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Adolpho augusto Pinto
ENQENHEIRO CIVIL ''
HISTORIA
DA
ViACAO Publica
DE
S. PAULO
(BRASIL) .'"' "'7^
SAO PAULO
Typocraphia e Papeuria de Vanobden & Cía,
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133
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^o me^mo autor:
O novo abasteoixnento d'agaa de S. Paulo (1881)
A Provincia de S. Paulo (Como Relator da CommissSo Central
de Estatistica. 1888)
Melhoramentos (1890)
THajando (1893)
O Caes de Santos (1894)
duestSes eoonomioas (1901)
Historia da "VlatSo Publica de S. Paulo (1903)
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Historia da Víaqao publica de j$. fzuk
índice geral
Prefacio
1
'^ Primeira Parte
^ A Vla9ao na Época Colonial
Breve noticia histórica 7
Segunda Parte
A Vla9^o Kerrea
As qnatro phases do desenTolyimento ferro-viario
Caracteres distinctivos 21
A primeira phase ferro-riaria
A primeira lei geral 22
Mallogro da primeira tentativa 2^
A primeira lei paulista 24
Jurisprudencia constitucional 24
Mallogro da segunda tentativa 26
A segranda phase ferro-riaria
A segunda lei geral 28
Estrada de Ferro D. Pedro II 29
Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy ^ i
I II ^g| Projecto de estrada de ferro da estagáo do Rio Grande a Jacarehy. 36
, " Companhia Paulista 36
, 00 Companhia Ytuana 47
00
♦ X
I 09
— 4 —
Companhia Sorocabana 49
Companhia Mogyana 51
Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro 54
Companhia Estrada de Ferro de Rezende a Aréas 55
The Minas and Rio Railway Company 50
Companhia Bra^antina * 56
Discrimina^áo da competencia dos poderes geraes e provinciaes para
concessáo de estradas de ferro 58
A terceira phase ferro-riaria
Situa^áo económica da Provincia 61
Projecto de estrada de ferro para Matto-Crosso 62
Prolongamento da estrada Paulista passando pelo Morro Peilado 63
Companhia Rio Claro 65
Estrada de Ferro do Bananal 67
Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo 68
Companhia Itatibense 68
Companhia Agricola Fazenda Dumont 70
Companhia Descalvadense 70
Companhia Ramal Férreo de Santa Rita 70
Companhia Ramal Férreo Campineiro 71
Companhia Carril Agricola Funilense 71
Modiñcagóes na legislarlo geral 71
Diversas concessóes feitas pelo Governo Geral 72
Nova jurisprudencia constitucional .... 74
Sob a influencia da especulagáo 75
A qnarta phase ferro-Tiaría
A nova legislagao estadoal e os resultados de sua applica^áo ... 77
Condifdes technicas
Tragado geral das estradas de ferro 85
Bitola das estradas de ferro 90
Outras condicóes technicas 92
Obras d'arte 96
Ediñcios 101
Officinas da Companhia Paulista 104
Material rodante 11 1
Qnesides dlrersas
Estradas de ferro para o litoral 115
Estradas de ferro de penetragáo 119
Legislacáo relativa á desapropriagáo 125
LegisIa(;áo relativa á isengáo de direitos de importagáo 130
Legisia(;áo relativa á seguranza, conservagáo e policía das estradas de ferro. 1 3 1
Zona privilegiada. Conflictos. Decisdes 13
Trafego Mutuo i
í
— 5
Reinilamento geral e tarifas dos transportes
Disposigóes primitivas 152
Reformas havidas 157
Tarifa movel 159
Tarifa máxima 162
Tabellas em vigor ñas diversas linhas 165
Reformas necessarias 174
O regin^n da garantía de Joros e ontros favores pecuniarios
S. Paulo Railway
Companhia Paulista
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana ...
Companhia Mogyana
Companhia Bragantina
Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro
C. C. A. Funilense
C. E. F. de Araraquara . .
E. de Dourado
E. F. do Bananal
E. F. de Rezende a Bocaina
E. F. de Sanios a Guarujá
Garaniias nao effectivas
82
84
84
85
85
85
86
86
86
86
86
86
86
Impostes
Impostos de transito 187
O imposto de industrias e proñssóes 190
O imposto federal de dividendo. Sua inconstitucionalidade . 193
Transac^es importantes
Fusáo da Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo com a Companhia
Mogyana 194
Compra da Estrada de Ferro do Rio Claro 194
Compra dos ramaes Descalvadense e Santa Rita 209
Rescate da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro 210
Fusao das Companhias Sorocabana e Ytuana 216
Fiscalisa^o das estradas de ferro
Régimen fiscal federal 228
Régimen ñscal e^tadoal 228
Mappa Geral das estradas de ferro em trafego,
com as aititiides e distancias liilometricas das estajees,
em 81 de dezembro de 1001
Estatistica
Linhas férreas em trafeffo em 31 de dezembro de 1901 .
Desenvolvimento annualdas estradas de ferro de 1867 a 1901
230
253
- 6 —
Sao Paulo Railway. Capital e trafego 2^4
„ „ „ Movimento financeiro 235
Companhia Paulista. Capital e trafego 236
„ „ Movimento financeiro 237
Companhia Mogyana. Capital e trafego 238
,, „ Movimento financeiro 239
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana. Capital e trafego .... 240
„ „ „ „ „ Movimento financeiro. 240
Companhia Bragantina. Capital e trafego 241
„ „ Movimento financeiro 241
Companhia Itatibense. Capital e trafego 242
,y y, Movimento financeiro 242
Companhia Ramal Férreo Campineiro. Capital e trafego 243
„ „ „ „ Movimento financeiro . 243
Companhia Estrada de Ferro de Araraquara. Capital e trafego. 243
,y „ „ „ „ „ Movimento financeiro 243
Café despachado por estagóes em 1900 e 1901 244
Material rodante em 1901 251
Terceira Parte
A Via9ao Ordloaria
A viagáo ordinaria depois da independencia nacional 253
Estado da via^o ordinaria ao inaugurar-se a viagáo férrea 25/
A viagáo ordinaria depois da proclamagáo da República 265
Quarta Parte
A ViapSo rvlaritinia
Phase primitiva 277
A legislagáo colonial 279
Navegagáo a vapor 282
A legislagáo nacional 291
Quinta Parte
A Viaqao Fluvial
Phase primitiva. Tieté. Ribeira de Iguape 295
Primeiras tentativas de navegagáo a vapor. Tieté. Pinheiros. Parahyba. 297
Navegagáo do Piracicaba e Tieté 300
Exploragáo de varios rios paulistas 300
Navegagáo do Mogy-Guassü 303
Navegagáo do Rio Grande 309
Exploragáo do Paranapanema 309
Transferencia da empresa de navegagáo do Piracicaba e Tieté . 311
O futuro da navegagáo fluvial 312
Estatistica 314
Conclusáo 315
PREFACIO
vJ Governo de S. Paulo teve a feliz lembranga
de promover a publicacáo de um Álbum cujas paginas
contivessem, ao lado de toda a sorte de informacóes
uteis sobre o Estado, a representagáo viva, photogra-
phica, das varias manifestacóes sensiveis de suas riquezas
naturaes e de sua civilisacáo, ñas diversas provincias
da actividade social.
Tendo tido a honra de ser convidado pelo illustre
Secretario da Agricultura, Commercio e Obras Publicas,
Dr. Antonio Candido Rodrigues, para collaborar n'esse
trabalho, escrevendo o capitulo relativo á l/iagáo Publica,
nao duvidei acceitar o encargo, ainda que estimulado
menos pela presumpgáo de fazer cousa na altura do
escopo visado, que pelo natural aprazimento de prestar
á minha térra o modesto mas desvelado contingente de
meus servigos.
Havendo desde logo levado a máo á obra, porque
o tempo era escasso e a obrigagáo urgia, em pouco
tinha a tarefa bastante adiantada, gracas particularmente
2 —
á circumstancia de discorrer sobre assumpto de trato
quotidiano, que o dever profissional me ha feito versar
de ha longos annos.
Mas, quer por este motivo, quer tambem por ser
a materia abundante, notei, quando já nao era tempo
de voltar atraz, que a parte rascunhada exorbitára por
muito dos limites que o seu destino estava a impor-lhe,
nao era um capitulo de monographia, era antes urna
monographia em muitos capitulos.
Entáo já nao havia senáo concluir como comecára,
ainda que depois houvesse de fazer um extracto da
obra, especialmente destinado a preencher o fim pri-
mordial que a inspirara.
Eis a génesis da Historia da Viagao Publica de
S. Paulo que ora surge á luz da publicidade, e com
ella a explicagáo das lacunas e imperfeicóes de que se
nao podia deixar de resentir trabalho emprehendido e
realizado em taes condicóes.
Entretanto, se a materia vai tratada sem a reílexáo
e o desenvolvimento compativeis com sua natureza, se
apparece despida de primores de forma, ainda bem que,
para recommendar o livro á attencáo benévola dos
leitores, vale de sobra a importancia do assumpto.
No grau de altitude em que culmina actualmente
a civilisacáo em sua grande synthese, que comprehende
a cultura moral, a das sciencias e das artes, já algures
eu disse — como que se partiram os velhos moldes em
que a humanidade fez a sua evolucáo histórica.
O vapor, gerando a locomotiva e uma infmda
galeria de machinas; a imprensa, produzindo o jornal
e o livro, as duas incomparaveis locomotivas do pensa-
mento; os instrumentos de observacáo, dilatando o campo
óptico das sciencias experimentaes e descobrindo um
novo cosmos de que o outro se afigura simples repro-
ducgáo em grande — quebraram a antiga linha da evolu-
cáo social, creando-lhe processos que, por seu rápido
e consideravel alcance e efficiencia, vieram alterar pro-
fundamente as condigOes de factura, a máo d'obra do
progresso e da grandeza das nacóes.
Em semelhante situacáo já se vé que o Estado
de S. Paulo — cuja prosperidade e engrandecimento se
tém manifestado com tanta pujanca, devido, mais talvez
de que á riqueza da térra, á Índole operosa, enérgica
e progressista de seus filhos — nao podia deixar de obe-
decer á influencia d'aquelles activos propulsores da
civilisagáo dos povos.
Talvez em parte alguma do mundo, com efFeito,
a acgáo do caminho de ferro tenha sido táo vivaz,
tenha cooperado táo immediata e efficazmente para o
desenvolvimento agricola, industrial e commercial de
um paiz, como o fez em S. Paulo, ao ponto de ser
licito affirmar que a historia do progresso social e econó-
mico do Estado bem se pode assignalar graphicamente
pelo diagramma evolutivo de sua rede de viacáo férrea.
Estas considera^óes mostram a importancia da ma-
teria, tanto quanto justificam a attengáo que ella merece,
já em relacáo ao systema de viagáo, tal qual se acha
hoje constituido no paiz, já quanto ás suas origens
primitivas e á historia de seu desenvolvimento até
nossos dias.
A* solicitude dos homens públicos portanto, á boa
vontade de todos aquelles que exercem uma parcella
de poder e tém por isso um quinháo de responsabili-
dade, por menor que seja, na gestáo dos negocios do
— 4 —
Estado, eu peco venia para recommendar o exame de
muitas das questóes de que se occupa este livro, espe-
cialmente d'aquellas em relagáo ás quaes ainda ha
importantes providencias a tomar.
Nos tempos antigos, notavelmente entre os gregos
e depois entre os romanos, a Historia, é certo, quasi
se limitava a panegyrisar os feitos heroicos de cada um
d'estes povos.
Assim é que os seus fastos, os livros que immor-
talisaram as suas res memorabiles, sao verdadeiros
poemas, táo notaveis monumentos d'arte como os que
mais sublimaram a cultura hellenica ou o genio latino.
Nos tempos modernos, porém, tanto quanto, na
esphera em questáo, a órbita da sciencia se tem dila-
tado com prejuizo do puro dominio da arte, a Historia
já se nao limita ao seu antigo papel, nem mais se
escreve pelo mesmo primitivo processo.
Hoje, constituindo objecto da Historia, ao lado do
facto politico, de carácter épico ou nao, ha o facto
religioso, o facto social, o facto económico, o facto
scientifico, o facto artistico, desdobrando-se cada um
em todas as suas modalidades proprias.
De todos esses factos occupa-se a Historia, e o
faz nao somente no interesse da simples narrativa, mas
submettendo-os á discussáo, analysando-os á luz da
critica, estudando-os em suas origens, em suas relacóes,
na trama lógica com que se prendem uns aos outros,
formando essa intermina urdidura que representa a propria
humana existencia através dos seculos. Ha n'isso ao
mesmo tempo um culto e uma licáo, porque a home-
nagem devida aos que dormem n'esse immenso campo
santo nao é incompativel com o proposito utilitario de
— 5 —
aprender — ñas verdades reveladas do passado, n'esse
rico patrimonio de saber accumulado, que é a expe-
riencia dos seculos — os meios praticos, seguros, de
prever e melhorar o futuro.
Posto isto, bem medindo a relevancia do assumpto,
as intimas relacóes que o vinculam a toda uma serie
de questoes do mais vital interesse para esta térra,
cabendo mesmo dizer do systema de viagáo publica
d'um paiz que elle é a espinha dorsal de sua organi-
sa^áo económica, ouso suppor que nao será de todo inútil
o trabalho de quantos, constituidos em dignidade, percor-
rerem as paginas d'este livro, animados da boa vontade
de conhecer, no exame e na licáo do que se ha feito,
tudo o que cumpre ainda fazer a bem da maior pros-
peridade e futuro engrandecimento do Estado de S. Paulo.
S. Paulo, 28 de Fevereiro de 1902.
Aúoimio Amsto Piato,
E. C.
PRIMEIRA PARTE
A VIAQÁO NA ÉPOCA COLONIAL
Bren noticia histórica. — A armada expedida por D. Joáo III,
rei de Portugal, a explorar a costa meridional da Terra de
Santa Cruz, sob o commando do Capitáo-Mór Martim AflFonso
de Souza, de regresso da excursáo feita até ao Rio da Prata,
entrou na enseada de Guarapissumá em 21 de Janeiro de 1532,
fundeando no dia seguinte junto á costa oriental da ilha de
S. Vicente.
Explorado o litoral ñas proximidades e preferido o da
barra da Bertioga, ahi se operou o desembarque de Martim
Affonso e seu séquito, tratando logo o Capitáo-Mór de fazer
construir uma casa forte que a todos abrigasse e protegesse
contra os ataques dos selvagens.
Tendo sido o apparecimento da esquadra observado pelos
indígenas da tribu dos Tupiniquins, que habitava o litoral do paiz,
e n3o podendo o facto deixar de assustal-os, immediatamente
trataram de communicar o extraordinario acontecimento a
Tebyre^á, chefe da tribu dos Guayanazes, que habitava serra
ácima nos campos de Piratininga, em cuja companhia, alliado
a uma filha do régulo, vivia o portuguez Joáo Ramalho,
provavelmente um desterrado, lanzado na costa por alguma
expedicáo anterior que por alli tivesse passado.
Grabas á interven^áo de Ramalho, o régulo de Piratininga
dispoz-se a acolher favoravelmente os portuguezes, e n'este
proposito acompanharam-no as tribus do litoral, tendo sido
mensageiro das disposi^Oes pacificas de Tebyregá o proprio
Joáo Ramalho, que para tal fím partiu logo para á Bertioga,
á frente de trezentos indígenas, ahi se apresentando apenas
tres dias depois do desembarque de Martim AflFonso.
8 —
A presteza cojn que foram avisados da chegada da
armada e ácudiram ao litoral os indígenas de Piratininga,
vencendo cerca de sessenta kilómetros de distancia e transpondo
a cordilheira marítima, mostra claramente que havia um caminho
ou trilho frecuentado pelos indios, em seu trajecto entre os
campos de Piratininga e a regiáo beira-mar.
Referindo os episodios do desembarque de Martim AflFonso
conforme a narrativa de Machado de Oliveira, que se inspirou
em Frei Gaspar da Madre de Deus, é dever accrescentar que
taes episodios nao se acham verificados á luz da critica histórica,
havendo mesmo razáo para duvidar de sua veracidade.
Com eflfeito, segundo se deprehende do Roteiro de
Pero Lopes, que veiu na expedi^áo, parece que o desembarque
de Martim AflFonso se eflíectuou muito longe da Bertioga, pois
diz o citado Roteiro:
«Terga-feira pela manhá fui n'um batel da banda
d'aloeste da bahia e achei um rio estreito, em que as
naos se podiam carregar por ser mui abrigado de
todolos ventos; e á tarde metemos as naos dentro
com o vento sul. Como fomos dentro mandou o
Capitáo fazer uma casa em térra para meter as velas
e enxarcia. Aqui n'este porto de S. Vicente varamos
uma nao em térra ...»
O río estreito que ficava da banda de oeste era propria-
mente o rio de S. Vicente, com seu porto antigo de Temiurú.
Ahi se devia ter operado o desembarque de Martim AflFonso,
no mesmo ponto onde existiu a feitoria.
O forte da Bertioga, onde, segundo a outra vers3o, teve
logar o primeiro desembarque, fica algumas leguas a nordeste
da bahia de S. Vicente, e só foi fundado mais tarde, para
conter as incursOes dos Tamoyos, alliados dos Francezes do
Rio de Janeiro.
Mas qualquer qu« tenha sido o logar do desembarque
da expedi^áo de Martim AflFonso, verdade ou lenda a inter-
véngalo de Joáo Ramalho, qual a descreve Frei Gaspar em
suas Memorías para a Historia da Capitania de S. Vicente, certo
é que Ramalho e os Guayanazes de Piratininga viviam em
relagáo com os habitantes do litoral, e basta este facto para
fazer acreditar na existencia de um caminho, embora rudimentar,
pondo em communicagáo as duas regi5es.
Do mesmo modo, é facto averiguado que havia no paiz
outras estradas mais ou menos importantes, abertas e praticadas
pelo gentio, pondo em relagOes de commercio e amizade as
tribus do litoral e suas visinhangas com as do mais remoto
interior do paiz.
— 9 —
E mesmo possivel reconstituir o tragado das principaes
vias de communicagáo entáo existentes, pelos roteiros de algumas
viagens e expedigOes de que ha noticia.
D'entre essas viagens e expedidos, feitas no seculo do
descobrimento do paiz, algumas sao particularmente notaveis,
sob o ponto de vista em questáo.
Haja vista a expedigáo de Pero Lobo, guiada por Francisco
de Chaves, que se internou no paiz em 1531 e foi toda
trucidada ñas margens do Paraná; a expedigáo hespanhola de
D. Alvaro Nunes Cabega de Vacca, que de Santa Catharina
seguiu para o Paraguay em 1540; o trajecto do lendario
Aleixo Garcia, do Atlántico ao Perú; a viagem do aventureiro
Ulderico Schmiedel, que veiu de Assumpgáo a S. Vicente,
de regresso para a Europa; o roteiro de Wilhelm Glimmer,
estampado na Historia Natural do Brazií, publicada em latim,
no anno de 1648, pelos naturalistas hollandezes Piso e MarcgraflF,
e transcripto na obra de Capistrano de Abreu, intitulada
Descobrimento do Brazil e sea desenvolvimento no seculo XVI.
Em um trecho de seu roteiro refere Glimmer ter encontrado
urna estrada larga e trilhada perto de dois rios de grandeza
diversa. . .
Por estes e outros dados históricos, sabe-se que, além
dos trilhos ou caminhos rudimentares mais cu menos batidos,
pondo em communicagáo as varias tribus que habitavam regiOes
próximas, havia estradas estensas, cpnstruidas pelo gentio,
communicando varios pontos do litoral com o mais longinquo
interior do paiz, podendo-se mesmo dizer que figurava como
tronco d'esse primitivo systema de viagáo geral uma grande
estrada pondo em ligagáo as tribus da naqáo Guarany da^
bacia do Paraguay com a tribu dos Patos do litoral de Santa
Catharina, com os Carijós de Iguape e Cananéa, e com as
tribus de Piratininga e do litoral próximo.
Achando-se em S. Vicente, no anno de 1560, Mem de
Sá, o terceiro Governadof Geral do Brasil, e tendo de ir
a Piratininga, tomou o caminho que, através da serra de
Paranapiacaba, era frequentado pelos indios em seu trajecto
para o litoral ou quando d'alli regressavam.
Conta Machado de Oliveira, em seu Quadro Histórico
da Provincia de S. Paulo, qué principiava esse caminho na
ráiz da serra, no porto de Santa Cruz do rio do Cubatáo,
denominado antes porto das Armadias, e em térras de Ruy
Pinto, que as doára aos Jesuitas para fundagáo de uma casa
collegial. No lango da serra atravessava ingremidades e alcantis
de difficil accesso, que só podia vencer o habitual traquejo
dos indios.
10 —
Das impressóes que devia sentir todo o europeu que fizesse
entáo a viagem de beira-mar para serra-acima, pelo caminho
existente, dá o Padre Simáo de Vasconcellos interessante
noticia, em que o colorido- do estylo se casa perfeitamente
com o pittoresco da paisagem.
Depois de referir-se aos campos de Piratininga, que, no
seu dizer, bem merecem o nome de elyseos, eis como o ¡Ilustre
chronista descreve a cordilheira marítima e o caminho que
dá passagem através da notavel serranía que sempre vai subindOy
accumulando montes sobre montes até ao raso das campiñas:
«A propria aspereza das serras faz mais aprazivel
a benignidade dos campos: da qual aspereza só digo
que a passagem por onde se atravessSo estas serras,
he a mais fácil, que depois de experiencia e discurso
dos lempos puderáo achar os moradores da outra
parte do sertáo de Piratininga pera passarem ao mar
(chamando-lhes os indios Paranapiacaba), e com ser
parte escolhida e o caminho feito por arte, he elle
tal, que p5e assombro aos que háo de subir, ou
descer. O mais do espago nao he caminhar, he trepar
de pés e de máos, aferrados ás raizes das arvores,
e por entre quebradas taes e taes despenhadeiros,
que confesso de mim, que a primeira vez que passei
por aqui, me tremeráo as carnes, olhando pera baixo.
A profundeza dos valles é espantosa: a diversidade
dos montes huns sobre outros, parece tira a esperanza
de chegar ao fim: quando cuidáis que chegais ao
cume de hum, achais-vos ao pé de outro nao menor:
e he isto na parte já trilhada e escolhida. Verdade
é que recompensava eu o trabalho d'esta subida de
quando em quando; porque assentado sobre hum
d'aquelles penedos, donde* via o mais alto cume,
lanzando os olhos pera baixo, me parecía que olhava
do ceo da lúa e que via todo o globo da térra posto
de baixo de meus pés: e com notavel fermosura,
pela variedade de vistas, do mar, da térra, dos campos,
dos bosQues, e serranías, tudo varío, e sobremaneira
aprazivel. Se se houvera de medir o grande diámetro
d'esta serra, houveramos de achar melhor de oíto
leguas: porque supposto que vai fazendo em paragens
' algumas chans a modo de taboleiros, sempre vai subindo,
e tornando a mesma aspereza; ainda que em nome
diversa, chamada em huma das paragens, Paraná Píacá
Mirí, e logo em outra Cabarú Pararangaba; e tudo
he a mesma serranía. E finalmente vai subindo
— 1 1 —
sempre ^té chegar ao raso dos campos, e á segunda
regiáo do ar, e onde corre táo delgado, que parece
se nao podem fartar os que de novo v3o a ella. A
grande copia de alagóas, fontes e rios; a fermosura
dos bosques, brutescos e arvoredos; a diversidade de
ervas, e flores; a variedade de animaes terrenos e
voadores; as apparencias admiraveis da compostura
da penedia posta em ordem desigual, desde o principio
(parece) da criagáo do mundo; a riqueza dos mineraes
de ferro, cobre, chumbo, e ainda ouro, prata e pedraria;
tudo isto, se se houvera de escrever em particular,
pedería leitura mui diffusa. »
Comprehendendo o Governador que convinha abrir outro
caminho, afim de facilitar a communicagáo de beira-mar com
o campo e melhor garantir o transito dos viandantes, expostos
a ciladas dos selvagens, mandou tragar nova estrada por logares
mais seguros, encarregando d'essa tarefa o Padre José de
Anchieta, que de bom grado a desempenhou, lanzando o novo
caminho por um trílho feito tambem pelos indios e d'elle
conhecido, o qual por isso veiu a chamar-se caminho do Padre José,
Tal a primeira estrada regular que o homem civilisado
abriu na capitania de S. Vicente, hoje Estado de S. Paulo.
Narra o mesmo escriptor que Mem de Sá, emquanto se
demorou em Piratininga, fez partir uma expedigáo armada contra
urna horda de selvagens, que, occupando uma das margens do
Tieté, e em proximidade da nova villa, hostilisava constantemente
os seus habitantes, acommettei^do-os em frequentes correrías e
vedando-lhes que se aventurassem a grandes distancias.
Anchieta fez parte d'essa expedigáo, que, navegando o
Tieté desde a villa de Piratininga, teve de parar diante do
primeiro obstáculo encontrado no río, sendo necessario, para
vencer o passo difficil, transportar as canoas por térra; d'ahi
proseguiu a expedigáo até ao logar occupado pelos selvagens,
os quaes, logo que a avistaram, fugiram apressadamente,
internando-se ñas matas.
Parece que Anchieta navegou o Tieté além de Porto
Feliz, fundando-se a supposigáo em que, perto d'essa cidade,
ha no rio a cachoeira Avaremandoava, que quer dizer lembranga
do Padre, e, segundo a tradigáo, esta denominadlo vem do
facto de haver alli naufragado a canoa em que la Anchieta,
referíndo a lenda que o thaumaturgo foi tirado do fundo do
rio vivo e lendo sea breviario com uma luz na mao.
Eis a historía da prímeira incursáo pelo río Tieté. a via
celebrada das mon(j5es sertanistas, o rio paulista por excellencia,
aquelle que banha a antiga Piratininga, que nasce e morre
— 12 —
dentro do territorio de S. Paulo, percorrendo-o quasi desde
o litoral até a sua extrema occidental, dividindo-o em duas
partes sensivelmente eguaes, até langar-se no Paraná.
Todas estas circuntstancias indicam de sobra o papel que
estava reservado a esta via natural, aberta desde principio
ás incurs5es dos descobridores do interior do Brasil, á realizagáo
d'esse predestino histórico reservado aos Paulistas e que levou
suas bandeiras gloriosas a passeiarem em triumpho do Atlántico
aos Andes, do Chaco ao Amazonas, dilatando o dominio colonial
até aos limites d'essa táo vasta como rica regiáo de que se
formaram as grandes capitanias de Minas, Goyaz e Matto Grosso.
É bem conhecida a historia do Guaira, especie de imperio
indiano, fundado em meiados do seculo XVI pelos Jesuitas
que se dedicaram á catechese no Rio da Prata e depois
derramaram-se ñas matas do Paraná, onde abriram seu aposto-
lado sob a direcgáo dos padres Cataldino, Maceta e Montoya.
Compunha-se o Guaira de quatorze reducgOes, sendo a
principal e mais populosa Ciudad Real, situada ñas proximidades
do famoso Salto das Sete Quedas, no rio Paraná, em territorio
do actual Estado do mesmo nome, antigamente parte integrante
da Capitania e Provincia de S. Paulo.
A importancia das povoagóes do Guaira, que, segundo
a tradigáo histórica, chegaram a conter cem mil indios, na
maior parte oriundos do Paraguay, era evidentemente de
ordem a nao dispensar a existencia de caminhos que as
puzessem em communicagáo entre si.
Se de muitos d'esses caminhos nao ficaram vestigios
de especie alguma, se da propria Ciudad Real, completamente
arrasada em 1731 pelos Tupys e mamelucos de Piratininga,
mal se descobrem as velhas ruinas, entretanto em antigos
mappas ainda se vé o trabado d'uma estrada langada d'aquella
importante povoagáo a Villa Rica, outro antigo povoado indiano,
á margem do Ivahy.
No fim do seculo XVI pequeño desenvolvimento apresen-
tava Piratininga, contando a villa apenas uns 190 fogos com
a populagáo mais ou menos de 1500 almas.
D' essa pequeña povoagáo, segundo refere Theodoro
Sampaio, em interessante memoria publicada na Revista do
Instituto Histórico e Geographico de S. Paulo, volume IV,
sahiam em varias direc^Oes os caminhos e estradas, cruzando
os campos em demanda das aldeias dos indios submettidos,
ou das lavouras de fazendeiros abastados.
Do pateo do Collegio partia na direcgáo do sul o caminho
veího do mar pela actual rúa do Carmo, descendo para a varzea,
contornando-a ñas proximidades da vivenda de Bartholomeu
— n —
Carrasco, passava depois junto da ribeira do Ypiranga, onde
estivera outr'ora a ermida de Nossa Senhora da Luz, perdendo-se
no horisonte para os lados da Borda do Campo, onde existirá
Santo André.
Na lombada para além do Ánhangabahú seguia o entáo
caminho novo do mar, cruzando no alto da collina a mata do
Caaguassú e descambando para as varzeas do rio Geribatiba,
procurava a aldeia de Ibirapuera, fundada por Anchieta a tres
leguas de distancia. Na direcgáo de oeste, descendo a encosta
da collina e galgando os campos e as matas, para o lado da
aldeia de Pinheiros, partía um galbo que é a conhecida estrada
do Ara^á, cometo da estrada geral que se chamou de Jundiahy,
porque, transpondo o Tieté e galgando a serra do Juá, entre
o Jaraguá e a Cantareira, alcangava o sertáo de Jundiahy, n'esse
tempo apenas habitado por criminosos e homisiados.
Sahindo-se da villa na direc^áo do norte, atravessava-se
o sitio de Guarepe, para onde se transferirá a ermida de
Nossa Senhora da Luz e ia-se ter ao porto no rio Tieté. que
entáo ficava para cima da Ponte Grande, perto do logar em
que antigamente fazia sua barra o Tamanduatehy.
O trajecto para o porto fazia -se ordinariamente pelo
Tamanduatehy, tomando uma canoa no sitio que era entáo o
porto geral da povoagáo, nome que ainda hoje conserva.
Pelo Tieté, rio ácima, alcangava-se a Conceigáo dos
Guarulhos, S. Miguel e Itaquaquecetuba. Navegando o rio
para baixo tocava-se primeiro no sitio de Nossa Senhora da
Esperanza, com um aldeiamento fundado por Manoel Preto, e
que veiu a ser depois a capella e povoa^áo de Nossa Senhora
da Espectagáo do O'; deixava-se pouco abaixo, á esquerda, o
sitio de Emboagava, de Affonso Sardinha, e podia-se vir até
ás proximidades de Parnahyba.
Taes eram as vias de communica^áo existentes na Capitanía
de S. Vicente, ao findar o seculo XVI, o seculo do descobrimento,
durante o qual os portuguezes nao ousaram occupar o interior
do paiz além de um raio próximamente de cincoenta kilómetros
á volta de Piratininga.
Em compensagáo os dois seculos seguintes, o XVll e o
XVIII, formam um largo periodo das mais ousadas e gloriosas
aventuras, desenham o scenario histórico em que se desenvolve
a epopéa dos Bandeirantes, nova Illiada ainda á espera de outro
Homero. E' entáo que, cruzada a raga invasora com a indígena,
já constituindo o gentío uma abundante fonte de bracos, quer
para o servido agrícola, quer para as bandeiras, e, por outro
lado, instigada e desenvolvida a febre das descobertas de minas,
cada día estimulada por novos successos, derramam-se os
— 14 —
Paulistas por todo o ignoto e mysterioso sertáo do Brasil:
descobrem e exploram as riquezas de Minas Geraes, onde
deixam iniciadas as povoagóes que depois se convertem ñas
opulentas cidades de Marianna, Ouro Preto, Sabara, Cayté,
Pitanguy e tantas outras; penetram o interior até Cuyabá, para
onde a fama das minas de ouro achadas por Paschoal Moreira
Cabra!, Miguel Sutil e logo depois pelos irmáos Fernando e
Arthur Paes de Barros, de Sorocaba, attrahem numerosos
grupos expedicionarios, que, uns após outros, embarcam no
Tieté, descendo este e outros ríos, quaes novos Argonautas, em
demanda dos celebrados thesouros; ao mesmo tempo outros
se langam através dos sertOes de Goyaz, onde descobrem ricas
minas, em cujas proximidades logo se aggremiam povoados,
outros tantos pequeños núcleos de vida e civilisagáo que surgem
quebrando o silencio e a solidáo tantas vezes seculares do
immenso deserto.
E assim este pugilo de intrépidos filhos de Piratininga
em pouco mais de um seculo desbrava e avassala territorios
na estensáo de mais de um milháo de kilómetros quadrados!...
A natureza e o fim de todas essas expedigóes, que partiam
ordinariamente sem rumo determinado, sem ponto objectivo
certo, antes tendo em vista explorar o interior em todas as
direcgOes, em reiterados vai-vens ñas matas, dispensando, sen3o
tornando impossivel, o uso de caminhos regulares, entáo recla-
mados apenas pelas necessidades agricolas e commerciaes da
regiáo, cujos limites nao se afastavam muito da sede da Capi-
tania, explicam naturalmente q^ue durante o seculo XVII o
desenvolvimento da viagáo se limitasse á abertura de estradas
para a communicagáo de S. Paulo com as povoa^Oes nascentes
de Parnahyba, Ytii, Jundiahy, S. Roque, Sorocaba, Mogy das
Cruzes, Jacarehy, Taubaté e poucas mais, ficando para serem
abertas só no primeiro quartel do seculo XVlll as grandes
estradas conduzindo ás fronteiras e mesmo para além do
actual territorio paulista.
Assim é que data mais ou menos de 1725 a estrada de
S. Paulo a Goyaz, qual se vé tragada em mappas do tempo,
feita por Luiz Pedroso de Barros, em commutagáo de pena
em que incorrera.
Segundo se lé no opúsculo publicado por Antonio de
Toledo Pisa, elucidando a questáo de divisas entre S. Paulo
e Minas, partia essa estrada da cidade de S. Paulo e seguia
até Campiñas, acompanhando mais ou menos o tragado que
depois adoptaram as estradas de ferro lanzadas entre esses
pontos. De Campiñas a Casa Branca, a sua direcgáo geral
era quasi a mesma seguida pela actual estrada de ferro da
— 15 -
Companhia Mogyana. De Casa Branca dirigia-se a Cajurú,
deixando á esquerda a regiáo onde mais tarde surgiram as
cidades de S. Simáo e Ribeiráo Preto. De Franca para diante
inclinava-se muito para a esquerda, passava por Carmo da
Franca e Santa Rita do Paraiso, indo atravessar o Rio Grande
cerca de oitenta kilómetros abaixo da actual ponte do Jaguára
da estrada de ferro Mogyana.
Mais ou menos pela mesma data, Rodrigo Cesar de
Menezes, Governador da Capitania, aproveitando-se de parte
de estradas de indios lanzadas pelo valle do Parahyba, e que
punham em communica^áo as povoagóes nascentes á margem
do rio, mandou construir d'ahi para o Rio de Janeiro uma
estrada passando por Cunha, Paraty, restinga da Marambaia
e Jacarépaguá.
Uma outra estrada importante, que deve ter sido aberta
pouco tempo depois, próximamente no anno de 1740, é a
estrada de S. Paulo ao Rio Grande do Sul, cuja carta se
acha no Archivo Militar do Rio de Janeiro, tendo figurado no
catalogo da Exposi^áo de Historia do Brasil, sob o seguinte
curioso titulo que reproduzimos conforme o original: «Nova
e 1.^ Carta da Terra firme e Costas do Brazil ao Meridiano
do Rio de Janeiro, desde o R.® da Prata athé Cabo Frió, com
o novo cam,** do Certáo do R.** Grde, até a cide. de S. Paulo
O. E. D. do Poderosissimo Rey e Sr. D. Joáo V pelo P. M.
Diogo Soares. S. J. seu G. R. no mesmo Estado, o,'" 842X0,"* 694
Original? a aquarella. Exp. Arch. Mil.»
Sobre essa estrada escreveu Orville Derby interessante
memoria, publicada na Revista do Instituto Histórico e Geogra-
phico de S. Paulo, volume III. Diz o illustre escriptor que,
com a funda^áo, em 1737, de estabelecimentos portuguezes
ñas visinhangas da entrada da Lagoa dos Patos, houve necessi-
dade, para a defesa e manutengáo d'estas nascentes povoa^óes
destinadas a servirem de base para a conquista e povoamento
do actual Estado do Rio Grande do Sul, de uma liga^So
terrestre, mais segura que a marítima, com o centro paulista.
D'ahi a conveniencia da referida estrada, cuja importancia
subiu de ponto em virtude das diversas guerras com os
Hespanhoes, ao mesmo tempo que, de outro lado, tornou-se
ella uma das príncipaes vias commerciaes do Brasil e assim
se tem conservado até hoje.
O mappa onde os detalhes d'essa estrada vém representados
com mais minudencia é de orígem hespanhola. E' este o
grande mappa da America do Sul, organisado em 1775 .pelo
geographo real da Hespanha, D. Juan de la Cruz Cano e
Olmedilha, que dá quarenta- e tantos nomes de localidades
i6
entre S. Paulo e Viamáo (hoje Porto Alegre), isto é, um roteiro
cjuasi completo dos pousos em táo longo trajecto. Mostra
isto a grande importancia que os hespanhoes attribuiam a esta
via de communica^áo, julgada urna amea^a constante para as
suas possessOes do Rio da Prata, e, na hypothese de um
movimento offensivo, um meio de alcanzar os seus^inimigos
no seu centro continental mais forte, a cidade de S. Paulo.
No Archivo de S. Paulo, o documento mais valioso que
se encontra, a respeito d'esta estrada, é urna ordem de marcha
de forgas de S. Paulo, que ficou registrada como annexo a
um officio de 21 de outubro de 1775, do Governador Martim
Lopes Lobo de Saldanha ao Tenente-General Joáo Henrique
de Bohm, commandante do exercito em operagOes no Kio
Grande do Sul.
Durante a administragáo do morgado de Matheus, que,
cumprindo instrucgOes reservadas do Márquez de Pombal, tratou
de estender o dominio portuguez pelo lado da Capitania de
S. Paulo, mais de uma expedigáo foi mandada, em 1769 e
1770, a explorar os sertOes do Paraná, com ordem de estabelecer
em local conveniente, além do rio, um centro de defesa.
Tal o fim da occupágáo do territorio de Iguatemy, perten-
cente hoje ao Estado de Matto Grosso, e do presidio que
fundaram os Paulistas na margem esquerda do rio d'aquelle
nome, onde se domiciliaram, como povoadores, mil duzentos
e vinte e sete individuos, mandados de S. Paulo em diversas
expedigOes.
Sendo demasiado longa e penosa a viagem de S. Paulo ao
Iguatemy pelos rios Tieté e Paraná, que seguiram os primeiros
expedicionarios, tendo partido de Ararytaguava, hoje Porto
Feliz, mandou o Governador de S. Paulo abrir uma estrada
de Piracicaba ao Paraná, em frente á barra do Rio Pardo.
O cabo da expedigáo encarregada de abrir a estrada,
Antonio Correa Barbosa, recebeu a ordem de 20 de abril de
1770 para dar principio á picada entrando por onde caminhavam
os antigos descobridores e seguindo suas pisadas até certa
altura; d'ahi por diante devia cortar em direitura ao Rio
Grande ou Paraná, a sahir com a picada pouco mais ou menos
no logar onde faz barra o Rio Pardo.
Pouco depois de emprehendida a abertura da estrada de
Piracicaba a Iguatemy, o Capitáo-Mór de Sorocaba, José de
Almeida Leme, offereceu-se para mandar abrir á sua custa um
caminho d'aquella villa até á praga de Iguatemy.
Respondeu-lhe o Governador, D Luiz Antonio de Souza,
por carta de 12 de fevereiro de 1771, publicada no volume VI
dos Documentos Interessantes do Archivo Publico do Estado,
Relevo da regiÍo entre Santos e Sao Paulo
;S?guiido o mappa da Coipmjaáo Gmgraphica e Geológica)
- 17 -
approvando muito a idea e promettendo ajudar e favorecer a
sua execugáo, como de facto o fez.
N'esse mesmo documento declarou D. Luiz que seu
intento sempre fóra abrir o caminho para Iguatemy por Sorocaba,
Botucatú e valle do Paranapanema, vereda que Ihe parecía
mais directa que o caminho por Piracicaba, havendo entretanto
desistido de tal intento por Ihe terem assegurado que eram
grandes os morros e as difficuldades a vencer por aquelle
lado. E concluiu prestando os seguintes esclarecimentos sobre
a direcgáo do novo caminho:
«Eu tenho hum mappa antigo, em q' se vé o
rotr.° de hum cam.° q' seguiáo os antigos Paulistas,
o qual saindo de S. Paulo p.^ Sorocaba, vay dahy a
Fazenda de Wutucatú q' foy dos P.<^; desta a S. Miguel
junto do Paranapanema, q' hoje se acha destruido,
dahy costiando o R.*^ p.''* esquerda se hia a Encarnacáo,
a St.° X.**" e a St.*^ Ignacio, lugares q' hoje se acháo
destruidos, ahy embarcaváo no Paranapanema e desde
o salto das Canoas, emté a barra deste rio gastaváo
20 dias, dahy entrando no Paraná, navegaváo o R.*^
. Avinheima, ou das tres barras, e subindo por elle
emté perto das suas vertentes, tornaváo a largar as
canoas, e atravessaváo por térra as vargens da Vacaría,
direitos a huma povoagáo chamada St.° Ignc.** e mais
adiante della tornaváo a embarcar em outro r.® concide-
ravel, q* dezagua para o Paranaguay, o qual r.** acho
em alguns mappas nomeado — Aguaréhy,— e em outra
chamado— Corrientes, — e descendo p.^ este r.° entraváo
no Paraguahy, e subiáo por elle cam.° direito p.^ o
Cuyaba, e o cam.^ de térra q' passava pl.* Vacaria
dirt.° á povoa^áo de St.° lgn.<* deixava a esquerda na
mesma Vacaria hua povoagáo grd.'^ chamada — V.* Rica,
e a direit.^ a cidade Cheres, q' inda no anno de 1648,
em q' foi destruida, tinha B.° e Gov.°^
Aproveitese destas not.^* q' Ihe dou, e ajuntando
as mais q' tiver de seus antepassados, heide estimar
mt.® q' faga hum grd.* servido a S. Mag.* q' sirva de
mt.<* cred.®, e honra á sua pessoa, caza, e de grd.* gloria
para o meu gov.^ o q' Déos N. Snr" assim permitta
dando vida, saude, e felicidade a Vm." p.* o conseguir.»
Ao tomar conhecimento da execugáo de obras que, mesmo
hoje, com os avultados recursos do Estado, custariam pesadas
sommas de dinheiro e de bracos, nao se pode deixar de admirar
a energia e audacia com que os nossos antepassados as
emprehendiam e realizavam.
i8 —
Verdade é que nos antigos tempos a acgSo do Governo,
se de um lado tinha a cerceal-a a escassez de recurso"^ financeiros,
de outro lado tinha a robustecel-a o exercicio de poderes
quasi discricionarios.
Assim é que o pessoal necessario para as obras publicas
recrutava-se por forma verdadeiramente summaria, de que dá
cabal testemunho a seguinte carta do Governador da Capitania
ao Capitáo-Mór da freguezia da Cutia:
« Logo q' Vmc/ receber esta faga apromptar aos
mor.*^ da Freg.* da Cutia vinte cinco homens de trab.°,
robustos e capazes, e os md.' conduzir por hum off.*' a
esta cid.% de modo q' estejáo n'ella no dia ultimo do
corrt.*^ mez sem falta alguma, q' sao para entrarem
na factura do cam.® da V.^ de Sorocaba p.^ o sertáo
do Yvay e Ihes assegure q' logo aqui háo de receber
huma camiza, huma siroula, hü sortum, hú chapeo e
dous c.°^ de baeta, e háo de ir municiados de todo
o sustento necesr.^ e da pólvora e chumbo precizo
para gasto do cam.**. »
Tragado o caminho de Sorocaba á barra do Rio Pardo,
cortando o sertáo do Paranapanema, providenciou o Governador
da Capitania, por carta de 16 de dezembro de 1771, ás autori-
dades de Iguatemy, no sentido de fazerem que, a partir d'essa
povoagáo, fosse aescoberto e marcado um caminho cortando a
campanha pelas cabeceiras dos rios Amambay e Ivinheima,
seguindo em procura do Anhánduhy e depois do Rio Pardo,
que acompanharia até a sua foz no Paraná, a encontrar o
caminho partindo de Sorocaba.
D'essa commissáo foram encarregados, pelo zelo de que
haviam já dado provas em outras, Antonio Correa Barbosa e
Luiz Vaz de Toledo, que tiveram ordem de sahir de Iguatemy
ao mesmo tempo que d'alli partisse o capitáo PaiAino Ayres
de Aguirra com a forga sob suas ordens.
A existencia ephemera do presidio de Iguatemy, abando-
nado no fim de poucos annos em consequencia das febres
palustres que dizimaram'a sua populagáo, explica o desappa-
recimento da estrada sem deixar em seu percurso nenhum
pequeño núcleo de populagSo, ou qualquer outro vestigio, ao
contrario do que soe acontecer com as longas vias de penetragáo.
Ao mesmo tempo que era invadido o territorio de além
Paraná por expedigOes de S. Paulo, outras eram mandadas a
explorar os sertOes do Tibagy. Uma d'estas expedigOes, a
que foi dirigida por Francisco Nunes Pereira, comegou a sua
incursáo em 1770; embarcou no Iguassú, entrou no Pitinga,
seguiu o Rio Verde até onde dava navegagáo e d'ahi continuou
— 19 —
por térra até encontrar o Paraná, transpoz esse rio e seguiu
para os campos da Forquilha, junto ao presidio de Iguatemy,
trabando d'esse ponto um caminho com direc^áo para Corytiba
e outro para o Ivinheima.
Acompanhando o trilho de outros exploradores dos sertóes
ao sudoeste de S. Paulo, partiu Antonio da Silveira Peixoto
em novo reconhecimento das matas do Tibagy, que entáo
absorviam a solicitude do morgado de Matheus, pela fama
corrente de suas extraordinarias riquezas mineraes. Em setembro
de 1770 embarcou Silveira no porto da Concei^áo do Iguassú,
que navegou até onde poude, isto é, na estensáo de oitenta
leguas, descendo em térra tragou um caminho parallelo ao
curso do rio até a sua barra no Paraná.
Continuou a desenvolver-se a rede de viagáo á medida
que progredia o povoamento da vasta regiáo do interior e se
expandiam as rela^óes commerciaes entre seus habitantes, de
modo que em principio do corrente seculo eram já bastante
estensas e numerosas as estradas existentes.
Para melhor regular a sua conservadlo, entáo a cargo
de inspectores particulares, sob a direcgáo de um inspector
geral, o Governador Oyenhausen classificou-as em 7 estradas
principaes, partindo todas, á excep^áo de uma, da capital e
dirigindo-se:
A i.^ — á villa da Constituidlo, com rumo de O N O
e desenvolvimento de 180 kilómetros, passando por Ytú e
Porto Feliz. De Porto Feliz seguiam em canoas, pelo rio
Tieté, os que se destinavam a Matto-Grosso.
A 2.* — á Franca do Imperador, passando por Jundiahy,
Campiñas, Mogy-mirim, Casa Branca e Batataes, com rumo
• de N O e desenvolvimento de 462 kilómetros.
A }.* — ás raias de Minas Geraes, passando por Juquery,
Atibaia e Bragan^a, com rumo de N e desenvolvimento de
119 kilómetros.
A 4.* — ao Bananal; passando por Mogy das Cruzes,
Jacarehy, S José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba,
Guaratinguetá, Lorena e Areias, com rumo de N E e desen-
volvimento de 390 kilómetros.
A 5.* — a Ubatuba, por Santos, S. Sebastiáo e Cara-
guatatuba, com desenvolvimento de 280 kilómetros.
A 6.^ — de Santos a ¡guape, passando por Conceigáo
de Itanhaen.
A 7.» — ao Paraná, passando por Cutia, S. Roque,
Sorocaba, Itapetininga e Faxina.
De varios pontos d'essas estradas se destacavam rami-
fica^Oes para as outras villas e freguezias da Provincia.
— 20 —
Com bem pouca differenga, tal era a situagáo em que
se achava na Provincia de S. Paulo este importante ramo
dos públicos servigos, quando Ihe coube a gloria de ser o
berQO da independencia nacional, pois, como se sabe, foi na
collina do Ypiranga, suburbio da capital, que o Principe
Regente. D. Pedro de Alcántara, levantou o famoso bracio
Independencia ou Morte, no memoravel dia 7 de setembro
de 1822.
Com o periodo colonial quasi termina a evolugáo activa
do systema de viagáo ordinaria de S. Paulo, para dar logar,
poucos annos depois, ás primeiras tentativas precursoras do
cfiminho de ferro.
SEGUNDA PARTE
A VIAQÁO FÉRREA
As qoatro phases do desenvolvimento ferro-viario j
Caracteres distlnctlvos. — Póde-se dividir em quatro phases
pérfeitamente distinctas a época decorrida desde as primeiras
tentativas para a construcgáo do caminho de ferro até o pleno
desenvolvimento e acclimagáo, em S. Paulo, d'esse maravilhoso
meio de transporte.
A primeira phase, como de ordinario sóe acontecer em
semelhante ordem de factos, é a dos ensaios mallogrados, é
o periodo dos precursores mais ou menos phantasistas, d'aquelles
que nao raro tendo tudo sacrificado ao seu ideal, menos felizes
que Moysés, nem sequer conseguem morrer á vista da Chanaan
de sua suprema aspira^ao.
A segunda phase, de notaveis resultados positivos, carac-
terisa-se pelas concessOes ferro-viarias feitas com os favores
de zona privilegiada e garantia de juros.
Na terceira phase as estradas ainda se constroem com
o privilegio de zona, mas já dispensam a garantia de juros.
Finalmente sobrevem a quarta phase, definida pelo régi-
men da plena liberdade: a industria ferro-viaria em completo
desenvolvimento emancipa-se da protec^áo do Estado, tornándo-
se livre a qualquer a construcg5o de estradas de ferro, com
a única restricgáo de respeitarem-se os direitos adquiridos.
— 22
A primeira phase ferro-viaria
A primeira leí geral. — Havia apenas algumas dezenas de
annos que as estradas de ferro tinham come^ado a apparecer ^
na Europa — a principio sob a forma de simples caminhos
feitos de trilhos de madeira, como os que se usavam ñas usinas
de New-Castle, Inglaterra, por tracgáo animada; depois, em
1770, sobre trilhos de ferro fundido; mais tarde, em 1820,
sobre trilhos de ferro laminado e logo em seguida com o
emprego das primeiras machinas locomotivas, entre as quaes
é digna de citar-se a que Stephenson produziu e fez trabalhar,
em 1829, no caminho de ferro de Liverpool a Manchester,
contendo os principaes elementos das machinas modernas,
taes como a applica^áo do principio da adherencia, a caldeira
tubular e a tiragem produzida pelo escapamento do vapor na
chaminé -quando se deu no Brasil o primeiro passo para a
introduc^So no paiz d'esse extraordinario instrumento de civili-
sa^áo e progresso.
Consistiu essa primeira iniciativa na resolu^áo da Assembléa
Geral Legislativa n. 101 de 31 de outubro de 1835, promulgada
pelo Regente do Imperio, que era entáo o paulista Padre Diogo
Antonio Feijó, autorisando o Governo a conceder privilegio
a uma ou mais companhias, para a construc^So de estradas
de ferro do Rio de Janeiro para as capitaes das provincias de
Minas Geraes, Rio Grande do Sul e Bahia.
Como o trajecto do Rio de Janeiro para a capital do
Rio Grande do Sul nao se podia fazer sen5o atravessando
grande por^áo do territorio paulista, de que ainda entáo fazia
parte o fragmento que constitue hoje o Estado do Paraná,
p(3de-se dizer que a lei de 31 de outubro de 1835 representa
a primeira resolu^áo, o acto publico que, antes de outro
qualquer, cogitou de estabelecer um caminho de ferro em
S. Paulo.
Essa lei é, pois, digna de ser conhecida em seu inteiro
teor, que é assim concebido:
«O Regente, em Nome do Imperador o Senhor
D. Pedro II, Ha por bem Sanccionar, e Manda que
se execute a Resolugáo seguinte da Assembléa Geral
Legislativa :
Art. i.° O Governo fica autorizado a conceder
a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada
de ferro da capital do Rio de Janeiro para as de
Minas Geraes, Rio Grande do Sul e Bahia, carta de
— 2? —
privilegio exclusivo por espago de 40 annos para o
usü de carros para transporte de géneros e passageiros.
Art. 2.^ Nos logares em que a estrada de
ferro cortar as estradas existentes, ou sobre ellas for
construida, fica a companhia obrigada a construir
outras em tudo eguaes ás que existiam, sem poder
exigir por isso taxa alguma.
Art. 3.<* O Governo poderá conceder a estas
companhias os privilegios concedidos á de navegagáo
do Rio Doce nos arts. 5.®, 6.^ 8.^ 9.® e i^.^ do
Decreto de 17 de Setembro do corrente anno, em
tudo quanto for applicavel.
Art. 4.*» As companhias deveráo preencher as
seguintes obrigagOes:
§ I. o Nao receber por transporte de arroba de
peso mais de 20 réis por legua, nem por passageiro
mais de 90 réis.
§ 2.*^ Dirigir a estrada pelas cidades e villas
que o Governo designar, podendo em tudo o mais
dar a direcgáo que Ihes parecer melhor.
§ 3.® Comegar a estrada no prazo de dois
annos, a contar do dia em que concluirem o contracto
com o Governo, e a fazer cada anno pelo menos
cinco leguas de estrada'.
§ 4.® Ficar sujeitas ás multas e comminagóes
em que deveráo incorrer, conforme o Governo estipular,
por faltarem a qualquer das condigóes declaradas nos
paragraphos antecedentes.
Art. 5.° Ficam revogadas todas as disposigOes
em contrario.
Antonio Paulino Limpo de Abreu, Ministro e
Secretario de Estado dos Negocios da Justiga e encarre-
gado interinamente dos do Imperio, assim o tenha
entendido e faga executar com os despachos necessarios.
Palacio do Rio de Janeiro, em 31 de outubro de
1835, 14.° da Independencia e do Imperio. Diogo
Antonio Feijó. Antonio Paulino Limpo de Abreu. »
MallOgro da prinelra tentatlW. — Empenhado em dar execugáo
á lei de 3 1 de outubro de 1835,0 Governo Imperial encarregou o
Visconde de Barbacena de organisar em Londres uma companhia
que emprehendesse a construcgáo d'aquellas estradas. O
problema a resolver era evidentemente superior ás forgas e
recursos do paiz, ainda entáo na infancia de seu desenvolvimento
económico e com uma populagáo verdadeiramente insignificante
para a sua grandeza territorial.
— 24 —
Aconteceu, pois, o que era naturalmente de esperar— o
successo deixou de coroar a ousada tentativa, mas a sementé
ficava lanzada, e a sua fecundagáo era simples questáo de
tempo.
A priflieira lei paulistl. — Estimulada pelo exemplo da Assem-
bléa Geral Legislativa, no anno seguinte a Assembléa Legislativa
Provincial de S. Paulo decretou um plano grandioso de via^áo
aperfeigoada, um systema de caminhos de ferro e vias fluviaes,
qual o que consta da lei n.<» 51 de i8 de margo de 1836. Esta
lei, antes de ter cometo de execuqáo, foi revogada e substituida
pela de n.^ 115 de 30 de margo de 1838, que reproduziu com
pequeñas alteragOes a primeira e dispoz o seguinte em seu
artigo inicial:
« Art. I .**. — Fica autorisado o Presidente da
Provincia a conceder carta de privilegio exclusivo á
companhia de Aguiar, Viuva, Filhos & Comp., Platt
e Reid, para a factura de uma estrada de ferro, com
as seguintes condigóes: a companhia fará estradas
de ferro, ou outras de mais moderna e perfeita invengáo,
cu canaes ou uma e outra cousa, apropriados ao
transito de carros de vapor, ou sem vapor, puchados
porém por barco de vapor, para o transporte dos
géneros e viajantes desde a villa de Santos até ás de
Sao Carlos, Constituigáo, Ytú ou Porto Feliz, ou
para todas estas, como tambem desde a villa de Santos
alé á de Mogy das Cruzes, podendo juntar o rio
Parahyba ao Tieté no primeiro ponto mais perto d'esta
villa, em que a companhia julgar possivel, para a
navegagáo de seus barcos, e afim de poder a companhia
dar transporte entre esta villa, a cidade de S. Paulo,
e a villa de Santos, comegando as respectivas obras,
dentro do prazo de tres annos, e n'este mesmo decla-
rando ao Governo da Provincia qual a direcgáo total
das obras da empresa; estes tres annos se contaráo
da data da lei da Assembléa Geral, que sanccionar as
disposigOes d'esta, que dependerem da sua approvagáo.»
Jurisprudencia COnstitUCionai. — As provincias já entáo tinham
competencia para legislar sobre a materia. Essa competencia
vinha em primeiro logar da lei geral de 29. de agosto de
1828, cujo artigo 2.^ estabelecia que as estradas que fossem
privativas de uma só provincia seriam promovidas pelos seus
presidentes em conselho.
Mais tarde, o Acto Addicional que reformou a constituigáo
política do Imperio, promulgado a 12 de agosto de 1834,
— 25 —
art. 10 § 8.^ declarou competir ás Assembléas Legislativas
Provinciaes legislar sobre obras publicas, estradas e navegagáo
no interior da respectiva provincia, que nao pertencessem á
administrando geral do Estado.
Estas disposigóes, tanto da lei de 29 de agosto de 1828,
como do Acto Addicional, se referiam, como se viu, ás estradas
em geral, nao especificando as estradas de ferro. Como,
porém, estas, que já entáo eram conhecidas, nao podiam deixar
de ser comprehendidas na denominando geral, pela simples
razáo de que o genero contém a especie, a conclusáo a tirar
é que a lei provincial de 30 de mar?o de 1838 era perfeita-
mente constitucional. Se, pois, a sua execugáo tornou-se
dependente de approvagáo da Assembléa Geral Legislativa,
isso foi apenas quanto a algumas estipulagOes accessorias,
exorbitantes da competencia provincial, e nao pelo que se
referia á concessáo da estrada de ferro e do privilegio exclusivo.
Tanto foi reconhecida e respeitada desde entáo a compe-
tencia das Assembléas Provinciaes para legislarem sobre estes
dois assumptos, que a Assembléa Geral Legislafiva, tomando
conhecimento da lei provincial de 1838, limitou-se a declarar
approvados os artigos que exorbitavam da competencia do
poder provincial, especificando-os assim:
« I .<> A declaragáo de que seriam considerados
cidadáos brasileiros no fím de um anno de sua chegada
á Provincia todos os colonos importados á custa da
companhia que quizerem naturalizar-se.
2.® A concessáo feita á companhia para durante
o privilegio extrahir toda a pedra de ferro, que pre-
cisasse para a execugdo de suas obras; podendo levantar
para isso as fabricas necessarias em terrenos devolutos
e ainda de particulares.
3.^ A isengáo de direitos ás machinas e todo
o material importado nos 12 primeiros annos.
4.** O direito de entrar, salvas as formalidades
legaes, ñas térras e aguas, que se achassem na linha
de suas opera^Oes, e o de aproveital-as, bem como
de servir-se das madeiras, pedra ou cal que extrahisse,
sem indemnisagáo, nos terrenos devolutos.
5.** A cessáo á companhia de 12 leguas em
quadra, para ella distribuir pelos seus colonos.
6.*^ O direito de comprar térras ainda nao
aproveitadas.
7.° A isen^So aos possuidores e cultivadores
de todas essas térras do pagamento dos dizimos e
mais impostos de producido, por espado de 20 annos;
- 26 —
e a cessáo plena á companhia de todos os mineraes
ou productos que achasse ñas escavagóes que fizesse
em qualquer parte por motivo da construcQáo ou
estabelecimento da estrada de ferro. »
Tendo a lei geral especificado os favores sobre que nao
podiam as Assembléas Provinciaes legislar, deixando ao mesmo
tempo de fazer mengáo da concessáo da estrada de ferro e
do privilegio, é evidente que assim procedeu o legislador por
entender que estes deis assumptos cabiam na competencia
constitucional das Assembléas Provinciaes. E esta intelligencia
do poder legislativo geral nao podia deixar de ser respeitada
e seguida, porque era a este mesmo poder que competia
interpretar o Acto Addicional, no caso de duvida sobre qualquer
de seus artigos.
Ficou assim firmada bem cedo a jurisprudencia consti-
tucional a respeito da materia e felizmente do modo mais
conveniente possivel, como os factos em tempo mostraram, á
iniciativa e expansáo dos elementos provinciaes, mais tarde
táo activamente empenhados na obra do progresso e da prospe-
ridade de S. Paulo.
MallOgro da segunda tentativa. — A firma commercial da praga
de Santos, á qual fóra dada a concessáo, tinha por socio gerente
um europeu intelligente e emprehendedor, F'rederico Fomm,
a quem mais de um escriptor tem attribuido a iniciativa e
as bases do grandioso projecto, cujos estudos technicos preli-
minares foram executados pelo engenheiro inglez Mornay.
Originou-se provavelmente d*esses estudos a disposigáo da lei
estatuindo, o que veiu a se realizar muitos annos depois, que
do pico da Serra até abaixo, e vice-versa, os transportes seriam
feitos por meio de machinas destinadas a fazel-os subir e descer . . .
Convém outrosim notar que constituiam n'aquelle tempo
os municipios de Ytú, Porto Feliz e outros circumvisinhos os
principaes núcleos de produc^áo agrícola de S. Paulo, manifes-
tando-se ahi bastante desenvolvida a lavoura da canna de
assucar. Segundo assentamentos da época, ascendia entáo a
cerca de seiscentos o numero de engenhos da Provincia, com
a produc^áo annual de perto de um milháo de arrobas de
assucar e uns trezentos mil barrís de aguárdente, sendo exportada
quasi metade d'essa producqáo.
Era. pois, natural que o prímeiro caminho de ferro a
construir-se na Provincia visasse ligar seu principal porto de mar
á capital e aos centros mais importantes de produc^áo, que
eram entáo os municipios de S. Carlos (actualmente Campi-
ñas), Constituidlo (actualmente Piracicaba), Ytú e Porto Feliz.
— 27 —
Apesar das diligencias feitas, os coiKessionarios n§o tiveram
a felicidade de conseguir organisar a companhia. Muitos
eram os favores constantes da concessáo, mas nenhum de
ordem a garantir qualquer remunera^áo para o capital que
táo grande empresa exigia. Bastava esta circumstahcia, quando
tudo era vacilla^áo, incerteza, senáo o desconhecido, para deter-
minar o completo mallogro da arrojada idea.
Nem se diga, entretanto, que todas essas tentativas eram
inteiramente esteréis. Ao contrario, ellas vinham pouco a
pouco preparando o terreno ; o insuccesso de cada novo esforzó
deixava sempre um residuo útil, aproveitavel, servindo, quando
menos, para melhor orientar o trabalho do dia seguinte,
portanto contribuia sempre para encaminhar a realizagáo do
grande desiderátum.
Abortada essa segunda tentativa da construc^So de uma
estrada de ferro cortando o territorio de S. Paulo, nao tardou
surgir a terceira.
Tendo Thomaz Cochrane iniciado no paiz, em 1836,
activa propaganda em favor das estradas de ferro, conseguiu
que o Governo Imperial, usando da autorisa^So constante da
lei geral de ji de outubro de 1835, Ihe concedesse, a 4 de
novembro de 1840, o privilegio por oitenta annos para a
construcgáo de um caminho de ferro do Rio de Janeiro á
Provincia de S. Paulo.
A 25 de novembro do mesmo anno organisou-se na praqa
do Rio de Janeiro a companhia com o capital de 8.000:0008000
de réis. Em 21 de setembro de 1843, os membros da directoría
provisoria pediram dispensa da multa de 4:0008000 de réis
em que pelo contracto haviam incorrido, por n5o terem come-
^ado as obras dentro do prazo marcado, e proroga^áo do
mesmo prazo por dois annos. Indeferido o requerimento, foi
paga a multa.
Reconhecendo Cochrane que a sua empresa naufragaría,
como as anteriores, se o Governo a nao amparasse com medida
mais efficaz que os favores até entáo concedidos, requereu
garantía de ¡uros para o capital necessarío á construc^áo da
estrada.
Ouvido a respeito o Conselho de Estado, deu parecer
favoravel, e como o Imperador com elle se conformasse, foram
os papéis enviados á Cámara dos Deputados, em Janeiro de
1849, sendo revalidado o privilegio concedido a Cochrane, por
acto de 7 do mesmo mez e anno, ficando dependente de
approvagSo do corpo legislativo as condi^óes do novo contracto
que se referiam á isengáo de direítos e garantía de juros
pelo Governo.
28
Apresentado na Cámara o projecto de resolugáo appro-
vando o novo contracto, foi rejeitado, ficando considerado o
privilegio sem vigor.
A materia, porém, continuou sendo objecto de estudo
da Assembléa Geral Legislativa, que concluiu por votar as
bases em que novas concessOes deviam ser feitas.
A segunda phase ferro-viaría
A segunda leí geral. — Em 2Ó de ¡unho de ]8;2 foi promulgada
a lei geral n.^ 641 autorisando o Governo a conceder a uma
ou mais companhias a construcgáo total ou parcial de um
caminho de ferro que, partindo do municipio da Corte, fosse
terminar nos pontos mais convenientes das Provincias de Minas
Geraes e S. Paulo.
Além dos favores constantes das concessOes anteriores,
taes como o direito de desfapropriagáo de terrenos, uso de
madeiras e outros materiaes que fossem encontrados nos terrenos
nacionaes, e isengáo de direitos de impórtagáo sobre os trilhos,
machinas e mais objectos destinados á construcgSo da estrada,
era concedido á companhia o privilegio de zona na estensáo
de cinco leguas tanto de um como de outro lado da estrada,
e na mesma direcgAo d'esta, e garantido o juro até 5 "/^ do
capital empregado na sua construcgáo.
A mesma lei, em seu art. 3.^ determinava que o Governo
restituisse a Thomaz Cochrane a quantia de 4:0008000 de
réis e o respectivo juro de 6 ^/^ ao anno, a qual pagara de multa
pela falta de cumprimento do contracto de 1840, declarado
caduco.
A lei de 26 de junho de 1852, vasada em moldes mais
praticos, isto é, cercando as concessOes de favores mais solidos
e positivos, como eram o privilegio de zona e a garantia de
juros, fecha a phase inicial, o periodo dos ensaios precursores
do caminho de ferro, e abre-lhe a segunda phase, o periodo
em que cometa effectivamente a construcgáo de linhas ferro-
viarias no paiz.
Promulgada a lei de 1852, requeren Thomaz Cochrane
a revalidagáo de seu privilegio, considerado caduco, em 26
de agosto de 1851, em virtude da rejeigáo na Cámara dos
Deputados do projecto de resolu^áo que o approvava.
Ouvido o Conselho de Estado, seu parecer, dado em
consulta de 10 de setembro de 1852^ determinou a seguinte
resolugáo imperial de 22 do mesmo mez:
- 29 -
« Como parece ao Conselho de Estado, na parte
em que por unanimidade de votos presume subsistente
o contracto celebrado com Thomaz Cochrane em 2
de Janeiro de 1840, nao obstante a disposigáo do art. 3.*»
da lei de 26 de junho do corrente anno, com excep^áo
sómente das duas condigóes que se referiam á isen^áo
de direitos e garantía de juros pelo Governo, que é
a parte do contracto que tendo ficado dependente da
approva^áo do corpo legislativo, nao Ihe foi esta
outorgada; e aos Conselheiros Visconde do Paraná e
Lopes Gama, quando opinam que, n§o tendo Cochrane
direito" especial aos novos favores da lei do Estado,
só Ihe deveráo estes ser concedidos, se acceitar todas
as condi^óes necessarias que o Governo julgar conve-
nientes, ainda além das expressadas na referida lei
de 26 de junho; e n'este casohei porbem conceder-lhe.
preferencia a quaesquer outros concorrentes, sujeitan-
do-se, como elles, ás ditas condigOes. »
Aberta, por edital de 4 de outubro, concorrencia publica
para a construcgáo da estrada, foi escolhida a proposta que
apresentou Thomaz Cochrane, declarada a mais favoravel,
por prescindir da garantia de juros; e por estar o proponente
de posse do privilegio, o Governo Ihe prorogou, por mais
seis mezes, o prazo marcado para apresentar os respectivos
estudos.
Nao havendo Cochrane até 2 de Janeiro de 1853, em
que findou essa prorogagSo de prazo, apresentado taes estudos,
por aviso de 1 5 do mesmo mez Ihe foi communicada a cadu-
cidade da concessáo.
Estrada de Ferro D. Pedro II. — Feita segunda chamada de
propostas, para execugSo da lei de 26 de junho de 1852, por
edital de 9 de fevereiro de 1853, deliberou em seguida o
Governo transferir para Londres o logar da concorrencia e
celebra^áo final do contracto, autorisando o Ministro do Brasil
a promover alli a incorporagáo da companhia que se encarregasse
da construcgáo da estrada.
Depois de varias tentativas para este fim, resolveu o
Ministro* contractar, em data de 9 de fevereiro de 1855, a
construc?3o da estrada, por conta do Thesouro Nacional, com
E. Price, na estensáo de 37,5 milhas.
Nao estando o contracto de conformidade com as dispo-
si^Oes da lei de 26 de junho de 1852, deixou de ter logar a
sua execugáo immediata, resolvendo entSo o Governo, por
decreto n.^ 1598 de 9 de maio de 1855, que as concessOes
— 30 -
autorisadas fossem feitas directamente a uitia companhia organi-
sada na Corte, determinando ao mesmo tempo que urna
commissáo composta de cinco membros promovesse a sua
organisa^áo, sendo para esse fim nomeados os cidadáos Visconde
do Rio Bonito, Dr. Caetano Furquim de Almeida, Joáo Baptista
da Fonseca, José Carlos Mayrink e Militáo Máximo de Souza.
O decreto de 9 de maio de 1855 baixou acompanhado
das instrucgOes que devia seguir a commissáo no desempenho
de seu mandato, comprehendidas as condi^óes mediante as
quaes devia ser regulado com E. Price o pagamento, em ac^Oes
da nova companhia, do que Ihe era devido pelo contracto
celebrado em Londres.
Acto continuo, isto é, por decreto n.° 1599 de 9 de maio
de 1855, foi autorisada a incorporagáo da companhia e appro-
vados os estatutos, de que fazia parte o contracto para a
.construcgáo da estrada, tendo sido declarado que o acto da
subscripgáo de acgóes importava a acceita^áo dos estatutos.
O contracto, que traz a data de 10 de maio de 1855,
além de outros favores dava á companhia o privilegio exclusivo
por noventa annos para a construcgáo, uso e goso da estrada,
que se denominaría D. Pedro 11, e devia partir do ponto da
cidade do Rio de Janeiro que fosse definitivamente adoptado
pelo Governo, dividir-se, no espago que medeia entre a Serra
do Mar e o rio Parahyba, em dois ramaes, um dos quaes se
dirigiria á povoagáo da Cachoeira, na Provinda de S. Paulo;
afiangava, durante o prazo de 33 annos, o juro de 7 "/o sobre
o capital que fosse gasto bona fide, sendo 5 7o por conta do
Governo Imperial e 2 "/o Por conta da Provincia do Rio de
Janeiro, conforme autorisára a lei provincial n.° 714 de 18 de
outubro de 1854; estabelecia tambem o privilegio da zona
marginal na estensáo de cinco leguas.
A nova empresa chamou-se Companhia da Estrada de
Ferro D. Pedro II.
Comegada a construegáo da estrada em 1 1 de junho de
1855, achava-se a linha aberta ao trafego até Vassouras, quando,
por decreto n.® 3503 de 10 de julho de 1865, sendo Ministro
das Obras Publicas o illustre paulista Dr. Antonio de Paula
Souza, o Governo Imperial, usando da autorisagáo concedida
pelo art. 5.° da lei n.** 1083 de 22 de agosto de 1860, encampou
a estrada, trocando as acgOes que n3o pertenciam ao Thesouro
Nacional por apolices internas de 6 7o» passando a ser proprie-
dade do Estado todo o activo da Companhia e tornando-se o
Governo responsavel pelo passivo, segundo o balando fechado
a 30 de junho de 1865, ficando extincta e dissolvida a
Companhia.
- JI —
Desde entáo proseguiram as obras por conta da Na^áo,
penetrando logo depois a estrada em territorio paulista, onde
foi progressivamente avanzando até chegar á povoaqáo da
Cachoeira, o que aconteceu a 20 de julho de \8j^.
Estrada de Ferro de Santos a Jondlahy. - Quando penetrou em
territorio paulista a Estrada de Ferro D. Pedro 11, cuja construc-
gáo comedera em 1855, já havia muito que ñas campiñas de
Piratininga ecoára o silvo revolucionario da locomotiva a vapor.
De facto, mallograda como fóra a primeira tentativa de
uma estrada de ferro ligando o porto de Santos ao interior
da Provincia, tal era em meiados do seculo passado o desen-
volvimento que manifestava a agricultura em S. Paulo, onde,
além da producgSo do assucar, a cultura do café comecava a
invadir os municipios do noroeste, que a necessidade da
construc^So de uma linha férrea communicando o interior com
o litoral nao podia deixar de preoccupar a attengáo dos
públicos poderes, tanto geraes como provinciaes, seriamente
empenhados em dotar a Provincia com o importante melho-
ramento.
A proposito do grande problema da época, a construcgáo
d'uma estrada de ferro de Santos a Jundiahy, é interessante
relembrar o juizo emittido pelo Presidente da Provincia,
José Antonio Saraiva, no memoravel discurso com que abriu a
Assembléa Legislativa Provincial em 1855. Eis as palavras
cheias de nobre enthusiasmo e perfeita clarividencia que entáo
proferiu aquelle que, annos depois, se devia tornar um dos
mais notaveis estadistas do Imperio:
« Estou persuadido de que essa empresa pode
vingar e que a nossa situa;3o económica a reclama
com urgencia. Para prova do que affirmo, consentiréis
que offere^a á vossa consideradlo o calculo dos lucros
com que podem contar os capitaes que procurarem
a referida empresa.
O quadro estatistico dos estabelecimentos ruraes
da Provincia estima a producgáo actual de Jundiahy,
Campiñas. Limeira, Constituigáo, Rio Claro, Mogy-
Mirim, Araraquara, Casa Branca, Batataes, isto é, dos
municipios que tém de aproveitar a via férrea projec-
tada, em perto de um milh'áo de arrobas de café e
assucar, sendo facto geralmente reconhecido que os
novos cafesaes existentes nos mencionados municipios
excedem muito os que dáo colheita, devendo-se, pois,
contar que a producgáo nos referidos logares subirá
em quatro ou cinco annos a dois milhóes de arrobas.
— J2 —
Calculo em 500.000 arrobas a quantidade de
géneros actualmente nao levados ao litoral em conse-
quencia do excessivo prego dos transportes e que tém
de ser conduzidos pela via férrea.
Temos pois 2.500.000 arrobas de géneros para
a exportagáo. Avahando em i. 000.000 de arrobas os
géneros importados, temos 3.500.000 arrobas transpor-
taveis pela estrada de ferro.
Nao menciono os géneros que devem ser rece-
bidos ou deixados ñas estagOes intermedias, nem contó
com o transporte de pessoas que teráo de aproveitar-se
da estrada de ferro e cujo numero deve ser avultadissimo,
visto que passam annualmente pela barreira do Cubatáo
cerca de 40.000 cavalleiros.
Nao sei se a empresa da linha férrea poderá
contentar-se com a garantia pedida ao Governo Imperial,
ou se terá de recorrer a vos para solicitar os favores
que, em eguaes circumstancias, foram prestados pelas
respectivas assembléas ás empresas das estradas do
Joaseiro, Agua Preta e Parahyba.
Se a questSo de garantia subsidiaria for trazida
ao vosso conhecimento, certamente a resolvereis da
maneira mais conveniente á Provincia.
Cumpre-me, porém, observar-vos que, ainda mesmo
que contéis com o pagamento integral da garantia,
que avalio em 280:0008000 de réis annualmente, se
o capital da empresa for de 14.000:0008000 de réis,
é mistér que nao percais de vista as vantagens que,
em compensagSo de semelhante sacrificio, deve obter
a Provincia.
Essas vantagens sao : o desenvolvimento do com-
mercio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre
e da colonisagSo espontanea, a reducgáo do prego
dos transportes a uma terga parte do que se paga
actualmente, o melhoramento dos processos industriaes,
o augmento do valor das térras, a cessagáo das despesas
publicas com a estrada que tem de ser substituida
pela linha férrea, a influencia da facilidade das commu-
nicagóes sobre cí estado moral e politico da Provincia,
a creagáo do espirito de empresa.
Fago votos, Senhores, para que táo grande e
importante melhoramento se realize. Elle abrirá para
o commercio, para a agricultura e para a civilisagáo
esses ferteis e ricos valles que se estendem até ao
- ?3 —
Paraná e sao formados pelos rios Tieté, Mogy-Guassú
e outros.
Cumpre, pois, que confiéis no futuro e vos
colloqueis na altura da situagáo para que esse melho-
ramento se realize. »
Em boa hora a lei geral n.** 8j8 de 12 de setembro de
1855 e a lei provincial n.° 495 de 17 de mar^o de 1855
vieram resolver o importante problema.
Pela lei geral ficava o Governo Imperial autorisado a
tornar estensivas as condigOes do contracto celebrado para a
construcgáo da estrada de ferro entre a cidade do Recife e a
Villa d'Agua Preta á companhia que se propuzesse construir
urna estrada de ferro entre a cidade de Santos e S. Joáo do
Rio Claro, na Provincia de S. Paulo.
A lei provincial, sanccionada e promulgada pelo Presidente
de S. Paulo, José Antonio Saraiva, constava das disposi^Oes
seguintes :
« Art. 1 .° O Presidente da Provincia fica aucto-
risado para conceder a garantia addicional de dois
por cento de juro a qualquer companhia nacional ou
estrangeira que contractar com o Governo Imperial a
construcgáo da estrada de ferro de Santos para esta
capital e interior, uma vez que o mesmo Governo
conceda á referida companhia uma garantia de juro
que nao seja menor de cinco por cento.
Art. 2,^ O Governo da Provincia procurará
entender-se, sem dependencia da execu^áo do disposto
no artigo antecedente, com o Governo Imperial, para
que a garantia addicional de dois por cento ácima
referida seja proporcional á dos cinco por cento
concedidos pelo Governo Geral.
Art. ?.*' A Provincia, para indemnisagáo dos
juros que despender, terá uma parte nos lucros da
companhia, quando estes excederem o máximo que
Ihe for estipulado»
Votadas e sanccionadas as duas leis, contendo disposi^óes
harmónicas e que reciprocamente as completavam, visando a
solugáo do que entáo se podia chamar o magno problema
paulista, nao tardou o Governo Imperial em promover a sua
execugáo. Assim é que por decreto n.° 1759 de 26 abril de
1856 era concedido á companhia que organisassem o Márquez
de Monte Alegre, o Conselheiro José Antonio Pimenta Bueno,
depois Márquez de S. Vicente, e o BarSo de Mauá, o privi-
legio pelo prazo de 90 annos para a construc^áo, uso e goso
- 34 -
de urna estrada de ferro que, partindo das visinhan9as da
cidade de Santos se approximasse da de S. Paulo e se dírigisse
á villa de Jundiahy.
A concessáo era acompanhada de muitos favores, entre
os quaes o privilegio de zona, na estensáo de cinco leguas
para cada lado da estrada, isengáo de direitos de importa^áo
para os materiaes, direito de desapropria^áo dos terrenos
necessarios á construcqáo da estrada, de explora^áo das minas
que encontrasse na linha de seu privilegio, de obter térras
devolutas nos termos mais favoraveis permittidos pelas leis.
Mas o favor mais importante do contracto, aquelle sem
o qual a empresa nao seria viavel, era o da garantia de juro
de 7 7o» dos quaes 5 7o pagaveis pelo Governo Imperial e
2 7o pela Provincia de S. Paulo, sobre o capital que fosse
gasto, bona fide na construc^áo da estrada até ao máximo de
& 2.000.000.
Como compensagáo pela responsabilidade a que se
submettia o Governo, em virtude da garantia de juro, emquanto
ella fosse effectiva, estabelecia o contracto que, quando os
dividendos da Companhia excedessem oito por cento ao anno,
o excesso seria repartido egualmente entre o Governo e a
Companhia, devendo ser deduzida da parte que pertencesse
ao Governo Imperial uma quota proporcional para a Provincia
de S. Paulo.
O decreto n.<* 2124 de ij de margo de 1858 prorogou
por dois annos o prazo para a formagáo da Companhia e
modificou algumas das clausulas do contracto de concessáo,
que foram ainda uma vez alteradas pelo decreto n.° 2499 de
29 de outubro de 1859. A principal d'estas modificagóes
consistiu em tornar a garantia de ¡uros estensiva a todo o
tempo de duragáo do privilegio, nao só em relagáo ao capital
de JB 2.000.000, mas ainda ao que fosse levantado para cobrir
as despesas do pagamento dos juros durante a construcgáo
da estrada.
O prestigio pessoal dos concessionarios, as solidas garan-
tías que offerecia o contracto, sobretudo depois das ultimas
modifica^Oes, e o auspicioso futuro que entáo já era dado
prever para a obra do progresso social e económico de S. Paulo,
foram elementos de influencia decisiva para a definitiva orga-
nisagáo, em Londres, da companhia que tinha a fortuna de
constituir-se senhora da chave da viajáo geral de uma rica
regiáo, do caminho de ferro que devia ser a grande arteria
d'essa estensa rede ferro-viaria que em poucos annos se devia
desdobrar sobre o fecundo solo paulista.
- 35 —
De facto, por decreto n.* 2601 de 6 de junho de 1860,
o Governo Imperial approvava os artigos de associa^áo da
Companhia da Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy, feitos,
na cidade de Londres, pelos organisadores da mesma.
Estava emfim incorporada a empresa que devia construir
a primeira estrada de ferro em S. Paulo, ia ser brevemente
realidade a obra d'esse extraordinario engenho que, por onde
quer que passe, vai projectando um feixe brilhante de luz e
deixando um rastro fecundo de civilisa^áo.
Pouco depois de constituida a Sao Paulo Railway Com-
pany, tendo o Governo de S. Paulo representado ao do Rio
de Janeiro pedindo-lhe que se encarregasse de fazer o paga-
mento dos juros garantidos pela Provincia, da mesma forma
e na mesma occasiáo em que fossem pagos á Companhia os
juros garantidos pelo Estado, ficando a Provincia responsavel
pelas sommas que fossem adiantadas, assim foi resolvido fazer-se,
e de facto se fez durante todo o prazo em que a garantia se
tornou effectiva.
A construcgáo da via férrea de Santos a Jundiahy, comegou
a 24 de novembro de 1860.
Como se sabe, a travessia da cordilheira marítima, onde
ha uma difTerenga de nivel de 800 metros, que se projec-
tára vencer pelo systema funicular, era o trecho de mais difficil
construcgáo. Havia mesmo receios e prevengOes contra o
systema de tracgáo que se tentava empregar ahi, pouco provado
em obras de tal magnitude.
Felizmente, a 28 de julho de 1864, com assistencia do
Presidente da Provincia, Baráo Homem de Mello, inaugurava-se
o prímeiro plano inclinado da Serra, funccionando o servido
da tracgáo com excellente resultado.
Proseguindo activamente a execugáo das obras, tanto na
secgSo da Serra como em toda a estensáo da linha, afinal,
em 16 de fevereiro de 1867 era inaugurado o trafego de toda
a estrada, de bitola de i,*" 60, sendo a sua estensáo total de
139 kilómetros, 79 de Santos a S. Paulo e 60 de S. Paulo
a Jundiahy.
O capital despendido com a construcgáo da estrada,
para os eflFeitos contractuaes, foi fixado em & 2.650.000, pelo
decreto n.<^ 5525 de 7 de Janeiro de 1874, o qual approvou
o accórdo feito a 6 de novembro de 1873 entre o Governo
Imperial e a Companhia, em virtude do qual foram reguladas
varias questóes, relativas ao material rodante, classificagáo de
despesas e outras; o capital da Companhia elevou-se entretanto
a á 2.750.000
- 36 -
Projecto de estrada de ferro da estafio do Rio Brande a Jacarehy. —
Logo depois de se terem iniciado as obras da estrada de ferro
de Santos a Jundiahy, a Assembléa Provincial de S. Paulo,
que já havia em tempo autorisado o Governo da Provincia
a mandar estudar o projecto de urna estrada de ferro desde
a Capella da Escada até á* estagáo do Rio Grande, da via
férrea ingleza, deu poderes ao Presidente da Provincia, por
lei de 2 1 de abril de 1863, para contractar a construc^áo da
linha, conforme os estudos feitos pelo engenheiro Daniel M.
Fox e mediante as condi^Oes consignadas no decreto n.<* 1759
de 26 de abril de 1856, que regulou a concessSo da estrada
de Santos a Jundiahy, garantindo a Provincia á empresa o
juro annual de 7 **/<,, pelo prazo de 90 annos, nao excedendo
o capital garantido a quantia de 3.9;o:ooo8ooo de réis.
A lei de 1863 foi modificada pela de 3 de abril de 1866
no sentido de estabelecer que a estrada se prolongaría da
Capella da Escada á cidade de Jacarehy, conforme os planos
do engenheiro D. M. Fox.
Ainda pela lei n.° 43 de 12 de julho de 1869 foi decla-
rado que, além da garantia de 7 ^o j^ concedida á empresa,
ficava o Governo da Provincia autorisado a tomar ac95es até
ao valor de 1.000:0008000 de réis.
Estas disposigóes legislativas nao chegaram a ser execu-
tadas, tendo sido revogadas pelo art. -j.^ da lei n.^ 28 de 24 de
margo de 1871, que autorisou o contracto com diversos para
a construcgáo da estrada de ferro de S. Paulo a Cachoeira,
de que em outro logar trataremos.
Companhla PaullSta. — A inaugura^áo da linha de Santos a
Jundiahy, em 16 de fevereiro de 1867, como o toque de
avanzar n'um acampamento de guerra, foi o inicio erfectivo
d'essa pugna de paz e civilisa^So, que em pouco se travou
em toda linha, e á qual deve o Estado de S. Paulo os mais
bellos florOes de sua grandeza e prosperidade.
Dado esse primeiro e vigoroso impulso á sua nascente
industria de transporte, achado o molde das concessOes viaveis,
em meio táo rico de elementos progressistas, era natural o
periodo de actividade e expansáo que sobreveiu, gerando essa
longa e notavel serie de empresas de caminhos de ferro que,
alguns annos mais tarde, deviam retalhar o territorio paulista,
ahi trabando os sulcos mais bemfazejos que jamáis se abriram
no seio da térra.
Qual a norma geral que entáo presidiu ao desenvolvi-
mento d'esse trabalho.? Qual o plano que os públicos poderes
previamente elaboraram, orientando as linhas geraes da rede
que se come^ava a estender? Positivamente nenhum. Talvez
— }1 —
haja quem estranhe hoje o facto, e accuse de imprevidencia
os governos d'aquelle tempo. A verdade, porém, é que nao
ha culpado onde nao ha culpa.
De facto, quem assistiu ao alvorecer da industria ferro-
viaria no paiz bem viu até que ponto, nos primeiros tempos,
teve de ser parcellaria, projectada e executada quasi palmo a
palmo, a obra das linhas férreas existentes.
Nao abundando os capitaes, nem a Provincia tendo recursos
para emprehender um grande systema de viagáo aperfei^oada,
certo é que o desenvolvimento ferro-viario só podia operar-se
á fei^áo e na medida das conveniencias e aspira^óes das loca-
lidades immediatamente interessadas, e na proporgáo dos seus
meios de acgáo.
Aconchegados como se achavam ainda entáo os principaes
centros de produc^áo em torno da capital, e nao sendo dado
prever nem a intensidade nem a direc^So que deviam tomar
as energias latentes da Provincia, nos grandes surtos com
que em pouco deviam desbordar de seu leito habitual e
estender-se por quasi todo o territorio paulista, transformando-o
n'esse immenso, incomparavel cafesal que faz hoje a maior
riqueza do Brasil — realmente nao era possivel fazer-se entáo
senáo o que se fez e como se fez.
Assim, chegada a linha férrea a Jundiahy, era necessa-
riamente para Campiñas que se devia fazer o seu primeiro
prolongamento.
Era entáo Campiñas a capital agricola de S. Paulo, o
municipio onde mais desenvolvida se apresentava a cultura
do café, que, no segundo quartel do seculo, se comedera a
introduzir nos districtos do noroeste de S. Paulo, nos quaes
prosperara ao ponto de elevar-se a producgáo do artigo, em
1867, a 500.000 saccas.
Ja se vé que, contando com taes elementos, bafejada
pelo auxilio dos públicos poderes e tendo a amparal-a todas
as seducgOes que o melhoramento representa, a idea da
construc^áo de uma estrada de ferro de Jundiahy a Campiñas
nao podia deixar de impor-se e triumphar, chamando a seu
servido a collabora^áo de todos os elementos provinciaes imme-
diatamente interessados na realiza^áo da obra.
Uma disposigáo permanente da lei do ornamento provincial
de 19 de maio de 1862 estabelecera :
« Logo que seja contractada a construc^áo de
uma estrada de ferro de Jundiahy a Campiñas, com
as condigóes da empresa de Santos a Jundiahy, ou
- 38 -
com outras mais favoraveis, o Presidente da Provincia
garantirá o juro de sete por cento ao anno, enten-
dendo-se para esse fim com o Governo Imperial. »
Na lei de 1 6 de abril de 1865 fóra incluida esta outra
disposi^áo sobre o mesmo assumpto:
«A garantia de sete por cento da lei de 19 de
maio de 1862 refere-se ao máximo de 5.000:0008000
de réis. »
Tendo a S. Paulo Railway Company declarado desistir
do direito de preferencia que, pelo seu contracto, Ihe cabia,
epfi egualdade de condigOes, para o prolongamento da linha
férrea além de Jundiahy, desistencia que era mais tarde official-
mente acceita pelo Governo, a 30 de Janeiro de 1 868 installava-se
provisoriamente na capital da Provincia a Companhia Paulista
da Estrada de Ferro de Jundiahy a Campiñas.
Em numerosa e selecta assembléa reunida n'esse dia,
para cujo bom éxito muito contribuiu, com os conselhos de
seu espirito esclarecido e a for^a de sua vontade enérgica, o
Presidente da Provincia, Conselheiro Joaquim Saldanha Marinho,
foram discutidos e approvados os estatutos da Companhia.
Elegeu-se na mesma occasiáo uma directoría provisoria,
composta do Baráo de Itapetininga e Drs. Francisco Antonio
de Souza Queiroz, depois Baráo de Souza Queiroz, Martinho
da Silva Prado, Bernardo Avelino Gaviáo Peixoto e Clemente
Falcáo de Souza Filho, cabendo a presidencia ao Dr. Falcáo
Filho, que táo assignalados servidos devia prestar n'esse posto
á nascente empresa e á sua térra natal.
A' directoría provisoría foi dada a incumbencia de gerir
os negocios da Companhia até a sua definitiva incorporadlo,
que sería requerída ao Governo Imperíal, de acceitar do mesmo
as modifica^óes que se julgassem convenientes nos respectivos
estatutos, e fazer com elle o contracto para a construc^áo da
estrada projectada.
Mettendo máos á tarefa tratou logo a directoría provisoría
de preparar os papéis que tinham de ser presentes ao Governo
Imperíal: o pedido de autorisa^áo para a incorporadlo da
Companhia e approva^áo dos respectivos estatutos.
Comquanto se tratasse de uma obra para cuja concessSo,
como já mostramos, a Assembléa Provincial era competente,
entretanto, é certo que essa competencia achava-se indirecta-
mente restríngida, desde que a lei geral n.® 108} de 22 de
agosto de 1860, contendo providencias sobre bancos de emissáo,
— 39 —
companhias e associagóes, tornara dependente de approvagáo
do Governo Imperial a constituiqáo das sociedades anonyrnas
e seu funccionamento no Imperio.
Sendo as estradas de ferro empresas que, por sua magni-
tude e importancia, pelo elevado capital que exigem, geralmente
só podem ser levadas a efTeito por meio de companhias, é
evidente que a lei de 22 de agosto de 1860 viera restringir
de facto as franquias que o Acto Addicional estabelecera n'esta
materia em favor das Assembléas Provinciaes. Se estas tinham
competencia para legislar sobre estradas nos respectivos terri-
torios, essa competencia, em materia de estradas de ferro,
achava-se cerceada de facto ante as exigencias centralisadoras
da lei que tornara a constituigáo e funccionamento das empresas
ferro-viarias dependente de approva^áo do Governo Imperial.
Tal a formalidade que a directoría provisoria da Companhia
nascente tratava de preencher^contríbuindo ainda para retardar
a organisagáo definitiva da sociedade a crenga em que estava
o Governo da Provincia — talvez por se tratar de estrada que
era prolongamento de outra de concessáo geral — de que o
contracto para a construcgáo da linha de Jundiahy a Campiñas
devia ser celebrado com o Governo Imperíal.
N'esta conformidade, publicado o decreto n.° 428^ de
28 de novembro de 1868, que concedeu á Companhia Paulista
a necessaria autorísagáo para funccionar e approvou seus
estatutos, com ligeiras modificagOes, o Presidente da Provincia
recebeu da Companhia e fez subir á consideragáo do Governo
Imperial, a 15 de Janeiro de 1869, as bases do contracto que
a Companhia devia celebrar.
Alguns mezes depois, por aviso do Ministerio da Agricul-
tura, Commercio e Obras Publicas, de 26 de abril de 1869,
declarava-se ao Governo de S. Paulo que, sendo provincial a
estrada de que se tratava, e estando este Governo autorisado
a garantir o juro de sete por cento sobre o capital da empresa
até ao máximo de cinco mil contos de réis, por virtude de
leis provinciaes, ao mesmo competia celebrar o respectivo
contracto, recommendando-se, entretanto, quen'elleadmittisse o
Governo da Provincia únicamente as clausulas que estivessem
dentro de suas attribuigóes, ficando dependentes de autorisa(jáo
do poder legislativo as que excedessem d'ellas.
Teve a Companhia a felicidade de encontrar na admi-
nistradlo da Provincia o preclaro paulista Conselheiro Padre
Vicente Pires da Motta, grabas a cuja boa vontade, em 29 de
maio do referido anno de 1869, era firmado o contracto entre
a Companhia Paulista e o Governo Provincial, servindo de
norma o contracto da estrada de ferro de Santos a Jundiahy.
