Full text of "Jahrbuch der luftfahrt .."

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JAHRBUCH

UBI^R DIK FORrSCHRITTE AUF ALLKX GKHIKIEX

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•.K

LUFTSCHIFFAHRT

Jahrbuch

ÜBER DIE

FORTSCHRITTE AUF ALLEN GEBIETEN

DER

LUFTSCHIFFAHRT

191 I

lIERArSGEGEItEN VON

ANSBERT Vorreiter

INGENIEUR IN BERLIN

Mir 641 AliKILDUNUKN, DAVON 54 AUF 18 TAKELN, I6 TABELLEN
UND EINER FARBIC.EN STANDERTAFEL

MÜNCHEN

J. K. LEHMANNS VERLAG

Alle Rechte, insbesondere das der Ü)>er>ctzun){, vorbehalten.
Copyright 19x0 by J. F. I^hmanni München.

Tl SCI
J ''. C

VI Vorwort,

geworden, soweit fahrbare Wege vorhanden sind. Auch mit diesem Verkehrs-
mittel konnten wir in unbekanntes Land eindringen, doch nur langsam gegen-
über der durch die Luftschiffahrt geschaffenen neuen Verkehrsmöghchkeit.

Verkehrsmöglichkeit? wird mancher fragen, mit den heutigen Luft-
schiffen und Flugmaschinen, die so unsicher, vom Wetter abhängig und
gefährlich sind ? Ist doch im letzten Jahre fast jeder zehnte Pilot verun-
glückt. Jawohl, diese neue Verkehrsmöglichkeit wird uns in wenigen Jahren,
schon 3 bis 5 Jahren, Verkehrswege schaffen, die jeder benutzen kann,
nicht nur der waghalsige Pilot von heute. Nicht mit Luftschiffen, mit
diesen ist der technische Fortschritt in eine Sackgasse geraten, die niclit
zur endgültigen Lösung führt, aber mit Flugmaschinen.

Fünf Jahre erscheint eine kurze Zeit, aber der Fortschritt eilt heute
schnell. Die Schiffahrt hat zu ihrer Entwicklung Jahrhunderte gebraucht;
die Eisenbahn noch Jahrzehnte, um sich zu entwickeln und allgemein ein-
zuführen und das Automobil, diese notwendige Vorstufe für die Motor-
luftschiffahrt, für das wieder das Fahrrad die Vorstufe war, hat sich in
weniger als zwei Jahrzehnten zu einem vorzüghchen Verkehrsmittel ent-
wickelt. Wie lange ist es her. daß die ersten Automobile auf der Land-
straße erschienen, ratternd, schnaubend und in Rauchwolken gehüllt.
Jede Steigung bereitete ihnen Schwierigkeiten, fast keine Fahrt ohne Pannen ;
und heute? Das Automobil ist das bevorzugte Verkehrsmittel für alle
geworden, die sich dieses Fahrzeug im eigenen Besitz oder als Fahrgäste
leisten können. Nicht nur für kurze Entfernungen, auch für lange Reisen.
Dieses Fahrzeug hat gegenüber Bahnen und Schiffen den Vorzug der Un-
abhängigkeit und dabei auch gegenüber der früher allein vorhandenen
Fuhrwerke den großen V'orzug der Schnelligkeit. Noch einige Jahre, und
die Automobildroschke sowie der Automobilomnibus sind in allen Städten
ebenso allgemein eingeführt, wie es heute die Pferdefuhrwerke sind.

Den großen Vorzug nun der Unabhängigkeit hat die Flugmaschine in
weit höherem Maße und dazu noch die weit größere Geschwindigkeit, für
die es fast keine Grenze gibt. In längstens zwei Jahren sind 200 km pro
Stunde die normale Geschwindigkeit wie heute 60 km und die bei den
Schnellbahn versuchen erreichte Geschwindigkeit von 260 km wird bald
übertroffen werden. Und einige Jahre später wird man mit einer Zwischen-
landung auf den Azoren in einer Gesamtflugzeit von etwa drei Tagen nach
Amerika fliegen. Diese Prophezeiung scheint gewagt, wenn ich aber bedenke,
daß alle meine Voraussagen bezüglich der Entwicklung der Flugtechnik
weit übertroffen worden sind, so glaube ich, ich verspreche nicht zu viel.
Als ich vor etwa Jahresfrist behauptete, daß man in diesem Jahre 1000 m
hoch fliegen wird, lächelten meine Freunde, und jetzt, nach den bereits
erreichten Leistungen bin ich überzeugt, daß bis Ende des Jahres 1910
der Höhenrekord 3000 m betragen wird und ein Dauerflug von 10 Stunden
wird binnen Jahresfrist sicher erreicht werden.

Das ist der Ausblick in die Zukunft der Luftschiffahrt. Die Zukunft
läßt sich nur ahnen, aber die voraussichtliche Entwicklung nicht beschreiben.
Für den, der an dieser Entwicklung mitarbeitet, ist es aber von Wichtig-

VIII Vorwort.

rungen der Materialien zum Bau von Luftfahrzeugen. Auch hierin steht
Deutschland neben Frankreich an erster Stelle. Die meisten Luftschiffe
und Freiballone sind aus deutschen Ballonstoffen erzeugt.

Um noch einmal auf die wissenschafthchen Forschungen zurückzu-
kommen, so ist noch herv-orzuheben, daß wir in Deutschland an mehreren
Stellen, namenthch an der Modellversuchsanstalt des Prof. Prandtl in Göt-
tingen und der Versuchsabteilung des Grafen Zeppelin in Friedrichshafen
Forschungs-Institute haben, die in gleicher Vollkommenheit nirgends
übertroffen werden. Die Gründung einer Reichsanstalt für Luftschiffahrt
ist nur eine Frage der nächsten Zeit und ist es wahrscheinlich, daß schon
im nächsten Jahrbuch darüber berichtet werden kann.

Wenn der Herausgeber auch bestrebt war, alle Gebiete der Luftschiff-
fahrt im vorHegenden Jalirbuch ihrer Bedeutung entsprechend anzuführen,
so ist er sich doch darüber klar, daß noch manche Lücke enthalten sein
wird. Bei der Fülle des Stoffes, der zu verarbeiten war, kann manches
übersehen worden sein, und bitte ich daher um Nachsicht, wenn das
eine oder andere, das des Interesses wert ist. im Jahrbuch fehlen sollte. Für
Anregungen und Raterteilung werde ich allen Fachleuten, die das Jahrbuch
lesen, und Lücken oder Mängel in demselben entdecken, dankbar sein.
Schließlich ist es unvermeidlich, daß ausgeschriebene Flugwettbewerbe etc.
bei Schluß des Jahrbuches bereits ausgeführt sind. In einem Anhang
sollen daher die letzten Ereignisse besprochen w^erden.

Indem ich hoffe, daß dieses Jahrbuch allen Interessenten für die Fort-
schritte auf allen Geb eten der Luftschiffahrt ein willkommenes Nach-
schlagewerk sein wird, schließe ich mit dem Dank an meine zahlreichen
Mitarbeiter, von denen ich namenthch Prof. Reissner und D'*. Deimler,
als Bearbeiter des wissenschaftlichen Teils dieses Jahrbuches, ferner die
Ingenieure Bejeuhr und Wichmann, letzterer für die Patentschau, er-
wähne. Auch danke ich allen denen, welche mir bereitwilligst gestattet
haben, aus ihren Arbeiten in Fachzeitschriften Auszüge, Zeichnungen und
Abbildungen zu entnehmen und ebenso den F rmen. welche mir in gleicher
Weise ihre Zeichnungen und sonstiges Material zur Verfügung stellten.
Besonders danke ich der Firma Riedinger in Augsburg, der Continental-
Kautschuk- und Guttapercha-Co. in Hannover und der Ballonhallenbau-
G. m. b. H. in Charlottenburg. Schließlich danke ich auch meinen Mitar-
beitern für die Herstellung der neuen Zeichnungen, welche für das ,, Jahr-
buch** erforderlich waren, namentlich Herrn Ingenieur Kohnert, welcher
über die Hälfte der Zeichnungen in kurzer Zeit gefertigt hat.

Indem ich noch bemerke, daß die weiteren Jahrbücher stets am Ende
des Jahres erscheinen werden, schließe ich in der Hoffnung, daß auch
dieses Buch dieselbe günstige Aufnahme wie meine vorhergehenden finden
werde, um so mehr, als der Verlag keine Kosten gescheut hat, um dem
Buche die denkbar beste Ausstattung zu geben.

November 1910.

Der Herausgeber

Ansbert Vorreiter.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

I. Die Luftflotten der Kulturmächte i

I. Der gegenwärtige Bestand an Luftschiffen i

II. Leistungen der Luftschiffe im Jahre 1909 5

1. Fahrten der Zeppelin-Luftschiffe 0

2. Fahrten der Parscval-Luftschiffc 13

3. Fahrten der MiUtär-Luftschiffe (Groß) 14

4. Fahrten anderer deutscher Luftschiffe 14

5. Leistungen der Luftschiffe in anderen Ländern 16

III. Die deutschen Luftschiffsysteme i^

1. Die Luftschiffe nach System Zeppeün 18

2. Die Luftschiffe der deutschen MiUtärverwaltung, System Groß-Basenach 25

3. Die Luftschiffe nach System Parseval 29

4. Das Luftschiffsystem Kuthcnbcrg 36

5. Das Luftschiff Clouth 38

6. Das Luftschiff System Schütic-Lanz 41

7. Das Luftschiff von Franz Steffen 43

8. Luftschiff der Rheiniscli-Westfähschen Mütorluftschiffgesellschaft .... 44

9. Das Luftschiffsystem Krell-Ditzius der Siemens-Schuckertwerke .... 44

IV. Die österreichischen Luftschiffe 49

1. Parscval-Luftschiff der österreichischen Armee 49

2. Luftschiff von Hauptmann l*>iedrich Lioemches 49

3. Das Luftschiff von Renner 52

V. Die französischen Luftschiffe 52

1. Die Luftschiffe System Lebaudy-Juiliot 52

2. Die Luftschiffe Kenard -Kapferer (Astra) 57

3. Luftschiff von Climen t-Hayard 6i

4. Neues Luftschiff von Clement-Bayard 61

5. Das Luftschiff System Malecot 63

6. Das Luftschiff Jacques Faure 65

7. Die Luftschiffe von Santos Dumont 65

8. Das Luftschiff »System Spieß« 66

9. Das Luftschiff System Comte de la Vaulx (Zodiac) 66

VI. Die enghschen Luftschiffe 68

VII. Die belgischen Luftschiffe 74

1. Das Luftschiff »Belgique« 74

2. Das Luftschiff »Ville de Bruxellesc 76

X Inhaltsverzeichnis.

Seite

VIII. Die italienischen Luftschiffe 77

1. System Crocco und Ricaldoni (1 und I bis) 77

2. Luftschiff »Leonardo da Vinci«, System Forlanini 81

3. Das Luftschiff des Grafen da Schio 83

IX. Die spanischen Luftschiffe 84

1. Das Luftschiff Torrds Quevedo 84

2. Das Luftschifi »Espafia« 85

X. Die russischen Luftschiffe 87

Das russische MilitÄrluftschiff »Ljebedy« 87

XL Die amerikanischen Luftschiffe 89

Das Luftschiff »System Baldwin« 89

Nachtrag 90

II. Die erfolgreichsten Flugmaschinen der Gegenwart . . 91

1. Allgemeines 91

2. Deutsche Flugapparate 104

3. Französische F'lu.ijapparate 123

Eindecker 123

Zweidecker 138

4. österreichische Flugapparate 151

5. Englische Flugapparate 158

0. Amerikanische Flugapparate i6i

Anhang

Preisliste der gangbaren Flugapparate 165

L Deutschland 165

II. Frankreich 166

F" 1 u g s c h u 1 c n

Praktischer Unterricht im Lenken von l^'lugappa raten 166

L Deutschland 166

II. Frankreich 167

III. Österreich 167

IV. Vereinigte Staaten 167

III. Motoren für Luftschiffe und Flugapparate i68

Bremsprobe für Motoren 209

Kühlung der Motoren 209

Propeller für Luftschiffe und Flugapparate 210

IV. Gleitflieger und Drachen 215

V. Der Freiballon und Fesselballon 221

1. Freiballon 221

2. Rekordleistungen mit F'reiballonen 225

3. Der Fesselballon 225

VI. Luftschiffhallen und Luftschiffhäfen 231

I. LuftschiffhaUen und Luftschiffwerften in Deutschland 238

Eiserne Luftscliiffliallen 241

Bauart: L. Bernhard öc Co., Berlin 241

Bauart : Augsburg-Nürnberg A.-G 245

Kunde Luftschiff halle System Meier-Berlin 246

Inhaltsverzeichnis. XI

Seite

Hölzerne Luftschiffhallen 249

Bauart: »System Müller« der Ballonhallcnbau- (Arthur Müller) Gesell-
schaft m. b. H., Charlottenburg 249

System Stephan, Ges. Stephandach in Düsseldorf 251

2. Innere Einrichtung der Luftschi ff hallen und Apparate zum Verankern von
Luftschiffen und Ballonen 254

3. Luftschiffhallen in anderen Staaten 260

Frankreich 260

England (Großbritannien) 264

Österreich 267

Itahen 267

Rußland 268

Belgien 268

Schweiz 2O9

Spanien 272

Vereinigte Staaten 272

VII. Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas .... 273

Zusammenstellung der Wasserstoff-Fabriken in Deutschland 293

VIII. Waifen zur Bekämpfung von Luftschiffen 294

IX. Flugplätze und Flugfelder 300

X. Fortschritte der vvrissenschaftlichen Forschung auf dem
Gebiet der Luftschiffahrt und Flugtechnik 309

1. Allgemeines über Luftwiderstand 309

2. Theoretische Untersuchungen über die Stabilität von Flugmaschinen und
Lenkballonen 314

3. Luftschrauben 317

Anhang zum wissenschaftlichen Teil 321

L Hochschulen und Fachschulen mit Lehrstühlen für Luftschiffahrt,

Flugtechnik, Aerodynamik und verwandte Gebiete (Motoren). . . . 321

IL Fach.schulen für Luftschiffahrt und Flugtechnik (Motoren) 322

II L Versuchs- und Prüfungsanstalten 322

a) in Deutschland 322

b) im Auslande . 322

IV. Konsulenten, Sachverständige 322

V. Fachzeitschriften für Luftschiffahrt und Flugtechnik in Deutschland 323
VI. Fachzeitschriften anderer Gebiete, die Luftschiffahrt behandeln, in

Deutschland 324

VII. Ausländische Fachzeitschriften 324

()sterreich 324

Frankreich 325

Belgien 32«)

Schweiz 326

Italien 326

England und Vereinigte Staaten 320

Rußland 326

VIll. Neue Bücher ül)er Luftschiffahrt, Flugtechnik und verwandte Gebiete 32O

1. Deutschland 326

2. Frankreich 329

3. England 329

XII Inhaltsverzeichnis.

Seite

XL Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Ge-
biete der Luftschiffahrt (Klasse 77 h) 330

1. Die wichtigsten bis 1909 erteilten und noch bestehenden deutschen Patente 330

2. Die wichtigsten im Jahre 1909 erteilten deutschen Patente ...... 339

3. Wichtige deutsche Patente, die bis i. JuU 1910 erteilt wurden .... 349

XII. Der Flugsport. (Bedeutende Flugleistungen) 367

1. Der Flugsport im Jahre 1909 — 1910 367

2. Zusammenstellung der bedeutendsten riugleistungen 371

1. Im Jahre 1909 371

2. Im Jahre 1910 387

3. Für die Zukunft ausgeschriebene Flugvcranstaltungcn 422

4. Flugzeugfülirer 426

5. Bemerkenswerte Fahrten mit Luftschiffen 427

1. Im Jahre 1909 427

Deutschland 427

Frankreich 432

Italien ... 432

Rußland 432

Spanien 433

England 433

Amerika 433

2. Im Jahre 1910 433

Deutschland 433

1^'rankreich 437

England 437

6. Bedeutende Fahrten und Wettflüge mit Freiballonen 438

1. Im Jahre 1909 438

Ballonfahrten über die Alpen 438

Ballonfahrten über die See . 439

Internationale Wettfahrten mit Freiballonen 439

Viertes Gordon BennettAVcttfliegen von Freiballonen in Zürich am

^ Oktober 439

Ciordon Bennett in früheren Jahren 442

2. Im Jahre 1910 444

7. Unfälle mit Luftschiffen, Freiballonen und Flugapparaten 447

1. Im Jahre 1909 447

2. Im Jahre 1910 449

3. Weitere Unfälle mit Flugapparaten 453

8. Todesfälle von Männern der Luftschiffahrt 1910 455

9. Ausstellungen im Jahre 1909 und loro 456

Die Internationale Luftschiffahrls- Ausstellung in Frankfurt a. M. *lla«

genannt 459

Die Internationale Motorboot- und Motorenausstellung in Berlin. . . 462
Die Luftschiffahrt auf der Weltausslelhui!^ in Brüssel vom 15. Mai bis
15. Oktober 19 10 462

XIII. Vereinswesen 466

Stander der deutschen Luftscliiffer- und Flugtechniker-Vereine (farbige Tafel) 466
Die Luftschiffer-Vereine und Verbände (Aero-Clubs) der »Fcderation Aero-

nautique Internationale« 466

Die Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes 466

1. Luftschiffervereine ^66

2. Flugsport- und Flugtechnische Vereine 467

Inhaltsverzeichnis. XIII

Seite

3. Vereine für Motorluftschiffahrt 467

4. Diverse Vereine 467

Gründungen neuer Luftschiffer- und Flug-Vereine im Jahre 1909 468

I. Deutschland. 2. Ausland 468

Deutsche Luftschiffervereine, die nach 1910 in den Verband auf-
genommen wurden 469

Bestimmungen betr. die Führerzeugnisse für Flugmaschinen (Fliegerzeugnisse)
aufgestellt vom Deutschen I.uftschiffer- Verband \6g

XIV. Bezugsquellen- Verzeichnis 471

J^edeutende Firmen des In- und Auslandes, die sich mit Herstellung von
Luftfahrzeugen, Motoren, Materialien, Teilen für Luftfahrzeuge usw. be-
fassen. (Nach Ländern alphabetisch geordnet) 471

1. Deutschland 471

2. Österreich- Ungarn 481

3. Frankreich 482

4. England 485

5. Belgien 486

6. Italien 486

7. Schweiz 486

8. Dänemark 487

9. Vereinigte Staaten von Nordamerika 487

Anhang

Leistungen mit Flugapparaten, Luftschiffen und Freiballonen, Ausstellungen
und Unfälle. Vom September ])is Fnde Oktober 1910 489

Flugsport 489

Rekordliste 497

Flugapparate 497

Freiballone 499

Drachen 499

Versuchsballone 499

Luftschiffahrten 499

Ausstellungen 501

Freiballonsport 502

Unfälle 504

Tödliche Unfälle 504

Für 19H geplante flugsportliche Veranstaltungen.

1. Deutschland 505

2. Frankreich, 3. England, 4. Spanien, 5. Amerika 506

Liste der deutschen Flieger, die bis Noveml;)er 1910 das Führerzeugnis

erlangten 507

Verzeichnis der Tabellen.

Tabelle Seite

I. Zusammenstellung der Zeppelin-Luftschift'e 24

II. Zusammenstellung der Militär- Luftschiffe 28

III. Zusammenstellung der Parseval-Luftschiffe 42

IV. Zusammenstellung der sonstigen deutschen Luftschiffe .... 45
V. \ Zusammenstellung der Luftschifte in Belgien, Kngland, Frank- ( 46

VI. [reich. Osterreich, Rußland, Spanien und Vereinigte Staaten^ 47

VII. i von Amerika I 48

VIII. Bezeichnung, Abmessungen, Leistungen und X'erwendung der

Parseval-Luftschiffe 90

IX. Zusammenstellung der in Deutschland gebauten Flugapparate der

nationalen F'lugwoche in Berlin-Johannisthal 1910 122

X. Zusammenstellung der Flugapparate der großen Flugwoche von

Reims 1910 134

XI. Zusammenstellung der wichtigsten Flugmaschinen-Systeme 19 10 . 134
XII. Zusammenstellung der wichtigsten Motor-Systeme für Luftschiffe

und Flugapparate 208

XIII. Tabelle über Dimensionen, Gewichte, Auftriebe und erreichbare
Höhen von Kugelballonen, berechnet nach den Formeln von

Dr. Emden, zusammengestellt von Riedinger 224

XIV. Zusammenstellung der Luftschiff hallen in Deutschland . . . . 252
XV. Zusammenstellung der Luftschiffhallen in Frankreich .... 262

XVI. (Im Text irrtümlich als Tabelle XV bezeichnet.) Zusammenstel-
lung der Flugplätze in Deutschland und Österreich 308

Yerzeidinis der Tafeln.

Tafel Seite

I. Zeichnungen der Zeppelin-Luftschiffe 24

IL Luftschiff Z L 7 24

IIL Zeichnung des Luftschiffes »MIIL:, Seitenansicht 28

IV. Zeichnungen der Parseval-Luftschiffe 40

V. Schematische Zeichnung des Luftschiffes System Krell-Ditzius der

Siemens-Schuckert- Werke. Seitenansicht und Ansicht von vorn. 42

VI. Zeichnung der französischen Luftschiffe »System Lebaudyjuillot 56

VII. Zeichnung des neuen Luftschiffes Clement-Bayard lU ... 60

VIII. Zeichnung des Gerüstluftschiffes System Spieß 66

IX. Abbildung und Zeichnung der Luftschiffe PL 8 (Luftschiff Welt-
ausstellung Brüssel), PL 9 und PL 10 90

X. Zeichnung des Zweideckers »System Cody«, Ansicht von oben

und von der Seite 158

XI. Zeichnung des Zweideckers »System CurtissHerrings«, Ansicht

von oben, von der Seite und von vorn 162

XII. Zeichnung des 50 PS Gnome-Motors. Längsschnitt und Ansicht

von vom bzw. Querschnitt 202

XIII. Flugmotor von Miesse 206

XIV. Tribünen, Fliegerschuppen und Werkstätten auf dem Flugplatz
Johannisthai, ausgeführt von der Ballonhallenbau- (Arthur Müller)
Gesellschaft m. b. H., Charlottenburg 300

XV. Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal 302

XVI. Flugfeld »Mars« am Bahnhof Bork 304

XVIII I -^"^^^i^^^s- bzw. Widerstandskoeffizienten I iid

Draekfehler-Berichtigrungr.

Auf Seite 249 muß der in der 3. Zeile von unten beginnende Satz r i chtig heißen:

Diese Hallen haben verhältni^imässig niedrige Seitenwände und ein ziemlich steiles Dach,
wie die Hallen in Fig. 354 und 355.

6 IMe Luftflotten der Kultunn ächte.

schiffe meist weniger Unfälle und Betriebsstörungen hatten als früher, und
wenn ein Unfall vorkam, das Luftschiff nur in den seltensten Fällen gezwun-
gen war, die Weiterfahrt ganz aufzugeben. Leider ist jedoch auch mit
dem Unfall des französischen Luftschiffes „Rdpubllque" eine schwerwie-
gende Katastrophe zu verzeichnen. Um sich ein Bild über die verbesserten
Leistungen der Luftschiffe zu machen, sind in nachstehender Liste die
wichtigsten Fahrten derselben zusammengestellt, liesonders eingehend die
Fahrten der deutschen Luftschiffe.

1. Fahrten der Zeppelln-LuftschiiTe.

Vom 8. bis 30. März machte ,,Z I" zwölf gelungene Fahrten über den
Bodensce, von i bis 3 stundiger Dauer, ohne jeden l'nfall, mit Ausnahme
einer nicht erheblichen Beschädigung eines Höhensteuers, l>ei einer Landung
auf festem Boden am 15. März infolge AnstoUens an einen Baum.

I. April : Fahrt des ,.Z 1" nach München, wo auf der The res! en wiese
eine Landung vorgesehen war. Infolge zu starken Windes konnte dieselbe
nicht stattfinden und das Luftschiff fuhr bis Dingolfing. wo es im Isartal
landen konnte und eine Nacht im Sturme verankert lag. Kinen Tag darauf,
nachdem die Windstärke geringer geworden wai-, konnte die Fahrt glatt
beendet werden.

Am 2(). Juni wurde das Luftschiff aus gleicher Ursache während vier
Tagen im Freien bei Biberach, auf der Fahrt nach Metz, verankert. Obwohl
das Luftschiff auf dem Ankerplatz ziemlich starkem Winde ausgesetzt war,
erlitt es keine Beschädigung.

Die Luftflotten der Kulturmächte.

Luftschiffmanövern und war während dieser Zeit in Leichlingen stationiert.
Es wurden dort 12 Fahrten unternommen.

Am 14. November trat „P III" die Rückreise nach Bitterfeld an und
landete nach neunstündiger Fahrt und Zurücklegung von 361 km in Grotha,
um einer Einladung der Stadt Folge zu leisten. —

Nachdem das Luftschiff dort 48 Stunden verankert war, trat ein hef-
tiger Schneesturm ein, der den Führer veranlaßte, das Schiff zu entleeren
und per Bahn nach Bitterfeld zu transportieren, da unter der starken Schnee-
belastung die Stabilisierungsflächen durchbrachen. ,,P III" hat im Jahre 1909
im ganzen 80 Fahrten ausgeführt und hatte dabei nur einen größeren Unfall
(am 10. VIIL).

Schließlich seien noch die Fahrten des ,,P IV" während des Gordon-
Bennett- WettfUegens in Zürich erwähnt, da es sich um ein deutsches Luft-
schiff handelt. Auch diese Fahrten gingen glatt vonstatten und erregten
das größte Interesse, da „P IV'* überhaupt erst das zweite Luftschiff ist,
welches in der Schweiz Fahrten machte. Das erste Luftschiff, das die Schweiz
sah, war bekanntUch ein Zeppelin-Luftschiff. Bei diesen Fahrten in Zürich
ist bemerkenswert, daß das Luftschiff im Freien bei starkem Regen mon-
tiert und gefüllt wurde.

3. Fahrten der Militär-Luftschiffe (Groß).

24. Januar. 1V2 stündige Fahrt des „M II" von Tegel über Charlotten-
burg und zurück.

25. April. Fahrt des ,,M. 11" über Tegel, bei welcher ein Bruch des An-
triebseiles für einen Propeller stattfand. Dieser Unfall verlief jedoch ohne
nachteilige Folgen, während bekanntUch ein ähnlicher Unfall bei dem
französischen Luftschiff ,,Republique" zu einer Katastrophe führte, da ein
Schraubenflügel abbrach, Gashülle zerriß und das Luftschiff herabstürzte.

5. August. Dauerfahrt des ,,M IL' über Halle nach Thüringen und
zurück, Fahrtdauer 16 Vj Stunden.

10 — 15. September. Fahrten des ,,M 11" über dem Manövergelände bei
Schwäbisch-Hall während der Kaisermanöver. An 3 Tagen machte das
Luftschiff erfolgreiche Erkundigungsfahrten bis 10 Stunden Dauer und
blieb in funkentelegraphischer Verbindung mit dem Generalstabe; am
4. Tage wurde das Luftschiff durch starken Wind in das Lager der feind-
lichen roten Armee getrieben und erbeutet.

Ende Oktober beteiligt sich ,,M 11" gemeinsam mit ,,Z 11" und P III"
an den Luftschiffmanövern in Köln, wobei alle Fahrten glatt verliefen und
Entfernungen bis Wesel— Coblenz und zurück erreicht wurden.

31. Dezember. Erste Probefahrt des neuen Mihtärluftschiffes ,,M III",
die bei ziemlich starkem Winde glatt verlief.

4. Fahrten anderer deutscher Luftschiffe.

Außer diesen Fahrten der für militärische Zwecke konstruierten großen
Luftschiffe sind auch von kleineren für Sportfahrten konstruierten Luft-
schiffen gute Ergebnisse zu verzeichnen. Außer dem Luftschiff ,,P IV",

l6 Die Luftflotten der Kulturmächtc.

welches dem Kaiserlichen Aero-Klub gehört und in Bitterfeld
stationiert ist, kamen im August und September die neuen kleinen Luft-
schiffe für Sportzwecke von Kuthenberg in Berlin und C 1 o u t h in
Köln auf der „IIa" in Frankfurt heraus und machten mehrere Probe- und
Passagierfahrten. Namentlich das kleine „Ruthenberg-Luftschiff" hat bei
diesen Fahrten im Verhältnis zu seiner Größe und Motorleistung vorzüg-
lich abgeschnitten.

Bei der Luftschiffübung in Cöln im April und Mai 1910 fuhr M I
mit Z II und P II nach Homburg v. d H. M III wollte am 4. u. 5. Juli 1910
eine Fahrt nach Gotha unternehmen , mußte aber in Folge überlegenen
Windes auf dem ;Schießplatz Zailhein i. S. landen und dort entleert
werden, da vor dem Eintreffen von Gas, schwere Gewitterböen aufzogen.
Das Luftschiff blieb völlig unverletzt und wurde 8 Tage darauf in Berlin
wieder in den Dienst gestellt.

5. Leistungen der Luftschiffe in anderen Ländern.

Nicht so günstig wie Deutschland haben die anderen Länder mit ihren
Luftschiffen abgeschnitten. Unstreitig steht Deutschland zurzeit mit seinen
Motorluftschiffen an erster Stelle. Nicht nur, daß Deutschland die größte
Anzahl von betriebsfähigen Luftschiffen besitzt, sondern die deutschen
Luftschiffe sind auch die größten, schnellsten und betriebssichersten. Das
schnellste Luftschiff dürfte zurzeit das deutsche Mihtärluftschiff „M III"
sein, dann folgen ,,P III" und Z III". Letzteres Luftschiff hat vor kurzem
noch einen dritten Motor und zwei weitere Schrauben erhalten imd dürfte
damit fast ebenso schnell sein wie „M III".

Betrachten wir die Leistungen der Luftschiffe in anderen Ländern,
so ist nächst Deutschland die Motorluftschiffahrt in Frankreich am
weitesten vorgeschritten. Wenn auch derartige Rekordleistungen bezügl.
zurückgelegter Entfernung und Geschwindigkeit mit den französischen
Luftschiffen nicht erreicht wurden, so sind doch die Leistungen in Anbe-
tracht der etwas geringeren Größe der französischen Luftschiffe als vor-
züglich zu bezeichnen. Leider wurde das beste französische Militärluft-
schiff ,,Republique" nach System Juiliot-Lebaudy durch einen Absturz
aus 100 m Höhe infolge Zerreißens der Gashülle durch einen abfliegenden
Propellerflügel zerstört, wobei die Luftschiffer, zwei Offiziere und zwei
Monteure, ihren Tod fanden. Bemerkenswert ist bezüglich der Ausbildung
der Motorluftschiffahrt in Frankreich der Umstand, daß im vergangenen
Jahre mit dem Bau eines Luftschiffes mit Gerüst für die GashüUe nach
System Spieß (sog. starres System) begonnen wurde, während man bis
dahin nur halbstarre Luftschiffe nach dem System Juiliot-Lebaudy, und
unstarre Luftschiffe bzw. Prall-Luftschiffe ohne jedes Gerüst am Ballon,
aber mit langer (ierüstgondel nach dem von Kaplerer verbesserten System
Renard-Krebs gebaut halte. Bekanntlich wurde in Frankreich der halb-
starre Luftschilttyp zuerst geschaffen, wobei die (lashüUe durch ein unter
derselben befindliches Kielgerüst versteift wird.

In England wurden im \ergangenen Jahre weitere Versuche mit
kleinen Militärluftschiffen gemacht und zwar außer mit den älteren halb-
starren Luftschiffen mit Kielgerüst mit einem kleinen Prall-Luftschiff
,,Baby" mit langer Gondel. Die Leistungen stehen jedoch weit hinter

l8 Die Luftflotten der KulturmAchte.

denen der deutschen und französischen Luftschiffe zurück, da die englischen
Luftschiffe weit kleiner und auch in ihrer Konstruktion lange nicht an die
deutschen und französischen Luftschiffe heranreichen.

Österreich stellte Ende vergangenen Jahres das erste Militär-
luftschiff in den Dienst, imd zwar ein kleineres Luftschiff nach System
Parseval, das in den Werkstätten der österreichischen Daimler- Gesell-
schaft erbaut wurde und bei seinen Probefahrten vorzüglich fimktionierte.
Außerdem machte ein neues Sportluftschiff, das von den Gebrüdem R e n -
n e r in Graz gebaut wurde, einige Probefahrten ; die Leistungen dieses
Luftschiffes reichten jedoch bezgl. Geschwindigkeit, Aktionsradius, Betriebs-
sicherheit lange nicht an die deutschen Sportluftschiffe, wie z. B. Ruthen-
beig, heran ; für militärische Zwecke kommt daher dieses Luftschiff kaum
in Betracht. Femer bestellte die Heeresverwaltung ein Lebaudy-Luftschiff.

Auch Rußland begann im vergangenen Jahre mit der Einführung
der Militärluftschiffe, doch war gleich die erste Probefahrt des ersten russi-
schen Luftschiffes ein Fiasko, indem bald nach dem Aufstieg die HüUe
platzte. Bei der Landung wurde das Luftschiff zwar beschädigt, die In-
sassen jedoch nur unerheblich verletzt. Ein Parseval ist bestellt.

In Belgien wurde von Goldschmidt ein Luftschiff „Bel-
gique" mittlerer Größe gebaut, das sich in seiner Konstruktion an den fran-
zösischen Typ Renard- Kapferer anlehnt und bei seinen Fahrten befriedigend
fimktionierte. Die Gashülle und andere Teile dieses Luftschiffes wurden
in den Werkstätten von Godard in Paris hergestellt.

In Italien wurde zu dem bereits vorhandenen Luftschiff „Forla-
nini" noch ein zweites Militärluftschiff gebaut, und beide Luftschiffe
machten mehrere gelungene Fahrten bis zur Dauer von drei Stimden.

In den übrigen Staaten Europas sind noch keine Luftschiffe vorhanden,
das gleiche gilt von Asien, doch beabsichtigt Japan, jetzt Militärluft-
schiffe einzuführen. Dieses Land hatte im vergangenen Jahre zu diesem
Zwecke eine Studienkommission nach Europa gesandt.

In Amerika besitzen z. Z. nur die Vereinigten Staaten
ein Militärluftschiff, das nur kleine Fahrten von ca. i Stunde ausführte.

III. Die deutschen Luftschififsysteme.

I. Die Luftschiffe nach System Zeppelin.

Von diesem größten Luftschiff typ sind |:::e^'enwärtig zwei Luftschiffe
vorhanden, von denen das eine, ,,Z I", im Besitz des Deutschen Reiches
ist und das andere als Ersatz des vor kurzem bei Weil bürg verunglückten
,,Z IT' vom Reiche erworben werden dürfte, nachdem es durch Umbauten
wesentlich verbessert worden ist. Das Kennzeichen der Luftschiffe System
Zeppelin ist bekanntlich die Anordnung der Ballons in einem starren Gerüst,
das aus Aluminiumstäben gebildet ist. Hierdurch ergeben sich folgende
Vorteile :

Erhaltung der Ballonform, unabhängig vom Druck des Gases im Ballon,
daher Fortfall der Luftsäcke zum Prallerhalten der Ballonhülle; femer
Schaffung eines Luftzwischenraumes zwischen (lasraum und Außenluft,
wodurch die Gastemperatur durch äußere Junflüsse, namentlich Sonnen-

22 Die Luftflotten der Kulturm ächte.

Versuchen erhielten die Zeppeün-Lult schiffe an der hinteren Spitze zu beiden
Seiten doppelte Stabilisierungsfläclien, zwixhen welchen an der Hinter-
kante derselben die Seitensteuer eingebaut sind. Auch diese Steuer wurden
mehrfach verändert. Zuerst waren es zwei Kastensteuer mit zwei parallelen
Flächen, die um eine gemeinsame Achse drehbar waren; später wurden
drei parallele Flächen benutzt, \-on denen jede um eine besondere Achse
drehbar war, und die durch Schubstangen gelenkig miteinander verbunden
war. Dann wurde noch ein grölleres Steuer an der hinteren Spitze angebaut,
das für sich allein oder gemeinsam mit den Seitenstcuern zwischen den Sta-
bilisierungsflächen betätigt werden konnte. In dieser Weise wurde im ver-
gangenen Jahre das Luftschiff ,.Z III" gebaut, da sich das Hecksteuer bei

dem bei Kclitordinfieii \ernichtctcn Luftschiffe bewährt hatte. Jetzt ist
jedoch „ZHI" Iw^.iiglich der Scitensteuer wie folgt uragelxiut worden.
Das hintere Hecksteuer, welches verhältnismäßig groU und dementsprechend
schwer war, ist fortj^efallen. Statt des-^.'» ist etwa im vorderen Drittel
unterhalb der unteren Stabihsicrunnsiladicn bcifkrsoit.s ein kleineres Seiten-
stcucr angeordnet. Da diese einfaclien Soitensteuer ebenso wie die zwischen
den Stabilisierungsfläclien angebrachten dopjKOtcn Seitensteuer vom Luft-
sti-om \'oll getroffen werden, dürften sie trotz gi'riiigerer (iröüe als das frühere
Hockstcucr die gleiche Wirkung ausüben.

Die Vnoriinung der Höhensteuer i^l clieselbc geblieben, indem vom und
hinten je ein paar Höhensteuer. Ix-stehcnil aus drei parallelen Flächen, an-
gebracht sind. lede^. HÖlu'n>teuerpaar kann fiir -irh aJli-in oder beide ge-
meinsam im K'!>-i'-hen oil.-r i'ntwf.'engesftxten Sinne belatifit werden, da sich
die beiden Handräder für ilie" Höheiistpuer, ebenso wie die Handräder für
die Scitensteuor, entsprL'cliend kuppeln lassen.

Die Luftflotten der Kulturmächte.

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32 Die Luftflotten der Kulturmächte.

gespannt wird. Durch eine Art Maul, welches sich bei der Fahrt dem Winde
entgegen öffnet, strömt Luft zwischen die beiden Stoff wände und spannt
dieselben straff. Dadurch können der Stoff und die Stabilisierungsflächen
im Winde nicht flattern, wirken sehr sicher und ihr Luftwiderstand ist geringer.

Die wichtigste Konstruktion und Kennzeichnung des Systems Parseval
ist die Art der Höhensteuerung. Parseval verändert die Schwerpunktlage
des Ballons durch ein Übergewicht an Luft im vorderen oder hinteren
Ballonende. Im Innern des BaJlons sind zwei Luftsäcke (Ballonetts) zu beiden
Enden angeordnet. Dieselben können mittels eines Gebläses und mit einer
mit Ventilen und Drosselklappen ausgerüsteten Schlauchleitung nach
Wunsch mit Luft gekühlt werden. Will man z. B. aufwärts fahren, so wird
die Drosselklappe zum hinteren Ballonett geöffnet, zum vorderen geschlossen.
Der Ventilator arbeitet allein nach dem hinteren Ballonett, füllt dieses und
aus dem vorderen Ballonett wird ein entsprechendes Luftquantum durch
ein Überdruckventil herausgedrückt. Auch kann zur schnelleren Wirkung
das Ventil vom Führer durch eine Zugleine von Hand geöffnet werden.
Im vorliegenden Falle stellt sich dann, da die Spitze leichter geworden ist,
der Ballon vom hoch und fährt unter dem Druck der Luftschraube nach
oben, indem der bei der Fahrt entstehende Wind gegen die Unterseite des
Ballonkörpers drückt. Es können durch diese Art der Höhensteuerung je
nach der Größe des Einstellwinkels und der Geschwindigkeit des Luft-
schiffes gegenüber der Luft mehrere hundert Kilogramm Gewichtsunter-
schied ausgeglichen werden, und dadurch kann sich das Luftschiff entspre-
chend über oder unter seiner Gleichgewichtslage (je nachdem, ob das hintere
oder vordere Ballonett gefüUt ist) halten.

Diese Art der Höhensteuerung wirkt sehr sicher, erfordert aber zur
Einstellung etwas mehr Zeit als die anderen Methoden der Höhensteuerung,
die bei den anderen Systemen der Luftschiffe besprochen werden sollen.
Femer kann diese Höhensteuemng nur wirken, bis die Prallhöhe des Ballons
erreicht ist, d. h. bis das in der dünneren Luft sich ausdehnende Gas
alle Luft aus den Ballonetts herausgedrückt hat. Sind die Luftsäcke nahezu
leer geworden, und das Gas dehnt sich noch weiter aus, so wird durch eine,
beide Luftsäcke verbindende Leine, die über drei Rollen am Gasventü
geführt ist, dieses Ventil geöffnet, und das Gas kann ausströmen. Zur Sicher-
heit ist noch eine zweite automatische Einrichtung zum öffnen des Gas-
ventils vorhanden, indem eine unten am Ballon angebrachte Membrane
bei ihrer Ausbeulung durch den Überdruck des Gases mittels eines Seiles
das Gasventil aufzieht. Durch eine zum Führerstand führende Zugleine
kann das Gasventil auch vom Führer geöffnet werden.

