Full text of "Internationale avarij-grosse regeling"

Google

This is a digital copy of a book that was prcscrvod for gcncrations on library shclvcs bcforc it was carcfully scannod by Google as part of a project

to make the world's books discoverablc onlinc.

It has survived long enough for the copyright to cxpirc and the book to enter the public domain. A public domain book is one that was never subject

to copyright or whose legal copyright term has expired. Whether a book is in the public domain may vary country to country. Public domain books

are our gateways to the past, representing a wealth of history, culture and knowledge that's often difficult to discover.

Marks, notations and other marginalia present in the original volume will appear in this file - a reminder of this book's long journey from the

publisher to a library and fmally to you.

Usage guidelines

Google is proud to partner with libraries to digitize public domain materials and make them widely accessible. Public domain books belong to the
public and we are merely their custodians. Nevertheless, this work is expensive, so in order to keep providing this resource, we have taken steps to
prevent abuse by commercial parties, including placing lechnical restrictions on automated querying.
We also ask that you:

+ Make non-commercial use of the files We designed Google Book Search for use by individuals, and we request that you use these files for
personal, non-commercial purposes.

+ Refrainfivm automated querying Do nol send aulomated queries of any sort to Google's system: If you are conducting research on machine
translation, optical character recognition or other areas where access to a laige amount of text is helpful, please contact us. We encourage the
use of public domain materials for these purposes and may be able to help.

+ Maintain attributionTht GoogXt "watermark" you see on each file is essential for informingpeopleabout this project and helping them find
additional materials through Google Book Search. Please do not remove it.

+ Keep it legal Whatever your use, remember that you are responsible for ensuring that what you are doing is legal. Do not assume that just
because we believe a book is in the public domain for users in the United States, that the work is also in the public domain for users in other
countiies. Whether a book is still in copyright varies from country to country, and we can'l offer guidance on whether any specific use of
any specific book is allowed. Please do not assume that a book's appearance in Google Book Search means it can be used in any manner
anywhere in the world. Copyright infringement liabili^ can be quite severe.

About Google Book Search

Google's mission is to organize the world's information and to make it universally accessible and useful. Google Book Search helps readers
discover the world's books while helping authors and publishers reach new audiences. You can search through the full icxi of this book on the web

at |http: //books. google .com/l

Google

Dit is ccn digitale kopie van een boek dat al generaties lang op bibliothcckpl anken heeft gestaan, maar nu zorgvuldig is gescand door Google. Dat

doen we omdat we alle boeken ter wereld online beschikbaar willen maken.

Dit boek is na oud dat het auteursrecht erop is verlopen, zodat het boek nu deel uitmaakt van het publieke domein. Een boek dat tot het publieke

domein behoort, is een boek dat nooit onder het auteursrecht is gevallen, of waarvan de wettelijke auteursrecht termijn is verlopen. Het kan per land

verschillen of een boek tot het publieke domein behoort. Boeken in het publieke domein zijn een stem uit het verleden. Ze vormen een bron van

geschiedenis, cultuur en kennis die anders moeilijk te verkrijgen zou zijn.

Aantekeningen, opmerkingen en andere kanttekeningen die in het origineel stonden, worden weergegeven in dit bestand, als herinnering aan de

lange reis die het boek heeft gemaakt van uitgever naar bibliotheek, en uiteindelijk naar u.

Richtlijnen voor gebruik

Google werkt samen met bibliotheken om materiaal uit het publieke domein te digitaliseren, zodat het voor iedereen beschikbaar wordt. Boeken
uit het publieke domein behoren toe aan het publiek; wij bewaren ze alleen. Dit is echter een kostbaar proces. Om deze dienst te kunnen blijven
leveren, hebben we maatregelen genomen om misbruik door commerciële partijen te voorkomen, zoals het plaatsen van technische beperkingen op
automaüsch zoeken.
Verder vragen we u het volgende:

+ Gebruik de bestanden alleen voor niet-commerciële doeleinden We hebben Zoeken naar boeken met Google ontworpen voor gebruik door
individuen. We vragen u deze bestanden alleen te gebruiken voor persoonlijke en niet -commerciële doeleinden.

+ Voer geen geautomatiseerde zoekopdrachten uit Stuur geen geautomatiseerde zoekopdrachten naar het systeem van Google. Als u onderzoek
doet naar computervertalingen, optische tekenherkenning of andere wetenschapsgebieden waarbij u toegang nodig heeft tot grote hoeveelhe-
den tekst, kunt u contact met ons opnemen. We raden u aan hiervoor materiaal uit het publieke domein te gebruiken, en kunnen u misschien
hiermee van dienst zijn.

+ Laat de eigendomsverklaring staan Het "watermerk" van Google dat u onder aan elk bestand ziet, dient om mensen informatie over het
project te geven, en ze te helpen extra materiaal te vinden met Zoeken naar boeken met Google. Verwijder dit watermerk niet.

+ Houd u aan de wet Wat u ook doet, houd er rekening mee dat u er zelf verantwoordelijk voor bent dat alles wat u doet legaal is. U kunt er
niet van uitgaan dat wanneer een werk beschikbaar lijkt te zijn voor het publieke domein in de Verenigde Staten, het ook publiek domein is
voor gebniikers in andere landen. Of er nog auteursrecht op een boek mst, verschilt per land. We kunnen u niet vertellen wat u in uw geval
met een bepaald boek mag doen. Neem niet zomaar aan dat u een boek overal ter wereld op allerlei manieren kunt gebruiken, wanneer het
eenmaal in Zoeken naar boeken met Google staat. De wettelijke aansprakelijkheid voor auteursrechten is behoorlijk streng.

Informatie over Zoeken naar boeken met Google

Het doel van Google is om alle informaüe wereldwijd toegankelijk en bruikbaar te maken. Zoeken naar boeken met Google helpt lezers boeken uit
allerlei landen te ontdekken, en helpt auteurs en ui tgevers om een nieuw leespubliek te bereiken. U kunt de volledige tekst van dit boek doorzoeken

op het web via |http: //books .google .coml

•- . - ■ ^ ,

INTERNATIONALE

ACADEMISCH PROEFSCHRIFT,

DOOR

W. L. P. L MOLENGRUFF.

LEIDEN,

S. C. VAX DOESBÜROH.
1880.

fe>5>°

'• ■ \

INTERNATIONALE

AVAEIJ-GROSSE REGELING.

hKIDKN: BOKKDdUKRF.RU VAN L. VAN NIFTKRIR HZ.

INTBMATIONALE

AVARIJ-GROSSE REGELING.

ACADEMISCH PROEFSCHRIFT ,

TBR VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN

AAN DE RIJKSUNIVERSITEIT TE LEIDEN,

OP GEZAG VAN DEN RECTOR-M AGNIPICÜS

D«. H. KERN,

HOOGLKEBAAS IN DE Ï-ACULTEIT D££ LKTTESÏN hü VIIJSBEGKKUIK,

VOOR DE FACULTEIT TE VERDEDIGEN

op Saterdag, den 2Ö8ten Maart 1880, des namiddags te 2 uren,

DOOK

ïillei LeonarJ Pieter ArilJ lleniraaff,

GEBOREN TE NIJMEGEN.

— •-<3öSC>-«

^ . w « • -

LEIDEN,
S. C. VAN DOESBURGH.

-■.:---: 1

z %-■--- --- - -

1880. ' ''':: /-- 'C^'

^ .4 i# <■ ^

5^-

THUNEWYORK

FiJbLiCLiER..;..

1'. :7.

„Nee erit alia lez Romae alia Athenis , sed et omnes gentes UDa
lex eontincbit.

Cicero.

• *•• - .•

.• •

« ••• •

• ••• •
•• • ••

« •

• • •

• • « •

• • » •

(^fttf + * w i

INHOUD.

-K-

Bladz.
Verklaring vau eenige aanhalingeu xi

loleiding 1

EEKSTE HOOFDSTUK.
Algemeene beschouwingen oTer ayarij -grosse.

A f de el ia g I. Wat is avarij-grosse ? 4

$ 1. Wat is eene avarij-grosse haodeling? 20

§ 2. Welke gevolgen van eene avarij-grosse handeling zijn avarij-grosse? 43

§ 3. Noodhavenkosten 47

$ 4. Is redding uit gevaar een vereischte? 77

Af de el ing II. Heeft het avarij-grosse recht nog reden van bestaan?.. 97

TWEEDE HOOFDSTUK.

Oeschiedenis der internationale ayarij -grosse beweging. 115

$ 1 . Het congres te Glasgow 118

§ 2. Het congres te Londen 135

VUI I N II o U D.

Bladz.
f 3. Het avarij-grosse comité en het congres te York 141

f 4. De congressen te Bremen en Aotwerpen 181

f 5. Geschiedenis der laatste twee jaren 208

DERDE HOOFDSTUK.
Algemeene beschonwingen OTer de York-Antwerp-Bules. 239

Bijlagen 815

Stellingen 343

VERKLARING VAN EENIGE AANHALINGEN.

Beawes. W. Beawes, Lex Mercatoria, 6^"^ edit. by J.

Chitty. 1813.
Valin (Bécane). R. J. Valin, Commentaire sur rordonnance de

la Marine par V. Bécane. 1828.
PoTHiER. Traites sur diiférentes matières de droit Civil etc,

par M. Pothier. 2^^ edit. 1781.
Casaregis. L. M. di Ciu.*3^h, di^3ac'3i5 lo^ile^ d3 Gom -

mercio. 1719.
Verwer. Nederlandts Seerechten van Adriaen Verwer, 2^«

druk. Amsterdam bij Jan Boom, 1716.
V. D. Keessel. D. G. V. d. Keessel, Theses selectae juris Holl.

et Zei. 1800.
Emérigon (Boulay-Paty). Traite des Assurances et Contrats k la

Grosse, d'Emérigon par P. S. Boulay-Paty. 1827.
Frémery. A. Frémery, Etudes de Droit Commercial. 1833.

Friqnet. e. Frignet, Traite des Avaries etc. 1859.

Cauvet. J. V. Cauvet, Traite sur les Assurances Mari-

times. 1862.
DiEPHuis. G. Diephuis, Handboek voor het Nederlandsch

Handelsrecht. 2^0 ed. 1874.
Kist. J. G. Kist, Beginselen van Handelsrecht. 1875.

DE COUBCY.

PÖHLS.

Levy. J. A. Levy, Het Alg. Duitscho Handels wetboek

vergeleken met het Nederlandsche Wetb. van

Kooph. 1869.
A. de Courcy, Questions de droit maritime. 1877

en 1879.
Darstellung des Scerechts nach gem. und Ham-

burgischen Rechte etc. von M. Pöhls. 1830.
V. Ealtenborn. C. y. Kaltenborn, Grundsatze des praktischen

Europaischen Scerechts etc. 1851.
Tecklenbobg. H. Tecklenborg, Handlexikon fur Rheder, Rhede-

rei und Shiffscapitaine. 2d« ed. 1863.
NoLTE. Wilh. Benecke's System von See-Assekuranz-

und Bodmerei-Wesens, von Y. Nolte. 1851.
Abbot (Shee). C. Abbot (Lord Tenterden). A treatise of the

law relative to Merchant ships and Seamen.

6Je edit. by W. Shee. 1840.
Abnould (Maclachlan). Amould, on the law of Marine Insu-
rance. 5'^e ed. by D. Maclachlan. 1877.
Baily. L. R. Baily, General Average. 2^^ edit. 1856.

Stevens (Phillips) | Treatises on Average and Adjustments of
en l losses in Marine Insurance, by Stevens and

Benecke (Phlilips). I Benecke, with notes by W. Phillips. 1833.

LOWNDES.

Phillips.

Flandebs.

R. Lowndes, The law of General Average. 3^*

ed. 1878.
W. Phillips, A treatise of the law of Insurance.

4de edit. 1854.
A Treatise on maritime law by Flanders.

INLEIDING.

-5i-

Onder de pogingen in den jongsten tijd gedaan om
eene internationale regeling van onderwerpen van han-
dels- of zeerecht tot stand te brengen, meen ik dat
zeer zeker die tot internationale regeling van het avarij-
grosse recht de behandeling overwaard is. Komt toch
zulk eene regeling tot stand dan zal er een hoogst
belangrijk resultaat op het gebied der uniformiteit van
het zeerecht verkregen zijn. Het is dan ook mijn
doel de geschiedenis der beweging, die zich ten aan-
zien van dit vraagstuk heeft geopenbaard, in dit proef-
schrift zoo nauwkeurig mogelijk te schetsen, en de
door haar verkregen resultaten aan de eischen van
het recht en de praktijk te toetsen.

Alvorens hiertoe overtegaan zal ik een antwoord
trachten te geven op de vragen: wat is avarij -grosse ?

en heeft avarij-grosse in de tegenwoordige tijdsomstan-
digheden nog recht van bestaan? eene vraag, in de
laatste jaren meer dan eens ontkennend beantwoord.
Aan de behandeling der noodhavenkosten is hierbij
van zelt eene eenigzins grootere plaats ingeruimd,
immers deze hebben aanleiding gegeven tot twee geheel
verschillende stelsels, the physical safety en
the common benefit theorie, aan wuer bestaan
wederom de internationale avarij-grosse beweging hoofd-
zakelijk haar aanzijn te danken heeft. Over het alge-
meen zal ik mij bij de beantwoording dezer vragen
voornamelijk bezig houden met het jus constituen-
dum, als van het meeste belang met het oog op het
te behandelen hoofdonderwerp , daar men mag aannemen
dat bij het ontwerpen eener nieuwe wet het jus c o n-
stituendum gewoonlijk een beter richtsnoer zal zijn
dan het jus constitutum.

Van zeeassurantie zal natuurlijk in dit proefschrift
geen sprake zijn. 't Is toch eene geheel verkeerde
opvatting avarij als een onderdeel van de leer der
verzekeringen te beschouwen. Vooral zijn Yivarij -grosse
en assurantie twee geheel verschillende rechtsinstituten
die niets met elkander te maken hebben en geenzins,
zooals zoo dikwijls gebeurt, met elkander verward
moeten worden. Avarij-grosse, die reeds lang bestond
voor dat de verzekering bekend was , en ook nu nog
zeer goed zonder verzekering zou kunnen bestaan,
vindt haren oorsprong in het recht, haren grondslag
in de wet en bestaat dus onafhankelijk van eenig
beding van partijen. Zij regelt de rechtsbetrekkingen

die, wanneer iemands eigendom opgeofferd is tot ge-
meen behoud van schip en lading, ontstaan tusschen
al de daarbij geinteresseerde personen. Verzekering
daarentegen kan slechts ontstaan uit eene overeen-
komst tusschen hem, wiens eigendom aan zeegevaar
is blootgesteld (den verzekerde) en den verzekeraar of
hem, die de schade daardoor aan dat eigendom even-
tueel te lijden , belooft te vergoeden ' ). Het eenige
verband dat er tusschen deze twee onderwerpen bestaat
is dit, dat ook de verzekeraar bij eene goede regeling
van het avarij-grosse recht, een niet te loochenen en
dikwijls direct belang heeft.

Alvorens ik tot mijne bescheiden taak overga voel
ik mij nog gedrongen mijnen oprechten dank te betui-
gen aan Prof. Van Boneva l Faure, mijnen hoog
geschatten promotor , Prof. Asser , Mr. E. N. Rahusen
en Dr. C. H. H. Franck uit Lubeck, voor de wel-
willende wijze , waarop zij mij door hunne inlichtingen
en het afstaan van vele onuitgegevene of zeldzame
bescheiden, in staat stelden mijn onderwerp zoo vol-
ledig mogelijk te behandelen.

1) Zie over het verschil tusschen avarij-grosse ea verzekering v. Kaltenborn
II i 160, 162 en 186.

EERSTE HOOFDSTUK.

Algemeene beschouwingen over avarij-grosse.

Afdeeling I.
Wat is avarij-grosse?

Van alle deelen van het handelsrecht is er zeker
geen waarover de meeningen der geleerden meer verdeeld
zijn als over het avarij-grosse recht, is er zeker geen
waaromtrent de wetboeken der beschaafde naties eene
bontere schakeering van verschillende en dikwijls tegen-
overgestelde bepalingen bevatten. Toch is het beginsel,
waarop het geheele avarij-grosse recht rust, eenvoudig
en duidelijk, en bij alle schrijvers over dit belangrijk
onderwerp onbetwist. Het is de reeds bij de Romeinen be-
kende en door hen in 1. 206 Dig. de R. I. 50, XVII ge-
huldigde rechtsregel : „jure naturse aequum est, neminem
cum alterius ditrimento et i/duria fieri locupletiorem" '),

1) Verg. Kaines, Principia eqaitatis II bl. 410. Stevens (Phillips) bl. 60.

die men dan ook met andere woorden terugvindt in
de oudste rechtsbron die wij van dit deel van het
zeerecht bezitten. Immers de beroemde lex rhodia
DE JACTU, die waarschijnlijk tot de 7<^« eeuw v. Ch.
teruggebracht moet verorden en tot ons is gekomen in
de Pandecten, waarin Justinianus haar liet opteeke-
nen, bepaalt ,,ut omnium contributione sarciatur , quod
pro omnibus datum est" ') en zegt vervolgens: ,,aequissi-
mum enim est , commune detrimentum fieri eorum, qui
propter amissas res aliorum consecuti sunt, ut merces
suas salvas haberent" ^).

Frignet (I, n\ 298) zegt dan ook: ,,Son véritable
fondement est dans ce principe d'équité naturelle qui
défend de s'enrichir au détriment d'autrui, et qui veut
que quiconque a directement ou indirectement profité
d'un sacrifice volontairement fait dans son intérêt,
soit tenu d'indemniser celui qui en a souffert." Cauyet
(II n". 337) komt echter tegen deze leer op : ,,ce n'est pas"
zegt hij ,,d'une raison impérieuse d'équité que dérive
Tavarie commune; c'est l'intérêt de la navigation qui
Ta fait nattre et qui Ta introduite dans la législation
de tous les peuples navigateurs." Indien men slechts
op billijkheid let, welnu dan is eene verhooging van
de vracht voldoende als equivalent voor de lasten , die
op den schipper rusten, en avarij-grosse overbodig.
Be inladers kunnen evenmin jegens elkander ver-
bonden zijn, noch door de cherte-partij , noch door

1) Big. xiv. 2. 1.

2) Dig. XIV. 2. 2 pr. i. f. Zie Kist. V. bl. 325.

een quasi-contract , want dit laatste ontspruit volgens
art. 1371 C. Civ. slechts uit : „un fait purement volontaire
de rhomme, (d'oü natt un engagement)", en de inlader
handelt hier niet , noch de schipper voor hem. Ook de
meening dat de kapitein een negotiorum gestor
is van de gemeenschap, gaat, zijns inziens, niet op,
want gemeenschap is hier slechts „une figure de lan-
gage'' en de kapitein meer dan een negotiorum gestor nm.
de mandataris van de inladers, die als zoodanig eene
opoffering der lading mag doen , ten minste wanneer
de noodzakelijkheid die rechtvaardigt. Tot zoover de
redeneering van c au vet, die door de geschiedenis
van het avarij -grosse recht geheel weerlegd wordt.

Indien wij toch deze nagaan, dan zien wij dat de
avarij-grosse wel degelijk haren oorsprong vindt in een
contract, in zooverre namelijk als zij oorspronkelijk
het gevolg was van eene afspraak die tusschen de
kooplieden , welke, oudtijds met hunne goederen mede
aan boord gingen, en den schipper onder den drang
van een dreigend gevaar gemaakt werd , krachtens
welke de laatste gerechtigd werd goederen tot gemeen
behoud te werpen ') onder beding dat aan den eigenaar
de schade vergoed zou worden door de overige be-
langhebbenden. Een gevolg van de noodzakelijk-
heid ^), werd deze overeenkomst, omdat de billijkheid

1) Werping staat hier in het algemeen als type voor eene avarij-grosse
schade.

2) Zeer schoon drukt prignet (1. s. c.) dit uit: ^Ce u'est pas une insti-
tution de la loi dont on puisse prodaire Tacte de naissance. Sou origine est

of liever gezegd het recht (want recht en billijkheid
laten zich hier niet scheiden) dit eischte, ook door de
wet en wel het eerst door de lex Rhodia gesanctio-
neerd en tot een rechts-instituut verheven,
zoodat ook zonder voorafgaande overeenkomst , er steeds
avarij-grosse bestaat, wanneer de schipper een, door den
drang van het oogenblik gewettigde opoffering , verricht.
De toestemming der kooplieden werd derhalve geheel
overbodig. In de Middeneeuwen toen er nog geene
codificatie bestond volgens een bepaald systeem, maar
slechts de costumen van groote handelsplaatsen werden
opgeteekend , treedt ook weer dit oorspronkelijk karak-
ter van de avarij-grosse nm. overeenkomst, meer op
den voorgrond, en worden er zelfs bepaalde formali-
teiten voorgeschreven, door de kooplieden en den
schipper te vervullen, voor inen tot de werping
mocht overgaan, om van de toestemming dier koop-
lieden te doen blijken '). Toen het later hoe langer
hoe zeldzamer werd dat de kooplieden of gemachtigden
van hunnentwege (supercargo) de reis op het schip
mederaaakten, moesten deze formaliteiten natuurlijk
vervallen en werd de kapitein de stilzwijgend door de
inladers gemachtigde persoon om in tijd van nood
dergelijke opofferingen te doen. Daarom moet men den
schipper , in het algemeen wanneer hij eene avarij-grosse

aussi ancienne que la navigation. £lle remoate au jour oü, pour la première
fois, pressés par la tempête, des navigateurs ont abattu lenr mUts ou jeté
a ]a mer nne partie de la cargaison pour sauver leur vie et leur fortane.

1) Waterr. van Damme a. 8. Röles d'Oléron a. 8. Costumen van Amsterdam,
Enckhuyzen en Staveren a. 2. Consol. del. Mare. cap. XLIV.

handeling ') verricht, niet beschouwen als handelende
in zijne hoedanigheid van schipper maar in die van
gemachtigde of nog beter van negotiorum gestor van
alle belanghebbenden ').

Bij de toenemende scheepvaart der laatste eeuwen,
werd het bestaan van avarij-grosse langzamerhand ook in
die steeds meer en meer voorkomende gevallen erkend ,
welke analoog waren met de reeds bestaande, en
waarvoor dus de billijkheid een zelfde recht eischte.
Avarij-grosse, oudtijds het gevolg eener overeenkomst
tusschen schippers en kooplieden , vindt dus wel dege-
lijk haren grond in het recht, in dat wat cauvet
„une raison impérieuse d'cquité" noemt ').

„There is abundant evidence that suchhas, in fact
been the origin of General Average. In the modern
way of conducting commerce, however, some very
different justification of this practice ouglit to be found,
if it is to be defended, not on the mere ground of
keeping up an ancient custom , but as a thing suitable
to existing times.'' Aldus lezen wij in eene brochure,
getiteld : „ General Aoerage^ Remarks on the practice of
Lloyd's as to expenses at an intermediate ])ort, {TAver-

1) Avarij-grosse handeling beteekent hier en verder elke handeling , die
aanleiding geeft tot een' omslag der daardoor veroorzaakte schade of onkosten
in avarij-grosse.

2) Evenzoo beschoawt Lowndes, bl. 14, den schipper, wanneer hij eene
avarij-grosse handeling verricht „not as servant of the shipowner, bat as the
„ „servant of neccessity"" or of all those who are in danger." Zie: de Courcy
I bl. 420, die de theorie van Caavet op zeer scherpzinnige wijze bestrijdt.

8) Bij Arnoald (Maclachlan) II bl. 813 lezen wij: „introduced and justified
by expidicncy, and sanctioned by the principles of uataral quity, this law

pool 1862)" '). De schrijver tracht vervolgens aantetoonen
dat , daar in den tegenwoordigen tijd het bestuur over het
schip met de lading aan één persoon, den schipper, is toe-
vertrouwd , deze ook uit den aard der zaak het absolute
recht heeft alles voor het behoud daarvan te doen, des
noodig dus goederen of scheepstoebehooren over boord
te werpen , of anderzins op te offeren en buitengewone
onkosten te maken. Hieruit zou volgen dat er geen
abstracte rechtsgrond voor eencn omslag in avarij -grosse
kan bestaan , daar de schade, aan den eigenaar der
goederen toegebracht door den schipper, omdat deze
gerechtigd was dat te doen, onder de toevallige zee-
schade behoort gerangschikt en dus door dien eigenaar
alleen gedragen te worden. De conclusie luidt dan ook
dat de ^very great practical utility" ^) de eenige reden
is die , in onzen tijd , het bestaan van zulk een excep-
tioneel recht, als het avary-grosse recht blijkbaar is,
kan rechtvaardigen.

Ook Lowndes komt tot deze slotsom in eene brochure
van zijne hand, te vinden in de „ Transactiov^ of the
International General Aoerage Committee. constituted at
Londen^ on the W^ June 1862", en wel door uitslui-
tend te letten op de natuur van het bevrachtingscon-
tract. Op grond daarvan kent ook hij den schipper

(the General average law) appears from various circamstances to be regarded
by tbe laws of England as founded upon an implied contract between the
coadventarers entered into in the eve of the ezpedition."

1) BI. 10 V.

2) T. a. p. bl. 11 en 28 v.

het recht en de maxïht toe, om opofferingen te maken
en buitengewone uitgaven te doen, altijd binnen de
grenzen van eene door de fortuinen der zee in het
leven geroepen noodzakelijkheid en tot het behoud van
de hem toevertrouwde goederen.

Evenzoo Mr. kahusen '): ^Indien de stellingen van
het burgerlijk recht op het vrachtcontract worden toe-
gepast is er voor avarij-grosse geen plaats. Indien men
bij de leer der avarij-grosse naar een grondslag zoekt
dan moet die in het belang van den zeehandel wor-
den gezocht.'*

Volgens mijne bescheidene meening bestaat er daar-
entegen, ook nog tegenwoordig nu men niet meer
van eene overeenkomst kan spreken, wel degelijk een
rechtsgrond voor avarij-grosse. Volgens algemeene
rechtsbeginselen toch kan niemand ooit verplicht zijn
de schade te vergoeden, welke een ander door toe-
vallige omstandigheden lijdt, zelfs al trekt hij zelf daar-
uit voordeel, alleen omdat hij niet handelend ingegre-
pen heeft in het recht van dien anderen persoon. Is
die schade echter aan zijne schuld of nalatigheid te
wijten, dan zal hij zeer zeker, ook zonder daardoor
bevoordeeld te zijn, tot vergoeding aangesproken kun-
nen worden, om de eenvoudige reden dat zijn wil,
dus zijne handeling, die schade heeft doen ontstaan,
oi althans het ontstaan daarvan, niet verhinderd heeft.

1) Verslag van de vergaderingen over de Internationale avarij-grosse rege-
ling gehouden te Antwerpen in 1877, bl. 6.

waar het in zijne macht was of tot zijne verplichting
behoorde dit te doen. Slechts in die gevallen is het
billijk hem van deze verplichting te ontslaan, waarin
men kan spreken van noodrecht. Dit recht bestaat
o. a. dan, wanneer men iemands goed opgeofferd of
hem schade berokkend heeft om een hooger recht van
dienzelfden persoon of van meer andere personen te
redden.

Slaat men bijv. de ruiten van een huis in, ten einde
een daarin uitgebroken brand te blusschen of menschen
of goederen daaruit te redden, dan is het duidelijk
dat de daardoor toegebrachte schade niet vefgoed be-
hoeft te worden. De handeling toch, die de schade
veroorzaakt staat hier niet als eene voleindigde han-
deling op zich zelf, maar is het middel om eene recht-
matige redding te verrichten. Wat anders schade zou
zijn, zijn nu de onkosten eener rechtmatige handeling.
De kosten komen daarom ten laste van hem wien de han-
deling bevoordeelt. Anders zou men met recht kunnen
zeggen : „ summum jus, summa injuria^'; wat in het
algemeen recht is, zou in dit geval onrecht zijn.

Brengt men dit nu over op het zeerecht, dan volgt
hier duidelijk uit, dat de schipper steeds aansprakelijk
moet zijn voor de door hem toegebrachte schade aan
de hem toevertrouwde eigendommen (ook aan het schip
wanneer hij niet tevens reeder is) tenzij hij zich kan
justifieeren met een beroep op het noodrecht. Daarom
heeft hij de bevoegdheid in hoogen nood en bij dreigend
gevaar zulke schade toe te brengen en zulke uitgaven
te maken, als hij denkt dat het meest geschikt zullen

zijn om dat gevaar af te wenden, zonder voor ver-
goeding aansprakelijk te worden. Daar hij deze han-
delingen echter altijd verricht om alle andere aan hem
toevertrouwde dikwijls zeer kostbare goederen te red-
den, is ook niets rechtmatiger dan dat de eigenaars dezer
goederen, in wier belang toch de schade werd toege-
bracht, de aansprakelijkheid van den schipper over-
nemen '), en de geleden schade pro rata parte ver-
goeden ^). In geval van uitgaven tot gemeen behoud,
zijn tevens gewoonlijk, zooals zonder twijfel bij af-
brenging, alle elementen van negotiorum gestio aan-
wezig. Hèt bevrachtingscontract kan aan deze beschou-
wing nooit in den weg staan. Het legt den reeder de
verplichting op om de goederen te vervoeren en in
't bizonder voor het behoud daarvan alle mogelijke
zorg te dragen, zoodat alleen overmacht (d. i. iets dat
werkt onafhankelijk van den wil of van eenig verzuim
van den schipper) of schuld en nalatigheid van den
eigenaar hem van de aansprakelijkheid voor beschadi-
ging of verlies ontheft. Zelfs na eene opoffering ten
algemeene nutte zou hij dus aansprakelijk zijn, indien
niet in het algemeen het noodrecht zulk een daad

1) Zeer juist bepaalt 1. 2 Dig. de leg. Bhod. dat de schipper de schade
aan den eigenaar vergoeden moet, maar schadeloosstelling van de overige
inladers kan vorderen. „Si laborante nave jactus factus est, amissarnm
merciam domini, si merces vehendas locaverant, ex locato cum magistro
navis agere debent; is deinde cam reliquis quoram merces salvae sunt, ex
conducto, ut detrimentam pro portione commnnicetur, agere potest.'^

2) Volkomen dezelfde beginselen ziet men in het landrecht toegepast bij
onteigening ten algemeene nutte, vooral bij die welke plaats heeft bij besmet-
ting, oorlog, brand of watersnood.

justifieerde. Ook door op het bevrachtingscontract te
letten, kan men op dezelfde gronden als boven ontwikkeld,
slechts tot de conclusie komen dat alleen het recht,
het jus naturae, de grondslag van de leer der avarij-
grosse kan zijn ').

De eenvoudige regel : „ nemo debet locupletari aliena
jactura^' geeft nu wel den rechtsgrond van het avarij-
grosse recht aan, het raison d'être van zijn bestaan,
maar bepaalt geenzins wat avarij-grosse eigenlijk is,
m. a. w. hij geefk ons geene definitie. Hij is het ant-
woord op de vraag: waarom is er avarij-grosse? niet
op die: wat is avarij-grosse?

Voor ik tot de beantwoording hiervan overga, zal
ik eerst even stilstaan bij de beteekenis en afleiding
van het woord avarij-grosse.

Avarij beteekent zeeschade^); avarij-grosse is dus
het best te vertalen door gemeene zeeschade d. i.
die zeeschade welke volgens de wet gemeen wordt,
m. a. w., ten laste komt van de gemeenschap die in
casu bestaat tusschen het schip, de vracht en de la-
ding, in plaats van gedragen te worden door hem die
ze onmiddellijk lijdt, in welk geval men van avarij-
particulier spreekt. Avarij -particulier heeft slechts be-

1) Verg. Dr. C. H. H. Frauk. Bericht über die Bestrebungen die üebereiu-
stimmung des Havarie-grosse-Rechtes aller Schiffahrt t reibenden Völker herbei
zn führen, 1879. bl. 57 v. Hij zegt o. a. : „der tiefere sicbere Grund auf dem
die Havarie-grosse selbst beruht, ist namlich der, das Niemand berecbtigt ist,
voQ einem Andern eine Leistung ohue Entschadigang za verlangen." Geheel
anders denkt Rathbone er over in eene brochure in meergenoemde Transac-
tions o. th. Int. Gen. Av. Com.

2) Bijnkershoek. Quest. juris priv. IV. cap. XXIV bl. 470 v. Kist V. bl. 309.

teekenis als tegenstelling van avarij- grosse en omvat alle
schade door wie ook bij eene zeereis geleden, welke, vol-
gens hetgeen hier verder ontwikkeld zal worden, niet in
avarij-grosse valt. Dikwijls wordt avarij -grosse ook gebe-
zigd om de handeling die daartoe aanleiding geeft, of
wel om den omslag van de schade aan te duiden ').

De afleiding van het woord „ avarij ^^ is nog steeds
niet met zekerheid te bepalen. Wel mag men aan-
nemen dat die verkeerd is, welke nog uit den tijd
dagteekent, dat men alles van het Grieksch wilde af-
leiden en dus avarij liet afkomen van het woord
(3xpog „ last'\ waardoor i(3xpog „ zonder last*' zou be-
teekenen, omdat een schip, na werping, een gedeelte
van zijnen last mist '), welke echter van de drie aflei-
dingen, die men tegenwoordig geeft, de voorkeur ver-
dient, daaromtrent kan men in dubio verkeeren.

Wat de eerste betreft deze is, daarop gebaseerd dat
het woord „ avere'' of „ havere'' in de beteekenis van
ons „goederen" of „have'' reeds in eene zeewet van de
stad Pisa van het jaar 1160 en evenzoo in latere Itali-
aansche wetten voorkomt, lang voordat dit woord in
de overige deelen van Europa bekend was. Men zoekt
het dan ook te vergeefs in andere zeewetten uit dien
tijd, zooals het Consolato del Mare en de Roöles d'Oléron,
wat zeker wel het beste bewijs is tegen hen, die aan
het woord avarij een' Germaanschen oorsprong toeken-

1) DuidelijkBhalve zullen wg in die gevallen zoo veel mogelijk van avarij-
grosse handeling en avarij-grosse omslag spreken.

2) Zie Qnintijn Weytsen. Tractaet der Avargen. ed. 1664 bl. 1. ed. Verwer
van 1716. bl. 229 $ 17.

nen, als komende van het Fransche woord: „hê-vre'',
of van het HoUandsche ^haven'^ of Duitsche „ hafen ').''

De Guidon de la mer is de eerste Noord-Euro-
peesche wet waar dit woord in voorkomt, nu echter
geschreven: „averia," „avaria'' en „averaggia'' (van
avere en agio) en evenals in de latere Italiaansche
wetten, te beginnen met die van Genua van 1341, in
de beteekenis van uitgave ten gemeene bate of ook
wel van omslag. De afleiding van het Italiaansche
woord „ aver, avere, averie'^ ligt dus voor de hand ^),
en misschien is de stelling niet te gewaagd dat het
een^ zelfden wortel heeft met het latijnsche woord:
„habere,^' hebben. Hoe men er toe is gekomen om de oor-
spronkelijke beteekenis van het woord „haver (have)'*
zoo geheel te wijzigen wordt zeer scherpzinnig aange-
toond door DE FRÉMERY (bl. 200). Ik kan dan ook
niet beter doen dan naar hem en naar lowndes (bl.
270 V.) te verwijzen.

Dr. DOZY heeft eene andere afleiding gegeven in
zijn: „Oosterlingen'' (bl. 22)^), en wel eene van het
Arabische woord : 'a w ê, r , bederven. Van de Arabieren
zou het door de Italianen tot ons zijn gekomen;
'awèr toch, leert hij ons, is hetzelfde woord als
het Italiaansche a varia. David maclachlan geeft weer
eene andere. Hij bestrijdt in de door hem bezorgde 5^**
editie van Arnould's Law of Marine Insurance (deel

1) V. Kaltenbarn II bl. 52—55. Verwer 4de dr. 1764 bl. 220 en 252 v.

2) Zie hierover uitvoeriger: Lowndes bl. 270 v. Fardessus u^, 781. v. Kal-
tenborn II bl. 55. Frignet 1 § 286—288.

3) Zie ook Kist, V. bl. 309.

II bl. 880—887) de door lowndes (t. a. p.) ver-
dedigde afleiding van „aver'' en tracht op eene zeer
ingenieuse wijze aan te toonen, dat de Romeinen het
woord a ver si o (afwending) gebruikten om eeneavarij-
grosse handeling (waardoor men immers tracht het ge-
vaar af te wenden) aan te duiden. Men vindt het
woord evenwel in de Pandecten niet anders dan in de ad-
verbiale vormen, in, ex en per aversionem (Dig.
XVIII, 1, 1. 62 i. f. e. a. 1.), en dan nog nooit in de
door hem vooronderstelde beteekenis. Dit woord aversie
nu zou door den loop der tijden afgesleten en vervormd
zgn tot het tegenwoordig gebruikelijke a va rij, dat
overigens dezelfde beteekenis behouden heeft *).

Bij zulk een verschil van meening onder de be-
roemdste schrijvers over dit onderwerp, zal ik het niet
wagen eene beslissing te geven, maar die liever over-
laten aan de in deze meer bevoegde taalkundigen ^).

Is de afleiding van het woord averij reeds de aan-
leiding geweest tot zooveel strijd onder de geleerden,
nog meer is dit het geval met de definitie van avarij-

1) V. Kaltenborn, II bl. 55 slaat deze afleiding reeds voor als de voorlceur
verdienende boven die van a v e r a r e (van Marshall, on Insurance bl. 535),
indien men ten minste eene afleiding uit het Latijn wil, waar hij zich juist
niet mede kan vereenigen. Maclachlan komt dus de eer niet toe, welke Lown-
des (t. a. p. 270) hem geeft, in deze de eerste geweest te zgn.

2) Boxhorn leidt in z^'nc Epistola ad Vinnium (in Verwer's Seerechten) avarij
af van het Scytische woord : A b a r , bebouwd , bewoond. Zie voorts Marshall
1. c, Pöhls III $ 440 bl. 625. Flanders bl. 232 Tecklenborgbl. 197 v. Eméri-
gon (Boulay-Paty) cap.' XII, S. 39 § 4. Stevens (Phillips) bl. 56 noot 1.
Casaregis disc. 45 § 1. Valin (Bécane) II bl. 443. Levy bl. 715. De Vicq,
aant. op Quityn "Weytsen by Casaregis II bl. 15.

grosse. De vele schrijvers over deze materie toch geven
bijna allen verschillende definities. Verwonderen kan
ons dit echter niet indien wij nagaan, hoe met de
tegenwoordige hooge vlucht, die de zeehandel en stoom-
vaart genomen hebben, de gevallen die aanleiding kun-
nen geven tot een^ omslag in avarij-grosse oneindig
talrijker zijn geworden, en met deze ook die welke tot
dubia en tegenovergestelde beslissingen kunnen leiden.
Neemt men hierbij in aanmerking dat het zeerecht zich
na de 15^^ eeuw bijna bij alle handeldrijvende naties
zelfstandig en daarbij dikwijls, door welke invloeden
dan ook, in geheel verschillende richting ontwikkeld
heeft, zoodat geheele categoriën van gevallen in het
eene land avarij-grosse, in het andere land avarij-par-
ticulier zijn, dan is het te begrijpen dat de schrij-
vers, door het verschillende standpunt waarop zij ston-
den, tot eene verschillende definitie moesten komen,
want het spreekt van zelf dat het jus constitutum, niet
zonder invloed bleef op de beantwoording der vraag,
wat in deze recht moet zijn.

In de Pandecten vindt men geen definitie van avarij-
grosse. De Romeinen hebben trouwens nergens in hunne
wetten en geschriften veel werk gemaakt van definities,
en in deze materie was dat ook niet noodig. Tengevolge
van de geringe scheepvaart kwamen er in hunnen tijd
nog weinig avarij-grosse gevallen voor en wanneer
men al tot zulk eenen omslag overging, dan geschiedde
dit gewoonlijk wegens eene vooraf tusschen den schip-
per en de kooplieden aangegane overeenkomst of ge-

maakte afspraak. De Pandecten gaven slechts eene
wettelijke sanctie aan dat wat reeds langen tijd bij
Rhodiërs en Grieken gewoonterecht was geweest ').

In lateren tijd ging natuurlijk hand aan hand met
eene steeds toenemende uitbreiding van de scheepvaart
eene gelijke uitbreiding van het avarij-grosse recht.
Het karakter van overeenkomst zien wij langzamer-
hand uit de Middeneeuwsche wetten verdwijnen; wel
wordt de toestemming van de medevarende koop-
lieden nog vereischt, maar wordt deze niet verkre-
gen dan mag de kapitein reeds onder eigene verant-
woordelijkheid werpen, en bestaat er ook dan eene
avarij-grosse handeling ^). Het avarij-grosse recht begon
nu ook meer de aandacht der juristen te trekken en
werd vooral door Hollanders bestudeerd, zoodat wij
ook de oudste definitie bij een' Hollander, bij Quintyn
Weytsen vinden '). Tegenwoordig voldoet zij echter
niet meer, daar na hem het recht steeds ingewikkel-
der, de wetten steeds uiteenloopender, en de schrijvers
over deze materie steeds talrijker zijn geworden. Om
deze reden en om de weinige eenstemmigheid die er
tusschen de meeste schrijvers en zelfs in de praktijk
(Baily pref. zegt : „ even professional adjusters differ on
principle'') bestaat, meen ik dat het niet overbodig zal
zijn de definities van avarij-grosse gegeven nog met eene

1) Jul. Paulli Sent. II. 7. Dig. XIV. 2.

2) Róles d'Oléron a. 8. Gons. d. 1. Mer. Con. LIV. cap. 281 u9. O^Wisbuy
Seer. a. 38.

3) Deze definitie luidt : Schaden die men gewillighiick ende voluntairement
doet aan 't schip ofte goeden, om meerder eude apparenter hinder te beschutten.

te vermeerderen. Ik zal dit doen alleen met het oog
op het jus constituendum, zonder eenige bestaande wet
tot grondslag te nemen of mij met de verklaring daar-
van bezig te houden. Dit toch heeft de meeste schrij-
vers over dit onderwerp belet een zuiver juridisch
standpunt in te nemen, en is grootendeels de oorzaak
van het bestaande verschil van opinies.

Eene definitie van avarij-grosse, wil ze goed zijn,
moet behalve duidelijk en beknopt, van dien aard zijn,
dat men voor elk voorkomend geval, door het aan haar
te toetsen, tot de beslissing kan komen of men hier
al of niet met de eene of andere soort van avarij heeft
te doen. Zij moet daarom ook al de vereischten noemen,
die aan de handeling of daad, die de schade of de
kosten veroorzaakt, zulk een karakter geven, dat eene
omslag van die schade of kosten in avarij-grosse ge-
rechtvaardigd wordt.

Nu stemmen wel alle schrijvers daarin overeen, dat
slechts die schade avarij-grosse moet zijn en dus pro
rata over schip, lading en vracht omgeslagen worden,
welke opzettelijk tot behoud van deze drie zaken ge-
maakt is, maar daarmede worden de vereischten, zonder
welke de door den schipper verrichte handeling geene
aanleiding tot avarij-grosse kan geven, niet juist genoeg
aangeduid. Deze definitie is dus te vaag en laat te
veel verschillende interpretaties toe'). In hoeverre moet
die schade een gevolg van de avarij-grosse handeling

1) Benecke (Phillips) zegt o. a.: „All those laws, may, therefore, be said
to establish the samc general principles; viz. that a saerifice made fur

zijn om nog als avarij-grosse vergoed te worden? Is
redding uit het gevaar een vereischte zonder hetwelk
geen avarij-grosse kan bestaan? Op deze en meer vra-
gen geeft die definitie geen antwoord. In een woord,
zij is van dien aard dat, niettegenstaande allen met
haar instemmen, toch geheel tegenovergestelde opinies
met een beroep op haar verdedigd kunnen worden, als
het de vraag geldt of in easu al of niet avarij-grosse
bestaat.

Daarom zal ik, alvorens eene andere meer preciese
definitie te geven, ten eerste nagaan wat eene avarij-
grosse handeling is, om vervolgens te onderzoeken
welke gevolgen daarvan in avarij-grosse vallen en in
hoeverre redding uit het gevaar een vereischte moet zijn.

§ 1. Wat is eene avarij-grosse handeling?

Om op deze vraag een goed antwoord te kunnen
geven, moeten wij eerst de voor die handeling onmis-
bare elementen nader beschouwen.

Deze elementen, vier in getal, zijn de volgende:
1\ De handeling moet het e enig e middel zijn waar-
door men het gevaar van geheel verlies meent te
kunnen afwenden.
2\ Zij moet opzettelijk en

the preservation of the ship and cargo is genera! average. Bat the coa-
sequences dedueed by legislators and commentators from this apparently
simple rule, differ materially from each other and this is not at all snrprising,
if we consider, in what different senses the word sacriiice and preservation
may be taken." (bl. 96 v.)

3\ tot redding van schip en lading verricht

worden.
4\ Het moet eene buitengewone handeling zijn.

Ad 1^"^. De handeling moet het eenige middel zijn
waardoor men het gevaar van geheel verlies meent te
kunnen afwenden.

Alle schrijvers en wetgevingen stemmen hierin over
een dat gevaar een der elementen van avarij-grosse
is; over de vraag hoe groot dat gevaar moet zijn be-
staat daarentegen niet zulk eene eensgezindheid.

De aanhangers der „jeopardy'' theorie sluiten elk
gevaar uit dat zoo dreigend is, dat het slechts afge-
wend kan worden door het doen van eene bepaalde
opoflfering of het toebrengen van eene bepaalde schade.
Zij nemen slechts dan het bestaan van eene avarij-
grosse handeling aan, als de opoffering geschiedt terwijl
er nog een ander middel bestaat om hetzelfde doel,
redding uit gevaar, te bereiken '). Er moet volgens
hen een alternatief bestaan of zooals stevens zegt *) :
„the thing intended to be destroyed must be expressly
selected for that purpose.'' Deze toestand noemen zij dan:
„a state of jeopardy," van daar de naam „jeopardy''
theorie. Benecke is haar voornaamste verdediger. Bij
hem lezen wij o. a. ') : „ It is clear that the moment
of the greatest distress cannot be waited for,'' waar-
voor hij als reden aangeeft : „ a measure so long diferred

1) Verg. Levy bl. 7B2.

2) Stevens (Phillips) bl. 61.
S) Benecke (Phillips) bl. 99.

might often prove too late, and if it were put off till,
without that measure being resorted to, all would be
unavoidibly lost, it would no longer be a sacrifice."
Een ander argument wordt door baily (bl. 11) aange-
haald : „ . . . . when the vessel and the property in her
are in a state of jeopardy only, and there is a possi-
bility that they may be saved even if that act be
not performed, a general average loss does result from
that act y

Krachtig wordt deze theorie bestreden door baily

(bl. 9—12), FRIGNET (I § 316), LOWNDES (bl. 23—31)

en ARNOüLD (maclachlan) (II bl. 816 v.).

Baily komt daarbij tot de volgende conclusies:
1^ dat ook dan wanneer er geworpen wordt in zulk
eenen toestand van uiterst gevaar, dat redding niet
mogelijk schijnt tenzij juist door die werping, er toch
nog eene opoffering geschiedt, want „a moral certainty
of total loss** wordt dan veranderd in „ an actual cer-
tainty of total loss** m. a. w. de grootst mogelijke graad
van waarschijnlijkheid (menschelijkerwijze gesproken:
zekerheid) dat er iets verloren zal worden, wordt ver-
anderd in het feitelijk verlies van de geworpen goe-
deren; 2** dat de „jeopardy** theorie juist door dit ge-
vaar uit te sluiten geheel onbepaald wordt en aanleiding
geeft om zelfs bij het geringste gevaar avarij -grosse
aan te nemen. Hij meent dan ook dat het gevaar
waarom de handeling verricht wordt niet meer of
minder moet zijn dan een ?/iora/ certainty of total

1) Zie Cauvet II n». 342. Nolte II bl. 586.

loi^s^ daar de schipper door het bevrachtingscontract de
risico van elk ander gevaar op zich neemt.

De onjuistheid der „jeopardy" theorie wordt vooral
hierdoor bewezen dat hare aanhangers zelve ze niet
consequent durven toepassen, dit althans slechts bij
werping doen. Het geven van losgeld aan zeeroovers
wordt zoowel door stevens als door benecke '), op
het voetspoor van het Romeinsche recht (Dig. XIV.
2, 3. Si navis a piratis redempta öit, omnes conferre
debent) zonder eenig voorbehoud onder avarij-grosse
gebracht, niettegenstaande er geen geval denkbaar is,
waarop de woorden van benecke „without that mea-
sure being resorted to, all would be unavoidily lost,"
meer toepasselijk zijn. Yolgens zijn leer bestaat hier
dus geen opoffering, ergo kan er van avarij-grosse geen
sprake zijn ^). In andere gevallen neemt benecke alter-
natieven aan, die zoo weinig waarschijnlijkheid bezit-
ten, zooals (t. a. p. bl. 40) : „ . . . . when a mast is cut
away to righten a vessel, which was in imminent danger
of being capsized, this is general average; for the
vessel might possibly have rightened without the mast
being cut, and the mast have been saved with the
rest ^)," dat dergelijke mogelijkheden van redding ook

1) Stevens (Phillips) bl. 79. Benecke (Phillips) bl. 152.

2) Phillips II. bl. 66 no. 1271.

3) Elders (t. a. p. bl. 98) zegt hij: „If niasts were cat away, at the moment
when, without that remedy all wonld have been irretrievably lost, it is clear
that no sacrifice is made", wat zeker niet best is te rijmen met de in de
tezt aangehaalde zinsnede; of kan iemand bepalen wanneer de daarin genoemde
kans ophoudt te bestaan ?

bij elke „ certainty of total loss" bestaan en het zeer te
verwonderen is dat hij eene dergelijke redeneering niet
ook bij werpiDg heeft toegepast, want op het oogenblik
van werping in uitersten nood bestaat evengoed nog
zulk eene kans van redding, b. v. het plotseling be-
daren van den storm. Ten slotte blijft er dan ook niet
veel van zijn algemeenen regel in de toepassing over.

De grondslag van de jeopardy theorie, het beweren
dat de schipper de keuze moet hebben tusschen ver-
schillende middelen om het gevaar af te wenden en
dat er dus nog eene andere mogelijkheid en waar-
schijnlijkheid van redding uit het gevaar moet bestaan
dan door het toebrengen der schade in quaestie, is,
geloof ik, niet moeilijk te weerleggen.

Natuurlijk kan hier niet in aanmerking komen de
kans van redding, waarvan hierboven sprake was, daar
deze zelfs in het alleruiterste gevaar blijft bestaan, en
men dus langs een omweg zou komen tot de „moral
certainty of total loss" die hier juist is uitgesloten.

Die andere mogelijkheid van redding, die door den
schipper voorzien moet worden (anders toch heeft hij
geen keuze) moet dus bestaan öf in het toebrengen
van eene andere schade dan degene die men werkelijk
gaat toebrengen óf in een hetzij gewoon hetzij gefor-
ceerd gebruik maken van het schip en zijn toebehooren,
in alle gevallen in iets dat geen opoffering van eigen-
dom is. Tertium non datur. Van het laatste alternatief
kan hier weer geen sprake zijn daar de schipper tot
geen opoffering van eenig deel van het schip of de
lading mag overgaan, zoolang hij nog kans ziet om

op eene andere wijze aan het dreigende gevaar te
ontsnappen. Zoo zal hij bijv. tot geen werping mo-
gen overgaan, om het schip lichter te maken en dus
sneller te kunnen zeilen, ten einde een' naderenden
vijand te ontvluchten, zoolang hij kans ziet hetzelfde
doel door prangen ') met de zeilen te bereiken. Hem
toch is de cura totius navis (Dig. XIV. 1) opge-
dragen waarom hij alle mogelijke naarstigheid, toe-
zicht en zeemanschap moet aanwenden tot behoud van
schip en lading. Dit maakt zelfs hoofdzakelijk zijne
verplichting uit jegens reeders en inladers. Gaat hij
dus tot werping of eenige andere opoffering over, ter-
wijl zonder dat de redding nog mogelijk en waarschijn-
lijk was, dan is hij persoonlijk tot schadevergoeding
verplicht ^).

De keuze der jeopardy theorie zou dus alleen maar
kunnen zijn de keuze tusschen de opoffering van ver-
schillende voorwerpen. Dit zal echter slechts zelden
kunnen voorkomen, en kan daarom reeds nooit als
algemeen vereischte gesteld worden, benecke zegt
wel: „it is clear that no sacrifice was made, since

1) Lang is het een betwist punt geweest of prangen met de zeilen avarij-
grosse is. Tegenwoordig kan men bet tegendeel als uitgemaakt beseboawen,
wat ook door de meeste scbrijvers geleerd wordt, daar het een gebruik van
schip en takelaadje is volgens hunne bestemming en de schipper bovendien
bij het prangen geen opoffering beoogt. Zie Tecklenborg bl. 206. Nolte II
bl. 616. Emérigon (Boulay-Paty) I bl. 620. Lowndes bl. 45 v. en 52. Arnould
(Maclachlan) II p. 832. Anders Pöhls III bl. 641 v. v. Kaltenborn II bl. lOL
Emérigon (Boulay-Paty) I bl. 605.

2) Zie Lowndes bl. 26. sqq. v. Kaltenborn II. bl. 76. Pöhls III bl. 681.
Lex. 14 pr. Dig. XIX. 5.

that which had already lost all its value cannot be
said to be sacrificed. This is not so with respect to
goods thrown overboard at the moment when, without
that act, the whole would have been irrecoverably
lost; for those goods might have been preserved if,
instead of them, other goods had been thrown away'',
maar de schipper is altijd verplicht te zorgen dat de
avarij-grosse schade zoo gering mogelijk zij en het staat
hem daarom niet vrij bij werping de goederen te nemen
die hem goeddunken, integendeel hij is bepaald ver-
plicht die te nemen, welke het zwaarste en het gemak-
kelijkst te bereiken zijn en die tevens de minste waarde
bezitten, in het algemeen zoo te handelen dat het
beoogde doel, de afwending van het gevaar zoo spoedig
mogelijk bereikt en tevens de minst mogelijke schade
toegebracht wordt, zoodat van eene eigenlijk gezegde
keuze geen sprake kan zijn *). Maar ook al was dit niet
zoo, dan bestaat er nog geen verschil tusschen het
geval dat hij op deze wijze kan kiezen en dat waarin
hij dit niet kan doen, want er bestaat toch nooit een
keuze tusschen twee verschillende soorten van middelen,
maar slechts eene tusschen verschillende wijzen van
hetzelfde middel toetepassen, waarmede elk wezentlijk
onderscheid vervalt.

Eindelijk strijdt de „jeopardy" theorie lijnrecht
tegen den rechtsgrond van het avarij-grosse recht:
„nemo debet locupletari aliena jactura", want niemand
zal kunnen ontkennen dat er zelfs bij werping in den

2) Emérigon (Boulay-Paty) 1 bl. 594 (cap. XII. Sect. XXXIX. f 5).

uitersten nood iets wordt gegeYen „pro omnibus'' tot
redding van het overige. Natuurlijk behoeft de uiterste
grens van het gevaar niet afgewacht te worden '),
maar het moet toch van dien aard zijn dat de schipper,
als een verstandig man ^), de redding van schip en
lading van een wissen ondergang niet anders mogelijk
kan achten dan door het doen van eene bepaalde
opoffering. Het spreekt van zelf, dat men bij de beoor-
deeling van elk bizonder geval, alles wat men ex post
facto te weten is gekomen buiten beschouwing moet
laten, en zich alleen maar moet afvragen of het gevaar
van dien aard was om op een verstandig mensch,
onder de gegevene omstandigheden, den indruk te
maken, dat geheel verlies slechts te voorkomen was
door de in casu gedane opoffering ^).

Wat Baily zoo eigenaardig noemt „a moral certainty
of total loss'' moet er dus bestaan, wil den schipper
niet het verwijt treffen, dat hij lichtvaardig gehandeld
heeft, en wil er van eene avarij-grosse handeling
sprake zijn ").

Naar aanleiding van dit element doet zich nog de

1) Emérigon (Bouiay-Paty) cap. XII Sect. XXXIX § 6. v. Kaltenborn II bl. 77.

2) Baily spreekt zeer kernachtig van „ a jndicious act" ea „ a judicions
man'*. Ook Emérigon (Boulay-Paty) 1. c. Qiiintyn Weytsen $ 19. Casaregis,
disc. 121, n^. 26. Frignet I, n^ 314 en 828 meenen dat er eene gegronde
vrees voor vergaan moet bestaan.

3) Gebeel in denzelfden geest: Arnould (Maclacblan) II bl. 823. Baily
bl. 19 V. Phillips II bl. 65 no. 1270 en 1271. Levy bl. 751.

4) Vrijwel tot dezelfde conclusie komen : Flanders bl. 233, Tecklenborg bl.
199, Kist bl. 327, v. Kaltenborn II bl. 77. Pöhls III, bl. 631, Emérigon
(Boulay-Paty) 1. c, Nolte II bl. 591. Vcrwer bl. 123 v. Bcawes bl. 242.

vraag voor, welken invloed het op het bestaan van
avarij-grosse heeft, als het gevaar waarin schip en
lading verkeeren te wijten is niet aan de fortuinen
der zee maar aan de schuld of nalatigheid van den
reeder, schipper of een der inladers. Oudere schrijvers,
zooals VINNIU8, COCCEJUS en anderen, waren van
meening dat dan geen omslag in avarij-grosse plaats
kan hebben, en leerden dat hij, aan wiens goederen
schade was toegebracht, de vergoeding daarvan kan
eischen van hem door wiens schuld of nalatigheid het
gevaar was veroorzaakt. Tegenwoordig vindt de tegen-
overgestelde meening geen oppositie meer, en terecht,
want er wordt even goed een gedeelte opgeofferd om
het geheel te redden als in elk ander geval waarin
het gevaar door zeeëvenementen is veroorzaakt. Boven-
dien kan de schuld van een derde, nooit eene exceptie
van niet ontvankelijkheid opleveren tegen hem, die
zijn goederen verloren hebbende, van zijne mede-inladers
omslag der geleden schade vordert. Op het karakter
van het gevaar kan de oorzaak daarvan ook niet den
minsten invloed uitoefenen, het blijft gemeen. Het
eenige gevolg zal dus zijn, dat hij, aan wiens schuld
het gevaar te wgten was, voor de schade aansprakelijk
wordt en dat er aan den omslag in avarij-grosse een
regresrecht gepaard gaat. Iets anders is het wan-
neer de schuldige of nalatige tevens degene is die den
omslag zou hebben te vorderen '). Hij is natuurlijk
niet ontvankelijk, want wat hem betaald werd, zou

1) Zie Lowndea bl. 10 y. en 40.

dadelijk teruggevorderd kunnen worden '). Voor het
bestaan van avarij-grosse is het dus voldoende dat het
gevaar tegenover hem, die de schade geleden heeft,
toevallig is '').

Mr. KIST, schijnt zich hiermede niet te kunnen
vereenigen, althans in zijn Handelsrecht (Y bl. 327)
verkondigt hij de zeer vreemde stelling, dat a. 700
W. K., bepalende dat „wanneer inwendige gebreken
van het schip, deszelfs ondeugdzaamheid tot het doen
der reize, of schuld of nalatigheid van den schipper
of het scheepsvolk, de schade of onkosten hebben ver-
oorzaakt" er geen gemeene avarij bestaat, in het voor-
deel is van den eigenaar der geworpen goederen, als
ten minste de ondeugdzaamheid van het schip de
oorzaak van het gevaar was, want zegt hij, blijft die
schade avarij-particulier der goederen, zooals dat hier
bepaald is, dan heeft de eigenaar dier goederen zijn
verhaal voor de geheele schade op den eigenaar van
het gebrekkige schip, terwijl hij anders zelf een deel
der schade zou moeten dragen. Mr. kist zou dus, als
de schade avarij-grosse was, alle contribuanten in den
omslag regres op den reeder geven behalve den eige-
naar der geworpene goederen of zou hij dan soms het
regres voor allen willen uitsluiten? De ongerijmdheid
van het een en ander behoeft geen nader betoog.
Daarenboven vergeet Mr. kist dat a. 700, in geval
van faillissement of insolvabiliteit van den reeder, den

1) Geheel in dezen zin is a. 704 A. D. H. 6. B.

2) Zie Bijakershoek bl. 472. Baily bl. 98 noot. v. Kalteuborn II bl. 76
i». 6B. Pöhls III bl. 631 $ 442.

eigenaar der geworpene goederen de geheele schade
laat dragen, die anders pro rata parte ten laste van
allen zou komen, en daarom dus juist in het nadeel
van dien eigenaar is ').

Ad 2""". De handeling moet opzettelijk verricht
worden.

Zonder uitzondering wordt dit door alle schrijvers
over avarij-grosse erkend ^). Mr. kist ') noemt dit
zelfs een hoofdkenmerk.

Toch heeft de vraag wanneer eene handeling vrij-
willig is nog aanleiding gegeven tot veel verschil van
meening, zoo zelfs dat men, waar het in concreto de
quaestie gold of men al dan niet met eene avarij-grosse
schade te doen had, tot geheel tegenovergestelde be-
slissingen is gekomen.

Het woord vrijwillig is hiervan, geloof ik, grooten-
deels de schuld. Lettende op dit woord toch is men
te veel blijven stilstaan bij de vraag of de wil wel
vrij is, wanneer men door de omstandigheden gedwon-
gen wordt eene bepaalde handeling te verrichten, wil
men nog aanspraak blijven maken op den naam van ver-
standig mensch, watBAiLY(bL 17) aanleiding gaf zooda-
nige handeling „ an involuntary act of a judicious man'^ te

1) Verg. Levy bl. 7 65 v.

2) V. Kaltenborn II bl. 77. Flanders bl. 245. Tecklenborg bl. 199. Nolte
bl. 585 en 589. Qaintyn We.vtsen $ 17. Verwer bl. 124. Phillips II bl. 65
no. 1271. Cauvet II n». 341.

8) Handehr. V. bl. 827.

uoemen. Zoo verkondigen de aanhangers der jeopardy
theorie, in verband met hunne beschouwingen over
hetgeen eene opoffering ') is, de leer, dat als het
gevaar van dien aard is, dat een totaal verlies moet
volgen tenzij men eene bepaalde handeling verricht,
die handeling niet vrijwillig is en er dus geen avarij-
grosse bestaat ^). Stevens ') zegt wel: „the sacrifice
must be made premiditatedly and deliberately. Abstractly
sonsidered, the mind and agency of man must be
employed, the act must be preceded by foresight and
attented by volition" en evenzoo benecke *): „the
act must purposely have been undergone and by the
volition of man", maar bij vrijwillige stranding komen
beiden tot de conclusie dat hier van geen vrijwillige
handeling sprake kan zijn, omdathet gevaar gewoonlijk
zoo imminent is, dat de schipper tot deze handeling
gedwongen wordt *). Nu wil ik gaarne toegeven dat
de vrijwillige stranding een betwist en betwistbaar
vraagstuk is, maar, al moge men de toelating in
avarij -grosse van de daardoor veroorzaakte schade
om andere redenen kunnen bestrijden, zeer zeker zal
men dit zoo min als in eenig ander geval om deze
reden kunnen doen, dat er geen vrijwillige daad zou
bestaan ^). Zij toch die dit beweren zien geheel over

1) Vide supra bl. 21 v.

2) Verg. Baily 1. c.

3) Stevens (Phillips) bl. 61.

4) Benecke (Phillips) bl. 97.

5) Stevens (Phillips) bl. 82—84. Benecke (Phillips) bl. 143 v.

6) Magazijn v. Handelsr. VII bl, 105— 113.

het hoofd, dat het juist tot het wezen der avarij-
grosse behoort dat de schade door toedoen van een'
mensch toegebracht moet zijn, in tegenstelling der
avarij-particulier, welke de schade is die door de for-
tuinen der zee veroorzaakt wordt. Het doet er dus niets
toe of men in het geval van uitersten nood het be-
staan van een vrijen wil negeert, dan wel dezen met
BAILY zelfs nog aan hem toekent, die zich op de rails
van een spoorweg bevindende en eene locomotief op
zich ziende afkomen, daar afspringt, want, zooals gezegd,
is het voor het bestaan eener avarij -grosse hande-
ling volkomen voldoende dat de schade veroorzaakt
wordt door het toedoen van een' mensch. En niet
alleen dit, maar het is zelfs een vereischte, dat de
wil (hij moge dan vrij of onvrij zijn) door een dreigend
gevaar en door de redelijke vrees voor geheel verlies
tot die handeling gedetermineerd wordt, immers uit
hetgeen bij het vorig element is opgemerkt, volgt in
verband met het hier gezegde, dat de schipper in
geen ander geval tot eene opoffering gerechtigd is.

Er moest dus bestaan, wat targa noemt, eene
„Volonta violentata dal' accidente del pericolo" '), eene
door het gevaar gedwongen wil ^), waarom het beter
is, ten einde alle misverstand te voorkomen, in plaats
van eene vrijwillige, van eene opzettelijke hande-
ling te spreken.

1) Targa cap. 58.

2) Zie: Emérigon ( Boulay-Paty) cap, XII Sect. XXXIX § 6. Pöhh III
bl. 631 $ 442. Baily bl. 17 v. Frignet I bl. 290. Arnould (Maclachlau) II
bl. 815. Lowndes bl. 24 v. schgnt te wijfelen.

Ad 3°™. De handeling moet tot redding van schip en
lading (d. i. in het algemeen belang) verricht worden.

Baily noemt het „common interest/^ het hoofd-
beginsel waarop het geheele averij -grosse recht berust,
en terecht, want al heeft het zijnen oorsprong voor-
namelijk aan de noodzakelijkheid te danken, dit neemt
niet weg dat zgn rechtsgrond daarin ligt, dat de opoffe-
ring van een deel geschiedt tot redding en behoud
van het geheel.

Reeds 1. 1 Dig. XIV. 2 ') huldigt dit beginsel, dat
later dan ook nooit door eenig schrijver is betwist ge-
worden ^). Als voorbeeld van eene opoffering niet ten
gemeene bate wordt gewoonlijk genomen, het eens
voorgekomen geval, dat een kapitein die in het geheim
smokkelwaren in zijn schip voerde, goederen van een
der inladers wierp, om aan de vervolging der douanen
te ontsnappen.

Als afzonderlijk vereischte stelt arnould (macla-
CHLAN) nog, dat de handeling moet geschieden met het
oogmerk om het gevaar van het geheel vergaan van
schip en lading af te wenden, niet bloot om bescha-
diging te voorkomen. Tot opheldering hiervan zegt hij.

1) Lege Rhodia cavetur, nt, si levandae navis gratia jactas mercium fac-
toB est, omniam contribatione sarciatur, quod pro omnibus datum est. Verg.
1. 2 pr. i. f. Dig. eod. tit.

2) Arnould (Maclachlan) II bl. 820 v. Kaltenborn II bl. 77. Frignet bl.
279 V. Benecke, Princ. o. Ind. bl. 223. Baily, bl. 2. Kist V bl. 828. Eme'rigon
(Boulay—Paty) cap. XII Sect. XXXIX $ 6. Nolte II bl. 590. Verwer bl. 124.
Caavet II n». 843.

dat als de werping geschiedt om beschadiging te voor-
komen, men allicht A schade doet lijden, waar door
den storm B die geleden zou hebben. Dit is volkomen
waar, maar hieruit volgt dan ook dat de opoffering in
zulk een geval niet ten gemeenen bate geschiedt, en
dus dit voor het bestaan van avarij -grosse onmisbare
element ontbreekt, waardoor het geheel onnoodig wordt
nog een afzonderlijk vereischte te stellen, gelijk AR-
NOULD dit doet.

Ad 4"*". Het moet eene buitengewone handeling zijn.

Het moet eene buitengewone handeling zijn in dien
zin, dat het geene handeling mag zijn, waartoe de
schipper onder de gewone omstandigheden van de reis
jegens de inladers verplicht is over te gaan '), maar
integendeel eene welke hem dan in het algemeen ver-
boden is en, zoo hij er toe overging, zelfs aansprakelijk
zou maken tegenover de eigenaars der lading. Zoo zijn
werping, het kappen van een' mast buitengewone han-
delingen, waartoe de schipper nooit mag overgaan tenzij
wanneer een dreigend gemeen gevaar hem er toe
dwingt. Gebruikt hij daarentegen om een dergelijk
gevaar af te wenden de scheepstoebehooren en worden
deze daardoor in 't bizonder en in eene hooge mate
aan beschadiging bloot gesteld, dan zal het geheel van
het gebruik, waartoe zij gebezigd worden, afhangen of

1) Zie Nolte bl. 594. Arnoald (Maclachlan) bl. 818 t. Levy bl. 740, ad
a. 702 A. D. H. 6. B.

het in casu eene buitengewone handeling is al dan
niet. Gebruikt men ze daarvoor waarvoor ze bestemd
zijn, dan kan er van geene buitengewone handeling
sprake en de schade bij gevolg ook geene avarij-grosse
zijn '). Om deze reden is bijv. de schade tengevolge
van prangen, om een lager wal of den vijand te ont-
wijken, door zeilen, masten, het casco of de lading
geleden avarij-particulier ^). De schipper toch doet,
wanneer hij prangt, niets anders dan hetgeen hij ge-
houden is te doen, telkens wanneer het noodig is,
en waartoe het schip ingericht en bestemd is. Toch
werd dit vroeger lang niet algemeen aangenomen en
gaven vele wetten en schrijvers eene andere beslissing
nl. dat hier avarij-grosse bestaat '). Deze opinie wordt
gewoonlijk verdedigd met de opmerking, dat het toch
een opzettelijk blootstellen is van een bepaald voor-
werp aan eene bizondere schade tot redding uit een
algemeen dreigend gevaar, en dat hier dus evengoed
avarij-grosse moet zijn als wanneer men een gedeelte
der lading in lichters heeft geladen en zoodoende aan een
buitengewoon gevaar heeft blootgesteld; dan toch zijn
allen het eens dat de eventueel door de lading te lijden
schade avarij-grosse is. Men vergeet dan echter dat

1) Nolte bl. 613. Phülips II n». 1299. Benecke (Phillips) bl. 98 vindt
het geven eener beslissing in dergelijke gevallen zeer moeilijk.

2) Zie de op bl. 35 noot 1 aangehaalde schrgvers, alsmede Phillips n^. 1297.
Benecke (PhUlips) bl. 114. Baily bl. 68 Levy bl. 782.