— 40 —
Pouco depois, por decreto n.° 1656 de 4 de agosto do
mesmo anno, era sanccionada urna resolu^áo legislativa autori-
sando o Governo Imperial a conceder á Companhia Paulista
alguns favores e isen^Oes de que gosava a Sao Paulo Railway
Company,
Era mais urna empresa que se constituia no régimen de
garantía de juro e zona privilegiada, característico da segunda
phase do desenvolvimento da viacáo férrea no paiz, mas a
prímeira que se organisava em S. Paulo, e com elementos
exclusivamente provinciaes. Por isso mesmo merecem ser
lembrados os nomes dos beneméritos paulistas que prestaram
mais valioso concurso para a realizagáo do magno emprehen-
dimento, de influencia táo decisiva para a prosperidade e
progresso económico da Provincia, foram elles: Dr. Clemente
Falcáo de Souza Filho, Baráo de Itapetininga, Baráo da Limeira,
BarSo de Piracicaba, Visconde de Vergueiro, Baráo do Cascalbo,
Baráo do Tieté, Baráo de Souiia Queiroz, Dr. Martinho da
Silva Prado, Commendador Luiz Antonio de Souza Barros,
Baráo de S. Joáo do Rio Claro e Baráo de Antonina.
Nomeado o Dr. Joáo Ernesto Viríato de Medeiros enge-
nheiro chefe das obras e contractada a execu^áo d'estas,
mediante concorrencia publica, com os empreiteiros Angelo
Thomaz do Amaral, Joáo Pereira Darrígue Faro e Heitor
Rademaker Grunewald, em 15 de margo de 1870 eram ence-
tados os trabalhos de construcgáo da estrada, que media 45
kilómetros de estensáo, e tinha a mesma bitola de ¡."'óo da
estrada de Santos a Jundiahy.
Concluidas as obras sem accidente digno de nota, a 1 1
de agosto de 1872 fazia-se solemne inauguragáo de toda a
linha até Campiñas, comparecendo ao acto, que foi alli cele-
brado com tres dias de festas populares, o Presidente da
Provincia, Conselheiro Francisco Xavier Pinto Lima e grande
concurso de pessoas gradas da capital e outras localidades.
O jubilo immenso de uma populando cheia de enthusiasmo
foi, em longa descripqáo, traduzido pela penna do saudoso
escriptor Dr. Quiríno dos Santos na Gazeta de Campiñas e
d'ella extrahimos este trecho:
«Contavam-se tres horas e meia quando um
estremecimento estranho veiu electrisar em todos os
sentidos aquella reuniáo enorme: ouvia-se longinquo
um rugido estridente e os ecos repercutiam pelas
nossas bellas campiñas o férreo galopar do mysterioso
hipogripho. O que se passou n'esse instante foi uma
cousa que nao se diz: sonha-se, ou vé-se. Gyrandolas,
foguetes, baterias, acclamagOes, música, tudo isso
J
— 41 —
ergueu-se n'um impeto táo sublime como a propria
alma do povo a perder-se n'uma vertigem de alegría
indefinida.
Espectáculo maravilhoso! Enthusiasmo assim
nao se prepara, nasce de si mesmo, como a lava no
seio dos vulcOes para esbrasear a face das montanhas
e derramar o calor e o brilho pela atmosphera
incendiada.
Duas locomotivas galhardamente enfeitadas com
topes, fitas, la^os e bandeiras abriram caminho pu-
chando dezenove wagons em que vinham os dois
grandes vultos do dia — Saldanha Marinho e Falcáo
Filho — o iniciador e o executor do pensamento conce-
bido na Companhia Paulista, e vinham mais os membros
da directoría d'esta, innúmeros accionistas e convidados,
entre os quaes o Presidente da Provincia e o Chefe
de Policial.
Organisadas as tarifas, nos termos da respectiva clausula
contractual, foram approvadas pelo Governo da Provincia por
acto de 28 de fevereiro de 1871, comeqando a nova linha a
funccionar desde logo em régimen de trafego mutuo com a
estrada de Santos a Jundiahy, para o que previdentemente a
Directoría da Companhia Paulista havia celebrado o necessarío
accórdo com a Sao Paulo Railway, como detalhadamente se
verá adiante, em capitulo especial.
Concluido e inaugurado o importante trecho de Jundiahy
a Campiñas, em boa hora julgou a Companhia Paulista que
nao devia por termo alli ás suas aspira^óes. Concurso muito
mais valioso e fecundo Ihe estava reservado ^ prestar a obra
do desenvolvimento económico da Provincia de S. Paulo.
A leí provincial n,^ 44 de 12 de julho de 1869 havia
autorísado a Presidencia da Provincia a garantir o juro de
7 7o sobre o capital de 5.000:0008000 de réis, a favor da
empresa ou companhia que se encarregasse do prolongamento
da estrada de ferro de Campiñas á cidade do Rio Claro
passando por Limeira.
Em 25 de abríl de 1870 os cidadáos Raphael Tobias
de Barros, José Vergueiro, Bento de Lacerda Guimaráes, José
Ferraz e Dr. Bento Francisco de Paula Souza trataram de
incorporar uma companhia, que de facto teve cometo de
organisa^áo sob o nome de Companhia do Oeste, para levar
a effeito a construcqáo da nova linha, tendo-se entendido com
o Governo para saber as condi^óes em que estava disposto a
fazer-lhe a concessáo.
— 42 —
Suscitando-se a questáo de preferencia concedida á Sao
Paulo Railway Company pela condigSo 43 do decreto de 26
de abril de 1856. o respectivo Superintendente, em data de
30 de maio de 1870, pediu ao Governo conhecimento das
condigOes propostas pela Companhia do Oeste, e pouco tempo
depois, em 1 1 de junho do mesmo anno, o Governo Imperial
communicava á Presidencia da Provincia que a S. Paulo Railway
nao desistia de seu direito de preferencia, e que, decretada
a garantia de 7 Vo sobre o capital, o .Inspector das Estradas
de Ferro do Brasil, em Londres, proporia aos accionistas da
Companhia Ingleza a construc^áo do prolongamento em questáo.
Entrementes, a 18 de novembro do mesmo anno, a
Presidencia de S. Paulo informava o Governo Imperial de
que a Companhia do Oeste já havia organisado as bases para
a construcgáo da estrada, subscripto o capital necessario, prepa-
rado os documentos para a sua incorpora^áo regular, só
encontrando difficuldades na preferencia concedida á Companhia
Ingleza.
Estavam as cousas n'este pé, quando a lei provincial
n.^ 34 de 29 de margo de 1871 veiu estabelecer que a linha
seria feita ñas condigóes technicas das estradas de leito estreito.
ditas de segunda ordem, reduzindo ao mesmo tempo o capital
garantido a 3.500:0008000 de réis.
Algum tempo depois da promulgagSo d esta lei, em data
de 6 de dezembro de 1871, o Baráo da Limeira e o Dr. Joáo
Francisco de Paula Souza apresentaram ao Governo Provincial
uma proposta para a construc(jáo da estrada de Campiñas a
Rio Claro de bitola estreita, com a garantia de juros de 7 ®/o
pela Provincia sobre o capital máximo de 3.000:0008000 de réis.
Esta proposta e as clausulas ofTerecidas anteriormente
pela Companhia do Oeste, bascadas na garantia de 7 ^Iq sobre
o capital de 5.000:0008000 de réis, foram submettidas pelo
Governo Imperial á directoria da S. Paulo Railway Company,
em Londres, afim de que se resolvesse a questáo da preferencia.
Em 6 de margo de 1872, o Presidente da Companhia.
Roberí A. Heat, referindo-se á proposta do Baráo da Limeira
e Dr. Paula Souza, única que estava dentro da lei provincial
de 1 87 1, informava a Legagáo Imperial de que nao via possibili-
dade de encarregar-se a S. Paulo Railway do prolongamento
de Campiñas a Rio Claro por 3.000:0008000 de réis, declarando
per isso desistir do direito de preferencia em egualdade de
condigOes com aquelles proponentes, ponderando ao mesmo
tempo a inconveniencia do quebramento da bitola.
Emquanto estava pendente a decisSo da materia por
parte do Governo Provincial, sobrevieram propostas de varios
— 43 —
cidadáos para a construc^áo da estrada, de bitola estreita, de
bitola larga e por fim até dispensando a garantia de juros.
Consultada a Companhia Paulista sobre a preferencia que Ihe
competia, em virtude do art. 8.° de seu contracto de 29 de
maio de 1869, f^í ^ sua directoría habilitada a fazer o con-
tracto com o Governo até mesmo segundo as clausulas das
melhores propostas que se apresentassem.
Quando afinal parecía que o negocio ia ser decidido,
eis que o Governo Imperial, por aviso de i? de ¡unho de
1872, chama a si todos os papéis relativos ao assumpto, afim
de definir e firmar a competencia sua ou do Governo Pro-
vincial na especie.
Resolvida a questáo de modo geral pela circular do
Ministerio da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, de
16 de Janeiro de 187^ alguns dias depois. em 1.*^ de fevereiro,
era expedido aviso devolvendo as propostas á Presidencia da
Provincia e habilitando-a a fazer a concessáo do prolongamento
de Campiñas a 'Rio Claro pelo modo que julgasse mais
conveniente.
Sem demora, em i.® de fevereiro, o Governo Provincial
abriu uma primeira concorrencia, que nao deu resultado
satisfactorio, pelo que a 26 de mar^o do mesmo anno expediu
uma circular aos diversos proponentes e empresas oue podiam
pretender a construc^áo da nova linha, estabelecendo as bases
segundo as quaes estava disposto a fazer a concessáo e pro-
vocando dos interessados sua resposta a respeito.
Respondendo á circular do Governo, em data de 50 de
abril seguinte declarou o Superintendente da S. Paulo Railway
que a preferencia que tinha essa Companhia parecia-lhe
questáo resolvida em outra occasiáo pela directoría da Com-
Eanhia, accrescentando todavia que enviara a consulta para
lOndres, de onde aguardava a resolu^So final. Replicou o
Presidente da Provincia, por officio de 7 de maio, compendiando
os factos occorrídos e concluindo por declarar que considerava
como feita a renuncia da preferencia por parte da Companhia
Ingleza, dando por completamente decidido esse assumpto.
Acudindo ao novo appello do Governo, apresentou-se uma
proposta muito favoravel, firmada pelo Major Joáo Ribeiro
dos Santos Camargo e D. M. Fox, que declararam acceitar
todas as condi^óes exigidas pela circular do Governo, pres-
cindindo da garantia de juros e obrígando-se a construir a
linha de bitola larga..
Consultou logo o Governo a Companhia Paulista sobre
a preferencia que Ihe assistia para contractar ñas mesmas
bases. Em sessáo de 4 de maio de 1873 deliberou a assembléa
— 44 —
geral dos accionistas aütorisar a Directoria a contractar com
o Governo Provincial a construcgáo da estrada de Campiñas
a Rio Claro ñas bases que á Directoria parecessem vantajosas.
Finalmente, a 12 de maio de 1875 assignava a Com-
panhia Paulista com o Governo da Provincia o contracto
para a construcgáo, custeio e goso do prolongamento, ñas
mesmas condigóes do contracto anterior, substituindo-se porém
a garantia de juros pela garantia de renda de 7 ^'o» P^^ ^^^^
da conveniente graduagáo das tarifas, principio este da mais
justa equidade, por fazer pesar exclusivamente sobre os que
deviam gosar as vantagens da estrada os onus porventura
decorrentes da empresa.
A construcQáo comegou a 19 de Janeiro de 1874, inau-
gurando-se o trafego até Santa Barbara em 27 de agosto de
1875, até Limeira em ?o de junho de 1876, e até Rio Claro
em 1 1 de agosto do mesmo anno.
Nao se tinha ainda concluido a nova linha e já a
Companhia Paulista empenhaya-se em outra importante empresa.
Em vista da concessáo feita, por disposigáo da Assembléa
Legislativa Provincial, a diversos cidadáos, e da transferencia
que d'ella haviam estes feito á Companhia Paulista, celebrou
esta contracto com o Governo Provincial, em i.** de maio de
1875, para a construcgáo da linha de Cordeiros á margem do
rio Mogy-Guassú, com os favores da concessáo anterior, ficando
todavia dependente de approva^áo da Assembléa Provincial o
privilegio de zpna de 3 1 kilómetros de cada lado da linha,
approva^So que foi concedida pela lei n.<> 35 de 29 de mar^o
de 1876.
A construc^áo come^ou em 18 de fevereiro de 1876,
sendo a linha inaugurada até Araras em 10 de abril de 1877,
até Leme em 30 de setembro do mesmo anno, até Pirassu-
nunga em 24 de outubro de 1878, e até Porto Ferreira, á
margem do Mogy-Guassú, em 15 de Janeiro de 1880.
Ainda em 25 de outubro de 1880, a Companhia Pau-
lista contractava com o Governo da Provincia a construcgáo
da estrada de Porto Ferreira a Descalvado, a qual ficava
concluida e era inaugurada a 7 de novembro de 1881.
Finalmente, construido e aberto ao trafego o ramal de
Santa Veridiana, em 1892, ficava completa a rede de bitola
larga da Companhia Paulista, com a estensáo total de 279
kilómetros.
Os interesses dos varios trechos componentes d'essa rede,
sujeitos a regimens contractuaes differentes, porque a garantia
de juros nao prevalecia senáo para o trecho de Jundiahy a
_ 45 -
Campiñas, foram unificados pelo contracto celebrado com o
Governo a 12 de junho de 1877, renunciando a Companhia
a garantia de juros.
D'este facto resultou para a Companhia a importante
vantagem de um só régimen financeiro, reduzindo-se, em
consequencia, a uma só a tríplice escripturaqáo de suas contas,
a um só o typo de suas ac^óes, as quaes se subdividiam
entáo em ac^óes da estrada de Jundiahy a Campiñas, acgóes
da estrada de Campiñas a Rio Claro e ac^óes da estrada de
Cordeiros ao Mogy-Guassú. cada classe com seu régimen
financeiro proprio.
Pelo contracto celebrado com o Governo a 12 de junho
de 1877, ficou maís estipulado que, em substituigáo da garantia
de juros, terá a Companhia o direito de elevar suas tarifas
de modo que a renda a distribuir nunca dé um dividendo
inferior a sete por cento, consideradas as differentes sec^óes
de estrada como uma só, para todos os effeitos.
Foi outrosim permittido que a Companhia despendesse
a quantia de cincoenta mil réis, em ac^óes, para pagamento
do agio que foi computado a favor de cada uma das ac^óes
da secgáo de Jundiahy a Campiñas, para a fusSo com as das
outras secgOes, comtanto que o capital integral, relativo ás
tres sec95es construidas, nao excedesse a somma de quinze
mil contos de réis. Por effeito d'esta medida foi o capital
da Companhia elevado de 1.250:0008000 de réis.
E' de notar que a Companhia construiu as duas primeiras
secgOes de sua estrada, de Jundiahy a Campiñas e de Cam-
piñas ao Rio Claro, e grande parte da terceira, de Cordeiros
ao Mogy-Guassú, exclusivamente com capitaes levantados na
Provincia por emissáo de acgOes. Só em 1877, urgida por
compromissos resultantes da construcqáo da linha de Cordeiros
ao IVIogy-Guassú, recorreu ella a operagóes de crédito, nego-
ciando entáo um emprestimo, até ao valor de mil contos de
réis, com a Caixa Filial do Banco do Brasil.
Para amoitisagáo d'essa divida e outros compromissos,
obteve ella autorisagáo do Governo para a cobranza com
carácter provisorio de uma taxa addicional, no valor de tres
réis por kilogramma, applicavel aos artigos de importagSo e
exportagáo, á excepgáo dos géneros alimenticios de exporta(jáo
e dos materiaes destinados á construcgSo de estradas de ferro.
Esta taxa vigorou de 8 de outubro de 1877 até 30 de
junho de 1883, tendo produzido a quantia de 1.692:3618830
réis, quasi equivalente á importancia dos compromissos con-
trahidos pela Companhia, que foram de 1.694:7178169 réis.
— 4^ —
A lei provincial n.**9i de 21 de abril de 1880, inspirada
na opposiqáo que alguns interessados sempre procuraram
levantar contra a cobranza da taxa addicional de 3 réis,
declarou sem efTeito o acto do Presidente da Provincia que
fez essa concessáo á Companhia. Esta, porém, segura do
direito que Ihe assistia, e que assentava em acto da compe-
tencia administrativa do Governo, nao deixou de fazer effectiva
a cobranza da referida taxa senáo quando ficaram solvidos os
compromissos que haviam motivado a sua creagáo.
Pouco tempo depois, em 15 de agosto de 1878, contrahiu
a Companhia um emprestimo em Londres, do valor de £ 1 50.000,
emittido ao par, juro de 7 Vo> garantido pela renda liquida
das estradas construidas e pelas que fossem construidas com
o producto do emprestimo, devendo este ficar totalmente
amortisado no fim de 30 annos, isto é, em 1898.
O producto do emprestimo rendeu a quantia de
i.668;9078?87 réis, que foi applicada a liquidar a conta das
despesas do ramal do Mogy-Guassú.
Este emprestimo externo foi liquidado com extraordinarios
onus para a Companhia, em consequencia da extrema depressáo
cambial em 1898; basta dizer que a prestagáo final para a
sua amortisa^áo, no valor de £98.994-12-11, feita n'esse
anno, importou em 5.934:5228934 réis ou mais do dobro da
somma que o emprestimo produzira em 1878!
Se o régimen do papel moeda precisasse ainda de factos
para o condemnarem, nenhum deporia com mais crueza contra
meio circulante susceptivel de táo fataes consequencias que essa
transaccáo.
No anno de 1885, elevando-se o custo das obras construidas
pela Companhia a importancia superior ao valor representado
ñas ac^óes, visto como havia sido empregado na constriíc(jáo
o producto do emprestimo externo e a receita especial prove-
niente da taxa addicional de 3 réis, resolveu a Companhia,
por deliberadlo de sua assembléa geral, reunida a 27 de
setembro do mesmo anno, que fossem rateadas pelos accionistas
14.194 acQóes, no valor de 2.838:8008000 réis, afim de ser
egualado o capital despendido ao representado em acgóes,
ficando conseguintemente o valor do emprestimo externo para
ser amortisado por conta da renda da Companhia. Essa
amortisagáo, como ácima se viu, veiu a custar aos accionistas
muito mais que o valor por elles recebido em ac^óes.
O exemplo da organisa^áo da Companhia Paulista, como
a sementé que cahe em terreno fértil, nao podia deixar de
fructificar, aviventando o espirito de iniciativa para a conquista
de novos triumphos.
- 47 -
Assim é que, nos mesmos moldes que serviram á formagáo
da Companhia Paulista, se foram successivamente organisando
as companhias Ytuana, Sorocabana, Mogyana, S. Paulo e Rio
de Janeiro, Minas e Rio e Bragantina, para a construcgáo de
novas linhas férreas, todas gosando os favores da garantia e
juros de 7 % e zona privilegiada, sendo geralmente de 90
annos o prazo do privilegio.
Companhia Ytuana. — Em 30 de junho de 1870 constituiu-se
a Companhia Ytuana, cuja incorporadlo foi assentada em
assembléa de grande numero de cidadSos de Ytú e municipios
visinhos, que para tal fim se haviam reunido no pago da
Cámara Municipal da referida cidade, sendo n'essa sessáo
subscripta quantia superior a mil contos de réis para a construc-
gao da estrada de ferro de Ytú a Jundiahy.
A lei provincial n.° 54 de 24 margo de 1870 autorisára
o Governo a despender até a quantia de 40:0008000 de réis
com o levantamento da planta definitiva e ornamento para a
construcgáo de uma estrada de ferro de Jundiahy a Ytú, e
de mais 20:0008000 de réis para os estudos de outra de Ytú
a Sorocaba, devendo ser estas despesas indemnisadas pelas
companhias que tomassem essas empresas.
A mesma lei autorisára a garantia de juros de 7 %
para a construcgáo da estrada de Jundiahy a Ytú até ao
capital de 2.500:0008000 de réis, e para a de Ytú a Sorocaba
até ao capital de 1.200:0008000 de réis.
O Governo da Provincia, fundado na lei citada, por
contracto de 10 de outubro de 1870 concedeu á Companhia
Ytuana privilegio por 90 annos para a construcgáo, uso e
custeio da estrada de ferro de Jundiahy a Ytú, de bitola de
o,"" 96 entre trilhos, com os mesmos favores do primeiro con-
tracto celebrado com a Companhia Paulista, inclusive a zona
privilegiada de 5 1 kilómetros e a garantia de juros de 7 %
sobre o capital de 2.500:0008000 de réis.
Iniciada a construcgáo em 20 de novembro de 1870,
ficava a linha concluida e era aberta ao trafego, com solemnes
festejos populares na cidade de Ytú, em 17 de abril de 1873.
Para este resultado muito contribuiram os esforgos da directoria
da nascente empresa, da qual era Presidente o Dr. José Elias
Pacheco Jordáo, occupando o cargo de Engenheiro-Chefe da
construcgáo o Dr. Aristides Galváo de Queiroz.
Tendo a Companhia Paulista reclamado contra o facto
de acharem-se algumas das estagOes da nova linha situadas em
sua zona privilegiada, a questáo resolveu-se amigavelmente,
assignando ambas as companhias a escriptura de 18 de outubro
de 1872, pela qual foi accordado que a Companhia Paulista
- 48 -
perceberia a taxa de dez por cento da renda bruta proveniente
da carga e descarga de mercadorias e passageiros ñas esta^Oes
da Ytuana que ficassem dentro da zona privilegiada d'aquella
companhia (indemnisagáo que posteriormente foi fixada na
quantia de 3:0008000 de réis por anno), nao se devendo
entender resignado ou cedido o privilegio da Companhia
Paulista, quanto á zona privilegiada.
Julgando a Companhia Ytuana de conveniencia para
seus interesses encarregar-se da construcgáo dos ramaes de
Itaicy ao Tieté, por Capivary, e d'esta localidade a ConstituigSo,
hoje Piracicaba, pediu a necessaria autorisagáo ao Governo
da Provincia, o qual, por acto de 17 dé maio de 1872,
permittiu a construc^áo dos ramaes, observando, porém, que
essa autorisa^áo nao importasse em concessáo de privilegio de
zona, nem em ^arantia de juros, e assim tambem que nao
fossem prejudicados direitos de terceiros, entendendo-se n'esse
sentido como se já tivesse sido concedida uma zona de 3 1
kilómetros para a empresa que se encarregasse do prolonga-
mento da estrada de Campiñas ao Rio Claro, a favor da qual
uma lei da assembléa provincial, do anno anterior, outorgára
o privilegio de zona.
Pouco tempo depois, por contracto de 5 de setembro
de 1873, foi concedido á Companhia Ytuana o favor da garantia
de renda de 7 Vo por ^^^^ ^^ elevagáo de tarifas, quando
necessario.
Tendo a Assembléa Provincial, em 1874, votado uma
lei tornando estensivo o privilegio de zona da linha de Jundiahy
a Ytú aos ramaes cuja construcgáo havia sido autorisada por
acto do Governo de 17 de maio de 1872, a Companhia
Paulista, por officio dirigido ao Governo Provincial em data
de 13 de margo de 1874 protestou contra essa concessáo
como attentatoria dos direitos e privilegios constantes de seu
contracto de 12 de maio de 1873. Respondeu-lhe o Presidente
da Provincia, por officio de i.<>de abril de 1874, declarando
que a lei que concedía privilegio á Companhia Ytuana para
os ramaes ferreos ao Tieté e Piracicaba fóra sanccionada em
26 do mez anterior, e quf em sua execugáo o Governo
respeitaria os direitos de terceiros.
Esta declaragáo do Governo importava de facto em nao
dar execugáo á lei, tendo naturalmente por isso deixado o
Governo de lavrar o respectivo contracto com a Companhia
Ytuana.
Apesar dos favores constantes do contracto de 5 de
setembro de 1873, nao tendo a Companhia podido concluir
as obras do ramal para Capivary e Piracicaba, único que
- 49 -
emprehendera construir, vieram os públicos poderes em seu
auxilio, concedendo-lhe a fian(ja da Provincia, nos termos da
lei n.° 7 de i6 de margo de 1875, a favor do capital de
600:0008000 de réis que tentava a Companhia levantar por
emprestimo.
Com tal auxilio poude a Companhia concluir o ramal
e abril-o ao trafego até Piracicaba, em 1 1 de fevereiro de 1879.
Autorisado pela lei provincial n.<» 147 de 26 de abril
de 1880, o Governo da Provincia contractou com a Companhia
Ytuana o prolongamento de Piracicaba a S. Pedro, com privi-
legio por 50 annos e zona de 20 kilómetros para cada lado.
Nao tendo em tempo tratado de prolongar a sua linha
de Piracicaba, de modo a leval-a até os ricos municipios de
Brotas e Jahú, como devia tel-o feito, a Companhia Ytuana,
depois de construir sua estrada até S. Pedro, procurou lanzar
suas vistas para os lados de S. Manoel e Agudos, zona tambem
pretendida pela Companhia Sorocabana, como veremos em
outro capitulo.
N'este sentido tratou a Companhia Ytuana de obter a
concessáo da linha de porto Martins a S. Manoel, ao mesmo
tempo que chamava a si o servido de navegagáo dos rios
Piracicaba e Tieté, e adquiría a linha férrea do Engenho
Central de Piracicaba e o direito de prolongal-a até á estagáo
Joáo Alfredo, á margem do río Piracicaba.
Resolvido em boa hora o conflicto de zona que se levantara
com sua visinha, poude a Ytuana construir o trecho de Porto
Martins a S. Manoel e abríl-o ao trafego a 15 de julho de
1888, ficando entáo a Companhia Ytuana com 220 kilómetros
de vias férreas.
Companhia Sorocabana. — A lei provincial n.^ 34 de 24 de
margo de 1870 foi a primeira que autorísou a construcgáo de
uma estrada de ferro para Sorocaba. Dispunha essa lei, a
mesma que autorísára a construcQáo da estrada de ferro de
Jundiahy a Ytú, que a linha férrea para Sorocaba partiría de
Ytú, onde se uniría á estrada ligando essa cidade á de Jundiahy,
e que o seu capital gosaria da garantia de juro de 7 7© ^^^
á somma de 1.200:0008000 de réis.
Semelhante tragado era manifestamente inconveniente,
pelo extraordinarío alongamento da distancia entre a capital
da Provincia e a cidade de Sorocaba, pontos cuja ligagáo era
o objecto principal da nova linha. Ao passo que, com effeito,
a distancia entre esses dois pontos podia ser vencida por linha
directa com pouco mais de cem kilómetros de estensáo, o
desenvolvimento do itinerarío vía Ytú sería de mais de 170
— 50 —
kilómetros, embora por^este lado só fosse necessario construir
cerca de 46 kilómetros da linha de Ytú a Sorocaba.
Melhor aconselhada sobre o assumpto, em tempo resolveu
a Assembléa Provincial autorisar a construcgáo da estrada de
ferro de S. Paulo a S. Joáo de Ypanema, passando por S.
Roque e Sorocaba.
A lei provincial n.^ 33 de 29 de mar^o 1871 concedeu
á nova linha a garantia de juros de 7 7o sobre o capital
máximo de 4.000:0008000 de réis, sendo o respectivo contracto
celebrado com o Governo em 18 de julho de 1871, segundo
o régimen do primeiro contracto da Companhia Paulista, isto
é, com privilegio de 90 annos^e zona de 31 kilómetros de
cada lado; devendo ser a linha construida com a bitola de
ij^oo entre trilhos. Logo em seguida, a lei provincial n.<>
34 de 5 de abril de 1872 autorisou o augmento do capital
garantido de mais 1.800:0008000 de réis, com a condigáo de
ser construido um ramal para a villa da Cutia.
Come^ou a construccáo a 13 de junho de 1872. Luctan-
do a Companhia com difficuldades para levantar os capitaes
necessarios para as obras, obteve do Governo Imperial, por
decreto n." 5838 de 26 de dezembro de 1874, a fianza de
7 7o» durante 30 annos, sobre 600:0008000 de réis, do capital
garantido pela Provincia e mais a garantia geral de 7 "/(, sobre
o capital addicional de 400:0008000 de réis, dependendo porém
a effectividade dos favores concedidos de ficar concluido
dentro de um anno o trecho da estrada de Sorocaba ás minas
de ferro de Ypanema, de propriedade do Estado.
Veiu assim a ficar elevado a 6.200:0008000 de réis o
capital garantido da Companhia, sendo de 5.800:0008000 de
réis o máximo garantido pela Provincia.
Em 10 de julho de 1875 foi aberto ao trafego o trecho
de S. Paulo a Sorocaba, a 31 de dezembro de 1876 até
Villeta, emfim a 29 de outubro de 1879 até Ypanema.
Nao tendo a Companhia satisfeito a condigáo sobre o
prazo para a conclusáo das obras, estipulada no decreto de
1874, foi este declarado sem effeito.
A 20 de novembro de 1878 contractou a Companhia o
prolongamento de sua estrada de Ypanema a Bacaetava, a
27 de dezembro a construcgSo da linha de Bacaetava a Boituva,
a 25 de novembro de 1881 o trecho de Boituva á cidade de
Tieté.
Esses contractos foram celebrados no régimen dos ante-
riores, sem garantia de juros, mas com a faculdade de poder
elevar as tarifas até produzirem a renda liquida de 7 7o sobre
o capital despendido.
— 51 —
O trecho até Bacaetava foi inaugurado a i.® de agosto
de 1880, a inaugura(jáo da linha até Tieté deu-se a 1.° de
Janeiro de 1883.
Autorisado pela lei provincial n.<> 17 de 13 de margo
de 1882, o Governo contractou com a Companhia, em 16 de
setembro do mesmo anno, a construcgSo do ramal de Boituva
a S. Sebastiáo do Tijuco Preto, passando por Tatuhy e Itape-
tininga, com garantia de juros de 6 "/o sobre o capital máximo
de 800:0008000 de réis, concedida pela lei ao trecho até
Itapetininga, durante o prazo de 10 annos.
Ainda a 25 do mesmo mez e anno contractou a Companhia
o prolongamento de Boituva a Botucatú, mediante as condigóes
dos contractos anteriores, sem garantia de juros, seguindo a
linha tragado commum com a de Tieté até á estagáo de
Cerquilho, ficando, porém, este contracto dependente de appro-
vagáo da Assembléa Provincial, na parte relativa ao privilegio
de zona e direito de desapropriagSo.
Votado pela Assembléa Provincial, na sessáo de 1886,
um projecto de lei approvando estes favores, aconteceu nao
ser elle sanccionado pelo Governo, em consequencia da
pretengáo que tinha a Companhia Ytuana á mesma zona,
suscitando-se a proposito importante conflicto, de que trataremos
em capitulo especial.
Companhia Mogyana — Corría o anno de 1872 quando se
organisou a Companhia Estrada de Ferro Mogyana, fadada,
por muitos titulos, a tornar-se mais tarde uma das mais impor-
tantes empresas ferro-viarias do Brasil. O fim da Companhia
era contractar com o Governo da Provincia a construcgáo
de uma estrada de ferro de bitola de i,"™©© entre as cidades
de Campiñas e Mogy-Mirim e de um ramal para a cidade do
Amparo, para o que a lei provincial n.° 18 de 21 de margo
de 1872 concederá privilegio e garantia de juros de 7 ^/^ pelo
prazo de 90 annos sobre o capital de 3.000:0008000 de réis.
A lei concederá mais privilegio para o prolongamento
da estrada até á margem do Rio Grande, passando pelas
cidades de Casa Branca e Franca.
Lavrado o respectivo contracto em 19 de junhó de 1873,
segundo as condigóes estabelecidas nos contractos da época,
entre as quaes a zona privilegiada de 31 kilómetros e a
faculdade de elevar as tarifas para que a renda liquida nSo
fosse inferior a 7 7o 1 «^ 28 de agosto do mesmo anno era
iniciada a construcgáo da estrada, que ficava prompta e se
abria ao trafego até Jaguary em. 3 de maio de 1875, até
Mogy-Mirim em 27 de agosto e até ao Amparo em 15 de
novembro do mesmo anno.
— 52- -
Obtida, pela lei provincial n.® 8 de 20 de margo de 1875,
a garanda de juros a favor do capital de 2.500:0008000 para
o prolongamiento da estrada de Mogy-Mirim a Casa Branca,
e celebrado o respectivo contracto com o Governo da Provincia
a 14 de abril do mesmo anno, comegou a respectiva construcgáo
em I.** de maio, ficando concluida a 14 de Janeiro de 1878.
Pelo contracto celebrado para a construcgSo da linha
até Casa Branca fóra dada tambem autorisa^áo á Companhia
Mogyana para construir um ramal que partindo de qualquer
ponto da linha privilegiada, concedida pela lei de 1872, fosse
ter aos municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto.
Para construir esta linha a Companhia pediu á Assembléa
Provincial a garantía de juros sobre o capital de 1.500:0008000
de réis.
Como S. Simáo e RibeirSo Preto achavam-se inteiramente
fóra e a grande distancia da zona de 3 1 kilómetros da linha
privilegiada da Companhia Mogyana, em sua directriz natural
de Casa Branca á margem do Rio Grande, passando pela
Franca, entendeu a Companhia Paulista que, com mais vantagens
publicas, seriam aquelles pontos servidos pelo prolongamento
de sua linha de bitola larga partindo de Porto Ferreira, e
na mesma occasiáo requeren a concessáo á Assembléa Provin-
cial, sem garantia de juros. A' vista de tal pretengáo a
Mogyana desistiu do pedido de garantia de juros.
A lei de 25 de abril de 1880 favorecen a Companhia
Mogyana, dando-lhe o privilegio para a construcgáo da estrada
de bitola estreita de Casa Branca a S. Simáo e Ribeiráo Preto,
sendo o respectivo contracto celebrado com o Governo da
Provincia em 8 de junho do mesmo anno, com o privilegio
por 90 annos, a contar de 19 de junho de 1873 e a zona de
31 kilómetros para cada lado. Comegadas logo as obras, em
16 de agosto era inaugurado o trafego até S. Simáo, e em
23 de novembro de 1883 até Ribeiráo Preto.
Ainda em 1880 contractou a Companhia a construcgáo
do ramal de Mogy-Mirim á Penha do Rio do Peixe, hoje Itapira,
que inaugurou a 30 de julho de 1882.
Empenhada em dar o maior desenvolvimento ás suas
linhas, obteve a Companhia que a Assembléa Geral Legislativa
garantisse os juros de 6 7o sobre o capital máximo de
7.000:0008000 de réis, para o prolongamento da estrada de
Ribeiráo Preto ao Rio Grande e um ramal para Pogos de
Caldas, sendo o respectivo contracto celebrado com o Governo
Imperial a 17 de fevereiro de 1883, com o privilegio por 50
annos, garantia de juros por 20 annos, zona de 20 kilómetros
— 53 —
de cada lado e outras clausulas segundo o régimen do decreto
n '^ 1959 de 29 de dezembro de 1880, que regulava entáo as
concessOes de estradas de ferro pelo Governo Geral.
A 1.° de outubro de 1886 foi inaugurado o ramal aos
P050S de Caldas, e, a 3 do mesmo mez, o trecho de Ribeiráo
Preto a Batataes, sendo o acontecimento muito festejado e
honrado com a presenta do Imperador, do Ministro de Obras
Publicas, Conselheiro Antonio Prado, e do Presidente da Pro-
vincia, Conde do Parnahyba. A 5 de abril de 1887 inaugurou-se
a linha até á cidade da Franca, e a 6 de mar<;o de 1888 até
Jaguára, á margem do Rio Grande.
Contractou ainda a Companhia Mogyana com o Governo
da Provincia, a i.» de margo de 1888, a construcgSo das linhas
de MogyGuassú ao Espirito Santo do Pinhal e de Amparo a
Monte Alegre e Silveiras.
A 30 de junho se Ihe incorporou a Companhia Ramal
Férreo do Rio Pardo, que tinha sua linha aberta ao trafego
até S. José do Rio Pardo. A Companhia Mogyana concluiu
o prolongamento até Mocóca em 18 de margo de 1880, e até
Canoas a 15 de abril de 1891.
A 4 de fevereiro de 1880 contractou mais a Mogyana
com o Governo da Provincia o prolongamento do ramal de
Silveiras a Serra Negra e da Penha ao Eleuterio, ñas divisas
de Minas, tendo sido inaugurada a linha ao Eleuterio em 15
de outubro de 1891, e até Serra Negra a 28 de margo de 1892.
Mostram estes factos que de todas as Companhias que
se constituiram em S. Paulo na segunda phase do desenvolvi-
mento ferro-viario, foi a Mogyana a que construiu maior
estensáo de linhas férreas no territorio do Estado, além de
outras que emprehendeu e executou em Minas, como prolon-
gamento da rede paulista.
Muito concorreu para este facto a zelosa e activa
administrando da Companhia, exercida desde a sua fundagáo
e por muitos annos pelo benemérito paulista Dr. Antonio de
Queiroz Telles, Conde do Parnahyba, eficazmente auxiliado
pelo distincto Engenheiro Miguel Ribeiro Lisboa, chefe da
construcgáo.
Para a construcgáo de süas linhas férreas no territorio
de S. Paulo, a Companhia Mogyana levantou os capitaes
necessarios no paiz, por emissáo de acgóes, tendo apenas obtido
por emprestimo externo, emittido em Londres, ao typo de 86
e juro de 5 7o> ^ somma de £ 341.000.
As varias estradas da Companhia Mogyana foram con-
struidas e por muitos annos mantidas cada uma com seu
— 54 —
régimen financeiro proprio. Resultando d'este facto inconve-
nientes que é fácil imaginar, por proposta da Directoría
resolveu a assembléa geral da Companhia, reunida a 20 de
abril de 1890, reformar os estatutos com o fim especial de
unificar as diversas series de acgóes, harmonisando os interesses
das diversas linhas.
Dos relatónos da Companhia nSo consta o plano da
unificagáo. Sabemos, porém, que fo¡ elevado o capital de um
certo numero de ac^óes gratuitas, que se distribuiram em
determinada propor^ao pelos accionistas das linhas em melhor
situagáo económica, com o fim de equiparar o valor dos
varios titulos entre si.
Assim é que pelas acgóes da linha tronco, do valor
nominal de 2008000 réis, as quaes eram em numero de 70.000,
foram partilhadas 23.100 acgOes integradas, ou 33 7o» "o valor
de 4.620:0008000 de réis.
Ainda pelas 70.000 acgOes da linha tronco e ao mesmo
tempo pelas 8750 acgóes da linha geral do Rio Grande, foram
partilhadas 3150 acgOes integradas, no valor de 630:0008000
de réis.
Por esta forma a emissáo de acQóes beneficiarías elevou
o capital social de 5.250:0008000 de réis.
Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro. — No anno de 1872, em
que se organisou a Companhia Mogyana, foi tambem constituida
a Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro, para levar a effeito
a construcgáo da estrada de ferro entre a cidade de S. Paulo
e a povoa^áo da Cachoeira, ponto terminal do ramal de S.
Paulo, da Estrada de Ferro D. Pedro II, hoje Estrada de Fe^ro
Central do Brasil, que, como se sabe, parte do Rio de Janeiro.
O plano da construc^áo da nova linha férrea, lancada
pelo valle do Parahyba, através de uma regiáo em pleno
desenvolvimento agrícola e representando a parte do territorio
paulista em que a popula^So se achava mais condensada,
nao foi, como ben^ se pode imaginar, a prímeira tentativa
para o estabelecimento de uma via aperfeigoada de transporte
ligando todos os importantes municipios da extrema oríental
de S. Paulo.
Já o legislador provincial de 1838, ao decretar a prímeira
lei sobre estrada de ferro, havia cogitado da liga^So do valle
do Parahyba com o do Tieté por um systema mixto de vías de
communicagSo, por navegagSo a vapor e estrada de ferro.
Muitos annos depois reviven a mesma idea com as leis
provinciaes n.® 8 de 19 de maio de 1862, n.<^ 16 de 21 de
abril de 1863, n.° 27 de j de abríl de 1866 e n. 43 de 12
de julho de 1869.
— 55 —
Todas essas tentativas, porém, se mallograram, só vingando
o projecto de construcgáo da linha férrea entre S. Paulo e
Cachoeira, a favor do qual a lei n.^ 28 de 24 de mar^o de
1871 concederá a garantía de juros de 7 7o sobre o capital
máximo de 10.655:0008000 de réis.
O contracto foi lavrado a 2 de margo de 1872, com
diversos, sendo as suas principaes clausulas o privilegio por
90 annos, a zona de 3 1 kilómetros para cada lado, e a garantia
de juros de 7 "/o sobre 10.655:0008000 de réis
A estrada seria de bitola de i.'^oo, e, partindo de S.
Paulo, passaria por Jacarehy, S. José, Cagapava, Taubaté,
Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Lorena.
Organisada a Companhia S. Paulo e Rio de Janeiro a
7 de agosto de 1872, adquiriu a concessáo e os estudos ¡á
feitos e approvados, pela somma de 250:0008000 de réis.
Tendo o Governo Imperial afianzado os juros garantidos
pela Provincia, poude a Companhia, além do capital que
emittiu no paiz, levantar em Londres um emprestimo de
£ 600.000, a 96 e taxa de 6 Vo-
Atacada a construcgáo das obras com actividade, em 6 de
novembro de 1875 era inaugurada a estrada até Mogy das
Cruzes, em 2 de julho de 1876 até Jacarehy, em i.® de
agosto até S. José dos Campos, em i.^' de outubro até Caga-
pava, em 27 de dezembro até Taubaté, em 18 de Janeiro de
1877 3té Pindamonhangaba, em 13 de maio até Cuaratinguetá
e finalmente a 8 de julho do mesmo anno até Cachoeira,
medindo a linha a estensáo total de 231 kilómetros, e sendo
a sua inauguragáo geral solemnisada com grandes festas reali-
zadas em S. Paulo.
Os illustres filhos da Provincia Baráo Homem de Mello
e Dr. Clemente Falcáo de Souza Filho prestaram os mais
relevantes servidos na organisagáo e primeira direcgáo da
importante empresa.
Companhia Estrada de Ferro de Resende a Áreas.— Organisou-se
esta Companhia para explorar a concessáo feita, por decreto
imperial de 21 de fevereiro de 1872, ao engenheiro Raphael
Archanjo Galváo Filho, de uma estrada de ferro com privilegio
por 50 annos e zona de 6 kilómetros de cada lado, da cidade
de Rezende, na Provincia do Rio de Janeiro, á de. Aréas, na
de S. Paulo. Autorisado pela lei provincial n.*^ 54 de 18 de
de abril de 1872, o Governo de S. Paulo concedeu-lhe a
garantia de juros de 7 Vo ^o anno sobre o capital que fosse
despendido no trecho da estrada que se construisse em terri-
torio paulista, até ao máximo de 1.200:0008000 de réis, pelo
prazo de 50 annos, devendo a estrada partir de Aréas, passar
- 56 -
pelo municipio de S. José do Barreiro e seguir até Rezende,
a entroncar na Estrada de Ferro D. Pedro II.
Nao tendo a Companhia conseguido levantar o capital
necessario, e devendo aos empreiteiros das obras, Finnie Irmáos
& Comp., somma avultada, foi-Ihes transferido o contracto de
1 6 de setembro de 1874, reduzido a 30 annos o prazo da
garantia de ¡uros, organisando-se, como successora da primeira,
a Companhia Estrada de Ferro Rezende a Bocaina.
Por contracto de 26 de abril de 1888, foi modificado o
que vigorava, sendo concedido privilegio por 30 annos, com
garantia de juros sobre o capital máximo de 400:0008000 de
réis, á razáo de 7 7o durante a construcgáo das obras e de
5 7o depois de construida a linha, com reversáo d'esta depois
de findo o privilegio, ficando assentado o prolongamento da
estrada da estagáo do Formoso, até onde achava-se entáo
construida, com 28.336 metros no territorio fluminense, a
terminar na Fazenda do Rodeio, a 16,670 metros d'aquelle
ponto. Em 15 de agosto de 1891 foi inaugurado o trecho
de 10 kilómetros de Formoso a S. José do Barreiro.
Já entSo se achava elevado a 50 annos o prazo do privi-
legio e reversáo da estrada, pelo additamento de 8 de mar^o
de 1890, que prorogára o prazo para a construcgáo das obras.
A Companhia fundiu-se depois com outra, constituindo
ambas a Companhia Viagáo Rio S. Paulo, que nao foi bem
succedida em sua empresa, pois, a 14 de agosto de 1893, ^^a
a sua estrada de ferro com a parre em trafego de Suruby a
Barreiro, na estensáo de 38.810 metros, dos quaes 10 kilo-
metros em S Paulo, e 6.600 metros de linha em construcgáo,
vendida em hasta publica pelo prego de 220:0008000 de réis,
sendo compradora a Companhia de Interesses Locaes, que se
installou regularmente em 21 de margo de 1894.
The Minas and Rio Rallway Company. — Por decreto n.'> 7734
de 21 de julho de' 1880, foi autorisada a funccionar esta
Companhia, cessionaria do privilegio para construcgáo da
estrada de ferro que partindo da estagáo de Cruzeiro, da
Estrada de Ferro D. Pedro II, se dirige a Minas. Tem a
estrada o capital garantido pelo Governo Geral, na importancia
de 15.495:2538085, juros de 7 Vo e prazo de 90 annos. A
estensáo total da linha em trafego é de 170 kilómetros, dos
quaes 25 em territorio de S. Paulo.
Companhia Bragantlna. — Finalmente uma ultima empresa
constituiu-se n'esta phase da evolugáo ferro-viaria em S. Paulo,
foi a Companhia Bragantina.
A lei provincial n.* 36 de 6 de abril de 1872 fez a
diversos a concessáo de uma estrada de ferro de bitola estreita.
Um corte no primeiro plano inclinado da Serra
iS. Paulo RailH-ay Coinpanf)
— 57 —
que, partindo do ponto mais conveniente da linha férrea de
Santos a Jundiahy, se dirigisse á cidade de Braganga e ás
raias de Minas Geraes, com garantia de juros de 7 7o sobre
o capital dé 1.800:0008000 de réis, devendo a Provincia
concorrer com o auxilio da quantia de 20:0008000 de réis
para os respectivos estudos, que seria restituida quando reali-
zada a primeira chamada do capital.
Havendo os primitivos concessionarios transmittido os
seus direitos a Themistocles Petrocochino e Antonio A. de
Andrade, com estes foi celebrado o contracto em 15 de
setembro de 1873, com privilegio por 90 annos, zona de 31
kilómetros e garantia de juros de 7 "/o por 30 annos sobre o
capital de i .400:0008000 de réis para o trecho comprehendido
entre o entroncamento e a cidade de Braganca, e mais sobre
400:0008000 de réis para a parte entre Braganga e as raias
de Minas, tendo os contractantes desistido do emprestimo de
20:00008000 de réis para os estudos.
A 15 de Janeiro de 1874 os contractantes apresentaram
o projecto, oreando as obras em 2.370:0008000 de réis. O
Governo approvou o projecto da linha, que se entroncada na
Estrada Ingleza, em Campo Limpo, com algunias modificagóes
e com a declaragSo expressa de nao garantir a Provincia juro
algum sobre excesso de capital além de 1.800:0008000 de réis,
ainda que estivesse o Governo autorrsado a fazel-o, no caso
de fixar-se a cidade de Atibaia como ponto obrigado do tragado.
Agitando-se, porém, ñas localidade interessadas a favor
da construcgáo da estrada a idea de que devia ella seguir
directamente de Atibaia a S. Paulo, e porque assim prestarla
tambem melhor sabida a uma linha que se projectava construir
no valle do Sapucahy, em Minas, melhoramento este que
muito se discutia na occasiáo e que disputava a preferencia
ao tragado pelo valle do Rio Verde, resolveu o Governo da
Provincia mandar proceder aos estudos da variante de Atibaia
a S. Paulo, encarregando d'essa tarefa o Engenheiro Joáo
Pinto Gongalves, que a desempenhou cabalmente.
Entretanto, prejudicado o projecto da linha pelo valle
do Sapucahy, prevaleceu afinal o plano primitivo da construcgáo
da estrada partindo de Campo Limpo.
Organisada a Companhia Bragantina, em 19 de maio de
1877 adquiriu o privilegio, de que entáo era cessionaria a
firma Salles, Figueiredo & Comp., dando comego ás obras a
22 de dezembro de 1888.
Difficuldades financeiras atrasaram a marcha dos trabalhos.
Para remedial-as, o Governo, autorisado pela lei n.° 4 de 22
de fevereiro de 1883, estendeu a garantia de juros ao capital
- 58-
de 2.320:0008000 de réis, em que fóra oreada a estrada de
Campo Limpo a Braganga, mas somente durante o prazo de
15 annos.
Afinal, a 4 de maio de 1884 foi inaugurada a estrada
de Campo Limpo a Atibaia, e pouco depois, ainda no mesmo
anno, até Bragan(ja.
«
DiscrimlMiiio da competencia dos poderes genes e provlnclaes para
concessio de estradas de ferro. — Pelos factos expostos vé-se quso
activa foi a phase de que tratamos, especialmente no quinquennio
decorrido de 1868 a 1872, em que se fundaram na Provincia
quasi todas as grandes empresas nacionaes de viagáo férrea.
Accentuando-se por tal forma o desenvolvimento ferro-
viario no paiz, era natural que os interesses que o facto
despertava e a conveniencia de prevenir conflictos levassem o
Governo Imperial a tratar de melhor definir e discriminar as
normas que deviam seguir os poderes geraes e provinciaes na
concessSo de estradas de ferro, pois que a competencia na
materia até entáo se regulara únicamente pela regra geral do
Acto Addicional, em virtude da qual cabia ás Assembléas
Provinciaes legislar sobre as estradas que nao pertencessem á
administradlo geral do Estado.
A discrimina^áo de attribuigóes era tanto mais necessaria,
quanto vinha a tempo de prevenir a conveniente execugáo da
lei que devia em breve ser votada, e o foi de facto em 24
de setembro de 1873, autorisando o Governo Imperial a
conceder a garantia de juros de 7 7o ^^^ 20 capital de
100.000:0008000 de réis para a construcgáo de estradas de
ferro, podendo tambem afianzar os juros em favor d'aquellas
que já tivessem garantia provincial, disposi^áo esta de que
resultou, em favor da Provincia de S. Paulo, conceder o
Governo Geral a fianza dos juros de 7 7o Por ^íl^ garantidos
sobre o capital da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro,
no valor de 10.665:00008000 de réis.
O assumpto, afíecto ao Conselho de Estado,' foi discutido
com a sabedoria com que costumavam elucidar as questOes
de interesse publico os provectos estadistas do Imperio, com
assento nos conselhos da Coróa. Além do luminoso parecer
da maioria das seccOes reunidas do Imperio e Justiga, relatado
pelo Conselheiro José Thomaz Nabuco de Araujo, fizeram
desenvolvidas consideragOes a respeito os Conselheiros Bernardo
de Souza Franco e Visconde de Nictheroy, aquelle concor-
dando com o parecer do relator, este sustentando que os
poderes provinciaes nao tinham em caso algum competencia
para a concessáo de vias férreas.
— 59 —
Conformando-se o- Imperador com o parecer da maioria,
por sua immediata resolu(jáo de 1 1 de Janeiro de 187J deter-
minou as regras que deviam ser observadas emquanto o poder
legislativo nao decretasse o contrario. Essas regras, que constam
de circular do Ministro da Agricultura, Commercio e Obras
Publicas, de 16 de Janeiro de 1873, dirigidas aos Presidentes
das Provincias, eram as seguintes:
«i.^— Os poderes provinciaes sao competentes
para a concessáo de vias férreas dentro das respectivas
provincias, salvo havendo, com a mesma direcgáo, outra
via férrea pertencente á administragáo geral do Estado,
ou já estabelecida ou iniciada pelo Governo Geral.
2.* — Os poderes provinciaes nao podem contrac-
tar o prolongamento de taes estradas, sem que tenham
obtido a necessaria permissáo do Governo Geral e
expressa declaragáo de nao pretender executar o
mesmo prolongamento.
3.3 — No caso de realizarem os poderes provin-
ciaes, pelos recursos dos cofres das Provincias, o
prolongamento de taes estradas, o Governo Geral
podefá desaproprial-as por utilidade publica, quando
quizer prolongal-as além da Provincia.,
4.* — Compete aos poderes provinciaes dar con-
cessOes para ramaes convergentes a taes estradas de
ferro, uma vez que nao sejam ellas subvencionadas
pelo Estado.
5.* — Nao pode o Governo Geral sem approva^áo
do poder legislativo conceder a creagáo e organisa^áo
ou incorporagáo de sociedades anonymas para a
construcQáo de estradas que sirvam mais de uma
Provincia, de conformidade com o que dispOe o art.
2.*^ § 2.® da lei de 22 de agosto de 1860.
6.2 — Pode porém o Governo Geral conceder a
creaqáo e organisa^áo ou incórporagáo de sociedades
anonymas para a construc(j3o de estradas de ferro no
interior de uma Provincia, ou sejam ellas provinciaes,
concedidas pelos poderes provinciaes, ou geraes,
concedidas pelo mesmo Governo Geral, uma vez que
taes estradas nSo tenham as garantias a que se refere
o art. 2.^ da lei de 26 de junho de 1852.
7.* — O Governo Geral só pode conceder estradas
de ferro geraes no interior das Provincias, quando
forem exclusivamente destinadas ao servido da admi-
nistradlo geral do Estado ou de interesse commum
— 6o —
d'este e das Provincias, e tenham por fim ligar os
grandes centros de popula^áo aos portos maritimos,
e possam ser consideradas como grandes arterias do
movimento commercial da Provincia.
A respeito d'estas estradas communs, a compe-
tencia do poder geral e provincial é cumulativa, e
se resolve pela iniciativa e pela prestagáo de fundos.
8.* — Os ramaes que ligam pontos de Provincias
diversas sao considerados como estradas geraes e
competem ao Governo Geral, e sao dependentes do
corpo legislativo geral se forem executados por meio
de associa^Oes anonymas. ^
Pouco tempo depois, por decreto n.<> 5561 de 28 de
fevereiro de 1874, era approvado e mandado cumprir o
regulamento para execugáo dos decretos legislativos n.°^ 641
de 26 de junho de 1852 e 2450 de 24 de setembro de 1873,
fixando normas para concessOes de estradas de ferro e estabe-
cendo regras definitivas sobre a competencia dos governos
provinciaes e geral.
Estas regras constavam dos seguintes artigos do regula-
mento approvado:
« Art. i.°— Compete ao Governo a concessáo de
estradas de ferro:
§ I.® Que liguem duas ou mais ProvinciaSi a
Corte com asProvincias, e o Imperio com os Estados
limitrophes.
§ 2.° Que sejam especialmente destinadas ao
servido da administrando geral do Estado, ainda que
circumscriptas nos limites do territorio provincial.
§ 3.** Que constituam prolongamentos das es-
tradas actuaes pertencentes ao Estado ou por elle
decretadas.
Art. 2.® — Compete ás administragOes provinciaes
a concessáo de estradas de ferro:
§ I.® Que nao transponham os limites das
respectivas Provincias, salva a hypothese de haver
com a mesma direcgáo, dentro de uma zona de 30
kilómetros de cada lado, outra estrada pertencente á
administrando do Estado ou já estabelecida ou iniciada
pelo Governo Geral.
§ 2.0 Que sejam ramaes convergentes a estradas
da competencia do Governo Geral, uma vez que se
circumscrevam no territorio da Provincia.
Art. 3.** — Compete cumulativamente ao Governo
Geral e ás administragOes provinciaes a concessáo de
— 6i —
estradas de ferro, no interior das Provincias, que
tenham por fim ligar os grandes centros de populagáo
aos portos maritimos, e possam ser consideradas como
grandes arterias do movimento commercial da Provincia.
A competencia n'este caso resolve-se pela iniciativa
e pela prestagáo de fundos.
Art. 4.° — Podem as administragOes provinciaes
contractar o prolongamento das estradas que actual-
mente pertencem ao Estado, ou foram por elle
decretadas no interior da Provincia, urna vez que
obtenham do Governo a necessaria autorisagáo e
expressa declara^áo de nao pretender executar o mesmo
prolongamento. »
A terceira phase ferro -víaría
SltlM(ÍO eCOnonlca. — Chegamos ao anno de 1880, em que,
fechado o cyclo comegado a meados do seculo, das companhias
que se haviam constituido com os favores da garantia de
juros e privilegio de zona, se inicia a terceira phase da evolugáo
ferro-viaria em S. Paulo, a phase das empresas que se formam
para construir estradas, prescindindo do favor da garantia de
juros, mas nao dispensando ainda o privilegio de zona.
Durante o periodo que acabamos de percorrer, conside-
ravel foi o progresso realizado pela Provincia de S. Paulo.
A lavoura de café, tomando grande incremento, come^ou
a estender-se pelos districtos mais remotos do noroeste e oeste;
o commercio de exporta^áo e importa^áo, que em 1868, no
primeiro anno depois de inaugurado o trafego da linha de
Santos a Jundiahy, havia sido de umas 50.000 toneladas de
mercadorias, elevára-se ao triplo, isto é, a um movimento de
cerca de 160.000 toneladas, oreando o valor official da expor-
tagáo por cerca de 30.000:0008000 de reís; o numero de navios
de longo curso e de cabotagem, a vela e a vapor, entrados
no porro de Santos, elevára-se a cerca de 650; as companhias
de estradas de ferro regularmente administradas prosperavam,
dando bons dividendos, sendo os^seus titulos cotados com
agio elevado.
Iniciava-se o servido de introduc^áo de immigrantes
estrangeiros, havia anima^áo, confianza no futuro e ¡á alguma
experiencia nos negocios ferro-viarios. Estava pois o terreno
preparado para a industria de transporte, em plena vitalidade.
— 62 —
continuar a desenvolver-se prescindindo de qualquer auxilio
dos cofres públicos, ao menos pelo que dizia respeito ás linhas
de carácter commercial, ficando o favor reservado ás de puro
interesse politico ou estratégico.
Projecto de estrada para Matto Grosso. — Havia pouco que o
Governo Imperial, naturalmente acorocoado pelo rápido pro-
gresso da viagáo férrea no interior da Provincia de S. Paulo,
commettera a uma commiss5o technica, dirigida pelo Engenheiro
Francisco Antonio Pimenta Bueno, o estudo de uma estrada
de ferro que, partíndo da cidade do Rió Claro, se dirigisse ás
margens do rio Paraná ou Paranahyba, com direc?áo á Provincia
de Matto Grosso.
As instrucgOes dadas pelo Governo a essa commissáo
determinaram que se procedesse previamente ab reconhecimento
das regiOes comprehendidas entre as margens do Mogy-Guassú
e Rio Grande e a estrada geral que passa por Araraquara e
Jaboticabal e vai ter a Sant'Anna do Paranahyba, com o fim
de determinar approximadamente os pontos obrigados de
passagem da linha, devendo colher para isso todos os dados
e informadles que justificassem a escolha da zona que devia
ser adoptada para os estudos definitivos.
A Companhia Paulista trafegava entáo sómente o trecho
de Jundiahy a Campiñas, inaugurado em 1872, e construía
o prolongamento para a cidade do Rio Claro.
O chefe da commiss5o, Engenheiro Pimenta Bueno, depois
de ter procedido ao reconhecimento geral de toda a regiáo,
disse em seu relatorio:
«... tres direc^Oes se oflFereciam para a escolha do
trabado : pelo valle do Tieté, pelo do Mogy-Guassú e
finalmente pela cumiada que separa as aguas d'esses rios.>
Após larga controversia sobre a preferencia das tres
direc^Oes geraes indicadas, resolveu o Governo adoptar a da
cumiada que separa as aguas dos rios Tieté e Mogy-Guassú,
e, segundo ella, foram feitos os estudos definitivos, a come^ar
da cidade do Rio Claro, ficando concluidos em 1876.
A linha estudada, depois de passar por S. Carlos do
Pinhal, Araraquara, Ribeiráosinho e Capellinha, desenvolvia-se
pelos valles dos rios On^a e Turvo até ás margens do Rio
Grande, que atravessava ácima da corredeira dos Indios,
próximo á villa de S. Francisco de Salles, no Estado de Minas
Geraes. Depois da travessia do Rio Grande seguia a linha
pela margem direita d'esse rio até ao porto de Sant'Anna, no
- 6? -
rio Paranahyba, que era attingido com o desenvolvimento
total de 658 kilojnetros, a contar da cidade do Rio Claro, seu
ponto inicial, onde entáo já chegára a estrada da Companhia
Pau lista.
ProloDganento da estrada Paulista passando pelo Morro Pallado. —
Tendo resolvido o Governo Imperial nao construir a estrada
do Rio Claro a Sant'Anna do Paranahyba, e sendo-lhe presentes
diversas petigOes requerendo a concessáo para a construcgáo
do trecho do Rio Claro a Araraquara, passando por S. Carlos
do Pinhal, mandou elle, em Janeiro de 1879, ouvir a Companhia
Paulista sobre a preferencia a que ella tinha direito.
Nao estando habilitada a Directoría da Companhia para
acceitar a concessáo que se Ihe offerecia, respondeu ao Governo
que ia reunir os accionistas para que elles deliberassem a
respeito.
Tendo deliberado os accionistas que a Companhia accei-
tasse a concessáo oflFerecida, foi o respectivo contracto com o
Governo de S. Paulo assignado em 7 de junho de 1879.
Determinava a sua clausula primeira que o prolongamento,
partindo do Rio Claro, devia terminar em Araraquara, passando
pelo Morro Pellado e por S. Carlos do Pinhal, afastando-se
o menos possivel do tragado Pimenta Bueno, no trecho de
Rio Claro a S. Carlos do Pinhal. Esse tragado, em vez de
procurar o Morro Pellado, approximava-se do serrote do
Cuscuzeiro, que Ihe fica á direita cerca de 20 kilómetros.
Estabelecia, além de diversas obrígacOes, que o prolon-
gamento devia ser construido com a bitola de i,'"6o, egual
á da linha da Companhia Paulista de Jundiahy a Rio Claro.
Os estudos definitivos foram logo comegados, no trecho
até S. Carlos do Pinhal.
Conhecida a direcgáo da linha estudada pela Companhia
Paulista, de Morro Pellado até S. Carlos do Pinhal, represen-
taram ao Governo de S. Paulo o Visconde do Rio Claro e
o Baráo do Pinhal, protestando contra aquella direcgáo, com
o fundamento de afastar-se ella do tragado Pimenta Bueno
muito mais do que exigiam os accidentes do terreno e portanto,
diziam os protestantes, com incontestavel violagáo da clausula
primeira do contracto de 7 de junho de 1879.
Em vista da reclamagáo, resolveu o Governo, em 14 de
Janeiro de 1880, nao approvar as plantas do trecho de Rio
Claro a Morro Pellado, que já Ihe haviam sido apresentadas
pela Companhia, em 3 d'esse mez.
Justificando esse despacho, disse o Presidente da Provincia
Dr. Laurindo Abelardo Brito, no officio que, a 14 de Janeiro
de 1880, enviou á Companhia:
- 64-
« É certo que a parte do tragado que respeita
ao percurso entre Rio Claro e Morro Reliado pode
nao oflFerecer duvidas, mas tratando-se de um prolon-
gamento que deve ter por directriz geral o tragado
Pimenta Bueno, pode a approvagáo da planta e perfil
d'aquella parte importar embarazos que cumpre desde
logo evitar, e foi por isso que ñas clausulas 1 1 e 1 2
do contracto se estipulou que o Governo teria de
decidir em relagáo á planta e perfil da secgáo entre
Rio Claro e S. Carlos, e mesmo quando essa secgáo
pudesse ser subdividida o seria em porgOes de 1 5
kilómetros e nao de 24, como a de Rio Claro a Morro
Reliado.
Para formar juizo seguro sobre o assumpto e
reconhecer se o tragado da Companhia se afasta o
menos possivel de sua directriz convencional, como
foi expressamente estipulado, encarrego n'esta data o
Engenheiro Eusebio Stevaux e seu ajudante de fazerem
com urgencia todos os estudos e trabalhos necessarios
ao mencionado fim, e me será agradavel verificar que
a Companhia traga sua linha de prolongamento sem
desviar-se das obrigagOes que contrahiu pelo contracto.»
A 20 do mesmo mez respondia a Directoria da Companhia
ao officio de 14, do Presidente da Provincia, dizendo ser de
grande prejuizo o alvitre que elle apresentava, além de ser
infracgáo do contracto que permittia a apresentagáo de plantas
por secgóes de 15 kilómetros e por isso pedia ao Governo
que reconsiderasse a materia.
Emquanto a Companhia aguardava a deliberagSo do
Governo sobre as plantas sujeitas á sua approvagáo, fazia
continuar no terreno os estudos definitivos até S. Carlos do
Pinhal.
A 31 de margo de 1880 estava concluida a locagáo da
linha de Rio Claro a Morro Reliado e ficavam terminados os
planos de parte do tragado de Morro Reliado a S. Carlos.
A estensáo total da linha, de bitola larga, em condigóes
technicas eguaes ás de Jundiahy a Rio Claro, conforme os
estudos feitos, era de 73 kilómetros de Rio Claro á S. Carlos
do Pinhal, ou menos 4 kilómetros que a distancia pela estrada
de bitola estreita, mais tarde construida.
A 21 de abril de 1880, officiava á Companhia o Presidente
da Provincia enviando as plantas do tragado que fizera estudar
pelo profissional de sua confianga, Engenheiro Eusebio Estevaux,
em substituigáo ao escolhido pela Cofhpanhia no trecho de
- 65 -
Morro Pallado a S. Carlos. N'esse officio marcava o Governo
o prazo de 30 dias para a Companhia declarar se acceitava
aquelle tragado.
Em resposta declarou a Companhia Paulista que, nao
julgando conveniente ao interesse publico a direcgáo que o
Governo quería dar á estrada, desonerava-se do cumprimento
do contracto.
Em face de * semelhante deliberagáo, communicada ao
Governo de S. Paulo em 20 de maio de 1880, e nao appare-
cendo quem acceitasse a concessáo nos termos da lei votada
pela Assembléa Provincial de S. Paulo, que exigia a construcgáo
da estrada com a bitola de 1 ,"" 60, ficou adiada a construcgáo
do prolongamento do Rio Claro a Araraquara ñas condigóes
estabelecidas.
Conpanhla Rio Claro.— NSo tendo o Governo Provincial
podido fazer concessáo da linha de Rio Claro a Araraquara,.
após a desistencia havida por parte da Companhia Paulista,
o Ministro da Agricultura, Commercio e Obras Publicas,
Conselheiro Manual Buarque de Macedo, baseado no art. 3.**
do regulamento approvado pelo decreto de 28 de fevereiro
de 1874, mandou em 29 de julho de 1880 publicar editaes
de concorrencia para adjudicando da mesma, a ser construida
com bitola de ^'"oo, de accórdo com o tragado estudado pela
commissáo de que fóra chefe o Engenheiro Pimenta Bueno,
comprehendendo um ramal para Brotas, Dous Corregos e Jahú.
Tendo sido recebidas varias propostas, foi preferida a
que apresentaram os Engenheiros Adolpho Augusto Pinto,
Luiz Augusto Pinto e o capitalista Benedicto Antonio da Silva,
aos quaes foi feita a concessáo pelo decreto n.° 7828 de 4
de outubro de 1880.
A proposta que foi acceita— por ter sido considerada a
mais vantajosa — e depois reduzida a contracto, mostra, em
differentes disposigóes d'este, que os concessionarios bem
comprehendiam a responsabilidade que tomavam de organisar
a primeira companhia tendo por objecto construir uma estrada
de ferro sem garantia de juros do Governo, iniciando com
este facto a terceira phase do desenvolvimento ferro-viario
em S. Paulo.
Em verdade, se nao havia garantia de juros e se o
prazo do privilegio era reduzido de 90 annos, typo geral das
concessóes anteriores, a 50 annos, de outro lado — attentas a
importancia' e prosperidade da zona que a linha visava servir
— eram do maior alcance pratico as seguintes disposigOes
constantes da clausula IX do contracto, que parece nao ter
sido reproduzida em nenhum outro:
— 66 —
« A tarifa dos presos de transporte de passageiros
e cargas de qualquer especie será organisada pela
empresa e approvada pelo Governo de cinco em cinco
annos. Em caso algum essa tarifa excederá a dos
meios de transporte ao tempo da approvagáo. Quando
por occasiáo da revisáo das tarifas, se verificar que a
receita liquida excede 12 ,^/q do capital despendido,
o excedente, deduzida a fracgáo destinada ao fundo
de amortisa^áo, dividir-se-ha em duas partes eguaes,
sendo uma applicada á reduc^áo das tarifas e outra
em beneficio da empresa. »
Como se vé, ao passo que em outros contractos a renda
máxima era fixada em 12 7o> podendo a reducgáo de tarifas
ser exigida pelo Governo toda a vez que, após dois annos
consecutivos, tal limite fosse excedido, pelo contracto de
concessSo da linha Rio Claro, este limite deixava de ser absoluto,
continuava a prevalecer — nao porém para serem reduzidas
as tarifas na proporgáo da parte da receita liquida que exce-
desse 12 7o — "i^s apenas em valor correspondente á metade
do excesso, ficando a outra metade em proveito da Companhia.
Por esta forma é evidente que se admittia poder a renda
da Companhia elevar-se indefinidamente, tanto mais que ficava
estabelecido nao poder a revisáo ser feita senáo de cinco em
cinco annos, prazo sufficiente para profundas modificacóes no
régimen financeiro de qualquer empresa de estrada de ferro
em S. Paulo.
Além de táo consideravel vantagem, o contracto de 1880
ainda consagrava outra egualmente relevante : permittia que á
custa da receita liquida da estrada se formasse um fundo de
amortisagáo do custo da mesma, nao sendo a fracgáo da renda
que se destinasse a este fim computada para os effeitos da
reduccáo das tarifas, disposigSo esta que importava poder o
capital despendido na construcgáo da estrada ser todo resgatado
á custa dos respectivos saldos, sem prejuizo dos dividendos
da empresa.
compensada de tal forma, realmente bem podia a nova
concessáo dispensar o auxilio da garantia de juros. E que a
previdencia dos concessionarios da linha Rio Claro nao foi
illudida, que os favores de que conseguiram cercar a empresa
nascente valiam muito, valiam mais que a propria garantia de
juros, ahi est5o os factos para confirmal-o.
Pouco tempo depois de assignado o contracto de 1880,
tendo os engenheiros Adolpho Augusto Pinto e Luiz Augusto
Pinto transferido a parte que tinham na concessáo ao Baráo
do Pinhal, este e o capitalista Benedicto Antonio da Silva
- 67 -
por sua vez transferiram o privilegio á empresa que incorpo-
raran!, a qual, por decreto n.® 8638 de 12 de agosto de 1882,
teve os seus estatutos approvados e foi autorisada a funccionar.
A linha inaugurou-se definitivamente do Rio Claro a S.
Carlos do Pinhal a 15 de outubro de 1884, de S. Carlos a
Araraquara a 18 de Janeiro de 1885, de Visconde do Rio
Claro a Jahú a 18 de fevereiro de 1887. A sua estensáo total
era entáo de 264 kilómetros e 490 metros, tendo castado
approximadamente 5.000:0008000 de réis, isto é, menos de
20:0008000 de réis por. kilómetro, resultado devido em grande
parte ao zelo do Presidente da Companhia, Baráo do Pinhal,
depois Conde do mesmo titulo.
Por escriptura publica de 30 de setembro de 1889, foi
a estrada vendida a The Rio Claro Sao Paulo Railway Company,
com sede em Londres.
De posse da linha, a Companhia Ingleza deu-se pressa
em melhoral-a e desenvolvel-a, augmentando-lhe o material
rodante, alargando muitos edificios e construindo outros.
Mediante contractos com o Governo do Estado, respectivamente
datados de 28 de dezembro de 1889, 10 de Janeiro de 1890
e 17 de julho do mesmo anno, obteve concessáo, com zona
privilegiada, para construir o prolongamento de Araraquara a
Jaboticabal e os ramaes de S. Carlos a Santa Eudoxia e
Ribeiráo Bonito. A construc^áo das novas linhas ¡a adiantada
quando, por escriptura de 26 de margo de 1892, foi a empresa
adquirida pela Companhia Paulista, que levou a termo aquelle
prolongamento e ramaes, sendo as linhas inauguradas — até
Jaboticabal em 5 de maio de 1893, até Santa Eudoxia em
20 de setembro do mesmo anno, e até Ribeiráo Bonito em
10 de maio de 1894.
Estrada de Ferro do Bananal. —Se consideramos a Companhia
Rio Claro a primeira empresa paulista que se incorporou na
phase de que tratamos e segundo o régimen que a caracterisa,
todavia cumpre dizer que no mesmo anno em que o Governo
Imperial fez concessáo d'essa estrada, tambem foi concedido
a José Leite de Figueiredo, por decreto n.^ 7698 de 3 de
maio de 1880, o privilegio, com garantia de zona de 15
kilómetros de cada lado, para a construcgáo da linha férrea
de Bananal, em territorio de S. Paulo, a Barra Mansa, em
territorio da Provincia do Rio de Janeiro, tendo sido organi-
sada, para leval-a a effeito, a Companhia Bananalense.
Antes de construir-se a linha, porém, permittiu o Governo
Imperial, por decreto n.® 8724 de 2 de novembro de 1882,
.que o entroncamento se fizesse nao em Barra Mansa, mas na
estagáo de Saudade, da Estrada de Ferro D. Pedro II.
68 -
A estrada ficou concluida e abriu-se ao trafego até á
cidade de Bananal só em i.® de Janeiro de 1889, depois de
ter passado a proprietarios diflFerentes.
Apesar de ter a concessáo d'esta estrada antecedido de
alguns mezes á da linha Rio Claro, o facto de ser a estrada
de Bananal urna empresa de minima importancia, interessando
mais o territorio fluminense que o paulista, por ter alli 28
kilómetros de estensáo e apenas 1 1 em S. Paulo, além de
que foi levada a eflFeito só em 1889, bem justifica nSo a termos
considerado a primeira da phase evolutiva de que nos occupamos.
CoRipanhla Ramal Férreo do Rio Pardo. - Autorisado por lei
provincial, o Governo da Provincia contractou, a 3 de abril
de 1884, com o Engenheiro Martiniano da Fonseca Reis BrandSo,
a construccáo de uma estrada de ferro de Casa Branca ás
divisas de Minas, com privilegio por 60 annos e zona de jo
kilómetros, mediante desistencia do direito de preferencia por
parte da Companhia Mogyana, sendo esse contracto transferido
á Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo por escriptura de
26 de novembro de 1884, tendo o Governo da Provincia
ratificado a transferencia por termo de 27 de dezembro do
mesmo anno.
Pretenden a nova empresa derivar a sua linha, nao da
esta^áo de Casa Branca, mas do logar denominado Lagoa, 19
kilómetros antes d'aquella esta?áo, chegando mesmo a iniciar
as obras n'essa conformidade.
Contra esse facto protestou a Companhia Mogyana, cujos
direitos haviam sido resalvados na approva^áo do projecto
pelo Governo. Declarado o pleito entre as duas companhias,
achavam-se embargadas as obras e suscitado um conflicto de
jurisdicgáo, quando felizmente as duas partes chegaram a
accdrdo, ficando assentado partir a estrada de Casa Branca,
mediante umas tantas condi^óes em favor da Companhia do
Rio Pardo.
Livre de embarazo, a construcgáo da estrada proseguiu
com actividade, inaugurando-se o trecho até S. José do Rio
Pardo no mez de setembro de 1887.
A 30 de junho de 1888 incorporou-se' a nova companhia
á Mogyana em cóndi^óes de que trataremos em outro logar.
Companhia Itatibense. — NSo tendo produzido o desejado
effeito a lei n.° 45 de 6 de abril de 1872, que concederá a
diversos, privilegio e garantía de juros de 7 % sobre o capital
de 800:0008000 de réis, sómente durante a construcgáo, em
favor de uma linha férrea de bitola estreita que partíndo de
Itatíba se dirigisse á Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy
- 69 -
ou outra, pela leí n.^ 78 de 21 de abril de 1880 foi o Governo
da Provincia autorisado a contractar a construc^áo da linha
férrea da cidade de Itatiba a entroncar na esta^áo mais conve-
niente da estrada de ferro da Companhia Paulista.
Na assembléa geral d'esta Companhia, realizada a 4 de
outubro do mesmo anno, resolveu ella que se contractasse
com o Governo Provincial o ramal para Itatiba, sendo o
contracto celebrado a 17 de mar^o do anno de 1881, devendo
ser a linha construida de bitola larga.
Approvados já estavam os estudos da nova linha, quando
a Companhia, por deliberagáo da respectiva assembléa geral,
resolveu adoptara bitola de i,'"oo entre trilhos, de preferencia
á de I,™ 60. Emquanto aguardava a decisáo do Governo a
este respeito mandava a Companhia proceder á loca^áo da linha.
Exigiu entáo o Governo duas obrigagOes da Companhia
— serem os seus chefes de estagOes agentes do correio e cobrar
ella o imposto de transito. Nao querendo a Companhia
sujeitar-se á exigencia, e, de seu lado, nao desistindo d'ella
o Governo, declarou a Companhia abrir máo do direito de
construir a estrada.
Manifestaram-se entáo diversos pretendentes á construcgáo
da nova linha, havendo quem opinasse pelo tragado partindo
de Jundiahy. Ouvida a respeito, a Companhia declarou que
a concessáo offendia a condigáo 3.* do contracto de 29 de
maio de 1869, mas que nenhuma opposigáo seria feita de sua
parte, comtanto que o entroncamento tivesse logar em Louveira
ou qualquer outro ponto de sua estrada entre Louveira e
Campiñas, para o que estava disposta a conceder diversos favores.
N'esta ordem de ideas, por escriptufa de 5 de abril de
1887, celebrada com a Companhia Itatibense, obrigou-se a
Companhia Paulista:
i,^ a fazer cessáo gratuita do projecto para a execugSo
do ramal; 2.° a fazer o transporte gratuito, durante loannos,
de todo o material necessario á construcgáo e custeio da nova
linha; 3.° a fazer a tarifa diflFerencial com o abatimento de
30 7o para toda a exportagáo d'esta; 4.® a fazer a construcgáo
dos edificios necessarios ao entroncamento das linhas, correndo
por conta de ambas as despezas do pessoal; j.*» a defender
perante os tribunaes do paiz a cessáo do privilegio á Itatibense,
em caso de contestagáo; ó.*' a fazer os reparos do material
da Itatibense pelo custo eflFectivo; 7.° a ceder o dh-eito de
zona para o prolongamento da linha Itatibense de preferencia
a outra.
A 29 de maio de 1887 celebrou a Companhia Itatibense
o contracto com o Governo da Provincia para a construcgáo
— yo-
da linha, sendo acceitos e adoptados os estudos feitos pela
Companhia Paulista. Iniciadas as obras, ficou a linha prompta
e foi definitivamente aberta ao trafego a 1 9 de novembro de 1 890.
Companhia Agrícola Fazenda Dumont. — No anno de 1888 fez o
Governo da Provincia, mediante accórdo com a Companhia
Mogyana, concessáo de uma linha férrea de bitola de 0,^60,
de Ribeiráo Preto á estagáo Dumont, na fazenda Arindiuva,
sendo autorisada a abertura da linha ao trafego, na estensáo
de 22.600 metros, por acto de 4 de abril de 1891, quando
ella era já propriedade da Companhia Agrícola Fazenda Dumont,
por termo de transferencia lavrado a 21.de novembro de 1890
perante o Govern'o do Estado.
A nova empresa tem desenvolvido a linha, levando-a a
diflFerentes pontos de sua vasta propriedade agrícola e outros
na visinhanga, medindo a sua estensáo total, em 1900, 62
kilómetros.
A estrada recebe da Companhia Mogyana a contribuigáo
de 108000 réis por tonelada de café que Ihe entrega em
Ribeir5o Preto.
Companhia Descalvadense. — No empenho de desenvolver as
zonas tributarias de seu grande systema ferro-viario, a Compa-
nhia Paulista tem adoptado por norma auxiliar a construc^áo
de pequeños ramaes convergentes para suas linhas, nao só
cedendo-lhes a zona privilegiada, como transportando com
grande reducgáo de fretes os materiaes precisos para sua
installagáo, quando nao Ihes tem feito maiores favores, como
aconteceu em relagáo á Companhia Itatibense.
Uma d'essas pequeñas empresas foi a que se organisou
por contracto com o Governo de Provincia de 1 5 de outubro
de 1888, para construir a linha férrea de Belem do Descal-
vado ao bairro do Coqueirinho, a qual ficou prompta e foi
inaugurada em 1889, com a estensáo de 14 kilómetros e a
bitola de o,"" 60.
Em 1.° de mar^o de 1891 foi a pequeña estrada com
todos os seus pertences adquirida pela Companhia Paulista
pelo pre^o de 294:3908130 réis, inclusive as despezas de sisa
e escriptura.
Companhia Ramal Férreo de Santa Rita. — No mesmo anno e
ñas mesmas condigOes em que se organisou a Companhia
Descalvadense, constítuiu-se tambem a Companhia Ramal Férreo
de Santa Rita, para construir uma estrada de ferro de bitola
de o,'"6o de Porto Ferreira á cidade de Santa Rita do Passa
Quatro, sendo o respectivo contracto assignado com o Governo
— 71 —
da Provincia em 7 de margo de 1889. A linha, medindo
27 kilómetros, foi concluida e aberta ao trafego no anno de 1890.
Por escriptura de 16 de junho de 1891 foi a estrada
com seus pertences adquirida pela Companhia Paulista pelo
prego de 817:8008000 réis, pago porém em 1.128 acgOes da
Companhia Paulista, do valor realizado de 2008000 réis, entáo
com extraordinario agio. Com as despezas de sisa e outras
o custo total importou em 879:4878677 réis.
Companhia Ramal Férreo Campinelro. — Mediante cessáo da zona
privilegiada da Companhia Paulista, organisou-se esta empresa
em 1890, para construcgáo de uma estrada de ferro da bitola
de o,'"6o, de Campiñas ao bairro de Cabras e ramal de Santa
Maria, de accórdo com o contracto de 9 de outubro de 1890.
A estrada concluiu-se e foi inaugurada em toda a sua estensáo,
que mede 4} kilómetros, em 20 de setembro de 1894.
Companhia Carril Agrícola Funllense.— Ainda mediante cessáo
da zona privilegiada da Companhia Paulista, foi constituida
esta empresa, para construir uma estrada de ferro partindo
de Campiñas até ao logar denominado Pasto do Meio na
Fazenda do Funil, sendo a concessáo feita por contracto de
i^ de abril de 1891. Iniciada a construcgáo da estrada, cuja
estensáo, segundo os estudos, devia ser de 41.600 metros,
muitas difficuldades atrasaram a marcha das obras. O estabe-
lecimento de um núcleo colonial no extremo da linha veiu
dar alentó á empresa, valendo-lhe repetidas subvengóes do
Estado, uma em 1897 de 391:5008000 de réis, outra em
1899 d^ 250:0008000 de réis, para conclusáo das obras, o que
só se eflFectuou em 18 de setembro de 1899.
Modl1lca(6es na ÍegÍSlaf|ÍO geral. — Mais ou menos na época
a que nos referimos, vanas providencias foram tomadas pelos
poderes geraes, interessando a obra da viagáo férrea no paiz.
O decreto n.° 6995 de 10 de agosto de 1880 modificou
o systema de pagamento de juros garantidos pelo Governo,
durante a construcgáo das estradas, estabelecendo que taes
juros seriam pagos sobre as sommas que tivessem sido autori-
sadas pelo Governo e depositadas em banco, para serem
empregadas quando necessarias.
No mesmo anno era publicado o decreto n.<> 7959 de
29 de dezembro, que ainda vigora, estabelecendo as normas
para as futuras concessOes de estradas de ferro pelo Governo
Imperial, o qual já tivemos occasiáo de citar, tratando da
concessáo feita á Companhia Mogyana de garantia de juros
para a linha de Ribeiráo Preto ao Rio Grande.
— 72 —
Ainda n'este periodo um facto veiu facilitar, ainda que
actuando indirectamente, o desenvolvimento da obra da viagáo
férrea ñas Provincias.
Referimo-nos á reforma do régimen das sociedades
anonymas, que até entáo se regulava pela lei de 22 de agosto
de 1860, em virtude da qual nenhuma empresa se podia
constituir e funccionar no paiz sem previa approva^So dos
respectivos estatutos pelo Governo Imperial.
A lei n.^ 3150 de 4 de novembro de 1882, regulamentada
pelo decreto n.® 8821 de 30 de dezembro do mesmo anno,
estabeleceu normas mais liberaes para a organisa^áo e funccio-
namento das sociedades anonymas, libertando-as completamente
da intervengáo governamental, salvo em alguns casos especiaes.
D'ahi decorreu de facto um alargamento, senáo das
attribui^óes constitucionaes, ao menos da liberdade de ac^áo
das Provincias, cujas empresas ferro-viarias deixaram de depender,
na constitui^So de seus estatutos, da intervenido do governo
central.
Diversas concessSes feitas pelo Governo Geral. — Corria o anno
de 1883, em que a Companhia Mogyana chegára com o tronco
de seu systema de viagáo férrea a Ribeiráo Preto, quando, de
accórdo com o régimen geral em vigor, o Governo Imperial,
por decreto de 17 de fevereiro de 1883, especialmente auto-
risado pela lei n.** 3139 de 21 de outubro de 1882, concedeu
aquella Companhia a garantia de juros de 6 7o ^^ anno, por
espaco de 20 annos, até ao capital máximo de 7.000:0008000
de reis, para o prolongamento de sua estrada de ferro até ás
margens do Rio Grande e construcgáo de um ramal até Pogos
de Caldas, povoa^áo no territorio de Minas Geraes.
Encetados, a 10 de margo de 1885, os trabalhos da
construcgáo, em outubro de 1886 já inaugurava a Companhia
Mogyana o ramal de Caldas, com notaveis obras d'arte,
especialmente na travessia da serra da Mantiqueira, que traga
a divisa do territorio paulista com o de Minas. Na mesma
occasiáo era inaugurado o trecho do prolongamento da linha
principal entre Ribeiráo Preto e Batataes, sendo o acto honrado
com a augusta presenta de SS. MM. II. No dia 6 de margo
de 1888 foi entregue ao trafego o ultimo trecho do prolonga-
mento, de Franca a Jaguara, na margem direita do Rio Grande,
a 193 kilómetros de Ribeiráo Preto e 695 da estagáo de Santos,
no litoral maritimo.
Por decreto n.» 10.090 de 24 de novembro de 1888, o
Governo Imperial fez concessáo do prolongamento da estrada
de ferro Sorocabana de Tatuhy a Itararé, passando por Itape-
tininga e Faxina, com garantia de 6'Vo sobre o capital que
•- 73 -
•
fosse empregado na construc?áo, até ao máximo de 30:0008000
de réis por kilómetro, favor este que ao mesmo tempo era
tornado estensivo ao capital que fosse empregado na construcgáo
pela mesma Companhia do prolongamento de Botucatú ás
barrancas do Paranapanema, logo abaixo da confluencia do
rio Tibagy, linha esta que Ihe havia sido concedida, alguns
mezes antes, pelo Governo de S. Paulo. Estas linhas acham-se
construidas em parte, a primeira até Itapetininga, a segunda
até á estagáo de Cerqueira Cesar.
Mezes depois, por decreto n.® 10150 de 5 de Janeiro de
1889, foi concedido privilegio por 60 annos com garantia de
juros de 6 7o P^r trinta annos, sobre o capital máximo de
30:0008000 de réis por kilómetro, para a construcgáo de uma
estrada de ferro de Taubaté a Ubatuba. A construcgáo foi
iniciada, tendo sido algum tempo depois abandonada, por
falta de recursos.
Explica-se a concessáo da garantia de juros em tal época,
mesmo a empresas já constituidas, por se tratar da construcgáo
de estradas em condigOes especiaes, visando n§o só promover
o desenvolvimento de zonas sem producgáo capaz de alimentar
o trafego de uma estrada de ferro, como facilitar as commu-
nicagOes com os Estados a oeste e ao sul, prestando-se a fins
commerciaes e principalmente estratégicos.
Quanto á linha de Taubaté a Ubatuba, única que se nao
achava ñas condigOes declaradas, o favor da garantia era justo
estimulo para a realizagáo de uma obra que muito devia
contribuir para estimular a actividade agricola e commercial
de estensa regiáo, muito próxima do litoral, e cujo entorpecimento
se nSo podia attribuir senáo á falta de vias regulares.
No anno seguinte, em 1 889, mudava-se a forma de governo
do paiz, sendo proclamada a República Federativa do Brasil.
Um dos primeiros cuidados do Governo Provisorio foi
a organisagáo de um plano geral de viagáo férrea, servindo
os interesses geraes e estratégicos da Uniáo. Reconheceu ao
mesmo tempo o Governo Provisorio que a organisa^áo de tal
plano implicava previa discriminará© da competencia dos gover-
nos federal e estadoal, na decretaqáo das respectivas concessOes,
consoante o novo régimen politico.
Animado d'estes intuitos, o Governo Provisorio, por acto
de 23 de maio de 1890, encarregou uma commissáo de enge-
nheiros do estudo do plano geral de viagáo da República, e
logo em seguida, por decreto n.« 524 de 26 de junho de 1890,
especificou e definiu os casos em que competia á Uniáo e
aos Estados fazer concessóes de estradas de ferro. Essas dispo-
si^Oes vigoraram pouco tempo, visto como nao tardou em ser
— 74 —
votada a constitui^áo política da República, estabelecendo
outras normas a respeito.
Entrementes, a commissáo nomeada pelo Governo Provi-
sorio para estudar o plano geral de viagáo apresentára, a 22
de novembro de 1890, o projecto que elaborara, comprehendendo
vasto e complexo systema de linhas férreas e fluviaes medindo,
só as primeiras, em numero de 36, cerca 19.000 kilómetros
de estensáo.
De accórdo com esse plano o Governo Provisorio fez
algumas concessOes de estradas de ferro, com garantia de juros
de 6 "^/ft, nenhuma interessando senáo indirectamente o Estado
de S. Paulo. Essas concessOes, porém, mallograram-se quasi
por completo, por nao terem as respectivas empresas conseguido
levantar os capitaes precisos, o que era natural acontecer,
desde que se tratava de estradas atravessando regióes incultas,
quasi inteiramente despovoadas, e, pois, ainda sem elementos
de vida e desenvolvimento.
Na mesma época, diversos cidadáos, levados mais pelo
desenfreado espirito de especulagáo que entáo reinava, do que
pelo desejo de cooperar para o desenvolvimento ferro-viario do
paiz, pediram e obtiveram do Governo da República algumas
concessOes de estradas de ferro no territorio do Estado de
S. Paulo, sem garantia de juros, taes como: a de uma linha
partindo do ponto mais conveniente da estrada Bragantina a
Santos, outra do Pontal do Rio Pardo ás fronteiras da Bolivia,
outra ainda da cidade do Amparo á de Taubaté. Como se vé,
eram projectos por sua natureza ephemeros, sem nenhuma
condi^áo de successo, e que, por isso mesmo, nao podiam passar
nem passaram de ideas mal concebidas.
Além das linhas referidas, fez mais o Governo Provisorio,
por decreto de 26 de abril de 1890, garantiu os juros de
6 7o ' durante jo annos, até ao máximo de 30:0008000 de
réis por kilómetro, a favor da estrada de ferro de Ytú a Iguape,
concedida pelo Governo do Estado em 28 de maio de 1883,
a qual, como as precedentes, nao logrou nenhum resultado.
Nova jurisprudencia constitucional. — Corría o anno de 1 89 1
quando o Congresso Constituinte promulgou o novo estatuto
politico do Brasil.
A constituidlo de 24 de fevereiro de 1891, com relagáo
á materia de que tratamos, estabeleceu o seguinte:
«Art. 13. O direito da Uniáo e dos Estados
de legislarem sobre viagáo férrea e navega^áo interior,
será regulado por lei federal».
~ 75 —
De accórdo com a disposigáo constitucional, o Congresso
Nacional decretou e o Governo sanccionou e promulgou, por
decreto n.® 109 de 14 de outubro de 1892, a lei do teor seguinte:
« Art. 1.0 E' de exclusiva competencia dos
poderes federaes resolver sobre o estabelecimento :
I .** das vias de communicagáo fluviaes ou terrestres,
constantes do plano geral de viagáo que for adoptado
pelo Congresso;
2.° de todas as outras que futuramente forem,
por decreto emanado do Poder Legislativo, consi-
deradas de utilidade nacional por satisfazerem as
necessidades estratégicas ou corresponderem a elevados
interesses de ordem politica ou administrativa.
Art. 2.° Em todos os mais casos aquella compe-
tencia é dos poderes estadoaes.
Art. 5.° Quando o melhoramento interessar mais
de um Estado, sobre elle resolverlo os governos
respectivos.
Art. 4.° Além das vias de communicagáo de
que trata o art. I.^ poderá a Uniáo estabelecer ou
auxiliar o estabelecimento de outras, precedendo, n'este
caso, accórdo com os poderes competentes dos Estados
ou Estado que possam ellas interessar.
Poderá tambem permittir que as linhas a que
se refere o mesmo artigo sejam estabelecidas por
conta de um ou mais Estados interessados, celebrando,
para isso, com os governos respectivos, convenios
pelos quaes fiquem garantidas a uniformidade de
administradlo e outras conveniencias de carácter federal.
Paragrapho único: Taes accórdos e convenios,
sempre celebrados pelo Poder Executivo, só cream
obrigagóes para a Uniáo depois de approvados pelo
Congresso Nacional.
Art. 5.*» Revogam-se as disposi^Oesem contrario.»
O plano geral a que se refere a lei transcripta está
ainda dependente de adop^áo do Congresso Nacional.
Como está hoje constituido o systema ferro-viario de
S. Paulo, o plano geral de viagáo da República só pode affectar
a rede paulista de modo indirecto, pelo que diz respeito ás
communicagOes com outros Estados.
Sob a influencia da especulafiO. — o triennio decorrido de
1890 a 1892 assignala na vida económica do Brasil um periodo
de extravagancias e aventuras como talvez jamáis se reproduza
na mesma escala.
- 76-
A corrente de especula^áo que entáo desbordou, se ¡á se
vinha formando de traz, incontestavelmente ganhou extraordi-
nario alentó na immensa caudal que varreu o paiz, cobrindo-lhe
o solo de destrozos e ruinas, quando as emissOes de papel
moeda, autorisadas pelo Governo Provisorio, despertaram em
todas as carnadas sociaes essa febre de negocios que se
assenhoreou de todos e de tudo, parecendo dar vida a urna
immensa serie de empresas, gerar fortunas táo grandes como
instantáneas, mas de facto só servindo para deixar abatido e
aniquilado o paiz, como abatido e aniquilado fica todo organismo
que soffre as agitagOes de violento accesso de delirio.
Ao colossal movimento de negocios, de empresas, de
especulagOes mercantis de toda sorte, que entSo se planejaram,
nao podia ser estranho o ramo ferro-viario, tanto mais quando,
desenvolvida repentinamente a importagáo em grau anormal,
parecia, pelo accumulo de cargas atulhando todo o litoral do
porto de Santos, que a única via férrea, a cujo cargo se achava
o trafego entre aquelle porto e o interior do Estado, tornára-se
absolutamente insufficiente para o servido.
D'ahi essa serie de concessóes de estradas de ferro,
muitas das quaes absolutamente sem razSo de ser, como já
tivemos occasiáo de mostrar, além de outras que, por terem
sido pedidas por importantes empresas constituidas, quasi só
se explicam pela influencia do meio e das circumstancias.
Estava já promulgada a lei federal de 14 de outubro de
1892, quando o Governo da Uniáo, que pouco antes, por
decreto de i.® de julho de 1891, já fizera á Companhia
Sorocabana concessáo, sem garantia de juros, de uma estrada
de ferro de S. Joáo a Santos, era especialmente autorisado a
resolver sobre um requerimento da Companhia Mogyana
pedindo a concessáo de uma estrada de ferro de Resaca a
Santos. O requerimento foi deferido, por decreto de 5 de
agosto de 1892.
