváo o R.*^ 
. Avinheima, ou das tres barras, e subindo por elle 
emté perto das suas vertentes, tornaváo a largar as 
canoas, e atravessaváo por térra as vargens da Vacaría, 
direitos a huma povoagáo chamada St.° Ignc.** e mais 
adiante della tornaváo a embarcar em outro r.® concide- 
ravel, q* dezagua para o Paranaguay, o qual r.** acho 
em alguns mappas nomeado — Aguaréhy,— e em outra 
chamado— Corrientes, — e descendo p.^ este r.° entraváo 
no Paraguahy, e subiáo por elle cam.° direito p.^ o 
Cuyaba, e o cam.^ de térra q' passava pl.* Vacaria 
dirt.° á povoa^áo de St.° lgn.<* deixava a esquerda na 
mesma Vacaria hua povoagáo grd.'^ chamada — V.* Rica, 
e a direit.^ a cidade Cheres, q' inda no anno de 1648, 
em q' foi destruida, tinha B.° e Gov.°^ 

Aproveitese destas not.^* q' Ihe dou, e ajuntando 
as mais q' tiver de seus antepassados, heide estimar 
mt.® q' faga hum grd.* servido a S. Mag.* q' sirva de 
mt.<* cred.®, e honra á sua pessoa, caza, e de grd.* gloria 
para o meu gov.^ o q' Déos N. Snr" assim permitta 
dando vida, saude, e felicidade a Vm." p.* o conseguir.» 

Ao tomar conhecimento da execugáo de obras que, mesmo 
hoje, com os avultados recursos do Estado, custariam pesadas 
sommas de dinheiro e de bracos, nao se pode deixar de admirar 
a energia e audacia com que os nossos antepassados as 
emprehendiam e realizavam. 



i8 — 



Verdade é que nos antigos tempos a acgSo do Governo, 
se de um lado tinha a cerceal-a a escassez de recurso"^ financeiros, 
de outro lado tinha a robustecel-a o exercicio de poderes 
quasi discricionarios. 

Assim é que o pessoal necessario para as obras publicas 
recrutava-se por forma verdadeiramente summaria, de que dá 
cabal testemunho a seguinte carta do Governador da Capitania 
ao Capitáo-Mór da freguezia da Cutia: 

« Logo q' Vmc/ receber esta faga apromptar aos 
mor.*^ da Freg.* da Cutia vinte cinco homens de trab.°, 
robustos e capazes, e os md.' conduzir por hum off.*' a 
esta cid.% de modo q' estejáo n'ella no dia ultimo do 
corrt.*^ mez sem falta alguma, q' sao para entrarem 
na factura do cam.® da V.^ de Sorocaba p.^ o sertáo 
do Yvay e Ihes assegure q' logo aqui háo de receber 
huma camiza, huma siroula, hü sortum, hú chapeo e 
dous c.°^ de baeta, e háo de ir municiados de todo 
o sustento necesr.^ e da pólvora e chumbo precizo 
para gasto do cam.**. » 

Tragado o caminho de Sorocaba á barra do Rio Pardo, 
cortando o sertáo do Paranapanema, providenciou o Governador 
da Capitania, por carta de 16 de dezembro de 1771, ás autori- 
dades de Iguatemy, no sentido de fazerem que, a partir d'essa 
povoagáo, fosse aescoberto e marcado um caminho cortando a 
campanha pelas cabeceiras dos rios Amambay e Ivinheima, 
seguindo em procura do Anhánduhy e depois do Rio Pardo, 
que acompanharia até a sua foz no Paraná, a encontrar o 
caminho partindo de Sorocaba. 

D'essa commissáo foram encarregados, pelo zelo de que 
haviam já dado provas em outras, Antonio Correa Barbosa e 
Luiz Vaz de Toledo, que tiveram ordem de sahir de Iguatemy 
ao mesmo tempo que d'alli partisse o capitáo PaiAino Ayres 
de Aguirra com a forga sob suas ordens. 

A existencia ephemera do presidio de Iguatemy, abando- 
nado no fim de poucos annos em consequencia das febres 
palustres que dizimaram'a sua populagáo, explica o desappa- 
recimento da estrada sem deixar em seu percurso nenhum 
pequeño núcleo de populagSo, ou qualquer outro vestigio, ao 
contrario do que soe acontecer com as longas vias de penetragáo. 

Ao mesmo tempo que era invadido o territorio de além 
Paraná por expedigOes de S. Paulo, outras eram mandadas a 
explorar os sertOes do Tibagy. Uma d'estas expedigOes, a 
que foi dirigida por Francisco Nunes Pereira, comegou a sua 
incursáo em 1770; embarcou no Iguassú, entrou no Pitinga, 
seguiu o Rio Verde até onde dava navegagáo e d'ahi continuou 



— 19 — 

por térra até encontrar o Paraná, transpoz esse rio e seguiu 
para os campos da Forquilha, junto ao presidio de Iguatemy, 
trabando d'esse ponto um caminho com direc^áo para Corytiba 
e outro para o Ivinheima. 

Acompanhando o trilho de outros exploradores dos sertóes 
ao sudoeste de S. Paulo, partiu Antonio da Silveira Peixoto 
em novo reconhecimento das matas do Tibagy, que entáo 
absorviam a solicitude do morgado de Matheus, pela fama 
corrente de suas extraordinarias riquezas mineraes. Em setembro 
de 1770 embarcou Silveira no porto da Concei^áo do Iguassú, 
que navegou até onde poude, isto é, na estensáo de oitenta 
leguas, descendo em térra tragou um caminho parallelo ao 
curso do rio até a sua barra no Paraná. 

Continuou a desenvolver-se a rede de viagáo á medida 
que progredia o povoamento da vasta regiáo do interior e se 
expandiam as rela^óes commerciaes entre seus habitantes, de 
modo que em principio do corrente seculo eram já bastante 
estensas e numerosas as estradas existentes. 

Para melhor regular a sua conservadlo, entáo a cargo 
de inspectores particulares, sob a direcgáo de um inspector 
geral, o Governador Oyenhausen classificou-as em 7 estradas 
principaes, partindo todas, á excep^áo de uma, da capital e 
dirigindo-se: 

A i.^ — á villa da Constituidlo, com rumo de O N O 
e desenvolvimento de 180 kilómetros, passando por Ytú e 
Porto Feliz. De Porto Feliz seguiam em canoas, pelo rio 
Tieté, os que se destinavam a Matto-Grosso. 

A 2.* — á Franca do Imperador, passando por Jundiahy, 
Campiñas, Mogy-mirim, Casa Branca e Batataes, com rumo 
• de N O e desenvolvimento de 462 kilómetros. 

A }.* — ás raias de Minas Geraes, passando por Juquery, 
Atibaia e Bragan^a, com rumo de N e desenvolvimento de 
119 kilómetros. 

A 4.* — ao Bananal; passando por Mogy das Cruzes, 
Jacarehy, S José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba, 
Guaratinguetá, Lorena e Areias, com rumo de N E e desen- 
volvimento de 390 kilómetros. 

A 5.* — a Ubatuba, por Santos, S. Sebastiáo e Cara- 
guatatuba, com desenvolvimento de 280 kilómetros. 

A 6.^ — de Santos a ¡guape, passando por Conceigáo 
de Itanhaen. 

A 7.» — ao Paraná, passando por Cutia, S. Roque, 
Sorocaba, Itapetininga e Faxina. 

De varios pontos d'essas estradas se destacavam rami- 
fica^Oes para as outras villas e freguezias da Provincia. 



— 20 — 

Com bem pouca differenga, tal era a situagáo em que 
se achava na Provincia de S. Paulo este importante ramo 
dos públicos servigos, quando Ihe coube a gloria de ser o 
berQO da independencia nacional, pois, como se sabe, foi na 
collina do Ypiranga, suburbio da capital, que o Principe 
Regente. D. Pedro de Alcántara, levantou o famoso bracio 
Independencia ou Morte, no memoravel dia 7 de setembro 
de 1822. 

Com o periodo colonial quasi termina a evolugáo activa 
do systema de viagáo ordinaria de S. Paulo, para dar logar, 
poucos annos depois, ás primeiras tentativas precursoras do 
cfiminho de ferro. 



SEGUNDA PARTE 



A VIAQÁO FÉRREA 



As qoatro phases do desenvolvimento ferro-viario j 



Caracteres distlnctlvos. — Póde-se dividir em quatro phases 
pérfeitamente distinctas a época decorrida desde as primeiras 
tentativas para a construcgáo do caminho de ferro até o pleno 
desenvolvimento e acclimagáo, em S. Paulo, d'esse maravilhoso 
meio de transporte. 

A primeira phase, como de ordinario sóe acontecer em 
semelhante ordem de factos, é a dos ensaios mallogrados, é 
o periodo dos precursores mais ou menos phantasistas, d'aquelles 
que nao raro tendo tudo sacrificado ao seu ideal, menos felizes 
que Moysés, nem sequer conseguem morrer á vista da Chanaan 
de sua suprema aspira^ao. 

A segunda phase, de notaveis resultados positivos, carac- 
terisa-se pelas concessOes ferro-viarias feitas com os favores 
de zona privilegiada e garantia de juros. 

Na terceira phase as estradas ainda se constroem com 
o privilegio de zona, mas já dispensam a garantia de juros. 

Finalmente sobrevem a quarta phase, definida pelo régi- 
men da plena liberdade: a industria ferro-viaria em completo 
desenvolvimento emancipa-se da protec^áo do Estado, tornándo- 
se livre a qualquer a construcg5o de estradas de ferro, com 
a única restricgáo de respeitarem-se os direitos adquiridos. 



— 22 



A primeira phase ferro-viaria 



A primeira leí geral. — Havia apenas algumas dezenas de 
annos que as estradas de ferro tinham come^ado a apparecer ^ 
na Europa — a principio sob a forma de simples caminhos 
feitos de trilhos de madeira, como os que se usavam ñas usinas 
de New-Castle, Inglaterra, por tracgáo animada; depois, em 
1770, sobre trilhos de ferro fundido; mais tarde, em 1820, 
sobre trilhos de ferro laminado e logo em seguida com o 
emprego das primeiras machinas locomotivas, entre as quaes 
é digna de citar-se a que Stephenson produziu e fez trabalhar, 
em 1829, no caminho de ferro de Liverpool a Manchester, 
contendo os principaes elementos das machinas modernas, 
taes como a applica^áo do principio da adherencia, a caldeira 
tubular e a tiragem produzida pelo escapamento do vapor na 
chaminé -quando se deu no Brasil o primeiro passo para a 
introduc^So no paiz d'esse extraordinario instrumento de civili- 
sa^áo e progresso. 

Consistiu essa primeira iniciativa na resolu^áo da Assembléa 
Geral Legislativa n. 101 de 31 de outubro de 1835, promulgada 
pelo Regente do Imperio, que era entáo o paulista Padre Diogo 
Antonio Feijó, autorisando o Governo a conceder privilegio 
a uma ou mais companhias, para a construc^So de estradas 
de ferro do Rio de Janeiro para as capitaes das provincias de 
Minas Geraes, Rio Grande do Sul e Bahia. 

Como o trajecto do Rio de Janeiro para a capital do 
Rio Grande do Sul nao se podia fazer sen5o atravessando 
grande por^áo do territorio paulista, de que ainda entáo fazia 
parte o fragmento que constitue hoje o Estado do Paraná, 
p(3de-se dizer que a lei de 31 de outubro de 1835 representa 
a primeira resolu^áo, o acto publico que, antes de outro 
qualquer, cogitou de estabelecer um caminho de ferro em 
S. Paulo. 

Essa lei é, pois, digna de ser conhecida em seu inteiro 
teor, que é assim concebido: 

«O Regente, em Nome do Imperador o Senhor 
D. Pedro II, Ha por bem Sanccionar, e Manda que 
se execute a Resolugáo seguinte da Assembléa Geral 
Legislativa : 

Art. i.° O Governo fica autorizado a conceder 
a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada 
de ferro da capital do Rio de Janeiro para as de 
Minas Geraes, Rio Grande do Sul e Bahia, carta de 



— 2? — 

privilegio exclusivo por espago de 40 annos para o 
usü de carros para transporte de géneros e passageiros. 

Art. 2.^ Nos logares em que a estrada de 
ferro cortar as estradas existentes, ou sobre ellas for 
construida, fica a companhia obrigada a construir 
outras em tudo eguaes ás que existiam, sem poder 
exigir por isso taxa alguma. 

Art. 3.<* O Governo poderá conceder a estas 
companhias os privilegios concedidos á de navegagáo 
do Rio Doce nos arts. 5.®, 6.^ 8.^ 9.® e i^.^ do 
Decreto de 17 de Setembro do corrente anno, em 
tudo quanto for applicavel. 

Art. 4.*» As companhias deveráo preencher as 
seguintes obrigagOes: 

§ I. o Nao receber por transporte de arroba de 
peso mais de 20 réis por legua, nem por passageiro 
mais de 90 réis. 

§ 2.*^ Dirigir a estrada pelas cidades e villas 
que o Governo designar, podendo em tudo o mais 
dar a direcgáo que Ihes parecer melhor. 

§ 3.® Comegar a estrada no prazo de dois 
annos, a contar do dia em que concluirem o contracto 
com o Governo, e a fazer cada anno pelo menos 
cinco leguas de estrada'. 

§ 4.® Ficar sujeitas ás multas e comminagóes 
em que deveráo incorrer, conforme o Governo estipular, 
por faltarem a qualquer das condigóes declaradas nos 
paragraphos antecedentes. 

Art. 5.° Ficam revogadas todas as disposigOes 
em contrario. 

Antonio Paulino Limpo de Abreu, Ministro e 
Secretario de Estado dos Negocios da Justiga e encarre- 
gado interinamente dos do Imperio, assim o tenha 
entendido e faga executar com os despachos necessarios. 
Palacio do Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 
1835, 14.° da Independencia e do Imperio. Diogo 
Antonio Feijó. Antonio Paulino Limpo de Abreu. » 

MallOgro da prinelra tentatlW. — Empenhado em dar execugáo 
á lei de 3 1 de outubro de 1835,0 Governo Imperial encarregou o 
Visconde de Barbacena de organisar em Londres uma companhia 
que emprehendesse a construcgáo d'aquellas estradas. O 
problema a resolver era evidentemente superior ás forgas e 
recursos do paiz, ainda entáo na infancia de seu desenvolvimento 
económico e com uma populagáo verdadeiramente insignificante 
para a sua grandeza territorial. 



— 24 — 

Aconteceu, pois, o que era naturalmente de esperar— o 
successo deixou de coroar a ousada tentativa, mas a sementé 
ficava lanzada, e a sua fecundagáo era simples questáo de 
tempo. 

A priflieira lei paulistl. — Estimulada pelo exemplo da Assem- 
bléa Geral Legislativa, no anno seguinte a Assembléa Legislativa 
Provincial de S. Paulo decretou um plano grandioso de via^áo 
aperfeigoada, um systema de caminhos de ferro e vias fluviaes, 
qual o que consta da lei n.<» 51 de i8 de margo de 1836. Esta 
lei, antes de ter cometo de execuqáo, foi revogada e substituida 
pela de n.^ 115 de 30 de margo de 1838, que reproduziu com 
pequeñas alteragOes a primeira e dispoz o seguinte em seu 
artigo inicial: 

« Art. I .**. — Fica autorisado o Presidente da 
Provincia a conceder carta de privilegio exclusivo á 
companhia de Aguiar, Viuva, Filhos & Comp., Platt 
e Reid, para a factura de uma estrada de ferro, com 
as seguintes condigóes: a companhia fará estradas 
de ferro, ou outras de mais moderna e perfeita invengáo, 
cu canaes ou uma e outra cousa, apropriados ao 
transito de carros de vapor, ou sem vapor, puchados 
porém por barco de vapor, para o transporte dos 
géneros e viajantes desde a villa de Santos até ás de 
Sao Carlos, Constituigáo, Ytú ou Porto Feliz, ou 
para todas estas, como tambem desde a villa de Santos 
alé á de Mogy das Cruzes, podendo juntar o rio 
Parahyba ao Tieté no primeiro ponto mais perto d'esta 
villa, em que a companhia julgar possivel, para a 
navegagáo de seus barcos, e afim de poder a companhia 
dar transporte entre esta villa, a cidade de S. Paulo, 
e a villa de Santos, comegando as respectivas obras, 
dentro do prazo de tres annos, e n'este mesmo decla- 
rando ao Governo da Provincia qual a direcgáo total 
das obras da empresa; estes tres annos se contaráo 
da data da lei da Assembléa Geral, que sanccionar as 
disposigOes d'esta, que dependerem da sua approvagáo.» 

Jurisprudencia COnstitUCionai. — As provincias já entáo tinham 
competencia para legislar sobre a materia. Essa competencia 
vinha em primeiro logar da lei geral de 29. de agosto de 
1828, cujo artigo 2.^ estabelecia que as estradas que fossem 
privativas de uma só provincia seriam promovidas pelos seus 
presidentes em conselho. 

Mais tarde, o Acto Addicional que reformou a constituigáo 
política do Imperio, promulgado a 12 de agosto de 1834, 



— 25 — 

art. 10 § 8.^ declarou competir ás Assembléas Legislativas 
Provinciaes legislar sobre obras publicas, estradas e navegagáo 
no interior da respectiva provincia, que nao pertencessem á 
administrando geral do Estado. 

Estas disposigóes, tanto da lei de 29 de agosto de 1828, 
como do Acto Addicional, se referiam, como se viu, ás estradas 
em geral, nao especificando as estradas de ferro. Como, 
porém, estas, que já entáo eram conhecidas, nao podiam deixar 
de ser comprehendidas na denominando geral, pela simples 
razáo de que o genero contém a especie, a conclusáo a tirar 
é que a lei provincial de 30 de mar?o de 1838 era perfeita- 
mente constitucional. Se, pois, a sua execugáo tornou-se 
dependente de approvagáo da Assembléa Geral Legislativa, 
isso foi apenas quanto a algumas estipulagOes accessorias, 
exorbitantes da competencia provincial, e nao pelo que se 
referia á concessáo da estrada de ferro e do privilegio exclusivo. 

Tanto foi reconhecida e respeitada desde entáo a compe- 
tencia das Assembléas Provinciaes para legislarem sobre estes 
dois assumptos, que a Assembléa Geral Legislafiva, tomando 
conhecimento da lei provincial de 1838, limitou-se a declarar 
approvados os artigos que exorbitavam da competencia do 
poder provincial, especificando-os assim: 

« I .<> A declaragáo de que seriam considerados 
cidadáos brasileiros no fím de um anno de sua chegada 
á Provincia todos os colonos importados á custa da 
companhia que quizerem naturalizar-se. 

2.® A concessáo feita á companhia para durante 
o privilegio extrahir toda a pedra de ferro, que pre- 
cisasse para a execugdo de suas obras; podendo levantar 
para isso as fabricas necessarias em terrenos devolutos 
e ainda de particulares. 

3.^ A isengáo de direitos ás machinas e todo 
o material importado nos 12 primeiros annos. 

4.** O direito de entrar, salvas as formalidades 
legaes, ñas térras e aguas, que se achassem na linha 
de suas opera^Oes, e o de aproveital-as, bem como 
de servir-se das madeiras, pedra ou cal que extrahisse, 
sem indemnisagáo, nos terrenos devolutos. 

5.** A cessáo á companhia de 12 leguas em 
quadra, para ella distribuir pelos seus colonos. 

6.*^ O direito de comprar térras ainda nao 
aproveitadas. 

7.° A isen^So aos possuidores e cultivadores 
de todas essas térras do pagamento dos dizimos e 
mais impostos de producido, por espado de 20 annos; 



- 26 — 

e a cessáo plena á companhia de todos os mineraes 
ou productos que achasse ñas escavagóes que fizesse 
em qualquer parte por motivo da construcQáo ou 
estabelecimento da estrada de ferro. » 

Tendo a lei geral especificado os favores sobre que nao 
podiam as Assembléas Provinciaes legislar, deixando ao mesmo 
tempo de fazer mengáo da concessáo da estrada de ferro e 
do privilegio, é evidente que assim procedeu o legislador por 
entender que estes deis assumptos cabiam na competencia 
constitucional das Assembléas Provinciaes. E esta intelligencia 
do poder legislativo geral nao podia deixar de ser respeitada 
e seguida, porque era a este mesmo poder que competia 
interpretar o Acto Addicional, no caso de duvida sobre qualquer 
de seus artigos. 

Ficou assim firmada bem cedo a jurisprudencia consti- 
tucional a respeito da materia e felizmente do modo mais 
conveniente possivel, como os factos em tempo mostraram, á 
iniciativa e expansáo dos elementos provinciaes, mais tarde 
táo activamente empenhados na obra do progresso e da prospe- 
ridade de S. Paulo. 

MallOgro da segunda tentativa. — A firma commercial da praga 
de Santos, á qual fóra dada a concessáo, tinha por socio gerente 
um europeu intelligente e emprehendedor, F'rederico Fomm, 
a quem mais de um escriptor tem attribuido a iniciativa e 
as bases do grandioso projecto, cujos estudos technicos preli- 
minares foram executados pelo engenheiro inglez Mornay. 
Originou-se provavelmente d*esses estudos a disposigáo da lei 
estatuindo, o que veiu a se realizar muitos annos depois, que 
do pico da Serra até abaixo, e vice-versa, os transportes seriam 
feitos por meio de machinas destinadas a fazel-os subir e descer . . . 

Convém outrosim notar que constituiam n'aquelle tempo 
os municipios de Ytú, Porto Feliz e outros circumvisinhos os 
principaes núcleos de produc^áo agrícola de S. Paulo, manifes- 
tando-se ahi bastante desenvolvida a lavoura da canna de 
assucar. Segundo assentamentos da época, ascendia entáo a 
cerca de seiscentos o numero de engenhos da Provincia, com 
a produc^áo annual de perto de um milháo de arrobas de 
assucar e uns trezentos mil barrís de aguárdente, sendo exportada 
quasi metade d'essa producqáo. 

Era. pois, natural que o prímeiro caminho de ferro a 
construir-se na Provincia visasse ligar seu principal porto de mar 
á capital e aos centros mais importantes de produc^áo, que 
eram entáo os municipios de S. Carlos (actualmente Campi- 
ñas), Constituidlo (actualmente Piracicaba), Ytú e Porto Feliz. 



— 27 — 

Apesar das diligencias feitas, os coiKessionarios n§o tiveram 
a felicidade de conseguir organisar a companhia. Muitos 
eram os favores constantes da concessáo, mas nenhum de 
ordem a garantir qualquer remunera^áo para o capital que 
táo grande empresa exigia. Bastava esta circumstahcia, quando 
tudo era vacilla^áo, incerteza, senáo o desconhecido, para deter- 
minar o completo mallogro da arrojada idea. 

Nem se diga, entretanto, que todas essas tentativas eram 
inteiramente esteréis. Ao contrario, ellas vinham pouco a 
pouco preparando o terreno ; o insuccesso de cada novo esforzó 
deixava sempre um residuo útil, aproveitavel, servindo, quando 
menos, para melhor orientar o trabalho do dia seguinte, 
portanto contribuia sempre para encaminhar a realizagáo do 
grande desiderátum. 

Abortada essa segunda tentativa da construc^So de uma 
estrada de ferro cortando o territorio de S. Paulo, nao tardou 
surgir a terceira. 

Tendo Thomaz Cochrane iniciado no paiz, em 1836, 
activa propaganda em favor das estradas de ferro, conseguiu 
que o Governo Imperial, usando da autorisa^So constante da 
lei geral de ji de outubro de 1835, Ihe concedesse, a 4 de 
novembro de 1840, o privilegio por oitenta annos para a 
construcgáo de um caminho de ferro do Rio de Janeiro á 
Provincia de S. Paulo. 

A 25 de novembro do mesmo anno organisou-se na praqa 
do Rio de Janeiro a companhia com o capital de 8.000:0008000 
de réis. Em 21 de setembro de 1843, os membros da directoría 
provisoria pediram dispensa da multa de 4:0008000 de réis 
em que pelo contracto haviam incorrido, por n5o terem come- 
^ado as obras dentro do prazo marcado, e proroga^áo do 
mesmo prazo por dois annos. Indeferido o requerimento, foi 
paga a multa. 

Reconhecendo Cochrane que a sua empresa naufragaría, 
como as anteriores, se o Governo a nao amparasse com medida 
mais efficaz que os favores até entáo concedidos, requereu 
garantía de ¡uros para o capital necessarío á construc^áo da 
estrada. 

Ouvido a respeito o Conselho de Estado, deu parecer 
favoravel, e como o Imperador com elle se conformasse, foram 
os papéis enviados á Cámara dos Deputados, em Janeiro de 
1849, sendo revalidado o privilegio concedido a Cochrane, por 
acto de 7 do mesmo mez e anno, ficando dependente de 
approvagSo do corpo legislativo as condi^óes do novo contracto 
que se referiam á isengáo de direítos e garantía de juros 
pelo Governo. 



28 



Apresentado na Cámara o projecto de resolugáo appro- 
vando o novo contracto, foi rejeitado, ficando considerado o 
privilegio sem vigor. 

A materia, porém, continuou sendo objecto de estudo 
da Assembléa Geral Legislativa, que concluiu por votar as 
bases em que novas concessOes deviam ser feitas. 



A segunda phase ferro-viaría 



A segunda leí geral. — Em 2Ó de ¡unho de ]8;2 foi promulgada 
a lei geral n.^ 641 autorisando o Governo a conceder a uma 
ou mais companhias a construcgáo total ou parcial de um 
caminho de ferro que, partindo do municipio da Corte, fosse 
terminar nos pontos mais convenientes das Provincias de Minas 
Geraes e S. Paulo. 

Além dos favores constantes das concessOes anteriores, 
taes como o direito de desfapropriagáo de terrenos, uso de 
madeiras e outros materiaes que fossem encontrados nos terrenos 
nacionaes, e isengáo de direitos de impórtagáo sobre os trilhos, 
machinas e mais objectos destinados á construcgSo da estrada, 
era concedido á companhia o privilegio de zona na estensáo 
de cinco leguas tanto de um como de outro lado da estrada, 
e na mesma direcgAo d'esta, e garantido o juro até 5 "/^ do 
capital empregado na sua construcgáo. 

A mesma lei, em seu art. 3.^ determinava que o Governo 
restituisse a Thomaz Cochrane a quantia de 4:0008000 de 
réis e o respectivo juro de 6 ^/^ ao anno, a qual pagara de multa 
pela falta de cumprimento do contracto de 1840, declarado 
caduco. 

A lei de 26 de junho de 1852, vasada em moldes mais 
praticos, isto é, cercando as concessOes de favores mais solidos 
e positivos, como eram o privilegio de zona e a garantia de 
juros, fecha a phase inicial, o periodo dos ensaios precursores 
do caminho de ferro, e abre-lhe a segunda phase, o periodo 
em que cometa effectivamente a construcgáo de linhas ferro- 
viarias no paiz. 

Promulgada a lei de 1852, requeren Thomaz Cochrane 
a revalidagáo de seu privilegio, considerado caduco, em 26 
de agosto de 1851, em virtude da rejeigáo na Cámara dos 
Deputados do projecto de resolu^áo que o approvava. 

Ouvido o Conselho de Estado, seu parecer, dado em 
consulta de 10 de setembro de 1852^ determinou a seguinte 
resolugáo imperial de 22 do mesmo mez: 



- 29 - 

« Como parece ao Conselho de Estado, na parte 
em que por unanimidade de votos presume subsistente 
o contracto celebrado com Thomaz Cochrane em 2 
de Janeiro de 1840, nao obstante a disposigáo do art. 3.*» 
da lei de 26 de junho do corrente anno, com excep^áo 
sómente das duas condigóes que se referiam á isen^áo 
de direitos e garantía de juros pelo Governo, que é 
a parte do contracto que tendo ficado dependente da 
approva^áo do corpo legislativo, nao Ihe foi esta 
outorgada; e aos Conselheiros Visconde do Paraná e 
Lopes Gama, quando opinam que, n§o tendo Cochrane 
direito" especial aos novos favores da lei do Estado, 
só Ihe deveráo estes ser concedidos, se acceitar todas 
as condi^óes necessarias que o Governo julgar conve- 
nientes, ainda além das expressadas na referida lei 
de 26 de junho; e n'este casohei porbem conceder-lhe. 
preferencia a quaesquer outros concorrentes, sujeitan- 
do-se, como elles, ás ditas condigOes. » 

Aberta, por edital de 4 de outubro, concorrencia publica 
para a construcgáo da estrada, foi escolhida a proposta que 
apresentou Thomaz Cochrane, declarada a mais favoravel, 
por prescindir da garantia de juros; e por estar o proponente 
de posse do privilegio, o Governo Ihe prorogou, por mais 
seis mezes, o prazo marcado para apresentar os respectivos 
estudos. 

Nao havendo Cochrane até 2 de Janeiro de 1853, em 
que findou essa prorogagSo de prazo, apresentado taes estudos, 
por aviso de 1 5 do mesmo mez Ihe foi communicada a cadu- 
cidade da concessáo. 

Estrada de Ferro D. Pedro II. — Feita segunda chamada de 
propostas, para execugSo da lei de 26 de junho de 1852, por 
edital de 9 de fevereiro de 1853, deliberou em seguida o 
Governo transferir para Londres o logar da concorrencia e 
celebra^áo final do contracto, autorisando o Ministro do Brasil 
a promover alli a incorporagáo da companhia que se encarregasse 
da construcgáo da estrada. 

Depois de varias tentativas para este fim, resolveu o 
Ministro* contractar, em data de 9 de fevereiro de 1855, a 
construc?3o da estrada, por conta do Thesouro Nacional, com 
E. Price, na estensáo de 37,5 milhas. 

Nao estando o contracto de conformidade com as dispo- 
si^Oes da lei de 26 de junho de 1852, deixou de ter logar a 
sua execugáo immediata, resolvendo entSo o Governo, por 
decreto n.^ 1598 de 9 de maio de 1855, que as concessOes 



— 30 - 

autorisadas fossem feitas directamente a uitia companhia organi- 
sada na Corte, determinando ao mesmo tempo que urna 
commissáo composta de cinco membros promovesse a sua 
organisa^áo, sendo para esse fim nomeados os cidadáos Visconde 
do Rio Bonito, Dr. Caetano Furquim de Almeida, Joáo Baptista 
da Fonseca, José Carlos Mayrink e Militáo Máximo de Souza. 

O decreto de 9 de maio de 1855 baixou acompanhado 
das instrucgOes que devia seguir a commissáo no desempenho 
de seu mandato, comprehendidas as condi^óes mediante as 
quaes devia ser regulado com E. Price o pagamento, em ac^Oes 
da nova companhia, do que Ihe era devido pelo contracto 
celebrado em Londres. 

Acto continuo, isto é, por decreto n.° 1599 de 9 de maio 

de 1855, foi autorisada a incorporagáo da companhia e appro- 

vados os estatutos, de que fazia parte o contracto para a 

.construcgáo da estrada, tendo sido declarado que o acto da 

subscripgáo de acgóes importava a acceita^áo dos estatutos. 

O contracto, que traz a data de 10 de maio de 1855, 
além de outros favores dava á companhia o privilegio exclusivo 
por noventa annos para a construcgáo, uso e goso da estrada, 
que se denominaría D. Pedro 11, e devia partir do ponto da 
cidade do Rio de Janeiro que fosse definitivamente adoptado 
pelo Governo, dividir-se, no espago que medeia entre a Serra 
do Mar e o rio Parahyba, em dois ramaes, um dos quaes se 
dirigiria á povoagáo da Cachoeira, na Provinda de S. Paulo; 
afiangava, durante o prazo de 33 annos, o juro de 7 "/o sobre 
o capital que fosse gasto bona fide, sendo 5 7o por conta do 
Governo Imperial e 2 "/o Por conta da Provincia do Rio de 
Janeiro, conforme autorisára a lei provincial n.° 714 de 18 de 
outubro de 1854; estabelecia tambem o privilegio da zona 
marginal na estensáo de cinco leguas. 

A nova empresa chamou-se Companhia da Estrada de 
Ferro D. Pedro II. 

Comegada a construegáo da estrada em 1 1 de junho de 
1855, achava-se a linha aberta ao trafego até Vassouras, quando, 
por decreto n.® 3503 de 10 de julho de 1865, sendo Ministro 
das Obras Publicas o illustre paulista Dr. Antonio de Paula 
Souza, o Governo Imperial, usando da autorisagáo concedida 
pelo art. 5.° da lei n.** 1083 de 22 de agosto de 1860, encampou 
a estrada, trocando as acgOes que n3o pertenciam ao Thesouro 
Nacional por apolices internas de 6 7o» passando a ser proprie- 
dade do Estado todo o activo da Companhia e tornando-se o 
Governo responsavel pelo passivo, segundo o balando fechado 
a 30 de junho de 1865, ficando extincta e dissolvida a 
Companhia. 



- JI — 

Desde entáo proseguiram as obras por conta da Na^áo, 
penetrando logo depois a estrada em territorio paulista, onde 
foi progressivamente avanzando até chegar á povoaqáo da 
Cachoeira, o que aconteceu a 20 de julho de \8j^. 

Estrada de Ferro de Santos a Jondlahy. - Quando penetrou em 

territorio paulista a Estrada de Ferro D. Pedro 11, cuja construc- 
gáo comedera em 1855, já havia muito que ñas campiñas de 
Piratininga ecoára o silvo revolucionario da locomotiva a vapor. 

De facto, mallograda como fóra a primeira tentativa de 
uma estrada de ferro ligando o porto de Santos ao interior 
da Provincia, tal era em meiados do seculo passado o desen- 
volvimento que manifestava a agricultura em S. Paulo, onde, 
além da producgSo do assucar, a cultura do café comecava a 
invadir os municipios do noroeste, que a necessidade da 
construc^So de uma linha férrea communicando o interior com 
o litoral nao podia deixar de preoccupar a attengáo dos 
públicos poderes, tanto geraes como provinciaes, seriamente 
empenhados em dotar a Provincia com o importante melho- 
ramento. 

A proposito do grande problema da época, a construcgáo 
d'uma estrada de ferro de Santos a Jundiahy, é interessante 
relembrar o juizo emittido pelo Presidente da Provincia, 
José Antonio Saraiva, no memoravel discurso com que abriu a 
Assembléa Legislativa Provincial em 1855. Eis as palavras 
cheias de nobre enthusiasmo e perfeita clarividencia que entáo 
proferiu aquelle que, annos depois, se devia tornar um dos 
mais notaveis estadistas do Imperio: 

« Estou persuadido de que essa empresa pode 
vingar e que a nossa situa;3o económica a reclama 
com urgencia. Para prova do que affirmo, consentiréis 
que offere^a á vossa consideradlo o calculo dos lucros 
com que podem contar os capitaes que procurarem 
a referida empresa. 

O quadro estatistico dos estabelecimentos ruraes 
da Provincia estima a producgáo actual de Jundiahy, 
Campiñas. Limeira, Constituigáo, Rio Claro, Mogy- 
Mirim, Araraquara, Casa Branca, Batataes, isto é, dos 
municipios que tém de aproveitar a via férrea projec- 
tada, em perto de um milh'áo de arrobas de café e 
assucar, sendo facto geralmente reconhecido que os 
novos cafesaes existentes nos mencionados municipios 
excedem muito os que dáo colheita, devendo-se, pois, 
contar que a producgáo nos referidos logares subirá 
em quatro ou cinco annos a dois milhóes de arrobas. 



— J2 — 

Calculo em 500.000 arrobas a quantidade de 
géneros actualmente nao levados ao litoral em conse- 
quencia do excessivo prego dos transportes e que tém 
de ser conduzidos pela via férrea. 

Temos pois 2.500.000 arrobas de géneros para 
a exportagáo. Avahando em i. 000.000 de arrobas os 
géneros importados, temos 3.500.000 arrobas transpor- 
taveis pela estrada de ferro. 

Nao menciono os géneros que devem ser rece- 
bidos ou deixados ñas estagOes intermedias, nem contó 
com o transporte de pessoas que teráo de aproveitar-se 
da estrada de ferro e cujo numero deve ser avultadissimo, 
visto que passam annualmente pela barreira do Cubatáo 
cerca de 40.000 cavalleiros. 

Nao sei se a empresa da linha férrea poderá 
contentar-se com a garantia pedida ao Governo Imperial, 
ou se terá de recorrer a vos para solicitar os favores 
que, em eguaes circumstancias, foram prestados pelas 
respectivas assembléas ás empresas das estradas do 
Joaseiro, Agua Preta e Parahyba. 

Se a questSo de garantia subsidiaria for trazida 
ao vosso conhecimento, certamente a resolvereis da 
maneira mais conveniente á Provincia. 

Cumpre-me, porém, observar-vos que, ainda mesmo 
que contéis com o pagamento integral da garantia, 
que avalio em 280:0008000 de réis annualmente, se 
o capital da empresa for de 14.000:0008000 de réis, 
é mistér que nao percais de vista as vantagens que, 
em compensagSo de semelhante sacrificio, deve obter 
a Provincia. 

Essas vantagens sao : o desenvolvimento do com- 
mercio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre 
e da colonisagSo espontanea, a reducgáo do prego 
dos transportes a uma terga parte do que se paga 
actualmente, o melhoramento dos processos industriaes, 
o augmento do valor das térras, a cessagáo das despesas 
publicas com a estrada que tem de ser substituida 
pela linha férrea, a influencia da facilidade das commu- 
nicagóes sobre cí estado moral e politico da Provincia, 
a creagáo do espirito de empresa. 

Fago votos, Senhores, para que táo grande e 
importante melhoramento se realize. Elle abrirá para 
o commercio, para a agricultura e para a civilisagáo 
esses ferteis e ricos valles que se estendem até ao 



- ?3 — 

Paraná e sao formados pelos rios Tieté, Mogy-Guassú 
e outros. 

Cumpre, pois, que confiéis no futuro e vos 
colloqueis na altura da situagáo para que esse melho- 
ramento se realize. » 

Em boa hora a lei geral n.** 8j8 de 12 de setembro de 

1855 e a lei provincial n.° 495 de 17 de mar^o de 1855 
vieram resolver o importante problema. 

Pela lei geral ficava o Governo Imperial autorisado a 
tornar estensivas as condigOes do contracto celebrado para a 
construcgáo da estrada de ferro entre a cidade do Recife e a 
Villa d'Agua Preta á companhia que se propuzesse construir 
urna estrada de ferro entre a cidade de Santos e S. Joáo do 
Rio Claro, na Provincia de S. Paulo. 

A lei provincial, sanccionada e promulgada pelo Presidente 
de S. Paulo, José Antonio Saraiva, constava das disposi^Oes 
seguintes : 

« Art. 1 .° O Presidente da Provincia fica aucto- 
risado para conceder a garantia addicional de dois 
por cento de juro a qualquer companhia nacional ou 
estrangeira que contractar com o Governo Imperial a 
construcgáo da estrada de ferro de Santos para esta 
capital e interior, uma vez que o mesmo Governo 
conceda á referida companhia uma garantia de juro 
que nao seja menor de cinco por cento. 

Art. 2,^ O Governo da Provincia procurará 
entender-se, sem dependencia da execu^áo do disposto 
no artigo antecedente, com o Governo Imperial, para 
que a garantia addicional de dois por cento ácima 
referida seja proporcional á dos cinco por cento 
concedidos pelo Governo Geral. 

Art. ?.*' A Provincia, para indemnisagáo dos 
juros que despender, terá uma parte nos lucros da 
companhia, quando estes excederem o máximo que 
Ihe for estipulado» 

Votadas e sanccionadas as duas leis, contendo disposi^óes 
harmónicas e que reciprocamente as completavam, visando a 
solugáo do que entáo se podia chamar o magno problema 
paulista, nao tardou o Governo Imperial em promover a sua 
execugáo. Assim é que por decreto n.° 1759 de 26 abril de 

1856 era concedido á companhia que organisassem o Márquez 
de Monte Alegre, o Conselheiro José Antonio Pimenta Bueno, 
depois Márquez de S. Vicente, e o BarSo de Mauá, o privi- 
legio pelo prazo de 90 annos para a construc^áo, uso e goso 



- 34 - 

de urna estrada de ferro que, partindo das visinhan9as da 
cidade de Santos se approximasse da de S. Paulo e se dírigisse 
á villa de Jundiahy. 

A concessáo era acompanhada de muitos favores, entre 
os quaes o privilegio de zona, na estensáo de cinco leguas 
para cada lado da estrada, isengáo de direitos de importa^áo 
para os materiaes, direito de desapropria^áo dos terrenos 
necessarios á construcqáo da estrada, de explora^áo das minas 
que encontrasse na linha de seu privilegio, de obter térras 
devolutas nos termos mais favoraveis permittidos pelas leis. 

Mas o favor mais importante do contracto, aquelle sem 
o qual a empresa nao seria viavel, era o da garantia de juro 
de 7 7o» dos quaes 5 7o pagaveis pelo Governo Imperial e 
2 7o pela Provincia de S. Paulo, sobre o capital que fosse 
gasto, bona fide na construc^áo da estrada até ao máximo de 
& 2.000.000. 

Como compensagáo pela responsabilidade a que se 
submettia o Governo, em virtude da garantia de juro, emquanto 
ella fosse effectiva, estabelecia o contracto que, quando os 
dividendos da Companhia excedessem oito por cento ao anno, 
o excesso seria repartido egualmente entre o Governo e a 
Companhia, devendo ser deduzida da parte que pertencesse 
ao Governo Imperial uma quota proporcional para a Provincia 
de S. Paulo. 

O decreto n.<* 2124 de ij de margo de 1858 prorogou 
por dois annos o prazo para a formagáo da Companhia e 
modificou algumas das clausulas do contracto de concessáo, 
que foram ainda uma vez alteradas pelo decreto n.° 2499 de 
29 de outubro de 1859. A principal d'estas modificagóes 
consistiu em tornar a garantia de ¡uros estensiva a todo o 
tempo de duragáo do privilegio, nao só em relagáo ao capital 
de JB 2.000.000, mas ainda ao que fosse levantado para cobrir 
as despesas do pagamento dos juros durante a construcgáo 
da estrada. 

O prestigio pessoal dos concessionarios, as solidas garan- 
tías que offerecia o contracto, sobretudo depois das ultimas 
modifica^Oes, e o auspicioso futuro que entáo já era dado 
prever para a obra do progresso social e económico de S. Paulo, 
foram elementos de influencia decisiva para a definitiva orga- 
nisagáo, em Londres, da companhia que tinha a fortuna de 
constituir-se senhora da chave da viajáo geral de uma rica 
regiáo, do caminho de ferro que devia ser a grande arteria 
d'essa estensa rede ferro-viaria que em poucos annos se devia 
desdobrar sobre o fecundo solo paulista. 



- 35 — 

De facto, por decreto n.* 2601 de 6 de junho de 1860, 
o Governo Imperial approvava os artigos de associa^áo da 
Companhia da Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy, feitos, 
na cidade de Londres, pelos organisadores da mesma. 

Estava emfim incorporada a empresa que devia construir 
a primeira estrada de ferro em S. Paulo, ia ser brevemente 
realidade a obra d'esse extraordinario engenho que, por onde 
quer que passe, vai projectando um feixe brilhante de luz e 
deixando um rastro fecundo de civilisa^áo. 

Pouco depois de constituida a Sao Paulo Railway Com- 
pany, tendo o Governo de S. Paulo representado ao do Rio 
de Janeiro pedindo-lhe que se encarregasse de fazer o paga- 
mento dos juros garantidos pela Provincia, da mesma forma 
e na mesma occasiáo em que fossem pagos á Companhia os 
juros garantidos pelo Estado, ficando a Provincia responsavel 
pelas sommas que fossem adiantadas, assim foi resolvido fazer-se, 
e de facto se fez durante todo o prazo em que a garantia se 
tornou effectiva. 

A construcgáo da via férrea de Santos a Jundiahy, comegou 
a 24 de novembro de 1860. 

Como se sabe, a travessia da cordilheira marítima, onde 
ha uma difTerenga de nivel de 800 metros, que se projec- 
tára vencer pelo systema funicular, era o trecho de mais difficil 
construcgáo. Havia mesmo receios e prevengOes contra o 
systema de tracgáo que se tentava empregar ahi, pouco provado 
em obras de tal magnitude. 

Felizmente, a 28 de julho de 1864, com assistencia do 
Presidente da Provincia, Baráo Homem de Mello, inaugurava-se 
o prímeiro plano inclinado da Serra, funccionando o servido 
da tracgáo com excellente resultado. 

Proseguindo activamente a execugáo das obras, tanto na 
secgSo da Serra como em toda a estensáo da linha, afinal, 
em 16 de fevereiro de 1867 era inaugurado o trafego de toda 
a estrada, de bitola de i,*" 60, sendo a sua estensáo total de 
139 kilómetros, 79 de Santos a S. Paulo e 60 de S. Paulo 
a Jundiahy. 

O capital despendido com a construcgáo da estrada, 
para os eflFeitos contractuaes, foi fixado em & 2.650.000, pelo 
decreto n.<^ 5525 de 7 de Janeiro de 1874, o qual approvou 
o accórdo feito a 6 de novembro de 1873 entre o Governo 
Imperial e a Companhia, em virtude do qual foram reguladas 
varias questóes, relativas ao material rodante, classificagáo de 
despesas e outras; o capital da Companhia elevou-se entretanto 
a á 2.750.000 



- 36 - 

Projecto de estrada de ferro da estafio do Rio Brande a Jacarehy. — 

Logo depois de se terem iniciado as obras da estrada de ferro 
de Santos a Jundiahy, a Assembléa Provincial de S. Paulo, 
que já havia em tempo autorisado o Governo da Provincia 
a mandar estudar o projecto de urna estrada de ferro desde 
a Capella da Escada até á* estagáo do Rio Grande, da via 
férrea ingleza, deu poderes ao Presidente da Provincia, por 
lei de 2 1 de abril de 1863, para contractar a construc^áo da 
linha, conforme os estudos feitos pelo engenheiro Daniel M. 
Fox e mediante as condi^Oes consignadas no decreto n.<* 1759 
de 26 de abril de 1856, que regulou a concessSo da estrada 
de Santos a Jundiahy, garantindo a Provincia á empresa o 
juro annual de 7 **/<,, pelo prazo de 90 annos, nao excedendo 
o capital garantido a quantia de 3.9;o:ooo8ooo de réis. 

A lei de 1863 foi modificada pela de 3 de abril de 1866 
no sentido de estabelecer que a estrada se prolongaría da 
Capella da Escada á cidade de Jacarehy, conforme os planos 
do engenheiro D. M. Fox. 

Ainda pela lei n.° 43 de 12 de julho de 1869 foi decla- 
rado que, além da garantia de 7 ^o j^ concedida á empresa, 
ficava o Governo da Provincia autorisado a tomar ac95es até 
ao valor de 1.000:0008000 de réis. 

Estas disposigóes legislativas nao chegaram a ser execu- 
tadas, tendo sido revogadas pelo art. -j.^ da lei n.^ 28 de 24 de 
margo de 1871, que autorisou o contracto com diversos para 
a construcgáo da estrada de ferro de S. Paulo a Cachoeira, 
de que em outro logar trataremos. 

Companhla PaullSta. — A inaugura^áo da linha de Santos a 
Jundiahy, em 16 de fevereiro de 1867, como o toque de 
avanzar n'um acampamento de guerra, foi o inicio erfectivo 
d'essa pugna de paz e civilisa^So, que em pouco se travou 
em toda linha, e á qual deve o Estado de S. Paulo os mais 
bellos florOes de sua grandeza e prosperidade. 

Dado esse primeiro e vigoroso impulso á sua nascente 
industria de transporte, achado o molde das concessOes viaveis, 
em meio táo rico de elementos progressistas, era natural o 
periodo de actividade e expansáo que sobreveiu, gerando essa 
longa e notavel serie de empresas de caminhos de ferro que, 
alguns annos mais tarde, deviam retalhar o territorio paulista, 
ahi trabando os sulcos mais bemfazejos que jamáis se abriram 
no seio da térra. 

Qual a norma geral que entáo presidiu ao desenvolvi- 
mento d'esse trabalho.? Qual o plano que os públicos poderes 
previamente elaboraram, orientando as linhas geraes da rede 
que se come^ava a estender? Positivamente nenhum. Talvez 



— }1 — 

haja quem estranhe hoje o facto, e accuse de imprevidencia 
os governos d'aquelle tempo. A verdade, porém, é que nao 
ha culpado onde nao ha culpa. 

De facto, quem assistiu ao alvorecer da industria ferro- 
viaria no paiz bem viu até que ponto, nos primeiros tempos, 
teve de ser parcellaria, projectada e executada quasi palmo a 
palmo, a obra das linhas férreas existentes. 

Nao abundando os capitaes, nem a Provincia tendo recursos 
para emprehender um grande systema de viagáo aperfei^oada, 
certo é que o desenvolvimento ferro-viario só podia operar-se 
á fei^áo e na medida das conveniencias e aspira^óes das loca- 
lidades immediatamente interessadas, e na proporgáo dos seus 
meios de acgáo. 

Aconchegados como se achavam ainda entáo os principaes 
centros de produc^áo em torno da capital, e nao sendo dado 
prever nem a intensidade nem a direc^So que deviam tomar 
as energias latentes da Provincia, nos grandes surtos com 
que em pouco deviam desbordar de seu leito habitual e 
estender-se por quasi todo o territorio paulista, transformando-o 
n'esse immenso, incomparavel cafesal que faz hoje a maior 
riqueza do Brasil — realmente nao era possivel fazer-se entáo 
senáo o que se fez e como se fez. 

Assim, chegada a linha férrea a Jundiahy, era necessa- 
riamente para Campiñas que se devia fazer o seu primeiro 
prolongamento. 

Era entáo Campiñas a capital agricola de S. Paulo, o 
municipio onde mais desenvolvida se apresentava a cultura 
do café, que, no segundo quartel do seculo, se comedera a 
introduzir nos districtos do noroeste de S. Paulo, nos quaes 
prosperara ao ponto de elevar-se a producgáo do artigo, em 
1867, a 500.000 saccas. 

Ja se vé que, contando com taes elementos, bafejada 
pelo auxilio dos públicos poderes e tendo a amparal-a todas 
as seducgOes que o melhoramento representa, a idea da 
construc^áo de uma estrada de ferro de Jundiahy a Campiñas 
nao podia deixar de impor-se e triumphar, chamando a seu 
servido a collabora^áo de todos os elementos provinciaes imme- 
diatamente interessados na realiza^áo da obra. 

Uma disposigáo permanente da lei do ornamento provincial 
de 19 de maio de 1862 estabelecera : 

« Logo que seja contractada a construc^áo de 
uma estrada de ferro de Jundiahy a Campiñas, com 
as condigóes da empresa de Santos a Jundiahy, ou 



- 38 - 

com outras mais favoraveis, o Presidente da Provincia 
garantirá o juro de sete por cento ao anno, enten- 
dendo-se para esse fim com o Governo Imperial. » 

Na lei de 1 6 de abril de 1865 fóra incluida esta outra 
disposi^áo sobre o mesmo assumpto: 

«A garantia de sete por cento da lei de 19 de 
maio de 1862 refere-se ao máximo de 5.000:0008000 
de réis. » 

Tendo a S. Paulo Railway Company declarado desistir 
do direito de preferencia que, pelo seu contracto, Ihe cabia, 
epfi egualdade de condigOes, para o prolongamento da linha 
férrea além de Jundiahy, desistencia que era mais tarde official- 
mente acceita pelo Governo, a 30 de Janeiro de 1 868 installava-se 
provisoriamente na capital da Provincia a Companhia Paulista 
da Estrada de Ferro de Jundiahy a Campiñas. 

Em numerosa e selecta assembléa reunida n'esse dia, 
para cujo bom éxito muito contribuiu, com os conselhos de 
seu espirito esclarecido e a for^a de sua vontade enérgica, o 
Presidente da Provincia, Conselheiro Joaquim Saldanha Marinho, 
foram discutidos e approvados os estatutos da Companhia. 

Elegeu-se na mesma occasiáo uma directoría provisoria, 
composta do Baráo de Itapetininga e Drs. Francisco Antonio 
de Souza Queiroz, depois Baráo de Souza Queiroz, Martinho 
da Silva Prado, Bernardo Avelino Gaviáo Peixoto e Clemente 
Falcáo de Souza Filho, cabendo a presidencia ao Dr. Falcáo 
Filho, que táo assignalados servidos devia prestar n'esse posto 
á nascente empresa e á sua térra natal. 

A' directoría provisoría foi dada a incumbencia de gerir 
os negocios da Companhia até a sua definitiva incorporadlo, 
que sería requerída ao Governo Imperíal, de acceitar do mesmo 
as modifica^óes que se julgassem convenientes nos respectivos 
estatutos, e fazer com elle o contracto para a construc^áo da 
estrada projectada. 

Mettendo máos á tarefa tratou logo a directoría provisoría 
de preparar os papéis que tinham de ser presentes ao Governo 
Imperíal: o pedido de autorisa^áo para a incorporadlo da 
Companhia e approva^áo dos respectivos estatutos. 

Comquanto se tratasse de uma obra para cuja concessSo, 
como já mostramos, a Assembléa Provincial era competente, 
entretanto, é certo que essa competencia achava-se indirecta- 
mente restríngida, desde que a lei geral n.® 108} de 22 de 
agosto de 1860, contendo providencias sobre bancos de emissáo, 



— 39 — 

companhias e associagóes, tornara dependente de approvagáo 
do Governo Imperial a constituiqáo das sociedades anonyrnas 
e seu funccionamento no Imperio. 

Sendo as estradas de ferro empresas que, por sua magni- 
tude e importancia, pelo elevado capital que exigem, geralmente 
só podem ser levadas a efTeito por meio de companhias, é 
evidente que a lei de 22 de agosto de 1860 viera restringir 
de facto as franquias que o Acto Addicional estabelecera n'esta 
materia em favor das Assembléas Provinciaes. Se estas tinham 
competencia para legislar sobre estradas nos respectivos terri- 
torios, essa competencia, em materia de estradas de ferro, 
achava-se cerceada de facto ante as exigencias centralisadoras 
da lei que tornara a constituigáo e funccionamento das empresas 
ferro-viarias dependente de approva^áo do Governo Imperial. 

Tal a formalidade que a directoría provisoria da Companhia 
nascente tratava de preencher^contríbuindo ainda para retardar 
a organisagáo definitiva da sociedade a crenga em que estava 
o Governo da Provincia — talvez por se tratar de estrada que 
era prolongamento de outra de concessáo geral — de que o 
contracto para a construcgáo da linha de Jundiahy a Campiñas 
devia ser celebrado com o Governo Imperíal. 

N'esta conformidade, publicado o decreto n.° 428^ de 
28 de novembro de 1868, que concedeu á Companhia Paulista 
a necessaria autorísagáo para funccionar e approvou seus 
estatutos, com ligeiras modificagOes, o Presidente da Provincia 
recebeu da Companhia e fez subir á consideragáo do Governo 
Imperial, a 15 de Janeiro de 1869, as bases do contracto que 
a Companhia devia celebrar. 

Alguns mezes depois, por aviso do Ministerio da Agricul- 
tura, Commercio e Obras Publicas, de 26 de abril de 1869, 
declarava-se ao Governo de S. Paulo que, sendo provincial a 
estrada de que se tratava, e estando este Governo autorisado 
a garantir o juro de sete por cento sobre o capital da empresa 
até ao máximo de cinco mil contos de réis, por virtude de 
leis provinciaes, ao mesmo competia celebrar o respectivo 
contracto, recommendando-se, entretanto, quen'elleadmittisse o 
Governo da Provincia únicamente as clausulas que estivessem 
dentro de suas attribuigóes, ficando dependentes de autorisa(jáo 
do poder legislativo as que excedessem d'ellas. 

Teve a Companhia a felicidade de encontrar na admi- 
nistradlo da Provincia o preclaro paulista Conselheiro Padre 
Vicente Pires da Motta, grabas a cuja boa vontade, em 29 de 
maio do referido anno de 1869, era firmado o contracto entre 
a Companhia Paulista e o Governo Provincial, servindo de 
norma o contracto da estrada de ferro de Santos a Jundiahy. 



— 40 — 

Pouco depois, por decreto n.° 1656 de 4 de agosto do 
mesmo anno, era sanccionada urna resolu^áo legislativa autori- 
sando o Governo Imperial a conceder á Companhia Paulista 
alguns favores e isen^Oes de que gosava a Sao Paulo Railway 
Company, 

Era mais urna empresa que se constituia no régimen de 
garantía de juro e zona privilegiada, característico da segunda 
phase do desenvolvimento da viacáo férrea no paiz, mas a 
prímeira que se organisava em S. Paulo, e com elementos 
exclusivamente provinciaes. Por isso mesmo merecem ser 
lembrados os nomes dos beneméritos paulistas que prestaram 
mais valioso concurso para a realizagáo do magno emprehen- 
dimento, de influencia táo decisiva para a prosperidade e 
progresso económico da Provincia, foram elles: Dr. Clemente 
Falcáo de Souza Filho, Baráo de Itapetininga, Baráo da Limeira, 
BarSo de Piracicaba, Visconde de Vergueiro, Baráo do Cascalbo, 
Baráo do Tieté, Baráo de Souiia Queiroz, Dr. Martinho da 
Silva Prado, Commendador Luiz Antonio de Souza Barros, 
Baráo de S. Joáo do Rio Claro e Baráo de Antonina. 

Nomeado o Dr. Joáo Ernesto Viríato de Medeiros enge- 
nheiro chefe das obras e contractada a execu^áo d'estas, 
mediante concorrencia publica, com os empreiteiros Angelo 
Thomaz do Amaral, Joáo Pereira Darrígue Faro e Heitor 
Rademaker Grunewald, em 15 de margo de 1870 eram ence- 
tados os trabalhos de construcgáo da estrada, que media 45 
kilómetros de estensáo, e tinha a mesma bitola de ¡."'óo da 
estrada de Santos a Jundiahy. 

Concluidas as obras sem accidente digno de nota, a 1 1 
de agosto de 1872 fazia-se solemne inauguragáo de toda a 
linha até Campiñas, comparecendo ao acto, que foi alli cele- 
brado com tres dias de festas populares, o Presidente da 
Provincia, Conselheiro Francisco Xavier Pinto Lima e grande 
concurso de pessoas gradas da capital e outras localidades. 

O jubilo immenso de uma populando cheia de enthusiasmo 
foi, em longa descripqáo, traduzido pela penna do saudoso 
escriptor Dr. Quiríno dos Santos na Gazeta de Campiñas e 
d'ella extrahimos este trecho: 

«Contavam-se tres horas e meia quando um 
estremecimento estranho veiu electrisar em todos os 
sentidos aquella reuniáo enorme: ouvia-se longinquo 
um rugido estridente e os ecos repercutiam pelas 
nossas bellas campiñas o férreo galopar do mysterioso 
hipogripho. O que se passou n'esse instante foi uma 
cousa que nao se diz: sonha-se, ou vé-se. Gyrandolas, 
foguetes, baterias, acclamagOes, música, tudo isso 



J 



— 41 — 

ergueu-se n'um impeto táo sublime como a propria 
alma do povo a perder-se n'uma vertigem de alegría 
indefinida. 

Espectáculo maravilhoso! Enthusiasmo assim 
nao se prepara, nasce de si mesmo, como a lava no 
seio dos vulcOes para esbrasear a face das montanhas 
e derramar o calor e o brilho pela atmosphera 
incendiada. 

Duas locomotivas galhardamente enfeitadas com 
topes, fitas, la^os e bandeiras abriram caminho pu- 
chando dezenove wagons em que vinham os dois 
grandes vultos do dia — Saldanha Marinho e Falcáo 
Filho — o iniciador e o executor do pensamento conce- 
bido na Companhia Paulista, e vinham mais os membros 
da directoría d'esta, innúmeros accionistas e convidados, 
entre os quaes o Presidente da Provincia e o Chefe 
de Policial. 

Organisadas as tarifas, nos termos da respectiva clausula 
contractual, foram approvadas pelo Governo da Provincia por 
acto de 28 de fevereiro de 1871, comeqando a nova linha a 
funccionar desde logo em régimen de trafego mutuo com a 
estrada de Santos a Jundiahy, para o que previdentemente a 
Directoría da Companhia Paulista havia celebrado o necessarío 
accórdo com a Sao Paulo Railway, como detalhadamente se 
verá adiante, em capitulo especial. 

Concluido e inaugurado o importante trecho de Jundiahy 
a Campiñas, em boa hora julgou a Companhia Paulista que 
nao devia por termo alli ás suas aspira^óes. Concurso muito 
mais valioso e fecundo Ihe estava reservado ^ prestar a obra 
do desenvolvimento económico da Provincia de S. Paulo. 

A leí provincial n,^ 44 de 12 de julho de 1869 havia 
autorísado a Presidencia da Provincia a garantir o juro de 
7 7o sobre o capital de 5.000:0008000 de réis, a favor da 
empresa ou companhia que se encarregasse do prolongamento 
da estrada de ferro de Campiñas á cidade do Rio Claro 
passando por Limeira. 

Em 25 de abríl de 1870 os cidadáos Raphael Tobias 
de Barros, José Vergueiro, Bento de Lacerda Guimaráes, José 
Ferraz e Dr. Bento Francisco de Paula Souza trataram de 
incorporar uma companhia, que de facto teve cometo de 
organisa^áo sob o nome de Companhia do Oeste, para levar 
a effeito a construcqáo da nova linha, tendo-se entendido com 
o Governo para saber as condi^óes em que estava disposto a 
fazer-lhe a concessáo. 



— 42 — 

Suscitando-se a questáo de preferencia concedida á Sao 
Paulo Railway Company pela condigSo 43 do decreto de 26 
de abril de 1856. o respectivo Superintendente, em data de 
30 de maio de 1870, pediu ao Governo conhecimento das 
condigOes propostas pela Companhia do Oeste, e pouco tempo 
depois, em 1 1 de junho do mesmo anno, o Governo Imperial 
communicava á Presidencia da Provincia que a S. Paulo Railway 
nao desistia de seu direito de preferencia, e que, decretada 
a garantia de 7 Vo sobre o capital, o .Inspector das Estradas 
de Ferro do Brasil, em Londres, proporia aos accionistas da 
Companhia Ingleza a construc^áo do prolongamento em questáo. 

Entrementes, a 18 de novembro do mesmo anno, a 
Presidencia de S. Paulo informava o Governo Imperial de 
que a Companhia do Oeste já havia organisado as bases para 
a construcgáo da estrada, subscripto o capital necessario, prepa- 
rado os documentos para a sua incorpora^áo regular, só 
encontrando difficuldades na preferencia concedida á Companhia 
Ingleza. 

Estavam as cousas n'este pé, quando a lei provincial 
n.^ 34 de 29 de margo de 1871 veiu estabelecer que a linha 
seria feita ñas condigóes technicas das estradas de leito estreito. 
ditas de segunda ordem, reduzindo ao mesmo tempo o capital 
garantido a 3.500:0008000 de réis. 

Algum tempo depois da promulgagSo d esta lei, em data 
de 6 de dezembro de 1871, o Baráo da Limeira e o Dr. Joáo 
Francisco de Paula Souza apresentaram ao Governo Provincial 
uma proposta para a construc(jáo da estrada de Campiñas a 
Rio Claro de bitola estreita, com a garantia de juros de 7 ®/o 
pela Provincia sobre o capital máximo de 3.000:0008000 de réis. 

Esta proposta e as clausulas ofTerecidas anteriormente 
pela Companhia do Oeste, bascadas na garantia de 7 ^Iq sobre 
o capital de 5.000:0008000 de réis, foram submettidas pelo 
Governo Imperial á directoria da S. Paulo Railway Company, 
em Londres, afim de que se resolvesse a questáo da preferencia. 

Em 6 de margo de 1872, o Presidente da Companhia. 
Roberí A. Heat, referindo-se á proposta do Baráo da Limeira 
e Dr. Paula Souza, única que estava dentro da lei provincial 
de 1 87 1, informava a Legagáo Imperial de que nao via possibili- 
dade de encarregar-se a S. Paulo Railway do prolongamento 
de Campiñas a Rio Claro por 3.000:0008000 de réis, declarando 
per isso desistir do direito de preferencia em egualdade de 
condigOes com aquelles proponentes, ponderando ao mesmo 
tempo a inconveniencia do quebramento da bitola. 

Emquanto estava pendente a decisSo da materia por 
parte do Governo Provincial, sobrevieram propostas de varios 



— 43 — 

cidadáos para a construc^áo da estrada, de bitola estreita, de 
bitola larga e por fim até dispensando a garantia de juros. 
Consultada a Companhia Paulista sobre a preferencia que Ihe 
competia, em virtude do art. 8.° de seu contracto de 29 de 
maio de 1869, f^í ^ sua directoría habilitada a fazer o con- 
tracto com o Governo até mesmo segundo as clausulas das 
melhores propostas que se apresentassem. 

Quando afinal parecía que o negocio ia ser decidido, 
eis que o Governo Imperial, por aviso de i? de ¡unho de 
1872, chama a si todos os papéis relativos ao assumpto, afim 
de definir e firmar a competencia sua ou do Governo Pro- 
vincial na especie. 

Resolvida a questáo de modo geral pela circular do 
Ministerio da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, de 
16 de Janeiro de 187^ alguns dias depois. em 1.*^ de fevereiro, 
era expedido aviso devolvendo as propostas á Presidencia da 
Provincia e habilitando-a a fazer a concessáo do prolongamento 
de Campiñas a 'Rio Claro pelo modo que julgasse mais 
conveniente. 

Sem demora, em i.® de fevereiro, o Governo Provincial 
abriu uma primeira concorrencia, que nao deu resultado 
satisfactorio, pelo que a 26 de mar^o do mesmo anno expediu 
uma circular aos diversos proponentes e empresas oue podiam 
pretender a construc^áo da nova linha, estabelecendo as bases 
segundo as quaes estava disposto a fazer a concessáo e pro- 
vocando dos interessados sua resposta a respeito. 

Respondendo á circular do Governo, em data de 50 de 
abril seguinte declarou o Superintendente da S. Paulo Railway 
que a preferencia que tinha essa Companhia parecia-lhe 
questáo resolvida em outra occasiáo pela directoría da Com- 

Eanhia, accrescentando todavia que enviara a consulta para 
lOndres, de onde aguardava a resolu^So final. Replicou o 
Presidente da Provincia, por officio de 7 de maio, compendiando 
os factos occorrídos e concluindo por declarar que considerava 
como feita a renuncia da preferencia por parte da Companhia 
Ingleza, dando por completamente decidido esse assumpto. 

Acudindo ao novo appello do Governo, apresentou-se uma 
proposta muito favoravel, firmada pelo Major Joáo Ribeiro 
dos Santos Camargo e D. M. Fox, que declararam acceitar 
todas as condi^óes exigidas pela circular do Governo, pres- 
cindindo da garantia de juros e obrígando-se a construir a 
linha de bitola larga.. 

Consultou logo o Governo a Companhia Paulista sobre 
a preferencia que Ihe assistia para contractar ñas mesmas 
bases. Em sessáo de 4 de maio de 1873 deliberou a assembléa 



— 44 — 

geral dos accionistas aütorisar a Directoria a contractar com 
o Governo Provincial a construcgáo da estrada de Campiñas 
a Rio Claro ñas bases que á Directoria parecessem vantajosas. 

Finalmente, a 12 de maio de 1875 assignava a Com- 
panhia Paulista com o Governo da Provincia o contracto 
para a construcgáo, custeio e goso do prolongamento, ñas 
mesmas condigóes do contracto anterior, substituindo-se porém 
a garantia de juros pela garantia de renda de 7 ^'o» P^^ ^^^^ 
da conveniente graduagáo das tarifas, principio este da mais 
justa equidade, por fazer pesar exclusivamente sobre os que 
deviam gosar as vantagens da estrada os onus porventura 
decorrentes da empresa. 

A construcQáo comegou a 19 de Janeiro de 1874, inau- 
gurando-se o trafego até Santa Barbara em 27 de agosto de 
1875, até Limeira em ?o de junho de 1876, e até Rio Claro 
em 1 1 de agosto do mesmo anno. 

Nao se tinha ainda concluido a nova linha e já a 
Companhia Paulista empenhaya-se em outra importante empresa. 
Em vista da concessáo feita, por disposigáo da Assembléa 
Legislativa Provincial, a diversos cidadáos, e da transferencia 
que d'ella haviam estes feito á Companhia Paulista, celebrou 
esta contracto com o Governo Provincial, em i.** de maio de 
1875, para a construcgáo da linha de Cordeiros á margem do 
rio Mogy-Guassú, com os favores da concessáo anterior, ficando 
todavia dependente de approva^áo da Assembléa Provincial o 
privilegio de zpna de 3 1 kilómetros de cada lado da linha, 
approva^So que foi concedida pela lei n.<> 35 de 29 de mar^o 
de 1876. 

A construc^áo come^ou em 18 de fevereiro de 1876, 
sendo a linha inaugurada até Araras em 10 de abril de 1877, 
até Leme em 30 de setembro do mesmo anno, até Pirassu- 
nunga em 24 de outubro de 1878, e até Porto Ferreira, á 
margem do Mogy-Guassú, em 15 de Janeiro de 1880. 

Ainda em 25 de outubro de 1880, a Companhia Pau- 
lista contractava com o Governo da Provincia a construcgáo 
da estrada de Porto Ferreira a Descalvado, a qual ficava 
concluida e era inaugurada a 7 de novembro de 1881. 

Finalmente, construido e aberto ao trafego o ramal de 
Santa Veridiana, em 1892, ficava completa a rede de bitola 
larga da Companhia Paulista, com a estensáo total de 279 
kilómetros. 

Os interesses dos varios trechos componentes d'essa rede, 
sujeitos a regimens contractuaes differentes, porque a garantia 
de juros nao prevalecia senáo para o trecho de Jundiahy a 



_ 45 - 

Campiñas, foram unificados pelo contracto celebrado com o 
Governo a 12 de junho de 1877, renunciando a Companhia 
a garantia de juros. 

D'este facto resultou para a Companhia a importante 
vantagem de um só régimen financeiro, reduzindo-se, em 
consequencia, a uma só a tríplice escripturaqáo de suas contas, 
a um só o typo de suas ac^óes, as quaes se subdividiam 
entáo em ac^óes da estrada de Jundiahy a Campiñas, acgóes 
da estrada de Campiñas a Rio Claro e ac^óes da estrada de 
Cordeiros ao Mogy-Guassú. cada classe com seu régimen 
financeiro proprio. 

Pelo contracto celebrado com o Governo a 12 de junho 
de 1877, ficou maís estipulado que, em substituigáo da garantia 
de juros, terá a Companhia o direito de elevar suas tarifas 
de modo que a renda a distribuir nunca dé um dividendo 
inferior a sete por cento, consideradas as differentes sec^óes 
de estrada como uma só, para todos os effeitos. 

Foi outrosim permittido que a Companhia despendesse 
a quantia de cincoenta mil réis, em ac^óes, para pagamento 
do agio que foi computado a favor de cada uma das ac^óes 
da secgáo de Jundiahy a Campiñas, para a fusSo com as das 
outras secgOes, comtanto que o capital integral, relativo ás 
tres sec95es construidas, nao excedesse a somma de quinze 
mil contos de réis. Por effeito d'esta medida foi o capital 
da Companhia elevado de 1.250:0008000 de réis. 

E' de notar que a Companhia construiu as duas primeiras 
secgOes de sua estrada, de Jundiahy a Campiñas e de Cam- 
piñas ao Rio Claro, e grande parte da terceira, de Cordeiros 
ao Mogy-Guassú, exclusivamente com capitaes levantados na 
Provincia por emissáo de acgOes. Só em 1877, urgida por 
compromissos resultantes da construcqáo da linha de Cordeiros 
ao IVIogy-Guassú, recorreu ella a operagóes de crédito, nego- 
ciando entáo um emprestimo, até ao valor de mil contos de 
réis, com a Caixa Filial do Banco do Brasil. 

Para amoitisagáo d'essa divida e outros compromissos, 
obteve ella autorisagáo do Governo para a cobranza com 
carácter provisorio de uma taxa addicional, no valor de tres 
réis por kilogramma, applicavel aos artigos de importagSo e 
exportagáo, á excepgáo dos géneros alimenticios de exporta(jáo 
e dos materiaes destinados á construcgSo de estradas de ferro. 

Esta taxa vigorou de 8 de outubro de 1877 até 30 de 
junho de 1883, tendo produzido a quantia de 1.692:3618830 
réis, quasi equivalente á importancia dos compromissos con- 
trahidos pela Companhia, que foram de 1.694:7178169 réis. 



— 4^ — 

A lei provincial n.**9i de 21 de abril de 1880, inspirada 
na opposiqáo que alguns interessados sempre procuraram 
levantar contra a cobranza da taxa addicional de 3 réis, 
declarou sem efTeito o acto do Presidente da Provincia que 
fez essa concessáo á Companhia. Esta, porém, segura do 
direito que Ihe assistia, e que assentava em acto da compe- 
tencia administrativa do Governo, nao deixou de fazer effectiva 
a cobranza da referida taxa senáo quando ficaram solvidos os 
compromissos que haviam motivado a sua creagáo. 

Pouco tempo depois, em 15 de agosto de 1878, contrahiu 
a Companhia um emprestimo em Londres, do valor de £ 1 50.000, 
emittido ao par, juro de 7 Vo> garantido pela renda liquida 
das estradas construidas e pelas que fossem construidas com 
o producto do emprestimo, devendo este ficar totalmente 
amortisado no fim de 30 annos, isto é, em 1898. 

O producto do emprestimo rendeu a quantia de 

i.668;9078?87 réis, que foi applicada a liquidar a conta das 
despesas do ramal do Mogy-Guassú. 

Este emprestimo externo foi liquidado com extraordinarios 
onus para a Companhia, em consequencia da extrema depressáo 
cambial em 1898; basta dizer que a prestagáo final para a 
sua amortisa^áo, no valor de £98.994-12-11, feita n'esse 
anno, importou em 5.934:5228934 réis ou mais do dobro da 
somma que o emprestimo produzira em 1878! 

Se o régimen do papel moeda precisasse ainda de factos 
para o condemnarem, nenhum deporia com mais crueza contra 
meio circulante susceptivel de táo fataes consequencias que essa 
transaccáo. 

No anno de 1885, elevando-se o custo das obras construidas 
pela Companhia a importancia superior ao valor representado 
ñas ac^óes, visto como havia sido empregado na constriíc(jáo 
o producto do emprestimo externo e a receita especial prove- 
niente da taxa addicional de 3 réis, resolveu a Companhia, 
por deliberadlo de sua assembléa geral, reunida a 27 de 
setembro do mesmo anno, que fossem rateadas pelos accionistas 
14.194 acQóes, no valor de 2.838:8008000 réis, afim de ser 
egualado o capital despendido ao representado em acgóes, 
ficando conseguintemente o valor do emprestimo externo para 
ser amortisado por conta da renda da Companhia. Essa 
amortisagáo, como ácima se viu, veiu a custar aos accionistas 
muito mais que o valor por elles recebido em ac^óes. 

O exemplo da organisa^áo da Companhia Paulista, como 
a sementé que cahe em terreno fértil, nao podia deixar de 
fructificar, aviventando o espirito de iniciativa para a conquista 
de novos triumphos. 



- 47 - 

Assim é que, nos mesmos moldes que serviram á formagáo 
da Companhia Paulista, se foram successivamente organisando 
as companhias Ytuana, Sorocabana, Mogyana, S. Paulo e Rio 
de Janeiro, Minas e Rio e Bragantina, para a construcgáo de 
novas linhas férreas, todas gosando os favores da garantia e 
juros de 7 % e zona privilegiada, sendo geralmente de 90 
annos o prazo do privilegio. 

Companhia Ytuana. — Em 30 de junho de 1870 constituiu-se 
a Companhia Ytuana, cuja incorporadlo foi assentada em 
assembléa de grande numero de cidadSos de Ytú e municipios 
visinhos, que para tal fim se haviam reunido no pago da 
Cámara Municipal da referida cidade, sendo n'essa sessáo 
subscripta quantia superior a mil contos de réis para a construc- 
gao da estrada de ferro de Ytú a Jundiahy. 

A lei provincial n.° 54 de 24 margo de 1870 autorisára 
o Governo a despender até a quantia de 40:0008000 de réis 
com o levantamento da planta definitiva e ornamento para a 
construcgáo de uma estrada de ferro de Jundiahy a Ytú, e 
de mais 20:0008000 de réis para os estudos de outra de Ytú 
a Sorocaba, devendo ser estas despesas indemnisadas pelas 
companhias que tomassem essas empresas. 

A mesma lei autorisára a garantia de juros de 7 % 
para a construcgáo da estrada de Jundiahy a Ytú até ao 
capital de 2.500:0008000 de réis, e para a de Ytú a Sorocaba 
até ao capital de 1.200:0008000 de réis. 

O Governo da Provincia, fundado na lei citada, por 
contracto de 10 de outubro de 1870 concedeu á Companhia 
Ytuana privilegio por 90 annos para a construcgáo, uso e 
custeio da estrada de ferro de Jundiahy a Ytú, de bitola de 
o,"" 96 entre trilhos, com os mesmos favores do primeiro con- 
tracto celebrado com a Companhia Paulista, inclusive a zona 
privilegiada de 5 1 kilómetros e a garantia de juros de 7 % 
sobre o capital de 2.500:0008000 de réis. 

Iniciada a construcgáo em 20 de novembro de 1870, 
ficava a linha concluida e era aberta ao trafego, com solemnes 
festejos populares na cidade de Ytú, em 17 de abril de 1873. 
Para este resultado muito contribuiram os esforgos da directoria 
da nascente empresa, da qual era Presidente o Dr. José Elias 
Pacheco Jordáo, occupando o cargo de Engenheiro-Chefe da 
construcgáo o Dr. Aristides Galváo de Queiroz. 

Tendo a Companhia Paulista reclamado contra o facto 
de acharem-se algumas das estagOes da nova linha situadas em 
sua zona privilegiada, a questáo resolveu-se amigavelmente, 
assignando ambas as companhias a escriptura de 18 de outubro 
de 1872, pela qual foi accordado que a Companhia Paulista 



- 48 - 

perceberia a taxa de dez por cento da renda bruta proveniente 
da carga e descarga de mercadorias e passageiros ñas esta^Oes 
da Ytuana que ficassem dentro da zona privilegiada d'aquella 
companhia (indemnisagáo que posteriormente foi fixada na 
quantia de 3:0008000 de réis por anno), nao se devendo 
entender resignado ou cedido o privilegio da Companhia 
Paulista, quanto á zona privilegiada. 

Julgando a Companhia Ytuana de conveniencia para 
seus interesses encarregar-se da construcgáo dos ramaes de 
Itaicy ao Tieté, por Capivary, e d'esta localidade a ConstituigSo, 
hoje Piracicaba, pediu a necessaria autorisagáo ao Governo 
da Provincia, o qual, por acto de 17 dé maio de 1872, 
permittiu a construc^áo dos ramaes, observando, porém, que 
essa autorisa^áo nao importasse em concessáo de privilegio de 
zona, nem em ^arantia de juros, e assim tambem que nao 
fossem prejudicados direitos de terceiros, entendendo-se n'esse 
sentido como se já tivesse sido concedida uma zona de 3 1 
kilómetros para a empresa que se encarregasse do prolonga- 
mento da estrada de Campiñas ao Rio Claro, a favor da qual 
uma lei da assembléa provincial, do anno anterior, outorgára 
o privilegio de zona. 

Pouco tempo depois, por contracto de 5 de setembro 
de 1873, foi concedido á Companhia Ytuana o favor da garantia 
de renda de 7 Vo por ^^^^ ^^ elevagáo de tarifas, quando 
necessario. 

Tendo a Assembléa Provincial, em 1874, votado uma 
lei tornando estensivo o privilegio de zona da linha de Jundiahy 
a Ytú aos ramaes cuja construcgáo havia sido autorisada por 
acto do Governo de 17 de maio de 1872, a Companhia 
Paulista, por officio dirigido ao Governo Provincial em data 
de 13 de margo de 1874 protestou contra essa concessáo 
como attentatoria dos direitos e privilegios constantes de seu 
contracto de 12 de maio de 1873. Respondeu-lhe o Presidente 
da Provincia, por officio de i.<>de abril de 1874, declarando 
que a lei que concedía privilegio á Companhia Ytuana para 
os ramaes ferreos ao Tieté e Piracicaba fóra sanccionada em 
26 do mez anterior, e quf em sua execugáo o Governo 
respeitaria os direitos de terceiros. 

Esta declaragáo do Governo importava de facto em nao 
dar execugáo á lei, tendo naturalmente por isso deixado o 
Governo de lavrar o respectivo contracto com a Companhia 
Ytuana. 

Apesar dos favores constantes do contracto de 5 de 
setembro de 1873, nao tendo a Companhia podido concluir 
as obras do ramal para Capivary e Piracicaba, único que 



- 49 - 

emprehendera construir, vieram os públicos poderes em seu 
auxilio, concedendo-lhe a fian(ja da Provincia, nos termos da 
lei n.° 7 de i6 de margo de 1875, a favor do capital de 
600:0008000 de réis que tentava a Companhia levantar por 
emprestimo. 

Com tal auxilio poude a Companhia concluir o ramal 
e abril-o ao trafego até Piracicaba, em 1 1 de fevereiro de 1879. 

Autorisado pela lei provincial n.<» 147 de 26 de abril 
de 1880, o Governo da Provincia contractou com a Companhia 
Ytuana o prolongamento de Piracicaba a S. Pedro, com privi- 
legio por 50 annos e zona de 20 kilómetros para cada lado. 

Nao tendo em tempo tratado de prolongar a sua linha 
de Piracicaba, de modo a leval-a até os ricos municipios de 
Brotas e Jahú, como devia tel-o feito, a Companhia Ytuana, 
depois de construir sua estrada até S. Pedro, procurou lanzar 
suas vistas para os lados de S. Manoel e Agudos, zona tambem 
pretendida pela Companhia Sorocabana, como veremos em 
outro capitulo. 

N'este sentido tratou a Companhia Ytuana de obter a 
concessáo da linha de porto Martins a S. Manoel, ao mesmo 
tempo que chamava a si o servido de navegagáo dos rios 
Piracicaba e Tieté, e adquiría a linha férrea do Engenho 
Central de Piracicaba e o direito de prolongal-a até á estagáo 
Joáo Alfredo, á margem do río Piracicaba. 

Resolvido em boa hora o conflicto de zona que se levantara 
com sua visinha, poude a Ytuana construir o trecho de Porto 
Martins a S. Manoel e abríl-o ao trafego a 15 de julho de 
1888, ficando entáo a Companhia Ytuana com 220 kilómetros 
de vias férreas. 

Companhia Sorocabana. — A lei provincial n.^ 34 de 24 de 

margo de 1870 foi a primeira que autorísou a construcgáo de 
uma estrada de ferro para Sorocaba. Dispunha essa lei, a 
mesma que autorísára a construcQáo da estrada de ferro de 
Jundiahy a Ytú, que a linha férrea para Sorocaba partiría de 
Ytú, onde se uniría á estrada ligando essa cidade á de Jundiahy, 
e que o seu capital gosaria da garantia de juro de 7 7© ^^^ 
á somma de 1.200:0008000 de réis. 

Semelhante tragado era manifestamente inconveniente, 
pelo extraordinarío alongamento da distancia entre a capital 
da Provincia e a cidade de Sorocaba, pontos cuja ligagáo era 
o objecto principal da nova linha. Ao passo que, com effeito, 
a distancia entre esses dois pontos podia ser vencida por linha 
directa com pouco mais de cem kilómetros de estensáo, o 
desenvolvimento do itinerarío vía Ytú sería de mais de 170 



— 50 — 

kilómetros, embora por^este lado só fosse necessario construir 
cerca de 46 kilómetros da linha de Ytú a Sorocaba. 

Melhor aconselhada sobre o assumpto, em tempo resolveu 
a Assembléa Provincial autorisar a construcgáo da estrada de 
ferro de S. Paulo a S. Joáo de Ypanema, passando por S. 
Roque e Sorocaba. 

A lei provincial n.^ 33 de 29 de mar^o 1871 concedeu 
á nova linha a garantia de juros de 7 7o sobre o capital 
máximo de 4.000:0008000 de réis, sendo o respectivo contracto 
celebrado com o Governo em 18 de julho de 1871, segundo 
o régimen do primeiro contracto da Companhia Paulista, isto 
é, com privilegio de 90 annos^e zona de 31 kilómetros de 
cada lado; devendo ser a linha construida com a bitola de 
ij^oo entre trilhos. Logo em seguida, a lei provincial n.<> 
34 de 5 de abril de 1872 autorisou o augmento do capital 
garantido de mais 1.800:0008000 de réis, com a condigáo de 
ser construido um ramal para a villa da Cutia. 

Come^ou a construccáo a 13 de junho de 1872. Luctan- 
do a Companhia com difficuldades para levantar os capitaes 
necessarios para as obras, obteve do Governo Imperial, por 
decreto n." 5838 de 26 de dezembro de 1874, a fianza de 
7 7o» durante 30 annos, sobre 600:0008000 de réis, do capital 
garantido pela Provincia e mais a garantia geral de 7 "/(, sobre 
o capital addicional de 400:0008000 de réis, dependendo porém 
a effectividade dos favores concedidos de ficar concluido 
dentro de um anno o trecho da estrada de Sorocaba ás minas 
de ferro de Ypanema, de propriedade do Estado. 

Veiu assim a ficar elevado a 6.200:0008000 de réis o 
capital garantido da Companhia, sendo de 5.800:0008000 de 
réis o máximo garantido pela Provincia. 

Em 10 de julho de 1875 foi aberto ao trafego o trecho 
de S. Paulo a Sorocaba, a 31 de dezembro de 1876 até 
Villeta, emfim a 29 de outubro de 1879 até Ypanema. 

Nao tendo a Companhia satisfeito a condigáo sobre o 
prazo para a conclusáo das obras, estipulada no decreto de 
1874, foi este declarado sem effeito. 

A 20 de novembro de 1878 contractou a Companhia o 
prolongamento de sua estrada de Ypanema a Bacaetava, a 
27 de dezembro a construcgSo da linha de Bacaetava a Boituva, 
a 25 de novembro de 1881 o trecho de Boituva á cidade de 
Tieté. 

Esses contractos foram celebrados no régimen dos ante- 
riores, sem garantia de juros, mas com a faculdade de poder 
elevar as tarifas até produzirem a renda liquida de 7 7o sobre 
o capital despendido. 



— 51 — 

O trecho até Bacaetava foi inaugurado a i.® de agosto 
de 1880, a inaugura(jáo da linha até Tieté deu-se a 1.° de 
Janeiro de 1883. 

Autorisado pela lei provincial n.<> 17 de 13 de margo 
de 1882, o Governo contractou com a Companhia, em 16 de 
setembro do mesmo anno, a construcgSo do ramal de Boituva 
a S. Sebastiáo do Tijuco Preto, passando por Tatuhy e Itape- 
tininga, com garantia de juros de 6 "/o sobre o capital máximo 
de 800:0008000 de réis, concedida pela lei ao trecho até 
Itapetininga, durante o prazo de 10 annos. 

Ainda a 25 do mesmo mez e anno contractou a Companhia 
o prolongamento de Boituva a Botucatú, mediante as condigóes 
dos contractos anteriores, sem garantia de juros, seguindo a 
linha tragado commum com a de Tieté até á estagáo de 
Cerquilho, ficando, porém, este contracto dependente de appro- 
vagáo da Assembléa Provincial, na parte relativa ao privilegio 
de zona e direito de desapropriagSo. 

Votado pela Assembléa Provincial, na sessáo de 1886, 
um projecto de lei approvando estes favores, aconteceu nao 
ser elle sanccionado pelo Governo, em consequencia da 
pretengáo que tinha a Companhia Ytuana á mesma zona, 
suscitando-se a proposito importante conflicto, de que trataremos 
em capitulo especial. 

Companhia Mogyana — Corría o anno de 1872 quando se 
organisou a Companhia Estrada de Ferro Mogyana, fadada, 
por muitos titulos, a tornar-se mais tarde uma das mais impor- 
tantes empresas ferro-viarias do Brasil. O fim da Companhia 
era contractar com o Governo da Provincia a construcgáo 
de uma estrada de ferro de bitola de i,"™©© entre as cidades 
de Campiñas e Mogy-Mirim e de um ramal para a cidade do 
Amparo, para o que a lei provincial n.° 18 de 21 de margo 
de 1872 concederá privilegio e garantia de juros de 7 ^/^ pelo 
prazo de 90 annos sobre o capital de 3.000:0008000 de réis. 

A lei concederá mais privilegio para o prolongamento 
da estrada até á margem do Rio Grande, passando pelas 
cidades de Casa Branca e Franca. 

Lavrado o respectivo contracto em 19 de junhó de 1873, 
segundo as condigóes estabelecidas nos contractos da época, 
entre as quaes a zona privilegiada de 31 kilómetros e a 
faculdade de elevar as tarifas para que a renda liquida nSo 
fosse inferior a 7 7o 1 «^ 28 de agosto do mesmo anno era 
iniciada a construcgáo da estrada, que ficava prompta e se 
abria ao trafego até Jaguary em. 3 de maio de 1875, até 
Mogy-Mirim em 27 de agosto e até ao Amparo em 15 de 
novembro do mesmo anno. 



— 52- - 

Obtida, pela lei provincial n.® 8 de 20 de margo de 1875, 
a garanda de juros a favor do capital de 2.500:0008000 para 
o prolongamiento da estrada de Mogy-Mirim a Casa Branca, 
e celebrado o respectivo contracto com o Governo da Provincia 
a 14 de abril do mesmo anno, comegou a respectiva construcgáo 
em I.** de maio, ficando concluida a 14 de Janeiro de 1878. 

Pelo contracto celebrado para a construcgSo da linha 
até Casa Branca fóra dada tambem autorisa^áo á Companhia 
Mogyana para construir um ramal que partindo de qualquer 
ponto da linha privilegiada, concedida pela lei de 1872, fosse 
ter aos municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto. 

Para construir esta linha a Companhia pediu á Assembléa 
Provincial a garantía de juros sobre o capital de 1.500:0008000 
de réis. 

Como S. Simáo e RibeirSo Preto achavam-se inteiramente 
fóra e a grande distancia da zona de 3 1 kilómetros da linha 
privilegiada da Companhia Mogyana, em sua directriz natural 
de Casa Branca á margem do Rio Grande, passando pela 
Franca, entendeu a Companhia Paulista que, com mais vantagens 
publicas, seriam aquelles pontos servidos pelo prolongamento 
de sua linha de bitola larga partindo de Porto Ferreira, e 
na mesma occasiáo requeren a concessáo á Assembléa Provin- 
cial, sem garantia de juros. A' vista de tal pretengáo a 
Mogyana desistiu do pedido de garantia de juros. 

A lei de 25 de abril de 1880 favorecen a Companhia 
Mogyana, dando-lhe o privilegio para a construcgáo da estrada 
de bitola estreita de Casa Branca a S. Simáo e Ribeiráo Preto, 
sendo o respectivo contracto celebrado com o Governo da 
Provincia em 8 de junho do mesmo anno, com o privilegio 
por 90 annos, a contar de 19 de junho de 1873 e a zona de 
31 kilómetros para cada lado. Comegadas logo as obras, em 
16 de agosto era inaugurado o trafego até S. Simáo, e em 
23 de novembro de 1883 até Ribeiráo Preto. 

Ainda em 1880 contractou a Companhia a construcgáo 
do ramal de Mogy-Mirim á Penha do Rio do Peixe, hoje Itapira, 
que inaugurou a 30 de julho de 1882. 

Empenhada em dar o maior desenvolvimento ás suas 
linhas, obteve a Companhia que a Assembléa Geral Legislativa 
garantisse os juros de 6 7o sobre o capital máximo de 
7.000:0008000 de réis, para o prolongamento da estrada de 
Ribeiráo Preto ao Rio Grande e um ramal para Pogos de 
Caldas, sendo o respectivo contracto celebrado com o Governo 
Imperial a 17 de fevereiro de 1883, com o privilegio por 50 
annos, garantia de juros por 20 annos, zona de 20 kilómetros 






— 53 — 

de cada lado e outras clausulas segundo o régimen do decreto 
n '^ 1959 de 29 de dezembro de 1880, que regulava entáo as 
concessOes de estradas de ferro pelo Governo Geral. 

A 1.° de outubro de 1886 foi inaugurado o ramal aos 
P050S de Caldas, e, a 3 do mesmo mez, o trecho de Ribeiráo 
Preto a Batataes, sendo o acontecimento muito festejado e 
honrado com a presenta do Imperador, do Ministro de Obras 
Publicas, Conselheiro Antonio Prado, e do Presidente da Pro- 
vincia, Conde do Parnahyba. A 5 de abril de 1887 inaugurou-se 
a linha até á cidade da Franca, e a 6 de mar<;o de 1888 até 
Jaguára, á margem do Rio Grande. 

Contractou ainda a Companhia Mogyana com o Governo 
da Provincia, a i.» de margo de 1888, a construcgSo das linhas 
de MogyGuassú ao Espirito Santo do Pinhal e de Amparo a 
Monte Alegre e Silveiras. 

A 30 de junho se Ihe incorporou a Companhia Ramal 
Férreo do Rio Pardo, que tinha sua linha aberta ao trafego 
até S. José do Rio Pardo. A Companhia Mogyana concluiu 
o prolongamento até Mocóca em 18 de margo de 1880, e até 
Canoas a 15 de abril de 1891. 

A 4 de fevereiro de 1880 contractou mais a Mogyana 
com o Governo da Provincia o prolongamento do ramal de 
Silveiras a Serra Negra e da Penha ao Eleuterio, ñas divisas 
de Minas, tendo sido inaugurada a linha ao Eleuterio em 15 
de outubro de 1891, e até Serra Negra a 28 de margo de 1892. 

Mostram estes factos que de todas as Companhias que 
se constituiram em S. Paulo na segunda phase do desenvolvi- 
mento ferro-viario, foi a Mogyana a que construiu maior 
estensáo de linhas férreas no territorio do Estado, além de 
outras que emprehendeu e executou em Minas, como prolon- 
gamento da rede paulista. 

Muito concorreu para este facto a zelosa e activa 
administrando da Companhia, exercida desde a sua fundagáo 
e por muitos annos pelo benemérito paulista Dr. Antonio de 
Queiroz Telles, Conde do Parnahyba, eficazmente auxiliado 
pelo distincto Engenheiro Miguel Ribeiro Lisboa, chefe da 
construcgáo. 

Para a construcgáo de süas linhas férreas no territorio 
de S. Paulo, a Companhia Mogyana levantou os capitaes 
necessarios no paiz, por emissáo de acgóes, tendo apenas obtido 
por emprestimo externo, emittido em Londres, ao typo de 86 
e juro de 5 7o> ^ somma de £ 341.000. 

As varias estradas da Companhia Mogyana foram con- 
struidas e por muitos annos mantidas cada uma com seu 



— 54 — 

régimen financeiro proprio. Resultando d'este facto inconve- 
nientes que é fácil imaginar, por proposta da Directoría 
resolveu a assembléa geral da Companhia, reunida a 20 de 
abril de 1890, reformar os estatutos com o fim especial de 
unificar as diversas series de acgóes, harmonisando os interesses 
das diversas linhas. 