3) Zie de boven bl. 35 noot 1 aangehaalde schrijvers, benevens Caavet II
bl. 121 V. Ook Prignet I n^ 390—896 schijnt in sommige gevallen bij pran-
gen avarig-grosse aan te nemen.

hier juist een groot verschU bestaat, want de lading die
in lichters wordt geborgen, is daarin niet op hare plaats
en deze maatregel alleen te rechtvaardigen wanneer hij
ondernomen wordt omdat het algemeen belang dit
dringend vordert ^), terwijl de zeilen nergens anders
toe dienen dan om gebruikt te worden wanneer en
voor zooverre dit noodig blijkt te zijn. Lijden zij, of
eenig ander deel van het schip, door dat gebruik schade,
welnu dan kan die nooit iets anders zijn dan avarij-parti-
culier. Een ander argument is dit, dat de schade niet op-
zettelijk veroorzaakt zou zijn, omdat de schipper, wan-
neer hij gaat prangen, juist hoopt en vertrouwt dat
de masten niet zullen breken, anders toch zou hij zijn
doel, redding uit het gevaar, niet kunnen bereiken ').
Mijns inziens is dit echter minder juist, want, gesteld
dat de daad van het prangen alle vereischten voor eene
avarij-grosse handeling bezat, dan zou ook de schade,
die een noodzakelijk en voorzien gevolg daarvan was,
avarij-grosse moeten zijn. De eenige reden dat die
schade geen avarij-grosse is, ligt dus hierin dat juist de
handeling zelve geene avarij-grosse handeling is omdat
zij eene der daarvoor vereischte elementen, nam. dat
het eene buitengewone handeling moet zijn, mist. Ge-
bruikt men daarentegen een der scheepstoebehooren niet
volgens zijne bestemming, maar tot een ander doeleinde,

1) Geleid door deze overwegingen brengen ook Benecke (Phillips) bl. 97
en Nolte bl. 586, het op deze wijze blootstellen van de lading aan gevaar,
onder avarg-g rosse.

2) Zie Nolte bl. 616. Tecklenborg bl. 206 v.

dan is de schade die ze door zulk een buitengewoon
gebruik lijden (aangenomen dat de overige vereischten
eener avarij-grosse handeling aanwezig zijn) avarg-
grosse '). Daarom wordt o. a. prangen om een gestrand
schip vlot te krijgen in avarg-grosse gebracht. De
masten, zeilen en verder toebehooren toch zijn bestemd
om een schip dat vlot is voort te stuwen, niet een dat
op het strand vast zit, zoodat men hier het bestaan
van eene buitengewone handeling kan aannemen ^).

Veel moeilijker is de beslissing of in een voorko-
mend geval de handeling al of niet behoorde tot datgene,
wat de schipper jegens zijne inladers verplicht is te
doen, daar het dikwijls niet mogelijk is deze verplich-
tingen juist af te bakenen. Toch hangt in zeer vele
gevallen het karakter der schade juist van deze be-
slissing af, waaruit zich het groote verschil van opinie,
dat men telkens aantreft, gereedelijk laat verklaren,
daar die handelingen, welke tot de verplichtingen van
den schipper behooren, omdat zij niets buitengewoons
hebben, ook geene aanleiding kunnen geven tot avarij-
grosse, terwijl die, welke hij als zoodanig niet verplicht
was te maken, dit zeer zeker zullen doen.

In het algemeen is de schipper verplicht de reis
zoo spoedig mogelijk zonder deviatie te vervorderen,
daartoe bijgevolg alle mogelijke zeemanschap te ge-

1) Zie Phillips n^. 1299 „An other case of general average is the applica-
tion of something belonging to the ship to a ase different f rom that to whicb
it is applied in the ordinary coarse of navigation." Nolte 1. s. o. Lowndes bl. 52 v.

2) Verg. Baily bl. 72. Lowndes bl. 55. Anders Schneider, Secrechtliche
Fragen bl. 67.

bruiken, alle noodige en gewone uitgaven te doen,
eene voldoende bemanning in dienst te stellen, en een
weluitgerust schip met deszelfs toebehooren overeen-
komstig zijne bestemming te gebruiken, voor zooverre
hij in het een en ander niet verhinderd wordt door
de fortuinen der zee. Mocht dit gebeuren, dan houden
deze zijne verplichtingen op, en hoeft hij dus niet ten
koste van den reeder allerlei uitgaven te maken om
door middel van buitengewone maatregelen de reis te
kunnen voltooien; hij zal dit slechts kunnen doen
als negotiorum gestor van alle belanghebbenden *).
Houdt men dit beginsel goed in het oog dan zal het
niet al te moeilijk zijn om in elk bizonder geval de
juiste beslissing te geven, waarvan wij een voorbeeld
zullen zien bij de behandeling van het vraagstuk der
noodhavenkosten.

Opmerking verdienen vooral nog de twee voorbeelden
welke ARNOULD bij de behandeling van dit vereischte
geeft. Het eerste is de zaak Covington v. Roberts. Een
schipper door den vijand aangevallen, slaat dezen na een
langdurig gevecht af, echter niet zonder groote schade
aan schip en takelaadje geleden te hebben en nadat
velen der manschap gewond waren. De Engelsche rech-
ter besliste dat hier geen avarij -grosse bestond, omdat
het schip gewapend was met het oog op den toen be-
staanden zee-oorlog. Substantieel hetzelfde vonnis werd

1) Verg. o?er de verplichtingen van den schipper. Lowndes bl. 18 v.
Arnoold (Maclachlan) II bl. 818 v. Nolte II bl. 592 v. Abbot (Shec) Chap.
IV. Baily bl. 16. Pothier II bl. 878 v. Tr. de Ch. part. bl. I Sect. 2 a. 2.

later gewezen in de zaak Taylor v. Curtis '). Om de daarbij
gevoegde considerans kan de juistheid dier beslissingen
niet betwijfeld worden; indien toch het schip met het
oog op den oorlog, dus op de mogelijkheid van door den
vijand aangevallen te zullen worden, gewapend is,
dan behoort de verdediging, telkens wanneer die noo-
dig zal zijn, tot de verplichtingen, die de schipper ge-
acht moet worden op zich genomen te hebben ; waartoe,
mag men met recht vragen, dient anders de wapening ?
Geheel verkeerd is het daarentegen, om het geval dat
een ongewapend schip bijv. door een' kaper of roover
aangevallen wordt hiermede gelijk te stellen. Toch vindt
deze meening hare verdedigers, die de schade geleden bij
eene verdediging van schip en lading tegen vijanden,
kapers of roevers altijd als avarij-particulier beschouwen ^).
Hunne voornaamste argumenten laten zich dus resu-
meeren : de schipper is in elk geval verplicht het schip
te verdedigen, er kan dus van geen vrijwillige daad
sprake zijn en de . schade door den vijand toegebracht
is een gewoon ongeluk of toeval. Eene gewone verplich-
ting van den schipper onder het contract van bevrach-
ting kan verdediging echter alleen dan zijn, wanneer
het schip gewapend is (zie boven); want in het alge-
meen kan men, vooral in den tegenwoordigen tijd, on-
mogelijk zeggen dat de noodzakelijkheid van verdedi-

1) Arnonld (Maclachlan) II bl, 818 en 883. Lowndes bl. 46.

2) Stevens (Phillips) bl. 85 v. Eme'rigon (Boulay-Paty) I bl. 610, die
echter, inconsequent genoeg, de kosten van verpleging der gewonde matrozen
in avarij-grosse brengt, bl. 616.

ging een gewoon toeval is aan iedere zeereis verbonden.
Was dit zoo, dan zou het eene verplichting van den
schipper zijn de risico daarvan te dragen, en een schip
niet goed uitgerust zijn indien het niet van kanonnen en
dergelijke wapens voorzien was, wat zeker niemand zal
beweren en ook geen nadere bestrijding behoeft'). Dat
de verdediging een gedwongen en geen opzettelijke
daad zou zijn, mag minst genomen zeer vreemd ge-
noemd worden, daar door dezelfde schrijvers, die dit
beweren, erkend wordt dat werping of vrijwillige stran-
ding om een vijand te ontsnappen, als opzettelijk ge-
schiedende, avarij-grosse handelingen zijn. Evengoed is
immers de verdediging het resultaat van een opzettelijk
in het algemeen belang genomen besluit, om in plaats
van te trachten den vijand te ontvluchten of zich over
te geven, integendeel den aanval af te wachten, in de
hoop die af te kunnen slaan, waarbij men evenwel
het schip en de bemanning aan een geheel buitenge-
woon gevaar blootstelt en zeker niet overeenkomstig
hunne bestemming gebruikt ^).

Ten tweede behandelt arnould de zaak van Wilson
V. Bank of Victoria.

Een zeilschip met hulpschroef, werd door een storm

1) Ook Frignet n^. 898 maakt onderscheid tusschen eea oorlogschip en een'
koopvaarder. Alleen bij den laatsten neemt hij avarij-grosse aan.

2) Zie in dezen zin de Aanm. van Boulay-Faty op Ejnérigon^s chap. XII.
Sect. XLI, deel I bl. 619. Valin, tit. d. av. a. 6. Quintyn Weytsen f 29.
Caiivtt II no. 337 bl. 170 v. Beneeke (Phillips) bl. 154 ?. Phillips n». 1810.
V. Kaltenborn IJ bl. 113 v. Pöhls III bl. 646 v. Pothier II Ch. Part. H
Sect. 2 n®. 143 bl. 421 v. Levy bl. 774 v.

beloopen, en in een toestand gebracht dat het onmo-
gelijk was verder te zeilen. De schipper gebruikte nu
de hulpschroef en bereikte zoodoende behouden de bestem-
mingshaven, maar hij had daarbij een uitgave van 1390 £
moeten doen om zich van de noodige kolen te voorzien.
Deze kosten waren volgens den Engelschen rechter, die
in deze zaak besliste, avarij -particulier en te recht,
want het aanwezig zijn van eene hulpschroef toont
duidelijk aan, dat de schipper zich verbindt om in ge-
val hij niet meer zal kunnen zeilen, deze te gebruiken
om de reis te vervorderen. Er bestond dus in dit ge-
val eene speciale verplichting van den schipper *).

Vele schrijvers nemen nog als vereischte voor eene
avarij-grosse handeUng aan, dat die handeUng schade
en wel eene op geld waardeerbare schade veroorzaakt
heeft ^). Ik meen echter dat het geheel overbodig is
hiervan een afeonderlijk element te maken, immers avarij
beteekent (gelijk wij boven bl. 13 reeds gezien hebben) :
„ eene op geld waardeerbare schade ter gelegenheid eener
zeereis geleden" of korter „ zeeschade" en avarij-grosse :
„ gemeene zeeschade" ; het woord zelf duidt dus reeds aan
dat schade de conditie sine qua non is voor het bestaan
van elke avarij. Het is daarom een pleonasme te zeg-
gen dat eene handeling schade moet veroorzaken, wil
deze ooit avarij-grosse (gemeene schade) zijn. 't Geldt
hier ook niet de vraag of avarij-grosse eene schade is

1) Zie Lowndes bl. 9.

2) Zie Kist V bl. 326 v. v. Kaltenborn II bl. 86. M. Pöhls III bl. 634.

of wel iets anders^ maar deze^ welke schade in het
algemeen ayarij-grosse is en welke niet.

Bailt noemt nog een ^fandemental principle/' dat de
handeling niet moet bestaan in de opoffering van eene
zaak die zelf de onmiddellijke oorzaak ran het gevaar
was, want „a man eannot be ealled npon to pay da-
mage for doing that which in principle he is justified
in doing, for instanee when his life is endangered
by another, if no other means exist of aroiding the
danger, he may eren take the life of that other, and
eannot be ealled npon to make a eompensation for the
loss eaused by his act. On the same principle when
another's property endangers his, and no other means
exist of avoiding the danger, he may destroy it, and
eannot be ealled npon to pay damage for his act'* *).
Dit moge in het algemeen volkomen waar zijn, juist
op het avarij-grosse recht kan dit beginsel niet toege-
past worden, daar eene consequente toepassing tot de
conclusie zou leiden, dat de schade gedragen moet wor-
den door hem dien ze treft, daar de schipper door
het noodrecht steeds gejustifieerd wordt, 't Is dan ook
voldoende hieromtrent te verwijzen naar hetgeen hier-
boven (bl. 10 V.) gezegd is over den rechtsgrond van
avarij-grosse. Slechts dan heeft baily's redeneering nog
üonigo waarde, wanneer de toestand van gevaar aan
do schuld of nalatigheid van den eigenaar der gevaar

1) Otiwoüulgk wordt als voorbeeld aangehaald het werpen van henuip, die
Mli hvt brut^iru is geraakt, terwijl het niet mogelijk is een noodhaven aan te
ituvM om ie Af te koelen en te luchten. Verg. Cauvet II bl. 118.

veroorzakende goederen te wijten is. Dat er dan ook
om andere redenen geen avarij-grosse kan bestaan,
hebben wij reeds aangetoond ').

Met het oog op hetgeen wij dus als de noodzakelijke
vereischten voor eene avarij-grosse handeling hebben
leeren kennen, kunnen wij daarvan de volgende defi-
nitie geven: elke buitengewone handeling opzettelijk
door den schipper verricht om schip en lading uit een
dreigend gevaar van geheelen ondergang te redden.

§ 2. Welke gevolgen van eene avarij-
grosse handeling zijn avarij-grosse?

Dat hier slechts die gevolgen in aanmerking kunnen
komen welke in eene op geld waardeerbare schade
bestaan, spreekt van zelf. Bij deze kan men echter
onderscheid maken tusschen onmiddellijke, middellijke,
onvoorziene, voorziene, toevallige, verwijderde gevolgen
enz. De vraag is dus of alle schaden, die een gevolg,
welk dan ook, van avarij-grosse handeling zijn in
avarij-grosse gebracht moeten worden, dan wel of men
sommige daarvan moet uitzonderen en zoo ja, welke?

Wij zullen trachten aan te toonen, dat slechts die
schade of kosten in aanmerking kunnen komen, welke
men by het verrichten der handeling voorzag of had
kunnen en moeten voorzien, m. a. w. die welke een
noodzakelijk en onvermijdelijk gevolg zijn van die
handeling.

1) Zie bl. 38 7.

Er is zeker niets dat in het avarij-grosse recht tot
zooveel strijdvragen aanleiding heeft gegeven als de
bepaling, welke gevolgen van eene avarij-grosse hande-
ling avarij-grosse zijn. Alleen door zich geheel van de
daaromtrent bestaande wetten en praktijken los te
maken, en slechts te onderzoeken wat of de algemeene
rechtsbeginselen en de natuur van het avarij-grosse
recht vorderen, is eene juiste beslissing dezer vraag
mogelijk. Is men zoodoende tot een' algemeenen regel
gekomen dan moet deze ook altijd en onder alle om-
standigheden consequent toegepast worden, en mogen
geene andere redenen gebruikt worden om zijne toe-
passelijkheid in sommige gevallen uit te sluiten. Daar
van zoude eene verwarring in het recht, gelijk er reeds
bestaat, het natuurlijk gevolg zijn. Slechts gewichtige
practische bezwaren kunnen het noodig maken som-
tijds van den regel af te wijken. Toch zal ik in
dit proefschrift een geheel theoretisch standpunt in-
nemen, daar de praktijk voor mij natuurlijkerwijze
tot nog toe een gesloten boek moest blijven, iets wat
vooral bij het lezen der volgende bladzijden en bij de
beoordeeling der daarin verdedigde meeningen in het
oog gehouden moet worden.

Het kenmerkend onderscheid tusschen avarij -parti-
culier en avarij-grosse bestaat daarin, dat de laatste
slechts veroorzaakt kan worden door de daad van een
mensch, die handelend ingrijpt in den loop der ge-
beurtenissen. Waar dit niet geschied is zal men per se
met avarij-particulier te doen hebben. Hieruit is als
een logisch gevolg af te leiden, dat ook slechts die

gevolgen van eene avarij -grosse handeling als avarij-
grosse beschouwd kunnen worden, die in den wil van
den handelenden persoon begrepen waren, of wat hier
mede gelijkgesteld moet worden, die hij had kunnen
of moeten voorzien. Welke schade en welke kosten
geacht moeten worden gewild of voorzien te zijn is
duidelijk ; het zijn die welke met logische noodzakelijk-
heid uit de bepaalde handeling, in verband met de
omstandigheden, waaronder ze verricht werd, moeten
voortvloeien, daar een verstandig mensch deze kan
kennen '). Hierbij komt het volstrekt niet op het tijd-
stip aan waarop die gevolgen zich openbaren. Dat de
schade gewild werd is de reden dat ze vergoed moet
worden; voor zoover als men dus moet aannemen dat
de schadelijke gevolgen in dien wil begrepen waren,
moet ook de vergoeding zich uitstrekken. Toeval kan
natuurlijk nooit in aanmerking komen ; heeft de hande-

1) Evenzoo zegt Baily (bl. 24) dat het geldel^ke verlies voortspruitende
uit de avarij-grosse handeling, het noodzakelijke onmiddell^ke gevolg daarvan
moet z\jn. „From this it follows," zegt hij: „thatthe loss admissiblein general
average mast not exceed what necessarily follows the general average
act; i. e. it mast not extend beyond what a man exercising a soand jud-
gement coald not prevent or diminish. The fair view of any case is to
take it with all its attendant circumstances, and to consider that all damage
which follows a general average act, owing to the caases in operation at the
time when the act is performed, and which woald not have been sastained
bat for the performance of the general average act, form part of the act in
that case, and should all be allowed in general average." Hieronder begrijpt
hij zoowel voorziene als niet voorziene gevolgen, want later (bl. 35) schrijft
hg: „Rale 1 (nm. practical rale 1) limits this principle to the proximate
effects of a general average act." Deze naaste gevolgen zgn MSQch as may
fairly and reasonnably be considered as arisiag natarally i. e. according to
the asaal coarse of thiags and sach as may be reasonnably sapposed to have

ling dus door bloot toeval of overmacht *) nog meer
verliezen ten gevolge, dan kunnen deze ook nooit onder
avarij-grosse gebracht worden ').

Dit beginsel, dat alle schade, die een noodzakelijk
en onvermijdelijk gevolg is van de handeling ten alge-
meenen nutte verricht, maar ook deze alleen, als
avarij-grosse vergoed moet worden, zal dus het richt-
snoer moeten zijn, dat ons in de meest betwiste ge-
vallen tot eene beslissing zal leiden.

Bekend is het dat de vraag welke gevolgen van
eene avarij-grosse handeling men als avarij-grosse moet
beschouwen, het aanzijn gegeven heeft aan twee geheel
verschillende theoriën, nm. de physical safety en de
common benefit theorie.

De eerste dezer theorieën, die der physical safety^ is
de oorzaak dat Engeland tegenwoordig in zijne avarij-
grosse praktijk alleen staat tegenover alle andere handel-

been in the contemplation of the performers of the act at the time when
the act was performed, as the probable rcsalt of it." Ik meen dat deze laatste
regel niet alleen practisch maar ook theoretisch de eenige juiste is en dat
Baily waar hy den eersten als „principle'* vaststelt te ver gaat. Gevolgen
die men niet had kannen of hoeven voorzien, kannen ook nooit hetzelfde
karakter dragen als de handeling die er de toevallige aanleiding van was.
Aanleiding toch noem ik die handeling zonder welke het latere toeval niet
voorgevallen zoa zijn.

1) Zoo zgn bmnd of diefstal in de pakhuizen, waarin de lading in eeoe
noodhaven is opgeslagen, bloot toevallige gevolgen van het verbiyf in die
noodhaven.

2) Verg. A. de Courcy. Q. d. dr. mar. V^, serie hl. 260 v. ^Les conséquenccs
directes et nécessaires da fait s^y incorporent comme Taccessoire avec leprin-
cipal. Les conséquenccs indirectes, éventnelles, fortuites sont des avaries
particulières."

drijvende naties '), welke geïsoleerde toestand hoofd-
zakelijk de beweging der laatste jaren ten gunste van
eene internationale regeling uitlokte. Het verschil tus-
schen deze theorieën openbaart zich voornamelijk bij
de behandeling van de kosten welke in eene noodhaven
gemaakt worden. Omdat deze strijd over het wezen
der noodhavenkosten zijn oorsprong vindt, zoowel in
het verschillende karakter dat aan de gevolgen eener
avarij-grosse handeling wordt toegekend, als ook in
eene verschillende opvatting van de verplichtingen
van den schipper, terwijl hij tevens het zwaartepunt
uitmaakt van de beweging der laatste jaren tot ver-
krijging eener internationale regeling van het avarij-
grosse recht, en wij er dus nog telkenmale op zullen
moeten terugkomen, meen ik dat het hier de beste
plaats is om dezen strijd meer van nabij te beschouwen
en eene poging aan te wenden om tot eene bevre-
digende oplossing te geraken.

§ 3. Noodhavenkosten.

Daar alle schrijvers over avarij-grosse en de meeste
over zee-verzekering dit onderwerp meer of minder
uitgebreid behandelen, terwijl de internationale avarij-
grosse congressen nog tot een aantal brochures hoofd-
zakelijk over deze quaestie aanleiding hebben gegeven,
zal ik deze laatste, bij zulk eene uitgebreide literatuur,
voor het oogenblik met stilzwijgen voorbij gaan en mij be-

1) Zie echter de beslissing ia Atwood v. Sellar (4 Q. B. Div. ^42), bl. 60
(noot) infra.

palen tot het nagaan en zoo noodig wederleggen van
de argumenten door de voornaamste schrijvers voor en
tegen deze of gene theorie bijgebracht.

Onder eene noodhaven is te verstaan: elke haven
behalve de plaats van bestemming, welke de schipper uit
nood (dreigend zeegevaar, vrees voor neming door vijan-
den of zeeroovers, beschadigde toestand van schip of lading,
gebrek aan bemanning of levensmiddelen etc.) gedwon-
gen is binnen te loopen, ten einde de reis, nadat de oor-
zaken van het gevaar weggenomen zijn, weder veilig
te kunnen voortzetten. Natuurlijk sleept zulk een ver-
blijf in eene noodhaven kosten na zich ; zeker die van
het in- en uitloopen, misschien ook wel die van
lossing, wederinlading en pakhuishuur van de lading,
die van reparatie van het schip, en van gagie en onder-
houd der bemanning gedurende al dien tijd. Of er nu
reden bestaat om eenige of misschien wel al deze
kosten onder avarij-grosse te brengen, en welke mt-
zonderingen hierop gemaakt moeten worden, moet hier
dus onderzocht worden.

Vooreerst dan de opinies van de voornaamste auto-
riteiten op dit gebied.

V. KALTENBORN (II bl. 102) brengt onder avarij-
grosse de volgende noodhavenkosten :

r. Het loodsgeld (door hem extra loodsgeld genoemd),
2\ andere havenkosten (beiden zoowel bij het binnen-
als het uitloopen), 3". het lichtergeld, en de kosten
van het lossen en wederinladen der lading als dit
noodig is voor de reparatie van het schip (bl. 106),
4i\ de schade die aan de lading bij het uitladen

overkomt, alsmede de pakhuishuur; (de laatste alleen
als het schip de reis werkelijk voortzet ) 5°, Het verlies
door diefstal of brand aan de lading in de pakhuizen
overkomen '). Is het verlies het gevolg van eigen
bederf dan blijft het a var ij -particulier. Als het schip
de reis niet vervordert, dan meent v. kaltenborn
dat de avarij-grosse ophoudt met den opslag der lading,
zet het die wel voort dan gelden de genoemde regels,
omdat dan, gedurende het verblijf in de noodhaven, de
oorspronkelijke gemeenschap tusschen schip en lading
blijft bestaan en het dus gerechtvaardigd is om ook
de verwijderde gevolgen van het inloopen in de nood-
haven als avarij-grosse te beschouwen '). Volgens deze
redeneering, had hij echter bij staking der reis in de
noodhaven de avarij-grosse moeten laten voortduren
tot de afkeuring van het schip, daar eerst dan de
gemeenschap tusschen schip en lading kan geacht
worden optehouden. 6\ De gagie en het onderhoud
van het scheepsvolk gedurende het oponthoud in de
noodhaven. Is het waarschijnlijk dat dit oponthoud
lang zal duren dan is de schipper verplicht zijn volk
te ontslaan. Gebruikt hij het om het schip te repareeren,
dan hangt het van den aard der schade, die hersteld
moet worden, af of er avarij -particulier is dan wel
avarij-grosse. Dit beginsel geldt ook voor de kosten
der reparatie zelve: is de schade avarij-grosse dan.

1) In deze meening staat bij vrgwel alleen; bloot toevallige schaden zooals
deze kunnen nooit anders als avarij-particnlier zijn.

2) „Es scbeint falscb, dass bloss die uumittelbarsten Folgen des Factum
des Havariegrossefulles zur Havarie-grosse geboren."

maar ook dan alleen, is de reparatie het even zoo.

Het brengen in avarij-grosse van hetgeen de repa-
ratie van eene avarij-particulior, meer kost dan ze in
de bestemmingshaven gekost zou hebben, noemt v.
KALTENBORN „reine Willkür." Eerder zou hij er toe
geneigd zijn om dit te doen met de voorloopige repa-
raties, die, terwijl zij later weer door eene nadere re-
paratie vervangen moeten worden, noodzakelijk i¥aren
om de reis voort te zetten, overeenkomstig de uit-
spnuik van den Engelschen rechter bayley, in Plum-
nier v. Wildman ').

PöHLS (III bl. 642) gaat met v. kaltenborn
mede voor zoover het loodsgeld, de havenonkosten en
het lichtergeld betreft. De lossing beschouwt hij dan
alleen als avarij-grosse, wanneer de reis voortgezet
wordt "). Bij het kostgeld en de gagie der bemanning
stelt hij dezelfde voorwaarde: eene beperking, welke
juist zou kunnen zijn, indien men altijd vóór het los-
sen de zekerheid had dat het schip geene reparatie
meer waard zal zijn, iets wat men gewoonlijk eerst
later ontdekt na een onderzoek door deskundigen, zoo-
dat er tot aan de afkeuring wel degelijk een gemeen-
schapj)elijk l)elang blijft bestaan. Ook hij acht den
schipper verplicht bij een verblijf van eenigen langen
duur het volk te ontshian. Overigens vindt men bij

}\ MAule» nud Salviu Uoports Hl bl. 482.

2) M^Vird die LHdutic im Nothhafeu empfaugeu, so kano Ton einer Havarie-
grosse uii'ht die Kede seiu, da nur bis zu dem Löschen derselbe zum algemei-
neu Retteu gehaudeld wurde, vou dieseni Ausenblicke an aber das luteresse
des SchiflVs «ich vuu dem der Laduug treuut.'*

hem vrijwel dezelfde opmerkingen als bij yon kal-
TENBORN, van wien hij daarin alleen afwijkt, dat hij
inwendig bederf van de goederen of verlies er van door
diefstal, brand enz. onder avarij-particulier brengt.
Want, zegt hij (bl. 654 v.): ^das Einlaufen des
Schiffes in dem. Nothhafen ist die freiwillige Hand-
lung. Sobald dass Schiff in dem Nothhafen in Sicherheit
gebracht ist, oder wenn man recht weit gehen will,
sobald die Ladung aufgelegt ist, ist diese als gerettet
zu betrachten, selbst die Lagerung der Waaren gehort
nur bedingungsweise in Havariegrosse. Aber an der
Lagerung selbst hat undenklich das Handeln zum
gemeinschaftlichen Besten von Schiff und Ladung
seine Granze. Innere Verderb sowohl, wie auszere
Beschadigung der Waare sind hinsichtlich des Schiffers
und der Eigenthümer der übrigen Ladung reine zufal- '
ligkeiten, für die sie nicht können antworten sollen.''
Hij schijnt dus aan de physical safety theorie de voor-
keur te geven, zonder haar echter consequent toe te
passen, of met kracht en overtuiging te verdedigen.

NoLTE (II bl. 590) meent dat alle onkosten, welke
uit de noodzakelijkheid voortvloeien, eene noodhaven
tot reparatie van het schip op te zoeken, tot avarij-
grosse behooren, omdat dit ten gemeenen bate van schip
en lading geschiedt. Later (bl. 629) lezen wij : „ Fasst man
die Elementar-Grundsatze im Auge, nach welchen der
Unterscheid zwischen dllgemeiner und partikularer Hava-
rie sich herausstellen musz, so wird es leicht begreiflich,
dasz wenn ein Schiff ein Nothhafen aufsucht, um will-
kührliche, zum gemeinsamen Besten von Schiff und La-

dung bestandene Schaden repariren zu lassen, alle die
damit verknüpften unvermeidlichen Kosten des Ein- und
Auslaufens, der LöschuDg und Wiedereinnahme der La-
dung und ahnliche, dem Rheder ein Recht auf Vergütung
durch allgemeine Beitrag zur Havarie-grosse geben,
eben weil sie die nothwendigen Folgen einer zum
gemeinsamen Beste getroffenen auserordentlichen Mas-
regel sind.'^ En verder: „Erfordern die Reperaturen
unbedingt das Löschen der Ladung, so werden alle
die Kosten des Ausladens, der Lagermiethe und des
Wieder-Einnehmens derselben in Havarie-grosse ge-
bracht, weil diese ünkosten zum gemeinsamen Besten
von Schiff und Ladung gemacht wurden — des Schiffes
behufs der nothwendigen Reperaturen und der Ladung,
damit sie wohl erhalten werde.'^ Blijkbaar een geheel
ander standpunt dan door pöhls wordt ingenomen.

Wat de reparatiekosten aangaat, het karakter daarvan
laat hij afhangen van de natuur der schade die her-
steld moet worden. Met hem moet het dan ook een
ieder verwonderen dat dit ooit aan twijfel onderhevig is
geweest. Reeds de lex. Rhodia (Dig. XIV, 2 1. 6.) huldigt
het eenige juiste rechtsbeginsel, dat schade door de fortui-
nen der zee veroorzaakt, alleen ten laste van den reeder
kunnen komen. Eene misvatting van de beslissing in
de zaak van Plummer v. Wildman gegeven, schijnt
de eenige aanleiding tot de verkeerde opvatting geweest
te zijn, die men bij sommige schrijvers vindt. Nolte
bestrijdt trouwens en terecht die beslissing. Wat betreft
de kost en gagie der bemanning, schijnt nolte er toe
over te hellen het oordeel van abbot (Lord tenteb-

den) ') te volgen en die slechts dan als avarij -grosse te
beschouwen, wanneer de reparatie van het schip dit is.
Is deze laatste avarij-particulier dan moeten ook de ver-
meerderde uitgaven voor kost en gagie avarij-particulier
zijn, omdat die kosten volgens hem, alsdan onder de
verplichting van den schipper vallen om volgens het
bevrachtings-contract zijn schip in goeden toestand te
houden en voor eene behoorlijke bemanning te zorgen.
Indien deze reden voldoende is mag men echter vragen,
waarom alleen dit deel der noodhavenkosten, maar
niet alle, wanneer het de herstelling van avarij-parti-
culier geldt, ten laste van den schipper gebracht?

Frémery (bl. 204 v.) komt tot het besluit dat alle nood-
havenkosten, behalve de uitgaven voor kost en gagie
der bemanning, wanneer het verblijf in de noodhaven
dient tot herstelling eener avarij-grosse schade, in elk
geval avarij-particulier zijn. Hij levert hiervoor een
betoog, dat echter mijns inziens eene algeheele mis-
kenning is van de algemeene rechtsbeginselen, waarop
de avarij-grosse gegrond is, alsmede van hetgeen in
dergelijke omstandigheden gewoonlijk feitelijk plaats
grijpt. Hij zegt namenlijk: „La règle d'équité que la
coutume a établie prescrit Ie remboursement par con-
tribution de ce qui a été volontairement sacrifié. Or,
dans Ie peril imminent, Ie volonté ne s'est dirigée que
sur un seul point: Tobjet k sacrifier. C'est dans la
limite de sa valeur que, se renferme Tentendue du dom-
mage qu'il a éte résolu de supporter en commun. La

1) Abbot (Shce) bl. 437 v. Nolte bl. 640 v.

consifl(Tati()ii que ce sacrifice pourra necessiter ensuite
une relache ; la circonstance que Ie navire se trouve plus
voisin d'un port de relache que du port de destination,
sont des choses que Ton n'a point examinées. EUes
sont en dehors du cercle dans lequel s'est agitée la
deliberation; elles sont accidentelles ; et quoi qu'elles
aient un Hen qu^on ne peut meconnaitre avec Ie sacri-
fice qui a etc résolu et effectué, elle s'en distinguent
cepcndant fort nettement; car on a résolu de sacrificr
tol object et non pas de faire telle relache." Fré-
MERY negeert hier geheel en al het feit dat het
aandoen eener noodhaven wel degelijk, onafhankelijk
van hetgeen daaraan voorafgaat, eene opzettelijke han-
deling is, w^aartoe door den schipper besloten wordt
om aan het gevaar te ontsnappen waarin de gemeen-
schap verkeert '). Ik geloof zelfs dat dit meestal een
vrijwilliger (sit venia verbo) daad zal zijn dan de
avarij-grosse handeling die er mogelijk aan voorafging
en er misschien de aanleiding van is. Tot deze zal
men gewoonlijk overgaan in hoogen nood, wegens het
gevaar van het oogenblik dikwijls zonder voorafgaande
beraadslaging ^), terwijl daarentegen tot het aandoen
eener noodhaven moestal besloten wordt, nadat de
storm geweken is, maar men tot de overtuiging is ge-
komen dat er toch gevaar bestaat om in den toestand

1) Frignet l. bl, 375 zegt van Fréinery*s systeem : „Ie système est d'une
recherche trop étroite, il est faux.'*

2) Men herinnere zich dat Emcrigon mededeelt, dat alle gevallen van
werping waarbij eene voorafgaande beraadslaging had plaats gehad, vermoe-
den van oneerlijkheid opwekten. Zie I bl. 591.

waarin het schip zich dan bevindt, de reis voort te zetten,
dus gewoonlijk na eene beraadslaging waarbij men wel
degelijk de haven kiest welke men binnen zal loopen.
't Is dan ook onbegrijpelijk hoe men dit een toeval
kan noemen, want zoo ergens dan bestaat hier eene
opzettelijke handeling, waartoe men in het algemeen
belang besluit, waarmede dan ook de geheele redenee-
ring van FRÉMERY met de daaruit door hem getrokken
consequenties, vervalt.

Ook de kost en gagie van de bemanning brengt bij ')
onder avarij -particulier ten laste van den reeder, omdat
zij geene onvoorziene uitgave zijn, maar integendeel
een deel uitmaken van de speculatie der reeders, die
rekenen op een oponthoud gedurende de reis, als die
welke door het aandoen eener noodhaven veroorzaakt
wordt, en daarvoor in de vracht eene vergoeding zoeken.
Dit argument bewijst echter niet veel of liever veel
te veel, daar men met gelijk recht zou kunnen beweren
dat de reeders er op rekenen moeten dat de fortuinen
der zee het kappen van een mast noodig maken, wat
dan ook avarij -particulier zou zijn. Yoor avarij-grosse
zou er dan inderdaad geen plaats meer overblijven.

Onder avarij-particulier brengt frémery (bl. 216)
verder alle noodhavenkosten gemaakt tot herstelling van
avarij-particulier, en wel de uitgaven voor kost en
gagie der bemanning ten laste der reederij en de
kosten van lossen, wederinladen en de pakhuishuur
van de lading ten laste van de eigenaars daarvan.

1) bl. 208 V.

Zijns inziens heeft hier geene vrijwillige opoffering
plaats, maar zijn dit toevallige schaden, omdat dezelfde
overmacht, die het schip beschadigd heeft, den schip-
per noodzaakte de noodhaven in te loopen; de
algemeene regel voor schade door zeeëvenement ver-
oorzaakt: „chacun porte sa perte" moet dus ook
hier gelden. Hen, die deze kosten in avarij-grosse
willen brengen, bestrijdt hij o. a. met de volgende
woorden: „ce n'est pas \h Ie caractère qui détermine
Tavarie commune. Pour qu'il y ait lieu k contribu-
tion, il faut que Ie dommage soit causé par un sacrifice
volontaire fait pour échapper k un péril imminent. Or
quand un dommage causé par une force majeure a
rendu la reUche nécessaire, elle ne peut avoir Ie carac-
tère d'un sacrifice fait volontairement ; Ie capitaine est
obligé, sous sa respon sabili té personnelle, d'entrer dans
un port de relê-che et d'y réparer son navire, quand
Ie dommage survenu rend les réparations indispensables.
La relèche est donc Feffet d'une necessité et non d'une
volonté; la necessité étant constante, la délibération
n'est pas permise.'' Had hij dezelfde argumenten gebezigd
waar hij de noodhavenkosten, gemaakt om eene avarij-
grosse schade te repareeren, besprak, dan had hij daar
tot de conclusie moeten komen dat die allen in avarij-
grosse vallen, want dezelfde opzettelijke daad die het
schip schade toebracht, noodzaakte ook om de nood-
haven in te loopen. Al valt er dus op zijne redeneeringen
heel wat af te dingen, zeker is het niet consequent
om in geheel analoge gevallen geheel verschillende
argumenten te bezigen. Of en hoeverre het volgens

het bevrachtings-contract eene verplichting van den
schipper is om eene noodhaven binnen te loopen zullen
we later zien.

Frignet (II bl. 377 v.) onderscheidt vier gevallen:
1". Het inloopen in eene noodhaven is op zich zelf
^racte de salut commun'', dat wil zeggen er wordt
toe besloten als voorzorgsmaatregel om aan een dreigend
gevaar te ontsnappen,- voordat er eenige schade geleden
is. Alle kosten van af het binnenloopen tot het weder
verlaten van den noodhaven moeten dan beschouwd
worden als de onmiddellijke gevolgen van hetgeen
waartoe tot algemeen behoud is besloten en vallen der-
halve in avarij-grosse (t. a. p. n\ 418).

2\ Het is het gevolg van een' anderen maatregel
tot gemeen behoud genomen, die het schip in gevaar
heeft gebracht en eene reparatie noodig maakt alvorens
de reis voort te zetten. Ook in dit geval zijn alle
kosten, zelfs die van reparatie van het schip, de nood-
zakelijke, hoewel dikwijls onvoorziene gevolgen van de
gedane opoffering en dus avarij-grosse (t. a. p. n°. 419).
't Is echter niet noodig en ook niet juist met frignet
deze onderscheiding aan te nemen, en in het eene
geval de noodhaven kosten als de noodzakelijke gevol-
gen van het besluit tot inloopen, in het andere geval
van de daaraan voorafgaande avarij-grosse handeling
voor te stellen. Men moet juist steeds het besluit om
eene noodhaven aan te doen op zich zelf beschouwen,
daarop alleen komt het aan. Wij zien dan dat in deze
beide gegeven gevallen dat besluit gelijkelijk genomen
wordt, om het gevaar af te wenden dat de gemeenschap

.dreigt en dat bestaat in de waarschijnlijkheid van
vergaan als anderzins, indien men de reis voortzet.
Wat de oorzaak van dat gevaar is, een opkomende
storm of eene vroeger gemaakte avarij-grosse handeling
doet er niets toe '). Niet om de door frignet gegeven
reden maar omdat er au fond geen wezenlijk verschil
tusschen de gestelde gevallen bestaat, moeten zij tot
dezelfde beslissing leiden.

3". Het aandoen van eene noodhaven tot herstelling
van zeeschade, zoogenaamde „relé,cheforcée.'' Aangezien
dit eene opzettelijke handeling is in het algemeen be-
lang behooren ook alle kosten hiervan in avarij-grosse
(t. a. p. n". 420 V., zie vooral het daar aangehaalde arrest
V. h. Hof te Rouaan). Wat aangaat de kost en gagie der be-
manning schijnt FRIGNET over te hellen tot het gevoelen
der Engelsche rechtbanken, dat dit altijd avarij-parti-
culier ten laste van den reeder is (t. v. p. n". 438)^
omdat die volgens het bevrachtings-contract gehouden
is steeds voor eene voldoende bemanning te zorgen:
„Le premier devoir du propriétaire du navire n'est il
pas en effet d'entretenir a son bord un equipage tou-
jours suffisant pour les besoins de Texpédition? Et si
pour quelque motif que ce soit, il survient un retard
dans la termination du voyage, n'est ce pas \h un

1) Verg. Baily bl. 29, waar hij de volgende woorden van Lord Ellenborough
in Plummer v. Wildman aanhaalt: ^it is uot so much a question whether
the first caiise of damage was owiug to this or that accident, as whether the
effect produced was such as to incapacitate the ship, without endangeringthe
whole concern, from farther prosecating the voyage, unless she removed the
impediment".

evenement que Tarmateur a du calculer, qui est entre
en ligne de compte dans Ie prix de son fret, qui en
un mot, fait partie de la spéculation, de même que la
privation du capital d'achat et la détérioration des mar-
chandises sont comprises dans les chances du propriétaire
du chargement?'' Op deze vragen schijnt hij een vol-
komen bevestigend antwoord te verwachten (t. a. p.
bl. 433) ').

Emérigon, de beroemdste fransche schrijver over
assurantie en avarijen, wijst er op dat de rechtspraak
in Frankrijk, die de noodhavenkosten in avarij-grosse
toelaat, in strijd is met de fransche wetten ^). Toch
neemt hij die jurisprudentie in bescherming, want, zegt
hij, als een door een' storm beschadigd schip, niet in
de noodhaven gerepareerd werd, zou dit ook een
groot nadeel zijn voor de lading. „ Il s'agit donc ici
d'une dépense fait „ „pour Ie bien et salut commun'' ''
(ed. BOULAY-PATY I, bl. 608 V.). BouLAY-PATY bestrijdt
hem in zijne aanteekeningen op de 41»^^ Sectie van het
12^^ hoofdstuk (t. a. p. bl. 620). Volgens dezen kan men
slechts de ingaande havenkosten in avarij-grosse bren-
gen als gevolg van eene handeling ten gemeenen bate ;
de overige daarentegen zijn allen avarij-partieulier,
omdat zij slechts natuurlijke gevolgen zijn „d'un acci-
dent fortuif

In Engeland is de grootste strijd gestreden tusschen
de phydcal safety theorie (alleen de kosten van het

1) Zie echter infra bl. 75 v.

2) Titre du fret a. 11. Ord. v. 1681. Jugemens d*01éron a. 4. C. d. C.
a. 403, 30.

inloopen der noodhaven en van de lossing avarij -grosse)
en de common benefit theorie (alle noodhavenkosten
avarij -grosse) ; wat niet te verwonderen is in een land
waar geen codificatie bestaat. Dit toch leidt natuur-
lijkerwijze tot eene groote autoriteit der meest bekende
en bekwame juristen en schrijvers en tot eene
onbeperkte heerschappij eener eens gevestigde praktijk
zoo lang geene rechterlijke beslissing uitgemaakt
heeft wat recht is. In tegenstelling met de praktijk
van het vasteland huldigt de Engelsche de physical
snfety theorie '). Ik zeg ^ in tegenstelling met de prak-
tijk van het vasteland/' want in die landen, waar de
wet de common benefit theorie niet huldigt, nam. in Frank-
rijk (C. d. C. art. 403, n" 3.), Spanje (C. d. C. art. 970),
wordt deze toch door de praktijk, gesteund door de
jurisprudentie, toegepast, met uitzondering alleen van
België waar de praktijk zeer veel overeenkomst heeft
met de Engelsche ^). Engeland bezit een zeer uitge-

1) Onlangs werd echter in Atwood v. Sellar Co. (4 Q. B. Div. 842),
waarbij de in praktijk zijnde physical safety theorie nominatim ter sprake
kwam, bij monde van den ,,Chief Justice" Cockburn beslist, dat de pakhais-
huur der ladin;;:, de kosten van wederinlading en de uitgaande havenkosten
avarij-grosse zijn, omdat men de noodhaven in Joopt, niet alleen voor de
common safety maar ook „for the further prosecution of the adventure/* Zie
naar aanleiding van deze beslissing „General Average'' in „the Journal of
Jurisprudence and Scottish Law Magazine" vl^. 273, Sept. 1879, vol. 23, bl.
449 V., waarin deze uitspraak hevig bestreden wordt. Het is het eerste vonnis
waarin, met verwerping van de tot nog toe bestaande Engelsche praktijk, de
common benefit theorie openlijk gehuldigd cu verklaard wordt het recht te zijn,
en is daarom de aandacht overwaard.

2) Het tweede boek van het nieuwe Belgische wetboek van koophandel van

breide literatuur op dit gebied '), waarom wij ons hier
zullen bepalen tot zijne beroemdste auteurs, benecke,

BAILY, ABBOT en LOWNDES.

Volgens BENECKE zijn alle kosten (ook die van
onderhoud en gagie der bemanning), veroorzaakt door
dat het schip eene noodhaven moet aandoen tot herstel-
ling eener schade vrijwillig gemaakt in het algemeen
belang, avarij -grosse, daar zij dan de noodzakelijke
gevolgen zijn eener avarij -grosse-handeling (benecke-
PHILLIPS bl. 118). Dit argument is echter minder juist,
zooals ik reeds (boven bl. 58) heb trachten aan te too-
nen, terwijl de noodhavenkosten noch altijd een
noodzakelijk, noch altijd een voorzien gevolg van het
toebrengen van schade aan het schip zijn. Dient het
verblijf in de noodhaven tot het repareren van eene
toevallige schade door storm of andere zeeëvenementen
veroorzaakt, dan zijn alleen de kosten van het inloopen
dier haven avarij-grosse als gevolgen van eenen maatregel
vrijwillig genomen, tot behoud van het geheel, benecke
maakt zich hier aan dezelfde inconsequentie schuldig,
die wij reeds bij frignet hebbeu aangetroffen, om nam.
nu eens de toegebrachte schade, dan eens het besluit tot
het aandoen der noodhaven als de oorzaak der kosten te
beschouwen. In het laatste geval noemt hij zelfs alleen de
kosten van het inloopen het gevolg van dat besluit.
Zoodra schip en lading in veiligheid zijn, zijn alle

4t Sept. 1879, (art. 103) bepaalt nitdrakkelijk dat alle noodhavenkosten avarij-
grosse zijn; eene bepaling v^raarna de praktijk zich wel zal moeten schikken.
1) De meeste Eugelsche schrijvers behandelen de avarij-grosse in werken
over assurantie, zooals Park, Benecke, Millar, Marshall, Arnould e. m. a^

verdere kosten avarij-particulier ten laste van de reeders
en de inladers, want dit zijn volgens hem, bloot
noodzakelijke gevolgen van de geledene toevallige
zeeschade.

Baily (bl. 37) geeft als vierde ,, practical rule/' dat
het onderhoud en de gagie der bemanning gedurende
de verlenging der reis tengevolge van eene avarij-grosse
handeling, niet in avarij-grosse toegelaten worden, waar-
mede hij zich zeer goed vereenigen kan, omdat het eene
verplichting van den schipper is uit het vrachtcontract.
Daarentegen vindt hij de praktijk verkeerd, waar zij de
schade die de lading bij lossing in eene noodhaven onver-
mijdelijk lijdt, en de pakhuishuur dier lading, als avarij-
particulier, ten laste van de eigenaars brengt (t. a.p. bl. 40
en 42 v.). Hij merkt o. a. op, dat het argument, dat de
plaatsing der lading in een pakhuis slechts hare eige-
naars tot voordeel strekt, reeds daarom niet opgaat,
omdat indien de lading verloren ging, in de meeste
gevallen ook geen vracht verschuldigd zou zijn, en dus
de reeder ook wel degelijk bij het behoud der lading,
ergo bij den opslag, belang heeft. De kosten van weder-
inlading komen ten laste van de vracht, omdat daarbij
alleen de vracht gebaat zou zijn '). Zoowel uit beginsel,
als om reden, dat de lading, die gewoonlijk in de

1) Deze vier „practical rules'* zija geheel in strgd met de door denzelfden
schrijver gegeven „pratical rule'* u^ l op bl. 35 van zijn werkje „on General
Average" (Zie boven bl. 45, de noot). Ik geloof toch dat het niet te ontkennen valt,
dat de hier genoemde kosten of schaden allen zijn : „ accordiug to the usual course
of things and such as may be reasonably supposed to have been in the con-
templatiou of the performers of Ihe act (in casu het inloopen der noodhaven)
at the time whcu the act was perfomed, as the probable rcbult of it."

noodhaven minder waarde heeft als ter destinatie-
plaats, wel degelijk voordeel beeft bij de wederinlading,
bestrijdt Baily ook dezen regel (bl. 43 v.). De schipper
toch mag de reis in de noodhaven niet staken, de in-
lader zijne goederen daar niet tot zich nemen, waar-
door zoowel het schip als de lading in de noodhaven
voor hunne respectieve eigenaars geen waarde bezitten
en deze allen evenzeer belang hebben bij de weder-
inlading en de voortzetting der reis.

Het beginsel waarna baily in al deze gevallen
eene beslissing zou willen geven, drukt hij aldus uit:
„when the performance of any general average act
necessarily involves that of other acts before the ullerior
object can be attained, such subsequent acts are also
general average acts when that ulterior object is attai-
nable'' (t. a. p. bl. 22). Zeer juist toont hij hierbij aan,
dat dit einddoel bestaat in het, nadat het gevaar afgewend
is, zoo mogelijk behouden bereiken der bestemmings-
plaats, want het schip en de lading zijn aan elkan-
der verbonden tot het einde der reis. Nu moge het
naaste doel der avarij -grosse handeling de veiligheid
van schip en lading zijn, het einddoel zal altijd wezen
met beiden de reis voort te zetten en de bestemming
te bereiken. Volgens dit beginsel moeten dus alle nood-
havenkosten (ook het onderhoud en de gagie der be-
manning, waarvoor baily eene uitzondering maakt)
avarij-grosse zijn. Ik meen evenwel dat het beter is
geen regel te maken die niet algemeen, maar zooals
deze slechts in speciale gevallen van toepassing kan
zijn. Niet alleen wordt men daardoor genoodzaakt, met

BAILY, weer te onderscheiden tusschen avarij -grosse
handelingen quoad het naaste doel, en avarij-grosse
handelingen quoad het einddoel, maar bovendien wordt
zij geheel overbodig, w^anneer men een' algemeenen
regel voor de gevolgen, zooals den door ons (z. bl. 46 v.)
voorgestelden, aanneemt.

Abbot (Lord tenderden) ') zegt over dit onderwerp :
„ if the damage to be repaired, be in itself an object
of contribution, it seems reasonnable that all expenses
necessary, although collateral to the reparation, should
also be objects of contribution, the accessory should
foUow the nature of the principal. On the other hand, if
the damage itself be not nuch as to be the object of con-
tribution, by the same rul e, neither ought the colla-
teral expenses incurred with regard to the repairs to
become so." In het laatste geval behoort de reparatie,
met alle daaraan verbonden uitgaven, tot de verbind-
tenis van den schipper „ to keep his vessel tight, staunch,
and strong'' (bl. 441), een argument dat hem vol-
komen voldoende toeschijnt.

LowNDES geeft in zijn beroemd werk „ the Law
of General Averag e^'^ van alle schrijvers het volle-
digste overzicht van deze strijdvraag; een tal van
argumenten zoowel voor deze als gene theorie kan
men bij hem vinden, daar hij, vroeger een hard-
nekkig verdediger van lloyd's praktijk, in den laat-
sten druk van zijn werk blijkbaar tot de common bene-
fit theorie is overgegaan. Als regel voor de gevolgen

1) Abbot (Shee) bl. 437 v.

geeft bij dezen, ,,no other consequences of an actforthe
common safety are admissible into general average,
but such as foUow that act by direct physical necessity,
independently of any subsequent accident or of any act
of volition having some other motive'' (bl. 29). Dit is*
geheel in den geest der physical-safety theorie. De toe-
lichting er yan luidt aldus: de ayarij-grosse handeling,
bestaande in het inloopen der noodhaven, moet men
losmaken van hare oorzaak, het ongeluk of het toeval
dat haar noodzakelijk gemaakt heeft, want doet men
dit niet, maar beschouwt men haar als een gevolg van
dat ongeluk, dan kan er ook geen avarij-grosse zijn.
Analogisch op andere gevallen toegepast zou men zoo
tot het niet bestaan van avarij-grosse komen. Daarom
moet men de avarij-grosse handeling van hare oorzaak
losmaken en beschouwen als eene handeling op zich
zelf. Wil men consequent zijn dan moet men dit in
alle gevallen doen en dus ook de gevolgen van eene
avarij-grosse handeling ieder afzonderlijk beschouwen.
Vereenigen nu bijv. de kosten, die zulk eene handeling
na zich sleept, op zich zelf beschouwd, niet alle ver-
eischten voor het bestaan van avarij-grosse in zich,
dan kunnen ze ook geen avarij-grosse zijn, maar moe-
ten zij ten laste van hem komen, die er uitsluitend
door wordt gebaat.

Tegen deze redeneering meen ik het volgende
te kunnen inbrengen. Het bizondere karakter der
avarg-grosse handeling bestaat daarin dat de wil
van iemand, die bevoegd is voor de gemeenschap
te handelen, hier handelend optreedt. Eene schade,

die anders eene bloot toevallige zou zijn, komt om-
dat ze gewild is ten laste van allen in wier belang
ze gewild is, mits een dreigend gevaar het bestaan van
dien wil rechtvaardige. Wat de oorzaak van dit gevaar
moge zijn, doet er niets toe; het karakter der handeling
kan daardoor niet veranderen. Al beschouwde men dus
elke avarij -grosse handeling als een gevolg van eene
toevallige schade, dan blijft ze toch haar bizonder
karakter behouden, omdat zij dit verkrijgt om geheel
bizondere omstandigheden, alleen bij haar aanwezig en
onafhankelijk van die schade werkzaam. De vraag is
niet, waardoor is die wil gedetermineerd, maar alleen,
bestaat die wil. Is dus eene avarij -grosse handeling haar
bizonder karakter alleen daaraan verschuldigd, dat de
wil van hem, die tot handelen gerechtigd, ja verplicht
was, haar in het leven riep, dan mag men om dezelfde
reden die gevolgen niet van haar losmaken, die in dien
wil begrepen waren, 't Is immers onmogelijk alleen
tot eene zekere handeling te besluiten en daartoe over
te gaan, zonder tevens de gevolgen te willen, die men
weet, althans kan weten, dat er noodwendig uit moeten
voortvloeien en die men misschien wel voorziet. Die
gevolgen mag men dus niet van hare oorzaak afschei-
den en alleen beoordeelen naar het oogenblik waarop ze
plaats hebben. Zij zijn niet zoozeer gevolgen als wel
deelen van datgene waartoe men besloten heeft ').

Daar waar lowndes de noodhavenkosten meer in
extenso behandelt vinden wij nog tal van argumenten

1) Verg. verder Lowndes bl. 26-29, bl. 92—117 en 136—139.

voor en tegen de beide theoriën. Ons bestek gedoogt
niet ze hier allen weer te geven; eene wederlegging
van de voornaamste argumenten voor de physical
safety theorie moge hier alleen eene plaats vinden.

Vooreerst dan zegt men: de reparatie van het schip
is eene verplichting van den reeder, dus moeten alle
kosten die daaraan verbonden zijn te zijnen laste
komen. Zeer zeker is de reeder en voor hem de schip-
per verplicht zoo veel mogelijk voor de behouden
overkomst van de lading te zorgen, daarvoor alle naar-
stigheid en voorzichtigheid in acht te nemen, een goed
uitgerust, wel gekalfaterd en bemand schip te leveren en
zoo dit beschadigd wordt die schade te herstellen ; tevens
is hij gehouden de reis zoosnel mogelijk te vervorderen,
en mag hij niet van den bepaalden koers afwijken ;
dit alles echter tenzij de fortuinen der zee hem daarin
verhinderen, voor welke overmacht hij natuurlijk zal
moeten zwichten. Wordt nu het schip op reis door
storm beloopen en lijdt het hierbij schade, die hetzij
door toeval, hetzij door eene opzettelijke opoffering
veroorzaakt wordt, dan is de schipper verplicht deze
schade te herstellen voor zooveel dit in zijn vermogen
ligt. Hij zal de gebroken masten of verloren en ge-
scheurde zeilen, door noodmasten of noodzeilen moeten
vervangen en verder in een woord alles doen wat
noodig is om het schip zeewaardig te houden. Van den
koers af te wijken en eene noodhaven aan te doen om
de schade te herstellen, valt echter niet alleen buiten
zgne verplichting, maar hij mag daartoe zelfs niet
overgaan, daar hg verplicht is de reis voort te zetten

zonder deviatie. Hoe ernstig de schade aan het schip
ook moge zijn, zelfs al bestaat er groot gevaar, hij zal
altijd aansprakelijk blijven voor eene dergelijke afwij-
king van den koers.

Is de schade daarentegen van dien aard dat er ge-
vaar voor schip en lading beide uit ontstaat, zoo al
geen oogenbhkkelijk, dan toch een dreigend gevaar,
als de reis in den toestand waarin het schip verkeert
wordt voortgezet, dan moet de schipper een noodhaven
opzoeken en daar de noodige reparaties laten doen.
Evenwel is hij daartoe dan niet verplicht als schipper,
maar als gemachtigde, zoowel van den reeder als van de
eigenaars der lading, om, als het gevaar dit vereischt,
alle kosten te maken die zullen blijken noodig te zijn
om het gemeenschappelijk belang daaraan te onttrek-
ken en de reis zonder dat gevaar van te vergaan voort
te zetten. In casu zullen die kosten dus bestaan uit
al die, welke noodig zijn om den schipper in de ge-
legenheid te stellen zijne verplichting om het schip
te repareeren te vervullen. Een bizondere verplich-
ting om eene noodhaven binnen te loopen bestaat
er voor den schipper volgens het bevrachtings-contract
niet, daar dit contract alleen voorziet in en slechts
gemaakt wordt met het oog op de gewone omstandig-
heden die zich bij elke zeereis voordoen '). In de
buitengewone en onvoorziene gevallen van uiterst ge-
vaar ontstaat het avarg-grosse recht; de schipper is

1) Nolte bl. 592 t. zegt eveuzoo, dat de schipper door het bevrachtings-
contract slechts de verplichting op zich neemt, alles te doen, wat in het ge-
wone verloop eener reis noodig is.

dan verplicht alles te doen wat in het belang der
gemeenschap noodig is, zelfs schade aan te richten
en kosten te maken, die dan gemeenschappelijk vergoed
en gedragen worden. De verplichting nu van den schip-
per om eene noodhaven binnen te loopen is geene
andere dan die om in zekere omstandigheden goederen
te werpen, een mast te kappen of dergelijke opofferin-
gen te doen. Bovendien zal men moeten erkennen dat
hier alle vereischten voor eene avarij-grosse handeling
aanwezig zijn. Er bestaat immers eene opzettelijke
handeling, die kosten na zich sleept en waartoe men
wegens een dreigend gevaar ') in het algemeen belang
overgaat, nm. het besluit om al die buitengewone
kosten te maken die noodig zijn om de reis zonder
gevaar voor schip en lading voort te kunnen zetten ^).
Gesteld dus dat het bevrachtings-contract medebracht
niet alleen eene verplichting voor den schipper om te
repareeren, maar ook om alle kosten te maken ver-
bonden aan het zoeken eener geschikte gelegenheid
daartoe, en daarmede het recht om ten dien einde van
den koers af te wijken, dan nog zou die verplichting
zich gedeeltelijk oplossen in het maken eener avarij-
grosse handeling, daar hg toch nooit anders als in uitersten
nood in het belang der gemeenschap met dat doel tot
het aandoen eener noodhaven zou mogen overgaan.

1) Wat de oorzaak van dit gevaar is, doet er niets toe; sterfte onder de
bemanning, een gevaarlijk lek, het kappen van masten of broeiing der lading,
niet aan iemands schuld of nalatigheid te wijten, staan als oorzaak vol-
komen gelijk.

2) Het bereiken der bestemmingshaven is slechts een verwijderd doel en
kan hier das niet in aanmerking komen.

Men moet hierbij ook in het oog houden dat het
avarij-grosse recht ontstaan is naast en in weerwil van
het bevrachtings-contract en daardoor de strenge wer-
king van het laatste eenigzins beperkt heeft. Cauvet
n®. 337) komt zelfs tot de conclusie dat avarij-grosse
door de gewoonte eene stilzwijgende, hoewel niet essen-
tieele *) clausule van de chertepartij is geworden.
LowNDES (bl. 96 V.) vestigt nog de aandacht op een
gewichtig practisch voordeel dat aan het brengen der
noodhavenkosten in avarij-grosse verbonden is. Hij
meent dat het avarij-grosse recht grootendeels gevestigd
is „on the ground of general policy," op de noodza-
kelijkheid om den plicht van den schipper, om alles
te doen wat in het belang van allen is, meer m over-
eenstemming te brengen met zijn eigen belang, om zoo
min mogelijk kosten te maken ten laste van zijne
superieuren, de reeders. Ook deze reden maakt de
omslag van de noodhavenkosten in avarij-grosse zeer
wenschelijk, want als de schipper alle kosten alleen
moet betalen, zal zijn belang hem weerhouden, ook
al mocht het noodig zijn, eene noodhaven aan te doen.
Cauvet, die den eenigen rechtsgrond van het avarij-
grosse recht in het belang der zeevaart zoekt ^), dringt
dan ook hoofdzakelijk om deze practische reden er op

1) Door uitdrukkelijk beding mogen de part^'en dan ook van de bepalingen
der wet omtrent avarij-grosse afwijken. Zulk een beding kan natuurlijk slecht
werken tusschen hen die er uitdrukkelijk in toegestemd hebben. Is het dus niet
in cognossementen aangeteekend dan zal het ook niet van kracht zijn tegenover
de ontvangers der lading.

2) V. s. bl. 5 V.

aan om de kosten van de lossing der lading en de
pakhuishuur in avarij-grosse te brengen. Zoo lezen wij
bij hem (II, bl. 143, n^ 365): „or, avec unfretégaJ,
les frais de déchargement seront fort inégaux. lis devien-
dront parfois tellement onéreux qu'il seront ruineux.
On courra, par suite, Ie danger de voir un capitaine
s'obstiner, malgré une voie d'eau, k exposer sur mer
son navire, son cargaison, la vie des hommes de
Téquipage, plutót que de retócher, par la certitude
qu'il aura d'être ruiné s'il relSxihe. Les capitaines
n'éviteront la ruine qu'en faisant condamner les navires
assurés et les déclarations d'innavigabilite deviendront
plus fréquentes. Les frais de déchargement étant, en
efifët, réputés accessoires des réparations, il faudraaug-
menter du montant de ces frais Tévaluation des
dépenses, et on atteindra les trois quarts de la somme
assurée sans que les opérations k faire soient par elles-
mêmes tres couteuses. On arrivera k ce resultat singu-
lier, que ce sera, non Tétat du navire, mais la richesse
de la cargaison qui déterminera la décision d'innavi-
gabilité." Het spreekt van zelf dat ook dergelijke
overwegingen bij het geven eener beslissing in aan-
merking moeten komen.

Men is dan ook nog nooit tot de uiterste consequentie
overgegaan om alle noodhavenkosten, zoowel wanneer
het de reparatie geldt van eene avarij-grosse, als
van eene avarij -particulier, ten laste van den reeder
te brengen. Van de schrijvers toch, die de boven door
mij verdedigde meening niet zijn toegedaan, brengen
sommigen de kosten van het inloopen der noodhaven

en van het lossen der lading in avaiij-grosse en de overige
kosten ten laste van hem, die men aanneemt dat daar-
door het meest is gebaat (nm. de pakhuishuur ten
laste van de eigenaars der lading '), het onderhoud
en de gagie der bemanning ten laste van den reeder
en de kosten der wederinlading ten laste van de vracht
of ook wel van de inladers ') ), anderen, naar gelang
de schade veroorzaakt is door een toeval dan wel door
eene avarij -grosse handeling, alle kosten hetzij onder avarij-
particulier, ten deele voor rekening van de reeders, ten deele
van de eigenaars der lading, hetzij onder avarij-grosse '),
en brengt eindelijk frémery, die in zijne opinie vrij-
wel alleen staat, wel alle kosten onder avarij -particulier,
maar toch niet alleen ten laste van den reeder, daar
hij meent dat de kosten van lossing, wederinlading en
de pakhuishuur voor rekening van de eigenaars der
lading moeten komen *).

De eerste der hier genoemde meeningen noemt men de
physical safety theorie, waarvan arnould de voor-
naamste kampvechter is. Deze theorie is gebaseerd op
de stelling, dat het gevaar waarin schip en lading ver-

1) Geheel ten onrechte, want de reeder is evengoed bij het behoud der
lading geinteresseerd, daar, ten minste volgens Engelsch recht, de vracht
afhankelijk is van het behouden arriveeren der lading ter bestemmingsplaats.

2) Zie Pöhls bl. 654, Boulay-Paty bij Emérigon I bl. 620 v., die ook de
kosten van lossing voor rekening van de inladers brengt. Arnould (Maclachlan)
bl. 839 V. en 859 v., die beweert dat de common-benefit theorie op het vaste-
land gehuldigd wordt wegens de „timid spirit" die daar heerscht.

3) Benecke (Phillips) bl. 117 v. Abbot. JV, 9, § 7 bl. 437 v. Kist V bl.
389 V., waar hij de bepalingen van art. 699, 90, lO^ en IP W. K. aanvalt.

4) Frémery bl. 204 v.

keeren zoo groot is, dat de schipper voornamelijk om
deze beide in veiligheid te brengen de^ noodhaven
binnen loopt, terwijl het repareeren der schade slechts
als een bijkomend oogmerk wordt beschouwd. Door
dit gevaar nu zou, zoolang als het bestaat, de werking van
het bevrachtings-contract opgeheven worden, zoodat de
kosten noodig om die veiligheid te bereiken in avarij-
grosse vallen. Hiertoe zouden dan weder de kosten van het
inloopen der noodhaven en van het lossen der lading
behooren. Deze stelling is echter onwaar en daarmede
moet ook de geheele theorie vallen. Feitelijk toch
komt het bijna nooit voor dat er zulk een oogenblik-
kelijk dreigend gevaar van vergaan bestaat, dat de
schipper voor alles slechts kan denken aan het in
veiligheid brengen van schip en lading. Immers juist
daardoor dat er geen oogenblikkelijk gevaar bestaat,
is het mogelijk, dikwijls in een' toestand, die het ge-
vaarlijk maakt de reis voort te zetten, eenen soms niet
onaanzienlijken afstand af te leggen om de naaste haven
te bereiken, waar gelegenheid is om het schip te repa-
reeren. Al is bijv. een schip masteloos geworden, dan
zal het daarom nog niet in een oogenblikkelijk dreigend
gevaar verkeeren, integendeel het kan volkomen veilig
zijn, maar toch is het noodig eene noodhaven aan te doen,
omdat het niet wenschelijk, ja gevaarlijk is in dien
toestand de reis voort te zetten. Volkomen hetzelfde
geldt wanneer er door ziekte of sterfgevallen gebrek
aan bemanning is ontstaan en in zooveel andere ge-
vallen meer. Minst genomen is het dus een zeer zwak
argument. Voor de praktijk, volgens de physical safety

theorie, om de kosten van ontlading in avarij-grosse te
brengen, die van opslag der lading in de pakhuizen en
van de wederinlading in avarij-particulier, is geen
enkel goed argument te vinden, tenzij men de gewoonte
als zoodanig wil laten gelden ').

Zooals wij gezien hebben is het besluit om een
noodhaven op te zoeken eene avarij-grosse handeling.
Men moge nu met ons alle uitgaven in de noodhaven
noodzakelijk te maken de voorziene en noodwendige
gevolgen van die handeling noemen, of wel het ge-
heele verblijf in de noodhaven als eene avarij-grosse
operatie beschouwen, de resultaten waartoe men
komt zullen dezelfde zijn, daar er geen principieel ver-
schil bestaat tusschen de eene en de andere zienswijze ^).
De kosten van lossing, de schade bij de lossing nood-
zakelijk door de goederen te lijden, de pakhuishuur,
de kosten van wederinlading, de in- en uitgaande
havenkosten, ze moeten alle avarij-grosse zijn. Daaren-
tegen zal de schade aan de lading in de pakhuizen
door brand of diefstal toegebracht, als zijnde een bloot
toevallig verlies, noodzakelijk ten laste van de eigenaars
moeten komen. Evenzoo blijven de reparatiekosten van
eene avarij-particulier van het schip uitsluitend ten laste

1) Zie Lowndes bl. 119.

2) Lowndes bl. 206 v. „The act or operation resolved upon for the com-
mon-safety, was really one whole, it must be regarded, from first to last as
one, aod the expeoses iu question (reloading and ontwardcharges) form part
of the loss included iu that whole; the reason being, that the whole was
contemplated at the time when the general average act was resolved on."
(bl. 208).

van de reeders, daar het karakter dezer schade niet
kan veranderen en zij ook geen noodzakelijk gevolg
van het aandoen der noodhaven is, maar veeleer op
den schipper de verplichting rust om de reparatie te
bewerkstelligen, wanneer hij daartoe in de gelegenheid
is gesteld.

Dat de reparatie kosten in de noodhaven hooger zijn
dan zij ter bestemmingshaven geweest zouden zijn, of
dat het gerepareerde slechts tijdelijk aangebracht wordt,
kan geen reden zijn om voor een deel dier kosten
eene andere beslissing te geven '). Strekken de repa-
ratie-kosten tot herstelling eener avarij-grosse schade,
den vallen zij natuurlijk in avarij-grosse.

De kosten van onderhoud en gagie der bemanning
gedurende het verblijf in de noodhaven, zijn buiten-
gewone uitgaven, die een noodwendig en voorzien ge-
volg zijn van dat verblijf en moeten dus evenzeer in
avarij-grosse vergoed worden als bijv. de pakhuishuur
of andere onkosten. De meeste schrijvers echter, die,
op welken grond dan ook, alle noodhavenkosten als
avarij-grosse beschouwen, maken eene uitzondering van
de hier genoemde ^). Het houden van eene voldoende
bemanning, zeggen zij, is eene bepaalde verplichting
den schipper door het bevrachtings-contract opgelegd,

1) Lowndes bl. 128. Anders Phillips n». 1300. De boTen (bl. 52) aange-
haalde beslissing in Plummer v. Wildinan is overruled door die, welke gegeven
is in de zaak Wilson v. Bank of Victoria.

2) Zie Tecklenborg bl. 286 v. Stevens (Phillips) bl. 87 v. Noltc il bl. 670,
Baily bl. 37. Frignet I, bl. 399 n^. 433. Cauvet II nO. 860—376. Lowndes
bl. 316 7. twijfelt.

welke niet opgeheven kan worden door eene eenvoudige
verlenging van de reis; is deze het gevolg van tegen-
wind als anderzins dan krijgt hij immers ook geene
vergoeding. Dit is zeer waar wat betreft eene toevallige
verlenging van de reis, hier geldt het echter het ver-
blijf in eene noodhaven d. i. eene opzettelijke ver-
lenging in het algemeen belang, dus juist het tegen-
overgestelde. Wil men desniettemin het onderhoud en
de gagie avarij -particulier noemen, dan zou men ook
de bevrachters voor den tgd van het oponthoud in de
noodhaven vracht moeten laten betalen; het bevrach-
tings-contract toch brengt niet mede dat er geen vracht
verschuldigd zal zijn wanneer de reis opzettelijk in
het belang van allen verlengd wordt.