Eine andere Eigentümlichkeit der Parseval-Luftschiffe ist die Auf-
hängung der Gondel. Die Gondel ist nämlich nicht starr mit dem Ballon
verbunaen, sie kann vielmehr nach vor- und rückwärts pendeln, indem
sie an senkrechten Seilen in der Mitte des Ballons aufgehängt ist. Da sie
aber viel kürzer ist als der Ballon, müssen die überhängenden Spitzen
desselben noch gehalten werden. Dies geschieht durch schräg nach vom
und hinten laufende Seile. Damit aber die Beweglichkeit der Gondel er-
halten bleibt, laufen die Seile über Rollen, welche an der Gondel befestigt
sind, und wenn die Gondel pendelt, fährt sie mit diesen Rollen auf den
Seilen hin und her.

Infolge dieser Einrichtung braucht die Gondel keinen so großen Bo^en
zu beschreiben, wenn sich der Ballon um seine Querachse dreht und es smd

Die Luftflotten der Kulturmächte.

Die neue Gondel ist länger und schmaler als die früher gebaute. Der
Personenraum ist größer imd bequemer; er enthält Sitze für zwölf Personen,
während früher der Raum nur für sechs Personen ausreichte. Durch An-
wendung einer etwas schlankeren Ballonform und durch wesentliche Ver-
minderung der Widerstände der Gondel und der Tragseile, welche Wider-
stände bei den älteren Parseval-Luftschiffen fast ebensoviel betragen als
der Widerstand des Ballonkörpers, ferner durch die Verbesserung in der
Konstruktion der Propeller und den größeren Durchmesser derselben dürften
die beiden neuen Parseval-Luftschitfe bei der gleichen Motorleistung wie
das Luftschiff P II (200 PS) eine Geschwindigkeit von über 15 bis 16 m
per Sekunde erreichen.

Ein drittes, etwas kleineres Luftschiff ist für die Weltausstellung in
Brüssel im Bau.

Fig. 47> Schematiäche Zeichnung des Luftschiffes, System Parscval, mit Gondelaufhängung, a Auftriebs-
mittelpunkt im Hallon. A Auftrieb, to Widerstandsmittelpunkt, W Luftwiderstand, V Vortrieb (Schrauben-
zug) durch die Luftschraube p, <j Schwerpunkt der Ciondcl, 0 Schwerkraft, 9 1, 8 2 vordere und hintere
schräg nach der Gondel über Rollen geführte Tragseile, r 1, r 2 mittlere feste Tragseile, € Voreilung der

Gondel infolRC des Schraubcnzugos 1'.

4. Das Luftschiffsystem Ruthenberg.

Außer den drei in der deutschen Armee eingeführten Luftschiffsystemen
befinden sich in Deutschland noch mehrere Luftschiffe im Privatbesitz,
die nach verschiedenen Systemen gebaut sind. Hierzu gehört zunächst
das Luftschiff von Ruthenberg. Dieser Motorballon ist eine Abart des halb-
starren Systems und bildet mit seinen vielfachen Neuerungen eine Klasse
für sich. Der unstarre Ballon von Ruthenberg ,, halbstarr, transportabel*'
genannt, wird durch einen unter dem Ballonkörper angebrachten Gitter-
träger (Kielgerüst) versteift. Die Gondel ist mit diesem Kielgerüst durch
Verschraubungen fest verbunden und nicht, wie bisher üblicn, an SeUen
aufgehängt. Hierdurch wird eine Aufhängung der Gondel mögHchst dicht
unter dem Ballon erreicht. Das Kielgerüst und die Gondel sind aus Stahl-
röhren hergestellt und abnehmbar, so daß das Luftschiff leicht zerlegt und
mittels eines Wagens oder der Eisenbahn befördert werden kann.

Durch die sehr schlanke Form der Gashülle und die entsprechend geringe
Widerstandsfläche kann mit dem Luftschiff eine verhältnismäßig groJ

jS DiB Luftflotten der Kultunnftcbte.

gute Steuerfähigkeit und bemerkenswerte Geschwindigkeit. Es erlitt
dadurch einen Unfall, daß der Kühler für den Motor, der unmittelbar
vor der Luftschraube befestigt ist, um einen besonderen Ventilator zu
sparen, sich löste und in die Schraube fiel, wodurch diese beschädigt
wurde. Diesem Mangel ist durch eine sichere Befestigung des Kühlers jetzt
abgeholfen.

5. Das Luftschiff Clouth.

Ein weiteres Luftschiff eigenen Systems ist das von der Gummiwaren-
fabrik Clouth, Köln-Nippes, das im vergangenen Jahre auf der IIa montiert
und ausgestellt wurde und bereits mehrere Fahrten hinter sich hat. Der
MotorbaSon von Clouth steht in der Mitte zwischen der unstarren und der
halbstarren Bauart. Die Form der Gondel lehnt sich an das System Renard-
Kapferer an, die Anordnung der beiden Schrauben ist dagegen die gleiche
wie beim Luftschiff Parseval III.
An die halbstarre Bauart ( Juillot
und Groß) erinnert die Anbrin-
gung einer Versteifung tmten
am Ballon, von der die Halte-
seile nach der Gondel führen.
Diese Versteifung ist jedoch kein
Kielgerüst aus Stahlrohren, wie
bei den Luftschiffen von Juillot
und Groß, vielmehr ist beim
Motorballon von Clouth nur ein

schwaches Holzgerippe am
Saume des Ballons befestigt.
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(stüffn«), m/, in3Membn.oKiLfr, Ä ;, K SBcfeiiigungv geordnet sind. Dieses Holzge-
""»'- rippe versteift den Ballon etwas

in seiner Längsachse und ver-
teilt die Beanspruchung durch die Last der Gondel gleichmäßig auf die
Ballonhülle. Ein Einknicken der Ballonhülle ist daher weniger zu be-
fürchten als bei Kapferer, wenn man die Gondel nahe unter dem Ballon
aufhängt. Man kann die Gondel auch kürzer machen, da sie nicht mehr als
Kielgeriistbalken, wie bei Ren ard- Kapferer, dient. Immerhin muß die Gondel
länger sein als bei Parseval. wenn man das Holzgerüst unter dem Ballon
nicht zu stark und schwer machen will. Es ist anzunehmen, daß durch die
Verkürzung der Gondel bei Clouth soviel am Gewicht derselben erspart wird,
wie die Holzleisten mit ihrer Aufhängung am Ballon ausmachen. In der
ersten Ausführung waren diese Leisten jedoch etwas zu schwach, da sie bei
einer der ersten Fahrten gebrochen sind, nachdem die Gashülle durch schnelles
Sinken schlaff geworden war.

Der MotorbaJlon von Clouth soll namentlich Sportzwecken dienen, dem-
nach ist er verhältnismäßig klein und in Anschaffung und Betrieb nicht zu
teuer. Die Länge des Luftschiffes beträgt 42 m bei einem Inhalt von 1700 cbm
und einem Durchmesser von 8,25 m. Die 7,5 m lange Gondel ist aus Stahl-
rohren hergestellt.

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44 ^16 Luftflotten der Kulturmächte.

System Parseval durch zwei vom und hinten im Ballon eingebaute Luft-
säcke, die durch einen Ventilator nach Belieben gefüllt , werden können.
Wegen seiner geringen Größe ist dieses Luftschiff nur für kurze Fahrten
geeignet und kann auch nur eine Person tragen.

8. Luftschiff der Rheinisch- Westfälischen Motor-
luftschiffgesellschaft.

Das Luftschiff der Rheinisch -Westfälischen Motorluftschif f - Gesell-
schaft ist in seinem Bau dem französischen Luftschifftyp Renard-Kapferer
ähnlich. Wie bei diesen Luftschiffen ist die Gondel sehr lang und trägt an
der vorderen Spitze den Propeller. Die Form des Ballons entspricht nicht
ganz den Anschauungen über die günstigste Ballonform, indem die hintere
Spitze gegenüber der vorderen zu stumpf ist.

An der 27 m langen Gondel aus Eschenholz ist bemerkenswert, daß
dieselbe wie bei den französischen Zodiac-Luftschiffen in drei Teile zerlegt
werden kann.

Beachtenswert ist die Höhensteuerung. Diese erfolgt wie bei den
Luftschiffen System Groß - Basenach durch ein flüssiges Laufgewicht,
indem vom und hinten auf der Gondel je ein 50 1 fassendes Wasserreservoir
angeordnet ist. Beide Reservoire stehen durch eine Rohrleitung mit einer am
Motor angeordneten Pumpe in Verbindung, mittels welcher die Flüssigkeit je
nach Wunsch nach dem vorderen und hinteren Reservoir gepumpt werden
kann. Das Reservoir, welches mehr Flüssigkeit enthält, wird durch sein Über-
gewicht den Ballon entsprechend neigen. Gegenüber der Anordnung an
den deutschen Militärluftschiffen besteht der Nachteil, daß das Umpumpen
der Flüssigkeit nicht so schnell stattfindet wie bei dem Verfahren mittels
Druckluft beim System Groß-Basenach. Bei einer Länge von 53 m und
einem größten Durchmesser von 10 m nimmt der Tragkörper 3300 cbm
auf; das Luftballonett faßt 580 cbm. Zwei horizontale und eine vertikale,
das Seitensteuer tragende Flächen dämpfen auftretende Schwingungen.
Der zweiflügelige Propeller aus quer übereinander geleimten Mahagoni-
holzplatten an der Spitze des Gondelgerüstes wird von einem iio PS-
Motor unter Zwischenschaltung eines Vorgeleges angetrieben. Zum ersten
Male ist bei diesem Luftschiff die Anwärmung der in das BaHonett ge-
drückten Luft vorgesehen, indem diese mit Hilfe einer Haube über den
Aluminium-Kühler der Fa. Basse & Selve geleitet werden kann. Sämtliche
zur Führung erforderlichen Hebel, Leinen, Meß- und Kontrollapparate
befinden sich im Bereiche des Führers.

Nach dem Gründer der Gesellschaft hat dieses Luftschiff den Namen
.,Erbslöh" erhalten.

9. Das Luftschiffsystem Krell-Ditzius der Siemens-

Schuckert werke.

Dieses Luftschiff ist das größte bisher gebaute Pralluftschiff (sog.
unstarres System). Der Ballon hat bezüglich des Widerstandes eine sehr
günstige schlanke Form und trägt drei Gondeln, von denen die vordere und
hintere Gondel mit je zwei Motoren ausgerüstet sind, die je drei Propeller
antreiben. Von diesen Propellern ist je einer hinter jeder der Motorgondeln,
die anderen zu beiden Seiten der Gondeln angeordnet.

Deutschland.

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Die Luftflotten der Kultonnächte.
Tabelle VII.

52 Die Luftflotten der Kultuanächte.

Am vorderen Teil des Gondelträgers ist die Motorgondel aus Eschen-
holz angebracht, welche den ganzen maschinellen Teil aufnimmt. Zwei
vierzylindrige Luftschiffmotore zu je 36 HP treiben je einen Holzpropeller
von 3,40 m Durchmesser mittels Kettenübertragung an. Die gegenläufigen
Holzpropeller machen 500 Touren in der Minute und erteilen dem Luft-
schiff eine Geschwindigkeit von 45 km in der Stunde. Versagt ein Motor,
so kann die Fahrt mit Hilfe des intakten Motors fortgesetzt werden.
Durch das Leerlaufenlassen eines Propellers kann der Ballon auch nach
der Seite gesteuert werden. Der Benzinvorrat, explosionssicher unterge-
gebracht, langt für eine 10 stündige Fahrt. In der Motorgondel befindet
sich der Pilot und 2 Chauffeure.

Am rückwärtigen Teil des Gondelträgers ist die Passagiergondel ein-
gebaut (Eschenholz), welche 4 Personen aufnehmen kann. Gewicht der
kompletten Ballonhülle 900 kg, der kompletten Gondel 750 kg.

3. Das Luftschiff von Renner.

Die Gebrüder Renner in Graz bauten ein kleines Sportluftschiff „Estaric",
das in seiner Konstruktion dem Clement-Bayard-Typ, resp. dem amerika-
nischen Baldwin ähnlich ist, indem, wie bei diesem, eine lange Gondel, jedoch
von dreieckigem Querschnitt, benutzt wird. Der zweiflügelige Propeller
wird von einem 25 PS Puch-Motor angetrieben.

Bei der geringen Größe des Ballons, der ca. 700 cbm Inhalt hat, und bei
der Konstruktion der Gondel ist das Luftschiff nur für kurze Sportfahrten
geeignet, für mihtärische Zwecke also kaum brauchbar. Ein größeres Luft-
schiff mit 2 Motoren von je 40 PS ist z. Z. im Bau.

V. Die französischen Luftschiffe.

Nächst Deutschland hat die französische MiUtärverwaltung die meisten
und besten Luftschiffe, ebenso befinden sich mehrere Luftschiffe im Privat-
besitz.

Das beste französische Luftschiffsystem ist das System Lebaudy-
Juillot, nach welchem die meisten Militärluftschiffe Frankreichs gebaut
sind. Dann kommt das von Kapferer, das verbesserte System Kenard
(Astra), nach welchem System schon das erste französische Mihtärluftschiff
„La France" gebaut war. Diesem schließt sich das System Comte de la Vaulx
(Zodiac) an, von dem die französische Armee zwei besitzt. Auch befinden
sich mehrere dieser Luftschiffe im Privatbesitz. Der Luftschifftyp von
Santos Dumont hat dagegen keinen Eingang in die Praxis gefunden.

I. Die Luftschiffe System Lebaudy- Juillot.

Das Luft schiff System, welches vom Ingenieur Juillot konstruiert
wurde und in den Werkstätten der Gebrüder Lebaudy in Moissan gebaut
wird, ist der typische Vertreter des sog. halbstarren Systems und war der
erste Luftschifft yp dieser Bauart. Bei den Luftschiffen System Juillot ist
unter dem Ballon ein Gerüst aus Stahlrohren angebracht, welches die
Gondel trägt. Nach hinten ist das Gerüst in eine im Querschnitt kreuz-
förmige einstellbare Stabilisierungsfläche verlängert, an welcher hinten
das Seitensteuer angebracht ist.

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P'S- 133' Ansicht der Gondel von hinten.

g6 Die erfolgreichsten Flugmaschinen der Gegenwart.

Auf der unteren Tragfläche ist direkt der Motor montiert und ebenso befindet
sich dort auch der Sitz für den Führer und einen Passagier. Zweifellos
wird hierdurch das Gewicht der Flugmaschine geiinger; die Konstruktion
wird einfacher und die Herstellung biJliger. Andererseits muß jedoch hervor-
gehoben werden, daß das Ansehen der Flugmaschine durch den Fortfall
dieses mittleren Körpers ein weniger elegantes ist, und der Führer ist jeden-
falls auf seinem Sitz auf der unteren Tragfläche zwischen den Verspannungs-
drähten des Tragflächengerüstes weit mehr exponiert als bei einer Flug-
maschine mit einem mittleren bootsförmigen Körper, in welchem der Führer
geschützt sitzt und der Motor wohl auch fester gelagert werden kann. Der
auf der vorderen Tragflächenkante sitzende Führer, der weder seitlich noch
vor sich eine schützende Wand sieht, muß auch unbedingt mehr Wagemut
haben als der Führer einer Flugmaschine mit dem Sitz in einem festen
Körper, wie bei Voisin, Bl^riot, Antoinette, wobei der Führer einen allseitig
von festen Wänden umgebenen Sitz hat, Den Fortfall des mittleren Körpers
bei Wright kann man sich wohl dadurch erklären, daß dieser Drachenflieger
aus einem Gleitflieger entwickelt worden ist, bei dem der Führer auf der
unteren Tragfläche liegen mußte. Beim Gleitflieger konnte man sich des
unbedingt notwendigen geringen Gewichtes wegen den Luxus eines kräf-
tigen Mittelkörpers mit bequemem Sitz für den Führer nicht leisten. Bei
dem ersten brauchbaren Gleitflieger, von unserem Landsmann Otto Lilien-
thal konstruiert, war ja die Bequenilichkeit noch geringer, indem man sich
mit den Armen in das Gerüst der Tragflächen hing und hierbei durch Ver-
legen des Schwerpunktes durch Schwenken der Beine den Flugapparat
steuerte.

Wenn der Drachenflieger von Wright, was die äußere Bauform anbe-
langt, nicht als Normalform betrachtet werden kann, so sind doch, wie
schon bemerkt, die von Wright angewandten Mittel zur Steuerung beachtens-
wert und auch vorbüdlich geworden und sollen daher näher besprochen
werden.

Es muß zunächst hervorgehoben werden, daß kein anderer Drachen-
flieger im Verhältnis zum transportierten Gewicht (Nutzlast) und zur Ge-
schwindigkeit mit so geringer Kraftleistung des Motors auskommt, als der
Drachenflieger, System Wright, mit alleiniger Ausnahme des kleinen Ein-
deckers von Santos Dumont. Es darf auch bezweifelt w^erden, ob es mit
einem anderen Drachenflieger ohne Schwanzfläche überhaupt mögüch
ist, zu fliegen. Meines Erachtens ist die Wirkung des Höhensteuers bei
Wright deshalb eine so präzise, weil die horizontalen Flächen, welche das
Höhensteuer bilden, nicht einfach verdreht werden, wie bei den sonstigen
Drachenfliegern, sondern je nach der Einstellung zum Flug geradeaus, nach
oben oder unten, eine andere Krümmung erhalten. Trotzdem ist aber
wegen des Fehlens einer Schwanzfläche das Steuern eines Drachenfliegers,
System Wright, bezüghch der Höhensteuerung und der Erhaltung der Langs-
stabilität unbedingt schwieriger als das Steuern eines Drachenfüegers mit
Schwanzfläche, wie z. B. eines Voisinzweideckers. Dies haben auch schon
die von den Gebrüdem Wright ausgebildeten Führer ihrer Flugmaschinen
und die Erbauer derselben richtig erkannt und der Franzose, Graf Lambert,
hat sich bereits einen Drachenflieger, System Wright, mit einer Schwanz-
fläche bauen lassen. Auch die deutsche Gesellschaft, welche die Wright-
patente erworben hat, und diese Flugmaschinen fabriziert, führt diesen ver-
besserten Wrighttyp mit einfacher oder doppelter Schwanzfläche jetzt aus.

104 ^ic bedeutendsten Flugmaschinen der G^enwart.

2. Deutsche Flugapparate.

Von den nachstehend in Bild und Zeichnung dargestellten Drachen-
fliegern sind mehrere Typen bezüglich der Konstruktion ausländischen Ur-
sprungs. So die Zweidecker nach System Wright der „FlugniaschineWright''
G. m. b. H. in Berlin -Reinickendorf. Femer die ,, Albatros" -Eindecker
der Albatros- Werke in Berlin- Johannisthai, die nach System ,,Antoinette''
gebaut sind. Die Zweidecker derselben Fabrik sind nach System Henry
Farraan oder Roger- Sommer gebaut. Gegenüber den französischen Sommer-
apparaten weist dieser Zweidecker einige Verbesserungen auf, wie eine
bessere Form der Verbindungsteile und stärkere Ausführung der Scharniere
an den Klappflügeln für die Querstabilität. Dabei ist es gelungen, das
Gewicht des Apparates geringer zu machen als das der französischen
Sommerapparate.

Diese Anlehnung an die ausländischen Systeme soll kein Vorwurf sein;
vielmehr haben die betreffenden Industriellen, wie die Wright- Gesellschaft,
die Albatroswerke und die Aviatik G. m. b. H. ganz richtig gehandelt,
indem sie zunächst die erprobten und bewährten ausländischen Typen
kopierten und auf Grund eigener Erfahrungen dann die Konstruktionen ver-
besserten. Die betreffenden Fabriken ersparten sich dadurch viele Ver-
suchskosten und gelangten schneller zu Flugerfolgen. In dieser Beziehung
sei daran erinnert, wie lange bereits mit großen Mitteln an dem MiJitär-
drachenflieger gearbeitet wird, dessen Konstruktion jetzt, nachdem eben
die ersten kurzen Flüge mit demselben gelungen sind, bereits durch deutsche
und ausländische Flugapparate überholt ist. Nachdem die Konstrukteure
jetzt die Erfahrungen mit den bereits bewährten Flugmaschinensystemen
zur Verfügung haben, läßt sich ein neuer Flugmaschinentyp schneller schaffen.

Der von den ,, Albatroswerken" zur zweiten Berliner Flugwoche heraus-
gebrachte verbesserte Antoinette- Eindecker mit Gnömemotor hat
wohl von allen Flugapparaten, die an der Flugwoche teilnahmen, die größte
Beachtung gefunden. Obwohl Wiencziers ah diesen Apparat noch
nicht gewöhnt war und man noch keine eigenen Erfahrungen mit dem
Gnömemotor hatte, sind ihm doch sehr bemerkenswerte Flugleistungen ge-
lungen, wie Wiencziers überhaupt als Pilot sehr gut abgeschnitten hat.
Dieser Albatros- Antoinette ist mit dem ,,E t a"-Propeller ausgerüstet, wäh-
rend die anderen Flugmaschinen der Albatroswerke sämtlich Chauviere-
Propeller haben und entweder Antoinettemotoren (Antoinette-Eindecker)
oder Argusmotoren (Antoinette-Zweidecker).

Ein Farman-Zweidecker der Albatroswerke wird gegenwärtig von der
Militärbehörde auf dem Exerzierplatz „Bomstedter Feld" bei Potsdam aus-
probiert unter Leitung eines Militärpiloten Brück (Pseudonym) , welcher
bis jetzt sehr gute Erfolge erreichte und auch bereits mehrere Überland-
flüge in der Gegend von Potsdam ausführte.

Ebenfalls nach System Farman sind die Zweidecker der „Aviatik"
G. m. b. H. in Mülhausen i. E. gebaut. Die ,, Rumpier' '-Luftfahrzeug-G.
m. b. H. in Berlin baut Flugmaschinen nach Angaben des Erfinders; die
deutsche Flugmaschinenbau-G. m. b. H. (Schulze-Herfort) in Berlin- Stralau
baut die Eindecker für Behrend. Grade in Bork i. d. Mark baut sein eigenes
System, das sich an den Eindecker von Santos-Dumont anlehnt. Ebenso
Domer in Berlin-Treptow.

Grades Eindecker hat wie Santos-Dumont dieselbe Anordnung des
Motors über den Tragflächen. Diese sind auch ein wenig V-förmig nach

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Tafel X.

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Die bedeutendsten Flugmaschinen der Gegenwart.

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II. Frankreich.

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Z — Zweidecker

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Gnome

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Paris-Billancourt

R. £. Pelterie

30,000

Santos-Dumont
£

C16ment-Bayard
Paris, Levallois-Perret

C16ment-P(ayard

7.500

Voisin
Z

Voisin FrÄres
Paris-Billancourt

Antoinette od. £.N.V.
Gnome

25,000
28,000

Wright
Z

Soci6t6 Ariel
Paris und Villacoublay

Barriquand und
Marre System Wright

30,000

Flugschulen.

Praktischer Unterricht im Lenken von Flugapparaten.

I. Deutschland.

1. August Euler, Darmstadt.

2. Flugmaschine »Wright« G. m. b. H., Flugplatz Johannisthai bei
Berlin.

3. Hans Grade, Flugfeld Mars bei Bork in der Mark.

4. »Pilot« G. m. b. H., Flugplatz Johannisthai bei Berlin.

5. Dorner. Flugplatz Johannisthal bei Berlin.

6. »Ikarus«, G. m. b. H., Flugfeld Teltow bei Berlin.

7. Versuchsabteilung der Verkehrstruppen, Bomstedter
Feld bei Potsdam. (Nur für Militär.)

Anhang. 167

II. Frankreich.

1. lAntoinette« (Latham) Mourmelon le Grand (Manöverfeld
Chälons).

2. Bl^riot, Etampes und Pau (Pyrenäen).

3. Henri Farm an, Mourmelon (Manöverfeld Chälons) und Etampes.

4. Esnault-Pelterie, Buic bei Versailles.

5. Roger-Sommer, Donzy (Ardennen).

6. Gebrüder Voisin, Mourmelon.

7. Hanriot, Flugplatz Bethdny bei Reims.

8. Ariel (Wright), Pau.

9. Sanchez-ßesa, Flugplatz Betheny bei Reims.
IG. Breguet, Douai.

II. Savary, Chartres.

III. Österreich.

1. Ign. Et rieh, Flugfeld Wiener-Neustadt.

2. Warchalowsky, Flugfeld Wiener-Neustadt.

IV. V. S. A.

1. Gebrüder Wright, Dayton, Ohio.

2. Curtiss, Hammondsport, New Jersey.

IlL Motoren für Luftschiffe und Plugapparate.

Der große Fortschritt im Bau sowohl der Luftschiffe als der d3mami-
schen Flugmaschinen ist erst durch die Verwendung leichter Motoren mög-
lich geworden. Der leichte Luftschiffmotor ist aus dem Automobilmotor
entstanden. Wir verdanken also eigentlich der Automobilindustrie die
in der Luftschiffahrt und Flugtechmlc erreichten Leistimgen. Unter der
Voraussetzung, daß die Konstruktionsprinzipien der normalen Zwei- und
Viertaktmotoren wie auch die Einrichtung der verschiedenen Hilfsapparate
wie Vergaser, Zündapparate und Kühler hinreichend bekannt sind, soU im
folgenden nur das herausgegriffen werden, was den Motor für Luftschiffe
und Flugapparate von den sonst üblichen Automo-
bilmotoren unterscheidet, eine Folge der Verschiedenheit
der Anforderungen und Bedingungen, unter welchen Motoren in einem
Luftschiffe oder Flugapparate gegenüber einem Automobilmotor zu ar-
beiten haben.

Die hauptsächlichsten Anforderungen, welche an Luftschiffmotoren
gestellt werden, sind:

1. geringes Gewicht im Verhältnis zur Leistung.

2. geringer Benzinverbrauch, um mit der gegebenen Brennstoffmenge
einen mögUchst großen Aktionsradius zu erreichen; aus demselben
Grunde ist auch ein möglichst geringer Ölverbrauch anzustreben,

3. absolute Betriebssicherheit, da beim Luftschiffmotor kaum, beim
Flugmotor überhaupt nicht Reparaturen im Gebrauch vorgenommen
werden können.

Beim Vergaser ist speziell für Luftschiffmotoren zu berücksichtigen,
daß derselbe unter verschiedenem Luftdrucke arbeiten muß, da mit den
verschiedenen Höhen, welche das Luftschiff erreicht, auch der Luftdruck
ein wechselnder ist. Ebenso variiert die Temperatur und zwar ist dieselbe
in höheren Luftschichten niedriger als auf der Erde. Vorteilhaft für das
Arbeiten der Luftschiffmotoren ist der Umstand, daß die Motoren stets
in reiner, staubfreier Luft zu arbeiten haben, Vergaser, Zylinder, Steuerungs-
organe usw. durch Staub daher nicht beeinflußt werden können.

Eine weitere Vorbedingimg, welche man an Luftschiffmotoren zu stellen
hat, ist die, daß dieselben bei den verschiedensten Lagen
dennoch mit größtmöglicher Gleichmäßigkeit und Betriebssicherheit funk-
tionieren, Neigungen des Luftschiffes in den Horizontalen also weder auf
die Funktionen des Vergasers noch der Ölung Einfluß ausüben dürfen.

I^ Hotoren für LuftschiSe und Flngappante.

leistung nur selten und dann bloß auf kurze Zeit beansprucht wird, läuft
der Hotor der Flugmaschine stets unter voller Belastung. Die mit ihm starr
verbundenen Schniubenflügel schlagen die Luft bei der gleichen Umdre-
hungszahl fast stets in derselben Stärke, die nötig ist, der Haschine den
erforderUchen Vorschub zu erteilen. Ein Motor, dessen Lagerschalen schon
nach einem Betrieb von einigen Stunden emeueningsbedürftig sind, ist
daher ungeeignet für Luftfahi^uge. Ebenso darf der Motor nicht schon
nach kurzer Zeit heiß werden, da dann die Leistung erhebhch nachläßt.

Fi|. 3]i. ?»*f>i"nn|t dB Flaiiint«! 5ec Dalmlawslu. Aniicht voa oben.

Aus diesem Grunde ist für Flugmotoren von mehr als 25 PS Leistung
Wasserkühlung vorzuziehen. Zwar kommt dann das Gewicht des Kühlers
und des Kühlwassers hinzu. Durch geeignete Konstruktion wird aber
der Kühler verhältnismäßig leicht und durdi schnellen Wasserumlauf läßt
sich die Wassermei^e verringern.

Aus gleichen Gründen wenden die Antoinettewerke Verdampfungs-
kühler an. Hierbei wird demnach im Kühler der Dampf zu Wasser kon-
densiert.

Uotoren für Luftscliifie und Flugapparat«.

Fl(. 1J4. 7ri..i.niirn dei LnltidiitlnKitoa da DifmlBwslM. Aulilit vi

l8o Motoren für LuftschiBe uod Flugapparate.

Uotoreii für Luftschiffe und Flugapparate.

. ZedchDung da Flugmoton von KOrtlnf, Sdtsiaiuidit luw. LAagBchniCL

HotoreD für Luflschifle uad Flugapparate. 183

Plf-i7».
ZdchDUDg da Flugmoton vod KOrtiDg, Aniichi

184 Hotoren IQr Luftschiffe und Fli^apparate.

Mob»«n für Luftschiffe und Flugapparate.

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Uotoren iür Luftschiffe und Phigapparate.

Motoren für Luftschiffe und Flugapparate.

Fig. lU. Flugmotv von Piloui und B

Motoren für Luftachifte und Flng&ppMiste.

Flg. 29%. ZddiDuiig dH Flngmolon von Dr. Hutb. Unfjxluiilt

A ■-- V«nül, B ^ BcDiin-EinlaD, F VmlUleder, L LacerboJi fttr den Hebel, H -- KipplwiMl,
T'-Vmatttoft.C- ZyüoOtt.K KUhknantel, ^, - freier AutpuB, D, bli 7>, ^ P
IV = SleuerwTire, W Kurbelwelle, O - Olpumpe, P - Wauopump«.

196

Motoren für Luftschiffe und Flugapparate.

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Motoren fär Luftschiffe und Plngapparate.

Flf. agl. ZdchiuDia da Flngmoton -AntolDetUi, Sdtenuuicbt. A Aupuffrohn, fElubBnbn, e
b Ol- und Bnuliipiunpe, P Vltaapnmpc
g ZTHDdB, VUnnig ingKinlncI. Nur AniliBvcntils gsteaat. GulTuilicta bergHteaie Kllh
Kupfs. SUit Vsgua Brnda-Eir^pciliung milKls Kolbenpumpg.

Fi«. 199. Zdchnung <!<• Fhiginoton ■,

212

Moloren für Luftschiffe und Flugapparate.

läßt, liegt beim »Eta« -Propeller die Resultierende R aus dem Schrauben-
zug P und der Zentrifugalkraft C, in jedem Punkte des Schraubenflügels
als Tangente an demselben. Es treten daher im wesentlichen in den
Schraubenflügeln nur Zugbeanspruchung in Richtung der Resultierenden R

Druckn|>e

Fig. 326. Schnitt durch den Eta -Propeller.

Fig. 327. Schnitt durch einen Flügel des Eta -Propellers.

auf. Das Wesen des »Eta« -Propellers besteht also darin, daß die Flügel
desselben im vornherein die Form erhalten, welche sie bei der Rotation
annehmen würden, wenn sie aus vollkommen biegsamem Material bestän-
den. Femer ist die Steigung progressiv, d. h. die Steigung ist an der Nabe
größer als am Umfange.

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Fig. 328. Ergebnisse der Versuche mit »Eta -Propellern.

Obere Kurve. Propeller von 3 m Durchni., mittlere Kurve Propeller von 2,5 in Durchra.,

untere Kurve Propeller von 2,1 m Durchra.

Propeller für Luftschiffe und Flugapparate.

213

Dem »Eta« -Propeller wird ebenso wie dem »Integrale« -Propeller ein
sehr hoher Wirkung^jrad nachgerühmt und sind in der beistehenden Tafel
(Fig. 328) die in der Fabrik bei Versuchen am Stand ermittelten Resultate
(Schraubenzug im Verhältnis zur Motorleistung) graphisch dargestellt.
Die Tafel zeigt die Verbesserung des Wirkungsgrades bei Vergrößerung
des Durchmessers des Propellers.

Fig. 329. Propeller mit

Stahlschaftcn u. Alu-

miniumflügeln.

(Antoinette, Voi>in).

Fig. 330.

Propeller mit
Stofilflügeln.

Fig. 33 1. Reißner-lYopeller.
Holz- oder Stahlpropeller
mit in der Nabe angeord-
netem Kreuzgelenk.
(Cardangclcnk).

Vielfach werden auch Propeller benutzt, bei denen die Nabe und die
Schäfte der Flügel aus Stahl bestehen, die Flügel selbst aus Aluminium-
blech. In dieser Weise konstruiert die Firma »Antoinette« ihre Propeller.

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Fig. 332. .Anor<lmin« des Propellers »System KeiUner« vor den Tragflüchen.

214

Motoren für Luftschiffe und Flugapparate.

Statt die Schäfte aus Stahlrohr zu machen, ist auch versucht worden,
dieselben aus Federstahl herzustellen, so daß die Flügel dem Luftdruck
elastisch nachgeben können. Bl^riot und Esnault-Pelterie haben solche
Propeller versucht. Zum Antrieb von Luftschiffen sind auch Propeller
gebaut worden, bei denen die Flügel aus über zwei Stäben gespannten,
mit Rippen versteiften Stoffflächen gebildet wurden. Parseval stellt die
Flügel seiner Propeller aus Stoff mit Stahleinlagen her.

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^'m- 333- Anordnung des Propellers »System Reißner« hinter den Tragflächen.

Sehr beachtenswert ist der neue Propeller von Prof. Dr.-Ing. Hans
Reißner, Aachen. — Ein freiliegend mit der Antriebswelle durch Uni-
versalgelenk gekuppelter Propeller (Fig. 331) wird rotierend die Achse seines

größten Trägheitsmoments in die Achse
des Drehmoments einstellen, wenn
auch auf ihn außer dem Drehmoment
die von der Winkelstellung der Achse
abhängigen Luftwiderstände wirken ;
durch die Einstellung in die Rota-
tionsebene werden ungünstige Bean-
spruchungen der Welle verhindert.
Reißner hat nun durch Versuche fest-
gestellt, daß bei Winkeländerungen
der Motorwelle die Propellerebene in-
folge der Kreiselwirkungen zunächst
erhalten bleibt und nur langsam und
aperiodisch in die neue Lage senk-
recht zur gedrehten Motorwelle über-
feht, und will diese Eigenschaft an
' lugapparaten zur Erzeugung eines sta-
bilisierenden Drehmoments benutzen.
Der sich parallel bleibende Propellerschub P soll entweder bei vorderer
Anordnung der Schraube (Fig. 332) hauptsächlich unmittelbar ein Zurück-
drehen des Moments P • y lun den Schwerpunkt S erzeugen oder bei An-
ordnimg in oder hinter dem Schwerpunkt (Fig. 333) mittelbar durch den
Luftwiderstand auf die Schwanzflächen F die Normallage wieder herbei-
führen. Dieser Propeller wird mit zwei oder drei Flügeln aus Holz oder
Stahl hergestellt.

In letzter Zeit werden meist Propeller mit zwei Flügeln benutzt, doch

fibt es außer 3 flügeligen, auch 4 flügelige und selbst 5 flügelige Propeller.
,etztere nur für Luftschiffe. Für hohe Umdrehungszahlen, wie sie die
Propeller der Flugmaschinen meist haben, sind nur 2 oder 3 flügelige Pro-
peller geeignet.

Weiteres über Propeller ist im Kapitel über »Wissenschaftliche For-
schungen c enthalten.

^Ui» S34- Propeller mit 4 Flügeln, Schäfte aus
Federstahl (B16riot).

IV. Gleitflieger und Drachen.

Durch die großen Erfolge der Drachenflieger sind die Gleitflieger in
letzter Zeit in den Hintergrund gedrängt worden. Immerhin wird noch
von wenigen der Gleitflug geübt. Als Vorübung für den Drachenflug ist

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ti«- 335« Gldtflieger. Type Voisin.

jedoch der Gleitflug unnötig. Im vorigen Jahre übte von deutschen Flug-
technikern Korf in Hamburg und Ursinus in Frankfurt den (ileitflug. Auch
mehrere \'ereine wie der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Westdeutsche

2l8 Gleitflieger und Drachen.

heit ausgebildet. Der Fesselballon gelangt dort nur noch an windstillen
Tagen zu den täglichen Beobachtungen der Luft zur Anwendung. Höhen
bis 7000 m wurden erreicht.

Oberst Cody in den Vereinigten Staaten und Major Baden-Powell in
England machten dann Versuche, um den Drachen als Ersatz der Fessel-
ballons zu miütärischen Beobachtungen zu benutzen. Um eine genügende
Tragfähigkeit zu erreichen, wurden mehrere Drachen hintereinander ge-
schaltet. Baden-Powell erreichte auf diese Weise Höhen bis zu 1000 m.

In diesem Jahre wurde dieses Verfahren auch in der französischen
Armee aufgenommen.

Auf dem Exerzierplatze von Boulogne-sur-Mer wiu"den von Seiten
der französischen Militärbehörde Drachenaufstiege vorgenonunen, bei
denen es galt, eine oder zwei Personen in einer Gondel durch gewöhnliche
Drachen hochzuheben. Diese Versuche sollten beweisen, daß man mit
einfach geformten Drachen für militärische Zwecke Aufklärungsdienste
verrichten kann. Diese Drachen wurden mittels einer Windevorrichtung
hochgelassen und stiegen bis zu einer Höhe von 300 m. Von dieser Höhe
wurden dann Signalvorrichtungen zur Erde geschickt, die zur Zufriedenheit
der Militärbehörde ausfielen.

Auf dem Manöverfeld in Chälons und auf dem Flugplatz von Reims
wurden die Versuche durch Hauptmann Machiot und Leutnant Barret mit
gutem Erfolge fortgesetzt.

Um beim Reißen des Kabels das Verhalten der Drachen sowie die
Stärke des Aufpralls der Gondel auf dem Boden festzustellen, hat man bei
einer Reihe von Versuchen das Kabel an den verschiedensten Stellen mit
einer Sprengpatrone zerrissen. Die Geschwindigkeit des Falls überschritt
äußerst selten 2 m in der Sekunde, entspricht also nicht einmal der von
einem Menschen beim Abspringen aus i m Höhe erreichten Endgeschwindigkeit.
Gelegentlich geriet allerdings bei diesen Versuchen die mit einem Hammel
besetzte Gondel in die Bäume, und der Hammel wurde tödlich verletzt.

Die vorzüglichen Erfolge ermutigten zur Einführung des Drachens in
der Armee neben den Fesselballons und zwar sollten diese nur noch bei
Windstille oder bei schwachem Wind benutzt werden. Eine Windgeschwin-
digkeit von 8 m ermöglicht das Aufsteigen der Drachen, wenn acht Drachen
hintereinander geschaltet werden.

Bei einer größeren Windgeschwindigkeit von 10 m in der Sekunde
kommen sieben Drachen, bei 20 m nur noch sechs zur Verwendung, bei
30 m kann kein Aufstieg mehr stattfinden, weil das Material dann dem
Luftdruck nicht mehr gewachsen ist. Der deutsche Drachenfesselballon
vermag zwar noch bei Windgeschwindigkeiten von 16 m in der Sekunde
aufzusteigen, aber schon vor diesem Grenzwert würde man zweckmäßiger
die Drachen benutzen.

Zur Bedienung eines aus sieben Einzeldrachen bestehenden Gespanns
gehören nur vier Mann. Das gesamte Material einschließlich der Gondel,
der Winde und des Gepäcks usw. der Mannschaften wird auf zwei leichten
Fahrzeugen befördert. Je sieben Drachen, die leicht und schnell zusammen-
gelegt werden können, sind in einer Kiste verpackt. Binnen sechs Minuten
nach Auffahren der Wagen ist bei geübtem Personal alles zum Aufstieg
bereit : zwei Mann packen die Drachen aus, bringen sie in die richtige Form
und befestigen das Kabel, ein dritter sorgt dafür, daß die Leinen sich nicht
verwirren, der vierte endlich bedient die Winde mit dem Fesseldraht kabel.

222 ^^^ Freiballon und FesselbaUon.

Bezüglich der Ballonhülle sei noch bemerkt, daß im vergangenen
Jahre die Reißbahn an derselben, die schon früher in Deutschland allgemein
eingeführt war, auch in den Staaten eingeführt wurde, in welchen bis dahin
noch meist der Anker zum Landen gebraucht wurde. So in Österreich, in
welchem Lande früher seitens der Luftschiffervereine das Landen mit der
Reißbahn als unsportlich beMichnet wurde. Bezüglich der Konstruktion
der Keißbahn sei bemerkt, daß jetzt fast allgemein die geklebte Reißbahn,
" Ilionu

Gcuvenlü

V'nlilator

Klg. 340. ZeirhiiuiiB f-iTics Kugdballinis inil BaHoiirtt. (N^ach Ricdinger).

wjp sie von Hauptmaim von Siegsfold und Major Groß angegeben wurde,
lieniitzt wird, während die geknöpfte Reiübahn nach der Konstruktion
des Schweizer Oberst Schaeck weniger benutzt wird.