Tres dias depois, por decreto de 8 do mesmo mez e
anno, ñas mesmas condi^Oes, era autorisada a Companhia
Paulista de Vias Férreas e Fluviaes a prolongar a sua estrada
de Jundiahy ou do ponto mais conveniente ao porto de S.
Sebastiáo, com um ramal para Santos.
Finalmente, como para ser unánime a deliberagáo das
grandes companhias de prolongar suas linhas até ao litoral,
a 17 de julho de 1895, entrava o Governo da Uniáo em
accórdo com a S. Paulo Railway Company, conforme especial-
mente autorisára a lei de 18 de novembro de 1892, no sentido
de modificarem-se os contractos existentes, ampliando-se o prazo
— 77 —
em que seria possivel a encampagáo da estrada pelo Governo
e estabelecendo-se a duplicagáo da linha de Santos a Jundiahy.
Passada a época de agitagáo artificial e sobrevindo-lhe
a reacQáo com seu infallivel cortejo de consequejicias, quasi
nao é preciso dizer que de todas as grande^ linhas, cuja
construcgáo entáo se projectára, só se veiu a construir a única
que realmente convinha e devia ser construida — a segunda via
da S. Paulo Railway.
A quarta phase ferro-viarla
A ion iegislifio estadoal e os resultados de sua appIlGatío.— Ao
passo que os factos que vimos de relatar occorriam no dominio
da competencia do Governo Federal, o Estado de S. Paulo
organisava-se nos moldes do novo régimen politico, e em data
de 14 de julho de 1891 promulgava a sua constituidlo.
Com relagáo ao assumpto que occupa a nossa attengáo,
estabeleceu a constitui^áo de S. Paulo, entre as varias attri-
bui^Oes do Congresso, que Ihe competia legislar sobre obras
publicas, estradas, canaes e navegagáo no interior do Estado,
nos termos da constituigáo federal.
De accórdo com tal disposi^So, um dos primeiros actos
do Congresso Legislativo do Estado foi votar a lei n.® 30 de
13 de junho de 1892, regulando a concessáo de estradas de
ferro no territorio paulista. Pelo régimen de plena liberdade
que instituiu, essa lei assignala o principio de uma era nova,
o ultimo estadio da evolugáo histórica porque passou em S.
Paulo o desenvolvimento da industria ferro-viaria em suas
rela?5es com o poder publico.
Pela lei de 13 de junho de 1892, que regula a concessáo
de estradas de ferro no Estado de S. Paulo, é livre a qualquer
particular, empresa ou companhia, o direito de construir e
explorar estradas de ferro dentro do territorio paulista, prece-
dendo licenga do respectivo Governo, sujeita únicamente ás
condí^Oes seguintes:
Serem respeitados os direitos adquiridos em virtude de
contracto ou concessáo legalmente feita, até á data da lei,
pelo Governo do Estado de S. Paulo, da Uniáo Federal ou
pelas municipalidades.
Depositar p preténdeme no Thesouro do Estado, no
acto de requerer a licenga, uma cau^áo em moeda corrente
ou apoüces da divida publica correspondente a 2 7o ^^
importancia total do custo approximativo da estrada.
- 78 -
/
Apresentar o requerente estudos geraes da zona que a
estrada projectada tiver de atravessar e o tragado approximado
da linha pedida.
Preenchidas essas condigóes, dispóe a lei que o Governo
nao poderá negar a licenga, salvo se, pelos agentes da admi-
nistragáo publica forem reconhecidos falsos os estudos apre-
sentados, se a estrada requerida modificar o plano estratégico,
anteriormente adoptado pelo Estado ou pela Uniáo, ou se a
linha requerida, por si ou por enironcamento com outras linhas,
transportar cargas para portos de outros Estados.
Concedida a licenga cabe ao Governo marcar os prazos
para inicio e terminagáo das obras, approvar os projectos
definitivos das obras antes de ser iniciada a construcgSo, approvar
as tarifas dos transportes, antes de ser a linha aberta ao trafego.
Quanto ao seu valor intrínseco, ao régimen de plena
liberdade que ella consagrou, respeitados os direitos adquiridos,
é fóra de duvida a opportunidade, a conveniencia publica
da medida.
Em verdade, por pouco que se attenda á marcha evolutiva
do caminho de ferro como empresa industrial em S. Paulo,
se verá que a ultima phase do seu desenvolvimento manifestou-se
quando realmente se devia manifestar. Mediando do inicio
da primeira ao inicio da quarta e ultima phase, de 1835 a
1892, o prazo de 57 annos, o que dá 19 annos para a duraqáo
media de cada phase vencida, nada mais natural que a ascellera-
gáo do movimento. com os elementos adquiridos de progresso
e vitalidade do paiz, á proporgáo que a nova industria ia
crescendo em edade e desenvolvimento.
Em taes condigOes, dizemos, é perfeitamente razoavel
que tendo sido de 19 annos o periodo medio dos varios estadios
percorridos, entretanto esse prazo tenha descido a 12 annos
da terceira á ultima phase.
Como as correntes que rolam caudalosas, á medida que
avassalam tributarios e avangam para o estuario em que
desaguam, era natural cjue se desenvolvesse e avultasse a obra
da civilisagáo na razáo directa dos cabedaes dia a dia accumulados.
Nem se diga que declamamos. Os algarismos falam
sempre verdade e sao elles que affirmam que emquanto, em
1880, o desenvolvimento económico, a riqueza de S. Paulo,
se podia aferir por um movimento de importagáo e exportagáo
que, após mais de meio seculo de vida nacional, nao chegára
a ser de 200.000 toneladas de mercadorias, oreando a exportagáo
por cerca da metade do peso total, em 1892, isto é, decorridos
— 79 —
apenas 12 annos, aquelle movimento se elevara a mais de
800.000 toneladas de mercadorias, ascenderá a mais do
quadruplo!
Os únicos favores que gosam as estradas de ferro no
régimen geral da lei de 1892 s3o: o direito de desapropriagáo,
nos termos da legisla^áo do Estado, para os terrenos necessarios
á construc^áo da linha, estagOes, armazens e mais dependencias,
e a zona privilegiada de cem metros, de cada lado da linha.
Quaesquer outros favores do Estado, taes como: garantia
de juros, subven^áo kilométrica, concessáo de térras aos lados
da linha, dispensa de impostos e outros — só podem ser
concedidos pelo poder legislativo.
A lei de 1892 foi bastante previdente ao discriminaros
caminhos de ferro dos simples tramways, vulgarmente chamados
linhas de bondes, e bem assim ao fixar as attribui^Oes das
municipalidades para as concessOes de sua competencia.
A este respeito estabeleceu ella que quando a via férrea
servir um só municipio, será considerada como linha de bondes,
e cabe exclusivamente ás municipalidades o direito de resolver
a respeito. A linha férrea é considerada estrada de ferro
estadoal quando serve dous ou mais municipios, tendo em cada
um pelo menos tres kilómetros de via permanente.
Ligando-se duas ou mais linhas de bondes, situadas em
municipios differentes, sao consideradas estradas de ferro
estadoaes. Esta ligagáo nao pode ser feita sem previa licen^a
da administradlo do Estado, que deve submettel-as ao régimen
respectivo. Qualquer linha de bondes, que, por entroncamento,
se ligue a uma via férrea, entra do mesmo modo no régimen
de estrada de ferro estadoal, sendo considerado entroncamento
nao só o caso de ligagáo por meio da via permanente, como
por meio de estagSo commum.
A pratica, e uma pratica já de 10 annos, ha mostrado
que estas disposigOes tém preenchido cabalmente o seu fim,
prevenindo conflictos e resguardando direitos adquiridos, sendo
mesmo para notar que nenhum conflicto ainda se tenha susci-
tado no Estado, depois de promulgada a lei de 1 3 de junho
de 1892, entre os poderes estadoal e municipal, o que certa-
mente nao acontecería se a lei fosse insufficiente, por omissáo
ou falta de clareza.
Finalmente a prova real da conveniencia e opportunidade
do régimen da lei de 13 de junho de 1892 está no numero
de concessOes feitas e de estradas já construidas sob esse molde,
apesar da crise economico-financeira do ultimo decennio, devida
ás grandes perturba^Oes provocadas pelas exaggeradas emissOes
de papel moeda e consequente depressSo cambial, situa^So
- 8o --
cujas angustias aínda mais se aggravaram pela extrema baixa
do prego do café, que immediatamente sobreveiu.
Do exposto, entretanto, se nao colUja cjue a le¡ é perfeita
e nao carece de retoques, pois a verdade e que algumas de
suas disposicOes reclamam ser modificadas.
Uma a estas disposigOes é a do art. 3.^ que condemna
o concessionario a perder a caugáo depositada, em proveito
do Estado, se nao houver comegado as obras no prazo esti-
pulado ou na prorogagáo, que somente é permittida por metade
d'esse prazo.
Quer isso dizer que, se houver razOes de forga maior
ou mesmo quaesquer justos motivos que obriguem o adiamento
da construcgSo e até a desistencia da concessáo, como já ha
exemplo de ter acontecido, deverá o concessionario perder a
importancia depositada. O facto equivale ao pagamento de
uma avultada multa, portanto a uma verdadeira pena, sem
haver entretanto culpa ou delicto que a justifique.
Comprehende-se a exigencia do deposito para garantia
das obrigagóes que assume o concessionario até a final execu^áo
das obras, mas nem é razoavel restringir a faculdade attribuida
ao Governo para prorogar o prazo relativo ao comego dos
trabalhos, quaesquer que sejam as circumstancias de forga maior
que legitimem a medida, nem é justo condemnar o concessio-
nario ao prejuizo da caugáo quando, por haver reconhecido
a inconveniencia do tragado, o elevado custo das obras ou
por difficuldades financeiras ou de qualquer ordem que sobre-
venham antes do comego dos trabalhos, declare elle desistir
da licenga.
Se é livre, como declara a lei, a qualquer particular o
direito de construir e explorar estradas de ferro, é pelo menos
lógico que ninguem seja sujeito a qualquer pena por deixar
de fazel-o.
Outra disposigáo da lei de 1892, que suscita reparo, é
a que consta do art. 14, o qual estabelece:
< Os pregos de transportes seráo fixados em tarifas
approvadas pela administragáo, nao podendo exceder
ñas linhas férreas de uma determinada bitola os minimos
adoptados actualmente para as linhas férreas da mesma
bitola. »
Esta disposigáo é simplesmente absurda. Estabelecer
como criterio regulador do prego dos transportes das linhas
novas, que geralmente nSo passam de pequeñas estradas de
interesse local, os minimos adoptados ñas linhas antigás,
algumas das quaes grandes troncos da viagSo geral do Estado,
dotados dos mais exuberantes elementos de vida e prosperidade.
sí I
'2 I
8i
é positivamente condemnar de antemáo ao mais seguro insuc-
cesso financeiro qualquer nova empresa de viagáo. E tanto
parece haver assim considerado o Governo, que a disposi^áo
do art. 14 da lei de 1892 tem sido letra morta na regulamenta^áo
das tarifas das linhas novas.
As concessóes feitas pelo Governo de S. Paulo n'esta
quarta phase da evolugáo ferro-viaria, caracterisada pelo régimen
da lei de 1892, sao as seguintes:
Estrada de ferro de Araraquara a Ribeiráosinho, a favor
da Companhia Estrada de Ferro de Araraquara, por decreto
de 19 de setembro de 1895;
Estrada de ferro de S. Manoel a Lengóes, a favor da
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, por decreto de 18
de Janeiro de 1896;
Prolongamento do ramal de Agua Vermelha, pela margem
direita do rio Mogy-Guassú, a favor da Companhia Paulista,
por decreto de 14 de abril de 1896, tendo-se posteriormente
mudado para a estagáo do Rincáo o ponto de partida da estrada ;
Prolongamento de Ribeiráo Bonito até á confluencia do
Jacaré Grande com o Chibarro, por decreto n,^ 556 de 30 de
abril de 1896, a favor da mesma Companhia;
Ramal de Dous Corregos ao Banharáo, a favor ainda
da Companhia Paulista, por decreto de 29 de abril de 1896;
Ramal de Sarandy a Santa Rita do Paraiso, a favor da
Companhia Mogyana, por decreto de 3 de junho de 1896;
Linha do Capáo Bonito á Egualdade, a favor da Companhia
Uniáo Sorocabana e Ytuana, por decreto de 26 de junho de
1896;
Prolongamento do Ramal do BanharSo ao valle do rio
Batalha, na regiáo dos Agudos, a favor da Companhia Paulista,
por decreto de 30 de setembro de 1896;
Prolongamento de Len^óes a Baurú, a favor da Companhia
Uniáo Sorocabana e Ytuana, por decreto de 8 de Janeiro de 1897 ;
Estrada de Ribeiráo Bonito a Dourado, por decreto de
7 de dezembro de 1898;
Estrada da estagáo de Engenheiro Gomide a Dores de
Guaxupé, a favor da Companhia Mogyana, por decreto n.^ 835 A
de 22 de outubro de 1900;
Prolongamento de Jaboticabal a Bebedouro, a favor da
Companhia Paulista. por decreto n.° 915 de 3 de julho de 1901.
Todas as estradas de ferro a que se referem as concessóes
ácima mencionadas acham-se construidas ou em via de construc-
9áo, á excep^áo únicamente do prolongamento de Ribeiráo
Bonito á foz do Chibarro, de cuja concessáo desistiu a Com-
panhia Paulista, com perda da respectiva cau^áo.
— 82 —
Se bem que a lei de 23 de junho de 1891 tenha instituido
o régimen de franca liberdade para a construcgáo de estradas
de ferro no Estado de S. Paulo, todavia nao desconheceu,
como mostramos, que, em casos especiaes, podia a construcgáo
de linhas férreas merecer do Estado favores de varias ordens.
N'estas condi^óes o Congresso Legislativo do Estado tem
votado diversos auxilios a linhas novas.
Assim é que a lei n.® 28 de 9 de junho de 1892 concedeu
para urna estrada de ferro do porto de Cananéa ás margens
do rio Paranapanema, garantia de juros de 6 "/o ao anno sobre
o capital que fosse despendido na sua construcgáo até 30:0008000
de réis por kilómetro, e isto até que a estrada produza renda
liquida egual ou maior que esse juro durante quatro annos
consecutivos, além da subvengáo de 20:0008000 de réis por
kilómetro para as obras da parte da linha entre o porto de Cananéa
e o alto da Serra de Paranapiacaba.
Convindo fazer um previo reconhecimento da regiáo a
atravessar e da directriz geral da linha, o Governo contractou
a execugáo d'esse servico com os engenheiros J. A. Horta
Barboza, J. J. da Cruz Camaráo e E. Busch Varella, á razáo
de 808000 réis por kilómetro.
Segundo os estudos realisados e acceitos pelo Governo,
depois de satisfeitas algumas reclama^Oes, a linha parte do
Cubatáo, porto fronteiro'á ilha de Cananéa, desenvolve-se
o tragado na pequeña bacia oceánica do Itapitanguy, e,
atravessando a linha divisoria d'esse curso d'agua e da Ribeira
de Iguape, no kilómetro 30, desee pelos affluentes da margem
direita da Ribeira até atravessal-a, no kilómetro 83, com a
altitud^ de 40 m.; segué depois pela sua margem esquerda,
alcanzando a barra do rio dos Pilóes, no kilómetro 100,
acompanha-o até á Vargem Grande, seguindo entáo o ribeiráo
do Carmo até galgar o alto da Serra de Paranapiacaba, no
kilómetro 176, com a altitude de 868 m.
Do ponto culminante do tragado desenvolve-se a linha
na bacia do Paranapanema, passando por Sao José do Para-
napanema (kilómetro 190 e altitude de 770 m.), Ribeiráo
Branco (kilómetro 222 e altitude de 825 m.), Faxina (kilómetro
255 e altitude de 680 m.), Santo Antonio da Boa Vista (kilómetro
332 e altitude de 670 m.), Pirajú (kilómetro 380 e altitude
de 520 m.), atravessando o rio Paranapanema na altitude de
480 m., chega a seu .ponto terminal, a villa de Salto Grande do
Paranapanema, com o desenvolvimento total de 479 kilómetros.
A lei n.° 422 de 29 de julho de 1896, ampliando os
favores concedidos por decreto legislativo n.^ 28 de 9 de junho
de 1892, autorisou o Governo do Estado a abrir concorrencia
- 8} -
para a construcgáo de urna estrada de ferro partindo de S.
Sebastiáo e indo ás divisas de Minas Geraes, em direc^áo ao
valle do Sapucahy, com a garanda de 6 '7o sobre o capital
necessario, á razSo de 50:0008000 por kilómetro, durante o
prazo de 20 annos.
Segundo os estudos de reconhecimento, feitos por conta
do Governo, parte a directriz da cidade de S. Sebastiáo,
desenvolve-se pela encosta próxima ao litoral, servindo o bairro
de S. Francisco e outros até á enseada, d'ahi sobe pela encosta
da serra, com rampas de 2,5 a j por cento, pelo valle do
Juqueriqueré até ao alto da cordilheira maritima, atravessando
a garganta de Joáo Inhimbú, no kilómetro 41,5 e na altitude
de 760 m.
D'esse ponto culminante desee o trabado pelo ribeiráo
dos Prazeres e pelos rios Pardo e Parahybuna, chegando á
cidade d'este nome no kilómetro 91, com a altitude de 650 m.
D'ahi segué até á cidade de S. José dos Campos, no kilómetro
145, corta depois o rio Parahyba e, desenvolvendo-se, ao lado da
estrada de rodagem, pelos valles do Buquira, Ferráo e Portella,
passa pela villa do Buquira, galga depois a serra da Mantiqueira,
que atravessa na garganta da Divisa, no kilómetro 189, com
a altitude de 1095 m.; desee depois, seguindo o curso dos
rios Preto e Sapucahy-mirim, passa pela villa de Sant'Anna,
chegando á cidade de S. Bento do Sapucahy, ponto terminal,
com o desenvolvimento de 209 kilómetros.
Depois de acceito este trabado pelo Governo, passando
a linha por S. José dos Campos, suscitou-se a conveniencia
de sua altera^áo, no sentido de passar a linha por Taubaté,
alvitre que chegou a ser adoptado pelo decreto n.^ 520 de 22
de Janeiro de 1898, ainda que depois se tenha o Governo
manifestado no sentido da primitiva resolugáo.
Está tambem o Governo autorisado a conceder garantia
de juros de 6 % P^lo prazo de 20 annos, sobre o capital
máximo de 300:0008000 de réis, para uma estrada de ferro
da Estagáo de S. Bernardo á colonia do Rio Grande, nos
termos da lei n.° 455 de 26 de novembro de 1896.
Pela lei n.^ 538 de 20 de julho de 1898, foi autorisada
a subvengáo do 300:0008000 á empresa ou companhia que
se propuzer construir uma estrada de ferro de Porto Feliz ao
ponto mais conveniente da Sorocabana.
Finalmente, nos termos da lei n.*' 675 de 9 de setembro
de 1899, está o Governo autorisado a contractar a construcqáo
de uma estrada de ferro da capital do Estado ao ponto mais
conveniente do litoral, passando pelos valles dos rios S. Louren^o,
Juquiá e Ribeira, podendo conceder á respectiva empresa os
-84-
terrenos devolutos que existirem á margem da estrada, dentro
da bada da Ribeira de Iguape. A lei n.<> 742 de 10 de novembro
de 1900 concedeu a garantía de juros de 6 Vo annuaes sobre
capital nao excedente de 20 mi! contos de réis, pelo prazo
máximo de 20 annos, nSo podendo o custo da estrada exceder
a quantia de 80 contos de réis por kilómetro.
De accórdo com a lei, o Governo poz a concessáo em
concorrencia publica, em 1 90 1 , por editaes publicados em S. Paulo
e no Rio de Janeiro, sem resultado algum, o que parece
provar a insufficiencia dos favores promettidos, tratándose de
estrada que deverá servir uma zona de muito futuro, é certo,
mas cujos elementos de riqueza ainda nao estáo desenvolvidos.
Quanto ás linhas de Cananéa a Paranapanemá, de S.
Sebastiáo ás divisas de Minas, e outras, o Governo prudente-
mente tem aguardado que a situagáo económica do paiz melhore,
afím de iniciar as diligencias para execugSo das leis votadas.
Tem ainda o Congresso Legislativo do Estado concedido
subven^óes a varias pequeñas empresas já constituidas.
As leis n.°* 746 e 749 de 13 de novembro de 1900
concederam ás Companhias de Araraquara e Dourado subven^óes
kilométricas de 15:0008000 e 10:0008000 de réis, respectiva-
mente, para prolongamento de suas linhas até RibeirSosinho e
Boa Esperanza, sob condi^áo de ficarem as estradas hypothecadas
ao Thesouro do Estado para garantía até final restituigSo das
quantias recebidas, devendo a divida ficar extincta em 10 annos.
Em favor das estradas de ferro do Bananal e de Rezende
a Bocaina, as ultimas leis ornamentarias tém consignado as
verbas de 18:0008000 de réis, como auxilio ao respectivo trafego.
Emquanto todas estas medidas foram votadas pelo Congresso
Legislativo do Estado, nos últimos annos, só uma nova concessáo
de estrada de ferro fez o Governo Federal em territorio
paulista, foi esta a que obteve a Companhia de Estrada de
Ferro de Araraquara, pelo decreto n.° 748 de 29 de dezembro
de 1900, para uma linha férrea ligando S. José do Rio Preto
a Cuyabá, capital do Estado de Matto Grosso, passando por
Sant'Anna do Paranahyba.
Segundo os estudos preliminares, o desenvolvimento da parte
d'essa nova estrada de ferro, que terá de ficar em territorio de S.
Paulo, pode ser computado approximadamenteem 300 kilómetros.
A Companhia Estrada de Ferro de Araraquara ao mesmo
tempo que pediu á üniáo a concessáo da estrada de S. José
do Rio Preto a Cuyabá, requereu ao Congresso Legislativo do
Estado a subven^áo de 30 contos por kilómetro para o prolon-
gamento de sua linha de Ribeiráosinho até S. José do Rio
Preto, achando-se o seu pedido pendente de decrsáo.
- 85 -
CondipSes technicas
Tratado geral das estradas de ferro.— Como em outro logar
tivemos occasiáo de dizer, o desenvolvimento das estradas de
ferro em S. Paulo nao obedeceu a um plano geral previamente
delineado; as malhas da grande rede de viagdo ligeira, que
hoje cobre a porijáo mais rica e povoada do Estado, foram
sendo tramadas dia a dia, sem nenhuma preoccupagáo de con-
juncto, sem systema ou coordenagáo de partes visando um
certo resultado geral, ao menos nos primeiros tempos.
Aberta a linha férrea de Santos a Jundiahy, isto é,
aquella que, pela circumstancia de ligar o principal porto de
mar da térra paulista á sua capital, acompanhando n'esse
trecho o caminho histórico tragado por Anchieta, estava natu-
ralmente fadada a ser a chave de todas as communicagOes
com o interior, — a construcgáo das linhas que se Ihe seguiram
se foi operando a pedagos, ao puro arbitrio das localidades
mais approximadas do ponto a que chegára o melhoramento.
Em taes condigOes é verdadeiramente de admirar que a
obra resultante d'esse trabalho, que parava um dia para
recomegar em outro, com obreiros e direcgáo differentes, nao
tenha deixado vestigios indeleveis d'esáa verdadeira cadeia de
solugOes de continuidade, que assignalem a sua evolugáo primacial.
Em verdade, é motivo para justas congratulagóes reco-
nhecer que, apesar de nao ter presidido á sua primeira formagáo
um principio geral de methodo, entretanto as linhas férreas
de factó se desenvolveram por modo a virem as suas partes ^
a formar mais tarde um systema geral relativamente bem
delineado, o qual, com bem poucas modificagóes seria o proprio
que conviria tragar hoje sobre o mappa do Estado, se por-
ventura fosse possivel apagar a obra feita para substituil-a
por outra.
Lanzando os olhos sobre a carta do systema geral, o que
desde logo se vé é um grande tronco que avanga para o
interior, até ás regióes mais remotas do sertáo, seguindo mais
ou menos a linha media do territorio do Estado.
Outra circumstancia digna de observacáo e que nao
impressiona menos favoravelmente, é o tragado d'esse tronco
normalmente á costa — em correspondencia com o porto de
Santos, o importante emporio de commercio internacional —
e sensivelmente rectilineo em sua estensáo total de cerca de
500 kilómetros.
— 86 —
Esse grande tronco é formado pela linha de Santos a
Jundiahy, da Sao Paulo Railway Company, e pela arteria
principal do systema ferro-viario da Companhia Paulista de
Vias Férreas e Fluviaes, que cometa em Jundiahy e termina
actualmente em Joboticabal, passando pelas cidades de Campiñas,
Rio Claro, S. Carlos e Araraquara.
Tal o eixo da rede geral de viagáo de S. Paulo, que se
perfila sobre o territorio do Estado como a espinha dorsal de
gigantesco organismo, a que vém ter as diflferentes ramificagóes
de varias ordens, entre as quaes, ha a citar como mais impor-
tantes, na ordem em que fazem sua junc^áo: o ramal de S.
Paulo, da Estrada de Ferro Central do Brasil, e as estradas
Sorocabana, Ytuana e Mogyana.
Emquanto o eixo principal corre sobre o estenso massi^o
divisor de aguas das bacías do Mogy-Guassú e do Tieté,
servindo a vasta regiáo intermedia, os systemas secundarios
desenvolvem-se pelos quatros grandes valles: do Parahyba.
Paranapanema, Tieté (margem esquerda) e Mogy-Guassú
(margem direita).
Completando a rede geral, brevemente se destacará do
tronco principal outro importante ramo, a estrada de ferro
de S. Paulo a Prainha, isto é, ao valle da Ribeira de iguape.
Como se vé, o tragado das grandes linhas está feito como
naturalmente se devia fazer— -acompanhando todos os grandes
valles, os cinco importantes fragmentos em que a natureza
repartiu o territorio do Estado.
Na direcgáo geral d'essas grandes linhas apenas ha a
notar alguns defeitos decorrentes das circumstancias em aue
se operou o seu desenvolvimento. Um d'esses defeitos e o
que se nota no tragado geral da estrada Ytuana, que devia
partir de S. Paulo e se desenvolver pela hacia do Tieté,
passando por Parnahyba, Aragariguama, Ytú, Capivary, Pira-
cicaba, S. Pedro, Dous Corregos e Jahú.
A conveniencia de partir a linha da capital estava em
aproveitar a directriz naturalmente indicada pelo curso do rio,
que é o caminho mais directo para as regiOes de noroeste do
Estado, portanto o que deveria servil-as com mais vantagem.
A linha assim tragada, além de ser de construcgSo relativamente
fácil, iria encontrar nos ricos municipios de Brotas, Jahú, Bocaina,
Bairiry e outros, abundantes elementos de trafego, que seriam
garantia suffíciente para a prosperidade financeira da empresa,
ao passo que Ihes prestaria, em troca, o beneficio de dar
sahida a seus productos com percurso muito menor que por
qualquer outra via, portanto a frete mais reduzido. Por outro
lado, n3o seria em váo a abertura de mais uma via férrea
- 87 -
da capital para o interior. Ella contribuiría efficazmente para
fomentar a cultura agrícola e a actividade industríal em todo
o valle do Tieté, entre S. Paulo e Ytú. De tal sorte, a
exemplo do que aconteceu no Salto de Ytú, ha muito que
teria sido aproveitada a forga hydraulica das cachoeiras de
Parnahyba, Pau d'Alho e outras, que só agora comegam a
ser utilísadas.
Derívada a linha de Jundiahy, simplesmente porque alli
já havia chegado a estrada de ferro, e esta localidade era mais
perto de Ytú que de S. Paulo, este defeito de orígem ainda
mais se aggravou pela inercia da Companhia Ytuana, que,
depois de haver chegado com sua estrada a Piracicaba, nao
fez os esforqos necessarios para prolongal-a até aos municipios
de Dous Corregos e Jahú, que se acham á sua frente,
contentando-se com ficar em S. Pedro e deixando, sem nenhuma
reclamagáo, que o Governo Imperíal, ao por em concorrencia
publica a concessáo da linha de Rio Claro a S. Caríos, Ihe
annexasse o ramal para Jahú.
Outro defeito do tragado geral das grandes linhas paulistas
e este commettido já conscientemente, foi o prolongamento
da linha tronco da Mogyana, a partir de Casa Branca, obli-
quando para o lado esquerdo, a tocar em S. Simáo e Ribeiráo
Preto, em vez de ser lanzado na mesma direcgáo geral seguida
até alli, a qual o levaría directamente, acompanhando a antiga
estrada de rodagem, a passar por Cajurú, Matto-Grosso,
Batataes, Espiríto Santo, Carmo da Franca e Santa Rita do
Paraiso.
Os municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto, que se
acham na frente do ramal da Companhia Paulista lanzado de
Cordeiros ao rio Mogy-Guassú, de bitola larga, deviam ser
servidos pelo prolongamento d'essa linha até ás barrancas do
Rio Pardo. Além de que a distancia sería mais curta pela
estrada Paulista, ficariam aquelles importantes municipios
ligados á rede de bitola larga, portanto nao sómente livres dos
incommodos e onus da baldeagáo, como melhor servidos ñas
condigóes de transporte, em velocidade e conforto.
Se, quanto aos municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto,
o interesse publico aconselhava o prolongamento da Paulista
até ao Rio Pardo, pelo que diz respeito a toda a immensa
regiáo de além Rio Pardo, sobre a qual se estende hoje e
continuará a estender-se no futuro a estrada Mogyana, fóra
do terrítorio de S. Paulo, sería do mais relevante interesse o
prolongamento d'essa estrada segundo a sua directríz natural,
isto é, sem fazer táo violenta deflexáo, qual a que atirou o
eixo da linha, entre Casa Branca e Franca a nada menos de
- 88 —
sessenta e tantos kilómetros para oeste de seu rumo geral.
D'ahi resultou que sendo de cerca de 1 3 5 kilómetros a dis-
tancia rectilinea entre Casa Branca e Franca, a linha tronco
da Mogyana vence-a com o extraordinario desenvolvimento
de 251 kilómetros.
Nao precisamos encarecer os inconvenientes praticos que
d'ahi tém resultado, representando um onus permanente a
gravar injustamente o transporte de mercadorias e passageiros
de toda a vastissima regiSo tributaria d'essa grande arteria
ferro-viaria.
Se, commentando o erro da antiga Companhia Ytuana,
em deixar de levar sua linha para Jahú, levamos o facto á
conta da inercia de sua administradlo, o mesmo nao podemos
dizer da Companhia Paulista, em face do prolongamento da
Mogyana a Ribeiráo Preto.
D'esta vez ambas as Companhias pleitearam, e cada uma
com o mais ardoroso empenho, o direito de levar a respectiva
estrada ao disputado Eldorado.
A Companhia Paulista pedia a concessáo do prolonga-
mento de sua estrada de Porto Ferreira, allegando o direito
que Ihe assistia á construcgáo da nova linha em virtude do
contracto feito com a Provincia a 7 de junho de 1879, clausula
19, assim concebida:
« Em caso de se terem de construir novas linhas,
nao poderáo ser concedidas, nem o Governo poderá
por si emprehender aquellas que pretenderem ligar-se
a estradas de outras companhias, quando o ponto
objectivo ou a regiáo a servir puder se ligar a estradas
da Companhia Paulista com vantagem de menor per-
curso, ou menor frete, ou menos tempo de viagem,
contados até á capital de S. Paulo, como convém ao
bem publico.»
Allegou mais a Companhia Paulista a menor estensáo
da estrada que pretendia, a circumstancia de ser de bitola
larga a sua rede construida e o prolongamento que solicitava,
a maior velocidade de seus trens, o frete para mercadorias e
passageiros reduzido na razáo do encurtamento da distancia,
emfim a desnecessidade de baldeagáo. Juntava ainda repre-
sentadlo dos povos das regióes interessadas, a favor de sua
pretengáo.
A Companhia Mogyana pretendia ao mesmo tempo o
prolongamento de sua estrada de Casa Branca aos mesmos
municipios de S. Simáo e Ribeiráo Preto, allegando o privilegio
que Ihe fóra concedido pela lei provincial de 2 1 de margo de
1872, que estabelecera em seu art. 3.**
-89 -
« Fica concedido á mesma Companhia privilegio
para prolongamento da linha até ao Rio Grande;
municipio da Franca, passando pela villa de Casa
Branca e cidade da Franca, terminando no mesmo
Rio Grande, no ponto mais conveniente.»
Sustentava a Companhia Mogyana que a lei de 1872,
que Ihe concederá tal privilegio, era muito anterior á data do
contracto invocado pela Paulista, o qual, portanto, nao podia
prevalecer contra a lei citada.
Allegava ainda a Companhia Mogyana que, pelo contracto
de 14 de abril de 1875, relativo ao prolongamento de sua linha
de Mogy-Mirim a Casa Branca, Ihe havia sido especialmente
concedido o direito de construir um ramal para S. Simáo e
Ribeiráo Preto.
Contestava-lhe a Companhia Paulista o alcance do pri-
meiro argumento, dizendo que S. Simáo e Ribeiráo Preto nao
eram pontos comprehendidos na linha privilegiada pela lei de
1872, ao contrario, achavam-se ambos muito affastados da
direcgáo geral que ella assignalára, inteiramente fóra da zona
de 31 kilómetros de cada lado da directriz natural de Casa
Branca á Franca.
E quanto ao argumento derivado do direito que fóra
concedido á Companhia Mogyana, peló contracto de 1875, de
construir um ramal para S. Simáo e Ribeiráo Preto, nao pretendia
ella embaragal-o, pois nao pretendia fazer tal ramal e sim uma
estrada muito diflferente, nao havendo lei nem privilegio que
Ihe vedasse ir de Porto Ferreira a S. Simáo e Ribeiráo Preto.
Sujeito o caso á decisáo da Assembléa Legislativa
Provincial, esta pronunciou-se em favor da Companhia Mogyana
em data de 21 de abril de 1880, celebrando-se o contracto
em 8 de junho seguinte, sendo Presidente da Provincia o Dr.
Laurindo Abelardo de Brito.
Expondo factos e discutindo-os sob o ponto de vista do
bem publico, nao é nosso intuito censurar nenhuma empresa
de transporte pelo jque fez ou procurou fazer para alargar os
proventos de sua industria.
Costuma-se dizer que o interesse nao tem entranhas,
Se assira é, já se vé que quando questóes de ordem geral
collidem com interesses particulares, certamente que aos públi-
cos poderes é que cabe, juntamente com as attribuigOes para
resolver o pleito, a responsabilidade da sentenga.
No caso occurrente, foi uma assembléa politica que a
lavrou, e tanto basta para explicar o facto.
Exceptuados os dois desvíos considerados, o tragado geral
das grandes linhas paulistas nao accusa vicios sensiveis.
- 90 —
BltOla das estradas de ferro. — Em um systema geral de
caminhos de ferro, a questáo da bitola ou largura da vía é
sempre da maior relevancia.
No caso de haver uniformidade de typo, a previa fixagáo
do padráo geral é muito importante, pelos effeitos que decorrem
da medida; no caso de haver typos differentes, cresce de
ponto a importancia da materia, pelas consequencias de varias
ordens que o facto reflecte sobre as condigóes technicas e
muito principalmente sobre o régimen de trafego do systema.
Quer isto dizer que ao se iniciar o plano geral de via^áo
em nossa térra, ao lado da questáo do tragado das linhas, a
questáo da bitola merecia ser considerada com máxima attengáo.
N'esse sentido o primeiro problema a resolver devia ser
o da escolha e fixagáo do typo normal da bitola que convinha
adoptar, em todas as linhas capazes de constituirem-se um dia
arterias mais ou menos importantes da rede geral.
E' obvio que para a escolha d'esse typo deviam influir
todas as consideragOes relativas ás condigóes topographicas do
paiz, sua estensáo territorial, populagáo e elementos naturaes
de riqueza, tendencia ao desenvolvimento e recursos disponiveis.
Com effeito, tratando-se de instrumento de transporte
cuja estructura deve ser proporcionada á importancia do trabalho
a produzir, de uma obra susceptivel de execugáo mais ou
menos económica, e cujo custo depende em grande parte da
condigáo technica de que se trata, a fixagáo da largura normal
das estradas era medida que se impunha ao mais apurado
exame, ao construirem-se as nossas primeiras linhas férreas.
Paiz novo, immensamente vasto, de solo bastante acci-
dentado, com populagáo muito rarefeita, a iniciar seus primeiros
passos na agricultura e na industria, sem capitaes e recursos
accumulados, evidentemente o Brasil nao estava, ha cincoenta
annos, em situagáo de pretender iniciar em seu territorio um
systema geral de vias férreas de bitola egual, por exemplo, á
das estradas que ligam Londres ou Paris aos principaes centros
de commercio e industria da Inglaterra ou da Franga.
Infelizmente, porém, o exame d'este assumpto, que estava
alias ao alcance dos conhecimentos da época, foi completamente
descurado. Nao só nao houve nenhum empenho em adoptar
um typo uniforme para as linhas principaes, como a bitola
preferida para as primeiras linhas foi a nfienos compativel com
as condigóes peculiares ao meio.
De facto, emquanto a via normal em uso para as grandes
linhas em toda a Europa é de i,'"44 a i,'"^^? entre trilhos, no
Brasil, contra a indicagáo de todas as circumstancias, que
estavam a impor uma bitola mais modesta, de i,'"20, por
— 91 —
exemplo, foi adoptada a bitola de i,'"6o! Esta foi a largura
das primeiras linhas construidas, a da Estrada de Ferro D.
Pedro II, da 5. Paulo Railway e da Pauiista, para nao falar
senáo das que cortam o territorio do Estado.
A consequencia immediata da exaggerada largura d'esse
typo, que nao poude ser mantido, mesmo com applicagáo a
linhas importantes, foi o seu immediato quebramento para o
typo de i,'"oo, de o,"'96 e o,"" 6o, originando-se d'ahi essa
deploravel variedade de bitolas que reina ñas linhas do Estado.
E a tal ponto se passou entáo ao extremo opposto, ao emprego
da bitola de ^'"oo, que se nao duvidou commetter este outro
grave erro — intercalar uma linha d'esse typo entre dois grandes
systemas de bitola larga, quaes os que servem duas capitaes
da importancia das cidades do Rio de Janeiro e S. Paulo!
Entretanto nao teria sido difficil, com um pouco de
previsáo, resolver o problema desde principio, de conformidade
com as condigOes do meio, e da maneira mais satisfactoria
possivel. Bastaria que, por disposigáo de lei geral se tivesse
fixado o padráo normal para todas as linhas susceptiveis de
constituirem-se cedo ou tarde as principaes arterias do systema
geral de viagáo a formar-se, padrao que poderia ser com muita
vantagem o de i,'"20, estabelecendo-se ao mesmo tempo o
limite máximo de rampa e o raio minimo de curvatura.
Para os ramaes ou linhas de segunda ordem, destinadas
a pequeño trafego, a bitola deveria ainda ser a mesma, só
podendo variar as demais condigóes technicas, relativas á
rampa, curvatura e outras, conforme o exigissem as circum-
stancias do terreno e a situa^áo económica das respectivas
empresas, pois se sabe que qualquer que seja a bitola d'uma
estrada de ferro, em dado terreno, o seu custo depende prin-
cipalmente das condIqOes mais ou menos apertadas com que
é construida a via permanente.
Mediante a pratica d'estas simples disposigóes teria sido
fácil conseguir um systema de linhas férreas de bitola uniforme,
conciliando do melhor modo as vantagens publica e particular
3ue d'ahi resultariam com a situagáo económica e tinanceira
as respectivas companhias.
Constituido, porém, como se acha o systema ferro-viario
de S. Paulo, só com a collaboragáo do tempo se poderáo
sanar os defeitos oriundos da diversidade das bitolas. Esta
obra, porém, já comegou e talvez fique concluida em menos
tempo que porventura se pense. O alargamento da bitola da
Estrada de Ferro Central já se operou desde Cachoeira até
Taubaté, o que faz esperar que, em alguns annos mais, a linha
larga chegará a S. Paulo, podendo desde entSo os trens das
~ 92 —
estradas Paulista, S. Paulo Railway e Central circular em trafego
mutuo por toda a vasta rede formada pelas linhas das tres
grandes empresas.
Será este o primeiro grande passo. Depois será a vez
da Companhia Paulista uniformisar as tres hitólas de seu
systema. O trabalho nao Ihe custará muito, porque ha de ser
feiio por partes, quasi insensivelmente, comegando pelo melho-
ramento progressivo das condigóes technicas das linhas de
hitóla estreita, eliminagáo das rampas fortes e das curvas
apertadas, reforma da superstructura do leito e consolidará©
das pontes. Sao medidas todas que as necessidades cada día
v3o impondo ás linhas de hitóla estreita para comportarem o
trafego em constante augmento. E d'esta arte, no fim de
alguns annos, taes seráo as condi^Oes technicas das estradas
de hitóla de i,™oo, que nao faltará senáo alargar o intervallo
entre os trilhos para sohre elles correrem os trens da hitóla
larga. As vantagens resultantes do facto seráo de tal ordem,
que hem compensarlo qualquer sacrificio que entáo possa
elle custar.
Uniformisada a hitóla das linhas da Companhia Paulista,
já os inconvenientes que hoje existem ficaráo consideravelmente
reduzidos, pois as outras empresas ao menos possuem linhas
de uma só hitóla, o que importa dizer uma só qualidade de
material rodante, portanto unidade de servido.
Estas mesmas, melhorando progressivamente, como tém
feito, as condigOes technicas de suas linhas, em futuro que nao
será remoto háo de fatalmente ser conduzidas ao alargamento
da hitóla, quando a operagáo já nao depender de muito e nao
houver solugáo mais económica a dar ao prohlema do aug-
mento de sua capacidade de trafego. Eis como, por natural
evoluQáo. gradativamente, chegaremos a corrigir o principal
defeito do systema geral de viagáo férrea do Estado.
Outras C0niil(Í6S tBChnicas. — Ao fundarem-se as primeiras
companhias nacionaes para a construccáo de caminhos de ferro
em S. Paulo, como a grande difficuldade estava em ohter os
■ capitaes necessarios, fácilmente se imagina quanto devia ser
empenho das empresas nascentes reduzir o mais possivel as
despesas de primeiro estahelecimento das linhas. D'ahi nao
só o quehramento da hitóla inicial de i,'"6o, com a adopgáo
das vias de i,'"oo, como o emprego em todas as linhas,
mesmo ñas que estavam destinadas a constituir-se importantes
arterias, de condigóes technicas só proprias de estradas de
segunda ordem e incompativeis com pesado servido de trafego.
— 93 —
Assim é que ñas estradas de bitola de ^'"óo se chegou
ao extremo de adoptar rampas de 2 V2 % ^ ^^^ linhas de
i,"*oo nao se duvidou ir até 3 "/o» ao mesmo tempo que o
raio das curvas desda n'estas ao mínimo de 100 metros, e o
peso dos trilhos cahia a menos de 20 kilogrammas por metro
corrente.
E' evidente que assim apíparelhada a via permanente, e
sobre ella correndo material rodante adequado ás circumstan-
cias, isto é, leve e escasso, realmente nao devia custar muito
a primeira installagáo das vías férreas paulistas.
Isto explica que o custo inicial de nossas linhas de bitola
de ij^'ÓG subisse apenas a cerca de 60:0008000 de réis por
kilómetro, emquanto o das linhas de i,*"©© era a principio de
uns 40:0008000 de réis, reduzindo-se mais tarde até á metade
d'esse preqo.
Evidentemente esta feigáo primitiva da industria ferro-
viaria paulista devia transformarse com o andar dos tempos
e o consequente desenvolvimento económico do paiz. Este
desenvolvimento bem pode ser medido pelos termos compara-
tivos da tonelagem das mercadorias de importagáo e exportagáo
que transitaram na estrada de Santos a Jundiahy, em 1868,
logo depois que se abriu ao trafego publico esse estuario das
correntes commerciaes de S. Paulo, e em trinta e dois annos
depois, ao expirar o seculo XIX.
Os algarismos relativos ao trafego, ñas duas épocas
consideradas, apresentam um movimento de cargas no valor,
respectivamente, de 60.000 e 1.200.000 toneladas, em cifra
redonda, mantendo-se sensivelmente a mesma — singular coinci-
dencia — a proporgáo de crescimento do numero de viajantes,
que de quasi 60.000, que foi em 1868, passou a ser approxi-
madamente de 1.200.000 em 1900.
Ora, tendo-se tornado 20 vezes maior que era, ao
iniciar-se a construcgáo de suas primeiras grandes linhas, o
movimento commercial de S. Paulo, reflexo vivo do grau de
expansáo de sua actividade económica — claro é que o primitivo
apparelho ferro-viario havia de se tornar insufficiente para um
trabalho que assim accrescera, táo descommunalmente, e que
novos moldes deviam em tempo supprir as deficiencias das
antigás installa^óes.
Para a linha de Santos a Jundiahy, a que recebe em
cheio o fluxo e refluxo do commercio internacional do Estado^
e tinha a capacidade de trafego de sua única via notavelmente
restringida pelas condi^Oes em que fóra estabelecido o systema
de tracgáo na travessia da cordilheira maritima, o problema
naturalmente se apresentou impondo uma solugáo radical a
— 94 —
duplica^áo da linha em toda a sua estensáo, problema que a
S. Paulo Railway resolveu cabalmente, segundo o contracto
celebrado com o Governo da Uniáo em 17 de julho de 1895,
pelo qual foram modificadas algumas clausulas do contracto
de 1856, notavelmente a que dizia respeito ao prazo para
resgate da estrada, que foi prorogado até 1927.
Para as outras grandes linhas as circumstancias, se nao
exigiram tanto, vieram bem cedo revelar que as condigóes techni-
cas das chamadas estradas económicas, realmente as transformam
em estradas anti-economicas, desde que o trafego diario exige
o movimento de certo numero de trens, aggravando-se seriamente
o caso — se esse numero de trens precisa elevar-se além do
que comporta a estrada em condigóes normaes de trabalho.
Eis de facto a situagáo em que se tém achado, de uns
dez annos a esta parte, todos os nossos grandes systemas de
penetra^áo. Depois de terem augmentado consideravelmente
o material de tracgSo e transporte, chegou-lhes a vez de melhorar
as condigóes technicas das linhas e introduzir novos typos de
material rodante, compativeis com as exigencias das circumstancias.
O problema apresentando-se a cada estrada com aspecto
proprio, peculiar ao respectivo régimen de trafego e condi^óes
technicas da linha, é obvio que devia ter solu^áo variando
segundo a conveniencia de cada uma.
A Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviaes foi a
primeira a enfréntalo, adoptando medidas importantes para
melhorar as condigOes technicas de suas linhas, no sentido de
alargar a sua capacidade de trafego.
A primeira d'estas medidas consistiu na substitui^áo
progressiva dos trilhos de sua linha de bitola de ^'"óo, que
eram do peso de 32 kilogrammas, por outros de 45 kilogrammas
por metro linear. Essa substituigáo foi operada ha alguns
annos no trecho mais trafegado do systema, entre Jundiahy e
Campiñas, proseguindo actualmente no trecho seguinte até
Cordeiros.
Assim constituida a via permanente, tornou-se possivel
o emprego de machinas mais pesadas, portanto de maior forga
de tracgáo, como as possantes locomotivas de 66 toneladas de
peso adherente alli em uso, grabas ás quaes a composi^So
media dos trens de cargas elevou-se de 24 a 38 vagóes, d'ahi
resultando a dupla vantagem de augmento de capacidade de
trafego da estrada e reducgáo das despesas de custeio.
Para o mesmo fim tem a Companhia reforjado as suas
principaes obras d'arte, havendo substituido a antiga grande
ponte metallica sobre o rio Piracicaba, de 100 toneladas de
peso, por outra pesando 140 toneladas.
- 95 —
Melhoramentos semelhantes tém sido introduzidos ñas
linhas de bitola de i,'"oo, cujos antigos trilhos de 18 e 20
kilogrammas váo sendo substituidos por trilhos de 25 kilogram-
mas por metro, nos trechos mais trafegados, onde a trac^áo
passa logo a ser feita por locomotivas mais pesadas.
Ao passo que a superstructura das linhas e o material
de tracQáo sao assim melhorados, acompanhando as exigencias
do servido, importante reforma cometa tambem a se operar
no material de transporte, nos vagóes de mercadorias, obede-
cendo á tendencia moderna, que recommenda os vehiculos de
grande lota^áo, pela vantagem decorrente do menor peso
morto, o que importa, em ultima analyse, augmento de capa-
cidade de trafego e custeio mais barato. Ora, os vag5es d'este
typo, exercendo muito maior pressáo nos trilhos, em cada
ponto de apoio, que o material c'ommum, evidentemente
demandam superstructura adequada.
Como se vé, a tendencia geral accentúa-se no sentido de
aperfei^oarem-se as condi^Oes technicas das linhas como meio
já de desenvolver a capacidade de trafego, já de conseguir
custeio mais barato.
O que se passa em relagSo a uma empresa é o mesmo
que acontece com outras.
N'esta corrente ideas e melhoramentos era impossivel
deixar de estender-se o movimento reformador ás ultimas e
naturaes consequencias — á modificagáo do proprio leito das
linhas, principalmente para o fim de abrandar as rampas, o
elemento que mais custa vencer, o maior inimigo da locomotiva.
A rampa por si só consomé muito maior esforqo de
tracgáo que qualquer outro elemento. Basta dizer que em
rampa de 2 7o tima locomotiva pode rebocar, em egualdade
de condigóes, apenas a oitava parte da carga que é capaz de
rebocar em linha de nivel.
Imagine-se por isto de quanto se reduz a capacidade
normal de trafego de uma estrada de ferro, introduzindo-se
no seu perfil uma só rampa de tal porcentagem, e, conseguin-
temente, quanto tém a fazar algumas das grandes linhas do
Estado para remover, como convém, esses obstáculos levan-
tados á fácil circulagáo de seus trens, cujos graves inconvenientes
se medem nao só pelo estrangulamento da capacidade de tra-
balho, como pelo exaggerado consumo de combustivel, encareci-
mento geral do custeio e diminuigáo da velocidade dos trens.
Para as linhas de grande trafego, porém, qualquer sacri-
ficio para remediar taes inconvenientes sempre será largamente
compensado pelas vantagens da reforma. Assim o tém com-
prehendido as nossas mais importantes empresas, que, nos
— ()6 —
últimos annos, háo cuidado activamente de melhorar as con-
digóes technicas de suas linhas, reduzindo o limite de suas
rampas e procurando abrir as curvas mais aperladas.
O mais notavel exemplo que se pode citar d'esse benéfico
movimento é o caso da linha da Companhia Paulista entre Jundiahy
e Campiñas. Ha ahi rampas de 1,7 "/oí i»8 **/o ^ 2ité de 2 "o
que a Companhia trata de substituir por outras cuja inclinando
nao exceda o máximo de 1,5 %. Isso permittirá que as suas
mais possantes locomotivas de cargas possam rebocar trens
compostos até de 50 vagóes carregados.
Basta esta simples medida para tornar possivel que
sómente 1 4 trens diarios transportem nos 2 5 dias uteis do mez
um total de 2.000.000 de saccas de café, limite evidentemente
superior ás exigencias actuaes.
A' excep^áo da linha de Santos a Jundiahy, que tem
empregado panellas de ferro, e de alguns trechos das linhas
da Companhia Paulista, de bitola larga e estreita, onde tém
sido empregados, a titulo de experiencia, dormentes de a^o,
ñas estradas paulistas os trilhos sao assentados e fíxados a
prego sobre dormentes de madeira, que, em geral, guardam o
espagamento de o,"' 75 a o,"" 80 de eixo a eixo, sendo as res-
pectivas dimensOes de 2,"" 80 X o,"" 24 X Oi'" 18 para a bitola
de ^'"óo e 2.'" 00 X o»"" 20 X o,"" 15 para a bitola de i,"oo.
O lastro das linhas em geral é de térra ou pedregulho,
á excep^áo de alguns trechos, dos quaes os mais estensos
sao os de Santos á Raiz da Serra, na linha da 5. Paulo Railway,
e o que separa as estagóes de Morro Grande e Annapolis, na
Sec^áo Rio Claro do systema férreo da Companhia Paulista,
em que o lastro é de pedra britada. Esta Companhia trata
de introduzir este melhoramento progressivamente em todas as
suas linhas, applicando-o de preferencia aos trechos em que as
condigóes locaes tornam a providencia mais urgente.
Obras d'arte. — As estradas de ferro de S. Paulo — ainda
que atravessem terrenos mais ou menos accidentados, cortados
por abundantes cursos d'agua, dos quaes alguns, como o
Parahyba, o Tieté, o Mogy-Guassú, o Pardo, o Rio Grande,
sao rios bastante volumosos — nao se notabilisam geralmente
por obras d'arte de importancia especial. Fóra algumas pontes,
como as que dáo passagem através d'aquelles rios, obras todas
recommendaveis, tanto pela solidez das alvenarias e das vigas
metallicas, como pelo esmero da execu^áo e da elegancia da
forma, e alguns tunéis de pequeña estensáo, as demais obras
d'arte sao obras communs, que nao reclamam descripgáo especial.
Entretanto, ha uma grande excepgáo a quebrar a regra
geral, táo grande, táo importante, que por si só resume, póde-se
si
— 97 —
dizer, tudo quanto a arte de construir tem realisado de mais
ousado, de mais grandioso, em materia ferro-viaria, alias urna
das provincias mais vastas e em que mais assignalado progresso
tem feito a engenharia moderna. Referimo nos ao conjuncto
das obras que bem merecem ser chamadas monumentaes,
construidas pela S. Paulo Railway para transpor a Serra do
Mar, abrupto parapeito que póe remate ao planalto interior
do Estado, e cujas cumiadas correm p^rallelamente e a pequeña
distancia da costa marítima, á altura mais ou menos de oitocentos
metros sobre o nivel do mar.
Apresentando o terreno difficuldades que nao puderam
ser vencidas por uma linha de locomotivas trabalhando por
simples adherencia, porque o seu custo seria muito elevado,
e a estrada, além de obrigada ao longo desenvolvimento de
cerca de 40 kilómetros, devería ficar com a sua capacidade
de trafego muito reduzida, em consequencia da forte e estensa
rampa continua a galgar, o recurso foi adoptar o systema
funicular, tanto para a primeira linha, inaugurada em i8ó8,
como para a segunda, construida parallelamente, algumas cente-
nas de metros a cavalleiro da primeira, e inaugurada em 1900.
Em ambos os casos foi aproveitado o contraforte do rio
Mogy, que, por sua orienta^áo e conformagáo rectilinea, se
prestava vantajosamente ao emprego do systema preferido.
Sobre esse espigáo foram trabadas as duas linhas com a
declividade de 8 7o» dividida cada uma em varias secgOes ou
planos inclinados, a cada um dos quaes se adaptou um servigo
de tracgáo por cabo.
Sendo o mesmo o systema empregado em uma e outra
linha, e mais notaveis as obras da estrada nova, descreveremos
estas de preferencia aquellas.
A linha dos novos planos inclinados através da cordilheira
maritima destaca-se da linha ordinaria logo depois do kilómetro
dezeseis, a partir de Santos, atravessa os rios Piassaguéra e
Mogy e comega logo a subir a montanha, indo juntar-se
novamente á linha ordinaria na esta^áo do Alto da Serra,
situada no kilómetro trinta, depois de subir da cota 4,'"5o á
cota 800,'" 50, vencendo essa difterenga de nivel de 796 metros
com o desenvolvimento de 10.598 metros.
A grande rampa foi dividida em 5 secgóes, cada uma
com cerca de 2.000 metros de comprimento, em declive de
8 Vo» acabando em um patamar de 1 30 metros, sendo a estensáo
dos alinhamentos rectos de 4.906 metros, a das curvas de
5.692 metros e o raio minimo d'estas de 600 metros.
O leito da estrada de ferro n'esse trajecto de cerca de
dez kilómetros é uma continua successáo de obras d'arte, cada
-98 -
qual mais notavel pelas condigOes especiaes em que se apre-
sentou o problema a resolver.
E' de extraordinario effeito, um verdadeiro encanto para
a vista, o incomparavel espectáculo formado pela nota épica
da paisagem local, pelo aspecto majestoso e solemne da obra
da natureza, que alli se ostenta na pompa triumphal de suas
formas mais grandiosas, como que constituindo o quadro geral
de uma obra nao menos admiravel — a obra do homem, repre-
sentada por essa ininterrupta serie de trabalhos tSo notaveis
por suas proporgOes gigantescas como pela forma aprimorada
de sua execugáo.
Aqui s9o alterosas muralhas de arrimo sustentando im-
mensas moles de térra; alli tunéis que perfuram a montanha
em condi^óes technicas extremamente difficeis; logo adiante
um viaducto, em recta ou em curva, a transpor uma grota,
baixando ás vezes a profundidade do abysmo a 43 metros,
sendo entáo o comprimento da viga de 190 metros e o peso
do ferro de 768 toneladas; além um corte cubando até
300.000 metros cúbicos e cujo talude, attingindo cerca de 50
metros de altura, parece antes uma escarpa da serra; depois,
como acontece junto ao ponto em que nasce a linha nova, é
um aterro em mangue cujo cubo ascende a 200.000 metros
cúbicos !
Se todas essas obras provocam justa admiragáo, quer
pela variedade, quer pela esmerada factura dos differentes
typos, nao menos de admirar é a quantidade em cada especie.
Assim é que, n'esse curto trecho de linha, apenas de cerca
de dez kilómetros, se contam nao menos de 79 boeiros e
pontilhóes com 14.1 54 metros cúbicos de alvenaria, 58 muralhas
de arrimo medindo a estensáo total de 2.755 metros lineares
e 82.906 metros cúbicos de alvenaria, 18 pontes e viaductos
com o comprimento total de 1.477 "tetros, pesando o ferro
3.947 toneladas, 13 tunéis como comprimento total de 1.350
metros !
A via permanente compóe-se de tres linhas de trilhos
em toda a sua estensáo, excepto nos desvíos intermedios e
patamares, onde é dupla. O trilho central bifurca-se nos desvíos
intermedios, ao meio de cada plano, na estensáo lívre de 1 50
metros; nos patamares, ao alto de cada plano, na estensáo de
130 metros. Assim se formam n'esses pontos linhas duplas
de comprimento sufficiente para o cruzamento dos trens
ascendente e descendente.
Os trilhos sao do typo Vignole (flange rail) do peso de
46 kilogrammas por metro linear, collocados com chapas de
assento de a?o sobre dormentes de pinho creosotado.
— 99 -
O cabo de tracgáo é de ago com o diámetro de o,'" 048,
sendo a resistencia á ruptura de 96 toneladas, mas trabalhando
só a Vs ou 12 toneladas de forga. E' formado de arames de
ago enrolados segundo o systema Lang, e repousa sobre roldanas
guiadoras de ago fundido, do diámetro externo de o,"" 527, com
eixos revestidos de metal magnolia, cónicos na parte que
descansa nos mancaes, que sao de ferro fundido e fixados a
urna caixa de ferro, dentro da qual se move o apparelho.
Essa caixa é presa entre dois dormentes por meio de quatro
parafusos, sendo o espagamento normal das roldanas de 9,"" 00,
em linha recta, e de 6,'"oo em curvas. Ñas rectas a posigáo
das roldanas é vertical, ñas curvas é inclinada, fazendo o seu
plano um ángulo de 30 graus com a vertical.
O cabo de tracgáo é accionado em cada plano por uma
machina fixa a vapor, collocada em alojamento subterráneo,
abaixo do respectivo patamar.
A installagáo compóe-se essencialmente de um pogo de
tensáo, uma casa de caldeiras e a machina propriamente.
O pogo de tensáo está arranjado com dispositivos tendo
por fim manter o cabo sempre esticado, corrigindo o alonga-
mento continuado a que o mesmo está sujeito em virtude do
esforzó de tracgáo que exerce.
A casa de caldeiras contém quatro grandes caldeiras de
ago, typo Lancashire, de 2,'"286 de diámetro por 9,"" 144 de
comprimento, podendo trabalhar até á pressáo de 150 libras,
dotadas de alimentadores mecánicos de carváo, patente Vicars.
Cada caldeira pode desenvolver até 317 cavallos vapor, o
que corresponde ao total de 1268 cavallos vapor para as
quatro caldeiras.
A machina fixa compóe-se de dois cylindros de vapor,
de o,'"8i3 de diámetro por i,'"524 de curso, actuando sobre
um eixo de primeiro movimento com uma polia de 4,"^ 267
de diámetro, com anneis de Walker para o enrolamento do
cabo de tracgáo e um volante de 7,'"620 de diámetro, que
transmitte o movimento, com 16 cabos de manilha de o,"* 05 5
de diámetro, para o eixo do segundo movimento. Este eixo,
de 0,^3 55 de diámetro, como o primeiro, está egualmente
munido de um volante e de uma polia com anneis para
receberem o cabo.
A parte do cabo que faz a tracgáo do trem ascendente
em cada um dos planos inclinados penetra debaixo da linha
pouco antes do ponto em que está assente a machina respectiva,
no patamar que domina o plano, passa sobre uma roda vertical
de deflexáo de 2,'"438 de diámetro, vai enrolar-se na polia do
— 100 —
primeiro movimento, em seguida na polia do segundo movi-
mento, dando cinco voltas em ambas; depois passa para a
polia de retorno, e d'ahi para a polia de deflexSo da linha
descendente do plano, que segué até entrar no po^o de tensSo
do cabo, installado na raiz do plano percorrido.
A machina fixa está calculada para trabalhar com 8o a
ICO libras de pressáo. Ñas circumstancias normaes, em que
o trem ascendente é de io6 toneladas e o trem descendente
de 76 toneladas, o esforzó exercido é de 550 cavallos vapor.
Este esforzó pode elevarse, porém, até 820 cavallos vapor,
como acontece quando o trem descendente corre inteiramente
vasio e o ascendente carrega o máximo peso permittido. A
velocidade normal é de 20 kilómetros por hora, correspondente
a 25 revolugóes por minuto.
O principal fim do machinismo installado é, como se vé,
obter a trac^áo directa do cabo pela machina fixa, sem inversáo
do esforzó produzido, como acontece no systema de movimento
alternativo empregado na linha antiga, proporcionando o novo
systema as vantagens de movimento uniforme e mais suave,
além de notavel economía na usura do cabo.
Sob os pontos de vista technico e económico, o systema
de planos inclinados, permittindo transpora cordilheira maritima
com o percurso apenas de cerca de dez kilómetros, no prazo
de 35 minutos, incontestavelmente apresenta vantagens que o
tornaram justamente preferido á construc^áo de uma linha
ordinaria com 40 kilómetros de desenvolvimento, e por isso
muito mais custosa, em rampa continua de 2 Vo» portanto
consumindo o triplo do tempo de viagem e sujeita a encargos
de custeio muito mais onerosos.
Resta saber se, ainda pelo que diz respeito á capacidade
de trafego, a vantagem é em favor do systema adoptado.
O cabo de trac<j3o, podendo trabalhar a Vs da resistencia
que oflFerece á ruptura, isto é, sujeito á forga de 12 toneladas,
é capaz de rebocar, segundo demonstra o calculo detalhado
das resistencias a vencer, um trem composto de brake e 7
vagOes de carga com o peso morto total de 67 toneladas e a
carga útil de 56 toneladas, á razáo de 8 toneladas por vagáo.
Ora, sendo de 7 minutos o tempo necessario para per-
correr cada plano, ñas 1 2 horas do dia, da manhá á noite,
poderáo subir loj trens de 7 vagOes cada um, e descer outros
tantos Descontando 10 % para demoras e imprevistos e
suppondo que haja até 20 viagens para passageiros e trens
extraordinarios, ficará o numero de trens de cargas reduzido
a 73 ou 500 vagóes, arredondando o algarismo, o que corresponde
á carga útil de 4.000 toneladas, tanto para cima como para baixo.
— lOI —
Este peso de mercadorias corresponde ao transporte de
66.POÓ saccas de café por dia, ou, em 25 días uteis de mez,
a 1.650.000 saccas. Por cada urna hora mais que se prolongue
o trabalho diario, ñas mesmas condigOes, o numero de saccas
que pode ser transportado augmenta de 5.500, elevando-se a
I } 2.000 saccas o total que pode ser carregado em 24 horas.
Do exposto se collige que o trabalho máximo havido,
que nao attingiu ainda o transporte de 1.500.000 saccas por
mez, está longe de absorver a capacidade de trafego da nova
linha, mesmo quando^alli só se trabalhe de dia.
O problema está pois resolvido em termos de satisfazer
plenamente as exigencias do servido, uma vez que o trafego
de exportagáo, no periodo de sua maior actividade, é muito
mais pesado que o de importagáo.
As obras descriptas, que, em sua variedade, magnitude
e importancia technica, já quanto á parte estática, já quanto
á parte dynamica do grande problema resolvido, constituem
um conjuncto táo extraordinario como talvez se nao encontré
egual no mundo, foram executadas pelo notavel engenheiro
brasileiro Emilio Schnoor, antigo alumno da Escola Central,
hoje Escola Polytechnica, do Rio de Janeiro.
Edificios. — As estradas de ferro paiflistas, principalmente
as grandes linhas, acham-se convenientemente apparelhadas
de todos os edificios e dependencias necessarias ao regular
funccionamento dos servidos a seu cargo. As esta(jOes de
passageiros, os armazens de mercadorias, os depósitos de loco-
motivas, carros e vagóes, as officinas de construcgáo e reparagáo
de material rodante, os almoxarifados, acham-se installados
em edificios apropriados, geralmente construidos de alvenaria
de tijolos, com as dimensOes adequadas.
Sao verdadeiramente dignos de nota, pela capacidade,
solidez e elegancia, os edificios da estrada de Santos a Jundiahy,
todos de reconstrucgáo acommodada ás exigencias actuaes do
respectivo trafego.
Como esta^áo de passageiros é a mais importante do
paiz a estagáo da Luz, na capital do Estado, obra de
dimensOes e aspecto monumentaes, dotada de todas as com-
modidades dos maiores e mais notaveis edificios de egual
genero. Edificada sobre uma área de 7.520 metros quadrados,
possue a estagáo internamente duas grandes plataformas, uma
de fronte da outra, dando accesso de nivel para os trens e se
communicando entre si por meio de tres passadigos elevados.
No intervallo livre das duas plataformas, que é da largura de
2j metros, estáo assentes seis vias differentes. Bella arcada
— 102 —
de ferro do váo livre de 39 metros sustenta a cobertura d'esta
parte do edificio. Todas as dependencias do servido estáo
ahi perfeitamente installadas, com ordem, methodo e muita
largueza, alojando-se no pavimento superior do corpo principal
do vasto edificio a administrando geral da estrada.
Entre as estagOes de passageiros da Luz e Braz, á
distancia uma da outra de perto de dois kilómetros, está a
estaQáo de mercadorias do Pary, com grande pateo para descarga
de materiaes que nao demandam coberta e vastos armazens
medindo a área total edificada de 12.392 metros quadrados,
nos quaes sao recebidas as mercadorias importadas via Santos
e as que sao recebidas a despacho para o interior do Estado.
Mais vastos aínda que os armazens da capital, sao os
edificios que possue a estrada em Santos, destinados ao trafego
de exportagáo. Sendo a S. Paulo Railway a única estrada de
ferro a transportar para Santos todo o café produzido no Estado,
que se exporta pelo referido porto, assim como as mercadorias
de importagáo recebidas pelo mesmo porto, fácilmente se imagina
a grandeza dos edificios que alli existem, destinados aos dois
servidos. Os armazens de café medem 1 1 .466 metros quadrados,
o de importagáo 5.587 metros quadrados.
A' proporgáo (^ue chega a Santos, o café é retirado dos
armazens da estrada em carrosas que o conduzem pelas rúas
da cidade aos depósitos dos commissarios, encarregados de
vender a mercadoria, de onde sao conduzidos do mesmo modo
para o caes de embarque. Este servido, pesadissimo actual-
mente, por attingir o movimento diario perto de 60.000
saccas, no periodo de exportagáo mais activa do anno, se
tornaría muito mais fácil, expedito e económico, se estrada de
ferro ou a empresa das docas de Santos, ou mesmo ambas,
estabelecessem grandes armazens, para serem alugados aos
commissarios, nos quaes o café fosse recebido directamente
dos vagOes da estrada de ferro, podendo ser utilisado este
mesmo meio de transporte por occasiáo do embarque da
mercadoria.
E' providencia táo necessaria e de tSo grandes vantagens
praticas que nao poderá deixar de ser posta em pratica, ainda
que a pouco e pouco.
Concentrando-se quasi todo o movimento de passageiros
e mercadorias da estrada ingleza ñas estagóes de Santos e
S. Paulo, as demais, em numero de 27, das quaes 14 entre
Santos e S. Paulo e 1 3 entre S. Paulo e Jundiahy, nSo tém
senSo importancia muito secundaria.
E' o que nao acontece ñas grandes linhas de penetrado;
n'estas todas as estagóes, mais ou menos, tém vida propria;
— 103 —
sao ellas as nascentes d'essa grossa corrente, que, formada
pela maior ou menor contribuigSo de todas as zonas productoras
do Estado, chega ao litoral transformada n'essa extraordinaria
caudal que é hoje a massa da exporta^áo paulista.
Como os edificios da S. Paulo Railway, merecem especial
mengác os dos systemas ferro viarios das Companhias Paulista
e. Mogyana.
Ao findar o anno de 1901 possuiam as vias férreas da
Companhia Paulista 94 estagóes.
D'entre essas eram mais importantes, como pontos de
entroncamento de varias estradas, as estagóes de Campiñas,
Rio Claro, S. Carlos e Porto Ferreira, achando-se, entretanto,
todas as outras em meio de regiáo onde abunda e floresce
a cultura do cafeeiro. Para dar idea do trafego de cada um
d'esses pequeños centros de actividade é bastante dizer que a
exporta^áo que fazem algumas d'ellas excede o peso de
10.000 toneladas de café por anno
Para baldear todo o café que recebe em Campiñas da
estrada Mogyana, e em Rio Claro da sua propria rede de
bitola de i,""©©, a Companhia Paulista possue n'essas cidades
armazens de grande capacidade. Em Campiñas o armazem
geral de baldeagáo mede a área de 5168 metros quadrados,
os de Rio Claro comprehendem 4074 metros quadrados.
Interiormente e ao longo d'esses edificios correm quatro vias
férreas, duas de cada bitola. O servido de baldeagáo das cargas
de exportagáo e importagáo, procedentes da estrada Mogyana
ou para ella destinadas, é feito pelo pessoal da Companhia
Paulista, dividindo-se as despesas entre as duas empresas; a
Mogyana paga ainda o aluguel dos edificios occupados, na
propor^áo de metade do respectivo valor locativo. A despesa
com o pessoal occupado na baldeagáo tem sido mais ou menos
de 800 réis por tonelada.
Ao construirem-se as primeiras linhas férreas paulistas,
as estagOes do interior, principalmente na parte reservada ao
servido de mercadorias,- nao tinham, bem se comprehende, a
largueza propria para comportar a massa de mercadorias que
se avolumou em virtude do desenvolvimento agrícola do Estado.
D'ahi a necessidade de constantes augmentos feitos para
attender ás necessidades sempre crescentes do trafego e a
adopgáo de um typo de maiores dimensóes para as estagóes
das linhas construidas mais recentemente. E' assim que os
novos edificios, na parte relativa ao servigo de passageiros, tém
sido construidos com a área de 125 metros quadrados, emquanto
os armazens occupam a de 500 metros quadrados, sendo a
largura commum de 10 metros e o comprimento medio de
— 104 —
50 metros, variando esta dimensáo conforme a producgáo da
zona ao redor.
Para guarda e conservagáo do material rodante possue
a Companhia Paulista, em Campiñas, Rio Claro e S. Carlos,
grandes rotundas, especialmente destinadas ao abrigo das
locomotivas, e varios depósitos de carros.
Offlclnas da Companhia PaullSta. — Para reparagáo do mesmo
material sao dignas de especial mengáo as suas officinas de
Jundiahy e Rio Claro, principalmente as de Jundiahy, talvez
as mais vastas e bem apparelhadasi do Brasil, o que as torna
dignas de uma minuciosa descrip^áo.
A oonstrucgáo d'estas officinas, em substituigáo ás que
primitivamente funccionaram em Campiñas, foi iniciada em
1893, em terreno situado na parte baixa da cidade de Jundiahy,
ao longo e junto ao trecho inicial da linha férrea Paulista,
medindo a área total de 145.091 metros quadrados.
Estas officinas acham-se completamente concluidas e
installadas em um grande edificio de 305 metros de compri-
mento por 65 de largura, composto de duas partes principaes:
a do norte, destinada á reparagáo de carros e vagOes, que
contém todas as machinas necessarias ao trabalho das madeiras
precisas para esta sec^áo do material rodante, e a do sul,
em que se acham installadas as machinas ferramentas e outras
para o trabalho dos diversos metaes. N'esta secgáo acham-se
coUocados os diversos dispositivos destinados a facilitar as
reparacOes de locomotivas.
Entre essas duas grandes divisOes foi construido o edificio
em que funccionam os escriptorios da inspectoria geral e das
diversas repartigOes em que está dividida a administradlo geral
das linhas, excepto o do trafego, cuja sede é em Campiñas.
No pavimento terreo d'este edificio acham-se tambem installados
os armazens do almoxarifado geral.
Todo o vasto edificio assenta sobre alicerces de pedra;
suas paredes, de o,'" 40 de espessura, sao de tijolos, e as tesouras,
assim como as columnas intermediarias sobre que descansam,
sao feitas de ago, circumstancia que afasta qualquer probabi*
lidade de incendio geral.
A forma da coberta do edificio foi cuidadosamente estudada
com o fim especial de permittir a boa distribui^áo de luz, nao
só no campo de trabalho das machinas como ao longo do
espago destinado ás bancadas dos operarios. Para conseguil-o,
deu-se a forma de dentes de sena á secgáo geral da coberta
pelo plano vertical que passa pelo eixo longitudinal do edificio,
e coUocaram-se, nos logares apropriados, linhas de caixilhos
envidragados.
Viaducto da grota funda na linha velha da Serra
(S. Piulo RíilwBT Companrl
— 105 —
I
Para os trabalhos nocturnos existe a illuminagSo eléctrica,
especialmente fornecida por urna installagáo situada em edificio
independente, onde se acham montados um dynamo de lo
kilowatts de movimento directo, e mais dois de 6 kilowatts,
movidos por um motor de i6 cavallos. Esta installa^So eléctrica
tambem fornece luz a 40 casas para operarios, que a Compa-
nhia Paulista possue em Jundiahy, na parte alta da cidade, e
a urna escola nocturna de aprendizes.
A ventila^áo das officinas é feita pelos caixilhos movéis
das janellas existentes ao longo do edificio A distribuidlo
d'agua é feita abundantemente em todos os pontos. A agua
é fornecida pela empresa que explora o abastecimento da
cidade, em pressáo de 10 athmospheras, o que permittiu
collocarem-se em varios pontos válvulas especialmente desti-
nadas á adaptagáo de mangueiras para incendio
O escoamento das aguas pluviaes de toda a área occu-
pada pelas officinas é feito por um collector geral que atravessa
todo o edificio em sentido longitudinal, e ao qual v§o ter
outros menores, de direcgáo normal.
Linhas de servido e manobras, medindo de estensáo
total 6164 m., pOem em communicagáo fácil as varias sec^Oes
das officinas entre si, simplificando a manobra das locomotivas
e vehiculos em repara^áo.
Do exposto vé-se que foi criteriosamente attendido, no
plano das officinas, o requisito essencial de separar, grupando-os
em sec^Oes distinctas, os trabalhos de metaes de um lado, e
os de madeiras de outro lado do edificio, de modo a haver,
entre as secqóes especiaes destinadas a executal-os, a proxi-
midade necessaria a par da independencia absoluta.
No Brasil, sao estas officinas talvez as únicas, mesmo
entre as de recente construcgáo, que apresentam de modo
completo essa excellente disposi^áo geral.
Passamosa descrever em detalhe estas duas grandes sec^Oes.
Officinas para trabalho de metaes e reparacáo de locomotivas. —
Esta importante sec^áo subdivide-se em cinco partes distinctas:
a fundigáo de ferro e bronze, a ferraría, a caldeiraria, a officina
especial de machinas ferramentas para tornear? aplainar e furar
as pegas metallicas, e, finalmente, a ajustagem e montagem das
locomotivas. Todas estas subdivisOes, situadas ao sul do edificio
central dos escriptorios, acham-se localisadas de modo que nao
só fica reduzido ao minimo o percurso das pegas fabricadas
ou reparadas em qualquer d'ellas (quando essa fabricagáo exige
o concurso de diversas officinas) como tambem, pela boa
disposigSo das linhas internas de communicagáo, o accesso de
cada uma é independente das outras e directamente feito por
— io6
meio das linhas exteriores de manobra. Qualcfuer locomotiva
ou vehiculo que entre para reparagáo pode atravessar fácil-
mente as officinas em seu sentido longitudinal, havendo ñas
officinas de caldeireiros e montagem apparelhos especiaes que
permittem collocar as locomotivas e demais vehiculos em outras
linhas parallelas aquella direcgdo.
A forga motriz é fornecida por um motor fixo de 6o
cavallos, de alta pressáo, sem condensando, collocado, bem
como as caldeiras destinadas a fornecer-lhe o vapor, em um
compartimento de I43'"^ situado quasi na extremidade norte
d'esta parte do edificio. Os elementos que permittem avaliar
o trabalho do motor sao os seguintes:
Pressáo media do vapor ñas calde
Diámetro do cylindro
Curso do embolo
Revolugáo por minuto
Diámetro do volante
Largura do volante .
ras 150 Ibs.
15 polgs.
34 »
58
10 pés.
12 polgs.
As caldeiras, em numero de duas, sao multitubulares,
do systema Knapp, cada uma com 30'"^ de superficie de
aquecimento. A tiragem é produzida por uma chaminé de
tijolos, com aó'" de altura, collocada a 20"" das caldeiras, em
um pateo exterior.
O trabalho produzido por esse motor é transmittido a
todas as officinas de metaes por meio de arvores cuja direcgáo
é parallela ao eixo longitudinal do edificio, e cujos supportes,
equidistantes de 5,'"oo, acháo-se collocados sobre as columnas
que sustentam as tesouras. O aquecimento das caldeiras é
feito com lenhá, cujo consumo em 12 horas de trabalho é,
em media, de 7 metros cúbicos.
a) Fundicáo de ferro e brome.— O edificio d'esta officina
acha-se no extremo sul do edificio geral, d'elle separado
completamente por uma passagem de 8"" de altura. Sua área
coberta é de 82 5'"^ e tem de largura jo"".
A fusáo do ferro gusa é feita em um forno cylindrico
de 4"" de altura útil e ©,'"85 de diámetro interno. O ar
necessario para transformar em acido carbónico todo o com-
bustivel usado no forno (o coke) é introduzido por um ventilador
Root, através de duas linhas de algarvizes respectivamente
situados em dois planos parallelos á base do forno e d*ella
distantes o,"" 80 e ^'"lo. Uma serie de algarvizes menores,
collocados na parede do forno, segundo uma hélice tragada
em sua superficie, serve para introduzir o ar necessario á
combustáo perfeita do oxydo de carbono que se forma na
massa do combustivel pela decomposigáo do acido carbónico.
— loy —
A producgáo d'este forno é de j toneladas de gusa
fundida por hora; o gasto medio de combustivel é de no
kilogrammas de coke para cada tonelada de gusa fundida. Esta,
ao sahir do forno, é recolhida em ca^ambas e distribuida aos
moldes por 2 guindastes conjugados, movidos a máo. A pro-
ducgáo annual da fundigáo, em })e;as moldadas de toda a
especie, é de ^00 toneladas, e o pre^o medio do custo é de
280 rs. por kilogramma. A fundigáo emprega 20 officiaes
moldadores, 8 serventes, 10 aprendizes e 5 rebarbadores.
A fundigáo de ferro possue, além do ventilador Root
n.^ 6, um amassador de galgas para preparar o barro e 2
rebolos de esmeril para auxiliar a rebarbagáo e limpeza das
pegas fundidas. Uma estufa de ^j""- collocada em um dos
ángulos do edificio, serve para seccar os machos de barro,
usados na moldagem das pegas ocas.
No mesmo edificio da fundigáo de ferro, acha-se collocada
a de bronze, feita em cadinhos aquecidos em 2 fornos cylindricos
de I,""?© de altura eo,'"6o de diámetro interno. O combus-
tivel é sempre o coke, cujo consumo é de cerca de 20 "/o
do peso do bronze derretido.
Uma chaminé de ló"" de altura estabelece a corrente
de ar necessaria para activar a combustáo n'esses pequeños
fornos, cuja producgáo annual, em pegas moldadas, é de 25
a 28 toneladas. A funcl(gáo de bronze emprega j officiaes,
} serventes e 2 aprendizes.
bj Ferraría, — Na extremidade sul do edificio geral, está
collocada a officina de ferreiros, que occupa uma área de 810
metros quadrados, tendo de largura 30 e de comprimento
27 metros.
No centro da officina, e segundo seu eixo longitudinal,
acham-se collocados os martellos a vapor destinados ao trabalho
mechanico das pegas de forja de ferro e ago. O maior, de
duplo effeito, tem 762 kilogrammas de peso, 16" de diámetro
de cilyndro e 36" de curso. O outro, que pertencia ás antigás
officinas de Campiñas, tem 500 kilogrammas de peso, 18" de
diámetro de cylindro e 32" de curso. O vapor necessario
para accionar estes martellos é fornecido por uma caldeira de
typo locomotiva, montada perto da officina; essa caldeira tem
8*"' de superficie directa de aquecimento, 72""^ de superficie
tubular, e consomé exclusivamente lenha, cujo gasto diario é
de 8 a 9""'.
Perto da linha de eixo que liga os 2 martellos. e paral-
lelamente a ella, acha-se um forno a gaz, destinado ao reaque-
cimento das pegas grossas de forja, e especialmente á fabricagáo
de engates de vagOes; o combustivel empregado é a lenha.
— io8 —
serrada em pedamos de o," 15 de comprimento e o," 10 de
diámetro, e assim convertida em gazes combustiveis em um
gasógeno c^e combustáo invertida. Estes gazes, queimados no
laboratorio do forno por urna corrente de ar aquecido a 500**
cent., produzem fácilmente urna temperatura de 1400° cent.,
sufficiente para caldear qualquer pega de ferro.
A ferraría possue 1 5 forjas dispostas ao longo dos muros
do edificio, em duas linhas centraes parallelas á dos martellos.
Tem tambem um forno de reverbero para fabricagSo e
tempera de molas de locomotivas e vagDes, que serve para
fazer tambem a cementadlo das pegas de ferro dos apparelhos
de distribuigáo das locomotivas e outras, que precisam ser
endurecidas.
Para fornecer vento ás forjas e ao gasógeno do forno a
gaz, ha 2 ventiladores de Root, um dos quaes de movimento
directo a vapor.
A ferraría occupa 18 ferreiros, 20 malhadores e 5 serventes;
já é insufficiente para as necessidades do trabalhd, precisando
ser augmentada.
c) Caldeiraria, — Acha-se situada ao lado da ferraría, e
occupa uma área de I900'"^ fechada por paredes de tres lados,
e aberta de um. Esta officina é dividida em duas partes por
um carreteo movel, que pode transportar machinas de 80
toneladas de peso, e é movido pela transmissáo da officina,
transversalmente á sua direcgáo geral. Perpendicularmente á
vala d'este carreteo acham-se, de um lado, as linhas em que
sao feitas as reparagOes das caldeiras, e de outro, as que
servem para reparagáo dos tenders.
Além de cinco forjas, das quaes uma é circular, e serve
para aquecimento de chapas, a caldeiraría tem uma grande tesoura
e puncgáo para chapas de i" de espessura máxima, e para
cortar cantoneiras de 4"X4"XVV'- As outras machinas
accessorías sao:
Um rolo para dobrar chapas até Va" de espessura, segundo
um raio minimo de 5";
Uma machina para forjar parafusos e rebites;
Uma machina de cortar trílhos por pressáo hydraulica.
Em um compartimento separado, mas sob a mesma
coberta, trabalháo os caldeireiros de cobre e funileiros, na
reparagáo de encanamentos, vasilhas para oleo, etc.
A caldeiraría tem 1 1 officiaes, 8 serventes e 10 aprendizes.
d) Officinas de machinas ferramentas . — Consecutivamente
á ferraría, e occupando uma área de I340'"^ toda coberta e
fechada, acha-se esta officina, que possue as seguintes ferramentas:
— 109 ~
5 tornos para roda de locomotivas;
I » » aros de rodas;
14 » universaes de 12" de centro;
4 » » pequeños;
1 » para eixos;
I plaina vertical;
4 » horizontaes duplas;
I > -» simples;
1 machina para aplainar parallelos e outras pegas, com
ferramenta de esmeril;
? machinas de esmeril para ajustagem;
4 » para atarrachar parafusos;
2 > » » porcas;
7 » > furar.
Os tornos sao dispostos em duas linhas longitudinaes,
cada uma d'ellas servida por uma transmissáo no mesmo
sentido. Ao lado d'estas linhas de tornos acham-se as linhas
férreas de servido. Na extremidade da officina acha-se o escrip-
torio do mestre geral, em posigáo escolhida de modo a facilitar
a fiscalisagáo do trabalho.
A officina de machinas ferramentas occupa 50 operarios
diversos e 8 aprendizes.
e) Officina de montagem e reparando de locomotivas. —
Situada entre a precedente e o edificio dos escriptorios, esta
officina mede a área de 2524™*.
Tem de comprimento (contado no sentido do eixo longitu-
dinal geral) 28,'" 50; no centro, movendo-se perpendicularmente
áquelle eixo, acha-se um carretáo mecánico tocado a transmissáo,
podendo supportar 80 toneladas dé peso distribuido ; de cada
lado do carretáo acham se as valas para reparagOes de loco-
motivas, 8 á direita e 8 á esquerda. Collocado sobre columnas,
e movendo-se parallelamente ao carretáo existe sobre uma das
linhas de 8 vallas um grande guindaste rodante, capaz de
suspender 40 toneladas, e destinado a auxiliar a montagem e
desmontagem das locomotivas. Convenientemente dispostas
entre as vallas, acham-se as bancadas dos ajustadores e operarios
necessarios, dos quaes trabalham n'esra officina 42, além de
15 serventes e 25 aprendizes.
Officina para trabalhos de madeiras e reparagáo de carros e
vagoes. Toda esta parte acha-se situada ao norte do edificio dos
5 escriptorios, e compOe-se das seguintes officinas: serraria,
I carpintaria para carros, carpintaria para vagOes e pintura de
carros, todas ligadas entre si por linhas interiores de servido
e exteriores para manobras. A grande área coberta que contém
— I 10 —
essas diversas officinas é actualmente mais que sufficiente para
accommodar os carros e vagOes em reparagáo, e tem proporgóes
para fazel-o no futuro, qualquer que seja o augmento que
possa ter o material rodante.
Só a serraría emprega a for^a motriz que é fornecida
pelo motor, collocado ao lado do edificio central dos escriptorios,
em um compartimento de I27'"^ Esse motor tem 45 cavallos
de forca, é do typo locomotiva compound e sem condensagáo.
combustivel- usado é exclusivamente a serragem de
madeira e os detrictos da mesma procedencia, produzidos
pelas serras e plainas. A forga motriz é distribuida ás machinas
da serraria por 3 arvores de transmissáo parallelas entre si, e
perpendiculares ao eixo longitudinal da officina. Todas essas
transmissOes sao subterráneas.
a) Serraria. — Esta officina acha-se installada em um
vasto recinto de 1 120*"^ de área; as machinas que ella possue
sao as seguintes:
Urna serra para desdobrar tiras, feita ñas officinas, e
capaz de produzir diariamente 10'"' de cougoeiras serradas;
Duas serras francezas para desdobrar cou^oeiras em taboas,
podendo trabalhar com 16 folhas de serra, e cuja producgSo
orga, para ambas, por 120 taboas de o,'" 30 de largura máxima;
Duas serras circulares para serrar toros de pequeña
esquadria;
6 machinas de aplainar cougoeiras e taboas;
2 serras de fita;
2 machinas de furar e respigar;
2 toupias;
2 tornos para pés de mobilias, modelos, etc.;
1 torno esconso para cabos de picaretas, martellos, etc.
Além d'essas machinas principaes ha outras para amolar
facas de plainas, folhas de serra e demais ferramentas da officina.
A serraria, que emprega entre serventes, officiaes e
aprendizes, cerca de 20 pessoas, produz em media, por mez,
120 metros cúbicos de madeira serrada e aplainada, em taboas,
longorinas, travessas para carros e vagOes, etc. O pre^o medio
d'essa madeira é de 1 108000 por metro cubico; as perdas pro-
duzidas pela serragem e mais opera^Des que soffrem as pegas
de madeira até a final conclusáo, regulam por 40 7o do volume
dos toros, que sao quasi todos de peroba.
b) Carpintaria de carros e vagues. — N'esta secgáo, que
consiste apenas em uma grande área coberta, de 5900 ™\ é
feita a montagem e reparagáo dos carros e vagOes, e trabalhos
de carpintaria para outras secgOes do servido da estrada.
— III —
c) Pintura de carros. — O edificio para pintura de carros
está situado na extremidade norte do edificio geral, e tem 600 '"^
de área, toda coberta e fechada lateralmente. O chao é cimen-
tado para evitarse a poeira, e ha lugar para pintarem-se
simultáneamente 7 carros de passageiros.
Além d'estas officinas, a reparagáo de carros e vagOes
possue mais um grande galpáo de zinco, cuja área é de I88o'"^
collocado em situagáo independente do edificio geral. Ao lado
d'esse galpáo, sob uma coberta de I26™^ acha se uma grande
balanza para pesar e tarar carros e vagOes até 50 toneladas.
Como dependencia das officinas, a Companhia Paulista
possue em Jundiahy quarenta casas para operarios, por ella
especialmente construidas para esse fim, com todas as commo-
didades, inclusive illuminagáo eléctrica, esgotos e abastecimento
d'agua.
Em principio de 1901 foi installada junto ás officinas
uma escola nocturna para os aprendizes, cujo programma de
ensino é o seguinte:
i.° anno. — Ariihmetica pratica e desenho.
2.° » —Elementos de geometría pratica e desenho.
3.° » — Aríthmetica theorica, geometría elementar e
desenho.
4.0 * — Mechanica pratica elementar, desenho de
machinas, noyóes de physica e chimica.
Este curso é obrígatorío para todos os aprendizes, que
tém revelado aproveitamento consideravel e ácima da expecta-
tiva. Das empresas de estradas de ferro do Brasil a única
que deu este bello exemplo de interesse pela instrucgáo profis-
sional de seus operarios foi a Companhia Paulista.
NSo concluiremos esta noticia sobre táo notavel depar-
tamento do servido administrativo d'esta importante empresa
sem assignalar que á testa de sua direcgáo tém estado succes-
sivamente dois dos mais distinctos engenheiros brasileiros,
especialistas na matería, os drs. Gustavo Adolpho da Silveira
e Francisco Raes Leme de Monlevade.
Msferial rodante. — Como sob outros pontos de vista, as
vias férreas de S. Paulo acompanham o progresso do mais
aperfeigoado meio de locomogáo tambem no trem rodante,
comprehendendo esta expressáo tanto o materíal de tracgáo
como o de transporte propríamente.
E realmente em nenhum departamento do complicado
organismo ferro-viarío a evolugáo se assignala táo accentuada-
mente como nos apparelhos de movimento.
— 112 —
Assim é que o typo das locomotivas, carros e vagOes
tem passado por urna serie de transformagOes, caracterisadas
n'ac{uellas principalmente pelo augmento de peso, desde as
antigás machinas inglezas de 30 toneladas até as novas
locomotivas americanas do typo Consolidation, de 66 toneladas
de peso adherente.
Os carros de passageiros primitivamente usados, de
quatrp rodas, divididos em compartimentos, segundo o systema
inglez, estáo completamente substituidos por carros-salOes, sobre
trucks, dotados de todas as commodidades.
O material de mercadorias tende a acompanhar a mesma
evolugSo, comegando-se a introduzir, ñas linhas de bitola de
I, ""00, os vagóes de grande capacidade, systema tubular, de
20 a 22 toneladas, emquanto na bitola larga o typo que
predomina, por causa da passagem nos planos inclinados da
Serra do Mar, é ainda o vagáo de 4 rodas, de 10 toneladas.
Sob o ponto de vista da seguranza, nao tem sido
descurado o emprego das medidas convenientes. Effectivamente,
em todos os trens de passageiros das linhas de bitola larga
d%S. Paulo Railway e da Paulista funcciona o freio vacuo
automático de Gresham, possuindo os carros dispositivos ao
alcance dos passageiros para, em caso de accidente, fazerem
parar o trem.
Todo o material rodante de passageiros e de cargas das
linhas de bitola de i,'"oo da Companhia Paulista está munido
do poderoso freio Westinghouse. O material de passageiros
das linhas da Companhia Mogyana funcciona com o freio de
Gresham simples.
O movimento dos trens está tambem subordinado a
rigorosas medidas de ordem e seguranza, cuja observancia torna
impossivel qualquer accidente. A S. Paulo Railway emprega
para esse fim o conjuncto de dispositivos conhecido pelo nome
de systema Block.
Em outras linhas emprega-se o systema do staff, mais
ou menos aperfeigoado por meio de medidas complementares.
N'este sentido parece de resultado completo a providencia
adoptada ñas linhas da Companhia Paulista, que consiste no
estabelecimento de um fio telegraphico exclusivamente destinado
ao aviso de chegada e partida dos trens. Esta linha é
interrompida em cada estagáo, ou, mais propriamente, consta
de um serie de linhas independentes, ligando as estagóes entre
si duas a duas, de modo que em cada estagáo ha dois appa-
relhos, um communicando com a estagáo a ré, outro com a
estagáo avante. Um trem nao parte da estagáo A para a estagáo
■= I
S J
— 113 —
B, sem que a estagáo A tenha recebido aviso da estagáo B de
estar a linha desimpedida.
O staff que o machinista recebe do chefe da estagáo de
partida e, especie de salvo conducto, o autorisa a seguir, serve
em absoluto para indicar que a linha está desimpedida por
qualquer trem em sentido contrario. Podendo, porém, acontecer
que, antes de ser devolvido o staff de B para A, haja outro
trem a partir ainda no mesmo sentido do primeiro, isto é,
de A para B, este segundo trem só pode sabir de A recebendo
o respectivo machinista ordem escripta do chefe de A, expedida
mediante aviso recebido pela linha telegraphica, de haver
chegado o primeiro trem a B.
Para o trafego de passageiros todas as linhas tém tido
sempre a quantidade de carros necessaria ás necessidades do
servido. O mesmo, porém, nao tem geralmente acontecido
com o material de cargas. Devido ao constante augmento da
massa de mercadorias em demanda de transporte, além das
previsDes feitas, o que alias dá positivo testemunho do grau
do desenvolvimento económico do Estado, a verdade é que,
ñas épocas do anno em que o movimento de exportagáo é
mais intenso, tem havido sempre grande accumulo de cargas
ñas esta^óes do interior, que ás vezes tém sido obrigadas a
suspender o recebimento.