Mocht het verblijf in de noodhaven nog andere uit-
gaven of schaden, dan de hier genoemde, na zich
sleepen, dan zal van de vraag of ze al dan niet de
noodzakelijke en voorziene gevolgen van de avarij-grosse
handeling zijn, de beslissing moeten afhangen, of ze
eene avarij-grosse dan wel particulier zijn.

Inderdaad bestaan er dan ook slechts twee logische
oplossingen van deze kwestie ; men moet of het opzoe-
ken van eene noodhaven eene gewone verplichting
van den schipper noemen, en dan ook alle onkosten
die daardoor veroorzaakt worden, zoowel van in- als
van uitloopen, van lossing en wederinlading, van pak-
huishuur en van gagie, te zijnen laste brengen (eene
consequentie nog door geen enkelen schrijver aanvaard)
of wel de geheele operatie het karakter van eene
avarij-grosse handeling toekennen en daarmede alle

kosten, die er het onvermijdelijke en voorziene gevolg
van zijn, als avarij-grosse beschouwen ').

§ 4. Is redding uit het gevaar eene ver-
eischte?

Alvorens tot het geven eener definitie van avarij-
grosse over te gaan, moeten wij eerst nog onderzoeken,
in hoeverre redding uit het gevaar, dat noopte tot
het doen der avarij-grosse handeling, noodig is, om de
schade daardoor geleden eene avarij-grosse schade te
doen worden.

Op het voetspoor van het Romeinsche recht werd
en wordt nog in alle wetten redding uit het gevaar
als eene voorwaarde voor het bestaan van avarij-grosse
vereischt. Alle oudere schrijvers (zooals : valin, pothier
EMÉRIGON, BEAWES, MAGENS, VOET enz. met uitzon-
dering alleen van quintyn weytsen en casaregis)
en de meeste nieuwere (o. a. pöhls, von kaltenborn,

TECKLENBORÖ, BOULAY-PATY, PARDESSUS, FRIGNET,
CAUVET, KIST, ABBOT, 8HEE, STEVENS) sluiten zich

hierbij aan. In den laatsten tijd zijn echter verscheidene,
vooral Engelsche, schrijvers (arnould, maclachlan,

BENECKE, BAYLY, LOWNDES, PHILLIPS, NOLTE en FRÉ-

mery) tot eene tegenovergestelde conclusie gekomen.

1) Van Kaltenborn II, bl. 103 v. Phillips cap. XV. Sect. IV. bl. 101 v.
Emérigon (Boulay-Paty) I, bl. 608. Flanders bl. 269. Verg. voorts Levy bl.
772 Y. en vooral Lowndes bl. 109 v. Het zij hier herin nerd dat deze in den
laatsten druk van zijn „ Law of General Average," zijn vroeger standpunt
(de phytical tafety theorie) geheel verlaten heeft.

Zij hebben dit vereischte aJs geheel onbestaanbaar met,
en indruischend tegen de eerste beginselen van het
avarij-grosse recht, verworpen.

Deze quaestie is vooral van zooveel gewicht omdat
hiermede nauw verbonden is de vraag, welke de dra-
gende waarde moet zijn van de goederen waarover
de avarij-grosse wordt omgeslagen, volgens welk tijd-
stip deze berekend moet worden en welk bedrag
aan hen, die schade geleden hebben, vergoed moet
worden.

Bij onderzoek hiervan moeten wij eene onderschei-
ding maken tusschen opofferingen van eigendom en het
doen van uitgaven, daar deze gevallen niet gelijk staan
en daarom tot verschillende beslissing aanleiding geven.

Vooreerst dan wat recht moet zijn bij opofferingen.

Als rechtsgrond voor het bestaan van avarij-
grosse hebben wij de billijkheid leeren kennen, welke
medebrengt dat hij wiens goed opgeofferd wordt, met
het doel om een geyaar waarin men gezamenlijk ver-
keerd af te wenden, door allen in wier belang dit
is geschied, schadeloos wordt gesteld. Is het dus billijk
dat men door zulk eene opoffering in het algemeen
belang geen schade lijde, even billijk is het ook dat
men er geen voordeel uittrekke ter praejudicie van
anderen. Het is daarom niet voldoende, dat er goed
opgeofferd is, om de schade daardoor geleden vergoed
te krggen, maar er moet ook blijken, dat zij, wier
goederen niet opgeofferd zijn, niet ook eene even groote
schade geleden hebben, niettegenstaande de werping
die er bijv. plaats heeft gehad. De eigenaar der opge-

offerde goederen moet dus in den zelfden toestand ge-
bracht worden, waarin hij zou verkeerd hebben, indien
niet zijn goed, maar dat van een ander opgeofferd
ware geworden. De omslag heeft daarbij plaats over
hetgeen gered is, want het bedrag van het geredde
toont eerst aan, in hoeverre het belang, dat ieder bij
de opoffering had, zich verwezenlijkt heeft.

Dat er schade geleden en dat er iets gered is, zijn dus
bij opofferingen twee „ conditiones sine quibus non" voor
het bestaan van avarij -grosse. Vandaar dat steeds als
een algemeene regel gegolden heeft en nog geldt, dat
wanneer men er niet in slgiagt om door de opoffering
het allen dreigend gevaar af te wenden, maar integen-
deel alles vergaat, er ook geen avarij-grosse kan zijn.
Er is dan immers noch schade geleden noch iets gered.
Wanneer het gevaar wel afgewend en alles behouden is,
mag^r later tengevolge van andere oorzaken een totaal
verlies volgt, dan zal men tot dezelfde conclusie moeten
komen, daar er dan, al zij het door de inwerking van
latere onafhankelijke omstandigheden, weer dezelfde
toestand geboren wordt, namelijk dat er geen schade
geleden, en ook niets gered is '). Men moet dus aan-
nemen dat er geene avarij-grosse is, wanneer schip en
lading na eene opoffering hetzij dadelijk, hetzij later

1) Evenzoo wordt er geen schade geleden wanneer het schip na eene
opoffering van een deel der scheepstoebehooren, alleen geheel vergaat, of wel
de lading alleen, na opoffering van een gedeelte daarvan ; in beide gevallen
kan er geen avarij-grosse omslag plaats hebben. Verg. Benecke (Phillips)
hl. 113 en 231 en Levy bl 760 v., aanteekeningen op de zeer juiste artt.
706 en 707 A. ]). H. 6. Zie ook art 32c der Deensche wet. Anders v. Kaltea-
born II bl. 202.

geheel vergaan. Ook bij de Romeinen was dit reeds
vastgesteld. Zij gingen echter verder, daar zij blijkens
1. 2 pr. i. f. Dig. XIV. 2 (aequissimum enim est, commune
detrimentum fieri eorum, qui propter amissas res aliorum
consecuti sunt, ut merces suas salvas haberent) en 1. 5
pr. eod. tit. (amissae navis damnum collationis con-
sortio non sarcitur per eos, qui merces suas naufragio
liberaverunt ; nam hujus aequitatem tune admitti non
placuit, quum jactus remedie ceteris in communi peri-
culo salva navi consul tum est')) behalve bij totaal
verlies, ook dan a var ij -grosse uitsloten, wanneer de
redding niet het gevolg was van de opoffering. Uit
de Pandecten is deze bepaling overgegaan in alle
Middeneeuwsche en hedendaagsche wetgevingen, zoo-
dat men, wat het jus constitutum aangaat, kan zeggen, dat
redding tengevolge van die opoffering een vereischte
is. Door de praktijk en door aUe schrijvers ') werd dit
dan ook steeds aangenomen en, wel met zulk eene
consequentie dat o. a. emériöon eens bij arbitrale
uitspraak besliste, dat wanneer, zooals het geval was,
de werping geschiedt om aan de vervolging van

1) Verg. 1. 3 en 5 Paalus Seutentiae II. 7.

2) V. d. Keessel Ihes. 786. Bijnkershoek Q. J. P. IV. 24 bl. 471. Voet
ad. leg. XIV. 2 Dig. Beawes, I. bl. 143. Valin (Bécane) il bl. 455, 525 en
529, waar hij zelfs zegt: ^i\ faut prendre garde au reste que, daus Tordrede
eet article (a. 16 tit. VIII Ord. de Mar.), Ie navire doit effectivement avoir
éié sauvé par Ie jet, de maniere que la tempête apaisée, il a ensnite continue
sa route, car si Ie navire n'avait été qne soulagé simplement par Ie jet, et
qu'après quelques heures dMnterrnption on diminuatiou de la tempête, elle
est recommencée avec Ie même violence, on qu'autrement Ie naufrage s'ensuivit
quoique plusieubs jours apbès Ie jet, ce serait Ie cas de Tarticle pre-
cedent, suivant Ie quel il u'y aurait pas lieu a aucune contributiou.*'

een^ kaper te ontkomen en het schip desniettegenstaande
genomen wordt, het verlies door werping veroorzaakt
geen avarij-grosse is, al mocht de bemanning er ook
later in slagen, zooals hier geschied was, schip en
lading weer uit de handen der kapers te verlossen en
behouden ter bestemmingsplaatse te brengen. De red-
ding is dan niet te danken aan de werping, ergo geen
avarij-grosse *). Ook pothier is deze meening toe-
gedaan *).

De onbillijkheid dezer beslissing springt echter zoo-
danig in het oog, dat zij bij latere schrijvers eene ver-
diende kritiek heeft ondervonden. Frémery (bl. 228 v.)
meent dat zij zelfs in het Romeinsche recht geen steun
kan vinden, want de regel : „ CoUatio intributionis ob
jactum salva navi fieri debet ')", sluit wel den omslag
uit wanneer het schip vergaan is, maar volstrekt niet
wanneer het, zooals in dit geval, zij het dan ook niet
door de werping, uit het gevaar gered is. Al moge dit '
volgens de letter van den tekst van de Sententia van
Paulus en van de Pandecten waar zgn, zoo geloof ik
toch eerder dat de Romeinsche juristen aan het lang
niet alledaagsche geval, dat emérigon te beslissen
kreeg, in het geheel niet gedacht hebben, dan dat zij
juist met het oog op daaraan analoge gevallen hunne
meening dus ter neerschreven. Ook zijn de hierboven
aangehaalde plaatsen *), met deze opvatting ten eenen-

1) Emérigon (Boulay-Paty) Tr. d'Ass., Ch. XII, Sect. XLI, § 4, deel I, bl. 601.

2) Contr. de Charte-partie n^. 113. Eveneens Caavet II bl. 100.

8) L. 5, Pauli Sent. II, 7. Verg. 1. 8 eod.

4) Zie bl. 80.

male in strijd, daar zij uitdrukkelijk eischen het behoud
yan het schip tengevolge van de opoffering. Trouwens
doet het er weinig toe welke meening de Romeinsche
juristen toegedaan waren, daar deze, zoodra het blijkt
dat zij tegen de billijkheid en het recht zondigt, geen
richtsnoer meer kan zijn voor ons recht.

Krachtiger is dan ook het tweede argument door
FRÉMERY bijgebracht tegen de leer van emérigon. Hij
zegt (bl. 230 V.) : „ si la condition de Tun des intéresses
a été empirée pour Ie salut des autres, ces demiers
ont été, dès ce moment même, gravés de Tobligation
d'indemniser eet intéresse k proportion de ce qu'ils
sauveront du danger moindre dans lequel ils sont
restés." Inderdaad, wanneer men in het oog houdt dat
men het eigendom van een ander niet opofferen mag
om zich zelven te bevoordeelen, en het dus billijk is,
dat, waar de noodzakelijkheid zulk een opoffering ge-
biedend eischt, deze ook vergoed wordt, dan kan
dat recht op vergoeding niet afhankelijk zijn van het
feit of door die daad het beoogde doel, eigen redding,
wel bereikt is, maar alleen daarvan of hij wiens goed
daardoor is opgeofferd in zulk een nadeelige positie is
gebracht dat hij eene schade lijdt, die de anderen
niet lijden. In het geval door emérigon beslist, was
het geworpen goed door de werping in zulk een
toestand gebracht, dat het onmogelijk was, dat het ook
door de later plaats hebbende gebeurtenissen evenals
het overige eigendom behouden bleef. In het algemeen
zal er, wanneer men in hoogen nood tot eene opoffe-
ring overgaat, al is er op het oogenblik een 7/ioral

certainty of total losSj toch altijd nog eene kans op
redding, hoe gering ook, bestaan, van welke kans men
de eigenaars der geworpene goederen berooft. Zoodra
dus de opoffering door de omstandigheden, waarin men
verkeert, gerechtvaardigd is, ontstaat er ook een recht
op vergoeding voor hem wiens goederen opgeofferd
zijn, wanneer ten minste eventueel blijkt, dat hij
daardoor in eene nadeeliger positie gebracht is dan de
overigen. Omgekeerd ontstaat voor hen, in wier be-
lang de opoffering geschied is, de verplichting om die
schade te vergoeden, naar gelang van het voordeel dat
zij getrokken hebben uit de gunstiger positie, waarin
hunne goederen bleven verkeeren, eene positie des te
gunstiger omdat aan de geringe kans op redding die
er bestond, door de opoffering nog eene nieuwe veel
betere toegevoegd wordt. In het door emériöon mede-
gedeelde geval bestond er dus wel degelijk reden om
eene vergoeding in avarij -grosse toe te kennen.

Wordt er, niettegenstaande de werping, toch schip-
breuk geleden en slechts een deel der lading gered,
dan moeten die geredde goederen op dezelfde gronden
bijdragen tot de schade door de eigenaars der ge-
worpen goederen geleden. Deze schade bestaat in de
kans, hem door de werping ontnomen, om zijn goed
op dezelfde wijze gered te zien als het geborgen gedeelte
der lading. Was bijv. de geheele lading ƒ 50.000
waard, terwijl gered is tot een waarde van ƒ 10.000,
dan bestaat de schade door hem geleden, van wien
voor / 1000 goederen geworpen zijn, in eene som die
in dezelfde verhouding staat tot die / 1000, als de

waarde der geredde goederen tot die der geheele lading.
Men mag toch niet aannemen dat hij de kans verloren
heeft dat al zijn goed gered werd, maar alleen dat er
zulk een evenredig deel gered zou zijn geworden; in
casu zal dus / 200 als avarij -grosse omgeslagen moe-
ten worden '). In al dergelijke gevallen geldt echter
de regel: „jus in causa positum"; kan er niet bewezen
worden dat er eene redelijke kans op redding bestond
en dat er op deze wijze schade geleden is, dan
moet ook geene vergoeding toegelaten worden^). Ar-
gumenten zooals door nolte (II bl. 589), arnould
(maclachlan) (Il bl. 818 v., 857 v.) en benecke
(PHILLIPS) (bl. 100) gebezigd worden, dat het niet
mogelijk is met zekerheid te bepalen in hoeverre de
avarij -grosse handeling soms misschien tot de redding
heeft medegewerkt, en dat er daarom in alle gevallen
avarij -grosse moet bestaan wanneer er iets gered is,
zijn minst genomen zeer zwak, daar men evengoed op
die gronden het tegendeel zou bunnen beweren. Overi-
gens meent nolte, wat een veel juistere reden is, dat
het niemand geoorloofd kan zijn, op kosten van enke-
len eene poging te doen tot redding van het geheel,
en dat dus gelijk benecke het uitdrukt: „each party

1) De tegenwoordige wetgevingen sloiten allen in dit geval avarij-grosse
uit; tot zelcere hoogte misschien niet ten onrechte om practische bezwaren
af te snijden. Alleen de deensche wet, a. 32 van het Konk. Charter van de
Copeuhaagsche Zee-verzekeringsmaatschappij van 1850, huldigt met zeer veel
juistheid de door ons verdedigde beginselen, en kan in dit opzicht als een
voorbeeld gelden voor alle latere wetgevers.

2) Verg. hiermede Frémery bl. 230 en Frignet II bl. 99, waar h\j dezen
bestrijdt.

who would have been benefited by this attempt, had
it proved succesfull, must contribute towards the ex-
penses" *). Ook baily (bl. 20) komt tot de conclusie
dat de uitslag van de handeling er niet toe doet, als
zij maar „ a judicious act" is, onder de omstandigheden,
waaronder zij verricht wordt ').

Moet men nu ook hetzeKde aannemen als er buiten-
gewone onkosten in het algemeen belang gemaakt
zijn?

Door de meeste schrijvers is ongelukkig niet genoeg
gelet op het groote en tastbare onderscheid dat er
bestaat tusschen eene opoffering en uitgaven ten alge-
meenen nutte gemaakt. Dit geldt vooral hen, die geen
omslag toelaten indien schip en lading niet gered

1) Benecke (Phillips) bl. 100. Zie ook bl. 106, waar 1l\j Emerigon be-
strijdt. Is er slechts een onbeduidend gedeelte van de lading gered dan
neemt hg geen omslag aan.

2) Verg. Benecke (Phillips) bl. 95 noot. Casaregis disc. 46, § 33 en 347.
Phillips n^ 1318. Lowndes bl. 16—20. Molster bl. 18. Anders Cauvet $344.
Pöhls III bl. 634 V. V. Kaltenborn II bl. 88 en 200. Tecklenborg bl. 200,
$ 4. Abbot (Shee) Gap. IX, § 2 i. f., $ 3, bl. 427 en § 13, bl. 446. Kist bl. 329.
Stevens (Phillips) bl. 61. Frignet I n». 330 v., 363—366. Levy bl. 719, 758
V. Zie ook Arnonld (Maclachlan) II bl. 858. Over de meening van Qnintyn
Weytsen bestaat veel verschil. § 32 en 33 toch zijn schijnbaar met elkander
in strijd. § 32 bepaalt echter niet anders dan dat er iets gered moet zijn en dat
er dus geen avarij-grosse omslag is „als men schip en scharre verliest," wat
blijkens de aanteekening van Verwer ad hoc locum (Verwer, Seerechten bl.
255) beteekent: totaal verlies, dat er geen splinter van terecht komt; terwijl
\ 33 daarmede conform als algemeenen regel geeft, dat redding door de opof-
fering niet noodig is. Men leest daar: »6oo soude in dit cas, niettegenstaande
't gunt voorz. is, de gebergde goederen ofte die gevischt zijn, moeten contri-
bneren, aan de geworpene goeden; overmits dat deselfde tot sulcker intentie
en meyninge geworpen zijn, om het schip en de reste van de goederen te
preserveeren." Quintyn Weytsen is dus wel degelijk onze meening toegedaan.

worden uit het gevaar, of ten minste niet ook later
behouden blijven, wat gewoonlijk als een algemeen
beginsel gesteld wordt en dus natuurlijk evenzeer toe-
passelijk moet zijn bij vergaan na eene opoffering als
na buitengewone uitgaven bijv. in eene noodhaven ').
PöHLS (III bl. 634 V.) verdedigt zijne meening uit-
drukkelijk daarmede, dat de avarij-grosse-contributie is
eene obligatio re^ die ontspruit niet uit de avarij-grosse
handeHng zelve, e. g. uit de werping, maar uit het
feit dat er iets gered is op kosten van anderen. De
avarij-grosse rust als een last op het geborgene, waar
geen geborgen object is, kan dus geen contributie
plaats hebben. Evenzoo emériöon (boulay-paty, I
bl. 635. Tr. d'Ass. XI, 43 § I). „L'action en contri-
bution est réelle de sa nature. EUe s'évanouit si les
effets sauvés par Ie moyen du jet périssent avant de
parvenir k leur destination." ').

Yolgens deze beschouwing krijgt avarij-grosse geheel
het karakter van een bodemerij -schuld, en wel zoo
alsof ieders eigendom afzonderlijk verbodemd ware voor
een deel geëvenredigd aan de toegebrachte schade of
gedane uitgaven. Pöhls aanvaardt dan ook de conse-
quentie dat die verplichting om te contribueeren on-
voorwaardelijk ontstaat, zoodra het gevaar, waarom men

1) Zoo Cauvet, Kist, Abbot (Shee) 1. s. c. Tecklenborg bl. 210 § 10. Pothier
fwygt geheel over hetgeen bij uitgaven vergoed moet worden. Ook Valin
behandelt alleen de contributie bij werping evenals de Ord. d. 1. Mar. v. 1681.

2) Casaregis, disc. 45 n°. 34. „Actio ad petendum contributionem est in rem
scripta, proinde si res salvatae postea pereant, domini mercinm liberationem
consequuntur.'* Overigens spreekt hij nergens van avarij-grosse bij uitgaven.
Verg. Kist bl. 330 v. v. Kaltenborn II bl. 201. Levy bl. 760.

tot de avarij-grosse handeling is overgegaan, geweken
is en dus ieder, volgens de waarde die zijne goederen
hadden op het oogenblik der redding, moet bijdragen,
voor zooverre dit bedrag na afloop der reis nog op
zijn goed verhaalbaar is. Latere depreciatie en bescha-
diging heeft volgens hem geen invloed op het te be-
talen quantum.

Dat de verplichting tot contributie eene obligatio re
is in den zin dien pöhls er aan hecht of eene reëele
actie ^) gelijk emérigon ons leert, omdat de redding
op kosten van een ander, haar rechtsgrond zou zijn,
is zeker eene zeer gewaagde stelling. Yeeleer zou, ge-
steld dat deze rechtsgrond de juiste is (des neen),
hieruit voortvloeien dat zij tot eene persoonlijke actie
aanleiding geeft, op welker bestaan latere omstandig-
heden niet den minsten invloed kunnen uitoefenen.
Immers het feit, dat er redding heeft plaats gehad ten
koste van anderen blijft bestaan, ook al vergaat eeni-
gen tijd later alles. Om deze reden eene reëele actie
aan te nemen gaat dus niet aan.

Beschouwt men nu den waren rechtsgrond van de
avarij-grosse, de billijkheid dat de schade, ten alge-
meenen nutte op eene zeereis onder bepaalde omstan-
digheden, die wij hebben leeren kennen, geleden of de
onkosten op gelijke wijze gemaakt, door allen pro rata ver-
goed moet worden, dan is er nog minder plaats voor zulk
eene obligatio re. Door toch die verplichting als zoodanig
te beschouwen zou in vele gevallen het doel van het ge-

1) Deze schijnbaar technische uitdrukkingen kunnen slechts tot verwarring
van begrippen aanleiding geven en moeten dus liever vermeden worden.

heele avarij-grosse recht, yergoeding der schade, illusoir
blijven. Avarij-grosse is niets anders dan eene bevoor-
rechte schuld op het schip en de goederen die behou-
den aan komen. Even als bij alle dergelijke schulden,
kan men den schuldenaar in zijn verder vermogen,
hier zijn fortune de terre aanspreken, indien de spe-
ciaal aansprakelijke goederen niet toereikend zijn ').
V. Kaltenborn (bl. 88) sluit avarij-grosse bij geheel
verlies altijd uit, dus ook wanneer het uitgaven betreft,
omdat het zeerecht in het algemeen slechts schip en
goed voor zeerechtelij ke verbintenissen aansprakelijk
stelt, niet het overige vermogen '). Dit moge juist
zijn wat betreft het jus constitutum van sommige lan-
den, dat het in het algemeen waar is, zou zelfs v.
KALTENBORN niet kunnen bewijzen '). Het is louter
eene petitie principii. Maar toegegeven dat het zeerecht
dit eischt, wie moet dan de in de noodhaven gemaakte
kosten betalen, als het schip op de verdere reis met de
geheele lading vergaat? Als men ze ten laste laat van
hem, die ze betaald of voorgeschoten heeft, dan zou
deze meer verliezen dan de waarde van zijn schip of
goederen bedraagt, en dus de regel door v. kaltenborn
gegeven reeds geschonden worden. Moet men, mag ik
vragen, voor dezen persoon eene uitzondering maken

1) Ook in ons recht is de actie tot bijdrage in avarij-grosse, niets meer dan
eene bevoorrechte schuld, artt. 487, 489 en 490 W. K. Daarentegen leert
ons het vonnis van de Arr. Rechtbank van Amsterdam van 9 Dec. 1869, dat
avar^-grosse „een zakelijk regt daarstelt, klevende op het goed, aan hetzelve
onderworpen" (W. n^. 3211).

2) Verg. Levy passim, vooral bl. 803.

3) Ik hoef slechts aan het Engelsche en Amerikaansche zeerecht te herinneren.

op dat wat het zeerecht eischt, en hem ten bate van
alle anderen, die bij de uitgave geïnteresseerd waren,
alleen die kosten laten dragen, waarvoor hij natuurlijk
zijn fortune de terre zal moeten aanspreken? Men ziet
tot welke inconsequenties men op deze wijze moet
komen. Het kan dan ook aan geen twyfel onderhevig
zitjn dat de schipper, wanneer hij door de omstandig-
heden gerechtvaardigde, noodige en nuttige uitgaven in
het algemeen belang maakt, daardoor van dat oogen-
blik af, schuldeischer van hen wordt in wier belang
het geschiedde. Het meest springt dit in het oog bij
de kosten van afbrengen {Salvagë). Gewoonlijk wordt
dit door bergers of andere personen gedaan tegen een
zeker aantal percenten van de geredde waarde. Ieder
eigenaar is dus persoonlijk aan de bergers verbonden
tot betaling daarvan, waarop een later vergaan van
zijne goederen niet den minsten invloed zal kunnen uit-
oefenen. Indien nu de schipper dit bedrag voor hen
betaalt of tegen eene ronde som over de afbrenging of
berging van schip en lading overeenkomt, kan dit dan
eene reden zijn om hem, wanneer later bij voortzetting
der reis alles vergaat door een hiermede in geenerlei
verband staand toeval, alleen die kosten te laten dra-
gen? Immers neen, tenzij men de schreeuwendste on-
rechtvaardigheid wil begaan. Hetzelfde geldt bij nood-
havenkosten; beschouwt men deze als avarij -grosse,
dan is er ook geene enkele deugdelijke reden bij te
brengen om den omslag uit te sluiten in geval van
later vergaan. Toch wordt nog dikwijls als argument
gebezigd dat de schipper of reeder de noodhaven-

kosten, die hij betaald heeft, kan laten verzekeren,
wat dan den omslag in avarij-grosse, wanneer schip en
lading, voordat zij de bestemmingsplaats bereiken, totaal
vergaan, overbodig zou maken. Slechter argument be-
staat er echter zeker niet. Het bewijst veel te veel.
Tegen elke avarij-grosse, hetzij schade, hetzij uitgave
kan men verzekering nemen, zoodat deze redeneering
lijnr^M « de .f.hfffi„g vai het geheele avanj.gj
recht zou leiden. Inderdaad is de afschaffing ervan op
dezen grond meer dan eens verdedigd. De meeste schrij-
vers leeren dan ook dat alle ten gemeene bate gemaakte
uitgaven altijd als avarij-grosse ten volle moeten ge-
restitueerd worden, onverschillig of schip en lading al
dan niet behouden blijven ').

1) Nolte II bl. 610 jo. 698. v. d. Keessel th. 794. Kist V, bl. 881. Arnoold
(Maclachlan) II, bl. 854. Phillips n». 1319, 1355 en 1393. Lowndesbl. 161 y.
179 V. Stevens (Phillips) bl. 74, niettegenstaande hij (bl. 209) zegt: „aperson
is reqnired to pay only in proportion to the benefit received." Benecke
(Phillips) bl. 173 „tbat shipowners and proprietors of cargo, as well astheir
anderwriters, shonld thus be eiposed to losses exceeding the capital orgioally
invested or insnred is perfectly consistent with the nature of the subject,
and should be considered beforehand by every person, hasarding bis pro-
perty npon the seas, or engaging in insurances. It is evidently, therefore,
a false maxim in the French jnrisprudence, that the property on shore should
n e V e r be prejudiced by adventnres at sea,^' bl. 241 en 243. Baily bl. 144.
Frignet, I, n°. 630, die anders bij opoflferingen van eigendom redding als eene
voorwaarde voor het bestaan van avarij-grosse beschouwt. Frémery bl. 233.
Alle wetgevingen beperken daarentegen de verplichting tot bijdrage in avarij-
grosse tot de waarde van de geredde goederen, m. a. w. tot het fortune de
mer. Levy bl. 718 en 764, beweert ten onrechte dat volgens de Hollandsche
en Duitsche wetgevingen de uitgaven altijd ten volle vergoed moeten worden.
Tegenover de bepaling van a. 738 i. f. W. K. voor een speciaal geval, stel
ik de algemeene bepaling van a. 738 pr. W. K. en tegenover a. 707 b. A-
D. H. G. a. 706 van hetzelfde wetboek. Alleen de in vele opzichten zoo uit.

Om hen echter, die zeehandel drijven, zooveel moge-
lijk van het bezwaar te ontheffen, waaraan zij tenge-
volge van het avarij-grosse recht blootgesteld zijn, van
bij eene zeereis nog meer te kunnen verliezen dan de
waarde van het vermogen dat zij aan de zee toever-
trouwd hebben, zal het zeer dienstig zijn, dat den
schipper bij de wet de verplichting opgelegd worde om
alle buitengewone onkosten met premie te verzekeren.
Hierdoor zal de omslag, wanneer schip en lading nader-
hand vergaan, bijna altijd overbodig worden, daar de
schipper, die gewoonlijk betaald heeft, in dat geval den
verzekeraar kan aanspreken. Toch moet avarij-grosse
hierom volstrekt niet uitgesloten worden, zooals alle
wetgevingen doen, daar de omslag nog altijd in ge-
val van insolventie der verzekeraars te pas zal
komen.

Het continentale recht wordt gewoonlijk verdedigd
op drie aan het jus constitutum ontleende gronden.

1^. De reeder, die gewoonlijk in de noodhaven de
in het algemeen belang gemaakte kosten betaalt, kan
deze kosten laten verzekeren. Onze wet (art. 378 W. K.)
bepaalt uitdrukkelijk dat de schipper bevoegd is dit te
doen, niet, zooals door sommigen uit dit art. in ver-
band met art. 334 W. K. afgeleid wordt, dat hij er toe
verplicht is. Wij hebben hierboven echter aangetoond dat

stekende Deensche wet (het Konk. Charter van de Copenhaagsche Zeeverzeke-
ringsmaatschapp^j van 1850) bepaalt in a. 50 'nitdrukkelijk dat het recht om
omslag van buitengewone uitgaven in avarij-grosse te vorderen, niet ver-
loren gaat wanneer er later een totaal verlies of wel waardevermindering
plaats gr^pt.

dit niet wegneemt dat de reeder alleen alle schade
lijdt, wanneer de verzekeraar insolvent is geworden.

2°. De reeder kan afstand doen van het schip. Een
argument van zeer betrekkelijke waarde, daar abandon
slechts gedaan kan worden voor door den schipper,
zonder voorkennis of uitdrukkelijken last van den
reeder, gemaakte schulden, voor zooverre zij natuurlijk
door den reeder nog niet betaald zyn. Als dus de
schipper geld in de noodhaven opgenomen of verkregen
heeft door wissels op den reeder te trekken, kan deze
voor die schuld zijn schip abandonneeren, indien hij
ten minste van het vergaan bericht krijgt voor de
acceptatie van de wissels. Tegenwoordig zal dit echter
slechts zelden kunnen geschieden, daar de schipper in
de noodhaven gewoonlijk op orders van zijn reeder zal
wachten, nu de snelle telegraphische gemeenschap zulks
zonder tijdverlies en veel kosten toelaat. Het natuurlijk
gevolg zal hiervan zijn dat de reeder persoonlijk ver-
bonden wordt door zijne lastgeving en het recht van
abandon voor hem verloren gaat.

30. De rechtsregel dat niemand voor zeerechtelijke
verbintenissen aansprakelijk moet zijn in zijn fortune
de terre. Dezen zoogenaamden regel hebben wij reeds
(bl. 88) besproken. De continentale wetten passen
hem juist op den reeder, ter wille van de inladers,
niet toe. Ook is het volstrekt geen algemeene regelen
zijne juistheid niet boven alle bedenking verheven. In
Engeland en Amerika heeft hij ten minste nooit ge-
golden, en ik geloof niet, dat de handel en scheepvaart
van die landen er ooit nadeel door hebben geleden.

want op de congressen te York en Antwerpen gehou-
den, bleken juist de Engelsche kooplieden en reeders
zeer tegen het continentale stelsel gekant te zijn. De
geheele regel is trouwens een utiliteitsregel, die als
zoodanig misschien zeer juist en wenschelijk, maar
zeer zeker nooit volgens algemeene rechtsbeginselen te
verdedigen is.

Afgescheiden van dit alles dient men ook hierop
te letten, dat avarij -grosse uitgaven, omgeslagen moe-
ten worden over de waarde die de goederen had-
den op het oogenblik, dat die uitgave ten algemee-
nen nutte gemaakt werden. Het is de grootste on-
rechtvaardigheid, wanneer bijv. de waarde van het
geredde minder bedraagt dan de gemaakte noodhaven-
kosten, die kosten aan den reeder slechts in zooverre te
vergoeden, als zij op die geredde goederen verhaald
kunnen worden, in een woord om de avarij-grosse om
te slaan over de waarden ter bestemmingsplaats, waar-
door ook nog de inlader, wiens goed gered is, zwaarder
belast zal worden ten voordeele van hem, die het zijne
misschien grootendeels verloren heeft. Zoodra de uit-
gaven gedaan worden, wordt ook het voordeel er van
genoten. Zijn er noodhavenkosten gemaakt dan bestaat het
voordeel dat ieder daaruit trekt daarin, dat schip en lading
de reis in zeewaardigen toestand voortzetten en is dus
voor ieder geëvenredigd aan de waarde die zijn eigen-
dom op dat oogenblik bezit. Latere ongelukken kunnen
hierin geene verandering brengen ; omdat het goed van
den een misschien vergaat voordat het de bestemmings-
plaats bereikt, mag een ander niet zwaarder belast

worden. Ieder moet zijn eigen deel in de voor allen
gemaakte kosten dragen, wat er later ook gebeure.

Het hier gezegde omtrent de noodzakelijkheid van
redding uit het gevaar, in het kort resumeerende,
kunnen wij de volgende conclusie opmaken: avarij-
grosse uitgaven moeten omgeslagen worden over de
waarde, die de bijdrageplichtige goederen op het
oogenblik dier uitgave bezitten. Noch de bevoegdheid
van de reeders om deze kosten te verzekeren, noch
het hun toekomende recht van afstand, noch de zoo-
genaamde rechtsregel, dat men aan de zee niet meer
moet verliezen dan men haar toevertrouwd heeft, kan
eene voldoende reden zijn om avarij-grosse altijd uit
te sluiten als later alles vergaat, of tot het geredde te
beperken als de waarde daarvan minder bedraagt dan
de gemaakte kosten.

De volgende bepalingen zouden dunkt mij de meest
juiste zijn en tevens de geschiktste om het recht en de
eischen der praktijk (het continentale stelsel) zooveel
mogelijk met elkander te verzoenen en daardoor de voor-
naamste zwarigheden voldoende op te lossen.

V. De noodhavenkosten die in avarij-grosse yalleu
worden omgeslagen over de waarde, die schip, vracht
en lading bezitten op het oogenbUk van het verlaten
der noodhaven.

2\ De reeder, en de schipper voor hem, is verplicht
deze kosten met de premie in het belang van allen
te verzekeren.

S\ De avarij-grosse omslag heeft, indien schip en
lading naderhand geheel verloren gaan, slechts plaats

in geval van faillissement of insolvabiliteit van den
verzekeraar.

49, Indien de waarde van het geredde minder be-
draagt dan de som, die de eigenaar daarvan inavarij-
grosse moet betalen, moet de reeder voor dit verschil
den verzekeraar aanspreken en kan hij den eigenaar
van . het geredde eerst aanspreken in geval van fail-
lissement of insolvabiliteit van den verzekeraar.

Yerkoop van goederen in de noodhaven om de
avarij-grosse kosten te bestrijden, moet geheel met
werping gelijk gesteld worden, daar in dat geval voor
eene uitgave de opoffering van goed in de plaats gesteld
wordt ').

1) Zie Nolte II bl. 606. Arnould (Maclachlan) Ilbl. 829. Phillips n». 1361.
Lowndes bl. 153 v. Stevens (Phillips) bl. 70. Benecke (Phillips) bl. 182 v.,
193. Baily bl. 94. Frignet 1 n», 368. Bécane noot op Valin II bl. 68 . Anders
Frémery bl. 221 v. Pothier II, des Louages Mar. n». 34 en 72. Valin II bl.
68 V. Emérigon (Boulay-Paty) II bl. 475 noemt het „ une espèce de prêt forcé
k grosse aventnre." Als de goederen in de noodhaven meer opbrengen dan zij
ter bestemmingsplaats opgebracht zouden hebben, wien komt dan dat surplus
toe? Dit moet ten bate van de gemeenschap komen, en dus van het totaal
der avarij-grosse onkosten afgetrokken worden, „quoniam detrimenti, non
lucri fit praestatio." Zie Benecke (Phillips) bl. 193. Stevens (Phillips) bl. 71 v.
en daar op bl. 72 de noot van Phillips. Nolte II bl. 609, in tegenspraak met
hetgeen hij op bl, 700 zegt. Frignet n»> 371 en 372. Anders Phillips n^ 1364.
Lowndes bl. 166. Emérigon (Boulay-Paty) t. a. p. bl. 475 i. f. Levy bl. 777 v.
Baily, 1. c. Frémery 1. c. Hoe men het profijt, door den verkoop in de nood-
haven verkregen, aan de eigenaars der goederen kan toewijzen, op grond dat
de schipper anders hg den verkoop voordeel zou hebben, en daar das te licht-
vaardig uit eigenbelang toe zon overgaan, is mg niet recht duidelijk. Aan
eene gedwongen leening kan men hier evenmin denken. Slechts voor zooverre
de verkoop geschiedt ook tot dekking van avarij-particulier kosten, zou men
hem als zoodanig kunnen beschouwen. Zie de beslissing van de „Court of King's
Bench" in Richardson v. Nourse bij Phillips n° 1364 en Lowndes bl. 155.

Naar aanleiding van het in deze § ontwikkelde meen
ik dat mijn onderzoek de volgende conclusie wettigt:

Bij avarij-grosse komt het slechts daarop aan of er
schade geleden is; eene dadelijke of wel latere red-
ding uit het gevaar is voor het bestaan daarvan vol-
strekt geen vereischte.

Om die schade te bepalen, moet men hem, wiens
goederen opgeofferd zijn of die kosten betaald heeft,
in denzelfden toestand brengen, waarin hij zou ver-
keerd hebben, indien in plaats van zijne goederen die
van een ander opgeofferd of die uitgaven door een
ander gedaan waren.

Zij, die deze schade moeten vergoeden, moeten bij-
dragen, naar gelang van het voordeel dat zij daaruit
getrokken hebben, dat niet hunne goederen opgeofferd
zijn, maar die van een ander, dat niet door hen, maar
door een ander de uitgaven gedaan zijn.

Yergaat schip en lading na avarij-grosse handehn-
gen geheel en al dan wordt eene vergoeding voor
gedane opofferingen onmogelijk, terwijl die voor gemaakte
kosten blijft bestaan.

Nu wij de verschillende vereischten voor het bestaan
van eene avarij-grosse handeling hebben leeren ken-
nen, alsmede de voorwaarden waaronder de gevolgen
daarvan avarij-grosse zijn, is het niet moeilijk eene
algemeene definitie van avarij-grosse te geven. Zij zal
moeten luiden:

Avarij-grosse is elke schade of uitgave
die het noodzakelijke en voorziene gevolg

is, van eene buitengewone handeling, door
den schipper opzettelijk verricht, tot af-
wending van een alles dreigend gevaar van
geheel verlies, en die daarom over schip,
vracht en lading wordt omgeslagen.

AFDEELING II.

Heeft het avarij-grosse recht nog
reden van bestaan?

Werd er vroeger niet aan gedacht in een onderzoek
van deze vraag te treden, daar niemand er aan twij-
felde ze toestemmend te beantwoorden, tegenwoordig
moet men er wel de aandacht aan wijden, sedert
meer dan eens de afschaffing van het geheele avarij-
grosse recht tot leuze werd verheven.

't Is bekend dat door sommigen (o. a. cauvet en
LOWNDES) het avarij-grosse recht wordt beschouwd als
een utiliteitsrecht, *) dat zijn bestaan te danken heeft aan
het belang van den zeehandel. Natuurlijk moet deze be-
schouwing tot geheele afschaffing van dit recht leiden, zoo-
dra het zou blijken niet meer in het belang van den han-
del te zijn. Maar al is men met mij van meening dat
avarij-grosse haar oorsprong vindt in de algemeene
beginselen van billykheid en recht, ook dan nog zou men
met vrucht kunnen beweren, dat de bizonde re toestand
waarin de zeehandel op een gegeven oogenblik ver-
keert, de onbillijkheid gelegen in het afschaffen van

1) Vide sapra bl. 6—10.

datgene wat het recht medebrengt, in casu van de
avarij-grosse, kan opheffen. Blijkt het bijv. dat dit in
het belang van dien handel en mogelijk zou zgn zonder
benadeeling van de daarbij het meest geïnteresseerde
personen, dan zal het nuttig en noodig kunnen zijn
daartoe over te gaan, zonder zich te laten weerhouden
door de overweging dat het strenge recht dit niet toe
zou laten. Zoo zou bijv. de reeder volgens algemeene
rechtsbeginselen nooit gerechtigd kunnen zijn, zich van
de verbintenissen door boekhouder of schipper aan-
gegaan, door abandon van vracht en schip te bevrijden.
Toch wordt hem dit beneficium in het belang van den
handel door zeer vele wetgevingen toegekend, en is
het bestaan daarvan in het algemeen om deze reden
te rechtvaardigen. Maar er moet dan ook een deugde-
lijk bewezen belang, eene algemeene behoefte bestaan,
het moet om practische moeilijkheden ondoenlijk zgn
het recht te handhaven, wil zulk een inbreuk op het
recht geoorloofd en gewettigd zijn. Van dit bewijs zal
dus altijd alles afhangen en het moet door hem,
die de avarij-grosse zou willen afschaffen, in de eerste
plaats geleverd worden. Het belang van den zeehandel,
wel verre van den rechtsgrond van avarij-grosse te
zijn, zou dan de reden van hare afschaffing kunnen
worden.

T. F. w. TONNIES, een Duitsche schrgver over as-
surantie, was de eerste die meende dit te kunnen
doen. In het werkje: Ueber Averiegrosse und die noth-
wendige Abhülfe hdufiger Misbrauche bei dieselben {^Ham-
burg 1823), tracht hij aan te toonen dat avarij-

grosse door de assurantie onnoodig is geworden, ten
minste binnen zeer enge grenzen beperkt kan worden.
Hij doet dit echter op zulk eene wyze, dat v. kal-
TENBOEN *) hiervan kon schrijyen: „Er wagt es den-
noch die Jahrhunderte lang nebeneinander als berechtigt
herlaufende Entwickelung beider Instituten im prak-
tischen Seerecht gleichsam Lügen zu strafen. Die
Grunde aber, welche er zu Belegung seiner Meinung
angefïihrt, sind so seicht, so einseitig im egoistischen
Interesse der Assecuradeurs, sind femer bereits gleich-
zeitig von Pöhls ') widerlegt worden, und steht endlich
diese Ansicht so vereinzelt in Praxis wie in Theorie
da, dass es sich nicht der Mühe zu yerlohnen scheint,
darauf weiter einzugehen. Er genügt die blosse
Erwahnung.''

Zijn voetspoor zou echter later door velen gevolgd
worden. Zoo werd op het internationale avarij-grosse
congres, te Antwerpen in 1877 gehouden, door de
afgevaardigden van Lloyd's, de heeren natusch en
HiLLMANN, eene missive van het hoofdbestuur dier
corporatie overhandigd, waarin onder meer verklaard
werd dat het overweging verdiende te onderzoeken,
of avarij-grosse niet geheel afgeschaft kan worden *).
De heer hillmann betoogde met „ onmiskenbaar talent
dat er in beginsel geen avarij-grosse bestond en dat
het voor de assuradeurs voordeeliger was van alle

1) t. a. p. bl. 74 $ 162. ^ l^ï-^

2) M. Pöhls. Bemerkungen über Havarie-Grosse nach Prinzipien des Rechts
and der Handelspolitik.

8) Zie infra Hoofdst. II, { 4.

100

avarij -grosse eenvoudig avarij -particulier te maken" ').
Hij baseerde zich voornamelijk daarop, dat alle eigen-
dommen die aan de gevaren der zee worden blootge-
steld, verzekerd zijn '), en meende dat het daarom tot
besparing van kosten en voorkoming van misbruiken
het beste was de avarij-grosse geheel af te schaffen.
Deze toch was slechts een „heavy burden" voor den
handel en in het nadeel der verzekeraars. Juist dit
bijna uitsluitend letten op de belangen der verzeke-
raars was de oorzaak dat Lloyd's een veel te eenzijdig
standpunt innam en daarbij den bodem van het recht
grootendeels verliet. Ook nog anderer belangen staan
hier op het spel, die zeker niet, gelijk ik nader hoop
aan te toonen, de algeheele afschaffing van avarij-grosse
vorderen, maar wel hare beperking binnen de juiste
grenzen, en het zooveel mogelijk tegengaan van de mis-
bruiken, welke aan de praktijk verbonden zijn '). Lloyd's
maakte dan ook geen bepaald voorstel van deze hare
meening, die door eene groote meerderheid krachtdadig
bestreden werd en bij niemand instemming vond *).
In den allerlaatsten tijd is weder een bestrijder van
het avarij-grosse recht in Duitschland opgestaan in den

1) Woorden van Mr. Rahuseu in zijn verslag van de vergadering te
Antwerpen bl. 5.

2) Zie hetgeen Mr. Levy hier over zeide op de vergadering der Ned. Jnris-
tenvereeniging van 29 Ang. 1879 in Pal. v. Just. Bijblad n' 87. „Veeleer
moest volgeus dien spreker, de avarij-grosse worden ingekrompen, ja het was
zelfs de vraag, of z\j in het geheel wel noodig was. Immers nagenoeg alles
wordt toch verzekerd en het is dns van minder belang, wie de schade draagt."

3) Verg. A. de Conrcy II bl. 281 v.

4) Verg. infra Hoofdst. II, $ 4.

101

persoon van J. ph. schneider, koopman en gevolmach-
tigde (agent) van eene zeetransport-verzekerings-ver-
eeniging te Bremen „ Seerechtliche Fragen. Eitie Be-
trcLchtmg von Vrtheüen des Ober-Appellationsgerichts
zu Lubech^ des Reichsober/tafidelsgerichts zu Leipzig^
des Obergericfits zu Hamburg und des Handelsgerichts
zu Bremen; nebst einer Abhandlung betreffend die
überlebte Institution des gemeinen Haverd {Havarie
Grosse)^ Berlin 1879," is de titel van het werkje,
waarin hij de avarij-grosse en alles en een ieder die
daarmede in betrekking staat eens duchtig onderhanden
neemt *). Op bl. 32 begint hij het hoofdstuk over
avarij-grosse, met als motto te kiezen de woorden van
Mephistopholes uit het eerste deel der Faust, waar
hij tegen den scholier (Schuier) zegt:

„ Es erben sich Gesetz,- und Rechte
Wie eine ew'ge Krankheit fort;

Vernunft wird Unsinn, Wolthat Plage."
Uit hetgeen de heer schneider ons dan verder ten
beste geeft, blijkt dat hij de dispacheurs beschouwt als
de booze geesten, die de grootste plaag van den zeehan-
del in den tegenwoordigen tijd, de avarij-grosse (die
toen er nog geene verzekering bestond een weldaad
was), zorgvuldig in stand houden. Deze heeren toch,
wier dagelij ksch brood uit ongelukken voortkomt en

1) Een uittreksel der ^^Seerechtliche Fragen," voor zooverre het avarij-grosse
recht daarin hehandeld wordt, vindt men in „Fritsch, Annalen des gesammten
Versicherungs-Wezeni 1879 n^. 18 v.

102

voor wie iedere avarij-grosse een feestmaal is (sic, bl.
37), hebben het kleine lootje dat in den grond gesto-
ken was, allengs tot een' reusachtigen boom met wijd
uitgespreide teikken, die kwade vruchten dragen, aan-
gekweekt. De heer schneider werkt deze beeldspraak
nog verder uit (bl. 52) en schijnt dus in het avarg-grosse
recht een sprekend voorbeeld van het „tandem fitsur-
culus arbor" gevonden te hebben. Wij leeren boven-
dien uit zijne onpartijdige en ware verhandeling (sic,
bl. 76) dat deze zooveel kwaad stichtende dispacheurs
steeds, met de reeders geraeene zaak makende, speciaal
de verzekeraars tot hunne slachtoflFers uitkiezen, en deze
arme lieden, die hen moeilijk kunnen controleeren en
voor wie de weg van rechte gewoonlijk te kostbaar
is, steeds op eene ergelijke wijze trachten te plukken.
In het kort kunnen wij overigens den inhoud aldus
weergeven: aan de avarij-grosse zijn vele en velerlei
misbruiken verbonden, de dispacheurs zijn hiervan de
oorzaak, omdat het in hun belang is zooveel mogelijk
alles in avarij-grosse te brengen, de verzekeraars zijn
de lijdende partij, de dispacheurs kan men niet missen
en moeilijk controleeren, het is dus in het belang van
de verzekeraars om avarij-grosse geheel af te schaffen,
ergo moet men in het belang van den handel daarop
aandringen. Hieruit blijkt duidelijk dat bij den heer
SCHNEIDER het belang van den geheelen zeehandel
identiek is met het belang van de verzekeraars. Hij
zelf toch doet uitkomen dat de inladers bijna altijd
verzekerd zijn en het voor hen dus onverschillig is,
wat avarij-grosse is en wat niet, daar zij toch alles

103

terug krijgen. Tot staving van zijn beweren dat het
begrip van avarij-grosse veel te ver buiten zijne grenzen
uitgebreid wordt, geeft hij een zestal voorbeelden van
in Bremen opgemaakte dispachen, waarin dit werke-
keiijk meer of minder het geval is. Dat er mis-
bruiken bestaan, hoefde hij waarlijk niet te bewijzen,
dat weet iedereen wel en zal niemand hem tegen-
spreken, maar is dat een reden om het geheele rechts-
instituut af te schaffen, zooals hij doen wil, zonder
dat er van het geringste onderzoek blijkt, of die mis-
bruiken ook voorkomen of verhinderd kunnen worden
met instandhouding van het recht?

OntegenzeggeUjk wordt door vele kooplieden misbruik
gemaakt van het failissement, en wordt deze instelling
dikwijls gebruikt om zich te verrijken, wat toch zeker
lijnrecht tegen de bedoeling van den wetgever indruischt ;
bijna dagelijks zien wij, zoowel hier als elders, hoe
naamlooze vennootschappen op aandeelen het werktuig
zijn in handen van bedriegers en oplichters, die daardoor
tal van menschen van hun geld berooven, maar zou
de heer schneider daarom het faillissement willen
afschaffen en het oprichten van naamlooze vennootschap-
pen verbieden? Zeker zou het zeer consequent van
hem zijn, maar ik geloof toch dat hij zelf in zou zien
hoe overdreven en ongerijmd zijne redeneering is.
Er is bijna geen deel van het recht dat niet in han-
den van enkelen tot misbruik aanleiding geeft, maar
daarom moet men ook vóór alles onderzoeken hoe men
zulk misbruik kan beteugelen. Had de heer schneider
dit met ernst en onpartijdig gedaan, hoeveel meer

104

waarde zou zijn arbeid niet bezitten! Hij heeft voor-
namelijk, even als Lloyd's op het Congres te Antwerpen,
de belangen der verzekeraars op het oog, maar vergeet
daarbij geheel dat ook de verzekering tot misbruiken aan-
leiding geeft. Zijne eigene wapens worden dan ook door
den heer a. de courcy ^), nog wel den administrateur
van de „Compagnie d'Assurances générales" te Parijs,
tegen hem gekeerd, waar deze zeer juist schrijft (bl. 281) :
„Il y a Ik (met betrekking tot de verzekering) de
bien autres fraudes que celles des avaries communes,
il y a des crimes *), il y a aussi des catastrophes,
amenées par Fincurie, qui coütent la vie h de nom-
breux equipages. Ce ne sont pas non plus les litiges
qui font défaut '). ün esprit absolu proposera donc
de supprimer les assureurs," en verder (bl. 285): „Il
n'y a pas plus lieu de supprimer Tavarie commune k
cause de ses abus que Tinstitution des assurances".

ScHNEiDER beroept zich voomamenlijk daarop dat
de verzekeraars, die misschien in de verst verwijderde
landen overal verspreid wonen, den dispacheur moeilijk
kunnen controleeren en dat de som, die van hen ge-
vorderd wordt, gewoonlijk te klein is, om zich daar-
voor de kosten van een proces op den haJs te halen.
Dit alles zou veranderen aJs er alleen avarij -particulier
bestond. Dan toch zou de schade gewoonlijk slechts één

1) Qaestions de dr. mar. II bl. 280 v.

2) Wie herinnert zich niet de Bremer catastrophe, die eenige jaren geleden
plaats greep.

8) In ons land worden, zonder overdr^ving, zeker tienmaal meer processen
gevoerd over assur&ntie-, dan over avar^j-grosse zaken.

105

verzekeraar aangaan, die veel beter controle zou kun-
nen uitoefenen en voor wien de som grooter en dus
een proces waard zou zijn. Op deze moeielijkheid van
controle is echter wel wat af te dingen en zij zal vol-
strekt niet in alle gevallen door het bestaan van avarij-
particulier opgeheven worden. Waar de moeilijkheid
bijv. bestaat in het bewijs, doet het er niets toe of er
één dan wel vijf en twintig verzekeraars zijn ; het zal
voor één persoon niets gemakkelijker zijn dit te leve-
ren. Hieromtrent verdienen ook de volgende woorden
van LEWIS in het „ Zeitschrifi für das gesainmte Han-
dehreclif onze opmerking: „handelt es sich um be-
deutende Interessen, dann verstandigen sich selbst die
an den entfemsten Orten wohnenden Versicherer schon
in der kürzesten Zeit über die in dieser Hinsicht zu
ergreifenden Maszregelen; und heutzutage wird dies
noch wesentlich durch die Verbande der verschiedenen
Versicherungsgesellschaften erleichert" *).

De kracht van het argument dat de kosten van een
proces voor de verzekeraars gewoonlijk te hoog zijn,
meen ik ook te moeten ontkennen. Overal toch moet
de verliezende partij de kosten betalen; hoe deze dus
den verzekeraar kunnen weerhouden om te procedee-
ren, wanneer er een geheel ongemotiveerde en onrecht-
matige eisch tegen hem ingesteld wordt (dit toch is de
casuspositie van den heer schneider) en hij dus met
zekerheid kan weten de winnende partij te zullen zijn,
is mij een raadsel. De verzekeraars hebben het hier

1) d. XXIV. bl. 522.

106

juist in hun macht de misbruiken tegen te gaan, en
het was beter dat zij dit deden en steeds onwrikbaar
op hun recht stonden, dan ze door hun lauwheid in
de hand te werken en dan later te klagen en alles af
te willen schafiFen. Het beste bewgs, dat een meer
energiek optreden van de verzekeraars veel goed zou
kunnen doen, levert een juist door den heer schneider
(t. a. p. bl. 62) gegeven voorbeeld van eene onrecht-
matige avarij -grosse vordering, die, terwijl er door een
verzekeraar aan voldaan was, tegen een ander afge-
wezen werd toen het tot een proces kwam.

Trouwens de geheele bewering dat de misbruiken
aan het avarij -grosse recht verbonden door het aan-
nemen van den regel : res perit domino^ zouden ophou-
den, is niets meer dan eene hypothese. Het eenige
gevolg van de afschafiBng der avarij-grose zal dit zijn,
dat dezelfde verliezen eenvoudig door andere personen
gedragen worden, en het meerendeel der bestaande
misbruiken weer onder een andere gedaante te voor-
schijn treden, daar deze niet onmiddellijk uit het
avarij-grosse recht, maar veeleer naar aanleiding daar-
van uit de verzekering voortspruiten ').

Wat er ook bewezen moge zijn, dit zeker niet, dat
het handelsbelang gebiedend vordert dat er slechts
avarij-particulier besta, en nog minder dat het wegens
practische moeilijkheden of aan de toepassing verbon-
dene bezwaren onmogelijk zou zijn om de avarg-grosse
in stand te houden, zooals het recht en de billijkheid

J ) Verg. R. Ulrich Denkschrift bl. 2?.

107

dit eischen. In Engeland staat dan ook Lloyd, in
Duitschland de heer schneider in zijne pogingen nog
geheel alleen, terwijl Lloyd's te Antwerpen, zoowel door
de kooplieden als door de verzekeraars, die hunne
eigene belangen toch wel zullen kennen, krachtig werd
bestreden. Opmerking verdient ook dat de technische
commissie voor de zeescheepvaart, waaraan door de
Duitsche regeering de taak is opgedragen, een onder-
zoek in te stellen naar de internationale regeling van
het avarij-grosse recht, in hare zitting van 27 Febr.
1879 eenstemmig besloot, dat het wenschelgk is dat
avarij-grosse blijft bestaan *).

Wij kunnen dus stellen:

1\ Dat het recht en de billijkheid het bestaan van
avarij-grosse dringend vorderen *).

2". Dat er nergens practische bezwaren bestaan van
dien aard, dat zij het bestaan van avarij-grosse onmo-
gelijk maken of bemoeilijken.

3". Dat nog nooit gebleken is, althans niet vol-
doende, dat het belang van den handel de afschaf-
fing van avarg-grosse gebiedend noodzakelijk maakt.

ZeKs zij, die in dat belang alleen den rechtsgrond
van avarg-grosse zien, zijn het allen daarover eens,
dat in den tegenwoordigen tijd deze rechtsgrond nog

1) Zeitschrift f. d. g. Haudelsr. t. a. p. bl. 521. C. U. H. Franck, Bericht über
die Bestrebungen etc. bl. 55 t. en 63 v,

2) Zie de Courcy, Il bl. 282 v. Zoo zegt bij, sprekende over de mogelijk,
heid om een' gekapten mast niet in avarij-grosse te brengen : „ Non, ce serait Ie
comble de TinjuBtice, ce serait presque un dol, et il n'y a pas an monde nn
législatear éclairé qni paisse se résoudre êi faire entrer une pareille iniquité
dans un code."

108

onverzwakt bestaat '). Inderdaad, een oogenblik toege-
gegeven dat dit belang de eenige reden van het be-
staan van avarij -grosse is, dan is zij ook eene voldoende
reden. Zoolang toch de schippers menschen zyn, zullen
zij ook bizondere belangen met hunne principalen, de
reeders, gemeen hebben, en zal avarij -grosse omslag het
eenige middel zijn om hen zoodanig bij het behoud
der lading te interesseeren, dat het hen onverschillig
is, ten koste van wiens eigendom eene handeling
tot behoud van schip en lading beide verricht wordt,
of wie de onkosten met hetzelfde doel gemaakt voor-
schiet. Daarom zou juist de afschafiBng van de avarij-
grosse een zware slag voor den zeehandel zijn. In de
bekende werken van cauvet en lowndes wordt dit
uitvoerig behandeld, aangetoond en met voorbeelden
gestaafd, waarom ik meen niet beter te kunnen doen
dan daarheen te verwijzen ').

Nu echter nog een enkel woord over de misbruiken.

Kunnen wij voor den heer schneider weinig sym-
pathie gevoelen om zijne partijdigheid en minder parle-
mentaire uitdrukkingen, het valt niet te ontkennen,
dat zijn werkje een menigte van behartigingswa^rdige
wenken bevat, en een der grootste gebreken aan het

1) Zie Cauvet II bl. 84 v.. U3. Lowndes bl. XLVIII, bl. 97. Rathbone, in
zgne brochure in de Transactions of the Geu. Av. Committee van 1862 opge-
nomen. Mr. Rahusen, Verslag v. h. Cougr. te Antwerpen bl. 6, waar men
tevens eene wederlegging vindt van de motieven door de afgevaardigden van
Lloyd's voor hun denkbeeld bijgebracht.

2) Zie ook de Courcy, passim maar vooral bl. 282 v.

109

avarij-grosse recht klevende, onbarmhartig blootlegt.
Het is toch maar al te waar, dat vooral in de laatste
jaren door enkele dispacheurs aan avarij-grosse eene
ongeoorloofde en onrechtvaardige uitbreiding wordt ge*
geven. Natuurlijk staan bij de dispache de belangen
van de reeders eenigzins tegenover die der inladers,
en met deze tegenover de verzekeraars der lading. Hoe
meer kosten de reeder vergoed kan krijgen, des te beter
voor zijne beurs. Hij zal zich dus zooveel mogelijk
toeleggen op het uitvinden van avarij-grosse schaden
en kosten, daar waar zelfs geen enkele reden voor
zulk eene vergoeding bestaat, en zal van avarij-grosse
spreken waar de schade buiten het begrip daarvan valt.
De persoon die voornamelijk dergelijke handelingen kan
beletten en voorkomen is de dispacheur, de door partijen
of door den reeder benoemde persoon, om naar recht,
billijkheid en wet de dispache op te maken. Maar juist
hierom moet de dispacheur zulk een onpartijdig man
zijn, een onafhankelijk persoon, die boven de partijen
staat, slechts het recht en de billijkheid raadpleegt en
die niet ter wille van meerdere winst de onrechtmatige
belangen van eene partij ten praejudicie der andere dient.
Daarom is het beroep van dispacheur zulk een schoon en
edel beroep en is het zoozeer te betreuren, dat nog door
sommigen deze gewichtige positie misbruikt wordt ten
faveure van reeders en schippers. In dit opzicht is
hetgeen schkeider zegt dan ook zeer gegrond; zijn
werkje moge eene waarschuwing zijn tegen partijdig-
heid. Nu staat schneider nog vrijwel alleen en is er
nog weinig kans op afschaflGlng van avary -grosse, maar

110

hoe lang zal dit duren als misbruiken op zulk eene
ergerlijke wijze blijven toenemen? De klachten zgn
algemeen, zoowel in Engeland, als in Frankrijk en
Duitschland. Men sla de jongste literatuur slechts op,
overal wordt er op gewezen. Ook in ons land zgn
niet alle dispachen even rechtvaardig en onpartijdig.
Op de dispacheurs rust de schoone taak het avarij-
grosse recht weer in zijn eer te herstellen. Van hen
toch is de meeste verbetering te wachten; een eerlgk
dispacheur is de beste waarborg tegen misbruiken.

Overigens zouden ook de volgende drie dingen veel
tot beteugeling daarvan kunnen bijdragen.

Ten eerste moet er eene vrije concurrentie tiisschen
de dispacheurs kunnen bestaan. Het moet een vrij be-
roep zijn, wat in sommige landen, met name Duitsch-
land, nog niet het geval is. De partijdige dispacheur
zal dan in het verlies van zijne praktijk eene welver-
diende straf ondergaan, en de belanghebbenden het aan
zich zelf te vnjten hebben indien zij benadeeld worden.
Monopolie werkt altgd verderfelijk en is ook hier eene
hoofdoorzaak van het kwaad.

Ten tweede eene duidelijke, ondubbelzinnige wet-
geving op het stuk van avarij-grosse, uit wier bepa-
lingen, niet zooals uit ons art. 699 W. K. (vooral het
beruchte n". 23) allerlei onrechtmatige vorderingen ge-
distilleerd kunnen worden. Dat zich hierbij echter groote
moeilgkheden opdoen valt niet te ontkennen, want zelfs
de duidelijkste wet is niet bestand tegen chicane-geest.
Toch kunnen in dit opzicht de wetten van bgna alle
staten nog zeer verbeterd worden, en is in ons land

111

aan de onlangs bij Kon. Besluit van 22 Nov. 1879
benoemde staatscommissie tot herziening van het Wet-
boek van Koophandel, eene schoone taak weggelegd.
Trouwens de namen der leden waarborgen de beste
verwachtingen. Bepalingen in den geest der hier vol-
gende zouden vooral zeer wenschelijk zijn:

1". Zoo dikwijls de schipper gedwongen wordt een
noodhaven binnen te loopen, omdat de toestand waarin
het schip, de lading of de equipaadje verkeert het ge-
vaarlijk maakt onder de bestaande omstandigheden de
reis voort te zetten, of wel wanneer men zulks doet
tot ontvluchting van vijanden of roovers, zijn de vol-
gende kosten, voor zooverre zij onvermijdelijk zijn,
maar ook alleen deze, avarij-grosse, te weten : de kosten
verbonden aan het binnenloopen en weder verlaten der
haven, de kosten van lossing en wederinneming der
lading, de schade door de lading bij die lossing en
wederinlading noodzakelijk te lijden, de pakhuishuur
der geloste lading en de kosten van gagie en onder-
houd der bemanning gedurende het verblijf in de
noodhaven tot den dag dat de reparatie voltooid had
kunnen zijn en de haven weder verlaten worden.

2°. Alle kosten welke verbonden zijn aan de her-
stelling van eene avarij-particulier in eene noodha-
ven of elders, en aan het huren en ontbieden
van eene nieuwe bemanning, wanneer dit noodig
mocht zgn, zijn avarg-particulier ten laste van den
reeder.

3°. De kosten van het aandoen eener noodhaven of
van het oponthoud aldaar, wegens tegenwind, ijsgang

112

en andere gewone omstandigheden eener zeereis, zijn
avarij -particulier ').

Door deze en dergelijke bepalingen zal ten minste
het brengen in avarij -grosse der premie van verzeke-
ring der in de noodhaven in pakhuizen opgeslagene
goederen, van de kosten verbonden aan het laten over-
komen van equipaadje uit eene andere plaats, als deze
in de noodhaven niet te krijgen is, van het onderhoud
en de gagie van de equipaadje tot aan de bestemmings-
plaats, (zooals wel eens is voorgekomen ! ! !) onmogelijk
meer te verdedigen zijn met de wet in de hand. Deze en
dergelijke misbruiken toch gaan tegenwoordig gewoon-
lijk vergezeld van een meestal onjuist beroep op het
veel te rekbare art. 699 n^ 23 W. K.

Voor alle niet speciaal voorziene gevallen zou men
dan de boven (bl. 96 v.) door mij gegeven definitie tot
richtsnoer kunnen nemen.

In het bizonder verdient ook het „Projet de Code,"
door de in 1865 in Frankrijk benoemde commissie tot
herziening van de „ Code de Commerce" in 1869 inge-
diend, de opmerkzaamheid van allen die in het avarij-
grosse recht eenig belang stellen. Beknopt en duide-
lijk zal het een zeer goed wetboek kunnen vormen,
terwijl het de meeste gebreken die de „Code de Com-
merce" ontsieren, zal wegnemen. Vooral art. 412 is
een groote stap vooruit, daar het bij geheel verlies de
contributie enkel uitsluit voor opgeofiFerde of geworpene
goederen, en deze dus, want zoo ooit dan is hier een

1) Duidelgkshalve heb ik dezen regel hier nog gegeven; zij is reeds implicite
in de eerste begrepen.

113

argumentum a contrario geoorloofd, schijnt te laten
bestaan voor gemaakte uitgaven en onkosten. Ook
meen ik te moeten wijzen op de Deensche wet (het
Koninklijke Charter van de Copenhaagsche Zeeverze-
keringsmaatschappij van 1850), welke, boven alle op het
oogenblik bestaande wetten, uitmunt door juistheid en
rechtvaardigheid.

Eindelijk moet het bewijs beter geregeld worden.
Natuurlijk komt dit gewoonlijk slechts van éénen kant,
daar het meestal geput moet worden uit scheepsVer-
klaringen, het journaal en andere stukken afkomstig
van den schipper, wiens belang, als hij zelf geen reeder
is, toch steeds identiek zal zijn met dat van den reeder,
die hem aangesteld heeft. Het is daarom van het
hoogste belang geen schade in avarij-grosse toe te laten,
dan voor zooverre overtuigend bewezen kan worden,
dat zij een noodzakelijk gevolg eener avarij-grosse
handeling was, m. a. w. elke schade moest alsavarij-
particulier beschouwd worden tenzij bewijs geleverd
werd van het tegendeel. Eene betere regeling van de
bewgskracht der scheepsverklaring is ook dringend
noodig, vooral in die landen waar zij een volledig be-
wijs oplevert, hetgeen de bron is van vele misbrui-
ken '). Tevens zou het zeer nuttig zijn het afleggen
eener valsche scheepsverklaring strafbaar te stellen.
Werd dit gedaan en hieraan streng door het Openbaar
Ministerie de hand gehouden, dan zou er reeds veel
zijn gewonnen, daar de meeste dier verklaringen tegen-

1) In ons land is tegenbew^s toegelaten.

114

woordig eene zeer twijfelachtige waarde bezitten, hoofd-
zakelijk ten gevolge van de, met het oog op onze
wet, zeer juiste beslissing van den Hoogen Raad
van 25 Juli 1864, dat het afleggen en zelfs beëedi-
gen van eene valsche scheepsverklaring niet strafbaar
is '). Met genoegen kunnen wij dan ook constateeren dat
in het ontwerp Wetboek van Strafrecht de gewenschte
verbetering voorgesteld is, daar de valsche scheeps-
verklaring in het bereik valt van art. 248. Ontw. 1879.
Doet eindelijk iedereen in zijn werkkring zijn best
om het recht te doen zegevieren, dan zal ongetwijfeld
aan vele klachten spoedig een einde komen.

De inhoud van dit hoofdstuk laat zich kortelijk

samenvatten in de volgende conclusiën:

1^. Avarij-grosse is tot nog toe onmisbaar.

2^. Van een theoretisch standpunt beschouwd, is het
continentale stelsel verre te verkiezen boven het
Engelsche.

3^. De bestaande misbruiken zijn het beste te beteu-
gelen door onpartijdige dispacheurs, gesteund door
eene betere wettelijke regeling.

1) Zie Gademan, Verh. over Strafr. en Strafv., n". 8. Bechtsg. Bijbl. d. XV,
jg. 1865, bl. 422. v. d. Hon. Sr. en Sv. jg. 1864, bl. 212. Ned. Rechtspr.
77, $ 85, bl. 260. Mag. v. H., d. VI, bl.309. Opm. en Med. vanMrs. Oudeman
en Diephais, d. XVI, 2de reeks, d. VI (jg. 1865) bl. 9.

TWEEDE HOOFDSTUK.

Geschiedenis der internationale avarij-grosse beweging.