Dos relatónos da Companhia nSo consta o plano da 
unificagáo. Sabemos, porém, que fo¡ elevado o capital de um 
certo numero de ac^óes gratuitas, que se distribuiram em 
determinada propor^ao pelos accionistas das linhas em melhor 
situagáo económica, com o fim de equiparar o valor dos 
varios titulos entre si. 

Assim é que pelas acgóes da linha tronco, do valor 
nominal de 2008000 réis, as quaes eram em numero de 70.000, 
foram partilhadas 23.100 acgOes integradas, ou 33 7o» "o valor 
de 4.620:0008000 de réis. 

Ainda pelas 70.000 acgOes da linha tronco e ao mesmo 
tempo pelas 8750 acgóes da linha geral do Rio Grande, foram 
partilhadas 3150 acgOes integradas, no valor de 630:0008000 
de réis. 

Por esta forma a emissáo de acQóes beneficiarías elevou 
o capital social de 5.250:0008000 de réis. 

Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro. — No anno de 1872, em 

que se organisou a Companhia Mogyana, foi tambem constituida 
a Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro, para levar a effeito 
a construcgáo da estrada de ferro entre a cidade de S. Paulo 
e a povoa^áo da Cachoeira, ponto terminal do ramal de S. 
Paulo, da Estrada de Ferro D. Pedro II, hoje Estrada de Fe^ro 
Central do Brasil, que, como se sabe, parte do Rio de Janeiro. 

O plano da construc^áo da nova linha férrea, lancada 
pelo valle do Parahyba, através de uma regiáo em pleno 
desenvolvimento agrícola e representando a parte do territorio 
paulista em que a popula^So se achava mais condensada, 
nao foi, como ben^ se pode imaginar, a prímeira tentativa 
para o estabelecimento de uma via aperfeigoada de transporte 
ligando todos os importantes municipios da extrema oríental 
de S. Paulo. 

Já o legislador provincial de 1838, ao decretar a prímeira 
lei sobre estrada de ferro, havia cogitado da liga^So do valle 
do Parahyba com o do Tieté por um systema mixto de vías de 
communicagSo, por navegagSo a vapor e estrada de ferro. 

Muitos annos depois reviven a mesma idea com as leis 
provinciaes n.® 8 de 19 de maio de 1862, n.<^ 16 de 21 de 
abril de 1863, n.° 27 de j de abríl de 1866 e n. 43 de 12 
de julho de 1869. 



— 55 — 

Todas essas tentativas, porém, se mallograram, só vingando 
o projecto de construcgáo da linha férrea entre S. Paulo e 
Cachoeira, a favor do qual a lei n.^ 28 de 24 de mar^o de 
1871 concederá a garantía de juros de 7 7o sobre o capital 
máximo de 10.655:0008000 de réis. 

O contracto foi lavrado a 2 de margo de 1872, com 
diversos, sendo as suas principaes clausulas o privilegio por 
90 annos, a zona de 3 1 kilómetros para cada lado, e a garantia 
de juros de 7 "/o sobre 10.655:0008000 de réis 

A estrada seria de bitola de i.'^oo, e, partindo de S. 
Paulo, passaria por Jacarehy, S. José, Cagapava, Taubaté, 
Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Lorena. 

Organisada a Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro a 
7 de agosto de 1872, adquiriu a concessáo e os estudos ¡á 
feitos e approvados, pela somma de 250:0008000 de réis. 

Tendo o Governo Imperial afianzado os juros garantidos 
pela Provincia, poude a Companhia, além do capital que 
emittiu no paiz, levantar em Londres um emprestimo de 
£ 600.000, a 96 e taxa de 6 Vo- 

Atacada a construcgáo das obras com actividade, em 6 de 
novembro de 1875 era inaugurada a estrada até Mogy das 
Cruzes, em 2 de julho de 1876 até Jacarehy, em i.® de 
agosto até S. José dos Campos, em i.^' de outubro até Caga- 
pava, em 27 de dezembro até Taubaté, em 18 de Janeiro de 
1877 3té Pindamonhangaba, em 13 de maio até Cuaratinguetá 
e finalmente a 8 de julho do mesmo anno até Cachoeira, 
medindo a linha a estensáo total de 231 kilómetros, e sendo 
a sua inauguragáo geral solemnisada com grandes festas reali- 
zadas em S. Paulo. 

Os illustres filhos da Provincia Baráo Homem de Mello 
e Dr. Clemente Falcáo de Souza Filho prestaram os mais 
relevantes servidos na organisagáo e primeira direcgáo da 
importante empresa. 

Companhia Estrada de Ferro de Resende a Áreas.— Organisou-se 

esta Companhia para explorar a concessáo feita, por decreto 
imperial de 21 de fevereiro de 1872, ao engenheiro Raphael 
Archanjo Galváo Filho, de uma estrada de ferro com privilegio 
por 50 annos e zona de 6 kilómetros de cada lado, da cidade 
de Rezende, na Provincia do Rio de Janeiro, á de. Aréas, na 
de S. Paulo. Autorisado pela lei provincial n.*^ 54 de 18 de 
de abril de 1872, o Governo de S. Paulo concedeu-lhe a 
garantia de juros de 7 Vo ^o anno sobre o capital que fosse 
despendido no trecho da estrada que se construisse em terri- 
torio paulista, até ao máximo de 1.200:0008000 de réis, pelo 
prazo de 50 annos, devendo a estrada partir de Aréas, passar 



- 56 - 

pelo municipio de S. José do Barreiro e seguir até Rezende, 
a entroncar na Estrada de Ferro D. Pedro II. 

Nao tendo a Companhia conseguido levantar o capital 
necessario, e devendo aos empreiteiros das obras, Finnie Irmáos 
& Comp., somma avultada, foi-Ihes transferido o contracto de 
1 6 de setembro de 1874, reduzido a 30 annos o prazo da 
garantia de ¡uros, organisando-se, como successora da primeira, 
a Companhia Estrada de Ferro Rezende a Bocaina. 

Por contracto de 26 de abril de 1888, foi modificado o 
que vigorava, sendo concedido privilegio por 30 annos, com 
garantia de juros sobre o capital máximo de 400:0008000 de 
réis, á razáo de 7 7o durante a construcgáo das obras e de 
5 7o depois de construida a linha, com reversáo d'esta depois 
de findo o privilegio, ficando assentado o prolongamento da 
estrada da estagáo do Formoso, até onde achava-se entáo 
construida, com 28.336 metros no territorio fluminense, a 
terminar na Fazenda do Rodeio, a 16,670 metros d'aquelle 
ponto. Em 15 de agosto de 1891 foi inaugurado o trecho 
de 10 kilómetros de Formoso a S. José do Barreiro. 

Já entSo se achava elevado a 50 annos o prazo do privi- 
legio e reversáo da estrada, pelo additamento de 8 de mar^o 
de 1890, que prorogára o prazo para a construcgáo das obras. 

A Companhia fundiu-se depois com outra, constituindo 
ambas a Companhia Viagáo Rio S. Paulo, que nao foi bem 
succedida em sua empresa, pois, a 14 de agosto de 1893, ^^a 
a sua estrada de ferro com a parre em trafego de Suruby a 
Barreiro, na estensáo de 38.810 metros, dos quaes 10 kilo- 
metros em S Paulo, e 6.600 metros de linha em construcgáo, 
vendida em hasta publica pelo prego de 220:0008000 de réis, 
sendo compradora a Companhia de Interesses Locaes, que se 
installou regularmente em 21 de margo de 1894. 

The Minas and Rio Rallway Company. — Por decreto n.'> 7734 

de 21 de julho de' 1880, foi autorisada a funccionar esta 
Companhia, cessionaria do privilegio para construcgáo da 
estrada de ferro que partindo da estagáo de Cruzeiro, da 
Estrada de Ferro D. Pedro II, se dirige a Minas. Tem a 
estrada o capital garantido pelo Governo Geral, na importancia 
de 15.495:2538085, juros de 7 Vo e prazo de 90 annos. A 
estensáo total da linha em trafego é de 170 kilómetros, dos 
quaes 25 em territorio de S. Paulo. 

Companhia Bragantlna. — Finalmente uma ultima empresa 
constituiu-se n'esta phase da evolugáo ferro-viaria em S. Paulo, 
foi a Companhia Bragantina. 

A lei provincial n.* 36 de 6 de abril de 1872 fez a 
diversos a concessáo de uma estrada de ferro de bitola estreita. 



Um corte no primeiro plano inclinado da Serra 

iS. Paulo RailH-ay Coinpanf) 



— 57 — 

que, partindo do ponto mais conveniente da linha férrea de 
Santos a Jundiahy, se dirigisse á cidade de Braganga e ás 
raias de Minas Geraes, com garantia de juros de 7 7o sobre 
o capital dé 1.800:0008000 de réis, devendo a Provincia 
concorrer com o auxilio da quantia de 20:0008000 de réis 
para os respectivos estudos, que seria restituida quando reali- 
zada a primeira chamada do capital. 

Havendo os primitivos concessionarios transmittido os 
seus direitos a Themistocles Petrocochino e Antonio A. de 
Andrade, com estes foi celebrado o contracto em 15 de 
setembro de 1873, com privilegio por 90 annos, zona de 31 
kilómetros e garantia de juros de 7 "/o por 30 annos sobre o 
capital de i .400:0008000 de réis para o trecho comprehendido 
entre o entroncamento e a cidade de Braganca, e mais sobre 
400:0008000 de réis para a parte entre Braganga e as raias 
de Minas, tendo os contractantes desistido do emprestimo de 
20:00008000 de réis para os estudos. 

A 15 de Janeiro de 1874 os contractantes apresentaram 
o projecto, oreando as obras em 2.370:0008000 de réis. O 
Governo approvou o projecto da linha, que se entroncada na 
Estrada Ingleza, em Campo Limpo, com algunias modificagóes 
e com a declaragSo expressa de nao garantir a Provincia juro 
algum sobre excesso de capital além de 1.800:0008000 de réis, 
ainda que estivesse o Governo autorrsado a fazel-o, no caso 
de fixar-se a cidade de Atibaia como ponto obrigado do tragado. 

Agitando-se, porém, ñas localidade interessadas a favor 
da construcgáo da estrada a idea de que devia ella seguir 
directamente de Atibaia a S. Paulo, e porque assim prestarla 
tambem melhor sabida a uma linha que se projectava construir 
no valle do Sapucahy, em Minas, melhoramento este que 
muito se discutia na occasiáo e que disputava a preferencia 
ao tragado pelo valle do Rio Verde, resolveu o Governo da 
Provincia mandar proceder aos estudos da variante de Atibaia 
a S. Paulo, encarregando d'essa tarefa o Engenheiro Joáo 
Pinto Gongalves, que a desempenhou cabalmente. 

Entretanto, prejudicado o projecto da linha pelo valle 
do Sapucahy, prevaleceu afinal o plano primitivo da construcgáo 
da estrada partindo de Campo Limpo. 

Organisada a Companhia Bragantina, em 19 de maio de 
1877 adquiriu o privilegio, de que entáo era cessionaria a 
firma Salles, Figueiredo & Comp., dando comego ás obras a 
22 de dezembro de 1888. 

Difficuldades financeiras atrasaram a marcha dos trabalhos. 
Para remedial-as, o Governo, autorisado pela lei n.° 4 de 22 
de fevereiro de 1883, estendeu a garantia de juros ao capital 



- 58- 

de 2.320:0008000 de réis, em que fóra oreada a estrada de 
Campo Limpo a Braganga, mas somente durante o prazo de 
15 annos. 

Afinal, a 4 de maio de 1884 foi inaugurada a estrada 
de Campo Limpo a Atibaia, e pouco depois, ainda no mesmo 

anno, até Bragan(ja. 

« 

DiscrimlMiiio da competencia dos poderes genes e provlnclaes para 
concessio de estradas de ferro. — Pelos factos expostos vé-se quso 

activa foi a phase de que tratamos, especialmente no quinquennio 
decorrido de 1868 a 1872, em que se fundaram na Provincia 
quasi todas as grandes empresas nacionaes de viagáo férrea. 

Accentuando-se por tal forma o desenvolvimento ferro- 
viario no paiz, era natural que os interesses que o facto 
despertava e a conveniencia de prevenir conflictos levassem o 
Governo Imperial a tratar de melhor definir e discriminar as 
normas que deviam seguir os poderes geraes e provinciaes na 
concessSo de estradas de ferro, pois que a competencia na 
materia até entáo se regulara únicamente pela regra geral do 
Acto Addicional, em virtude da qual cabia ás Assembléas 
Provinciaes legislar sobre as estradas que nao pertencessem á 
administradlo geral do Estado. 

A discrimina^áo de attribuigóes era tanto mais necessaria, 
quanto vinha a tempo de prevenir a conveniente execugáo da 
lei que devia em breve ser votada, e o foi de facto em 24 
de setembro de 1873, autorisando o Governo Imperial a 
conceder a garantia de juros de 7 7o ^^^ 20 capital de 
100.000:0008000 de réis para a construcgáo de estradas de 
ferro, podendo tambem afianzar os juros em favor d'aquellas 
que já tivessem garantia provincial, disposi^áo esta de que 
resultou, em favor da Provincia de S. Paulo, conceder o 
Governo Geral a fianza dos juros de 7 7o Por ^íl^ garantidos 
sobre o capital da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, 
no valor de 10.665:00008000 de réis. 

O assumpto, afíecto ao Conselho de Estado,' foi discutido 
com a sabedoria com que costumavam elucidar as questOes 
de interesse publico os provectos estadistas do Imperio, com 
assento nos conselhos da Coróa. Além do luminoso parecer 
da maioria das seccOes reunidas do Imperio e Justiga, relatado 
pelo Conselheiro José Thomaz Nabuco de Araujo, fizeram 
desenvolvidas consideragOes a respeito os Conselheiros Bernardo 
de Souza Franco e Visconde de Nictheroy, aquelle concor- 
dando com o parecer do relator, este sustentando que os 
poderes provinciaes nao tinham em caso algum competencia 
para a concessáo de vias férreas. 



— 59 — 

Conformando-se o- Imperador com o parecer da maioria, 
por sua immediata resolu(jáo de 1 1 de Janeiro de 187J deter- 
minou as regras que deviam ser observadas emquanto o poder 
legislativo nao decretasse o contrario. Essas regras, que constam 
de circular do Ministro da Agricultura, Commercio e Obras 
Publicas, de 16 de Janeiro de 1873, dirigidas aos Presidentes 
das Provincias, eram as seguintes: 

«i.^— Os poderes provinciaes sao competentes 
para a concessáo de vias férreas dentro das respectivas 
provincias, salvo havendo, com a mesma direcgáo, outra 
via férrea pertencente á administragáo geral do Estado, 
ou já estabelecida ou iniciada pelo Governo Geral. 

2.* — Os poderes provinciaes nao podem contrac- 
tar o prolongamento de taes estradas, sem que tenham 
obtido a necessaria permissáo do Governo Geral e 
expressa declaragáo de nao pretender executar o 
mesmo prolongamento. 

3.3 — No caso de realizarem os poderes provin- 
ciaes, pelos recursos dos cofres das Provincias, o 
prolongamento de taes estradas, o Governo Geral 
podefá desaproprial-as por utilidade publica, quando 
quizer prolongal-as além da Provincia., 

4.* — Compete aos poderes provinciaes dar con- 
cessOes para ramaes convergentes a taes estradas de 
ferro, uma vez que nao sejam ellas subvencionadas 
pelo Estado. 

5.* — Nao pode o Governo Geral sem approva^áo 
do poder legislativo conceder a creagáo e organisa^áo 
ou incorporagáo de sociedades anonymas para a 
construcQáo de estradas que sirvam mais de uma 
Provincia, de conformidade com o que dispOe o art. 
2.*^ § 2.® da lei de 22 de agosto de 1860. 

6.2 — Pode porém o Governo Geral conceder a 
creaqáo e organisa^áo ou incórporagáo de sociedades 
anonymas para a construc(j3o de estradas de ferro no 
interior de uma Provincia, ou sejam ellas provinciaes, 
concedidas pelos poderes provinciaes, ou geraes, 
concedidas pelo mesmo Governo Geral, uma vez que 
taes estradas nSo tenham as garantias a que se refere 
o art. 2.^ da lei de 26 de junho de 1852. 

7.* — O Governo Geral só pode conceder estradas 
de ferro geraes no interior das Provincias, quando 
forem exclusivamente destinadas ao servido da admi- 
nistradlo geral do Estado ou de interesse commum 



— 6o — 

d'este e das Provincias, e tenham por fim ligar os 
grandes centros de popula^áo aos portos maritimos, 
e possam ser consideradas como grandes arterias do 
movimento commercial da Provincia. 

A respeito d'estas estradas communs, a compe- 
tencia do poder geral e provincial é cumulativa, e 
se resolve pela iniciativa e pela prestagáo de fundos. 

8.* — Os ramaes que ligam pontos de Provincias 
diversas sao considerados como estradas geraes e 
competem ao Governo Geral, e sao dependentes do 
corpo legislativo geral se forem executados por meio 
de associa^Oes anonymas. ^ 

Pouco tempo depois, por decreto n.<> 5561 de 28 de 
fevereiro de 1874, era approvado e mandado cumprir o 
regulamento para execugáo dos decretos legislativos n.°^ 641 
de 26 de junho de 1852 e 2450 de 24 de setembro de 1873, 
fixando normas para concessOes de estradas de ferro e estabe- 
cendo regras definitivas sobre a competencia dos governos 
provinciaes e geral. 

Estas regras constavam dos seguintes artigos do regula- 
mento approvado: 

« Art. i.°— Compete ao Governo a concessáo de 
estradas de ferro: 

§ I.® Que liguem duas ou mais ProvinciaSi a 
Corte com asProvincias, e o Imperio com os Estados 
limitrophes. 

§ 2.° Que sejam especialmente destinadas ao 
servido da administrando geral do Estado, ainda que 
circumscriptas nos limites do territorio provincial. 

§ 3.** Que constituam prolongamentos das es- 
tradas actuaes pertencentes ao Estado ou por elle 
decretadas. 

Art. 2.® — Compete ás administragOes provinciaes 
a concessáo de estradas de ferro: 

§ I.® Que nao transponham os limites das 
respectivas Provincias, salva a hypothese de haver 
com a mesma direcgáo, dentro de uma zona de 30 
kilómetros de cada lado, outra estrada pertencente á 
administrando do Estado ou já estabelecida ou iniciada 
pelo Governo Geral. 

§ 2.0 Que sejam ramaes convergentes a estradas 
da competencia do Governo Geral, uma vez que se 
circumscrevam no territorio da Provincia. 

Art. 3.** — Compete cumulativamente ao Governo 
Geral e ás administragOes provinciaes a concessáo de 



— 6i — 

estradas de ferro, no interior das Provincias, que 
tenham por fim ligar os grandes centros de populagáo 
aos portos maritimos, e possam ser consideradas como 
grandes arterias do movimento commercial da Provincia. 

A competencia n'este caso resolve-se pela iniciativa 
e pela prestagáo de fundos. 

Art. 4.° — Podem as administragOes provinciaes 
contractar o prolongamento das estradas que actual- 
mente pertencem ao Estado, ou foram por elle 
decretadas no interior da Provincia, urna vez que 
obtenham do Governo a necessaria autorisagáo e 
expressa declara^áo de nao pretender executar o mesmo 
prolongamento. » 



A terceira phase ferro -víaría 



SltlM(ÍO eCOnonlca. — Chegamos ao anno de 1880, em que, 
fechado o cyclo comegado a meados do seculo, das companhias 
que se haviam constituido com os favores da garantia de 
juros e privilegio de zona, se inicia a terceira phase da evolugáo 
ferro-viaria em S. Paulo, a phase das empresas que se formam 
para construir estradas, prescindindo do favor da garantia de 
juros, mas nao dispensando ainda o privilegio de zona. 

Durante o periodo que acabamos de percorrer, conside- 
ravel foi o progresso realizado pela Provincia de S. Paulo. 

A lavoura de café, tomando grande incremento, come^ou 
a estender-se pelos districtos mais remotos do noroeste e oeste; 
o commercio de exporta^áo e importa^áo, que em 1868, no 
primeiro anno depois de inaugurado o trafego da linha de 
Santos a Jundiahy, havia sido de umas 50.000 toneladas de 
mercadorias, elevára-se ao triplo, isto é, a um movimento de 
cerca de 160.000 toneladas, oreando o valor official da expor- 
tagáo por cerca de 30.000:0008000 de reís; o numero de navios 
de longo curso e de cabotagem, a vela e a vapor, entrados 
no porro de Santos, elevára-se a cerca de 650; as companhias 
de estradas de ferro regularmente administradas prosperavam, 
dando bons dividendos, sendo os^seus titulos cotados com 
agio elevado. 

Iniciava-se o servido de introduc^áo de immigrantes 
estrangeiros, havia anima^áo, confianza no futuro e ¡á alguma 
experiencia nos negocios ferro-viarios. Estava pois o terreno 
preparado para a industria de transporte, em plena vitalidade. 



— 62 — 

continuar a desenvolver-se prescindindo de qualquer auxilio 
dos cofres públicos, ao menos pelo que dizia respeito ás linhas 
de carácter commercial, ficando o favor reservado ás de puro 
interesse politico ou estratégico. 

Projecto de estrada para Matto Grosso. — Havia pouco que o 

Governo Imperial, naturalmente acorocoado pelo rápido pro- 
gresso da viagáo férrea no interior da Provincia de S. Paulo, 
commettera a uma commiss5o technica, dirigida pelo Engenheiro 
Francisco Antonio Pimenta Bueno, o estudo de uma estrada 
de ferro que, partíndo da cidade do Rió Claro, se dirigisse ás 
margens do rio Paraná ou Paranahyba, com direc?áo á Provincia 
de Matto Grosso. 

As instrucgOes dadas pelo Governo a essa commissáo 
determinaram que se procedesse previamente ab reconhecimento 
das regiOes comprehendidas entre as margens do Mogy-Guassú 
e Rio Grande e a estrada geral que passa por Araraquara e 
Jaboticabal e vai ter a Sant'Anna do Paranahyba, com o fim 
de determinar approximadamente os pontos obrigados de 
passagem da linha, devendo colher para isso todos os dados 
e informadles que justificassem a escolha da zona que devia 
ser adoptada para os estudos definitivos. 

A Companhia Paulista trafegava entáo sómente o trecho 
de Jundiahy a Campiñas, inaugurado em 1872, e construía 
o prolongamento para a cidade do Rio Claro. 

O chefe da commiss5o, Engenheiro Pimenta Bueno, depois 
de ter procedido ao reconhecimento geral de toda a regiáo, 
disse em seu relatorio: 

«... tres direc^Oes se oflFereciam para a escolha do 
trabado : pelo valle do Tieté, pelo do Mogy-Guassú e 
finalmente pela cumiada que separa as aguas d'esses rios.> 

Após larga controversia sobre a preferencia das tres 
direc^Oes geraes indicadas, resolveu o Governo adoptar a da 
cumiada que separa as aguas dos rios Tieté e Mogy-Guassú, 
e, segundo ella, foram feitos os estudos definitivos, a come^ar 
da cidade do Rio Claro, ficando concluidos em 1876. 

A linha estudada, depois de passar por S. Carlos do 
Pinhal, Araraquara, Ribeiráosinho e Capellinha, desenvolvia-se 
pelos valles dos rios On^a e Turvo até ás margens do Rio 
Grande, que atravessava ácima da corredeira dos Indios, 
próximo á villa de S. Francisco de Salles, no Estado de Minas 
Geraes. Depois da travessia do Rio Grande seguia a linha 
pela margem direita d'esse rio até ao porto de Sant'Anna, no 



- 6? - 

rio Paranahyba, que era attingido com o desenvolvimento 

total de 658 kilojnetros, a contar da cidade do Rio Claro, seu 

ponto inicial, onde entáo já chegára a estrada da Companhia 
Pau lista. 

ProloDganento da estrada Paulista passando pelo Morro Pallado. — 

Tendo resolvido o Governo Imperial nao construir a estrada 
do Rio Claro a Sant'Anna do Paranahyba, e sendo-lhe presentes 
diversas petigOes requerendo a concessáo para a construcgáo 
do trecho do Rio Claro a Araraquara, passando por S. Carlos 
do Pinhal, mandou elle, em Janeiro de 1879, ouvir a Companhia 
Paulista sobre a preferencia a que ella tinha direito. 

Nao estando habilitada a Directoría da Companhia para 
acceitar a concessáo que se Ihe offerecia, respondeu ao Governo 
que ia reunir os accionistas para que elles deliberassem a 
respeito. 

Tendo deliberado os accionistas que a Companhia accei- 
tasse a concessáo oflFerecida, foi o respectivo contracto com o 
Governo de S. Paulo assignado em 7 de junho de 1879. 

Determinava a sua clausula primeira que o prolongamento, 
partindo do Rio Claro, devia terminar em Araraquara, passando 
pelo Morro Pellado e por S. Carlos do Pinhal, afastando-se 
o menos possivel do tragado Pimenta Bueno, no trecho de 
Rio Claro a S. Carlos do Pinhal. Esse tragado, em vez de 
procurar o Morro Pellado, approximava-se do serrote do 
Cuscuzeiro, que Ihe fica á direita cerca de 20 kilómetros. 

Estabelecia, além de diversas obrígacOes, que o prolon- 
gamento devia ser construido com a bitola de i,'"6o, egual 
á da linha da Companhia Paulista de Jundiahy a Rio Claro. 

Os estudos definitivos foram logo comegados, no trecho 
até S. Carlos do Pinhal. 

Conhecida a direcgáo da linha estudada pela Companhia 
Paulista, de Morro Pellado até S. Carlos do Pinhal, represen- 
taram ao Governo de S. Paulo o Visconde do Rio Claro e 
o Baráo do Pinhal, protestando contra aquella direcgáo, com 
o fundamento de afastar-se ella do tragado Pimenta Bueno 
muito mais do que exigiam os accidentes do terreno e portanto, 
diziam os protestantes, com incontestavel violagáo da clausula 
primeira do contracto de 7 de junho de 1879. 

Em vista da reclamagáo, resolveu o Governo, em 14 de 
Janeiro de 1880, nao approvar as plantas do trecho de Rio 
Claro a Morro Pellado, que já Ihe haviam sido apresentadas 
pela Companhia, em 3 d'esse mez. 

Justificando esse despacho, disse o Presidente da Provincia 
Dr. Laurindo Abelardo Brito, no officio que, a 14 de Janeiro 
de 1880, enviou á Companhia: 



- 64- 

« É certo que a parte do tragado que respeita 
ao percurso entre Rio Claro e Morro Reliado pode 
nao oflFerecer duvidas, mas tratando-se de um prolon- 
gamento que deve ter por directriz geral o tragado 
Pimenta Bueno, pode a approvagáo da planta e perfil 
d'aquella parte importar embarazos que cumpre desde 
logo evitar, e foi por isso que ñas clausulas 1 1 e 1 2 
do contracto se estipulou que o Governo teria de 
decidir em relagáo á planta e perfil da secgáo entre 
Rio Claro e S. Carlos, e mesmo quando essa secgáo 
pudesse ser subdividida o seria em porgOes de 1 5 
kilómetros e nao de 24, como a de Rio Claro a Morro 
Reliado. 

Para formar juizo seguro sobre o assumpto e 
reconhecer se o tragado da Companhia se afasta o 
menos possivel de sua directriz convencional, como 
foi expressamente estipulado, encarrego n'esta data o 
Engenheiro Eusebio Stevaux e seu ajudante de fazerem 
com urgencia todos os estudos e trabalhos necessarios 
ao mencionado fim, e me será agradavel verificar que 
a Companhia traga sua linha de prolongamento sem 
desviar-se das obrigagOes que contrahiu pelo contracto.» 

A 20 do mesmo mez respondia a Directoria da Companhia 
ao officio de 14, do Presidente da Provincia, dizendo ser de 
grande prejuizo o alvitre que elle apresentava, além de ser 
infracgáo do contracto que permittia a apresentagáo de plantas 
por secgóes de 15 kilómetros e por isso pedia ao Governo 
que reconsiderasse a materia. 

Emquanto a Companhia aguardava a deliberagSo do 
Governo sobre as plantas sujeitas á sua approvagáo, fazia 
continuar no terreno os estudos definitivos até S. Carlos do 
Pinhal. 

A 31 de margo de 1880 estava concluida a locagáo da 
linha de Rio Claro a Morro Reliado e ficavam terminados os 
planos de parte do tragado de Morro Reliado a S. Carlos. 

A estensáo total da linha, de bitola larga, em condigóes 
technicas eguaes ás de Jundiahy a Rio Claro, conforme os 
estudos feitos, era de 73 kilómetros de Rio Claro á S. Carlos 
do Pinhal, ou menos 4 kilómetros que a distancia pela estrada 
de bitola estreita, mais tarde construida. 

A 21 de abril de 1880, officiava á Companhia o Presidente 
da Provincia enviando as plantas do tragado que fizera estudar 
pelo profissional de sua confianga, Engenheiro Eusebio Estevaux, 
em substituigáo ao escolhido pela Cofhpanhia no trecho de 



- 65 - 

Morro Pallado a S. Carlos. N'esse officio marcava o Governo 
o prazo de 30 dias para a Companhia declarar se acceitava 
aquelle tragado. 

Em resposta declarou a Companhia Paulista que, nao 
julgando conveniente ao interesse publico a direcgáo que o 
Governo quería dar á estrada, desonerava-se do cumprimento 
do contracto. 

Em face de * semelhante deliberagáo, communicada ao 
Governo de S. Paulo em 20 de maio de 1880, e nao appare- 
cendo quem acceitasse a concessáo nos termos da lei votada 
pela Assembléa Provincial de S. Paulo, que exigia a construcgáo 
da estrada com a bitola de 1 ,"" 60, ficou adiada a construcgáo 
do prolongamento do Rio Claro a Araraquara ñas condigóes 
estabelecidas. 

Conpanhla Rio Claro.— NSo tendo o Governo Provincial 
podido fazer concessáo da linha de Rio Claro a Araraquara,. 
após a desistencia havida por parte da Companhia Paulista, 
o Ministro da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, 
Conselheiro Manual Buarque de Macedo, baseado no art. 3.** 
do regulamento approvado pelo decreto de 28 de fevereiro 
de 1874, mandou em 29 de julho de 1880 publicar editaes 
de concorrencia para adjudicando da mesma, a ser construida 
com bitola de ^'"oo, de accórdo com o tragado estudado pela 
commissáo de que fóra chefe o Engenheiro Pimenta Bueno, 
comprehendendo um ramal para Brotas, Dous Corregos e Jahú. 

Tendo sido recebidas varias propostas, foi preferida a 
que apresentaram os Engenheiros Adolpho Augusto Pinto, 
Luiz Augusto Pinto e o capitalista Benedicto Antonio da Silva, 
aos quaes foi feita a concessáo pelo decreto n.° 7828 de 4 
de outubro de 1880. 

A proposta que foi acceita— por ter sido considerada a 
mais vantajosa — e depois reduzida a contracto, mostra, em 
differentes disposigóes d'este, que os concessionarios bem 
comprehendiam a responsabilidade que tomavam de organisar 
a primeira companhia tendo por objecto construir uma estrada 
de ferro sem garantia de juros do Governo, iniciando com 
este facto a terceira phase do desenvolvimento ferro-viario 
em S. Paulo. 

Em verdade, se nao havia garantia de juros e se o 
prazo do privilegio era reduzido de 90 annos, typo geral das 
concessóes anteriores, a 50 annos, de outro lado — attentas a 
importancia' e prosperidade da zona que a linha visava servir 
— eram do maior alcance pratico as seguintes disposigOes 
constantes da clausula IX do contracto, que parece nao ter 
sido reproduzida em nenhum outro: 



— 66 — 

« A tarifa dos presos de transporte de passageiros 
e cargas de qualquer especie será organisada pela 
empresa e approvada pelo Governo de cinco em cinco 
annos. Em caso algum essa tarifa excederá a dos 
meios de transporte ao tempo da approvagáo. Quando 
por occasiáo da revisáo das tarifas, se verificar que a 
receita liquida excede 12 ,^/q do capital despendido, 
o excedente, deduzida a fracgáo destinada ao fundo 
de amortisa^áo, dividir-se-ha em duas partes eguaes, 
sendo uma applicada á reduc^áo das tarifas e outra 
em beneficio da empresa. » 

Como se vé, ao passo que em outros contractos a renda 
máxima era fixada em 12 7o> podendo a reducgáo de tarifas 
ser exigida pelo Governo toda a vez que, após dois annos 
consecutivos, tal limite fosse excedido, pelo contracto de 
concessSo da linha Rio Claro, este limite deixava de ser absoluto, 
continuava a prevalecer — nao porém para serem reduzidas 
as tarifas na proporgáo da parte da receita liquida que exce- 
desse 12 7o — "i^s apenas em valor correspondente á metade 
do excesso, ficando a outra metade em proveito da Companhia. 

Por esta forma é evidente que se admittia poder a renda 
da Companhia elevar-se indefinidamente, tanto mais que ficava 
estabelecido nao poder a revisáo ser feita senáo de cinco em 
cinco annos, prazo sufficiente para profundas modificacóes no 
régimen financeiro de qualquer empresa de estrada de ferro 
em S. Paulo. 

Além de táo consideravel vantagem, o contracto de 1880 
ainda consagrava outra egualmente relevante : permittia que á 
custa da receita liquida da estrada se formasse um fundo de 
amortisagáo do custo da mesma, nao sendo a fracgáo da renda 
que se destinasse a este fim computada para os effeitos da 
reduccáo das tarifas, disposigSo esta que importava poder o 
capital despendido na construcgáo da estrada ser todo resgatado 
á custa dos respectivos saldos, sem prejuizo dos dividendos 
da empresa. 

compensada de tal forma, realmente bem podia a nova 
concessáo dispensar o auxilio da garantia de juros. E que a 
previdencia dos concessionarios da linha Rio Claro nao foi 
illudida, que os favores de que conseguiram cercar a empresa 
nascente valiam muito, valiam mais que a propria garantia de 
juros, ahi est5o os factos para confirmal-o. 

Pouco tempo depois de assignado o contracto de 1880, 
tendo os engenheiros Adolpho Augusto Pinto e Luiz Augusto 
Pinto transferido a parte que tinham na concessáo ao Baráo 
do Pinhal, este e o capitalista Benedicto Antonio da Silva 



- 67 - 

por sua vez transferiram o privilegio á empresa que incorpo- 
raran!, a qual, por decreto n.® 8638 de 12 de agosto de 1882, 
teve os seus estatutos approvados e foi autorisada a funccionar. 

A linha inaugurou-se definitivamente do Rio Claro a S. 
Carlos do Pinhal a 15 de outubro de 1884, de S. Carlos a 
Araraquara a 18 de Janeiro de 1885, de Visconde do Rio 
Claro a Jahú a 18 de fevereiro de 1887. A sua estensáo total 
era entáo de 264 kilómetros e 490 metros, tendo castado 
approximadamente 5.000:0008000 de réis, isto é, menos de 
20:0008000 de réis por. kilómetro, resultado devido em grande 
parte ao zelo do Presidente da Companhia, Baráo do Pinhal, 
depois Conde do mesmo titulo. 

Por escriptura publica de 30 de setembro de 1889, foi 
a estrada vendida a The Rio Claro Sao Paulo Railway Company, 
com sede em Londres. 

De posse da linha, a Companhia Ingleza deu-se pressa 
em melhoral-a e desenvolvel-a, augmentando-lhe o material 
rodante, alargando muitos edificios e construindo outros. 
Mediante contractos com o Governo do Estado, respectivamente 
datados de 28 de dezembro de 1889, 10 de Janeiro de 1890 
e 17 de julho do mesmo anno, obteve concessáo, com zona 
privilegiada, para construir o prolongamento de Araraquara a 
Jaboticabal e os ramaes de S. Carlos a Santa Eudoxia e 
Ribeiráo Bonito. A construc^áo das novas linhas ¡a adiantada 
quando, por escriptura de 26 de margo de 1892, foi a empresa 
adquirida pela Companhia Paulista, que levou a termo aquelle 
prolongamento e ramaes, sendo as linhas inauguradas — até 
Jaboticabal em 5 de maio de 1893, até Santa Eudoxia em 
20 de setembro do mesmo anno, e até Ribeiráo Bonito em 
10 de maio de 1894. 

Estrada de Ferro do Bananal. —Se consideramos a Companhia 
Rio Claro a primeira empresa paulista que se incorporou na 
phase de que tratamos e segundo o régimen que a caracterisa, 
todavia cumpre dizer que no mesmo anno em que o Governo 
Imperial fez concessáo d'essa estrada, tambem foi concedido 
a José Leite de Figueiredo, por decreto n.^ 7698 de 3 de 
maio de 1880, o privilegio, com garantia de zona de 15 
kilómetros de cada lado, para a construcgáo da linha férrea 
de Bananal, em territorio de S. Paulo, a Barra Mansa, em 
territorio da Provincia do Rio de Janeiro, tendo sido organi- 
sada, para leval-a a effeito, a Companhia Bananalense. 

Antes de construir-se a linha, porém, permittiu o Governo 
Imperial, por decreto n.® 8724 de 2 de novembro de 1882, 
.que o entroncamento se fizesse nao em Barra Mansa, mas na 
estagáo de Saudade, da Estrada de Ferro D. Pedro II. 



68 - 



A estrada ficou concluida e abriu-se ao trafego até á 
cidade de Bananal só em i.® de Janeiro de 1889, depois de 
ter passado a proprietarios diflFerentes. 

Apesar de ter a concessáo d'esta estrada antecedido de 
alguns mezes á da linha Rio Claro, o facto de ser a estrada 
de Bananal urna empresa de minima importancia, interessando 
mais o territorio fluminense que o paulista, por ter alli 28 
kilómetros de estensáo e apenas 1 1 em S. Paulo, além de 
que foi levada a eflFeito só em 1889, bem justifica nSo a termos 
considerado a primeira da phase evolutiva de que nos occupamos. 

CoRipanhla Ramal Férreo do Rio Pardo. - Autorisado por lei 

provincial, o Governo da Provincia contractou, a 3 de abril 
de 1884, com o Engenheiro Martiniano da Fonseca Reis BrandSo, 
a construccáo de uma estrada de ferro de Casa Branca ás 
divisas de Minas, com privilegio por 60 annos e zona de jo 
kilómetros, mediante desistencia do direito de preferencia por 
parte da Companhia Mogyana, sendo esse contracto transferido 
á Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo por escriptura de 
26 de novembro de 1884, tendo o Governo da Provincia 
ratificado a transferencia por termo de 27 de dezembro do 
mesmo anno. 

Pretenden a nova empresa derivar a sua linha, nao da 
esta^áo de Casa Branca, mas do logar denominado Lagoa, 19 
kilómetros antes d'aquella esta?áo, chegando mesmo a iniciar 
as obras n'essa conformidade. 

Contra esse facto protestou a Companhia Mogyana, cujos 
direitos haviam sido resalvados na approva^áo do projecto 
pelo Governo. Declarado o pleito entre as duas companhias, 
achavam-se embargadas as obras e suscitado um conflicto de 
jurisdicgáo, quando felizmente as duas partes chegaram a 
accdrdo, ficando assentado partir a estrada de Casa Branca, 
mediante umas tantas condi^óes em favor da Companhia do 
Rio Pardo. 

Livre de embarazo, a construcgáo da estrada proseguiu 
com actividade, inaugurando-se o trecho até S. José do Rio 
Pardo no mez de setembro de 1887. 

A 30 de junho de 1888 incorporou-se' a nova companhia 
á Mogyana em cóndi^óes de que trataremos em outro logar. 

Companhia Itatibense. — NSo tendo produzido o desejado 
effeito a lei n.° 45 de 6 de abril de 1872, que concederá a 
diversos, privilegio e garantía de juros de 7 % sobre o capital 
de 800:0008000 de réis, sómente durante a construcgáo, em 
favor de uma linha férrea de bitola estreita que partíndo de 
Itatíba se dirigisse á Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy 



- 69 - 

ou outra, pela leí n.^ 78 de 21 de abril de 1880 foi o Governo 
da Provincia autorisado a contractar a construc^áo da linha 
férrea da cidade de Itatiba a entroncar na esta^áo mais conve- 
niente da estrada de ferro da Companhia Paulista. 

Na assembléa geral d'esta Companhia, realizada a 4 de 
outubro do mesmo anno, resolveu ella que se contractasse 
com o Governo Provincial o ramal para Itatiba, sendo o 
contracto celebrado a 17 de mar^o do anno de 1881, devendo 
ser a linha construida de bitola larga. 

Approvados já estavam os estudos da nova linha, quando 
a Companhia, por deliberagáo da respectiva assembléa geral, 
resolveu adoptara bitola de i,'"oo entre trilhos, de preferencia 
á de I,™ 60. Emquanto aguardava a decisáo do Governo a 
este respeito mandava a Companhia proceder á loca^áo da linha. 

Exigiu entáo o Governo duas obrigagOes da Companhia 
— serem os seus chefes de estagOes agentes do correio e cobrar 
ella o imposto de transito. Nao querendo a Companhia 
sujeitar-se á exigencia, e, de seu lado, nao desistindo d'ella 
o Governo, declarou a Companhia abrir máo do direito de 
construir a estrada. 

Manifestaram-se entáo diversos pretendentes á construcgáo 
da nova linha, havendo quem opinasse pelo tragado partindo 
de Jundiahy. Ouvida a respeito, a Companhia declarou que 
a concessáo offendia a condigáo 3.* do contracto de 29 de 
maio de 1869, mas que nenhuma opposigáo seria feita de sua 
parte, comtanto que o entroncamento tivesse logar em Louveira 
ou qualquer outro ponto de sua estrada entre Louveira e 
Campiñas, para o que estava disposta a conceder diversos favores. 

N'esta ordem de ideas, por escriptufa de 5 de abril de 
1887, celebrada com a Companhia Itatibense, obrigou-se a 
Companhia Paulista: 

i,^ a fazer cessáo gratuita do projecto para a execugSo 
do ramal; 2.° a fazer o transporte gratuito, durante loannos, 
de todo o material necessario á construcgáo e custeio da nova 
linha; 3.° a fazer a tarifa diflFerencial com o abatimento de 
30 7o para toda a exportagáo d'esta; 4.® a fazer a construcgáo 
dos edificios necessarios ao entroncamento das linhas, correndo 
por conta de ambas as despezas do pessoal; j.*» a defender 
perante os tribunaes do paiz a cessáo do privilegio á Itatibense, 
em caso de contestagáo; ó.*' a fazer os reparos do material 
da Itatibense pelo custo eflFectivo; 7.° a ceder o dh-eito de 
zona para o prolongamento da linha Itatibense de preferencia 
a outra. 

A 29 de maio de 1887 celebrou a Companhia Itatibense 
o contracto com o Governo da Provincia para a construcgáo 



— yo- 
da linha, sendo acceitos e adoptados os estudos feitos pela 
Companhia Paulista. Iniciadas as obras, ficou a linha prompta 
e foi definitivamente aberta ao trafego a 1 9 de novembro de 1 890. 

Companhia Agrícola Fazenda Dumont. — No anno de 1888 fez o 

Governo da Provincia, mediante accórdo com a Companhia 
Mogyana, concessáo de uma linha férrea de bitola de 0,^60, 
de Ribeiráo Preto á estagáo Dumont, na fazenda Arindiuva, 
sendo autorisada a abertura da linha ao trafego, na estensáo 
de 22.600 metros, por acto de 4 de abril de 1891, quando 
ella era já propriedade da Companhia Agrícola Fazenda Dumont, 
por termo de transferencia lavrado a 21.de novembro de 1890 
perante o Govern'o do Estado. 

A nova empresa tem desenvolvido a linha, levando-a a 
diflFerentes pontos de sua vasta propriedade agrícola e outros 
na visinhanga, medindo a sua estensáo total, em 1900, 62 
kilómetros. 

A estrada recebe da Companhia Mogyana a contribuigáo 
de 108000 réis por tonelada de café que Ihe entrega em 
Ribeir5o Preto. 

Companhia Descalvadense. — No empenho de desenvolver as 
zonas tributarias de seu grande systema ferro-viario, a Compa- 
nhia Paulista tem adoptado por norma auxiliar a construc^áo 
de pequeños ramaes convergentes para suas linhas, nao só 
cedendo-lhes a zona privilegiada, como transportando com 
grande reducgáo de fretes os materiaes precisos para sua 
installagáo, quando nao Ihes tem feito maiores favores, como 
aconteceu em relagáo á Companhia Itatibense. 

Uma d'essas pequeñas empresas foi a que se organisou 
por contracto com o Governo de Provincia de 1 5 de outubro 
de 1888, para construir a linha férrea de Belem do Descal- 
vado ao bairro do Coqueirinho, a qual ficou prompta e foi 
inaugurada em 1889, com a estensáo de 14 kilómetros e a 
bitola de o,"" 60. 

Em 1.° de mar^o de 1891 foi a pequeña estrada com 
todos os seus pertences adquirida pela Companhia Paulista 
pelo pre^o de 294:3908130 réis, inclusive as despezas de sisa 
e escriptura. 

Companhia Ramal Férreo de Santa Rita. — No mesmo anno e 

ñas mesmas condigOes em que se organisou a Companhia 
Descalvadense, constítuiu-se tambem a Companhia Ramal Férreo 
de Santa Rita, para construir uma estrada de ferro de bitola 
de o,'"6o de Porto Ferreira á cidade de Santa Rita do Passa 
Quatro, sendo o respectivo contracto assignado com o Governo 



— 71 — 

da Provincia em 7 de margo de 1889. A linha, medindo 
27 kilómetros, foi concluida e aberta ao trafego no anno de 1890. 
Por escriptura de 16 de junho de 1891 foi a estrada 
com seus pertences adquirida pela Companhia Paulista pelo 
prego de 817:8008000 réis, pago porém em 1.128 acgOes da 
Companhia Paulista, do valor realizado de 2008000 réis, entáo 
com extraordinario agio. Com as despezas de sisa e outras 
o custo total importou em 879:4878677 réis. 

Companhia Ramal Férreo Campinelro. — Mediante cessáo da zona 

privilegiada da Companhia Paulista, organisou-se esta empresa 
em 1890, para construcgáo de uma estrada de ferro da bitola 
de o,'"6o, de Campiñas ao bairro de Cabras e ramal de Santa 
Maria, de accórdo com o contracto de 9 de outubro de 1890. 
A estrada concluiu-se e foi inaugurada em toda a sua estensáo, 
que mede 4} kilómetros, em 20 de setembro de 1894. 

Companhia Carril Agrícola Funllense.— Ainda mediante cessáo 

da zona privilegiada da Companhia Paulista, foi constituida 
esta empresa, para construir uma estrada de ferro partindo 
de Campiñas até ao logar denominado Pasto do Meio na 
Fazenda do Funil, sendo a concessáo feita por contracto de 
i^ de abril de 1891. Iniciada a construcgáo da estrada, cuja 
estensáo, segundo os estudos, devia ser de 41.600 metros, 
muitas difficuldades atrasaram a marcha das obras. O estabe- 
lecimento de um núcleo colonial no extremo da linha veiu 
dar alentó á empresa, valendo-lhe repetidas subvengóes do 
Estado, uma em 1897 de 391:5008000 de réis, outra em 
1899 d^ 250:0008000 de réis, para conclusáo das obras, o que 
só se eflFectuou em 18 de setembro de 1899. 

Modl1lca(6es na ÍegÍSlaf|ÍO geral. — Mais ou menos na época 
a que nos referimos, vanas providencias foram tomadas pelos 
poderes geraes, interessando a obra da viagáo férrea no paiz. 

O decreto n.° 6995 de 10 de agosto de 1880 modificou 
o systema de pagamento de juros garantidos pelo Governo, 
durante a construcgáo das estradas, estabelecendo que taes 
juros seriam pagos sobre as sommas que tivessem sido autori- 
sadas pelo Governo e depositadas em banco, para serem 
empregadas quando necessarias. 

No mesmo anno era publicado o decreto n.<> 7959 de 
29 de dezembro, que ainda vigora, estabelecendo as normas 
para as futuras concessOes de estradas de ferro pelo Governo 
Imperial, o qual já tivemos occasiáo de citar, tratando da 
concessáo feita á Companhia Mogyana de garantia de juros 
para a linha de Ribeiráo Preto ao Rio Grande. 



— 72 — 

Ainda n'este periodo um facto veiu facilitar, ainda que 
actuando indirectamente, o desenvolvimento da obra da viagáo 
férrea ñas Provincias. 

Referimo-nos á reforma do régimen das sociedades 
anonymas, que até entáo se regulava pela lei de 22 de agosto 
de 1860, em virtude da qual nenhuma empresa se podia 
constituir e funccionar no paiz sem previa approva^So dos 
respectivos estatutos pelo Governo Imperial. 

A lei n.^ 3150 de 4 de novembro de 1882, regulamentada 
pelo decreto n.® 8821 de 30 de dezembro do mesmo anno, 
estabeleceu normas mais liberaes para a organisa^áo e funccio- 
namento das sociedades anonymas, libertando-as completamente 
da intervengáo governamental, salvo em alguns casos especiaes. 

D'ahi decorreu de facto um alargamento, senáo das 
attribui^óes constitucionaes, ao menos da liberdade de ac^áo 
das Provincias, cujas empresas ferro-viarias deixaram de depender, 
na constitui^So de seus estatutos, da intervenido do governo 
central. 

Diversas concessSes feitas pelo Governo Geral. — Corria o anno 

de 1883, em que a Companhia Mogyana chegára com o tronco 
de seu systema de viagáo férrea a Ribeiráo Preto, quando, de 
accórdo com o régimen geral em vigor, o Governo Imperial, 
por decreto de 17 de fevereiro de 1883, especialmente auto- 
risado pela lei n.** 3139 de 21 de outubro de 1882, concedeu 
aquella Companhia a garantia de juros de 6 7o ^^ anno, por 
espaco de 20 annos, até ao capital máximo de 7.000:0008000 
de reis, para o prolongamento de sua estrada de ferro até ás 
margens do Rio Grande e construcgáo de um ramal até Pogos 
de Caldas, povoa^áo no territorio de Minas Geraes. 

Encetados, a 10 de margo de 1885, os trabalhos da 
construcgáo, em outubro de 1886 já inaugurava a Companhia 
Mogyana o ramal de Caldas, com notaveis obras d'arte, 
especialmente na travessia da serra da Mantiqueira, que traga 
a divisa do territorio paulista com o de Minas. Na mesma 
occasiáo era inaugurado o trecho do prolongamento da linha 
principal entre Ribeiráo Preto e Batataes, sendo o acto honrado 
com a augusta presenta de SS. MM. II. No dia 6 de margo 
de 1888 foi entregue ao trafego o ultimo trecho do prolonga- 
mento, de Franca a Jaguara, na margem direita do Rio Grande, 
a 193 kilómetros de Ribeiráo Preto e 695 da estagáo de Santos, 
no litoral maritimo. 

Por decreto n.» 10.090 de 24 de novembro de 1888, o 
Governo Imperial fez concessáo do prolongamento da estrada 
de ferro Sorocabana de Tatuhy a Itararé, passando por Itape- 
tininga e Faxina, com garantia de 6'Vo sobre o capital que 



•- 73 - 

• 

fosse empregado na construc?áo, até ao máximo de 30:0008000 
de réis por kilómetro, favor este que ao mesmo tempo era 
tornado estensivo ao capital que fosse empregado na construcgáo 
pela mesma Companhia do prolongamento de Botucatú ás 
barrancas do Paranapanema, logo abaixo da confluencia do 
rio Tibagy, linha esta que Ihe havia sido concedida, alguns 
mezes antes, pelo Governo de S. Paulo. Estas linhas acham-se 
construidas em parte, a primeira até Itapetininga, a segunda 
até á estagáo de Cerqueira Cesar. 

Mezes depois, por decreto n.® 10150 de 5 de Janeiro de 
1889, foi concedido privilegio por 60 annos com garantia de 
juros de 6 7o P^r trinta annos, sobre o capital máximo de 
30:0008000 de réis por kilómetro, para a construcgáo de uma 
estrada de ferro de Taubaté a Ubatuba. A construcgáo foi 
iniciada, tendo sido algum tempo depois abandonada, por 
falta de recursos. 

Explica-se a concessáo da garantia de juros em tal época, 
mesmo a empresas já constituidas, por se tratar da construcgáo 
de estradas em condigOes especiaes, visando n§o só promover 
o desenvolvimento de zonas sem producgáo capaz de alimentar 
o trafego de uma estrada de ferro, como facilitar as commu- 
nicagOes com os Estados a oeste e ao sul, prestando-se a fins 
commerciaes e principalmente estratégicos. 

Quanto á linha de Taubaté a Ubatuba, única que se nao 
achava ñas condigOes declaradas, o favor da garantia era justo 
estimulo para a realizagáo de uma obra que muito devia 
contribuir para estimular a actividade agricola e commercial 
de estensa regiáo, muito próxima do litoral, e cujo entorpecimento 
se nSo podia attribuir senáo á falta de vias regulares. 

No anno seguinte, em 1 889, mudava-se a forma de governo 
do paiz, sendo proclamada a República Federativa do Brasil. 

Um dos primeiros cuidados do Governo Provisorio foi 
a organisagáo de um plano geral de viagáo férrea, servindo 
os interesses geraes e estratégicos da Uniáo. Reconheceu ao 
mesmo tempo o Governo Provisorio que a organisa^áo de tal 
plano implicava previa discriminará© da competencia dos gover- 
nos federal e estadoal, na decretaqáo das respectivas concessOes, 
consoante o novo régimen politico. 

Animado d'estes intuitos, o Governo Provisorio, por acto 
de 23 de maio de 1890, encarregou uma commissáo de enge- 
nheiros do estudo do plano geral de viagáo da República, e 
logo em seguida, por decreto n.« 524 de 26 de junho de 1890, 
especificou e definiu os casos em que competia á Uniáo e 
aos Estados fazer concessóes de estradas de ferro. Essas dispo- 
si^Oes vigoraram pouco tempo, visto como nao tardou em ser 



— 74 — 

votada a constitui^áo política da República, estabelecendo 
outras normas a respeito. 

Entrementes, a commissáo nomeada pelo Governo Provi- 
sorio para estudar o plano geral de viagáo apresentára, a 22 
de novembro de 1890, o projecto que elaborara, comprehendendo 
vasto e complexo systema de linhas férreas e fluviaes medindo, 
só as primeiras, em numero de 36, cerca 19.000 kilómetros 
de estensáo. 

De accórdo com esse plano o Governo Provisorio fez 
algumas concessOes de estradas de ferro, com garantia de juros 
de 6 "^/ft, nenhuma interessando senáo indirectamente o Estado 
de S. Paulo. Essas concessOes, porém, mallograram-se quasi 
por completo, por nao terem as respectivas empresas conseguido 
levantar os capitaes precisos, o que era natural acontecer, 
desde que se tratava de estradas atravessando regióes incultas, 
quasi inteiramente despovoadas, e, pois, ainda sem elementos 
de vida e desenvolvimento. 

Na mesma época, diversos cidadáos, levados mais pelo 
desenfreado espirito de especulagáo que entáo reinava, do que 
pelo desejo de cooperar para o desenvolvimento ferro-viario do 
paiz, pediram e obtiveram do Governo da República algumas 
concessOes de estradas de ferro no territorio do Estado de 
S. Paulo, sem garantia de juros, taes como: a de uma linha 
partindo do ponto mais conveniente da estrada Bragantina a 
Santos, outra do Pontal do Rio Pardo ás fronteiras da Bolivia, 
outra ainda da cidade do Amparo á de Taubaté. Como se vé, 
eram projectos por sua natureza ephemeros, sem nenhuma 
condi^áo de successo, e que, por isso mesmo, nao podiam passar 
nem passaram de ideas mal concebidas. 

Além das linhas referidas, fez mais o Governo Provisorio, 
por decreto de 26 de abril de 1890, garantiu os juros de 
6 7o ' durante jo annos, até ao máximo de 30:0008000 de 
réis por kilómetro, a favor da estrada de ferro de Ytú a Iguape, 
concedida pelo Governo do Estado em 28 de maio de 1883, 
a qual, como as precedentes, nao logrou nenhum resultado. 

Nova jurisprudencia constitucional. — Corría o anno de 1 89 1 
quando o Congresso Constituinte promulgou o novo estatuto 
politico do Brasil. 

A constituidlo de 24 de fevereiro de 1891, com relagáo 
á materia de que tratamos, estabeleceu o seguinte: 

«Art. 13. O direito da Uniáo e dos Estados 
de legislarem sobre viagáo férrea e navega^áo interior, 
será regulado por lei federal». 



~ 75 — 

De accórdo com a disposigáo constitucional, o Congresso 
Nacional decretou e o Governo sanccionou e promulgou, por 
decreto n.® 109 de 14 de outubro de 1892, a lei do teor seguinte: 

« Art. 1.0 E' de exclusiva competencia dos 
poderes federaes resolver sobre o estabelecimento : 

I .** das vias de communicagáo fluviaes ou terrestres, 
constantes do plano geral de viagáo que for adoptado 
pelo Congresso; 

2.° de todas as outras que futuramente forem, 
por decreto emanado do Poder Legislativo, consi- 
deradas de utilidade nacional por satisfazerem as 
necessidades estratégicas ou corresponderem a elevados 
interesses de ordem politica ou administrativa. 

Art. 2.° Em todos os mais casos aquella compe- 
tencia é dos poderes estadoaes. 

Art. 5.° Quando o melhoramento interessar mais 
de um Estado, sobre elle resolverlo os governos 
respectivos. 

Art. 4.° Além das vias de communicagáo de 
que trata o art. I.^ poderá a Uniáo estabelecer ou 
auxiliar o estabelecimento de outras, precedendo, n'este 
caso, accórdo com os poderes competentes dos Estados 
ou Estado que possam ellas interessar. 

Poderá tambem permittir que as linhas a que 
se refere o mesmo artigo sejam estabelecidas por 
conta de um ou mais Estados interessados, celebrando, 
para isso, com os governos respectivos, convenios 
pelos quaes fiquem garantidas a uniformidade de 
administradlo e outras conveniencias de carácter federal. 

Paragrapho único: Taes accórdos e convenios, 
sempre celebrados pelo Poder Executivo, só cream 
obrigagóes para a Uniáo depois de approvados pelo 
Congresso Nacional. 

Art. 5.*» Revogam-se as disposi^Oesem contrario.» 

O plano geral a que se refere a lei transcripta está 
ainda dependente de adop^áo do Congresso Nacional. 

Como está hoje constituido o systema ferro-viario de 
S. Paulo, o plano geral de viagáo da República só pode affectar 
a rede paulista de modo indirecto, pelo que diz respeito ás 
communicagOes com outros Estados. 

Sob a influencia da especulafiO. — o triennio decorrido de 
1890 a 1892 assignala na vida económica do Brasil um periodo 
de extravagancias e aventuras como talvez jamáis se reproduza 
na mesma escala. 



- 76- 

A corrente de especula^áo que entáo desbordou, se ¡á se 
vinha formando de traz, incontestavelmente ganhou extraordi- 
nario alentó na immensa caudal que varreu o paiz, cobrindo-lhe 
o solo de destrozos e ruinas, quando as emissOes de papel 
moeda, autorisadas pelo Governo Provisorio, despertaram em 
todas as carnadas sociaes essa febre de negocios que se 
assenhoreou de todos e de tudo, parecendo dar vida a urna 
immensa serie de empresas, gerar fortunas táo grandes como 
instantáneas, mas de facto só servindo para deixar abatido e 
aniquilado o paiz, como abatido e aniquilado fica todo organismo 
que soffre as agitagOes de violento accesso de delirio. 

Ao colossal movimento de negocios, de empresas, de 
especulagOes mercantis de toda sorte, que entSo se planejaram, 
nao podia ser estranho o ramo ferro-viario, tanto mais quando, 
desenvolvida repentinamente a importagáo em grau anormal, 
parecia, pelo accumulo de cargas atulhando todo o litoral do 
porto de Santos, que a única via férrea, a cujo cargo se achava 
o trafego entre aquelle porto e o interior do Estado, tornára-se 
absolutamente insufficiente para o servido. 

D'ahi essa serie de concessóes de estradas de ferro, 
muitas das quaes absolutamente sem razSo de ser, como já 
tivemos occasiáo de mostrar, além de outras que, por terem 
sido pedidas por importantes empresas constituidas, quasi só 
se explicam pela influencia do meio e das circumstancias. 

Estava já promulgada a lei federal de 14 de outubro de 
1892, quando o Governo da Uniáo, que pouco antes, por 
decreto de i.® de julho de 1891, já fizera á Companhia 
Sorocabana concessáo, sem garantia de juros, de uma estrada 
de ferro de S. Joáo a Santos, era especialmente autorisado a 
resolver sobre um requerimento da Companhia Mogyana 
pedindo a concessáo de uma estrada de ferro de Resaca a 
Santos. O requerimento foi deferido, por decreto de 5 de 
agosto de 1892. 

Tres dias depois, por decreto de 8 do mesmo mez e 
anno, ñas mesmas condi^Oes, era autorisada a Companhia 
Paulista de Vias Férreas e Fluviaes a prolongar a sua estrada 
de Jundiahy ou do ponto mais conveniente ao porto de S. 
Sebastiáo, com um ramal para Santos. 

Finalmente, como para ser unánime a deliberagáo das 
grandes companhias de prolongar suas linhas até ao litoral, 
a 17 de julho de 1895, entrava o Governo da Uniáo em 
accórdo com a S. Paulo Railway Company, conforme especial- 
mente autorisára a lei de 18 de novembro de 1892, no sentido 
de modificarem-se os contractos existentes, ampliando-se o prazo 



— 77 — 

em que seria possivel a encampagáo da estrada pelo Governo 
e estabelecendo-se a duplicagáo da linha de Santos a Jundiahy. 
Passada a época de agitagáo artificial e sobrevindo-lhe 
a reacQáo com seu infallivel cortejo de consequejicias, quasi 
nao é preciso dizer que de todas as grande^ linhas, cuja 
construcgáo entáo se projectára, só se veiu a construir a única 
que realmente convinha e devia ser construida — a segunda via 
da S. Paulo Railway. 



A quarta phase ferro-viarla 



A ion iegislifio estadoal e os resultados de sua appIlGatío.— Ao 

passo que os factos que vimos de relatar occorriam no dominio 
da competencia do Governo Federal, o Estado de S. Paulo 
organisava-se nos moldes do novo régimen politico, e em data 
de 14 de julho de 1891 promulgava a sua constituidlo. 

Com relagáo ao assumpto que occupa a nossa attengáo, 
estabeleceu a constitui^áo de S. Paulo, entre as varias attri- 
bui^Oes do Congresso, que Ihe competia legislar sobre obras 
publicas, estradas, canaes e navegagáo no interior do Estado, 
nos termos da constituigáo federal. 

De accórdo com tal disposi^So, um dos primeiros actos 
do Congresso Legislativo do Estado foi votar a lei n.® 30 de 
13 de junho de 1892, regulando a concessáo de estradas de 
ferro no territorio paulista. Pelo régimen de plena liberdade 
que instituiu, essa lei assignala o principio de uma era nova, 
o ultimo estadio da evolugáo histórica porque passou em S. 
Paulo o desenvolvimento da industria ferro-viaria em suas 
rela?5es com o poder publico. 

Pela lei de 13 de junho de 1892, que regula a concessáo 
de estradas de ferro no Estado de S. Paulo, é livre a qualquer 
particular, empresa ou companhia, o direito de construir e 
explorar estradas de ferro dentro do territorio paulista, prece- 
dendo licenga do respectivo Governo, sujeita únicamente ás 
condí^Oes seguintes: 

Serem respeitados os direitos adquiridos em virtude de 
contracto ou concessáo legalmente feita, até á data da lei, 
pelo Governo do Estado de S. Paulo, da Uniáo Federal ou 
pelas municipalidades. 

Depositar p preténdeme no Thesouro do Estado, no 
acto de requerer a licenga, uma cau^áo em moeda corrente 
ou apoüces da divida publica correspondente a 2 7o ^^ 
importancia total do custo approximativo da estrada. 



- 78 - 

/ 

Apresentar o requerente estudos geraes da zona que a 
estrada projectada tiver de atravessar e o tragado approximado 
da linha pedida. 

Preenchidas essas condigóes, dispóe a lei que o Governo 
nao poderá negar a licenga, salvo se, pelos agentes da admi- 
nistragáo publica forem reconhecidos falsos os estudos apre- 
sentados, se a estrada requerida modificar o plano estratégico, 
anteriormente adoptado pelo Estado ou pela Uniáo, ou se a 
linha requerida, por si ou por enironcamento com outras linhas, 
transportar cargas para portos de outros Estados. 

Concedida a licenga cabe ao Governo marcar os prazos 
para inicio e terminagáo das obras, approvar os projectos 
definitivos das obras antes de ser iniciada a construcgSo, approvar 
as tarifas dos transportes, antes de ser a linha aberta ao trafego. 

Quanto ao seu valor intrínseco, ao régimen de plena 
liberdade que ella consagrou, respeitados os direitos adquiridos, 
é fóra de duvida a opportunidade, a conveniencia publica 
da medida. 

Em verdade, por pouco que se attenda á marcha evolutiva 
do caminho de ferro como empresa industrial em S. Paulo, 
se verá que a ultima phase do seu desenvolvimento manifestou-se 
quando realmente se devia manifestar. Mediando do inicio 
da primeira ao inicio da quarta e ultima phase, de 1835 a 
1892, o prazo de 57 annos, o que dá 19 annos para a duraqáo 
media de cada phase vencida, nada mais natural que a ascellera- 
gáo do movimento. com os elementos adquiridos de progresso 
e vitalidade do paiz, á proporgáo que a nova industria ia 
crescendo em edade e desenvolvimento. 

Em taes condigOes, dizemos, é perfeitamente razoavel 
que tendo sido de 19 annos o periodo medio dos varios estadios 
percorridos, entretanto esse prazo tenha descido a 12 annos 
da terceira á ultima phase. 

Como as correntes que rolam caudalosas, á medida que 
avassalam tributarios e avangam para o estuario em que 
desaguam, era natural cjue se desenvolvesse e avultasse a obra 
da civilisagáo na razáo directa dos cabedaes dia a dia accumulados. 

Nem se diga que declamamos. Os algarismos falam 
sempre verdade e sao elles que affirmam que emquanto, em 
1880, o desenvolvimento económico, a riqueza de S. Paulo, 
se podia aferir por um movimento de importagáo e exportagáo 
que, após mais de meio seculo de vida nacional, nao chegára 
a ser de 200.000 toneladas de mercadorias, oreando a exportagáo 
por cerca da metade do peso total, em 1892, isto é, decorridos 



— 79 — 

apenas 12 annos, aquelle movimento se elevara a mais de 
800.000 toneladas de mercadorias, ascenderá a mais do 
quadruplo! 

Os únicos favores que gosam as estradas de ferro no 
régimen geral da lei de 1892 s3o: o direito de desapropriagáo, 
nos termos da legisla^áo do Estado, para os terrenos necessarios 
á construc^áo da linha, estagOes, armazens e mais dependencias, 
e a zona privilegiada de cem metros, de cada lado da linha. 

Quaesquer outros favores do Estado, taes como: garantia 
de juros, subven^áo kilométrica, concessáo de térras aos lados 
da linha, dispensa de impostos e outros — só podem ser 
concedidos pelo poder legislativo. 

A lei de 1892 foi bastante previdente ao discriminaros 
caminhos de ferro dos simples tramways, vulgarmente chamados 
linhas de bondes, e bem assim ao fixar as attribui^Oes das 
municipalidades para as concessOes de sua competencia. 

A este respeito estabeleceu ella que quando a via férrea 
servir um só municipio, será considerada como linha de bondes, 
e cabe exclusivamente ás municipalidades o direito de resolver 
a respeito. A linha férrea é considerada estrada de ferro 
estadoal quando serve dous ou mais municipios, tendo em cada 
um pelo menos tres kilómetros de via permanente. 

Ligando-se duas ou mais linhas de bondes, situadas em 
municipios differentes, sao consideradas estradas de ferro 
estadoaes. Esta ligagáo nao pode ser feita sem previa licen^a 
da administradlo do Estado, que deve submettel-as ao régimen 
respectivo. Qualquer linha de bondes, que, por entroncamento, 
se ligue a uma via férrea, entra do mesmo modo no régimen 
de estrada de ferro estadoal, sendo considerado entroncamento 
nao só o caso de ligagáo por meio da via permanente, como 
por meio de estagSo commum. 

A pratica, e uma pratica já de 10 annos, ha mostrado 
que estas disposigOes tém preenchido cabalmente o seu fim, 
prevenindo conflictos e resguardando direitos adquiridos, sendo 
mesmo para notar que nenhum conflicto ainda se tenha susci- 
tado no Estado, depois de promulgada a lei de 1 3 de junho 
de 1892, entre os poderes estadoal e municipal, o que certa- 
mente nao acontecería se a lei fosse insufficiente, por omissáo 
ou falta de clareza. 

Finalmente a prova real da conveniencia e opportunidade 
do régimen da lei de 13 de junho de 1892 está no numero 
de concessOes feitas e de estradas já construidas sob esse molde, 
apesar da crise economico-financeira do ultimo decennio, devida 
ás grandes perturba^Oes provocadas pelas exaggeradas emissOes 
de papel moeda e consequente depressSo cambial, situa^So 



- 8o -- 

cujas angustias aínda mais se aggravaram pela extrema baixa 
do prego do café, que immediatamente sobreveiu. 

Do exposto, entretanto, se nao colUja cjue a le¡ é perfeita 
e nao carece de retoques, pois a verdade e que algumas de 
suas disposicOes reclamam ser modificadas. 

Uma a estas disposigOes é a do art. 3.^ que condemna 
o concessionario a perder a caugáo depositada, em proveito 
do Estado, se nao houver comegado as obras no prazo esti- 
pulado ou na prorogagáo, que somente é permittida por metade 
d'esse prazo. 

Quer isso dizer que, se houver razOes de forga maior 
ou mesmo quaesquer justos motivos que obriguem o adiamento 
da construcgSo e até a desistencia da concessáo, como já ha 
exemplo de ter acontecido, deverá o concessionario perder a 
importancia depositada. O facto equivale ao pagamento de 
uma avultada multa, portanto a uma verdadeira pena, sem 
haver entretanto culpa ou delicto que a justifique. 

Comprehende-se a exigencia do deposito para garantia 
das obrigagóes que assume o concessionario até a final execu^áo 
das obras, mas nem é razoavel restringir a faculdade attribuida 
ao Governo para prorogar o prazo relativo ao comego dos 
trabalhos, quaesquer que sejam as circumstancias de forga maior 
que legitimem a medida, nem é justo condemnar o concessio- 
nario ao prejuizo da caugáo quando, por haver reconhecido 
a inconveniencia do tragado, o elevado custo das obras ou 
por difficuldades financeiras ou de qualquer ordem que sobre- 
venham antes do comego dos trabalhos, declare elle desistir 
da licenga. 

Se é livre, como declara a lei, a qualquer particular o 
direito de construir e explorar estradas de ferro, é pelo menos 
lógico que ninguem seja sujeito a qualquer pena por deixar 
de fazel-o. 

Outra disposigáo da lei de 1892, que suscita reparo, é 
a que consta do art. 14, o qual estabelece: 

< Os pregos de transportes seráo fixados em tarifas 
approvadas pela administragáo, nao podendo exceder 
ñas linhas férreas de uma determinada bitola os minimos 
adoptados actualmente para as linhas férreas da mesma 
bitola. » 

Esta disposigáo é simplesmente absurda. Estabelecer 
como criterio regulador do prego dos transportes das linhas 
novas, que geralmente nSo passam de pequeñas estradas de 
interesse local, os minimos adoptados ñas linhas antigás, 
algumas das quaes grandes troncos da viagSo geral do Estado, 
dotados dos mais exuberantes elementos de vida e prosperidade. 



sí I 
'2 I 



8i 



é positivamente condemnar de antemáo ao mais seguro insuc- 
cesso financeiro qualquer nova empresa de viagáo. E tanto 
parece haver assim considerado o Governo, que a disposi^áo 
do art. 14 da lei de 1892 tem sido letra morta na regulamenta^áo 
das tarifas das linhas novas. 

As concessóes feitas pelo Governo de S. Paulo n'esta 
quarta phase da evolugáo ferro-viaria, caracterisada pelo régimen 
da lei de 1892, sao as seguintes: 

Estrada de ferro de Araraquara a Ribeiráosinho, a favor 
da Companhia Estrada de Ferro de Araraquara, por decreto 
de 19 de setembro de 1895; 

Estrada de ferro de S. Manoel a Lengóes, a favor da 
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, por decreto de 18 
de Janeiro de 1896; 

Prolongamento do ramal de Agua Vermelha, pela margem 
direita do rio Mogy-Guassú, a favor da Companhia Paulista, 
por decreto de 14 de abril de 1896, tendo-se posteriormente 
mudado para a estagáo do Rincáo o ponto de partida da estrada ; 

Prolongamento de Ribeiráo Bonito até á confluencia do 
Jacaré Grande com o Chibarro, por decreto n,^ 556 de 30 de 
abril de 1896, a favor da mesma Companhia; 

Ramal de Dous Corregos ao Banharáo, a favor ainda 
da Companhia Paulista, por decreto de 29 de abril de 1896; 

Ramal de Sarandy a Santa Rita do Paraiso, a favor da 
Companhia Mogyana, por decreto de 3 de junho de 1896; 

Linha do Capáo Bonito á Egualdade, a favor da Companhia 
Uniáo Sorocabana e Ytuana, por decreto de 26 de junho de 
1896; 

Prolongamento do Ramal do BanharSo ao valle do rio 
Batalha, na regiáo dos Agudos, a favor da Companhia Paulista, 
por decreto de 30 de setembro de 1896; 

Prolongamento de Len^óes a Baurú, a favor da Companhia 
Uniáo Sorocabana e Ytuana, por decreto de 8 de Janeiro de 1897 ; 

Estrada de Ribeiráo Bonito a Dourado, por decreto de 
7 de dezembro de 1898; 

Estrada da estagáo de Engenheiro Gomide a Dores de 
Guaxupé, a favor da Companhia Mogyana, por decreto n.^ 835 A 
de 22 de outubro de 1900; 

Prolongamento de Jaboticabal a Bebedouro, a favor da 
Companhia Paulista. por decreto n.° 915 de 3 de julho de 1901. 

Todas as estradas de ferro a que se referem as concessóes 
ácima mencionadas acham-se construidas ou em via de construc- 
9áo, á excep^áo únicamente do prolongamento de Ribeiráo 
Bonito á foz do Chibarro, de cuja concessáo desistiu a Com- 
panhia Paulista, com perda da respectiva cau^áo. 



— 82 — 

Se bem que a lei de 23 de junho de 1891 tenha instituido 
o régimen de franca liberdade para a construcgáo de estradas 
de ferro no Estado de S. Paulo, todavia nao desconheceu, 
como mostramos, que, em casos especiaes, podia a construcgáo 
de linhas férreas merecer do Estado favores de varias ordens. 

N'estas condi^óes o Congresso Legislativo do Estado tem 
votado diversos auxilios a linhas novas. 

Assim é que a lei n.® 28 de 9 de junho de 1892 concedeu 
para urna estrada de ferro do porto de Cananéa ás margens 
do rio Paranapanema, garantia de juros de 6 "/o ao anno sobre 
o capital que fosse despendido na sua construcgáo até 30:0008000 
de réis por kilómetro, e isto até que a estrada produza renda 
liquida egual ou maior que esse juro durante quatro annos 
consecutivos, além da subvengáo de 20:0008000 de réis por 
kilómetro para as obras da parte da linha entre o porto de Cananéa 
e o alto da Serra de Paranapiacaba. 

Convindo fazer um previo reconhecimento da regiáo a 
atravessar e da directriz geral da linha, o Governo contractou 
a execugáo d'esse servico com os engenheiros J. A. Horta 
Barboza, J. J. da Cruz Camaráo e E. Busch Varella, á razáo 
de 808000 réis por kilómetro. 

Segundo os estudos realisados e acceitos pelo Governo, 
depois de satisfeitas algumas reclama^Oes, a linha parte do 
Cubatáo, porto fronteiro'á ilha de Cananéa, desenvolve-se 
o tragado na pequeña bacia oceánica do Itapitanguy, e, 
atravessando a linha divisoria d'esse curso d'agua e da Ribeira 
de Iguape, no kilómetro 30, desee pelos affluentes da margem 
direita da Ribeira até atravessal-a, no kilómetro 83, com a 
altitud^ de 40 m.; segué depois pela sua margem esquerda, 
alcanzando a barra do rio dos Pilóes, no kilómetro 100, 
acompanha-o até á Vargem Grande, seguindo entáo o ribeiráo 
do Carmo até galgar o alto da Serra de Paranapiacaba, no 
kilómetro 176, com a altitude de 868 m. 

Do ponto culminante do tragado desenvolve-se a linha 
na bacia do Paranapanema, passando por Sao José do Para- 
napanema (kilómetro 190 e altitude de 770 m.), Ribeiráo 
Branco (kilómetro 222 e altitude de 825 m.), Faxina (kilómetro 
255 e altitude de 680 m.), Santo Antonio da Boa Vista (kilómetro 
332 e altitude de 670 m.), Pirajú (kilómetro 380 e altitude 
de 520 m.), atravessando o rio Paranapanema na altitude de 
480 m., chega a seu .ponto terminal, a villa de Salto Grande do 
Paranapanema, com o desenvolvimento total de 479 kilómetros. 

A lei n.° 422 de 29 de julho de 1896, ampliando os 
favores concedidos por decreto legislativo n.^ 28 de 9 de junho 
de 1892, autorisou o Governo do Estado a abrir concorrencia 



- 8} - 

para a construcgáo de urna estrada de ferro partindo de S. 
Sebastiáo e indo ás divisas de Minas Geraes, em direc^áo ao 
valle do Sapucahy, com a garanda de 6 '7o sobre o capital 
necessario, á razSo de 50:0008000 por kilómetro, durante o 
prazo de 20 annos. 

Segundo os estudos de reconhecimento, feitos por conta 
do Governo, parte a directriz da cidade de S. Sebastiáo, 
desenvolve-se pela encosta próxima ao litoral, servindo o bairro 
de S. Francisco e outros até á enseada, d'ahi sobe pela encosta 
da serra, com rampas de 2,5 a j por cento, pelo valle do 
Juqueriqueré até ao alto da cordilheira maritima, atravessando 
a garganta de Joáo Inhimbú, no kilómetro 41,5 e na altitude 
de 760 m. 

D'esse ponto culminante desee o trabado pelo ribeiráo 
dos Prazeres e pelos rios Pardo e Parahybuna, chegando á 
cidade d'este nome no kilómetro 91, com a altitude de 650 m. 
D'ahi segué até á cidade de S. José dos Campos, no kilómetro 
145, corta depois o rio Parahyba e, desenvolvendo-se, ao lado da 
estrada de rodagem, pelos valles do Buquira, Ferráo e Portella, 
passa pela villa do Buquira, galga depois a serra da Mantiqueira, 
que atravessa na garganta da Divisa, no kilómetro 189, com 
a altitude de 1095 m.; desee depois, seguindo o curso dos 
rios Preto e Sapucahy-mirim, passa pela villa de Sant'Anna, 
chegando á cidade de S. Bento do Sapucahy, ponto terminal, 
com o desenvolvimento de 209 kilómetros. 

Depois de acceito este trabado pelo Governo, passando 
a linha por S. José dos Campos, suscitou-se a conveniencia 
de sua altera^áo, no sentido de passar a linha por Taubaté, 
alvitre que chegou a ser adoptado pelo decreto n.^ 520 de 22 
de Janeiro de 1898, ainda que depois se tenha o Governo 
manifestado no sentido da primitiva resolugáo. 

Está tambem o Governo autorisado a conceder garantia 
de juros de 6 % P^lo prazo de 20 annos, sobre o capital 
máximo de 300:0008000 de réis, para uma estrada de ferro 
da Estagáo de S. Bernardo á colonia do Rio Grande, nos 
termos da lei n.° 455 de 26 de novembro de 1896. 

Pela lei n.^ 538 de 20 de julho de 1898, foi autorisada 
a subvengáo do 300:0008000 á empresa ou companhia que 
se propuzer construir uma estrada de ferro de Porto Feliz ao 
ponto mais conveniente da Sorocabana. 

Finalmente, nos termos da lei n.*' 675 de 9 de setembro 
de 1899, está o Governo autorisado a contractar a construcqáo 
de uma estrada de ferro da capital do Estado ao ponto mais 
conveniente do litoral, passando pelos valles dos rios S. Louren^o, 
Juquiá e Ribeira, podendo conceder á respectiva empresa os 



-84- 

terrenos devolutos que existirem á margem da estrada, dentro 
da bada da Ribeira de Iguape. A lei n.<> 742 de 10 de novembro 
de 1900 concedeu a garantía de juros de 6 Vo annuaes sobre 
capital nao excedente de 20 mi! contos de réis, pelo prazo 
máximo de 20 annos, nSo podendo o custo da estrada exceder 
a quantia de 80 contos de réis por kilómetro. 

De accórdo com a lei, o Governo poz a concessáo em 
concorrencia publica, em 1 90 1 , por editaes publicados em S. Paulo 
e no Rio de Janeiro, sem resultado algum, o que parece 
provar a insufficiencia dos favores promettidos, tratándose de 
estrada que deverá servir uma zona de muito futuro, é certo, 
mas cujos elementos de riqueza ainda nao estáo desenvolvidos. 

Quanto ás linhas de Cananéa a Paranapanemá, de S. 
Sebastiáo ás divisas de Minas, e outras, o Governo prudente- 
mente tem aguardado que a situagáo económica do paiz melhore, 
afím de iniciar as diligencias para execugSo das leis votadas. 

Tem ainda o Congresso Legislativo do Estado concedido 
subven^óes a varias pequeñas empresas já constituidas. 

As leis n.°* 746 e 749 de 13 de novembro de 1900 
concederam ás Companhias de Araraquara e Dourado subven^óes 
kilométricas de 15:0008000 e 10:0008000 de réis, respectiva- 
mente, para prolongamento de suas linhas até RibeirSosinho e 
Boa Esperanza, sob condi^áo de ficarem as estradas hypothecadas 
ao Thesouro do Estado para garantía até final restituigSo das 
quantias recebidas, devendo a divida ficar extincta em 10 annos. 

Em favor das estradas de ferro do Bananal e de Rezende 
a Bocaina, as ultimas leis ornamentarias tém consignado as 
verbas de 18:0008000 de réis, como auxilio ao respectivo trafego. 

Emquanto todas estas medidas foram votadas pelo Congresso 
Legislativo do Estado, nos últimos annos, só uma nova concessáo 
de estrada de ferro fez o Governo Federal em territorio 
paulista, foi esta a que obteve a Companhia de Estrada de 
Ferro de Araraquara, pelo decreto n.° 748 de 29 de dezembro 
de 1900, para uma linha férrea ligando S. José do Rio Preto 
a Cuyabá, capital do Estado de Matto Grosso, passando por 
Sant'Anna do Paranahyba. 

Segundo os estudos preliminares, o desenvolvimento da parte 
d'essa nova estrada de ferro, que terá de ficar em territorio de S. 
Paulo, pode ser computado approximadamenteem 300 kilómetros. 

A Companhia Estrada de Ferro de Araraquara ao mesmo 
tempo que pediu á üniáo a concessáo da estrada de S. José 
do Rio Preto a Cuyabá, requereu ao Congresso Legislativo do 
Estado a subven^áo de 30 contos por kilómetro para o prolon- 
gamento de sua linha de Ribeiráosinho até S. José do Rio 
Preto, achando-se o seu pedido pendente de decrsáo. 



- 85 - 
CondipSes technicas 



Tratado geral das estradas de ferro.— Como em outro logar 

tivemos occasiáo de dizer, o desenvolvimento das estradas de 
ferro em S. Paulo nao obedeceu a um plano geral previamente 
delineado; as malhas da grande rede de viagdo ligeira, que 
hoje cobre a porijáo mais rica e povoada do Estado, foram 
sendo tramadas dia a dia, sem nenhuma preoccupagáo de con- 
juncto, sem systema ou coordenagáo de partes visando um 
certo resultado geral, ao menos nos primeiros tempos. 

Aberta a linha férrea de Santos a Jundiahy, isto é, 
aquella que, pela circumstancia de ligar o principal porto de 
mar da térra paulista á sua capital, acompanhando n'esse 
trecho o caminho histórico tragado por Anchieta, estava natu- 
ralmente fadada a ser a chave de todas as communicagOes 
com o interior, — a construcgáo das linhas que se Ihe seguiram 
se foi operando a pedagos, ao puro arbitrio das localidades 
mais approximadas do ponto a que chegára o melhoramento. 

Em taes condigOes é verdadeiramente de admirar que a 
obra resultante d'esse trabalho, que parava um dia para 
recomegar em outro, com obreiros e direcgáo differentes, nao 
tenha deixado vestigios indeleveis d'esáa verdadeira cadeia de 
solugOes de continuidade, que assignalem a sua evolugáo primacial. 

Em verdade, é motivo para justas congratulagóes reco- 
nhecer que, apesar de nao ter presidido á sua primeira formagáo 
um principio geral de methodo, entretanto as linhas férreas 
de factó se desenvolveram por modo a virem as suas partes ^ 
a formar mais tarde um systema geral relativamente bem 
delineado, o qual, com bem poucas modificagóes seria o proprio 
que conviria tragar hoje sobre o mappa do Estado, se por- 
ventura fosse possivel apagar a obra feita para substituil-a 
por outra. 

Lanzando os olhos sobre a carta do systema geral, o que 
desde logo se vé é um grande tronco que avanga para o 
interior, até ás regióes mais remotas do sertáo, seguindo mais 
ou menos a linha media do territorio do Estado. 

Outra circumstancia digna de observacáo e que nao 
impressiona menos favoravelmente, é o tragado d'esse tronco 
normalmente á costa — em correspondencia com o porto de 
Santos, o importante emporio de commercio internacional — 
e sensivelmente rectilineo em sua estensáo total de cerca de 
500 kilómetros. 



— 86 — 

Esse grande tronco é formado pela linha de Santos a 
Jundiahy, da Sao Paulo Railway Company, e pela arteria 
principal do systema ferro-viario da Companhia Paulista de 
Vias Férreas e Fluviaes, que cometa em Jundiahy e termina 
actualmente em Joboticabal, passando pelas cidades de Campiñas, 
Rio Claro, S. Carlos e Araraquara. 

Tal o eixo da rede geral de viagáo de S. Paulo, que se 
perfila sobre o territorio do Estado como a espinha dorsal de 
gigantesco organismo, a que vém ter as diflferentes ramificagóes 
de varias ordens, entre as quaes, ha a citar como mais impor- 
tantes, na ordem em que fazem sua junc^áo: o ramal de S. 
Paulo, da Estrada de Ferro Central do Brasil, e as estradas 
Sorocabana, Ytuana e Mogyana. 

Emquanto o eixo principal corre sobre o estenso massi^o 
divisor de aguas das bacías do Mogy-Guassú e do Tieté, 
servindo a vasta regiáo intermedia, os systemas secundarios 
desenvolvem-se pelos quatros grandes valles: do Parahyba. 
Paranapanema, Tieté (margem esquerda) e Mogy-Guassú 
(margem direita). 

Completando a rede geral, brevemente se destacará do 
tronco principal outro importante ramo, a estrada de ferro 
de S. Paulo a Prainha, isto é, ao valle da Ribeira de iguape. 

Como se vé, o tragado das grandes linhas está feito como 
naturalmente se devia fazer— -acompanhando todos os grandes 
valles, os cinco importantes fragmentos em que a natureza 
repartiu o territorio do Estado. 

Na direcgáo geral d'essas grandes linhas apenas ha a 
notar alguns defeitos decorrentes das circumstancias em aue 
se operou o seu desenvolvimento. Um d'esses defeitos e o 
que se nota no tragado geral da estrada Ytuana, que devia 
partir de S. Paulo e se desenvolver pela hacia do Tieté, 
passando por Parnahyba, Aragariguama, Ytú, Capivary, Pira- 
cicaba, S. Pedro, Dous Corregos e Jahú. 

A conveniencia de partir a linha da capital estava em 
aproveitar a directriz naturalmente indicada pelo curso do rio, 
que é o caminho mais directo para as regiOes de noroeste do 
Estado, portanto o que deveria servil-as com mais vantagem. 
A linha assim tragada, além de ser de construcgSo relativamente 
fácil, iria encontrar nos ricos municipios de Brotas, Jahú, Bocaina, 
Bairiry e outros, abundantes elementos de trafego, que seriam 
garantia suffíciente para a prosperidade financeira da empresa, 
ao passo que Ihes prestaria, em troca, o beneficio de dar 
sahida a seus productos com percurso muito menor que por 
qualquer outra via, portanto a frete mais reduzido. Por outro 
lado, n3o seria em váo a abertura de mais uma via férrea 



- 87 - 

da capital para o interior. Ella contribuiría efficazmente para 
fomentar a cultura agrícola e a actividade industríal em todo 
o valle do Tieté, entre S. Paulo e Ytú. De tal sorte, a 
exemplo do que aconteceu no Salto de Ytú, ha muito que 
teria sido aproveitada a forga hydraulica das cachoeiras de 
Parnahyba, Pau d'Alho e outras, que só agora comegam a 
ser utilísadas. 

Derívada a linha de Jundiahy, simplesmente porque alli 
já havia chegado a estrada de ferro, e esta localidade era mais 
perto de Ytú que de S. Paulo, este defeito de orígem ainda 
mais se aggravou pela inercia da Companhia Ytuana, que, 
depois de haver chegado com sua estrada a Piracicaba, nao 
fez os esforqos necessarios para prolongal-a até aos municipios 
de Dous Corregos e Jahú, que se acham á sua frente, 
contentando-se com ficar em S. Pedro e deixando, sem nenhuma 
reclamagáo, que o Governo Imperíal, ao por em concorrencia 
publica a concessáo da linha de Rio Claro a S. Caríos, Ihe 
annexasse o ramal para Jahú. 

Outro defeito do tragado geral das grandes linhas paulistas 
e este commettido já conscientemente, foi o prolongamento 
da linha tronco da Mogyana, a partir de Casa Branca, obli- 
quando para o lado esquerdo, a tocar em S. Simáo e Ribeiráo 
Preto, em vez de ser lanzado na mesma direcgáo geral seguida 
até alli, a qual o levaría directamente, acompanhando a antiga 
estrada de rodagem, a passar por Cajurú, Matto-Grosso, 
Batataes, Espiríto Santo, Carmo da Franca e Santa Rita do 
Paraiso. 

Os municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto, que se 
acham na frente do ramal da Companhia Paulista lanzado de 
Cordeiros ao rio Mogy-Guassú, de bitola larga, deviam ser 
servidos pelo prolongamento d'essa linha até ás barrancas do 
Rio Pardo. Além de que a distancia sería mais curta pela 
estrada Paulista, ficariam aquelles importantes municipios 
ligados á rede de bitola larga, portanto nao sómente livres dos 
incommodos e onus da baldeagáo, como melhor servidos ñas 
condigóes de transporte, em velocidade e conforto. 

Se, quanto aos municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto, 
o interesse publico aconselhava o prolongamento da Paulista 
até ao Rio Pardo, pelo que diz respeito a toda a immensa 
regiáo de além Rio Pardo, sobre a qual se estende hoje e 
continuará a estender-se no futuro a estrada Mogyana, fóra 
do terrítorio de S. Paulo, sería do mais relevante interesse o 
prolongamento d'essa estrada segundo a sua directríz natural, 
isto é, sem fazer táo violenta deflexáo, qual a que atirou o 
eixo da linha, entre Casa Branca e Franca a nada menos de 



- 88 — 

sessenta e tantos kilómetros para oeste de seu rumo geral. 
D'ahi resultou que sendo de cerca de 1 3 5 kilómetros a dis- 
tancia rectilinea entre Casa Branca e Franca, a linha tronco 
da Mogyana vence-a com o extraordinario desenvolvimento 
de 251 kilómetros. 

Nao precisamos encarecer os inconvenientes praticos que 
d'ahi tém resultado, representando um onus permanente a 
gravar injustamente o transporte de mercadorias e passageiros 
de toda a vastissima regiSo tributaria d'essa grande arteria 
ferro-viaria. 

Se, commentando o erro da antiga Companhia Ytuana, 
em deixar de levar sua linha para Jahú, levamos o facto á 
conta da inercia de sua administradlo, o mesmo nao podemos 
dizer da Companhia Paulista, em face do prolongamento da 
Mogyana a Ribeiráo Preto. 

D'esta vez ambas as Companhias pleitearam, e cada uma 
com o mais ardoroso empenho, o direito de levar a respectiva 
estrada ao disputado Eldorado. 

A Companhia Paulista pedia a concessáo do prolonga- 
mento de sua estrada de Porto Ferreira, allegando o direito 
que Ihe assistia á construcgáo da nova linha em virtude do 
contracto feito com a Provincia a 7 de junho de 1879, clausula 
19, assim concebida: 

« Em caso de se terem de construir novas linhas, 
nao poderáo ser concedidas, nem o Governo poderá 
por si emprehender aquellas que pretenderem ligar-se 
a estradas de outras companhias, quando o ponto 
objectivo ou a regiáo a servir puder se ligar a estradas 
da Companhia Paulista com vantagem de menor per- 
curso, ou menor frete, ou menos tempo de viagem, 
contados até á capital de S. Paulo, como convém ao 
bem publico.» 

Allegou mais a Companhia Paulista a menor estensáo 
da estrada que pretendia, a circumstancia de ser de bitola 
larga a sua rede construida e o prolongamento que solicitava, 
a maior velocidade de seus trens, o frete para mercadorias e 
passageiros reduzido na razáo do encurtamento da distancia, 
emfim a desnecessidade de baldeagáo. Juntava ainda repre- 
sentadlo dos povos das regióes interessadas, a favor de sua 
pretengáo. 

A Companhia Mogyana pretendia ao mesmo tempo o 
prolongamento de sua estrada de Casa Branca aos mesmos 
municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto, allegando o privilegio 
que Ihe fóra concedido pela lei provincial de 2 1 de margo de 
1872, que estabelecera em seu art. 3.** 



-89 - 

« Fica concedido á mesma Companhia privilegio 
para prolongamento da linha até ao Rio Grande; 
municipio da Franca, passando pela villa de Casa 
Branca e cidade da Franca, terminando no mesmo 
Rio Grande, no ponto mais conveniente.» 

Sustentava a Companhia Mogyana que a lei de 1872, 
que Ihe concederá tal privilegio, era muito anterior á data do 
contracto invocado pela Paulista, o qual, portanto, nao podia 
prevalecer contra a lei citada. 

Allegava ainda a Companhia Mogyana que, pelo contracto 
de 14 de abril de 1875, relativo ao prolongamento de sua linha 
de Mogy-Mirim a Casa Branca, Ihe havia sido especialmente 
concedido o direito de construir um ramal para S. Simáo e 
Ribeiráo Preto. 

