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Full text of "L'Aéronaute; bulletin illustré de la navigation aérienne ... [1.]-44. année; avr. 1868-jan. 1911"

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NAVIGATION    AÉRIENNE 

roHDf  ET  DIRlOi  PAR 

?^E    D'  ABEL   HUREAU    DE   VILLENEUVE 

LaantI  il«  l'Iulilnl.  Sicrillila  (initi]  da  k 

SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 
IppnMTla  F»  <UcU«  da  M.  Ii  HiniMn  ta  rintirulioi  patrik^ga,  ttt  CbIM  et  An  Bsaii-ArU. 


JANVIER     1876 


PABIS  :  6  riUNCS  par  in.  —  DiplRTEHEKTS  '.  7  FRANCS. 
UN     MUMriRO    :     75     CENTIUKS 


RÉDACTION   ET  BUREAUX 
95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 


—  2  — 

Le  comité  de  rédaction  de  rAÉRONAUTB  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Hauvel,  Gaston  Tissandier  et  Al- 
bert Tissandier.  Le  comité  ne .  se  considère  pas  comme  respon- 
sable des  opinions  scientifiques  émises  par  les  auteurs.  Les 
manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à  l'art  mili- 
taire adressés  à. la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Ministre  de  la 
Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  françaibb  de  Navigation 

AÉRiBNNE,  approuvée  par  décision  de  M.  le  Ministre  de  Tlnstruc- 

tion  publique. 
Les  travaux  db  la  SociiTtf  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 

par  "M..  Jaxned  Macquarie. 
Sur  la  catastropbb  du  zénith  par  M.  Faiil  Sert,  député   à 

TAssemblée   nationale,  présicfent  de   la  Société  de  Navigation 

aérienne.  (Deux  portraits  dans  le  texte). 
L'Exploration  du  Pôle  Nord  en  ballon,  par  M.  Ijudovio  Mar- 
tinet. 
De  la  formation  des  nuages,  par  M.  Hureau  de  VUlexieuve. 


La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  par  déci- 
sion de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  les  2«  et 
4«  mercredis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  au  Cercle  aéro- 
nautique, rue  Lafajette,  95  ;  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et 
septembre.  Son  bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  : 
Président,  M.  le  D'  P.  Bert,  député  à  TAssemblée  nationale,  pro- 
iesseur  à  la  Sorbonne  ;  vice-présidents,  MM.  le  colonel  du  génie 
Laussedat,  président  de  la  commission  des  aérostats  militaires  au 
ministère  de  la  guerre,  le  D^'Marey,  professeur  au  Collège  de  France, 
Rampont,  député  à  l'Assemblée  nationale,  ancien  Directeur  général 
des  postes  et  Gaston  Tissandier,  chimiste  ;  secrétaire  général,  M.  le 
docteur  Hureau  de  Villeneuve  ;  secrétaires,  MM.  Jules  Armen- 
gaud,  ancien  élève  de  TEcole  polytechnique,  0.  Frion,  chimiste, 
Ch.  Hauvel,  ingénieur  des  arts  et  manufactures,  Albert  Tissandier, 
architecte];  archiviste,  M.  A.  Penaud,  lauréat  de  Tlnstitut,  an- 
cien élève  de  TEcole  navale  ;  trésorier,  M.  Félix  Caron  ;  membres 
du  Conseil  :  MM.  Dupuy  de  Lôme,  membre  de  ilnstitut,  Gauchot, 
in^nieur,  Janssen,  membre  de  l'Institut,  Jobert,  constructeur- 
mécanicien,  Hervé  Mangon,  membre  de  l'Institut,  Motard,  ancien 
élève  de  Técole  polytechnique,  A.  Olivier,  ancien  négociant,  Re- 
noir» chef  de  station  des  lignes  télégraphiques.  La  cotisation  des 
membres  habitant  Paris  est  de  vingt-quatre  francs  par  an.  Les 
statuts  sont  envoyés  gratuitement  contre  demande  affiranchie.  Les 
communications  destinées  à  cette  Société,  aux  Sociétés  aéronau- 
tiques de  la  Grande-Bretagne,  de  New-York,  de  la  Havane  et  à  la 
Société  d'aviation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur 
Hureau  de  Villeneuve,  secrétaire  général  de  la  Société  française  de 
Navigation  aérienne,  directeur  de  VAéronautey  rue  Lafayette,  95. 
Les  bons  sur  la  poste  doivent  être  adressés  à  son  nom. 

La  bibliothèque  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 

Eour  les  membres,  tous  les  jours,   de  dix  à  onze  heures,   rue 
lafayette,  95. 


L'AERONAUTE 

PULLSTIN     ^ENSUEt,     Jt.L.USTRB 

NAVIGATION    AÉRIENNE 

FONDÉ  BT  DIKIOâ  PAR 

LE   D'  ABEL   BUREAU    DE   VILLENEUVE 

SOCtfTÉ    FRANÇAISE    DE    NAVIGATION    a£riENNK 
AppniiTh  pir  M,  1(  HiiiiM  i*  fluIncUg*  fibli^. 


0«    ANNICK  137G 

RÉDACTION  ET  BUREAUX 
SS,   RUE    LAFAYETTE,   p5 

PAEIS 


NOTRE   NEUVIÈME   ANNÉE 


1  y  a  un  au,  le  Comité  de  Rédaction 

,  saluait  l'année  commençante  en  se 

réjouissant  de  la  période  prospère 

I  où  VAéronaute  était  entré. 

I     Depuis,  deux  des  nôtres  sont  morts 

pour  la  Science,  et  l'un  de  nos  plus  chers  collègues, 

M.  AIphoHse  Penaud  demande,  en  raison  de  sa  santé, 

à  être  relevé  des  fonctions  qu'il  occupe  parmi  nous. 

Trois  membres  de  la  Société  sont  entrés  dans  le 
Comité  de  Rédaction,  ce  sont:  MM.  Hauvel,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier. 

Nous .  espérons  que  nos  lecteurs  voudront  bien 
continuer  au  nouveau  Comité  les  sympathies  qu'ils 
nous  ont  témoignées  depuis  la  fondation  du  Journal. 

LE  COMITÉ  DE  RÉDACTION. 


L'AÉRO"NAUTE 


9*  ANNÉE.   —  N°   1.   —   JANVIER    1876 


SÉxlNCE  GÉiNÉRALE  SOLENNELLE  DU  3  DÉCEMBllE  1875 


PRESIDENCE.de  m.    PAUL   BERT 
PROFESSEUR    A    LA    FACULT£    DES    SCIENCES 


a  Société  française  de  Navigation  Aérienne  se 
réunit,  comme  Tannée  précédente,  en  séance 
solennelle,  dans  la  grande  salle  de  Thôtel  de 
la  Société  centrale  d'horticulture. 
Le  public  ne  tarde  pas  et  remplir  cette  vaste 
salie  dont  la  décoration  simple  et  sévère  rappelle  le  deuil 
récent  de  la  Société.  On  remarque,  en  regardant  l'estrade 
que  doit  occuper  le  bureau,  les  portraits  de  Crocé  Spinelli 
et  Sivel,  qui  occupent  chacune  de  ses  extrémités. 

Sur  les  côtés  et  en  avant  de  l'estrade,  on  peut  voir  di- 
vers appareils  d'expérience  et  de  pratique  aéronautiques, 
parmi  lesquels  Tancre-cône  de  Sivel,  les  oiseaux  mécani- 
ques de  M.  Bureau  de  Villeneuve,  ceux  de  M.  Penaud, 
ainsi  que  les  modèles  de  ses  aéroplanes  et  de  ses  hélicop- 
tères. Au  pied  de  Testrade  se  trouve  une  petite  chaudière 
à  tubes  Field^  construite  par  MM.  Foucher  et  de  Laharpe 
sur  les  plans  de  M.  Bureau  de  Villeneuve. 

M.  Albert  Tissandier,  dont  le  crayon  nous  a  initiés  aux 
scènes  météorologiques  des  hautes  régions  de  l'atmos- 
phère, a  également  exposé  quelques-uns  de  ses  plus  beaux 
dessins. 
L'assistance  se  compose  de  plus  de  huit  cents  personnes  ; 


—  6  - 

on  y  remarque  un  grand  membre  d'ingénieurs  civils  et  de 
l'Etat,  des  officiers  de  terre  et  de  mer,  les  délégués  de  plu- 
sieurs Sociétés  savantes,  les  représentants  de  la  presse,  etc. 

On  distingue  MM.  Ghasles^  Janssen,  Daubrée,  Balard, 
Hervé  Mangon,  Duchartre,  Rolland,  membres  de  l'Institut  ; 
MM.  Moreau,  Trélat,  de  l'Académie  de  médecine  ;  MM*  le 
général  deVîlliers,  le  contre-amiral  baron  Roussin,  Henri 
Giffard,  Chassinat,  les  docteurs  Lunier  et  Gustin. 

M.  Willoughby,  vice-consul  d'Angleterre,  délégué  par 
S.  E.  lord  Lyons,  ambassadeur  de  Sa  Majesté  Britannique, 
occupe  la  place .  qui  lui  est  réservée  en  face  de  l'es- 
trade. 

A  huit  heures  et  demie,  M.  Paul  Bert,  président,  prend 
place  au  fauteuil  ;  à  sa  droite,  s'asseyent  MM.  Hureau  de 
Villeneuve,  secrétaire  général,  le  colonel  Laussedat,  vice- 
président,  et  A.  Tissandier,  secrétaire;  à  sa  gauche, 
MM.  Rampent,  vice-président,  G.  Tissandier,  vice-prési- 
dent, et  Alph.  Penaud,  archiviste. 

M.  Paul  Bert  prononce  les  ^paroles  suivantes  : 

Messieurs, 

L'année  dernière,  on  inaugurant  vos  séances  publiques  annuelles, 
le  savant  éminent  à  qai  j'ai  Thonneur  de  succéder  retraçait  de- 
vant vous,  avec  autorité,  le  programme  si  vaste  et  si  intéressant 
des  recherches  auxquelles  s'est  consacrée  la  Société  de  Navigation 
aérienne.  Météorologiste,  il  moatrait  Taéronaute  dans  son  labo- 
ratoire flottant,  que  la  pesanteur  éloigne  de  la  terre,  s'en  allant 
interroger  les  couches  superposées  de  notre  atmosphère,  et  s'effor- 
çant  de  contraindre  le  plus  capricieux  et  le  plus  mobile  des  élé- 
ments à  lui  révéler  les  lois  immuables  qui  commandent  à  ses 
mouvements.  Mécanicien,  il  résumait  les  conditions  difficiles,  lûais 
non  impossibles  à  réaliser,  dont  la  science  a  montré  la  nécessité 
pour  la  solution  du  problème  de  la  navigation  aérienne,  et  il  at- 
tribuait équitablement  leur  part  d'avenir,  aux  ballons  d'un  côté, 
et  de  l'autre  à  ces  appareils  «  plus  lourds  que  l'air  >»  dont  un  de 
nos  collègues  faisait  fonctionner  devant  vous,  comme  il  va  le  faire 
encore  aujourd'hui,  des  spécimens  ingénieux.  Enfin,  patriote  dé- 
voué, il  rappelait  avec  émotion  que  la  conquête  de  l'air  appartient 
à  la  France  ;  il  citait  à  côté  des  noms  illustres  de  Charles  et  de 
Montgolfier,  ceux  des  premiers  aérostiers  militaires  dont  les  bal- 


—  7  — 

Ions  aidèrent  nos  armées  républicaines  à  défendre  avec  la  liberté 
le  sol  de  la  patrie  ;  il  trouvait  des  accents  éloquents  pour  faire  re- 
vivre  devant  vous  des  événements  douloureux,  mais  non  moins 
glorieux  —  car  il  est  des  Jours  où  Thlstoire  prend  le  parti  de  Ca- 
ton  contre  les  Dieux  —  pour  évoquer  ce  siège  héroïque  où  les  bal- 
lons formaient  le  seul  trait  d'union  entre  Paris  investi  et  la  France 
envahie,  et  nous  apportaient  en  province  à  la  fois  les  souvenirs  qui 
faisaient  battre  les  cceurs,  et  les  espérances  qui  faisaient  relever 
les  fronts. 

Puiâ»  examinant  notre  Société  elle-même,  il  résumait  son  his- 
toire si  récente  et  si  féconde  cependant  ;  il  vantait  la  sagesse  de 
Yoâ  statuts  qui  vous  protègent  contre  des  envahissements  com- 
promettants ;  il  montrait  avec  orgueil  des  savants  d'une  haute 
valeur  devenus  vos  collaborateurs,  l'attention  publique  fixée  sur 
vous,  rinstitut  s'intéressant  à  vos  travaux  et  couronnant  quel- 
ques-uns d'entre  vous  ;  il  se  réjouissait  de  vos  progrès,  de  votre 
prospérité»  de  vos  découvertes  récentes...  Et  alors»  ayant  ainsi 
dignement  et  éloquemment  accompli  son  devoir  présidentiel,  M. 
Hervé  Mangon  donnait  la  parole  à  Crocé  Spineili. 

Messieurs,  vous  ne  vous  y  êtes  pas  trompés,  j'en  suis  sûr. 
Notre  séance  publique  annuelle  est  pour  nous  un  jour  de  fête  ; 
mais,  cette  année,  elle  est  comme  ces  fêtes  que  les  anciens  consa- 
craient à  glorifier  les  citoyens  morts  pour  la  patrie.  Nous,  nous 
devons  penser  tout  d'abord,  et  rendre  un  solennel  hommage  à 
nos  compagnons  morts  pour  la  science,  pour  notre  science,  dans 
la  lutte  à  laquelle  nous  les  avions  conviés.  Vous  ne  me  pardonne- 
riez pas,  et  vous  auriez  raison,  si,  dès  le  début  de  cette  séance, 
leurs  noms  n'étaient  pas  prononcés,  leur  mémoire  évoquée  ;  si 
je  ne  retraçais  l'histoire,  bien  courte  hélas  !  de  leur  vie  utilement 
remplie  ;  si,  tout  en  renouvelant  vos  douleurs,  je  n'apprenais  à  ceux 
qui  sont  venus  à  nous  aujourd'hui  l'étendue  de  la  perte  que  nous 
avons  faite  ;  si  je  ne  montrais  enfin  combien  était  méritée  la 
sympathie  active  dont  la  France  entière  a  honoré  la  mémoire  de 
nos  deux  amis . 

Crocé  Spineili  naquit  à  MontbaziUac  (Dordogne),  le  10  juillet 
1844  ;  il  entra  dans  un  lycée  de  Paris,  grâce  à  l'appui  généreux  de 
M.  le  pasteur  Athanase  Coquerel,  dont  l'affectueux  dévouement  ne 
lui  fit  défaut  dans  aucune  des  circonstances  de  sa  vie.  Et  pas 
un  d'entre  vous  n'a  oublié,  Messieurs,  comtment,  après  la  mort 
de  son  jeune  ami,  cet  homme  éloquent,  cet  homme  de  bien,  atteint 
déjà  et  cruellement,  d*une  impitoyable  maladie,  se  fit  porter  dans 
la  grande  réunion  publique  organisée  par  vos  soins,  pour  y  ren- 
dre témoignage  de  la  vie  de  son  élève,  pour  y  célébrer  sa  fin  glo- 


—  8  — 

rieuse,  pour  appeler  la  sympathie  publique  8ur  qeux  qu'il  nous 
laissait  en  héritage.  Peu  de  mois  après,  la  mort  renierait  à  son 
tour,  et  c'est  un  surcroît  de  deuil  pour  nous»  de  ne  pouvoir  le 
remercier  ici. 

Au  sortir  du  lycée,  Crocé  Spinelli  entra  à  l'Ecole  Centrale,  où  il 
prit  le  diplôme  d'ingénieur  civil  ;  puis  il  s'occupa  de  diverses  étu- 
des de  mécanique,  et  dirigea  pendant  plusieurs  années  une  graU" 
de  exploitation  agricole. 

Déjà  son  esprit  ingénieux  s'était  fait  remarquer  par  l'invention 
d'un  vélocipède  nautique,  idée  récemment  reprise,  et  non  sans 
succès.  Mais  c'est  en  1869  seulement  qu'il  commença  à  s'occuper 
des  questions  qui  font  l'objet  de  vos  études  spéciales.  Il  vint,  à 
cette  époque,  apporter  à  votre  infatigable  secrétaire  général,  M. 
Hureau  de  Villeneuve,  un  projet  d'appareil  d'aviation  consistant 
en  un  système  d'hélices  ascensionnelles  et  d'hélices  propulsives. 
Cette  rencontre  fut  l'origine  d'une  vive  amitié  que  ne  troubla  ja- 
mais aucun  nuage. 

A  partir  de  ce  jour,  Crocé  Spinelli  devint  le  collaborateur  assi- 
du du  journal  VAéronaute  ;  il  contribua  activement  à  la  fonda- 
tion de  notre  Société,  et  la  présida  pendant  la  difficile  période  de 
ses  premières  années.  Il  prenait  à  nos  discussions  la  part  la  plus 
active,  y  apportant  la  compétence  d'un  esprit  nourri  de  fortes  étu- 
des mathématiques,  auquel  les  nécessités  industrielles  avaient  à 
la  fois  donné  le  sentiment  des  difficultés  pratiques  et  les  moyens 
de  les  résoudre.  Ses  travaux  originaux  se  placent  au  premier 
rang  de  ceux  qui  sont  l'honneur  de  vos  bulletins  ;  permettez-moi 
de  rappeler  parmi  eux,  en  1869,  son  Mémoire  sur  la  stabilité  des 
appareils  destinés  à  se  mouvoir  dans  Vair  ;  en  1870,  son  Etude  sur 
les  meilleurs  propulseurs  applicables  à  la  navigation  aérienne^  étu- 
de dans  laquelle,  après  avoir  comparé  les  principaux  propulseurs, 
et  surtout  l'aile  et  Thélice,  il  donnait  la  préférence  à  cette  dernière 
parce  qu'il  la  trouvait  d'une  adaptation  plus  facile  aux  moteurs 
à  vapeur  ;  en  1871,  l'exposé  de  son  Système  d'hélices  à  pas  varia- 
ble en  marche,  grâce  auquel  l'appareil  d'aviation  pourrait,  avant 
de  quitter  terre,  emmagasiner  une  certaine  quantité  de  force  vive, 
d'où  une  notable  économie  sur  la  puissance  du  moteur  ;  en  1872, 
son  important  travail  sur  la  condensation  de  la  vapeur  d'eau  dans 
les  appareils  de  locomotion  aérienne^  où  se  trouve  résolue  une  des 
plus  grandes  difficultés  que  rencontre  ce  problème,  celle  du  renou^ 
vellement  de  l'eau  nécessaire  au  fonctionnement  du  moteur 
aérien;  en  1873,  &ea  considérations  générales,  théoriques  et  prati- 
ques sur  les  moteurs  légers  applicables  à  la  navigation  aérienne, 
mémoire  où  il  déploya  toutes  les  qualités  de  son  esprit,  et  que  de- 


vroQt  consulter  dorénavant  tous  ceux  qui  s'occupent  do  cette  dif- 
ficile question;  en  1874,  son  travail  sur  les  appareils  destinés  à  me- 
surer  la  résistance  de  l'air.  Enfin  le  21^  juin  1875,  un  mémoire  sur 
la  théorie  mathématique  du  vol  des  oiseaux  que  Crocé  Spinelii  avait, 
en  collaboration  avec  M.  Hureau  de  Villeneuve,  envoyé  au  con- 
cours du  grand  prix  des  sciences  mathématiques,  reçut  de  l'A- 
cadémie des  Sciences  une  récompense  qui  eût  rendu  notre  ami 
bien  heureux,  et  dont,  dans  une  cérémonie  touchante,  vous  avez 
voulu  porter  sur  sa  tombe,  le  symbole  matériel. 

C'est  aux  séances  de  notre  Société  que  Crocé  Spinelli  avait  ren- 
contré Sivel,  pins  âgé  que  lui  de  quelques  années,  pour  qui  il  s'é* 
prit  d'une  vive  afifection.  Sivel,  né  à  Pignel  (Gard)  en  1835,  avait 
eu  une  vie  pleine  d'aventures  et  d'agitations.  A  14  ans,  il  s'em- 
barque  pour  courir  les  mers  lointaines»  il  visite  les  deux  Améri- 
ques, nos  colonies  africaines,  et  pendant  quinze  années  déploie 
dans  la  mer  des  Indes,  en  disputant  son  navire  aux  fureurs  des 
cyclones  et  des  raz-de-marée,  cette  clairvoyance,  cette  hardiesse, 
cette  promptitude  de  décision,  que  nous  admirions  tous,  et  que 
seule  l'asphyxie  put  mettre  en  défaut.  Capitaine  au  long  cours,  il 
fit  partie  delà  députation  française,  qui  assista  au  couronnement 
du  roi  de  Madagascar,  Radama;  mais  il  dut  reprendre  la  mer 
après  l'assassinat  du  roi  et  la  ruine  de  la  [prépondérance  fran- 
çaise. * 

En  1868,  il  rentra  en  France,  mais  il  ne  put  s^enchaîner  à  la 
terre  ;  aux  vagues  de  l'océan,  succédèrent  pour  lui  les  courants  de 
l'atmosphère  ;  après  avoir  tant  lutté  contre  les*Vents  ennemis,  il 
éprouvait  un  mâle  plaisir  à  se  faire  emporter  par  eux,  à  se  jouer 
de  leurs  courants  superposés.  En  quittant  son  banc  de  quart  pour 
la  nacelle  d'un  ballon,  il  conservait  avec  l'assurance  que  donne 
l'habitude  du  commandement,  avec  l'imperturbable  sang-froid 
dans  le  péril,  la  connaissance  des  présages  du  temps,  l'esprit  d'ob- 
servation météorologique,  la  ponctualité,  lasùretéducoupd'œilqui 
caractérisent  l'officier  de  marine  instruit  et  expérimenté.  Aussi, 
chacune  de  ses  ascensions,  et  il  en  fit  plus  de  200,  fut  l'occasion  de 
remarques  intéressantes,  soit  au  point  de  vue  de  la  science  pure, 
soit  au  point  de  vue  delà  technique  aérostatique. 

Sons  ee  dernier  rapport,  il  apporta  à  la  construction  des  ballons 
et  surtout  des  accessoires  au  fonctionnement  desquels  est  souvent 
attachée  la  vie  de  l'aéronaute,  d'importants  perfectionnements. 
Grâce  à  son  guide-rope  àfrotteurs,  les  dangers  du  traînage  pour- 
ront être  désormais  évités,  et  les  aéronautes  pourront  accomplir 
leur  descente  par  un  vent  violent,  en  pleine  sécurité.  Son  ancrer- 
cône  est  plus  remarquable  encore  ;  si  la  tempête  jette  le  ballon 


-.10  - 

sur  la  mer,  la  vie  des  passagers  ne  dépend  plus,  comme  autrefois, 
de  la  présence  d'un  navire  sauveteur  :  ils  descendront  Vancre^ène^ 
et  pourront  rester  ainsi  pendant  un  long  temps,  suspendus  à  quel- 
ques mètres  au-dessus  des  ondes  redoutables,  puis  la  tourmente 
passée,  ils  pourront  retirer  Tancre-cône  et  reprendre  leur  liberté. 
A  plusieurs  reprises,  et  par  un  gros  temps,  Sivel  est  ainsi  vo- 
lontairement descendu  en  pleine  mer.  Nous  pourrions  citer  ici  en- 
core quelques  appareils,  comme  son  ancre-à-haïlon  pour  l'établis- 
sement des  va-et-vient,  où  le  marin  perce  sous  l'aéronaute. 

Lors  des  funestes  événements  de  1870,  Siv^el,  qui  se  trouvait  en 
Italie,  accourut;  les  membres  de  la  comsuasion  aéronautique 
instituée  à  Tours,  par  décret  du  Gouvernement  de  la  défense  na- 
tionale, se  rappellent  son  arrivée  parmi  eux  :  son  matériel,  son 
temps,  son  travail  et  sa  vie,  il  mit  tout  au  service  de  la  France, 
avec  cette  ardeur  généreuse  qui  était  le  trait  distinctif  de  son  ca- 
ractère, et  qu'il  allait  bientôt  consacrer  tout  entière  à  la 
science. 

C'est  en  1872  qu'il  entra  dans  notre  Société.  Il  s'y  fit  remarquer 
tout  d'abord  par  un  projet  extrêmement  curieux,  et  très  sérieu- 
sement étudié,  d'exploration  du  Pôle  Nord  en  aérostat,    Crocé 
Spinelli  fut  chargé  de  faire  un  rapport  sur  cette  conception  ori- 
ginale et  audacieuse.  Ainsi  s'établirent  des  relations  qui  devaient 
amener  entre  ces  deux  hommes  d'élite  la  plus  étroite  intimité. 
L'imagination  vive  et  poétique  de  Crocé  s'enflammait  aux  récits 
pittoresques  et  chaleureux  des  ascensions  de  Sivel  ;  sa  nature  où 
dominait  la  douceur,  avec  une  grâce  féminime  et  charmante,  trou- 
vait un  appui  et  comme  un  complément  nécessaire  dans  ce  carac- 
tère hardi,  décidé,,  d'une  trempe  vive  et  forte.  Aussi,  à  partir  de  ce 
moment,  il  faut  lés  réunir  dans  une  histoire  commune,  qui  durera 
jusqu*à  la  mort. 

Crocé  Spinelli  et  Sivel  firent  leur  première  ascension  scientifi- 
que le  26  avril  1872,  en  compagnie  de  nos  collègues,  MM.  Jobert, 
Penaud  et  Pétard  ;  d'intéressantes  observations  météorologiques 
et  physiologiques  furent  le  fruit  de  ce  voyage  aérien. 

Le  22  mars  1874,  ils  partirent  seuls,  et  atteignirent  la  hauteur 
de  7300  mètres,  à  laquelle  n'était  parvenu  aucun  aéronaute  fran- 
çais, et  qu'avait  seul  dépassée  le  célèbre  Glaisher.  C'est  de  cette 
ascension  que  Tannée  dernière,  à  cette  même  place,  Crocé  Spinelli 
vous  faisait  le  récit  vivant  et  imagé  ;  il  vous  donnait  les  détails 
des  constatations  scientifiques  qu'il  eut  le  bonheur  de  faire  dans 
ces  régions  glacées,  et  dont  la  plus  importante  est  la  vérification 
des  idées  de  notre  éminent  collègue  M.  Janssen,  sur  l'absence  de 
vapeur  d*eau  dans  la  constitution  chimique  du  soleil.  L'heureux 


—  11  — 

emploi  de  Toxygène  pour  combattre  les  accidents  dus  au  séjour 
dans  un  air  dont  la  pression  n'était  plus  que  de  30  centimètres  de 
mercure  leur  donnait  sur  Tavenir  des  ascensions  en  hauteur  des 
espérances  qui  sont  légitimes,  bien  qu'elles  aient  paru  plus 
tard  si  cruellement  démenties. 

Le  23  mars  1875,  nouvelle  ascension  scientifique,  celle-ci  à  mé- 
diocre hauteur,  mais  d'une  durée  qu'aucune  autre  n'avait  atteinte 
jusque-là.  Partis  de  Paris  à  G  h.  20  du  soir,  les  deux  aéronautes 
auxquels  s'étaient  joints  nos  collègues,  MM.  Jobert,  Albert  Tis- 
sandier  et  Gaston  Tissandier,  atterrissaient  le  lendemain  à  5  heu- 
res du  soir,  au  milieu  des  landes  voisines  d'Arcachon  ;  ils  avaient 
fait  pendant  ces  23  heures  de  navigation  aérienne,  une  ample 
moisson  d'observations  météorologiques  du  plus  grand  intérêt,  et 
dont  M.  Gaston  Tissandier  lui-même  vous  rendra  compte  dans  un 
moment. 

Enfin,  «  le  jeudi  15  avril  1875,  à  11  heures  35  m.  du  matin,  l'aérostat 
«  le  Zénith  s'élevait  de  terre  à  l'usine  à  {;az  de  la  Yillette.  Crocè 
«  SpîneUi,  Sivel  et  moi  avions  pris  place  dans  la  nacelle.  »  Ainsi 
parle  M.  Gaston  Tissandier,  notre  savant  et  intrépide  collègue  ; 
puis  il  ajoute  : 

c  On  part,  on  s'élève  au  milieu  d'un  flot  de  lumière,  emblème  de 
K  la  joie,  de  l'espérance  I 

«  Trois  heures  après  le  départ,  Sivel^  et  Crocé  Spinelli  allaient 
c  être  trouvés  inanimés  dans  la  nacelle  {  Au  delà  de  8000  mètres 
«  d'altitude,  Tasphyxie  a  frappé  de  mort  ces  diseiples  de  la  science 
«  et  de  la  vérité.  » 

Vous  avez  tous  présents  à  l'esprit,  Messieurs^  les  détails  na- 
vrants de  cette  douloureuse  catastrophe  ;  les  fécits  de  notre  col- 
lègue nous  les  ont  conservés.  Et,  lorsqu'on  les  lisant  on 
peut,  suivant  sa  forte  expression,  «  chasser  les  tristes  souve- 
nirs et  les  sombres  visions  »,  on  ne  sait  lequel  il  faut  le  plus  admi- 
rer, ou  la  sérénité  vraiment  sublime  de  ces  trois  savants  sus- 
pendus au-dessus  des  nuages,  montant,  montant  toujours,  vers  la 
mort,  dont  ils  connaissent  la  menace,  mais  qu'ils  croient  pouvoir 
impunément  défier,  ou  l'intrépidité  à  la  fois  calme  et  fébrile 
de  celui  d'entre  eux  qui,  se  réveillant  après  un  long  et  redou- 
table sommeil,  voyant  à  ses  pieds  ses  amis  expirés,  s'efforce,  à 
peine  échappe  des  bras  de  la  mort,  de  protéger  leurs  corps  con- 
tre les  chocs  qui  menacent  de  les  briser,  et  de  sauver  ces  papiers, 
ces  instruments  qui,  si  tous  doivent  périr,  du  moins  parleront 
pour  eux  et  témoigneront  qu'ils  sont  morts  pour  la  science,  c'est- 
à-dire  pour  le  devoir. 

A  ces  hommes  naguère  inconnus,  Paris,  la  ville  au  grand  cœur, 

1. 


lo   

m 

fît  de  splcndides  funérailles.  L'émotion  fut  universelle:  «  C'est 
avec  une  profonde  tristesse,  mais  aussi  avce  un  sentiment  d'orgueil 
national,  dit  éloquemment  le  président  de  rAcadcmie  des  Sciences, 
M.  Frémy,  que  nous  inscrivons  les  noms  de  Crocé  Spinelli  et  de 
Sivel  sur  la  liste  glorieuse  des  martyrs  de  la  science.  » 

La  France  a  su  reconnaître  dignement  un  si  noble  dévouement. 
Elle  a,  pour  ainsi  dire,  adopté  les  familles  des  deux  savants 
morts  au  champ  d'honneur  ;  une  souscription  dont  le  produit 
s'élève  aujourd'hui  à  90,000  francs,  nous  permettra  d'adoucir  les 
conséquences  matérielles  de  leur  perte. 

Certes,  Messieurs,  ce  sont  là  de  précieux  honneurs,  dignes  d'un 
grand  peuple  et  dignes  do  la  science.  Mais  l'hommage  le  plus 
élevé  que  nous  puissions  rendre  à  la  mémoire  de  nos  amis,  celui 
qu'ils  estimeraient  au-dessus  do  tous  les  autres,  c'est  de  repren- 
dre, de  continuer,  de  féconder  leur  œuvre. 

L'utilité  des  ascensions  à  grande  hauteur,  ce  n'est  pas  devant 
vous  qu'on  pourrait  la  contester.  Vous  le  savez  trop  bien  :  notre 
atmosphère,  dont  la  hauteur  se  mesure  par  centaines  de  kilomè- 
tres, présente  au  voisinage  de  la  terre  une  couche  peu  épaisse 
où  la  densité  de  l'air  permet  à  la  vapeur  d'eau  de  s'élever  pour 
s'y  liquéfier  ou  s'y  solidifier  bientôt.  C'est  la  région  des  nuages,  où 
se  dégagent  et  s'absorbent  d'incommensurables  quantités  de  cha* 
leur  et  d'électricité  ;  là  s'engendrent  les  orages,  les  cyclones,  les 
trombes  ;  là,  se  forment  la  pluie,  la  neige,  la  grêle,  tous  ces  amas 
d'eau  condensée,  qui,  entraînés  par  les  courants,  vont  modifier 
l'état  climatérique  des  contrées  sur  lesquelles  ils  passent. 
Or,  cette  région,  tout  fait  penser  qu'elle  pourra  être  entièrement 
traversée  par  les  ballons,  et  que  la  force  ascensionnelle  de  l'hy- 
drogène pourra  emporter  les  observateurs  aux  limites  extrêmes 
de  ce  nuages  d'aiguilles  glacées,  qu'ont  rencontrés  Sivel  et 
Crocé  Spinelli.  Qui  pourrait  nier,  sachant  ces  choses,  Timportanco 
capitale  des  explorations  dans  les  régions  élevées  ?  Mais  qui, 
aujourd'hui  surtout,  pourrait  en  méconnaître  les  dangers  ? 

Il  faut  donc  préparer,  par  une  étude  préalable  approfondie»  les 
conditions  d'exécution  de  ces  voyages  périlleux.  Il  faut,  avant 
tout,  imaginer  un  appareil  qui  rende,  à  partir  d'une  certaine 
liauteur,  absolument  indépendante  de  la  volonté,  la  respiration 
d'un  air  de  plus  en  plus  riche  en  oxygène  ;  il  faut  ensuite,  discu- 
ter les  dimensions  qu'il  convient  de  donner  au  ballon,  la  nature 
du  gaz  qui  doit  le  gonfier,  la  disposition  des  appareils,  la  quantité 
de  lest  qu'il  emportera,  les  engins  protecteurs  qui  devront 
garantir  les  aéronautes  contre  une  descente  d'autant  plus  rapide 
qu'ils  se  seront  élevés  plus  haut  ;  il  faut  enfin  réfléchir  longuement 


aux  problèmes  dcpîiyàiologie,  de  chimie,  de  motcoroîogie»  de  phy- 
sique du  globe,  qui  se  poseront  là-haut,  devant  Tobservateur,  et 
aux  instruments  qui  lui  seront  nécessaires  pour  les  résoudre. 

Ce  sont  là  des  questions  avant  la  solution,  au  moins  appro- 
chée desquelles,  il  serait  imprudent  et  inutile  de  partir  de  nou- 
veau. J'espère  que  leur  importance  âicra  l'attention  de  tous  ceux 
qui  se  consacrent  h  cet  ordre  d'études  ;  je  demande  à  la  Société  de 
me  permettre  de  les  y  encourager,  en  mettant  à  sa  disposition 
et  pour  être  décernée  par  elle,  une  médaille  de  500  fr.  destinée  à 
récompenser  Fauteur  du  meilleur  mémoire  présenté  sur  ce  sujet. 

Je  ne  fais,  en  agissant  ainsi,  que  suivre  des  exemples  qui,  je 
l'espère,  seront  suivis  par  d'autres.  Déjà,  notre  savant  collègue, 
M.  Janssen  a  consacré  aux  travaux  de  météorologie  une  médaille, 
que  je  vais  avoir  l'honneur  de  décerner  tout  à  l'heure.  Un  autre 
de  nos  c<»llègues,  M.  Poignant,  a  fondé  un  prix  égal  pour  la  solu- 
tion de  problèmes  mécaniques  fort  importants  dans  l'étude  de  l'a- 
TÎation  ;  il  ne  sera  décerné  que  l'année  prochaine. 

Mais,  Messieurs,  nous  ne  donnons  pas  seulement  des  prix,  nous 
en  recevons,  et  de  telle  nature  et  dans  de  telles  conditions,  qu'il 
faut  bien  que  nous  nous  en  réjouissions  ici  ;  non-seulement  en 
effet,  ils  honorent  ceux  de  nos  collègues  auxquels  ils  ont  été  dé- 
cernes, mais  encore  ils  honorent  directement  notre  Société,  puis- 
qu'ils consacrent  avec  une  autorité  à  nulle  autre  seconde,  l'importance 
mcme  des  études  auxquelles  nous  nous  livrons. 

Je  vous  le  rappelais  tout  à  l'heure,  l'Académie  dos  Sciences 
avait  proposé,  pour  le  grand  prix  des  sciences  mathématiques,  un 
de  vos  sujets  favoris  de  recherches,  la  théorie  mathématique  du 
vol  des  oiseaux.  Et  jo  vous  disais  avec  orgueil  qu'un  mémoire  pré-« 
sente  par  Crocé  Spinelli  et  M.  Hureau  de  Villeneuve,  avait  obtenu 
à  ce  propos  une  récompense  dont  nous  avons  droit  d'être  fiers. 

Un  autre  mémoire  a  fixé  également  l'attention  de  l'Académie, 
qui  l'a  même  jugé  digne  d'une  récompense  plus  élevée  encore, 
c  L'auteur,  dit  le  rapport,  a  traité  avec  une  grande  précision  les 
m  questions  les  plus  importantes...  il  a  serré  de  bien  près  les  dif- 
f  ficultés  de  la  question;  l'Académie  peut  fonder  sur  lui  de  grandes 
•c  espérances,  au  point  de  vue  de  là  solution  définitive.  » 

Or,  cet  auteur,  c'est  notre  savant  archiviste,  M.  Penaud,  qui  al- 
lie, comme  vous  allez  en  avoir  la  preuve,  à  des  connaissances  ma- 
thématiques profondes,  l'habileté  de  construction  la  plus  délicate 
et  la  plus  ingénieuse. 

Je  tiens  h  noter,  Messieurs,  que  dans  le  concours  dont  je  viens 
de  parler,  et  pour  lequel  six  mémoires  avaient  été  présentés,  dont 
cinq,  dit  le  rapport,  <  attestent  une  science  étendue  et  de  pcrsé-^ 


—  14  — 

vérauts  efforts  »,  ceux  de  nos  collègues  ont  seuls  été  couronnés. 

L'autre  séance  solennelle  que  TAcadémie  des  sciences  a  tenue 
cette  année,  a  vu  également  récompenser  trois  de  nos  collègues, 
pour  des  travaux  dont  quelques-uns  rentreat  complètement  dans 
le  cercle  de  nos  études  :  M.  Pettigrew  a  obtenu  le  prix  Godard, 
M.  Harting  un  des  prix  de  médecine,  et  notre  vice* président, 
M.  Marej,  professeur  au  collège  de  France,  le  prix  de  physiologie 
fondé  par  M.  Lacaze. 

Ënûn,  Messieurs,  notre  Société  a  curiionncur  de  voir  son  ancien 
président,  M.  Janssen,  envoyé  par  l'Académie  des  sciences  pour  ob- 
server aux  confins  de  Textréme  Orient,  au  Japon,  le  passage  de 
la  planète  Vénus  devant  le  disque  solaire.  11  ^ne  m'appartient  pas 
de  vous  parler  des  résultats  de  cette  importante  mission  ;  ils  sont 
ce  qu'on  devait  attendre  du  savant  auquel  l'astronomie  physique 
doit  une  des  plus  belles  découvertes  de  notre  siècle.  Il  semble  que 
la  nature  tropicale  elle-même  ait  eu  conscience  de  la  valeur  de 
Tobservateur  qui  lui  était  envoyé  ;  du  moins,  s'est-elle  mise  en  frais 
pour  le  recevoir  :  cyclones,  typhons,  raz-de-marée,  elle  lui  a  fourni 
une  exhibition  complète  de  ses  plus  splendides  horreurs,  et  cette 
redoutable  galanterie  n'a  certes  pas  été  perdue  pour  la  scienee. 
Sur  le  pont  de  son  navire,  et  [parmi  des  milliers  de  naufrages, 
notre  illustre  et  intrépide  collègue  a  déployé  le  même  sang-froid 
avec  lequel  il  partait  pendant  le  siège  pour  aûer  observer  en  Afrique 
l'éclipsé  totale  du  soleil  et  bravait  du  haut  de  son  ballon,  les  balles  en- 
nemies. Dans  les  airs  comme  sur  les  ondes,  il  a  dignement  et  fière- 
ment représenté  à  la  fois  la  science  et  la  patrie  ;  c'est  pour  nous  un 
grand  honneur  et  une  grande  joie  que  de  le  voir  aujourd'hui  sain 
et  sauf  dans  cette  enceinte. 

J'ai  terminé.  Messieurs  ma  tâche  présidentielle,  qu'un  glorieux  et 
douloureux  souvenir  a  rendue  pénible  et  bien  longue.  Plus  douce 
sera  celle  de  mes  successeurs.  Mais  aucun  d'eux  ne  vous  souhai- 
tera avec  une  sincérité  plus  affectueuse  une  longue  vie  scientifique 
et  de  nouveaux  succès  si  légitimement  acquis.  Nul  non  plus,  par- 
donnez-moi cette  prétention,  n'envisagera  avec  plus  d'enthousiasme 
l'objet  principal  de  vos  études.  Cet  objet  principal,  c'est  la  con- 
quête de  l'air  :  le  problème  est  posé  scientifiquement  aujourd'hui  : 
vous  le  résoudrez  demain. 

La  science  est  mère  de  l'audace  :  qu'eût  pensé  de  vous  le  poète 
latin  de  la  cuirasse  de  chêne  et  du  triple  airain  qui  doivent  entou- 
rer la  poitrine  de  ces  navigateurs  aériens  «  bravant  dans  leur  na- 
celle fragile  les  luttes  du  vent  d'Afrique  et  de  l'Aquilon  ?  »  Nous 
nous  raillons  de  ses  plaintes  et  de  ses  anathèmes.  Oui,  les  fils  té- 
méraires de  Japhet,  suivant  ses  paroles,  ont  dit  :  «  La  terre  est  à 


—  15  -. 

nous  9,  et  ils  en  prennent  possession.  Il  n'est  guère  d'espace  au- 
jourd'hui sur  le  globe  que  n'ait  foulé  un  pied  européen  ;  nos  navi- 
res sillonnent  toutes  les  mers,  celles  même  que  défendent  des  gla- 
ces presque  étemelles  ;  à  des  profondeurs  de  plus  de  5,000  mètres, 
les  sondes  du  Challenger  saisissent  et  ramènent  à  la  surface  des 
animaux  que  le  soleil  n'a  jamais  éclairés.  En  vain,  c  la  prudence 
des  Dieux  avait  séparé  les  terres  par  Tinviolable  Océan  >  ;  nos 
vaisseaux  impies  passent  dessus,  et  nos  tunnels  dessous,  si  bien 
que  demain  nous  irons  à  pied  sec  jusque  dans  Itle  anglaise  ;  rin- 
franchistfable  barrière  des  Alpes  est  percée  à  jour  :  les  neiges  fon- 
dues au  revers  du  Mont  Blanc,  de  l'Himalaya,  du  Kilimandjaro,  se 
rencontrent  dans  le  canal  de  Suez  ;  bientôt  l'Atlantique  et  le  Paci*- 
flque  se  rejoindront  à  travers  Tun  des  isthmes  de  l'Amérique  cen- 
trale ;  et  voici  en  projet  un  chemin  de  ferr  qui,  prenant  les  îles 
Aléoutiennes  pour  autant  de  piles  d'un  pont  gigantesque,  unira  le 
Ramschatka  à  l'Amérique  du  Nord. 

Mais,  entre  tous  C3s  sacrilèges,  le  vôtre  indignerait  surtout  le 
vieil  Horace.  «  Dédale,  dirait-il,  s'élance  dans  le  vide  de  l'air  sur 
des  ailes  refusées  à  Thomme  : 

Expertus  vacuum  Dœdalus  aéra 
Permis  non  komini  datis. 

Quoi  !  l'air  lui-même  !  Quoi  I  les  nuages  et  la  foudre  no  savent 
plus  défendre  le  séjour  du  maître  des  Dieux  I  les  vents  ne  peuvent 
que  vous  emporter  mollement  ,et  bientôt  vous  vous  rirez  d'eux.  Oui, 
il  l'avait  deviné:  Rien  n'est  impossible  aux  mortels,  notre  démence 
vise  au  ciel  lui-même.  La  race  humaine  se  rue  sur  le  fruit  défendu. 

Nil  mortalibus  arduum  est  ; 

Cœlum  ipsum  petimus  stultitia 

Gens  humana  mit  per  vetitum  nef  as. 

Et  que  dirait-il,  s'il  savait  vers  quel  but  tendent  tous  ces  efforts  ? 
Est-ce  pour  voir,  pour  savoir  seulement  que  fermente  la  science? 
Non,  c'est  pour  prévoir  ;  bien  plus,  c'est  pour  pouvoir  I  La  science 
est  conquérante  ;  elle  ne  veut  pas  seulement  connaître  la  nature, 
elle  veut  la  dominer,  la  contraindre  à  lui  obéir.  La  chimie  crée 
des  corps  nouveaux  ;  la  physiologie  modifie  les  phénomènes  de  la 
vie.  Plus  près  de  vos  études,  la  main  d'un  physicien,  arrachant  la 
foudre  aux  nuages,  la  force  à  courir  docilement  le  long  de  nos  fils 
télégraphiques.  Un  jour  viendra.  n*en  doutez  pas,  ou  l'homme  sera 
maître  d'autres  météores,  attirera  ou  dissipera  les  nuages,  retrou- 
vera peut-être  Tantique  outre  d'Eole.   Cette   puissance   nouvelle, 


—  10  — 

encore  si  loin  de  nous,  c'est  h  vos  études  qu'il  Taura  due;  ce  sont 
les  ballons  qui  l'auront  renseigne  sur  Tinconnu,  sur  les  forces  et 
les  positions  de  Tennemi.  C'est  tm  parcourant  Tair  que  nous  con- 
naîtrons Vair,  que  nous  maîtriserons  l'air...  Et  voilà  pourquoi 
j'applaudis  avec  ardeur  et  je  demande  à  tout  le  monde  d'applaudir 
avec  moi  aux  efforts  de  la  Société  de  navigation  aérienne. 

M.  LE  Président  :  La  parole  est  à  M.  le  Secrétaire  géné- 
ral pour  la  lecture  de  son  rapport  sur  les  progrès  de  la 
navigation  aérieiine. 

M.  Bureau  de  Villeneuve,  Secrétaire  général  : 

Messieurs, 

Depuis  la  fondation  de  notre  Société,  j'ai  eu,  chaque  année,  la 
mission  de  vous  présenter  un  rapport  sur  les  progrès  accomplis  en 
navigation  aérienne.  A  chaque  rapport,  j'avais  à  vous  signaler  de 
nouveaux  succès.  Mais,  l'année  qui  s'achève  a  été  marquée  par 
deux  grands  deuils  qui  ont  répandu  sur  nos  triomphes  un  voile 
funèbre.  Tandis  q  ue  le  plus  illustre  de  nos  corps  savants  se  pré- 
parait à  décernera  plusieurs  membres  de  notre  Société  ses  récom- 
penses les  plus  flatteuses,  deux  de  nos  collègues  périssaient  vic- 
times de  leur  dévouement  à  la  Science.  Notre  Président  nous  a 
éloquemment  parlé  de  ce  double  malheur,  je  ne  veux  pas  vous  en 
attrister  de  nouveau,  mais  je  vous  rappellerai  qu'il  y  a  un  an  dans 
cette  même  salle,  Crocé  Spinelli  et  Sivel  étaient  à  c5té  de  nous 
et  nous  rendaient  compte  de  leurs  intéressants  travaux  ;  c'est 
moi  qui  aurai  à  vous  parler  aujourd'hui  de  ceux  qu'ils  ont  faits 
avant  de  nous  être  enlevés. 

En  effet,  cette  année  même,  ils  avaient  surmonté  une  difficulté 
sérieuse  en  aéronautique.  Ils  étaient  parvenus  à  rester  vingt-trois 
heures  en  l'air  en  compagnie  de  MM.  Gaston  Tissandier,  Albert 
Tissandieret  Jobert.  C'est  le  temps  le  plus  long  qu'ait  duré  jus- 
qu'à ce  jour  une  ascension,  et  cette  durée  aurait  été  encore  plus 
longue  si  le  voisinage  trop  prolongé  de  la  mer  ne  les  avait  pas 
forcés  à  atterrir. 

C'est  à  propos  de  cette  ascension  que  nous  avons  inauguré  de 
nouveau  en  France  des  ascensions  scientifiques  par  souscrip- 
tion . 

Le  physicien  Charles  avait  organisé  de  cette  façon  la  construc- 
tion du  premier  ballon   à  gaz,   et  on  suivit   ce  procédé  pour  les 


—  17  — 

premières  excursions  aérostatiques  ;  mais  depuis  que  les  ascen- 
sions avaient  été  surtout  pratiquées  dans  les  fêtes  publiques,  on 
avait  renoncé  à  cette  habitude.  Les  ascensions  ordinaires  sont 
maintenant  exécutées  le  plus  souvent  par  des  hommes  spéciaux, 
qui  possèdent  un  matériel  et  reçoivent  d'une  ville  ou  d'un  entre- 
preneur de  fêtes,  un  salaire  destiné  à  pa^er  leur  voyage  aérien. 

Ces  courtes  excursions  présentent  l'inconvénient  grave  de  no 
pas  se  prêter  facilement  aux  études  scientifiques,  car  le  jour  choisi 
n'est  pas  celui  qui  est  le  plus  convenable  pour  les  observations, 
mais  celui  où  on  pourra  réunir  le  plus  grand  nombre  de  specta- 
teurs as&istant  au  départ.  De  plus,  il  est  de  l'intérêt  même  de  ce- 
lui qui  s'élève,  démonter  à  une  faible  hauteur,  car  pour  satisfaire 
le  public  il  faut  rester  en  vue  et  ne  point  passer  au  dessus  des 
nuages.  Enfin  la  durée  du  séjour  dans  l'air  n'y  présente  au- 
cune importance. 

Le  départ  des  explorations  scientifiques  ne  doit  jamais  être  fait 
devant  un  pabiic  payant  et  ne  doit  pas  être  destiné  à  satisfaire  la 
curiosité.  Mais  pour  couvrir  les  frais  assez  considérables  des  voyar 
ges  aérostatiques,  il  faut  trouver  des  ressources.  Certaines  collec- 
tivités les  ont  fournies  à  plusieurs  savants,  parmi  lesquels  je  cite- 
rai M.  Glaisher  dont  les  fameuses  ascensions  ont  été  défrayées 
par  l'Association  Britannique  pour  l'avancement  des  sciences. 
M.  Hervé  Mangon,  notre  éminent  président  de  l'année  dernière, 
nous  engagea  à  imiter  l'Association  Britannique  et  à  organiser, 
par  souscription,  dos  ascensions  scientifiques.  Cette  entreprise 
réussit  parfaitement  et  nous  pûmes  ainsi  obtenir  les  fonds  néces- 
saires à  trois  ascensions  et  à  l'achat  des  instruments  d'obser- 
vations. 

La  première  de  ces  ascensions  eut  lieu  le  23  mars  ;  elle  donna 
les  résultats  les  plus  brillants  et  faisait  bien  augurer  de  la  secon- 
de. CoUo-ci  eut  lieu  le  15  avril,   et  c'est  pendant   sa  durée  que 
nos  collègues  Crocé  Spinelli  et  Sivel  ont  péri  asphyxiés  par  la  ra- 
réfaction de  l'air  rcspirable. 

Les  détails  de  ce  drame  terrible  sont  connus  de  tous,  je  no  veux 
donc  pas  vous  les  rappeler  ;  mais  je  vais  essayer  de  vous  expli" 
quer  pourquoi  Crocé  Spinelli  et  Sivel  sont  morts  et  pourquoi  la 
vie  de  M .  Gaston  Tissandler  a  été  heureusement  préservée. 

Un  phénomène  capital  du  mal  des  aérostats  est  que  le  moindre  ef- 
fort, la  moindre  excitation  nerveuse  cause  une  lassitude  profonde.  De 
plus,  dans  les  couches  d'altitude  extrême,  ces  causes  peuvent  amener 
la  mort  et  il  n'est  pas  nécessaire  pour  produire  ces  effets  funestes  que 
les  efforts  aient  lieu  pendant  l'asphyxie  même  ;  car  une  fatigue  anté- 
rieare  qu'on  ressent  encore,  peut  produire  les  mêmes  eifets.  Or,  le  15 


—  18  — 

arrîl  au  matin,rSivel  avait  exécuté  presque  seul  le  départ  du  bal- 
lon, il  était  épuisé  de  fatigue.  Les  hommes  d'équipe  employés  à 
la  manœuvre  fonctionnaient  mal;  il  en  était  très  affecté.  lime 
disait  quelques  minutes  avant  le  départ  les  paroles  suivantes  :  «Je 
suis  exténué,  cela  ne  peut  pas  durer  ainsi>  il  faut  absolument  qu'à 
la  prochaine  ascension,  nous  ayons  des  soldats  qui  obéissent  et 
non  des  hommes  indisciplinés  ».  On  comprend  que,  dans  de  sem- 
blables conditions,  Sîvel  ait  été  plus  susceptible  qu'un  autre  au 
mal  des  aérostats  et  que,  malgré  sa  belle  constitution,  il  ait  suc- 
combé à  l'asphyxie,  compliquée  d'une  fatigue  excessive. 


FIGURE   I. 

Autographe  de  Crocé  Spinelli  écrit  pendant  rascerision  dn  1 5  avril 

Grocé  Spinelli  ne  s'était  pas  fatigué  physiquement,  mais  j'ai 
appris  que,  par  suite  de  vives  douleurs  morales,  il  éprouvait  des 
insomnies  qu'il  calmait  d^uis  trois  jours  en  prenant  du  lau- 
danum à  haute  dose  ;  il  ôe  trouvait  donc  au  moment  du  départ 
dans  un  état  extrême  de  dépression  du  système  nerveux .  On  com- 
prend qu'il  n'ait  pu  résister  àTinfluence  de  l'asphyxie. 


—  19  — 

M.  Gaston  Tissandier,  aa  conti*airc,  était  dans  un  excellent  état 
de  santé,  calme,  ferme,  résolu,  et  d'un  grand  sang-froid.  Il  n'a 
aucune  prédominance   nerveuse;  il  n'avait  pris  aucun  exercice 


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FIGURE  2. 

Autographe  de  Sivel. 

avant  de  partir,  il  a  pu  suffisamment  résister  à  l'asphyxie  pour 
que  l'accélération  épouvantable  du  pouls  n'amenât  pas  l'hémorra- 
gie et  la  mort. 

Je  viens  de  traiter  une  question  bien  triste,  mais  je  devais  à  la 
science  ces  documents  que  je  possédais  seul,  et,  en  l'absence  des- 
quels, la  catastrophe  du  Zénith  était  presque  inexplicable. 

Nos  deux  collègues  ne  sont  pas  les  seuls  qui  aient  péri  cette  an- 
née par  suite  de  leur  goût  pour  Taérostation.  Aux  Etats-Unis, 
deux  aérooautes  ont  aussi  succombé,  non  pas  pendant  mais  après 
une  ascension.  MM.  Donaldson  et  Grimwood,  rédacteurs  du  Jour^ 
nal  de  Chicago  s'étaient  élevés  dé  l'Hippodrome  de  cette  ville  le 
15  juillet  à  4  heures  du  soir.  Le  vent  était  si  yiolent  que  le  cor- 
respondant de  la  Tribune  de  Chicago  qui  devait  être  du  voyage, 


—  20  — 

refusa  de  prendre  dans  la  nacelle  la  place  qui  lui  était  réservée. 
Le  vent  soufflait  du  Sud-Ouest,  le  ballon  était  en  très  mauvais 
état  et  tout  percé  de  trous .  On  vit  bientôt  les  voyageurs  dispa- 
raître dans  la  direction  du  lac  Micliigan.  Une  violente  tempête 
dura  toute  la  nuit.  Quelques  jours  après,  on  retrouva  sur  le  bord 
du  lac  le  corps  d'une  des  deuic  victimes. 

Donaldson  et  Grimwood  étalent  des  hommes  audacieux  et  entre- 
prenants, mais  ce  n'étaient  pas  des  savants. 

Ils  avaient  été  les  collaborateurs  de  Wise  pour  le  projet  qui 
consistait  à  traverser  l'Atlantique  en  ballon.  On  sait  que  ce  pro- 
jet n'était  pas  sérieux,  mais  avait  été  lancé  par  le  journal  le  Daily 
Graphie  de  New-York,  dans  un  but  de  spéculation  de  presse  : 
Quoi  qu'il  en  soit,  ces  pauvres  gens  ont  payé  de  leur  vie  leur  folle 
témérité. 