Met een enkel woord hebben wij reeds opgemerkt
hoe de betrekkelijke eenheid die in de Middeneeuwen,
ten gevolge van het groote gezag die de costumen en
usantiën van enkele voorname zeeplaatsen bezaten, in
het avarij-grosse recht bestond, na de 15'^« eeuw spoe-
dig verloren ging, doordat de hooge vlucht, die handel
en scheepvaart na de ontdekking van Amerika en
Oost-Indië namen, de zelfstandige ontwikkeling van
het recht in een steeds toenemend aantal handels-
plaatsen zeer in de hand werkte. Wel heeft het Napo-
leontische codificatie-systeem weer eene meerdere eenheid
in het leven geroepen, maar toch altijd slechts eene
betrekkelijke, daar vele usantiën zijn blijven bestaan,
doordat de overeenkomsten partijen tot wet strekken
en men toch altijd nog met een voor elk land ver-

116

schillend recht te doen heeft, terwijl in Engeland,
waar geen codificatie bestaat, de toestand zoo verward
en de praktijk in een aantal steden zoo verschillend
is, dat de juristen en deskundigen zelve er soms niet
over eens zijn wat recht is ') en de rechtbanken dik-
wijls uitgemaakt hebben, dat de praktijk lijnrecht in
strijd was met de zoogenaamde „common law." De
bezwaren van dezen toestand doen zich hoe langer
hoe meer gevoelen. Niets werkt voor het zich in den
laatsten tijd steeds sneller ontwikkelende internationaal
handelsverkeer belemmerender dan rechts-onzekerheid.
De koopman toch kan tegenwoordig niet meer alleen
koopman zijn, hij moet ook jurist wezen, want zonder
de uitgebreidste kennis van vreemde wetten en ge-
bruiken, zal hij telkens teleurstellingen en dikwijls
groote verliezen ondervinden, indien hij goederen
bezit die aan zeegevaar zijn blootgesteld. Tot hoeveel
rechts-onzekerheid en verwarring moet het niet aan-
leiding geven, wanneer van twee met elkander in een
druk handelsverkeer staande volken, zooals Engeland
en Nederland, het eene de pliysical safety theorie, het
andere de common benefit theorie tot zijn recht heeft
verheven ? Hoeveel te meer, daar ieder belanghebbende
bij den avarij -grosse omslag verbonden wordt door de
dispache opgemaakt ter bestemmingsplaats, en zoodoende,
de reeders, de verzekeraars, . de bevrachters en gecon-
signeerden, die misschien tot geheel verschillende naties
behooren, onderworpen worden aan vreemde hen ge-

1) Zie Baily bl. 1.

117

woonlijk onbekende wetten en gebruiken. Dit klemt
nog sterker nu het veelal in praktijk komt om de
schepen naar eene vreemde haven te zenden om
order, waardoor de bestemmingsplaats onzeker wordt.
Wordt bijv. een schip naar Plymouth als orderhaven
gezonden om van daar gedestineerd te worden naar
eene haven aan de Noordzee, dan zal het van het
welgevallen van den bevrachter afhangen, of de kos-
ten in eene noodhaven gemaakt avarij-grosse zullen
zijn dan wel grootendeels avarij-particulier, naar gelang
de bestemmingsplaats eene HoUandsche dan wel eene
Engelsche of Belgische haven zal blijken te zijn. Is Duin-
kerken of Antwerpen de bestemmingsplaats, het schip
zal slechts voor de helft zijner waarde behoeven bij te
dragen, is het eene Engelsche of HoUandsche haven,
voor het geheel. Zeer sterk laat zich dan ook de be-
hoefte aan eene internationale gelijkvormige regeling ge-
voelen in deze materie '), waarin zoovele verschillende
belangen betrokken zijn. Reeders, schippers, bevrach-
ters, inladers, geconsigneerd en, verzekeraars, zij allen

1) Dit is zoo waar dat het reeds in 1859 aan Friguet de volgende zinsnede
in de pen gaf: „Quelle matière cependant exigerait plus de précisions dans
les testes, plas d'aniformité dans les décisionsl C'est k Tétranger, sous
Tauspice de lois et de coutumes différentes, que d'ordinaire s'ouvrent les
contribations, s'arrêtent les comptes, se clótureut les règleroents entre intéresses
de nationalités diverses que la necessité du salut comman a seul rapprochés
un instant. Mais belas I combien un état de choses si désiderable semble-t-il
encore éloigné, lorsqne Ton compare les testes qui contiennent Ténumeration
des principaux cas d'avarie commnne !" (I b1. 262). Hoe weinig kon bij denken
dat reeds bet volgende jaar een begin gemaakt zon worden om tot die ,,état
de cboses désiderable^' te geraken.

118

zijn daarbij belanghebbenden. Al moge men ook het
tegendeel beweeren, omdat het finantieel nadeel door
deze categorie van personen geleden gewoonlijk op den
consument verhaald wordt, hier staat tegenover dat het
nadeel, aan een onzekeren rechtstoestand verbonden,
niet alleen van geldelijken aard is ').

De laatste twintig jaren, zoo rijk aan internationale
bewegingen op allerlei gebied, hebben ook in dit op-
zicht veel goeds tot stand zien komen.

§ 1. Congres te Glasgow.

Bronnen :

Eeport of the proceedings of the International Congress on General
Average held at Glasgow. Liverpool, 1861.

Verslag aan de permanente Commissie uit de Amsterdamsche
Reederijen door Mr. E. N. Rahusen.

Congres de Glasgow. Législation Uniforme en matière d'avarie-
grosse OU génerale. Rapport par Th. Engels et C. v. Pebobgh.

Magazijn van Handelsrecht II, 1860. Meng. bl. 130 v.

LowNDEs. The Law of General Average, bl. 457 v.

Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirthschaft im
Deutschen Reiche. 2^8 jg. 1878, bl. 464 v.

Zeitschrift für das Gesammte Handelsrecht, IV bl. 494 v.

J. A. Lbvy. Het algemeen Duitsch Handelswetboek vergeleken
met het Nederlaudsch Wetboek van Koophandel. 1869, bl. 741 v.

International General Average. Law Magazine and Law Review,
jg. 186?.

Dr. Siebenhaar's Archiv für Deutsches Wechselrecht und Han-
delsrecht N. F., V, 2.

1) Bene poging om te betoogen dat internationale gelijkvormigheid van
avarij-grosse slechts eene quaestie is van belang voor den consument, vindt
men in een stokje getiteld: „International General Average" in het „Law
Magazine and Law Review", jg. 1862.

119

Eenige heeren uit Liverpool komt de eer toe de
eersten geweest te ziijii, die het denkbeeld opvatten om
pogingen in het werk te stellen om tot meerdere ge-
lijkvormigheid in het avarij-grosse recht te geraken. Het
waren de heeren rathbone, laurence baily en meer
anderen, reeders en kooplieden van Liverpool. Zij stelden
zich in betrekking met collega's te Londen en traden
in overleg met het bestuur der ^National Associafion
for the promotion of sodal isdence ')/' binnen wier
werkkring men begreep dat dit internationaal belang
mocht vallen. Het resultaat van deze bemoeiingen was
eene circulaire van 3 Mei 1860, gericht aan de voor-
naamste handelslichamen van Europa en Amerika, en
onderteekend door den president van Lloyd's te Londen,
benevens elf anderen, presidenten van Kamers van
Koophandel, vereenigingen van verzekeraars, reeders
enz. enz., uit Londen, Liverpool, Glasgow, Huil en
Bristol. Hierin noodigde het bestuur ^^x IS ational Asso-
ciaiiov^ met nadruk op de nadeelige gevolgen der be-
staande toestanden wijzende, er toe uit, afgevaardigden
te zenden naar de vergadering dier vereeniging, die
den 24 Sept. 1860 te Glasgow gehouden zou worden,
ten einde over de beginselen van het avarij-grosse

1) Dit Genootschap, in 1857 door Lord Brougham opgericht, stelt zich ten
doel de kennis van alle sociale wetenschappen te hevorderen, waaronder de
rechtsgeleerdheid in het algemeen begrepen is. Het is verdeeld in vijf depar-
tementen, te weten: P. Rechtsgeleerdheid en wetsherziening, 2^. Opvoeding,
3^. Straffen en zedelijke verbetering, 4^ Openbare Gezondheidsleer en 5**.
Staathuishoudkunde en Statistiek, en houdt jaarl\jks eene vergadering of Con-
gres in eene der grootere steden van Groot-Britannië.

120

recht tot eenige overeenstemming te geraken *). Te
gelijkertijd wendde men zich tot Lloyd's, de reederij-
commissiën en de Kamers van Koophandel in de
grootste havensteden van Engeland en Schotland, met
het verzoek de zaak ook in den vreemde ruchtbaarheid
te geven, daar men wel overtuigd was, dat, zonder
medewerking der andere handeldrijvende naties, een
goede uitslag onmogelijk zou zijn.

Niet te vergeefs was deze oproeping tot een' gemeen-
schappelijken arbeid, want op den bepaalden tijd kon
men binnen Glasgow vertegenwoordigers vinden van
de meest invloedrijke handelslichamen van het vaste-
land en Amerika, 's Maandags, 29 September 1860,
werd het congres door den president, den 82jarigen
Lord BROUGHAM geopend, terwijl den volgenden dag,
na eene algemeene vergadering der vijf departementen,
de sectie-vergaderingen begonnen. Dit jaar was het
departement van Rechtsgeleerdheid in twee secties ver-
deeld, waarvan een de beginselen van het avarjj-grosse
recht zou behandelen. Het is dus alleen met het in
deze sectie behandelde, dat wij ons zullen bezighouden.

Zij werd dien dag gepresideerd door Lord brougham
en telde onder hare leden, behalve de onderteekenaars
van de bovengenoemde circulaire van, 3 Mei, en ver-
scheidene andere afgevaardigden van Britsche handels-
lichamen, een niet gering aantal buitenlandsche ver-
tegenwoordigers uit Amsterdam (Mr. E. N. rahusen,
dispacheur en advokaat, als afgevaardigde van de Ned.

1) Zie Bijlage A.

121

Handelmaatschappij en van de permanente commissie
uit de Amsterdamsche Reederijen), Antwerpen, Bos-
ton, Bremen, Cadix, Kopenhagen, Hamburg, Lissabon,
Mobile, New-Orleans en New- York, benevens een aantal
van de voornaamste dispacheurs uit Londen, Liverpool,
Glasgow, Amsterdam (Mr. j. wertheim Joh\Zn.) enz.
Frankrijk had, hoewel zijne adhaesie aan de zaak be-
tuigende, geen afgevaardigde gezonden. Bij de opening
der vergadering werd, om een gemakkelijker overzicht
te verkijgen van het recht en de praktijk der verschil-
lende landen, eene synoptische, ongelukkig niet zeer
juiste, tabel rondgedeeld van de bestaande avarij-grosse
praktijk in Engeland, Frankrijk, Amerika, België,
Nederland en Duitschland.

De secretaris van de National AH^^ociatiov^ de heer
HASTINGS, begon met de beweging te schetsen die had
geleid tot deze vergadering, welke bestemd was de
verschillende betwistbare punten te bespreken, die men
in het avarij -grosse recht aantreft. Om de discussies
gemakkelyker te maken had hy een kort résumé ge-
maakt, in negen resoluties vervat, die zijns inziens de
hoofdquaesties uitmaakten. Vervolgens verzocht hij den
heer rathbone, den secretaris van deze sectie, een
algemeen overzicht der zaak te geven. Deze besprak
nu de nadeelige gevolgen voortspruitende uit de ver-
schillende regelen en wetten omtrent avarij-grosse in
vigeur en constateerde dat deze vergadering bijeeen-
gekomen was om die verscheidenheid door vaste en
eenvormige regels te vervangen. Vervolgens werd aan
de leden gelegenheid gegeven geschreven opstellen, zoo

122

zij die medecjebracht mochten hebben, voor te lezen,
waaraan door een tiental hunnergevolg werd gegeven ').
Al deze voordrachten hadden ten doel om het wensche-
lijke eener internationale regeling voor den handel in
het algemeen en de verzekering in 't bizonder te doen
uitkomen, terwijl enkele ook de negen te bespreken
punten en de te nemen maatregelen na behandeling en
vaststelling dier regels nagingen. Hierop werd tot de be-
raadslaging en stemming over de door den secretaris
ontworpen resoluties overgegaan, daar men deze tot de
basis wilde maken voor een internationaal wetsontwerp.

Een kort overzicht der gevoerde discussies en de
resultaten daarvan moge hier volgen.

De eerste resolutie luidde: „That the damage done
to ship, cargo and freight, by running a ship on shore
excepting the damage done to the ship above water in
heaving her off, when the expense of heaving her off
is allowable in General Average — shall not be allowed
in General Average."

Over geen enkele resolutie was de discussie heviger
en waren de opinies meer verdeeld dan juist over deze
eerste. De heer baily verklaarde in principe de schade
ten gevolge van vrijwillige stranding geleden, als
volkomen vrijwillig toegebracht, als avarij -grosse te
beschouwen, echter om practische reden — de groote
moeilijkheid om de schade voor de stranding geleden
te onderscheiden van die door de stranding toegebracht

1) De Dumen der sprekers, alsmede de redevoeringen in extenso, zijn te
vinden in het: Report of the Proceediugs etc.

123

en het bedrog dat er gepleegd wordt — die hem over-
wegend toeschenen, voor de uitshiiting daarvan te zijn.
Lord BROUGHAM kon zich niet begrijpen hoe men
van vrg willig op het strand zetten kon spreken,
indien dit geschiedt omdat het schip bijv. in zinkenden
toestand verkeert; er bestaat dan geen vrijwillige daad
maar eene waartoe men gedwongen wordt. De heer
BAILY wederlegde dit, door terecht op te merken dat
zelfs die daad eene vrijwillige (beter: opzettelijke) ge-
noemd moet worden, waardoor men in de plaats van
iets wat volgens menschelijke berekening zeker moet
gebeuren, dat stelt wat facto plaats grijpt (to convert
a moral certainty into an actual certainty). Daarom
verricht hij, die den struikroover, die hem een pistool
op den borst zet, zyne beurs overgeeft, eene vrij willige
daad. De redeneering van Lord brougham zou trouwens,
ging zij op, een einde maken aan de geheele avarij-
grosse leer, daar slechts die daad aanleiding tot avarij-
grosse kan geven, die men, hoewel opzettelijk, juist door
den nood gedwongen maakt. Na een lang debat waarin
de resolutie veel verdedigers vond, maar meer tegen-
standers die terecht aanmerkten dat men de zoozeer
geprezen eenheid niet moest trachten te verkrijgen,
ten koste van hetgeen in beginsel recht en billijk is,
of door onjuiste regels, die de moeilijkheden afsnijden,
werd zij ten laatste verworpen.

Als tweede resolutie werd voorgesteld : „ That the
damage done to ship, cargo and freight, in extinguishing
a fire, shall be allo wed in General Average."

Nadat de heer baily ze verdedigd had, met bestry-

124

ding der meening, dat brand aan boord aanleiding zou
geven tot een toestand van sauve qui peut^ waarbij de
te lijden waterschade als een bloot toevallige schade
beschouwd zou moeten worden, werd zij met 22 tegen
6 stemmen aangenomen.

Den volgenden dag (26 September) kwam de beurt
aan de derde resolutie : „That the damage done to cargo
by chafing and breakage, resulting from a jettison of
a portion of the remainder of the cargo, shall not be
allo wed in General Average."

Zij vond vooral steun bij den afgevaardigde van
Lloyd's, den heer leathly, die nog het verouderde
principe, dat er een voorwerp tot vernietiging uit-
gezocht moet zijn, wil er avarij-grosse bestaan, bleek
toegedaan, en daarom deze schade een bloot toevallige
noemde en niet in avarij-grosse wilde admitteeren.
Anderen meenden dat breek- en wrijfschade tenge-
volge van verstoring der stuwaadje een verwijderd
gevolg van de werping was en daarom niet in aanmer-
king mocht komen, terwijl eindelgk sommigen zooals
de heer Baily, het theoretisch wel niet voor twijfel-
achtig hielden dat men hier met eene avarg-grosse
schade te doen had, maar het practisch zoo moeilijk
achtten uit te maken, welke schade aan slechte stu-
waadje en welke aan de werping te wijten is, dat zij
daarom dezen regel meenden te moeten aannemen.
Van den anderen kant werd het juiste betoog ge-
leverd dat hier maar twee dingen mogelijk zijn, of de
schade is het gevolg van slechte stuwaadje of onaxjht-
zaamheid bij de werping en dan is de schipper aan-

125

sprakelijk; of de verstoring der stuwaadje en daarmede
de schade zijn het noodzakelijke gevolg van de werping
en dan bestaat er volgens algemeene beginselen avarij-
grosse. Tertium non datur. Wat de moeilijkheden van
de bewijslevering aangaat deze blijven, ook al beschouwt
men de schade als particulier, in gelijke mate bestaan,
juist omdat het karakter der schade altijd afhankelijk
blijft van het bewijs dat de schipper moet leveren dat
zij niet aan zijne schuld of nalatigheid is te wijten.
Toch werd de resolutie met 19 tegen 9 stemmen aan-
genomen en dus door de meerderheid het recht aan
een zoogenaamd utiliteitsbeginsel opgeofferd. Mr. ra-
HUSEN mogen wij onder de tegenstemmers tellen. Blij-
kens zijn verslag (bl. 8) was ook hij van meening,
dat deze regel door geen practische moeilijkheden, die
men in elk bizonder geval moet trachten op te lossen,
gewettigd kan worden.

De vierde resolutie luidde : „ That the damage done
to cargo and the loss of it and the freight of it, re-
sulting from discharging at a port of refuge in the
way usual at that port with ships not in distress, shall
not be allowed in General Average."

De heer baily releveerde hierbij, hoe velerlei en
verschillende schade er door goederen biij eene gedwon-
gene lossing in eene noodhaven kan geleden worden,
hoe sommige goederen door hunne bizondere natuur
noodzakelijk schade moeten lijden en hoe dit dikwijls
nog kan gebeuren gedurende het verblijf in de nood-
haven, zelfs na opslag in een pakhuis, door diefstal,
brand als anderzins, waarom hij het wenschelijk achtte

126

een onderscheid te maken tusschen toevallige en nood-
zakelijke schaden. De heer rahusen meende dat eene
bepaling in den geest van ons art. 699 n^ 14 W.
K. de voorkeur verdiende. Nadat er echter geconsta-
teerd was dat alleen die schade bedoeld werd, die de
lading lijdt gedurende het lossen '), werd de resolutie,
met verandering van „«/ a port of refiige" in ^e;2 a
port of refuge," met 19 tegen 6 stemmen aangenomen.
„That the loss sustained by cutting away the wreek
of masts accidently broken shall not be allowed in
General Average;" dus luidde de vijfde regel, die met
27 tegen 2 stemmen werd aangenomen. Het waren
alleen onze HoUandsche afgevaardigden, de heeren
RAHUSEN en WERTHEIM die tegen stemden, daar zij
dit opzettelijk kappen van de vleet als eene avarij-
grosse handeling beschouwden, waarom hare waarde,
als zij er ten minste nog eene bezat bij het overboord
werpen, in avarij-grosse vergoed zou moeten worden. Hoe
die waarde te constateeren, was slechts een practische
vraag waarom het beginsel niet opgeoflFerd mocht wor-
den. De heer baily voerde hier tegen aan dat er geen
sprake kan zijn van avarij-grosse, omdat Wer slechts
datgene opgeofferd wordt, dat de oorzaak is van het
gevaar waarin schip en lading verkeeren, en ontkende
daarboven de mogelijkheid om de waarde van het
gekapte te bepalen. Zeker is er zeer veel voor den
regel, zooals hij werd aangenomen, te zeggen en in

1) Geheel ten onrechte wordt in „the Law Mag. and Law Rev." t.a.p. be-
weerd dat deze regel inplicite, alle andere toevallige schaden, door de lading
bij diefstal, brand enz. in de noodhaven te lijden, onder avarjj-grosse brengt.

127

zijn verslag t. a. p. bl. 9 zegt dan ook deheerRAHU-
SEN : „het is misschien niet ongewenscht, dat de boven
staande resolutie tot vijfden regel is verheven."

De zesde resolutie was: „That the expense of ware-
house rent at a port of refuge on cargo necessarily
discharged there, the expense of reshipping it, and
the ontward port charges at that port shall, when the
ship carries on the cargo from that port, be allowed
in General Average."

Met deze resolutie moest het Congres beslissen
tusschen de phymcal safety en de common benefit theorie,
waarom deze zoowel als de achtste (zie infra bl. 128)
terecht de belangrijkste van allen genoemd mag worden.
Kon men dus en om haar gewicht als zoodanig en
met het oog op de Engelsche praktijk een' hevigen strijd
verwachten, des te meer is het te verwonderen dat er
bijna geene discussie gevoerd werd. De heer richards
alleen verdedigde met een enkel woord de physical-safety
theorie, waarop de heer baily aantoonde dat niet bloot het
in veiligheid brengen van schip en lading, maar ook het
voortzetten van de reis en zoo mogelijk bereiken der be-
stemmingshaven het doel van het inloopen eener noodha-
ven is. Zelfs de afgevaardigde van Lloyd's (de heer leatly)
deelde deze opinie en stemde vóór de resolutie, die dan ook
met 24 tegen 5 stemmen werd aangenomen. Wel een be-
wijs dat men zelfs in Engeland reeds doordrongen was
van het onhoudbare van het daar heerschende stelsel.

„That the damage done to ship, cargo and freight by car-
rying a press of sail shall not be allowed in General Ave-
rage" werd terecht met algemeene stemmen tot zevenden

128

regel verheven. In Duitschland alleen wordt de schade door
prangen met de zeilen nog wel in avarij-gi'osse vergoed.

Als achtste regel werd voorgesteld: „That wages
and provisions for the ship's crew shaJl be allowed to
the shipowner in General Average, from the date on
which his ship reaches a port of refuge under average
until the date on which she leaves it — the aJlowance
for provisions to be calculated at a fixed rate."

Door deze resolutie werd de common benefit theorie
weder aan het oordeel der vergadering onderworpen en
ook nu waren de discussies weder kort. Om het geval
uit te sluiten dat een schip de noodhaven binnenloopt
alleen om eene schuilplaats te zoeken tegen slecht
weer, kwam men overeen de woorden: ^ under average"
te vervangen door „in distress." De heer baily ver-
dedigde vervolgens op de bekende gronden de niet
toelaatbaarheid dezer kosten in avarij-grosse. Hg zag
geen onderscheid tusschen deze uitgaven en de slijtage
van het schip gedurende de reis, want beiden waren
verliezen waarop de reeder rekende. Begrijpende dat
dit evenwel niet een ieder met hem eens zou zijn, ver-
klaarde hij dezen regel te zullen aannemen bij wijze
van compromis ter bevordering der eenheid. In stem-
ming gebracht werd hij met 18 tegen 11 stemmen
aangenomen. Er bleek dus een krachtige oppositie te
bestaan, hoewel men toch na de aanneming van den
zesden regel niet wel anders kon beslissen.

De negende regel luidde: „That the contributing
value of ship, freight and cargo shall be their actual
values to the owner of them at the time when they

129

became liable for General Average. Thdt in fixingthe
value of freight, the wages and port charges up to the date
of the General Average act shall not be deducted, and the
wages and port charges after that date shall be deduc-
ted from the gross freight at the risk of shipowner."

Uit de langdurige en ingewikkelde beraadslaging, die
naar aanleiding van dezen regel ontstond, bleek ten
duidelijkste, dat de meerderheid wel van meening
was, dat bijgedragen moet worden volgens de waarde,
die de verschillende eigendommen, schip, vracht en
lading, ter destinatieplaats of liever bij het einde der
reis bezitten, maar dat er over de vraag of de avarij-
grosse uitgaven ook dan vergoed moeten worden, wan-
neer er niets of niet genoeg behouden is gebleven
zeer veel verdeeldheid bestond.

Hierom stelde de heer rathbone in plaats van deze
ééne resolutie de drie volgende voor : „ When the amount
of the expenses is less than the value of the property
finally saved, the contributing value of ship, freight
and cargo shall be their value to their owners at the
termination of the adventure."

„That when the amount of expenses exceeds the
value of property finally saved the excess of expenses
over proceeds shall be apportioned as if the whole
property had reached its destination."

„That in fixing the value of freight, the wages and
port charges up to the date of the General Average
act shall not be deducted, and the wages and port
charges after that date shall be deducted from the gross
freight at the risk of the shipowner."

130

Na eenige nadere discussie werden dezen als negende,
tiende en elfde regel respectievelijk met eene meerder-
heid van 20 tegen 2, 19 tegen 3 en 14 tegen 5
stemmen aangenomen. Door den heer rahusen ') wor-
den deze resoluties alle drie afgekeurd. Zijne oppositie
tegen den negenden regel is mij niet recht duidelijk.
Hij zegt daarbij volkomen juist dat de waarde die het
schip voor den reeder heeft na afloop van de reis weinig
te maken zal hebben met de waarde daarvan ter desti-
natieplaats ^), maar dit staat ook niet in genoemden
regel te lezen. Er staat ^ought to be their values
to the owners of them respectively, at the termina-
tion of the adventure," en nu lees ik in het boven-
genoemde Report of the proceedings etc, (bl. 59) dat
dit, juist na eene opmerking van den heer rahusen,
dat de waarde die een schip ter destinatieplaats heeft
geen goede maatstaf is om het schip te laten bijdragen,
door den heer rathbone is voorgesteld in plaats van:
,,at the port of destination/' wat door sommige leden
verlangd werd. Mijns inziens kan de resolutie, zooals zij
nu luidt, dus niets anders beteekenen dan dat de eige-
naars moeten bijdragen naar de waarde die hun goed
bij eindigen der reis voor hen bezit, onafhankelijk van
de marktprijs ter destinatieplaats. Voor den reeder zal
dit dus de som zijn, die het schip hem waard is,
waarvoor hij het schip zou willen verkoopen '), voor
de eigenaars der lading, die bestemd is ter destinatie-

1) t. a. p. bl. 11 V.

2) Anders zijn verslag van het congres te Antwerpen in 1877, bl. 25 v.

3) Zie Lowndes, bl. 193.

131

plaats verkocht te worden, kan dit daarentegen niets
anders zijn, dan de prijs waarvoor die goederen daar
ter destinatieplaatse op de beurs of de markt verkocht
kunnen worden, m. a. w. de markt- of beursprijs. Deze
regel stelt juist dat vast, wat er naar de meening van
den heer rahusen aan ontbreekt, waardoor zijne
oppositie alle reden van bestaan verliest.

Wat de tweede resolutie aangaat, in hoeverre ik mij
daarmede zou kunnen vereenigen, kan blijken uit het-
geen ik reeds vroeger (bl. 80 v.) heb opgemerkt omtrent
het vereischte van redding. Eene verwijzing daarnaar
is dan ook voldoende.

De elfde regel is geheel op Engelsche leest geschoeid,
en zou slechts dan ingevoerd kunnen worden op het
vasteland als daar de bepalingen omtrent de vracht er
mede in harmonie werden gebracht. In Engeland toch
is het gewoonterecht:

1\ dat de reeder niet bijdraagt voor de vooruit-
betaalde vracht, omdat deze bij totaal verlies niet
teruggegeven behoeft te worden en dus geen risico loopt.

2\ Dat geen vracht verschuldigd is als het schip op
reis afgekeurd wordt en de schipper de goederen niet
ter bestemmingsplaats aflevert, en

3". dat geen vracht verschuldigd is voor in de
noodhaven wegens beschadiging verkochte goederen.

Het stelsel van pro rata vracht is daar in een woord
onbekend.

Hiermede was de taak der vergadering voor dezen
dag vervuld. Den volgenden dag werd, na eene lang-
durige discussie, waaraan bijna alle leden deel namen,

132

eene zeer vage resolutie van Lord neaves over de
vrijwillige stranding in plaats van den afgestemden
eersten regel bij wijze van transactie met 22 tegen 3
stemmen aangenomen. Zij luidde: „That as a general
rule in the case of the stranding of a vessel in the
course of her voyage, the loss or damage to ship, cargo
or freight shall not be the subject of General Average,
but without prejudice to any such a claim in excep-
tional cases, upon clear proof of special facts."

Vervolgens nam men in overweging welke de beste
wijze zou zijn om de verschillende Kamers van Koop-
handel en in het algemeen de handelswereld in kennis
te stellen van hetgeen op dit congres verhandeld en
besloten was en om verder het beoogde doel, inter-
nationale avarij -grosse regeling, te bereiken, nu men
over deze elf hoofdpunten tot overeenstemming was
gekomen.

De volgende door den heer marvin (een Ameri-
kaansch rechter) ontworpen moties werden daartoe
aangenomen :

P. ïhat the meeting hereby requests the Council of the Associa-
tion to assist by their couDsels such person of persons as may be
approved of by thein, in drawing up a Bill, with a view to its
being enacted into a law by the legislative authorities oftheseveral
naiions of the vvorld, which Bill shall define, as clearly as may be,
the term „General Average,'' and describe more or less fuUy the
cases intended to be included within the definition, and which shall
also specify the nature of the loss, damage, or expense allowable
in General Average, and the principle on whieh the amount of the
loss, damage, or expense shall be ascertained; also, furnish a rule
or rules for ascertaining the contributory values of the interests concer-

133

Ded, and which shall also contain such matters as the person or
persons drawing up the Bill may think it advisable to insert. That
upon such Bill being drawn up and printed, copies thereof shall be
transmitted to the several Chambers of Commerce, Boards of Under-
writes, Shipowners' Associations, and other commercial societies in
different part of the world, accompanied by a copy of this resolu-
tion, and a request to tbem to examine and return the said copies,
with such alterations or amendments as they may think proper to
make therein, within six months from the time of receipt thereof.
That, upon the return of the said copies, or upon the expiration of
the said six months, the said Bill shall be revised by the person
or persons drawing up the same, enlightened by the information
acquired as aforesaid. That, upon the Bill being perfected in the
manner aforesaid, it be recommended to the legislative authorities
of all commercial nations, to enact the same into a law."

2^. That, in the meantime, the meeting resolves to 'circulate as
widely as possible, for general information, the rules embodied in
the resolutions which have been passed by the meeting, as those
which under a uniform system, it might be desirable to consider."

Een voorstel om aan de hier vastgestelde regels
uitvoering te geven door in de charte-partijen, polissen
van verzekering, cognossementen en andere stukken
eene clausule op te nemen, die de dispache zou be-
velen overeenkomstig de Glasgow Rules^ vond geen
bijval, omdat de onwilligheid van een der geïnteres-
seerden het altijd onmogelijk zou kunnen maken.

Na moties van dank aan de presidenten en aan de
buitenlandsche leden, werd deze belangrijke vergadering
gesloten.

Dus was de eerste stap gedaan om tot de zoo lang
gewenschte uniformiteit te komen en, al zou men met
al wat besloten werd niet onverdeeld kunnen instem-

134

men, toch kan de goede strekking en de deugdelijkheid
van het meerendeel der vastgestelde artikels niet ge-
loochend worden. De beste waarborg voor een later
goed slagen der beweging lag in de merkbare toenade-
ring, waarop ik gelegenheid had te wijzen bij de 6^®
en 8^^^ resolutie, tot de beginselen die in het vasteland
van Europa en de Vereenigde Staten van Noord-
Amerika gehuldigd worden. Gelukkig begreep men in
Engeland dat de liberale weg de eenige was die tot
het beoogde doel kon leiden '). Men koesterde dan ook
de beste verwachtingen ') en, zooals wij zullen zien,
werd de zaak met kracht door de National Association
voortgezet, terwijl de in Engeland zoo machtige Lloyd's,
wier hulp men eenigszins onmisbaar achtte, niettegen-
staande de gehechtheid aaa hare eigene usantiën, hare
volle sympathie voor dit streven betuigde, eerst op het
congres bij monde van haar afgevaardigde den heer
LEATHLT, later en nog krachtiger op eene vergadering
van haar uitvoerend comité. Den 10^«° Oct. 1860 toch
nam het „Committee for managing the Affairs of
Lloyds," na ontvangst van het verslag van haar afge-
vaardigde op het congres te Glasgow, de volgende
moties aan:

1^. „That the thanks of this Comrnittee be given to the several
Gentlemen who, at a great sacrifice of personel convenience, ha\re

1) Zie Rahnsen, Verslag bl. 14.

2) Zoo schreef de heer Bahusen : „ Indien de beweging nit Liverpool uitge-
gaan, in Londen met warmte wordt omhelsd, is er veel kans, dat men over
eenige jaren een internationaal reglement voor het behandelen der ava^jen
zal hebbeu".

135

come from abroad to attend the Meeting at Glasgow on the subject
of General Average and whom the Committee had the honour of
Meeting by a deputation of her body."

20. „That this Resoiution be communicated to each of the Gent-
lemen, and that they be assured, at the same time, that this Com-
mittee take a strong interest ia the subject discussed at Glasgow,
and that the will gladly co-operate in the endeavour te carry out
the very desirable object sought to be attained."

§ 2. Het congres te Londen.

Bronnen :

General Average Consolidation Draft of Bill.

Verslag aan de Nederlandsche Vereeniging van Assuradeurs, geves-
tigd te Amsterdam, door Mr. J. Wertheim Joh".Zn.

Magazijn van Handelsrecht, IV. 1862, bl. 98 v.. Meng.

Jahrbuch fiir Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirthschaft von
V. HoLTZENDORFP und Brentano, 1878, 2de jg,^ bi^ 473^

LowNDEs, bl. 460.

Levy, bl. 743.

Zeitschrift fiir das gesammte Handelsrecht, IX bl. 214,

Dr. Siebenhaar's Archiv. für Deutsches Wechselrecht u. Handelsr.
N. F., d. V, 2.

Het eerste der te Glasgow genomen besluiten leert ons,
dat men daar de meening toegedaan was dat de beste
modus procedendi om tot eene internationale regeling te
geraken, het ontwerpen van eene wet zou zijn, die, na
eene grondige voorbereiding en gemeen overleg tot
stand gebracht, aan de verschillende regeeringen aan-
bevolen zou worden, in de hoop dat dan wel in de
meeste beschaafde landen de aanneming zou volgen.
Op de eerstvolgende vergadering van de National
Association, die in 1861 te Dublin gehouden zou

136

worden, moest het ontwerp in discussie gebraxïht en
definitief vastgesteld worden. Maar reeds dadelijk waren
de omstandigheden het door het bestuur der Association
benoemde avarij-grosse comité niet gunstig en bleek
het dat de te Glasgow vastgestelde termijnen voor
zulk eene omvangrijke arbeid veel te kort waren. De
heer rathbone moest al zeer spoedig het secretariaat,
waaraan de verplichting om het ontwerp te stellen
verbonden was, nederleggen. Evenzoo werd de heer
VERNON LUSHINOTON, de zoon vau den bekenden
rechter van dien naam in het Admiraliteitshof, aan
wien vervolgens deze taak opgedragen was, eerst door een
ernstige ziekte, daarna door eigen drukke bezigheden
verhinderd zich daarvan te kwijten. Na lang zoeken
naar een geschikten persoon, wat natuurlijk uitstel ten
gevolge had, viel eindelijk de keus op den lerschen
rechtsgeleerde o'hava. In plaats echter van in 't begin
van 1861, kon nu eerst in Mei 1862 aan de ver-
schillende belanghebbenden de lang verwachte concept-
w^et toegezonden worden. Met dat ontwerp, getiteld:
„ Braft of a Bill intituled: An Act to consolidate and
amend the Laws relatinp to General Aoerage Sacrifices
and General Average Contributions^'* gingen vei^ezeld
eene korte uiteenzettting van de beginselen van den
steller en twee vlugschriften, één van den heer L. B.
BAILY, den kampioen van den vooruitgang, een ander
van R. LOWNDES, den toen nog conservatieven verdediger
van de reeds te Glasgow veroordeelde physical safety
theorie van Lloyd's.

Hoewel er nu volgens het te Glasgow genomen

137

besluit aan de verschillende Kamers van Koophandel
en andere handelslichamen een tijd van 6 maanden
gelaten moest worden, ten einde het ontwerp te onder-
zoeken en met hunne aanmerkingen en amendementen
terug te zenden, meende het bestuur van de Association,
uit bezorgdheid om de zaak nog langer, misschien
onnoodig, uit te stellen, van dit voorschrift te moeten
afwijken en noodigde het, te gelijk met de toezending van
het ontwerp, tot het zenden van afgevaardigden uit,
naar het tweede Internationale avarij-grosse congres,
dat van den 4^«» tot den 14^®» Juni 1862 te Londen
gehouden zou worden, naar aanleiding van de jaarlij ksche
vergadering der Association. Door dit kort tijdbestek
van nauwelijks eene maand, werd echter het wisselen
van schrifturen en het voorstellen van amendementen
onmogelijk. Dit verhinderde evenwel niet dat de meest
invloedrijke handelslichamen van het buitenland, hoe-
wel ten zeerste betreurende dat niet overeenkomstig
het te Glasgow beslotene gehandeld kon worden, toe-
zegden zich op het Congres te doen vertegenwoordigen.
Op den bepaalden dag kwamen dan ook, hoewel de
opkomst veel geringer was dan te Glasgow, afgevaar-
digden bijeen van de Nederlandsche Handelmaatschappij
(Mr. rahusen), van de Kamers van Koophandel te
Boston (V. S.), Antwerpen, Kopenhagen, Liverpool en
Rotterdam, van de reederij-vereenigingen te Amsterdam
(Mr. rahusen) en Liverpool, benevens verscheidene
dispacheurs, rechtsgeleerden, verzekeraars en koop-
lieden.

Het congres was bijeengeroepen met het doel om

138

de ontwerpwet te behandelen en vast te stellen; ge-
wis een zeer omvangrijke taak, als men in aanmerking
neemt dat het ontwerp 126 artikels rijk was, en een
niet minder gewichtige, omdat dit als het ware het
laatste woord moest zijn, dat er in deze quaestie van
wege bizondere personen en vereenigingen gesproken
zou worden. Volgens het Glasffow-besluit toch zou men
na aanneming van het ontwerp het overige aan de
wetgevende machten der verschillende landen overlaten.
Op het voorstel van den heer wertheim, dien het
minder doelmatig voorkwam om de 126 artikels of
sectiën dezer wet, zooals die was liggende, in openbare
behandeling te brengen, werd besloten om eerst in
eene voorvergadering der gedelegeerden na te gaan,
over welke gedeelten van het ontwerp geen strijd was,
welke met eene geringe wijziging konden worden goed-
gekeurd en welke men, om een te groot verschil van
gevoelens ter openbare discussie en beslissing zou verwij-
zdaarin
verhinderd werd.

149

nationale comité, gaf een overzicht van de werkzaam-
heden van dat comité, waarbij hij eenigzius uitvoerig
stil bleef staan bij de 23 behandelde vraagpunten en
gaf als zijne meening te kennen, dat om het ontwerp
tot eene internationale wet verheven te zien, het voor
alles door het Engelsche Parlement aangenomen zou
moeten worden; was dit geschied dan zouden de
overige landen wel volgen '). Hiama las de voorzitter
een brief voor, hem door den heer halsted, secretaris
van Lloyd's, namens het bestuur daarvan overhandigd.
Lloyd's betreurde het daarin dat het comité in plaats van
eene internationale wet voor te bereiden, zich alleen
maar ten doel scheen te stellen eene verandering
enkel in de bestaande Engelsche wet en praktijk te
maken, en schreef verder: „The Draft Bill which is
to be submitted, seeks to establish uniformity in the
adjustment of General Average by the sacrifice of the
most valuable points in English custom, in favour of
the most objectionable as administered abroad, and which
the Comittee consider would have a very prejudicial
effect upon the liability of Owners of Cargo whose
interests throughout the proposed Bill would appear
to be made subordinate to those of the Shipowner.
The proposed system would also largely add to the
abuses and misunderstandings which arise under the
existing system." Om deze redenen verklaarde het
Bestuur zich verder van deelneming aan de toenmalige

1) De rede is in zija geheel opgenomen in de „Minatesof Proceedings etc.
bijlage A en in de MÏ'&pers on mar. leg., bl. 87 v.

150

beweging te zullen onthouden *). Eene missive van
gelijke strekking was ingekomen van de met Lloyd's in
betrekking staande Salvaffe Asmciation ').

De inhoud van deze brieven lokte eenige discussie
uit en om in het vervolg elk misverstand, zooals dit
van de zijde van Lloyd's, onmogelijk te maken en het
streven van dit congres duidelijk te doen uitkomen,
werd op uitnoodiging van den voorzitter de volgende
motie aangenomen:

„That the object of this Congress is simply to cariy out the
Glasgow resolution passed ou the 27^** of September 1860; and that
it is by no means intended that the bill should be passed only by
the English legislature, bul thut, in the terms of that resolution, it
should, when perfected, be recominended to the legislative authorities
of all coramerciül nations, to enact the same into a law *).**

Nadat de heeren manley hopkins van Londen en
Dr. FRANCK van Lubeck ieder nog een geschreven
opstel over internationale avar ij -grosse regeling hadden
voorgelezen *), begonnen de eigenlijke werkzaamheden,
de behandeling van den Draft BUL

Het eerste artikel daarvan luidde: „A jettison of

1) Minutes of Proc, bijlage D (1), en M. v. H., bl. 28 v.

2) £ene iustelling gemachtigd om in het geval yau schipbreuk of avarij
terstond handelend op te treden. De brief is opgenomen in de Minutes of
Proc, bijlage D (2), en M. v. H. bl. 80 v.

3) Zie M. V. H., bl. 31 v. Mr. Rnhusen zegt daar: „de voorlezing dezer
brieven bracht een' pijnlijken indruk te weeg." H^ geeft daar ook de reden
van het veranderde standpunt van Lloyd's aan.

4) ])e verhaudeliug van Manley Hopkins is opgenomen in Minutes etc,
bijlage B., en de hoofdiuhoud er van ook te vinden in M. v. H., bl. 83 v.;
die van Dr. 1'ranck in Minutes etc. Bijlage C. Verg. M. v. H., bl. 37.

151

timber or deals carried on the deck of a ship, in
pursuance of a general custom of the trade in which
the ship is then engaged, shall be made good as
General Average, in like manner as if such cargo had
been jettisoned from below deck.

„No jettison of deck cargo, other than timber or deals
so carried as aforesaid, shall be made good as General
Average ; but if the shipment on deck have been made
•without the consent or sanction of the shipper or owner
of such cargo, the loss resulting from such jettison
shall be made good by the owner or owners of the
ship; whereas, if such shipment have been made with
the consent or sanction of such shipper or owner, the
loss of cargo shall fall upon such shipper or owner.

„Cargo which is in a deck-house, poop, ortopgallant
forecastle, shall, for the purposes of this Act, be treated
as cargo laden on deck."

In het verslag van het avarij -grosse comité was dit
punt reeds ter sprake gebracht, en de daarop gevolgde
brochures der leden hadden een' grooten twijfel en
veel verschil van opinie aan het licht gebracht. De
heeren wendt en lamport waren voor het toelaten
van werping van deklading in avarij -grosse, daar waar
het een vaststaand en algemeen gebruik is om som
mige bepaalde artikels op het dek te laden. De heeren

BAILY, ENGELS, V. PEBORGH, GRAM, THUNE, SUENSON

en DRIEBEEK waren uit principe tegen elke toelating,
welke ook. De eerste zou zich echter met eene uitzon-
dering voor hout om de bestaande gewoonte kunnen
verzoenen, de Belgische heeren, bg wijze van compromis,

152

met eene uitzondering voor de kustvaart maar dan
slechts voor goederen die niet door het zeewater kun-
nen bederven, de Deensche leden met eene uitzonde-
ring voor de kustvaart in het algemeen en de heer
DRIEBEEK met eene voor bij name nader te bepalen
goederen. De heer bradford kon eene algeheele uit-
sluiting van avarij-grosse ook daar waar de gewoonte
deklast toelaat en de schepen bepaald met het oog op
zulk eene bevrachting gebouwd zijn, niet goedkeuren.
De heer rathbone wilde geen omslag in avarij-grosse,
maar de schade alleen ten laste van den eigenaar der
lading en van de vracht brengen, terwijl eindelijk de
heer lowndes eene uitzondering voor hout en levens-
middelen billijk en gerechtvaardigd achtte. Acht
stemmen waren dus in theorie voor de algeheele uit-
sluiting van avarij-grosse, en slechts vier voor de toe-
lating van deze of gene uitzondering, vooral voor
hout. Het eenige en algemeene argument was natuurlijk
dat deklading het besturen van het schip belemmert,
het scheepsvolk verhindert om van het dek vrijelijk
gebruik te maken, om deze redenen dikwijls een bron
van gevaar is, en werping noodzakelijk maakt onder
omstandigheden die er anders geene aanleiding toe
zouden geven, waardoor de eigenaars van de lading
onder dek op zware lasten gebracht worden.

Bij de behandeling van dit artikel op het Congres ver-
toonde zich het zelfde verschil van gevoelen, dat zich in
het comité geopenbaard had. Mr. rahusen stelde dadelijk
het radikale amendement : „No jettison of deck cargo shall
be made good as General Average'' voor. Zijns inziens

153

was het maken van eene uitzondering voor hout niet
te rechtvaardigen, daar ook andere goederen dikwijls
als deklast vervoerd worden, en waar moet dan een
grens getrokken worden? De heer rathbone onder-
steunde hem. De heer Crusemann wilde eene uitzonde-
ring alleen voor de kustvaart. De heer wendt deed
uitkomen dat in den houthandel de schepen juist met
het oog op het voeren van deklast gebouwd worden.
De heer baily wees er op dat het Lagerhuis het voe-
ren van hout als deklast tusschen 1 Sept. en 1 Mei
verboden had ') op grond, dat het, na ingesteld onderzoek,
gebleken was dat er een te groot gevaar aan verbonden
is. Indien dat gevaar in die maanden zoo groot is,
dus redeneerde hij, zou het ook in de andere maanden
van het jaar wel niet gering zijn. In de Engelsche
praktijk is er dan ook geen avarij -grosse (bij werping
van deklast), maar bestaat er eene zoogensjsunde ^fieneral
contribution^ een omslag over schip, vracht en lading,
waardoor echter noch de verzekeraars, noch de inladers,
die geen partij zijn geweest bij het bevrachtings-contract
voor den deklast, verbonden worden. De heer marvin
verklaarde voor het artikel te zullen stemmen om eene
concessie aan de Engelsche idees te doen.

Na eene langdurige discussie werd eindelijk het
amendement rahusen met 12 tegen 8 stemmen ver-
worpen en het eerste lid der resolutie met 18 tegen
2 stemmen aangenomen, nadat eerst nog op voorstel
van den heer atkinson (president van de kamer van

1) Dit verbod ld later weder ingetrokken.

154

Koophandel te Huil) achter het woord ^ deals" ^or any
other description of wood goods'' was ingevoegd.

De voorzitter stelde nu de tweede alinea aan de orde :
„no jettison of deck cargo other than timber or deals
or other wood cargo, so carried as aforesaid, shall be
made good as General Average'', met weglating met
het slot, wat stilzwijgend werd goedgekeurd. Er werden
drie amendementen voorgesteld, een door den heer
GOüRLEY, om de woorden „ tar, cotton and tallow" op
„other wood cargo" te doen volgen, een door den
heer crusemann, die ook eene uitzondering voorstelde
voor de kustvaart en een, om het woord „cattle" in
het artikel op te nemen. Alle werden zij met eene
groote meerderheid verworpen, waarna deze alinea
onveranderd met 15 tegen 4 stemmen werd goedge-
gekeurd.

Toen vervolgens de derde alinea aan de beurt kwam,
stelde de heer jacob, namens de reederij-vereeniging
te Liverpool, de weglating daarvan voor, daar het al-
gemeen de gewoonte is, om verschillende goederen,
zelfs zeer kostbare, zooals zijde en andere lichte waren,
in de kampanje te bergen en daartegen ook geen over-
wegende bezwaren kunnen bestaan, zooals die tegen
eigenlijk gezegde deklading worden aangevoerd. De
heer baily gaf hierop in overweging het volgende te
bepalen : „ Every structure not built in with the frame
of the vessel shall be considered to be a part of the
deck of the vessel." De kampanje maakt altijd een
geheel uit met het geraamte van het schip en werd
hierdoor dus niet onder het dek begrepen. Na eene

155

korte woordenwisseling over de juiste beteekenis van
het amendement, werd het, nadat de heer jacob zijn
voorstel had ingetrokken, met 14 tegen 7 stemmen
aangenomen *).

Van het tweede artikel, dat nu in behandeling kwam,
luidde de eerste aliena: „Damage done to goods or
merchandise by water which unavoidably goes down
a ship's hatches, when opened for the purpose of ma-
king a jettison, shall be made good as General Average,
in case the loss by jettison is so made good."

De heer baily stelde als amendement voor op het
woord „shall" „ not" te laten volgen. Alleen om prak-
tische bezwaren was hij tegen deze alinea, die zijns
inziens de deur wijd opende voor bedrog en eindelooze
geschillen. Het was vreemd, zeide hij, dat eischen tot
omslag in avarij -grosse van dezen aard bijna niet
anders voorkomen dan wanneer de lading verzekerd
is, vrij van avarij -particulier. Dat de meerderheid echter
van meening was, dat practische moeilijkheden geen
reden mogen zijn om het recht, ook in de gevallen dat
er een volledig bewijs geleverd kan worden, uit te
sluiten, bleek uit de stemming, die den heer baily
met 20 tegen 1 stem in het ongelijk stelde, waarna
de alinea unaniem aangenomen werd.

De tweede alinea was: „Damage done bybreakageor
chafing or otherwise from derangement of stowage
consequent upon a jettison shall not be made good as
General Average, but shall fall upon the owners of
the goods 80 damaged or their underwriters."

1) M. V. H., t. a. p., bl. 34—41.

156

Uit de brochures van de leden van het comité was
reeds gebleken, dat het onderwerp van deze alinea,
die de 12^® paragraaf van het verslag uitmaakte, bij
de meesten op geene instemming meer kon rekenen. Vijf
leden immers verklaarden deze schade bepaald als
avarij-grosse te beschouwen, twee anderen waren het
hier wel mede eens, maar vonden toch eene verande-
ring van de te Glasgow met zulk eene groote meer-
derheid aangenomen resolutie niet wenschelijk, terwijl
eindelijk slechts de heeren baily, engels en v. peborgh
ook uit principe hare handhaving verdedigden.

Toen den heer atkinson nu dan ook voorstelde om
het woordje „ not" weg te laten, werd dit zonder eenige
oppositie met 16 tegen 6 stemmen goedgekeurd en zoo
de voor 4 jaren te Glasgow begane fout hersteld. Het
slot der alinea „but shall fall" viel hierdoor van
zelf weg ').

Artikel 3: „Damage intentionally done to a ship
or cargo for the purpose of extinguishing a fire on
board ship, and damage done by water poured in or
admitted through scuttle-holes or otherwise for the said
purpose, shall be made good as General Average," werd
bijna zonder discussie aangenomen, hoewel in dezen
eenvoudigeren vorm: „Damage done to a ship and cargo
by water or otherwise in extinguishing a fire on board
the ship, shall be made good as General Average."

Evenzoo ging het met het volgende artikel: „Damage
done by cutting away the wreek or remaisis of spars.

l) M. V. H. bl. 41 V.

157

or otlier things whicli had previously been carried away
or permanently displaced by sea peril, shall not be
made good as General Average;'' alleen de woorden
or „permanently displaced'' werden weggelaten.

Den volgenden dag (27 Sept.) werden, weder onder
voorzitterschap van Sir fitsroy kelly, de beraad-
slagingen geopend over art. 5: „If ashipisintentionally
run ashore, in order to avoid capture or foundering,
and is afterwards got off and repaired, all damage
caused either to the ship or cargo on board by such
running ashore shall be made good as General Average.

„If a ship has been intentionally run ashore as afore-
said, but is not afterwards got off the shore, or being
got off is found irreparably damaged, or so damaged
as not to be worth repairing, no compensation in the
way of General Average shall be made for the damage
caused by such running ashore."

De leden van het comité waren over deze quaestie
in het geheel niet tot eenheid gekomen. Het verslag
van den secretaris bracht vrijwillige stranding wel in
het algemeen in beginsel onder avarij-grosse, maar
meende dat dit om praktische redenen toch slechts
voorgesteld kon worden voor het geval van stranding om
neming te voorkomen. In alle andere gevallen zouden
daartegen te veel bezwaren bestaan. De twee pogingen
om deze bezwaren op te lossen, nam. het eerste der
Glasgow-artikels en art. 708 n\ 3 van het algemeene
Duitsche Handels wetboek *) haalde het wel aan, maar

1) Art. 708 n^, S A. D. H. 6b. luidt: Grosse Avarie liegt namentlich im
folgenden fftllen vor:

158

tegen beiden, vooral tegen het eerste, had het vele be-
denkingen, zoodat het eigenlijk alles aan de beslissing
van de leden van het comité overliet. Deze waren het ook
bijna allen eens, dat naar recht en billijkheid vrijwilUge
stranding evengoed als elke andere vrijwillige opoffe-
ring recht op vergoeding in avarij-grosse geeft. Om
praktische bezwaren echter, zooals het moeilijke van
het bewijs der door de stranding veroorzaakte schade,
het misbruik van de zijde van den kapitein te duchten
en andere meer, wilden de meeste hetzij restricties, hetzij
algeheele uitsluiting. Slechts de heer bradford Het
zich hierdoor niet van zijn stuk brengen ; hij bleef er
op aandringen dat schade tengevolge van eene vrij-
willige stranding geleden, in avarij-grosse vergoed moet
worden, natuurlijk slechts voor zooverre het oorzake-
lijke verband tusschen de stranding en de schade,
evenals het opzettelijke der daad, volledig en over-
tuigend bewezen kan worden. De heeren wendt en
DRIEBEEK verecnigden zich met art. 708 n*. 3 A. D.
H. Gb.; de Deensche leden wilden avarij-grosse bij
stranding om neming of zinken te voorkomen, in het
laatste geval echter alleen als de reis na de stranding
nog voortgezet kan worden; de heeren BAiLYenRATH-

Wenn das Schiff absichtlich auf dem Straude gesetzt worden ist, jedoch
wenn die Abwenduog des Untergaoges oder der Nehmnng damit bezweckt war.

Sowohl die durch die Strandang einsliesslich der Abbriugung entstandenen
Schaden, als auch die Kosten der Abbringuug geboren znr grossen Haverei.
Wird das Behufs AbwenduDg des Unterganges auf dem Straude gesetzte Schiff
nicht abgebracht oder nach Abbringuug reperaturuufahig (art. 444) befunden
80 findet eine Havarie-vertheiluug nicht statt.

ist das Schiff etc.

159

BONE vonden algeheele uitsluiting van avarij -grosse het
beste, de eerste „on ground of expediency" waaraan hij
altijd nog al spoedig bereid is het recht op te offeren,
de laatste omdat dit het eenvoudigste is (sic). De heeren
RAHUSEN en WERTHEiM stelden een' regel voor om
slechts avarij-grosse toe te laten, als de schipper tot
de stranding is overgegaan terwijl hij nog de keuze
had om door andere middelen de redding van schip
en lading te beproeven; de heeren v. peboröh en
EKGELS eindelijk beschouwden onvoorwaardelijk vrij-
willige stranding om zinken te voorkomen als avarij-
particulier.

Openbaarde zich dus onder de leden van het comité
eene groote verdeeldheid van opinie, op het congres
was dit natuurlijk niet minder het geval, zoodat de
behandeling van dit artikel, even als van het eerste
te Glasgow, weder het langst duurde en een zeer
levendige discussie uitlokte. De resolutie was gebaseerd
op de Duitsche wet, die het gevolg van de stranding
laat beslissen over haar karakter. De heer marvin
bestreed de juistheid daarvan en stelde de weglating
voor van de woorden: „and is afterwards got off and
repaired.'' Niettegenstaande de ondersteuning die dit
amendement bij de Hollandsche leden vond, daar het de
resolutie geheel in overeenstemming met onze wet zou
brengen, werd het met 9 tegen 8 stemmen verworpen.
Een gelijk lot onderging een amendement van den
heer lowndes om in plaats van: „or so damaged as
not to be worth repairing" te lezen: „or so damaged
that the expense of repairing would exceed the value of

160

the ship then repaired, and if the ship shall not
be in fact repaired" dat met 9 tegen 8 stemmen, en
een van den heer crusemann om die woorden weg
te laten, dat met 8 tegen 6 stemmen werd verworpen.

De heer lowndes beoogde met zijn voorstel slechts
gelijkheid, daar de woorden : „ or so damaged as not to be
worth repairing" in verschillende landen tot eene ver-
schillende interpretatie aanleiding kunnen geven. „In
sommige landen toch wordt het schip voor afgekeurd
gehouden, als de reparatiekosten 7» ^^^ ^® waarde
overtreffen, terwijl in Engeland de (zeker juistere) regel
geldt, dat de afkeuring eerst dan gewettigd is, indien
de reparatiekosten de waarde overtreffen, die het schip
na afloop van de reparatie zoude hebben ')."

De heer baily sloeg nu voor de geheele eerste
alinea weg te laten en door de volgende te vervangen :
„When a ship is intentionnally run on shore because
she is sinking or driving on shore or rocks, no damage
caused to the ship, the cargo or the freight, or any
or either of them, by such intentional running on
shore, shall be made good in General Average.''

Hij verdedigde het op de bekende gronden, waar-
onder vooral de moeilijkheid van het bewijs der schade
en de dikwijls voorkomende misbruiken eene hoofdrol
speelden. Vele leden meenden echter dat misbruik en
bedrog in weerwil van het amendement baily zouden
blijven bestaan, omdat dit, zooals de voorsteller zelf
verklaarde, het eene opene quaestie liet of er al dan

1) Woorden van den heer Rahasen. M. v. H., t. a. p., bl. 53.

161

niet avary -grosse bestaat in andere gevallen, niet in 't
bizonder vermeld. De heer marvin was geneigd het
voorstel aan te nemen om eene concessie aan de
Engelsche verzekeraars te doen. Met hem stelden zich
nog meer anderen op dit verkeerde standpunt en onder-
steunden het amendement voornamelijk om daardoor de
verzekeraars te beschermen tegen de reeders, die vol-
gens hen, gewoonlijk op onrechtvaardige wijze door
eene, vooral te Liverpool, tegen de verzekeraars inge-
nomen jury geholpen worden. Sommigen bleven echter
aan de Glasgow-resolutie de voorkeur geven boven
deze uitzondering voor twee gevallen, die als zoodanig
volgens hunne meening hare gevaarlijke zijde had.
Anderen vonden weer dat het amendement te weinig
uitsloot en wilden eene positieve bepaling dat er slechts
dan avarij-grosse bestaat als de stranding geschiedt om
neming te voorkomen. De heer bradford stond daar-
door geheel alleen in de handhaving en verdediging van
het beginsel, dat hier avarij-grosse bestaat, tegen elke
besnoeiing daarvan om practische moeilijkheden, die
aan de toepassing verbonden zouden zijn, moeilijkheden
die hij overdreven noemde. Hij merkte o. a. niet ten
onrechte op, dat het niet aanging, omdat de schade
in vele gevallen moeilijk of in het geheel niet is te
constateeren, avarij-grosse ook dan uit te sluiten wan-
neer dit wel kan geschieden. Hoe dit ook zij, de meer-
derheid liet zich niet overtuigen en na veel praten
werd het amendement met 13 tegen 6 stemmen aan-
genomen.

Het zesde artikel luidde: „Damage occasioned to a

162

ship or cargo by carrying a press of sail shall not be
made goofl as General Average/' en werd aangenomen
na verwerping van twee amendementen van deheeren
ATKINSON en Dr. franck, die respectievelijk aan het
artikel het volgende wilden toevoegen : ^ except in cases
where such sail in carried to keep ofiF a lee shore'' en
^unless it be proved that it was of an extraordinary
kind and actually necessary to save the ship and cargo
from a common peril."

Artikel 7 was: „When a ship shall have entered
a port of refuge under such circumstances that the
expenses of entering the port are admissible as General
Average, and when she shall have sailed thence with
her original cargo or a substantial part of it, the cor-
responding expenses of leaving such port shall likewise
be 80 admitted as General Average: and whenever
the cost of discharging cargo at such port is admis-
sible as General Average, the cost of reloading and
stowing such cargo on board the said ship, together
with all storage charges on such cargo, shall likewise
be 80 admitted.'*

Van alle leden van het comité had slechts de heer
LOWNDES zich hiertegen verzet; in hem alleen vond
^ep/ti/sical safefy theorie nog een' talentvoUen verdediger.

Op het congres waren het dan ook slechts quaesties
van détail die besproken werden. Nadat men besloten
had om het woord „substantial'* weg te laten, be-
gonnen de beraadslagingen over een amendement van
den heer baily om het artikel aan te vullen met de woor-
den: „as regards the ship, the cargo reshipped and the

163

freight on it.'* Hij argumenteerde dat de reis eindigt
Yoor de lading die achtergelaten wordt en deze dus
niet behoeft bij te dragen in de kosten van het ver-
laten der noodhaven. De heeren rahüsen en v^ert-
HEIM voerden hiertegen eene hevige oppositie. Volgens
hen mocht het wegens vice propre in de noodhaven
achtergelaten of daar verkochte goed niet in een
beteren toestand gebracht worden dan de rest van de
lading en deze niet zwaarder belast worden, omdat een
gedeelte in het belang der eigenaars verkocht werd. De
langdurige discussie bestond dan ook voornamelijk
uit eene uitvoerige verdediging van de Hollandsche
praktijk door de Hollandsche leden tegen over de
bestrijding daarvan door den heer baily. Nadat de
heer bradford nog verklaard had dat ook in Amerika
de verkochte lading niet bijdraagt in de uitgaande
havenkosten, om dat de avarij-grosse slechts zoolang
duurt als er een gemeenschappelijk belang bestaat,
werd eindelijk het amendement baily met 10 tegen
5 stemmen aangenomen. De redactie was door den
voorsteller in den loop van het debat gewijzigd en
luidde nu: „Except that any portion of the cargo left
at such port of refuge on account of its being unfit
to be carried forward, shall not be called on to con-
tribute to such corresponding expenses.*'

Artikel 8 luidde: „When a ship shall have ente-
red a port of refuge under the circumstances defined
in section seven, the wages and cost of maintenance
of the master and mariners, from the time of entering
such port until the ship shall have been made ready

164

to proceed upon her voyage, shall, subject to the pro-
visoes undemamed, be made good as General Average.
Provided that if reasonable dispatch be not used in
repairing or otheiwise getting the vessel to sea, no
allowance for wages and maintenance shall be made
in respect of the time so improperly expended. Pro-
vided, also, that no allowance shall be made for
wages or maintenance as above, in case the ship shall
be condemned at such port as irreperable ornotworth
repairing, or in case for any other lawful cause the
cargo, or a substantial part of it, shall not be reladen
on board such ship for the purpose off urther transport."

Slechts twee leden van het Internationale comité
hadden zich blijkens de Transactions met deze bepa-
ling niet kunnen vereenigen. Nu echter bleek het dat
ook deze oppositie niet meer bestond, daar een voorstel
van den heer rathbone om te lezen „shall not be
made good as General Average,'' dat dus juist het tegen-
overgestelde van dezen regel beoogde, zelfs geen onder-
steuning vond, waarna de eerste alinea die het beginsel
zelf bevat met algemeene stemmen aangenomen werd,
al was het motief voor sommige leden slechts gelegen
in het doen van eene concessie aan de continentale
begrippen.

De beperking van de tweede alinea werd eveneens
eenstemmig goedgekeurd, terwijl daarentegen het slot
der resolutie tot eene warme woordenwisseling aanleiding
gaf. De heer crüsemann stelde voor dit dus te lezen:
„Provided also that in case the ship shall be condemned
at such port as irreparable, or not worth repairing,

165

no allowance shall be made for wages and maintenance
beyond the date of condemnation ; and no allowance
shall be made in case, for any lawful case, the cargo,
or a substantial part of it, shall not be reladen on
board such ship for the purpose of further transport/'
Zijns inziens mocht de avarij-grosse eerst ophouden
als de gemeenschap van belangen verbroken wordt
door de afkeuring van het schip. De heer bradford
ondersteunde dit voorstel tegen de aanvallen van de hoe-
ren LOWNDES en BAILY, die in geheel geen avarij-grosse
erkenden als het schip in de noodhaven afgekeurd en
dus de reis niet voortgezet wordt, blijkbaar omdat zy
zich nog niet goed los konden maken van de physical-
safety-theorie, want zelfs de Engelsche praktijk is tegen
hen. Het amendement werd met 10 tegen 8 stemmen
aangenomen.

De vergadering werd nu tot den volgenden dag
(28 Sept.) verdaagd, toen de beraadslagingen over het
slot van dit artikel weder geopend werden. De heeren
BAILY en LOWNDES Openden dadelijk weer het vuur
tegen het den vorigen dag aangenomen amendement
CRUSEMANN en trachtten het langs een omweg weer
uit de wet te verwijderen. Eene eindelooze discussie
en tal van amendementen waren hiervan het gevolg.
Om tot overeenstemming te komen stelde de heer
LOWNDES eindelijk eene transactie voor, hierin bestaande
dat de avarij-grosse zou voortduren, niet tothetoogen-
blik der afkeuring van het schip, maar tot op dat der
ontlading. Ook dit echter kon de goedkeuring der ver-
gadering niet verwerven en werd met 8 tegen 5 stem-

166

mon verworpen. Ten slotte werden de beide reserves
weder uit het artikel gelicht en alleen de eerste alinea
behouden.

De heer marvin stelde vervolgens voor, zoowel het
zevende als het achtste artikel te schrappen en daar-
voor het volgende in de plaats te stellen: „K, on
account of the damage suffered by the ship in the
course of the voyage, whether of a particular or General
Average nature, the sickness or mortality of the crew,
the derangement of the stowage of the cargo, or other
the like accidents of the sea, it becomes prudent and
judicious in the master to deviate from the course of
the voyage and go into a port refuge, the expenses
of entering such port, the port charges, the unloading
of cargo, the warehouse rent or storage thereon, the
expenses of reloading the cargo on boardj the wharfage
and dockage of the ship while unloading and reloading,
the wages and provisions of the crew, from the time
that the ship shall bear up to enter such port of
refuge until the time when the ship can again be got
ready to resumé her voyage, the expenses of leaving
the port, or other incidental expenses necessarily incurred
by the master for the common benefit, shall all be
made good in General Average, in all cases in which
the master shall resumé and prosecute the voyage
with the cargo on board. In case the voyage shall
be abandoned in such port of refuge, the interests
shall be deemed to be dissociated by such abandonment
and the general average expenses shall cease thereon,
and each interest shall thereafter bear its own expenses."

167

Jammer genoeg vond dit heldere en duidelijke voor-
stel, waardoor de gebreken van de beide artikels die
het moest vervangen, volkomen werden weggenomen,
en waarin eene juiste beslissing gegeven werd voor
alle noodhavenkosten, slechts ondersteuning bij den
heer wertheim en werd het met 10 tegen 5 stemmen
verworpen.

Hierna kwam artikel 9 in behandeling: „Damage
done to cargo in the act of discharging it at a port
of refuge shall not be admissible as General Average
in case such cargo shall have been discharged at the
place and in the manner customary at that port with
ships not in distress/' Het werd op één na met alge-
meene stemmen dadelijk goedgekeurd, met verandering
van „in the act of discharging" in „by discharging."

Artikel 10 luidde: „The contribution to a General
Average shall be made upon the actual values of the
property at the termination of the adventure, to which
shall be added the amount made good as General
Average for property sacrificed; deduction being made
from the shipowner's freight at risk, of that portion of
crew's wages, and the portcharges on the ship, the
liability for which is contingent upon the earning of
such freight."

Het eerste gedeelte tot „deduction" werd zonder
discussie aangenomen.

Op het tweede gedeelte stelde de heer baily als
amendement voor: „deduction being made from the
freight of two fifhts of such freight, in lieu of crew's
wages and port charges on the ship." Een vaste maat-

168

staf, volgens welken de vracht in avarij-grosse zou hebben
bij te dragen, kwam hem wenschelijk voor met het oog
op de eenvormigheid, daar het rechtvaardiger systeem
van het ontwerp juist tot groot verschil aanleiding
zou geven, omdat het wel in overeenstemming is met de
Engelsche wet, echter niet met die van andere landen.
Maakt toch overal de wet de aanspraak op gagie ge-
heel daarvan afhankelijk of er al dan niet vracht ver-
diend wordt, volgens het juris paroemium „ freight is
the mother of wages,'' de Engelsche wet staat daaren-
tegen altijd gagie toe tot op het oogenblik dat het
schip verloren gaat, waarom elke wijze van berekening
van het bijdrageplichtig bednig van de vracht, die op
de uitbetaling der gagie gebaseerd is, in Engeland tot
een ander resultaat zal leiden dan in de andere landen.
Het voorstel van baily werd dan ook met 7 tegen
3 stemmen aangenomen.

Nu moest nog geregeld worden wat van de vracht
afgetrokken moet worden. Om een einde te maken
aan den storenden invloed van de pro rala vracht,
die in sommige landen toegelaten is, stelde de heer
BAILY voor, dat er geen aftrek van gagie zou zijn van
pro rata vracht, wat echter verworpen werd. Men
kwam daarentegen overeen dat voor de passagegelden
hetzelfde als voor de vracht zou gelden. Op voorstel
van den heer crüsemann werd er nog eene zinsnede
aan het artikel toegevoegd om vast te stellen dat van
de dragende waarden alle kosten afgetrokken worden,
gemaakt na de avarij-grosse handeling. De tekst hiervan
luidde: „deduction being also made from the value of

169

the property of all charges incurred in respect thereof
subsequeatly to the arising of the claim to General
Average.'*

Er was in het ontwerp nog eene tweede alinea
van dezen inhoud : „ In case the amount to be made
good shall exceed the agregate of contributory values,
computed as above stated, such agregate shall, in the
first instance, be taken towards satisfying the General
Average ; and the excess of the General Average shall
then be apportioned as if the ship and the entire cargo
on board or at risk at the time of doing the act or
measure which has given rise to the General Average,
had reached the port of destination free from damage."

De heer wertheim stelde voor de geheele schade
weg te laten, omdat zij volgens hem tegen alle begin-
selen van recht indruischte, volgens welke niemand
door de fortuinen der zee meer mag verliezen dan hy
aan de zee heeft toevertrouwd. Deze meening vond
veel tegenstand bij de Engelsche heeren, die van oordeel
waren dat het bedrag, waarmede de kosten de waarde
der geredde goederen overtreffen, over de waarden
omgeslagen moeten worden die bestonden ten tijde dat
de avarij-grosse handeling plaats greep. De kosten zijn
in het algemeen belang gemaakt, moeten dus door alle
daardoor bevoordeelde partijen gedragen worden en
mogen niet ten laste van hem alleen gebracht worden,
die ijveriger is geweest dan de anderen en voor hen
betaald heeft. Aldus redeneerden zij en zeker is hier
niets tegen te zeggen, vooral indien men in het oog
houdt dat in Engeland afstand van schip en vracht

170

door den reeder voor door den schipper aangegane
verbintenisseri niet toegelaten is, zooals in Frankrijk,
België, Nederland en andere continentale landen. Om
dit groote verschil in de wetten der verschillende
landen besloot men echter liever de geheele alinea
weg te laten, ziende dat men toch niet tot de gewenschte
overeenstemming kon komen.