Contestava-lhe a Companhia Paulista o alcance do pri- 
meiro argumento, dizendo que S. Simáo e Ribeiráo Preto nao 
eram pontos comprehendidos na linha privilegiada pela lei de 
1872, ao contrario, achavam-se ambos muito affastados da 
direcgáo geral que ella assignalára, inteiramente fóra da zona 
de 31 kilómetros de cada lado da directriz natural de Casa 
Branca á Franca. 

E quanto ao argumento derivado do direito que fóra 
concedido á Companhia Mogyana, peló contracto de 1875, de 
construir um ramal para S. Simáo e Ribeiráo Preto, nao pretendia 
ella embaragal-o, pois nao pretendia fazer tal ramal e sim uma 
estrada muito diflferente, nao havendo lei nem privilegio que 
Ihe vedasse ir de Porto Ferreira a S. Simáo e Ribeiráo Preto. 

Sujeito o caso á decisáo da Assembléa Legislativa 
Provincial, esta pronunciou-se em favor da Companhia Mogyana 
em data de 21 de abril de 1880, celebrando-se o contracto 
em 8 de junho seguinte, sendo Presidente da Provincia o Dr. 
Laurindo Abelardo de Brito. 

Expondo factos e discutindo-os sob o ponto de vista do 
bem publico, nao é nosso intuito censurar nenhuma empresa 
de transporte pelo jque fez ou procurou fazer para alargar os 
proventos de sua industria. 

Costuma-se dizer que o interesse nao tem entranhas, 
Se assira é, já se vé que quando questóes de ordem geral 
collidem com interesses particulares, certamente que aos públi- 
cos poderes é que cabe, juntamente com as attribuigOes para 
resolver o pleito, a responsabilidade da sentenga. 

No caso occurrente, foi uma assembléa politica que a 
lavrou, e tanto basta para explicar o facto. 

Exceptuados os dois desvíos considerados, o tragado geral 
das grandes linhas paulistas nao accusa vicios sensiveis. 



- 90 — 

BltOla das estradas de ferro. — Em um systema geral de 
caminhos de ferro, a questáo da bitola ou largura da vía é 
sempre da maior relevancia. 

No caso de haver uniformidade de typo, a previa fixagáo 
do padráo geral é muito importante, pelos effeitos que decorrem 
da medida; no caso de haver typos differentes, cresce de 
ponto a importancia da materia, pelas consequencias de varias 
ordens que o facto reflecte sobre as condigóes technicas e 
muito principalmente sobre o régimen de trafego do systema. 

Quer isto dizer que ao se iniciar o plano geral de via^áo 
em nossa térra, ao lado da questáo do tragado das linhas, a 
questáo da bitola merecia ser considerada com máxima attengáo. 

N'esse sentido o primeiro problema a resolver devia ser 
o da escolha e fixagáo do typo normal da bitola que convinha 
adoptar, em todas as linhas capazes de constituirem-se um dia 
arterias mais ou menos importantes da rede geral. 

E' obvio que para a escolha d'esse typo deviam influir 
todas as consideragOes relativas ás condigóes topographicas do 
paiz, sua estensáo territorial, populagáo e elementos naturaes 
de riqueza, tendencia ao desenvolvimento e recursos disponiveis. 

Com effeito, tratando-se de instrumento de transporte 
cuja estructura deve ser proporcionada á importancia do trabalho 
a produzir, de uma obra susceptivel de execugáo mais ou 
menos económica, e cujo custo depende em grande parte da 
condigáo technica de que se trata, a fixagáo da largura normal 
das estradas era medida que se impunha ao mais apurado 
exame, ao construirem-se as nossas primeiras linhas férreas. 

Paiz novo, immensamente vasto, de solo bastante acci- 
dentado, com populagáo muito rarefeita, a iniciar seus primeiros 
passos na agricultura e na industria, sem capitaes e recursos 
accumulados, evidentemente o Brasil nao estava, ha cincoenta 
annos, em situagáo de pretender iniciar em seu territorio um 
systema geral de vias férreas de bitola egual, por exemplo, á 
das estradas que ligam Londres ou Paris aos principaes centros 
de commercio e industria da Inglaterra ou da Franga. 

Infelizmente, porém, o exame d'este assumpto, que estava 
alias ao alcance dos conhecimentos da época, foi completamente 
descurado. Nao só nao houve nenhum empenho em adoptar 
um typo uniforme para as linhas principaes, como a bitola 
preferida para as primeiras linhas foi a nfienos compativel com 
as condigóes peculiares ao meio. 

De facto, emquanto a via normal em uso para as grandes 
linhas em toda a Europa é de i,'"44 a i,'"^^? entre trilhos, no 
Brasil, contra a indicagáo de todas as circumstancias, que 
estavam a impor uma bitola mais modesta, de i,'"20, por 



— 91 — 

exemplo, foi adoptada a bitola de i,'"6o! Esta foi a largura 
das primeiras linhas construidas, a da Estrada de Ferro D. 
Pedro II, da 5. Paulo Railway e da Pauiista, para nao falar 
senáo das que cortam o territorio do Estado. 

A consequencia immediata da exaggerada largura d'esse 
typo, que nao poude ser mantido, mesmo com applicagáo a 
linhas importantes, foi o seu immediato quebramento para o 
typo de i,'"oo, de o,"'96 e o,"" 6o, originando-se d'ahi essa 
deploravel variedade de bitolas que reina ñas linhas do Estado. 
E a tal ponto se passou entáo ao extremo opposto, ao emprego 
da bitola de ^'"oo, que se nao duvidou commetter este outro 
grave erro — intercalar uma linha d'esse typo entre dois grandes 
systemas de bitola larga, quaes os que servem duas capitaes 
da importancia das cidades do Rio de Janeiro e S. Paulo! 

Entretanto nao teria sido difficil, com um pouco de 
previsáo, resolver o problema desde principio, de conformidade 
com as condigOes do meio, e da maneira mais satisfactoria 
possivel. Bastaria que, por disposigáo de lei geral se tivesse 
fixado o padráo normal para todas as linhas susceptiveis de 
constituirem-se cedo ou tarde as principaes arterias do systema 
geral de viagáo a formar-se, padrao que poderia ser com muita 
vantagem o de i,'"20, estabelecendo-se ao mesmo tempo o 
limite máximo de rampa e o raio minimo de curvatura. 

Para os ramaes ou linhas de segunda ordem, destinadas 
a pequeño trafego, a bitola deveria ainda ser a mesma, só 
podendo variar as demais condigóes technicas, relativas á 
rampa, curvatura e outras, conforme o exigissem as circum- 
stancias do terreno e a situa^áo económica das respectivas 
empresas, pois se sabe que qualquer que seja a bitola d'uma 
estrada de ferro, em dado terreno, o seu custo depende prin- 
cipalmente das condIqOes mais ou menos apertadas com que 
é construida a via permanente. 

Mediante a pratica d'estas simples disposigóes teria sido 
fácil conseguir um systema de linhas férreas de bitola uniforme, 
conciliando do melhor modo as vantagens publica e particular 

3ue d'ahi resultariam com a situagáo económica e tinanceira 
as respectivas companhias. 

Constituido, porém, como se acha o systema ferro-viario 
de S. Paulo, só com a collaboragáo do tempo se poderáo 
sanar os defeitos oriundos da diversidade das bitolas. Esta 
obra, porém, já comegou e talvez fique concluida em menos 
tempo que porventura se pense. O alargamento da bitola da 
Estrada de Ferro Central já se operou desde Cachoeira até 
Taubaté, o que faz esperar que, em alguns annos mais, a linha 
larga chegará a S. Paulo, podendo desde entSo os trens das 



~ 92 — 

estradas Paulista, S. Paulo Railway e Central circular em trafego 
mutuo por toda a vasta rede formada pelas linhas das tres 
grandes empresas. 

Será este o primeiro grande passo. Depois será a vez 
da Companhia Paulista uniformisar as tres hitólas de seu 
systema. O trabalho nao Ihe custará muito, porque ha de ser 
feiio por partes, quasi insensivelmente, comegando pelo melho- 
ramento progressivo das condigóes technicas das linhas de 
hitóla estreita, eliminagáo das rampas fortes e das curvas 
apertadas, reforma da superstructura do leito e consolidará© 
das pontes. Sao medidas todas que as necessidades cada día 
v3o impondo ás linhas de hitóla estreita para comportarem o 
trafego em constante augmento. E d'esta arte, no fim de 
alguns annos, taes seráo as condi^Oes technicas das estradas 
de hitóla de i,™oo, que nao faltará senáo alargar o intervallo 
entre os trilhos para sohre elles correrem os trens da hitóla 
larga. As vantagens resultantes do facto seráo de tal ordem, 
que hem compensarlo qualquer sacrificio que entáo possa 
elle custar. 

Uniformisada a hitóla das linhas da Companhia Paulista, 
já os inconvenientes que hoje existem ficaráo consideravelmente 
reduzidos, pois as outras empresas ao menos possuem linhas 
de uma só hitóla, o que importa dizer uma só qualidade de 
material rodante, portanto unidade de servido. 

Estas mesmas, melhorando progressivamente, como tém 
feito, as condigOes technicas de suas linhas, em futuro que nao 
será remoto háo de fatalmente ser conduzidas ao alargamento 
da hitóla, quando a operagáo já nao depender de muito e nao 
houver solugáo mais económica a dar ao prohlema do aug- 
mento de sua capacidade de trafego. Eis como, por natural 
evoluQáo. gradativamente, chegaremos a corrigir o principal 
defeito do systema geral de viagáo férrea do Estado. 

Outras C0niil(Í6S tBChnicas. — Ao fundarem-se as primeiras 
companhias nacionaes para a construccáo de caminhos de ferro 
em S. Paulo, como a grande difficuldade estava em ohter os 
■ capitaes necessarios, fácilmente se imagina quanto devia ser 
empenho das empresas nascentes reduzir o mais possivel as 
despesas de primeiro estahelecimento das linhas. D'ahi nao 
só o quehramento da hitóla inicial de i,'"6o, com a adopgáo 
das vias de i,'"oo, como o emprego em todas as linhas, 
mesmo ñas que estavam destinadas a constituir-se importantes 
arterias, de condigóes technicas só proprias de estradas de 
segunda ordem e incompativeis com pesado servido de trafego. 



— 93 — 

Assim é que ñas estradas de bitola de ^'"óo se chegou 
ao extremo de adoptar rampas de 2 V2 % ^ ^^^ linhas de 
i,"*oo nao se duvidou ir até 3 "/o» ao mesmo tempo que o 
raio das curvas desda n'estas ao mínimo de 100 metros, e o 
peso dos trilhos cahia a menos de 20 kilogrammas por metro 
corrente. 

E' evidente que assim apíparelhada a via permanente, e 
sobre ella correndo material rodante adequado ás circumstan- 
cias, isto é, leve e escasso, realmente nao devia custar muito 
a primeira installagáo das vías férreas paulistas. 

Isto explica que o custo inicial de nossas linhas de bitola 
de ij^'ÓG subisse apenas a cerca de 60:0008000 de réis por 
kilómetro, emquanto o das linhas de i,*"©© era a principio de 
uns 40:0008000 de réis, reduzindo-se mais tarde até á metade 
d'esse preqo. 

Evidentemente esta feigáo primitiva da industria ferro- 
viaria paulista devia transformarse com o andar dos tempos 
e o consequente desenvolvimento económico do paiz. Este 
desenvolvimento bem pode ser medido pelos termos compara- 
tivos da tonelagem das mercadorias de importagáo e exportagáo 
que transitaram na estrada de Santos a Jundiahy, em 1868, 
logo depois que se abriu ao trafego publico esse estuario das 
correntes commerciaes de S. Paulo, e em trinta e dois annos 
depois, ao expirar o seculo XIX. 

Os algarismos relativos ao trafego, ñas duas épocas 
consideradas, apresentam um movimento de cargas no valor, 
respectivamente, de 60.000 e 1.200.000 toneladas, em cifra 
redonda, mantendo-se sensivelmente a mesma — singular coinci- 
dencia — a proporgáo de crescimento do numero de viajantes, 
que de quasi 60.000, que foi em 1868, passou a ser approxi- 
madamente de 1.200.000 em 1900. 

Ora, tendo-se tornado 20 vezes maior que era, ao 
iniciar-se a construcgáo de suas primeiras grandes linhas, o 
movimento commercial de S. Paulo, reflexo vivo do grau de 
expansáo de sua actividade económica — claro é que o primitivo 
apparelho ferro-viario havia de se tornar insufficiente para um 
trabalho que assim accrescera, táo descommunalmente, e que 
novos moldes deviam em tempo supprir as deficiencias das 
antigás installa^óes. 

Para a linha de Santos a Jundiahy, a que recebe em 
cheio o fluxo e refluxo do commercio internacional do Estado^ 
e tinha a capacidade de trafego de sua única via notavelmente 
restringida pelas condi^Oes em que fóra estabelecido o systema 
de tracgáo na travessia da cordilheira maritima, o problema 
naturalmente se apresentou impondo uma solugáo radical a 



— 94 — 

duplica^áo da linha em toda a sua estensáo, problema que a 
S. Paulo Railway resolveu cabalmente, segundo o contracto 
celebrado com o Governo da Uniáo em 17 de julho de 1895, 
pelo qual foram modificadas algumas clausulas do contracto 
de 1856, notavelmente a que dizia respeito ao prazo para 
resgate da estrada, que foi prorogado até 1927. 

Para as outras grandes linhas as circumstancias, se nao 
exigiram tanto, vieram bem cedo revelar que as condigóes techni- 
cas das chamadas estradas económicas, realmente as transformam 
em estradas anti-economicas, desde que o trafego diario exige 
o movimento de certo numero de trens, aggravando-se seriamente 
o caso — se esse numero de trens precisa elevar-se além do 
que comporta a estrada em condigóes normaes de trabalho. 

Eis de facto a situagáo em que se tém achado, de uns 
dez annos a esta parte, todos os nossos grandes systemas de 
penetra^áo. Depois de terem augmentado consideravelmente 
o material de tracgSo e transporte, chegou-lhes a vez de melhorar 
as condigóes technicas das linhas e introduzir novos typos de 
material rodante, compativeis com as exigencias das circumstancias. 

O problema apresentando-se a cada estrada com aspecto 
proprio, peculiar ao respectivo régimen de trafego e condi^óes 
technicas da linha, é obvio que devia ter solu^áo variando 
segundo a conveniencia de cada uma. 

A Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviaes foi a 
primeira a enfréntalo, adoptando medidas importantes para 
melhorar as condigOes technicas de suas linhas, no sentido de 
alargar a sua capacidade de trafego. 

A primeira d'estas medidas consistiu na substitui^áo 
progressiva dos trilhos de sua linha de bitola de ^'"óo, que 
eram do peso de 32 kilogrammas, por outros de 45 kilogrammas 
por metro linear. Essa substituigáo foi operada ha alguns 
annos no trecho mais trafegado do systema, entre Jundiahy e 
Campiñas, proseguindo actualmente no trecho seguinte até 
Cordeiros. 

Assim constituida a via permanente, tornou-se possivel 
o emprego de machinas mais pesadas, portanto de maior forga 
de tracgáo, como as possantes locomotivas de 66 toneladas de 
peso adherente alli em uso, grabas ás quaes a composi^So 
media dos trens de cargas elevou-se de 24 a 38 vagóes, d'ahi 
resultando a dupla vantagem de augmento de capacidade de 
trafego da estrada e reducgáo das despesas de custeio. 

Para o mesmo fim tem a Companhia reforjado as suas 
principaes obras d'arte, havendo substituido a antiga grande 
ponte metallica sobre o rio Piracicaba, de 100 toneladas de 
peso, por outra pesando 140 toneladas. 



- 95 — 

Melhoramentos semelhantes tém sido introduzidos ñas 
linhas de bitola de i,'"oo, cujos antigos trilhos de 18 e 20 
kilogrammas váo sendo substituidos por trilhos de 25 kilogram- 
mas por metro, nos trechos mais trafegados, onde a trac^áo 
passa logo a ser feita por locomotivas mais pesadas. 

Ao passo que a superstructura das linhas e o material 
de tracQáo sao assim melhorados, acompanhando as exigencias 
do servido, importante reforma cometa tambem a se operar 
no material de transporte, nos vagóes de mercadorias, obede- 
cendo á tendencia moderna, que recommenda os vehiculos de 
grande lota^áo, pela vantagem decorrente do menor peso 
morto, o que importa, em ultima analyse, augmento de capa- 
cidade de trafego e custeio mais barato. Ora, os vag5es d'este 
typo, exercendo muito maior pressáo nos trilhos, em cada 
ponto de apoio, que o material c'ommum, evidentemente 
demandam superstructura adequada. 

Como se vé, a tendencia geral accentúa-se no sentido de 
aperfei^oarem-se as condi^Oes technicas das linhas como meio 
já de desenvolver a capacidade de trafego, já de conseguir 
custeio mais barato. 

O que se passa em relagSo a uma empresa é o mesmo 
que acontece com outras. 

N'esta corrente ideas e melhoramentos era impossivel 
deixar de estender-se o movimento reformador ás ultimas e 
naturaes consequencias — á modificagáo do proprio leito das 
linhas, principalmente para o fim de abrandar as rampas, o 
elemento que mais custa vencer, o maior inimigo da locomotiva. 

A rampa por si só consomé muito maior esforqo de 
tracgáo que qualquer outro elemento. Basta dizer que em 
rampa de 2 7o tima locomotiva pode rebocar, em egualdade 
de condigóes, apenas a oitava parte da carga que é capaz de 
rebocar em linha de nivel. 

Imagine-se por isto de quanto se reduz a capacidade 
normal de trafego de uma estrada de ferro, introduzindo-se 
no seu perfil uma só rampa de tal porcentagem, e, conseguin- 
temente, quanto tém a fazar algumas das grandes linhas do 
Estado para remover, como convém, esses obstáculos levan- 
tados á fácil circulagáo de seus trens, cujos graves inconvenientes 
se medem nao só pelo estrangulamento da capacidade de tra- 
balho, como pelo exaggerado consumo de combustivel, encareci- 
mento geral do custeio e diminuigáo da velocidade dos trens. 

Para as linhas de grande trafego, porém, qualquer sacri- 
ficio para remediar taes inconvenientes sempre será largamente 
compensado pelas vantagens da reforma. Assim o tém com- 
prehendido as nossas mais importantes empresas, que, nos 



— ()6 — 

últimos annos, háo cuidado activamente de melhorar as con- 
digóes technicas de suas linhas, reduzindo o limite de suas 
rampas e procurando abrir as curvas mais aperladas. 

O mais notavel exemplo que se pode citar d'esse benéfico 
movimento é o caso da linha da Companhia Paulista entre Jundiahy 
e Campiñas. Ha ahi rampas de 1,7 "/oí i»8 **/o ^ 2ité de 2 "o 
que a Companhia trata de substituir por outras cuja inclinando 
nao exceda o máximo de 1,5 %. Isso permittirá que as suas 
mais possantes locomotivas de cargas possam rebocar trens 
compostos até de 50 vagóes carregados. 

Basta esta simples medida para tornar possivel que 
sómente 1 4 trens diarios transportem nos 2 5 dias uteis do mez 
um total de 2.000.000 de saccas de café, limite evidentemente 
superior ás exigencias actuaes. 

A' excep^áo da linha de Santos a Jundiahy, que tem 
empregado panellas de ferro, e de alguns trechos das linhas 
da Companhia Paulista, de bitola larga e estreita, onde tém 
sido empregados, a titulo de experiencia, dormentes de a^o, 
ñas estradas paulistas os trilhos sao assentados e fíxados a 
prego sobre dormentes de madeira, que, em geral, guardam o 
espagamento de o,"' 75 a o,"" 80 de eixo a eixo, sendo as res- 
pectivas dimensOes de 2,"" 80 X o,"" 24 X Oi'" 18 para a bitola 
de ^'"óo e 2.'" 00 X o»"" 20 X o,"" 15 para a bitola de i,"oo. 

O lastro das linhas em geral é de térra ou pedregulho, 
á excep^áo de alguns trechos, dos quaes os mais estensos 
sao os de Santos á Raiz da Serra, na linha da 5. Paulo Railway, 
e o que separa as estagóes de Morro Grande e Annapolis, na 
Sec^áo Rio Claro do systema férreo da Companhia Paulista, 
em que o lastro é de pedra britada. Esta Companhia trata 
de introduzir este melhoramento progressivamente em todas as 
suas linhas, applicando-o de preferencia aos trechos em que as 
condigóes locaes tornam a providencia mais urgente. 

Obras d'arte. — As estradas de ferro de S. Paulo — ainda 
que atravessem terrenos mais ou menos accidentados, cortados 
por abundantes cursos d'agua, dos quaes alguns, como o 
Parahyba, o Tieté, o Mogy-Guassú, o Pardo, o Rio Grande, 
sao rios bastante volumosos — nao se notabilisam geralmente 
por obras d'arte de importancia especial. Fóra algumas pontes, 
como as que dáo passagem através d'aquelles rios, obras todas 
recommendaveis, tanto pela solidez das alvenarias e das vigas 
metallicas, como pelo esmero da execu^áo e da elegancia da 
forma, e alguns tunéis de pequeña estensáo, as demais obras 
d'arte sao obras communs, que nao reclamam descripgáo especial. 

Entretanto, ha uma grande excepgáo a quebrar a regra 
geral, táo grande, táo importante, que por si só resume, póde-se 



si 



— 97 — 

dizer, tudo quanto a arte de construir tem realisado de mais 
ousado, de mais grandioso, em materia ferro-viaria, alias urna 
das provincias mais vastas e em que mais assignalado progresso 
tem feito a engenharia moderna. Referimo nos ao conjuncto 
das obras que bem merecem ser chamadas monumentaes, 
construidas pela S. Paulo Railway para transpor a Serra do 
Mar, abrupto parapeito que póe remate ao planalto interior 
do Estado, e cujas cumiadas correm p^rallelamente e a pequeña 
distancia da costa marítima, á altura mais ou menos de oitocentos 
metros sobre o nivel do mar. 

Apresentando o terreno difficuldades que nao puderam 
ser vencidas por uma linha de locomotivas trabalhando por 
simples adherencia, porque o seu custo seria muito elevado, 
e a estrada, além de obrigada ao longo desenvolvimento de 
cerca de 40 kilómetros, devería ficar com a sua capacidade 
de trafego muito reduzida, em consequencia da forte e estensa 
rampa continua a galgar, o recurso foi adoptar o systema 
funicular, tanto para a primeira linha, inaugurada em i8ó8, 
como para a segunda, construida parallelamente, algumas cente- 
nas de metros a cavalleiro da primeira, e inaugurada em 1900. 

Em ambos os casos foi aproveitado o contraforte do rio 
Mogy, que, por sua orienta^áo e conformagáo rectilinea, se 
prestava vantajosamente ao emprego do systema preferido. 

Sobre esse espigáo foram trabadas as duas linhas com a 
declividade de 8 7o» dividida cada uma em varias secgOes ou 
planos inclinados, a cada um dos quaes se adaptou um servigo 
de tracgáo por cabo. 

Sendo o mesmo o systema empregado em uma e outra 
linha, e mais notaveis as obras da estrada nova, descreveremos 
estas de preferencia aquellas. 

A linha dos novos planos inclinados através da cordilheira 
maritima destaca-se da linha ordinaria logo depois do kilómetro 
dezeseis, a partir de Santos, atravessa os rios Piassaguéra e 
Mogy e comega logo a subir a montanha, indo juntar-se 
novamente á linha ordinaria na esta^áo do Alto da Serra, 
situada no kilómetro trinta, depois de subir da cota 4,'"5o á 
cota 800,'" 50, vencendo essa difterenga de nivel de 796 metros 
com o desenvolvimento de 10.598 metros. 

A grande rampa foi dividida em 5 secgóes, cada uma 
com cerca de 2.000 metros de comprimento, em declive de 
8 Vo» acabando em um patamar de 1 30 metros, sendo a estensáo 
dos alinhamentos rectos de 4.906 metros, a das curvas de 
5.692 metros e o raio minimo d'estas de 600 metros. 

O leito da estrada de ferro n'esse trajecto de cerca de 
dez kilómetros é uma continua successáo de obras d'arte, cada 



-98 - 

qual mais notavel pelas condigOes especiaes em que se apre- 
sentou o problema a resolver. 

E' de extraordinario effeito, um verdadeiro encanto para 
a vista, o incomparavel espectáculo formado pela nota épica 
da paisagem local, pelo aspecto majestoso e solemne da obra 
da natureza, que alli se ostenta na pompa triumphal de suas 
formas mais grandiosas, como que constituindo o quadro geral 
de uma obra nao menos admiravel — a obra do homem, repre- 
sentada por essa ininterrupta serie de trabalhos tSo notaveis 
por suas proporgOes gigantescas como pela forma aprimorada 
de sua execugáo. 

Aqui s9o alterosas muralhas de arrimo sustentando im- 
mensas moles de térra; alli tunéis que perfuram a montanha 
em condi^óes technicas extremamente difficeis; logo adiante 
um viaducto, em recta ou em curva, a transpor uma grota, 
baixando ás vezes a profundidade do abysmo a 43 metros, 
sendo entáo o comprimento da viga de 190 metros e o peso 
do ferro de 768 toneladas; além um corte cubando até 
300.000 metros cúbicos e cujo talude, attingindo cerca de 50 
metros de altura, parece antes uma escarpa da serra; depois, 
como acontece junto ao ponto em que nasce a linha nova, é 
um aterro em mangue cujo cubo ascende a 200.000 metros 
cúbicos ! 

Se todas essas obras provocam justa admiragáo, quer 
pela variedade, quer pela esmerada factura dos differentes 
typos, nao menos de admirar é a quantidade em cada especie. 
Assim é que, n'esse curto trecho de linha, apenas de cerca 
de dez kilómetros, se contam nao menos de 79 boeiros e 
pontilhóes com 14.1 54 metros cúbicos de alvenaria, 58 muralhas 
de arrimo medindo a estensáo total de 2.755 metros lineares 
e 82.906 metros cúbicos de alvenaria, 18 pontes e viaductos 
com o comprimento total de 1.477 "tetros, pesando o ferro 
3.947 toneladas, 13 tunéis como comprimento total de 1.350 
metros ! 

A via permanente compóe-se de tres linhas de trilhos 
em toda a sua estensáo, excepto nos desvíos intermedios e 
patamares, onde é dupla. O trilho central bifurca-se nos desvíos 
intermedios, ao meio de cada plano, na estensáo lívre de 1 50 
metros; nos patamares, ao alto de cada plano, na estensáo de 
130 metros. Assim se formam n'esses pontos linhas duplas 
de comprimento sufficiente para o cruzamento dos trens 
ascendente e descendente. 

Os trilhos sao do typo Vignole (flange rail) do peso de 
46 kilogrammas por metro linear, collocados com chapas de 
assento de a?o sobre dormentes de pinho creosotado. 



— 99 - 

O cabo de tracgáo é de ago com o diámetro de o,'" 048, 
sendo a resistencia á ruptura de 96 toneladas, mas trabalhando 
só a Vs ou 12 toneladas de forga. E' formado de arames de 
ago enrolados segundo o systema Lang, e repousa sobre roldanas 
guiadoras de ago fundido, do diámetro externo de o,"" 527, com 
eixos revestidos de metal magnolia, cónicos na parte que 
descansa nos mancaes, que sao de ferro fundido e fixados a 
urna caixa de ferro, dentro da qual se move o apparelho. 
Essa caixa é presa entre dois dormentes por meio de quatro 
parafusos, sendo o espagamento normal das roldanas de 9,"" 00, 
em linha recta, e de 6,'"oo em curvas. Ñas rectas a posigáo 
das roldanas é vertical, ñas curvas é inclinada, fazendo o seu 
plano um ángulo de 30 graus com a vertical. 

O cabo de tracgáo é accionado em cada plano por uma 
machina fixa a vapor, collocada em alojamento subterráneo, 
abaixo do respectivo patamar. 

A installagáo compóe-se essencialmente de um pogo de 
tensáo, uma casa de caldeiras e a machina propriamente. 

O pogo de tensáo está arranjado com dispositivos tendo 
por fim manter o cabo sempre esticado, corrigindo o alonga- 
mento continuado a que o mesmo está sujeito em virtude do 
esforzó de tracgáo que exerce. 

A casa de caldeiras contém quatro grandes caldeiras de 
ago, typo Lancashire, de 2,'"286 de diámetro por 9,"" 144 de 
comprimento, podendo trabalhar até á pressáo de 150 libras, 
dotadas de alimentadores mecánicos de carváo, patente Vicars. 
Cada caldeira pode desenvolver até 317 cavallos vapor, o 
que corresponde ao total de 1268 cavallos vapor para as 
quatro caldeiras. 

A machina fixa compóe-se de dois cylindros de vapor, 
de o,'"8i3 de diámetro por i,'"524 de curso, actuando sobre 
um eixo de primeiro movimento com uma polia de 4,"^ 267 
de diámetro, com anneis de Walker para o enrolamento do 
cabo de tracgáo e um volante de 7,'"620 de diámetro, que 
transmitte o movimento, com 16 cabos de manilha de o,"* 05 5 
de diámetro, para o eixo do segundo movimento. Este eixo, 
de 0,^3 55 de diámetro, como o primeiro, está egualmente 
munido de um volante e de uma polia com anneis para 
receberem o cabo. 

A parte do cabo que faz a tracgáo do trem ascendente 
em cada um dos planos inclinados penetra debaixo da linha 
pouco antes do ponto em que está assente a machina respectiva, 
no patamar que domina o plano, passa sobre uma roda vertical 
de deflexáo de 2,'"438 de diámetro, vai enrolar-se na polia do 



— 100 — 

primeiro movimento, em seguida na polia do segundo movi- 
mento, dando cinco voltas em ambas; depois passa para a 
polia de retorno, e d'ahi para a polia de deflexSo da linha 
descendente do plano, que segué até entrar no po^o de tensSo 
do cabo, installado na raiz do plano percorrido. 

A machina fixa está calculada para trabalhar com 8o a 
ICO libras de pressáo. Ñas circumstancias normaes, em que 
o trem ascendente é de io6 toneladas e o trem descendente 
de 76 toneladas, o esforzó exercido é de 550 cavallos vapor. 
Este esforzó pode elevarse, porém, até 820 cavallos vapor, 
como acontece quando o trem descendente corre inteiramente 
vasio e o ascendente carrega o máximo peso permittido. A 
velocidade normal é de 20 kilómetros por hora, correspondente 
a 25 revolugóes por minuto. 

O principal fim do machinismo installado é, como se vé, 
obter a trac^áo directa do cabo pela machina fixa, sem inversáo 
do esforzó produzido, como acontece no systema de movimento 
alternativo empregado na linha antiga, proporcionando o novo 
systema as vantagens de movimento uniforme e mais suave, 
além de notavel economía na usura do cabo. 

Sob os pontos de vista technico e económico, o systema 
de planos inclinados, permittindo transpora cordilheira maritima 
com o percurso apenas de cerca de dez kilómetros, no prazo 
de 35 minutos, incontestavelmente apresenta vantagens que o 
tornaram justamente preferido á construc^áo de uma linha 
ordinaria com 40 kilómetros de desenvolvimento, e por isso 
muito mais custosa, em rampa continua de 2 Vo» portanto 
consumindo o triplo do tempo de viagem e sujeita a encargos 
de custeio muito mais onerosos. 

Resta saber se, ainda pelo que diz respeito á capacidade 
de trafego, a vantagem é em favor do systema adoptado. 

O cabo de trac<j3o, podendo trabalhar a Vs da resistencia 
que oflFerece á ruptura, isto é, sujeito á forga de 12 toneladas, 
é capaz de rebocar, segundo demonstra o calculo detalhado 
das resistencias a vencer, um trem composto de brake e 7 
vagOes de carga com o peso morto total de 67 toneladas e a 
carga útil de 56 toneladas, á razáo de 8 toneladas por vagáo. 

Ora, sendo de 7 minutos o tempo necessario para per- 
correr cada plano, ñas 1 2 horas do dia, da manhá á noite, 
poderáo subir loj trens de 7 vagOes cada um, e descer outros 
tantos Descontando 10 % para demoras e imprevistos e 
suppondo que haja até 20 viagens para passageiros e trens 
extraordinarios, ficará o numero de trens de cargas reduzido 
a 73 ou 500 vagóes, arredondando o algarismo, o que corresponde 
á carga útil de 4.000 toneladas, tanto para cima como para baixo. 



— lOI — 

Este peso de mercadorias corresponde ao transporte de 
66.POÓ saccas de café por dia, ou, em 25 días uteis de mez, 
a 1.650.000 saccas. Por cada urna hora mais que se prolongue 
o trabalho diario, ñas mesmas condigOes, o numero de saccas 
que pode ser transportado augmenta de 5.500, elevando-se a 
I } 2.000 saccas o total que pode ser carregado em 24 horas. 

Do exposto se collige que o trabalho máximo havido, 
que nao attingiu ainda o transporte de 1.500.000 saccas por 
mez, está longe de absorver a capacidade de trafego da nova 
linha, mesmo quando^alli só se trabalhe de dia. 

O problema está pois resolvido em termos de satisfazer 
plenamente as exigencias do servido, uma vez que o trafego 
de exportagáo, no periodo de sua maior actividade, é muito 
mais pesado que o de importagáo. 

As obras descriptas, que, em sua variedade, magnitude 
e importancia technica, já quanto á parte estática, já quanto 
á parte dynamica do grande problema resolvido, constituem 
um conjuncto táo extraordinario como talvez se nao encontré 
egual no mundo, foram executadas pelo notavel engenheiro 
brasileiro Emilio Schnoor, antigo alumno da Escola Central, 
hoje Escola Polytechnica, do Rio de Janeiro. 

Edificios. — As estradas de ferro paiflistas, principalmente 
as grandes linhas, acham-se convenientemente apparelhadas 
de todos os edificios e dependencias necessarias ao regular 
funccionamento dos servidos a seu cargo. As esta(jOes de 
passageiros, os armazens de mercadorias, os depósitos de loco- 
motivas, carros e vagóes, as officinas de construcgáo e reparagáo 
de material rodante, os almoxarifados, acham-se installados 
em edificios apropriados, geralmente construidos de alvenaria 
de tijolos, com as dimensOes adequadas. 

Sao verdadeiramente dignos de nota, pela capacidade, 
solidez e elegancia, os edificios da estrada de Santos a Jundiahy, 
todos de reconstrucgáo acommodada ás exigencias actuaes do 
respectivo trafego. 

Como esta^áo de passageiros é a mais importante do 
paiz a estagáo da Luz, na capital do Estado, obra de 
dimensOes e aspecto monumentaes, dotada de todas as com- 
modidades dos maiores e mais notaveis edificios de egual 
genero. Edificada sobre uma área de 7.520 metros quadrados, 
possue a estagáo internamente duas grandes plataformas, uma 
de fronte da outra, dando accesso de nivel para os trens e se 
communicando entre si por meio de tres passadigos elevados. 
No intervallo livre das duas plataformas, que é da largura de 
2j metros, estáo assentes seis vias differentes. Bella arcada 



— 102 — 

de ferro do váo livre de 39 metros sustenta a cobertura d'esta 
parte do edificio. Todas as dependencias do servido estáo 
ahi perfeitamente installadas, com ordem, methodo e muita 
largueza, alojando-se no pavimento superior do corpo principal 
do vasto edificio a administrando geral da estrada. 

Entre as estagOes de passageiros da Luz e Braz, á 
distancia uma da outra de perto de dois kilómetros, está a 
estaQáo de mercadorias do Pary, com grande pateo para descarga 
de materiaes que nao demandam coberta e vastos armazens 
medindo a área total edificada de 12.392 metros quadrados, 
nos quaes sao recebidas as mercadorias importadas via Santos 
e as que sao recebidas a despacho para o interior do Estado. 

Mais vastos aínda que os armazens da capital, sao os 
edificios que possue a estrada em Santos, destinados ao trafego 
de exportagáo. Sendo a S. Paulo Railway a única estrada de 
ferro a transportar para Santos todo o café produzido no Estado, 
que se exporta pelo referido porto, assim como as mercadorias 
de importagáo recebidas pelo mesmo porto, fácilmente se imagina 
a grandeza dos edificios que alli existem, destinados aos dois 
servidos. Os armazens de café medem 1 1 .466 metros quadrados, 
o de importagáo 5.587 metros quadrados. 

A' proporgáo (^ue chega a Santos, o café é retirado dos 
armazens da estrada em carrosas que o conduzem pelas rúas 
da cidade aos depósitos dos commissarios, encarregados de 
vender a mercadoria, de onde sao conduzidos do mesmo modo 
para o caes de embarque. Este servido, pesadissimo actual- 
mente, por attingir o movimento diario perto de 60.000 
saccas, no periodo de exportagáo mais activa do anno, se 
tornaría muito mais fácil, expedito e económico, se estrada de 
ferro ou a empresa das docas de Santos, ou mesmo ambas, 
estabelecessem grandes armazens, para serem alugados aos 
commissarios, nos quaes o café fosse recebido directamente 
dos vagOes da estrada de ferro, podendo ser utilisado este 
mesmo meio de transporte por occasiáo do embarque da 
mercadoria. 

E' providencia táo necessaria e de tSo grandes vantagens 
praticas que nao poderá deixar de ser posta em pratica, ainda 
que a pouco e pouco. 

Concentrando-se quasi todo o movimento de passageiros 
e mercadorias da estrada ingleza ñas estagóes de Santos e 
S. Paulo, as demais, em numero de 27, das quaes 14 entre 
Santos e S. Paulo e 1 3 entre S. Paulo e Jundiahy, nSo tém 
senSo importancia muito secundaria. 

E' o que nao acontece ñas grandes linhas de penetrado; 
n'estas todas as estagóes, mais ou menos, tém vida propria; 



— 103 — 

sao ellas as nascentes d'essa grossa corrente, que, formada 
pela maior ou menor contribuigSo de todas as zonas productoras 
do Estado, chega ao litoral transformada n'essa extraordinaria 
caudal que é hoje a massa da exporta^áo paulista. 

Como os edificios da S. Paulo Railway, merecem especial 
mengác os dos systemas ferro viarios das Companhias Paulista 
e. Mogyana. 

Ao findar o anno de 1901 possuiam as vias férreas da 
Companhia Paulista 94 estagóes. 

D'entre essas eram mais importantes, como pontos de 
entroncamento de varias estradas, as estagóes de Campiñas, 
Rio Claro, S. Carlos e Porto Ferreira, achando-se, entretanto, 
todas as outras em meio de regiáo onde abunda e floresce 
a cultura do cafeeiro. Para dar idea do trafego de cada um 
d'esses pequeños centros de actividade é bastante dizer que a 
exporta^áo que fazem algumas d'ellas excede o peso de 
10.000 toneladas de café por anno 

Para baldear todo o café que recebe em Campiñas da 
estrada Mogyana, e em Rio Claro da sua propria rede de 
bitola de i,""©©, a Companhia Paulista possue n'essas cidades 
armazens de grande capacidade. Em Campiñas o armazem 
geral de baldeagáo mede a área de 5168 metros quadrados, 
os de Rio Claro comprehendem 4074 metros quadrados. 
Interiormente e ao longo d'esses edificios correm quatro vias 
férreas, duas de cada bitola. O servido de baldeagáo das cargas 
de exportagáo e importagáo, procedentes da estrada Mogyana 
ou para ella destinadas, é feito pelo pessoal da Companhia 
Paulista, dividindo-se as despesas entre as duas empresas; a 
Mogyana paga ainda o aluguel dos edificios occupados, na 
propor^áo de metade do respectivo valor locativo. A despesa 
com o pessoal occupado na baldeagáo tem sido mais ou menos 
de 800 réis por tonelada. 

Ao construirem-se as primeiras linhas férreas paulistas, 
as estagOes do interior, principalmente na parte reservada ao 
servido de mercadorias,- nao tinham, bem se comprehende, a 
largueza propria para comportar a massa de mercadorias que 
se avolumou em virtude do desenvolvimento agrícola do Estado. 
D'ahi a necessidade de constantes augmentos feitos para 
attender ás necessidades sempre crescentes do trafego e a 
adopgáo de um typo de maiores dimensóes para as estagóes 
das linhas construidas mais recentemente. E' assim que os 
novos edificios, na parte relativa ao servigo de passageiros, tém 
sido construidos com a área de 125 metros quadrados, emquanto 
os armazens occupam a de 500 metros quadrados, sendo a 
largura commum de 10 metros e o comprimento medio de 



— 104 — 

50 metros, variando esta dimensáo conforme a producgáo da 
zona ao redor. 

Para guarda e conservagáo do material rodante possue 
a Companhia Paulista, em Campiñas, Rio Claro e S. Carlos, 
grandes rotundas, especialmente destinadas ao abrigo das 
locomotivas, e varios depósitos de carros. 

Offlclnas da Companhia PaullSta. — Para reparagáo do mesmo 
material sao dignas de especial mengáo as suas officinas de 
Jundiahy e Rio Claro, principalmente as de Jundiahy, talvez 
as mais vastas e bem apparelhadasi do Brasil, o que as torna 
dignas de uma minuciosa descrip^áo. 

A oonstrucgáo d'estas officinas, em substituigáo ás que 
primitivamente funccionaram em Campiñas, foi iniciada em 
1893, em terreno situado na parte baixa da cidade de Jundiahy, 
ao longo e junto ao trecho inicial da linha férrea Paulista, 
medindo a área total de 145.091 metros quadrados. 

Estas officinas acham-se completamente concluidas e 
installadas em um grande edificio de 305 metros de compri- 
mento por 65 de largura, composto de duas partes principaes: 
a do norte, destinada á reparagáo de carros e vagOes, que 
contém todas as machinas necessarias ao trabalho das madeiras 
precisas para esta sec^áo do material rodante, e a do sul, 
em que se acham installadas as machinas ferramentas e outras 
para o trabalho dos diversos metaes. N'esta secgáo acham-se 
coUocados os diversos dispositivos destinados a facilitar as 
reparacOes de locomotivas. 

Entre essas duas grandes divisOes foi construido o edificio 
em que funccionam os escriptorios da inspectoria geral e das 
diversas repartigOes em que está dividida a administradlo geral 
das linhas, excepto o do trafego, cuja sede é em Campiñas. 
No pavimento terreo d'este edificio acham-se tambem installados 
os armazens do almoxarifado geral. 

Todo o vasto edificio assenta sobre alicerces de pedra; 
suas paredes, de o,'" 40 de espessura, sao de tijolos, e as tesouras, 
assim como as columnas intermediarias sobre que descansam, 
sao feitas de ago, circumstancia que afasta qualquer probabi* 
lidade de incendio geral. 

A forma da coberta do edificio foi cuidadosamente estudada 
com o fim especial de permittir a boa distribui^áo de luz, nao 
só no campo de trabalho das machinas como ao longo do 
espago destinado ás bancadas dos operarios. Para conseguil-o, 
deu-se a forma de dentes de sena á secgáo geral da coberta 
pelo plano vertical que passa pelo eixo longitudinal do edificio, 
e coUocaram-se, nos logares apropriados, linhas de caixilhos 
envidragados. 



Viaducto da grota funda na linha velha da Serra 

(S. Piulo RíilwBT Companrl 



— 105 — 

I 

Para os trabalhos nocturnos existe a illuminagSo eléctrica, 
especialmente fornecida por urna installagáo situada em edificio 
independente, onde se acham montados um dynamo de lo 
kilowatts de movimento directo, e mais dois de 6 kilowatts, 
movidos por um motor de i6 cavallos. Esta installa^So eléctrica 
tambem fornece luz a 40 casas para operarios, que a Compa- 
nhia Paulista possue em Jundiahy, na parte alta da cidade, e 
a urna escola nocturna de aprendizes. 

A ventila^áo das officinas é feita pelos caixilhos movéis 
das janellas existentes ao longo do edificio A distribuidlo 
d'agua é feita abundantemente em todos os pontos. A agua 
é fornecida pela empresa que explora o abastecimento da 
cidade, em pressáo de 10 athmospheras, o que permittiu 
collocarem-se em varios pontos válvulas especialmente desti- 
nadas á adaptagáo de mangueiras para incendio 

O escoamento das aguas pluviaes de toda a área occu- 
pada pelas officinas é feito por um collector geral que atravessa 
todo o edificio em sentido longitudinal, e ao qual v§o ter 
outros menores, de direcgáo normal. 

Linhas de servido e manobras, medindo de estensáo 
total 6164 m., pOem em communicagáo fácil as varias sec^Oes 
das officinas entre si, simplificando a manobra das locomotivas 
e vehiculos em repara^áo. 

Do exposto vé-se que foi criteriosamente attendido, no 
plano das officinas, o requisito essencial de separar, grupando-os 
em sec^Oes distinctas, os trabalhos de metaes de um lado, e 
os de madeiras de outro lado do edificio, de modo a haver, 
entre as secqóes especiaes destinadas a executal-os, a proxi- 
midade necessaria a par da independencia absoluta. 

No Brasil, sao estas officinas talvez as únicas, mesmo 
entre as de recente construcgáo, que apresentam de modo 
completo essa excellente disposi^áo geral. 

Passamosa descrever em detalhe estas duas grandes sec^Oes. 

Officinas para trabalho de metaes e reparacáo de locomotivas. — 
Esta importante sec^áo subdivide-se em cinco partes distinctas: 
a fundigáo de ferro e bronze, a ferraría, a caldeiraria, a officina 
especial de machinas ferramentas para tornear? aplainar e furar 
as pegas metallicas, e, finalmente, a ajustagem e montagem das 
locomotivas. Todas estas subdivisOes, situadas ao sul do edificio 
central dos escriptorios, acham-se localisadas de modo que nao 
só fica reduzido ao minimo o percurso das pegas fabricadas 
ou reparadas em qualquer d'ellas (quando essa fabricagáo exige 
o concurso de diversas officinas) como tambem, pela boa 
disposigSo das linhas internas de communicagáo, o accesso de 
cada uma é independente das outras e directamente feito por 



— io6 



meio das linhas exteriores de manobra. Qualcfuer locomotiva 
ou vehiculo que entre para reparagáo pode atravessar fácil- 
mente as officinas em seu sentido longitudinal, havendo ñas 
officinas de caldeireiros e montagem apparelhos especiaes que 
permittem collocar as locomotivas e demais vehiculos em outras 
linhas parallelas aquella direcgdo. 

A forga motriz é fornecida por um motor fixo de 6o 
cavallos, de alta pressáo, sem condensando, collocado, bem 
como as caldeiras destinadas a fornecer-lhe o vapor, em um 
compartimento de I43'"^ situado quasi na extremidade norte 
d'esta parte do edificio. Os elementos que permittem avaliar 
o trabalho do motor sao os seguintes: 



Pressáo media do vapor ñas calde 
Diámetro do cylindro 
Curso do embolo 
Revolugáo por minuto 
Diámetro do volante 
Largura do volante . 



ras 150 Ibs. 
15 polgs. 

34 » 
58 

10 pés. 

12 polgs. 



As caldeiras, em numero de duas, sao multitubulares, 
do systema Knapp, cada uma com 30'"^ de superficie de 
aquecimento. A tiragem é produzida por uma chaminé de 
tijolos, com aó'" de altura, collocada a 20"" das caldeiras, em 
um pateo exterior. 

O trabalho produzido por esse motor é transmittido a 
todas as officinas de metaes por meio de arvores cuja direcgáo 
é parallela ao eixo longitudinal do edificio, e cujos supportes, 
equidistantes de 5,'"oo, acháo-se collocados sobre as columnas 
que sustentam as tesouras. O aquecimento das caldeiras é 
feito com lenhá, cujo consumo em 12 horas de trabalho é, 
em media, de 7 metros cúbicos. 

a) Fundicáo de ferro e brome.— O edificio d'esta officina 
acha-se no extremo sul do edificio geral, d'elle separado 
completamente por uma passagem de 8"" de altura. Sua área 
coberta é de 82 5'"^ e tem de largura jo"". 

A fusáo do ferro gusa é feita em um forno cylindrico 
de 4"" de altura útil e ©,'"85 de diámetro interno. O ar 
necessario para transformar em acido carbónico todo o com- 
bustivel usado no forno (o coke) é introduzido por um ventilador 
Root, através de duas linhas de algarvizes respectivamente 
situados em dois planos parallelos á base do forno e d*ella 
distantes o,"" 80 e ^'"lo. Uma serie de algarvizes menores, 
collocados na parede do forno, segundo uma hélice tragada 
em sua superficie, serve para introduzir o ar necessario á 
combustáo perfeita do oxydo de carbono que se forma na 
massa do combustivel pela decomposigáo do acido carbónico. 



— loy — 

A producgáo d'este forno é de j toneladas de gusa 
fundida por hora; o gasto medio de combustivel é de no 
kilogrammas de coke para cada tonelada de gusa fundida. Esta, 
ao sahir do forno, é recolhida em ca^ambas e distribuida aos 
moldes por 2 guindastes conjugados, movidos a máo. A pro- 
ducgáo annual da fundigáo, em })e;as moldadas de toda a 
especie, é de ^00 toneladas, e o pre^o medio do custo é de 
280 rs. por kilogramma. A fundigáo emprega 20 officiaes 
moldadores, 8 serventes, 10 aprendizes e 5 rebarbadores. 

A fundigáo de ferro possue, além do ventilador Root 
n.^ 6, um amassador de galgas para preparar o barro e 2 
rebolos de esmeril para auxiliar a rebarbagáo e limpeza das 
pegas fundidas. Uma estufa de ^j""- collocada em um dos 
ángulos do edificio, serve para seccar os machos de barro, 
usados na moldagem das pegas ocas. 

No mesmo edificio da fundigáo de ferro, acha-se collocada 
a de bronze, feita em cadinhos aquecidos em 2 fornos cylindricos 
de I,""?© de altura eo,'"6o de diámetro interno. O combus- 
tivel é sempre o coke, cujo consumo é de cerca de 20 "/o 
do peso do bronze derretido. 

Uma chaminé de ló"" de altura estabelece a corrente 
de ar necessaria para activar a combustáo n'esses pequeños 
fornos, cuja producgáo annual, em pegas moldadas, é de 25 
a 28 toneladas. A funcl(gáo de bronze emprega j officiaes, 
} serventes e 2 aprendizes. 

bj Ferraría, — Na extremidade sul do edificio geral, está 
collocada a officina de ferreiros, que occupa uma área de 810 
metros quadrados, tendo de largura 30 e de comprimento 
27 metros. 

No centro da officina, e segundo seu eixo longitudinal, 
acham-se collocados os martellos a vapor destinados ao trabalho 
mechanico das pegas de forja de ferro e ago. O maior, de 
duplo effeito, tem 762 kilogrammas de peso, 16" de diámetro 
de cilyndro e 36" de curso. O outro, que pertencia ás antigás 
officinas de Campiñas, tem 500 kilogrammas de peso, 18" de 
diámetro de cylindro e 32" de curso. O vapor necessario 
para accionar estes martellos é fornecido por uma caldeira de 
typo locomotiva, montada perto da officina; essa caldeira tem 
8*"' de superficie directa de aquecimento, 72""^ de superficie 
tubular, e consomé exclusivamente lenha, cujo gasto diario é 
de 8 a 9""'. 

Perto da linha de eixo que liga os 2 martellos. e paral- 
lelamente a ella, acha-se um forno a gaz, destinado ao reaque- 
cimento das pegas grossas de forja, e especialmente á fabricagáo 
de engates de vagOes; o combustivel empregado é a lenha. 



— io8 — 

serrada em pedamos de o," 15 de comprimento e o," 10 de 
diámetro, e assim convertida em gazes combustiveis em um 
gasógeno c^e combustáo invertida. Estes gazes, queimados no 
laboratorio do forno por urna corrente de ar aquecido a 500** 
cent., produzem fácilmente urna temperatura de 1400° cent., 
sufficiente para caldear qualquer pega de ferro. 

A ferraría possue 1 5 forjas dispostas ao longo dos muros 
do edificio, em duas linhas centraes parallelas á dos martellos. 

Tem tambem um forno de reverbero para fabricagSo e 
tempera de molas de locomotivas e vagDes, que serve para 
fazer tambem a cementadlo das pegas de ferro dos apparelhos 
de distribuigáo das locomotivas e outras, que precisam ser 
endurecidas. 

Para fornecer vento ás forjas e ao gasógeno do forno a 
gaz, ha 2 ventiladores de Root, um dos quaes de movimento 
directo a vapor. 

A ferraría occupa 18 ferreiros, 20 malhadores e 5 serventes; 
já é insufficiente para as necessidades do trabalhd, precisando 
ser augmentada. 

c) Caldeiraria, — Acha-se situada ao lado da ferraría, e 
occupa uma área de I900'"^ fechada por paredes de tres lados, 
e aberta de um. Esta officina é dividida em duas partes por 
um carreteo movel, que pode transportar machinas de 80 
toneladas de peso, e é movido pela transmissáo da officina, 
transversalmente á sua direcgáo geral. Perpendicularmente á 
vala d'este carreteo acham-se, de um lado, as linhas em que 
sao feitas as reparagOes das caldeiras, e de outro, as que 
servem para reparagáo dos tenders. 

Além de cinco forjas, das quaes uma é circular, e serve 
para aquecimento de chapas, a caldeiraría tem uma grande tesoura 
e puncgáo para chapas de i" de espessura máxima, e para 
cortar cantoneiras de 4"X4"XVV'- As outras machinas 
accessorías sao: 

Um rolo para dobrar chapas até Va" de espessura, segundo 
um raio minimo de 5"; 

Uma machina para forjar parafusos e rebites; 

Uma machina de cortar trílhos por pressáo hydraulica. 

Em um compartimento separado, mas sob a mesma 
coberta, trabalháo os caldeireiros de cobre e funileiros, na 
reparagáo de encanamentos, vasilhas para oleo, etc. 

A caldeiraría tem 1 1 officiaes, 8 serventes e 10 aprendizes. 

d) Officinas de machinas ferramentas . — Consecutivamente 
á ferraría, e occupando uma área de I340'"^ toda coberta e 
fechada, acha-se esta officina, que possue as seguintes ferramentas: 



— 109 ~ 

5 tornos para roda de locomotivas; 
I » » aros de rodas; 

14 » universaes de 12" de centro; 
4 » » pequeños; 

1 » para eixos; 
I plaina vertical; 
4 » horizontaes duplas; 
I > -» simples; 

1 machina para aplainar parallelos e outras pegas, com 
ferramenta de esmeril; 

? machinas de esmeril para ajustagem; 
4 » para atarrachar parafusos; 

2 > » » porcas; 
7 » > furar. 

Os tornos sao dispostos em duas linhas longitudinaes, 
cada uma d'ellas servida por uma transmissáo no mesmo 
sentido. Ao lado d'estas linhas de tornos acham-se as linhas 
férreas de servido. Na extremidade da officina acha-se o escrip- 
torio do mestre geral, em posigáo escolhida de modo a facilitar 
a fiscalisagáo do trabalho. 

A officina de machinas ferramentas occupa 50 operarios 
diversos e 8 aprendizes. 

e) Officina de montagem e reparando de locomotivas. — 
Situada entre a precedente e o edificio dos escriptorios, esta 
officina mede a área de 2524™*. 

Tem de comprimento (contado no sentido do eixo longitu- 
dinal geral) 28,'" 50; no centro, movendo-se perpendicularmente 
áquelle eixo, acha-se um carretáo mecánico tocado a transmissáo, 
podendo supportar 80 toneladas dé peso distribuido ; de cada 
lado do carretáo acham se as valas para reparagOes de loco- 
motivas, 8 á direita e 8 á esquerda. Collocado sobre columnas, 
e movendo-se parallelamente ao carretáo existe sobre uma das 
linhas de 8 vallas um grande guindaste rodante, capaz de 
suspender 40 toneladas, e destinado a auxiliar a montagem e 
desmontagem das locomotivas. Convenientemente dispostas 
entre as vallas, acham-se as bancadas dos ajustadores e operarios 
necessarios, dos quaes trabalham n'esra officina 42, além de 
15 serventes e 25 aprendizes. 

Officina para trabalhos de madeiras e reparagáo de carros e 

vagoes. Toda esta parte acha-se situada ao norte do edificio dos 

5 escriptorios, e compOe-se das seguintes officinas: serraria, 

I carpintaria para carros, carpintaria para vagOes e pintura de 

carros, todas ligadas entre si por linhas interiores de servido 

e exteriores para manobras. A grande área coberta que contém 



— I 10 — 

essas diversas officinas é actualmente mais que sufficiente para 
accommodar os carros e vagOes em reparagáo, e tem proporgóes 
para fazel-o no futuro, qualquer que seja o augmento que 
possa ter o material rodante. 

Só a serraría emprega a for^a motriz que é fornecida 
pelo motor, collocado ao lado do edificio central dos escriptorios, 
em um compartimento de I27'"^ Esse motor tem 45 cavallos 
de forca, é do typo locomotiva compound e sem condensagáo. 

combustivel- usado é exclusivamente a serragem de 
madeira e os detrictos da mesma procedencia, produzidos 
pelas serras e plainas. A forga motriz é distribuida ás machinas 
da serraria por 3 arvores de transmissáo parallelas entre si, e 
perpendiculares ao eixo longitudinal da officina. Todas essas 
transmissOes sao subterráneas. 

a) Serraria. — Esta officina acha-se installada em um 
vasto recinto de 1 120*"^ de área; as machinas que ella possue 
sao as seguintes: 

Urna serra para desdobrar tiras, feita ñas officinas, e 
capaz de produzir diariamente 10'"' de cougoeiras serradas; 

Duas serras francezas para desdobrar cou^oeiras em taboas, 
podendo trabalhar com 16 folhas de serra, e cuja producgSo 
orga, para ambas, por 120 taboas de o,'" 30 de largura máxima; 

Duas serras circulares para serrar toros de pequeña 
esquadria; 

6 machinas de aplainar cougoeiras e taboas; 

2 serras de fita; 

2 machinas de furar e respigar; 

2 toupias; 

2 tornos para pés de mobilias, modelos, etc.; 

1 torno esconso para cabos de picaretas, martellos, etc. 
Além d'essas machinas principaes ha outras para amolar 

facas de plainas, folhas de serra e demais ferramentas da officina. 
A serraria, que emprega entre serventes, officiaes e 
aprendizes, cerca de 20 pessoas, produz em media, por mez, 
120 metros cúbicos de madeira serrada e aplainada, em taboas, 
longorinas, travessas para carros e vagOes, etc. O pre^o medio 
d'essa madeira é de 1 108000 por metro cubico; as perdas pro- 
duzidas pela serragem e mais opera^Des que soffrem as pegas 
de madeira até a final conclusáo, regulam por 40 7o do volume 
dos toros, que sao quasi todos de peroba. 

b) Carpintaria de carros e vagues. — N'esta secgáo, que 
consiste apenas em uma grande área coberta, de 5900 ™\ é 
feita a montagem e reparagáo dos carros e vagOes, e trabalhos 
de carpintaria para outras secgOes do servido da estrada. 



— III — 

c) Pintura de carros. — O edificio para pintura de carros 
está situado na extremidade norte do edificio geral, e tem 600 '"^ 
de área, toda coberta e fechada lateralmente. O chao é cimen- 
tado para evitarse a poeira, e ha lugar para pintarem-se 
simultáneamente 7 carros de passageiros. 

Além d'estas officinas, a reparagáo de carros e vagOes 
possue mais um grande galpáo de zinco, cuja área é de I88o'"^ 
collocado em situagáo independente do edificio geral. Ao lado 
d'esse galpáo, sob uma coberta de I26™^ acha se uma grande 
balanza para pesar e tarar carros e vagOes até 50 toneladas. 

Como dependencia das officinas, a Companhia Paulista 
possue em Jundiahy quarenta casas para operarios, por ella 
especialmente construidas para esse fim, com todas as commo- 
didades, inclusive illuminagáo eléctrica, esgotos e abastecimento 
d'agua. 

Em principio de 1901 foi installada junto ás officinas 
uma escola nocturna para os aprendizes, cujo programma de 
ensino é o seguinte: 

i.° anno. — Ariihmetica pratica e desenho. 

2.° » —Elementos de geometría pratica e desenho. 

3.° » — Aríthmetica theorica, geometría elementar e 

desenho. 
4.0 * — Mechanica pratica elementar, desenho de 

machinas, noyóes de physica e chimica. 

Este curso é obrígatorío para todos os aprendizes, que 
tém revelado aproveitamento consideravel e ácima da expecta- 
tiva. Das empresas de estradas de ferro do Brasil a única 
que deu este bello exemplo de interesse pela instrucgáo profis- 
sional de seus operarios foi a Companhia Paulista. 

NSo concluiremos esta noticia sobre táo notavel depar- 
tamento do servido administrativo d'esta importante empresa 
sem assignalar que á testa de sua direcgáo tém estado succes- 
sivamente dois dos mais distinctos engenheiros brasileiros, 
especialistas na matería, os drs. Gustavo Adolpho da Silveira 
e Francisco Raes Leme de Monlevade. 

Msferial rodante. — Como sob outros pontos de vista, as 
vias férreas de S. Paulo acompanham o progresso do mais 
aperfeigoado meio de locomogáo tambem no trem rodante, 
comprehendendo esta expressáo tanto o materíal de tracgáo 
como o de transporte propríamente. 

E realmente em nenhum departamento do complicado 
organismo ferro-viarío a evolugáo se assignala táo accentuada- 
mente como nos apparelhos de movimento. 



— 112 — 

Assim é que o typo das locomotivas, carros e vagOes 
tem passado por urna serie de transformagOes, caracterisadas 
n'ac{uellas principalmente pelo augmento de peso, desde as 
antigás machinas inglezas de 30 toneladas até as novas 
locomotivas americanas do typo Consolidation, de 66 toneladas 
de peso adherente. 

Os carros de passageiros primitivamente usados, de 
quatrp rodas, divididos em compartimentos, segundo o systema 
inglez, estáo completamente substituidos por carros-salOes, sobre 
trucks, dotados de todas as commodidades. 

O material de mercadorias tende a acompanhar a mesma 
evolugSo, comegando-se a introduzir, ñas linhas de bitola de 
I, ""00, os vagóes de grande capacidade, systema tubular, de 
20 a 22 toneladas, emquanto na bitola larga o typo que 
predomina, por causa da passagem nos planos inclinados da 
Serra do Mar, é ainda o vagáo de 4 rodas, de 10 toneladas. 

Sob o ponto de vista da seguranza, nao tem sido 
descurado o emprego das medidas convenientes. Effectivamente, 
em todos os trens de passageiros das linhas de bitola larga 
d%S. Paulo Railway e da Paulista funcciona o freio vacuo 
automático de Gresham, possuindo os carros dispositivos ao 
alcance dos passageiros para, em caso de accidente, fazerem 
parar o trem. 

Todo o material rodante de passageiros e de cargas das 
linhas de bitola de i,'"oo da Companhia Paulista está munido 
do poderoso freio Westinghouse. O material de passageiros 
das linhas da Companhia Mogyana funcciona com o freio de 
Gresham simples. 

O movimento dos trens está tambem subordinado a 
rigorosas medidas de ordem e seguranza, cuja observancia torna 
impossivel qualquer accidente. A S. Paulo Railway emprega 
para esse fim o conjuncto de dispositivos conhecido pelo nome 
de systema Block. 

Em outras linhas emprega-se o systema do staff, mais 
ou menos aperfeigoado por meio de medidas complementares. 
N'este sentido parece de resultado completo a providencia 
adoptada ñas linhas da Companhia Paulista, que consiste no 
estabelecimento de um fio telegraphico exclusivamente destinado 
ao aviso de chegada e partida dos trens. Esta linha é 
interrompida em cada estagáo, ou, mais propriamente, consta 
de um serie de linhas independentes, ligando as estagóes entre 
si duas a duas, de modo que em cada estagáo ha dois appa- 
relhos, um communicando com a estagáo a ré, outro com a 
estagáo avante. Um trem nao parte da estagáo A para a estagáo 



■= I 

S J 



— 113 — 

B, sem que a estagáo A tenha recebido aviso da estagáo B de 
estar a linha desimpedida. 

O staff que o machinista recebe do chefe da estagáo de 
partida e, especie de salvo conducto, o autorisa a seguir, serve 
em absoluto para indicar que a linha está desimpedida por 
qualquer trem em sentido contrario. Podendo, porém, acontecer 
que, antes de ser devolvido o staff de B para A, haja outro 
trem a partir ainda no mesmo sentido do primeiro, isto é, 
de A para B, este segundo trem só pode sabir de A recebendo 
o respectivo machinista ordem escripta do chefe de A, expedida 
mediante aviso recebido pela linha telegraphica, de haver 
chegado o primeiro trem a B. 

Para o trafego de passageiros todas as linhas tém tido 
sempre a quantidade de carros necessaria ás necessidades do 
servido. O mesmo, porém, nao tem geralmente acontecido 
com o material de cargas. Devido ao constante augmento da 
massa de mercadorias em demanda de transporte, além das 
previsDes feitas, o que alias dá positivo testemunho do grau 
do desenvolvimento económico do Estado, a verdade é que, 
ñas épocas do anno em que o movimento de exportagáo é 
mais intenso, tem havido sempre grande accumulo de cargas 
ñas esta^óes do interior, que ás vezes tém sido obrigadas a 
suspender o recebimento. 

A velocidade normal dos trens de passageiros ñas linhas 
de bitola de i,'"6o, nao comprehendido o tempo de parada ñas 
estagOes, é de 50 kilómetros por hora; a dos trens de passa- 
geiros ñas linhas i,"'oo é de 40 kilómetros. Esta marcha, 
relativamente fraca, é devida ás condigóes technicas das linhas, 
que nao podiam deixar de experimentar a influencia do solo 
accidentado do paiz, como já tivemos occasiáo de mostrar. 

Os trens de passageiros nao sao ainda táo frequentes 
como fóra para desejar, e como sem duvida seráo estabelecidos 
logo que o movimento de viajantes justifique o augmento das 
viagens, que, para as estagóes extremas, em algumaa linhas, 
ainda nSo passam de uma por dia, em cada sentido. 

Os trens, quer de passageiros, quer de mercadorias, 
geralmente só correm durante o dia, ou, quando muito, 
durante as primeiras horas da noite. A única excepgáo a esta 
regra é a de um trem nocturno de viajantes, que corre entre 
S. Paulo e Rio de Janeiro, possuindo os carros da Estrada 
de Ferro Central, no trecho de bitola de i,"'6o, isto é, entre 
Taubaté e Rio, accommodagóes apropriadas ao servido. No 
trecho de S. Paulo a Taubaté, que ainda é de bitola de ^'"oo, 
nao ha carros-dormitorios, nem comvém introduzil-os agora, 



— 114 — 

porque a linha n'essa parte deverá em pouco tempo ser 
alargada, como já o fo¡ de Cachoeira a Taubaté. 

As vantagens do trafego nocturno para passageiros s3o 
evidentes, principalmente para as grandes distancias. Tanto 
importa prever que este servido, iniciado ha poucos annos 
com bons resultados entre S. Paulo e Rio de Janeiro, ha 
de brevemente ser adoptado em outras grandes linhas do 
interior do Estado. Por este meio nao só se conseguirá 
encurtar o tempo útil que ora se perde ñas viagens diurnas 
aos mais longinquos logares do Estado, reduzindo-se a metade 
o tempo absoluto gasto em qualquer excursáo redonda, como 
se tornará possivel ir, dentro das 24 horas de um dia, do mais 
remoto interior de S. Paulo á capital da Uniáo e vice-versa. 
Para que este facto se dé, bastará p6r em communicagáo os 
actuaes expressos do interior com o nocturno da Estrada 
Central. A diíTeren^a por.emquanto é apenas de algumas 
horas, e essa desapparecerá logo que o alargamento da bitola 
da Estrada Central prosiga de Taubaté a S. Paulo, estabele- 
cendo-se o trafego mutuo com a Estrada Central em toda a 
rede de bitola larga da S. Paulo Railway e Paulista. Poder-se-ha 
entáo partir do Rio ás.6 horas da tarde e chegar no dia seguinte, 
ás mesmas horas, portanto com perda de um só dia de viagem, 
a Ribeiráo Preto, Jaboticabal ou Jahú, e vice-versa. 

Em consequencia da extraordinaria desvalorisagdo da 
moeda do paiz, nos últimos annos, e do consequente encare- 
cimento dos materiaes importados, tornou-se muito caro o custo 
do carvSo de pedra importado de Inglaterra e usado como 
combustivel das locomotivas. Este facto levou algumas das 
grandes companhias a queimarem lenha em suas machinas de 
preferencia ao carváo importado. 

A principio houve algumas difficuldades a vencer, deter- 
minadas principalmente pelos damnos causados pelas faguihas 
projectadas pelas chaminés. 

Estas difficuldades, porém, foram em breve removidas 
pela adaptagSo ás machinas de redes e chaminés apropriadas 
ao uso da lenha, tornando-se desde entáo generalisado o 
emprego do novo combustivel com extraordinaria economía. 

Pelo que se tem verificado, uma tonelada de carváo de 
pedra pode ser substituida por seis metros cúbicos de lenha, 
custando cada metro cubico d'este material, entregue á beira 
da linha, cerca de 38000 réis. Assim, com 188000 réis 
adquire-se o equivalente de uma tonelada de carváo, que 
chegou a custar 808000 réis, e actualmente, ao cambio de 
1 2 d. por mil réis, custa cerca de 488000 réis, ou ainda mais 
do dobro do prego da lenha. Mostram estes dados que só 



— 115 — 

ao cambio de 27 os pregos dos dois combustiveis tenderáo a 
tornar-se equivalentes. 

A nova industria nascente é de carácter a emancipar o 
paiz de uma larga verba de despesa no estrangeiro, ao mesmo 
tempo que abre uma fonte de renda em todas as localidades 
atravessadas pelas estradas de ferro. 

Entretanto, desde que as empresas ferro-viarias comegaram 
a consumir lenha em grande escala tem-se manifestado o receio 
de que essa pratica concorra activamente para o desfloresta- 
mento do paiz. Nao julgamos que o facto seja capaz de tdo 
graves consequencias, porque a lenha que as estradas consomem 
nao resiste ao onus do transporte excedente de uns dois 
kilómetros de distancia. Por conseguinte, a faixa de terreno 
que se presta a ser explorada para tal fim é muito estreita, 
e a rede de caminhos de ferro do Estado ainda compO'e-se de 
malhas muito largas, para que da pratica em questáo possa 
resultar o mal imaginado. 

Todavia será sempre de vantagem que os públicos poderes, 
conciliando o interesse publico com o dos particulares, pro- 
movam medidas convenientes que regulem em geral o corte 
e a replantagáo das mattas, instituindo ao mesmo tempo recom- 
pensas especiaes a favor dos que collaborarem n'esse trabalho 
de reconstituidlo da natureza em um de seus elementos de mais 
vital influencia sobre o clima e salubridade geral do paiz. 

Se o consumo da lenha pelas estradas de ferro por si 
só nao basta para produzir males sensiveis, é fóra de duvida 
que a conservagáo das mattas e a sua replantagáo constituem 
materia sobre que muito convém legislar no interesse geral 
do paiz. 

QuestOes diversas 



Estradas de ferro para o litoral. — Considerando as linhas 
actualmente em trafego, as de construcgáo iniciada e depois 
suspensa, e as que constam de concessóes feitas, mas que nao 
tiveram cometo de execugáo, se reconhece que muitas tém 
sido as tentativas para liga^áo do interior do Estado com varios 
pontos de sua costa maritima. 

A linha de Santos a Jundiahy é, como se sabe, o tronco 
principal de todo o systema ferro-viario do Estado, o caminho 
mais directo entre as regiDes agrícolas do interior e o seu 
grande mercado de exportagáo, o que gosa do privilegio de 
passar pela capital, que, além de sede do Governo, é o centro 
de populagáo, commercio e industria mais importante do Estado. 



— ii6 — 

Bastam estas circumstancías para mostrar que a estrada 
de ferro de Santos a Jundiahy, duplicada como se acha, reúne 
os elementos necessarios, e é a que mais vantagens offerece 
para continuar a ser no futuro, como foi até aqui, o escoadouro 
natural da produc^áo do Estado de S. Paulo, com excep^áo 
apenas d'estas duas bacias: a do Parahyba, a leste, e a da 
Ribeira de ¡guape e parte da do Paranapanema, ao sul. 

E' certo que, antes de haver a S. Paulo Railway emprehen- 
dido as obras monumentaes que acaba de realizar e em que 
despendeu cerca de 100.000:0008000 de réis, elevando o seu 
capital a £ 6.638.802- 15- 1 1, a falta de capacidade da única 
via existente para o servigo de importagáo e exportagáo do 
Estado, despertou ñas tres grandes companhias — Paulista, 
Mogyana e Uniáo Sorocabana e Ytuana — o desejo de prolongar 
seus trilhos até Santos. De facto cada uma d'estas empresas 
pediu e obteve do Governo Federal autorisagáo para estender 
sua linha até ao litoral. Foi, porém, verdadeira felicidade 
que, por motivos de ordens differentes, todas estas tentativas 
se tivessem mallogrado. E' que de todas as novas linhas 
nenhuma ofFerecia vantagens justificativas do grande dispendio 
de capital que sua construcgáo demandaria, nenhuma poderia 
competir com a linha existente ñas vantagens que offerece, 
grabas ao seu tragado, mais curto que o de todas as outras, 
e demais circumstancias de sua situagáo privilegiada. 

Pelo que diz respeito á distancia, basta considerar 
que o prolongamento projectado pela Companhia Uniáo 
Sorocabana e Ytuana, de Mayrink a Santos, mede 195 kilómetros, 
emquanto a distancia entre os mesmos extremos, via S. Paulo 
Railway, é apenas de 1 5 3 kilómetros, isto é, menos 42 kilómetros. 

Em relacáo á linha projectada pela Companhia Mogyana, 
de Resaca a Santos, com 254 kilómetros de estensáo, occorre 
o mesmo facto, tambem esta é mais comprida que a linha em 
trafego, via Paulista e S. Paulo Railway, que mede sómente 
238 kilómetros entre os mesmos extremos. 

Em taes condigOes, a existirem differentes linhas, repre- 
sentando o completo sacrificio de capitaes em importancia 
elevadissima e talvez a ruina de empresas com excellentes 
elementos de prosperidade em seu terreno proprio, melhor foi 
o que aconteceu — ter sido a S. Paulo Railway a única a ficar 
em campo com a sua linha dobrada, a mais curta de todas, 
concentrando o trafego do commercio internacional, portanto 
em termos nao só de bem desempenhar o servido, como de 
poder mais promptamente reduzir as respectivas tarifas, segundo 
é obrigada a fazel-o logo que a renda liquida exceda 1 2 7o ^^ 
dois annos consecutivos. 



— 117 — 

De resto, embora tenha o Governo autorisado a construcgáo 
de novas linhas partindo de Santos, nao é liquido, em relagáo 
pelo menos á concessáo feita á Companhia Mogyana, para a 
íinha de Santos a Resaca, o direito de levar a effeito a obra, 
segundo o projecto adoptado, que ofFende o privilegio da 
5. Paulo Railway. 

Pelo contracto celebrado entre o Governo Federal e a 
S. Paulo Railway Company, em 2 de abril de 1895, clausula 
6.^ ficou estabelecido o seguinte: 

« Para todas as linhas férreas da S. Paulo Railway 
Company a zona privilegiada será a que consta da 
clausula 2.* do decreto n.° 1759 de 26 de abril de 
1856, tendo por base de sua fixagáo o tragado da 
linha actual, ficando bem entendido que a zona 
privilegiada n§o comprehende a cidade e o porto de 
Santos, e que d'esses pontos podem partir outras 
estradas de ferro, desde que nao percorram a zona 
da S. Paulo Railway na mesma direcqáo da linha actual, 

Essas linhas em direcgOes differentes poderáo 
cruzar a zona da S. Paulo Railway, comtanto que 
dentro da zona d'esta nao deixem nem recebam cargas 
e passageiros de que percebam frete. » 

Do exposto se collige que — comquanto a zona privile- 
giada da estrada ingleza nao comprehenda a cidade e o porto 
de Santos, e possam d'esses pontos partir outras estradas de 
ferro — o facto, todavia, só é permittido sob a condigáo expressa 
de que essas estradas nao percorram a zona da S. Paulo Railway 
na mesma direcgáo de sua linha actual. 

N 'estes termos é evidente que a estrada de Santos a 
Resaca só nao offenderia o direito da S. Paulo Railway, e, 
pois, só poderia ser construida, desde que seu tragado nao 
percorresse a zona privilegiada da companhia ingleza na mesma 
direcgSo de sua linha actual. 

Pois bem, apesar de tudo, a verdade é que o tragado 
da linha de Santos, qual está projectado pela Companhia 
Mogyana, á excepgáo d'um pequeño trecho, na travessia do 
municipio de Nazareth, corre inteiramente dentro da zona 
privilegiada da estrada ingleza de Santos a Jundiahy, e da 
Paulista, de Jundiahy a Campiñas, pois passa por Guayó, 
Itaquaquecetuba, Bom Successo, Atibaia, acompanhando depois 
o rio d'este nome, achando-se todos esses pontos de seu 
percurso inteiramente dentro da zona privilegiada d'aquellas 
duas estradas, e sendo especialmente de notar que, ao deixar 
a zona privilegiada da estrada ingleza para entrar na da 



— ii8 -- 

Companhia Paulista, o eixo da nova linha em projecto corre 
a 26 kilómetros de distancia do eixo das mencionadas estradas, 
cuja zona privilegiada é, como se sabe, de 3 1 kilómetros para 
cada lado. 

Posto isto, é de crer que se a construcgáo da nova linha 
se nao tivesse mallogrado, como aconteceu — devido principal- 
mente a difficuldades encontradas no levantamento do capital, 
o caso teria sido affecto aos tribunaes e nao é difficil prever 
qual houvera sido a sua decisáo. 

Das tres tentativas de construc^áo de linhas férreas para 
o litoral, de que nos temos occupado, a da Mogyana foi a 
que mais se adiantou na execugáo, pois nao só foram feitos e 
approvados pelo Governo os estudos completos da nova linha, 
como chegou mesmo a ser contractada e iniciada a construc^áo 
das obras, motivó pelo qual, ao ser resolvida a suspensáo dos 
trabalhos, deu isso origem a renhido pleito judiciario entre a 
Companhia e os empreiteiros, que afinal acabaram recebendo 
a quantia de 2.594:1128919 réis. em que foi arbitrada a 
indemnisa^áo devida pela rescisáo do contracto. 

Preparada como se achava a Companhia para qualquer 
desenlace que tivesse a questáo, poude fazer face a esse 
pagamento sem nenhum embarazo para as suas finanzas, nem 
abalo para seu merecido crédito. 

Das outras linhas para o litoral, a respeito das quaes ha 
leis autorisando a garantia de juros sobre o capital necessario, 
duas pretendem ligar o valle do Parahyba aos portos de 
Ubatuba e S. Sebastiáo, emquanto outras duas foram projectadas 
ao sul do Estado, uma de Ytú a Iguape, outra do valle do 
Paranapanema a Cananéa. 

Nao ha duvida que estes projectos se recommendam sob 
o ponto de vista geographico, com excep^áo da linha de Ytú 
a Iguape. As sabidas naturaes para as regióes consideradas sao 
realmente os portos a que váo ter, respectivamente, as referidas 
linhas. Ha, entretanto, a considerar que, na actualidade, nem 
aquellas regi5es tém ainda produc^áo para alimentar as diversas 
estradas projectadas, de estabelecimento e custeio muito dispen- 
diosos, nem ha corrente commercial estabelecida no sentido 
indicado. A pra^a de Santos é ainda o único mercado de 
exportagáo dos géneros produzidos no planalto interior do Estado, 
com excepgáo apenas da producgáo do valle do Parahyba, que, 
em sua quasi totalidade, é exportada pelo Rio de Janeiro, 

Em taes circumstancias e, por outro lado, nSo abundando 
no paiz nem bracos, nem capitaes, elementos indispensaveis 
para o desenvol vi mentó de qualquer regiáo, parece que a 



— 119 — 

construcgáo das linhas férreas consideradas nao dará presente- 
mente neñhum impulso decisivo ao progresso d'essas importantes 
zonas do Estado. O Governo de S. Paulo, pois, tem sido 
prudente em aguardar melhor opportunidade para por em 
concorrencia a concessáo das novas linhas, com os favores 
autorisados pelo poder legislativo do Estado. 

Pelo menos emquanto lavrar a crise agricola, e escas- 
searem bracos e capitaes para as lavouras formadas em outras 
regiOes do Estado, nao parece de bom conselho emprehender 
melhoramentos de tal magnitude e de táo grave responsabilidade, 
em zonas pouco apparelhadas para compensarem os sacrificios 
que elles custam. 

Estradas de ferro de penetratiO. — D'entre as grandes linhas 
férreas que recortam o territorio paulista, avanzando por seu 
interior a dentro, cabe á estrada Mogyarta a gloria de ter sido 
a que levou mais longe e mais ousadamente a ponta de seus 
trilhos, chegando a transpor as fronteiras do Estado e atravessar 
o territorio de Minas, de Jaguára a Araguary, na estensáo de 
28} kilómetros, em demanda de Cataláo, no Estado de Goyaz. 
A outras empresas foram ao mesmo tempo concedidos prolon- 
gamentos d'essa linha, de Cataláo para diante: de um lado, 
a passar pela capital de Goyaz, transpor o valle do Araguaya 
em ponto conveniente a servir de esta^áo inicial da navegagáo 
d'este rio, indo em seguida terminar no Estado de Matto 
Grosso, em ponto limitrophe com a Solivia, e, de outro lado, 
a avanzar até Palma ou outro ponto inicial mais conveniente 
da navegagáo do rio Maranháo, no Estado de Goyaz. 

Confluindo o Araguaya e o Maranháo, formando o grande 
Tocantins, tributario do Amazonas, fica patente o grande interesse 
futuro ligado ao systema férreo da Companhia Mogyana. 

Pelo que se refere ás communica^Oes com o Estado de 
Matto-Grosso, a oeste de S. Paulo, vai quasi para dois seculos 
que se estuci^ a via mais fácil para ligal-o ao litoral do Brasil, 
tendo sido objecto de exame, em épocas differentes, nada 
menos de 16 projectos diversos, segundo escreve o distincto 
engenheiro M. P. Torres Neves em seu interessante opúsculo 
De Matto Grosso ao Litoral. 

Essa variedade de solu^Oes propostas ao mesmo problema 
provém principalmente de se haver pretendido achar umá via 
capaz de dar sabida conveniente a uma regiáo que se estende 
por nada menos de lógraus de latitude geographica, quando 
é evidente que o Estado de Matto Grosso, por sua immensa 
estensáo territorial, nao pode prescindir, pelo menos, de duas 
vias de communicagáo directa com as regiOes do litoral maritimo. 



— 120 — 

De feito, o caminho que melhor consultar os ¡nteresses 
da extrema meridional d'aquelle longinquo Estado, occupado 
pelos municipios de Nioac, Miranda e outros, evidentemente 
nao poderá ser o mais conveniente para estabelecer commu- 
nicagáo com a regiáo central, constituida pelo chamado territorio 
cuyabano. 

Quer isto dizer que sendo o problema complexo, com- 
plexa ha de ser a solugáo. 

Pelo que se refere especialmente ás communicagóes com 
a regiáo central de Matto Grosso, o avangamento que tém 
feito as linhas férreas paulistas muito concorre para simplificar 
o modo de resolver a questáo. 

Dizia o baráo de Melgado, e mais tarde repetiam o 
Visconde do Rio Branco, Honorio Bicalho e outros eminentes 
engenheiros commissionados pelo Governo Imperial para darem 
parecer a respeito -— que a mais curta distancia da regiáo 
cuyabana, occupada pelos municipios de Cuyabá, Poconé, S. 
Luiz de Caceres, Diamantino e Rosario, representando oito 
decimos da popula^áo de Matto Grosso, vem ter entre Santos 
e Paranagiiá, e que portanto é Santos o porto natural de 
Matto Grosso. 

Assim sendo e achando-se Sant'Anna do Paranahyba na 
linha recta de Cuyabá a Santos e na confluencia de dois 
grandes valles, o trabado mais directo para o centro povoado 
de Matto Grosso é evidentemente o que partindo do ponto 
mais conveniente da estrada Paulista, passe por Sant'Anna do 
Paranahyba e siga directamente para Cuyabá. 

Esta é, com effeito, a opiniáo mais em voga, a que aínda 
ha poneos annos sustentou a Commissáo de Obras Publicas do 
Senado Federal, em parecer relatado por Christiano Ottoni, 
de saudosa memoria. 

Presentemente, de duas localidades, cada qual ponto 
extremo da rede ferro viaria do Estado de S. Paulo, pode ser, 
com mais ou menos vantagens, derivada urna linh^i férrea para 
Sant'Anna do Paranahyba: de Ribeiráosinho, ultima estagáo da 
Companhia Estrada de Ferro de Araraquara, a passar por S. José 
do Rio Preto, ou de Bebedouro, ultima estagáo da Companhia Pau- 
lista, a passar pelo municipio de Barretos, transpor o Rio Grande 
na cachoeira do Maribondo, seguindo depois pelas proximidades 
do Fructal e por S. Francisco de Salles, em territorio de Minas. 

O primeiro tragado é talvez mais directo, um pouco mais 
curto, porém atravessa urna zona ainda inteiramente despovoada, 
depois de uns tantos kilómetros além de S. José do Rio Preto 
até ao porto do Taboado, onde a travessia do rio Paraná, com 
a largura de 834 metros, offerece serias difficuldades. 



i 



— 121 — 

O segundo tragado recommenda-se pelas vantagens de 
servir, além dos municipios de Bebedouro e Barretos, em S. 
Paulo, a extrema occidental do territorio mineiro, comprehen- 
dendo os municipios do Fructal, Prata e outros, e ainda pelo 
facto de atravessar o Rio Grande junto á cachoeira do Maribondo, 
táo notavel pela extraordinaria jazida de energia eléctrica que 
representa, portanto de trabalho mechanico, para todas as 
applica^Oes possiveis, inclusive a tracgáo da propria estrada a 
construir, como pela circumstancia de alli escoar-se o volumoso 
curso d'agua por dois estreitos canaes talhados entre muralhas 
de rocha elevadas ácima das maiores enchentes, um dos quaes 
de cerca de 55 metros, outro de uns 46 metros de largura, apenas. 

A proposito do primeiró tragado, é de lembrar que o 
Governo Federal já conceden á Companhia Estrada de Ferro 
de Araraquara, por decreto de 29 de dezembro de 1900, a 
concessáo d'uma linha férrea de S. José do Rio Preto a Cuyabá, 
passando por Sant'Anna do Paranahyba, e assim tambem que 
a mesma Companhia requeren ao Congresso Legislativo do 
Estado a subvengáo de 50 contos por kilómetro para o pro- 
longamento de sua linha de Ribeiráosinho a S. José do Rio Preto. 

Pelo que diz respeito á outra linha, nenhum projecto 
existe por emquanto, salvo o de uma ponte metallica sobre o 
Rio Grande, junto á cachoeira do Maribondo, para cuja 
construcgáo o cidadáo Jesuino da Silva Mello recentemente 
pediu a necessaria autorisagáo ao Congresso Federal. 

Incontestavelmente é do maior alcance económico e 
commercial para o Estado de S. Paulo o prolongamento de 
seu systema ferro-viario por um ou outro tragado, quando nao 
seja de prompto, até Sant'Anna do Paranahyba, ao menos até 
um ponto tal que, por sua approximagáo d'aquelle entreposto, 
seja capaz de attrahir para este Estado a corrente commercial 
que já existe, embora em pequeña escala, entre uma parte 
de Matto Grosso e Goyaz e a praga de Uberaba, em Minas. 

Effectivamente, claro é que táo consideravel encurtamento 
de distancia ñas communicagOes de S. Paulo com os dois 
grandes Estados de oeste, facilitando e desenvolvendo as suas 
relagOes commerciaes, ha de exercer a mais benéfica influencia 
para a civilisagáo e o progresso d'aquellas remotas regióes. 

Os effeitos que ha a esperar do melhoramento sao de tal 
ordem que, quando mesmo se nao resolva em curto prazo 
prolongar qualquer das linhas férreas em questáo, seja na 
direcgáo de S. José do Rio Pardo, seja na do Maribondo, 
muito conviria desde logo providenciar no sentido de melhorar 
as estradas ordinarias existentes e abrir as que forem necessarias, 
visando o grande objectivo, sem deixar ao mesmo tempo de 



— 122 — 

estabelecer qualquer meio regular de passar o rio no Taboado 
ou no Maribondo, pois d'esta providencia depende em grande 
parte o successo da empresa. 

A Companhia Paulista, pelos recursos de que dispóe e 
pelos grandes interesses que tem em alargar a zona tributaria 
de seu grande systema ferro-viario, máxime da que é servida 
pela esta^áo terminus de seu eixo principal, certamente ha de 
envidar os esforijos a seu alcance para fazer da estagáo de 
Bebedouro, logo que seja aberta ao trafego, a chave das 
communicagOes com aquella vastissima zona sertaneja. 

Langada urna ponte de oitenta metros sobre a cachoeira 
do Maribondo e melhorada a via de communicagáo de Barretes 
com a estrada mineira que passa por S. Francisco de Salles 
em demanda de Sant'Anna do Paranahyba, muito estará 
conseguido. 

Quando se reflecte que por S. Francisco de Salles passam 
annualmente cerca de quarenta mil caberas de gado, exportado 
de Matto Grosso e Goyaz para Minas e Rio de Janeiro, e 
que todo esse gado pode muito mais fácilmente vir ter aos 
excellentes campos de engorda de Barretos, hoje quasi na 
ponta dos trilhos da Paulista, nao se pode deixar de vaticinar 
que esta localidade está naturalmente fadada a tornar-se a 
grande feira de bovinos do paiz. 

Nao deixaremos de observar que entre os dois tragados 
que ácima consideramos, tendo por objectivo Sant'Anna do 
Paranahyba, ha ainda a considerar um terceiro, o que foi 
estudado pelo engenheiro Pimenta Bueno, e que de Ribeiráo- 
sinho segué pelo valle do ribeiráo da Onga e depois pelo do 
Rio Pardo, a transpor o Rio Grande junto á cachoeira dos 
Indios, ñas proximidades de S. Francisco de Salles. 

Este tragado, por isso mesmo que é uma linha intermedia 
entre os dois outros considerados, conciliaria vantagens proprias 
de cada um d'estes e seria a linha mais conveniente a construir, 
se porventura pudesse a vasta regiáo que se estende entre os 
rios Pardo e Tieté até ao Rio Grande ficar servida por um 
único caminho de ferro. 

Entretanto, considerando o futuro desenvolvimento de 
que é susceptivel essa importante zona, sob os pontos de vista 
agrícola, pastoril e industrial, e visto o avangamento das duas 
linhas de penetragdo das companhias Paulista e Araraquara, 
de um lado até Bebedouro, e, do outro lado, até Ribeiráosinho, 
o tragado Pimenta Bueno parece prejudicado em favor dos 
outros dois, salvo indicagáo em contrario resultante de estudos 
no terreno. 



— 123 — 

Releva, todavía, dizer que o prolongamento das linhas 
férreas paulistas além de Bebedouro e de Ribeiráosinho nao 
será possivel, ao menos na actualidade, sem auxilio dos cofres 
públicos. Pensamos tambem que qualquer que seja o tragado 
segundo o qual a linha férrea transponha a fronteira do Estado 
de S. Paulo, nao deverá ella ir além de Sant'Anna do Para- 
nahyba, que, em linha recta, já nao dista mais de 3 lo kilómetros 
da ponta dos trilhos da Paulista, devendo-se abrir estradas de 
rodagem ou melhorar as que já existem, para communicar 
essa cidade, do lado do norte, com o Estado de Goyaz, espe- 
cialmente com os districtos de Jatahy, Aboboras e outros da 
parte meridional d'esse Estado, e, para noroeste, com a capital 
de Matto-Grosso, situada á distancia de 930 kilómetros, segundo 
Pimenta Bueno. 

A estrada de ferro até Cuyabá nao custaria menos de 
cincoenta mil contos de réis, e o déficit annual, devido a excesso 
das despesas de custeio ordinario sobre a receita, havia de ser 
de perto de dois mil contos de réis, tomando para base dos 
cálculos o movimento financeiro da estrada de ferro de Jaguára 
a Araguary, da Companhia Mogyana, cujo custo kilométrico 
foi de 53:0008000 de réis, e cujo déficit annual, para os 283 
kilómetros em trafego, foi nos últimos dois annos, em media, 
de 415:06*08000 réis. 

Nem outra cousa seria de esperar de uma linha esten- 
sissima, através de territorio na maior parte ainda despovoado, 
a qual por muitos annos só teria valor estratégico e politico. 

N'estas condigOes já se vé que o sacrificio do Thesouro 
Nacional seria incomportavel e sem resultado compensativo. 
Tanto basta para mostrar que é prematuro qualquer projecto 
de estrada de ferro para Cuyabá, e que o que mais convém 
fazer, no proposito de tornar exequivel essa idea o mais depressa^ 
possivel, é, como ácima dissémos, abrir nova estrada de rodagem 
ou melhorar a que existe entre a capital do longinquo Estado 
e Sant'Anna do Paranahyba, logo que esta localidade se 
constitua a estagáo terminas do systema de viagáo férrea que 
cometa no litoral. 

Dado este grande passo — o prolongamento d'uma linha 
férrea paulista até Sant'Anna— o que nao será difficil conseguir 
mediante o conveniente auxilio da Uniáo e dos Estados 
r interessados, e feitos os melhoramentos de que carecer a viagáo 

ordinaria, que ¡á existe, ligando Sant'Anna ao territorio cuyabano, 
nSo será preciso mais para deslocar o eixo de communicagOes, 
mesmo o que se acha estabelecido via Rio da Prata, de 
modo a ficar directamente dirigido via S. Paulo. A corrente 
commercial que demandar o novo escoadouro será a propria 



— 124 ~ 

a promover, pouco a pouco, o alargamento de seu leito, o 
povoamento de suas margens e afinal o desenvolvimento 
agrícola e industrial da grande regiáo por ella percorrida. 
Será entáo occasiáo de fazer a estrada de ferro substituir a 
estrada ordinaria. 

Quanto ás communicagOes com a extrema meridional de 
Matto Grosso, através do territorio paulista, é problema que 
se resolverá com o projectado prolongamento da estrada de 
ferro Sorocabana até á confluencia do Tibagy com o Parana- 

Kanema, para o que já em tempo o Governo Imperial, sendo 
linistro das Obras Publicas o eminente paulista, Conselheiro 
Antonio Prado, fez a necessaria concessáo com a garantia de 
juros. 