Les  deux  ascensions  dont  je  viens  de  vous  parler,  no  sont  pas 
les  seules  qui  aient  été  exécutées  cette  année. 

M.  le  colonel  Laussédat,  vice-président  de  notre  Société  et  pré- 
sident delà  commission  des  aérostats  militaires,  est  parti  deux  fois 
du  Conservatoire  des  Arts-et-Méticrs  et  a  été  faire  au  sein  des  airs 
des  observations,  certainement  intéressantes  pour  la  science, 
mais  dont  je  ne  puis  vous  parler,  puisqu'elles  n'ont  pas  été  pu- 
bliées . 

MM.  Eugène  Godard  et  Yinson,  se  sont  élevés  à  bord  du  Sa- 
tumcy  le  Z2  mars  dernier.  L'aérostat,  parti  de  Bayonne  a  passé  au 
dessus  des  Pyrénées  et  est  tombé  près  de  Pampelune,  après  im 
traînage  fort  douloureux. 

M.  Duté-Poitevin,  beau- frère  de  Sivel  et  ûls  de  Mme  Poitevin, 
a  fait  plusieurs  voyages  dont  les  résultats  ont  été  communiqués 
à  notre  Société. 

M.  \y.  de  Fonvielle  a  continué  ses  recherches  scientifiques  en 
ballon. 

De  plus  MM.  Duruof,Mangin,  Flammarion,  Goudesone-Busseuil» 
Barat,  Ardisson  ont  continué  leurs  excursions,  dont  les  narrations 
ont  été  placées  aux  Archives  de  notre  Société. 

Enfin,  MM.  Gaston  Tissandier,  Albert  Tissandier  et  Rédier  ont 
exécuté  ces  jours  derniers  une  exploration  atmosphérique  dont 
M.  Gaston  Tissandier  va  nous  entretenir  tout  à  l'heure. 

La  plupart  des  voyages  que  je  viens  de  citer,  avaient  pour  but 
des  études  météorologiques.  En  effet,  la  météorologie  aérostatique 
à  laquelle  une  grande  impulsion  a  été  donnée  par  notre  ancien 
président  M.  Jansscn,  a  occupé  cette  année  im  grand  nombre  de 
nos  collègues. 

Je  vous  citerai  d*abord  les  résultats  obtenus  dans  l'ascension 


—  21    - 

de  lon^e  durée  des  23-24  mars  dernier.  M.  Gaston  Tissandier 
ayait  voulu  dans  cette  ascension,  commencer  le  dosage  de  l'acide 
carbonique  au  dessus  des  nuages.  Il  y  est  arrivé  par  une  métho- 
de chimique  qu*il  avait  instituée  eu  collaboration  avec  M .  Hervé 
Mangon,  et  qui  a  donné  de  très  beaux  résultats.  Dans  ce  même 
voyage,  Crocé  Spinelli  essaya  l'emploi  d'un  petit  anémomètre 
construit  par  M .  Rédier  ;  il  put  continuer  aussi  les  études  spec- 
troscopiques  si  intéressantes  qu'il  avait  faites  l'année  dernière 
sur  l'atmosphère  du  soleil. 

Nos  collègues  avaient  emporté  unélectroscopa,  et,  au  moyen  d'un 
long  fil  métallique,  ils  cherchèrent  s'il  y  avait  de  l'électricité  dans 
Tatmosphère.  Ils  observèrent  ainsi  un  phénomène  curieux  ;  tant 
qu'ils  sa  trouvèrent  au-dessus  de  terrains  nus  ou  découverts,  ils 
ne  virent  aucun  mouvement  dans  les  feuilles  d'or,  mais  quand  ils 
traversèrent  la  Gironde,  ils  virent  les  feuilles  s'écarter  ;  quand  ils 
passèrent  au-dessus  des  forêts,  le  même  phénomène  se  produisit 
mais  avec  une  moindre  intensité. 

Enfin  ils  observèrent  un  phénomène  météorologique  assez  rare, 
c'est  la  réunion  d'un  halo  et  d'une  croix  lunaires  qui  se  trouvaient 
confondus  dans  le  même  point  du  ciel. 

M.  Rédier  qui  vient  de  faire,  il  y  a  troi.s  jours,  une  ascension 
scientifique,  nous  a  présenté  son  baromètre  enregistreur.  Il  est 
bien  désirable  que  des  appareils  de  ce  genre,  mais  portatifs,  puis- 
sent être  construits  pour  les  voyages  aériens  ;  on  éviterait  ainsi 
des  suspicions  bien  naturelles  et  on  nurait  un  graphique  très  net 
et  facile  à  étudier.  Aussi  M.  Rédier  vient-il  d'en  entreprendre  la 
construction.  Il  nous  a  présenté  aussi  l'hygromètre  graphique  do 
Lowa  qui  permet  d'avoir  l'état  hygrométrique  par  une  simple 
lecture . 

M.  Tissandier  nous  a  présenté  le  baromètre  à  minlma  de  Ne- 
gretti  qui  sert  à  indiquer  la  plus  haute  altitude  à  laquelle  on  soit 
arrivé  dans  une  ascension. 

M.  Ludovic  Martinet  a  étudié  les  conditions  météorologiques  du 
Pôle  Nord  et  a  conclu  à  la  possibilité  de  passer  en  ballon  assez 
près  du  Pôle. 

Enfin,  j'ai  pu  moi-môme  présenter  un  mémoire  sur  la  forma- 
tion des  nuages. 

Une  branche  nouvelle  d'études  a  été  inaugurée  cette  année  parmi 
jious,  c'est  la  physiologie  aéronautique.    L'étude  des  conditions 
d'existence  de  l'homme  dans  les  grandes  altitudes  était  digne  d'at- 
tirer l'attention  des  savants. 

Notre  président,  M.  Bert.  a  tracé  une  ligne  nouvelle  dans  la 
direction  des  travaux   physiologiques,  il  a  démontré  que  les  souf- 


Of> 


f  rances  et  la  mort  qui  survenaient  dans  les  hautes  régions  n*é- 
talent  nullement  le  résultat  de  la  dépression  mécanique,  mais 
bien  celui  de  l'asphyxie  par  privation  d'oxygène.  —  L'Institut  a 
compris  la  haute  importance  des  études  de  M .  Bert,  et  lui  a  donné 
cette  année  le  lk  gra.nd  prix  biennal  qui  est  la  plus  haute  récom- 
pense que  les  corps  savants  puissent  décerner. 

M.  le  docteur  Jourdanet,  a  fait  paraître  cette  année  sur  le  même 
sujet  que  M.  Bert,  un  beau  livre  intitulé  :  De  V Influence  de  la 
pression  de  Vair  sur  la  vie  de  l'homme.  Cette  remarquable  étude 
qui  complète  la  théorie  physiologique  de  M.  Paul  Bert  établit  que 
la  possibilité  de  vivre  à  de  grandes  hauteurs,  n'est  plus  qu'une 
question  de  savoir  faire. 

M.  le  docteur  Chabert  a  publié  une  thèse  bien  étudiée  ayant 
pour  titre  :  Des  accidents  qu'on  observe  dans  les  hautes  ascensions 
aérostatiques. 

Un  grand  nombre  d'autres  travaux  ont  paru  à  propos  de  la 
mort  de  Croeé  iSpinelli  et  de  Sivel  ;  mais  j'ai  le  regret  de  dire 
que  la  plupart  contiennent  des  erreurs  capitales.  Les  uns  ont  dé- 
claré que  la  mort  était  due  à  une  ascension  trop  brusque,  fait 
absolument  inexact  ;  les  autres  qu'il  y  avait  eu  empoisonnement 
par  le  gaz  du  ballon  ou  étouffement  par  les  gaz  contenus  dans  le 
sang.  Un  assez  grand  nombre  d'appareils  nous  ont  été  proposés 
pour  empêcher  la  production  de  semblables  accidents  ;  mais  ils 
reposaient  presque  tous  sur  des  bases  inexactes  et  n'ont  pu  jus- 
qu*à  ce  jour  donner  lieu  à  aùèune  application. 

Les  ballons  dirigeables  ont  été  l'objet  d*études  nouvelles.  Je 
ne  puis  dire  qu'elles  aient  encore  donné  des  résultats  pratiques 
complets,  mais  elles  ont  attiré  l'attention  de  MM .  Penaud,  Duroy 
de  Bruignac,  Renoir,  Pétard  et  Delacour. 

La  question  si  importante  des  moteurs  légers  a  occupé  plu- 
sieurs d'entre  nous.  M.  Arsène  Olivier  nous  a  présenté  son  rota- 
teur, M.  Joberta  proposé  une  chaudière  ornée  d'une  chevelure  de 
tubes  en  U  à  circulation  constante.  M.  Hirsch  a  fait  paraître  un 
ouvrage  important  sur  les  machines  aérothermiques.  Enfin,  je 
puis  moi-même  montrer  une  petite  chaudière  qui  est  placée  sous 
vos  yeux.  Cette  chaudière  a  été  construite  par  MM.  Fouché  et 
de  Laharpe,  ingénieurs  civils  ;  elle  présente  trois  quarts  de  luètre 
carré  de  surface  de  chauffe  et  pèse  17  kilogrammes.  La  légèreté 
n'en  est  pas  exceptionnelle  ;  mais  elle  est  assez  curieuse  en  raison 
de  l'application  delà  chaudière  Field,  aux  usages  aéronautiques. 

Les  appareils  d'aviation  n*ont  pas  fait  cette  année  de  grands 
progrès  pratiques  ;  ceux  qui  vous  seront  montrés  tout  à  l'heure, 
datent  de  Tannée  dernière. 


O'i 


J'ai  pourtant  à  vous  entr3tenir  d'un  projet  dû  à  Crocé  Spiuelli, 
contenu  dans  un  pli  cacheté,  déposé  aux  archives  de  la  Société, 
et  ouvert  après  la  mort  de  son  auteur  ;  c'est  une  étude  sur  un 
appareil  du  genre  hélicoptère  à  quatre  hélices.  Par  une  ingénieuse 
disposition,  les  quatre  hélices  ne  se  masquent  pas,  parce  que, 
deux  d'entr'elles  sont  placées  dans  un  plan  supérieur  et  deux  dans 
un  plan  inférieur.  Je  dois  aussi  vous  parler  d'expériences  fort  cu- 
rieuses, faites  par  Ml!^.  Penaud  frères,  avec  des  cerfs-volants  de 
diverses  fermes. 

Si  les  expériences  pratiques  d'aviation  n'ont  pas  été  nombreu- 
ses, les  études  théoriques  ont  présenté  un  assez  vif  intérêt. 

La  Société  a  nommé  une  commission  ayant  pour  mission  de  faire 
construire  un  appareil  destiné  à  étudier  la  résistance  de  la  pres- 
sion soulevante  de  l'air.  Cette  commission  n'a  pas  encore  déposé 
son  rapport,  mais  je  puis  vous  dire  que  le  projet  d'appareil  est 
fort  avancé  et  qu'il  promet  des  résultats  précieux. 

De  son  côté  la  Société  anglaise  a  entrepris  les  mêmes  études  que 
nous  avec  une  remarquable  opiniâtreté . 

Enfin,  un  de  nos  collègues.  M.  Poignant  a  fondé  un  prix  desti- 
né à  récompenser  le  meilleur  travail  sur  les  surfaces  motrices 
agissant  dans  l'air  ;  ce  prix,  qui  sera  décerné  en  novembre  1876, 
consiste  en  une  somme  de  cinq  cents  francs,  à  laquelle  nous 
avons  ajouté  une  médaille  d*or.  Ce  concours  promet  d'être  bril- 
lant, car  un  assez  grand  nombre  de  concurrents  se  sont  déjà  ins- 
crits. 

J'ai  à  noter  de  nouveaux  travaux  sur  le  vol  des  oiseaux. 

M.  Alphonse  Penaud  ^  présenté  une  théorie  nouvelle  du  vol  à 
voile  "où  voT^ans  battements  d'ailes.  Notre  collègue,  pour  expli- 
quer ce  phénomène  bizarre,  admet  l'existence  dans  l'atmosphère 
de  courants  ascendants,  dont  la  force  ascensionnelle  peut  soutenir 
des  oiseaux  de  grande  taille. 

M.  le  docteur  Edmond  Alix,  a  fait  paraître  un  important  ouvrage 
sur  l'appareil  locomoteur  des  oiseaux .  L'auteur  ne  présente  pas 
une  théorie  nouvelle  du  vol,  mais  après  avoir  exposé  toutes  les 
conditions  des  fonctions  locomotrices  chez  les  oiseaux,  il  cite  les 
différentes  théories  qui  ont  été  proposées  pour  le  vol,  cet  acte 
qui  a  paru  si  longtemps  inexplicable,  et  qui,  même  après  qu'on  a 
pu  rimitery  n*est  pas  bien  expliqué  encore. 

Vous  voyez,  Messieurs,  que  les  études  aéronautiques  ont  été 
cette  année  nombreuses  et  brillantes  ;  mais  elles  l'auraient  été  plus 
encore  sans  le  sinistre  qui  nous  a  tous  mis  dans  le  deuil. 

A  partir  du  15  avril,  jour  de  la  mort  de  nos  collègues,  nous 


—  24  — 

avons  dû  organiser  une  souscription  dcstioce  à  fairo  vivro  deux 
familles  laissées  sans  ressources. 

Le  résultat  a  dépassé  nos  espérances,  puisque  la  générosité  du 
public  nous  a  donné  la  somme  de  quatre-vingt-dix  mille  francs. 
Nous  allons  donc  pouvoir  assurer  l'existence  des  personnes  dont 
nous  avons  pris  la  protection . 

Nous  avons  aussi  à  élever  à  nos  deux  chers  martyrs,  un  tom- 
beau  simple  comme  Ta  été  leur  existence,  mais  aussi  convenable 
que  cela  nous  sera  poitsible. 

Puis,  nous  inspirant  de  l'esprit  de  ceux  que  nous  avons  perdus, 
nous  reprendrons  le  cours  de  nos  études  avec  le  calme  que  pro- 
cure le  devoir  accompli. 

M.  LE  Présïdeot  :  La  parole  est  à  M.  Gaston  Tissandier. 
M.  Gaston  Tissandier  : 

Messieurs, 

En  prenant  ici  la  parole,  ma  pensée  se  reporte  tout  entière  vers 
mes  infortunés  et  glorieux  amisCrocé  Spinelli  et  Sivel,  les  nobles 
martyrs  de  la  catastrophe  du  Zénith,  dont  notre  président, 
M.  P.  Bert,  vous  a  si  bien  retracé  le  funèbre  éloge.  Je  les  revois  au 
moment  où.  gravissant  les  hautes  régions  de  notre  atmosphère,  ils 
s'élançaient  si  fièrement  et  avec  un  si  généreux  élan,  à  la  conquête 
d'un  monde  inconnu.  Malgré  le  tombeau  qui  nous  sépare,  j'ai  la 
conviction  profonde  que  s'ils  pouvaient  faire  entendre  leur  voix  parmi 
nous,  ils  nous  diraient  que  c'est  honorer  leur  mémoire  que  de  con- 
tinuer leurs  travaux  et  de  poursuivre  l'œuvre  à  laquelle  ils  ont 
sacrifié  leur  vie. 

Je  vous  parlerai  donc  d'une  question  qui  leur  eût  été  chère  : 
des  résultats  de  l'étude  scientifique  de  l'atmosphère.  • 

Si  la  science  commence  à  entrevoir  aujourd'hui  les  lois  qui  pré- 
sident aux  mouvements  de  l'Océan,  si  elle  connaît  les  courants  de 
la  mer,  c'est  que,  depuis  des  siècles,  des  navigateurs  ont  inces- 
samment sillonné,  dans  tous  les  sens,  et  par  tous  les  temps,  la 
surface  entière  de  ses  eaux  ;  c'est  que  des  observateurs  ont  jeté  la 
sonde  dans  leurs  abîmes,  ont  mesuré  leur  température  à  des  pro-* 
fondeurs  différentes. 

Œ  Si  nous  voulons  connaître  l'atmosphère  qui  enveloppe  notre 
globe,  qui  règle  le  cours  des  saisons,  qui  entretient  la  vie,  il  faut 
procéder  de  la  même  façon  ;  il  faut  la  parcourir  sur  de  vastes 
étendues,  la  sonder  de  bas  en  haut,  depuis  la  surface  de  la  terre 
jusqu'à  ses  plus  hautes  régions. 


25 


«  Mais  tandis  que,  des  rantiquilô  la  plus  cloignéo,  riiommc  a  su 
construire  le  bateau,  au  icoyeu  duquel  on  a  fait  l'exploration  de  l'O- 
céan ;  c'est  d'hier  seulement  que  l'on  a  vu  apparaître  l'aérostat  qui 
nous  permet  d'entreprendre  l'exploration  de  l'atmosphère .  Il  n'y 
a  pas  un  siècle  enefTet,  que  les  Montgolfier  lançaient  dans  l'espace 
le  premier  globe  aérien,  que  Pilâtre  de  Rozier,  pour  la  première  fois, 
faisait  flotter  le  drapeau  de  la  science  au-dessus  des  nuages,  et 
que  Charles  gonflait  le  premier  ballon  à  gaz  hydrogène.  Dans  ce 
court  espace  do  temps,  il  n'y  a  pas  eu  peut-ctro  deux  cents  ascen- 
sions véritablement  scientifiques,  et  qui  aient  été  entreprises  par 
des  expérimentateurs  munis  des  indispensables  instruments  de 
l'observation  scientifique.  Et  cependant,  je  ne  crains  pas  de  trop 
m'avancer  en  l'affirmant,  la  science  doit  beaucoup  aux  ballons, 
elle  Itii  doit,  sinon  des  découvertes  capitales,  tout  au  moins  des 
faits  d'un  puissant  intérêt.  Or  dans  l'étude  de  la  nature,  ne  Pou- 
blîons  pas,  c*est  par  l'accumulation  des  faits,  que  se  formulent  les 
lois. 

£nl803|Hobertsons*clève  à  l'altitude  de  7170  m.,  et,  pour  la  pre- 
mière fois,  il  commence  à  subir  l'influence  de  la  dépression  atmos- 
phérique. En  1804,  Gay-Lussac  lance  sa  nacelle  à  7016  métros, 
au-dessus  du  niveau  de  la  mer  ;  à  mesure  qu'il  s'élève,  il  s'aper- 
çoit que  le  thermomètre  s'abaisse,  c'cit-à-dire  que  les  températures 
décroissent,  il  reconnaît  en  outre  que  la  quantité  d'humidité  con- 
tenue dans  un  milmc  volume  d'air,  semble  diminuer  avec  l'al- 
titude. Voilà  l'aérostation  scientifique  à  son  début,  et  voilà  déjà 
les  faits  qui  apparaissent. 

Bien  d'autres  notions  allaient  successivement  s'ajoutera  celles-ci. 
Les  aérostats  ont  révélé  l'existence  des  nuages  à  glace  d'une  cons- 
titution particulière,  des  véritables  bans  de  cristaux  de  neige, 
suspendus  dans  les  zCncs  aériennes;  ils  ont  fait  connaître  les  cou- 
rants atmosphériques  superposés,  se  mouvant  dans  des  directions 
diflorenles,  ils  ont  apporté  des  éléments  les  plus  précis  sur  la  tem- 
pérature de  ces  courants,  sur  le  chemin  qu'ils  parcourent,  sur  la 
vitesse  qui  les  anime. 

Les  aérostats  ouvrent  à  l'explorateur  les  vastes  plaines  de 
l'air,  où  tout  est  nouveau,  où  tout  est  à  étudier,  où  il  y  a  ^ 
tout  à  apprendre.  Ils  déroulent  à  ses  yeux  les  sublimes  spec- 
tacles des  nuages  amoncelés,  les  tableaux  grandioses,  les  jeux 
de  lumière  incomparables  :  ils  le  transportent  sans  fatigue,  dans 
un  domaine  immense,  encore  vierge,  où  les  découvertes  apparaî- 
tront un  jour,  comme  la  moisson  d'un  sol  riche,  quand  on  aura  su 
le  parcourir  tout  ontieri  pour  le  cultiver  sans  relâche. 

Je  ne  m'arrêterai  pas  plus  longtemps  sur  ces  considérations. 


—  26  — 

M.  Janssen  en  1873,  et  M.  Hervé  Mangon,  l'année  dernière,  ont 
plaidé  la  cause  de  Taérostation  scientifique,  avec  tant  d'éloqnence 
et  d'autorité,  qu'il  ne  reste  plus  rien  à  dire  après  eux.  J'aborderai 
donc  dès  à  présent,  le  résumé  succinct  des  ascensions  qui  ont  été 
exécutées  cette  année  sous  les  auspices  de  la  Société  française  de 
navigatioti  aérienne. 

L'orateur,  après  avoir  raconté  Tascension  de  long^ae  du- 
rée du  Zénith^  exécutée  par  Crocé  Spinelli,  Sivel,  Albert 
Tissandier,  Jobert  et  lui,  et  qui  dura  23  heures,  arrive  au 
récit  palpitant  de  Tasceasioa  à  grande  hauteur. 

«  C'est  à  8,000  mètres,  dit  M.  Tissandier,  que  Tasphyxie  nous  a 
surpris»  Noos  sommes  tombés  comme  frappés  d'un  coup  de  foudre, 
subitement  saisis  par  ce  terrible  sommeil  des  hautes  régions  qui 
jadis  avait  épouvanté  Robertson.  Pour  Crocé  Spinelli  et  pour  Sivel, 
ce  sommeil  hélas  I  devait  être  éternel...  Mais  cette  ascension  fatale 
ne  sera  pas  perdue  pour  la  science...  pour  la  science  qui,  tout  en 
relevant  ses  martyrs,  sur  le  front  desquels  elle  attache  la  cou- 
ronne de  rimmortsdité,  n'en  continue  pas  moins  sa  marche  vers 
le  progrès.  » 

L'orateur  décrit   ensuite  rascension  du  29    novembre 
1875,  exécutée  dans  le  ballon  V Atmosphère  par  MM.  Duté- 
Poitevin,  Albert  Tissandier,  Louis  Redier  et  Frantzeu,  et 
pendant  le  cours  de  laquelle  les  voyageurs  ont  pu  faire 
de  curieuses  observations  sur  la  formation  de  la  neige  et 
sur  l'existence  d'un  banc  de  cristaux  de  glace,  suspen- 
du dans  les  régions  aériennes.  Après  avoir  signalé  l'habi- 
leté et  le  savoir-faire  de  M,  Duté-Poitevin,  M.  Tissandier 
fait  passer  sous  les  yeux  des  spectateurs  une  série  de  re- 
marquables tableaux.  aérostatiqueSy  projetés  par  M.  Molteni 
à  l'aide  de  la  lumière  oxhydrique. 

La  plupart  des  paysages  aériens,  des  effets  de  lumière, 
des  halos,  des  auréoles^  des  appareils  aérostatiques  ainsi 
projetés,  ont  été  reproduits  par  la  photographie,  sur  les 
dessins  de  M.  Albert  Tissandier,  au  talent  duquel  l'orateur 
rend  un  juste  hommage. 

«  J*ai  la  persuasion,  dit-ib,  de  si  bien  exprimer  la  vérité  dans  le 
jugement  que  je  porte  sur  ces  œuvres  d'art,  que  personne,  parmi 


—  27  — 

TOUS,  j'en  suis  sûr,  ne  me  taxera  d'exagération  malgré  les  liens 
fraternels  qui  m'unissent  à  leur  auteur.  » 

Les  derniers  tableaux  projetés  sont  relatifs  à  la  direction 
des  aérostats  ;  ils  résument  les  magfniâques  expérien- 
ces de  M.  Henri  Giifard,  en  représentant  les  grandes  cons- 
tructions aérostatiques  qui  sont  dues  à  notre  célèbre  in- 
génieur, et  en  montrant  le  ballon  dirigeable  de  M.  Dupuy 
de  Lôme. 

D'après  l'orateur,  la  conquête  de  l'air  sera  faite  par  des 
ballons  allongés,  munis  de  moteurs  à  vapeur,  construits  sui: 
le  principe  que  Ton  doit  à  M.  Giffard,  mais  doués  de  pro* 
portions  considérables. 

Les  ballons  dirigeables,  dit  en  terminant  M.  Tissandier,  doivent 
atteindre  des  dimensions  énormes  :  Suivant  l'heureuse  expression 
de  notre  savant  collègue,  M.  Penaud  :  c  Pour  eux,  le  volume  c'est  la 
puissance  ;  la  surface  c'est  l'obstacle.  »  Mais  en  augmentant  le  vo- 
lume, on  diminue'  précisément  la  surface;  en  d'autres  termes,  en 
augmentant  la  puissance,  on  diminue  l'obstacle.  M.  Hervé  Mangon, 
Tan  dernier,  disait  avec  non  moins  de  conviction  :  «  Quant  à  la 
direction  deç  aérostats,  on  peut  dès  à  présent  regarder  le  problè- 
me comme  résolu,  sinon  en  fait  du  moins  en  principe. 

En  effet,  depuis  les  magnifiques  travaux  dont  je  vous  parlais  tout 
à  rheore,  le  constructeur  a  dans  les  mains  tous  les  éléments  du 
problème.  J'ai  la  conviction  pour  ma  part  que,  lorsqu'il  le  voudra, 
M.  Giffard  ou  quelque  nouveau  Fulton,  saura  faire  aux  incrédu- 
les, une  réponse  analogue  à  celle  de  ce  philosophe  grec,  qui  se  mit 
à  marcher  devant  quelqu'un  qui  niait  le  mouvement.  Il  dirigera 
dans  l'espace  le  navire  aérien,  aux  yeux  de  ceux-là  mêmes  qui  ne 
croient  pas  à  la  direction  des  ballons. 

Alors  Tempire  de  l'air  sera  définitivement  conquis  par  le  génie 
scientifique.  Mais  en  attendant  l'avènement  de  cette  ère  nouvelle, 
les  aérostats,  tels  qu'ils  sont,  peuvent  nous  révéler  les  lois  de  l'at- 
mosphère :  tels  qu'ils  sont,  ils  ouvrent  à  la  science  des  horizons 
immenses.  Ils  savent  aussi  à  certaines  heures,  ne  l'oublions  pas, 
assurer  à  la  patrie  de  puissantes  ressources  1 

M.  LE  Président  :  La  parole  est  à  M.  Alphonse  Penaud. 
M.  Alphonse  Penaud  : 

Messieurs, 
Les  douloureux  événements  que  vient  de  retracer  devant  vous 
notre  savant  collègue  M.   Tissandier >  le  deuil  profond  où  nous  a 


—  28  — 

plongés  la  perte  d'hommes  tels  que  Sivel  et  Crocé  Spinelli,  out 
surtout  dirigé,  cette  année,  les  esprits  vers  la  question  des  ascen- 
sions à  grande  hauteur,  et  sur  les  moyens  propres  à  éviter  de 
semblables  malheurs.  Aussi,  nous  n'avons  à  vous  présenter  aujour- 
d'hui que  peu  d'appareils  nouveaux  de  locomotion  aérienne. 

Nous  ferons  d'abord  évoluer  devant  vous  quelques  planeurs  d'une 
construction  et  d'une  manœuvre  très  simples.  Ils  mettont  en  lu- 
mière le  principe  du  soutien  par  la  translation,  et  les  conditions 
de  réquilibre.  C'est  à  ce  genre  d'appareils  qu'un  ingénieux  cher- 
cheur, M.  Pline,  a  depuis  longtemps  attaché  son  nom.  Ces  pla- 
neurs constituent,  malgré  leur  simplicité  plus  apparente  que  réelle, 
des  appareils  d'une  importance  capitale  au  point  de  vue  de  l'étude, 
M.  Pline  veut  bien  les  faire  fonctionner  devant  vous,  ainsi  que 
des  modèles  qu'il  a  construiras  lui-même. 

Successivement  lâchés  en  Tair  par  M.  Pline,  les  planeurs 
glissent  légèrement  au  loin,  en  descendant  suivant  une 
ligne  oblique.  L'un  d'eux  parvient  même  aux  limites  laté- 
rales de  la  salle,  apràs  avoir  décrit  une  courbe  étendue. 

Voici  maintenant  les  appareils  automoteurs  types,  que  j'ai  déjà 
fait  voler  devant  vous  l'an  passé  (1).  Voici  d'abord  l'Aéroplane, 
avec  son  plan  sustenteur,  son  équilibre  automatique,  son  hélice 
propulsive  et  son  meteur. 

Abandonné  à  lui-môme,  l'Aéroplane  de  M.  Penaud  s'é- 
lance avec  une  vitesse  croissante  sur  une  pente  légère  ;  il 
rase  un  instant  la  tète  des  spectateurs  et  se  relève  par  une 
courbe  h  grand  rayon,  suivant  une  inclinaison  symétrique 
de  sa  descente.  Arrivé  ainsi  à  17  mètres  environ  de  distan- 
ce, et  à  4  mètres  au-dessus  du  niveau  de  son  point  de  dé- 
part, il  cesse  de  s'élever  pour  prendre  une  course  horizon- 
tale jusqu'à  l'angle  le  plus  éloigné  de  la  salle,  longue  de 
20  mètres.  L'appareil  est  arrêté  dans  son  vol  rapide  par  la 
muraille,  qu'il  vient  frapper  avec  force.  (Applaudisse- 
ments.) 

Voici  l'oiseau  mécanique  à  ailes  battantes. 

M.  Penaud  fait,  par  deux  fols,  voler  son  oiseau  mécani- 
que. Dans  la  seconde  expérience,  l'oiseau  soutenu  et  pro- 

(1)  Voir  l'ÀéronauU  de  février  1875. 


—  2Q  — 

puisé  par  de  vifs  battements  se  meut  en  ligrne  directe  jus- 
qu'au centre  de  la  salle  en  s'élevant  suivant  une  rampe 
continue  de  15  degrés  environ.  L'appareil  se  détourne 
alors  brusquement,  et  revient  avec  vitesse  du  côté  de  son 
point  de  départ  ;  continuant  ses  battements,  il  heurte  enfin 
les  spectateurs  non  loin  de  la  tribune. 

Quant  à  mes  hélicoptères,  jo  pois  vous  en  présenter,  cette  année, 
des  modèles  beaucoup  plus  parfaits  d'exécution  que  ceux  de 
Tannéa  dernière.  Oe  sont  quelques-uns  de  ceux  que  Téminent 
M.  Breguetarécemment  construits.  La  monture  est  en  aluminium  ; 
les  surfaces,  affermies  par  une  petite  vergue,  sont  métallisées 
pour  fendre  Tair  avec  facihté. 

L'hélicoptère  aussitôt  libre,  se  dirige  d*un  mouvement 
facile  vers  le  plafond  de  la  salle  élevé  de  12  mètres,  et  Fat- 
teint  en  peu  d'instants.  Rejeté  obliquement  parle  choc  à 
0  mètres  plus  bas,  il  s'arrête  dans  sa  chute  et  décrit  un 
vaste  demi-cercle  en  remontant  lentement.  Limité  dans 
cette  translation  par  les  parois  de  la  salle,  l'hélicoptère  se 
soutient  encore  plusieurs  instants,  avant  d'arriver  à 
terre  en  voltigeant.  (Applaudissements.) 

Vous  le  voyez  donc  pour  la  seconde  fois,  le^  problème  de  Tavia- 
tien  du  plus  lourd  que  Tair»  suivant  une  expression  déjà  popu- 
laire, est  résolu  en  principe  dans  ses  3  formes  principales:  l'héli» 
coptère,  l'aéroplane,  et  Toiseau  mécanique.  Les  questions  fonda- 
mentales d'équilibre,  de  soutien,  et  de  propulsion,  sont  éclairées. 
La  vraie  théorie  du  vol  est  connue.  L'analyse  mathématique  appli- 
quée aux  faits  actuellement  acquis,  permet  même,  selon  nous,  de 
calculer  à  un  quart]  près,  les  coefficients  de  la  résistance  de  l'air 
sur  les  surfaces,  et  la  force  motrice  néce|^aire.  La  démonâtration 
est  faîte. 

Il  faut  maintenant  remplacer  les  ressorts  par  des  moteurs  ther- 
miques dont  l'action  soit  continue,  et  la  puissance  suffisante.  Il 
faut  donner  aux  appareils,  dans  leur  ensemble  et  dans  leurs  dé- 
tails, des  formes  qui  les  rendent  propres  t  porter  des  voyageurs. 
Il  faut  les  munir  de  moyens  de  départ  et  d'atterrissage. 

Nos  archives  contiennent  déjà  d'importantes  études  d'organes 
et  de  procédés  de  construction  ;  d'importants  projets  dans  lesquels 
sont  établies  les  principales  proportions  des  grands  appareils,  La 
question  vitale  des  moteurs  est  serrée  chaque  jour  de  plus  en  plus 


—  30  — 

près,  et  le  poids  da  cheval  vapeur  diminue  d'une  façon  continuelle 
sous  la  sape  de  la  science.  Plusieurs  types  de  pattes  à  longs  res- 
sorts ont  été  inventés.  Ces  supports  élastiques,  munis  de  patins 
et  de  roulettes,  aideront  certainement  à  résoudre  la  question  épi- 
neuse des  départs  et  dos  atterrissages  terrestres.  La  prudence 
commande  d'ailleurs  de  faire,  au  dessus  de  l'eau,  (départ,  trajet  et 
arrivée)  les  premiers  essais  d'appareils  montés,  et  cette  idée,  sur 
laquelle  nous  ne  cessons  d'appuyer,  est  do  jour  en  jour  mieux 
comprise. 

A  notre  sens,  ce  ne  sont  pas  les  combinaisons  ingénieuses, 
la  conception  de  mécanismes  et  d'organes  plus  ou  moins  nouveaux, 
qui  manquent  à  la  solution  définitive.  Il  s'agit  de  coordonner  bien 
plus  que  d*in venter.  Ce  qu'il  faut,  c'est  la  réunion,  sous  une  même 
volonté  de  l'administrateur,  de  l'inventeur,  et  du  constructeur, 
animés  par  une  commune  et  tenace  énergie,  soutenus  par  de  sé^ 
rieuses  ressources  matérielles.  Voilà  désormais  le  difficile. 

Toutes  les  grandes  inventions  sont  là  pour  nous  le  montrer  ; 
la  vapeur  était  prouvée  par  Papin  et  Salomon  de  Causs  ;  l'hélice 
était  préconisée  par  Paucton  et  Dallery,  bien  des  années  avant 
d*étre  appliquées  utilement  par  Watt,  Ericson  et  Smith.  Jacquart 
mourait  30  ans  après  l'invention  de  son  métier,  sans  en  avoir  vu 
le  succès,  devenu  plus  tard  universel. 

Heureusement  maintenant-  la  science  est  comprise  ;  une  puis- 
sante industrie  la  seconde.  Les  idées  se  répandent  et  se  iécondent 
rapidement.  L'année  prochaine,  nous  pourrons  peut-être  vous 
montrer,  après  ces  premiers  appareils  d'aviation  à  ressort,  des 
machines  encore  trop  petites  pour  porter  des  hommes,  mais  mises 
en  action  par  l'expansion  de  fluides  gazeux  travaillant  sur  des 
pistons.  Quant  à  la  direction  des  ballon.^,  possible  seulement  dans 
les  plus  grandes  dimensions,  sa  réalisation  paraît  de  jour  en  jour 
plus  certaine. 

Dans  peu  d'années,  j'en  ai  la  foi,  le  premier  ballon  dirigeable  se 
mouvra  dans  les  airs,  etèl'aviation  aura  déjà  mis  en  lumière,  x 
yeux  de  tous,  les  services  qu'elle  rendra  dans  l'avenir.  (Applaudis- 
sements). 

M.  LE  Président.  L'ordre  du  jour  appelle  la  distribution 
des  Prix  décernés  par  la  Société.  M.  le  Secrétaire  général  a 
la  parole  pour  lire  son  rapport  sur  ce  sujet. 

M.  HuREAU  DE  Villeneuve  : 

Messieurs, 
Notre  ancien  Président  M.  Janssen,  sur  la  point  de  partir  pour 
le  Japon^où  il  allait  observer  le  passage  de  Vénus  sur  le  Soleil, 


—  31  — 

a  Toula  fonder  un  prix  destiné  à  récompenser  les  travaux  de  mé- 
téorologie aérostatique.  Aujourd'hixi,  M.  Janssenest  de  retour 
parmi  nous  et  nous  lionore  de  sa  présence. 

La  Société  est  donc  heureuse  de  donner  devant  lui  ce  prix  fon- 
dé par  sa  libéralité.  Comme  j'ai  eu  l'honneur  de  vous. le  dire  tout 
à  l'heure,  les  travaux  de  météorologie  aérostatique  ont  été  cette 
année  nombreux  et  intéressants. 

Mais  les  titres  de  M.  Gaston  Tissandier  sont  éclatants  et  excep- 
tionnels. En  dehors  de  l'ascension  fatale  qui  a  rendu  son  nom  cé- 
lèbre, M.  Gaston  Tissandier  avait  déjà  fait  en  météorologie  des  tra- 
vaux nombreux  et  estimés. 

Il  a  fait  sur  l'analyse  des  poussières  atmosphériques  recueillies  à 
diverses  altitudes,  des  observations  qui  ont  éclairé  la  question* 
d'une  vive  lumière.  Récemment  encore,  il  a  montré  que  dans  Tair 
le  plus' pur  flotte  de  la  poussière  de  fer  météorique  provenant  dos 
bolides  qui  traversent  les  espaces  inter-planétaires. 

Par  un  procédé  qu'il  a  trouvé  en  collaboration  avec  M.  Hervé 
Mangon,  il  a  analysé  la  quantité  d'acide  carbonique  contenue  dans 
l'atmosphère  et  a  démontré  que  cette  quantité  était  partout  sen- 
siblement la  même.  Je  ne  puis  raconter  tous  les  phénomènes  de 
météorologie  optique  dont  il  a  donné  la  description  d'après  ses 
nombreuses  ascensions. 

Se  basant  sur  les  importants  travaux  de  M.  Gaston  Tissandier, 
le  Conseil  a  décidé  que  le  prix  Jaiïssen  lui  serait  décerné. 

M.  LE  PaésmENT  remet  à  M.  Gaston  Tissandier  la  mé- 
daille d'or  qui  lui  est  destinée. 

M.  HuREiku  DE  Villeneuve  : 

Messieurs, 

Notre  Société  n'est  pas  la  seule  qui  s'occupe  de  navigation 
aérienne. 

La  Société  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne  a  été  fondée,  il 
y  a  dix  ans,  par  M.  Fred.  William  Brearey,  qui  a  reçu  les  fonctions  de 
Secrétaire  honoraire,  position  correspondant  à  celle  de  Secrétaire 
général  chez  nous. 

Depuis  dix  ans,  M.  Brearey  a  été  l'âme  de  la  Société  anglaise 
dont  il  a  constamment  dirigé  les  travaux.  Sous  son  influence,  des 
études  importantes  d'aviation  ont  été  entreprises,  des  expériences 
sur  la  résistance  de  l'air  ont  donné  des  résultats  du  plus  haut 
intérêt. 

I^a  Société  française  de  navigation  aérienne  a  cru  qu*il  était  de 
toute  justice  de  récompenser  des  travaux  si  honorables  et  si  pro- 


~  32  — 

longo8  et  elle  >  décemé|Ba  médaille  d'or  à  M.  Fred.  William  Brearey. 
Monsieur  le  vice-consul  d'Angleterre  présent  à  cette  séance , 
veut  bien  la  recevoir  au  nom  de  S.  E.  TAmbassadeuril' Angleterre 
à  Paris.  Lord  Ljons  daignera  se  charger  de  transmettra  cette 
médaille  à  S.  G.  le  duc  d'Argyll,  président  de  la  Société  Anglaise 
qui  la  remettra  lui-même  à  M.  F.  W.  Brearey. 

M.  LE  Président  remet  à  M.  Wllloughby  vice-consul 
d* Angleterre  à  Paris  la  médaille  d*or  destinée  à  M.  Brearey. 

M.  WiLLOQHHBT,  €  Je  suis  très  flatté,  Monsieur  le  Préaident,  d'a- 
voir été  de  nouveau  désigné  par  Son  Excellence,  Monsieur  Tam- 
bassadeur  de  sa  Majesté  Britannique  à  Paris  pour  recevoir  de 
votre  scientifique  Société  une  Médaille  destinée  à  Tun  de  mes 
compatriotes,  et  j*ai  rhonneur  de  vous  en  remercier«  » 

M.  LE  Présidbnt.  L'ordre  du  jour  étant  épuisé,  la  séance  est 
levée. 

L$  Stcrélaire  d$  la  séanoûf 
0.  Frion. 


SOUSCRIPTIONS 

REÇUES  AU  BUREAU  DE  LA  SOCIÉTÉ  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 

Pour  les  familles  des  Victimes  du  ZÉNITH 


TOTAL  DBS  CINQ  PREMIÂRES  LISTBS  :   90,458  fc.  39  C, 

Alxlâme  Liste* 

Liste  de  souscription  du  journal  la  Revue  illustrée  des  DeuX" 
Mondes  :  La  Revue  illustrée  des  Deux-Mondes  j  100  fr.  ;  MM. 
Le  Meunier,  avocat,  5  fr.  ;  Jean  Petit,  statuaire,  89,  rue 
d'Enfer,  5  fr.  ;  Alix,  médecin  à  l'hôpital  militaire  de  Lyon, 
10  fr.  ;  Renouard  et  Regling,  filateurs,  à  Lille,  10  fr.  ;  A.  Reclus, 
10  fr.;  Veuve  Vsiglio,  à  Chauny,  5  fr.;  Denny,  5fr.;  Amédée 
Evrard,  20  fr.  ;  Duparquet,  5  fr.  ;  Yilliam  Bechner,  63,  rue  des 
Feuillantines,  10  fr.  ;  Rey,  à  Lille,  5fr.;V.  P.  Perret,  49,  quai 
Saint-Yincent,  à  Lyon,  50  fr.  ;   Ducros,  cours  des  Fossés,  à  Bor- 


—  33  — 

deaux,  2  fr.  ;  Preller.  à  Bordeaux,  6  fr.  ;  Yidellelle,  à  Poitiers, 
10  fr.-,  Eug.  Lonest,  à  Lille,  10  fr.  ;  A.  Bouclier,  à  Niort,  10  fr.  ; 
Aubrie,  à  Rennes,  5  fr.;  Baye,  5  fr.  ;  Anonyme,  70  fr.;  Hourio, 
5  fr.;  Barraguey,  10  fr.;  Bâillon,  &  Château-Pommier,  10  fr. ; 
Meunior,  6  fr.  ;  Anonyme,  1  fr.  ;  A.  Tuitelin,  6  fr,  ;  Paste  Belmas, 
à  La  Rochelle,  10  fr.  ;  Maurice,  enseigne  de  yaisseau,  10  fr.  ;  Ho<- 
mau,  à  Saint-Quentin,  9  fr.  50  ;  Herbelot,  à  Langres»  6  fr.  ;  E . 
Pigeard,  trésorier  général  du  Doubs,  25  fr.  ;  Anonyme,  2  fr.  50  c.  ; 
Gale  Gravier,  5  fr  ;  Jacques,  à  Brouillet,  3  fr.  ;  Comte  Henry  Rus- 
sell,  10  fr.  ;  Ed.  Monod,  à  Mazamet,  5  fr.  ;  Rivier,  5  fr.  ;  Lauzc- 
naud,  5  fr.;  Andrieu,  5  fr.  ;  Comte  de  Niaçay,  20  fr.  ;  Ch.  Paris, 
5  fr.  ;  de  Lagamerie,  5  fr.  ;  Jules  Lefèvre,  professeur,  3  fr.  ; 
de  La  Garnerie,  5  fr.;  Lefèvre,  à  Amiens,  5  fr;  Heurtault, 
20  fr.  ;  Vinot,  5  fr.  ;  Foltz,  10  fr.  ;  Rolland,  5  fr.  ;  Perrineau,  5  fr.  ; 
Jollien,  5  fr.  ;  Goullet,  10  fr.  ;  Louyt,  5fr.;  Marquis  de  Puy  de 
Quiquerau,  10  fr.  ;  Anonyme,  3  fr.  ;  Veuve  Marq,  10  fr .  ;  le  Docteur 
Gruby,  20  fr.;  ChaflProy,  25  fr.;  Sallet,  pasteur,  2  fr  ;  Tinion,  im- 
primeur, 17  fr.  25  c.  ;  V Académie  des  Sciences  de  Bordeaux^  100  fr.  ; 
Marguerîe,  23  fr.  50  c.  ;  d'Hennezeilles  d'Ormois,  à  Marseille, 
8  fr.  50  c.  —  Ensemble  :  826  fr.  25  c. 

MM.  Louis  Chabrier,  92,  rue  Neuve  des  Mathurins,  200  fr.;  For« 
tuné  Chabrier,  5,  avoçuo  de  la  Reine-Hortense,  100  fr.  ;  Pérou,  à 
Besançon,  3  fr.  ;  Morisseau,  45,  rue  du  Luxembourg,  50  fr.  ;  Ano- 
nymes (Port.  C-5.  et  S.)  8  fr  *— Le  journal  La  République  française 
(nouveau  versement)  233  fr.  10  c;  M.  Porter  Michaëls,  20  fr. 

Total  des  souscriptions  reçues  jusqu*d  ce  jour:  01t908  fir.  T4  o« 

Le  Trésorier, 

FÉLIX  CaroN^ 


—  34  — 


LA  CATASTROPHE  DU  BALLON  «  L'V HIVERS. . 


Le  8  décembre  1875,  M.  le  colonel  dugéDicLaussedat,  réminent 
professeur   du  Conservatoire  des  Ârts-et-Métiers,  président  de  la 
Commission  des  Aérostats  au  Ministère  de  la  Guerre  et  vice-prési- 
dent de  la  Société  française  de  navigation  aérienne,  s'élevait  dans 
la  nacelle  du  ballon  V  Univers^  accompagné  de  MM.  le  comman- 
dant Mangin,  les  capitaines  Renard  et  Bittard,  le  lieutenant  Bas- 
toul  et  Albert  Tissandier,  chargé  de  l'exécution  de  dessins  topo- 
graphiques. Le  but  de  l'expédition  était  de  poursuivre  les  inté- 
ressantes eicpériences  d'aérostation  militaire,   entreprises  dans  le 
courant  de  cette  année.  M.  Eug.  Godard  et  son  aide  Xérès  avaient 
été  chargés  du  gonflement   et  de  la  manœuvre  de  l'aérostat.  Le 
départ  s'effectua  à  11  h.  5  m.  Une  demi-heure  après,  le  ballon 
planait  au  dessus  de  Montreuil,  quand  une  épouvantable  catas- 
trophe eut  lieu  tout  à  ooup.  Par  suite  d'un  accident,  le  ballon  se 
dégonfla,  la  partie  inférieure  de  son  étoffe  se  releva  avec  violence, 
les  voyageurs  furent  précipités  contre  terre,  ayant  eu  à  peine  le 
temps  de  jeter  quelques  sacs  de  lest.  Le  choc  fut  terrible  :  la  na« 
celle  s'incrusta  dans  le  sol,  tandis  que  l'aérostat,  presque  dégonflé, 
s'affaissait,  perdant  le  reste  de  son  gaz  par  une  large  déchi- 
rure! 

Le  colonel  Laussedat  et  le  commandant  Mangin  ont  eu  la  jambe 
cassée  ;  le  capitaine  Renard,  une  fracture  du  péroné  avec  entorse 

aux  deux  pieds;  le  capitaine  Bitard,  une  entorse;  MM.  E.  Godard, 
une  eontusion  grave  du  genou,  et  Térès,  des  contusions  au  côté 

droit  de  la  poitrine.  Le  lieutenant  Bastoul  et  M.  Albert  Tissandier 

avaient  été  entièrement  épargnés. 
Les  causes  de  cette  catastrophe  ont  été  l'objet  d'une  enquête 

qui  a  été  confiée  à  M.  Giflard  et  dont  les  résultats  n'ont  pas  été 

publiés. 
Le  colonel  Laussedat  et  ses  autres  compagnons  blessés  ont  fait 

preuve  d'une  rare  énergie  et  d'une  force  morale  peu  commune.  Ces 

vaillants  officiers  ont  donné  le  magnifique  exemple  de  l'héroïsme, 

en  se  déclarant  prêts,  malgré  leurs  blessures,  à  se  dévouer  encore 

pour  la  patrie. 
Nous  sommes  heureux  de  pouvoir  annoncer  que  tous  les  blessés 

sont  aujourd'hui  en  bonne  voie  de  guérison. 

Le  Gérant  :   Félix  Garon. 


CLBIUIONT-DB-L*OISB.  —  IMPRIMERIE  A.   DAIX,  RUE  DE  CONDÉ,  ST. 


—  35  — 

BIBLIOGRAPHIE  AERONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VA^onaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent.  .,^__^_______ 

Simples  notions  sur  les  ballons  et  la  Navigation  aérienne,  par  M.  Gas- 
ton Tissandier,  avec  un  frontispice,  ï>ar  M.  Albert  Tissandier,  et  36  vi- 
f  nettes  par  M.  G.  Mathieu,à  la  Librairie  illustrée,  i6,  rue  du  Croissant. 
tix:  5o  centimes. 

Travaux  du  Laboratoire  de  physiologie  expérimentale  de  M.  Marey,  en 
1875  (160  figures  dans  le  texte),  chez  Masson.  Prix:  i5  francs. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Ëaudry,  éditeur,  i3.  rue  des  Saints-Pères. 

La  Navigation  aérienne,  ses  rapports  avec  la  Navigation  aquatioue,  par 
H.  Durassier.  Broch.  gr.  in-8*,  avec  1 1  figures  dans  le  texte,  chez  Berger, 
Levrault  et  Cie,  éditeurs. 

Les  premiers  essais  de  X.  de  Maistre^  par  Jules  Philippe,  chez  L'hoste, 
libraire-éditeur,  à  Annecy. 

Rivtsta  degli  studi  di  Locomozione  e  Nautica  Nell  Aria,  par  Pascal 
Cordenons^  professeur  de  Mathématiques  au  lycée  de  Rovigo. —  Rovigo 
Regio  Stabilunento  del  Car.  Minelli,  1875. 

A.  Sircos  et  Th.  Pallier:  Histoire  des  ballons  et  des  Ascensions  cé- 
lèbres, illustrée  par  A.  Tissandier  et  les  meilleurs  artistes,  chez  F.  Roy, 
éditeur. 

Pour  les  articles  imprimés  dans  les  publications  périodiques,  voir  les 
extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  de  Navigation  aérienne. 

Les  hait  premières  années  de  TAéronautb  sont  actuellement  en 
Tente  aux  prix  suivants  : 

hxsÈx,  1868,. 9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 3    > 

Années  1869,  1870,  1871  et  1872  —  Chacune  12  livraisons..    12    » 

Chaque  livraison 1  50 

Années  1873, 1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6^  • 

Chaque  livraison »  75 

La  oollbotion  complètb,  avec  Tannée  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAéronautb,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  rAinoNAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


Ij'A.ERONA.XJTE 


SOMMAIRE 

JANVIER  isye 

SÉANCE  GÉNÉRALE  DU  3  DÉCEMBRE  1875  : 

Ouverture  de  la  Séance,  par  Ml.  Pa\il  Bert,  député,  profes<» 
seur  à  la' Faculté  des  Sciences,  Président  de  la  Société. 


Rapport  sur  les  progrès  de  la  Navigation  aérienne,  par  M. 
reau.  de  Villeneuve,  secrétaire  général  (2  gravures  dans  Iç 
texte). 

L'Exploration  de  l'Atmosphère,  par  M.  G-astoxi  Tissandier, 
Vice-Président  de  la  Société,  avec  projections  à  la  lumière 
oxhydrique,  par  M!.  Moltenl. 

La  Locomotion  mécanique  dans  Tair,  par  M.  Alph..  Pénaild, 

Archiviste,  lauréat  de  Tlnstitut. 

Distribution  des  Récompenses. 

Liste  de  la  souscription  du  Zénith. 

Faits  divers»  Bibliographie  et  publicité  aéronautiques. 


l'aéronaute  parait  tous  les  mois 

REDACTION  ET  ABONNEMENTS 

95,     RUE     LAFAYETTE,     95 

PRIX  DE  L*ANNjiB  COURANTE  : 
Un    nuinéro  s   TK    oentlmea 

Paris  :  6  fr.  par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

Autriche-Honqrie,  Danemark,  Egypte,  Espagne,  Grands-Brbtaonb 

Grâce,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suède,  Suisse, 

Turquie,   Tanger,   Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,   Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,    Inde,    Cochinchinb,   Birmanie,   Siam,    Japon,   Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
L'Administration   ne    sert    pas    d'Abonnements    en    Allemagne 

L'abonnement  commence  au  1«'  ianvier 

Il  continue  jus<]^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

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M.  HuREAU  DE  Villeneuve,  rue  Lafajette,  95. 

Nos    Abonnés    en    i*etard  sont   Instamment   prié*  de   noua 

envoyer  de  aalte  le  montant  del  enr  «oiiMSPiptIon, 

e»,    MJB    CAFAlfEX'rB,    9» 

ClermonI -OiM.  •»  lmpriiii«ri«  A«  Dtix,  m*  iê  Con4é,  S7« 


NAVIGATION    AÉRIENNE 

rOHpf  RT   DtBIoi  PAS 

X{E   D*  ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 

LnrnI  da  riutltol.  Suntiira  ghiinl  ils  !i 
SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 
UoWOB  d*  H.  h  lIlBlm  da  flDiInsUaa  pibllf»,  da  CdKm  Hdc*  Biini-ArU. 


FÉVRIER     1876 

:  ft  FKUtOS  PAR  AH.  -^  DipÀnTBHKNTa  :  7  FlUNOB. 

DN    MDM^ao   :    75    okntiubs 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 

PARIS 


—  38  — 

Le  comité  de  rédaction  de  l'AÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Hauvel,  Gaston  Tissandier  et  Al- 
bert Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas  comme  respon- 
sable des  opinions  scientifiques  émises  par  les  auteurs.  Les 
manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à  Fart  mili- 
taire adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Ministre  de  la 
Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés . 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  française  db  Navigation 

AÉRIENNE,  approuvée  par  décision  de  M.  le  Ministre  de  Tlnstrao- 

tion  publique. 
Discours  d'ouverture  de  la  Séance  générale  du  3  Décembre  1875, 

gar  M.  Paul  Sert,  professeur  à  la  Sorbonne,  président  de  la 
ociété. 
Rapport  sur  les  progrès  de  la  Navigation  aérienne,  par  M.  Hu- 
reau de  Villei;xeuTe,  secrétaire  général. 
L'exploration  de  l'atmosphère,  par  "M.,  Q-aetozL  Tissandier. 
La    locomotion  mécanique     dans    l'air,    par    M.    Alplioxxse 
Penaud,  lauréat  de  l'institut. 


La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  par  déci- 
sion de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  les  2*  et 
4*  mercredis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  au  Cercle  aéro- 
nautique, rue  Lafajette,  95  ;  sauf  le  tem^s  des  vacances,  août  et 
septembre.  Son  bureau  est  ainsi  constitué  pour  l'année  courante  : 
Président,  M.  le  D'  P.  Bert,  député  à  l'Assemblée  nationale,  pro- 
fesseur à  la  Sorbonne  ;  vice-présidents,  MM.  le  colonel  du  génie 
Laussedat,  président  de  la  commission  des  aérostats  militaires  au 
ministère  de  la  guerre,  le  D^'Marej,  professeur  au  Collège  de  France^ 
Rampent,  député  à  l'Assemblée  naticmale,  andanDireetearséiiénd 
des  postes  et  Gaston  Tissamiier,  clnmiste  ;  secrétaire  ffénéru,  M.  le 
docteur  Bureau  de  Villeneuve  ;  secrétaires,  MM.  jTules  Armen- 
gaud,  ancien  élève  de  l'Ecole  polytechnique,  O.  Frion,  chimiste, 
Albert  Tissandier,  architecte  ;  archiviste,  Ch.  Hauvel,  ingénieur 
des  arts  et  manufactures  ;  trésorier,  M.  Félix  Caron  ;  membres 
du  Conseil:  MM.  Dupuy  de  Lôme,  membre  de  l'Institut,  Gauchot, 


polytechnique,  A  Olivier,  ancien  négociant, 
noir;  chef  de  station  des  lignes  télégraphiques.  La  cotisation  des 
membres  habitant  Paris, est  de  vingt-quatre  francs  par  an.  Les 
statuts  sont  envoyés  gratuitement  contre  demande  affranchie.  Les 
communications  destinées  à  cette  Société,  aux  Sociétés  aéronau- 
tiques de  la  Grande-Bretagne,  de  New-York,  de  la  Havane  et  à  la 
Société  d'aviation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur 
Hureau  de  Villeneuve,  secrétaire  général  de  la  Société  française  de 
Navigation  aérienne,  directeur  de  VAéronautei  rue  Lafayette,  95. 
Les  bons  sur  la  poste  doivent  être  adressés  à  son  nom. 
La  bibliothèque  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 

Eour  les  membres,  tous  les  jours»   de  dix  à  onze  heures,   rue 
rsfayette,  95. 