A velocidade normal dos trens de passageiros ñas linhas
de bitola de i,'"6o, nao comprehendido o tempo de parada ñas
estagOes, é de 50 kilómetros por hora; a dos trens de passa-
geiros ñas linhas i,"'oo é de 40 kilómetros. Esta marcha,
relativamente fraca, é devida ás condigóes technicas das linhas,
que nao podiam deixar de experimentar a influencia do solo
accidentado do paiz, como já tivemos occasiáo de mostrar.
Os trens de passageiros nao sao ainda táo frequentes
como fóra para desejar, e como sem duvida seráo estabelecidos
logo que o movimento de viajantes justifique o augmento das
viagens, que, para as estagóes extremas, em algumaa linhas,
ainda nSo passam de uma por dia, em cada sentido.
Os trens, quer de passageiros, quer de mercadorias,
geralmente só correm durante o dia, ou, quando muito,
durante as primeiras horas da noite. A única excepgáo a esta
regra é a de um trem nocturno de viajantes, que corre entre
S. Paulo e Rio de Janeiro, possuindo os carros da Estrada
de Ferro Central, no trecho de bitola de i,"'6o, isto é, entre
Taubaté e Rio, accommodagóes apropriadas ao servido. No
trecho de S. Paulo a Taubaté, que ainda é de bitola de ^'"oo,
nao ha carros-dormitorios, nem comvém introduzil-os agora,
— 114 —
porque a linha n'essa parte deverá em pouco tempo ser
alargada, como já o fo¡ de Cachoeira a Taubaté.
As vantagens do trafego nocturno para passageiros s3o
evidentes, principalmente para as grandes distancias. Tanto
importa prever que este servido, iniciado ha poucos annos
com bons resultados entre S. Paulo e Rio de Janeiro, ha
de brevemente ser adoptado em outras grandes linhas do
interior do Estado. Por este meio nao só se conseguirá
encurtar o tempo útil que ora se perde ñas viagens diurnas
aos mais longinquos logares do Estado, reduzindo-se a metade
o tempo absoluto gasto em qualquer excursáo redonda, como
se tornará possivel ir, dentro das 24 horas de um dia, do mais
remoto interior de S. Paulo á capital da Uniáo e vice-versa.
Para que este facto se dé, bastará p6r em communicagáo os
actuaes expressos do interior com o nocturno da Estrada
Central. A diíTeren^a por.emquanto é apenas de algumas
horas, e essa desapparecerá logo que o alargamento da bitola
da Estrada Central prosiga de Taubaté a S. Paulo, estabele-
cendo-se o trafego mutuo com a Estrada Central em toda a
rede de bitola larga da S. Paulo Railway e Paulista. Poder-se-ha
entáo partir do Rio ás.6 horas da tarde e chegar no dia seguinte,
ás mesmas horas, portanto com perda de um só dia de viagem,
a Ribeiráo Preto, Jaboticabal ou Jahú, e vice-versa.
Em consequencia da extraordinaria desvalorisagdo da
moeda do paiz, nos últimos annos, e do consequente encare-
cimento dos materiaes importados, tornou-se muito caro o custo
do carvSo de pedra importado de Inglaterra e usado como
combustivel das locomotivas. Este facto levou algumas das
grandes companhias a queimarem lenha em suas machinas de
preferencia ao carváo importado.
A principio houve algumas difficuldades a vencer, deter-
minadas principalmente pelos damnos causados pelas faguihas
projectadas pelas chaminés.
Estas difficuldades, porém, foram em breve removidas
pela adaptagSo ás machinas de redes e chaminés apropriadas
ao uso da lenha, tornando-se desde entáo generalisado o
emprego do novo combustivel com extraordinaria economía.
Pelo que se tem verificado, uma tonelada de carváo de
pedra pode ser substituida por seis metros cúbicos de lenha,
custando cada metro cubico d'este material, entregue á beira
da linha, cerca de 38000 réis. Assim, com 188000 réis
adquire-se o equivalente de uma tonelada de carváo, que
chegou a custar 808000 réis, e actualmente, ao cambio de
1 2 d. por mil réis, custa cerca de 488000 réis, ou ainda mais
do dobro do prego da lenha. Mostram estes dados que só
— 115 —
ao cambio de 27 os pregos dos dois combustiveis tenderáo a
tornar-se equivalentes.
A nova industria nascente é de carácter a emancipar o
paiz de uma larga verba de despesa no estrangeiro, ao mesmo
tempo que abre uma fonte de renda em todas as localidades
atravessadas pelas estradas de ferro.
Entretanto, desde que as empresas ferro-viarias comegaram
a consumir lenha em grande escala tem-se manifestado o receio
de que essa pratica concorra activamente para o desfloresta-
mento do paiz. Nao julgamos que o facto seja capaz de tdo
graves consequencias, porque a lenha que as estradas consomem
nao resiste ao onus do transporte excedente de uns dois
kilómetros de distancia. Por conseguinte, a faixa de terreno
que se presta a ser explorada para tal fim é muito estreita,
e a rede de caminhos de ferro do Estado ainda compO'e-se de
malhas muito largas, para que da pratica em questáo possa
resultar o mal imaginado.
Todavia será sempre de vantagem que os públicos poderes,
conciliando o interesse publico com o dos particulares, pro-
movam medidas convenientes que regulem em geral o corte
e a replantagáo das mattas, instituindo ao mesmo tempo recom-
pensas especiaes a favor dos que collaborarem n'esse trabalho
de reconstituidlo da natureza em um de seus elementos de mais
vital influencia sobre o clima e salubridade geral do paiz.
Se o consumo da lenha pelas estradas de ferro por si
só nao basta para produzir males sensiveis, é fóra de duvida
que a conservagáo das mattas e a sua replantagáo constituem
materia sobre que muito convém legislar no interesse geral
do paiz.
QuestOes diversas
Estradas de ferro para o litoral. — Considerando as linhas
actualmente em trafego, as de construcgáo iniciada e depois
suspensa, e as que constam de concessóes feitas, mas que nao
tiveram cometo de execugáo, se reconhece que muitas tém
sido as tentativas para liga^áo do interior do Estado com varios
pontos de sua costa maritima.
A linha de Santos a Jundiahy é, como se sabe, o tronco
principal de todo o systema ferro-viario do Estado, o caminho
mais directo entre as regiDes agrícolas do interior e o seu
grande mercado de exportagáo, o que gosa do privilegio de
passar pela capital, que, além de sede do Governo, é o centro
de populagáo, commercio e industria mais importante do Estado.
— ii6 —
Bastam estas circumstancías para mostrar que a estrada
de ferro de Santos a Jundiahy, duplicada como se acha, reúne
os elementos necessarios, e é a que mais vantagens offerece
para continuar a ser no futuro, como foi até aqui, o escoadouro
natural da produc^áo do Estado de S. Paulo, com excep^áo
apenas d'estas duas bacias: a do Parahyba, a leste, e a da
Ribeira de ¡guape e parte da do Paranapanema, ao sul.
E' certo que, antes de haver a S. Paulo Railway emprehen-
dido as obras monumentaes que acaba de realizar e em que
despendeu cerca de 100.000:0008000 de réis, elevando o seu
capital a £ 6.638.802- 15- 1 1, a falta de capacidade da única
via existente para o servigo de importagáo e exportagáo do
Estado, despertou ñas tres grandes companhias — Paulista,
Mogyana e Uniáo Sorocabana e Ytuana — o desejo de prolongar
seus trilhos até Santos. De facto cada uma d'estas empresas
pediu e obteve do Governo Federal autorisagáo para estender
sua linha até ao litoral. Foi, porém, verdadeira felicidade
que, por motivos de ordens differentes, todas estas tentativas
se tivessem mallogrado. E' que de todas as novas linhas
nenhuma ofFerecia vantagens justificativas do grande dispendio
de capital que sua construcgáo demandaria, nenhuma poderia
competir com a linha existente ñas vantagens que offerece,
grabas ao seu tragado, mais curto que o de todas as outras,
e demais circumstancias de sua situagáo privilegiada.
Pelo que diz respeito á distancia, basta considerar
que o prolongamento projectado pela Companhia Uniáo
Sorocabana e Ytuana, de Mayrink a Santos, mede 195 kilómetros,
emquanto a distancia entre os mesmos extremos, via S. Paulo
Railway, é apenas de 1 5 3 kilómetros, isto é, menos 42 kilómetros.
Em relacáo á linha projectada pela Companhia Mogyana,
de Resaca a Santos, com 254 kilómetros de estensáo, occorre
o mesmo facto, tambem esta é mais comprida que a linha em
trafego, via Paulista e S. Paulo Railway, que mede sómente
238 kilómetros entre os mesmos extremos.
Em taes condigOes, a existirem differentes linhas, repre-
sentando o completo sacrificio de capitaes em importancia
elevadissima e talvez a ruina de empresas com excellentes
elementos de prosperidade em seu terreno proprio, melhor foi
o que aconteceu — ter sido a S. Paulo Railway a única a ficar
em campo com a sua linha dobrada, a mais curta de todas,
concentrando o trafego do commercio internacional, portanto
em termos nao só de bem desempenhar o servido, como de
poder mais promptamente reduzir as respectivas tarifas, segundo
é obrigada a fazel-o logo que a renda liquida exceda 1 2 7o ^^
dois annos consecutivos.
— 117 —
De resto, embora tenha o Governo autorisado a construcgáo
de novas linhas partindo de Santos, nao é liquido, em relagáo
pelo menos á concessáo feita á Companhia Mogyana, para a
íinha de Santos a Resaca, o direito de levar a effeito a obra,
segundo o projecto adoptado, que ofFende o privilegio da
5. Paulo Railway.
Pelo contracto celebrado entre o Governo Federal e a
S. Paulo Railway Company, em 2 de abril de 1895, clausula
6.^ ficou estabelecido o seguinte:
« Para todas as linhas férreas da S. Paulo Railway
Company a zona privilegiada será a que consta da
clausula 2.* do decreto n.° 1759 de 26 de abril de
1856, tendo por base de sua fixagáo o tragado da
linha actual, ficando bem entendido que a zona
privilegiada n§o comprehende a cidade e o porto de
Santos, e que d'esses pontos podem partir outras
estradas de ferro, desde que nao percorram a zona
da S. Paulo Railway na mesma direcqáo da linha actual,
Essas linhas em direcgOes differentes poderáo
cruzar a zona da S. Paulo Railway, comtanto que
dentro da zona d'esta nao deixem nem recebam cargas
e passageiros de que percebam frete. »
Do exposto se collige que — comquanto a zona privile-
giada da estrada ingleza nao comprehenda a cidade e o porto
de Santos, e possam d'esses pontos partir outras estradas de
ferro — o facto, todavia, só é permittido sob a condigáo expressa
de que essas estradas nao percorram a zona da S. Paulo Railway
na mesma direcgáo de sua linha actual.
N 'estes termos é evidente que a estrada de Santos a
Resaca só nao offenderia o direito da S. Paulo Railway, e,
pois, só poderia ser construida, desde que seu tragado nao
percorresse a zona privilegiada da companhia ingleza na mesma
direcgSo de sua linha actual.
Pois bem, apesar de tudo, a verdade é que o tragado
da linha de Santos, qual está projectado pela Companhia
Mogyana, á excepgáo d'um pequeño trecho, na travessia do
municipio de Nazareth, corre inteiramente dentro da zona
privilegiada da estrada ingleza de Santos a Jundiahy, e da
Paulista, de Jundiahy a Campiñas, pois passa por Guayó,
Itaquaquecetuba, Bom Successo, Atibaia, acompanhando depois
o rio d'este nome, achando-se todos esses pontos de seu
percurso inteiramente dentro da zona privilegiada d'aquellas
duas estradas, e sendo especialmente de notar que, ao deixar
a zona privilegiada da estrada ingleza para entrar na da
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Companhia Paulista, o eixo da nova linha em projecto corre
a 26 kilómetros de distancia do eixo das mencionadas estradas,
cuja zona privilegiada é, como se sabe, de 3 1 kilómetros para
cada lado.
Posto isto, é de crer que se a construcgáo da nova linha
se nao tivesse mallogrado, como aconteceu — devido principal-
mente a difficuldades encontradas no levantamento do capital,
o caso teria sido affecto aos tribunaes e nao é difficil prever
qual houvera sido a sua decisáo.
Das tres tentativas de construc^áo de linhas férreas para
o litoral, de que nos temos occupado, a da Mogyana foi a
que mais se adiantou na execugáo, pois nao só foram feitos e
approvados pelo Governo os estudos completos da nova linha,
como chegou mesmo a ser contractada e iniciada a construc^áo
das obras, motivó pelo qual, ao ser resolvida a suspensáo dos
trabalhos, deu isso origem a renhido pleito judiciario entre a
Companhia e os empreiteiros, que afinal acabaram recebendo
a quantia de 2.594:1128919 réis. em que foi arbitrada a
indemnisa^áo devida pela rescisáo do contracto.
Preparada como se achava a Companhia para qualquer
desenlace que tivesse a questáo, poude fazer face a esse
pagamento sem nenhum embarazo para as suas finanzas, nem
abalo para seu merecido crédito.
Das outras linhas para o litoral, a respeito das quaes ha
leis autorisando a garantia de juros sobre o capital necessario,
duas pretendem ligar o valle do Parahyba aos portos de
Ubatuba e S. Sebastiáo, emquanto outras duas foram projectadas
ao sul do Estado, uma de Ytú a Iguape, outra do valle do
Paranapanema a Cananéa.
Nao ha duvida que estes projectos se recommendam sob
o ponto de vista geographico, com excep^áo da linha de Ytú
a Iguape. As sabidas naturaes para as regióes consideradas sao
realmente os portos a que váo ter, respectivamente, as referidas
linhas. Ha, entretanto, a considerar que, na actualidade, nem
aquellas regi5es tém ainda produc^áo para alimentar as diversas
estradas projectadas, de estabelecimento e custeio muito dispen-
diosos, nem ha corrente commercial estabelecida no sentido
indicado. A pra^a de Santos é ainda o único mercado de
exportagáo dos géneros produzidos no planalto interior do Estado,
com excepgáo apenas da producgáo do valle do Parahyba, que,
em sua quasi totalidade, é exportada pelo Rio de Janeiro,
Em taes circumstancias e, por outro lado, nSo abundando
no paiz nem bracos, nem capitaes, elementos indispensaveis
para o desenvol vi mentó de qualquer regiáo, parece que a
— 119 —
construcgáo das linhas férreas consideradas nao dará presente-
mente neñhum impulso decisivo ao progresso d'essas importantes
zonas do Estado. O Governo de S. Paulo, pois, tem sido
prudente em aguardar melhor opportunidade para por em
concorrencia a concessáo das novas linhas, com os favores
autorisados pelo poder legislativo do Estado.
Pelo menos emquanto lavrar a crise agricola, e escas-
searem bracos e capitaes para as lavouras formadas em outras
regiOes do Estado, nao parece de bom conselho emprehender
melhoramentos de tal magnitude e de táo grave responsabilidade,
em zonas pouco apparelhadas para compensarem os sacrificios
que elles custam.
Estradas de ferro de penetratiO. — D'entre as grandes linhas
férreas que recortam o territorio paulista, avanzando por seu
interior a dentro, cabe á estrada Mogyarta a gloria de ter sido
a que levou mais longe e mais ousadamente a ponta de seus
trilhos, chegando a transpor as fronteiras do Estado e atravessar
o territorio de Minas, de Jaguára a Araguary, na estensáo de
28} kilómetros, em demanda de Cataláo, no Estado de Goyaz.
A outras empresas foram ao mesmo tempo concedidos prolon-
gamentos d'essa linha, de Cataláo para diante: de um lado,
a passar pela capital de Goyaz, transpor o valle do Araguaya
em ponto conveniente a servir de esta^áo inicial da navegagáo
d'este rio, indo em seguida terminar no Estado de Matto
Grosso, em ponto limitrophe com a Solivia, e, de outro lado,
a avanzar até Palma ou outro ponto inicial mais conveniente
da navegagáo do rio Maranháo, no Estado de Goyaz.
Confluindo o Araguaya e o Maranháo, formando o grande
Tocantins, tributario do Amazonas, fica patente o grande interesse
futuro ligado ao systema férreo da Companhia Mogyana.
Pelo que se refere ás communica^Oes com o Estado de
Matto-Grosso, a oeste de S. Paulo, vai quasi para dois seculos
que se estuci^ a via mais fácil para ligal-o ao litoral do Brasil,
tendo sido objecto de exame, em épocas differentes, nada
menos de 16 projectos diversos, segundo escreve o distincto
engenheiro M. P. Torres Neves em seu interessante opúsculo
De Matto Grosso ao Litoral.
Essa variedade de solu^Oes propostas ao mesmo problema
provém principalmente de se haver pretendido achar umá via
capaz de dar sabida conveniente a uma regiáo que se estende
por nada menos de lógraus de latitude geographica, quando
é evidente que o Estado de Matto Grosso, por sua immensa
estensáo territorial, nao pode prescindir, pelo menos, de duas
vias de communicagáo directa com as regiOes do litoral maritimo.
— 120 —
De feito, o caminho que melhor consultar os ¡nteresses
da extrema meridional d'aquelle longinquo Estado, occupado
pelos municipios de Nioac, Miranda e outros, evidentemente
nao poderá ser o mais conveniente para estabelecer commu-
nicagáo com a regiáo central, constituida pelo chamado territorio
cuyabano.
Quer isto dizer que sendo o problema complexo, com-
plexa ha de ser a solugáo.
Pelo que se refere especialmente ás communicagóes com
a regiáo central de Matto Grosso, o avangamento que tém
feito as linhas férreas paulistas muito concorre para simplificar
o modo de resolver a questáo.
Dizia o baráo de Melgado, e mais tarde repetiam o
Visconde do Rio Branco, Honorio Bicalho e outros eminentes
engenheiros commissionados pelo Governo Imperial para darem
parecer a respeito -— que a mais curta distancia da regiáo
cuyabana, occupada pelos municipios de Cuyabá, Poconé, S.
Luiz de Caceres, Diamantino e Rosario, representando oito
decimos da popula^áo de Matto Grosso, vem ter entre Santos
e Paranagiiá, e que portanto é Santos o porto natural de
Matto Grosso.
Assim sendo e achando-se Sant'Anna do Paranahyba na
linha recta de Cuyabá a Santos e na confluencia de dois
grandes valles, o trabado mais directo para o centro povoado
de Matto Grosso é evidentemente o que partindo do ponto
mais conveniente da estrada Paulista, passe por Sant'Anna do
Paranahyba e siga directamente para Cuyabá.
Esta é, com effeito, a opiniáo mais em voga, a que aínda
ha poneos annos sustentou a Commissáo de Obras Publicas do
Senado Federal, em parecer relatado por Christiano Ottoni,
de saudosa memoria.
Presentemente, de duas localidades, cada qual ponto
extremo da rede ferro viaria do Estado de S. Paulo, pode ser,
com mais ou menos vantagens, derivada urna linh^i férrea para
Sant'Anna do Paranahyba: de Ribeiráosinho, ultima estagáo da
Companhia Estrada de Ferro de Araraquara, a passar por S. José
do Rio Preto, ou de Bebedouro, ultima estagáo da Companhia Pau-
lista, a passar pelo municipio de Barretos, transpor o Rio Grande
na cachoeira do Maribondo, seguindo depois pelas proximidades
do Fructal e por S. Francisco de Salles, em territorio de Minas.
O primeiro tragado é talvez mais directo, um pouco mais
curto, porém atravessa urna zona ainda inteiramente despovoada,
depois de uns tantos kilómetros além de S. José do Rio Preto
até ao porto do Taboado, onde a travessia do rio Paraná, com
a largura de 834 metros, offerece serias difficuldades.
i
— 121 —
O segundo tragado recommenda-se pelas vantagens de
servir, além dos municipios de Bebedouro e Barretos, em S.
Paulo, a extrema occidental do territorio mineiro, comprehen-
dendo os municipios do Fructal, Prata e outros, e ainda pelo
facto de atravessar o Rio Grande junto á cachoeira do Maribondo,
táo notavel pela extraordinaria jazida de energia eléctrica que
representa, portanto de trabalho mechanico, para todas as
applica^Oes possiveis, inclusive a tracgáo da propria estrada a
construir, como pela circumstancia de alli escoar-se o volumoso
curso d'agua por dois estreitos canaes talhados entre muralhas
de rocha elevadas ácima das maiores enchentes, um dos quaes
de cerca de 55 metros, outro de uns 46 metros de largura, apenas.
A proposito do primeiró tragado, é de lembrar que o
Governo Federal já conceden á Companhia Estrada de Ferro
de Araraquara, por decreto de 29 de dezembro de 1900, a
concessáo d'uma linha férrea de S. José do Rio Preto a Cuyabá,
passando por Sant'Anna do Paranahyba, e assim tambem que
a mesma Companhia requeren ao Congresso Legislativo do
Estado a subvengáo de 50 contos por kilómetro para o pro-
longamento de sua linha de Ribeiráosinho a S. José do Rio Preto.
Pelo que diz respeito á outra linha, nenhum projecto
existe por emquanto, salvo o de uma ponte metallica sobre o
Rio Grande, junto á cachoeira do Maribondo, para cuja
construcgáo o cidadáo Jesuino da Silva Mello recentemente
pediu a necessaria autorisagáo ao Congresso Federal.
Incontestavelmente é do maior alcance económico e
commercial para o Estado de S. Paulo o prolongamento de
seu systema ferro-viario por um ou outro tragado, quando nao
seja de prompto, até Sant'Anna do Paranahyba, ao menos até
um ponto tal que, por sua approximagáo d'aquelle entreposto,
seja capaz de attrahir para este Estado a corrente commercial
que já existe, embora em pequeña escala, entre uma parte
de Matto Grosso e Goyaz e a praga de Uberaba, em Minas.
Effectivamente, claro é que táo consideravel encurtamento
de distancia ñas communicagOes de S. Paulo com os dois
grandes Estados de oeste, facilitando e desenvolvendo as suas
relagOes commerciaes, ha de exercer a mais benéfica influencia
para a civilisagáo e o progresso d'aquellas remotas regióes.
Os effeitos que ha a esperar do melhoramento sao de tal
ordem que, quando mesmo se nao resolva em curto prazo
prolongar qualquer das linhas férreas em questáo, seja na
direcgáo de S. José do Rio Pardo, seja na do Maribondo,
muito conviria desde logo providenciar no sentido de melhorar
as estradas ordinarias existentes e abrir as que forem necessarias,
visando o grande objectivo, sem deixar ao mesmo tempo de
— 122 —
estabelecer qualquer meio regular de passar o rio no Taboado
ou no Maribondo, pois d'esta providencia depende em grande
parte o successo da empresa.
A Companhia Paulista, pelos recursos de que dispóe e
pelos grandes interesses que tem em alargar a zona tributaria
de seu grande systema ferro-viario, máxime da que é servida
pela esta^áo terminus de seu eixo principal, certamente ha de
envidar os esforijos a seu alcance para fazer da estagáo de
Bebedouro, logo que seja aberta ao trafego, a chave das
communicagOes com aquella vastissima zona sertaneja.
Langada urna ponte de oitenta metros sobre a cachoeira
do Maribondo e melhorada a via de communicagáo de Barretes
com a estrada mineira que passa por S. Francisco de Salles
em demanda de Sant'Anna do Paranahyba, muito estará
conseguido.
Quando se reflecte que por S. Francisco de Salles passam
annualmente cerca de quarenta mil caberas de gado, exportado
de Matto Grosso e Goyaz para Minas e Rio de Janeiro, e
que todo esse gado pode muito mais fácilmente vir ter aos
excellentes campos de engorda de Barretos, hoje quasi na
ponta dos trilhos da Paulista, nao se pode deixar de vaticinar
que esta localidade está naturalmente fadada a tornar-se a
grande feira de bovinos do paiz.
Nao deixaremos de observar que entre os dois tragados
que ácima consideramos, tendo por objectivo Sant'Anna do
Paranahyba, ha ainda a considerar um terceiro, o que foi
estudado pelo engenheiro Pimenta Bueno, e que de Ribeiráo-
sinho segué pelo valle do ribeiráo da Onga e depois pelo do
Rio Pardo, a transpor o Rio Grande junto á cachoeira dos
Indios, ñas proximidades de S. Francisco de Salles.
Este tragado, por isso mesmo que é uma linha intermedia
entre os dois outros considerados, conciliaria vantagens proprias
de cada um d'estes e seria a linha mais conveniente a construir,
se porventura pudesse a vasta regiáo que se estende entre os
rios Pardo e Tieté até ao Rio Grande ficar servida por um
único caminho de ferro.
Entretanto, considerando o futuro desenvolvimento de
que é susceptivel essa importante zona, sob os pontos de vista
agrícola, pastoril e industrial, e visto o avangamento das duas
linhas de penetragdo das companhias Paulista e Araraquara,
de um lado até Bebedouro, e, do outro lado, até Ribeiráosinho,
o tragado Pimenta Bueno parece prejudicado em favor dos
outros dois, salvo indicagáo em contrario resultante de estudos
no terreno.
— 123 —
Releva, todavía, dizer que o prolongamento das linhas
férreas paulistas além de Bebedouro e de Ribeiráosinho nao
será possivel, ao menos na actualidade, sem auxilio dos cofres
públicos. Pensamos tambem que qualquer que seja o tragado
segundo o qual a linha férrea transponha a fronteira do Estado
de S. Paulo, nao deverá ella ir além de Sant'Anna do Para-
nahyba, que, em linha recta, já nao dista mais de 3 lo kilómetros
da ponta dos trilhos da Paulista, devendo-se abrir estradas de
rodagem ou melhorar as que já existem, para communicar
essa cidade, do lado do norte, com o Estado de Goyaz, espe-
cialmente com os districtos de Jatahy, Aboboras e outros da
parte meridional d'esse Estado, e, para noroeste, com a capital
de Matto-Grosso, situada á distancia de 930 kilómetros, segundo
Pimenta Bueno.
A estrada de ferro até Cuyabá nao custaria menos de
cincoenta mil contos de réis, e o déficit annual, devido a excesso
das despesas de custeio ordinario sobre a receita, havia de ser
de perto de dois mil contos de réis, tomando para base dos
cálculos o movimento financeiro da estrada de ferro de Jaguára
a Araguary, da Companhia Mogyana, cujo custo kilométrico
foi de 53:0008000 de réis, e cujo déficit annual, para os 283
kilómetros em trafego, foi nos últimos dois annos, em media,
de 415:06*08000 réis.
Nem outra cousa seria de esperar de uma linha esten-
sissima, através de territorio na maior parte ainda despovoado,
a qual por muitos annos só teria valor estratégico e politico.
N'estas condigOes já se vé que o sacrificio do Thesouro
Nacional seria incomportavel e sem resultado compensativo.
Tanto basta para mostrar que é prematuro qualquer projecto
de estrada de ferro para Cuyabá, e que o que mais convém
fazer, no proposito de tornar exequivel essa idea o mais depressa^
possivel, é, como ácima dissémos, abrir nova estrada de rodagem
ou melhorar a que existe entre a capital do longinquo Estado
e Sant'Anna do Paranahyba, logo que esta localidade se
constitua a estagáo terminas do systema de viagáo férrea que
cometa no litoral.
Dado este grande passo — o prolongamento d'uma linha
férrea paulista até Sant'Anna— o que nao será difficil conseguir
mediante o conveniente auxilio da Uniáo e dos Estados
r interessados, e feitos os melhoramentos de que carecer a viagáo
ordinaria, que ¡á existe, ligando Sant'Anna ao territorio cuyabano,
nSo será preciso mais para deslocar o eixo de communicagOes,
mesmo o que se acha estabelecido via Rio da Prata, de
modo a ficar directamente dirigido via S. Paulo. A corrente
commercial que demandar o novo escoadouro será a propria
— 124 ~
a promover, pouco a pouco, o alargamento de seu leito, o
povoamento de suas margens e afinal o desenvolvimento
agrícola e industrial da grande regiáo por ella percorrida.
Será entáo occasiáo de fazer a estrada de ferro substituir a
estrada ordinaria.
Quanto ás communicagOes com a extrema meridional de
Matto Grosso, através do territorio paulista, é problema que
se resolverá com o projectado prolongamento da estrada de
ferro Sorocabana até á confluencia do Tibagy com o Parana-
Kanema, para o que já em tempo o Governo Imperial, sendo
linistro das Obras Publicas o eminente paulista, Conselheiro
Antonio Prado, fez a necessaria concessáo com a garantia de
juros.
E' sabido que, da foz do Tibagy para baixo, o rio
Paranapanema, mediante melhoramentos de pequeño custo,
segundo os estudos feitos pela Commissáo Geographica e
Geológica do Estado, se presta á navegagáo regular por
pequeños barcos a vapor, na estensáo de cerca de 200 kilómetros,
até a sua fóz no Paraná. E como tambem este rio, o Ivinheima
e o Brilhante, até ao porto de Sete Voltas, segundo as explo-
ra^5es feitas pelos engenheiros Kellers, prestam-se á navegagáo,
ahí está uma estensáo de muitos centenares de kilómetros de
via fluvial que se pode fácilmente tornar aproveitavel, desde
a fóz do Tibagy até ao porto das Sete Voltas, no Brilhante,
fazendo-se a maior parte d'este percurso em territorio de
Matto Grosso.
Por emquanto a linha Sorocabana tem avanzado até
Cerqueira Cesar, o que vale dizer que ainda é muito grande
a distancia que a separa da fóz do Tibagy, a qual mede 299
kilómetros. Como, porém, a zona a atravessar, composta dos
municipios de Santa Cruz do Rio Pardo, S. Pedro do Turvo
e Campos Novos, é das mais florescentes, tudo leva a crer
que, uma vez vencida a crise em que se debate a futurosa
empresa, nao levará muitos annos para attingir as barrancas
do Paranapanema. Entáo certamente nao faltaráo auxilios do
Governo de S. Paulo em favor da empresa que se propuzer
melhorar o trecho do Paranapanema que vai da fóz do Tibagy
ao rio Paraná e estabelecer uma linha regular de navegagáo
que ligue a estagáo terminal da Sorocabana ao porto de Sete
Voltas, no interior de Matto Grosso.
Ao passo que o prolongamento de Botucatú está destinado
a servir o sul de Matto Grosso, o prolongamento do ramal
de Itapetininga a Itararé, da mesma Companhia Uniáo Soro-
cabana e Ytuana, tem por objectivo ligar as linhas férreas de
— 125 —
S. Paulo á rede do Rio Grande do Sul, através dos Estados
do Paraná e Santa Catharina.
E' esta, como se vé, urna linha estratégica de primeira
ordem, além de prestar-se a fins administrativos e commerciaes
da maior importancia, por estabelecer communicagáo directa,
rápida e segura entre a capital da Uniáo, o Estado de S.
Paulo e todos os Estados do sul, atravessando terrenos em
grande parte de notavel feracidade.
Mostram os factos expostos que o Estado de S. Paulo
está naturalmente fadado a constituir-se, em futuro que talvez
nao ande remoto, a chave das principaes linhas estratégicas
da República, o centro de convergencia do systema geral de
viagáo que deve ligar todo o vasto interior do Brasil, esse
immenso planalto central que verte para o Amazonas e o Paraná.
Legislatio relativa á desapropriatio. — Entre os favores inva-
riavelmente comprehendidos ñas concessOes feitas, quer pelo
Governo Federal, quer pelo de S. Paulo, para a construcgáo
de estradas de ferro, conta-se o direito de desapropriagáo por
utilidade publica.
Nos contractos com o Governo Central está geralmente
estabelecido que a desapropriagáo deve ser feita de accórdo
com decreto n.^ 1664 de 27 de outubro de 1855
Pelo que diz respeito aos primitivos contractos com o
Governo de S. Paulo, a disposigáo geralmente usada é a que
confere o direito de desapropriagáo — na forma das leis em vigor.
A lei n.^ 30 de 13 de junho de 1892, que regulou a
concessáo de estradas de ferro no Estado de S. Paulo, foi
mais precisa, estabelecendo que a desapropria^áo dos terrenos
necessarios á construcgáo da linha, estagOes, armazens e mais
dependencias se fará — nos termos da legislagáo do Estado.
Temos, pois, duas leis regulando a mesma materia, conforme
se trata de estradas de concessáo geral ou de concessáo estadoal.
A lei que regula a desapropria^áo para as estradas de
carácter estadoal é mais antiga, é a lei n.° 57 de 18 de margo
de 1836, decretada pela assembléa legislativa provincial de
S. Paulo e promulgada pelo Presidente da entáo Provincia,
José Cesario de Miranda Ribeiro.
Nao é uma lei que regula a desapropriagáo especialmente
para estradas de ferro, mas que tem por fim estabelecer todos
os casos em que pode ter logar a desapropriagáo por utilidade
publica provincial e municipal, e dar regras para o respectivo
processo; e como entre esses casos está comprehendido e
especificado o da abertura ou melhoramento de estradas, sem
nenhuma particularisagáo ou restricgáo, tornou-se naturalmente
applicavel ás estradas de ferro, desde que estas appareceram.
— 126 —
Sabe-se que, nos termos do art. lo do Acto Addicional,
de 12 de agosto de 1834, competía ás Assembléas Legislativas
Provinciaes do Imperio legislar sobre os casos e a forma
porque devia ter logar a desapropriagáo por utilidade provincial
ou municipal, bem como sobre obras publicas, estradas e
navegagáo no interior da respectiva Provincia.
Foi no exercicio d'essas attribuigóes que a Assembléa
Legislativa de S. Paulo decretou a lei de 18 de margo de
1856, sem cogitar particularmente da especie que mais tarde
devia constituir o objecto de sua mais frequente e importante
applicagáo. Nem por isso a lei provincial tornou-se omissa ou
defeituosa para regular a desapropriagáo para a construcgáo
'de estradas de ferro.
Ao contrario, todo o processo foi regulado administrati-
vamente, sem formalidades judiciarias, de modo a correr- sem
entraves nem delongas, como n'este caso as circumstancias
exigem.
Pelo régimen d'essa lei, a declaragáo de utilidade publica
compete ao Presidente do Estado, que a pronuncia, segundo
tem sido praxe, approvando a planta dos terrenos e bemfeitorias
necessarias á construcgáo da estrada e suas dependencias. Fica
assim a propriedade particular resguardada de quaesquer abusos
das empresas de estradas de ferro, que nao podem usar do
direito de desapropriagáo senáo limitado ás necessidades
imprescindiveis da regular installagáo dos servidos contractados.
Feita a declara(;ao, é communicada por escripto ao
proprietario e chamado este pelo juiz a cujo districto pertencer
a propriedade, para comparecer em sua presenta por si ou por
seu procurador, em dia e hora marcada, juntamente com a
parte em favor de quem foi decretada a desapropriagáo, para
se louvarem em arbitros que avaliem a propriedade.
A decisáo dos arbitros é terminante, quando conformes,
alias cabe ao juiz nomear um terceiro, que prescreverá o valor
que um ou outro arbitro sustentava, ou um outro qualquer
entre estes dois valores, sendo a sua decisáo terminante.
A lei preveniu o caso de nao comparecer o proprietario
ou quem o represente, como poderia acontecer toda a vez
que quizesse o mesmo embarazar ou retardar a desapropriagáo,
estabelecendo que entáo o juiz procederá, á revelia d'elle,
á nomeagáo dos arbitros.
Determinou emfim que o valor da propriedade será
calculado nao só pelo intrínseco da mesma, como de sua locali-
dade, interesse que d'ella tire o proprietario. A estas dispo-
sigóes, que regulam a desapropriagáo para todos os casos de
— 127 —
utilidade publica, a lei abriu urna excepgáo, relativa á desa-
propriagáo por motivó de estradas, determinando que n'este
caso o proprietario nSo tem direito de exigir indemnisagáo dos
terrenos que ellas occuparem e só sim das bemfeitoria^ que
se destruirem.
Vé-se que, para o legislador de 1836, o quasi nullo
valor dos terrenos que fossem occupados com a construcgáo
de estradas, era tido como indemnisado pelos beneficios que
a abertura de vias publicas devia trazer á propriedade adjacente.
E' o que explica a disposigáo da lei recusando a indemnisagáo,
em especie, de simples terrenos e só prescrevendo-a em favor
das bemfeitorias, e no caso de exceder o seu valor o dos
beneficios trazidos pelo melhoramento.
Esta disposigáo da lei de 18 de margo de 1836 eviden-
temente nao se compadecia com a manutengáo, em toda a
sua plenitude e pureza, do direito de propriedade, como tem
sido reconhecido e consagrado pelas leis de todos os paizes
regidos por instituigOes livres, e como o reconheceram e
consagraram as nossas proprias leis fundamentaes, quer a
constituigáo do Imperio, quer a da República.
Com effeito, pelo artigo 179 da constituigáo de 25 de
margo de 1824, era garantido o direito de propriedade em
toda a sua plenitude, nao podendo haver desapropriagáo,
quando o bem publico o exigisse, sem previa indemnisagáo ;
disposigáo idéntica estabeleceu o art. 72 da constituigáo de
24 de fevereiro de 1891.
Posto isto, claro é que na primeira occasiáo em que o
caso fosse sujeito á decisáo do poder judiciario, a lei 1836
nao podia deixar de ser declarada inconstitucional na parte
em que autorisava a desapropriagáo de terrenos, por motivo
de estradas, sem indemnisagáo.
Foi o que aconteceu. Tendo o Governo do Estado,
por decreto n.° 178 de 7 de junho de 1893, desapropriado,
por utilidade publica, certos terrenos e edificagOes á margem
do rio Tamanduatehy, para a abertura de uma estrada com
direcgáo á serra da Cantareira, e nao tendo indemnisado a
Companhia Lucros Reaes, proprietaria de alguns d'esses terrenos
e bemfeitorias, senáo do valor das bemfeitorias, nos termos
da lei em vigor, nao se conformou esta com a sentenga do
Juizo dos Feitos da Fazenda, que assim julgou o processo da
desapropriagáo, appellando d'esssa sentenga para o Superior
Tribunal de Justiga do Estado. O Tribunal, tomando conhe-
cimento da appellagáo, negou-lhe provimento, confirmando a
sentenga do Juizo dos Feitos da Fazenda. Tendo a Compa-
nhia Lucros Reaes opposto embargos a esse accordam, foram
— 128 —
despresados. Finalmente, entendendo-se autorisada pelo art. 59
da constituigáo federal, a Companhia interpoz recurso extraor-
dinario para o Supremo Tribunal de Justina, cujo accordam
deu ganho de causa á recorrente, sendo estes seus termos:
«Considerando preliminarmente:
« Que o recurso extraordinario interposto tem com effeito
base no art. 59 n.° j § 7 letra B do Pacto Fundamental, pois
por elle se contesta em face da Constituigáo a validade das
duas Leis do Estado de S. Paulo, que contra o direito de
propriedade da recorrente Ihe foram applicadas:
« Resolveram tomar conhecimento do mesmo recurso.
«Que as leis dos paizes regidos por instituigOes livres
tém sempre reconhecido a indeclinavel necessidade de manter
em toda a sua plenitude a propriedade ; e por isso, no louvavel
empenho de nao permittirem aos poderes constituidos tornarem
incerto táo importante direito, prescrevem, dado o caso de
desapropriagáo, formulas solemnes e convenientes precau^Oes
de modo a salientar a causa de utilidade que para a communhSo
resulta com o sacrificio imposto ao interesse particular, garan-
tindo-lhe ao mesmo tempo a inteira compensagáo do prejuizo
soffrido ;
« Que n'estes termos, a Constituigáo de 24 de margo de
1824 em seu art. 179 § 22 assegurava o uso e goso da
propriedade, nao admittindo que, sem previa indemnisagáo,
ninguem fosse d'ella privado;
« Que respeitando esse preceito constitucional, as leis de
9 de Setembro de 1826 e de 12 de Julho de 1845 ordenaram
taxativamente que nenhum cidadáo seria despojado de seu
dominio, muito embora reclamado por necessidade ou utilidade
publica, senáo mediante a devida indemnisagáo;
«Que se o Acto Addicional de 12 de agosto de 1854
outorgou ás Assembléas Provinciaes o poder de legislar sobre
os casos e forma em que teria logar a desapropriagáo por
utilidade municipal ou provincial, todavía as leis 18 de margo
de 1836 e 1 1 de abril de 1855 exorbitaram d'essa attribuigáo,
admittindo — que na hypothese de desapropriagáo de terrenos
para abertura ou construcgáo de estradas, fosse o proprietario
únicamente pago das bemfeitorias;
« Que, no régimen decahido, essas leis provinciaes apesar
de offensivas á Constituigáo, estavam em vigor porque, n'aquella
época, o Poder Judiciario applicava as leis votadas pelo Poder
Legislativo, sem verificar si ellas eram ou nao conformes com
a Lei Institucional;
«(^e actualmente muito diversa é a Índole do Poder
Judiciario Federal, pois que Ihe compete a elevada missáo de
— 129 —
declarar, em especie, sem effeito qualquer lei, desde que ella
vá ferir direitos garantidos pela lei orgánica da República;
«Que, portante, nao pódem deixar de ser consideradas
inconstitucionaes as citadas leis provinciaes de i8 de margo
de 1836 e 17 de abril de 1855, porque manifestamente violam
o art. 72 § 17 da Constituigáo Federal, que, assegurando, em
toda sua plenitude, a propriedade ao cidadáo, nao permitte
a desapropriagáo, por necessidade ou utilidade publica, sem
previa indemnisagáo.
« Accordam, por estes motivos, dar provimento ao presente
recurso extraordinario, reformando, assim, a sentenga do Juiz
dos Feitos da Fazenda Publica do Estado de S. Paulo, e os
accordáos do Superior Tribunal de Justina, que pronunciaram
a desapropriagáo, determinando apenas o pagamento á recorrente
das bemfeitorias ; e mandam em consequencia que seja tambem
satisfeita a recorrente «Comp. Lucros Reaes» do valor de seus
terrenos de maneira a tornar-se effectiva a indemnisagáo na forma
preceituada pelo nosso Pacto Fundamental.
«Condemnam a Fazenda Publica do Estado de S. Paulo
ñas custas. Rio de Janeiro, Supremo Tribunal Federal, 3 de
dezembro de 1895. Aquino e Castro, presidente — José Hygino —
Pisa e Almeida — H. do Espirito Santo— Macedo Soares —
Fernando Osorio — U. do Amaral — A. Braziliense — Pindahyba
de Mattos — Pereira Franco — Americo Lobo — Lucio de
Mendon^a, vencido por entender que nao é caso de recurso
extraordmario.
Fui presente, Souza Martins. »
As desapropriagóes necessarias para a construcgáo de
estradas de ferro de concessSo do Governo Geral regulam-se,
como já dissémos, pelo decreto n.^ 1664 de 27 de outubro
de 1855, que regulamentou a execugáo da lei n.° 816 de 10
de julho de 1855, com applicagáo especial e exclusiva á
materia em questáo.
Segundo o régimen ahi estabelecido, entendem-se por
desapropriados em favor da empresa ou companhia incumbida
da construcgáo da estrada de ferro todos os predios ou terrenos
comprehendidos ñas plantas respectivas, uma vez estas appro-
vadas por decreto do Governo, nao podendo, porém, a empresa
ou companhia tomar posse dos terrenos e predios desapropriados,
sem que proceda á respectiva indemnisagáo.
Para se instaurar o processo de indemnisagáo perante o
juiz do districto a que pertencerem os terrenos ou- predios
desapropriados, deve a empresa ou companhia requerer a citagáo
dos proprietarios para nomearem dois arbitros, que, com os
— no —
nomeados pela outra parte e um quinto designado pelo Governo,
procederáo á avalia^áo dos ¡mmoveis.
O requerimento deverá ser instruido com os seguintes
documentos:
i.° Copia do decreto que approvou o plano
das obras;
2.** Copia da planta especial do terreno ou do
predio ;
}.° Attestado de um Engenheiro designado pelo
Governo certificando ser o terreno ou predio, de que
se tratar, comprehendido no plano approvado pelo
decreto e ser exacta a copia da planta que d'elle se
apresentar ;
4.° DecIaragSo dos dois arbitros que nomearam
para, com os do proprietario e o designado pelo Governo,
procederem á avalia^do da indemnisa(;So devida.
No caso de revelia cabe ao juiz nomear os
arbitros que competería ao proprietario apresentar.
O regulamento estabelece com detalhe as regras que
devem os arbitros observar na avaliagSo das indemnisagOes
devidas, nos varíos casos que podem occorrer, quanto á natureza
da propríedade, sua situagáo e outros, garantindo convenien-
temente os justos interesses das partes
Com rela^áo á materia convém ainda aqui lembrar a
decisáo do Governo Imperial, tomada mediante consulta das
secgóes reunidas do Imperio e Justina do Conselho de Estado,
de 15 de junho de 1870, e communicada aos Presidentes das
Provincias por circular de 10 de fevereiro de 187 1, do Ministerio
da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, declarando que
aos sesmeiros, e por maioria de raz3o aos posseiros, corre a
obriga^áo de cederem os terrenos necessarios para a abertura
e melhoramentos de estradas publicas geraes, provinciaes ou
municipaes, com direito sómente á indemnisagáo das bemfei-
torias existentes ñas mesmas térras, salvo se pelos titulos de
sua propriedade estiverem isentos d'esta obrigagáo.
Legisiatie relativa i isancie de direites de Importatie. — Para
animar a construcgáo de estradas de ferro no paiz, diminuindo-lhes
os onus do primeiro estabelecimento, quando a nascente industria
de transporte ainda carecia de auxilios dos públicos poderes,
foi promulgada a lei n.*' 2237 de 3 de maio de 1873, que
autorisou o Governo Imperial a facultar a todas as companhias
de estradas de ferro, que se organisassem no Brasil, isengáo
de direitos de importa^áo relativos a todo o material, trem
rodante, apparelhos, machinas, ferramentas e combustivel neces-
sarios á construcgSo e custeamento das mesmas estradas.
— 131 —
Esta providencia vinha em tempo estender ás linhas
.férreas concedidas pelos governos provinciaes o favor de que
gosavam, por clausula expressa dos respectivos contractos, as
estradas de ferro de concessáo geral.
De accórdo com a lei de 3 de maio de 1873, ñas tarifas
das alfandegas do paiz foi consignada a importa^áo livre de
direitos de carváo de pedra, trilhos e locomotivas de estradas
de ferro, isengáo que ainda hoje vigora com carácter geral.
Annos depois, por decreto n. 947 A de 4 de novembro
de 1890, o Governo Provisorio, no intuito de regular e fiscalisar
as concessóes de isen^So de direitos de importa^áo ou consumo,
restringiu os favores concedidos pela lei de 3 de maio de 1873,
como se vé dos seguintes artigos do referido decreto:
Art. 'jp — Para que o favor da isen^So de direitos se
estenda ao periodo de custeio dos servidos das empresas e
companhias é absolutamente necessario que esta condi(;áo se
ache expressamente declarada na lei e decreto de concessSo
e respectivo contracto.
Art. %P — Sejam quaes forem os termos das leis, decretos
ou contractos que estabelegam ou autorisem isengáo de direitos
de importa^áo ou consumo e de expediente, taes isen^Oes em
caso algum poderáo comprehender:
i.*^ Os géneros, mercadorias e objectos que tiverem
similares manufacturados de producgáo nacional, dos quaes
houver fabricas no paiz, abastecendo os mercados em quantidade
suficiente para o consumo.
2. As materias primas que estiverem ñas mesmas
condigOes.
As disposi^Oes do decreto citado, especialmente as que
constam do art. 8.®, sSo evidentemente attentatorias dos direitos
legalmente conferidos pelas concessOes feitas a empresas ou
companhias, em virtude das quaes haja sido estabelecida a
isen^áo de direitos de importa^áo sem as restri^Oes que o
decreto de 1890 pretendeu impor.
O Governo Provisorio, ainda que no exercicio de poderes
dictatoriaes, nSo tínha competencia para annular contractos,
romper vinculos jurídicos estabelecidos e mantidos com todas
as formalidades legaes.
Nao podem, pois, deixar de prevalecer, para os devidos
effeitos, as clausulas contractuaes concedendo isen^áo de direitos,
qualquer que seja a latitude com que. o favor haja sido feito,
dentro da autorísagdo legislativa.
» Legislaifio relativa i seguranta, eonservatie e peileia de estradas de
Ierre. - O decreto legislativo n.^ 641 de 26 de junho de 1852,
— 132 —
que mais de urna vez temos citado —como origem das primeiras
concessOes ferro-viarias que se levaram a effeito no Brasil e
a fonte do direito em muitas questóes que se prendem á
materia, é o mesmo que, em seu art. i.® § 14 estabeleceu o
seguinte, com relaqáo ao assumpto de que ora nos occupamos:
« Por meio dos necessarios regulamentos, e de intelligencia
com a Companhia, providenciará o Governo sobre os meios
de fiscalisagáo, seguranza e policia do caminho de ferro, bem
como estatuirá quaesquer outras medidas relativas á construcgáo,
uso, conservadlo e custeio do caminho de ferro, podendo
impor aos infractores pena de multa até duzentos mil réis, e
de prisáo até tres mezes, e solicitando do Corpo Legislativo
providencias acerca de penas mais graves e proporcionadas
aos crimes que possam affectar a sorte da empresa, as garaníias
do publico e os interesses do Estado.»
Em virtude do que assim dispoz a lei de 1852, o Governo
Imperial expediu o decreto n.^ 1930 de 26 de abril de 1857,
approvando o regulamento para a fiscalisagáo da seguranza,
conserva^áo e policia das estradas de ferro de concessáo geral.
O regulamento de 1857 é um excellente código de
disposigóes regulamentares sobre o importante assumpto, con-
tendo medidas detalhadas com applica^áo a todos os ramos
do servido ferro-viario : construcgSo e conservagáo das estradas
de ferro, policia das mesmas e suas dependencias, inspec^áo
e fiscalisagáo dos trens rodantes, trafego, tarifas, fiscalisagáo
por parte do Governo e disposigóes diversas.
Algumas das disposigóes d'esse regulamento foram amplia-
das, especialmente na parte relativa ao servido de tracgáo,
pelo decreto n.® 2913 de 23 de abril de 1862.
O regulamento de 1857 ^^^ vigorado até hoje, e nao
só ñas estradas de concessáo geral como tambem ñas linhas
de concessáo do Governo de S. Paulo, por falta de regula-
mento decretado com applicagáo a estas pelo poder competente.
Nos primitivos contractos celebrados pelo Governo da
Provincia foi estatuido que este promulgaria os regulamentos
necessarios para a policia, seguranza e funccionamento das
estradas de ferro, em conformidade com o disposto no § 14
do art. I.** da lei geral de 26 de junho de 1852.
Mais tarde, a lei n.° 30 de 13 de junho de 1892, que
regula a concessáo de estradas de ferro no Estado de S. Paulo,
estabeleceu :
«Art. 8.0 — O Governo organisará regulamentos e policia
das linhas. »
Estas disposigóes, porém, nao tém sido ainda executadas.
'I
— 133 —
Vigorando, pois, o regulamento de 26 de abril de 1857,
senSo por direito positivo, ao menos por praxe, em todas as
linhas do Estado, damos em seguida algumas de suas dispo-
siqóes mais importantes, conservando a propria numera^áo e
redacgáo dos artigos respectivos:
Art. I .^ — As estradas de ferro servidas por loco-
motivas, ou sejam administradas pelo Estado, ou por
companhias anonymas, ou por qualquer individuo ou
corporagáo, sao vias publicas, e como taes sujeitas ás
regras geraes da legislagáo concernentes ao arruamento,
esgotos das aguas, edifica^áo lateral e quaesquer outras
na parte em que nao forem contrariadas pelas dispo-
siróes do presente Regulamento.
Art. 2.^ — Qualquer d*estas estradas será cercada
de ambos os lados em toda a sua estensáo.
Art. 5.® — Ñas divisas de terreno occupado por
uma estrada de ferro ninguem poderá edificar senáo
muro ou parede sem porta ou janella, deixar beirada
de telhado para a parte da estrada de ferro; nem
correr para esta as aguas pluviaes que cahirem sobre
o mesmo telhado.
Art. 1 0.0— As estradas de ferro nao poderáo
impedir a navegagáo dos rios ou canaes, nem a
circulagáo de quaesquer vias publicas, que de facto
prestassem servidáo ao tempo da concessáo de qualquer
estrada de ferro, ou de outras que para o futuro se
abrirem, satisfeitas, porém, as clausulas dos artigos
seguintes.
Art. 12.^ — Os cruzamentos com as rúas ou
caminhos públicos, existentes ao tempo da concessáo,
podem ser superiores, inferiores, ou quando absolu-
tamente se nSo possa fazer por outro modo, ao nivel,
construindo-se, porém, por conta da Companhia ou
pessoa a quem pertencer a estrada de ferro as obras
Que os mesmos cruzamentos tornarem necessarias.
ficando tambem a seu cargo as despezas com os signaes
e guardas que forem precisos para os portóes durante
o dia e noite. Terá n'este caso a Administradlo da
estrada o direito de alterar a direcgáo das ditas rúas ou
caminhos públicos com o fim de melhorar os cruza-
mentos, ou de diminuir o seu numero, procedendo
consentimento do Governo, e salva a disposigáo do
§ 1 1 do art. I da lei de 26 de junho de 1852.
Art. 13.° — As vias publicas, que se abrirem
depois da concessáo de uma estrada de ferro, poderáo
— 134 —
atravessal-a superior ou inferiormente, ou, quando
for absolutamente indispensavel, ao nivel, comtanto
que nao Ihe imponham o onus das obras necessarias,
nem qualquer outra despeza.
Os cruzamentos ao nivel nao poderáo estabele-
cer-se sem o consentimento da Administra^áo da
estrada de ferro, de cujas decisóes haverá o recurso
do art. 6.°.
Art. i6.®— Em todos os cruzamentos de nivel
haverá portOes de um e outro lado.
Nos cruzamentos com as estradas publicas fecharlo
habitualmente a estrada de ferro, abrindo-se sonriente
para darem passagem aos comboios.
Seráo construidos e coUocados de modo -que
fechem a estrada publica até a passagem dos comboios,
apenas for avistado ou esperado qualquer trem.
Art. 1 8.° — A Administradlo da estrada de ferro
poderá recusar passagem sobre os trilhos, quando assim
julgar conveniente, a particulares, e fechar as que
ti ver concedido, comtanto que pague as devidas
indemnisa^óes, ou compre os terrenos privados de
servidáo.
Da recusa, porém, permittida n'este artigo, haverá
o recurso do art. 6.^ com effeito suspensivo.
Art. 29.° — Nenhuma estrada de ferro será aberta
ao transito publico sem ter-se previamente reconhecido
por exame mandado fazer pelo Governo na Corte, e
pelos Presidentes ñas Provincias, que ofTerece a devida
seguranza.
Art. 32.° — As estradas de ferro e as suas depen-
dencias assignaladas na planta nao serSo sujeitas á policia
municipal.
Art. 33.** — Todas as pessoas e vehiculos que
entrarem ñas estagóes ou pateos ou em qualquer
ponto dos terrenos pertencentes á estrada de ferro,
ficaráo sujeitos, emquanto ahi permanecerem, aos
regulamentos e instrucgóes concernentes ao servido e
policia das estradas de ferro.
Art. 40.^ — Qualquer estrada de ferro deverá
manter um guarda em cada cruzamento da via publica
ao nivel.
Art. 45.®— Ninguem, nem a propria Administradlo,
pode dar ou vender licenga para servidOes em sentido
longitudinal da estrada de ferro.
— 135 —
Art. 66.° — Nenhuma locomotiva poderá entrar
em servido sem que passe pelos exames e experiencias
que a Engenharia aconselhar, em presenta do Enge-
nheiro Fiscal do Governo, ou de quem o mesmo
Governo determinar, o qual terá o direito de exigir
repeti^áo dos ensaios, ou outros que julgar necessarios.
Art. 70.<> — Cada comboio será movido por uma
só locomotiva, excepto ñas rampas que possam exigir
machinas de reforgo.
Art. 71.** — A locomotiva ou locomotivas mar-
charSo sempre na frente do comboio, e só poderáo ir
na retaguarda ou empurrando os carros ñas manobras
das estagóes em caso de accidente, ou por motivos
imperiosos e imprevistos. N'estes mesmos casos só
poderáo ir por esta forma até á linha do desencontro
mais próxima, e a velocidade nunca excederá de duas
leguas por hora.
Art. 72.<>— Nos comboios haverá um chefe a
quem obedeceráo todos os outros empregados. Haverá
tambem pelo menos um machinista e um foguista para
cada machina.
Art. 75.° — Nenhum comboio se moverá sem
levar a ferramenta e os sobreselentes necessarios para
os pequeños reparos occurrentes.
Art. 90.° — Salvo caso de forga maior, nenhum
comboio deverá passar senáo nos pontos annunciados
ao publico.
Art. 92.° — Em qualquer estrada de ferro deverá
haver um regimentó de signaes approvados pelo Governo.
Além do telegrapho eléctrico e dos signaes usados
nos comboios, se empregaráo signaes fixos na entrada
das estagóes, nos cruzamentos ao nivel de rúas
publicas, ñas bifurcagOes, e em todos os pontos que
pela maior possibilidade de accidentes se puderem
considerar perigosos.
Art. 96.® — A pessoa que de proposito collocar
sobre os carris algum estorvo ou destruir qualquer
parte essencial da estrada, ou por qualquer modo
provocar accidentes, ainda que estes sejam evitados
por acto alheio á vontade do delinquente, sofTrerá a
pena de prisáo de i a 8 annos, além da reparagáo
do damno causado á estrada de ferro.
Si porém resultarem contusóes, ferimentos ou
mortes, além de soffrer as penas decretadas n'este
- n6-
artigo será processado como autor de taes contusOes,
ferimentos ou mortes.
Art. 99.® — Os empregados que por omissáo ou
negligencia derem causa a accidentes, si d'estes'náo
resultaren! ferimentos ou mortes, seráo punidos com
as penas estabelecidas nos regulamentos da estrada.
Havendo ferimentos ou mortes, serSo além disso
processados e punidos na forma do Código Criminal.
Art. 122.® — O direito de desapropriagáo exercido
por qualquer empresa de estrada de ferro, individual
ou collectiva, estende-se nao sómente aos terrenos e
bemfeitorias comprehendidas ñas plantas, mas tambem
ás minas de carváo, de areia e ás pedreiras, ou
quaesquer materiaes necessariosásconstrucgóes situadas
ñas visinhan^as da estrada.
Art. 1 30.0— Um Engenheiro Fiscal por parte do
Governo exercerá constante inspecgáo sobre o estado
de toda estrada e suas obras, sobre o material rodante,
e sobre o procedimento da administracáo da estrada
de ferro.
Art. 142.^ — A administra^áo individual ou
collectiva de uma estrada de ferro é civilmente res-
ponsavel pelos damnos que causarem os empregados
no exercicio de suas funcgóes.
Art. 143." — As estradas de ferro com todas as
obras annexas mencionadas na planta de que trata o
art. 31, assim como trem rodante, utensilios, mobilia
das estagóes e todas as cousas necessarias ao trafego
e circulagáo da linha, nao seráo sujeitas a penhora
ném a qualquer acgáo civil.
Esta isengáo nao comprehenderá as propriedades
alheias ao trafego.
Art. 144.^ — As estradas de ferro sao inalienaveis,
salvo por desapropriagáo do Governo, nos casos em
que o permittirem os contractos, salva a excepgáo do
artigo precedente.
Art. 147.0— Os caminhos de ferro construidos
por particulares, dentro de sua propriedade, para seu
uso privado e de sua familia ou de sua industria
particular, nao seráo sujeitos ás disposi^óes d'este
Regulamento.
Art. 1 48." — Si alguns proprietarios vizinhos entre
si se combinarem para construir um caminho de ferro
dentro das propriedades dos associados, e para seu
3 ^
— n7 -
uso exclusivo, ainda neste caso escapará o dito caminho
á ac^áo do Governo, embora tenha por termo urna
esta^áo de estrada de ferro.
Art. 158.*» — O presente Regulamento nao será
executado na parte em que contém disposi^Oes depen-
dentes de medida legislativa, emquanto estas nao forem
approvadas pelo poder competente.
Zona privilegiada. CentliCtOS. Decisies.— Entre os favores compre-
hendidos nos contractos de concessáo de estradas de ferro,
quer celebrados com o Governo Geral, quer com o Governo
de S. Paulo, até 1892, figura geralmente o de uma zona
privilegiada de cada lado do eixo da linha férrea, dentro da
qual a nenhuma outra estrada é licito carregar ou descarregar
passageiros ou mercadorias.
A lei geral de 26 de junho de 1852, que é a fonte do
direito, pelo que diz respeito ás concessOes de estradas pelo
Governo Geral, estabeleceu em seu art. i.° § 4.°:
« Durante o tempo do privilegio nao se poderá
conceder outros caminhos de ferro que fiquem dentro
da distancia de cinco leguas, tanto de um como de
outro lado e na mesma direc^áo d'este, salvo si houver
accórdo com a Companhia. »
Vé-se que n'esta parte a nossa legislagáo imitou a de
outros paizes, notavelmente a da AUemanha, onde, por acto
de 3 de novembro de 1838, foi prohibida durante 30 annos
a concessáo de linhas parallelas ou concorrentes, prohibigSo
essa que só foi revogada pela lei de 24 de junho de 1867,
pela forma seguinte:
«As disposi^óes legislativas que concedem ás
estradas de ferro existentes o direito de se opporem
á construc^áo de linhas parallelas ou concorrentes,
ficam revogadas em todo territorio federal, salvo os
direitos adquiridos. Esse direito de opposigáo nSo
será mais outorgado ñas futuras concessóes. »
No contracto da primeira estrada de ferro que se construiu
em S. Paulo, a linha de Santos a Jundiahy, contracto celebrado
no régimen da lei de 1852, a clausula relativa á zona privi-
legiada é assim concebida:
« Durante o tempo do privilegio nao se poderá
conceder empresas de outros caminhos de ferro dentro
da distancia de cinco leguas de 18 ao grao, tanto de
um como de outro lado, e na mesma direcgáo d'esta
estrada, salvo se houver accórdo com a Companhia.
- 138 -
Esta prohibi^áo nao comprehende a da construcgáo
de outros caminhos de ferro, que, embora partindo
do mesmo ponto, mas seguindo direc^óes diversas,
possam approximar-se e até cruzar a linha da estrada
de ferro d'estas condi^óes; comtanto que dentro da
zona privilegiada nao possam carregar ou descarregar
géneros ou passageiros, recebendo frete ou passagem.
O Governo terá o direito de decidir se as estradas
de ferro, que tenham para o futuro de ser concedidas,
poderáo usar das primeiras ou das outras esta^óes da
linha sobre que versam estas condigOes. Se porém
a Companhia julgar que tal uso he prejudicial a seus
interesses poderá recorrer ao juizo arbitral pela maneira
estabelecida no art. 30. »
Ñas concessOes de estradas de ferro que fizeram os
poderes provinciaes de S/ Paulo, logo após a construc^áo da
estrada de Santos a Jundiahy, a clausula relativa á zona privi-
legiada foi redigida nos mesmos termos, fixando em 3 1 kilómetros
de cada lado a largura da zona.
Mais tarde a zona de 3 1 kilómetros foi reduzida a 20
kilómetros no máximo, limitada por duas linhas parallelas ao
eixo da estrada, nos termos do decreto n.° 7959 de 29 de
dezembro de 1880, que approvou as clausulas que deviam
regular as concessóes de estradas de ferro feitas pelo Governo
Geral. Sao d'este typo as concessOes dos prolongamentos de
Ribeiráo Preto, Botucatú e Tatuhy, feitas ás companhias
Mogyana e Uniáo Sorocabana e Ytuana.
Tambem as concessóes do Governo de S. Paulo nao
mantiveram invariavel a zona marginal de 31 kilómetros; em
alguns casos esta foi reduzida a 20 kilómetros, como para a
linha de Piracicaba a S. Pedro, e em outros determinada por
accidentes geographicos, como em rela^áo ao prolongamento
de Araraquara a Jaboticabal, cuja zona foi limitada, do lado
direito, pelo rio Mogy-Guassú.
Finalmente veiu a lei n.** 30 de 13 de junho de 1892,
que regula as concessóes de estradas de ferro no Estado,
reduzir a zona privilegiada á distancia normal apenas de 100
metros de cada lado do eixo da linha.
Mais ou menos na mesma época o decreto do Governo
Provisorio n.° 237 de i.*' de margo de 1890 rectificava a
clausula XXI do decreto n.^ 7959 de 29 de dezembro de 1880,
relativa á zona privilegiada das estradas de ferro geraes,
estabelecendo que, na intefpretagáo das clausulas correspondentes
das concessOes feitas em data posterior á do citado decreto,
se a substituirá pela seguinte:
— IJ9 -
« Durante o tempo da concessáo o Governo nao
concederá outras estradas de ferro dentro de urna
zona de para cada lado do eixo da estrada
e na mesma direcgáo d'esta. O Governo reserva-se
o direito de conceder outras estradas que, tendo o
mesmo ponto de partida e direc^óes diversas, possam
approximar-se e até cruzar a linha concedida, comtanto
que, dentro da referida zona, nao recebam géneros
ou passageiros.»
Pouco tempo depois, contractando com a S. Paulo Railway
Company a duplica^áo da linha de Santos a Jundiahy, estabelecia
o Governo Federal a seguinte clausula:
« Para todas as linhas férreas da S. Paulo Railway
a zona privilegiada será a que consta da clausula 2.^
do decreto n.° 1759 de 26 de abril de 1856, tendo
por base de sua fixa^áo o tragado da linha actual,
ficando bem entendido que a zona privilegiada nao
comprehende a cidade e o porto de Santos, e que
d'esses pontos podem partir outras estradas de ferro,
desde que nao percorram a zona da S Paulo Railway
na mesma direcgáo da linha actual.
Estas linhas em direcgóes differentes poderáo
cruzar a zona da S. Paulo Railway comtanto que dentro
d'ella nao deixem nem recebam cargas e passageiros
de que recebam frete. »
Como era fácil prever, a zona privilegiada das estradas
de ferro, marcando por assim dizer a linha de contacto dos
direitos e interesses das varias empresas que as exploram, nao
podia deixar de ser um campo de continuo attrito, senáo de
choques mais ou menos violentos, gerados pelas tendencias e
pretengOes naturalmente divergentes das partes confinantes.
O primeiro attrito que se deu em S. Paulo, a proposito
de zona privilegiada, foi entre as companhias Paulista e Ytuana.
Ao construir a sua linha férrea de Jundiahy a Ytú, a
Companhia Ytuana estabeleceu algumas estagóes em pontos
que notoriamente se achavam situados na zona privilegiada da
estrada de Jundiahy a Campiñas, da Companhia Paulista.
Tendo a Companhia Paulista reclamado contra o facto,
como attentatorio de seu privilegio, a Companhia Ytuana,
reconhecendo os direitos da reclamante, assignou a escriptura
publica de 19 de outubro de 1872, pela qual se sujeitou a
pagar-lhe, a titulo de indemnisagáo, a quota de dez por cento
da renda bruta proveniente da carga, descarga e passageiros
das estagOes da linha de Jundiahy a Ytú que ficassem dentro
— 140 —
da zona privilegiada da Companhia Paulista, sendo ao mesmo
tempo declarado nao implicar isso renuncia ou desistencia dos
direitos d'esta sobre sua zona privilegiada.
Mais tarde, por escriptura de 12 de abril de 1875, aquella
quota de dez por cento da renda bruta foi substituida pela
quota fixa annual de 3:0008000 de réis, quantia que se
verificou corresponder mais ou menos á porcentagem estabelecida
pelo contracto de 1872.
Posteriormente, ao construir a Companhia Ytuana o ramal
de Itaicy a Piracicaba, novamente reclamou a Companhia
Paulista contra o facto de haverem sido abertas esta^Oes em
sua zona privilegiada. A Companhia Ytuana, como da primeira
vez, reconheceu a procedencia da reclama^áo e pediu mesmo
á Companhia Paulista, por officio de 8 de junho de 1879, que,
por equidade, fosse remida de pagar taxa nao só pelas esta^Oes
do tronco como pelas do ramal; entretanto nenhum novo
accórdo chegou a ser celebrado sobre o assumpto.
Quasi ao mesmo tempo em outros pontos do paiz deram-se
varios litigios por motivo de zona privilegiada, cujas decisOes
bem merecem ser consideradas como arestos reguladores da
materia. Um d'esses litigios foi o que o Tribunal da Relagáo
de S. Paulo julgou, em accordam revisor de 16 de dezembro
de 1 88 1, declarando improcedente a ac^So intentada pela
Companhia Estrada de Ferro Uniáo Valenciana contra a
Companhia de Estrada de Ferro Commercio e Rio das Flores,
ambas em territorio da entáo Provincia do Rio de Janeiro,
entre outros fundamentos porque:
« Suppondo mesmo que a recórreme provára ter
a recorrido penetrado com obra dentro de sua zona
privilegiada, nem por isso seria procedente a sua
ac^áo, porque, sendo o fim das concessOes de zonas
privilegiadas ás empresas de estradas de ferro excluir
a qualquer outra posteriormente concedida da con-
correncia de transporte dentro da zona do privilegio
já concedido, como garantía dos capitaes empregados
e anima^áo a futuras empresas, e visto que o simples
facto de ter a recorrida penetrado na zona da recorrente,
nao tendo ahi estabelecido esta^óes para receber
géneros e passageiros, nSo a offende em seus interesses
e privilegio, e n'este sentído se pode dizer que d'essa
parte nao resulta invasáo de zona »
Ainda por motívo de zona privilegiada contenderam duas
outras empresas a que haviam sido feitas concessóes de estradas
que se cruzavam — a estrada de ferro Principe do Grao Para
e a estrada de ferro de Magé á cidade do Rio de Janeiro.
— 141 —
A Companhia Estrada de Ferro Principe do Grao Para
¡ulgando offendido o seu privilegio de zona pela concessáo da
íinha de Magé ao Rio, recorreu d'esse acto do Governo, nos
termos do art. 46 do decreto n.<> 124 de 5 de fevereiro de
1842.
Ouvida a respeito a Secgáo do Conselho de Estado dos
Negocios do Imperio, foi a consulta resolvida em 2} de feve-
reiro de 1884, mediante o seguinte parecer:
«A SecgSo tendo examinado cuidadosamente todos
os documentos, opiniOes officiaes e allegagóes por
uma e outra parte, que instruem a questáo, entende
que o recurso tentado nao é admissivel, pelas razóes
que passa a expor:
« Nao é parallela á estrada de ferro Principe
do Grao Para a estrada da Corte a Magé.
«A lei n.<> 641 de 26 de junho de 1852 no
§ 4.° do art. I.** dispOe o seguinte:
«Durante o tempo do privilegio nao se pederá
conceder outros caminhos de ferro que fiquem dentro
da distancia de cinco leguas, tanto de um como de
outro lado e na mesma direcgáo d'esta, salvo se houver
accórdo com a Companhia.
« Com pontos de partida diversos, com objectivos
diversos, nao podem as duas estradas prejudicar-se.
«Os productos do importante municipio de Magé
sao transportados á Corte pela navega^áo que se faz
pelo porto da Piedade para Corte e de Mauá á
Corte, sendo certo que a navega^So de Mauá para a
Corte nao é privilegiada.
«A interpretadlo dada á nossa legislagáo sobre
vias férreas pela recorrente mataría o espirito de
empresa e vedaría o desenvolvimento da via^áo férrea
no Imperío.
« A verdadeira interpretadlo relativamente ás
zonas privilegiadas é que só se reconhece como exis-
tentes nos terrenos lateraes ás estradas.
«A disposi^áo do art. 40 do decreto n.^ 8725
de 4 de novembro de 1882, estabelecendo que ficam
resaivados os direitos outorgados em outras concessóes
da mesma natureza, em nada pode aproveitar á recor-
rente, desde que a direcgáo das estradas nao é a
mesma, e, por conseguinte,%torna-se impossivel que
ellas se prejudiquem.
« Dos argumentos apresentados pela Secgáo do
Conselho de Estado dos Negocios do Imperío, decorre
~ 142 —
a opiniSo, por ella ácima exarada, de que nSo deve
ser acceito o recurso tentado pela Companhia Estrada
de Ferro do GrSo Para.
«Quanto ao direito que tinha a Companhia
recorrente de tentar o recurso, entende a Sec^áo que,
existindo urna decisáo do poder administrativo, e de
natureza contenciosa, é o recurso admissivel.
«Quanto ao direito da parte para tental-o, embora
nao possa ser acceito pela fraqueza das razOes exhibidas,
funda-se elle em ser a materia administrativa e conten-
ciosa, e nao pode ser interpretada em sentido restricto
a palavra decisoes, de que usa o art. 46 do Regulamento
que acompanha o Decreto n.^ 124 de 5 de fevereiro
de 1842.
«Tal é o parecer da Sec^áo, que o sujeita ao
alto criterio de Vossa Magestade Imperial.
«Sala das Conferencias da Sec^áo dos Negocios
do Imperio do Conselho de Estado em 14 de dezembro
de 1 88} — Martim Francisco Ribeiro de Andrada —
Alfonso Celso de Assis Figueiredo.
Mais ou menos na mesma época suscitou-se em S. Paulo
importante pleito entre as companhias Paulista e Mogyana.
Corria o anno de 1880, quando foi a Companhia Paulista
informada de que o tracado da linha da Companhia Mogyana
de Casa Branca a S Simáo invadia a zona privilegiada do
ramal de Cordeiros a Porto Ferreira, pertencente aquella
Companhia e de concessáo anterior á da nova linha da Mogyana.
Immediatamente mandou a Paulista proceder á medigáo e estudos
tendentes á averigua^áo do facto. O resultado d'esse trabalho,
levado a effeito pelo illustrado engenheiro José Rebougas, foi
verificar que o tragado em questáo invadia a zona privilegiada
da Companhia Paulista e n'ella se conservava na estensáo de
58 kilómetros. Averiguado assim o facto, esta Companhia levou
á presenta do Governo o mappa e relatorio sobre a questáo,
afim de que fossem tomadas providencias que salvaguardassem
seus direitos. Algum tempo depois, tendo a Companhia
Mogyana, sem haver aguardado a decisáo da questáo, estabe-
lecido na zona invadida a estagáo de Lage, e ahi cobrando
fretes, de novo a Companhia Paulista representou ao Governo
contra o attentado de que se julgava victima, Acudindo á
reclamagáo, por acto de 20 de junho de 1882, declarou o
Governo que, no intuito^de salvaguardar os direitos da Com-
panhia Paulista, a seu cargo quanto á zona privilegiada, resolvia
que o modo de determinar esta zona era o estabelecido no
decreto n.<> 7959 de 29 de dezembro de 1880, combinado com
- 14? -
os de n.°* 5561 de 28 de fevereiro de 1874 e 6995 de 10 de
agosto de 1878, pelos quaes devia a Companhia regular-se na
determinagSo de sua zona.
Esta decisáo, como se vé, nada decidía, deixava a questSo
no mesmo pé, porquanto o que estabelecem as disposigóes
citadas é que a zona se limita por duas paralielas ao eixo da
estrada, e n§o era differente o modo porque a Companhia
Paulista contava a zona privilegiada, para julgal-a invadida
pela Mogyana.
A' vista da decisdo do poder administrativo, julgou a
Paulista que a medida mais efficaz para resalva de seus interesses,
sem prejuizo das conveniencias da regiáo em que se dava
o litigio, era a construc^áo de um ramal férreo do ponto mais
conveniente de sua estrada de Cordeiros a Porto Ferreira até
á proximidade da esta^áo de Lage, ramal que tinha o direito
de construir nos termos da concessSo da referida sua estrada.
Approvadas pelo Governo as plantas da nova linha, foi
esta levada a effeito, passando pela povoagáo de Santa Cruz
das Palmeiras e terminando na estagáo de Santa Veridiana,
a algumas centenas de metros da estagáo de Lage, da Com-
panhia Mogyana.
Quando se construía o ramal de Santa Veridiana, a
Companhia Mogyana promoveu mais de um embargo judicial
á marcha dos trabalhos. Estes embargos, porém, foram levan-
tados mediante caugáo de opere demoliendo.
Por outro lado, tendo a Companhia Mogyana recorrido
ao Governo contra o acto da Companhia Paulista, que dizi^
lesivo de seus direitos, foi este o despacho dado pelo Presidente
de S. Paulo:
« Deve a directoría da Companhia Mogyana
recorrer, nos termos da imperial resolugáo de consulta
do Conselho de Estado de 30 de agosto de 1875, ao
poder judiciario, como se procedeu na questáo conge-
nere, agitada entre a Companhia de Estrada de Ferro
Uniáo Valenciana e a Companhia de Estrada de Ferro
Commercio e Rio das Flores. »
Naturalmente por nao ter confianza no resultado da acgáo,
a Companhia Mogyana deixou de pleitear o seu direito em
juizo, como Ihe cabía, preferindo abandonar a questáo, do que'
resultou ficarem as duas línhas em trafego na mesma regiáo
litigiosa.
Passaram os annos sobre a contenda havida e esta parecía
já inteiramente esquecida. O ramal de Santa Veridiana traba-
íhava regularmente, nao só servindo a regiáo que percorre,
como fomentando e desenvolvendo o commercio ínter-regional
— >44 -
dos municipios de Pirassununga e Santa Cruz, do lado da
Paulista, e de Casa Branca, S. Simáo e outros, do lado da
Mogyana.
Havia mais de lo annos que este estado de cousas
permanecía, creando e mantendo interesses de varias ordens
dos municipios confinantes, quando de repente, sem nenhuma
autorisa^áo do Governo, a 25 de setembro de 1898, resolveu
a Companhia Mogyana fechar ao trafego a estagáo de Lage,
allegando prejuizos que julgava poder a carreta r-1 he o estabe-
lecimento de uma pequeña linha de bondes por trac^áo animada
que um particular estabelecera em térras de sua propriedade,
para communicar as estagOes de Lage e Santa Veridiana, em
substituidlo do servido de transporte por trolys e carrosas que
funccionava entre os dois pontos, causando damnos ás plan-
tagóes de sua fazenda.
Como se pode imaginar, a inopinada resolugáo da Compa-
nhia Mogyana, contrariando interesses respeitaveis e posta em
pratica sem autorisa^áo nem formalidade alguma legal, levantou
vivos clamores dos interessados e da imprensa da Capital.
Intervindo promptamente o Governo em defesa do interesse
publico, conseguiu que a Companhia Mogyana reconsiderasse
a sua resolugáo, restabelecendo o trafego na esta^áo de Lage.
Na mesma occasiáo pretendeu o Governo do Estado que
a linha de bondes, a que ha pouco nos referimos, nao podia
trafegar sem autorisagáo do mesmo, considerando-a sujeita ao
régimen de estrada de ferro estadoal. O proprietario da
empresa allegou, em defesa de seus direitos, que a linha de
bondes nao se ligava á via férrea, nem por meio de sua via
permanente, nem por meio de esta^áo commum, e visto n§o
haver entroncamento, nos termos do art. 30 da lei de 1 3 de
junho de 1892, nao se achava a linha em questáo sob a
jurisdicgáo do Governo do Estado, e, para garantir o livre
exercicio de seu direito, obteve do poder ¡udiciario um mandado
de manutengáo de posse, grabas ao qual continuou o trafego
do pequeño caminho, que nao foi mais perturbado.
Outro importante conflicto a proposito de zona foi o que
occorreu entre as Companhias Sorocabana e Ytuana.
O contracto de 25 de setembro de 1882 que fizera á
Companhia Sorocabana a concessáo do prolongamento de
Boituva a Botucatú ficára dependente de approvagáo da
Assembléa Provincial na parte relativa ao privilegio de zona
e direito de desapropria^áo.
A Companhia iniciou desde logo os estudos e a construc^áo
das obras, só conseguindo em 1886 que a Assembléa Provincial
— 145 —
votasse o projecto de Ie¡ que Ihe dava o privilegio por 6o
annos para a linha de Boituva a Botucatú com a zona de
}o kilómetros.
Este projecto de lei da Assembléa Provincial nao teve,
porém, a sanc^áo do Governo, que, na mesma occasi3o, cele-
brava com a Companhia Ytuana o contracto para a construc^áo
de uma linha férrea entre Porto Martins, no Tieté, e S. Manoel,
no municipio de Botucatú, pontos estes dentro da zona que
pretendía a Companhia Sorocabana. Os estudos da nova linha
foram approvados pelo Governo e logo iniciadas as respectivas
obras pela Companhia Ytuana.
A Companhia Sorocabana, que já havia protestado sem
resultado contra a denega^áo de sancgáo ao projecto de lei que
Ihe approvava a zona privilegiada, e a approvagáo dos estudos
da Ytuana, embargou as obras que construia a sua rival.
Conseguiu a Companhi'a Ytuana levantar o embargo,
mediante cau^áo, requerendo e obtendo ao mesmo tempo que
o Presidente da Provincia levantasse conflicto de jurisdic^áo,
allegando que a questáo devia ser resolvida pelo poder admi-
nistrativo, e n3o pelo judiciario, ao qual se achava affecto.
Estavam as cousas n'este pé, quando a Assembléa Pro-
vincial, em sua sessáo de 1887, veiu p6r termo á lucta entre
as duas Companhias, votando um parecer em que se considerava
irrito e nullo o contracto celebrado pelo Presidente com a
Companhia Ytuana, que Ihe concedia uma linha inteiramente
nova, com offensa dos direitos da Companhia Sorocabana, e
depois o seguinte projecto de lei, que foi sanccionado pelo
Governo, regulando a zona das duás companhias:
Art. I .° Ficam approvados os trabados das linhas
férreas das Companhias Sorocabana e Ytuana, em
direcgáo aquella de Boituva á cidade de Botucatú,
com estarces em Conchas, Piramboia, Alambary,
Antonio Monteiro (raiz da serra) e cidade de Botucatú,
e esta á villa de S. Manoel, de conformidade com as'
plantas levantadas pelas respectivas Companhias.
§ Único. As Companhias apresentaráo immedia-
tamente ao Presidente da Provincia dois exemplares
das referidas plantas, os quaes depois de authenticados
ficaráo um na Secretaria de Governo e outro em poder
das respectivas Companhias.
Art. 2.^ Fica concedido á Companhia Ytuana
privilegio por 75 annos para a zona a que se refere o
art. I." e para o prolongamento de sua linha pelo valle
da margem esquerda do rio Tieté.
— 146 —
§ Único. A Companhia Ytuana, no uso da
concessáo que Ihe é feita pelo modo estabelecido na
presente lei, e respeitada a zona concedida á Companhia
Sorocabana, nao será obrigada, no prolongamento a
que se refere a 2.* parte do art. 2/», a approximar-se
do rio Tieté á distancia menor de jo kilómetros.
Art. ].^ — Fica igualmente concedido á Companhia
Sorocabana privilegio por 75 annos para a zona a
que se refere o art. i.® e para o prolongamento de
sua linha da cidade Botucatú ao rio Paranapanema,
na foz do rio Tibagy, desenvolvendo-se a mesma pelo
valle da margem direita do rio Pardo em direc^áo á
Villa de Santa Cruz, nao sendo a Companhia obrigada,
em qualquer ponto do tragado de sua linha, a appro-
ximar-se do rio Paranapanema á distancia menor de
30 kilómetros.
Art. 4." — A zona percorrida pelas duas Companhias,
emquanto suas linhas nSo distarem 25 kilómetros uma
da outra, será commum a ambas, podendo n'ellas
estabelecer suas estagóes; e, desde que exceda 25
kilómetros, será repartida egualmente.
Art. 5." — Em tempo algum a Companhia Soro-
cabana poderá estabelecer, pelo lado direito de sua
linha, ramaes que ultrapassem a linha divisoria do
artigo anterior; por sua parte a Companhia Ytuana
nao poderá tambem construir ramaes, pelo lado esquerdo
de sua linha, senáo ñas mesmas condigOes.
Art. 6.^—0 Governo reverá o contracto das duas
Companhias para o fim exclusivo de modifical-os no
sentido d'esta lei.
Art. 7.®— A zona privilegiada da Companhia
Sorocabana, ao lado esquerdo de sua linha, compre-
henderá todo o lado da margem direita do rio Para-
napanema, e a zona privilegiada da Companhia Ytuana,
do lado direito de sua linha, toda a margem esquerda
do rio Tieté, ficando a zona comprehendida entre as
duas linhas dividida entre ambas as Companhias pelo
modo referido no art. 4.^
Art. 8."— Caducará o privilegio das duas Com-
panhias dentro de 10 annos na parte que nao estiver
concluida.
Art. 9.®— Fica prorogado, até 30 de junho de
1888, o prazo concedido á Companhia Sorocabana,
— 147 —
pelo contracto de 25 de setembro de 1882, para o
proiongamento de sua linha de Boituva á cidade de
Botucatú.
Art. iC*— Ficam revogadas as disposigOes em
contrario.
E' opportuno accrescentar que, nao tendo sido construida
a linha privilegiada a favor da Companhia Ytuana senáo até
S. Manoel, dentro de 10 annos após a concessáo, caducou o
privilegio relativo a toda a margem esquerda do Tieté, de
conformidade com o art. 8.° ácima citado, o que permittiu
que pudesse em tempo o Governo do Estado consentir que o
ramal da Companhia Paulista, derivado de Dous Corregos,
atravessasse o Tieté e se prolongasse por sua margem esquerda.
As primeiras controversias a que deu logar a zona privile-
giada das estradas de ferro fizeram naturalmente que o assumpto
fosse largamente discutido no Primeiro Congresso .de Estradas
de Ferro do Brasil, que se reuniu no Rio de Janeiro, tendo
sido votadas a respeito as seguintes resolugóes:
« O Primeiro Congresso das Estradas do Brasil
é de parecer:
/. Que fica respeitada a zona privilegiada de
uma estrada de ferro desde que nenhuma esta^áo de
outra possa ser estabelecida a menor distancia da
metade da mesma zona total, contada em linha recta
e horisontal do eixo da primeira estrada, excepto ñas
extremidades, donde até poderáo partir novas linhas
férreas em sentidos diversos.
//. Que ñas futuras concessóes:
a) Se procure de preferencia marcar a zona pelos
accidentes naturaes do terreno, e, só quando isso nao
for possivel, seja a zona gerada por uma recta movendo-se
normalmente ao eixo da estrada, e tendo de cada lado
um comprimento egual á metade da largura total da
zona que se quizer conceder;
b) Se resguarde, ñas extremidades das estradas
de ferro e em torno das cidades de popula^áo superior
a 20 mil almas e dos portos de mar e rios, uma zona
neutra circular de raio egual á metade da largura total
da zona privilegiada da estrada;
c) Se torne bem claro que o privilegio de zona
só tem em vista impedir que se desviem da estrada
passageiros e mercadorias, e nao obstar o estabeleci-
mento de prolongamentos e ramaes convergentes com
estagóes na propria zona privilegiada. >
— 148 —
Actualmente, tragadas como se acham as principaes linhas
do Estado e abolida, póde-se dizer, a zona privilegiada das
estradas novamente concedidas, segundo o régimen da lei
n.<> }o de 1} de junho de 1892, a materia em questáo poucos
elementos offerece para novos litigios, salvo no caso especial
de vir um dia a construir-se a linha de Resaca a Santos —
segundo o projecto approvado.
Já dissémos que essa linha foi concedida em virtude da
interpretagáo estabelecida pelo decreto geral de i.° de margo
de 1890, em virtude da qual diversas estradas de ferro podem
ter o mesmo ponto de partida de uma linha anteriormente
concedida, comtanto que sigam direcgóes diversas, e dentro
da zona privilegiada da primeira nao recebam géneros ou
passageiros.
Se, de accórdo com tal disposigáo, pode a Companhia
Mogyana construir a linha de Resaca a Santos, segundo o projecto
approvado, pretendendo que essa linha nao seja considerada
na mesma direcgáo geral das estradas da S. Paulo Railway e
da Paulista — apesar de correr ella em quasi toda a sua estensáo
inteiramente dentro da zona privilegiada d'aquellas duas estradas,
portanto em direcgáo manifestamente parallela á das mesmas,
e tendo por intuito exclusivo transportar cargas que ora circulam
por aquellas duas linhas — entáo, reciprocamente, pela forga da
mesma interpretagáo e ñas mesmas condigóes, sendo Amparo,
Casa Branca e Ribeiráo Preto pontos de partida de estradas de
ferro de differentes concessOes, ainda que pertencentes todas
á Companhia Mogyana, de cada um d'esses pontos será permittido
• derivar outras linhas, as quaes fácilmente poderáo ligar-se, fóra
da zona privilegiaba da Mogyana, ao Ramal Férreo Campineiro,
ao ramal de Santa Veridiana e ao do Mogy-Guassú, fazendo
assim que os productos dos principaes centros servidos pela
Mogyana tenham sahida diversa da que Ihes pretende dar a
nova linha de Resaca.
Se- nao ha contar com dois pesos, duas medidas, para a
applicagáo de um mesmo principio, forga é acceital-o, quando
se é o primeiro a invocal-o, com todas as suas consequencias
legitimas, e estas, no caso que nos figuramos, só poderiam
conduzir todas as nossas empresas de viagáo a uma completa
conflagragáo de direitos e interesses.
Eis o que vaticinamos para a hypothese de vir ainda
um dia a construir-se a linha de Resaca a Santos, o que
felizmente nao é de crer que jamáis acóntela.
TrafegO IBUtUO. — Algum tempo antes de inaugurar, em 1872,
o trafego de sua linha de Jundiahy a Campiñas, a Companhia
Paulista muito avisadamente tratou de regular com a adminis-
*
I
— 149 —
tragáo da estrada de Santos a Jundiahy o trafego mutuo das
duas linhas, afim de que nao houvesse em Jundiahy baldeagáo
de passageiros e mercadorias dos trens de urna para os de
outra empresa, procurando assim tirar o mais conveniente
partido da circumstancia de terem as duas estradas a mesma
bitola'.
N'esse sentido a Directoría da Companhia Paulista orga-
nisou e apresentou á Companhia Ingleza um projecto, cuja
idea capital era o transito reciproco do materíal rodante pelas
duas linhas, fazendo cada Companhia sob administradlo propría
o trafego que Ihe pertencesse.
Responden a S: Paulo Railway que só Ihe parecía acceitavel
a proposta no sentido de ser feito por ella o trafego da estrada
Paulista, pela conveniencia da unidade da administra^áo,
trabalho e responsabilidade do servido, repartindo-se os rendi-
mentos em porcentagens que nao pareceram vantajosas á
companhia nacional. Já por esta razáo, já porque tal régimen
importava urna verdadeira mutilagáo da Companhia Paulista,
urna quasi absorp^áo d'ella pela Companhia Ingleza, nao foi
possivel chegarem as duas partes a accórdo, interrompendo-se
a negocia^áo.
Algum tempo depois, approximando-se a época em que
a sua estrada devia come^ar a funccionar, a Companhia
Paulista chamou a attengáo do Governo para esse importante
assumpto, mostrando-lhe que o caso parecia ter clara e fácil
solugáo na clausula 45.* do contracto que a Companhia Ingleza
celebrara com o Governo Imperial.
De facto, mezes depois, ordenava o Ministerio da Agri-
cultura, Commercio e Obras Publicas, por aviso de 6 de juiho
de 1 87 1, que o Engenheiro Fiscal da estrada de ferro de
Santos a Jundiahy formulasse ás bases do regulamento que
devia ser expedido com respeito á questáo, na conformidade
da clausula 45.^ das condigOes annexas ao decreto de 26 de
abril de 1856.
O Engenheiro Fiscal deu cumprimento á ordem recebida
do Governo, apresentando um projecto regulando a materia,
mais ou menos segundo as ideas do plano anteriormente
proposto pela Companhia Paulista á Companhia Ingleza.
Afinal, em 7 de fevereiro chegaram as duas Companhias
a accórdo, assignando o contracto regulando o trafego reciproco
das duas estradas, segundo as bases da proposta primitiva da
Companhia Paulista.
Assim é qué ficou estipulado poderem todos os carros
e vagóes de uma Companhia percorrer a estrada de ferro de
outra — sem baldeagáo de especie alguma, devendo cada uma
— 1 50 —
das Companhias ter promptos, na esta^áo de contacto, ñas
horas designadas, o material de trac^áo e pessoal necessarios
para conduzir os trens que tivessem de seguir pela estrada de
sua propriedade.
Ficou outrosim combinado que as duas Companhias recipro-
camente pudessem vender bilhetes de passagens em qualquer
de suas estagOes para qualquer das estagOes da outra, assim
como despachar mercadorias de toda especie ñas mesmas
condigOes. Para saldarem-se as contas reciprocas, estabeleceu-se
que em cada uma das esta^óes de ambas as Companhias se
fizessem os registros de venda de bilhetes de passagens e
mercadorias despachadas para estaQOes da outra, dos quaes se
tirariam mensalmente extractos authenticos que seriam enviados
á administra^áo central das respectivas Companhias, que, á
vista de taes extractos, organisariam a conta mostrando o debito
de uma Companhia em relagáo á outra, afim de serem prompta-
mente pagos em dinheiro do pai/.
Outra disposÍQáo importante do accórdo entáo celebrado
era a que estabelecia a taxa de 30 réis por carro de passageiros
e 125 réis por vagáo de mercadorias, a ser paga pela Compa-
nhia cuja estrada se utilisasse do material rodante da outra,
por kilómetro percorrido.
Ficaram assim lanzadas as bases d'esse importante servido
de trafego mutuo, que mais tarde, com o desenvolvimento da
viagáo férrea em S. Paulo e o consequente apparecimento de
novas empresas, passou naturalmente por successivas modifi-
ca^Oes em seu régimen regulamentar, a mais importante das
quaes consistiu na creagáo de uma reparti^áo concentrando a
liquidando das contas do trafego reciproco das varias companhias,
e por estas custeada, a qual comegou a funccionar em 15 de
abril de 1875, sob o nome de Contadoria Central de Estradas
de Ferro de S. Paulo, modelada á fei^áo da Railway Clearing
Hoüse da Inglaterra.
Esta reparti^So liquida mensalmente as contas do trafego
reciproco, enviando a cada uma das Companhias interessadas
os respectivos relatorios e balancetes, com a demonstragáo dos
saldos a seu debito ou crédito.
As Companhias devedoras sao obrigadas a recolher os
saldos devidos, dentro do prazo de cinco dias do respectivo
aviso, ao crédito de uma conta corrente especial sob o titulo
— Contadoria Central das Estradas de Ferro — aberta em
estabelecimento bancario de S. Paulo. Ás Companhias^ credoras
remette o Inspector da Contadoria Central cheques sobre o
referido banco, no valor correspondente ao saldo de cada uma,
— 151 —
e a prazo de seis dias, sendo as respectivas importancias, depois
de pagas, levadas a debito da conta corrente especial.
Para obviar o prejuizo resultante da demora na liquida^áo
definitiva das contas de cada mez, a Contadoria faz a distri*
buiqSto de saldos provisorios, dentro do mez seguinte áquelle
a que se referem as contas a liquidar.
Por seu lado, o contracto de trafego mutuo celebrado
entre a Companhia Paulista e a S. Paulo Railway foi recebendo
as ampliares que a pratica e a experiencia dos annos foram
revelando serem justas e convenientes, até á novagSo celebrada
em i.° de mar^o de 1899.