E' sabido que, da foz do Tibagy para baixo, o rio 
Paranapanema, mediante melhoramentos de pequeño custo, 
segundo os estudos feitos pela Commissáo Geographica e 
Geológica do Estado, se presta á navegagáo regular por 
pequeños barcos a vapor, na estensáo de cerca de 200 kilómetros, 
até a sua fóz no Paraná. E como tambem este rio, o Ivinheima 
e o Brilhante, até ao porto de Sete Voltas, segundo as explo- 
ra^5es feitas pelos engenheiros Kellers, prestam-se á navegagáo, 
ahí está uma estensáo de muitos centenares de kilómetros de 
via fluvial que se pode fácilmente tornar aproveitavel, desde 
a fóz do Tibagy até ao porto das Sete Voltas, no Brilhante, 
fazendo-se a maior parte d'este percurso em territorio de 
Matto Grosso. 

Por emquanto a linha Sorocabana tem avanzado até 
Cerqueira Cesar, o que vale dizer que ainda é muito grande 
a distancia que a separa da fóz do Tibagy, a qual mede 299 
kilómetros. Como, porém, a zona a atravessar, composta dos 
municipios de Santa Cruz do Rio Pardo, S. Pedro do Turvo 
e Campos Novos, é das mais florescentes, tudo leva a crer 
que, uma vez vencida a crise em que se debate a futurosa 
empresa, nao levará muitos annos para attingir as barrancas 
do Paranapanema. Entáo certamente nao faltaráo auxilios do 
Governo de S. Paulo em favor da empresa que se propuzer 
melhorar o trecho do Paranapanema que vai da fóz do Tibagy 
ao rio Paraná e estabelecer uma linha regular de navegagáo 
que ligue a estagáo terminal da Sorocabana ao porto de Sete 
Voltas, no interior de Matto Grosso. 

Ao passo que o prolongamento de Botucatú está destinado 
a servir o sul de Matto Grosso, o prolongamento do ramal 
de Itapetininga a Itararé, da mesma Companhia Uniáo Soro- 
cabana e Ytuana, tem por objectivo ligar as linhas férreas de 



— 125 — 

S. Paulo á rede do Rio Grande do Sul, através dos Estados 
do Paraná e Santa Catharina. 

E' esta, como se vé, urna linha estratégica de primeira 
ordem, além de prestar-se a fins administrativos e commerciaes 
da maior importancia, por estabelecer communicagáo directa, 
rápida e segura entre a capital da Uniáo, o Estado de S. 
Paulo e todos os Estados do sul, atravessando terrenos em 
grande parte de notavel feracidade. 

Mostram os factos expostos que o Estado de S. Paulo 
está naturalmente fadado a constituir-se, em futuro que talvez 
nao ande remoto, a chave das principaes linhas estratégicas 
da República, o centro de convergencia do systema geral de 
viagáo que deve ligar todo o vasto interior do Brasil, esse 
immenso planalto central que verte para o Amazonas e o Paraná. 

Legislatio relativa á desapropriatio. — Entre os favores inva- 

riavelmente comprehendidos ñas concessOes feitas, quer pelo 
Governo Federal, quer pelo de S. Paulo, para a construcgáo 
de estradas de ferro, conta-se o direito de desapropriagáo por 
utilidade publica. 

Nos contractos com o Governo Central está geralmente 
estabelecido que a desapropriagáo deve ser feita de accórdo 
com decreto n.^ 1664 de 27 de outubro de 1855 

Pelo que diz respeito aos primitivos contractos com o 
Governo de S. Paulo, a disposigáo geralmente usada é a que 
confere o direito de desapropriagáo — na forma das leis em vigor. 

A lei n.^ 30 de 13 de junho de 1892, que regulou a 
concessáo de estradas de ferro no Estado de S. Paulo, foi 
mais precisa, estabelecendo que a desapropria^áo dos terrenos 
necessarios á construcgáo da linha, estagOes, armazens e mais 
dependencias se fará — nos termos da legislagáo do Estado. 

Temos, pois, duas leis regulando a mesma materia, conforme 
se trata de estradas de concessáo geral ou de concessáo estadoal. 

A lei que regula a desapropria^áo para as estradas de 
carácter estadoal é mais antiga, é a lei n.° 57 de 18 de margo 
de 1836, decretada pela assembléa legislativa provincial de 
S. Paulo e promulgada pelo Presidente da entáo Provincia, 
José Cesario de Miranda Ribeiro. 

Nao é uma lei que regula a desapropriagáo especialmente 
para estradas de ferro, mas que tem por fim estabelecer todos 
os casos em que pode ter logar a desapropriagáo por utilidade 
publica provincial e municipal, e dar regras para o respectivo 
processo; e como entre esses casos está comprehendido e 
especificado o da abertura ou melhoramento de estradas, sem 
nenhuma particularisagáo ou restricgáo, tornou-se naturalmente 
applicavel ás estradas de ferro, desde que estas appareceram. 



— 126 — 

Sabe-se que, nos termos do art. lo do Acto Addicional, 
de 12 de agosto de 1834, competía ás Assembléas Legislativas 
Provinciaes do Imperio legislar sobre os casos e a forma 
porque devia ter logar a desapropriagáo por utilidade provincial 
ou municipal, bem como sobre obras publicas, estradas e 
navegagáo no interior da respectiva Provincia. 

Foi no exercicio d'essas attribuigóes que a Assembléa 
Legislativa de S. Paulo decretou a lei de 18 de margo de 
1856, sem cogitar particularmente da especie que mais tarde 
devia constituir o objecto de sua mais frequente e importante 
applicagáo. Nem por isso a lei provincial tornou-se omissa ou 
defeituosa para regular a desapropriagáo para a construcgáo 
'de estradas de ferro. 

Ao contrario, todo o processo foi regulado administrati- 
vamente, sem formalidades judiciarias, de modo a correr- sem 
entraves nem delongas, como n'este caso as circumstancias 
exigem. 

Pelo régimen d'essa lei, a declaragáo de utilidade publica 
compete ao Presidente do Estado, que a pronuncia, segundo 
tem sido praxe, approvando a planta dos terrenos e bemfeitorias 
necessarias á construcgáo da estrada e suas dependencias. Fica 
assim a propriedade particular resguardada de quaesquer abusos 
das empresas de estradas de ferro, que nao podem usar do 
direito de desapropriagáo senáo limitado ás necessidades 
imprescindiveis da regular installagáo dos servidos contractados. 

Feita a declara(;ao, é communicada por escripto ao 
proprietario e chamado este pelo juiz a cujo districto pertencer 
a propriedade, para comparecer em sua presenta por si ou por 
seu procurador, em dia e hora marcada, juntamente com a 
parte em favor de quem foi decretada a desapropriagáo, para 
se louvarem em arbitros que avaliem a propriedade. 

A decisáo dos arbitros é terminante, quando conformes, 
alias cabe ao juiz nomear um terceiro, que prescreverá o valor 
que um ou outro arbitro sustentava, ou um outro qualquer 
entre estes dois valores, sendo a sua decisáo terminante. 

A lei preveniu o caso de nao comparecer o proprietario 
ou quem o represente, como poderia acontecer toda a vez 
que quizesse o mesmo embarazar ou retardar a desapropriagáo, 
estabelecendo que entáo o juiz procederá, á revelia d'elle, 
á nomeagáo dos arbitros. 

Determinou emfim que o valor da propriedade será 
calculado nao só pelo intrínseco da mesma, como de sua locali- 
dade, interesse que d'ella tire o proprietario. A estas dispo- 
sigóes, que regulam a desapropriagáo para todos os casos de 



— 127 — 

utilidade publica, a lei abriu urna excepgáo, relativa á desa- 
propriagáo por motivó de estradas, determinando que n'este 
caso o proprietario nSo tem direito de exigir indemnisagáo dos 
terrenos que ellas occuparem e só sim das bemfeitoria^ que 
se destruirem. 

Vé-se que, para o legislador de 1836, o quasi nullo 
valor dos terrenos que fossem occupados com a construcgáo 
de estradas, era tido como indemnisado pelos beneficios que 
a abertura de vias publicas devia trazer á propriedade adjacente. 
E' o que explica a disposigáo da lei recusando a indemnisagáo, 
em especie, de simples terrenos e só prescrevendo-a em favor 
das bemfeitorias, e no caso de exceder o seu valor o dos 
beneficios trazidos pelo melhoramento. 

Esta disposigáo da lei de 18 de margo de 1836 eviden- 
temente nao se compadecia com a manutengáo, em toda a 
sua plenitude e pureza, do direito de propriedade, como tem 
sido reconhecido e consagrado pelas leis de todos os paizes 
regidos por instituigOes livres, e como o reconheceram e 
consagraram as nossas proprias leis fundamentaes, quer a 
constituigáo do Imperio, quer a da República. 

Com effeito, pelo artigo 179 da constituigáo de 25 de 
margo de 1824, era garantido o direito de propriedade em 
toda a sua plenitude, nao podendo haver desapropriagáo, 
quando o bem publico o exigisse, sem previa indemnisagáo ; 
disposigáo idéntica estabeleceu o art. 72 da constituigáo de 
24 de fevereiro de 1891. 

Posto isto, claro é que na primeira occasiáo em que o 
caso fosse sujeito á decisáo do poder judiciario, a lei 1836 
nao podia deixar de ser declarada inconstitucional na parte 
em que autorisava a desapropriagáo de terrenos, por motivo 
de estradas, sem indemnisagáo. 

Foi o que aconteceu. Tendo o Governo do Estado, 
por decreto n.° 178 de 7 de junho de 1893, desapropriado, 
por utilidade publica, certos terrenos e edificagOes á margem 
do rio Tamanduatehy, para a abertura de uma estrada com 
direcgáo á serra da Cantareira, e nao tendo indemnisado a 
Companhia Lucros Reaes, proprietaria de alguns d'esses terrenos 
e bemfeitorias, senáo do valor das bemfeitorias, nos termos 
da lei em vigor, nao se conformou esta com a sentenga do 
Juizo dos Feitos da Fazenda, que assim julgou o processo da 
desapropriagáo, appellando d'esssa sentenga para o Superior 
Tribunal de Justiga do Estado. O Tribunal, tomando conhe- 
cimento da appellagáo, negou-lhe provimento, confirmando a 
sentenga do Juizo dos Feitos da Fazenda. Tendo a Compa- 
nhia Lucros Reaes opposto embargos a esse accordam, foram 



— 128 — 

despresados. Finalmente, entendendo-se autorisada pelo art. 59 
da constituigáo federal, a Companhia interpoz recurso extraor- 
dinario para o Supremo Tribunal de Justina, cujo accordam 
deu ganho de causa á recorrente, sendo estes seus termos: 

«Considerando preliminarmente: 

« Que o recurso extraordinario interposto tem com effeito 
base no art. 59 n.° j § 7 letra B do Pacto Fundamental, pois 
por elle se contesta em face da Constituigáo a validade das 
duas Leis do Estado de S. Paulo, que contra o direito de 
propriedade da recorrente Ihe foram applicadas: 

« Resolveram tomar conhecimento do mesmo recurso. 

«Que as leis dos paizes regidos por instituigOes livres 
tém sempre reconhecido a indeclinavel necessidade de manter 
em toda a sua plenitude a propriedade ; e por isso, no louvavel 
empenho de nao permittirem aos poderes constituidos tornarem 
incerto táo importante direito, prescrevem, dado o caso de 
desapropriagáo, formulas solemnes e convenientes precau^Oes 
de modo a salientar a causa de utilidade que para a communhSo 
resulta com o sacrificio imposto ao interesse particular, garan- 
tindo-lhe ao mesmo tempo a inteira compensagáo do prejuizo 
soffrido ; 

« Que n'estes termos, a Constituigáo de 24 de margo de 
1824 em seu art. 179 § 22 assegurava o uso e goso da 
propriedade, nao admittindo que, sem previa indemnisagáo, 
ninguem fosse d'ella privado; 

« Que respeitando esse preceito constitucional, as leis de 
9 de Setembro de 1826 e de 12 de Julho de 1845 ordenaram 
taxativamente que nenhum cidadáo seria despojado de seu 
dominio, muito embora reclamado por necessidade ou utilidade 
publica, senáo mediante a devida indemnisagáo; 

«Que se o Acto Addicional de 12 de agosto de 1854 
outorgou ás Assembléas Provinciaes o poder de legislar sobre 
os casos e forma em que teria logar a desapropriagáo por 
utilidade municipal ou provincial, todavía as leis 18 de margo 
de 1836 e 1 1 de abril de 1855 exorbitaram d'essa attribuigáo, 
admittindo — que na hypothese de desapropriagáo de terrenos 
para abertura ou construcgáo de estradas, fosse o proprietario 
únicamente pago das bemfeitorias; 

« Que, no régimen decahido, essas leis provinciaes apesar 
de offensivas á Constituigáo, estavam em vigor porque, n'aquella 
época, o Poder Judiciario applicava as leis votadas pelo Poder 
Legislativo, sem verificar si ellas eram ou nao conformes com 
a Lei Institucional; 

«(^e actualmente muito diversa é a Índole do Poder 
Judiciario Federal, pois que Ihe compete a elevada missáo de 



— 129 — 

declarar, em especie, sem effeito qualquer lei, desde que ella 
vá ferir direitos garantidos pela lei orgánica da República; 

«Que, portante, nao pódem deixar de ser consideradas 
inconstitucionaes as citadas leis provinciaes de i8 de margo 
de 1836 e 17 de abril de 1855, porque manifestamente violam 
o art. 72 § 17 da Constituigáo Federal, que, assegurando, em 
toda sua plenitude, a propriedade ao cidadáo, nao permitte 
a desapropriagáo, por necessidade ou utilidade publica, sem 
previa indemnisagáo. 

« Accordam, por estes motivos, dar provimento ao presente 
recurso extraordinario, reformando, assim, a sentenga do Juiz 
dos Feitos da Fazenda Publica do Estado de S. Paulo, e os 
accordáos do Superior Tribunal de Justina, que pronunciaram 
a desapropriagáo, determinando apenas o pagamento á recorrente 
das bemfeitorias ; e mandam em consequencia que seja tambem 
satisfeita a recorrente «Comp. Lucros Reaes» do valor de seus 
terrenos de maneira a tornar-se effectiva a indemnisagáo na forma 
preceituada pelo nosso Pacto Fundamental. 

«Condemnam a Fazenda Publica do Estado de S. Paulo 
ñas custas. Rio de Janeiro, Supremo Tribunal Federal, 3 de 
dezembro de 1895. Aquino e Castro, presidente — José Hygino — 
Pisa e Almeida — H. do Espirito Santo— Macedo Soares — 
Fernando Osorio — U. do Amaral — A. Braziliense — Pindahyba 
de Mattos — Pereira Franco — Americo Lobo — Lucio de 
Mendon^a, vencido por entender que nao é caso de recurso 
extraordmario. 

Fui presente, Souza Martins. » 

As desapropriagóes necessarias para a construcgáo de 
estradas de ferro de concessSo do Governo Geral regulam-se, 
como já dissémos, pelo decreto n.^ 1664 de 27 de outubro 
de 1855, que regulamentou a execugáo da lei n.° 816 de 10 
de julho de 1855, com applicagáo especial e exclusiva á 
materia em questáo. 

Segundo o régimen ahi estabelecido, entendem-se por 
desapropriados em favor da empresa ou companhia incumbida 
da construcgáo da estrada de ferro todos os predios ou terrenos 
comprehendidos ñas plantas respectivas, uma vez estas appro- 
vadas por decreto do Governo, nao podendo, porém, a empresa 
ou companhia tomar posse dos terrenos e predios desapropriados, 
sem que proceda á respectiva indemnisagáo. 

Para se instaurar o processo de indemnisagáo perante o 
juiz do districto a que pertencerem os terrenos ou- predios 
desapropriados, deve a empresa ou companhia requerer a citagáo 
dos proprietarios para nomearem dois arbitros, que, com os 



— no — 

nomeados pela outra parte e um quinto designado pelo Governo, 
procederáo á avalia^áo dos ¡mmoveis. 

O requerimento deverá ser instruido com os seguintes 
documentos: 

i.° Copia do decreto que approvou o plano 
das obras; 

2.** Copia da planta especial do terreno ou do 
predio ; 

}.° Attestado de um Engenheiro designado pelo 
Governo certificando ser o terreno ou predio, de que 
se tratar, comprehendido no plano approvado pelo 
decreto e ser exacta a copia da planta que d'elle se 
apresentar ; 

4.° DecIaragSo dos dois arbitros que nomearam 
para, com os do proprietario e o designado pelo Governo, 
procederem á avalia^do da indemnisa(;So devida. 

No caso de revelia cabe ao juiz nomear os 
arbitros que competería ao proprietario apresentar. 
O regulamento estabelece com detalhe as regras que 
devem os arbitros observar na avaliagSo das indemnisagOes 
devidas, nos varíos casos que podem occorrer, quanto á natureza 
da propríedade, sua situagáo e outros, garantindo convenien- 
temente os justos interesses das partes 

Com rela^áo á materia convém ainda aqui lembrar a 
decisáo do Governo Imperial, tomada mediante consulta das 
secgóes reunidas do Imperio e Justina do Conselho de Estado, 
de 15 de junho de 1870, e communicada aos Presidentes das 
Provincias por circular de 10 de fevereiro de 187 1, do Ministerio 
da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, declarando que 
aos sesmeiros, e por maioria de raz3o aos posseiros, corre a 
obriga^áo de cederem os terrenos necessarios para a abertura 
e melhoramentos de estradas publicas geraes, provinciaes ou 
municipaes, com direito sómente á indemnisagáo das bemfei- 
torias existentes ñas mesmas térras, salvo se pelos titulos de 
sua propriedade estiverem isentos d'esta obrigagáo. 

Legisiatie relativa i isancie de direites de Importatie. — Para 

animar a construcgáo de estradas de ferro no paiz, diminuindo-lhes 
os onus do primeiro estabelecimento, quando a nascente industria 
de transporte ainda carecia de auxilios dos públicos poderes, 
foi promulgada a lei n.*' 2237 de 3 de maio de 1873, que 
autorisou o Governo Imperial a facultar a todas as companhias 
de estradas de ferro, que se organisassem no Brasil, isengáo 
de direitos de importa^áo relativos a todo o material, trem 
rodante, apparelhos, machinas, ferramentas e combustivel neces- 
sarios á construcgSo e custeamento das mesmas estradas. 



— 131 — 

Esta providencia vinha em tempo estender ás linhas 
.férreas concedidas pelos governos provinciaes o favor de que 
gosavam, por clausula expressa dos respectivos contractos, as 
estradas de ferro de concessáo geral. 

De accórdo com a lei de 3 de maio de 1873, ñas tarifas 
das alfandegas do paiz foi consignada a importa^áo livre de 
direitos de carváo de pedra, trilhos e locomotivas de estradas 
de ferro, isengáo que ainda hoje vigora com carácter geral. 

Annos depois, por decreto n. 947 A de 4 de novembro 
de 1890, o Governo Provisorio, no intuito de regular e fiscalisar 
as concessóes de isen^So de direitos de importa^áo ou consumo, 
restringiu os favores concedidos pela lei de 3 de maio de 1873, 
como se vé dos seguintes artigos do referido decreto: 

Art. 'jp — Para que o favor da isen^So de direitos se 
estenda ao periodo de custeio dos servidos das empresas e 
companhias é absolutamente necessario que esta condi(;áo se 
ache expressamente declarada na lei e decreto de concessSo 
e respectivo contracto. 

Art. %P — Sejam quaes forem os termos das leis, decretos 
ou contractos que estabelegam ou autorisem isengáo de direitos 
de importa^áo ou consumo e de expediente, taes isen^Oes em 
caso algum poderáo comprehender: 

i.*^ Os géneros, mercadorias e objectos que tiverem 
similares manufacturados de producgáo nacional, dos quaes 
houver fabricas no paiz, abastecendo os mercados em quantidade 
suficiente para o consumo. 

2. As materias primas que estiverem ñas mesmas 
condigOes. 

As disposi^Oes do decreto citado, especialmente as que 
constam do art. 8.®, sSo evidentemente attentatorias dos direitos 
legalmente conferidos pelas concessOes feitas a empresas ou 
companhias, em virtude das quaes haja sido estabelecida a 
isen^áo de direitos de importa^áo sem as restri^Oes que o 
decreto de 1890 pretendeu impor. 

O Governo Provisorio, ainda que no exercicio de poderes 
dictatoriaes, nSo tínha competencia para annular contractos, 
romper vinculos jurídicos estabelecidos e mantidos com todas 
as formalidades legaes. 

Nao podem, pois, deixar de prevalecer, para os devidos 
effeitos, as clausulas contractuaes concedendo isen^áo de direitos, 
qualquer que seja a latitude com que. o favor haja sido feito, 
dentro da autorísagdo legislativa. 

» Legislaifio relativa i seguranta, eonservatie e peileia de estradas de 

Ierre. - O decreto legislativo n.^ 641 de 26 de junho de 1852, 



— 132 — 

que mais de urna vez temos citado —como origem das primeiras 
concessOes ferro-viarias que se levaram a effeito no Brasil e 
a fonte do direito em muitas questóes que se prendem á 
materia, é o mesmo que, em seu art. i.® § 14 estabeleceu o 
seguinte, com relaqáo ao assumpto de que ora nos occupamos: 

« Por meio dos necessarios regulamentos, e de intelligencia 
com a Companhia, providenciará o Governo sobre os meios 
de fiscalisagáo, seguranza e policia do caminho de ferro, bem 
como estatuirá quaesquer outras medidas relativas á construcgáo, 
uso, conservadlo e custeio do caminho de ferro, podendo 
impor aos infractores pena de multa até duzentos mil réis, e 
de prisáo até tres mezes, e solicitando do Corpo Legislativo 
providencias acerca de penas mais graves e proporcionadas 
aos crimes que possam affectar a sorte da empresa, as garaníias 
do publico e os interesses do Estado.» 

Em virtude do que assim dispoz a lei de 1852, o Governo 
Imperial expediu o decreto n.^ 1930 de 26 de abril de 1857, 
approvando o regulamento para a fiscalisagáo da seguranza, 
conserva^áo e policia das estradas de ferro de concessáo geral. 

O regulamento de 1857 é um excellente código de 
disposigóes regulamentares sobre o importante assumpto, con- 
tendo medidas detalhadas com applica^áo a todos os ramos 
do servido ferro-viario : construcgSo e conservagáo das estradas 
de ferro, policia das mesmas e suas dependencias, inspec^áo 
e fiscalisagáo dos trens rodantes, trafego, tarifas, fiscalisagáo 
por parte do Governo e disposigóes diversas. 

Algumas das disposigóes d'esse regulamento foram amplia- 
das, especialmente na parte relativa ao servido de tracgáo, 
pelo decreto n.® 2913 de 23 de abril de 1862. 

O regulamento de 1857 ^^^ vigorado até hoje, e nao 
só ñas estradas de concessáo geral como tambem ñas linhas 
de concessáo do Governo de S. Paulo, por falta de regula- 
mento decretado com applicagáo a estas pelo poder competente. 

Nos primitivos contractos celebrados pelo Governo da 
Provincia foi estatuido que este promulgaria os regulamentos 
necessarios para a policia, seguranza e funccionamento das 
estradas de ferro, em conformidade com o disposto no § 14 
do art. I.** da lei geral de 26 de junho de 1852. 

Mais tarde, a lei n.° 30 de 13 de junho de 1892, que 
regula a concessáo de estradas de ferro no Estado de S. Paulo, 
estabeleceu : 

«Art. 8.0 — O Governo organisará regulamentos e policia 
das linhas. » 

Estas disposigóes, porém, nao tém sido ainda executadas. 



'I 



— 133 — 

Vigorando, pois, o regulamento de 26 de abril de 1857, 
senSo por direito positivo, ao menos por praxe, em todas as 
linhas do Estado, damos em seguida algumas de suas dispo- 
siqóes mais importantes, conservando a propria numera^áo e 
redacgáo dos artigos respectivos: 

Art. I .^ — As estradas de ferro servidas por loco- 
motivas, ou sejam administradas pelo Estado, ou por 
companhias anonymas, ou por qualquer individuo ou 
corporagáo, sao vias publicas, e como taes sujeitas ás 
regras geraes da legislagáo concernentes ao arruamento, 
esgotos das aguas, edifica^áo lateral e quaesquer outras 
na parte em que nao forem contrariadas pelas dispo- 
siróes do presente Regulamento. 

Art. 2.^ — Qualquer d*estas estradas será cercada 
de ambos os lados em toda a sua estensáo. 

Art. 5.® — Ñas divisas de terreno occupado por 
uma estrada de ferro ninguem poderá edificar senáo 
muro ou parede sem porta ou janella, deixar beirada 
de telhado para a parte da estrada de ferro; nem 
correr para esta as aguas pluviaes que cahirem sobre 
o mesmo telhado. 

Art. 1 0.0— As estradas de ferro nao poderáo 
impedir a navegagáo dos rios ou canaes, nem a 
circulagáo de quaesquer vias publicas, que de facto 
prestassem servidáo ao tempo da concessáo de qualquer 
estrada de ferro, ou de outras que para o futuro se 
abrirem, satisfeitas, porém, as clausulas dos artigos 
seguintes. 

Art. 12.^ — Os cruzamentos com as rúas ou 
caminhos públicos, existentes ao tempo da concessáo, 
podem ser superiores, inferiores, ou quando absolu- 
tamente se nSo possa fazer por outro modo, ao nivel, 
construindo-se, porém, por conta da Companhia ou 
pessoa a quem pertencer a estrada de ferro as obras 
Que os mesmos cruzamentos tornarem necessarias. 
ficando tambem a seu cargo as despezas com os signaes 
e guardas que forem precisos para os portóes durante 
o dia e noite. Terá n'este caso a Administradlo da 
estrada o direito de alterar a direcgáo das ditas rúas ou 
caminhos públicos com o fim de melhorar os cruza- 
mentos, ou de diminuir o seu numero, procedendo 
consentimento do Governo, e salva a disposigáo do 
§ 1 1 do art. I da lei de 26 de junho de 1852. 

Art. 13.° — As vias publicas, que se abrirem 
depois da concessáo de uma estrada de ferro, poderáo 



— 134 — 

atravessal-a superior ou inferiormente, ou, quando 
for absolutamente indispensavel, ao nivel, comtanto 
que nao Ihe imponham o onus das obras necessarias, 
nem qualquer outra despeza. 

Os cruzamentos ao nivel nao poderáo estabele- 
cer-se sem o consentimento da Administra^áo da 
estrada de ferro, de cujas decisóes haverá o recurso 
do art. 6.°. 

Art. i6.®— Em todos os cruzamentos de nivel 
haverá portOes de um e outro lado. 

Nos cruzamentos com as estradas publicas fecharlo 
habitualmente a estrada de ferro, abrindo-se sonriente 
para darem passagem aos comboios. 

Seráo construidos e coUocados de modo -que 
fechem a estrada publica até a passagem dos comboios, 
apenas for avistado ou esperado qualquer trem. 

Art. 1 8.° — A Administradlo da estrada de ferro 
poderá recusar passagem sobre os trilhos, quando assim 
julgar conveniente, a particulares, e fechar as que 
ti ver concedido, comtanto que pague as devidas 
indemnisa^óes, ou compre os terrenos privados de 
servidáo. 

Da recusa, porém, permittida n'este artigo, haverá 
o recurso do art. 6.^ com effeito suspensivo. 

Art. 29.° — Nenhuma estrada de ferro será aberta 
ao transito publico sem ter-se previamente reconhecido 
por exame mandado fazer pelo Governo na Corte, e 
pelos Presidentes ñas Provincias, que ofTerece a devida 
seguranza. 

Art. 32.° — As estradas de ferro e as suas depen- 
dencias assignaladas na planta nao serSo sujeitas á policia 
municipal. 

Art. 33.** — Todas as pessoas e vehiculos que 
entrarem ñas estagóes ou pateos ou em qualquer 
ponto dos terrenos pertencentes á estrada de ferro, 
ficaráo sujeitos, emquanto ahi permanecerem, aos 
regulamentos e instrucgóes concernentes ao servido e 
policia das estradas de ferro. 

Art. 40.^ — Qualquer estrada de ferro deverá 
manter um guarda em cada cruzamento da via publica 
ao nivel. 

Art. 45.®— Ninguem, nem a propria Administradlo, 
pode dar ou vender licenga para servidOes em sentido 
longitudinal da estrada de ferro. 



— 135 — 

Art. 66.° — Nenhuma locomotiva poderá entrar 
em servido sem que passe pelos exames e experiencias 
que a Engenharia aconselhar, em presenta do Enge- 
nheiro Fiscal do Governo, ou de quem o mesmo 
Governo determinar, o qual terá o direito de exigir 
repeti^áo dos ensaios, ou outros que julgar necessarios. 

Art. 70.<> — Cada comboio será movido por uma 
só locomotiva, excepto ñas rampas que possam exigir 
machinas de reforgo. 

Art. 71.** — A locomotiva ou locomotivas mar- 
charSo sempre na frente do comboio, e só poderáo ir 
na retaguarda ou empurrando os carros ñas manobras 
das estagóes em caso de accidente, ou por motivos 
imperiosos e imprevistos. N'estes mesmos casos só 
poderáo ir por esta forma até á linha do desencontro 
mais próxima, e a velocidade nunca excederá de duas 
leguas por hora. 

Art. 72.<>— Nos comboios haverá um chefe a 
quem obedeceráo todos os outros empregados. Haverá 
tambem pelo menos um machinista e um foguista para 
cada machina. 

Art. 75.° — Nenhum comboio se moverá sem 
levar a ferramenta e os sobreselentes necessarios para 
os pequeños reparos occurrentes. 

Art. 90.° — Salvo caso de forga maior, nenhum 
comboio deverá passar senáo nos pontos annunciados 
ao publico. 

Art. 92.° — Em qualquer estrada de ferro deverá 
haver um regimentó de signaes approvados pelo Governo. 

Além do telegrapho eléctrico e dos signaes usados 
nos comboios, se empregaráo signaes fixos na entrada 
das estagóes, nos cruzamentos ao nivel de rúas 
publicas, ñas bifurcagOes, e em todos os pontos que 
pela maior possibilidade de accidentes se puderem 
considerar perigosos. 

Art. 96.® — A pessoa que de proposito collocar 
sobre os carris algum estorvo ou destruir qualquer 
parte essencial da estrada, ou por qualquer modo 
provocar accidentes, ainda que estes sejam evitados 
por acto alheio á vontade do delinquente, sofTrerá a 
pena de prisáo de i a 8 annos, além da reparagáo 
do damno causado á estrada de ferro. 

Si porém resultarem contusóes, ferimentos ou 
mortes, além de soffrer as penas decretadas n'este 



- n6- 

artigo será processado como autor de taes contusOes, 
ferimentos ou mortes. 

Art. 99.® — Os empregados que por omissáo ou 
negligencia derem causa a accidentes, si d'estes'náo 
resultaren! ferimentos ou mortes, seráo punidos com 
as penas estabelecidas nos regulamentos da estrada. 

Havendo ferimentos ou mortes, serSo além disso 
processados e punidos na forma do Código Criminal. 

Art. 122.® — O direito de desapropriagáo exercido 
por qualquer empresa de estrada de ferro, individual 
ou collectiva, estende-se nao sómente aos terrenos e 
bemfeitorias comprehendidas ñas plantas, mas tambem 
ás minas de carváo, de areia e ás pedreiras, ou 
quaesquer materiaes necessariosásconstrucgóes situadas 
ñas visinhan^as da estrada. 

Art. 1 30.0— Um Engenheiro Fiscal por parte do 
Governo exercerá constante inspecgáo sobre o estado 
de toda estrada e suas obras, sobre o material rodante, 
e sobre o procedimento da administracáo da estrada 
de ferro. 

Art. 142.^ — A administra^áo individual ou 

collectiva de uma estrada de ferro é civilmente res- 

ponsavel pelos damnos que causarem os empregados 
no exercicio de suas funcgóes. 

Art. 143." — As estradas de ferro com todas as 
obras annexas mencionadas na planta de que trata o 
art. 31, assim como trem rodante, utensilios, mobilia 
das estagóes e todas as cousas necessarias ao trafego 
e circulagáo da linha, nao seráo sujeitas a penhora 
ném a qualquer acgáo civil. 

Esta isengáo nao comprehenderá as propriedades 
alheias ao trafego. 

Art. 144.^ — As estradas de ferro sao inalienaveis, 
salvo por desapropriagáo do Governo, nos casos em 
que o permittirem os contractos, salva a excepgáo do 
artigo precedente. 

Art. 147.0— Os caminhos de ferro construidos 
por particulares, dentro de sua propriedade, para seu 
uso privado e de sua familia ou de sua industria 
particular, nao seráo sujeitos ás disposi^óes d'este 
Regulamento. 

Art. 1 48." — Si alguns proprietarios vizinhos entre 
si se combinarem para construir um caminho de ferro 
dentro das propriedades dos associados, e para seu 



3 ^ 



— n7 - 

uso exclusivo, ainda neste caso escapará o dito caminho 
á ac^áo do Governo, embora tenha por termo urna 
esta^áo de estrada de ferro. 

Art. 158.*» — O presente Regulamento nao será 
executado na parte em que contém disposi^Oes depen- 
dentes de medida legislativa, emquanto estas nao forem 
approvadas pelo poder competente. 

Zona privilegiada. CentliCtOS. Decisies.— Entre os favores compre- 
hendidos nos contractos de concessáo de estradas de ferro, 
quer celebrados com o Governo Geral, quer com o Governo 
de S. Paulo, até 1892, figura geralmente o de uma zona 
privilegiada de cada lado do eixo da linha férrea, dentro da 
qual a nenhuma outra estrada é licito carregar ou descarregar 
passageiros ou mercadorias. 

A lei geral de 26 de junho de 1852, que é a fonte do 
direito, pelo que diz respeito ás concessOes de estradas pelo 
Governo Geral, estabeleceu em seu art. i.° § 4.°: 

« Durante o tempo do privilegio nao se poderá 
conceder outros caminhos de ferro que fiquem dentro 
da distancia de cinco leguas, tanto de um como de 
outro lado e na mesma direc^áo d'este, salvo si houver 
accórdo com a Companhia. » 

Vé-se que n'esta parte a nossa legislagáo imitou a de 
outros paizes, notavelmente a da AUemanha, onde, por acto 
de 3 de novembro de 1838, foi prohibida durante 30 annos 
a concessáo de linhas parallelas ou concorrentes, prohibigSo 
essa que só foi revogada pela lei de 24 de junho de 1867, 
pela forma seguinte: 

«As disposi^óes legislativas que concedem ás 
estradas de ferro existentes o direito de se opporem 
á construc^áo de linhas parallelas ou concorrentes, 
ficam revogadas em todo territorio federal, salvo os 
direitos adquiridos. Esse direito de opposigáo nSo 
será mais outorgado ñas futuras concessóes. » 

No contracto da primeira estrada de ferro que se construiu 
em S. Paulo, a linha de Santos a Jundiahy, contracto celebrado 
no régimen da lei de 1852, a clausula relativa á zona privi- 
legiada é assim concebida: 

« Durante o tempo do privilegio nao se poderá 
conceder empresas de outros caminhos de ferro dentro 
da distancia de cinco leguas de 18 ao grao, tanto de 
um como de outro lado, e na mesma direcgáo d'esta 
estrada, salvo se houver accórdo com a Companhia. 



- 138 - 

Esta prohibi^áo nao comprehende a da construcgáo 
de outros caminhos de ferro, que, embora partindo 
do mesmo ponto, mas seguindo direc^óes diversas, 
possam approximar-se e até cruzar a linha da estrada 
de ferro d'estas condi^óes; comtanto que dentro da 
zona privilegiada nao possam carregar ou descarregar 
géneros ou passageiros, recebendo frete ou passagem. 

O Governo terá o direito de decidir se as estradas 
de ferro, que tenham para o futuro de ser concedidas, 
poderáo usar das primeiras ou das outras esta^óes da 
linha sobre que versam estas condigOes. Se porém 
a Companhia julgar que tal uso he prejudicial a seus 
interesses poderá recorrer ao juizo arbitral pela maneira 
estabelecida no art. 30. » 

Ñas concessOes de estradas de ferro que fizeram os 
poderes provinciaes de S/ Paulo, logo após a construc^áo da 
estrada de Santos a Jundiahy, a clausula relativa á zona privi- 
legiada foi redigida nos mesmos termos, fixando em 3 1 kilómetros 
de cada lado a largura da zona. 

Mais tarde a zona de 3 1 kilómetros foi reduzida a 20 
kilómetros no máximo, limitada por duas linhas parallelas ao 
eixo da estrada, nos termos do decreto n.° 7959 de 29 de 
dezembro de 1880, que approvou as clausulas que deviam 
regular as concessóes de estradas de ferro feitas pelo Governo 
Geral. Sao d'este typo as concessOes dos prolongamentos de 
Ribeiráo Preto, Botucatú e Tatuhy, feitas ás companhias 
Mogyana e Uniáo Sorocabana e Ytuana. 

Tambem as concessóes do Governo de S. Paulo nao 
mantiveram invariavel a zona marginal de 31 kilómetros; em 
alguns casos esta foi reduzida a 20 kilómetros, como para a 
linha de Piracicaba a S. Pedro, e em outros determinada por 
accidentes geographicos, como em rela^áo ao prolongamento 
de Araraquara a Jaboticabal, cuja zona foi limitada, do lado 
direito, pelo rio Mogy-Guassú. 

Finalmente veiu a lei n.** 30 de 13 de junho de 1892, 
que regula as concessóes de estradas de ferro no Estado, 
reduzir a zona privilegiada á distancia normal apenas de 100 
metros de cada lado do eixo da linha. 

Mais ou menos na mesma época o decreto do Governo 
Provisorio n.° 237 de i.*' de margo de 1890 rectificava a 
clausula XXI do decreto n.^ 7959 de 29 de dezembro de 1880, 
relativa á zona privilegiada das estradas de ferro geraes, 
estabelecendo que, na intefpretagáo das clausulas correspondentes 
das concessOes feitas em data posterior á do citado decreto, 
se a substituirá pela seguinte: 



— IJ9 - 

« Durante o tempo da concessáo o Governo nao 
concederá outras estradas de ferro dentro de urna 

zona de para cada lado do eixo da estrada 

e na mesma direcgáo d'esta. O Governo reserva-se 
o direito de conceder outras estradas que, tendo o 
mesmo ponto de partida e direc^óes diversas, possam 
approximar-se e até cruzar a linha concedida, comtanto 
que, dentro da referida zona, nao recebam géneros 
ou passageiros.» 

Pouco tempo depois, contractando com a S. Paulo Railway 
Company a duplica^áo da linha de Santos a Jundiahy, estabelecia 
o Governo Federal a seguinte clausula: 

« Para todas as linhas férreas da S. Paulo Railway 
a zona privilegiada será a que consta da clausula 2.^ 
do decreto n.° 1759 de 26 de abril de 1856, tendo 
por base de sua fixa^áo o tragado da linha actual, 
ficando bem entendido que a zona privilegiada nao 
comprehende a cidade e o porto de Santos, e que 
d'esses pontos podem partir outras estradas de ferro, 
desde que nao percorram a zona da S Paulo Railway 
na mesma direcgáo da linha actual. 

Estas linhas em direcgóes differentes poderáo 
cruzar a zona da S. Paulo Railway comtanto que dentro 
d'ella nao deixem nem recebam cargas e passageiros 
de que recebam frete. » 

Como era fácil prever, a zona privilegiada das estradas 
de ferro, marcando por assim dizer a linha de contacto dos 
direitos e interesses das varias empresas que as exploram, nao 
podia deixar de ser um campo de continuo attrito, senáo de 
choques mais ou menos violentos, gerados pelas tendencias e 
pretengOes naturalmente divergentes das partes confinantes. 

O primeiro attrito que se deu em S. Paulo, a proposito 
de zona privilegiada, foi entre as companhias Paulista e Ytuana. 

Ao construir a sua linha férrea de Jundiahy a Ytú, a 
Companhia Ytuana estabeleceu algumas estagóes em pontos 
que notoriamente se achavam situados na zona privilegiada da 
estrada de Jundiahy a Campiñas, da Companhia Paulista. 

Tendo a Companhia Paulista reclamado contra o facto, 
como attentatorio de seu privilegio, a Companhia Ytuana, 
reconhecendo os direitos da reclamante, assignou a escriptura 
publica de 19 de outubro de 1872, pela qual se sujeitou a 
pagar-lhe, a titulo de indemnisagáo, a quota de dez por cento 
da renda bruta proveniente da carga, descarga e passageiros 
das estagOes da linha de Jundiahy a Ytú que ficassem dentro 



— 140 — 

da zona privilegiada da Companhia Paulista, sendo ao mesmo 
tempo declarado nao implicar isso renuncia ou desistencia dos 
direitos d'esta sobre sua zona privilegiada. 

Mais tarde, por escriptura de 12 de abril de 1875, aquella 
quota de dez por cento da renda bruta foi substituida pela 
quota fixa annual de 3:0008000 de réis, quantia que se 
verificou corresponder mais ou menos á porcentagem estabelecida 
pelo contracto de 1872. 

Posteriormente, ao construir a Companhia Ytuana o ramal 
de Itaicy a Piracicaba, novamente reclamou a Companhia 
Paulista contra o facto de haverem sido abertas esta^Oes em 
sua zona privilegiada. A Companhia Ytuana, como da primeira 
vez, reconheceu a procedencia da reclama^áo e pediu mesmo 
á Companhia Paulista, por officio de 8 de junho de 1879, que, 
por equidade, fosse remida de pagar taxa nao só pelas esta^Oes 
do tronco como pelas do ramal; entretanto nenhum novo 
accórdo chegou a ser celebrado sobre o assumpto. 

Quasi ao mesmo tempo em outros pontos do paiz deram-se 
varios litigios por motivo de zona privilegiada, cujas decisOes 
bem merecem ser consideradas como arestos reguladores da 
materia. Um d'esses litigios foi o que o Tribunal da Relagáo 
de S. Paulo julgou, em accordam revisor de 16 de dezembro 
de 1 88 1, declarando improcedente a ac^So intentada pela 
Companhia Estrada de Ferro Uniáo Valenciana contra a 
Companhia de Estrada de Ferro Commercio e Rio das Flores, 
ambas em territorio da entáo Provincia do Rio de Janeiro, 
entre outros fundamentos porque: 

« Suppondo mesmo que a recórreme provára ter 
a recorrido penetrado com obra dentro de sua zona 
privilegiada, nem por isso seria procedente a sua 
ac^áo, porque, sendo o fim das concessOes de zonas 
privilegiadas ás empresas de estradas de ferro excluir 
a qualquer outra posteriormente concedida da con- 
correncia de transporte dentro da zona do privilegio 
já concedido, como garantía dos capitaes empregados 
e anima^áo a futuras empresas, e visto que o simples 
facto de ter a recorrida penetrado na zona da recorrente, 
nao tendo ahi estabelecido esta^óes para receber 
géneros e passageiros, nSo a offende em seus interesses 
e privilegio, e n'este sentído se pode dizer que d'essa 
parte nao resulta invasáo de zona » 

Ainda por motívo de zona privilegiada contenderam duas 
outras empresas a que haviam sido feitas concessóes de estradas 
que se cruzavam — a estrada de ferro Principe do Grao Para 
e a estrada de ferro de Magé á cidade do Rio de Janeiro. 



— 141 — 

A Companhia Estrada de Ferro Principe do Grao Para 
¡ulgando offendido o seu privilegio de zona pela concessáo da 
íinha de Magé ao Rio, recorreu d'esse acto do Governo, nos 
termos do art. 46 do decreto n.<> 124 de 5 de fevereiro de 
1842. 

Ouvida a respeito a Secgáo do Conselho de Estado dos 
Negocios do Imperio, foi a consulta resolvida em 2} de feve- 
reiro de 1884, mediante o seguinte parecer: 

«A SecgSo tendo examinado cuidadosamente todos 
os documentos, opiniOes officiaes e allegagóes por 
uma e outra parte, que instruem a questáo, entende 
que o recurso tentado nao é admissivel, pelas razóes 
que passa a expor: 

« Nao é parallela á estrada de ferro Principe 
do Grao Para a estrada da Corte a Magé. 

«A lei n.<> 641 de 26 de junho de 1852 no 
§ 4.° do art. I.** dispOe o seguinte: 

«Durante o tempo do privilegio nao se pederá 
conceder outros caminhos de ferro que fiquem dentro 
da distancia de cinco leguas, tanto de um como de 
outro lado e na mesma direcgáo d'esta, salvo se houver 
accórdo com a Companhia. 

« Com pontos de partida diversos, com objectivos 
diversos, nao podem as duas estradas prejudicar-se. 

«Os productos do importante municipio de Magé 
sao transportados á Corte pela navega^áo que se faz 
pelo porto da Piedade para Corte e de Mauá á 
Corte, sendo certo que a navega^So de Mauá para a 
Corte nao é privilegiada. 

«A interpretadlo dada á nossa legislagáo sobre 
vias férreas pela recorrente mataría o espirito de 
empresa e vedaría o desenvolvimento da via^áo férrea 
no Imperío. 

« A verdadeira interpretadlo relativamente ás 
zonas privilegiadas é que só se reconhece como exis- 
tentes nos terrenos lateraes ás estradas. 

«A disposi^áo do art. 40 do decreto n.^ 8725 
de 4 de novembro de 1882, estabelecendo que ficam 
resaivados os direitos outorgados em outras concessóes 
da mesma natureza, em nada pode aproveitar á recor- 
rente, desde que a direcgáo das estradas nao é a 
mesma, e, por conseguinte,%torna-se impossivel que 
ellas se prejudiquem. 

« Dos argumentos apresentados pela Secgáo do 
Conselho de Estado dos Negocios do Imperío, decorre 



~ 142 — 

a opiniSo, por ella ácima exarada, de que nSo deve 
ser acceito o recurso tentado pela Companhia Estrada 
de Ferro do GrSo Para. 

«Quanto ao direito que tinha a Companhia 
recorrente de tentar o recurso, entende a Sec^áo que, 
existindo urna decisáo do poder administrativo, e de 
natureza contenciosa, é o recurso admissivel. 

«Quanto ao direito da parte para tental-o, embora 
nao possa ser acceito pela fraqueza das razOes exhibidas, 
funda-se elle em ser a materia administrativa e conten- 
ciosa, e nao pode ser interpretada em sentido restricto 
a palavra decisoes, de que usa o art. 46 do Regulamento 
que acompanha o Decreto n.^ 124 de 5 de fevereiro 
de 1842. 

«Tal é o parecer da Sec^áo, que o sujeita ao 
alto criterio de Vossa Magestade Imperial. 

«Sala das Conferencias da Sec^áo dos Negocios 
do Imperio do Conselho de Estado em 14 de dezembro 
de 1 88} — Martim Francisco Ribeiro de Andrada — 
Alfonso Celso de Assis Figueiredo. 

Mais ou menos na mesma época suscitou-se em S. Paulo 
importante pleito entre as companhias Paulista e Mogyana. 

Corria o anno de 1880, quando foi a Companhia Paulista 
informada de que o tracado da linha da Companhia Mogyana 
de Casa Branca a S Simáo invadia a zona privilegiada do 
ramal de Cordeiros a Porto Ferreira, pertencente aquella 
Companhia e de concessáo anterior á da nova linha da Mogyana. 
Immediatamente mandou a Paulista proceder á medigáo e estudos 
tendentes á averigua^áo do facto. O resultado d'esse trabalho, 
levado a effeito pelo illustrado engenheiro José Rebougas, foi 
verificar que o tragado em questáo invadia a zona privilegiada 
da Companhia Paulista e n'ella se conservava na estensáo de 
58 kilómetros. Averiguado assim o facto, esta Companhia levou 
á presenta do Governo o mappa e relatorio sobre a questáo, 
afim de que fossem tomadas providencias que salvaguardassem 
seus direitos. Algum tempo depois, tendo a Companhia 
Mogyana, sem haver aguardado a decisáo da questáo, estabe- 
lecido na zona invadida a estagáo de Lage, e ahi cobrando 
fretes, de novo a Companhia Paulista representou ao Governo 
contra o attentado de que se julgava victima, Acudindo á 
reclamagáo, por acto de 20 de junho de 1882, declarou o 
Governo que, no intuito^de salvaguardar os direitos da Com- 
panhia Paulista, a seu cargo quanto á zona privilegiada, resolvia 
que o modo de determinar esta zona era o estabelecido no 
decreto n.<> 7959 de 29 de dezembro de 1880, combinado com 



- 14? - 

os de n.°* 5561 de 28 de fevereiro de 1874 e 6995 de 10 de 
agosto de 1878, pelos quaes devia a Companhia regular-se na 
determinagSo de sua zona. 

Esta decisáo, como se vé, nada decidía, deixava a questSo 
no mesmo pé, porquanto o que estabelecem as disposigóes 
citadas é que a zona se limita por duas paralielas ao eixo da 
estrada, e n§o era differente o modo porque a Companhia 
Paulista contava a zona privilegiada, para julgal-a invadida 
pela Mogyana. 

A' vista da decisdo do poder administrativo, julgou a 
Paulista que a medida mais efficaz para resalva de seus interesses, 
sem prejuizo das conveniencias da regiáo em que se dava 
o litigio, era a construc^áo de um ramal férreo do ponto mais 
conveniente de sua estrada de Cordeiros a Porto Ferreira até 
á proximidade da esta^áo de Lage, ramal que tinha o direito 
de construir nos termos da concessSo da referida sua estrada. 

Approvadas pelo Governo as plantas da nova linha, foi 
esta levada a effeito, passando pela povoagáo de Santa Cruz 
das Palmeiras e terminando na estagáo de Santa Veridiana, 
a algumas centenas de metros da estagáo de Lage, da Com- 
panhia Mogyana. 

Quando se construía o ramal de Santa Veridiana, a 
Companhia Mogyana promoveu mais de um embargo judicial 
á marcha dos trabalhos. Estes embargos, porém, foram levan- 
tados mediante caugáo de opere demoliendo. 

Por outro lado, tendo a Companhia Mogyana recorrido 
ao Governo contra o acto da Companhia Paulista, que dizi^ 
lesivo de seus direitos, foi este o despacho dado pelo Presidente 
de S. Paulo: 

« Deve a directoría da Companhia Mogyana 
recorrer, nos termos da imperial resolugáo de consulta 
do Conselho de Estado de 30 de agosto de 1875, ao 
poder judiciario, como se procedeu na questáo conge- 
nere, agitada entre a Companhia de Estrada de Ferro 
Uniáo Valenciana e a Companhia de Estrada de Ferro 
Commercio e Rio das Flores. » 

Naturalmente por nao ter confianza no resultado da acgáo, 
a Companhia Mogyana deixou de pleitear o seu direito em 
juizo, como Ihe cabía, preferindo abandonar a questáo, do que' 
resultou ficarem as duas línhas em trafego na mesma regiáo 
litigiosa. 

Passaram os annos sobre a contenda havida e esta parecía 
já inteiramente esquecida. O ramal de Santa Veridiana traba- 
íhava regularmente, nao só servindo a regiáo que percorre, 
como fomentando e desenvolvendo o commercio ínter-regional 



— >44 - 

dos municipios de Pirassununga e Santa Cruz, do lado da 
Paulista, e de Casa Branca, S. Simáo e outros, do lado da 
Mogyana. 

Havia mais de lo annos que este estado de cousas 
permanecía, creando e mantendo interesses de varias ordens 
dos municipios confinantes, quando de repente, sem nenhuma 
autorisa^áo do Governo, a 25 de setembro de 1898, resolveu 
a Companhia Mogyana fechar ao trafego a estagáo de Lage, 
allegando prejuizos que julgava poder a carreta r-1 he o estabe- 
lecimento de uma pequeña linha de bondes por trac^áo animada 
que um particular estabelecera em térras de sua propriedade, 
para communicar as estagOes de Lage e Santa Veridiana, em 
substituidlo do servido de transporte por trolys e carrosas que 
funccionava entre os dois pontos, causando damnos ás plan- 
tagóes de sua fazenda. 

Como se pode imaginar, a inopinada resolugáo da Compa- 
nhia Mogyana, contrariando interesses respeitaveis e posta em 
pratica sem autorisa^áo nem formalidade alguma legal, levantou 
vivos clamores dos interessados e da imprensa da Capital. 

Intervindo promptamente o Governo em defesa do interesse 
publico, conseguiu que a Companhia Mogyana reconsiderasse 
a sua resolugáo, restabelecendo o trafego na esta^áo de Lage. 

Na mesma occasiáo pretendeu o Governo do Estado que 
a linha de bondes, a que ha pouco nos referimos, nao podia 
trafegar sem autorisagáo do mesmo, considerando-a sujeita ao 
régimen de estrada de ferro estadoal. O proprietario da 
empresa allegou, em defesa de seus direitos, que a linha de 
bondes nao se ligava á via férrea, nem por meio de sua via 
permanente, nem por meio de esta^áo commum, e visto n§o 
haver entroncamento, nos termos do art. 30 da lei de 1 3 de 
junho de 1892, nao se achava a linha em questáo sob a 
jurisdicgáo do Governo do Estado, e, para garantir o livre 
exercicio de seu direito, obteve do poder ¡udiciario um mandado 
de manutengáo de posse, grabas ao qual continuou o trafego 
do pequeño caminho, que nao foi mais perturbado. 

Outro importante conflicto a proposito de zona foi o que 
occorreu entre as Companhias Sorocabana e Ytuana. 

O contracto de 25 de setembro de 1882 que fizera á 
Companhia Sorocabana a concessáo do prolongamento de 
Boituva a Botucatú ficára dependente de approvagáo da 
Assembléa Provincial na parte relativa ao privilegio de zona 
e direito de desapropria^áo. 

A Companhia iniciou desde logo os estudos e a construc^áo 
das obras, só conseguindo em 1886 que a Assembléa Provincial 



— 145 — 

votasse o projecto de Ie¡ que Ihe dava o privilegio por 6o 
annos para a linha de Boituva a Botucatú com a zona de 
}o kilómetros. 

Este projecto de lei da Assembléa Provincial nao teve, 
porém, a sanc^áo do Governo, que, na mesma occasi3o, cele- 
brava com a Companhia Ytuana o contracto para a construc^áo 
de uma linha férrea entre Porto Martins, no Tieté, e S. Manoel, 
no municipio de Botucatú, pontos estes dentro da zona que 
pretendía a Companhia Sorocabana. Os estudos da nova linha 
foram approvados pelo Governo e logo iniciadas as respectivas 
obras pela Companhia Ytuana. 

A Companhia Sorocabana, que já havia protestado sem 
resultado contra a denega^áo de sancgáo ao projecto de lei que 
Ihe approvava a zona privilegiada, e a approvagáo dos estudos 
da Ytuana, embargou as obras que construia a sua rival. 

Conseguiu a Companhi'a Ytuana levantar o embargo, 
mediante cau^áo, requerendo e obtendo ao mesmo tempo que 
o Presidente da Provincia levantasse conflicto de jurisdic^áo, 
allegando que a questáo devia ser resolvida pelo poder admi- 
nistrativo, e n3o pelo judiciario, ao qual se achava affecto. 

Estavam as cousas n'este pé, quando a Assembléa Pro- 
vincial, em sua sessáo de 1887, veiu p6r termo á lucta entre 
as duas Companhias, votando um parecer em que se considerava 
irrito e nullo o contracto celebrado pelo Presidente com a 
Companhia Ytuana, que Ihe concedia uma linha inteiramente 
nova, com offensa dos direitos da Companhia Sorocabana, e 
depois o seguinte projecto de lei, que foi sanccionado pelo 
Governo, regulando a zona das duás companhias: 

Art. I .° Ficam approvados os trabados das linhas 
férreas das Companhias Sorocabana e Ytuana, em 
direcgáo aquella de Boituva á cidade de Botucatú, 
com estarces em Conchas, Piramboia, Alambary, 
Antonio Monteiro (raiz da serra) e cidade de Botucatú, 
e esta á villa de S. Manoel, de conformidade com as' 
plantas levantadas pelas respectivas Companhias. 

§ Único. As Companhias apresentaráo immedia- 
tamente ao Presidente da Provincia dois exemplares 
das referidas plantas, os quaes depois de authenticados 
ficaráo um na Secretaria de Governo e outro em poder 
das respectivas Companhias. 

Art. 2.^ Fica concedido á Companhia Ytuana 
privilegio por 75 annos para a zona a que se refere o 
art. I." e para o prolongamento de sua linha pelo valle 
da margem esquerda do rio Tieté. 



— 146 — 

§ Único. A Companhia Ytuana, no uso da 
concessáo que Ihe é feita pelo modo estabelecido na 
presente lei, e respeitada a zona concedida á Companhia 
Sorocabana, nao será obrigada, no prolongamento a 
que se refere a 2.* parte do art. 2/», a approximar-se 
do rio Tieté á distancia menor de jo kilómetros. 

Art. ].^ — Fica igualmente concedido á Companhia 
Sorocabana privilegio por 75 annos para a zona a 
que se refere o art. i.® e para o prolongamento de 
sua linha da cidade Botucatú ao rio Paranapanema, 
na foz do rio Tibagy, desenvolvendo-se a mesma pelo 
valle da margem direita do rio Pardo em direc^áo á 
Villa de Santa Cruz, nao sendo a Companhia obrigada, 
em qualquer ponto do tragado de sua linha, a appro- 
ximar-se do rio Paranapanema á distancia menor de 
30 kilómetros. 

Art. 4." — A zona percorrida pelas duas Companhias, 
emquanto suas linhas nSo distarem 25 kilómetros uma 
da outra, será commum a ambas, podendo n'ellas 
estabelecer suas estagóes; e, desde que exceda 25 
kilómetros, será repartida egualmente. 

Art. 5." — Em tempo algum a Companhia Soro- 
cabana poderá estabelecer, pelo lado direito de sua 
linha, ramaes que ultrapassem a linha divisoria do 
artigo anterior; por sua parte a Companhia Ytuana 
nao poderá tambem construir ramaes, pelo lado esquerdo 
de sua linha, senáo ñas mesmas condigOes. 

Art. 6.^—0 Governo reverá o contracto das duas 
Companhias para o fim exclusivo de modifical-os no 
sentido d'esta lei. 

Art. 7.®— A zona privilegiada da Companhia 
Sorocabana, ao lado esquerdo de sua linha, compre- 
henderá todo o lado da margem direita do rio Para- 
napanema, e a zona privilegiada da Companhia Ytuana, 
do lado direito de sua linha, toda a margem esquerda 
do rio Tieté, ficando a zona comprehendida entre as 
duas linhas dividida entre ambas as Companhias pelo 
modo referido no art. 4.^ 

Art. 8."— Caducará o privilegio das duas Com- 
panhias dentro de 10 annos na parte que nao estiver 
concluida. 

Art. 9.®— Fica prorogado, até 30 de junho de 
1888, o prazo concedido á Companhia Sorocabana, 



— 147 — 

pelo contracto de 25 de setembro de 1882, para o 
proiongamento de sua linha de Boituva á cidade de 
Botucatú. 

Art. iC*— Ficam revogadas as disposigOes em 
contrario. 

E' opportuno accrescentar que, nao tendo sido construida 
a linha privilegiada a favor da Companhia Ytuana senáo até 
S. Manoel, dentro de 10 annos após a concessáo, caducou o 
privilegio relativo a toda a margem esquerda do Tieté, de 
conformidade com o art. 8.° ácima citado, o que permittiu 
que pudesse em tempo o Governo do Estado consentir que o 
ramal da Companhia Paulista, derivado de Dous Corregos, 
atravessasse o Tieté e se prolongasse por sua margem esquerda. 

As primeiras controversias a que deu logar a zona privile- 
giada das estradas de ferro fizeram naturalmente que o assumpto 
fosse largamente discutido no Primeiro Congresso .de Estradas 
de Ferro do Brasil, que se reuniu no Rio de Janeiro, tendo 
sido votadas a respeito as seguintes resolugóes: 

« O Primeiro Congresso das Estradas do Brasil 
é de parecer: 

/. Que fica respeitada a zona privilegiada de 
uma estrada de ferro desde que nenhuma esta^áo de 
outra possa ser estabelecida a menor distancia da 
metade da mesma zona total, contada em linha recta 
e horisontal do eixo da primeira estrada, excepto ñas 
extremidades, donde até poderáo partir novas linhas 
férreas em sentidos diversos. 

//. Que ñas futuras concessóes: 

a) Se procure de preferencia marcar a zona pelos 
accidentes naturaes do terreno, e, só quando isso nao 
for possivel, seja a zona gerada por uma recta movendo-se 
normalmente ao eixo da estrada, e tendo de cada lado 
um comprimento egual á metade da largura total da 
zona que se quizer conceder; 

b) Se resguarde, ñas extremidades das estradas 
de ferro e em torno das cidades de popula^áo superior 
a 20 mil almas e dos portos de mar e rios, uma zona 
neutra circular de raio egual á metade da largura total 
da zona privilegiada da estrada; 

c) Se torne bem claro que o privilegio de zona 
só tem em vista impedir que se desviem da estrada 
passageiros e mercadorias, e nao obstar o estabeleci- 
mento de prolongamentos e ramaes convergentes com 
estagóes na propria zona privilegiada. > 



— 148 — 

Actualmente, tragadas como se acham as principaes linhas 
do Estado e abolida, póde-se dizer, a zona privilegiada das 
estradas novamente concedidas, segundo o régimen da lei 
n.<> }o de 1} de junho de 1892, a materia em questáo poucos 
elementos offerece para novos litigios, salvo no caso especial 
de vir um dia a construir-se a linha de Resaca a Santos — 
segundo o projecto approvado. 

Já dissémos que essa linha foi concedida em virtude da 
interpretagáo estabelecida pelo decreto geral de i.° de margo 
de 1890, em virtude da qual diversas estradas de ferro podem 
ter o mesmo ponto de partida de uma linha anteriormente 
concedida, comtanto que sigam direcgóes diversas, e dentro 
da zona privilegiada da primeira nao recebam géneros ou 
passageiros. 

Se, de accórdo com tal disposigáo, pode a Companhia 
Mogyana construir a linha de Resaca a Santos, segundo o projecto 
approvado, pretendendo que essa linha nao seja considerada 
na mesma direcgáo geral das estradas da S. Paulo Railway e 
da Paulista — apesar de correr ella em quasi toda a sua estensáo 
inteiramente dentro da zona privilegiada d'aquellas duas estradas, 
portanto em direcgáo manifestamente parallela á das mesmas, 
e tendo por intuito exclusivo transportar cargas que ora circulam 
por aquellas duas linhas — entáo, reciprocamente, pela forga da 
mesma interpretagáo e ñas mesmas condigóes, sendo Amparo, 
Casa Branca e Ribeiráo Preto pontos de partida de estradas de 
ferro de differentes concessOes, ainda que pertencentes todas 
á Companhia Mogyana, de cada um d'esses pontos será permittido 
• derivar outras linhas, as quaes fácilmente poderáo ligar-se, fóra 
da zona privilegiaba da Mogyana, ao Ramal Férreo Campineiro, 
ao ramal de Santa Veridiana e ao do Mogy-Guassú, fazendo 
assim que os productos dos principaes centros servidos pela 
Mogyana tenham sahida diversa da que Ihes pretende dar a 
nova linha de Resaca. 

Se- nao ha contar com dois pesos, duas medidas, para a 
applicagáo de um mesmo principio, forga é acceital-o, quando 
se é o primeiro a invocal-o, com todas as suas consequencias 
legitimas, e estas, no caso que nos figuramos, só poderiam 
conduzir todas as nossas empresas de viagáo a uma completa 
conflagragáo de direitos e interesses. 

Eis o que vaticinamos para a hypothese de vir ainda 
um dia a construir-se a linha de Resaca a Santos, o que 
felizmente nao é de crer que jamáis acóntela. 

TrafegO IBUtUO. — Algum tempo antes de inaugurar, em 1872, 
o trafego de sua linha de Jundiahy a Campiñas, a Companhia 
Paulista muito avisadamente tratou de regular com a adminis- 



* 



I 



— 149 — 

tragáo da estrada de Santos a Jundiahy o trafego mutuo das 
duas linhas, afim de que nao houvesse em Jundiahy baldeagáo 
de passageiros e mercadorias dos trens de urna para os de 
outra empresa, procurando assim tirar o mais conveniente 
partido da circumstancia de terem as duas estradas a mesma 
bitola'. 

N'esse sentido a Directoría da Companhia Paulista orga- 
nisou e apresentou á Companhia Ingleza um projecto, cuja 
idea capital era o transito reciproco do materíal rodante pelas 
duas linhas, fazendo cada Companhia sob administradlo propría 
o trafego que Ihe pertencesse. 

Responden a S: Paulo Railway que só Ihe parecía acceitavel 
a proposta no sentido de ser feito por ella o trafego da estrada 
Paulista, pela conveniencia da unidade da administra^áo, 
trabalho e responsabilidade do servido, repartindo-se os rendi- 
mentos em porcentagens que nao pareceram vantajosas á 
companhia nacional. Já por esta razáo, já porque tal régimen 
importava urna verdadeira mutilagáo da Companhia Paulista, 
urna quasi absorp^áo d'ella pela Companhia Ingleza, nao foi 
possivel chegarem as duas partes a accórdo, interrompendo-se 
a negocia^áo. 

Algum tempo depois, approximando-se a época em que 
a sua estrada devia come^ar a funccionar, a Companhia 
Paulista chamou a attengáo do Governo para esse importante 
assumpto, mostrando-lhe que o caso parecia ter clara e fácil 
solugáo na clausula 45.* do contracto que a Companhia Ingleza 
celebrara com o Governo Imperial. 

De facto, mezes depois, ordenava o Ministerio da Agri- 
cultura, Commercio e Obras Publicas, por aviso de 6 de juiho 
de 1 87 1, que o Engenheiro Fiscal da estrada de ferro de 
Santos a Jundiahy formulasse ás bases do regulamento que 
devia ser expedido com respeito á questáo, na conformidade 
da clausula 45.^ das condigOes annexas ao decreto de 26 de 
abril de 1856. 

O Engenheiro Fiscal deu cumprimento á ordem recebida 
do Governo, apresentando um projecto regulando a materia, 
mais ou menos segundo as ideas do plano anteriormente 
proposto pela Companhia Paulista á Companhia Ingleza. 

Afinal, em 7 de fevereiro chegaram as duas Companhias 
a accórdo, assignando o contracto regulando o trafego reciproco 
das duas estradas, segundo as bases da proposta primitiva da 
Companhia Paulista. 

Assim é qué ficou estipulado poderem todos os carros 
e vagóes de uma Companhia percorrer a estrada de ferro de 
outra — sem baldeagáo de especie alguma, devendo cada uma 



— 1 50 — 

das Companhias ter promptos, na esta^áo de contacto, ñas 
horas designadas, o material de trac^áo e pessoal necessarios 
para conduzir os trens que tivessem de seguir pela estrada de 
sua propriedade. 

Ficou outrosim combinado que as duas Companhias recipro- 
camente pudessem vender bilhetes de passagens em qualquer 
de suas estagOes para qualquer das estagOes da outra, assim 
como despachar mercadorias de toda especie ñas mesmas 
condigOes. Para saldarem-se as contas reciprocas, estabeleceu-se 
que em cada uma das esta^óes de ambas as Companhias se 
fizessem os registros de venda de bilhetes de passagens e 
mercadorias despachadas para estaQOes da outra, dos quaes se 
tirariam mensalmente extractos authenticos que seriam enviados 
á administra^áo central das respectivas Companhias, que, á 
vista de taes extractos, organisariam a conta mostrando o debito 
de uma Companhia em relagáo á outra, afim de serem prompta- 
mente pagos em dinheiro do pai/. 

Outra disposÍQáo importante do accórdo entáo celebrado 
era a que estabelecia a taxa de 30 réis por carro de passageiros 
e 125 réis por vagáo de mercadorias, a ser paga pela Compa- 
nhia cuja estrada se utilisasse do material rodante da outra, 
por kilómetro percorrido. 

Ficaram assim lanzadas as bases d'esse importante servido 
de trafego mutuo, que mais tarde, com o desenvolvimento da 
viagáo férrea em S. Paulo e o consequente apparecimento de 
novas empresas, passou naturalmente por successivas modifi- 
ca^Oes em seu régimen regulamentar, a mais importante das 
quaes consistiu na creagáo de uma reparti^áo concentrando a 
liquidando das contas do trafego reciproco das varias companhias, 
e por estas custeada, a qual comegou a funccionar em 15 de 
abril de 1875, sob o nome de Contadoria Central de Estradas 
de Ferro de S. Paulo, modelada á fei^áo da Railway Clearing 
Hoüse da Inglaterra. 

Esta reparti^So liquida mensalmente as contas do trafego 
reciproco, enviando a cada uma das Companhias interessadas 
os respectivos relatorios e balancetes, com a demonstragáo dos 
saldos a seu debito ou crédito. 

As Companhias devedoras sao obrigadas a recolher os 
saldos devidos, dentro do prazo de cinco dias do respectivo 
aviso, ao crédito de uma conta corrente especial sob o titulo 
— Contadoria Central das Estradas de Ferro — aberta em 
estabelecimento bancario de S. Paulo. Ás Companhias^ credoras 
remette o Inspector da Contadoria Central cheques sobre o 
referido banco, no valor correspondente ao saldo de cada uma, 



— 151 — 

e a prazo de seis dias, sendo as respectivas importancias, depois 
de pagas, levadas a debito da conta corrente especial. 

Para obviar o prejuizo resultante da demora na liquida^áo 
definitiva das contas de cada mez, a Contadoria faz a distri* 
buiqSto de saldos provisorios, dentro do mez seguinte áquelle 
a que se referem as contas a liquidar. 

Por seu lado, o contracto de trafego mutuo celebrado 
entre a Companhia Paulista e a S. Paulo Railway foi recebendo 
as ampliares que a pratica e a experiencia dos annos foram 
revelando serem justas e convenientes, até á novagSo celebrada 
em i.° de mar^o de 1899. 

A principal modifica^áo que entáo se fez teve por fim 
regular de modo mais detalhado, portanto mais preciso e 
equitativo, a indemnisacáo reciprocamente devida pelas duas 
Companhias pelo uso do material da outra, fícando assentadas 
as seguintes bases: 

A Companhia cuja estrada for percorrida por um ou mais 
vehículos da outra, carregados ou vasios, pagará a esta, por 
kilómetro percorrido, as taxas: 

Carro de passageiros de primeira classe, 

por logar .... 1,65 réis 

Carro de passageiros de segunda classe, 

por logar 075 * 

Vagáo de mercadorias, de quatro rodas, 

por kilómetro 18,00 > 

Vagáo de mercadorias, de seis ou oito 

rodas, por kilómetro .... 36,00 » 

Além das taxas de percurso, a Companhia cuja estrada 
for percorrida por um ou mais vehículos da outra, carregados 
ou vasios, pagará a esta, por cada día durante o qual o vehículo 
permanecer em sua linha, as seguintes taxas de estadía: 
Carro de passageiros de primeira classe, 

por logar 225 reís 

Carro de passageiros de segunda classe, 

por logar 100 » 



1 100 
2200 

700 
1400 

200 



Vagáo coberto de quatro rodas 
Vagáo coberto de seis ou oito rodas 
Vagáo aberto de quatro rodas 
Vagáo aberto de seis ou oito rodas 
Encerado de cobrir vagáo, cada um 

Para que cada Companhia tenha fornecído a outra a sua 
justa quota de material rodante, é necessarío que annualmente 
haja egualdade dos días totaes de estadía para cada especie 
de material, sendo as duas Companhias obrigadas a contribuir 
com a justa quota de vehículos assim determinada. 



— 152 — . 

No anno de 1901 faziam parte da Contadoria Central 
das Estradas de Ferro as CompanhiasS. Paulo Railway, Paulista, 
Mogyana, Uniáo Sorocabana e Ytuana, Bragantina, Itatibense, 
Ramal Férreo Campineiro, Araraquara, Estrada de Ferro de 
Dourado. 

A Estrada de Ferro Central, apesar de possuir urna de 
suas importantes linhas ligando a Capital do Estado á Capital 
da Uniáo, nao mantem trafego mutuo com as demais estradas 
do Estado, por ser differente a sua pauta e tambem porque 
o seu systema de escripta diverge do adoptado pela Contadoria 
Central, para liquida^áo das contas das varias linhas a ella 
subordinadas. N'estas circumstancias, só mediante redespacho 
feito na estagáo de baldea^áo, em S. Paulo, podem as merca- 
dorias transportadas pela Estrada Central seguir ñas outras 
linhas do Estado, e vice-versa. A Estrada Central por intermedio 
do Agente da Estagáo do Norte, em S. Paulo, encarrega-se 
de taes redespachos, por conta dos interessados. 

A importancia das contas de trafego mutuo liquidadas 
pela Contadoria Central tem sido: 

1890 19.619:5598610 réis 

1895 39.631:3158090 » 

1900 53.478:4188520 » 

O pessoal da reparti^áo compOe-se de 39 funccionarios. 

As despesas no anno de i900Ímportaram em 190:3878980 
réis, montando a verba relativa ao pessoal em 173:5158000, 
e as verbas de aluguel de casa e expediente .em 16:8728980 réis. 

Fazendo face ás despesas, pagam as Companhias mensal- 
mente a quantia de 508000 réis por cada jogo de relatorio 
que recebem e mais uma quota do que falta, calculada na 
porpor^áo da receita liquida de cada uma, segundo as contas 
do trafego reciproco. 



Regulamento geral e tarifas dos transportes 



Dlsposi(6es priRlItlvas.— D'entreas questOes que dizem respeito 
á via^áo publica sao da maior importancia as que entendem 
com as disposi^óes reguladoras do servido de transpofte em 
suas rela^Oes entre o publico e as empresas que os executam, 
e os presos cobrados pelo trabalho prestado. 

Ha, pois, ahi duas ordens de factos a considerar: o 
regulamento propriamenre e as tarifas, comprehendendo esta 
parte as tabellas de fretes e a classificagáo dos artigos. 



— 153 — 

Vamos trabar um rápido histórico da materia e em seguida 
adduzir as considera^óes que ella actualmente suggere. 

A primeira disposigáo geral, a fonte originaria dos regu- 
lamentos de transporte e tarifas que se adoptaram de principio, 
e, através de successivas modifica^Oes, vigoram hoje ñas varias 
linhas férreas do Estado, é a que se contém na clausula jj.^ 
do contracto da S. Paulo Railway, de 26 de abril de 1856, 
digna por isso de ser conhecida em seu inteiro teor: 

«Durante o privilegio a Companhia perceberá 
os presos de transporte de mercadorias e passageiros 
segundo urna tabella que o Governo, de accórdo com 
ella, organisará, conforme as seguintes bases: 

i.^ — Para os géneros de producgáo do paiz, que 
se destinam principalmente á exportagáo, como café, 
assucar. algodáo, fumo, couro e outros semelhantes, 
o máximo do prego nao excederá de 20 réis por 
arroba em legua de tres mil bragas; e para os de 
alimentagáo, como feijáo, milho, arroz, farinha, queijos, 
batatas, toucinho, carne e outros semelhantes, nao 
excederá de 1 5 réis por arroba pela mesma distancia. 

Este será tambem o máximo do prego dos géneros 
alimentares de importagáo, taes como o sal, a farinha 
de trigo e o peixe salgado. 

2.^ — Para os géneros de importagáo nao com- 
prehendidos no numero antecedente, o máximo do 
prego será de 50 réis pelo mesmo peso e distancia. 

^^ — Poderáo ser sujeitos a uma tarifa mais 
elevada do que a precedente dos n.°* i e 2, quer 
sejam de exportagáo quer de importagáo, os objectos 
que, em consequencia de seu grande volume e pouco 
peso, s§o de desvantajosa conducgáo, como — mobilias, 
caixas com chapeos, e outros semelhantes, podendo 
n'estes casos o prego elevar-se até o dobro do das 
respectivas classes. 

4.* — Dependeráo de uma tarifa mais elevada 
do que a precedente os artigos de conducgáo perigosa, 
como — pianos, lougas, vidros, etc., ou os de grande 
valor e pequeño peso, como — ouro, prata, joias, 
moeda papel, etc. 

5.^— Haverá uma tarifa especial para os animaes 
vivos de qualquer especie que sejam ; e tambem uma 
outra especial para as madeiras, pedras ou metaes de 
grande peso ou dimensOes. 

6.^ — O máximo do prego de transporte para os 
passageiros de 1.^ classe será de 600 réis por legua 



154 



de 3.000 bragas, para os de 2.* classe de 400 réis e 
para os de ^^ de 200 réis. 

A Companhia fará tres divisóes de assentos ou 
lugares para os passageiros, com as necessarias accom- 
modagóes e com as designagóes i.*, 2.^ e ^^ classe 
de viajantes. 

A forma dos vagOes adoptada em Inglaterra será 
tomada por modelo, com as alteragOes que o clima e 
outras considerables exigirem. Em tudo quanto for rela- 
tivo á bagagem o prego será regulado com a maior 
clareza e precisáo. Fixar-se-ha um prego proporcio- 
nalmente mais elevado para as viagens pequeñas do 
que para as mais longas. Far-se-ha um abatimento 
nos pregos para as pessoas que viajarem regularmente 
entre certos pontos. 

7.^ — Os comboios especiaes e extraordinarios para 
o servigo de particulares, assim como os vagOes sepa- 
rados para familias, sociedades ou grupos de passageiros, 
seráo sujeitos a regras especiaes, as quaes, depois de 
fixadas, seráo applicadas a todos. 

8.* — As listas dos pregos autorisados seráo 
impressas, e expostas em um lugar proeminente e 
accessivel de cada estagáo. As horas de partida e 
chegada de cada comboio seráo declaradas ñas ditas 
listas. 

9.* — Os pregos seráo os mesmos para todos, 
exceptuados os privilegios concedidos n'este contracto 
ao Governo para o servigo publico. 

Estabelecer-se-háo diminuigóes e isengOes de pregos 
a favor das criangas menores de 12 annos e das 
menores de }. 

lo.a — Nenhuma despesa de armazenagem será 
exigida pela Companhia pelos objectos entYegues nos 
seus depósitos, salvo o que for estipulado no respectivo 
Regulamento, por qualquer demora que haja em 
expedil-os, quando ella nao tenha sido exigida pelos 
seus donos, qualquer que seja o motivo d'essa demora. 

11.^ — A Companhia nao cobrará taxa alguma 
addicional por carregar ou descarregar, por armaze- 
nagem ou deposito de objectos, se essa despesa nao 
estiver expressamente mencionada na tabella dos pregos 
de transportes. 

12.* — A Companhia será obrigada a transportar 
nos seus comboios todos os objectos que forem trazidos 
ás suas estagOes. e as regras para a ordem de prefe- 



— 155 — 

renda, se forem necessarias outras além da propriedade 
da sua entrada ñas estagOes, seráo estabelecidas com 
clareza na dita tabella, e as mesmas para todas, á 
excep^áo dos casos de preferencia a favor do Governo, 
além do servido publico 

13.^ — Quando os dividendos da Companhia 
montarem a 10 por cento, o Governo terá o direito 
de exigir os comboios de meio pre^o para os passa- 
geiros de 3.* classe, como existem ñas estradas de ferro 
inglezas, sob a denominadlo de comboios do Governo. 

De accórdo com as disposi^Oes citadas, convenientemente 
desenvolvidas, tanto na parte estatutaria como na que se refere 
ás tarifas, foi approvado, por acto de 12 de dezembro de 1866, 
o primeiro regulamento geral de transportes e tarifas que se 
poz em pratica na estrada de ferro de Santos a Jundiahy, ao 
ser ella aberta ao trafego. 

As mesmas disposigóes serviram de norma aos contractos 
feitos pelo Governo da Provincia com as Companhias que 
posteriormente se foram incorporando, ficando assim estabele- 
cidas as mesmas bases geraes segundo as quaes, por mutuo 
accórdo entre as partes contractantes, se organisaram as tarifas 
das diversas linhas, resultando do facto a grande vantagem da 
unidade do regulamento geral de transportes e da respectiva 
classifica^áo, na rede férrea paulista. 

Damos em seguida as tabellas approvadas em 1866, as 
primeiras que vigoraram na estrada de Santos a Jundiahy, 
applicadas ao percurso total da linha, na estenslío de 139.206 
metros. 

TabeUas Tarifas 

II.* classe . . 128000 réis 
2.* » 108000 > 

3.3 » 58000 > 

2.* — Encommendas e bagagens, 
excedentes ao que é permittido gratis 
pelos trens de passageiros. 

Peixe fresco, ostras, cafja, verduras 
e fructas, abate-se 50%, porém nenhum 
volume será recebido por menos de 300 
réis, por tonelada métrica 2058200 > 

3.* — Géneros destinados principal- 
mente á exportagSo, como café, assucar, 
algodáo, fumo, couros seceos, e outros 
semelhantes, aguárdente e outros espiritos. 
se forem fabricados no paiz, por tone- 
lada métrica 308720 ^ 



- 156 - 

4-^ — LegumeSjfarinha de mandioca 
ou de milho, arroz, feijáo, milho e raizes 
alimenticias, couros salgados, cobre, 
chumbo, ferro e outros metaes, nao traba- 
Ihados, ferragens em geral destinadas a 
construc^óes, machinas e utensilios para 
a agricultura, géneros alimenticios de 
primeira necessidade importados, como 
sal, farinha de trigo e peixe salgado, e 
os produzidos no paiz, como queijos, 
toucinho, carne e outros, por tonelada 
métrica 218700 réis 

5.^ — Os géneros d'esta tabella 
ficam transferidos para a tabella 4.^ 

6.^ — Géneros de importafjáo nao 
mencionados ñas outras tabellas, lou^as 
tanto em gigos como em caixóes e os 
vidros ordinarios, kerozene, agua raz e 
outros espiritos de importa^áo, por tone- 
lada métrica 468140 * 

7.* — Objectos de grande volume 
e pouco peso, como mobilias, caixas com 
chapeos e outros semelhantes de impor- 
tagáo ou exportai^áo, por tonelada métrica. 9 3 8600 

8.^ — Pólvora em barris, por carro 
especial. . . * 1808000 

9.^ — Pólvora em latas hermética- 
mente fechadas e outras substancias 
inflammaveis ou explosivas, como phos- 
phoros, petróleo, vitriolo e fogos de 
artificio, por tonelada métrica .... 1308800 > 

10.* — Objectos frageis e de grande 
responsabilidade, como pianos, espelhos, 
vidros e outros, por tonelada métrica . 1 1 28000 » 

1 1.^ — Bois, vaccas, touros, cavallos, 
bestas e jumentos, por cabera .... 88000 > 

12.* — Beserros, carneiros, cabritos, 
porcos, caes e outros quadrupedes seme- 
lhantes 18800 > 

1 3.* — Gallos, frangos. gallinhas, 
marrecos e outras aves do mesmo tama- 
nho ou menores, por duzia 18000 > 

14.^ — Perús, gangos, patos e outras 
aves do mesmo tamanho ou maiores, 
por cabera 8280 » 



> 



> 



— 157 - 

15-* — Madeiras serradas, lavradas 
ou brutas nao comprehendidas ñas tabellas 
n.®^ i6 e 17, por metro cubico . . . 128800 réis 

16.* — Caibros e varas até nove 
metros de comprimento, por dois carros 

unidos 518200 > 

17.^ — Cal, carváo vegetal ou mi- 
neral, telha, ti jólo, tubos de barro, betumes, 
pedras de construcQáo e pe^as pequeñas 
de madeira, como ripas, moirOes e achas 
de lenha, por carro de cinco toneladas. 288000 » 

18.* — Capim, estrumes e outras 
substancias uteis á lavoura e de valor 
insignificante em relagáo ao volume, por 

carro 228000 » 

19.* — Carro ou carroga ordinaria 

de duas rodas, cada um 208000 » 

20.* — Carro ou carrosa ordinaria 

de quatro rodas, cada um 288000 » 

2 1 .^ — Carros para estradas de ferro, 

cada um . V 408000 » 

22.^ — Carros para estradas de ferro, 

rebocados, cada um 168000 » 

23.*— Locomotivas ou tenders, re- 
bocados, cada um 1 128000 » 

24.^ — Caixáo com defunto, transpor- 
tado em compartimento isolado, nos trens 

de viajantes, cada um 508800 > 

Os fretes para as estagóes intermedias eram calculados 
segundo razOes kilométricas differentes. 

Estas tabellas eram acompanhadas da classificagSo geral 
dos artigos susceptiveis de despacho, em ordem alphabetica, 
assim como de um código de disposigOes regulamentares dos 
transportes. 

Tal o régimen posto em pratica ao inaugurar-se o trafego 
da S. Paulo Railway e seguido pelas demais estradas de S. 
Paulo, á medida que se foram abrindo ao servigo publico. 

Reformas. — Por decreto n.° 5815 de 12 de dezembro de 
1874 o régimen em vigor soffreu importantes alteragóes. 

As tabellas foram reduzidas a 17, as tarifas estabelecidas 
por kilómetro, supprimiu-se a segunda classe de passageiros, 
as distancias para as estagOes da S. Paulo Railway além dos 
planos inclinados da Serra, em um sentido ou em outro, foram 
ficticiaipente augmentadas de 1 1 kilómetros, ficando assim a 
estensáo total da estrada como sendo de 1 50 kilómetros, para 



— 158 — 

os effeitos da cobranza de fretes, o que correspondía a urna 
eleva^áo geral de tarifas de cerca de 8 7o • 

Esta medida foi tomada em virtude de ser ainda entáo 
onerosa para o Governo a garantia de juros e como compen- 
sadlo pelas elevadas despesas de custeio, a que estava sujeito 
o servido de tracgáo na Serra. 

No anno de i88i houve algumas modificagOes no régimen 
geral das tarifas applicado ás diversas linhas, a mais importante 
das quaes foi a reducgáo de 50 % na tabella dos géneros 
alimenticios de primeira necessidade, produzidos em S. Paulo, 
cujo frete ficou reduzido a 50 réis por tonelada-kilómetro. 

No anno seguinte, em 1882, tomou a Companhia Paulista 
a bella iniciativa, em seguida adoptada pelas demais Companhias, 
de fazer gratuitamente o transporte de immigrantes e suas 
bagagens para todos os pontos de suas linhas. Desde essa 
época até 31 de dezembro 1900 deu a referida Companhia 
passagem em seus trens, muitos dos quaes formados exclusiva- 
mente para tal fim, a 442.702 immigrantes, elevándose já a 
muitos milhares de contos de réis a importancia das passagens 
que as Companhias espontáneamente, a exemplo da Paulista, 
tém deixado de perceber. 

Corria ainda o anno de 1882, quando, tendo baixado 
consideravelmente o prego do café, que chegou a ser cotado 
em Santos a cerca de 38000 por lokilogrammas, o Presidente 
da Provincia, Conselheiro Francisco de Carvalho Soares Brandáo, 
reconhecendo a necessidade de tomar providencias que reme- 
diassem de alguma forma a situagáo precaria da lavoura, 
convocou uma reuniáo dos representantes das estradas de ferro, 
para deliberarem sobre a reducgáo das tarifas de transporte. 
N'essa reuniáo, que teve logar no Palacio do Governo, a j 
de julho d'aquelle anno, foi nomeada uma commissáo encar- 
regada de rever o systema de tarifas em vigor e propor as 
modificagóes convenientes. 

Estudada a materia, em reuniáo subsequente foi appro- 
vado o parecer apresentado pela commissáo, ficando resolvido, 
entre outras medidas, que se adoptasse a tarifa differencial 
para passageiros, sendo o prego das passagens de i.^ classe: 
80 réis por kilómetro até 50 kilómetros, 75 réis até 100 kilo- 
metros, 70 réis de 100 kilómetros para cima, ficando fixada 
em metade, respectivamente, os pregos da 2.^ classe. Tambem 
foi adoptada a tarifa differencial para os géneros alimenticios, 
sendo estabelecido o prego de 50 réis por tonelada-kilómetro 
até 100 kilómetros, de 45 réis de 100 a 150 kilómetros, de 
40 réis de 150 r, 100 kilómetros, de 35 réis de 200 a 250 
kilómetros, de 30 réis de 250 kilómetros em diante. 



s 



~ 159 - 

Foi emfim resolvido que, de accórdo com as bases appro- 
vadas, as varias Companhias em breve offerecessem á approvagSo 
do Governo as tarifas modificadas, assim como que se repre- 
sentasse aos poderes geral e provincial contra os excessivos 
impostos de transito. 

Tornando-se demorada, por motivos diversos, a execu^áo 
das medidas deliberadas pelas varias empresas de estradas de 
ferro, adiantou-se a Companhia Paulista em prestar importante 
auxilio á lavoura reduzindo sem mais delonga o frete do café 
em toda a sua linha — de j 7o ^ ?o 7o — comegando a nova 
tarifa a vigorar de i.° de Janeiro de 1883. 

No mesmo annno esta Companhia supprimiu a taxa 
addicional de ^ réis por kilogramma de géneros de importa^áo 
e exportagáo, taxa que fóra autorisada a cobrar, a partir de 
1887, até prefazer a importancia de compromissos contrahidos 
para a construcgáo de parte de suas linhas, no valor de 
1.694:7178169 réis 

Em 1884, achavam-se approvadas pelo Governo Geral 
e pelo Provincial e eram postas em execugáo as medidas delibe- 
radas conjunctamente. 

' Alguns annos depois, em 1888 e 1889, favorecidas pela 
elevagáo da taxa cambial, que subiu ao par, as principaes 
Companhias puderam fazer novas reducgOes de tarifas, sendo 
particularmente notaveis as que resultaram da eliminábalo dos 
II kilómetros da distancia ficticia de que, a partir de 1874, 
se considerara augmentado o percurso da Serra, na S. Paulo 
Railway, as reducgOes especiaes em favor das tabellas do café 
e de passageiros, feitas por esta mesma estrada, bem como as 
que fez a Companhia Paulista na tabella de passageiros. 

Tarifa movel, — Infelizmente a situagáo financeira, que em 
1889 se desenhava com táo bello aspecto, nao tardou em 
subverter-se completamente, afogada ñas avalanches de papel 
inconvertivel de que se inundou o paiz, cahindo o cambio 
em 1893 á taxa mais ou menos de 10 d. 

Essa súbita desvalorisagáo da moeda corrente, na pro- 
por^áo quasi de 300 7o» d^via forzosamente trazer as mais 
graves perturbares a todos os negocios. Enfraquecido por 
tal forma o poder acquisitivo do dinheiro nacional, a conse- 
quencia immediata foi a eleva^áo, em grau correspondente, 
do pre^o das cousas, portanto do custeio das estradas de ferro. 

Por mais prospera que fosse até entáo a situagáo das 
empresas ferro-viarias. é evidente que nao podiam supportar 
táo profundo golpe, nao podiam quasi de um anno para outro 
ter as suas despesas elevadas ao dobro e ao triplo do que 
eram pouco antes, percebendo ao mesmo tempo a receita 



— i6o — 

reduzida quasi a urna ter^a parte, senáo na quantidade, pelo 
menos na qualidade ou valor da moeda em que passaram a 
ser pagos os seus servidos, tanto mais quando quasi todas as 
grandes empresas tinham importante parte do seu capital em 
dinheiro esterlino, e mesmo uma havia, a S. Paulo Railway, que 
tinha-o todo n'esta especie. 

E' de notar que a crise, que assim se manifestava, feria 
em cheio as empresas de transporte, nao só desvalorisando-lhes 
a receita, como desvalorisando-lhes o capital. 

Realmente, emquanto os productos da lavoura e da 
industria em geral, os salarios, a propriedade territorial, os 
movéis e immoveis de toda a sorte tinham, na extraordinaria 
alta do valor que logo adquiriram, a justa compensagáo da 
desvalorisagáo da moeda corrente, certo é que as ac^óes de 
estradas de ferro, apesar de representarem dinheiro empregado 
a cambio medio nao inferior á taxa de 20 d. por mil réis, nao 
só nao podiam ter sua cotagáo acompanhando a mesma alta 
geral do prego das cousas, como se achavam ameagadas de nSo 
perceber renda alguma, mesmo para o capital nominal que 
entáo representavam, reduzido a um tergo do valor que pouco 
antes tiveram. 

D'esta consideradlo resulta que se o capital empregado 
em fazendas agricolas, em immoveis urbanos, em industrias 
diversas, nao soffreu prejuizo com a depressáo cambial, porque 
todos esses bens se valorisaram na mesma proporgáo da depre- 
ciagáo da moeda corrente, o mesmo se nao pode dizer do 
dinheiro empregado em titulos de estradas de ferro. Todo 
aquelle que ahi tinha seus fundos, desde que o capital das 
estradas nao foi augmentado na proporgáo determinada pela 
queda do cambio, em verdade soffreu um primeiro grande 
prejuizo— só pelo facto de continuara possuir nominalmente 
a mesma somma de dinheiro, mas realmente um valor muito 
inferior ao que empregára. 

Esse grande prejuizo soffreram verdadeiramente os accio- 
nistas das estradas dd ferro, porque nao pediram nem por 
qualquer forma se Ihes proporcionou meio de compensal-o. 

Mas, além do prejuizo consequente á diminuigáo real 
do valor de sua fortuna, estaváo os possuidores de ac^Des de 
estradas de ferro ameagados de prejuizo ainda maior, qual o 
resultante de ficar o seu capital, depois mesmo de reduzido 
a um tergo do que valia poucos annos antes, sem nenhuma 
renda, em consequencia de ser a receita das linhas férreas 
absorvida quasi por completo pelo custeio enormemente aggra- 
vado por effeito da baixa cambial. 



i6i 



N'esta grave emergencia, o remedio de que naturalmente 
se devia lanzar m§o, o que as Companhias nao podiam deixar 
de pedir, nem o Governo prescindir de autorisar, era o direito 
de cobrar urna taxa addicional, variavel com o cambio, em 
termos, senáo de compensar completamente, ao menos de 
minorar os prejuizos que soffriam as estradas de ferro. 

• Era o menos que entáo podiam ellas pretender, pois, 
se, como vimos, tal medida nao era de molde a compensar 
seus grandes prejuizos, ao menos era de natureza a ajudal-as 
a affrontarem a crise. 

Em verdade, é de notar que, emquanto a depreciadlo 
da moeda era entáo de 300 Vo» e depois desceu a mais de 
400 7o» 3 taxa addicional foi apenas autorisada, para a maior 
parte das linhas, e com relagáo somente a umas tantas tabellas, 
até ao máximo de 40 %, ao mesmo tempo que, para a S. 
Paulo Railway preferiu o Governo da Uniáo autorisar augmentos 
dilTerentes, nos presos das tabellas, até ao máximo de 50 "/o- 

O contracto celebrado n'essa occasiáo, entre o Governo 
do Estado e as Companhias estabeleceu as disposigóes do teor 
seguinte: 

I.*— Os pregos constantes das tarifas em vigor 
na presente data ñas linhas férreas pertencentes ás 
companhias que assignaram este termo seráo conside- 
rados normaes ao cambio de vinte dinheiros por mil 
réis (20 d. por 18000) Abaixo d'este cambio, poderáo 
as referidas companhias estabelecer sobre os alludidos 
pregos uma taxa addicional variavel, e conforme as 
regras e restric^óes adiante mencionadas: 

a) Aos presos em vigor n'esta data, para cobranza 
de bilhetes de passagem, nao se applicará a taxa 
addicional, sendo permittido cobrar os da actual pri- 
meira classe de ida e volta sem a reduc^áo de vinte 
e cinco por cento. 

b) Tambem nao se applicará a taxa addicional 
aos presos das tabellas numero dous (encommendas 
ou mercadorias em trens de passageiros), numero 
quatro (géneros alimenticios de primeira necessidade, 
etc.) numero cinco (cobre, chumbo, ferro em barra e 
chapas, machinas e utensilios para a agricultura e 
industrias, etc.) 