L'AÉRONAUTE 


9*  ANNÉE.   —  N"  2.   —    FÉVRIER    1876 


ASCENSION 

AU-DESSUS  DES  NUAGES  DE   NEIGE 


e  29  novembre  1875,  nous  avons  exécuté 
une  ascension  aérostatique  sous  les  aus- 
pices de  la  Société  française  de  Navig^ation 
aérienne.  M.  Daté-Poitevin,  le  beau-frère 
du  regpretté  Sivel,  avait  bien  voulu  se 
mettre  à  notre  disposition  avec  son  beau 
ballon,  V  Atmosphère  y  cubant  2,500  mè- 
tres. Les  circonstances  atmosphériques  nous  ont  particuliè- 
rement favorisé,  en  nous  donnant  l'occasion  de  rapporter 
de  nouveaux  faits  météorologiques,  que  M.  Bertrand  a  pré- 
sentés à  TAcadémie  des  sciences  dans  la  séance  du  13  dé- 
cembre 1875,  et  que  nous  résumons  ici. 

Le  départ  a  eu  lieu  à  11  h.  40  minutes  du  matin. 
MM.  Albert  Tissandier,  Duté-Poitevin,  Louis  Redier,  Frant- 
zen  frères  et  moi,  nous  prîmes  place  dans  la  nacelle. 

L'aérostat  s'est  élevé  au  milieu  de  légers  flocons  de 
neige^  dont  la  chute  n*a  pas  tardé  h  s'interrompre.  La  tem- 
pérature, jusqu'à 700  mètres  était  de  —  2*.  A  cette  altitude, 
un  massif  de  nuages  blanchâtres,  opalins,  s'étendait  au- 
dessus  de  la  surface  terrestre  sur  une  épaisseur  de  800  mè- 
tres. Eu  pénétrant  dans  leur  masse,  la  température  s'a- 
baissa et  descendit  à  —  3*,  puis  à  —  4". 

A  1,500  mètres,  après  avoir  dépassé  la  surface  supérieure 
des  nuag^ea,  nous  avons  plané  au  milieu  d'un  véritable 

2 


banc  de  cristaux  de  glace  auapendua  dans  l'atmosphère  sur 
uDe  épaisseur  de  150  mëtras.  La  température  du  milieu 


ambiant  était  de  0*.  Le3  cristaux  qui  Toltigeaieat  autour 


—  41  — 

de  nous  étaient  transparents,  très  nettement  formés  de- 
toUee  hexagonales  variées,  de  0",  004,  et  du  plus  remar- 
quable aspect.  L'élévation  de  la  température  était  due,  sans 
dottte«  à  la  formation  même  de  ces  cristaux,  au  dégage- 
ment de  chaleur  produit  parla  solidification  de  la  vapeur 
d'eau*  Quant  au  fait  de  la  suspension  des  paillettes  cristal- 
llséea  dans  l'atmosphère,  il  peut  s'expliquer  par  les  mouve- 
ments de  tourbillonnement  dont  elles  étaient  animées  sous 
rinflnence  dee  rayons  solaires  réfléchis  par  la  surface  su- 
périeure des  nuages,  (1).  Ces  nuages  étaient,  en  effet,  d'un 
blanc  éblouissant  et  offraient  h  s'y  méprendre  l'aspect  des 
montagnes  de  neige,  dont  nôtre  gravure  représente  un  des 
^ets  les  plus  saisissants. 

A  1,650  mètres^  l'air  était  assez  pur,  et  la  température, 
Jusqu'à  1770  mètres,  s'élevait  encore  pour  atteindre,  -|- 1"^. 
Des  cumulus  s'étendaient  à  des  niveaux  supérieurs,  et  le 
ciel  bleu  s'entrevoyait  à  travers  les  Intervalles  qui  les 
séparaient  par  moments  Notre  diagramme  rend,  d'ailleurs, 
lin  compte  exact  de  l'état  de  l'atmosphère  à  ce  moment  et 
pendant  toute  la  durée  du  voyage. 

Quand  le  soleil  se  voilait,  les  cristaux  de  glace,  moins 
bien  éclairés^  il  est  vrai,  ne  semblaient  plus  cependant  être 
soumis  aux  mômes  mouvements  tourbillonnants.  11  est 
probable  qu'ils  tombaient  alors  au  sein  du  nuage  inférieur 
et  arrivaient  jusqu'à  la  surface  du  sol,  où,  comme  nous 
Tavons  constaté  à  la.  descente,  ils  étaient  beaucoup  plus 
gros,  mais  moins  réguliers  et  comme  recouverts  d'un  gi- 
vre opaque,  qui  leur  donnait  l'aspect  d'un  sel  cristallisé 
effleuri.  Les  diutes  de  neige  successives  du  29  novembre 
trouveraient  aussi  leur  explication,  par  le  fait  des  cristaux 
de  glace  supérieurs,  qui  tombaient  jusqu'à  terre,  ou  y  sé- 
journaient par  des  mouvements  de  tourbillons,  selon  que 
les  rayons  solaires  arrivaient  jusqu'à  eux  ou  étaient  arrêtés 
par  l'écran  des  nuages  supérieurs. 

A  l'altitude  de  1776  mètres,  l'aérostat,  grâce  au  jeu  de 
lest,  fort  bien  exécuté  par  M.  Duté-Poitevîn,  se  maintint  à 

(1)  M.  Janssen  nous  a  dit  récemment  qu'il  avait  observé  un  phé- 
nomène semblable,  dans  une  ascension  eu  montagne  faite  par  lui 
sur  la  chs^e  de  l'Himalaya. 


FiG.  4, 
EfTet  de  montagnes  do  nuages  observé  pendant  1  ascension  du  29  novembre 
1875.  1 3  h.  40  ;  altitude  :  1770  mètres   (d'après  nature,  par  M-   Albert 
Tissa  ndicr). 


—  43  — 

la  même  hauteur  pendant  une  heure  environ.  A  1  h.  30,  il 
descendit  lentement  et  traversa  de  haut  en  bas  le  banc  de 
cristaux,  dont  la  température  était  la  même  qu'au  moment 
de  l'ascension . 

A  2  h.  15,  la  terre  apparut,  à  l'altitude  de  900  mètres; 
elle  était  couverte  d'un  manteau  de  neige,  dont  la  chute 
avait  eu  lieu  précédemment.  La  descente  s'opéra  dans  les 
conditions  les  plus  favorables,  au  hameau  des  Daufrais, 
près  d'ïlliers  (arrondissement  de  Chartres),  à  103  kilomè- 
tres de  Paris  à  vol  d'oiseau. 

Pendant  l'ascension,  les  couches  supérieures  et  inférieu- 
res se  mouvaient  dans  la  direction  du  nord-est  au  sud- 
ouest  avec  une  vitesse  de  41  kilomètres  à  Theure.  Les  mas- 
sifs des  nuages  et  le  banc  de  cristaux  avaient  sensiblement 
la  même  vitesse  et  la  même  direction. 

L'élévation  de  la  température  observée  le  29  novembre 
en  montant  dans  l'atmosphère  est  un  fait  qui  s'est  déjà 
plusieurs  fois  présenté  à  nous  dans  des  ascensions  précé- 
dentes ;  aussi  doit-on  selon  nous  apporter  certaines  restric- 
tions à  la  loi  des  décroissances  de  température  avec  l'altitude. 

Nous  ajouterons  enfin  que  les  nuages  de  glace  de  forme 
extérieure  mamelonnée  souvent  observés  par  les  aéronau- 
tes,  que  les  bancs  de  cristaux  de  glace,  suspendus  dans 
l'atmosphère,  n'ont  pas  jusqu'ici  trouvé  leur  place  dans  la 
classification  des  nuages  :  ils  existent  très  fréquemment 
cependant,  et  il  serait  à  désirer  que  l'on  ajoutât  leurs  noms 
à  côté  de  ceux  des  cirrhus,  des  cumulus,  des  nimbus  et  des 
stratus  dont  ils  se  distinguant  si  nettement. 

Gaston  Tissandier. 


DE  LA  LOCOMOTION  AEWENNNE 

et  des  lois  de  suspension  des  corps  pesants  en  mouve- 
ment dans  l'air. 


lusieurs  de  nos  coUègrues  qui  s'occupent 
du  Tol  des  oiseaux  demandent  depuis 
longtemps  que    VAéronaute  publie  le 
Mémoire  de  M.  Wenham  qui  a  paru 
dans  le  Rapport  annuel  de  îa  Société 
aéronautique  de  la  Grande-Bretagne 
de  l'année  1866,  et  était,  dit  l'auteur, 
déjà  écrit  depuis  sept  ans.  Ce  mémoire,  dont  la  forme  pa- 
raîtra peut-être  un  peu  singulière  à  nos  lecteurs,  offre, 
sur  la  résistance  de  l'air,  des  données  fort  intéressantes. 
Mais  la  traduction  en  présentait  des  difficultés  sérieuses  ; 
il  fallait  pour  la  réussir,  non-seulement  connaître  la  langue 
anglaise,  mais  encore  avoir  étudié  l'aviation.  Nous  avons 
chargé  M.  James  Macquarie  de  cette  traduction,  et  elle  a 
été  revue  avec  soin  par  plusieurs  d'entre  nous. 

Nous  espérons  que  nos  lecteurs  seront  satisfaits  de  con- 
naître l'un  des  travaux,  les  plus  importants  qu'ait  fait  pa- 
raître la  Société  aéronautique  anglaise. 

Gomme  les  poids  et  mesures  usités  dans  le  cours  de  ce 
travail,  sont  ceux  de  l'Angleterre,  nous  croyons  utile  de 
rappeler  ici  leurs  équivalences. 
Letonneau  (20  quintaux)        pèse  1,015  kil.940  gr. 


Le  qm'nïai  (112  livres) 

_        50   >     >      > 

La  livre  (16  onces) 

—          ».    455  - 

L'once 

-          .     .      5]^  .     '.  6 

Le  yard  (3  pieds)  mesure 

0  mètre  914 

Le  pied  (12  pouces)    — 

0,           304 

Le  pouce                     — 

0,            085, 

Le  mille  est  de 

1.609,            314 

LA  RÉDACTION. 

—  d5  — 

Un  plan  d'une  surface  définie,  en  avançant  rapidement  à  travers 
un  milieu  fluide,  éprouve  une  résistance  que  Ton  peut  diviser  en 
deux  forces  composantes.  La  première  provient  de  la  cohésion  des 
molécules,  la  seconde  du  poids  de  ces  molécules  et  de  leur  inertie 
qui»  d'après  des  lois  bien  connues  exige  une  force  déterminée 
pour  leur  mise  en  mouvement. 

Dans  les  substances  plastiques,  la  cohésion  engendre  la  plus 
grande  somme  de  résistance  ;  dans  Teau,  cette  force  cohésive  est 
peu  sensible  comme  effet  retardant;  elle  devient  inappréciable 
dans  Tair  qui  est  extrêmement  fluide.  Le  poids  des  particules  est 
ici  la  cause  unique  de  toutes  les  résistances.  Par  suite,  une  surface 
plane  pesante,  en  descendant  verticalement  dans  Tair,  a  sa  vitesse 
de  chute  limitée  par  le  poids  de  Tair  mis  en  mouvement  dans  un 
temps  donné. 

Si  un  poids  de  150  livres  se  trouve  réparti  sur  une  surface  d*un 
même  nombre  de  pieds  carrés,  la  descente  sera  uniforme  et  de  1300 
pieds  (395  m.)  par  minute  ;  à  cette  vitesse  de  chute,  la  force  en- 
gendrée dépensée  sur  Tair,  sera  presqu'équivalente  à  six  chevaux- 
vapeur  :  —  réciproquement,  le  maintien  en  suspension  de  cette  sur- 
face pesante  à  une  hauteur  fixe,  exigera  la  même  vitesse  d*attaque 
de  Tair  et  le  même  travail.  En  faisant  croître  les  dimensions  de  la 
surface,  sans  augmentation  du  poids,  on  obtiendra  une  décroissance 
proportionnelle  de  la  vitesse  de  chute  et  du  travail  qu'elle  repré- 
sente pour  un  temps  donné.  Cela  posé,  on  peut  conclure  qu'avec 
un  plan  superficiel  d'une  étendue  suffisante  agissant  sur  l'air 
d'aplomb  et  de  haut  en  bas,  un  homme  arriverait  à  s'élever  en  l'air 
pendant  quelque  temps  à  l'aide  de  ses  propres  eflbrts. 

Un  homme  en  élevant  son  corps,  peut  fournir  4250  unités  de  tra^ 
vail  —  c'est-à-dire  ce  nombre  en  livres  (1933  k»»)  élevé  à  un  pied 
de  hauteur  par  minute,  —  et  son  poids,  étant  supposé  150  livres 
(68  k«*  250)  il  peut  le  porter  à  22  pieds  (6  m.  69)  de  haut  par  mi- 
nute. Mais,  à  une  vitesse  semblable,  la  résistance  atmosphérique 
est  si  minime,  qu'un  plan  devra  posséder  un  développement  super- 
ficiel de  120^000  pieds  carrés  (1,190  m.  c.)  pour  produire  par  son 
action  sur  l'air  un  travail  correspondant  aux  efforts  de  l'homme, 
même  en  tenant  compte  du  poids  do  son  corps. 

Ainsi  s'explique  l'insuccès  des  nombreuses  et  malheureuses  ten- 
tatives qui  ont  été  faites,  de  temps  à  autre,  pour  élever  verticale- 
ment dans  l'air  des  corps  pesants,  au  moyen  d'ailes  ou  de  surfaces 
s'abaissant  verticalement  et  à  plat.  Bien  que  le  vol  d'un  oiseau  le 
maintienne  par  une  réaction  constante  exercée  sur  un  poids 
d'air  relativement  énorme  par  rapport  au  poids  du  corps  de  l'ani- 
mal,  la  suspension  sur  cette  grande  masse  d'air  (nous  le  prouve • 


—  46  — 

rons  dans  la  suite)  résulte  bien  plutôt  de  ^  nature  du  mouvement 
que  de  la  grande  étendue  superficielle  de  Taile. 

Au  premier  degré  de  récholle  des  grands  volateurs,  se  trouve  le 
pélican.  Un  de  ces  oiseaux  que  nous  avions  réussi  à  tuer,  pesait 
21  livres  (9  k^**  555)  et  mesurait  10  pieds  d'envergure  (3  m.  04).  Le 
pélican  s'enlève  avec  beaucoup  de  difficulté,  mais  une  fois  sur  son 
aile  {en  plein  vol)  il  semble  voler  malgré  son  grand  poids  avec  de 
très  faibles  efforts.  Ces  oiseaux  avancent  d'une  façon  particulière  ; 
ils  volent  en  une  seule  file,  à  la  suite  d'un  conducteur.  Si  celui-ci 
monte  ou  descend,  les  pélicans  qui  le  suivent,  imitent  successi- 
vement tous  ses  mouvements  avec  précision.  Pendant  leur  vol,  ils 
donnent  environ  70  coups  d'ailes  par  minute.  Cet  étrange  oiseau  a 
de  singulières  habitudes  ;  on  peut  on  voir  des-  bandes  qui,  à  une 
certaine  distance  du  rivage,  planent  (soaring)  à  de  grandes  hau- 
l^urs,  sans  doute  pour  le  plaisir  de  su  distraire. 

On  dirait,  à  les  voir  avec  leurs  ailes  ouvertes  et  immobiles,  qu'ils 
flottent  avec  sérénité  dans  les  hautes  régions  de  l'atmosphère,  où 
pendant  plus  d'une  heure,  ils  inscrivent  le  même  espace  dans  les 
grands  cercles  qu'ils  tracent.  Avec  leurs  têtes  rejetées  en  arrière, 
et  leurs  longs  becs  posés  sur  la  poitrine,  on  est  tenté  de  croire 
qu'ils  sont  endormis.  A  l'aide  d'un  petit  nombre  de  coups  d'ailes 
par  minute,  ils  maintiennent  leur  vitesse  d'impulsion  et  conservent 
leur  hauteur.  L'effort  que  font  ces  volateurs  est  évidemment  faible, 
et  montre  l'erreur  de  ceux  qui  pensent  qu'une  force  considéra- 
ble est  nécessaire  pour  maintenir  le  vol  d'un  oiseau  de  cette  gran- 
deur et  de  ce  poids.  Rien  chez  le  pélican  ne  révèle  une  grande 
vigueur  ;  car,  après  une  légère  blessure,  il  se  laisse  aisément  cap- 
turer ;  no  pouvant  faire  aucune  résistance  effective,  il  bat  lourde- 
ment de  ses  ailes  immenses  dont  les  coups,  selon  quelques-ims, 
devraient  avoir  la  force  d'un  coup  de  pied  de  cheval  ! 

Par  une  soirée  calme,  on  voit  des  nuées  de  ces  oiseaux  prendre 
leur  vol  et  descendre  le  cours  de  la  rivière  ;  ils  conservent  chacun 
leur  place,  comme  s'ils  ne  formaient  qu'un  tout,  mû  par  une  même 
impulsion.  Ils  avancent  par  bandes  qui  passent  à  peine  à  15  pou- 
ces (0  m.  375)  au-dessus  des  eaux  ;  leur  vol  est  rapide,  d'une  ai- 
sance et  d'une  grâce  inimitables.  Fait  remarquable,  ces  nuées 
d'oiseaux  qui  avancent  avec  une  vitesse  de  trente  milles  environ 
(48279  m .  42)  à  l'heure,  troublent  si  peu  l'élément  dans  lequel  ils 
se  meuvent,  qu'aucime  ride  ne  signale  leur  passage  sur  les  eaux 
qu'ils  effieurent.  Quel  merveilleux  contraste  entre  le  vol  rapide  de 
ces  oiseaux  et  la  progression  lente  et  fatigante  de  ces  êtres  qui 
avancent  en  se  traînant  à  travers  un  fluide  mille  fois  plus  dense 


—  47  — 

oa  se  laissent  emporter  par  les  courants  qui  tourbillonnent  avec 
force  au-dessous  d'eux. 

Le  drapeau  retombe  le  long  du  mât  de  notre  navire,  voguant  sur 
le  Nil.  Nous  attendons  le  vent  si  désiré  du  Nord  qui  ne  se  lève 
pas.  Prenons  donc  un  fusil,  et  comme  c*est  l'habitude,  descendons 
à  terre.  A  notre  approche,  une  bande  de  hérons  blancs  qui  sont 
presque  à  portée,  s'éloignent  en  courant,  à  une  petite  distance  du 
sentier.  D'autres  sont  perchés,  à  deux  ou  trois  sur  le  dos  des  buf- 
fles apathiques  et  couverts  de  boue  (d'où  leur  nom  d'oiseau  du 
Buffle).  Dans  le  lointain,  par  delà  les  plaines  aux  moissons  do- 
rées qui  bordent  la  rivière,  des  millions  de  pigeons  bleus  couvrent 
la  terre  ;  ils  volent  çà  et  là  par  bandes  et  cherchent  leur  nourriture 
avec  activité.  Le  sifflement  musical  des  ailes  du  ramier  qui  passe 
comme  une  flèche,  arrive  gaiement  à  nous.  A  chaque  instant,  pas- 
sent des  compagnies  de  perdrix  aux  plumes  brillantes  et  multico- 
lores ;  grâce  à  leurs  ailes  longues  et  pointues^  leur  vol  est  vigou- 
reux, continu  et  semble  interminable  ;  on  ne  peut,  en  les  suivant 
de  l'œil^  les  voir  s'abattre  comme  les  perdrix  poussives  de  nos 
contrées.  Mais  quel  magnifique  spectacle  dans  les  régions  du  ciel  \ 
Aussi  loin  que  peut  s'étendre  la  vue,  on  découvre  de  tous  les  côtés 
des  oiseaux  de  proie  de  grandeurs  et  d'espèces  diverses  :  —  Aigles, 
vautours,  milans,  ainsi  que  toutes  les  variétés  du  faucon,  y  com- 
pris la  plus  petite,  le  faucon  insectivore  commun  dans  le  Delta  et 
qui  effleure  la  surface  de  la  terre  en  chassant,  comme  l'hirondelle, 
les  insectes  qui  le  nourrissent.  Aucun  de  ces  oiseaux  ne  paraît 
préoccupé  de  franchir  l'espace  ;  tous  planent  en  tournant  à  loisir 
au-dessus  du  même  lieu,  comme  si  l'invisible  élément  qui  les  porte 
n^étaittout  à  la  fois  pour  eux  qu'un  lieu  de  repos  et  de  mouvement. 

Mais  quel  est  cet  objet  que  l'on  aperçoit  là-bas,  seul  au  milieu 
de  la  plaine I  C'est  un  aigle  superbe.  Nous  nous  en  rapprochons 
avec  précaution  ;  à  80  yards  (72  m.  120)  le  roi  des  oiseaux  sort  de 
son  apathie  ;  il  ouvre  en  partie  ses  ailes  immenses,  sans  toutefois 
bouger  encore  de  place.  Nous  avançons  de  quelques  pas  et  l'aigle 
sort  de  son  immobilité  pour  marcher  les  ailes  à  moitié  ouvertes 
et  sans  mouvements.  Profitons  et  vite  faisons  feu  I  Le  coup  a  por- 
té, mais  on  entend  le  plomb  (n<»  d  calibre  11}  qui  retombe  le  long 
de  son  épais  plumage.  Sa  marche  devient  course,  il  accroît  sa  vi- 
tesse par  de  longs  battements  d'ailes,  et  quitte  enfin  la  terre.  Il 
s'élève  avec  une  inclinaison  graduelle  vers  les  hautes  régions  de 
l'air,  et  vole  majestueusement  pour  regagner  son  aire  dans  la  di- 
rection du  Liban,  situé  à  cinq  milles  de  là.  Quelques  fragments 
de  plumes  restés  sur  place,  nous  font  connaître  l'endroit  même  où 
il  était  en  recevant  le  coup  de  fusil  ;  sur  le  sable  se  voient  encore 

2. 


—  48  — 

les  empreintes  des  serres.  D'abord  (ce  qui  indique  une  marche  as- 
surée) imprimées  avec  force  et  netteté  sur  le  sol,  ces  empreintes, 
suivant  Tallure  de  Toiseau  qui,  à  l'aide  de  ses  ailes,  allégeait  son 
poids  en  augmentant  sa  vitesse,  se  transforment  en  longues  égra* 
tignures  qui  finissent  par  disparaître.  En  mesurant  la  longueur 
de  ces  traces,  on  acquiert  la  preuve  que,  même  sous  l'action  sti- 
mulante du  coup  de  feu,  il  a  fallu  à  cet  oiseau  courir  vingt  yards 
(18  m.  28)  avant  de  pouvoir  quitter  terre. 

Bien  que  nous  ayons  un  vent  qui  permet  tout  juste  de  remon- 
ter le  courant,  le  bateau  s'est  remis  en  marche.  Un  immense  milan 
plane  au-dessus  de  nos  têtes,  à  la  hauteur  presque  de  notre  voile 
latine.  Nous  pouvons  observer  tout  à  l'oisir  ses  mouvements  aisés 
et  faciles.  Notre  cuisinier  vient  de  jeter  par-dessus  bord  un  mor- 
ceau de  viande  ;  décrivant  une  courbe  majestueuse,  l'oiseau  fond 
sur  âa  proie  et  la  saisit  entre  ses  serres.  Les  ailes  ouvertes  et  im- 
mobiles, il  se  relève  avec  facilité.  —  La  seule  force  d'im- 
pulsion de  sa  descente  suffit  pour  le  reporter  plus  haut  qu'à  mi- 
inâ,t«  Observons-le  toujours  :  —  les  ailes  battant  paresseusement 
et  la  tête  inclinée  sous  le  corps,  il  dévore  tranquillement  la  proie 
qui  pend  à  ses  pieds,  pendant  qu'il  avance  en  glissant  doucement 
dans  Tair. 

Sur  le  Nil,  abondent  les  grands  oiseaux  aquatiques  de  presque 
toutes  les  variétés.  Durant  un  séjour  de  neuf  mois  sur  ce  fleuve, 
nous  avons  pu  voir  aller  et  venir  un  nombre  infini  de  ces  oiseaux, 
qui  sont  migrateurs  pour  la  plupart.  L'Egypte  n'est  qu'une  longue 
et  étroite  bande  de  terre,  jetée  à  travers  les  parties  les  plus  déso- 
lées du  globe  et  ne  devant  sa  fertilité  qu'an  débordement  périodi- 
que des  eaux  de  son  fleuve  ;  il  est  donc  présumable  que  ce  pays  est 
un  lieu  de  relâche  pour  ces  oiseaux,  lors  de  leur  grande  migration 
vers  les  riches  districts  de  l'Afrique  centrale. 

Eu  arrivant  sous  vapeur  vers  nos  côtes,  par  un  vent  debout 
modéré,  on  peut  observer  derrière  la  roue,  les  mouvements  d'une 
demi-douzaine  de  mouettes,  qui  suivent  le  navire  en  attendant 
patieiniTient  les  débris  de  cuisine,  qu'on  peut  jeter  par-dessus  bord. 

L'une  d'elles  plus  hardie  que  les  autres,  vient  parfois  si  près  du 
bâtiment  qu'on  entend  les  vibrations  de  ses  ailes  ;  eUe  était  restée 
en  arrière,  mais  la  voici...  elle  revient.  L'axe  de  son  corps  se 
trouvant  exactement  à  hauteur  de  l'œil,  il  est  facile  do  suivre  cha- 
cun de  ses  mouvements.  Elle  s'approche  à  10  yards  environ,  jette 
sa  note  plaintive  et  sauvage  en  tournant  la  tête  de  côté  et  d'autre 
et  nous  regarde  avec  son  œil  de  jais.  Mais  quel  est  l'angle  que 
font  les  ailes  de  cet  oiseau  sur  l'air  pour  compenser  sa  tendance 
à  descendre  ?  Nous  n'en  pouvons  déterminer  Tinclinaison,  car  les 


—  49  — 

lues  paraissent  fendre  Tair  par  leur  tranche»  c'est*à-dire  être  pa- 
rallèles à  sa  ligne  de  mouvement.  Il  n*y  a  ici  pour  diminuer  le 
frottement,  ni  rails  aux  surfaces  unies,  ni  roues  aux  jantes  d'acier 
aax  essieux  polis  et  huilés  et  cependant  le  mécanisme  de  la  nature 
surpasse  tous  les  autres*  Chez  cet  oiseai^  les  effets  retardants  qui 
résultent  d3  la  pesanteur  sont  presque  nuls  et  il  semble  avancer 
•o  glissant  sans  frottement  sur  un  plan.  Pour  de  nombreuses  rai- 
sons, on  peut  conclure  que  le  plein  vol,  chez  la  plupart  des  oiseaux, 
s'exécute  à  une  grande  vitesse,  en  dépensant  beaucoup  moins  de 
force  que  tous  les  autres  moyenjs  de  progression. 

Nous  allons  étudier  maintenant  le  rapport  de  la  surface  au  poids, 
ainsi  que  leur  effet  combiné  dauH  le  cas  d'une  descente  verticale 
dans  l'air.  La  base  du  problème  se  trouve  ici  dans  la  question  de 
sécurité^  car  il  peut  être  quelquefois  indispensable  à  un  être  vivant 
de  descendre  passivement  et  verticalement,  sans  effort  musculaire. 
D'après  la  table  de  Smeaton  sur  les  résistances  dans  l'air,  le 
vent  pour  exercer  une  force  d'une  livre  (455  gr.)  sur  un  pied  carré, 
(0  m.  c.  09241)  doit  se  mouvoir  contre  le  plan,  (ou,  ce  qui  est  la  même 
ehose,  le  plan  contre  le  vent)  à  la  vitesse  de  22  pieds  (6  m.  688) 
par  seconde,  ou  bien  1320  pieds  (401  m.  28)  par  minute,  ce  qui  fait 
15  milles  à  Theure  (14139  m.  71).  La  résistance  de  l'air  équivaut 
alors  au  poids  du  plan  dont  la  vitesse  ne  peut  conséquemment 
s'accroître  davantage.  Or,  22  pieds  (6  m.  688)  par  seconde,  telle  est 
la  vitesse  acquise  à  la  fin  d'une  chute  de  huit  pieds  (2  m.  432) 
hauteur  de  laquelle  peuvent  se  laisser  choir  sans  trop  de  risques 
on  homme  vigoureux  ou  un  animal.  Par  conséquent,  si  un  homme 
pèse.  143  livres  (65  k.  065)  compris  un   parachute  de  14  pieds  et 
demi  (4  m.  408)  de  diamètre,  dont  le  développement  superficiel  est 
de  143  pieds  (13m.  c  1155),  il  descendra  peut-être  avec  une  vitesse 
désagréable,  mais  avec  sécurité  pour  sa  vie  ainsi  que  pour  ses 
membres  (1). 

n  fiaut  constater,  comme  un  fait  remarquable,  que  ce  rapport  de 
la  surface  des  ailes  au  poids,  s'étend  à  une  grande  variété  de  créa- 
tures ailées  du  règne  animal,  y  compris  les  frelons,  les  abeilles  et 
d'autres  insectes.  Dans  plusieurs  cas,  par  exemple  dans  le  genre 
des  Gallinacés  qui  comprend  les  faisans,   la  surface  est  tant  soit 

(i)  Note  de  la  Rédaction,  —  Nous  croyons  utile  de  rappeler  que  pour 
qu'un  homme  à  Taide  d'un  parachute  puisse  descendre  avec  une  vitesse 
uniforme  de  2  m.  5o  par  seconde,  le' parachute  doit  avoir  autant  de  mè- 
tres carrés  que  l'homme  et  l'appareil  pèsent  de  kilogrammes.  Nous 
ajouterons  que  la  loi  de  la  proportionnalité  de  la  surface  supportante  au 
poids  n'est  pas  applicable  aux  oiseaux,  dont  l'envergure  croît,  comme 
la  racine  cubique,  du  poids  ou  une  valeur  approchante. 


—  50  — 

peu  inférieure  ;  ces  oiseaux  d'ailleurs  sont  reconnus  comme  de  très 
mauvais  volateurs.  Ils  se  tiennent  la  plupart  du  temps  à  terre,  et 
ne  pouvant,  par  suite  de  la  brièveté  de  leurs  ailes,  entreprendre 
un  vol  étendu,  ils  ne  s*en  servent  que  pour  franchir  de  courtes 
distances  ou  bien  pour  pofcher  sur  les  arbres  de  la  torêt  et  en  des- 
cendre. La  surface  des  ailes  de  l'hirondelle  ordinaire  est  dans  un 
rapport  supérieur  à  deux  pieds  carrés  par  livre;  de  plus  l'extrémité 
de  l'aile  présente  une  grande  longueur:  —  de  là,  le  vol  rapide  et 
soutenu  de  cet  oiseau.  Lorsqu'elle  veut  voler  vite,  l'hirondelle  a 
l'habitude  de  replier  ses  ailes  sous  une  forme  très  étroite  ;  l'entier 
déploiement  de  l'aile  lui  est  probablement  nécessaire  pour  les  va- 
riations continuelles  de  vitesse  et  pour  les  arrêts  immédiats  que 
nécessite  la  saisie  au  passage  des  insectes  dont  elle  se  nourrit. 

Il  y  a  encore  des  oiseaux,  particulièrement  les  canards  dont  la 
superficie  des  ailes  excède  à  peine  un  demi-pied  carré,  (0  m.  c.  0231) 
ou  12  pouces  par  livre  ;  néanmoins,  on  peut  les  ranger  au  nombre 
des  volateurs  les  plus  rapides  et  les  plus  puissants.  Un  poids  d'une 
livre,  muni  d^une  surface  de  cette  étendue,  acquerrait  une  vitesse 
due  à  une  chute  de  seize  pieds  (4  m.  864)  hauteur  qui  suffit  pour 
tuer  ou  briser  la  plupart  des  animaux  qui  en  tomberaient.  —  Mais 
si  le  plan  est  poussé  horizontalement  en  avant,  comme  les  ailes 
d'un  oiseau  en  plein  vol,  le  pouvoir  de  suspension  dépend  beau- 
coup de  la  forme  et  de  la  disposition  de  la  surface. 

Dans  une  descente  verticale,  comme  celle  du  parachute,  la  force 
suspensive  sera  à  peu  près  la  même,  quelle  que  soit  la  figure  de 
contour  des  surfaces  (le  cercle  donne  peut-être  le  plus  de  résistance). 
Prenons  comme  exemple  un  cercle  de  20  pieds  carrés  (1  m.  c.  83) 
(surface  que  possède  le  pélican)  pesant  20  livres  (9  k.  100).   Pour 
ce  cercle,  la  vitesse  de  descente  verticale^  sera  de  1320  pieds 
(401  m.  280)  par  minute.  Mais,  au  lieu  d'un  cercle  de  61  pouces 
(I  m.  525)  de  diamètre,  considérons  cette  même  surface  sous  for- 
me d'un  parallélogramme  de  dix  pieds  (3  m.  04)  de  long  sur  deux 
de  large  (Om   61)  ;  appliquons  à  ce  plan,  tout  en  l'abandonnant  à 
l'action  de  la  pesanteur,  une  force  agissant  exactement  dans  le 
sens  horizontal,  de  manière  à  ce  qu'il  se  meuve,  avec  son  plus  grand 
côté  comme  tranche  antérieure,  sous  une  vitesse  en  avant  de  trente 
milles  à  l'heure  (48279  m.  42)  —  juste  le  double  de  la  vitesse  de 
chute  verticale  passive.  —  La  vitesse  de  chute,  dans  ces  conditions, 
sera  considérablement  diminuée  ;  elle  se  réduira  probablement  à 
moins  du  quinzième^  soit  88  pieds  (26  m.  752)  par  minute  ou  un 
mille  par  heure,  (1609  m.  814).  Supposons  un  corps  en  forme  de 
prisme  aplati  ayant  deux  pieds  de  long  sur  dix  pieds  de  large 
m    04)   et  huit  dizièmes  de  pouce  d'épaisseur,  (0  m.  02)  s'avan- 


—  51  — 

çant  suivant  sa  tranche  avec  une  vitesse  de  30  milles  (48  m  379) 
à  Theure,  ou  2640  pieds  (89  m.  76)  par  minute.  Le  rapport  de  l'é- 
paisseur à  la  longueur  est  de  1  à  30.  Or,  fes  molécules  d'air  frap- 
pées parle  côté  antérieur  du  plan,  seront  refoulées  de  huit  dizièmes 
de  pouce  (0  m.  02)  avant  de  s'en  être  séparées.  Cette  couche  d'air 
large  de  10  pieds  (3  m.  04)  sur  2640  (802  m.  56)  de  long  ne  pèsera 
pas  moins  de  134  livres,  (60  k  970)  et  ce  poids  d'air  est  forcé  con- 
tinuellement à  descendre  de  88  pieds  par  minute,  (26  m.  752)  à  par- 
tir de  l'état  de  repos.  Si  le  plan,  avec  un  soulèvement  de  son  bord 
antérieur  de  huit  dizièmes  de  pouce  (0  m.  Ob  était  mu  en  avant  à 
une  vitesse  de  30  milles  à  l'heure,  (48  k.  279)  il  se  maintiendrait  au 
même  niveau  sans  descendre. 

Les  explications  suivantes  se  rapportent,  il  est  vrai,  à  l'action 
des  surfaces  dans  un  fluide  plus  dense,  mais  elles  conviennent 
également  aux  conditions  que  nous  venons  d'étudier  pour  l'action 
des  ailes  sur  l'air. 

Soit  une  tige  rigide  en  bois  dont  l'extrémité  se  trouve  normale- 
ment fixée  le  long  d'une  mince  palette  d'environ  deux  pouces  (5 
centimètres)  de  large.  Par  dessus  le  bord  d'un  bateau  à  rames  en 
marche  et  perpendiculairement  à  ce  bordage,  plongeons  dans  l'eau 
un  pied  ou  plus  de  la  palette,  en  ayant  soin  de  présenter  sa  surface  à 
l'avant.  On  peut  alors  apprécier  la  résistance  du  courant  contre 
le  plat  de  la  palette.  Faisons  ensuite  en  maintenant  toujours  la 
surface  de  la  palette  perpendiculaire  à  la  course  du  bateau,  oscil- 
ler la  tige  en  l'éloignant  et  en  la  rapprochant  alternativement  du 
bordage  ;  dans  ce  cas,  la  résistance  se  trouve  énormément  aug- 
mentée; par  ce  moyen  on  peut  même  arrêter  complètement  le 
bateau.  C'est  une  expérience  qu'il  est  facile  de  répéter  sur  un 
cours  d'eau. 

Nous  rappellerons,  comme  un  autre  exemple  familier,  les  quilles 
latérales  et  les  quilles  mobiles  employées  dans  les  petits  bateaux 
à  voiles  des  basses  eaux,  qui  agissent  précisément  d'après  le  même 
principe  que  le  plan  des  ailes  d'un  oiseau  en  mouvement  de  translation 
dans  l'air.  Ces  surfaces,  quoique  parallèles  à  Taxe  des  bateaux,  les 
rendent  capables  de  porter  une  grande  quantité  de  toile  sans  cé- 
der sous  la  pression  latérale,  c'est-à-dire  sans  dériver,  tant  est 
grande  leur  résistance  contre  les  masses  d'eau  qui  se  renouvellent 
incessamment  et  qui  n'ont  pas  le  temps  d'être  détournées  obli- 
quement à  une  vitesse  élevée. 

Par  les  expériences  qui  vont  suivre,  nous  démontrerons,  en  nous 
appuyant  sur  des  exemples,  l'action  du  même  principe.  Fixons  nor- 
malement sur  le  bout  d'une  tige  le  milieu  d'une  mince  palette  d'un 
pouce  de  large  (2  cent.  1/2)  sur  un  pied  de  long  (0  m.  304).  Si  l'on 


—  52  — 

pousse  ce  petit  appareil  à  travers  une  masse  d'eau,  ou  si  on  rim- 
merge  dans  un  courant  qui  coule  dans  la  direction  de  Taxe  de  la 
tige»  la  résistance  sera  simplement  celle  causée  par  Teau  agissant 
normalement  sur  la  surface  de  la  palette.  Entraînons  maintenant 
le  petit  appareil  dans  un  mouvement  de  rotation  rapide  autour  de 
sa  tige  comme  axe;  l'effet  retardant  contre  le  mouvement  direct 
sera  ici  presque  décuplé  ;  il  est  égal,  à  l'effet  retardant  qui  résulte- 
rait de  la  surface  totale  du  cercle  de  révolution  de  la  palette.  En 
expérimentant  l'effet  de  palettes  de  largeurs  variées,  on  trouve  que 
pour  obtenir  la  résistance  maximum,  la  largeur  de  la  palette  doit 
être  en  raison  inverse  de  la  vitesse  de  rotation  de  la  tige.  Il  y  a 
un  rapport  nécessaire  entre  la  largeur  de  la  palette  et  sa  vitesse. 
Il  est  important  de  définir  exactement  ce  rapport,  non  seulement 
au  point  de  vue  de  l'utilité  pratique  dans  la  détermination  de  la 
meilleure  proportion  entre  la  largeur  des  ailes  et  la  vitesse  des 
pales  de  Thélice,  mais  encore  pour  démontrer  exactement  les  prin- 
cipes que  nous  avons  énoncés  ;  car  il  faut  noter  que  les  oiseaux  au 
vol  le  plus  rapide  ont  les  ailes  extrêmement  longues,  mais  étroites 
tandis  que  celles  des  oiseaux  au  vol  lourd  et  lent  sont  courtes  et 
larges. 

F.  H.  WSNBAH. 

Traduction  de  M .  MiiCQUARiB, 
(La  suite  à  la  prochaine  livraison). 


EXTRAITS   DES   PROCÈS-VERBAUX 


DB 


LA  sociSTÉ  FBANC4ISE  u  mmkjm  kîmmi 

APPROavÉB  P4R  M.  LB  MINISTRB  DE  L^IHBTaUOTIOll  PUBLIQUB 


Séance  du  8  décembre  1875. 

PRéSIDBNCB   DB    M.    PA.UL   BBRT. 

La  nouvelle  de  l'accident  arrivé  le  jour  même  au  ballon  V  Univers^ 
monté  par  M.  le  colonel  Laussedat  et  ses  collègues,  est  transmise 
aux  membres  de  la  Société  réunis  en  séance  à  huit  heures  du  soir. 

M  PAUL  BBRT  :  fin  préseucc  du  terrible  événement  qui  vieut  de 
frapper  nos  collègues,  je  vous  demande,  Messieurs,  d'ajourner  nos 


—  53  — 

travaux  habituels  à  une  prochaine  séance  et  de  nous  borner  au- 
jourd'hui à  la  lecture  de  la  correspondance.  M.  Albert  Tissandier 
qui  était  au  nombre  des  voyageurs  voudra  bien,  cependant,  nous 
faire  le  récit  de  Tévénement. 

La  lecture  du  procès-verbal  est  ajournée. 

M.  LB  8B0RitTA.iits  oÉMlÈRAL  dépouillc  la  corrcspondance  qui  con- 
tient: 

Une  brochure  de  M.  Tamiral  russe  Zokovnine  avec  plans  sur  un 
projet  d'un  navire  aérien  dirigeable.  M.  Michel  de  Sautoit,  qui  a 
présenté  cette  étude  au  nom  de  son  compatriote,  M.  Zokovnine,  a 
bien  voulu  faire  une  traduction  résumée  de  ce  projet  qui  est  ren- 
voyé à  Teramen  du  Conseil» 

L'appareil  de  M.  Tamiral  Zokovnine  consiste  en  un  ballon  de 
forme  olivaire  en  dessus  et  plat  en-dessous.  Ce  ballon  est  cloisonné 
intérieurement.  La  nacelle  a  en  plan  des  dimensions  égales  à  celles 
du  ballon.  Le  moteur  projeté  est  une  machine  à  vapeur  à  réaction 
chassant  en  arrière  un  courant  de  vapeur.  M.  le  secrétaire  général 
craint  que  le  projet  de  M.  Zokovnine  ne  soit  d'une  construction 
bien  difficile. 

Une  lettre  de  M.  Grandjean  (de  Paris)  surTutilité  des  ascensions 
scientifiques  en  hauteur  et  des  recherches  propres  à  préserver  la 
vie  des  explorateurs. 

Une  lettre  de  M.  le  Prévost  (de  Rouen)  sur  un  ballon  allongé 
md  par  des  roues  à  aubes  tournantes. 

Une  lettre  de  M.  le  comte  Léopold  Hugo  (de  Paris)  demandant 
l'érection  au  jardin  des  Tuileries,  de  deux  colonnes  monumentales 
destinées  à  consacrer  l'invention  des  Montgolfier  et  des  ballons  à 
gaz. 

Une  lettre  de  M.  Yves  Guyot,  membre  du  conseil  municipal,  s'ex- 
cnsant  de  n'avoir  pu  assister  à  la  séance  générale  du  3  décembre. 

Une  lettre  de  M.  L.  Charlier,  ingénienr  des  mines,  relative  aux 
travaux  et  Mémoires  publiés  dans  VAéronaute. 

Une  lettre  de  M.  G.  de  Villette,  qui  désire  faire  hommage  à  la 
Société,  d'une  notice  biographique  qu'il  va  prochainement  publier 
sur  son  onde  Giroux  de  Villette,  qui  fut  le  compagnon  de  Pilâtre 
de  Bozier,  dans  la  mémorable  ascension  du  19  octobre  1783. 

Une  lettre  de  demande  de  renseignements  sur.la  construction  des 
ballons»  de  M.  Qainet  (du  Var).  M.  Hauvel  est  chargé  ae  la  réponse. 

Uue  lettre  de  M.  le  professeur  Marey,  qui  s'excuse  de  n'avoir  pu 
assister  aux  dernières  séances  de  la  Société,  par  suite  de  son  ab- 
sence de  Paris. 

Plusieurs  projets  adressés  pour  le  concours  du  Prix  Poignant. 

Plusieurs  lettres  de  M.  Brearey,  relatives  à  ses  £  avaux  et  à  la 


—  54  — 

médaille  d'or  qui  lui  a  été  décernée  par  la  Société  de  Nayi^ation 
aérienne,  dans  sa  grande  séance  générale. 

M.  PENAUD  :  M.  Bennett  à  qui  j'ai  demandé  des  détails  sur  les 
expériences  de  M.  Moy,  m'a  répondu  n'en  point  avoir  d'autres  que 
ceux  que  nous  possédons  nous-mêmes. 

Deux  projets  de  ballons  dirigeables,  l'un  de  M.  Marseîgne  pour 
conduire  les  ballons  au-dessus  de  la  mer  à  l'aide  d'un  radeau  à  gou- 
vernail; le  second  de  M.  Delestre  qui  propose  l'emploi  de  l'hélice. 
Un  projet  de  M.  Chataing,  dont  le  modèle  est  déposé  sur  le  bu- 
reau, qui  consiste  en  un  ballon  dirigeable  en  forme  d'oiseau,  le- 
quel serait  propulsé  par  une  série  d'hélices  et  d'ailes. 

Un  Mémoire  très  intéressant  de  M.  QodfridÂchembachsur  la  ré- 
sistance des  aérostats  dans  Ja  Navigation  aérienne. 

M.  LB  sBCRÉTAiRB  GÉNÉRAL.  Il  uous  resto  cnôu  uue  dcmièrc  lettre  ; 
elle  est  du  marin  Roux,  aéronaute  du  siège,  qui  a  sauvé  et  les  dé- 
pêches et  sa  personne  des  ennemis  ;  il  a  rencontré  à  cette  époque 
MM.  Tissandier  frères  à  Laval.  Roux  nous  demande  des  secours 
pour  lui  et  pour  ses  enfants. 

M.  ALBERT  tissandibr:  —  Roux  était  matelot  au  Havre  ;  rentré  à 
Laval,  il  fut  admis  au  chemin  de  fer  et  j'ai  fait,  sur  sa  demande, 
mais  sans  succès,  des  démarches  pour  le  faire  admettre  dans  le 
service  d'une  des  gares  de  Paris.  Je  puis  lui  faire  une  visite 
et  me  renseigner  sur  sa  situation. 

H.  PAUL  SERT  :  Avcc  Tasseutiment  de  la  Société,  veuillez  vous  char- 
ger de  faire  cette  enquête  et,  s'il  y  a  lieu,  de  remettre  à  Roux  un 
secours  immédiat. 

M.  BUREAU  DE  viLLBNEuvB.  —  La  correspoudauce  imprimée  qui 
renferme  un  grand  nombre  de  publications  et  de  bulletins  des  So- 
ciétés savantes  parmi  lesquelles  /£?5  Mondes,  les  Comptes-rendus  de 
V Académie  des  Sciences  y  le  journal  la  Nature ,  etc.,  etc.,  contient  un 
n°  ôeldL  République  française  qui  reproduit  unegrande  partiedes  dis- 
cours de  MM.  P.  Bert  et  Gaston  Tissandier. 

Après  un  vote  au  scrutin,  M.  Martin  St-Léon,  présenté  par  MM. 
Félix  Caron  et  Gueyton,  est  inscrit  sur  la  liste  des  membres  associés, 
La  parole  est  donnée  à  M.  Albert  Tissandier,  sur   l'accident  du 
ballon  V  Univers. 

M.  ALBERT  TISSANDIER  :  —  Notrc  départ  s'est  effectué  à  onze  heu- 
res, ce  matin  ;  le  ballon  V  Univers  cube  3000  m.  c;  nous  étions  huit 
dans  la  nacelle  ;  M.  Eugène  Godard  accompagné  d'un  aide  était 
chargé  de  la  manœuvre.  Trente-cinq  minutes  après  notre  départ, 
à  la  hauteur  de  230  mètres,  est  survenu  un  accident  en  raison  du- 
quel le  ballon  s'est  précipité  vers  le  sol,  qu'il  a  atteint,  près  du  fort 
de  Yincennes,  dans  un  jardin  maraîcher. 


—  55  ~ 

Pendant  la  violente  descente  du  ballon  il  se  déclara,  au  dessous, 
une  forte  dépression  qui  fit  remonter  Tappendice  vers  la  soupape, 
de  manière  à  donner  au  ballon  la  forme  d'un  parachute.  Du  reste, 
ce  ballon  était  muni  d'une  voile  sur  le  pourtour  de  son  équateur  et 
en  forme  de  parachute. 

I^ous  avons  reconnu  que  le  ballon  était  déchiré  suivant  \me  ligne 
a'étendant  de  la  soupape  à  l'équateur  ;  de  plus,  un  des  clapets  de 
cette  soupape  était  ouvert  et  ses  caoutchoucs  complètement  dis- 
tendus.      • 

Au  moment  où  la  nacelle  a  touché  le  soi,  M.  le  colonel  Laussédat 
se  trouvait  à  l'angle  le  plus  chargé  par  l'ancre  et  les  sacs  de  lest, 
c'est  le  point  qui  a  subi  le  premier  choc  lequel  a  été  extrêmement 
violent.  La  plupart  de  nos  compagnons  ont  été  blessés. 

M.  PAUL  BERT.  —  Je  VOUS  proposc,  Messieurs,  de  m^autori'ser  à 
faire,  en  votre  nom,  une  visite  à  M.  le  colonel  Laussédat,  pour  lui 
transmettre  l'expression  de  vos  sentiments  de  sympathie. 

La  séance  est  levée  à  dix  heures  et  demie. 

Le  Secrétaire  de  la  séance, 
C.  Hauvel. 


Séance  du  22  décembre  1875. 

PRÉSIDENCE  DE  H.  PAUL  BERT. 

La  séance  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  procèdo  au  dépouillement  do  la  cor- 
respondance, dans  laquelle  figurent  : 

Une  lettre  de  M.  Bastoul,  officier  d'ordonnance  du  ministre  de 
la  guerre,  donnant  de  bonnes  nouvelles  touchant  la  santé  de  M. 
le  colonel  Laussédat  et  de  ses  amis. 

Une  lettre  de  M.  Albert  Tlssandier,  chargé  de  l'enquête  sur  la 
situation  actuelle  de  M.  Achille  Roux,  ancien  marin,  aéronaute 
du  siège.  Des  renseignements  fournis  par  M.  A.  Roux  accompagnent 
cette  lettre,  dont  les  conclusions  seront  discutées  à  la  prochaine 
séance. 

Une  lettre  de  M.  Jules  Rattier  sur  son  projet  de  ballon  diri* 
geable. 

Une  lettre  de  M.  le  colonel  Laussédat  relative  au  ballon  le  Zé- 
nith,  déposé  provisoirement  aux  Invalides. 

Une  lettre  de  M.  Veiller,  qui  propose  un  projet  de  contre-sou- 
pape analogue  au  système  à  tube  rentrant  préconisé  par  MM. 
Lefébure  et  Gostjnski. 


—  56  — 

Une  lettre  de  M.  Tournefort,  proposant  l'emploi  d'un  ballon  en 
gutta-percha. 

Une  lettre  de  M.  Boulanger  ingénieur,  sûr  un  système  de  bal- 
lon double  à  cloisons  étanches. 

Un  projet  de  ballon  dirigeable  de  M.  Châssis  (renvoyé  à  Vexamen 
de  M.  Renoir), 

Un  projet  de  M.  Tissot  sur  uaballon-héliceTotAtif,  système  ana- 
logue à  ceux  de  MM.  Carmien  de  Luze,  Lassie,  Brion  et  Nieuven- 
huis. 

Deux  lettres  de  M.  G.  de  la  Landelle,  Tune  adressée  à  M.  Bu- 
reau de  Villeneuve  et  l'autre  de  M.  0.  Frion,  toutes  deux  en  fa- 
veur de  l'aviation,  opposée  à  Taérostatien .  M.  de  la  Landelle  qui 
vient  de  publier  un  article  sur  la  navigation  aérienne  dans  la 
Revue  de  France^  30  novembre  1875,  s'occupe  de  pesées  d'oiseaux 
et  prépare  un  travail  sur  la  question  aéronautique. 

Une  lettre  de  M.  Antonio  Yicini,  qui  répond  aux  objections 
faites  sur  son  appareil  par  M.  Alphonse  Penaud,  rapporteur  du 
conseil. 

Une  lettre  de  M.  Alfred  Leblond,  adressée  à  M.  0.  Frion,  au 
sujet  du  procédé  à  employer  pour  photographier  les  oiseaux  pen- 
dant leur  vol. 

Le  n»  25  du  18  décembre  1875  de  la  Revue  scientifique  de  la 
France  et  de  l'Etranger,  renfermant  la  reproduction  in  extenso  du 
discours  prononcé  par  M.  Paul  Bert  à  la  séance  publique  annuelle 
delà  Société,  ainsi  qu'un  article  de  M.  W.  de  Fonvielle  sur  la 
récente  catastrophe  de  V  Univers, 

Le  n»  24  (13  décembre  1875)  Comptes-rendus  de  l'Académie  des 
Sciences,  renfermant  un  mémoire  de  M.  D.  Mendeleef,  sur  la  tem- 
pérature des  couches  élevées  de  l'atmosphère. 

Le  n<*  133  du  journal  La  Nature,  renfermant  le  compte-rendu  de 
la  séance  générale  de  la  Société  et  un  article  sur  la  catastrophe 
de  V  Univers, 

Le  n»  30  (11  décembre  1875),  du  journal  La  Science  pour  tous 
renfermant  une  analyse  du  travail  de  M.  Durassier,  la  Navigation 
aérienne  et  ses  rapports  avec  la  navigation  aquatique,  par  M.  W. 
de  Fonvielle;  le  n«  31,  un  article  sur  le  carton-feutre  d'amiante  pour 
envelopper  les  chaudières  à  vapeur. 

Un  n«  du  Journal  Illustré,  aveo  dessins  représentant  la  catas- 
trophe der^mVer^. 

Le  n*  46  (16  décembre  1875),  du  journal  VExplorateur,  renfer- 
mant un  article  de  M.  W.  de  Fonvielle,  intitulé  les  Aérostats. 
Des  numéros  des  Lettres-Causeries,  de  la  Revue  Industrielle,  du 


—  57  — 

Ciel^  du  Technologiste,  et  des  Bulletins  de  plusieurs  sociétés  sa« 
vantes. 

n  est  procédé  à  TouveTture  du  coffre  aux  plis  cachetés  et  à  la 
remise  à  M.  Alphonse  Penaud,  de  deux  plis  déposés  par  lui  :  -— 
le  premier  a  été  déposé  le  15  avril  1874  ;  le  second,  le  6  juin  1874, 
contre  un  reçu  fait  par  M.  C.  Hauvel. 

M.  Arsène  Olivier  de  Landreville  met  sous  les  yeux  des  membres 
du  bureau  une  image  d*Bpinal  ayant  pour  sujet  i  Taccident  du 
Zénith.  Cette  image  sera  conservée  dans  les  Archives  de  la  So- 
ciété . 

Après  un  vote  au  scrutin,  u.  lb  dootbur  brrtillon,  professeur  à 
la  Faculté  d'Anthropologie,  présenté  par  MM.  Paul  Sert  et  Hureau 
de  Villeneuve,  est  inscrit  sur  la  liste  des  membres  associés. 

M.  LE  TRiisoKiER  donuo  lectuTC  de  son  rapport  sur  les  dépenses 
oecasionnéos  par  la  dernière  assemblée  générale. 

Après  approbation  de  ce  rapport  et  des  comptes  y  contenus,  la 
séance  est  levée  à  dix  heures  et  demie. 

Le  Secrétaire  de  la  Séance^ 
0.  FaioN, 


Séance  du  12  janvier  j8j6, 

PRESIDENCE  DE  M.   GASTON  TIS3A.NDIER,    VICE-PRitSIBENT. 

La  séance  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté . 

M.  LE  sECRtfTAiRR  GENERAL  prooèdc  RU  dépouillement  de  la  corres- 
pondance qui  comprend  : 

Une  feuille-questionnaire  de  Tascension  du  14  décembre  1875, 
renvoyée  à  la  Société. 

Un  mémoire  complémentaire  de  M.  Malessart  pour  le  concours 
du  prix  Poignant. 