Die Fabrikation von Ballonstoffen hat große Fortschritte gemacht
itnd steht die deutsche Industrie sowiihl was Qualität wie Quantität an-
belangt, hierin an erster Stelle. Der deutsche gummierte B^lonstoff, wie
er von den Firmen Continental, Metzeier, Cloutii etc. fabriziert wird, wird

230 Der Freiballon und Fesselballon.

Die Einführung der Flugmaschinen dürfte in den nächsten Jahren die
Anwendung der Fessel- bzw. Drachenballone für Beobachtungszwecke
vermindern. Zum Betrieb dieser Ballone gehört ein verhältnismäßig um-
ständlicher Apparat, nämlich Kabelwänden, Stahlflaschen mit Wasser-
stoff- rmd Fülleinrichtungen. Eventuell auch, z. B. bei Anwendung des
Drachenballons auf Schiffen, eine Anlage zur Wasserstoff-Erzeugung. Im
Jahre 1909 sind fahrbare Motorwinden als Ersatz der bis dahin fast aus-
schließlich übhchen Handwinden konstruiert worden. Die Konstruktion
von Automobilwinden ist in Vorbereitung.

23«

Lnftschiffhallen >and Luftscbiffhäfen.

großen Winddruck auszuhalten haben. Schwierigkeit macht da auch die
Ausführung der riesigen Tore, dieselben werden fast überall als mehr-
teilige Schiebetore ausgebildet. Für provisorische Hallen werden Vorhänger
aus Segeltuch angebracht.

I. Luftschiffhallen und Luftschiff werften in Deutschland.

Die meisten und größten Luftschiffhallen besitzt Deutschland. Die
größten Hallen sind die für die Zeppelin-Luftschiffe. Solche Hallen sind
in Friedrichshafen bezw. Manzell am Bodensee, in Köln und Metz gebaut
worden. Die größte Halle ist die der Luftschiffwerft der „Luftschiffbau
Zeppelin" G. m. b. H., die von Flender gebaut wurde. Die Halle kann
zwei Zeppelin-Luftschiffe aufnehmen. Neben der Halle sind die Werk-
statt- und Bureauräume vorgebaut. Die Zeppelin-Luftschiffwerft ist das
größte Unternehmen dieser Art der Welt, dann kommt die Werft der
„Luftfahrzeugbau-G. m. b. H." in Bitterfeld.

Fig. 360 und 361. Nothafen für Luftschiffe, gebildet durch Waldlichtungen,

angegeben von Baumebter Bloos.

In den Werkstätten dieser Gesellschaft, welche aus der von Major
Parseval gegründeten ,, Motorluftschiff- Studiengesellschaft" in Berlin-Tq^el
hervorgegangen ist, sind die meisten Luftschiffe gebaut worden. Die
Hallen in Bitterfeld sind aus Holz von der Ballonhallen-Baugesellschaft
nach System Arthur Müller gebaut. Diese Gesellschaft hat in Deutsch-
land die meisten Holzhallen für Luftschiffe gebaut, so die Hallen der
Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Tegel bei Berlin, ferner die Hallen
in München, Breslau und anderen Städten. Ebenso die provisorischen
Hallen auf der ,,Ila'' in Frankfurt a. M.

Die Hauptsysteme von Luftschiffhallen sollen nachstehend kurz be-
schrieben werden. Zunächst die eisernen Hallen, wie sie von der Firma
Bernhard u. Co. für das Luftschiffer-Bataillon in Berlin-Tegel und in Metz
gebaut wurde. Das Luftschiffer-Bataillon besitzt zurzeit in Tegel drei
Hallen, von denen die kleinste für Fessel- und Freiballons, die beiden
größeren für Luftschiffe „System Groß" eingerichtet sind.

348 Luttschiffhallcn und Lultschiffhäien.

Die in der Umfassungswand befindlichen Stützen für die Dachbinder
stehen entsprechend den Durchmessern der Hallen in Entfernungen von
20,90 m bzw. 23,56 m und ist hierdurch die Breite der Einfahrtsöffnungen,
welche jedesmal zwei nebeneinanderliegende Felder zwischen den Binder-
stützen einnehmen, gegeben.

Die im Mittelpunkt des Grundrisses zusammenlaufenden Binder stützen
sich dort auf ein turmähnliches Gerüst, das eine Basis von 10 m hat, welches
sich jedoch in der Höhe des Luft schiff mittels auf 5 m verjüngt.

Jede Einfahrtsöffnung wird durch zwei Schiebetore, welche durch
elektrische Spills (xler Handv^inden nach beiden Seiten bewegt werden,
verschlossen.

254 LuftscbiffhaUen und Luftschiffb&fen.

Die Tore werden aus Holzfachwerk hergestellt und mit Brettern, deren
Fugen mit Leisten gedeckt sind, verkleidet. Zur Bewegung der Tore ist
in jedem Torteil unten eine Handwinde eingebaut, durch welche der Torteil
¥0n einem Arbeiter wie ein Wagen verschoben werden kann.

Nach dieser Konstruktion ist die Zeppelin - Halle in Düsseldorf, in
Gotha und in Oos bei Baden gebaut. Auch die Halle in Etterbeck bei
Brüssel ist in dieser Weise ausgeführt.

Luftschiffhallen aus Holz baut auch die Finna Joh. Burchard Wwe.
in Kiel, wo sich zur Zeit eine solche Halle für den Verein fürMotor-
luftschiffahrt in derNordmark imBau befindet. Diese Halle hat
eine Länge von 85 m bei 30 m Breite.

Mehrere Luftschiff er- Vereine besitzen Ballonhallen, die auch kleineren
Luftschiffen Unterkunft gewähren können. So hat der Berliner Verein
für Luftschiffahrt eine Holzhalle in Schmargendort bei Berlin neben der
Gasanstalt erbaut. Eine etwa ebenso große Holzhalle ist vor kurzem in
Dessau gebaut worden.

2. Innere Einrichtung der Luftschiffhallen

und
Apparate zum Verankern von Luftschiffen und Ballonen.

Zur Einrichtung der Luftschiffhallen gehören vor allem die Füllan-
tagen und Rohrleitungen für das Wasserstoffgas, femer Vorrichtungen
aur Befestigung der Luftschiffe bzw. der GashüTlen an der l)ecke. Hierzu
dienen meist Traggurte, die an FJaschenzügen hängen. Um die Gashüllen

256

Luftschiffhallen und Luftschiffhäfen.

läuft ein endloses Band oder Seil aus Hanf, Leder, Stahl o. dgl., das irgend-
wie angetrieben werden kann. Solche Seiltriebe öj, 62, 6« usw. sind mehrere
hintereinander (etwa 10) über die ganze Länge des Tragkörpers angeordnet,
die natürlich bei ihrer Betätigung entsprechend dem Durchmesser des
Tragkörpers in ihrer Ebene verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten be-
sitzen müssen. Statt der Rollen R2 und R^ können auch zwei Winden
Wi und W2 benutzt werden, deren eine das Band oder Seil auf-, deren
andere es abwickelt.

Weitere Einrichtungen in Luftschiffhallen sind die Ventilatoren zum
Aufblasen der Gashüllen, namentlich zwecks Untersuchung derselben auf
Dichtigkeit. Außer den bereits bekannten mittels Handkurbel angetrie-
benen Ventilatoren werden jetzt auch mittels Elektromotor angetnebene
Ventilatoren in den Luftschiffhallen benutzt, weil für größere Gashüllen
das Aufblasen von Hand zu lange dauert. Diese Einrichtungen liefert die
bekannte Firma Riedinger in Augsburg.

Fig. 390. Fächertor für Luftschiffhallen von Aug. Klönne.

Elektromotoren werden auch zum Bewegen der großen Tore der Luft-
schiffhallen benutzt. Die Tore sind meistens Schiebe tore. Die Maschinen-
fabrik Augsburg-Nürnberg unterteilt die Tore in mehrere durch starke
Scharniere verbundene Flügel, die beim öffnen zusammengefaltet werden,
so daß sie geöffnet seitlich senkrecht zur Toröffnung stehen. Die vier Tor-
flügel sind in c aufgehängt, in a gelenkig miteinander verbunden und werden
durch die Motoren d bzw. e bewegt. Der Motor e läßt ein Zahnrad mit
senkrechter Drehebene sich auf einer halbkreisförmigen Zahnstange h
abrollen, während Motor d ein Zahnrad mit wagerechter Drehebene an-
treibt, das sich auf einer, parallel der am Boden angeordneten Führungs-
schiene «, oben längs der Torwand angebrachten Zahnstange abrollt. Die
Schiene n und die obere Zahnstange sind durch einen tJbergangsbogen
auf die Tormitte zu geführt, um die Endstellung in geschlossenem Zustande
zu erreichen. Beim öffnen werden zuerst die Motoren e, dann d, beim
Schließen erst d, dann e in Tätigkeit gesetzt.

August Klönne in Dortmund hat ein Tor für Luftschiffhallen kon-
struiert, wobei jeder Torflügel nach Art eines Fächers in mehrere Sektoren a
zerlegt wird, die am Boden der Halle um eine oder zwei Achsen h gelagert
und am Umfange durch Rollen oder Gleitschuhe c an Schienen d geführt

258

Luftschiühallen und Luftschiffhäfen.

Rueben in Aachen und der Herausgeber haben den Vorschlag gemacht,
das Dach der Luftschiffhalle zum Ein- und Auslaufen zu öffnen. Um das
Gewicht des Daches auszugleichen, sind die Dachbinder über den Dreh-
punkt hinaus verlängert und laufen in einen als Gegengewicht ausgebil-
deten Kopf 5 aus. Nun braucht die Eindeckung 7 nicht biegsam zu sein
und an der Hallenwand herabzugleiten, sondern sie wird zur Hallenöffnung
auf den äußeren Schenkel der Dachbinder bis zum Anschlag 6 geschoben

I''K' 393- Vorrichtung zum Einholen von Luftschiffen
von Nanminn, Rixdorf.

und erleichtert so das Aufklappen des Dachtragwerks. Im geschlossenen
Zustande legt sich der Binder an eine Auskragung 9 des seitlichen Mauer-
werks 8 an und wird an einer Konsole 10 mittels Riegels 11 gesichert.

Von Wichtigkeit sind die Einrichtungen, um das Gas in die Gashüllen
der Luftschiffe dauernd unter einem bestimmten Überdruck zu erhalten.

^368-

F»g' 394« Luftschiffanker, System Schmidt. Fig. 395. Luftschiffanker, System Zimmer.

Während der Fahrt wird dieser Überdruck durch den Druck der Luft in
den Ballonetts erreicht. Während der Ruhe in der Halle benutzt man jetzt
sogenannte Ballonammen, das sind kleine Gashüllen, die durch einen Schlauch
mit der Gashülle des Luftschiffes in Verbindung stehen und infolge der
Beschwerung durch Sandsäcke das Gas unter Dnick halten. Dadurch wird
verhindert, daß im (iasraum des Luftschiffes ein, wenn auch sehr geringer
Unterdruck entsteht, wenn das Gasvolumen durch Abkühlung geringer
wird. Dies würde die Diffusion der Luft und damit eine Verschlechterung
des Gases in der Gashülle begünstigen, was durch einen Überdruck ver-
hindert wird.

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Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas

275

Auch die Leuchtgasindustrie ist bestrebt gewesen, die Luftschiffahrt
durch Gewinnung eines spezifisch leichten Gases zu fördern. Nach dem
Verfahren von Rincker und Wolter für Olgas kann ein zur Ballon-
füllung geeignetes leichtes Gas dargestellt werden.

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1 'f/^ ff^

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Von grüßer Bedeutung ist das neue Verfahren von Oechelhäuser,
welches auf der Zersetzung von Leuchtgas bei hoher Temperatur beruht.
Dieses Verfahren laut sich mit den gewöhnlichen Einrichtungen der Gas-
anstalten ausführen und ist sehr billig, indem die Mehrkosten gegenüber
gewöhnhchem Leuchtgas nur ca. 2.7 Pf. pro cbm betragen.

276

Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas.

Das spezifische Gewicht des Steinkohlengases, welches als Rohmateiial
dient, schwankt in Deutschland zwischen 0,36 und 0,53, auf Luft = i be-
zogen. Der Auftrieb von 1000 cbm solchen Gases schwankt also zwischen
829 und 608 kg pro 1000 cbm. Auch das Ballongas hängt mehr oder weniger
von der Schwere des Ursprungsgases ab, und liegen die bisher in Dessau
beobachteten Schwankungen des spezifischen Gewichtes von Ballongas
zwischen 0,225 und 0,3, also zwischen einem Auftrieb von 1000 kg und
900 kg per 1000 cbm. Man wird deshalb im Durchschnitt mit 950 kg Auf-
trieb, entsprechend 0,27 spez. Gewichtes, für eine Füllung von 1000 cbm
rechnen können.

Die chemische Zusammensetzung des neuen Ballongases ist in der
folgenden Tabelle zusammengestellt:

Spez. Oewicht
Luft = I

Volumen-Prozente

Dessauer
Stcinkohlenfcas

Dessauer
Ballongas

Schwere Kohlenwasserstoffe .

Kohlensäure

Sauerstoff

Stickstoff

Kohlenoxyd

Methan

Wasserstoff

0.97 — 2,7

1.52
1,105

0,97
0,967

0.553
0,069

2.6

1,3
0,2

6,3

5.3

24,7

59.6

4—5

7— 7» 3

5—7
80,7—84

Die physikalischen Eigenschaften des neuen Ballon-
gases kennzeichnen sich durch die Reinheit von Benzol und aller die Ballon-
hülle angreifenden schweren Kohlenwasserstoffe und sonstigen Verun-
reinigungen. Der Geruch ist wesentlich schwächer als beim gewöhnlichen
Steinkohlengas, jedoch noch vollständig hinreichend, um beim Steigen
des Ballons bei offenem Füllansatz den Austritt des Gases wahrzunehmen.
Die Empfindhchkeit gegen Temperaturschwankungen ist nach obiger
Analyse etwa die Hälfte gewöhnhchen Leuchtgases, was für die Luftschiff-
fahrt besonders wichtig ist. Auch bei längerem Aufbewahren in einem
stehenden Gasometer verändert sich das spezifische Gewicht des neuen
Gases nicht; hat schon jetzt Deutschland den größten Gasverbrauch für
die Luftschiffahrt, so dürfte derselbe bei der wahrscheinlichen Einführung
des Dessauer Ballongases noch weiter zunehmen, namentlich deshalb, weil
im Verhältnis zur Tragfähigkeit dieses Gas das. billigste Ballongas ist.

Bei der z. Z. wichtigsten Verwendung der Luftschiffe — Frei- und
Fesselballons — für mihtärische Zwecke kann nicht immer das Gas direkt
erzeugt werden. Es wird daher Wasserstoff in komprimiertem Zustande
in Stahlflaschen mitgeführt. Es sind jedoch auch in Deutschland,
Frankreich und anderen Staaten fahrbare Gaserzeuger im Gebrauch.
Die fahrbare Anlage hat für die Luftschiffahrt ganz besondere Vor-
teile. Ist einem Luftschiff ein bestimmter Weg vorgeschrieben, so
kann die Anlage diesem Wege folgen und bei einer Zwischenlandung
Gas zum NachfüDen abgeben. Die fahrbaren Anlagen werden gewöhnlich
auf Eisenbahnwagen montiert. Sollte es dem Luftschiff nicht möglich
sein, unmittelbar neben der Eisenbahnstrecke niederzugehen, so daß eine

Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas.

277

unmittelbare Füllung von der Wasserstoffgas-Anlage aus nicht möglich ist,
so kann noch ein weiterer Speziahvagen vorgesehen werden, auf dem eine
Kompressor-Anlage aufgestellt ist, mit der das erzeugte Wasserstoffgas
in Stahlflaschen gefüllt wird. Das so aufgespeicherte Gas kann dann mit
Automobilen oder Gespannen in kurzer Zeit zur Landungsstelle hinge-

c=C

2j S

c
o
>

a V
- 3

•11

~ . 1

schafft werden. Die Anordnung einer fahrbaren Kompressor-Anlage hat
weiter den \'orzug. daß die Wasserstoffgas-Anlage in der Zeit, in der sie
nicht unmittelbar in ein Luftschiff arbeitet. Gas auf Vorrat erzeugen
kann, so daß das Luftschiff nach seiner Landung schneller nachgefüllt
oder mehrere Luftschiffe gleichzeitig mit Gas gefüllt werden können.

278 Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas.

Es kommen für fahrbare Gaserzeuger folgende Verfahren in Betracht :

1. Das Hydricver fahren beruht auf der Auflösung von Alu-
minium in einer Lösung von Ätznatron. (Es fand Verwendung im russisch-
japanischen Krieg.) I cbm Gas erfordert i kg Aluminium, ca. 1,6 kg Atz-
natron und ca. 6,5 kg Wasser. Hierzu zum Waschen des Gases ca. 50 1
Wasser. Der Prozeß geht unter der Fonnel :

2 AI +6 Na OH = 2 Na^i AI 0., + 3 H2.

Die ganze Apparatur kann der Luftschiffertruppe nachgeführt werden,
der zu transportierende Materialaufwand beträgt nur 2,6 kg pro cbm Gas
ohne Berücksichtigung des Wassers. Die Kosten sind pro Kubikmeter
ca. 2,80 bis 3 Mark. Bei richtig durchgeführtem Vergasungsprozeß bleiben
keine Rückstände übrig.

Die drahtlose Telegraphie bedient sich dieser Apparate, die bei sehr
geringem Raumbedarf für eine stündliche Produktion von 10 cbm nur ein
Gewicht von 157 kg haben.

2. Das Regenerativ verfahren beruht auf der Zersetzung
von Wasser, das 88,81% Sauerstoff und 11,19% Wasserstoff enthält,
durch Überleitung von Wasserdampf über glühende Kohlen. Der dadurck
frei werdende Sauerstoff wird durch Eisendrehspäne gebunden, unter
Bildung von Eisenoxyduloxyd. Solches wird dann wieder durch das Gene-
ratorgas zu Eisen reduziert. Die ganze Manipulation wiederholt sich, so-
bald das Eisen wieder lebhaft glüht.

Das System Lane gestattet 94 % reinen Wasserstoff herzustellen, i cbm
Gas erfordert ca. 3 kg bester Steinkohle. Die Apparatinr ist nur für fest-
stehende Anlagen verwendbar, da das dazu dienliche Mauerwerk keinem
Transport zuläßt.

Der Prozeß spielt sich ab nach der Formel :

3 Fe + 4 7/2 0 = F^3 O4 + 8 //.

Bei einem Kohlenpreis von 2 M. pro 100 kg stellen sich die Kosten für
die Kohle auf 0,0^ M. pro cbm.

Leistungen der einzelnen Apparate pro Stunde.

25 cbm 125 cbm 250 cbm 500 cbm.

Bei diesem Verfahren muß mit erhebhcher Abnutzung der eisemeR
Retorten gerechnet werden, womit eine Verteuerung der Produktions-
kosten verknüpft ist.

3. Chemisches Verfahren durch Zersetzung von schmiede-
eisernen Drehspänen in verdünnter Schwefelsäure.

Der chemische Prozeß beruht auf folgender Formel :

Ho SO4 -\- Fe =^ 2 H -{- S O^Fe (Rückstand ist Eisenvitriol als Neben-
produkt) .

Daraus berechnet sich theoretisch, nach Professor Marchis, zur Gas-
erzeugung von 25 cbm der Bedarf an Eisen und Schwefelsäure wie folgt :

Eisen 56 kg

Schwefelsäure 98

Kristallisationswasser 126

Zur Auflösung bestimmtes Wasser 120

total 400 kg.

282 Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas.

von je 41,5 qm Ladefläche aufgebaut ist. Bei dieser Anlage beansprucht
die Gaserzeugungsanlage nur einen Wagen, während auf dem zweiten
Wagen die Kühler und Wascher aufgestellt sind.

Den Hauptbestandteil der Gaserzeugungsanlage bilden zwei Genera-
toren oder Gaserzeuger. Jeder dieser besteht aus einem schmiedeeisernen
Gehäuse, welches mit Schamottesteinen gefüttert ist. Zum Entfernen

Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas. 293

Zusammenstellung der Wasserstoff-Fabriken in Deutschland.

Carboniumswerke in Friedrichshafen a. B. und Offenbach a. M.
Chemische Fabrik von Heyden in Weißig bei Großenhain.
Continentale Gas-Gesellschaft in Dessau.

Chemische Fabrik „Griesheim-Electron" in Griesheim bei Frankfurt
a. M. und in Bitterfeld.

Gerling, Holz & Cie., Altona (Elbe).

Deutsche Sauerstoffwerke, Düsseldorf.

G. Hildebrandt, Spandau.

Internationale Wasserstoff- Aktiengesellschaft, Frankfurt a. M«

Wasserstoffabrik Gersthofen bei Augsburg.

Zorn & Hense, Grefrath bei Crefeld.

Waffen zur Bekämpfung von Luftschiffen.

299

An den Ballon- Schießübungen nahm auch ein Vertreter der Firma Krupp
in Essen, welche die Geschütze geliefert hatte, teil.

Sprengpunkt 2.

Sprengpunkt 4. • (^ • Sprengpunkt 3 .

Ballon.

Sprengpunkt 1.

linker Beobachter.

rechter Beobachter.

Batterie.

Fig. 45.^. Darstellung des SchieÜvcrfahreiis gegen Fesselballone.

Es sind ferner Vorschläge aufgetaucht, die Flugmaschinen zur Be-
kämpfung der Luftschiffe und Fesselballons im Kriege zu benutzen, über
Versuche in dieser Richtung ist jedoch noch nichts bekannt geworden.
Von der Firma Gebr. Voisin in Paris ist aber bereits ein Zweidecker
für 2 Personen gebaut worden, der mit einem Maschinengewehr aus-
gerüstet ist.

306 Fiugplatie uml FlußfeWer.

(iegenwärtig werden in der Nähe von Berlin noch zwei Flugf«
gerichtet, bei Schulz^ndorf und bei Teltow.

1 Flugplatz, d
m im Somii

3o8

Flugplätze und Flugfelder.

Entsprechend der hohen Entwicklung, welche Flugtechnik und Flug-
sport in Frankreich erreicht haben, hat dieses Land natürlich die
meisten Flugfelder. Issy-les-Mouhneaux hat heute keine große Bedeutung
mehr, ebenso das Champs d'Auvour bei Le Mans, wo Wilbur Wright seine
berühmten Flüge ausführte. Dafür hat sich das Manöverfeld C h ä 1 o n s
bei Mourmelon zu einem ersten Flugfeld entwickelt, da die größten Fabriken
dort ihre Flugschulen errichtet haben.

Von weiteren Flugfeldern seien erwähnt: Bayonne, Bouy, Chartres
Dijon, Etampes, Pau, Beauce.

In Österreich befindet sich der größte Flugplatz auf dem Steinfeld bei
Wiener-Neustadt. Dieser sonst sehr gute Flugplatz hat den Nachteil, daß
er von Wien zu weit entfernt ist. Die größte Flugwoche der Österreich.
Ungar. Monarchie wurde jedoch im Juni d. J. auf einem besonders her-
gerichteten Flugfelde bei Ofenpest abgehalten.

Flugplätze sind in diesem Jahre in allen Kulturländern eingerichtet
worden. Die Flugplätze in anderen Ländern haben jedoch nicht die Bedeu-
tung wie die Flugplätze in Frankreich, dessen Flugplatz Betheny bei Reims
und Juvisy für die Anlage fast aller Flugplätze vorbildlich gewesen sind

Tabelle XV. Zu

sammenstellung der

Flugplätze in

Deutschland.

Name des Flugplatzes

1 Bahnstation

;

1 (iröße

Flieger-
schuppen

Werkstätten

Berlin-Johannisthal

Johannisthal

ca. 2 qkni

>; Marse

Borki. d. M

1 ca. 0,7 qkm ,

Schultzendorf

1 :

■»

Teltow

1 Teltow b. Berlin

ca. o,7 qkm

MUnchen-l'uchheim

Pnchheini

Österreich

ca. I qkm

•

Stein feld

Wiener-Neustadt ca. 2 qkm

310 Fortschritte der wissenschattlichen Forschung etc.

von normaler Dichte die einzelnen Teilchen so nahe beieinander sind, daß
jedes Molekül noch nicht einmal eine Strecke von ,i» mm durchlaufen kann,
ohne daß es mit einem andern zusammenstößt. Die einzelnen Luftteilchen
stören sich also gegenseitig so stark, daß man keineswegs den Einzelstoß
eines Teilchens gegen das Hindernis für sich betrachten darf und dann
über eine ganze größere Fläche summieren, sondern daß die Luft vielmehr
aufzufassen ist als eine elastische Flüssigkeit, und daß die Theorie der ela-
stischen Flüssigkeiten auch auf die Theorie des Luftwiderstandes angewandt
werden muß.

Damit ist eine neue besser berechtigte Grundlage für die Aerodynamik
gefunden. Der mathematische Ansatz wird allerdings im Gegensatz zu
dem einfachen Newtonschen sehr kompliziert. Folgende Gesetze müssen
für eine strömende Flüssigkeit aufgestellt werden: i. der Zusammenhang
zwischen Dichte und Druck, 2. das Gesetz, welches die Beschleuni^ngen
des einzelnen Teilchens mit der Wirkung der äußeren Kräfte (wie Schwere)
und der inneren (verschiedene Dnickverteilung) verbindet. Dazu kommt
noch als dritte Bedingung die Kontinuitätsejleichung. welche ausdrückt,
daß der ganze zur X'erfügung stehende Kaum auch wirklich lückenlos aus-
gefüllt wird.

Hingewiesen sei auf eines: Nach der Newtonschen Tiieorie ist der Wider-
stand unabhängig von der Beschleunigung des Körpers, nach der Theorie
der elastischen Flüssigkeiten abhängig davon. So wird also durch diese letz-
tere Theorie die alte Beobachtung Lilienthals gestützt, der den Luftwider-
stand beim Flügelschlag bedeutend größer fand als bei gleichförmiger wenn
auch rascherer Bewegung.

Um den mathematischen Ansatz einigermaßen zu vereinfachen, führte
man zwei Vernachlässigungen ein. Man vernachlässigte i. die Reibung,
2. die Kompressibilität der Luft. Die erste \'ernachlässigung ist ja bei der
geringen Zähigkeit der Luft an sich plausibel (obwohl die Reibung der Luft
überall da merklich werden kann, wo Geschwindigkeitssprünge oder auch
nur endliche Cicschwindigkeitsdifferenzen innerhalb einer sehr dünnen
Schicht stattfinden vergl. im folgenden die Prand tische Theorie der

Wirbelablösung), die zweite X'ernachlässigung scheint im ersten Moment
sehr bedenklich. Mau muß sich jedoch vor Augen halten, daß sich Dnick-
unterschiede in der Luft mit der Geschwindigkeit des Schalls fortpflanzen
resp. ausgleichen, so daß bei den im Verhältnis zur Schallgeschwindigkeit
geringen Geschwindigkeiten , die in der Praxis vorkommen (abgesehen
vielleicht von den Luftschrauben) die Verdichtungen ganz immerklich
sind, die z. B. vor einem nach \'orwärts bewegten Körper entstehen.

Versucht man auf diese Weise den Widerstand zu berechnen, den ein
gleichmäßig fort bewegter Körper in der Luft erfährt, so erhält man über-
raschenderweise den Wldei stand Null, also ein Resultat, das noch viel
weniger mit der Erfahrung übereinstimmt als das Newtonsche. Helmholtz
machte jedoch darauf aufmerksam, daß ein Körper im allgemeinen nicht
stetig umflossen wird, sondern daß sicli zum mindesten an allen Ecken
und Kanten Wirbel bilden, die mannigfach hin und lierschwankend (d. h.
in unstabiler Bewegung) hinter dem Körper ins unendliche ziehen. Die
Fläche, welche diesen mit Wirbel erfüllten Teil der Flüssigkeit abgrenzt
gegen die andere wirbellose, nennt man Diskonlinuitätsfläche. Auf Grund
dieser Theorie der Diskontinuitätsflächen wird der Widerstand eines vor-
wärts bewegten Körpers immer größer wie Null, ja der für den Fall einer

312 Fortschritte der wissenschaftlichen Forschung etc.

gewölbten Platten. Hier sind die Namen von Kummer, Langley, Lilienthal,
Eiffel, Seilers, Riabouchinski, Rateau und Prandtl zu nennen. Diese Ver-
suchsreihen stimmen, wo sie sich auf ähnlich Hegende Fälle beziehen, nicht
schlecht miteinander überein. über die berühmten Versuche von Lilien-
thal ist zu bemerken, daß die Widerstandskräfte für kleine Winkel von ihm viel
zu ungünstig angegeben wurden. Alle Versuchsreihen zeigen den günstigen
Einfluß großer Länge der Platten quer zur Bewegung, ferner die Vorzüge
gewölbter gegen ebene Platten, indem erstere bei gleichen Winkelstellungen
(zwischen 3 und 8**^ größere Auftriebe und kleinere Widerstände besitzen.

Ungünstiger scheinen gewölbte Tragflächen nur in bezug auf die lon-
gitudinale Stabilität zu sein, nachdem m neuerer Zeit unzweifelhaft fest-
gestellt scheint, daß bei kleinen Winkeln eine starke Rückwanderung der
Luftdruckresultierenden eintritt.

Zur Veranschaulichung aller dieser Erscheinungen seien die Versuchs-
kur\'en aus dem Göttinger aerodynamischen Laboratorium als die übersicht-
lichsten und zuverlässigsten mitgeteilt.

In den folgenden Tafeln sind die Auftriebs- bzw. Widerstandskoeffizienten
5„ und §«. in ihrer Abhängigkeit vom Stellungswinkel a aus den folgenden
Formeln dargestellt:

Auftrieb : .4 = F i^ q '^Za

Widerstand : W — F v- q $-,. ,

wo F den Flächeninhalt, v die Relativgeschwindigkeit, o die Luftdichte,
u den Stellungswinkel der Fläche, d. h. den Winkel zwischen Wölbungssehne
und Luftstrom bedeuten. (Fig. 470).

Fig. 471 zeigt die spezifischen Luftdruckresultierenden ys^*-^ -}- §„.2
für ebene Platten von verschiedenem Seitenverhältnis und läßt den stär-
keren Auftrieb schmaler Platten bei kleinen Stellungswinkeln gut erkennen.
Bemerkenswerte Buckel und Unstetigkeiten zwischen 30'^ und 40^ treten in
diesen Kurvten auf, wie sie auch schon von Dines bzw. Rateau beobachtet
worden sind.

Fig. 472, 473, 474, 475 beleuchten den Einfluß der Wölbungstiefe von
Aeroplanflächen vom Seitenverhältnis i : 4 und von einer Breite 0 = 20 cm
in der Strom Wirkung gemessen, wo / den Wölbungspfeil bedeutet. Die
Wölbungsverhältnisse fla sind, wie man aus den Heiwerten der Kurven er-

-■ehen kann, o, Voo. ^k^^ V20. Vh, V12. Vio. Vs-

Fig. 472 zeigt, daß die Auftriebskräfte gewölbter Platten sich nicht
erheblich von denen ebener Platten unterscheiden, wenn man den >>\virk-
samen« Stellungswinkel etwa um 3^ größer als den Stellungswinkel der
Sehne rechnet.

Fig. 473 und 474 zeigen, daß dagegen die Widerstandskräfte bei den-
selben »wirksamen« Winkeln erheblich kleiner sind, insbesondere läßt Fig. 474
erkennen, daß das günstigste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand hex
einem Wölbungsverhältnis von etwa V-iö ü^^t.

') Kummer, Berl. Akad. Berichte 1875—76. — Lilien Ihal, Der Vogelflu^^
Berlin 1909. — Langley. Experiments in Aerodynamics. W^ashington, 1898. —
Seilers, Lift and Drift of Arched Surfaces, Seien tif. American 1909. Suppl. Xov.
— Riabouchinski, Bulletin de l'Institut A6rodynamique de Koutcliino, Peters-
burg 1907, Moscou 1908. — Rateau. A^rophile 1909 Jul. Aug. Revue de mc-
canique 1909, Aug. -~ Prandtl, Z. f. Fl. u. Motorl. 1910. — Kiffcl, Zeitschr.
f. Flugt. u. Motorl. 1910, S. 80.

Tafel XVII.

Fi«. 47»-

I, AllRcmcincs iilier I.u[t«-iderstan<l. jl^

FiK- 475 niht die für die Scliwerpunktslage und Stabilität von Flug-
laschineti wiclitige Lage <ler Luft druck resultierenden bei denselben Trag-
ächenmodellen. Hier hat die elwne Platte (/ = o) einen Vorteil \uraus
<»r ilen gewölbten, indem bei ihr die für die Stabilität pefährliclie Rück-

iiiilrririi; liis Dnickpinikti-s bi-i klcinei- wonlonden Ki n I all swin kein nicht
tlLitli]. Die AiiKiibc« v..ti \V. Wrii^lit, Kateau iniil Kiffel für «ewüibtc

;ill.-n -^iiui hicidiurli bcstiilit;! inirl eiwciterl.

314 Fortschritte der wissenschaftlichen Forschung etc.

Fig. 476, 477, 478 und 479 beziehen sich auf den Einfluß des Seiteu-
verhältnisses gewölbter Platten vom Wölbungsverhältnis 'V-jn. Auch hier ist
der für den Auftriebskoeffizienten '<En wirksame Stellungswinkel durchweg
etwa 30 größer als der Sehnenwinkel , aber die einzelnen Koeffizienten
wachsen für kleine Winkel erheblich stärker mit zunehmender Länge quer
zur Bewegungsrichtung, im übrigen für Winkel bis etwa 5'^ wesentlich linear.
Da die Widerstandskoeffizienten iV. sich wenig unterscheiden, zeigen sich
bei den längeren Platten erhebliche bessere Wirkungsgrade .4 /IF, die übrigens
alle ihr Maximum bei u etwas unter 5'^ besitzen.

Schließlich sieht man in Fig. 479 das Wachsen des Auftriebskoeffizienten
bei verschiedenen Stellungswinkeln « mit dem Seitenverhältnis.

In den Mitteilungen der Gcittinger Modellversuchsanstalt sind auch
die Meßergebnisse an Ballonmodellen wiedergegeben, die die Druckver-
teilung über die Oberfläche, die Trennung von Form- und Reibungswider-
stand und die für die Steuerung wichtige Lage der Luftdruckresultierenden
l>ei schrägem Einfall des Luftstroms angeben und damit eine von Ch. Renard
bei seinen Untersuchungen gelassene Lücke ausfüllen. M

■

2. Theoretische Untersuchungen über die Stabilität von
Flugmaschinen und Lenkballonen.

In den letzten Jahren wurden zahlreiche theoretische Untersuchungen
über die Stabilität \'on Flugmaschinen und Lenkballonen angestellt.

Ein freier Körper, wie es eine Flugmaschine ist, hat 6 voneinander
unabhängige Änderungen seines normalen Bewegungszustandes, nämlich
z. B. drei Geschwindigkeitsänderungen und drei WinkeLinderungen. Es
treten aber nicht bei jeder der sechs Änderungen Widerstandskräfte auf,
die den normalen Bewegungszustand wiederherstellen. Deshalb ist eine
statische Stabilität der Flugmaschinen, d.h. eine solche olnie Zuhilfenahme
der Dämpfungskräfte der Geschwindigkeiten, nicht zu erreichen und jede
rein statische Untersuchung der Stabilität unzureichend.

Notwendige und hinreichende Stabilitätsbedingungen dagegen gibt die
,, dynamische Methode" der kleinen Schwingungen. Alan denkt sich das Luft-
fahrzeug im stationären Zustand dahinfliegend. Wird jetzt irgend etwas
an den Größen des stationären Flugs ein klein wenig geändert (z. B. die
Neigung des Luftfahrzeugs), so entsteht eine kleine Schwingung, die mit
der Zeit entweder immer größer werden — dann war der Flug unstabil —
oder auch allmählich wieder zur Null abklingen kann — dann war der Flug
stabil.

Die vollständige mathematische Durchführung dieses Problems führt
zu sehr komplizierten Stabihtätsbedingungen. obwohl zur Vereinfachung
der Rechnung immer die kleinen Größen höherer Ordnung weggelassen
werden. Da ein starrer Körper 6 Grade \'on Bewegungsfreiheit besitzt,
so erhält man nach den allgemeinen Prinzipien der Mechanik 6 Differential-
gleichungen von der 2. Ordnung, die den stationären Flug bestimmen.
Daraus erhält man für die kleinen Schwingungen 6 lineare homogene Diffe-
rentialgleichungen 2. Ordnung mit konstanten Koeffizienten, die scheinbar
mit einer einzigen Gleichung 12. Ordnung äquivalent sind. Da es aber für

') Siehe Marchis, Le Navire A6ricn 1910, Paris.

3i6 Fortschritte der wissenschaftlichen Forschung etc.

gungen nur eine in Betracht kommt, die andere immer mit so starker Dämp-
fung behaftet ist, daß sie unmerklich ist. Auf dieser Beobachtung hat Furt-
wängler^) eine sehr bequeme und genaue StabiHtätstheorie aufgebaut.

Diese Rechnungen müßten nun auch für gewölbte Tragflächen unter
Berücksichtigung der starken Rückwanderung des Druckpunktes und unter
Beachtung des Einflusses der Vorder- auf die Hinterfläche fortgesetzt wer-
den. Wie die Frage augenblicklich steht, scheint es, daß Systeme mit parallel
hintereinander geschalteten, gewölbten Tragflächen instabil sind, wenn der
Schwerpunkt nicht unausführbar tief liegt. Es ist wohl sicher für die Stabi-
lität eine aufgekippte, d. h. viel weniger spezifische Belastung tragende
Schwanzfläche nötig'-) .

Wie stark nun aber diese Aufkippung und wie tief am besten die Schwer-
punktslage einzurichten ist, das werden erst weitere Rechnungen und deren
Vergleich mit der Erfahrung zeigen müssen.

Noch weniger wissen wir über die tatsächliche transversale Stabilität.
Hier hat Ferber die unerläßlichen Dämpfungskräfte fortgelassen und auch
bei Deimler fehlt noch ein entscheidendes GHed, nämlich der stärkere Auf-
trieb der außenhegenden Flügelspitzen in der Kurve.'^)

Unter Berücksichtigung dieses Gliedes zeigt sich, daß die meisten heute
fliegenden Apparate transversal instabil sind, und daß es schwierig ist, trans-
versale Stabilität ohne erhebliche V-Stellung der Tragflächen zu sichern.

Es kommt darauf an, das seitliche Druckzentrum der Vertikalflächen
möglichst hoch über und dicht hinter den Schwerpunkt zu legen, jedoch
so, daß die Selbsteinstellung des Apparates in die Fahrtrichtung nicht
leidet. Die V-Stellung der Tragfläche nun scheint diese sonst schwer zu
verwirklichende Bedingung am leichtesten zu erfüllen.

Schließlich gelang es Reißner*), auch die Seitensteuerung der Flug-
maschinen mittels der Methode der 6 Gleichgewichtsbedingungen in ge-
krümmter Bahn zu behandeln.

Er erhielt folgende Ergebnisse:

Die Hühensteuerung, die Geschwindigkeit und die Tragkraft erfahren
bei kleinen Krümmungen nur kleine Änderungen von höherer Ordnung
der Kleinheit.

Ein stationäres (xleichgc wicht in gekrümmter Bahn ist ohne Flächen-
verwindung oder seitliche Schwerpunktsverschiebung im allgemeinen nicht
zu erreichen.

Für eine »vollkommene« Seitensteuerung, d. h. mit Apparatachse in
Bahntangente, ist ein bestimmtes, aus den Apparatabmessungen zahlen-
mäßig angebbares Verhältnis zwischen Seitensteuerschwcnkung und Flächen -
verwindung bzw. Schwerpunktsverschiebung notwendig.

Für die »Schräglagensteuerung« ist ebenfalls ein solches festes \'er-
hältnis unschwer zu erreichen, aber \'on entgegengesetztem Sinn.

Es ist wünschenswert, mit großen und weit xom Schwerpunkt entfern-
ten Steuerflächen zu arbeiten. .

') Der Aufsatz wird Anfiin«^ k^it in der Z. f. I'Uugt. ii. Motorl. erscheinen.

-) Mugsport, März 1910, Reiüncr. t^ber die La^e der Liiftdriickresiiltierenden
bei gewölbten Mächen.

^) Flugsport. Okt. 1910. Keißner. t^ber eine neue notwendige T^edingung für
die automatische Seitenstabilität der Drachenflieger.

*) Zeitschr. f. Hugtechnik und Motorluftschiffahrt 1910, Heft 9. 10.

3l8 Fortschritte der wissenschaftlichen Forschung etc.

theoretisch einwandfrei und in einer für den Entwurf geeigneten Weise zu
entwirren.

Der einzige, streng hydrodynamische, bisher gegebene Ansatz rührt
von Lorenz^2) j^^r, der konvergierende axialsymmetrische, unter dem Ein-
flüsse von beschleunigenden Volimikräften stehende Strömungen ange-
geben hat. Nach ihm sollen die Propellerflügel diesen Strömungen angepaßt
werden und die Volumkräfte die Wirkung der Flügelbewegung ersetzen.