2.^ — A taxa addicional de que trata a clausula 
antecedente será: 

De tres por cento (j 7o) po*" dinheiro abaixo de 
vinte dinheiros por mil réis (20 d. por 18000), despre- 
zadas as fracgóes para a tabella 4 A (sal ordinario); 



— 102 — 

De cinco por cento (5 Vo) por dinheiro abaixo 
de 20 dinheiros por mil réis (20 d. por 18000), 
desprezadas as fracgOes para as demais tabellas das 
tarifas, salva a exclusáo já mencionada. 

Em qualquer caso, porém, nao poderá essa taxa 

addicional exceder de vinte e quatro por cento (24 "A.) 

os pregos actualmente em vigor para a tabella n.° 4 A 

(sal ordinario) e de quarenta por cento (40 'Vo) os das 

demais tabellas sujeitas á mesma taxa. 

A concessáo feita para o mesmo fim pelo Governo da 

Uniáo, com applicagáo ás linhas nacionaes de concessáo geral, 

foi do teor seguinte: 

« Applicar-se-ha a taxa movel mensalmente sobre 
os pregos das actuaes tarifas em vigor, que foram 
consideradas normaes ao cambio de 20 d., pela forma 
seguinte: 

Para cada dinheiro abaixo de 20 d. (desprezadas 
as fracgOes de dinheiro) addicionar-se-háo 5 7o. 

Ficam exceptuados, porém, todos os géneros 
alimenticios de primeira necessidade, os materiaes 
destinados á construcgSo e consumo das estradas de 
de ferro, os artigos classificados na tabella 2 e bem 
assim o sal, para os quaes regularáo os presos das 
actuaes tarifas, seja qual for a taxa cambial.» 
A applica^áo da tarifa movel veiu a tempo livrar a 
industria de transporte de imminente ruina. 

Attenuados os seus prejuizos, puderam as empresas 
ferro-viarias nao só manter os seus servidos e continuar a 
distribuir dividendos aos seus accionistas, ainda que em valor 
extremamente reduzido pela qualidade desvalorisada da moeda, 
como proseguir na obra do desenvolvimento ferro-viario, apenas 
interrompida no periodo agudo da crise cambial, o que tudo 
prova o acertó e opportunidade da medida. 

E assim se salvou avultado quinháo da fortuna publica, 
pois já entáo montava em algumas centenas de milhar de 
contos de réis o capital empregado ñas linhas férreas do Estado, 
ao mesmo tempo que importantes interesses de ordem geral 
nao foram sacrificados na voragem que tanto ameagou tragal-os. 
No régimen dos contractos celebrados, o frete addicional 
foi cobrado até ao máximo de 40 % "sis linhas de concessáo 
do Estado, e de 70 7o» quando o cambio esteve abaixo de 
6 d., ñas linhas nacionaes de concessáo geral. 

Tarifa máxima. — Correndo o anno de 1901, tendo novamente 
baixado o pre(;o do café a pouco mais de 48000 réis por 10 
kilogrammas, com o cambio oscillando entre as taxas de 10 e 



- i63 - 

12 d., tornou-se a situa^áo da lavoura extremamente critica, 
reclamando por isso promptas medidas d^ auxilio. 

Ainda d'esta vez, como em 1882, as estradas de ferro 
foram solicitas em acudir aos reclamos da classe agrícola. 

Por iniciativa da Companhia Paulista, seguida pelas 
Companhias Mogyana, Uniáo Sorocabana e Ytuana e Ramal 
Férreo Campineiro, foi resolvido reduzir a taxa movel addicional 
em rela^áü ao café, ao máximo de 25 "/o, correspondente á 
taxa cambial de 15 d., limitando-se ao mesmo tempo a 1008000 
réis o frete de uma tonelada de café de qualquer ponto do 
interior do Estado a Santos. 

Logo em seguida a 5. Paulo Railway resolveu fazer a 
reducgáo de 10 7o "^ tarifa do café, mas para se tornar 
effectiva sómente quando o prego official do artigo, no mercado 
de Santos, fosse inferior a 58100 por dez kilogrammas, decres- 
cendo a reducgáo na proporgáo da alta do prego, até desappa- 
recer quando a cotagáo fosse de 58500 réis para cima. 

Se a primeira medida geral beneficiava toda a lavoura 
de café, a segunda favorecia especialmente aquella que, por 
mais distante do litoral, naturalmente devia lutar com mais 
difficuldades e por isso mesmo achavase em maior perígo de vida. 

Sabe-se que o dispendio que faz o lavradcr paulista para 
produzir uma arroba de café, ñas differentes zonas do Estado, 
estando o cambio abaixo de 12 d. por mil réis, pode ser 
computada, media geral, em 58000 réis. 

N'estas condigOes é evidente qtie, tendo chegado a descer 
o prego da mercadoria a menos de 78000 por arroba ou 1 5 
kilogrammas, no mercado de exportagáo, nao podia o productor 
supportar frete superior a 18500 réis, correspondente a 1008000 
por tonelada, para o transporte do genero da fazenda a Santos, 
sobretudo havendo ainda a graval-o o imposto de transito 
e as despesas com o commissario. 

A limitagáo do frete do café a 18500 réis por arroba é, 
pois, medida que obedece ao preceito mais elementar a attender 
na organisagáo de um systema de tarifas — que o frete nao 
prohiba o transporte — tal verdadeiramente a condigáo funda- 

!J mental, o principio sine qua non da formagáo de qualquer 

^ plano de tarifas de transporte* 

Nem se diga que a tarifa máxima favorece a uns em 
detrimento de outros, ou que infrige a lei n.° 50 de 13 de 
junho de 1892, quando prohibe tarifas de favor e estabelece 
que em uma mesma estrada, pelo transporte de passageiros 
e géneros, feito em condigóes idénticas, se pagaráo os mesmos 
pregos, desde que percü:-am distancias eguaes, salvo o caso 
de tarifas differenciaes. 



— 164 — 

Em primeiro logar, tendo sido a tarifa máxima estabe- 
lecida em proveito n§o d'esta ou d'aquella zona, mas de facto 
em beneficio de todas as zonas situadas á distancia maior de 
400 kilómetros do litoral, para o fim simplesmente de tornar 
possivel a exporta^áo dos productos de taes zonas, como 
• realmente o é a dos artigos producidos em zonas mais próximas, 
já se vé que a medida nao representa nenhum favor de 
carácter especial, ao contrario, só visa estender, generalisar, um 
facto que, de outra forma, as circumstancias tornariam privi- 
legio de uns em prejuizo de outros e nSo menos do interesse 
publico, da communháo geral, pois evidentemente, em these, 
esta só tem a ganhar com o alargamento do campo económico 
da producgáo no Estado. 

E para que a conveniencia da medida seja completa, 
absoluta, releva observar que contribuindo ella para augmentar 
a massa das mercadorias a transportar, ipso facto concorre para 
o desenvolvimento da receita das estradas, e, conseguintemente, 
para permittir novas reducgOes geraes no régimen dos fretes, 
o que importa dizer — melhoria de situa^áo para os proprios 
que, por nao participarem do effeito directo, immediato, da 
tarifa máxima, poderiam deixar de acolhel-a com sympathia. 

Em segundo logar, é a propria lei que, prohibindo as 
tarifas de favor, resalva expressamente o caso de tarifas 
differenciaes. 

Ora, a tarifa máxima em sua essencia nao é verdadeiramente 
senáo um typo especial, uma variedade, da grande familia das 
tarifas differenciaes. 

Com effeito, comprehendendo-se sob a denominagSo 
technica de tarifas differenciaes todas as tarifas cuja razáo 
kilométrica varía na ordem inversa da distancia, para que a 
tarifa máxima, tal como a adoptaram as estradas paulistas, seja 
uma tarifa differencial, nSo precisa senáo que, em suas appli- 
ca^Oes, obedeza ao mesmo principio. 

Ora, custa pouco mostrar que é precisamente isto o que 
acontece no régimen da tarifa máxima. Em verdade, se o frete 
ahi é constante para as distancias, quaesquer que sejam, além 
de dado limite, o facto nao se pode dar senSo pelo motivo 
de variar a base kilométrica na ordem inversa da distancia. 
Sendo o frete total uma constante, a distancia uma variavel, 
a razáo kilométrica necessariamente deve diminuir á proporgáo 
que a distancia cresce, ou crescer á proporgáo que a distancia 
diminue. 

Assim, por exemplo, quando uma tonelada de café 
expedida de estagOes situadas a 400, 450, 500, 550 kilómetros 
de distancia de Santos, paga invariavelmente 1008000 réis de 



.31 



- i65 ^ 

frete total, a verdade é que a razáo kilométrica decresce na 
ordem inversa da distancia, como mostram os algarismos, que 
sao respectivamente: 250 réis, 222 réis, 200 réis, 180 réis. 
Que accusam estes algarismos, ou, que se pode dizer d'elles, 
technicamente, senSo que exprimem a lei de varia^áo d'um 
caso especial, typico, de tarifas differenciaes ? 

A medida, pois, além de útil e conveniente, sob todos 
os pontos de vista, é rigorosamente technica e legal. 

Parece que se nao poderia dizer mais em seu abono, 
entretanto for^a é reconhecer na tarifa máxima ainda uma 
virtude, a de ter vindo em tempo reparar os prejuizos produ- 
zidos pelo exaggerado desenvolvimento com que foram tragadas 
as grandes linhas de penetragáo do Estado, constituindo isso 
pesado tributo permanente imposto ás zonas mais afastadas 
do litoral pelo augmento eventual de fretes a que sujeitou a 
sua exportagSo e importagáo. 

Além d'isso ha a considerar que sao geralmente as linhas 
férreas que servem as regiOes do mais remoto interior do 
Estado aquellas que, por forga dos seus contractos, tém tarifas 
organisadas sobre bases mais altas, sendo particularmente de 
lembrar que a propria taxa movel addicional sobre ellas pesou 
até 1901 com mais intensidade que sobre as linhas mais próximas 
do litoral. 

Foi, pois, sob todos os pontos de vista, uma resolugáo 
feliz e muito opportuna a que tomaram as grandes redes ferro- 
viarias — adoptando em seu regulamento de transportes, com 
applicagdó especial ao café, a medida da tarifa máxima, ao 
menos para vigorar no periodo agudo da crise. 

Ainda no anno dt 1901, tendo a Companhia Paulista cele- 
brado contracto com o Governo da Uniáo fixando o capital da 
Estrada de Ferro Rio Claro, na mesma occasiáo abriu máo do 
direito de cobrar a tarifa movel sobre todos os artigos que 
a ella estavam sujeitps, além de 40 7o dos presos das respectivas 
tabellas, porcentagem correspondente á taxa cambial de 12 d. 
por mil réis, acceitando assim o mesmo limite estabelecido 
no contracto celebrado com o Governo do Estado. 

Taksllas em llgúr. — Após as successivas transforma^Oes por 
que passaram, desde a sua primitiva organisa^áo, eram as 
seguintes, no anno de 1 901, as tabellas em vigor, ñas grandes 
linhas férreas, nao comprehendida a taxa movel addicional: 



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^ 5. 



— 17? — 

Como mostram as tabellas expostas, as tarifas das linhas 
férreas de S. Paulo em geral sao moderadas, obedecendo a 
respectiva classificagáo aos principios que universalmente regem 
a materia, entre os quaes sao preponderantes o peso e o valor 
dos artigos. 

E dizemos que as tarifas das linhas paulistas em geral 
sao moderadas, nao só tendo em considera^áo os factos de 
varias ordens que influem na organisa9So dos presos de trans- 
porte das linhas férreas installadas e custeadas em pleno régimen 
industrial, como sob o ponto de vista comparativo, isto é, em 
face dos presos cobrados pelo mesmo servido ñas estradas de 
ferro estrangeiras. 

Pelo que se refere ao primeiro aspecto da questáo, 
julgamos poder dizer que quatro ordens de factos influem na 
organisaqáo geral de um systema de tarifas de transporte por 
estradas de ferro: o capital de estabelecimento, as despesas 
de custeio, a massa de passageiros e mercadorias a transportar 
e o juro usual e corrente do dinheiro. 

Com taes elementos o problema a resolver — a determi- 
nagáo dos presos de transporte em condigáo de permittir a 
remunera^So do capital empregado — cabe nos moldes de uma 
simples equa9áo algébrica. 

Ora, considerando cada um d'aquelles elementos de per 
si, o que ha a observar é que, em paiz de solo accidentado, 
sem reservas accumuladas, desprovido de bracos, se para alguma 
cousa convergem todos os factos determinativos do pre^o do 
trabalho ferro-viario, é para tórnalo excessivamente caro. 

Em verdade, dependendo a installagdo das linhas férreas 
no territorio do Estado, como em geral em todo o Brasil, de 
pesado movimento de térras e custosas obras d'arte; importando 
o seu custeio em despesas fortes, ¡á em consequencia do elevado 
custo dos materiaes importados, já devido ao alto pre^o dos 
salarios, já aínda por causa das condigOes technicas das linhas, 
sujeitas a fortes rampas; nao senáo o movimento de passageiros 
e mercadorias de ordinario táo avultado que permitta a com- 
pleta utilisagSo da capacidade de trafego mesmo de uma só 
via, como em geral sao constituidas todas as grandes linhas; 
finalmente, o capital sendo escasso no paiz e por isso mesmo 
exigente e caro — já se vé que os fretes cobrados sao 
realmente moderados. 

Para mais fácilmente fazer resaltar o facto, basta analysar 
algumas das mais importantes tabellas em vigor, as que mais 
interessam ao publico, por exemplo: a de passageiros, a do 
café, principal artigo de exportagáo, a de géneros alimenticios 
de primeira necessidade. 



— 174 — 

Segundo os presos differenciaes da tabella de passageiros, 
o percurso de 400 kilómetros, viagem de um dia inteiro, custa 
em primeira classe 238000 róis, e em 2.* classe 1 18000 réis. 

O frete do café custa, para urna arroba ou 1 5 kilogrammas, 
dos mais próximos districtos de produc^áo até Santos, distancia 
mais ou m^nos de 160 kilómetros, cerca de 500 réis; o mesmo 
producto paga, quando procedente dos mais longinquos centros 
agrícolas, situados a 500 kilómetros e mais do litoral, o frete 
máximo de 18500 réis. Quer isto dizer que, quando mesmo 
o pre^o do café seja, no mercado de exporta^áo, apenas de 
uns 78000 réis por arroba, a despesa de transporte do centro 
de producgáo ao litoral oscilla mais ou menos entre 7 "^ e 
20 ®/o do valor do producto. 

Quando se considera que ha mercadorías em rela^áo ás 
quaes o custo do transporte por si só representa urna e mais 
vezes o da producgáo, como acontece com o sal, o carváo e 
tantos outros artigos, for^a é reconhecer que a tarifa de trans- 
porte que onera um producto agrícola como o café, apenas 
com 13 Vo» ^^ media, de seu valor venal, em plena críse de 
baixa do artigo, é incontestavelmente módica. 

Se da tarífa do café passamos a analysar a dos géneros 
alimenticios, a conclusáo será a mesma. Para reconhecel-o 
basta ver que uma sacca com 60 kilogrammas de milho, feijáo 
ou arroz paga, pelo seu transporte das zonas situadas n'um 
raio de 100 kilómetros de distancia á capital, apenas 300 réis, 
e das mais longinquas paragens do interíor ao mesmo destino, 
através da distancia por exemplo de 400 kilómetros, apenas 
uns 900 réis, isto é, ainda menos de 10 7o ^^ valor do mais 
barato dos cereaes, o milho! 

Em taes condi^Oes, máxime em meio onde, como ha 
pouco se viu, o trabalho ferro-viarío está sujeito a causas que 
só influem para o seu encarecimento, nao se pode deixar de 
reconhecer a modicidade das tarifas de transporte. 

E o facto é tanto mais digno de apreso, quanto é certo 
que ñas linhas férreas do velho continente europeu, em que 
o servido é táo vantajosamente favorecido por todas as circumstan- 
cias, as tarifas de transporte nao sao mais baratas que as que 
vimos dé examinar, ao menos para muitas das tabellas. 

Reformas necessarias. — - Se, sob o ponto de vista geral sao 
cabiveis as consideragOes que acabamos de fazer em abono 
das tabellas em vigor, todavía, do exame comparado das tabellas 
das varías empresas e mesmo do estudo do régimen tarifario 
de cada uma, nao se pode deixar de concluir que muito ha 
a modificar na ordem de cousas estabelecida, antes que possamos 
considerar o importante assümpto regulado como é de desejar. 






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— 175 — 

Comparando, por exemplo, as tabellas de passageiros das 
varias grandies linhas paulistas, é de estranhar que, ao passo 
que ñas empresas nacionaes os pre90S das passagens em geral 
variam, conforme as distancias, de 70 a 50 réis por kilómetro, 
para a i.^ classe, e de 40 a 20 réis na 2.* classe, entretanto 
na S. Paulo Railway, de Santos a Jundiahy, a tarifa é de 75 
réis por kilómetro para a i.* classe, e de 37 réis para a 2.* classe. 

E o facto é tanto mais digno de reparo, quanto é certo 
que a S. Paulo Railway é o tronco de todo o systema ferro- 
viario do Estado, por conseguinte a linha de trafego mais 
intenso, accrescendo a essa vantagem a do percurso medio 
de seus passageiros, cujo coefficiente, em rela^áo á estensSo 
total da estrada, é maior que o de qualquer das outras linhas. 

E nao é só a tabella de passageiros, tambem a tabella 5, 
relativa a machinas e utensilios para a agricultura e industria, 
metaes para construcgáo, trilhos e outros artigos, é de 180 réis 
por tonelada— kilómetro na linha ingleza, e de 140 réis ñas 
linhas nacionaes. Da mesma forma, sao mais caras, na linha 
ingleza: a tabella 8, relativa a ferragens, objectos de armarinho 
e de escriptorio, impressos e outros; a tabella 9, relativa a 
aves; a tabella 10, relativa a suinos, lanigeros e outras especies 
de gado miudo; a tabella 11, relativa a cavallos, muarés e 
bois; a tabella 12, relativa a madeiras brutas; a tabella 13, 
relativa a madeiras apparelhadas; a tabella 14, relativa a mate- 
riaes de construcgáo, lenha, estrumes, forragens; a tabella 15, 
relativa a vehiculos ordinarios. Todas essas tabellas, quando 
mesmo oneradas com o máximo da taxa movel addicional, 
sao mais módicas ñas linhas nacionaes que na ingleza ! 

E certo que a tabella do café na actual situagáo do 
cambio e em relagáo aos productos procedentes das zonas 
que nao participam das vantagens da tarifa máxima, é mais 
baixa na linha ingleza que ñas outras linhas. 

Mas ahi o facto é apenas de carácter eventual, depen- 
dente da taxa movel em vigor, e a differenga de pre^o é 
sobejamente compensada pelas circumstancias especialissimas 
de transportar essa estrada o café carregádo por todas as linhas 
do Estado com destino a Santos, recebendo mais de 80 ®/o 
da safra directamente da estrada Paulista, em trens formados 
e promptos para percorrerem a linha ingleza em toda a sua 
estensáo de Jundiahy até Santos. 

E' verdade que esta linha tem um trecho de cerca de 
10 kilómetros, o da Serra, sujeito a despesas de custeio extraordi- 
narias; mas qualquer que seja o onus proveniente do facto, 
elle i e será sempre muito inferior ao custeio de muitas 
centenas de kilómetros que qualquer das linhas de penetra^áo 



- 176- 

mantem em trafego, a mais que a estrada de Santos a Jundiahy, 
e ñas quaes o servido, por causa da diversidade de bitolas, 
mais fraca intensidade das correntes de importa9áo e expor- 
taqáo, é feito em condigóes evidentemente mais difficeis e 
onerosas que as do trafego da S. Paulo Railway, 

Portanto, mesmo em rela9So ao café a verdade é que a 
S. Paulo Railway nSo faz bastante; podia e devia fazer mais 
em beneficio do Estado e especialmente da lavoura. 

Por isso mesmo que a sua situagáo económica é a mais 
vantajosa, era natural que a Companhia Ingleza tivesse todas 
as suas tabellas mais baixas que as das outras linhas, assim 
como a ella sem duvida competia tomar a iniciativa de quaesquer 
auxilios extraordinarios em beneficio das classes productoras, 
sempre que circumstancias de for^a maior as puzessem em crise. 

Ao contrario d'isto, porém, nSo se pode contestar que o 
servido que a S. Paulo Raibvay presta ao Estado é, em muitos 
casos, o mais caro de todos. 

Agora mesmo na crise aguda porque está passando o 
café, quando todas as grandes linhas nacionaes acudiram espon- 
táneamente em seu auxilio, limitando os seus fretes de modo 
Jue o custo máximo do transporte, comprehendendo o de 
undiahy a Santos, nSo excedesse 18500 réis, por arroba de 
café, e além disso fazendo grande reducgáo na taxa movel, a 
S. Paulo Railway nSo só deixou de tomar a dianteira no 
movimento, como foi a estrada que menos fez em beneficio 
da lavoura, pois se limitou a reduzir de 10 "/« o frete do 
café, mas condicionalmente — só na hypothese de descer a 
cotagáo do artigo abaixo de 58100 por 10 kilogrammas, do 
que resultou ficar o favor de facto reduzido a muito pouco, 
pois transportando a linha de Jundiahy a Santos todo o café 
recebido das redes Paulista, Mogyana, Uniáo Sorocabana e 
Ytuana, entretanto a importancia total da reducgáo effectiva- 
mente posta em pratica por aquella linha, em 1901, foi menor 
que a que fez uma só de suas linhas tributarias — a Paulista. 

O Estado de S. Paulo deve á S. Paulo Railway os mais 
relevantes servidos. O grande impulso inicial dado ao desen- 
volvimento ferro-viario do paiz, a excellente administragáo que 
sempre tiveram os servidos a cargo de táo importante arteria 
de via^áo e ainda recentemente as monumentaes obras execu- 
tadas p&ra duplicando da linha de Santos a Jundiahy, sSo 
inolvidaveis titulos de benemerencia publica. Mas, de outro 
lado, é incontestavel que o Estado de S. Paulo tem retribuido 
com generosa largueza todos os beneficios que a obra da 
viacSo férrea Ihe ha trazido, e nenhuma empresa pode dar 
mefhor testemunho d'este facto que aquella que, mais de que 



— 177 — 

nenhuma outra, senté ao vivo as pulsagOes quotídianas de toda 
a vida e progresso da mais rica e prospera regiSo do territorio 
nacional. 

N'esta posi^áo excepcional, se quizer medir os seus deveres 
pelos direitos e regalias que desfructa, a S. Paulo Railway 
Company deve reconhecer que, pelo que diz respeito ás tarifas 
de transporte, já é tempo de tomar providencias que recom- 
mendem a sua importante empresa á mesma elevada estima 
publica em que é ella geralmente tida por tantos outros titulos. 

Se, deixando de lado o estudo comparativo da& tabellas 
das grandes companhias, passarmos a examinar as tabellas de 
cada uma de per si, fácilmente veremos que muitos sSo os 
pontos que suscitam reparos. 

Encarada a questáo sob esta face, o que desde logo causa 
estranheza é que das i8 tabellas, em que está feita a classi- 
ficagáo de todos os objectos de transporte, oito sao differenciaes, 
ao passo que em' rela9áo ás nove restantes a tarifa é propor- 
cional á distancia, qualquer que seja esta. 

Ha n'isso um erro e uma injusti9a. As tarifas proporcionaes 
. só teriam razáo de ser, technicamente, se as despesas de 
transporte fossem proporcionaes á distancia. Ora, nao sendo 
isso exacto, pois a verdade é que a despesa kilométrica relativa 
a um transporte é tanto menor quanto maior a distancia, e, 
por outro lado, as tarifas proporcionaes constituindo serio 
embarazo ao desenvolvimento do trafego, por se tornarem 
excessivamente gravosas para os transportes a grandes distancias, 
o facto é que semelhante régimen de fretes é defeituoso e 
como tal tem sido geralmente condemnado. 

EfTectivamente, nos últimos tempos todas as tarifas geraes 
de transporte, em toda a parte, sao tarifas differenciaes. 

Ñas linhas do Estado de S. Paulo, já muitas tabellas tém 
consagrado este systema de tarifas, prevalecendo entre os varios 
typos mais usados a forma táo racional como pratica das tarifas 
de bases decrescentes, geralmente conhecidas pela denomina^So 
de tarifas belgas. 

Mas, por isso mesmo que algumas tabellas estdo ¡á 
organisadas com o prego por kilómetro baixando progressiva- 
mente em relagSo a determinadas distancias, a partir do ponto 
inicial de cada uma, já nao é só erro technico, é flagrante 
injustiga, manter ainda, em relagSo a muitas tabellas, o obsoleto 
régimen da tarifa proporcional. 

E' tempo de generalisar o systema de tarifas differenciaes 
applicando-o a todas as tabellas. E, pois que a verdade corrente, 
em relagáo á despesa kilométrica do transporte, é que esta 
varía na razáo inversa da distancia, claro é, que o régimen 



- 178- 

differencial será tanto mais perfeito, quanto mais curtas forem 
as distancias que servifem de base á applicagáo do pre^o 
kilométrico em sua reduc^áo progressiva, parecendo por isso 
que a base de 25 kilómetros seria muito conveniente para a 
uniformisa^áo do systema, de preferencia aos diversos typos 
adoptados ñas tabellas em vigor. 

Assim para os transportes á distancia até 25 kilómetros 
vigoraría o pre^o kilométrico inicial, de 25 a 50 kilómetros 
esse prego seria reduzido segundo a porcentagem convencio- 
nada, e assim por diante de 25 em 25 kilómetros. 

E' ainda de notar que ha tabellas differenciaes em vigor, 
como a que se refere ao café, ñas quaes a variagáo dos pregos 
em cada linha nao obedece a lei alguma, dando-se até casos 
em que o prego kilométrico, em vez de decrescer com a distancia, 
augmenta. 

Outra anomalía, que certamente nSo terá passado desper- 
cebida do leitor, por menos versado que seja na materia, é 
o facto de uma mesma Companhia possuir linhas differentes, 
cada qual com tabellas de pregos tambem differentes, e, o 
que é ainda mais estranhavel, prevalecendo os pregos mais 
altos em relagáo ás estradas que servem as regiOes mais afastadas 
do litoral. 

E' exemplo d'isto a grande rede ferro-viaria da Companhia 
Paulista, composta de linhas de varios typos technicos, sujeita 
cada uma ainda hoje a tarifas differentes, apesar de se regularem 
todas por concessóes sem nenhum favor especial dos cofres 
públicos, e de constituirem uma só empresa industrial. 

Assim é que as tabellas da secgáo Rio Claro, tanto na 
parte federal, como na estadoal, sSo em geral mais altas -que 
as da linha de bitola de i,'"6o, acontecendo o mesmo com as 
das linhas de bitola o,'" 60, em relagáo ás quaes os fretes sao 
cobrados sobre distancias que representam mais ou menos o 
dobro das reaes, o que importa dizer tarifas dobradas. 

O facto explica-se naturalmente pela circumstancia de ser 
a actual rede composta de linhas que pertenceram a empresas 
differentes. Como, porém, já ha annos que essas diversas linhas 
formam um só conjuncto, nada justifica actualmente a perma- 
nencia do régimen de tarifas primitivamente em vigor em 
cada uma ; de sua unificagSo, para todos os effeitos, só pódem 
resultar vantagens para a Companhia e nao menos para o 
publico, que tudo terá a ganhar com a systematisagáo, sem 
duvida em bases mais racionaes e convenientes que as actuaes, 
dos pregos varios das tabellas em vigor. 



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— 179 — 

Sob este ponto de vista e com applicaqáo, por exemplo, 
ao systema ferro-viario da Companhia Paulista, sao mais urgentes 
que quaesquer outras as seguintes modifica^Oes : 

Em rela^áo a passageiros, a tarifa da secgáo Rio Claro, 
que já é differencial, mas calculada a partir de Rio Claro, deve 
passar a ser calculada de Jundiahy. Assim, uma passagem de 
I.* classe, de Jundiahy a Jaboticabal, que custa hoje 238300 
réis, passaria a custar 218000 réis, differen^a de lo^/^. Do 
mesmo modo, uma passagem de 2.* classe, entre os mesmos 
pontos, que custa hoje i2$6oo réis, passaria a custar 108200 
réis, reduc^áo de 20 %. 

Em rela9So ás tabellas 6, 7, 8, 9, 10, 1 1, 14 e 15 da 
mesma secgSo Rio Claro, as quaes abrangem quasi toda a 
massa de mercadorias, á excep^áo dos artigos de produc9áo 
nacional, é medida que se impóe o abatimento geral de 20 "/o» 
para ficarem equiparadas ás tabellas correspondentes das linhas 
de bitola larga. 

Relativamente ao sal, cuja tarifa ñas linhas de bitola 
larga é de 173 réis por tonelada-kilómetro, inclusive a taxa 
movel ao cambio de 12 d., de 124 réis na secgáo Rio Claro, 
parte estadoal, e de 100 réis na mesma secgáo, parte federal, 
muito conviria a uniformisagáo na base de 100 réis por tonelada- 
kilómetro para todas as linhas, isento o artigo da taxa movel, 
como é na parte federal da secgSo Rio Claro. 

Com respeito especialmente ao café muito conviria a 
regularisa9áo da tabella especial em bases racionaes, mantido 
o principio de limitar o frete para as grandes distancias, de 
modo que o custo do transporte nunca se torne prohibitivo. 

Para os effeitos d'estas medidas e geral applicagáo das 
tarifas, as distancias seriam as verdadeiras e realmente existentes, 
tanto em rela^áo aos trechos em que ellas se acham virtual- 
mente augmentadas, segundo acontece ñas estradas de bitola 
de o," 60, como em rela(;áo áquelles em que sao consideradas 
diminuidas, como por exemplo se dá no ramal de Agua Ver- 
melha, da secgáo Rio Claro. 

O que fica dito em relagáo á Companhia Paulista póde-se 
applicar, salvo excep^Oes, ás outras grandes linhas. 

Taes se nps afiguram os mais graves defeitos das tarifas 
em vigor ñas linhas férreas de S. Paulo e as medidas que 
conviria adoptar para a sua mais conveniente regularisagáo. 

Como a adop9áo de taes medidas importa reducgSo mais 
ou menos consideravel nos presos de transporte, é obvio que 
a opportunidade para cada Companhia pól-as em execugSo, 
sem prejuizo, seria quando houvesse de reduzir as respectivas 
tarifas, por excesso de renda. 



— i8o — 

Como a parte relativa ás tarifas, tambem as disposigOes 
de carácter propriamente regulamentar, que regem os transportes, 
nao obstante constituirem um excellente código, compendiando 
as medidas que a boa razSo e a experiencia tém aconselhado 
no decurso de muitos annos, reclamara revisáo, ainda que 
limitada a determinados assumptos, taes como os que dizem 
respeito ao trafego mutuo, ao prazo máximo para o transporte 
de mercadorias, á responsabilidade civil das estradas de ferro 
nos casos de damno pessoal, de prejuizos causados aos pro- 
prietarios marginaes e outros. 

Nao é desconhecido o conflicto que ha annos existe entre 
a Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana e a S. Paulo Railway, 
provocado pelo facto de pretender a primeira que o transporte 
de mercadorias destinadas ás esta90es da sec^áo Ytuana ou 
d'ellas procedentes se faqa exclusivamente pela linha de Ytú 
a Mayrink e nao mais por Jundiahy, á vontade do expedidor. 

Pela natureza do servido que prestara, pelos privilegios 
e favores especiaes de que estSo cercadas e que só se justificara 
era vista dos beneficios de ordem publica que d'ahi resultam, 
e, finalmente, era virtude dos seus proprios contractos e das 
leis que regulara a raateria, as estradas de ferro nao podiara 
deixar de estar e de facto estSo sujeitas, era seu funccionaraento, 
a regras e obrigagóes fixas e deterrainadas, era suas relances 
cora o publico. 

Nao pode, pois, uraa Corapanhia, porque faz ura novo 
raraal; porque se incorporou a uraa outra erapresa, ou allegando 
qualquer outro pretexto, alterar a seu talante o regiraen de 
trafego era vigor, fechar estagOes ou n'ellas suspender o rece- 
biraento e baldeando de raercadorias, para fazel-as seguir 
carainhos differentes. 

Nenhuraa mercadoria, qualquer que seja a procedencia, 
pode deixar de ser acceita a despacho desde que sSo satisfeítas 
as condiqOes do regularaento dos transportes. 

As corapanhias sera duvida é licito procurar attrahir cargas 
para suas linhas, desviando-as de erapresas congeneres, raas só 
pelos raeios regularaentares, offerecendo-lhes tarifas reduzidas, 
raelhor servido ou qualquer outra vantagera era terraos, nunca, 
poréra, pela violencia ou infrigindo as nórraas legaes. N'este 
caso nao só ellas attentara contra a liberdade do publico, 
especialraente do coraraercio e da lavoura, que ficara inhibidos 
de escolher o itinerario que julguera raais conveniente para a 
expedi^áo de suas mercadorias, como dáo logar a represalias 
e, conseguinteraente, a grandes perturbagóes e serios prejuizos 
ñas rela^óes coraraerciaes dependentes do servido ferro-viario. 



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— i8i - 

Ha, pois, ahi materia que precisa ser regulamentada, de 
modo a nao mais se reproduzirem factos como os que com- 
mentamos, com os quaes, afina] de contas, ninguem tem a lucrar. 

A limitando de prazo para o transporte de mercadorias 
é outra medida que convem ¡ntroduzir no regulamento. As 
estradas bem administradas e que se acham devidamente 
apparelhadas para fazer o servido a seu cargo nada tém a temer 
de c|ualquer disposi^So estabelecida únicamente com o fim de 
cohibir os abusos, garantindo o publico contra os prejuizos e 
vexames occasionados por exaggerada demora na conducgSo e 
entrega de suas mercadorias. 

Outra questáo que convem ser regulada é a que diz 
respeito á responsabilidade civil das estradas de ferro, definindo-se 
os casos em que ella deva ter cabimento e estabelecendo-se 
as bases para o arbitramento da indemnisagáo respectiva. 

O nosso direito civil, modelado no direito romano, 
consagrou o principio geral da lei natural, de que cada um 
responde pelos proprios actos, e só admittiu a responsabilidade 
por actos de terceiros, fóra das relaqóes contractuaes, em muito 
poucos casos, expressa e taxativamente declarados. 

D'ahi vem que, com rela^áo ás empresas de via^áo férrea, 
relativamente de existencia muito moderna, a legislagáo nacional 
é muito omissa. 

N'estas circumstancias tém grande importancia assenten^as 
proferidas pelos tribunaes judiciarios sobre a materia. Por 
isso é útil citar aqui o notavel accordam da Corte de Appella9áo 
da Capital Federal, a fls. 222 e seguintes do volume 17 
d'O Direito, importante trabalho do foro brasileiro contra a 
doutrina que attribue ás pessoas jurídicas a responsabilidade por 
actos de terceiros, seus empregados. 

Tambem é digno de nota, no mesmo sentido, o accordam 
do Tribunal de Justina de S. Paulo, a fls. 313 e seguintes do 
volume 18 da Gazeta Jurídica. 

Em 1896 tratóu-se no Congresso Federal de melhor 
regulara responsabilidade civil das estradas de ferro, definindo-se 
alguns casos e as respectivas excepgOes e estabelecendo-se as 
bases para o arbitramento da indemnisagáo devida. 

Apresentou-se entáo um projecto de lei na Cámara dos 
Deputados, o qual teve no mesmo anno parecer da commissáo 
competente, que concluiu propondo um projecto substitutivo. 

Sao tres as responsabilidades em geral attendidas no 
projecto substitutivo: 

i.^ — A da perda total ou parcial, furto ou avarias das 
mercadorias recebidas a transporte; 



— l82 — 

2.^ — A dos desastres succedidos aos viajantes de que 
resulte a morte, etc.; 

5.^ — A dos damnos causados aos proprietarios marginaes. 

Antes de ser convertido em lei o substitutivo em questSo, 
comegou o Congresso Federal a estudar o projecto do código 
civil nacional. Oxalá se aproveite tSo bom ensejo para preencher 
a lacuna que, sobre o assumpto de que nos occupamos, existe 
ainda na jurisprudencia patria. 

O régimen da garantía de juros e outros favores pecuniarios 

A importancia do favor da garantia de juros tendo sido 
de ordem a caracterisar notavel phase do desenvolvimento 
ferro-viario, em S. Paulo, bem vale a pena conhecer os factos 
occorridos durante o respectivo régimen. 

S. Paulo Railwajf. — Segundo já ficou dito em outro logar, 
a primeira garantia de juros concedida para a construc^So de 
estrada de ferro em S. Paulo foi a que teve a linha de Santos 
a Jundiahy, tornada effectiva sobre o capital de £ 2.650000, 
concorrendo o Governo Imperial com 5 ^/o e a Provincia de 
S. Paulo com 2 %■ 

Logo após a concessáo, tendo o Presidente de S. Paulo 
ponderado, segundo se lé no relatorio do Ministerio do Imperio 
de 1859, que se facilitada a organisa^áo da Companhia, em 
Londres, se o Thesouro Nacional se obrigasse ao pagamento 
do juro addicional de 2 7o» garantido pela Provincia, o Governo 
Imperial, por aviso de 4 de outubro de 1858 expediu suas 
ordens para que o pagamento dos juros de 2 % garantidos pela 
Provincia de S. Paulo se effectuasse pela legagáo do Imperio, 
pelo mesmo modo porque devia ser feito o de 5 7o- 

Assim o Governo Imperial fez á S. Paulo Railway os 
seguintes pagamentos, para completar o juro annual de 7 Vo- 

1867 £ 45.000— o— o 

1868 £ 120.538— 4— 4 

1869 2 105.208 — 16— 7 

1870 £ 81.474—15— o 

1871 £ 73459—15— 2 

1872 £ 81.722 — 7— 4 

1875 £ 11.259— 19— 5 

Somma . . £ 518.443—15 — 10 



- i8? - 



Em 1874 deixou a garantía de ser onerosa, come^ando 

a Companhia a partílhar com o Governo, na forma do seu 
cpntracto, o excesso da renda de 8 "/ni siendo as seguintes as 
quotas entregues ao Thesouro Nacional: 

874 

875 

876 

877 

878 

879 

880 

881 

882 

883 

884 

885 

886 

887 

888 

889 

890 



£ 


6.890- 


18 


4 


£ 


40.383 


- y- 


6 


£ 


21.563— 


- 1 


5 


£ 


33.948 


■ 5 


9 


£ 


15.768- 


-16 


8 


£ 


14.073- 


4 


1 1 


£ 


24.728— 


• y 


3 


£ 


50.265 - 


2 — 


9 


£ 


62.144 - 


• y 


6 


£ 


64.325- 


■ 9 


7 


£ 


60.021 — 


1 1— 


9 


£ 


34-452 


11 — 





£ 


144,920- 


14- 


4 


£ 


66.453-- 


■16— 


7 


£ 


21 1.3 17 — 


6— 


7 


£ 


83.200— 


• 2 - 


5 



Somma 



2 934.457—10- 4 



O quinháo que competía á Provincia de S. Paulo, na 
propor^áo de duas sétimas partes das quantias entregues ao 
Governo Imperial, evidentemente Ihe nao devia ser pago 
emquanto nao fosse o Thesouro Nacional indemnisado das 
quotas que adiantára por conta dos cofres provinciaes. Desde 
que, porém, foi o Thesourp reembolsado dos adiantamentos 
feitos, cabia á Provincia entrar na partilha da renda, nos termos 
do contracto, durante todo o prazo da garantia de juros, salvo 
a hypothese de ser esta renunciada pela Companhia. 

D'ahi vem que, tendo o Governo Imperial recebido, de 
1874 a 1890, a quantia de £ 934.457—10—4, ao passo que 
desembolsara apenas £ 518.443 — 15 — 10, do saldo, no valor 
de £ 416.013 — 14—6, cabe ao Estado de S. Paulo o direito 
de haver duas sétimas partes, pendendo de solu^áo final a 
reclama^áo em tempo feita n'esse sentido. 

Em 1890, comprehendendo a Companhia que a garantia 
de juros se tornara nominal, visto nao haver probabilidade 
de descer a renda liquida da estrada abaixo de 7 ®/o, julgou 
conveniente desistir, como de facto desistiu, da garantia de 
juros, pela vantagem de nao continuar a partilhar com o Governo 
a renda excedente de 8 Vo- 



— i84 — 

Do exposto collige-se que a primeira e tambem a mais 
onerosa responsabilidade que tomou a Provincia, em materia 
de garantía de juros, liquidou-se bem depressa e sem nenhuoi 
prejuizo, antes com avultado lucro. 

Companhla Paullsta. — A garantía de juros de 7 Vo concedida 
pelo Governo da Provincia sobre o capital de 5.000:0008000 
de reís, para a construcigáo da estrada de ferro de Jundiahy 
a Campiñas, tambem foi pouco onerosa aos cofres públicos. 
Com effeito, o Governo teve que entrar com os juros garantidos 
só durante o periodo da construccáo da estrada, pois que, 
inaugurado o trafego de Jundiahy a Campiñas em 1 1 de agosto 
de 1872, já no primeiro semestre de 1873 a renda liquida 
apurada foi mais que sufficiente para pagar 7 7o aos accionistas. 

Os juros adiantados pela Provincia á Companhia, até 
ao anno de 1872, importaram em 386:2858985. 

A indemnisagáo operou-se no periodo decorrido de 
1874 a 1882. 

A principio, isto é, de 1874 a 1877, a Companhia restituiu 
ao Governo, nos termos do contracto da concessáo, metade 
da renda excedente de loVo. ínas, a partir de 1877, a resti- 
tuidlo passou a ser feita á razdo de metade da renda liquida 
excedente de 8 7o» nos termos do contracto de 12 de junho 
de 1877, em virtude do qual a Companhia desistiu da garantía 
de juros e ficou a Provincia exonerada d'essa responsabilidade 
a contar do dia i.° de julho do referido anno. 

Companhia Unlio Sorocabana e Ytuana. — Por effeito da garantía 

de juros de que gosavam estas duas compantiias, de accdrdo 
com os contractos de 1870, 18 de julho de 1871, e 5 de 
fevereiro de 1875, elevava-se, em 31 de dezembro de 1901, a 
6.121:1628158 reís a importancia dos adiantamentos feítos 
pelo Thesouro de S. Paulo, a estas duas empresas, emquanto 
que, por emprestímos á Companhia Ytuana e á empresa de 
navegagáo fluvial a cargo d'esta. a sua divida ao Estado montava 
na mesma data em 1.127:6348118 reís. 

Por estas dividas é hoje responsavel a Companhia Uniáo 
Sorocabana e Ytuana, em virtude da fusáo que reuniu sob 
esta denominagáo as duas antigás companhias, de accórdo 
com as modifica^óes dos contractos anteriores, constantes do 
ajuste por ellas celebrado com o Governo de S. Paulo, em 
24 de maío de 1892. 

Nos termos d'este ajuste, a nova Companhia Uniáo Soro- 
cabana e Ytuana desistiu da garantía de juros e obrigou-se a 
pagar ao Governo do Estado, como indemnisa^áo das sommas 
recebidas, a partir de i.° de julho de 1892, a quantia de cem 



— rsj — 

contos de réis, annualmente, em prestagOes mensaes, além de 
ficar sujeita á prestagáo mensal de dez contos de réis, para 
resgate das acgOes possuidas pelo Estado, e á restitui^ao do 
emprestimo feito para a navegagáo fluvial. 

Em virtude da garantía concedida pelo Governo da Uniáo 
sobre o capital empregado na construc^áo das linhas federaes, 
elevava-se em 1900 a 1.6907048468 réis a importancia dos 
juros recebidos. 

Companhla Mogyana. — Por conta dos juros garantidos a esta 
Companhia, para a construcgáo da linha de Campiñas a Mogy- 
Mirim e ramal do Amparo, e depois para o prolongamento 
de Mogy-Mirim a Casa Branca, sobre o capital que veiu a 
ser fixado em 5.100:0008000 de réis, o Governo de S. Paulo 
desembolsou, de 1874 a 1878, a quantia de 408:3648839 réis. 

Por contracto celebrado com o Governo a 13 de setembro 
de 1877, regulando a divisáo dos lucros liquidos, para indem- 
nisagáo dos adiantamentos feitos, foi operada a fusáo das duas 
linhas garantidas e estabelecido que a partilha se faria de i.° 
de Janeiro de 1878 sobre os lucros excedentes de 9 "/q. N'esta 
conformidade feZ a Companhia, no periodo decorrido de 1879 
a 1886, restituigáo dos juros que recebera do Governo de 
S. Paulo, liquidando a sua divida. 

O decreto n.^ 885 de 18 de outubro de 1890 fixou o 
capital gasto na linha do Rio Grande e ramal de Caldas em 
4.300:0008000 réis ouro e 1.853:8578750 réis papel, para os 
effeitos da garantía de juros de 6 %, concedida pelo Thesouro 
Nacional. 

No anno de 1900, elevava-se a importancia dos juros 
recebidos a 3.190:5208418 réis em papel e a 1.963:7878300 
réis em ouro, cambio de 27 por mil réis, sendo 544:7878300 
em Funding Bonds. 

Na mesma data, a importancia dos juros restituidos ao 
Thesouro Nacional era de 1.606:5788581 réis, em papel. 

Companhla Bragantlna.— a garantía de ¡uros de 7 Vo, abonada 
pelo Governo de S. Paulo ao capital de 2.320:0008000 de 
réis, empregado na construcgáo da estrada de ferro de Campo 
Limpo a Bragan^a, foi onerosa durante todo o prazo da concessáo,, 
isto é, de 1883 a 1898, tendo custado o desembolso da quantia 
de 2.1 10:9448485 réis, que aínda nao come^ou a ser restituida. 

Companhla S. Paulo e Rio do Janoiro.— Como se víu em outra 

parte, o Governo Imperial afian^ou a garantía de juros de 
7 "/o concedida pelo Governo de S. Paulo sobre o capital de 
10.655:0008000 de réis para a construcgáo da estrada de ferro 
da cidade de S. Paulo á Cachoeira. 



— i86 — 

A Companhia, deixando de corresponder á confianza 
geralmente depositada na prosperidade financeira de sua em- 
presa, por muitos annos pesou sobre os cofres públicos, 
chegando a elevar-se a 6.6667568343 réis a importancia dos 
juros recebidos do Governo. Só em 1888, excedendo a renda 
liquida 8 % do capital, comegou ella a restituir ao Thesouro 
os juros recebidos, sobrevindo pouco tempo depois, em 1890, 
o resgate da estrada pelo Governo Federal. D'este facto 
naturalmente resultou para o Governo de S. Paulo o cancella- 
mento da divida contrahida para com o Thesouro Nacional, 
pela fianga de juros, pois que o Estado nao podia continuar 
a dever á Uniáo quantia de que esta por sua vez se constituirá 
devedora do Estado, pela responsabilidade que assumira do 
passivo da estrada. 

C. C. A. Funilense. — Até 31 de dezembro de 1900 tinha 
o Estado de S. Paulo desembolsado, com subveníjáo a esta 
Companhia, a importancia de 641:5008000 réis. 

C. E. F. de Araraquara. — Em 1901 era de 356:0008000 de 

réis a importancia da subveníjáo paga a esta outra empresa, 
comprehendida a verba de 260:0008000 de réis para seu 
prolongamento até Ribeiráosinho. 

E. de Ferro de Dourado. — A subven^so de 10:0008000 de 

réis por kilómetro, até ao máximo de 250:0008000 de réis 
para o prolongamento da estrada de Dourado até Boa Esperanza, 
concedida pela lei n.* 746 de 13 de novembro de 1900, nao 
se tinha ainda tornado effectiva até 31 de dezembro de 1901, 
por nao estarem approvados os respectivos estudos. 

E. F. do Bananal. — As leis do ornamento a partir de 1898 
tém consignado a verba de 18:0008000 de réis para auxiliar 
o trafego d'esta estrada. 

E. F. de Rezende a Bocaina. — A lei do ornamento relativa 
ao exercicio de 1901 concedeu egual auxilio a esta estrada. 

E. de Santos a Guarujá. — Ainda pela referida lei de orna- 
mento foi concedida a verba de 48:0008000 de réis, para 
auxiliar o servido da navega^áo e da pequeña estrada de ferro 
que pOe em communicagáo a cidade de Santos com a estagSo 
balnearea do Guarujá. 

Garantías nao effectlvas. — Mostram os dados expostos que o 
Estado de S. Paulo liquidou com relativa felicidade e em 
prazo muito curto todas as grandes responsabilidades contrahidas 
pela garantia de juros e outros favores pecumarios que concedeu 



~ 187 — 

a quasi todas as suas linhas férreas, estando hojé constituido 
credor de indemnisagOes em importancia que ascende a mais 
de 1 1 .000:0008000 de réis. Mostram os mesmos dados que a 
responsabilidade effectiva do Estado, por favores concedidos a 
estradas de ferro, limita-se hoje a algumas pequeñas subvengóes 
de importancia verdadeiramente insignificante, já em face dos 
encargos anteriores, já á vista do actual algarismo da receita 
publica. 

Bem differente, entretanto, seria a situagáo do Thesouro 
de S. Paulo se, de um lado, a louvavel prudencia do Governo, 
e, de outro lado, o natural retrahimento dos capitaes, durante 
a crise economico-financeira que o paiz tem atravessado nos 
últimos tempos, nao houvessem sobrestado a execu^áo das leis 
de garantia de juros votadas em favor da construc^^o das 
estradas de ferro de S. Paulo á Ribeira de Yguape, de Cananéa 
ao Paranapanema, de S. Sebastiáo ás raías do Estado de 
Minas, de Porto Feliz ao ponto mais conveniente da estrada 
Sorocabana e de S. Bernardo á Colonia do Rio Grande, 
montando o capital garantido em muitas dezenas de milhar 
de contos de réis. 

De todas as leis votadas pelo Congresso Legislativo do 
Estado, concedendo taes favores, a única verdadeiramente 
justificavel na actualidade é a que se refere á estrada de ferro 
que visa ligar a capital paulista ao valle da Ribeira de Iguape, 
a qual atravessará uma estensa regiáo, táo próxima do litoral 
como da cidade de S. Paulo, em condi^Oes portanto de se 
tornar o melhor celleiro do Estado, sob o influxo d'uma via 
regular de communicagáo. 

Ainda bem que o Governo do Estado poz a concessáo 
d'esta estrada em concorrencia publica, em fins de 1901, nao 
tendo cogitado até entáo de dar execugáo ás demais leis de 
garantia de juros. 

Impostes 



Impostes de transito. — Os impostos relativos ao servido 
ferro-viario no Estado de S. Paulo podem ser classificados em 
duas ordens: ha os impostos lanzados sobre as mercadoriase 
passageiros transportados pelas estradas de ferro, geralmente 
conhecidos pelo nome de impostos de transito, e as contri- 
bui^óes que incidem sobre a industria ferro-viaria e os seus 
apparelhos, como o imposto de dividendo e outros. 

Os impostos de transito sao estadoaes e federaes. Os 
impostos de transito estadoaes foram decretados pouco tempo 



— i88 — 

depois que se inaugurou em S. Paulo o trafego ferro-viario. 
Elles substituiram as rendas provenientes das barreiras esta- 
belecidas em varios pontos das estradas de rodagem, as quaes 
oífereciam recursos de applicagáo especial á conservadlo e 
reparos das proprias estradas. 

Elevava-se a cerca de 450:0008000 de réis a receita que 
n'ellas se arrecadava, auando, em virtude da lei provincial 
n.^ 75 de 26 de abril ae 1872, foi autorisada a cobranza do 
imposto do transito ñas esta^Oes das estradas de ferro. 

Por acto de 10 de julho de 1872, o Presidente da Pro- 
vincia regulamentou a cobranza do novo imposto, que come?ou 
a vigorar a 15 do mesmo mez e anno. 

AchandO'Se entáo abertas ao trafego somente as linhas 
férreas de Santos a Jundiahy e de Jundiahy a Campiñas, foi 
ñas esta^Oes d'esses trechos que primeiro se cobrou o imposto 
de transito, ficando na mesma oqcasiáo extinctas as barreiras 
existentes em Jundiahy, Pinheiros e Rio Grande, em estradas 
de rodagem que convergiam para aquelles trechos ferro-viarios. 

O imposto era de 2,5 réis por kilogramma de carga; 
25 réis por kilogramma de bagagem e encommenda; 18200 
réis por cabera, para animaes como bois, vaccas, touros, cavallos, 
jumentos, bestas; 240 réis por cabera, para animaes como 
bezerros, carneiros, porcos e outros semelhantes; 48400 réis 
por metro cubico de madeiras; 58000 por cinco toneladas de 
cal, carváo, telhas, tijolos, lenha; 200 réis por passageiro de 
primeira classe e 100 réis por passageiro de segunda classe. 

Estas taxas tinham o grande defeito de gravar com o 
mesmo onus mercadorias de valor muito differente, além de 
que se conservavam as mesmas, qualquer que fosse o valor 
do frete, d'ahi resultando a consequencia extravagante de se 
tornar o imposto em muitos casos mais caro que a propria 
tarifa de transporte. 

Por taes motivos varias modificagOes fizeram-se ñas taxas 
de transito até á adopgáó das que actualmente vigoram e sao : 

TabeUas Classifíca9¿o Taxas 

I Passageiros das duas classes . . 5 Vs ^/o sobre as passagens 

1 A Bagagens de passageiros . . . ^$500 por tonelada. 

2 Encommendas ^$500 ,y „ 

2 aÍ ^^'°> P^'*^ fresco, verduras etc.. 5$500 „ „ 

I O bjectos despachados ^</vj/W/n. 5 ^^ ^/q sobre o frete 

I Café 2$500 por tonelada 

' \ Fumo e outros géneros . . . ^$500 „ „ 

3 A Café em casca ifé^o „ „ 

5 B Café em cereja ou coco . . . iSé^o „ „ 

í Toucinho produzido no Estado. 4$40o „ ,, 
^ \ Outros géneros 2$200 „ „ 



- i89 — 

Tabellas Classiñca9¿o Taxas 

6 

Géneros d*estas tabellas. . . . ii$ooo por tonelada 



I , 

9 Aves diversas . 

10 Beserros, cameiros, etc. 

1 1 Bois, vaccas, cavallos, etc 

1 2 Madeiras d'esta tabella . 

j ^ J jy fj » • 

14 Materiaes d'esta tabella 



1 1 $000 j, „ 
$ 1 1 o „ cabera 
i$ioo „ „ 
5$ 5 00 „ vagáo 
^$500 2 vagdes unidos 
©$250 3 „ 
2$20o por vagáo. 



» 



Estas taxas se cobram quaesquer que sejam as distancias 
que os géneros ou passageiros tenham de percorrer, nao 
podendo comtudo exceder o limite de 30 7o do valor do frete. 

Sao isentos de qualquer taxa de transito : o assucar e o 
algoddo produzido no Estado, o sal, a lenha, o carváo, as 
machinas agrícolas, os estrumes, os materiaes destinados ás 
estradas de ferro, as mudas e sementes, os géneros alimenticios 
de primeira necessidade. 

O imposto de transito é cobrado pelas Companhias de 
estradas de ferro do Estado juntamente com o valor das 
passagens e fretes, percebendo as Companhias a gratifica^So 
de 4 "/o pelo trabalho da arrecada^áo. 

No ornamento do Estado para o exercicio financeiro de 
1901, essa verba da receita está calculada em 1.700:0008000 
de réis. 

Além do imposto de transito decretado pelo Estado, as 
leis de ornamento federaes, a partir de 1898, estabeleceram e 
tem sido cobrada ñas estradas de ferro nova taxa de transporte 
incidindo sobre o valor das passagens, na proporgáo de 20 ^/^ 
do respectivo pre^o, nao podendo comtudo a importancia do 
imposto exceder o limite de 28000 por passagem. 

Esta nova contribuidlo, cobrada em todas as linhas do 
Estado, produz perto de 2.000:0008000 de réis para o Thesouro 
Nacional I . . . 

Se os que acham sempre motivo para clamar contra as 
tarifas de transporte soubessem quanto arrecadam as estradas 
de ferro por conta de terceiros, nem de todos os lados haveria 
urna queixa a abater o valor, uma injustiga a despremiar o 
mérito da collaboragáo que ellas tém prestado ao desenvolvi- 
mento da riqueza e do progresso do Estado de S. Paulo. 

Quanto merecem ser proclamadas e encarecidas as virtudes 
do precioso instrumento que exercita na economia dos povos 
a mesma func^do vital da circulando no organismo animal, 
forga é reconhecer o grave erro económico do imposto de 
transito, o mais absurdo de quantos se arrolam em nosso 
systema tributario. 



— 190 — 

Crear peas ao movimento, atrophiar as funcgOes de relagáo 
de qualquer organismo, nunca será meio de o vivificar e 
desenvolver, mas de o anniquilar e destruir. 

Se, por sua propria natureza, é indefensavel o imposto 
de transito, o tributo á circula^áo, — as consequencias do facto 
ainda se aggravam, quer em face da extrema desvalorisa^áo 
a que chegou o principal artigo de exporta^áo nacional, quer 
pela concomitancia das taxas estadoaes e federaes onerando 
o mesmo objecto, e onerando-o em grau verdadeiramente 
intoleravel, como, por exemplo, em rela^áo ás passagens, caso 
em que ascende a 25 "/o sobre o prego do bilhete a quota 
cobrada pelo fisco! 

Em relapso particularmente ao café, é sabido que a taxa 
de transito, addicionada ao pesadissimo imposto de exportagáo 
de 1 1 7o ^bre o valor da pauta, representa um tributo por 
si só muito mais quantioso que o lucro que pode tirar o 
productor do artigo. 

Além d'esse facto, que bastaría para justificar a formal 
condemnagáo ao menos do adminiculo, ha a considerar que, 
transitando pelo territorio do Estado productos procedentes 
de Minas Geraes, que vém ter ás linhas férreas paulistas, 
isto é, á Bragantina, aos ramaes de Monte Alegre, Serra Negra, 
Caldas, S. José do Rio Pardo, Cajurú, e linha do Rio Grande, 
e nao podendo o imposto de transito do Estado recahir sobre 
os géneros de tal procedencia, em virtude da disposigáo 
constitucional, certo é que os productos paulistas se acham 
collocados no seu proprio mercado de consumo ou exportagáo 
em posigáo desfavoravel, em relagáo aos similares mineiros, 
muitos dos quaes acham-se a mais immediato alcance das nossas 
vias férreas que os proprios productos paulistas de certas regióes. 

Especialmente quanto ao imposto sobre as passagens, o 
tributo é táo pesado que realmente nao podia deixar de influir 
sobre o movimento de viajantes ñas estradas de ferro do Estado. 

A este respeito basta dizer que no anno de 1899, o 
primeiro durante o qual vigorou o imposto federal de lo^fo, 
ñas linhas do Estado, o numero de viajantes diminuiu de 
cerca de 20 Vo do que fóra anteriormente. 

O tributo decretado de modo a assim opprimir e anni- 
quilar a materia sobre que recabe— evidentemente causa grave 
damno á economía social, faz mal á industria que haure na 
mesma fonte seus elementos de vida, e afinal dá prejuizo ao 
proprio fisco. 

O imposto de Industrias e prolissSes. — Pelo que diz respeito 

aos impostos da outra categoría, nao sao menos de estranhar 



— 191 — 

os factos que occorrem, pois, com relagáo á materia, é um 
completo cahos o régimen em que vivem as- estradas de ferro. 

Desde que o imposto de industrias e profissOes, em 
virtude de disposigáo expressa da constituigáo federal, passou 
para os Estados e que a lei orgánica dos municipios do Estado 
de S. Paulo inscreveu-o no quadro das tributa^Oes municipaes, 
entenderam muitas cámaras que as linhas férreas eram manancial 
de recursos inexhauriveis, e n'esta conformidade foram loga» 
decretando impostos sobre as estagOes, os trilhos, as officinas, 
e outras cousas mais, pertencentes ás estradas. 

Em verdade, nao era para menos. Se nos passados 
tempos da monarchia, quando as assembléas provinciaes tiveram 
suas attribuicOes alargadas pelo Acto Addicional, foram creados 
muitos impostos inconstitucionaes, como attestam innúmeros 
pareceres do Conselho de Estado, onde tiveram assento os 
grandes estadistas do Imperio, nao era certamente de esperar 
que as cámaras municipaes, de posse das franquias que Ihes 
outorgára o novo estatuto politico, procedessem com mais acertó. 

Sentindo-se prejudicadas, e medindo desde logo a gravidade 
da situa^áo pelas consequencias que poderiam resultar de uma 
derrama de tributos na mais larga escala por parte dos muni- 
cipios atravessados por suas linhas, as grandes Companhias 
recorreram em tempo para o Congresso Legislativo do Estado 
dos actos das municipalidades que se Ihes afiguraram inconstitu- 
cionaes, achando-se o recurso, ha annos, pendente de decisáo. 

Acompanhando o movimento das Companhias, o Governo 
Federal, por officio do Ministro da Viagáo, dirigido ao Presi- 
dente de S. Paulo, em data de 2 de dezembro de 1899, 
pediu-lhe que interviesse para conseguir que fosse revogado 
pela cámara municipal que o decretara -o imposto de industrias 
e profissOes com que fóra taxada uma linha de concessáo federal. 

Nao ha duvida que as cámaras municipaes sSo compe- 
tentes para decretar impostos sobre as industrias e profissOes, 
assim como é verdade que o servido ferroviario constitue 
verdadeiro ramo de industria. Entretanto, por outro lado, 
sendo certo que a esphera de attribuigOes e func^Oes das 
cámaras municipaes, nos termos expressos de sua lei orgánica, 
circumscreve-se aos negocios do municipio, o que se conclue 
é que podem as cámaras decretar impostos sobre as estradas 
de ferro, mas quando sejam municipaes, isto é, quando comecem 
e acabem no municipio, pela mesma razáo por que só podem 
deliberar sobre o servido telephonico e telegraphico, sobre 
vehiculos e servidos de transporte, em sua qualidade de 
negocios municipaes, isto é, quando taes servidos comecem e 






— 192 — 

acabem no municipio, como claramente determina a lei n,^ 16 
de 13 de novembro de 1891, art. 55 § n e seguintes. 

Ora, diante de taes disposigOes evidentemente carecem 
de fundamento legal os impostos decretados pelas cámaras 
municipaes sobre as estradas de ferro de concessSo geral ou 
estadoal, sob o pretexto de cortarem ellas o respectivo territorio 
ou terem n'elle sua sede ou qualquer agencia. 

A' letra e nao menos ao espirito da lei repugna que 
possa o poder municipal ter interferencia em negocio regulado 
em todas as suas partes e efTeitos pelos poderes do Estado 
ou da Uniáo, e o que mais é, sujeito ás clausulas de deter- 
minado régimen contractual; nem é compativel com a boa 
razáo que a cámara de um qualquer municipio tenha compe- 
tencia para tributar os orgáos e effeitos de um servigo, quando 
o conjuncto de seus apparelhos está localisado ao mesmo 
tempo em muitos municipios, e a funcgSo de cada um nao 
dispensa o concurso integral de todos. 

Com effeito, é táo absurdo, por exemplo, um municipio 
lanzar qualquer imposto sobre os trilhos de uma estrada de 
ferro, no trecho que atravessa o seu territorio, sendo o trafego 
que por alli se faz, em grande senáo na maior parte, de 
passageiros e mercadorias em transito, isto é, que nao procedem 
do territorio considerado nem para elle se destinam, quanto 
é descabido e injusto — outro exemplo — ser lanzada a Compa- 
nhia Paulista, como tem sido, para pagar á cámara municipal 
da cidade de S. Paulo a quota que a esta apraz de toda a 
renda produzida pelas linhas de concessdo federal e estadoal 
d'essa empresa, que se estendem de Jundiahy a diversos pontos 
do interior do Estado, percorrendo o territorio de algumas 
dezenas de municipios, pelo simples facto de ter a Companhia 
a sua sede social na referida cidade. 

Com fundamento equivalente, senáo melhor, poderia a 
cámara da cidade de Jundiahy, onde a mesma Companhia tem 
a sede de sua administrando technica e o ponto inicial de suas 
linhas, cobrar egual imposto; e o mesmo poderiam fazer todas 
as outras cámaras, em numero de cerca de trinta, sob a allega^áo 
de qualquer outro pretexto. 

Ora isto, além de nao ser legal, nao é justo, nao é 
conveniente, pois representa, em rela^áo ás grandes empresas 
de transporte, uma situagáo sem nenhuma garantia, uma verda- 
deira caixa de surprezas para os legitimos e valiosos interesses, 
quer de carácter publico, quer de carácter particular, que 
ellas representam. 



— 19? — 

Infelizmente a desorientagáo que reina a respeito da 
materia nao para ahi, ella se estende do municipio até aos 
proprios poderes federaes. 

NSo obstante ter o estatuto constitucional da República 
estabelecido, art. 9.°, que é da competencia exclusiva dos 
Estados decretar impostos sobre industrias e profissóes, razáo 
pela qual o legislador paulista julgou-se habilitado a compre- 
hender taes impostos na relagáo dos que foram reservados ás 
cámaras municipaes; nao obstante ainda a referida classe de 
impostos comprehender expressamente os de dividendos, pois 
que ao tempo em que foi estabelecida, decretada e promulgada 
a constituigáo federal de 24 de fevereiro de 1891, a arrecada^áo 
do imposto de industrias e profissOes regia-se pelo regulamento 
de 22 de fevereiro de 1888, e este abrangia designadamente 
o imposto de dividendos, entretanto, é verdade que o poder 
legislativo federal, violando ílagrantemente a constituigáo da 
República, tem sujeitado as companhias ou sociedades anonymas 
com sede nos Estados ao imposto dos dividendos distribuidos 
aos accionistas, como tem feito ñas ultimas leis do ornamento, 
capitulando-o a principio sob o titulo de sello e depois destacan- 
do-o, sob a designagáo pura e simples de imposto de dividendos, 
como já se lé na lei do Ornamento para o exercicio de 1901. 

E o que nao é menos de estranhar é que o abuso se dé á 
revelia dos poderes do Estado, sem nenhum protesto, sem 
nenhuma reclamagáo, sem nenhuma providencia em defeza das 
prerogativas asseguradas pelo pacto fundamental. 

Como se vé, j)ois, além dos onus excessivos que impOe, 
é realmente um completo cabos o régimen em que vivem 
actualmente as estradas, em suas rela^Oes com o fisco. Entretanto, 
fácil seria remediar semelhante estado de cousas, pois as 
providencias estáo naturalmente indicadas e nao podem ser 
senáo as seguintes: suppressáo do imposto de transito decretado 
pelo Estado; prover o congresso estadoal o recurso que pende 
de sua decisáo, no sentido de estabelecer que as cámaras 
municipaes nao podem lanzar sobre as empresas de estradas 
de ferro de concessáo do Estado ou da Uniáo nenhuma taxa 
affectando a industria de transporte ou seus orgáos, salvo 
aquellas a que estáo estes sujeitos no régimen commum, de 
carácter propriamente municipal, como sao as taxas predial, 
de agua, esgotos, calgamento, muros e outras semelhantes; 
suppressáo do imposto de dividendo langado pelo Congresso 
Federal, o qual poderá entáo passar a ser cobrado pelo Estado, 
em substituigáo do imposto de transito. 

E' fóra de duvida que as nagOes nSo podem prescindir 
de cobrar impostos, mas por isso mesmo que os impostos, 



— 194 — 

qualquer que seja a sua natureza, só se justificam pela sua 
utilidade, pelos recursos que prestam ás necessidades da organi- 
sa^áo social, a primeira condi^áo que precisam satisfazer é 
nao produzir á coUectividade ou a qualquer de seus orgSos 
damno mais sensivel que o bem de que forem susceptiveis. 

Os impostos que contravierem esta condigáo elementar, 
nao sao apenas anti-economicos, sao íniquos, e pois nao podem, 
nao devem deixar de ser corrigidos. 

Se, além d'isso, sao decretados fóra da lei, entáo eviden- 
temente sobe de ponto a necessidade do correctivo. 



TransacpSes importantes 



Depois de se terem constituido e funccionado, como vimos 
em outro capitulo, algumas empresas de via9So férrea do 
Estado foram objecto de transacgOes importantes, de fusáo, 
venda ou resgate, como acontecen com o Ramal Férreo do 
Rio Pardo, a Estrada de Ferro do Rio Claro, a Ferro- Via 
Agrícola Descalvadense, o Ramal Férreo de Santa Rita, a 
Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, a Sorocabana 
e a Ytuana. 

Fusio do Ramal Férreo do Rio Pardo com a Companbia Mogyana. — 

Nascendo este ramal em Casa Branca, desenvolvendo-se através 
de fertilissima zona cafeeira, e constituindo a chave de commu- 
nicagOes com importante regiáo do territorio mineiro, estava 
naturalmente fadado a constituir de direito, como era já de facto, 
uma ramifica9c[o do systema ferro-viario da Companhia Mogyana. 
Effectivamente, pouco tempo depois de ficar concluida e ser 
aberta ao trafego a primeira sec^áo da linha de Casa Branca 
a S. José do Rio Pardo, era negociada a fusáo da nova empresa 
com a Companhia Mogyana, na base de acgáo por acgáo, 
lavrando-se o respectivo contracto em jo de junho de 1888, 
e tornando-se a transac^So effectiva, para todos os effeitos, a 
partir do dia seguinte. 

A compra da Estrada de Ferro do Rio Claro.— Pela importancia 

da empresa, pelo grande vulto da primeira e mais aínda da 
segunda transacgSo de que foi objecto, a qual bem se pode 
considerar a mais notavel operagSo commercial que se tem 
realizado no paiz, emfim, pelos commentarios que tém acompa- 
nhado o negocio, commentarios sempre feitos sem inteiro 
conhecimento da materia, e por isso falsos e injustos — eis um 
assumpto de real interesse e que é digno de ser tratado com 
desenvolvimento. 



— 195 — 

Tendo a Companhia Paulista, na assembléa geral de 
accionistas reunida a 30 de setembro de 1 888, mostrado disposi^So 
de entrar em negocia^So com a Companhia Rio Claro, para 
a fusSo das duas empresas, em data de 16 de abril do mesmo 
anno a directoría da Paulista dirígiu-se á da Rio Claro para 
indagar seu pensamento sobre o assumpto. 

Respondeu a directoría da Rio Claro apresentando as 
seguintes bases para a fusáo das duas Companhias: 

« I. ^ — Ambas as Companhias entram para a 
communhSo com o seu capital, saldo, materíaes, proprie- 
dades e direitos, de modo a constituirem uma só 
Companhia. 

2.*— As Companhias Rio Claro e Paulista tornam-se 
solidarías e reciprocamente responsaveis pelas suas 
respectivas obrigagOes. 

3.^— Para o effeito da communháo os titulos 
ou acgOes de ambas as Companhias s3o indistincta- 
mente do valor nominal de 2008000 cada uma.» 

Nao tendo a directoría da Companhia Paulista autorísacáo 
para entrar em negociagáo definitiva com a Companhia Kio 
Claro, e, por outro lado, nada podendo adiantar sobre o 
importante assumpto sem detido estudo das condi^óes technicas 
e económicas da Estrada Rio Claro, foi seu prímeiro cuidado 
mandar proceder ao exame da linha e da situa^áo económica 
da empresa por uma commissáo de profissionaes de sua 
confianza, tendo sido encarregados d'essa tarefa os Engenheiros 
Walter Hammond e Adolpho A. Pinto. 

A commissáo nomeada percorreu toda a Estrada Rio 
Claro, examinou o leito da linha, suas obras d'arte, todo o 
seu materíal, edificios e mais dependencias, colligiu dados 
sobre o movimento financeiro da empresa assim como sobre 
as zonas servidas pela estrada, concluindo por elaborar minucioso 
parecer, que a directoría da Companhia Paulista fez publicar 
annexo ao relatorío que apresentou á assembléa geral de 
accionistas, reunida em 30 de setembro de 1888. 

Em sua conclusáo dizia a commissáo que, computado o 
capital que precisava gastar a Rio Claro em alguns melhora- 
mentos indispensaveis, como o fecho da linha, augmento do 
material rodante e outros, e suppostas uniformisadas as tarifas 
das duas estradas, a ac^So da Companhia Paulista, do valor 
nominal de 2008000 réis, dava, para os tres últimos semestres 
vencidos, o dividendo medio de 8,6 %, emquanto a acgáo da 
Rio Claro rendia apenas 5,6 %, pelo que duas ac^Oes da 
Paulista valiam approximadamente tres da Rio Claro, e 
accrescentava : 



-- 196 — 

«Em rigor e attendendo táo sonriente ao argu- 
mento arithmetico, esta devia ser a base do negocio, 
tanto mais se considerarmos que, relativamente á 
Companhia Paulista, os semestres examinados con- 
signam despesas avultadas com o pagamento de juros 
e amortisa^áo de seu emprestimo externo de 1878, 
despesas que, passados alguns annos mais, terdo 
desapparecido de todo. Por este motivo e mais ainda 
pela circumstancia de possuir a Companhia Paulista 

um fundo de reserva permanente do valor de 

400:0008000 de réis, emquanto o da Rio Claro é 
apenas de 10:5258975 réis, repetimos, nao devia ser 
outra a preliminar da fusáo. 

Entretanto, considerando as vantagens geraes da 
medida, detalhadamente expendidas na primeira parte do 
presente trabalho, e reputando-a digna de ser adoptíada, 
ainda que com algum sacrificio na actualidade, e tendo 
em vista que a Estrada Rio Claro, representando 
capital relativamente pequeño, é empresa fadada ao 
mais prospero futuro, julgamos que pode a Companhia 
Paulista, sem prejuizo de seus interesses, acceitar a 
fusáo mesmo em base mais favoravel á Companhia 
Rio Claro. 

Estamos que o negocio, eflFectuado como deve 
ser, convirá a todos: ás duas Companhias, porque, 
fortalecidas pela uniáo e fraternisadas pela identidade 
dos interesses e das aspira^Oes, poderáo desenvolver-se 
e prosperar, seguras de sua fortuna; aos contribuintes, 
porque uma das immediatas consequencias do facto 
será o nivelamento geral das tarifas e consequentemente 
a reduc^áo das que sao hoje mais altas; á Provincia, 
emfim, nao só por se Ihe tornar desde logo gratuito 
o transporte de immigrantes em mais uma grande 
rede de viagáo, como pelo facto de representar a 
medida em questáo um importante passo para a grande 
federagáo das varias empresas de estradas de ferro 
que Ihe recortam o territorio, acontecimento de que 
ha a esperar muitas vantagens e beneficios para S. 
Paulo. » 

Na situando delicada em que se achava a commissáo 
que elaborou tal parecer, devendo publicamente dar conta dé 
seu exame e impressóes, em termos que servissem para segura 
orienta^áo de uma das partes interessadas no negocio e ao 
mesmo tempo Ihe nSo difficultassem obter condigOes mais 



— 197 ^ 

vantajosas que as offerecidas pela outra parte, parece que nao 
podia advogar mais accentuadamente do que o fez, a conve- 
niencia da fusáo. 

De posse do relatorio informando o importante assumpto, 
a directoría da Companhia Paulista submetteu o negocio á 
deliberagáo da assembléa geral de accionistas, em sessáo de 
JO de setembro de 1888, abstendo-se de dar opiniáo propria 
a respeito. Á assembléa geral de accionistas, entendendo que 
a directoría era mais competente para conhecer as conveniencias 
e condi^Oes do negocio, deixou de se pronunciar sobre o caso 
preferíndo adoptar o alvitre^ de autorísar a directoría a entrar 
em negociables definitivas com a Companhia Rio Claro. 

Usando dos poderes conferidos pela assembléa, a directoría 
da Companhia Paulista, por officio de 27 de outubro de 1888, 
dirígiu-se á Rio Claro, declarando acceitar a fusáo das duas 
Companhias na base de duas acgOes da Paulista para tres da 
Rio Claro, accrescentando que, no caso de nao ser acceita 
esta base, estaría prompta a receber uma contra-proposta, para 
em tempo submettel-a á definitiva resolugáo da assembléa geral 
de accionistas, que sería especialmente convocada para deliberar 
sobre o assumpto. 

Nao quiz pois a directoría da Paulista seguir o parecer 
da commissáo de Engenheiros — quando aconselhára a fusáo, 
ainda que com algum sacríficio de occasiáo, em base mais 
favoravel á Rio Claro que a que resultáva simplesmente do 
confronto aríthmetico da situa^áo economico-financeira de uma 
e outra. 

Ao officio da directoría da Companhia Paulista respondeu 
a directoría da Rio Claro, em data de 4 de novembro de 1888, 
declarando que a única base possivel para a fusilo das duas 
Companhias era a que já fóra uma vez apresentada, isto é, 
ac^So por acgáo 

Em vista dos termos decisivos da resposta e entendendo 
a directoria da Paulista que a transacgáo sob tal condi^áo 
nao era conveniente a esta Companhia, deixou de proseguir 
na negocia^áo, levando todo o occorrído ao conhecimento da 
assembléa geral de accionistas, em sua sessSo ordinaría de 
}i de mar^o de 1889, a cujo voto soberano submetteu a 
decisáo final do caso. 

Esta decisáo consistiu na approva^áo pura e simples do 
relatorío da directoría. 

Mallograda a transacgáo entre as duas companhias nació- 
naes, nao tardou, muito a realizaqáo de importante negocio 
tendo por objecto a Estrada Rio Claro. 



— 198 — 

Estudada e descripta minuciosamente como fóra esta 
empresa, sob os pontos de vista contractual, technico e económico, 
no relatorio apresentado pela commissáo de Engenheiros da 
Paulista; inventariados comoacabavam de seros seus elementos 
de riqueza e prosperidade, sobretudo em face de seu pequeño 
capital de cinco mil contos de réis, e por profissionaes que 
ninguem poderia suppor inclinados a exaggerar-lhes o valor; 
havendo por fim vontade de alienal-a — fácil era aos interessados 
encontrar um syndicato estrangeiro capaz de promptamente 
effectuar a compra da estrada. 

Foi o que se deu ainda no anno de 1889, em que 
tratou-se a venda da empresa, em Londres, ad referendum da 
assembléa geral de accionistas, pelo pre^o de 8.ooo:ooo$ooo 
de réis, correspondente a 3208000 réis por cada ac93o do 
valor nominal de 2008000 réis, só se tendo divulgado a trans- 
ac^áo quando eram convocados os accionistas para sua definitiva 
approvagáo. 

Homologado o negocio pelos accionistas, que o julgaram 
na occasiáo táo vantajoso, quanto mais tarde o deploraram, 
foi a importante empresa nacional transferida a The Rio Claro 
Sao Paulo Railway Company, com sede em Londres, por escriptura 
publica de 30 de setembro de 1889. 

A estensSo total da estrada era entáo de 264 kilómetros 
e a renda liquida media or^ava por uns 400:0008000 de réis. 

De posse da linha, a companhia ingleza deu-se pressa 
em melhoral-a e desenvolvel-a, augmentando-lhe o material, 
alargando edificios e construindo outros, adquirindo a concessáo 
para novas linhas e emprehendendo sem demora a construc^áo 
dos ramaes de Agua Vermelha e Ribeiráo Bonito e do prolon- 
gamento de Araraquara a Jaboticabal, na estensáo total de 
201 kilómetros. 

Com a compra da estrada, novos edificios, augmento do 
material rodante e construcgáo de linhas novas tinha a compa- 
nhia ingleza despendido, segundo o seu balando fechado a 3 1 
de mar^o de 1892, £ 1.356.460, ao mesmo tempo que a renda 
liquida do exercicio encerrado na mesma data se havia elevado 
á quantia de 1.242:8698400 réis. 

Esta era a situagáo da empresa ingleza apenas dois annos 
e meio após a compra da Estrada Rio Claro, quando se Ihe 
deparou ensejo para nova transacgSo. 

Sabem todos como entáo se desenvolveu e alastrou no paiz 
a febre dos negocios, esse desenfreado espirito de especula^áo 
que invadiu e contaminou todas as classes activas da na^áo, 



— 199 - 

nos annos de 1890 e 1891, suscitando toda sorte de commetti- 
mentos aleatorios, emprestando vida, ainda que ephemera, ás 
mais extravagantes empresas. 

Em circumstancias táo propicias á concep^áo das mais 
desabaladas aventuras fmanceiras, em época em que o proprio 
direito e as leis nenhuma garantia de estabilidade offereciam, 
bem se pode imaginar os perigos a que ficaram expostos os 
interesses das grandes empresas de viagáo. 

Pelo que diz respeito especialmente á Companhia Paulista 
de Vias Férreas e Fluviaes, basta lembrar os golpes de que 
esteve ameagada com os planos, que entáo vieram á baila, de 
ligagáo da linha Rio Claro á Ytuana ou á Mogyana, da juncgáo 
d'estas duas estradas e por fim da construcgáo da linha de 
Resaca a Santos, sendo para notar que o plano da íiga^So 
da estrada Rio Claro á Ytuana, pouco antes, chegára a constituir 
projecto de lei approvado pela Assembléa Provincial, embora nSo 
sanccionado pelo Presidente da Provincia, Conde do Parnahyba. 

N§o era preciso mais para fazer a grande empresa paulista 
reconhecer a gravidade da situagáo e envidar os possiveis 
esfor^os para conjurar os riscos que corría. 

Os factos vinham depressa mostrar quáo necessario e 
urgente era, a despeito de quaesquer sacrificios, garantir a 
integridade do trafego do systema ferro-viario ameagado, o 
que só poderia ser conseguido com efficacia assegurando-se-lhe 
o complemento de um conjuncto de linhas de penetra^áo, que 
fosse capaz, por si só, de dar-lhe vida propria e independente. 

D'ahi a necessidade imprescindivel, inadiavel, de adquirir 
a linha Rio Claro, que, pela riqueza e vastidáo da zona em 
que se desenvolvia, representava os mais seguros e abundantes 
elementos para consolidadlo e desenvolvimento da rede de 
via^áo da Companhia Paulista 

Assediada por táo graves circumstancias, a assembléa 
geral de accionistas, reunida a jo de outubro de 1891, teve 
a precisa serenidade e coragem para uma vez encarar de frente 
o problema e dar-lhe solugáo radical e completa. 

A medida entáo proposta e approvada por 7.528 votos 
contra 57 foi a seguinte: 

« Fica a directoria da Companhia autorisada a 
effectuar a compra da estrada de ferro da Companhia 
Rio Claro pelo .prego de £ 2.800.000, podendo para 
esse fim fazer as operagOes de crédito necessarias, 
hypothecando as propriedades da Companhia bem 
como a estrada que se trata de adquirir. » 

Entaboladas as negociagOes em Londres, na base de 
£ 2.775.000 pelo procurador da directoria, Dr. Eduardo da 



— 200 — 

Silva Prado, aínda allí surgiram difficuldades que puzeram a 
transacQáo em risco de se nao effectuar. E' que egual pretensáo 
occorreu á Companhia Mogyana, que, conhecedora das bases 
da transac^do iniciada pela Paulista, nao duvidou apresentar 
proposta para compra da Rio Claro por prego superior. 

Estudadas as duas propostas pela companhia ingleza, foi 
emfim preferida a da Companhia Paulista, embora por prego 
inferior, por ter sido ¡ulgada mais garantida, conforme consta 
da acta da assembléa geral de accionistas da Companhia Rio 
Claro, que teve logar em Londres a 15 de Janeiro de 1892, 
sendo afinal assignada a escriptura definitiva, em S. Paulo, a 
26 de margo de 1892, mediante previo consentimento do 
Governo Federal. 

O prego da compra da estrada com todos os seus accessorios 
e dependencias, privilegios e direitos foi de £ 2.775.000, sendo 
£ 25.000 em dinheiro á vista e £ 2.750.000 em titulos de 
obrigagóes preferenciaes, vencendo juros á razáo de 5 % ao 
anno, garantidos por hypotheca das linhas da Companhia Paulista, 
devendo as obrigagóes ser resgatadas, de 1897 a 1933, por 
um fundo accumulado de um por cento ao anno. 

Ha já dez annos que o negocio foi effectuado, é pois 
tempo de examinal-o á luz da experiencia, a qual, julgando 
sem paixáo e com pleno conhecimento dos factos, fala sempre 
a verdade. Ella dirá se a transacgáo foi boa ou má para a 
Companhia Paulista e em que grau as suas consequencias tém 
affectado e háo de continuar a aflFectar o régimen financeiro 
da importante empresa. Este julgamento é tanto mais necessario 
e conveniente instituir-se a respeito, quanto é certo que nenhum 
negocio ¡amáis foi criticado em S. Paulo com menos criterio 
e com mais ignorancia da materia, portanto com mais flagrante 
injustiga. 

Em geral, o que se pensa e se diz," até em documentos 
emanados de repartigóes do Governo, é que a Companhia Paulista 
fez uma transacgáo deploravel, comprando por £ 2.775.000 o que 
deixou de incorporar ao seu patrimonio por 5.000:0008000 
de réis, pelo que, em vez de garantir, arruinou para sempre 
a prosperidade e futuro de sua empresa. 

Apparentemente, nada mais procedenffe, mas, em verdade, 
nada mais falso. 

Varias sao as ordens de factos que precisam ser conhecidos 
e ponderados, para se poder bem apreciar este negocio, já 
em suas condigOes, já em seus effeitos. 

Em primeiro logar, cumpre considerar que a empresa 
que a Companhia Paulista comprou, em 1892. por £ 2.775.000 
foi cousa muito differente da que se Ihe offereceu á fusáo em 



— 201 — 

1 888. N'esta data tratava-se de üma linha férrea na estensáo 
de 264 kilómetros, cafecendo de alguns importantes melhora- 
mentos, a qual apresentava a renda liquida annual de cerca 
de 400:0008000 de réis. Em 1892, a linha existente estava 
já melhor apparelhada de material rodante, edificios e outros 
melhoramentos, tinham sido adquiridas novas concessOes, havia 
em grau adiantado de construcgáo 201 kilómetros de linhas 
novas e a renda liquida achava-se elevada a 1.242:8698400 
réis, isto é, ao triplo da que fóra na época anterior. 

Em segundo logar releva ponderar que a Companhia 
Paulista comprando a Rio Claro por £ 2.775.000, nao Ihe pagou 
o prego em dinheiro, com excepgáo apenas de £ 25.000; 
pagou-Ih'o em titulos de divida, e, o que é mais importante 
ainda, a juro de 5 % e amortisagáo de um por cento, nao 
devendo esta comegar senáo cinco annos após a data da 
transacgáo. 

N'estas bases o servido de juros durante os cinco primeiros 
annos devia importar em £ 137.500. 

Ora, como esta importancia, ao canibio de 16 d. por 
mil réis, taxa do tempo em que foi entabolado o negocio, e 
que era tambem o limite inferior das variagOes cambiaes em 
todo o prazo decorrido da existencia nacional, correspondia a 
cerca de 2.000:0008000 de réis, isto é, a quantia inferior á 
que era licito esperar da renda da estrada, logo que se abrissem 
ao trafego os 201 kilómetros que se achavam em adiantado 
grau de construcgáo, forga é convir que havia entáo fundadas 
raz5es para crer que a Companhia Paulista nada teria que 
desembolsar para fazer o servido da divida, o qual poderia 
ser integralmente satisfeito com a propria renda da estrada 
Rio Claro. 

E como, após decorridos os cinco primeiros annos, ao 
comeqar a época da amortisa(jáo, tambem a renda da estrada 
adquirida devia estar bastante augmentada, egualmente nao 
faltariam recursos da mesma fonte para o resgate progressivo 
da divida, vindo assim, afinal de contas, a estrada Rio Claro 
a ficar de graga para a Companhia Paulista, no curto prazo 
de algumas dezenas de annos. 

N'estas condi(jOes, é evidente que a compra da estrada 
por £ 2.775.000 nao só nao pode ser julgada pelo valor 
absoluto do prego da transacgáo, como deve ser considerada 
operagáo commercial muito feliz, feita em bases positivamente 
convenientes. 

Com effeito, quem deixará de reputar excellente negocio 
adquirir quaesquer bens em condigOes de Ihe ficarem os 
mesmos inteiramente de graga no fim de um prazo relativamente 



— 202 — 

curto, e isto sem precisar desembolsar nenhum capital proprio, 
máxime quando da acquisígdo ainda resultem vantagens de 
outra ordem, como a da consolidando da propria fortuna? 

N'estes termos, as vantagens da transac^áo, além de 
completas, intuitivas, sobrepujam mesmo as que poderiam 
decorrer da fusáo das duas companhias, ñas bases pretendidas 
pela Rio Claro. 

Realmente, por este plano é certo que a Companhia 
Paulista conseguiría garantir os interesses do seu antigo systema 
ferro-viario, a integridade do respectivo trafego, mas nada mais. 

Desde que, operada a fusSo, os accionistas da primitiva 
Companhia Rio Claro teríam de passar a ser accionistas da 
Companhia Paulista, representando, no acervo do patrimonio 
commum, o quinháo correspondente á quota de bens com 
que haviam entrado para a commandita, certo é que os novos 
consocios seriam perpetuos comparticipantes dos proventos 
da empresa commum. Conseguintemente, todas as emissOes 
havidas e por haver, todos os beneficios colhidos e por colher, 
teríam de ser, por todo o sempre, nao mais objecto de goso 
exclusivo dos accionistas da Companhia Paulista, mas proventos 
a partilhar com terceiros. 

Ora, d'entre duas 'operagóes que offerecem, uma — a 
propriedade, a posse, o goso exclusivo de bens adquiridos sem 
nenhum dispendio, outra — o régimen perpetuo da divisáo de 
interesses, da partilha com terceiros, nao é difficil a escolha. 

Já se vé que, ao menos em príncipio, o negocio feito, 
longe de merecer a falsa apreciagáo que o tem acompanhado. 
foi ao contrarío uma transacgáo nao sómente feliz, mas 
extraordinaríamente vantajosa aos interesses da Companhia 
Paulista. 

Mas, inquirír-se-ha— ' porventura os factos corresponderam 
ás esperanzas? 

Acaso a previsáo, por bem fundada que fosse, teve a 
coroal-a o successo da realidade, que afinal é o críterío pratico, 
a ultima sancgáo em questOes d'esta natureza? 

Sim, e do modo mais brilhante que se poderia pretender, 
como é fácil mostrar. 

Segundo ha pouco foi dito, bastava que a renda liquida 
annual da estrada Rio Claro se elevasse a 2.000:0008000 de 
réis, nos cinco prímeiros annos, para, ao cambio medio de 
16 d. por mil réis, base em que o negocio fóra entabolado, 
ser sufficiente para os encargos da divida. 

Pois bem, os saldos apurados nSío só attingiram aquelle 
algarísmo como excederam-no de muito, bastando dizer que 



— 203 — 

a renda liquida media do quinquennio decorrido de 1893 a 
1897 ^0' ^^ 2.844:0008000 de réis, e que a do exercicio de 
1897 ascendeu a 3.994:8648522 réis! 

A partir de 1897 tendo come^ado a amortisagáo, os 
encargos da divida subiram a £ 165.000 por anno, ou, ao 
cambio medio de 16 d., cerca de 2.500:0008000 de réis; de 
seu lado, os saldos apurados de 1897 a 1901, ultimo exercicio 
vencido, ascenderam em media a cerca de 4.000:0008000 de 
réis por anno! 

Os factos, pois, corresponderam á expectativa, e da 
maneira mais exuberante possivel. 

Entretanto, é certo que, durante algum tempo, um 
elemento eventual, um phenomeno que n3o havia entrado 
em linha de conta, perturbou seriamente a natural corrente 
dos factos. Referimo-nos a queda do cambio, que, da taxa 
de 16, em 1891, foi progressivamente baixando até alcanzar 
a casa de 5, e isto exactamente quando comegava a pesar 
sobre a Companhia a obrigagáo do resgate da divida. Já se 
vé que, em tal emergerícia, a verba relativa a differengas de 
cambio constituiu por si só um onus pesadissimo a gravar as 
fmangas da Companhia, tornando a renda liquida da Estrada 
Rio Claro, por mais avultada que fosse, insufficiente para os 
encargos que Ihe cabia satisfazer. 

O mal, porém, era naturalmente de carácter transitorio, 
de modo que os sacrificios, que entáo fez a Companhia, cedo 
comeQaram a ser generosamente indemnisados. 

De facto, já hoje, apesar de estar ainda a cotagáo cambial 
muito abaixo de 16 d., isto é, mais ou menos a 12 d., nSo 
só a renda da estrada adquirida é sufficiente para pagar os 
juros e a amortisacáo da divida externa, como offerece ampia 
margem para a Compsinhia rehaver os desembolsos feitos 
durante o periodo de maior acuidade da crise cambial. 

Assim é que, já em 1901, ao passo que o servido completo 
da divida, comprehendendo juros e amortisagáo, feito ainda 
ao cambio medio mais ou menos de 10 Vsa, custou 3.874:3828330 
réis, por outro lado a renda liquida apurada, só a da parte 
federal da Estrada Rio Claro, elevou-se á bella somma de 
4.978:0778000 réis! 

Ora, se isto aconteceu em 1901, apesar da notavel 
reducgáo de tarifas entáo operada, imagine-se o que nao 
acontecerá nos annos próximos, já em face de melhor situagáo 
cambial já porque estarSo entáo concluidas as línhas actualmente 
em construcgáo, medindo cerca de 200 kilómetros de estensáo, 
através de regióes cobertas de lavouras novas, algumas das 



— 204 — 

quaes, como as que acampam á margem direita do rió Mogy- 
Guassú e á esquerda do Tieté, eram em parte tributarias de 
outras vias de transporte! 

Dir-se-ha porém— pode a estrada Rio Claro apresentar 
de facto renda sufficiente para o servigo de juros e amortisagáo 
dos titulos emittidos para seu pagamento, entretanto nao ser 
legal essa renda, isto é, exorbitar do limite imposto pelo 
respectivo contracto. 

E' aqui occasiáo de examinar a face talvez mais interessante 
da questSo, em ordem a mostrar que, se a riqueza e prospe- 
ridade d'esta empresa talvez só por si Ihe assegurem a primazia 
entre suas congeneres no paiz, de outro lado, sob o ponto de 
vista de seu contracto e especialmente em quanto se refere á 
renda, com certeza nenhuma gosa de regalias comparaveis ás 
que Ihe foram asseguradas, conforme foi já mostrado no capitulo 
em que narramos o histórico de sua concessáo. 

Em primeiro logar é de notar que, emquanto nos contractos 
de concessáo de estradas de ferro geralmente se tem estipulado 
que o Governo pode exigir a reducgáo das tarifas quando, 
em dois annos consecutivos, a receita liquida excede 12 % 
do capital despendido, no contracto da linha Rio Claro ficou 
assentado que essa revisto só poderá ter logar de cinco em 
cinco annos, nao havendo nenhum limite para a renda no 
decurso de cada quinquennio. Assim pode a renda liquida 
elevar-se muito ácima de 12 Vo durante dois ou mais annos 
consecutivos, sem entretanto a empresa incidir na obrigagáo 
de alterar as tarifas. 