Une  lettre  de  M.  Gontier-Qrigy  demandant  qu'on  lui  communi- 
que le  Rapport  du  Conseil  sur  son  appareil. 

Une  lettre  de  M.  Weyer  (de  Bourg-en-Bresse)  qui  offire  à  la 
Société  de  lui  vendre  son  projet  de  direction  aérienne. 

Une  nouvelle  lettre  de  M.  A.  Dauvergne  relativement  à  sa  ma- 
chine aérienne. 

Une  lettre  de  M.  Pascal  Cordenons  (de  Rovigo)  au  sujet  de  son 
récent  ouvrage. 

Une  lettre  de  M.  Vidal  (de  Vienne)  relative  aux  expériences  de 
son  moteur  à  gaz  carbonique  et  alcool  mélangés. 

Un  N»  du  Mémorial  des  Pyrénées,  rendant  compte  d*uno  ré- 


—  58  — 

cente  ascension  de  M.  Goudesone-Busseuil,  àPau.  La  montgolfière 
le  Mistral,  après  une  course  aérienne  de  20  minutes,  est  revenue 
atterrir  à  son  point  de  départ.  M.  Goudesone-Busseuil  a  été  prié  de 
donner  des  renseignements  sur  le  régime  des  vents  pendant  cette 
ascension,  ainsi  que  toutes  les  indications  barométriques»  thermo- 
métriques et  hygrométriques . 

Un  N*»  de  VÉcho  de  MorlatXy  contenant  un  article  de  M.  de  La 
Landelle,  qui  est  rentré  dans  la  polémique  à  propos  de  l'aviation . 

Un  article  étrangedujournalLeSfèc/^  (7  janvier  1876),  à  propos 
du  récent  accident  arrivé  au  ballon  V Univers.  Dans  cet  article, 
Fauteur  inconnu  demande  que,  dans  les  ascensions  militaires,  les 
officiers  soient  placés  sous  les  ordres  de  Thomme  chargé  de  la 
manœuvre  du  ballon .  M.  le  secrétaire  général  fait  ressortir  com- 
bien cette  demande  est  ridicule  et  scandaleuse . 

Une  brochure  de  M.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  intitulée:  Recherches  sur  la  Navigation  aérienne. 
Essai  de  comparaison  entre  les  différents  systèmes  (Hommage  de 
l'auteur). 

Une  brochure  de  M.  Jules  Philippe  (d'Annecy )  relative  aux  pre- 
miers essais  d'aérostation  de  Xavier  de  Maistre,  en  1784  (Hom- 
mage de  l'auteur). 

Un  exemplaire  deV  Histoire  des  Ballons  de  MM.  Sircos  et  Pallier, 
avec  illustrations  de  différents  artistes,  parmi  lesquels  M.  Albert 
ïissandier,  et  préface  de  M.  Nadar,  adressé  par  l'éditeur.  M,  Roy. 

Les  Comptes-rendus  de  V Académie  des  Sciences  qui  renfer- 
mant : 

Le  N°  1  (3  janvier  1870),  un  mémoire  de  M.  Hirn  sur  V Étude 
des  moteurs  thermiques  et  sur  quelques  points  de  la  chaleur  en 
générai 

Le  N»  25  (20  décembre  1875),  une  note  nouvelle  de  M.  Tosellisur 
l'utilité  d'une  nacelle  à  doublo  étage  dans  les  ascensions  aérosta- 
tiques pour  prévenir  les  accidents  à  la  descente. 

Les  N°»  151  et  152  de  la  Revue  industrielle  (29  décembre  1875) 
renfermant  la  description  de  la  locomotive  à  air  comprimé  de 
Ribourt. 

Le  N"  134  du  journal  La  Nature,  contenant  un  article  de 
M.  G.  Tissandier  :  Ascension  aérostatique  au-dessus  des  nuages  à 
neige. 

Les  Bulletins  de  plusieurs  sociétés  savantes  et  un  certain  nom- 
bre de  numéros  du  Technologiste,  du  Ciel,  de  l'Explorateur,  des 
Lettres-Causeries  y  etc.,  etc. 

M.  LR  PRÉSIDENT  :  La  parole  est  à  M.  Renoir. 

M.  RF.Noia  :  J'ai  été  chargé  de  rendre  compte  è  la  Société  d'un 


—  59  — 

projet  (le  ballon  dirigeable  préseaté  par  M.  Chaasy,  ingénieur. 
8uns  entrer  dans  les  détails  du  projet,  je  crois,  d'après  mon  exa- 
men, que  la  stabilité  du  système  est  mal  assurée  et  qu'il  est  impos- 
sible d'incliner  sans  danger  Tenscmble  de  Tappareil.  Ce  travail  se 
distingue,  d'ailleurs,  de  la  plupart  de  ceux  qui  nous  sont  adressés  ; 
il  est  bien  établi  et  contient  des  considérations  théoriques  d'une 
certaine  étendue.  Je  propose  à  la  Société  d'adresser  des  remercie- 
ments à  M.  Chassy. 

Je  vous  exposerai  maintenant.  Messieurs,  les  avantages  de  l'erh- 
ploi  d'un  certain  nombre  de  ballons  spliériques  placés  à  la  suite 
les  uns  des  autres,  avec  un  écartement  convenable.  Le  ballon  du 
milieu  serait  plus  gros  que  ses  voisins,  et  ainsi  de  suite.  Tous  ces 
ballons  sont  attachés  au  moyen  de  cordes  qui  descendent  de  Té- 
quateur  de  chacun  d'eux,  à  un  tube  d'acier  unique  ou  vergue  qui 
pourra  s'incliner,  en  entraînant  l'appareil  do  30  à  40  degrés  sur 
riiorizon.  On  supprimerait,  de  plus,  la  chemise  de  M.  Dupuy  de 
Lôme  en  enveloppant  tous  les  ballons  dans  une  toile  de  garantie 
commune,  remplie  d'air.  A  l'avant,  serait  une  ouverture  en  bec 
de  canard,  recevant  l'air  comprimé  par  le  passage  des  bal- 
lons, et,  à  l'arrière,  une  soupape  donnerait  issue  au  trop  plein  d'air 
confiné.  Ces  dispositions  générales  doivent,  à  mon  avis,  permettre 
de  réaliser  deux  avantages  :  la  stabilité  et  un  allougement  consi- 
dérable. 

M.  BUREAU  DE  VILLENEUVE  :  Jc  trouvo  Ic  projct  présenté  par 
M.  Renoir  très  inférieur  à  celui  de  M.  Dupuy  de  Lôme."  M.  Kenoir 
propose  une  série  de  ballons  placés  les  uns  devant  les  autres,  et 
enveloppés  par  une  gaîne  commune.  Il  est  bien  évident  que  l'air 
placé  dans  cette  gaîne  commune  ne  donnera  aucun  pouvoir  ascen-^ 
sionnel.  Si  on  craint  que,  dans  le  ballon  ordinaire,  le  gaz  change 
de  placo»  on  peut  y  mettre  des  cloisons  ne  descendant  pas  jusqu'au 
bas  des  ballons . 

M.  GASTON  TissANDiER  :  Jc  SUIS  bicu  hourcux  de  pouvoir  vous  don- 
ner des  nouvelles  rassurantes  touchant  la  santé  des  blessés  de 
V Univers.  Le  colonel  Laussedat,  s*il  vous  souvient,  nous  avait 
présenté,  dans  une  de  nos  dernières  séances,  des  dessins  originaux 
de  Conté,  conservés  au  ministère  de  la  Guerre.  J'ai  fait  reproduire 
ces  dessins  par  la  photographie  :  en  voici  de  fort  belles  épreuves.  Ces 
photographies  représentent  la  construction  des  aérostats  militai- 
res, le  gonflement,  la  tente-abri  préservatrice  du  vent,  la  fabrica- 
tion du  vernis,  etc.  Je  vous  présente  également  une  photogra- 
phie unique  que  je  possède.  Elle  représente  le  mousquet  à  ballons 
construit  par  l'usine  Krupp  à  l'origine  de  la  dernière  guerre,  et 
que  les  Allemands  ont  employé  contre  les  ballons  qui  sortaient 


—  60  — 

de  Parlfi.  Il  est  difficile  d'affirmer  si  ce  mousquet  vertical  et  mobile 
sur  un  axe  horizontal,  a  pu  remplir  son  objet  ;  des  expériences 
qui  ont  été  faites  à  Tours  sembleraient  le  contredire.  Au-dessus 
de  300  mètres,  les  projectiles  ne  pouvaient  plus  atteindre  un  aéros- 
tat captif,  malgré  la  justesse  du  tir  ;  ajoutons  cependant  que  ces 
expériences  incomplètes,  ne  sauraient  être  considérées  comme 
définitives. 

J'aurais  encore  à  vous  entretenir  de  Texcursion  eirectuée  par  nous, 
le  29  novembre  dernier  ;  mais  la  relation  de  ce  voyage  a  paru  déjà, 
en  une  note  détaillée,  dans  les  Comptcs^rendus  de  V Académie  des 
Sciences.  Je  dépose  un  certain  nombre  d'exemplaires  de  cette  note 
sur  le  Bureau,    en  les  mettant  à  la  disposition  de  mes  collègues. 

M.  ALBERT  TissANDiBR  rend  compto  de  la  mission  dont  il  avait  été 
chargé  par  la  Société  près  de  Roux,  ancien  acronaute  du  siège,  ac- 
tuellement malade,  avec  plusieurs  enfants.  M.  Tissandier  dépose 
un  certain  nombre  de  pièces  et  certificats  sur  le  Bureau.  Des  pre- 
miers secours  ont  été  donnés,  et  on  espère  améliorer  bientôt  la 
position  de  cette  intéressante  famille . 

La  séance  est  levée  à  onze  heures. 

Le  Secrétaire  de  la  séance^ 
0,  Frion. 


LES     OUVRAGES      NOUVEAUX 


Le  Directeur  de  TObservatoire  de  Montsouris,  M.  le  docteur 
H.  Marié-DaT;,  a  fait  paraître,  chez  Masson,  la  deuxième  édition 
de  son  beau  livre  sur  la  Météorologie:  «^  Les  mouvements  de  Vat* 
mosphère  et  des  mers^  considérés  au  point  de  vue  de  la  prévision  des 
temps,  » 

La  Météorologie  est  la  seule  science  qui  ait  eu  le  privilège  d'attirer 
l'attention  de  l'homme,  dans  tous  les  temps  et  à  travers  tous  les 
âges  do  son  existence  histoi*ique  ;  quoi  qu'il  en  soit,  elle  n'est 
entrée  dans  la  voie  féconde  du  progrès  qu'à  notre  époque,  et  l'on 
peut  ajouter,  depuis  les  travaux  du  commodore  Maurj.  Elle  a 
aujourd'hui  ses  lois  ainsi  que  ses  procédés  de  recherches  et  d'ob- 
servations. Ce  sont  les  mouvements  de  l'atnlosphère  et  des  mers 
qui,  classés  d'après  les  lois  qui  les  régissent,  nous  conduiront  à  la 
connaissance  des  temps,  que  le  savant  directeur  de  l'Obervatoire 


—  Gi- 
de MontsoariSy  étudie  dans  une  série  de  chapitres  d'une  exposition 
claire  et  méthodique.  L'auteur,  par  sa  clarté,  sait  s'attacher  le 
lecteur  qui  comprend  et  s'instruit.  Son  livre  est  pour  ainsi  dire  le 
résumé  de  l'état  actuel  de  la  science  ;  il  vous  fait  connaître  les  lois 
principales  et  les  théories  actuelles  de  la  météorologie. 

Les  aéronautes  ont  senti  le  large  tribut  que  l'aérostation  peut 
apporter  à  la  météorologie.  Ce  livre,  dont  la  lecture  est  si  facile, 
devrait  se  trouver  entre  les  mains  de  tous  nos  collègues. 


Le  nouveau  livre  de  M.  Marey ,  publié  dans  la  Bibliothèque  de  V Ecole 
pratique  des  hautes  études,  se  rapporte  à  la  physiologie  expérimen- 
tale et  comprend  les  travaux  du  laboratoire  du  professeur  du  Col- 
lège de  France.  Ce  volume  contient  une  série  de  Mémoires  divers 
oii  nous  retrouvons  en  M.  Marey  l'éminent  physiologiste  doublé 
d'un  mécanicien  des  plus  habiles.  11  nous  suffira  de  dire  que  dans 
ses  études  expérimentales  sur  la  circulation  et  sur  les  mouvements 
du  cœur,  M.  Marey  a  reproduit  l'organe  par  des  appareils  de  caout- 
chouc. 

Parmi  tous  ces  mémoires,  il  en  est  deux  qui  nous  intéressent 
plus  particulièrement.  Dans  le  premier,  M.  Marey  a  étudié  l'action 
musculaire  de  l'homme  ou  de  l'animal  se  transformant  en  travail 
moteur.  11  a  fait  voir  le  mode  de  production  de  cette  force,  agis- 
sant soit  à  l'état  statique,  soit  à  l'état  dynamique  ;  c'est-à-dire  sui- 
vant qu'elle  s'épuise  dans  un  effort  inutile  ou  qu'elle  a  im  rendement 
utile.  11  résulte  des  recherches  expérimentales  de  l'auteur,  que  la 
Nature  réalise  la  plus  grande  partie  de  l'action  des  moteurs  homme 
ou  animal,  en  douant  leurs  organes  moteurs  d'élasticité.  11  fait 
voir,  par  une  expérience  probante,  tous  les  avantages  de  cette 
propriété  des  corps  et  en  conseille  l'application  mécanique.  Cette 
démonstration  expérimentale,  qui  nous  paraît  incontestable,  con- 
firme l'opinion  de  ceux  qui  pensent  que,  dans  les  appareils  d'avia- 
tion surtout,  on  doit  se  préoccuper  de  l'élasticité  qui  servira  à 
l'amortissement  des  chocs  et  à  l'emmagasinement  de  la  force. 

Dans  son  second  Mémoire  :  «  Expériences  sur  la  résistance  de 
l'air,  pour  servir  à  la  physiologie  des  oiseaux  »,  M.  le  D^  Marey 
nous  apprend  toute  l'importance  qu'il  attache  à  ces  expériences. 
Il  les  a  faites  avec  des  appareils  peu  satisfaisants.  L'auteur,  dans 
la  première  partie  de  son  travail,  rend  justice  aux  observateurs 
qui  ont  observé  le  vol  de  visu;  il  a  pu  lui-même  reconnaître  que 
par  une  habitude  soutenue  on  peut  arriver  à  suivre  tous  les  mou- 
vements de  Taile]  dans  le  vol  ramé  des  goélands  et  déterminer 


—  62  — 

même  l'angle  du  plan  d'attaque  de  Faîr,  qui  serait  généralement 
de  10».  M.  Marey,  dans  ses  expériences  sur  la  résistance  de  l'air, 
s'est  servi  de  la  méthode  qui  consiste  à  employer  des  plans 
tournants.  A  l'avant  et  à  l'arrière  de  ces  plans  ou  disques,  il  a 
placé  des  tubes  manométriques  qui,  en  se  déplaçant  comme  la  sur- 
face, pouvaient  donner  la  pression  antérieure  ou  postérieure. 
M.  Marey  a  obtenu  de  cette  manière  les  mêmes  résultats  que 
M.  Athanase  Dupré.  En  faisant  l'application  de  ces  données  expé- 
rimentales au  vol,  il  arrive  à  cette  conclusion  que  l'oiseau  ne  peut 
soutenir  son  poids  par  l'action  de  son  aile  sur  l'air,  et  pour  expli- 
quer le  vol  il  revient  à  la  théorie  de  Wenham.  Nous  espérons  que 
les  expériences .  faites  par  la  commission  de  la  résistance  de  l'air, 
avec  des  appareils  se  mouvant  eu  ligne  droite,  donneront  des 
résultats  encore  plus  précis. 


M.  Durassier  vient  de  faire  paraître  chez  Berger-Levraut  une 
brochure  intitulée:  La  Navigation  aérienne^  ses  rapports  avec  la  na- 
vigation aquatique,  grand  in-8°  avec  11  figures  dont  le  texte. 

Cette  brochure  contient  une  étude  du  vol  des  oiseaux,  mais  la 
théorie  qui  y  est  développée  n'est  pas  une  théorie  originale,  c'est 
l'ensemble  des  idées  de  M.  Pettigrew  que  l'auteur  a  reprises  et 
appropriées  aux  habitudes  françaises .  En  effet,  ce  qui  caractérise 
beaucoup  d'ouvrages  publiés  à  l'étranger  et  en  particulier  le  livre 
de  M.  Pettigrew  c'est  le  manque  d'ordre  et  de  méthode  qui  y  rè- 
gne. Le  professeur  anglais  a  mis  dans  son  livre  d'excellentes  cho- 
ses ;  mais  elles  sont  présentées  d'une  manière  diffiAle  à  saisir  ; 
c'est  ce  qui  a  engagé  M.  Durassier  a  exposer  la  théorie  de  M. 
Pettigrew  d'une  manière  plus  claire.  On  retrouve  donc  dans  cette 
brochure  les  idées  propres  à  M.  Pettigrew  notamment  le  change- 
ment de  plan  de  l'aile  produit  pour  la  rotation  de  l'humérus  sur  son 
axe,  fait  que  l'anatomie  repousse.  On  y  trouve  aussi  la  comparai- 
son de  l'aile,  de  l'hélice  et  de  la  godille,  comparaison  juste  et  sus- 
ceptible de  produire  dans  la  pratique  de  bons  résultats. 

James  Macquarie. 


Le  Gérant  :   Félix' Carok. 


CLBR]iOM'r-DlE-*L*OISB.  —  IMPAIMERIB  A.    DAIX,  RUB  DE  COND^,  27. 


—  63  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux^  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer  deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent.  _____^__^^__ 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 


Levrault  et  Cie,  éditeurs. 

Les  premiers  essais  de  X.  de  Maistre,  par  Jules  Philippe,  chez  L'hoste, 
libraire-éditeur,  à  Annecy. 

Rivista  degli  studi  di  Locomozione  e  Nautica  Nell  Aria,  par  Pascal 
Cordenons^  professeur  de  Mathématiques  au  lycée  de  Rovigo.—  Rovigo 
R^o  Stabilimento  del  Car.  Minelli,  1875. 

A.  Sircos  et  Th.  Pallier:  Histoire  des  ballons  et  des  Ascensions  cé- 
lèbres, illustrée  par  A.  Tissandier  et  les  meilleurs  artistes,  chez  F.  Roy, 
éditeur. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Pour  les  articles  imprimés  dans  les  publications  périodiques,  voir  les 
extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  de  Navigation  aérienne. 


Les  hait  premières  aimées  de  TAéronautb  sont  actuellement  en 
▼ente  aux  prix  suivants  : 

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AmiBS  1873, 1874  et  1875,  chacune  12  livraisons.  .....      6    » 

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La  coUtBonoM  coMPLàTB,  avec  Tannée  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  l'AÉRONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Tertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  VAÉaovAvnj  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'A-ÉHOIST-AuTITE 


SOMMA.IRE 
FÉVRIER    ie76* 

Ascension  au-dessus  des  nuages  à  neige,   par  M.    Oaston  Tis- 
sazLdier  (deux  gravures  dans  le  texte). 

Les  lois  de  suspension  des  corps  pesants  en  mouvement  dans  Tat- 
raosphère,  par  F.  H.  Wenliam,  esq.  membre  de  la  Société 
aéronautique  de  la  Grande-Bretagne,  traduction  par  M!.  James 
Miacquarie. 

Extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  française  de  Navigation 
aérienne  par  les  secrétaires  de  la  Société. 

Séance  du  8  décembre  187 5.  Catastrophe  de  V Univers.  MM.  Paul 
Bert,  Albert  Tissandier. 

Séance  du  22  décembre  1875.  Approbation  des  comptes  de  la  séance 
générale. 

Séance  du  12  janvier  1876.  Nouveaux  ballons  dirigeables. 
MM.  Renoir,  G-aston  Tissandier,  Albert  Tissandier. 

Les  ouvrages  nouveaux,  par  M.  James  Mabqtiarie. 

Faits  divers.  Bibliographie  aéronautique. 

l'aéronautb  para.it  tous  les  mois 

rédaction  bt  abonnements 

95,     RUE     L.AFAYETTE,     95 

PRIX  DB  L'ANNÉB  courants  *. 
Un    nfiiii6ro  t   TU    eentlmes 

Paris  :  6  fr.  par  an.  —  Départbmbnts  :  7  fr. 

AuTRiCHB-HoNORiE,  Danbmark,  Egtptb,  Espagnb,  Grandb-Bbstaonb 

Grèob«  Italib,  Luxembourg,  Montén^ro,  Norw^b, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanib,  Russie,  Sbrbib,  Suâdb,  Suissb, 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

État8*Unis  d* Amérique:  9  fr. 

BRitsiL,    Mexique,   Paraguat,   Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Indb,    Coohinchinb,  Birmanib,   Siam,    Japon,  Australib, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :   15  fr. 
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•nirojrer  de  anlte  le  montant  det  enr  aonsorlptlon, 

Otomoiit-OiM.  —  Inprimarie  A«  Dais,  rue  4«  craie,  17. 


NAVIGATION    AÉRIENNE 

tùnoû  ET  siBiai  pak 
;i:,E    D'   ABEL  HUREAU    DE    VILLENEUVE 

Liinal  de  l'bUitel.  Sxrttiin  tiairtl  da  It 

SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DB  NAVIGATION  AÉRIENNE 

AfifWHT**  r«  MoUm  d>  H.  la  Hiaiiln  4t  l'Iumelloa  pab1li|ia,  ti  CiltM  M  dr>  B«Mi' An* 


MARS     1876 


rAKI3  :  C  FRASCS  PAR  AN.  —  DipiRTEMKNTS  :  7  FKANCS. 
l\     NUMERO     :     "5     CKNTIMS 

RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  66  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Hauvel,  Gaston  Tissandier  et  Al- 
bert Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas  comme  reipon- 
gablo  des  opinions  scientiâques  émises  par  les  auteurs.  Les 
infiDiisoritft  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à  Fart  mili- 
taire adresaéa  à  la  liédaetion,  sont  renvoyés  à  M.  le  Ministre  de  la 
GuarfQ,  mais  ne  sont  pas  insérés . 

Ii«0ft  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
extraits  de*  procès- verbaux  de  la  Socntrik  françaisb  db  Navigation 

Aâ»UH«NB,  approuvée  par  décision  de  M.  le  Ministre  doTInstruc- 

tion  publique. 
DiacovRa  d*ouvbrturb  de  la  Séance  générale  du  3  Décembre  1875, 

par  M.  Paul  Sert,  professeur  à  la  Sorbonne,  président  de  la 

Société. 
Rapport  sur  lrs  proqrâs  <le  la  Navigation  aérienne,  par  M.  Hu* 

reau.  de  Villeneuve,  secrétaire  général. 
La    locomotion  mécanique     dans    Tair,    par    1V£.    Alplioxise 

Penaud,  lauréat  de  l'institut . 
Ascension  au-dessus  des  nuages  a  neige  par  lif .  Oaaton  1?i6- 

saxidier,  (deux  gravures  dans  le  texte). 


LaSociâTÉ  FRANÇAISE  DB  NAVIGATION  AÉRiENNEs^approuvéc  par  déci- 
sion de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  les  2«  et 
4«  mercredis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  au  Cercle  aéro- 
nautique, rue  Lafayette,  95  ;  sauf  le  temgs  des  vacances,  août  et 
8e{)teinbre.  Son  bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  : 
Président,  M.  le  D^  P.  Bert,  député  à  l'Assemblée  nationale,  pro- 
fesseur à  la  Sorbonne  ;  vice-présidents,  MM.  le  colonel  du  gebia 
Laussedat,  président  de  la  commission  des  aérostats  militaires  au 
ministère  de  la  guerre,  le  D'Marey ,  professeur  au  Collège  de  France, 
Kainpont,  député  à  l'Assemblée  nationale,  ancien  Directeur  général 
des  postes  et  Gaston  Tissandier,  chimiste  ;  secrétaire  çénéral,  M.  le 
docteur  Hureau  de  Villeneuve  ;  secrétaires,  MM.  Jules  Ârmen- 
gaud,  ancien  élève  de  l'Ecole  polytechnique,  0.  Frion,  tïhimiste, 
Albert  Tissandier,  architecte,  Duroy  de  Bruignac,  Ingénieur  des 
arts  et  manufactures;  archiviste,  Ch.  Hauvel,  ingénieur  des 
arts  et  manufactures  ;  trésorier,  M.  Félix  Caron  ;  membres 
du  Conseil:  MM.  Dupuy  de  Lôme,  membre  de  l'Institut,  Gauchoi, 
ingénieur,  Janssen,  membre  de  l'Institut,  Jobert,  constructeur- 
mécanicien,  Hervé  Mangon,  membre  de  l'Institut,  Motard,  ancien 
élève  de  l'école  polytechnique,  A.  Olivier,  ancien  négociant,  Re- 
noir» chef  de  station  des  lignes  télégraphiques.  La  cotisation .  des 
membres  est  de  vingt-quatre  francs  par  an.  Les  statuts 
sont  envoyés  gratuitement  contre  demande  affiranchie.  Les  com- 
munications destinées  à  cette  Société,  aux  Sociétés  aéronau- 
tiques de  la  Grande-Bretagne,  de  New-York,  de  la  Havane  et  à  la 
Société  d'aviation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur 
Hureau  de  Villeneuve,  secrétaire  général  de  la  Société  française  de 
Navigation  aérienne,  directeur  de  VAéronauie,  rue  Lafayette,  95. 
Les  bons  sur  la  poste  doivent  être  adressés  à  son  nom. 

La  bibliothèque  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 

E[)ur  les  membres,  tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue 
afayette,  95. 


L'AERONAUTE 

9*  AIMÉE.   —  S'   3.   —    MiES    1876 

lE  MOUSQUET  A  BALLONS  DE  M.  KRUPP 


ous  avons  eu  la  bonne  fortune  de  nous 
procurer  une  pièce  rare  ;  une  photogra- 
phie portant  le  timbre  de  l'usine  Krnpp 
et  représentant  le  mousquet  à  ballons 
dont  les  Prussiens  se  sont  servis  pen- 
dant le  siéffe  de  Paris,  dans  le  but  de 
précipiter  le  navire  aérien  du  haut  (les 
airs.  Notre  gravure  reproduit,  avec  une  scrupuleuse  exac- 
titude, cet  engin  curieux,  dont  on  ne  saurait  trop,    de 
ce  côté  du  Khin,  se  rappeler  l'usage  qui  en  a  été  fait  par 
reonemi. 

Dès  que  le  premier  ballon-poste  fendit  la  nue  et  passa 
les  lignes  d'investissement,  M.  de  Moltke  s'adressa  au 
célèbre  constructeur  prussien  ;  il  lui  confia  le  soin  d'ima- 
ginerquelque  machine  infernale  destinée  à  arrêter  l'ardeur 
des  messagers  aériens.  M.  Krupp,  le  ■  roi  du  fer  >  suivant 
l'expression  germanique,  construisit  aussitôt  un  mousquet 
à  ballons,  et  l'expédia  en  toute  hûte  à.  Versailles,  où, 
d'après  ce  qui  nous  a  été  raconté  par  quelques-uns  de 
nos  concitoyens,  il  fut  triomphalement  promené  dans 
les  rues. 

L'appareil  consiste  en  un  mousquet,  formé  d'un  fort 
canon  métallique,  muni  d'une  crosse  et  d'une  hausse. 
Le  canon  do  l'arme  peut  osciller  dans  le  sens  de  la  verti- 
cale, autour  d'un  axe,  monté  lui-même  sur  un  genou  qui 
lui  permet  de  tourner  horizontalement  et  de  pouvoir  ainsi 


FIGURE  i. 

Mousquet  il  Ballons  dt  M.  Krupp. 


—  69  — 

se  diriger  comme  une  lunette  vers  tous  les  points  du  ciel. 
Le  système  est  adapté  sur  un  cylindre  de  bronze  solide- 
ment fixé  à  un  lég&r  chariot  à  quatre  roues,  où  deux 
chevaux  doivent  s'atteler.  Un  petit  siégre,  placé  à  l'arrière 
de  la  voiture,  est  réservé  à  l'artilleur. 

Aussitôt  qu'un  ballon-poste  s'élevait  de  Paris,  des  ve- 
dettes allemandes  déterminaient  la  direction  suivie  par 
le  globe  aérien  ;  grâce  au  télégraphe  électrique^  un  mous- 
quet à  ballons,  toujours  attelé,  pouvait  presque  aussitôt 
se  diriger  à  bride  abattue  à  la  rencontre  de  l'aérostat. 

Là,  un  artilleur  expérimenté  dirigeait  le  canon  de 
l'arme  vers  la  sphère  aérienne,  dont  il  connaissait  le  disr- 
mètre  (1),  et  dont  il  pouvait,  par  conséquent,  apprécier  la 
distance  avec  une  certaine  approximation  ;  il  visait  et  il 
tirait. 

La  plupart  des  courriers  de  la  poste  aérienne  ont  en- 
tendu le  sifflement  des  balles  à  une  hauteur  assez  considé- 
ratle,  '800  à  1,000  mètres  environ  :  le  12  novembre  1870, 
le  ballon-poste  le  Daguerre  fut  traversé  par  plusieurs 
balles,  et  les  aéronautes  qui  le  montaient  se  trouvèrent 
contraints  de  toucher  terre  à  Ferrières,  où  ils  furent  im- 
médiatement assaillis  par  des  cavaliers  ennemis.  Est-ce 
aux  fusils^  ouaux  mousquets  àballons  que  les  Allemands  ont 
dû  cette  capture  ?  C'est  ce  à  quoi  l'on  ne  saurait  répondre 
d'une  façon  certaine,  mais  il  n'est  pas  moins  manifeste 
que  les  mousquets  aérostatiques  ont  été  employés  pendant 
toute  la  durée  du  siège,  et  que,  depuis  la  guerre,  ces 
engins,  d'abord  faits  à  la  hâte,  ont  pu  être  singulièrement 
perfectionnés* 

Pendant  le  siège  de  Paris,  le  ministre  de  la  guerre  à 
Tours  fit  exécuter,  à  l'aide  de  ballons  captifs,  des  expérien- 
ces destinées  à  connaître  la  hauteur  à  laquelle  un  aérostat 
se  trouve  k  l'abri  des  projectiles.  On  reconnut  qu'un 
ballon  de  qu^^tre  mètres  de  dia:nètre,  maintenu  h  quatre 
cents  mètres  d'altitude  par  Tintermédiaire  d'une  cordelette, 

(t)  Les  Allemands  ont  pu  connaître  les  conditions  de  construc- 
tion des  ballons-poste ,  soit  par  des  eâpions,  soit,  plus  facilement 
encore,  par  les  documents  publiés  par  quelques  journaux. 


-.  70  — 

n*était  pas  atteint  par  douze  bons  tireurs  munis  de  fusils 
chassepot,  tandis  qu'il  était  toujours  transpercé  par  les 
balles,  à  des  niveaux  inférieurs.  Cette  expérience  est  en 
contradiction  avec  les  récits  des  aéronautes  qui»  comme 
nous  venons  de  le  voir,  ne  semblaient  pas  être  à  l'abri  des 
balles,  à  des  hauteurs  beaucoup  plus  considérables.  Peut- 
être  les  tireurs  de  l'expérience  de  Tours  perdaient-ils  leur 
adresse  dans  cet  exercice  anormal  d'un  tjr  vertical  de  bas 
en  haut.  Quoi  qu'il  en  soit,  la  question  n'est  pas  résolue. 
Si  l'on  a  des  dobtes  sur  la  portée  dans  la  verticale  des 
armes  à  feu  ordinaires,  on  ignore  plus  complètement 
encore  les  effets  que  sont  susceptibles  de  produire  des 
engins  spéciaux  analogues  à  ceux  que  les  Allemands  ont 
employés  :  une  semblable  étude  est  h  faire  ;  elle  nécessite 
des  expérimentations  rigoureuses,  dont  les  résultats,  on 
le  conçoit,  offrent  un  intérêt  de  premier  ordre  en  ce  qui 
concerne  l'organisation  des  ballons  militaires. 

Gaston  Tissandier. 


PERFECTIOXNEMEXTS 

DANS  LA  CONSTRUCTION  DES  AÉROSTATS 

A  PROPOS  DE  l'accident  DE  «  l'uNIVERS.  » 


Nous  sommes  heureux  de  publier  l'intéressant  document 
qui  va  suivre  et  que  nous  devons  à  l'obligeance  de  M.  l'in- 
génieur Henri  Giffard.  Le  célèbre  inventeur  de  l'injecteur, 
a,  comme  on  le  sait,  transformé  l'art  aérostatique,  par  la 
conception  de  ses  ballons  dirigeables  et  de  ses  aréostats 
captifs  à  vapeur.  Nulle  voix  plus  que  la  sienne  n'a  droit  à 
l'attention  du  public  et  des  hommes  compétents. 

Gaston  Tissandier. 

Paris ^  le  6  février  j8j6. 

Mon  cher  Monsieur  Gaston  Tissandier, 

Vous  avez  bien  voulu,  de  même  qu'un  autre  savant  publiciste, 
M.  Tabbé  Moigao,  auquel  je  fais  parvenir  la  même  lettre,  me  té- 


—  71  — 

moigner  le  désir  de  connaître  et  de  publier  le  rapport  que  j'ai 
adressé  à  M.  le  colonel  du  génie  Laussedat,  à  roccasion  du  dé- 
plorable événement  survenu  le  8  décembre  dernier,  au  ballon  l'U- 
nivers. 

Il  n'y  a  rien  dans  cette  pièce  qui  ne  puisse  être  porté  à  la  con* 
naissance  publique;  mais  elle  doit  être  remise  prochainement  à 
H.  le  ministre  de  la  guerre  et  il  me  semble  qu'il  ne  m*appartient 
pas  de  la  livrer  à  la  publicité  ;  il  me  suffit  de  répéter  ici  que  l'on 
doit  les  plus  grands  éloges  au  courage  et  du  dévouement  de  Taé  • 
ronaute  Eugène  Godard  et  des  savants  voyageurs  qui  ont  été  si 
brusquement  et  si  malheureusement  interrompus  au  milieu  de 
leurs  observations  scientifiques. 

Cependant  je  crois  qu'il  est  de  mon  devoir  de  saisir  les  occa- 
sions favorables  qui  se  présentent,  d'extraire  de  ce  rapport  d'ail- 
leurs peu  étendu,  et  de  publier  quelques  recommandations  d*uti- 
lité  générale  pour  l'art  aérostatique,  qui,  si  elles  ne  sont  pas  dic- 
tées par  une  compétence  suffisante,  sont  certainement  inspirées 
par  le  désir  de  donner  à  tous  les  aéronautes  quelques  conseils 
susceptibles  de  diminuer  les  périls  auxquels  ils  sont  exposés  et 
qu'ils  affrontent  toujours  avec  sang-froid  et  abnégation. 

A  ce  titre,  je  profite  aussi  avec  empressement  de  la  publicité  de 
votre  intéressant  journal  et  je  verrais  avec  la  même  satisfaction 
ces  avis  répétés  par  l'organe  des  écrivains  scientifiques  qui  s'in- 
téressent à  l'aérostation  et  qui  sauraient,  comme  vous,  dévelop- 
per savamment,  les  faits  sommaires  sur  lesquels  j'appelle  l'at- 
tention. 

L'accident  survenu  au  ballon  r£7infV«r5  démontre  qu'à  l'avenir, 
lorsqu'il  s'agira  d'entreprendre  des  expériences  et  des  ascensions 
dans  des  conditions  spéciales  s'éloignant  de  celles  qui  se  présen- 
tent généralement,  il  sera  indispensable  d'avoir  recours  à  des 
dispositions  et  à  des  matériaux  différents  de  ceux  très-primitifs 
qui  ont  paru  suffire  aux  ascensions  ordinaires,  ainsi  que  j'ai  été 
depuis  longtemps  conduit  à  le  faire  pour  la  réalisation  des  aéros- 
tats dirigeables  et  captifs,  allongés  et  sphériques  que  j'ai  étudiés, 
fait  construire  et  fonctionner  en  1852,  1855,  1867  et  1869,  avec  le 
concours  d'hommes  énergiques  et  habiles. 

Les  résultats  obtenus  par  ces  diverses  expériences  que  d'émi- 
nents  publicistes  ont  bien  voulu,  dès  l'origine,  considérer  comme 
devant  être  le  point  de  départ  de  toutes  les  tentatives  à  venir  de 
navigation  aérienne  et  que  vous-même  avez,  dans  plusieurs  cir- 
constances, si  éloquemment  rappelé  au  souvenir  public,  permet- 
tent non-seulement  de  tracer  les  bases  générales  dont  il  ne  faut 
pas  8*écartor,  mais  encore  d'entrer  dans  les  détails  minutieux  de 


—  72  - 

construction,  faute  desquels,  le  projet  le  plus  rationnellement  éta-* 
bli  dans  son  ensemble,  peut  encore  échouer  complètement  et 
d'une  manière  désastreuse. 

Ainsi,  pour  rester  dans  l'ordre  de  faits  qui  se  rattachent  par- 
ticulièrement à  l'accident  actuel,  il  faut  éviter  dans  la  construc- 
tion des  soupapes  l'usage  de  ressorts  en  caoutchouc,  surtout  si 
cette  pièce  doit  rester  longtemps  en  fonctionnement,  en  dehors 
de  la  main  et  de  la  vue. 

Dans  tous  les  cas,  s'assurer  que  les  ressorts,  quel  que  soit  leur 
système,  conservent  toujours  une  raideur  et  ont  un  bras  de  levier 
suffisant,  en  tenant  compte  du  phénomène  de  la  déviation  des 
filets  fluides  gazeux,  qui  tendent  à  maintenir  les  clapets  ouverts, 
indépendamment  de  leur  poids,  pendant  l'écoulement  à  grande 
section. 

N'user  qu'avec  circonspection  et  pour  des  ascensions  de  courte 
durée  par  beau  temps,  de  ce  moyen  d'obturation  des  clapets  con* 
sistant  dans  un  dépôt  sur  leurs  bords  d'un  mélange  gras  suscep» 
tible  de  se  gercer  ou  de  contracter  des  adhérences,  et  remplacer, 
si  cela  est  nécessaire,  cette  substance,  on  pourrait  dire  ce  cota* 
plasme,  par  des  sièges  métalliques  minces,  s'appuyant  sur  des 
bandes  de  caoutchouc  très-flexibles.  Donner  la  préférence  aux  sou- 
papes rondes  dont  l'ajustage  peut-^tre  déterminé  plus  rigoureuse- 
ment et  les  flxer  à  l'aérostat  par  des  brides  et  des  joints  plats  bou* 
lonnés  ;  réduire  leurs  dimensions  autant  que  possible. 

Surmonter  l'ensemble  de  la  soupape  d'un  petit  toit  conique  pour 
la  garantir  des  chutes  d'eau,  de  neige  et  de  l'action  solaire. 

Enduire  les  cordes  dufllet  de  substances  qui  les  rendent  souples 
et  hydrofuges,  par  suite  insensibles  aux  actions  de  la  sécheresse 
et  de  l'humidité. 

Se  méfier  des  nœuds  des  mailles  dont  le  contact  longtemps  pro- 
longé et  combiné  avec  leurs  petits  déplacements  relatifs  sur  le 
tissu,  peut  arriver  à  en  déterminer  la  perforation  ou  tout  au  moins 
l'éraillement  du  vernis;  les  remplacer  par  des  passages  simples 
des  cordelettes  les  unes  dans  tes  autres  avec  petite  ligature  bien 
lisse  aux  croisements. 

Disposer  les  pattes  d'oie  avec  poulies  ou  anneaux  compensa- 
teurSk  Récouvrir  l'hémisphère  supérieur  de  l'aérostat  d'une  calotte 
en  tissu  léger,  hydrofuge  et  de  couleur  blanche,  munie  dans  la 
région  équatoriale  d'un  petit  rebord  qui  éloigne  l'eau  de  la  naceUe 
et  des  cordes  de  suspension. 

Resserrer  toute  la  partie  inférieure  du  ballon  avec  un  réseau  de 
fils  ou  bandes  de  caoutchouc,  de  manière  à  éviter  toute  rentrée 
d'air  et  à  réaliser  automatiquement  la  tension  permanente  e( 


—  73  — 

modérée  da  tissu  et  du  gaz,  malgré  les  variations  de  Tolume  de 
celui-ci  et  l'action  extérieure  d'un  vent  assez  violent  et  fermer  la 
partie  inférieure  par  une  soupape  de  sûreté  très-sensible  ou  par 
un  système  de  trop-plein  ne  permettant  pas  l'introduction  de 
Tair.  . 

En  ce  qui  concerne  le  ballon  proprement  dit,  donner  le  choix  à 
plusieurs  tissua  mariés  ensemble  au  caoutchouc  et  rendus  complè- 
tement imperméables  par  la  superposition  des  vernis  et  non  par 
leur  imbibition,  car  on  détruit  ainsi,  en  grande  partie,  par  ce  der- 
nier procédé,  la  ténacité  des  ûbres  et  surtout  leur  résistance  au 
déchirement  ;  ne  pas  négliger  de  recouvrir  les  coutures  par  des 
bandes  caoutchoutées  enduites  considérablement. 

U  est  indispensable,  quel  que  soit  d'ailleurs  le  système  de  cons- 
truction de  l'aérostat,  de  multiplier  les  coutures  dans  les  deux 
aens,  car  on  obtient  ainsi  de  véritables  nervures  capables  de  met- 
tre obstacle  à  la  propagation  d'une  déchirure.  A.u  point  de  vue 
des  attérissages,  munir  la  nacelle  de  moyens  d'arrêt  énergiques 
qui  peuvent  se  résumer  dans  l'emploi  d'ancres  ou  de  grappins 
rationnellement  construits  et  en  bon  fer  ductile  avec  élastiques 
pour  amortir  les  chocs,  et  de  sangles  très-larges  garnies  sur  toute 
leur  surface  d'une  infinité  de  petits  filaments  rigides  couchés  à 
contre-sens  et  destinés,  par  leur  traînage  et  leur  accrochement  aux 
aspérités  du  sol,  à  opposer  un  frottement  beaucoup  plus  énergique 
que  celui  qui  est  fourni,  à  poids  égal,  par  les  cordes  lisses  traî- 
nantes dites  guide-rope.  Ces  bandes-freins,  d'une  longueur  suffî- 
sante,  doivent  être  d'avance  enroulées  régulièrement  :  au  moment 
de  s'en  servir,  il  suffît  de  jeter  par-dessus  bord  ces  espèces  de 
rouleaux  dont  la  chute  détermine  le  déroulement  rapide,  après 
avoir  pris  la  précaution  d'attacher  une  de  leurs  extrémités  au 
cercle  de  la  nacelle. 

Enfin,  si  après  avoir  pris  toutes  les  précautions  qui  viennent 
d'être  indiquées  on  voulait  entreprendre  des  ascensions  de  très- 
longue  durée,  réaliser,  par  exemple,  le  <  Cinq  semaines  en  bal- 
lon» »  ce  qui  est  très-possible,  il  suffirait  d'emporter  au  dessous 
de  la  nacelle  un  sac  ou  ballonnet  de  quelques  mètres  de  diamètre, 
en  très-forte  toile  imperméable,  pouvant,  au  besoin,  remplir  le 
rôle  final  de  guide-rope,  d'y  comprimer  plus  ou  moins  de  l'air,  au 
moyen  d'une  pompe  foulante  et  d'en  régler  l'introduction  ou  la 
sortie  suivant  l'état  atmosphérique,  l'intensité  du  rayonnement 
diurne  et  nocturne  et  la  quantité  de  lest  ou  de  résidus  de  toute 
espèce,  à  la  disposition  des  voyageurs* 

Quant  à  la  question  d'imperméabilité,  il  ne  faut  pas  s'en  préoc- 
cuper, si  les  constructions  ont  été  bien  combinées  ;  ainsi,  le  bal- 


—  74  — 

Ion  captif  que  j'ai  fait  constraire  au  Champ-de-Mars  en  1867  et 
qui  offrait  une  résistance  lui  permettant  d'affironter  impunément 
lés  tempêtes,  aurait  mis,  pour  se  vider  par  le  seul  fait  des  faites 
au  travers  du  tiss^u  et  quoique  rempli  du  plus  subtil  de  tous  les 
gaz,  rhjdrogène  pur,  un  peu  plus  d'un  siècle.  Les  tissus  com- 
posant le  matériel  étaient  en  toile  assez  ordinaire  et  il  est  évident 
que  les  résultats  seraient  encore  préférables  si  on  avait  recours  à 
remploi  de  la  soie,  aussi  bien  pour  les  cordes  que  pour  l'enve- 
loppe. 

Enfin  il  ne  faut  pas,  en  général,  hésiter,  toutes  les  fois  que  cela 
est  possible,  à  donner  la  préférence  au  gaz  hydrogène  pur  ;  il 
existe  plusieurs  moyens  d'en  produire  et  j'ai  aussi,  de  mon  côté, 
réalisé  quelques  apjpareils  nouveaux,  quoique  basés  en  partie  sur 
d'anciennes  données  théoriques  et  susceptibles  d'en  engendrer  de 
grandes  quantités  à  bas  prix . 

Telles  sont,  en  résumé,  les  principales  conditions  qu'il  faut 
remplir  pour  réaliser  convenablement  et  sans  danger  les  ascen- 
sions libres  et  captives,  à  l'aide  des   seuls  aérostats  sphériques. 

En  ce  qui  concerne  les  ascensions  captives,  il  faut  aussi  distin- 
guer celles  qui  ne  doivent  avoir  qu'une  courte  durée,  par  temps 
choisi  et  avec  un  petit  nombre  d'observateurs,  comme,  par 
exemple,  dans  le  cas  de  certaines  observations  militaires,  de 
celles  qui  ont  trouvé,  comme  on  1867,  et  trouveront  sans  doute 
encore,  leur  application  à  la  curiosité  publique,  à  l'occasion  des 
Expositions  universelles,  et  pour  lesquelles  il  y  a  nécessité  d'en- 
lever à  la  fois  et  continuellement  un  grand  nombre  de  personnes, 
quel  que  soit,  pour  ainsi  dire,  l'état  de  l'atmosphère,  et  cela  avec 
un  matériel  aérostatique  qui  doit,  nuits  et  jours,  rester  gonflé  et 
exposé  à  toutes  les  intempéries,  pendant  la  durée  d'une  saison. 

Pour  réaliser  de  tels  appareils,  qui  présentent  aussi  un  côté 
scientifique,  très-intéressant  au  point  de  vue  de  la  météorologie, 
il  y  a  lieu  de  mettre  en  jeu  un  puissant  matériel  mécanique  à 
vapeur  également  subordonné  à  certaines  conditions  bien  définies 
et  capable  de  maîtriser,  par  l'intermédiaire  d'un  câble  de  fortes 
dimensions,  l'énorme  force  d'ascension  et  de  traction  qu'il 
faut  opposer  à  l'action  toujours  imminente  de  vents  impétueux, 
contre  la  surface  de  ces  immenses  sphères  remplies  d'hy- 
drogène pur,  et  cela  sans  que  le  public  puisse  se  douter  de  la 
lutte  de  ces  redoutables  éléments  à  laquelle  il  assiste,  même  comme 
acteur,  sinon  avec  impassibilité,  du  moins  en  toute  sécurité.  Mais 
ce  n'est  pas  le  moment  d'entrer  dans  Ténumération,  même  som- 
maire, des  conditions  et  dispositions  auxquelles  ces  machines  doi- 
vent satisfaire  ;  cela  n'aurait  d*utilîté  pour   personne,  et  il    faut 


—  75  — 

différer  aussi  l'étude  plus  complexe  et  bien  plus  intéressante  des 

aérostats  allongés  à  vapeur,  sur  lesquels  j'espère,  plus  tard,  être 

en  mesure  d'appeler  de  nouveau  l'attention. 

Veuillez  agréer,  cher  Monsieur,  l'assurance  de  mes  sentiments 

très-dévoués, 

Henri  Gifpard. 


COHIIESPONDANOE 


A  Monsieur  le  Rédacteur  en  chef  de  VAéronaute. 

Monsieur, 

J'ai  lu  dans  une  note  de  la  Rédaction,  (Aéronaute  de  février  1876 
page  49)  que  pour  qu'un  homme  à  l'aide  d'un  parachute  puisse  descen- 
dre avec  une  vitesse  uniforme  de  2  mètres  So  par  seconde,  le  para' 
chute  doit  avoir  autant  de  mètres  carrés  que  l'homme  et  l'appareil  pè^ 
sent  de  kilogrammes.  Je  n'ignore  pas  que  cette  loi  est  admise  depuis 
rinvention  du  parachute  ;  mais  je  crois  qu'elle  n'est  applicable  qu'au 
parachute  presque  plan  que  construisait  Garnerin.  Poitevin 
mon  beau-père  a  perfectionné  cet  instrument  de  telle  sorte  qu'il 
donne  maintenant  de  bien  meilleurs  résultats. 

Il  a  donné  au  parachute  une  forme  plus  concave  que  celle  qu'on 
employait  autrefois  et  un  orifice  plus  largement  ouvert.  Aussi  avec 
cet  instrument  la  descente  est  beaucoup  plus  lente. 

Les  membres  de  la  Société  de  navigation  aérienne  ont  pu  voir 
à  la  séance  générale  de  novembre  1874  le  parachute  de  soie  rouge 
construit  par  Poitevin  et  qui  était  placé  au-dessus  de  la  porte  d'en- 
trée. 

Ce  parachute  a  12  mètres  de  diamètre,  ce  qui  fait  environ  cent 
huit  mètres  de  surface  prise  en  plan.  Il  a  sept  mètres  de  profon- 
deur, l'orifice  supérieur  a  quinze  centimètres  de  diamètre.  Il  pèse 
trente  kilogrammes  avec  ses  cordes. 

Ma  mère  a  fait  avec  ce  pamtchûte  trente-cinq  descentes,  mon  beau- 
frère  Sivel  en  a  fait  deux  et  moi-même  une. 

Or,  lorsque  l'appareil  ne  porte  qu'une  personne  du  poids  de  soi- 
xante-dix à  soixante-douze  kilog. ,  il  descend  avec  une  vitesse  qai 
n'est  pas  beaucoup  plus  grande  qu'un  mètre  trente  à  un  mètre  cin- 
quante par  seconde. 

En  1853  ma  mère  fit  une  descente  en  parachute  à  Parme.  Elle 
mit  pour  descendre  de  1800  mètres,  43  minutes.  Poitevin  et  ses  pas. 

3. 


« 


—  76  — 

sagers  eurent  le  rare  privilège  de  voir  le  parachute  en  Tair  pen- 
dant qu'ils  dégonflaient  Taérostat  descendu  avant  le  parachute. 
En  1869  dans  une  ascension  à  Naples,  Sivel  était  sous  le  parachute, 
j'étais  dans  la  nacelle  de  l'aocostat,  je  coupai  la  corde  à  1700  mè- 
tres d'altitude,  mon  beau-frère  mit  vingt-trois  minutes  pour  tou- 
cher terre.  Ces  lenteurs  sont  exceptionnelles  et  je  crois  que,  dans 
ces  deux  cas,  ma  mère  et  Sivel  ont  dû  rencontrer  un  courant  ascen- 
dant analogue  à  ceux  qu'a  si  bien  décrits  M.  Âlph.  Penaud.  Par 
contre,  nous  avons  souvent  observé  la  vitesse  d'un  mètre  cinquante 
par  seconde. 

Il  serait  donc  imprudent  de  prendre  deux  mètres  cinquante  par 
seconde  comme  la  vitesse  là  plus  faible  obtenue  par  les  parachu- 
tes. Il  serait  encore  plus  imprudent  de  s'en  servir  comme  de  crité- 
rium pour  en  tirer  des  données  destinées  à  nous  fournir  le  point 
d'appui  que  l'on  peut  trouver  dans  l'air. 

Veuillez  agréer,  monsieur  le  Rédacteur,  l'assurance  de  ma  con- 
sidération la  plus  distinguée, 

Adrien  Duté-Poitevin. 


DE  LA  LOCOMOTION  AÉRIENNNE 

•t  des  lois  de  suspension  des  corps  pesants  en  mouve- 
ment dans  Pair. 


I  2"    ARTICLE    (^) 

ors  de  l'invention  de  l'hélice  on  croyait  pour  obtenir  l'a- 
]:vantage  de  la  plus  grande  surface  agissante,  que  la  vis 
'devait  nécessairement  si  on  la  regardait  de  face  figurer 
dans  sa  pei*spective  un  disque  plein  et  sans  échan- 
.crures.  C'est  ainsi  que  plusieurs  hélices  ont  été  cons- 
truites avec  un  ou  deux  filets  faisant  une  révolution  entière  ou 
deux  demi-révolutions  ;  mais  l'expérience  a  fait  abandonner  cette 
disposition  comme  mauvaise.  Dans  l'hélice  à  deux  pales,  on  a 
commencé  par  diminuer  la  longueur  de  la  vis  et  partant  la  lar- 
geur des  pales;  on  est  arrivé  au  fur  et  à  mesure  à  réduire 
chacune  des  pales  à  moins  d'un  sixième  de  la  superficie  du  cercle 

(i)  Voyez  TAéronaute  de  février  1876. 


i 


—  77  — 

entier;  alors  fut  obtenue  la  vitesse  maximum.  L'expérience  a 
prouvé  de  plus  que  la  surface  de  propulsion  effective  d'une  hélice 
à  deux  pales  est  équivalente  à  son  cercle  entier  de  révolution,  ce 
qui  est  généralement  admis. 

Beaucoup  d'expériences  que  j'ai  faites,  en  variant  les  formes  des 
hélices  que  j'appliquais  au  même  steamer,  m'ont  conduit  à  cette 
môme  conclusion  :  —  Les  deux  pales  qui  étaient  un  sixième  du 
oerde,  ont  donné  les  meilleurs  résultats. 

Toute  hélice  réagissant  sur  un  fluide  tel  que  l'eau,  le  force  à  cé- 
der d'une  quantité  notable  ;  on  est  convenu  de  désigner  cet  effet 
80US  le  nom  technique  de  c  recul  (slip)  >  et  quelque  puisse  être  le 
rapport,  c'est-à-dire  le  tant  pour  cent  de  recul  sur  la  vitesse  du 
navire,  il  est  équivalent  à  une  perte  de  force  propulsive  précisément 
égale  —  celle-ci  étant  gaspillée  à  mettre  en  mouvement  l'eau  et  non 
le  bateau. 

Au  moment  du  départ,  lors  de  la  mise  en  marche  de  la  machine 
â*un  steamer,  nous  pouvions,  en  saisissant  une  amarre  à  l'arrière, 
retenir  le  navire  d'une  seule  main  bien  que  sa  machine  fût  de  la  force 
de  cinq  chevaux  et  que  l'hélice  fît  plus  de500révolutionsàlaminute. 
Toute  la  force  de  la  vapeur  était  dépensée  en  «  recul  >  c'est-à-dire 
dans  la  mise  en  mouvement  de  la  colonne  d'eau  ;  mais  permettons, 
en  laissant  aller  le  bateau,  à  l'hélice  de  prendre  un  point  d'appui 
sur  de  nouvelles  masses  d'eau,  qui  n'ont  pas  reçu  de  mouvement 
graduel  et  possèdent  l'inertie,  tout  en  coulant  en  large  nappe; 
dans  ce  cas,  l'hélice  travaille  comme  si  elle  était  renfermée  dans 
un  solide  écrou  et  le  <  recul  >  ne  s'élève  qu'à  onze  pour  cent. 