Hiermede was de behandeling der tien artikels van
het ontwerp nog niet geëindigd, daar eerst nog een
amendement van den heer baily aan de orde kwam,
om aan artikel 8 nog eene alinea toe te voegen
luidende :

„Except that any portion of the cargo left at such
port of refuge on account of its unfitness to be carried
by the ship, or the unfitness or inability of the ship
to carry it forward, shall not contribute to such General
Average/'

Daar in geen een artikel van de vergoeding der
vracht wordt gesproken werd nog als elfde artikel het
volgende vastgesteld : „In every case in which a sacrifice
of cargo is made good as General Average, the loss
of freight, if any, which is caused by such loss of
cargo, shall likewise be so made good."

De president Sir fitzroy kelly hield nu eene lange
redevoering, waarin hij de methode besprak welke men
moest volgen om de wet bij het Parlement niet alleen
ingediend te krijgen, maar ook om zich te verzekeren
van hare aanneming in de beide huizen. Vervolgens
werd de vergadering gesloten na eerst nog twaalf door
den heer lowndes voorgestelde besluiten te hebben

171

aangenomen, waarvan wij die, welke voor ons van
eenig belang zijn, hier laten volgen:

30. That the Draft Bill as now amcnded in Congress, oiight, in
the opinion of this Congress, to be the basis of International General
Average Law.

40. That in order to carry out this object, Associations should be
formed, or other measures taken in each of the Countries represented
in Congress, and in other Countries where practicable, for the pur-
pose of causing this Bill to become the law and practice of such
country.

50. That this end should be pursued through the Legislatures of
each country where practicable, and also, pending legislation, by raeans
of Clauses to be introduced into Bills of lading and Charter Parties.

6^. That the Clauses recoramended for this purpose be the following :
„All claims for General Average to be settled in conformity with
the International General Average Rules, framed at York in 1864."

7®. That, for the execution of these resolutions in each of the places
represented in this Congress, the following Representatives be appointed
in the name of the York Congress: .

Holland. Mr. E. Driebeek, Mr. E. N. Eahusen, Mr. J. Wertheim.

België. Th. J. Engels, E. van Peborgh.

Maine {State of), J. R. Br ad ford.

NetO'York (Do.), HoN. Jüüge Marvin.

Bremen, Dr. E. Crüsemann.

Hamburg and Lubeck, Dr. C. H. H. Franck.

Bngland, H. J. Atkinson, Huil; L. R. Baily, Liverpool; E. T.
GouRLBY, Sunderland; R. M. Hudson, Sunderland; W. F. Jacob,
Liverpool; W, J. Lamport, Liverpool; R. Lowndes, Liverpool;
D. W. Mackechnie, Glasgow; P. H. Rathbone, Liverpool; E. E.
Wendt, London.

Trance. Jules Delahaye.

Portugal,

Ru&sia, G. Kamensky.

Denmark, S. Gram; J. Süenson; E. Thune.

172

8^. Tlmt the E^presentatiye or Eepreseotatives of each conntry or
place, as naiDed above, shall charge himself or themsekes with the
task of organiziiig an Associaiion or Committee for such place, or
taking such other measures as in bis judgment shall be best con-
ducive to the carrying out of the parposes laid down in the fore-
going resolutions.

90. That each Local Associaiion, organized as above, or theEepre-
sentative himself in the absence of an Association, shall make an
Annual Report to the Council for the time being of the Social Science
Association, setting forth whnt progress shall have been made in
hls or their district; and such Annual Reports shall be coutinued
until the task assigned to such Local Association or Hepresentative
shall have been completely accomplished.

100. xiiat in case any country or place, not here represented,
shall hereafter wish to join in the movement, the Council for the
time being of the Social Science Association shall have power to
appoint a Eepresentative on Representatives for such country or
place, who shall then have equal powers with the Representatives
here appointed.

120. Xhat the objects of this Congress having been attained, ihis
Congress and the „ International General Average Committee*' be
now dissol ved.

Welke, mag raen vragen, waren bij het einde van dit
derde internationale Avarij -grosse congres, de vruchten
dezer vij^arige beweging?

Veel dichter bij het gewenschte doel, de invoering
eener internationale wet, regelende de avarij -grosse,
was men na zooveel jaren arbeids nog niet gekomen.
Want, al waren er te York meer afgevaardigden dan te
Glasgow, vooral niet Engelsche (Rusland, Frankrijk
en Lubeck waren voor het eerst vertegenwoordigd),
waardoor het internationaal karakter meer op den voor-
grond trad, toch waren het in hoofdzaak weder dezelfde

173

personen, bleven au fond de Glasgow Rules de ba-
sis der discussiën uitmaken en waren bijna dezelfde
regels, hier en daar gewijzigd, het resultaat van de
werkzaamheden van het congres, terwijl men einde-
lijk den machtigen steun van een lichaam als Lloyd's
voorgoed verloren had. Toch is deze tijd van een
onmiskenbaar nut geweest voor de geheele bewe-
ging. Het Glasgow-congres was in September gehou-
den, nadat in Mei daartoe eene uitnoodiging was
rondgestuurd. Deze korte tusschentijd was nadeelig
geweest voor de werkzaamheden van het congres,
daar de leden zich niet genoeg hadden kunnen voor-
bereiden op zulke bij uitstek ingewikkelde en belang-
rijke quaesties als het avarij-grosse recht oplevert.
Alle tegenstrijdige wetten en gebruiken te onder-
zoeken, het voor en tegen er van te overwegen, de
verschillende theorieën onderling en met de eischen der
praktijk te verzoenen, dat alles vereischte eene langdu-
rige studie waaraan men zich niet had kunnen wijden.
Zulk eene studie, zulk een grondig onderzoek was
vooral de vrucht der laatste twee jaren. Het comité
op het congres te Londen benoemd, had zyne taak
goed weten op te vatten. Het stoute plan om eene
volledige wet te maken, bleek alras onuitvoerbaar zoo
lang men het over de hoofdpunten nog niet eens was,
waarom het comité deze ook tot het onderwerp
zijner studiën maakte. Het is hier dan ook aan te
danken dat zeker nog nooit eenig rechtsgeleerd onder-
werp beter dan dit onderzocht en toegelicht werd door
de daartoe bevoegde personen, uit alle deelen der be-

174

schaafde wereld. Vandaar de verandering die eenige
Glasgüw-r/^^^y op het congres te York ondergaan
hebbeu.

De eerste Glasgow regel, over de vrijwillige stran-
ding, werd vervangen door eenen veel meer bepaalden,
die voor sommige gevallen avarij-grosse uitsluit. De
tweede (bluschschade), de vierde (lossing in de nood-
haven), de vijfde (kapping van de vleet), de zesde
(noodhavenkosten), de zevende (prangen) en de achtste
(gagie en onderhoud der bemanning in eene noodhaven)
worden met geringe wijzigingen in de redactie of op
ondergeschikte punten overgenomen. De derde (broek-
en wrijfschade na werping) werd daarentegen vervan-
gen door eene tegenovergestelde bepaling, terwijl de
tiende geheel weggelaten en de elfde en twaalfde aan-
merkelijk veranderd tot eenen regel samengesmolten
werden.

Wanneer men echter nagaat dat het congres te
York gehouden werd met het doel om daar het laatste
woord in deze zaak te spreken, om regels vast te
stellen geschikt om het ontwerp te vormen voor
.eene internationale wet, die dan alleen nog maar door
de verschillende regeeringen zou behoeven aangenomen
te worden, en dat men verklaarde dit doel bereikt te
hebben, dan vraagt men zich, bij het beschouwen dezer
twaalf regels, onwillekeurig af, wat was er geworden
van het grootsche streven waarmede deze beweging op
het touw gezet werd, eene volledige internationale
uniform wet voor avarij-grosse? en vooral zijn deze
regels, die slechts enkele punten gedeeltelijk of onvol-

175

ledig regelen, wel geschikt om dit doel, zij het dan
ook voor een zeer bescheiden gedeelte, te vervullen?
De beantwoording hiervan moge later plaats hebben,
daar zich ook in een later stadium dezer beweging
dezelfde vragen zullen voordoen, en de geschiedenis
vooreerst nog onze aandacht vordert.

Uit de te York genomen besluiten blijkt, dat men op
tweeërlei wijze de daar vastgestelde regels in werking
zou trachten te brengen. Men zou zooveel mogelijk de
verheffing er van tot wet in de verschillende landen zien te
bevorderen en zoolang als dit nog niet geschied was
door het opnemen in de cherte-partijen en cognosse-
menten van de te York vastgestelde clausule, in de
praktijk aan de regels het burgerrecht trachten te ver-
schaffen. Was voor dit laatste slechts de sympathie
van den handel noodig, welke men reeds voor een
groot gedeelte meende gewonnen te hebben, toch vond
dit middel veel oppositie. Terecht werd door velen be-
toogd dat het opnemen van zulk eene clausule in de
cherte-partijen en cognossementen, niet het minste
resultaat kon hebben, zoolang ook maar een enkele van
de in het schip of de lading geïnteresseerden daartoe
niet wilde medewerken, terwijl, zoo zij niet te gelijker
tijd in de verzekeringspolissen werd opgenomen, haar nut
geheel illusoir zou blijven, omdat de verzekeraars anders
door eene dispache, opgemaakt volgens „ York-Rules'',
niet verbonden zouden worden. Hoe het ook zij, de
clausule heeft zich onder de handelsusanties geen plaats
kunnen veroveren en is nooit ergens gebruikt geworden.

176

Aan den anderen kant ontveinsde men zich niet dat
ook de opneming van deze regels in de wetten van
zooveel verschillende landen met zeer veel moeite ge-
paard zou gaan. Algemeen was men van oordeel dat
Engeland, als de grootste zeehandel drijvende natie,
hiermede zoowel als met toepassing in de praktijk,
moest voorgaan. Waren toch de York-Rules in Enge-
land tot wet verheven dan zouden de andere mogend-
heden wel spoedigvolgen, terwijl er van geene interna-
tionale regeling sprake zou kunnen zijn indien Engeland
mocht weigeren'). Daarom besprak de heer fitzroy
KELLY na het einde der werkzaamheden uitsluitend de
wijze waarop men het ontwerp bij het Parlement moest
indienen. Wijzende op de groote daaraan verbonden
moeilijkheden raadde hij aan, dat men vóór alles de
goedkeuring en instemming moest zien te verkrijgen
van de handelswereld en de overige zeehandeldrijvende
naties, om zich daarna hetzij tot den „Board of Trade"
te wenden, om door middel daarvan de indiening van
de York-Rules bij het Parlement door een' der ministers
te verkrijgen, hetzij tot eenige onafhankelijke leden
van het Lagerhuis, die zich met de indiening en ver-
dediging zouden willen belasten.

Een geheel andere wijze van handelen had de afge-
vaardigde van Hamburg en Lubeck, Dr. c. H. H. franok
voorgeslagen in eene brochure getiteld : „ Observatiom

1) M. V. H., VIII, bl. 68. Meng. Mr. Rahusen zegt hier :„ Eogeland toch is
het land dat belangrijke wijzigingen moet maken. Zoolang de wijzigingen daar
niet in praktijk zijn opgenomen, is het noodeloos dat zulks door andere
landen die slechts weinig te veranderen hebben, worde beproefd."

177

on the mode hitherto foliowed to the end of establis-
hi?iff an TJniverml General Average Law for all seafa-
ring nations *)." Na er op gewezen te hebben dat het
doel der beweging was en moest bliJTen het tot stand
brengen eener volledige avarij-grosse wet, tracht hij
aan te toonen dat de tot nu toe gevolgde weg niet de
juiste was om dat doel te bereiken, daar, volgens den
schrijver, vergaderingen van private personen, wat de
congressen te Griasgow en Londen eigenlijk geweest
waren, en dat te York zou worden, niet den noodigen
invloed kunnen uitoefenen en te weinig gezag bezitten
om met vrucht eene internationale wet tot stand te
brengen.

Hij stelde daarom het congres voor de volgende be-
sluiten te nemen:

10. That the members of the General Average Congress assembled
at York appoint a permanent Committee consisting of English and
Foreign members, authorized to select and add new English and
Foreign members to the members chosen at York and that this committee
be commissioned by the congress now assembled to enter into com-
munication with the British Government with a view of causing the
same to invite at once the Governments of those states, who have ma-
ritime interests to send to a Conference to beheldin 1865 atLondon
competent delegates familiar with the matter of General Average and
authorized to deliberate and agree on an universal General Average Law.

20. That the Congress at York in order to facilitate the labour
of the Conference furnish the same with a draft of an universal
General Average Law founded on the experience of its members as
well as on the valuable clements of the German Mercantile Law,
the Projet de Code of Mess". Engels and van Peboegh of Antwerp

1) Deze brochure werd eenigen tijd voor het congres te York uitgegeven.

178

and the commercial codes of other nations; and enters immediately
on the task of framing and fixing the contents of sach drafi.

Eene korte toelicliting, waaruit blijkt dat de groote grief
van Dr. fbanck daarin bestond, dat aan de beweging
een officieel karakter geheel ontbrak, ging aan deze
voorstellen vergezeld, terwijl er nog een door den
schrijver opgesteld ontwerp van eene avarg-grosse wet
aan toegevoegd was. Op het congres verdedigde hg
nog nader zijne zienswijze, waarvan hem de juistheid
bewezen werd door de ondervinding in den laatsten
tijd opgedaan. Tot zijn leedwezen toch moest hij ver-
klaren, dat van de regeeringen van Oostenrijk, Frank-
rijk, Pruissen, Zweden en Noorwegen, Mecklenburg,
Oldenburg en Hannover, welken hij verzocht had, met
het oog op het congres te York, hunne hulp en hunnen
steun aan de beweging te willen toezeggen, sommigen
hem hadden doen weten, dat zij, hoewel met sympathie
het streven tot verkrijging van eenheid in het avarij-
grosse recht gadeslaande, niet geneigd waren om ver-
tegenwoordigers te zenden naar eene vergadering van
private personen, anderen hem niet eens geantwoord
hadden. In geval de Engelsche regeering hen officieel
uitnoodigde tot eene conferentie verklaarden eenigen
zich uitdrukkelijk bereid, daaraan gevolg te geven.

Niettegenstaande deze sprekende feiten, meende de
meerderheid te York toch de, in de daar genomen be-
sluiten, aangegeven weg te moeten volgen, vooral
omdat het van de buitenlandsche leden, met name van
de Amerikaansche, die toch reeds driemaal voor de
goede zaak de zee waren overgestoken, niet te vergen

179

was om misschien nog een reeks van congressen te
komen bijwonen, waarop allicht weer afgebroken zou
worden wat met zooveel moeite tot stand was gebracht.
Al moge de betrekkelijke waarde dezer argumenten
niet te ontkennen zijn, de geschiedenis der volgende
jaren is eene sprekende getuigenis tegen de juistheid
van de op het congres vastgestelde handelwijze. Het
bleek toch dat het iets anders is eene wet te ont-
werpen, iets anders dat ontwerp tot wet te doen wor-
den, vooral als dit in het bij uitstek zoo conservatieve
Engeland moet geschieden. Wel blijkt er van een begin
van uitvoering, want in 1866 was de „Board of Trade''
van de zaak gesaisisseerd, en had hare president zich
tot Lord BUSSEL, den toenmaligen minister van buiten-
landsche zaken, gewend; waren zelfs dientengevolge
tusschen Engeland en Frankrijk diplomatieke onder-
handelingen geopend, om de zaak van gouvernements-
wege op te vatten *) en was zij bovendien bij de „Privy
Council" in onderzoek, maar na dien tijd verneemt
men volstrekt niets meer. De met zooveel moed en zoo
glansrijk begonnen onderneming ging allengs een' dood-
slaap in, die ruim tien jaren duurde.

De geringe sympathie die de Engelsche handel, voor-
namelijk tengevolge van de tegenstand van Lloyd's, voor
de voorgestelde regels toonde, en de volkomen vrucht-
looze pogingen der Engelsche leden van het comité om
hunne wetgeving in dien zin veranderd te krijgen.

1) M. V. H., t. a. p., bl. 68. Marvin, Report bl. 75. Lowndes bl. 463, waar
bij ook als een gerucht vermeld, dat het Fransche „Projet de Code" van 1869,
wat betreft den titel over avarij, de vracht dier onderhandelingen zou zijn.

180

alsmede de onderlinge oneenigheid en het verschil van
gevoelen over de te nemen maatregels '), waren de
voornaamste redenen dat de zaak bleef sluimeren, daar
de andere landen natuurlijk het voorbeeld van Engeland
afwachten, omdat dit in zijne praktijk het meeste te
wijzigen had. Aan het achtste en negende van de te
York genomen besluiten, schijnt ook in het geheel
geen uitvoering te zijn gegeven ^).

Alles wat er in die tien jaren met betrekking tot
ons onderwerp geschiedde bepaalt zich tot twee weinig
beteekenende feiten, die wij hier volledigheidshalve
zullen vermelden. Ten eerste stelde de Italiaansche
regeering in 1871 een congres te Napels voor, om
verschillende internationale vraagstukken te behandelen,
waaronder ook de mogelijkheid om eene gelijkvormige
avarij -grosse wet voor alle landen daar te stellen ').

1) Lowndes, zelf een lid van het comité, zegt hierover t. a. p. : »The trath h,
the members of the Committee were men whose time was fally occupied with
matters of immediate personal concernment, and the delays of the English
hureanz were obstacles which they were powerless to o?ercome. The indif-
ference, if not hostility, of Lloyd's aided in wrecking the undertaking."
Evenzoo Wendt, een ander lid van het comité in HoltzendorfTs and Brentano's
Jahrbnch, bl. 20, „da auszerdem eine praktische Einignng über die Art und
Weise wie die York Rules im öffentlichen Verkehr znr Ansführung zu bringen,
unter den maszgebenden Perzönlichkeiten des Eongresses und anch spater zn
erreichen sich unmöglich zeigte — so bat f ar mehr als ein Jahrzent die
Bewegung geruht."

2) Mr. Rahosen raadde in z\jn verslag zelfs af om plaatsel^ke comité's te
benoemen, daar deze toch geen werkkring vinden en dus overbodig zonden zijn.

8) De op het avar^ -grosse recht betrekking hebbende punten van het pro-
gramma voor dit congres luidden:

Come si possono prevenire Ie simnlazioni di avarie generali, ed è pmdente
gettare Ie basi di accordi internazionali perchè la disugnaglianza di trattamento

181

Verder dan tot een voorstel is het echter nooit gekomen.
Ten anderen werd door de Kamer van Koophandel
te Bremen, den 22 Mei 1874, namens de conferentie
van gedelegeerden der Noord-Duitsche zee- en handels-
steden, een adres gericht aan de rijkskanselarij te
Berlijn, waarin vooral op de nadeelen voor handel en
scheepvaart voortspruitende uit het verschil in het
avarij-grosse recht der verschillende landen gewezen,
en ten slotte het verzoek gedaan werd om namens
het Duitsche rijk het initiatief te nemen tot vaststelling
van een internationaal wetboek van zeerecht en daartoe
de noodige onderhandelingen met de regeeringen van
andere zeestaten aan te knoopen ').

§ 4. Congressen te Bremen en te

Antwerpen.

Bronnen :
Association for the Keforra and Codification of the Laws of Nation.
Keport of the fourth annual Conference held at Bremen, 1876.

del Daviglio non costituisca pregiudizio per la marina mercantlle del paese
che a?es8e adottato una riforma?

E a desiderare che il governi civili iniziino trattative per la forxnazione
d'nn codice internationale che regoli in modo uniformo il diritto commerciale
marittimo o alcnne parti di essoP

Zie Lowndes bl. 464. Dr. Franck, Bericht etc. hl. 14. Siehenhaar's Archiv.
f. D. Wr. u. Hr. V, 2.

1) Zie R. XJlrich, Denkschrift betreffend die Int. gesetz. Beg. des Rechts- Ver-
haltn. des Gr. Hav., bl. 13 en 43 v., waar men het adres als bijlage kan vinden-
Verg. Tooral Dr. C. H. H. Franck. Bericht etc. bl. 12, over de verschillende
stemmen in Duitschland in dezen tijd opgegaan tot aanbeveling van een
internationaal wetboek van zeerecht. Evenzoo een opstel van zijnen hand in
Siebenhaar's Archiv für D. Wr. u. Hr., N. F., V. 2. Men vindt daarin een
zeer merkwaardig „Denkscbrift" door hem aangeboden aan de „Delegirten Con-
ferenz der deutschen Seestadte" in 1866.

182

De Economist, 1877 I.

Verslag van de vergaderingen over de internationale avarij-grosse
regelinj^ gehouden te Antwerpen, door Mr. E. N. Eahusen, 1877;
ook als bijlage van N. B. v. R. en W., 1877, n^. 3.

TflEMis, 1878, I.

Zeitschrift für das gesammte Handelsr., XXIV, bl. 491 v.

Revue de droit International et de législation comparée IX,1877,nO. 3.

A. DE CouRCY, Questions de droit maritime, IT, 1879, bl. 265v.

Le Précurseur, Journal politique etc. van 31 Aug. en volg. dag., 1877.

Jacob Ahlers, Die Einführung der York-Antwerp Roles of
General Average. 1878.

J. Ph. Schneider, Seerechtliche Tragen, bl. 32 v. passim.

Holtzendoeff's und Brentano's Jahrbuch etc, 2^® jg., bl. 476.

Dr. c. H. lï. FRANCK. Bericht über die Bestrebungen die Uberein-
stimming des Havarie-grosse Rechtes aller SchifiPahrt treibenden
Völker herbeizuftihren. 1879, bl. 20 v.

LowNDES bl. 464 V.

Zagen wij zooeven dat de onder zulke gunstige
auspiciën begonnen beweging geheel was ingesluimerd,
het zal ons nu vergund zijn weer van een opgewekter
leven te gewagen. Het was de heer E. E. wendt, wien
het mocht gelukken haar na een tiental jaren weder
uit haren doodslaap op te wekken, en voor een nieuw
leven een' krachtigen bodem te vinden. Aan zijne be-
moeiingen toch is het te danken dat het j^ExecuHve
Council of the Association for the Beforni and Codifi-
cation of the Law of Nations ^), waarvan hij lid was,

1) Deze niet alleen uit rechtsgeleerden bestaande vereeuiging van Ameri-
kaanschen oorsprong werd in 1873 te Brussel opgericht en stelt zich ten doel
het Volkenrecht zoodanig te hervormen en te codificeeren, dat in het vervolg alle
twisten, die tusschen gelijkelijk souvereine volken ontstaan, door scheidsrechters
en met uitsluiting van wapengeweld beslist zullen worden. Overigens be-
palen de statuten, dat zij zich ook bezig zal honden met zulke werkzaamheden,

183

in 1875 den afgebroken draad der beweging weer
opnam, door het besluit het averij-grosse recht zijne
nadere opmerkzaamheid te schenken. Toen dan ook
in 1876 de vierde vergadering van deze Association
gehouden zou worden, werd avarij-grosse op het pro-
gramma der werkzaamheden geplaatst.

Yan 25 — 28 September werd deze vergadering in
eene der zalen van het beursgebouw te Bremen onder
voorzitterschap van Sir travers twiss gehouden. Na
de afdoening van eenige andere werkzaamheden kwam
het onderwerp der avarij-grosse aan de orde en werd
dit door den heer th. hach (Bremen) in eene uitvoe-
rige rede ingeleid. Hij schetste de geschiedenis der drie
avarij-grosse congressen, en kwam, wijzende op de
moeilijkheden waarop men stuit tengevolge van oude
praktijken en lang gevestigde gebruiken, tot de con-
clusie dat de Association nog niet zoozeer moest be-
proeven om een volledig wetsontwerp te maken, maar
zich liever vereenigen met de volgende drie punten:
V. dat zulk eene wet noodig is, 2\ dat de beginselen
daarin neer te leggen in overeenstemming met het recht
en algemeen erkend moeten zijn en dat 3^ zulk eene
wet uitvoerbaar is. Na eene gedetailleerde uiteenzetting
van de volgens spreker ware grondbeginselen van het
avarij-grosse recht, stelde hij een zestal besluiten voor.

als zij te eeniger tijd noodig en nuttig zal achten, ter bevordering van de
vriendschappelijke betrekkingen tusschen de volken en den vooruitgang van de
internationale beschaving. Het bestuur berust in handen van een zoogenaamd
«Executive Council." Zie Wendt in HoltzendorfTs und Brentano*8 Jahrbuch,
t. a. p., bl. 457 V.

184

waarvan wij de twee voornaamste hier laten volgen,
namelijk het derde:

This (de inhoud der twee eerste besluiten) is the basis upon which
an International Law of General Average ought to be founded; bnt,
as there is no prospect of this object ever being attained without
the initiative of the different governments and legislations, the first
efforts of the Association should be directed towards influencing
those bodies,

en het vijfde:

Provisionnally, in order to obviate, as much as possible, the evil
effects to the existing discrepancies in the laws of General Average,
it is desirable that average statements made at the port of destina-
tiou of a ship with the proper formalities and in accordance with
the laws there ohtaining, should be every-where recognized by insurers
as binding.

Yervolgens las de heer j. ph. schneider (Bremen)
een opstel voor, waarin hg het wenschelgke betoogde
zoowel van eene internationale avarg-grosse wet, als
van eene internationale regeling der zeeverzekering en
dat voornamelijk verbetering noodig was wat betreft de
onkosten voor het schip gedurende de aanhouding door
eene regeering of andere hooge macht, de noodhaven-
kosten en schade door aanvaring veroorzaakt. Aangaande
de noodhavenkosten verdedigde hij de vreemde theorie
die aan de Spaansche wet ten grondslag ligt en wilde, in-
geval de noodhaven aangedaan wordt, tot herstelling van
avarij-particulier, aanvulling der levensmiddelen of der
bemanning, de kosten van het inloopen, de gagie en het
onderhoud der bemanning als avarij-particulier ten laste
van de reeders, de kosten van lossing en herlading als
avarij-particulier ten laste van de afladers brengen.

185

Nadat nog eenige sprekers het woord gevoerd hadden,
werd de volgende motie van den heer H. H. meier
aangenomen :

That a Committee be appointed to consider the subject of Gene-
ral Average and that Mr. hach's resolutions and Mr. schneider's
papers be referred to the Committee."

Tot leden van dit comité werden in den loop der
zitting benoemd de heeren: Sir travers twiss (presi-
dent), Dr. A. HiNDENBURa (Kopenhagen), E. E. wendt
(Londen), j. wertheim (Amsterdam), h. th. hach
(Bremen) en D. murray, tot secretarissen de heeren
H. D. JENCKEN (Londen) en R. s. tredöold (Londen).

Yan het een en ander zou mededeeling gedaan wor-
den aan de locale comité's in de verschillende landen.

Hiermede waren de werkzaamheden van het con-
gres wat betreft avarij-grosse afgeloopen. Hoe gering
zij ook mogen schijnen, zoo waren zij toch van groot
gewicht, daar van dit congres nieuwe levenskracht en
belangstelling voor de goede zaak uitging. Die belang-
stelling openbaarde zich vooral op het Congres te
Antwerpen.

Naar aanleiding van de vijfde jaarlijksche vergade-
ring der Association^ die den 30»*«° Augustus 1877 en
volgende dagen te Antwerpen gehouden zou worden,
zou daar tevens in verband met de pas opgerichte avarij-
gro.se secüe dier vereeniging, een inilion<„d coi
^ geopend worden ter l^M.g eener «varg-grosse
regeling. Ten gevolge van de krachtige bemoeiingen
van de in vele landen reeds bestaande of na het con-
gres te Bremen opgerichte locale comité's was de op-

186

komst van belanghebbenden en afgevaardigden grooter dan
zij vroeger op eenig avarij-grosse congres ooit geweest
was. Men vond er afgevaardigden bijeen van verschil-
lende verzekeraars- en reeders-vereenigingen, Kamers
van Koophandel en handelmaatschappijen, van Lloyd's
te Londen en van de Noord-Dnitsche Lloyd, dispacheurs,
rechtsgeleerden, kooplieden, verzekeraars, reeders, make-
laars enz. grootendeels andere personen dan te Glasgow,
Londen of York geweest waren. Engeland, Duitsch-
land en België waren vooral sterk vertegenwoordigd.
Nederland telde er vijf leden (Mr. E. N. rahusen,
voor de Ned. Handelmaatschapij en de permanente
commissie nit de Amsterdamsche reederijen, Mr. J.
WERTHEIM, voor de vereeniging van verzekeraars te
Amsterdam, Mr. L. c. driebeek. Mr. c. c. dutilh,
dispacheurs te Rotterdam, en Mr. J. P. bredius Sr.,
lid der tweede kamer Staten-Generaal en dispacheur
te Dordrecht), Denemarken drie. Zweden en Noorwe-
gen twee en de Unie één lid ; in het geheel een zestig-
tal personen *). Daarentegen was er geen der overige
landen van Europa vertegenwoordigd, wat vooral van
Frankrijk vreemd mag heeten.

De Avarg-grosse vergaderingen werden gepresideerd
door Sir travers twiss, denzelfde, die in 1862 te
Londen en later te Bremen in de avarij-grosse sectie
had voorgezeten ').

1) Een volledige naamlijst als bijlage b\j Ahlers (t. a. p. bl. 76) te vinden.

2) Een enkele maal fungeerde evenwel de algemeene voorzitter van het
congres, Lord 0'Hagan, die onder een vroeger ministerie kanselier van Ierland
was geweest, als president.

187

Na afloop der openingsfonnaliteiten richtte de voor-
zitter eenige woorden tot de vergadering, ter aanbeveling
van de York-rules als basis voor de beraadslagingen, gelijk
zij het waren geweest voor de werkzaamheden van de
comité's te Bremen, Phiadelphia en Gothenburg, die
ieder een rapport over het aanhangige vraagstuk had-
den ingediend. In de rapporten van Phiadelphia en
Gothenburg werden de York-Rules besproken en enkele
amendementen daarop voorgeslagen, terwijl het Bremer
comité eene vergelijkende studie had gemaakt van de
Engelsche gebruiken en costumen, de York-Rules en
het Duitsche Handelswetboek. Na eene nauwkeurige
vergelijking van de daarin voorkomende bepalingen
eindigt dit rapport met den voorslag om eenige van
de York-Rules te amendeeren en ze door de bijvoeging
van verscheidene andere bepalingen belangrijk uit te
breiden. Deze verslagen werden weder beantwoord en
gecritiseerd in een zeer uitvoerig verslag van het
„Executive Council of the Association," waarvan de
heer wendt voorlezing deed en waarin ook nader op
het voorstel van den president aangedrongen werd *).
Dienovereenkomstig werd dan ook besloten. Te gelijker
tijd liet men : „ Rules for the adjustment of claims for
Genercu Average^ and for Average from coUision^ pro-
posed for universal adoption by J. PH. SCHNEIDER
of Bremen^' circuleeren. Zij werden door den schrij-
ver in plaats van de York Rules voorgesteld, maar
kwamen natuurlijk niet meer in aanmerking, nu de

]) De vier verslagen als bijlagen afgedrukt bij Ablers, Die Einfübrung etc.

188

laatste als leiddraad voor de discussies waren aan-
genomen ').

Voordat men echter tot de algemeene beraadslagingen
kon overgaan had er eerst nog een belangrijk inci-
dent plaats. De heer natusch (met de heeren HiLLMAinj
en HOZIER afgevaardigde van het hoofdbestuur van
Lloyd's) vroeg namelijk eerst een' brief van genoemd
bestuur te mogen overhandigen, waarvan hij tevens
voorlezing verzocht ^). Dit geschiedde en tot hare groote
verbazing vernam de vergadering dat de afschaffing
van avarij-grosse voorgesteld werd door de conservatieve
Lloyd's ! Dadelijk stond de heer rathbone uit Liverpool
verontwaardigd op, bestreed op krachtige wijze zulk
een radicaal middel om enkele misbruiken af te schaffen
en stelde voor op de voorslagen van Lloyd's niet te
letten, maar dadelijk tot de behandeling der York-
Rules over te gaan '). Op aandringen van den heer
j. öLOVER (afgevaardigde van de algemeene reederij-
vereeniging te Londen) werd echter aan de afgevaar-
digden van Lloyd's gelegenheid gegeven om te verklaren

1) De „rules*' van Sclineider zijn afgedrukt als bijlage by Ahlers, en in
Schneider'B Seerechtliche Fragen.

2) De inbond ?an dit merkwaardige stuk kan men bier achter als bijlage A
vinden. De brief is ook bij Ahlers (bl. 71 v.) ea in de „Seerechtliche Fragen"
(bl 85 V.) afgedrukt.

8) Zie verslag van Mr. Rahusen, bl. 5: „Eerstgenoemde (Rathbooe) zeide
op sarcastischen toon, dat al mocht een lid van Lloyd meenen sterker te zjn
dan eenig ander man op de wereld, het daarom nog niet opging te meenen,
dat Llojd zelf sterker was dan de geheele wereld minus Lloyd, en hij voegde
Lloyd toe, dat, wilde het zich niet buitengesloten zien, het verplicht zou zijn
om te doen, hetgeen de scheepvaart der wereld verlangde en waarbij het ver-
standig was zich neder te leggen."

189

welke de redenen waren die tot het zenden van zulk
een brief geleid hadden. De heer hillmann nam hierop
het woord en verdedigde zijn standpunt en het nivel-
leerings-systeem van Lloyd's met een talent, eene betere
zaak waardig. Zijne argumenten hebben wij reeds vroeger
(bl. 99 vv.) besproken en getracht te weerleggen, genoeg
zij het dus hier op te merken dat zijne lange redevoering
eerst door den heer bailt bestreden en vervolgens door
den heer rahusen schitterend weerlegd werd. Deze sprak
als zijne overtuiging uit dat Lloyd's niet de avarij-grosse
maar omgekeerd de avarij-grosse Lloyd's zou overleven
en toonde het gebrekkige der bewijzen doorHiLLMANN
voor zijne stelling, dat avarij-grosse een „heavy burden
for commerce" is, bijgebracht, voldingend aan. Lloyd's
had slechts het belang der verzekeraars op het oog,
alsof avarij-grosse geen andere daarbij geïnteresseer-
den kent!

Wat zou men nu echter met den brief van Lloyd's
doen ? Verschillende voorstellen, het eene om eenvoudig
over te gaan tot de orde van den dag, het andere in
meer verzoenenden geest, werden gedaan. Na lang-
durige discussies kwam men tot de eenige mogelijke
en eenvoudigste oplossing der quaestie door den brief
voor kennisgeving aan te nemen en in het archief van
het congres neer te leggen, met de uitdrukkelijke ver-
klaring dat deze beslissing geen aan Lloyd's vijandig
karakter bezat, daar dit lichaam, door drie afgevaar-
digden vertegenwoordigd, volkomen gerechtigd was hare
opinie te openbaren.

Nu begon de behandeling der York-rules seriatim.

190
De twee eerste alinea's der eerste rule:

A jetlison of timber or deals, or any other description of wood
cargo, carried on deck of a sbip in pursuance of a general custom
of the trade in which the ship is then engaged, shall be made good
as general average in like manner as if such cargo had been jettiso-
ned from below deck.

No jettison of deck cargo other thau timber or deals or other
wood cargo, so carried as aforesaid, shall be made good as general
average;

kwamen uit den smeltkroes der discussies met ver-
andering der eerste alinea in: „No jettison of deck
cargo shall be made good as general average," waar-
door de tweede van zelf verviel.

Wij hebben gezien dat deze rule reeds op het con-
gres te York tot zeer veel verschil van opinie aanlei-
ding gaf, dat men in 't algemeen het nadeelige van
het voeren van deklast wel inzag en begreep dat deze,
als zijnde zelf dikwijls de oorzaak, die de werping
noodzakelijk maakt, geene aanleiding tot avarij-grosse
kon zijn, maar hoe toch de een in het belang van
dezen, de ander van genen handel eene uitzondering
op het strenge recht wilde, en zich ten slotte slechts
de bonthandel in eene concessie ten zijnen gunste ver-
heugen mocht. Gelijk toen (te York) de rahusen
gedaan had, stelde nu de heer rathbone als amende-
ment voor: „No jettison of deck cargo shall be made
good as General Average." De argumenten die voor
het amendement aangevoerd werden, waren natuurlijk
niet nieuw en zijn ons bijna allen bekend door het
congres te York (v. s. bl. 152). De heer langlois
(Antwerpen) wees vooral nog op de vele practische

191

bezwaren en op de moeilijkheid om te constateeren
welk gedeelte van den deklading geworpen, welk ge-
deelte daarvan over boord geslagen is. Het bleek dan
ook weldra dat de zienswijze der meerderheid sedert
het congres te York geheel veranderd was. Men was
van het gevaarlijke van deklading overtuigd geworden en
begon het nut van gelijkheid voor allen in te zien '),
zoodat ten slotte met groote meerderheid het amende-
ment RATHBONE aangenomen werd.

Een ander door een der Deensche afgevaardigden
voorgesteld amendement, om avarij-gi*osse toe te laten
alleen in het geval van werping bij stranding om het
schip weer vlot te krijgen, werd verworpen, hoewel
de tegenstemmers zich door geheele verschillende be-
weegredenen lieten leiden. Sommigen toch meenden
dat werping onder zulke omstandigheden eene nood-
lossing is, anderen daarentegen wilden niet medewerken
tot eene uitzondering, welke dan ook, op het zoo even
aangenomen beginsel. De heer rahusen be3chouwt
het amendement (t. a. p. bl. 12) uit het oogpunt van
noodlossing en betreurt er de verwerping van. Hij
zegt: „niemand toch zal in twijfel trekken, dat indien

1) In het door den heer Wendt voorgelezen rapport van het „Executive
Conncil/' leest men o. a. : „The Report of the Swedish Committee draws very
prominently oar attention to the enactment in their law that no jettison of
deckload in allowed in General Average, unless effected in order to lighten
the vessel when agronnd; and if we take into consideration that this law
is in existense in one of the conntries who have most of vessels trading
under their flag which are speciallj huilt and fitted for carrying large deck-
loads, the principle here laid down is undoubtedlj worthy of our most serioua
consideration."

192

de deklast van een gestrand schip over boord wordt
gewerkt en in vlotten langs zijde wordt gehouden, de
kosten der vlotten en het herladen dier vlotten avarij-
grosse zijn." Maken nu weer en wind het behoud dier
geloste lading onmogelijk (dus redeneert hg) en wordt het
feitelijk eene werping, dan kan daardoor het karakter
dier handeling niet veranderen en moet er dus evengoed
avarij-grosse zijn. Hier staat echter tegenover, dat waar
bewezen is dat deklast, welke dan ook, de navigatie
en richtige behandeUng van het schip grooteUjks be-
lemmert, ja het zelfs in gevaar brengt, dit zeker
niet minder het geval zal zijn, indien het schip ge-
strand is. De deklast kan juist de oorzaak der stranding
zijn, het vlot maken van het schip belemmeren als
anderzins. Om consequent te zijn moet men dus ook
hier evenmin als bij werping in volle zee vergoeding
in avarij-grosse toelaten. Bovendien zijn uitzonderingen
op een' algemeenen regel nooit wenschelijk, en wordt er
door de beslissing op het congres genomen volstrekt
niet geprejudicieerd aan het al of niet bestaan van
avarij-grosse in geval van eene werkelijke noodlossing.
Daar de tweede aliena van zelf vervallen was kwam
nu de derde:

„Every structure not built in with the frame of the v^essel shall
be considered to be a part of the deck of the vessel,"

aan de orde. Zij vond nog al bestrgding om de
moeilijkheid eener juiste onderscheiding tusschen het-
geen in technischen zin , is buut in with the frame
of the vessel" en hetgeen daar niet mede verbonden
is, vooral ten gevolge van het meer en meer in ge-

193

bruik komen van ijzeren schepen. Hierbij kwam nog
eene tweede moeilijkheid, de vertaling uit het Engelsch
in de talen der andere betrokken naties. De heer
LANöLOis uit Antwerpen vroeg daarom ter opheldering
of jj la membrure et les barrots" (spanten en dekbalken),
beide in het Engelsche woord „ frame'' begrepen zijn,
wat bevestigd werd.

Om de bedoeling dezer alinea nog beter te doen uit-
komen en juister uit te drukken, stelde Mr. rahusen
voor om het volgende te lezen : „ Cargo laden in any
structure not built in with the. frame of the vessel,
shall be considered as cargo on deck." De meerder-
heid vond echter deze verandering niet wenschelijk en
zoo bleef men bij de oorspronkelijke redactie. Ten
slotte werd het geheele artikel met 26 tegen 10 stem-
men aangenomen.

De iweede York-Rule luidde:

Damage done to goods or raerchandise by water which unavoi-
dably goes down a ship hatches opeued, or other opening made
for the purpose of makiug a jettison, shall be made good as gene-
ral average, in case the loss by jettison is so made good.

Damage done by breakage and chafing, or otherwise from deran-
gement of the stowage consequent upon a jettison, shall be made
good as general average, in case the loss byjettison is so made good.

De eerste alinea van dezen regel gafaan Lloyd's, bij
monde van haren afgevaardigde hillmann gelegenheid,
om nog eene lans te breken voor de beperking van
de avarij -grosse. De practische moeilijkheid om met
juistheid de schade te constateeren, die aan deze oor-
zaak en niet aan bij andere gelegenheden toevallig

194

binnengedrongen zeewater te wijten is, was ook nu weder
het voornaamste argument om het goed recht der uit-
sluiting van avarij -grosse te betoogen. Het amendement
in dien geest werd echter met groote meerderheid ver-
worpen. De heer manley hopkins (Londen) bestreed
het artikel nog omdat het hier de groote vraag gold,
welke gevolgen van eene avarij -grosse handeling in
avarij-grosse vergoed moeten worden. Van Duitsche
zijde ondersteund werd het echter weldra met 36 tegen
6 stemmen aangenomen, op voorstel van den heer
RAHUSEN verrijkt met de ophelderende toevoeging van
de woorden: „in case the loss by jettison is so made
good,'' bij de tweede alinea.

De derde Rule (bluschschade) was:

Damage done to a ship or cargo or eiiher of them by water or
otherwise iu extinguishing a fire on board the ship, shall be general
average.

Een zeer juist amendement van den heer lowndes :
„except that no compensation be made for damage
done to packages which have been on fire", werd
hierop aangenomen. Men wilde hiermede den regel
huldigen, dat de zaak, die zelf de oorzaak van het
gevaar is en als zoodanig aanleiding tot de avarij-grosse
handeling geeft, niet in avarij-grosse vergoed behoeft te
worden.

De vierde Rule (kapping van de vleet) luidde:

Loss or damage caused by cutting away the wrecks or remains
of spars, or of other things which have previously been carried
away by seaperil, shall not be made good as general average.

lij werd door den heer hach (Bremen) overeenkom-

195

stig de in het rapport van de Duitsche afdeeling der
Association geopperde bezwaren en door den heer lan-
GLOis (Antwerpen) bestreden. Betoogde de eerste dat
het gekapte dikwijls nog zekere waarde, die dus opge-
offerd wordt, vertegenwoordigt, de laatste meende dat
deze rule den kapitein aanleiding zou kunnen geven
om de spoedige kapping van de vleet, waar dit in het
algemeen belang noodig is, in het vermeende belang
van den reeder langer dan wenschelijk is, uit te stellen.
De heer rahusen en met hem verscheidene anderen
bestreden deze beschouwingen, omdat de gebroken en
over boord hangende mast meestal geene waarde meer
heeft als hij gekapt wordt, en vooral ook op grond
van het beginsel dat tot aanneming van het amende-
ment LOWNDES op de vorige Rule had geleid. De ver-
gadering sprak zich dan ook met algemeene stemmen
ten gunste der Rule uit; eene beslissing die zeer toe
te juichen is, daar zij aan veel quasi-kapping na voor-
afgaande breking een einde zal maken.

De vijfde York-Rule :

When a ship is intentionally run on shore because she is sin-
king or driving on shore or rocks, no daraage caused to the ship,
the cargo and the freight, or any or either of them by such inten-
tional running on shore, shall be made good as general average

en de zesde

Daraage occasioned to a ship or cargo by carrying a press of
sail shall not be made good as general average,

werden beiden zonder noemenswaardige discussie met
algemeene stemmen bevestigd.

19f)
De zevende kwam nu in behandeling:

When a ship shall have entered a port of refuge under such
circumstances that the expenses of entering the port are admissible
as general average, and when she shall have sailed thence wiih
her original cargo or a part of it, the corresponding expenses of
leaving such port shall likewise be so admitted as general average;
and w henever the cost of discharging cargo at such port is admis-
sible as general average, the cost of reloadiug and stowing such
cargo on board the said ship, together with all storage-charges on
such cargo, shall likewise be so admitted.

Except that any portion of the cargo left at such port of refuge,
on account of its being unfit to be carried forward, or on account
of the unfitness or inability of the ship to carry it, shall not be
called on to contribute to such general average.

De heer scheider (Bremen) stelde hierbij een geheel
nieuw artikel 7 voor, dat evenals de Spaansche wet
geen avarij-grosse erkende in geval de noodhaven
binnengeloopen wordt om eene avarij -particulier te her-
stellen. Het specializeerde alle bizondere gevallen en ein-
digde met eene alinea luidende: ^In case a vessel has
entered a port of refuge for repairs of general and particu-
lar average, the expenses incurred shall be devided in
proportion to the importance of each description of
average and be distributed as before stated ;" ten einde
de uit het stelsel van den voorsteller voortspruitende
moeilijkheden op te lossen. Het vond evenwel hoege-
naamd geen ondersteuning en kwam dus niet eens in
behandeling. Een amendement van den heer hach,
om de laatste alinea der York-Rule te laten wegvallen,
werd daarentegen, niettegenstaande . de oppositie van
Lloyd's, na verdedigd te zijn door den heer bredius,

197

aangenomen. De motieven daarvoor hebben wij reeds
boven (bl. 163) op het congres te York leeren kennen.
Dat de onmogelijkheid om een gedeelte der lading
verder te vervoeren geen reden mag zijn om de overige
eigendommen zwaarder te belasten is wel het krach-
tigste argument. Ook dient men in het oog te houden,
dat als de oorzaak in den slechten toestand der lading is
gelegen, de eigenaars daarvan door een verkoop in de
noodhaven juist gebaat worden, en dat de reeder in
alle gevallen de vracht verliest en dus reeds genoeg
nadeel lijdt ').

York-Rule 8 luidde:

When a ship shall have entered a port of refuge under the cir-
cumstances defined in Eule 7, the wages and cost of maintenance
of the master and mariners, from the time of entering such port
until the ship shall have been made ready to proceed upon her
voyage, shall be made good as general average. Except that any
port ion of the cargo left at such port of refuge, on account of its
being unfit to be carried forward or on account of the unfitness
or inability of the ship to carry it, shall not be called on to con-
tribute to such general average.

Op voorstel van den heer hach werd de uitzonde-
ring van de tweede alinea ook hier weggelaten. De
heer nesbitt, afgevaardigde van de verzekeraars-ver-
eeniging te Liverpool, ontvouwde hierna kortelijk zijne
denkbeelden over deze Rule, daarbij concludeerende tot
geheele verwerping. Natuurlijk vond hij vooral steun

1) Dit is alleen waar volgens het Engelsche vrachtrecht. Het continentale
stelsel brengt de eigenaars der achtergelaten of verkochte lading in eene
bizonder moeilijke en ongunstige positie, daar zij van het geringe bedrag dat
zij gewoonlijk ontvangen nog eene pro rata vracht moeten betalen.

198

bg Lloyd's. De heer meier (president der Noord-Duitsche
Lloyd) verklaarde dan ook zich niet te kunnen begrij-
pen waarom Lloyd's steeds willig was te verzekeren
met eene clausule, strekkende om zich te onderwerpen
aan in het buitenland opgemaakte dispachen, terwgl
zij het buitenlandsche recht dagelijks bestreed en zelfs
een ongeluk noemde. De heer ölover (afgevaardigde
van de algemeene reedersvereeniging te Londen) ver-
dedigde de Rule met veel talent en energie en deed
uitkomen dat de vrees, dat het toelaten van de gagie
en het onderhoud in avarij-grosse den kapitein zou
verleiden langer dan noodig is in eene noodhaven te
verblijven, geheel ongegrond is, daar vooral voor de
reeders van stoombooten, de tijd veel te kostbaar is,
om die, bloot met het oog op eene zoo geringe ver-
goeding, in eene noodhaven te verkwisten. Hij consta-
teerde verder dat men in Engeland op dit punt al
lang toegegeven had en dat de onderlinge verzekerings-
maatschappijen deze gelden steeds in avarij-grosse
toelaten. Eene krachtige ondersteuning vond hij inden
heer copper, den representant van de Kamer van
Koophandel te Cardiff. De heer hillmann trachtte hen
te wederleggen door de verklaring dat het verzekeren
met die clausule in de bestemming van Lloyd's ligt, die
tegen alle zeegevaar verzekert en dat de onderlinge
verzekerings-maatschappijen in eene geheele bizondere
positie verkeeren, die hen toelaat dus te handelen.
De heeren rathbone en coudert, afgevaardigden uit
New-York en New-Orleans, repliceerden, waarbij de
laatste op het verkeerde wees om de kapiteins steeds te

199

verdenken. Met groote meerderheid viel dan ook het
amendement nesbitt. Nadat nog een voorstel vanden
heer lowndes, bijvoeging van de woorden: „deduc-
ting however any saving in the expense actually made
or which ought to be made by paying off the crew
or any portion of them at the port of reftige/' verwor-
pen was, werd het oorspronkelijke artikel met 45 tegen
5 stemmen aangenomen.
Hierna ging men over tot rule 9:

Damage done to cargo by discharging it at a port of refuge
shall not be admissible as general average in case such cargo shall
have been discharged at the place and in the manner customary at
that port with ships not in distress.

Een amendement van den heer hopkins, om de
schade bg ontlading door goederen te lijden in alle
gevallen in avarij-grosse te admitteeren, werd verwor-
pen. De heer glover deed nitkomen dat er bg de
lossing ook materieel verlies, niet te verwarren met
beschadiging, geleden kan worden, en vroeg of men
ook dat op het oog had gehad bij de redactie van dit
artikel. Zijne vraag werd echter niet beantwoord,
waarom men moet aannemen, dat deze Rule geen
onderscheid maakt tusschen qualitative en quantitative
schade, welke laatste toch bij sommige artikels onver-
mijdelijk is, zooals bij salpeter.

Rule 10 luidde:

The Contribution to a general average shall be made upon the
act u al values of the property at the termination of the adventure,
to which shall be added the amount made good as general average
for property sacrificed, deduction being made firom the shipowner's

200

freight and passage money at risk, of '/s th of soch freigbt in lieu of
crew's wages, port charges and all other dedaclions; deduction being
also made from the valuc of the property of all charges incurred
in respect thereof subsequently to the arising of the claim to
general average.

De heer hach stelde in plaats hiervan een ander
artikel voor, dat op de leest van het Algemeene Duitsche
Handelswetboek geschoeid, afzonderlijke bepalingen voor
de lading, het schip en de vracht inhield, en vooral
in dit opzicht van de York-Rule afweek, dat van de
waarde van het schip slechts de, bg het einde der reis
nog voorhanden, waarde van de na de avarij-grosse
handeling gemaakte reparaties afgetrokken zou worden.
De voorsteller wees er op dat het toch kan gebeuren, dat
de reparatiekosten in de noodhaven zoo hoog zijn, dat er
geen dragende waarde meer overblijft als zij afgetrokken
worden van de waarde die het schip, bij het einde der
reis, heeft. De heer meier ondersteunde het voorstel,
dat echter de goedkeuring der vergadering niet mocht
verwerven. Een amendement van den heer lowndes
om de woorden „ deduction being made from the ship-
owner's freight and passage money at risk of 7$ th.
of such freight in lieu of crew's wages, portcharges
and all other deductions" te vervangen door „deduction
being made from the shipowner's freight and passage
money at risk of portcharges and crew's wages, as
would not have been incurred had the ship and cargo
been totally lost at the date of the general average act
or sacrifice,'' werd daarentegen met 28 tegen 11 stemmen
aangenomen. Hierdoor werd eene onjuistheid verbeterd.

201

die op het Congres te York om hare practische ge-
makkelijkheid verdedigd was en verkreeg men de,
misschien den dispacheurs meer moeite veroorzakende,
maar zeker zeer juiste bepaling, dat alleen de wezent-
lijk gedane uitgaven en niet een hypothetisch bedrag
afgetrokken moet worden ').
York-Rule 11:

In every case in which a sacrifice of car<^o is made good as
general average, the loss of freight (if any) which is caused by such
loss of cargo shall likewise be so made good.

werd zonder discussie onveranderd behouden.

Hiermede was de beraadslaging over de York-Rules
afgeloopen, echter nog geenzins een einde aan de werk-
zaamheden gekomen, die den volgenden dag (den l^^^^^
Sept.), in eene derde zitting onder presidium van den
heer engels, werden voortgezet. Verschillende voor-
stellen werden toen gedaan, maar de vergadering was
zeer karig in het vaststellen van nieuwe regels, waar-
voor vooral de Engelsche leden zeer huiverig schenen
te zijn. Nadat men had besloten om het Engelsch als
de officieele taal voor de „ Antwerp-Rules" te behou-
den, werd den heer hach gelegenheid gegeven om de
voorstellen van de afdeeling Bremen nader te ontwik-
kelen. Het eerste van die voorstellen, dat hij aan het
oordeel der vergadering onderwierp, strekte om de nu
aangenomen Rules eene algemeene definitie van avarij-
grosse te doen voorafgaan, waartoe hij de aanneming
van art. 702 A. D. H. Gb. in overweging gaf. Aan de

1) Verg. de zeer juiste opmerkingen van Mr. Rahnsen, t. a. p. bl. 27 v.

202

vraag of het wenschelijk was eene algemeene definitie
in de Rules op te nemen, knoopte zich nu een lang-
durig debat vast, daar vooral de Engelsche leden hiertoe
niet geneigd waren; zij meenden dat het tot eindelooze
disputen aanleiding zou kunnen geven, dat men bij
elkander was gekomen om eene wet te maken, niet
om definities te geven, en hadden in een woord tal
van bezwaren. Een der afgevaardigden van Lloyd's
durfde zelfs de bekende rechterlijke uitspraak in Birkley
V. Presgave van het jaar 1801 ') tegenover art. 702
te stellen, daarmede de vergadering implicite uitnoodi-
gende het met zooveel moeite tot stand gebrachte werk
weer af te breken en tot de phymal-^afety theorie
terug te keeren. Het einde van alle discussies was dat
men eenvoudig tot de orde van den dag overging.

De heer hach stelde nu art. 705 A. D. H. Gb. aan de
orde, waarvan de Engelsche vertaling luidde : „Average
contribution takes placQ only when both ship and cargo,
whoUy or in part, have been actually saved". Op eene
vraag van den heer baily werd „actually" veranderd
in „ultimately.'' Dit gaf tot misverstand en daardoor
tot een zeer ingewikkeld debat aanleiding, totdat de
heer sievekinö (Bremen) den zin van het artikel nader
verklaarde. Het omschrijft de aansprakelijkheid van
partijen volgens de continentale opvatting daarvan, door
den omslag in avarij -grosse te doen vervallen zoodra
het schip of de lading na de avarij-grosse handeling,
doch voor het einde der reis, geheel zijn ver-

1) Zie Lowndes bl. 1 v.

203

gaan '). Yergaat bijv. het schip of de lading na eene
noodhaven aangedaan te hebben op weg naar de bestem-
mingsplaats, dan vervalt de omslag in avarij -grosse, en
blijven de gemaakte kosten ten laste van hem die ze
betaald heeft ^). De aansprakelijkheid voor avarij-grosse
gaat dus voor geen bijdrageplichtige ooit verder dan
de waarde van het goed dat voor hem behouden blijft.
Anders volgens het Engelsche recht, waarvan de heer
BAILY zich tot tolk maakte in het volgende voorstel:
„When there is not any pecuniary benefit, or when
the pecuniary benefit is less than the expense caused
by a general average act, the excess of that expense
over that benefit shall be apportioned over the benefit
which, at the time when the general average act was
performed, it was intended that it should produce," dat
natuurlijk de oppositie van alle afgevaardigden van
het vasteland, met name van de heeren vanpeborgh
en RAHUSEN, uitlokte. Na eene langdurige woorden-
wisseling verklaarden de heeren hach en baily vol-
daan te zijn, nu zij er in geslaagd waren, voor de
toekomst de aandacht op zulk eene gewichtige quaestie
gevestigd te hebben en trokken zij hunne voorstellen
weder in.

Het derde voorstel van den heer Hach :

1) Schip en lading moeten beiden ten minste gedeeltelijk gered zijn, wil
er avarij-grosse bestaan.

2) Toen een der Engelsclie leden vroeg of de reeder dan de noodhaven-
kosten, dien hij gewoonlijk betaalt, bij later vergaan van het schip, alleen
moet dragen, gaven de heeren Meier en Engels (Antwerpen) een bevestigend
antwoord, op grond hij die kan laten verzekeren II Zie boven bl. 89 vv.

204

The amount to be allowed for goods sacrificed is computed analo-
gou 8 to the contributory value, by the actual nett vahie of like
goods in the sa me quality and condition at the end of the voyage,

vond een gunstiger verhaal. Het werd aangenomen
en als twaalfde regel bij de anderen gevoegd, nadat
de redactie op voorstel van baily aldus veranderd was:
„The value to be allo wed for goods sacrificed shall be
the value which the owner would have received if
such goods had not been sacrificed." Dit artikel geeft
uitdrukking aan den zeer juisten regel: damni non
lucri fit praestatio. Kan men dus als zeer waarschijnlijk
bewijzen dat de geworpen goederen, indien ze aan boord
gebleven waren, evenals de overige lading, beschadigd
aangekomen zouden zijn (m. e. w. avarij-particuUer
geleden zouden hebben), dan is de geleden schade
ook slechts de waarde die die goederen in een dus
beschadigden toestand zouden gehad hebben en moet ook
slechts dit als avarij-grosse vergoed worden, daar anders
verrijking ten koste van anderen zou plaats hebben ').
Het was ten minste vooral hierop dat men het oog had.
De heer lowndes stelde nu een ander veelomvattend
onderwerp aan de orde, betrekking hebbende op de
verhouding tusschen den verzekeraar en den verzekerde.
Hij toonde aan hoe onrechtvaardig het was om steeds
een derde van de reparatiekosten ten laste van den
verzekerde te laten, en stelde daarom op dezen regel
eenige uitzonderingen voor, nm.: geen aftrek gedurende
het eerste jaar van het schip; vergoeding van de ge-

1) Zie boven bl. 90.

205

heele waarde bij ankers; aftrek van '/e ^^^^ kettings;
geen aftrek van de bodemerij-premie en commissiën,
noch van de tijdelijke reparaties; en van de reparatie-
kosten in de noodhaven gemaakt een' aftrek, '/s ^^^
de getaxeerde kosten van eene dergelijke reparatie in
de plaats waar de dispache wordt opgemaakt, niet
overschrijdende. De heer glover maakte te recht op-
merkzaam op het groote verschil dat er tusschen houten
en ijzeren schepen bestaat, wat de voorsteller dan ook
inzag en waarom hij de verbetering van zijn voorstel ver-
zocht. De heer meier meende dat men nog te weinig
ervaring met betrekking tot ijzeren schepen had opge-
daan, maar sloeg toch eventueel voor om daarbij ge-
durende de vijf eerste jaren geen aftrek, gedurende de
tien volgende slechts een' van '/e ^^st te stellen. Daar
echter het geheele voorstel meer op het gebied van
de avarij-particuher lag, werd het niet in behande-
ling genomen maar ging men over tot de orde van
den dag.

De Heer ahlers (Bremen) beval daarop de ver-
gadering deze Rule aan, ontleend aan art. 757 A.
D. H. Gb. '), dat den eigenaar der lading een pand-
recht op het schip geeft : „ Either party whose pro-
per ty has been jettisoned or sacrificed for the common
safety has a lien on the interests saved for contribu-
tion which may be enforced by application to the
proper tribunal or by retaining possession where the
party entitled to the lien is in possession." Hij verde-

1) Zie art. 757, 6» jo. art. 768 en 759.

206

digde dit voorstel door te wijzen op den ongunstigen
toestand, waarin hij verkeert, wiens goederen gewor-
pen of op eene andere wijze beschadigd zijn, wanneer
hij zijne rechten tegen den reeder wil doen gelden.
Terwijl deze retentierecht op de geredde lading heeft,
staat voor genen slechts de gewone omslachtige weg
van rechte open, die bovendien geheel onvoldoende is
indien de reeder intusschen insolvent is geworden, zooals
meermalen is voorgekomen. Vooral in Engeland is dit
argument van kracht, omdat daar slechts buitenlandsche,
geen Engelsche schepen in beslag genomen kunnen
worden. Het voorstel vond desniettemin veel tegen-
stand en bij de Engelsche leden geen steun, omdat eene
dergelijke bepaling in Engeland, waar men ook met
zijn „fortune de terre" aansprakelijk is, minder noodig
schijnt, zoodat de meerderheid voor eene motie stemde
om tot de orde van den dag over te gaan. '

Nadat de heer lowndes nog, hoewel zonder eenig
succes, een aan art. 708 A. D. H. Gb. ontleenden
regel had voorgesteld, werden de beraadslagingen ge-
sloten.

De eigenlijke werkzaamheden van het congres waren
hiermede afgeloopen ; er bleef slechts over om den weg
aan te wijzen om tot een practisch resultaat, tot invoe-
ring van de „ York- and Antwerp-Ridea'^ te geraken.
Daartoe werd eene door den heer meier voorgestelde
motie met groote meerderheid aangenomen, luidende:

Th at the local Committees of this Association be requested imme-
diately to take such steps as they may deern expediënt, with aview
to ensure the consideration of the rules as revised, and thefarorable

207

attention and action of their respective Governements, reporting the
result of such steps to the Council of the Association ^).

Bij het sluiten der vergadering bleek dat alleen Lloyd's
nog by haren tegenstand bleef volharden. Hare afgevaar-
digden weigerden, bg monde van den heer hillmann hare
medewerking om de aangenomen regels in de praktijk
ingang te verschaffen, herhaalden, toen de heer glover
hen uitnoodigde zich aan de beweging aan te sluiten,
hun protest en constateerden het een en ander nog
twee dagen later in een' brief aan den secretaris der
Association gericht ').

De heer rathbone verklaarde daarentegen namens
de verzekeraars en reeders van Liverpool, dat deze

1) Mr. Rahusen geeft dit besluit in zijn meergenoemd verslag aldus weer :
de vergadering besloot daarom ten slotte:

1^. dat de leden, die de vergadering badden bijgewoond, in hunne respec-
tieve landen comité's zouden formeeren met bevoegdheid zich zoodanige leden
te assumeeren, als zij in het belang der zaak geraden zouden achten.

2^. aan die comité's op te dragen: a, om hunne regeering mededeeling te
doen van de vastgestelde regelen en haar uit te noodigen in overleg met de
regeering en de overige betrokken rijken zoodanige wijzigingen in de wetgeving
te brengen als het voorgstelde doel noodzakelijk maakt; b. om door alle
andere gepaste maatregelen die vastgestelde regelen in de praktijk te doen
toepassen.

Mr. P. J. Bachiene heeft in Themis, 1878, bl. 46 v. tegen deze opvatting
der zaak protest aangeteekend, er op wijzende dat in de motie gesproken
wordt van »Local Committees of this Association," wat wil zeggen de afdee-
lingen, in casu de Nederlandsche afdeeling, van de^ Association for the Reform
and Codification of tbe Law of Nations/' en dat er dus geen sprake kan zijn
van een nieuw op te richten avarij-grosse comité. Met het oog op de motie,
zooals zij daar is liggende, schijnt mij deze redeneering van Mr. Bachiene
moeil^k te weerleggen; hoe dit echter zij, er heeft zich overeenkomstig de
meening van Mr. Rabusen een avarij-grosse comité geconstitueerd.

2) Zie Ahlers, bijlage VI, welke alle stukken van Lloyd's bevat.

208

alles in het werk zouden stellen om de ^ York- and
Anfioerp'jRuIe-^^^ (de officieele door het congres aange-
nomen naam) tot uitvoering te brengen, door welke
mededeeling elke vrees onnoodig gemaakt werd, dat er
ook nu weer, even als na het York congres, een tijd
van stilstand zou komen.

Het laatste bewijs hiervoor levert ons de geschiedenis
der laatste jaren, waartoe wij nu zullen overgaan.

§ 5. Geschiedenis der laatste twee jaren.

Zooeven hebben wij gezien dat de taak van de
Association en van het congres door de verschillende
afdeelingen of op te richten avarij-grosse comité's over-
genomen zou worden. Om dus met vrucht na te kunnen
gaan wat er in den betrekkelijk korten tijd van twee
jaren, sedert het congres te Antwerpen verloopen,
in het belang der beweging is geschied, zullen wij
elk land afzonderlijk beschouwen en aantoonen wat
daar zoowel op wetgevend gebied, als van particuhere
zijde tot stand is gebracht *).

1) Deze taak wordt eenigzius verlicht door het verslag van het avarij-grosse
comité der Association, door den secretaris van dat comité uitgebracht op de
zesde jaarvergadering der Association, den 20steu Aug. 1878 en volgende
dagen te Frankfort a/d. Main gehouden, en door «Het rapport aan heeren
Assuradeurs te Rotterdam over de zevende jaarlij ksche vergadering van de
Association etc, gehouden te Londen van 11 tot 15 Aug. 1879, uitgebracht
door Mr. C. C. Dutilh."

In het eerste verslag worden de resultaten, in den loop van het eerste jaar na het
congres te Antwerpen verkregen, medegedeeld en de stand der beweging in
de verschillende landen van Europa en Amerika geschetst. Nadat de vergade-
ring het verslag had aangehoord, werd de volgende motie van den heer Hach

209

Natuurlyk dat wij het eerst onze blikken wenden
naar Engeland, het land dat met overoude toestanden
en gewoonten te breken heeft en het meest in wet-
geving of praktijk moet veranderen. Van hier was de
beweging uitgegaan, hier was er het krachtigst aan
gearbeid, maar hier vond zy ook den meesten tegen-
stand. De machtige Lloyd's bleef ook na het congres
te Antwerpen haar grootste vijand. De Liverpoolsche
heeren hadden toen verklaard dat naar hunne meening
de voorgestelde eenheid desniettemin in het leven zal
treden, daar de beslissing van dergelyke vraagstukken
in den tegen woordigen tijd uitsluitend in de hand der
groote stoombootmaatschappijen ligt, die de macht heb-
ben de voorwaarden der bevrachting vast te stellen,
zoodat de verzekeraars, willen zij zich zelve niet bui-
tensluiten, verplicht zijn te volgen ') en het moet
erkend worden dat de geschiedenis der laatste jaren
eenigzins eene bevestiging hunner woorden is. Heeft
toch Engeland op het gebied van wetgeving, zoo als
wel te verwachten was, nog niets gepraesteerd, door

uit Bremen aangenomen: That this Association regards with satisfaction the
progresB made in the matter of the adoption of the York and Antwerp Rnles
for the adjastment of general average losses and desires to express its acknow-
ledgment of the valnahle services rendered hoth hy the committees on the
continent and the United States of America and by the English Central
Committee of anderwriters and shipowners dnring the last past year and to
express its sense of approval of the energetic measnres taken by the English
Central Committee to carry ont those rules, and it adds an earnest reqnest
that the committees will continue their labours/^

Hiermede waren de werkzaamheden van het congres te Frankfort met be-
trekking tot het avarij-grosse recht afgeloopen.

1) Zie Mr. Rahnsen, Verslag v. h. Congres te Antwerpenj bl. 8.

210

particuliere samenwerking is men er reeds tot een
zeker resultaat gekomen, ja zelfs tot toepassing in de
praktijk van de Antwerp-Rules.

Den 14 Dec. 1877 werd door de Kamer van Koop-
handel van Liverpool een negental resoluties aange-
nomen, waarin de Kamer als hare opinie uitsprak, dat de
invoering der York- and Antwerp-Rules zeer wenschelijk
is, en verder den weg aanwees, die haar inziens de
meest geschikte zou zijn, om die invoering zoowel in
wetgeving als praktijk tot stand te brengen, waartoe
zij eene clausule voorstelde, in cherte-partijen, cognos-
sementen en polissen op te nemen ').

Naar aanleiding hiervan werd den 30^" Mei 1878
door de ^General Shipowner's Association," waaraan
de leiding der beweging in Engeland in de eerste plaats
was toevertrouwd, in Cannonstreethotel te Londen, onder
presidium van Sir travers twiss, eene vergadering
van reeders en verzekeraars uit het Vereenigde Konink-
rijk belegd, om de vraag te behandelen of de aanneming
der zoogenaamde „Rules of York and Antwerp" al of
niet wenschelijk is. Vereenigingen van belanghebbenden
bij de scheepvaart waren talrijk vertegenwoordigd,
zoowel uit Londen, als van elders, o. a. uit Liverpool,
Huil, Cardiff enz. ; Lloyd's schitterde, evenals alle andere
tegenstanders der rides^ door zijne afwezigheid. De
werkzaamheden bestonden hoofdzakelijk in het voor-
stellen en aannemen van verschillende moties. De eerste
was van den heer R. lowndeb en luidde:

1) Eene der toen aangenomen resolaties geeft Ulrich, in zgn Denkschrift,
bl. 28 V.

211

That in the opinion of this Meeting it is desirable that the York
and Antwerp Eules of General Average be carried iuto operation.

Naar aanleiding dezer motie verklaarde de heer dale
(Liverpool) dat men in Liverpool algemeen van gevoe-
len was, dat de aanneming dezer rules voordeel aan
zou brengen, terwijl hij de hoop uitdrukte, dat de der
beweging nu nog vyandige verzekeraars, zich spoedig
bij het nieuwe stelsel zouden aansluiten.

Vervolgens stelde de heer atkinson (chairman of
the General Shipowners Association) eene tweede reso-
lutie voor, die, behoorlijk ondersteund, eveneens de
goedkeuring der vergadering verwierf en inhield:

„That in the opinion of this Meeting the most effectual mode of
procedure will be by a general agreement on the part of shipowners,
merchants and underwriters to insert in bills of lading and charter-
pariies the words: General Average^ if any, payahle accordlng to
York and Anttoerp rules, and in policies of insurance to add to the
foreign General Average clause the words, or York and Anttoerp
Bules, 80 that the clause will run thus : General Average payahle as
per foreign adjuatment (or custom) or York and Anttoerp Rules, tf
so made up'^

Atkikson voerde onder meer tot verdediging dezer
motie aan dat hij wanhoopte aan het tot stand komen
eener wettelijke regeling, waarvan hij ook de noodza-
kelijkheid loochende, daar de overeenkomst partijen tot
wet strekt.