A principal modifica^áo que entáo se fez teve por fim
regular de modo mais detalhado, portanto mais preciso e
equitativo, a indemnisacáo reciprocamente devida pelas duas
Companhias pelo uso do material da outra, fícando assentadas
as seguintes bases:
A Companhia cuja estrada for percorrida por um ou mais
vehículos da outra, carregados ou vasios, pagará a esta, por
kilómetro percorrido, as taxas:
Carro de passageiros de primeira classe,
por logar .... 1,65 réis
Carro de passageiros de segunda classe,
por logar 075 *
Vagáo de mercadorias, de quatro rodas,
por kilómetro 18,00 >
Vagáo de mercadorias, de seis ou oito
rodas, por kilómetro .... 36,00 »
Além das taxas de percurso, a Companhia cuja estrada
for percorrida por um ou mais vehículos da outra, carregados
ou vasios, pagará a esta, por cada día durante o qual o vehículo
permanecer em sua linha, as seguintes taxas de estadía:
Carro de passageiros de primeira classe,
por logar 225 reís
Carro de passageiros de segunda classe,
por logar 100 »
1 100
2200
700
1400
200
Vagáo coberto de quatro rodas
Vagáo coberto de seis ou oito rodas
Vagáo aberto de quatro rodas
Vagáo aberto de seis ou oito rodas
Encerado de cobrir vagáo, cada um
Para que cada Companhia tenha fornecído a outra a sua
justa quota de material rodante, é necessarío que annualmente
haja egualdade dos días totaes de estadía para cada especie
de material, sendo as duas Companhias obrigadas a contribuir
com a justa quota de vehículos assim determinada.
— 152 — .
No anno de 1901 faziam parte da Contadoria Central
das Estradas de Ferro as CompanhiasS. Paulo Railway, Paulista,
Mogyana, Uniáo Sorocabana e Ytuana, Bragantina, Itatibense,
Ramal Férreo Campineiro, Araraquara, Estrada de Ferro de
Dourado.
A Estrada de Ferro Central, apesar de possuir urna de
suas importantes linhas ligando a Capital do Estado á Capital
da Uniáo, nao mantem trafego mutuo com as demais estradas
do Estado, por ser differente a sua pauta e tambem porque
o seu systema de escripta diverge do adoptado pela Contadoria
Central, para liquida^áo das contas das varias linhas a ella
subordinadas. N'estas circumstancias, só mediante redespacho
feito na estagáo de baldea^áo, em S. Paulo, podem as merca-
dorias transportadas pela Estrada Central seguir ñas outras
linhas do Estado, e vice-versa. A Estrada Central por intermedio
do Agente da Estagáo do Norte, em S. Paulo, encarrega-se
de taes redespachos, por conta dos interessados.
A importancia das contas de trafego mutuo liquidadas
pela Contadoria Central tem sido:
1890 19.619:5598610 réis
1895 39.631:3158090 »
1900 53.478:4188520 »
O pessoal da reparti^áo compOe-se de 39 funccionarios.
As despesas no anno de i900Ímportaram em 190:3878980
réis, montando a verba relativa ao pessoal em 173:5158000,
e as verbas de aluguel de casa e expediente .em 16:8728980 réis.
Fazendo face ás despesas, pagam as Companhias mensal-
mente a quantia de 508000 réis por cada jogo de relatorio
que recebem e mais uma quota do que falta, calculada na
porpor^áo da receita liquida de cada uma, segundo as contas
do trafego reciproco.
Regulamento geral e tarifas dos transportes
Dlsposi(6es priRlItlvas.— D'entreas questOes que dizem respeito
á via^áo publica sao da maior importancia as que entendem
com as disposi^óes reguladoras do servido de transpofte em
suas rela^Oes entre o publico e as empresas que os executam,
e os presos cobrados pelo trabalho prestado.
Ha, pois, ahi duas ordens de factos a considerar: o
regulamento propriamenre e as tarifas, comprehendendo esta
parte as tabellas de fretes e a classificagáo dos artigos.
— 153 —
Vamos trabar um rápido histórico da materia e em seguida
adduzir as considera^óes que ella actualmente suggere.
A primeira disposigáo geral, a fonte originaria dos regu-
lamentos de transporte e tarifas que se adoptaram de principio,
e, através de successivas modifica^Oes, vigoram hoje ñas varias
linhas férreas do Estado, é a que se contém na clausula jj.^
do contracto da S. Paulo Railway, de 26 de abril de 1856,
digna por isso de ser conhecida em seu inteiro teor:
«Durante o privilegio a Companhia perceberá
os presos de transporte de mercadorias e passageiros
segundo urna tabella que o Governo, de accórdo com
ella, organisará, conforme as seguintes bases:
i.^ — Para os géneros de producgáo do paiz, que
se destinam principalmente á exportagáo, como café,
assucar. algodáo, fumo, couro e outros semelhantes,
o máximo do prego nao excederá de 20 réis por
arroba em legua de tres mil bragas; e para os de
alimentagáo, como feijáo, milho, arroz, farinha, queijos,
batatas, toucinho, carne e outros semelhantes, nao
excederá de 1 5 réis por arroba pela mesma distancia.
Este será tambem o máximo do prego dos géneros
alimentares de importagáo, taes como o sal, a farinha
de trigo e o peixe salgado.
2.^ — Para os géneros de importagáo nao com-
prehendidos no numero antecedente, o máximo do
prego será de 50 réis pelo mesmo peso e distancia.
^^ — Poderáo ser sujeitos a uma tarifa mais
elevada do que a precedente dos n.°* i e 2, quer
sejam de exportagáo quer de importagáo, os objectos
que, em consequencia de seu grande volume e pouco
peso, s§o de desvantajosa conducgáo, como — mobilias,
caixas com chapeos, e outros semelhantes, podendo
n'estes casos o prego elevar-se até o dobro do das
respectivas classes.
4.* — Dependeráo de uma tarifa mais elevada
do que a precedente os artigos de conducgáo perigosa,
como — pianos, lougas, vidros, etc., ou os de grande
valor e pequeño peso, como — ouro, prata, joias,
moeda papel, etc.
5.^— Haverá uma tarifa especial para os animaes
vivos de qualquer especie que sejam ; e tambem uma
outra especial para as madeiras, pedras ou metaes de
grande peso ou dimensOes.
6.^ — O máximo do prego de transporte para os
passageiros de 1.^ classe será de 600 réis por legua
154
de 3.000 bragas, para os de 2.* classe de 400 réis e
para os de ^^ de 200 réis.
A Companhia fará tres divisóes de assentos ou
lugares para os passageiros, com as necessarias accom-
modagóes e com as designagóes i.*, 2.^ e ^^ classe
de viajantes.
A forma dos vagOes adoptada em Inglaterra será
tomada por modelo, com as alteragOes que o clima e
outras considerables exigirem. Em tudo quanto for rela-
tivo á bagagem o prego será regulado com a maior
clareza e precisáo. Fixar-se-ha um prego proporcio-
nalmente mais elevado para as viagens pequeñas do
que para as mais longas. Far-se-ha um abatimento
nos pregos para as pessoas que viajarem regularmente
entre certos pontos.
7.^ — Os comboios especiaes e extraordinarios para
o servigo de particulares, assim como os vagOes sepa-
rados para familias, sociedades ou grupos de passageiros,
seráo sujeitos a regras especiaes, as quaes, depois de
fixadas, seráo applicadas a todos.
8.* — As listas dos pregos autorisados seráo
impressas, e expostas em um lugar proeminente e
accessivel de cada estagáo. As horas de partida e
chegada de cada comboio seráo declaradas ñas ditas
listas.
9.* — Os pregos seráo os mesmos para todos,
exceptuados os privilegios concedidos n'este contracto
ao Governo para o servigo publico.
Estabelecer-se-háo diminuigóes e isengOes de pregos
a favor das criangas menores de 12 annos e das
menores de }.
lo.a — Nenhuma despesa de armazenagem será
exigida pela Companhia pelos objectos entYegues nos
seus depósitos, salvo o que for estipulado no respectivo
Regulamento, por qualquer demora que haja em
expedil-os, quando ella nao tenha sido exigida pelos
seus donos, qualquer que seja o motivo d'essa demora.
11.^ — A Companhia nao cobrará taxa alguma
addicional por carregar ou descarregar, por armaze-
nagem ou deposito de objectos, se essa despesa nao
estiver expressamente mencionada na tabella dos pregos
de transportes.
12.* — A Companhia será obrigada a transportar
nos seus comboios todos os objectos que forem trazidos
ás suas estagOes. e as regras para a ordem de prefe-
— 155 —
renda, se forem necessarias outras além da propriedade
da sua entrada ñas estagOes, seráo estabelecidas com
clareza na dita tabella, e as mesmas para todas, á
excep^áo dos casos de preferencia a favor do Governo,
além do servido publico
13.^ — Quando os dividendos da Companhia
montarem a 10 por cento, o Governo terá o direito
de exigir os comboios de meio pre^o para os passa-
geiros de 3.* classe, como existem ñas estradas de ferro
inglezas, sob a denominadlo de comboios do Governo.
De accórdo com as disposi^Oes citadas, convenientemente
desenvolvidas, tanto na parte estatutaria como na que se refere
ás tarifas, foi approvado, por acto de 12 de dezembro de 1866,
o primeiro regulamento geral de transportes e tarifas que se
poz em pratica na estrada de ferro de Santos a Jundiahy, ao
ser ella aberta ao trafego.
As mesmas disposigóes serviram de norma aos contractos
feitos pelo Governo da Provincia com as Companhias que
posteriormente se foram incorporando, ficando assim estabele-
cidas as mesmas bases geraes segundo as quaes, por mutuo
accórdo entre as partes contractantes, se organisaram as tarifas
das diversas linhas, resultando do facto a grande vantagem da
unidade do regulamento geral de transportes e da respectiva
classifica^áo, na rede férrea paulista.
Damos em seguida as tabellas approvadas em 1866, as
primeiras que vigoraram na estrada de Santos a Jundiahy,
applicadas ao percurso total da linha, na estenslío de 139.206
metros.
TabeUas Tarifas
II.* classe . . 128000 réis
2.* » 108000 >
3.3 » 58000 >
2.* — Encommendas e bagagens,
excedentes ao que é permittido gratis
pelos trens de passageiros.
Peixe fresco, ostras, cafja, verduras
e fructas, abate-se 50%, porém nenhum
volume será recebido por menos de 300
réis, por tonelada métrica 2058200 >
3.* — Géneros destinados principal-
mente á exportagSo, como café, assucar,
algodáo, fumo, couros seceos, e outros
semelhantes, aguárdente e outros espiritos.
se forem fabricados no paiz, por tone-
lada métrica 308720 ^
- 156 -
4-^ — LegumeSjfarinha de mandioca
ou de milho, arroz, feijáo, milho e raizes
alimenticias, couros salgados, cobre,
chumbo, ferro e outros metaes, nao traba-
Ihados, ferragens em geral destinadas a
construc^óes, machinas e utensilios para
a agricultura, géneros alimenticios de
primeira necessidade importados, como
sal, farinha de trigo e peixe salgado, e
os produzidos no paiz, como queijos,
toucinho, carne e outros, por tonelada
métrica 218700 réis
5.^ — Os géneros d'esta tabella
ficam transferidos para a tabella 4.^
6.^ — Géneros de importafjáo nao
mencionados ñas outras tabellas, lou^as
tanto em gigos como em caixóes e os
vidros ordinarios, kerozene, agua raz e
outros espiritos de importa^áo, por tone-
lada métrica 468140 *
7.* — Objectos de grande volume
e pouco peso, como mobilias, caixas com
chapeos e outros semelhantes de impor-
tagáo ou exportai^áo, por tonelada métrica. 9 3 8600
8.^ — Pólvora em barris, por carro
especial. . . * 1808000
9.^ — Pólvora em latas hermética-
mente fechadas e outras substancias
inflammaveis ou explosivas, como phos-
phoros, petróleo, vitriolo e fogos de
artificio, por tonelada métrica .... 1308800 >
10.* — Objectos frageis e de grande
responsabilidade, como pianos, espelhos,
vidros e outros, por tonelada métrica . 1 1 28000 »
1 1.^ — Bois, vaccas, touros, cavallos,
bestas e jumentos, por cabera .... 88000 >
12.* — Beserros, carneiros, cabritos,
porcos, caes e outros quadrupedes seme-
lhantes 18800 >
1 3.* — Gallos, frangos. gallinhas,
marrecos e outras aves do mesmo tama-
nho ou menores, por duzia 18000 >
14.^ — Perús, gangos, patos e outras
aves do mesmo tamanho ou maiores,
por cabera 8280 »
>
>
— 157 -
15-* — Madeiras serradas, lavradas
ou brutas nao comprehendidas ñas tabellas
n.®^ i6 e 17, por metro cubico . . . 128800 réis
16.* — Caibros e varas até nove
metros de comprimento, por dois carros
unidos 518200 >
17.^ — Cal, carváo vegetal ou mi-
neral, telha, ti jólo, tubos de barro, betumes,
pedras de construcQáo e pe^as pequeñas
de madeira, como ripas, moirOes e achas
de lenha, por carro de cinco toneladas. 288000 »
18.* — Capim, estrumes e outras
substancias uteis á lavoura e de valor
insignificante em relagáo ao volume, por
carro 228000 »
19.* — Carro ou carroga ordinaria
de duas rodas, cada um 208000 »
20.* — Carro ou carrosa ordinaria
de quatro rodas, cada um 288000 »
2 1 .^ — Carros para estradas de ferro,
cada um . V 408000 »
22.^ — Carros para estradas de ferro,
rebocados, cada um 168000 »
23.*— Locomotivas ou tenders, re-
bocados, cada um 1 128000 »
24.^ — Caixáo com defunto, transpor-
tado em compartimento isolado, nos trens
de viajantes, cada um 508800 >
Os fretes para as estagóes intermedias eram calculados
segundo razOes kilométricas differentes.
Estas tabellas eram acompanhadas da classificagSo geral
dos artigos susceptiveis de despacho, em ordem alphabetica,
assim como de um código de disposigOes regulamentares dos
transportes.
Tal o régimen posto em pratica ao inaugurar-se o trafego
da S. Paulo Railway e seguido pelas demais estradas de S.
Paulo, á medida que se foram abrindo ao servigo publico.
Reformas. — Por decreto n.° 5815 de 12 de dezembro de
1874 o régimen em vigor soffreu importantes alteragóes.
As tabellas foram reduzidas a 17, as tarifas estabelecidas
por kilómetro, supprimiu-se a segunda classe de passageiros,
as distancias para as estagOes da S. Paulo Railway além dos
planos inclinados da Serra, em um sentido ou em outro, foram
ficticiaipente augmentadas de 1 1 kilómetros, ficando assim a
estensáo total da estrada como sendo de 1 50 kilómetros, para
— 158 —
os effeitos da cobranza de fretes, o que correspondía a urna
eleva^áo geral de tarifas de cerca de 8 7o •
Esta medida foi tomada em virtude de ser ainda entáo
onerosa para o Governo a garantia de juros e como compen-
sadlo pelas elevadas despesas de custeio, a que estava sujeito
o servido de tracgáo na Serra.
No anno de i88i houve algumas modificagOes no régimen
geral das tarifas applicado ás diversas linhas, a mais importante
das quaes foi a reducgáo de 50 % na tabella dos géneros
alimenticios de primeira necessidade, produzidos em S. Paulo,
cujo frete ficou reduzido a 50 réis por tonelada-kilómetro.
No anno seguinte, em 1882, tomou a Companhia Paulista
a bella iniciativa, em seguida adoptada pelas demais Companhias,
de fazer gratuitamente o transporte de immigrantes e suas
bagagens para todos os pontos de suas linhas. Desde essa
época até 31 de dezembro 1900 deu a referida Companhia
passagem em seus trens, muitos dos quaes formados exclusiva-
mente para tal fim, a 442.702 immigrantes, elevándose já a
muitos milhares de contos de réis a importancia das passagens
que as Companhias espontáneamente, a exemplo da Paulista,
tém deixado de perceber.
Corria ainda o anno de 1882, quando, tendo baixado
consideravelmente o prego do café, que chegou a ser cotado
em Santos a cerca de 38000 por lokilogrammas, o Presidente
da Provincia, Conselheiro Francisco de Carvalho Soares Brandáo,
reconhecendo a necessidade de tomar providencias que reme-
diassem de alguma forma a situagáo precaria da lavoura,
convocou uma reuniáo dos representantes das estradas de ferro,
para deliberarem sobre a reducgáo das tarifas de transporte.
N'essa reuniáo, que teve logar no Palacio do Governo, a j
de julho d'aquelle anno, foi nomeada uma commissáo encar-
regada de rever o systema de tarifas em vigor e propor as
modificagóes convenientes.
Estudada a materia, em reuniáo subsequente foi appro-
vado o parecer apresentado pela commissáo, ficando resolvido,
entre outras medidas, que se adoptasse a tarifa differencial
para passageiros, sendo o prego das passagens de i.^ classe:
80 réis por kilómetro até 50 kilómetros, 75 réis até 100 kilo-
metros, 70 réis de 100 kilómetros para cima, ficando fixada
em metade, respectivamente, os pregos da 2.^ classe. Tambem
foi adoptada a tarifa differencial para os géneros alimenticios,
sendo estabelecido o prego de 50 réis por tonelada-kilómetro
até 100 kilómetros, de 45 réis de 100 a 150 kilómetros, de
40 réis de 150 r, 100 kilómetros, de 35 réis de 200 a 250
kilómetros, de 30 réis de 250 kilómetros em diante.
s
~ 159 -
Foi emfim resolvido que, de accórdo com as bases appro-
vadas, as varias Companhias em breve offerecessem á approvagSo
do Governo as tarifas modificadas, assim como que se repre-
sentasse aos poderes geral e provincial contra os excessivos
impostos de transito.
Tornando-se demorada, por motivos diversos, a execu^áo
das medidas deliberadas pelas varias empresas de estradas de
ferro, adiantou-se a Companhia Paulista em prestar importante
auxilio á lavoura reduzindo sem mais delonga o frete do café
em toda a sua linha — de j 7o ^ ?o 7o — comegando a nova
tarifa a vigorar de i.° de Janeiro de 1883.
No mesmo annno esta Companhia supprimiu a taxa
addicional de ^ réis por kilogramma de géneros de importa^áo
e exportagáo, taxa que fóra autorisada a cobrar, a partir de
1887, até prefazer a importancia de compromissos contrahidos
para a construcgáo de parte de suas linhas, no valor de
1.694:7178169 réis
Em 1884, achavam-se approvadas pelo Governo Geral
e pelo Provincial e eram postas em execugáo as medidas delibe-
radas conjunctamente.
' Alguns annos depois, em 1888 e 1889, favorecidas pela
elevagáo da taxa cambial, que subiu ao par, as principaes
Companhias puderam fazer novas reducgOes de tarifas, sendo
particularmente notaveis as que resultaram da eliminábalo dos
II kilómetros da distancia ficticia de que, a partir de 1874,
se considerara augmentado o percurso da Serra, na S. Paulo
Railway, as reducgOes especiaes em favor das tabellas do café
e de passageiros, feitas por esta mesma estrada, bem como as
que fez a Companhia Paulista na tabella de passageiros.
Tarifa movel, — Infelizmente a situagáo financeira, que em
1889 se desenhava com táo bello aspecto, nao tardou em
subverter-se completamente, afogada ñas avalanches de papel
inconvertivel de que se inundou o paiz, cahindo o cambio
em 1893 á taxa mais ou menos de 10 d.
Essa súbita desvalorisagáo da moeda corrente, na pro-
por^áo quasi de 300 7o» d^via forzosamente trazer as mais
graves perturbares a todos os negocios. Enfraquecido por
tal forma o poder acquisitivo do dinheiro nacional, a conse-
quencia immediata foi a eleva^áo, em grau correspondente,
do pre^o das cousas, portanto do custeio das estradas de ferro.
Por mais prospera que fosse até entáo a situagáo das
empresas ferro-viarias. é evidente que nao podiam supportar
táo profundo golpe, nao podiam quasi de um anno para outro
ter as suas despesas elevadas ao dobro e ao triplo do que
eram pouco antes, percebendo ao mesmo tempo a receita
— i6o —
reduzida quasi a urna ter^a parte, senáo na quantidade, pelo
menos na qualidade ou valor da moeda em que passaram a
ser pagos os seus servidos, tanto mais quando quasi todas as
grandes empresas tinham importante parte do seu capital em
dinheiro esterlino, e mesmo uma havia, a S. Paulo Railway, que
tinha-o todo n'esta especie.
E' de notar que a crise, que assim se manifestava, feria
em cheio as empresas de transporte, nao só desvalorisando-lhes
a receita, como desvalorisando-lhes o capital.
Realmente, emquanto os productos da lavoura e da
industria em geral, os salarios, a propriedade territorial, os
movéis e immoveis de toda a sorte tinham, na extraordinaria
alta do valor que logo adquiriram, a justa compensagáo da
desvalorisagáo da moeda corrente, certo é que as ac^óes de
estradas de ferro, apesar de representarem dinheiro empregado
a cambio medio nao inferior á taxa de 20 d. por mil réis, nao
só nao podiam ter sua cotagáo acompanhando a mesma alta
geral do prego das cousas, como se achavam ameagadas de nSo
perceber renda alguma, mesmo para o capital nominal que
entáo representavam, reduzido a um tergo do valor que pouco
antes tiveram.
D'esta consideradlo resulta que se o capital empregado
em fazendas agricolas, em immoveis urbanos, em industrias
diversas, nao soffreu prejuizo com a depressáo cambial, porque
todos esses bens se valorisaram na mesma proporgáo da depre-
ciagáo da moeda corrente, o mesmo se nao pode dizer do
dinheiro empregado em titulos de estradas de ferro. Todo
aquelle que ahi tinha seus fundos, desde que o capital das
estradas nao foi augmentado na proporgáo determinada pela
queda do cambio, em verdade soffreu um primeiro grande
prejuizo— só pelo facto de continuara possuir nominalmente
a mesma somma de dinheiro, mas realmente um valor muito
inferior ao que empregára.
Esse grande prejuizo soffreram verdadeiramente os accio-
nistas das estradas dd ferro, porque nao pediram nem por
qualquer forma se Ihes proporcionou meio de compensal-o.
Mas, além do prejuizo consequente á diminuigáo real
do valor de sua fortuna, estaváo os possuidores de ac^Des de
estradas de ferro ameagados de prejuizo ainda maior, qual o
resultante de ficar o seu capital, depois mesmo de reduzido
a um tergo do que valia poucos annos antes, sem nenhuma
renda, em consequencia de ser a receita das linhas férreas
absorvida quasi por completo pelo custeio enormemente aggra-
vado por effeito da baixa cambial.
i6i
N'esta grave emergencia, o remedio de que naturalmente
se devia lanzar m§o, o que as Companhias nao podiam deixar
de pedir, nem o Governo prescindir de autorisar, era o direito
de cobrar urna taxa addicional, variavel com o cambio, em
termos, senáo de compensar completamente, ao menos de
minorar os prejuizos que soffriam as estradas de ferro.
• Era o menos que entáo podiam ellas pretender, pois,
se, como vimos, tal medida nao era de molde a compensar
seus grandes prejuizos, ao menos era de natureza a ajudal-as
a affrontarem a crise.
Em verdade, é de notar que, emquanto a depreciadlo
da moeda era entáo de 300 Vo» e depois desceu a mais de
400 7o» 3 taxa addicional foi apenas autorisada, para a maior
parte das linhas, e com relagáo somente a umas tantas tabellas,
até ao máximo de 40 %, ao mesmo tempo que, para a S.
Paulo Railway preferiu o Governo da Uniáo autorisar augmentos
dilTerentes, nos presos das tabellas, até ao máximo de 50 "/o-
O contracto celebrado n'essa occasiáo, entre o Governo
do Estado e as Companhias estabeleceu as disposigóes do teor
seguinte:
I.*— Os pregos constantes das tarifas em vigor
na presente data ñas linhas férreas pertencentes ás
companhias que assignaram este termo seráo conside-
rados normaes ao cambio de vinte dinheiros por mil
réis (20 d. por 18000) Abaixo d'este cambio, poderáo
as referidas companhias estabelecer sobre os alludidos
pregos uma taxa addicional variavel, e conforme as
regras e restric^óes adiante mencionadas:
a) Aos presos em vigor n'esta data, para cobranza
de bilhetes de passagem, nao se applicará a taxa
addicional, sendo permittido cobrar os da actual pri-
meira classe de ida e volta sem a reduc^áo de vinte
e cinco por cento.
b) Tambem nao se applicará a taxa addicional
aos presos das tabellas numero dous (encommendas
ou mercadorias em trens de passageiros), numero
quatro (géneros alimenticios de primeira necessidade,
etc.) numero cinco (cobre, chumbo, ferro em barra e
chapas, machinas e utensilios para a agricultura e
industrias, etc.)
2.^ — A taxa addicional de que trata a clausula
antecedente será:
De tres por cento (j 7o) po*" dinheiro abaixo de
vinte dinheiros por mil réis (20 d. por 18000), despre-
zadas as fracgóes para a tabella 4 A (sal ordinario);
— 102 —
De cinco por cento (5 Vo) por dinheiro abaixo
de 20 dinheiros por mil réis (20 d. por 18000),
desprezadas as fracgOes para as demais tabellas das
tarifas, salva a exclusáo já mencionada.
Em qualquer caso, porém, nao poderá essa taxa
addicional exceder de vinte e quatro por cento (24 "A.)
os pregos actualmente em vigor para a tabella n.° 4 A
(sal ordinario) e de quarenta por cento (40 'Vo) os das
demais tabellas sujeitas á mesma taxa.
A concessáo feita para o mesmo fim pelo Governo da
Uniáo, com applicagáo ás linhas nacionaes de concessáo geral,
foi do teor seguinte:
« Applicar-se-ha a taxa movel mensalmente sobre
os pregos das actuaes tarifas em vigor, que foram
consideradas normaes ao cambio de 20 d., pela forma
seguinte:
Para cada dinheiro abaixo de 20 d. (desprezadas
as fracgOes de dinheiro) addicionar-se-háo 5 7o.
Ficam exceptuados, porém, todos os géneros
alimenticios de primeira necessidade, os materiaes
destinados á construcgSo e consumo das estradas de
de ferro, os artigos classificados na tabella 2 e bem
assim o sal, para os quaes regularáo os presos das
actuaes tarifas, seja qual for a taxa cambial.»
A applica^áo da tarifa movel veiu a tempo livrar a
industria de transporte de imminente ruina.
Attenuados os seus prejuizos, puderam as empresas
ferro-viarias nao só manter os seus servidos e continuar a
distribuir dividendos aos seus accionistas, ainda que em valor
extremamente reduzido pela qualidade desvalorisada da moeda,
como proseguir na obra do desenvolvimento ferro-viario, apenas
interrompida no periodo agudo da crise cambial, o que tudo
prova o acertó e opportunidade da medida.
E assim se salvou avultado quinháo da fortuna publica,
pois já entáo montava em algumas centenas de milhar de
contos de réis o capital empregado ñas linhas férreas do Estado,
ao mesmo tempo que importantes interesses de ordem geral
nao foram sacrificados na voragem que tanto ameagou tragal-os.
No régimen dos contractos celebrados, o frete addicional
foi cobrado até ao máximo de 40 % "sis linhas de concessáo
do Estado, e de 70 7o» quando o cambio esteve abaixo de
6 d., ñas linhas nacionaes de concessáo geral.
Tarifa máxima. — Correndo o anno de 1901, tendo novamente
baixado o pre(;o do café a pouco mais de 48000 réis por 10
kilogrammas, com o cambio oscillando entre as taxas de 10 e
- i63 -
12 d., tornou-se a situa^áo da lavoura extremamente critica,
reclamando por isso promptas medidas d^ auxilio.
Ainda d'esta vez, como em 1882, as estradas de ferro
foram solicitas em acudir aos reclamos da classe agrícola.
Por iniciativa da Companhia Paulista, seguida pelas
Companhias Mogyana, Uniáo Sorocabana e Ytuana e Ramal
Férreo Campineiro, foi resolvido reduzir a taxa movel addicional
em rela^áü ao café, ao máximo de 25 "/o, correspondente á
taxa cambial de 15 d., limitando-se ao mesmo tempo a 1008000
réis o frete de uma tonelada de café de qualquer ponto do
interior do Estado a Santos.
Logo em seguida a 5. Paulo Railway resolveu fazer a
reducgáo de 10 7o "^ tarifa do café, mas para se tornar
effectiva sómente quando o prego official do artigo, no mercado
de Santos, fosse inferior a 58100 por dez kilogrammas, decres-
cendo a reducgáo na proporgáo da alta do prego, até desappa-
recer quando a cotagáo fosse de 58500 réis para cima.
Se a primeira medida geral beneficiava toda a lavoura
de café, a segunda favorecia especialmente aquella que, por
mais distante do litoral, naturalmente devia lutar com mais
difficuldades e por isso mesmo achavase em maior perígo de vida.
Sabe-se que o dispendio que faz o lavradcr paulista para
produzir uma arroba de café, ñas differentes zonas do Estado,
estando o cambio abaixo de 12 d. por mil réis, pode ser
computada, media geral, em 58000 réis.
N'estas condigOes é evidente qtie, tendo chegado a descer
o prego da mercadoria a menos de 78000 por arroba ou 1 5
kilogrammas, no mercado de exportagáo, nao podia o productor
supportar frete superior a 18500 réis, correspondente a 1008000
por tonelada, para o transporte do genero da fazenda a Santos,
sobretudo havendo ainda a graval-o o imposto de transito
e as despesas com o commissario.
A limitagáo do frete do café a 18500 réis por arroba é,
pois, medida que obedece ao preceito mais elementar a attender
na organisagáo de um systema de tarifas — que o frete nao
prohiba o transporte — tal verdadeiramente a condigáo funda-
!J mental, o principio sine qua non da formagáo de qualquer
^ plano de tarifas de transporte*
Nem se diga que a tarifa máxima favorece a uns em
detrimento de outros, ou que infrige a lei n.° 50 de 13 de
junho de 1892, quando prohibe tarifas de favor e estabelece
que em uma mesma estrada, pelo transporte de passageiros
e géneros, feito em condigóes idénticas, se pagaráo os mesmos
pregos, desde que percü:-am distancias eguaes, salvo o caso
de tarifas differenciaes.
— 164 —
Em primeiro logar, tendo sido a tarifa máxima estabe-
lecida em proveito n§o d'esta ou d'aquella zona, mas de facto
em beneficio de todas as zonas situadas á distancia maior de
400 kilómetros do litoral, para o fim simplesmente de tornar
possivel a exporta^áo dos productos de taes zonas, como
• realmente o é a dos artigos producidos em zonas mais próximas,
já se vé que a medida nao representa nenhum favor de
carácter especial, ao contrario, só visa estender, generalisar, um
facto que, de outra forma, as circumstancias tornariam privi-
legio de uns em prejuizo de outros e nSo menos do interesse
publico, da communháo geral, pois evidentemente, em these,
esta só tem a ganhar com o alargamento do campo económico
da producgáo no Estado.
E para que a conveniencia da medida seja completa,
absoluta, releva observar que contribuindo ella para augmentar
a massa das mercadorias a transportar, ipso facto concorre para
o desenvolvimento da receita das estradas, e, conseguintemente,
para permittir novas reducgOes geraes no régimen dos fretes,
o que importa dizer — melhoria de situa^áo para os proprios
que, por nao participarem do effeito directo, immediato, da
tarifa máxima, poderiam deixar de acolhel-a com sympathia.
Em segundo logar, é a propria lei que, prohibindo as
tarifas de favor, resalva expressamente o caso de tarifas
differenciaes.
Ora, a tarifa máxima em sua essencia nao é verdadeiramente
senáo um typo especial, uma variedade, da grande familia das
tarifas differenciaes.
Com effeito, comprehendendo-se sob a denominagSo
technica de tarifas differenciaes todas as tarifas cuja razáo
kilométrica varía na ordem inversa da distancia, para que a
tarifa máxima, tal como a adoptaram as estradas paulistas, seja
uma tarifa differencial, nSo precisa senáo que, em suas appli-
ca^Oes, obedeza ao mesmo principio.
Ora, custa pouco mostrar que é precisamente isto o que
acontece no régimen da tarifa máxima. Em verdade, se o frete
ahi é constante para as distancias, quaesquer que sejam, além
de dado limite, o facto nao se pode dar senSo pelo motivo
de variar a base kilométrica na ordem inversa da distancia.
Sendo o frete total uma constante, a distancia uma variavel,
a razáo kilométrica necessariamente deve diminuir á proporgáo
que a distancia cresce, ou crescer á proporgáo que a distancia
diminue.
Assim, por exemplo, quando uma tonelada de café
expedida de estagOes situadas a 400, 450, 500, 550 kilómetros
de distancia de Santos, paga invariavelmente 1008000 réis de
.31
- i65 ^
frete total, a verdade é que a razáo kilométrica decresce na
ordem inversa da distancia, como mostram os algarismos, que
sao respectivamente: 250 réis, 222 réis, 200 réis, 180 réis.
Que accusam estes algarismos, ou, que se pode dizer d'elles,
technicamente, senSo que exprimem a lei de varia^áo d'um
caso especial, typico, de tarifas differenciaes ?
A medida, pois, além de útil e conveniente, sob todos
os pontos de vista, é rigorosamente technica e legal.
Parece que se nao poderia dizer mais em seu abono,
entretanto for^a é reconhecer na tarifa máxima ainda uma
virtude, a de ter vindo em tempo reparar os prejuizos produ-
zidos pelo exaggerado desenvolvimento com que foram tragadas
as grandes linhas de penetragáo do Estado, constituindo isso
pesado tributo permanente imposto ás zonas mais afastadas
do litoral pelo augmento eventual de fretes a que sujeitou a
sua exportagSo e importagáo.
Além d'isso ha a considerar que sao geralmente as linhas
férreas que servem as regiOes do mais remoto interior do
Estado aquellas que, por forga dos seus contractos, tém tarifas
organisadas sobre bases mais altas, sendo particularmente de
lembrar que a propria taxa movel addicional sobre ellas pesou
até 1901 com mais intensidade que sobre as linhas mais próximas
do litoral.
Foi, pois, sob todos os pontos de vista, uma resolugáo
feliz e muito opportuna a que tomaram as grandes redes ferro-
viarias — adoptando em seu regulamento de transportes, com
applicagdó especial ao café, a medida da tarifa máxima, ao
menos para vigorar no periodo agudo da crise.
Ainda no anno dt 1901, tendo a Companhia Paulista cele-
brado contracto com o Governo da Uniáo fixando o capital da
Estrada de Ferro Rio Claro, na mesma occasiáo abriu máo do
direito de cobrar a tarifa movel sobre todos os artigos que
a ella estavam sujeitps, além de 40 7o dos presos das respectivas
tabellas, porcentagem correspondente á taxa cambial de 12 d.
por mil réis, acceitando assim o mesmo limite estabelecido
no contracto celebrado com o Governo do Estado.
Taksllas em llgúr. — Após as successivas transforma^Oes por
que passaram, desde a sua primitiva organisa^áo, eram as
seguintes, no anno de 1 901, as tabellas em vigor, ñas grandes
linhas férreas, nao comprehendida a taxa movel addicional:
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— 17? —
Como mostram as tabellas expostas, as tarifas das linhas
férreas de S. Paulo em geral sao moderadas, obedecendo a
respectiva classificagáo aos principios que universalmente regem
a materia, entre os quaes sao preponderantes o peso e o valor
dos artigos.
E dizemos que as tarifas das linhas paulistas em geral
sao moderadas, nao só tendo em considera^áo os factos de
varias ordens que influem na organisa9So dos presos de trans-
porte das linhas férreas installadas e custeadas em pleno régimen
industrial, como sob o ponto de vista comparativo, isto é, em
face dos presos cobrados pelo mesmo servido ñas estradas de
ferro estrangeiras.
Pelo que se refere ao primeiro aspecto da questáo,
julgamos poder dizer que quatro ordens de factos influem na
organisaqáo geral de um systema de tarifas de transporte por
estradas de ferro: o capital de estabelecimento, as despesas
de custeio, a massa de passageiros e mercadorias a transportar
e o juro usual e corrente do dinheiro.
Com taes elementos o problema a resolver — a determi-
nagáo dos presos de transporte em condigáo de permittir a
remunera^So do capital empregado — cabe nos moldes de uma
simples equa9áo algébrica.
Ora, considerando cada um d'aquelles elementos de per
si, o que ha a observar é que, em paiz de solo accidentado,
sem reservas accumuladas, desprovido de bracos, se para alguma
cousa convergem todos os factos determinativos do pre^o do
trabalho ferro-viario, é para tórnalo excessivamente caro.
Em verdade, dependendo a installagdo das linhas férreas
no territorio do Estado, como em geral em todo o Brasil, de
pesado movimento de térras e custosas obras d'arte; importando
o seu custeio em despesas fortes, ¡á em consequencia do elevado
custo dos materiaes importados, já devido ao alto pre^o dos
salarios, já aínda por causa das condigOes technicas das linhas,
sujeitas a fortes rampas; nao senáo o movimento de passageiros
e mercadorias de ordinario táo avultado que permitta a com-
pleta utilisagSo da capacidade de trafego mesmo de uma só
via, como em geral sao constituidas todas as grandes linhas;
finalmente, o capital sendo escasso no paiz e por isso mesmo
exigente e caro — já se vé que os fretes cobrados sao
realmente moderados.
Para mais fácilmente fazer resaltar o facto, basta analysar
algumas das mais importantes tabellas em vigor, as que mais
interessam ao publico, por exemplo: a de passageiros, a do
café, principal artigo de exportagáo, a de géneros alimenticios
de primeira necessidade.
— 174 —
Segundo os presos differenciaes da tabella de passageiros,
o percurso de 400 kilómetros, viagem de um dia inteiro, custa
em primeira classe 238000 róis, e em 2.* classe 1 18000 réis.
O frete do café custa, para urna arroba ou 1 5 kilogrammas,
dos mais próximos districtos de produc^áo até Santos, distancia
mais ou m^nos de 160 kilómetros, cerca de 500 réis; o mesmo
producto paga, quando procedente dos mais longinquos centros
agrícolas, situados a 500 kilómetros e mais do litoral, o frete
máximo de 18500 réis. Quer isto dizer que, quando mesmo
o pre^o do café seja, no mercado de exporta^áo, apenas de
uns 78000 réis por arroba, a despesa de transporte do centro
de producgáo ao litoral oscilla mais ou menos entre 7 "^ e
20 ®/o do valor do producto.
Quando se considera que ha mercadorías em rela^áo ás
quaes o custo do transporte por si só representa urna e mais
vezes o da producgáo, como acontece com o sal, o carváo e
tantos outros artigos, for^a é reconhecer que a tarifa de trans-
porte que onera um producto agrícola como o café, apenas
com 13 Vo» ^^ media, de seu valor venal, em plena críse de
baixa do artigo, é incontestavelmente módica.
Se da tarífa do café passamos a analysar a dos géneros
alimenticios, a conclusáo será a mesma. Para reconhecel-o
basta ver que uma sacca com 60 kilogrammas de milho, feijáo
ou arroz paga, pelo seu transporte das zonas situadas n'um
raio de 100 kilómetros de distancia á capital, apenas 300 réis,
e das mais longinquas paragens do interíor ao mesmo destino,
através da distancia por exemplo de 400 kilómetros, apenas
uns 900 réis, isto é, ainda menos de 10 7o ^^ valor do mais
barato dos cereaes, o milho!
Em taes condi^Oes, máxime em meio onde, como ha
pouco se viu, o trabalho ferro-viarío está sujeito a causas que
só influem para o seu encarecimento, nao se pode deixar de
reconhecer a modicidade das tarifas de transporte.
E o facto é tanto mais digno de apreso, quanto é certo
que ñas linhas férreas do velho continente europeu, em que
o servido é táo vantajosamente favorecido por todas as circumstan-
cias, as tarifas de transporte nao sao mais baratas que as que
vimos dé examinar, ao menos para muitas das tabellas.
Reformas necessarias. — - Se, sob o ponto de vista geral sao
cabiveis as consideragOes que acabamos de fazer em abono
das tabellas em vigor, todavía, do exame comparado das tabellas
das varías empresas e mesmo do estudo do régimen tarifario
de cada uma, nao se pode deixar de concluir que muito ha
a modificar na ordem de cousas estabelecida, antes que possamos
considerar o importante assümpto regulado como é de desejar.
i!
— 175 —
Comparando, por exemplo, as tabellas de passageiros das
varias grandies linhas paulistas, é de estranhar que, ao passo
que ñas empresas nacionaes os pre90S das passagens em geral
variam, conforme as distancias, de 70 a 50 réis por kilómetro,
para a i.^ classe, e de 40 a 20 réis na 2.* classe, entretanto
na S. Paulo Railway, de Santos a Jundiahy, a tarifa é de 75
réis por kilómetro para a i.* classe, e de 37 réis para a 2.* classe.
E o facto é tanto mais digno de reparo, quanto é certo
que a S. Paulo Railway é o tronco de todo o systema ferro-
viario do Estado, por conseguinte a linha de trafego mais
intenso, accrescendo a essa vantagem a do percurso medio
de seus passageiros, cujo coefficiente, em rela^áo á estensSo
total da estrada, é maior que o de qualquer das outras linhas.
E nao é só a tabella de passageiros, tambem a tabella 5,
relativa a machinas e utensilios para a agricultura e industria,
metaes para construcgáo, trilhos e outros artigos, é de 180 réis
por tonelada— kilómetro na linha ingleza, e de 140 réis ñas
linhas nacionaes. Da mesma forma, sao mais caras, na linha
ingleza: a tabella 8, relativa a ferragens, objectos de armarinho
e de escriptorio, impressos e outros; a tabella 9, relativa a
aves; a tabella 10, relativa a suinos, lanigeros e outras especies
de gado miudo; a tabella 11, relativa a cavallos, muarés e
bois; a tabella 12, relativa a madeiras brutas; a tabella 13,
relativa a madeiras apparelhadas; a tabella 14, relativa a mate-
riaes de construcgáo, lenha, estrumes, forragens; a tabella 15,
relativa a vehiculos ordinarios. Todas essas tabellas, quando
mesmo oneradas com o máximo da taxa movel addicional,
sao mais módicas ñas linhas nacionaes que na ingleza !
E certo que a tabella do café na actual situagáo do
cambio e em relagáo aos productos procedentes das zonas
que nao participam das vantagens da tarifa máxima, é mais
baixa na linha ingleza que ñas outras linhas.
Mas ahi o facto é apenas de carácter eventual, depen-
dente da taxa movel em vigor, e a differenga de pre^o é
sobejamente compensada pelas circumstancias especialissimas
de transportar essa estrada o café carregádo por todas as linhas
do Estado com destino a Santos, recebendo mais de 80 ®/o
da safra directamente da estrada Paulista, em trens formados
e promptos para percorrerem a linha ingleza em toda a sua
estensáo de Jundiahy até Santos.
E' verdade que esta linha tem um trecho de cerca de
10 kilómetros, o da Serra, sujeito a despesas de custeio extraordi-
narias; mas qualquer que seja o onus proveniente do facto,
elle i e será sempre muito inferior ao custeio de muitas
centenas de kilómetros que qualquer das linhas de penetra^áo
- 176-
mantem em trafego, a mais que a estrada de Santos a Jundiahy,
e ñas quaes o servido, por causa da diversidade de bitolas,
mais fraca intensidade das correntes de importa9áo e expor-
taqáo, é feito em condigóes evidentemente mais difficeis e
onerosas que as do trafego da S. Paulo Railway,
Portanto, mesmo em rela9So ao café a verdade é que a
S. Paulo Railway nSo faz bastante; podia e devia fazer mais
em beneficio do Estado e especialmente da lavoura.
Por isso mesmo que a sua situagáo económica é a mais
vantajosa, era natural que a Companhia Ingleza tivesse todas
as suas tabellas mais baixas que as das outras linhas, assim
como a ella sem duvida competia tomar a iniciativa de quaesquer
auxilios extraordinarios em beneficio das classes productoras,
sempre que circumstancias de for^a maior as puzessem em crise.
Ao contrario d'isto, porém, nSo se pode contestar que o
servido que a S. Paulo Raibvay presta ao Estado é, em muitos
casos, o mais caro de todos.
Agora mesmo na crise aguda porque está passando o
café, quando todas as grandes linhas nacionaes acudiram espon-
táneamente em seu auxilio, limitando os seus fretes de modo
Jue o custo máximo do transporte, comprehendendo o de
undiahy a Santos, nSo excedesse 18500 réis, por arroba de
café, e além disso fazendo grande reducgáo na taxa movel, a
S. Paulo Railway nSo só deixou de tomar a dianteira no
movimento, como foi a estrada que menos fez em beneficio
da lavoura, pois se limitou a reduzir de 10 "/« o frete do
café, mas condicionalmente — só na hypothese de descer a
cotagáo do artigo abaixo de 58100 por 10 kilogrammas, do
que resultou ficar o favor de facto reduzido a muito pouco,
pois transportando a linha de Jundiahy a Santos todo o café
recebido das redes Paulista, Mogyana, Uniáo Sorocabana e
Ytuana, entretanto a importancia total da reducgáo effectiva-
mente posta em pratica por aquella linha, em 1901, foi menor
que a que fez uma só de suas linhas tributarias — a Paulista.
O Estado de S. Paulo deve á S. Paulo Railway os mais
relevantes servidos. O grande impulso inicial dado ao desen-
volvimento ferro-viario do paiz, a excellente administragáo que
sempre tiveram os servidos a cargo de táo importante arteria
de via^áo e ainda recentemente as monumentaes obras execu-
tadas p&ra duplicando da linha de Santos a Jundiahy, sSo
inolvidaveis titulos de benemerencia publica. Mas, de outro
lado, é incontestavel que o Estado de S. Paulo tem retribuido
com generosa largueza todos os beneficios que a obra da
viacSo férrea Ihe ha trazido, e nenhuma empresa pode dar
mefhor testemunho d'este facto que aquella que, mais de que
— 177 —
nenhuma outra, senté ao vivo as pulsagOes quotídianas de toda
a vida e progresso da mais rica e prospera regiSo do territorio
nacional.
N'esta posi^áo excepcional, se quizer medir os seus deveres
pelos direitos e regalias que desfructa, a S. Paulo Railway
Company deve reconhecer que, pelo que diz respeito ás tarifas
de transporte, já é tempo de tomar providencias que recom-
mendem a sua importante empresa á mesma elevada estima
publica em que é ella geralmente tida por tantos outros titulos.
Se, deixando de lado o estudo comparativo da& tabellas
das grandes companhias, passarmos a examinar as tabellas de
cada uma de per si, fácilmente veremos que muitos sSo os
pontos que suscitam reparos.
Encarada a questáo sob esta face, o que desde logo causa
estranheza é que das i8 tabellas, em que está feita a classi-
ficagáo de todos os objectos de transporte, oito sao differenciaes,
ao passo que em' rela9áo ás nove restantes a tarifa é propor-
cional á distancia, qualquer que seja esta.
Ha n'isso um erro e uma injusti9a. As tarifas proporcionaes
. só teriam razáo de ser, technicamente, se as despesas de
transporte fossem proporcionaes á distancia. Ora, nao sendo
isso exacto, pois a verdade é que a despesa kilométrica relativa
a um transporte é tanto menor quanto maior a distancia, e,
por outro lado, as tarifas proporcionaes constituindo serio
embarazo ao desenvolvimento do trafego, por se tornarem
excessivamente gravosas para os transportes a grandes distancias,
o facto é que semelhante régimen de fretes é defeituoso e
como tal tem sido geralmente condemnado.
EfTectivamente, nos últimos tempos todas as tarifas geraes
de transporte, em toda a parte, sao tarifas differenciaes.
Ñas linhas do Estado de S. Paulo, já muitas tabellas tém
consagrado este systema de tarifas, prevalecendo entre os varios
typos mais usados a forma táo racional como pratica das tarifas
de bases decrescentes, geralmente conhecidas pela denomina^So
de tarifas belgas.
Mas, por isso mesmo que algumas tabellas estdo ¡á
organisadas com o prego por kilómetro baixando progressiva-
mente em relagSo a determinadas distancias, a partir do ponto
inicial de cada uma, já nao é só erro technico, é flagrante
injustiga, manter ainda, em relagSo a muitas tabellas, o obsoleto
régimen da tarifa proporcional.
E' tempo de generalisar o systema de tarifas differenciaes
applicando-o a todas as tabellas. E, pois que a verdade corrente,
em relagáo á despesa kilométrica do transporte, é que esta
varía na razáo inversa da distancia, claro é, que o régimen
- 178-
differencial será tanto mais perfeito, quanto mais curtas forem
as distancias que servifem de base á applicagáo do pre^o
kilométrico em sua reduc^áo progressiva, parecendo por isso
que a base de 25 kilómetros seria muito conveniente para a
uniformisa^áo do systema, de preferencia aos diversos typos
adoptados ñas tabellas em vigor.
Assim para os transportes á distancia até 25 kilómetros
vigoraría o pre^o kilométrico inicial, de 25 a 50 kilómetros
esse prego seria reduzido segundo a porcentagem convencio-
nada, e assim por diante de 25 em 25 kilómetros.
E' ainda de notar que ha tabellas differenciaes em vigor,
como a que se refere ao café, ñas quaes a variagáo dos pregos
em cada linha nao obedece a lei alguma, dando-se até casos
em que o prego kilométrico, em vez de decrescer com a distancia,
augmenta.
Outra anomalía, que certamente nSo terá passado desper-
cebida do leitor, por menos versado que seja na materia, é
o facto de uma mesma Companhia possuir linhas differentes,
cada qual com tabellas de pregos tambem differentes, e, o
que é ainda mais estranhavel, prevalecendo os pregos mais
altos em relagáo ás estradas que servem as regiOes mais afastadas
do litoral.
E' exemplo d'isto a grande rede ferro-viaria da Companhia
Paulista, composta de linhas de varios typos technicos, sujeita
cada uma ainda hoje a tarifas differentes, apesar de se regularem
todas por concessóes sem nenhum favor especial dos cofres
públicos, e de constituirem uma só empresa industrial.
Assim é que as tabellas da secgáo Rio Claro, tanto na
parte federal, como na estadoal, sSo em geral mais altas -que
as da linha de bitola de i,'"6o, acontecendo o mesmo com as
das linhas de bitola o,'" 60, em relagáo ás quaes os fretes sao
cobrados sobre distancias que representam mais ou menos o
dobro das reaes, o que importa dizer tarifas dobradas.
O facto explica-se naturalmente pela circumstancia de ser
a actual rede composta de linhas que pertenceram a empresas
differentes. Como, porém, já ha annos que essas diversas linhas
formam um só conjuncto, nada justifica actualmente a perma-
nencia do régimen de tarifas primitivamente em vigor em
cada uma ; de sua unificagSo, para todos os effeitos, só pódem
resultar vantagens para a Companhia e nao menos para o
publico, que tudo terá a ganhar com a systematisagáo, sem
duvida em bases mais racionaes e convenientes que as actuaes,
dos pregos varios das tabellas em vigor.
::;i
— 179 —
Sob este ponto de vista e com applicaqáo, por exemplo,
ao systema ferro-viario da Companhia Paulista, sao mais urgentes
que quaesquer outras as seguintes modifica^Oes :
Em rela^áo a passageiros, a tarifa da secgáo Rio Claro,
que já é differencial, mas calculada a partir de Rio Claro, deve
passar a ser calculada de Jundiahy. Assim, uma passagem de
I.* classe, de Jundiahy a Jaboticabal, que custa hoje 238300
réis, passaria a custar 218000 réis, differen^a de lo^/^. Do
mesmo modo, uma passagem de 2.* classe, entre os mesmos
pontos, que custa hoje i2$6oo réis, passaria a custar 108200
réis, reduc^áo de 20 %.
Em rela9So ás tabellas 6, 7, 8, 9, 10, 1 1, 14 e 15 da
mesma secgSo Rio Claro, as quaes abrangem quasi toda a
massa de mercadorias, á excep^áo dos artigos de produc9áo
nacional, é medida que se impóe o abatimento geral de 20 "/o»
para ficarem equiparadas ás tabellas correspondentes das linhas
de bitola larga.
Relativamente ao sal, cuja tarifa ñas linhas de bitola
larga é de 173 réis por tonelada-kilómetro, inclusive a taxa
movel ao cambio de 12 d., de 124 réis na secgáo Rio Claro,
parte estadoal, e de 100 réis na mesma secgáo, parte federal,
muito conviria a uniformisagáo na base de 100 réis por tonelada-
kilómetro para todas as linhas, isento o artigo da taxa movel,
como é na parte federal da secgSo Rio Claro.
Com respeito especialmente ao café muito conviria a
regularisa9áo da tabella especial em bases racionaes, mantido
o principio de limitar o frete para as grandes distancias, de
modo que o custo do transporte nunca se torne prohibitivo.
Para os effeitos d'estas medidas e geral applicagáo das
tarifas, as distancias seriam as verdadeiras e realmente existentes,
tanto em rela^áo aos trechos em que ellas se acham virtual-
mente augmentadas, segundo acontece ñas estradas de bitola
de o," 60, como em rela(;áo áquelles em que sao consideradas
diminuidas, como por exemplo se dá no ramal de Agua Ver-
melha, da secgáo Rio Claro.
O que fica dito em relagáo á Companhia Paulista póde-se
applicar, salvo excep^Oes, ás outras grandes linhas.
Taes se nps afiguram os mais graves defeitos das tarifas
em vigor ñas linhas férreas de S. Paulo e as medidas que
conviria adoptar para a sua mais conveniente regularisagáo.
Como a adop9áo de taes medidas importa reducgSo mais
ou menos consideravel nos presos de transporte, é obvio que
a opportunidade para cada Companhia pól-as em execugSo,
sem prejuizo, seria quando houvesse de reduzir as respectivas
tarifas, por excesso de renda.
— i8o —
Como a parte relativa ás tarifas, tambem as disposigOes
de carácter propriamente regulamentar, que regem os transportes,
nao obstante constituirem um excellente código, compendiando
as medidas que a boa razSo e a experiencia tém aconselhado
no decurso de muitos annos, reclamara revisáo, ainda que
limitada a determinados assumptos, taes como os que dizem
respeito ao trafego mutuo, ao prazo máximo para o transporte
de mercadorias, á responsabilidade civil das estradas de ferro
nos casos de damno pessoal, de prejuizos causados aos pro-
prietarios marginaes e outros.
Nao é desconhecido o conflicto que ha annos existe entre
a Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana e a S. Paulo Railway,
provocado pelo facto de pretender a primeira que o transporte
de mercadorias destinadas ás esta90es da sec^áo Ytuana ou
d'ellas procedentes se faqa exclusivamente pela linha de Ytú
a Mayrink e nao mais por Jundiahy, á vontade do expedidor.
Pela natureza do servido que prestara, pelos privilegios
e favores especiaes de que estSo cercadas e que só se justificara
era vista dos beneficios de ordem publica que d'ahi resultam,
e, finalmente, era virtude dos seus proprios contractos e das
leis que regulara a raateria, as estradas de ferro nao podiara
deixar de estar e de facto estSo sujeitas, era seu funccionaraento,
a regras e obrigagóes fixas e deterrainadas, era suas relances
cora o publico.
Nao pode, pois, uraa Corapanhia, porque faz ura novo
raraal; porque se incorporou a uraa outra erapresa, ou allegando
qualquer outro pretexto, alterar a seu talante o regiraen de
trafego era vigor, fechar estagOes ou n'ellas suspender o rece-
biraento e baldeando de raercadorias, para fazel-as seguir
carainhos differentes.
Nenhuraa mercadoria, qualquer que seja a procedencia,
pode deixar de ser acceita a despacho desde que sSo satisfeítas
as condiqOes do regularaento dos transportes.
As corapanhias sera duvida é licito procurar attrahir cargas
para suas linhas, desviando-as de erapresas congeneres, raas só
pelos raeios regularaentares, offerecendo-lhes tarifas reduzidas,
raelhor servido ou qualquer outra vantagera era terraos, nunca,
poréra, pela violencia ou infrigindo as nórraas legaes. N'este
caso nao só ellas attentara contra a liberdade do publico,
especialraente do coraraercio e da lavoura, que ficara inhibidos
de escolher o itinerario que julguera raais conveniente para a
expedi^áo de suas mercadorias, como dáo logar a represalias
e, conseguinteraente, a grandes perturbagóes e serios prejuizos
ñas rela^óes coraraerciaes dependentes do servido ferro-viario.
s í
— i8i -
Ha, pois, ahi materia que precisa ser regulamentada, de
modo a nao mais se reproduzirem factos como os que com-
mentamos, com os quaes, afina] de contas, ninguem tem a lucrar.
A limitando de prazo para o transporte de mercadorias
é outra medida que convem ¡ntroduzir no regulamento. As
estradas bem administradas e que se acham devidamente
apparelhadas para fazer o servido a seu cargo nada tém a temer
de c|ualquer disposi^So estabelecida únicamente com o fim de
cohibir os abusos, garantindo o publico contra os prejuizos e
vexames occasionados por exaggerada demora na conducgSo e
entrega de suas mercadorias.
Outra questáo que convem ser regulada é a que diz
respeito á responsabilidade civil das estradas de ferro, definindo-se
os casos em que ella deva ter cabimento e estabelecendo-se
as bases para o arbitramento da indemnisagáo respectiva.
O nosso direito civil, modelado no direito romano,
consagrou o principio geral da lei natural, de que cada um
responde pelos proprios actos, e só admittiu a responsabilidade
por actos de terceiros, fóra das relaqóes contractuaes, em muito
poucos casos, expressa e taxativamente declarados.
D'ahi vem que, com rela^áo ás empresas de via^áo férrea,
relativamente de existencia muito moderna, a legislagáo nacional
é muito omissa.
N'estas circumstancias tém grande importancia assenten^as
proferidas pelos tribunaes judiciarios sobre a materia. Por
isso é útil citar aqui o notavel accordam da Corte de Appella9áo
da Capital Federal, a fls. 222 e seguintes do volume 17
d'O Direito, importante trabalho do foro brasileiro contra a
doutrina que attribue ás pessoas jurídicas a responsabilidade por
actos de terceiros, seus empregados.
Tambem é digno de nota, no mesmo sentido, o accordam
do Tribunal de Justina de S. Paulo, a fls. 313 e seguintes do
volume 18 da Gazeta Jurídica.
Em 1896 tratóu-se no Congresso Federal de melhor
regulara responsabilidade civil das estradas de ferro, definindo-se
alguns casos e as respectivas excepgOes e estabelecendo-se as
bases para o arbitramento da indemnisagáo devida.
Apresentou-se entáo um projecto de lei na Cámara dos
Deputados, o qual teve no mesmo anno parecer da commissáo
competente, que concluiu propondo um projecto substitutivo.
Sao tres as responsabilidades em geral attendidas no
projecto substitutivo:
i.^ — A da perda total ou parcial, furto ou avarias das
mercadorias recebidas a transporte;
— l82 —
2.^ — A dos desastres succedidos aos viajantes de que
resulte a morte, etc.;
5.^ — A dos damnos causados aos proprietarios marginaes.
Antes de ser convertido em lei o substitutivo em questSo,
comegou o Congresso Federal a estudar o projecto do código
civil nacional. Oxalá se aproveite tSo bom ensejo para preencher
a lacuna que, sobre o assumpto de que nos occupamos, existe
ainda na jurisprudencia patria.
O régimen da garantía de juros e outros favores pecuniarios
A importancia do favor da garantia de juros tendo sido
de ordem a caracterisar notavel phase do desenvolvimento
ferro-viario, em S. Paulo, bem vale a pena conhecer os factos
occorridos durante o respectivo régimen.
S. Paulo Railwajf. — Segundo já ficou dito em outro logar,
a primeira garantia de juros concedida para a construc^So de
estrada de ferro em S. Paulo foi a que teve a linha de Santos
a Jundiahy, tornada effectiva sobre o capital de £ 2.650000,
concorrendo o Governo Imperial com 5 ^/o e a Provincia de
S. Paulo com 2 %■
Logo após a concessáo, tendo o Presidente de S. Paulo
ponderado, segundo se lé no relatorio do Ministerio do Imperio
de 1859, que se facilitada a organisa^áo da Companhia, em
Londres, se o Thesouro Nacional se obrigasse ao pagamento
do juro addicional de 2 7o» garantido pela Provincia, o Governo
Imperial, por aviso de 4 de outubro de 1858 expediu suas
ordens para que o pagamento dos juros de 2 % garantidos pela
Provincia de S. Paulo se effectuasse pela legagáo do Imperio,
pelo mesmo modo porque devia ser feito o de 5 7o-
Assim o Governo Imperial fez á S. Paulo Railway os
seguintes pagamentos, para completar o juro annual de 7 Vo-
1867 £ 45.000— o— o
1868 £ 120.538— 4— 4
1869 2 105.208 — 16— 7
1870 £ 81.474—15— o
1871 £ 73459—15— 2
1872 £ 81.722 — 7— 4
1875 £ 11.259— 19— 5
Somma . . £ 518.443—15 — 10
- i8? -
Em 1874 deixou a garantía de ser onerosa, come^ando
a Companhia a partílhar com o Governo, na forma do seu
cpntracto, o excesso da renda de 8 "/ni siendo as seguintes as
quotas entregues ao Thesouro Nacional:
874
875
876
877
878
879
880
881
882
883
884
885
886
887
888
889
890
£
6.890-
18
4
£
40.383
- y-
6
£
21.563—
- 1
5
£
33.948
■ 5
9
£
15.768-
-16
8
£
14.073-
4
1 1
£
24.728—
• y
3
£
50.265 -
2 —
9
£
62.144 -
• y
6
£
64.325-
■ 9
7
£
60.021 —
1 1—
9
£
34-452
11 —
£
144,920-
14-
4
£
66.453--
■16—
7
£
21 1.3 17 —
6—
7
£
83.200—
• 2 -
5
Somma
2 934.457—10- 4
O quinháo que competía á Provincia de S. Paulo, na
propor^áo de duas sétimas partes das quantias entregues ao
Governo Imperial, evidentemente Ihe nao devia ser pago
emquanto nao fosse o Thesouro Nacional indemnisado das
quotas que adiantára por conta dos cofres provinciaes. Desde
que, porém, foi o Thesourp reembolsado dos adiantamentos
feitos, cabia á Provincia entrar na partilha da renda, nos termos
do contracto, durante todo o prazo da garantia de juros, salvo
a hypothese de ser esta renunciada pela Companhia.
D'ahi vem que, tendo o Governo Imperial recebido, de
1874 a 1890, a quantia de £ 934.457—10—4, ao passo que
desembolsara apenas £ 518.443 — 15 — 10, do saldo, no valor
de £ 416.013 — 14—6, cabe ao Estado de S. Paulo o direito
de haver duas sétimas partes, pendendo de solu^áo final a
reclama^áo em tempo feita n'esse sentido.
Em 1890, comprehendendo a Companhia que a garantia
de juros se tornara nominal, visto nao haver probabilidade
de descer a renda liquida da estrada abaixo de 7 ®/o, julgou
conveniente desistir, como de facto desistiu, da garantia de
juros, pela vantagem de nao continuar a partilhar com o Governo
a renda excedente de 8 Vo-
— i84 —
Do exposto collige-se que a primeira e tambem a mais
onerosa responsabilidade que tomou a Provincia, em materia
de garantía de juros, liquidou-se bem depressa e sem nenhuoi
prejuizo, antes com avultado lucro.
Companhla Paullsta. — A garantía de juros de 7 Vo concedida
pelo Governo da Provincia sobre o capital de 5.000:0008000
de reís, para a construcigáo da estrada de ferro de Jundiahy
a Campiñas, tambem foi pouco onerosa aos cofres públicos.
Com effeito, o Governo teve que entrar com os juros garantidos
só durante o periodo da construccáo da estrada, pois que,
inaugurado o trafego de Jundiahy a Campiñas em 1 1 de agosto
de 1872, já no primeiro semestre de 1873 a renda liquida
apurada foi mais que sufficiente para pagar 7 7o aos accionistas.
Os juros adiantados pela Provincia á Companhia, até
ao anno de 1872, importaram em 386:2858985.
A indemnisagáo operou-se no periodo decorrido de
1874 a 1882.
A principio, isto é, de 1874 a 1877, a Companhia restituiu
ao Governo, nos termos do contracto da concessáo, metade
da renda excedente de loVo. ínas, a partir de 1877, a resti-
tuidlo passou a ser feita á razdo de metade da renda liquida
excedente de 8 7o» nos termos do contracto de 12 de junho
de 1877, em virtude do qual a Companhia desistiu da garantía
de juros e ficou a Provincia exonerada d'essa responsabilidade
a contar do dia i.° de julho do referido anno.
Companhia Unlio Sorocabana e Ytuana. — Por effeito da garantía
de juros de que gosavam estas duas compantiias, de accdrdo
com os contractos de 1870, 18 de julho de 1871, e 5 de
fevereiro de 1875, elevava-se, em 31 de dezembro de 1901, a
6.121:1628158 reís a importancia dos adiantamentos feítos
pelo Thesouro de S. Paulo, a estas duas empresas, emquanto
que, por emprestímos á Companhia Ytuana e á empresa de
navegagáo fluvial a cargo d'esta. a sua divida ao Estado montava
na mesma data em 1.127:6348118 reís.
Por estas dividas é hoje responsavel a Companhia Uniáo
Sorocabana e Ytuana, em virtude da fusáo que reuniu sob
esta denominagáo as duas antigás companhias, de accórdo
com as modifica^óes dos contractos anteriores, constantes do
ajuste por ellas celebrado com o Governo de S. Paulo, em
24 de maío de 1892.
Nos termos d'este ajuste, a nova Companhia Uniáo Soro-
cabana e Ytuana desistiu da garantía de juros e obrigou-se a
pagar ao Governo do Estado, como indemnisa^áo das sommas
recebidas, a partir de i.° de julho de 1892, a quantia de cem
— rsj —
contos de réis, annualmente, em prestagOes mensaes, além de
ficar sujeita á prestagáo mensal de dez contos de réis, para
resgate das acgOes possuidas pelo Estado, e á restitui^ao do
emprestimo feito para a navegagáo fluvial.
Em virtude da garantía concedida pelo Governo da Uniáo
sobre o capital empregado na construc^áo das linhas federaes,
elevava-se em 1900 a 1.6907048468 réis a importancia dos
juros recebidos.
Companhla Mogyana. — Por conta dos juros garantidos a esta
Companhia, para a construcgáo da linha de Campiñas a Mogy-
Mirim e ramal do Amparo, e depois para o prolongamento
de Mogy-Mirim a Casa Branca, sobre o capital que veiu a
ser fixado em 5.100:0008000 de réis, o Governo de S. Paulo
desembolsou, de 1874 a 1878, a quantia de 408:3648839 réis.
Por contracto celebrado com o Governo a 13 de setembro
de 1877, regulando a divisáo dos lucros liquidos, para indem-
nisagáo dos adiantamentos feitos, foi operada a fusáo das duas
linhas garantidas e estabelecido que a partilha se faria de i.°
de Janeiro de 1878 sobre os lucros excedentes de 9 "/q. N'esta
conformidade feZ a Companhia, no periodo decorrido de 1879
a 1886, restituigáo dos juros que recebera do Governo de
S. Paulo, liquidando a sua divida.
O decreto n.^ 885 de 18 de outubro de 1890 fixou o
capital gasto na linha do Rio Grande e ramal de Caldas em
4.300:0008000 réis ouro e 1.853:8578750 réis papel, para os
effeitos da garantía de juros de 6 %, concedida pelo Thesouro
Nacional.
No anno de 1900, elevava-se a importancia dos juros
recebidos a 3.190:5208418 réis em papel e a 1.963:7878300
réis em ouro, cambio de 27 por mil réis, sendo 544:7878300
em Funding Bonds.
Na mesma data, a importancia dos juros restituidos ao
Thesouro Nacional era de 1.606:5788581 réis, em papel.
Companhla Bragantlna.— a garantía de ¡uros de 7 Vo, abonada
pelo Governo de S. Paulo ao capital de 2.320:0008000 de
réis, empregado na construcgáo da estrada de ferro de Campo
Limpo a Bragan^a, foi onerosa durante todo o prazo da concessáo,,
isto é, de 1883 a 1898, tendo custado o desembolso da quantia
de 2.1 10:9448485 réis, que aínda nao come^ou a ser restituida.
Companhla S. Paulo e Rio do Janoiro.— Como se víu em outra
parte, o Governo Imperial afian^ou a garantía de juros de
7 "/o concedida pelo Governo de S. Paulo sobre o capital de
10.655:0008000 de réis para a construcgáo da estrada de ferro
da cidade de S. Paulo á Cachoeira.
— i86 —
A Companhia, deixando de corresponder á confianza
geralmente depositada na prosperidade financeira de sua em-
presa, por muitos annos pesou sobre os cofres públicos,
chegando a elevar-se a 6.6667568343 réis a importancia dos
juros recebidos do Governo. Só em 1888, excedendo a renda
liquida 8 % do capital, comegou ella a restituir ao Thesouro
os juros recebidos, sobrevindo pouco tempo depois, em 1890,
o resgate da estrada pelo Governo Federal. D'este facto
naturalmente resultou para o Governo de S. Paulo o cancella-
mento da divida contrahida para com o Thesouro Nacional,
pela fianga de juros, pois que o Estado nao podia continuar
a dever á Uniáo quantia de que esta por sua vez se constituirá
devedora do Estado, pela responsabilidade que assumira do
passivo da estrada.
C. C. A. Funilense. — Até 31 de dezembro de 1900 tinha
o Estado de S. Paulo desembolsado, com subveníjáo a esta
Companhia, a importancia de 641:5008000 réis.
C. E. F. de Araraquara. — Em 1901 era de 356:0008000 de
réis a importancia da subveníjáo paga a esta outra empresa,
comprehendida a verba de 260:0008000 de réis para seu
prolongamento até Ribeiráosinho.
E. de Ferro de Dourado. — A subven^so de 10:0008000 de
réis por kilómetro, até ao máximo de 250:0008000 de réis
para o prolongamento da estrada de Dourado até Boa Esperanza,
concedida pela lei n.* 746 de 13 de novembro de 1900, nao
se tinha ainda tornado effectiva até 31 de dezembro de 1901,
por nao estarem approvados os respectivos estudos.
E. F. do Bananal. — As leis do ornamento a partir de 1898
tém consignado a verba de 18:0008000 de réis para auxiliar
o trafego d'esta estrada.
E. F. de Rezende a Bocaina. — A lei do ornamento relativa
ao exercicio de 1901 concedeu egual auxilio a esta estrada.
E. de Santos a Guarujá. — Ainda pela referida lei de orna-
mento foi concedida a verba de 48:0008000 de réis, para
auxiliar o servido da navega^áo e da pequeña estrada de ferro
que pOe em communicagáo a cidade de Santos com a estagSo
balnearea do Guarujá.
Garantías nao effectlvas. — Mostram os dados expostos que o
Estado de S. Paulo liquidou com relativa felicidade e em
prazo muito curto todas as grandes responsabilidades contrahidas
pela garantia de juros e outros favores pecumarios que concedeu
~ 187 —
a quasi todas as suas linhas férreas, estando hojé constituido
credor de indemnisagOes em importancia que ascende a mais
de 1 1 .000:0008000 de réis. Mostram os mesmos dados que a
responsabilidade effectiva do Estado, por favores concedidos a
estradas de ferro, limita-se hoje a algumas pequeñas subvengóes
de importancia verdadeiramente insignificante, já em face dos
encargos anteriores, já á vista do actual algarismo da receita
publica.
Bem differente, entretanto, seria a situagáo do Thesouro
de S. Paulo se, de um lado, a louvavel prudencia do Governo,
e, de outro lado, o natural retrahimento dos capitaes, durante
a crise economico-financeira que o paiz tem atravessado nos
últimos tempos, nao houvessem sobrestado a execu^áo das leis
de garantia de juros votadas em favor da construc^^o das
estradas de ferro de S. Paulo á Ribeira de Yguape, de Cananéa
ao Paranapanema, de S. Sebastiáo ás raías do Estado de
Minas, de Porto Feliz ao ponto mais conveniente da estrada
Sorocabana e de S. Bernardo á Colonia do Rio Grande,
montando o capital garantido em muitas dezenas de milhar
de contos de réis.
De todas as leis votadas pelo Congresso Legislativo do
Estado, concedendo taes favores, a única verdadeiramente
justificavel na actualidade é a que se refere á estrada de ferro
que visa ligar a capital paulista ao valle da Ribeira de Iguape,
a qual atravessará uma estensa regiáo, táo próxima do litoral
como da cidade de S. Paulo, em condi^Oes portanto de se
tornar o melhor celleiro do Estado, sob o influxo d'uma via
regular de communicagáo.
Ainda bem que o Governo do Estado poz a concessáo
d'esta estrada em concorrencia publica, em fins de 1901, nao
tendo cogitado até entáo de dar execugáo ás demais leis de
garantia de juros.
Impostes
Impostes de transito. — Os impostos relativos ao servido
ferro-viario no Estado de S. Paulo podem ser classificados em
duas ordens: ha os impostos lanzados sobre as mercadoriase
passageiros transportados pelas estradas de ferro, geralmente
conhecidos pelo nome de impostos de transito, e as contri-
bui^óes que incidem sobre a industria ferro-viaria e os seus
apparelhos, como o imposto de dividendo e outros.
Os impostos de transito sao estadoaes e federaes. Os
impostos de transito estadoaes foram decretados pouco tempo
— i88 —
depois que se inaugurou em S. Paulo o trafego ferro-viario.
Elles substituiram as rendas provenientes das barreiras esta-
belecidas em varios pontos das estradas de rodagem, as quaes
oífereciam recursos de applicagáo especial á conservadlo e
reparos das proprias estradas.
Elevava-se a cerca de 450:0008000 de réis a receita que
n'ellas se arrecadava, auando, em virtude da lei provincial
n.^ 75 de 26 de abril ae 1872, foi autorisada a cobranza do
imposto do transito ñas esta^Oes das estradas de ferro.
Por acto de 10 de julho de 1872, o Presidente da Pro-
vincia regulamentou a cobranza do novo imposto, que come?ou
a vigorar a 15 do mesmo mez e anno.
AchandO'Se entáo abertas ao trafego somente as linhas
férreas de Santos a Jundiahy e de Jundiahy a Campiñas, foi
ñas esta^Oes d'esses trechos que primeiro se cobrou o imposto
de transito, ficando na mesma oqcasiáo extinctas as barreiras
existentes em Jundiahy, Pinheiros e Rio Grande, em estradas
de rodagem que convergiam para aquelles trechos ferro-viarios.
O imposto era de 2,5 réis por kilogramma de carga;
25 réis por kilogramma de bagagem e encommenda; 18200
réis por cabera, para animaes como bois, vaccas, touros, cavallos,
jumentos, bestas; 240 réis por cabera, para animaes como
bezerros, carneiros, porcos e outros semelhantes; 48400 réis
por metro cubico de madeiras; 58000 por cinco toneladas de
cal, carváo, telhas, tijolos, lenha; 200 réis por passageiro de
primeira classe e 100 réis por passageiro de segunda classe.
Estas taxas tinham o grande defeito de gravar com o
mesmo onus mercadorias de valor muito differente, além de
que se conservavam as mesmas, qualquer que fosse o valor
do frete, d'ahi resultando a consequencia extravagante de se
tornar o imposto em muitos casos mais caro que a propria
tarifa de transporte.
Por taes motivos varias modificagOes fizeram-se ñas taxas
de transito até á adopgáó das que actualmente vigoram e sao :
TabeUas Classifíca9¿o Taxas
I Passageiros das duas classes . . 5 Vs ^/o sobre as passagens
1 A Bagagens de passageiros . . . ^$500 por tonelada.
2 Encommendas ^$500 ,y „
2 aÍ ^^'°> P^'*^ fresco, verduras etc.. 5$500 „ „
I O bjectos despachados ^</vj/W/n. 5 ^^ ^/q sobre o frete
I Café 2$500 por tonelada
' \ Fumo e outros géneros . . . ^$500 „ „
3 A Café em casca ifé^o „ „
5 B Café em cereja ou coco . . . iSé^o „ „
í Toucinho produzido no Estado. 4$40o „ ,,
^ \ Outros géneros 2$200 „ „
- i89 —
Tabellas Classiñca9¿o Taxas
6
Géneros d*estas tabellas. . . . ii$ooo por tonelada
I ,
9 Aves diversas .
10 Beserros, cameiros, etc.
1 1 Bois, vaccas, cavallos, etc
1 2 Madeiras d'esta tabella .
j ^ J jy fj » •
14 Materiaes d'esta tabella
1 1 $000 j, „
$ 1 1 o „ cabera
i$ioo „ „
5$ 5 00 „ vagáo
^$500 2 vagdes unidos
©$250 3 „
2$20o por vagáo.
»
Estas taxas se cobram quaesquer que sejam as distancias
que os géneros ou passageiros tenham de percorrer, nao
podendo comtudo exceder o limite de 30 7o do valor do frete.
Sao isentos de qualquer taxa de transito : o assucar e o
algoddo produzido no Estado, o sal, a lenha, o carváo, as
machinas agrícolas, os estrumes, os materiaes destinados ás
estradas de ferro, as mudas e sementes, os géneros alimenticios
de primeira necessidade.
O imposto de transito é cobrado pelas Companhias de
estradas de ferro do Estado juntamente com o valor das
passagens e fretes, percebendo as Companhias a gratifica^So
de 4 "/o pelo trabalho da arrecada^áo.
No ornamento do Estado para o exercicio financeiro de
1901, essa verba da receita está calculada em 1.700:0008000
de réis.
Além do imposto de transito decretado pelo Estado, as
leis de ornamento federaes, a partir de 1898, estabeleceram e
tem sido cobrada ñas estradas de ferro nova taxa de transporte
incidindo sobre o valor das passagens, na proporgáo de 20 ^/^
do respectivo pre^o, nao podendo comtudo a importancia do
imposto exceder o limite de 28000 por passagem.
Esta nova contribuidlo, cobrada em todas as linhas do
Estado, produz perto de 2.000:0008000 de réis para o Thesouro
Nacional I . . .
Se os que acham sempre motivo para clamar contra as
tarifas de transporte soubessem quanto arrecadam as estradas
de ferro por conta de terceiros, nem de todos os lados haveria
urna queixa a abater o valor, uma injustiga a despremiar o
mérito da collaboragáo que ellas tém prestado ao desenvolvi-
mento da riqueza e do progresso do Estado de S. Paulo.
Quanto merecem ser proclamadas e encarecidas as virtudes
do precioso instrumento que exercita na economia dos povos
a mesma func^do vital da circulando no organismo animal,
forga é reconhecer o grave erro económico do imposto de
transito, o mais absurdo de quantos se arrolam em nosso
systema tributario.
— 190 —
Crear peas ao movimento, atrophiar as funcgOes de relagáo
de qualquer organismo, nunca será meio de o vivificar e
desenvolver, mas de o anniquilar e destruir.
Se, por sua propria natureza, é indefensavel o imposto
de transito, o tributo á circula^áo, — as consequencias do facto
ainda se aggravam, quer em face da extrema desvalorisa^áo
a que chegou o principal artigo de exporta^áo nacional, quer
pela concomitancia das taxas estadoaes e federaes onerando
o mesmo objecto, e onerando-o em grau verdadeiramente
intoleravel, como, por exemplo, em rela^áo ás passagens, caso
em que ascende a 25 "/o sobre o prego do bilhete a quota
cobrada pelo fisco!
Em relapso particularmente ao café, é sabido que a taxa
de transito, addicionada ao pesadissimo imposto de exportagáo
de 1 1 7o ^bre o valor da pauta, representa um tributo por
si só muito mais quantioso que o lucro que pode tirar o
productor do artigo.
Além d'esse facto, que bastaría para justificar a formal
condemnagáo ao menos do adminiculo, ha a considerar que,
transitando pelo territorio do Estado productos procedentes
de Minas Geraes, que vém ter ás linhas férreas paulistas,
isto é, á Bragantina, aos ramaes de Monte Alegre, Serra Negra,
Caldas, S. José do Rio Pardo, Cajurú, e linha do Rio Grande,
e nao podendo o imposto de transito do Estado recahir sobre
os géneros de tal procedencia, em virtude da disposigáo
constitucional, certo é que os productos paulistas se acham
collocados no seu proprio mercado de consumo ou exportagáo
em posigáo desfavoravel, em relagáo aos similares mineiros,
muitos dos quaes acham-se a mais immediato alcance das nossas
vias férreas que os proprios productos paulistas de certas regióes.
Especialmente quanto ao imposto sobre as passagens, o
tributo é táo pesado que realmente nao podia deixar de influir
sobre o movimento de viajantes ñas estradas de ferro do Estado.
A este respeito basta dizer que no anno de 1899, o
primeiro durante o qual vigorou o imposto federal de lo^fo,
ñas linhas do Estado, o numero de viajantes diminuiu de
cerca de 20 Vo do que fóra anteriormente.
O tributo decretado de modo a assim opprimir e anni-
quilar a materia sobre que recabe— evidentemente causa grave
damno á economía social, faz mal á industria que haure na
mesma fonte seus elementos de vida, e afinal dá prejuizo ao
proprio fisco.
O imposto de Industrias e prolissSes. — Pelo que diz respeito
aos impostos da outra categoría, nao sao menos de estranhar
— 191 —
os factos que occorrem, pois, com relagáo á materia, é um
completo cahos o régimen em que vivem as- estradas de ferro.
Desde que o imposto de industrias e profissOes, em
virtude de disposigáo expressa da constituigáo federal, passou
para os Estados e que a lei orgánica dos municipios do Estado
de S. Paulo inscreveu-o no quadro das tributa^Oes municipaes,
entenderam muitas cámaras que as linhas férreas eram manancial
de recursos inexhauriveis, e n'esta conformidade foram loga»
decretando impostos sobre as estagOes, os trilhos, as officinas,
e outras cousas mais, pertencentes ás estradas.
Em verdade, nao era para menos. Se nos passados
tempos da monarchia, quando as assembléas provinciaes tiveram
suas attribuicOes alargadas pelo Acto Addicional, foram creados
muitos impostos inconstitucionaes, como attestam innúmeros
pareceres do Conselho de Estado, onde tiveram assento os
grandes estadistas do Imperio, nao era certamente de esperar
que as cámaras municipaes, de posse das franquias que Ihes
outorgára o novo estatuto politico, procedessem com mais acertó.
Sentindo-se prejudicadas, e medindo desde logo a gravidade
da situa^áo pelas consequencias que poderiam resultar de uma
derrama de tributos na mais larga escala por parte dos muni-
cipios atravessados por suas linhas, as grandes Companhias
recorreram em tempo para o Congresso Legislativo do Estado
dos actos das municipalidades que se Ihes afiguraram inconstitu-
cionaes, achando-se o recurso, ha annos, pendente de decisáo.
Acompanhando o movimento das Companhias, o Governo
Federal, por officio do Ministro da Viagáo, dirigido ao Presi-
dente de S. Paulo, em data de 2 de dezembro de 1899,
pediu-lhe que interviesse para conseguir que fosse revogado
pela cámara municipal que o decretara -o imposto de industrias
e profissOes com que fóra taxada uma linha de concessáo federal.
Nao ha duvida que as cámaras municipaes sSo compe-
tentes para decretar impostos sobre as industrias e profissOes,
assim como é verdade que o servido ferroviario constitue
verdadeiro ramo de industria. Entretanto, por outro lado,
sendo certo que a esphera de attribuigOes e func^Oes das
cámaras municipaes, nos termos expressos de sua lei orgánica,
circumscreve-se aos negocios do municipio, o que se conclue
é que podem as cámaras decretar impostos sobre as estradas
de ferro, mas quando sejam municipaes, isto é, quando comecem
e acabem no municipio, pela mesma razáo por que só podem
deliberar sobre o servido telephonico e telegraphico, sobre
vehiculos e servidos de transporte, em sua qualidade de
negocios municipaes, isto é, quando taes servidos comecem e
— 192 —
acabem no municipio, como claramente determina a lei n,^ 16
de 13 de novembro de 1891, art. 55 § n e seguintes.
Ora, diante de taes disposigOes evidentemente carecem
de fundamento legal os impostos decretados pelas cámaras
municipaes sobre as estradas de ferro de concessSo geral ou
estadoal, sob o pretexto de cortarem ellas o respectivo territorio
ou terem n'elle sua sede ou qualquer agencia.
A' letra e nao menos ao espirito da lei repugna que
possa o poder municipal ter interferencia em negocio regulado
em todas as suas partes e efTeitos pelos poderes do Estado
ou da Uniáo, e o que mais é, sujeito ás clausulas de deter-
minado régimen contractual; nem é compativel com a boa
razáo que a cámara de um qualquer municipio tenha compe-
tencia para tributar os orgáos e effeitos de um servigo, quando
o conjuncto de seus apparelhos está localisado ao mesmo
tempo em muitos municipios, e a funcgSo de cada um nao
dispensa o concurso integral de todos.
Com effeito, é táo absurdo, por exemplo, um municipio
lanzar qualquer imposto sobre os trilhos de uma estrada de
ferro, no trecho que atravessa o seu territorio, sendo o trafego
que por alli se faz, em grande senáo na maior parte, de
passageiros e mercadorias em transito, isto é, que nao procedem
do territorio considerado nem para elle se destinam, quanto
é descabido e injusto — outro exemplo — ser lanzada a Compa-
nhia Paulista, como tem sido, para pagar á cámara municipal
da cidade de S. Paulo a quota que a esta apraz de toda a
renda produzida pelas linhas de concessdo federal e estadoal
d'essa empresa, que se estendem de Jundiahy a diversos pontos
do interior do Estado, percorrendo o territorio de algumas
dezenas de municipios, pelo simples facto de ter a Companhia
a sua sede social na referida cidade.
Com fundamento equivalente, senáo melhor, poderia a
cámara da cidade de Jundiahy, onde a mesma Companhia tem
a sede de sua administrando technica e o ponto inicial de suas
linhas, cobrar egual imposto; e o mesmo poderiam fazer todas
as outras cámaras, em numero de cerca de trinta, sob a allega^áo
de qualquer outro pretexto.
Ora isto, além de nao ser legal, nao é justo, nao é
conveniente, pois representa, em rela^áo ás grandes empresas
de transporte, uma situagáo sem nenhuma garantia, uma verda-
deira caixa de surprezas para os legitimos e valiosos interesses,
quer de carácter publico, quer de carácter particular, que
ellas representam.
— 19? —
Infelizmente a desorientagáo que reina a respeito da
materia nao para ahi, ella se estende do municipio até aos
proprios poderes federaes.
NSo obstante ter o estatuto constitucional da República
estabelecido, art. 9.°, que é da competencia exclusiva dos
Estados decretar impostos sobre industrias e profissóes, razáo
pela qual o legislador paulista julgou-se habilitado a compre-
hender taes impostos na relagáo dos que foram reservados ás
cámaras municipaes; nao obstante ainda a referida classe de
impostos comprehender expressamente os de dividendos, pois
que ao tempo em que foi estabelecida, decretada e promulgada
a constituigáo federal de 24 de fevereiro de 1891, a arrecada^áo
do imposto de industrias e profissOes regia-se pelo regulamento
de 22 de fevereiro de 1888, e este abrangia designadamente
o imposto de dividendos, entretanto, é verdade que o poder
legislativo federal, violando ílagrantemente a constituigáo da
República, tem sujeitado as companhias ou sociedades anonymas
com sede nos Estados ao imposto dos dividendos distribuidos
aos accionistas, como tem feito ñas ultimas leis do ornamento,
capitulando-o a principio sob o titulo de sello e depois destacan-
do-o, sob a designagáo pura e simples de imposto de dividendos,
como já se lé na lei do Ornamento para o exercicio de 1901.
E o que nao é menos de estranhar é que o abuso se dé á
revelia dos poderes do Estado, sem nenhum protesto, sem
nenhuma reclamagáo, sem nenhuma providencia em defeza das
prerogativas asseguradas pelo pacto fundamental.
Como se vé, j)ois, além dos onus excessivos que impOe,
é realmente um completo cabos o régimen em que vivem
actualmente as estradas, em suas rela^Oes com o fisco. Entretanto,
fácil seria remediar semelhante estado de cousas, pois as
providencias estáo naturalmente indicadas e nao podem ser
senáo as seguintes: suppressáo do imposto de transito decretado
pelo Estado; prover o congresso estadoal o recurso que pende
de sua decisáo, no sentido de estabelecer que as cámaras
municipaes nao podem lanzar sobre as empresas de estradas
de ferro de concessáo do Estado ou da Uniáo nenhuma taxa
affectando a industria de transporte ou seus orgáos, salvo
aquellas a que estáo estes sujeitos no régimen commum, de
carácter propriamente municipal, como sao as taxas predial,
de agua, esgotos, calgamento, muros e outras semelhantes;
suppressáo do imposto de dividendo langado pelo Congresso
Federal, o qual poderá entáo passar a ser cobrado pelo Estado,
em substituigáo do imposto de transito.
E' fóra de duvida que as nagOes nSo podem prescindir
de cobrar impostos, mas por isso mesmo que os impostos,
— 194 —
qualquer que seja a sua natureza, só se justificam pela sua
utilidade, pelos recursos que prestam ás necessidades da organi-
sa^áo social, a primeira condi^áo que precisam satisfazer é
nao produzir á coUectividade ou a qualquer de seus orgSos
damno mais sensivel que o bem de que forem susceptiveis.
Os impostos que contravierem esta condigáo elementar,
nao sao apenas anti-economicos, sao íniquos, e pois nao podem,
nao devem deixar de ser corrigidos.
Se, além d'isso, sao decretados fóra da lei, entáo eviden-
temente sobe de ponto a necessidade do correctivo.
TransacpSes importantes
Depois de se terem constituido e funccionado, como vimos
em outro capitulo, algumas empresas de via9So férrea do
Estado foram objecto de transacgOes importantes, de fusáo,
venda ou resgate, como acontecen com o Ramal Férreo do
Rio Pardo, a Estrada de Ferro do Rio Claro, a Ferro- Via
Agrícola Descalvadense, o Ramal Férreo de Santa Rita, a
Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, a Sorocabana
e a Ytuana.
Fusio do Ramal Férreo do Rio Pardo com a Companbia Mogyana. —
Nascendo este ramal em Casa Branca, desenvolvendo-se através
de fertilissima zona cafeeira, e constituindo a chave de commu-
nicagOes com importante regiáo do territorio mineiro, estava
naturalmente fadado a constituir de direito, como era já de facto,
uma ramifica9c[o do systema ferro-viario da Companhia Mogyana.
Effectivamente, pouco tempo depois de ficar concluida e ser
aberta ao trafego a primeira sec^áo da linha de Casa Branca
a S. José do Rio Pardo, era negociada a fusáo da nova empresa
com a Companhia Mogyana, na base de acgáo por acgáo,
lavrando-se o respectivo contracto em jo de junho de 1888,
e tornando-se a transac^So effectiva, para todos os effeitos, a
partir do dia seguinte.
A compra da Estrada de Ferro do Rio Claro.— Pela importancia
da empresa, pelo grande vulto da primeira e mais aínda da
segunda transacgSo de que foi objecto, a qual bem se pode
considerar a mais notavel operagSo commercial que se tem
realizado no paiz, emfim, pelos commentarios que tém acompa-
nhado o negocio, commentarios sempre feitos sem inteiro
conhecimento da materia, e por isso falsos e injustos — eis um
assumpto de real interesse e que é digno de ser tratado com
desenvolvimento.
— 195 —
Tendo a Companhia Paulista, na assembléa geral de
accionistas reunida a 30 de setembro de 1 888, mostrado disposi^So
de entrar em negocia^So com a Companhia Rio Claro, para
a fusSo das duas empresas, em data de 16 de abril do mesmo
anno a directoría da Paulista dirígiu-se á da Rio Claro para
indagar seu pensamento sobre o assumpto.
Respondeu a directoría da Rio Claro apresentando as
seguintes bases para a fusáo das duas Companhias:
« I. ^ — Ambas as Companhias entram para a
communhSo com o seu capital, saldo, materíaes, proprie-
dades e direitos, de modo a constituirem uma só
Companhia.
2.*— As Companhias Rio Claro e Paulista tornam-se
solidarías e reciprocamente responsaveis pelas suas
respectivas obrigagOes.
3.^— Para o effeito da communháo os titulos
ou acgOes de ambas as Companhias s3o indistincta-
mente do valor nominal de 2008000 cada uma.»
Nao tendo a directoría da Companhia Paulista autorísacáo
para entrar em negociagáo definitiva com a Companhia Kio
Claro, e, por outro lado, nada podendo adiantar sobre o
importante assumpto sem detido estudo das condi^óes technicas
e económicas da Estrada Rio Claro, foi seu prímeiro cuidado
mandar proceder ao exame da linha e da situa^áo económica
da empresa por uma commissáo de profissionaes de sua
confianza, tendo sido encarregados d'essa tarefa os Engenheiros
Walter Hammond e Adolpho A. Pinto.
A commissáo nomeada percorreu toda a Estrada Rio
Claro, examinou o leito da linha, suas obras d'arte, todo o
seu materíal, edificios e mais dependencias, colligiu dados
sobre o movimento financeiro da empresa assim como sobre
as zonas servidas pela estrada, concluindo por elaborar minucioso
parecer, que a directoría da Companhia Paulista fez publicar
annexo ao relatorío que apresentou á assembléa geral de
accionistas, reunida em 30 de setembro de 1888.
Em sua conclusáo dizia a commissáo que, computado o
capital que precisava gastar a Rio Claro em alguns melhora-
mentos indispensaveis, como o fecho da linha, augmento do
material rodante e outros, e suppostas uniformisadas as tarifas
das duas estradas, a ac^So da Companhia Paulista, do valor
nominal de 2008000 réis, dava, para os tres últimos semestres
vencidos, o dividendo medio de 8,6 %, emquanto a acgáo da
Rio Claro rendia apenas 5,6 %, pelo que duas ac^Oes da
Paulista valiam approximadamente tres da Rio Claro, e
accrescentava :
-- 196 —
«Em rigor e attendendo táo sonriente ao argu-
mento arithmetico, esta devia ser a base do negocio,
tanto mais se considerarmos que, relativamente á
Companhia Paulista, os semestres examinados con-
signam despesas avultadas com o pagamento de juros
e amortisa^áo de seu emprestimo externo de 1878,
despesas que, passados alguns annos mais, terdo
desapparecido de todo. Por este motivo e mais ainda
pela circumstancia de possuir a Companhia Paulista
um fundo de reserva permanente do valor de
400:0008000 de réis, emquanto o da Rio Claro é
apenas de 10:5258975 réis, repetimos, nao devia ser
outra a preliminar da fusáo.
Entretanto, considerando as vantagens geraes da
medida, detalhadamente expendidas na primeira parte do
presente trabalho, e reputando-a digna de ser adoptíada,
ainda que com algum sacrificio na actualidade, e tendo
em vista que a Estrada Rio Claro, representando
capital relativamente pequeño, é empresa fadada ao
mais prospero futuro, julgamos que pode a Companhia
Paulista, sem prejuizo de seus interesses, acceitar a
fusáo mesmo em base mais favoravel á Companhia
Rio Claro.