Les  lois  qui  règlent  l'action  des  plans  inclinés  se  mouvant  sui- 
vant des  ligpies  droites  ou  courbes  dans  l'air,  sont  les  mêmes  ;  el- 
les démontrent  l'inutilité  des  essais  que  l'on  pourrait  tenter  dans 
le  but  d'enlever  à  travers  l'atmosphère  un  corps  lourd  au  moyen 
d'une  roue  à  palettes  ou  d'une  hélice  agissant  verticalement;  car, 
à  moins  que  le  rapport  de  la  surface  au  poids  soit  excessivement 
élevé,  tout  le  travail  sera  consommé  en  «  recul  »  ;  c'est-à-dire  à  refou- 
ler la  colonne  d'air  vers  la  terre.  Et  même,  si  l'on  peut  fournir  une 
force  sufftsante  pour  maintenir  par  de  pareils  moyens  un  corps  en 
suspension  dans  l'air,  une  fois  la  hauteur  désirée  acquise,  aucune 
ascension  plus  élevée  ne  devient  utile  ;  l'appareil  restera  donc  sta- 
tionnaire  au  même  niveau,  et  la  position  sur  un  point  d'appui  qui 
cède  continuellement  ne  pourra  se  maintenir  qu'a  l'aide  d'une 
dépense  énorme  de  travail  ;  —  l'hélice  ne  pouvant  prendre  appui 
sur  des  couches  d'ftir  nouvelles  et  en  repos  (fresh  and  unmoved) 
ainsi  qu'elle  le  fait  sur  la  masse  de  l'eau  en  propulsant  un  bateau  à 
pleine  vitesse,   agit  dans  ces  conditions  de  la  môme  façon  que 


—  78  — 

lorsque  le  navire  est  retenu  en  place  ;  dan^  ce  cas,  bien  que  la  ma- 
chine travaille  à  sa  vitesse  ordinaire,  la  force  de  traction  est  pres- 
que annulée. 

Nous  décrirons  ici  plusieurs  expériences  que  nous  avons  faites 
avec  une  hélice  ou  une  paire  de  vannes  inclinées  agissant  vertica- 
lement dans  Tair.  Notre  appareil  consiste  en  un  poteau  vertical 
qui  porte  un  châssis,  contenant  une  toue  dentée  et  son  pignon, 
multipliant  dan^  le  rapport  de  3  à  1.  L*axe  de  la  roue,  horizontal, 
est  mis  en  mx)uvement  par  ime  manivelle  de  cinq  pouces  1/2 
(0  m.  14)  de  rayon.  La  tige  du  pignon  qui  tourne  verticalement, 
entraîne  dans  son  mouvement  une  traverse  dont  les  extrémités 
sont  armées  de  flèches  directrices  (driving  pins)  ;  ce  sommet  pré- 
sente ainsi  dans  son  ensemble  Taspect  d'une  fourche  à  trois  dents, 
La  dent  du  milieu  reçoit  Taxe  de  l'hélice  percé  d'un  trou  ad  hoc  ; 
quant  aux  deux  autres  dents  de  fourches,  elles  servent  à  guider  le 
mouvement  d'une  tige  traversant  normalement  la  partie  inférieure 
de  l'axe  de  l'hélice,  dont  le  sommet  se  termine  en  un  long  pivot  de 
fer,  qui  lui-même  tourne  librement  dans  une  douille  fixée  dans  une 
poutre  terminale.  De  cette  façon,  l'appareil  peut  s'élever  et  des- 
cendre d'environ  deux  pouces  sans  presque  aucun  frottement.  I^e 
sommet  du  moyeu  de  l'hélice  porte  une  barre  transversale,  armés 
à  chacuife  de  ses  extrémités  distantes  de  six  pieds  de  deux  palet- 
tes d'égale  dimension.  Ces  palettes  peuvent  être  placées  sous  des 
angles  variés  à  l'aide  de  vis  de  pression.  Leurs  bords  ainsi  que 
leurs  bras  de  support  sont  taillés  en  biseau  afin  de  diminuer  les 
effets  de  la  résistance  de  l'air.  Un  hauban  en  fil  de  fer  partant  de 
la  base  de  chaque  palette,  se  rend  à  la  base  de  l'axe  de  l'hélice  ;  ce 
qui  a  pour  effet  de  maintenir  rigides  les  bras  et  de  les  empêcher 
de  se  courber  vers  le  haut.  Cet  appareil  a  servi  à  faire  des  expé- 
riences dans  lesquelles  divers  poids  ont  été  attachés  à  l'axe  et  les 
palettes  fixées  sous  des  angles  variés.  Avec  un  mouvement  de  ro* 
tation  rapide,  les  ailettes  s'enlevaient  et  fiottaient  sur  l'air,  entraî- 
nant les  poids  avec  elles.  Mais  pour  enlever,  par  une  grande  vi- 
tesse un  poids  lourd  à  l'aide  d'un  plan  d'une  étendue  superficielle 
relativement  faible,  on  rencontrait  beaucoup  de  difficultés;  «  le 
recul  »  dans  ce  cas  devenait  assez  considérable  pour  absorber  tout 
le  travail  employé.  Un  poids  de  6  livres  (2  k.  730)  (limite  extrême 
des  effets  obtenus  dans  cette  expérience),  a  pu  être  enlevé  sur 
une  surface  de  suspension  d'un  pied  carré  (0'  m.  0924)  les  plans 
ayant  été  placés  sous  un  angle  considérable.  Pour  entretenir  la  ro- 
tation, il  fallait  dépenser  la  moitié  de  la  force  d'un  homme. 

Le  rapport  du  poids  à  la  surface  de  soutien  fut  ensuite  approxi- 
mativement disposé  comme  celui  des  oiseaux.  Nous  consignerons 


—  79  — 


ici  deux  de  ces  expériences  qui  ont  donné  les  résultats  les  plus 
satisfiEÛsants.  Poids  des  ailes  et  de  leur  axe  17  onces  et  demie 
(542  gr.  50)  surface  des  deux  ailes  121  pouces  (0  m.  75625)  (corres* 
pondant  à  110  pouces  carrés  (0  m.  0687)  par  livre).  Les  chiffres  ci- 
joints  sont  donnés  approximativement  afin  de  négliger  les  fractions 
décimales. 


1'*  expérience. 
?•  expérience. 

NOMBRE 

de 
rérolatiooj 

par 
minate 

VITESSE 

moyenne 

MILLES 

à  ri»eiire 

PIEDS 

par 
minute 

HAUTEUR 

OD  angle 

d'élévation 

pour  on  toor 

RAPPORT 

de  la  haoteor 

à 
la  vitesse 

l/8pr€8qae 
1/13 

RPCUL 

pour  cent 

£10 
240 

38 
(60k.  150,93] 

44 

(70k.  800) 

3.360 

(lni.OSi) 

3.840 
(Im.  167) 

lottoe» 

te 

(Cm.  65) 

15 
(Dm.  375) 

18  1/2 
8 

Le  travail  requis  était  presque  le  même  dans  les  deux  cas  — 
égal  environ  à  un  seizième  de  cheval-vapeur,  ou  le  tiers  de  la 
force  d'un  homme;  cette  estimation  est  établie  d'après  la  force 
constante,  employée  à  tourner  la  manivelle  qui  avait  été  de  douze 
livres  dans  la  première  expérience  et  de  dix  livres  dans  la  seconde  ; 
le  rayoQ  de  la  maniveUe  étant  de  5  pouces  et  demi  (0  m.  137)  et 
faisant  70  révolutions  par  minute  dans  le  premier  cas  et  80  dans  le 
second. 

Les  résultats  de  ces  expériences,  sont  assez  satisfaisants  pour 
faire  voir  le  petit  angle  d'attaque  de  Tair  nécessaire  dans  le  soutien 
da  poids  indiqué,  et  pour  démontrer  le  principe  ci -dessus  énoncé 
de  la  descente  lente  des  plans  se  mouvant  horizontalement  dans 
Tatmosphèreàde  grandes  vitesses  ;  mais,  il  reste  à  savoir  comment 
réaliser  le  travail  excessif  que  réclame  Fenlèvement  vertical  d'un 
poids  au  plus  égal  à  celui  du  pigeon  voyageur  ;  car,  à  moins  de 
réussira  fournir  ce  travail,  on  ne  peut  avoir  l'espérance  d'enle- 
ver des  appareils  d'expériences  ou  autres  dans  l'atmosphère .  Dans 
la  seconde  expérience,  l'hélice  faisait  240  tours,  par  suite  une  ai- 
lette (ici,  il  y  en  a  deux)  passait  constamment  au-dessus  du  même 
endroit  480  fois  par  minute,  ou  8  fois  en  une  seconde.  Elle  engen- 
drait un  courant  d'air  descendant,  d'une  vitesse  de  presque  4  mil- 
les (6  kil.  437)  à  l'heure,  suffisante  pour  éteindre  une  chandelle, 
placée 3 pieds  au-dessous  (0  m.  912)  ;  tel  est  le  résultat  du  a  recul  » 
et  les  deux  palettes  ensemble  communiquant  un  mouvement  de 
descente  hélicoïdal  à  cette  colonne  d'air,  rendent  compte  d'une 
grande  partie  du  travail  dépensé,  comme  si  tout  l'appareil  faisait 


—  so- 
le travail  d*im  ventilateur.  Si  les  ailettes,  au  lieu  de  parcourir  un 
cercle,  pouvaient  être  continuellement  poussées  en  avant,  suivant 
une  ligne  droite,  sur  des  couches  d'air  nouvelles  et  en  puissanoo 
d'inertie  (fresh  and  unmoved  hoiy  of  air)  le  a  recul  »  deviendrait 
presque  nul,  et  l'inclinaison  par  suite,  réduite  à  un  si  petit  anglç, 
que  la  résistance  atmosphérique  directement  éprouvée  en  avant  ptr 
la  tranche  même  de  la  surrace  se  trouverait  très  peu  augmentés» 

Les  petites  hélices  volantes,  vendues  comme  jouets,  sont  bien 
connues.  Il  y  a  un  mojen  facile  de  déterminer  approximativement 
la  force  dépensée  pour  les  enlever  et  les  maintenir  en  l'air.  Prô- 
nons un  modèle  de  ces  hélices  formé  d*une  lame  de  fer-blano  nvec 
trois  ailettes  équi-distaiites.  Cette  petite  hélice  se  lance  comme 
une  toupie  au  moyen  d'une  corde  qui  s'enroule  autour  d'une  tige 
de  bois,  ajustée  au  manche  fourchu  ordinaire.  L'extrémité  libre  de 
la  corde  enroulée  est  attachée  à  un  dynamomètre  qui  remplace  le 
bâtonnet  dont  on  se  sert  pour  la  tirer.  La  traction  en  poids,  c'est- 
à-dire  le  point  où  l'aigiiille  se  trouve  entraînée,  est  reconnue  après 
coup  par  la  marque  laissée  par  un  index  de  cuivre.  II  n'est  pas  né- 
cessaire de  connaître  le  temps  du  déroulement  de  la  Acelle,  puisque 
celui-ci  peut  être  compris  dans  la  durée  de  l'asceasion  de  l'hélice  ; 
il  est  de  plus  évident  que  si  la  même  force  est  appliquée  à  l'ins- 
trument après  sa  descente,  elle  l'enlèvera  de  nouveau  et  une  série 
repétée  de  ces  impulsions  représentera  le  pouvoir  nécessaire  pour 
prolonger  le  vol  de  l'instrument.  Il  n'y  a  dom  à  connaître  que  la 
longueur  de  la  oorde  et  la  force  appliquée  à  la  dérouler. 

Diamètre  de  l'hélice (0  m.  2125)  8  p.  1/2 

Poids il9gr.  8)  396  grammes 

Longueur  delà  corde  déroulée  .  .    (Om.  61)  2  pieds 

Force  employée (3  k.  640)  8  livres 

Durée  du  vol 16  secondes. 

De  ces  données,  on  peut  établir  que  pour  maintenir  le  vol  de  l'ins- 
trument, il  faudra  lui  donner  une  force  constante  d'environ  60  foot 
pounds  (c'est-à-dire  8  kilogrammes)  par  minute  ;  ce  qui  donne  trois 
chevaux-vapeur  par  chaque  cent  livres  (45  k.  5)  enlevées  dans  les 
mêmes  conditions.  Il  y  aurait  peut-être  exagération  à  calculer  sur 
ces  données  la  force  à  employer  par  une  plus  grande  hélice,  car 
avec  l'augmentation  du  poids  et  de  la  dimension,  la  force  requise 
serait  inférieure  à  ce  qu'elle  doit  être  d'après  le  rapport  énoncé. 
En  expérimentant  avec  une  hélice  en  tôle,  lancée  par  un  poids  des- 
cendant on  obtient  de  meilleurs  résultats.  Pour  arriver  à 
la  locomotion  aérienne,  on  a  proposé  l'emploi  de  méthodes  ana- 
logues; mais  l'expérience  a  démontré  qu'une  hélice  tournant 
dans  l'air  est  un  moyen  imparfait  pour  réaliser  le  vol,  et  pour  sup- 


—  81  — 

porter  le  poids  indispensable,  car  la  force  requise  est  énorme.  Sup- 
posons  XkUe  machine  construite  avec  une  provision  suffisante  de 
force,  rhélice  en  tournant  avec  une  certaine  vitesse  enlèvera  tout 
l'appareil.  La  hauteur  denrée  une  fois  atteinte,  il  faudra  continuer 
à  fournir  presque  la  même  vitesse  de  révolution  et  la  même  force 
excessive  qui  seront  consommées  entièrement  en  «  recul  »,  à  refou- 
ler en  bas  UA  rapide  courant  d'air. 

Si  l'axe  de  Thélice  est  légèrement  incliné  sur  la  verticale,  toute 
la  machine  avancera  horizontalement.  Le  «  recul  »  et  par  suite  la 
force,  sont  réduits  dans  ces  conditions  d'une  quantité  sensible, 
mais  on  ne  saurait  ainsi  obtenir  une  course  rapide  en  avant  parce 
que  la  résistance  dû  disque  incliné  de  l'hélice  sera  très  grande,  de 
beaucoup  supérieure  à  toute  forme  qui  se  rapproche  de  la  tranche 
de  Talle  de  l'oiseau.  En  admettant  même  qu'une  vitesse  de  trente 
milles  à  l'heure  (48  kil.  S79)  puisse  être  réalisée  de  cette  façon, 
presque  toute  la  force  serait  ici  employée  à  donner  un  mouvement 
de  révolution  inutile  et  rapide  à  une  immense  hélice,  capable  d'en- 
lever le  poids  d'un  appareil)  pesant  par  exemple  200  livres 
(91  k.  000;  Le  poids  seul  d'une  pareille  machine  doit  en  causer 
la  chute,  et  chaque  révolution  de  Thélice  est  une  soustraction  faite 
à  la  vitesse  directe  en  avant,  qui  est  le  desideratum.  Une  simple 
palette  étroite,  ou  un  plan  incliné,  propulsé  en  ligne  droite  à  cette 
vitesse  —  qui  est  largement  suffisante  pour  soutenir  des  poids 
lourds  —  est  le  moyen  le  meilleur,  et  en  fait  le  seul  qui  puisse 
donner  la  somme  maximum  de  pouvoir  suspensif  avec  le  plus  fai- 
ble recul  et  le  moins  de  résistance  directe  en  avant.  Des  milliers 
d'exemples  pris  dans  la  nature  en  attestent  le  succès  et  démon- 
trent le  principe  dans  sa  perfection  ;  —  l'un  des  plus  parfaits  en- 
tre tous,  est  évidemment.l'aile  de  l'oiseau  où  se  trouvent  combinés 
en  un  seul,  les  organes  de  propulsion  et  de  suspension  qui  agis- 
sent parfaitement,  chacun  dans  son  action  mécanique. 

Nous  arrivons  maintenant  à  l'étude  de  la  quantité  de  force  néces- 
saire pour  maintenir  le  vol  d'un  oiseau .  Les  anatomistes  établissent 
que  les  muscles  pectoraux  qui  mettent  en  mouvement  les  ailes  sont 
très  larges  et  très  puissants  ;  mais  cela  ne  prouve  pas  la  dépense 
d'une  grande  quantité  de  travail  dans  l'acte  du  vol.  Les  ailes  sont 
articulées  au  corps  comme  deux  leviers  puissants,  et  une  certaine 
force  de  réaction  d'une  nature  passive  agissant  à  la  façon  d'un  res- 
sort tendu,  est  nécessaire  liên  que  pour  balancer  le  poids  de 
l'oiseau.  Tant  qu'il  n'existe  pas  de  mouvement  actif,  il  n'y  a  aucun 
exercice  réel  de  la  force  musculaire.  — Exemple:  lorsque  l'oiseau 
plane  sur  ses  ailes  immobiles,  on  doit  regarder  ce  mode  d'être  de 
l'oiseau  comme  un  état  d'équilibre:  le  ressort  d'en  bas  et  l'élasti- 


—  82  — 

cite  des  ailes  servent  à  supporter  le  corps  ;  les  muscles,  dans  ce 
cas,  agissent  comme  des  ressorts  de  caoutchouc.  Le  mouvement, 
c'est-à-dire  le  travail  actif  nécessaire  pour  exécuter  le  vol  est  une 
tout  autre  question. 

Il  est  difficile,  sinon  impossible,  de  déterminer  à  Taide  d'un  dy- 
namomètre quelconque,  la  quantité  de  force  produite  par  les  ailes 
deToiseau;  mais  cette  détermination  n'est  peut  être  pas  nécessaire 
pour  établir  le  principe  en  question,  car  lorsque  les  lois  des  mou- 
vements de  Toiseau  dans  l'air  seront  mieux  comprises,  on  pourra 
facilement  démontrer  par  des  expériences  isolées,  la  quantité  de 
force  nécessaire  pour  soutenir  et  propulser  un  poids  et  une  surface 
donnés  sous  une  vitesse  quelconque. 

Si  le  pélican  qui,  comme  nous  Tavons  déjà  dit,  pèse  21  livres 
(9  k.  555}  pour  un  développement  superficiel  d'ailes  à  peu  près  du 
même  nombre  de  pieds,  descendait  suivant  une  ligne  verticale,  il 
tomberait  à  raison  de  1320  pieds  (401  m.  28)  par  minute  ;  telle  est 
la  vitesse  limite  due  à  la  résistance  atmosphérique. 

L'appréciation  d'une  force  s'établit  généralement  par  comparai- 
son avec  la  chute  d'un  poids.  Donc  le  poids  de  l'oiseau  étant  de  21 
livres,  (9  k.  555)  ce  poids  en  tombant  verticalement  dépensera  sur 
Tair  mis  en  mouvement  une  force  presque  égale  à  un  cheval-va- 
peur (48  H.  P.)  ou  celle  de  cinq  hommes  ;  réciproquement,  l'éléva- 
tion verticale  et  à  nouveau  de  ce  poids  à  travers  un  fluide  tel  que 
l'air,  exigerait  même  une  force  plus  grande  encore  que  cette  ex- 
pression ;  et,  il  est  hors  de  doute  que  le  pélican  ne  la  possède  pas. 
Il  semble,  d'après  l'observation,  qu'aucun  des  grands  oiseaux  ne 
peut,  sur  son  aile,  s'élever  verticalement  par  un  air  calme.  Un 
pigeon  arrive  presque  à  le  faire  lorsqu'il  monte,  les  ailes  ramassées, 
au  pignon  d'une  maison  ;  mais  l'effort  déployé  en  pareil  cas  est  évi- 
demment très  rude  et  de  très  courte  durée.  Pour  sa  grosseur,  cet 
oiseau  a  une  grande  puissance  d'ailes  ;  celle-ci  est  peut-être  en- 
core beaucoup  plus  développée  chez  Toiseau-mouche,  qui,  par  les 
mouvements  rapides  de  ses  bouts  d'ailes,  se  soutient  sur  place  plus 
d'une  minute,  par  un  air  calme.  La  force  musculaire  nécessaire- 
ment déployée  dans  de  tels  cas  est  de  beaucoup  supérieure  à  celle 
dépensée  dans  tout  autre  mode  de  vol.  Le  corps  de  l'oiseau  est 
presque  vertical,  pendant  ee  vol  sur  place  ;  les  ailes  soutiennent  le 
poids  du  corps  non  en  frappant  en  j)as  sur  l'air,  mais  à  la  ma- 
nière de  plans  inclinés  qui  agissent  alternativement  et  horizon- 
talement comme  une  hélice,  dépourvue  de  mouvement  de  rota- 
tion continue  dans  un  sens,  et,  comme  conséquence  de  la  perte 
provenant  des  alternances  rapides  de  mouvement,  la  force  dépen- 
sée pour  ce  genre  de  vol  sera  supérieure  à  celle  que  nous  avons 


—  83  — 

troayée  dans  nos  expériences  avec  les  hélices,  à  savoir  :  trois  che* 
Taux-vapeur  par  chaque  cent  livres  élevées  (45  k.  500). 

Nous  avons  ici  un  exemple  de  Ténorme  dépense  de  force  animale 
qu'exige  ce  genre  de  vol  que  nécessite  les  habitudes  particulières 
de  l'oiseau  et  sa  façon  de  prendre  sa  nourriture  ;  mais,  à  l'autre 
extrême,  chez  les  oiseaux  larges  et  lourds  qui  ne  se  servent  de  leurs 
ailes  que  pour  voyager  ou  comme  moyen  de  locomotion,  le  vol 
n'entraîne  l'emploi  que  d'une  force  minime;  elle  est  suffisante 
grâce  uniquement  à  la  rapidité  d'une  course  directe  et  en  avant  à 
travers  l'air. 

Le  point  d'appui  obtenu  dans  le  vol  doit  être  soumis  à  certaines 
lois  d'action  et  de  réaction  entre  des  poids  relatifs  ;  le  poids  d'un 
oiseau,  est  contrebalancé,  (c'est-à-dire  trouve  un  point  d'appui) 
par  l'inertie  déterminée  d'un  poids  beaucoup  plus  grand  d'air, 
continuellement  mis  en  mouvement  dans  un  temps  donné.  Cette 
condition  se  trouve  remplie  non  par  l'étendue  de  la  surface,  mais 
par  la  grande  longueur  de  l'aile,  qui  dans  le  vol  avançant,  prend 
un  point  d'appui  sur  une  large  couche  d'air,  s'étendant  transver- 
salement par  rapport  à  la  ligne  de  direction. 

Le  pélican,  par  exemple,  a  plus  de  dix  pieds  d'envergure.  (8  m.  04), 
Si  on  limite  le  mouvement  imprimé  à  la  couche  d'air  sous-jacente 
sur  laquelle  presse  l'aile  inclinée,  à  un  pied  d'épaisseur  et  la  vi- 
tesse du  vol  à  trente  milles  (48  kil.)  à  l'heure,  la  couche  d'air  trar- 
versée  dans  ce  temps  pèsera  presque  une  tonne,.  (1015  k.  94)  c'est* 
à- dire  cent  fois  le  poids  du  corps  de  l'oiseau  ;  —  ce  qui  donne  un 
pouvoir  de  suspension  tellement  énorme  que  le  poids  comparati- 
vement fîdble  de  l'oiseau  ne  peut  produire  qu'une  faible  dépres- 
sion sur  la  longue  et  lourde  couche  d'air  sur  laquelle  il  passe  ; 
c'est  pourquoi,  plus  le  vol  est  rapide,  moindre  est  la  quantité  du 
<  recul  »  ou  le  travail  dépensé  pour  contrebalancer  la  tendance  à 
descendre. 

Gomme  nous  l'avons  dit  au  commencement  de  ce  travail,  on 
peut  observer  de  grands  oiseaux  qui  en  passant  dans  leur  vol  sur 
dçs  nappes  d'eau,  les  effleurent  sans  en  rider  la  surface  ;  c'est  une 
preuve  que  durant  un  vol  rapide,  l'air  ne  cède  pas  sous  eux,  mais 
se  comporte  à  peu  près  comme  un  point  d*appui  solide. 

Dans  toute  surface  inclinée  se  mouvant  rapidement  à  travers 
l'air,  le  pouvoir  de  suspension  se  trouve  presqu'entièrement  porté 
vers  le  bord  antérieur.  Pour  démontrer  par  des  exemples  l'inutilité 
de  la  surface,  si  elle  n'est  liée  à  une  longueur  proportionnée  de 
l'aile,  prenons  un  plan  de  dix  pieds  (3  m.  04)  de  long  sur  deux 
(0  m.  61)  de  large,  propulsé  avec  le  côté  droit  en  avant  :  les  douze 
(0  m.  30)  ou  quinze  (0  m.  375)  premiers  pouces  sont,  à  une  vite0S6 


—  S4  — 

élevée,  aussi  efficientes  poar  supporter  un  poids  qif e  la  totalité  da 
plan  dont  la  dernière  portion  peut*>être  retranchée  sans  inconvé- 
nient ;  de  la  sorte,  la  surface  effective  du  pélican  qui  présenterait 
cette  disposiJ;ion,  serait  réduite  à  une  surface  entièrement  insuftl- 
santé  de  deux  pieds  et  demi  carré  (Om.  c.  231). 

F.  H.  WK2fBiM. 

Traduction  de  Jamss  Maoquaria, 
(La  suite  à  la  prochaine  linraison). 


EXTRAITS  DES   PROCÈSj-VERBAUX 

LA  SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATIO!!  AfiRIENNE 

APPROQVâE  PAR  M.  UB  MlNISTaS  DB  L*IN8TaUCTI0N  PUBLIQUB 


Séance  du  26  janvier  1876. 

PRESIDENCE  DE  M.  PAUL  BERT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h.  1/2. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté. 

M.  LE  SEORiftTAiRs  général  procède  au  dépouillement  de  la  corres- 
pondance dans  laquelle  figurent  : 

Un  second  projet  adressé  par  M.  Antonio  Yicini,  d'Annecy. 

Une  lettre  de  M.  le  D^  Marej. 

Une  lettre  de  M.  F.  W.-  Brearey. 

Une  lettre  de  M.  Monteil. 

Une  lettre  en  allemand  de  M.  Georges  Biethmeyer  de  Vienne  re« 
lative  au  projet  de  M.  Vidal  (de  Nancy). 

Un  exemplaire  des  Comptes-rendus  de  l'Académie  des  sciences 
(n*  du  17  janvier  1$76)  renfermant  un  mémoire  de  M.  Planté  sur. 
les  trombes. 

Des  n«*  du  Rappel  et  de  l'Evénement  du  )d5  janvier  ayant  trait  à 
la  catastrophe  du  ballon  le  Washington. 

Voici  ce  qui  résulte  des  renseignements  fournis  par  ces  journaux» 

Le  Rappel  dit  :  . 

«  Nous  avons  plusieiùrs  fois  parlé  d'un  gigantesque  ballon  amé- 
ricain, le  Washington^  monté  par  le  docteur  Fergith  et  Jédédiah 
Monrose. 

«  Les  deux  voyageurs  avaient  promis  de  traverser  les  Etats-Unis 
et  de  se  diriger  à  Test,  vers  TEurope.  Une  foule  immense,  accou- 
rue à  Chicago  pour  assister  à  leur  départ,  avait  va  le  bidlon  s'é 


—  85  ~ 

leyer  dans  las  aixtt  et  disparaître  dans  la  direction  indiquée  par  l6> 
doetear  Fergith,  qui  ayait  emporté  dans  sa  nacelle  des  vivres  et 
des  instruments  scientifiques. 

<  Dès  que  le  passage  du  ballon  était  signalé  au-dessus  d'une  ville, 
on  se  Hâtait  de  le  télégraphier"  à  Chicago.  La  dernière  dépêche  re^ 
eue  par  le  maire  de  cette  ville  vint  de  New-York,  puis  des  semai- 
nes entières  s'écoulèrent  sans  que  Ton  reçut  aucune  nouvelle  du 
Washington, 

c  Enfin  tout  récemment,  d'après  VAdvertiser,  des  jeunes  gens  de 
Chicago  étant  allés  à  la  chasse  sur  les  bords  du  lac  Michigan, 
trouvèrent  derrière  un  buisson  un  homme  ayant  une  blessure  à  la 
tête  et  les  deux  jamb^  brisées.  Il  se  mourait  d*épuisement,  de 
ttoid  et  de  privation,  et  était  couché  sur  les  débris  d'un  aérostat 
dans  lequel  les  jeunes  gens  reconnurent  facilement  le  Washing- 
ton^ parti  plus  de  deux  mois  auparavant  de  Chicago  au  milieu  des 
cria  de  joie  et  des  applaudissements  du  public. 

«  Le  malheureux  docteur  Fergith  fut  transporté  en  toute  hâte  à 
Chicago.  Il  a  promis  de  raconter  daas  les  plus  grands  détails  ^les 
terribles  péripéties  de  son  voyage  aérien.  Quant  à  Jédédiah  Mon- 
rose,  il  paraît  qu'il  est  tombé  dans  le  lac  au  moment  de  la  rup- 
ture d'une  des  cordes  de  la  nacelle. 

«  Le  Washington  a  été  assailli  dans  l'océan  Atlantique  par  un 
Tant  d'une  violence  extrême  qui  l'a  ramené  aux  Etats-Unis.  » 

M.  BuasAU  DE  viLLBNBDVE;  J'ai  l'honncur  de  présenter  à  la  Société 
on  modèle  de  patins  élastiques  destinés  à  atténuer  le  choc  lors  de 
Tatterrissage.  Ce  modèle  que  j'ai  fait  construire  par  M.  Léon  Mau- 
rice consiste  en  quatre  arcs  d'acier  tournant  autour  d'axes  hori- 
zontaux et  soutenus  par  des  ressorts  d'acier  formés  de  lamelles  su- 
perposées. Ces  patins  peuvent  être  employés  sous  les  appareils 
d'aviation  ou  sous  les  nacelles  d'aérostat.  Ils  présentent  une 
certaine  largeur  afin  qu'ils  ne  puissent  pénétrer  dans  le  sol  \ 
on  peut  les  employer  concurremment  avec  le  guide-rope. 

J'avais  déjà  en  1870  placé  sous  des  appareils  d'aviatiou  des  pa- 
tins élastiques  en  osier;  depuis  M.  Alph.  Penaud  a  présenté  à  la 
Société  un  projet  de  patins  soutenus  par  des  ressorts  à  air.  Je  pense 
que  les  ressorts  d'acier  sont  préférables  en  raison  de  leur  plus 
grande  légèreté. 

V.  rÉHkVD,  —  Je  rappellerai  le  projet  de  pattes  à  patins  de  mon 
grand  aéroplane,  dont  je  vous  ai  exposé  les  croquis  et  la  descrip- 
tion dans  la  séance  du  2  avril  1873.  Cet  appareil  qui  peut  porter 
plusieurs  voyageurs,  est  conduit  par  un  pilote  placé  à  l'avant  :  il 
doit  de  préférence  atterrir  tangentiellement  sur  l'eau,  mais  je  l'ai 
muni  de  pattM  à  longue  course  pour  le  cas  où  de  gré  ou  de  force, 


-^86  — 

il  lui  faudrait  atterrir  sur  le  sol.  Mes  patteà  différaient  des  types 
alors  connus,  parmi  lesquels  étaient  les  patins  employés  par  M. 
Hureau  de  Villeneuve  dans  ses  modèles  d'oiseaux,  dont  vous  aper- 
cevez plusieurs  exemplaires  dans  cette  salle  même.  Comme  vous 
le  voyez,  les  patins  de  M.  Hureau  de  Yilleneuve  consistaient  en  un 
patin  continu  flexible,  fixé  d'une  façon  rigide,  par  une  de  ses  ex*- 
trémités,  à  Tavant,  et  par  l'autre  à  l'arrière  de  l'appareil  ;  ils  for-> 
maient  ainsi  dans  cet  appareil  une  sorte  d'anse  de  panier  surbais- 
sée et  élastique. 

Dans  les  pattes  de  mon  système,  le  patin  est  partiel,  c'est-à-dire 
qu'il  va  en  baissant  de  l'avant  vers  l'arrière  jusqu'au  point  de 
contact  au  sol,  pour  ne  dépasser  que  très  peu  ce  point.  Au-dessus 
de  la  partie  du  patin  qui  porte  sur  le  sol  dans  les  différentes  pha- 
ses du  choc  (portée  très  limitée  en  raison  de  la  courbe  que  je  donne 
au  patin),  se  dresse  une  tige  droite,  rigide,  articulée  au  patin  par  son 
extrémité  inférieure,  et  sur  l'extrémité  supérieure  de  laquelle  agit 
de  haut  en  bas  un  ressort  puissant  en  caoutchouc  ou  un  ressort 
d'air  formé  par  un  piston  marchant  dans  un  cylindre  oscillant. 
C'est  ce  ressort  spécial  qui  est  destiné  à  amortir  la  majeure  partie 
du  choc  et  non  l'élasticité  du  patin  lui-même.  En  effet,  ce  patin 
est  tout-à-fait  ou  à  peu  près  rigide,  et  ses  mouvements  peuvent 
s'effectuer  grâce  à  une  articulation  à  axe  horizontal  et  transversal 
située  à  son  extrémité  d'avant.  Cette  articulation  peut  être  rem- 
placée par  une  attache  à  ressort  très  flexible  en  cuir  ou  en  caout- 
chouc. L'extrémité  d'arrière  du  patin  peut  être  munie  d'une  ou  de 
plusieurs  roulettes  qui  appuient  sur  le  sol  tant  que  le  patin  n'a 
que  peu  cédé,  mais  qui  cessent  d'appuyer  dèâ  que  la  pression  sur 
les  pattes  dépasse  une  certaine  limite.  De  la  sorte,  l'appareil  por- 
tera sur  des  roulettes  au  repos  et  au  départ,  ce  qui  lui  permettra 
plus  facilement  d'acquérir  sa  vitesse  en  courant;  au  contraire,  à 
l'atterrissage,  le  fort  du  choc  se  produira  sur  le  patin  même. 

Je  suis  heureux  de  voir  mon  type  de  patins  adopté  aujourd'hui 
par  M.  Hureau  do  Villeneuve,  et  les  ressorts  d'acier,  qu'il  substi- 
tue à  mon  système  de  ressorts  en  caoutchouc  ou  à  air,  me  sem- 
blent devoir  être  d'un  emploi  très  simple. 

M.  p.  BERT.  —  Je  demande  la  mise  à  l'ordre  du  jour  de  l'étude  des 
divers  engins  propres  à  l'aérostation.  Cette  étude  qui  offre  un  grand 
intérêt  pratique  en  dehors  de  son  intérêt  purement  scientifique  sera 
l'objet  d'un  programme  détaillé  que  je  me  propose  de  présenter  pro- 
chainement à  l'occasion  d'un  projet  de  navigation  aérienne  à 
grande  hauteur.  Il  est  en  effet  à  remarquer,  en  ce  qui  touche  cette 
question,  que  les  appareils  aériens  n'ont  guère  été  modifiés  depuis 
Charles.  Aussi  ont-ils  grandement  besoin  d'être  perfectionnés. 


—  87  — 

M.  LB  pRisioBNT donne  lecture  d'une  lettre  de  M.  Penaud,  par  la-  - 
quelle,  en  raison  de  sa  mauvaise  santé,  l'honorable  membre  donne  * 
sa  démission  d'archiviste  de  la  Société. 

Par  une  autre  lettre  adressée  à  M.  Hureau  de  Villeneuve,  M.  Pe- 
naud donne  sa  démission  de  membre  du  comité  de  rédaction  de 
VAéronaute. 

Après  quelques  observations  présentées  par  MM.  O.  Frion  et  Ch. 
Hauvelt  la  démission  de  M.  Penaud  est  acceptée.  11  sera  procédé  à 
son  remplacement  dans  la  prochaine  séance.  M.  Penaud  remet  sur 
le  bureau  sa  clef  d'archiviste. 

Après  un  vote  au  scrutin  secret,  sont  inscrits  sur  la  liste  des 
membres  associés  : 

u.  BOURBAU,  directeur  d'une  usine  métallurgique  à  Dammarie, 
présenté  par  MM.  Farcot  et  Mareschal . 

M.  BRUDOM,  président  central  de  l'union  ouvrière  de  France,  pré- 
senté par  MM.  Arsène  Olivier  et  Félix  Caron. 

M.  CHAVAfiSiBUt  député,  présenté  par  MM.  Paul  Bert  et  Kampont. 
.  X.  CHARLES  GÉMÉDOR,  chimisto,  présenté  par  MM«  0.  Frion  et  Alex. 
Liébig. 

Comité  secret.  (*) 

M.  LE  PRÉSIDENT  rend  compte  des  .travaux  de  la  commission  qui 
a  jusqu'à  ce  jour  recueilli  et  administré  les  fonds  de  la  souscription 
en  faveur  des  familles  des  victimes  du  Zénith.  Cette  commission 
était  composée  du  Bureau  de  la  Société  qui  s'était  adjoiiit  :  M.  le 
Pasteur  Dide,  M.  Solignac,  directeur  de  l'Ecole  centrale  et  M , 
Pérard,  avoué  de  première  instance. 

La  Société  doit  se  féliciter  de  l'heureux  résultat  de  la  souscrip- 
tion, qui  a  mis  à  sa  disposition  91,000  francs  environ,  plus  une 
bonification  provenant  de    l'achat  de  rentes  sur  l'état.  Il  faut 
déduire  de  cette  somme  plus  de    12,000  francs    dépensés  pour 
les  funérailles,  pour  secours  urgents  donnés  depuis  près  d'un    an 
aux   familles    de   Crocé  Spinelli  et  de    Sivel,    et   pour  dettes 
laissées  par  ces  derniers.  Il  reste  donc  en  caisse  à  ce  jour  une 
somme  ronde  de  79,000  francs.  La  Société  a  évidemment  le  droit,  au 
point  de  vue  légal,  de  faire  des  fonds  qu'elle  tient  de  la  souscription , 
l'emploi  qui  lui  paraîtra  le  meilleur  dans  l'intérêt  des   familles 
qu'elle  a  à  soulager.  Ce  droit  résulte  clairement  d'une  consultation 
de  M.  Demonjay,  avocat,  annotée  et  approuvée  par  M.   Sénard, 
bàtonoier  de  l'ordre  des  avocats  et  par  M.  Pérard,  avoué.    Mais 
pour  prendre  des  mesures  définitives,  la  première  commission  n'a 

(i)  Le  conseil  a  ordonne  la  publication  du  procès-verbal  de  ce  comité 
secret. 


~  88  — 

point  de  pouvoirs  suffisants.  Il  est  néeessaire  de  nommer  régulie- 
rament  en  séance  une  seconde  commission,  formée  en  tout  ou  en 
partie  des  membres  de  la  Société  et  de  lui  donner  pleins  pouvoirs. 

Après  cet  exposé,  la  Société  approuve  les  mesures  prises  par  la 
première  commission,  elle  décide  ensuite  de  nommer  une  commis- 
sion définitive  de  dix  membres  ayant  pleins  pouvoirs  pour  distri- 
buer les  fonds  de  la  souscription  entre  les  niembres  désignés  des 
familles  Grocé  Spinelli  et  Sivel  et  pour  décider  du  meilleur  modo 
d'emploi  et  de  placement  des  parts  de  chacun. 

n  est  procédé  au  serutin  sncret,  par  liste,  à  la  nomination  de 
cette  délégation  spéciale  de  la  Société.  MM.  Graston  et  Albert  Tis* 
sandier  ont  fait  parvenir  d'avance,  sous  enveloppes  cachetées  leur 
vote  au  Bureau. 

Sont  désignés  pour  faire  partie  de  la  commission  de  répartition 
des  fonds  provenant  de  la  souscription  du  Z^itffA,  MM.  ^ul  Bert, 
Hervé  Mangon,  Pérard^  Hureau  de  Villeneuve,  Marey,  Georges 
Masson,  Soiignac,  Le  Pasteur  Dide,  Gh.  Hauvel  et  Félix  Caron. 

La  séance  est  levée  à  10  h.  1/2. 

Le  secrétaire  de  la  séance. 

0.  Frion. 


Séance  du  9  février  1876. 

PRÉSIDENCE  DE  M.   G.  TISSANDIER,  VICE-PRESIDENT. 

La  séance  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie . 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente,  n'ayant  pas  été  en- 
voyé, sa  lecture  est  ajournée. 

M.  LB  sscRiîTAiRE  GÉNÉRAL  déj^uillc  la  corrcspondance  qui  com- 
prend les  pièces  suivantes  : 

'  Une  lettre  par  laquelle  M.  Daté-Poitevin  expose  un  projet  d*a^- 
cension  aérostatique  de  longue  durée*  La  partie  essentiel fe  du 
programme  consiste  dans  la  traversée  do  la  Méditerranée,  en  uti- 
lisant :  soit  une  période  de  vent  de  Mistral,  pour  aller  de  Marseille 
vers  les  côtes  d'Algérie  ou  du  Maroc  ;  soit  une  période  de  Siroco  en 
prenant  Aljg^er  pour  point  de  départ  et  les  côtes  de  Provence  pour 
objectif.  La  durée  du  voyage  est  évaluée  à  12  ou  15  heures,  diverses 
dispositions  sont  indiquées  pour  faire  flotter  la  nacelle  du  ballon 
en  cas  de  descente  à  la  mer  ;  enfin  Fétude  comprend  divers  moyens 
de  sauvetage  dont  le  principal  repose  sur  le  passage  des  bateaux 
de  commerce;  ou,  surtout  des  bateaux  à  vapeur  qui  font  le  ser^ 
vice  entre  Marseille  et  Alger. 

Une  lettre  de  M.  Marseigne,  qui  envoie  plusieurs  dessins  : 


-  89  — 

!•  Celui  d'un  ballon  captif  disposé  pour  obliquer  sous  Taction  du 
yent  en  raison  du  mode  de  liaison  du  câble  de  retenue  et  de  la  forme 
du  ballon  lui-même  ; 

2»  Un  ballon  dirigeable,  dans  les  dispositions  duquel  le  tirage 
des  gaz  chauds  dans  une  cheminée,  joue  le  rôle  principal  ; 

3*  Un  système  de  transmission  de  mouvement,  dans  lequel  les 
gaz  dilatés  agissent  sur  un  piston  par  Fintermédiaire  d'un  liquide. 

Une  lettre  adressée  de  la  tIUq  de  Pétrolea  (Canada)  et  deman- 
dant des  renseignements  sur  les  expériences  exécutées  par  le 
capitaine  Burnaby  qui  cherche  à  déterminer  la  direction  des  yents 
supérieurs  par  Texamen  des  nuages. 

M.  Brearey  envoie  ses  remercîments  pour  le  diplôme  qu'il  a  reçu^ 
et  en  même  temps,  un  manifeste  publié  par  M.  Thomas  Moy,  avec 
dessin  d'un  appareil  aérien  d'ancienne  date.  Ce  doeoment  annonce 
qu'on  appareil  du  poids  de  1000  livres  comporterait  un  moteur  de 
la  force  de  100  chevaux  et  qu'il  jouirait  d'une  force  soulevante  de 
2000  livres. 

M.  le  docteur  Giuseppe  Laragna  adresse  une  brochure  écrite  en 
italien,  (renvoyée  à  M.  Duté-Poitevin  qui  en  fera  une  traduction) .  ' 

M.  Boureau  envoie  à  la  Société  ses  remercîments  pour  sa  nomi- 
nation au  titre  d*associé. 

M.  Le  Prévost,  de  Rouen,  adresse  la  description  d'unballon  diri- 
g^eable  qui  présente  des  analogies  avec  celui  de  M.  Smitter  ; 

M.  Gtondesone  envoie  une  dépêche  à  la  suite  d*une  ascension  en 
Montgoldère  suivie  d'une  descente  en  mer  ;  cette  ascension  a  fait 
l'objet  d'un  article  dans  V Avenir  des  Landes.  M.  Goudesone  a  fait 
une  autre  ascension  qui  a  présenté  une  circonstance  singulière  : 
Parti  de  l'esplanade  appelée  la  haute  plaine,  à  Pau,  sa  Montgolfière 
s^est  élevée,  et  a  parcouru  une  certaine  distance  ;  puis  lors  de  la 
descente  elle  a  été  reprise  de  telle  façon  parle  vent  régnant  qu'elle  a 
atterri  précisément  à  son  point  de  départ. 

M.  Goudesone  fait  observer  que  les  deux  zones  de  vents  dont  les 
directions  étaient  opposées  se  trouvaient  séparées  par  une  couche 
de  brouillard  :  cette  circonstance  correspond  aux  phénomènes  de 
eondeasation  qui  ont  été  étudiés  par  M.  Hureau  de  Villeneuve. 

M.  Tridon  adresse  une  lettre  dans  laquelle  il  expose  un  système 
de  sablier  à  lest  et  à  détente  pour  les  ascensions  à  grande  hauteur. 

Un  journal  anglais  Nature^  contient  une  étude  sur  la  direction 
des  filets  fiuides  pendant  la  marche  des  navires. 

Le  Bien  public  publie,  chaque  jour  régulièrement,  des  cartes  mé- 
téorologiques indiquant  les  lignes  isobares. 

Deux  numéros  du  journal  français  la  Nature  contiennent  des  ar- 
ticles intéressants  :  l'un  d'eux  décrit  le  mousquet  à  ballons  qui 


—  90  — 

avait  été  construit  par  ka  Allemands  lors  de  rinvestissement  de 
Paris. 

M.  penaud:  J'ai  l'honneur  de  déposer  sur  le  bureau  plusieurs 
exemplaires  du  rapport  de  la  Société  aéronautique  de  la  Grande- 
Bretagne  pour  1871  ;  ce  rapport  contient  le  résumé  des  expériences 
qui  ont  été  exécutées  au  sujet  de  la  résistance  de  l'air. 

M.  G.  TissANDiEa.  Je  vous  propose,  Messieurs,  de  remettre  à  une 
prochaine  séance  la  discussion  relative  à  la  proposition  de  voyage 
qui  nous  a  été  faite  par  M.  Duté-Poitevin  ;  l'importance  et  la  f^ra- 
vité  de  cette  entreprise  exigent  que  nous  ayons  le  temps  d'y  ré- 
fléchir . 

Après  un  vote  au  scrutin  secret,  m.  fortado  ingénieur  au  chemin 
de  fer  du  Nord,  présenté  par  MM.  Hureau  de  Yilleneuve  et  Félix 
Caron  est  inscrit  sur  la  liste  des  membres  associés. 

L'ordre  du  jour  appelle  l'élection  d'un  archiviste  en  remplace- 
ment de  M.  Alphonse  Penaud,  démissionnaire. 

Après  un  vote  au  scrutin,  m.  hauvel  est  proclamé  archiviste. 

On  procédera  dans  la  prochaine  séance  à  la  nomination  d'un  se- 
crétaire en  remplacement  de  M.  Hauvel  nommé  archiviste. 

M.  Q.  TI8SANDIER.  J'ai  l'honueur  de  faire  hommage  à  la  Société 
de  l'épreuve  photographique  que  voici.  Elle  représente  une  série 
d'assiettes  décorées  de  sujets  aérostatiques  et  qui  font  partie  d'une 
collection  de  70  pièces  que  j'ai  réunies.  Leur  fabrication  remonte 
pour  quelques-unes  à  la  fin  du  règne  de  Louis  XVI  et  elles  pro- 
viennent de  Lille,  de  Bayeux,  de  Rouen  ou  du  Midi . 

M.  BUREAU  DE  viLLENsevB  :  Jc  VOUS  proposo  Mcssicurs,  en  raison 
de  la  demande  de  plusieurs  de  nos  collègues,  de  choisir  le  mer- 
credi qui  précède  nos  réunions  pour  tenir  la  séance  du  Conseil,  à  8 
heures  du  soir. 

La  proposition  est  adoptée. 

La  séance  est  levée  à  9  heures  45  minutes. 

Le  secrétaire  de  la  séance^ 
C.  Hauvel. 


Le  Gérant  :   Félix  Garon. 


CLSR1IONT-DB-L*OXSB.  —  IHPRIUERIE  A.   PAIX,  RUB   DE  CONDâ,  27. 


~  91  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent.  

Mémoire  sur  la  probabilité  d'atteindre  un  but  de  forme  quelconque 
ar  P.  Bréger,  capitaine  d'artillerie  de  la  marine,  chez  Tanera,  éditeur 
rue  de  Savoie,  6. 

Annual  report  of  the  board  of  relents  of  the  Smithsonian  institution 
for  the  year  1874.  Washington  Government  printing  office. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufectures,  chez  J.  Baudry^  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Rivista  degli  studî  di  Locomozione  e  Nautica  Nell'  Aria,  di  Pascal 
Cordenons.  —  Rovigo  Regio  Stabilimento  del  Cav.  Minelli,  1875. 

A.  Sircos  et  Th.  Pallier:  Histoire  des  ballons  et  des  Ascensions  cé- 
lèbres, illustrée  par  A.  Tissandier  et  les  meilleurs  artistes,  chez  F.  Roy, 
éditeur. 

Aéoronautica  nuovo  artifîzio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
Icnte  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Pour  les  articles  imprimés  daas  les  publications  périodiques,  voir  les 
extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  de  Navigation  aérienne. 


Les  hait  premières  années  de  TAéronauts  sont  actuellement  eu 
vente  aux  prix  suivants  : 

AMNiR  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément S    > 

AMNtes  1869,  1870,  1871  et  1872  —  Chacune  12  livraisons..     12    > 

Chaquo  livraison 1  50 

Annéks  1873,  1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6    » 

Chaque  livraiuon »  75 

La  collection  complâtb,  avec  l'année  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
fllustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  rAÉRONMJTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  l'AiROMAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  pqipreté  des  exemplaires. 


i:j'A.ElKOISrA.XJTE 


SOMMAIRE 
MARS     T87e 

Le  Mousquet  a  ballons  de  M.  Krupp,  par  M.  Oaeton 
Tissandier,  (une  gravure  dans  le  texte). 

Perfectionnements  d^ns  la  construction'  des  aérostats  par 
M.   Henri  Ghiffard. 

Correspondance  :  Lettre  de  "M..  Adrien  Duté -Poitevin.  ' 

Les  lois  de  suspension  des  corps  pesants  en  mouvement  dans  l'at- 
mosphère, par  F.  H.  Wenliam,  esq.  membre  de  la  Société 
aéronautique  de  la  Grande-Bretagne,  traduction  par  M.  James 
Macjq."tiarie  (2*  article). 

Extraits  des  procès- ver  baux  de  la  Société  française  de  Navigation 
aérienne  par  les  secrétaires  de  la  Société. 

Séance   du    26  janvier  1876.  Accident  du   Washington^  Patins  à 
ressorts.  "MTVT.  Hiireau.  de  Villenenve,  Alplionse  Pé-  ' 
nand.  Comité  secret. 

Séance  du   9  février    1 876.  Projet  de  traverser  la  Méditerranée  en  . 
ballon.  M.  Adrien  XDuté-Poitevin. 

Faits  divers.  Bibliographie  aéronautique. 

l'aÉRONAUTK  parait  tous  les  MÔI3 

rédaction  et  abonnements 
95,     RUE     L-AFAYETTE,     95 

PRIX   DB  l'année  courante  '. 
Un    numéro  t   TU    centime» 

Paris  :  6  fr.  par  an.  —  DiI^parteuents  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Egypte,  Espagne,  Grande -Brbtagnk 

Grâce,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwége, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  So&de,  Suisse, 

Turquie,    Tanger,   Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  13  fr. 

Chine,    Inde,    Cochinchine,   Birmanie,   Siam,    Japon,   Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
L'Administration   ne    sert    pas    d'Abonnements    en    Allemagne 

L'abonnemeut  commence  au  1*'  janvier 

Il  continue  jusq^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

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M.  HuRBAU  OE  Villeneuve,  rue  Lafayette,  95. 

Nos    abonné*    en    reteiHl  «ont    Instamment   prié»  4» 
envoyer  de  suite  le  montant  del  eur  aouaorlptfOMy 
9»,    IttJB    E..%FA.YETTB,    OU 

Ctenn«nt<^>iM.  —  lwfri««rM  A»  Bail,  rM  4«  CM4è,  17% 


NAVIGATION    AERIENNE 

rONIti  Kl   DIKIoi  FAK 

J^E   D'   ABEL   HUREAU    DE   VILLENEUVE 

lijIW  «tllBiiiai.  SnMUIn  liDlnt  U  li 

SOCifiTË  FRANÇAISE  DE  NAVIOATION  AÉRIENNE: 

Affnmytt  r«  MeMoa  MU.it  HintotM  d*  nuinalkM  Fikllqw,  d«  CiIM  «dn  Bwii-Aru. 


AVRIL     1876 


VAMi  :  <l  nuuics  par  ak.  —  DipAttTBUBHTS  :  7  raufos. 
UH    mbhAro   :   75   okntikbs 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE     LA  FAYETTE,     9 5 


—  M  — 

Le  comité  de  rédaction  de  rAÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Hauvel,  Gaston  Tissandier  et  Al- 
bert Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas  comme  respon- 
sable des  opinions  scientifiques  émises  par  les  auteurs.  Les 
manuscrits  ne  sont^pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à  l'art  mili- 
taire adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Ministre  de  la 
Guerre,  mais  no  sont  pas  insérés . 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  franqaisb  db  Navioatioh 
AÉRIENNE,  approuvée  par  décision  de  M.  le  Ministre  de  l'Instruc- 
tion publique.  ^ 
Discours  d*ouvbrti7re  de  la  Séance  générale  du  3  Décembre  1875, 
par  M!.  Fanl  !Bert,  professeur  à  la  Sorbonne,  président  de  la 
Société. 
Rapport  sur  les  progrès  de  la  Navigation  aérienne,  par  ^.  Su- 
reau, de  Villeneuve,  secrétaire  général. 
Le  Mousquet  a.  ballons  de  M.  Krupp,  par  iS^.  Ghastou  Tifisan* 

dier  (une  gravure  dans  le  texte) 
Perfectionnements   dans    là    coNantucmni    des  aorostats,    par 
M.  Henri  Gifîard. 


La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  par  déci- 
sion de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publia  ue^  se  réunit  les  2«  et 
4«  mercredis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  au  Cercle  aéro- 
nautique, rue  Lafayette,  95  ;  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et 
septembre.  Son  bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  : 
Président,  M.  le  D"  P.  Bert,  député  à  l'Assemblée  nationale,  pro- 
fesseur à  la  Sorbonne  ;  vice-présidents,  MM.  le  colonel  du  génie 
Laussedat,  président  de  la  commission  des  aérostats  militaires  an 
ministère  do  la  guerre,  le  D*'Marey,  professeur  au  Collège  de  FrancCt 
Rampent,  député  à  l'Assemblée  nationale,-  ancien  Directeur  général 
des  postes  et  Gaston  Tissandier,  chimiste  ;  secrétaire  général,  M.  le 
docteur  Hureau   de  Villeneuve  ;  secrétaires,  MM.   Jules  Armen- 

faud,  ancien  élève  de  FEcole  polytechnique,  0.  Frion,  chimiste, 
Ibert  Tissandier,  architecte,  Duroy  de  Bruignac,  Ingénieur  des 
arts  et  manufactures;  archiviste,  Ch.  Hauvel,  ingénieur  des 
arts  et  manufactures  ;  trésorier,  M.  Félix  Caron  ;  membres 
du  Conseil:  MM.  Dupuy  de  LÔme.  membre  de  l'Institut,  Gauchoi, 
ingénieur,  Janssen,  membre  de  l'Institut,  Jobert,  constructeur- 
mécanicien,  Hervé  Maugon,  membre  de  l'Institut,  Motard,  ancien 
élève  de  l'école  polytechnique,  A  Olivier,  ancien  négociant,  Re;- 
noir,  chef  de  station  des  lignes  télégraphiques.  La  cotisation  des 
membres  est  de  vingt-quatre  francs  par  an.  Les  statuts 
sont  envoyés  gratuitement  contre  demande  affranchie.  Les  com- 
munications destinées  à  cette  Société,  aux  Sociétés  aéronau- 
tiques de  la  Grande-Bretagne,  de  New-York,  de  la  Havane  et  à  la 
Société  d'aviation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur 
Hureau  de  Villeneuve,  secrétaire  général  de  la  Société  française  de 
Navigation  aérienne,  directeur  de  VAironaute^  rue  Lafayette,  95. 
Les  Dons  sur  la  poste  doivent  être  adressés  à  son  nom. 
La  bibliothèque  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 

Eour  les  membres,  tous .  les  jours,   de  dix  à  onze  heures,   rue 
afayette,  95. 


L'AÉRONAUTE 

0'  ANNÉE.   —  m"  4.   —    AVRIL    1876 


c^-ss^ias^-ao 


XAVIER  DE  MAÏSTRE 

AÉBONAUTE. 


uelquesbiographes  de  Xavier  de  Maistre 
ont  vaguement  parlé  d'une  ascension 
aérostatique  qu'il  exécuta  à  Chambéry 
en  1784,  peu  de  tempa  après  la  décou- 
verte des  frères  Montgolfier.  Mais  cette 
expédition,  entreprise  dans  le  fond  de  la 
Savoie,  n'eut  presque  aucun  retentisse- 
ment. Elle  ne  tarda  pas  k  tomber  si  profondément  dans 
l'oubli,  que  nulle  histoire  des  ballons  n'en  fait  mention. 