Als Beitrag ist die Theorie wertvoll, sie erklärt aber nicht, wie resul-
tierende Kräfte bei der Bewegung eines Körpers in einer vollkommenen
Flüssigkeit zustande kommen können, sie macht über die Einströmungs-
geschwindigkeit, über den Einfluß der Flügelbreite und über die Verträg-
lichkeit der rein radialen Konvergenz der Strömung mit dem umgebenden
Mfedium nur unvollkommene Aussagen.

Dieselbe Schwierigkeit lag bei der geradlinig bewegten Platte vor, und
ist auf gutem Wege, durch bessere Anpassung der hydrodynamischen Theorie
überwunden zu werden. Hier sind es drei Angriffspunkte, von denen aus-
sichtsreiche Vorstöße unternommen worden sind, nämhch erstens die Helm-
holt z-Kirchhoff-Rayleighsche Diskontinuitätsfläche*^)^ die Prandtlsche Ab-
lösungi*) und die kuttasche Zirkulation^«'»). Wenn hier auch im einzelnen
noch erhebliche mathematische Schwierigkeiten zu überwinden und die
genaueren Beziehungen der drei Theorien zueinander und zur Wirklichkeit
auszuarbeiten sind, sieht man doch, daß hier ein gangbarer Weg vorliegt.

Es ist zu hoffen, daß diese drei Hilfsmittel auch bald das ähnlich liegende
Propellerproblem aufschließen werden. Als verhältnismäßig einfachste
Aufgabe bietet sich hier die schraubenförmige Strömung auf einer Zylinder-
oder Kegelfläche gegen ein linienförmiges Hindernis.

Die bisherigen technischen Berechnungsmethoden gelien von zwei
verschiedenen .Ansätzen englischer Ingenieurforscher aus, nämlich von
Rankine^'') auf der einen und W. Froude^^) auf der anderen Seite. Diese
beiden Theorien kann man etwa wie folgt kennzeichnen:

Rankine und seine Nachfolger leiten aus den Bewegungsänderuiigen.
die der Schraubenstrahl beim Durchgange durch den Propeller erleidet,
Schub und Drehmoment aus den dynamischen Sätzen vom Antrieb, von
der lebendigen Kraft und von der Winkelbewegungsgröße her, wobei voraus-
gesetzt wird, daß außerhalb des vom Propeller erzeugten Strahles keine
erheblichen Druck- oder Bewegungsänderungen erzeugt werden. Als äußere
Kräfte sind bei dieser Betrachtungsweise nicht nur Schub und Drehmoment,
sondern auch die Dnickdifferenzen bei Ein- und Austritt der Strömung
anzusetzen. Der durch diese Kräfte erzeugten Strömung werden dann die
Steigungswinkel angepaßt, und so ergeben sich Schrauben von axial wach-
sender Steigung, deren Flügelbreiten und mittlere Steigungen dem kon-
struktiven Gefühl überlassen bleiben.

**) Jahrb. d. schiffbaut. GcscUsch. 1905, Pröll, ebenda 1910.

*•'') Philos. Magazine 1876.

**) V'crhandl. d. intern. Math. Kongr. 1904. Blasius. Dissertation. Göttinj»eu
i«M>H. Bolze. Dissertation, Ciöttingen 1909.

'^) III. aeron. Mitt. 1902, Münchener Akademieber. 1910.

•<^) Trans. Institut. Xav. Arch. 1865.

'') Ebenda 1878.

320 Fortschritte der wissenschaftlichen Forschung etc.

Das Problem der am Ort arbeitenden Schraube ist wohl nur für das
Strömungsmedium Luft behandelt worden. Über die älteren Arbeiten von
Renard, Wellner, Alexanders hat Finsterwalder in der Enzyklopädie der
mathematischen Wissenschaften berichtet, neu hinzugekommen sind im
wesentlichen nur die experimentellen Veröffentlichungen von Bendemann^**'),
KUngenberg*^) und Breyguet^**). Eine quantitative Anschauung über die
zweckmäßige Gesamtbreite und Winkelstellung der Flügel bei verschie-
denen radialen Abständen hat sich hier noch nicht bilden können, weil die
für die Frage wichtige Ansaugungsgeschwindigkeit bisher nicht in Betracht
gezogen wurde. Mit der Lösung dieser Schwierigkeit würden aber auch die
weiteren wichtigen Fragen nach der erreichbaren spezifischen Hubkraft,
der Güteziffer und überhaupt der für einen gegebenen Fall günstigsten
Form der stationären Schraube erst systematisch angefaßt werden können,
während bisher nur allerdings sehr verdienstliche und notwendige, aber
doch nicht genügend systematische Einzelergebnisse von Versuchen vor-
liegen.

Nach den bisherigen Erfahrungen erhält man gute Treibschrauben
etwa bei folgender Berechnungsweise: Man nehme als Flügel eine geome-
trische Schrauben fläche von solcher Flügelbreite b an jeder Stelle, daß die
Summe der Flügelbreiten, dividiert durch den zugehörigen Umfang des
ganzen Kreises, gleich wird dem doppelten Sinus des Steigungswinkels t
der Bahn des Flügelelements, multipliziert mit der Dichte g des Mediums
und dividiert durch den Luftdruckkoeffizienten c der Formel D = c F v^ sin a
für schmale, ebene Platten (siehe Kap. i) (Satz von der Wirkungstiefe).

= 2 ^^ sm f.
2 irr c

Die Steigung sei eine solche, daß der Luftstoßwinkel i — t zwischen
Steigungswinkel / des F^lügels und Steigungswinkel t der Bahn des Flächen-
elements am äußeren Rande gerade gleich dem Luftstoßwinkel des größten
Nutzeffekts von 2 bis 3° ist und der dazu gehörige äußere Durchmesser
so groß, daß die Leistung des Motors bei der gewünschten Tourenzahl
gerade aufgezehrt wird.

Die feineren möglichen Verbesserungen des Wirkungsgrades in bezug
auf die Flächen wölbung und die Austrittstangenten werden bei diesem Be-
rechnungsverfahren allerdings nicht berücksichtigt.-'*')

Der Wirkungsgrad erweist sich jedenfalls nach Rechnung und Vei*such
als abnehmend mit wachsendem Verhältniswert von Umfangsgeschwindig-

keit v,t zu Fahrtgeschwindigkeit v und zwar z. B. von 75% l)ei - " =- 3,5 aut

50% bei -'^ = 7.

-<*) Luftschraubcn-l Untersuchungen der Geschäftsstelle für Flu^^trchnik der Jubi-
läumsstiftung der deutschen Industrie. Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1910.

*") Z. d. Ver. D. Ing. njio, p. 1009.

**) Kevue de l'aviation 1910. Sept.. Paris.

-*) H. Keissner, Studien zur Berechnung und planmäßigen Nachprüfung der Luft-
.schrauben. Z. f. I-Mu^l. u. Motorl. itjio. (^kt. Der.

322 Anhang zum wissenschaftlichen Teil.

9. Technische Hochschule Stuttgart.

Prof. Maier und Maschineninspektor Stückle: Verbrennungsmotoren.
Dozent Baumann: Luftschifftechnik.

10. Technische Hochschule Wien.
Prof. Arthur Budau : Theorie und Bau der Flugapparate. Prof. Knoller.

M. Fachschulen fOr Luftschiffahrt und Flugtechnik (Motoren).

r. Deutsches flugtechnisches Institut in Köppern
im Taunus.

Theoretisch-praktische Lehranstalt für Flugtechnik. Fliegerkurse.

2. Luftschifferschule des Deutschen Luftflotten-
vereins in Friedrichshafen a. Bodensee.

Geleitet von Oberleutnant Neumann in Friedrichshafen. Vor-
lesungen von Oberingenieur Th. Kober.

3. Polytechnisches Institut Frankenhausen a. Kyff-
häuser.

Theorie und Bau moderner Flugzeuge. Verbrennungskraftmaschinen
(mit praktischen Übungen).

4. Technikum Mittweidai. S.

Kleinmotoren, die wichtigsten Kraftmaschinen für das Kleinge-
werbe, insbesondere Gasmotoren, Benzin- und Petroleummotoren.

III. Versuchs- und PrDfungsanstalten

a) in Deutschland.

1. Modell Versuchsanstalt für Luftschiffahrt und Flugtechnik an der Uni-
versität Göttingen, Leiter Prof. Dr. L. Prandtl.

2. Versuchsanstalt für Luftschiffahrt in Friedrichshafen (Zeppelin).

3. Deutsche Akademie für Flugtechnik in München, Leiter Freiherr von
Bassus in München.

4. Geschäftsstelle für Flugtechnik und Versuchsanlage für Luftschrauben
der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie in Lindenberg b. Beeskow.
Leiter Dr. Ing. Bendemann.

5. Prüfungsanstalt für Luftschrauben in Frankfurt a. M., Leiter Ing.
Bejeuhr. (Vorläufig aufgelöst.)

b) im Auslande.

1. Aerodynamisches Institut Koutchino bei Moskau.

2. Aerodynamisches Institut von Ing. Eiffel, Paris.

3. Aerodynamisches Institut an der Sorbonne (Universität) Paris.

4. Versuchsanstalt von Vickers cS: Sons, London.

IV. Konsulenten, Sachverständige.

1. Ingenieur Dr. Fritz Huth, BerHn-Rixdorf, Böhmischestr. 46.

2. Ingenieur Ansbert Vorreiter, Berlin W. 57, Bülowstr. 73. Telegr.-
Adr.: Flugtechnik. Tel.: Amt VI 7683.

324 Anhang zum wissenschaftlichen Teil.

VI. Fachzeitschriften anderer Gebiete, die Luftschiffahrt behandeln.

1. Allgemeine Automobilzeitung.

Offizielles Organ des Kaiserlichen Automobil-Klubs, des Vereins
Deutscher Motorfahrzeug- Industrieller. Redaktion: Ing. Walter Isen-
dahl und Ernst Garleb, Berlin, Lützowstr. 105. Verlag Vereinigte
Verlagsanstalten Gustav Braunbeck und Gutenberg-Druckerei, A.-G..
Berlin W. 35. Erscheint wöchentlich. M. 20. — pro Jahr.

2. Automobil-Welt.

Illustrierte Zeitschrift für die Gesamt in teressen des Automobil-
wesens. Berhn SW. 68, Lindenstr. 16/17. Redaktion: A. Wilke,
Friedenau. Verlag: Buchdruckerei »Strauß«. G. m. b. H.. Berlin.
Lindenstr. 16. Erscheint wöchentlich dreimal. M. 12. — pro Jahr.

3. Der Motorwagen.

2^itschrift für Automobil-Industrie und Motorenbau. Automobij-
und Flugtechnische Zeitschrift. Organ der Automobiltechnischen Ge-
sellschaft und Flugtechnischen Gesellschaft. Redaktion: Zivilingenieur
Robert Conrad, Berlin W. 50, Nürnberger Platz 5. Verlag: M. Krayn.
Berlin W. 57, Kurfürstenstr. 11. Erscheint monatlich dreimal. M. 16. —
pro Jahr.

4. Deutsches Offiziersblatt.

Schriftleitung: Major a. D. Schindler, Berhn SW. 68, Zimmerstr. 7.
Verlag: Gerhard Stalling, Oldenburg. Erscheint wöchentlich. M. 6. —
pro Jahr.

5. Dinglers Polytechnisches Journal.

Herausgeber: Geheimer Regierungsrat Professor M. Rudeloff, Groß-
Lichterfelde-West . bei Berlin. \'erlag: Richard Dietze, Berlin W. 60.
Buchhändlerhof 2. Erscheint wöchentlich. M. 24. — pro Jahr.

6. Prometheus.

Illustrierte Wochenschrift über die Fortschritte im Gewerbe, In-
dustrie und Wissenschaft. Herausgeber: Dr. Otto N. Witt. Verlag:
Rudolf Mückenberger, Berlin, Dörnbergstr. 7. Erscheint wöchentlich.
M. 16. — pro Jahr.

7. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure.

Redakteur: D. Meyer, Berhn NW. 7, Charlottenstr. 43. Kommis-
sionsverlag: Julius Springer, Berlin N. 24, Monbijou-Platz 3.

8. S p o r t b e i 1 a g e der B. Z. am Mittag.

Sportredakteur: Grüttefien, Verlag: Ullstein & Co., Berlin SW. 68,
Kochstraße 22- 25. Erscheint täglich, außer an den Sonntagen. M. 0,60
wöchentlich.

VII. Ausländische Fachzeitschriften.

Österreich.

I, F 1 u t,' - und M o t o r - T e c h n i k.

Organ des österreichischen Flugtechnischen \'ereins. Redaktion
und Verlag: Wien IV, Wienstr. 31. Erscheint zweimal im Monat.
24 Kronen = 20 Mark pro Jahr.

326 Anhang zum wissenschaftlichen Teil.

10. L a V i e A u t o m o b i 1 e.

Chefredakteur: Ch. Farouse. Verlag: Dunod & E. Pinat, Paris \'L
47 — 49, Quai des Grands August ins. Erscheint wöchentlich. 20 PVs.
pro Jahr.

Belgien.
I. L'A e r o - M c c a n i q u e.

Redaktion und Verlag: Casteau-Mons, Chemin de Saint-Denis, 11.
Erscheint monathch. 5 Frs. pro Jahr.

Schweiz.

I. Bulletin des Schweizer Aero-Klub.

Redaktion: Bern, Hirschgraben 3. Verlag: Schweizer Aero-Klub,
Bern. Erscheint monatlich. 5 Frs. pro Jahr.

Italien.

I. Rivista Tecnica diAeronautica.

Organ der Societä Aeronautica Italiana. Redaktion und Verlag:
Rom, Via delle Muratte, 70. Erscheint monatlich. 15 L. pro Jahr.

England und Vereinigte Staaten.

1. Aeronautics.

Redaktion und Verlag: New- York, 1777 Broadway. Erscheint
monatlich. 3 Doli, pro Jahr.

2. American A e r o n a u t.

Redaktion imd Verlag: American Aeronaut Publishing Co., St. Louis,
U. S. A. P2rscheint monatlich. 1,50 Doli, pro Jahr.

3. F 1 y , t li e National A e r o n a u t i c Magazine.

Redaktion und Verlag Aero Pubhshing Company, Philadelphia,
ü. S. A. Erscheint monatlich. 1,50 Doli, pro Jahr.

4. T h e A e r o.

Redaktion: London \V. C. Erscheint monathch. 12 M. pro Jahr.

5. The A e r o n a u t i c a 1 Journal.

Redaktion: London \\\ C, 27 Chancery Lane. Erscheint monatlich.

6. T h e F 1 i g h t.

Redaktion: London W. C, 2, Martins Save. Monatlich dreimal.

Rußland.

1. W o s d n i h o p 1 a w a n j e y Sport.

Redaktion: Prof. Riabouchinsky. Moskau, Große Dimikowska.
Monathch.

2. L'E m p i r e des Airs.

Redaktion: St. Petersburg. Rota 26. Monatlich zweimal.

VIII. Neue Bücher über Luftschiffahrt, Flugtechnik und verwandte

Gebiete.

I. Deutschland.

A ß m a n n. Prof. Dr.: Die Winde in Deutschland. Kgl. Aeronautisches
Observatorium in Lindenberg (Kreis Beeskow). 1910.

328 Anhang zum wissenschaftlichen Teil.

Nim führ: Genetische Darstellung der Zustandsgieichungen der
aerodynamischen Flieger. 1909.

V. P a 1 1 e r, Ingenieur Ritter : Lenkballon und Drachenflieger. Zeit-
gemäße Betrachtungen vom technischen, wirtschaftlichen und militärischen
Standpunkt aus. Verlag Theodor Ackermann, München.

Riedinger: Ballonfabrik Augsbiu'g G. m. b. H., Katalog.

Runge C. und A. : (Übersetzung aus dem Englischen) Aerodynamik.
Ein Gesamtwerk über das Fliegen. Verlag G. B. Teubner. 1910.

Schönhuth Nachf . Ottomar : Der Naturwissenschaftliche Bücher-
freund. Verlag Stobbe, Dultz & Co., München. 1910.

Schwarzschild und Dr. O. B i r c k : Tafeln zur astronomischen
Ortsbestimmung. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen. 1910.

S i 1 b e r e r, Viktor: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt (Biblio-
thek für Luftschiffahrt und Flugtechnik). Verlag Richard Carl Schmidt & Co. .
BerUn W. 1910.

Vömel: Graf Ferdinand von Zeppelin. Ein Mann der Tat. 3. Auf-
lage. 1909.

Vorreiter: Motor-Luftschiffe (Autotechnische Bibliothek) , Verlag
Richard Karl Schmidt & Co., Berlin W. 1909.

Vorreiter: Motor-Flugapparate (Autotechnische Bibliothek) , Ver-
lag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W., i. Auflage 1909 u. 2. 1910.

Vorreiter: Kritik der Drachenflieger, (Bibliothek für Luftschiff-
fahrt und Flugtechnik), Verlag R. C. Schmidt & Co., Berlin W. i. Auflage
1909, 2. Auflage 1910.

Vorreiter: Motoren für Luftschiffe und Flugapparate (Biblio-
thek für Luftschiffahrt und Flugtechnik). Verlag R. E. Schmidt & Co.,
Berlin W. 62. 1910.

W e g n e r v. D a II w i t z : Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flug-
maschinenbau. C. J. E. Volckmann. 1909 und loio.

W e g n e r V. D a 1 1 w i t z : Der praktische Flugschiffer. 1909.

Wegner v. Dallwitz: Der praktische Luftschiffer. 1909.

W e g n e r v. Dallwitz: Der praktische Flugtechniker. Verlag
C. J. E. Volckmann, Rostock i. M. 1910.

Wegner v. Dallwitz: Die beste Tragdeckform und der Luft-
widerstand. Verlag C. J. E. Volckmann, Rostock i. M. 1910.

Weise: Deutschlands Luftschiffahrt. 1909.

Wells: Der Luftkrieg. 1909.

Wetzel: Der Bau von Riesenluftschiffen. 1909.

Wilhelm, B. : An der Wiege der Luftschiffahrt (i. Francesco Lana,
2. Bartholomeus Lourenco de Gusmao). 1909.

Wilhelm. R. : Zwischen Himmel und Erde. Von Luftfahrzeugen,
von ihrer Erfindung, Entwicklung und Verwendung. 1909.

Anonym erschienene Werke.

Internationale Luftschiffahrtausstellung zu Frankfurt a. M. (Offi-
zieller Katalog). 1909.

Internationale Luftschiffahrtausstellung zu Frankfurt a. M. : Führer
durch die historische Abteilung. 1909.

Das Buch der Luftschiffe (Bilderbuch). 1909.

Die Eroberung der Luft Ein Handbuch der Luftschiffahrt und Flug-
technik. 1909.

XL Die bedeutendsten deutschen Patente auf
dem Gebiete der Luftschiffahrt (Klasse 77 h).

I. Die widitlgsteii bis 1909 erteilten und nodi bestehenden
deutschen Patente.

Diu ältesten zurzdt noch wirk^amtn Patente <lcr Klasse 77 h sind: das I'ateu
1^9704 auf di<? V. Farscva Ische unstarre Luftschraube (von Hiedinßcr ic
Aü^sbui^ angemeldet), das liereits neun Jahre besteht, ferner zwei ebenfalls voi
KiedinRer angemeldete ])rachcnba11on- Patente [14^4 40 und 149 5T>) mit etwa
sieben, und das ülei tf licKer-Pa ten t (17.137») <1 e r Gebrüder \Vrinlit mii
sechs Jahren I*atentdauer.

Itoi der unstarren Luftschraube des Patents 12.1701 von liicdin^cr ist der
Nacliteil der leichten Zerstörbarki.-it starrer Schrauben beim Aufschlag auf den Boden
dadureli ^■e^lnicl1cn, dal) die versteifende Wirkuni; der starren Teile durch die Flich-
kraftwirkun).' von i>cbwun|,')(ewictiti.'n ersetzt wird, die an der äußeren Ilalfte von
Stiffflii^cln befett^t sind. ])ie Schwung^jcwichte / die durch Zusatzgewichtc ; an
der st.irker beanspruchten vorderen Kante \erslärkt sind, sind an der Peripherie
und in der Mitte der aus Stoff besleiu-ndeii Schraulwnfliiscl vorgesehen und Ver-
s|)aimunyen ;;i-i;eii die Achse 1/ wie auch lungeulial an die Xnbei angeordnet. [Fig. 480).

332 "Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

den Bewegungsbereiches a bis b der Gondel deckt mit dem Teil jener Ellipsenbahn,
welche der Bewegung der Gleittaue C entspricht. Die Brennpunkte der fraglichen
Ellipse liegen bei c und /. Im übrigen ist noch der Hinweis bemerkenswert, daß die
getroffene Anordnung auch für starre Luftschiffe benutzt werden kann, wenn es sich
darum handelt, die Schrägstellung des Ballons durch Verschiebung des Gondelschwer-
punktes zu regeln. In diesem Falle wird die Gondel durch die angetriebene Rolle F,
auf dem Gleittau verschoben.

Patent i88 270 der M. L. St. G. betrifft die Steuerflächen der Parseval-Luftschiffe.
Um diese aus mit Luft aufgeblasenen Hohlkörpern bestehenden Flächen des schädlichen
Luftwiderstandes und möglichst geringen Luftquantums wegen flach zu gestalten,
sind die aus luitdichtem Stoff gebildeten Seitenflächen .V (Fig. 484) durch eine große
Zahl paralleler, luftdurchlässiger Querwände w aus Stoff verbunden, so daß eine Art
Luftmatratze entsteht, die unter ziemlich hohem Druck gehalten werden kann. Die
große Steifigkeit eines solchen Körpers macht zum Anbau nur wenige Stangen nötig.
Wenn die Stoffbahnen sich etwas gedehnt haben, so tritt bei Betätigung des Steuers
ein Hin- und Herschlagen des Überzuges ein und eine Steuerwirkung wird erst erreicht,
wenn eine bestimmte Schräglage des Steuers vorhanden ist. Diese verspätete Wirkung
erfordert verhältnismäßig viel Kraftaufwand. Dieser Umstand hat zu dem Gegen-
stande des Patents 202 942 der M. L. St. G. geführt; hiernach besteht das Steuer zwar

Fig. 484. Pat.-Nr. 188370.

^>ß- 485- r*nt -Nr. 20a 942. Fi«. 486.

Fi>;. 487. Pat.-Nr. 194 166.

auch aus einem in dem Rahmen a (Fig. 0 und 7) eingespannten Luftkissen c. dieses
wird aber nicht durch einen Ventilator, sondern durch den ja stets von vorne kommenden
Fahrtwind aufgeblasen, der durch den Windfang h eintritt. Der auf diese Weise ge-
schaffene Luftdruck genügt, um dem Luftkissen die notwendige Starrheit gegenüber
Seitendrücken zu verleihen.

Bei den Parseval-Luftschiffen werden bekanntlich die Ballonette (Luftsäcke) nicht
nur dazu benutzt, durch ihren Oberdruck dem Tragkörper die Prallheit .seiner Form
zu wahren, sondern auch, die Schwerpunktslage des Luftschiffes zu verändern und
durch die eintretende Schräglage seine Höhensteuerung zu bewirken. Der Vereinigung
dieser beiden Vorrichtungen dienen zwei ebenfalls der M. L. St. G. geschützte Vor-
richtungen. Nach Patent i(>4 166 sollen die beiden vorn und hinten angeordneten
Luftsäcke sowohl voneinander wie auch von dem Ciasinhalt des [Ballons dadurch in
Abhängigkeit gebracht werden, daü Luft in einen Luftsack eingetrieben und gleich-
zeitig ein Auslaß gesperrt wird, so daß im Ballon ein Überdruck entsteht, der die Luft
aus dem anderen Luftsack, dessen Auslaß nicht gesperrt ist, austreibt. Die dies be-
wirkende Schaltvorrichtung ist (Fig. 487) einerseits an den V^entilator c. anderseits an
die Luftsäcke b angcschlos.sen ; die beliebig zu steuernden Lufteinlässe d verteilen die
Gebläseluft in das vordere oder hintere Ballonett, die besonders absperrbaren Ventile e
lassen die Luft bei einem bestimmten Überdruck entweichen. Die Füllung jedes Luft-
sackes wird durch Zug an einer besonderen Leine / bewirkt, und nach der Erfindung
ist Einlaß li mit Auslaß e so verbunden, daß bei gänzlichem oder teilweisem Verschluß
des Einlasses ä der Auslaß e unbeeinflußt von der Einlaßvorrichtung bleibt, während

334 ^^® bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

gezof^en werden und so die Ventile öffnen. Die Ix^ine a wird zweckmäßig in mehrere
Abzweigungen und Auslaufleinen / aufgelöst, um den Luftsack an einer größeren An-
zahl möglichst über seine ganze Oberfläche verteilter Punkte festzuhalten. Fig. 494
stellt eine andere Verbindung der Zweigleinen mit der Hauptleine und eine etwas andere
Kollenführung dar.

Schhcßhch ist noch ein vor 1909 erteiltes, noch bestehendes Patent der M. L. S. Gt.
zu erwähnen, das sich auf ein Überdruckventil für Luftschiffe bezieht. Es hatte sich
gezeigt, daß, um eine volle Öffnung des Ventiles zu erreichen, ein t)berdruck nötig
ist, der denjenigen beträchtlich übersteigt, bei dem die Ventilöffnung beginnt,
weil die ausströmenden Gasmas.sen einen rnterdruck auf der Ventilplatte erzeugen,
der natürUch überwunden werden muß. Nach dem Patent 192 6(')2 soll nun zur Ver-
meidung dieses Nachteiles die Öffnung des Ventils ganz oder größtenteils von dem
übtTdruck in einem Teile des Ballons abhängig gemacht werden, der nicht in der Nähe
der Austrittsstelle hegt, indem in die I^llonwand eine bewegliche Membran a (Fig. 49s)
eingesetzt wird, die mittels Leinen oder Stangen c mit dem Ventilteller h verbunden
ist, so daß der Teller die Bewegung der Membran mitmachen muß. Außerdem muß
durch eine Verbindung d der Membranumgebung mit der Ventilumgebung der Abstand

fiß- 495« Pat.-Nr. 192662.

FiR- 497- Pal.- Nr. 20233^..

dieser beiden Teile konstant gehalten werden. Die Größe der Membran kann bei dop-
peltem Membranhub verringert werden, wenn, wie dargestellt, die Leine c über eine
am Ventil sitzende Kolle an den Ventilbügel e geführt wird. Die Leine / gestattet die

Bedienung des Hauptventils von Hand. Eine weitere Ausfüh-
rungsform zeigt Fig. 496. Hier ist das Ventil als entlastetes
'^ y j Doppelventil ausgebildet und in eine zum Ballon führende
^ y Rohrleitung ^ gelegt. Der Ventilschaft h ist nach oben bis zur
Membran a verlängert, während die I^ügel 1 die konstante Ver-
FiR. 496. Pat.-Nr. 192 662. bindung zwischen Ventil und Ballonwand herstellen.

Die S i e m e n s - S c h u c k e r t w e r k e . G. m. b. H., Berlin, wollen gemäß
Patent 202 336 gewisse Nachteile, die sich aus der Verwendung einer Membran haupt-
sächlich dann ert^eben, wenn der Ballon sich über ein gewisses Maß in der Richtung der
Leine (vgl. Fig. 495) ausdehnt, dadurch vermeiden, daß sie an dem den Ventilsitz tragen-
den Körper« (Fig. 497) einerseits und an der Austrittstelle der Leine aus dem Ballon
anderseits einen Metallschlauch b (/. B. Bowdonkabel) anschließen, der in der Längs-
richtung jiegen Druck unnachgiebig, im übrigen aber biegsam ist. Die Zugleine c im
Schlauch ist am Ventilkörper d befestigt und bis zur Gondel geführt. Wenn die I^nge
des Metallschlauches gleich dem halben Tragkörperu mfanf:; bemessen wird, kann der
Ballon bis zur vollkommenen Abflachung auscinandcrgczogen werden, ohne daß eine
schiullichc Einziehung der Hülle eintreten kann.

336 Die bedratenditen deuUcbeo Pateote auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Bewegung sowohl durch Biegung wie durch Verdrehung, um dea TragfUcbm eine
»chraubcn förmige Verdrehung (V e r « i n d n n g) erteilen zu könuen.

Der den Gebrüdern Wright vom deutschen Patentamt gewährte Hauptauisprach
lautet:

..Mit wagcrechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Gteit-
flieger. bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an ealtg^cen-
gcsetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln lum Winde eingestellt werden können,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen biegsam gestaltet sind behofs schrauben-
förmigen, mittels einer Stellvorrichtung lu bewirkenden Verdiehens um eine quer
zur Plugrichtuitg gedachte Achse, derart, daß die entgegengesetzten Seiten der Trag-
flächen sich in der Flugrichtung unter verschiedenem Winkel einstellen, und daB das

Kie. joo. I'nl.-Nf, 173 59*.

Schwanz rüder mit der Stell Vorrichtung derart gekuppelt ist. daß es dem Winde mit
derjenigen Seite dargeboten wird, welche den unter dem kleineren Winkel eingestellten
Tragflächenseitcn zugekehrt ist, zum Zweck, den ganitcn Gleitflieger um die in der
Flugrichtung hegende Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleichzeitijje Drehung des
Apparates um seine senkrechte Mitldachse erfolgt,"

Diesir Anspruch bedari der Auslegung darüber, ob in ihm auch die Verwindunj;
iler Tragflftchen ohne gleichzeitige Steuereinstellung oder nur die Vereinigung dieser
beiden Vorrichtungen patentrech tlichcn Schutz genießt. Die Entscheidung des Kaiser-
lichen l'atentanits ist hierüber angerufen und dürfte bald erfolgen. Die Erfinder haben
durch vorzeitige Veröffentlichungen in amerikanischen Zeitschriften sich des Rechtes
an ihrer bedeutsamen Erfindung zum Teil begeben.

Zwei weitere ■ — nicht angefochtene -— An.sprüche beziehen sich auf die Anordnung
der Verwind uiigsseile 5 und B und die Verbindung di-r Steuerseile ai> mit dem Seil 8,

Min linderes di^r noch bealehenden filteren Drachen Ihe,i^erpatent ist das von .\ r -
m ii ti c1 und Henry 1) u f a u x in üenf (Nr. 173 5i>ii) ; c^ bezieht sich auf eine Vcr-

^^8 Die bedeutendsten deutscbeo Patente auf dem Gubiete der Luftschiifahrt.

Mit Patent 98 580 war dem Grafen Zeppelin mit Wirkung vom 31. August 1S93
ab ein , .Lenkbarer Luftlahriug" geschützt worden. Dieser sollte aus mehreren beweg-
lich miteinander verbundenen Fahrzeugen bestehen, von denen das eine das Triebwerk
(Motoren, Propeller) aufnahm, wahrend die übrigen zur Aufnahme der zu befördernden
Lasten dienen sollten. An den vordersten Einzeltragkörper Z (Zugfahrzeug) schließen
sich, durch bewegliche Kupplungen c verbunden, die Luftfahrzeuge L an. Die von-
einander unabhängigen Triebwerke werden möglichst weit auseinandertiegend an dem
ersten Tragkörper, etwa in Höhe des Wid erstand sientnims. angeordnet. Die Zwischen-
räume zwischen den Einzelkörpcm werden durch einen zylindrischen, dehnbaren
Mantel e überdeckt. Um den Fahrzeugen eine feste Form zu geben, sind sie mit einem
Gerippe aus Röhren r (Fig. soj u. 504), Drahtseilen s und Drahtgeflechten d versehen,
die mit einer äußeren Hülle d, überspannt und im Innern durch Zwischenwände a.
Vertikatstreben ij. zwischen diesen liegenden l^miangrinnen u und Diagonalstreben a-
versteift sind, die die einzelnen Tragkörper wieder in Kammern unterteilen. In diese
werden Gashüllen eingebracht und diese da^in mit Gas gefüllt; diese Art der Füllung
war aber damals schon aus der Patentschrift 91 S87 bekannt, Erfindungsgemaß waren
weitere, besondere Manövricrgashüllen p vorgesehen, aus denen das Gas nach Bedarf
entlassen werden kann, so daß die in derselben liammer befindliche Gashüllc a. die

Vig- JOS. W-il.-Sr. ,03569.

Übrigens bei Beginn einer I-"ahrt mir ieilweise gefüllt wird, den Platz der Manövrier-
hülle p einnimmt, um den Gasinlialt des Ballons 0 konstant zu erhalten und vor Ver-
unreinigung mit Luft zu schützen. Nach einem weiteren Anspruch war ein an einem
Flaschenzug b, herabhängendes, in seiner Höhenlage lerstellliares Laufgewicht b ge-
schützt, dessen Laufkatze n durch Verbindung mit zwei drehbaren Trommeln y hin-
und her bewegt werden kann, wobei Dralitseile b,. die von dem Gewicht b nach mit
den Trommeln verbundenen Schnecken ; gespannt sind, sich bei V^crschiebungen des
Laufgewichts derartig auf- und abwickeln, ilaQ sie immer gespannt bleiben. Diese
Vorrichtung dient der Höllensteuerung; die Seitensteuerung wird durch die Steuer-
flächen g bewirkt, die oben und unten an dem Vorderteil angebracht .•and und vom
vonleren Betriebsraum g aus gesteuert worden. Zur Dämpfung und l'nterstülzung
der Höhensteuerung sind Scitenkielc h vorgesehen, l.nterhalb des Luftfahrzeuge;;
befindet sich <icr Laufgang (, von dem aus der Tragkorper mittels Strickleitern / be-
stiegen werden kann. .Aus dem VVasserballasl i wird das Wasser durch Pumpen zu
den Teilen geleitet, die durch Materialverbrauch leichter geworden sind. Im Zusatz-
patent to.) 5(11) war die Höhensteuen-orrichtung mit verschiebbarem Gewicht dabin
verbessert worden, duü diese Gewichte durch zwei oder mehrere entfernt voneinander
angeordnete Schlejiptaue (" (]''ig, 505) ersetzt wird, die im einem endlosen Seil B vcr-
ifclioben wenlen können. IHese Vorrichtung ist bekanntlich an den neueren Zeppelin-
Luftschiffen ins()fem vorhanden, als ein Wayon. der Reservegerate usw. (also auch
Schlepptaue] aufnimmt, zwischen den Gondiln im Liuilslcg entsprechend vor und
rückwärts gefahren werden kann.

340 I^ie bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

zusammengedrückt, ohne daß, wie bei Tragseil- oder Netzaufhängung, stellenweise
Einschnürungen des Ballons den Luftwiderstand vermehren. Eine ähnliche Gondel-
aufhängung hat übrigens auch Holmberger, Stockholm, im D.R.P. 210 004
vorgeschlagen; auch er will eine Stoffbahn b (Fig. 509), jedoch nur eine, anwenden und
diese längs der untersten Tangente des Tragkörpers verlaufen lassen. Beachtenswert
ist dieser Vorschlag in seiner Anwendung auf Fesselballons (Fig. 510). Des weiteren
ist den Siemens-Schuckertwerken eine besondere Gondelform mit dem
Patent 206 088 geschützt; sie besteht aus einem Mittelraum dreieckigen Querschnitts
mit angesetzten, ebenfalls dreieckigen Seitenräumen, die zur Aufnahme der Motoren
und Apparate bestimmt und bei /
leicht lösbar angelenkt sind (Fi-
gur 511) ; der mittlere Raum gewährt
so freien, unbehinderten Durchgang.
Eine weitere Gondelausbildung ist

der genannten Firma mit Patent yr X \ ^

211 606 und dessen Zusatzpatent / x AfÖ

212 689 geschützt.

, 6

'''ig- 509- Pat.-Nr. 21S004.

Fig. 510. P.it.Nr. 210004.

Hiemach wird der starre Kiclträgcr in mehrere Einzelelemente g und < (Fig. 512)
aufgelöst, die entweder sämtlich oder teilweise als Gondeln ausgebildet sind. Sic werden
an einer Anzahl senkrechter Tragseile S an dem unstarren Ballon aufgehängt und

Fiij. 511. Pat-.Nr. 206 0S8.

Fi;;. 512. Pat.-Nr. 211 606.

stehen durch Gelenke* a mit horizontalen Achsen miteinander in Verbindung. Diese
Anordnung; hat den Vorteil des starren Systems, daß keine axialen Kräfte auf die
Ballonhülle ausc:eiibt werden können, andererseits aber wagerechten Biegungen der
Hülle nachgegeben wird. Nach dem Zusatzpatent werden zwischen den um die wage-

342 Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiflahrt.

abschluß zu sorgen hat. War in diesem Hauptpatent der Träger von einer Form \-or-
gesehen. die sich per Tragkörperwölbung anschließt und im wesentlichen starr ge-
halten ist. so wird im Zusatzpatent 216 179 aus demselben Grunde, wie er auch für
den Gegenstand des Patents 211 606 (vgl. oben) maßgebend war. beansprucht, daß
die aufeinander folgenden Balkcnfächer in den Knotenpunkten 4 schamierartig ver-
bunden sind; gleichzeitig werden die Trägerelemente 5 (Fig. 517) geradlinig ausgebildet.
Auf neue Vorschläge zur Verwendung bestimmter Stoffe als Hüllen material ist
eine Anzahl von Patenten erteilt worden. Gottschalk & Co. in Kassel
(D.R.P. 216 657) wollen die bisher gebräuchlichen Ballonstoffe, bei denen die Gewebe-
fäden längs- bzw. senkrecht zu den Nähten verlaufen, durch schlauchartig gewebtf
ersetzen und aus diesem Schlau chge webe in einer Schraubenlinie Streifen heraus-
schneiden, damit die Gewebefäden schräg zu den Nähten der fertigen Hülle zu liegen
kommen und einem etwaigen Weiterreißen, das ja am leichtesten in Richtung des
Fadens erfolgt, durch die Naht bald Einhalt getan wird. Eine bessere Dichtung des
Ballonstoffes ist der Grundgedanke der beiden Patente 215 242 und 217 iio. Ersteres.
den Gummiwarenfabriken Harburg-Wien erteilt, hat zum Gegen-
stande, die einseitig gummierten Ballonstoffe auf der anderen Seite nut einer Schicht
Kollodiumwolle zu versehen, die durch geeignete Zusätze genügend plastisch gemacht
ist, um besonders die Undurchlässigkeit gegen Wasser zu erhöhen; das zu zweit genannte
Patent von Schmitt in Küppersteg bezweckt die Anwendung dünner Metall-
schichten zur Dichtung, und zwar, indem entweder galvanisches Metallpapier oder Metall-

Fig. 5 IS. Pat.-Nr. 720450

Fig. 516.

F>K- 517

folien ein- oder zweiseitig mit den üblichen Ballonstoffen beklebt werden. Einen nicht von
der Hand zu weisenden, wenn auch zurzeit der hohen Kosten wegen wohl unausführ-
baren Vorschlag zur Verhütung der Blitzgefahr machen Franz und Heinrich
Börner nach dem D.R.P. 216 615. Sie wollen hierzu die bekannte Eigenschaft
radioaktiver Stoffe, durch ihre Emanation einen Ausgleich elektrischer Spannungen
herbeizuführen, benutzen, indem sie bei der Herstellung des zur Ballonhülle verwen-
deten Gewebes oder des zur Ausrüstung dienenden Netz- oder Tauwerkes mit radio-
aktiver Substanz imprägnierte Fäden verarbeiten oder das Traggas beim Füllen ül>er
solche Substanzen leiten. Auch mit Röntgen -Bestrahlung des ganzen Ballonkörpers
wollen sie einen dauernden Spannungsausgleich herbeiführen.

Eine Verl>esserung des Füllgases bezweckt Koppers in Essen (D.R.P. 217 2331
nicht nur nach der Richtung der Verminderung des spezifischen Gewichtes hin, sondern
auch, um die schädliche Einwirkung des bisher benutzten Ixruchtgases auf die Ballon-
stoffe herabzusetzen, und zwar dadurch, daÜ Benzol und andere schwere Kohlenwasser-
stoffe durch die bekannten Waschöle vorher ausgewaschen werden. Prof. Dr. Erd -
mann schlägt überhitzten Wasserdampf als Traggas vor, dessen Kondensierung
durch doppelte Hüllen, wie sie bereits bei starren Systemen ihre Anwendung finden.
vermieden werden soll. Den durch die Doppelhülle geschaffenen Raum will er durch
ICiderdauncn u. dgl. ausfüllen. Trotzdem auftretende Wärmeverluste können durch
JCinblasen überhitzten Wassertiampfcs ersetzt werden.

Die Reihe der Patente, die auf die Entwicklung der eigentlichen Luftschiff-
falirt einen KinfliiÜ auszuüben imstande wären, diirfte hiermit ihr Ende gefunden
haben. X'on den weiteren l^rteilungen. die eine I^rwähnung verdienen, sei zuerst
über die auf Antriebsvorrichtungen (Lult.schrauben) bezüglichen Patente berichtet.

344 ^^ bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

die Spannung der Flügel bald abnimmt, heben sich die Flügel relativ zum sinkenden
Flugapparat etwa in die in Fig. 520 strichpunktiert dargestellte Lage. Dann aber wird
bei der gewählten Befestigungsart die austretende Kante sich schneller heben als die
eintretende, so daß sie höher zu liegen kommt, und der von unten wirkende Luftwider-

Fig. 319. Pat.-Nr. 2x4338.