Estamos que o negocio, eflFectuado como deve
ser, convirá a todos: ás duas Companhias, porque,
fortalecidas pela uniáo e fraternisadas pela identidade
dos interesses e das aspira^Oes, poderáo desenvolver-se
e prosperar, seguras de sua fortuna; aos contribuintes,
porque uma das immediatas consequencias do facto
será o nivelamento geral das tarifas e consequentemente
a reduc^áo das que sao hoje mais altas; á Provincia,
emfim, nao só por se Ihe tornar desde logo gratuito
o transporte de immigrantes em mais uma grande
rede de viagáo, como pelo facto de representar a
medida em questáo um importante passo para a grande
federagáo das varias empresas de estradas de ferro
que Ihe recortam o territorio, acontecimento de que
ha a esperar muitas vantagens e beneficios para S.
Paulo. »
Na situando delicada em que se achava a commissáo
que elaborou tal parecer, devendo publicamente dar conta dé
seu exame e impressóes, em termos que servissem para segura
orienta^áo de uma das partes interessadas no negocio e ao
mesmo tempo Ihe nSo difficultassem obter condigOes mais
— 197 ^
vantajosas que as offerecidas pela outra parte, parece que nao
podia advogar mais accentuadamente do que o fez, a conve-
niencia da fusáo.
De posse do relatorio informando o importante assumpto,
a directoría da Companhia Paulista submetteu o negocio á
deliberagáo da assembléa geral de accionistas, em sessáo de
JO de setembro de 1888, abstendo-se de dar opiniáo propria
a respeito. Á assembléa geral de accionistas, entendendo que
a directoría era mais competente para conhecer as conveniencias
e condi^Oes do negocio, deixou de se pronunciar sobre o caso
preferíndo adoptar o alvitre^ de autorísar a directoría a entrar
em negociables definitivas com a Companhia Rio Claro.
Usando dos poderes conferidos pela assembléa, a directoría
da Companhia Paulista, por officio de 27 de outubro de 1888,
dirígiu-se á Rio Claro, declarando acceitar a fusáo das duas
Companhias na base de duas acgOes da Paulista para tres da
Rio Claro, accrescentando que, no caso de nao ser acceita
esta base, estaría prompta a receber uma contra-proposta, para
em tempo submettel-a á definitiva resolugáo da assembléa geral
de accionistas, que sería especialmente convocada para deliberar
sobre o assumpto.
Nao quiz pois a directoría da Paulista seguir o parecer
da commissáo de Engenheiros — quando aconselhára a fusáo,
ainda que com algum sacríficio de occasiáo, em base mais
favoravel á Rio Claro que a que resultáva simplesmente do
confronto aríthmetico da situa^áo economico-financeira de uma
e outra.
Ao officio da directoría da Companhia Paulista respondeu
a directoría da Rio Claro, em data de 4 de novembro de 1888,
declarando que a única base possivel para a fusilo das duas
Companhias era a que já fóra uma vez apresentada, isto é,
ac^So por acgáo
Em vista dos termos decisivos da resposta e entendendo
a directoria da Paulista que a transacgáo sob tal condi^áo
nao era conveniente a esta Companhia, deixou de proseguir
na negocia^áo, levando todo o occorrído ao conhecimento da
assembléa geral de accionistas, em sua sessSo ordinaría de
}i de mar^o de 1889, a cujo voto soberano submetteu a
decisáo final do caso.
Esta decisáo consistiu na approva^áo pura e simples do
relatorío da directoría.
Mallograda a transacgáo entre as duas companhias nació-
naes, nao tardou, muito a realizaqáo de importante negocio
tendo por objecto a Estrada Rio Claro.
— 198 —
Estudada e descripta minuciosamente como fóra esta
empresa, sob os pontos de vista contractual, technico e económico,
no relatorio apresentado pela commissáo de Engenheiros da
Paulista; inventariados comoacabavam de seros seus elementos
de riqueza e prosperidade, sobretudo em face de seu pequeño
capital de cinco mil contos de réis, e por profissionaes que
ninguem poderia suppor inclinados a exaggerar-lhes o valor;
havendo por fim vontade de alienal-a — fácil era aos interessados
encontrar um syndicato estrangeiro capaz de promptamente
effectuar a compra da estrada.
Foi o que se deu ainda no anno de 1889, em que
tratou-se a venda da empresa, em Londres, ad referendum da
assembléa geral de accionistas, pelo pre^o de 8.ooo:ooo$ooo
de réis, correspondente a 3208000 réis por cada ac93o do
valor nominal de 2008000 réis, só se tendo divulgado a trans-
ac^áo quando eram convocados os accionistas para sua definitiva
approvagáo.
Homologado o negocio pelos accionistas, que o julgaram
na occasiáo táo vantajoso, quanto mais tarde o deploraram,
foi a importante empresa nacional transferida a The Rio Claro
Sao Paulo Railway Company, com sede em Londres, por escriptura
publica de 30 de setembro de 1889.
A estensSo total da estrada era entáo de 264 kilómetros
e a renda liquida media or^ava por uns 400:0008000 de réis.
De posse da linha, a companhia ingleza deu-se pressa
em melhoral-a e desenvolvel-a, augmentando-lhe o material,
alargando edificios e construindo outros, adquirindo a concessáo
para novas linhas e emprehendendo sem demora a construc^áo
dos ramaes de Agua Vermelha e Ribeiráo Bonito e do prolon-
gamento de Araraquara a Jaboticabal, na estensáo total de
201 kilómetros.
Com a compra da estrada, novos edificios, augmento do
material rodante e construcgáo de linhas novas tinha a compa-
nhia ingleza despendido, segundo o seu balando fechado a 3 1
de mar^o de 1892, £ 1.356.460, ao mesmo tempo que a renda
liquida do exercicio encerrado na mesma data se havia elevado
á quantia de 1.242:8698400 réis.
Esta era a situagáo da empresa ingleza apenas dois annos
e meio após a compra da Estrada Rio Claro, quando se Ihe
deparou ensejo para nova transacgSo.
Sabem todos como entáo se desenvolveu e alastrou no paiz
a febre dos negocios, esse desenfreado espirito de especula^áo
que invadiu e contaminou todas as classes activas da na^áo,
— 199 -
nos annos de 1890 e 1891, suscitando toda sorte de commetti-
mentos aleatorios, emprestando vida, ainda que ephemera, ás
mais extravagantes empresas.
Em circumstancias táo propicias á concep^áo das mais
desabaladas aventuras fmanceiras, em época em que o proprio
direito e as leis nenhuma garantia de estabilidade offereciam,
bem se pode imaginar os perigos a que ficaram expostos os
interesses das grandes empresas de viagáo.
Pelo que diz respeito especialmente á Companhia Paulista
de Vias Férreas e Fluviaes, basta lembrar os golpes de que
esteve ameagada com os planos, que entáo vieram á baila, de
ligagáo da linha Rio Claro á Ytuana ou á Mogyana, da juncgáo
d'estas duas estradas e por fim da construcgáo da linha de
Resaca a Santos, sendo para notar que o plano da íiga^So
da estrada Rio Claro á Ytuana, pouco antes, chegára a constituir
projecto de lei approvado pela Assembléa Provincial, embora nSo
sanccionado pelo Presidente da Provincia, Conde do Parnahyba.
N§o era preciso mais para fazer a grande empresa paulista
reconhecer a gravidade da situagáo e envidar os possiveis
esfor^os para conjurar os riscos que corría.
Os factos vinham depressa mostrar quáo necessario e
urgente era, a despeito de quaesquer sacrificios, garantir a
integridade do trafego do systema ferro-viario ameagado, o
que só poderia ser conseguido com efficacia assegurando-se-lhe
o complemento de um conjuncto de linhas de penetra^áo, que
fosse capaz, por si só, de dar-lhe vida propria e independente.
D'ahi a necessidade imprescindivel, inadiavel, de adquirir
a linha Rio Claro, que, pela riqueza e vastidáo da zona em
que se desenvolvia, representava os mais seguros e abundantes
elementos para consolidadlo e desenvolvimento da rede de
via^áo da Companhia Paulista
Assediada por táo graves circumstancias, a assembléa
geral de accionistas, reunida a jo de outubro de 1891, teve
a precisa serenidade e coragem para uma vez encarar de frente
o problema e dar-lhe solugáo radical e completa.
A medida entáo proposta e approvada por 7.528 votos
contra 57 foi a seguinte:
« Fica a directoria da Companhia autorisada a
effectuar a compra da estrada de ferro da Companhia
Rio Claro pelo .prego de £ 2.800.000, podendo para
esse fim fazer as operagOes de crédito necessarias,
hypothecando as propriedades da Companhia bem
como a estrada que se trata de adquirir. »
Entaboladas as negociagOes em Londres, na base de
£ 2.775.000 pelo procurador da directoria, Dr. Eduardo da
— 200 —
Silva Prado, aínda allí surgiram difficuldades que puzeram a
transacQáo em risco de se nao effectuar. E' que egual pretensáo
occorreu á Companhia Mogyana, que, conhecedora das bases
da transac^do iniciada pela Paulista, nao duvidou apresentar
proposta para compra da Rio Claro por prego superior.
Estudadas as duas propostas pela companhia ingleza, foi
emfim preferida a da Companhia Paulista, embora por prego
inferior, por ter sido ¡ulgada mais garantida, conforme consta
da acta da assembléa geral de accionistas da Companhia Rio
Claro, que teve logar em Londres a 15 de Janeiro de 1892,
sendo afinal assignada a escriptura definitiva, em S. Paulo, a
26 de margo de 1892, mediante previo consentimento do
Governo Federal.
O prego da compra da estrada com todos os seus accessorios
e dependencias, privilegios e direitos foi de £ 2.775.000, sendo
£ 25.000 em dinheiro á vista e £ 2.750.000 em titulos de
obrigagóes preferenciaes, vencendo juros á razáo de 5 % ao
anno, garantidos por hypotheca das linhas da Companhia Paulista,
devendo as obrigagóes ser resgatadas, de 1897 a 1933, por
um fundo accumulado de um por cento ao anno.
Ha já dez annos que o negocio foi effectuado, é pois
tempo de examinal-o á luz da experiencia, a qual, julgando
sem paixáo e com pleno conhecimento dos factos, fala sempre
a verdade. Ella dirá se a transacgáo foi boa ou má para a
Companhia Paulista e em que grau as suas consequencias tém
affectado e háo de continuar a aflFectar o régimen financeiro
da importante empresa. Este julgamento é tanto mais necessario
e conveniente instituir-se a respeito, quanto é certo que nenhum
negocio ¡amáis foi criticado em S. Paulo com menos criterio
e com mais ignorancia da materia, portanto com mais flagrante
injustiga.
Em geral, o que se pensa e se diz," até em documentos
emanados de repartigóes do Governo, é que a Companhia Paulista
fez uma transacgáo deploravel, comprando por £ 2.775.000 o que
deixou de incorporar ao seu patrimonio por 5.000:0008000
de réis, pelo que, em vez de garantir, arruinou para sempre
a prosperidade e futuro de sua empresa.
Apparentemente, nada mais procedenffe, mas, em verdade,
nada mais falso.
Varias sao as ordens de factos que precisam ser conhecidos
e ponderados, para se poder bem apreciar este negocio, já
em suas condigOes, já em seus effeitos.
Em primeiro logar, cumpre considerar que a empresa
que a Companhia Paulista comprou, em 1892. por £ 2.775.000
foi cousa muito differente da que se Ihe offereceu á fusáo em
— 201 —
1 888. N'esta data tratava-se de üma linha férrea na estensáo
de 264 kilómetros, cafecendo de alguns importantes melhora-
mentos, a qual apresentava a renda liquida annual de cerca
de 400:0008000 de réis. Em 1892, a linha existente estava
já melhor apparelhada de material rodante, edificios e outros
melhoramentos, tinham sido adquiridas novas concessOes, havia
em grau adiantado de construcgáo 201 kilómetros de linhas
novas e a renda liquida achava-se elevada a 1.242:8698400
réis, isto é, ao triplo da que fóra na época anterior.
Em segundo logar releva ponderar que a Companhia
Paulista comprando a Rio Claro por £ 2.775.000, nao Ihe pagou
o prego em dinheiro, com excepgáo apenas de £ 25.000;
pagou-Ih'o em titulos de divida, e, o que é mais importante
ainda, a juro de 5 % e amortisagáo de um por cento, nao
devendo esta comegar senáo cinco annos após a data da
transacgáo.
N'estas bases o servido de juros durante os cinco primeiros
annos devia importar em £ 137.500.
Ora, como esta importancia, ao canibio de 16 d. por
mil réis, taxa do tempo em que foi entabolado o negocio, e
que era tambem o limite inferior das variagOes cambiaes em
todo o prazo decorrido da existencia nacional, correspondia a
cerca de 2.000:0008000 de réis, isto é, a quantia inferior á
que era licito esperar da renda da estrada, logo que se abrissem
ao trafego os 201 kilómetros que se achavam em adiantado
grau de construcgáo, forga é convir que havia entáo fundadas
raz5es para crer que a Companhia Paulista nada teria que
desembolsar para fazer o servido da divida, o qual poderia
ser integralmente satisfeito com a propria renda da estrada
Rio Claro.
E como, após decorridos os cinco primeiros annos, ao
comeqar a época da amortisa(jáo, tambem a renda da estrada
adquirida devia estar bastante augmentada, egualmente nao
faltariam recursos da mesma fonte para o resgate progressivo
da divida, vindo assim, afinal de contas, a estrada Rio Claro
a ficar de graga para a Companhia Paulista, no curto prazo
de algumas dezenas de annos.
N'estas condi(jOes, é evidente que a compra da estrada
por £ 2.775.000 nao só nao pode ser julgada pelo valor
absoluto do prego da transacgáo, como deve ser considerada
operagáo commercial muito feliz, feita em bases positivamente
convenientes.
Com effeito, quem deixará de reputar excellente negocio
adquirir quaesquer bens em condigOes de Ihe ficarem os
mesmos inteiramente de graga no fim de um prazo relativamente
— 202 —
curto, e isto sem precisar desembolsar nenhum capital proprio,
máxime quando da acquisígdo ainda resultem vantagens de
outra ordem, como a da consolidando da propria fortuna?
N'estes termos, as vantagens da transac^áo, além de
completas, intuitivas, sobrepujam mesmo as que poderiam
decorrer da fusáo das duas companhias, ñas bases pretendidas
pela Rio Claro.
Realmente, por este plano é certo que a Companhia
Paulista conseguiría garantir os interesses do seu antigo systema
ferro-viario, a integridade do respectivo trafego, mas nada mais.
Desde que, operada a fusSo, os accionistas da primitiva
Companhia Rio Claro teríam de passar a ser accionistas da
Companhia Paulista, representando, no acervo do patrimonio
commum, o quinháo correspondente á quota de bens com
que haviam entrado para a commandita, certo é que os novos
consocios seriam perpetuos comparticipantes dos proventos
da empresa commum. Conseguintemente, todas as emissOes
havidas e por haver, todos os beneficios colhidos e por colher,
teríam de ser, por todo o sempre, nao mais objecto de goso
exclusivo dos accionistas da Companhia Paulista, mas proventos
a partilhar com terceiros.
Ora, d'entre duas 'operagóes que offerecem, uma — a
propriedade, a posse, o goso exclusivo de bens adquiridos sem
nenhum dispendio, outra — o régimen perpetuo da divisáo de
interesses, da partilha com terceiros, nao é difficil a escolha.
Já se vé que, ao menos em príncipio, o negocio feito,
longe de merecer a falsa apreciagáo que o tem acompanhado.
foi ao contrarío uma transacgáo nao sómente feliz, mas
extraordinaríamente vantajosa aos interesses da Companhia
Paulista.
Mas, inquirír-se-ha— ' porventura os factos corresponderam
ás esperanzas?
Acaso a previsáo, por bem fundada que fosse, teve a
coroal-a o successo da realidade, que afinal é o críterío pratico,
a ultima sancgáo em questOes d'esta natureza?
Sim, e do modo mais brilhante que se poderia pretender,
como é fácil mostrar.
Segundo ha pouco foi dito, bastava que a renda liquida
annual da estrada Rio Claro se elevasse a 2.000:0008000 de
réis, nos cinco prímeiros annos, para, ao cambio medio de
16 d. por mil réis, base em que o negocio fóra entabolado,
ser sufficiente para os encargos da divida.
Pois bem, os saldos apurados nSío só attingiram aquelle
algarísmo como excederam-no de muito, bastando dizer que
— 203 —
a renda liquida media do quinquennio decorrido de 1893 a
1897 ^0' ^^ 2.844:0008000 de réis, e que a do exercicio de
1897 ascendeu a 3.994:8648522 réis!
A partir de 1897 tendo come^ado a amortisagáo, os
encargos da divida subiram a £ 165.000 por anno, ou, ao
cambio medio de 16 d., cerca de 2.500:0008000 de réis; de
seu lado, os saldos apurados de 1897 a 1901, ultimo exercicio
vencido, ascenderam em media a cerca de 4.000:0008000 de
réis por anno!
Os factos, pois, corresponderam á expectativa, e da
maneira mais exuberante possivel.
Entretanto, é certo que, durante algum tempo, um
elemento eventual, um phenomeno que n3o havia entrado
em linha de conta, perturbou seriamente a natural corrente
dos factos. Referimo-nos a queda do cambio, que, da taxa
de 16, em 1891, foi progressivamente baixando até alcanzar
a casa de 5, e isto exactamente quando comegava a pesar
sobre a Companhia a obrigagáo do resgate da divida. Já se
vé que, em tal emergerícia, a verba relativa a differengas de
cambio constituiu por si só um onus pesadissimo a gravar as
fmangas da Companhia, tornando a renda liquida da Estrada
Rio Claro, por mais avultada que fosse, insufficiente para os
encargos que Ihe cabia satisfazer.
O mal, porém, era naturalmente de carácter transitorio,
de modo que os sacrificios, que entáo fez a Companhia, cedo
comeQaram a ser generosamente indemnisados.
De facto, já hoje, apesar de estar ainda a cotagáo cambial
muito abaixo de 16 d., isto é, mais ou menos a 12 d., nSo
só a renda da estrada adquirida é sufficiente para pagar os
juros e a amortisacáo da divida externa, como offerece ampia
margem para a Compsinhia rehaver os desembolsos feitos
durante o periodo de maior acuidade da crise cambial.
Assim é que, já em 1901, ao passo que o servido completo
da divida, comprehendendo juros e amortisagáo, feito ainda
ao cambio medio mais ou menos de 10 Vsa, custou 3.874:3828330
réis, por outro lado a renda liquida apurada, só a da parte
federal da Estrada Rio Claro, elevou-se á bella somma de
4.978:0778000 réis!
Ora, se isto aconteceu em 1901, apesar da notavel
reducgáo de tarifas entáo operada, imagine-se o que nao
acontecerá nos annos próximos, já em face de melhor situagáo
cambial já porque estarSo entáo concluidas as línhas actualmente
em construcgáo, medindo cerca de 200 kilómetros de estensáo,
através de regióes cobertas de lavouras novas, algumas das
— 204 —
quaes, como as que acampam á margem direita do rió Mogy-
Guassú e á esquerda do Tieté, eram em parte tributarias de
outras vias de transporte!
Dir-se-ha porém— pode a estrada Rio Claro apresentar
de facto renda sufficiente para o servigo de juros e amortisagáo
dos titulos emittidos para seu pagamento, entretanto nao ser
legal essa renda, isto é, exorbitar do limite imposto pelo
respectivo contracto.
E' aqui occasiáo de examinar a face talvez mais interessante
da questSo, em ordem a mostrar que, se a riqueza e prospe-
ridade d'esta empresa talvez só por si Ihe assegurem a primazia
entre suas congeneres no paiz, de outro lado, sob o ponto de
vista de seu contracto e especialmente em quanto se refere á
renda, com certeza nenhuma gosa de regalias comparaveis ás
que Ihe foram asseguradas, conforme foi já mostrado no capitulo
em que narramos o histórico de sua concessáo.
Em primeiro logar é de notar que, emquanto nos contractos
de concessáo de estradas de ferro geralmente se tem estipulado
que o Governo pode exigir a reducgáo das tarifas quando,
em dois annos consecutivos, a receita liquida excede 12 %
do capital despendido, no contracto da linha Rio Claro ficou
assentado que essa revisto só poderá ter logar de cinco em
cinco annos, nao havendo nenhum limite para a renda no
decurso de cada quinquennio. Assim pode a renda liquida
elevar-se muito ácima de 12 Vo durante dois ou mais annos
consecutivos, sem entretanto a empresa incidir na obrigagáo
de alterar as tarifas.
A esta primeira vantagem accrescem duas outras aínda
maiores, que constam das seguintes disposigOes:
, « Quando, por occasiáo da revisáo das tarifas, se
verificar que a receita liquida excede 12 % do capital
despendido, o excedente, depois de deduzida a fracgáo
destinada ao fundo de amortisagáo do custo da estrada,
dividir-se-ha em duas partes, sendo uma applicada á
reducQáo das tarifas, outra em beneficio da empresa.»
De sorte que, além de poder a empresa, durante cinco
annos consecutivos, perceber qualquer renda excedente de
12 %, só metade do excessb é que deverá, por occasiáo da
revisSo, ser applicada á reducgáo das tarifas. Suppondo que
a media da renda no fim do quinquennio seja, por exemplo,
de 16 %, a parte applicavel á reducgáo das tarifas será de 2 %,
iniciando entáo a empresa o periodo seguinte com a renda
de 14 %, que se poderá desenvolver indefinidamente, sem
nenhum limite, até a nova época de revisáo official.
— 205 —
Por esta forma, claro é que a renda da estrada, pelo
que depende do contracto, verdadeiramente nao tem limite,
pode crescer indefinidamente.
Além das duas assignaladas vantagens, urna terceira,
nao menos importante, se contém na disposigáo transcripta.
E' que no computo da renda, para os effeitos da reduc^áo das
tarifas, é considerado o excedente de 12 % — só depois de
deduzida da réceita liquida a quota que a empresa destine á
amortisagáo do custo da estrada. Como se vé, nem ha sómente
um, ha dois favores n'esta disposigáo: o que permitte que
da renda da estrada sejam tirados os fundos para a amortisagáo
do capital, e o que estabelece que essa fracgáo da renda nSo
será deduzida nem do saldo de 12 %, nem da metade do
excesso de 12 7o que for attribuida a beneficio da empresa.
Nao precisamos encarecer o valor d'estas medidas, cuja
importancia é intuitiva, sobretudo tendo em vista quanto a
receita da estrada contribue para que possa a empresa tirar
vantajoso partido de favores realmente táo extraordinarios, táo
singulares, como nao ha eguaes em nenhuma outra concessáo
de estrada de ferro do paiz.
Estes favores, porém, por mais importantes que sejam
em principio, nao podem ser apreciados em todo o seu alcance
effectivo, senáo em face do capital da estrada reconhecido
pelo Governo. Resta, pois, ainda averiguar se — sob este
ponto de vista, isto é, em referencia nao a um capital estabelecido
ao puro arbitrio da Companhia, mas em rela^áo ao capital
fixado de accórdo com o Governo, para todos os effeitos
contractuaes — taes favores já hoje representam de facto as
vantagens que as disposigOes da concessáo autorisam.
Por muitos annos esta questáo de capital da estrada Rio
Claro foi geralmente considerada um verdadeiro pesadelo para
a Companhia Paulista
Os contractos de concessáo de estradas de ferro, referindo-se
ao capital despendido na construcgáo das linhas e seus acces-
sorios, evidentemente excluem das regalias e beneficios que
Ihe s3o attribuidos qualquer verba estranha, e como tal justo
é considerar o agio com que porventura seja adquirida uma
empresa ferro-viaria sobre o seu effectivo prego de custo.
Ora, tendo a Companhia Paulista comprado a estrada
Rio Claro por quantia muito superior á que fóra effectivamente
despendida na construccSo e apparelhamento da estrada, a
situagáo da Companhia foi realmente anómala, mesmo um
tanto precaria, emquanto nao teve ella regularisada a conta de
capital do immovel adquirido, isto é, emquanto nSo foi fixado
pelo Governo o valor da estrada para os effeitos contractuaes.
206
Felizmente esse régimen de incerteza, com todo o seu
cortejo de duvidas e perigos, em boa hora passou, tendo sido a
grave guestáo resolvida pelo contracto effectuado entre o Go-
verno Federal e a Companhia, representada n'este acto pelo
Engenheiro Adolpho Augusto Pinto, segundo as clausulas do
decreto n.^ 4.057 de 24 de junho de 1901.
Foi entáo fixado o capital da estrada Rio Claro, parte
geral, comprehendidas as despesas feitas até 31 de dezembro
de 1900, em £ 1.500.000. Estabeleceu o mesmo decreto
poder a Companhia Paulista deduzir annualmente da renda
liquida excedente de 12 7o, para fundo de amortisa^áo do
custo da estrada, até a quota correspondente ao resgate que
está obrigada a fazer de sua divida externa, e fixou como
épocas de revisáo das tarifas os annos de 1904, 1909 e seguintes,
guardado o mesmo intervallo.
O capital fixado de accórdo com o Governo, apesar de
fícar muito abaixo do pre^o da compra da estrada, permitte
á Companhia Paulista fruir todos os proventos especiaes que
se contém na concessáo da linha Rio Claro, sem prejuizo antes
com plena satisfa^do de todos os encargos da divida contrahida
para acquisig^o da estrada.
Effectivamente, suppondo gue a renda partivel da estrada
Rio Claro, parte federal, seja simplesmente de 12 % sobre o
capital official de £ 1.500.000, certo é que, n'essa base, a sua
importancia montará em £ 180.000. Demais, como pode a
Companhia, nos termos do contracto da concessáo combinado
com o decreto de 1901, fazer a amortisagáo da sua divida
externa por conta da parte da renda que excede 12 %, e a
quota necessaria para esse fim importa actualmente em cerca
de £ 36.000 por anno, temos que, em pleno régimen contractual,
é licito elevar-se a renda liquida da estrada Rio Claro pelo
menos a £ 216.000.
Ora, sendo a divida externa da Companhia actualmente
de £2.563.000 e os respectivos encargos, juros e amortisagáo,
montando annualmente em cerca de £ 165.000, vé-se que os
recursos que a estrada offerece, dentro do contracto, cobrem
os compromissos da Companhia, deixando ainda a larga margem
de £ 51.000.
Se, para este resultado é bastante que a renda partivel
seja de 12 %, e se, pelo contracto, este nao é o limite da
renda, a qual pode crescer, como se viu, indefinidamente,
tendo sido de 4.978:0778000 réis a que se apurou em papel
no anno de 1901, bem se pode avaliar quanto as disposi^Oes
contractuaes e a prosperidade financeira da estrada se harmo-
nisam para exaltar o valor da empresa.
— 207 —
Justificada como fica a excellencia da transac?áo feita
pela Companhia Paulista, a mais lucrativa e conveniente possivel
para os seus interesses, sob qualquer ponto de vista que se
a considere, nao perderemos o propicio ensejo que se nos
apresenta para assignalar as suas vantagens de ordem publica,
quer em relagáo especialmente á zona servida pela linha Rio
Claro, quer em relagáo aos interesses geraes do paiz.
Quanto ás vantagens para a zona tributaria da estrada,
basta dizer que um dos primeiros actos da Companhia Paulista,
depois da compra da Rio Claro, foi impulsionar a construcgáo
das linhas novas para Agua Vermelha, Ribeiráo Bonito e
Jaboticabal, que em pouco tempo ficaram concluidas e foram
abertas ao trafego. Outra providencia tomada desde logo foi
a de tornar gratuito todo o servico de transporte de immi-
grantes, que era até entáo retribuido pelo Estado. Importantes
melhoramenios foram introduzidos na linha e no trafego,
sobresaindo as notaveis obras feitas ñas esta^Oes de S. Carlos
e Rio Claro.
Alguns annos depois, logo que come?ou a melhorar a
situa^áo geral do paiz, táo profundamente perturbada pela
crise cambial, continuou a Companhia a desenvolver o impor-
tante systema iferro-viario, iniciando successivamente a construcgáo
do ramal de Dous Corregos para Agudos, de Rincáo pela margem
direita do Mogy-Guassú e o prolongamento de Jaboticabal a
Bebedouro.
Pelo que diz respeito ás tarifas, ainda mais se recom-
mendaram os seus esforgos, pois foram de ordem, póde-se
dizel-o, a salvar as lavouras longinquas. Referimo-nos á iniciativa
tomada pela Companhia Paulista de limitar o frete do café
de qualquer ponto da estrada Rio Claro a Santos ao máximo
de 1008000 réis por tonelada ou 18500 por arroba, ao mesmo
tempo que resolveu cobrar a tarifa movel na base do cambio
de 1 5 d. por mil réis, quando a cotagáo cambial era de facto
de 1 1 d. Estas duas medidas importaram n'uma reducido de
fretes de 2.726:6858250 réis, em rela^áo ao café transportado
pelas linhas da Companhia Paulista no anno de 1901, contri-
buindo com importante quota para este resultado o abatimento
proveniente da adopQáo do frete máximo, abatimento este todo
em proveito da zona agrícola tríbutaria da estrada Rio Claro,
o qual de nenhum modo poderia ter sido posto em pratica por
qualquer outra companhia que explorasse essa rede ferro-viaria
nao sendo ao mesmo tempo possuidora do systema em que
a mesma entronca, abatimento que em 1901 importou, como
ácima dissémos, em 2.726:6858250 réis, mas que nos annos
— 208 —
subsequentes deverá crescer na razáo directa do augmento da
estensáo das linhas em trafego,
Nem foi só o café beneficiado pelas medidas tomadas
pela Companhia Paulista; ainda no anno de 1901 renunciou
ella a faculdade de cobrar, na linha Rio Claro, a tarifa movel
em correspondencia com as taxas cambiaes inferiores a 1 2 d.,
para todas as tabellas em relagSo ás quaes assistia-lhe tal
direito, sendo a Rio Claro a única estrada de concessáo federal,
no Estado de S Paulo, em que a base da tarifa movel applicavel
ás varias tabellas ficou tendo por limite, desde entáo, o
cambio de 12 d.
Além das vantagens de ordem publica que resultaram
da compra da Rio Claro em proveito especialmente da regiáo
servida pela estrada, ha a considerar outra de ordem geral e
nao menos relevante — a nacionalisagáo de uma importante
empresa em condigóes que permittem estancar de vez, no fim
de determinado prazo, uma forte drenagem de capitaes para
o estrangeiro.
Em verdade, caso continuasse a estrada Rio Claro a ser
propriedade da companhia ingleza, é certo que toda a sua
renda liquida seria remettida para a sede social, sem limite
algum, nem de quantum, nem de prazo. Nacionalisada, porém,
como foi a propriedade da estrada, já se viu que só uma parte
de seu rendimenio liquido, a que fór necessaria para o paga-
mento dos juros e amortisagáo do pre^o da compra, terá de
sahir do paiz, e isto mesmo durante o prazo limitado de
50 annos, isto é, até 1933.
Para avaliar approximadamente o alcance d'este facto
basta ponderar que, quando mesmo a renda liquida da Rio
Claro, parte federal, nao continué como até aqui em progressivo
augmento, mas se conserve a mesma que foi em 1901, cerca
de 5.000:0008000 de réis, quando mesmo a taxa cambial nSo
se eleve nunca ácima de 12, deixando de ser reduzidos os
encargos da divida externa, ainda assim se tem desde ¡á
conseguido esta vaniagem — remetter para Londres, annualmente,
para pagamento dos juros e amortisa^áo do prego porque foi
adquirida a estrada, apenas 3.300:0008000 de réis, ficando
porianto no paiz, cerca de 1.700:0008000 de réis ou 33 ^/o
do saldo apurado.
Na hypothese de se passarem os factos d'esta forma,
tanto menos provavel quanto menos vantajosa ao ponto de
vista que se considera, o resultado será que no fim do prazo
em que se deve achar concluido o resgate do prego da estrada
e estará ella litteralmente de graga para a Companhia Paulista,
— 209 —
montará em 51.000:0008000 de réis o capital que, grabas á
transac^áo feita, terá deixado de emigrar do paiz, ficando nos
cofres da Companhia.
Se alongarmos a previsáo para além d'esse prazo, esten-
dendo-a até ao fim do seculo, termo que poderá attingir mais
de uma actual existencia humana, e ao qual com maior razáo
poderá chegar a obra que já representa o esforgo collectivo
de duas geragOes, havemos de ver que, a partir de 1933,
concluido o resgate do prego da estrada, o capital reivindicado
para o paiz passará a ser o saldo integral de 5.000:0008000
de réis por anno, o que importa dizer que no fim do seculo
o beneficio total resultante da transacgao, além da acquisigáo
gratuita da estrada, e nao contando nenhum juro para os
fundos que se forem accumulando, ascenderá a cerca de quatro-
centos mil contos de réis I . . .
Eis, em sua expressáo mais reduzida, cotado pelo minimo
provavel, o valor das vantagens geraes, dos beneficios de ordem
publica, que ha a esperar da compra da estrada Rio Claro
pela Companhia Paulista.
Deter o curso d'essa alentada corrente emigratoria de
dinheiro, que em má hora se descaminhára para o estrangeiro,
fazel-a retroceder para seu ponto de origem, applicando táo
exuberante manancial de reservas a desenvolver e abastar as
suas proprias nascentes, eis o que representa para o paiz o
lance patriótico da Companhia Paulista realizando a importante
transacQáo.
E como, em caso como o de que se trata, os lucros
indirectos do paiz sSo lucros directos da Companhia, nao temos
duvida em acreditar que a consciencia reflectida de quantos
tém vituperado o negocio feito pela Companhia Paulista,
achando-o deploravel, ha de emfim acabar rendendo homenagem
á verdade e reconhecendo que se n'esta questáo alguma cousa
ha devéras a deplorar é únicamente a critica que d'ella se tem
feito até hoje.
Compra dos ramaes Descaliadense e Santa Rita. — Na situagso em
que se achava a Companhia Paulista em 1891, obrigada a
garantir por todos os meios a seu alcance a integridade do
trafego de suas linhas, julgou medida conveniente a acquisigáo
dos ramaes Descalvadense e Santa Rita, os quaes, pela regiSo
em que se desenvolvem, confinante com zonas de outras estradas,
podiam ameagar os interesses do systema geral da Companhia.
A linha Descalvadense, comprehendidos a respectiva
concessáo e os direitcjs constantes de seus contractos, foi comprada
por escriptura publica de 20 de margo de 1891 pelo prego
de 280:0008000 de réis em dinheiro.
210
O ramal de Santa Rita, adquirido por escriptura de i6
de junho do mesmo anno, custou 817:8008000 réis, pagos por
meío de 1.128 ac^Oes integradas da Companhia Paulista, cotadas
ao prego de 7258000 réis cada urna.
Resgate da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro.— Por decreto
n.o 701 de 30 de agosto de 1890, o Governo Provisorio autorisou
o resgate d'esta estrada de ferro, de conformidade com as
disposigOes expressas na clausula 3.^ do decreto n.® 5607 de
25 de abril de 1874, ficando a mesma incorporada á Estrada
de Ferro Central do Brasil, e ao mesmo tempo assentada a
transformagSo da respectiva bitola de accórdo com a d'esta
estrada.
TSo importante resolugSo do Chefe do Governo Provisorio
foi tomada medíante proposta fundamentada pelo Ministro das
Obras Publicas, General Francisco Glicerio, do teor seguinte:
«Generalissimo. — Desde que, em 1877, foi aberta ao
trafego a estrada de ferro de Cachoeira a S. Paulo, pertencente
á Companhia da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro,
evidenciou-se o erro commettido na construcgáo d'essa linha
com bitola estreita, intercalando-se entre a Estrada de Ferro
Central do Brasil e a Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy,
já entSo prolongada, pela Companhia Paulista, até Campiñas.
O desenvolvimento inesperado que tem tido, no ultimo
decennio principalmente, a grande zona servida por essas
estradas, seus ramaes e prolongamentos, junto á internagáo da
bitola larga até quasi ás margens do rio das Velhas, de um
lado, e até Belem do Descalvado e Rio Claro, do outro, tem
tornado de dia para dia mais sensivel e intoleravel o gravissimo
inconveniente resultante de táo funesto erro.
Esse pequeño trecho de 2 3 1 kilómetros de bitola estreita
(i, "00) impede, com effeito, o trafego directo, rápido e livre
de baldeagáo, entre a mencionada Estrada de Ferro Central,
tronco principal da viagáo geral da' República, e o tronco
principal da viagáo paulista, incontestavelmente a mais impor-
tante, pelo lado commercial, das redes parciaes de viagáo
férrea e fluvial dos diversos Estados brasileiros.
Como era natural, estabeleceu-se, desde logo, larga corrente
commercial entre as zonas fluminense e mineira, de um lado,
e as paulista e paranaense, do outro, corrente que em seu
rápido e progressivo desenvolvimento só tem encontrado o
estorvo proveniente do accrescimo de despesas, de tempo, de
incommodo e de perdas, produzido pelas successivas e inuteis
baldeagóes determinadas pela intercalagáo do mencionado trecho
de bitola estreita entre os dous grandes troncos de bitola larga.
— 211 —
Poderia citar-vos innúmeros exemplos que demonstram
praticamente taes inconvenientes. Creio, porém, que bastará
chamar vossa attengáo para o caso do transporte do gado
mineiro para abastecer os mercados consumidores paulistas,
que tanto carecem d'esse genero de primeira necessidade.
Descendo dos centros pastoris do Estado de Minas Geraes pela
Estrada de Ferro Minas e Rio, tem o gado de ser baldeado,
em Cruzeiro, para os vagOes de bitola larga da Estrada de
Ferro Central, que o conduzem até Cachoeira, onde, pela
segunda vez, soffrem baldeagáo para os vagOes de bitola estreita
da Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro; e, chegado
á capital paulista, terceira baldeagáo exige o transporte pela
Estrada de Ferro de Santos a Jundiahy e Estrada de Ferro
Paulista, para os principaes mercados d'esse Estado, que sSo
as cidades de Santos, Jundiahy, Campiñas, Rio Claro, Belem
do Descalvado, etc., etc.
Com relagáo ao movimento de passageiros, ainda mais
sensiveis sao os inconvenientes originados por esse erro fatal.
A baldeagáo forjada em Cachoeira alonga a viagem para
S. Paulo de mais de uma hora, perdida inútilmente na morosa
e enfadonha operagSo de baldear, dos vagOes da bitola larga
para os da estreita, a grande quantidade de bagagens, encom-
mendas e malas do Correio, diariamente expedidas para aquelle
Estado; accrescendo ainda que o trem da bitola estreita nao
• pode correr com velocidade egual á da larga. Póde-se, com
seguranza, calcular que essa estensa viagem, de 1 3 longas horas
actualmente, poderia ficar reduzida a 10 apenas, se o mesmo
trem pudesse correr, em bitola larga, desde esta capital até
á de S. Paulo, e isso sem haver mister exaggerar-lhe a velo-
cidade a ponto de comprometter a circulagáo, E esse tempo
de viagem poderia ser ainda mais reduzido pelo estabelecimento
de trens verdadeiramente expressos, que nao parassem senáo
em duas ou tres estagOes intermedias para tomar os passageiros
para ahi previamente conduzidos por trens mixtos circulando
em correspondencia com aquelles.
Além d'isso, a baldeagáo em Cachoeira impede o regular
funccionamento dos trens nocturnos tSo insistentemente recla-
mados entre esta capital e S. Paulo ; pois, nada mais desagradavel
e incommodo pode haver para um viajante que ser despertado,
em meio de longa e penosa viagem, para mudar de vagáo,
carregando suas malas, por entre o atropello de um servigo
feito á noute, ás pressas e sob a pressáo da agglomeragáo de
pessoas e volumes, em plataformas que nunca podem ser
sufficientemente largas e espagosas.
— 212 —
Encarada a questáo sob o ponto de vista do ¡nteresse
legitimo da Estrada de Ferro Central do Brasil, proprio nacional
que representa já na actualidade valor talvez approximado de
200.000:0008000 e tende ainda a valorisar-se cada vez mais
— incalcu|aveis seráo as vantagens que poderáo resultar do
alargamento da bítola até S. Paulo, nao só pelo desenvolvimento
consideravel do trafego, augmentado por nao pequeño contin-
gente paulista, como principalmente pela absoluta defesa á
sua integridade, cada vez mais ameagada pelos planos os
mais insidiosos, urdidos pela cabega insaciavel de interesses
incontentaveis.
Unificada a bitola, toda a viagSo sul da República ficará
para sempre tributaria da Estrada de Ferro Central do Brasil
aue, prolongada, directa ou indirectamente, até aos Estados
e Goyaz e Matto Grosso, e |ligada, pelo rio S. Francisco e
as estradas delineadas para o norte ou já ahi construidas, aos
Estados d'essa regiáo, mantera definitivamente o seu papel de
tronco principal da viagáo accelerada da nossa República.
Para obter as incontestaveis vantagens que assim ficam
ligeiramente e a tragos largos apontadas apenas, faz-se mister
que o Governo resgate a Estrada de Ferro S. Paulo e Rio
de Janeiro e, alargando-lhe a bitola, a incorpore á Estrada de
Ferro Central do Brasil que, d'esse modo, estenderá, do Rio
de Janeiro e Minas Geraes, um dos seus grandes bragos para
S. Paulo e a todo o sul e outfo, pelo S. Francisco, para a
Babia e todo o norte, ligando assim, em estreito amplexo,
todos os Estados Unidos do Brasil.
Semelhante resgate está previsto pela clausula ]^ das
que baixaram com o decreto n.^ 5607 de 25 de abril de 1874,
cu jo § 12 estipula:
O Governo terá o direito de resgatar a estrada
decorridos os primeiros quinze annos d'esta data (a do
decreto), sendo o prego do resgate regulado, em falta
de accórdo, pelo termo medio do rendimento liquido
do ultimo quinquennio, e tendo-se em consideragáo o
valor das obras, material e dependencia da estrada
no estado em que entáo se acharem.
A importancia a que ficar obrigado o Estado
poderá ser paga em apolices da divida publica interna
de 6 Vo de juros.
Assim pois, está o Governo perfeitamente habilitado, pelos
proprios decreto e contracto de concessSo da estrada, a effectuar
desde já o resgate, ou mediante accórdo quanto á fíxagáo da
importancia a pagar á Companhia em apolices da divida publica
213
interna, ou fixando-a, na forma da clausula citada, pela media
do rendimento liquido do ultimo quinquennio; sendo que,
em um e outro caso, esta media será, quando nao a reguladora
do prego, pelo menos ponto obrigado de referencia para
qualquer ajuste.
E a necessidade de nSo protelar mais a realizando de
uma tal medida, de ha muito reconhecida imprescindivel,
originou-se, nao só na urgencia de cortar os inconvenientes
que ácima ficaram apontados, mas aínda na circumstancia
imperiosa do progressivo augmento que váo adquirindo, com
vertiginosa rapidez, os rendimentos liquidos da estrada.
Assim, a receita annual, que em 1877 (primeiro anno
depois de inaugurada toda a linha) foi apenas de 647:3278350,
subiu, no ultimo quinquennio, aos seguintes algarismos, que
revelam extraordinario progresso crescente:
Em 1885 .
Em 1886.
Em 1887.
Em 1888.
Em 1889 .
1.233:5728560
1.375:1098700
1.328:8698505
1.549:8818435
1.903:1478200
o que dá a media annual de 1.478:1168080.
Por outro lado, as despesas tém mantido muito pequeña
oscillagSo, como provam os seguintes algarismos relativos
tambem ao ultimo quinquennio:
Em
Em
Em
Em
Em
1885
1886
1887
1888
1889
849:2248729
824:5538569
764:8018378
753:0018673
908:6758568
De modo que os saldos annuaes apresentaram no mesmo
quinquennio a seguinte lisonjeira progressáo crescente:
Em 1885 384:3478831
Em 1886 550:5568131
Em 1887 564:0688127
Em 1888 796:8798762
Em 1889 994:4718632
o que tem permittido á Companhia a distribuigáo de dividendos
que, em 1889, já attingiram 9 % sobre o capital realizado.
A inspecgáo dos algarimos que ahi ficam citados deixa
patente que de 1888 para cá o augmento da receita e, portanto,
dos saldos tende a accentuar-se em progressáo cada vez maior.
— 214 —
de modo que a media do quinquennio de 1888 a 1892 será
infallivelmente muito maior que a do ultimo quinquennio
terminado em 1889.
Urge, portanto, n3o mais protelar a realiza^áo do resgate
que, como vos acabo de expor, impóe-se, de ha muito, e cada
vez mais, como medida imperiosa em prol dos interesses reaes
do Estado, que estáo amea?ados de ficar compromettidos pelo
interesse particular sem as compensagOes que, em tal caso,
seriam mister.
Se o resgate tiver de ser regulado, na falta de accórdo
razoavel por parte da Companhia, pelo termo medio do rendi-
mento liquido do ultimo quinquennio, nao excederá, como
fácilmente verificareis, de 10.967:7448933, dos quaes, deduzido
o saldo a pagar, na importancia ainda de 5.367:2278292 do
emprestimo pela Companhia contrahido em Londres, restarSo
apenas 5.600:5178641 a distribuir em apolices de 6 % pelos
accionistas, podéndo, portanto, corresponder a 2158600 por
ac^áo primitiva (19. 3 56) e mais de 428000 por ac^So subsi-
diaria (33.969), valor real d'estas.
Em tal caso, mesmo suppondo que, n'estes primeiros 1 5
annos, a media annual do saldo liquido da estrada nao exceda
de 1.500:0008000, algarismo que alias parece fraco, terá o
Estado largos recurso^s para attender ao servido dos juros e
amortisagáo do emprestimo em Londres, das apolices emittidas
para pagamento aos accionistas, e ainda, para o capital que
for empregado na transformagáo da bitola. Com effeito, sendo
de 477:8838480 a importancia annual dos juros e amortisa^áo
d'aquelle emprestimo, que dentro de 1 5 annos estará liquidado
definitivamente, e de 386:0398058 a dos juros (6 %) das apolices
que forem emittidas, — restaráo ainda mais de 600:0008000
annuaes para fazer face á amortisa^So do capital que for
empregado na transformadlo da bitola.
E, como este nSo poderá exceder de 4.000:0008000, aos
3uaes poderá corresponder um servido de juros e amortisa^áo
e 7 % ao anno, isto é, 280.0008000, segue-se que, disporá
' ainda o Estado de mais de 300:0008000 para amortisagáo das
apolices emittidas, amortisa?áo que nao deixará, portanto, de
effectuar-se ainda quando o saldo liquido medio dos 1 5 primeiros
annos nao attinja os 1.500:0008000 calculados, mas eleve-se,
como n3o pode deixar de succeder, ácima de 1.200:0008000.
O Governo, porém, nao deseja forjar a Companhia a
uma liquida^áo que possa ser menos vantajosa para os accio-
nistas do que quaesquer negociagOes que, na actualidade, Ihe
fosse talvez possivel realizar; e procurará chegar a um accórdo
razoavel, que, sem comprometter os interesses do' Estado,
— 215 —
beneficie sufficientemente os capitaes que se arriscaram n'esse
emprehendimento de incontestavel utilidade nacional, mas que,
assim como prosperou, poderia támbem ter sido ruinoso, ou
pelo menos nada lucrativo.
Cumpre, pois, examinar se, mesmo indo até algarismos
um tanto exaggerados, con vira ao Estado a operagáo do resgate,
sob o ponto de vista financeiro actual.
Para isso, figuremos o caso de serem fixados os presos
exaggerados de 3208000 por acgáo primitiva e 758000 por
acgáo subsidiaria. Em tal caso, teriamos como:
Gusto das acQóes primitivas 6.193:9208000
Dito das acQóes subsidiarias 2.547:6758000
Saldo a pagar do emprestimo em Londres. 5.367:2278000
Total .... 14.108:8228000
ou, considerando ¡á paga a quota do corrente anno do emprestimo
inglez, 14.000:0008000, em algarismo redondo.
Addicionando a este algarismo o valor das obras de
transformadlo da bitola, que pode ser fixado, no máximo, em
4.000:0008000, teriamos elevado a 18.000:0008000 o capital
representado por mais esse grande proprio nacional. Se, pois,
da renda liquida media annual dos primeiros 15 annos que
se v5o seguir, deduzissemos os 500:0008000 (numero redondo)
relativos ao servido dos juros e amortisagáo do emprestimo
inglez, restariam ainda 1.000:0008000, que corresponderiam a
mais de 7 % ao anno sobre os 12.800:0008000 restantes do
capital.
Isto, quanto aos primeiros 15 annos, durante os quaes
pesará o servido do emprestimo. Amortisado eáte, exactamente
quando maiores tenderáo a ser os proventos da estrada, determi-
nados pelo desenvolvimento natural do paiz, — a empresa attingirá
incalculavel grao de prosperidade.
Podéis, pois, avahar o quanto será proveitoso para o
Estado, sob todos os pontos de vista, resgatar desde já esta
importante via férrea, transformando- Ihe a bitola e incorpo-
rando-a á Estrada de Ferro Central do Brasil, colhendo d'est'arte
innúmeras vantagens, corrigindo ainda a tempo o maior e mais
imperdoavel erro commettido na via^So sul do paiz, e assegurando
de vez a integridade, ¡á demasiado assaltada, da nossa principal
via férrea, e constituindo-a, finalmente, de facto, o tronco
central da grande rede da viagSo geral do sul, norte e centro
da República dos Estados Unidos do Brasil.
Eis porque venho apresentar-vos e submetter á vossa
assignatura o decreto junto que autorisa o resgate da Estrada
de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, transferindo-a ao dominio
— 2l6 —
directo do Estado, para o fim de ser incorporada á Estrada
de Ferro Central do Brasil, transformando-se-Ihe convenien-
temente a bitola. »
Operado o resgate, foi o servido da Estrada de Ferro
S. Paulo e Rio de Janeiro organisado segundo as instrucgOes
que baixaram com o decreto n.^ loj} de 14 de novembro
de 1890.
Fusio das Companbias Sorocabana e Ytuana. — Os annos de 1 89 1 ,
1892 e 1893 correram, como temos visto, cheios de peripecias
para as empresas de via^áo do Estado. Além das transac^Oes
de que temos feito mengáo, outras foram tentadas, por iniciativa
da Companhia Sorocabana, para a uniáo das estradas de ferro
de S. Paulo, sendo complemento da idea a liga^áo do porto
de Santos á rede geral de via^áo interior por meio da estrada
que a Sorocabana entSo construiría para aquelle ponto.
Este plano foi francamente sustentado pela directoría da
Companhia Sorocabana no relatorío apresentado á assembléa
geral de accionistas em 18 de mar^o de 1893, e, no sentido
das ideas ahi expendidas, chegou mesmo aquella companhia
a envidar as diligencias a seu alcance.
O projecto imaginado pela directoría da Sorocabana ndo
tinha, porém, nenhum fundamento plausivel.
Como sería possivel acceitar a Companhia Paulista urna
combina^áo que importava deixar o tronco de seu systema
ferro-viarío de ser tríbutarío de uma linha de bitola larga e que
representa o caminho mais curto do interior do Estado para
Santos, para ligal-o a uma estrada de bitola estreita que só
podería chegar a Santos com muito maior desenvolvimento
que a linha existente?
Nao tendo a Paulista e Mogyana, como era de prever,
adherído ao plano da Sorocabana, entretanto nao se deixou
de dar a ligagáo d'esta Companhia com a Ytuana, obedecendo
aos mesmos intuitos.
Operada a fusSo das duas companhias, e em consequencia
d'este facto tendo de ser tomadas providencias que careciam
da intervenido dos públicos poderes, como as que se referiam
á linha de ligagSo a construirse de Ytú ás proximidades da
estagáo de S. Joáo, uniformisagáo das bitolas das duas estradas
e outras, foi celebrado com o Governo do Estado o contracfo
de 24 de maio de 1892, do teor seguinte:
« Aos vinte e quatro dias do mez de maio de
mil oitocentos e noventa e dous, n'esta cidade de
S. Paulo, comparecen no palacio do Governo, perante
EÚ S.
J
— 217 —
o Snr. Dr. José Alves de Cerqueira Cesar, Vice-Presi-
dente do Estado, como representante da directoría da
Companhia UniSo Sorocabana e Ytuana, exhibindo
procura^áo que fica archivada, o cidadáo George
Oetterer, afim de contractar:
i.° As modificagóes dos contractos anteriores
que decorrem da fusáo de interesses das Companhias
Sorocabana e Ytuana e da renuncia que fazem ambas
do favor de garantias de ¡uros:
2.° A construcQáo dos trechos de estradas de
ferro necessarios para effectuar-se a ligagáo das estagOes
Victoria (E. F. Sorocabana) e Treze de Maio (E. F.
Ytuana) e d'esta ultima prolongar até ao porto de
Cerrito, no rio Tieté, bem como para ligar a estagSo
da cidade de Ytú (E. F. Ytuana) ás proximidades da
estagáo de S. Joáo (E. F. Sorocabana), ficando ajustado
o seguinte:
Que tendo as assembléas geraes de accionistas
das duas Companhias Sorocabana e Ytuana, d'esta,
em sessSo de lo de novembro de 1891, e d'aquella
em sessáo de 20 de fevereiro de 1892, resolvido fazer
a fus5o dos interesses das diversas secgOes de estradas
de ferro e de navega^So fluvial, todas actualmente
em trafego, em virtude de contractos com o Governo
da ex-Provincia de S.. Paulo, a saber: estrada de ferro
de S. Paulo a Botucatú, com os ramaes de Boituva
a Tatuhy e de Cerquilho a Tieté, pertencentes á
Companhia de Estrada de Ferro Sorocabana; estrada
de ferro de Jundiahy a Ytú, ramal de Itaicy á Xarqueada,
por Capivary e Piracicaba ; estrada de ferro de Porto
Martins a S. Manoel do Paraizo, linhas de navegagáo
nos rios Piracicaba (do porto Joáo Alfredo até á foz)
e no rio Tieté (do porto Martins até ao porto Ribeiro),
pertencentes á Companhia Ytuana ; tendo resolvido mais
renunciar a garantia de ¡uros de que gosam as secgóes
de estrada de ferro de S. Paulo a Villeta (E. F. Soroca-
bana) e de Jundiahy a Ytú (E. F. Ytuana), constituiram
uma única Companhia, para todos os eíTeitos, sob a
denomina^áo — Uniáo Sorocabana e Ytuana, que torna
effectivas perante o Governo d'este Estado e no presente
contracto a fusáo e renuncia, ácima declaradas, mediante
as clausulas e condigóes seguintes:
— 2l8 —
2/
A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana desiste,
a partir de i .° de Janeiro do corrente anno, do favor
da garantia de juros, por parte do Estado de S. Paulo,
de que gosam as Companhias fusionistas, em virtude
das leis provinciaes sobre o assumpto e dos contractos
de 10 de outubro de 1870, 18 de juiho de 1871 e
5 de fevereiro de 1875.
Em vista da renuncia de garantías de juros, cessa
a ingerencia que o Governo tem sobre os negocios
das duas Companhias fusionistas, no intuito de deter-
minar a renda liquida ñas linhas garantidas, cessando
tambem o direito que tem o Estado á parte dos lucros
que Ihe compete, ñas hypotheses previstas nos contractos
anteriores.
Fica salvo, porém, ao Governo d'este Estado o
direito de regular, de accórdo com a Companhia, a
tarifa de transportes, afim de tornar-se effectiva a
limitagáo da renda, e segundo o disposto ñas clausulas
respectivas, bem como o de exercer fiscalisagSo refe-
rente á policia e seguranza das linhas férreas e fluviaes.
Como indemnisagSo das quantias recebidas dos
cofres públicos, a titulo de garantia de juros pelas
Companhias fusionistas (Sorocabana e Ytuana), a con-
tractante obriga-se a pagar annualmente, a contar de
i.° de julho do corrente anno, a quantia de cem
contos de réis (100:0008000) em prestagOes mensaes,
que entregará ao Thesouro do Estado dentro dos dez
primeiros dias de cada mez e até reembolso total.
Se por qualquer circumstancia o pagamento total da
divida de garantia de juros nao se effectuar dentro
do prazo do privilegio das duas Companhias, subsistirá
comtudo a responsabilídade que assume para com o
Estado a contractante, que nao poderá, no caso de
realizar-se a hypothese ácima, allegar a perda dos
favores concedidos pelos contractos actualmente em
vigor.
219 ""
y'
Além do pagamento das quantias adiantadas por
garantía de juros, a que se refere a clausula precedente,
a Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga-se a
fazer, a contar tambem do \.^ de julho do corrente
anno, presta^óes mensaes de 10:0008000 (dez cornos
de réis), e até ao dia dez de cada mez, ao Thesouro
do Estado, afim de resgatar as acgóes do ramal da
estrada de ferro Ytuana, de que é possuidor o Estado,
(contractos de 20 de outubro de 1876 e 8 de maio
de 1885), e de restítuir o emprestímo feito para a
navegagSo fluvial (contracto de 2 de junho de 1883)
até completa liquída^áo dos débitos mencionados.
Os pagamentos a que se referem as clausulas
antecedentes seráo feitos com toda a regularidade,
obrigando-se a contractante a pagar a multa de um
contó de réis por mez de demora que houver no
pagamento de cada prestagáo. Se a falta de recolhi-
mento aos cofres públicos, por parte da Companhia,
der-se durante seis mezes consecutivos, o Governo
poderá cobrar executívamente o que Ihe for devido.
Pica em pleno vigor a clausula 9.* do contracto
de 2 de julho de 188}, que estabeleceu a sujei^áo
das estagóes e vapores da navegagáo fluvial ao Governo,
para garantía do emprestimo de duzentos contos.
^^
Pelo presente contracto é concedido á Companhia
Uniáo Sorocabana e Ytuana privilegio para construir,
usar e gosar as estradas de ferro ligando as estagOes
de Victoria a Treze de Maio e a de Ytú ás proximidades
da esta^áo de S. Joáo, e o prolongamento — a partír
de Treze de Maio até ao Porto de Cerrito no rio
Tieté, ficando esta ultíma parte da concessáo dependente
de accórdo com a Companhia Paulista de Vias Férreas
e Fluviaes, cessionaria da Rio Claro S. Paulo Railivay,
sem cujo assentímento nao se tornará eíTectíva.
O prazo de dura9áo do privilegio será regulado
pelo das concessOes anteriores feitas ás companhias
fusionistas.
— 220 —
O trabado da linha de Ytú a S. Joáo deverá
ficar inteiramente fóra da zona privilegiada da 5. Paulo
Railway Company, em virtude de seu contracto com
o Governo Federal, nao podendo ser approvado o
respectivo projecto sem que se realize a condi^áo
mencionada.
Os trabalhos de construc^So nSo poderáo ser
come^ados sem approvagáo dos estudos por parte do
Governo do Estado; para isso todos os documentos
constitutivos dos estudos serSo organisados em duplicata
e submettidos ao julgamento do Governo. As primeiras
vias ficaráo archivadas na Superintendencia de Obras
Publicas d'este Estado e as segundas seráo devolvidas
á Companhia com o visto da mesma reparti^áo.
Considerar-se-ha approvada a planta ou documento
que nSo for devolvido sessenta dias depois de entregue
ao Governo. Os estudos relativos á liga^áo de Victoria
a Treze de Maio seráo apresentados no prazo de um
mez, os do prolongamento de Treze de Maio a Cerrito,
no prazo de quatro mezes, os da linha de Ytú ás
proximidades da estagáo de S. Joáo, no prazo de nove
mezes, sendo todos esses prazos a contar da assignatura
do presente contracto.
ID.
a
Os trabalhos de construcgáo das linhas contractadas
comegaráo dentro de tres mezes e serSo concluidos:
os da ligagáo de Victoria a Treze de Maio, no prazo
de um anno; os do prolongamento de Treze de Maio
a Cerrito, no prazo de dous annos, e os da liga^áo
de Ytú ás proximidades da esta^So de S. Joáo, no
prazo de tres annos, contando-se todos os prazos
supra mencionados da data em que forem approvados
os respectivos estudos. Uma vez comegados, os traba-
lhos de construcgáo nao seráo interrompidos, salvo
motivo de forga maior.
ii.a
Na via permanente e no material rodante da
estrada de ferro Ytuana seráo feitas as modificagOes
— 221 —
necessarias para sua reducgáo ao typo das iinhas novas
e da estrada de ferro Sorocabana (bitola de um metro
entre trilhos), devendo as alteragOes que se referem
á linha de S. Manoel ser ultimadas dentro do prazo
marcado para a conclusSo das obras de lígagáo de
Victoria, Treze de Maio e Cerrito, e as do tronco da
Ytuana e ramal de Piracicaba, dentro de tres annos,
contados da data da assignatura do presente contracto.
12.*
A navegagáo fluvial actualmente feita em virtude
do contracto de 6 de setembro de i886 pela Companhia
Ytuana, logo que for aberta ao trafego a linha de
ligagáo de Victoria até Cerrito ou de Victoria a Porto
Martins, caso nao se realize o accórdo com a Companhia
Paulista de Vias Férreas e Fluviaes, a que se refere
a clausula 7.^, restringir-se-ha ao rio Tieté, a partir de
Porto Martins ou do porto de Cerrito, com melhora-
mento, porém, das suas condi^óes, obrigando-se a
Companhia a executar no rio as obras necessarias
para garantir a seguranza e regularidade no trafego,
e a construir, dentro do prazo de dous annos, caes
com guindastes que facilitem o movimento de merca-
dorias ñas estagOes fluviaes de Cerrito, Araquá, Dous
Corregos, Barra Bonita, Porto de Len^óes e Ribeiros,
e a fazer obras idénticas n'aquellas que de futuro se
abrirem, a jusante das citadas, antes de entregal-as ao
trafego.
O prazo do privilegio, a que se refere a clausula
segunda do contracto de 6 de setembro de 1886, fica
reduzido a 19 annos, a contar de 6 de setembro do
corrente anno.
A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga-se
a manter o trafego com a devida regularidade e segu-
ranza no ramal de Chave a Porto Joáo Alfredo, de
modo que nao sejam alteradas, durante os prazos
dos privilegios da Companhia, as condigOes actuaes
para importagáo e exportagáo dos habitantes do bairro
de Serra Negra e outros servidos pela estagáo de
Joáo Alfredo.
— 222 —
H'
A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga-
se a concluir as obras de construcgáo da linha de
Xarqueada á villa de S. Pedro, e a entregar esse
trecho ao trafego dentro do prazo de um anno, a
contar da data do presente contracto, sendo-lhe relevadas
as penas e multas em que incorreu pela demora da
conclusáo dos trabalhos e que foram estipuladas no
contracto de 26 de novembro de i88j.
Se o prazo marcado na presente clausula for
excedido, a Companhia pagará a multa de um contó
de réis, por mez que demorar, salvo se a demora for
produzida por motivo de forga maior, a juizo do
Governo.
15.
a
A Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana obriga-
se a estabelecer uma linha telephonica que funccionará
em toda a estensáo da navegaqáo fluvial (de Porto
Cerrito ou de Porto Martins ao dos Ribeiros) dentro
de um anno, a contar d'esta data, e que será substituida
por uma linha telegraphica, quando for opportuno, a
juizo do Governo.
16.*
Seráo observadas em relagáo aos trechos a construir,
em virtude d'este contracto e adoptadas no que disser
respeito ao trafego, policia e seguranza das linhas da
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, as clausulas
6.*, 7A 8a 9.a, I0.^ II.*, 12.*, I}.*, 14.», 15.», 17.*,
18.*, 19.*, 20.*, 22.*, 2 3.», 24.*, 25. , 26.*, 27.*, }0,*
e }i.^ do decreto n.^ 7959 de 29 de dezembro de
1880, consideradas partes integrantes d'este contracto,
com as seguintes modifica^Oes:
O raio minimo e declividade máxima da clausula
9.» seráo : 1 20 metros e 2,5 % (dous e meio por cento).
A bitola exigida na clausula ic* será de um metro
entre trilhos. Fica sem effeito a segunda parte da
clausula 20.^ A fiscalisa^áo á qual se refere a clausula
22.* será exercida pela Superintendencia de Obras
Publicas d'este Estado ou repartido que a substituir.
— 22} —
17'
A Companhia Uni3o Sorocabana e Ytuana, ñas
suas estradas de ferro sob a fiscalisagSo d'este Estado,
obedecerá á seguinte regra em materia de transporte :
I .* — gratuitamente :
Os immigrantes e suas bagagens, ferramentas,
utensilios e instrumentos aratorios, sementes e plantas
enviadas pelo Governo Federal e do Estado, para serem
distribuidas aos lavradores, todos os géneros de qualquer
natureza expedidos pelos mesmos, como soccorros
públicos exigidos pela secca, inunda^So, peste e guerra
ou outra qualquer calamidade publica, engenheiros
encarregados da fiscalisagSo aos quaes fornecerá passe
livre desde que requisitem, funccionarios do servido
telegraphico Federal e do Estado, malas do correio
e seus conductores, bem como quaesquer sommas de
dinheiro pertencentes ao Thesouro do Estado, sendo
essas ultimas em carros especialmente adaptados para
. esse fim, se for necessario.
2.» — com abatimento de 50%:
As auctoridades, escoltas policiaes e as respectivas
bagagens, quando forem em diligencia; munigOes de
guerra e qualquer numero de soldados do exercito ou
da guarda nacional ou de policía, com seus officiaes
e respectivas bagagens, quando mandados pelo Governo
a qualquer ponto das linhas, dada a ordem para tal
fim pelo Presidente do Estado.
}.»— Todos os demais passageiros e cargas do
Governo Federal ou do Estado nao especificados ácima
seráo transportados com abatimento de 1 5 %. Sempre
que os Governos exigirem em circumstancias extraordi-
narias, a Companhia pora ás suas ordens todos os
meios de transporte de que dispuzer. N'esse caso os
Governos, se o preferirem, pagaráo á Companhia o
que for convencionado pelo uso da estrada e de todo
seu material, nao excedendo o valor da renda media
de periodo idéntico nos últimos tres annos.
Em rela^áo á via fluvial, subsistiráo as disposi^Oes
das clausulas 7.*, 8.*, 10.* e 11.* do contracto de 6
de setembro de 18^6 e modifica-se a clausula 9.* no
sentido de que os immigrantes podem ser internados
ou n3o por ordem do Governo e de ser o numero
máximo d'elles, com direito a transporte gratuito em
cada viagem, elevado a 25.
— 224 —
Independentemente dos transportes gratuitos a
que se refere a clausula i^.^ em todas as iinhas da
Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, terá direito
o Governo de dispor diariamente, sem dispendio algum,
de duas passagens de ida e volta para objecto de
servido publico.
19.^
As communica^Oes telegraphicas ou telephonicas
do Governo Federal e do Estado seráo transmittidas e
recebidas gratuitamente pela Companhia Uniáo Soroca-
bana e Ytuana, em todas as suas Iinhas férreas e fluviaes.
20.^
A Companhia UniSo Sorocabana e Ytuana obriga-
se a transportar em todas as suas Iinhas de estrada
de ferro as encommendas e cargas dentro do prazo
que Ihe for marcado, responsabilisando-se pelos prejuizos
que causar aos particulares a demora no transporte,
depois de realizado o despacho.
Os máximos d'esses prazos serSo estabelecidos
relativamente aos percursos kilométricos pelo Governo,
quando este o julgar opportuno e a importancia dos
prejuizos causados pela demora das mercadorias em
transito será determinada no regulamento que se expedir
a respeito.
21.^
Se por qualquer circumstancia o Governo nSo
tiver fixado, em cumprimento ás leis do Congresso do
Estado sobre via^áo férrea, o limite máximo de tempo
para transportes de encommendas e cargas ñas Iinhas
da Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana, dentro de
cinco {5) annos a contar d'esta data, o material rodante
da Companhia, no fim do periodo indicado será, no
minimo, de um vagáo por kilómetro e de uma loco-
motiva e de um carro de passageiros por dez kilómetros.
Os carros para mercadorias e passageiros deveráo
offerecer condi^óes de seguranza e commodidade,
podendo o Governo prohibir o emprego de material
que nao preencha essas condigóes.
225 —
22/
Logo que os lucros líquidos excederem de 1 2 %
em dous annos consecutivos, o Governo do Estado
terá o direito de exigir reduc^áo nos presos de transporte,
que se eflfectuará principalmente ñas tarifas differenciaes
para grandes percursos e ñas dos géneros destinados
á lavoura e á exporta^áo.
23.^
Para o fim de ser realizado o objectivo da
clausula 22.* bem como para outros effeitos resultantes
dos contractos, a Companhia apresentará ao Governo
a respectiva conta do capital eflfectivamente empregado
in bona fide na construcgáo primitiva e no melhoramento
das linhas e de suas dependencias, conta essa que
poderá ser augmentada mediante exame e approvagáo
dos poderes públicos competentes, sempre que for
necessario melhorar, estender ou ramificar as linhas
ou augmentar o material.
Fornecerá a Companhia todos os elementos
necessarios para que se exerga a fiscalisagáo do Governo
sobre sua conta de capital, e computará os lucros
distribuidos quer a titulo de bonus, quer sob a forma
de acgóes beneficiarías ou outro qualquer meio,
conjunctamente com os que sao pagos sob a denominadlo
de dividendos.
24.*
Fica a Companhia obrigada a cobrar os impostos
de transito, que forem estabelecidos pelo Governo,
recebendo por esse servido uma porcentagem egual
á que paga o Governo ás companhias, sob pena de
multa equivalente ao valor do imposto que deixar de
ser arrecadado.
25.^
A Companhia ndo poderá deixar as estradas de
ferro e a navegagáo fluvial que tem contracto com o
Governo do Estado, ou parte d'ellas, sem a precisa
autorisa^áo d'elle, podendo comtudo, mediante consen-
timento do Governo, arrendar essas estradas e o material
— 220 —
fixo a outra companhia ou empresa, á qual passará a
propriedade do material rodante, os direitos e obriga^Oes
dos contractos referentes ao custeio das linhas.
26.»
O Governo do Estado terá o direito de resgatar
as estradas de ferro da Companhia Unido Sorocabana
e Ytuana, depois de treseannos, a contar da data do
presente contracto.
O prego do resgate será regulado, em falta de
accórdo, pelo termo medio do rendimento liquido .do
ultimo Quinquennio, tendo-se em considerando a impor-
tancia das obras, do material e das dependencias no
estado em que estiverem entáo.
A importancia do resgate será paga em titulos
da divida publica interna do typo adoptado.
Fica entendido que a presente clausula só é
applicavel aos casos ordinarios e que nSo abroga o
direito de desapropriagáo por utilidade publica que
tém os Governos.
a
27-
Pela inobservancia de qualquer das presentes
condigOes, poderá o Governo do Estado impor a multa
de 2008000 a 1:0008000 ou o dobro na reincidencia.
28.»
No caso de desaccórdo entre o Governo e a
Companhia sobre a intelligencia das presentes clausulas,
a duvida será resolvida pelo processo arbitral, appli-
cando-se-Ihe as clausulas relativas aos contractos de
10 de outubro de 1870 e 18 de julho de 1871.
29.»
Subsistiráo as clausulas dos contractos actual-
mente em vigor, celebrados entre o Governo e as
companhias de estradas de ferro Sorocabana e Ytuana,
que nao forem alteradas pelo presente contracto,
ficando as modificagOes, segundo as quaes se revogam
disposigOes anteriores, dependentes da approvagSo do
Congresso do Estado.
— 227
JO.*
Além do que já fica estabelecido, a Companhia
obriga-se a acceitar e cumprir, como fazendo parte
d'este contracto, as condi^óes ou prescripgóes deter-
minadas no projecto que se discute no Congresso d'este
Estado, regulando as concessOes de estradas de ferro,
logo que seja o mesmo transformado em lei.»
Submettido este contracto ao exame e apreciagSo do
Congresso Legislativo do Estado, foi approvado pela resolugáo
n.** 153 de 7 de julho de 1893, com excepgáo da clausula i2.»,
na parte que supprimia o servido de navegagSo do rio Piracicaba.
Da fusáo operada entre as duas companhias porventura
resultaram as vantagens esperadas? Parece que os factos
claramente respondem pela negativa.
Construida a linha de liga(jáo de Ytú a Mayrink e unifor-
misada a bitola das duas estradas postas em communicagSo
directa, a verdade é que nenhum proveito d'ahi tem resultado,
quer para a Companhia, quer para o publico; antes o facto
só tem servido para perturbar as relagOes de trafego mutuo,
regularmente estabelecidas e funccionando por muitos annos,
a contento geral, via Jundiahy.
De feito, sendo o percurso de qualquer ponto -da linha
principal da Ytuana a S. Paulo, via Jundiahy, muito mais
curto do que via Mayrink, o caminho naturalmente preferido
devia ser o primeiro, só podendo a Companhia Uniáo Soroca-
bana e Ytuana desviar a corrente de trafego de seu leito
proprio e antigo pela resolu9áo que 'tomou de suspender as
relagOes de trafego mutuo com a S. Paulo Railway.
Essa medida, por isso mesmo que se poz em pratica
¿abusivamente, sem formalidade alguma legal, foi de molde a
provocar represalias por parte da S. Paub Railway, que, por
seu lado, usando do mesmo expediente violento, suspendeu o
trafego mutuo de cargas com a Sorocabana, em S. Paulo.
Eis a siruagSo anómala, prejudicial a toda sorte de interesses,
que até agora se apresenta como resultado da fusáo das duas
companhias, dez annos após a transac^áo.
Fiscalisapáo das estradas de ferro
O régimen das concessOes ferro-viarias en vol vendo favores
de varias ordens por parte dos poderes públicos, e, por outro
lado, cabendo ao Governo velar pela policia e seguranza das
estradas de ferro, era indispensavel subordinar o servido da
viagSo férrea a conveniente inspec^áo fiscal.
— 228 —
Régimen fiscal federal. — Pelo que se refere ás linhas de
concessáo geral, cada urna d'ellas esteve sempre sujeita á
immediata inspecgSo de um Engenheiro Fiscal, subordinado á
Secretaria de Obras Publicas, regendo-se o respectivo servigo
pelas instrucgOes de 22 de agosto de 1861, salvo no curto
periodo de pouco mais de um anno, emquanto esteve em vigor
o decreto n." 1302 de 17 de Janeiro de 1891, que creara urna
Inspectoría Geral para fiscalisagSo das linhas férreas e fluviaes,
o qual foi revogado no anno seguinte.
Algunsí annos mais tarde, o Governo Federal, usando da
auctorisagáo constante do art. 10, n.° j, da lei n.*> 490 de 16
de dezembro de 1897, approvou, por decreto n.® 2885 de 25
de abril de 1898, novo regulamento para a fiscalisagáo das
estradas de ferro concedidas pela Uni3o.
Nos termos d'esse regulamento, ainda em vigor, a fisca-
lisagáo do Governo Federal sobre as estradas de ferro é
exercida por Engenheiros de nomeagáo do Ministro da Industria,
ViagSo e Obras Publicas, incumbindo á Directoria Geral de
Obras e Viajáo da referida Secretaria de Estado transmittir
aos Engenheiros Fiscaes as ordens superiores e providenciar
como convier para a boa execugáo do servigo.
A fiscalisagáo das estradas de ferro em que o Governo
tem empenhado interesse pecuniario, por garantía de juros ou
subven(jáo, é ampia, assim no tocante a despesas, receita,
tarifas de cada estrada, como no que respeita á conserva^áo d'esta,
suas dependencias e material, policia, seguranza e circula(jáo,
de accórdo com os decretos n.°* 1930 de 26 de abril de 1857,
5561 de 28 de fevereiro de 1874, 6995 de 10 de agosto de
1878 e 7959 de 29 de deizembro de 1880, com as instrucgOes
e decisOes consequentes, além do que especialmente estatuem
os respectivos contractos.
Ñas empresas nSo subvencionadas, a fiscalisagSo se reduz
ao exame das obras e da conservagáo do leito, material fixo
e rodante e ao que concerne á seguranza, regularidade e
commodidade do transito ñas respectivas estradas, incidindo
tambem, para aquellas que gosam de privilegio de zona, ñas
tarifas, sobre as quaes devem os Engenheiros Fiscaes prestar
as necessarias informagOes, quando tenham de ser sujeitas á
approvagáo do Governo.
Quanto á despesa com esse servido, nenhuma faz o
Governo Federal, porque as estradas entram annualmente para
o Thesouro Nacional com a quota que Ihes cabe para paga-
mento da respectiva fiscalisagáo.
Régimen fiscal estadoal. — Quanto ás linhas de concessáo do
Governo de S. Paulo, no tempo do régimen provincial, quando
II
— 229 —
para todas as concessOes 'feitas vigorava ainda o favor da
garantía de juros, prevaleceu o systema da fiscalisagáo singular,
entendendo-se os Engenheiros Fiscaes directannente com o Presi-
dente da Provincia e correndo o expediente administrativo por
intermedio da 4.* Secgáo da Secretaria do Governo, a que
estavam especialmente aflfectos os negocios relativos a obras
publicas.
Assim, havia um Engenheiro encarregado de fiscalisar as
estradas das companhias Paulista, Mogyana e Ytuana, que
percebia dos cofres públicos o vencimento annual de 6:0008000
de réis, logar creado pela lei n.° 66 de 10 de abril de 1870,
outro encarregado da fiscalisagáo da estrada Sorocabana» cujo
vencimento era pago pela propria Companhia, outro emfim
que físcalisava a estrada Bragantina, pagando tambem a Compa-
nhia o respectivo vencimento.
D'est'arte explica-se poraue, durante os primeiros vinte
annos em que se formaram e desenvolveram todas as grandes
empresas de viagáo férrea de S. Paulo, os encargos do Thesouro
da Provincia, relativos ao servido fiscal, limitaram-se á despesa
de 6:0008000 de réis por anno.
As attribuigOes e deveres dos Engenheiros Fiscaes regiam-se
entáo pelas Instrucgóes expedidas pelo Presidente da Provincia
em data de 17 de fevereiro de 1871.
E' da mesma data o acto do Governo estabelecendo as
instrucgOes concernentes ao exame e tomada de contas das
estradas de ferro de capital garantido pela Provincia, servido
este afTecto a urna commissáo composta de tres membros: o
Engenheiro Fiscal da estrada, encarregado de fazer o exame
moral das contas e documentos, um empregado do Thesouro,
incumbido do exame arithmetico, e um delegado da Companhia.
Mudado, em 1889, o régimen politico da NagSo e erigida
a Provincia em Estado autónomo, as antigás sec^Oes da Secretaria
do Governo da Provincia, guardando em geral a mesma discrimi-
nagáo de aítribui^Oes, foram transformadas em Secretarias de
Estado, cabendo á Secretaria dos Negocios da Agricultura,
Commercio e Obras Publicas a maior parte das funcgOes
anteriormente affectas á amiga 4.* Secgáo da Secretaria do
Governo Provincial.
Por sua vez os varios ramos do servido publico sujeitos
á nova Secretaria de Estado foram reorganisados, comprehen-
dendo-se n'este numero os de obras publicas ordinarias e
fiscalisagSo das linhas de viagdo, que ficaram a cargo de uma
Superintendencia de Obras Publicas.
A reforma nao deu os resultados esperados, pelo que o
Presidente do Estado, usando da autorisagáo da lei n.° 418
— 230 —
de 24 de julho de 1896, resolveu, por decreto n.° 386 de
10 de dezembro de 1896, desannexar da Superintendencia de
Obras Publicas a fiscalisagáo das linhas férreas e fluviaes,
creando e. organisando urna . reparti^áo especial denominada
Inspectoria de Estradas de Ferro e Navegagáo, subordinada á
Secretaria dos Negocios da Agricultura, Commenjio e Obras
Publicas, destinada a fiscalisar as vias férreas e fluviaes de
concessáo do Governo do Estado, e tambem o servido de
illuminagáo publica da capital, sendo o pessoal assim composto:
Categoría Venci mentó annual Total
I Inspector 15:0008000 15:0008000
6 Engenheiros 10:8008000 64:8008000
1 Desenhista 5:4008000 5:4008000
2 Auxiliares de i.* classe . 5:4008000 10:8008000
2 » » 2.2 i> . 4:3208000 8:6408000
I Official 5:4008000 5:4008000
I Porteiro-continuo .... 2:4008000 2:4008000
Total . . 1 12:4408000
ESTATISTICA
Estradas de ferro em trafego a 31 de dezembro de 1901
Designacáo das linhas
E8ten8áo kilométrica
o
3 S
o ti-
Concessáo
Estadoal
Total
E. de Ferro Central do Brasil
De Queluz a Taubaté
De Taubaté a S. Paulo
Ramal da Fenha
S. Paulo Railway Company
De Santos a Jundiahy (Linha dupla) .
C. Panliata de Vías Férreas e Fluviaes
De Jundiahy a Descalvado (tronco). .
Ramal do R. Claro — de Cordeiro a Rio
Claro
Ramal de S. Veridiana — de Laranja
Azeda a S. Veridiana
Ramal Descalvadense — de Descalvado a
Aurora
Ramal de S. Rita — de Porto Ferreira
a Santa Rita do Passa-Quatro . .
m
1,60
1,00
1,00
120
154
2
1,60
139
1,60
'
224
1,60
17
1,60
38
0,60
14
0,60
27
276
189
1 *r!
i
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I
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— 231 —
Designagáo das linhas
Estensáo kilométrica
o u.
o
Concessáo
Estadoal
Total
SecQáo Rio Claro
De Rio Claro a Araraquara. . .
Ramal do Jahü — de Visconde do Rio
Claro a Jahü
Desvio entre KK. loo e io6, passando
por Brotas
Prolongamento de Araraquara a Jabo-
ticabal
Ramal de Agua Vermelha — de S. Carlos
a Santa Eudoxia
Ramal do Ribeiráo Bonito — de S. Caries
a Ribeiráo Bonito
Ramal dos Agudos — de Dois Corregos
a Campos Salles
Ramal do Mogy-Guassú — de Rincáo a
Martinho Prado
C. Mogyana de E. de Ferro
De Campiñas a Ribeiráo Preto. . .
De Ribeiráo Preto a Jaguára
Ramal do Amparo — de Jaguary a Monte
Alegre
Ramal do E. S. do Pinhal — de Mogy-
Guassü a E. S. do Pinhal . ...
Ramal da Penha — de Mogy-Mirim a
Sapucahy (rio Eleuterio) . . . .
Ramal de Caldas — de Cascavel a Cascata
(divisa com o Estado de Minas). .
Ramal do Rio Pardo — de Casa Branca
a Canoas
Ramal de Silveiras — de Amparo a Serra
Negra
Ramal do Sertáosinho — de Barracáo a
Sertáosinho %
Ramal de S. Rita do Paraizo— de Entron-
camento a Jussára
C. Uniáo Sorocabana e Ytuana
De S. Paulo a Botucatú
De Botucatú a Cerqueira Cesar
De Capáo Bonito a S. Manoel . .
De S. Manoel a Bom Jardim . .
De Victoria a i ^ de Maio .
Ramal do Tieté— de Cerquilho ao Tieté
Ramal do Itararé - de Boituva a Tatuhy
De Tatuhy a Itapeti niñea
Linha de ligagáo — de Ytií a Mayrink
Sec9áo Ytuana
De Jundiahy a Ytü
Ramal de Itaicy a S. Pedro
m
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,60
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
128
133
186
59
111
43
10
96
63
41
32
40
818
48
37
60
72
41
24
66
310
27
54
16
8
22
53
70
*152
863
901
232
rt
EstensSo kilométrica
Designagáo das linhas
O
•4-»
1 s
Concessáo
n
ConcM
Pede
Estadoal
Total
Sub-ramal de Chave a Joáo Alfredo
m
1,00
17
Ramal de Porto Martins — de Porto
Martins a Redempgáo
1,00
—
22
905
C. E. F. Bragantlna
De Campo Limpo a Braganga . .
1,00
—
52
52
C. E. F. Itatibense
De Louveira a Itatiba
1,00
21
21
C. E. F. de Araraquara
•
De Araraquara a Ribeiráosinho. . .
1,00
83
83
C. Interesses Locaes
Da divisa com o Estado do Rio de Janeiro
a Formoso
1,00
5
_
De Formoso a S. José do Barreiro . .
1,00
—
11
16
E. F. do Bananal
Da divisa com o Estado do Rio de Janeiro
a Bananal
1,00
11
—
11
The Minas and Rio Railway
De Cruzeiro ao Alto da Serra . . .
1,00
25
—
25
C. Agrícola Fazenda Dumont
De Ribeiráo Preto á Fazenda Arinditíva.
0,60
—
23
23
C. Ramal Férreo Campineiro
De Campiñas a Cabras
0,60
33
^—
Ramal de S. María — de Joaquim Egydio
#
a Dr. Lacerda
0,60
—
10
43
C. Carril Agrícola Funllense
De Guanabara ao núcleo colonial Cam-
pos Salles
0,60
— 41
41
C. Estrada de Ferro de Dourado
De Ribeiráo Bonito a Dourado. . .
0,60
— 20
20
S. Paulo T. L and Power Company
De S. Paulo a Santo Amaro .
1,05
20
-_-
De Villa Marianna ao Matadouro . .
1,05
2
22
C. F. Carril Santista
De Santos a S. Vicente
1,36
— ■ 9
■
9
Tramway da Cantareira
De Pary aos reservatorios da Cantareira .
0.60
— 1 12,840
Ramal do Menezes
0,60
i 3,010
—
Ramal da Pedra Branca
0,60
3,340
__
Ramal da Ponte Pequeña ....
0,60
1,220
—
Ramal da Rúa Jorge Miranda . . .
0,60
0,690
21,100
•
Somma .
1.116 2.355,100
3.471,100
— 23? —
Resumo segundo as diversas hitólas:
Bitola de l,m60
„ l,ni36 .
„ 1,™05 .
„ l,inOO .
„ 0,m60
538 kilómetros
9
22
2.672
230
»»
»
Total. . . . 3.471 kilómetros
Desenvolvlnento das estradas de ferro no Estado de S. Paulo
1867
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
Eiisnsio Inaugunáa
Eiisniio
Bm fribgo
139 kilómetros . .
. . 139
silómetros
45
. . 184
»
70 „
. . 254
• •
78 „ . .
. . 332
323 ,.
. . 655
229 „ . .
. . 884
123 „ . .
. . 1.007
•
120 „. .
. . 1.127
49
. . 1.176
36
. . 1.212
89 ,. . .
. . 1.251
102 ., . .
. . 1.353
1 ••
82 ., . .
. . 1.436
106 .. . .
. . 1.541
99
. . 1.640
220
. . 1.860
113 „ . .
. . 1.973
«
109 ,. . .
. . 2.172
157 „ . .
. . 2.829
96
. . 2.425
96
. . 2.521
159 „ . .
. . 2.680
142 ., . .
. . 2.822
72 „ . .
. . 2.894
68
. . 2.962
86
. . 3.048
62
. . 3.110
108 ,, . .
. . 3.218
95
. . 3.313
60 :, , .
. . 3.373
98 ., . .
. . 3.471
• 1
i
234 —
SSo Pattlo Bailway CoDipany Limited
Caplta.1 e Trafego
Annos
Capital roaliíado oía 31 da
doiombro do 1901
£m
ac9des
Em
debentures
Total
Trafefo de 1867 a 1901
I.o da
passagairos
Tonaladas do
morcadorlas
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
00
08
08
O
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51.215
69.186
75.399
74.243
76.414
73.922
91.034
110.224
103.637
111.726
115.901
124.156
130.584
136.292
127.840
136.838
161.676
186.472
192.546
230.116
280.006
312.097
42-2.355
679.963
879.760
1.014.638
879.078
1.079.264
1.156.132
1.332.226
1.267.404
1.150.894
1.066.638
1.061.612
26.114
60.199
78.065
68.433
98.890
71.958
92.689
114.401
122.746
113.600
114.724
153-272
169.378
177.482
218.272
236.367
260.998
267.183
304.706
340.114
359.141
418.449
536.895
607.809
767.269
896.242
840.278
871.086
1.107.358
1.274.372
1.802.676
1.211.412
1.188.442
1.164.959
1.489.646
— 235 —
SSo Paulo Bailway Company Limited
Nlovimento 1
flnancelro
1
Annos
Receita
Despesa
Saldo
(no Brasil)
(no tJrasil)
(no Brasil)
1867
1.237:423S702
305:140$288
932:2838414
1868
1.756:000S699
612:3788328
1.143:6228371
1869
2.287:051^60
840:736$244
1.440:3158616
1870
1.992:577$660
805:152$544
1.187:4258106
1871
2.667:796S350
850:7:í08980
1.817:0658370
1872
1.968:574$265
959:7618768
1.008:8128497
1873
2.752:868$216
931:8538070
1.821:0168146
1874.
3.442:467$290
985:735$760
2.456:7318530
1875
3.62l:349$023
1.002:7548820
2.618:5948203
1876
3.198:3311850
9O9:182$270
2.289:149$580
1877
3.286: 702$-210
989:565$660
2.297:1368550
1878
4.178:294*850
1.171:3218670
3.006:9738180
1879
4.177:0028120
1.276:8528450
2.900:1498670
1880
3.928:230$800
1.350:5008270
2.577:7308530
1881
4.970:459$230
1.565:4838200
3.404:9768030
1882
5.411:687$810
1.858:9078640
3.552:7308170
1883
5.853:9558000
1.890:6211170
3.963:3338830
1884
5.774:3728790
1.857:0988220
3.917:2848570
1885
6.132:4571870
1.930:6568540
4.201:8018330
1886
6.765:6418990
1.807:1878510
4.948:4548480
1887
6.336:590$710
2.031:6678930
4.304:9228780
1888
6.772:216$460
2.175:3078370
4.596:9098090
1889
8.377:4831810
2.964:3058950
5.413:1778860
1890
7.401:2498420
3.393:7458620
4.007:6038800
1891
9.191:416$240
4.780:9788430
4.410:4378810
1892
11.100:3158920
6.006:6238090
6.093:6928830
1893
10.463:8258600
6.825:9728170
3.637:853$430
1894
14.30:}:238$030
5.756:4118740
8.546:8268290
1895
17.914:6921470
8.298:6918340
9.616:0018130
1896
20.093:01 2^750
9.973:513$020
10.119:4998730
1897
21.636:8198190
10.799:0311620
10.837:7878570
1898
19.903:32H$490
10.952:9878420
8.950:3418070
1899
19.920:055$380
10.412:7528910
9.507:3028470
1900
20.122:024$680
9.166:0988600
10.955:9268080
1901
25.268:897$600
11.260:0878710
14.008:8098890
— 236 —
Companhia Panlista de Vías Férreas e nnviaes
Capital e Trafago
Capital realizado em
31 de dezembro de 1901
Infego it 1872 a 1901
Nnmero
de pateagelroB
(Inclusive
os da via fluvial)
Toneladas
de mereadorlaa
(Inclusive
as da via fluvial)
33.531
56.212
76.402
96.614
156.952
159.706
157.944
165.503
178.378
177.283
166.774
161.589
165.839
184.837
197.790
231.850
298.696
319.401
348.160
543.579
809.040
1.179.246
1.100.396
1.372.035
1.372.398
1.422.141
1.248.503
1.060.465
1.052.900
1.102.799
26.160
54.968
67.522
76.362
84.137
75.600
93.848
96.336
99.198
122.478
133.028
160.121
164.768
175.278
176.666
175.421
219.486
258.679
800.857
367.441
412.414
407.125
468.292
566.691
666.756
690.646
640.162
660.728
676.812
888.992
— 2?7
Compudüa Panlista de Vías Férreas e Hoviaes
Nlovimento financelro
(Inclusive o da via fluvial do Mogy-Guassú)
Annos
Receita
Despesa
Saldo
1872
311:1481940
186:2623224
124:8863716
1873. . .
•
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390:6393916
1874. '.
•
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283:5103724
474:6583483
1875. .
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1876. .
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1877. .
1.541:8363645
567:1563781
974:6791864
1878. .
*
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1.508:4613790
1879. . .
2-297:985$790
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1.550:1383961
1880. .
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1881. .
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1882. .
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1883. . .
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1884. .
2.586:301 $750
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1.318:371 $568
1885. . .
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1886. .
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1887. .
• •
2.922:222$693
1.266:8203448
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1888. . .
•
3.577:121$! 76
1.361:4573781
2.215:6633696
1889. .
■ ■ •
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1890. .
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1891. .
■ • ■
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1892. .
• • •
9.227:635$! 44
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1893. . .
■ • •
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1894. . .
•
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1895. .
■ • •
17.383:8111641
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1896. .
■ ■
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1897. .
• • •
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9.894:7663943
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1898. .
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20.541 :985$830
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10.471:0003980
1899. .
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11.914:1073323
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9.132:3553850
12.939:589$419
1901. .
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27.293:9 17$ 132
. 9.897:0853933
17.396:8313199
— 238 —
Gompanhia Mogyana de Estradas de Ferro
Capital e Trafego
das linhas em territorio do Estado de S. Paulo, comprehendidos
1 8 kilómetros do ramal de Caldas, em territorio de Minas,
inaugurado em 1886.
Annos
EstOBSlo
•m
traíofo
Capital em
31 do
doiambro do
1901
Trafego
Inmoro
do patsagoiros
Tonaladaa
do moKadorlas
1876 .
1876 .
1877 .
1878 .
1879 .
1880 .
1881 .
1882 .
1888 .
1884 .
1885 .
1886 .
1887 .
1888 .
1889 .
1890 .
1891 .
1892 .
1893 .
1894 .
1895 .
1896 .
1897 .
1898 .
1899 .
1900 .
1901 .
106
106
106
203
203
203
208
310
368
368
368
494
551
673
736
784
833
833
833
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833
833
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87.843
88.940
98.336
99.721
92.416
95.467
1-22.202
185.243
165.990
203.089
269.420
302.971
409.482
508.134
593.242
734.938
841.866
1.080.881
1.200.054
1.294.328
1.219.398
1.064.384
1.156.186
1.399.739
11.881
25.389
27.837
34.839
38.388
85.362
45.153
52.576
58.649
71.001
85.145
95.260
107.907
102.361
124.205
141.234
166.169
188.735
199.441
204.621
262.468
308.76a
385.664
876.343
378,093
421.949
538.049
ESCRIPTORIO DA COMPANHIA MOCVANA
S. Paulo, Rúa de S. Btnlo
— 239 —
Gompanhia Mogyana de Estradas de Ferro
Nlovlmento financelro
das linhas em territorio do Estado de S. Paulo, comprehendldos
1 8 kilómetros do ramal de Caldas, em territorio de Minas,
inaugurado em 1886.
Annos
Beceita
Despesa
Saldo
1875
190:269S532
169:6538123
20:6168409
1876 . .
488:587$204
324:729*976
163:857*228
1877 .
508:617S160
278:3748877
230:242*283
1878 . .
843:174$983
416.656*727
426:5188256
1879 . ,
953:1361892
496-592*901
456:5438491
1880 .
906:6711920
496:249*447
410:4228473
1881 .
1.105:6211524
591:995*238
513:626*286
1882 .
1.272:9621768
652:2278666
620:735*102
1883 .
1.407:634$775
811.7718124
595:863t651
1884 .
1.620:781S282
852:781*046
768:0008236
1885 . .
1.955:5053837
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1.034:5608479
1886 . .
2.168:5 16$535
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1.149:4108809
1887 .
2.433:5498300
1,433:439*638
1.000:109*662
1888 . .
3.212:853$040
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1889 .
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1890 . .
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2.711:1188992
2.080:0668086
1891 . .
8.190:526$195
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1892 .
7.888:119$130
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1893 .
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511:9388246
1894 .
10.467:741*993
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1895 .
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1896 .
15.043:382S696
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1897 .
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1898 .
15.027:3488876
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5.930:123*478
1899 . .
15.056:6108343
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6.539:2268098
1900 . .
16.663:032*948
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8.214:7738010
1901 .