Il  n'est  presque  personne  aujourd'hui  qui  n'ignore  abso- 
lument que  l'auteur  du  Voyage  autour  de  ma  chambre  & 
débuté  dans  la  carrière  littéraire  par  un  éloquent  plaidoyer 
en  faveur  des  ballons^  et  les  aéronautes-  les  plus  com- 
pétents ne  savent  certainement  pas  que  le  nom  de  Xavier 
de  Maistre,  depuis  longrtemps  inscrit  parmi  ceux  des  écri- 
vains lea  pluH  fins  et  le^  plus  délicats,  doit  se  placer  aussi, 
h  côté  de  ces  autres  noms  glorieux  de  Pîlîltre  de  Rozier, 
du  marquis  d'Arlandos,  de  Charles,  de  Robert,  c'est^-dire 
des  premiers  navigateurs  aériens. 

On  ignorerait  sans  doute  longtemps  encore  ce  fait  in- 
téressant sans  les  recherches  d'un  savant  fort  érudit,  M. 
Jules  Philippe,  qui,  pour  la  première  fois  depuis  un  siècle 
bientôt,  vient  de  mettre  en  lumière  le  germe  d'un  ta- 
lent presque  unique,  en  rééditant  les  brochures  incounues 
que  Xavier  Je  Maistre  a  publiées  à  Chambéry  en  178-1,  alors 


/ 


y' 


X 


—  06  — 

qu'il  n'avait  pas  plus  de  vingt  ans  (1).  M.  Philippe  a  envoyé 
son  ouvragée  à.  la  Société  de  navigation  aérienne  et  nous 
Sommes  heureux  d'avoir  à  en  rendre  compte.  C'est  une 
bonne  fortune  de  pouvoir  jeter  les  yeux  sur  les  premières 
pag'es  de  Xavier  de  Maistre,  et  de  faire  tout  à  la  fois  la  dé- 
couverte en  lui  d'un  des  premiers  aéronautes  français. 

Lorsque  la  nouvelle  de  l'expérience  des  frères  Montgol- 
fier  parvint  à  Chambéry,  elle  y  excita,  comme  partout  dans 
l'Europe  entière,  un  vif  sentiment  d'admiration  et  de  cu- 
riosité. Des  jeunes  gens  formèrent  le  projet  d'ouvrir  une 
souscription  pour  construire  un  ballon,  et  exécuter  une 
ascension  ;  à  leur  tête  se  trouvait  le  jeune  chevalier  de 
Chevelu,  qui  peut  être  regardé  comme  le  promoteur  de 
l'idée.  Xavier  de  Maistre,  alors  volontaire  au  régiment  de 
la.marine  sarde,  était  en  permission  à  Chambéry.  Il  avait 
vingt  ans.  Il  prend  fait  et  cause  pour  ce  projet,  et  il  se  chat- 
ge  de  rédiger  le  Pro^'pecius  de  l'expérience  aérostatique  de 
Chambéry^  à  laquelle  il  allait  prendre  part,  avec  un  ma- 
thématicien de  ses  amis  nommé  Louis  Brun  (2)« 

Xavier  de  Maistre,  en  parlant  de  la  découverte  des 
Montgolfier»  répond  tout  d'abord,  dans  cet  opuscule,  à 
la  voix  aigre  de  la  critique  qui  s'est  fait  entendre  au  mi- 
lieu des  clameurs  de  l'admiration... 

ce  Grand  philosophe  I  dont  rœil,  tout  à  la  fois  perçant  et  sévère, 
voit  toutes  les  faiblesses  et  n'ea  pardozme  aucune,  s'écrie  le  jeune 
écrivain,  daignez  fh)ncer  cet  auguste  sourcil  à  Taspect  seul  d'un 
ballon  ;  songez  quelquefois  combien  vous  seriez  porté  à  pardon- 
ner l'enthousiasme  public  si  vous  en  étiez  l'objet,  et  souvenez-voua 
que  Torgueil  national  est  comme  l'amour  paternel  :  il  faut  savoir 
pardonner  quelques  enfantillages. 

c  Mais  à  quoi  servent  les  ballons?  —  Écoutez,  illustres  critiques  I 
C'est  parce  que  nous  ne  le  savons  pas  que  nous  faisons  des  ballons 
pour  Tapprendre.  Contemporains  des  premiers  globes  électriquos, 

(1)  Les  premiers  essais  de  Xavier  de  Maistre,  —  Une  brochure 
in-8,  —  L'Hoste,  hbraire,  à  Annecy  ;  A.  Perrin,  libraire,  à  Cham- 
béry, 1876. 

(2)  Prospectus  de  Vexpérience  aérostatique  de  Chambéry  pu^ 
hlié  au  nom  des  premiers  souscripteurs,  Chambéry,  chez  F.  Pu- 
thodt  libraire-éditeur.  Avec  permission  1784. 


—  97  — 

vous  auriez  sans  doute  conseillé  de  les  briser,  comme  tous  voudriez 
maintenant  brûler  nos  ballons...  En  général^  toute  découverte  qui 
apprend  à  Thomme  des  faits  dont  il  ne  se  doutait  pas,  ou 
qui  rinveatit  de  forces  nouvelles,  doit  être  accueillie  avec  trans- 
port, parce  qu'avec  ces  forces  ou  ces  connaissances,  il  peut  voya- 
ger à  travers  une  région  inconnue  aux  générations  passées,  et 
que  c'est  pour  lui  le  comble  de  Pimprudence  et  même  du  ridicule 
de  dire  hardiment  :  <  Je  ne  veux  point  visiter  ce  pays,  je  n'ai 
rien  à  y  voir,  v  sans  savoir  ce  qu'il  peut  y  chercher,  et  bien  moins 
ce  qu'il  peut  y  trouver  sans  le  chercher.  :* 

Xavier  de  Maistre  entre  ensuite  dans  les  détails  de  la 
construction  de  l'aérostat,  qui  contiendra  «  87,143  pieds  cu- 
bes d'air  raréfié,^  et  déplacera  un  poids  de  7,625  livres  d'air 
atmosphérique.  §  Il  annonce  que  le  départ  aura  lieu  du  18 
au  20  avril  1784,  h  l'enclos  du  Buisson-Rond. 

c  II  nous  semble,  continue  Tardent  apôtre  des  ballons,  que  tout 
amateur  et  même  tout  bon  citoyen  doit  s'intéresser  à  l'exécution 
de  cette  belle  expérience  :  au  Ueu  d'envisager  froidement  ou  de 
rabaisser  une  découverte  intéressante,  il  est  bien  plus  digne  de 
vrais  philosophes  d'en  répéter  le  procédé,  de  l'examiner  dans  tous 
les  sens,  et  de  se  rendre,  pour  ainsi  dire,  les  airs  fatnilierSé 

c  On  demande  tous  les  jours  si  l'on  parviendra  à  diriger  les  bal« 
Ions  ?  Sans  doute,  on  y  parviendra  d'une  manière  plus  ou  moins 
parfaite...  Mais  sera-ce  donc  en  spéculant  devant  nos  pupitres 
que  nous  parviendrons  à  perfectionner  l'usage  des  ballons  ?  Qu'il 
nous  soit  permis  d'en  douter  ;  honneur  à  la  théorie,  mais  quand 
elle  ne  s'appuie  pas  sur  l'expérience  elle  est  sujette  à  faire  d'é- 
tranges chûtes...  C'est  en  Vair  que  les  auteurs  dotant  de  pamphlets 
majestueusement  intitulés  ;  Moyen  "de  diriger  les  ballons  devien- 
draient peut-être  modestes,  à  force  de  honte  ;  c'est  en  Vair  que 
nous  apprendrons  certainement  si  Ton  peut  s'aider  de  Vaction  de 
l'air^  ce  qui  est  fort  douteux,  ou  seulement  de  Vaction  sur  Vair^ 
ce  qui  est  très-probable. 

...  «  Mais  ce  qui  nous  occupe  sUr  toutes  choses,  c'est  d'exciter, 
par  un  spectacle  frappant,  le  goût  des  sciences,  et  surtout  celui 
do  la  physique  expérimentale  ;  c'est  de  favoriser,  d'accélérer  dans 
notre  patrie  une  certaine  fermentation  qui  se  fait  sentir  dans  tous 
les  esprits,  et  qui  ne  nous  parait  pas  moins  intéressante  pour  être 
aa  peu  tardive,  car  nous  aimons  à  croire  qu'une  virilité  retardée 
annonce  un  tempérament  robuste.  Nous  désirons  que  tout  jeune 
homme,  ea  voyant  cette  masse  imposante  se  déployer  pompeu-» 


1^  "^ 


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—  98  — 

sèment,  et  s'élever  dans  les  airs,  se  dise  à  lui-même  qu'il  peut 
prétendre  à  la  môme  gloire  ;  que  la  même  carrière  est  ouverte  à 
ses  efforts  ;  qu'il  faut  se  garder  de  dire  «  tout  est  trouvé  9^  et  que 
l'intelligence,  dans  son  vol  infini,  ne  redoute  qu'une  barrière  —  la 
paresse. 

« Livrons-nous  donc  avec  confiance  à  cette  physique  ex- 
périmentale, la  seule  vraie,  la  seule  utile,  ne  négligeons  point  les 
calculs,  les  théories  savantes  :  mais  connaissons  aussi  le  prix  d'une 
certaine  pratique  investigatrice,  qui  ne  passe  légèrement  sur  rien, 
qui  furette  sans  cesse  dans  Tunivers,  s'arrête  devant  les  moindres 
objets,  remue,  pèse,  décompose  tout  ce  qu'elle  peut  apercevoir,  et 
prenant  la  raison  par  la  main,  tâtonne  encore  dans  les  ténèbres, 
en  attendant  la  lumière  ;  joignons  même  aux  spéculations  les  pro- 
cédés des  arts,  et  ne  croyons  pas  déroger  en  quittant  quelquefois 
une  formule  d'algèbre,  pour  prendre  la  lime  et  le  rabot.  > 

Ce  charmant  Prospectus  fut  publié  à  Chambéry  ;  il  porte 
la  date  du  1"  avril  1784,  sans  sigrnature.  Le  jeune  Xavier  de 
Maistre  ne  prévoyait  ni  les  déceptions  ni  les  déboires  qui 
s'offrent  si  souvent  à  rencontre  des  entreprises  hardies. 
Nous  allons  voir  par  quelles  traverses  il  dut  passer  avant 
de  s'élever  dans  l'atmosphère. 

Xavier  de  Maistre  et  ses  compagnons  avaient  construit 
leur  aérostat  sans  le  concours  d'aucun  praticien  ni  d'aucun 
ouvrier  ayant  assisté  aux  expériences  précédentes  des  frères 
Montgolfier  ou  de  Charles  et  Robert.  Lorsque  le  22  avril 
arriva,  le  ballon  fut  porté  dans  l'enclos  du  Buisson-Rond  ; 
il  fut  gonflé  à  l'air  chaud  au  milieu  d'un  grand  nombre 
d'assistants  et  de  dames  que  le  Prospectus  ^vait  spéciale- 
ment appelées  ;  mais  son  filet  et  sa  galerie  étaient  trop 
lourds  ;  il  ne  s'enleva  pas,  et  par  surcroît  de  malheur,  le  feu 
en  brûla  plusieurs  côtes. 

Les  railleries  et  les  épigrammes  ne  manquèrent  pas  de 
tomber  comme  grêle  sur  la  tête  des  infortujiés  jeunes  gens  ; 
un  religieux,  du  nom  de  Domergue,  publia,  sous  le  couvert 
de  l'anonyme,  une  réponse  mordante  au  Prospectus  de  Xa- 
vier de  Maistre.  Cet  écrit  avait  pour  titre  :  Lettre  de  Vher" 
mite  de  NivoUt  sur  l'expérience  aérostatique  faite  à  Charnu 
béry  le  22  avril  1784  ;  on  n'y  épargnait  guère  les  aéronautes. 

Xavier  de  Maistre  et  ses  amis,  loin  de  se  décourager,  se 
remirent  au  travail  avec  ardeur  ;  ils  s'efforcèrent  de  répare 


i  >.  (  <. 


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1 


—  09  — 

un  échec  qui  leur  valait  tant  de  déboires  ;  ils  y  réussirent- 
Le  6  mai  1784  le  ballon  s'éleva  dans  les  airs. 

L'entrepçse  une  fois  terminée,  Xavier  de  Maistre  se  char- 
gea d'en  faire  le  récit.  Il  reprit  la  plume,  et  il  publia  la 
relation  complète  de  son  voyage  sous  le  titre  suivant  :  Let- 
tre de  S.  à  M.  le  comte  de  C...  off...  dans  la  L...  des  C,:.  (1) 
contenant  une  relation  de  l'expérience  aérostatique  de  €ham- 
béry  (2). 

Dans  les  premières  pages  de  cet  opuscule,  non  moins 
intéressant  que  le  Prospectus^  le  futur  auteur  du  Voyage 
autour  de  ma  chambre  parle  d'abord  des  «  malheurs  du 
22  avril.  »  Il  raconte  que  c'est  en  voulant  faire  tout  par 
eux-mêmes  que  ses  compagnons  et  lui  ont  commis  des  er- 
reurs dans  la  construction  du  ballon.  «  Nous  nou^  étions 
environnés  volontairement,  dit  Xavier  de  Maistre,  de  toutes 
les  difficultés  qu'entraîne  l'inexpérience,  uniquement  pour 
avoir  le  plaisir  de  les  vaincre.  Ce  trait  de  vanité  nationale 
(la  seule  bonne,  par  parenthèse)  nous  a  valu  une  petite  hu- 
miliation passagère.  » 

L'aérostat  ne  tarde  pas  à  être  réparé  ;  il  est  porté  dans 
l'enclos  du  Buisson-Rond,  et  gonflé  le  6  mai  à  l'air  chaud. 
Les  voyageurs  devaient  être  au  nombre  de  trois  ;  le  chevar 
lier  de  Chevelu,  Xavier  de  Maistre  et  M.  Brun  ;  mais  le 
père  du  premier  s'opposa  formellement  au  départ  de  son 
fils.  Quant  à  Xavier  de  Maistre,  il  garda  le  silence  le  plus 
complet  sur  son  projet  de  voyage.  Au  moment  du  départ, 
il  se  croisait  tranquillement  les  bras,  en  uniforme,  et  grâce 
à  la  disposition  des  lieux,  il  put  &  un  moment  donné  se  ca- 
cher au  fond  de  la  nacelle  en  se  couvrant  d'une  toile.  M. 
Brun  prend  place  à  côté  de  lui,  et  quand  il  juge  la  force, 
ascensionelle  de  l'aérostat  suffisante,  il  tire  un  coup  de  pis- 
tolet, signal  convenu  pour  faire  lâcher  les  cordes.  Le 
ballon  s'élève. 

c  A.  quelques  tMses  d'élévation,  dit  Xavier  de  Maistre,  M.  Brun 
se  tourne  sur  Tenclos  et  salue  rassemblée  avec  beaucoup  de  sang- 
Ci)  C'est-à-dir    Officier  dans  la  Légion  des  campements, 

(2)  Imprimerie  de  M.  Gorain,  imprimeur  du  roi  :  chez  F.  Pulhod, 
libraire-relieur,  rue  Saint-Dominique. 


-.  100  - 

froid.  Son  compagnon,  sentant  qu'il  était  temps  de  quitter  sa 
première  attitude,  se  lève,  prend  le  porte-voix  et  fidèle  aux  pro- 
messes du  Prospectus,  il  crie  de  toutes  ses  forces  :  Honneur  aux 
PAM^sl  Mais  il  ne  fut  guère  ouï  que  des  hauteurs  voil^ines. 

f  Cependant  le  globe  s'élevait  avec  une  rapidité  prodigieuse, 
mais  presque  perpendiculairement,  au  grand  déplaisir  des  voya- 
geurs oui  regrettaient  bien  une  de  ces  bouffées  de  vent  qui  les 
avaient  tant  impatientés  précédemment.  Arrivés  à  une  très-grande 
hauteur,  un  léger  courant  les  entraîne  lentement  du  côté  de 
Challes,  dans  la  direction  nord-est  du  lieu  de  départ.  Malgré  ce 
malheureux  calme  qui  avait  duré  douze  minutes,  et  malgré  la  fai- 
blesse du  vent  qui  s'élevait,  le  bon  état  de  la  machine  et  la  sé- 
curité parfaite  des  voyageurs  leur  faisaient  entrevoir  uu  succès 
peut-être  sans  exemple*  Mais  comme  il  faut  toujours  que,  dans 
ces  sortes  d'occasion,  on  commette  quelque  faute  par  défaut  d'ex- 
périepce,  on  s'était  trompé  sur  la  quantité  des  combustibles  né- 
cessaires :  180  livres  de  bois  paraissaient  une  provision  suf&sante. 
On  était  dans  l'erreur,  et  cette  erreur  a  rendu  l'expérience  beau- 
coup moins  brillante.  ?> 

Le  jeune  aéronaute  s'était  muni  d'un  baromètre  et  il  es- 
time la  plus  g*rande  hauteur  atteinte  h  506  toises  (986 
mètres).  Il  confesse  un  peu  plus  loin  que  ce  chiffi*e  est 
douteux,  car  rinstrument  se  cassa,  et  voici  comment  il  le 
raconte  : 

ff  Faites  seulement  vos  observations,  dit  le  chevalier  Maistre  à 
M.  Brun,  je  me  charge  du  feu.  —  Boni  dit  ce  dernier,  j'ai  cassé 
mon  baromètre  (on  n'en  avait  emporté  qu'un  ;  n'en  dites  rien,  au 
nom  de  Dieu  1).  —  Et  moi,  reprit  son  compagnon,  je  viens  de 
casser  le  manche  de  ma  fourche....  » 

«  . . . .  Tandis  que  le  ballon  voyageait,  poursuit  Xavier  de  Mais* 
tre,  la  mère  de  M.  Brun  qui  n'avait  pas  eu  le  courage  d'assister 
au  départ  l'aperçut  en  l'air  du  milieu  d*une  place  où  elle  passait 
par  hasard.  —  «  Ah!  mon  Dieu  I  s'écria-t-elle  je  ne  verrai  plus 
mon  cher  enfant  I  »  Elle  ne  ]e  vit  que  trop  tôt  car  les  provisions 
manquaient  aux  deux  phaétons.  Pour  plus  grande  sûreté,  et  sur 
l'avis  du  célèbre  physicien  M.  de  Saussure,  on  avait  réduit  à 
deux  le  nombre  des  voyageurs  ;  le  filet  était  supprimé  et  la 
galerie  allégée.  On  aurait  pu  augmenter  considérablement  la 
quantité  des  provisions.  Le  volume  des  fagots  trompa  les  yeux  ; 
c'est  à  peu  près  la  seule  foute  qu'on  ait  commise,  mais  elle  était 
considérable.  Furieux  de  se  voir  forcés  de  toucher  terre  avec  un 
ballon  parfaitement  sain,  les  voyageurs  brûlèrent  tout  ce  qu'ils 


—  101  — 

ponTaient'brdler.  Ils  avaient  une  quantité  de  boules  de  papier  im-- 
bibé  d'huile,  beaucoup  d'esprit  de  vin,  des  chifPbns,  un  grand  nom- 
bre d'épongés,  deux  corbeilles  contenant  le  papier,  deux  seaux  dont 
ils  versèrent  l'eau  ;  tout  fut  jeté  dans  le  foyer.  Cependant  le  bal- 
lon ne  put  se  soutenir  en  l'air  au  delà  de  vingt-cinq  minutes,  et 
il  alla  tomber  à  la  tête  des  marais  de  Challes,  à  une  demi-lieue  en 
droite  ligne  de  l'endroit  du  départ,  mais  après  avoir  éprouvé  dans 
Bon  cours  deux  ou  trois  déviations  assez  considérables... 

c  Telle  est  l'histoire  âdèle  de  notre  ballon,  intéressante  peut- 
être,  parce  qu*il  était  supérieurement  construit,  parce  qu'il  s'est 
élevé  avec  une  rapidité  surprenante,  parce  qu'il  ne  portait  que 
44  ans  ;  parce  qu'il  a  été  conduit  avec  assez  de  sang-froid  et 
d'intelligence,  et  qu'il  n*a  pas  souffert  la  plus  légère  altération 

c  A  rinstant  où  le  ballon  toucha  terre,  un  carrosse  conduit  à 
toute  bride  s'empara  des  voyageurs,  et  fut  bientôt  suivi  de  tous 
les  autres.  On  revint  à  Buisson-Rond:  on  fit  monter  les  deux  jeu- 
nes gens  sur  Testrade,  où  ils  furent  présentés  au  public,  fêtés, 
couronnés  par  madame  la  comtesse  de  Cevin,  par  madame  la  ba- 
ronne de  Montailleur,  dont  les  charmants  visages  payèrent  de  la 
meilleure  grftce  la  dette  contractée  par  le  Prospectus i 

Les  heureux  aéronautes  sont  conduits  chez  la  mère  do 
Ton  d'eux,  madame  Brun,  qui  «  triompha  du  triomphe  de 
son  fils  >,  puis  chez  c  S.  E.  M.  le  gouverneur»,  qui  fit  au 
chevalier  de  Maistre  la  grftce  de  lui  accorder  un  délai  de 
deux  jours  pour  se  reposer  et  rejoindre  à  Taise  son  régiment. 

On  ne  saurait  dire  si  le  spirituel  auteur  inVoyage  autour 
de  ma  chambre  se  rappela  plus  tard  cette  belle  journée  de 
sa  première  Jeunesse  et  s'il  dirigea  parfois  son  esprit  vers 
Taéronautique  qui  avait  captivé  son  enthousiasme  au  dé« 
but  de  sa  carrière.  Quoi  qu'il  en  soit,  la  journée  du  bal- 
lon ne  doit  pas  être  oubliée  par  le»  historiens  de  la  naviga- 
tion aérienne  ;  on  est  heureux  de  retrouver  dans  les  premiers 
temps  de  cette  curieuse  histoire  des  ballons  une  page 
charmante,  trop  longtemps  effacée,  et  de  mettre  en  relief 
quelques  traits  presque  absolument  ignorés  du  caractère  si 
sympathique  d'un  des  plus  séduisants  de  nos  auteurs  :  l'é- 
nergie, la  hardiesse,  le  sang-froid,  l'amour  de  l'explora- 
tion scientifique. 

Il  n'est  pas  inutile  d'ajouter  en  terminant,  que  Xavier  de 
Maistre  s'était  préoccupé  aussi  des  appareils  de  vol  méca- 


—  102  - 

nique  comme  Tatteste  le  passaj^fe  suivant  que  l'on  peut  lire 
dans  VExpédition  nocturne  autour  de  ma  chambre  : 

«...  A  peine  eus-je  ouvert  un  tiroir  dans  lequel  j'espérais  trouver 
du  papier,  dit  le  spirituel  écrivain  que  je  le  refermai  brusquement, 
troublé  par  un  des  sentiments  les  plus  désagréables  que  Ton  puisse 
éprouver,  celui  de  Tamour-propre  humilié.  L'espèce  de  surprise 
dont  je  fus  saisi  dans  cette  occasion  ressemble  à  celle  qu'éprouve 
un  voyageur  altéré,  lorsqu'approchant  ses  lèvres  d'une  fontaine 
limpide,  il  aperçoit  une  grenouille  qui  le  regarde.  Ce  n'était  ce- 
pendant autre  chose  que  les  ressorts  et  la  carcasse  d'une  colombe 
artificielle,  qu'à  l'exemple  d'Architas,  je  m'étais  proposé  jadis  de 
faire  voler  dans  les  airs.  J'avais  travaillé  sans  relâche  à  sa  cons- 
truction pendant  plus  de  trois  mois  :  Le  jour  de  l'essai  venu,  je  la 
plaçai  sur  le  bord  d'une  table,  après  avoir  soigneusement  fermé  la 
porte,  afin  de  tenir  la  découverte  secrète,  et  de  causer  une  aima- 
ble surprise  à  mes  amis.  Un  fil  tenait  le  mécanisme  immobile.  Qui 
pourrait  imaginer  les  palpitations  de  mon  cœur  et  les  angoisses  d^ 
mon  amour-propre,  lorsque  j*approchai  les  ciseaux  pour  couper  le 
lien  fatal ?•••  zest...  le  ressort  de  la  colombe  part  et  se  développe 
avec  bruit.  Je  lève  les  yeux  pour  la  voir  passer  ;  mais,  après  avoir 
fait  quelques  tours  sur  elle-même,  elle  tombe  et  va  se  cacher  sous 
la  table.  Rosine  (1)  qui  dormait  là,  s'éloigna  tristement.  Bosine 
qui  ne  vit  jamais  ni  poule,  ni  pigeon,  ni  le  plus  petit  oiseau  sans 
les  attaquer  et  les  poursuivre,  ne  daigna  pas  même  regarder  ma 
colombe  qui  se  débattait  sur  le  plancher...  (2)  » 

Il  est  impossible  de  dire  &  quelle  époque  Xavier  de  Mais- 
tre,  construisit  l'oiseau  mécanique,  dont  il  mentionne  ici 
l'insuccès,  il  est  probable  qu'il  a  dû  le  faire  au  moment  où 
la  navigation  aérienne  avait  attiré  son  attention,  c'est-à- 
dire  à  une  époque  voisine  de  la  journée  du  ballon. 

Gaston  Tissandier. 

(1)  La  chienne  de  Xavier  de  Maistre* 

(2)  Expédition  nocturne  autour  de  ma  chambre^  chap.  IX. 


OBSERTATIONS  CRITIQUES 

SM  LBS  ASCENSIONS  A  GRANDE  HAUTEUR 


1  y  a  un  an  encore,  il  était  générale- 
ment admis  que  les  ascensions  à  grande 
hauteur  pouvaient  présenter  des  dan- 
gers sérieux  au  moment  de  la  descente, 
par  suite  de  la  dilatation  et  du  refroidis- 
:  sèment  du  gaz  et,  par  suite  delà  grande 
I  rapidité  de  cette  descente,  mais  non  pen- 
dant l'ascension  elle-même.  On  savait  que  l'on  pouvait 
souffrir  du  froid  et  de  l'engourdissement,  mais,  en  tout 
cas,  la  mort  n'étant  jamais  survenue  dans  de  semblables 
conditions,  ne  semblait  pas  à  craindre.  Les  écrivains  qui 
avaient  fait  l'histoire  des  ballons,  ne  nous  disaient-ils  pas 
que  Blanchard  était  monté  à  trente-deux  mille  pieds  (10,500 
mètres)  et  M.  Glaîaber  k  onze  mille  mètres. 

En  vain,  M,  Bert  avait  démontré,  par  ses  expériences  dans 
sedclocbesàfairelevide,  que  c'était  vouloir  exposersavie 
que  de  monter  à  des  altitudes  semblables  sans  le  secours 
d'une  respiration  artificielle.  On  répétait  constamment  que 
tout  cela  avait  été  fait  et  qu'il  n'y  avait  plus  d'intérêt  à  le 
faire.  Grocé  Spinelli  etSivel,  dans  leur  ascension  du  22  mars 
1874,  s'étaient  élevés  à  7,300  mètreEi  et  avaient  prouvé  la  vé- 
rité de  leurs  assertions  au  moyen  de  baromètres  témoins 
cachetés  avant  le  départ.  On  leur  répondait:  Qu'y  a-t-il  d'é- 
tonnantà  cela.  M.  Glaisher  est  monté  biep  plus  haut! 

Il  semblait  même  qu'il  y  avait,  dans  la  persistance  de  ces 
affirmations,  un  certain  sentiment  de  dénigrement.  On  ne 
voulait  pas  admettre  que  deux  hommes,  inconstestablement 
deux  savants,  pussent  dire  quede  tous  les  Français  ils  étaient 
montés  le  plus  haut.  On  semblait  cherchera  diminuer  l'im- 
portance de  leurs  travaux  en  les  plaçant  toujours  au-dessous 
de  ceux  des  Anglais. 
Ces  a&sertionsmalveillantes  avaient  vivement  affligé  Sivel, 


—  104  — 

mon  beau-frère,  non  qu'il  f&t  jaloux  de  M.  Glaisher»  car  il 
était  Tun  des  plus  grands  admirateurs  de  cet  homme  il* 
lustre,  mais  il  avait  suffisamment  senti  l'influence  de  Tas- 
phyxie,  dans  sa  première  ascension  à  grande  hauteur  pour 
être  convaincu  que,  dans  les  calculs  du  savant  anglais,  il 
s'était  glissé  quelqu'erreur.  Il  avait  pris  le  cube  du  ballon 
de  M.  Glaisher,la  force  ascensionnelle  du  gaz  employé,  le 
poids  total  de  l'appareil  et  il  était  arrivé  à  démontrer  que 
le  ballon  n'était  pas  monté  jusqu'à  onze  mille  mètres. 

Je  n'ai  pas  entre  les  mains  les  calculs  qu'il  a  faits,  mais 
j'espère  les  avoir  bientôt  et  je  me  ferai  un  devoir  de  les 
publier.  Sivel  se  faisait  le  raisonnement  suivant  :.  On  M. 
Glaisher  est  monté  à  onze  mille  mètres  et  j'irai  aussi  haut 
que  lui,  car  les  Anglais  n'ont  pas  d'autres  poumons  que 
les  Français,  ou  je  sentirai  bien  que  je  ne  puis  monter  plus 
haut  et  je  m'arrêterai. 

Malheureusement^  le  raisonnement  de  mon  pauvre  beau- 
frère  était  faux,  car  Tun  des  premiers  symptômes  de  l'as- 
phyxie est  l'évanouissement  et  quand  il  aurait  dû  manœu- 
vrer pour  redescendre  il  avait  déjà  perdu  connaissance. 
C'est  par  suite  de  son  ardeur  patriotique  que  Sivel  outre- 
passa, le  15  avril  1875,  les  instructions  de  la  Société  de  Na- 
vigation aérienne  et,  qu'au  lieu  de  s'arrêter  à  7,500  mètres, 
comme  le  lui  avait  ^  recommandé  M.  Hervé  Mangon,  il 
poussa  jusqu'à  8,500  mètres. 

Quelque  temps  après  la  mort  de  Sivel  et  de  Grocé  Spi- 
nelli,  quelques  savants  français  se  demandèrent  si,  réelle- 
ment, MM.  Glaisher  et  Coxwell  étaient  montés  à  la  hauteur 
que  l'on  cite  constamment. 

M.  Glaisher  garda  en  face  de  ces  affirmations  le  silence 
digne  d'un  vrai  savant,  mais  M.  Coxwell  écrivit  dans  les 
journaux  anglais  une  lettre  assez  vive  dans  laquelle  il  de- 
mandait s'il  existait  un  homme  qui  eût  l'audace  de  douter 
de  sa  parole.  S'il  en  existait  un,  il  le  défiait  de  faire  avec 
lui  et  une  troisième  personne  une  ascension  à  la  plus  gran- 
de hauteur  à  laquelle  il  serait  possible  de  monter. 

Je  neveux  pas  répondre  à  ce  défi;  mais  je  ferai  remarquer 
à  M.  Coxwell  que  M.  Glaisher  ne  l'a  jamais  cité  ni  traité 
comme  son  collaborateur. 


—  105  — 

Je  préfère  donc  m'en  rapporter  à  la  parole  seule  de  M. 
Gla|sher,  d'autant  plus  qu'il  y  a  dans  la  narration  de  cette 
ascension  une  histoire  qui  me  semble  vraiment  bien  in- 
vraisemblable. 

Cest  le  fait  de  M.  Coxwell  qui,  les  maina  paralysées,  au- 
rait ouvert  avec  ses  dents  la  soupape  pendant  que  M.  Glais- 
her  était  évanoui. 

Je  n'ai  pas  les  mains  paralysées,  je  ne  suis  pas  affaibli 
par  Fasphyxie,  j'ai  d^excellentes  dents,  je  suis  assez  vig'ou- 
reux;  mais  je  n'ai  jamais  pu  ouvrir  ma  soupape  par  le 
procédé  indiqué  par  M.  Coxwell. 

Je  veux  dans  ce  mémoire  chercher  quelles  sont  les  altitu- 
des les  plus  grandes  qui  aient  été  atteintes  jusqu'à  ce  jour, 
et  si  M.  Coxwell  conteste  la  vérité  de  mes  paroles  je  lui  pro- 
pose de  le  soumettre,  dans  la  cloche  de  M.  Bert,  et  la  pres- 
sion barométrique  de  165  millimètres,  pression  correspon- 
dant à  l'altitude  de  onze  mille  mètres.  J'espère  qu'il  n'ac- 
ceptera pas,  car,  dans  ce  cas,  je  n'aurais  plus,  après 
l'expérience,  qu'à  rendre  son  cadavre  à  sa  famille. 

Les  documents  relatifs  aux  premières  années  de  l'his- 
toire des  ballons,  ne  sont  pas  assez  complets,  pour  qu'il  soit 
possible  de  mentionner  exactement  les  grandes  altitudes 
atteintes  par  les  anciens  aéronàutes.  Blanchard  paraît  avoir, 
un  des  premiers,  subi  l'influence  de  la  dépression  atmos- 
phérique dans  les  hautes  régions  de  l'air.  Dans  le  récit  qu'il 
fait  de  son  ascension^  exécutée  à  Gand  le  20  novembre  1785, 
il  prétend,  mais  hâtons-nous  de  le  dire,  sans  preuve  sérieuse 
à  l'appui,  qu'il  s'éleva  à  trente-deux  mille  pieds  !  Il  n'est 
pas  possible  d'ajouter  foi  à  cette  affirmation  qui  a  du  reste 
été  vivement  contestée  par  Lalande.  Blanchard  raconte 
cependant  qu'il  éprouvait  un  froid  c  que  jamais  mor- 
tel n'a  ressenti  dans  les  climats  les  plus  rigoureux  et  qu'il 
était  soumis  à  un  engourdissement  prélude  d'un  sommeil 
dangereux.  »  (1). 

Nous  ne  chercherons  pas  ici  à  parler  des  récits  plus  ou 
moins  fantaisistes  qui  ont  pu  être  publiés  sur  des  voyages 

(/)  Relation  du  seipème  voyage  aérien  de  M,  Blanchard,  fait  à 
Gand^  le  20  novembre  1875.  iTne  orochare  grand  in-8.  Gand  1876. 


TABLEAU  comparatif  des  plus  hautes  ascessions  ) 
avec  les  pressions  baron 


fXQâtpiea  et  d«3  plus  hautes  montagnes  du  globe, 
tncjaes  correspondantes . 


-  10»  -  .  -H 

aériens  à  grande  hauteur,  BitU  iious  passerons  en  revue  idi 

les  faits  véritablement  scientifiques  qui  sont  désormais  ac-  \m 

quis  à  Taérostation,  en  les  accompagnant  de  quelques  ob-  ^m 

servations  critiques  que  nous  croyons  nouvelles.  sice 

En  1803,  Robertson  accompagné  de  Lhoest,  exécuta  à  ^^  ] 

Hambourg,  le  18  juillet  1803  U  première  ascension  scientifi-  rein 

que  à  grande  hauteur.  On  Ut  dans  plusieurs  ouvrages,  et  j^ 

notamment  dans  les  Merveilles  de  la  science  de  M.  Figuier  I^ 

(tome  II,  p.  530),  que  les  voyageurs  ont  atteint  la  hauteur  b^^ç 

de  74D0  mètres.  Ce  chifiEre  souvent  admis  pour  ce  voyage  aé-  ati 

rien,  n'est  pas  exact.  En  eflfet,  en  se  reportant  aux  documents  ■  .^ 

primitifs,   c'est-à-dire  aux  .M^^oîrcs  de  Robertson  (Paris  :^ 

1840,  ton>e  11%  p.  83),  on  trouve  mentionnée  la  hauteur  y;^ 

maxima  de  3679  toises,  oe  qui  équivaut  seulement  à  7170  ^^ 

mètres,  le  toise  valant  l*  949".  ^t 

Le  16  septembre  1804,  Gay-Lussac  atteignit  l'altitude  de  -! 

7016  mètres  ;  le 27  juin  1S60,  MM.  Barrai  et  Bixio  s'élevèrent, 
d'après  leurs  affirmations,  h  7039  mètres. 

Nous  n'avons  pas  de  critiques  ni  d'observations  à  faire 
sur  ces  voyages,  mais  nous  allons  avoir  à  en  formuler  plu- 
sieurs au  sujet  des  célèbres  et  remarquables  ascensions  de 
M.  J.  Glaisher,  racontées  dans  l'ouvrage  Voyages  aériens^ 
publié  en  1870  par  la  Librairie  Hachette.  Les  récits  de  M. 
Glaisher  ont  sans  doute  été  mis  en  français  par  un  traduc- 
teur peu  soigneux,  car  ils  diffèrent,  en  bien  des  points,  du 
texte  que  nous  trouvons  dans  une  édition  anglaise  postiV- 
rieure  pTravels  in  the  air  187V,  n^ais  qui  porte  sur  le  titre 
cette  mention  importante  :  Editbd  bt  jahbs  ol4isher.  Citons 
de  suite  ces  désaccords. 

Dans  l'édition  française  (Voyages  aériens  page  72),  la  hau- 
teur maxima  atteinte  dans  l'ascension  du  18  avril  1863,  de 
Grystal  Palace  à  New-Haven,  est  indiquée  sur  le  diagramme 
7900  mètres,  dans  le  texte  7800  mètres,  et  dans  l'édition  an- 
glaise 24,000  pieds,  ce  qui  correspond,  le  pied  anglais  valant 
0"30479  décimètres,  à  7314  mètres  seulement.  La  différence 
de  486  mètres  est  assez  importante  pour  être  mention- 
née. 

Dans  l'édition  française  (Voyages  aériens  page  84),  le 
diagramme  de  l'ascension  du  26  juin  1863  donne  une  alti- 


4 

L 


—  109  — 

tude  de  7100  mètres,  le  texte  indique  7600  mètres  ;  l'édition 
anglaise  donne  encore  24,000  pieds  ou  7314"'. 

Laissons  donc  de  côté  l'édition  française  où  nous  aurions 
encore  k  mentionner  d'autres  erreurs,  notamment  pour 
l'ascension  du  5  septembre  1862,  où  le  diagramme  donne 
une  hauteur  de  8000  mètres,  et  où  le  texte  indique  8838 
mètres.  Reportons-nous  à  l'édition  anglaise,  éditée  par  M. 
Glaisher. 

Dans  sa  première  ascension  (17  juillet  1862;  l'édition 
française  dit  30  juin),  M.  Glaisher,  publie  Un  diagramme  où" 
la  courbe  de  l'ascension  dépasse  26,000  pieds  (7924  mètres). 
Dans  l'ascension  du  18  août  1862,  l'aérostat  s'élève  à  24,000 
pieds  C7314  m.)  ;  le  18  avril  1863,  &  24,000  pieds,  et  le  26  juin 
1863,  à  24,000  pieds  encore.  Ces  trois  ascensions,  d'après  le 
texte,  auraient  donc  été  exécutées  identiquement  à  la  même 
hauteur.  Les  altitudes  indiquées  sur  les  diagrammes  sont 
un  peu  moindres,  elles  sont  en  effet  seulement  de  23,500 
pieds,  23,750  et  23,400. 

Ces  désaccords  sont  regrettables  et  Jettent  le  trouble  dans 
la  précision  des  faits. 

L'ascension  la  plus  remarquable,  sur  laquelle  noUB  nous 
arrêterons  plus  spécialement  est  celle  du  5  septembre  1862, 
où  &(.  Glaisher  accompagné  de  Coxwell,  affirme  avoir  at- 
teint l'altitude  de  29,000  pieds  (8838  mètres),  hauteur  à 
laquelle  il  interrompit  la  lecture  de  ses  instruments  en 
perdant  connaissance.  Mais,  dans  son  récit,  il  va  plus  loin, 
et  se  basant  sur  des  calculs  dont  nous  allons  examiner  la 
valeur,  il  prétend  que  le  ballon  a  dû  monter  à  37,000  pieds 
(11,277  mètres). 

M.  Glaisher  dit  qu'il  connaissait  la  vitesse  d'ascension  de 
Taérostat  au  moment  où  il  s'est  évanoui,  sa  vitesse  de  des- 
cente au  moment  où  il  s*est  réveillé,  et  le  temps  écoulé 
entre  les  deux  observations.  Il  déduit  la  hauteur  atteinte 
par  la  résolution  de  deux  équations  du  premier  degré.  Ce 
calcul  ne  serait  exact  que  si  le  ballon  avait  conservé  une 
vitesse  constante;  ce  qui  est  tout  à  fait  inadmissible.  Cette 
vitesse  a  dû  diminuer  rapidement,  pour  devnnir  nulle,  et  il 
est  à  présumer  que  l'aérostat  a  plané  horizontalement  à 
une  hauteur  très  voisine  du  lieu  où  l'observateur  s'est  éva- 


n 


—  110  — 

noui.  M.  Glaisher  confirme  cette  hypothèse  par  la  tempéra- 
ture fournie  par  un  thermomètre  à  minima,  qui  marquait 
—  24®.  La  décroissance  ayant  été  de  1  degré  environ  par  200 
mètres,  à  des  niveaux  inférieurs,  l'observateur  admet  encore 
qu'elle  a  dû  être  constante,  ce  que  rien  ne  peut  justifier  et 
ce  que  des  faits  nombreux  et  authentiques  contredisent,  au 
contraire,  dans  un  grand  nombre  d'ascensions.  M.Glaisher 
s'aperçoit  lui-mâme,  du  reste,  de  l'insuffisance  de  ses  argu- 
ments, et  il  se  contente  de  dire  textuellement:  «  the  bal- 
lon must  hâve  attained  the  altitude  of  36,000  or  37,000  feet.  » 
C'est  donc  à  tort  que  quelques  auteurs  ont  admis  pour  la 
grande  ascension  du  savant  anglais  l'altitude  de  11,000  mè- 
tres. Restons-en  au  chiffre  de  8838  mètres. 

L'ascension  exécutée  à  7300  mètres  par  Sivel  et  Crocé 
Spinelli,  le  22  mars  1874,  l'ascension  fatale  du  Zénith^  qui, 
le  15  avril  1875,  a  conduit  les  mêmes  observateurs,  accom- 
pagnés de  notre  collègue  Gaston  Tissandier,  à  8600  mètres, 
sont  les  seules  où  les  altitudes  aient  été  fournies  par  des 
baromètres  témoins,  indispensables  instruments  des  ascen- 
sions à  grande  hauteur. 

La  dernière  ascension  du  Zénith  a  donné  lieu  à  un  cer- 
tain  nombre  d'observations  auxquelles  nous  croyons  devoir 
répondre  par  des  faits.  On  a  dit  que  l'ascension  exécutée  à 
8600  mètres  par  Sivel,  Crocé  Spinelli  et  Gaston  Tissandier, 
avait  été  beaucoup  trop  rapide. 

Le  départ  du  Zénith  a  eu  lieu  à  11  h.  30,  d'après  le  récit 
de  M.  G.  Tissandier,  l'altitude  de  8000  mètres  a  été  atteinte 
à  1  h.  30,  c'est-àr-dire  en  deux  heures. 

Dans  son  ascension  du  30  juin  1862,  M.  Glaisher  est  parti 
à  9  h.  40.  Il  est  arrivé  à  7275  mètres  &  11  h.  20.  Il  est  monté 
impunément  beaucoup  plus  vite,  puisqu'il  a  parcouru  ver- 
ticalement 7  kilomètres  en  1  h.  40.  Le  6  septembre  1862, 
MM.  Glaiaber  et  Coxwell  sont  montés  à  8838  mètres  en  49 
minutes,  c^est -à-dire  avec  une  vitesse  d'ascension  trois  fois 
plus  grande  que  celle  du  Zénith.  On  a  dit  encore  qu'il  fal- 
lait s'accoutumer  peu  à  peu  à  l'action  de  la  raréfaction  de 
l'air,  s'entraîner  par  des  ascensions  successives  faites  à  des 
hauteurs  de  plus  en  plus  grandes.  Cette  précaution  évidem- 
ment serait  utile,  mais  M.  Glaisher  a  pu  très  bien  s'en  dis* 


—  111  — 

penser,  puisque  dans  la  première  ascension  qu'il  ait  jamais 
faite,  il  a  atteint  immédiatement  et  impunément  Taltitude 
de  8000  mètres. 

On  ne  me  fera  pas  l'injure  de  supposer  que  je  mets  en 
doute  la  complète  bonne  foi  de  M.  Glaisher,  mais  je  crois 
qu'il  résulte  de  ce  qui  précède,  que  l'illustre  aéronaute  n'a 
pas  atteint  l'altitude  de  11,000  mètres. 

Adrien  DuTé-PoiTEvm, 


EXTRAITS  DES   PROCÈS-VERBAUX 

LA  SO€ItTË  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 

APPROUVÉS  PAR  U.  LB  MINISTaS  SE  L^INâTRUCTION  PUBLIQUE 


Séance  du  23  février  i8y6, 

PRÉSIDENCE  DE  M.  GASTON  TISSANDIER. 

La  séance  est  ouverte  à  8  heures  et  demie. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  estluet/adogté. 

H.  LE  SEORBTAiRB  GÉNÉRAL  procèdo  au  dépouillement  dà  la  cor- 
respondànce,  dans  laquelle  figurent  : 

Une  consultation  de  M.  Demonjay,  avocat,  appuyée  et  annotée 
par  M.  Sénard,  bâtonnier  de  Tordre  des  avocats  et  relative  à  la  sous- 
cription du  Zénithj  et  par  M.  Pérard,  avoué  de  première  ins- 
tance. M.  Demonjay  étudie  au  point  de  vue  du  droit,  l'origine  de 
la  souscription.  Il  rappelle  qu'elle  a  été  la  suite  d'une  note  en- 
Toyée  aux  journaux,  et  signée  du  bureau  de  la  Société  de  Navi- 
gation aérienne.  Il  établit  donc  que  les  sommes  versées  entre  les 
mains  de  la  Société  ne  peuvent  pas  être  considérées  comme  faisant 
partie  de  la  succession  de  Crocé  Spinelli  et  Sivel,  et-  que  leurs 
créanciers  n'ont  aucun  droit  sur  elles.  Il  conseille  pourtant  à  la 
Société  de  payer  ces  dettes,  pour  honorer  la  mémoire  de  ses  deux 
membres  déoédés.  Quant  à  la  répartition,  M.  Demonjay  démontre 
qu'elle  doit  être  faite,  non  suivant  les  règles  de  succession,  mais 
d'après  les  besoins,  en  cherchant  autant  que  possible  à  agir  comme 
Crocé  Spinelli  et  Sivel  l'auraient  fait  eux-mêmes.   Enfin,  il  dé- 


-  113  — 

elftre  que  la  Soûiété  est  seule  ehargée  de  remploi  des  fouds  puis- 
que e*est  entre  ses  mains  que  le  public  les  a  versés. 

Une  lettre  de  M.  le  D'  Alix. 

Trois  projets  de  M.  Marseigne,  comprenant  :  l^"  un  ballon  monté 
composé  d'une  Montgolfière  et  d'un  aérostat  à  gaz  hydrogène  ;  2* 
un  ballon  dirigeable  à  charpente,  muni  de  plans  inclinés  et  de  deux 
hélices  à  axe  vertical  ;  3«  un  ballon  dirigeable  pourvu  d'un  poêle 
chauffant  de  l'air  pour  dilater  de  l'hydcogène,  placé  à  la  partie 
supérieure  du  système. 

Une  lettre  de  M.  Weiller,  indiquant  un  système  de  deux  sou- 
papes superposées  avec  cordes  de  tirage  indépendantes. 

Une  lettre  de  M.  Roux,  ancien  aéronaute  du  siège  de  Paris,  et 
actuellement  employé  au  chemin  de  fer  de  l'Ouest.  M.  Roux 
adresse  à  la  Société  une  demande  qui  est  renvoyée  au  conseil. 

Un  numéro  des  Comptes-Rendus  de  V Académie  des  Sciences  {7 
février  1876),  renfermant  un  article  de  M.  Duchemin,  sur  les  résul- 
tats obtenus  par  rempbi  de  sa  boussole  circulaire,  et  ua  article  de 
M.  Gaston  Tissandier,  sur  la  cristallisation  des  eaux  météoriques. 
Un  second  numéro  du  même  Recueil  (14  février  1876),  renfer- 
mant un  article  de  M.  Mendéleeff,  sur  les  écarts  dans  les  lois  re- 
latives aux  gaz  et  un  article  de  M.  Cousté  sur  l'unité  de  mouve* 
ment  giratoire  des  tourbillons  atmosphériques  et  le  mode  d'action 
de  ces  tourbillons. 

Un  exemplaire  de  V Année  scientifique  de  M.  Louis  Figuier  pour 
1875. 

Un  numéro  de  VEsprit  moderne^  renfermant  un  article  sur 
V Aéronaute  et  la  dernière  séance  générale  de  la'  Société  de  Navi- 
gation aérienne. 

Un  numéro  du  Tour  du  Monde ^  renfermant  un  article  de  Ut  G. 
Tissandie?!  sur  les  naufrages  aériens,  illustré  par  U.  Albert 
Tissandier. 

Un  numéro  de  l^Nature,  12  février  1876,  renfermant  une  longue 
lettre  de  M.  Qiffàrd,  ayant  treit  à  la  catastrophe  de  l'î/fiiV^rs. 

Un  livre  de  M.  Adrien  Martin,  exposant  les  principes  sur  lesquels 
reposent  les  machines  binaires  à  yapeurs  combinées. 

Un  numéro  du  Bulletin  mensuel  de  la  Société  des  anciens  élèves 
des  écoles  d'Arts  et  Métiers^  renfermant  des  considérations  sur 
Talimentation  des  chaudières  *à  vapeur  et  sur  le  régulateur  Mon^ 
tupet. 

IjA^lk»  Lettre  Causerie  de  M.  Testud  de  Beauregard,  renfer^^ 
mant  un  article  traitant  des  Sociétés  savantes  et  industrielles  et 
de  la  constitution  d'une  nouvelle  société  savante.  Plusieurs  autres 
lettres-causeries  du  même,  ayant  pour  objet  l'étude  pratique  du 


—  113  — 

traitement  des   matières   bydrowwrburéas   (d'après  M.  Linière, 
ingénieur). 

Un  numéro  da  Technologiste^  renfermant  une  étude  sur  les  ma- 
chines à  vapeur  de  construction  anglaise  et  un  travail  sur  l'acide 
carbonique  employé  comme  force  motrice  avec  un  nouveau  procé- 
dé de  fabrication  en  grand  de  ce  gaz. 

Un  numéro  de  la  Revue  industrielle^  renfermant  des  articles  sur 
un  nouveau  projet  de  tunnel  transmarin,  sur  une  pompe  de  cale 
et  d'incendie,  sur  divers  brevets  pour  la  fabrication  industrielle 
de  l'oxygène  et  sur  un  moteur  à  vent  régularisant  la  pression 
des  courants  aériens  et  réglant  automatiquement  sa  marche. 

Un  numéro  de  V Electricité  (15  janvier  1876)  organe  de  l'exposition 
électrique  de  16T7. 

Un  numéro  du  Bulletin  de  la  Société  industrielle  de  Marseille^ 
renfermant  des  articles  sur  les  moteurs  à  air  et  les  locomotives 
sans  feu. 

Deux  numéros  de  V Explorateur^  renfermant  un  article  de  M. 
W.  de  Fonviella  sur  la  météorologie,  article  dans  lequel  il  conteste 
l'utilité  des  cartes  indiquant  les  lignes  isobares. 

M.  Porter  Michaels  a  envoyé  à  la  Société  un  ballon-jouet  formé 
d'un  petit  ballon  en  caoutchouc  auquel  se  trouve  suspendu  un 
arbre  portant  une  hélice,  laquelle  tourne  quand  pn  imprime  au 
ballon  un  mouvement  quelconque. 

A  la  suite  d'un  vote  au  scrutin,  M.  le  D'  Aux,  présenté  par 
MM.  de  Quatrefages  et  M.  Bureau  de  Villeneuve,  est  inscrit  sur 
la  liste  des  membres  associés. 

11  est  procédé  à  la  nomination  au  scrutin  secret,  d'un  secrétaire 
en  remplacement  de  M.  Ch.  Hauvel,  nommé  archiviste. 

M.  nuROT  DB  BUDiONAO  est  nommé  secrétaire. 

M.  Sanderson  entretient  la  Société  des  heureux  résultats  obte- 
nus au  moyen  de  son  pantanémone,  appareil  servant  à  utiliser  la 
force  motrice  du  vent,  quelles  que  soient  sa  direction  et  sa  rapidité , 

La  séance  est  levée  à  onze  heures  moins  un  quart. 

Le  Secrétaire  de  la  séance^ 
0.  Frion. 


Séance  du  8  mar^  18T6. 

PRÉSIDENCE  DE  M.    PAUL  ^ERT. 

La  séance  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie. 
La    lecture   du   procès -verbal    de    la  séance   précédente,  est 
ajournée. 


—  114  — 

u.  LR  sRonÉTAiHK  QâNdRAL  procède  au  Oépouillement  de  lacorres 
poDdance,  qui  comprend  : 

Tino  lottra  par  laquelle  M.  le  colonel  Laussedat  annonce  son 
iment. 

:re  de  II.  Duroj'  de  Bruignac,  a'escusant  de  ne  pouvoir  ss- 
a  séance. 

tre  de  M.  Louis  Pillet. 

tre  de  H.  le  D'  Qachaasin  Laffltte,  qui  expose  lea  raisong 
uelles  il  préfère  les  appareils  soulagea  par  un  ballon, 
ttre  de  l'abbé  Siacot,  premier  îicaire  â  St-Nicolas-de fr- 
et décrivant  une  soupape  de  ballon  d'un  nouveau  mo- 

ittre  par  laquelle  M.  Lezé,  in^nieur  h  Redon,  rend 
e  la  conférence  qu'il  a  &ite  sur  la  Navigation  aérienne, 
lie  la  Société  des  renseignements  qu'elle  lui  a  fournis. 
lassins  envoyés  par  M.  Marseigne  ;  1>  disposition  d'un 
giî  additionné  d'une  Montgolfière^  &•  système  de  com- 
«  télégraphique  entre  un  ballon  et  la  terre;  le  fll  con- 
f  est  supporté  de  distance  en  distance  par  des  bal- 

>jet  d'appareil  pour  la  Navigation  aérienne,  envoyé  par 
I  Bernard  ;  ce  projet  peut  être  classé  dans  la  fanulle  des 
s  mobiles. 

iBCRilTuiiE  aiNriaA.L.  J'ai  reçu  la  visite  de  la  femme  de  M. 
ronaute  du  siège  ;  elle  m'a  exposé  l'état  de  dénuement 
ael  se  trouvait  sa  famille,  par  suite  de  la  maladie  de 

elle  m'a  remis  des  reconnaissances  dn  Mont-de-Piété, 
t  l'engagement  de  draps,  de  couvertures  et  de  son  al- 
3  tout  pour  40  fr.  environ.   Je  lui  ai  remis  Su  fr.,  qui 

80  fr.  la  somme  qu'elle  a  reçue. 

BKBT.  N'y  a-t-il  rien  t  espérer  du  ministère  en  faveur 
rin  t 

ssAHDiER.  Sur  la  recommandation  du  marquis  d'Abzac, 
lit  promis  diverses  choses  ;  son  traitement  au  chemin  de 

à  1400  fr.,  et  il  ne  pense  pas  pouvoir  viser  à  un  emploi 

itif. 

LV  DB  VILLENEUVE.  Nos  statuts  permettent  de  disposer 

ida  en  faveur  des  aéronautes  blessés  ou   malades  ;  je 

e  voter  pour  Boux  ime  somme  de  150  fr.  eu  déduction 

e  viendraient  :  40  fr.  remis  par  M.  A'.  Tissandier,  40  fr. 

aéme. 

ADO.  Je  pense  que  cet  employé  pourrait  demander  des 

son  administration  ;  je  ne  connais  pas  les   usages  du 


—  115  — 

chemin  de  fer  de  TOucst,  mais  j'ai  la  coavictioa  qu'à  la  Compa- 
gnie du  Nord  on  viendrait  en  aide' à  un  homme  placé  dans  ces  con- 
ditions. 

X.  p.  SERT.  M.  A.  Tissandier  voudra  bien  me  remettre  une  note 
au  sujet  de  Roux,  et  nous  adresserons  une  demande  en  -  sa  faveur 
au  chemin  de  fer  de  TOuest. 

La  correspondance  comprend  encore  :  Une  lettre  de  M.  P. 
Majer  qui  demande  des  renseignements  sur  les  machines  à  acide 
carbonique. 

Une  lettre  de  M.  Yiolardi  Casimir,  sur  un  système  de  Naviga- 
tion aérienne. 