Stand wird die Schrauben in demselben Umdrehungssinn, wie wenn sie angetrieben
würden, weiterdrehen — die Flügel bleiben also auch beim unfreiwilhgen Sinken ge-
spannt. Diese Wirkung wird dadurch noch unterstützt, daß die der Spannung dienenden
Blechstreifen < trapezförmig geschnit-

ten sind und ihre größeren Maße an
der eintretenden Kante (vgl.Fig. 519)
haben, diese also stärker spannen
als die andere. Die Hülsen g bzw.
h sind auf ihren Achsen verschieb-
bar und gestatten hierdurch eine
Veränderung der Flügelflächenstei-
gung. Wenn nun beide Schrauben
eine verschiedene Steigung,
und zwar dadurch erteilt wird, daß
das über die Rollen r laufende, mit
den Hülsen g und h verbundene Seil q
unten nach Unks oder rechts ver-
schoben wird, so erhalten sie auch
verschiedene Drehmomente, deren
Rückwirkung die Gondel n ent-
sprechend drehen wird, d. h. der
Schraube nfheger kann ohne beson-
dere Organe gesteuert werden. Eine
weitere Ausbildung hat die vorste-
hend beschriebene Schraube im Pa-
tent 214 229 erfahren, indem die
Spannungsstückc {t in Fig. 519) durch
Ketten oder Seile a miteinander
verbunden werden ' (Figur 520).

Hg. 520. Pat.-Nr. 3x4 3»8.

346 I^ie bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

die Schraubenflügel 21 befestigt. Die Zahnräder 17 stehen mit den Ritzeln 5 in Ein-
griff, auf deren — mit 3 bezeichneten — Achsen Kurbeln aufgekeilt sind. Die diese
Kurbeln antreibenden Pleuelstangen sind in dem Inneren der Kolben 10 von Tandem-
motoren gelagert, denen Gasgemisch, öl und elektrischer Zündungsstrom durch hohle
Wellen 19 zugeführt wird. Diese hohlen Wellen nun bilden die Lagerung der Antriebs-
maschine und der gegenläufigen Luftschrauben, so daß Differenzen der Drehmomentf
nicht auf das Gondclgestell wirken können, sondern sich dahin äußern, daß sie aui-
tretendenfalls die Antriebsmaschine selbst in eine geringe Umdrehung versetzen.

Die Ausbeute des Jahres 1909 an Patenten auf Drachenflieger- Konstruktionen
ist nur gering. Eine der zuerst angewandten Steuervorrichtungen des bekannten fran-
zösischen Ingenieurs Robert Esnault-Peltcrie dürfte noch am meisten
Beachtung verdienen; hiernach (D.R.P. 216650) kann die Bewegung des Steuers o

Fij;. 524. I'at.-Nr. 216650.

um die Querachse (Fifj. 524), das in bekannter Weise um zwei in der Längsrichtunijj 5
und in der Querrichtung»' des Aeroplans liegende Achsen drehbar ist, sowie .die Ver-
windung der Tragflächen durch einen einzigen Stellhebel 3 gleichzeitig und unabhängig
voneinander ausgeführt werden. Der Hebel 3 nämlich, der. in der Längsrichtung vor
oder zurück bewegt, über die Stangen 4, 2 und den Hebelarm i die am Rohr ^ befestigte
Steuerfläche um die Querachse r dreht, steht anderseits über Stange 6, W'inkelhcbcl 7.
Stange 8 und Hebelarm 9 mit einer vertikalen Achse i in Verbindung. Wird nun durch
Bewegung des Hebels 5 nach rechts oder links die Achse i gedreht, so werden zwei ent-
sprechende, an dem doppelarmigen Hebel h anj^ebrachtc Spannseile g und g^, die mit
den Enden der Iragf lachen/ (Fig. 323) verbunden sind, angezogen, so daß die Flächen
in eine windschiefe Lage kommen. Auf diese Weise kann sowohl Steuerung als auch
Veränderung des seitlichen (Gleichgewichtes erzielt werden. Ein weiterer links vom
1^'ührer angeordneter Hebel .v bewirkt über y, f und di(* Gelenke w und u die Verdre-
hung des Steuers o um eine in der Längsrichtung des Aeroplans liegende Achse s, die
mit der. der Lagerung des Rohres f/ dienenden Stange r fest verbunden ist. Der Zweck

348 Die bedeatendstcD deutschen Patente anf dem Getiiete der Luftschiffahrt.

Auftrieb veimiudert wird, w&re iia,turlicli erst der Nachweis ku führen, daß das Ver-
haltais Gewicht cu Auftrieb sich bei der beschriebenen Anordnung günstiger gestaltet,
als wenn der ganze Ballon gleichmaBig evakuiert wird.

FiR 5j6. P.i,.Nr.

Schließlich wi noch über eine recht problematEsche Eriindung (D.R.P. 214 858)
von Vollbrecht, Berlin, bcrichlct, der ei.ien Tragkörper für Luftschiffe ohne
Verwendung gewehter Stoffe dadurch herstellen will, daß er ihn aus sehr dünnen, leichten
Blechen, die in durchgehende Profilltislen cinKcfaüt sind, nach Art von Bienenwaben
aufbaut, diese scxagonalen Längskam mcm m (Fig. 529) jedoch nicht über den ganzen

350 Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Dünne Aluminium- oder Kupferbleche werden auf beide Seiten eines Gewebes
aufgewalzt, gleichmäßig fein gelocht, und die Löcher zur Verbindung der Bleche durch
das Gewebe hindurch mittels galvanischen Niederschlages geschlossen.
220 159. 77 h. S e m m 1 e r , Dortmund, B a 1 1 o n g e r i p p e :
Zum Zwecke leichter Zerlegbarkeit wird das die Einzelballons (b) umschließende
Versteifungsgerippe aus Querringen {d), die aus gelenkig verbundenen Einzelteilen
bestehen, und aus Röhren (0), die längs verlaufen, zusammengesetzt. Durch Verspan-
nung dieser Teile mittels Zugclemente, die längs [c), diagonal (Ä) und quer (/) verlaufen,
wird das ganze Gerippe starr. Die unabhängige Versteifung eines einzelnen von zwei
Ringen begrenzten Gerippe- Abschnittes in sich ist vorgesehen. (Fig. 530 — 531).

f^'K- 532. Pat.-Nr. 221 412.

221 412. 77h. Karl Huber, iicrlin. Hailongerippe:
I. Ballongerippe aus radial angeordneten, hochkantig gestellten Längsträgem
von Holz, Ahiminiuni o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß diese Träger wellenförmig

MS^"^

^ 'K' 533 l'at.-Nr. 221 412.

352

Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

denen Röhren k bestehenden Träger ersetzt werden. Die aul Druck beanspcuchun
Röhren werden unter inneren Überdruck gesetzt, um sie möglichst dünawandig und
leicht herstellen zu können; aber auch die Verdichtung von am Motor verdampftn
Kühlflüssigkeit ist in den Röhren vorgesehen. Der zwischen den Einzel^asiellen vor-
handene Raum wirf durch Überkleben von Stoffbahnen m nutzbar gemacht, ent-
weder zur Verwendung als Ballonett oder ebenfalls als Traggasbehftlter. Füllung der
Zellen mit HUfssack.

222 Sag. Luftschiff. A. R. Hubbard und A. Henry . London, —
Die Erfindung bezieht sich auf die wiederholt vorgeschlagenen Luftschiffe, bei denen
der Maschinenraum in den Tragkörper eingebaut ist. Wegen der damit verbundenen
Gefahr werden orfindungsgemäß diese Räume als ein den Tragkörper durchdringender

r ikipptJw^iiidi;; ;.
Lcm I.uflstMim li.-.
l. l>i.-.\U-l:illliüll<-
iliiii (las Kuhr <•

laß bei dfr Vorwärt.s-
liT etwa noch durch-
n Kohrrahmengestell 5

354 ^'^ bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Die Steuerung, M asch in en la rptu ng uud Verankerung wird Ix-
handelt in:

219 442. 77 h. Dr. Paul Gans-Fabrice, Garmisch. Vorricbtun;
zum Verändern der Schräglage von Luftschiffen mit flachem
Querschnitt durch Verschieben von Gewichten am Tras-
körper:

Die in bekannter Weise durch Verschiebung von Gewichten auf radialen Bahod
hervoi^erufenc Schri^telluttg von Kalottenballons wird durch Verscbiebung 1
Laufgewichten längs der Peripherie ausgeglichen.

-/ Figur S4».

r>«^(HM I ii^r^^-

177.

77 h. WUhclm Z o 1 1 e n k o p f , Düsseldorf, Luftschiff 1
- ile

Luftschiffe mit schwenkbaren IJallonteiien werden gemäß der Erfindung dadurch
verbessert, daß die, die Funktionen großer Steuerungsorgane ausübenden Ballonteile
in ihrer Mitte gelagert sind, um in jeder Ballonstcllung die gleiche Schwerpnnkt.s-
lage zu erreichen. In Fig. 542 (zweiteilige Ausfiihrungsform) ist der Ballon {A) in ver-
tikaler, (ß) in horizontaler Ebene schwenkbar in einem Gerüst (.V) gelagert, das
gleichzeitig als Gondel ausgebildet ist und dessen Ausleger gute Stabilisatoren abgeben.
Die Verstellnng der Ballons erfolgt durch Seilzüjje. In Figur 543 ist der Gedanke an
einem dreiteiligen Gaskörper veranschaulicht; hierbei ist das Gerüst auseinander-
gezogen und an den Enden des mittleren Ballons befestigt. Die Gondeln sind zwischen
Mittel- und Endballons untergebracht.

356 Die bedeatendsten deatschen Patente auf dem Gebiete der Lnftschif fo,hrt.

Zweck vorgesehen, die dann durch längere Schläuche mit den in der Gondel aufge-
stellten Luftpumpen in Verbindung stehen; sie sollen zugleich Landungszwecken dienen.

Zubehör zu Luftschiffen haben zum Gegenstand:
219 441. 77 h. Johannes Mink, Leipzig. Fallschirm:
Zwei schirmartige Hüllen sind so übereinander gelegt, daß der in Schotten geteilte
Zwischenraum Traggas aufnehmen kann. Ein oberer und ein unterer Ralinien geben
dem Ganzen Halt und dienen zur Befestigung von Aufhängevorrichtungen. Ein Ventil
dient zur Fallregelung.

221509. 77h. Vereinigte Gummiwarenfabriken, Harburg-
Wien, vorm. Menier. J.M. Reithofer, Harburg a. E., Federn desBallon-
v c n t il:

Ein in einen Teller (/) eingelassener Gummiring (g) wird in bekannter Weise gegen
eine Membran (c) gedrückt, die von den Ringen {d) in der Fassung (a) gehalten wird.
Zur Gewichtserspamis ist ein Teil des Tellers ausgespart und von Ballonstoff (m) be-
deckt. Nach der Erfindung steht der Teller mit der Fassung durch an vier Stellen an-
geordnete flache Streifen (Ä) in gelenkiger Verbindung. In den Hülsen (1) gelagerte
Federn (A) sind bestrebt, den Teller {e) nach oben zu ziehen und somit den Ring gegen
die Membran zu pressen. Die Öffnung des Ventils erfolgt bei Ziehen, an der Leine (/).
(Fig. 548).

i h L

Fig. 548. Pat.-Nr. 221 509.

An B a 11 o n h a 11 c n ist geschützt :
222 377. 37 f. Mechanisch angetriebenes Hallentor mit
gelenkig miteinander verbundenen Flügeln. Maschinen-
fabrik Augsburg- Nürnberg, A.-G. — Die Erfindung bezieht sich auf
Tore großer Abmessungen, wie sie für Luftschiff hallen erforderlich sind und zwar auf
solche, die senkrecht unterteilt sind, und beim öffnen zusammengefaltet werden, so
daß sie geöffnet seitlich senkrecht zur Toröffnung stehen. Die vier Torflügel sind in c
aufgehängt, in a gelenkig miteinander verbunden und werden durch die Motoren d
bzw. e bewegt. Der Motor e läßt ein Zahnrad mit senkrechter Drehebene sich auf einer
halbkreisförmigen Zahnstange A abrollen, während Motor d ein Zahnrad mit wage-
rechter Drehebene antreibt, das sich auf einer, parallel der am Boden angeordneten
Führungsschiene n, oben längs der Torwand angebrachten Zahnstange abrollt. Die
Schiene n und die obere Zahnstange sind durch einen t^bcrgangsbogen auf die Tor-
mitte zu geführt, um die Endstellung in geschlossenem Zustande zu erreichen. Beim
Öffnen werden zuerst die Motoren e, dann d. beim Schheßen erst rf, dann e in Tätig-
keit gesetzt. (Fig. 549.)

221673. 37 f. Nikolaus Kueben, Aachen. Luftschiffhalle mit
zeit weis entfern barem Dach nach Patent 214 397 , wobei die
Dachbinder um die feste Traufkante aufklappbar sind. Zu-
satz zu Patent 214397:

Nach dem Hauptpatent wird das Dach der Halle dadurch entfernt (zum Ein-
und Ausbringen von Luftschiffen), daß die Eindeckung in einzelnen Längen von dem
im First geteilten Dachtragwerk abgeschoben und jede Binderhälfte entweder um die
feste Traufkante aufgeklappt oder um eine senkrechte Achse in die Ebene der Längs-

358 Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

schlossenen Zustande legt sich der Binder an eine Auskragung (9) des seitiichen Mauer-
werks (8) an und wird an einer Konsole (10) mittels Riegels (11) gesichert. (Fig. 550.}

222 069. 37 f. Fa. Aug. K 1 ö n n e , Dortmund, VerschlußfürHallen.
insbesondere Luftschiffhallcn :

Die für die Bewegung großer Hallentore erforderlichen Kräfte zur Beschleunigwig
ihrer beträchtlichen Biassen und Überwindung der durch Winddnick erzeugten Reibangs-
widerstände sollen dadurch reduziert werden, daß der Verschluß nach Art eines Fächeis

f»K- 55»« Pat.-Nr. 979 069.

in mehrere flache Sektoren (a) zerlegt wird, die am Boden der Halle um eine oder zwei
Achsen {b) gelagert und am Umfange durch Rollen oder Gleitschuhe (c) an Schienen (i)
geführt werden. Für das öffnen des Tores wird das Gewicht der einzelnen Glieder
ausgenutzt; diese selbst kommen hintereinander zu liegen und machen besondere
Seitenausbauten oder Versenkungsgruben überflüssig. Beim Schließen ivird jedes
Glied allein bewegt und zwar entweder durch Zugmittel (ev. von Hand) oder durch
Drehung der Achse (6). (Fig. 551).

Fig. 552.

Fig. 553.

Fig. 554. Pat.-Nr. 220 759-

Auf dem Gebiete der Flugmasch in en ist patentiert worden:
220 759. 77 h. Dr. Walter L o b a c h , Charlottenburg. Tragfläche für
Flugmaschinen u. dgl. :

Lobach will dadurch bei Flugmaschinen u. dgl. einen stabileren Flug erzielen.
daß er die Tragflächen aus einzelnen nebeneinander liegenden Flächen mit ange-
bogenen Kanten zusammensetzt, so daß die unmittelbar unter den Flächen einen

360 Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Bei Schrägstellung des Flachenpaares (z. B. durch Windstoß) bleibt die Aussparung
der gesenkten Fläche bedeckt, während die andere Aussparung dadurch freigegeben
wird, daß der entsprechende Klappflügel sich symmetrisch zum andern einstellt. Die
Klappflügel drehen dann infolge des auf sie wirkenden Luftdruckes das Flächenpaar
automatisch in die horizontale Lage zurück. (/, k, l^ und ^i) sind Verri^elnngeo.
(Fig. 558 und 559).

/ ,»UJl.»lllllllljfjJllHJJI»

^-v

Fig. 558.

. r

1
1

FiS* 5S9* Pat.«Nr. 22x328.

222 266. Gleitfläche für Luft- und Wasserfahrzeuge.
I>r.-Ing. Hans R e i ß n e r , Aachen. — Die bisher gebräuchlichen Tragflächen kon-
struktionen besitzen einen nicht geringen schädlichen Luftwiderstand, außerdem sind

FIr. 560.

S/hofnr/chturtß

Fig. 561.

sie wenijij formbeständig und — bei Verwendung metallener Gerippe — teuer herstell-
bar; auch zeißt der Stoffüberzug oft Form Veränderungen an unrechter Stelle, die die
Oberflächenreibung vergrößern. Zur Vermeidung dieser Übelstände schlägt Reißner

362 Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftachif fahrt.

Teil bb,c und dem windschief werdenden Teil abfc zusanunensetaen. Der Aofria
zeigt den Flugapparat in An lauf Stellung mit gesenktem Stützhebel, Wühicod des
Anlaufs hebt sich die Rolle c, ; sobald die nötige Abfluggeschwindigkeit voriundm
ist, legt der Führer den Hebel in die punktierte Stellung d c, wodurch der Appant
nach hinten überkippt und Höhe nimmt. Die Lage J, c, ist die unmittelbar vor Aa
Landung. (Fig. 562 u. S63,)

221674. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche,
Robert Esnault-Pelterie, Billanconit (Frankreich). — Für die zur Wieda-
hecstellung gestörten seithchcn Gleichgewicbt«3 bekann tennaßen gebräuchliche Va-
windung der Tragflächen schlägt Esnautt-Felterie vor, ohn« Verbiegungdcr
die Xragfläclien begrenzenden vorderen und hinteren Stangen diese in «inen Winkel
zueinander einzustellen. Zu diesem Zweck wird die vordere St&nge d, gelenkig auf

l-g. )6(. P»l..Nt. ]jj674.

zwei Armen ;, und (, befestigt, die auf den .Achsen d, bzw. d, aufgekeilt sind und nach
oben hin k o n vergieren, während die hintere Stange b^ in gleicher W^eisc aber auf
nach oben hin d i vergierenden Armen m, und in, befestigt ist. Die Achsen ä, und i,
lagern in e, und c^ auf den Haupttiägem /, und /, des Flugmaschinenkörpers, Mit der
einen Achse i, steht ein Hebel J, über k, j, i, A, so in Verbindung. daG ein Ausschwingen
z. B. nach rechts (vgl. den Pfeil am Hebel I,] eine Linksdrehung der Achsen d, und
dl und damit eine Aufwärtsbewegung der rechten hinteren und linken vorderen Trag-
stangenenden und ein Senken der anderen beiden Enden in die strichpunktiert dar-
gestellte Lage eintritt. Diese Verwindung wAre erforderlich, wenn der Flugapparat
ach rechts gehoben hätte. Es wird dann durch eine Hebclbewcgung nach der hocfa-
kippenden Seite hin nicht nur der Flugwinkel und hiermit der Auftrieb auf dieser
Seite verkleinert, auf der anderen vergrößert, sondern auch die wirksame Oberfläche
der gehobenen Tragflächen half tc zugunsten der anderen verringert, (Fig- 564.)

219636. 77h. J, Means, Boston, Einrichtung zur Abgabe von
Signalzeichen von Flugmaschinen o. dgl.

Mit dem Auspuffrohr <les .Antriet)smotors steht mittels Ventils ein Behälter in
Verbindung. Das Ventil wird elektromagnetisch durch Taster oder autooiatiscbe Geber
in Intervallen geöffnet; hierdurch werden den Abgasen Körper beigemengt, die diese
entweder dunkel färben oder durch Verbrennen leuchtend tnachen.
Eine Luf t.schraube ist geschützt unter:

222 039. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend
sich selbsttätig einstellenden Flügeln. Theodor Zeiae, Altena.
— Um zu erreichen, daß bei den verschiedenen (lesch windigkeiten von Luftfahrzeugen

364 ^^ bedeutendstea deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftscbiffalirt.

Ein Motor (a) treibt die Auftricbsschmuben (d), deren Welle in der Hülse {<) ge-
lagert ist. Unterhalb der Schrauben ist ein regenschirmartiger FaUschinn (/) an da-
Hülse gelagert; seine radial aogelenktcn Versteifungsstangen (f) greifen an einer auf
{«) verschieblichen Muffe (*} an. Diese steht in geeigneter Weise mit der Motorsteaenmg
in Verbindung, so daß dureh die beim Steigen und Falten eintretende KaUsdOiini-
bewegung eine selbsttätige Regulierung des Motoia stattfindet zu dem Zivccke, den
Schraubenflieger in einer bestimmten Höhe lu halten. Unterhalb der Gondel ist eine
Vortriebsachraube (f) und ein Steuer (h) vorgesehen. Bei Versagen des Motors soll eine
Handkurbel (r) in Funlrtion treten {!). (Fig. 567).

121 136. 77 h. Dr. Ulrich vonRcdcn.I'lugmaschincmitSchlag-
flügcln, deren Enden um die Lingsaclisc verdrebbar sind.

Gegenstand der Erfindung ist ein von Menschenkraft zu bedienender Flügelflieger.
In einem Gestell (i) sind Schlagflügel gelagert, bestehend aus der Mittelrippe (/) und
den Querrippfn (rf) und (r), die durch die Stoffbahn (e) in Verbindung stehen, {d) kann
um die Achse von (/) mittels Handgriff (5) verdreht werden, so daO eine windschiefe
Fläche entsteht, während (r) die über Hebel und Gelenke von der Trittstange (() ein-

366 I^ie bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

gemindert werden, daß im Innern des Ballons ein in einzelne Kammern eingeteilter, ac^
Ballonstoff und Reifen hergestellter Schacht angeordnet wird, der durch eine Strick*
leiter von der Gondel aus erreichbar ist, um als Notaufenthaltsraum dienen zu können.
Das Netz umschließt den ganzen Ballon und ist mit dem untersten Schachtreifen wie
mit dem obersten verbunden. (Fig. 570.)

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß vom i. Januar 1910 bis i. Juli 1910, also
innerhalb 6 Monate. 54 Luftschiffe und Flugmaschinen betreffende Patente erteilt
wurden, so daß zu vermuten ist. daß die Anzahl der Erteilungen in diesem Jahr
die Zahl 100 erheblich überschreiten wird.

372 Der Flugsport.

P. Tissandier, ein Wright- Schüler, flog ebenfalls am i8. Februar
21 Minuten.

Mc Curdy legte am 25. Februar auf einem Zweidecker von Bell in
Baddeck (Canada) eine Strecke von 7 km in 15 m Höhe zurück.

Besuch König Eduards VII. bei Wilbur Wright in Pau am
17. März.

F. W. Baldwin legte am 19. März auf einem Zweidecker von Ball
in Baddeck (Canada) eine Strecke von 25 km zurück.

Der Wright- Schüler Comtede Lambert flog am 20. März auf einem
Wright-Doppeldecker 21 Min.; am gleichen Tage flog Tissandier 23 Min.
Santos Dumont flog auf seiner ,,Demoiselle" 2,5 km in einer Höhe von
20 bis 25 m; ebenfalls flog Ferber auf seinem Zweidecker in Juvisy 3 km.

Tissandier gelang am 9. April sein erster Passagierflug mit seinem
Schüler Gasnier; ein zweiter Passagierflug von 4 Min. Dauer folgte am
II. April, an welchem Tage auch de Lambert mit Delagrange üo^.

Wilbur Wright veranstaltete auf dem Manöverfeld von Centocelle
bei Rom vom 14. bis 26. April seine Schauflüge. Die Passagierflüge er-
reichten eine Höchstdauer von 10 Min. Am 24. April wohnte der Könii^
von Italien den Schauflügen bei. Am 26. April erfolgte ein Auf flug ohne
Startapparat, bei welchem Wright eine Höhe von 155 m erreichte.

Latham flog in Chälons mit dem Eindecker „Antoinette** am 17. April
1500 m in einer Höhe von 15 m.

Der Franzose Le^agneux machte am 22. April auf einem Farman-
Dreidecker Schauflüge m Wien und flog am 23. April ca. 200 m. Ein größerer
Flug gelang ihm am 27. April, wo er 4,9 km in 4 Min. 12 Sek. zurücklegte.
Ein Flug über 3 km in 3 Min. 50 Sek. gelang ihm am 28. April.

Henri Farman flog auf seinem neuen, selbst konstruierten Zwei-
decker bei Chälons eine vStrecke von 4 km.

Der Italiener Leutnant Calderara machte am 28. April nach den
Schau- und Passagierflügen mit Wright seine ersten Flugversuche in Cento-
celle bei Rom und flog 10 Minuten.

Demanest stellte mit seinem Fluge am 29. April bei Chälons einen
SchnelUgkeitsweltrekord auf, indem er auf einem Antoinette-Eindecker
eine Strecke von 6 km in 5 Min. zurücklegte, das ergibt eine Stundengeschwin-
digkeit von 72 km; ein Flug von 13 Min. 2^ Sek. gelang ihm am 30. April.
Am gleichen Tage flog Tissandier bei Chälons auf einem Wright-Zweidecker
12 Min. und Latham auf seinem Antoinetteapparat machte einen Kreis-
flug von 3 km.

Calderara flog am i. Mai in Centocelle 35 Min. auf einem W^right-
Zweidecker; diesem Flug folgte sein erster Passagierflug.

Cody flog am 14. Mai zu Adlershot auf seinem Zweidecker 200 m.

Santos Dumont flog am 15. Mai auf seiner ,,Demoiselle" ca. 7,5 km.

Tissandier stellte mit seinem Fluge am 20. Mai in Pau den französischen
Dauerrekord auf, indem er auf einem Wright-Doppeldecker eine Strecke
von 57 km in i St. 2 Min. zurücklegte. Latham machte am gleichen Tage
einen Passagierflug bei Chälons von 12 Min. 15 Sek. Dauer.

Demanest flog am 21. Mai auf seinem An toinette- Apparat 13 Min.
23 Sek. ; am gleichen Tage machte Tissandier in Pau seine ersten Passagier-
flüge. Er flog mit seinem Schüler Leblanc 4 Min. 25 Sek.. mit Gasnier 8 Min.
Latham auf Antoinette flog in Chälons 9 Min. in 25 m Höhe und Bleriot
machte mit seinem Eindecker XII die ersten Flugversuche.

386 I>er Flugsport.

Engelhardt flog am 5. November auf dem Borns tedter Felde bei
Potsdam auf Wright-Zweidecker i Std. 53 Min. ; ein Passagierflug gelang
ihm am 6. November, an welchem Tage er auch einen Höhenflug bis ru
120 m ausführte.

Paulhan stellte mit einem Fluge bis 292 m Höhe im Sandown-Park
(England) am 7. November einen neuen englischen Höhenrekord für Flug-
maschinen auf.

In Petersburg fanden in der Zeit vom 11. bis 18. November einige flug-
sportliche Veranstaltungen statt, an denen sich B16riot, Lcgagneux
und Guyot beteiligten.

In Algier machte M^trot auf Voisin-Zweidecker am 15. November
mehrere kurze Flüge.

Den ersten Dauerflug in Deutschland führte Grade am 15. November
in Bremen aus. Er flog 54% Min.

DeCaters flog am 19. November auf Voisin-Zweidecker in Warschau.
Am gleichen Tage stellten Paulhan undLatham anläßlich des Wettbewerbes
um den Weillerpreis zu Bouy (bei Chälons) neue Höhenrekorde auf, indem
Paulhan (Farman-Zweidecker) 360 m, Latham (Antoinette) 410 m erreichte.
Einen weiteren Weltrekord schuf Paulhan am folgenden Tage, indem er
einen Überlandflug (Bouy-Mourmelon-Baconnes-Saulx-Bouy) in 600 m Höhe
ausführte. Ein zweiter Überlandflug folgte, bei dem er 55 km in 55 Min.
zurücklegte.

Rolls machte am 20. November auf Wright-Zweidecker einen Über-
landflug von Shellbeach-Eastchurch aus mit einer Zwischenlandung.

Grade führte vom 20. bis 22. November in Breslau mehrere wohl-
gelungene Flüge aus. Bei einem Fluge am 22. November erreichte er eine
Höhe von 150 m. Vom 27. bis 28. November flog er auf der Bahn des
RennvereinszuMagdeburg, wo er mehrere Flüge in 90 m Höhe ausführte.

Latham machte am 23. November einen Überlandflug und legte die
30 km lange Strecke zwischen Mourmelon und Schloß Berr^'^ bei Reims
in 35 Min. zurück, während er zur Rückfahrt nur 25 Min. brauchte.

Et rieh flog auf dem Flugfeld ,, Steinfeld" bei Wiener-Neustadt mit
seinem Eindecker über eine Strecke von 4,5 km in 2V2 "i Höhe.

Latham schlug seinen am 19. November aufgestellten Höhenrekord,
indem er am i. Dezember bei Wind und Wetter mit seinem Fluge in 500 m
Höhe (45 Min.) den offiziellen Höhenweltrekord aufstellte.

DeCaters machte am 5. Dezember seine ersten Flüge in Konstantinopel.

Maurice Farm an stellte mit seinem Fluge vom 9. Dezember einen neuen
Weltrekord im Überlandflug auf, indem er die Strecke von Bouy bis Chart res
(70 km) in 53 Min. zurücklegte.

In Australien fand am 9. Dezember der erste Flug statt. Dort machte
in Sidney D e f r i e s auf einem Wright-Zweidecker seinen ersten Flugversuch.

De Lesseps flog am 10. Dezember auf Bleriot-Eindecker 35 Min. in
60 m Höhe.

Der erste Überlandflug in Afrika fand am 15. Dezember statt, wo Met rot
(Voisin) von Joinville (bei Algier) bis Bilda und zurück (17,5 km) in 16 Min.

flog-

Am gleichen Tage fand der erste Flug in Ägypten statt. Dort gelang

deCaters auf Voisin-Zweidecker ein Flug über 2,4 km in 3 Min.

De Lesseps flog am 16. Dezember in Issy-les-Moulineaux auf Bleriot-
Eindecker I Std. 30 Min. 28 Sek. Am 21. Dezember bewarb er sich um

388 Der Flugsport.

Glenn H. Curtiß flog am 14. Januar 1910 mit einem Passagier ebenfalls
in Los Angeles in einer Stunde die Strecke von 88 450 m und schuf da-
durch eine Rekordleistung, die ihm außerdem 25 000 Dollars eintrug.

Einen Rekord für Amerika stellte bei dieser Veranstaltung der Ameri*
kaner Hamilton auf, indem er einen Überlandflug von über 50 km machte

In der Flugwoche von Heliopolis (6. bis 13. Februar 1910) erzielten:

I. im H ö h e n p r e i s (50 000 Frs., 10 000 Frs., 5000 Frs.) :

1. R o u g i e r (Voisin) 255 m,

2. L a t h a m (Antoinette) 52 m,

3. M d t r o t (Voisin) 40 m ;

II. im Preis für den längsten Flug ohne Zwischenlandung (50000.
10 000, 5000, 2500, 1000 Frs.) :

1. Mdtrot (Voisin) 85,5km,

2. R o u g i e r (Voisin) 65,5 km,

3. L e B 1 o n (Bleriot) 57,5 km,

4. B a 1 s a n (Bleriot) 44,5 km,

5. Riemsdyck (Curtiss) 24,5 km,

6. Grade (Grade) 20 km ;

III. im Gesamtdistanzpreis (25000, 10 000, 5000 Frs.) :

1. Rougier (Voisin) 220 km,

2. Le Blon (Bleriot) 179 km,

3. B a 1 s a n (Bleriot 175,5 km.

Am 2. Februar 1910 war Schultze-Herford mit einem Eindecker auf
dem Flugplatz Mars bei Bork ein Flug von 1500 m in 10 bis 15 m Höhe
gelungen.

Am 20. Februar 1910 machte B r e g i eine Wettfahrt von Buenos
Aires aus mit einem Expreßzug, indem er ihn nach 22 km in 70 m Höhe
(nach 18 Minuten) überholte, die Gesamtstrecke betrug 43 km.

Der Belgier V a n d e n b o r n stieg am 2. März 19 10 zu einem Über-
landflug nach Reims auf, von wo er nach einer Zwischenlandung zurück-
kehrte.

C h a V e z erreichte an demselben Tage angeblich eine Höhe von 510 m.

In derselben Zeit begann E u 1 e r in Frankfurt a. M. Flugversuche
auf einem von ihm selbst hergestellten und teilweise umgebauten Voisin-
Apparat mit 80 PS-Motor; auch Dorner begann auf seinem eigenen
Flugapparat seine ersten Versuche in Johannisthai, wo zugleich die Wright-
Schüler Eyring, Heim, Dr. Sablapning, Thelen und Schaumburg übten,
während Oberleutnant H u t h auf Antoinette, Poulain, Timm,
P r o t k a und Hanuschke ihre selbstkonstruierten Apparate pro-
bierten.

Engelhardt machte interessante Versuche auf dem 1800 m ü. M.
gelegenen See von St. Moritz aufzusteigen, was ihm mit kurzen Flügen
gelang.

In Wiener-Neustadt flogen um dieselbe Zeit Wiesenbach auf
Wright-Apparat und W a r c h a 1 o w s k i auf Farman-Zweidecker, letz-
terer gewann hierbei Preise von 2000 K. und 4000 K. (Passagierflug), die
von Gerngroß gestiftet waren.

Am 7. März 1910 fand in Mourmelon ein Zusammenstoß zweier Flug-
apparate statt — auch ein Rekord.

402 Der Flugsport.

V. Höhe: i. (looooK.) Paulhan (Zweidecker Farman) 1060 m:

2. (4000 K.) Latham (Eindecker Antoinette) 858 m; 3. (2000 K.) lUner
449 m; 4. (600 K.) Chavez (Zweidecker Farman) 443 m.

VI. Belastungspreis (Passagierflug) : i. (5000 K.) Engelhardi
(Zweidecker Wright) i Std. 5Min. ; 2. (2000 K.) Kinet 49 Min. 47 sek.:

3. (icxx) K.) Paulhan 44 Min. 23 Sek.

VII. Startpreis: Für den kürzesten Anlauf: i. (3000 K.) Paui-
han 11,05 m (hierzu noch eine Rekordprämie von 2000 Frs.) ; 2. {1000 K.)
Warchalowski 46 m.

VIII. Jungfernpreis für Piloten, die bis dahin noch an keinem
Preisfliegen teilgenommen haben i. (5000 K.) Wagner 2 Std. 3 Min. 46,6 Sek.
2. (2000 K.) Kmet i Std. 45 Min. 40 Sek.

IX. Preis für Neukonstruktion: i. (5000 K.) lUner i Std. 45Min.
40 Sek. ; 2. (2000 K.) v. Pischof (Eindecker eigener Konstruktion) 48 Min.
25 Sek. ; 3. (1000 K.) Szekelyi (Eindecker eigener Konstruktion) 6,8 Sek.

X. Nationalpreis: i. (7000 K.) v. Horvath (Eindecker eigener
Konstruktion) 8 Sek.; 2. (3000 K.) Szekelyi 6,8 Sek.; 3. (1500 K.) Adorjan
(Eindecker eigener Konstruktion) 5,0 Sek. Die ungarischen Flugmaschinen
haben es daher nur zu Luftsprüngen gebracht.

XI. Q u a 1 i t ä t s p r e i s für die in den meisten Wettbewerben
erfolgreich gewesenen Flieger: i. (5000 K.) Wagner 112 Punkte ; 2. (2000 K.)
Latham 84 Punkte; 3. (1000 K.) Kinet 77 Punkte.

XII. Gesamtdauer der Flugzeit: i. (10 000 K.) Kinet
12 Std. 15 Min. 28 Sek. (einschließhch des 10. und 11. Flugtages am 16. und
17. Juni); 2. (4000 K.) Wagner 11 Std. 10 Min. 54 Sek. (bis zum 9. Flug-
tage, 15. Juni abends, erster Sieger) ; 3. (2000 K.) Effimoff 4 Std. yj Min.
44 Sek. (la^ 6 Tage infolge seines Sturzes im Hospital).

XIII. Trostpreis: i. (5000 K.) Andre Frey 2 Std. 8 Min. 45 Sek. :

2. (2000 K.) Baronin de la Roche (Zweidecker Voisin) 45 Min. 9 Sek..

3. (1000 K.) Bielovucic (Zweidecker eigener Konstruktion) ^j Min. 4 Sek.

Der Reisepreis Ofen-Pest — Raab wurde nicht ausgeflogen.

Die gewonnenen Geldsummen verteilen sich wie folgt : Wagner 50 200 K. :
Kinet 24 500 K. ; latham 24 000 K. ; Paulhan 21 200 K. ; lUner 16 400 K. :
Jullerot 9600 K. ; VVarchalowsky 7000 K. ; Effimoff 5800 K. ; Engelhardt
5400 K.; Alfred Frey 5000 K.; Chavez 2400 K. ; v. Pischof 2400 K. und
einen wertvollen Ehrenpreis für den mißglückten Reiseflug nach Raab;
Baronin de la Roche 2000 K. und 10 000 K. als Extragabe von den Damen
Of^n-Pests; Amerigo 2000 K.; Bielovucic 1000 K.; Wiencziers 800 K.

In Indianapolis stellte Brookin einen Höhenrekord von 1525 m am
13. Juni auf; an demselben Tage flog Hamilton (Curtiss) von New York
nach Philadelphia. Hiermit gewann er den Preis der Zeitung „Public Ledger"
im Betrage von 10 000 Dollars.

Ein bedeutendes Meeting war die Flugwoche von Ronen (19. bis
26. Juni). Die Preise erzielten:
I. Höhenpreise:

1. Moräne (Bleriot) mit 521 m,

2. Chavez (Farman) mit 497 m.
II. Schnelligkeitspreise:

I. Cattaneo (Bleriot),
1. Latham (Antoinette),

3. Dubonnet (Tellier).

^.04 ^^^ Flugsport.

F. Offizierspreis:

1. Preis 2500 Frs. Leutnant Camermann (Farman) 5okmin46Min. 50 Sek.,

2. „ 2500 „ Leutnant F^quant (Farman) 50 km in 47 Min. 40 Sek.

G. Damenpreis:

I. Preis Baronin de la Roche (Voisin) 5 km.

H. Passagierpreis:

1. Preis 5000 Frs. Mamet (Bleriot) mit zwei Passagieren 92,750 km

2. „ Aubrun (Bleriot) mit einem Passagier 137,125 km in

2 Std. 9 Min. 7*/5 Sek.

3. „ Ladougne (Goupy) mit einem Passagier 10 km in

8 Min. 142/,^ Sek.

L Geschwindigkeitspreis über 20 km :
I.Preis 10 000 Frs. Moräne (Bleriot) 12 Min. 45,3 Sek. (106,508 km-St.)

2. „ 3 000 „ Leblanc (Bleriot) 12 Min. 55,4 Sek.,

3. ,, 2 000 ,, Oheslaegers (Bleriot) 13 Min. 15 Sek.

K. Preis Michael Ephrussi für einen Rundflug
von ca. 22 km über Land:
I. Preis 10 000 Frs. Leblanc (Bleriot) 17 Min. 14,1 Sek.

Wagner (Hanriot) 20 Min. 57,4 Sek.
Nieuport (Hanriot) 23 Min. 22,3 Sek.
V. Pischof (Wemer-Pischof) 24 Min. 467.-, Sek.
Lindpaintner (Sommer) 25 Min. 51,1 Sek.
Hanriot (Hanriot) 26. Min. 35 Sek.
Aubrun (Bleriot) 29 Min. 34,2 Sek. (mit einer Dame

als Passagier)
Latham und W'eymann aufgegeben vor \'erlassen des

Flugplatzes
Moräne vor dem Start aufgegeben.

L. Totalisation der Höhen (über 200 m) :

1. Preis 3000 Frs. Latham (Antoinette) 8093 m,

2. ,, 1500 ,, de Baeder (Farman) 6460 m,

3. ,, 500 ,, Moräne (Bleriot) 4336 m.
M. Totalisation der Distanzen:

I. Preis 15 000 Frs. Olieslaegers (Bleriot) 1692 km in 19 Std. 11 Min. 45 Sek.

, Wagner (Farman) 1254,560 km (gleich rund 88 km-Std.)
, Fischer (Farman) 1160,25 km
, Labouchere (Antoinette) 1154,25 km

Latham (Antoinette) 926,5 km

Legagneux (Sommer) 875 km

Thomas (Antoinette) 860 km

Kinet (Farman) 678 km

Cattaneo (Bleriot) 595 km

Lindpaintner (Sommer) 539 km

Hanriot (Hanriot) 539 km

Effimoff (Sommer) 342 km

Wagner (Hanriot), der erste Sieger von Ofenpest.

315 km;
Ladougne (Goupy) 145 km
Wächter (Antoinette) 143 km (am ersten Tage bis zu

seinem Todestage)

und 9.

Preis

10.

eis

8000

4000

3 000

5.
6.

7-
8.

10.

II.

12.

13.

lerner :

20.

Preis

21.

1 1

4o6

Der Flugsport.

60 km:

Juli Wächter (Antoinette) 47 Min. 15 Sek.

Leblanc (B16riot) 45 .. 28,3 ,.

Olieslaegers 40 ,. 56

70 km:

Juli Olieslaegers (Blcriot) 55 Min. 40 Sek.

„ Leblanc (Bleriot) 53 „ 32,4 „

„ Olieslaegers 47 „ 45,1 „

80 km:

Juli Olieslaegers (Bleriot) i Std. 3 Min. 22 Sek.

„ Leblanc (B16riot) i ,, 2 ,, 22,3 ,.

„ Olieslaegers (Bleriot) i ,. i ,. 11,3 ,.

„ Olieslaegers (Bleriot) 54 - 44.3 ..