Op voorstel van den heer E. E. wendt werd 1 Jan.
1879 aangenomen als de dag, na welken deze clausule
in bovengenoemde handelspapieren opgenomen zou wor-

212

den '). Het belang eener wettelijke regeling zag men
daarom toch evenmin over het hoofd; men b^reep
dat de wet niet mocht achterblijven bij het handels-
gebruik en vereenigde zich dan ook met eene motie
Tan den heer scheepsreeder glover: „dat men zich
door den Board of Trade tot de regeering zou wen-
den om wettelijke regeling in Engeland en in de
overige landen te verkrijgen."

Ten slotte werd nog eene centrale commissie be-
noemd, om in overleg met de verschillende locale
comité's, de genomen besluiten tot uitvoering te bren-
gen, met den heer glover als president en den heer
LOWNDES als secretaris. De commissie nam den naam
English central Committee aan ').

Deze bijeenkomst gaf Lloyd's aanleiding om, bij wijze
van demonstratie, harerzijds eene vergadering van alle
tegenstanders der nieuwe regeling te organiseeren. Zij
zond uitnoodigingen aan alle assurantielichamen om
met haar de zaak der internationale avarij -grosse rege-
ling op 10 Juli 1878 in een' der zalen van haar ge-
bouw te Londen te komen bespreken. Hieraan gaven
gehoor: „the Royal Exchange Assurance Corporation,
the Home and Colonial Marine Insurance Company,
the Marine Insurance Company, the Oreantal Mar.
Ins. Comp., the Commercial Union Ass. Comp., the
üniversal Mar. Ins. Comp.," de leden van Lloyd's

1) That a definite should be fizec^for the purposed change; and the date
recommended by this committee is the 1 January 1879.

2) Zie Times, van 31 Mei 1878. W. v. h. R. n». 4268. Ass. f. the R. a.
C. of the L. of N., Report van de zesde vergadering te Frankfort.

213

(door eene deputatie, afgescheiden van het bestuur dat
de vergadering had belegd), „the Liverpool Underwriters
Association," de verzekeraars van Glasgow en „the
Australian and New-Sealand Underwriters Association.''
Het bestuur van Lloyd's verklaarde dat deze vergade-
ring belegd was naar aanleiding van de besluiten op
de vergadering in Cannonstreethotel genomen, voor-
namelijk omdat de Liverpoolsche verzekeraars zich reeds
verbonden hadden om die Rules van af 1 Jan. 1879
toe te passen. Het kon niet aanraden het voorbeeld
van deze heeren te volgen, eensdeels omdat zijns inziens
de waarborgen voor eene algemeene invoering ontbra-
ken, ten andere omdat het de voorgestelde Rules niet
wenschelijk vond. Daar echter ieder lid van Lloyd's
vrij is, om zoodanige clausule in de polis op te nemen,
als hem goeddunkt, begreep het bestuur dat op die wijze
de meeste leden de York- en Antwerp-Rules toch zouden
aannemen en zgn tegenstand te vergeefs zou zijn,
waarom het meende dat men geen vijandige houding
tegen de beweging moest aannemen en voorstelde zich
tot de volgende verklaringen te bepalen:

De voorgestelde uitbreidiDg der avarij-grosse brengt met zich
mede eene overdracht van lasten van de schouders van den reeder
op die van de eigenaars der lading.

Zulk eene overdracht schijnt zich even weinig te laten verdedigen
uit het oogpunt van rechtvaardigheid, als uit het oogpunt van nuttig-
heid. Eene wijziging der premiën zal het noodzakelijk gevolg der
aanneming zijn.

Uitbreiding der avary-grosse is niet wenschelijk.

Overigens erkende het bestuur dat eene gelijkvormige

214

avarij-grosse regeling voor de verzekeraars van onmete-
lijk belang is, en dat de vergadering daarmede vol-
komen instemde bleek uit de opdracht aan het bestuur
van Lloyd's om onmiddellijk eene vergadering in Londen
te beleggen, zoodra het zich laat aanzien, dat het con-
gres te Antwerpen gehouden een practisch resultaat
zal opleveren ').

De Liverpoolsche gedelegeerden onthielden zich van
stemming, en leverden eene verklaring in, dat hunne
committenten zich met de nieuwe regeling hadden ver-
eenigd, terwijl de verzekeraars uit Glasgow zich eveneens
onthielden op grond dat zij zich geheele vrijheid van
handelen in de toekomst wilden voorbehouden ').

In hoeverre aan het besluit, op de besproken ver-
gadering van 30 Mei te Londen genomen, om de York-
Antwerp-Rules in de praktijk in te voeren, gevolg
werd gegeven, is gebleken uit de mededeelingen van
de Engelsche commissie op de zevende jaarvergadering
der Vereeniging ter Hervorming en Codificatie van
het Volkenrecht, te Londen den 11^«» Aug. 1879 en
volgende dagen gehouden.

Op de zitting van 13 Augustus kwam namelijk ook
het avarij-grosse recht ter sprake, en werden in de
eerste plaats de York-Antwerp-Rules behandeld. Blgkens
het uitgebrachte rapport hadden, naar aanleiding van
eene circulaire, door de centrale commissie aan de
scheepsreeders, kooplieden en verzekeraars toegezon-

1) Tot nog toe is mij nog niets ter oore gekomen Tan eene dergelijke
vergadering.

2) Zie W. V. h. R. n». 4265.

215

den, niet minder dan 789 maatschappijen, reederijen of
finna's representeerende een scheepsinhoud van 2.296.85
tonnen, ruim 43 7o ot meer dan Ys ^^^ ^^ gansche
tonnenmaat van Groot-Brittanië, hare instemming met
die regeling betuigd en zich verbonden de voorgestelde
clausule in de cognossementen en chertepartijen op te
nemen, te beginnen met 1 Jan. 1879 *). Ook hadden
verscheidene onderlinge verzekeringsmaatschappijen, als-
mede de verzekeraars van Liverpool, verklaard, over-
eenkomstig de voor de polissen bestemde clausule de
avarij -grosse te zullen regelen. „Ten huldigen dage is
de York-Antwerp-Clausule reeds zeer in zwang, en
vermeerdert de toepassing dagelijks," lezen wij in het
verslag van Mr. dutilh omtrent den stand der zaak
in Engeland. De centrale commissie stelde wijders voor
om vooreerst alle pogingen in het werk te stellen, ten
einde die regelen nog meer algemeen op het vasteland
van Europa en in de transatlantische staten in de
praktijk te doen aannemen, en ze eene verdere uit-
breiding te geven, waarna de taak der codificatie een-
voudig zou zijn het redigeeren van duidelijke en vast-
staande beginselen.

De heer H. H. meier, voorzitter der Noord-Duitsche
Lloyd ondersteunde namens Duitschland, de heer engels,
de voorzitter der Belgische Lloyd, namens België, de
voorgestelde uitbreiding der rules. De afgevaardigde
uit Frankrijk, de advocaat clunet constateerde dat

1) Verg. Mr. C. C. Dutilh, Verslag van het congres bl. 3. Dr. Franck,
Bericht etc. hl. 67.

216

men in Frankrijk geheel onverschillig was en meende
ook geen termen te vinden, om de verhefl&ng der
Rules tot wet op dit oogenblik voor te staan. Namens
Nederland voerden de heeren rahusen en beelaerts
VAN BLOKLAND het woord '). De eerste, wiens gunstige
opinie over de regels wij kennen, erkende dat eene
vervallingverklaring der in ons land bestaande, of wel
eene aanneming als uniformwet der avarij-grosse rege-
ling volgens de York-Antwerp-Rules, voor het bogen-
blik niet noodig was, omdat men door het aannemen
der voorgestelde clausule nog niet noodzakelijk met de
bestaande wet in botsing zal komen, en met het oog
op mogelijke oppositie, de behoefte nog niet gebleken
is, om reeds nu deze Rules aan de goedkeuring of be-
spreking van een wetgevend lichaam te onderwerpen.
Hij meende toch dat de Rules geen verdediger behoe-
ven, omdat zij voor zich zelven spreken en dus ook
wel voor zich zelven propaganda zullen maken, daar zij
in de praktijk zullen toonen goed te zijn.

Overeenkomstig het voorstel van de Engelsche cen-
trale commissie werd besloten.

De vergadering door Lloyd's belegd en deze van de
Vereeniging tot Hervorming en Codificatie van het
Volkenrecht, doen den toestand kennen, waarin op het
oogenblik de beweging in Engeland verkeert. Aan den
eenen kant werkelijke invoering der York-Antwerp-

1) Nederland was op deze vergadering vertegenwoordigd door de heeren
Mr. Beelaerts van Blokland, G. A. van Hamel, Levyssobn Norman, Borsius
(lid der eerste Kamer Staten-Generaal), E. N. Rabusen en Datilh (dispacheurs)
en Baart de Ia Faille (consul-geucraal der Nederlanden te Londen).

217

Rules, door middel van clausules in chertepartijen,
cognossementen en polissen, door een aantal reedenjen
en enkele verzekeraars, vooral uit Liverpool, aan den
anderen kant nog altijd dezelfde tegenstand, van de
zijde van Lloyd's en vele verzekeringsmaatschappijen,
hoofdzakelijk in Londen, hoewel de verklaringen, op
de door Lloyd's bijeengeroepen vergadering, door haar
bestuur gedaan, de gevolgtrekking schijnen te wettigen,
dat die oppositie eenigzins in kracht is afgenomen en
men geneigd is zich neer te leggen bij hetgeen niet
tegengehouden kan worden. Sedert eenigen tijd kan
men dan ook bij Lloyd's verzekeringen sluiten op de
Antwerp-Yorksche conditiën. Mr. dutilh constateert
daarentegen, en hij kan het weten, dat de tegenstand
van Lloyd's, en in het algemeen van de belanghebbenden
te Londen nog niets verminderd is '). Deze resultaten
zijn voor de beweging vrij gunstig te noemen wanneer
men in het oog houdt dat Engeland het eenige land
is waar de physical safety theorie zuiver in de praktijk
wordt toegepast, dat daar dus de oppositie het natuur-
lijkste is en de meeste reden van bestaan heeft. Indien
echter de jurisprudentie, de boven (bl. 60 noot 1) vermelde
beslissing in Attwood v. Sellar, waarin terecht aange-
nomen wordt dat recht en billijkheid slechts tot de
common benefit theorie kunnen leiden, blyft huldigen, —
en blijkens het verslag op het Congres te Londen uit-
gebracht, schijnen reeds meerdere vonnissen in dien
geest gewezen te zijn, — is het meer dan waarschijnlijk

1) Zie zijn verslag bl. 4.

218

dat de tegenstand spoedig gebroken zal zijn. Mr. dutilh
deelt nog mede dat yele assuradeurs zich hebben ver-
bonden, om een proces, waarbij in de eerste instantie
ten faveure der York-Antwerp-Rules was beslist, tot in
de hoogste instantie, dat is tot voor de House of Lords
door te voeren. Mocht dit gebeuren, zal het zeker
oneindig veel bijdragen om in Engeland een' zuiverder
toestand in het leven te roepen, en over het lot der
beweging te beslissen.

Nederland. De belangstelling was ook in ons land
in de laatste twee jaren zeer groot, en de resultaten
zijn dan ook weinig minder dan in Engeland.

Reeds in 1877 werd bij de behandeling van Hoofd-
stuk III (begrooting van buitenlandsche zaken) van
de Staatsbegrooting voor 1878, in het voorloopig ver-
slag van de commissie van rapporteurs, in § 7 de
aandacht der regeering gevestigd op de pogingen tot
internationale regeling van het avarij-grosse recht.
Door de regeering werd hier op geantwoord, dat
zij het streven tot het verkrijgen van eenvormiger
bepalingen naar vermogen zou bevorderen en het
nemen van het initiatief van de zijde van Nederland
te zijner tijd tot een punt van overweging zou
maken.

Werd dus officieel de wenschelijkheid eener inter-
nationale regeling geconstateerd, ook de ijverige leden
van het congres te Antwerpen, die ons land daar ver-
tegenwoordigden, hadden niet stil gezeten. Weldra toch
constitueerde zich een Nederlandsch comité bestaande
uit de volgende heeren:

219

M. N. Insingeb, Voorzitter van de Kam. v. Kooph. te Amsterdam,
voorzitter van het comité.

N. TRA.KANEN, Voorzitter der Xederlandsche HaDdelraaatschappij.

M. M. DE. MoNCHT, Voorzitter van de Perm. Comm. uit de
Amsterdamsche Reederijen.

A. Plate, Directeur van de Ned. Amst. Stoombootmaatschappij.

Jan ter Meülen, Voorzitter van de Verg. der Amst. Assuradeurs.

G. V. Houten, Verzekeraar te Eotterdam.

Mb. e. J. Asseb, Dispacheur te Amsterdam.

W. S. Burger, Wz., „ te Rotterdam.

Mr. J. Wertheim Jz., „ te Amsterdam.

Mr. e. N. Rauusen, „ te Amsterdam, Secr. van het comité.

Mr. L. C. Driebeek, „ te Rotterdam.

Dit comité nam op een harer vergaderingen de vol-
gende besluiten:

10. Aan de regeering mededeeliug te doen van de te Antwerpen
genomen besluiten.

20. De weuschelijkheid voor Nederland voortvloeiende uit eene
internationale toepassing dier Regels aan de regeering te betoogen.

30. De medewerking der jegeeriug tot het bereiken van het
beoogde doel te verzoeken.

Het blijkt echter ') dat de gevoelens in den boezem
van het comité nog al verdeeld waren over de vraag,
in hoeverre het wenscheUjk was de regeering uit te
noodigen, reeds nu een wetsvoorstel in te dienen, om
ons Wetboek van Koophandel in overeenstemming met
de York-Antwerp-Rules te brengen. Sommige leden

1) Adres aan hunne Ezcellentiën den Minister van Waterstaat, Handel en
N^verheid, van Justitie en van Buitenlandsche Zaken van het Nederlaudscli
Comité ter bevordering eener Internationale Avarij-grosse regeling, bl. 2.

220

beantwoordden dit in bevestigenden zin, want, waarde
York-Antwerp-Rules van het Wetboek van Koophandel
afwijken, daar zou het aannemen van de bepalingen
dier Rules eene verbetering zijn. De meerderheid meende
dit echter te moeten afraden, daar zij eene lat-ere wijzi-
ging of uitbreiding der aangenomen regels, misschien
wel langs diplomatieken weg, waarschijnlijk achtten,
wat dan weer nieuwe wijzigingen in ons wetboek nood-
zakelijk zou maken. Dit nu vond zij bedenkelijk; een
wet moet niet te dikwijls gewijzigd worden. Eerst
wanneer de ons omringende handeldrijvende volken,
vooral Engeland, het voorbeeld gegeven zullen hebben,
meenden zij dat voor ons land de tijd gekomen zal
zijn voor wetswijziging. Hierover was men het echter
eens dat de Nederlandsche regeering zich geneigd moest
betoonen om de regels eventueel aan te nemen en dat
vooral het oogenblik voor haar gekomen was om het
initiatief voor eene internationale bespreking te nemen.
Aan de drie zoo even vermelde besluiten werd in
Jan. 1878, in een adres aan de Ministers van Water-
staat, Justitie en Buitenlandsche Zaken, uitvoering
gegeven. Te gereeder ging men hiertoe over wegens
de bij de behandeling der begrooting gebleken bereid-
willigheid der regeering. Het adres geeft bij de mede-
deeling der aangenomen regels o. a. ook een overzicht
van de overeenstemming met en de afwijking van het
Nederlandsche recht, terwijl het besluit met een krach-
tig woord aan de regeering om deze aan te sporen
het initiatief te nemen tot het richten van vertoogen
aan de Engelsche regeering, ten einde daardoor invloed

221

op den gang van zaken in Engeland uit te oefenen ').

Terzelfder tijd wendde zich met hetzelfde doel ook de
Nederlandsche Afdeeling der Vereeniging tot Hervorming
en Codificatie van het Yolkenrecht tot de regeering. Zij
drong echter aan op dadelijke wijziging van ons Wetboek
van Koophandel in den geest der York- Antwerp-Rules,
waarna de regeering verzocht werd er bij andere naties
op aan te dringen om dat voorbeeld te volgen.

Naar aanleiding van deze adressen heeft de Minister
van Justitie aan de Kamers van Koophandel en Fabrieken
advies gevraagd betrekkelijk de door de comité's aan
het oordeel der regeering onderworpen voorstellen en
de door haar te volgen gedragslijn. De Kamer van
Koophandel en Fabrieken te Dordrecht heeft hierop
besloten den Minister hare algemeene instemming daar
mede te kennen te geven met dien verstande, dat de
Internationale regeling, waartoe de regeering verzocht
werd het initiatief te nemen aan de wijzigingen der
eigene wetgeving moet vooraf gaan ^). De Amster-
damsche Kamer gaf hare instemming met de York-
Antwerp-Rules te kennen, maar raadde ten sterkste
wetsverandering af, zoolang andere landen, met name
Engeland, daarin nog niet zijn voorgegaan. Of nog
andere Kamers een advies hebben uitgebracht en in
welken zin, is mij onbekend.

Hierbij bleef het totdat bij de behandeling der Staats-

1) Aan het adres is als aanhangsel de tekst der York-Antwerp-Rules toe-
gevoegd, met eene vertaling in het Hollandsch. Ook in W. v. h. R. n^. 4265
vindt men eeue Hollandsehe vertaling.

2) Zie W. no. 4237.

222

begrooting voor 1879 het avarij-grosse recht weer ter
sprake kwam. In § 12 van het voorloopig verslag der
commissie van rapporteurs *) over hoofdstuk III der
begrooting werd aan den Minister gevraagd of hij reeds
meende dat de tijd aangebroken was om het initiatief
te nemen met betrekking tot de internationale avarij-
grosse regeling, daar dit initiatief, volgens de Memorie
van Beantwoording over hetzelfde hoofdstuk der Staats-
begrooting ten vorige jare, een punt van overweging
bij de regeering uitmaakte, en of verder de bedoelde
regeling in eene niet verre toekomst was te voorzien.
De Memorie van Beantwoording ') zeide hierop:
„ Nopens de internationale regeling der avarij-grosse is
het gevoelen ingewonnen der voornaamste Kamers van
Koophandel en Fabrieken, wier onlangs ontvangen
adviezen een onderwerp van overleg tusschen de daarbij
betrokken departementen van algemeen bestuur uit-
maken."

Bij de algemeene beraadslagingen over Hoofdstuk III
bleek echter dat niet alle leden der Tweede Kamer
dit antwoord voldoende vonden. De heer godefeoi
bracht toen het avarij-grosse recht het eerst ter sprake.
Hij wenschte de opportuniteit van de oplossing van
het vraagstuk der internationale regeling van de avarij-
grosse te behandelen, daar zijns inziens de York-Ant-
werp-Rules geen volledig stelsel eener wetgeving op
dit stuk bevatten. „Mij althans," zeide hij, „komen
zij voor meer te zijn losse onsamenhangende stellingen,

1) Bylage A van de Handel, der St. Gen. 1878—1879; Hoofdet. III, n». 7, bl. 4.

2) t. a. p. n». 8, bl. 8.

223

bestemd om door grondige bewerking de basis uit te
maken eener toekomstige internationale wetgeving op
dit onderwerp van Handelsrecht/' Nu meende hij dat
aan het vraagstuk der avarij -grosse uit het oogpunt
van het verschil van wetgeving, niet zoovele bezwaren
verbonden waren als men wel eens beweerde en hij
was dan ook niet overtuigd dat aan de regeling daar-
van zulk eene dringende behoefte bestond, want ten
eerste bestonden hier geen rechtsconflicten, daar men
weet dat men aan het recht der destinatieplaats is on-
derworpen en ten tweede was, zijns inziens, avarij-grosse
financieel van weinig gewicht, als accessoir van het
vrachtrecht, dat juist zoo veel verschil opleverde in de
verschillende wetgevingen. Daarom twijfelde spreker
aan de nuttigheid eener avarij-grosse regeling, als de
vracht niet eerst geregeld werd en in verband daar-
mede aan de oppurtuniteit van de solutie van dit
vraagstuk. Ook wees hij er op dat Lloyd's aan deze
beweging vijandig bleef, die, zooals licht te verklaren was,
door de Engelsche reeders en dispacheurs in hun belang
tegen het Engelsche recht in het leven geroepen was ').
Naar aanleiding hiervan hield de heer witgens een
warm pleidooi voor de noodzakelijkheid eener interna-
tionale regeling der avarij-grosse, „die misschien het
meest dringt, omdat men zich daarbij niet altijd be-
helpen kan met algemeene bepalingen van internationaal
recht en werkelijk kan komen in onoplosbare moeilijk-

I) Verg. Handel, d. St.-Gen., 1878—1879 II, bl. 268 en Buil. d. 1. Soc. de
lég. comp., Febr. 1879, bl. 155, waar de heer Godefroy in de »chronique legis-
lative" z^ne argumenten tegen de avarij-grosse regeling herhaalt.

224

heden.'' Wijzende op liet adres van het Nederlansche
avarij -grosse comité en op het Denkscfirift^ betreffend
die intern, gesetzliche Itegelung des Recht' V er hidtnisses
der Grossen Havarei, lm Au/trage des zu- Berlin domi-
cUirenden Internationalen Transport- Versicherungs- Ver-
dandes verfasst von R. ULRICH, kwam hij tot de conclusie
dat „wel verre dat men zou kunnen zeggen dat hier
geen opportuniteit bestaat, er de hoogst mogelijke nood-
zakelijkheid'' bestaat „om het onderwerp hoe eerder
hoe beter te regelen". Hij toonde aan dat men volstrekt
niet altijd a priori weet welke de destinatieplaats van
het schip zal zijn en dat er wel degelijk niet onaan-
zienlijke geldelijke nadeelen aan den tegenwoordigen
toestand verbonden zijn, vooral omdat de verzekeraars
bij ons niet in alles verbonden worden door de dis-
pache ter destinatieplaats opgemaakt. Hij was het met
ULRICH (t. a. p. bl. 27v.) eens dat de bestaande misbruiken
niet door beperking van de avarij-grosse verdwijnen
zullen, daar de reeder zich altijd zal kunnen dekken
door de verzekering. Om alle deze redenen meende hij
dat het oogenblik om in dezen het initiatief te nemen,
wel degelijk voor ons land was aangebroken ').

Ook de heer cremers, die het congres te Antwerpen
had bijgewoond, drong bij de regeering op meerdere
activiteit aan, en meende dat de Nederlandsche diplo-
matie in deze nog eene zeer werkzame, nuttige en
eervolle taak had te vervullen ').

1) Hand. t. a. p. bl. 270 en 271. Redevoeringen in de 2de Kamer St.-6eii.
door Mr. Wintgens, 1877—1879, bl. 323 v.

2) Hand. t. a. p. bl. 275. In dezelfde zitting besloot de Tweede Kamer nog

225

In antwoord op deze vertoogen beloofde de Minister
van Buitenlandsche Zaken, yan heekeren yan kell,
dat de woorden van de Memorie van Beantwoording
geen zinledige phrase zouden blijven, terwijl zijn ambt-
genoot van Justitie, de heer smidt, verklaarde het met
den heer wintgens eens te zijn, dat de regeling van
het avarij -grosse recht voor die van het wisselrecht
(waaraan de heer godefroi de prioriteit wilde toeken-
nen) moest gaan, omdat de regeling van het eerste al
voorbereid was. Bovendien gaf hij de verzekering, dat
de regeering de zaak voor als nog volstrekt niet zou
laten rusten ').

Repliceerende verzocht de heer godefroi de regeering
nog, bij de overweging van dit vraagstuk ook aan zijne
dubia een welwillend oor te willen leenen ^).

In het voorloopig verslag der Eerste Kamer over
hetzelfde hoofdstuk der begrooting kwam deze quaestie
ook weer ter sprake. Wij lezen ') daar : „ Inzonderheid
met het oog op de daaromtrent bestaande bepalingen
in Groot-Britannië wenschten eenige leden bij de regee-
ring aan te dringen op het tot stand brengen eener
internationale regeling der avarij-grosse.'' De Memorie

een adres van de Ned. Afd. der Associaüon for the Reform and Codification
of the Laios of Nations, waarin haar verzocht werd om hare goedkeuring en
bekrachtiging te geven aan voorstellen, eventueel door de regeering te doen
om het Wetboek van Koophandel in overeenstemming met de York-Antwerp-
Snles te brengen en om de internationale regeling van het onderwerp te be-
vorderen, ter griffie ter inzage der leden te doen deponeeren.

1) Hand. t. a. p. hl. 270 en 277.

2) Hand. t, a. p. hl. 277 en 278.

3) Hand. t. a. p. I bl. 70.

226

van Beantwoording behelsde het volgende antwoord
der regeering: „Uit de gedachten wisseling in de zitting
der Tweede Kamer van 5 Deo. jl. over internationale
regeling der avarij -grosse is gebleken, dat de regeering
deze aangelegenheid ter harte neemt. Nopens den stand
der zaak wordt verwezen naar het gezegde in § 12
der Memorie van Beantwoording op het voorloopig
verslag dier Kamer" ').

Bij de hierop volgende algem^ene beraadslagingen
over dit Hoofdstuk nam de heer borsius het woord,
omdat er dat jaar in de Memorie van Beantwoording
niet over het initiatief der regeering wordt gesproken,
zooals dit het vorige jaar het geval was geweest. Om
toch het belang daarvan aan te toonen bracht hij het
arrest van den Hoogen Raad van 13 Dec, 1878 in
herinnering, waarbij de cassatie verworpen werd tegen
een arrest van het hof van 'sGravenhage van 11
Februari 1878 ^), waarin beslist was dat de dispache
in het buitenland overeenkomstig het daar bestaande
recht opgemaakt, wel uitmaakt welke schade en voor
welk bedrag deze avarij-grosse is, maar geenzins op
welk object de avarij moet verhaald worden, dat dus
in casu, omdat de dispache te Melbourne volgens
Engelsch recht opgemaakt was, de kosten van weder-
inlading der lading in de noodhaven en de uitgaande

1) Hand. t. a. p. I. bl. 81.

2) Hierbij werd vernietigd een vonnis van de rechtbank te Rotterdam vaa
28 Febr. 1877. Zie R. B. 1878, Afd. B, bl. 26 en 1879, Afd. B. bl. 46 t.,
alsmede W. n». 4209 en 4320. Ned. Rspr. d. 120, $ 26, bl. 192 en v. d.H.,
B. R. d. 43, uo. 1617, bl. 391.

227

havenkosten, benevens de gagie en het onderhoud der
bemanning gedurende het verblijf in die haven, wel
geen avarij-grosse waren, dus niet ook als avarij -grosse
door den reeder van den verzekeraar op de bruto-vracht
penningen ') terug gevorderd konden worden, maar
evenmin avarij-particulier uitmaakten en als zoodanig
van den verzekeraar gevorderd worden, omdat ze dit
volgens onze wet niet zijn. Het oogenblik was volgens
spreker met het oog op de Engelsche toestanden bij
uitstek gunstig, om het initiatief te nemen, vooral
omdat men het over de wenschelijkheid der invoering
volkomen eens was. „Het eenige punt van verschil is
de modus quo. De Nederlandsche Afdeeling der Yer-
eeniging tot Hervorming en Codificatie van het Yolken-
recht wenscht eerst verandering van ons Wetboek van
Koophandel en dan aandringen bij andere naties op
het volgen van dat voorbeeld. Het Nationale Comité
ter bevordering van de Internationale Avarij-Grosse
regeling wenscht daarentegen eerst eenheid met andere
naties te verkrijgen, en die verkregen de wet te wijzi-
gen." Ook spreker wilde eerst langs diplomatieken weg
eenheid zien te verkrijgen en dan wetswijziging en
drong er op aan dat Nederland het initiatief zoude
nemen ^).

De Minister van heekeren van kell beantwoordde
hem en verklaarde daarbij dat het initiatief door de

J) Ik zeg met opzet „bruto vracht penningen/*' omdat ik meen, dat als de
verzekering op netto vracht-penningen was gedaan de beslissing anders had
moeten wezen.

2) Hand. t. a. p. bl. 95.

228

regeering in . dezen nog niet genomen werd, omdat
de zaak daarvoor nog niet genoegzaam was voor-
bereid ').

Al meende de regeering dat de tijd tot handelend
optreden in dezen nog niet gekomen v^as, tocli bleef
zij steeds van de zaak gesaisisseerd. Ook in het voor-
loopig verslag der Tweede Kamer over Hoofdstuk
III der Staatsbegrooting voor 1880 werd zij weder
aangeroerd. Blijkens hare Memorie van Beantwoording
heeft de regeering echter in den loop der beweging nog
geene aanleiding kunnen vinden om van hare tot dus
verre gevolgde gedragslijn af te wijken en zal zij voor-
loopig nog eene afwachtende houding blijven aannemen.
Zij zegt hierin ten minste: „De regeering volgt met
groote belangstelling de beweging tot het erlangen van
uniformiteit op het gebied van handels- en zeerecht,
maar vindt vooralsnog geene aanleiding om het initia-
tief te nemen voor het avarij -grosse recht. Terwijl dit
vraagstuk ook in Engeland en in Duitschland door eene
speciale commissie ernstig onderzocht wordt, is onze
regeering bereid om tot de regeling daarvan eventueel
hare medewerking te verleenen/' Dat hare opinie nog
niet veranderd is blijkt uit de verklaring in Jan. jl.
door de Minister van lijnden in de Eerste Kamer
afgelegd. Hij zeide toen: „de internationale regehng
van 't wisselrecht wordt voorbereid, en ten aanzien
van eene regeling der avarij -grosse kan de Regeering
eerst optreden, als de belanghebbende partijen het eens

1) Haad. t. a. p. bl. 97.

229

zijn. Er is wel eene schrede voorwaarts gedaan, maar
de vraag is, of niet ook 't bevrachtingsrecht vooraf of
gelijktijdig behoort geregeld te worden."

Al zal de zaak bij ons dus voorloopig nog een
particulier karakter blijven dragen, zoo heb ik toch
gemeend den inhoud der gewisselde stukken en ge-
voerde discussies eenigzins uitvoerig te moeten mede-
deelen, daar het, bij de geschiedenis der internationale
avarij-grosse beweging, vooral voor ons van belang is
te weten in hoeverre ons land ook van officiëele zijde
daaraan- heeft deelgenomen.

Welke resultaten wij aan de bemoeiingen der ge-
interresseerden zelven te danken hebben zij hier nu in
het kort vermeld.

Yerleden jaar was men reeds zoo ver gevorderd, dat
de heer rahusen op de vergadering der Vereeniging
tot Hervorming en Codificatie van het Volkenrecht in
Augustus 1879 te Londen gehouden, waar hij voor-
namentlijk namens Nederland het woord voerde, kon
mededeelen, dat de belanghebbenden in Nederland de
Rules gaarne in toepassing zouden brengen, en met
verlangen hare algemeene toepassing tegemoet zien.
Hier staat wel tegenover dat eenige dagen later, den
208ten Augustus, vau wege den secretaris van Lloyd's
eene circulaire rondgedeeld werd, die een bericht be-
helsde van een HoUandschen correspondent van Lloyd's,
waarin medegedeeld wordt dat de Amsterdamsche ver-
zekeraars den Rules geheel ongezind zijn en veel liever
de Engelsche praktijk algemeen toegepast zouden zien.

Dit bericht, in minder parlementairen stijl vervat.

230

moge te sterk gekleurd zijn, feitelijk is het toch waar
dat de Amsterdamsche verzekeraars zich tot nog toe
niet officieel aan de beweging hebben aangesloten. Ook
is de polis met de York-Antwerpsche clausule op de
Amsterdamsche beurs nog niet in gebruik.

De reeders schijnen daarentegen met de nieuwe rege-
ling zeer ingenomen te zijn. Den 12 Nov. 1879 hield
namelijk de permanente commissie uit de Amsterdamsche
reederijen eene algemeene vergadering met heeren ree-
ders, waarop o. a., naar aanleiding eener missive van het
Nederlandsche comité, de vraag behandeld werd, of de
Amsterdamsche reederyen het voorbeeld in Engeland
gegeven zouden volgen, en in hare cognossementen en
chertepartijen de clausule opnemen: Avarij-grosse te
regelen naar de bepalingen van York en Antwerpen.
Mr. RAHUSEK leidde het debat hierover in. Nadat deze
een zeer zaakrijk en warm pleidooi voor de Rules ge-
houden had en de wenschelijkheid van hunne toepas-
sing en de voordeden daaraan verbonden in het licht
had gesteld, werd na eenige discussie met algemeene
stemmen de volgende motie aangenomen:

„De Amsterdamsche reederijen achten het zeer wen-
schelijk dat de York-Antwerp-Rules algemeen ingang
vinden, en zullen zij zooveel mogelijk trachten om in
chertepartijen en cognossementen de clausule „avarij-
grosse regeling volgens York- Antwerpen" te doen op-
nemen' ' ').

De invoering der York-Antwerp-Rules in de praktijk

]) Haudclsblud vau 13 Nuvcmbcr. N. llott. Courant vau 14 Nov.

231

kunnen wij dus wat Amsterdam betreft vrijwel als een
voldongen feit beschouwen, terwijl men, naar men mij
van bevoegde zijde verzekerd heeft, van Rotterdam
spoedig hetzelfde zal kunnen zeggen.

Duitschland. Ook hier bijna hetzelfde verloop der
beweging. Eerst verschillende adressen aan de regeering,
vervolgens, in afwachting van de handelingen der re-
geering, practische toepassing door middel van clausules.

Den 30 October 1877 richtte de Duitsche afdeeling
der Vereeniging tot Hervorming en Codificatie van het
Volkenrecht een adres aan den Kanselier van het
Duitsche Rijk, Vorst von Bismarck, waarvan de con-
clusie luidde, dat de afdeeling hem verzocht: „mitden
verschiedenen Seestaten und vornehmlich mit England
Verhandlungen anzuknüpfen, zu dem Zwecke, eine
internationale Regelung der Havarie-grosse etwa im
"Wege der Berufung von Sachverstandigen der ver-
schiedenen Seestaaten behufs nochmaliger Vorprüfung
und Erganzung der angenommenen Gründsatze —
herbei zu führen, falls eine solche in genereller Weise aber
scheiteren soUte, wenigstens für Aufnahme der betref-
fenden Rules in die Einzelgesetzgebungen zu wirken" *).

Het bestuur van de te Berlijn gevestigde Internationale
Transport- verzekerings- vereeniging leverde eenigen tijd
later (den 16 Maart 1878) eene petitie^) bij den rijks-
dag in om zijne medewerking te verzoeken tot veran-

1) Het adres met bijlage is te vinden in het Denksclirift van Ulrich. Zie
Dr. Franek, Bericht etc. bl. 26.

2) Deze petitie ging vergezeld van het bekende Denkschrift van R*. Ulrich.
Zie Dr. Franek, Bericht bl. 26.

232

dering van het Algemeene Duitsche Handelswetboek in
den geest der York- and Antwerp-Rules, terwijl eindelijk
de gedelegeerden van de Xoord-Duitsche zeehavens en
handelsplaatsen een adres tot de regeering richtten,
waarin op de aanneming der Rules aangedrongen wordt *).
Op instigatie van de Duitsche afdeeling der „Asso-
ciation" werd door de Kamer van Koophandel te
te Bremen in November van dat zelfde jaar eene cir-
culaire afgezonden, waarin alle Duitsche belangheb-
benden bij de scheepvaart verzocht worden, om in
afwachting van nadere wettelijke regeling, in de cherte-
partijen en cognossementen de clausule op te nemen:
GroHHc Ilavarie ist vorkommenden Falies in Gemdsz/ieit
der York and Antwerp Rules zu reguliren. en in de
polissen van verzekering de clausule: Grosse Havarie
soll in Gcmaszheit der York and Antwerp Rules regu-
lirt toerden, wenn die Absicht^ èine solche Regulirung
eintreten zu lassen^ in den Konnossenienten oder Ckar-
tepartien bei oder vor dem Beginn der Reise aus-
gedrdckt isf^ '). De Noord-Duitsche Lloyd heeft aan
deze uitnoodiging dadelijk gevolg gegeven, blijkens
eene bekendmaking van hare directie, dato 12 Dee.
1878, dat zij te beginnen met 1 Jan. 1879 in hare
cognossementen de bedoelde clausule zou opnemen ').

1) Off. Ferslag van de vergadering der Ass. te Frankfort a/d. M. bl. 54. Zeits.
f. d. ges. Handelsr., XXIV. N. F., IX, bl. 493 v.

2) Deze circulaire, die hoofdzakelijk eene vergelijking tusscben de York and
Antwerp Rnles en de bepalingen van bet Duitsche Handelswetboek bevat, is
opgenomen in: Annalen des gesammteu Versicherungswesen, 1879, n^. 8 en 9.
Verg. Dr. Franck, Bericht etc. bl. 29.

3) Z. f. d. g. H., t. a. p., bl. 494.

233

Naar aanleiding van eene onlangs gehouden vergadering
van de vereeniging van Bremen zee-verzekerings-maat-
schappijen zal dit jaar (1880) ook in de polissen de
clausule: Grosze Havarei in vorkommenden Fallen nach
York and Antwerp Rules zu regutiren gevoegd worden ').
Evenzoo heeft de Vereeniging van Hamburgsche
verzekeraars bekend gemaakt, dat door hen, volgens
een den 16 Dec. 1878 genomen besluit, de clausule:
Havarie-grosse zu vergüten^ auch wmn 1 °/^ and dar-
unter, und toird auch Dispac/drung nach York-Antwerp-
Rules anerkaunt, wenn in den Fr acht- Contracten aus-
bedungen in de polissen zal worden opgenomen *).
Blijkens eene circulaire van de Duitsche Afdeeling
der „Association,'' dato 29 April 1879, hebben bijna
alle reeders uit Bremen eene verklaring onderteekend
om in het vervolg in hunne cognossementen en cherte-
partijen de clausule: Allgemeine Havarie entretenden
FaUes in Gemdszheit der York and Antwerp Rules zu
regeln desverkiezend in te zullen lasschen. Verder
hebben zich de „ Kaufmanschaff' van Hamburg en
Berlijn, alsmede de verzekeringsmaatschappijen te Stet-
tin, bij de beweging aangesloten, in vergaderingen,
met dat doel belegd, verschillende resoluties aangeno-
men om hunne ingenomenheid met de York- and Ant-
werp-Rules te betuigen, en besloten om de invoering
er van door middel van clausules te bevorderen '). In

1) Schneider, Seereclitliclie Fragen bl. 74.

2) Dr. Franck, Bericht etc. bl. 29.

3) Zie Fritsch, Ann. d. g. Versicherangsw., t. a. p., ii^. 8 en n^. 15. Dr.
Franck, Bericht etc, bl. 61.

234

denzelfden geest hebben de reederijen en verzekeraars
van Altona zich verklaard *).

Ook de regeering heeft zich met de zaak onledig
gehouden, ten minste is door den Bondsraad aan de
technische commissie voor de zeescheepvaart opgedra-
gen het vraagstuk der internationale regeling nader te
onderzoeken. In hare zittingen van 27 Februari en 3
Maart 1879 heeft deze commissie vier besluiten ge-
nomen, die in hoofdzaak hierop neerkomen:

dat in het belang van den zeehandel het avarij-grosse
recht als onontbeerlijk beschouwd moet worden, en

dat eene internationale regeling op grondslag der
York and Antwerp Rules zeer wenscheljjk is.

In het bizonder slaat zij verschillende amendementen
op en eene uitbreiding van de Rules voor ').

België. In dit land heeft de „Société Commerciale
et Industrielle" van Antwerpen zich aan het hoofd
der beweging gesteld. Een door haar benoemd comité,
bestaande uit de heeren, th. c. engels, e. van peborgh
en G. BERDOLT, heeft zich overeenkomstig ontvangen
opdracht, tot den minister van Justitie gewend om eene
wijziging van den „Code de Commerce" uit te lokken
en van dezen een welwillend antwoord ontvangen, met
belofte dat de zaak onderzocht zal worden; terwijl
den 10 Februari 1879, met algemeene stemmen, een

1) Congres te Londen 1879. Verslag van Mr. Dutilh.

2) Z. f. d. g. H. t. a. p., bl. 494 noot en 528 v. De text der genomen
besluiten in Fritsch. Ann. d. g. Versicher. 1879, n^. 15. Een uitvoerig verslag
van de werkzaamheden der commissie, benevens eene critiek van bare beslaiten
geeft Dr. Franck in zijn Bericht etc. bl. 26, 31, vlgg. 62 vlgg.

235

door de commissie, door haar belast met het onderzoe-
ken van de beste maatregelen tot invoering van de York-
and Antwerp-Rules, aangeboden verslag aangenomen
werd, waarin der Société aanbevolen wordt, het initiatief
te nemen ten einde ook in België aan de in Engeland
gebruikelijke clausule het burgerrecht te verschaffen *).
Frankrijk en Italië. Wat de toestand in deze landen
aangaat, a. de courcy schetst die in zijn uitstekend
werk, „Questions de droit Maritime" in de volgende
woorden: „La France et Tltalie sont restées presque
indifférentes k ce mouvement. On s'en étonne dans Ie
nord et aux Etats-Unis. Je ne serais pas surprisqu'on
fit k cette occasion d'ethnologie en accusant de Tinertie
dont on se plaint Ie sang des races latines. La vraie
raison k moins de profondeur. Les armateurs de la France
et de ritalie sont en possession d'une législation qui
favorise les armateurs en ne les faisant contribuer que
pour la moitié de la valeur des navires. On ne peut
pas leur demander beaucoup de zèle pour repousser
cette faveur. Les assureurs, garantissant tantót des
navires et tantót des cargaisons, estiment qu'ils ontun
assez médiocre intérêt k la question. Ce qu'ils payent en
plus d'un cóté, ils Ie payent en moins d'un autre.
Les chargeurs de marchandises étant presque tons assu-
rés se trouvent sans intérêt et ne se remueront pas
pour une theorie. Les practiciens, en fort petit nombre
parmi nous, qui ont étudié les régies dTork et d'An-
vers, souhaitent sincèrement la propagation de ces

1) Dit verslag is opgenomen in Fritsch, Ann. d. g. Versicherungsw., t. a. p ,
n». 15.

236

règles. Il ne se sentent pas portes k de grands efforte
pour obtenir des chambres frangaises, sur un point par-
ticulier, une réforme qui serait désagréable k nos ar-
mateurs et k nos capitaines et qui bouleverserait des
habitudes plusieurs fois séculaires.

Il faut donc que Tassociation du nord en prenne
son parti, elle reneontrera par mi nous un concours peu
impressé. C'est déjk beaucoup et il doit lui suffire de
ne pas rencontrer d'opposition" (2^« serie, bl. 267 v.).

Het hier medegedeelde werd geheel bevestigd door
den advocaat M. E. clunet, uit Parijs, op het laatste
congres te Londen.

Alleen de Kamer van Koophandel te Lyon heeft
hare adhaesie aan de Rules geschonken.

Uit een en ander blijkt echter dat van deze beide
landen voor de internationale regeling door middel van
private overeenkomsten niet veel te hopen is.

Zweden en Noorwegen. In deze landen hebben de
York-Antwerp-Rules eene bijna algemeene instemming
gevonden, zoowel bij de reeders als bij de verzekeraars
en verzekeringsmaatschappijen. In Noorwegen alleen
worden de Rules door middel van clausules reeds door
een 200tal reeders en een groot aantal verzekerings-
maatschappijen toegepast ').

Denemarken. De reeders en assurantiemaatschappijen in
dit land hebben eene resolutie aangenomen, waarbij zij
hunne instemming met de York-Antwerp Rules betuigen
en de invoering en de toepassing daarvan aanbevelen,

1) Why the York-Antwerp Rules ought to bc rejected by „Common Sense"
bl. 42 en 53.

237

behalve waar zij strijden tegen reeds bestaande rechten ').

Rusland, Oostenrijk, Hongarije, Zwitserland. Alhier
hebben sommigen der grootste verzekeringsmaatschap-
pijen, zooals de Russische Lloyd te St. Petersburg, de
Jakob verzekerings-vereeniging te Moskou, de verzeke-
rings-vereenigingen van Weenen en Triest, die van
Basel, en de Zwitsersche Lloyd, de York-Antwerp
Rules bij de regeling der avarij-grosse erkend.

Vereenigde Staten van Noord-Amerika. De verzeke-
raars van New- York, Boston, Phiadelphia en St. Fran-
cisco hebben besloten de clausule GeneraUAverage
payable as per foreign adjustnient (or custom) or Yorh
and Antwerp Holes in hunne polissen op te nemen.
Evenzoo hebben meer dan honderd groote reederijen
besloten de York-Antwerp-Clausule in hunne cherte-
partijen en cognossementen op te nemen. Overigens
schijnt men het in New-York nog lang niet eens te
zijn over de Rules, daar in eene vergadering van de
Kamer van Koophandel dier stad, den 5 Dec. 1878
gehouden, door de meerderheid van het avarij-grosse
comité dier Kamer een rapport werd ingediend, dat
een zeer vijandigen geest tegen de Rules ademde en
de clausule tot toepassing daarvan ten hoogste af-
keurde, terwijl daarentegen het lid, dat de minderheid
vormde, even gedecideerd voor de Rules in de bres
sprong \ Ook de Kamer van Koophandel te St. Fran-
cisco verklaarde zich tegen de Rules. De Board of Trade

1) Verslag v. h. Congres te Londen door Mr. Dntilh, bl. 6.

2) In de boven aangehaalde brochare van „Common Sense" vindt men het
rapport der meerderheid zoowel als dat der minderheid als bglage afgedrukt.

238

te Baltimore betuigde daarentegen hare instemming.
In de Britsche koloniën in de verschillende wereld-
deelen hebben de Rules bijna overal een gunstig ont-
haal gevonden.

In het kort het hier medegedeelde resumeerende,
kunnen wij van den stand der beweging ophetoogen-
blik zeggen, dat eene meerder of minder algemeene
toepassing der regels in de praktijk door middel van
clausules in cognossementen, chertepartijen en polissen
verkregen is in Engeland, Nederland, Duitschland,
Zweden, Noorwegen, de Vereenigde Staten en de Brit-
sche koloniën in Noord- Amerika, terwijl deze wordt
voorbereid in België, Rusland, Oostenrijk, Zwitserland,
Denemarken en de Britsche koloniën in Azië en
Australië. Verder zijn wel enkele gouvernementen van
de zaak gesaisisseerd maar van deze zijde is nog
weinig hulp voor de regeling te verwachten.

De geschiedenis leert ons dus dat de in 1860 be-
gonnnen beweging betrekkelijk slechts geringe, maar
met het oog op de zware taak, die zij zich op de
schouders had gelegd, niet onbelangrijke vruchten heeft
gedragen.

Moge hare toekomst, en ik meen te mogen voor-
onderstellen dat dit geene ijdele hoop zal zijn, glans-
rijker zijn dan haar verleden en haar heden en ons
schenken, wat steeds haar doel moet blijven, eene
zoo volledig mogelijke internationale regeling van het
avarij -grosse recht.

DERDE HOOFDSTUK.

Algemeene beschouwingen over de York-Antwerp Rules.

Op het congres te Glasgow werden o. a. twee be-
sluiten genomen luidende:

That the Draft BUI as now amended in congress, ought in the
opinion of this congress, to be the basis of International General
Average Law.

That in order to carry out this object Associations should be
formed or other measures taken in each of the Countries represen-
ted in congress, and in other Countries where practicable, for the
purpose of causing this bill to becorae the law and practice of
such country.

Evenzoo werd er na het congres te Antwerpen door
de verschillende locale comité's der Association, zoo-
als wij reeds gelegenheid hadden op te merken, bij
hunne respectieve regeeringen op aangedrongen om de
wetgevingen in overeenstemming met de York- and
Antwerp-Rules te brengen.

240

Het is dus duidelijk dat de leiders der beweging
meenden, dat deze eerst te York aangenomen en
later te Antwerpen herziene regels eene voldoende in-
ternationale regeling van het avarij -grosse recht inhiel-
den, en dat zij overtuigd waren van de welwillend- ii
heid der verschillende regeeringen om, zoo er geen ||
bepaalde internationale overeenkomst kon getroffen Ji
worden, deze regels ieder afzonderlijk in hun land tot \i
wet te verheffen. Inderdaad verklaarde dan ook de ;^
heer wendt het eerste ipsis verbis in zijne rede tot i
opening van het congres te York. Hij zeide immers: i|
„for our purpose, I mean for the establishment of i)
international uniformity, it will suffice that the im- :il
portant principles proposed in our draft bill should be -i'
agreed upon and carried into effect'' '). DitzeKde blijkt 'j
implicite uit alle adressen waarin op aanneming der
Rules wordt aangedrongen, want wie zou dit doen
wanneer hij niet overtuigd was dat de Rules vol-
doende zijn om het beoogde doel, de internationale
gelijkvormigheid, te bereiken.

Laat deze meening zich echter rechtvaardigen met
het oog op de innerlijke waarde der York and Ant-
werp Rules zelve? Ik meen van neen, en geloof dat
de gunstige opinie over deze Rules, in zooverre name-
lijk dat ze eene voldoende regeling van het avarij-
grosse recht zouden bevatten, eensdeels is toe te schrg-
ven aan eene zekere vooringenomenheid van de auteurs
met dit hun werk, anderdeels daaraan, dat men altgd

1) Officieel Report van het congres te Glasgow, Appendix A, bl. 52.

241

^eneigd is om dat voor werkelijkheid te houden, wat
en gaarne zou wenschen dat werkelijkheid was. Maar

Msteld dat de Rules in dit opzicht allezins voldoende

r^ (des neen), dan doet zich nog de vraag voor: is de
^jdlf dien men tot nu toe hoofdzakelijk heeft ingeslagen
lai de geschiktste om tot eene internationale wetgeving
DBegit eene internationale wet en niet de verandering der
Bke gillende wetgevingen in denzelfden zin is toch al-
llgn ijt einddoel geweest) op grondslag van de door de
<iJBred lillende congressen vastgestelde regels te geraken ?

(jlKpetflit meen ik ontkennend te móeten beantwoorden
itrfvera^>p deze bewering voldoende te kunnen staven.
'"oJigheóreerst dan de beantwoording der vraag of de
jJüe dTd der York- and Antwerp-Rules van dien aard
^t, it zij eene voldoende internationale regeling van

naH avarij -grosse recht bevatten, of ten minste eene
wetswijziging van de handels wetboeken der verschil-
lende landen wenschelijk doet worden. Reeds door de
Rules eens over te lezen moet men, dunkt mij, wel
tot de overtuiging komen dat zij geheel ongeschikt zijn
om te dienen als wettelijke regeling. Wat men hier
moge vinden geen zweem van een stelsel, van eene
leidende gedachte, van een plan, waarvan de regels de
uitdrukking zouden moeten zijn. Zij staan integendeel
met elkander niet in het minste verband, daar elke regel
eene speciale bepaling bevat voor een speciaal geval,
zonder dat ergens een algemeen beginsel wordt gegeven.
Zoo bepaalt de eerste regel niet dat werping behalve
van deklading avarij -grosse, maar integendeel dat wer-
ping van deklading avarij-particulier is. In de wet of bij

242

internationale regeling zou toch zeker het eerste moete
staan. Rule II spreekt van waterschade, en van bree
schade ten gevolge van verstoring der stuwaadje, aan
lading ter zake van de werping overkomen. Dus
van twee speciale gevallen, waar nog zoo vele an
kunnen voorkomen, die allen hetzeKde karakter dr
Bijv. men plaatst, om bij zware goederen te k
komen, die men werpen wil, andere maar kostba^
op het dek, welke beschadigd of over boord g^ de
worden. Waarom, mag men vragen, geen alg(» tot
bepaling zooals deze: elke schade door schip eniners:
geleden als noodzakelijk en te voorzien (onver mij^t of ?i)
gevolg ') van de werping is avarij -grosse? Dai im- jiÜ
men ten minste een' juisten regel, waaraan mSd be 'm
voorkomend geval kon toetsen, terwijl nu vaflgkt \\i
schade aan het schip toegebracht om de werping 4^r f
makkelijker te maken, wat zeer dikwijls voorkomt,
geheel gezwegen wordt. Men scheen het „eadem ratio,
idem jus*' speciaal bij dezen regel vergeten te zijn,
want bij den volgenden deed men juist het omgekeerde
en spreekt men zeer uitvoerig en omslachtig van schade
aan schip of lading of aan beide toegebracht. Weleen
bewijs dat hier geen schijn of schaduw van een systeem
bestaat. Regel V behandelt de vrijwillige stranding, een
der moeilijkste vraagstukken van het avarij -grosse recht,
beslist echter niets omtrent alle gevallen van stranding
om redenen niet met name in dezen regel genoemden

1) Er moet een oorzakelijk verband (Kaasalzasammenbiang) met de ayarg
grosse handeling bestaan.

Z'écÖ

geeft dus slechts eene halve beslissing. Dat prangen geen
avarij-grosse meer zal zijn, constateert regel VI, maar
\ merkt de courcy ') terecht aan: „Je m'étonne que les
i rédacteurs, oubliant Tépoque oü ils écrivaient, n'aient pas
I' ajouté: ou un forcement de vapeur. C'est une lacune
I manifeste, que saurait sans doute combler l'interprétation."
lm Regel VII en VIII, die de cardo quaestionis, de eigen-
wlijke reden van de geheele beweging, moesten oplossen,
[iKJdjn zoo vaag mogelijk: „When a ship shall have en-
Bcltered a port of refuge under such circumstances that the
c (tepenseö of entering the port are admissible as general
lUKliverage" luidt de aanhef. Maar welke zijn die omstan-
V'oijSigheden ? Dit zal geheel afhangen van de beslissing
iQi^e de dispacheur in concreto geeft, waaruit echter volgt
, idatj als deze regels tot wet verheven worden, de inter-
ik nationale gelijkvormigheid tot de vrome wenschen zal
blijken te behooren ^). Evenmin heeft men er aan gedacht
om te bepalen wanneer de kosten van ontlossing avarij-
grosse zijn. Ook de volgende regel, hoe goed overigens
zijn inhoud moge zijn, zal nooit gelijkvormigheid in het
het recht kunnen scheppen, zoo lang de vracht niet in
alle landen op denzelfden voet is geregeld. En hoeveel
verschil er in het vrachtrecht bestaat, daaraan zal ik
wel niet behoeven te herinneren. Ook hier staat een
continentaal stelsel, dat van de pro rata vracht, tegenover
een Engelsch, in dit opzicht echter veel beter stelsel, dat

1) Q. de dr. mar. II. bl. 272.

2) Verg. Schneider, Seer. Fragen, bl. 50, waar hij met zijn gewoue scherpte
deze regels veroordeelt.

244

slechts vracht toelaat Yoor zooverre de schipper de
lading behouden ter bestemmingsplaats aflevert '). Nadat,
met het doel om ook voor dit belangrijke deel van het
zeerecht gelijkvormigheid te verkrijgen, in 1865, een
congres te Shefl&eld gehouden was, is deze zaak echter
tot nu toe blijven sluimeren. Eerst op de vergadering
der Vereeniging tot Hervorming en Codificatie van het
Volkenrecht te Londen in 1879 gehouden, werd de
behandeling van het vrachtrecht en de Sheffield-rules
weer opgenomen en commissoriaal gemaakt, zoodat wij
op de volgende vergadering dier vereeniging eene dis-
cussie over die onderwerpen mogen verwachten.

Indien wij dus gedwongen worden de regels op zich
zelven reeds van onvolledigheid te beschuldigen, hoe-
veel te meer springt dit in het oog indien wij ze als
een geheel beschouwen, en dan nagaan hoeveel quaesties
ze nog onopgelost laten.

Eene algemeene definitie, die, niettegenstaande haar
nadeelen, in eene wet onmisbaar is, trachtte men op
het congres te Antwerpen te vergeefs te doen aanne-
men *). Het is zeer te betreuren dat eveneens alle overige

1) Op het avarij'grosse congres te Glasgow kwam na afloop der werkzaam*
heden, ook het vrachtrecht ter sprake, wat tot een internationaal vrachtcongres,
in 1865 te Shefileld gehouden, aanleiding gaf. Er werden tien regels aangeno*
men, voornamelijk de afschaffing van elke pro rata vracht vaststellende. Zie
Bijlage F.

2) Het nadeel van eene algemeene definitie hestaat voornamelgk daarin, dat
het hijna onmogelijk is er eene te maken die zoo daidelgk en juist mogelp
en tevens zoo coucis is, dat z^ aan de chicane geest en eene verkeerde wets*
interpretatie de gelegenheid heueemt, om het recht buiten zgne grenzen uitte

^ 245

pogingen om over nog meer dan deze twaalf punten
tot overeenstemming te geraken zoowel op het Congres
te Antwerpen, als op dat hetwelk laatstelijk te Londen
gehouden werd, schipbreuk geleden hebben. Neen, het
is zeker geen onverdiend verwijt, wanneer wij de Ant-
werp Rules ongeschikt achten om, zoo als ze nu luiden,
dienst te doen als internationale avarij-grosse wet. Men
kan gerust zeggen dat de boven aangehaalde woorden
uit het openingsverlag van het congres te York een
hersenschimmig idee zoo geen dwaasheid bevatten ^).
Aan den anderen kant kunnen wij met genoegen con-
stateeren dat de belanghebbenden zelve bij de beweging,
vooral in de laatste jaren, de waarheid van het hier-
boven gezegde hoe langer hoe meer beginnen in te zien
en het denkbeeld dat de York- and Antwerp-Rules eene
voldoende regeling bevatten, grootendeels hebben opge-
geven. Het is genoeg tot illustratie hiervan de volgende
woorden uit verschillende op de beweging betrekking
hebbende stukken te citeeren.

Vooreerst de Promemoria van de Bremer Kamer van
Koophandel bij haar bovenbesproken ') circulaire. Men

breiden. Een waarschuwend voorbeeld zijn in dit opzicht art. 699 n**. 28 van
ons W. V. K. en art. 400 i. f. C. de Commerce.

Eene algemeene definitie kan echter niet gemist worden omdat de wet
onmogelijk eene volledige opstelling b.v. van alle voorkomende avarij-grossi
schaden kan bevatten.

1) De heer Rahnsen beschouwde, blijkens zijn verslag in M. v. H. 1866
bl. 17, reeds in dat jaar de „ York-Rules*' slechts als een* tgdelijken en voor-
loopigen maatregel in afwachting van een nader tot stand te komen inter-
nationaal wetboek.

2) Vide supra bl. 232.

246

leest daar: ^ Vorauszuschicken ist, dass die 12 in
Antwerpen angenommenen Regeln nicht beabsichtigen
die in Friige stehende Materie zu erschopfen, viel
mehr nur eine Reihe besonders praktischer Einzelfalle
entscheiden wollen'* '), en in het bijschrift : ^Diebereits
erwiihnten York- and Antwerp-Rules stellen sich nun
als ein Compromiss der hauptsachlich in Frage kom-
menden Ilavarie-grossesysteme dar" '). Ook in het adres
van de Duitsche afdeeling der Associatio7i for the Be-
fonii and Codificalioti of the Law of Nations^ heet het :
„ Dass für die eventuellen Verhandlungen die bis jetzt
vorliegende Resul tate nicht den Anspruch erheben
können, als maasgebend im spateren Stadium der Be-
ra thungen zu gelten, ist selbstredend." Het beste bewijs
hiervoor zijn bovendien de pogingen die men te Ant-
werpen van Duitsche zijde tot uitbreiding der Rules
maakte, en hetgeen te Londen door de meeste leden
van het congres aldaar gesproken werd ').

Terwijl men dus vrij algemeen tot de erkenning
gekomen is dat de York- and Antwerp-Rules volstrekt
^QQXi voldoende regeling bevatten, wordt er desniet-
tegenstaande, vooral in den laatsten tijd, meer en meer
op aangedrongen om de wetgevingen van de verschil-
lende landen in overeenstemming met de Rules te
brengen, ten einde op deze wijze internationale gelijk-
vormigheid te verkrijgen ten minste voor de punten

1) Fritsch Aan. d. Versicherungsw. 1879, n®. 8, bl. 91.

2) Idem, bl. 90.

3) Zie daaromtrent supra bl. 216.

247

daarin behandeld. Op het congres te York werd deze
wijze van handelen reeds aanbevolen, en na dat te
Antwerpen, zien wij bijna in alle adressen aan de be-
trokken regeeringen gericht, met kracht op eene wgzi-
ging der landswetten aangedrongen. Gelijkvormigheid
in het recht kan hierdoor nooit bereikt worden, daartoe
zijn de Rules veel te onvolledig ; maar waartoe moeten
dan die wetsveranderingen dienen? Welk land zal ge-
neigd zijn om het allicht veel betere en vollediger
systeem van zijne wet te verbreken ter wille der York-
and Antwerp-Rules ? Bovendien had men, indien men
met eenige kans van slagen een internationaal wetboek
tot stand had willen brengen, een' geheel anderen weg
moeten inslaan.

Een groot gebrek waaraan de geheele beweging mank
ging, en waardoor in twintig jaren niet dat bereikt is,
wat bereikt had kunnen worden, ligt daarin, dat haar
steeds een officieel karakter geheel en al ontbrak. Zoo-
als wij gezien hebben werd in 1859 door eenige par-
ticulieren het initiatief genomen. Zij stelden zich in
contact met het bestuur van de „Association for the
Promotion of social science," en noodigden in vereeni-
ging met dat bestuur binnen- en buitenlandsche belang-
hebbenden uit tot een congres te Glasgow te houden.
Dit was dus een congres van particulieren, geen eene
regeering was er officieel vertegenwoordigd; men had
er ook niet aan gedacht om dit zelfs maar aan de
Engelsche regeering te verzoeken. Men besloot tot
het ontwerpen van eene wet die de geheele avarij-
grosse materie zou omvatten. Was dit eens door

248

een tweede congres, wederom enkel van paxticuKeren,
aangenomen en vastgesteld, dan zou men bg de ver-
schillende regeeringen op verheffing tot wet aandringen.
Grooter utopie konde er bezwaarlijk bestaan. De ver-
schillende regeeringen zouden, op het aandringen der
in hun respectieve landen opgerichte avarij-grosse
comités, hunne wetten moeten veranderen volgens een
ontwerp geheel buiten hunne voorkennis, op een con-
gres door eenige particulieren en belanghebbenden, aan-
genomen! Hoe is het mogelijk, gesteld dat alle regee-
ringen tot eene wet s verandering geneigd waren (wat
in de gegeven omstandigheden niet waarschijnlijk zou
zijn) dat men ooit op deze wijze gelijkvormigheid zou
verkrijgen? Daartoe toch zouden alle regeeringen, of
het ontwerp zonder veranderingen, of juist met de-
zelfde veranderingen moeten aannemen en dat terwijl
zij volstrekt niet met elkander in contact stonden,
want in de besluiten van de congressen vindt men
nergens een spoor om een internationaal congres van
gedelegeerden der regeeringen of iets dergelijks uit te
lokken. Steeds bepalen zij er zich toe om de comités
op te dragen bij hunne regeeringen op aanneming aan
te dringen. Gelukkig zag men na het congres te Londen
dan ook de onmogelijkheid in om op zulk eene wijze
eene algemeene avarij -grosse wet tot stand te brengen en
bepaalde men zich toen tot het streven naar overeen-
stemming omtrent de voornaamste en de meest betwiste
punten. Op het congres te York werd deze overeen-
stemming verkregen en het voorgestelde doel scheen
toen spoedig bereikt te zullen worden.

249

Dat dit niet geschiedde maar integendeel de bewe-
ging dertien jaren bleef sluimeren, meen ik dat aan
dezelfde reden, die ik zoo even noemde, te wijten is.
Op het congres zelf te York kwam dit duidelijk uit.
De afgevaardigde voor Hamburg en Lubeck, Dr. c. H.
H. FRANCK, toch verklaarde dat hij, om zulk eene be-
langrijke onderneming als deze te bevorderen, pogingen
in het werk gesteld had om vooral de leden der ver-
schillende regeeringen voor deze zaak te interesseeren.
Hij wendde zich daartoe schriftelijk tot de regeeringen
van Frankrijk, Oostenrijk, Pruissen, Zweden en Noor-
wegen, Mecklenburg, Oldenburg en Hannover. De
Oostenrijksche regeering antwoordde dat zij zich niet
liet vertegenwoordigen op een bijeenkomst van particu-
lieren. Pruissen gaf geen antwoord. De Ministers van
justitie van Zweden, Mecklenburg en Oldenburg gaven
hunne adhaesie met de beweging te kennen, maar
weigerden officieele afgevaardigden naar eene vergade-
ring van particulieren te zenden. Zoo zg daarentegen
door de Engelsche regeering officieel uitgenoodigd wer-
den, waren zij bereid gevolmachtigden te benoemen.
Het gevolg was dan ook dat slechts de Belgische
en de Russische regeering te York vertegenwoordigd
waren. Duidelijker kon, dunkt mij, niet blijken welke
de fout was die men beging. Eenigen tijd voor het
York-congres had de heer franck hier reeds in eene
brochure ') op gewezen en eene andere wijze van be-

1) Observations on the mode hitherfo foliowed to the end of establishing
an Universal General Average Law.

250

handeling voorgesteld *), die ook mijns inziens verreweg
de voorkeur verdient. Hij wijst daarin op het verkeerde
in de methode die men tot nu toe gevolgd had en legt
de zijne neer in twee resoluties die hij het congres ter
aanneming voorsloeg, en welke wij reeds boven hebben
leeren kennen.

Tot toelichting zegt hij o. a. :

Stariing from the well known circnmstance that the purpose of

the whole movement is to obtain uniformity of the laws

respect ing General Average troughout the world, I have to state ....
that nothing short of one and the same General Average Law's
being adopted everywhere will answer our purpose. Neither clauses
entered to the effect of uniformity by private persons in their con-
tracts either in charter-parties, bills of lading or policies of insurauce
nor partial changes in the existing laws of the several countries
wou ld be sufficiënt even if attainable : probably they would make the
matter worse. Only an universal General Average Law would effect
the highly desirable uniformity and would do so at once. But in
order to obtain this universal law the active cooperation of all sea-
faring nations cannot be dispensed with."

En verder:

Nor is it sufficiënt to have gained their (the classes of ships-
owners, masters of ships, merchants, underwriters, average staters,
lawyers) good will and made them aware of the interest they have
in this question, there are still other bodies to whom we must
apply for their powerful support and these are the Government^ of
the several countries. I beg leave to lay the more stress on this
quite indispensable element of a successful termination of the move-
ment as the whole question has hitherto remained perfectly unknomi
to them. Governments of course will not suffer by their rather invo-
luntary neglect but the movement certainly.

1) Vide supra bl. 177 vlgg.

251

Zijne resoluties kwamen echter niet eens in behan-
deling. Men scheen te denken, (zie o. a. een slotrede
van Sir fitzroy kelly in het officieele report van het
congres) dat als Engeland maar eens de York Rules
tot wet verheven zou hebben, alle andere landen wel
klakkeloos zouden volgen! De volgende jaren bewezen
echter dat men het nog niet eens in Engeland zoo
ver kon brengen. Het was eene groote fout, die men
te York beging, een dergelijk voorstel geheel te negee-
ren, want toen was het juist geen ongunstige tijd om
een internationaal congres in het leven te roepen. Had
men hiertoe pogingen in het werk gesteld en hadden
de regeeringen gedelegeerden, vertrouwd met de te be-
handelen zaken, met eene volmacht gezonden om een
volledig wetboek of samenstel van internationale regels
betreffende de avarij-grosse aan te nemen, dan geloof
ik dat de gelijkvormigheid nu misschien niet meer tot
de vrome wenschen zou behooren, maar reeds lang zou
bestaan. De York Rules zouden tot leiddraad der beraad-
slagingen hebben kunnen strekken, en in alle gevallen,
nu zij gebleken waren den wensch en overtuiging van
zoovele belanghebbenden te bevatten, nooit zonder in-
vloed gebleven zijn. Op het congres te Antwerpen
bleek het dat men nog niets geleerd had; er was geen
sprake van de verschillende regeeringen in de beweging
te kennen om hunne machtige medewerking in te roe-
pen. Er werd slechts besloten de locale comités van de
Association te verzoeken dadelijk die stappen te doen
welke zij de meest geschikte zouden achten om de
beweging in hunne respectieve landen te bevorderen.

252

Deze comités meenden grootendeels hieraan het beste
gevolg te geven door op wetswijziging aan te drin-
gen. Op het verkeerde hiervan heb ik reeds gewezen.
Ook de meerderheid van ons avarij-grosse comité blijkt
deze opinie niet toegedaan geweest te zijn. Zij meent
het oogenblik nog niet gekomen om reeds nu zoo ver
te gaan en geeft daarvoor het volgende krachtige
argument '): „Het was toch ligt mogelijk, ja zelfe
waarschijnlijk, dat internationale gedachten wisseling
langs deplomatieken weg er toe leiden zou, dat de
aangenomen regels in eenig opzicht werden gewgzigd
of uitgebreid en dan zou het noodzakelijk gevolgdaar-
van eene nieuwe wijziging der Nederlandsche wetgeving
zijn. En dit was niet zonder bedenking. Eene wetge-
ving toch moet niet te dikwerf en eerst na gebleken
noodzakelijkheid worden gewijzigd." Ik meen echter te
moeten ontkennen dat het geschikte oogenblik ooit
zal komen, daar het slechts een hersenschimmig idee
is dat de wetgevende machten van een 30 verschillende
staten, zonder eenige afwijking hunne wetten allen in
denzelfden geest zullen veranderen. Veeleer rust op
de regeering van elk land de verplichting die der an-
dere landen in het belang van den handel uit te noo-
digen tot het houden van een internationaal congres
van afgevaardigden, met het oog op deze zaak van
speciale volmacht voorzien, om eene internationale wet
te ontwerpen; zonder dit zal men nooit tot eenheid
komen.

1) Adres aan hunne Excellentien etc. bl. 3.

253

Om aan te toonen dat op deze wijze dit doel zeer goed
te bereiken is, hoef ik slechts te wijzen op de internatio-
nale post- en telegraafcongressen, die samengesteld waren
uit de gevolmachtigden van de verschillende mogend-
heden en op de schitterende resultaten die deze in
weinige jaren hebben opgeleverd. Ook de declaratie
van Parijs van 1856 over het zeeoorlogsrecht is een
bewijs voor de mogelijkheid om eene internationale wet-
geving tot stand te brengen. Op dit voetspoor moeten
dus de verschillende Staten ook nu weer eene conventie
sluiten ter verkrijging dezer gewenschte eenheid in
het zeerecht. Indien hiertoe de grootste zeehandeldrij-
vende mogendheden zijn toegetreden, zullen ook de
andere staten ligt volgen, zooals de geschiedenis der
postconventie ons leert, waarom ook in dit opzicht
geene bezwaren kunnen bestaan.