Une  lettre  par  laquello  M.  Erny  expose  un  système  de  montée 
et  de  descente  d'un  ballon  en  comprimant  ou  en  détendant  une 
partie  du  gaz  enfermée  dans  un  ballonnet. 

Le  Journal  d'Hygiène^  contenant  un  article  au  sujet  de  la  mort 
de  Crocé  Spinelli  et  de  Sivel. 

V Esprit  moderne^  qui  contient  un  article  élogieux  sur  VAéro^ 
naute. 

Des  renseignements  envoyés  par  M.  Goudesone  sur  ses  ascen- 
sions en  Montgolfière;  la  loi  de  1791  interdit  Tusage  des  Montgol- 
fières ou  ballons  à  feu,  mais  on  tourne  la  difficulté  en  chauffant  à 
terre  et  en  évitant  d'emporter  du  feu. 

Une  brochure  très  savante  de  notre  collègue  M.  Paul  Bréger, 
traitant  de  la  probabilité  d'atteindre  un  but  quelconque. 

La  correspondance  comprend  en  outre,  les  Comptes^rendus  de 
l'Académie  des  Sciences  où  se  trouvent  divers  mémoires  et  des 
communications  de  MM.  Hervé-Mangon,  Marey,  de  Fonvielle, 
etc. 

Le  rapport  annuel  du  conseil  des  régents  de  l'institution  Smith- 
sonienne. 

M.  DDTft- POITEVIN  a  la  parolo  pour  communiquer  ses  observa- 
tions critiques  sur  les  documents  relatifs  aux  ascensions  à  grande 
hauteur:  Il  lit  une  note  à  ce  sujet  et  la  dépose  sur  le  bureau 
(voir  VAéronaute,  avril,  page  103). 

M.  PAUL  SERT  :  La  traduction  française  de  l'ouvrage  de  M. 
Glaisher,  dont  M.  Poitevin  vient  de  vous  parler,  présente  de  gran- 
des différences  avec  le  texte  original  ;  des  phrases  entières  y  ont 
été  intercalées,  par  exemple,  après  les  mots  :  c  Je  fis  ma  dernière 
observation  à  8,838»  le  traducteur  a  ajouté  :  c  c'est  à  2  mètres 
près  la  hauteur  du  pic  le  plus  élevé  de  l'Europe  >  ce  qui  caracté- 
rise le  fait.  Il  conviendrait  de  revoir  ce  livre  et  d'en  redresser  les 
erreurs.  Le  chiffre  de  11,227'»  donné  comme  point  culminant  de 
l'ascension  est  inexact  et  il  est  étonnant  qu'un  homme  de  science 


—  116  — 

ait  pu  le  déduire  par  des  cansidératioas  du  genre  de  celles  qu'il  a 
indiquées* 

Messieurs,  j'ai  proposé  à  la  Société  de  décerner  un  prix  de 
500  fr.,  qui  serait  donné  au  meilleur  travail  sur  les  ascensions  à 
grande  hauteur  ;  il  7  a  trois  points  principaux  à  étudier  : 

1°  L'historique  critique  dont  le  travail  de  M.  Poitevin  représente 
une  partie  à  laquelle  11  conviendrait  de  joindre  la  vérification  des 
chiflfres. 

2"*  La  partie  scientifique  :  problèmes  de  météorologie,  despectros- 
copie,  de  physiologie  ;  température,  constitution  des  nuages,  magné- 
tisme, vérification  de  la  décroissance  du  poids  (expérience  de  Ho- 
bertson).  Etude  de  la  construction  et  du  mode  d'emploi  des 
instruments  ;  leur  protection  ;  Tinfluence  des  oscillations. 

3«  La  technique  aérostatique  :  dimensions  les  plus  favorables  à 
donner  au  ballon  ;  nature  du  gaz  à  employer  ;  gaz  particulier  de 
Té^,  Glaisher  ou  même  gaz  hydrogène  pur  par  le  procédé  de  M. 
Giffard. 

Disposition  de  la  nacelle  :  chauffage  ;  protection  contre  les 
dangers  d'une  descente  trop  rapide;  système  de  parachute  placé 
par  Robertaon  entre  la  nacelle  et  le  ballon  ;  appareils  destinés  à 
l'inhalation  de  l'oxygène»  qui  doit  être  réalisé  d'une  manière  in- 
consciente ;  appareils  analogues  à  '  ceux  inventés  par  M.  Denay- 
rouse  pour  vivre  dans  les  gaz  toxiquea;  capacité  des  ballonnets 
à  oxygène  ;  richesse  du  mélange;  nature  de  l'étoffe  constituant  le 
ballonnet,  en  vue  d'éviter  un  goût  désagréable. 

Etude  des  soupapes,  du  fonctionnement  du  lest,  de  l*emplol  du 
lest  lors  de  la  descente  et  comme  préservatif  dans  une  descente 
rapide,  etc.  Je  remets  sur  le  bureau  une  note  indiquant  brièv^ 
ment  ces  divers  côtés  de  la  question.  La  commission  chargée  de 
déterminer  les  conditions  de  ce  concours  pourra  être  nommée  dans 
la  prochaine  séance. 

Après  un  vote  au  scrutin,  m.  GmA.uD,  architecte  à  Constantine 
présenté  par  MM.  Ârmengaud  et  F.  Caron,  est  inscrit  sur  la  liste 
des  membres  associés. 

Après  un  vote  au  scrutin  sont  inscrits  sur  la  liste  des  membres 
sociétaires. 

1»  M.  CHARLBs-SMNTE-cLAmK-DEVUXB,  membre  de  l'Institut* 

2»  M«  JAHBS  HAGQUARXB. 

La  parole  est  donnée  à  M .  Landreau,  pour  une  communication 
au  sujet  de  l'appareil  que  M.  Joseph  Simmons  a  expérimenté  en 
Angleterre. 

M.  lândrkilu  i  Cet  appareil  se  compose  de  doux  cerfs-volante 


^ 


—  117  — 

superposés,  Tun  de  25  mètres  de  large  sur  25  mètres  de  long,  un 
autre  supérieur  mesurant  15  mètres  sur  15.  On  oriente  la  voile 
supérieure  et  lorsqu'elle  est  soulevée  par  le  vent  et  maintenue,  ce 
qui  se  produit  pour  des  vitesses  de  vent  variant  entre  2  à  40 
milles  à  l'heure  on  enlève  la  seconde  voile  ;  après  orientation  de 
l'ensemble  et  réglementation  de  la  courbure  de  ces  voiles,  M. 
Joseph  Simmons  prend  place  dans  une  nacelle  suspendue  à  l'ap- 
pareil et  se  fait  enlever.  Puis  on  largue  les  amarres  et  l'appareil 
se  met  à  avancer  horizontalement  par  suite  du  glissement  de  l'air 
sur  les  surfaces  inclinées.  Lorsque  M.  Simmons  approche  de  terre 
il  lance  son  guide-rope  qui  est  pris  ot  arrêté  par  les  personnes 
présentes . 

J'ai  l'honneur  de  déposer  sur  le  bureau  div*ers  prospectus^  un 
dessin  représentant  l'appareil  complet  et  les  articles  des  journaux 
anglais  qui  ont  rendu  compte  des  diverses  expériences  qui  ont  été 
exécutées  avec  cet  appareil. 

La  Société  remercie  M<  Landreau  de  sa  communication  ;  elle 
charge  M.  Duté-Poitevin  qui  doit  prochainement  assister  aux  ex- 
périences qui  se  feront  à  Bruxelles,  de  lui  fournir  des  renseigne- 
ments nouveaux  sur  l'appareil  Simmons. 

La  séance  est  levée  à  10  heures  45  minutes. 

Le  Secrétaire  de  la  séance^ 

C.   HAtJVEL. 


LES      OUVRAGES      NOUVEAUX 


Nous  avons  reçu  de  M.  Boy,  éditeur,  un  volume  publié  chez 
lui  et  qui  a  paru  d'abord  en  livraisons  détachées  ornées  de  dessins 
exécutés  par  M.  Albert  Tissandier  et  plusieurs  autres  artistes. 

Cet  ouvrage  se  nomme  Histoire  des  ballons  et  des  ascensions 
célèbres  et  porte  comme  noms  d'auteurs  ceux  de  MM.  A.  Sircos 
et  Th.  Pallier. 

Ces  noms  nous  sont  complètement  inconnus,  et  nous  aurions 
pu  les  croire  supposés  ;  mais  on  nous  a  affirmé  que  les  auteurs 
existaient  réellement. 

Quoi  qu'il  en  soit,  les  deux  inconnus  ont  voulu  se  placer  der« 
rière  une  personnalité  bien  en  vue,  et  ils  ont  prié  M.  Nàdar  do 
leur  écrire  une  préface*  Puis,  ils  ont  hardiment  coupé  dans  la 


—  118  — 

plupart  des  histoires  de  la  Navigation  aérienne  et  ont  fait  une 
compilation  assez  volumineuse. 

Or,  le  mérite  des  compilations  est  d*être  complètes  et  V Histoire 
des  ballons  est  tout  à  fait  incomplète  •         # 

Il  y  a  même  des  noms  assez  importants  qui  n*y  sont  pas  pro- 
noncés. M.  Rampent  qui,  comme  directeur  général  des  postes,  a 
organisé  le  service  des  aérostats  pendant  le  siège,  n'est  pas  même 
nommé. 

Le  nom  de  M.  Alphonse  Penaud^  qui  est  cependant  assez  connu 
pour  ses  travaux  d'aviation,  n'est  pas  prononcé  davantage.  Il  y  a 
même  un  fait  curieux.  Ce  qui  a  été  fait  en  aviation  depuis  dix  ans 
ne  paraît  pas  être  connu  des  auteurs.  Les  travaux  de  MM.  Harting, 
Pettigrew,  Marey,  Krarup-Hansen,  Straus-Durkeim,  Crocé  Spi- 
nelli,  Tatin  et  tant  d'autres,  sont  considérés  comme  non  avenus.  Je 
sais  bien  que  le  titre  de  l'ouvrage  est  Histoire  des  ballons^  mais 
comment  le  photographe  aéronaute  dont  le  portrait  se  trouve  au 
frontispice,  a-t-il  pu,  lui,  l'un  des  promoteurs  de  Taviation,  ad- 
mettre que  des  travaux  si  intéressants  fussent  passés  sous 
silence  ? 

Espérons  qu'un  auteur  se  décidera  à  faire  un  traité  d'aéronauti- 
que donnant  les  règles  scientifiques  qui  président  à  cet  art  et 
fournissant  les  renseignements  qui  peuvent  le  rendre  pratique, 
sauf  à  négliger  les  historiettes  relatives  à  bien  des  ascensions 
complètement  inutiles  au  progrès  de  la  science. 


M.  Pascal  Cordenons  professeur  de  mathématiques  au  lycée  de 
Rovigo  nous  a  envoyé  un  volume  in-S*»  intitulé  Rivista  de  gli  Studi 
di  Locomosfione  e  nautica  nelV  aria, 

L'ouvrage  de  M.  Cordenons  est  surtout  remarquable  au  point  de 
vue  historique.  L'auteur  commence  par  les  appareils  plus  lourds 
que  l'air.  Il  fait  l'histoire  des  différents  essais  de  vol  mécanique. 
M.  G.  de  la  Landelle  avait  déjà  fait  ce  travail  d'une  manière  re- 
marquable, mais  M.  Cordenons  a  trouvé  encore  moyen  d'ajouter 
quelques  documents  nouveaux.  Ensuite  M.  Cordenons  reprend 
l'histoire  des  ballons  déjà  faite  si  souvent,  puis  il  conclut  en  pro- 
posant un  ballon  dirigeable  d'une  forme  spéciale  et  mû  par  une 

machine  à  gaz  ammoniac. 

James  Macquarik. 


•  %■ 


Le  Gérant  :    Fklix  Cauux. 


.  CLBRMOMT-D£-L*OISB.  —  XUPKlMEiaiS  A.    DAlX,  RU2  LE  CONDâ,  27. 


—  119  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous^  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
rîens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
^ui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
Toyer  deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 

Exposé  des  principes  qui  régissent  les  machines  binaires  à  vapeurs 
combinées,  par  Adrien  Martin,  ingénieur  civil,  garde-mines  de  première 
classe,  chez  Dejey,  i8.  rue  de  la  Ferle. 

Mémoire  sur  la  prooabilité  d'atteindre  un  but  de  forme  quelconque 
ar  P.  Bréger,  capitaine  d'artillerie  de  la  marine,  chez  Tanera,  éditeur 
rue  de  Savoie,  6. 

Itorhrrrhci  war  la  Navigation  ufi'hwmL.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de^ruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Éaudry,  éditeur,  iB,  me  des  Saints-Pères. 

Rivîsta  degli  studî  di  Locomozione  e  Nautica  Mell'  Aria,  di  Pascal 
Cordenons.  —  Rovigo  Regio  Stabilimento  del  Cav.  Minelli,  1875. 

A.  Sircos  et  Th.  Pallier:  Histoire  des  ballons  et  des  Ascensions  cé- 
lèbres, illustrée  par  A.  Tissandier  et  les  meilleurs  artistes,  chez  F.  Roy, 
éditeur. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Pour  les  articles  imprimés  dans  les  publications  périodiques,  voir  les 
extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  de  Navigation  aérienne. 


Les  hait  premières  années  de  TAéronautb  sont  actuellement  en 
▼ente  aux  prix  suivants  : 

AmnlK  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

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AvHÉKa  1873,  1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6    » 

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hk  ooLLBCTioN  ooMPL&TR,  svec  Tannée  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  Tétranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronaute  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  l'ÂÉRONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Tertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  perbonnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  TAéronautb,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


Ij'A.EI^ONA^XJTEI 


SOMMAIRE 
AVRIL     T87S 

Xavier  de  Maistre,  aéronaute,  par  M;  G-aaton  rFissasidier. 

-  Observations  critiques  sur  les  ascensions  à  grande  hauteur,  par 
MI.  Adrien  Duté-Poitevin  (une  grande  gravure  dans  le 
texte). 

Extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  française  de  Navigation 
aérienne  par  les  secrétaires  de  la  Société.     . 

Séance  du   23  février  1876.    Consultation    de  M,   Demùnjay^   à 
propos  de  la  souscription  du  Zénith. 

Séance  du  8  mars  1876.  La  traduction  française  de  l'ouvrage  de 
M,  Glaisher. 

Les  Ouvrages  nouveaux. 

Faits  divers.  Bibliographie  aéronautique. 


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L'abonnement  commence  au  1«'  ianvier 

Il  continue  jusq^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  pfige  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

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NAVIGATION   AÉRIENNE 

rouai  bt  Disiaf  far 

;l,e  d'  abel  hureau  de  Villeneuve 

Lionil  dariullLil,  Stcrilain  ginériJ  lia  k 

SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 

Afpiwfc  fW  MoWm  dg  H.  lo  Hiiiiu'a  dg  ITmiraclUn  jhIiIIih,  d€i  CilMi  H  if  Beini-ArM. 


9*    ANNÉE,   M*    5 


MAI     1876 


PAKit  ;  6  nutcs  Pi^r  an.  —  DipiRTSUSNTS  :  1  fràmcb, 
u^    nuhIro    :    T5    CKNTina 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  120  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Hauvel,  Gaston  Tissandier  et  Al- 
bert Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas  comme  respon- 
sable des  opinions  scientifiques  émises  par  les  auteurs.  Les 
manuscrits  sont  placés  aux  archives,  mais  ne  sont  pas  rendus.  Les 
travaux  relatifs  à  l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  ren 
vovés  à  M.  le  Ministre  de  la  Guerre,  mais  no  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  française  de  Navigation 

AÉRIENNE,  approuvée  par  décision  de  M.  le  Ministre  de  Tlnstruc- 

tion  publique. 
Perprctionnkments  dans    la     construction    des   aérostats,    par 

M.  Henri  Qifleard. 
Xavier  de  Maistre,  aéronaute,  par  M.  Q-aston  Tissandier. 
Observations  critiques  sur  les  ascensions  à  grande  hauteur,  par 

M!.  Adrien  Duté-Poitevin  (uue  grande  gravure  dans  le 

texte). 


La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  par  déci- 
sion de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  les  2«  et 
4*  mercredis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  au  soir,  au  Cercle  aéro- 
nautique, rue  Lafa^ette,  95  ;  sauf  le  temgs  des  vacances,  août  et 
septembre.  Son  bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  : 
Président,  M.  le  D**  P.  Bert,  député  à  l'Assemblée  nationale,  pro- 
fesseur à  la  Sorbonne  ;  vice-présidents,  MM.  le  colonel  du  génie 
Laussedat,  président  de  la  commission  des  aérostats  militaires  au 
ministère  de  la  guerre,  le  D''Marey,  professeur  au  Collège  de  France, 
Rampont,  député  à  TAssemblée  nationale,  ancien  Directeur  général 
des  postes  et  Gaston  TiHsandier,  chimiste  ;  secrétaire  général,  M.  le 
docteur  Hureau  de  Villeneuve  ;  secrétaires,  MM.  Jules  Armen- 
gaud,  ancien  élève  de  l'Ecole  polytechnique,  0.  Frion,  chimiste, 
Albert  Tissandier,  architecte,  Duroy  de  Biniignac,  Ingénieur  des 
arts  et  manufactures;  archiviste,  Ch.  Hauvel,  ingénieur  des 
arts  et  manufactures  ;  trésorier,  M.  Félix  Caron  ;  membres 
du  Conseil:  MM.  Dupuy  de  Lôme.  membre  de  l'Institut,  Gauchot, 
ingénieur,  Janssen,  membre  de  l'Institut,  Jobert,  constructeur- 
mécanicien,  Hervé  Mangon,  membre  de  l'Institut,  Motard,  ancien 
élève  de  l'école  polytechnique,  A  Olivier,  ancien  négociant,  Re- 
noir .  chef  de  station  des  lignes  télégraphiques.  La  cotisation  des 
membres  est  de  vingt-quatre  francs  par  an.  Les  st-atuts 
sont  envoyés  gratuitement  contre  demande  affranchie.  Les  com- 
munications oestinées  à  cette  Société,  aux  Sociétés  aéronau- 
tiques de  la  Grande-Bretagne,  de  New-Tork,  de  la  Havane  et  à  la 
Société  d'aviation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur 
Hureau  de  Villeneuve,  secrétaire  général  de  la  Société  française  de 
Navigation  aérienne,  directeur  de  VAérùnauiej  rue  Lafayette,  95. 
Les  bons  sur  la  poste  doivent  être  adressés  à  son  nom. 

La  bibliothèque,  les  archives  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique 
sont  ouverts  pour  les  membres,  tous  les  jours,  de  dix  à  onze 
heures,  rue  Lafayette,  95.  Le  Cercle  possèdt  des  appareils  de  gym- 
nastique au  mojen  desquels  les  membres  peuTent  s'exercer  aux 
manœuvres  aériennes. 


L'AÉRONAUTE 


9*  ANNÉE.  —  N"  5.  —  Mai  ÎH76 


LES  ASCENSIONS  EN  MONTGOLEIÈEE 

DE  M.  ET  DE  M»'  GOUDESONE. 


Hervé  Mangon  et  M.  Hureau  de  Ville- 
neuve, ont  demandé  à  plusieurs  reprises  aux 
aéronautes  de  fêtes  publiques  d'envoyer  au 
siège  de  la  Société  de  Navigation  aérienne, 
les  observations  de  météorologie  aérostatique 
qu'ils  ont  pu  relever  dans  leurs  nombreuses  ascensions. 

La  comparaison  des  directions  des  vents,  de  la  tempéra- 
ture et  de  l'hygrométrie  dans  les  hautes  couches  donne- 
raient infailliblement  aux  études  météorologiques  une  im- 
pulsion nouvelle,  car  si  les  observations  h  terre  sont  très 
nombreuses,  les  observations  d'altitudes  sont  relativement 
rares.  Or,  nous  ne  sentons  h  terre  que  les  effets  terminaux 
des  modifications  atmosphériques  qui  s'élaborent  dans  les 
hautes  couches,  et  le  commodore  Maury  a  dit  avec  raison, 
que  toutes  les  études  météorologiques  devaient  être  com- 
plétées par  des  observations  en  ballons. 

Malheureusement  les  ascensions  scientifiques  sont  très 
peu  fréquentes  et  nous  autres  humbles  praticiens,  simples 
soldats  dans  l'armée  de  la  science,  nous  ne  sommes  pas  tou- 
joyrs  à  même  de  relever  les  observations  qu'on  nous  de- 
mande de  prendre  dans  les  ascensions  que  nous  exécutons 
dans  les  fêtes. 

Aussi  peu  d'observations  météorologiques,  prises  par  des 
aéronautes  de  profession,  ont  été  envoyées  à  la  Société. 
Quelques-uns  de  nos  confrères  ont  envoyé  des  journaux 
contenanMsr  narration  de  leurs  ascensions  faite  par  des 
journalistes,  le  plus  souvent  incompétents.  Mais  des  obser- 

5 


—  124  — 


vations  météorologiques  n'ont  été  envoyées  jusqu'à  ce  jour 
que  par  M.  Goudesone  et  par  moi-même. 

Je  suis  heureux  de  rendre  à  Taéronaute  d'Arles  cette  jus- 
tice, qu'il  a  mis  dans  ses  observations,  un  soin  et  une  exac- 
titude qui  méritent  tous  les  éloges. 


NORD. 


J-A 


^ 


400 

ôoo^ 1 9/ 

200^ J^. 

100. 


^A  Xtêtjtti. 


j^    "  "  ~      ""  ~:»i5S«?M^     "y^^j^tha  "      "     **""     ***"     """  ""^  ' 


FiG.  7.  —  Ascension  à  Pau. 


—  125  — 

Le  2  jauvier  1876  M.  Goudesoue  fit  à  Pau  une  ascension 
en  Montgolfière  assez  curieuse.  Parti  avec  un  vent  léger 
du  Nord,  il  atteignit  une  altitude  de  800  mètres  environ. 
A  cette  hauteur  l'aérostat  rencontra  un  courant  assez  régu- 
lier qui  lui  fit  parcourir  presque  horizontalement  900  mè- 
tres. Il  descendit,  puis  vers  une  altitude  de  600  mètres  le 
vent  du  Sud  le  rejeta  vers  le  Nord.  A  400  mètres  le 
Nord  le  reprit  encore  et,  finalement,  à  une  altitude  de  200 
mètres  le  vent  du  Sud  ramena  Taérostat  de  telle  manière 
qu'il  vint  descendre  dans  la  Haute  Plante,  à  quelques  mè- 
tres de  son  point  de  départ. 

Il  est  à  remarquer  qu'entre  les  deux  couches  de  vents  dif- 
férents, M.  Goudesone  rencontra  des  nuages  légers  ce  qui 
confirme  la  théorie  de  la  formation  des  nuages  de  M.  Bu- 
reau de  Villeneuve. 

La  seconde  ascension  fut  celle  exécutée  à  Tarbes  le  29  fé- 
vrier par  madame  Goudesone. 

La  Montgolfière  s'éleva  avec  un  léger  vent  N.  E.  A  800 
mètres  elle  rencontra  le  N.-O,  qui  imprima  à  l'aérostat  des 
mouvements  giratoires;  il  atteignit  ensuite  une  altitude  de 
080  mètres  où  il  rencontra  un  calme  presque  absolu.  Après 
y  avoir  séjourné  quelques  minutes,  il  descendit  et  rencon- 
tra le  vent  du  S.-O.  A  une  altitude  de  400  mètres  il  trouva 
le  premier  courant  N.  E.  qui  ramena  encore  l'aérostat  à  100 
mètres  de  son  point  de  départ  (fîg.  8). 

Ainsi  sur  quatre  ascensions  exécutées  par  M.  et  MmeGou* 
desone,  deux  fois  les  aéronautes  eurent  le  rare  privilège 
d*être  pris  par  des  contre-courants  qui  firent  atterrir  leur 
aérostat  à  peu  près  au  point  du  départ. 

Deux  autres  ascensions  furent  exécutées  par  les  mâmes 
aéronautes  à  Bayonne  le  30  janvier  et  le  13  février  1876, 
mais  elles  n'offrent  pas  l'intérêt  des  deux  premières. 

Le  30  janvier  1876  à  Bayonne  le  ballon  s'éleva  poussé  par 
un  vent  S.-E.  A  760  mètres  il  trouva  un  courant  S.  qui  lui 
fit  traverser  le  fleuve  l'Adour,  il  atteignit  ensuite  une  alti- 
tude de  1860  mètres. 

Il  commença  ensuite  à  descendre  et  vers  l'altitude  de  600 
mètres,  retrouva  le  courant  primitif  S.-E.  qui  lui  fit  traver* 
ser  de  nouveau  le  fleuve  qu'il  venait  de  franchir  quelques 


—  126  — 


ftoo    ^^h, .m *%»..  .\....i^.. d^4î..^ 


FiG.  8.—  Ascension  a  Tarbcs. 


—  127  — 

minutes  auparavant  et  finalement  vînt  atterrir  à  500  mètres 
du  village  nommé  le  Boucau  (Sud). 

Le  trajet  de  l'ascension  avait  été  de  5 kilomètres,  sa  du- 
rée de  26  minutes.  M.  Goudesone  a  remarqué  dans  cette  as- 
cension que  des  nuages  fort  élevés  marchaient  vers  le  N. 
0.  avec  une  très  grande  lenteur. 

Dans  l'ascension  exécutée  le  13  février  dans  la  même  ville 
par  Mme  Goudesone,  l'aérostat  s'éleva  avec  une  forte  brise 
du  S.-O.  Il  fut  poussé  bientôt  par  un  courant  d'O.  Après  y 
être  resté  quelques  minutes,  il  commença  sa  descente  et 
rencontra  le  S.-E-  qui  le  fit  obliquer  vers  la  mer  passant 
sur  un  village  et  allant  atterrir  après  avoir  décrit  un  cercle 
presque  complet  à  la  lisière  d'un  petit  bois  appartenant  à 
M.  de  Marancy. 

L'aérostat  atteignit  une  altitude  de  1200  mètres  ;  à  cette 

hauteur  madame  Goudesone  eut  très  froid.  Le  ciel  presque 

pur  n'était  sillonné  que  de  rares  nuages  fort  élevés  allant 

dans  la  direction  de  l'Est.  La  durée  de  ce  voyage  avait  été 

,  de  24  minutes  et  le  parcours  de  16  kilomètres  1  * 

On  voit  que,  dans  deux  ascensions,  citées  plus  haut,  la 
Montgolfière  après  avoir  fait  une  course  aérienne  est  reve- 
nue presque  à  son  point  de  départ.  Faut-il  tirer  de  ces  cu- 
rieux changements  de  direction  des  conclusions  immédia- 
tes, ou  ne  devons-nous  pas  chercher  dans  quelles  condi- 
tions, ils  se  sont  produits. 

On  verra  d'abord  que  Pau  et  Tarbes  sont  deux  villes  si- 
tuées fort  près  des  Pyrénées,  c'est-à-dire  dans  une  région 
où  le  choc  du  vent  contre  les  montagnes  produit  des  remous 
presque  constants.  Nous  avons  pu  observer  nous-même  ce 
fait  à  Grenoble  et  ma  mère  Ta  remarqué  à  plusieurs  repri- 
ses dans  la  même  région.  Mais  il  y  a  aux  changements  de 
directions  des  Montgolfièi'es  d'autres  causes  qui  tiennent  k 
leur  manœuvre  même.  Nous  allons  nous  efforcer  d'expli- 
quer comment  on  emploie  la  Montgolfière  dans  les  fêtes. 

La  loi  de  1791  interdit  d'emporter  du  feu  dans  les  Mont- 
golfières. Cette  loi  était  fort  prudente;  car,  à  plusieurs  re- 
prises, la  paille  enflammée  en  tombant  a  mis  le  feu  aux 
récoltes,  mais  elle  impose  aux  aéronautes  certaines  diffi- 
cultés dans  l'emploi  de  Tair  chaud.  Il  faut  que  le  globe 


—  128  — 

aérien  soit  chauffé  complètement  à  terre  et  sa  suspension 
dans  l'air  ne  dure  que  le  temps  que  Tair  contenu  dans  la 
Montgolfière  met  h  se  refroidir. 

Voici  le  procédé  habituellement  employé  pour  une  Mont- 
golfière de  2,000  mètres. 

On  se  sert  d'un  fourneau  construit  en  briques  dans  lequel 
sont  ménagées  deux  ouvertures.  A  40  centimètres  de  sa 
base  et  au-dessus  delà  1"  ouverture  sont  fixées  des  tringles 
sur  lesquelles  se  consume  de  la  paille  de  seigle.  Ce  four- 
neau a  une  élévation  de  1™  60  sur  0,80  centimètres  de  côté. 
A  l'extrémité  supérieure  est  réservée  la  deuxième  ouver- 
ture destinée  à  l'introduction  du  combustible,  puis  au-dessus 
est  une  grille  dont  les  mailles  sont  serrées  de  manière  que 
le  grand  courant  d'air,  formé  par  le  tirage  n'entraîne  point 
des  flammèches  de  paille  qui  pourraient  déterminer  un 
incendie. 

On  coiffe  ce  fourneau  de  la  Montgolfière,  et  lorsque 
l'on  veut  procéder  au  gonflement,  on  soulève  l'aérostat  au 
moyen  de  deux  mâts  ayant  une  hauteur  de  16  mètres,  es- 
pacés de  25  à  30  mètres  ;  puis  des  hommes  de  manœuvre  en 
écartent  les  fuseaux,  formant  ainsi  une  véritable  tente,  de 
manière  à  ce  que  l'étoffe  soit  le  plus  éloignée  possible  du 
centre  du  foyer.  On  procède  alors  au  gonflement  en  ayant 
soin  d'aller  doucement  en  commençant  ;  puis,  lorsque  l'aé- 
rostat est  à  moitié  développé  on  active  le  feu  en  jetant  de  la 
paille  en  grande  quantité,  laissant  au  fur  et  à  mesure  mon- 
ter l'aérostat  jusqu'à  son  entier  développement.  Les  hom- 
mes tiennent  le  cercle  qui  est  appuyé  sur  12  piquets  dispo- 
sés autour  du  foyer  et  ayant  le  même  diamètre  que  la 
bouche  de  la  Montgolfière  (ce  cercle  est  enfermé  dans  une 
ganse  de  manière  à  tenir  l'étoffe  écartée  tout  en  soutenant 
le  poids  de  l'aéronaute  et  de  la  nacelle.)  Sur  ces  piquets  sont 
fixées  des  équerres  qui  correspondent  h  des  œillets,  faits 
au  bas  de  l'aérostat;  des  cordes  passant  par  ces  œillets,  pren- 
nent le  cercle  et  viennent  se  fixer  à  ces  équerres  afin  que 
si  une  fausse  manœuvre  était  exécutée  l'aérostat  ne  puisse 
s'échapper.  Lorsque  l'on  croit  que  la  Montgolfière  est  suffi- 
samment chauffée,  on  coupe  les  cordes  de  retenue  et  Ton 
ordonne  aux  hommes  de  lâcher.  L'aérostat  s'élance  alors 


—  129  *«. 

avec  une  force  d'impulsion  correspondant  au  degré  de 
chauffage  qui  peut  difficilement  être  prévu  d'avance,  et 
aucun  moyen  n'indique  quelle  sera  la  vitesse  ascensionnelle. 
Aussi  observe-t-on  des  vitesses  de  15,  20,  30  et  40  mètres 
par  seconde. 

On  comprendra  que,  dans  une  course  aussi  rapide,  il  est 
difficile  à  des  instruments  d'enregistrer  d'une  manière  pré- 
cise le  véritable  résultat,  car  il  leur  faut  toujours  un  cer- 
tain temps  pour  se  mettre  en  équilibre  avec  l'air  ambiant. 
De  plus,  toutes  les  fois  que  la  vitesse  ascensionnelle  est 
plus  grande  que  la  vitesse  du  vent,  l'appareil  dévie  dans  un 
sens  ou  dans  l'autre. 

Une  Montgolfière  part  inclinée  toutes  les  fois  que  sa  force 
ascensionnelle  est  grande,  car  à  l'une  des  extrémités  de  sa 
partie  supérieure  se  forme  une  concavité  par  suite  de  la 
résistance  de  l'air.  Il  en  résulte  une  déviation  ;  car  l'aéros- 
tat ne  monte  plus  verticalement,  il  glisse  sur  l'air  et  selon 
sa  déformation,  il  va  tantôt  dans  un  sens,  tantôt  dans  l'au- 
tre jusqu'au  moment  où  l'impulsion  est  diminuée.  On  com- 
prend aussi  que  cette  déformation  empêche  la  Montgolfière 
de  fournir  plus  que  quelques  minutes  de  séjour  dans  l'at- 
mosphère ;  car  l'air  chaud  se  trouve  renvoyé  vers  l'ouver- 
ture énorme  située  à  son  appendice.  Ce  n'est  que  lorsque 
l'impulsion  est  diminuée  que  l'aérostat  reprend  son  aplomb 
et  suit  la  ligne  du  vent. 

On  voit  que  le  peu  de  parcours,  le  peu  d'élévation  et  sur- 
tout le  peu  de  durée  de  ce  genre  d'ascension,  de  même  que 
les  courants  d'air  qui  régnent  au  centre  d'une  ville  sont 
autant  de  considérations  dont  il  faut  tenir  compte  pour  les 
expériences  où  l'on  veut  déterminer  la  véritable  direction 
du  vent.  Dans  les  Montgolfières  tout  se  fait  avec  une  promp- 
titude extraordinaire.  En  eflfet,  la  descente  ressem'ble 
beaucoup  h  la  montée  et  si  elle  n'est  pas  aussi  précipitée 
c'est  grâce  à  la  disposition  de  la  construction. 

L'appendice  d'une  Montgolfière  de  2,000  mètres  doit  avoir 
4  mètres  de  diamètre  ;  les  cordes  de  suspension  correspon- 
dant &  la  nacelle  ont  6  mètres  delongeur  et  enfin  la  nacelle 
a  1  m4tre  de  diamètre.  On  comprendra  qu'il  est  facile  de 
déplacer  le  centre  de  gravité  et  que  dans  ce  cas  plus  l'aé- 


—  130  — 

rostat  descendra  avec  vitesse  plus  la  déviation  sera  grande, 
car  l'appareil  agit  alors  comme  un  parachute. 

On  ftiit  l'ouverture  inférieure  très  grande  afin  de  permet- 
tre à  Tair  de  s'y  engouffrer  suffisamment  pour  éviter  une 
chute  trop  rapide.  Lorsque  la  nacelle  a  touché  terre  le  globe 
supérieur  continue  sa  course  et  entraîne  souvent  l'aéro- 
naute  s'il  s'est  arrêté  sur  un  lieu  élevé  comme  le  toit  d'une 
maison. 

Nous  ajouterons  cependant  que  lorsque  la  vitesse  ascen- 
sionnelle est  moindre  que  la  vitesse  du  vent,  une  Montgol- 
fière se  comporte  comme  les  autres  aérostats,  elle  suit 
parfaitement  la  direction  du  vent  et  comme  sa  force  d'im- 
pulsion est  alors  beaucoup  moindre,  les  expériences  peuvent 
avoir  dans  ce  cas  une  certaine  exactitude.  Mais  pour  rendre 
ces  expériences  plus  exactes  il  faudrait  lâcher  la  Montgol- 
fière exactement  comme  un  aérostat  à  gaz,  c'est-à-dire  avec 
lenteur.  Il  y  aurait  pourtant  à  cela  un  inconvénient  grave, 
c'est  que  pendant  les  3  ou  4  minutes  nécessaires  à  l'exécu 
tion  de  la  manœuvre,  l'air  contenu  dans  l'enveloppe  se 
refroidirait  et  l'appareil  n'atteindrait  qu'une  altitude  de  200 
ou  300  mètres  pour  redescendre  2  minutes  après. 

Pour  que  la  Montgolfière  puisse  être  avantageusement 
employée  comme  appareil  scientifique  il  faudrait  se  servir 
d'un  fourneau  qu'on  enlèverait  et  dont  la  construction  ne 
donnerait  pas  de  chances  d'incendie.  Si  l'innocuité  de  ce 
fourneau  était  démontrée,  nous  croyons  que  l'administration 
permettrait  de  nouveau  l'emploi  des  ballons  à  feu  dont  le 
bon  marché  et  la  rapidité  de  gonflement  sont  bien  supé- 
rieurs à  ceux  des  ballons  à  gaz. 

La  Société  de  Navigation  aérienne  a  déjà  reçu  commu- 
nication d'un  assez  grand  nombre  de  projets  de  ce  genre. 
Il  ne  s'agit  plus  que  de  rendre  pratique  des  appareils  dont 
la  valeur  théorique  a  été  suffisamment  démontrée. 

Adrien  Duté-Poitevin. 


J 


RECHERCHES  SUR  LA  NAVIGATION  AÉRIENNE 


.  Duroy  de  Bruignac,  secrétaire  de  la 
Société  de  Navig-ation  aérienne  a  fait 
récemment  paraître  chez  Baudry  «ne 
brochure  intitulée:  Recherches  sur  la 
Navigation  aérienne.  Essai  de  compa- 
raison entre  les  différents  systèmes.  Cette 
,  brochure  est  le  résumé  de  longues  et 
Eavantes  études  sur  la  question  traitée.  Il  ne  nous  appar- 
tient pas  de  jug-er  le  travail  de  notre  collègue.  Mais  nous 
croyons  que  si  tout  le  monde  n'accepte  pas  lea  conclusions 
de  l'auteur,    chacun  sera  heureux  de  lire   cette  œuvre 
consciencieuse.  Nous  ne  pouvons,  à  notre  grand  regret,  re- 
,  produire  la  hrocLure  toute  entière,  mais  nous  présenterons 
à  nos  lecteurs  deux  chapitres  très  intéressants,  celui  qui 
'  traite  de  la  translation  d'un  plan  dans  l'air  et  celui  qui 
traite  du  vol  des  oiseaux. 

Félix  Caron. 

DE    LA   TRANSLATION    D'UN    PLAN    DANS    L'AIR. 

L'action  de  l'air  sur  un  plan  en  mouvement,  noD-ceulement 
importe  pour  les  aéroplane:),  maiii  parait  être  l'élémont  da  son 
«ctioa  aur  toutes  sortes  de  aurfaces.  Il  convient  donc  de  s'en  oc- 
cuper d'abord. 

Noua  admettons  que  la  pression  de  l'air  sur  un  plan  dépend 
seulement  de  leur  vitesse  relative,  quelles  que  soient  la  vitesse 
absolue  Je  l'air  et  celle  du  plan. 

Tout  ce  qui  suit  se  rapporte  à  une  translation  horizontale  du 
plan  et  à  uoe  direction  horizontale  du  vent.  Les  autres  cas  s'y 
ramèneraijtjt  aiîienient. 

Si  un  plan  plus  lourd  que  l'air,  horizontal  et  conservant  cette 
direction,  est  abandonné  en  l'air,  il  tombera  néceasairemeut,  même 
s'il  est  animé  d'une  vitesse  horizontale  quelconque,  car  rien,  dans 
ces  conditiona,  ne  peut  annuler  l'efFet  de  la  pesanteur.   Par   coa- 


—  132  — 

t,  pour  qu'un  plan  plus  lourd  que  l'air  s'y  soutienne,  il  doit 

liqueet  animé  ct'une  certaine  vir.esse  horizontale  (1). 

connaître  la  résistance  de  l'air  à  la  translation  d'un  plan 
i  à  la  direction  de  cette  translation,  nous  admettrona  qu'il 
e  connaître  cette  résistance  pour  la  translation,  n  la  même 
,  d'un  plan  normal  à  son  mouvement,  et  d'appliquer  à  cette 
ace,  dite  «  normale,  n  un  certain  coefficient. 
)eflicient  que  nous  adopterons  pour  cela  est  celui  du  sinus 
Nous  en  donnerons  un  calcul  général,  conduisant  à  deux 
:tiona  utiles  relatives  au  travail. 
li  du  sinus  carré  n'est  pas  tout  à  fait  vraie,  d'abord  parce 

expérieoces,  même  sur  de  petites  surfaces,  ne  la  conflr- 
las  e):actement  ;  ensuite,  parce  que  sa  démonstration  8up> 
lux  hypothèses  qui  ne  peuvent  pas  Stre  rigoureusement 
savoir  :  que  le  frottement  de  l'air  sur  la  surface  est  nul, 
lair  agit  toujours  comme  au  premier  instant  de  son  con- 
ec  le  plan,  c'eat-à  dire  qu'il  n'jr  a  ni  remous  ni  courants  dé- 
3S  par  la  rencontre  du  corps,  qui  modifient  l'action  de  l'air 
t. 

admettrons  néanmoins  cette  loi  pour  la  recherche  qui  noua 

parce  que,  dans  ce  cas,  ses  hypothèses  fondamentales  pa- 
t  suffisamment  exactes.  En  voici  les  motifs, 
remier  lieu,  nous  croj'OQS  le  frottement  de  l'air  très  faible, 
conséquent  négligeable,  pour  les  surfaces  bien  lisses,  telles 
rai  t  essentiel  de  les  faire  pour  l'aéronautique.  Il  s'agit  ici, 
ou  le  verra,  du  frottement  de  l'air  courant  parallèle- 
i  la  surftice,  c'est-à-dire  indépendamment  de  toute  près- 
lique  sur  elle  ;  c'est  ce  frottement  que  nous  croyons  insi- 
t  comparativement  à  la  résistance  directe  de  l'air.  Cette 
I  paraît  a ppuvée  par  diverses  observations,  notamment  par 
ies  oiseaux  ;  en  étudiant  directement  celui-ci,  comme  en 
it  d'j  appliquer  les  calculs  donnés  plus  loin,  il  ne  semble 
)  le  frottement  ;  intervienne  sensiblement.  L'eau  fournit 
ne  analogie  dans  le  même  sens  ;  une  lame  mince,  large  et 
inte,  qui  présente  une  très-grande  résistance  au  mouve- 
atéral  dans  l'eau,  n'en  offre  pas  une  appréciable  au  mou- 
„  même  trèa- rapide,  dans  le  sens  tranchant. 
econd  lieu,  nous  croyons  admissible,  pour  le  genre  d'ex- 
défaut  de  ces  condiiions,  il  faudrait  que  le  plan  fût  soutenu  par 
ce  Bscendanie.  En  général,  un  plan  pesant  mobile  dans  l'air  cal- 
mé d'une  vitesse  parallèle  à  une  trajectoire    autre  que  la    veni- 

ee  maintiendra  sur  celle  trajectoire  que  s'il  lui  est  oblique  ou 
iccion  d^l^e  force  non  parallèle  à  la  trajeaoire. 


—  138  — 

ploration  dont  il  s'agit,  que  Fair  suryenant  pénètre  ou  pousse  Pair 
refoulé  de  façon  à  agir  comme  une  force  isolée  (1).  Voici  les  di- 
vers motifs  qui  nous  conduisent  àcette  hypothèse  plus  simple.  Elle 
paraît  sensiblement  vraie  dans  le  cas  du  vol.  Elle  le  paraît  aussi, 
pour  des  surfaces  de  moyenne  étendue,  aux  vitesses  modérées  qui 
semblent  convenir  à  l'aéronautique.  Si,  pour  les  grands  plans,  l'hy- 
pothèse était  reconnue  trop  inexacte,  il  peut  y  avoir  des  moyens 
de  conserver  l'effet  exercé  sur  les  petits  plans,  c'est-à-dire  de  ren- 
dre nos  calculs  toujours  applicables;  c'est  là  un  ordre  de  corrections 
pratiques  de  la  plus  ^rrande  importance,  sur  lequel  nous  revien- 
drons (2}.  Cette  supposition  paraît  suffire  à  la  comparaison  des 
systèmes  qui  est  le  but  de  cette  étude,  et  d'ailleurs  les  éléments 
manqueraient  aujourd'hui  pour  un  calcul  exact.. Elle  suggère  des 
indications  utiles  pour  les  expériences  et  les  essais.  Les  résultats 
principaux  qu'elle  fournit  paraissent  devoir  rester  vrais  dans  tous 
les  cas,  ainsi  que  nous  lexpliquerons  tout  à  l'heure,  c*est-à  dire 
subsister  dans  les  formules  exactes  qui  tiendraient  compte  de  tous 
les  éléments.  Au  cours  de  l'étude,  l'occasion  se  présentera  de  re- 
venir sur  ces  bases  et  d'en  apprécier  la  vraisemblance  et  l'utilité. 


FiG.  9. 

Soient  :  00*  un  plan  oblique  rectangulaire,  ayant  dans  le  sens  ba 
une  vitesse  horizontale  v  relative  au  vent  ;  p  son  poids  ;  c  son  plus 

(1)  Cette  hypothèse  n*est  pas  rigoureusement  vraie,  avons-nous  dit,  et 
des  expériences  l'indiquent.  Si  on  laisse  tomber  obliquement  un  carré 
de  carton  léger,  il  descend  en  oscillant,  de  manière  à  porter  alternati- 
vement en  bas  deux  arétesopposées.  Cela  tient  évidemmsnt  à  ce  que  le 
centre  de  pression  est  plus  bas  que  le  centre  de  figure,  ce  qui  paraît  de- 
voir résulter  du  courant  d'air  établi  parallèlement  au  plan.  Les  expé- 
riences de  M.  Athanase  Du  pré  l'ont  également  fait  voir.  {Annales  de 
Chimie  et  de  Physique,  janvier  i865. 

(2)  Le  genre  de  corrections  consistant,  non  pas  à  mesurer  le  déplace- 
ment du  centre  de  pression   pour  en  tenir  compte,  mais  à  s'y  opposer 
autant  que  possible,  nous  parait  le  seul    satisfaisant,  parce  que  ce    dé- 
cernent exige  un  accroissement  proportionnel  de  surface,    c'est-à-dire 
(ïoids  mort,  purement  nuisible. 


—  134  — 

petit  côté;  S  =  nc^  sa  surface  ;  a  son  d'obliquité  sur  Thorizontale, 
autremeat  dit  l'angle  d'incidence  du  vent  sur  le  plan  ;  P  la  pres- 
sion du  vent,  à  la  vitesse  v,  sur  toute  la  surface  normale  à  sa  di- 
rection interceptée  par  le  plan,  autrement  dit  sur  la  projection 
verticale  du  plan  noriualetnent  au  vent  ;  f  cette  même  pression 
du  vent  par  mètre  carré  de  surface  verticale  ;  T  le  travail  de  trans- 
lation du  plan  par  1  »  à  la  vitesse  v  :  j7°  est  une  donnée  expéri- 
mentale. 

Représentons  P  par  ab  agissant  en  un  seul  point  ;  elle  est  di- 
rigée comme  le  vent,  c'est-à-dire  horizontale.  Lorsque  ab  =  V 
rencontre  le  plan  oblique,  elle  se  décompose  en  ac  normale  au  plan 
et  ad  parallèle.  Par  suite  des  b^pollièses  de  l'absence  de  frotte- 
ment et  de  la  pénétrabilité  de  l'air  dévié,  cette  composante  paral- 
lèle ad  est  de  nul  effet  au  point  de  vue  de  la  résistance  à  la  trans- 
lation du  plan,  et  elle  doit  disparaître  de  son  calcul.  La  seule  force 
qui  subsiste  pratiquement  est  la  composante  ac  normale  au  plan. 
Pour  étudier  l'équilibre  vertical,  et  la  résistance  de  translation 
horizontale,  il  faut  envisager  les  deux  composantes  de  «c,  l'une 
ah  verticale,  l'autre /a  horizontale  Dans  le  cas  d  équilibre  vertical, 
c'est-à-dire  celui  où  la  pression  du  vent  soutient  le  plan  sans  l'éle- 
ver, on  9k  ah  :=  p. 

On  comprend  que  l'équilibre  du  plan  a  lieu  entre  ac,  la  seule 
action  du  vent  qui  subsiste  à  l'égard  du  plan  ;p  son  poids  ;  et  une 
force  de  propulsion,  égale  et  opposée  à  af,  dont  le  plan  est  animé  (1). 

D'après  les  hypothèses  indiquées,  la  figure  et  l'équation  générale 

(i)  D'après  cette  décomposition  des  forces,  il  semble  que  toute  pres- 
sion oblique  contribue  par  sa  composante  normale  au  plan  à  former 
la  résultante  ac  =  ^n.  S.  sin  3  a^  et  que  le  frottement  est  indépendant 
de  cette  résultante  normale  et  ne  provient  que  du  courant  d*air  paral- 
lèle au  plan  ;  il  serait  donc  fonction  de  la  vitesse  du  courant  d'air  dans 
le  sens  ad,  et  de  la  tension  de  ce  courant  affectée  d'un  coefficient  ; 
celui-ci  résulte  de  l'adhérence  des  molécules  d'air  sur  la  surface  du 
plan  et  les  unes  sur  les  autres.  La  tension  ou  pression  hydrostatique 
du  courant  ad  à  son  intérieur  paraît  devoir  être  faible,  si  l'on  en  ju^e 
par  le  peu  d'effet  de  friction  sur  une  surface  d'un  vent  qui  lui  est  rigou- 
reusement parallèle,  et  par  quelques  faits  déjà  observés  à  cet  égard. 
D'ailleurs  le  coefficient  de  frottement  de  l'air  paraît  devoir  être  très-faible 
poui  les  surfaces  lisses.  On  sera  d'avis,  croyons-nous,  après  la  lecture  de 
cette  note,  que  si  le  frottement  de  l'air  sur  des  surfaces  lisses  était  no- 
table, relativement  à  la  pression  normale^  même  pour  de  très-petits 
angles  d'incidence,  le  vol  des  oiseaux  serait  impossible  dans  les  condi- 
tions où  il  a  lieu. 


.     185  — 

du  travail,  il  est  aisé  de  voir  que  Ton  a,  entre  les  diverses  qaan* 
tités,  les  équations  suivantes  : 

(1)  P=fnSsina. 

(2)  p  =  flA  ==  P  sin  a  cos  a  =;7n  S  sin^  a  coa  « 

tf/=  P  sin*  a  =pn  S  sin^  «. 

(8)  T  =/7n  s  sin*  a  v  =jt?v -. 

En  outre  l'expérience  donne  sensiblement,  pour  les  pressions  p»  et 
p*'  correspondant  aux  vitesses  vei  v'  : 

De  l'équation  (3)  résulte  que  le  travail  de  translation  dans  l'air 
est  proportionnel  au  cube  du  sinus  de  l'angle  d'incidence  du  vent. 

Les  équations  (3)  et  (4)  combinées  indiquent  que  ce  travail  est 
proportionnel  à  la  surface,  au  cube  de  la  vitesse  du  vent  et  au  cu- 
be du  sinus  de  son  augle  d'incidence  (1). 

L'équatiou  (2)  répond  à  l'équilibre  du  plan,  c'est-à-dire  au  cas  où 
la  pression  de  l'air  le  soutient  à  la  même  hauteur.  Voutp^pn  S 
sin'  a  cos  «  le  plan  s'élèverait  ;  au  cai  contraire  il  descendrait. 

D'après  cette  remarque  et  l'équation  (4)  on  voit  que,  pour  que 
la  plan  monte  ou  descende,  il  suffît  d'accroître  ou  de  diminuer  la 
vitesse  oorrespondant  à  l'équation  (2) . 

Evidemment,  ce  qui  vient  d'être  dit  d'un  plan  géométrique  isolé 
de  poids  p  8'applique  à  un  aéroplane  de  poids  total  p,  pour  lequel 
on  ne  considérerait  pas  d'autre  résistance  à  la  translation  que  celle 
de  son  plan  aviateur  do  surface  S  =  ;ic*. 

Ordinairement  les  données  sont  p  et  pn,  et  le  minumum  de  S  a 
lien  poura=54<>  44',  correspondant  au  maximum  de  sin^  a  cos  a(^). 
Si  S  était  moindre,  le  plan  ne  pourrait  se  soutenir  qu'en  augmen- 
tant pn,  ce  qui  s'obtient,  comme  l'indique  l'équation  (4),  par  un 
accroissement  de  vitesse. 

n  Ëuler  a  indiqué  une  loi  semblable  pour  l'effet  des  moulins  à  vent 
rDe  constructione  molarum  alataruniy  Nouveaux  Commentaires  de  Péter  s- 
bourgf  4*  vol.,  1752).  Seulement  la  formule  est  plus  compliquée  par  sui- 
te des  données  de  la  question. 

{**)  Pour  X  =  sin»  x  cos  x,  dy  =  sin  x  (2  cos*  x  —  sin^  xj  dx;  ^ 
devient   nul    pour    sin    x  :=i  0    correspondant   à    x  =  0,    et    pour 

2  cos3  X  —  sîn2  X  =z  Of   correspondant   à   tg  x  =z  /27  cos  x  =   "J^ 

et  sin  j:  =  '^  , . 

3  1 


—  198  — 

Bien  qa'en  géoénl  l'appareil  eoit  d'autant  plus  léger  que  le 
plan  aviateur  est  plu»  petit,  It  coasiiération  du  travail  de  trana- 
latiou  coaduit  à  préférer  de^  augles  bien  moindres  que  ii;  comme 
on  le  verra  plus  loin. 

L'équation  (3)  conduit  à  une  comparsison  importante  entre  deux 
.A_„i.-«»  ''""inés,  ou  entra,  les  situations   différentes  d'un  même 

pesant,  de  poids  p  et  do  surface  S,  marchant  à 
uirrespond^nt   à  une  pression  po.  sous  un  angle  a 

5i*44',  «t  en  équilibre  vertical,  c'est-à-dire  satis- 
don  (S).  Supposons  qu'on  l»  fusse  passera  la  vitesse 
icorreapoadraune  réâidtance;?D';  oatiinpt'ypa, 
-  pa  -j.  Pour  que  l'équation  (2)  soit  encore  satisfaite 

8t  à-dire  que  le  plan  mste  soutenu  su  même  niveau, 
mraent  que  l'un  &ir  sin*  a' cos  a' <  sin>  a  ces  b;  ot 
n  implique  a'  <  s,  puisque  la  fonction  sin*  ^  cos  j: 
m  ni  inflexion  verticale  entre  x  ^  54*  44'  at  x  =  0. 
on  clierctie  le  rapport  des  travaux  dans  les  deux 
[it,  T'  corresp^adant  à  v'  et  T  à  v,  on  posera  iden- 
jrès  l'équation  (â)  : 
T'  pa'  S  sin'  »' y'  pa'Bin'a' v' 
T!  ~  pa  S  sin^  <ty  p»  siu*  s  v  ' 

a  plan  et  sa  surface  ne  changeant  pas,  on  a  d'après 


1*  a'COS  a'  =  ffn  sin'  a  C08  d,*- —  =   .   ■■  , , . 

'^  pa       sm'a  cosa 

'  et  l'équation  (4)  donnent  : 

V^ l/pV BJn  a  l^COB  a 

"     •J'pâ    flinaVeosa" 
^—  et  —  par  ces  valeurs  dans  le  rapport  ■=; ,     et 
lent  : 

T',_  COB  a  (/tobT 
T        COSa'v'cOsa" 

re  que  ;  moyennant  que  l'angle  d'un  plan  pesant  se 
l'air  soit  maintenu  au  minimum  nécessaire  pour  por- 
s  travail  de  translation  diminue  à  mesure  que  la  vi- 

itenant  deux  plans  de  même  poids/),  marchant  à 
le  !•,  et  par  conaêiiuent  avec  la  même  pression  ré- 
lis  a^ant  des  surfaces  aviatrices  différentes  S  et  S', 


—  137  — 

et  marchant  à  des  angles  différents  a  et  a*  :  S  et  a  se  rapportant  au 
même  plan.  Si  Ton  suppose  S'>  S,  il  faudra,  par  le  raisonnement 
indiqué  au  cas  précédent,  pour  que  Tun  et.Fautre  plan  soient  en 
équilibre  vertical,  c'est-à  dire  satisfassent  à  l'équation  (2),  que 
leurs  angles  differont  et  que  Ton  ait  a'  <  a,  c'est-à-dire  que  le  plan 
S'  marciie  à  un  Knç;\e  plus  fermé  que  l'autre.  Si  Ton  suppose  que 
le  plus  grand  angle  a  soit  au  plus  égal  à  54<*  44',  et  que  Ton  cher- 
che le  rapport  des  travaux  T  et  T'  des  plans,  T  étant  le  travail  de 
S  et  T'  celui  de  S',  on  obtiendra,  par  un  calcul  tout  à  fait  sem- 
blable à  celui  du  cas  précédent  : 

.^^  T^ sing'cosa 

^'  T""8inacos«" 

Ce  rapport  est  plus  faible  que  celui  de  Téquation  (5).  Il  résulte 
de  l'équation  (6)  que,  à  Tégard  du  travail  de  translation,  il^  a 
avantage  à  faire  les  aéroplanes  avec  un  plan  aviateur  aussi  grand, 
et  un  angle  aviateur  aussi  petit  que  possible, 

Pourles  aérostats,  ou  tout  corps  dont  la  forme  ne  change  pas 
relativement  au  vent,  le  travail  de  translation  croit  sensiblement 
comme  k  cube  de  la  vitesse,  car  on  a  en,  admettant  Téquation  (4)  : 

T'~'knr^pn'v'^v'^' 

k  étant  un  coefficient  constant  dû  à  la  forme  sphérique. 