90 km:

Juli Latham (Antoinette) i Std. 14 Min. 47,4 Sek.

,, Leblanc (BMriot) i ,, 11 ,, 15,2 ,.

.. Olieslaegers i „ i „ 23.1 „

100 km:

Juli Latham (Antoinette) i Std. 33 Min. 23 Sek.

,, Leblanc (Blöriot) 1 ,, 16 ,, 11

,, Olieslaegers i ,, H ,, i

150 km:

Juli Olieslaegers (Bleriot) 2 Std. 3 Min. 49.1 Sek.

Latham (Antoinette) 2,, i ,, 6

Olieslaegers (B16riot) i ,, 54 ,, 54,2 ..

Olieslaegers (Bleriot) i ,. 53 ,. 28,3 ,.

200 km:

Juli Latham (Antoinette) 2 Std. 46 Min. 2 Sek.

,, Olieslaegers 2 ,, 35 .. 18.2 .,

,, Olieslaegers 2 ,, 31 ., 40

230 km:

Juli Olieslaegers (Blcriot) 3 Std. 34 Min. 53,4 Sek.

„ Olieslaegers (Bleriot) 3 ,, 8 ,, 44.3 ,,

300 km:

Juli Labouch^re (Antoinette) .... 4 Std. 5 Min. 14,2 Sek.

., Olieslaegers 3 „ 47 ., 33,2 ,,

350 km:

10. Juli Olieslaegers (Blcriot) 4 Std. 24 Min. 23,3 Sek.

Z e i t r e k o r d s.

I Stunde:

7. Juli Leblanc (Bleriot) 80 km

10. ,, Olieslaegers 8775

*2 Stunden:
7. Juli Olieslaegers (Blcriot) .... 145,25 km
«S. ,, Olieslaegers (Blcriot) .... 156,50 ,.

3 Stunden:

7. Juli Latham (Antoinette) .... 215 km

(). ., Labouchere 217,75 ,,

10. ., Olieslaegers 237,75 „

3
7

7
8

4
7

7
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7
8

7
10

9
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^08 Der Flugsport.

70 km Aubrun (Blcriot) .... i Std. 7 Min. 31.3 sek.
80 ,, „ ,, .... I „ 16 ,, 59»2

90 ,, ,, „ . . . . I ,, 36 „ 6

b) mit 2 Passagieren:

10 km Mamet (Blcriot) 10 Min. 18,4 Sek.

20 „ ,, , 21 „ 14

30 M ». .. 31 .. 53.1

40 ., „ , 42 „ 32,3

50 .» .. M 52 ., 5^.1

bo „ ., „ .... I Std. 3 ,. 20,3

7^ »» »» »> ....i>, 14 »» 3® »3

c)0 ,, ,, .. . . . . I ,, 36 ,, 4

c) (irößte Distanz und Dauer mit i Passagier:
9. Juli Aubrun (Blcriot) 137,125 km in 2 Std. 9 Min. 7,4 Sek.

d) Größte Distanz mit 2 Passagieren:
9. Juli Mamet (Bleriot) 92,75 km.

Zum Schluß sei bemerkt, daß Olieslaegers an 7 Tagen durchschnitt-
lich 242 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 88 km pro
Stunde zurücklegte. Seine größte Tagesleistung war die vom 8. Juli, wo
er mit einer einmaligen Unterbrechung 420 km in 5 Std. 20 Min. zurück-
legte. Am gleichen Tage betrug die Totaldistanz von Legagneux 300 km,
von Cattaneo, WevTnann, Fischer, Wagner, Kinet, Thomas, Latham zwi-
schen 200 bis 300 km, von fünf weiteren Fliegern zwischen 100 bis 200 km.
In diesen Totalsummen sind neun Distanzflüge zwischen 75 bis 200 km
enthalten.

Mehrere (M)erlan(lfhip:e wurden während dieser größten Flugwoche
ausgeführt, so von Latham und den Militär-Piloten der französischen
Armee.

Wann wird in Deutschland die Stunde schlagen, wo etwas Ähnliches
geleistet wird?

Die Woche von Bournemouth, 11. — 16. Juli, die leider den Tod von
Rolls und schwere Stürze von Christiaens und de Boyle im Gefolge hatte,
brachte guten Sport.

Den Schnelligkeitspreis holte sich Moräne (Bleriot), der 15 km in
9 Min. 44 Sek. zurücklegte, ebenso fiel ihm der Höhenpreis (1365 m) und
der Preis für den Flug Bournemouth — Insel Wight — Bournemouth zu;
diese drei Preise trugen ihm 72 000 Frs. ein. (j r a h a m White errang
einen Preis für den längsten Flug (144) und einen Landungspreis (5 m vom
Ziel). Schließlich war Dickson erfolgreich, der sich den Passagierpreis
(Bei. 200 kg) und den Startpreis (35 m) holte. Der verunglückte Rolls
hatte am ersten Tage einen Preis für geringste Geschwindigkeit gewonnen.

Die Flugveranstaltung von Lille (13.- -18. Juli) brachte keine wesent-
lichen Ergebnisse.

In Caen errang in der Flugwoclie, die vom 25. Juli bis 2. August statt-
fand, den großen Preis für (iesamt-Entfernung Hanriot auf eigenem
Apparat, der im ganzen g Std. 57 Min. geflogen war. Den Schnelligkeits-
preis gewann nach einem Ausscheidungsfliegen, das vorher einmal die
Eindecker, das andere Mal die Zweidecker in \\'ettbewerb brachte, Mo-
räne (Bleriot), der sich auch den Höhenpreis mit 1250 m holte. Zwei

410 Der Flugsport.

zugegeben werden, falls der Flug mit einem Passagier ausgeftihrt \iird.
Mindestgewicht mit Passagier 140 kg.

Falls auf diese Weise die Preise nicht ausgeflo^n werden, dann sol!
die Restsumme zu dem unter III genannten Totahtätspreis zugeschla^.
werden. Von der Sunune des Totalitätspreises erhält der erste %, der
zweite %. Bei den Preisen III und IV kann von demselben Flieger mit
dem gleichen oder einem anderen Flugzeuge der erste und der zweite Preis
an demselben Tage gewonnen werden.

V. Totalitätspreis

gebildet aus den nicht gewonnenen Preisen von III und IV für die größte
Gesamtdauer der Passagierflüge.

I. Preis % der Summe, 2. Preis ^ der Summe.

VI. Preis für die größte Gesamtflugzeit.

I. Preis 2000 M. (1000 M. vom Kais. Autom.-Club, 1000 M. vom Berl. Verein
f. Luftsch.), 2. Preis 500 M. (von einem ungenannten Stifter).
Für die längste Gesamt flugdauer in den Dauerflügen mit und ohne
Passagier, im Höhen- und Belastungspreis des Kriegsministeriums.

VII. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg

500 M. von der Deutschen Bioscop-GeseUschaft.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug,
nachdem er es auf ein gegebenes Zeichen in Lauf gesetzt hat, die lakzeste
Strecke auf dem Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt.

Es wird gemessen von dem Mittelpunkte zwischen den Vorderrädeni
von dem Standort in gerader Linie zu aem letzten sichtbaren Berührungs-
zeichen der Erde.

An den Start muß sich ein Rundflug über den Flugplatz anschließen.

Eiiren preis gegeben vom Kaiserlichen Aero-Klub für den absolut
längsten Flug mit Passagier.

VIII. B 1 e i c h r ö d e r - P r e i s 1910. (Wettbewerb für Flugzeuge mit

deutschen Führern.)

I. Preis M. 10 000 ((ield preis, gegeben von Herrn Dr. James v. Bleichröder,
Berlin), 2. Preis 1000 M. ((Geldpreis, gegeben vom Kaiserlichen Autoniobil-Kl).

1. Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthai (2500 m) während
einer Berliner Flugwoche freischwebend dreimal mit zwei Zwischen-
landungen umfliegen.

2. Die Zwischenlandungen haben zwischen dem letzten Eckpfosten und
der Startlinie zu erfolgen und zwar vor der zweiten und dritten offi-
ziellen Runde.

3. Für die Zwischenlandung ist ein Anhalten des Flugzeuges von minde-
stens I Minute an derselben Stelle des Erdbodens vorgeschrieben.
Dei' Motor braucht nicht abgestellt zu werden.

4. Bei allen Zwischenlandungen und neuen Startversuchen mit Ausnahme
\'or Beginn des Wettbewerbes dürfen auüer dem Führer nur zwei ^^'ei-
tere Personen behilflich sein.

5. Der Wettbewerb hat ])egonnen und die Zeit wird genommen mit dem
ersten Überfliegen der Startlinie bis zur vorschriftsmäßigen Beendi-
gung der dritten offiziellen Runde durch Überfliegen der Ziellinie.
Start und Ziellinie ist die gleiche.

412 Der Flugsport.

12. Der Bewerbungsflug ist nur bei Anwesenheit von mindestens 3 Preis-
richtern gültig; er muß daher spätestens 24 Stunden vorher in de:
Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt angemeldet
werden.

13. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von 50 M.
an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu ent-
richten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch \%irklich statt-
findet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

14. Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für j^lichen
Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

15. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31. Dezember 1910.

Auf vielfache Anfragen geben der Stifter des Preises und die Preis-
richter folgende Erklärung zu Absatz 8 bezüglich des Wortes ,, konstruiert".
Das Flugzeug soll nur von einem Deutschen ,, konstruiert'*, nicht von ihm
erfunden sein. Es darf nicht die sklavische Kopie eines schon vorhandenen
Flugzeuges vorstellen, darf aber die konstruktive Verwertung nachahmens-
werter Vorbilder einschließen.

Auch der Motor darf einem fremden Motor nicht einfach nachgebildet
sein, jedoch ist es erlaubt, einzelne Teile fremder Motoren bei der Kon-
struktion zu verwenden.

X. Der Kaiserliche Automobil-Club und der Ber-
liner Verein für Luftschiffahrt hatten zu den bereits ge-
wonnenen 3 Lanz-Preisen noch die nachstehenden hinzugefügt:

3. Preis 2000 M., 4. Preis 1500 M., 5. Preis 1000 M.

Die Preise i — 5 können nicht mit anderen Preisen zugleich gewonnen
werden.

Diese Preise können ancli außerhalb der Fliegerwochen gewonnen
werden.

Den ersten Höhenpreis errang T h e 1 e n (Wright) mit 298,8 m. der
2. und 3. kamen nicht zur Verteilung; die Belastungspreise des Kriegs-
ministeriums fielen, an T h e 1 e n (Wright) mit 210 kg, Engelhardt
(Wright) mit 207 kg und Dorner (Dorner). Von den täglichen Dauer-
preisen holten sich: Wiencziers 1000, Jeannin 1500 M., Thelen, Brunhuber,
Domer und Engelhardt je 200 M. Zusatzpreise für Passagierflüge erhielten:
Wiencziers 600 M., Engelhardt 300 M., Dorner 100 M. Die Totalitätspreise
fielen an Wiencziers (2775 M.) und Engelhardt (925 M.). Die Preise der
größten (iesamtflugzeit erhielt Jeannin und Wiencziers, den Preis für den
kürzesten Anlauf Thelen, dem auch die Bronzestatuette des Kriegsministers
zufiel. Einen Lanzpreis von 2000 M. gewann schließhch Jeannin.

Der >> Circuit de rEst<*, der vom 7. — 17. August unter der Führung des
»Matin« veranstaltete Rundflug durch Ost-Erankreich, welcher von Paris
über Troyes, Nancy, Mezieres, Douai, Amiens wieder nach Paris führte,
war insofern von großer Bedeutung, als hier zum ersten Male für die Aus-
führung von sechs großen Überlandflügen die Innehaltung ganz bestimmter
Zeitfristen vorgeschrieben war. So war am 7. August zwischen 5 Uhr vor-
mittags und 5 Uhr 30 Min. nachmittags der Flug von Issy-les Mouhneaux
nach Troyes anzutreten (145 km), am (). August in gleicher Weise von hier
nach Nancy (165 km), am 11. August nach Mezieres (160 km), am 13. August
nach Douai (140 km), am 15. August nach Amiens (80 km), am 17. August
nach Issy (120 km).

420 I>er Flugsport.

Landsmann Tyck (Bleriot) von derselben Stelle aus nach Antwerpen, das
er mehrere Male überflog.

Der von der Zeitung »Daüy Mail« ausgesetzte Preis von looo Pfund
für den Aviatiker, der vom i. Januar iQio bis 14. Aug^ust 1910 einscE
die größte Anzahl von Kilometern in Überlandflügen zurückgelegt hat,
fiel P a u 1 h a n (Farman) zu, der bis zum Abend des 14. Aug^ust 1368 km
zurückgelegt hatte ; sein größter Konkurrent GrahamWhite (Farman)
unterlag mit 12 16 km. Von den übrigen Bewerbern erreichten Aubrun
(Bldriot) 742 km, Leblanc (Bleriot) 651 km, und Latham (Antoinette) 610 km.

Am 16. August machte Latham einen vergeblichen Versuch, London
von Paris aus auf einem Antoinette-Apparat zu erreichen ; in Amiens lan-
dete er am nächsten Tage unfreiwillig und zerbrach seinen Apparat, so daß
er gezwungen war, aufzugeben. Erfolgreicher war M o i s a n t (Bleriot).
der ebenfalls am 16. den Flug Paris — London unternahm und in Amiens
landete; am nächsten Morgen stieg er von dort auf und zwar mit einem
Mechaniker an Bord, landete in Calais, um seinen Be^leitdampfer zu er-
warten. Bei dessen Eintreffen startete er wieder mit einem Passagier um
10 Uhr 45 Min. und erreichte den englischen Boden 7 Meilen von Dover
entfernt um 11 Uhr 23 Min. Der Flug, der eine Rekordleistung darstellt,
ist um so bemerkenswerter, als Kälte und Regenschauer ihn sehr erschwerten.
Am 18. stieg er wieder auf, mußte aber in Rainham wegen Motordefektes
landen. Am 6. Sept. erreichte er glücklich sein Ziel London.

Der russische Aviatiker Utoschkin, der schon in Frankreich und
bei dem Meeting von Warschau schöne Erfolge erzielt hat, hat am 18. Aug.
mit einem deutschen Aviatik-Doppeldecker mit Argus-Motor, 55 PS, das
Schwarze Meer überflogen. Er stieg in Odessa auf und flog über See nach
Dafinowka; dort wendete er und kehrte ohne zu landen, wieder nach Odessa
zurück. Die überflogene Seestrecke hin und zurück beträgt iio km. welche
er in i Std. ^^ Min. zurücklegte. Dieser Überseeflug übertrifft in bezug
auf Flugdauer und Streckenlänge alle ausgeführten Übersee- und Kanalflüge.

Den bemerkenswertesten Flug in der Flugwoche von Le Havre voll-
brachte am 29. August Moräne (Bleriot), der in verhältnismäßig kurzer
Zeit die bedeutende Höhe von 2100 m erreichte und damit einen Rekord
schuf. Der Abstieg im Gleitflug dauerte nur 9 Min. Er schlug den Rekord
Drexels, den dieser am 11. August in Lamark in England mit 2054 "^ E^
schaffen hatte. Den ersten Preis erhielt Latham (10 000 Frs.), der 16 mal
den Flug Le Havre-Deauville ausgeführt und hierzu insgesamt 5 Std. 34 Min.
36 Sek. gebraucht hatte. Moräne wurde mit 11 Flügen zweiter.

Einen außerordentlich bemerkenswerten Rekord erzielte am 30. Aug.
B regnet mit seinem Doppeldecker in Douai, er stieg mit 5 Passagieren
zu einem wenn auch kurzen Fluge auf. Der Pilot und seine Begleiter wogen
zusammen 370 kg, außerdem wurden noch 50 kg Benzin mit in die Lüfte
getragen.

Am I. Sept. unternahm Bielowucic einen Flug von Paris nach Bor-
deaux, wo in der letzten Woche ein großes Schaufüegen stattfand. Der
Aviatiker flog mit seinem Zweidecker zunächst nach Orleans und landete
dort glatt auf dem Manöverfelde. Er hat die 120 km in etwa fünf Viertel-
stunden zurückgelegt und sich dabei beständig in einer Höhe von 800 m
gehalten. Angouleme erreichte er am 2. Sept. (270 km), Bordeaux am
3. Sept.

422 Der Flugsport.

trübem, aber ruhigem Wetter im Aerodrom von Buc bei Versailles m
Luft und erreichte St.-Cloud, wo er um ii Uhr 59 Min. vorschriftsmäß^
über dem Park des Aeroklubs wendete, um nun, nachdem er in 350 m Hök
die Seine und einen Teil des Boulogner Wäldchens überflogen hatte, gegen
Issy-les-Moulineaux abzuschwenken und die Richtung nach Nevers ein-
zuschlagen. Etwa 5 km westhch von Nevers zu Nerondes führte Weymann
eine Zwischenlandung aus, um seinen Benzinvorrat zu ergänzen. Nad
kurzer Rast wurde der Flug fortgesetzt. In Clermont-Ferrand glaubte man
nun die Ankunft des Aviatikers bestimmt erwarten zu können, aber statt
des Fhegers traf um 5^/^ Uhr die Nachricht ein, daß Weymann hinter Mont-
lucon bei der Ortschaft Volvic, 11 km vor Clermont-Ferrand, gelandet war.
Der starke Nebel hatte dem Aviatiker, der etwa 360 km zurückgel^
hatte, nicht gestattet, seine Reise zu beenden und den Preis zu erringen.
Immerhin erzielte er mit dem Fluge Paris — Nevers einen neuen Überland-
weltrekord.

Zmn ersten Male wurden Luftschiffe und Aeroplane Anfang Septembö
bei den Manövern in Deutschland und Frankreich in größerem Umfange
benutzt. In Deutschland waren es je ein Miütärluftschiff (Groß-Basenach)
und ein Parseval, die Erfolge erzielten, während Frankreich 4 Luftschiffe
und 14 Aeroplane zu den Übungen hinzugezogen hatte.

Die zweite Münchener Flugwoche zeigte den Münchener Lindpaintner
am erfolgreichsten; u. a. war er am 9. Sept. nach München geflogen und
nach 40 Minuten wieder in Puchheim gelandet.

Am 8. Sept. verbesserte Chavez (ßldriot) den Höhenrekord Moranes
(2582 m), indem er in Issy 2680 m Höhe erreichte. Zum Aufstieg brauchte
er 36, zum Abstieg 6 Minuten.

3. Für die Zukunft ausgeschriebene Flug Veranstaltungen.

Als höchstdotierter Preis für einen Überlandflug in Deutschland steht
der Kathreiner-Preis in Aussicht, dessen Propositionen folgende sind:

1. Die Firma Kathreiners Malzkaffee-Fabriken München-Berlin setzt einen
Preis von 50 000 M. für denjenigen deutschen Flieger aus, der als erster
die Strecke München — Berlin durch die Luft zurücklegt.

2. An der Konkurrenz können sich nur deutsche Flieger auf Flugmaschinen
beteiligen, die von Deutschen konstruiert und in allen ihren Teilen in
Deutschland hergestellt sind.

3. Die Strecke München — Berhn muß innerhalb 60 Stunden zurückgelegt
werden. Es sind drei Zwischenlandungen, und zwar in Nürnberg, Leipzig
und einem dritten in der Wahl des Fliegers liegenden Orte, gestattet.
Die Landungen in Nürnberg und Leipzig müssen im Umkreis von 5 km
(vom Rathause der beiden Städte gerechnet) erfolgen. Während der
Zwischenlandungen können Reparaturen vorgenommen und Betriebs-
stoffe eingenommen werden.

4. Jeder Konkurrent erhält zur Kontrolle der Zahl der Zwischenlandungen
zwei plombierte Barographen, welche sofort nach der Landung auf dem
Flugplatz Johannisthai bei Berlin dem anwesenden Sportkommissar zu
übergeben sind. Der Konkurrent ist für tadellose Rückheferung der
Barographen verantwortlich.

5. Der Aufstieg muß nach Sonnenaufgang auf dem Flugplatz der Akademie
für Aviatik in Puchheim bei München, die Landung vor Sonnenunter-

^24 ^^ Flugsport.

Die nunmehr festgelegte Strecke lautet:

Start in Brieg (looo m Höhe), Simplonpaß (2000 m), Domodossda

g77 m), Stresa am Langensee (19/I m), Varese (382 m), Mailand (122 m|.
le 150 km Luftlinie verteilen sich auf die einzelnen Punkte der StredK
wie folgt:

Brieg — Saltinetal — Simplonpaß 7 km

Simplonpaß — ^Diveriatal — ^Varzo — Domodossola . . 33 «
Domodossola — Tocetal — Omavasso — Stresa .... 34 «

Stresa — Langensee — Gavirate — Varese 24 «

Varese — Sarona — Mailand 52 <

150 km

Der Alpenflug muß innerhalb 24 Stunden ausgeführt sein, wobd
beliebige Zwischenlandungen gestattet sind. Der Start wird an drei Start-

Slätzen erfolgen, um ev. mehreren Bewerbern einen unbehinderten Auf-
ug zu gewären. Die für die Aufflugstellen in Brieg vorgesehenen Orte
sind folgende: Oberbielen, Briegerberg, Lingem.

Für den Flug über den Simplon haben sich acht Teihiehmer gemeldet.
Fünf der bewährtesten Piloten sollen jedoch nur zur Konkurrenz zugelassen
werden. Unter den Teilnehmern befinden sich auch de Lesseps (ßl^ot),
Chavez (Farman) und Aubrun (Blöriot).

Der Wettbewerb, der in derselben Zeit auf der Flugwoche in Mailand
stattfindet, wird sich in einen internationalen und in einen nur für italienische
Flieger zugänglichen teilen, welch letzteren freilich nur 25 000 Lire ent-
gegenwinken. Die internationalen Wettflüge zerfallen in täglich vorzn-
nehmende und für bestimmte Tage festgesetzte Proben. Den ersteren and
735 000, den zweitgenannten 76 500 Lire zugedacht. Außerdem wird audi
ein Wettbewerb lenkbarer Luftschiffe bei 121 km Rundfahrt (Mailand—
Como — Varese — Mailand) stattfinden. Hierfür sind Preise im Betrage von
25 000 Lire ausgesetzt.

HenryDeutschdelaMeurthe hat zur Förderung der Flug-
technik einen Pokal im Werte von 10 000 Frs. als Wandererpreis gestiftet.
Der Pokal soll alljährlich dem französischen Konstrukteur desjenigen
Apparates zugesprochen werden, der als erster die Strecke Paris — Orleans
ohne Zwischenlandung zurücklegt; er muß dabei auf dem halben Wege
die Mindesthöhe von 300 m innehalten und einen Passagier mitführen.
Das Gesamtgewicht beider Personen wird eventuell auf 150 kg durch Ballast
ergänzt. In diesem Jahre findet der Wettbewerb um den Preis vom i. Sept.
bis zum 31. Okt. statt. Nach dreimaligem Gewinn wird der Besitz des
Preises ein dauernder.

Ein Pariser Stadtverordneter hat angekündigt, daß er im Pariser
Gemeinderat sowie im Generalrat des Seinedepartements den Antrag stellen
werde, für einen Rundwettflug durch Frankreich (Paris — Bordeaux — Tou-
louse— Marseille — Lyon — Dijon — Paris) einen Preis von 250 000 Francs
(200 000 M.) zu stiften. Der Rundwettflug soll international sein und all-
jährlich stattfinden.

Die Mailänder Zeitung «Corriere della Sera» stiftete 50 000 Lire für
Überlandflüge in Italien.

Einen »Grand Prix« für Luftschiffe und Flugmaschinen hat der
Automobil-Club de France ausgeschrieben : Für Luftschiffe sind
danach 50 000 Frs. ausgesetzt, die von dem Führer gewonnen werden, der

426

Der Flugsport.

den Aviatikem vom Reingewinn bis zum Betrage von loo ooo M. 70 %.
darüber hinaus ^o % zu.

Das Mitglied des Pariser Gemeinderats Dousset teilte mit, daß er d»
Ausschreibung eines Preises von 100 000 Frs. für den leichtesten, wider-
standsfähigsten Motor zu beantragen beabsichtige. Die Ausschreibung
werde ausschheßlich für Motoren französischen Ursprungs gelten.

In Zürich findet vom 8. — 16. Oktober eine Flugwoche statt.

4. Flugzeugführer.

Die größte Anzahl der Piloten, die auf Grund der Bestimmungen der
«Föderation acronautique internationale» qualifiziert sind, weist natur-
gemäß Frankreich auf, z. Z. des Abschlusses dieses Jahrbuches c^en
200. Auf Doppeldecker wurden etwa 120 Prüfimgen abgelegt, von denen
Henri Farmans Apparat mit gegen 50 an erster Stelle steht, Voisin- imd
Wrightapparate mit 22 bzw. 17 folgen. Von den 80 Eindeckern entfallen
auf Blenot ca. 40, auf Antoinette 18.

Deutschland zählt zurzeit 30 geprüfte Piloten, es sind dies:
Euler, Grade, Engelhard, v. Gorrissen, Keiciel, Jeannin, Behrend, Wienc-
ziers, Thelen, Lindpaintner, Schauenburg, Krastel, Thiele, Poulain, Lochner,
Plochmann, v. Thiedemann, Domer, Laitsch, Bmnhuber, Heim, Dr. IJs-
sauer, v. Moßner, Haas, de le Roy, v. Gamotzkij, Mackenthus, Baron
Krumm, MüUer, Wilberg. In Deutschland stehen die Wright-Apparatc
an der Spitze.

England dürfte bis jetzt 20, Österreich 12 Piloten zählen.

432 Der Flugsport.

Frankreich.

Die französischen Militärluftschiffe »R^publique« und »Ville de Nancyi
nahmen an der Truppenschau in Longchamps bei Paris am 14. Juli td.
Mit zwei Zwischenlandungen fuhr das Militär-Luftschiff »Ville de Parisi
am 16. Juli von Sartrouville bei Paris nach Nancy.

Die »Republique« machte am 4. August eine Fahrt über 210 km (von
Meudon nach Corbeil) in 7 Std. 30 Min. und bewarb sich unter Führung von
Kapitän Bois um den Deutsch-Preis für Luftschiffe.

Die »Rcpubliaue« begann am 3. September mit den Manöverfahrten
bei La Palisse und führte zwei Erkundigungsfahrten mit Erfolg aus.

Am 4. September stieg die »R6publique« wieder auf. Das Luftschiff
geriet während der Fahrt in stürmisches Wetter und erlitt einen Motor-
defekt. Nach schwieriger Landung mußte die Reißbahn gezogen luid die Hülle
entleert werden. Das Luftschiff wurde stark beschädigt. Nach beendigter
Reparatur erfolgte am 25. September ein erneuter letzter Aufstieg des
Luftschiffes. Infolge eines Propellerbruches stürzte es ab und wurde zer-
trümmert. Seine Insassen Marchai, Chaure, Reau und Vincent wurden
tödhch verletzt.

Das Luftschiff »Zodiak I« machte, von de la Vaulx gesteuert, am
II. März seine erste längere Fahrt von Paris-Bagatelle nach Chalais-Meudon.

»Zodiac I« machte am 11. April bei Bagatelle einen zweiten erfolg-
reichen Aufstieg.

Das Luftschiff »Faure« wurde am 23. März bei seinem ersten Auf-
stiege in Monaco ins Meer getrieben, doch durch Boote gerettet.

Das französische Militärluftschiff »Libertd« machte am 27. Augast
zu Moissan seinen ersten Aufstieg.

Italien.

»Italia« , das Luftschiff des Grafen da Schio, verunglückte am 7. April
bei einer Versuchsfahrt.

»I ^H , das italienische Militärluftschiff, machte am 17. August in
Bracciano seinen ersten Aufstieg. Am 20. August wurde es infolge Motor-
defektes in den See von Bracciano getrieben.

»I *'^^< , das italienische Militärluftschiff, machte am 12. Oktober eine
Fahrt von seiner Halle bei Bracciano nach Rom und zurück in i Std. 55 Min,

»I ^^(, das italienische Militärluftschiff, machte am 21. Oktober eine
Fahrt über 300 km in ca. 7 Std.

»I ^»^< , das italienische Müitärluftschiff, machte am 31. Oktober eine
Fahrt von Bracciano nach Neapel. Am 9. November wohnte der italienische
Kriegsminister einem einstündigen Aufstieg dieses Luftschiffes bei.

Das von Forlanini konstruierte Luftschiff »Lionardo da Vinci« stieg
am 22. August bei Mailand zu ersten Male auf.

»Lionardo da Vinci« machte in der Nähe von Mailand am 27. November
Flugversuche über 40 km.

»Lionardo da Vinci« führte am 15. Dezember in der Nähe von Mailand
einen Flug von über einer Stunde aus.

Rußland.

»Ljebedy«, das russische Luftschiff machte am 31. Mai eine längere
Versuchsfahrt.

438 i>er Flugsport.

6. Bedeutende Fahrten und Wettflüge mit Freiballonea

1. Im Jahre 1909.

Freiballonfahrt von Otto Kom im „Graf Zeppelin" von Dresden bis
Ahrensburg bei Hamburg vom 27. bis 29. Januar. Fahrt dauer: 50 Std.

Interne Freiballonwettfahrt des Berliner Vereins für LuftscMffahit
in Schmargendorf bei Berlin am 13. Februar. Von den sechs gemeldeten
Ballonen siegte „Pommern"; Führer: Leutnant von Selasinsky.

Freiballonfahrt von Poeschel, von Elgott und A. Pohlmann im „Segler"
von Bitterfeld nach Besangon am Doubs vom 29. bis 30. Mai. Fahrtdauer:
48 Stunden.

Ausscheidungsfahrt für Freiballone zum Gordon-Benett-Fliegen in
Essen am 6. Juni. Von den 14 teilnehmenden Ballonen erzielte Niemeyer
mit seinem Ballon „Abercron" die beste Fahrt.

Internationale Ballon-WettfUegen des Kölner Klubs für Luftschiffahrt
am 27. und 29. Juni.

Ballonfahrt über die Ostsee der Ballone „Berlin", Führer: Brinkmann,
und „Tschudi", Führer: Berliner, am 24. Oktober. Die Fahrt nahm in
Berlin ihren Anfang und ging bis Schweden.

Freiballon-Dauerfahrt von Otto Kom, Freiherrn von Rochow und Zapp
im Ballon , Dresden" bis Radow bei Warschau. Fahrtdauer: 70 Stunden.

Freiballonfahrt von Cassinone und Ferd. Richter von Wien nach Cossina
(in der Nähe von Triest) am 5. April. Fahrtdauer: 12 Std., zurückgelegte
Strecke: 360 km.

Erster Freiballonaufstieg im „Osmanli" in Konstantinopel von Barbot te
am 28. Mai. Flug über den Bosporus.

Registrierballon- und Pilotballonaufstiege fanden zur Erforschung
der Passatgebiete vom 6. bis 11. Dezember während der „großen wissen-
schaftlichen Woche" statt. Im Atlantischen und Indischen Ozean wurden
von fünf deutschen und einer italienischen Expedition die Beobachtungen
angestellt.

Ballonfahrten über die Alpen.

Freiballonfahrt über die Alpen von St. Moritz nach Mailand von
Erbslöh, Reimann und Grüneberg mit Weiterausdehnung der Fahrt über
Venedig, Agram, Fünfkirchen nach Sarbogard (in der Nähe von Ofen-Pest) vom
9. bis 10. Febmar. Fahrtdauer: 30 Std., zurückgelegte Strecke: über 1000 km

Erste Freiballonfahrt über den Montblanc von Leder am 31. Mai.

Freiballon fahrt über den Montblanc und die Walliser Alpen von Spel-
terini am 8. August.

Aufstieg des Freiballons ,, Albatros" mit den Italienern Luigi Mina und
Mario Piacenza in Turin am 9. August. Der Ballon von 2280 cbm Inhalt
soll mit KohlengasfüUung eine Höhe von 11 800 m erreicht haben.

Freiballonflug über die Alpen von de Beauclair mit drei Begleitern im
Ballon ,,Cognac" am 8. November. Der Aufstieg erfolgte in Lintthal, die
Landung in Novara. Fahrtdauer: 6 Std. Weiterfahrt am 10. November
über Turin nach Cassine. Letzter Aufstieg des Ballons am 11. November
mit de Beauclair an Bord. Heftige Stürme trieben den Ballon an die Meeres-
küste und zwangen de Beauclair zu einer Landung auf dem Meere. Durch
die Hüfeleistungen der Mannschaften eines Dampfers wurde de Beauclair
gerettet, aber der Ballon vom Wind entführt ; die Überreste wurden zwischen
den dalmatischen Inseln aufgefunden.

^^^ Der Flugsport.

Das dritte Gordon Bennett-Fliegen fand im Jahre 1908 in Berte
statt. Hier siegte Schaeck, ein Schweizer, mit seinem Ballon »Helvetiai
(1212 km).

Das vierte Gordon-Bennett-Fliegen im Jahre 1909 ^iirde in de
Schweiz in Zürich ausgeflogen. Sieger wurde der Amerikaner Mix mh
seinem Ballon »America II«.

2. Im Jahre 1910.

Bei dem Nationalen Wettfliegen von Dresden-Reick am 27. Man
landete der von den Vereinigten Gummiwarenfabriken Harburg- Wien g^
baute, 1250 cbm fassende Hamburger Ballon »Harburg« nach einer Fahn
von fast 24 Stunden in Bukowic bei Arangjelovac in Serbien, 920 km
von seinem Aufstiegplatz. Der Ballon hatte in seiner Klasse das beste
Resultat erzielt.

An dem Wettfliegen von Freiballonen, das der Berliner Verein für
Luftschiffahrt am 9. Mai veranstaltete, nahmen 13 Ballons teil. Die Fahrt
war eine Zielfahrt. Erster wurde »Windsbraut« (Führer: Paul Meckel),
zweiter »Beriin« (Führer: Gericke), dritter »Ernst« (Führer: Oberleut-
nant Stach von Goltzheim).

Eine wissenschaftliche Ballon-Hochfahrt unternahmen zwei Mitglieder
des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt, Dr. Linke und P. Merzbach,
am 13. Mai mit dem Ballon »Frankfurt«. Die 3 14 stündige Fahrt ging
von Griesheim nach Holland in die Nähe von Amheim. Es wurde zu-
weilen eine Schnelligkeit von iio km in der Stunde erzielt. Die erreichte
Höhe betrug 8000 m. Das wissenschaftüche Ergebnis der Fahrt war
sehr interessant. Hauptsächlich wurden von Dr. Linke, einem Sp)ezialisten
dieses Faches, luftelektrische Messungen vorgenommen. Da beim Durch-
gang der Erde durch den Kometenschweif eine Veränderung der luft-
elektrischen Verhältnisse der Atmosphäre erwartet wurde, mußten erst ein-
mal die normalen Zustände festgestellt werden, was in diesen Höhen bis-
her noch nicht geschehen war. Es war von großem Interesse, festzu-
stellen, daÜ in der größten Höhe das starke, elektrische Feld, das die
Erde in den unteren Schichten umgibt, vollkommen verschwunden war.
Dabei war die elektrische Leitfähigkeit in der Luft nur unerheblich größer
als unten.

Am 13. Mai stieg der schwedische Aeronaut G. v. Hofsten in Stock-
holm mit dem Ballon »Andree« zu einer Dauerfahrt auf. Der Ballon hatte
nur einen Passagier und führte 500 kg Ballast an Bord. Durch verschie-
dene Windströmungen wurde der Ballon zweimal über die Ostsee ge-
trieben und landete nach 31 stündiger Fahrt auf der Insel Gotland. (Längste
bisher von einem Schweden zurückgelegte Fahrtzeit.)

Die Ballon- Wettfahrt des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nahm
am 18. Mai ihren Anfang. Es starteten 11 Ballone, die nachstehend auf-
geführt sind:

Klasse V (ein Ehrenpreis): i. Oberleutnant Stach v. Goltzheim »Düssel-
dorf II« , 2200 cbm). 2. Ingenieur Gericke (»Berhn« , 2200 cbm). — Klasse IV
(zwei Ehrenpreise): i. Frhr. v. Pohl (>> Hamburg«, 1500 cbm). 2. A. W.
Andernach («Prinz Adolf», 1600 cbm). 3. Referendar Seefried (»Taunus«.
1437 cbm). 4. Architekt Zappe (»Chemnitz«, 1680 cbm). 5. Ingenieur
Berliner (»Clouth V«, 1680 cbm). — Klasse III (ein Ehrenpreis): i. Assessor

446 I>er Flugsport.

6. »Schröder«, Führer: A. W. Andernach, Beuel. Mitfahrer: Staats-

anwalt Dransfeld, Saarbrücken.

7. »Barmen«, Führer: Oskar Erbslöh, Elberfeld. Mitfahrer: Dr. Fuchs

8. »Plauen«, Führer: Dr. Weißwange, Dresden. Mitfahrer: Haupt-

mann Funcke.

9. »Nordhausen«, Führer: Hauptmann v. Oidtmann, Halle a. S.

Mitfahrer: M. G. Hauptmann.

10. »Saar«, Führer: Assessor Seefried, Frankfurt a. M. Mitfahrer;

W. Reichardt.

11. »Zwickau«, Führer: Fabrikbesitzer Otto Korn, Dresden. Mit-

fahrer: Alfred Nestler.

12. »Atlas«, Führer: Oberleutnant Holthoff v. Faßmann, Berlin.

Mitfahrer: Hauptmann v. Kalm.

13. »Otto Lilienthal«, Führer: Dr. Bröckelmann, Berlin. Mitfahrer:

la Quiante.

14. »Bielefeld«, Führer: Oberleutnant Stach v. Goltzheim, Berlin.

Mitfahrer: Leutnant Schoeller.

Am 18. Juni fanden Ballonfahrten zur Kometenbeobachtung statt.
zu denen die Luftschiffer- Vereine 49 Ballone zur Verfügung gestellt hatten.

Am 18. und lo. Juni fand das nationale Wettfliegen in Leipzig statt
Es starteten zunäcnst 5 Ballone zu einer Weitfahrt, während am 19. Juni
6 Ballone zu einer Fuchsjagd und nochmals 5 Ballone zu einer Weitfahrt
aufstiegen.

Am 24. März wurde das Adriatische Meer von dem Triestiner Otto
Pollack in seinem Ballon »Vindebona« überflogen. Die Landung erfolgte
in der Nähe von Basonella nach einer zurückgelegten Strecke von 50 km.

Der Ballon »Berlin«, der unter Führung des Leutnants v. Holthoff
im März in St. Moritz aufgestiegen war, ist nach 22 stündiger Fahrt über
die Bernina-Kette und die Bergamosker Alpen südlich von Mailand sehr
glatt gelandet. Der Aerostat hat auf seiner Fahrt über das Gebirge Höhen
von mehr als 6000 m erreicht.

Der Ballon »Tschudi« machte am 16. April 1910 mit drei Insassen,
den beiden Architekten Bethke und Niedenhoff und Herrn P. Greven,
eine Fahrt von Berlin nach Helmstedt. Durch die Witterungsein flüsse
wurde der Ballon in die verschiedensten Himmelsrichtungen getrieben.
Ein heraufziehendes Gewitter zwang zur Landung, die auf einem hüge-
ligen Gelände vorgenommen werden mußte. Der Ballonring und die Aus-
laufleinen verfingen sich in dem Wipfel einer 26 m hohen Eiche, doch
gelang es den Mitfahrern, sich selbst und den Ballon aus der gefährlichen
Lage zu befreien. Die Fahrtdauer betrug isVo Stunden.

Der Ballon » H e y d e n I« (680 cbm) stieg unter Führung des Ing.
Berlin am 15. Februar in Meißig auf und landete nach glücklichem über-
fliegen der Ostsee und des Kattegatt in Norwegen in der Nähe von Naas.
Die Gesamtstrecke betrug 960 km und wurde in 19 Stunden 40 Min. zurück-
gelegt. Dabei war eine Wasserfläche von 540 km zu überfliegen; es ist
dies Wühl die größte Strecke, die bisher von einem so kleinen Ballon
zurückgelegt wurde.

Am 13. Februar veranstaltete der Niederrheinische Verein für Luft-
schiffahrt acht Ballonfahrten.

448 Der Flugsport.

F e r b e r erlitt am 22. September einen tödlichen Unfall in Bob-
logne-sur-Mer. Sein Apparat überschlug sich infolge Aufstoßens des Höhen-
Steuers beim Landen und begrub ihn unter dem Antoinettemotor. Es «ar
Ferber noch gelungen, sich selbst unter den Trümmern seines Apparate
hervorzuarbeiten, doch erlag er nach einer Stunde seinen Verletnmgea.
Ferber war ein Schüler Lilienthals, an dem er mit aufrichtiger Verehrung
hing und einer der Pioniere der Flugtechnik. Er stand im 47. Lebensjahit

Lef^bvre, der am 7. September auf seinem Wright-Zweidecker
in Juvisy einen Flug unternahm, stürzte aus einer beträchtlichen Höhe
ab und fand den Tod.

Der Freiballon »Luna« des Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt,
geführt von Leutnant W. Richter, machte am 19. Dezember einen Auf-
stieg. Von dem Ballon nebst Führer fehlt jede Spur, wahrscheinlich wurde
der Ballon aufs Meer getrieben und der Führer ist ertrunken.