A esta primeira vantagem accrescem duas outras aínda 
maiores, que constam das seguintes disposigOes: 

, « Quando, por occasiáo da revisáo das tarifas, se 
verificar que a receita liquida excede 12 % do capital 
despendido, o excedente, depois de deduzida a fracgáo 
destinada ao fundo de amortisagáo do custo da estrada, 
dividir-se-ha em duas partes, sendo uma applicada á 
reducQáo das tarifas, outra em beneficio da empresa.» 

De sorte que, além de poder a empresa, durante cinco 
annos consecutivos, perceber qualquer renda excedente de 
12 %, só metade do excessb é que deverá, por occasiáo da 
revisSo, ser applicada á reducgáo das tarifas. Suppondo que 
a media da renda no fim do quinquennio seja, por exemplo, 
de 16 %, a parte applicavel á reducgáo das tarifas será de 2 %, 
iniciando entáo a empresa o periodo seguinte com a renda 
de 14 %, que se poderá desenvolver indefinidamente, sem 
nenhum limite, até a nova época de revisáo official. 



— 205 — 

Por esta forma, claro é que a renda da estrada, pelo 
que depende do contracto, verdadeiramente nao tem limite, 
pode crescer indefinidamente. 

Além das duas assignaladas vantagens, urna terceira, 
nao menos importante, se contém na disposigáo transcripta. 
E' que no computo da renda, para os effeitos da reduc^áo das 
tarifas, é considerado o excedente de 12 % — só depois de 
deduzida da réceita liquida a quota que a empresa destine á 
amortisagáo do custo da estrada. Como se vé, nem ha sómente 
um, ha dois favores n'esta disposigáo: o que permitte que 
da renda da estrada sejam tirados os fundos para a amortisagáo 
do capital, e o que estabelece que essa fracgáo da renda nSo 
será deduzida nem do saldo de 12 %, nem da metade do 
excesso de 12 7o que for attribuida a beneficio da empresa. 

Nao precisamos encarecer o valor d'estas medidas, cuja 
importancia é intuitiva, sobretudo tendo em vista quanto a 
receita da estrada contribue para que possa a empresa tirar 
vantajoso partido de favores realmente táo extraordinarios, táo 
singulares, como nao ha eguaes em nenhuma outra concessáo 
de estrada de ferro do paiz. 

Estes favores, porém, por mais importantes que sejam 
em principio, nao podem ser apreciados em todo o seu alcance 
effectivo, senáo em face do capital da estrada reconhecido 
pelo Governo. Resta, pois, ainda averiguar se — sob este 
ponto de vista, isto é, em referencia nao a um capital estabelecido 
ao puro arbitrio da Companhia, mas em rela^áo ao capital 
fixado de accórdo com o Governo, para todos os effeitos 
contractuaes — taes favores já hoje representam de facto as 
vantagens que as disposigOes da concessáo autorisam. 

Por muitos annos esta questáo de capital da estrada Rio 
Claro foi geralmente considerada um verdadeiro pesadelo para 
a Companhia Paulista 

Os contractos de concessáo de estradas de ferro, referindo-se 
ao capital despendido na construcgáo das linhas e seus acces- 
sorios, evidentemente excluem das regalias e beneficios que 
Ihe s3o attribuidos qualquer verba estranha, e como tal justo 
é considerar o agio com que porventura seja adquirida uma 
empresa ferro-viaria sobre o seu effectivo prego de custo. 

Ora, tendo a Companhia Paulista comprado a estrada 
Rio Claro por quantia muito superior á que fóra effectivamente 
despendida na construccSo e apparelhamento da estrada, a 
situagáo da Companhia foi realmente anómala, mesmo um 
tanto precaria, emquanto nao teve ella regularisada a conta de 
capital do immovel adquirido, isto é, emquanto nSo foi fixado 
pelo Governo o valor da estrada para os effeitos contractuaes. 



206 



Felizmente esse régimen de incerteza, com todo o seu 
cortejo de duvidas e perigos, em boa hora passou, tendo sido a 
grave guestáo resolvida pelo contracto effectuado entre o Go- 
verno Federal e a Companhia, representada n'este acto pelo 
Engenheiro Adolpho Augusto Pinto, segundo as clausulas do 
decreto n.^ 4.057 de 24 de junho de 1901. 

Foi entáo fixado o capital da estrada Rio Claro, parte 
geral, comprehendidas as despesas feitas até 31 de dezembro 
de 1900, em £ 1.500.000. Estabeleceu o mesmo decreto 
poder a Companhia Paulista deduzir annualmente da renda 
liquida excedente de 12 7o, para fundo de amortisa^áo do 
custo da estrada, até a quota correspondente ao resgate que 
está obrigada a fazer de sua divida externa, e fixou como 
épocas de revisáo das tarifas os annos de 1904, 1909 e seguintes, 
guardado o mesmo intervallo. 

O capital fixado de accórdo com o Governo, apesar de 
fícar muito abaixo do pre^o da compra da estrada, permitte 
á Companhia Paulista fruir todos os proventos especiaes que 
se contém na concessáo da linha Rio Claro, sem prejuizo antes 
com plena satisfa^do de todos os encargos da divida contrahida 
para acquisig^o da estrada. 

Effectivamente, suppondo gue a renda partivel da estrada 
Rio Claro, parte federal, seja simplesmente de 12 % sobre o 
capital official de £ 1.500.000, certo é que, n'essa base, a sua 
importancia montará em £ 180.000. Demais, como pode a 
Companhia, nos termos do contracto da concessáo combinado 
com o decreto de 1901, fazer a amortisagáo da sua divida 
externa por conta da parte da renda que excede 12 %, e a 
quota necessaria para esse fim importa actualmente em cerca 
de £ 36.000 por anno, temos que, em pleno régimen contractual, 
é licito elevar-se a renda liquida da estrada Rio Claro pelo 
menos a £ 216.000. 

Ora, sendo a divida externa da Companhia actualmente 
de £2.563.000 e os respectivos encargos, juros e amortisagáo, 
montando annualmente em cerca de £ 165.000, vé-se que os 
recursos que a estrada offerece, dentro do contracto, cobrem 
os compromissos da Companhia, deixando ainda a larga margem 
de £ 51.000. 

Se, para este resultado é bastante que a renda partivel 
seja de 12 %, e se, pelo contracto, este nao é o limite da 
renda, a qual pode crescer, como se viu, indefinidamente, 
tendo sido de 4.978:0778000 réis a que se apurou em papel 
no anno de 1901, bem se pode avaliar quanto as disposi^Oes 
contractuaes e a prosperidade financeira da estrada se harmo- 
nisam para exaltar o valor da empresa. 



— 207 — 

Justificada como fica a excellencia da transac?áo feita 
pela Companhia Paulista, a mais lucrativa e conveniente possivel 
para os seus interesses, sob qualquer ponto de vista que se 
a considere, nao perderemos o propicio ensejo que se nos 
apresenta para assignalar as suas vantagens de ordem publica, 
quer em relagáo especialmente á zona servida pela linha Rio 
Claro, quer em relagáo aos interesses geraes do paiz. 

Quanto ás vantagens para a zona tributaria da estrada, 
basta dizer que um dos primeiros actos da Companhia Paulista, 
depois da compra da Rio Claro, foi impulsionar a construcgáo 
das linhas novas para Agua Vermelha, Ribeiráo Bonito e 
Jaboticabal, que em pouco tempo ficaram concluidas e foram 
abertas ao trafego. Outra providencia tomada desde logo foi 
a de tornar gratuito todo o servico de transporte de immi- 
grantes, que era até entáo retribuido pelo Estado. Importantes 
melhoramenios foram introduzidos na linha e no trafego, 
sobresaindo as notaveis obras feitas ñas esta^Oes de S. Carlos 
e Rio Claro. 

Alguns annos depois, logo que come?ou a melhorar a 
situa^áo geral do paiz, táo profundamente perturbada pela 
crise cambial, continuou a Companhia a desenvolver o impor- 
tante systema iferro-viario, iniciando successivamente a construcgáo 
do ramal de Dous Corregos para Agudos, de Rincáo pela margem 
direita do Mogy-Guassú e o prolongamento de Jaboticabal a 
Bebedouro. 

Pelo que diz respeito ás tarifas, ainda mais se recom- 
mendaram os seus esforgos, pois foram de ordem, póde-se 
dizel-o, a salvar as lavouras longinquas. Referimo-nos á iniciativa 
tomada pela Companhia Paulista de limitar o frete do café 
de qualquer ponto da estrada Rio Claro a Santos ao máximo 
de 1008000 réis por tonelada ou 18500 por arroba, ao mesmo 
tempo que resolveu cobrar a tarifa movel na base do cambio 
de 1 5 d. por mil réis, quando a cotagáo cambial era de facto 
de 1 1 d. Estas duas medidas importaram n'uma reducido de 
fretes de 2.726:6858250 réis, em rela^áo ao café transportado 
pelas linhas da Companhia Paulista no anno de 1901, contri- 
buindo com importante quota para este resultado o abatimento 
proveniente da adopQáo do frete máximo, abatimento este todo 
em proveito da zona agrícola tríbutaria da estrada Rio Claro, 
o qual de nenhum modo poderia ter sido posto em pratica por 
qualquer outra companhia que explorasse essa rede ferro-viaria 
nao sendo ao mesmo tempo possuidora do systema em que 
a mesma entronca, abatimento que em 1901 importou, como 
ácima dissémos, em 2.726:6858250 réis, mas que nos annos 



— 208 — 

subsequentes deverá crescer na razáo directa do augmento da 
estensáo das linhas em trafego, 

Nem foi só o café beneficiado pelas medidas tomadas 
pela Companhia Paulista; ainda no anno de 1901 renunciou 
ella a faculdade de cobrar, na linha Rio Claro, a tarifa movel 
em correspondencia com as taxas cambiaes inferiores a 1 2 d., 
para todas as tabellas em relagSo ás quaes assistia-lhe tal 
direito, sendo a Rio Claro a única estrada de concessáo federal, 
no Estado de S Paulo, em que a base da tarifa movel applicavel 
ás varias tabellas ficou tendo por limite, desde entáo, o 
cambio de 12 d. 

Além das vantagens de ordem publica que resultaram 
da compra da Rio Claro em proveito especialmente da regiáo 
servida pela estrada, ha a considerar outra de ordem geral e 
nao menos relevante — a nacionalisagáo de uma importante 
empresa em condigóes que permittem estancar de vez, no fim 
de determinado prazo, uma forte drenagem de capitaes para 
o estrangeiro. 

Em verdade, caso continuasse a estrada Rio Claro a ser 
propriedade da companhia ingleza, é certo que toda a sua 
renda liquida seria remettida para a sede social, sem limite 
algum, nem de quantum, nem de prazo. Nacionalisada, porém, 
como foi a propriedade da estrada, já se viu que só uma parte 
de seu rendimenio liquido, a que fór necessaria para o paga- 
mento dos juros e amortisagáo do pre^o da compra, terá de 
sahir do paiz, e isto mesmo durante o prazo limitado de 
50 annos, isto é, até 1933. 

Para avaliar approximadamente o alcance d'este facto 
basta ponderar que, quando mesmo a renda liquida da Rio 
Claro, parte federal, nao continué como até aqui em progressivo 
augmento, mas se conserve a mesma que foi em 1901, cerca 
de 5.000:0008000 de réis, quando mesmo a taxa cambial nSo 
se eleve nunca ácima de 12, deixando de ser reduzidos os 
encargos da divida externa, ainda assim se tem desde ¡á 
conseguido esta vaniagem — remetter para Londres, annualmente, 
para pagamento dos juros e amortisa^áo do prego porque foi 
adquirida a estrada, apenas 3.300:0008000 de réis, ficando 
porianto no paiz, cerca de 1.700:0008000 de réis ou 33 ^/o 
do saldo apurado. 

Na hypothese de se passarem os factos d'esta forma, 
tanto menos provavel quanto menos vantajosa ao ponto de 
vista que se considera, o resultado será que no fim do prazo 
em que se deve achar concluido o resgate do prego da estrada 
e estará ella litteralmente de graga para a Companhia Paulista, 



— 209 — 

montará em 51.000:0008000 de réis o capital que, grabas á 
transac^áo feita, terá deixado de emigrar do paiz, ficando nos 
cofres da Companhia. 

Se alongarmos a previsáo para além d'esse prazo, esten- 
dendo-a até ao fim do seculo, termo que poderá attingir mais 
de uma actual existencia humana, e ao qual com maior razáo 
poderá chegar a obra que já representa o esforgo collectivo 
de duas geragOes, havemos de ver que, a partir de 1933, 
concluido o resgate do prego da estrada, o capital reivindicado 
para o paiz passará a ser o saldo integral de 5.000:0008000 
de réis por anno, o que importa dizer que no fim do seculo 
o beneficio total resultante da transacgao, além da acquisigáo 
gratuita da estrada, e nao contando nenhum juro para os 
fundos que se forem accumulando, ascenderá a cerca de quatro- 
centos mil contos de réis I . . . 

Eis, em sua expressáo mais reduzida, cotado pelo minimo 
provavel, o valor das vantagens geraes, dos beneficios de ordem 
publica, que ha a esperar da compra da estrada Rio Claro 
pela Companhia Paulista. 

Deter o curso d'essa alentada corrente emigratoria de 
dinheiro, que em má hora se descaminhára para o estrangeiro, 
fazel-a retroceder para seu ponto de origem, applicando táo 
exuberante manancial de reservas a desenvolver e abastar as 
suas proprias nascentes, eis o que representa para o paiz o 
lance patriótico da Companhia Paulista realizando a importante 
transacQáo. 

E como, em caso como o de que se trata, os lucros 
indirectos do paiz sSo lucros directos da Companhia, nao temos 
duvida em acreditar que a consciencia reflectida de quantos 
tém vituperado o negocio feito pela Companhia Paulista, 
achando-o deploravel, ha de emfim acabar rendendo homenagem 
á verdade e reconhecendo que se n'esta questáo alguma cousa 
ha devéras a deplorar é únicamente a critica que d'ella se tem 
feito até hoje. 

Compra dos ramaes Descaliadense e Santa Rita. — Na situagso em 

que se achava a Companhia Paulista em 1891, obrigada a 
garantir por todos os meios a seu alcance a integridade do 
trafego de suas linhas, julgou medida conveniente a acquisigáo 
dos ramaes Descalvadense e Santa Rita, os quaes, pela regiSo 
em que se desenvolvem, confinante com zonas de outras estradas, 
podiam ameagar os interesses do systema geral da Companhia. 
A linha Descalvadense, comprehendidos a respectiva 
concessáo e os direitcjs constantes de seus contractos, foi comprada 
por escriptura publica de 20 de margo de 1891 pelo prego 
de 280:0008000 de réis em dinheiro. 



210 



O ramal de Santa Rita, adquirido por escriptura de i6 
de junho do mesmo anno, custou 817:8008000 réis, pagos por 
meío de 1.128 ac^Oes integradas da Companhia Paulista, cotadas 
ao prego de 7258000 réis cada urna. 

Resgate da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro.— Por decreto 

n.o 701 de 30 de agosto de 1890, o Governo Provisorio autorisou 
o resgate d'esta estrada de ferro, de conformidade com as 
disposigOes expressas na clausula 3.^ do decreto n.® 5607 de 
25 de abril de 1874, ficando a mesma incorporada á Estrada 
de Ferro Central do Brasil, e ao mesmo tempo assentada a 
transformagSo da respectiva bitola de accórdo com a d'esta 
estrada. 

TSo importante resolugSo do Chefe do Governo Provisorio 
foi tomada medíante proposta fundamentada pelo Ministro das 
Obras Publicas, General Francisco Glicerio, do teor seguinte: 

«Generalissimo. — Desde que, em 1877, foi aberta ao 
trafego a estrada de ferro de Cachoeira a S. Paulo, pertencente 
á Companhia da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, 
evidenciou-se o erro commettido na construcgáo d'essa linha 
com bitola estreita, intercalando-se entre a Estrada de Ferro 
Central do Brasil e a Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy, 
já entSo prolongada, pela Companhia Paulista, até Campiñas. 

O desenvolvimento inesperado que tem tido, no ultimo 
decennio principalmente, a grande zona servida por essas 
estradas, seus ramaes e prolongamentos, junto á internagáo da 
bitola larga até quasi ás margens do rio das Velhas, de um 
lado, e até Belem do Descalvado e Rio Claro, do outro, tem 
tornado de dia para dia mais sensivel e intoleravel o gravissimo 
inconveniente resultante de táo funesto erro. 

Esse pequeño trecho de 2 3 1 kilómetros de bitola estreita 
(i, "00) impede, com effeito, o trafego directo, rápido e livre 
de baldeagáo, entre a mencionada Estrada de Ferro Central, 
tronco principal da viagáo geral da' República, e o tronco 
principal da viagáo paulista, incontestavelmente a mais impor- 
tante, pelo lado commercial, das redes parciaes de viagáo 
férrea e fluvial dos diversos Estados brasileiros. 

Como era natural, estabeleceu-se, desde logo, larga corrente 
commercial entre as zonas fluminense e mineira, de um lado, 
e as paulista e paranaense, do outro, corrente que em seu 
rápido e progressivo desenvolvimento só tem encontrado o 
estorvo proveniente do accrescimo de despesas, de tempo, de 
incommodo e de perdas, produzido pelas successivas e inuteis 
baldeagóes determinadas pela intercalagáo do mencionado trecho 
de bitola estreita entre os dous grandes troncos de bitola larga. 



— 211 — 

Poderia citar-vos innúmeros exemplos que demonstram 
praticamente taes inconvenientes. Creio, porém, que bastará 
chamar vossa attengáo para o caso do transporte do gado 
mineiro para abastecer os mercados consumidores paulistas, 
que tanto carecem d'esse genero de primeira necessidade. 
Descendo dos centros pastoris do Estado de Minas Geraes pela 
Estrada de Ferro Minas e Rio, tem o gado de ser baldeado, 
em Cruzeiro, para os vagOes de bitola larga da Estrada de 
Ferro Central, que o conduzem até Cachoeira, onde, pela 
segunda vez, soffrem baldeagáo para os vagOes de bitola estreita 
da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro; e, chegado 
á capital paulista, terceira baldeagáo exige o transporte pela 
Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy e Estrada de Ferro 
Paulista, para os principaes mercados d'esse Estado, que sSo 
as cidades de Santos, Jundiahy, Campiñas, Rio Claro, Belem 
do Descalvado, etc., etc. 

Com relagáo ao movimento de passageiros, ainda mais 
sensiveis sao os inconvenientes originados por esse erro fatal. 

A baldeagáo forjada em Cachoeira alonga a viagem para 
S. Paulo de mais de uma hora, perdida inútilmente na morosa 
e enfadonha operagSo de baldear, dos vagOes da bitola larga 
para os da estreita, a grande quantidade de bagagens, encom- 
mendas e malas do Correio, diariamente expedidas para aquelle 
Estado; accrescendo ainda que o trem da bitola estreita nao 
• pode correr com velocidade egual á da larga. Póde-se, com 
seguranza, calcular que essa estensa viagem, de 1 3 longas horas 
actualmente, poderia ficar reduzida a 10 apenas, se o mesmo 
trem pudesse correr, em bitola larga, desde esta capital até 
á de S. Paulo, e isso sem haver mister exaggerar-lhe a velo- 
cidade a ponto de comprometter a circulagáo, E esse tempo 
de viagem poderia ser ainda mais reduzido pelo estabelecimento 
de trens verdadeiramente expressos, que nao parassem senáo 
em duas ou tres estagOes intermedias para tomar os passageiros 
para ahi previamente conduzidos por trens mixtos circulando 
em correspondencia com aquelles. 

Além d'isso, a baldeagáo em Cachoeira impede o regular 
funccionamento dos trens nocturnos tSo insistentemente recla- 
mados entre esta capital e S. Paulo ; pois, nada mais desagradavel 
e incommodo pode haver para um viajante que ser despertado, 
em meio de longa e penosa viagem, para mudar de vagáo, 
carregando suas malas, por entre o atropello de um servigo 
feito á noute, ás pressas e sob a pressáo da agglomeragáo de 
pessoas e volumes, em plataformas que nunca podem ser 
sufficientemente largas e espagosas. 



— 212 — 

Encarada a questáo sob o ponto de vista do ¡nteresse 
legitimo da Estrada de Ferro Central do Brasil, proprio nacional 
que representa já na actualidade valor talvez approximado de 
200.000:0008000 e tende ainda a valorisar-se cada vez mais 
— incalcu|aveis seráo as vantagens que poderáo resultar do 
alargamento da bítola até S. Paulo, nao só pelo desenvolvimento 
consideravel do trafego, augmentado por nao pequeño contin- 
gente paulista, como principalmente pela absoluta defesa á 
sua integridade, cada vez mais ameagada pelos planos os 
mais insidiosos, urdidos pela cabega insaciavel de interesses 
incontentaveis. 

Unificada a bitola, toda a viagSo sul da República ficará 
para sempre tributaria da Estrada de Ferro Central do Brasil 

aue, prolongada, directa ou indirectamente, até aos Estados 
e Goyaz e Matto Grosso, e |ligada, pelo rio S. Francisco e 
as estradas delineadas para o norte ou já ahi construidas, aos 
Estados d'essa regiáo, mantera definitivamente o seu papel de 
tronco principal da viagáo accelerada da nossa República. 

Para obter as incontestaveis vantagens que assim ficam 
ligeiramente e a tragos largos apontadas apenas, faz-se mister 
que o Governo resgate a Estrada de Ferro S. Paulo e Rio 
de Janeiro e, alargando-lhe a bitola, a incorpore á Estrada de 
Ferro Central do Brasil que, d'esse modo, estenderá, do Rio 
de Janeiro e Minas Geraes, um dos seus grandes bragos para 
S. Paulo e a todo o sul e outfo, pelo S. Francisco, para a 
Babia e todo o norte, ligando assim, em estreito amplexo, 
todos os Estados Unidos do Brasil. 

Semelhante resgate está previsto pela clausula ]^ das 
que baixaram com o decreto n.^ 5607 de 25 de abril de 1874, 
cu jo § 12 estipula: 

O Governo terá o direito de resgatar a estrada 
decorridos os primeiros quinze annos d'esta data (a do 
decreto), sendo o prego do resgate regulado, em falta 
de accórdo, pelo termo medio do rendimento liquido 
do ultimo quinquennio, e tendo-se em consideragáo o 
valor das obras, material e dependencia da estrada 
no estado em que entáo se acharem. 

A importancia a que ficar obrigado o Estado 
poderá ser paga em apolices da divida publica interna 
de 6 Vo de juros. 

Assim pois, está o Governo perfeitamente habilitado, pelos 
proprios decreto e contracto de concessSo da estrada, a effectuar 
desde já o resgate, ou mediante accórdo quanto á fíxagáo da 
importancia a pagar á Companhia em apolices da divida publica 



213 



interna, ou fixando-a, na forma da clausula citada, pela media 
do rendimento liquido do ultimo quinquennio; sendo que, 
em um e outro caso, esta media será, quando nao a reguladora 
do prego, pelo menos ponto obrigado de referencia para 
qualquer ajuste. 

E a necessidade de nSo protelar mais a realizando de 
uma tal medida, de ha muito reconhecida imprescindivel, 
originou-se, nao só na urgencia de cortar os inconvenientes 
que ácima ficaram apontados, mas aínda na circumstancia 
imperiosa do progressivo augmento que váo adquirindo, com 
vertiginosa rapidez, os rendimentos liquidos da estrada. 

Assim, a receita annual, que em 1877 (primeiro anno 
depois de inaugurada toda a linha) foi apenas de 647:3278350, 
subiu, no ultimo quinquennio, aos seguintes algarismos, que 
revelam extraordinario progresso crescente: 

Em 1885 . 
Em 1886. 
Em 1887. 
Em 1888. 



Em 1889 . 



1.233:5728560 
1.375:1098700 
1.328:8698505 
1.549:8818435 
1.903:1478200 



o que dá a media annual de 1.478:1168080. 

Por outro lado, as despesas tém mantido muito pequeña 
oscillagSo, como provam os seguintes algarismos relativos 
tambem ao ultimo quinquennio: 



Em 
Em 
Em 
Em 
Em 



1885 
1886 
1887 
1888 
1889 



849:2248729 
824:5538569 
764:8018378 
753:0018673 
908:6758568 



De modo que os saldos annuaes apresentaram no mesmo 
quinquennio a seguinte lisonjeira progressáo crescente: 

Em 1885 384:3478831 

Em 1886 550:5568131 

Em 1887 564:0688127 

Em 1888 796:8798762 

Em 1889 994:4718632 

o que tem permittido á Companhia a distribuigáo de dividendos 
que, em 1889, já attingiram 9 % sobre o capital realizado. 

A inspecgáo dos algarimos que ahi ficam citados deixa 
patente que de 1888 para cá o augmento da receita e, portanto, 
dos saldos tende a accentuar-se em progressáo cada vez maior. 



— 214 — 

de modo que a media do quinquennio de 1888 a 1892 será 
infallivelmente muito maior que a do ultimo quinquennio 
terminado em 1889. 

Urge, portanto, n3o mais protelar a realiza^áo do resgate 
que, como vos acabo de expor, impóe-se, de ha muito, e cada 
vez mais, como medida imperiosa em prol dos interesses reaes 
do Estado, que estáo amea?ados de ficar compromettidos pelo 
interesse particular sem as compensagOes que, em tal caso, 
seriam mister. 

Se o resgate tiver de ser regulado, na falta de accórdo 
razoavel por parte da Companhia, pelo termo medio do rendi- 
mento liquido do ultimo quinquennio, nao excederá, como 
fácilmente verificareis, de 10.967:7448933, dos quaes, deduzido 
o saldo a pagar, na importancia ainda de 5.367:2278292 do 
emprestimo pela Companhia contrahido em Londres, restarSo 
apenas 5.600:5178641 a distribuir em apolices de 6 % pelos 
accionistas, podéndo, portanto, corresponder a 2158600 por 
ac^áo primitiva (19. 3 56) e mais de 428000 por ac^So subsi- 
diaria (33.969), valor real d'estas. 

Em tal caso, mesmo suppondo que, n'estes primeiros 1 5 
annos, a media annual do saldo liquido da estrada nao exceda 
de 1.500:0008000, algarismo que alias parece fraco, terá o 
Estado largos recurso^s para attender ao servido dos juros e 
amortisagáo do emprestimo em Londres, das apolices emittidas 
para pagamento aos accionistas, e ainda, para o capital que 
for empregado na transformagáo da bitola. Com effeito, sendo 
de 477:8838480 a importancia annual dos juros e amortisa^áo 
d'aquelle emprestimo, que dentro de 1 5 annos estará liquidado 
definitivamente, e de 386:0398058 a dos juros (6 %) das apolices 
que forem emittidas, — restaráo ainda mais de 600:0008000 
annuaes para fazer face á amortisa^So do capital que for 
empregado na transformadlo da bitola. 

E, como este nSo poderá exceder de 4.000:0008000, aos 

3uaes poderá corresponder um servido de juros e amortisa^áo 
e 7 % ao anno, isto é, 280.0008000, segue-se que, disporá 
' ainda o Estado de mais de 300:0008000 para amortisagáo das 
apolices emittidas, amortisa?áo que nao deixará, portanto, de 
effectuar-se ainda quando o saldo liquido medio dos 1 5 primeiros 
annos nao attinja os 1.500:0008000 calculados, mas eleve-se, 
como n3o pode deixar de succeder, ácima de 1.200:0008000. 

O Governo, porém, nao deseja forjar a Companhia a 
uma liquida^áo que possa ser menos vantajosa para os accio- 
nistas do que quaesquer negociagOes que, na actualidade, Ihe 
fosse talvez possivel realizar; e procurará chegar a um accórdo 
razoavel, que, sem comprometter os interesses do' Estado, 



— 215 — 

beneficie sufficientemente os capitaes que se arriscaram n'esse 
emprehendimento de incontestavel utilidade nacional, mas que, 
assim como prosperou, poderia támbem ter sido ruinoso, ou 
pelo menos nada lucrativo. 

Cumpre, pois, examinar se, mesmo indo até algarismos 
um tanto exaggerados, con vira ao Estado a operagáo do resgate, 
sob o ponto de vista financeiro actual. 

Para isso, figuremos o caso de serem fixados os presos 
exaggerados de 3208000 por acgáo primitiva e 758000 por 
acgáo subsidiaria. Em tal caso, teriamos como: 

Gusto das acQóes primitivas 6.193:9208000 

Dito das acQóes subsidiarias 2.547:6758000 

Saldo a pagar do emprestimo em Londres. 5.367:2278000 

Total .... 14.108:8228000 

ou, considerando ¡á paga a quota do corrente anno do emprestimo 
inglez, 14.000:0008000, em algarismo redondo. 

Addicionando a este algarismo o valor das obras de 
transformadlo da bitola, que pode ser fixado, no máximo, em 
4.000:0008000, teriamos elevado a 18.000:0008000 o capital 
representado por mais esse grande proprio nacional. Se, pois, 
da renda liquida media annual dos primeiros 15 annos que 
se v5o seguir, deduzissemos os 500:0008000 (numero redondo) 
relativos ao servido dos juros e amortisagáo do emprestimo 
inglez, restariam ainda 1.000:0008000, que corresponderiam a 
mais de 7 % ao anno sobre os 12.800:0008000 restantes do 
capital. 

Isto, quanto aos primeiros 15 annos, durante os quaes 
pesará o servido do emprestimo. Amortisado eáte, exactamente 
quando maiores tenderáo a ser os proventos da estrada, determi- 
nados pelo desenvolvimento natural do paiz, — a empresa attingirá 
incalculavel grao de prosperidade. 

Podéis, pois, avahar o quanto será proveitoso para o 
Estado, sob todos os pontos de vista, resgatar desde já esta 
importante via férrea, transformando- Ihe a bitola e incorpo- 
rando-a á Estrada de Ferro Central do Brasil, colhendo d'est'arte 
innúmeras vantagens, corrigindo ainda a tempo o maior e mais 
imperdoavel erro commettido na via^So sul do paiz, e assegurando 
de vez a integridade, ¡á demasiado assaltada, da nossa principal 
via férrea, e constituindo-a, finalmente, de facto, o tronco 
central da grande rede da viagSo geral do sul, norte e centro 
da República dos Estados Unidos do Brasil. 

Eis porque venho apresentar-vos e submetter á vossa 
assignatura o decreto junto que autorisa o resgate da Estrada 
de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, transferindo-a ao dominio 



— 2l6 — 

directo do Estado, para o fim de ser incorporada á Estrada 
de Ferro Central do Brasil, transformando-se-Ihe convenien- 
temente a bitola. » 

Operado o resgate, foi o servido da Estrada de Ferro 
S. Paulo e Rio de Janeiro organisado segundo as instrucgOes 
que baixaram com o decreto n.^ loj} de 14 de novembro 
de 1890. 

Fusio das Companbias Sorocabana e Ytuana. — Os annos de 1 89 1 , 

1892 e 1893 correram, como temos visto, cheios de peripecias 
para as empresas de via^áo do Estado. Além das transac^Oes 
de que temos feito mengáo, outras foram tentadas, por iniciativa 
da Companhia Sorocabana, para a uniáo das estradas de ferro 
de S. Paulo, sendo complemento da idea a liga^áo do porto 
de Santos á rede geral de via^áo interior por meio da estrada 
que a Sorocabana entSo construiría para aquelle ponto. 

Este plano foi francamente sustentado pela directoría da 
Companhia Sorocabana no relatorío apresentado á assembléa 
geral de accionistas em 18 de mar^o de 1893, e, no sentido 
das ideas ahi expendidas, chegou mesmo aquella companhia 
a envidar as diligencias a seu alcance. 

O projecto imaginado pela directoría da Sorocabana ndo 
tinha, porém, nenhum fundamento plausivel. 

Como sería possivel acceitar a Companhia Paulista urna 
combina^áo que importava deixar o tronco de seu systema 
ferro-viarío de ser tríbutarío de uma linha de bitola larga e que 
representa o caminho mais curto do interior do Estado para 
Santos, para ligal-o a uma estrada de bitola estreita que só 
podería chegar a Santos com muito maior desenvolvimento 
que a linha existente? 

Nao tendo a Paulista e Mogyana, como era de prever, 
adherído ao plano da Sorocabana, entretanto nao se deixou 
de dar a ligagáo d'esta Companhia com a Ytuana, obedecendo 
aos mesmos intuitos. 

Operada a fusSo das duas companhias, e em consequencia 
d'este facto tendo de ser tomadas providencias que careciam 
da intervenido dos públicos poderes, como as que se referiam 
á linha de ligagSo a construirse de Ytú ás proximidades da 
estagáo de S. Joáo, uniformisagáo das bitolas das duas estradas 
e outras, foi celebrado com o Governo do Estado o contracfo 
de 24 de maio de 1892, do teor seguinte: 

« Aos vinte e quatro dias do mez de maio de 
mil oitocentos e noventa e dous, n'esta cidade de 
S. Paulo, comparecen no palacio do Governo, perante 



EÚ S. 
J 



— 217 — 

o Snr. Dr. José Alves de Cerqueira Cesar, Vice-Presi- 
dente do Estado, como representante da directoría da 
Companhia UniSo Sorocabana e Ytuana, exhibindo 
procura^áo que fica archivada, o cidadáo George 
Oetterer, afim de contractar: 

i.° As modificagóes dos contractos anteriores 
que decorrem da fusáo de interesses das Companhias 
Sorocabana e Ytuana e da renuncia que fazem ambas 
do favor de garantias de ¡uros: 

2.° A construcQáo dos trechos de estradas de 
ferro necessarios para effectuar-se a ligagáo das estagOes 
Victoria (E. F. Sorocabana) e Treze de Maio (E. F. 
Ytuana) e d'esta ultima prolongar até ao porto de 
Cerrito, no rio Tieté, bem como para ligar a estagSo 
da cidade de Ytú (E. F. Ytuana) ás proximidades da 
estagáo de S. Joáo (E. F. Sorocabana), ficando ajustado 
o seguinte: 

Que tendo as assembléas geraes de accionistas 
das duas Companhias Sorocabana e Ytuana, d'esta, 
em sessSo de lo de novembro de 1891, e d'aquella 
em sessáo de 20 de fevereiro de 1892, resolvido fazer 
a fus5o dos interesses das diversas secgOes de estradas 
de ferro e de navega^So fluvial, todas actualmente 
em trafego, em virtude de contractos com o Governo 
da ex-Provincia de S.. Paulo, a saber: estrada de ferro 
de S. Paulo a Botucatú, com os ramaes de Boituva 
a Tatuhy e de Cerquilho a Tieté, pertencentes á 
Companhia de Estrada de Ferro Sorocabana; estrada 
de ferro de Jundiahy a Ytú, ramal de Itaicy á Xarqueada, 
por Capivary e Piracicaba ; estrada de ferro de Porto 
Martins a S. Manoel do Paraizo, linhas de navegagáo 
nos rios Piracicaba (do porto Joáo Alfredo até á foz) 
e no rio Tieté (do porto Martins até ao porto Ribeiro), 
pertencentes á Companhia Ytuana ; tendo resolvido mais 
renunciar a garantia de ¡uros de que gosam as secgóes 
de estrada de ferro de S. Paulo a Villeta (E. F. Soroca- 
bana) e de Jundiahy a Ytú (E. F. Ytuana), constituiram 
uma única Companhia, para todos os eíTeitos, sob a 
denomina^áo — Uniáo Sorocabana e Ytuana, que torna 
effectivas perante o Governo d'este Estado e no presente 
contracto a fusáo e renuncia, ácima declaradas, mediante 
as clausulas e condigóes seguintes: 



— 2l8 — 



2/ 



A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana desiste, 
a partir de i .° de Janeiro do corrente anno, do favor 
da garantia de juros, por parte do Estado de S. Paulo, 
de que gosam as Companhias fusionistas, em virtude 
das leis provinciaes sobre o assumpto e dos contractos 
de 10 de outubro de 1870, 18 de juiho de 1871 e 
5 de fevereiro de 1875. 

Em vista da renuncia de garantías de juros, cessa 
a ingerencia que o Governo tem sobre os negocios 
das duas Companhias fusionistas, no intuito de deter- 
minar a renda liquida ñas linhas garantidas, cessando 
tambem o direito que tem o Estado á parte dos lucros 
que Ihe compete, ñas hypotheses previstas nos contractos 
anteriores. 

Fica salvo, porém, ao Governo d'este Estado o 
direito de regular, de accórdo com a Companhia, a 
tarifa de transportes, afim de tornar-se effectiva a 
limitagáo da renda, e segundo o disposto ñas clausulas 
respectivas, bem como o de exercer fiscalisagSo refe- 
rente á policia e seguranza das linhas férreas e fluviaes. 



Como indemnisagSo das quantias recebidas dos 
cofres públicos, a titulo de garantia de juros pelas 
Companhias fusionistas (Sorocabana e Ytuana), a con- 
tractante obriga-se a pagar annualmente, a contar de 
i.° de julho do corrente anno, a quantia de cem 
contos de réis (100:0008000) em prestagOes mensaes, 
que entregará ao Thesouro do Estado dentro dos dez 
primeiros dias de cada mez e até reembolso total. 
Se por qualquer circumstancia o pagamento total da 
divida de garantia de juros nao se effectuar dentro 
do prazo do privilegio das duas Companhias, subsistirá 
comtudo a responsabilídade que assume para com o 
Estado a contractante, que nao poderá, no caso de 
realizar-se a hypothese ácima, allegar a perda dos 
favores concedidos pelos contractos actualmente em 
vigor. 



219 "" 



y' 



Além do pagamento das quantias adiantadas por 
garantía de juros, a que se refere a clausula precedente, 
a Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga-se a 
fazer, a contar tambem do \.^ de julho do corrente 
anno, presta^óes mensaes de 10:0008000 (dez cornos 
de réis), e até ao dia dez de cada mez, ao Thesouro 
do Estado, afim de resgatar as acgóes do ramal da 
estrada de ferro Ytuana, de que é possuidor o Estado, 
(contractos de 20 de outubro de 1876 e 8 de maio 
de 1885), e de restítuir o emprestímo feito para a 
navegagSo fluvial (contracto de 2 de junho de 1883) 
até completa liquída^áo dos débitos mencionados. 

Os pagamentos a que se referem as clausulas 
antecedentes seráo feitos com toda a regularidade, 
obrigando-se a contractante a pagar a multa de um 
contó de réis por mez de demora que houver no 
pagamento de cada prestagáo. Se a falta de recolhi- 
mento aos cofres públicos, por parte da Companhia, 
der-se durante seis mezes consecutivos, o Governo 
poderá cobrar executívamente o que Ihe for devido. 

Pica em pleno vigor a clausula 9.* do contracto 
de 2 de julho de 188}, que estabeleceu a sujei^áo 
das estagóes e vapores da navegagáo fluvial ao Governo, 
para garantía do emprestimo de duzentos contos. 

^^ 

Pelo presente contracto é concedido á Companhia 
Uniáo Sorocabana e Ytuana privilegio para construir, 
usar e gosar as estradas de ferro ligando as estagOes 
de Victoria a Treze de Maio e a de Ytú ás proximidades 
da esta^áo de S. Joáo, e o prolongamento — a partír 
de Treze de Maio até ao Porto de Cerrito no rio 
Tieté, ficando esta ultíma parte da concessáo dependente 
de accórdo com a Companhia Paulista de Vias Férreas 
e Fluviaes, cessionaria da Rio Claro S. Paulo Railivay, 
sem cujo assentímento nao se tornará eíTectíva. 

O prazo de dura9áo do privilegio será regulado 
pelo das concessOes anteriores feitas ás companhias 
fusionistas. 



— 220 — 

O trabado da linha de Ytú a S. Joáo deverá 
ficar inteiramente fóra da zona privilegiada da 5. Paulo 
Railway Company, em virtude de seu contracto com 
o Governo Federal, nao podendo ser approvado o 
respectivo projecto sem que se realize a condi^áo 
mencionada. 

Os trabalhos de construc^So nSo poderáo ser 
come^ados sem approvagáo dos estudos por parte do 
Governo do Estado; para isso todos os documentos 
constitutivos dos estudos serSo organisados em duplicata 
e submettidos ao julgamento do Governo. As primeiras 
vias ficaráo archivadas na Superintendencia de Obras 
Publicas d'este Estado e as segundas seráo devolvidas 
á Companhia com o visto da mesma reparti^áo. 

Considerar-se-ha approvada a planta ou documento 
que nSo for devolvido sessenta dias depois de entregue 
ao Governo. Os estudos relativos á liga^áo de Victoria 
a Treze de Maio seráo apresentados no prazo de um 
mez, os do prolongamento de Treze de Maio a Cerrito, 
no prazo de quatro mezes, os da linha de Ytú ás 
proximidades da estagáo de S. Joáo, no prazo de nove 
mezes, sendo todos esses prazos a contar da assignatura 
do presente contracto. 



ID. 



a 



Os trabalhos de construcgáo das linhas contractadas 
comegaráo dentro de tres mezes e serSo concluidos: 
os da ligagáo de Victoria a Treze de Maio, no prazo 
de um anno; os do prolongamento de Treze de Maio 
a Cerrito, no prazo de dous annos, e os da liga^áo 
de Ytú ás proximidades da esta^So de S. Joáo, no 
prazo de tres annos, contando-se todos os prazos 
supra mencionados da data em que forem approvados 
os respectivos estudos. Uma vez comegados, os traba- 
lhos de construcgáo nao seráo interrompidos, salvo 
motivo de forga maior. 

ii.a 

Na via permanente e no material rodante da 
estrada de ferro Ytuana seráo feitas as modificagOes 



— 221 — 

necessarias para sua reducgáo ao typo das iinhas novas 
e da estrada de ferro Sorocabana (bitola de um metro 
entre trilhos), devendo as alteragOes que se referem 
á linha de S. Manoel ser ultimadas dentro do prazo 
marcado para a conclusSo das obras de lígagáo de 
Victoria, Treze de Maio e Cerrito, e as do tronco da 
Ytuana e ramal de Piracicaba, dentro de tres annos, 
contados da data da assignatura do presente contracto. 



12.* 



A navegagáo fluvial actualmente feita em virtude 
do contracto de 6 de setembro de i886 pela Companhia 
Ytuana, logo que for aberta ao trafego a linha de 
ligagáo de Victoria até Cerrito ou de Victoria a Porto 
Martins, caso nao se realize o accórdo com a Companhia 
Paulista de Vias Férreas e Fluviaes, a que se refere 
a clausula 7.^, restringir-se-ha ao rio Tieté, a partir de 
Porto Martins ou do porto de Cerrito, com melhora- 
mento, porém, das suas condi^óes, obrigando-se a 
Companhia a executar no rio as obras necessarias 
para garantir a seguranza e regularidade no trafego, 
e a construir, dentro do prazo de dous annos, caes 
com guindastes que facilitem o movimento de merca- 
dorias ñas estagOes fluviaes de Cerrito, Araquá, Dous 
Corregos, Barra Bonita, Porto de Len^óes e Ribeiros, 
e a fazer obras idénticas n'aquellas que de futuro se 
abrirem, a jusante das citadas, antes de entregal-as ao 
trafego. 

O prazo do privilegio, a que se refere a clausula 
segunda do contracto de 6 de setembro de 1886, fica 
reduzido a 19 annos, a contar de 6 de setembro do 
corrente anno. 



A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga-se 
a manter o trafego com a devida regularidade e segu- 
ranza no ramal de Chave a Porto Joáo Alfredo, de 
modo que nao sejam alteradas, durante os prazos 
dos privilegios da Companhia, as condigOes actuaes 
para importagáo e exportagáo dos habitantes do bairro 
de Serra Negra e outros servidos pela estagáo de 
Joáo Alfredo. 



— 222 — 



H' 



A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga- 
se a concluir as obras de construcgáo da linha de 
Xarqueada á villa de S. Pedro, e a entregar esse 
trecho ao trafego dentro do prazo de um anno, a 
contar da data do presente contracto, sendo-lhe relevadas 
as penas e multas em que incorreu pela demora da 
conclusáo dos trabalhos e que foram estipuladas no 
contracto de 26 de novembro de i88j. 

Se o prazo marcado na presente clausula for 
excedido, a Companhia pagará a multa de um contó 
de réis, por mez que demorar, salvo se a demora for 
produzida por motivo de forga maior, a juizo do 
Governo. 



15. 



a 



A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga- 
se a estabelecer uma linha telephonica que funccionará 
em toda a estensáo da navegaqáo fluvial (de Porto 
Cerrito ou de Porto Martins ao dos Ribeiros) dentro 
de um anno, a contar d'esta data, e que será substituida 
por uma linha telegraphica, quando for opportuno, a 
juizo do Governo. 

16.* 

Seráo observadas em relagáo aos trechos a construir, 
em virtude d'este contracto e adoptadas no que disser 
respeito ao trafego, policia e seguranza das linhas da 
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, as clausulas 
6.*, 7A 8a 9.a, I0.^ II.*, 12.*, I}.*, 14.», 15.», 17.*, 
18.*, 19.*, 20.*, 22.*, 2 3.», 24.*, 25. , 26.*, 27.*, }0,* 
e }i.^ do decreto n.^ 7959 de 29 de dezembro de 
1880, consideradas partes integrantes d'este contracto, 
com as seguintes modifica^Oes: 

O raio minimo e declividade máxima da clausula 
9.» seráo : 1 20 metros e 2,5 % (dous e meio por cento). 
A bitola exigida na clausula ic* será de um metro 
entre trilhos. Fica sem effeito a segunda parte da 
clausula 20.^ A fiscalisa^áo á qual se refere a clausula 
22.* será exercida pela Superintendencia de Obras 
Publicas d'este Estado ou repartido que a substituir. 



— 22} — 



17' 



A Companhia Uni3o Sorocabana e Ytuana, ñas 
suas estradas de ferro sob a fiscalisagSo d'este Estado, 
obedecerá á seguinte regra em materia de transporte : 

I .* — gratuitamente : 

Os immigrantes e suas bagagens, ferramentas, 
utensilios e instrumentos aratorios, sementes e plantas 
enviadas pelo Governo Federal e do Estado, para serem 
distribuidas aos lavradores, todos os géneros de qualquer 
natureza expedidos pelos mesmos, como soccorros 
públicos exigidos pela secca, inunda^So, peste e guerra 
ou outra qualquer calamidade publica, engenheiros 
encarregados da fiscalisagSo aos quaes fornecerá passe 
livre desde que requisitem, funccionarios do servido 
telegraphico Federal e do Estado, malas do correio 
e seus conductores, bem como quaesquer sommas de 
dinheiro pertencentes ao Thesouro do Estado, sendo 
essas ultimas em carros especialmente adaptados para 
. esse fim, se for necessario. 

2.» — com abatimento de 50%: 

As auctoridades, escoltas policiaes e as respectivas 
bagagens, quando forem em diligencia; munigOes de 
guerra e qualquer numero de soldados do exercito ou 
da guarda nacional ou de policía, com seus officiaes 
e respectivas bagagens, quando mandados pelo Governo 
a qualquer ponto das linhas, dada a ordem para tal 
fim pelo Presidente do Estado. 

}.»— Todos os demais passageiros e cargas do 
Governo Federal ou do Estado nao especificados ácima 
seráo transportados com abatimento de 1 5 %. Sempre 
que os Governos exigirem em circumstancias extraordi- 
narias, a Companhia pora ás suas ordens todos os 
meios de transporte de que dispuzer. N'esse caso os 
Governos, se o preferirem, pagaráo á Companhia o 
que for convencionado pelo uso da estrada e de todo 
seu material, nao excedendo o valor da renda media 
de periodo idéntico nos últimos tres annos. 

Em rela^áo á via fluvial, subsistiráo as disposi^Oes 
das clausulas 7.*, 8.*, 10.* e 11.* do contracto de 6 
de setembro de 18^6 e modifica-se a clausula 9.* no 
sentido de que os immigrantes podem ser internados 
ou n3o por ordem do Governo e de ser o numero 
máximo d'elles, com direito a transporte gratuito em 
cada viagem, elevado a 25. 



— 224 — 

Independentemente dos transportes gratuitos a 
que se refere a clausula i^.^ em todas as iinhas da 
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, terá direito 
o Governo de dispor diariamente, sem dispendio algum, 
de duas passagens de ida e volta para objecto de 
servido publico. 

19.^ 

As communica^Oes telegraphicas ou telephonicas 
do Governo Federal e do Estado seráo transmittidas e 
recebidas gratuitamente pela Companhia Uniáo Soroca- 
bana e Ytuana, em todas as suas Iinhas férreas e fluviaes. 

20.^ 

A Companhia UniSo Sorocabana e Ytuana obriga- 
se a transportar em todas as suas Iinhas de estrada 
de ferro as encommendas e cargas dentro do prazo 
que Ihe for marcado, responsabilisando-se pelos prejuizos 
que causar aos particulares a demora no transporte, 
depois de realizado o despacho. 

Os máximos d'esses prazos serSo estabelecidos 
relativamente aos percursos kilométricos pelo Governo, 
quando este o julgar opportuno e a importancia dos 
prejuizos causados pela demora das mercadorias em 
transito será determinada no regulamento que se expedir 
a respeito. 

21.^ 

Se por qualquer circumstancia o Governo nSo 
tiver fixado, em cumprimento ás leis do Congresso do 
Estado sobre via^áo férrea, o limite máximo de tempo 
para transportes de encommendas e cargas ñas Iinhas 
da Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, dentro de 
cinco {5) annos a contar d'esta data, o material rodante 
da Companhia, no fim do periodo indicado será, no 
minimo, de um vagáo por kilómetro e de uma loco- 
motiva e de um carro de passageiros por dez kilómetros. 

Os carros para mercadorias e passageiros deveráo 
offerecer condi^óes de seguranza e commodidade, 
podendo o Governo prohibir o emprego de material 
que nao preencha essas condigóes. 



225 — 



22/ 



Logo que os lucros líquidos excederem de 1 2 % 
em dous annos consecutivos, o Governo do Estado 
terá o direito de exigir reduc^áo nos presos de transporte, 
que se eflfectuará principalmente ñas tarifas differenciaes 
para grandes percursos e ñas dos géneros destinados 
á lavoura e á exporta^áo. 

23.^ 

Para o fim de ser realizado o objectivo da 
clausula 22.* bem como para outros effeitos resultantes 
dos contractos, a Companhia apresentará ao Governo 
a respectiva conta do capital eflfectivamente empregado 
in bona fide na construcgáo primitiva e no melhoramento 
das linhas e de suas dependencias, conta essa que 
poderá ser augmentada mediante exame e approvagáo 
dos poderes públicos competentes, sempre que for 
necessario melhorar, estender ou ramificar as linhas 
ou augmentar o material. 

Fornecerá a Companhia todos os elementos 
necessarios para que se exerga a fiscalisagáo do Governo 
sobre sua conta de capital, e computará os lucros 
distribuidos quer a titulo de bonus, quer sob a forma 
de acgóes beneficiarías ou outro qualquer meio, 
conjunctamente com os que sao pagos sob a denominadlo 
de dividendos. 

24.* 

Fica a Companhia obrigada a cobrar os impostos 
de transito, que forem estabelecidos pelo Governo, 
recebendo por esse servido uma porcentagem egual 
á que paga o Governo ás companhias, sob pena de 
multa equivalente ao valor do imposto que deixar de 
ser arrecadado. 

25.^ 

A Companhia ndo poderá deixar as estradas de 
ferro e a navegagáo fluvial que tem contracto com o 
Governo do Estado, ou parte d'ellas, sem a precisa 
autorisa^áo d'elle, podendo comtudo, mediante consen- 
timento do Governo, arrendar essas estradas e o material 



— 220 — 

fixo a outra companhia ou empresa, á qual passará a 
propriedade do material rodante, os direitos e obriga^Oes 
dos contractos referentes ao custeio das linhas. 

26.» 

O Governo do Estado terá o direito de resgatar 
as estradas de ferro da Companhia Unido Sorocabana 
e Ytuana, depois de treseannos, a contar da data do 
presente contracto. 

O prego do resgate será regulado, em falta de 
accórdo, pelo termo medio do rendimento liquido .do 
ultimo Quinquennio, tendo-se em considerando a impor- 
tancia das obras, do material e das dependencias no 
estado em que estiverem entáo. 

A importancia do resgate será paga em titulos 
da divida publica interna do typo adoptado. 

Fica entendido que a presente clausula só é 
applicavel aos casos ordinarios e que nSo abroga o 
direito de desapropriagáo por utilidade publica que 
tém os Governos. 



a 



27- 

Pela inobservancia de qualquer das presentes 
condigOes, poderá o Governo do Estado impor a multa 
de 2008000 a 1:0008000 ou o dobro na reincidencia. 

28.» 

No caso de desaccórdo entre o Governo e a 
Companhia sobre a intelligencia das presentes clausulas, 
a duvida será resolvida pelo processo arbitral, appli- 
cando-se-Ihe as clausulas relativas aos contractos de 
10 de outubro de 1870 e 18 de julho de 1871. 

29.» 

Subsistiráo as clausulas dos contractos actual- 
mente em vigor, celebrados entre o Governo e as 
companhias de estradas de ferro Sorocabana e Ytuana, 
que nao forem alteradas pelo presente contracto, 
ficando as modificagOes, segundo as quaes se revogam 
disposigOes anteriores, dependentes da approvagSo do 
Congresso do Estado. 



— 227 



JO.* 



Além do que já fica estabelecido, a Companhia 
obriga-se a acceitar e cumprir, como fazendo parte 
d'este contracto, as condi^óes ou prescripgóes deter- 
minadas no projecto que se discute no Congresso d'este 
Estado, regulando as concessOes de estradas de ferro, 
logo que seja o mesmo transformado em lei.» 

Submettido este contracto ao exame e apreciagSo do 
Congresso Legislativo do Estado, foi approvado pela resolugáo 
n.** 153 de 7 de julho de 1893, com excepgáo da clausula i2.», 
na parte que supprimia o servido de navegagSo do rio Piracicaba. 

Da fusáo operada entre as duas companhias porventura 
resultaram as vantagens esperadas? Parece que os factos 
claramente respondem pela negativa. 

Construida a linha de liga(jáo de Ytú a Mayrink e unifor- 
misada a bitola das duas estradas postas em communicagSo 
directa, a verdade é que nenhum proveito d'ahi tem resultado, 
quer para a Companhia, quer para o publico; antes o facto 
só tem servido para perturbar as relagOes de trafego mutuo, 
regularmente estabelecidas e funccionando por muitos annos, 
a contento geral, via Jundiahy. 

De feito, sendo o percurso de qualquer ponto -da linha 
principal da Ytuana a S. Paulo, via Jundiahy, muito mais 
curto do que via Mayrink, o caminho naturalmente preferido 
devia ser o primeiro, só podendo a Companhia Uniáo Soroca- 
bana e Ytuana desviar a corrente de trafego de seu leito 
proprio e antigo pela resolu9áo que 'tomou de suspender as 
relagOes de trafego mutuo com a S. Paulo Railway. 

Essa medida, por isso mesmo que se poz em pratica 
¿abusivamente, sem formalidade alguma legal, foi de molde a 
provocar represalias por parte da S. Paub Railway, que, por 
seu lado, usando do mesmo expediente violento, suspendeu o 
trafego mutuo de cargas com a Sorocabana, em S. Paulo. 

Eis a siruagSo anómala, prejudicial a toda sorte de interesses, 
que até agora se apresenta como resultado da fusáo das duas 
companhias, dez annos após a transac^áo. 

Fiscalisapáo das estradas de ferro 



O régimen das concessOes ferro-viarias en vol vendo favores 
de varias ordens por parte dos poderes públicos, e, por outro 
lado, cabendo ao Governo velar pela policia e seguranza das 
estradas de ferro, era indispensavel subordinar o servido da 
viagSo férrea a conveniente inspec^áo fiscal. 



— 228 — 

Régimen fiscal federal. — Pelo que se refere ás linhas de 
concessáo geral, cada urna d'ellas esteve sempre sujeita á 
immediata inspecgSo de um Engenheiro Fiscal, subordinado á 
Secretaria de Obras Publicas, regendo-se o respectivo servigo 
pelas instrucgOes de 22 de agosto de 1861, salvo no curto 
periodo de pouco mais de um anno, emquanto esteve em vigor 
o decreto n." 1302 de 17 de Janeiro de 1891, que creara urna 
Inspectoría Geral para fiscalisagSo das linhas férreas e fluviaes, 
o qual foi revogado no anno seguinte. 

Algunsí annos mais tarde, o Governo Federal, usando da 
auctorisagáo constante do art. 10, n.° j, da lei n.*> 490 de 16 
de dezembro de 1897, approvou, por decreto n.® 2885 de 25 
de abril de 1898, novo regulamento para a fiscalisagáo das 
estradas de ferro concedidas pela Uni3o. 

Nos termos d'esse regulamento, ainda em vigor, a fisca- 
lisagáo do Governo Federal sobre as estradas de ferro é 
exercida por Engenheiros de nomeagáo do Ministro da Industria, 
ViagSo e Obras Publicas, incumbindo á Directoria Geral de 
Obras e Viajáo da referida Secretaria de Estado transmittir 
aos Engenheiros Fiscaes as ordens superiores e providenciar 
como convier para a boa execugáo do servigo. 

A fiscalisagáo das estradas de ferro em que o Governo 
tem empenhado interesse pecuniario, por garantía de juros ou 
subven(jáo, é ampia, assim no tocante a despesas, receita, 
tarifas de cada estrada, como no que respeita á conserva^áo d'esta, 
suas dependencias e material, policia, seguranza e circula(jáo, 
de accórdo com os decretos n.°* 1930 de 26 de abril de 1857, 
5561 de 28 de fevereiro de 1874, 6995 de 10 de agosto de 
1878 e 7959 de 29 de deizembro de 1880, com as instrucgOes 
e decisOes consequentes, além do que especialmente estatuem 
os respectivos contractos. 

Ñas empresas nSo subvencionadas, a fiscalisagSo se reduz 
ao exame das obras e da conservagáo do leito, material fixo 
e rodante e ao que concerne á seguranza, regularidade e 
commodidade do transito ñas respectivas estradas, incidindo 
tambem, para aquellas que gosam de privilegio de zona, ñas 
tarifas, sobre as quaes devem os Engenheiros Fiscaes prestar 
as necessarias informagOes, quando tenham de ser sujeitas á 
approvagáo do Governo. 

Quanto á despesa com esse servido, nenhuma faz o 
Governo Federal, porque as estradas entram annualmente para 
o Thesouro Nacional com a quota que Ihes cabe para paga- 
mento da respectiva fiscalisagáo. 

Régimen fiscal estadoal. — Quanto ás linhas de concessáo do 
Governo de S. Paulo, no tempo do régimen provincial, quando 



II 



— 229 — 

para todas as concessOes 'feitas vigorava ainda o favor da 
garantía de juros, prevaleceu o systema da fiscalisagáo singular, 
entendendo-se os Engenheiros Fiscaes directannente com o Presi- 
dente da Provincia e correndo o expediente administrativo por 
intermedio da 4.* Secgáo da Secretaria do Governo, a que 
estavam especialmente aflfectos os negocios relativos a obras 
publicas. 

Assim, havia um Engenheiro encarregado de fiscalisar as 
estradas das companhias Paulista, Mogyana e Ytuana, que 
percebia dos cofres públicos o vencimento annual de 6:0008000 
de réis, logar creado pela lei n.° 66 de 10 de abril de 1870, 
outro encarregado da fiscalisagáo da estrada Sorocabana» cujo 
vencimento era pago pela propria Companhia, outro emfim 
que físcalisava a estrada Bragantina, pagando tambem a Compa- 
nhia o respectivo vencimento. 

D'est'arte explica-se poraue, durante os primeiros vinte 
annos em que se formaram e desenvolveram todas as grandes 
empresas de viagáo férrea de S. Paulo, os encargos do Thesouro 
da Provincia, relativos ao servido fiscal, limitaram-se á despesa 
de 6:0008000 de réis por anno. 

As attribuigOes e deveres dos Engenheiros Fiscaes regiam-se 
entáo pelas Instrucgóes expedidas pelo Presidente da Provincia 
em data de 17 de fevereiro de 1871. 

E' da mesma data o acto do Governo estabelecendo as 
instrucgOes concernentes ao exame e tomada de contas das 
estradas de ferro de capital garantido pela Provincia, servido 
este afTecto a urna commissáo composta de tres membros: o 
Engenheiro Fiscal da estrada, encarregado de fazer o exame 
moral das contas e documentos, um empregado do Thesouro, 
incumbido do exame arithmetico, e um delegado da Companhia. 

Mudado, em 1889, o régimen politico da NagSo e erigida 
a Provincia em Estado autónomo, as antigás sec^Oes da Secretaria 
do Governo da Provincia, guardando em geral a mesma discrimi- 
nagáo de aítribui^Oes, foram transformadas em Secretarias de 
Estado, cabendo á Secretaria dos Negocios da Agricultura, 
Commercio e Obras Publicas a maior parte das funcgOes 
anteriormente affectas á amiga 4.* Secgáo da Secretaria do 
Governo Provincial. 

Por sua vez os varios ramos do servido publico sujeitos 
á nova Secretaria de Estado foram reorganisados, comprehen- 
dendo-se n'este numero os de obras publicas ordinarias e 
fiscalisagSo das linhas de viagdo, que ficaram a cargo de uma 
Superintendencia de Obras Publicas. 

A reforma nao deu os resultados esperados, pelo que o 
Presidente do Estado, usando da autorisagáo da lei n.° 418 



— 230 — 

de 24 de julho de 1896, resolveu, por decreto n.° 386 de 
10 de dezembro de 1896, desannexar da Superintendencia de 
Obras Publicas a fiscalisagáo das linhas férreas e fluviaes, 
creando e. organisando urna . reparti^áo especial denominada 
Inspectoria de Estradas de Ferro e Navegagáo, subordinada á 
Secretaria dos Negocios da Agricultura, Commenjio e Obras 
Publicas, destinada a fiscalisar as vias férreas e fluviaes de 
concessáo do Governo do Estado, e tambem o servido de 
illuminagáo publica da capital, sendo o pessoal assim composto: 

Categoría Venci mentó annual Total 

I Inspector 15:0008000 15:0008000 

6 Engenheiros 10:8008000 64:8008000 

1 Desenhista 5:4008000 5:4008000 

2 Auxiliares de i.* classe . 5:4008000 10:8008000 
2 » » 2.2 i> . 4:3208000 8:6408000 

I Official 5:4008000 5:4008000 

I Porteiro-continuo .... 2:4008000 2:4008000 

Total . . 1 12:4408000 



ESTATISTICA 



Estradas de ferro em trafego a 31 de dezembro de 1901 



Designacáo das linhas 




E8ten8áo kilométrica 



o 
3 S 



o ti- 



Concessáo 
Estadoal 



Total 



E. de Ferro Central do Brasil 

De Queluz a Taubaté 

De Taubaté a S. Paulo 

Ramal da Fenha 

S. Paulo Railway Company 

De Santos a Jundiahy (Linha dupla) . 

C. Panliata de Vías Férreas e Fluviaes 

De Jundiahy a Descalvado (tronco). . 
Ramal do R. Claro — de Cordeiro a Rio 

Claro 

Ramal de S. Veridiana — de Laranja 

Azeda a S. Veridiana 

Ramal Descalvadense — de Descalvado a 

Aurora 

Ramal de S. Rita — de Porto Ferreira 

a Santa Rita do Passa-Quatro . . 









m 

1,60 
1,00 
1,00 


120 

154 

2 




1,60 


139 




1,60 


' 


224 


1,60 




17 


1,60 




38 


0,60 




14 


0,60 




27 



276 



189 



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Arihar RatH , Jessrthigta^ 



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— 231 — 



Designagáo das linhas 




Estensáo kilométrica 



o u. 
o 



Concessáo 
Estadoal 



Total 



SecQáo Rio Claro 

De Rio Claro a Araraquara. . . 

Ramal do Jahü — de Visconde do Rio 

Claro a Jahü 

Desvio entre KK. loo e io6, passando 

por Brotas 

Prolongamento de Araraquara a Jabo- 

ticabal 

Ramal de Agua Vermelha — de S. Carlos 

a Santa Eudoxia 

Ramal do Ribeiráo Bonito — de S. Caries 

a Ribeiráo Bonito 

Ramal dos Agudos — de Dois Corregos 

a Campos Salles 

Ramal do Mogy-Guassú — de Rincáo a 

Martinho Prado 

C. Mogyana de E. de Ferro 

De Campiñas a Ribeiráo Preto. . . 

De Ribeiráo Preto a Jaguára 

Ramal do Amparo — de Jaguary a Monte 

Alegre 

Ramal do E. S. do Pinhal — de Mogy- 

Guassü a E. S. do Pinhal . ... 
Ramal da Penha — de Mogy-Mirim a 

Sapucahy (rio Eleuterio) . . . . 
Ramal de Caldas — de Cascavel a Cascata 

(divisa com o Estado de Minas). . 
Ramal do Rio Pardo — de Casa Branca 

a Canoas 

Ramal de Silveiras — de Amparo a Serra 

Negra 

Ramal do Sertáosinho — de Barracáo a 

Sertáosinho % 

Ramal de S. Rita do Paraizo— de Entron- 

camento a Jussára 

C. Uniáo Sorocabana e Ytuana 

De S. Paulo a Botucatú 

De Botucatú a Cerqueira Cesar 

De Capáo Bonito a S. Manoel . . 

De S. Manoel a Bom Jardim . . 

De Victoria a i ^ de Maio . 

Ramal do Tieté— de Cerquilho ao Tieté 

Ramal do Itararé - de Boituva a Tatuhy 

De Tatuhy a Itapeti niñea 

Linha de ligagáo — de Ytií a Mayrink 

Sec9áo Ytuana 

De Jundiahy a Ytü 

Ramal de Itaicy a S. Pedro 



m 
1,00 

1,00 

1,00 

1,00 

1,00 

1,00 

1,00 



1,00 



1,00 
1,00 

1,00 

1,00 

1,00 

1,00 

1,00 

0,60 

1,00 

1,00 

1,00 
1,00 
1,00 
1,00 
1,00 
1,00 
1,00 
1,00 
1,00 

1,00 
1,00 



128 
133 



186 



59 



111 



43 



10 
96 
63 
41 
32 
40 

818 

48 
37 
60 



72 
41 
24 
66 

310 

27 
54 
16 
8 
22 

53 

70 
*152 



863 



901 



232 





rt 


EstensSo kilométrica 


Designagáo das linhas 


O 

•4-» 


1 s 


Concessáo 






n 


ConcM 
Pede 


Estadoal 


Total 


Sub-ramal de Chave a Joáo Alfredo 


m 
1,00 




17 




Ramal de Porto Martins — de Porto 










Martins a Redempgáo 


1,00 


— 


22 


905 


C. E. F. Bragantlna 










De Campo Limpo a Braganga . . 


1,00 


— 


52 


52 


C. E. F. Itatibense 










De Louveira a Itatiba 


1,00 




21 


21 


C. E. F. de Araraquara 


• 








De Araraquara a Ribeiráosinho. . . 


1,00 




83 


83 


C. Interesses Locaes 










Da divisa com o Estado do Rio de Janeiro 










a Formoso 


1,00 


5 




_ 


De Formoso a S. José do Barreiro . . 


1,00 


— 


11 


16 


E. F. do Bananal 










Da divisa com o Estado do Rio de Janeiro 










a Bananal 


1,00 


11 


— 


11 


The Minas and Rio Railway 










De Cruzeiro ao Alto da Serra . . . 


1,00 


25 


— 


25 


C. Agrícola Fazenda Dumont 










De Ribeiráo Preto á Fazenda Arinditíva. 


0,60 


— 


23 


23 


C. Ramal Férreo Campineiro 










De Campiñas a Cabras 


0,60 




33 


^— 


Ramal de S. María — de Joaquim Egydio 


# 








a Dr. Lacerda 


0,60 


— 


10 


43 


C. Carril Agrícola Funllense 










De Guanabara ao núcleo colonial Cam- 










pos Salles 


0,60 


— 41 


41 


C. Estrada de Ferro de Dourado 










De Ribeiráo Bonito a Dourado. . . 


0,60 


— 20 


20 


S. Paulo T. L and Power Company 








De S. Paulo a Santo Amaro . 


1,05 




20 


-_- 


De Villa Marianna ao Matadouro . . 


1,05 




2 


22 


C. F. Carril Santista 










De Santos a S. Vicente 


1,36 


— ■ 9 

■ 


9 


Tramway da Cantareira 










De Pary aos reservatorios da Cantareira . 


0.60 


— 1 12,840 




Ramal do Menezes 


0,60 


i 3,010 


— 


Ramal da Pedra Branca 


0,60 


3,340 


__ 


Ramal da Ponte Pequeña .... 


0,60 




1,220 


— 


Ramal da Rúa Jorge Miranda . . . 


0,60 




0,690 


21,100 


• 
Somma . 




1.116 2.355,100 


3.471,100 



— 23? — 

Resumo segundo as diversas hitólas: 

Bitola de l,m60 

„ l,ni36 . 

„ 1,™05 . 

„ l,inOO . 
„ 0,m60 






538 kilómetros 

9 

22 

2.672 

230 



»» 



» 






Total. . . . 3.471 kilómetros 



Desenvolvlnento das estradas de ferro no Estado de S. Paulo 



1867 
1872 
1873 
1874 
1875 
1876 
1877 
1878 
1879 
1880 
1881 
1882 
1883 
1884 
1885 
1886 
1887 
1888 
1889 
1890 
1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
1898 
1899 
1900 
1901 



Eiisnsio Inaugunáa 


Eiisniio 


Bm fribgo 


139 kilómetros . . 


. . 139 


silómetros 


45 


. . 184 


» 


70 „ 


. . 254 


• • 


78 „ . . 


. . 332 




323 ,. 


. . 655 




229 „ . . 


. . 884 




123 „ . . 


. . 1.007 


• 


120 „. . 


. . 1.127 




49 


. . 1.176 




36 


. . 1.212 




89 ,. . . 


. . 1.251 




102 ., . . 


. . 1.353 


1 •• 


82 ., . . 


. . 1.436 




106 .. . . 


. . 1.541 




99 


. . 1.640 




220 


. . 1.860 




113 „ . . 


. . 1.973 

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. . 2.172 




157 „ . . 


. . 2.829 




96 


. . 2.425 




96 


. . 2.521 




159 „ . . 


. . 2.680 




142 ., . . 


. . 2.822 




72 „ . . 


. . 2.894 




68 


. . 2.962 




86 


. . 3.048 




62 


. . 3.110 




108 ,, . . 


. . 3.218 




95 


. . 3.313 




60 :, , . 


. . 3.373 




98 ., . . 


. . 3.471 


• 1 



i 



234 — 



SSo Pattlo Bailway CoDipany Limited 



Caplta.1 e Trafego 



Annos 



Capital roaliíado oía 31 da 
doiombro do 1901 



£m 
ac9des 



Em 
debentures 



Total 



Trafefo de 1867 a 1901 



I.o da 

passagairos 



Tonaladas do 
morcadorlas 



1867 
1868 
1869 
1870 
1871 
1872 
1873 
1874 
1875 
1876 
1877 
1878 
1879 
1880 
1881 
1882 
1883 
1884 
1885 
1886 
1887 
1888 
1889 
1890 
1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
1898 
1899 
1900 
1901 



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•¿8.707 

51.215 

69.186 

75.399 

74.243 

76.414 

73.922 

91.034 

110.224 

103.637 

111.726 

115.901 

124.156 

130.584 

136.292 

127.840 

136.838 

161.676 

186.472 

192.546 

230.116 

280.006 

312.097 

42-2.355 

679.963 

879.760 

1.014.638 

879.078 

1.079.264 

1.156.132 

1.332.226 

1.267.404 

1.150.894 

1.066.638 

1.061.612 



26.114 

60.199 

78.065 

68.433 

98.890 

71.958 

92.689 

114.401 

122.746 

113.600 

114.724 

153-272 

169.378 

177.482 

218.272 

236.367 

260.998 

267.183 

304.706 

340.114 

359.141 

418.449 

536.895 

607.809 

767.269 

896.242 

840.278 

871.086 

1.107.358 

1.274.372 

1.802.676 

1.211.412 

1.188.442 

1.164.959 

1.489.646 



— 235 — 



SSo Paulo Bailway Company Limited 



Nlovimento 1 


flnancelro 


1 


Annos 


Receita 


Despesa 


Saldo 




(no Brasil) 


(no tJrasil) 


(no Brasil) 


1867 


1.237:423S702 


305:140$288 


932:2838414 


1868 


1.756:000S699 


612:3788328 


1.143:6228371 


1869 


2.287:051^60 


840:736$244 


1.440:3158616 


1870 


1.992:577$660 


805:152$544 


1.187:4258106 


1871 


2.667:796S350 


850:7:í08980 


1.817:0658370 


1872 


1.968:574$265 


959:7618768 


1.008:8128497 


1873 


2.752:868$216 


931:8538070 


1.821:0168146 


1874. 


3.442:467$290 


985:735$760 


2.456:7318530 


1875 


3.62l:349$023 


1.002:7548820 


2.618:5948203 


1876 


3.198:3311850 


9O9:182$270 


2.289:149$580 


1877 


3.286: 702$-210 


989:565$660 


2.297:1368550 


1878 


4.178:294*850 


1.171:3218670 


3.006:9738180 


1879 


4.177:0028120 


1.276:8528450 


2.900:1498670 


1880 


3.928:230$800 


1.350:5008270 


2.577:7308530 


1881 


4.970:459$230 


1.565:4838200 


3.404:9768030 


1882 


5.411:687$810 


1.858:9078640 


3.552:7308170 


1883 


5.853:9558000 


1.890:6211170 


3.963:3338830 


1884 


5.774:3728790 


1.857:0988220 


3.917:2848570 


1885 


6.132:4571870 


1.930:6568540 


4.201:8018330 


1886 


6.765:6418990 


1.807:1878510 


4.948:4548480 


1887 


6.336:590$710 


2.031:6678930 


4.304:9228780 


1888 


6.772:216$460 


2.175:3078370 


4.596:9098090 


1889 


8.377:4831810 


2.964:3058950 


5.413:1778860 


1890 


7.401:2498420 


3.393:7458620 


4.007:6038800 


1891 


9.191:416$240 


4.780:9788430 


4.410:4378810 


1892 


11.100:3158920 


6.006:6238090 


6.093:6928830 


1893 


10.463:8258600 


6.825:9728170 


3.637:853$430 


1894 


14.30:}:238$030 


5.756:4118740 


8.546:8268290 


1895 


17.914:6921470 


8.298:6918340 


9.616:0018130 


1896 


20.093:01 2^750 


9.973:513$020 


10.119:4998730 


1897 


21.636:8198190 


10.799:0311620 


10.837:7878570 


1898 


19.903:32H$490 


10.952:9878420 


8.950:3418070 


1899 


19.920:055$380 


10.412:7528910 


9.507:3028470 


1900 


20.122:024$680 


9.166:0988600 


10.955:9268080 


1901 


25.268:897$600 


11.260:0878710 


14.008:8098890 



— 236 — 



Companhia Panlista de Vías Férreas e nnviaes 



Capital e Trafago 



Capital realizado em 
31 de dezembro de 1901 




Infego it 1872 a 1901 



Nnmero 
de pateagelroB 

(Inclusive 
os da via fluvial) 



Toneladas 
de mereadorlaa 

(Inclusive 
as da via fluvial) 



33.531 

56.212 

76.402 

96.614 

156.952 

159.706 

157.944 

165.503 

178.378 

177.283 

166.774 

161.589 

165.839 

184.837 

197.790 

231.850 

298.696 

319.401 

348.160 

543.579 

809.040 

1.179.246 

1.100.396 

1.372.035 

1.372.398 

1.422.141 

1.248.503 

1.060.465 

1.052.900 

1.102.799 



26.160 

54.968 

67.522 

76.362 

84.137 

75.600 

93.848 

96.336 

99.198 

122.478 

133.028 

160.121 

164.768 

175.278 

176.666 

175.421 

219.486 

258.679 

800.857 

367.441 

412.414 

407.125 

468.292 

566.691 

666.756 

690.646 

640.162 

660.728 

676.812 

888.992 



— 2?7 



Compudüa Panlista de Vías Férreas e Hoviaes 



Nlovimento financelro 
(Inclusive o da via fluvial do Mogy-Guassú) 



Annos 


Receita 


Despesa 


Saldo 


1872 


311:1481940 


186:2623224 


124:8863716 


1873. . . 


• 




650:463$069 


259:8233154 


390:6393916 


1874. '. 


• 




758:169S207 


283:5103724 


474:6583483 


1875. . 






889:414^782 


365:3603766 


524:0543016 


1876. . 






1.126:189$760 


484:6493218 


641:6403642 


1877. . 






1.541:8363645 


567:1563781 


974:6791864 


1878. . 


* 




2.195:525$850 


687:0743060 


1.508:4613790 


1879. . . 






2-297:985$790 


747:7963839 


1.550:1383961 


1880. . 


■ a 




2.085:2391370 


771:8613267 


1.313:3783103 


1881. . 






2.514:466$920 


877:8163909 


1.636:6503011 


1882. . 






2.880:373$995 


918:3923621 


1.961:9813374 


1883. . . 






2.739:948$200 


1.119:2303851 


1.620:7173349 


1884. . 






2.586:301 $750 


1.267:9303192 


1.318:371 $568 


1885. . . 






2.812:3521950 


1.155:2013614 


1.657:1613436 


1886. . 






2.977:4101510 


1.266:1213926 


1.711:2883585 


1887. . 


• • 




2.922:222$693 


1.266:8203448 


1.666:4023245 


1888. . . 


• 




3.577:121$! 76 


1.361:4573781 


2.215:6633696 


1889. . 




■ ■ • 


4.487:396Í469 


1.746:1143388 


2.741:2823081 


1890. . 




> • • 


5.022:3831149 


1.697:9973615 


3.484:3853534 


1891. . 




■ • ■ 


6.499:1571909 


2.510:9123371 


3.988:246$538 


1892. . 




• • • 


9.227:635$! 44 


4.920:252$529 


4.307:382$6I6 


1893. . . 




■ • • 


10.230:964$064 


6.180:4723486 


4.050:4913578 


1894. . . 


• 




13.930:608|544 


5.601:1663385 


8.329:442$169 


1895. . 




■ • • 


17.383:8111641 


6.822:0491974 


10.561:7613667 


1896. . 


■ ■ 




19.693:127$477 


9.193:9173367 


10.499:2103110 


1897. . 




• • • 


22.2i3:833$853 


9.894:7663943 


12.329:066$910 


1898. . 


• fl 




20.541 :985$830 


10.070:9843850 


10.471:0003980 


1899. . 




• • « 


21.224:577$150 


9.310:4693827 


11.914:1073323 


IPOO. . 


• • • 


22.071:9453269 


9.132:3553850 


12.939:589$419 


1901. . 


■ • 




27.293:9 17$ 132 


. 9.897:0853933 


17.396:8313199 



— 238 — 

Gompanhia Mogyana de Estradas de Ferro 



Capital e Trafego 

das linhas em territorio do Estado de S. Paulo, comprehendidos 
1 8 kilómetros do ramal de Caldas, em territorio de Minas, 
inaugurado em 1886. 



Annos 



EstOBSlo 

•m 
traíofo 



Capital em 

31 do 
doiambro do 

1901 



Trafego 



Inmoro 
do patsagoiros 



Tonaladaa 
do moKadorlas 



1876 . 

1876 . 

1877 . 

1878 . 

1879 . 

1880 . 

1881 . 

1882 . 
1888 . 

1884 . 

1885 . 

1886 . 

1887 . 

1888 . 

1889 . 

1890 . 

1891 . 

1892 . 

1893 . 

1894 . 

1895 . 

1896 . 

1897 . 

1898 . 

1899 . 

1900 . 

1901 . 



106 
106 
106 
203 
203 
203 
208 
310 
368 
368 
368 
494 
551 
673 
736 
784 
833 
833 
833 
833 
8.^3 
833 
833 
836 
869 
909 
926 



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28.659 

72.484 

64.442 

87.843 

88.940 

98.336 

99.721 

92.416 

95.467 

1-22.202 

185.243 

165.990 

203.089 

269.420 

302.971 

409.482 

508.134 

593.242 

734.938 

841.866 

1.080.881 

1.200.054 

1.294.328 

1.219.398 

1.064.384 

1.156.186 

1.399.739 



11.881 

25.389 

27.837 

34.839 

38.388 

85.362 

45.153 

52.576 

58.649 

71.001 

85.145 

95.260 

107.907 

102.361 

124.205 

141.234 

166.169 

188.735 

199.441 

204.621 

262.468 

308.76a 
385.664 
876.343 
378,093 
421.949 
538.049 



ESCRIPTORIO DA COMPANHIA MOCVANA 
S. Paulo, Rúa de S. Btnlo 



— 239 — 



Gompanhia Mogyana de Estradas de Ferro 



Nlovlmento financelro 



das linhas em territorio do Estado de S. Paulo, comprehendldos 
1 8 kilómetros do ramal de Caldas, em territorio de Minas, 
inaugurado em 1886. 



Annos 


Beceita 


Despesa 


Saldo 


1875 


190:269S532 


169:6538123 


20:6168409 


1876 . . 






488:587$204 


324:729*976 


163:857*228 


1877 . 






508:617S160 


278:3748877 


230:242*283 


1878 . . 






843:174$983 


416.656*727 


426:5188256 


1879 . , 






953:1361892 


496-592*901 


456:5438491 


1880 . 






906:6711920 


496:249*447 


410:4228473 


1881 . 






1.105:6211524 


591:995*238 


513:626*286 


1882 . 






1.272:9621768 


652:2278666 


620:735*102 


1883 . 






1.407:634$775 


811.7718124 


595:863t651 


1884 . 






1.620:781S282 


852:781*046 


768:0008236 


1885 . . 






1.955:5053837 


920:9458358 


1.034:5608479 


1886 . . 






2.168:5 16$535 


1.019:105*726 


1.149:4108809 


1887 . 






2.433:5498300 


1,433:439*638 


1.000:109*662 


1888 . . 






3.212:853$040 


1.809:0268006 


1.403:827*034 


1889 . 






3.825:825*783 


2.226:789*729 


1.599:036*054 


1890 . . 






4.791:185«)78 


2.711:1188992 


2.080:0668086 


1891 . . 






8.190:526$195 


5.788:610*063 


2.401:916*132 


1892 . 






7.888:119$130 


5.983:2488144 


1.904:870*986 


1893 . 






10.185:035*847 


9.673:097*601 


511:9388246 


1894 . 






10.467:741*993 


7.316:9248808 


3.150:8178185 


1895 . 






12.921:8521516 


7.805:186*063 


5.116:666*453 


1896 . 






15.043:382S696 


9.027:069*004 


6.016:3138692 


1897 . 






15.769:741*380 


9.608:6008680 


6.161:140*700 


1898 . 






15.027:3488876 


9.097:2258398 


5.930:123*478 


1899 . . 






15.056:6108343 


8.517:384*245 


6.539:2268098 


1900 . . 






16.663:032*948 


8.448:2598938 


8.214:7738010 


1901 . 


• • • % 




19.130:1778932 


8.589:586*288 


10.540:5918644 



240 



Compaiihia UniSo Sorocabana e Ytuana 



Capital e Trafego 
(Inclusive o das linhas fluviaes do Piracicaba e Tieté) 



Annos 



Estensio 

kilométrica 

em 

trafego 



Capital 
realizado 



Trafego de 1891 a 1900 



Numero 
de passageiros 



Toneladas 
de mercadorias 



1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
1898 
1899 
1900 



560 
576 
636 
704 
790 
852 
893 
905 
905 
905 






ñ 

® o.g 

08 

/-s ® C8 
O ® 

'O »4 



§ S iS 

00 00 ^^ 

• • 

Q< O) (2 



•5 

o® 



O a • 
»K « 2* 

o « o> 

o» -, «) 

h S *■ 

04 



285.900 
291.682 
425.441 
391.261 
493.228 
620.246 
609.450 
573.608 
597.179 
590.017 



108.300 
140.741 
129.717 
140.119 
174.710 
228.211 
263.585 
233.733 
217.907 
223.807 



Nlovimento financeiro 
(Inclusive o das linhas fluviaes do Piracicaba e Tieté) 



Anuos 


Beceita 


Despesa 


Saldo 


1891 


3.411:3511436 


1.923:318$934 


1.488:0321502 


1892 


3.195:6411760 


1.993:1311855 


1.202:5098905 


1893 


3.851:268^530 


2.786:764*320 


1.064:5048210 


1894 


5.013:0698400 


2.825:1918160 


2.187:8778640 


1895 


5.915:806SOOO 


3.309:1918370 


2.606:6148630 


1896 


6.717.786$980 


3.984:1671931 


2.733:619*049 


1897 


8.532:9503900 


4.761:6681813 


3.861:2821187 


1898 


8.787:913$470 


4.609:9268655 


4.177:986*815 


1899 


9.484:639$090 


5.996:6638970 


3.487:9758120 


1900 


9.698::^Ü9S590 


6.153:388$050 


3.544:921*540 



— 241 — 





Capital e Trafego 



Annos 



Capital raaliudt 

•m 31 
dt dtitmbro dt 

1901 



Trafego de 1884 a 1901 



Numero 
de passageiros 



Toneladas 
de mercadorías 



1884 . . 

1885 . . 

1886 . . 

1887 . . 

1888 . . 

1889 . . 

1890 . . 

1891 . . 

1892 . . 

1893 . . 

1894 . . 

1895 . . 

1896 . . 

1897 . . 

1898 . . 

1899 . . 

1900 . . 

1901 . . 



« 

9 
•O 

s 



9 
M 

vs 

9 

9 



8.489 
13.787 
15.278 
16.673 
19.380 
20.135 
18.103 
24.565 
29.262 
30.645 
31.012 
36.697 
49.423 
48.185 
42.203 
40.185 
35.513 
36.064 



2.699 
6.555 
10.572 
9.158 
9.769 
12.391 
14.569 
13.810 
15.766 
15.619 
14.567 
17.048 
16.943 
23.168 
18.720 
20.136 
20.908 
29.239 



Nlovimento finan celro 




Annos 


Reeelta 


Despesa 


Saldo 


1884 

1886 

1886 

1887 

1888 

1889 

1890 

1891 

1892 

1893 

1894 

1895 

1896 

1897 

1898 

1899 

1900 

1901 


37:5458301 
88:1188965 
121:1058204 
116:8798916 
119:4478070 
163:393$400 
176:1968170 
214:3328853 
250:7458420 
279:0328060 
276:9778430 
317:6788890 
312:9028920 
389:4468310 
335:6158040 
377:6118420 
376:5528150 
477:6448100 


67:1218602 

95:7278678 

96:3068170 

106:6058354 

96:1518734 

96:0578405 

98:4088279 

141:2918130 

231:1938367 

328:1708233 

316:1991897 

210:4948563 

276:5748790 

386:5701262 

270:2148289 

270:8098432 

295:8168791 

278:1758766 


deí. 29:5768301 

def. 7:608$723 

24:7998034 

10:2748562 

28:2968336 

67:3358995 

77:7878891 

73:0418723 

19:5528053 

def. 49:1388173 

def. 39:2228467 

77:1848327 

36:3288130 

2:8758948 

65:4008752 

106:8018988 

80:7368359 

199:4688345 



— 242 — 




Ca.pit£il e Trafego 



Annos 


Capital realiíado 

em 31 
de desembro de 


Trafego de 1889 a 1901 


Numero 


Toneladas 




1901 


de passageiros 


de mercadorias 


1889 


5 


4.. 366 


2.106 


1890 


o 


12.204 


2.766 


1891 

1892 

1893 


i 1 


17.528 
23.549 
31.471 


5.555 

10.289 

7.878 


1894 




37.900 


6.130 


1895 


• ■ 


41.317 


7.627 


1896 


• 

OQ 


45.457 


8.979 


1897 ..... 


■ 1 


43.184 


12.179 


1898 


35.585 


8.522 


1899 

1900 




30.983 
31 . 629 


7.097 ^ 
6.695 ' 


1901 


32.101 


10.802 



Nlovlmento financeiro 



Annos 


Reeeita 


Despesa 


Saldo 


1889 e 1890. . . 
1891 l.o Semestre . 
1891 2.0 » 

1892 

1893 

1894 

1895 

1896 

1897 

1898 

1899 

1900 

1901 


93:683$384 
36:229*300 

I 609:1991860 
121:8821631 
123:892$530 
149:0743498 
201:336*386 
194:7603390 
174.2793000 
144:785*730 
189:837*266 


67:030*234 
29:973*426 

536:1093089 
111:795*100 
100:9743943 
111:653*720 
129:0603236 
134:8513791 
127:9503068 
121:489*661 
122:226*860 


26:6533150 
6:255*874 

73:0903761 
10:0873431 
22:917*587 
37:4203778 
72:2763150 
59:9083596 
46:328*932 
23:296*069 
67:610*406 



— 243 — 



Companhla Ramal Férreo Campineiro 

Capital e Trafego 





Capital realiíado 

em 31 

de desembro de 

1901 


Trafago de 1893 a 1901 


Annos 


Numero 
de passageiros 


Toneladas 
de mercadorias 


1893 

1S94 

1895 

1896 

1897 

1898 

1899 

1900 

1901 


OD S 

•O ^ 
O» o 

2 O) 

03 o 

• • 

d ^ 

a C5 


52.657 
64.809 
70.647 
82.425 
74.100 
73 . 689 
63.615 
62.646 
60.028 


4.836 
6.099 
8.404 
16.292 
14.181 
11.338 
11.557 
12.087 
14.899 



Nlovlmento fioa.nceiro 



Annos 


Reeeita 


Despesa 


Saldo 


1893 

1894 

1895 

1896 

1897 

1898 

1899 

1900 

1901 


121:6201150 
168:9O0$775 
223:7938755 
238:7861280 
306:6498240 
243:2468830 
274:5278410 
252-2398030 
297:6188990 


122:0858700 
171:4628638 
233:7591238 
259:9388120 
302:790|í815 
245:813$750 
258:4391075 
215:9148524 
209:5781630 


def. 4651550 

def. 2:5558763 

def. 9:9658483 

def. 21:151$840 

3:868$425 

def. 2:5668920 

16:0888335 

36:3248506 

88:040$360 



Companhia Estrada de Ferro de Araraquara 

Capital e Trafego 





Capital realiíado 

em 31 
de deiembro de 

1901 


TRAREGO 


Annos 


Numero 
de passageiros 


Toneladas 
de mercadorias 


1900 

1901 


1.62^:6601000 

em acedes 

899:lüO$000 

em debentures 


36.711 
56 . 667 


16.289 
29.244 



]V[o^^imento financelro 



Annos 


Reeeita 


Despesa 


Saldo 


1900 

1901 


227:317$600 
475:453$790 


177:4408350 
238:0921092 


49:877$250 
237:361 $698 



— 244 — 



Café despachado por esta95e8 

Estrada de Ferro Central do Brasil 



Estatgdes 




Norte 

Guararema 

Jacarehy 

S. José dos Campos 

CaQapava 

Taubaté 

Pindamonhangaba 

Moreira Cesar 

Roseira 

Apparecida 

Guaratinguetá 

Lorena 

Cannas 

Cachoeira 

Cruzeiro 

Lavrinhas 

Villa Queimada 

Queluz 

Somma . . . . 



146.300 saccas 

301 

1.736 

4.998 

19.443 

63.117 

41.275 

4.421 

16.337 

1.485 

66.167 

13.747 

11 

14.599 

7.997 

20.110 

137 

24.575 



ti 
>} 

» 
*} 
}> 



i» 



435.746 



277.387 saccas 
185 

2.977 

1.811 
14.320 
77.364 
42.487 

6.021 
26.944 

2.666 
67.996 
16.407 
52 
22.328 
10.776 
25.503 

1.060 
31.850 



91 
>í 
J» 
99 

99 
» 

» 

99 
99 
1» 
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» 



I» 

91 



ti 



626.133 



19 



Comf^SLXllxiSL 'SSirSLgSLZltitXSL 


EstA^des 


1900 


1901 


Campo Largo 

Atibaia 


— 


6.421 saccas 
38.178 „ 


Tanque 


28.102 „ 


Braganga 


153.405 „ 


Somma . 


126.772 saccas 


226.166 „ 



— 245 — 



Café despachado por esta9des 



Companhia UniSo Sorocabana e Ytuana 



Esta^Qes 




1901 



Baruery 

S. Joáo 

Sorocaba 

Villeta 

Ypanema 

Boituva 

Tatuhy 

Cerquilho 

Tieté . 

Junimirim 

Laranjai 

Pereiras 

Conchas 

Piramboia 

Alambary 

Victoria 

13 de Maio 

Araquá 

Porto M. Machado (inc. port. fluv.). 

Botucatú 

Capáo Bonito 

Toledo 

Egualdade 

S. Manoel 

Rodrigues Alves 

Grama 

Areia Branca 

LenQÓes 

Bom Jardim 

Morro Alto 

Itapetininga 

Morrinhos 

Itatinga 

Avaré i . . 

Barra Grande 

Cerqueira Cesar 

D. Catharina 

Pirapetinguy 

Ytd 

Salto 

Pimenta 

Itaicy 

Suilombo 
ontserrate 

Ylupeva 

Indaiatuba 

Monte-M6r 



12 
30 
677 
497 
251 
324 

8.841 

5.401 
23.140 

1.307 
23.560 

3.744 

3.161 
12.212 

2.286 

9.729 
19.670 
32.756 
17.343 
76.340 
8 
17.453 

6.289 
76.428 
49.484 

5.158 
232 

4.937 
41.568 

1.333 
15.231 
16.476 
20.667 
40.210 

4.135 
76.912 

1.768 
799 

3.744 

6.654 
13.442 

8.527 
17.824 
10.622 
20.579 

1.886 

3.285 



saccas 
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— 246 — 



Esta^des 



1900 



1901 



Capivary 

Villa Raffard 

Mombuca 

Rio das Pedras 

Piracicaba (inc. P. Joao Alfredo). 

Costa Pinto 

Recreio 

Paraiso 

Xarqueada 

S. Pedro 

Somma . 



12.924 saccas 

6.319 

6.432 
30.011 
80.015 

8.123 

1.494 

6.740 
17.356 
23.882 



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845.228 



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I 1.086.760 saccas 



Café despachado por esta9des 



Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviaes 



Esta^Qes 




1901 



Louveira . 

Rocinha. . 
Vallinhos 

Campiñas . 

Boa Vista . 
Rebougas 
Villa Americana 

Tatú. . . . 



Limeira . . . 
Cordeiro 
Santa Gertnides 
Rio Claro . 
Remanso . 
Araras . . . 
Lo reto . 
Guariba. 
S. Bento . 
Leme 

Souza Queiróz . 
Pirassununga . 
Porto Ferreira . 
Descalvado . 
Ernas . . . 
Baguassü . 
Santa Silveria . 
Santa Cruz. 
Santa Veridiana 
S Miguel . 
Pantano. 