• • • %
19.130:1778932
8.589:586*288
10.540:5918644
240
Compaiihia UniSo Sorocabana e Ytuana
Capital e Trafego
(Inclusive o das linhas fluviaes do Piracicaba e Tieté)
Annos
Estensio
kilométrica
em
trafego
Capital
realizado
Trafego de 1891 a 1900
Numero
de passageiros
Toneladas
de mercadorias
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
560
576
636
704
790
852
893
905
905
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285.900
291.682
425.441
391.261
493.228
620.246
609.450
573.608
597.179
590.017
108.300
140.741
129.717
140.119
174.710
228.211
263.585
233.733
217.907
223.807
Nlovimento financeiro
(Inclusive o das linhas fluviaes do Piracicaba e Tieté)
Anuos
Beceita
Despesa
Saldo
1891
3.411:3511436
1.923:318$934
1.488:0321502
1892
3.195:6411760
1.993:1311855
1.202:5098905
1893
3.851:268^530
2.786:764*320
1.064:5048210
1894
5.013:0698400
2.825:1918160
2.187:8778640
1895
5.915:806SOOO
3.309:1918370
2.606:6148630
1896
6.717.786$980
3.984:1671931
2.733:619*049
1897
8.532:9503900
4.761:6681813
3.861:2821187
1898
8.787:913$470
4.609:9268655
4.177:986*815
1899
9.484:639$090
5.996:6638970
3.487:9758120
1900
9.698::^Ü9S590
6.153:388$050
3.544:921*540
— 241 —
Capital e Trafego
Annos
Capital raaliudt
•m 31
dt dtitmbro dt
1901
Trafego de 1884 a 1901
Numero
de passageiros
Toneladas
de mercadorías
1884 . .
1885 . .
1886 . .
1887 . .
1888 . .
1889 . .
1890 . .
1891 . .
1892 . .
1893 . .
1894 . .
1895 . .
1896 . .
1897 . .
1898 . .
1899 . .
1900 . .
1901 . .
«
9
•O
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vs
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8.489
13.787
15.278
16.673
19.380
20.135
18.103
24.565
29.262
30.645
31.012
36.697
49.423
48.185
42.203
40.185
35.513
36.064
2.699
6.555
10.572
9.158
9.769
12.391
14.569
13.810
15.766
15.619
14.567
17.048
16.943
23.168
18.720
20.136
20.908
29.239
Nlovimento finan celro
Annos
Reeelta
Despesa
Saldo
1884
1886
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
37:5458301
88:1188965
121:1058204
116:8798916
119:4478070
163:393$400
176:1968170
214:3328853
250:7458420
279:0328060
276:9778430
317:6788890
312:9028920
389:4468310
335:6158040
377:6118420
376:5528150
477:6448100
67:1218602
95:7278678
96:3068170
106:6058354
96:1518734
96:0578405
98:4088279
141:2918130
231:1938367
328:1708233
316:1991897
210:4948563
276:5748790
386:5701262
270:2148289
270:8098432
295:8168791
278:1758766
deí. 29:5768301
def. 7:608$723
24:7998034
10:2748562
28:2968336
67:3358995
77:7878891
73:0418723
19:5528053
def. 49:1388173
def. 39:2228467
77:1848327
36:3288130
2:8758948
65:4008752
106:8018988
80:7368359
199:4688345
— 242 —
Ca.pit£il e Trafego
Annos
Capital realiíado
em 31
de desembro de
Trafego de 1889 a 1901
Numero
Toneladas
1901
de passageiros
de mercadorias
1889
5
4.. 366
2.106
1890
o
12.204
2.766
1891
1892
1893
i 1
17.528
23.549
31.471
5.555
10.289
7.878
1894
37.900
6.130
1895
• ■
41.317
7.627
1896
•
OQ
45.457
8.979
1897 .....
■ 1
43.184
12.179
1898
35.585
8.522
1899
1900
30.983
31 . 629
7.097 ^
6.695 '
1901
32.101
10.802
Nlovlmento financeiro
Annos
Reeeita
Despesa
Saldo
1889 e 1890. . .
1891 l.o Semestre .
1891 2.0 »
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
93:683$384
36:229*300
I 609:1991860
121:8821631
123:892$530
149:0743498
201:336*386
194:7603390
174.2793000
144:785*730
189:837*266
67:030*234
29:973*426
536:1093089
111:795*100
100:9743943
111:653*720
129:0603236
134:8513791
127:9503068
121:489*661
122:226*860
26:6533150
6:255*874
73:0903761
10:0873431
22:917*587
37:4203778
72:2763150
59:9083596
46:328*932
23:296*069
67:610*406
— 243 —
Companhla Ramal Férreo Campineiro
Capital e Trafego
Capital realiíado
em 31
de desembro de
1901
Trafago de 1893 a 1901
Annos
Numero
de passageiros
Toneladas
de mercadorias
1893
1S94
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
OD S
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a C5
52.657
64.809
70.647
82.425
74.100
73 . 689
63.615
62.646
60.028
4.836
6.099
8.404
16.292
14.181
11.338
11.557
12.087
14.899
Nlovlmento fioa.nceiro
Annos
Reeeita
Despesa
Saldo
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
121:6201150
168:9O0$775
223:7938755
238:7861280
306:6498240
243:2468830
274:5278410
252-2398030
297:6188990
122:0858700
171:4628638
233:7591238
259:9388120
302:790|í815
245:813$750
258:4391075
215:9148524
209:5781630
def. 4651550
def. 2:5558763
def. 9:9658483
def. 21:151$840
3:868$425
def. 2:5668920
16:0888335
36:3248506
88:040$360
Companhia Estrada de Ferro de Araraquara
Capital e Trafego
Capital realiíado
em 31
de deiembro de
1901
TRAREGO
Annos
Numero
de passageiros
Toneladas
de mercadorias
1900
1901
1.62^:6601000
em acedes
899:lüO$000
em debentures
36.711
56 . 667
16.289
29.244
]V[o^^imento financelro
Annos
Reeeita
Despesa
Saldo
1900
1901
227:317$600
475:453$790
177:4408350
238:0921092
49:877$250
237:361 $698
— 244 —
Café despachado por esta95e8
Estrada de Ferro Central do Brasil
Estatgdes
Norte
Guararema
Jacarehy
S. José dos Campos
CaQapava
Taubaté
Pindamonhangaba
Moreira Cesar
Roseira
Apparecida
Guaratinguetá
Lorena
Cannas
Cachoeira
Cruzeiro
Lavrinhas
Villa Queimada
Queluz
Somma . . . .
146.300 saccas
301
1.736
4.998
19.443
63.117
41.275
4.421
16.337
1.485
66.167
13.747
11
14.599
7.997
20.110
137
24.575
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435.746
277.387 saccas
185
2.977
1.811
14.320
77.364
42.487
6.021
26.944
2.666
67.996
16.407
52
22.328
10.776
25.503
1.060
31.850
91
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626.133
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Comf^SLXllxiSL 'SSirSLgSLZltitXSL
EstA^des
1900
1901
Campo Largo
Atibaia
—
6.421 saccas
38.178 „
Tanque
28.102 „
Braganga
153.405 „
Somma .
126.772 saccas
226.166 „
— 245 —
Café despachado por esta9des
Companhia UniSo Sorocabana e Ytuana
Esta^Qes
1901
Baruery
S. Joáo
Sorocaba
Villeta
Ypanema
Boituva
Tatuhy
Cerquilho
Tieté .
Junimirim
Laranjai
Pereiras
Conchas
Piramboia
Alambary
Victoria
13 de Maio
Araquá
Porto M. Machado (inc. port. fluv.).
Botucatú
Capáo Bonito
Toledo
Egualdade
S. Manoel
Rodrigues Alves
Grama
Areia Branca
LenQÓes
Bom Jardim
Morro Alto
Itapetininga
Morrinhos
Itatinga
Avaré i . .
Barra Grande
Cerqueira Cesar
D. Catharina
Pirapetinguy
Ytd
Salto
Pimenta
Itaicy
Suilombo
ontserrate
Ylupeva
Indaiatuba
Monte-M6r
12
30
677
497
251
324
8.841
5.401
23.140
1.307
23.560
3.744
3.161
12.212
2.286
9.729
19.670
32.756
17.343
76.340
8
17.453
6.289
76.428
49.484
5.158
232
4.937
41.568
1.333
15.231
16.476
20.667
40.210
4.135
76.912
1.768
799
3.744
6.654
13.442
8.527
17.824
10.622
20.579
1.886
3.285
saccas
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ft
— 246 —
Esta^des
1900
1901
Capivary
Villa Raffard
Mombuca
Rio das Pedras
Piracicaba (inc. P. Joao Alfredo).
Costa Pinto
Recreio
Paraiso
Xarqueada
S. Pedro
Somma .
12.924 saccas
6.319
6.432
30.011
80.015
8.123
1.494
6.740
17.356
23.882
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845.228
»
I 1.086.760 saccas
Café despachado por esta9des
Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviaes
Esta^Qes
1901
Louveira .
Rocinha. .
Vallinhos
Campiñas .
Boa Vista .
Rebougas
Villa Americana
Tatú. . . .
Limeira . . .
Cordeiro
Santa Gertnides
Rio Claro .
Remanso .
Araras . . .
Lo reto .
Guariba.
S. Bento .
Leme
Souza Queiróz .
Pirassununga .
Porto Ferreira .
Descalvado .
Ernas . . .
Baguassü .
Santa Silveria .
Santa Cruz.
Santa Veridiana
S Miguel .
Pantano.
63.771 saccas
35.011
67.403
.872.344
4.891
11.844
3.802
6.128
72.881
32.376
32.910
30.043
19.025
27.330
31.027
18.245
31.321
14.732
38.210
44.944
62.631
2.319
13.902
53.728
27.104
45.289
2.578
19.011
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126.453 saccas
47.723
85.853
4.172.930
2.034
16.386
5.306
13.400
124.324
30.203
42.742
33.778
17.282
55.613
4.313
40.702
39.038
51.642
17.036
49.933
62.671
71.057
4.436
81.138
78.296
48.879
29.568
1.724
30.505
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247 —
Esta^Ses
1900
1901
Aurora
47.847 saccas
64.241 saccas
Tombadouro
6.745 „
16.439 „
Santa Rita
98.053 „
103.059 „
Secfao Rio Claro
Morro Grande
17.749 „
33.899 „
Corumbatahy
23.543 „
32.612 „
Annapolis
24.062 „
43.466 „
Oliveiras
22.172 „
24.356 „
V. do Rio Claro
11.644 „
8.434 „
Colonia
27.592 „
26.403 „
S. Carlos
59.754 „
75.289 „
Visconde do Pinhal
48.710 „
65.449 ,.
Fortaleza
21.7-21 „
26.416 „
20.416 „
33.944 „
Araraquara
205.956 „
408.064 „
Americo Brasiliense
39.318 ,,
48.169 „
Santa Lucia
47.041 „
55.016 „
Rincáo
303 „
9.875 „
Motuca
154 .,
2.831 „
Hammond
16.954 .,
30.027 „
Guariba
80.729 „
70.471 „
Corrego Rico
18.789 „
38.621 „
Jaboticabal
82.729 „
230.807 „
Babvlonia
32.404 „
39.219 „
Floresta
26.461 „
20.094 „
Canchim
14.615 „
13.741 „
Capáo Preto
14.291 „
9.930 ,.
Agua Vermelha
56.487 „
60.927 „
Ararahy
16.429 „
16.463 „
Santa Eudoxia
35.956 „
52.294 „
Angico
3.761 „
5.164 .,
Monjolinho
35.104 .,
40.088 ,,
Jacaré
17.990 „
19.012 „
Ribeiráo Bonito
127.603 „
187.690 „
Morro Reliado
13.264 „
27.862 „
Campo Alegre
16.523 „
30.526 „
30.371 „
35.134 .,
Espraiado
11.381 „
22.880 „
Torrinha
21.854 „
48.917 „
Ventanía
15.519 „
29.304 „
Dous Corregos
80.065 „
61.367 „
Mineiros
5.320 „
9.953 „
Banharáo
18.604 „
34.704 „
Jahü
282.499 „
566.686 „
6.872 „
19.919 „
Capim Fino
Falcáo Filho
24.180 „
42.167 „
10.661 „
30.855 „
Campos Salles
26.868 „
63.272 „
Guatapará
1.750 „
— 248 —
Café despachado por estafdes
Companhla Mogyana de Estradas de Ferro
Estafes
1901
Campiñas
Guanabara
Anhumas
Tanquinho
Desembargador Furtado .
Carlos Gomes
Jaguary
Pedreira
Coqueiros
Amparo
Tres Ponles
Monte Alegre
Alferes Rodrigues ....
Pantaleáo
Brumado
Santo Aleixo
Serra Negra
Guedes
Resaca
Conselheiro Martim Francisco
Mogy-Mirim
Itapira
Baráo Ataliba Nogueira .
Eieuterio
Sapucahy
Mogy-Guasstí
Conselheiro Laurindo . .
Nova Louzá
Motta Paes
Espirito Santo do Pinhal .
Ipé
Estiva
Orissanga
Matto Secco
Cascavel
Engenheiro Mendes . .
Orindiuva
Lagda
Cocaes ... ...
Casa Branca
Itoby
Engenheiro R5he ....
Villa Costina . . . . .
S. José do Rio Pardo . .
Engenheiro Gomide .
Commendador Guimaráes . .
Mocüca
— saccas
184
18.653
18.421
12.325
9.884
48.650
12.210
110.829
8:595
26.795
21.946
26.860
19.077
10.501
34.687
1.087
29.114
13.479
6.408
31.690
14.533
11.955
31.172
1.732
7.048
11.937
14.552
82.835
22
7.548
879
4.094
35.016
13.263
12.622
7.501
32.683
122.506
33.319
26.831
15.839
— saccas
46
33.157
32.413
250
18.162
22.301
84.926
19.432
178.603
12.114
71.153
26.049
44.957
29.489
11.324
77.111
1.394
53^53
20.559
10.226
61.461
27.281
20.033
49.039
8.067
12.884
23.013
16.754
126.220
100
1.789
11.970
2.611
5.581
51.383
17.812
18.824
15.999
60.481
187.700
42.283
45.393
112.996
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249
Estafes
1900
1901
Can6as
134.975 sacras
18.886 „
185.010 saccas
Coronel Correa
20.733 ,.
Lage
20 „
18 ,
Coronel José Egydio
6.Q29 „
7.861 ,
Tambahú
S2.834 „
44.607 ,
Faveiro
—
3.608 ,
Corrego Fundo
22.911 ,.
22.782 ,
Gloria
46.489 „
74.163 ,
Cerrado
1.124 „
1.842 ,
Sucury
S. Simáo
22.601 „
95.827 ,
Serra Azul
101.273 „
80.726 ,
Tibirigá
72.231 „
59.642 ,
Cravinhos
193.380 „
207.062 ,
Buenopolis
Villa Bom Fim
30.840 „
31.886 ,
112.916 „
175.367 ,
Santa Theresa
29.054 „
63.188 ,
Ribeiráo Preto
268.241 „
389.321 ,
Barracáo
2 „
Iracema
33.372 „
56.286 ,
Sertáosinho
40.078 „
112.645 ,
Entroncamento
—
1 ,
Jardinopolis
27.887 „
45.920 ,
Cresciuma
23.217 „
38.435 ,
Guayuvira
7.399 „
22.417 ,
Salles Oliveira
41.879 „
85 805 ,
Coronel Orlando
—
—
Jussara
1
262 ,
Café despachado por estaQdes
Com-^^stniíisL
Itst'tibensie
Esta^des
1900
1901
Luiz Gonzaga .
Tapera Grande
Itatiba
—
—
Somma . . . . {
54.391 saccas
106.932 saccas
— 250
Café despachado por esta^des
Companhia Bamal Férreo Oampineiro
Esta^des
1901
Cavalcanti .
Arraial dos Souzas
Joaquim Efi[ydio
Capoeira Grande .
Quedas . . . .
Cabras . . . .
Alpes . . . .
Dr. Lacerda
Somma
2.239
13.837
9.304
2.685
3.286
39.335
1.491
11.314
saccas
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12.930 saccas
15.342 „
19.279
5.025
5.019
58.065
3.831
29.723
149.214
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Café despachado por esta9des
Companhia Estrada de Ferro de Dourado
Esta^des
1900
1901
Ferraz de Salles
Dourado
33.924 saccas
83.706 „
Somma ....
117.630 „
Café despachado por esta9des
Companhia Estrada de Ferro de Araraquara
Esta^des
1901
Araraquara
Cruzes
Itaqueré
Santa Josepha
Mattáo
Dobrada
Santa Ernestina
Ribeiráosinho
Somma .
1.468 saccas
10.166 „
26.928
12.039
134.638
49.234
60.801
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TERCEIRA PARTE
A VIAQÁO ORDINARIA
Depois da independencia nacional
Como ficou dito em outra parte, depois de proclamada
a independencia política do paiz, em 7 de setembro de 1822,
as Provincias comegaram a ter competencia para legislar sobre
viagSo publica. Essa competencia veiu primeiramente da lei
geral de 29 de agosto de 1828, cujo artigo 2,^ estabelecia
que as estradas que fossem privativas de uma só Provincia
seriam promovidas pelos seus Presidentes em conselho.
Mais tarde o Acto Addicíonal, que reformou a constituidlo
política do Imperio, promulgado a 12 de agosto de 1834,
art. 10 § 8.°, declarou competir ás Assembléas Legislativas
Provinciaes legislar sobre obras publicas, estradas e navegagáo
no interior da respectiva Provincia, que nao pertencessem á
administradlo geral do Estado.
Investida assim a Provincia de S. Paulo da faculdade
de cuidar por si de um ramo do servido publico, cuja impor-
tancia e influencia, a bem do seu desenvolvimento, contrastavam
sobremodo com a escassez de recursos de toda a ordem— de
dinheiro, de bracos e de auxiliares technicos — que ajudassem
os públicos poderes em sua ingente tarefa, é obvio que a sua
acgdo nSo podia deixar de ser lenta e cheia de difficuldades.
Especialmente para mostrar quanto eram entSo escassos
os recursos financeiros basta dizer que pela lei do ornamento
provincial para 1835, ^^"^ immediato ao da promulgando do
Acto Addicional, a receita era oreada em 243:7008000, ahi
— 254 —
comprehendida a renda de 68:2008000 proveniente do imposto
de barreiras, cobrado ñas estradas, cujo producto constituía
toda a verba disponivel para a construcgáo e custeio das vias
de communicagáo da Provincia.
A verba de 68:2008000, oreada para o exercicio de 1835,
era o rendimento das barreiras das seguintes estradas:
De S. Paulo a Santos 36:0008000
De Parahybuna a Caraguatatuba . . 5008000
De Coritiba para Morretes e Antonina. 4:0008000
De S. José dos Pinhaes para Morretes. 2:0008000
Contribuijáo do registro do Banco
de Areia e outras quaesquer barrei-
ras que se estabelegam na estrada
do Rio 12:0008000
Dita do emprestimo autorisado para
a estrada do Bananal. . . . 4:0008000
Dita do dito para a de Areias . . . 2:0008000
Dita do dito para a de S. Luiz . . 2:0008000
Dita do dito para a de Parahybuna. 2:0008000
Dita do dito para a de S. Sebastiáo. 2:0008000
Dita do dito para a de Potunáa . . 7008000
Dita do dito para a de S. José dos
Pinhaes 1:0008000
Somma . . . 68:2008000
Convindo, como se vé, augmentar desde logo os recursos
necessarios ao desenvolvimento da viagáo na Provincia e tomar
outras providencias a respeito, foi a materia detidamente
estudada pela Assembléa Provincial, que decretou as medidas
constantes da lei n° 11 de 24 de mar^o de 1835, promulgada
pelo Presidente Raphael Tobias de Aguiar.
Estabelecia essa lei que em todas as estradas existentes
ou que de novo se abrissem, atravessando a Serra do Mar ou
seguindo para a Provincia do Rio, haveria barreiras onde se
pagaría, por cada vez que n'ellas se passasse, uma taxa para
as obras da estrada respectiva e suas ramificagOes, e que em
nenhum caso o rendimento de uma estrada sería applicado
para outra, nem para outro algum objecto.
A taxa estabelecida era de trezentos réis por cada animal
vaccum desoccupado ou puxando carro de eixo movel, de
duzentos réis puxando carro ou outro qualquer vehiculo de
eixo fixo, de duzentos réis por cada animal muar, cavallar ou
suino, de cem réis por qualquer outro quadrupede, e de
quarenta réis por cada pessoa a pé.
~ 255 —
Cada estrada tinha entáo escripturagáo especial de sua
receita e despesa, formando classe separada da receita e despesa
provincial.
Quando se tinha de abrir alguma estrada ou de reconstruir
ou concertar, com brevidade maior do que seus fundos permittiam,
a Assembléa Legislativa Provincial, achando a obra conveniente,
autorisava o fornecimento da somma necessaria pelo capital
accumulado de outra estrada ou pelo cofre provincial, por
emprestimo a juros, quando nao autorisava semelhante empres-
timo com terceiro, mediante hypotheca do rendimento das
barreiras estabelecidas ou que se houvessem de estabelecer.
Pelo que diz respeito á obtengáo de bragos para a
construcgáo e reparos das estradas, a Assembléa Provincial
fixava annualmente a somma que poderia o Presidente da
Provincia empregar no engajamento de trabalhadores de fóra.
O Governo Provincial, com os recursos votados, contractava
colonos, europeus continentaes ou ilhéos, sendo as condigóes
do engajamento: metade da passagem por conta do Governo,
e a outra metade por conta do colono, calculados os salarios
á razáo de 400 a 600 réis por dia. Óutras vezes recorria o
Presidente tambem ao Governo Imperial, pedindo a remessa
de africanos livres, da Casa de Correcgáo da Corte.
Mas nao eram só os recursos financeiros e os bragos
que entáo faltavam, tambem nao havia instrucgáo profissional,
nao havia na Provincia pessoal idóneo para projectar e dirigir
a construcgSo das estradas. Pois bem, ainda em relagáo a
este assumpto, tomando iniciativa e resolugáo verdadeiramente
de admirar para aquelles tempos, a Assembléa Legislativa
Provincial decretou a lei n.<* 10 de 24 de margo de 1835,
que creou em S. Paulo, sob a designagáo de Gabinete Topo-
graphico, uma escola de Engenharia, tendo por fim especialmente
ensinar a construcgáo de estradas. Essa lei foi suspensa pela
de n.<* 29 de 31 de margo de 1838, e restabelecida pela de
n.*' 12 de 12 de margo de 1840, que foi posta em execugSo
com o regulamento que expediu o Presidente Manoel Machado
Nunes a i.° de agosto de 1840, approvando os estatutos que
deviam reger o Gabinete Topographico.
Determinavam esses estatutos que o Gabinete Topogra-
phico tinha por fins:
i.° Formar Engenheiros de Estradas pelo ensino dos
principios theoricos para isso indispensaveis, e pela pratica,
dentro ou fóra das aulas, das regras e preceitos que mais
concqrrem para o desenvolvimento d'esses principios.
2.° Servir de deposito aos instrumentos necessarios para
trabalhos geodésicos, a todos os documentos topographicos da
— 256 —
Provincia, que se pudessem obter, e a urna bibliotheca análoga
ao estabelecimento.
O curso dos Engenheiros de Estradas constava de dois
annos. No primeiro anno ensinavam-se nogOes theoricas e
praticas de arithmetica, algebra, geometría, trígonometría e
nivelamento. O segundo anno abrangia os principios geraes
das secgOes cónicas, mechanica, physica e construcgdo de
pontes e calgadas.
Tanto no primeiro como no segundo anno, os alumnos
estudavam tambem o desenho topographico e outros ramos
com applicagSo ás materias do curso.
Era a seguinte a fórmula da carta de Engenheiro de
Estradas:
Eu F Director do Gabinete Topographico da Imperial
Cidade de S. Paulo: Fa^o saber que F natural de ,
filho de F , havendo frequentado as aulas do dito Gabinete,
e sendo competentemente examinado ñas materias do segundo
e ultimo anno, foi approvado unánimemente, fícando por isso
habilitado para Engenheiro de Estradas n'esta Provincia de
S. Paulo.
Pelo que mandei passar a presente, que vai por mim
assignada e sellada com o sello do Gabinete, na mesma Imperial
Cidade de S. Paulo, aos de do anno de
Subscrevi. F , Director.
Assim, no primeiro anno em que Ihe coube legislar com
as attribuigOes alargadas pelo Acto Addicional, a Assembléa
Provincial votou as duas leis que, por assim dizer, compen-
diavam as mais urgentes providencias para a resolugSo do
magno problema da viagáo publica ordinaria, conforme o meio
e as condi^Oes da época permittiam.
Apesar da insufficiencia dos meios de ac^áo ao alcance
dos poderes provinciaes, grande era a actividade empregada
em desenvolver as vias de communicagáo, e para que se veja
e admire quanta energía, que espirito de operosidade animava
a gera^áo do segundo quartel do seculo passado, isto é, a que
dirigiu os destinos da Provincia logo depois de proclamada a
independencia nacional, basta considerar o numero e a magni-
tude das obras que entáo se achavam em andamento ou eram
objecto de cogita^So do Governo.
E' assim que no anno de 1844, sendo Presidente Manoel
da Fonseca Lima e Silva, a Provincia de S. Paulo tinha em
reconhecimento uma estrada estabelecendo nova communicagáo
com a Provincia do Rio Grande do Sul, pelo territorio situado
entre os Campos de Palmas e os Campos de MissOes, trabado
que se suppunha encurtar muitas dezenas de leguas o cammho
— 257 —
existente, passando por Guarapuava; tinha contractado a
construcgáo d'uma estrada partindo de Piracicaba a terminar
ñas margens do rio Paraná; contractára tambem a construcgáo
da estrada de Itapetininga á confluencia dos rios Juquiá e
Assunguí; construia a denominada estrada da Maioridade, através
da Serra do Mar, nova estrada de Mogy das Cruzes á Serra
do Mar, outra estrada da capital a Jacarehy, além ainda de
outras de menor importancia.
Como se vé, a boa vontade e os esfor^os empregados
eram grandes, ainda que os Resultados nem sempre correspon-
dessem aos sacrificios. E' que ainda entáo era sobremodo
deficiente a organisagáo administrativa do importante servido
de obras publicas na Provincia. As estradas projectavam-se
e executavam-se, sem trabalhos preparativos, sem plano, sem
ornamento, sem fiscalisagáo, em summa, sem intervengáo e
juizo de profissionaes ; nao havia um centro technico que dirigisse
taes servidos e ao mesmo tem'po fosse o archivo de suas tra-
digOes. O systema em pratica era o da arrematagáo das obras,
cuja execugáo corria sem nenhuma inspecgáo, d ahi resultando,
como é de imaginar, frequentes abusos por parte dos empresarios,
que muitas vezes deixavam de applicar as quantias antecipa-
damente recebidas aos trabalhos para que eram destinadas.
Assim corriam as cousas, quando, pela lei provincial
n.° 3 6 de 15 de mar^o de 1844 promulgada pelo Presidente
Manoel Felisardo de Souza e Mello, foi creada na Provincia
uma Directoria de Obras Publicas. Foi esta organisada pelo
Presidente Lima e Silva, que Ihe deu o regulamento de 31
de outubro do mesmo anno.
A Directoria de Obras Publicas compunha-se de um
presidente e quatro membros, nomeados pelo Presidente da
Provincia d'entre os engenheiros militares e civis, nacionaes
ou estrangeiros, que tivessem as necessarias habilitagOes. Os
vencimentos dos membros da Directoria eram de 2:4008000
réis por anno, tendo o presidente 3:0008000 de réis.
As attribui¡jOes a cargo da Directoria de Obras eram
complexas e muito recommendam a intelligencia e o criterio
dos primeiros legisladores provinciaes. Competia-lhe:
Dar os planos e ornamentos para todas as obras publicas
que se houvessem de fazer na Provincia;
Formar o plano geral de estradas e o systema de canaes
apropriados á topographia da Provincia, classificando aquellas
pelo menos em tres ordens: provinciaes, municipaes e vicinaes;
Dirigir e inspeccionar todas as obras publicas, fossem
ellas feitas por arrematadlo ou por administragáo;
— 258 —
Cuidar da conservagáo das obras publicas concluidas,
offerecendo á approva^áo do Governo regulamentos apropriados,
regulando a respectiva policía e marcando os deveres dos
confrontantes das estradas, segundo sua diversa classificagSo ;
Determinar os modelos dos carros e systemas de rodagem,
segundo as estradas por onde elles tivessem de transitar e a
construcgáo das barcas que tivessem de navegar em canaes;
Colher os esclarecimentos necessarios para a estatistica
da Provincia e o aperfei^oamento de sua carta corographica,
determinando astronómicamente todos os logares notaveis d'ella,
como as pravas de todas as cidades e villas, os adros das
egrejas dos arraiaes, das freguezias e capellas, as confluencias
de todos os rios, os pontos de cruzamentos d'estes com as
estradas, as cristas das serras;
Designar os pontos mais convenientes para o estabeleci-
mento das barreiras;
Designar os pontos e as linhas mais convenientes para
a fixagáo de limites duvidosos entre as parochias, os municipios
e a Provincia com as suas limitrophes;
Coadjuvar o tombamento dos proprios provinciaes e
municipaes, e as medigOes de terrenos da Provincia e muni-
cipios, ou destinados para colonos;
Organisar tabellas dos presos medios dos jornaes dos
mestres, officiaes e serventes dos differentes officios em cada
localidade, e dos valores dos materiaes de construcgSo, notando
suas qualidades, raridade ou abundancia, resistencia, melhor
applicagáo e durado;
Dar modelos para as ferias das obras publicas e regular
o systema de sua contabilidade;
Dar conta ao Presidente da Provincia, em relatorio
circumstanciado, pelo menos quarenta dias antes da abertura
da sessáo ordinaria da Assembléa Provincial, do estado das
obras comegadas, de quaes as concluidas, sua importancia, e
de quaes as quantias necessarias para a conclusáo de cada
uma das que se achassem em andamento, indicando ao mesmo
tempo quaes se devessem de preferencia comegar, quaes concluir,
fazendo acompanhar seu relatorio de todos os esclarecimentos,
planos e ornamentos approvados.
Em virtude da disposi^áo constante do art. 6.° da lei que
creou a Directoría de Obras Publicas, foi annexado á nova
repartigáo publica o Gabinete Topographico, que alguns annos
depois era supprímido pelo art. 24 da lei n.® 27 de 2} de
abril de 1849, que revogou a lei de sua crea^So.
Pouco tempo durou a Directoría de Obras Publicas sujeita
á organisagáo com que foi creada. A lei n.° ?i de 12 de
— 259 —
margo de 1846 reorganisou-a, reduzindo o seu pessoal a um
presidente, dous membros e um ajudante, além de um director
da escola topographica, dividindo o territorio da Provincia em
tres secgóes: do Norte, do Centro e do Sul, ficando os trabalhos
da secgSo do Centro a cargo do presidente da Directoría, com
residencia na capital, e os encarregados das sec0es do Norte
e do Sul, respectivamente, com residencia em Lorena e Itapeva.
Ainda esta nova organisagáo foi ephemera, caducando
pouco depois, em virtude da promulgagáo da lei n.** 12 de
19 de fevereiro de 1847, ^"^ extinguiu a Directoría de Obras
Publicas na Provincia, determinando que os negocios a seu
cargo continuassem a ser dirigidos como antes da existencia
d'aquella repartigáo.
Essa extraordinaria instabilidade das reformas decretadas
explica-se talvez pela demasiada intervengáo da politica na
administrando, quando o paiz ensaiava apenas os seus primeiros
passos sob o governo representativo.
Nao se comprehende de outro modo como, antes de
decorrer um prazo razoavel para se fazer a experiencia de
qualquer nova organisagáo, se a repudiava para voltar ao
régimen que na vespera se condemnára.
Extincta a Directoría de Obras, comecjaram a apparecer
medidas esparsas sobre a matería. Por disposigáo da lei de
ornamento de 24 de julho de 1850, era estabelecido que o
Governo tería em cada municipio um ou mais inspectores de
estradas que n'elle houvesse, aos quaes competería informar
o Governo acerca do estado em que ellas se achassem e dos
concertos que demandassem.
No anno seguinte, o Presidente José Thomaz Nabuco
de Araujo expedia o regulamento de 4 de outubro de 1851
estabelecendo regras para a inspecgáo das obras publicas da
Provincia, cujo servido era dividido em varías secgOes.
Algum tempo depois, a lei de 2 de maio de 1855 creava
duas secgOes de obras publicas, cada uma com seu chefe e
dous ajudantes. Dois annos depois, a lei de 25 de abríl de
1855 autorísava a creagáo de um corpo de operarios para as
obras publicas da Provincia, os quaes deviam ser contractados
na Europa e ficaríam distríbuidos em tres divisóes, cada uma
tendo por chefe um Engenheiro. Mais tarde a lei n.*> 16 de
21 de abril de 1863 extinguía os logares de Engenheiros da
Provincia e autorísava o Governo a contractar os servidos
relativos a essa profissáo. Era evidentemente retrogradar,
tornar acephalo, sem direcgáo central, táo importante ramo do
servido publico.
— 200 —
A administra^áo das estradas achava-se entáo a cargo
de fazendeiros escolhidos pelo Presidente, os quaes, nenhuma
remuneragáo percebendo por seus servidos, exerciam o cargo
sem obrigagOes definidas e sem inspecgáo de especie alguma.
Esses administradores escolhiam os seus feitores e limitavam-se
muitas vezes a fiscalisar esses feitores e a formar as respectivas
ferias, que o Thesouro acceitava e pagava, sem nenhuma
reflexáo.
Profligando tal systema, escrevia o Presidente da Pro-
vincia, José Antonio Saraiva:
«Emquanto nao tivermos administradores de estradas
remunerados, com obriga^Oes definidas e sujeitos a uma inspec^So
severa, nao é possivel nem ter estradas, nem haver fiscalisagao
dos dinheiros públicos.
E' pois necessario que a administradlo das obras publicas
e especialmente o servido das estradas seja organisado na
Provincia. »
O servigo entretanto continuou d'esta forma por bastante
tempo, até que pelo art. i.° da lei n.<* 51 de 15 de abril de
1868 foi o Governo Provincial autorisado a estabelecer na
Capital uma repartigáo central de obras publicas.
Dando execu^áo á lei, o Presidente Joaquim Saldanha
Marinho expediu o regulamento n." 5 de 17 de abril de 1868,
creando, sob a designagáo de Inspectoría Geral de Obras
Publicas, uma repartigáo especialmente encarregada da direcgáo,
construcgáo e fiscalisac^So das obras publicas da Provincia, a
qual se compunha de i inspector geral, i secretario, 2 escriptu-
rarios, i desenhista, i porteiro e continuo e tantos engenheiros
quantos, á requisi^áo do inspector geral, fossem autorisados
pelo Presidente da Provincia, dentro da verba annual para
isso votada na respectiva lei do ornamento.
E' tempo de dizer que as estradas da Provincia nao
obedeciam em seu trabado a qualquer plano ou systema geral,
nem foram jamáis construidas com todos os requisitos technicos
proprios de taes obras. Com raras excep^Oes, convindo espe-
cialisar o trecho da estrada de S. Paulo a Santos, na travessia
da cordilheira marítima, cujo leito foi empedrado, as estradas
eram ordinariamente desprovidas de obras d'arte, de sorte que
a sua abertura consistía simplesmente em trabalhos de movimento
de térra.
Segundo as disposigóes regulamentares prescriptas, as
estradas provinciaes deviam ter 40 palmos de largura, sendo
o leito de forma abaulada, com uma berma de 5 palmos de
largura de cada lado, um palmo abaixo do leito da estrada, e
— 201 —
com urna valla, tambem de cada lado, de 5 palmos de profun-
didade e 5 de largura. Quanto ás curvas e rampas, nada se
prescrevia senáo que a direc^áo no sentido longitudinal seria
arredondada em suas voltas e com a menor inclina^áo possivel.
As pontes eram feitas de madeira, descansando o estrado
sobre tanchOes.
Se as estradas eram mal construidas, já se vé que a sua
conservagáo ainda era mais deficiente, como bem mostra a
seguinte descrip^áo que d'ellas fez, em 1867, o Presidente da
Provincia Tavares Bastos:
«Caminhos tragados a esmp, sem que tivessem precedido
os indispensaveis estudos technicos, e executados sem as
convenientes regras da arte, os melhores nem aos animaes
podem oflFerecer transito fácil em todas as épocas do anno.
Ora transformados em grandes atoleiros, ora retalhados de
profundos sulcos, e construidos em geral com rampas excessi-
vamente fortes : tal é o aspecto que apresentam todas as estradas
do interior da Provincia. »
Estado da viapSo ordinaria ao inaugurar-se a viapáo férrea
Estamos no fim do terceiro quartel do seculo XIX, na
época assignalada pelo auspicioso advento do caminho de
ferro na Provincia. Em momento táo memoravel da historia
da civilisagáo de S. Paulo, é interessante tragar em rápida
synthese o estado da viagáo publica n'esta térra.
A estrada de rodagem mais importante, a grande espinha
dorsal de todo o systema de communicagOes, era ainda, como
sempre havia sido, a que partia de Santos, se dirigia á capital
e d'ahi seguia para noroeste, passando pelos ricos e muito
prósperos municipios de Jundiahy, Campiñas, Limeira, Rio
Claro, S. Carlos do Pinhal, Araraquara e Jaboticabal, com o
desenvolvimento de 68 leguas do litoral a este ultimo ponto.
Em Campiñas bifurcava-se essa grande linha, projectando
o importante ramo^ que d'ahi seguia até ao Rio Grande,
passando por Mogy-Mirim, Casa Branca e Franca, com a estensáo
de 53 leguas.
Na mesma localidade desprendia-se outra ramificagáo, que
ia servir os municipios de Piracicaba e S. Pedro, e outros
além, situados no valle do Tieté, como Dous Corregos e Jahú.
Ainda da mesma cidade partia um ramal para Amparo e Serra
Negra. De Rio Claro partiam ramaes, em direcgáo a Belem
do Descalvado e Santa Rita, de um lado, e Brotas, de outro lado.
— 202 —
O trecho principal da grande arteria, de Santos á capital,
medindo o comprimento de dez leguas e meia, era entáo a
melhor estrada que possuia a Provincia e talvez a única que
se pudesse considerar, senáo de primeira ordem, ao menos
em condi^Oes regulares.
Além das obras d'arte na travessia da cordilheira maritima,
contava ella as pontes sobre o Casqueiro, Cubatáo, Rio Grande,
Rio Pequeño e varios pontilhOes.
Na mesma grande arteria entroncavam na altura da cidade
de S. Paulo— grabas á sua situa^áo geographica e á circumstancia
de ser a capital da Provincia.— vanas outras grandes estradas
que se estendiam pelas diversas regiOes do vasto territorio paulista.
Urna d'estas era a estrada lanzada para a banda do norte,
passando por Atibaia, Bragan^a e rio Jaguary, em demanda
do sul de Minas, com o desenvolvimento de 21 leguas.
A leste desenvolvia-se, acompanhando o valle do Parahyba,
a estrada que vulgarmente se chamava o caminho do Rio,
passando pelos opulentos municipios de Mogy das Cruzes,
Jacarehy, S. José dos Campos, Cacapava, Taubaté, Pindamo-
nhangaba, Guaratinguetá, Lorena, ¿ilveiras, Areias, S. José do
Barreiro e Bananal, até ao marco do Banco de Areias, limite
entre as Provincias de S. Paulo e do Rio de Janeiro, onde
chegava com o desenvolvimento total de 61 seguas.
Para esta linha convergiam diversas estradas, algumas
partindo do territorio de Minas, pelas quaes escoavam-se os
productos procedentes d'aquella Provincia, assim como os do
valle do Parahyba, em S. Paulo, em demanda do mercado do
Rio de Janeiro, os quaes seguiam pela referida linha ou pelas
estradas que a cortavam, indo ter, através da serra geral, aos
portos de Mambuca e Paraty, na Provincia do Rio, ou a
Ubatuba, Caraguatatuba e S. Sebastiáo, no litoral paulista.
Uma d'estas estradas, a de Ubatuba, era entáo, por seu
consideravel movimento commercial, uma das máis importantes
. da Provincia. Por ella transitavam os productos dos mais
ricos municipios paulistas do valle do Parahyba e de grande
parte do sul de Minas.
Na época a que nos referimos, o movimento de cargas,
comprehendendo a importa^áo e exporta^áo, or?ava por um
milhSo de arrobas, transitando annualmente por essa estrada
cerca de 60.000 animaes carregados.
Considerando o grande trafego que por alli se fazia, o-
Governo da Provincia sempre foi sollicito, na medida dos
recursos de que dispunha, em melhorar as condi^Oes d'essa
linha. O Presidente José Antonto Saraiva, em 1854, mandou
fazer estudos que tiveram por fim aperfei^oar o seu tragado
— 203 —
primitivo, na travessia da serra geral, e mais tarde, em 1864,
o Presidente Francisco Ignacio Marcondes Homem de Mello,
autorisou que se Ihe fizessem importantes reparos e melhora-
mentos.
A arteria principal do systema contava ainda urna impor-
tante ramifica^áo, era a que se derivava da capital em direc^áo
ao sul da Provincia, até ás divisas com a Provincia do Paraná
passando por Cutia. S. Roque, Sorocaba, Campo Largo, Itape-
tininga, Faxina até ao rio Itararé, com a estensáo total de
59 leguas.
D'esta notavel ramifica^áo desprendiam-se outras secunda-
rias, como a que descia, a partir de Cutia, o valle do Tieté,
passando por Ara^ariguama, Ytú, Porto Feliz e Tieté, e assim
tambem a que se lan^ava de Sorocaba a Tatuhy, Botucatú e
Len^óes.
Por muito tempo estiveram os mais ricos municipios
d'esta parte da Provincia sem communicagáo directa com o
litoral, embora fosse relativamente fácil dotal-os de semelhante
melhoramento, attenta a proximidade em que se acha essa rica
regiáo de um rio francamente navegavel, capaz de proporcionar-lhe
fácil accesso para o litoral, como a Ribeira de Iguape.
As estradas de Capáo Bonito do Paranapanema a Xirírica,
de Sorocaba ao Juquiá e Iguape e de Faxina a Yporanga, eram
as vias de communicagSo directa da regiSo meridional da
Provincia com a costa maritima, quando, em 1864, o Governo
da Provincia, empenhado em facilitar as communicagOes directas
entre as duas regiOes. promoveu a construc^áo da estrada
chamada das Sete Barras, de Itapetininga á Ribeira.
A abertura d'esta estrada veiu permittir que localidades
que remettiam seus productos para Santos, percorrendo cerca
de 40 leguas, pudessem envial-os a Iguape, tendo apenas de
caminhar ló a 18 leguas.
Assim trabadas as linhas geraes do systema de via^áo
da Provincia e suas principaes ramifica^Oes, a elle vinham ter
outras pequeñas linhas secundarias, de interesse local, apertando
as malhas da grande rede de communica^Oes, estendida por
todo o territorio povoado de S. Paulo, com o desenvolvimento
de cerca de 4.600 kilómetros.
Para a conservadlo e reparos de todo esse systema de
via^áo, as leis de ornamento consignavam entáo apenas a verba
de 300:0008000 de réis.
Se a grandeza do territorio, o desenvolvimento do systema
de transporte e a deficiencia dos recursos disponiveis explicam
e escusam a imperfei^So das antigás estradas de rodagem e
o seu geral máo estado de conserva^áo até á época que
— 264 —
consideramos, ainda bem que a inauguraQáo do servido ferro-
viario veiu em tempo reduzir consideravelmente a importancia
da viagáo ordinaria na Provincia, tornando por isso menos
sensiveis suas faltas e imperfeiQóes.
Quanto ao régimen administrativo, o servido das obras
publicas da Provincia, que se regia pelo regulamento de 17
de abril de 1868, estava destinado a soflFrer nova reforma em
sua organisagáo, autorisada pelo art. ij da lei n.® 91 de 25
de abril de 1873. As bases d'essa reforma constavam do
regulamento expedido pelo Governo em 15 de junho de 1873,
e approvado pelo art. 20 das disposigOes permanentes da lei
do orcamento de 1874.
Segundo o novo régimen o Governo contractava a
construcgáo e conserva^áo das estradas e pontes por um certo
prazo com individuos ou companhias, garantindo, a favor do
capital que despendessem, os juros de 12 por cento annuaes
e mais 1 2 por cento pela conservadlo, obrigando-se a restituir
integralmente o capital no fim do prazo estipulado.
De accórdo com estas disposi^óes foi realizado o contracto
de 4 de julho de 1875, para a construc^áo da estrada de
Faxina a Iporanga, deixando, porém, o novo régimen de entrar
em pratica corrente.
De feito, a 21 de agosto de 1874, o Presidente da
Provincia, autorisado pela lei n.° 51 de 17 de abril do mesmo
anno, expedia novo regulamento para classifica^áo, reparos e
conservagáo das estradas.
Dispunha o novo regulamento que se organisasse desde
logo o mappa das estradas existentes na Provincia, reconhecidas
pela legislaQáo provincial, e fossem classificadas em provinciaes
e municipaes, com previa audiencia das cámaras municipaes,
declarando que seriam classificadas como provinciaes sómente as
estradas que, partindo dos mais importantes centros productores,
se dirigissem aos portos de mar, ou se prestassem em maior
escala ao transito de mercad'orias de exporta^áo e importa^áo.
Estabelecia o mesmo regulamento que as rúas que ñas
povoagOes fossem continuaqáo de estradas provinciaes, seriam
havidas como partes d'estas e em porgóes eguaes concorreriam
os cofres provinciaes e municipaes para que fossem taes rúas
cal<;adas pelo systema mais conveniente.
As estradas municipaes seriam feitas e conservadas pelas
municipalidades dentro dos limites dos respectivos municipios.
Para satisfazerem taes despesas as cámaras poderiam
lanzar o imposto de 15 réis por 15 kilogrammas de café ou
algodáo beneficiado no municipio, bem como 30 réis por 15
kilogrammas de assucar n'elle produzido.
g _
íi
— 265 —
Estabelecia ainda o regulamento que as estradas provínciaes
nunca teriam largura menor de 8 metros e seriam munidas
de vallas, sargetas, boeiros e declives para esgoto de aguas
pluviaes, devendo ser rogado o mato na largura de 6 metros
de cada lado do leito viavel.
Quanto ás condigOes contractuaes para a execugáo das
obras, seria dada preferencia ao systema adoptado pelo regu-
lamento de 15 de julho de 187}, podendo tambem o Governo
mandar executal-as por empreitada ou administrando, quando
julgasse mais conveniente aos interesses públicos.
A Provincia foi dividida em seis districtos, que tinham
para sede, respectivamente, a Capital, Pindamonhangaba, Rio
Claro, Casa Branca, Tieté e Iguape, sendo nomeado para cada
districto um Engenheiro, incumbido de todas as obras publicas
comprehendidas na circumscripgáo a seu cargo.
Foram conservados os inspectores de estradas, aos quaes
podia o Governo abonar alguma gratificagáo pelo servido
effectivo que prestassem em obra determinada sob sua direcgáo,
mediante attestado do Engenheiro do districto, sendo a grati-
fica(áo deduzida da verba votada para a obra.
Eis o estado geral da viacáo publica ordinaria ao inaugu-
rarse na Provincia de S. Paulo o servico ferroviario, estado
que nao soffreu sensivel alteragáo até á proclamagáo da República.
A víapáo ordinaria depois da proclama^áo da República
O novo régimen politico nao ampliou nem restringiu a
competencia que tinha a Provincia, pelo Acto Addicional á
constituigáo politica do Imperio, para legislar sobre obras
publicas, estradas, canaes e navegagáo interior.
Assim, nenhuma reforma administrativa tornava-se neces-
saria n'este ramo do servido publico, em virtude da mudanza,
ainda que profunda, operada no régimen politico do paiz.
Comtudo, como ordinariamente acontece quando o edificio
politico é transformado desde os seus alicerces, o espirito refor-
mista, invadindo todos os departamentos da administragáo, nSo
deixou de fazer sentir a sua acgáo sobre as repartieses
encarregadas dos varios servidos de obras publicas.
A primeira reforma havida consistiu na reuniáo de todos
os servidos de obras, comprehendendo tambem os de saneamento,
de abastecimento d'agua e esgotos, a fiscalisaqSo das estradas
de ferro e outras empresas, os servidos de térra e colonisagáo,
em uma só repartigáo, que se denominou Superintendencia
de Obras Publicas.
— 266 —
Essa organisa(áo, por complexa demais, envolvendo obras
ordinarias com outras de carácter extraordinario e de natureza
especial, em breve manifestou inconvenientes taes que deter-
minaran! a sua completa modificagáo. Foi assim que, por
decreto n.° 1 1 5 de i o de outubro de 1 892, comegou a desannexagáo,
ficando separados os servidos de térras e colonisa^áo.
Mais tarde, usando da autorisagáo da lei n.^ 418 de 24
de julho de 1896, o Presidente do Estado, por decreto n.*» J89
de 18 de setembro do mesmo anno, ainda uma vez reorganisou a
Superintendencia de Obras Publicas, que continuou subordinada
á Secretaria da Agricultura, Commercio e Obras Publicas,
mas tendo por objecto únicamente projectar, or^ar, executar
e fiscalisar as obras publicas ordinarias a cargo do Governo
do Estado, isto é, as estradas, pontes e edificios estadoaes.
Este é o régimen que ainda hoje vigora.
O pessoal da Superintendencia de Obras Publicas e os
respectivos vencimentos constam do seguinte quadro:
1 Director
I Sub-director.
6 Ajudantes de i.* classe
8 Ajudantes de i? classe
8 Auxiliares technicos
1 Desenhista de i.* classe
2 Desenhistas de 2.* classe
I Official
1 Archivista ....
2 Escripturarios .
6 Amanuenses.
1 Porteiro
I Continuo ....
?9
Total
1 8:0008000
13:2008000
64:8008000
69: 1 208000
43:2008000
5:4008000
8:6408000
5:4008000
4:3208000
8:6408000
2 1 : 6008000
3:0008000
2:4 008000
267:7208000
A comparagáo d'esse quadro com o da repartigáo congenere
no ultimo anno do régimen provincial, quando os servidos a
seu cargo nao eram de menor importancia, mostra quanto
se desenvolveu o espirito burocrático, e com elle o funcciona-
lismo, em consequencia do prurido de reformas que se manifestou
logo após a transformando politica por que passou o paizem 1889.
Basta dizer que n'aquelle tempo todo o pessoal da
repartigáo de obras publicas compunha-se apenas de 1 5 empre-
gados, a saber: i director, i secretario, 6 engenheiros, i
official, 2 escripturarios, i desenhista, i porteiro, i continuo,
I servente, cujos vencimentos importavam no total de 41:5208000
réis por anno.
— 267 —
o facto ainda mais se accentúa em face das verbas
ornamentarías destinadas ás obras publicas ñas duas épocas,
em comparagáo com as folhas do pessoal da reparti^áo respectiva.
Assim é que, emquanto no ornamento de 1889 a verba destinada
a estradas, pontes, balsas e reparos de edificios públicos era
de 640:0008000 de réis e o pessoal da repartigáo respectiva
custava apenas, comprehendido o transporte, 47:5208000 ou
7 % d'aquella importancia, em 1900, ao passo que a verba
destinada a obras se elevou a 1.200:0008000,* a despesa com
o pessoal e respectivo transporte subiu a 329:7208000 ou
27 % da quantia applicada ás obras.
Quanto á execu^áo, o servido das obras publicas do
Estado foi regulamentado pelas clausulas que baixaram com
o decreto n.® 499 de 18 de novembro de 1897, ainda em vigor.
Pelo referido regulamento foram as estradas divididas
em duas classes, considerando-se de primeira classe as grandes
vias de communica^áo, tributarias da capital, dos mais impor-
tantes portos maritimos e fluviaes, das estagOes de primeira
ordem ou terminaes das estradas de ferro servindo diversos
municipios; e de segunda classe as estradas de importancia
secundaria, servindo municipios diflFerentes.
As demais estradas fóra d'estas regras nao sao consideradas
de interesse estadoal.
Nenhuma obra é executada sem que previamente seja
oíganisado o respectivo projecto. Approvado este pela Secretaria
de Estado dos Negocios da Agricultura, Commercio e Obras
Publicas, é a obra em regra geral executada por contracto e
adjudicando publica, e em casos particulares por administrando,
quando, por sua urgencia, natureza especial ou qualquer outro
motivo, nao pode ser confiada a arrematantes.
Nos contractos para conservando das estradas sao os
contractantes su jeitos ás seguintes obriganOes:
a) Prevenir a formando dos atoleiros, consolidar
o terreno por meio de camadas de cascalbo, pedras
quebradas ou areia;
b) Fazer desapparecer as depressOes e os sulcos
que o transito e as aguas tiverem produzido no leito
da estrada ;
c) Manter perfeitamente desobstruidos os boeiros,
as valletas e os vdos das pontes e pontilhOes;
d) Abaular o leito da estrada ñas varzeas,
estabelecer os esgotos necessarios para que as aguas
ndo atravessem a estrada fóra dos logares para esse
fim destinados;
— 268 —
e) Conservar os taludes das cavas e abrir
valletas onde se tornarem necessarias ;
f) Remover do leito da estrada quaesquer obsta-
culos ao transito, como madeira, térras desmoronadas,
pedras etc.;
g) Fazer as rogadas que forem necessarias para
que as margens da estrada se achem sempre descor-
tinadas, ao menos em quatro metros de um e outro
lado ;
h) Reparar com promptidáo quaesquer estragos
occasionados pelas chuvas;
i) Fazer os reparos que se tornarem necessarios
no soalho e guarda-corpo das pontes e pontilhoes, nos
boeiros, calcadas, sargetas e valletas;
j) Enterrar os animaes que forem encontrados
mortos na estrada ou em suas immediagOes;
k) Alcatroar, sempre que se tornar necessario,
todas as pegas visiveis das pontes e pontilhoes, á
excepgáo do soalho.
O pagamento das obras de conservagáo de estradas é
eflFectuado por trimestre, em prestagOes eguaes, á vista de
attestado do Engenheiro encarregado de sua fiscalisagáo, pelo
qual se prove terem sido cumpridas satisfactoriamente as
disposigOes do respectivo contracto.
A lei n.'' 758 de 17 de novembro de 1900 autorisou o
Governo a contractar com as cámaras municipaes, ou com
quem convier, a conservagáo das estradas estadoaes, mediante
a subvengáo kilométrica que for por elle arbitrada.
Foi uma providencia acertada. Representantes immediatas
das necessidades locaes, conhecendo de perto as suas melhores
conveniencias e compartindo as vantagens de bem servil-as,
as cámaras municipaes estáo perfeita mente no caso de desempe-
nhar essa tarefa, com mais zelo e proveito para a causa publica
que simples particulares, que se proponham a execugáo de
taes servidos visando d'ahi tirar o maior lucro pessoal.
Por essa forma aínda conseguirá o Governo do Estado
no fim de alguns annos, quando a conservagáo de todas as
estradas tiver sido contractada, normalisar completamente as
despesas a fazer cada anno com esse importante ramo dos
trabalhos públicos, e de modo a ficarem egualmente attendidos
todos os interesses, nao havendo preferencias nem lacunas na
applicagáo da verba ornamentaria destinada a tal fim.
De accórdo com a disposigáo da lei de 17 de novembro
de 1900, o Governo tem ¡á contractado com as cámaras munici-
paes, ou com pessoas por ellas indicadas, a conservando de
— 269 —
muitas estradas, com as respectivas pontes e pontilhOes, variando
muito o prego kilométrico arbitrado.
Além das despesas com a construcgáo e reparos de
estradas e pontes, o Governo do Estado ciisteia o servido de
passagens de rios em balsas e canoas, nos seguintes logares,
em que ainda nao existem pontes, a saber:
Localidades Despesa
Rio Parahyba, em Cruzeiro . 1:4408000 réis
Rio Parahyba, na estrada de ferro
de Jacarehy a Santa Branca . 8008000 >
Ribeira de Iguape, em Apiahy . 2:4008000 »
Rio Una, Pequeño, Ribeira de
Iguape 4:8008000 »
Ribeira, entre Xiririca e Iporanga. 5:7608000 »
Rio Peruhybe, estrada de Santos
a Iguape. 6008000 »
Rio Tieté, em Barra Bonita . 2:9228000 »
Rio Paranapanema, estrada de S.
Antonio da Boa Vista a Avaré . 1:2508000 >
Entre S. Vicente e o Porto do Rei. 2:3998900 *
Rio Parahyba, em Tremembé 1:7518600 »
Rio Parahyba, em Bairro Alto . 1:2008000 »
Rio Piracicaba, no Porto Joáo
Alfredo 4:0008000 »
Rio Paranapanema, na estrada de
Bom Successo a Espirito Santo
da Boa Vista 1:5008000 »
Rio Guaratuba, na estrada de Santos
a S. Sebastiáo 1:4008000 »
Rio Conceigáo de Itanhaen , 1:2008000 »
Rio Paranapanema, na estrada de
Avaré a Bom Successo. . 1:0008000 »
Rio Juquery-queré, em S Sebastiáo. 8808000 >
Rio Sahy, na estrada de Santos
a S. Sebastiáo 8408000 »
Rio Una, na estrada de Santos a
S. Sebastiáo 4208000 »
Rio Mococa, na estrada de Cara-
guatatuba 3008000 »
Barra da Ribeira, em Iguape. 9008000 »
Rio Marsaguassú, na estrada de
Caraguatatuba 3608000 »
Rio Tieté, em Remedios . . 1:8008000 »
As obras executadas, no periodo que consideramos, em
geral nao se recommendam por sua magnitude.
— 270 —
Constam em sua maior parte de reparos de estradas ou
pontes antigás, sendo relativamente poucas e quasi de nenhum
resultado pratico as obras que se executaram tendo por fim
desenvolver o systema de viagáo ordinaria do Estado ou dotal-o
de novas linhas de penetra^áo. N'este sentido os mais notaveis
trabalhos realizados consistem na abertura das estradas de
rodagem de S. Matheus, municipio de Campos Novos, ao rio
Paraná, e de Jaboticabal ao porto do Taboado, no mesmo rio,
a doze leguas da cidade de Sant'Anna do Paranahyba, do
Estado de Matio-Grosso, tendo sido a exploragáo e construcgáo
das duas estradas dirigidas pelo Engenheiro Olavo A. Hummel.
A quem quer que lance a vista sobre o mappa geographico
de S. Paulo nao deixará de causar estranha e desagradavel
impressáo o facto de ahi encontrar, ao occidente, urna grande
regiáo, a quinta parte do territorio do Estado, sob a designará©
de terrenos inexplorados.
Em verdade orga por cerca de 60.000 kilómetros quadrados
a parte do territorio paulista, limitada pelos rios Grande, Paraná
e Paranapanema, que jaz em completo abandono, nao possuindo
actualmente sequer urna única via transitavel que o atravesse
em qualquer sentido. Resulta de semelhante estado de cousas
poder afíirmar-se que, no seculo XVIII, quando existia aínda
o presidio de Iguatemy, para o qual se abriu uma estrada, que
atravessava o Paraná na altura mais ou menos da foz do Rio
Pardo, a situagáo d'essa vasta regiáo sertaneja era mais favoravel
que a presente, ao principiar o seculo XX.
E' certo que ha alguns annos, dando cumprimento á lei
estadoal n.® 105 de 27 de setembro de 1892, o Governo do
Estado mandou abrir uma das estradas ácima referidas, a de
S. Matheus, nascente povoa^áo do municipio de Campos Novos,
ás barrancas do Paraná, pelo valle do rio Santo Anastacio,
na estensáo de 175 kilómetros.
Tinha essa estrada por fim especialmente dar entrada
fácil e directa em territorio paulista ao gado e mais productos
de Campo Grande da Vaccaria e outros districtos do Sul de
Matto Grosso, que entáo demandavam sabida por Sant'Anna
do Paranahyba e liberaba, com o augmento de percurso de
mais de seiscentos kilómetros, mesmo no caso de ser S. Paulo
o seu objectivo.
Infelizmente, porém, depois de aberta a estrada, em 1893,
com o dispendio de cerca de cem contos de réis, nao tendo
sido tomadas providencias para sua conservagáo, nao se havendo
estabelecido qualquer meio regular de passagem do Paraná,
cuja largura, no ponto em que desemboccava a picada aberta,
é de 1955 metros, além d'isso havendo-se tambem descurado
— 2Jl —
promover, do lado de Matto Grosso, a abertura de outra
via partindo da regiáo povoada e criadora, a vir ligar-se com
a nova estrada paulista, aconteceu o que era naturalmente
de esperar: o novo caminho aberto através do sertáo cerrou-se
ao transito, antes mesmo de ter prestado o menor servido.
Depois de se ter chegado a este resultado, a lei n.** 754
de 14 de novembro de 1900 autorisou o Governo a contractar
a abertura e conservadlo de nova estrada de rodagem de
S. Matheus á margem esquerda do rio Paraná — com o concessio-
nario, no Estado de Matto Grosso, da estrada de rodagem que
deve ligar a povoagáo de Campo Grande á margem direita
d'aquelle rio, em frente ao porto Quinze de Novembro, estagáo
terminal da linha em territorio paulista.
A estrada terá a largura de oito metros e o seu concessio-
nario gosará dos seguintes favores:
Direito de desapropriagáo dos terrenos e bemfeitorias
particulares que forem absolutamente precisos para o leito e
obras da estrada ;
Uso de madeiras e outros materiaes existentes nos terrenos
devolutos, indispensaveis para a abertura e conservadlo da
estrada ;
Concessáo dos terrenos devolutos que existirem ñas
margens ou proximidades da estrada, até o máximo de setenta
e dois mil hectares a come^ar do rio Paraná, metade para
cada lado, em lotes separados, nunca maiores de quatro mil
hectares, onde seráo estabelecidas invernadas, para o gado
que transitar pela estrada;
O servido de passagem no rio Paraná será estabelecido
por conta do concessionario, constando das embarca^óes
necessarias;
O aluguel das invernadas será regulado por uma tabella
de presos que o concessionario deverá submetter á approvagáo
do Governo de dois em dois annos.
Como se vé, a lei de 1900, mais previdente que a
anterior, providencia sobre a materia em termos mais praticos,
sendo de esperar que, com os favores concedidos, caso existam
na regiáo que a estrada deve atravessar terrenos devolutos
em condi^Oes que satisfagam o fim da lei, o melhoramento
se torne em breve uma útil realidade.
A estrada de Jaboticabal ao Taboado acha-se em situa^áo
perfeitamente análoga á anterior.
Como se sabe, a cidade de Sant'Anna do Paranahyba,
cabera de comarca, é o centro commercial d'uma estensissima
zona do Estado de Matto Grosso e do sul de Goyaz, em que
— 272 —
abundam excellentes campos de criar, calculando-se a exporta^áo
annual só da comarca de Sant'Anna em muitos milhares de rezes.
A communica^áo d'esse importante entreposto com os
centros povoados de Minas Geraes e S. Paulo tem-se feito
pela grande estrada que d'alli vai ter a Liberaba, ao passo
?ue pelas estradas que de Sant'Anna se dirigem a Coxim e
lampo Grande da Vaccaria, em Matto Grosso, e a Jatahy e
Aboboras, no sul de Goyaz, se fazem as communicagóes com
o sertáo.
Ora, sendo a distancia de Sant'Anna do Paranahyba a
Uberaba de 530 kilómetros, e, de outro lado, ficando Sant'Anna
apenas a 450 kilómetros de Jaboticabal, pelo Taboado, já se
vé que a via de communicagáo mais directa do litoral para a
parte central de Matto Grosso e o sul de Goyaz é por Jabo-
ticabal, pois nao só o itinerario por estrada ordinaria é cerca
de 80 kilómetros mais curto, como o é tambem, e em grau
muito mais sensivel, o itinerario por estrada de ferro, bastando
dizer que emquanto a distancia de Uberaba a S. Paulo é de
72 1 kilómetros, e se vence em dois dias, a distancia de Jaboticabal
a S. Paulo é apenas de 417 kilómetros e se vence em um
só dia. Assim o encurtamento total, via Taboado, é de J84
kilómetros.
Razáo, pois, teve o Governo de S. Paulo para promover
a construcgáo da nova estrada ordinaria, que, além de prestar
o mais conveniente escoadouro para as correntes commerciaes
entre o Estado e aquellas remotas paragens sertanejas, vinha
desenvolver urna zona ainda inculta do territorio paulista, qual
a que se estende de S. José do Rio Preto ás barrancas do
Paraná.
Cumpre, entretanto, considerar que, como no caso da
estrada de Campos Novos, nao bastava abrir o novo caminho
para conseguir aquelle importante resultado. Sendo a largura
do rio Paraná, no porto do Taboado, de 854 metros, e a
profundidade alcanzando até 8 metros, o estabelecimento de
qualquer meio regular de travessia do rio era medida indispensavel
para se tirar o conveniente partido da estrada. Nao se tendo,
porém, cuidado de executar este melhoramento, o facto é que
a abertura da estrada nenhum proveito trouxe para o grande
resultado que se visava, tendo ella ficado em completo abandono
e já agora carecendo quasi de ser reaberta.
Embora esta obra nao tenha sido em tempo realizada
com os complementos necessarios, ainda é tempo de corrigir-lhe
as faltas, comquanto as poderosas razOes que a justificaram
anteriormente tenham hoje perdido parte de sua forga. Actual-
mente, com o avangamento da ponta dos trilhos da estrada
— 273 —
Paulista até Bebedouro, urna nova solugáo, de que ainda ha
pouco se nao cogitava, disputa seriamente a primazia para
resolver o problema das communicagóes com Sant'Anna do
Paranahyba, portanto com a immensa regiáo de que esta cidade
é natural entreposto: é a abertura de uma boa estrada de
rodagem, ou antes, o melhoramento dos caminhos que já
existem — ligando Bebedouro e Barretos á grande estrada de
liberaba a Matto Grosso, devendo a travessia do Rio Grande
fazer-se junto á cachoeira do Maribondo, onde o rio escoa-se
por dois estreitos canaes talhados entre muralhas de rocha
elevada, com a largura total de 8i metros.
Este tragado recommenda-se quer pela vantagem de
encurtar o caminho de S. Paulo a Sant'Anna quasi tanto como
a estrada pelo Taboado, quer pela circumstancia de ser extraor-
dinariamente fácil a construcgáo da ponte sobre o Rio Grande,
no ponto indicado, além de que essa nova via de communicagáo
permittirá fazer do Maribondo, gragas ao grande reservatorio
de energia eléctrica, portanto de forga motora, que alli existe,
um centro industrial de primeira ordem.
Mas, qualquer que seja o caminho preferido para as
communicagóes definitivas com a regiáo central de Matto Grosso
e o sul de Goyaz, pelo Taboado ou pelo Maribondo, ou mesmo
por ambos, pois que a regiáo a servir é immensa e bem
comporta duas sahidas, o que é urgente, imprescindivel, é
estabelecer meio regular de transpor os dois grandes rios que
tragam o limite septentrional do territorio do Estado de S. Paulo,
tanto mais quando nao vemos probabilidade de poder a estrada
de ferro, em breve prazo, avanzar além do territorio de S. Paulo,
em demanda d'aquelle longinquo Estado, salvo mediante auxilio
pecuniario do Governo, nao devendo mesmo n'este caso a
linha férrea ir além de Sant'Anna do Paranahyba.
Os interesses de ordem estratégica e politica, por mais
valiosos que sejam, nao justificam a somma de sacrificios que
custaria actualmente ao paiz a construccáo e, subsecuentemente,
o custeio d'uma estrada de ferro atraves de estensissima regiáo
quasi inteiramente inculta e despovoada, como a que vai de
Sant'Anna ao territorio cuyabano.
Em taes circumstancias é a estrada ordinaria que está
naturalmente destinada, ainda por muitos annos, a servir de
leito para a obra do povoamento d'essa immensa porgáo do
territorio brasileiro, condigáo primacial para seu ulterior desen-
volvimento agricola, commercial e industrial.
O melhoramento assim realizado já representará um
grande passo em face da actual situagáo das cousas, especialmente
em beneficio do sul de Goyaz e de todo o vasto territorio
— 274 —
de Matto Grosso. E' que, pelas estradas ordinarias existentes,
Sant'Anna do Paranahyba dista 8o leguas de Coxim, e no
do rio Paraguay, que traga a fronteira occidental do Brasil,
distancias essas que poderáo ser vencidas no prazo de doze
a quinze dias pelos meios ordinarios de locomoqáo, ou em
menos de metade, se forem melhorados os caminhos existentes
de modo a poderem ser transitados por automoveis.
Estes vehiculos já nao percorrem sómente as estradas
ordinarias da Europa. O uso do automovel cada dia mais se
generalisa, tendo mesmo a nova machina já invadido o interior
da África, e chegado a sulcar os areaes dos seus desertos.
Nada ha, pois, de extraordinario em pretender applical-a a
nossas estradas, convenientemente conservadas.
Por esta forma, com dispendio relativamente módico,
as regiOes mais remotas do Brasil, as que até aqui se tém
achado completamente segregadas do grande convivio social,
em breve poderiam communicar com o litoral, através do
territorio paulista, em excellentes condigóes de celeridade e
conforto.
Além das estradas ordinarias abertas em demanda do rio
Paraná, duas outras linhas de penetragáo construiram-se mais
ou menos na mesma época: a de Araraquara a Ibitinga e a
de Mattáo a Boa Vista das Pedras.
Pela lei n.® 311 de 30 de abril de 1895 foi o Governo
autorisado a mandar explorar e abrir duas outras estradas
para o sertáo, uma de Baurú a Campos Novos do Paranapanema,
transpondo a serra dos Agudos, outra partindo tambem de
Baurú em demanda do Salto do Avanhandava, no Tieté.
A primeira d'essas estradas chegou a ser explorada, mas
nao foi construida. A segunda ainda nao foi sequer estudada,
apesar de ser melhoramento vivamente reclamado pelos habi-
tantes da zona interessada, que muito se empenham pela
sua execugáo, tendo sido o caminho já em parte explorado e
aberto por ousados sertanejos.
A industria pastoril desenvolve-se n'aquella regiáo, nota-
velmente favorecida pela excellencia do clima, uberdade do
solo e abundancia de aguadas, luctando os criadores com
diffículdades únicamente para a conducgáo do gado, pela falta
de caminhos regulares; ainda assim consta que ¡á se eleva a
mais de cinco mil rezes a producgáo annual dos campos do
Avanhandava.
A abertura d'uma estrada regular viria portanto prestar-lhes
grande servido, além de que facilitaria o povoamento da regiáo,
desenvolvería o commercio, valorísaría suas térras, concorrendo
efficazmente para o seu progresso e civilisagáo.
— 275 —
A nova estrada desenvolvendo-se pelo valle do rio Aguapehy,
poderia ser opportunamente prolongada até ás barrancas do
Paraná, e d'ahi seguir pelo territorio de Matto Grosso.
Assim, de futuro, a importante regiáo criadora do extremo
sul d'esse Estado teria duas sabidas muito convenientes para o
seu gado e outros productos, através do territorio paulista: a
primeira, pelo valle do rio Santo Anastacio, passando por
Campos Novos, onde provavelmente alcan^aria a estrada de
ferro Sorocabana; a segunda, pelo valle do Aguapehy, a encontrar
o ramal dos Agudos, da Companbia Paulista.
Construidas que sejam as tres grandes vias ordinarias de
penetragáo que temos considerado: de Jaboticabal tendo por
objecto Sant'Anna do Paranahyba, da regiáo dos Agudos pelo
valle do Aguapehy até ao Paraná, e de Campos Novos pelo
valle do Santo Anastacio ao mesmo rio. teremos conseguido
este duplo e importante resultado: fazer desapparecer dos
mappas de S. Paulo a ultima térra ignota, abrindo-a ao
povoamento, á cultura e á civilisagáo, e canalisar para o Estado
importante corrente commercial com vastissimo territorio, o
qual, á falta de meios directos de communica^áo, se tem achado
virtualmente affastado de nos por distancias mais que dobradas
das que effectivamente a natureza estabeleceu.
No periodo que consideramos, e com relagáo especialmente
a obras executadas, sao tambem dignas de men^áo algumas
pontes metallicas novamente construidas, tanto mais quando
eram ainda raras em S. Paulo as pontes de tal natureza, que
só existiam em varios pontos do rio Parahyba, junto a algumas
cidades.
E' um progresso que accusa este ramo dos trabalhos
públicos, com vantagens notorias para a resistencia e duragáo
das respectivas obras, sobre o systema antigo do tancháo e da
viga de madeira.
D'entre os trabalhos d'esse genero, executados nos últimos
annos, merecem ser citados os seguintes: as pontes construidas
sobre o Parahyba junto ás cidades de Lorena, Guaratinguetá
e Santa Branca, a ponte sobre o Rio Pardo, em S. José, a
de Amparo, sobre o Camandocaia.
Outras do mesmo genero seráo em breve construidas,
é de esperar, em pontos onde a necessidade de tal melhoramento
já é muito sensivel, como para a travessia do Tieté, em Barra
Bonita, e através do Mogy-Guassú, perto de Pitangueiras.
A construcgáo d'uma ponte em Barra Bonita ha muito
é reclamada para p6r em communicagáo directa as duas vastas
regióes do Estado, servidas pelos systemas ferro-viarios das
companhias Paulista e Uniáo Sorocabana e Ytuana. Do mesmo
— 276. —
modo é já tempo de ligar as importantes zonas da Paulista e
Mogyana, por uma ponte sobre o Mogy Guassú, na altura de
Pitangueiras, isto é, mais ou menos entre Jaboticabal e Ribeiráo
Preto, pois que abaixo de Porto Ferreira até á confluencia
com o Rio rardo, na distancia de 200 kilómetros, nenhuma
ponte existe sobre o Guassú, para as communicagOes directas
entre as grandes e importantes regiOes de uma e outra margem
do rio.
No anno de 1900 foram autorisadas pelo Governo, álém
de 88 projectos para construcgáo e reparos de edificios públicos,
na importancia de 935:4968543 réis, as seguintes obras relativas
á viagáo de rodagem:
33 reparos de pontes e ponti-
IhOes, importando em . 73:3868841 réis
54 reparos de estradas. . . 439:6348863 »
27 projectos para a construcgáo
de pontes e pontilhOes . . 197:6598246 »
6 ditos para obras em balsas,
canoas, etc 8:5548255 >
62 ditos para obras diversas . 262:6518449 »
Esta distribuigSo de verbas dá idea da natureza dos
trabalhos e das despesas que faz o Estado com este importante
ramo da viagSo publica.
I
I
QUARTA PARTE
A VI AQÁO marítima
Phase primitiva
A náutica, como quasi todas as artes, em sua phase
primitiva, rudimentar, remonta aos tempos prehistóricos, nao
se podendo fixar a época de sua primeira infancia.
O commercio marítimo mantido pelo porto de Sidon,
que data de 1837 annos antes da era christá; as frotas de
Sesostris, que exploram as costas da Phenicia e o Mar Vermelho
em 1437; as longas viagens dos Phenicios percorrendo o litoral
do Mediterráneo, onde fundam Carthago em 1137; as expedigóes
maritimas dos Carthaginezes, que levantam Marselha e mais
tarde, transpondo as columnas d'Hercules, navegam o Atlántico
até á Inglaterra, mais ou menos quando, ao oríente, Alexandre,
tendo já conquistado uma parte da Asia, faz construir a esquadra
em que desee o rio Indo até ao océano, cavando portos e
fundando arsenaes — sao alguns dos mais notaveis episodios
do primeiro periodo histórico da navegagáo, da phase em que
o remo era o principal senáo único propulsor empregado.
Na edade media cabe aos Normandos, ao norte da Europa,
e mais tarde ás repúblicas de Venesa e Genova, o maior quinháo
ñas empresas maritimas de importancia, quando a invengáo
da bussola, ou antes, a sua propagagáo na Europa, no fim do
seculo XII e no seculo XIII da nossa era, veiu operar notavel
transformadlo na arte da navegaqáo. Munidos de instrumento
que, comquanto ainda muito imperfeito, representava grande
progresso e permittia-lhes aventurarem-se ás viagens longe da
— 278 —
costa, intrépidos navegantes lan^am-se através do océano, em
frageis caravelas— pequeños navios redondos, de vinte a trinta
metros de comprimento, deslocando cerca de trezentas toneladas
métricas — e em breve cometa essa sublime epopéa cujos feitos
mais notaveis s5o: a descoberta da America por Christovam
Colombo, em 1492; a expedigáo de Vasco da Gama, que dobra
o Cabo da Boa Esperanza, em demanda da India, em 1497;
a descoberta do Brasil por Pedro Alvares Cabral, em 1500;
as viagens de Fernando Magalháes, notavelmente a que leva
o celebre navegante portuguez a contornar o continente sul-
americano, descobrindo a passagem que conserva o seu nome;
a expediqáo de Americo Vespucio, que reconhece a costa
septentrional do Brasil, e depois a de Martim Affonso de Souza,
que explora a costa meridional do paiz, e, aportando em S.
Vicente, em 1532, funda a primeira colonia regular do Brasil,
a capitanía que mais tarde havia de ser o Estado de S. Paulo.
As descobertas que entáo se succedem rápidamente umas
ás outras, a ambigSo de dominio e de riquezas, que se desenvolve
no velho mundo, sao incentivos para povoar se o alto mar de
navios que cruzam o océano em todas as direccOes.
Já entáo o uso dos remos, tornado inemcaz, acha-se
substituido pelo das velas, modificando-se a construcgáo naval
á fei^áo do novo propulsor mecánico.
A seu turno o proprio veíame vai sendo modificado.
Diminuindo as dimensóes de seus orgáos procura-se multiplicar-
Ihes o numero, de modo a fornecer á manobra combina^Oes
mais variadas e seguras. Mais tarde as cartas marcando os
meridianos, aperfeigoadas no seculo XVI por Mercator, e a
invengáo da barquilha para medir a velocidade dos navios,
permittindo ao navegante calcular a sua rota com mais facilidade
e exactidáo, dSo novo impulso á navega^áo. Finalmente, os
progressos da hydrographia, os aperfeigoamentos do sextante,
do chronometro, de todo o instrumental, em summa, da astrono-
mía náutica, tornam a navega^So um facto do puro dominio
scientifico, mathematico.
Mas ainda entSo a vela era o único agente de locomo^áo,
a velocidade do navio regulava-se pela incerteza e variabilidade
do vento, o que importa dizer que o navegante nao commandava
em chefe, era escravo dos elementos. Além d'isso, as viagens
eram excessivamente demoradas, cerca de dois mezes para a
travessia da Europa ao Brasil. Uma nova e notavel transfor-
ma^So, portanto, devia operar-se, para a navegagáo subir ao grau
de aperfeigoamento que Ihe cabia attingir: tal foi a revoluto
sobrevinda com a applicagáo do vapor á propulsSo dos navios,
obra fecunda e gloriosa do seculo que acaba de expirar.
— 279 —
A legislapao colonial
Pelo que diz respeito ao carácter das leis sobre o commercio
maritimo nos tempos coloniaes, quando as conquistas ultramarinas,
verdadeiras empresas de Estado, dictavam as disposi^óes que
os reis de Portugal e Hespanha impunham á navegagSo— ninguem
o definiu melhor que Montesquieu, na sua táo conhecida como
notavel obra O Espirito das Leis, quando escreveu, referindo-se
ás colonias d'aquellas duas metropoles:
«O objecto d'estas colonias é fazer o commercio em
melhores condigOes do que se faz com os povos visinhos, com
os quaes todas as vantagens sao reciprocas. Tem-se estabelecido
que só a metropole poderá commerciar na colonia, e isso com
grande razáo, porque o fim do estabelecimento foi a estensáo
do commercio, nao a funda^áo de urna cidade ou de um novo
imperio.
Assim, é ainda uma lei fundamental da Europa, que todo
o commercio com uma colonia estrangeira é considerado como
um puro monopolio. E' tambem admittido que o commercio
estabelecido entre as metropoles nao determina uma permissáo
para as colonias, que ficam sempre em estado de prohibi^áo. »
Um notavel publicista patrio, o laureado escriptor das
Cartas de um Solitario, commentando os principios que assim
resumiam a philosophia* d'aquella época sobre o commercio
maritimo, mostra que os reis de Portugal eram, tanto como
os de Hespanha, acanhados de espirito, sem coragáo para sentir,
sem intelligencia para medir as vastas consequencias do novo
mundo, descoberto pela fortuna, mas que só havia de prosperar
com a liberdade.
A sua politica consistía em isolar as colonias do resto
do mundo, prendel-as exclusivamente á metropole que as explo-
rava como simples minas, sem preocupar-se com os meios de
fazel-as prosperar, antes embaragando-lhes a natural tendencia
á expansáo.
Em verdade, muitos s§o os preceitos das OrdenagOes
formando essa estensa cadeia de restriegues impostas ao livre
desenvolvimento colonial.
Uma das primeiras prohibigOes era a que nao consentía
exportar ou vender navios aos estrangeiros. Outras disposígOes
regulamentavam a construcgáo e grandeza dos navios mercantes
e estabeleciam aínda maís severas restricgóes de outra ordem.
Assim é que, sem licenga regia, nao podiam os portuguezes,
no comego do seculo XVI, navegar para o Brasil ou para as
— 28o —
Indias, nem ahi exercer o commercio, que, ainda mesmo satis-
feita essa condi^áo, era prohibido em relagáo a determinadas
mercadorias.
Os marinheiros nSo deviam servir ñas frotas dos estrangeiros,
nem era permittido venderem-se objectos de construc^áo naval.
Aquelle que urna vez abragasse a vida do mar jamáis
poderia abandonal-a. As transgressOes eram punidas com perdas,
restituigáo de soldadas em dobro, degredo, destituigáo de officios.
De maior alcance e importancia que todos os preceitos
referidos era ainda o que vedava a todos quantos nSo residissem
em Portugal — navegar ou communicar com o Brasil e todas
as demais possessóes da Coróa.
Este systema exclusivista, mantido com severidade e
energía, abriu raras excepgOes. E' d'esta ordem a disposi^áo
do alvará de 25 de margo de 1650, que permittiu aos navios
inglezes a entrada nos diversos portos do reino; assim como,
pelo de 4 de julho de 1657, foram elles considerados como
navios portuguezes relativamente ao commercio das ilhas.
Estas concessOes, que se estenderam tambem aos navios
hollandezes, cahiram mais tarde em desuso, de sorte que no
seculo XVIIl achava-se prohibido o accesso da colonia para
todas as nagóes. Entáo, segundo refere Southey, sob o Governo
do Márquez do Lavradio, Vice-Rei em 1770, os navegantes
estrangeiros que arribavam aos portos do Brasil nem mesmo
podiam reparar ahi as avarias de seus navios senSo desembar-
cando as mercadorias, que eram enviadas para Lisboa e ahi
vendidas, afim de se pagarem os direitos da alfandega e as
dividas contrahidas no porto.
Afinal este odioso régimen, que tanto opprimira o Brasil,
cahiu por térra.
Tendo a Corte de Portugal emigrado para o Brasil,
fugindo á invasSo franceza, nao tardou o Principe Regente,
D. Joáo, sabiamente inspirado pelo Visconde de Cayrú, em
fazer promulgar a carta regia de 28 de Janeiro de 1808, que
decretou a abertura dos portos do Brasil ás nagóes amigas.
Apreciando o facto, que veiu realizar importante revolugSo
nos hábitos, ñas tendencias e ñas ideas commerciaes da época,
escreve Tavares Bastos:
* Abrindo os portos do Brasil ao commercio estrangeiro
de importagáo e exportagáo, a carta regia favorecia tanto os
interes.ses de Inglaterra, que entSo era preciso lisongear, como
tinha por fim soccorrer as finanzas reaes. Ahi se allega, com
effeito, o grave prejuizo das criticas circumstancias da guerra
europea. Os apertos do fisco, como diz Bastiat, contribuiam
mais para a reforma do que a consciencia dos saos principios.
- 28i -
Como quer que seja, porém, cahiu por térra em um dia esse
systema secular construido por urna loriga serie de leis e ordens,
que prohibiam no Estado do Brasil o reciproco commercio e
navegagáo entre os vassallos da Coróa e os estrangeiros.
Isto, porém, nSo bastava para satisfazer as necessidades
do paiz. A carta regia, posto submettesse todas as mercadorias
ao direito de 24 %, sem distincgáo quanto á nacionalidade
dos navios, foi reformada n'essa parte por um decreto de
junho do mesmo anno, que estabeleceu direitos differenciaes
a saber: 16 % para as mercadorias transportadas em embar-
ca^Oes portuguezas, e os mesmos 24 para as demais, com
excepQáo dos inglezes, que' obtiveram, em tratado posterior,
a entrada por 15 %. Estes direitos differenciaes, que nao
coUocavam todas as bandeiras ñas mesmas condigóes, onendiam
visivelmente os interesses do paiz, que tinha toda a vantagem
em commerciar directamente com quaesquer na0es.
Nao é só isso, porém. Calcula-se a populagáo do Brasil,
no cometo do seculo, em 3.600.000 habitantes, dos quaes
1.440.000 eram escravos. T3o pequeña populagáo, extraordi-
nariamente disseminada por uma superficie vastissima, exigia,
para prosperar, a maior facilidade de communicagóes entre
os mercados^ mais frequentados pelo estrangeiro e os pequeños
portos do litoral. E, com effeito, por tolerancia das autoridades,
comegaram alguns navios estrangeiros a fazer o commercio
costeiro entre porto a porto do Brasil, Portugal, Algarve e
ilhas adjacentes. A portaria de 23 de novembro de 1816,
porém, apressou-se em prohibir este recurso, alias indispensavel.
A cabotagem, pois, continuou privilegiada como d'antes, e fóra
do pensamento da carta regia de 1808. Subsistiu ella como
a imagem do passado, que alias acabava-se de repudiar.
Entretanto, escusado é mostrar que o grande facto de
1808, quaesquer que houvessem sido as suas causas, e nao
obstante as inconsequencias que se Ihe seguiram, devia produzir
e produziu os resultados mais decisivos a bem do progresso
do paiz. Desde entáo o Brasil subiu alguns degráos no conceito
da Corte. Uma ordem de 14 de agosto de 1810 (para n3o
tratar de outros assumptos) ordenava como se fariam pelos
districtos das intendencias exames de tudo quanto interessasse
á navegagáo dos rios e costas do Brasil, e um decreto de 2
de junho de 181 6 mandava ao Conde da Barca e ao Márquez
de Aguiar abrir conferencias com pessoas doutas sobre um
systema de relagóes commerciaes entre os diversos dominios
da Coróa.
A medida da abertura dos portos do Brasil foi seguida
de tal animagáo no commercio e de taes lucros financeiros,
— 282 —
que o Rei publicou logo o alvará de 4 de fevereiro de 1811,
onde lé-se que tinha elle resolvido estender as mesmas vantagens
de urna bem entendida liberdade commercial a beneficio dos
dominios da África e Estados além do Cabo da Boa Esperanza
Confessa que as anteriores leis de privilegio do commercio
nacional eram ¡á inapplicaveis, e accrescenta que nem poderiam
soltar as prisóes que impediam e fechavam parte dos portos
dos seus Estados ao commercio directo com outros portos dos
seus proprios dominios. Vé-se que a esse tempo a grande
cabotagem entre as diversas colonias nao era permittida aos
proprios navios nacionaes; apenas consentia-se a cada uma
d'estas a navega^áo directa para a metropole ou a de cabotagem
ñas suas respectivas costas. A' vista d'isto o alvará conclue
permittindo aos portuguezes, em navios portuguezes, o commercio
directo entre os differentes portos dos dominios da coróa, e
entre esses e o Brasil.
Era mistér, porém, definir para esse effeilo as condiqOes
da embarca^áo nacional. O art. 28 do mesmo alvará declarou
que só poderia fazer o commercio directo de porto a porto
das possessóes da coróa o navio portuguez, pertencente a
portuguez com residencia nos Estados portuguezes, construido
em um dos seus portos e navegado por mestre e tres quartas
partes de portuguezes. O decreto de 19 de novembro de 181 1
declarou que o logar da construcgSo era essencial, e que nSo
se achava ñas circumstancias do alvará citado a embarca^áo
estrangeira que houvesse passado a portugueza depois d'elle.»
Taes sao, em ligeiro esbozo, as disposiqóes que regeram
a navega^áo e o commercio maritimo do Brasil desde o
descobrimento até á independencia.
Navegapáo a vapor
Nao falando das primeiras tentativas geralmente mal
succedidas, que se fizeram em varios paizes, em épocas diffe-
rentes, cabe ao americano Roberto Fulton a gloria de ter
construido e feito navegar com successo o primeiro barco a
vapor, o Clermont, que a 16 de agosto de 1807 realizou sua
primeira viagem subindo o rio Hudson, de Nova- York a Albany,
percurso de 240 kilómetros, vencido em ^2 horas. Era o
Clermont um barco de 50 metros de comprimento, 5 de largura
e 150 toneladas de registro. Seu apparelho motor constava
de 2 rodas, tendo cada uma 5 metros de diámetro, e de
uma machina de 18 cavallos.
— 28^ —
Alguns annos depois, em 1812, ouiro pequeño barco a
vapor, o Cometa, navegou o Clyde entre Glasgow e Hedensburg-
Bath, na Inglaterra.
Até entáo a navegagáo a vapor tinha sido experimentada
apenas nos ríos; coube ao Rob-Roy fazer a primeira viagem
marítima, em 181 5, de Greenok a Belfast, seguindo-se no
mesmo anno as viagens do Robert-Bruce, do Tabbot e Waterloo
a varios outros pontos da Inglaterra, onde, em 1 8 1 7, estabelecia-se
a primeira linha regular de vapores, fazendo o servido de
transporte entre Holydead e Dublin.
Em 1819, o primeiro barco a vapor, o Savannah, fez a
travessia do Atlántico, de Nova-York a .Liverpool, parte a veja
parte a vapor. Veiu depois a longa viagem do vapor inglez
Entrepríse, de Falmouth a Calcuta, em 1825, e, mais ou menos
na mesma época, a d'um vapor hollandez, de Amsterdam a
Curasao. O feliz resultado d'essas duas longas travessias deu
grande impulso á navegagáo a vapor de longo curso. A
construcgáo dos barcos a vapor foi sendo cada dia aperfeigoada,
de modo que em 1836 ¡á se considerava o problema completa-
mente resolvido, e, dois annos depois, em 1838, era de facto
estabelecida a prímeira linha regular de navegagáo a vapor
através do Atlántico, sendo o servigo feito pelos navios inglezes
Sirias e Great-W estera, que realizavam a travessia em cerca
de dezesete dias.
Um dos primeiros senáo o prímeiro acto dos públicos
poderes do Brasil, cogitando da navegagSo marítima a vapor,
ainda que de modo muito circumscrípto, foi o decreto legislativo
n.® 60 de 8 de outubro de 1833, que autorísou a Regencia
Permanente a contractar com quaesquer companhias, nacionaes
ou estrangeiras, o servido exclusivo da navegagáo por barcos
de vapor em qualquer das bahias do Imperio (e tambem nos
ríos), por prazo nao excedente a 10 annos.
Assim, dois annos antes de apparecer a prímeira lei
brasileira sobre estrada de ferro, a de 31 de outubro de 1835,
promulgada pelo Regente do Imperío, que era entáo o illustre
Caulista Diogo Antonio Feijó, nao descurava a Assembléa Geral
legislativa, apesar das agitagóes politicas que tanto conturbaram
o periodo regencial, de introduzir no paiz melhoramento de
táo elevado alcance, qual o que entáo apenas se comegava
a desenvolver na velha Europa.
Nos termos da autorísagáo conferída por aquella resolugáo
da Assembléa Geral Legislativa, a Regencia Permanente, por
decreto de 6 de margo de 1834, concedeu á Companhia de
Nictheroy prívilegio exclusivo por 10 annos para a navegagáo
a vapor das bahias e ríos da Provincia do Rio de Janeiro,
— 284 —
estabelecendo o prazo de 15 mezes para come^ar o servido,
sob pena de perda do privilegio a respeito dos logares em
que nao fosse elle posto em pratica.
A Companhia de Nictheroy, vencendo os embarazos que
commumente se offerecem a qualquer emprehendimento novo,
conseguiu estabelecer e tinha funccionando, em 1836, um serviqo
mais ou menos regular de navegagSo a vapor, nao só dentro
da bahia do Rio de Janeiro, como ñas secgOes do Norte e Sul da
Provincia.
Tal foi a primeira empresa de navega^So a vapor que
se fundou no Brasil.
Ainda que o seu privilegio se limitasse á navegagáo na
costa da Provincia do Rio de Janeiro, a Companhia de Nictheroy
estendeu o seu servigo, do lado do sul, até ao porto de Santos
e outros intermediarios, assim como, do lado do norte, ia até
á Bahia.
Esse servido era feito em 1836 pelas duas barcas a vapor
denominadas Especuladora e Paquete do Norte, pequeños navios
de 88 toneladas de registro.
Um d'elles foi provavelmente o primeiro barco mercante
a vapor que entrou no porto de Santos, tendo o desenvolvimento
da navegagSo costeira precedido de alguns annos ao da navegagáo
transatlántica, assim como n'esta os vasos de guerra a vapor,
ou antes, movidos simultáneamente a vela e a vapor, como
a principio era de uso, precederam aos navios mercantes
movidos pelo mesmo systema.
Assim, a fragata ingleza Warspite, a cujo bordo se recolheu
o ex-Imperador D. Pedro I, em 183 1, era já um navio movido
tambem a vapor. Colhemos esta informagáo de um antigo
capitáo de navio, M. Bayly, cujo pai embarcou pela primeira
vez, como aspirante, a bordo da Warspite.
Surgiu poucos annos depois a Companhia Brasileira de
Paquetes a Vapor, cujo servigo estendeu-se por toda a costa
brasileira, regido pelo contracto de 31 de margo de 1837,
posteriormente modificado pelo de 12 de outubro de 1839.
Em 21 de novembro de 1843 o Governo Imperial celebrou
com o Rei de Franga uma convengáo tendo por fim prover
ao estabelecimento da primeira linha regular de paquetes a
vapor entre o Brasil e a Europa, para o transporte de viajantes
e da correspondencia official, sendo o servigo feito por fragatas
a vapor da marinha de guerra franceza. Os paquetes partiam
mensalmente do porto de S. Nazario para o Rio de Janeiro,
tocando em Lisboa, ñas ilhas do Cabo Verde, em Pernambuco
e na Bahia.
— 285 —
Alguns annos depois, em 1850, estabeleceu a Real Compa-
nhia Britannica a primeira linha de paquetes a vapor entre o
Brasil e a Inglaterra, aos quaes, por decreto n." 591 de 13
de setembro do referido anno, foram concedidos alguns favores.
Como se vé, a pouco e pouco desenvolvia-se a navegaqáo
a vapor, já ñas costas do paiz, já através do Atlántico.
Mas ainda entáo, e por muitos annos adiante, a navegagáo
a vela devia manter sua amiga importancia, principalmente
para o transporte de mercadorias, em razáo da barateza de
seu servido, principalmente nos casos de longos percursos.
Realmente, para o servido commercial entre o Brasil e
a Europa e demais portos do globo, a navega^áo a vela foi
auxiliar poderosissimo, nao só nos tempos coloniaes, em que
as relagóes eram somente com a metropole, como mais tarde,
depois que foi decretada a abertura dos portos brasileiros ás
nagóes estrangeiras.