Ein mißglückter Freiballonaufstieg, der ein Menschenleben forderte,
erfolgte am 18. Juni in Petersburg. Der Ballon »General Wanowskii
stürzte bald nach dem Start ab und sein Führer, Graf R o s t o o f und die
Frau des ums Leben gekommenen P a 1 y k i n wurden schwer verletit

Im Freiballon verunglückte U s u e 1 1 i , der am 12. Juni auf das
Adriatische Meer getrieben wurde. Er selbst wurde gerettet, doch wurden
seine beiden Begleiter M i n o 1 e 1 1 i und Marina Opfer des Heeres.

Von den Unfällen, bei welchen keine Personen zu Schaden kamen,
dagegen aber wertvolle Luftschiffe vernichtet oder beschädigt wuiden.
sind folgende er^\'ähnenswert :

Auf der Rückfahrt von Bitterfeld nach Friedrichshafen am i. Jimi
stieß das Luftschiff »Z II« bei einer Zwischenlandung in Göppingen gegen
einen Birnbaum. Das Luftschiff wurde stark beschädigt, doch konnte es
an Ort und Stelle repariert werden und seine Fahrt mit halber Kiaft
vollenden, da der Motor aus der vorderen Gondel zwecks Erleichterung
entfernt werden mußte.

Das Luftschiff »Z III« hatte am 30. August einen Unfall auf der Rück-
fahrt von Berlin bis Friedrichshafen, indem ein Propeller abbrach, der die
Gashülle durchschlug, so daß das Luftschiff viel Gas verlor und landen
mußte. Auch in diesem Falle konnte die Reparatur an Ort und Stelle vor-
genommen und die Rückfahrt nach Friedrichshafen beendet werden.

»P III« verunglückte am 12. August bei einer Passagierfahrt, die
vom Flugplatz auf der »IIa« ausging. Die Notlandung, die in einer Straße
Frankfurts vorgenommen werden mußte, verlief ohne Unfall für die In-
sassen, nur die Ballonhülle wurde beschädigt.

Das Luftschiff »Erbslöh« wurde am 13. Dezember infolge heftigen
Sturmes in der Nähe von München-Gladbach stark beschädigt. Die Ballon-
hülle wurde entführt, aber wiedergefunden und repariert.

Das Luftschiff »R u t h e n b e r g«, das in Hamburg stationiert war,
machte am 10. März seine erste Auffahrt von Hamburg aus. Unweit von
Hamburg mußte eine Notlandung vorgenommen werden, da der Motor
der Windstärke von 6 m nicht gewachsen war. Bei der Landung wurde
die Ballonhülle zerrissen und die Gondel und das Gestänge verbogen. Die
Mitfahrer, Ingenieur Kromer und Aeronaut Brunner, wurden gerettet.

454 ^^^ Flugsport.

kam unter die Trümmer des Flugapparates zu liegen und wurde von ihn-:
erdrückt; er war sofort tot.

Der frühere deutsche Radrennfahrer Thaddäus Robl macht?
zunächst Flug\'ersuche auf einem Wright -Zweidecker, dann auf einem Ein-
decker von Schultze-Herfort und schließlich auf Farman-Zweidecker. Ncd
bevor er im Besitze des Führerzeugnisses war, nahm er an der Stettiner
Flugwoche im Juni 1910 teil. Am 18. Juni ließ er sich trotz ungünstiger
Windes zu einem Fluge verleiten. Er machte aus größerer Höhe einen steiles
Abflug, offenbar um dicht über dem Boden seinen Apparat abzufanger..
was ihm aber mißlang. Der Apparat schlug heftig auf, wurde zertrüEö-
mert und Robl sofort getötet.

L e B 1 o n , früher ein bekannter Automobilrennfahrer, ging im Jährt

1909 zur Flugtechnik über und flog auf einem Bleriot-Kindecker. Am
28. März 19 10 fiel er bei San Sebastian in Gegenwart des Königs von Eng-
land ins Meer, wurde jedoch lebend aus dem Wasser gezogen. Am 2. Aprü

1910 stürzte er in der Nähe von Schloß Miramar abermals infolge eines
Bruches der Spanndrähte ins Meer; dabei überschlug sich sein Eindecker.
Er soll noch im Wasser kurze Zeit gelebt haben, aber in Ermangelung be-
reitgehaltener Dampfer -- die er selbst ausdrücklich vorher abgelehnt
hatte — konnte er nicht sofort aus dem Wasser gezogen werden und ertrank.

Hauvette Michelin flog während der Flugwoche von Lycm
auf einem Antoinette-Eindecker una wollte am 13. Mai iQio nach Schluß
der Wettbewerbe einen Flug\^ersuch mit einem neuen Flugapparat aus-
führen. Nach glattem Aufstieg flog er, anscheinend infolge einer Gleich-
gewichtsstörung durch Luftwirbel, gegen einen Wendepfosten; dieser bradi
dadurch zusammen und stürzte auf den Flugapparat, wobei der Führer
getötet wurde.

Der Elsässer Charles Wächter flog ebenfalls für die Firma
Antoinette, als er in der Flugwoche der Champagne zu Reims am 3. Juli
1910 aus einer Höhe von etwa 100 m abstürzte. Die Flügel seines Ein-
deckers richteten sich, wahrscheinlich infolge Reißens der Spanndrähte,
plötzlich nach oben, was natürlich zu senkrechtem Abstürze führte. Unter
den Trümmern des Flugzeuges wurde Wächter erschlagen.

Der Belgier Daniel K i n e t , ein eifriger Luftschiffer, erreichte
auch als Flugmaschinenführer vorzügliche Leistungen. Mit seinem Far-
man-Flugzeug hielt er seinerzeit den Rekord im Passagierfluge (2 Stunden
20 Minuten). Am 10. Juli 1910 versagte bei einem Fluge auf dem Flug-
platz Gent in ziemlicher Höhe sein ]\Iotor, angeblich weÜ ein gerissener
Draht ins Getriebe geraten war. Der Flugapparat stürzte ab und Kinet
wurde so schwer verletzt, daß er nach einigen Tagen starb.

Dr. C h a r 1 e s S. Rolls, der beste englische Pilot, hatte mit seinem
Wright-Flugzeug als Erster den Kanal zwischen Frankreich und England
am 2. Juni 1910 hin und zurück überflogen. Während der Fhig-
woche zu Bournemouth stürzte er aus unaufgeklärter Ursache am 12. Jiili
1910 mit seinem Zweidecker so unglücklich, daß er sofort getötet wurde.

Der Belgier N i c o las Kinet. ein Vetter von Daniel Kinet, l^-
teiligte sich an der Flugwoche \ün v^tockel bei Brüssel und hatte bereits
bedeutende Preise gewonnen. Am 3. August 19 10 flog er in etwa 200 m
Höhe vom Flugplatz über Land, als ihn ein heftiger Windstoß, der einem
Gewitter vorherging, zum Absturz brachte und Kinet tödlich venmglückte.

462 öer Flugsport.

hundert Freiballonaufstiege statt, in der Mehrzahl von deutschen Ballom;!
es waren aber auch französische, italienische und österreichische BaBoKl
vertreten.

Eine Flugwoche wurde während der Ausstellung vom 3. bis 11. Ok-
tober abgehalten, zu der nennenswerte Meldungen eingegangen waren, st-
von Latham, Bleriot, Euler, Baron de Caters u. a.

Wissenschaftliche Vorträge wurden gehalten von A ß m a n n : ,Jk
Ergebnisse einer Windstatistik in Deutschland"; A h 1 b o r n: ,,Die aen)-
dynamischen Vorgänge an Flugflächen, Luftschiffen und Propellera"
Linke: ,,Die meteorologischen Grundlagen der Luftschiffahrt" ; M e i li:
„Ballons, Luftschiffe, Flugmaschinen und die Jurisprudenz" ; P a r s e v al:
,,Die Entwicklung des Parseval-Luftschiffes" ; P r a n d 1 1 : .»Betrachtungen
über das Flugproblem'*; Pütt er: ,,Die Entwicklung des Tierfluges'"
Scheimplug: ,,Die technischen und wirtschaftlichen Chancen einer
ausgedehnten Kolonialvermessung**; Vorreiter: ,, Konstruktionen der
Flugapparate"; Graf Zeppelin jr. : ,,Die Entwicklung der Luft-
schiffahrt''.

Die Internationale Motorboot- und Motorenausstellung

in Berlin.

Vom 19. März bis 3. April 1910 fand in den Ausstellungshallen am
Zoologischen Garten eine Ausstellung für Motorboote und Motoren statt.
Diese Ausstellung w^ar von allen Fabrikanten von Motorbooten reich be-
schickt; auch viele Motoren waren vertreten. Unter den ausgestellten Mo-
toren befanden sich auch mehrere Motoren für Luftschiffe und Flugmaschinen.

Der interessanteste Ausstellungsstand dürfte der von der Luft-
fahrzeug-Gesellschaft gemeinsam mit der Flugmaschine
Wright G. m. b. H. eingerichtete Stand gewesen sein. Hier stellte die
Luftfahrzeug- Gesellschaft den neuesten Typ ihrer Parseval-Luft schiffe aus,
das Sportluftschiff ,,Parseval V".

Ein zweiter interessanter Stand war der von der Firma ,,Riunpler
Luftfahrzeugbau G. m. b. H.", auf welchem zwei neue Eindecker aus-
gestellt waren.

Die Deutsche Flugmaschinenbau-Gesellschaft
stellte den Schultze-Herfort-Eindecker aus, der durch die
Flü^^e von Behrend bekannt geworden ist.

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in Brüssel

vom 15. Mai bis 15. Oktober 1910.

Die Luftschiffahrt nahm auf der Brüsseler Weltausstellung keinen si>
breiten Raum ein, als man bei dem allgemeinen Interesse, welches nament-
hch den Motorluftscliiffen und Flugapparaten entgegengebracht wird, er-
warten durfte. Dazu kommt, daß die Ausstellungsobjekte sehr verstreut
waren und daher dem speziellen Interessenten die Besichtigung derselben
erschwert war. Durch eine gut zusammengestellte und organisierte Luft-
schiffahrts-Ausstellung hätte die Leitung der Weltausstellung den gewünschten
Clou für die Ausstellung gefunden, welcher der Weltausstellung Brüssel
fehlte, da auch auf anderen Gebieten die an sich interessante Ausstellung
keine bis dahin erreichte Leistungen bedeutend übertreffende Arbeiten zeigte.

464 ^r Flugsport.

Barometer, Barographen, Thermographen und Statoskope für Ballons uk
Luftschiffe. Diese Instrumente sollen im Anhang zum Kapitel „Freiballon
besprochen werden.

Die Firma Richard Graden witz, Berlin, brachte in mehrera
Modellen die von ihr ausgeführten Anlagen zur Füllung von Luftschiffec
mit Wasserstoff aus Stahlflaschenbatterien zur Ausstellung, femer Präi-
apparate zur Prüfung der Ballonstoffe auf Gasdurchlässigkeit, Platz- und
Reißfestigkeit. An diese AussteUung schloß sich die der Firma Eduard
Weiler in Berlin-Heinersdorf an, welche Kompressoren imd
Stahlflaschen zur Verdichtung von Wasserstoff gas, Füll- und Prüfvorridn
tungen, Ventile für Stahlflaschen und andere Armaturen ausstellte.

Die Maschinenfabrik A. Borsig in Berlin-Tegel
stellte ebenfalls Kompressoren für Wasserstoffgas aus und zwar in der Halk
für Automobilwesen und Luftschiffahrt einen kleinen Kompressor \'on
1,6 cbm minutlicher Leistung bei 200 Atm., in der Kraft maschinenhaDe
zwei große Kompressoren.

Die Erzeugung von Wasserstoffgas war in einem Modell einer elektro-
ly tischen Wasserstoff- Sauerstoffgewinnungsanlage nach System Schuckert
von der Elektrizitäts-A. -G. vorm. Schuckert ä: Co.,
Nürnberg, ausgestellt. Außerdem war das Modell einer stationären und
einer fahrbaren chemischen Wasserstoffanlage ausgestellt und Zeichnungen
verschiedener ausgeführter Anlagen.

Die Rheinische Metall waren- und Maschinen-
fabrik in Düsseldorf-Rath und Sömmerda (Ehrhardti
steUten Geschütze und Munition nach System Ehrhardt zur Beschießui^
von Ballons- und anderen Luftfahrzeugen aus, ein Kriegsautomobil mit
Ballongeschütz, ferner Ballongeschütze mit Feldlafette und Ballongeschülze
mit Marinelafette. Außerdem stellte diese Firma nahtlos gezogene Hohl-
körper aller Art nach dem Ehrhardtschen Preßverfahren aus. Für die Luft-
schiffahrt interessierten Stahlflaschen für komprimierten Wasserstoff und
Stahlrohre.

Schließlich sei von deutschen Ausstellern noch die Ausstellung von
Gustav Eyb, Kunstverlag in Stuttgart, erwähnt. Dieser
Verlag gab eine größere Anzahl von Kunstblättern mit Darstellungen auf
dem Gebiete der Luftschiffahrt heraus.

In der belgischen Abteilung war der bedeutendste Aussteller das ,,S y n -
dikat Aera", Brüssel. Auf dem großen Stand desselben waren als
bemerkenswertestes Ausstellungsobjekt zwei Propeller im Betriebe ausgestellt

Neben diesem Stand war ein großes Modell des Luftschiffes ,.L a Bel-
g i q u e" V o n G o 1 d s c h m i d t ausgestellt. Dieses Luftschiff ist jedoch
ebenso wie das f^'leichfalls im Modell ausgestellte Luftschiff des Syndikats
,,A e r a" franz(')sischtMi Ursprungs, da das Luftschiff ,,Belgique** in den
Werkstätten von Godard, Paris, gebaut wurde, das Luftschiff ,,Aera"
in den Werkstätten der Astra- Gesellschaft in Paris. Die
Motoren der Luftschiffe sind jedoch belgisches Fabrikat, und zwar der
bekannten belgischen Automobilfabrik ,.Germain'*, die Motoren von
100 und 50 PS ausstellte, ferner Zeichnungen dieser Motoren und Protokolle
über Bremsproben mit denselben. Der Benzinverbrauch, die Dauerleistung
etc. waren in graphischen Darstellungen zum Ausdruck gebracht.

In der franz()sischen Abteilung sind die ausgestellten Flugapparate das
interessanteste Ausstellungsobjekt. Diese Ausstellung ist die einzige, welche

Ausstellungen im Jahre 1909 und 1910. ^.65

komplette Flugapparate zeigte ; im übrigen waren nur Modelle von Flugappa-
raten ausgestellt, die nichts Bemerkenswertes boten.

Folgende Fabriken hatten ihre Apparate ausgestellt : B 1 e r i o t ,
Paris-Neuilly, zwei Eindecker seines Systems, Hanriot, Paris,
einen Eindecker und R obertEsnaultPelterie,Paris-Billan-
c o u r t , einen Eindecker.

Die übrigen französischen Flugmaschinen typen waren nur im Modell
ausgestellt. Bemerkenswert waren noch einige ausgestellte französische Flug-
motoren. So hatte die bekannte Automobilfabrik A. D a r r a c q & Co. in
Paris-Suresnes ihren Flugmotor mit zwei liegenden Zylindern zur
Ausstellung gebracht.

Femer waren die bekannten rotierenden Motoren der Motoren-
fabrik ,,Gnome" in Petit-Genevilliers, der Motor von
Esnault Pelterie, Typ mit fünf Zylindern, der Dreizyhndermotor
von ,,A n z a n i" und der Achtzylinder ,,A n t o i n e 1 1 e" ausgestellt.

Neben dem Stand der Firma ,,Gnome*', die den erfolgreichsten
Flugmotor konstruiert, befand sich der Stand der Firma L. Chau vi öre,
Paris und Frankfurt a. M., welche die bekannten Luftschrauben
,, Integrale" ausstellte.

Vorroi l er, Jahrbuch. 3^

XIII. Vereinswesen.

Die LuftschifTer- Vereine und Verbände (Aero-Clubs) der
„F6dferation Aöronautique Internationale".

Deutscher Luftschiff er- Verband, Beriin, Voßstr. 21.

österreichischer Aero-Chib, Wien, Annahof i.

Aero Club de France, Paris I, 35 nie Fran^ais.

Royal Aero Club of the United Kingdom, London, N.W., 166 Piccadillv.

Aero Club de Belgique, Brüssel, 5 Place Royale.

Niederländische Vereinigung für Luftschiffahrt, La Haye, loi Riouwstraat.

Societä Aeronautica Italiana, Rom, 70 via Della Muratte.

Danskc Aeronautiske Selskab, Kopenhagen, 51 Bredgrade.

Norks Luftseiladsforening, Christiania, Holtegaten 10.

Kgl. Svenska Aeronautiska SaUskapet, Stockholm, Fulttslo-Cirafkaven.

Aero Club Suisse, Hern, 3 Hirschgraben.

Real Aero Club de Espana, Madrid, 70 rue Alcala.

Aero Club of America, New York City, 29 West, 39. Street.

Aero Club von Ägypten, Kairo, Ägypten.

Kaiserl. Russischer Aero-Club, St. Petersburg, 6 Mohavia.

Die Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

I. L u f t s c h i f f e r V e r e i n e.

Berliner Verein für Luftschiffahrt, Berlin W. 9, Voßstr. 21.
Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt, Straßburg i. E., Schiffleut-

staden 11.
Augsburger Verein für Luftschiffahrt. Augsburg.
Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt: i. Sektion Wupperthal,

2. Sektion Düsseldorf, 3. Sektion Essen, Barmen.
Posener Verein für Luftschiffahrt, Posen.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt, (Vraudenz, Oberbergstr. 40^
Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt, Mainz, Schillerplatz i.
Fränkischer Verein für Luftschiffahrt, Würzburg, Kürschnerhof 6.
Kölner Klub für Luftschiffahrt, Köln, Kattenbug i — 3.
Xiedersächsischer Verein für Luftschiffahrt, Göttingen, Sternstr. 6.

•

^68 Vereinswesea.

Gründungen neuer Luftschiffer- und Plug- Vereine

im Jahre 1909.

I. Deutschland.

Der Oberschwäbische Verein für Luftschiffahrt wurde am 18. Januar
in Uhn geCTündet.

Der Verein Deutscher Flugtechniker wurde am i. Februar in Berlin
gegründet.

Der Schlesische Flugsport - Klub wurde am 16. Februar in Bre^u
gegründet.

Der Verein für Luftschiffahrt von Bitterfeld und Umgebung \Mirde
am 18. Februar gegründet.

Der Nordwestdeutsche Verein für Luftschiffahrt wurde am 4. April
in Osnabrück gegründet.

Der Hannoversche Verein für Luftschiffahrt wurde am 8. Mai gegründet

Der Braunschweiger Verein für Luftschiffahrt wurde am 15. Mai ge-
gründet.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein wurde am 27. Mai gegründet

Der Westfälisch-Lippesche Verein für Luftschiffahrt wurde am 6. Juli
in Bielefeld gegründet.

Der Leipziger Verein für Luftschiffahrt wurde am 27. Juli gerundet.

Der „Ikaros** Verein für Flugtechnik wurde am 2. September in Franken-
hausen am Kyffhäuser gegründet.

Der Frankfurter Flugsport-Klub wurde am 4. Oktober in Frankfurt a. M.
gegründet.

Der Kurhessische Verein für Luftschiffahrt wurde am 11. Oktober
in Marburg a. d. L. gegründet.

Der Bremer Verein für Luftschiffahrt wurde am 12. Oktober gegründet.

Der Verein für Luftschiffahrt von Münster und Münsterland wurde
am 18. Oktober gegründet.

Der Anhaltische Verein für Luftschiffahrt wurde am i. November in
Dessau gegründet.

Die Westdeutsche Luftschiffhafen-Gesellschaft wurde am 6. November
in Krefeld gegründet.

Der Ostpreußische Verein für Luftschiffahrt wurde am 23. November
in Königsberg gegründet.

Der Oldenburgische Verein für Luftschiffahrt wurde am 29. November
gegründet.

Der Bromberger Verein für Luftschiffahrt wurde am 9. Dezember
gegründet.

Der Flugsport-Klub Rorschach wurde am 14. Dezember gegründet.

2. Ausland.

Eine Aeronautische Gesellschaft wurde am 20. Januar in Kopenhagen
gegründet

Der österreichische Flugtechnische Verein wurde am 3. Februar in
Wien gegründet.

Der Oberösterreichische Verein für Luftschiffahrt wurde am 5. Februar
in Linz gegründet.

470

Vereinswesen.

länder, welche sich mindestens sechs Monate in Deutschland aufgehalteo
haben, erfolgen. Die Sportmacht des Vaterlandes eines solchen Aus-
länders ist vor Aushändigung des 2^ugnisses zu benachrichtigen. Solchen
Ausländem, deren Vaterland nicht in der F. A. I. vertreten ist, kann m
deutsches Führerzeugnis direkt ausgestellt werden.

Der Vorstand stellt auf Vorschlag der Motorflugkommission Führer-
zeugnisse für Flugzeuge an solche Bewerber aus, welche das i8. Jahr über-
schritten, ein schrifthches Gesuch eingereicht und die nachstehenden Be-
dingungen erfüllt haben:

Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Riindflüge von je
mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, aiis£^eführt haben.
Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen
Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf hödi-
stens 150 m weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher
hi^ür bezeichnet wurde.

Die Gesuche müssen in zwei Exemplaren mit der Photographie des
Bewerbers, Angabe seines Vor- und Zunamens, seiner Adresse, seiner Natio-
nalität, seines Geburtsortes und des Datums an den Vorsitzenden der Motor-
flugkommission gerichtet werden.

Der Vorstand hat das Recht, solche Zeugnisse ohne Angabe von Gründen
zu erteilen, zu verweigern oder bereits erteüte Führerzeugnisse zeitweise
oder ganz zurückzuziehen.

Das Zeugnis in Paßform wird kostenlos abgegeben.

Ein zurückgestellter Bewerber kann sich nach Ablauf von zwei Monaten
wieder melden.

Der Deutsche Luftschifferverband lehnt jede Verantwortlichkeit für
Unfälle, Schäden usw. ab, welche vor oder nach Erteilung des Führerzeug-
nisses den Flugzeugführern, ihren Flugzeugen, dritten Personen oder deren
Eigentum durch die Flugtätigkeit zustoßen.

'/^']2 Bezugsquellen-Verzeichnis.

Basse & Fischer, G. m. b. H., Aluminium und andere Leichtmetalle und Teile au

solchen. Lüdenscheid i. W.
Basse & Selve, Aluminium und andere Leichtmetalle. Aluminiumkühler, Luftschifi-

gondeln. Altena i. W.
Baumann, Achllle, Flugzeugfabrik, Mülhausen i. £.

Becker & Ludwig, Werkzeuge für Luftfahrzeuge. Offenbach a. M.. Ludwigstr. 42.
Becker, Otto, Flugapparate, Köln-Zollstock. Vorgebirgstr. 37.
Benneckenstein, Johannes, Flugmotoren. Berlin NO., Elisabethstr. 8/9.
Berg & Cie., Motoren für Luftschiffe und Flugapparate. Mannheim.
Bergische Stahlindustrie, Spezialstahle, Remscheid.

Berg, Carl, A.-G.. Aluminiumguß und gezogenes Aluminium, £veking i. W.

Berliner Metallwaren-Industrie J. Kratz & Cle., elektr. Handlampeo, Berlin S. Ritter-
straße 21.

Berliner Prftsislons- Werkzeug- und Maschinenfabrik Fleck & Co., Werkzeuge. Berlin W..
Bülowstr. 66.

Bernhard & Co., L.. Luftschiffhallcnbau, Berlin NW.. Döberitzer Straße 3/4.

Bestenbostel & Sohn, L. W., Konstruktionsmaterial, Bremen. Grünenstr. 104/109.

Biedenfeld & Co., Vergaser, ölapparate. Geschwindigkeitsmesser etc.. Berlin. Maßenstr.i.

Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Dflrkopp & Co., Motoren. Bielefeld. Moltkestreet 2.

Bierig Arno, Vergaser, ölapparate, Geschwindigkeitsmesser etc.. Leipzig-Lindenan.

Bischoff Felix, Stahl und andere Materialien zum Bau von Luftfahrzeugen. Duis-
burg a. Rh.

Bismarckhfltte, A.-G.. Stahl uad anderes Konstruktionsmaterial. Bismarckhütte,
Oberschlesien. G^chäf tsstelle : BcrUn O.. Schicklerstr 6.

Blanke & Rast, Armaturen fabrik und Metallgießerei, ölapparate. Leipzig-Plagwitz.

Blankenburg, A., Kompasse und andere Meßinstrumente, BerUn SO.. Dresdener
Straße 16.

Böhler & Co., Gebr., Stahl und anderes Konstruktionsmaterial. Frankfurt a. M..
Niddastr. 76, und Berlin NW., Quitzowstr. 24.

Böhme Edm., Schrauben und andere Massenartikel für Motore. Flugapparate etc..
Chemnitz.

Bomden Stahldraht Comp., Stahl und andere Materialien zum Bau von Luftfahr-
zeugen, Berlin, Lindenstr. 10.

Borsig, A., Hochdruck- Spezialkompressorenbau für Wasserstoff, Sauerstoff, Luft usw..
Tegel bei Berlin.

Bosch, J. & A., Jiallonbarographcn und andere Instrumente für Luftschiffahrt Straß-
burg i. E.

Bosch, Robert, Magnetapparale, Zündkerzen Stuttgart.

Brandenburgia A.-G., Kugellager, Brandenburg a. H.

Brandt & Dencker, Bambusrohre Bremen, Goorg.str. 51.

Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A.-G., Verlag der ..Illustrierten Aeronautischen Mit-
teilungen" und der Allgem. Automobil-Zeitung, Berlin W.. Lützo\i^str. 105.

Breymann & Hübner, Ül, Benzin und andere Brennstoffe für Motoren, Hamburg.

Brückenbau Flcnder A.-G., Luftschiffhallen bau, Benrath bei Düsseldorf.

Buchhelm & Heister, Gesellschaft für Luftschiffhallenbau und Eisenkonstruktionen.
Darmstadt, Dortmund, Neu-Ulm und Frankfun a. M.

Bülow, Hans, Vergaser, Ölapparate, Geschwindigkeitsmesser etc., Düsseldorf 87.

Bunge, Bernhard, Registrierbarometer und Meßinstrumente, BerUn SO, Oranienstr. 20.
Burr, Fritz, Aluminium, Wutöschingen i. Baden.

Butenschön, Georg, Meßinstrumente für Luftschiffahrt, Bahrenfeld bei Hamburg.
Butting, H., Metallwerke (Aluminium- und andere Leichtmetalle). Crossen a. O.

Campbell & Co. Nachf., Registrierinstrumente, Hamburg W, Neuer Wall 45.

Cassel, Gebr., Ballon- und Ballastsäckc, Aeroplanstoffe Frankfurt a. M., Allerheiligen-

straße 51.
Chauffeurschule . am Technikum Altenburg. Altenburg S.-A.
Chem. Fabrik, öl, Benzin und andere Brennstoffe für Motoren. Bruchsal.

474 Bezugsquellen-Verzeichius.

Dfiraner MeUülwerke, G. m. b. H.. Metall- und Aluminiomguß. Düren, Rhld.
Dflrkopp Sl Co., Motorenfabrik, Bielefeld.

DQstroptr Metall werke, G. m. b. H.. Metall- und Aluminiumgaß, Osnabrück-Düstnip
Dyekerhoff & Widmann, A.-G. für Luftschiifhallenbaü und Eiscakonstmktion. Bieb-
rich a. Rh.. Dresden, Hamburg und Karlsruhe.

Bhrenfeld, F., Luftschrauben-Fabrikation, Frankfurt a. M., Goethestr. 34.

Elsemann & Co., G. m. b. H.. Schmier- und Zündapparate, Stuttgart, Roseabergstr.6i/oj

Bisenmann A Co., Max, Vertrieb von Flugapparaten. Hamburg, Lübecker Tor 17.

Blbewerk Losehwits, Flugapparate. Loschwitz i. Sa.

Elbinger Metallwerke, G. m. b. H., Elbing.

Eleetrie-Export-Werke, G. m. b. H., elektr. Handlampen. Berlin N., Chausseestr. 25.

BIektrlxltiU-A.-6. vorm. Schuckert & Co., Apparate zur Gaserzeug^nng. Nümbeig.

Ellas, Dr., Redakteur der ,, Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", Berlin SW.

Elka-Werft, Flugapparate, Sacrow bei Potsdam.

Ellmores Metall- A.-G., Metalle. Schladem a. d. Sieg.

Erdmann Rogalsky, Zündapparate, Berlin, Sebastianstr. 61.

Engelke & Hnth, Benzinreservoire und Klempnerarbeiten für Motoren und Flugappa-
rate, Berlin. Köpenickerstr. 108.

Erbsehloe Carl seel. Wittib, Schrauben und andere Massenartikel für Motore. Flu^
apparatc etc.. Elberfeld.

Erste Deatsehe Faehsehole für Flogleehnlk, Mainz.

Eoler, Angnst, Euler Flugmaschinen werke. Frankfurt a. M.. Hohenzollemstr. 9, ud
Darmstadt.

Fabrik ezploslonssicherer Gefftße, G. m. b. H.. Benzin- Behälter. Salzkotten i. W.

Fabrik fflr Gummilösung, A.-G.. vorm. Otto Kurth, Offenbach a. M.

Fahrzengfabrik Eisenaeb, ,.Dixi"-Luftschiffmotoren. Eisenach.

Fahrxeugfabrik, Heilbronn a. N.

Fein, C. und E., elektrotechnische Fabrik. Stuttgart.

FIsehbaeh Sl Reppin, G. m. b. H.. Vergaser, ölapparate. Geschwindigkeitsmesser etc..
Berlin W. 62.

Fleck & Co., Werkzeugmaschinen für Luftschiffahrt, Berlin, Bülowstr. 66.

Fliege & Co., Flugzeugmotoren, Altenburg S.-A.

Flugapparate-Bauanstalt „Deutschland", G. m. b. H., Schöneberg-Berlin. Haupistr. 151.

Flug- und Sportplatz Berlin- Johannlsthal G. m. b. H.. Bureau Berlin W.. Lützowstr. Sg^'^o.

Flugmachine Holte» G. m. b. H., Flugapparate. Hannover.

Flugmasohine „Wrlght" G. m b. H.. Bureau Hcrlii \V., Klciststr. 42. Fabrik Heinicken-
dorf bei Berhn.

Flugmaschinen- und Motoren G. m. b. H., Berlin W., Kurfürstendamm 217.

Flugplatzgesellsohaft „Aerodrom", Straßburg i. E., Sternwartstr. 23.

Frank, Albert, Scheinwerfer. Bcierfeld.

Frank, Alfred, Luftschiff hallenbau. Karlsruhe i. Bd., Boeckhstr. 9.

De Fries & Co., Werkzeugmaschinen für Luftschiffahrt, Düsseldorf.

Freerks & Sohn, J. E. C, Bambusrohre und -Hölzer, Hamburg, Vorsetzen 15/16.

Frese & Kremer, Flugapparate, Düsseldorf, Karlstr. 34.

Freundlich, A., Masclüncnfabrik. Stahlflaschen für Gas. Düsseldorf.

FueB, R., Mechan. Optische WerkstAtten, Barometer und andere MeOapparate, Steg-
htz-Berlin, Düntherstr. 8.

Geist, Ernst-Heinrich, Elektr.-A.-G.. Propeller, Köln a. Rh., Kaiser Wilhclmring 41.
Geitel Paul, Stahl und Eisenguß für Motore etc.. Frankfurt a. M., Weserstr. 54.
Gerüng, Holz & Cie., Sauerstoff-Apparate, Ballonhüllen, Altona-Elbe, Holstenstr. 222.
Gesellschaft für Ausführung freitragender Dachkonstruktionen in Holz, System Stephan.

G. m. b. H., Düsseldorf. Ulmenstr. 18. Ingenieurbureau für Hochbau kons truk-

tioncn.
Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau m. b. H., Flugapparate. Köln-Ossen-

dorf.
Gesellschaft für Luftschiffahrt und Aviatik m. b. H., Flugapparate. Hamburg.

476 Bezugsquellen-Verzeichnis.

„Ikaros"- GeMllsehaft zur Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen. G. m. b. H.
Berlin C, Neue Fried richstr. 1.

Industriebedarf, G. m. b. H.. Stahl und andere Materialien zum Bau von Luftfahr-
zeugen. Düsseldorf.

Iplechner & Co., Anlagen zur Wasserstofferzeugung. Frankfurt a. M.

Isendahl, W., Ingenieur, Redakteur der ,,Allg. Automobil-Zeitung*'. Berlin -Wilmersdorf.
Holsteinischestr. 21.

Jatbo, Karl, Flugmaschinen. Hannover. Stader Chaussee 32.

Jeriykowski, I., Ing. Holzpropeller. Nürnberg. Adam Kleinstr. 14 8.

Jirotka, B., Bauanstalt für Flugmaschinen. Berlin S.. Hasenheide 54.

John J. A. A.-O., Kompressoren und Ventilatoren. Alvarshofen.

llieho, C. H., Dortmunder Brückenbau, Technisches Bureau für LuftschiffhaUen-

Konstruktionen, Wilmersdorf-Berlii, Ringbahnstr. 260.
Justas Sl Sohn, C. A., Armaturen, Barmen, Veilchenstr. 27.

Kabelwerk WUhelminenhof A.-6., Stahl und andere Materialien zum Bau von Luft-
fahrzeugen, Berlin, Krausenstr. 37.

Kahan Sc Friedleln, Flugapparate. Gießen.

Keyling & Thomas, Stahl und Eisenguß für Motoren etc., Berlin. Ackerstr.

Kieling & Pulver, Maschincnbauanstalt, Propeller. Inge.iieurbureau. Frankfurt a. M.,
Frankenallee 89.

Kienzle, Albert, Fabrik für Gummilösungen, Aspcrg i. Württemberg.

Kindel, Richard, I^uftschiff -Zubehörteile. Elberfeld. Neue Kastanienstr. 5.

Kirehheimer, Gabriel, Flugapparate. Stuttgart.

Kirehner & Co., Werkzeugmaschinen für Luftschiffahrt. Leipzig- Seilerhausen.

Kittsteiner Chr. & Co., Vergaser, Ölapparate, Geschwindigkeitsmesser etc. . Frankfurt a JL

KlaaB & Sachtleben, Armaturen. Magdeburg, Fettehennenstr. 5.

Klement Sc Sohn, Adalbert, Fabrik für Eisenkonstruktionen, Hamburg- Hilbek. Pappel-
allec 41/43. Hallenbau.

Klinke Söhne, Friedrich, Werkzeuge. Speziaütät: Aluminium- Nieten. Altena i. W.

Klfinne, August, I^'abrik für Eisenkonstruktionen. Hallenbau, Dortmund.

Knabchen Max, Benzinreservoire und Klempnerarbeiten für Motore und Flugapparate,
Dresden, Königsbrückerstr. 12.

Knabel Heinrich, Luftschrauben, Köln K. W. Ring 41.

Xoch, Peter, Modellwerke. Köln-Sülz.

Komnick, F., Flugapparate- und Motorenfabrik, Elbing,

Koppel Alex., Stahlröhren. Solingen.

Köpfer Sc Söhne, Zahnräder. Ketten und andere Motorteile, Furtwangen i. Baden.

Körner Sc Larsch, Hallen für Luft.schiffe und Flugmaschinen, Krefeld.

Körting, Gebr., A.-(j., l.uftschiff- und Flugmotoren. Körtingsdorf bei Hannover.

Krause, Max Artur, Öl, Benzin und andere Brennstoffe für Motoren, Charlottenburg s.

Krayn, E., Veriag des ,, Mo torwagen", Beriin W.. Kurfürstenstr. 11.

Kretelder Stahlwerk, Stahl und anderes Konstruktionsmaterial Krefeld.

Kreiß, Eugen, Flugapparate. Hamburg, Hofweg 46.

Krieger Sc Meywald, Kompasse und Meßinstrumente, Berlin SO., Oranienstr. 20.

„Kronprinz'* A.-G. für Metallindustrie, Stahl-Propeller. OhUgs, Rhld.

Krupp, Friedrich, A.-G., Stahl- und Aluminiumguß und andere Leichtmetalle, Magde-
burg-Buckau.

Kullak F. C. Com. Ges. ölwerke, Ol, Benzin und andere Brennstoffe für Motoren,
Berlin. Grüner Weg 79.

Küster, Julias, Patentbureau, Berlin, Gneisenaustr. 41.

Lambrecht, Wilhelm, meteorologische Instrumente. Göttingen. Friedländer We^ 65.
Lankhorst, G., Aluminium und andere Leichtmetalle, Witten a. d. Ruhr.
Lanz» Heinrich, Luftschiffabrik, Mannheim.

Lechner, Paul, Schrauben u. andere Massenartikel f. Motore, Flugapparate etc., Stuttgart.
Lehmann, J. F., Verlag. Verlag des Jahrbuclies über die Fortschritte auf allen Ge-
bieten der Luftschiffahrt. München, Paul Heyse-Str. 26.

^^8 Bczugsquellen-Veneichius.

Motoren- and Werkxeugfabrik Aug. Sehnlie, Berlin S., Prinzenstr. 96.
Motorloftsehiff-Stndiengesellsehaft m. b. EL, Luftschiffe System Parseval. Reüiicka-

dorf bei Berlin, Spandauer Weg.
Motorflog-Gesellseliatt m. b. H., Flugapparate. Berlin SO., Köpenickerstr. 48/49.
Müller & Sehneider, Fabrik für Gummilösung, Schwabenheim bei Mainz.
Neekmrsnlmer Fahrradwerke, Motoren für Flugapparate. Neckarsulm.
Nene AntomobU-Gesellsehatt m. b. H., Abteilung Luftschiffahrt. Motoren und GondtU.

Oberschöneweide-Berhn .
Nenmann, Alfred, Zubehörteile für Luftschiffe und Flugapparate, Berlin S., GitschiiKr'

Straße 38.
Nicolai Otto, Stahl- und Aluminium- Schweißung und Lötung. Boppard a. Rh.
Norddentsehet Metallwerk Willy Schumann, Metall- und Aluminiumguß. Finstn-

walde N.-L.
Norma 6. m. b. H., Kugellager. Cannstatt, Pragstr. 144.

Oberlftnder & Co., Ballastsäcke und Gondeleinschlagdecken. Frankfurt a. M., Ludwig-

Straße 31.
Oberrbeinitche Metallwerke 6. m. b. H., Scheinwerfer. Laternen. Mannheim.
Obersehleslsehe Eisen-Industrie A.-0. fOr Bergbau und Hüttenbatrieb, Eisen- und Ko&-

struktionsstahle. Glciwitz, Oberschi.
Olwerke Stern-Sonneborn, öl. Benzin und andere Brennstoffe für Motoren, Hambaig.
Oerts-Flugzeug-Ges. m. b. H., Berlin NW.. Herkulesufer 11.
Oldenbonrg, R., Verlagsbuchhandlung, Verlag der „Zeitschrift für Flugtechnik ood

Motorluftschiffahrt". München.
Oppen & Prinzke, Luftschrauben. Berhn SW. 68, Markgrafenstr. 91.

Palous & Beuse, Flugmotoren und Kühler, Rixdorf- Berlin. Bergstr. 103/106.

¥on Parseval-Flugstation, Flugapparate System Parseval, Flau i. Meckl. a. Flauer Si*.

Ton Parseval, Major Dr. ing., Sachverständiger für Luftschiffe. Charlotten burg-Berbn.
Niebuhrstr. b.

Parseval-Lutttahrzeug-Ges. m. b. H., Betrieb von Luftschiffen System Parscxtl
München, Franz Josef st r. 11.

Pega & Emich, Flugapparate, (»riesheim a. M.. Mainzerlandstraße.

Petroleum-Raffinerie vorm. Aug. Korff, Veloxin. Veloxol. Benzin. Bremen. Stcphanic-
kirchen weide 20.

,, Pilot", Flugtechnische Ges. m. b. H., Reparatur- Werkstatt. Flug- Veranstaltungen.
Berlin W., I'hlandslr. 159.

PintSCh, Julius, A.-G., Signal- und Belcuchtungsapparate, Gasmesser, Berlin 0^
Andreasstr. 71/73.

Platzdasch A., Schrauben und andere Massenartikel für Motore. Flugapparate etc..
Frankfurt a. M.

Poelke Bruno, Holzarbeiten für Flugmaschinen. Frankfurt a. M.

Poldi-HQtte, SpezialStahle, Berlin, Alexandrinenstr. 35.

Poupiier Jun., Spezialstahlc, Hagen i. W.

Prenauer, Paul, Armaturen, Vergaser, Berhn SO.. Oranienplatz 6.

PreB-, Stanz- und Ziehwerke Rud. Chillingworth, Propeller. Nürnberg. Walzwerk-
straße 62/68.

Propeller- und Ventilatoren-Industrie, System Klemm, G. m. b. H., Frankfurt a. M.-
Bockenheim, Markgrafenstr. 13.

Prowodnik-Motor-Pneumatik G. m. b. H., Ballonstoffe, Berhn SW.. Friedrichstr. 12.

Pustau, von Kapitän zur See a. D., Organisator von Wettflügen, Berlin W. 30.
I^ndshutcrstr. 35.

Rafflenbeul Rud., Schrauben und andere Massenartikel für Motoren. Flugapparate etc..
Hagen i. W.