63.771 saccas 
35.011 
67.403 
.872.344 

4.891 
11.844 

3.802 

6.128 
72.881 
32.376 
32.910 
30.043 
19.025 
27.330 



31.027 
18.245 
31.321 
14.732 
38.210 
44.944 
62.631 

2.319 
13.902 
53.728 
27.104 
45.289 

2.578 
19.011 



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126.453 saccas 
47.723 
85.853 
4.172.930 

2.034 
16.386 

5.306 
13.400 
124.324 
30.203 
42.742 
33.778 
17.282 
55.613 

4.313 
40.702 
39.038 
51.642 
17.036 
49.933 
62.671 
71.057 

4.436 
81.138 
78.296 
48.879 
29.568 

1.724 
30.505 



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247 — 



Esta^Ses 


1900 


1901 


Aurora 


47.847 saccas 


64.241 saccas 


Tombadouro 


6.745 „ 


16.439 „ 


Santa Rita 


98.053 „ 


103.059 „ 


Secfao Rio Claro 






Morro Grande 


17.749 „ 


33.899 „ 


Corumbatahy 


23.543 „ 


32.612 „ 


Annapolis 


24.062 „ 


43.466 „ 


Oliveiras 


22.172 „ 


24.356 „ 


V. do Rio Claro 


11.644 „ 


8.434 „ 


Colonia 


27.592 „ 


26.403 „ 


S. Carlos 


59.754 „ 


75.289 „ 


Visconde do Pinhal 


48.710 „ 


65.449 ,. 


Fortaleza 


21.7-21 „ 


26.416 „ 




20.416 „ 


33.944 „ 


Araraquara 


205.956 „ 


408.064 „ 


Americo Brasiliense 


39.318 ,, 


48.169 „ 


Santa Lucia 


47.041 „ 


55.016 „ 


Rincáo 


303 „ 


9.875 „ 


Motuca 


154 ., 


2.831 „ 


Hammond 


16.954 ., 


30.027 „ 


Guariba 


80.729 „ 


70.471 „ 


Corrego Rico 


18.789 „ 


38.621 „ 


Jaboticabal 


82.729 „ 


230.807 „ 


Babvlonia 


32.404 „ 


39.219 „ 


Floresta 


26.461 „ 


20.094 „ 


Canchim 


14.615 „ 


13.741 „ 


Capáo Preto 


14.291 „ 


9.930 ,. 


Agua Vermelha 


56.487 „ 


60.927 „ 


Ararahy 


16.429 „ 


16.463 „ 


Santa Eudoxia 


35.956 „ 


52.294 „ 


Angico 


3.761 „ 


5.164 ., 


Monjolinho 


35.104 ., 


40.088 ,, 


Jacaré 


17.990 „ 


19.012 „ 


Ribeiráo Bonito 


127.603 „ 


187.690 „ 


Morro Reliado 


13.264 „ 


27.862 „ 


Campo Alegre 


16.523 „ 


30.526 „ 




30.371 „ 


35.134 ., 


Espraiado 


11.381 „ 


22.880 „ 


Torrinha 


21.854 „ 


48.917 „ 


Ventanía 


15.519 „ 


29.304 „ 


Dous Corregos 


80.065 „ 


61.367 „ 


Mineiros 


5.320 „ 


9.953 „ 


Banharáo 


18.604 „ 


34.704 „ 


Jahü 


282.499 „ 


566.686 „ 




6.872 „ 


19.919 „ 


Capim Fino 

Falcáo Filho 


24.180 „ 


42.167 „ 


10.661 „ 


30.855 „ 


Campos Salles 


26.868 „ 


63.272 „ 


Guatapará 




1.750 „ 



— 248 — 

Café despachado por estafdes 



Companhla Mogyana de Estradas de Ferro 



Estafes 




1901 



Campiñas 

Guanabara 

Anhumas 

Tanquinho 

Desembargador Furtado . 

Carlos Gomes 

Jaguary 

Pedreira 

Coqueiros 

Amparo 

Tres Ponles 

Monte Alegre 

Alferes Rodrigues .... 

Pantaleáo 

Brumado 

Santo Aleixo 

Serra Negra 

Guedes 

Resaca 

Conselheiro Martim Francisco 

Mogy-Mirim 

Itapira 

Baráo Ataliba Nogueira . 

Eieuterio 

Sapucahy 

Mogy-Guasstí 

Conselheiro Laurindo . . 

Nova Louzá 

Motta Paes 

Espirito Santo do Pinhal . 

Ipé 

Estiva 

Orissanga 

Matto Secco 

Cascavel 

Engenheiro Mendes . . 

Orindiuva 

Lagda 

Cocaes ... ... 

Casa Branca 

Itoby 

Engenheiro R5he .... 
Villa Costina . . . . . 
S. José do Rio Pardo . . 
Engenheiro Gomide . 
Commendador Guimaráes . . 
Mocüca 



— saccas 

184 
18.653 
18.421 

12.325 

9.884 

48.650 

12.210 

110.829 

8:595 
26.795 
21.946 
26.860 
19.077 
10.501 
34.687 

1.087 
29.114 
13.479 

6.408 
31.690 
14.533 
11.955 
31.172 

1.732 

7.048 
11.937 
14.552 
82.835 

22 

7.548 

879 

4.094 

35.016 

13.263 
12.622 
7.501 
32.683 
122.506 
33.319 
26.831 
15.839 



— saccas 



46 
33.157 
32.413 
250 
18.162 
22.301 
84.926 
19.432 

178.603 
12.114 
71.153 
26.049 
44.957 
29.489 
11.324 
77.111 
1.394 
53^53 
20.559 
10.226 
61.461 
27.281 
20.033 
49.039 
8.067 
12.884 
23.013 
16.754 

126.220 

100 

1.789 

11.970 

2.611 

5.581 

51.383 

17.812 
18.824 
15.999 
60.481 

187.700 
42.283 
45.393 

112.996 






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249 



Estafes 


1900 


1901 


Can6as 


134.975 sacras 
18.886 „ 


185.010 saccas 


Coronel Correa 


20.733 ,. 


Lage 


20 „ 


18 , 




Coronel José Egydio 


6.Q29 „ 


7.861 , 




Tambahú 


S2.834 „ 


44.607 , 




Faveiro 


— 


3.608 , 




Corrego Fundo 


22.911 ,. 


22.782 , 




Gloria 


46.489 „ 


74.163 , 




Cerrado 


1.124 „ 


1.842 , 




Sucury 








S. Simáo 


22.601 „ 


95.827 , 




Serra Azul 


101.273 „ 


80.726 , 




Tibirigá 


72.231 „ 


59.642 , 




Cravinhos 


193.380 „ 


207.062 , 




Buenopolis 

Villa Bom Fim 


30.840 „ 


31.886 , 




112.916 „ 


175.367 , 




Santa Theresa 


29.054 „ 


63.188 , 




Ribeiráo Preto 


268.241 „ 


389.321 , 




Barracáo 


2 „ 






Iracema 


33.372 „ 


56.286 , 




Sertáosinho 


40.078 „ 


112.645 , 




Entroncamento 


— 


1 , 




Jardinopolis 


27.887 „ 


45.920 , 




Cresciuma 


23.217 „ 


38.435 , 




Guayuvira 


7.399 „ 


22.417 , 




Salles Oliveira 


41.879 „ 


85 805 , 




Coronel Orlando 


— 


— 




Jussara 

1 




262 , 





Café despachado por estaQdes 



Com-^^stniíisL 


Itst'tibensie 


Esta^des 


1900 


1901 


Luiz Gonzaga . 

Tapera Grande 

Itatiba 


— 


— 


Somma . . . . { 


54.391 saccas 


106.932 saccas 



— 250 



Café despachado por esta^des 



Companhia Bamal Férreo Oampineiro 



Esta^des 




1901 



Cavalcanti . 
Arraial dos Souzas 
Joaquim Efi[ydio 
Capoeira Grande . 
Quedas . . . . 
Cabras . . . . 
Alpes . . . . 
Dr. Lacerda 



Somma 



2.239 

13.837 

9.304 

2.685 

3.286 

39.335 

1.491 

11.314 



saccas 



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82.991 



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12.930 saccas 
15.342 „ 
19.279 

5.025 

5.019 
58.065 

3.831 
29.723 



149.214 



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Café despachado por esta9des 



Companhia Estrada de Ferro de Dourado 



Esta^des 


1900 


1901 


Ferraz de Salles 

Dourado 




33.924 saccas 
83.706 „ 


Somma .... 




117.630 „ 



Café despachado por esta9des 



Companhia Estrada de Ferro de Araraquara 



Esta^des 




1901 



Araraquara 

Cruzes 

Itaqueré 

Santa Josepha 

Mattáo 

Dobrada 

Santa Ernestina 

Ribeiráosinho 

Somma . 



1.468 saccas 
10.166 „ 
26.928 
12.039 
134.638 
49.234 
60.801 
9.202 



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304.471 



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TERCEIRA PARTE 



A VIAQÁO ORDINARIA 



Depois da independencia nacional 



Como ficou dito em outra parte, depois de proclamada 
a independencia política do paiz, em 7 de setembro de 1822, 
as Provincias comegaram a ter competencia para legislar sobre 
viagSo publica. Essa competencia veiu primeiramente da lei 
geral de 29 de agosto de 1828, cujo artigo 2,^ estabelecia 
que as estradas que fossem privativas de uma só Provincia 
seriam promovidas pelos seus Presidentes em conselho. 

Mais tarde o Acto Addicíonal, que reformou a constituidlo 
política do Imperio, promulgado a 12 de agosto de 1834, 
art. 10 § 8.°, declarou competir ás Assembléas Legislativas 
Provinciaes legislar sobre obras publicas, estradas e navegagáo 
no interior da respectiva Provincia, que nao pertencessem á 
administradlo geral do Estado. 

Investida assim a Provincia de S. Paulo da faculdade 
de cuidar por si de um ramo do servido publico, cuja impor- 
tancia e influencia, a bem do seu desenvolvimento, contrastavam 
sobremodo com a escassez de recursos de toda a ordem— de 
dinheiro, de bracos e de auxiliares technicos — que ajudassem 
os públicos poderes em sua ingente tarefa, é obvio que a sua 
acgdo nSo podia deixar de ser lenta e cheia de difficuldades. 

Especialmente para mostrar quanto eram entSo escassos 
os recursos financeiros basta dizer que pela lei do ornamento 
provincial para 1835, ^^"^ immediato ao da promulgando do 
Acto Addicional, a receita era oreada em 243:7008000, ahi 



— 254 — 

comprehendida a renda de 68:2008000 proveniente do imposto 
de barreiras, cobrado ñas estradas, cujo producto constituía 
toda a verba disponivel para a construcgáo e custeio das vias 
de communicagáo da Provincia. 

A verba de 68:2008000, oreada para o exercicio de 1835, 
era o rendimento das barreiras das seguintes estradas: 

De S. Paulo a Santos 36:0008000 

De Parahybuna a Caraguatatuba . . 5008000 

De Coritiba para Morretes e Antonina. 4:0008000 

De S. José dos Pinhaes para Morretes. 2:0008000 
Contribuijáo do registro do Banco 
de Areia e outras quaesquer barrei- 
ras que se estabelegam na estrada 

do Rio 12:0008000 

Dita do emprestimo autorisado para 

a estrada do Bananal. . . . 4:0008000 

Dita do dito para a de Areias . . . 2:0008000 

Dita do dito para a de S. Luiz . . 2:0008000 

Dita do dito para a de Parahybuna. 2:0008000 

Dita do dito para a de S. Sebastiáo. 2:0008000 

Dita do dito para a de Potunáa . . 7008000 
Dita do dito para a de S. José dos 

Pinhaes 1:0008000 

Somma . . . 68:2008000 

Convindo, como se vé, augmentar desde logo os recursos 
necessarios ao desenvolvimento da viagáo na Provincia e tomar 
outras providencias a respeito, foi a materia detidamente 
estudada pela Assembléa Provincial, que decretou as medidas 
constantes da lei n° 11 de 24 de mar^o de 1835, promulgada 
pelo Presidente Raphael Tobias de Aguiar. 

Estabelecia essa lei que em todas as estradas existentes 
ou que de novo se abrissem, atravessando a Serra do Mar ou 
seguindo para a Provincia do Rio, haveria barreiras onde se 
pagaría, por cada vez que n'ellas se passasse, uma taxa para 
as obras da estrada respectiva e suas ramificagOes, e que em 
nenhum caso o rendimento de uma estrada sería applicado 
para outra, nem para outro algum objecto. 

A taxa estabelecida era de trezentos réis por cada animal 
vaccum desoccupado ou puxando carro de eixo movel, de 
duzentos réis puxando carro ou outro qualquer vehiculo de 
eixo fixo, de duzentos réis por cada animal muar, cavallar ou 
suino, de cem réis por qualquer outro quadrupede, e de 
quarenta réis por cada pessoa a pé. 



~ 255 — 

Cada estrada tinha entáo escripturagáo especial de sua 
receita e despesa, formando classe separada da receita e despesa 
provincial. 

Quando se tinha de abrir alguma estrada ou de reconstruir 
ou concertar, com brevidade maior do que seus fundos permittiam, 
a Assembléa Legislativa Provincial, achando a obra conveniente, 
autorisava o fornecimento da somma necessaria pelo capital 
accumulado de outra estrada ou pelo cofre provincial, por 
emprestimo a juros, quando nao autorisava semelhante empres- 
timo com terceiro, mediante hypotheca do rendimento das 
barreiras estabelecidas ou que se houvessem de estabelecer. 

Pelo que diz respeito á obtengáo de bragos para a 
construcgáo e reparos das estradas, a Assembléa Provincial 
fixava annualmente a somma que poderia o Presidente da 
Provincia empregar no engajamento de trabalhadores de fóra. 
O Governo Provincial, com os recursos votados, contractava 
colonos, europeus continentaes ou ilhéos, sendo as condigóes 
do engajamento: metade da passagem por conta do Governo, 
e a outra metade por conta do colono, calculados os salarios 
á razáo de 400 a 600 réis por dia. Óutras vezes recorria o 
Presidente tambem ao Governo Imperial, pedindo a remessa 
de africanos livres, da Casa de Correcgáo da Corte. 

Mas nao eram só os recursos financeiros e os bragos 
que entáo faltavam, tambem nao havia instrucgáo profissional, 
nao havia na Provincia pessoal idóneo para projectar e dirigir 
a construcgSo das estradas. Pois bem, ainda em relagáo a 
este assumpto, tomando iniciativa e resolugáo verdadeiramente 
de admirar para aquelles tempos, a Assembléa Legislativa 
Provincial decretou a lei n.<* 10 de 24 de margo de 1835, 
que creou em S. Paulo, sob a designagáo de Gabinete Topo- 
graphico, uma escola de Engenharia, tendo por fim especialmente 
ensinar a construcgáo de estradas. Essa lei foi suspensa pela 
de n.<* 29 de 31 de margo de 1838, e restabelecida pela de 
n.*' 12 de 12 de margo de 1840, que foi posta em execugSo 
com o regulamento que expediu o Presidente Manoel Machado 
Nunes a i.° de agosto de 1840, approvando os estatutos que 
deviam reger o Gabinete Topographico. 

Determinavam esses estatutos que o Gabinete Topogra- 
phico tinha por fins: 

i.° Formar Engenheiros de Estradas pelo ensino dos 
principios theoricos para isso indispensaveis, e pela pratica, 
dentro ou fóra das aulas, das regras e preceitos que mais 
concqrrem para o desenvolvimento d'esses principios. 

2.° Servir de deposito aos instrumentos necessarios para 
trabalhos geodésicos, a todos os documentos topographicos da 



— 256 — 

Provincia, que se pudessem obter, e a urna bibliotheca análoga 
ao estabelecimento. 

O curso dos Engenheiros de Estradas constava de dois 
annos. No primeiro anno ensinavam-se nogOes theoricas e 
praticas de arithmetica, algebra, geometría, trígonometría e 
nivelamento. O segundo anno abrangia os principios geraes 
das secgOes cónicas, mechanica, physica e construcgdo de 
pontes e calgadas. 

Tanto no primeiro como no segundo anno, os alumnos 
estudavam tambem o desenho topographico e outros ramos 
com applicagSo ás materias do curso. 

Era a seguinte a fórmula da carta de Engenheiro de 
Estradas: 

Eu F Director do Gabinete Topographico da Imperial 

Cidade de S. Paulo: Fa^o saber que F natural de , 

filho de F , havendo frequentado as aulas do dito Gabinete, 

e sendo competentemente examinado ñas materias do segundo 
e ultimo anno, foi approvado unánimemente, fícando por isso 
habilitado para Engenheiro de Estradas n'esta Provincia de 
S. Paulo. 

Pelo que mandei passar a presente, que vai por mim 
assignada e sellada com o sello do Gabinete, na mesma Imperial 

Cidade de S. Paulo, aos de do anno de 

Subscrevi. F , Director. 

Assim, no primeiro anno em que Ihe coube legislar com 
as attribuigOes alargadas pelo Acto Addicional, a Assembléa 
Provincial votou as duas leis que, por assim dizer, compen- 
diavam as mais urgentes providencias para a resolugSo do 
magno problema da viagáo publica ordinaria, conforme o meio 
e as condi^Oes da época permittiam. 

Apesar da insufficiencia dos meios de ac^áo ao alcance 
dos poderes provinciaes, grande era a actividade empregada 
em desenvolver as vias de communicagáo, e para que se veja 
e admire quanta energía, que espirito de operosidade animava 
a gera^áo do segundo quartel do seculo passado, isto é, a que 
dirigiu os destinos da Provincia logo depois de proclamada a 
independencia nacional, basta considerar o numero e a magni- 
tude das obras que entáo se achavam em andamento ou eram 
objecto de cogita^So do Governo. 

E' assim que no anno de 1844, sendo Presidente Manoel 
da Fonseca Lima e Silva, a Provincia de S. Paulo tinha em 
reconhecimento uma estrada estabelecendo nova communicagáo 
com a Provincia do Rio Grande do Sul, pelo territorio situado 
entre os Campos de Palmas e os Campos de MissOes, trabado 
que se suppunha encurtar muitas dezenas de leguas o cammho 



— 257 — 

existente, passando por Guarapuava; tinha contractado a 
construcgáo d'uma estrada partindo de Piracicaba a terminar 
ñas margens do rio Paraná; contractára tambem a construcgáo 
da estrada de Itapetininga á confluencia dos rios Juquiá e 
Assunguí; construia a denominada estrada da Maioridade, através 
da Serra do Mar, nova estrada de Mogy das Cruzes á Serra 
do Mar, outra estrada da capital a Jacarehy, além ainda de 
outras de menor importancia. 

Como se vé, a boa vontade e os esfor^os empregados 
eram grandes, ainda que os Resultados nem sempre correspon- 
dessem aos sacrificios. E' que ainda entáo era sobremodo 
deficiente a organisagáo administrativa do importante servido 
de obras publicas na Provincia. As estradas projectavam-se 
e executavam-se, sem trabalhos preparativos, sem plano, sem 
ornamento, sem fiscalisagáo, em summa, sem intervengáo e 
juizo de profissionaes ; nao havia um centro technico que dirigisse 
taes servidos e ao mesmo tem'po fosse o archivo de suas tra- 
digOes. O systema em pratica era o da arrematagáo das obras, 
cuja execugáo corria sem nenhuma inspecgáo, d ahi resultando, 
como é de imaginar, frequentes abusos por parte dos empresarios, 
que muitas vezes deixavam de applicar as quantias antecipa- 
damente recebidas aos trabalhos para que eram destinadas. 

Assim corriam as cousas, quando, pela lei provincial 
n.° 3 6 de 15 de mar^o de 1844 promulgada pelo Presidente 
Manoel Felisardo de Souza e Mello, foi creada na Provincia 
uma Directoria de Obras Publicas. Foi esta organisada pelo 
Presidente Lima e Silva, que Ihe deu o regulamento de 31 
de outubro do mesmo anno. 

A Directoria de Obras Publicas compunha-se de um 
presidente e quatro membros, nomeados pelo Presidente da 
Provincia d'entre os engenheiros militares e civis, nacionaes 
ou estrangeiros, que tivessem as necessarias habilitagOes. Os 
vencimentos dos membros da Directoria eram de 2:4008000 
réis por anno, tendo o presidente 3:0008000 de réis. 

As attribui¡jOes a cargo da Directoria de Obras eram 
complexas e muito recommendam a intelligencia e o criterio 
dos primeiros legisladores provinciaes. Competia-lhe: 

Dar os planos e ornamentos para todas as obras publicas 
que se houvessem de fazer na Provincia; 

Formar o plano geral de estradas e o systema de canaes 
apropriados á topographia da Provincia, classificando aquellas 
pelo menos em tres ordens: provinciaes, municipaes e vicinaes; 

Dirigir e inspeccionar todas as obras publicas, fossem 
ellas feitas por arrematadlo ou por administragáo; 



— 258 — 

Cuidar da conservagáo das obras publicas concluidas, 
offerecendo á approva^áo do Governo regulamentos apropriados, 
regulando a respectiva policía e marcando os deveres dos 
confrontantes das estradas, segundo sua diversa classificagSo ; 

Determinar os modelos dos carros e systemas de rodagem, 
segundo as estradas por onde elles tivessem de transitar e a 
construcgáo das barcas que tivessem de navegar em canaes; 

Colher os esclarecimentos necessarios para a estatistica 
da Provincia e o aperfei^oamento de sua carta corographica, 
determinando astronómicamente todos os logares notaveis d'ella, 
como as pravas de todas as cidades e villas, os adros das 
egrejas dos arraiaes, das freguezias e capellas, as confluencias 
de todos os rios, os pontos de cruzamentos d'estes com as 
estradas, as cristas das serras; 

Designar os pontos mais convenientes para o estabeleci- 
mento das barreiras; 

Designar os pontos e as linhas mais convenientes para 
a fixagáo de limites duvidosos entre as parochias, os municipios 
e a Provincia com as suas limitrophes; 

Coadjuvar o tombamento dos proprios provinciaes e 
municipaes, e as medigOes de terrenos da Provincia e muni- 
cipios, ou destinados para colonos; 

Organisar tabellas dos presos medios dos jornaes dos 
mestres, officiaes e serventes dos differentes officios em cada 
localidade, e dos valores dos materiaes de construcgSo, notando 
suas qualidades, raridade ou abundancia, resistencia, melhor 
applicagáo e durado; 

Dar modelos para as ferias das obras publicas e regular 
o systema de sua contabilidade; 

Dar conta ao Presidente da Provincia, em relatorio 
circumstanciado, pelo menos quarenta dias antes da abertura 
da sessáo ordinaria da Assembléa Provincial, do estado das 
obras comegadas, de quaes as concluidas, sua importancia, e 
de quaes as quantias necessarias para a conclusáo de cada 
uma das que se achassem em andamento, indicando ao mesmo 
tempo quaes se devessem de preferencia comegar, quaes concluir, 
fazendo acompanhar seu relatorio de todos os esclarecimentos, 
planos e ornamentos approvados. 

Em virtude da disposi^áo constante do art. 6.° da lei que 
creou a Directoría de Obras Publicas, foi annexado á nova 
repartigáo publica o Gabinete Topographico, que alguns annos 
depois era supprímido pelo art. 24 da lei n.® 27 de 2} de 
abril de 1849, que revogou a lei de sua crea^So. 

Pouco tempo durou a Directoría de Obras Publicas sujeita 
á organisagáo com que foi creada. A lei n.° ?i de 12 de 



— 259 — 

margo de 1846 reorganisou-a, reduzindo o seu pessoal a um 
presidente, dous membros e um ajudante, além de um director 
da escola topographica, dividindo o territorio da Provincia em 
tres secgóes: do Norte, do Centro e do Sul, ficando os trabalhos 
da secgSo do Centro a cargo do presidente da Directoría, com 
residencia na capital, e os encarregados das sec0es do Norte 
e do Sul, respectivamente, com residencia em Lorena e Itapeva. 

Ainda esta nova organisagáo foi ephemera, caducando 
pouco depois, em virtude da promulgagáo da lei n.** 12 de 
19 de fevereiro de 1847, ^"^ extinguiu a Directoría de Obras 
Publicas na Provincia, determinando que os negocios a seu 
cargo continuassem a ser dirigidos como antes da existencia 
d'aquella repartigáo. 

Essa extraordinaria instabilidade das reformas decretadas 
explica-se talvez pela demasiada intervengáo da politica na 
administrando, quando o paiz ensaiava apenas os seus primeiros 
passos sob o governo representativo. 

Nao se comprehende de outro modo como, antes de 
decorrer um prazo razoavel para se fazer a experiencia de 
qualquer nova organisagáo, se a repudiava para voltar ao 
régimen que na vespera se condemnára. 

Extincta a Directoría de Obras, comecjaram a apparecer 
medidas esparsas sobre a matería. Por disposigáo da lei de 
ornamento de 24 de julho de 1850, era estabelecido que o 
Governo tería em cada municipio um ou mais inspectores de 
estradas que n'elle houvesse, aos quaes competería informar 
o Governo acerca do estado em que ellas se achassem e dos 
concertos que demandassem. 

No anno seguinte, o Presidente José Thomaz Nabuco 
de Araujo expedia o regulamento de 4 de outubro de 1851 
estabelecendo regras para a inspecgáo das obras publicas da 
Provincia, cujo servido era dividido em varías secgOes. 

Algum tempo depois, a lei de 2 de maio de 1855 creava 
duas secgOes de obras publicas, cada uma com seu chefe e 
dous ajudantes. Dois annos depois, a lei de 25 de abríl de 
1855 autorísava a creagáo de um corpo de operarios para as 
obras publicas da Provincia, os quaes deviam ser contractados 
na Europa e ficaríam distríbuidos em tres divisóes, cada uma 
tendo por chefe um Engenheiro. Mais tarde a lei n.*> 16 de 
21 de abril de 1863 extinguía os logares de Engenheiros da 
Provincia e autorísava o Governo a contractar os servidos 
relativos a essa profissáo. Era evidentemente retrogradar, 
tornar acephalo, sem direcgáo central, táo importante ramo do 
servido publico. 



— 200 — 

A administra^áo das estradas achava-se entáo a cargo 
de fazendeiros escolhidos pelo Presidente, os quaes, nenhuma 
remuneragáo percebendo por seus servidos, exerciam o cargo 
sem obrigagOes definidas e sem inspecgáo de especie alguma. 
Esses administradores escolhiam os seus feitores e limitavam-se 
muitas vezes a fiscalisar esses feitores e a formar as respectivas 
ferias, que o Thesouro acceitava e pagava, sem nenhuma 
reflexáo. 

Profligando tal systema, escrevia o Presidente da Pro- 
vincia, José Antonio Saraiva: 

«Emquanto nao tivermos administradores de estradas 
remunerados, com obriga^Oes definidas e sujeitos a uma inspec^So 
severa, nao é possivel nem ter estradas, nem haver fiscalisagao 
dos dinheiros públicos. 

E' pois necessario que a administradlo das obras publicas 
e especialmente o servido das estradas seja organisado na 
Provincia. » 

O servigo entretanto continuou d'esta forma por bastante 
tempo, até que pelo art. i.° da lei n.<* 51 de 15 de abril de 
1868 foi o Governo Provincial autorisado a estabelecer na 
Capital uma repartigáo central de obras publicas. 

Dando execu^áo á lei, o Presidente Joaquim Saldanha 
Marinho expediu o regulamento n." 5 de 17 de abril de 1868, 
creando, sob a designagáo de Inspectoría Geral de Obras 
Publicas, uma repartigáo especialmente encarregada da direcgáo, 
construcgáo e fiscalisac^So das obras publicas da Provincia, a 
qual se compunha de i inspector geral, i secretario, 2 escriptu- 
rarios, i desenhista, i porteiro e continuo e tantos engenheiros 
quantos, á requisi^áo do inspector geral, fossem autorisados 
pelo Presidente da Provincia, dentro da verba annual para 
isso votada na respectiva lei do ornamento. 

E' tempo de dizer que as estradas da Provincia nao 
obedeciam em seu trabado a qualquer plano ou systema geral, 
nem foram jamáis construidas com todos os requisitos technicos 
proprios de taes obras. Com raras excep^Oes, convindo espe- 
cialisar o trecho da estrada de S. Paulo a Santos, na travessia 
da cordilheira marítima, cujo leito foi empedrado, as estradas 
eram ordinariamente desprovidas de obras d'arte, de sorte que 
a sua abertura consistía simplesmente em trabalhos de movimento 
de térra. 

Segundo as disposigóes regulamentares prescriptas, as 
estradas provinciaes deviam ter 40 palmos de largura, sendo 
o leito de forma abaulada, com uma berma de 5 palmos de 
largura de cada lado, um palmo abaixo do leito da estrada, e 



— 201 — 

com urna valla, tambem de cada lado, de 5 palmos de profun- 
didade e 5 de largura. Quanto ás curvas e rampas, nada se 
prescrevia senáo que a direc^áo no sentido longitudinal seria 
arredondada em suas voltas e com a menor inclina^áo possivel. 

As pontes eram feitas de madeira, descansando o estrado 
sobre tanchOes. 

Se as estradas eram mal construidas, já se vé que a sua 
conservagáo ainda era mais deficiente, como bem mostra a 
seguinte descrip^áo que d'ellas fez, em 1867, o Presidente da 
Provincia Tavares Bastos: 

«Caminhos tragados a esmp, sem que tivessem precedido 
os indispensaveis estudos technicos, e executados sem as 
convenientes regras da arte, os melhores nem aos animaes 
podem oflFerecer transito fácil em todas as épocas do anno. 
Ora transformados em grandes atoleiros, ora retalhados de 
profundos sulcos, e construidos em geral com rampas excessi- 
vamente fortes : tal é o aspecto que apresentam todas as estradas 
do interior da Provincia. » 



Estado da viapSo ordinaria ao inaugurar-se a viapáo férrea 



Estamos no fim do terceiro quartel do seculo XIX, na 
época assignalada pelo auspicioso advento do caminho de 
ferro na Provincia. Em momento táo memoravel da historia 
da civilisagáo de S. Paulo, é interessante tragar em rápida 
synthese o estado da viagáo publica n'esta térra. 

A estrada de rodagem mais importante, a grande espinha 
dorsal de todo o systema de communicagOes, era ainda, como 
sempre havia sido, a que partia de Santos, se dirigia á capital 
e d'ahi seguia para noroeste, passando pelos ricos e muito 
prósperos municipios de Jundiahy, Campiñas, Limeira, Rio 
Claro, S. Carlos do Pinhal, Araraquara e Jaboticabal, com o 
desenvolvimento de 68 leguas do litoral a este ultimo ponto. 

Em Campiñas bifurcava-se essa grande linha, projectando 
o importante ramo^ que d'ahi seguia até ao Rio Grande, 
passando por Mogy-Mirim, Casa Branca e Franca, com a estensáo 
de 53 leguas. 

Na mesma localidade desprendia-se outra ramificagáo, que 
ia servir os municipios de Piracicaba e S. Pedro, e outros 
além, situados no valle do Tieté, como Dous Corregos e Jahú. 
Ainda da mesma cidade partia um ramal para Amparo e Serra 
Negra. De Rio Claro partiam ramaes, em direcgáo a Belem 
do Descalvado e Santa Rita, de um lado, e Brotas, de outro lado. 



— 202 — 

O trecho principal da grande arteria, de Santos á capital, 
medindo o comprimento de dez leguas e meia, era entáo a 
melhor estrada que possuia a Provincia e talvez a única que 
se pudesse considerar, senáo de primeira ordem, ao menos 
em condi^Oes regulares. 

Além das obras d'arte na travessia da cordilheira maritima, 
contava ella as pontes sobre o Casqueiro, Cubatáo, Rio Grande, 
Rio Pequeño e varios pontilhOes. 

Na mesma grande arteria entroncavam na altura da cidade 
de S. Paulo— grabas á sua situa^áo geographica e á circumstancia 
de ser a capital da Provincia.— vanas outras grandes estradas 
que se estendiam pelas diversas regiOes do vasto territorio paulista. 

Urna d'estas era a estrada lanzada para a banda do norte, 
passando por Atibaia, Bragan^a e rio Jaguary, em demanda 
do sul de Minas, com o desenvolvimento de 21 leguas. 

A leste desenvolvia-se, acompanhando o valle do Parahyba, 
a estrada que vulgarmente se chamava o caminho do Rio, 
passando pelos opulentos municipios de Mogy das Cruzes, 
Jacarehy, S. José dos Campos, Cacapava, Taubaté, Pindamo- 
nhangaba, Guaratinguetá, Lorena, ¿ilveiras, Areias, S. José do 
Barreiro e Bananal, até ao marco do Banco de Areias, limite 
entre as Provincias de S. Paulo e do Rio de Janeiro, onde 
chegava com o desenvolvimento total de 61 seguas. 

Para esta linha convergiam diversas estradas, algumas 
partindo do territorio de Minas, pelas quaes escoavam-se os 
productos procedentes d'aquella Provincia, assim como os do 
valle do Parahyba, em S. Paulo, em demanda do mercado do 
Rio de Janeiro, os quaes seguiam pela referida linha ou pelas 
estradas que a cortavam, indo ter, através da serra geral, aos 
portos de Mambuca e Paraty, na Provincia do Rio, ou a 
Ubatuba, Caraguatatuba e S. Sebastiáo, no litoral paulista. 

Uma d'estas estradas, a de Ubatuba, era entáo, por seu 

consideravel movimento commercial, uma das máis importantes 

. da Provincia. Por ella transitavam os productos dos mais 

ricos municipios paulistas do valle do Parahyba e de grande 

parte do sul de Minas. 

Na época a que nos referimos, o movimento de cargas, 
comprehendendo a importa^áo e exporta^áo, or?ava por um 
milhSo de arrobas, transitando annualmente por essa estrada 
cerca de 60.000 animaes carregados. 

Considerando o grande trafego que por alli se fazia, o- 
Governo da Provincia sempre foi sollicito, na medida dos 
recursos de que dispunha, em melhorar as condi^Oes d'essa 
linha. O Presidente José Antonto Saraiva, em 1854, mandou 
fazer estudos que tiveram por fim aperfei^oar o seu tragado 



— 203 — 

primitivo, na travessia da serra geral, e mais tarde, em 1864, 
o Presidente Francisco Ignacio Marcondes Homem de Mello, 
autorisou que se Ihe fizessem importantes reparos e melhora- 
mentos. 

A arteria principal do systema contava ainda urna impor- 
tante ramifica^áo, era a que se derivava da capital em direc^áo 
ao sul da Provincia, até ás divisas com a Provincia do Paraná 
passando por Cutia. S. Roque, Sorocaba, Campo Largo, Itape- 
tininga, Faxina até ao rio Itararé, com a estensáo total de 
59 leguas. 

D'esta notavel ramifica^áo desprendiam-se outras secunda- 
rias, como a que descia, a partir de Cutia, o valle do Tieté, 
passando por Ara^ariguama, Ytú, Porto Feliz e Tieté, e assim 
tambem a que se lan^ava de Sorocaba a Tatuhy, Botucatú e 
Len^óes. 

Por muito tempo estiveram os mais ricos municipios 
d'esta parte da Provincia sem communicagáo directa com o 
litoral, embora fosse relativamente fácil dotal-os de semelhante 
melhoramento, attenta a proximidade em que se acha essa rica 
regiáo de um rio francamente navegavel, capaz de proporcionar-lhe 
fácil accesso para o litoral, como a Ribeira de Iguape. 

As estradas de Capáo Bonito do Paranapanema a Xirírica, 
de Sorocaba ao Juquiá e Iguape e de Faxina a Yporanga, eram 
as vias de communicagSo directa da regiSo meridional da 
Provincia com a costa maritima, quando, em 1864, o Governo 
da Provincia, empenhado em facilitar as communicagOes directas 
entre as duas regiOes. promoveu a construc^áo da estrada 
chamada das Sete Barras, de Itapetininga á Ribeira. 

A abertura d'esta estrada veiu permittir que localidades 
que remettiam seus productos para Santos, percorrendo cerca 
de 40 leguas, pudessem envial-os a Iguape, tendo apenas de 
caminhar ló a 18 leguas. 

Assim trabadas as linhas geraes do systema de via^áo 
da Provincia e suas principaes ramifica^Oes, a elle vinham ter 
outras pequeñas linhas secundarias, de interesse local, apertando 
as malhas da grande rede de communica^Oes, estendida por 
todo o territorio povoado de S. Paulo, com o desenvolvimento 
de cerca de 4.600 kilómetros. 

Para a conservadlo e reparos de todo esse systema de 
via^áo, as leis de ornamento consignavam entáo apenas a verba 
de 300:0008000 de réis. 

Se a grandeza do territorio, o desenvolvimento do systema 
de transporte e a deficiencia dos recursos disponiveis explicam 
e escusam a imperfei^So das antigás estradas de rodagem e 
o seu geral máo estado de conserva^áo até á época que 



— 264 — 

consideramos, ainda bem que a inauguraQáo do servido ferro- 
viario veiu em tempo reduzir consideravelmente a importancia 
da viagáo ordinaria na Provincia, tornando por isso menos 
sensiveis suas faltas e imperfeiQóes. 

Quanto ao régimen administrativo, o servido das obras 
publicas da Provincia, que se regia pelo regulamento de 17 
de abril de 1868, estava destinado a soflFrer nova reforma em 
sua organisagáo, autorisada pelo art. ij da lei n.® 91 de 25 
de abril de 1873. As bases d'essa reforma constavam do 
regulamento expedido pelo Governo em 15 de junho de 1873, 
e approvado pelo art. 20 das disposigOes permanentes da lei 
do orcamento de 1874. 

Segundo o novo régimen o Governo contractava a 
construcgáo e conserva^áo das estradas e pontes por um certo 
prazo com individuos ou companhias, garantindo, a favor do 
capital que despendessem, os juros de 12 por cento annuaes 
e mais 1 2 por cento pela conservadlo, obrigando-se a restituir 
integralmente o capital no fim do prazo estipulado. 

De accórdo com estas disposi^óes foi realizado o contracto 
de 4 de julho de 1875, para a construc^áo da estrada de 
Faxina a Iporanga, deixando, porém, o novo régimen de entrar 
em pratica corrente. 

De feito, a 21 de agosto de 1874, o Presidente da 
Provincia, autorisado pela lei n.° 51 de 17 de abril do mesmo 
anno, expedia novo regulamento para classifica^áo, reparos e 
conservagáo das estradas. 

Dispunha o novo regulamento que se organisasse desde 
logo o mappa das estradas existentes na Provincia, reconhecidas 
pela legislaQáo provincial, e fossem classificadas em provinciaes 
e municipaes, com previa audiencia das cámaras municipaes, 
declarando que seriam classificadas como provinciaes sómente as 
estradas que, partindo dos mais importantes centros productores, 
se dirigissem aos portos de mar, ou se prestassem em maior 
escala ao transito de mercad'orias de exporta^áo e importa^áo. 

Estabelecia o mesmo regulamento que as rúas que ñas 
povoagOes fossem continuaqáo de estradas provinciaes, seriam 
havidas como partes d'estas e em porgóes eguaes concorreriam 
os cofres provinciaes e municipaes para que fossem taes rúas 
cal<;adas pelo systema mais conveniente. 

As estradas municipaes seriam feitas e conservadas pelas 
municipalidades dentro dos limites dos respectivos municipios. 

Para satisfazerem taes despesas as cámaras poderiam 
lanzar o imposto de 15 réis por 15 kilogrammas de café ou 
algodáo beneficiado no municipio, bem como 30 réis por 15 
kilogrammas de assucar n'elle produzido. 



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— 265 — 

Estabelecia ainda o regulamento que as estradas provínciaes 
nunca teriam largura menor de 8 metros e seriam munidas 
de vallas, sargetas, boeiros e declives para esgoto de aguas 
pluviaes, devendo ser rogado o mato na largura de 6 metros 
de cada lado do leito viavel. 

Quanto ás condigOes contractuaes para a execugáo das 
obras, seria dada preferencia ao systema adoptado pelo regu- 
lamento de 15 de julho de 187}, podendo tambem o Governo 
mandar executal-as por empreitada ou administrando, quando 
julgasse mais conveniente aos interesses públicos. 

A Provincia foi dividida em seis districtos, que tinham 
para sede, respectivamente, a Capital, Pindamonhangaba, Rio 
Claro, Casa Branca, Tieté e Iguape, sendo nomeado para cada 
districto um Engenheiro, incumbido de todas as obras publicas 
comprehendidas na circumscripgáo a seu cargo. 

Foram conservados os inspectores de estradas, aos quaes 
podia o Governo abonar alguma gratificagáo pelo servido 
effectivo que prestassem em obra determinada sob sua direcgáo, 
mediante attestado do Engenheiro do districto, sendo a grati- 
fica(áo deduzida da verba votada para a obra. 

Eis o estado geral da viacáo publica ordinaria ao inaugu- 
rarse na Provincia de S. Paulo o servico ferroviario, estado 
que nao soffreu sensivel alteragáo até á proclamagáo da República. 



A víapáo ordinaria depois da proclama^áo da República 



O novo régimen politico nao ampliou nem restringiu a 
competencia que tinha a Provincia, pelo Acto Addicional á 
constituigáo politica do Imperio, para legislar sobre obras 
publicas, estradas, canaes e navegagáo interior. 

Assim, nenhuma reforma administrativa tornava-se neces- 
saria n'este ramo do servido publico, em virtude da mudanza, 
ainda que profunda, operada no régimen politico do paiz. 
Comtudo, como ordinariamente acontece quando o edificio 
politico é transformado desde os seus alicerces, o espirito refor- 
mista, invadindo todos os departamentos da administragáo, nSo 
deixou de fazer sentir a sua acgáo sobre as repartieses 
encarregadas dos varios servidos de obras publicas. 

A primeira reforma havida consistiu na reuniáo de todos 
os servidos de obras, comprehendendo tambem os de saneamento, 
de abastecimento d'agua e esgotos, a fiscalisaqSo das estradas 
de ferro e outras empresas, os servidos de térra e colonisagáo, 
em uma só repartigáo, que se denominou Superintendencia 
de Obras Publicas. 



— 266 — 



Essa organisa(áo, por complexa demais, envolvendo obras 
ordinarias com outras de carácter extraordinario e de natureza 
especial, em breve manifestou inconvenientes taes que deter- 
minaran! a sua completa modificagáo. Foi assim que, por 
decreto n.° 1 1 5 de i o de outubro de 1 892, comegou a desannexagáo, 
ficando separados os servidos de térras e colonisa^áo. 

Mais tarde, usando da autorisagáo da lei n.^ 418 de 24 
de julho de 1896, o Presidente do Estado, por decreto n.*» J89 
de 18 de setembro do mesmo anno, ainda uma vez reorganisou a 
Superintendencia de Obras Publicas, que continuou subordinada 
á Secretaria da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, 
mas tendo por objecto únicamente projectar, or^ar, executar 
e fiscalisar as obras publicas ordinarias a cargo do Governo 
do Estado, isto é, as estradas, pontes e edificios estadoaes. 
Este é o régimen que ainda hoje vigora. 

O pessoal da Superintendencia de Obras Publicas e os 
respectivos vencimentos constam do seguinte quadro: 



1 Director 

I Sub-director. 
6 Ajudantes de i.* classe 
8 Ajudantes de i? classe 
8 Auxiliares technicos 

1 Desenhista de i.* classe 

2 Desenhistas de 2.* classe 
I Official 

1 Archivista .... 

2 Escripturarios . 
6 Amanuenses. 

1 Porteiro 

I Continuo .... 



?9 



Total 



1 8:0008000 

13:2008000 

64:8008000 

69: 1 208000 

43:2008000 

5:4008000 

8:6408000 

5:4008000 

4:3208000 

8:6408000 

2 1 : 6008000 

3:0008000 

2:4 008000 

267:7208000 



A comparagáo d'esse quadro com o da repartigáo congenere 
no ultimo anno do régimen provincial, quando os servidos a 
seu cargo nao eram de menor importancia, mostra quanto 
se desenvolveu o espirito burocrático, e com elle o funcciona- 
lismo, em consequencia do prurido de reformas que se manifestou 
logo após a transformando politica por que passou o paizem 1889. 

Basta dizer que n'aquelle tempo todo o pessoal da 
repartigáo de obras publicas compunha-se apenas de 1 5 empre- 
gados, a saber: i director, i secretario, 6 engenheiros, i 
official, 2 escripturarios, i desenhista, i porteiro, i continuo, 
I servente, cujos vencimentos importavam no total de 41:5208000 
réis por anno. 



— 267 — 

o facto ainda mais se accentúa em face das verbas 
ornamentarías destinadas ás obras publicas ñas duas épocas, 
em comparagáo com as folhas do pessoal da reparti^áo respectiva. 
Assim é que, emquanto no ornamento de 1889 a verba destinada 
a estradas, pontes, balsas e reparos de edificios públicos era 
de 640:0008000 de réis e o pessoal da repartigáo respectiva 
custava apenas, comprehendido o transporte, 47:5208000 ou 
7 % d'aquella importancia, em 1900, ao passo que a verba 
destinada a obras se elevou a 1.200:0008000,* a despesa com 
o pessoal e respectivo transporte subiu a 329:7208000 ou 
27 % da quantia applicada ás obras. 

Quanto á execu^áo, o servido das obras publicas do 
Estado foi regulamentado pelas clausulas que baixaram com 
o decreto n.® 499 de 18 de novembro de 1897, ainda em vigor. 

Pelo referido regulamento foram as estradas divididas 
em duas classes, considerando-se de primeira classe as grandes 
vias de communica^áo, tributarias da capital, dos mais impor- 
tantes portos maritimos e fluviaes, das estagOes de primeira 
ordem ou terminaes das estradas de ferro servindo diversos 
municipios; e de segunda classe as estradas de importancia 
secundaria, servindo municipios diflFerentes. 

As demais estradas fóra d'estas regras nao sao consideradas 
de interesse estadoal. 

Nenhuma obra é executada sem que previamente seja 
oíganisado o respectivo projecto. Approvado este pela Secretaria 
de Estado dos Negocios da Agricultura, Commercio e Obras 
Publicas, é a obra em regra geral executada por contracto e 
adjudicando publica, e em casos particulares por administrando, 
quando, por sua urgencia, natureza especial ou qualquer outro 
motivo, nao pode ser confiada a arrematantes. 

Nos contractos para conservando das estradas sao os 
contractantes su jeitos ás seguintes obriganOes: 

a) Prevenir a formando dos atoleiros, consolidar 
o terreno por meio de camadas de cascalbo, pedras 
quebradas ou areia; 

b) Fazer desapparecer as depressOes e os sulcos 
que o transito e as aguas tiverem produzido no leito 
da estrada ; 

c) Manter perfeitamente desobstruidos os boeiros, 
as valletas e os vdos das pontes e pontilhOes; 

d) Abaular o leito da estrada ñas varzeas, 
estabelecer os esgotos necessarios para que as aguas 
ndo atravessem a estrada fóra dos logares para esse 
fim destinados; 



— 268 — 

e) Conservar os taludes das cavas e abrir 
valletas onde se tornarem necessarias ; 

f) Remover do leito da estrada quaesquer obsta- 
culos ao transito, como madeira, térras desmoronadas, 
pedras etc.; 

g) Fazer as rogadas que forem necessarias para 
que as margens da estrada se achem sempre descor- 
tinadas, ao menos em quatro metros de um e outro 
lado ; 

h) Reparar com promptidáo quaesquer estragos 
occasionados pelas chuvas; 

i) Fazer os reparos que se tornarem necessarios 
no soalho e guarda-corpo das pontes e pontilhoes, nos 
boeiros, calcadas, sargetas e valletas; 

j) Enterrar os animaes que forem encontrados 
mortos na estrada ou em suas immediagOes; 

k) Alcatroar, sempre que se tornar necessario, 
todas as pegas visiveis das pontes e pontilhoes, á 
excepgáo do soalho. 

O pagamento das obras de conservagáo de estradas é 
eflFectuado por trimestre, em prestagOes eguaes, á vista de 
attestado do Engenheiro encarregado de sua fiscalisagáo, pelo 
qual se prove terem sido cumpridas satisfactoriamente as 
disposigOes do respectivo contracto. 

A lei n.'' 758 de 17 de novembro de 1900 autorisou o 
Governo a contractar com as cámaras municipaes, ou com 
quem convier, a conservagáo das estradas estadoaes, mediante 
a subvengáo kilométrica que for por elle arbitrada. 

Foi uma providencia acertada. Representantes immediatas 
das necessidades locaes, conhecendo de perto as suas melhores 
conveniencias e compartindo as vantagens de bem servil-as, 
as cámaras municipaes estáo perfeita mente no caso de desempe- 
nhar essa tarefa, com mais zelo e proveito para a causa publica 
que simples particulares, que se proponham a execugáo de 
taes servidos visando d'ahi tirar o maior lucro pessoal. 

Por essa forma aínda conseguirá o Governo do Estado 
no fim de alguns annos, quando a conservagáo de todas as 
estradas tiver sido contractada, normalisar completamente as 
despesas a fazer cada anno com esse importante ramo dos 
trabalhos públicos, e de modo a ficarem egualmente attendidos 
todos os interesses, nao havendo preferencias nem lacunas na 
applicagáo da verba ornamentaria destinada a tal fim. 

De accórdo com a disposigáo da lei de 17 de novembro 
de 1900, o Governo tem ¡á contractado com as cámaras munici- 
paes, ou com pessoas por ellas indicadas, a conservando de 



— 269 — 



muitas estradas, com as respectivas pontes e pontilhOes, variando 
muito o prego kilométrico arbitrado. 

Além das despesas com a construcgáo e reparos de 
estradas e pontes, o Governo do Estado ciisteia o servido de 

passagens de rios em balsas e canoas, nos seguintes logares, 
em que ainda nao existem pontes, a saber: 

Localidades Despesa 

Rio Parahyba, em Cruzeiro . 1:4408000 réis 
Rio Parahyba, na estrada de ferro 

de Jacarehy a Santa Branca . 8008000 > 

Ribeira de Iguape, em Apiahy . 2:4008000 » 
Rio Una, Pequeño, Ribeira de 

Iguape 4:8008000 » 

Ribeira, entre Xiririca e Iporanga. 5:7608000 » 
Rio Peruhybe, estrada de Santos 

a Iguape. 6008000 » 

Rio Tieté, em Barra Bonita . 2:9228000 » 
Rio Paranapanema, estrada de S. 

Antonio da Boa Vista a Avaré . 1:2508000 > 

Entre S. Vicente e o Porto do Rei. 2:3998900 * 

Rio Parahyba, em Tremembé 1:7518600 » 

Rio Parahyba, em Bairro Alto . 1:2008000 » 
Rio Piracicaba, no Porto Joáo 

Alfredo 4:0008000 » 

Rio Paranapanema, na estrada de 

Bom Successo a Espirito Santo 

da Boa Vista 1:5008000 » 

Rio Guaratuba, na estrada de Santos 

a S. Sebastiáo 1:4008000 » 

Rio Conceigáo de Itanhaen , 1:2008000 » 
Rio Paranapanema, na estrada de 

Avaré a Bom Successo. . 1:0008000 » 

Rio Juquery-queré, em S Sebastiáo. 8808000 > 
Rio Sahy, na estrada de Santos 

a S. Sebastiáo 8408000 » 

Rio Una, na estrada de Santos a 

S. Sebastiáo 4208000 » 

Rio Mococa, na estrada de Cara- 

guatatuba 3008000 » 

Barra da Ribeira, em Iguape. 9008000 » 
Rio Marsaguassú, na estrada de 

Caraguatatuba 3608000 » 

Rio Tieté, em Remedios . . 1:8008000 » 

As obras executadas, no periodo que consideramos, em 
geral nao se recommendam por sua magnitude. 



— 270 — 

Constam em sua maior parte de reparos de estradas ou 
pontes antigás, sendo relativamente poucas e quasi de nenhum 
resultado pratico as obras que se executaram tendo por fim 
desenvolver o systema de viagáo ordinaria do Estado ou dotal-o 
de novas linhas de penetra^áo. N'este sentido os mais notaveis 
trabalhos realizados consistem na abertura das estradas de 
rodagem de S. Matheus, municipio de Campos Novos, ao rio 
Paraná, e de Jaboticabal ao porto do Taboado, no mesmo rio, 
a doze leguas da cidade de Sant'Anna do Paranahyba, do 
Estado de Matio-Grosso, tendo sido a exploragáo e construcgáo 
das duas estradas dirigidas pelo Engenheiro Olavo A. Hummel. 

A quem quer que lance a vista sobre o mappa geographico 
de S. Paulo nao deixará de causar estranha e desagradavel 
impressáo o facto de ahi encontrar, ao occidente, urna grande 
regiáo, a quinta parte do territorio do Estado, sob a designará© 
de terrenos inexplorados. 

Em verdade orga por cerca de 60.000 kilómetros quadrados 
a parte do territorio paulista, limitada pelos rios Grande, Paraná 
e Paranapanema, que jaz em completo abandono, nao possuindo 
actualmente sequer urna única via transitavel que o atravesse 
em qualquer sentido. Resulta de semelhante estado de cousas 
poder afíirmar-se que, no seculo XVIII, quando existia aínda 
o presidio de Iguatemy, para o qual se abriu uma estrada, que 
atravessava o Paraná na altura mais ou menos da foz do Rio 
Pardo, a situagáo d'essa vasta regiáo sertaneja era mais favoravel 
que a presente, ao principiar o seculo XX. 

E' certo que ha alguns annos, dando cumprimento á lei 
estadoal n.® 105 de 27 de setembro de 1892, o Governo do 
Estado mandou abrir uma das estradas ácima referidas, a de 
S. Matheus, nascente povoa^áo do municipio de Campos Novos, 
ás barrancas do Paraná, pelo valle do rio Santo Anastacio, 
na estensáo de 175 kilómetros. 

Tinha essa estrada por fim especialmente dar entrada 
fácil e directa em territorio paulista ao gado e mais productos 
de Campo Grande da Vaccaria e outros districtos do Sul de 
Matto Grosso, que entáo demandavam sabida por Sant'Anna 
do Paranahyba e liberaba, com o augmento de percurso de 
mais de seiscentos kilómetros, mesmo no caso de ser S. Paulo 
o seu objectivo. 

Infelizmente, porém, depois de aberta a estrada, em 1893, 
com o dispendio de cerca de cem contos de réis, nao tendo 
sido tomadas providencias para sua conservagáo, nao se havendo 
estabelecido qualquer meio regular de passagem do Paraná, 
cuja largura, no ponto em que desemboccava a picada aberta, 
é de 1955 metros, além d'isso havendo-se tambem descurado 



— 2Jl — 

promover, do lado de Matto Grosso, a abertura de outra 
via partindo da regiáo povoada e criadora, a vir ligar-se com 
a nova estrada paulista, aconteceu o que era naturalmente 
de esperar: o novo caminho aberto através do sertáo cerrou-se 
ao transito, antes mesmo de ter prestado o menor servido. 

Depois de se ter chegado a este resultado, a lei n.** 754 
de 14 de novembro de 1900 autorisou o Governo a contractar 
a abertura e conservadlo de nova estrada de rodagem de 
S. Matheus á margem esquerda do rio Paraná — com o concessio- 
nario, no Estado de Matto Grosso, da estrada de rodagem que 
deve ligar a povoagáo de Campo Grande á margem direita 
d'aquelle rio, em frente ao porto Quinze de Novembro, estagáo 
terminal da linha em territorio paulista. 

A estrada terá a largura de oito metros e o seu concessio- 
nario gosará dos seguintes favores: 

Direito de desapropriagáo dos terrenos e bemfeitorias 
particulares que forem absolutamente precisos para o leito e 
obras da estrada ; 

Uso de madeiras e outros materiaes existentes nos terrenos 
devolutos, indispensaveis para a abertura e conservadlo da 
estrada ; 

Concessáo dos terrenos devolutos que existirem ñas 
margens ou proximidades da estrada, até o máximo de setenta 
e dois mil hectares a come^ar do rio Paraná, metade para 
cada lado, em lotes separados, nunca maiores de quatro mil 
hectares, onde seráo estabelecidas invernadas, para o gado 
que transitar pela estrada; 

O servido de passagem no rio Paraná será estabelecido 
por conta do concessionario, constando das embarca^óes 
necessarias; 

O aluguel das invernadas será regulado por uma tabella 
de presos que o concessionario deverá submetter á approvagáo 
do Governo de dois em dois annos. 

Como se vé, a lei de 1900, mais previdente que a 
anterior, providencia sobre a materia em termos mais praticos, 
sendo de esperar que, com os favores concedidos, caso existam 
na regiáo que a estrada deve atravessar terrenos devolutos 
em condi^Oes que satisfagam o fim da lei, o melhoramento 
se torne em breve uma útil realidade. 

A estrada de Jaboticabal ao Taboado acha-se em situa^áo 
perfeitamente análoga á anterior. 

Como se sabe, a cidade de Sant'Anna do Paranahyba, 
cabera de comarca, é o centro commercial d'uma estensissima 
zona do Estado de Matto Grosso e do sul de Goyaz, em que 



— 272 — 

abundam excellentes campos de criar, calculando-se a exporta^áo 
annual só da comarca de Sant'Anna em muitos milhares de rezes. 

A communica^áo d'esse importante entreposto com os 
centros povoados de Minas Geraes e S. Paulo tem-se feito 
pela grande estrada que d'alli vai ter a Liberaba, ao passo 

?ue pelas estradas que de Sant'Anna se dirigem a Coxim e 
lampo Grande da Vaccaria, em Matto Grosso, e a Jatahy e 
Aboboras, no sul de Goyaz, se fazem as communicagóes com 
o sertáo. 

Ora, sendo a distancia de Sant'Anna do Paranahyba a 
Uberaba de 530 kilómetros, e, de outro lado, ficando Sant'Anna 
apenas a 450 kilómetros de Jaboticabal, pelo Taboado, já se 
vé que a via de communicagáo mais directa do litoral para a 
parte central de Matto Grosso e o sul de Goyaz é por Jabo- 
ticabal, pois nao só o itinerario por estrada ordinaria é cerca 
de 80 kilómetros mais curto, como o é tambem, e em grau 
muito mais sensivel, o itinerario por estrada de ferro, bastando 
dizer que emquanto a distancia de Uberaba a S. Paulo é de 
72 1 kilómetros, e se vence em dois dias, a distancia de Jaboticabal 
a S. Paulo é apenas de 417 kilómetros e se vence em um 
só dia. Assim o encurtamento total, via Taboado, é de J84 
kilómetros. 

Razáo, pois, teve o Governo de S. Paulo para promover 
a construcgáo da nova estrada ordinaria, que, além de prestar 
o mais conveniente escoadouro para as correntes commerciaes 
entre o Estado e aquellas remotas paragens sertanejas, vinha 
desenvolver urna zona ainda inculta do territorio paulista, qual 
a que se estende de S. José do Rio Preto ás barrancas do 
Paraná. 

Cumpre, entretanto, considerar que, como no caso da 
estrada de Campos Novos, nao bastava abrir o novo caminho 
para conseguir aquelle importante resultado. Sendo a largura 
do rio Paraná, no porto do Taboado, de 854 metros, e a 
profundidade alcanzando até 8 metros, o estabelecimento de 
qualquer meio regular de travessia do rio era medida indispensavel 
para se tirar o conveniente partido da estrada. Nao se tendo, 
porém, cuidado de executar este melhoramento, o facto é que 
a abertura da estrada nenhum proveito trouxe para o grande 
resultado que se visava, tendo ella ficado em completo abandono 
e já agora carecendo quasi de ser reaberta. 

Embora esta obra nao tenha sido em tempo realizada 
com os complementos necessarios, ainda é tempo de corrigir-lhe 
as faltas, comquanto as poderosas razOes que a justificaram 
anteriormente tenham hoje perdido parte de sua forga. Actual- 
mente, com o avangamento da ponta dos trilhos da estrada 



— 273 — 

Paulista até Bebedouro, urna nova solugáo, de que ainda ha 
pouco se nao cogitava, disputa seriamente a primazia para 
resolver o problema das communicagóes com Sant'Anna do 
Paranahyba, portanto com a immensa regiáo de que esta cidade 
é natural entreposto: é a abertura de uma boa estrada de 
rodagem, ou antes, o melhoramento dos caminhos que já 
existem — ligando Bebedouro e Barretos á grande estrada de 
liberaba a Matto Grosso, devendo a travessia do Rio Grande 
fazer-se junto á cachoeira do Maribondo, onde o rio escoa-se 
por dois estreitos canaes talhados entre muralhas de rocha 
elevada, com a largura total de 8i metros. 

Este tragado recommenda-se quer pela vantagem de 
encurtar o caminho de S. Paulo a Sant'Anna quasi tanto como 
a estrada pelo Taboado, quer pela circumstancia de ser extraor- 
dinariamente fácil a construcgáo da ponte sobre o Rio Grande, 
no ponto indicado, além de que essa nova via de communicagáo 
permittirá fazer do Maribondo, gragas ao grande reservatorio 
de energia eléctrica, portanto de forga motora, que alli existe, 
um centro industrial de primeira ordem. 

Mas, qualquer que seja o caminho preferido para as 
communicagóes definitivas com a regiáo central de Matto Grosso 
e o sul de Goyaz, pelo Taboado ou pelo Maribondo, ou mesmo 
por ambos, pois que a regiáo a servir é immensa e bem 
comporta duas sahidas, o que é urgente, imprescindivel, é 
estabelecer meio regular de transpor os dois grandes rios que 
tragam o limite septentrional do territorio do Estado de S. Paulo, 
tanto mais quando nao vemos probabilidade de poder a estrada 
de ferro, em breve prazo, avanzar além do territorio de S. Paulo, 
em demanda d'aquelle longinquo Estado, salvo mediante auxilio 
pecuniario do Governo, nao devendo mesmo n'este caso a 
linha férrea ir além de Sant'Anna do Paranahyba. 

Os interesses de ordem estratégica e politica, por mais 
valiosos que sejam, nao justificam a somma de sacrificios que 
custaria actualmente ao paiz a construccáo e, subsecuentemente, 
o custeio d'uma estrada de ferro atraves de estensissima regiáo 
quasi inteiramente inculta e despovoada, como a que vai de 
Sant'Anna ao territorio cuyabano. 

Em taes circumstancias é a estrada ordinaria que está 
naturalmente destinada, ainda por muitos annos, a servir de 
leito para a obra do povoamento d'essa immensa porgáo do 
territorio brasileiro, condigáo primacial para seu ulterior desen- 
volvimento agricola, commercial e industrial. 

O melhoramento assim realizado já representará um 
grande passo em face da actual situagáo das cousas, especialmente 
em beneficio do sul de Goyaz e de todo o vasto territorio 



— 274 — 

de Matto Grosso. E' que, pelas estradas ordinarias existentes, 
Sant'Anna do Paranahyba dista 8o leguas de Coxim, e no 
do rio Paraguay, que traga a fronteira occidental do Brasil, 
distancias essas que poderáo ser vencidas no prazo de doze 
a quinze dias pelos meios ordinarios de locomoqáo, ou em 
menos de metade, se forem melhorados os caminhos existentes 
de modo a poderem ser transitados por automoveis. 

Estes vehiculos já nao percorrem sómente as estradas 
ordinarias da Europa. O uso do automovel cada dia mais se 
generalisa, tendo mesmo a nova machina já invadido o interior 
da África, e chegado a sulcar os areaes dos seus desertos. 
Nada ha, pois, de extraordinario em pretender applical-a a 
nossas estradas, convenientemente conservadas. 

Por esta forma, com dispendio relativamente módico, 
as regiOes mais remotas do Brasil, as que até aqui se tém 
achado completamente segregadas do grande convivio social, 
em breve poderiam communicar com o litoral, através do 
territorio paulista, em excellentes condigóes de celeridade e 
conforto. 

Além das estradas ordinarias abertas em demanda do rio 
Paraná, duas outras linhas de penetragáo construiram-se mais 
ou menos na mesma época: a de Araraquara a Ibitinga e a 
de Mattáo a Boa Vista das Pedras. 

Pela lei n.® 311 de 30 de abril de 1895 foi o Governo 
autorisado a mandar explorar e abrir duas outras estradas 
para o sertáo, uma de Baurú a Campos Novos do Paranapanema, 
transpondo a serra dos Agudos, outra partindo tambem de 
Baurú em demanda do Salto do Avanhandava, no Tieté. 

A primeira d'essas estradas chegou a ser explorada, mas 
nao foi construida. A segunda ainda nao foi sequer estudada, 
apesar de ser melhoramento vivamente reclamado pelos habi- 
tantes da zona interessada, que muito se empenham pela 
sua execugáo, tendo sido o caminho já em parte explorado e 
aberto por ousados sertanejos. 

A industria pastoril desenvolve-se n'aquella regiáo, nota- 
velmente favorecida pela excellencia do clima, uberdade do 
solo e abundancia de aguadas, luctando os criadores com 
diffículdades únicamente para a conducgáo do gado, pela falta 
de caminhos regulares; ainda assim consta que ¡á se eleva a 
mais de cinco mil rezes a producgáo annual dos campos do 
Avanhandava. 

A abertura d'uma estrada regular viria portanto prestar-lhes 
grande servido, além de que facilitaria o povoamento da regiáo, 
desenvolvería o commercio, valorísaría suas térras, concorrendo 
efficazmente para o seu progresso e civilisagáo. 



— 275 — 

A nova estrada desenvolvendo-se pelo valle do rio Aguapehy, 
poderia ser opportunamente prolongada até ás barrancas do 
Paraná, e d'ahi seguir pelo territorio de Matto Grosso. 

Assim, de futuro, a importante regiáo criadora do extremo 
sul d'esse Estado teria duas sabidas muito convenientes para o 
seu gado e outros productos, através do territorio paulista: a 
primeira, pelo valle do rio Santo Anastacio, passando por 
Campos Novos, onde provavelmente alcan^aria a estrada de 
ferro Sorocabana; a segunda, pelo valle do Aguapehy, a encontrar 
o ramal dos Agudos, da Companbia Paulista. 

Construidas que sejam as tres grandes vias ordinarias de 
penetragáo que temos considerado: de Jaboticabal tendo por 
objecto Sant'Anna do Paranahyba, da regiáo dos Agudos pelo 
valle do Aguapehy até ao Paraná, e de Campos Novos pelo 
valle do Santo Anastacio ao mesmo rio. teremos conseguido 
este duplo e importante resultado: fazer desapparecer dos 
mappas de S. Paulo a ultima térra ignota, abrindo-a ao 
povoamento, á cultura e á civilisagáo, e canalisar para o Estado 
importante corrente commercial com vastissimo territorio, o 
qual, á falta de meios directos de communica^áo, se tem achado 
virtualmente affastado de nos por distancias mais que dobradas 
das que effectivamente a natureza estabeleceu. 

No periodo que consideramos, e com relagáo especialmente 
a obras executadas, sao tambem dignas de men^áo algumas 
pontes metallicas novamente construidas, tanto mais quando 
eram ainda raras em S. Paulo as pontes de tal natureza, que 
só existiam em varios pontos do rio Parahyba, junto a algumas 
cidades. 

E' um progresso que accusa este ramo dos trabalhos 
públicos, com vantagens notorias para a resistencia e duragáo 
das respectivas obras, sobre o systema antigo do tancháo e da 
viga de madeira. 

D'entre os trabalhos d'esse genero, executados nos últimos 
annos, merecem ser citados os seguintes: as pontes construidas 
sobre o Parahyba junto ás cidades de Lorena, Guaratinguetá 
e Santa Branca, a ponte sobre o Rio Pardo, em S. José, a 
de Amparo, sobre o Camandocaia. 

Outras do mesmo genero seráo em breve construidas, 
é de esperar, em pontos onde a necessidade de tal melhoramento 
já é muito sensivel, como para a travessia do Tieté, em Barra 
Bonita, e através do Mogy-Guassú, perto de Pitangueiras. 

A construcgáo d'uma ponte em Barra Bonita ha muito 
é reclamada para p6r em communicagáo directa as duas vastas 
regióes do Estado, servidas pelos systemas ferro-viarios das 
companhias Paulista e Uniáo Sorocabana e Ytuana. Do mesmo 



— 276. — 

modo é já tempo de ligar as importantes zonas da Paulista e 
Mogyana, por uma ponte sobre o Mogy Guassú, na altura de 
Pitangueiras, isto é, mais ou menos entre Jaboticabal e Ribeiráo 
Preto, pois que abaixo de Porto Ferreira até á confluencia 
com o Rio rardo, na distancia de 200 kilómetros, nenhuma 
ponte existe sobre o Guassú, para as communicagOes directas 
entre as grandes e importantes regiOes de uma e outra margem 
do rio. 

No anno de 1900 foram autorisadas pelo Governo, álém 
de 88 projectos para construcgáo e reparos de edificios públicos, 
na importancia de 935:4968543 réis, as seguintes obras relativas 
á viagáo de rodagem: 

33 reparos de pontes e ponti- 

IhOes, importando em . 73:3868841 réis 

54 reparos de estradas. . . 439:6348863 » 
27 projectos para a construcgáo 

de pontes e pontilhOes . . 197:6598246 » 
6 ditos para obras em balsas, 

canoas, etc 8:5548255 > 

62 ditos para obras diversas . 262:6518449 » 

Esta distribuigSo de verbas dá idea da natureza dos 
trabalhos e das despesas que faz o Estado com este importante 
ramo da viagSo publica. 



I 



I 



QUARTA PARTE 



A VI AQÁO marítima 



Phase primitiva 



A náutica, como quasi todas as artes, em sua phase 
primitiva, rudimentar, remonta aos tempos prehistóricos, nao 
se podendo fixar a época de sua primeira infancia. 

O commercio marítimo mantido pelo porto de Sidon, 
que data de 1837 annos antes da era christá; as frotas de 
Sesostris, que exploram as costas da Phenicia e o Mar Vermelho 
em 1437; as longas viagens dos Phenicios percorrendo o litoral 
do Mediterráneo, onde fundam Carthago em 1137; as expedigóes 
maritimas dos Carthaginezes, que levantam Marselha e mais 
tarde, transpondo as columnas d'Hercules, navegam o Atlántico 
até á Inglaterra, mais ou menos quando, ao oríente, Alexandre, 
tendo já conquistado uma parte da Asia, faz construir a esquadra 
em que desee o rio Indo até ao océano, cavando portos e 
fundando arsenaes — sao alguns dos mais notaveis episodios 
do primeiro periodo histórico da navegagáo, da phase em que 
o remo era o principal senáo único propulsor empregado. 

Na edade media cabe aos Normandos, ao norte da Europa, 
e mais tarde ás repúblicas de Venesa e Genova, o maior quinháo 
ñas empresas maritimas de importancia, quando a invengáo 
da bussola, ou antes, a sua propagagáo na Europa, no fim do 
seculo XII e no seculo XIII da nossa era, veiu operar notavel 
transformadlo na arte da navegaqáo. Munidos de instrumento 
que, comquanto ainda muito imperfeito, representava grande 
progresso e permittia-lhes aventurarem-se ás viagens longe da 



— 278 — 

costa, intrépidos navegantes lan^am-se através do océano, em 
frageis caravelas— pequeños navios redondos, de vinte a trinta 
metros de comprimento, deslocando cerca de trezentas toneladas 
métricas — e em breve cometa essa sublime epopéa cujos feitos 
mais notaveis s5o: a descoberta da America por Christovam 
Colombo, em 1492; a expedigáo de Vasco da Gama, que dobra 
o Cabo da Boa Esperanza, em demanda da India, em 1497; 
a descoberta do Brasil por Pedro Alvares Cabral, em 1500; 
as viagens de Fernando Magalháes, notavelmente a que leva 
o celebre navegante portuguez a contornar o continente sul- 
americano, descobrindo a passagem que conserva o seu nome; 
a expediqáo de Americo Vespucio, que reconhece a costa 
septentrional do Brasil, e depois a de Martim Affonso de Souza, 
que explora a costa meridional do paiz, e, aportando em S. 
Vicente, em 1532, funda a primeira colonia regular do Brasil, 
a capitanía que mais tarde havia de ser o Estado de S. Paulo. 

As descobertas que entáo se succedem rápidamente umas 
ás outras, a ambigSo de dominio e de riquezas, que se desenvolve 
no velho mundo, sao incentivos para povoar se o alto mar de 
navios que cruzam o océano em todas as direccOes. 

Já entáo o uso dos remos, tornado inemcaz, acha-se 
substituido pelo das velas, modificando-se a construcgáo naval 
á fei^áo do novo propulsor mecánico. 

A seu turno o proprio veíame vai sendo modificado. 
Diminuindo as dimensóes de seus orgáos procura-se multiplicar- 
Ihes o numero, de modo a fornecer á manobra combina^Oes 
mais variadas e seguras. Mais tarde as cartas marcando os 
meridianos, aperfeigoadas no seculo XVI por Mercator, e a 
invengáo da barquilha para medir a velocidade dos navios, 
permittindo ao navegante calcular a sua rota com mais facilidade 
e exactidáo, dSo novo impulso á navega^áo. Finalmente, os 
progressos da hydrographia, os aperfeigoamentos do sextante, 
do chronometro, de todo o instrumental, em summa, da astrono- 
mía náutica, tornam a navega^So um facto do puro dominio 
scientifico, mathematico. 

Mas ainda entSo a vela era o único agente de locomo^áo, 
a velocidade do navio regulava-se pela incerteza e variabilidade 
do vento, o que importa dizer que o navegante nao commandava 
em chefe, era escravo dos elementos. Além d'isso, as viagens 
eram excessivamente demoradas, cerca de dois mezes para a 
travessia da Europa ao Brasil. Uma nova e notavel transfor- 
ma^So, portanto, devia operar-se, para a navegagáo subir ao grau 
de aperfeigoamento que Ihe cabia attingir: tal foi a revoluto 
sobrevinda com a applicagáo do vapor á propulsSo dos navios, 
obra fecunda e gloriosa do seculo que acaba de expirar. 



— 279 — 
A legislapao colonial 



Pelo que diz respeito ao carácter das leis sobre o commercio 
maritimo nos tempos coloniaes, quando as conquistas ultramarinas, 
verdadeiras empresas de Estado, dictavam as disposi^óes que 
os reis de Portugal e Hespanha impunham á navegagSo— ninguem 
o definiu melhor que Montesquieu, na sua táo conhecida como 
notavel obra O Espirito das Leis, quando escreveu, referindo-se 
ás colonias d'aquellas duas metropoles: 

«O objecto d'estas colonias é fazer o commercio em 
melhores condigOes do que se faz com os povos visinhos, com 
os quaes todas as vantagens sao reciprocas. Tem-se estabelecido 
que só a metropole poderá commerciar na colonia, e isso com 
grande razáo, porque o fim do estabelecimento foi a estensáo 
do commercio, nao a funda^áo de urna cidade ou de um novo 
imperio. 

Assim, é ainda uma lei fundamental da Europa, que todo 
o commercio com uma colonia estrangeira é considerado como 
um puro monopolio. E' tambem admittido que o commercio 
estabelecido entre as metropoles nao determina uma permissáo 
para as colonias, que ficam sempre em estado de prohibi^áo. » 

Um notavel publicista patrio, o laureado escriptor das 
Cartas de um Solitario, commentando os principios que assim 
resumiam a philosophia* d'aquella época sobre o commercio 
maritimo, mostra que os reis de Portugal eram, tanto como 
os de Hespanha, acanhados de espirito, sem coragáo para sentir, 
sem intelligencia para medir as vastas consequencias do novo 
mundo, descoberto pela fortuna, mas que só havia de prosperar 
com a liberdade. 

A sua politica consistía em isolar as colonias do resto 
do mundo, prendel-as exclusivamente á metropole que as explo- 
rava como simples minas, sem preocupar-se com os meios de 
fazel-as prosperar, antes embaragando-lhes a natural tendencia 
á expansáo. 

Em verdade, muitos s§o os preceitos das OrdenagOes 
formando essa estensa cadeia de restriegues impostas ao livre 
desenvolvimento colonial. 

Uma das primeiras prohibigOes era a que nao consentía 
exportar ou vender navios aos estrangeiros. Outras disposígOes 
regulamentavam a construcgáo e grandeza dos navios mercantes 
e estabeleciam aínda maís severas restricgóes de outra ordem. 
Assim é que, sem licenga regia, nao podiam os portuguezes, 
no comego do seculo XVI, navegar para o Brasil ou para as 



— 28o — 

Indias, nem ahi exercer o commercio, que, ainda mesmo satis- 
feita essa condi^áo, era prohibido em relagáo a determinadas 
mercadorias. 

Os marinheiros nSo deviam servir ñas frotas dos estrangeiros, 
nem era permittido venderem-se objectos de construc^áo naval. 

Aquelle que urna vez abragasse a vida do mar jamáis 
poderia abandonal-a. As transgressOes eram punidas com perdas, 
restituigáo de soldadas em dobro, degredo, destituigáo de officios. 

De maior alcance e importancia que todos os preceitos 
referidos era ainda o que vedava a todos quantos nSo residissem 
em Portugal — navegar ou communicar com o Brasil e todas 
as demais possessóes da Coróa. 

Este systema exclusivista, mantido com severidade e 
energía, abriu raras excepgOes. E' d'esta ordem a disposi^áo 
do alvará de 25 de margo de 1650, que permittiu aos navios 
inglezes a entrada nos diversos portos do reino; assim como, 
pelo de 4 de julho de 1657, foram elles considerados como 
navios portuguezes relativamente ao commercio das ilhas. 

Estas concessOes, que se estenderam tambem aos navios 
hollandezes, cahiram mais tarde em desuso, de sorte que no 
seculo XVIIl achava-se prohibido o accesso da colonia para 
todas as nagóes. Entáo, segundo refere Southey, sob o Governo 
do Márquez do Lavradio, Vice-Rei em 1770, os navegantes 
estrangeiros que arribavam aos portos do Brasil nem mesmo 
podiam reparar ahi as avarias de seus navios senSo desembar- 
cando as mercadorias, que eram enviadas para Lisboa e ahi 
vendidas, afim de se pagarem os direitos da alfandega e as 
dividas contrahidas no porto. 

Afinal este odioso régimen, que tanto opprimira o Brasil, 
cahiu por térra. 

Tendo a Corte de Portugal emigrado para o Brasil, 
fugindo á invasSo franceza, nao tardou o Principe Regente, 
D. Joáo, sabiamente inspirado pelo Visconde de Cayrú, em 
fazer promulgar a carta regia de 28 de Janeiro de 1808, que 
decretou a abertura dos portos do Brasil ás nagóes amigas. 

Apreciando o facto, que veiu realizar importante revolugSo 
nos hábitos, ñas tendencias e ñas ideas commerciaes da época, 
escreve Tavares Bastos: 

* Abrindo os portos do Brasil ao commercio estrangeiro 
de importagáo e exportagáo, a carta regia favorecia tanto os 
interes.ses de Inglaterra, que entSo era preciso lisongear, como 
tinha por fim soccorrer as finanzas reaes. Ahi se allega, com 
effeito, o grave prejuizo das criticas circumstancias da guerra 
europea. Os apertos do fisco, como diz Bastiat, contribuiam 
mais para a reforma do que a consciencia dos saos principios. 



- 28i - 

Como quer que seja, porém, cahiu por térra em um dia esse 
systema secular construido por urna loriga serie de leis e ordens, 
que prohibiam no Estado do Brasil o reciproco commercio e 
navegagáo entre os vassallos da Coróa e os estrangeiros. 

Isto, porém, nSo bastava para satisfazer as necessidades 
do paiz. A carta regia, posto submettesse todas as mercadorias 
ao direito de 24 %, sem distincgáo quanto á nacionalidade 
dos navios, foi reformada n'essa parte por um decreto de 
junho do mesmo anno, que estabeleceu direitos differenciaes 
a saber: 16 % para as mercadorias transportadas em embar- 
ca^Oes portuguezas, e os mesmos 24 para as demais, com 
excepQáo dos inglezes, que' obtiveram, em tratado posterior, 
a entrada por 15 %. Estes direitos differenciaes, que nao 
coUocavam todas as bandeiras ñas mesmas condigóes, onendiam 
visivelmente os interesses do paiz, que tinha toda a vantagem 
em commerciar directamente com quaesquer na0es. 

Nao é só isso, porém. Calcula-se a populagáo do Brasil, 
no cometo do seculo, em 3.600.000 habitantes, dos quaes 
1.440.000 eram escravos. T3o pequeña populagáo, extraordi- 
nariamente disseminada por uma superficie vastissima, exigia, 
para prosperar, a maior facilidade de communicagóes entre 
os mercados^ mais frequentados pelo estrangeiro e os pequeños 
portos do litoral. E, com effeito, por tolerancia das autoridades, 
comegaram alguns navios estrangeiros a fazer o commercio 
costeiro entre porto a porto do Brasil, Portugal, Algarve e 
ilhas adjacentes. A portaria de 23 de novembro de 1816, 
porém, apressou-se em prohibir este recurso, alias indispensavel. 
A cabotagem, pois, continuou privilegiada como d'antes, e fóra 
do pensamento da carta regia de 1808. Subsistiu ella como 
a imagem do passado, que alias acabava-se de repudiar. 

Entretanto, escusado é mostrar que o grande facto de 
1808, quaesquer que houvessem sido as suas causas, e nao 
obstante as inconsequencias que se Ihe seguiram, devia produzir 
e produziu os resultados mais decisivos a bem do progresso 
do paiz. Desde entáo o Brasil subiu alguns degráos no conceito 
da Corte. Uma ordem de 14 de agosto de 1810 (para n3o 
tratar de outros assumptos) ordenava como se fariam pelos 
districtos das intendencias exames de tudo quanto interessasse 
á navegagáo dos rios e costas do Brasil, e um decreto de 2 
de junho de 181 6 mandava ao Conde da Barca e ao Márquez 
de Aguiar abrir conferencias com pessoas doutas sobre um 
systema de relagóes commerciaes entre os diversos dominios 
da Coróa. 

A medida da abertura dos portos do Brasil foi seguida 
de tal animagáo no commercio e de taes lucros financeiros, 



— 282 — 

que o Rei publicou logo o alvará de 4 de fevereiro de 1811, 
onde lé-se que tinha elle resolvido estender as mesmas vantagens 
de urna bem entendida liberdade commercial a beneficio dos 
dominios da África e Estados além do Cabo da Boa Esperanza 
Confessa que as anteriores leis de privilegio do commercio 
nacional eram ¡á inapplicaveis, e accrescenta que nem poderiam 
soltar as prisóes que impediam e fechavam parte dos portos 
dos seus Estados ao commercio directo com outros portos dos 
seus proprios dominios. Vé-se que a esse tempo a grande 
cabotagem entre as diversas colonias nao era permittida aos 
proprios navios nacionaes; apenas consentia-se a cada uma 
d'estas a navega^áo directa para a metropole ou a de cabotagem 
ñas suas respectivas costas. A' vista d'isto o alvará conclue 
permittindo aos portuguezes, em navios portuguezes, o commercio 
directo entre os differentes portos dos dominios da coróa, e 
entre esses e o Brasil. 

Era mistér, porém, definir para esse effeilo as condiqOes 
da embarca^áo nacional. O art. 28 do mesmo alvará declarou 
que só poderia fazer o commercio directo de porto a porto 
das possessóes da coróa o navio portuguez, pertencente a 
portuguez com residencia nos Estados portuguezes, construido 
em um dos seus portos e navegado por mestre e tres quartas 
partes de portuguezes. O decreto de 19 de novembro de 181 1 
declarou que o logar da construcgSo era essencial, e que nSo 
se achava ñas circumstancias do alvará citado a embarca^áo 
estrangeira que houvesse passado a portugueza depois d'elle.» 

Taes sao, em ligeiro esbozo, as disposiqóes que regeram 
a navega^áo e o commercio maritimo do Brasil desde o 
descobrimento até á independencia. 



Navegapáo a vapor 



Nao falando das primeiras tentativas geralmente mal 
succedidas, que se fizeram em varios paizes, em épocas diffe- 
rentes, cabe ao americano Roberto Fulton a gloria de ter 
construido e feito navegar com successo o primeiro barco a 
vapor, o Clermont, que a 16 de agosto de 1807 realizou sua 
primeira viagem subindo o rio Hudson, de Nova- York a Albany, 
percurso de 240 kilómetros, vencido em ^2 horas. Era o 
Clermont um barco de 50 metros de comprimento, 5 de largura 
e 150 toneladas de registro. Seu apparelho motor constava 
de 2 rodas, tendo cada uma 5 metros de diámetro, e de 
uma machina de 18 cavallos. 



— 28^ — 

Alguns annos depois, em 1812, ouiro pequeño barco a 
vapor, o Cometa, navegou o Clyde entre Glasgow e Hedensburg- 
Bath, na Inglaterra. 

Até entáo a navegagáo a vapor tinha sido experimentada 
apenas nos ríos; coube ao Rob-Roy fazer a primeira viagem 
marítima, em 181 5, de Greenok a Belfast, seguindo-se no 
mesmo anno as viagens do Robert-Bruce, do Tabbot e Waterloo 
a varios outros pontos da Inglaterra, onde, em 1 8 1 7, estabelecia-se 
a primeira linha regular de vapores, fazendo o servido de 
transporte entre Holydead e Dublin. 

Em 1819, o primeiro barco a vapor, o Savannah, fez a 
travessia do Atlántico, de Nova-York a .Liverpool, parte a veja 
parte a vapor. Veiu depois a longa viagem do vapor inglez 
Entrepríse, de Falmouth a Calcuta, em 1825, e, mais ou menos 
na mesma época, a d'um vapor hollandez, de Amsterdam a 
Curasao. O feliz resultado d'essas duas longas travessias deu 
grande impulso á navegagáo a vapor de longo curso. A 
construcgáo dos barcos a vapor foi sendo cada dia aperfeigoada, 
de modo que em 1836 ¡á se considerava o problema completa- 
mente resolvido, e, dois annos depois, em 1838, era de facto 
estabelecida a prímeira linha regular de navegagáo a vapor 
através do Atlántico, sendo o servigo feito pelos navios inglezes 
Sirias e Great-W estera, que realizavam a travessia em cerca 
de dezesete dias. 

Um dos primeiros senáo o prímeiro acto dos públicos 
poderes do Brasil, cogitando da navegagSo marítima a vapor, 
ainda que de modo muito circumscrípto, foi o decreto legislativo 
n.® 60 de 8 de outubro de 1833, que autorísou a Regencia 
Permanente a contractar com quaesquer companhias, nacionaes 
ou estrangeiras, o servido exclusivo da navegagáo por barcos 
de vapor em qualquer das bahias do Imperio (e tambem nos 
ríos), por prazo nao excedente a 10 annos. 

Assim, dois annos antes de apparecer a prímeira lei 
brasileira sobre estrada de ferro, a de 31 de outubro de 1835, 
promulgada pelo Regente do Imperío, que era entáo o illustre 

Caulista Diogo Antonio Feijó, nao descurava a Assembléa Geral 
legislativa, apesar das agitagóes politicas que tanto conturbaram 
o periodo regencial, de introduzir no paiz melhoramento de 
táo elevado alcance, qual o que entáo apenas se comegava 
a desenvolver na velha Europa. 

Nos termos da autorísagáo conferída por aquella resolugáo 
da Assembléa Geral Legislativa, a Regencia Permanente, por 
decreto de 6 de margo de 1834, concedeu á Companhia de 
Nictheroy prívilegio exclusivo por 10 annos para a navegagáo 
a vapor das bahias e ríos da Provincia do Rio de Janeiro, 



— 284 — 

estabelecendo o prazo de 15 mezes para come^ar o servido, 
sob pena de perda do privilegio a respeito dos logares em 
que nao fosse elle posto em pratica. 

A Companhia de Nictheroy, vencendo os embarazos que 
commumente se offerecem a qualquer emprehendimento novo, 
conseguiu estabelecer e tinha funccionando, em 1836, um serviqo 
mais ou menos regular de navegagSo a vapor, nao só dentro 
da bahia do Rio de Janeiro, como ñas secgOes do Norte e Sul da 
Provincia. 

Tal foi a primeira empresa de navega^So a vapor que 
se fundou no Brasil. 

Ainda que o seu privilegio se limitasse á navegagáo na 
costa da Provincia do Rio de Janeiro, a Companhia de Nictheroy 
estendeu o seu servigo, do lado do sul, até ao porto de Santos 
e outros intermediarios, assim como, do lado do norte, ia até 
á Bahia. 

Esse servido era feito em 1836 pelas duas barcas a vapor 
denominadas Especuladora e Paquete do Norte, pequeños navios 
de 88 toneladas de registro. 

Um d'elles foi provavelmente o primeiro barco mercante 
a vapor que entrou no porto de Santos, tendo o desenvolvimento 
da navegagSo costeira precedido de alguns annos ao da navegagáo 
transatlántica, assim como n'esta os vasos de guerra a vapor, 
ou antes, movidos simultáneamente a vela e a vapor, como 
a principio era de uso, precederam aos navios mercantes 
movidos pelo mesmo systema. 

Assim, a fragata ingleza Warspite, a cujo bordo se recolheu 
o ex-Imperador D. Pedro I, em 183 1, era já um navio movido 
tambem a vapor. Colhemos esta informagáo de um antigo 
capitáo de navio, M. Bayly, cujo pai embarcou pela primeira 
vez, como aspirante, a bordo da Warspite. 

Surgiu poucos annos depois a Companhia Brasileira de 
Paquetes a Vapor, cujo servigo estendeu-se por toda a costa 
brasileira, regido pelo contracto de 31 de margo de 1837, 
posteriormente modificado pelo de 12 de outubro de 1839. 

Em 21 de novembro de 1843 o Governo Imperial celebrou 
com o Rei de Franga uma convengáo tendo por fim prover 
ao estabelecimento da primeira linha regular de paquetes a 
vapor entre o Brasil e a Europa, para o transporte de viajantes 
e da correspondencia official, sendo o servigo feito por fragatas 
a vapor da marinha de guerra franceza. Os paquetes partiam 
mensalmente do porto de S. Nazario para o Rio de Janeiro, 
tocando em Lisboa, ñas ilhas do Cabo Verde, em Pernambuco 
e na Bahia. 



— 285 — 

Alguns annos depois, em 1850, estabeleceu a Real Compa- 
nhia Britannica a primeira linha de paquetes a vapor entre o 
Brasil e a Inglaterra, aos quaes, por decreto n." 591 de 13 
de setembro do referido anno, foram concedidos alguns favores. 

Como se vé, a pouco e pouco desenvolvia-se a navegaqáo 
a vapor, já ñas costas do paiz, já através do Atlántico. 

Mas ainda entáo, e por muitos annos adiante, a navegagáo 
a vela devia manter sua amiga importancia, principalmente 
para o transporte de mercadorias, em razáo da barateza de 
seu servido, principalmente nos casos de longos percursos. 

Realmente, para o servido commercial entre o Brasil e 
a Europa e demais portos do globo, a navega^áo a vela foi 
auxiliar poderosissimo, nao só nos tempos coloniaes, em que 
as relagóes eram somente com a metropole, como mais tarde, 
depois que foi decretada a abertura dos portos brasileiros ás 
nagóes estrangeiras. 

Em meiados do seculo que ha pouco expirou, ao desen- 
volver-se a navega^áo a vapor no Brasil, o movimento maritimo 
nos portos da Provincia de S. Paulo, principalmente no de 
Santos, era já de alguma importancia. 

Considerando, por exemplo, os dados relativos ao exercicio 
de 1854 — 55, ver-se-ha que entraram entáo no porto de Santos 
82 embarcaqóes a vela de longo curso, e sahiram 87, sendo 
as primeiras de 28.306 toneladas, e as segundas de 29.295, o que 
dá para cada embarcagáo, em media, 340 toneladas de registro. 

A navegagáo de cabotagem do mesmo porto constou da 
entrada de 117 embarcaqóes a vela e de 114 vapores. 

O frete dos vapores era cobrado á razáo de 240 réis 
por arroba para o Rio de Janeiro, e de 18000 réis por volume 
do Rio para Santos. O frete ñas embarcaqóes a vela era de 
160 réis por arroba. 

A navega^áo de cabotagem do porto de Ubatuba, entáo 
o segundo porto da Provincia, em importancia commercial, 
effectuou-se no mesmo exercicio com 2 vapores e 10 embar- 
cagóes de vela, com 1.157 toneladas. 

A do porto de S. Sebastiáo occupou 8 embarcagOes de 
vela, com 735 toneladas. A de Iguape fez-se com 9 embarcagóes 
de vela com 922 toneladas, sendo por essas mesmas embarcagóes 
servido o porto de Cananéa. 

Reconhecendo a conveniencia de dar maior impulso ao 
servido de transporte maritimo a vapor, principalmente para 
o fim de p6r o grande melhoramento ao alcance de todos os 
portos do estenso litoral brasileiro e tornar mais frequentes 
as suas communicaqOes com o porto do Rio de Janeiro, resolveu 
a Assembléa Geral Legislativa autorisar o Governo, nos termos 



286 



da lei de 1 8 de setembro de 1851, a promover a organisa^áo 
de companhias que emprehendessem a navega^áo a vapor, 
para o transporte de malas, passageiros e mercadorias, entre 
os diversos portos do Imperio e a sua capital, podendo conceder- 
Ihes privilegio exclusivo para goso do servido, garantia de 
juros de 8 % sobre o capital empregado ou determinada 
subvengáo, cujo valor era fixado conforme o servido a realizar, 
sendo de 18:0008000 de réis a que se estipulava para a 
companhia que emprehendesse a navegagáo entre o porto do 
Rio de Janeiro e os portos de S. Paulo e Santa Catharina. 

Após o decreto legislativo de 185 1 varias empresas se 
organisaram no paiz tendo por objecto explorar a navega^áo 
costeira. 

Entre outros contractos celebrados pelo Governo Imperial, 
regulando esse servido, está o de 13 de novembro de 1852, 
pelo qual foram concedidos varios favores á empresa ou compa- 
nhia que organizasse José Rodrigues Ferreira, negociante da 
praga do Rio, para estabelecer a navegagáo a vapor entre o 
porto do Rio de Janeiro e o de Desterro, em Santa Catharina, 
com escala pelos portos de Santos, Paranaguá e S. Francisco. 

Os favores concedidos constaram do privilegio exclusivo 
por 10 annos, ficando todavía livre a navega^áo entre o Rio de 
Janeiro e Santos, subven^áo de dezoito contos de réis annuaes 
e mais a quantia de 5008000 réis mensaes para a conduc^áo 
das malas do Correio. 

O empresario obrigava-se a fazer duas viagens por mez, 
com vapores da lotagáo pelo menos de 400 toneladas e velo- 
cidade nao inferior a 7 milhas por hora. 

A nova linha de navegagáo em breve come^ou a funccionar, 
a principio tocando só nos portos da concessáo, estendendo 
depois o seu servido aos portos de Ubatuba, S. Sebastiáo e 
Iguape, no litoral paulista, sendo por isso augmentado, por 
decreto de 27 de setembro de 1854, o subsidio para a con- 
ducgáo das malas postaes. 