Als de grootste en onvermoeide kampvechter voor
deze zienswijze kan met eere vermeld worden Dr. c.
H. H. FRANCK dispacheur te Lubeck. Het eerst trad hij
voor de hier aanbevolen wijze van handelen in de
bres in zijne : Observatio7is on the mode hitherto foU
lowed to the end of establishing an JJniversai General
Average Law etc.^ Hamburg 1867, waarmede wij reeds
kennis gemaakt hebben. Ook later ging hij hiermede
voort, wat blijkt uit een voorstel door hem in December
1866 op de conferentie der gedelegeerden van de Noord-
Duitsche zeesteden gedaan, hetwelk de totstandkoming
van een internationaal wetboek van zeerecht als wen-
schelijk uitsprak en der regeering dringend aanbeval
daartoe de noodige stappen te doen. De breedvoerige

254

degelijke memorie van toelichting ') treedt voornamelijk
in eene critiek van de avarij-grosse- en vrachtrecht-
bewegingen en tracht te betoogen dat men slechts door
tusschenkomst van de betrokken regeeringen tot een
gewenscht resultaat zal kunnen komen. „Das Yerfahren,
welches in dieser Angelegenheit seitens der Regierungen
zu beobachten, ware dasselbe, welches bei Gelegenheit
der Ausarbeitung des allgemeinen Deutschen Handels-
gezetzbuches eingeschlagen worden, und zwar mit dem
besten Erfolge. Wie es damals einigen dreiszig Staaten
gelang, durch die von ihren Regierungen mit der Aus-
arbeitung eines allgemeinen Handelsgezetzbuches be-
trauten Rechtsgelehrten und Kaufleute ein so erfreuhches
Resultat zu erzielen, wie die Einigung über ein ge-
meinsames Handelsgesetzbuch es ist, so steht auf Grund
dieser praktischen Erfahrung zu boffen dasz es auch
den ernstlichen Bemühungen der dazu von den betref-
fenden Regierungen unter Mitwirkung kaufmannischer
Körperschaften ausersehenen Rechtsgelehrten und Kauf-
mannischen, so wie nautischen Sachverstandigen der
Seestaten gelingen werde, sich auf dem kleineren Gebiete
des Seerechts zu einigen und das vorgesteckte Ziel zu
erreichen: ein gemeinsames allen Schiffiahrt treibenden
Völkern gemeinsames Seegesetzbuch.'-

Eerst in 1868 werd op eene andere conferentie van
gedelegeerden derzelfde steden het voorstel van Dr.
FRANCK, aangenomen, en met zijne memorie van toe-

1) Zij is afgedrukt in het reeds genoemde opstel van Dr. Franck in Sieben-
haar's Archiv f. Deutsches Wechselr. u. Handelsr. N. F. V. 2.

255

lichting, aan de rijkskanselarij overhandigd. Ook in een
zeer recent werkje: ^Bericht über die Bestrehungen die
JJebereinstimmung des Havarie-grosse Bechtes aller Schiff-
fahrt treibenden Völker herbei zu führerC' vindt men eene
doorloopende verdediging en aanbeveling van zijne idees.
Stond hij ten tijde van het congres te York nog
vrijwel alleen, tegenwoordig wint, vooral in Duitschland,
de overtuiging meer en meer veld, dat de door hem
aanbevolen weg werkelijk de beste is. Overvloedige
bewijzen daarvan vindt men in de geschiedenis der
laatste jaren en worden door franck in bovengenoemd
Bericht medegedeeld. Zoo werd op de vijfde duitsche
„ nautische Vereinstag," in 1873 te Berlijn gehouden,
de volgende resolutie genomen: „Die Herbeiführung
eines internationalen Seerechts ist im höchsten Grade
wünschenswerth. Das Bedürfnisz macht sich ins beson-
dere fühlbar bei den Frachtvertragen, der Havarie grosse,
der Bodmerei und der Haftungspflicht der Rheder. Nur
durch Verstdndigung unter den betreffenden Begierangen
ist das in Frage stekende Ziel zu erreichen. Das Reichs-
kanzler-Amt ist zu ersuchen, das nöthige zur Herbeifüh-
rung eines internationalen Seehandels-Rechtes zu veran-
lassen'^ '). Het adres van de Kamer van Koophandel
te Bremen van den 22 Mei 1874 ^) was in denzeEden
geest gesteld. Evenzoo dat van de Duitsche afdeeling der
„Association for the Reform and Codification of the
law of Nations," den 30 Oct. 1877, aan vorst Bismarck

1) Zie Franck Bericht p. 14 v.

2) Zie boven bl. 181.

256

gericht, waarin echter subsidiair op wijziging der Duitsche
wet wordt aangedrongen '). Ook het bestuur van de
internationale Transport- verzekerings-vereeniging te Ber-
lijn dringt in zijne missive aan den rijksdag van den
16 Maart 1878 op eene internationale regeling van het
avarij -grosse recht door middel van diplomatieke onder-
handelingen aan '). Het zelfde meende eveneens de
technische rijkscommissie voor de zeescheepvaart, die
van de rijksregeering de opdracht ontvangen had het
vraagstuk van het avarij-grosse recht te onderzoeken,
als zeer wenschelijk te moeten aanraden ').

Ook in Nederland blijkt dit gevoelen de overhand
verkregen te hebben, zoowel in het Nederlandsche avarij-
comite dat in zijn adres aan de ministers der in deze
zaak betrokken departementen, aandringt op het nemen
van het initiatief tot internationale bespreking door
Nederland, als onder de geinteresseerden in het alge-
meen, ten minste de kamer van koophandel en fabrieken
van Dordrecht meende wetswijziging afte moeten raden
zoolang er nog geen internationale overeenstemming
tusschen de verschillende rijken tot stand is gekomen.
De regeering schijnt deze meening evenzeer te zijn
toegedaan.

Moet men dus tot de conclusie komen dat het tot
stand brengen van eene volledige internationale avarij-
grosse wet slechts mogelijk is, door de tusschenkomst
van de betrokkene regeeringen, door middel van eene

1) Zie boven bl. 231.

2) Zie boven bl. 231 vlgg.

3) Zie Franck, Bericht bl. 64.

257

conferentie van gevolmachtigden, zoo als dit bij het
ontwerpen van het duitsche Handelswetboek geschied
is, dan blijft slechts deze quaestie ter beslissing over
of het juiste oogenblik om daartoe over te gaan nu
reeds gekomen is, en of eene poging daartoe nu niet
praematuur zou zijn. Verschillend is deze vraag be-
antwoord. Terwijl tal van adressen in verschillende
landen aan de respectieve regeeringen aangeboden, gelgk
wij boven gezien hebben, den tijd daartoe reeds gekomen
achten en Dr. franck deze meening met talent ver-
dedigt, heeft onze regeering laatst nog bij de behande-
ling van de staatsbegrooting voor 1880 in hare memorie
van beantwoording op het voorloopig verslag over
hoofdstuk III dier begrooting te kennen gegeven dat
zij den tijd om het initiatief daartoe te nemen nog
niet gekomen acht, welke opinie ook door de regee-
ringen der andere landen gedeeld schijnt te worden,
indien wij dit ten minste uit het feit mogen afleiden,
dat geen van aUen voor zoover bekend nog stappen
gedaan heeft om eene internationale bespreking uit te
lokken. Ook Prof. asser heeft bezwaar tegen de bewe-
ging, omdat de nadeelen aan den tegenwoordigen toe-
stand verbonden niet van dien aard zijn, dat zij eene
internationale wetgeving, waaraan zoovele en groote be-
zwaren verbonden zijn, daar zij steeds moet leiden tot
eene geheele of gedeeltelijk opoffering van de nationale
autonomie van eene staat, rechtvaardigen '). Vooral
echter komt hij op tegen het streven om de avarij-

1) Revue de droit International, X, 1878, n^ 1, bl. 101. Verg. voorts een
opstel van zijne hand in dezelfde Revue, T. XIT, 1880, n^ 1.

258

grosse geheel zelfstandig en afgescheiden van het be-
vrachtingscontract te regelen *).

Dr. LEWis acht den tijd voor eene internationale
regeling nog niet gekomen, omdat daarvoor steeds eerst
als voldoende basis een internationaal gewoonterecht
moet bestaan. De publieke opinie der geïnteresseerde
personen moet duidelijk spreken daar de regeeringen
in dezen slechts moeten bekrachtigen wat praktisch
reeds algemeen als nuttig en noodzakelijk erkend is
geworden ') Vooralsnog wil hij dus praktische toepas-
sing en uitbreiding der York- and Antwerp-RuleSj op-

1) Zie hierover infra bl. 309 v.

2) Zeitschrift für d. gesammte Handelsr. XXIV, bl. 499 v. Wat hg daar,
tot bestrijding van Dr. Franck, over het doel der avarq-grosse congressen zegt,
vindt xnqns inziens geen steun in de geschiedenis. Overigens schrijft h\) zeer
jaist: „Sollen mit Erfolg internationale Verhandlungen über Herstellung ge-
meinsamer gesetzlichen Bestimmangen der in Rede stehenden Art gepflogeo
werden, so masz erst die Basis gewonnen werden, auf welcher dieselben statt-
zafinden haben, and über die haben sich zunachst die Betheiligten schiüssig
za machen. Anch mussen diese sich darüber entscheiden, ob der Gewinn der
Rechtseinheit den Verlost des hergebrachten Rechts und eine Aendernog
mannigfacher Ëinrichtnngen and Gebraache aafwiegt. Sind dieselben za einem
Resultat gekommen and hat sich die öffentliche Meinung geklart dann werden
sich aach die betreffende Staatsregierangen die Frage beantworten können, ob
sie mit Erfolg den Versach einer Aendernng des Rechts machen and za inte^
nationalen Vehandlnngen der angegebenen Art, die Hand bieten können. Ja, ist
die öffentliche Meiuang von der Nothwendigkeit der Schaffung eines neaei,
allen civilisirten seefahrenden Nationen gemeinsamen Rechtszustandes durch*
drnngen, so wird sie selbst die gleichgültig den Bestrebangen gegenüber
stehende Regiernng drangen, der Sache naher za treten. Weinigstens ist dies
entschieden von England za behanpten .... Es kommt hinza, dasz, wie es in
einer (von Dr. Franck in Siebenhaar's Archiv, N. F., B. V, n®. 2, bl. 154 f.
mitgetheilten) Erörternng der in Rede stehenden Frage in der Triester
Zei tang vom 11 Jani 1872 heiszt, in wirthschaftlichen Dingen den staat] ichea
Verhandlungen die letzte und sachlich geringste RoUe zakommen sollte, di

259

dat voor alles de algemeene instemming van den han-
del daarmede blijke.

Hoewel ik mij niet onder de meest bevoegde beoor-
delaars van deze bij uitstek practische vraag, die zeEs
twee zulke uitstekende practici als Prof. asser en Dr.
FRANCK geheel verschillend beantwoorden, wil rang-
schikken, zoo geloof ik toch de opinie van Dr. lewis
tot de mijne te moeten maken, daarbij erkennende dat
vooral in de geschiedenis der twee laatste jaren eene
vingerwijzing ligt, dat waarschgnlijk het tijdstip niet ver
meer verwijderd zal zijn, waarin de betrokken regeerin-
gen met vrucht eene internationale regeling zouden
kunnen beproeven. Te eerder mag men dit verwachten
daar op het oogenblik in Denemarken (sedert 1873), Noor-
wegen, Duitschland, Nederland en Italië deels eene her-
ziening van het handelsrecht, en bij gevolg ook van het
avarij -grosse recht, voorbereid wordt, deels de ontwerpen
daarvan gereed zijn, terwijl in België verleden jaar
eene herziening van den Code de Commerce, voor zoo
verre het avarij-grosse recht betreft geheel in den geest
van den 7^^" en 8"*^° York-Antwerp Rule, het eenige
principiëele verschil met het vroegere Belgische recht,
tot stand is gekomen. Van de meeste beteekenis is echter
het feit dat de rechtspraak in Engeland (o. a. blijkens
de boven bl. 218 besproken beslissing in Atwood v. Sellar)

diese nur formell feslBetzen sollten, was von der berechtigten öffentliclieii
Meinung, und von den Maszgebenden Fachmannern als richtig and nothwendig
erkannt worden ist. Entspricht es doch in derartigen Dingen einer gesunden
Rechtsentwicklong, das zunachst im Gewohnheitsrecht gewisse Grandsatze sich
festsetzen, die dan ?on den gesetzgebenden Gewalt fizirt werden."

260

de common benefit theorie begint te huldigen, en in
Frankrijk een ontwerpwet in 1869 door eene daartoe
benoemde commissie is ingediend, welke de grootste
afwijkingen van den Code de Commerce van het stelsel
der overige continentale staten en van de York- and
Antwerp-Rules, wat betreft de bijdrageplichtige waarde
van het schip en de noodhavenkosten, geheel opheft.

De geheel zelfstandige ontwikkeling van het recht
in de verschillende landen schijnt dus tot meerdere ge-
lijkvormigheid te zullen leiden in den geest der York
and Antwerp Rules, waardoor deze, indien zij ten
minste eene nadere uitbreiding ondergaan eene niet
ongeschikte basis zullen opleveren voor eene eventueele
internationale bespreking, terwijl hun inhoud toch altijd
van dien aard is, dat men daarmede rekening zal
moeten houden, als men, om hunne onvolledigheid, bij
voorkeur een der bestaande wetgevingen ') tot grond-
slag der beraadslagingen aannam. Tevens is deze ont-
wikkeling van het recht in België, Frankrijk en vooral
in Engeland, in dezelfde richting, de voornaamste reden
die mij diplomatieke stappen tot verkrijging der inter-
nationale avarij-grosseregeling vooralsnog niet wensche-
lijk doet voorkomen. Eerst wanneer die ontwikkeling
in de aangegeven richting in deze landen tot stand
is gekomen, wat in België reeds geschied is door de

1) Dr. Franck slaat daartoe in z\jn „Bericht etc." evenals op het congres
te York het „allgemeines Dentsches Handelsgesetzhuch" voor, of subsidiair, om
allen schijn van partijdigheid te vermijden, hetZweedschezeewetboek van 1864.
Mijns inziens zou daarvoor het Fransche Frojet de Code van 1869, als het
beknopste, duidelijkste en meest recente werk op dit gebied wel zoo geschikt z(jn.

261

herziening van den Code de Commerce, zal het geschikte
oogenblik tot officiëele opvatting der zaak aangebroken,
en het verkrijgen eener uniform wet niet moeilijk meer
zijn, om de grootere overeenkomst die er dan in het
recht der verschillende landen zal bestaan.

Ook moet men in het oog houden dat aan eene
internationale avarij -grosseregeling, het grootste strui-
kelblok bij alle dergelijke regelingen, de quaestie nm.
welke rechtskracht men aan buitenlandsche vonnissen
en beslissingen moet toekennen, minder in den weg
zou staan, daar nu reeds in verscheidene landen als
een erkend internationaal beginsel geldt dat de dispache
ter bestemmingsplaats conform de wetten of usanties
van die plaats opgemaakt, alle, ook de in andere landen
wonende, belanghebbenden bindt.

In afwachting van eene internationale regeling en
in de overtuiging dat deze in de eerste jaren nog wel
niet tot stand zal komen is men begonnen met practische
toepassing der Rules door middel van clausules in cherte-
partijen, cognossementen en polissen, ten einde op deze
wijze eene internationale gelijkvormigheid te verkrijgen.

Er rest ons dus nog te onderzoeken in hoeverre dit
streven aanbeveling verdient.

Dr. FRANCK ') keurt het ten sterkste af en meent
dat daardoor de verwarring en rechtsonzekerheid slechts
vermeerderd worden, omdat het „zweifellos erscheint,
dasz auf dem Wege der Einbürgerung der York- and
Antwerp-Rules die Einheit des Havarie-grosse-Rechts

1) Bericht t. a p., bl. 69.

262

nicht erreicht werden wird," omdat door de aanneming
dier regels slechts een nieuw recht aan de verschillende
tot nu toe bestaande avarij-grosse rechten toegevoegd,
en dus juist het tegendeel verkregen wordt van het-
geen de auteurs der beweging zochten te bereiken,
nm. vermeerdering van ongelijkvormigheid in plaats
van algemeene gelijkvormigheid, terwijl hij bovendien de
vrees uitdrukt dat de ijverige bemoeiingen in deze rich-
ting, belemmerend en verlammend zullen werken op het
door hem voorgestane streven, om tot eene officieele inter-
nationale bespreking van de avarij-grosse over te gaan ').
Wat zijn eerste argument aangaat dit is volkomen
waar, want het ligt in den aard der zaak dat door
invoering der Rules in de praktijk nooit een algemeene,
maar slechts eene betrekkelijke gelijkvormigheid be-
reikt kan worden. Zoo lang toch bij elke reis die een
schip maakt nog één belanghebbende, hetzij reeder,
inlader of verzekeraar, gevonden wordt die weigert toe
te treden blijft eene dispache volgens de York- and
Antwerp Rules onmogelijk, of zal men, indien men
zulk eene dispache opmaakt, om het quantum te bepa-
len dat aan de niet toegetreden persoon of wel door
dezen vergoed moet worden, nog eene afzonderlijke
dispache volgens de wet der bestemmingsplaats moeten
opmaken. Hoe veel te meer zal dan de gelijkvormigheid
eene illusie blijven, zoolang nog machtige corporaties zoo-
als Lloyd's of geheele landen zoo als Frankrijk, Spanje
en Italië zich niet aan de beweging aansluiten; en dat
daarin niet spoedig verandering zal komen is te voor-

1) Verg;, zijn Observatiuns etc. blz. 7. Bericht t. a. p. bl. 34, 58, 65 ¥.

263

zien. Daarom heb ik er reeds op gewezen dat dit slechts
kan bereikt worden door eene actieve tusschenkomst
der verschillende bij de zeehandel geïnteresseerde regee-
ringen. Hoe waar dit echter moge zijn, toch kan ik dit
argument van Dr. franck niet afdoende vinden. De
cardo quaestionis toch is juist of, in afwachting van
eene misschien later tot stand te komen internationale
wetgeving, de verkrijging van eene betrekkelijke gelijk-
vormigheid door middel van praktische toepassing van
Rules gelijk die welke te Antwerpen aangeuomen zijn,
in het belang van de zeehandel goedkeuring verdient en
bevorderd moet worden. Hierop nu meen ik volmondig
een toestemmend antwoord te moeten geven ').

Het bezwaar dat hierdoor de verschillende avarij-
grosse rechten slechts met een vermeerderd worden is
hier niet doeltreffend, want door de overeenkomst of
verklaring om de dispache overeenkomstig de York
and Antwerp Rules te doen opmaken, verkrijgt men
voor de verschillende bij de reis geinteresseerden, met
ter zijde stelling van alle verschillende en tegenstrijdige
wetgevingen, een vast en onveranderlijk recht, in welk
land ook de dikwgls bij het begin der reis onbekende
bestemmingshaven, moge liggen. Voor zooverre dit moge
lijk is, wordt het beoogde doel dus wel degelijk bereikt.

1) Men houde hierbij in het oog, dat het hier de vraag geldt of in het alge-
meen het in de praktijk in toepassing brengen van internationale avarij-grosse-
regels, gelijk de York-Antwerp-Rules, goedkeuring verdient. Dit meen ik te
kannen toestemmen, want. hoewel uit de volgende bladzijden zal blijken, dat
ik de York-Antwerp-Rnles, zooals zij nu luiden, daarvoor minder geschikt vind,
zoo geloof ik toch dat zij, indien zij meer systematisch uitgebreid werden, dit
zonder twijfel zouden kunnen worden. Zie infra bl.

264

Ook de vrees dat dit eene internationale bespreking
zal tegenhouden, is volgens mijne bescheiden meening
niet zeer gegrond, omdat men mijns inziens tot zulk
eene bespreking niet eerder mag overgaan, dan wanneer
de noodzakelijkheid daarvan in het belang van den
handel duidelijk is gebleken, en deze zich door niets
krachtiger kan openbaren dan juist door de vrijwillige
toepassing door de belanghebbenden van door henzelve,
als de meest wenschelijke, vastgestelde regels.

Deze pleiten dan ook zelve voor hunne toepassing daar
zij bijna alle gewenschte verbeteringen in vele wetge-
vingen zullen brengen. Om dit aan te toonen zullen wij
in het kort nagaan in hoeverre zij afwijkingen van het
bestaande recht bevatten of daarmede overeenstemmen.

Voor dat ik hiertoe overga, meen ik echter nog te
moeten wijzen op de minder juiste redactie die men de in-
voerings-clausule gegeven heeft. Zoo als wij gezien hebben
luidt zij : „ Avarij-grosse te regelen naar de bepalingen
van York- Antwerpen; General Average, if any , payable
according to York and Antwerp Rules" of „Grosze
Havarie in vorkommenden Fallen nach York und
Antwerp Rules zu reguliren.» Substantieel zal zij dus
overal denzelfden inhoud hebben, maar ook tot dezelfde
moeilijkheden aanleiding geven, moeilijkheden welke
zich reeds nu doen gevoelen. Ten gevolge van hare
algemeene bewoordingen doet zich al dadelijk de vraag
voor wat recht zal zijn voor alle niet in die regels
genoemde gevallen. Moeten deze avarij-particulier zijn
of beoordeeld worden naar het recht der destinatieplaats?
Nu toch wordt reeds beweerd dat de clausule slechts

265

toelaat alleen die schade als avarij-grosse te beschouwen
welke daaronder door de regels nominatim gebracht
wordt, iets wat zeker niet door de voorstellers der clau-
sules bedoeld is. Vooral in die landen, zooals het onze,
waar de York-Antwerp-regels bijna niet van de be-
staande wet afwijken, en toch door de clausule ook voor
de geheel gelijkluidende bepalingen, in 't algemeen naar
deze regels verwezen wordt, zal zulk eene bewering niet
geheel ongegrond zijn. Misschien zal men zich zelfs, tot
interpretatie der regels of om deze op analoge gevallen
uittebreiden, op de op de verschillende congressen ge-
houden beraadslagingen gaan beroepen, welke toch, daar
zij slechts de private opinies van enkele leden behelzen,
in rechten niet de minste waarde kunnen bezitten.

Tot afsnijding van deze moeilijkheden en om het
karakter der York Antwerp Rules, als speciale bepa-
lingen voor enkele bizondere gevallen, welke vooralle
niet daarin behandelde punten het gemeene recht laten
bestaan, beter te bewaren, geloof ik dat eene juistere
redactie dezer clausule zeer wenschelijk zou zijn. Mijns
inziens zou zij bijv. aldus moeten luiden:

, Avarij-grosse te regelen naar de wet, met inacht-
neming der York- Antwerp regels voor zooverre deze
daaraan derogeeren," ofnog liever zou men, zoomogelijk
zonder verwijzing naar de York- Antwerp regels, uitdruk-
kelijk de uitzonderingen moeten opnoemen, welke men,
overeenkomstig deze regels, op de nationale wet gemaakt
wilde zien. Zoo zou men wanneer de dispache volgens het
HoUandsch recht opgemaakt moet worden, kunnen zetten :

„ Avarij-grosse te regelen volgens W. v. K. behoudens

266

de navolgende uitzonderingen: 1*. Schade ten gevolge
van vrijwillige stranding zal geen avarij-grosse zijn;
2*. Schade aan de lading veroorzaakt bij ontlossing in
de noodhaven, slechts dan wanneer die lossing niet
geschiedt op de gewone wijze. 3*. De omslag zal ge-
schieden over de werkelijke waarde bij het einde der reis.
4'. De kostgelden der bemanning zullen niet afgetrok-
ken worden van de dragende waarde der vracht, waar-
onder ook de passagegelden zullen begrepen worden;"
of wanneer de destinatieplaats onbekend is : „ Avarij-
grosse te regelen volgens de toepasselijke wet, behou-
dens en met inachtneming van de volgende bepalingen:
(men geve hier in het kort den inhoud der York-Ant-
werp-Rules weer)."

Door deze laatste redacties wordt elk verschil van
opvatting of uitlegging onmogelijk gemaakt.

Rule I.

No jettison of deck cargo shall be made
good as general average.

Every structure not built in with te frame
of the vessel shall be considered to be a
part of the deck of the vessel ').

De eerste alinea behandelt eene zuiver praktische
quaestie. De juistheid dezer bepaling hangt geheel alleen
af van de beantwoording der vraag, of het dek een
geschikte plaats is om de lading te bergen en of dek-
lading al dan niet geoorloofd moet zijn.

1) Off. Vert. "Werping van deklast zal niet in Avarij-Grosse worden vergoed.
Elke constructie geen geheel uitmakende met het geraamte van het schip zal
heschonwd worden als een deel van het dek van het schip.

267

Indien wij nu de geschiedenis nagaan dan zien wij
dat het voeren van deklading reeds door de oudste
schrijvers en wetgevingen veroordeeld werd op welk
beginsel eerst langzamerhand enkele uitzonderingen voor
speciale gevallen gemaakt zijn ').

1) Reeds Qaitijn Weytsen (Trac. d. Av. $ 60, bij Verwcr bl. 260) stelt den
schipper aansprakelijk voor schade aan, en het verlies van koopmansgoederen
door hem op den „ overloop geladen, „ wat alsdan men presumeert dat hij zijn
schip overladen heeft." Hiermede str^dt eenigzins de inhoud van $ 56 en 66
van z^n tractaat (Verwer bl. 248) : „ Ende uyt *t gene, dat voorsz. is, soo
werdt geresolveert de vrage, als een koopman het geheel schip bevracht heeft,
mits conditie, dat de schipper geen andere goederen in sal nemen dan de
sijne; ende volgende de Charte-partie daer af zijnde, soo heeft de koopman
den schipper sgn volle vracht ingegeven; nochtans de schipper, desen niet-
tegenstaande, heeft seker packen van andere kooplieden ingenomen, op den
Over-loop, de welke hij geworpen heeft deur tempeest ende storm: Quaeritur
of de koopman, die 't geheele schip bevracht ende geladen heeft, schuldigh
is te contribueeren in 't verlies van de packen?

De resolutie is, dat de koopman van de Packen sal aanspreken de andere
goeden in den Schepe geladen, omme daer aen te verhalen de Avarye; als
door s\jn verlies behouden zijjnde, ende in gemeen peryckel geweest te hebben ;
in aller manieren, gelijk twee gelachgenooten betalen moeten in Waardye de
kosten van den gelage ; niettegenstaande eenigh contract ofte voorwaerde onder
henlieden gemaeckt."

Weytsen erkent daar passim een' omslag in avarij-grosse van geworpen
deklading. Opmerkeiyk is het dan ook dat Emérigon (ed. Boulay-Paty) I bl. 263
Tr. d. Ass. cap. XII, Sect. XLII $ 8 en Casaregis (disc. 46 n». 40— 42) dezelfde
qnaestie behandelende, geen van beiden stellen dat de goederen van de andere
kooplieden die geworpen werden, op het dek geladen waren.

In zijn tgd schijnt dit nochtans veel gedaan te z^'n geworden, waaruit echter
„ groot verlies en inconvenienties" voortsproten. In het placcaet van Filips, over
de Seerechten, van 1663 werd dan ook (art. 8 van de titel, van schipbrekinghe,
Seewerpinghe en Havaryen) uitdrukkelijk bepaald dat het werpen van op den
overloop geplaatste goederen geen avar^'-grosse is en die schade alleenlijk ten
laste van de schippers, reeders en het schip komt. Evenzoo van den Keessel,
thesis 792: „Merces non opportuno loco positae, veluti in transtis, occasione
periculi jacta avariam non faciunt, et damnum inde datum, a magistro itidem

268

Ook tegenwoordig bestaan deze nog in het zeerecht
van enkele landen hoewel alle wetgevingen avarij-grosse

est resarciendum/* met verwijzing naar de Ordonantie van Rotterdam art. 91
en van Dordrecht art. 90. Hij voegt er echter bij dat er te Amsterdam eene
uitzondering gemaakt werd voor schepen, die uit de Oostzee kwamen voor
zooverre z^ koopmanschappen tnsschen de overloop en de koebrug voerden
(Statuut van Amst. van 14 Jan. 1607, art. 3).

Het 141*te Hoofdstuk van het „Consolato de la mer," (Pardessus, collect.
de lois marit. II bl. 165) verbiedt zelfs ipsis verbis den schipper om goederen
zonder toestemming der inladers op het dek te laden, op straffe van aanspra-
kelijkheid voor alle schade die daaraan mocht overkomen, terwgl tevens elke
omslag in avarij-grosse voor geworpen deklading uitgesloten wordt Deze be-
palingen zijn later overgenomen in de Ordonnance van 1681 in art. 12 van
het 2e boek, titre du capitaine en art. 13 van de 8ste titel van het 3e boek.
Valin de bekende commentator van de Ordoonance geeft als reden voor de be-
paling van dit laatste artikel, dat de goederen op het dek geplaatst worden,
hetzij omdat er nergens anders in het schip meer plaats is, in welk geval er
overlading bestaat, hetzij terw^'1 er onder dek nog wel plaats is en dan is het
een fout van den schipper, zoodat deze in beide gevallen aansprakelijk moet
zijn voor alle schade, indien het ten minste niet met voorkennis van den inlader
geschiedde. (Valin, Bécane II bl. 622. Verg. Pothier. Contr. de louages Marit.
f 118). Hij teekent hierbij echter aan: „ La disposition du présent article n'a pas
lieu k regard des bateauz et autres petits batimens allant de port en port,
oü Tusage est de charger les marchandises sur Ie tillac aussi bien que soos
Ie pont," eu haalt bi|j de behandeling van art. 12 van de eerste titel van het
2e boek der Ordonnance (de verbodsbepaling voor den kapitein om goederen
op het dek te laden, zonder toestemming der eigenaars) zelfs een vonnis van
28 Sept. 1747 aan (Valin, Bécane t. a. p. bl. 432 v.), waarbij beslist werd
dat gezegd artikel, om „ la notoricté de Tusage," niet van toepassing was op
de «navigation au petit cabotage."

Emérigon constateert ook eenige uitzonderingen (Emérigon Bouly-Paty I,
p. 623, Tr. d. Ass. cap. XII sect. XLII $ 3, o. a. een statnet van Marseille,
lib. 4, cap. 20, bl. 462. „ Statuentes quod quaelibet navis possit portare snpra
coopertam equos et alias bestias et lanam et boudrons, si navis veniret de
partibus Barbariae) maar merkt overigens zeer juist op, dat hoezeer het in
sommige gevallen goed kan zijn om den kapitein van de aansprakelqkheid
voor de deklading te ontheffen, dit nog geen reden is om de andere inladers
in avarjj-grosse te doen bijdragen voor de schade aan die deklading overkomen.

269

bij werping van deklading in beginsel uitsluiten. In
Frankrijk bestaat eene uitzondering voor de kustvaart,
echter niet in overeenstemming met den C. deComm.,
deze toch heeft de bepaling van de Ordonnance de
Marine van 1681 (art. 12 van den S^^^n titel 2^^ boek)
dat de kapitein aansprakelijk is voor alle schade over-
komen aan goederen op het dek zonder toestemming
van den inlader geplaatst, en art. 13 van 8*^^^» titel
3^® boek, hetwelk omslag in avarij-grosse van gewor-
pen deklading verbiedt, in art. 229 en 421 woordelijk
overgenomen, evenwel met deze wijziging dat aan het
1»^® artikel eene 3*^® alinea is toegevoegd, luidende : „cette
disposition n'est point appliquable au petit cabotage;"
de Fransche jurisprudentie nu heeft in deze toevoeging
aanleiding gevonden om, niettegenstaande het stilzwijgen
van art. 421, avarij-grosse omslag van geworpen dek-
lading bij de petit cabotage toe te laten '). In Duitsch-
land bestaat (art. 700 n^ 1 A. D. H. Gb. in verband
met art. 567) eene uitzondering voor de kustscheep-
vaart, voor zooverre de landswetten daarbij deklading
geoorloofd zullen verklaren. Daar echter van deze be-
voegdheid tot nog toe geen gebruik gemaakt is door
de betrokken regeeringen, verliest deze bepaling elke
beteekenis '). In Denemarken, Zweden en Noorwegen
wordt avarij-grosse toegelaten bij werping van deklading
om een gestrand schip weer vlot te maken. In Dene-

1) Zie Cauvet II, bl. 106, f 861. Frignet I, bl. 806 v.

2) Levy bl. 782 v. Ahlers t. a. p. bl. 14. Z. f. d. g. H. d. XXIV, bl. B02.
Deakscbrift v. Ulrich, bl. 18.

270

marken steunt dit gebruik echter niet op de wet').
In België, Portugal, Spanje en Brazilië bestaat in de
praktijk dezelfde uitzondering voor de kustraart als in
Frankrijk '), hoewel alleen de Italiaansche wet (art
524 C. d. C.) dit ipsis verbis toelaat.

In ons land alleen laat het slecht geredigeerde art.
733 W. V. K. avarij-grosse omslag toe, als de gewor-
pen lading buiten weten van den inlader op den over-
loop geplaatst was geworden, „behoudens het verhaal
van alle belanghebbenden op het schip en den schip-
per." Meer dan eens is over dit artikel dan ook reeds
de staf gebroken, zoodat eene kritiek, hoe welverdiend
anders, hier onnoodig schijnt ').

In de Vereenigde Staten van Noord- Amerika bestaan
slechts enkele geringe uitzonderingen welke echter in de
jurisprudentie geen steun vinden. In Engeland wordt de
schade omgeslagen over het schip, de vracht en de inladers
die uitdrukkelijk toegestemd hebben in het voeren van dek-
lading, indien deze uit houtwaren of teer bestaat ; eene
zoogenaamde „general contribution" of oneigenlgke
avarij-grosse omslag, welke ook voor rozijnen schijnt
te bestaan, hoewel dit nog twijfelachtig is. In alle
overige gevallen wordt deklading nooit in avarij-grosse
vergoed, wat vóór 1837 ook niet geschiedde bg la-

1) Art. 28 y. h. Koninkl. Cliarter v. d. Kopenhaagsche Zeeast. maat^ch.
Art. 150 2° V. d. Code v. Stockolm en art. 69 l^ v. h. Lov on Söfarten.

2) Art. 1847 Port. Cod. d. Com. Art. 950 Spaansche Cod. d. Com.

8) Zie Le?y bl. 783 y. Adres aan de Ministers etc. yan liet Ned. Ay. Gr.
Com. bl. 6 y. Rahnsen, verslag yan het congres te Antwerpen, bl. 11. Verg.
ook Diepbuis, U, bl. 242 en 243.

271

dingen van hout en teer. Lang heeft men er getwist
over het al of niet toelaatbare van eene uitzondering
ten faveure van den houthandel tusschen 1 Mei en 1
September. De jurisprudentie was een tijd lang voor
avarij-grosse maar neemt tegenwoordig in plaats daar-
van de „general contribution" aan ').

Op het congres te York werd deze uitzondering ook
aangenomen. De voornaamste motieven daarvoor vindt
men dan ook boven bl. 152, vlgg. vermeld *). De meeste
nieuwere schrijvers sluiten de werping van deklading
van avarij-grosse uit '), alleen baily wil die toelaten
in elk geval dat er eene handelsgewoonte, om zekere
goederen als deklading te voeren, geconstateerd kan
worden *), terwijl phillips n". 1282 tot de conclusie
komt: „That a jettison of a deckload is to be contri-
buted for in general average where the stowing of the
jettisoned article on deck is justifiable, and the other
parties interested have notice by the policy, or by
usage or otherwise that such articles may be so car-
ried and there is no plainly established usage nega-
tiving the right to claim such contribution." Neemt
men echter met de meeste wetgevingen en het congres
te Antwerpen aan, dat deklading nooit „justifiable"

1) Lowndes, bl. 82, ylgg.

2) Zie vooral ook BaUy, bl. 54—56.

8) V. Tecklenborg, s. v. Seewarf. Steyens-Phillips, bl. 64. Nolte, bL
596. Benecke-Phillips, bl. 286. Abboth-Shee, bl. 429 d. IV, chap. IX f 4 (die
zegt dat er in Engeland uitzonderingen voor de kustvaart erkend z^n) en
Amonld-Maclachlan, bl. 824 v,

4) Baily t. a. p.

272

is, dan heeft eene dergelijke conclusie praktisch al
heel weinig nut.

Inderdaad als het schip niet gebouwd is om dek-
lading te voeren, dan zijn alle goederen op het dek
geborgen daar niet alleen niet op hunne plaats maar
bestaat er tevens overlading en kan er, ook volgens
algemeene beginselen, hoegenaamd geen sprake van
avarij-grosse zijn, omdat overlading zelf een oorzaak
van gevaar en in alle gevallen nooit geoorloofd is. Is
het schip daarentegen ingericht op het voeren van
deklast dan kan dit argument wel niet gelden, maar
niemand zal toch ontkennen, dat ook dan nog zulk
een last de navigatie van het schip belemmert en
bovendien vooral in geval van storm, doordat hy hcht
overgaat, dikwijls een bron van gevaar is. Het beste
bewijs dat er overwegende redenen bestaan om dek-
lading ook in dit geval af te keuren, vind ik in de
geschiedenis zelf. Zooeven toch hebben we gezien dat
overal en altijd het beginsel gegolden heeft, dat dek-
lading niet vergoed wordt, behoudens enkele uitzonde-
ringen in sommige landen bestaande, voomameUjk voor
de kustvaart, waarvoor het echter niet eens dringend
noodig of zeer wenschelijk schijnt te zijn, daar anders
in Duitschland wel gebruik gemaakt zou zijn geworden
van de bevoegdheid in art. 701 A. D. H. Gb. aan de
landswetten toegekend, en in ons Wetboek van Koop-
handel art. 348, de 2^« alinea van art. 229 Code de
Commerce niet weggelaten zou zijn. Bovendien zijn er
in de groote vaart, vooral ten dienste van den hout-
handel, evengoed schepen geschikt om deklading te

273

voeren, en toch is die zelfs dan nog zoo gevaarlijk dat
in Engeland bij de wetten 2 en 3 (1838-1839) Yic-
toria c. 44 en 3 en 4 (1839—1840) Yictoria cap. 36,
het voeren van hout als deklading tusschen 1 Septem-
ber en 1 Mei verboden moest worden '), en op het
congres te Antwerpen, vooral de Scandinavische leden
op de aanneming van deze eerste alinea der rule aan-
drongen, terwijl het toch bekend is dat Zweden en
Noorwegen den belangrijksten houthandel drijven, en het
eveneens onbetwist is dat van alle dekladingen, hout
nog de minst gevaarlijke is.

Wanneer wij dit alles goed overwegen blijkt slechts

- de conclusie gewettigd, dat de beslissing in Antwerpen

gevallen zeer is toe te juichen en ieders goedkeuring

verdient, daar zij een zeer juist algemeen beginsel

stelt, en ook aan veel misbruiken een einde zalmaken.

Speciaal ook met het doel om die te voorkomen is
de tweede alinea gemaakt. Zij sluit echter niet eiken
twijfel uit over hetgeen men al dan niet als dek moet
beschouwen, waarom de courcy meent dat een juistere
redactie noodig is (une rédaction plus précise aurait été k
propos ^). Indien wij echter in het oog houden dat in der
tijd de commissie tot samenstelling van het duitsche han-
delswetboek bij de beraadslaging over het tegenwoordige
art. 567 A. D. H. Gb. besloot, omdat het onmogelijk
was eene voor alle gevallen juiste definitie te geven,
er in het geheel geene in de wet op te nemen en

1) Later schenen deze wetten weer ingetrokken te zijn.

2) A. de Courcy, Qu. de dr. mar., Il bl. 269.

274

zoodoende voor elk geval de beslissing aan den rechter
over te laten '), dan is het zeker aan rechtmatigen
twijfel onderhevig of er wel een veel juistere definitie
dan die van alinea 2 gegeven kan worden. Bovendien
zou zulk eene definitie slechts voor het oogenblik goed
kunnen zijn, daar er dagelijks veranderingen en ver-
beteringen in de constructie, vooral der ijzeren schepen
gemaakt worden, zoodat allicht een speciaal onderzoek
in elk geval noodig zal zijn, wat door niemand beter
dan door den rechter, met behulp van deskundigen,
ingesteld kan worden.

Op het congres te Antwerpen werd nog uitgemaakt
dat de inhouten of spanten en de dekbalken begrepen
zijn onder: „frame ofthe vessel.'' Dat men daarentegen
met het dek heeft willen gelijk stellen, de kampanjes,
de roef, het spardeck en andere daarop geplaatste ge-
timmerten wordt door den heer de courct aangenomen,
onder bijvoeging echter van de woorden : „ Il parait que
je me trompais'' '). En wat de kampanje aangaat ver-
gist hij zich ook werkelijk, want uit de discussies op
het congres te York gehouden, blijkt ten duidelijkste
dat de tegenwoordige redactie dezer alinea gekozen
werd, juist om de kampanje, die altijd zoo als de heer

1) Ulrich, Denkschrift bl. 18 v.

2) De Conrcy vervolgt aldus : „Déjil Ton dispute et Ton sontient que Ia
dunette et Ie spardeck font corps avec la membrare." Dat de kampanje niet
tot het dek behoort kan, dnnkt mij, in Frankr^k aan geen twq fel meer ODde^
hevig zijn, daar reeds de 13e Jan. 1841 door de Rechtbank te Bordeaox,
eene beslissing in dezen zin gegeven werd luidende: „que la dunette diffère
essentiellement du rouffle; qu'elle est Ie plus haut étage de 1'arrièred'unnavire;
que sa couverture est coufectionnée comme celle du reste da b&timent, qu'elle

275

BAILY opmerkte, „is built in with the frame of the
vessel" en waarin men het plaatsen van zelfs zeer
kostbare goederen volkomen geoorloofd vond, buiten
het bereik harer bepalingen te doen vallen *). Bij
andere getimmerten zal eerder de quaestie kunnen oprij-
zen, of zij een deel van het dek uitmaken, maar dit
neemt toch niet weg dat de bepaling der Antwerp Rule
volkomen te billijken is, al had men zich zeker veel
logischer uitgedrukt, indien men de in Antwerpen door
den heer rahusen voorgestelde redactie: „Cargo laden
in any structure not built in with the frame of the
vessel, shall be considered as cargo on deck," had
aangenomen.

est établie sar les prolongements des conrbes, qa'elle fait corps avec Ie
b&timent; que les marchandises les plas précieases y sont parfois placées de
préférence k toas autres compartiments du navire; que si dans les tempêtes,
«lies sont ezposees k être atteintes par Teau de mer, celles qu'on dépose k
fond de cale ne sont pas exemptes de eet inconvénient, ainsi que Ie démon-
trent les rapports des experts appréciateurs qai passent toas les jours sous les
yeux du tribunal.

Attendu que les dunettes convenablement construites o£frent en général aux
cbargeurs autant de sécurité que plusieurs parties de Tintérieur de la cale, et
notamment celles qui avoisinent les barreaux du pont ou Ie vaigrage du navire,
etc." (Frignet bl. 313). Dit vonnis werd in appel door de Cour Boyale bevestigd,
waarvan Frignet ook nog eene gelijke beslissing van 6 December 1836 aanhaalt.
Cauvet (II bl. 117 v.) zegt hiervan: „Certaines navires ont des dunettes ou
des rouffies. Les marchandises chargées dans les dunettes ou dans des rouffles
dont les murailles sout celles même du navire ne sont pas censées chargées sur
Ie pont; elles sont sous converte comme celle de la cale; mais un ronfSe
volant qui n'a pas les mêmes murailles que ie navire, n^est qu'un abri place
sar Ie pont, et les marchandises qu'il recouvre forment aussi un chargement
sur tillac.**

2) Vide supra bl. 154 v.

276

Rule II.

Damage done to goods or merchandise by
water which unavoidably goes down a ship's
hatches opened, or other opening made, for
the purpose of making a jettison, shall be
made good as general average, in case the
loss by jettison is so made good.

Damage done by breakage and chafing or
otherwise from derangement of stowage con-
sequent upon a jettison, shall be made good
as general average in case the loss by jetti-
son is so made good').

Daar het hier noodzakelijke en onvermijdelijke ge-
volgen van eene avarij-grosse handeling geldt, kan van
ons standpunt de juistheid dezer Rule aan geen twijfel
onderhevig zijn. Haar te bestrijden op grond van de
moeielijkheid om te bewijzen, welke van deze schaden
zulk een gevolg der werping zijn en daarmede door
causaalsamenhang verbonden zijn, welke aan eene an-
dere oorzaak, — binnendringen van zeewater bij andere
gelegenheden, of door een lek, of wel aan slechte

1) Off. Vert. : Schade aan de lading veroorzaakt door water, dat bij het openen
?an de luiken of bet maken van eene andere opening om eene werping te doen,
zonder dat het te keeren was, naar beneden dringt, zal in Avar\j-6ro8se
worden vergoed, indien het verlies door de werping ontstaan in Avarg-G rosse
wordt vergoed.

Schade (aan de lading veroorzaakt) door breken en beschadigen of op eene
andere wijze ten gevolge van het verstoren der stuwage ten gevolge eener
werping, zal in Avarij-Grosse worden vergoed, indien het verlies door de
werping ontstaan in Avarij-Grosse wordt vergoed.

277

stuwaadje, — te wijten zijn, gaat in het geheel niet aan,
daar men het recht niet aan praktische bezwaren mag
opojfferen vooral als deze niet overwegend zijn. Hoe
dikwijls toch niet is het bewijs moeilijk te leveren?
Wordt in casu het noodzakelijke verband tusschen de
schade en de werping niet volledig bewezen, dan kan
er natuurlijk ook van geene avarij-grosse sprake zijn.
De bepaling der eerste alinea is dan ook overal zonder
uitzondering het recht '), terwijl die van de tweede
alinea slechts verandering zou brengen in de costumen
van Antwerpen ^) en in de Engelsche praktijk ') welke
beide deze schade als avarij -particulier behandelen.

Rule III.

Damage done to a ship or cargo, and either
of them, by water or otherwise, in extin-
guishing a fire on board the ship, shall be
general average; except that no compen-
sation be made for damage done by water
to packages which have been ön fire^).

Deze regel spreekt vrij wat vollediger dan de voor-
gaande, ook van schade aan het schip, ter zake van
blussching, toegebracht; niet alleen van waterschade

1) Art. 40Ü nO. 5 C. d. C. art. 699 n«. 5 en 6 W. K. art. 1819 n«. 5.
Port. wet. art. 708 n». 1 A. D. H. G. B.

2) Lowndes bl. 309 v.

8) Deze praktijk is reeds door de Engelsche schrijvers eenstemmig veroor-
deeld. Zie Baily bl. 39 en 60. Lowndes bl. 43. Stevens (Phillips) bl. 65.
Benecke (Phillips) bl. 104 v.

4) Off. Vert..: Schade aan schip of lading of aan beide toegebragt door water
of op andere wijze bij het blusschen van eenen brand aan boord van het

278

maar ook van elke andere. Of men hierbij ook heeft
gedacht aan vrijwillige stranding om het vuur te kun-
nen blu88chen, en of dus de schade hierdoor aan het
schip en de lading toegebracht onder dezen regel valt,
is niet boven allen twijfel verheven, daar de gehouden
discussies in dezen geen licht geven, al moge ook de
ratio dezelfde zijn ').

De bepaling van den regel is overigens geheel in
overeenstemming met het algemeene begrip van avarg-
grosse en daarom, zonder twijfel, ook met het recht
van alle landen, al wordt blusschade in geen eene
wetgeving speciaal vermeld '). Ook de uitzondering
voor colli's die gebrand hebben, kan men nagenoeg
algemeen als erkend beschouwen, en te recht, want
worden deze nat gemaakt dan kan men ten eerste niet
zeggen dat zij daardoor benadeeld worden, (veeleer
toch trekken zij er voordeel uit) en daarenboven indien
dit al geschiedt, dan heeft er toch opoflFering plaats
van datgene wat zelf de oorzaak van het gevaar is en
kan er dus nooit avarij -grosse bestaan '). Alleen in
Duitschland schijnt eene jurisprudentie gevestigd te

schip, zal Avarij Grosse zijn; met deze uitzonderiug evenwel dat geene ver-
goeding gegeven zal worden voor waterschade aan colli's die door vaur zqn
aangetast geweest.

1) In Engeland is uitgemaakt dat dit avarij-grosse is. Lowndes Inl. bl. iü
en bl. 62.

2) De Courcy II bl. 270. Lowndes bl. 149 v. waamit blijkt dat de Engelsche
praktik naar aanleiding van eene beslissing der Qneen's Bencb, bevestigd
door de Coart of Excheqner Chamber, in den laatsten tgd eene verandering heeft
ondergnan en un conform dezen regel is.

3) Lowndes merkt, bl. 159 noot b., aan dat dit ook de Engelsche praktijk is.

279

zullen worden die deze uitzondering niet toelaat, ten
minste als de goederen slechts in geringe mate door
hèt vuur zgn aangetast, en dan in dat geval avarij-
grosse aanneemt '). Volgens de vergelijkende tabel van
ULBICH bestaat ook in Italië deze uitzondering niet ').
Kenmerken zich alle York- and Antwerp-Rules door
eene omslachtige en langdradige redaxïtie en onmoge-
1^'ken stijl, in dit opzicht spant deze wel de kroon.
Gevoegelijk had hij kunnen luiden : „ Damage done to
ship or cargo in extinguishing a fire is general average,
except the damage done by water to packages, wich
have been on fire," of in het HoUandsch: „Blusch-
schade aan schip en lading is avarij-grosse, uitgezon-
derd de waterschade aan colli's toegebracht, die door
het vuur zijn aangetast geweest."

Rule lY.

Loss or damage caused by cutting away
the wreek or remains of spars, or of other
things which have previously been carried
away by sea-peril, shall not be made good
as general average').

Deze regel laat zich zeer wel verdedigen op grond
dat de vleet en de resten van andere afgebroken zaken
op het oogenblik der kapping toch feitelijk geen waarde

1) Hamburger Obergericht IB Nov. 1878. Bremer Handelsgericht 18 Nov.
1875. Bremer Obergericht 8 Maart 1876. Anders Hamburger Handelsgericht
6 Juni 1878. Verg. Zeitschrift f. d. g. Handelsr., XXIV, bl. 50B.

2) Bijlage van Ulrich's Denkschrift.Evenmin in België volgens Lowndes bl.812.

3) Off. vert. : Verlies of schade door het wegkappen van de vleet of over-

280

meer hebben, ten minste geen bewijsbare, en het on-
mogelijk is om bijv. de overhangende vleet op zee in
een storm weer binnen te krggen, zoodat men moet
aannemen dat de schade niet door de daad van een
mensch maar door den storm aan het schip is toege-
gebracht. Ook zal hierdoor aan vele quasi-kapping een
einde komen, zooals de heer rahusen in zijn verslag
van het congres te Antwerpen terecht opmerkt (bl. 16).
Verg. ook ulrich, Denkschrift bl. 20. Streng theore-
tisch zou er evenwel avarij-grosse moeten zijn als er
eene bewijsbare schade, hoe gering ook, bestaat. De
Engelsche en Amerikaansche praktijk stemmen met dezen
regel overeen. De Zweedsche wet (art. 150 n\ 6) en die
van Noorwegen (art. 70 n\ 2) bepalen dit zelfs uitdrukke-
lijk. Alle overige wetten zwijgen hierover, maar de prak-
tijk laat bijna overal avarij-grosse toe. Zoo wordt vol-
gens de usantie van Rotterdam en Amsterdam, na aftrek
van Vs) ^^ ^^If* ^^^ gekapte waarde vergoed, als
middencijfer om de moeilijkheden aan de bewijsvoering
der werkelijke schade verbonden af te snijden. In
België komt de waarde, die men presumeert dat de
zaken op liet oogenblik der kapping in hun gebroken
toestand nog bezaten, in avarij-grosse ^). Evenzoo in
Frankrijk waar dit gebruik de sanctie heeft verkregen
van het hof van Rennes ^). Dezelfde praktijk bestaat

blgfsclen van rondhouten of andere zaken, die alvorens z^'n weggeslagen door
de evenementen der zee, zal niet in avarij-grosse worden vergoed.

1) Men beroept zich hiervoor op a. 400 n^ 3 C. d. Gom. Beige.

2) Code de Commerce expliqné par Rogron, 1868, bl. 79». Dalloz H p. 186
Verg. a. 400 n». 3. C. de Gom. d. Fr.

281

in Portugal en Brazilië, waar men haar verdedigt met een
beroep op art. 1816 n\ 4 van de Port. Code, eninDuitsch-
land. De bepaling van de Antwerp-Rule zal in dit laatste
land evenwel niet veel tegenstand ontmoeten daar er
reeds verscheidene stemmen tegen de praktijk zijn
opgegaan^). Dr. lew^is tracht zelfs in het Zeitschri/t
ƒ. d. g, Handelsrecht (XXIV bl. 506 v.) aan te toonen
dat de regel volkomen in harmonie is met het A. D.
H. Gb. (men verdedigde de praktijk gewoonlijk met
een beroep op art. 702 of 708 n^ 1 van dit wetboek;
de Promemoria van de Kamer van Koophandel van
Bremen haalt zelfs eene rechterlijke beslissing in den
geest van Rule IV aan) ^), zoowel als met het wezen
van de avarij-grosse. In rechte is de quaestie nog
niet voldoende beslist. Alleen de Deensche wet bevat
eene speciale bepaling, die het kappen van de vleet
en dergelijken onder avarij-grosse brengt ').

Rule V.

When a ship is intentionally run on shore
because she is sinking or driving on shore
or rocks, no damage caused to the ship, the
cargo, and the freight, or any or either of
them, by such intentional running on shore
shall be made good as general average *).

1) Verg. Ahlers bl. 18 v. en 58. Ulrich bl. 20.

2) Fritsch Annalen des ges. Versicherungswesens, jg. 10 vfi. 8, bl. 92.

3) Art- 26 V. h. Koninkl. Charter voor de Kopenh. Ass. Maats, van 1850.

4) Off. Vert. : Wanneer een schip opzettelijk is op strand gezet, omdat het
in zinkenden staat verkeert of naar het strand of de rotsen heendrijft zal

282

De vrijwiUige standing is een der onderwerpen ge-
weest die op de verschillende congressen aanleiding
gegeven hebben tot den meesten strijd en de langste
debatten, welke nog, jammer genoeg, eene onjuiste
bepaling in het leven hebben geroepen.

Wanneer wij toch het leerstuk der vrijwilligge stran-
ding aan de algemeene beginselen van het avarij-
grosse recht en aan de door mij (supra bl. 96) gegeven
algemeene bepaling toetsen, dan zie ik niet in, hoe
het mogelijk is, om tot eene andere conclusie te komen,
dan deze dat het vrijwillig op het strand zetten van
een schip, om den vijand, het gevaar van zinken of
verbranding te ontkomen, eene avarij-grosse handeling
is, en de schade daardoor aan schip of lading veroor-
zaakt als avarij-grosse vergoed moet worden. Alle
daarvoor vereischte elementen bestaan hier, een emi-
nent gevaar van totaal verlies, en eene opzettelijk
tot gemeen behoud van schip en lading aan een
van beiden of beiden veroorzaakte schade. Nu werpe
men mij niet tegen dat het bijna niet te constateeren
is, welke schade reeds voor de stranding aanwezig
was en welke door de stranding veroorzaakt is. Reeds
elders toch heb ik er al op gewezen dat dit nooit een
argument mag zijn om het recht te verzaken, want hij
die vergoeding in avarij-grosse vraagt, moet de schade
bewijzen, kan hij dit niet niet, dan ook geen omslag.

geene schade aan schip, lading en vracht of aan een of meer van hen ver-
oorzaakt, door zoodanig vrijwillig op' strand zetten, als avar^-grosse worden
vergoed.

283

Dat men tot een dergelijke daad slechts in uitersten
nood overgaat, als er geen andere keuze is, gewoon-
lijk zelfs tot lijfsberging en er dus geen opzettelijke
daad bestaat, is evenmin een voldoend argument. Reeds
vroeger^) heb ik aangetoond dat keuze tusschen ver-
schillende middelen van redding geen vereischte voor
eene avarij-grosse handeling kan zijn, terwijl vrijwil-
lige stranding steeds eene opzettelijke daad zal blijven
welke ook de motieven daarvoor zijn dus ook als
daartoe lijfsberging behoort. Dit motief toch zal ge-
woonlijk samengaan met dat van redding van sehip
en lading voor zooverre deze redding mogelijk is en
is dit laatste dikwijls het eenige motief). Het beste
voorbeeld hiervan is het geval van de „Voorwaarts.''
Deze boot der Maatschappij Nederland kwam voor
eenige jaren bij helder weer en kalme zee, dicht bij
de kust van Sumatra in aanvaring met de Engelsche
stoomboot „Khedive'', en werd tengevolge daarvan zoo-
danig lek dat het zinken te voorzien was. De kapitein
liet toen de boot, eenig en alleen met het doel om
schip en lading te redden (want de passagiers en
equipaadje hadden zich best kunnen redden in de
booten en daarmede naar land kunnen roeien) op de
nabij gelegen lage kust loopen. Zijn doel werd dan
ook volkomen bereikt, en de boot kon, nadat ze afge-
bracht was en eenige betrekkelijk geringe reparaties

1) Supra bl. 24.

2) Mocht echter uit alle omstandigheden blijken dat Igfsberging het abso-
luut eenige motief was, dan kan men met recht avarij-particulier aannemen,
omdat er dan geene opoffering tot gemeen behond bestaat.

284

ondergaan had, weldra weder in de vaart gebracht
worden. Er bestond hier dan ook onloochenbaar eene
avarij-grosse handeling, al zou de Antwerp-Rule in
dit geval eene tegenovergestelde be3lis8ing gegeven
hebben.

Iets anders is het, wanneer de vrijwillige stranding
geschiedt omdat het schip naar het strand of de rotsen
wordt heengedreven en men nu, daar het niet mogelijk
is het daarvan af te houden, althans eene minder ge-
vaarlijke plek tracht uit te kiezen om te land te ko-
men. In dit geval toch bestaat er geen opzettelgke of
vrijwillige daad, geen opoffering tot gemeen behoud,
en geen schade. Geen opzettelijke daad, want de
schipper besluit niet uit vrije verkiezing tot het stranden,
maar zoekt slechts de schadelijke gevolgen te vermin-
deren van dat wat tegen zijnen wil door de kracht
der elementen onvermijdelijk geschieden moet; geene
opoffering tot gemeen behoud, want er wordt niets
bizonders opgeofferd om het allen dreigende gevaar der
stranding te voorkomen, integendeel men werkt mede
dit te ver wezen tlij ken, in de hoop dat de gevolgen nu
minder nadeelig zullen zijn dan zij anders waarschijn-
lijk geweest zouden hebben kunnen zijn, want ook
dit is slechts eene hypothese. Eindelijk bestaat er niet
zulk eene schade als noodig is voor avarij-grosse, want
ze wordt niet toegebracht om het overige van de ge-
meenschap te behouden, maar men tracht slechts de
schade die iedereen zal lijden, zooveel mogelijk voor
een ieder te verminderen, terwijl eene schade om
avarij-grosse te zijnen ten koste van enkelen tot be-

285

houd van allen moet zijn toegebracht. Van stranding
om deze reden is onze regel dus volkomen juist.

Er bestaat echter eene enkele practische maar zeer
gewichtige reden waarom ik ook met hare bepaling
omtrent stranding, wanneer het schip in zinkenden
toestand verkeert, mede zou kunnen gaan, in alle ge-
vallen haar niet absoluut veroordeel. Wanneer men
namelijk alleen bepaald had, dat de schade averij-par-
ticulier zal zijn, wanneer de vrijwillige stranding ge-
schiedt omdat het schip naar het strand of de rotsen heen-
drijft, dan zouden de schippers in het vervolg eenvoudig in
hun journaal, protest en scheepsverklaring de vermelding
van dat feit weglaten en zich vergenoegen met te zeggen
dat het schip in zinkenden toestand verkeerde, waardoor
de geheele regel feitelijk tot een doode letter gemaakt zou
worden. De vrees voor zulk een misbruik mag zeker
niet ongegrond genoemd worden, vooral daar het, om-
dat bijna nooit tegenbewijs kan bestaan, (de equipaadje
heeft gewoonlijk belang om den schipper te helpen),
onmogelijk te bestrgden zou zijn, tenzij men den radi-
calen weg bewandelt, dien men te York en Antwerpen
heeft ingeslagen en waarvan deze regel de vrucht is.
Al is het zeker zeer te betreuren dat men tot zulk
een middel, waardoor in vele gevallen aan het recht te
kort wordt gedaan, zijn toevlucht heeft moeten nemen,
het kan toch niet ontkend worden dat deze regel
hieraan een recht van bestaan ontleent ^).

1) Verg. Ahlers, bl. 20 v. en 55. Adres aan de Ministers, bl. 11 v. Raliasen,
Verslag Antwerpen, bl. 17 v. De Courcy, II bl.272. Zeitschf. f. d. g. Handelsr.,
XXIV bl. 609.

286

Opmerkelijk blijft het echter dat bijna alle schrijvers
over avarij -grosse, zoowel oudere als nieuwe, eenstem-
mig de vrijwillige stranding als zoodanig beschouwen >).
Alleen lowndes ') schijnt in navolging van parsons *)
de onderscheiding, die wij zooeven gegeven hebben,
aan te nemen, Rule Y is dan ook in tegenspraak
met bijna alle bestaande wetgevingen en met de
praktijk der meeste landen. Art. 699 b9. 15 van
ons W. K. noemt vrijwillige stranding avarij-grosse
wanneer het geschiedt om het gevaar van neming of
stranding te voorkomen, gelijk mede indien zulks in
eenig ander dringend gevaar tot behoud van schip en
lading heeft plaats gehad, waaronder echter niet begre-
pen zijn de gevallen dat het geschiedt tot Igfsberging
der bemanning of wanneer het schip naar rotsen of
het strand heen drijft dus ook zonder de daad van den
schipper op het strand geraakt zou zou zijn *). In
Duitschland bestaat er volgens art. 708 n". 3 A. D. H. Gb.

1) Onvoorwaardelgk in alle gevallen : Pöhls III bl. 640. Arnould, eerste
editie, II bl. 898, met restricties hetzij voor het geval dat het schip verloren
gaat of niet meer gerepareerd kan worden, hetz\j dat de stranding geschiedde
bloot tot Igfsberging, in uiterste nood of terw^l het schip reeds naar het
strand dreef. Emérigon-Boalay-Paty, I bl. 600 (cap. XII, sect. XLI $ 2). v. Kal-
tenborn, II bl. 97. Valin-Bécane, comm. op a. 6 Tit. d. Av. Ord. 1681, II
bl. 460 V. Nolte, II bl. 631. Phillips, n». 1318—1816 II, bl. 89v.Fngnet,I
bl. 866 V., nO. 401—408. Levy, bl. 768 v. Benecke-Phillips, bl. 143 v. Daaren-
tegen beschuawen slechts Stevens-Phillips, bl. 148 v. Arnould-Maclachlan
bl. 834 V. en Baily bl. 41, 75, 82 v. vrijwillige stranding in alle gevallen
als avarg-particalier, de laatste echter alleen om practische redenen.

2) Lowndes bl. 60 vlgg. vooral bl. 66 noot (b).
8) Parsons, On Insurance, II bl. 243 en 244.
4) Zie Diephuis, II bl. 237.

> 287

in alle gevallen ^) avarij -grosse, wanneer ten minste het
schip na de stranding afgebracht en hersteld kan worden.
Deze bepaling werd echter slechts met één stem meer-
derheid bij de eerste beraadslaging over het A. D. H.
Gb. aangenomen. De invoering van Rule V zal hier
dus niet veel tegenstand ontmoeten *). Volgens de
Zweedsche wet is vrijwillige stranding avarij-grosse (art.
143 n\ 3), eveneens volgens de Deensche (art. 7 van
het Kon. Charter) indien er ten minste klaarblijkelijk ,
eene opoffering heeft plaats gehad, en volgens de Noor-
weegsche (art. 69 n". 4), in welk land echter in de
praktijk avarij-grosse niet toegelaten wordt, wanneer
het schip op het punt van zinken is of in zulk een
hopeloozen toestand verkeert, dat men niet kan zeggen
dat er iets opgeofferd is of dat er nog een alternatief
bestond '), wat gedeeltelijk met Rule V in overeen-
stemming is. De jurisprudentie en de praktijk zijn in
Frankrijk geheel met elkander in overeenstemming,
en nemen altijd even als in Duitschland avarij-grosse
aan, behalve wanneer het schip door de stranding
wrak wordt. *). In Italië (art. 509 n". 15), Spanje

1) In de Promemoria van de Bremer Kamer van Koophandel (Fritsch, Ann.
d. g. Versw., jg. 10 n^. 8, bl. 92) en in het Denkschrift van Ulrich, ook door
Levy, t. a. p. bl. 768, wordt beweerd dat het A. D. H. 6b. geen avarij-grosse
zou toelaten ingeval men het schip op het strand zet, terwijl het daar reeds heen-
dr^ ft, op grond van de beraadslagingen over het ontwerp dier wet. Overtui-
gend wordt dit echter weerlegd door Dr. Lewis in het Zeitschrift f. d. g.
Handelsr., XXIV bl. 608.

2) Zie Fritsch, Annalen des ges. Versicheruugswesens, jg. 10 n^. 8, bl. 98.
8) Lowndes, bl 420.

4) Ca. het hof van Marseille 6 Sept. 1861. Verg. Lowndes bl. 297 en 800.

288

(üLBiCH, tabel bij zijn Denkschrift; de Spaansche code
toch bevat hierover geen bepaling), Portugal en Bra-
zilië (art. 1816 n'. 15 Port. Code) bestaat altijd avarij-
grosse, evenzoo volgens de wetten van de Argentijnsche
Republiek (art. 1476 n". 16), Uruguay en Chili (art.
1090). Daarentegen brengt de Engelsche praktijk de
schade door vrijwillige stranding veroorzaakt onder
avarij-particulier *), terwijl de Amerikaansche jurispru-
dentie, die niet zeer standvastig en dikwijls tegenstrijdig
vrijwel het door pns boven verdedigde stelsel schijnt
aan te nemen, hoewel de praktijk aldaar er toe overhelt
om altijd zonder onderscheid avarij-grosse toe te laten *).
Overeenstemming in de verschillende wetgevingen en
in de praktijk blijkt er dus allerminst te bestaan,
waarom de algemeene aanneming van dezen regel,
daar er geen overwegende bezwaren tegen bestaan,
allezins zou zijn toe te juichen.

Rule VL

Damage occasioned to a ship or cargo by
carrying a press of sail shall not be made
good as general average').

Deze regel bevat eene volkomen juiste beslissing,
hetgeen wij, onder verwijzing naar hetgeen daaromtrent

1) Lowndes bl. 60 — 67. Eene rechterl^ke beslissing bestaat hieromtrent nog
niet, behalve (zie boven bl. 278 noot 1 ) voor het geval van vrgwillige stran-
ding om een aan boord uitgebroken brand te blusschen, wat avar^-grosse is.

2) Lowndes bl. 278 en 279, vooral noot(a).

3) Off. Vert. : Schade aan een schip of de lading veroorzaakt door het
prangen met de zeilen zal niet in avar\j-grosse worden vergoed.

289

reeds op bl. 35 gezegd is, hier niet nader behoeven te
betoogen. Van de bestaande wetgevingen bevatten ook
slechts enkele eene tegenovergestelde bepaling, namen-
lijk die van Denemarken (art. 6 Kon. Charter), Portugal
(art. 1816 n\ 3), de Argentijnsche Republiek, Uruguay
(art. 1476 n'. 6) en Chili (art. 1099). Ook in Italië
en Spanje neemt (volgens de tabel van ulrich, bij zijn
Denkschrift), de praktijk hier avarij-grosse aan. Slechts
in uiterste gevallen van hoogen nood laat de Fransche
jurisprudentie en praktyk avarij-grosse toe, blijkens de
door FRIGNET (n". 390 — 394, I bl. 344 v.) aangehaalde
arresten van het hof te Marseille van 13 Jan. 1843,
van Rouaan van 3 Mei 1827 enz. '). Anders beslisten
evenwel het hof van Douai, 11 Mei 1843 en dat van
Rennes, vermeld in Dalloz II, bl. 186 en Rogron bl.
793, waaruit dus blijkt dat er nog geen gevestigde
jurisprudentie bestaat.

Rule VIL

When a ship shall have entered a port of
refuge under such circumstances that the
expenses of entering the port are admissi-
ble as general average, and when she shall
have sailed thence with her original cargo
or a part of it, the corresponding expenses
of leaving such port shall likewise be so
admitted as general average; and whenever
the cost of discharging cargo at such port

1) Verg. Cauvet II, n». 852, bl. 120 v.

290

is admissible as general average, the cost
of re-loading and stowing such cargo, on
board the said ship together with all sto-
rage charges on such cargo, shall likewise
be 80 admitted ^).

Ru Ie Vm.

When a ship shall have entered a port of
refuge under the circumstances defined in
Rule VII, the wages and cost of the master
and mariners, from the time of entering
such port until the ship shall have been
made ready to proceed upon her voyage,
shall be made good as general average *).

Onze meening over de noodhavenkosten hebben wij
reeds ') uitvoerig uiteengezet, zoodat het overbodig
schijnt de juistheid dezer regels hier nog nader t«

1) Oiï. Vert. : WauDeer een schip eene noodhaven zal zijn binnengekomen
onder zulke omstandigheden, dat de kosten van het binnenloopen in avar^'-
grosse kunnen worden opgenomen, en wanneer het schip vandaar zal vertrok-
ken zijn met z^ne oorspronkelijke lading of een deel daarvan, dan zuUen de
overeenkomende kosten van het verlaten der haven op gelijke w^ze in avarij-
grosse worden opgenomen, en wanneer de kosten van ontlossing in zoodanige
haven in avarij-grosse kunnen worden opgenomen, dan zullen de kosten van
herlading en herstuwing van zoodanige lading aan boord van het genoemde
schip, eveneens als alle pakhuishuren van zoodanige lading, op gel^ke wijze
in avarij-grosse worden opgenomen.

2) Wanneer een schip eene noodhaven zal z\jxk binnengeloopen onder de
omstandigheden omschreven in Regel VII, dan zullen de gagies en de kosten
van onderhoud van kapitein en bemanning van den t^d van het binnenloopen
in zoodanige haven totdat het schip gereed gemaakt zal z\jn om de reis te
hervatten in avarij-grosse worden vergoed.

3) Vide supra bl. 47 v.