„Rapid*' Accumulatoren- und Motorenwerke G. m. b. H., Zündapparatc. Zündkerzen
und Akkumulatoren, Schöneberg -Berhn, Hauptstr. 9.

Rautenbach Rud., Stahl und andere Materialien zum Bau von Luftfahrzeugen. So-
lingen.

480 Bezugsquellen-Verzeichnis.

Sehliek, Otto. Hölzer für Flugapparate und Luftschiffbau, Berlin C, Prenzlauer Str. jq
Sehlotter, G. Arthur, physikalische Werkstätten für Flugtechnik und Mechanik. „Schkic-

ter- Propeller", Dresden-A. 16, Gabelsbergerstr. 15.
Sehmitt Am Werkzeugmaschinen für Luftschiffahrt. Offenbach a. M.
Sehmitx» Riehard Ballonstoffe. Hamburg, Georg Kirchhof 2.
Sehmiti & Co., J., Armaturen, Schmierapparate und Ventile, Höchst a. M.. Hoo-

burger Straße 13.
F. H. Sehnieke, Schrauben und andere Massenartikel für Motoren. Flugapparate etc,

Chemnitz.
SehOneweiß & Co., Schmiede und Press.-Teile. Hagen i. W.

Schreiber & Raustar, Stahl- und Aluminium-Schweißung und Lötung. Charlottes-

bürg 5.
Sehröder, G., mcch. Draht- und Hanfseilerei, Landsberg a. W.
Sehubert, Max, Manomcterfabhk, Chemnitz, Bemhardstr. 40.
Sehnltze, Aagust, Seilfabhk, Berlin SO., Köpenicker Straße 190.
Schulz John. Holzarbeiten für Flugmaschinen. GorUtz i. Schles.
Sehnmann & Co., Aluminium, Leipzig-Plagwitz.
Schwager, Georg, Maschinenfabrik, Motoren, Reparaturwerkstatt, Berlin SO., Walde

marstr. 55.
Schweinfarter Prizislons- Kugel-Lagerwerke, Fichtel & Sachs, Kugellager, Schveie-

fürt, Schultestr. 22.
Sehwietzke, J. G., G. m. b. H., Aluminiumguß, Düsseldorf, Tellstr. 26.
Stahlröhrenwerke, Stahl und andere Materialien zum Bau von Luftfahrzengo,

Witten a. Ruhr.
Stahlwerk Becker, A.-G., Stahl und andere Materialien zum Bau von Luftfahrzenseo,

Wilhch b. Krefeld.
Stahlwerke Richard Lindenberg, A.-G., Werkzeug- und Konstruktionsstahle. Res-

scheid-Hasten.
Stahl- Sl Drahtwerk, Stahl und andere MateriaHen zum Bau von Luftfahrzeuges.

Röslau.
Stamm, L., Farben- und Lackfabrik. G. m. b. H., Mainz.
Starke & Hof mann, Kompressoren und Ventilatoren, Hirschberg i. Schi.
Starke & Tarabochia, Flugapparate und Motoren, Darmstadt, Louisenstr. 16.
Stelzer, Paul, Schrauben und andere Massenartikel für Motore, Flugapparate etc..

Heilbronn a. X.
Strich, A., Luftschrauben, Wien, Rotunde.
StObgen & Co., Fr., Luftschifflaternen, Erfurt, Moltkestr. 4/5.
Studiengesellschaft für Luftschiffahrt, Hamburg.

Stromeyer & Co., L., J-uftschiffhallen- und Zeltbau, Konstanz a. Botlens^ee.
Syrany, Heinrich, Spezialstahle. Schmalkaldcn i. Thür.

Tachometer G. m. b. H., Vergaser, Ölapparate, Geschwindigkeitsmesser etc., Berlin.

Mohrenstr. ib.
Talbot, Romain, Zündkerzenfabrik ..Reliancc*' und Zubehörteile für Luftschiffahrt.

Berün S., Wassertorstr. 46.
Taunus-Zünderfabrik, Zündapparate. Frankfurt a. M.
Teves, Alfred, Konstruktionsmaterial und Zubehörteile, Frankfurt a. M., HohenzoUem-

platz IC).
Teves & Braun, Mitteldeutsche Kühlerfabrik, G. m. b. H., Frankfurt a. M.. Hohen-

zollernplatz 10.
Theisen, Eduard, Anlagen zur Wasserstofferzeugung, München.
Thormann B.. Vergaser. C)lapparate, Geschwindigkeitsmesser etc., Berlin, Waß-

mannstr, 31.
Tillmannsche Eisenbau-A.-G., Hallen, Remscheid i. W.
Trimpler, C. G., geb<:)gene Hölzer für Tragflächen, Oranienbaum (Anhalt).

„Union** A.-G.» Eisenhoch- und Brückenbau, Hallen, Essen a. d. Ruhr, Schlenhofstr. 105.
Unterberg & Heimle, Zündapparatefabrik, Durlach i. Baden.

4)82 Bezugsquellen-Verzeichnis.

Boehm Sc Rosenthal, elektr. Lampenfabrik. Wien, XX.
Dalmler-Motoren-Gesellsehaft m. b. H., österreichische. Motorenfabrik« Motorea mi

Luftschiff gondeln, Wiener-Neustadt.
Dtoes & Friedmann, Luftschiff-Zubehörteile. Wien. XVIII.. Mitterberggasse ii.
Dietrieh Jan., Jakob, Luftschiff- Zubehörteile. Wien. IX., Nußdorf er Straße 42/44.
Dolainski, Ferd. Sl Co., Anlagen für Wasserstoff erzeugung. Wien X.
Erben, S., Zubehörteile, Wien I.. Stubenring XIV.
Etrieh, IgO, Flugapparate Etrich-Eindecker) , Wien-Rotunde, K. K. Pratcr. und Fla,-

feld Wiener-Neustadt.
Fischer, J., Patentanwalt. Wien I, Maximilianstr. 5.

Gummifabrik A.-G., österr. -Amerikanische. Wien, XIII., Hütteldorfer Straße 74.
Gommi- und Kabel-Werke Josef Reithoffer's Söhne, Ballonfabrik. Balloa- und Am-

planstoffe. Wien. VI., Rahlgassc i.
Herz & Co., Zündapparatefabrik, Wien, VI., Königsklostergasse 7.
Hofmann, R., Propeller, Wien IX, Nußdorferstr. 4.

Kleemann, Anton, Meß- und Registrier-Instrumente. Wien. VII., Schottenfeldgasse 79
Komlössy^ Flugtechnisches AtcUer. Wien. II.. Schöngasse 22.
Körting, österreichische Maschinenbau-A.-G., Motoren. Wien. XX.. Dresdener

Straße 68/70.
Lanrin Sl Klement, Motoren fabrik. Jungbunzlau in Böhmen.
Lohner & Co., Jakob, Flugapparate, Wien. IX., Porzellangasse 2.
Mandl, Rudolf, Luftschiff-Zubehörteile, Wien. IV., Heugasse 54/56.
Metzeler & Co., Ballon- und Aeroplanstoffe, Wien. VI., Königsegg- Gasse 6.
Milch, Rob. Jul., Zündapparate. Wien, I.. Stubenring 22.
Motor-Loftfahrzeug-Ges. m. b. H., Wien. XIII.. Hütteldorfer Straße 74.
Office d' Aviation, Motoren und Zubehörteile, Wien. 1.. Stubenring 0.
Österreich-Amerikanische Gqmmifabrik A.-G., Ballon- und Aeroplanstoffe. Wien. XIII.
österreichische Daimler-Motoren-Gesellschatt m. b. H.; Motoren. Wiener-Neustadt
Österr.-Ungar. Sauerstoff werke, G. m. b. H.. Wasserstoff und Sauerstoff, Wien. IV.,

Gasthausstr. 30.
Opel Sc Beyschlag, Motoren, Wien. L, Canovagasse 5.

Pielecki, S., Vertrieb der ..Bleriot-Flugapparate", Lcmberg. Akadeniicka 4.
von Pischof, Ritter, Konstrukteur für Flugapparate, Wien. IV.
Pnch, Johann, Motoren fabrik, Graz. Steiermark.

Reithof ler's Söhne, Gummi- und Kabelwerke, Wien. Wimpassing und Steyr, Ob.^ten.
Schießl Sc Co., Meß- und Registrier-Apparatc, Wien, VI., GumpcndorferstraOe 15.
Sdldn- Sc Kreidl, Fabrik explosionssicherer Gefäße, Wien, III., Rosuinofskystr. 29.
Schultz, Karl, Maschinenfabrik und mech. Werkstätten, Wien, X. EuQ:engasse 65.
Siercke, Robert, Luftschiff-Zubehörteile, Wien. I., Operngasse 5.
Vacuum Oil Company, A.-G.. Wici. I. Stubenring 2

„Velox" G. m. b. H., Prager Automobilfabrik. Motoren, Prag-Karolinental.
Vereinigte Gummiwaren-Fabriken Harburg- Wien, A.-G., Ballonfabrik, Wien. VI..

Mariahjlfstr. 115.
Weichmann, Friedrich, Scheinwerfer Fabrikation. Wien, XX., Dresdener Straße iio.
Werner und PHeiderer, Flugapparate, Wiener-Neustadt.

3. Frankreich.

„Aerodrome Beth^ny", Bctheny bei Reims.

„Aerodrome Buc", Flugplatz und Fliegerschule, Buc (Seine et Oise).

„Aerodrome Campe de Chftlons*', Mourmelon le Grand.

„Aerodrome de 1a Brayette", Fliegerschule, Brayette bei Douai.

„Aerodrome Juvisy", Juvisy (Seine et Oise).

„Antoinette"-Soci6t6, Motoren- und Flugapparalcfabrik, Puteaux (Seine) 28, rue des

Bas-Kogers.
Anzani, Motorenfabrik. Courbevoie (Seine) 112. Boulevard de Courbevoie.
„Ariel'*-Sooi^t6, Flugapparate l^aris. 152 Av. des Champs-Elysees.

484 Bezugsquellen-Verzeichnis.

Farman, Frtres (Henri und Maurice) Flugapparate-Konstrukteure. Paris. 22 av. de Li

Grande Armee, und ChÄlons.
Farman, Frires & Garas. Reparaturwerkstatt, Vertrieb von Flugapparaten SystKn

Farman, Paris, 68 Avenue de la Grande-Arme6.
Farman, Kellner et Neubauer, Flugapparate System Maurice Farman. Boulogne .q:r

Seine, 177 route de Versailles.

Glaenzer et Cie., Kugellager D. W. F., Paris, 35 Boulevard de Strasbourg.
„Gnome", Soci6t6 des Moteurs, rotierende Motoren. Paris. 49 rue Latfitte.
Gobron-Brilü^ (Soci6t6 des Automobiles), Motoren, Boulo^^e sur Seine, 13 Quai de

Boulogne.
Godard, Louis, Luftschiff- und Ballonfabrik. Paris, 170 nie Legendre.
Gomes & Cie., Automobil- und Flugapparate-Vertrieb. 63 Boulevard Haussmann.
Gr^gotre, Pierre J., Motorenkonstrukteur (Motor ,,Gyp"), Suresnes (Seine), 3 nie de

Saint Cloud.
Grouvelle, H., Argrembourg & Cie., Vergaser und Kühler, Paris 71 rue du Moulin-Vm
Guyot, Albert, Flugapparate, Orleans (I^iret), 60 Boulevard A. Martin.

Hanrlot, Ren6, Flugapparate, Chälons-sur-Mame.

Herdtle &. Bruneau, Motorenfabrik, Paris, 38 bis, rue de Chine.

Houry, Ch., Vertrieb von Flugapi>araten. Paris, 23 rue Royale.

HOe, E., Flls, Fabrik für Präzisions- Instrumente, Barometer, Manometer usw., Paris

63 rue des Archives.
Hutchinson-Etablissements, Ballonstoffe. Paris. ()o rue St. Lazare.
Koeohlin, P., Billancourt (Seine), 27 rue de V^anves.
Labor-Picker, Flugmotoren, Neuilly sur Seine. 23 avenue de Keule.
Lavalette-Elsemann, Zündapparate, Paris, 175 avenue de Choisy.
Lefibvre, Schmierapparate, Pr6- St. -Gervais.
Letord &, Niepce, Luftschrauben und Zubehörteile für Flugapparate, Meudoa (Seine

et Oise), 10 rue Paira.
Leyros, Ren6, Zweitaktmotoren. Fecamp (Seine).
Librairie A6ronautique. Verlag für Luftschiffahrt und der Zeitschrift ,,La Techniqce

A6ronautique". Paris. ^2 nie Madame.
Lior6, Ingenieur E. P., Flugapparate und Holzschrauben, Levallois-Perret (Seinei.

4 bis. rue de Corenillc.
M. A. B., Mahcet & Bhn, Kugellager. Zahnräder. Moloren, .Aubervittiers- Seine.
Mallet, Maurice, Fabrik für Freiballons. Luftschiffe und Zubehörteile, Puteaux (Seinei,

IG route du Havre.
Mestral & Harl6. Pateniburcau, Paris, zx rue de la Rochefoucauld.
Mestre & Blatgö', Zubehör für Luftschiffe und Flugapparate, Paris. 5/7 rue Brunei.
Metzeier & Co., Ballon und Acroplanstoffe, Paris, i rue Villarct de joycux
Michelin & Cie., Ballon- und Aeroplanstoffe, Clermont-Fcrrand.
Mors, Soci6t6 d' Automobiles, Motoren fal^rik. Paris, 48 rue du Th^atre.
Mutel & Cie., Motorenfabrik, Paris. 124 rue Saint Charles.

Nieuport St6. Arne, Flugapparate, Zündapparate. Suresnes sur Seine. 9 rue de Seine.
„Nilmelios** Busse & Michel, Zündapparale, Paris. 47/49 rue Sarosdaire.
„Office d' Aviation", Vertrieb von Flugapparaten, Paris, 42 rue Richelieu.
L'016o, elektrische Lampen. Zündkerzen usw., Levallois-Perret sur Seine. 30 rue Perrier.
Panhard & Levassor, Motorenfabrik. Paris, 19 Avenue d'Ivry.
Passerat 6t, Radiguet, Propeller. Paris. 127 nie Michel-Bizot.
Paturel, H., Ballonfabrik. Paris, 123 rue d'Avron.
Pelliat, L., Propeller. Asnidres (Seine), 15 Gde. Rue.

Ratmanoff & Cie., IVopeller- System ..Drzewiecki", Paris-Puteaux, 9 rue Eichen-
berger.
Renault (Automobiles), Motorenfabrik. Billancourt (Seine), 15 rue Gustave- Sandoz.
Renold, H., Ketten, Paris, 87 Boulevard Gouvion St. Cyr.
Rodrigues, Gauthier & Cie., Azetylen-Laternen, spez. ,. Alpha" -Laternen, Paris. 07 Boue-

vard de Charonne.
Roger-Sommerv Flugapparate. Mouzon (Ardenncn).

486 Bezugsquellen-Verzeichnis.

Markt and Co. Ltd., Zubehör, London. 6 City Road. Tinsbiiry Square.

Mestre et BIatg6, Zubehörteile, London. 20 Store St. Tottenham.

Motor Aeoeuores Co., Zubehörteile. London. 35 Great Malborough Street.

Muntz's Metal Co., Ltd., Aluminiumguß. New Birmi.igham.

Oldbary Tube Works Co., Stahlrohre. Oldbury.

Petroleum Co. Ltd. Britbh, öle. London £. C. 22 Fcnchurch Street.

Renold, Hans, Ltd., Ketten. Manchester, 3 Broock Street.

Rotherham and Sons, ölapparate. Coventri.

Rüssel John and Co. Ltd., Hallen und Eisen, Wulsall.

Seebohm et Dieokstahl Ltd., Stahl, Sheffield.

Smith and Sons, Ltd., Chronometer und Meßinstrumente. London \V. C. i Strand.

Stern Sonneborn Oll Co., öle und Fette. London, Finsbury Square.

Vickers Sons & Maxim, Ltd., Luftschiffe. Flugapparate. Waffen. Birmingham.

WaterfaU and Burber. Stahl. Sheffield.

Weldless Steel Tabes Co. Ltd., Stahlrohre. Birmingham. Icknield-Port-Road.

Wellington Steel Works Co., Stahl. Sheffield.

Willcox and Co., Ltd., öle und Fette. London. 23 South wark Street.

5. Belgien.

.Aeromoteurs beiges, A.-G.. Soignies, Belgien.

,Avia*' Soci6t6 Beige de Constructions A6ronaatlques, Brüssel.

Copp6, Jos., et Fils, Signal- und Reklame-Ballons, Brüssel, 123 rue Bora.

de la Hault, Adh^mar, Flugapparate und Motoren, Brüssel, 214 rue Royalc.

Jansen, Ch., Ballon- und Aeroplanstoffe (Fabrikat Metzeier), Brüssel, 30 rue GaiUait

Lembecq, Usines de, Röhren. Lembecq-lez-Hal, Belgien.

„Pipe'', Compagnie beige de constructions de moteurs» Luft<;chiff- und Flugmotore».

Brüssel, 8 u. 10 rue Ruysdael.
Raclot, Ingenieur, Patentbureau, Brüssel, 35 rue de la R6geme.

6. Italien.

Barzano & Zanardo, Ingenieure, Patentbureau, Rom, 9 Via Due Macelli, und Mailand,
6 Via S. Andrea.

Continental Caoutchouo & Gutta Percha Cie., Ballon- und Aeroplanstoffe, Mailand.

Via Bersagli 36.
„F. L A. M.*% Fabbrica Italiana Aerostati-Milano, Flugapparate. Ballons, Mailand
„Fiat", Fabbrica Italiana di Automobil! Torino, Motorenfabrik, Turin, 35 Corso Dante.
Off leine Miller, Flugapparate, Propeller, Motoren, Turin, 9 Via Legnano.
Origoni & Co., Aluminium und andere Leichtmetalle, Mailand.
Pozzi, Ouiseppe, Lackfabrik, Ballonlacke, Rom, Piazza Rondanini 52/53.
Societä Italiana Oerlikon, elektrische Wasserzersetzer, Mailand, Via Principe Umberto 17.

7. Schweiz.

Amsler & Co., Kugellager, Stahlrohre, l'^uerthalen.

Aluminium-Industrie, A.-G.. Neuhausen. Schweiz.

Bosch, Robert, Zündapparatefabrik, Gent.

Carfagni, A. A., Automobil- und Aeroplanfabrik. Vertrieb der Bl^riot-.\pparate, Genf.

30/36 rue Ph. Planta mour.
Denzler, D.» Draht- und Hanfseile, Zürich, Sonnenkai 12.
Dubied & Co., Ed., Zündkerzentabrik, Couwet Schweiz.

Eisen- und Stahl werlce vorm. Georg Fischer A.-G., Stahl- und Eisenguß. Schaf f]iau5en.
Fritsch & Co., Luftschiffer- und Sportbekleidung, Zürich, Bahnhof str. 63.
Hansen Aeroplan-A.-G., Zürich.

„Komet", Fabrik magaetelektrischer Zündapparate, Zürich, Brunaustr. 95.
MQIler, Carl, Patentbureau, Zürich, Bleichen weg 13.

^88 Bezugsquellen-Verzeichnis.

Hall-Scott Motor Gar Company, Motoren. San Francisco 8i8 Crocka Buildy.

Hamilton Aero Mfg. Co., Flugapparate, Seattle 208. 30. Avenue.

Harriman Motor Works, Motoren, Propeller, South-Glastonbury, Conn.

Haitford Rubber Works Co., Ballon- und Acroplanstoffe. Hartford, Conn.

Herring Curtiss C, New York, Motoren. 1926 Broadway 2 Hammondsport.

Herring-Curtis^-Aeroplan G. m. b. H., Hammondsport. New Jersey.

Howard, W., Grill, Ballons, Baltimore. Md.

International Aerial Navigation Co. of Texas, Austin, U. S. A.

International Sehool of Aeronantios and A. Triaca, New York, Ferr>^ 34 st. Strut.

Lavalette & Company, Magnet-Zündapparatc, New 7?ork 225/227 Werts 7. Street.

Lawrence, George A., Motoren. New York. Astor Thcatrc Building.

Levick Edwin, Sportphotograph, New York, 108 Fulton St.

Livingston Radiator Co., Kühler. New York. City, 6. E., 31. Street.

Loose Monoplane Co., San Francisco. Cal.

LudlOW, Israe, (I-udlow Aeroplane), Ncwyork City, 2686 Broadway.

Michigan Airsohin Company, Detroit, Mich., Flugapparate und Motoren.

Missouri Motor Car Company, Motoren. St. Louis.

Munn & Co., Patentbureau. New York, 365 Broadway.

Myers, A.J., Vergaser, New York, 24.^ West 49 st. Street.

The Palmer Aeroplane Tire, Akron. Ohio.

National Air-Cruft Construction Co., Propeller, Washington 234, 14. Street. X. W.

Pedersen Manufaoturing Company, Schmierapparate, New York, 636-644 First Avenue.

Pennsylvania Rubber Co., Anlaufräder für Flugapparate, Jeanette, Pa.

Repair Co., Motoren, New York 225 W., 57. Street.

R. J. V. Co., Kugellager, New Y'ork, 1771 Broadway.

Regina-Gibson Co., Propeller, New York, 225 West, 49. Street.

Rinen Aero Man. Co., Motoren. Euslon, Pinna.

Sanford, Mc, Co., Motoren, Bridgeport, Conn., 45 Devey Court.

Shaffer, C. T., Flugapparate, San Francisco 302, Holyokc Street.

Schneider, Fred, Flugapparate, Propeller, New York, 1020 E., 178. Strebt.

Simms Magneto Co., Zündapparate. New York Cyti. 178(1 Broadway.

Sparling, Mc, Clintork Co., Propeller. Grafton Illinois.

Stupas, M., Flugapparate, Chicago, 111. 7020 Eril.

Sudlow, Jsrael, Flugapparate, New York. 2686 Broadway.

Tracy, Joseph, Dynamcter, New York, iio West, 39. Street.

Trasse, Peter A., & Company, Stahlrohre. Stahldrähte. Philadelphia, 408 Commerce Street.

Universal Auto Supply Co., Zubehör- und Bestandteile, New York, 1900 Broadway.

Vacuum 011 Company, Motoren, Öle. Rochester, U. S. A.

Vrooman E. E., Patentbureau, Washington, 836 F. Street.

Wasser-Instrument-Company, Tourenzühlcr etc. Beloit, Wis.

Wearer-Eatling- Auto mobile Company, öle und Schmierfette. New York. 2230 Broadway

7(). Street.
Wearer, J. A., jr., Zubehör- und Bestandteile. New York, 956 Lighth Avenue, 56. Street.
Whitehead, Gustave, Newyork, .^stor Theatre Building.
Willis, Co., E. J., Propeller. Zubehörteile. New York. 8 Park Place.
Wittemann, C. und A., Flugapparate, Zubehörteile, New York, Staten Island.
Woodward, H. L., Patentbureau, Washington. 7279. Street.
Woodward & Chandlee, Patentbureau, Washington, 1247. F. Street.
Wright Company, Flugapparate, Motoren, Dayton, Ohio.
Youngs, W. M. P., & Bros, Holz für Flugapparate, New York, First Avenue, 35. Street.

494 Anhang.

17. Oberleutnant M e n t e , Wright (Zweidecker), A. A. G., Argus- Reserve.

18. Oberleutnant M e n t e , Wrignt (Zweidecker), N. A. G., Körting Resene.

19. Heinrich Haas, Wright (Zweidecker), N. A. G., Körting Reserve.

20. Heinrich Haas, Wright (Zweidecker), N. A. G., Argus Reserve.

21. Robert v. M o ß n e r , W^right (Zweidecker), N. A. G., Körting Reserve.

22. Robert v. M o ß n e r , Wright (Zweidecker), N. A. G., Argus Reser\-e.

23. Bruno Hanuschke, Hanuschke (Eindecker), Anzani-Motor.

24. Paul H a V e s , Haves (Eindecker) mit Escher-Motor.

25. Alfred Frey, Farman (Zweidecker) mit Gnöme-Motor.

26. Alfred Frey, Farman (Zweidecker) mit Gnöme-Motor.

27. E 1 1 e r y von G o r r i s s o n , Albatros (Zweidecker), Gnöme-Motor.

28. E 1 1 e r y von G e r r i s s o n , Voisin (Zweidecker), E. N. V. -Motor.

29. E 1 1 e r y von G e r r i s s e n , Euler- Voisin (Zweidecker) , Gnöme-Motor.

30. Hans H a 1 1 e r , Euler- Voisin (Zweidecker) , Gnöme-Motor.

31. Hans H a 1 1 e r , Voisin (Zweidecker) mit E. N. V. -Motor.

32. Otto E. Lindpaintner, Sommer (Zweidecker), Gnöme-Motor.

33. Otto E. Lindpaintner, Sommer- Albatros (Zweidecker) mit
Gnöme-Motor.

34. Otto E. Lindpaintner, Farman-Albatros (Zweidecker) mit Argus-
Motor.

35. Otto E. Lindpaintner, Hanriot-Libellule, Gyp-Motor.

36. Emil J e a n n i n , Aviatik Typ Überlandflug Frankfurt — Mannheim
(Zweidecker) Argus-Motor.

37. Emil J e a n n i n , Aviatik (Passagier-Typ), Argus-Motor.

38. Ernst Plochmann, Aviatik (Zweidecker), Argus-Motor.

39. Ernst Plochmann, Aviatik (Passagier-Typ), Argus-Motor.

40. Simon Brunn huber, Albatros (Zweidecker), Gnöme-Motor.

41. Oswald K a h n t , Grade (Eindecker) mit Grade-Motor.

42. Hermann D o r n e r , Dorner (Eindecker), Domer-Motor.

43. Hermann D o rn e r , Dorner (Eindecker), Dorner-Motor.

44. Raimund Eyring, Dr. Huth (Zweidecker), Argus-Motor.

45. Felix L a i t s c h , Voisin (Zweidecker), E. N. V.-Motor.

46. Franz Kode, Grade (Eindecker), Grade-Motor.

47. E. Plochmann, Grade (Eindecker), Grade-Motor.

Es zeigte sich während dieser Flugwoche eine erfreuliche Steigerung
des Könnens unserer deutschen FHeger bei allen ihren Manövern, vornehm-
lich aber beim Höhenflug. Wiencziers stellte mit 1560 m einen deut-
schen Höhenrekord auf, und man sah bisweilen 5 bis 6 Apparate in 500 m
Höhe und darüber in den Lüften.

Die Resultate dieser schönen Flugveranstaltung sind:

L Großer Preis: i. Preis, gestiftet vom Kriegsministeriura.
25 000 M. : Lindpaintner, 2. Preis, gestiftet von einem ungenannten
Patrioten, 15 000 M. : J e a n n i n.

n. Belastungspreis, gestiftet vom Kriegsministerium, i. Preis
5000 M. : B r u n n h u b e r , 2. Preis 3000 M. : Wiencziers, 3. Preis 1000 M. :
nicht gewonnen.

III. T ä g 1 i c li e r D a u e r p r e i s , gestiftet vom Kaiserlichen Aero-
Klub. I. Preis 400 M., 2. Preis 200 M. i. Tag: i. Lindpaintner, 2. Mente.
— • 2. Tag: I. Thelen, 2. Brunnhuber. — 3. Tag: i. Thelen, 2. Mente. —

49^ .Anhang.

ausgezeichnet. Die übrigen Konkurrenten hatten weniger Erfolge. Andre
erlitt einen Unfall. Er stürzte mit seinem Apparat ab, wurde aber nicht
verletzt.

Am 22. Oktober begann das Internationale Flugmeeting zu B e 1 -
mont Park auf Long Island bei New\'ork. Während dieser Veranstal-
tung, die mit Preisen im Gesamtbetrage von 70000 Dollars ausgestaltet
war, wurde auch das Wett fliegen um den Gordon-Bennett-
Pokal für Flugmaschinen abgehalten.

Die offiziellen Konkurrenzen begannen mit einem Stundenflie-
gen, dessen Preis von 230 Dollars Graham W.h i t e gewann. Er um-
kreiste in der Stunde 2omal die 2500 m lange Bahn. Moisant klassierte sich
als zweiter mit 17 Runden und Drexel als dritter mit 9. Den Höhenpreis
gew^ann H o c k s e y , der so hoch stieg, daß er in den Wolken verschwand.
De Lesseps erreichte 330 m und Ely 300. Moisant führte dann einen Über-
landflug nach einem östlich vom Aerodrom in 10 Meilen Entfernung befind-
lichen Fesselballon aus. Hin- und Rückflug dauerten nur 40 Min. 40 Sek.
Diese Zeit ist ein Rekord für die amerikanischen Überlandflüge.

Am zweiten Tage kam es wegen heftigen Windes zu keinen größeren Flügen.

Bemerkenswerte Flüge erzielte an den folgenden Flugtagen Mc. Card \',
der das Ausscheidungsfliegen der Zweidecker um den Geschwindigkeits-
preis gewann, sowie Brookins (Wright), de Lesseps (Bl^riot),
Latham, Graham White, Drexel und H o c k s e y , die be-
deutende Höhenflüge ausführten und große Geschwindigkeiten erzielten.

Am 29. Oktober, dem 8. Flugtage, stellte der Amerikaner John-
stone mit einer neuen Wrightmaschine einen neuen Höhenrekord auf,
indem er 8470 Fuß (2823 m) erreichte. An diesem Tage fanden auch die
Ausscheidungsflüge zum Gordon-Bennett-Pokal statt, zu denen die Teil-
nehmer von der amerikanischen Aero-Korporation ausgewählt wurden.

Die Vertreter Amerikas in dieser Konkurrenz waren : Walter B r o o -
k i n s (Wright) . Hamilton (Hamilton), Armstrong Drexel
(Bleriot) und als \'ertreter für den gestürzten Brookins Moisant (Bk'riot).

Frankreich wurde durch L e b 1 a n c (Blcriot) und L a t li a in (An-
toinette) vertreten, während von engüschen Teilnehmern Graham
W h i t e (Bk-riot) und O g i 1 v i e r (Wright) starteten.

Das Wettfliegen für den Bennett-Pokal ging über 100 km (62 Meilen),
und zwar mußte die äußere Flugbahn von 5 km Länge 20 mal umflogen
werden. Die Konkurrenten konnten von 8^/2 Uhr morgens bis 3*2 Chr
nachmittags starten; jedoch durften sie nur ein einziges Mal aufsteigen.

Sieger wurde (i r a h a m White, der die vorgeschriebene Strecke
in I Std. I Min. 4^/^ Sek. zurücklegte.

L e b 1 an c hatte die besten Aussichten, Gewinner des Preises zu wer-
den, doch erlitt er nach der 19. Runde (95 km) einen Unfall, der das Weiter-
fliegen unmöglich machte. Sein Apparat stürzte aus 100 Fuß Höhe ab,
und begrub ihn unter den Trümmern der Maschine. Leblanc erlitt nur
leichte Verletzungen. Er hatte den Rekord um 11 Meilen geschlagen. -
Auch Brookins erlitt einen Unfall, und die übrigen Teilnehmer wett-
eiferten vergeblich um den Preis. Außer White hatte nur Ogilvier die ge-
samte Strecke mit einer Zwischenlandung durchflogen.

Am 25. Oktober stieg August Euler auf dem Darmstädter Flug-
feld auf mit der Absicht, den deutschen Dauerrekord zu schlagen. Lr
blieb insgesamt 3 Std. 6 Min. 18 Sek. in der Luft und landete glatt vor

498

Anhang.

km Rekordinhaber

30 Mamet
40 Mamet
50 Mamet
60 Mamet
70 Mamet
00 Mamet
90 Mamet

Datum

tili 1910

Uli 1910

3. Juli 1910

3. J "

3. .
3. J
3.
3. J
3. J

km Rekordinhaber

V4 Leblanc

^4 Leblanc

1 Moräne

2 Aubrun

3 Aubrun

4 Olieslaegers

5 Olieslaegers

6 Tabuteau

Olieslaegers

Aubrun

Mamet

Olieslaegers

Aubrun

Mamet

Moräne

Chavez

Wynmalen

Johnstone

uli 1910

Zeitrekords:
Alleinflüge.

Datum

3. Juli 1910
3. Juli 1910
9. September 1910
9. September 1910
9. September 1910
3. Juli 1910
3. Juli 1910
28. Oktober 1910

Distanzrekords:

A 1 1 e i n f 1 ü g e.

3. Juli 19^0

Flüge mit Passagier.
3. Juli 1910

üge mit zwei Passagier
3. Juli 1910

Dauerrekords:

Alleinflüge.
3. Juli 1910

Flüge mit Passagier.

3. Juli 1910

üge mit zwei Passagier

3. Juli 1910

Größte Geschwindigkeit;

Alleinflüge.

3. Juli 1910

Höhenrekords:
Alleinflug.

8. September 1910

4. Oktober 1910
28. Oktober 1910

I
I
I
I

e n.

Zeit
31 ' 53V10

42 : 32V10

52 : 56V10

: 20%

: 38'/ii
• 25 : 33
: 36 : 4

: 03 : 20%o
: 14 : 38'/io

km
20
40

167500
252 500

315 250
390250
464 700

392 750

^37 125

92750

5 : 03 : 05 V

2 : 09 : 07V10

e n.

I : 38 : 40

106 km 608 m

(5 km in 2 : 48^/,)

2 680 m
2 780 m
2 823 m

502 Anhang.

Bldriot hat vier Flugzeuge ausgestellt, darunter den Apparat, mit dem
Leblanc den Rundflug durch Ostfrankreich ausführte, und 2000 km zurück-
legte, ohne daß der Apparat den geringsten Defekt erlitt.

Alle anderen Konstrukteure zeigten nur ein Modell ihrer Konstruktion,
an denen fast überall Veränderungen und Verbessenmgen vorgenommen
waren. Besonders bemerkenswert war der von Paulhan ausgestellte Zwei-
decker, sowie der ganz aus Holz konstruierte Zweidecker von Coanda, der
keine Propeller, sondern eine Luftturbine besitzt.

Besonders erwähnt seien noch die Stände von Antoinette, Voisin,
Hanriot, Fahre, der einen Flugapparat für die Marine ausstellte, Tellier,
Pischof, Köchlin, sowie all die Firmen, die sich mit dem Bau von Motoren
befassen, wie Gnöme & Peugeot, Clerget, R. E. Pelterie, Gregoire, Bayard
Clement, Renault, Anzani, Daimler etc.

Preiballonsport.

Am 2. Oktober hatte der Ballon »Continental« bei Essex in England
infolge Versagens des Ventils eine harte Landung. Seine vier Insassen
wurden schwer verletzt.

Das Gordon-Bennett-Fliegen für Freiballons 1910 fand am 17. Oktober
in St. Louis seinen Anfang.

Folgende zehn Ballons nahmen an der Wettfahrt teil:
Amerika 1

Million Population f Führer: Hawley, Amerika,
St. Louis f

Düsseldorf 1 Führer : Ingenieur Gericke,

Germania \ Deutschland » Hauptmann v. Abercron,

Harburg ' » Leutnant Vogt,

Condor 1 t- 1 • u

Isle de France | Frankreich

Azurea 1 CpKyyp;^ Führer: Hauptmann Meßner.

Helvetia )

Bis auf den deutschen Ballon »Harburg«, der von einem Unfall betroffen
wurde, sind alle Ballons nach mehr oder weniger weiten Strecken glatt gelandet.

Der Ballon »Harburg«, Führer Leutnant Vogt, Mitfahrer Aßmann, fiel
aus einer Höhe von 18 000 Fuß in den Nipissingsee. Die Führer konnten
ihr Leben retten.

Sieger wurde der Ballon »Amerika«, der die weiteste Strecke (2180,6 km)
zurücklegte.

Nachstehend das offizielle Klassement der übrigen Teilnehmer:

»Düsseldorf« (Deutschland) 42 Std., 17699 km. Landung in der Nähe
von Kiskisink (Quebec).

»Germania« (Deutschland) 43 Std., 1673 360 km. Landung nördlich
von Quebec.

»Helvetia« (Schweiz) 46 Std., 1367,650 km. Landung unweit des
Temiscannant-Sees bei Villemarie (Quebec).

»Isle de France« (Frankreich) 34 ^^ Std., 1266525 km.

»Azurea« (Schweiz) 42 Std., 1242148 km. Landung in Kanada im
Bezirk von Algoma in der Nähe von Biscotasing.

»Harburg« (Deutschland) 27 Std. 46 Min., 1206750 km. Absturz in
den Nipissingsee.

5o6 Anhang.

dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller und der
technischen Kommission der Berliner Luftschiffahrt s verbands-
V er eine projektiert.

Wettbewerb um den letzten Lanzpreis. looo M. Für Führer, die noch
an keinem Wettflug teilnahmen.

Die Frist für den Kath reinerpreis für den Überlandflug M ü n c h e n -
Berlin ist abgelaufen und das Preisausschreiben vom Stifter nicht erneuert
worden.

2. Frankreieh.

Coupe Michelin von 1910 bis 1915. Pro Jahr 20000 Frs. . . i2ooooFrs.

Grand Prix Michelin (Paris-Clermond-Ferrand) 100 000 >

Gordon Bennett-Preis, 1910 — 191 1. Je 25 000 Frs 50000 ?

Deutsch de la Meurthe-Preis. (Überfliegen des Kanals mit

Luftschiffen.) . . . , 25 000 >

Deutsch de la Meurthe-Preis von 1906 bis 191 2. Ein Kunst-
gegenstand im Werte von 10 000 Frs. und 3 Geldpreise

von je 20 000 Frs 70 000 *

Coupe Nationale d' Aviation (Paris-Orldans) 10 000 ?

Preis des »Automobile-Club de Francec (Paris-Brüssel und zurück) 150 000 :

» des »Journal« (Paris-Berlin-Brüssel-London) 350000 •

» »L'Auto« (Bordeaux-Paris) 25 000 »

» Dufayel (Bagatelle-Ste.) 20 000 s

» von Rene Quinton für einen Gleitflug von 1/4 Stunde Dauer

mit abgestelltem Motor 10 000 >

» von Bagneres-de-Bigorre für einen Flug vom Pic du Midi

nach Bagneres-de-Bigorre 10 000 >

y des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten. (2 Preise von

10 000 Frs. für die französischen Konstrukteure) ... 20 000 >

960 000 Frs.
8. England.

Preis der »Daily Mail« (Flug durch England und d'Ecosse) . 250 000 Frs.

4. Spanien.

Der Aeroklub von Pau projektiert gemeinsam mit dem Spanischen
Aeroklub einen Überlandflug Paris-Pau. Als Preis wird für die Konkurrenz
ein Pokal des Bildhauers Gabard von Pau ausgesetzt, der einen Wert von
20 000 Francs hat. Gewinner wird derjenige, der den Plug Paris-Pau in höchstens
3 Tagen ausführt. Ebenso ist ein Flug über die Pyrenäen projektiert.

5. Amerika.

Die Zeitung »Americain« hat einen Preis von 2500 Dollars ausgesetzt
für denjenigen Aviatiker, der den Höhen-Weltrekord schlägt. — Die Zeitung
Havannapost hat einen Preis von 5000 Dollars ausgesetzt für einen Flug von
Havanna nach Cly-West. Mehrere andere große Preise stehen noch in
Aussicht, so daß im ganzen ca. 100 000 Dollars an Preisen zur Verfügung
stehen dürften.

J. F. LEHMANNS VERLAG IN MÜNCHEN.

Zeitscbrift

für das gesamte

Seliieß^ nnil Sprengstoffwesen

Uli

Redaktion: Dr. Richard Bscales, München, Winthirstr. 35/3 r i.i||-
Verlag: J. F. Lehmann, München, Paul-Heyse-Straße 26 U. Jull.

Die Zeitschrift erscheint mo-
natlich zweimal in Nummern von
durchschnittlich 20 Seiten. Preis
in Deutschland direkt vom Ver-
lag, sowie bei allen Postanstalten
und Buchhandlungen gatojähT'

lieh M. 24. — , direkt vom Verlag
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Anzeigen werden mit40Pf.
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Die Zeitschrift hat für Luftschiffer und Flugtecliniker,
besonders für Offiziere, hohes Interesse, wie nach-
stehende Auswahl von in den letzten Jahren erschienenen Auf-
sätzen zeigt:

Bdier v. Goerbitz, Oberleutnant, Das Luftschiff als Waffe und Ziel.

C. V. Krogh, Hauptmann a. D., Die Mitnahme und Verwendung von Ex-
plosivgeschossen und -Stoffen in Luftkriegsschiffen vom technischen
und völkerrechtlichen Standpunkt aus.

Moedebedc, H. W. L., Oberstleutnant, Das Kriegsluftschiff als Waffe.

von Sutner, Hauptmann d. R., Ober das Beschießen von Motorluftschiffen.

Kühne, Das Motorluftschiff als Kriegsmittel (Referat).

Julliot, Über das Bewerfen größerer Ziele mit Sprenggeschossen aus
Luftschiffen (Referat).

= Probenummern stehen kostenlos znr VerfDpng =

Die vier ersten JabrgSnge (l9oe-l909) werden zu ermiBIgteiD Preise abaeoeben
und zwar alle vier zusammen fttr IL 40 (statt II. 96) elnz. znm Preise von Je M. 12

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