Por decreto n.® 1762 de 14 de maio de 1856, attendendo 
ao que Ihe requereu o empresario da navegagáo, José Rodrigues 
Ferreira, o Governo Imperial innovou o contracto de 1852, 
especialmente para o fim de ser mantido o servido em rela^áo 
aos portos ácima declarados, e mais'ao de Paranaguá, elevando 
a subvengáo annual á somma de 84:0008000 de réis, por todo o 
tempo do contracto. 

Ainda na mesma época, isto é, por decreto n.® 1491 de 
20 de setembro de 1854, ^^i autorizadaafunccionar a Companhia 
Santista de Vapores, tendo por fim especial fazer o transporte 
de passageiros e cargas entre o porto da Capital do Imperio 



— 287 — 

e o de Santos. A Companhia Santista de Vapores, com sede 
no Rio de Janeiro, installou-se com o capital de 500:0008000 
de réis, iniciando o seu servido com o vapor Josephina, navio 
já usado, que adquiriu por 125:0008000 de réis. 

O servido de navega^áo costeira, que se desenvolvia a 
pouco e pouco, ganhou novo alentó quando a Companhia 
de Navega^áo Paulista estabeleceu viagens de cinco em cinco 
dias entre os portos do Rio de Janeiro e de Santos, como 
aconteceu mais ou menos do meio para o fim do terceiro 
quartel do ultimo seculo. Os vapores da carreira eram entáo 
o Santa María, o S José, e, depois, o Paulista, o Ameríca. 
Por esse tempo já funccionava a linha férrea de Santos a 
Jundiahy, de sorte que o transporte maritimo fazia-se de combi- 
nagáo com o horario dos trens ferro-viarios, partindo os vapores 
de Santos para o Rio ordinariamente ás 4 horas da tarde, 
isto é, pouco tempo depois da chegada do trem de passageiros 
do interior, realizando-se o trajecto de Santos ao Rio mais ou 
menos em 18 horas, e custando a passagem de primeira classe 
358000 réis. 

Tinha entáo grande importancia a linha marítima entre 
os dois portos, porque essa era a única via de communica^áo 
para o servido postal, de passageiros e cargas, entre a capital 
do Imperio e todo o interior de S. Paulo, com excep^áo 
únicamente do valle do Parahyba, convindo notar que entáo 
nao havia ainda, senáo em mui pequeña escala, commercio 
de importagáo directa pelo porto de Santos, abastecendo-se a 
Provincia de S. Paulo dos géneros estrangeiros principalmente 
no mercado do Rio. 

No ultimo quartel do seculo próximo findo, porém, esta 
situagáo modificou-se completamente. 

A liga^áo da capital de S. Paulo á capital do Imperio 
por estrada de ferro, a partir de 1877, pondo em communicagáo 
diaria, fácil e commoda, para todos os effeitos das rela^Oes 
civís e commerciaes, esses dois importantes centros de actividade, 
fez decahir muito o trafego maritimo entre Rio e Santos. 

Por outro lado, accentuando-se a partir da mesma época 
o desenvolvimento do commercio directo entre o porto de 
Santos e os portos estrangeiros, sobretudo depois que as safras 
de café de S. Paulo se foram avolumando e chegaram a tornar 
a exportagáo do Estado, pelo porto de Santos, maior que a 
exportagáo total pelo porto do Rio de Janeiro, este facto veiu 
naturalmente determinar a completa emancipagáo da pra^a 
commercial de Santos, fazendo do seu porto, ao findar o seculo 
XIX, o mais importante emporio de commercio internacional 
do Brasil. 



- 288 — 

A estatistica descreve com precisáo a marcha dos acon- 
tecimentos. 

No exercicio de 1882 — 1885, quinze annos depois da 
inaugura^áo do primeiro caminho de ferro na Provincia, e 
apenas um quinquennio após a abertura da estrada de ferro 
ligando S. Paulo ao Rio de Janeiro, o numero dos navios 
entrados no porto de Santos era de 402 de longo curso, dos 
quaes 251 a vapor e 151 a vela, arqueando o total de 354.366 
toneladas. 

No mesmo periodo a navegagáo por cabotagem occupára 
278 navios, sendo 141 a vapor e 137 a vela, com 93.665 
toneladas de registro total. 

Dos navios de longo curso 124 eram inglezes, 74 allemáes, 
57 brasileiros. 41 norueguezes, 32 francezes, 17 italianos, 16 
suecos, 9 norte-americanos e o resto de varias nacionalidades. 
Dos navios de cabotagem 253 eram brasileiros, 11 allemáes, 
10 inglezes, e os outros de differentes nacionalidades 

Apenas vinte annos depois, a tonelagem das embarca^Oes 
entradas no mesmo porto elevára-se quasi ao quadruplo da 
que fóra em 1882, crescendo sobremodo o numero de vapores 
e diminuindo o numero de navios de vela. 

De feito, o movimento do porto de Santos foi, em 1901, 
de 1.8 1 6 embarca^Oes, assim discriminadas: 

Entradas. — Embarcares a vapor 843, sendo: allemSs 
137, austríacas 15, argentinas 4, belgas 6, brasileiras 306, 
francezas 95, hespanholas 21, italianas 65, inglezas 193, sueco- 
noruegueza i. 

Embarcantes a vela 73, sendo: allemás 2, americanas 4, 
brasileiras 45, dinamarquezas 2, hespanhola 1, inglezas 10, 
russa 1, sueco-noruegueza 8. 

Sahidas. — EmbarcagOes a vapor 828, sendo: allemás 133, 
austríacas 1 5, argentinas 4, belgas 5, brasileiras 304, francezas 95, 
hespanholas 21, italianas 65, inglezas 185, sueco-noruegueza 1. 

EmbarcagOes a vela 72, sendo: allemás 2, americanas 4, 
brasileiras 45, dinamarquezas 2, hespanhola i, inglezas 9, 
russa I, sueco-noruegueza 8. 

Arqueavam as embarcagóes entradas a vapor 1.225.514 
toneladas de registro, e as sahidas 1.197.903, e as entradas 
a vela 16.958 toneladas e as sahidas 16.738. 

As entradas a vapor tinham 3 9. 072 pessoas de tripulagáo 
e as sahidas 3 9. 1 06 ; as entradas a vela 560 pessoas de tripulagSo 
e as sahidas 561. 

As 1.816 embarcagOes do movimento geral do porto 
mediam 2.457. 113 toneladas de registro, sendo a tripulagáo 
composta de 78.738 pessoas. 



— 289 — 

No prazo decorrido entre as duas épocas que acabamos 
de considerar, isto é, de meiado a fim do seculo próximo 
passado, nao foram poucos os progressos realizados pela 
construcgáo naval. 

A primeira grande innovagáo adoptada foi a do propulsor 
a hélice, collocado na parte postero-inferior do navio, em 
substituidlo do antigo systema de rodas, innova^áo que teve 
o immenso alcance de desenvolver o emprego dos navios a 
vapor na marinha militar, facto que se nao podia accentuar 
emquanto achava-se completamente exposto aos golpes inimigos 
o apparelho destinado a produzir todas as evolu^es náuticas. 

Deixando de fazer referencia aos muitos aperfeigoamentos 
introduzidos, sobretudo nos últimos tempos, na construc^áo 
dos navios de guerra, porque nao cabem nos moldes do presente 
trabalho, passamos a tratar da ultima evolu^áo porque tem 
passado a marinha mercante a vapor. Referimo-nos aos progressos 
feitos pela construcgáo naval especialmente no ultimo decennio, 
grabas aos quaes os navios tém podido realizar em dimensóes 
e velocidade o que ainda nao ha muito parecerá impossivel. 

Em 1893, por occasiáo da Exposigáo Colombiana de 
Chicago, o record n'este genero pertencia ao Campania e ao 
Lucania, da Canard Une, com machinas da fovqa capaz de 
desenvolver a velocidade de 22 milhas por hora. Veio depois 
o Deutschland, que faz 2 3, «5 milhas por hora, e já se annuncía a 
construcgáo do Kaiser Wilhelm II, com o comprimento de 216 
metros e deslocamento de 26.000 toneladas, podendo accommo- 
dar mais de 2.000 passageiros, sendo a velocidade nao inferior 
á do Deutschland. 

Como bem se pode imaginar, os steamers d'este typo, 
cujo numero vai crescendo cada anno, sao verdadeiros palacios 
fluctuantes, com accommoda^Oes sujeitas ás mais modernas 
prescripgóes de hygierie e conforto, dotados de magnificos 
camarins, ampias salas de jantar, de reuniOes e música, biblio- 
theca e leitura, botequim, sala para fumantes, para crianzas, 
para barbeiros, e próvidos geralmente de completo servido de 
cosinha, copa, adega, banhos, bem como de dispositivos eléctricos 
para illumina^áo, ventilagáo e transmissáo de avisos. 

Taes os grandes transatlánticos que fazem actualmente 
em seis dias a travessia entre a Europa e a America do Norte. 

Ñas linhas de vapores que navegam para a America do 
Sul, o material de transporte ainda nao accusa os notaveis 
aperfeigoamentos que dáo a supremacia naval aos navios que 
fazem a viagem de Nova-York á Europa. 

Os melhores transatlánticos que actualmente frequentam o 
litoral brasileiro arqueam cerca de 5.000 toneladas de registro e 



— 290 — 

fazem de 15 a i6 milhas por hora, vencendo o trajecto de 
Southampton ao Rio de Janeiro, com escala por Lisboa, 
Pernambuco e Bahia em 17 dias, contando-se cerca de n 
dias de Lisboa ; estes mesmos ¡paquetes vém do Rio a Santos 
e vice-versa, mais ou menos no tempo de 12 a 14 horas, isto 
é, quasi no intervallo de urna noite. 

Em 1901 funccionavam as seguintes linhas de vapores, 
fazendo viagens de Santos para os principaes portos da Europa, 
America do Norte e America do Sul: 

Lamport & Holt, para Nova-York, Londres, Liverpool, 
Glasglow^ e Antuerpia; Hamburg-Südamerikanische Dampfschiff- 
fahrtS'Gesellschafty para Lisboa, Hamburjgo e Copenhague; 
Hamburg'Amerika Linie, para Madeira, Lisboa e Hamburgo; 
Norddeutscher Lloyd Bremen, para Madeira, Lisboa, Rotterdam, 
Antuerpia e Bremen ; Royal Mail Steam Packet Co., para Monte- 
video, Buenos Ayres, Lisboa, Vigo, Cherburgo e Southampton ; 
Chargeurs Reunís, para o Havre; Compagnie des Messageries Mari- 
times, para Montevideo, Buenos Ayres, Lisboa e Bórdeos; 
Societé Genérale de Transports Maritimes á V apear de Marseille, 
para Montevideo, Buenos Ayres e Marselha; Austrian Lloyd, 
para Trieste; Pacific Steam Navigation Co., para Montevideo, 
Buenos Ayres, Valpapaiso, Lisboa, Corunha, La Palice e 
Liverpool; Navigazione Genérale Italiana, para Genova e Ñapóles; 
La Ligare Brasiliana, para Marselha, Genova e Ñapóles; Vapores 
Transatlánticos de A. Folch y Cia., para Cádiz, Málaga, Barcelona, 
Marselha, Genova e Ñapóles; Prince Line, para Nova-York; 
Rob, M. Sloman & Co., para Barbadas e Nova- York; Norton 
Line, para Nova-York; Linha de Vapores Brasil Adriático das 
Companhias do Lloyd Austriaco e Real Húngara de Navegagáo 
Maritima Adria, para Trieste e Fiume. 

Entre o porto de Santos e os principaes portos nacionaes, 
o servido de transporte era feito pelas seguintes empresas 
brasileiras: Lloyd Brasileiro, Companhia Nacional de Navegagáo 
Costeira, Companhia Paranaense de Navegagáo a Vapor, Empresa 
Esperanza Maritima e Servido Maritimo. 

Os presos das passagens de i.* classe de Santos para 
Nova-York e principaes portos da Europa eram de £ 25 a 
£ }o; as de 3.* classe custavam de £ 6 a £ 8. Os fretes de 
mercadorias pagavam-se mais ou menos á razáo de 25 a 30 
schillings por tonelada. 

Além das linhas de navegagáo ácima mencionadas, funccio- 
nava em 1901 uma linha subvencionada pelo Estado de S. Paulo 
com a quantia de 54:0008000 de réi$, fazendo 24 viagens 
redondas entre Santos e Ubatuba, com escala por Caraguatatuba, 
S. Sebastiáo e Villa Bella. 



— 291 — 

o servido de transporte entre esses e outros pontos da 
costa marítima de S. Paulo tambem se realiza por canoas, que 
fazem grande concorrencia á navegagáo a vapor, em consequen- 
cia do insignificante custeio d'aquelle meio de transporte e da 
diminuta despesa a que estáo sujeitas taes embarca^Oes no porto 
de Santos. 



A legislafáo nacional 



O principio que no Brasil tem prevalecido acerca de nave- 
ga^áo, depois da independencia, segundo autorísado escriptor, 
pode ser formulado ñas duas seguintes proposi^Oes: 

A importagáo, descarga, deposito e transito de todas as 
mercadorías vindas do estrangeiro, é livre, isto é, permittida 
a todos os navios nacionaes, ou nao, nos portos em que ha 
Alfandega ou Mesa de Rendas para isso habilitada expressamente. 

Ao commercio e navega^áo costeira, em navios nacionaes, 
acham-se abertos todos os portos. 

Estas duas proposiqOes, com effeito, constam do Regula- 
mento das Alfandegas e Mesas de Rendas, posto em execu^áo 
pelo decreto imperial n.® 2.647 ^^ 19 de setembro de 1860, 
o qual reuniu e consolidou as diflFerentes disposigOes de leis, 
regulamentos e outras concernentes á matería. 

O art. 315 do citado Regulamento estabelece que a 
importa^áo ou entrada de mercadurías estrangeiras, sua descarga, 
deposito e transito, e a exportagáo ou sahida, para portos 
estrangeiros, dos géneros e objectos de produc^áo e manufactura 
nacional ou de mercadorías estrangeiras em deposito, ou já 
despachadas para consumo, podem effectuar-se únicamente nos 
portos ou logares que forem designados pelo Governo. 

De outra parte, determina o art. 486 que, salvo as 
excepgOes que menciona, o transporte de géneros e mercadorías 
de cjualquer orígem, de uns para outros portos do paiz, constitue 
privilegio exclusivo das embarca^óes nacionaes. 

Ao promulgar o Regulamento de 1860, o Governo declarou 
na mesma occassiáo ficarem subsistindo os portos alfandegados 
entáo existentes, os quaes, para todos os effeitos do commercio 
directo, eram apenas 19, achando-se n'este numero o porto 
de Santos. 

Essa parcimonia, segundo parece, tinha por fim favorecer 
os interesses dos grandes mercados, promovendo maiores vanta- 
gens a favor da navegagao chamada de cabotagem, considerada 
privilegio da marínha mercante nacional. 



— 292 — 

Os poderes públicos nacionaes, inspirándose ñas bases 
principaes do direito maritimo francez, codificadas no tempo 
de Luiz XIV, procuraram sempre reservar para a bandeira 
brasileira o commercio costeiro, medida geralmente considerada 
de conveniencia para desenvolver a marinha nacional, factor da 
maior importancia para a defesa e o engrandecimento económico 
d'um paiz de táo estenso litoral, como é o Brasil. 

Esse principio já havia sido consagrado nos tratados 
celebrados, pouco depois da independencia, com a Inglaterra, 
a Austria, os Estados Unidos e outros paizes. Ainda de accórdo 
com elle, o art. 307 do Regulamento das Alfandegas do Imperio, 
mandado observar pelo decreto de 22 de junho de 1836, 
assignado pelo Regente Diogo Antonio Feijó, declarara: 

« Os géneros e mercadorias de produc^áo e manufactura 
nacional, e as estrangeiras que já tenham sido despachadas 
para consumo em alguma das alfandegas do Imperio, só poderáo 
ser importadas, de uns em outros portos d'elle, em barcos brasi- 
leiros; se o forem em barco estrangeiro seráo havidas e tratadas 
como estrangeiras de novo importadas no Imperio, ficando 
sujeitas a direitos de consumo, e a embarcagáo que as trouxer, 
á multa do art. 160, por falta de manifestó...» 

Comquanto, em principio, a legisla^áo nacional houvesse 
estabelecido, como temos visto, o monopolio da cabotagem a 
favor do pavilháo brasileiro, comtudo a Assembléa Geral 
Legislativa, repetidas vezes, por disposi^áo incluida ñas leis 
de ornamento, autorisou o Governo a alterar as disposigóes 
vigentes acerca da navegagáo de cabotagem, permittindo ás 
embarcagóes estrangeiras fazer o servido de transporte costeiro 
entre os portos do Imperio em que houvesse alfandegas 

Este régimen de excepgáo chegou mesmo a prevalecer 
por muitos annos, embora sempre com carácter provisorio, até 
ser a materia definitivamente regulada pela lei n.® 123 de 1 1 
de novembro de 1892, que está em pleno vigor. 

DispOe essa lei que a navegagáo de cabotagem, isto é, 
a navegac;áo que tem por fim a communicagáo e o commercio 
directo entre os portos da República, dentro das aguas d'estes 
e dos rios que percorrem o seu territorio— só pode ser feita 
por navios nacionaes. 

Para um navio ser considerado nacional exige a lei: 

a) Que seja propriedade de cidadáo brasileiro, ou de 
sociedade ou empresa com sede no Brasil, gerida exclusivamente 
por cidadáos brasileiros; 

b) Que seja navegado por capitáo ou mestre brasileiro; 

c) Que pelo menos dois tercos da equipagem sejam 
de brasileiros. " 



— 29r — 

Aos navios de nagOes limitrophes é permittida a navega^áo 
dos rios e aguas interiores, nos termos das convences e tratados. 

O servido da navegagáo de cabotagem acha-se regulamen- 
lado pelo decreto federal n.*» 2.504 de 2 de julho de 1896. 

Como se vé, após alguma intermittencia, triumphou em 
toda a linha a doutrina proteccionista. Será um bem ou um 
mal para o paiz? 

Porventura o Brasil offerece elementos naturaes, apresenta 
as condi^Oes necessarias para, animado pelo monopolio da 
navegagSo costeira, tornar-se um dia respeitavel potencia marí- 
tima, senhora d'uma marinha mercante capaz, se nao de cobrir 
o occeano com o pavilháo auri-verde, ao menos de prover os 
portos nacionaes de um conveniente servido de transporte 
costeiro ? 

Ou, pelo contrario, o privilegio da cabotagem, em paiz 
essencialmente agricola e pastoril, com falta de capitaes e de 
bracos, fará encarecer os transportes, difficultar as permutas, 
entorpecer as transacgOes? 

Nao é aqui logar para' discutir escolas económicas. O 
que, entretanto, parece fóra de duvida é que nos, os brasileiros, 
nunca teremos o genio marítimo, nunca seremos um povo de 
navegadores. Nao que nos faltem animo e vigor para a rude 
faina do mar, e a prova ahi está na calma e descuidosa 
intrepidez d'esses jangadeiros do norte, acostumados a affrontar 
o océano sobre a mais rudimentar, a mais frágil embarcagáo 
que a audacia humana jamáis imaginou. 

Mas as leis do homem nao revogam as leis da natureza. 
Nao ha de abragar as agruras e os perigos da profissáo ingrata 
do mar quem vive feliz em térra, quem pode gosar, no tranquillo 
regado da familia, o incomparavel poema floral da natureza 
brasileira, esta perpetua paschoa de perfumes, de cores e de 
fructos . . . 



QUINTA PARTE 



A VIAQÁO FLUVIAL 



Phase primitiva.— Tieté. — Ribeira de Ig^aape. 



o territorio do Estado de S. Paulo é sulcado por muitos 
rios, de corrente mais ou menos volumosa, mas geralmente 
de navega^áo difficil, por causa dos accidentes de seu leito, 
o que é naturalmente devido á circumstancia de acharem-se 
os valles do grande planalto interior em altitude sempre superior 
a 400 metros sobre o nivel do mar. Este facto explica o 
papel relativamente secundario que tem representado a navega- 
q^o fluvial no systema da viagáo publica de S. Paulo. 

Nos tempos coloniaes, quando as estradas ainda escasseavam 
e o genio aventuroso dos antigos Paulistas impellia-os a fazerem 
essas ousadas incursOes que tiveram por fim explorar as riquezas 
naturaes do Brasil, o Tieté era o caminhp natural das chamadas 
mongóes, que navegavam o grande rio paulista, partindo de 
Ararytaguava, hoje Porto Feliz. • 

Especialmente na época da fundagáo do presidio e povoa- 
^áo de N. S. dos Prazeres de Iguatemy, na extrema meridional 
de MattoGrosso, em 1769 e 1770, foi muito frequentada a 
via fluvial do Tieré e Paraná pelas diversas expedigOes que 
seguiram de Porto Feliz com aquelle destino. 

Estas mongóes continuaram até por grande parte do 
seculo que acaba de findar, e nao sómente frequentavam o 
rio Tieté, como tambem seu principal tributario, o Piracicaba, 
que ellas subiam até á cidade de egual nome. 



— 296 — 

Já entáo nao eram as antigás bandeiras em viagens de 
explora^áo ás regióes sartanejas, nem as expedi^Oes em servigo 
do presidio de Iguatemy. Eram moradores das margens dos 
dois rios e habitantes da longinqua villa de Sant'Anna do 
Paranahyba, de outros pontos do valle do Paraná, e até de 
Miranda — quando ainda nao era franca a navegagáo do rio 
Paraguay — que se vinham aprovisionar de sal, tecidos, ferragens. 
lou^a e outros géneros de importagáo, ñas pravas de Porto 
Feliz e Piracicaba. 

Em meiados do seculo passado, o Governo Imperial, depois 
de ter mandado explorar o Tieté por uma commissáo dirigida 
pelo Primeiro Tenente da Armada Antonio Mariano de Azevedo, 
julgou de conveniencia crear um estabelecimento naval na fóz 
d'esse rio, e alli fundou a colonia militar do Itapura, para onde 
foi transportado um pequeño vapor de guerra, o Tamanduatehy, 
que por algum tempo navegou o alto Paraná. 

Mais ou menos na mesma época, por decreto imperial 
n.*» 2.126 de 13 de margo de 1858, era creada a colonia militar 
do Avanhandava, tendo por fim principalmente auxiliar as 
varagóes das canoas que navegavam o rio Tieté no salto 
d'aquelle nome. 

Depois da fundagáo das colonias do Itapura e Avanhandava 
foram os rios Tieté e Piracicaba frequentemente sulcados por 
grandes mongóes d'esses estabelecimentos. 

Para avaliar quáo penosa era a jornada das mongOes 
que faziam esse longo percurso, pelo systema primitivo do 
remo e do varejáo, basta ler a relagáo das cachoeiras e corredeiras 
qu^ alli existem. O Tenente Coronel de Engenheiros José 
Antonio Teixeira Cabra!, que por tres vezes navegou o Tieté, 
de 1 8 1 o a 1817, descrevendo uma de suas viagens em interessante 
manuscripto, que compulsamos, dá a seguinte relagáo d'essas 
cachoeiras e corredeiras: 

Aracangué, Pau Santo, Abaré-Manduava, Itaguassava-Guassú, 
Pirapora, Pelouros, Itapanema, Pederneiras, Banheró-Mirim, 
Estiráo Grande, Potenduba, Baurú-Guassá, Baurú-Mirim, Beriri- 
Mirim, Beriri-Guassú, Sepituba, Congonhas, Guamicanga, Pamba- 
Guassú, Pamba- Piriricay Escaramuca do Gato, Cambá-Giboca, 
Avanhandava-Mirim, Avanhandava, (é o primeiro salto, sua maior 
altura mede 5,'" 30, o seu varadouro 369 metros) Escaramuca 
Grande, Itupanema (sáltete) Piratiruca, Matto Secco, Ondas Grandes, 
Ondas Pequeñas, Funil Pequeño, Funil Grande. Guacureiuba, 
Itagacava, Aracatuba, Aratanguá-Mirim, Aratanguá-Guassú, Itapeva, 
Bacuri-Mirim Bacuri-Guassil, Tupirú-Mirim, ¡tapura-Mirim, Itapura 
(é o segundo salto, tem 5,'"8o de altura). Ao todo 4» corre- 
deiras, 2 saltos grandes e i pequeño. 



— 297 — 

Contrastando com a natureza accidentada do planalto 
interior, a regiáo paulista de beira-niar é sensivelmente plana, 
pelo menos em grande parte; d'ahi a franca navegabilidade 
do respectivo systenia fluvial, de que se destaca, já pelo volume 
de suas aguas, já pela estensáo de seu curso, ^a Ribeira de 
¡guape. 

Desde os tempos coloniaes a navega^áo da Ribeira e do 
Juquiá, tributario da primeira, foi praticada por canoas, que 
se occupavam principalmente do transporte de arroz, o mais 
importante producto das regiOes marginaes. Em meiados do 
seculo passado, a Provincia destinou durante alguns annos 
uma verba de seu ornamento para a desobstrucgáo do rio 
Juquiá e da Ribeira até Iporanga, a bem da respectiva navegagáo. 

Com o fim de estabelecer communicagáo entre a Ribeira 
e o Mar Pequeño, no segundo quartel do seculo passado 
comegou-se a abrir, á custa da Provincia, o chamado canal 
de Iguape, que mede o comprimento de uns 2.500 metros, a 
largura de cerca de 20 metros do lado do mar e de uns 12 
metros do lado opposto, sendo a profundidade de 5,"^ 50. A 
sua construcgáo foi feita pela maior parte com o producto do 
imposto de 40 réis por sacco de arroz exportado, imposto 
especialmente creado para esse fim pela lei provincial n.° 19 
de 14 de margo de iSjy. Comegada entáo, a obra levou 
cerca de 20 annos para ficar concluida, em consequencia da 
exiguidade da verba applicada a tal fim, que era apenas de 
cerca de 2:0008000 de réis por anno. 



Primeiras tentativas de navegapao a vapor. — Tieté. 

Pinheíros. — Parahyba. 



• Ao passo que no dominio pratico a navegagáo interior 
se limitava a pouco, e se fazia pelos processos mais rudimentares, 
varias tentativas surgiam pretendendo estabelecer o servido de 
transporte por barcos a vapor nos rios de S. Paulo. 

Havia apenas cinco annos que apparecera o primeiro 
acto dos públicos poderes do Brasil providenciando sobre a 
navegagáo fluvial a vapor, constante da resolugáo da Assembléa 
Geral Legislativa, promulgada pelo decreto n. J4 de 26 de 
agosto de 183?, que autorisou a Regencia a conceder a 
Guilherme Kopke, negociante hamburguez, residente na Pro- 
vincia de Minas Geraes, o privilegio exclusivo por tempo de 
10 annos, para navegar o Rio das Velhas com barcos movidos 
a vapor — quando surgiu em S. Paulo a primeira tentativa 



~ 298 — 

d'este genero, representada pela lei provincial n.^ 115 de ?o 
de mar^o de 1838. 

Baseada no art. i.® § 8.® do Acto Addicional á constituidlo 

Eolítica do Imperio, que declarou competir ás Assembléas 
egislativas Provinciaes legislar sobre obras publicas, estradas 
e navega^áo no interior da respectiva Provincia, que nao 

tertencessem á administradlo geral do Estado, a Assembléa 
egislativa de S. Paulo autorisou o Presidente da Provincia 
a conceder privilegio á companhia que fosse organisada pela 
firma commercial de Aguiar, Viuva, Filhos Comp., Platt e 
Reid, para fazer estradas de ferro podendo juntar o rio Parahyba 
ao Tieté no primeiro ponto mais perto da villa de Mogy das 
Cruzes, em que a companhia julgar possivel para a navegacáo 
de seas barcos ... 

O projecto, como se vé, era simplesmente uma utopia, 
alias explicavel na época em que a lei foi promulgada, isto 
é, quando na primeira infancia tambem se achava o maravilhoso 
invento que devia operar a grande revolu^áo industrial por si só 
bastante para fazer a gloria do seculo XIX- -a machina a vapor. 

Mallogrado esse primeiro esforgo para o estabelecimento 
da navegagáo a vapor no interior de S. Paulo, passaram-se 
muitos annos sem apparecer outra tentativa digna de mengáo, 
quando, correndo o anno de 1861, incorporou-se a Companhia 
Dous de Dezembro, com estatutos approvados pelo Governo 
Imperial, que Ihe concedeu privilegio para navegar com barcos 
a vapor os ríos que intentasse, devendo a escolha do rio ou 
rios ser communicada immediatamente ao Governo. 

A Companhia escolheu os rios seguintes: o Tieté, de 
Mogy das Cruzes até S. Paulo e d'aqui até onde fosse natural- 
mente navegavel; o rio dos Pinheiros até á estrada para Santos; 
o rio Parahyba, até ás proximidades da povoagáo da Cachoeira. 

A Companhia iniciou algumas exploragóes, mas, segundo 
parece, nao tendo conseguido levantar o capital necessario, 
deixou a empresa de ir por diante. 

Mais ou menos na mesma época comegou a Provincia a 
subvencionar o servido de navegacáo a vapor na Ribeira de 
Iguape, contractando o com a companhia nacional que entáo 
mantinha uma linha de navegagSo aos portos marítimos do 
sul da Provincia, a qual ficou obrigada a fazer uma viagem 
mensal até Xiririca. 

Por esse mesmo tempo, tendo já sido iniciada a construcgáo 
da estrada de ferro de Santos a Jundiahy, cogitavam os poderes 
provinciaes de estabelecer ligagáo directa da nova estrada com 
o valle do rio Parahyba, occupado por numerosos e ricos 
municipios em pleno desenvolvimento agrícola, e ao mesmo 



— 299 — 

tempo melhorar o servigo de transporte d'essa regiáo tentando 
a navegando d'aquelle rio. 

No intuito de promover a execugáo de tSo importantes 
melhoramentos, o Presidente, autorisado pela lei provincial 
de 19 de maio de 1862, contractou com o Engenheiro Daniel 
M. Fox os estudos precisos para o construcgáo d'uma estrada 
de rodagem ou de ferro, a tracgSo animada, do ponto mais 
conveniente da estrada de ferro que partia de Santos até á 
margem do Parahyba, na freguezia da Escada, passando por 
Mogy das Cruzes, e bem assim a exploragáo do rio Parahyba, 
desde a freguezia da Escada até á povoagáo da Cachoeira, 
para reconhecimento de sua navegabilidade e das obras necessa- 
rías para facilital-a. 

Feitos esses estudos, no anno seguinte a Assembléa 
Provincial Legislativa autorisou o Governo da Provincia a 
contractar com quem melhores vantagens ofTerecesse o melhora- 
mento e a navegagáo do rio Parahyba, desde a povoacáo da 
Cachoeira, no municipio de Lorena, até á freguezia da Escada, 
no municipio de Mogy das Cruzes, e outrosim a construcgáo 
de uma linha férrea para locomotivas a vapor, desde aquella 
freguezia até á estagáo do Rio Grande, na estrada de ferro 
de Santos a Jundiahy, conforme o projecto elaborado pelo 
Engenheiro Daniel Fox, tudo nos termos da lei n.® 16 de 21 
de abríl de 1863. 

Dispunha ainda a referída lei que as condigOes da empresa 
seriam as consignadas no decreto n.® 1759 de 26 de abril de 
1856, relativo á concessáo da estrada de ferro de Santos a 
Jundiahy, em tudo que Ihe fosse applicavel, e bem assim que 
o Presidente da Provincia garantiria á empresa o juro annual 
de 7 % sobre o capital máximo de 3.950:0008000 de réis 
pelo prazo de 90 annos. 

A lei de 21 de abríl de 18Ó3 foi modificada pela de 3 
de abríl de 1866 no sentido de comegar a navegagáo do río 
Parahyba na cidade de Jacarehy e ir até á Cachoeira, sendo 
a linha férrea prolongada da freguezia da Escada a Jacarehy, 
e estendendo-se a garantia de juros mais ao capital de 
1.200:0008000 de réis. 

A evidente insufficiencia do capital garantido para execugáo 
de obra de tal magnitude, e, quando mesmo o capital fosse 
bastante, a difficuldade em levantar essa somma no paiz, ainda 
entáo sem reservas accumuladas, ou fóra do paiz, com a simples 
garantia da Provincia, devia forzosamente determinar, como 
de facto determinou, o completo insuccesso da empresa, que só 
mais tarde veiu a ser realizada, ainda que sob forma diversa, 
com a construcgáo da estrada de ferro de S. Paulo á Cachoeira. 



— 300 — 
Navega^áo do Piracicaba e Tieté 



O desenvolvimento que teve a viagáo férrea em S. Paulo 
depois da inaugurarse da linha de Santos a Jundiahy, de modo 
a avan^arem os seus trilhos rápidamente, como aconteceu no 
decennio decorrido de 1870 a 1880. avassalando, de um lado, 
os valles dos rios Piracicaba e Tieté, e, de outro lado, o do 
Mogy-Guassú, nao podia deixar de influir decisivamente para 
o estabelecimento da navegagáo a vapor n'esses rios, em toda 
a estensáo susceptivel de ser utilisada para tal fim, mediante 
os necessarios melhoramentos. 

A lei provincial n.® 79 de 22 de abril de 1873 providenciou 
sobre o assumpto, autorisando o Presidente da Provincia a 
conceder privilegio exclusivo á empresa ou companhia que se 
propuzesse efTectuar a navega^áo a vapor d'aquelles rios. 

Na mesma época o Senador Francisco Antonio de Souza 
Queiroz e Joáo Luiz Germano Bruhns impetraram e obtiveram 
do Governo Imperial, por decreto n.» 5.290 de 24 de maio 
de 1873, privilegio por 30 annos para estabelecerem, por si 
ou por companhia, a navega^áo a vapor no rio Tieté, desde 
a cidade do mesmo nome até ao Salto do Avanhandava, e no 
rio Piracicaba, desde a cidade d'este nome até a sua fóz no 
Tieté, effectuando a desobstruc^áo e canalisa^áo dos mesmos 
rios nos logares precisos. 

Por decreto imperial n.' 5405 de 17 de setembro de 
1873, teve seus estatutos approvados e foi autorisada a funccionar 
a Companhia Fluvial Paulista, com o capital de 150:0008000 
de réis. 

A Companhia poz máos á obra e ao cabo de algum 
tempo funccionava com regularidade, salvo durante a estagáo 
secca, a navegagáo do Piracicaba e Tieté, até Lengóes, com 
o material fluctuante composto de 5 vapores e 24 lanchas, 
tendo-lhe sido feito pelo Governo Provincial o emprestimo de 
200:0008000 de réis, por contracto de 2 de junho de 1883. 



Explorapao de alguns rios paulistas 



Em 1876, considerando o Presidente de S. Paulo, Dr. 
Sebastiáo José Pereira, que importantes vantagens resultariam á 
Provincia, se, pela navegagáo fluvial, pudesse ella communicar-se 
com a estensa zona de Matto-Grosso, Goyaz e Minas, banhada 
pelo Paraná e pelo Rio Grande, pediu e obteve que o Governo 



— 301 — 

Imperial nomeasse urna commissáo de protissionaes para o fim 
de explorar os rios Tieté, Piracicaba, Paraná, Rio Grande e 
Mogy-Guassú. 

Esta commissáo, constituida sob a direcgáo do Engenheiro 
Benjamin Franklin de Alburquerque Lima, iniciou seus estudos 
pelo rio Piracicaba, partindo da cidade d'este nome no dia 
17 de outubro de 1876. 

Do relatorio dos trabalhos feitos pela commissSo extrahimos 
alguns dados interessantes sobre os rios que foram objecto de 
suas exploragOes preliminares. 

Da cidade de Piracicaba até a sua barra com o Tieté, 
tem o rio Piracicaba 159 kilómetros de estens5o; sua largura 
varía de 90 a 150 metros; a profundidade geral na estiagem 
é de 1 metro, diminuindo ñas corredeiras algumas vezes até 
o,™ 50; a velocidade geral das aguas é de o,'" 646 por segundo, 
elevando-se ñas corredeiras a i,'"9; na sua fóz a despesa é de 
jg"*' na maior secca; o leito do rio é formado principalmente 
de rocha. 

Em toda a estensáo considerada nao tem o Piracicaba 
nenhum salto ou cachoeira, mas tem 15 corredeiras onde a 
velocidade eleva-se a ¡,"'90 na estiagem. 

O rio é muito susceptivel de melhoramentos que Ihe 
facilitem a navegagáo em todas as épocas do anno. 

Muitos d'esses melhoramentos foram feitos pela Companhia 
Fluvial Paulista, consistindo principalmente em aprofundar os 
logares baixos do canal, mas, ainda assim, quando o rio baixa, 
as corredeiras ficam intransitaveis para os vapores em servido. 
Para ser completo o resultado dos trabalhos effectuados e 
poder a navegacáo a vapor tornar-se continua, é necessario 
obrigar as aguas a escoarem-se, ñas corredeiras, por uma sec^áo 
mais estreita, o que se conseguirá por meio de diques longi- 
tudinaes de pedra solta que reunam em exiguo leito as aguas 
dilatadas, forjando suavemente o rio a fixar o seu canal de 
estiagem onde for conveniente. 

Está calculado que o custo dos melhoramentos d'esta 
natureza de que carece o rio Piracicaba, para manter, durante 
todas as quadras do anno, profundidade sufficiente a vapores 
calando o,'" 90, importará em 294:5258000 réis. 

O rio Tieté desde a barra do Piracicaba até a sua fóz 
no Paraná tem 552 kilómetros de estensáo; sua largura varía 
entre 80 e 430 metros; a profundidade geral de suas aguas 
é de I,*"!, descendo ñas corredeiras até o,"" 50; a velocidade 
media é de 0,^425 por segundo, elevándose ñas corredeiras 
a 2,"'24; no salto do Avanhandava, cuja altura é de 19 metros, 
a despesa, na maior vasante, é de 224,"" '128 por segundo. 



— 302 — 

Da barra do Piracicaba até ao Avanhandava, na estensáo 
de 294 kilómetros, nao tem o Tieté nenhum salto ou cachoeira, 
entretanto, elevam-se a 20 os obstáculos oppostos á navegagáo, 
susceptiveis de ser vencidos pelo mesmo processo indicado 
com relagáo ás corredeiras do Piracicaba, mediante dispendio 
oreado em 413:0008000 de réis, na base de 58000 por metro 
cubico, calculando que para cada ponto obstruido sejam precisos 
300 metros de dique de pedra secca, com ^'"So de altura e 
2,^00 de largura na parte superior, e que em dois tercos 
d'esses pontos seja necessario dobrar a estensSo da muralha, 
fazendo-a de ambos os lados do canal. 

Do Avanhandava em diante as corredeiras sao tSo precipi- 
tadas que é impossivel tentar quaesquer melhoramentos em 
condigOes económicas. 

O rio Paraná, da fóz do Tieté á fóz do Rio Grande, 
mede a estensSo de 72 kilomtítros; sua largura n'esse trecho 
é geralmente de i .440 metros, approximadamente; a profundidade 
do canal principal desee na estiagem a uns 5,*" 00; a velocidade 
media é de o,"™ 469. 

A' distancia de 12 kilómetros ácima da fóz do Tieté, 
encontra-se no Paraná o grande salto do Urubú-Pungá, de 
9,'" 485 de altura. 

Do salto do Urubú-Pungá até á altura de Sant'Anna é 
o Paraná francamente navegavel. Ainda que na margem 
esquerda haja algumas corredeiras, é por ahi que costumam 
subir as canoas, porque a grande profundidade do rio no lado 
opposto, o de Matto-Grosso, difficulta o manejo das varas, 
pelo que só a navega^áo de descida se faz por essa parte. 

Abaixo do Urubú-Pungá é o Paraná fácilmente navegavel 
por barcos de vapor até á fóz do Ivahy, ácima do grande 
Salto das Sete Quedas 

O Rio Grande entra no Paraná com a largura de 717 
metros e a profundidade de 5,*" 5. Este rio, cuja navegagSo 
seria muito útil aos Estados de S. Paulo, Minas Geraes e Goyaz, 
é, entretanto, innavegavel, salvo em secgóes relativamente de 
pequeña estensáo, em consequencia das grandes cachoeiras e 
corredeiras perigosas que accidentam o seu leito. 

A cerca de 8 kilómetros de sua fóz encontra-se a cachoeira 
denominada da Onga. O rio perde ahi inteiramente o seu 
canal, atirando suas aguas por sobre altos rochedos e um sem 
numero de calhas naturaes. 

Transposta a cachoeira da On(;a, ha 57 kilómetros de rio 
manso, depois dos quaes existe a cachoeira do Monte Alto, 
de 5 metros de altura. Segue-se depois um trecho de 69 



— 303 — 

kilómetros de fácil navegagSo até á cachoeira dos Indios, depois 
da qual ainda ha outro grande obstáculo — a cachoeira do 
Maribondo. 

Dos estudos feitos pela commissáo a cargo do Engenheiro 
Benjamin Flanklin nao resultou nenhuma medida pratica para 
a navega^áo dos rios explorados. 

E' que as regiOes que poderiam ser servidas pela navegagáo 
do baixo Tieté, do Paraná e do Rio Grande nao estáo suffi- 
cientemente povoadas, nem alimentam movimento commercial 
capaz de animar semelhante empresa, desde que o funccionamento 
de tal systema de transporte nao pode ser continuo, ao contrario, 
sempre terá de ficar adstricto a sec^Oes mais ou menos limitadas 
e mesmo n'essas será necessario fazer melhoramentos, nem 
sempre de pouca monta. 

Fossem aquelles rios francamente navegaveis em todo o 
seu estensissimo percurso, e certamente a situagSo seria outra : 
a facilidade das vias de communica^áo por agua, os caminhos 
naturalmente abertos á penetra^áo, seriam os proprios guias, 
os mais activos propulsores do povoamento e progresso industrial 
d'aquellas remotas paragens sertanejas do Brasil. 



Navegapáo do Mogy-Guassú 



Correndo o anno de 1883, quando já a linha férrea da 
Companhia Pauiista tinha attingido o valle do Mogy-Guassú 
em Porto Ferreira, e o seu natural prolongamento a S. Simáo 
e Ribeiráo Preto ficára prejudicado com o voto da Assembléa 
Legislativa Provincial, que preferirá autorisar o prolongamento 
da estrada Mogyana, partindo de Casa Branca e passando 
por aquellas duas cidades — resolveu a Companhia Pauiista, 
e resolveu muito opportuna e acertadamente, emprehender a 
'navega^So a vapor do rio Mogy-Guassú, em cujo fertilissimo 
valle já entáo come^ava a desenvolver-se com notavel exube- 
rancia a cultura do café. 

N'esta conformidade requeren a Companhia, em 17 de 
Janeiro de 1883, o respectivo privilegio á Assembléa Legislativa 
Provincial. Esta corporagáo, bem comprehendendo o elevado 
alcance do emprehendimento, adoptou o projecto de lei conce- 
dendo o privilegio pedido. Nao foi elle, porém, sanccionado 
pelo Presidente da Provincia, Conselheiro Francisco de Carvalho 
Soares BrandSo, que fundamentou o seu acto nos seguinte termos: 

«Volte á Assembléa Provincial. Pendendo de estudos 
e resolugóes do Governo Imperial a concessáo de privilegio 



— 304 — 

para a navegagáo do rio Mogy-Guassú e outros, a que este 
se liga, e cuja navega^áo interessa tanto a esta Provincia como 
ás de Minas, Matto-Grosso e Goyaz, a concessáo do privilegio 
de que tracta este projecto poderá prejudicar qualquer medida 
de maior alcance.» 

Em vista d'essa denega^So de sanc^áo e por constar á 
Companhia Paulista que, por parte da empresa de estrada de 
ferro de Rio Claro a Sao Carlos do Pinhal, havia sido requerido 
ao Governo ImperiaJ idéntico privilegio, deliberou aquella 
Companhia representar ao mesmo Governo contra tal pedido 
e requerer o privilegio pelo prazo de 30 annos, sem onus 
algum para os cofres públicos. 

Depois de ouvir as duas empresas, em repetidas conferen- 
cias, o Ministro da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, 
Conselheiro Henrique d'Avila, em data de i.« de maio de 
1883, deu o seguinte despacho: 

«Considerando que os grandes interesses das duas compa- 
nhias supplicantes exigem a navegagáo d'estes rios, e, sendo 
que tal navegagáo, na parte necessaria ás conveniencias actuaes, 
nao ofTerece difficuldades insuperaveis aos esforgos do capital 
particular, nenhuma razáo ha na intervengáo do Estado, devendo 
a questáo regular-se pelos principios geraes da liberdade da 
industria, com absten^áo dos poderes geral e provincial, no 
intuito de limitar o direito da navegagáo dos referidos rios 
pela concessáo do privilegio. N'estes termos indefiro o reque- 
rimento das supplicantes.^ 

Sendo firme proposito da Companhia Paulista levar avante 
o projecto de navega^áo a vapor do Mogy-Guassú, mandou 
logo proceder aos estudos definitivos do rio, para habilitarse 
a dar ao importante problema a solu^áo mais conveniente. 
D'essa tarefa foi encarregado o distincto Engenheiro José Pereira 
Rebou^as, que a desempenhou com notavel proficiencia, 
apresentando, em data de 13 de julho de 1883, minucioso 
relatorio da exploragáo que fez no Mogy-Guassú, Rio Pardo 
e Rio Grande até ao porto Joáo Gongalves, cerca de 2 3 kilómetros 
abaixo da barra do Rio Pardo. 

Pelos estudos realizados ficou reconhecido que o rio 
Mogy-Guassú offerecia boas condigOes de navegabilidade até á 
confluencia com o Rio Pardo, na estensáo de cerca de 200 
kilómetros, para vapores de calado nao excedente de o,"" 40, 
porque na estiagem só se podia contar ñas corredeiras e razouras 
com o,*" 60 de profundidade, sendo necessario fazer melhora- 
mentos ñas corredeiras denominadas Patos, Prainha, Escaramuza, 
Boa Vista, Cordáo e Corrego Rico. 



- 305 — 

Após a confluencia do Mogy-Guassú com o Rio Pardo, 
nao se aprésenla este com boas condi^óes de nayegabilidade. 
A cachoeira de S. Bartholomeu, no kilómetro 218, e depois 
successivamente, em 23 kilómetros de estensáo, as corredeiras 
de Mata-Tres, do Agudo, do Indaiá, do Tira-Catinga, da Mombuca 
e do Brumado, sao serios obstáculos á franca navegagáo do 
Rio Pardo. 

Nao apresenta a cachoeira de S. Bartholomeu canal algum 
navegavel, sendo necessario varal-a com canoas quasi em secco. 
O rio ahi se estreita consideravelmente e se precipita apertado 
entre rochas basálticas, cahindo em caixóes e correndo com 
vertiginosa velocidade. Na distancia de* 600 metros, entre os 
dois pegos em que se acham mais tranquillas as aguas, ha urna 
differen^a de nivel de 2,^42 desegualmente repartida, tanto 
no sentido longitudinal, como no transversal do rio. 

N'essa estensáo" de 600 metros as canoas que por alli 
tém de passar sao levadas, a principio carregadas a meio e 
logo depois inteiramente descarregadas, por um estreito canal 
com menos de o,'"20 d'agua e com declive desegualmente 
estabelecido. Vencido o maior desnivelamento, as canoas sao 
de novo carregadas a meio, para poderem vencer as corredeiras 
do Mata-Tres e do Agudo, que se acham logo em seguida, 
sendo de 6,"" 06 a differen^a de nivel de S. Bartholomeu a 
Agudo, na distancia de 2.900 metros. Será muito difficil e 
dispendioso o melhoramento d'esse trecho de modo a prestar-se 
á franca navega^áo, táo erizados de pedras, láo tortuosos sao 
os canaes que alli existem, 

Do Brumado ao Rio Grande tem o Rio Pardo uma só 
corredeira, a da Onga, susceptivel de ser fácilmente melhorada. 

O resultado da explora^áo feita indicava que a navega^áo 
a vapor podia e devia ser desde logo estabelecida no Mogy- 
Guassú com pouco. dispendio e consideraveis vantagens para 
a Companhia Paulista, no trecho de cerca de 200 kilómetros 
— de Porto Ferreira á confluencia com o Rio Pardo. Foi o 
que ella resolveu fazer. 

O servido de transporte a estabelecer n'esse importante 
trecho do rio beneficiaría directamente os ricos municipios de 
Santa Rita, Descalvado, S. Simáo, S. Carlos, RibeirSo Preto, 
Araraquara e Jaboticabal, além de que a via fluvial havia de 
se tornar o caminho preferido para o commercio, especialmente 
de sal, com a extrema occidental de Minas, o sul de Goyaz 
e Matto-Grosso. 

No intuito de levar por diante a empresa, além dos 
melhoramentos a realizar no rio, para a canalisa^áo das corre- 
deiras, havia a escolher o typo do vapor de menor calado e 



— 5o6 — 

do apparelho motor mais apropriado, bem como o systema a 
empregar para vencer a for^a das corredeiras na subida. 

Para estudar o problema mechanico e propor a solugáo 
mais conveniente, em boa hora resolveu a Companhia recorrer 
á competencia profissional do Engenheiro W. Hammond, que 
táo assignalados servidos veiu a prestar-lhe na installagáo de 
todos os servidos relativos á navega^áo fluvial do Mogy-Guassú, 
encarregando-o de estudar na Europa e nos Estados Unidos 
da America do Norte os systemas de navega^áo a vapor de 
rios ñas condi^Oes do Mogy-Guassú. 

Estudada e resolvida essa questáo, feitos com actividade 
os melhoramentos reclamados no rio, apesar da lucta heroica 
que houve a travar com as febres palustres que infestam as 
margens do Mogy-Guassú, durante grande parte do anno, a 
10 de Janeiro de 1887 inaugurava-se a linha fluvial desde 
Porto Ferreira até ao Pontal do Rio Pardo, depois de ter sido 
entregue ao trafego successivamente, por pequeños trechos, 
correspondentes aos varios portos denominados — Prainha, 
Amaral, Pulador, Cunha Bueno, Jatahy, Cedro, Martinho Prado, 
Pinheiro, Jaboticabal e Pitangueiras. Compunha-se entáo o 
material fluctuante de 6 vapores e 22 lanchas, tendo custado 
o estabelecimento de todo o servigo 1.010:8038 350 réis. 

As obras realizadas pela Companhia Paulista para melho- 
ramento do rio, o typo do material fluctuante, o systema 
empregado para vencer as corredeiras, e, por fim, o funcciona- 
mento geral do servido com o mais completo successo, fazendo 
honra á bella iniciativa da já notavel empresa nacional, por 
isso mesmo tornaram-se factos dignos de ser conhecidos e 
divulgados como exemplo e padráo a seguir em casos semelhantes. 

Assim o comprehendeu o proprio Governo Imperial, que 
julgou de interesse publico mandar examinar a navegagSo do 
Mogy-Guassú por illustre Engenheiro incumbido de obras publi- 
cas de natureza congenere. 

Deixámos propositalmente de fazer a descrip^áo dos 
trabalhos alli realizados, para em seguida transcrever ainforma^áo 
prestada a respeito ao Ministro da Agricultura, Commercio e 
Obras Publicas, Conselheiro Antonio da Silva Prado, pelo 
Engenheiro especialmente encarregado d'essa tarefa, Dr. Benja- 
min Franklin de Albuquerque Lima, em data de 1 2 de mar^o 
de 1886: 

«Tenho a honra de communicar a V. Ex.* que em 
companhia do Snr. Walter Hammond, Engenheiro da Estrada 
de Ferro Paulista, effectuei a visita, que V. Ex.* se dignou 
de ordenar-me, ás obras em construc^áo no rio Mogy-Guassú, 
para o systema de navegando alli adoptado. 



A 



— 307 — 

De accórdo com as ¡deas mais modernamente acceitas 
sobre navega^áo interior, tem aquelle Engenheiro preparado, 
ñas corredeiras, canaes que apresentam, pelo menos, C^jj 
de profundidade na mais rigorosa estiagem, para serem navegados 
por vapores de fundo de ago, roda á popa e calado máximo 
de o,'" 42, construidos pela acreditada fabrica de Yarrow^ & 
Comp., de Londres, que tem feito de taes construc^óes parti- 
cular especialidade. 

Tem consistido o melhoramento das corredeiras no 
arrasamento de pedras aue obstruiam os canaes, na construcgáo 
de barragens e diques longitudinaes que, represando as aguas 
e encaminhando-as ao canal, garantem o,'" 5 5 de fundo na 
mais rigorosa estiagem. 

A escolha dos canaes tem sido feita com acertó, prefe- 
rindo-se aquelles que apresentam menor declividade por seu 
maior desenvolvimento. 

No intuito de economisar tempo e material, tem o Snr. 
Hammond empregado barragens de ferro e madeira. 

Uma serie de trilhos dobrados sólidamente em ángulo 
recto e mantidos por tiras de ferro á distancia, um de outro, 
de I,"" 50 a 2,'"oo, recebe na parte anterior pranchOes de madeira. 

Uma baste, que parte da ponta anterior dos trilhos e 
vae ligar-se á parte superior, junta com seguranza os pranchOes, 
e os mantém sólidamente presos»- 

Essas barragens, imaginadas pelo Snr. Hammond, sao de 
grande duragáo e muito económicas para a Estrada de Ferro 
Paulista, onde ha sempre em abundancia trilhos velhos. 

Para tornar mais segura a subida dos vapores ñas corre- 
deiras, adaptou o Snr. Hammond á proa de cada vapor um 
guincho, movido pelo vapor da machina, mordendo uma cadeia 
solta ao longo da corredeira, Quando movido assim, tem o 
vapor uma velocidade de 3 kilómetros ñas mais fortes correntezas. 

Desde que deixa de ser necessaria, é a cadeia lanzada 
ao rio. E', como se vé, o meio de navega^áo a que os francezes 
chamam touage, perfeitamente applicavel ás corredeiras de 
pouco fundo, e simplificado, por dispensar o rebocador especial 
chamado toueur, que completa aquelle systema. 

A cadeia é fortemente presa, por uma extremidade, á 
margem do rio ou ao proprio leito, e, por outra, a uma corrente 
fina que segura uma pequeña boia. 

Esta extremidade é tomada com um croke e passada ao 
guincho, que se póe em movimento com o vapor da machina. 



— 3o8 — 

m 

Se se trata de urna corredeira em curva, onde haja duas 
ou mais cadeias, toma-se a extremidade da segunda antes de 
lanzar na agua a prímeíra. Essa manobra exige apenas dous 
homens e faz-se com a maior facilidade. 

Quando a corredeira é fraca, o vapor passa-a com sua 
propria forga, e é admiravel nao só a docilidade com que 
obedece aos lemes collocados ambos a ré e movidos simultanea- 
mente, como tambem a facilidade com que elle faz uma volta 
inteira, gyrando quasi sobre o eixo. 

Conhecendo" pela leitura do Engeneeríng News e The 
Engineer e por informales e desenhos fornecidos pelos Snrs. 
Yarrow & Comp.*, os seus vapores de roda á popa, tive 
occasiáo de verificar agora a excellencia de seus barcos. 

O que mais, porém, sorprehendeu-me foi vel-os rebocar 
tres grandes barcas sem grande esforgo da machina e quasi 
sem prejuizo da velocidade. 

O vapor Conde cCEu, que deseen commigo até á corredeira 
da Escaramuza, rebocando tres barcas, marchou com uma velo- 
cidade de 14,5 kilómetros por hora na descida, e 9,5 na subida. 

O reboque fez-se sempre a ré, com um cabo de pouca 
estensáo, o que nao impedia que as barcas acompanhassem 
perfeitamente o movimento do vapor. 

Posso, pois, assegurar a V. Ex.^ que o material fluctuante 
empregado no Mogy-Guassú pela Companhia Estrada de Ferro 
Paulista é o que mais modernamente se recommenda para 
uma boa navega^áo fluvial. 

Esse material compóe-se de quatro vapores de roda á 
popa com as dimensOes declaradas no mappa annexo, e 16 
barcas para carga. » 

No patriótico intuito de animar a Companhia Paulista 
a estender a outros rios o servico táo bem iniciado de navega^áo 
do Mogy-Guassú, o Governo Imperial, pelo decreto n.® 9753 
de 6 de maio de 1887, referendado pelo Ministro da Agricultura, 
Commercio e Obras Publicas, Conselheiro Antonio da Silva 
Prado, concedeu-lhe privilegio por 10 annos para a navegagáo 
a vapor no rio Mogy-Guassú, desde Porto Ferreira até a sua 
confluencia com o Rio Pardo, no Rio Pardo em toda a sua 
estensáo navegavel até a sua barra no Rio Grande; no Rio 
Grande, da fóz do Sapucahy-Mirim até a sua confluencia com 
o Paraná, e no Paraná, até ao salto do Urubú-Pungá. 

A Companhia Paulista nao iniciou, porém, nenhum tra- 
balho para o prolongamento de sua linha fluvial nos trechos 
da concessáo geral. 



— ?09 — 
Navegafáo do Rio -Grande 



Na mesma época em que concedeu á Companhia Paulista 
privilegio para navegar os rios Mogy-Guassú, Pardo, parte do 
Kio Grande e do Paraná, isto é, no anno de 1887, fez o 
Governo Imperial concessáo de privilegio á Companhia Mogyana 
para navegar o Rio Grande desde a ponte do Jaguára até á 
confluencia com o rio Sapucahy-Mirim. 

A Companhia Mogyana fez alguns melhoramentos no 
Rio Grande, na estensáo de 51 kilómetros, do Jaguára até á 
Ponte Alta, tendo inaugurado o servido de navega^áo no referido 
trecho a 5 de margo de 1888, ao mesmo tempo que abriu 
ao trafego a estagSo do Jaguára. 

A principio, emquanto nao ficára prompto o material 
fluctuante destinado ao trafego regular de passageiros e merca- 
dorias, composto de dois vapores e quatro batelOes de ferro, 
a navégagáo foi feita a vela, em barcos de madeira, construidos 
para o servido de desobstrucgáo do rio. 

Sob o ponto de vista económico nao foi feliz a nova 
empresa. Os exercicios financeiros fecharam-se sempre com 
déficit, convencendo-se a Companhia Mogyana de que emquanto 
nao fosse desobstruido o rio, de modo a permittir a navegagáo 
até ao Sapucahy-Mirim, quer dizer em toda a estensáo de seu 
privilegio, adquirindo assim a empresa novos elementos de 
prosperidade, o trafego fluvial seria oneroso e prejudicial aos 
seus interesses, pelo que deliberou suspendel-o provisoriamente. 



Explorafio do Paranapanema 



Em 1886 coube a vez de ser proficientemente explorado 
o rio Paranapanema, que em grande estensáo de seu curso 
traga a fronteira meridional do Estado de S. Paulo. Desempenhou 
essa tarefa o illustre Engenheiro Theodoro Sampaio, ao servido 
da Commissáo Geographica e Geológica de S. Paulo. Pelos 
dados que em seguida vamos reproduzir dos estudos feitos por 
este distincto profissional, ver-se-ha que só na secgáo do Tibagy 
ao Paraná offerece o Paranapanema condigOes de navegabilidade. 

O valle do Paranapanema, rasgado na parte superior da 
grande chapada que das cumiadas da Serra do Mar descamba 
gradualmente para oeste, onde o thalweg do rio Paraná repre- 
senta a linha mais funda ou o eixo da grande bacia para a 
qual confluem as aguas que descem dos Andes e das serras 



— ?I0 — 

brasileiras, aprésenla um desnivelamento total de cerca de 
;;4 metros, desde as cabeceiras a leste, até ao nivel das aguas 
do Paraná, o qual recebe o Paranapanema na altitude de 
246 metros. Esta grande differen^a de nivel, em um curso 
de cerca de 800 kilómetros de estensSo, attribue ao Paranapanema 
fortes declividades, grande correnteza e notaveis irregularidades 
no leito. Como, porém, a grande chapada declina por andares, 
o curso do rio fica por isso mesmo naturalmente dividido em 
varias secgOe?, que se podem reduzir ás quatro seguintes: 

1. — Da fóz do Itapetininga á cachoeira do Jurú-Mirim, 
com 200 kilómetros de estensáo, dos quaes 120, da barra do 
Guarehy ao fim da secgáo, sao perfeitamente navegaveis em 
qualquer época do anno. O rio atravessa ahi uma regiáo de 
gres e schistos molles, ora sinuoso por entre altos paredoes 
talhados a prumo, ora entre barrancas de mediana elevando, 
cobertas de frondosas mattas. A sua largura media n'esta parte 
é de 75 metros; a profundidade é de 2 a 5 metros nos trechos 
desimpedidos, no trecho encachoeirado se reduz ao minimo 
de Oj'^óo no tempo da vasante. 

2.* — Esta seceso, que se estende do Jurú-Mirim ao Salto- 
Grande, é inteiramente obstruida; em distancia de 1 20 kilómetros 
nao ha talvez 2 kilómetros desimpedidos. Ladeado de morros, 
de 120 a 200 metros de altura, corre o rio entre penedias, 
ora precipitando-se de grande altura em esplendidas cascatas, 
ora por estreitos corredores com violenta impetuosidade. 

5.* — A terceira sec^áo, do Salto Grande á barra do 
Tibagy, tem 110 kilómetros de estensSo. e o rio, comquanto 
entre em regiáo menos accidentada, offerece ainda um leito 
muito desegual. Para uma navega^áo continua por vapor 
seriam necessarios melhoramentos muito dispendiosos, pelo 
que nSo deve ella ser tentada senáo em tempo de enchente. 

4.^— A quarta sec^áo, do rio Tibagy ao Paraná, comquanto 
nao seja totalmente desimpedida, é a secgáo que offerece em 
qualquer época do anno navega^áo continua, de que o commercio 
já se vai utilisando. 

Do Tibagy ao Paraná é o Paranapanema um rio largo, 
profundo e pouco accidentado, tem ordinariamente a largura 
de 250 a }oo metros, chegando a 1.000 metros em alguns 
pontos. Em sua barra tem o Paranapanema a largura de 
386 meíros, medida na extrema secca, e a profundidade 
máxima de 7 metros. 

O commercio que se encaminha para Matto-Grosso, por 
via do Paranapanema, Paraná, Samambaia, Ivinheima e Vaccaria, 
é obrigado a fazer a descarga das embarcagOes em tres ou 
quatro pontos apenas, e isso só na época da secca. 



— 311 — 

As embarcaíOes em uso n'esta sec(;3o do Paranapanema 
sao grandes canoas, chamadas batelOes, feitas de um só tronco 
de arvore gigantesca, que permitte dar á embarcagáo um 
comprimento de 12 a 15 metros, largura de i,'"oo a i.^'io, 
calando o.'"45 a o,'"6o sob a carga de 200 arrobas, além da 
tripulagáo, ordinariamente composta de quatro homens armados 
de varejOes e remos, e de um piloto ou pratico do rio. Os 
canoeiros sao indios mansos da colonia Jatahy no rio Tibagy 
ou do Pirajú; trabalham de modo inexcedivel, ninguem nada 
melhor ou affronta uma cachoeira com mais denodo. 

Pelo que se vé, só esta secgáo do Paranapanema, da 
fóz do Tibagy ao Paraná, se apresenta em condi^Oes de ser 
fácilmente aproveitada para a navegagáo regular, e assirp o 
comprehendeu o Governo Imperial quando concedeu favores 
ao prolongamento da Estrada Sorocabana até á fóz do Tibagy. 



Transferencia da empresa de navegando do 

Piracicaba e Tieté 



Por escriptura publica assignada em 1886, a Companhia 
Ytuana comprou os direitos da Companhia Fluvial Paulista, 
relativos á navega^áo dos rios Piracicaba e Tieté, bem como 
todo o material fluctuante, composto entáo de 5 vapores e 
24 lanchas, os demais bens movéis e os immoveis, pela quantia 
de 500:0008000 de réis em títulos preferenciaes, ficando com 
a obrigagSo de pagar ao Governo Provincial a subvengáo de 
que gosava a Companhia Fluvial Paulista, assim como o passivo 
d esta na importancia de 832:7608700 réis. 

De posse da concess5o da extincta Companhia Fluvial 
Paulista, a Companhia Ytuana, em data de 6 de setembro de 
1886, celebrou contracto com o Governo Provincial, nos termos 
da lei n." 83 de 4 de maio do referido anno, para a navega^áo 
do rio Piracicaba desde o Canal Torto até a sua fóz no Tieté, 
e d'este rio desde a povoagáo dos Remedios até ao salto do 
Avanhandava, fixando-se o numero de viagens redondas em 
uma por semana, e para taes servidos foi-lhe conferido privilegio 
pelo prazo de ;o annos, o qual caducaría para a secgáo já 
navegada, isto é, de Piracicaba a Porto Martins e a Lengóes, 
no caso de ser o trafego interrompido por mais de seis mezes, 
e em rela^áo á sec(;3o de Lentes ao Avanhandava, se o estabe- 
lecimento da navega^áo se nSo fizesse no prazo de 10 annos. 

Ao darse a fusáo das Companhias Ytuana e Sorocabana, 
de que resultou a Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, 



— 312 ~ 

em 1892, os contractos vigentes, celebrados com as duas 
companhias, soffreram algumas modifica^Oes, entre as quaes a 
reducgáo a 19 annos, a contar de 6 de setembro de 1886, 
do prazo do privilegio para a navega^áo dos ríos Tieté e 
Piracicaba, o qual portanto deverá expirar a 6 de setembro 
de 1905, isto em rela^áo á parte navegada, porquanto, em 
relagáo á outra, já caducou o privilegió concedido, por nao ter 
sido estabelecido o servido no prazo legal. 



O futuro da navegapáo fluvial 



Se, como já anteriormente dissémos, a navega^áo fluvial 
em S. Paulo sempre representou papel muito secundario no 
systema geral de viagáo do Estado, nao é menos certo que a 
sua importancia tende a diminuir cada vez mais e mesmo a 
annular-se completamente, em toda a regiáo de serra ácima, 
pelo que diz respeito ás linhas em trafego, á proporgáo que 
a rede ferro-viaria se vai estendendo e ramificando, de modo 
a substituir em muitos pontos o transporte por agua, deficiente 
e precario, como é ahi, por systema mais prompto e efficaz. 

As linhas regulares que tém funccionado no planalto 
interior sao as que fazem a navega^áo a vapor do Mogy-Guassú, 
do Piracicaba e Tieté. A primeira está em vespera de desappa- 
recer, substituida pelo ramal férreo que a Companhia Paulista 
está construindo da estagáo do Rincáo, pela margem direita 
do Guassú, até ás proximidades do Rio Pardo. 

A linha fluvial do Piracicaba e Tieté tem o respectivo 
trafego completamente dizimado, em seu trecho mais rico, pelo 
ramal férreo que aquella mesma Companhia derivou de Dous 
Corregos, o qual se desenvolve pela cordilheira do Banharáo, 
parallelamente ao Tieté, para transpol-o na altura de Peder- 
neiras, em demanda da regiSo dos Agudos. 

Assim, tendo prestado o servido a seu alcance, estimulando 
o desenvolvimento agricola das regióes ribeirinhas, quando 
nao tinham outro meio regular de transporte, a navegagáo 
cedeu o passo a um systema mais perfeito, desde que o trafego 
por ella fomentado se desenvolveu em grau que tornou indis- 
pensavel a substituigáo. 

Para apreciar o facto em todo o seu alcance basta considerar 
que em 1886, funccionando já a linha fluvial, do Mogy-Guassú 
em toda a sua estensáo,- transportou 2.016.960 kilogrammas 
de café, ao passo que em 1900 o peso carregado excedeu 
10.476.000 kilogrammas ou o quintuplo d'aquelle algarismo, 
avultando principalmente a carga oriunda das estagOes mais 



— ?I? — 

remotas. Assim é que as tres ultimas estagOes, Barrinha, 
Pitangueiras e Fontal, que ha alguns annos nao despachavam 
uma só sacca de café, tém tido, depois de 1897, o movimento 
de cerca de 18.000.000 de kilogrammas por anno. 

Fóra os rios que tém sido aproveitados para a navegagáo, 
na medida em que era possivel, dos outros, entre os quaes 
ha a citar o Rio Grande, o Paraná e o Paranapanema, ¡á se 
viu que nenhum se presta a tal servigo em estensSo conveniente, 
por causa das cachoeiras que accidentam o respectivo leito, 
com excepgáo apenas do trecho do Paranapanema desde a fóz 
do Tibagy até ao rio Paraná, e da parte d'este que se desenvolve 
abaixo do Salto do Urubú-Pungá até á fóz do Ivahy, ácima 
do grande Salto das Sete Quedas. 

A franca navegabilidade d'aquelle trecho do Paranapanema, 
na estensáo de cerca de duzentos kilómetros, por pequeños barcos 
a vapor, depende de melhoramentos de pequeña importancia. 

Taes melhoramentos nao deveráo deixar de ser feitos 
pelo Estado ou com seu auxilio, logo que a estrada de ferro 
Sorocabana chegue á sua estagáo terminal em frente á fóz do 
Tibagy. E' que entáo será fácil estabelecer uma linha de 
navegagáo fluvial no referido trecho, do Paranapanema, depois 
no Paraná até ao Ivinheima, pelo brago septentrional d'este, 
e em seguida pelo rio Brilhante até ao porto das Sete Voltas, 
em territorio de Matto-Grosso, com o desenvolvimento de muitas 
centenas de kilómetros. Essa linha poderá prestar, em. futuro 
que talvez nao esteja remoto, excellente servigo a toda a regiáo 
meridional d'aquelle longinquo Estado, assim como ao norte 
do Paraguay e á extrema oriental da Bolivia, permittindo a 
todo esse vasto territorio uma excellente sahida para o Atlántico 
pelo porto de Santos. 

A navegabilidade dos rios Ivinheima e Brilhante, nos 
trechos mencionados, é facto averiguado pelas exploragOes 
feitas, conforme consta do 17.** relatorio do Ministerio da Agricul- 
tura, Commercio e Obras Publicas, apresentado na sessáo da 
legislatura geral de 1875. Os melhoramenros que sao necessarios, 
tanto no Paranapanema, como no Ivinheima e no Brilhante, 
podem ser executados, com perfeita seguranga de bom éxito, 
segundo as ligOes praticas colhidas ñas obras realizadas no Mogy- 
Guassú; assim como o typo do material fluctuante nao deve 
ser senáo o que foi ahi adoptado com t5o b'om resultado, incon- 
testavelmente o systema que convém applicar a todos os rios de 
leito mais ou menos accidentado, quaes em geral os do Brasil, 
principalmente os que correm no grande planalto interior, em 
altitude de algumas centenas de metros ácima do nivel do mar, 
como acontece com os que fazem parte da bacia do alto Paraná. 



-314 — 

Do exposto se conclue que, se nao ha muito a esperar, 
entretanto alguma cousa ha a fazer — a favor d'este fácil meio 
de transporte, e o Estado de S. Paulo sem duvida cuidará, em 
tempo, de tirar o mais conveniente partido das circumstancias. 

ESTATISTICA 



Estensáo em trafego 



Em 1 901, funccionavam quatro linhas regulares de nave- 
gagáo fluvial, explorando este servido nos rios Mogy-Guassú, 
Ribeira, Tieté e Piracicaba, na estensáo total de 574 kilómetros, 
a saber: 

Linha do Mogy-Guassú, de Porto Ferreira 
ao Pontal do Rio Pardo, explorada pela Com- 
panhia Paulista de Vias Férreas e Fluviaes. 200 kilómetros 

Linha da Ribeira, de Iguape a Xiririca, 
a cargo da Companhia de Navegagáo, gosando 
a subvengáo de 36:0008000 annuaes. . . 154 ^ 

Linha do Piracicaba, do Porto Joáo Alfre- 
do a sua fóz no Tieté, a cargo da Companhia 
Uniáo Sorocabana e Ytuana 126 ^ 

Linha do Tieté, do Porto Martins ao 
Porto Ribeiros, a cargo da mesma Companhia. 94 >» 

Trafego 



De todas as linhas fluviaes em trafego, a mais bem 
apparelhada de material fluctuante é a do Mogy-Guassú, em 
que o servigo é feito por 1 1 vapores e 54 lanchas. 

No anno de 1901 o trafego d'essa linha constou de 1 5.851 
toneladas de mercadorias, tendo sido de 514 o numero de 
passageiros transportados. 

No mesmo anno a linha da Ribeira transportou 1.032 
toneladas de cargas e 361 passageiros. O trafego das linhas 
do Piracicaba e Tieté esteve suspenso durante grande parte 
do anno. 

Movimento financeiro 



Foi o seguinte no anno de 1901: 

Receita Despesa Saldo 

Linha do Mogy-Guassú. 331:2888700 274:8608424 56:4288276 
Linha da Ribeira. . 71:6938830 42:1418170 29:5528660 



315 



CONCLUSÁO 



Trabando as linhas que servem de introduc^áo a estes 
apontamentos históricos, dissémos que talvez em parte alguma 
do mundo a acgáo d'um systema aperfei^oado de transporte 
tenha sido táo vivaz, tenha cooperado táo immediata e efficaz- 
mente para o desenvolvimento agricola, industrial e commercial 
d'um paiz, como o fez em S. Paulo. 

Eis chegado o momento de exhibir as provas do facto. 

Em 1867, ao inaugurar-se em S. Paulo o primeiro caminho 
de ferro, após tres seculos de existencia colonial e quasi cincoenta 
annos de vida independente, contava a antiga Provincia uma 
popula(;áo de cerca de 800.000 almas; sua exporta^áo orgava 
apenas por umas 50.000 toneladas de productos agricolas, 
no valor de uns j 0.000:0008000 de réis; suas rendas geraes 
nao attingiam a importancia de 5.000:0008000 de réis; as 
rendas provinciaes montavam apenas a 1.593:8578929; a receita 
de seu mais importante municipio, o da capital, era apenas 
de algumas dezenas de contos; a immigragáo era nülia; o 
commercio de importagáo tributario do Rio de Janeiro; a 
industria mal ensaiava seus primeiros passos; as transagOes 
mercantis t^lo difficeis como reduzidas, pela falta quasi absoluta 
de estabelecimentos de crédito; o trabalho, uma espoliagáo, 
o ultrage d'uma raga; as cidades desprovidas de melhoramentos; 
em summa, a existencia collectiva em todas as suas manifestagOes 
quasi nenhum progresso accusava ; o grau de civilisagáo era 
o mesmo de meio seculo atraz. 

Pois bem, apparece o caminho de ferro, aperfeigoa-se a 
viagáo publica, e o resultado é como se no organismo social 
se tivesse inoculado o seu principio vital ; ao cabo apenas de 
trinta e tres annos. isto é, ao iniciar-se o novo seculo. a 
populagáo acha-se elevada de oitocentos mil a cerca de dois 
milhOes de habitantes; a exportagáo annual, sómente a de 
café, sobe de 500.000 a 10033.427 saccas de 60 kilogrammas, 
no valor de 293.872:6838203 réis, que, apesar do prego 
extremamente baixo do artigo, corresponde á cifra de 1408000 
réis per capui e representa tanto senáo mais que o que produz 
e exporta todo o resto do Brasil, tanto senáo mais que o 
coefficiente de trabalho dos mais ricos e prósperos paizes do 
mundo. 

Em correspondencia com este movimento, o porto de 
Santos, transformado n'uma admiravel doca, torna-se o mais 
importante emporio de commercio internacional do paiz, elevan- 
do-se o peso da importagáo directa e por cabotagem a 43 5. 179 



- ?i6 - 

toneladas, o que faz o total de mais de um milhSo de toneladas 
de mercadorias permutadas, no valor de cerca de 400.000:0008000 
de réis, sendo o servigo maritimo feito por 1.8 16 embarcagOes 
entradas e sabidas, arqueando 2.457.113 toneladas de registro. 

As rendas publicas federaes, arrecadadas no Estado, 
elevam-se á somma de 47.438:5678314 réis, ao mesmo tempo 
que a receita estadoal attinge a importancia de 45.840:956801 1, 
accusando o movimento financeiro do exercicio o saldo de 
14.618:6538481 réis. As rendas municipaes revelam o mesmo 
extraordinario desenvolvimento, tendo só a cámara municipal 
da capital arrecadado a receita de 4.062:2848908 réis e transfe- 
rido para o anno seguinte o saldo de 1.395:1938991 réis. 

O servigo postal, um dos que mais precisamente assignalam 
o grau de actividade social e commercial d'um povo, produz 
a receita de 2.000:0008000 de réis, orgando o respectivo saldo 
annual por 600:0008000 de réis, quantia superior ao saldo de 
todos os correios da Uniáo, inclusive o da capital federal. 

O movimento immigratorio accusa a entrada de 71.782 
estrangeiros. O commercio e a industria expandem-se, tendo 
a auxilial-os muitas dezenas de estabelecimentos bancarios, 
entre os quaes, pela sua solidez e tradicional prosperidade, 
o mais* notavel instituto de crédito do Brasil. Multiplicam-se 
as grandes empresas de todo o genero, representando só as 
companhias de estradas de ferro incorporadas em S. Paulo, 
as mais prosperas da Uniáo, o capital de cerca de tresentos 
mil contos de réis, com uma renda liquida annual nao inferior 
a trinta mil contos. A cidade de S. Paulo e outras muitas 
do -Estado desenvolvem-se, sanificam-se e embellezam-se, pro- 
vidas de todos os melhoramentos modernos. 

Em summa, por toda a parte e de todos os modos a 
civilisagáo irradia-se fomentando o progresso material do paiz, 
ao passo que, de outro lado, numerosas instituigóes de varias 
ordens aperfeigoam a cultura moral e religiosa do povo, 
preparando-o para realizar n'esta outra esphera os mesmos 
elevados destinos que as riquezas e os dons naturaes asseguram- 
Ihe no convivio geral das sociedades que marcham á frente 
da civilisagáo occidental. 

Se, pelo que diz respeito ao presente, revelam-se assim, 
táo exuberantes, táo extraordinarios, os resultados do desen- 
volvimento da viagáo publica em S. Paulo, após o advento 
do caminho de ferro, nao menos exuberantes, nao menos 
extraordinarios sao os effeitos que, em relSigáo ao futuro, ha 
a esperar da influencia sempre ascendente- d'esse poderoso 
agente da vida de relagáo dos povos. 



II 

II 



íi 



I i 



— ?i7 - 

N'este sentido o primeiro facto a impressionar vivamente 
quem quer que cogite do assumpto é o que resulta da simples 
inspec^áo da carta geographica do continente sul-americano. 
O Estado de S. Paulo é a sabida natural, o grande entreposto 
maritimo da extrema occidental de Minas, do sul de Goyaz, 
de toda a regi3o povoada do Estado de Matto-Grosso, do norte 
do Paraguay e da parte oriental da Solivia, que dista apenas 
setecentos kilómetros em linha recta, isto é, cento e poucas 
leguas, do porto do Taboado, extremo já attingido pelo systema 
de viagáo publica de S. Paulo. 

NSo é fácil calcular o grande movimento commercial, o 
intenso trafego, de que ha de ser fatalmente vehiculo o systema 
de viagáo paulista, quando, pelo seu natural e progressivo 
desenvolvimento, conseguir avassalar todo esse vastissimo terri- 
torio, que, por si só representa frac^áo muito consideravel 
do continente, e, por meio de rios francamente navegaveis, 
como o Maranháo, o Araguaya e o Paraná, se achar em 
communica^áo directa com as grandes bacias do Amazonas e 
do Prata, portanto com toda a America do Sul. 

Realmente, quem pode imaginar as riquezas naturaes, 
novo mundo a descobrir, que ¡azem inexploradas n'essa tSo 
dilatada quáo ignota porgáo da nova Atlantide? 

Quem é capaz de prever as empresas colossaes de que 
ainda será theatro todo esse incommensuravel sertáo, quando 
esta dupla corrente — de homens e capitaes - derramar-se por 
esse interior a dentro, espalhando por toda a parte o humus 
fecundo do trabalho, da vida? 

Sem appellar para o desconhecido, sem mesmo transpor 
o territorio paulista, nem recorrer a nenhuma industria nova, 
ahi estáo em toda a regiáo do extremo norte, oeste e sul do 
Estado excellentes campos de criar, em que nao faltam aguadas 
permanentes, portanto perfeitamente aptos para se tornarem 
um dia táo ampio como fecundo terreno para exploragáo da 
industria pecuaria em condigOes de fazer por si só a riqueza 
do Estado. Os campos de Franca, de Barretos, do Avanhan- 
dava, de Faxina, isto é, quasi toda a regiáo fronteiri^a do 
Estado, limitada pelo Rio Grande, Paraná e Paranapanema, 
offerecem excellentes condi^Oes naturaes para o desenvolvimento 
em grande escala da industria pastoril em todos os seus grandes 
ramos e respectivos accessorios. 

Accresce que os ferteis valles dos rios Sapucahy-Mirim, 
Pardo, Turvo, üourados, baixo Tieté e Aguapehy prestam-se 
admiravelmente, já pela qualidade das térras, já pelo suave 
derrame das lombadas, á cultura do milho na mais vasta escala, 



- }i8 - 

por meio de machinas aperfei(;oadas, portanto ñas melhores 
condi^Oes económicas. 

Podendo considerarse o milho — o rei dos cereaes — pela 
proeminencia do papel que representa na alimenta^áo publica 
e, mais notavelmente ainda, na industria pastoril e seus múltiplos 
derivados, bem se pode avaliar o immenso partido que ha a 
tirar em S. Paulo de táo felizes circumsiancias naturaes. 

Só quem nao visitou os Estados Unidos, se n§o extasiou 
ante as maravilhas de seus modernos processos de cultura á 
machina e os assombrosos resultados que produzem, pode um 
momento duvidar de que o milho, grabas aos elementos naturaes 
de producíalo e applicagáo que aqui encontra, seja ainda capaz 
de constituir em S. Paulo uma riqueza comparavel á do café 
em seus bons tempos. 

Para além das fronteiras do Estado, em territorio de 
Minas, Goyaz, Matto-Grosso e Paraná as condigOes agro-pecuarias 
nao mudam, antes accentuam-se, pois de facto n'aquelles 
Estados já hoje a industria pastoril, ainda que explorada por 
processos rudimentares, é a base da riqueza publica e particular. 

Ora, em taes condigOes claro é que o Estado de S. Paulo, 
por sua situagáo geographica, está naturalmente destinado a 
constituir-se, talvez muito mais brevemente do que se pensa, o 
centro industrial, o grande manipulador da materia prima forriecida 
por toda aquella estensissima zona, portanto o mais importante 
mercado nacional de gado e toda sorte de productos derivados. 

Do lado opposto da regiáo considerada, ao norte e ao 
sul do Estado, estendem-se os valles do Parahyba e da Ribeira 
de ¡guape, duas zonas fertilissimas, muito próximas da capital, 
uma já em pleno desenvolvimento agricola, outra que só espera 
a estrada de ferro partindo da capital para constituir-se o 
grande celleiro do Estado. 

Se até aqui o Brasil tem sido tributario do estrangeiro 
para a acquisigáo de géneros alimentares de primeira necessidade, 
sendo certo que ainda no anno de 1901 só pela alfandega 
do Rio de Janeiro entrou quasi um milháo de saceos de cereaes; 
se o Estado de S. Paulo ainda nao produz na especie o 
necessario para o proprio consumo — ainda bem que táo 
estranha situafáo caminha para seu fim. 

A estrada de ferro que se trata de construir para ligar 
a capital á bacia da Ribeira, ha de influir efficazmente para 
o desenvolvimento agricola d'essa regi3o, táo próxima, entretanto, 
táo desprovida de meios de communicagáo com a capital e o 
interior do Estado, regiáo feracissima, na qual a cultura cereali- 
fera, especialmente a do arroz, pode ser feita em escala capaz 
de abastecer todo o Brasil. 



— ?í9 — 

Finalmente, d'entre todas as prodigalidades com que a 
Providencia cumulou esta térra, amparando ao mesnro íempo 
o futuro da industria de transporte e de quantas fazem grande 
consumo de forga motriz, sobreeleva-se o systema hydrographico 
de S. Paulo. 

E' facto que o progresso material dos povos reflecte 
modalidades diversas, acompanhando de perto a marcha das 
descobertas scientificas em suas applicagOes positivas. Assim 
é que o seculo passado foi o seculo do vapor, e já a ninguem 
é licito duvidar que o seculo XX será a apotheose da electricidade, 
com todas as maravilhas susceptiveis de brotar d'essa incompa- 
ravel fonte de luz e de for^a. 

Ora, sendo o custo do trabalho mechanico um dos mais 
importantes elementos da economia industrial, é fóra de duvida 
que, na terrivel lucta da concorrencia, que cada dia se torna 
mais porfiada, a primazia da produc^áo barata cabera sempre 
ao mais bem apparelhado, isto é, ao que dispuzer de maior 
forga a menor prego, uma vez que os salarios para o futuro 
háo de mais ou menos se nivelar pela distribuigáo dos bragos 
na justa proporgSo das necessidades locaes, gragas á multiplicagáo, 
rapidez e barateza sempre crescentes dos meios de transporte e 
ao consequente desenvolvimento do migrantismo. 

N'esta ordem de ideas nao é difficil imaginar o grande 
emporio industrial em que se ha de ainda transformar toda 
a regiáo central de S. Paulo, quand.0, activado o seu povoamento, 
de par com o trabalho agricola, com essa incomparavel lavoura 
cafeeira, que será sempre a pedra angular da grandeza económica 
do Estado, se desenvolver a actividade de seus habitantes em 
applicagOes de carácter propriamente industrial. 

E' que nenhuma regiáo do mundo possue elementos 
comparaveís aos seus, nao só quanto á benignidade do clima 
euberdade do solo, como especialmente quanto aos extraordina- 
rios mananciaes de energia eléctrica, portanto de forga motriz 
para todas as applicagOes possiveis, quer in situ, quer transportavel, 
que se deparam ñas quedas d'agua de todos os grandes rios 
que a sulcam, algumas das quaes verdadeiramente dignas de 
provocar, pela magnificencia do quadro, o mesmo brado de 
admiragSo que o maravilhoso Niágara arrancou a Chateaubriand 
— parece uma columna dagua do diluvio! . . . 

D'entre essas quedas sao particularmente notaveis, para 
só citar as maiores: a de S. Bartholomeu, logo abaixo da 
confluencia do Rio Pardo com o Mogy Guassú; as da Onga, 
de Monte Alto, dos Indios e do Maribondo, no Rio Grande; 
as de Ytú, do Avanhandava e de Itapura, no Tieté; a do 



— J20 — I 

■ 

Urubú-Pungá, no magestoso Paraná; a do. Salto Grande e 1 

outras no Paranapanema ; as dos rios Piracicaba, Sorocaba, ¡ 

Parahyba e Jaguary \ 

A' vista de táo numerosas como possantes jazidas de j 

for^a hydraulica, que dentro de alguns annos estaráo convertidas j 

em outras tantas usinas hydro-electricas, abastecendo de energia 
motriz as estradas de ferro e todas as industrias dependentes 
do trabalho mechanico, n3o é preciso ser propheta para vaticinar 
o extraordinario surto de prosperidade que a nova fonte de 
riqueza publica está fadada a produzir em S. Paulo. 

Para dar idea da forga absoluta de todas aquellas quedas 
e da importancia e alcance de sua applicagáo, l)asta dizer 
que o respectivo algarismo ascende provavelmente a mais de um 
milháo de cavallos-vapor, e que só a for^a do Salto do Avanhan- 
dava, cuja altura é de 19 metros, é sufficiente, mesmo ñas 
actuaes condigóes de transporte da energia electro-motriz, para 
resolver o problema da trac^áo de qualquer dos nossos grandes 
systemas ferro-viarios. 

Ainda nao ha muitos annos dizia-se que o Estado de 
S. Paulo nunca poderia ser um grande centro' industrial, porque 
Ihe faltava o carváo de pedra, o pSo do trabalho mechanico. 

Pois bem, falta-nos a hulha negra, mas em compensagáo 
sobra-nos essa outra hulha, a já famosa hulha branca, incompa- 
ravelmente superior á primeira, porque as jazidas sao inesgota- 
veis e o minerio escachoa á flor da térra em torrentes sem 
fim, táo numerosas e exuberantes quaes nao possue nenhum 
paiz do mundo, de superficie equivalente. 

Se cada povo tem um predestino histórico inilludivel, á 
feigáo de seu genio e do meio em que vive, certo é que o 
povo paulista — cujos fastos se ennobrecem com o poema 
heroico das bandeiras que descobriram e exploraram todo o 
interior do Brasil colonial - nao tem ainda sua missáo cumprida. 

Por suas estradas de ferro, novas bandeiras de paz e 
trabalho, mensageiras do progresso das artes e industrias, da 
cultura moral e das sciencias, cabe-lhe ainda realizar este 
supremo ideal --transformar todo esse immenso scenario de 
suas glorias passadas no mais vasto e rico imperio industrial 

3ue ao homem, de máos dadas com a natureza, jamáis será 
ado fundar sobre a térra. 

Entáo, chegados ao marco derradeiro da jornada, contem- 
plando o campo intermino, juncado de tropheus da pugna 
ingente, bem poderáo os descendentes dos velhos pioneiros 
do Brasil repetir com nobre orgulho: 

Quae regio, in terris, nostri non plena laboris ? . . . 



índice de estampas 



PAC. 
Nr. I. O Desembarque de Pedro Alvares Cabral, Descobridor do Brasil. (Quadro de Osear 

Pereira da Silva) 8 

Nr. 2. FundaQao de S. Vicente, pelo Capitáo-Mór Alfonso de Soaza, primeiro donatario 

da capitania d'aquelle nome, boje Estado de S. Paulo. (Quadro de B. Calixto). 13 
Nr. ^ Relevo da Regiáo entre Santos e Sao Paulo. (Secundo o mappa da Commissáo. 

Geographica e Geológica) i6 

A Partida da Mon^áo, de Pono Feliz. (Quadro de J. F. de Almeida Júnior) . . 24 
A Cidade e o Porto de Santos. Estadio inicial do systema ferro • viario do Estado 

de S. Paulo. (Quadro de B. Calixto) jo 

Esta^áo de Santos. (S. Paulo Railway Company) 52 

Bifurcacáo das linhas na Raiz da Serra. (S. Paulo Railway Company) .... 40 

Principio da linha nova da Serra. (S. Paulo Railway Company) 48 

Um Corte no primeiro Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . 56 

(^sa de Machinas no primeiro Patamar da Serra. (S. I*aulo Railway Company) . 64 

Viaducto no segundo Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . . 72 

Viaducto no segundo Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . . 80 

Viaducto no segundo Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . . 88 
Viaducto e Muralha de arrimo no terceiro llano inclinado da Serra. (S. Paulo 

Railway Company) 96 

Terceiro Patamar da linha nova da Serra. (S. Paulo Railway Company) ... 100 
Viaducto da Grota funda na linha velha da Serra. (S. Paulo Railway Company). . 104 
Travessia da Grota funda pelas duas linhas da Serra. (S. Paulo Railway Company). 112 
Vista dos Viaductos da Grota funda ñas duas linhas da Serra. (S. Paulo Rail- 
way Company) 116 

Nr. 19. Vista hiteral do Viaducto da Grota funda na linha velha da Serra. (S. Paulo Rail- 
way Company) 120 

20. (^larto Pdiamar da linha nova da Serra. (S. Paulo Railway Company). ... 128 

21. Vista das duas linhas no quinto Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) i ^2 

22. Viaducto e Túnel no quinto Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company), 1 j6 
2^/ Casa de Machinas no quinto Patamar da linha nova da Serra, (S. Paulo Rail- 
way Company) 144 

24. Estagáo do Alto da Serra. (S. Paulo Railway Company) IS2 

25 Pateo de Manobras na Estagáo do Alto da Serra. (S. Paulo Railway Company) . 156 

2b. EstaQáo da Luz, em Sao Paulo. (S. Paulo Railway Company) 160 

27. Saláo de Entrada da Estadio da Luz. (S. Paulo Railway Company) .-64 

28. f»lataformas e l'assadigos da Esiagáo da Luz. (S. Paulo Railway Company). . . 168 

29. Vista lateral da Esiagáo da Luz, (S. Paulo Railway Company) 176 

50. Rúa Florencio de Abreu, S. Paulo. Principal via de communica^áo entre o centro 

da cidade e a Estadio da Luz 178 

?'. Esta^áo do None, em S. Paulo. (Estrada de Ferro Central do Brasil) .... 180 

Í2. Escripiorio Central da Companhia Paulista, em Sao Paulo 184 

??. Oflicinas da Companhia Paulista, em Jundiahy 192 

?4. Officinas da Companhia Paulista, em Jundiahy 196 

J5. Officinas da Companhia Paulista, em Jundiahy 200 

;6. EsiaQ^Jo da Companhia Paulista, em Campiñas 208 



Nr. 


4 


Nr. 


S 


Nr. 


6 


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7 


Nr. 


8 


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9 


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1 1 


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n 


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>4 


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>5 


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16 


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«7 


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18 



Nr. 
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Nr. 
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Nr. 
Nr. 
Nr. 

Nr. 
Nr. 
Nr. 
Nr. 
Nr. 
Nr. 



PAG. 



Nf. n- Arm'azem de Cargas da Companhía Paulista, era Campiñas 21a 

Nr. 38. Pontilháo sobre o Ribeiráo do Tatú. (Companhia Pauüsia) 214 

Nr. 39. KstaQJo de S. Paulo. (Companhia Unijo Scrocabana e Yiuana) a 16 

Nr. 40. Ponte sobre o rio Piracicaba. (Companhia Paulista) 224 

Nr. 41. EstaQáo de Cordeiros. (Companhia PauHsta). . 228 

Nr. 42. Ponte sobre o rio Mogy-Guassá. (Companhia Paulista) 2)2 

Nr. 4). Ponte sobre o rio Tieié. (Companhia Paulista) 2)6 

Nr. 44. Elscriptorio da Companhia Mogyana — S. Paulo, Rúa de 3* Bento 2)8 

Nr. 4;. Um Corte na Estrada Mogyana 240 

Nr. 46. Um Túnel na Estrada Mogyana 244 

Nr. 47. Ponie sobre o Rio Grande, (Companhia Moj^yana) 248 

Nr. 48. Caes em Porto Ferreira. (Companhia Paulista) ' 256 

Nr. 49. Lanchas descarregando Café em Porto Ferreira. ^Companhia Paulista) .... 260 

Nr. ;o. Porto Amaral, no río Mogy-Guassú. (Companhia Paulista) 264 

Nr. 51. Travessia d'uma Corredeira no rio Mogy-Guassú. (Companhia Paulista). . . . 280 

Nr. 52. Um Dique no rio Mogy-Guassú. (Companhia Paulista) 296 

Nr. 5J. Matia virgem á margem do rio Mogy-Guassú. (Companhia Paulista) . . ?i2 

Nr. 54. Escola Pol}'technica de S. Paulo . >i4 

Nr. 55. Secretaría da Agrícultura, Commercio e Obras Publicas — Sede da Superintendencia 

das Obras Publicas e da Inspectoría de Estradas de Ferro e NavegaQáo . . . )i6 



Mappa Geral das Estradas de Ferro em trafego no terriiorío do Estado de SJo Paulo, indi- 
cando as altitudes e distancias kilométricas das diversas esta^des 2)0 

Mappa Geral da Via^áo Férrea do Estado de Sao Paulo 320 



Todas as photogravnras foram executadas ñas officinas de Vanorden & Co. 



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