Em meiados do seculo que ha pouco expirou, ao desen-
volver-se a navega^áo a vapor no Brasil, o movimento maritimo
nos portos da Provincia de S. Paulo, principalmente no de
Santos, era já de alguma importancia.
Considerando, por exemplo, os dados relativos ao exercicio
de 1854 — 55, ver-se-ha que entraram entáo no porto de Santos
82 embarcaqóes a vela de longo curso, e sahiram 87, sendo
as primeiras de 28.306 toneladas, e as segundas de 29.295, o que
dá para cada embarcagáo, em media, 340 toneladas de registro.
A navegagáo de cabotagem do mesmo porto constou da
entrada de 117 embarcaqóes a vela e de 114 vapores.
O frete dos vapores era cobrado á razáo de 240 réis
por arroba para o Rio de Janeiro, e de 18000 réis por volume
do Rio para Santos. O frete ñas embarcaqóes a vela era de
160 réis por arroba.
A navega^áo de cabotagem do porto de Ubatuba, entáo
o segundo porto da Provincia, em importancia commercial,
effectuou-se no mesmo exercicio com 2 vapores e 10 embar-
cagóes de vela, com 1.157 toneladas.
A do porto de S. Sebastiáo occupou 8 embarcagOes de
vela, com 735 toneladas. A de Iguape fez-se com 9 embarcagóes
de vela com 922 toneladas, sendo por essas mesmas embarcagóes
servido o porto de Cananéa.
Reconhecendo a conveniencia de dar maior impulso ao
servido de transporte maritimo a vapor, principalmente para
o fim de p6r o grande melhoramento ao alcance de todos os
portos do estenso litoral brasileiro e tornar mais frequentes
as suas communicaqOes com o porto do Rio de Janeiro, resolveu
a Assembléa Geral Legislativa autorisar o Governo, nos termos
286
da lei de 1 8 de setembro de 1851, a promover a organisa^áo
de companhias que emprehendessem a navega^áo a vapor,
para o transporte de malas, passageiros e mercadorias, entre
os diversos portos do Imperio e a sua capital, podendo conceder-
Ihes privilegio exclusivo para goso do servido, garantia de
juros de 8 % sobre o capital empregado ou determinada
subvengáo, cujo valor era fixado conforme o servido a realizar,
sendo de 18:0008000 de réis a que se estipulava para a
companhia que emprehendesse a navegagáo entre o porto do
Rio de Janeiro e os portos de S. Paulo e Santa Catharina.
Após o decreto legislativo de 185 1 varias empresas se
organisaram no paiz tendo por objecto explorar a navega^áo
costeira.
Entre outros contractos celebrados pelo Governo Imperial,
regulando esse servido, está o de 13 de novembro de 1852,
pelo qual foram concedidos varios favores á empresa ou compa-
nhia que organizasse José Rodrigues Ferreira, negociante da
praga do Rio, para estabelecer a navegagáo a vapor entre o
porto do Rio de Janeiro e o de Desterro, em Santa Catharina,
com escala pelos portos de Santos, Paranaguá e S. Francisco.
Os favores concedidos constaram do privilegio exclusivo
por 10 annos, ficando todavía livre a navega^áo entre o Rio de
Janeiro e Santos, subven^áo de dezoito contos de réis annuaes
e mais a quantia de 5008000 réis mensaes para a conduc^áo
das malas do Correio.
O empresario obrigava-se a fazer duas viagens por mez,
com vapores da lotagáo pelo menos de 400 toneladas e velo-
cidade nao inferior a 7 milhas por hora.
A nova linha de navegagáo em breve come^ou a funccionar,
a principio tocando só nos portos da concessáo, estendendo
depois o seu servido aos portos de Ubatuba, S. Sebastiáo e
Iguape, no litoral paulista, sendo por isso augmentado, por
decreto de 27 de setembro de 1854, o subsidio para a con-
ducgáo das malas postaes.
Por decreto n.® 1762 de 14 de maio de 1856, attendendo
ao que Ihe requereu o empresario da navegagáo, José Rodrigues
Ferreira, o Governo Imperial innovou o contracto de 1852,
especialmente para o fim de ser mantido o servido em rela^áo
aos portos ácima declarados, e mais'ao de Paranaguá, elevando
a subvengáo annual á somma de 84:0008000 de réis, por todo o
tempo do contracto.
Ainda na mesma época, isto é, por decreto n.® 1491 de
20 de setembro de 1854, ^^i autorizadaafunccionar a Companhia
Santista de Vapores, tendo por fim especial fazer o transporte
de passageiros e cargas entre o porto da Capital do Imperio
— 287 —
e o de Santos. A Companhia Santista de Vapores, com sede
no Rio de Janeiro, installou-se com o capital de 500:0008000
de réis, iniciando o seu servido com o vapor Josephina, navio
já usado, que adquiriu por 125:0008000 de réis.
O servido de navega^áo costeira, que se desenvolvia a
pouco e pouco, ganhou novo alentó quando a Companhia
de Navega^áo Paulista estabeleceu viagens de cinco em cinco
dias entre os portos do Rio de Janeiro e de Santos, como
aconteceu mais ou menos do meio para o fim do terceiro
quartel do ultimo seculo. Os vapores da carreira eram entáo
o Santa María, o S José, e, depois, o Paulista, o Ameríca.
Por esse tempo já funccionava a linha férrea de Santos a
Jundiahy, de sorte que o transporte maritimo fazia-se de combi-
nagáo com o horario dos trens ferro-viarios, partindo os vapores
de Santos para o Rio ordinariamente ás 4 horas da tarde,
isto é, pouco tempo depois da chegada do trem de passageiros
do interior, realizando-se o trajecto de Santos ao Rio mais ou
menos em 18 horas, e custando a passagem de primeira classe
358000 réis.
Tinha entáo grande importancia a linha marítima entre
os dois portos, porque essa era a única via de communica^áo
para o servido postal, de passageiros e cargas, entre a capital
do Imperio e todo o interior de S. Paulo, com excep^áo
únicamente do valle do Parahyba, convindo notar que entáo
nao havia ainda, senáo em mui pequeña escala, commercio
de importagáo directa pelo porto de Santos, abastecendo-se a
Provincia de S. Paulo dos géneros estrangeiros principalmente
no mercado do Rio.
No ultimo quartel do seculo próximo findo, porém, esta
situagáo modificou-se completamente.
A liga^áo da capital de S. Paulo á capital do Imperio
por estrada de ferro, a partir de 1877, pondo em communicagáo
diaria, fácil e commoda, para todos os effeitos das rela^Oes
civís e commerciaes, esses dois importantes centros de actividade,
fez decahir muito o trafego maritimo entre Rio e Santos.
Por outro lado, accentuando-se a partir da mesma época
o desenvolvimento do commercio directo entre o porto de
Santos e os portos estrangeiros, sobretudo depois que as safras
de café de S. Paulo se foram avolumando e chegaram a tornar
a exportagáo do Estado, pelo porto de Santos, maior que a
exportagáo total pelo porto do Rio de Janeiro, este facto veiu
naturalmente determinar a completa emancipagáo da pra^a
commercial de Santos, fazendo do seu porto, ao findar o seculo
XIX, o mais importante emporio de commercio internacional
do Brasil.
- 288 —
A estatistica descreve com precisáo a marcha dos acon-
tecimentos.
No exercicio de 1882 — 1885, quinze annos depois da
inaugura^áo do primeiro caminho de ferro na Provincia, e
apenas um quinquennio após a abertura da estrada de ferro
ligando S. Paulo ao Rio de Janeiro, o numero dos navios
entrados no porto de Santos era de 402 de longo curso, dos
quaes 251 a vapor e 151 a vela, arqueando o total de 354.366
toneladas.
No mesmo periodo a navegagáo por cabotagem occupára
278 navios, sendo 141 a vapor e 137 a vela, com 93.665
toneladas de registro total.
Dos navios de longo curso 124 eram inglezes, 74 allemáes,
57 brasileiros. 41 norueguezes, 32 francezes, 17 italianos, 16
suecos, 9 norte-americanos e o resto de varias nacionalidades.
Dos navios de cabotagem 253 eram brasileiros, 11 allemáes,
10 inglezes, e os outros de differentes nacionalidades
Apenas vinte annos depois, a tonelagem das embarca^Oes
entradas no mesmo porto elevára-se quasi ao quadruplo da
que fóra em 1882, crescendo sobremodo o numero de vapores
e diminuindo o numero de navios de vela.
De feito, o movimento do porto de Santos foi, em 1901,
de 1.8 1 6 embarca^Oes, assim discriminadas:
Entradas. — Embarcares a vapor 843, sendo: allemSs
137, austríacas 15, argentinas 4, belgas 6, brasileiras 306,
francezas 95, hespanholas 21, italianas 65, inglezas 193, sueco-
noruegueza i.
Embarcantes a vela 73, sendo: allemás 2, americanas 4,
brasileiras 45, dinamarquezas 2, hespanhola 1, inglezas 10,
russa 1, sueco-noruegueza 8.
Sahidas. — EmbarcagOes a vapor 828, sendo: allemás 133,
austríacas 1 5, argentinas 4, belgas 5, brasileiras 304, francezas 95,
hespanholas 21, italianas 65, inglezas 185, sueco-noruegueza 1.
EmbarcagOes a vela 72, sendo: allemás 2, americanas 4,
brasileiras 45, dinamarquezas 2, hespanhola i, inglezas 9,
russa I, sueco-noruegueza 8.
Arqueavam as embarcagóes entradas a vapor 1.225.514
toneladas de registro, e as sahidas 1.197.903, e as entradas
a vela 16.958 toneladas e as sahidas 16.738.
As entradas a vapor tinham 3 9. 072 pessoas de tripulagáo
e as sahidas 3 9. 1 06 ; as entradas a vela 560 pessoas de tripulagSo
e as sahidas 561.
As 1.816 embarcagOes do movimento geral do porto
mediam 2.457. 113 toneladas de registro, sendo a tripulagáo
composta de 78.738 pessoas.
— 289 —
No prazo decorrido entre as duas épocas que acabamos
de considerar, isto é, de meiado a fim do seculo próximo
passado, nao foram poucos os progressos realizados pela
construcgáo naval.
A primeira grande innovagáo adoptada foi a do propulsor
a hélice, collocado na parte postero-inferior do navio, em
substituidlo do antigo systema de rodas, innova^áo que teve
o immenso alcance de desenvolver o emprego dos navios a
vapor na marinha militar, facto que se nao podia accentuar
emquanto achava-se completamente exposto aos golpes inimigos
o apparelho destinado a produzir todas as evolu^es náuticas.
Deixando de fazer referencia aos muitos aperfeigoamentos
introduzidos, sobretudo nos últimos tempos, na construc^áo
dos navios de guerra, porque nao cabem nos moldes do presente
trabalho, passamos a tratar da ultima evolu^áo porque tem
passado a marinha mercante a vapor. Referimo-nos aos progressos
feitos pela construcgáo naval especialmente no ultimo decennio,
grabas aos quaes os navios tém podido realizar em dimensóes
e velocidade o que ainda nao ha muito parecerá impossivel.
Em 1893, por occasiáo da Exposigáo Colombiana de
Chicago, o record n'este genero pertencia ao Campania e ao
Lucania, da Canard Une, com machinas da fovqa capaz de
desenvolver a velocidade de 22 milhas por hora. Veio depois
o Deutschland, que faz 2 3, «5 milhas por hora, e já se annuncía a
construcgáo do Kaiser Wilhelm II, com o comprimento de 216
metros e deslocamento de 26.000 toneladas, podendo accommo-
dar mais de 2.000 passageiros, sendo a velocidade nao inferior
á do Deutschland.
Como bem se pode imaginar, os steamers d'este typo,
cujo numero vai crescendo cada anno, sao verdadeiros palacios
fluctuantes, com accommoda^Oes sujeitas ás mais modernas
prescripgóes de hygierie e conforto, dotados de magnificos
camarins, ampias salas de jantar, de reuniOes e música, biblio-
theca e leitura, botequim, sala para fumantes, para crianzas,
para barbeiros, e próvidos geralmente de completo servido de
cosinha, copa, adega, banhos, bem como de dispositivos eléctricos
para illumina^áo, ventilagáo e transmissáo de avisos.
Taes os grandes transatlánticos que fazem actualmente
em seis dias a travessia entre a Europa e a America do Norte.
Ñas linhas de vapores que navegam para a America do
Sul, o material de transporte ainda nao accusa os notaveis
aperfeigoamentos que dáo a supremacia naval aos navios que
fazem a viagem de Nova-York á Europa.
Os melhores transatlánticos que actualmente frequentam o
litoral brasileiro arqueam cerca de 5.000 toneladas de registro e
— 290 —
fazem de 15 a i6 milhas por hora, vencendo o trajecto de
Southampton ao Rio de Janeiro, com escala por Lisboa,
Pernambuco e Bahia em 17 dias, contando-se cerca de n
dias de Lisboa ; estes mesmos ¡paquetes vém do Rio a Santos
e vice-versa, mais ou menos no tempo de 12 a 14 horas, isto
é, quasi no intervallo de urna noite.
Em 1901 funccionavam as seguintes linhas de vapores,
fazendo viagens de Santos para os principaes portos da Europa,
America do Norte e America do Sul:
Lamport & Holt, para Nova-York, Londres, Liverpool,
Glasglow^ e Antuerpia; Hamburg-Südamerikanische Dampfschiff-
fahrtS'Gesellschafty para Lisboa, Hamburjgo e Copenhague;
Hamburg'Amerika Linie, para Madeira, Lisboa e Hamburgo;
Norddeutscher Lloyd Bremen, para Madeira, Lisboa, Rotterdam,
Antuerpia e Bremen ; Royal Mail Steam Packet Co., para Monte-
video, Buenos Ayres, Lisboa, Vigo, Cherburgo e Southampton ;
Chargeurs Reunís, para o Havre; Compagnie des Messageries Mari-
times, para Montevideo, Buenos Ayres, Lisboa e Bórdeos;
Societé Genérale de Transports Maritimes á V apear de Marseille,
para Montevideo, Buenos Ayres e Marselha; Austrian Lloyd,
para Trieste; Pacific Steam Navigation Co., para Montevideo,
Buenos Ayres, Valpapaiso, Lisboa, Corunha, La Palice e
Liverpool; Navigazione Genérale Italiana, para Genova e Ñapóles;
La Ligare Brasiliana, para Marselha, Genova e Ñapóles; Vapores
Transatlánticos de A. Folch y Cia., para Cádiz, Málaga, Barcelona,
Marselha, Genova e Ñapóles; Prince Line, para Nova-York;
Rob, M. Sloman & Co., para Barbadas e Nova- York; Norton
Line, para Nova-York; Linha de Vapores Brasil Adriático das
Companhias do Lloyd Austriaco e Real Húngara de Navegagáo
Maritima Adria, para Trieste e Fiume.
Entre o porto de Santos e os principaes portos nacionaes,
o servido de transporte era feito pelas seguintes empresas
brasileiras: Lloyd Brasileiro, Companhia Nacional de Navegagáo
Costeira, Companhia Paranaense de Navegagáo a Vapor, Empresa
Esperanza Maritima e Servido Maritimo.
Os presos das passagens de i.* classe de Santos para
Nova-York e principaes portos da Europa eram de £ 25 a
£ }o; as de 3.* classe custavam de £ 6 a £ 8. Os fretes de
mercadorias pagavam-se mais ou menos á razáo de 25 a 30
schillings por tonelada.
Além das linhas de navegagáo ácima mencionadas, funccio-
nava em 1901 uma linha subvencionada pelo Estado de S. Paulo
com a quantia de 54:0008000 de réi$, fazendo 24 viagens
redondas entre Santos e Ubatuba, com escala por Caraguatatuba,
S. Sebastiáo e Villa Bella.
— 291 —
o servido de transporte entre esses e outros pontos da
costa marítima de S. Paulo tambem se realiza por canoas, que
fazem grande concorrencia á navegagáo a vapor, em consequen-
cia do insignificante custeio d'aquelle meio de transporte e da
diminuta despesa a que estáo sujeitas taes embarca^Oes no porto
de Santos.
A legislafáo nacional
O principio que no Brasil tem prevalecido acerca de nave-
ga^áo, depois da independencia, segundo autorísado escriptor,
pode ser formulado ñas duas seguintes proposi^Oes:
A importagáo, descarga, deposito e transito de todas as
mercadorías vindas do estrangeiro, é livre, isto é, permittida
a todos os navios nacionaes, ou nao, nos portos em que ha
Alfandega ou Mesa de Rendas para isso habilitada expressamente.
Ao commercio e navega^áo costeira, em navios nacionaes,
acham-se abertos todos os portos.
Estas duas proposiqOes, com effeito, constam do Regula-
mento das Alfandegas e Mesas de Rendas, posto em execu^áo
pelo decreto imperial n.® 2.647 ^^ 19 de setembro de 1860,
o qual reuniu e consolidou as diflFerentes disposigOes de leis,
regulamentos e outras concernentes á matería.
O art. 315 do citado Regulamento estabelece que a
importa^áo ou entrada de mercadurías estrangeiras, sua descarga,
deposito e transito, e a exportagáo ou sahida, para portos
estrangeiros, dos géneros e objectos de produc^áo e manufactura
nacional ou de mercadorías estrangeiras em deposito, ou já
despachadas para consumo, podem effectuar-se únicamente nos
portos ou logares que forem designados pelo Governo.
De outra parte, determina o art. 486 que, salvo as
excepgOes que menciona, o transporte de géneros e mercadorías
de cjualquer orígem, de uns para outros portos do paiz, constitue
privilegio exclusivo das embarca^óes nacionaes.
Ao promulgar o Regulamento de 1860, o Governo declarou
na mesma occassiáo ficarem subsistindo os portos alfandegados
entáo existentes, os quaes, para todos os effeitos do commercio
directo, eram apenas 19, achando-se n'este numero o porto
de Santos.
Essa parcimonia, segundo parece, tinha por fim favorecer
os interesses dos grandes mercados, promovendo maiores vanta-
gens a favor da navegagao chamada de cabotagem, considerada
privilegio da marínha mercante nacional.
— 292 —
Os poderes públicos nacionaes, inspirándose ñas bases
principaes do direito maritimo francez, codificadas no tempo
de Luiz XIV, procuraram sempre reservar para a bandeira
brasileira o commercio costeiro, medida geralmente considerada
de conveniencia para desenvolver a marinha nacional, factor da
maior importancia para a defesa e o engrandecimento económico
d'um paiz de táo estenso litoral, como é o Brasil.
Esse principio já havia sido consagrado nos tratados
celebrados, pouco depois da independencia, com a Inglaterra,
a Austria, os Estados Unidos e outros paizes. Ainda de accórdo
com elle, o art. 307 do Regulamento das Alfandegas do Imperio,
mandado observar pelo decreto de 22 de junho de 1836,
assignado pelo Regente Diogo Antonio Feijó, declarara:
« Os géneros e mercadorias de produc^áo e manufactura
nacional, e as estrangeiras que já tenham sido despachadas
para consumo em alguma das alfandegas do Imperio, só poderáo
ser importadas, de uns em outros portos d'elle, em barcos brasi-
leiros; se o forem em barco estrangeiro seráo havidas e tratadas
como estrangeiras de novo importadas no Imperio, ficando
sujeitas a direitos de consumo, e a embarcagáo que as trouxer,
á multa do art. 160, por falta de manifestó...»
Comquanto, em principio, a legisla^áo nacional houvesse
estabelecido, como temos visto, o monopolio da cabotagem a
favor do pavilháo brasileiro, comtudo a Assembléa Geral
Legislativa, repetidas vezes, por disposi^áo incluida ñas leis
de ornamento, autorisou o Governo a alterar as disposigóes
vigentes acerca da navegagáo de cabotagem, permittindo ás
embarcagóes estrangeiras fazer o servido de transporte costeiro
entre os portos do Imperio em que houvesse alfandegas
Este régimen de excepgáo chegou mesmo a prevalecer
por muitos annos, embora sempre com carácter provisorio, até
ser a materia definitivamente regulada pela lei n.® 123 de 1 1
de novembro de 1892, que está em pleno vigor.
DispOe essa lei que a navegagáo de cabotagem, isto é,
a navegac;áo que tem por fim a communicagáo e o commercio
directo entre os portos da República, dentro das aguas d'estes
e dos rios que percorrem o seu territorio— só pode ser feita
por navios nacionaes.
Para um navio ser considerado nacional exige a lei:
a) Que seja propriedade de cidadáo brasileiro, ou de
sociedade ou empresa com sede no Brasil, gerida exclusivamente
por cidadáos brasileiros;
b) Que seja navegado por capitáo ou mestre brasileiro;
c) Que pelo menos dois tercos da equipagem sejam
de brasileiros. "
— 29r —
Aos navios de nagOes limitrophes é permittida a navega^áo
dos rios e aguas interiores, nos termos das convences e tratados.
O servido da navegagáo de cabotagem acha-se regulamen-
lado pelo decreto federal n.*» 2.504 de 2 de julho de 1896.
Como se vé, após alguma intermittencia, triumphou em
toda a linha a doutrina proteccionista. Será um bem ou um
mal para o paiz?
Porventura o Brasil offerece elementos naturaes, apresenta
as condi^Oes necessarias para, animado pelo monopolio da
navegagSo costeira, tornar-se um dia respeitavel potencia marí-
tima, senhora d'uma marinha mercante capaz, se nao de cobrir
o occeano com o pavilháo auri-verde, ao menos de prover os
portos nacionaes de um conveniente servido de transporte
costeiro ?
Ou, pelo contrario, o privilegio da cabotagem, em paiz
essencialmente agricola e pastoril, com falta de capitaes e de
bracos, fará encarecer os transportes, difficultar as permutas,
entorpecer as transacgOes?
Nao é aqui logar para' discutir escolas económicas. O
que, entretanto, parece fóra de duvida é que nos, os brasileiros,
nunca teremos o genio marítimo, nunca seremos um povo de
navegadores. Nao que nos faltem animo e vigor para a rude
faina do mar, e a prova ahi está na calma e descuidosa
intrepidez d'esses jangadeiros do norte, acostumados a affrontar
o océano sobre a mais rudimentar, a mais frágil embarcagáo
que a audacia humana jamáis imaginou.
Mas as leis do homem nao revogam as leis da natureza.
Nao ha de abragar as agruras e os perigos da profissáo ingrata
do mar quem vive feliz em térra, quem pode gosar, no tranquillo
regado da familia, o incomparavel poema floral da natureza
brasileira, esta perpetua paschoa de perfumes, de cores e de
fructos . . .
QUINTA PARTE
A VIAQÁO FLUVIAL
Phase primitiva.— Tieté. — Ribeira de Ig^aape.
o territorio do Estado de S. Paulo é sulcado por muitos
rios, de corrente mais ou menos volumosa, mas geralmente
de navega^áo difficil, por causa dos accidentes de seu leito,
o que é naturalmente devido á circumstancia de acharem-se
os valles do grande planalto interior em altitude sempre superior
a 400 metros sobre o nivel do mar. Este facto explica o
papel relativamente secundario que tem representado a navega-
q^o fluvial no systema da viagáo publica de S. Paulo.
Nos tempos coloniaes, quando as estradas ainda escasseavam
e o genio aventuroso dos antigos Paulistas impellia-os a fazerem
essas ousadas incursOes que tiveram por fim explorar as riquezas
naturaes do Brasil, o Tieté era o caminhp natural das chamadas
mongóes, que navegavam o grande rio paulista, partindo de
Ararytaguava, hoje Porto Feliz. •
Especialmente na época da fundagáo do presidio e povoa-
^áo de N. S. dos Prazeres de Iguatemy, na extrema meridional
de MattoGrosso, em 1769 e 1770, foi muito frequentada a
via fluvial do Tieré e Paraná pelas diversas expedigOes que
seguiram de Porto Feliz com aquelle destino.
Estas mongóes continuaram até por grande parte do
seculo que acaba de findar, e nao sómente frequentavam o
rio Tieté, como tambem seu principal tributario, o Piracicaba,
que ellas subiam até á cidade de egual nome.
— 296 —
Já entáo nao eram as antigás bandeiras em viagens de
explora^áo ás regióes sartanejas, nem as expedi^Oes em servigo
do presidio de Iguatemy. Eram moradores das margens dos
dois rios e habitantes da longinqua villa de Sant'Anna do
Paranahyba, de outros pontos do valle do Paraná, e até de
Miranda — quando ainda nao era franca a navegagáo do rio
Paraguay — que se vinham aprovisionar de sal, tecidos, ferragens.
lou^a e outros géneros de importagáo, ñas pravas de Porto
Feliz e Piracicaba.
Em meiados do seculo passado, o Governo Imperial, depois
de ter mandado explorar o Tieté por uma commissáo dirigida
pelo Primeiro Tenente da Armada Antonio Mariano de Azevedo,
julgou de conveniencia crear um estabelecimento naval na fóz
d'esse rio, e alli fundou a colonia militar do Itapura, para onde
foi transportado um pequeño vapor de guerra, o Tamanduatehy,
que por algum tempo navegou o alto Paraná.
Mais ou menos na mesma época, por decreto imperial
n.*» 2.126 de 13 de margo de 1858, era creada a colonia militar
do Avanhandava, tendo por fim principalmente auxiliar as
varagóes das canoas que navegavam o rio Tieté no salto
d'aquelle nome.
Depois da fundagáo das colonias do Itapura e Avanhandava
foram os rios Tieté e Piracicaba frequentemente sulcados por
grandes mongóes d'esses estabelecimentos.
Para avaliar quáo penosa era a jornada das mongOes
que faziam esse longo percurso, pelo systema primitivo do
remo e do varejáo, basta ler a relagáo das cachoeiras e corredeiras
qu^ alli existem. O Tenente Coronel de Engenheiros José
Antonio Teixeira Cabra!, que por tres vezes navegou o Tieté,
de 1 8 1 o a 1817, descrevendo uma de suas viagens em interessante
manuscripto, que compulsamos, dá a seguinte relagáo d'essas
cachoeiras e corredeiras:
Aracangué, Pau Santo, Abaré-Manduava, Itaguassava-Guassú,
Pirapora, Pelouros, Itapanema, Pederneiras, Banheró-Mirim,
Estiráo Grande, Potenduba, Baurú-Guassá, Baurú-Mirim, Beriri-
Mirim, Beriri-Guassú, Sepituba, Congonhas, Guamicanga, Pamba-
Guassú, Pamba- Piriricay Escaramuca do Gato, Cambá-Giboca,
Avanhandava-Mirim, Avanhandava, (é o primeiro salto, sua maior
altura mede 5,'" 30, o seu varadouro 369 metros) Escaramuca
Grande, Itupanema (sáltete) Piratiruca, Matto Secco, Ondas Grandes,
Ondas Pequeñas, Funil Pequeño, Funil Grande. Guacureiuba,
Itagacava, Aracatuba, Aratanguá-Mirim, Aratanguá-Guassú, Itapeva,
Bacuri-Mirim Bacuri-Guassil, Tupirú-Mirim, ¡tapura-Mirim, Itapura
(é o segundo salto, tem 5,'"8o de altura). Ao todo 4» corre-
deiras, 2 saltos grandes e i pequeño.
— 297 —
Contrastando com a natureza accidentada do planalto
interior, a regiáo paulista de beira-niar é sensivelmente plana,
pelo menos em grande parte; d'ahi a franca navegabilidade
do respectivo systenia fluvial, de que se destaca, já pelo volume
de suas aguas, já pela estensáo de seu curso, ^a Ribeira de
¡guape.
Desde os tempos coloniaes a navega^áo da Ribeira e do
Juquiá, tributario da primeira, foi praticada por canoas, que
se occupavam principalmente do transporte de arroz, o mais
importante producto das regiOes marginaes. Em meiados do
seculo passado, a Provincia destinou durante alguns annos
uma verba de seu ornamento para a desobstrucgáo do rio
Juquiá e da Ribeira até Iporanga, a bem da respectiva navegagáo.
Com o fim de estabelecer communicagáo entre a Ribeira
e o Mar Pequeño, no segundo quartel do seculo passado
comegou-se a abrir, á custa da Provincia, o chamado canal
de Iguape, que mede o comprimento de uns 2.500 metros, a
largura de cerca de 20 metros do lado do mar e de uns 12
metros do lado opposto, sendo a profundidade de 5,"^ 50. A
sua construcgáo foi feita pela maior parte com o producto do
imposto de 40 réis por sacco de arroz exportado, imposto
especialmente creado para esse fim pela lei provincial n.° 19
de 14 de margo de iSjy. Comegada entáo, a obra levou
cerca de 20 annos para ficar concluida, em consequencia da
exiguidade da verba applicada a tal fim, que era apenas de
cerca de 2:0008000 de réis por anno.
Primeiras tentativas de navegapao a vapor. — Tieté.
Pinheíros. — Parahyba.
• Ao passo que no dominio pratico a navegagáo interior
se limitava a pouco, e se fazia pelos processos mais rudimentares,
varias tentativas surgiam pretendendo estabelecer o servido de
transporte por barcos a vapor nos rios de S. Paulo.
Havia apenas cinco annos que apparecera o primeiro
acto dos públicos poderes do Brasil providenciando sobre a
navegagáo fluvial a vapor, constante da resolugáo da Assembléa
Geral Legislativa, promulgada pelo decreto n. J4 de 26 de
agosto de 183?, que autorisou a Regencia a conceder a
Guilherme Kopke, negociante hamburguez, residente na Pro-
vincia de Minas Geraes, o privilegio exclusivo por tempo de
10 annos, para navegar o Rio das Velhas com barcos movidos
a vapor — quando surgiu em S. Paulo a primeira tentativa
~ 298 —
d'este genero, representada pela lei provincial n.^ 115 de ?o
de mar^o de 1838.
Baseada no art. i.® § 8.® do Acto Addicional á constituidlo
Eolítica do Imperio, que declarou competir ás Assembléas
egislativas Provinciaes legislar sobre obras publicas, estradas
e navega^áo no interior da respectiva Provincia, que nao
tertencessem á administradlo geral do Estado, a Assembléa
egislativa de S. Paulo autorisou o Presidente da Provincia
a conceder privilegio á companhia que fosse organisada pela
firma commercial de Aguiar, Viuva, Filhos Comp., Platt e
Reid, para fazer estradas de ferro podendo juntar o rio Parahyba
ao Tieté no primeiro ponto mais perto da villa de Mogy das
Cruzes, em que a companhia julgar possivel para a navegacáo
de seas barcos ...
O projecto, como se vé, era simplesmente uma utopia,
alias explicavel na época em que a lei foi promulgada, isto
é, quando na primeira infancia tambem se achava o maravilhoso
invento que devia operar a grande revolu^áo industrial por si só
bastante para fazer a gloria do seculo XIX- -a machina a vapor.
Mallogrado esse primeiro esforgo para o estabelecimento
da navegagáo a vapor no interior de S. Paulo, passaram-se
muitos annos sem apparecer outra tentativa digna de mengáo,
quando, correndo o anno de 1861, incorporou-se a Companhia
Dous de Dezembro, com estatutos approvados pelo Governo
Imperial, que Ihe concedeu privilegio para navegar com barcos
a vapor os ríos que intentasse, devendo a escolha do rio ou
rios ser communicada immediatamente ao Governo.
A Companhia escolheu os rios seguintes: o Tieté, de
Mogy das Cruzes até S. Paulo e d'aqui até onde fosse natural-
mente navegavel; o rio dos Pinheiros até á estrada para Santos;
o rio Parahyba, até ás proximidades da povoagáo da Cachoeira.
A Companhia iniciou algumas exploragóes, mas, segundo
parece, nao tendo conseguido levantar o capital necessario,
deixou a empresa de ir por diante.
Mais ou menos na mesma época comegou a Provincia a
subvencionar o servido de navegacáo a vapor na Ribeira de
Iguape, contractando o com a companhia nacional que entáo
mantinha uma linha de navegagSo aos portos marítimos do
sul da Provincia, a qual ficou obrigada a fazer uma viagem
mensal até Xiririca.
Por esse mesmo tempo, tendo já sido iniciada a construcgáo
da estrada de ferro de Santos a Jundiahy, cogitavam os poderes
provinciaes de estabelecer ligagáo directa da nova estrada com
o valle do rio Parahyba, occupado por numerosos e ricos
municipios em pleno desenvolvimento agrícola, e ao mesmo
— 299 —
tempo melhorar o servigo de transporte d'essa regiáo tentando
a navegando d'aquelle rio.
No intuito de promover a execugáo de tSo importantes
melhoramentos, o Presidente, autorisado pela lei provincial
de 19 de maio de 1862, contractou com o Engenheiro Daniel
M. Fox os estudos precisos para o construcgáo d'uma estrada
de rodagem ou de ferro, a tracgSo animada, do ponto mais
conveniente da estrada de ferro que partia de Santos até á
margem do Parahyba, na freguezia da Escada, passando por
Mogy das Cruzes, e bem assim a exploragáo do rio Parahyba,
desde a freguezia da Escada até á povoagáo da Cachoeira,
para reconhecimento de sua navegabilidade e das obras necessa-
rías para facilital-a.
Feitos esses estudos, no anno seguinte a Assembléa
Provincial Legislativa autorisou o Governo da Provincia a
contractar com quem melhores vantagens ofTerecesse o melhora-
mento e a navegagáo do rio Parahyba, desde a povoacáo da
Cachoeira, no municipio de Lorena, até á freguezia da Escada,
no municipio de Mogy das Cruzes, e outrosim a construcgáo
de uma linha férrea para locomotivas a vapor, desde aquella
freguezia até á estagáo do Rio Grande, na estrada de ferro
de Santos a Jundiahy, conforme o projecto elaborado pelo
Engenheiro Daniel Fox, tudo nos termos da lei n.® 16 de 21
de abríl de 1863.
Dispunha ainda a referída lei que as condigOes da empresa
seriam as consignadas no decreto n.® 1759 de 26 de abril de
1856, relativo á concessáo da estrada de ferro de Santos a
Jundiahy, em tudo que Ihe fosse applicavel, e bem assim que
o Presidente da Provincia garantiria á empresa o juro annual
de 7 % sobre o capital máximo de 3.950:0008000 de réis
pelo prazo de 90 annos.
A lei de 21 de abríl de 18Ó3 foi modificada pela de 3
de abríl de 1866 no sentido de comegar a navegagáo do río
Parahyba na cidade de Jacarehy e ir até á Cachoeira, sendo
a linha férrea prolongada da freguezia da Escada a Jacarehy,
e estendendo-se a garantia de juros mais ao capital de
1.200:0008000 de réis.
A evidente insufficiencia do capital garantido para execugáo
de obra de tal magnitude, e, quando mesmo o capital fosse
bastante, a difficuldade em levantar essa somma no paiz, ainda
entáo sem reservas accumuladas, ou fóra do paiz, com a simples
garantia da Provincia, devia forzosamente determinar, como
de facto determinou, o completo insuccesso da empresa, que só
mais tarde veiu a ser realizada, ainda que sob forma diversa,
com a construcgáo da estrada de ferro de S. Paulo á Cachoeira.
— 300 —
Navega^áo do Piracicaba e Tieté
O desenvolvimento que teve a viagáo férrea em S. Paulo
depois da inaugurarse da linha de Santos a Jundiahy, de modo
a avan^arem os seus trilhos rápidamente, como aconteceu no
decennio decorrido de 1870 a 1880. avassalando, de um lado,
os valles dos rios Piracicaba e Tieté, e, de outro lado, o do
Mogy-Guassú, nao podia deixar de influir decisivamente para
o estabelecimento da navegagáo a vapor n'esses rios, em toda
a estensáo susceptivel de ser utilisada para tal fim, mediante
os necessarios melhoramentos.
A lei provincial n.® 79 de 22 de abril de 1873 providenciou
sobre o assumpto, autorisando o Presidente da Provincia a
conceder privilegio exclusivo á empresa ou companhia que se
propuzesse efTectuar a navega^áo a vapor d'aquelles rios.
Na mesma época o Senador Francisco Antonio de Souza
Queiroz e Joáo Luiz Germano Bruhns impetraram e obtiveram
do Governo Imperial, por decreto n.» 5.290 de 24 de maio
de 1873, privilegio por 30 annos para estabelecerem, por si
ou por companhia, a navega^áo a vapor no rio Tieté, desde
a cidade do mesmo nome até ao Salto do Avanhandava, e no
rio Piracicaba, desde a cidade d'este nome até a sua fóz no
Tieté, effectuando a desobstruc^áo e canalisa^áo dos mesmos
rios nos logares precisos.
Por decreto imperial n.' 5405 de 17 de setembro de
1873, teve seus estatutos approvados e foi autorisada a funccionar
a Companhia Fluvial Paulista, com o capital de 150:0008000
de réis.
A Companhia poz máos á obra e ao cabo de algum
tempo funccionava com regularidade, salvo durante a estagáo
secca, a navegagáo do Piracicaba e Tieté, até Lengóes, com
o material fluctuante composto de 5 vapores e 24 lanchas,
tendo-lhe sido feito pelo Governo Provincial o emprestimo de
200:0008000 de réis, por contracto de 2 de junho de 1883.
Explorapao de alguns rios paulistas
Em 1876, considerando o Presidente de S. Paulo, Dr.
Sebastiáo José Pereira, que importantes vantagens resultariam á
Provincia, se, pela navegagáo fluvial, pudesse ella communicar-se
com a estensa zona de Matto-Grosso, Goyaz e Minas, banhada
pelo Paraná e pelo Rio Grande, pediu e obteve que o Governo
— 301 —
Imperial nomeasse urna commissáo de protissionaes para o fim
de explorar os rios Tieté, Piracicaba, Paraná, Rio Grande e
Mogy-Guassú.
Esta commissáo, constituida sob a direcgáo do Engenheiro
Benjamin Franklin de Alburquerque Lima, iniciou seus estudos
pelo rio Piracicaba, partindo da cidade d'este nome no dia
17 de outubro de 1876.
Do relatorio dos trabalhos feitos pela commissSo extrahimos
alguns dados interessantes sobre os rios que foram objecto de
suas exploragOes preliminares.
Da cidade de Piracicaba até a sua barra com o Tieté,
tem o rio Piracicaba 159 kilómetros de estens5o; sua largura
varía de 90 a 150 metros; a profundidade geral na estiagem
é de 1 metro, diminuindo ñas corredeiras algumas vezes até
o,™ 50; a velocidade geral das aguas é de o,'" 646 por segundo,
elevando-se ñas corredeiras a i,'"9; na sua fóz a despesa é de
jg"*' na maior secca; o leito do rio é formado principalmente
de rocha.
Em toda a estensáo considerada nao tem o Piracicaba
nenhum salto ou cachoeira, mas tem 15 corredeiras onde a
velocidade eleva-se a ¡,"'90 na estiagem.
O rio é muito susceptivel de melhoramentos que Ihe
facilitem a navegagáo em todas as épocas do anno.
Muitos d'esses melhoramentos foram feitos pela Companhia
Fluvial Paulista, consistindo principalmente em aprofundar os
logares baixos do canal, mas, ainda assim, quando o rio baixa,
as corredeiras ficam intransitaveis para os vapores em servido.
Para ser completo o resultado dos trabalhos effectuados e
poder a navegacáo a vapor tornar-se continua, é necessario
obrigar as aguas a escoarem-se, ñas corredeiras, por uma sec^áo
mais estreita, o que se conseguirá por meio de diques longi-
tudinaes de pedra solta que reunam em exiguo leito as aguas
dilatadas, forjando suavemente o rio a fixar o seu canal de
estiagem onde for conveniente.
Está calculado que o custo dos melhoramentos d'esta
natureza de que carece o rio Piracicaba, para manter, durante
todas as quadras do anno, profundidade sufficiente a vapores
calando o,'" 90, importará em 294:5258000 réis.
O rio Tieté desde a barra do Piracicaba até a sua fóz
no Paraná tem 552 kilómetros de estensáo; sua largura varía
entre 80 e 430 metros; a profundidade geral de suas aguas
é de I,*"!, descendo ñas corredeiras até o,"" 50; a velocidade
media é de 0,^425 por segundo, elevándose ñas corredeiras
a 2,"'24; no salto do Avanhandava, cuja altura é de 19 metros,
a despesa, na maior vasante, é de 224,"" '128 por segundo.
— 302 —
Da barra do Piracicaba até ao Avanhandava, na estensáo
de 294 kilómetros, nao tem o Tieté nenhum salto ou cachoeira,
entretanto, elevam-se a 20 os obstáculos oppostos á navegagáo,
susceptiveis de ser vencidos pelo mesmo processo indicado
com relagáo ás corredeiras do Piracicaba, mediante dispendio
oreado em 413:0008000 de réis, na base de 58000 por metro
cubico, calculando que para cada ponto obstruido sejam precisos
300 metros de dique de pedra secca, com ^'"So de altura e
2,^00 de largura na parte superior, e que em dois tercos
d'esses pontos seja necessario dobrar a estensSo da muralha,
fazendo-a de ambos os lados do canal.
Do Avanhandava em diante as corredeiras sao tSo precipi-
tadas que é impossivel tentar quaesquer melhoramentos em
condigOes económicas.
O rio Paraná, da fóz do Tieté á fóz do Rio Grande,
mede a estensSo de 72 kilomtítros; sua largura n'esse trecho
é geralmente de i .440 metros, approximadamente; a profundidade
do canal principal desee na estiagem a uns 5,*" 00; a velocidade
media é de o,"™ 469.
A' distancia de 12 kilómetros ácima da fóz do Tieté,
encontra-se no Paraná o grande salto do Urubú-Pungá, de
9,'" 485 de altura.
Do salto do Urubú-Pungá até á altura de Sant'Anna é
o Paraná francamente navegavel. Ainda que na margem
esquerda haja algumas corredeiras, é por ahi que costumam
subir as canoas, porque a grande profundidade do rio no lado
opposto, o de Matto-Grosso, difficulta o manejo das varas,
pelo que só a navega^áo de descida se faz por essa parte.
Abaixo do Urubú-Pungá é o Paraná fácilmente navegavel
por barcos de vapor até á fóz do Ivahy, ácima do grande
Salto das Sete Quedas
O Rio Grande entra no Paraná com a largura de 717
metros e a profundidade de 5,*" 5. Este rio, cuja navegagSo
seria muito útil aos Estados de S. Paulo, Minas Geraes e Goyaz,
é, entretanto, innavegavel, salvo em secgóes relativamente de
pequeña estensáo, em consequencia das grandes cachoeiras e
corredeiras perigosas que accidentam o seu leito.
A cerca de 8 kilómetros de sua fóz encontra-se a cachoeira
denominada da Onga. O rio perde ahi inteiramente o seu
canal, atirando suas aguas por sobre altos rochedos e um sem
numero de calhas naturaes.
Transposta a cachoeira da On(;a, ha 57 kilómetros de rio
manso, depois dos quaes existe a cachoeira do Monte Alto,
de 5 metros de altura. Segue-se depois um trecho de 69
— 303 —
kilómetros de fácil navegagSo até á cachoeira dos Indios, depois
da qual ainda ha outro grande obstáculo — a cachoeira do
Maribondo.
Dos estudos feitos pela commissáo a cargo do Engenheiro
Benjamin Flanklin nao resultou nenhuma medida pratica para
a navega^áo dos rios explorados.
E' que as regiOes que poderiam ser servidas pela navegagáo
do baixo Tieté, do Paraná e do Rio Grande nao estáo suffi-
cientemente povoadas, nem alimentam movimento commercial
capaz de animar semelhante empresa, desde que o funccionamento
de tal systema de transporte nao pode ser continuo, ao contrario,
sempre terá de ficar adstricto a sec^Oes mais ou menos limitadas
e mesmo n'essas será necessario fazer melhoramentos, nem
sempre de pouca monta.
Fossem aquelles rios francamente navegaveis em todo o
seu estensissimo percurso, e certamente a situagSo seria outra :
a facilidade das vias de communica^áo por agua, os caminhos
naturalmente abertos á penetra^áo, seriam os proprios guias,
os mais activos propulsores do povoamento e progresso industrial
d'aquellas remotas paragens sertanejas do Brasil.
Navegapáo do Mogy-Guassú
Correndo o anno de 1883, quando já a linha férrea da
Companhia Pauiista tinha attingido o valle do Mogy-Guassú
em Porto Ferreira, e o seu natural prolongamento a S. Simáo
e Ribeiráo Preto ficára prejudicado com o voto da Assembléa
Legislativa Provincial, que preferirá autorisar o prolongamento
da estrada Mogyana, partindo de Casa Branca e passando
por aquellas duas cidades — resolveu a Companhia Pauiista,
e resolveu muito opportuna e acertadamente, emprehender a
'navega^So a vapor do rio Mogy-Guassú, em cujo fertilissimo
valle já entáo come^ava a desenvolver-se com notavel exube-
rancia a cultura do café.
N'esta conformidade requeren a Companhia, em 17 de
Janeiro de 1883, o respectivo privilegio á Assembléa Legislativa
Provincial. Esta corporagáo, bem comprehendendo o elevado
alcance do emprehendimento, adoptou o projecto de lei conce-
dendo o privilegio pedido. Nao foi elle, porém, sanccionado
pelo Presidente da Provincia, Conselheiro Francisco de Carvalho
Soares BrandSo, que fundamentou o seu acto nos seguinte termos:
«Volte á Assembléa Provincial. Pendendo de estudos
e resolugóes do Governo Imperial a concessáo de privilegio
— 304 —
para a navegagáo do rio Mogy-Guassú e outros, a que este
se liga, e cuja navega^áo interessa tanto a esta Provincia como
ás de Minas, Matto-Grosso e Goyaz, a concessáo do privilegio
de que tracta este projecto poderá prejudicar qualquer medida
de maior alcance.»
Em vista d'essa denega^So de sanc^áo e por constar á
Companhia Paulista que, por parte da empresa de estrada de
ferro de Rio Claro a Sao Carlos do Pinhal, havia sido requerido
ao Governo ImperiaJ idéntico privilegio, deliberou aquella
Companhia representar ao mesmo Governo contra tal pedido
e requerer o privilegio pelo prazo de 30 annos, sem onus
algum para os cofres públicos.
Depois de ouvir as duas empresas, em repetidas conferen-
cias, o Ministro da Agricultura, Commercio e Obras Publicas,
Conselheiro Henrique d'Avila, em data de i.« de maio de
1883, deu o seguinte despacho:
«Considerando que os grandes interesses das duas compa-
nhias supplicantes exigem a navegagáo d'estes rios, e, sendo
que tal navegagáo, na parte necessaria ás conveniencias actuaes,
nao ofTerece difficuldades insuperaveis aos esforgos do capital
particular, nenhuma razáo ha na intervengáo do Estado, devendo
a questáo regular-se pelos principios geraes da liberdade da
industria, com absten^áo dos poderes geral e provincial, no
intuito de limitar o direito da navegagáo dos referidos rios
pela concessáo do privilegio. N'estes termos indefiro o reque-
rimento das supplicantes.^
Sendo firme proposito da Companhia Paulista levar avante
o projecto de navega^áo a vapor do Mogy-Guassú, mandou
logo proceder aos estudos definitivos do rio, para habilitarse
a dar ao importante problema a solu^áo mais conveniente.
D'essa tarefa foi encarregado o distincto Engenheiro José Pereira
Rebou^as, que a desempenhou com notavel proficiencia,
apresentando, em data de 13 de julho de 1883, minucioso
relatorio da exploragáo que fez no Mogy-Guassú, Rio Pardo
e Rio Grande até ao porto Joáo Gongalves, cerca de 2 3 kilómetros
abaixo da barra do Rio Pardo.
Pelos estudos realizados ficou reconhecido que o rio
Mogy-Guassú offerecia boas condigOes de navegabilidade até á
confluencia com o Rio Pardo, na estensáo de cerca de 200
kilómetros, para vapores de calado nao excedente de o,"" 40,
porque na estiagem só se podia contar ñas corredeiras e razouras
com o,*" 60 de profundidade, sendo necessario fazer melhora-
mentos ñas corredeiras denominadas Patos, Prainha, Escaramuza,
Boa Vista, Cordáo e Corrego Rico.
- 305 —
Após a confluencia do Mogy-Guassú com o Rio Pardo,
nao se aprésenla este com boas condi^óes de nayegabilidade.
A cachoeira de S. Bartholomeu, no kilómetro 218, e depois
successivamente, em 23 kilómetros de estensáo, as corredeiras
de Mata-Tres, do Agudo, do Indaiá, do Tira-Catinga, da Mombuca
e do Brumado, sao serios obstáculos á franca navegagáo do
Rio Pardo.
Nao apresenta a cachoeira de S. Bartholomeu canal algum
navegavel, sendo necessario varal-a com canoas quasi em secco.
O rio ahi se estreita consideravelmente e se precipita apertado
entre rochas basálticas, cahindo em caixóes e correndo com
vertiginosa velocidade. Na distancia de* 600 metros, entre os
dois pegos em que se acham mais tranquillas as aguas, ha urna
differen^a de nivel de 2,^42 desegualmente repartida, tanto
no sentido longitudinal, como no transversal do rio.
N'essa estensáo" de 600 metros as canoas que por alli
tém de passar sao levadas, a principio carregadas a meio e
logo depois inteiramente descarregadas, por um estreito canal
com menos de o,'"20 d'agua e com declive desegualmente
estabelecido. Vencido o maior desnivelamento, as canoas sao
de novo carregadas a meio, para poderem vencer as corredeiras
do Mata-Tres e do Agudo, que se acham logo em seguida,
sendo de 6,"" 06 a differen^a de nivel de S. Bartholomeu a
Agudo, na distancia de 2.900 metros. Será muito difficil e
dispendioso o melhoramento d'esse trecho de modo a prestar-se
á franca navega^áo, táo erizados de pedras, láo tortuosos sao
os canaes que alli existem,
Do Brumado ao Rio Grande tem o Rio Pardo uma só
corredeira, a da Onga, susceptivel de ser fácilmente melhorada.
O resultado da explora^áo feita indicava que a navega^áo
a vapor podia e devia ser desde logo estabelecida no Mogy-
Guassú com pouco. dispendio e consideraveis vantagens para
a Companhia Paulista, no trecho de cerca de 200 kilómetros
— de Porto Ferreira á confluencia com o Rio Pardo. Foi o
que ella resolveu fazer.
O servido de transporte a estabelecer n'esse importante
trecho do rio beneficiaría directamente os ricos municipios de
Santa Rita, Descalvado, S. Simáo, S. Carlos, RibeirSo Preto,
Araraquara e Jaboticabal, além de que a via fluvial havia de
se tornar o caminho preferido para o commercio, especialmente
de sal, com a extrema occidental de Minas, o sul de Goyaz
e Matto-Grosso.
No intuito de levar por diante a empresa, além dos
melhoramentos a realizar no rio, para a canalisa^áo das corre-
deiras, havia a escolher o typo do vapor de menor calado e
— 5o6 —
do apparelho motor mais apropriado, bem como o systema a
empregar para vencer a for^a das corredeiras na subida.
Para estudar o problema mechanico e propor a solugáo
mais conveniente, em boa hora resolveu a Companhia recorrer
á competencia profissional do Engenheiro W. Hammond, que
táo assignalados servidos veiu a prestar-lhe na installagáo de
todos os servidos relativos á navega^áo fluvial do Mogy-Guassú,
encarregando-o de estudar na Europa e nos Estados Unidos
da America do Norte os systemas de navega^áo a vapor de
rios ñas condi^Oes do Mogy-Guassú.
Estudada e resolvida essa questáo, feitos com actividade
os melhoramentos reclamados no rio, apesar da lucta heroica
que houve a travar com as febres palustres que infestam as
margens do Mogy-Guassú, durante grande parte do anno, a
10 de Janeiro de 1887 inaugurava-se a linha fluvial desde
Porto Ferreira até ao Pontal do Rio Pardo, depois de ter sido
entregue ao trafego successivamente, por pequeños trechos,
correspondentes aos varios portos denominados — Prainha,
Amaral, Pulador, Cunha Bueno, Jatahy, Cedro, Martinho Prado,
Pinheiro, Jaboticabal e Pitangueiras. Compunha-se entáo o
material fluctuante de 6 vapores e 22 lanchas, tendo custado
o estabelecimento de todo o servigo 1.010:8038 350 réis.
As obras realizadas pela Companhia Paulista para melho-
ramento do rio, o typo do material fluctuante, o systema
empregado para vencer as corredeiras, e, por fim, o funcciona-
mento geral do servido com o mais completo successo, fazendo
honra á bella iniciativa da já notavel empresa nacional, por
isso mesmo tornaram-se factos dignos de ser conhecidos e
divulgados como exemplo e padráo a seguir em casos semelhantes.
Assim o comprehendeu o proprio Governo Imperial, que
julgou de interesse publico mandar examinar a navegagSo do
Mogy-Guassú por illustre Engenheiro incumbido de obras publi-
cas de natureza congenere.
Deixámos propositalmente de fazer a descrip^áo dos
trabalhos alli realizados, para em seguida transcrever ainforma^áo
prestada a respeito ao Ministro da Agricultura, Commercio e
Obras Publicas, Conselheiro Antonio da Silva Prado, pelo
Engenheiro especialmente encarregado d'essa tarefa, Dr. Benja-
min Franklin de Albuquerque Lima, em data de 1 2 de mar^o
de 1886:
«Tenho a honra de communicar a V. Ex.* que em
companhia do Snr. Walter Hammond, Engenheiro da Estrada
de Ferro Paulista, effectuei a visita, que V. Ex.* se dignou
de ordenar-me, ás obras em construc^áo no rio Mogy-Guassú,
para o systema de navegando alli adoptado.
A
— 307 —
De accórdo com as ¡deas mais modernamente acceitas
sobre navega^áo interior, tem aquelle Engenheiro preparado,
ñas corredeiras, canaes que apresentam, pelo menos, C^jj
de profundidade na mais rigorosa estiagem, para serem navegados
por vapores de fundo de ago, roda á popa e calado máximo
de o,'" 42, construidos pela acreditada fabrica de Yarrow^ &
Comp., de Londres, que tem feito de taes construc^óes parti-
cular especialidade.
Tem consistido o melhoramento das corredeiras no
arrasamento de pedras aue obstruiam os canaes, na construcgáo
de barragens e diques longitudinaes que, represando as aguas
e encaminhando-as ao canal, garantem o,'" 5 5 de fundo na
mais rigorosa estiagem.
A escolha dos canaes tem sido feita com acertó, prefe-
rindo-se aquelles que apresentam menor declividade por seu
maior desenvolvimento.
No intuito de economisar tempo e material, tem o Snr.
Hammond empregado barragens de ferro e madeira.
Uma serie de trilhos dobrados sólidamente em ángulo
recto e mantidos por tiras de ferro á distancia, um de outro,
de I,"" 50 a 2,'"oo, recebe na parte anterior pranchOes de madeira.
Uma baste, que parte da ponta anterior dos trilhos e
vae ligar-se á parte superior, junta com seguranza os pranchOes,
e os mantém sólidamente presos»-
Essas barragens, imaginadas pelo Snr. Hammond, sao de
grande duragáo e muito económicas para a Estrada de Ferro
Paulista, onde ha sempre em abundancia trilhos velhos.
Para tornar mais segura a subida dos vapores ñas corre-
deiras, adaptou o Snr. Hammond á proa de cada vapor um
guincho, movido pelo vapor da machina, mordendo uma cadeia
solta ao longo da corredeira, Quando movido assim, tem o
vapor uma velocidade de 3 kilómetros ñas mais fortes correntezas.
Desde que deixa de ser necessaria, é a cadeia lanzada
ao rio. E', como se vé, o meio de navega^áo a que os francezes
chamam touage, perfeitamente applicavel ás corredeiras de
pouco fundo, e simplificado, por dispensar o rebocador especial
chamado toueur, que completa aquelle systema.
A cadeia é fortemente presa, por uma extremidade, á
margem do rio ou ao proprio leito, e, por outra, a uma corrente
fina que segura uma pequeña boia.
Esta extremidade é tomada com um croke e passada ao
guincho, que se póe em movimento com o vapor da machina.
— 3o8 —
m
Se se trata de urna corredeira em curva, onde haja duas
ou mais cadeias, toma-se a extremidade da segunda antes de
lanzar na agua a prímeíra. Essa manobra exige apenas dous
homens e faz-se com a maior facilidade.
Quando a corredeira é fraca, o vapor passa-a com sua
propria forga, e é admiravel nao só a docilidade com que
obedece aos lemes collocados ambos a ré e movidos simultanea-
mente, como tambem a facilidade com que elle faz uma volta
inteira, gyrando quasi sobre o eixo.
Conhecendo" pela leitura do Engeneeríng News e The
Engineer e por informales e desenhos fornecidos pelos Snrs.
Yarrow & Comp.*, os seus vapores de roda á popa, tive
occasiáo de verificar agora a excellencia de seus barcos.
O que mais, porém, sorprehendeu-me foi vel-os rebocar
tres grandes barcas sem grande esforgo da machina e quasi
sem prejuizo da velocidade.
O vapor Conde cCEu, que deseen commigo até á corredeira
da Escaramuza, rebocando tres barcas, marchou com uma velo-
cidade de 14,5 kilómetros por hora na descida, e 9,5 na subida.
O reboque fez-se sempre a ré, com um cabo de pouca
estensáo, o que nao impedia que as barcas acompanhassem
perfeitamente o movimento do vapor.
Posso, pois, assegurar a V. Ex.^ que o material fluctuante
empregado no Mogy-Guassú pela Companhia Estrada de Ferro
Paulista é o que mais modernamente se recommenda para
uma boa navega^áo fluvial.
Esse material compóe-se de quatro vapores de roda á
popa com as dimensOes declaradas no mappa annexo, e 16
barcas para carga. »
No patriótico intuito de animar a Companhia Paulista
a estender a outros rios o servico táo bem iniciado de navega^áo
do Mogy-Guassú, o Governo Imperial, pelo decreto n.® 9753
de 6 de maio de 1887, referendado pelo Ministro da Agricultura,
Commercio e Obras Publicas, Conselheiro Antonio da Silva
Prado, concedeu-lhe privilegio por 10 annos para a navegagáo
a vapor no rio Mogy-Guassú, desde Porto Ferreira até a sua
confluencia com o Rio Pardo, no Rio Pardo em toda a sua
estensáo navegavel até a sua barra no Rio Grande; no Rio
Grande, da fóz do Sapucahy-Mirim até a sua confluencia com
o Paraná, e no Paraná, até ao salto do Urubú-Pungá.
A Companhia Paulista nao iniciou, porém, nenhum tra-
balho para o prolongamento de sua linha fluvial nos trechos
da concessáo geral.
— ?09 —
Navegafáo do Rio -Grande
Na mesma época em que concedeu á Companhia Paulista
privilegio para navegar os rios Mogy-Guassú, Pardo, parte do
Kio Grande e do Paraná, isto é, no anno de 1887, fez o
Governo Imperial concessáo de privilegio á Companhia Mogyana
para navegar o Rio Grande desde a ponte do Jaguára até á
confluencia com o rio Sapucahy-Mirim.
A Companhia Mogyana fez alguns melhoramentos no
Rio Grande, na estensáo de 51 kilómetros, do Jaguára até á
Ponte Alta, tendo inaugurado o servido de navega^áo no referido
trecho a 5 de margo de 1888, ao mesmo tempo que abriu
ao trafego a estagSo do Jaguára.
A principio, emquanto nao ficára prompto o material
fluctuante destinado ao trafego regular de passageiros e merca-
dorias, composto de dois vapores e quatro batelOes de ferro,
a navégagáo foi feita a vela, em barcos de madeira, construidos
para o servido de desobstrucgáo do rio.
Sob o ponto de vista económico nao foi feliz a nova
empresa. Os exercicios financeiros fecharam-se sempre com
déficit, convencendo-se a Companhia Mogyana de que emquanto
nao fosse desobstruido o rio, de modo a permittir a navegagáo
até ao Sapucahy-Mirim, quer dizer em toda a estensáo de seu
privilegio, adquirindo assim a empresa novos elementos de
prosperidade, o trafego fluvial seria oneroso e prejudicial aos
seus interesses, pelo que deliberou suspendel-o provisoriamente.
Explorafio do Paranapanema
Em 1886 coube a vez de ser proficientemente explorado
o rio Paranapanema, que em grande estensáo de seu curso
traga a fronteira meridional do Estado de S. Paulo. Desempenhou
essa tarefa o illustre Engenheiro Theodoro Sampaio, ao servido
da Commissáo Geographica e Geológica de S. Paulo. Pelos
dados que em seguida vamos reproduzir dos estudos feitos por
este distincto profissional, ver-se-ha que só na secgáo do Tibagy
ao Paraná offerece o Paranapanema condigOes de navegabilidade.
O valle do Paranapanema, rasgado na parte superior da
grande chapada que das cumiadas da Serra do Mar descamba
gradualmente para oeste, onde o thalweg do rio Paraná repre-
senta a linha mais funda ou o eixo da grande bacia para a
qual confluem as aguas que descem dos Andes e das serras
— ?I0 —
brasileiras, aprésenla um desnivelamento total de cerca de
;;4 metros, desde as cabeceiras a leste, até ao nivel das aguas
do Paraná, o qual recebe o Paranapanema na altitude de
246 metros. Esta grande differen^a de nivel, em um curso
de cerca de 800 kilómetros de estensSo, attribue ao Paranapanema
fortes declividades, grande correnteza e notaveis irregularidades
no leito. Como, porém, a grande chapada declina por andares,
o curso do rio fica por isso mesmo naturalmente dividido em
varias secgOe?, que se podem reduzir ás quatro seguintes:
1. — Da fóz do Itapetininga á cachoeira do Jurú-Mirim,
com 200 kilómetros de estensáo, dos quaes 120, da barra do
Guarehy ao fim da secgáo, sao perfeitamente navegaveis em
qualquer época do anno. O rio atravessa ahi uma regiáo de
gres e schistos molles, ora sinuoso por entre altos paredoes
talhados a prumo, ora entre barrancas de mediana elevando,
cobertas de frondosas mattas. A sua largura media n'esta parte
é de 75 metros; a profundidade é de 2 a 5 metros nos trechos
desimpedidos, no trecho encachoeirado se reduz ao minimo
de Oj'^óo no tempo da vasante.
2.* — Esta seceso, que se estende do Jurú-Mirim ao Salto-
Grande, é inteiramente obstruida; em distancia de 1 20 kilómetros
nao ha talvez 2 kilómetros desimpedidos. Ladeado de morros,
de 120 a 200 metros de altura, corre o rio entre penedias,
ora precipitando-se de grande altura em esplendidas cascatas,
ora por estreitos corredores com violenta impetuosidade.
5.* — A terceira sec^áo, do Salto Grande á barra do
Tibagy, tem 110 kilómetros de estensSo. e o rio, comquanto
entre em regiáo menos accidentada, offerece ainda um leito
muito desegual. Para uma navega^áo continua por vapor
seriam necessarios melhoramentos muito dispendiosos, pelo
que nSo deve ella ser tentada senáo em tempo de enchente.
4.^— A quarta sec^áo, do rio Tibagy ao Paraná, comquanto
nao seja totalmente desimpedida, é a secgáo que offerece em
qualquer época do anno navega^áo continua, de que o commercio
já se vai utilisando.
Do Tibagy ao Paraná é o Paranapanema um rio largo,
profundo e pouco accidentado, tem ordinariamente a largura
de 250 a }oo metros, chegando a 1.000 metros em alguns
pontos. Em sua barra tem o Paranapanema a largura de
386 meíros, medida na extrema secca, e a profundidade
máxima de 7 metros.
O commercio que se encaminha para Matto-Grosso, por
via do Paranapanema, Paraná, Samambaia, Ivinheima e Vaccaria,
é obrigado a fazer a descarga das embarcagOes em tres ou
quatro pontos apenas, e isso só na época da secca.
— 311 —
As embarcaíOes em uso n'esta sec(;3o do Paranapanema
sao grandes canoas, chamadas batelOes, feitas de um só tronco
de arvore gigantesca, que permitte dar á embarcagáo um
comprimento de 12 a 15 metros, largura de i,'"oo a i.^'io,
calando o.'"45 a o,'"6o sob a carga de 200 arrobas, além da
tripulagáo, ordinariamente composta de quatro homens armados
de varejOes e remos, e de um piloto ou pratico do rio. Os
canoeiros sao indios mansos da colonia Jatahy no rio Tibagy
ou do Pirajú; trabalham de modo inexcedivel, ninguem nada
melhor ou affronta uma cachoeira com mais denodo.
Pelo que se vé, só esta secgáo do Paranapanema, da
fóz do Tibagy ao Paraná, se apresenta em condi^Oes de ser
fácilmente aproveitada para a navegagáo regular, e assirp o
comprehendeu o Governo Imperial quando concedeu favores
ao prolongamento da Estrada Sorocabana até á fóz do Tibagy.
Transferencia da empresa de navegando do
Piracicaba e Tieté
Por escriptura publica assignada em 1886, a Companhia
Ytuana comprou os direitos da Companhia Fluvial Paulista,
relativos á navega^áo dos rios Piracicaba e Tieté, bem como
todo o material fluctuante, composto entáo de 5 vapores e
24 lanchas, os demais bens movéis e os immoveis, pela quantia
de 500:0008000 de réis em títulos preferenciaes, ficando com
a obrigagSo de pagar ao Governo Provincial a subvengáo de
que gosava a Companhia Fluvial Paulista, assim como o passivo
d esta na importancia de 832:7608700 réis.
De posse da concess5o da extincta Companhia Fluvial
Paulista, a Companhia Ytuana, em data de 6 de setembro de
1886, celebrou contracto com o Governo Provincial, nos termos
da lei n." 83 de 4 de maio do referido anno, para a navega^áo
do rio Piracicaba desde o Canal Torto até a sua fóz no Tieté,
e d'este rio desde a povoagáo dos Remedios até ao salto do
Avanhandava, fixando-se o numero de viagens redondas em
uma por semana, e para taes servidos foi-lhe conferido privilegio
pelo prazo de ;o annos, o qual caducaría para a secgáo já
navegada, isto é, de Piracicaba a Porto Martins e a Lengóes,
no caso de ser o trafego interrompido por mais de seis mezes,
e em rela^áo á sec(;3o de Lentes ao Avanhandava, se o estabe-
lecimento da navega^áo se nSo fizesse no prazo de 10 annos.
Ao darse a fusáo das Companhias Ytuana e Sorocabana,
de que resultou a Companhia Uniáo Sorocabana e Ytuana,
— 312 ~
em 1892, os contractos vigentes, celebrados com as duas
companhias, soffreram algumas modifica^Oes, entre as quaes a
reducgáo a 19 annos, a contar de 6 de setembro de 1886,
do prazo do privilegio para a navega^áo dos ríos Tieté e
Piracicaba, o qual portanto deverá expirar a 6 de setembro
de 1905, isto em rela^áo á parte navegada, porquanto, em
relagáo á outra, já caducou o privilegió concedido, por nao ter
sido estabelecido o servido no prazo legal.
O futuro da navegapáo fluvial
Se, como já anteriormente dissémos, a navega^áo fluvial
em S. Paulo sempre representou papel muito secundario no
systema geral de viagáo do Estado, nao é menos certo que a
sua importancia tende a diminuir cada vez mais e mesmo a
annular-se completamente, em toda a regiáo de serra ácima,
pelo que diz respeito ás linhas em trafego, á proporgáo que
a rede ferro-viaria se vai estendendo e ramificando, de modo
a substituir em muitos pontos o transporte por agua, deficiente
e precario, como é ahi, por systema mais prompto e efficaz.
As linhas regulares que tém funccionado no planalto
interior sao as que fazem a navega^áo a vapor do Mogy-Guassú,
do Piracicaba e Tieté. A primeira está em vespera de desappa-
recer, substituida pelo ramal férreo que a Companhia Paulista
está construindo da estagáo do Rincáo, pela margem direita
do Guassú, até ás proximidades do Rio Pardo.
A linha fluvial do Piracicaba e Tieté tem o respectivo
trafego completamente dizimado, em seu trecho mais rico, pelo
ramal férreo que aquella mesma Companhia derivou de Dous
Corregos, o qual se desenvolve pela cordilheira do Banharáo,
parallelamente ao Tieté, para transpol-o na altura de Peder-
neiras, em demanda da regiSo dos Agudos.
Assim, tendo prestado o servido a seu alcance, estimulando
o desenvolvimento agricola das regióes ribeirinhas, quando
nao tinham outro meio regular de transporte, a navegagáo
cedeu o passo a um systema mais perfeito, desde que o trafego
por ella fomentado se desenvolveu em grau que tornou indis-
pensavel a substituigáo.
Para apreciar o facto em todo o seu alcance basta considerar
que em 1886, funccionando já a linha fluvial, do Mogy-Guassú
em toda a sua estensáo,- transportou 2.016.960 kilogrammas
de café, ao passo que em 1900 o peso carregado excedeu
10.476.000 kilogrammas ou o quintuplo d'aquelle algarismo,
avultando principalmente a carga oriunda das estagOes mais
— ?I? —
remotas. Assim é que as tres ultimas estagOes, Barrinha,
Pitangueiras e Fontal, que ha alguns annos nao despachavam
uma só sacca de café, tém tido, depois de 1897, o movimento
de cerca de 18.000.000 de kilogrammas por anno.
Fóra os rios que tém sido aproveitados para a navegagáo,
na medida em que era possivel, dos outros, entre os quaes
ha a citar o Rio Grande, o Paraná e o Paranapanema, ¡á se
viu que nenhum se presta a tal servigo em estensSo conveniente,
por causa das cachoeiras que accidentam o respectivo leito,
com excepgáo apenas do trecho do Paranapanema desde a fóz
do Tibagy até ao rio Paraná, e da parte d'este que se desenvolve
abaixo do Salto do Urubú-Pungá até á fóz do Ivahy, ácima
do grande Salto das Sete Quedas.
A franca navegabilidade d'aquelle trecho do Paranapanema,
na estensáo de cerca de duzentos kilómetros, por pequeños barcos
a vapor, depende de melhoramentos de pequeña importancia.
Taes melhoramentos nao deveráo deixar de ser feitos
pelo Estado ou com seu auxilio, logo que a estrada de ferro
Sorocabana chegue á sua estagáo terminal em frente á fóz do
Tibagy. E' que entáo será fácil estabelecer uma linha de
navegagáo fluvial no referido trecho, do Paranapanema, depois
no Paraná até ao Ivinheima, pelo brago septentrional d'este,
e em seguida pelo rio Brilhante até ao porto das Sete Voltas,
em territorio de Matto-Grosso, com o desenvolvimento de muitas
centenas de kilómetros. Essa linha poderá prestar, em. futuro
que talvez nao esteja remoto, excellente servigo a toda a regiáo
meridional d'aquelle longinquo Estado, assim como ao norte
do Paraguay e á extrema oriental da Bolivia, permittindo a
todo esse vasto territorio uma excellente sahida para o Atlántico
pelo porto de Santos.
A navegabilidade dos rios Ivinheima e Brilhante, nos
trechos mencionados, é facto averiguado pelas exploragOes
feitas, conforme consta do 17.** relatorio do Ministerio da Agricul-
tura, Commercio e Obras Publicas, apresentado na sessáo da
legislatura geral de 1875. Os melhoramenros que sao necessarios,
tanto no Paranapanema, como no Ivinheima e no Brilhante,
podem ser executados, com perfeita seguranga de bom éxito,
segundo as ligOes praticas colhidas ñas obras realizadas no Mogy-
Guassú; assim como o typo do material fluctuante nao deve
ser senáo o que foi ahi adoptado com t5o b'om resultado, incon-
testavelmente o systema que convém applicar a todos os rios de
leito mais ou menos accidentado, quaes em geral os do Brasil,
principalmente os que correm no grande planalto interior, em
altitude de algumas centenas de metros ácima do nivel do mar,
como acontece com os que fazem parte da bacia do alto Paraná.
-314 —
Do exposto se conclue que, se nao ha muito a esperar,
entretanto alguma cousa ha a fazer — a favor d'este fácil meio
de transporte, e o Estado de S. Paulo sem duvida cuidará, em
tempo, de tirar o mais conveniente partido das circumstancias.
ESTATISTICA
Estensáo em trafego
Em 1 901, funccionavam quatro linhas regulares de nave-
gagáo fluvial, explorando este servido nos rios Mogy-Guassú,
Ribeira, Tieté e Piracicaba, na estensáo total de 574 kilómetros,
a saber:
Linha do Mogy-Guassú, de Porto Ferreira
ao Pontal do Rio Pardo, explorada pela Com-
panhia Paulista de Vias Férreas e Fluviaes. 200 kilómetros
Linha da Ribeira, de Iguape a Xiririca,
a cargo da Companhia de Navegagáo, gosando
a subvengáo de 36:0008000 annuaes. . . 154 ^
Linha do Piracicaba, do Porto Joáo Alfre-
do a sua fóz no Tieté, a cargo da Companhia
Uniáo Sorocabana e Ytuana 126 ^
Linha do Tieté, do Porto Martins ao
Porto Ribeiros, a cargo da mesma Companhia. 94 >»
Trafego
De todas as linhas fluviaes em trafego, a mais bem
apparelhada de material fluctuante é a do Mogy-Guassú, em
que o servigo é feito por 1 1 vapores e 54 lanchas.
No anno de 1901 o trafego d'essa linha constou de 1 5.851
toneladas de mercadorias, tendo sido de 514 o numero de
passageiros transportados.
No mesmo anno a linha da Ribeira transportou 1.032
toneladas de cargas e 361 passageiros. O trafego das linhas
do Piracicaba e Tieté esteve suspenso durante grande parte
do anno.
Movimento financeiro
Foi o seguinte no anno de 1901:
Receita Despesa Saldo
Linha do Mogy-Guassú. 331:2888700 274:8608424 56:4288276
Linha da Ribeira. . 71:6938830 42:1418170 29:5528660
315
CONCLUSÁO
Trabando as linhas que servem de introduc^áo a estes
apontamentos históricos, dissémos que talvez em parte alguma
do mundo a acgáo d'um systema aperfei^oado de transporte
tenha sido táo vivaz, tenha cooperado táo immediata e efficaz-
mente para o desenvolvimento agricola, industrial e commercial
d'um paiz, como o fez em S. Paulo.
Eis chegado o momento de exhibir as provas do facto.
Em 1867, ao inaugurar-se em S. Paulo o primeiro caminho
de ferro, após tres seculos de existencia colonial e quasi cincoenta
annos de vida independente, contava a antiga Provincia uma
popula(;áo de cerca de 800.000 almas; sua exporta^áo orgava
apenas por umas 50.000 toneladas de productos agricolas,
no valor de uns j 0.000:0008000 de réis; suas rendas geraes
nao attingiam a importancia de 5.000:0008000 de réis; as
rendas provinciaes montavam apenas a 1.593:8578929; a receita
de seu mais importante municipio, o da capital, era apenas
de algumas dezenas de contos; a immigragáo era nülia; o
commercio de importagáo tributario do Rio de Janeiro; a
industria mal ensaiava seus primeiros passos; as transagOes
mercantis t^lo difficeis como reduzidas, pela falta quasi absoluta
de estabelecimentos de crédito; o trabalho, uma espoliagáo,
o ultrage d'uma raga; as cidades desprovidas de melhoramentos;
em summa, a existencia collectiva em todas as suas manifestagOes
quasi nenhum progresso accusava ; o grau de civilisagáo era
o mesmo de meio seculo atraz.
Pois bem, apparece o caminho de ferro, aperfeigoa-se a
viagáo publica, e o resultado é como se no organismo social
se tivesse inoculado o seu principio vital ; ao cabo apenas de
trinta e tres annos. isto é, ao iniciar-se o novo seculo. a
populagáo acha-se elevada de oitocentos mil a cerca de dois
milhOes de habitantes; a exportagáo annual, sómente a de
café, sobe de 500.000 a 10033.427 saccas de 60 kilogrammas,
no valor de 293.872:6838203 réis, que, apesar do prego
extremamente baixo do artigo, corresponde á cifra de 1408000
réis per capui e representa tanto senáo mais que o que produz
e exporta todo o resto do Brasil, tanto senáo mais que o
coefficiente de trabalho dos mais ricos e prósperos paizes do
mundo.
Em correspondencia com este movimento, o porto de
Santos, transformado n'uma admiravel doca, torna-se o mais
importante emporio de commercio internacional do paiz, elevan-
do-se o peso da importagáo directa e por cabotagem a 43 5. 179
- ?i6 -
toneladas, o que faz o total de mais de um milhSo de toneladas
de mercadorias permutadas, no valor de cerca de 400.000:0008000
de réis, sendo o servigo maritimo feito por 1.8 16 embarcagOes
entradas e sabidas, arqueando 2.457.113 toneladas de registro.
As rendas publicas federaes, arrecadadas no Estado,
elevam-se á somma de 47.438:5678314 réis, ao mesmo tempo
que a receita estadoal attinge a importancia de 45.840:956801 1,
accusando o movimento financeiro do exercicio o saldo de
14.618:6538481 réis. As rendas municipaes revelam o mesmo
extraordinario desenvolvimento, tendo só a cámara municipal
da capital arrecadado a receita de 4.062:2848908 réis e transfe-
rido para o anno seguinte o saldo de 1.395:1938991 réis.
O servigo postal, um dos que mais precisamente assignalam
o grau de actividade social e commercial d'um povo, produz
a receita de 2.000:0008000 de réis, orgando o respectivo saldo
annual por 600:0008000 de réis, quantia superior ao saldo de
todos os correios da Uniáo, inclusive o da capital federal.
O movimento immigratorio accusa a entrada de 71.782
estrangeiros. O commercio e a industria expandem-se, tendo
a auxilial-os muitas dezenas de estabelecimentos bancarios,
entre os quaes, pela sua solidez e tradicional prosperidade,
o mais* notavel instituto de crédito do Brasil. Multiplicam-se
as grandes empresas de todo o genero, representando só as
companhias de estradas de ferro incorporadas em S. Paulo,
as mais prosperas da Uniáo, o capital de cerca de tresentos
mil contos de réis, com uma renda liquida annual nao inferior
a trinta mil contos. A cidade de S. Paulo e outras muitas
do -Estado desenvolvem-se, sanificam-se e embellezam-se, pro-
vidas de todos os melhoramentos modernos.
Em summa, por toda a parte e de todos os modos a
civilisagáo irradia-se fomentando o progresso material do paiz,
ao passo que, de outro lado, numerosas instituigóes de varias
ordens aperfeigoam a cultura moral e religiosa do povo,
preparando-o para realizar n'esta outra esphera os mesmos
elevados destinos que as riquezas e os dons naturaes asseguram-
Ihe no convivio geral das sociedades que marcham á frente
da civilisagáo occidental.
Se, pelo que diz respeito ao presente, revelam-se assim,
táo exuberantes, táo extraordinarios, os resultados do desen-
volvimento da viagáo publica em S. Paulo, após o advento
do caminho de ferro, nao menos exuberantes, nao menos
extraordinarios sao os effeitos que, em relSigáo ao futuro, ha
a esperar da influencia sempre ascendente- d'esse poderoso
agente da vida de relagáo dos povos.
II
II
íi
I i
— ?i7 -
N'este sentido o primeiro facto a impressionar vivamente
quem quer que cogite do assumpto é o que resulta da simples
inspec^áo da carta geographica do continente sul-americano.
O Estado de S. Paulo é a sabida natural, o grande entreposto
maritimo da extrema occidental de Minas, do sul de Goyaz,
de toda a regi3o povoada do Estado de Matto-Grosso, do norte
do Paraguay e da parte oriental da Solivia, que dista apenas
setecentos kilómetros em linha recta, isto é, cento e poucas
leguas, do porto do Taboado, extremo já attingido pelo systema
de viagáo publica de S. Paulo.
NSo é fácil calcular o grande movimento commercial, o
intenso trafego, de que ha de ser fatalmente vehiculo o systema
de viagáo paulista, quando, pelo seu natural e progressivo
desenvolvimento, conseguir avassalar todo esse vastissimo terri-
torio, que, por si só representa frac^áo muito consideravel
do continente, e, por meio de rios francamente navegaveis,
como o Maranháo, o Araguaya e o Paraná, se achar em
communica^áo directa com as grandes bacias do Amazonas e
do Prata, portanto com toda a America do Sul.
Realmente, quem pode imaginar as riquezas naturaes,
novo mundo a descobrir, que ¡azem inexploradas n'essa tSo
dilatada quáo ignota porgáo da nova Atlantide?
Quem é capaz de prever as empresas colossaes de que
ainda será theatro todo esse incommensuravel sertáo, quando
esta dupla corrente — de homens e capitaes - derramar-se por
esse interior a dentro, espalhando por toda a parte o humus
fecundo do trabalho, da vida?
Sem appellar para o desconhecido, sem mesmo transpor
o territorio paulista, nem recorrer a nenhuma industria nova,
ahi estáo em toda a regiáo do extremo norte, oeste e sul do
Estado excellentes campos de criar, em que nao faltam aguadas
permanentes, portanto perfeitamente aptos para se tornarem
um dia táo ampio como fecundo terreno para exploragáo da
industria pecuaria em condigOes de fazer por si só a riqueza
do Estado. Os campos de Franca, de Barretos, do Avanhan-
dava, de Faxina, isto é, quasi toda a regiáo fronteiri^a do
Estado, limitada pelo Rio Grande, Paraná e Paranapanema,
offerecem excellentes condi^Oes naturaes para o desenvolvimento
em grande escala da industria pastoril em todos os seus grandes
ramos e respectivos accessorios.
Accresce que os ferteis valles dos rios Sapucahy-Mirim,
Pardo, Turvo, üourados, baixo Tieté e Aguapehy prestam-se
admiravelmente, já pela qualidade das térras, já pelo suave
derrame das lombadas, á cultura do milho na mais vasta escala,
- }i8 -
por meio de machinas aperfei(;oadas, portanto ñas melhores
condi^Oes económicas.
Podendo considerarse o milho — o rei dos cereaes — pela
proeminencia do papel que representa na alimenta^áo publica
e, mais notavelmente ainda, na industria pastoril e seus múltiplos
derivados, bem se pode avaliar o immenso partido que ha a
tirar em S. Paulo de táo felizes circumsiancias naturaes.
Só quem nao visitou os Estados Unidos, se n§o extasiou
ante as maravilhas de seus modernos processos de cultura á
machina e os assombrosos resultados que produzem, pode um
momento duvidar de que o milho, grabas aos elementos naturaes
de producíalo e applicagáo que aqui encontra, seja ainda capaz
de constituir em S. Paulo uma riqueza comparavel á do café
em seus bons tempos.
Para além das fronteiras do Estado, em territorio de
Minas, Goyaz, Matto-Grosso e Paraná as condigOes agro-pecuarias
nao mudam, antes accentuam-se, pois de facto n'aquelles
Estados já hoje a industria pastoril, ainda que explorada por
processos rudimentares, é a base da riqueza publica e particular.
Ora, em taes condigOes claro é que o Estado de S. Paulo,
por sua situagáo geographica, está naturalmente destinado a
constituir-se, talvez muito mais brevemente do que se pensa, o
centro industrial, o grande manipulador da materia prima forriecida
por toda aquella estensissima zona, portanto o mais importante
mercado nacional de gado e toda sorte de productos derivados.
Do lado opposto da regiáo considerada, ao norte e ao
sul do Estado, estendem-se os valles do Parahyba e da Ribeira
de ¡guape, duas zonas fertilissimas, muito próximas da capital,
uma já em pleno desenvolvimento agricola, outra que só espera
a estrada de ferro partindo da capital para constituir-se o
grande celleiro do Estado.
Se até aqui o Brasil tem sido tributario do estrangeiro
para a acquisigáo de géneros alimentares de primeira necessidade,
sendo certo que ainda no anno de 1901 só pela alfandega
do Rio de Janeiro entrou quasi um milháo de saceos de cereaes;
se o Estado de S. Paulo ainda nao produz na especie o
necessario para o proprio consumo — ainda bem que táo
estranha situafáo caminha para seu fim.
A estrada de ferro que se trata de construir para ligar
a capital á bacia da Ribeira, ha de influir efficazmente para
o desenvolvimento agricola d'essa regi3o, táo próxima, entretanto,
táo desprovida de meios de communicagáo com a capital e o
interior do Estado, regiáo feracissima, na qual a cultura cereali-
fera, especialmente a do arroz, pode ser feita em escala capaz
de abastecer todo o Brasil.
— ?í9 —
Finalmente, d'entre todas as prodigalidades com que a
Providencia cumulou esta térra, amparando ao mesnro íempo
o futuro da industria de transporte e de quantas fazem grande
consumo de forga motriz, sobreeleva-se o systema hydrographico
de S. Paulo.
E' facto que o progresso material dos povos reflecte
modalidades diversas, acompanhando de perto a marcha das
descobertas scientificas em suas applicagOes positivas. Assim
é que o seculo passado foi o seculo do vapor, e já a ninguem
é licito duvidar que o seculo XX será a apotheose da electricidade,
com todas as maravilhas susceptiveis de brotar d'essa incompa-
ravel fonte de luz e de for^a.
Ora, sendo o custo do trabalho mechanico um dos mais
importantes elementos da economia industrial, é fóra de duvida
que, na terrivel lucta da concorrencia, que cada dia se torna
mais porfiada, a primazia da produc^áo barata cabera sempre
ao mais bem apparelhado, isto é, ao que dispuzer de maior
forga a menor prego, uma vez que os salarios para o futuro
háo de mais ou menos se nivelar pela distribuigáo dos bragos
na justa proporgSo das necessidades locaes, gragas á multiplicagáo,
rapidez e barateza sempre crescentes dos meios de transporte e
ao consequente desenvolvimento do migrantismo.
N'esta ordem de ideas nao é difficil imaginar o grande
emporio industrial em que se ha de ainda transformar toda
a regiáo central de S. Paulo, quand.0, activado o seu povoamento,
de par com o trabalho agricola, com essa incomparavel lavoura
cafeeira, que será sempre a pedra angular da grandeza económica
do Estado, se desenvolver a actividade de seus habitantes em
applicagOes de carácter propriamente industrial.
E' que nenhuma regiáo do mundo possue elementos
comparaveís aos seus, nao só quanto á benignidade do clima
euberdade do solo, como especialmente quanto aos extraordina-
rios mananciaes de energia eléctrica, portanto de forga motriz
para todas as applicagOes possiveis, quer in situ, quer transportavel,
que se deparam ñas quedas d'agua de todos os grandes rios
que a sulcam, algumas das quaes verdadeiramente dignas de
provocar, pela magnificencia do quadro, o mesmo brado de
admiragSo que o maravilhoso Niágara arrancou a Chateaubriand
— parece uma columna dagua do diluvio! . . .
D'entre essas quedas sao particularmente notaveis, para
só citar as maiores: a de S. Bartholomeu, logo abaixo da
confluencia do Rio Pardo com o Mogy Guassú; as da Onga,
de Monte Alto, dos Indios e do Maribondo, no Rio Grande;
as de Ytú, do Avanhandava e de Itapura, no Tieté; a do
— J20 — I
■
Urubú-Pungá, no magestoso Paraná; a do. Salto Grande e 1
outras no Paranapanema ; as dos rios Piracicaba, Sorocaba, ¡
Parahyba e Jaguary \
A' vista de táo numerosas como possantes jazidas de j
for^a hydraulica, que dentro de alguns annos estaráo convertidas j
em outras tantas usinas hydro-electricas, abastecendo de energia
motriz as estradas de ferro e todas as industrias dependentes
do trabalho mechanico, n3o é preciso ser propheta para vaticinar
o extraordinario surto de prosperidade que a nova fonte de
riqueza publica está fadada a produzir em S. Paulo.
Para dar idea da forga absoluta de todas aquellas quedas
e da importancia e alcance de sua applicagáo, l)asta dizer
que o respectivo algarismo ascende provavelmente a mais de um
milháo de cavallos-vapor, e que só a for^a do Salto do Avanhan-
dava, cuja altura é de 19 metros, é sufficiente, mesmo ñas
actuaes condigóes de transporte da energia electro-motriz, para
resolver o problema da trac^áo de qualquer dos nossos grandes
systemas ferro-viarios.
Ainda nao ha muitos annos dizia-se que o Estado de
S. Paulo nunca poderia ser um grande centro' industrial, porque
Ihe faltava o carváo de pedra, o pSo do trabalho mechanico.
Pois bem, falta-nos a hulha negra, mas em compensagáo
sobra-nos essa outra hulha, a já famosa hulha branca, incompa-
ravelmente superior á primeira, porque as jazidas sao inesgota-
veis e o minerio escachoa á flor da térra em torrentes sem
fim, táo numerosas e exuberantes quaes nao possue nenhum
paiz do mundo, de superficie equivalente.
Se cada povo tem um predestino histórico inilludivel, á
feigáo de seu genio e do meio em que vive, certo é que o
povo paulista — cujos fastos se ennobrecem com o poema
heroico das bandeiras que descobriram e exploraram todo o
interior do Brasil colonial - nao tem ainda sua missáo cumprida.
Por suas estradas de ferro, novas bandeiras de paz e
trabalho, mensageiras do progresso das artes e industrias, da
cultura moral e das sciencias, cabe-lhe ainda realizar este
supremo ideal --transformar todo esse immenso scenario de
suas glorias passadas no mais vasto e rico imperio industrial
3ue ao homem, de máos dadas com a natureza, jamáis será
ado fundar sobre a térra.
Entáo, chegados ao marco derradeiro da jornada, contem-
plando o campo intermino, juncado de tropheus da pugna
ingente, bem poderáo os descendentes dos velhos pioneiros
do Brasil repetir com nobre orgulho:
Quae regio, in terris, nostri non plena laboris ? . . .
índice de estampas
PAC.
Nr. I. O Desembarque de Pedro Alvares Cabral, Descobridor do Brasil. (Quadro de Osear
Pereira da Silva) 8
Nr. 2. FundaQao de S. Vicente, pelo Capitáo-Mór Alfonso de Soaza, primeiro donatario
da capitania d'aquelle nome, boje Estado de S. Paulo. (Quadro de B. Calixto). 13
Nr. ^ Relevo da Regiáo entre Santos e Sao Paulo. (Secundo o mappa da Commissáo.
Geographica e Geológica) i6
A Partida da Mon^áo, de Pono Feliz. (Quadro de J. F. de Almeida Júnior) . . 24
A Cidade e o Porto de Santos. Estadio inicial do systema ferro • viario do Estado
de S. Paulo. (Quadro de B. Calixto) jo
Esta^áo de Santos. (S. Paulo Railway Company) 52
Bifurcacáo das linhas na Raiz da Serra. (S. Paulo Railway Company) .... 40
Principio da linha nova da Serra. (S. Paulo Railway Company) 48
Um Corte no primeiro Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . 56
(^sa de Machinas no primeiro Patamar da Serra. (S. I*aulo Railway Company) . 64
Viaducto no segundo Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . . 72
Viaducto no segundo Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . . 80
Viaducto no segundo Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) . . 88
Viaducto e Muralha de arrimo no terceiro llano inclinado da Serra. (S. Paulo
Railway Company) 96
Terceiro Patamar da linha nova da Serra. (S. Paulo Railway Company) ... 100
Viaducto da Grota funda na linha velha da Serra. (S. Paulo Railway Company). . 104
Travessia da Grota funda pelas duas linhas da Serra. (S. Paulo Railway Company). 112
Vista dos Viaductos da Grota funda ñas duas linhas da Serra. (S. Paulo Rail-
way Company) 116
Nr. 19. Vista hiteral do Viaducto da Grota funda na linha velha da Serra. (S. Paulo Rail-
way Company) 120
20. (^larto Pdiamar da linha nova da Serra. (S. Paulo Railway Company). ... 128
21. Vista das duas linhas no quinto Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company) i ^2
22. Viaducto e Túnel no quinto Plano inclinado da Serra. (S. Paulo Railway Company), 1 j6
2^/ Casa de Machinas no quinto Patamar da linha nova da Serra, (S. Paulo Rail-
way Company) 144
24. Estagáo do Alto da Serra. (S. Paulo Railway Company) IS2
25 Pateo de Manobras na Estagáo do Alto da Serra. (S. Paulo Railway Company) . 156
2b. EstaQáo da Luz, em Sao Paulo. (S. Paulo Railway Company) 160
27. Saláo de Entrada da Estadio da Luz. (S. Paulo Railway Company) .-64
28. f»lataformas e l'assadigos da Esiagáo da Luz. (S. Paulo Railway Company). . . 168
29. Vista lateral da Esiagáo da Luz, (S. Paulo Railway Company) 176
50. Rúa Florencio de Abreu, S. Paulo. Principal via de communica^áo entre o centro
da cidade e a Estadio da Luz 178
?'. Esta^áo do None, em S. Paulo. (Estrada de Ferro Central do Brasil) .... 180
Í2. Escripiorio Central da Companhia Paulista, em Sao Paulo 184
??. Oflicinas da Companhia Paulista, em Jundiahy 192
?4. Officinas da Companhia Paulista, em Jundiahy 196
J5. Officinas da Companhia Paulista, em Jundiahy 200
;6. EsiaQ^Jo da Companhia Paulista, em Campiñas 208
Nr.
4
Nr.
S
Nr.
6
Nr.
7
Nr.
8
Nr.
9
Nr.
10
Nr.
1 1
Nr.
12
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PAG.
Nf. n- Arm'azem de Cargas da Companhía Paulista, era Campiñas 21a
Nr. 38. Pontilháo sobre o Ribeiráo do Tatú. (Companhia Pauüsia) 214
Nr. 39. KstaQJo de S. Paulo. (Companhia Unijo Scrocabana e Yiuana) a 16
Nr. 40. Ponte sobre o rio Piracicaba. (Companhia Paulista) 224
Nr. 41. EstaQáo de Cordeiros. (Companhia PauHsta). . 228
Nr. 42. Ponte sobre o rio Mogy-Guassá. (Companhia Paulista) 2)2
Nr. 4). Ponte sobre o rio Tieié. (Companhia Paulista) 2)6
Nr. 44. Elscriptorio da Companhia Mogyana — S. Paulo, Rúa de 3* Bento 2)8
Nr. 4;. Um Corte na Estrada Mogyana 240
Nr. 46. Um Túnel na Estrada Mogyana 244
Nr. 47. Ponie sobre o Rio Grande, (Companhia Moj^yana) 248
Nr. 48. Caes em Porto Ferreira. (Companhia Paulista) ' 256
Nr. 49. Lanchas descarregando Café em Porto Ferreira. ^Companhia Paulista) .... 260
Nr. ;o. Porto Amaral, no río Mogy-Guassú. (Companhia Paulista) 264
Nr. 51. Travessia d'uma Corredeira no rio Mogy-Guassú. (Companhia Paulista). . . . 280
Nr. 52. Um Dique no rio Mogy-Guassú. (Companhia Paulista) 296
Nr. 5J. Matia virgem á margem do rio Mogy-Guassú. (Companhia Paulista) . . ?i2
Nr. 54. Escola Pol}'technica de S. Paulo . >i4
Nr. 55. Secretaría da Agrícultura, Commercio e Obras Publicas — Sede da Superintendencia
das Obras Publicas e da Inspectoría de Estradas de Ferro e NavegaQáo . . . )i6
Mappa Geral das Estradas de Ferro em trafego no terriiorío do Estado de SJo Paulo, indi-
cando as altitudes e distancias kilométricas das diversas esta^des 2)0
Mappa Geral da Via^áo Férrea do Estado de Sao Paulo 320
Todas as photogravnras foram executadas ñas officinas de Vanorden & Co.
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