291

verdedigen. Alleen zij er hier nog op gewezen dat in
Engeland de oppositie tegen de York-Antwerp Rules
zich voornamelijk tegen regel 8 schijnt te concentreeren.
Dit blijkt uit de brochure: Why the lork-Antwerp-
Rules ought to be rejected by y^Common Sensey Vooral
regel 8 wordt hierin op zeer scherpe wijze veroordeeld,
maar hoofdzakelijk om de misbruiken, waartoe de vergoe-
ding van de gagie en het onderhoud der bemanning aanlei-
ding geeft, niet zoozeer om het beginsel. De een wijst
er op dat de reeders hun scheepsvolk gaan afdanken
of bij de reparatie van het schip gebruiken en zoo-
doende die vergoeding in hun zak steken, een ander
daarop dat de schipper er opzettelijk het verblijf in de
noodhaven om verlengt, een derde op eene beslissing
van het Tteichsober handelsgericht in Duitschland van 17
Mei 1878, dat ook de kosten van het opzoeken van
en verblijven in eene noodhaven, wegens ijsgang avarij-
grosse zijn, een vierde op het bedenklijke voorval, dat
men soms de gagie van de in de noodhaven nieuw
aangemonsterde equipage tot aan de destinatieplaats in
avarij -grosse brengt, altemaal onrechtvaardige uitbrei-
dingen van het avarij-grosse recht, die, mijns inziens,
echter niets bewijzen tegen het beginsel van Rule 8,
maar wel dit, dat eene betere redactie zeer wenschelijk
zou zijn, en dat de nu bestaande zeer gebrekkig is.
De boven (bl. 111 v.) door mij voorgeslagen regels,
zouden, indien zij aangenomen werden, naar mijne
bescheiden meening, aan deze en dergelijke bezwaren
grootendeels te gemoetkomen en de hier gesignaleerde
misbruiken doen ophouden. Dat vooral het vage en

292

onbestemde van den aanhef deze bepalingen ontsiert en
voor een groot deel hunne waarde doet verliezen, ook
daarop hebben wij reeds gewezen '). Tevens geldt hier de
aanmerking bij regel 3 gemaakt, de redactie toch is
aller omslaehtigst, langdradig en vol herhalingen *).

Er volge hier dus slechts een overzicht van hetgeen
tegenwoordig als recht omtrent de noodhavenkosten in
de voornaamste zeestaten geobserveerd wordt.

In Duitschland (art. 708, n^ 4, A. D. H. Gb.), Zweden
(art. 148 n^ 4), Denemarken (art. 16, Kon. Chart.)en
Noorwegen (art. 69 n". 8) geldt het beginsel dier regels
reeds lang, echter met deze kleine wijziging dat de
pakhuishuur en het onderhoud en de gagie der be-
manning slechts worden vergoed zoolang als ze bepaald
noodig waren, niet gedurende onnoodige verlenging
van het verblijf of van de reparatie '). Ook volgens
Hollandsch, (art. 699 n". 9, 10, 11 en 14 W. K.) *).
en Amerikaansch recht zijn al deze kosten avarij-grosse
terwijl de praktijk zelfs die, welke men maakt van af
het oogenblik dat men den steven wendt om eene nood-

1) Vide supra bl. 244.

2) De Hollandsche vertaling is nog erger en toI overtoUigheden.

3) Rusland volgt de bepalingen van het Allg. Deut. Handelsgesetzb.

4) Mr. V. d. Hoeven, Handleiding tot het opmaken der avargen, bl. 10
constateert, onder verwijzing naar een vonnis van Rotterdam, 4 Mei 1840
(W. no. 97) en Hof v. Holland, 3 Maart 1841 (W. n». 232), dat de gagiescn
het onderhoud van het scheepsvolk slechts tot zoolang onder de gemeene
avarijen gerekend worden, als de schipper genoodzaakt is geweest om in de
noodhaven te blijven tot herstelling der schade, en niet om andere bykomende
omstandigheden, zooals vorst, gsgang, storm enz. en dat alleen slechts de
kosten van het iuloopen avarij-grosse zijn, als het verblijf in de noodhaven
zijn oorzaak vindt iu ijsgang (Verg. ook W. n^. 216).

293

haven op te zoeken tot dat deze bereikt is, daaronder
brengt. De Italiaansche Codice di Comercio bevat in art.
509 n\ 10, 11, 12 en 14 dezelfde bepalingen als de
Antwerp-Rules. Evenzoo de Portugeesche en Brazi-
liaansche Code, art. 1816 n". 9, 10, 11 en 14, hoewel
art. 1612 bepaalt dat de kosten van het inloopen eener
noodhaven altijd avarij-particulier zijn. Jurisprudentie
en praktijk toch houden zich in deze aan de duidelijke
letter van art. 1816 n*. 10, dat de loodskosten en
alle andere kosten van binnenloopen en uitgaan eener
noodhaven in avarij-grosse brengt. In Buenos-Ayres
(art. 1476 n°. 9, 10, 11 en 14), Uruguay (art. 1486
Jï\ 9, 10, 11 en 14) en Chili (art. 1090, lowndes
bl. 454) worden ook alle noodhavenkosten in avarij-
grosse vergoed. De eenige landen welke dus afwijkende
bepalingen bevatten zijn Engeland, Frankrijk, België
en Spanje.

De Engelsche bepalingen hebben wij reeds leeren ken-
nen; alleen de kosten van het binnenloopen der nood-
haven en van de lossing der lading zijn avarij-grosse.
De overige kosten daarentegen avarij-particulier, deels
ten laste van de lading, deels ten laste van de reeders
of de vracht. Ook hier meen ik er echter nogmaals
op te moeten wijzen dat deze praktijk die nog door
geen rechterlijke uitspraak was bevestigd, onlangs in
het geding van Atwood v. Sellar door de Queen's
Bench vernietigd werd, welke daarbij de common
benefit theorie huldigde. Mocht de jurisprudentie deze
uitspraak ook verder bevestigen en tot richtsnoer nemen,
(en uit het verslag van Mr. dutilh van de vergadering

294

der Vereeniging tot Hervorming en Codificatie van het
Volkenrecht in 1879 te Londen gehouden blijkt, dat
reeds meer dergelijke beslissingen zijn gegeven) dan zal
eene verandering in de praktgk niet kunnen uitblijven.

In België brengt de praktijk alleen de in- en uitgaande
havenkosten in avarij -grosse, terwijl de kosten van
lossing, opslag en wederinlading der lading avarij-
particulier zijn ten laste der eigenaars en de kosten
van onderhoud en gagie der bemanning avarij -particu-
lier voor de reeders ^). Het is echter te voorzien dat
deze praktijk spoedig eene gewenschte verandering zal
ondergaan nu de wet van 4 Sept. 1879, bevattende
het 2^* boek van den herzienen Code de Commerce, in
art. 103 alle noodhavenkosten in avarij-grosse heeft
gebracht.

In Frankrijk geldt volkomen het beginsel van regel
7 dat, als men de noodhaven aandoet onder zulke om-
standigheden, dat het binnenloopen avarij-grosse is, de
uitgaande kosten dat ook zijn, terwijl, als de kosten
van ontlossing dat zijn, ook die van pakhuishuur en
weder inlading in avarij-grosse vallen. Daarentegen
zijn de kosten in Rule 8 vermeld, slechts avarij-grosse
als het schip bevracht is bij de maand, wat bijna nooit
voorkomt^). Het ontwerp van 1869 is conform Rule 7.

De Spaansche wet is hoogst onvolledig op dit punt;
zij bepaalt slechts dat het onderhoud en de gage der
bemanning avarij-grosse is, gedurende de reparatie van

1) Lowndes bl. 308. Verg. Code de Commerce.

2) Zie C. d. C, art. 400 n". 6 en 7, j». art. 403 n». 3 en 4.

295

eene avarij-grosse schade aan het schip toegebracht,
mits het schip bij de maand bevracht zij (art. 936 n\ 11),
dat de kosten van het binnenloopen eener noodhaven
ter reparatie of om de victualie aan te vullen avarij-
particulier zijn (art. 935 n\ 4) en eindelijk in a. 970
nog eens dat de ingaande noodhavenkosten in alle
gevallen ten laste van den reeder blijven. Lowndes ')
haalt echter een werkje aan van een dispacheur uit
Cadix, Senor Salvador viniegra, getiteld: Ustudio
sobre la clasdficacion de las Jverias^ waaruit blijkt
dat èn jurisprudentie èn praktijk, niettegenstaande art.
970 van den Code, aUe noodhavenkosten, behalve het
onderhoud en de gagie der bemanning, in avary-grosse
toelaten.

Men dient er echter wel op te letten dat door de
invoering dezer beide regels nog volstrekt geen gelijk
recht verkregen wordt. Datgene wat er alleen door
bereikt wordt is de afschaffing der physical-safety-
theorie. Immers al stemmen in de meeste landen hetzij
de wetgeving, hetzij de praktijk met het beginsel in
deze regels neergelegd, volkomen overeen, dit neemt
niet weg dat lang niet overal de omstandigheden
dezelfde zijn, waaronder de havenkosten en die van
ontlossing der lading, avarij-grosse zijn. In alle ge-
vallen ^), welke ook de aanleidende oorzaak is, zijn de
noodhavenkosten avarij-grosse in Duitschland, Dene-

1) bl. 479.

2) Het spreekt van zelf dat als het inloopeu van eene noodhaven, ten gevolge
van de schuld of nalatigheid van een der geinteresseerden, noodzakelijk is, er
van geene avarij-grosse sprake kan zijn.

296

marken, Zweden, Nederland '), Amerika, Rusland en
Italië '). De Deensche wet sluit bepaaldelijk uit de
kosten van aandoen eener noodhaven of van oponthoud
aldaar wegens windstilte, tegenwind of ijsgang, wat
waarschijnlijk ook in de overige landen wel toegepast
zal worden, al vermelden de wetten dit niet uitdruk-
kelijk. De Portugeesche Code noemt als de omstandig-
heden die tot het binncnloopen der noodhaven moeten
geleid hebben, willen de verdere kosten avarij-grosse
zijn, in art. 1610, met name: gebrek aan proviand of
water, redelijke vrees voor vijanden of zeeroovers, en
schade door het schip geleden die de voortzetting der
reis onmogelijk maakt. Eveqzoo de Code van Buenos-
Ayres en die van Uruguay, respectievelijk in art. 1433
en 1443, nam. : gebrek aan proviand of water, schade
of ongelukken aan de bemanning, de lading of het
schip overkomen, welke de voortzetting der reis ver-
hinderen. In Noorwegen is er geen avarij-grosse als de
noodhaven wordt aangedaan wegens vervolging door
den vijand, tegenwind, ijsgang, gebrek aan proviand
en dergelijke redenen (art. 69 n*. 8 Lov on Söfarten).

1) Zie Diephuis, II bl. 2-10 v. Kist, V bl. 339 v., 341 v. Hoe daareotegen
Mr. Levy (t. a. p. bl. 773) kan zeggen: „Onze wet daarentegen neemt iu cas
van noodzakelijke reparaties aan een schip, de kosten van het inloopen ineen
noodhaven niet op onder de avarij-grosse. Al de hier genoemde gevolgen
(kosten van lossingen wederinlading, pakhnishuur etc.) dier kosten bleven dos
ten laste van hem, wie ze aangaan mochten," kan ik m^ niet begrijpen.

2) Het voorloopige ontwerp tot herziening van het Italiaansche Wetboek
van Koophandel, van de in 1869 benoemde staatscommissie, en het ontwerp
van den Minister Mancini, brengen beiden in art. 698, 10*^ de kost- en
maandgelden ouder avarij-particniier, als het verblijf in de noodhaven dient
tut herstelling van eeue avarij-particulier.

297

In Spanje geven, blijkens het boven aangehaalde werkje
van VINIEGRA, de jurisprudentie en praktijk wat
de Code uitdrukkelijk weigert, en zijn daardoor de
noodhavenkosten ook dan avarij-grosse als die haven
binnengeloopen is tot herstelling van eene avarij-parti-
culier. De Fransche Code de Commerce, die het be-
ginsel van Rule 7 huldigt, bepaalt in denzelfden
geest als de Spaansche Code in art. 403 n\ 3 ipsis
verbis, dat onkosten voortvloeiende uit het verblijf in
eene noodhaven, hetzij wegens gebrek van proviand,
hetzij tot herstelling eener lek altijd avarij -particulier
zijn. Desniettemin brengen ook hier èn jurisprudentie
èn praktijk met een beroep op art. 400 i. f. deze
kosten in avarij-grosse. Het „Projet de Code" van
1869 heeft dan ook begrepen deze leer te moeten
sanctioneeren. De Belgische en Engelsche praktijk bren-
gen de ingaande havenkosten in avarij-grosse, zoowel
wanneer het de reparatie van eene avarij-grosse geldt, als
van eene avarij -particulier of wanneer gebrek aan provi-
and of aan bemanning de aanleiding is. Al werden Rule
7 en 8 dus aangenomen dan zal de gelijkvormig-
heid, tengevolge van het groote verschil in wetgeving,
nog altijd niet geheel verwezenlijkt worden en illusoir
blijven, in alle gevallen op zeer losse schroeven staan,
daar zij grootendeels zal moeten steunen op een in
sommige landen bestaande onwettige praktijk en met
de wetten in openbaren strijd zijnde jurisprudentie.
Een streven naar eenheid is echter niet te ontken-
nen, zoodat de triomf daarvan wel niet verre meer
zal zijn.

298

Rule IX.

Damage done to cargo by discharging it
at a port of refuge shall not be admissible
as general average in case such cargo shall
have been discharged at the place and in the
manner customary at that port with ships
not in distress ').

't Ware zeker beter geweest, nu men toch voor dit
speciale geval eene bepaling wilde maken, indien men
haar op deze wijze had gesteld: slechts de noodzake-
lijke en onvermijdelijke schade door de lading bij de
lossing of wederinlading in de noodhaven geleden
is avarij -grosse. Hierdoor toch zou duidelijk aange-
geven zijn dat slechts de voorziene en onvermijdelijke
gevolgen van een avarij-grosse handeling avarij-grosse
zijn. Zeer juist merkt dan ook de courcy (t. a. p.
bl. 276) op dezen regel aan: „cette solution de détail
et en quelque sorte d'espèce ne méritait peut-être pas
la solennité d'une règle spéciale. EUe est renfermée
dans la règle bien autrement générale sur laquelle j'ai
plusieurs fois insisté, dans la distinction des consé-
quences nécessaires d'un acte et des conséquences qui
demeurent fortuites . . . . H eüt été plus utile de for-
muler la règle générale de la distinction que de faire
rhonneur d'un texte numéroté k Tune de ses très-nom-

1) Off. Vert: Schade veroorzaakt aan eene lading door hare ontlossing in
eene noodhaven, zal niet in avarij-grosse kunnen vergoed worden, in geval
zoodanige lading ontlost zal zijn ter plaatse en op de wijze in die haven
gehruikelijk voor schepen, welke niet in nood verkeeren.

299

breuses applications." Daarom den regel af te keuren is
echter ook niet noodig, daar de schade eerst dan on-
vermijdelijk zal zijn als er een wezentlijke noodlossing
bestaat, zooals dat hier geëischt wordt. Het is evenwel
niet te verwonderen, dat geen eene wet hieromtrent
eene speciale bepaling bevat, terwijl de praktijk niet
zeer standvastig schijnt te zijn, ten minste de tabel, die
ULRICH aan zijn Denkschrift heeft toegevoegd en die,
welke LOWNDES geeft, stemmen lang niet overeen. Zoo-
veel is zeker dat de Duitsche praktijk ^), evenals de
Engelsche '), in overeenstemming is met dezen regel. In
ons land heeft men ex analogia van art. 609 n°. 14, W. K.
een onderscheid gemaakt tusschen lossing in lichters, en
die zonder de tusschenkomst daarvan, en laat men slechts
in het eerste geval de schade aan de goederen over-
komen in avarij -grosse toe. In de Vereenigde Staten
en Frankrijk wordt de schade bij de lossing aan goe-
deren overkomen, altijd als avarij-grosse vergoed indien
dit ook geschiedt met de kosten der lossing zelve.

Rule X.

The contribution to a general average
shall be made upon the actual values of
the property at the termination of the ad-
venture, to which shall be added the

1) Zie Ahlers bl. 5. Promemoria van de Bremer Kam. v. Kooph. iaFritscli,
AnDalen der gesammt. Versichw., n''. 9 jg. 1879bl. 106. Zeitschrift f. d. Han-
delsr., XXIV bl. 515, waar de schrijver ook tracht aan te toonen, dat dit ge«
heel volgt nit de bepalingen van het A. D. H. Gb.

2) Lowndes, bl. 147. v.

3()0

amount made good as g^neral average for
property sacrificed; deduction being made
from the ship-owners freight and passage-
money at risk, of such post-charges and
crew's wages as would not have been incur-
red had the ship and cargo been totally
lost at the date of the general average act
or sacrifice; deduction being also made,
from the value of the property, of all char-
ges iucurred in respect thereof subse-
quently to the arising of the claim to gene-
ral average ').

Ik ben geneigd hier mot de courcy ') uit te roepen :
„Il n'y a rien de plus juste, et c'est tout simplement
la règle proportionnelle.'' Een zakelijk verschil met
dezen regel bestaat dan ook slechts in die landen,
waar de reeders het zeer ongemotiveerde en onrecht-
vaardige privilegie genieten, van slechts met de helft
van de waarde van hun schip bij te hoeven dragen.
Dit zijn Frankrijk, Italië en Portugal (niet Brazihë

1) Off. Vert.: De omslag in avarij-grosse zal geschieden over de werkelijke
waarden van schip, lading en vracht, hij het einde der reis, waarh|j gevoegd
zal worden het hedrag, dat wegens opoffering (van lading of zaken aan het
schip toehehoorende) in avarij-grosse zal vergoed worden, met dien verstande
dat van de vrachtpenningen en passagegelden, die in risico zijn, zoodanige
binnenkomende onkosten en gagies der bemanning znllen worden afgetrokken,
als niet zonden zijn uitbetaald geworden, indien schip en lading totaal ver-
loren waren gegaan op het oogeublik dat de handeling of opoffering, die tot
den omslag in avarij-grosse aanleiding gaf, plaats had, terwijl van de dragende
waarden evenzeer worden afgetrokken, alle onkosten daarop klevende na bet
ontstaan van de vordering in avarij-grosse beloopen.

'2) t. a. p. bl. 277.

301

dat overigens hetzelfde wetboek heeft als Portugal) in
welke landen zelf echter de overtuiging begint te
rijpen dat wij hier met een verouderd gebruik te doen
hebben, dat dan ook door het Projet de Code van
1869 niet meer gehuldigd wordt '). Overigens bestaan
er slechts kleinere verschillen die eigenlijk meer detail-
kwesties zijn. Zoo draagt bijna overal de vracht slechts
voor een bepaald bedrag bij, in Duitschland voor ^/j
(7o 66 73, art. 723 n". 1, A. D. H. Gb.) met voor-
behoud voor de verschillende staten om dit te reduceeren
tot de helft, in Denemarken voor 7 5 (7o 80, art. 3 Kon.
Chart.), in Zweden (art. 161), Noorwegen (art. 75 n^ 3),
Italië (art. 511), Portugal en Brazilië (art. 1841), België
en Frankrijk (art. 401 j^. 417) voor de helft (o/^ 50),
in de Yereenigde Staten hetzij voor twee derde (Mas-
sachusetts en Maryland), hetzij voor de helft (New-York).
Het eenige doel van deze bepalingen is het vaststellen
van een middencijfer, waarnaar de vracht altijd moet
bijdragen, om den dispacheur van de moeite te ontheffen
om in elk geval alle kosten na te gaan en te onder-
zoeken, die den reedcr uitgespaard zouden zijn, indien
het echip geheel vergaan ware op het oogenblik der
avarij -grosse handeling, en dus van de vracht afge-
trokken moeten worden. Theoretisch is de bepaling van
dezen regel dus zeker de juiste; de tijd zal echter moeten
leeren of hij stand zal kunnen houden tegenover de vele
practische bezwaren. De Promemoria van de „Bremer

]) In België is deze bepaling door art. 110. der wet van 4 Sept. 1879
(herziene Code de Commerce) afgeschaft, hetwelk bepaalt ; „Le navire contribue
pour sa valeur au liea da déchargement.'

302

Handelskamraer" (Fritsch Ann. f. d. g. Yersichw., t. a. p.
bl. 106) en Dr. lewis (Z. f. d. g. Handelsr., t. a. p.
bl. 519) meenen nu reeds te kunnen voorspellen dat
men weer spoedig in de praktijk tot het vaststellen
van een vast bedrag zal overgaan, wat echter niet te
hopen is, daar een middeneijfer dikwijls tot groote
onrechtvaardigheid aanleiding geeft, zooals zeer duidelijk
wordt aangetoond door Mr. rahusen in zijn verslag
van het Congres te Antwerpen (bl. 28) ^). In een
ander opzicht wijkt art. 719 A. D. H. Gb. van regel 10
af, in zooverre deze bepaalt dat alle, na de avarij -grosse
handeling gemaakte, reparatiekosten van de waarde van
het schip afgetrokken moeten worden, terwijl het A.
D. H. Gb. slechts de, bij het einde der reis nog voor-
handen waarde dier reparaties in mindering brengt, en
niet ten onrechte, want hierdoor wordt eene gelgke
basis verkregen voor het taxeeren van de waarde van
het schip zoowel als van de reparaties, nam. de waarde
die beiden ter bestemmingsplaatse bezitten, terwijl vol-
gens het systeem van de Y. A. R. voor het schip de
waarde ter bestemmingsplaats, voor de reparaties, die
welke zij in de noodhaven bezaten, wordt genomen,
hoewel beiden in de noodhaven allicht eene andere
waarde zullen bezitten dan ter bestemmingsplaatse *).
Een amendement in den geest van de bepaling van

1) In Amsterdam bestaat de usantie om 10% voor ingaande havenkosten
af te trekken.

2) Verg. Prom. v. d. Bremer Handelsk. in Fritscli Ann. f. d. g. Versichsir.,
t.a.p., bl. 106. Z. f. d. Handelsr. t. a. p. bl. 517?. Ahlers bl. 27 v.

303

het A. D. H. Gb. werd echter op het congres te Ant-
werpen verworpen ^).

Ook in ons recht bestaan enkele afwijkingen van
de T. A. R. Er bestaat immers een gebruik om het
schip te doen dragen voor de waarde, waarop het in de
noodhaven is getaxeerd, een verkeerde interpretatie van
art. 727 W. K., waar men leest: „De gemeene avarijen
worden gedragen door de waarde van het schip in den
staat waarin hetzelve aangekomen is etc," en derhalve
eene usantie die eiken redelijken grondslag mist. Verder
worden de kosten van het onderhoud van het scheeps-
volk van de dragende waarde van de vracht afgetrok-
ken (art. 727^ W. K.), wat min juist is, daar deze
kosten tot de uitrusting van het schip behooren en
door totaal verlies niet uitgespaard zouden worden.
Eindelijk heeft de schipper nooit bij te dragen voor
de passagegelden, daar deze in genoemd artikel niet
vermeld worden, eene lacune die geen nader betoog
behoeft, hoewel het opmerking verdient dat van alle
wetboeken slechts het A. D. H. Gb. (art. 723) uitdruk-
kelijk bepaalt dat ook de passagegelden moeten bijdra-
gen, een gevolg daarvan dat de meeste handelswetboe-
ken anterieur zijn aan het uitgebreide personenvervoer
per stoomboot, zooals dit tegenwoordig plaats heeft.
In Denemarken worden volgens art. 43 van het
Koninklijk Charter de goederen berekend naar hunne
waarde in de ladingsplaats op het oogenblik der inlading
met alle kosten tot aan boord, eene vroeger meer ge-

2) Vide snpra bl. 200.

304

bruikelijke, thans geheel verouderde maatstaf. In de
noodhaven verkochte goederen dragen natuurlijk bg
volgens de netto waarde waarvoor zij verkocht zgn
(art. 44 K. Ch.). Ook lezen wij bij lowndes bl. 397,
dat als de dragende waarde van het schip in Dene-
marken aangenomen wordt: zijn volle waarde bij het
begin der reis, onder korting van het geleden avarg-
particulier; wanneer het in Denemarken verzekerd is,
dan wordt de verzekerde waarde als basis aangenomen ;
zoo het dat niet is, dan neemt men gewoonlijk de
taxatie in de noodhaven als grondslag; maar in beide
gevallen kan desgevorderd eene taxatie ter destinatie-
plaats geschieden (Verg. art. 40 en 41 K. Ch.).

Zal Rule 10, behalve in de landen, waar het schip
slechts voor de helft van zijne waarde behoeft bij te
dragen, dus weinig tegenstand ontmoeten, des te meer is
het te betreuren dat gelijkvormigheid daardoor toch niet
bereikt kan worden, zoolang het vrachtrecht niet op
eene uniforme wijze geregeld is, en het is te hopen
dat dit een spoorslag zal zijn om ook de zoo onont-
beerlijke internationale regeling daarvan weder met
ernst ter hand te nemen; zonder haar toch zal eene
regeling van het avarij-grosse recht steeds in vele
opzichten gebrekkig blijven. Nog meer geldt deze op-
merking bij

Rule XL

In every case in which a sacrifice of cargo
is made good as general average, the loss
of freight (if any) which is caused by such

305

loss of cargo shall likewise be so made
good ').

Deze regel spreekt duidelijk genoeg voor zich zei ven
en is overal geldend. In Frankrijk (art. 301 C. d. C),
Italië, (art. 408 C. d. C), België (art. 301 C. d. C.)
en Nederland (art. 481 W. K.), bestaat slechts dit
onwezenlijke verschil, dat de vracht hier niet dadelijk
aan den reeder vergoed wordt, maar aan de eigenaars
der lading, die voor de geworpen goederen den reeder
de vracht schuldig blijven. Dit komt dus volkomen op
hetzelfde neer, maar is alleen een weinig omslachtiger.

Rule XII.

The value to be allowed for goods sacri-
ficed shall be that value wich the owner
would have received if such goods had not
be sacrificed ^).

Door dezen regel wordt het beginsel gehuldigd, dat
nooit meer vergoed mag worden dan de werkelijk ge-
leden schade, en hij is dan ook allezins toe te juichen.
Indien toch blijkt dat de geheele lading of een groot
gedeelte daarvan beschadigd aankomt, dan kan de eige-
naar der geworpen goederen ook niet meer reclameeren
dan de waarde die zijne goederen zouden gehad hebben.

1) Oflf. Vert. : In ieder geval waarin eene opoffering van lading in avarij-
grosse wordt vergoed en daaruit een verlies op de vracht ontstaat, zal zoodanig
verlies op vracht op gelijke wijze in avarij-grosse worden vergoed.

2) Off. Vert.: De waarde wegens opgeofferde lading in avarij-grosse te ver-
goeden, zal zijn de waarde, die de eigenaar zou hebben ontvangen, indien
zoodanige goederen niet waren opgeofferd geworden.

306

indien zij gelijkelijk beschadigd waren geworden. Natuur-
lijk moet dit alleen geschieden indien redelijker wijze kan
worden aangenomen dat de geworpen lading, ware zij aan
boord gebleven, evenzoo beschadigd zoude zijn gewor-
den als de rest der lading '). Blijkt uit het op de ver-
gadering te Antwerpen verhandelde dat dit de bedoeling
was van de voorstellers van dezen regel '), de algemeene
bewoordingen waarin hij vervat is, hebben reeds tot
misverstand aanleiding gegeven. Immers de Promemoria
der „ Bremer Handelskammer '),'* en Dr. lewis *)
meenen dat men in dezen regel niet anders wilde be-
palen, dan dat den eigenaar slechts vergoed moet
worden de marktwaarde, die goederen van dezelfde
soort en aard als welke geworpen werden, op het
oogenblik der lossing ter bestemmingshaven hebben,
en niet de eventueel door hen beoogde verkoopprijs ^).
Rule XII correspondeert echter niet alleen met art. 715,
hetwelk ipsis verbis datgene bepaalt, wat men in de
Y. A. R. wilde uitdrukken. Behalve de Duitsche wet
geeft alleen nog de Zweedsche in art. 156 eene uit-
drukkelijk voorschrift in dezen geest, terwijl hetzelfde
ook zonder veel moeite is af te leiden uit art. 32,
j^. 38 en 39 van het in Denemarken vigeerende Kon.
Charter *'). Lowndes leert ons dat de praktijk in Enge-

1) Vide supra bl. 96. Vers:, ook de Courcy, I, bl. 261 v.

2) Zie Verslag van Mr. Rahusen, bl. 32 v.

3) Frilsch, Ann. d. g. Versichw., t. a. p., bl. 106 v.

4) Z. f. d. g. Handelsr., t. a. p., bl. 520.

5) ülrich verkeert blijkens de door hem gegeven tabel in dezelfde ver-
warring.

6) Zie Lowndes, bl. 397.

307

land, Frankrijk, Nederland, Portugal en Noorwegen
eveneens, wanneer beschadiging met zekerheid vermoed
mag worden, slechts voor de beschadigde waarde ver-
goeding toelaat ^). Was dit de reden waaraan rule XII
zijn aanzijn te danken heeft, door eene algemeene be-
paling te geven wilde men tevens aantoonen dat ook
dezelfde regels, die in art. 713 en 714 A. D. H. Gb.
gegeven worden omtrent de berekening van de te ver-
goeden waarde voor geworpen en beschadigde goederen,
in 't algemeen moeten gelden.

Uit dit overzicht der regels blijkt ten duidelijkste,
dat door deze slechts drie ingrijpende veranderingen in
het in sommige landen bestaande recht gemaakt wor-
den, wat namelijk betreft de vrijwillige stranding, de
noodhavenkosten en het bedrag waarvoor het schip in
den omslag moet bijdragen. Het laatste zal de aan-
sluiting van Frankrijk, Italië en Portugal aan de be-
weging zeer waarschijnlijk tegenhouden; daaraan te
wanhopen hoeven wij echter nog niet, daar o. a. in
Frankrijk de algemeene rechtse vertuiging reeds tegen
deze bevoordeeling der reeders gekant is, aan welke
gezindheid uitdrukking gegeven is in het „Projet de
Code" van 1869. De bepaling omtrent de noodhaven-
kosten zal daarentegen juist de voornaamste reden zijn
ze aan te nemen, daar deze voornamelijk de reden

1) Zie zijn Law of Gen. Av., 1)1. 19 v., 182 v.. 804, 323, 351 en 422. Hij
verzekert het ons in zijn tabel, ook wat België, Brazilië, Italië, Rusland,
Buenos-Ayres en Monte-Video betreft, zonder echter deugdelijke bewijzen voor
dit beweren bg te brengen.

308

van hun bestaan uitmaakt, en in Engeland, naast
con' groeten en geduchten tegenstand, bij zeer velen
sympathie heeft weten te vinden en door de juris-
prudentie aangenomen schijnt te zullen worden. Re-
gel V zal wel evenmin ergens op een' overwegenden
tegenstand stuiten. Over het geheel genomen kan dan
ook de juistheid der York-Antwerp-Rules niet in twijfel
getrokken .worden en verdienen zij onze volle sym-
pathie. „ Zij behoeven geen verdediger want zij spreken
voor zich zelf' zeide Mr. rahusen niet ten onrechte
op het laatste congres te Londen.

Dit echter alleen voor zooverre men ieder der regels
afzonderlijk en hunnen inhoud op zich zelven beschouwt,
want tegen hare toepassing door middel van clausules
als wet regelende de avarij-grosse bestaan, naar mijne be-
scheiden meening, vooralsnog twee overwegende bezwa-
ren, die echter met eenigen goeden wil, door de belang-
hebbenden zelve, niet moeilijk uit den weg te ruimen
zullen zijn. Ik heb hierbij ten eerste het oog op de
onvolledigheid en de slordige redactie der Rules, waarop
reeds vroeger met een enkel woord gewezen is. De
Rules zijn onvolledig, daar zij slechts enkele, waarvan
sommigen nog weinig voorkomende, gevallen regelen,
zoodat men toch steeds bij de dispache van de lands-
wetten afhankelijk zal zijn voor alle niet in de Rules
begrepen gevallen. Hunne redactie is daarbij omslachtig
en slordig, zoodat nu reeds geklaagd wordt over de
misbruiken waartoe Rule 8 aanleiding geeft. Wil
men dus eenigzins vruchten van eene praktische toe-
passing zien, dan zal men eerst tot de zoo noodige

309

uitbreiding en systematische verbetering der Rules
moeten overgaan, waartoe de vergadering, in het loo-
pende jaar, door de Vereeniging tot Hervorming en
Codificatie van het Volkenrecht te houden, eene ge-
reede aanleiding zal zijn. Dat men in de richting der
Tork-Antwerp-Rules moet blijven voort werken spreekt
van zelf.

Het tweede bezwaar bestaat, mijns inziens, daarin dat
niet tevens op internationale wijze geregeld is het
vrachtrecht, dat toch onafscheidelijk aan de avarij-
grosse verbonden, ja eigenlijk haar meerdere is. „Nous
ne pouvons pas nous dispenser de répéter, que pour
arriver k des bases uniformes concemant Ie reglement
des avaries, il est indispensable de poser égalementdes
bases uniformes pour Ie reglement du fret dans ses
rapports avec les avaries. H est impossible de mettre
en pratique un système uniforme pour Ie reglement
des avaries si Ton n'arrête en même temps des bases
fixes au sujet du fret a payer en cas de condamnation
d'un navire, de réexpédition de la cargaison par un
autre navire, de vente de manchandises en cour de
voyage, etc. etc.,'' schreven de heeren th. c. engels
en ED. VAN PEBORGH in 1864, toen zij een ontwerp
van internationaal vrachtrecht aan de leden van het
congres te York aanboden. En ook nu hebben deze
woorden nog niets van hun kracht verloren, terwijl men
tevens in het oog moet houden, dat bij het vrachtrecht
oneindig grootere geldelijke belangen betrokken zijn
dan bij de avarij-grosse, waarom men met recht kan be-
weren dat het ook veel meer aanspraak op eene inter-

310

nationale regeling heeft, waaraan zich de behoefte in
hooge mate doet gevoelen. Eene dergelijke modus pro-
cedendi zou zeker ook veel logischer zijn ^). Het is
dan ook allezins toe te juichen, ook als een waarborg
voor de toekomst der York- and Antwerp-Rules, dat
de in 1865 te Sheffield aangenomen vrachtregels, dit
jaar weder in discussie zullen komen. Wanneer de
aanneming van deze Rules mocht samengaan met de
uitbreiding der York- Antwerp-Rules zou zeer veel ge-
wonnen en het succes der beweging verzekerd zijn.
Om aan te toonen wat mijns inziens de Y. A. R.
moeten zijn, willen zij eene voldoende en goede inter-
nationale wet vormen, heb ik aan dit proefschrift als
bijlage (G) een ontwerp van eene internationale avarij-
grosse regeling toegevoegd. Zonder daarin in allerlei
bizonderheden af te dalen, heb ik er toch naar ge-
streefd zoo volledig mogelijk te zijn en eene solutie te
geven voor de meest betwiste punten, zooals bijv. voor
de aansprakelijkheid voor avarij-grosse ook boven het
„fortune de mer," een der punten die zeker nog tot
groote moeilijkheden aanleiding zullen geven, voordat
daaromtrent overeenstemming is verkregen.

Practische toepassing der regels komt mij dus voor-
eerst nog minder wenschelijk voor, al wil ik daarom
de bemoeiingen daartoe in den laatsten tijd gedaan nog
niet onvoorwaardelijk afkeuren. Dat men daardoor het
gewenschte resultaat zal bereiken, meen ik echter sterk

1) Verg. het belangrijke stuk van Prof. Asser: Broii international privé et
droit uniforme t in de Revue de droit International^ 1880, n**. 1.

311

te moeten betwijfelen. Eerst wanneerj zij, bijv. op den
door mij voorgeslagen wijze, verbeterd en uitgebreid
zijn geworden, mag met hunne invoering ook in de
praktijk niet langer gewacht worden, ook omdat de
belanghebbenden daardoor kunnen openbaren in welken
geest zij eene eventueele internationale overeenkomst
tusschen de verschillende staten over het avarij-grosse
recht tot stand zouden willen zien komen, eene over-
eenkomst waarvan de York-Antwerp-Rules alsdan de
basis uit moeten maken. Wat in het algemeen de
practische toepassing van deze of dergelijke regels
aangaat, ik geloof dat dit middel om gelijkvormigheid
van . recht te verkrijgen allezins aanbeveling verdiend.
Internationale regeling van het recht door de staten
onderling moet altijd het einddoel blijven, maar hoeveel
tijd zal er niet verloopen eer dat dit doel bereikt is?
Al neemt men bijv. met Dr. franck aan dat het oogen-
blik, om door middel van diplomatieke onderhandelingen
het tot stand brengen van eene internationale regeling
te beproeven, reeds gekomen is, en al werd daartoe
nog dit jaar overgegaan ook dan nog zal zulk eene
regeling tot de verre toekomst blijven behooren. Dr.
FRANCK toch wenscht dat men hiertoe dezelfde dege-
lijke en beproefde methode volge, die in Duitschland
bij gelegenheid van het ontwerpen van het handels-
wetboek in praktijk is gebracht, en indien we nu
nagaan, dat terwijl in 1836 deze aangelegenheid het
eerst ter sprake kwam, en in 1846 de eerste stap
daartoe werd gedaan, eerst in 1861 het ontwerp ge-
arresteerd on 1865 door alle staten van het Duitsche

312

Rijk aangenomen was ^), onder den drang van een
ontwakend nationaliteitsgevoel en van een streven
naar politieke eenheid, indien wij verder zien op
w^elk een tal van bezwaren en moeilijkheden in Zwit-
serland het tot stand komen van eene gelykvor-
mige wetgeving voor de verschillende kantons blijft
afstuiten, dan zal men ons zeker niet van pessimisme
beschuldigen, zoo wij voor de tot standkoming en invoe-
ring van eene officieele internationale avarij-grosse
regeling, nog minstens een 15tal jaren, zoo niet meer
noodig achten. Welke goede vruchten kunnen in dien
tijd de York-Antwerp-Rules, indien zij ten minste uit-
gebreid en volledig gemaakt zijn, in de praktijk voor
den handel en scheepvaart niet afwerpen? Moge ieder
in zijnen kring en naar zijn vermogen tot de uitbreiding
en toepassing der York-Antwerp-Rules met kracht en
volharding medewerken.

Ten slotte kunnen wij onze meening in het kort
in de volgende conclusies resumeeren :

Het einddoel en het streven der beweging moet steeds
blijven, eene internationale avarij-grosse wet door tus-
schenkomst de regeeringen tot stand te brengen.

De bepalingen dezer wet moeten in den geest der
York-Antwerp-Rules gesteld worden.

1) Levy, geeft in de inleiding van zijn bekend en doorwrocht werk: Het
algemeene Duitsche handelswetboek vergeleken met het Nederlandtche wetboek
van Koophandel^ eene uitvoerige geschiedenis van de tot standkoming van het
eerstgenoemde wetboek.

313

De York-Antwerp-Rules eischen dringend uitbreiding
en verbetering.

Eerst wanneer dit geschied is, kan toepassing dier
Rules in de praktijk door middel van clausules van
zeer veel nut zijn en aanbevolen worden.

De internationale regeling van het vrachtrecht is on-
misbaar, ter verkrijging van uniformiteit ook voor het
avarij-grosse recht en moet derhalve zoo spoedig moge-
lijk ter hand genomen worden.

».1

t .

BIJLAGE A.

National Association for the Promotion of Social Science,
3. Waterloo Place, London Srd May, 1860.

Gentlemen.

The system of General Average is one which, to prevent
confusion and injustice, pre-eminently requires that the saine
principles should be acknowledged amongst the chief mari-
time nations. So far is this from being the case, however,
that some of the most important rules vary not only in the
same country, but in the same port. Uncertainty in law is
always an evil, and, in regard to General Average, the evil
is peculiarly feit. The ship may be owned in one country,
insured in another, her cargo owned and insured in several,
and the port of destination, where the General Average is
made up, may be in a country which has different rules to
any of the others. What is considered to be Particular Average
on ship in one port is held to be General Average in another,
so that the owner of an outward-bouud ship may find him-
self unable to recover his loss either from his Underwriters

316

at home^ or as General Average abroad; or, on the other
hand^ he may be in a position to indemnify himself fraudn-
lently twice over. A similar remark would apply to special
charges on freight and on cargo. A very large proportion of
the most important questions rests in England nominally upon
the decision of that extreraely vague authority „the cnstom
of Lloyd's/' but really depends upon the idiosyncrasy of the
particular adjuster who may be intrusted with the papers.
Hence arise many cases where apparently injustice must be
done to Assurer or Assured. Either the Assured finds himself
saddled with a loss against which he believed himself insured,
or the Underwriter pays one which was not considered in
the premium.

Much loss is occasioned to the mercantile commnnity and
to the country at large, and such valuable time is worse
than wasted through business being iropeded by misunder-
standings and irritated feelings.

A still more crying evil resulting from the present uncer-
tainty of law and custora is the opening which it leaves for
every sort of abuse. Attempts are daily being made to intro-
ducé charges of the most outrageous description, which do
not even go into the pocket of the Shipowner, but which he
feels himself helpless to resist from want of a law to appeal
to; and he naturally considers himself hardly used should
charges which he himself has paid be refused by his Under-
writers, though these last are obliged to refuse in justice
to themselves and to prevent the innovation becoming a
precedent.

The evils of such a state of things are notorious and un-
questioned, though is may be doubted whether many which
are distinctly traceable to it, and are therefore removable, are
clearly realized as proceeding from this source. Probably the

317

chief reason which has hitherto prevented any general move-
ment in favour of this reform, is an exaggerated estimate of
the difiBculties in the way of carrying it out. The difiBculties
are no doubt considerable, hut they are far from being un-
superable, and the importance of the end amply justifies an
atterapt to grapple with them. Both the Assured and the
ünderwriter are iiiterested in placing their mutual relations
upon a footing which would effect a saving of time and
temper, and would secure them against the aunoying precu-
niary loss, to which they are at present exposed.

It is not of so much importance how the disputed points
of General Average are settled as that they should be settled.
Most of the questions are in the end merely matters of
account between one set of Underwriters and another, and
it wonld make little difference to any Ünderwriter upon which
interest it might be determined the charge should fall. It
is true that there are points, such as the allowance of wages
and provisions in a port of refuge, which would raise questions
between Shipowner and Ünderwriter, but for the sake of both
it is to the last degree desirable, that these should not be
left as a bone of contention between Assurer and Assured,
as they are at present, e. g., when goods to America are
insured in England.

The evils of the present system have already caused much
dissatisfaction in America as well as in this country, and
will become more and more intolerable as the commerce of
the world increases, which it seems likely to do with a
rapidity hitherto unexampled. The time then would seem to
have come, when an attempt should be made to remove this
most unnecessary element of irritation between Assured and
Ünderwriter.

In the hope of coming to an understanding upon this

318

question, the Council of the National Association for the
Promotion of Social Science have determined that it shall be
brought forward for discussion at their next Meeting at
Glasgow, on Monday, September 24^** next, and foUowing
days; and we earnestly trust that you will find it in your
power to send representatives of your body to that Meeting,
as it is verj desirable that Delegates from the Commercial
bodies in different parts of the world which are chiefly inte-
rested should be present.

We are etc.

Volgen de onderteekeningen.

BIJLAGE B.

International General Average rules framed at Glasgotv.

§ 1. As a general rule, in case of the voluntary stranding
of a vessel, the loss or damage to ship, cargo, or freight,
consequent on such stranding, ought not to be the subject of
general average; but without prejudice to such a claim in
exceptional cases, upon clear proof of special facts.

§ 2. The damage done to ship, cargo, and freight in
extinguishing a fire, ought to be general average.

§ 8. The damage done to cargo by chafing and breakage,
resulting from a jettison of part of the remainder of the
cargo, ought not to be allowed in general average.

§ 4. The damage done to cargo, and the loss of it and
of the freight on it, resulting from discharging it a at port
of refuge in the way usual in that port with ships not in
distress, ought not to be allowed in general average.

§ 5. The loss sustained by cutting away the wreek of
masts accidentally broken, ought not to be allowed in gene-
ral average.

320

§ 6. The expense of warehouse-rent at a port of refoge
on cargo necessarily landed there^ the expense of reshipping
it^ and the ontward port-charges at that port^ oaght to be
allowed in general average.

§ 7. The damage done to ship^ cargo and freight by car-
rying a press of sail^ ought not to be allowed in general
average.

§ 8. The wages and provisions for the ship's crew ought
to be allowed to the shipowners in general average, from
the date the ship reaches a port of refuge until the date on
which she leaves it.

§ 9. When the amount of expenses is less than the valne
of the property finally saved, the contributing values of the
ship, freight, and cargo ought to be their values to the ow-
ners of them respectively at the termination of the adventure.

§ 10. When the amount of the expenses is greater than
the value of the property saved, the proceeds of the proper-
ty so saved ought to be applied towards those expenses ; and
the excess of the expenses over the proceeds ought tobeap-
portioned as if the whole property had finally reached its
destination.

§ 11. In fixing the value of freight, the wages and port-
charges up to the date of the general average act ought not
to be deducted, and the wages and portcharges after that date
ought to be deducted, from the gross freight at the risk of
the shipowner.

BIJLAGE C.

International General Average rules framed at York.

E ui e I. — A jettison of timber or deals, or any other
description of wood cargo, carried on the deck of a ship in
in pursuance of a general custom of the trade in which the
ship is then engaged, shall be made good as general average
in like manner as if such cargo had been jettisoned from be-
low deck.

No jettison of deck cargo other than timber or deals, or
other wood cargo, so carried as aforessaid, shall be made good
as general average.

Every structure not built in with the frame of the ves-
sel shall be considered to be a part of the deck of the vessel.

Eu Ie II. — Damage done to goods or merchandise by
water which unavoidably goes down a ship's hatches opened,
or other opening made, for the purpose of making a jettison,
shall be made good as general average, in case the loss by
jettison is so made good.

Damage done by breakage and chafing, or ortherwise from

322

(lerangement of stowage consequent npon a jettison^ shall be
made good as general average.

Hu Ie III. — Damage done to a ship or cargo, andeilher
of them, by water or otherwise, in extinguishing a fire on
board the ship, shall be general average.

Rul e IV. — Loss or damage caused by cutting ïiway the
wreek or remains of spars, or of other things which have pre-
viously been carried away by sea-peril, shall not be made good
as general average.

Rul e V. — When a ship is intentionally run on shore
because she is sinking or driving on shore or rocks, no da-
mage caused to the ship, the cargo, and the freight, or any
or eitlier of them, by such intentional running on shore, shall
bc made good as general average.

Ru Ie YI. — Damage occasioned to a ship or cargo by
carrying a press of sail shall not be made good as general
average.

Rul e VIL — When a ship shall have entered a port of
refuge under such circurastances that the expenses of entering
the port are admissible as general average, and when she
shall have sailed thence with her original cargo or a part of
it, the corresponding expenses of leaving such port shall
likewise be so admitted as general average; and whenever the
cost of discharging cargo at such port is admissible as gene-
ral average, the cost of re-loading and stowing such cargo on
board the said ship, together with all storage-charges on such
cargo, shall likewise be so admitted. Except that any portion
of the cargo left at such port of refuge, on account of its
being unfit to be carried forward, or on account oftheunfit-
ness or inability of the ship to carry it, shall not be called
on to contribute to such general average. *

323

Rul e VIII. — When a ship shall have entèred a port
of refuge under the circumstances defined in Eule VII, the
\ieages and cost of maintenance of the master and mariners,
from the time of entering sach port until the ship shall have
been made ready to proceed upon her voyage, shall be made
good as general average. Except that any portion of the cargo
left at sach port of refuge on account of lts being unfit to
be carried forward, or on account of the unfitness or inability
of the ship to carry it^ shall not be called on to contribute
to such general average.

Eule IX. — Damage done to cargo by discharging it at
a port of refuge shall not be admissible as general average
in case such cargo shall have been discharged at the place
and in the manner customary at that port with ships not in
distress.

Eule X. — The contribution to a general average shall
be made upon the actual values of the property at the termi-
nation of the adventure, to which shall be added the amount
made good as general average for property sacrificed; deduc-
tion being made from the shipowner's freight and passage-
money at risk, of ^/g ths of such freight, in lieu of creVs
wages, portcharges, and all other deductions ; deduction being
also made, from the value of the property, of all charges in-
curred in respect thereof subsequently to the arising of the
claim to general average.

Eule XI. — In every case in which a sacrifice of cargo
ia made good as general average, the loss of freight (if any)
which is caused by such loss of cargo shall likewise be so
made good.

BIJLAGE D.

Lloyd's letter on the Congress at Antwerp.

Lloyd's, August 1S77.

To the chairman of the Meeting of The x\ssociation for
TUE Reform and Codification of the Law of Nations.
Average Law Department.

Sir, — The Association for the Reform and Codification of
the Law of Nations having invited the Committee of Lloyd's
to send representatives to the meeting at Antwerp, where the
question of General average is to be the subject of discussion,
Messrs. F. B. B. Natusch and Joseph Hillman have been ap-
pointed by the committee as a deputation to represent them
on that occasion, with Captain Henry Montague Hozier, the
Secretary of Lloyd's. '

At the same time the Committee think it right to place
before the Association their views upon the subject, and the
views which those who represent them will support.

There is a strong feeling in this Committee that thediffe-
rences which exist in various countries upon this subject

325

would be best met by abolishing General Average altogether.
Possibly this caunot now de done; and, if so, de Committee
consider that, so far as English practice is concerned, any
difference should be met by curtailing, not by enlarging, the
English Bules.

The sacrifice of a part to avoid an impending peril was the
foundation of General Average, and was the very essence of
any claim. This ingrediënt should still form the basis of any
claim, and without this basis the new element of common
benefit should not be allowed to have any place.

From the fact thact the York Kules are to be adopted as a
basis for discussion, it is clear that no return to first principles
can be expected frora the Antwerp meeting, for in the opinion of
the Committee those rules extend considerably, both in principle
and amount, the area in which General Average may be re»
covered, aud the attempt to establish uniformity is carried
out solely by introducing into the law of England cases of
General Average which are allowed abroad, but not in England,
and which the Committee consider most objectionable.

The Committee think it right to bring these views to the
attention of the Association, that it may be understood they
are averse to any proposal for assimilating General Average
which is based upon extending in any manner the English
law, instead of reducing, both in principle and amount, the
cases in which it can be claimed.

I have the honour to be, Sir,

Your obedient servant,

(signed) GEORGE J. GOSCHEN,

Chairman of Lloyd's,

BIJLAGE E.

The York and AtUwerp Rules,

R u 1 e I. — No jettison of deck cargo shall be made good
as general average.

Every structure not built in with the frame of the vessel
shall be considered to be a part of the deck of the vessel.

B u 1 e II. — Damage done to goods or merchandise bj
water which unavoidably goes down a ship's hatches opened,
or other opening made^ for the pnrpose of making a jettison,
shall be made good as general average^ in case the loss bj
jettison is so made good.

Damage done by breakage and chafing^ or otherwise from
derangement of stowage consequent upon a jettison^ shall be
made good as general average in case the loss by jettison is
so made good.

Ru Ie III. — Damage done to a ship or c^rgo, andeither
of them, by water or otherwise, in extinguishing a fire on
board the ship, shall be general average ; except that no com-

327

I
I ,

pensation be made for damage done by water to packages
which have been on fire.

R u 1 e IV. — Loss or damage caused by cutting away the
wreek or remains of spars, or of other things which have
previously been carried away by sea-peril, shall not be made
good as general average.

E ui e V. — When a ship is intentionally run on shore
because she is sinking or driving on shore or rocks, no da-
mage caused to the ship, the cargo, and the freight, or any
or either of them, by such intentional running on shore, shall
be made good as general average.

Ru Ie VI. — Damage occasioned to a ship or cargo by
carrying a press of sail shall not be made good as general
average.

Ru Ie VII. — When a ship shall have entered a port of
refuge under such circumstances that the expenses of entering
the port are admissible as general average, and when she
shall have sailed thence with her original cargo or a part of
it, the corresponding expenses of leaving such port shall like-
wise be so admitted as general average; and whenever the
oost of discharging cargo at such port is admissible as gene-
ral average, the cost of re-loading and stowing such cargo on
board the said ship, together with all storage -charges on such
cargo, shall likewise be so admitted.

Ru Ie VIII. — When a ship shall have entered a port
of refuge under the circumstances defined in Rule VII, the
wages and cost of maintenance of the master and mariners,
from the time of entering such port until the ship shall have
been made ready to proceed upon her voyage, shall be made
good as general average.

328

K ui 6 ]X. Damage doDe to cargo by discharging it at a
port of refuge shall not be admissible as general average in
case such cargo shall have been discharged at the place and in
the manner customary at that port with ships not in distress.

R n 1 e X. The contribution to a general average shall be
made upon the actnal values of the property at thetermina-
tiou of the adventure^ to which shall be added the amount
made good as general average for property sacrificed; dednc-
tion being made from the shipowner's freight and passage-
money at risk, of such portcharges and crew's wages as would
not have been incurred had the ship and cargo been totally
lost at the date of the general average act or sacrifice; de-
duction being also made, from the value of the property, of
all charges incurred in respect thereof subsequently to the
arising of the claim to general average.

R u 1 e XT. In every case in which a sacrifice of cargo is
made good as general average, the loss of freight (if any)
which is caused by such loss of cargo shall likewise be so
made good.

Eu Ie XII. The value to be allowed for goods sacrificed
shall be that value which the owner would have received if
such goods had not be sacrificed.

REGELEN VAN YORK EN ANTWERPEN.
Nederduitsche Vertaling»

Werping van deklast zal niet in Avarij-Grosse worden
vergoed.

Elke constructie geen geheel uitmakende met het geraamte
van het schip zal beschouwd worden als een deel van het dek
van het schip.

329

II.

Schade aan de lading veroorzaakt door water^ dat bij het
openen van de luiken of het maken van eene andere opening
om eene werping te doen, zonder dat het te keeren was,
naar beneden dringt, zal in Avarij-Grosse worden vergoed,
indien het verlies door de werping ontstaan in Avarij-Grosse
wordt vergoed.

Schade (aan de lading veroorzaakt) door breken en bescha-
digen of op eene andere wijze ten gevolge van het verstoren
der stuwage ten gevolge eener werping, zal in Avarij-Grosse
worden vergoed.

III.

Schade aan schip of lading of aan beide toegebragt door
water of op andere wijze bij het blusschen van eenen brand
aan boord van het schip, zal Averij-Grosse zijn; met deze
uitzondering evenwel, dat geene vergoeding gegeven zal worden
voor waterschade aan collies, die door vuur zijn aangetast
geweest.

IV.

Verlies of schade veroorzaakt door het wegkappen van de
vleet of overblijfselen van rondhouten of andere zaken, die
alvorens zijn weggeslagen door de evenementen der zee, zal
niet in Avarij-Grosse worden vergoed.

Wanneer een schip opzettelijk is op strand gezet, omdat
het in zinkenden staat verkeert of naar het strand of de
rotsen heendrijft, zal geene schade aan schip, lading en vracht
of aan een of meer van hen veroorzaakt door zoodanig vrij-
willig op strand zetten, als Avarij-Grosse worden vergoed.

330

VI.

Schade aan een schip of de lading veroorzaakt door het
prangen met de zeilen zal niet in Avarij-Grosse worden vergoed.

VII.

Wanneer een schip eene noodhaven zal zijn binnengekomen
onder zulke omstandigheden, dat de kosten van het binnen-
loopen in Avarij-Grosse kunnen worden opgenomen, en
wanneer het schip van daar zal vertrokken zijn met zijne
oorspronkelijke lading of een deel daarvan, dan zullen de
overeenkomende kosten van het verlaten der haven op gelijke
wijze in Avarij-Grosse worden opgenomen en wanneer de
kosten van ontlossing in zoodanige haven in Avarij-Grosse
kunnen worden opgenomen, dan zullen de kosten van her
lading en herstuwing van zoodanige lading aan boord van
het genoemde schip, evenzeer als alle pakhuishuren van
zoodanige lading, op gelijke wijze in Avarij-Grosse worden
opgenomen.

VIII.

Wanneer een schip eene noodhaven zal zijn binnengeloopen
onder de omstandigheden omschreven in Regel VII, dan
zullen de gagies en de kosten van onderhoud van den kapitein
en de bemanning van den tijd van het binnenloopen in zoo-
danige haven totdat het schip gereed gemaakt zal zijn om
de reis te hervatten in Avarij-Grosse worden vergoed.

IX.

Schade veroorzaakt aan eene lading door hare ontlossing
in eene noodhaven zal niet in Avarij Grosse kunnen vergoed
worden, ingeval zoodanige lading ontlost zal zijn ter plaatse
en op de wijze in die haven gebruikelijk voor schepen, welke
niet in nood verkeeren.

331

De omslag in Avarij-Grosse zal geschieden over de wer-
kelijke waarden van schip, lading en vracht, bij het einde der
reis, waarbij gevoegd zal worden het bedrag, dat wegens
opoffering (van lading of zaken aan het schip toebehoo rende)
in Avarij-Grosse zal vergoed worden, met dien verstande dat van
de vrachtpenningen en passage-gelden, die in risico zijn,
zoodanige binnenkomende onkosten en gagies der bemanning
zullen worden afgetrokken, als niet zouden zijn uitbetaald
geworden, indien schip en lading totaal verloren waren gegaan
op het oogenblik dat de handeling of opoffering, die tot den
omslag in Avarij-Grosse aanleiding gaf, plaats had, terwijl
van de dragende waarden evenzeer worden afgetrokken, alle
onkosten daarop klevende na het ontstaan van de vordering
in Avarij-Grosse beloopen.

XI.

In ieder geval waarin eene opoffering van lading in Avarij-
Grosse wordt vergoed en daaruit een verlies op de vracht
ontstaat, zal zoodanig verlies op vracht op gelijke wijze in
Avarij-Grosse worden vergoed.

xn.

De waarde wegens opgeofferde lading in Avarij-Grosse te
vergoeden, zal zijn de waarde, die de eigenaar zou hebben
ontvangen, indien zoodanige goederen niet waren opgeofferd
geworden.

BIJLAGE F.

International Rules of the Law of AffreightmetU framed
at Sheffield, the 15 June 1865.

§ 1 . To establish as a general rule that freight should not
be due until the voyage be accomplisbed, i. e. until delivery
of the cargo at the port of destination^ unless where a special
agreement is made to the contrary.

§ 2. If in the course of the voyage the ship, in consequence
of the perils of the sea, and not through any defaalt on the
part of the Captain or owner, has become unseaworthy and
not in a state to accomplish her voyage^ the Captain shall
act as the agent for all corcerned, and if prudent and prac-
ticable^ shall forward the cargo to its destination by other
vessel or vessels, and in this case he shall^ upon delivery
have a claim for the whole of the freight due under the
original charterparty (or bill of lading) although in consequence
of the cargo having been forwarded the goods have been
transported at a lower freight. But the Captain of the origi-
nal vessel is liable for the forwarding freight.

333

If, on the contrary, the forWarding freight is equal to or
greater than the original freight^ the Captain can claim no
freight, but the owner of the cargo will be liable for the
whole of the forwarding freight.

If the Captain does not forward the cargo he has not any
claim for freight.

The system of pro rata freight is entirely abolished.

§ 3. If the owner of the cargo, or any part of it, wish to
withdraw it before the termination of the voyage, in spite of
the offer of the Captain to forward it to its destination, such
owner, upon taking delivery at an interraediate port or place,
shall be liable for freight for the whole voyage and shall
give good and suflScient bail for any general average, salvage
or other expenses which may attach to the same.

§ 4. No freight is due upon goods jetisoned or sacrificed
for the common benefit, and for those sold to raise the neces-
sary funds for defraying expenses incurred for the common
benefit; but the owner has a claim on general average for
all loss of freight caused by such sacrifice.

§ 5. No freight is due upon goods Jost by perils of the sea,
nor for those taken by public eneray or by pirates.

Nor upon any goods sold or destroyed in consequence of
perils of the sea, in any port or place other than the port
of destination.

§ 6. If the Captain save the goods from shipwreck, or if he
recapture them from the enemy or from pirates, and if, being
in a state to be transported to their destination, he delivers
them, then he shall be entitled to the whole freight; ifnothe
shall be entitled to none, but without prejudice to his claim for
wages and expenses while engaged in recovering the goods.

§ 7. The total freight is due upon delivery of the cargo at
the port of destination, although dirainished or deteriorated

334

by perils of the sea^ if the consignee takes delivery^ and in
this case the consignee is bound to take delivery of all con-
signed to him by the same bill of lading, or^ when goods
are in bulk, by the same ship. If the consignee will not
take delivery, the Captain^ after due authorisation, may sell
such goods to pay his freight, and for any deficiency has
recourse against the consignee or shipper^ except there be
an express stipulation to the contrary. But in no case shall
the Captain be entitled to receive on a cargo deteriorated during
the voyage^ a larger amount of freight than he would have
received if the cargo had been delivered in the same state
in which it was shipped.

§ S. Advance on account of freight is always liable to be
refunded in all cases in volving non-payment of freight, except
where it is stipulated to the contrary.

§ 9. The owner shall have an absolute lien on the cargo
for the freight and dead freight.

§ 10. The contribution of the freight to general average shall
be regulated recording to the first paragraph of Article 10
of the York Ëules.

BIJLAGE G.

Ontwerp eener Internationale Avarij Grosse regeling.

Art. 1.

Elke^ hierna niet in het bizonder behandelde, schade ói
uitgave, die het onvermijdelijke en voorziene gevolg is van
eene buitengewone, niet tot de gewone verplichtingen van den
schipper behoorende, handeling, door deze opzettelijk verricht
tot afwending van een alles dreigend gevaar van geheel ver-
lies, is Avarij Grosse, en wordt over schip, vracht en lading
omgeslagen.

Abt. 2.

Werping van goederen, zonder toestemming van den inlader
op het dek geplaatst, is geen Averij Grosse; de schipper is
daarvoor aansprakelijk. Werping van goederen met toestemming
van den inlader aldaar geplaatst, is alleen Averij Grosse tus-
schen het schip, de vracht en de goederen van hen, die in
het voeren van deklading toegestemd hebben bij de cherte-
partij of het cognossement.

336

Art. 8.

De schade aan schip en lading toegebracht^ bij de verdedi-
ging van het schip tegen zeeroovers^ alsmede de kosten van ge-
nezing en verpleging der daarbij gewonde matrozen is Avarij-
Grosse.

Abt. 4.

Zoo dikwijls de schipper gedwongen wordt eene noodhaven
binnen te loopen omdat de toestand^ waarin het schip^ de la-
ding of de bemanning verkeert ^), het gevaarlijk maakt onder
de bestaande omstandigheden de reis voort te zetten^ zijn de
volgende kosten^ maar ook alleen deze, Avarij Grosse^ te weten :
de kosten verbonden aan het binnenloopen en weder verlaten
der noodhaven^ de kosten van lossing en wederinneming der
lading, de schade door de lading bij die lossing en wederin-
neming onvermijdelijk te lijden, de pakhuishaur der lading en
de, tot den dag dat het schip weder zeilree ligt, werkelijk
betaalde kost- en maandgelden der bemanning.

Voor zooverre eenige dezer kosten zonder noodzaak gemaakt
zijn, blijven zij ten laste van den schipper.

Art. 5.

Alle kosten welke verbonden zijn aan de herstelling van
eene avarij particulier, of aan het huren eener nieuwe beman-
ning, wanneer dit, in de noodhaven of elders, noodig mocht
zijn, zijn avarij particulier.

Art. 6.

Vrijwillige stranding is geen Averij -Grosse, wanneer het ge-

') Hierdoor wordt van zelf het binnenloopen der noodhaven wegens tegen
wind, ijsgaog en dergelijke gewone omstandigheden van weer of wind, bui-
tengesloten.

337

schiedt omdat het schip naar de kust of de rotsen heendrljft
of wel omdat het in zinken den toestand verkeert.

Art. 7.

Kappen van de vleet of andere reeds door den storm ge-
broken scheepstoebehooren is geen Avarij Grosse.

Art. 8.

Prangen met de zeilen en het forceeren der stoommachines
is geen Avarij Grosse.

Art. 9.

Hij, wiens opgeofferd goed in Avarij Grosse vergoed wordt,
moet door die vergoeding in die positie gebracht worden,
waarin hij geweest zou zijn, indien niet zijn goed, maar dat
van een ander opgeofferd was geworden.

Art. 10.

Avarij Grosse wegens opofferingen wordt omgeslagen over de
netto waarde van het schip, de vracht en de lading ter des-
tinatieplaats, met bijvoeging van de som die in Avarij Grosse
vergoed wordt.

Art. 11 1).

Kosten ten gemeenen bate gemaakt, die als Avarij Grosse ver-
goed moeten worden, worden omgeslagen over de netto waarde,
die schip, vracht en lading bezitten op het oogenblik dat het
met het maken dier kosten beoogde doel bereikt is; dus bij
noodhaven kosten, wanneer het schip de noodiiaven verlaat.

*) Indien men in het oog houdt dat Internationale Uniformiteit dikwgls niet
anders verkregen kan worden dan door transactie, geloof ik dat de door mij
voorgestelde solatie van de quaestie der aansprakelijkheid voor Avarij Grosse
Grosse uitgaven, weinig bezwaar kan ontmoeten bij de voorstanders van het
continentale stelsel.

338

Art. 12.

De schi))per of de reeder is verplicht de noodhavenkosten die
A var ij Grosse zijn met de premie te verzekeren.

Art. 13.

Avarij (J rosse omslag voor gemaakte kosten heeft, indien
s<chip en lading naderhand totaal vergaan, slechts plaats in
geval van faillissement of insolvabiliteit van den verzekeraar.

Art. 14.

Indien de waarde van het geredde minder bedraagt dan de
eigenaar daarvan in Avary Grosse moet betalen, heeft de ree-
der voor dit verschil aanspraak op den verzekeraar en kan
hij den eigenaar van het geredde daarvoor eerst aanspre-
ken in geval van faillissement of insolvabiliteit van den verze-
keraar.

Art. 15.

Zij, aan wier schuld of nalatigheid de Avarij Grosse hande-
ling te wijten is, kunnen geen vergoeding in Averij Grosse
voor geleden schade of gedane uitgaven vorderen ; evenmin
de inlader van goederen wier vice propre of zelfontbranding
de oorzaak der schade of onkosten was.

Art. 16.

In het geval van het vorige artikel, bestaat er wel Avarij
Grosse ten behoeve der overige geïnteresseerden. Zij, die daar-
door iets in Avarij Grosse betaald hebben, hebben verhaal op
de in dat artikel genoemde personen.

339

Aet. 17.

Voor het bestaan van Avarij Grosse is redding uit het ge-
vaar geen vereischte.

Art. 18.

De schipper heeft voorrecht op de lading of op hare op-
brengst, voor het aandeel door de eigenaars daarvan als
Avarij Grosse verschuldigd.

V °

• ^ .

-■ t I

t. -

STELLINGEN.

Li '

Y i

STELLINGEN,

In lege 2, § 1, Dig. XIV, 2 : ,,8ed si voluntate vec-
torum vel propter aliquem metum etc./' is de beteekenis
van „vel" demonstratief en staat het in plaats van
„veluti" of „puta."

II.

De afschaffing der pro rata vracht is zeer wenschelijk.

Art. 497» W. v. K. past niet in het stelsel onzer wet.

IV.

Art. 474 W. v. K. geeft voorrecht.

344

Staat het cognosHcment een' langeren tijd voor de
lossing toe dan de oherteparty, dan kan de schipper
van art. 485 W. v. K. geen gebruik maken, voordat
de in het cognossement bepaalde tijd verstreken is.

VI.

Ten onrechte zegt Prof. diephuis, (Handelsrecht IL
bl. 97): ,,Maar zoo zal men nu ook aan andere han-
delingen, zonder de door de wet vereischte toestemming
of machtiging verricht, en waartoe dus de schipper als
zoodanig volgens de wet zelve de macht niet bezat,
eveneens alle kracht tegenover eigenaar en reeders
mogen ontzeggen, ook waar de wet zich daarover niet
uitdrukkelijk heeft uitgelaten."

VII.

Het Koninklijke Charter voor de Kopenhaagschc Zee-
verzekerings-maatschappij van 1850 is van alle bestaande
wetten de beste codificatie van het avarij-grosse recht.

VUL

Onderhandsche akten door den gefailleerde geteekend
bezitten tegenover de curators eene zekere dagteekening.

IX.

Art. 3* B. "W. is noch toepasselijk bij art. 5, P.
noch bij art.. 5, 3^ B. W.

345

De erfgenaam, over wiens goederen een bewindvoer-
der is aangesteld volgens art. 1066 B. W., mag die
goederen vervreemden en met hypotheek bezwaren.

XI.

Titel. 11. Aid. 2. B. W. moet vervallen, en schei-
ding van tafel en bed, na vijf volle jaren geduurd te
hebben, van rechtswege echtscheiding medebrengen.

XII.

De bepaling van art. 6 Sv. is af te keuren. De straf-
rechter moet competent zijn om over alle praejudicieele
geschillen, welke in den loop van het strafproces op-
komen, te oordeelen.

xm.

Art. 353 W. V. K. houdt eene presumptio juris et
de jure in, maar bedreigt geen straf tegen den schipper.

XIY.

Levenslange tuchthuisstraf is verwerpelijk.

XV.

De strafbaarstelling van het afleggen eener valsche
scheeps verklaring is dringend noodzakelijk.

:]4()

XVI.

De eed van tirt. 183'^ Sv. moet de ondervraging in
het dorde lid van dat art. vermeld voorafgaan.

XVll.

De jurisprudentie van d(Mi lloogen Raad, dat be-
sluiten van de 1^-ovinciale Staten, indruischende tegen
art. 13r" Gw., door den rechter toegepast moeten wor-
den, is niet juist.

XVIII.

De niinderjarig;(ï kan slo(»lits in de gemeente, waar
zijn vader, voogd of voogdes woont, in eene directe
gemeentebelasting aangeslagen worden.

XIX.

Het Pruisische stelsel van vereeniging van kleine
gemeenten is beter dan dat van art. 130 van onze
Gemeentewet. Wat in de tweede alinea van dat artikel
als regel is vastgesteld, moet de uitzondering zijn.

XX.

De dag- en weekloonen moeten vervangen worden
door loon evenredig aan het gepraesteerde werk (taak-
of stukloon).

ERRATA.

BI. 72, regel 3 y. o. staat : arnould, lees : maclachlan.

BI. 80, ^ 8 Y. b. „ admitti non placuit, „ admitti placnit.

\' ■

r I

I *

■f ■ . '

■

X . -

l ' .

È '

■^■J

•*

y . ■ '

* •

■V. -

'^r

.1- '. .

*\' *-^

THB NEW YORK PUBLIC LIBRARY

REPERENCB DEPARTMENT
taken fram the Buildinl

!,.>„, u.