On  comprend  que  réquation  (5)  ne  pourrait  s'appliquer  exacte- 
ment aux  aéroplanes  que  si  l'on  négligeait  toute  autre  résistance 
de  translation  que  celle  de  leur  surface  aviatrice.  En  pratique,  il 
faudrait  tenir  compte  de  la  résistantse  de  l'épaisseur  du  plan  et  des 
accessoires,  qui  croît  à  peu  près  comme  le  cube  de  la  vitesse.  Il 
s'en  suit  que  tout  appareil  ou  obj.et  de  forme  donnée,  tel  qu'un 
aéroplane  ou  un  oi^^eau,  a  un  maximum  de  vitesse  utile  résultant 
de  sa  forme.  Maison  deçà  de  ce  maximum,  le  principe  de  l'équation 
(5)  s'applique  à  un  corpd  quelconqua,  c'est-à-dire  que  le  travail  di- 
minue lorsqu'on  augmente  la  vitesâo  en  diminuant  l'angle  en  con- 
séquence, tant  que  la  ré:iistance  des  parties  invariables  n'arrive  pas 
à  compenser  cet  avantage. 

Étant  donnés  Iw  éléments  relatifs  à  une  certaine  situation  d'un 
aéroplane,  v,pn%  «*  on  peut  se  proposer  de  calculer  1  angle  a'  né^ 
cessaire  au  soutien  de  l'appareil  pour  une  autre  vitesse  v',  pour 
laquelle  on  connaît  la  prerfsion  normale  pn'-  Pour  exprimer  que 
l'aéroplane  sera  en  équilibre  vertical  dans  l'un  et  l'autre  cas,  on 
posera   d'après  l'équation  (2)  :  ;;  ■  '  sin^  a'  cos  a'  =  ;7n  sin*  a  cos  a, 

c'est-à-dire  sin'  «'  cos  a' = *,  équation  de  la  formo>*  /l  —  j^»=  Ar, 


—  138  — 

ou  bien  y^  — J^-f  ^^  =  ^>  ^^)  moyennant  une  extraction  de  racine 
carrée,  revient  à  une  équation  du  troisième  degré. 

Les  équations  précédectes.  qui  paraissent  surfire  àTétude  des 
aéroplanes  dans  les  limites  de  Thypothèse  oti  la  présente  recher- 
che est  circonscrite,  ne  s'appliquent  qu'à  Taéronau tique  d'un  plan« 
Vour  calculer,  daos  la  même  hypothèse,  les  conditions  aéronauti- 
ques d'une  surface  quelconque,  il  suffira  de  savoir  calculer  pour 
elles  la  valeur  de  l'intégrale 

/  ds  sin'  a  ; 
car,  dans  ce  cas,  l'équation  (3}  devient 

l'  =  Vj7n  /  ^^sin^a. 
Nous  nous  bornerons  à  indiquer  ce  calcul  pour  une  demi-sphère 
et  un  demi-fuseau. 

Pour  une  demi-sphère  de  rayon  R,  l'angle  d'incidence  varie  de 
0  à  90«,  la  projection  normale  au  vent  de  l'élément  de  surface  est 

ds  sin  a  =  r  (r-f-^r*  — r*),  et  sin  «  =   ■    oT^-*. 


» 

n 


.   ♦     V^ J-.  A 


I 
I 


FiG.    10. 

on  aura  donc: 

expression  fort  simple  d*oii  il  résulte  que  la  résistance  à  la  trans-- 
lation  d'une  sphère  est  moitié  de  celle  de  son  grand  cercle  (*). 
Pour  une  calotte  en  demi-fuseau  de  diamètre  2  R^  avec  un  rayon 

{*)  On  sait  que  Newton  a  démontré  une  proposition  semblable  par  la 
géométrie  {Principt&  mathématiques j  II,  XXXIV];  mais  il  ne  faudrait  pas 
en  tirer  de  conclusion  pour  ou  contre  la  justesse  pratique  de  ces  formules, 
car  tout  dépend  de  Thypothèse  fondamentale.  Newton  fait  la  même 
qu'ici,  en  d'autres  termes,  à  un  point  de  vue  tout  à  fait  général,  et  sahs 
s'occuper  de  question  particulière. 


'à 


—  139  — 

de  courbara  R|  =  R  ^  K,  Télément  de]  surface  projeté  nor- 
malement au  vent  est  

r  (SFqpS?»  — r»)  =  2r-  (r,  —  K)  ir,  sin  a  =  — ^ *'i 

et  on  a  à  prendre  : 

B .  Rf  -  r? 


I 


Dans  le  cas  d'un  demi-fuseau  équilatéral  ou  K  =  R,  on  a  : 

n*  R*  —  t^     *i  fi 

/  2;:(r«— K)</r-^~*=:J-içRÎ~r:Ra,  environ  1/3  7:R3; 

c*eàt-à-dire  que  la  résistance  à  la  translation  d'un  demi-fuseau  équilaté- 

rai  égale  les  ^-7  de  celle  de  son  grand  cercle. 

Ces  résultats  sont  utiles  pour  faire  apprécier  l'importance  de  la 
forme  d'un  appareil  aéronautique,  et  guider  dans  sa  construction  ; 
mais  il  ne  faudrait  pas  s'attendre  à  ce  que  les  coefûcients  ainsi 
calculés  se  réalisassent  exactement  en  pratique.  Indépendamment 
de  l'hypothèse  fondamentale  admise  ici,  il  7  a  des  circonstances 
spéciales  aux  surfaces  courbes  qui  donneraient  probablement  un 
effet  pratique  différent  du  calcul.  M.  Àthanase  Dupré  a  constaté, 
pour  de  grandes  vitesses  (/oc.  cif.),  qu'une  demi-sphère  ou  un  de- 
mi-fuseau n'éprouvent  la  pression  totale  calculée  que  sur  une 
portion  de  leur  surface  à  partir  du  centre  culminant  ;  plus  loin 
la  pression  cesse,  et  il  se  produit  même  une  aspiration.  Cela  pa- 
raît dû  à  l'action  d'une  nappe  d'air  conique  déterminée  parle  choc 
de  la  partie  antérieure  du  projectile,  comme  on  voit  se  former  à 
Tavant  de  certains  bateaux  deux  sillons  d'eau  faisant  entre  eux 
un  angle  moins  aigu  que  celui  de  la  proue. 


—  140  — 

Ainsi  qu'il  a  été  signalé  au  début,  les  calculs  précédents  dépen* 
dent  de  Thypothèse  qui  leur  sert  de  base.  Néanmoins,  nous 
pensons  que  non  seulement  ils  permettent  Tétude  compara- 
tive entre  les  systèmes  dont  il  s*agit,  mais  en  outre  qu'ils  sont  de 
nature  à  fournir,  pour  les  expériences  et  les  essais,  des  indications 
utiles.  En  effet,  dans  Thypothèso  d'un  frottement  négligeable, 
que  nous  croyons  convenir  en  pratique,  les  formules  précédentes 
ne  trouveraient-elles  pas  toujours  leur  application  ?  Toute  force, 
quelles  que  soient  sa  direction  et  sa  composition,  rencontrant  une 
surface,  ne  se  décomposera-t-elle  pas  comme  il  a  été  indiqué  plus 
haut  ?  Par  suite,  les  formules  résultant  de  cette  décomposition  ne 
lui  seront-elles  pas  applicables  ?  S'il  en  est  ainsi  pour  chaque  for- 
ce, pourrait-il  en  être  autrement  de  leur  résultante  totale,  quelque 
compliquée  que  fût  d'ailleurs  la  loi  de  sa  formation  ?  Il  nous  sem- 
ble donc  que  la  formule  essentielle  parmi  celles  indiquées  plus  haut, 
à  savoir  la  variation  du  travail  inversement  à  la  vitesse,  dans  cer^ 
taines  limites^  moyennant  l'angle  minimun  nécessaire  au  soutien  de 
VappareiU  doit  être  pratiquement  vraie^  Cette  opinion  semble  même 
appuyée  déjà  par  ce  fait  que  les  formules  dont  il  s'agit  s'accor- 
dent, si  nous  ne  nous  trompons,  avec  les  phénomènes  du  vol  et 
les  expliquent.  La  suite  de  ces  recherches  éclaîrcira  ces  aperçus. 

Parmi  les  influences  que  nos  hypothèses  simpliflées  négligent, 
il  en  est  une  assez  importante  pour  qu'il  faille  peut-être  en  dire 
quelque  chose,  c'est  la  résistance  à  la  translation  causée  par  les 
remous  à  l'arrière.  Il  n'y  a  pas  d'expériences  à  ce  sujet  pour  l'air, 
et  il  est  douteux  que  celles  faites  pour  l'eau  puissent  suffire  en  fai- 
sant intervenir  la  diflereuce  des  densités  de  l'eau  et  de  Tair.  Cette 
difficulté  ne  paraît  pas  néanmoins  s'opposer  à  la  construction  des 
appareilSff  La  meilleure  solution  ne  consiste  pas  en  effet,  à  tenir 
compte  de  cette  résistance,  mais  à  l'annuler  en  donnant  aux  ap-» 
pareils  une  poupe  convenable,  eonune  la  forme  des  oiseaux  et  des 
poissons  en  fournit  le  conseil  et  l'exemple  ;  car  la  résistance  à 
l'arrière  causée  par  les  remous  est  purement  nuisible,  évidemment. 
Ainsi  im  bon  appareil  devrait  être  conformé  de  façon  à  éviter  les 
rémous  à  l'arrière,  et  par  là  ipes  conditions  aéronautiques  se  rap-< 
prêcheraient  des  formules  calculées  en  négligeant  cette  résistance. 
11  est  d'ailleurs  probable  que  celle-ci  esti  implicitement  comprise 
dans  les  quelques  expériences  déjà  faites  sur  la  résistance  de  l'air 
à  la  translation  des  surfaces,  en  sorte  que  les  chiffres  dont  nous 
parlerons  tout  à  l'heure  s'appliqueraient  exactement  à  cet  égard, 
même  à  un  appareil  non  pourvu  de  poupe,  tel  qu'un  aéroplane. 

I)UR0T  DB  BaUIGNAO, 

(La  suite  à  la  prochaine  linraiaonj. 


~  141  — 

EXTRAITS  DES  PROCÈS-VERBAUX 

SB 

LA  SOCIfiTÉ  FBANOAISE  DE  NAVIGATION  AfiRIENNE 

APPaOUfiR  PAR  M.  LB  IflNISTaB  DE  lUmSTRUCTION  PUBLIQUB 


Séance  du  22  mara  1576. 

PRéSIDSNCR  DE  M.    GA.STON  TISSANDIRR)    TICK-PRiSIDRNT. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  la  et  adopté. 

M.  LE  BECRiiTAiRE  G^N^RAL  procèdo  RU  dépouillement  de  la  corres- 
pondance dans  laquelle  figurent  : 

Une  lettre  de  M.  Duroj  de  Bruîgnac  remerciant  les  membres  de 
la  Société  de  sa  nomination  comme  secrétaire  ; 

Une  lettre  de  M.  Goudesone,  contenant  plusieurs  graphiques  re- 
latifs à  ses  dernières  ascéhsions  ; 

Une  lettre  de  M.  Hardaker,  contenant  un  échantillon  de  papier 
d'étain  avec  le  prix  de  revient.  Cet  étain  en  feuilles  peut  être  em- 
ployé pour  doubler  les  Montgolfières. 

Un  mémoire  de  M.  Gachassin  Lafite,  sur  la  direction  des  bal- 
lons, renvoyé  à  Texamen  de  M.  Penaud. 

Une  lettre  de  M.  Loaventhal  de  Bruxelles,  proposant  à  la  So- 
ciété d'acheter  son  système  pour  la  direction  des  ballons. 

Une  lettre  de  M.  Félix  Bovyn  proposant  un  système  de  scaphan* 
dre  pour  préserver  la  vie  des  aéronautes  dans  les  ascensions  ^ 
grande  hauteur. 

Le  Journal  Les  Mondes  (n<>  10,  9  mRrs)  contenant  un  article  sur 
le  thermomètre  de  M.  W.  Hairisson  Cripps. 

Sur  le  coefficient  de  dilatation  de  l'air  sous  la  pression  atmosphé- 
rique par  MM.  Mendeleef  et  N.  Kaiandier  (le  n<>  11,  IGmars). 

Le  n«  10  du  TÇechnologiste  du  II  mars  1876  contenant  un  article 
sur  la  locomotion  mécanique  dans  Tair  par  M.  A.  Penaud.  Le  n*  II, 
Régulateur  pour  Talimentation  des  chaudières  h  vapeur  par  M. 
Montupet. 

Le  n»  10  des  Comptes-Tendus  de  Vacadéptie  des  Sciences,  conte- 
nant une  note  sur  les  chemises  de  vapeur  des  cylindres  des  ma. 
chines  par  M .  H.  Resal,  et  une  note  sur  les  variations  ou  inégali- 
tés périodiques  de  la  température  (II*  note)  par  M.  Gh.  Sainte-Claire 
Deville  Le  n*"  II,  des  observations  de  M.  Ledieu,  à  propos  de  la 
communication  de  M.  Resal. 

Les  Nouvelles  météorologiques^  contenant  une  communication 


—  142  — 

sur  la  périodicité  des  grands  mouvements  de  l'atmosphère  par  M. 
Ch.  Sainte-Claire  Deville. 

Le  n<»  58  de  V Explorateur,  contenant  le  projet  d*étude  du  canal 
interocéanique  par  le  moyen  de  ballons  captifs,  enfin  le  n*  10  de  la 
Revue  industrielle  du  8  au  15  mars. 

Il  est  procédé  à  la  nomination  de  la  commission  du  prix  Paul 
Bert.  Sont  nommés:  MM.  Hervé-Mangon,  Paul  Bert, Janssen 
Laussedat,  Hureau  de  YilleneuYe. 

M.  LB  PRÉsmENT  :  La  parole  est  à  M.  Drouillet  pour  l'explication 
de  son  projet  au  sujet  de  Texploration  du  canal  interocéanique  au 
moyen  de  ballons  captifs, 

M.  DR0cn.LRT:  Messieurs,  si  j'ai  désiré  vous  faire  une  communi- 
cation au  sujet  de  l'emploi  des  ballons  captifs  pour  l'étude  d*un 
tracé  de  canal  interocéanique  dans  le  centre  de  l'Amérique,  ce 
n'est  pas  que  je  veuille  rien  vous  apprendre  sur  l'emploi  des  appa- 
reils aériens,  je  viens  au  contraire  vous  demander  des  conseils. 
J'étudie  depuis  un  certain  temps  les  nombreux  projets  de 
canal  interocéanique  qui  ont  déjà  été^proposés  et  mes  études 
m'ont  conduit  à  proposer  un  tracé  qui  m'est  propre  ;  mais  avant 
de  donner  un  avis  complet,  il  est  de  la  plus  haute  importance  d'é- 
tablir d'abord  les  niveaux  du  sol  au-dessus  du  niveau  de  la  mer, 
car  des  différences  dans  l'appréciation  de  ces  niveaux  peuvent 
donner  lieu  à  des  différences  énormes  dans  la  dépense.  Or,  les 
différentes  études  de  l'Isthme  présentent  des  variations  énormes 
dans  l'appréciation  des  altitudes.  On  le  comprend  du  reste  si  Ton 
sait  que  tout  le  terrain  à  explorer  est  couvert  de  forêts  épaisses 
et  habité  par  des  peuplades  sauvages. 

Le  moyen  qui  m'a  semblé  le  plus  avantageux  pour  ces  études  est 
l'emploi  des  ballons  captifs.  Je  suis  donc  venu  demander  conseil 
à  votre  secrétaire  général.  M.  Hureau  de  Villeneuve  m'a  renvoyé 
à  M.  Henri  Giffard  comme  à  l'homme  le  plus  compétent  en  cette 
matière. 

M.  Henri  Giffard  m'a  détourné  de  l'emploi  des  ballons  captifs  à 
gaz,  mais  il  m'a  conseiUé  l'emploi  de  Montgolfières  captives. 

Je  prie  la  Société  de  vouloir  bien  nommer  une  commission  pour 
étudier  les  meilleurs  moyens  de  construction  et  de  chauffage  des 
Montgolfières  captives, 

M.  LE  PRÉsmENT  :  Je  prie  M.  Drouillet  d'adresser  à  la  Société  un 
mémoire  détaillé  afin  que  la  commission  puisse  étudier  la  ques- 
tion en  pleine  connaissance  de  cause. 

La  séance  est  levée  à  dix  heures. 

Le  Secrétaire  de  la  séance ^ 
Ch.  H\uvel. 


—  143  — 
Séance  du  12  avril  1876. 

PRÉSIDENXE  ds   M.  PAUL  BERT. 

{  La  séance  est  ouverte  à  8  heures  et  demie. 

La  lecture  du  procès-vertal  de  la  séance  précédente  est 
ajournée. 

M.  us  SBciuîTAiRB  GÉNÉRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  corres- 
pondance qui  contient  les  envois  suivants  : 

M.  DiEUAiDB  8e  Londres  demande  des  renseignements  au  sujet  du 
concours  publié  par  YAéronaute. 

u.  oiRAUD,  architecte  à  Gonstantine,  remercie  la  Société  pour  sa 

nomination  au  titre  de  membre  associé  ; 
M.  MOREL  demande  la  copie  d'un  mémoire  qu'il  a  déposé  aux 

archives. 

H.  AUBRY  demande  des  renseignements  au  sujet  du  prix  offert 
par  M.  P.  Pcrt. 

M.  HENRI  6IFFARD  adrcssc  ses  remercîments  pour  Tinsertion  de  sa 
lettre  dans  YAéronaute, 

M.  FREMONT  demande  que  la  Société  mette  au  concours  le  mode 
de  construction  d'un  récipient  léger  et  très  résistant  ;  son  objectif 
paraît  être  d'opérer  un  vide  partiel  dans  une  enveloppe  et  de 
trouver  là  une  cause  ascensionnelle. 

Une  lettre  de  M.  Piérard  directeur  du  chemin  de  fer  de  l'Ouest 
en  réponse  à  la  demande  qui  lui  avait  été  adressée  au  sujet  du 
marin  Roux;  M.  Piérard  expose  à  M.  le  président  que  Houx  n'a 
que  deux  années  de  service,  pendant  lesquelles  deux  suspensions 
de  travail  de  124  jours  et  qu'il  ne  lui  est  pas  possible  d'accueillir 
favorablement  la  demande  d'amélioration  ou  de  secours  pour  cet 
employé. 

Une  lettre  de  MM.  Gotjdard  et  Bédouin,  proposant  de  divulguer 
leur  projet  à  la  Société,  à  la  condition  qu'on  les  indemnise  pour 
leur  voyage  et  leur  déplacement  ;  la  Société  décide  qu'on  répon- 
dra par  un  refus. 

M.  LEFÉBURE  cxposo  la  théoric  d'une  machine  aérienne  dans  la* 
quelle  les  organes  sont  actionnés  par  le  choc  de  projectiles,  i 

La  brochure  de  M.  LiON  Drouillbt,  au  sujet  du  canal  maritime 
de  Panama. 

Une  gravure  représentant  la  bataille  de  Fleurus  et  le  ballon 
captif  qui  y  fut  employé. 

Une  note  communiquée  par  M.  Penaud  au  sujet  du  concours 
proposé  à  Harlem.  Cette  note  est  ainsi  conçue  : 
Prix  proposé  par  la  seconde  Société  Teyler  à  Harlem^  consistant 
en  une  médaille  d*or  de  400  florins ^  =  840  fr. 


—  144  — 

Paire  un  exposé  critique  de  ce  que  Tobservatioa  et  la  théorie 
noua  ont  appris  co&cernant  le  vol,  suivi  de  recherches  expérimen- 
tales et  théoriques  de  Tauteur. 

Les  mémoires  devront  être  écrits  d'une  autre  main  que  celle  de 
l'auteur  et  être  remis  avant  le  premier  avril  1877.  -^  Ils  seront  ju- 
gés avant  le  1*'  mai  1878. 

Tous  les  mémoires  adressés  resteront  la  propriété  delà  Société. 
Celle-ci  insérera  dans  ses  publications  avec  ou  sans  traduction,-  la 
pièce  couronnée.  L'auteur  renoncera  au  droit  de  puolier  lui-même 
son  travail  sans  l'autorisation  de  la  fondation.  La  Société  se  ré- 
«erve  aussi  la  faculté  de  faire  des  pièces  non  couronnées  tel  usage 
qu'elle  jugera  convenable,  soit  sans  faire  mention  du  nom  de  Tau^ 
teur,  soit  en  citant  ce  nom  :  Dans  le  dernier  cas,  elle  n'agira  pas 
sans  le  consentement  de  l'auteur.  Les  auteurs  des  pièces  non  cou- 
ronnées ne  pourront  en  faire  prendre  copie  qu*à  leurs  propres  frais. 
Les  mémoires  devront  n'avoir  en  signature  qu'une  simple  devise 
qui  sera  répétée  sur  un  billet  cacheté,  joint  à  l'ouvrage.  Ce  billet 
contiendra  le  nom  et  l'adresse  de  l'auteur. 

Les  mémoires  devront  être  adressés  à  la  Maison  de  la  fondation 
de  féu  M.  P.  Tejler  von  Der  Hulst  à  Harlem. 

Après  un  vote  au  scrutin,  sont  inscrits  sur  la  liste  des  membres 
associés  : 

M.  vAron,  capitaine  de  frégate,  présenté  par  MM.  0.  et  A. 
Tissandier. 

M.  PORTER  MioHABLS,  présenté  par  MM.  Hureau  de  Villeneuve  et 
OtFrion; 

M.  DRociLLBT,  présenté  par  MM.  A.  Tissandier  et  F.  Caron  ; 

M.  PENAUD  :  J'ai  été  chargé  de  faire  un  rapport  sur  les  communi- 
cations de  M.  Gachassin  Lafite  ;  j'ai  l'honneur  de  le  présenter  à  la 
Société. 

Le  rapport  de  M.  Penaud  désapprouvant  le  projet  deM.  Gachassin 
Lafite  est  lu  et  adopté . 

La  parole  est  à  M.  Hauvel  pour  sa  communication  au  sujet  du 
travail  de  M.  Duroy  de  Bruignac. 

K.  HàtJVBL :  Je  prie  la  Société  de  m'autorisera  reporter  cette 
étude  à  la  prochaine  séance  ;  il  s'agit  d'un  travail  très  important 
et  je  ne  suis  pas  prêt. 

it.  POIGNANT  :  Je  désirerais  être  renseigné  sur  l'état  des  projets 
de  la  commission  de  la  résistance  de  l'air. 

M.  GAucROT  :  J'ai  été  chargé  de  présenter  une  étude  détaillée  de 
l'appareil  que  j'avais  proposé  ;  mais  les  conditions  indiquées  me 
paraissent  peu  favorables  et  je  crains  que  nous  n^obtenions  pas  la 
facidté  de  les  développer,  car  les  règlements  des  chemins  de  fer  in- 


a.-.* 


•—  145  — 

terdisent  défaire  marcher  une  locomotive  en  arrière  d'un  wagon, 
M.  HSRv^-BiANaoN  :  Certaines  manœuvres  peuvent  être  interdites 
lorsqu'il  s'agit  du  transport  des  voyageurs  ;  mais  il  peut  en  être 
tout  autrement  lorsqu'il  s'agit  d'expériences  scientifiques. 
La  séance  est  levée  à  dix  heures  et  demie. 

Le  Secrétaire  de  la  séance^ 
Gh.  Hauvkl. 


FAITS  DIVERS 


Le  dimanche  de  Pâques,  16  avril,  un  an  et  un  jour  après  la  ca- 
tastrophe du  Zenith^  un  ballon,  le  Nord,  conduit  par  M.  Camille 
d'Artois,  était  précipité  sur  le  grand  chemin,  à  4  kilom.  de  Rou- 
perroux  (Sarthe)  et  jetait  à  terre  les  trois  aéronautes  qui  le  mon- 
taient. Tous  trois  étaient  grièvement  blessés  ;  deux  avaient  la 
jambe  cassée;  le  troisième  était  à  moitié  mort  et  le  ballon  était 
détruit. 

Le  ballon  était  parti  du  Mans  à  quatre  heures  du  soir,  portant 
dans  sa  nacelle  MM.  Marins  Pellaguer,  Gauffray,  négociants  et 
M.  Camille  d'Artois,  le  pilote  de  Taérpstat.  Cette  ascension  était 
faite  au  milieu  d'une  fête  publique,  sur  la  place  des  Jacobins* 

A  leur  départ,  les  passagers  eurent  vent  d'O.-N.-O.,  très-fort. 
On  marchait  vite,  à  80Q  mètres  de  terre,  et  nulle  inquiétude  ne 
tourmentait  les  passagers*  M.  d'Artois,  qui  a  fait  plus  de  cent 
voyages  aériens,  ne  s'inquiétait  guère  de  la  violence  du  vent  et 
encourageait  ses  deux  éompagnons  de  route.  Il  avait  compté  sans 
les  difficultés  topographiques  et  sans  l'engouffrement  des  trombes 
de  vent  dans  les  collines  qui  enserrent  la  vallée  d'Orne-Saônoise^ 

Arrivé  à  hauteur  de  ces  collines^  le  ballon  reçut  en  travers  une 
longue  poussée  qui  le  renvoya  sur  la  ville  de  Bonnétable,  et  le 
chassa  sur  la  forêt.  Il  avait  été  déjà  vu  sur  Bonnétable,  et  c'était 
la  seconde  fois  qu'on  le  voyait  passer  au-dessus  de  la  ville.  On 
se  demandait  un  peu  comment  il  descendrait  ;  car,  une  fois  dans 
la  forêt,  les  arbres  auraient  bientôt  fait  de  déchirer  le  ballon  si  l'on 
tentait  la  descente.  En  ce  moment-là  encore,  comme  tout  le  monde 
soitait  des  vêpres  à  Bonnétable,  on  s'aperçut  que  le  vent  semblait 
avoir  doublé  de  vitesse  dans  les  couches  supérieures  ;  la  nacelle 
descendait  ;  on  voyait  que  les  aéronautes  essayaient  d'atteindre 
Rooperfouz* 


—  146  — 

Mais  le  vent  n'attendit  pas  leur  manœuvre.  Un  sifflement  parvint 
aux  oreilles  des  voyageurs  ;  la  soupape  du  ballon,  en  s'ouvrant, 
avait  fait  perdre  trop  de  gaz,  et  la  descente  devenait  urgente  pour 
eux.  ns  essayèrent  de  la  pratiquer  le  plus  doucement  possible; 
mais  à  peine  étaient-ils  arrivés  à  40  mètres  de  terre,  que  le  guide- 
rope,  mal  disposé,  ne  leur  permit  pas  de  prendre  toutes  les  me- 
sures d'usage  ;  les  voyageurs  furent  emportés  à  une  hauteur  cons- 
tante de  trente-cinq  mètres  pendant  une  demi-lieue,  allant  comme 
la  trombe,  et  ne  sachant  où  ce  déchaînement  les  menait.  Tout  à 
coup,  ils  sentent  un  horrible  sifflement  :  les  arbres  sont  près 
d'eux,  le  ballon  s'engouffre  dans  les  branches  des  peupliers,  qui  se 
cassent  avec  un  fracas  horrible,  et  jettent  à  terre  les  trois  passa- 
gers, qui  roulent  de  35  mètres  jusqu'au  sol. 

Le  ballon  remonte,  passe  quelques  bouquets  d'arbres,  va  se  dé- 
chirer plus  loin.  A  l'heure  qu'il  est,  il  pendrait  encore  dans  les 
branches,  si  la  population  n'avait  essayé  de  le  mettre  en  état,  et 
de  le  plier  selon  l'usage. 

M.  d'Artois  avait  la  cuisse  gauche  cassée,  la  figure  trouée  et  le 
bas-ventre  aflVeusement  mutilé  ;  il  ressentait  dans  les  intestins  de 
violentes  douleurs;  M.  Gauffray  avait  le  péroné  cassé  ;  M.  Pellaguer 
ressentait  des  souffrances  atroces  dans  les  mains,  les  pieds,  la  tête 
et  le  ventre. 


M.  Adrien  Duté-Poitevin  vient  de  faire  deux  ascensions  à 
Bruxelles.  Il  a  envoyé  à  la  société  de  navigation  aérienne  les  ob- 
versations  météorologiques  qu'il  aprises.  Il  a  jeté  de  la  nacelle  4es 
séries  de  lettres-questionnaires  dont  quelques -unes  sont  revenues 
au  siège  de  la  société.  Les  expériences  qui  devaient  avoir  lieu  avec 
l'appareil  de  M.  Simmons  n*ont  pas  été  exécutées.  L'aéronaute  an- 
glais avait  fait  savoir  que  son  appareil  était  endommagé  et  serait 
bientôt  réparé.  Jusqu'à  ce  jour  on  n'a  vu  arriver  à  Bruxelles  ni 
l'homme  ni  l'appareil. 


Le  Gérant,  Félix  CARON, 


CLKRUOMT  (OISU).  —   IMPRIMERIE  A    DAIX,   RUE  DK  CONDÉ,   27. 


—  147  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 

La  France  avec  ses  Colonies,  par  E.  Levasseur,  membre 'de  l'Institut, 
contenant  174  coupes  et  figures  explicatives  insérées  dans  le  texte,  sui- 
vie de  la  table  alphabétique  de  tous  les  noms  mentionnés  dans  l'ouvrage 
et  accomoagnée  d'un  atlas.  Delagrave,  58,  rue  des  Ecoles. 

Expose  des  principes  qui  régissent  les  machines  binaires  à  vapeurs 
comoinées,  par  Adrien  Martin,  ingénieur  civil,  garde-mines  de  première 
classe,  chez  D^ey,  18.  rue  de  la  Perle. 

Mémoire  sur  la  prpoabilité  d'atteindre  un  but  de  forme  quelconque 
par  P.  Bréger,  capitaine  d'artillerie  de  la  marine,  chez  Tanera,  éditeur 
rue  de  Savoie,  6. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Éaudry,  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Pour  les  articles  imprimés  dans  les  publications  périodiques,  voir  les 
extraits  des  procès-verbaux  de  la  Société  de  Navigation  aérienne. 


Les  huit  premières  années  de  TAiRONAUTs  sont  actuellement  en 
Tente  aux  prix  suivants  : 

Annéb  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

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AjmÉEB  1869,  1870,  1871  et  1872  —  Chacune  12  livraisons..     12    » 

Chaoue  livraison.  , 1  50 

Amkéeb  18%,  1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6    » 

Chaque  livraison »  75 

La.  collbction  coMPLàTs,  avec  Tannée  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  Tétranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  I'Aéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordro^ matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

fiouB  engageons  nossouscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAéronautb,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
rertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
eomprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronauti<iues. 

Les  perttonnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  l'ÂiROMAUTB,  solit  priécs  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'^ÉHON-^XITEl 


SOMMAIRE 
MAJ     T87e 


Les  Ascensions  en  montgolfière  de  M.  et  Mme  Goudesone,  par 
M.  Adrien  Duté-Poitevin  (deux  grandes  gravures  dans  le 

texte). 

Recherches  sur  la  navigation  aérienne,  par  M.  Duroy  de 
Bruigriiac  (trois  gravures  dans  le  texte). 

Extraits  des  procês-verbaux  de  la  Société  française  de  Navigation 
aérienne  par  les  secrétaires  de  la  Société. 

Séance  du  22  mars  1876,  Relevé  des  niveaux  de  l'isthme  interocéa- 
nique au  moyen  de  ballons  captifs^  M.  Xj.  IDrouilIet. 

Séance  du  12  avril  1874  :  Prix  de  840  francs  fondé  par  la  Société 
Teyler  de  Harlem,  pour  un  travail  sur  le  vol  des  oiseaux. 
M..  Alplionee  Penaud. 

Faits  divers.  Bibliographie  aéronautique. 


L'aÉRONAUTE  parait  T6US  LES  MOIS 
RéDACTION  ET  ABONNEMENTS 

95,     RUE      l-AFAYETTE,     96 

prix  de  l'année  COURANTE  *. 
Vil    numéro  t   TU    cenilme» 

Paris  :  6  f^.  par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

AUTRIOHB'HoNaRIEf    DANEMARK,  EgTPTE,  EsPAONB,  GRANDB^BaBTAaMB 

Grâcb,  Italib,  Luxbmbouro,  MonténéokO)  NoRWÉaB, 
•    Pats-BaS|  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suéde,  Suissb» 

Turquie,    Tanger,   Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,    Paraguay,   Plata   et  Antilles^  12   fr. 

Chine,    Inde,    Cochinchinb,   Birmanie,    Siam,    Japon,   Australoc, 

Pérou,   Chili,    Bolivie   :    15  fr. 
L'Administration   ne    sert    pas    d'Abonnements    en    AmafâONS 

L'abonnement  commence  au  1«^  janvier 

Il  continue  jua<^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

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M€Mi   abooné»    en    retard  Bont   ln«taininent   priée  de  nove 
^  envoyei*  de  suite  le  montant  de  leur  eenttorlptloa, 

tttrttont-Ouo.  —  Imprincrit  k*  Daii,  rn«  «U  Con4e|  §7* 


NAVIGATION    AERIENNE 

tOMOt  ET  OIMOt  PAtt 

;t,E    D'  ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 

Lnriil  da  llmiUI,  Ti«-PrW<ut  da  la 

sociÊTË  vR&açKisa  de  navigation  aérienne 

Arr<M*<>  rvMvWoi  un.  ■■  ■lalHnlgl'luirutîMrBblIfM,  dMCilMMil(«B«»i-ArU. 


•   6 


JUIN     1876 


Fin»  :  8  rRtKCS  par  an.  —  dîpirtements  :  1  r 

CM      NDMtAO     :     75     CUNTIMSB 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 
95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 


—  150 

Le  comité  de  rédaction  de  TAÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvcl  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  k 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

Perfectionnements  dans  la  construction  des  aérostats,  par 
M.  Henri  GUffard. 

Xavier  de  Maistre,  aéronaute,  par  M.  Q-astoix  Tissandier. 

Observations  critiques  sur  les  ascensions  à  grande  hauteur,  par 
M!.  Adrien  Dnté-Poitevîn  (une  grande  gravure  dans  le 
texte}. 

Les  Ascensions  en  montgolfière  de  M.  et  MmeGoudesone,  (deux  i 

grandes  gravures  dans  le  texte).  | 

Recherches  sur  la  navigation  aérienne,  par  M.   Diiroy  de  j 

iBruigrnac  (trois  gravures  dans  le  texte).  * 


La  Société  f(iançaise  de  Navigation  aérienne,  approuvée  pardéci* 
sion  de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  deux 
fois  par  mois,  à  huit  heures  du  soir,  sauf  le  temps  des  vacances, 
août  et  septembre.  Son  bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée 
courante  :  Président,  M.  le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de 
la  commission  des  aérostats  militaires  au  ministci^e  de  la  guerre  ; 
vice-présidents,  MM.  le  D*"  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  Tins-  t 

titut,  le  D'  Marey,  professeur  au  Collège  de  France,  Alphonse 
Penaud  lauréat  de  Tlnstitut  et  Gaston  Tissandier,  chimiste  ;   secré- 
taire général,  M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  arts  et 
manufactures;  secrétaires,  MM.  Jules  Armengaud,  ancien  élève  de 
TEcole  polytechnique,  O.  Frion,  chimiste,  L.  Redier,  Albert  Tis-  j 

sandier,  architecte;  archiviste,  M.   G.   Poignant,  avocat;  trésorier,  j 

M.  Félix  Caron  ;  membres  du  Conseil  :  MM.  Paul  Bert,  professeur  | 

à  la  Sorbonne,  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur,  Dupuy  de  Lôme 
membre  de   l'Institut,  Gauchot,   ingénieur,  Janssen,   membre   de  ; 

rinstitut,  Jobert,  constructeur-mécanicien,  Hervé  Mangon,  membre  | 

de  rinstitut,  Motard,  ancien  élève  de  Técole  polytechnique,  A. 
Olivier,  ancien  négociant,  de  Ponton  d'Amécourt,  Kampont,  séna- 
teur ;  Renoir,  chef  de  station  des  télégraphes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  V Aéronaute^  rue  Lafayette,  9 5. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  95.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manœuvres  aériennes. 


L'AERONAUTE 

9*  iHMÉE.  —  K"  6.   —   JDIH    1876 


SUR  L'ANCIENNE  ECOLE  AEROSTATIQUE 

DE  UEUDON. 

NODVK&QX  DOCQUSMTS 

endaDt  le  deruier  blocus  de  Metz,  en 
1870,  oa  s'efforça'dès  les  premiers  jours 
de  l'investisseiiientparrBrinée  prussien- 
ne d'organiser  un  service  d'observation 
militaire  aérostatique.  Mais  dans  la  ville 
où  naquit  Pîlâtre  de  Rozier  on  ne  sut  pas 
construireun  ballon  (l).Etdaas  cette  ville 
même,  h  l'insn  de  tous,  se  trouvaient,  enfouis  dans  les  car- 
tons de  l'administration  de  la  guerre,  des  dossiers  d'un  haut 
prix,  contenant  les  documents  les  plus  complets  sur  les 
ballons  militaires  de  Maubeuge  et  de  Fleurus,  et  sur  le 
mode  de  construction  de  ces  aérostats? 

Quand  Bazalne  ouvrit  à.  l'armée  de  Frédéric-Charles  les 
portes  de  Metz,  on  put  sauver  quelques-uns  de  ces  papiers, 
qui  furent  envoyés  b,  Fontainebleau.  Parmi  ceux-ci  on  a 
retrouvé  récemment  d'admirables  aquarelles  absolument 
inédites,  dues  au  pinceau  de  l'illustre  Conté,  et  représen- 
tant dans  tous  ses  détails  l'ancienne  école  aérostatique  de 
Meudon.  Nous  sommes  heureux  de  pouvoir  donner  la  des- 
cription de  ces  précieuses  pièces  historiques,  dont  nous 
avons  entre  les  mains  les  reproductions  photographiques. 

(1)  Nous  parlons  ici  des  ballons  montés.  Pendant  le  siège  de 
Mets  on  a  l&ncé  de  petits  ballons  libres  portant  des  misaiTes  et 
des  lettres.  Hais  réduite  à  ces  proportions)  la  poste  aérienne  est 
lont  il  bit  incemplète. 


Les  aquarelles  de  Conté,  sauvées  de  Metz,  n'ont  pasmoina 
de  40  centimètres  de  large  ;  elles  sont  an  nombre  de  huit 
et  représentent  les  sujets  suivants  : 


l' Salle  de  la  coupe  de  l'étoffe  des  aérostats.  —  C'est  une 
grande  Balle  éclairée  de  chaque  côté  par  deux  larges  fend* 
très,  et  au  milieu  de  laquelle  on  aperçoit  à  droite  une  Ion- 


—  154  — 

gue  table  où  des  coupeurs  taillent  dans  la  soie  les  fuseaux 
dont  ils  ont  dessiné  la  forme,  à  l'aide  de  patrms  faits  en 
bois  mince  à  la  façon  des  équerres.  La  pièce  de  soie  est 
tendue  sur  la  table  au  ïnoyen  d'une  sorte,  d'étau  particu- 
lier, fort  bien  imaginé ,  et  qui  empêche  la  production  des 
plis.  A  gauche,  un  homme  fait  glisser  un  pinceau  sur  le 
bord  de  la  côte  taillée,  comme  on  le  voit  encore  dans  le 
dessin  suivant  ; 

2**  Salle  de  couture.  —  Au  fond  d'une  grande  salle  éclai- 
rée de  chaque  côté  par  quatre  fenêtres,  huit  ouvrières  cou- 
sent ensemble  les  fuseaux  de  l'aérostat.  Sur  le  premier 
plan,  un  homme  enduit  de  vernis  les  bords  du  fuseau,  et 
paraît  apporter  à  sa  tâche  un  soin  particulier.  Il  est  pro- 
bable que  ce  vernissage  préliminaire  du  bord  du  fuseau, 
déjà  indiqué  dans  la  première  aquarelle,  était  destiné  à 
éviter  les  fuites  déterminées  par  les  trous  d'aiguille.  Le 
fil  passant  à  travers  une  étoffe  ainsi  préparée  devait  en 
effet  s'enduire  lui-même  et  mieux  absorber  ensuite  la  ver- 
nis définitif.  Quoi  qu'il  en  soit,  il  est  certain  que  la  plupart 
des  aérostats  modernes  perdent  énormément  de  gaz  par 
leurs  coutures,  généralement  très-incomplétement  imper- 
méabilisées. Si  nous  exceptons  les  constructions  gran- 
dioses de  M.  Giffard  dans  ses  ballons  captifs  à  vapeur,  les 
aérostats  confectionnés  aujourd'hui  ne  resteraient  certai- 
nement pas  gonflés  pendant  plusieurs  semaines,  comme 
le  faisaient  ceux  de  l'ancienne  école  de  Meudon.  En  effet, 
on  sait  aujourd'hui  d'une  façon  certaine  que  l'une  des 
compagnies  aérostatiques  de  l'école  de  Meudon  suivît,  en 
1797,  l'armée  du  général  Moreau,  en  transportant  un  ballon 
gonflé,  sans  renouvellement  de  gaz  possible,  pendant  trois 
mois  de  suite  ; 

S**  Vue  du  laboratoire  pour  la  préparation  des  vernis.  — 
C'est  une  grande  salle  voûtée.  A  la  droite  s'élève  un  four- 
neau muni  d'une  hotte  fort  bien  construite  ;  des  bassines 
y  sont  installées,  au-dessus  de  quatre  foyers.  Sur  le  pre- 
mier plan  trois  hommes  préparent  le  vernis,  et  filtrent, 
dans  une  des  bassines,  une  substance  qu'ils  font  passer  à 
travers  une  toile  tordue  ; 

4**  Nettoyage  d'une  bassine  de  cuivre  hémisphéri^u^j  des^ 
tinée  à  la  cuisson  du  vernis; 


—  155  — 

Les  vernis  employés  pour  les  aérostats  militaires  avaient 
été  l'objet  d'un  grand  nombre  d'expériences  exécutées  par 
Conté*  On  a  retrouvé  les  recettes  que  ce  dernier  chimiste 
faisait  connaître  à  ses  élèves  dans  son  cours.  Il  recomman- 
dait surtout  l'emploi  de  vernis  formés  par  la  cuisson  de 
l'huile  additionnée  de  caoutchouc  : 

&*  Moule  de  bois  pour  redresser  la  bassine  précédente 
et  la  nettoyer  extérieurement  sans  la  bossuer; 

&*  Vernissage  de  Vaérostat  terminé,  —  (Voir  notre  fig.  (12). 
Le  ballon  est  entièrement  gonflé  d'air  dans  une  salle  voû- 
tée et  circulaire.  Il  peut  tourner  autour  de  son  axe,  main- 
tenu par  des  cordes  attachées  aux  deux  pôles  de  la  sphère. 
Des  ouvriers  y  étalent  le  vernis  à  l'aide  de  tampons.  Cette 
précaution  de  vernir  un  ballon  tout  gonflé  est  excellente 
et  permet  au  liquide  de  sécher,  sans  coller  les  côtes  les  unes 
contre  les  autres,  comme  cela  peut  avoir  lieu  quand 
l'aérostat  est  en  partie  plié  sur  lui-même  ;| 

7**  Tente^abripour  Vaérostat  en  campagne. — La  repro- 
duction que  nous  donnons  de  cette  aquarelle  (fig.  13)  nous 
dispense  d'une  longue  explication.  Le  ballon  est  recouvert 
d'une  housse  de  toile,  maintenue  par  des  pieux  à  la  surface 
du  sol  ;  dans  ces  conditions,  il  doit  pouvoir  résister  &  la 
violence  du  vent.  Ce  dessin  est  particulièrement  intéres- 
sant, car  la  tente-abri  qu'il  représente  diffère  sensiblement 
de  celle  que  Coutelle  employait,  et  que  les  traités  aéronau- 
tiques ont  souvent  représentée  ; 

8®  Manœuvre  de  ballon  captif  au  m^ilieu  de  l'armée  fran- 
çaise. —  L'aérostat  est  maintenu  dans  l'atmosphère  par 
des  cordes  attachées  à  son  équateur  à  l'aide  de'pattes  d'oie. 
Deux  observateurs  sont  juchés  dans  la  nacelle.  A  terre  les 
cordes  d'attache  du  ballon  passent  dans  des  poulies  fixes 
et  sont  tirées  par  douze  hommes.  Au  milieu  du  dessin, 
on  voit  sur  le  premier  plan  un  général  français,  accompa- 
gné de«deux  officiers  attendant  les  renseignements  que 
les  observateurs  aériens  ne  vont  pas  manquer  de  leur  four- 
nir sur  les  mouvements  de  l'ennemi. 

Telles  étaient  les  dispositions  de  l'école  nationale  aérosta- 
tique de  Meudon,  fondée  le  10  brumaire  de  l'an  III  (1794),  à 
l'instigation  de  Guyton-Morveau  et  sous  la  direction  de  Conté 


—  156  — 

cet  homme  remarquable,  qui  était  tout  &  la  fois  peintre, 
mécanicien,  chimiste,  et  dont  le  grand  Monge  avait  pu 
dire,  comme  on  l'a  répété  si  souvent  :  ■  Il  a  toutes  les 
sciences  dans  la  tête  et  tous  les  arts  dans  la  main.  ■  Conté 
soumit  à  l'approbation  du  Comité  de  salut  public  le  règle- 
ment intérieur  de  l'école,  et  rédigea  un  cours  que  l'on  pos- 
sède aujourd'hui  et  qu'on  peut'citer  comme  un  modèle  de 
clarté,  de  concision  et  de  patriotisme  (1). 

Il  y  avait  déjà,  deux  ans  que  Monge  avait  proposé  à  1» 
Convention  d'employer  les  aérostats  comme  machines  de 
guerre,  et  qu'une  commission  composée  de  Lavoisîer, 
Bertholet,  Fourcroy,  Monge,  Guyton,  etc.,  avait  été  cons- 
tituée pour  étudier  la  construction  et  le  mode  de  gonfle- 
ment des  ballons  militaires.  Pendant  ces  deux  années,  de 
nombreuses  expériences  avaient  été  faites  &  Meudon;  une 
première  compagnie  d'aérostiers  militaires  avait  été  créée, 
Coutelle  avait  assisté  dans  la  nacelle  du  ballon  l'Entrepre- 
nant au  siège  de  Maubeuge  (2  juin  1794),  à  la  prise  de 
Charleroi  (25  juin),  h  la  victoire  de  Fleurus  (26  juin)  (2), 
eervant  partout  d'éclaîreur  aérien  au  général  Jourdan; 
pendant  ce  temps  Conté  avait  organisé  une  deuxième  com- 
pagnie d'aérostiers:  un  brillant  avenir  semblait  devoir 
s'ouvrir  h  la  nouvelle  école  aérostatique. 

Eientât  l'intrépide  Coutelle  exécute  devant  Mayence  as- 
siégée un  grand  nombre  de  reconnaissances  aériennes,  et 
après  s'être  signalé  à  Mannheim,  les  aérostiers  prennent 
leurs  quartiers  d'hiver  à  Frakental,  où  ils  fondent  un 
nouvel  établissement. 

En  1797,  «  la  1"  compagnie  aérostatique  suivit  l'armée 
de  Jourdan  qui  s'avança  jusqu'à  Naab;  mais  à  la  défaite 

(1)  Archives  duDépOt  des  fortiflcationa.  ^  Det'aérostationmiii- 
uire,  par  U.Delambre,  capitaine  du  génie.  —Paris,  à  la  Réunion 
des  officiers. 

(2)  Quelques  officiers  ont  contesté  l'importance  du  r61e  que  le 
ballon  de  Coutelle  a  joué  dans  cette  mémorable  journée  ;  mais  les 
procès-verbaux  de  l'époque  et  Isfs  aMnnations  de  Coutelle  démon- 
trent que  les  mouvements  des  troupes  conemies  ont  été  sign&léi 
constamment  il  800  mètres  d'altitude. 


—  157  — 

de  Wurtzbourgf,  les  aérostiers  enfermés  dans  la  ville  fu- 
rent faits  prisonniers  de  guerre  avec  le  reste  de  la  garni- 
son. La  2*  compagnie,  partie  de  Strasbourg,  accompagna 
l'armée  de  Moreau  jusqu'à  Augsbourg,  faisant  des  recon- 
naissances journalières  et  conservant  un  ballon  gonflé 
pendant  trois  mois,  sans  renouvellement  possible  de  gaz. 
Ce  fait  qui  montre  quel  degré  d'imperméabilité  les  cons- 
tructeurs de  Meudon  surent  donner  à  leurs  enveloppes  pa- 
raîtrait incroyable^  mais  il  est  rapporté  par  un  témoin  ocu- 
laire, le  lieutenant  de  la  compagnie,  le  baron  de  SeUe  de 
Beauchamp,  qui  nous  a  laissé  d'intéressants,  mais  trop 
courts  mémoires  sur  les  événements  auxquels  il  a  pris 
part  (1). 

Malgré  d'incontestables  succès,  malgré  des  efforts  si  re- 
marquables, là  devait  se  terminer  la  glorieuse  bistoire  des 
aérostiers  militaires  et  de  l'école  de  Meudon,  comme  on  va 
le  voir  par  le  récit  que  nous  empruntons  au  capitaine 
Delambre. 

c  La  2"  compagnie,  oubliée  quelque  temj^  à  Strasbourg 
et  laissée  sans  emploi,  malgré  les  démarches  reitérées  de 
ses  officiers,  fut  signalée  par  Hoche  au  ministre  dans  une 
lettre  du  80  août  1797  comme  absolument  inutile  à  l'armée, 
et  pouvant  par  son  licenciement  procurer  une  économie,  et 
peu  après,  le  29  pluviôse  an  VII  (18  janvier  1799),  le  Direo* 
toire  prononça  en  effet  le  licenciement  de  la  2*^  compagnie 
(2).  Quant  à  la  I'"*  compagnie,  rendue  à  la  liberté  par  le 
traité  de  Léoben,  elle  avait  été  attachée  à  l'expédition  d'E- 
gypte, et  les  deux  hommes  éminentsqui  avaient  été  les 
créateurs  de  l'aérostation  militaire,  Goutelle  et  Conté,  sen- 
tant quelle  défaveur  devait  peser  désormais  sur  l'œuvre 
qu'ils  étaient  impuissants  à  sauver,  profitèrent  de  cette  cir- 
constance pour  se  faire  attacher  à  cette  expédition .  Le  ma- 
tériel aérostatique  fut  perdu  à  la  bataille  d'Aboukir  ;  les 
hommes  furent  alors  employés  seulement  comme  soldats 

(1)  De  l'aérostation  militaire.  Ouvrage  précédemment  cité. 

(2)  Archives  nationales.  Comme  le  Directoire  avait  eu  honte  de 
l'arrêté  qu'il  rendait,  l'article  5  se  termine  par  ces  mots  :  «  Le  pré- 
sent arrêté  ne  sera  pas  publié.  » 


—  158 

de  génie;  les  officiers  eurent  diverses  missions  &  remplir: 
Coutelle  fit  un  long  voyage  d'exploration  jusqu'en  Abyssl- 
nie  ;  quant  à  Conté,  il  se  multiplia^  et,  mettant  au  service 
de  la  nouvelle  colonie  son  génie  créateur,  il  trouva  moyen 
d'établir  des  usines  de  toute  sorte,  des  moulins,  des  ma- 
chines, des  télégraphes;  mais  les  ballons  n'eurent  aucun 
rôle  à  jouer,  si  ce  n'est  comme  montgolfières  dans  les  fêtes 
données  au  Caire.  Au  retour  d'Egypte,  en  l'an  X,  la  V 
compagnie  trouva  à  Marseille  l'ordre  qui  la  licenciait;  dé- 
sormais, l'aérostation  militaire  n'avait  plus  d'existence  offi- 
cielle. Mais  le  décret  de  suppression  du  29  pluviôse 
chargeait  le  corps  du  génie  de  conserver  les  traditions  de 
l'école  de  Meudon.  Deux  officiers  et  le  sergent-major  de  la 
2*  compagnie  furent  envoyés  avec  le  Télémaquey  le  der- 
nier ballon  construit  à  Meudon,  à  l'école  de  Metz,  pour  y 
donner  l'enseignement  théorique  et  pratique.  Toutefois,  le 
génie  n'accepta  de  l'héritage  de  Meudon  que  quelques  ar- 
chives et  n'exécuta  jamais  la  loi  de  pluviôse.  Malgré  les 
réclamations  éloquentes  du  commandant  Prieur,  en  1709, 
le  silence  le  plus  complet  se  fit  sur  la  question  ;  pas  une 
tradition  ne  fut  transmise,  pas  une  leçon  ne  fut  donnée,  et 
pendant  la  dernière  guerre,  Metz,  complètement  investi 
par  l'armée  allemande,  Metz,  où  se  trouvait  l'école  d'ap- 

'  plication  de  l'aérostation  militaire,  n'eut  ni  un  aéronaute 

I  ni  un  ballon.  » 

(La  Nature)  Gaston  Tissandibr. 


LES  LOIS  DE  SUSPENSION 

Des  corps  pesants  en  mouvement  dans  Tair. 

3«  article  (<) 

L'albatros  voyageur  est  un  des  ext mples  les  plus  parfaits  de  vol 
facile  et  longtemps  soutenu  que  nous  offre  la  nature,  c  Oiseau  pro- 
bablement sans  rival  pour  8on;volde  longue  duiée,  on  le  rencontre 

(i'  Vo'r  VAâronTAtc  de  fivricr  et  mars  1876. 


—  159  — 

au-dessus  de  toutes  les  parties  de  rOcéan  boréal  ;  il  repose  rarement 
sur  Veau,  durant  les  orages  même  les  plus  terribles,  on  le  voit  tantôt 
jaillir  à  travers  les  trombes  nuageuses,  tantôt  flotter  sereinement 
sans  le  moindre  mouvement  apparent  dans  Textrémité  de  ses  ailes 
ouvertes.  »  Mesurant  de  bout  en  bout  14  ou  15  pieds  (4  m.  56),  les 
ailes  de  ces  oiseaux  n'ont  que  8  pouces  1/2  (0  m.  2125)  dans  leur 
plus  grande  largeur  transversale.  Cette  conformation  procure  à 
l'oiseau  un  pouvoir  de  suspension  si  extraordinaire  qu'il  dort,  dit- 
on,  sur  son  aile  durant  les  temps  orageux  lorsqu'il  lui  est  impos- 
sible de  se  reposer  sur  l'Océan.  Après  s'être  élevé  à  une  grande 
hauteur,  dans  les  airs,  il  se  laisse  en  planant  avec  ses  ailes  abso- 
lument immobiles,  porter  nonchalamment  en  bas;  lorsqu'arrivé 
sur  les  vagues  il  se  trouve  réveillé,  il  remonte  pour  reprendre  et 
Gontinuer  son  sommeil. 

Si  le  travail  dépensé  &'  soutenir  un  oiseau  de  grande  envergure 
sur  une  large  et  résistante  couche  d'air,  pendant  un  vol  rapide,  n'est 
qu'une  petite  fraction  de  la  force  de  l'animal,  celle-ci  est  donc  pres- 
que toute  employée  à  surmonter  la  résistance  directe  en  avant. 
Dans  le  pélican,  la  superficie  de  projection  du  corps,  pris  à  son 
plus  grand  diamètre  est  d'environ  100  pouces  carrés  (0  m.  c.  06.25), 
celle  de  la  tranche  des  ailes  80  p.  c.  (0  m.  050.)  Gomme  la  forme  de 
beaucoup  d'oiseaux  durant  le  vol,  se  rapproche  beaucoup  du  solide 
de  moindre  résistance  de  Newton,  en  raison  même  de  cette  forme 
qui  agit  à  la  façon  de  la  proue  des  navires,  la  force  qui  est  à  op- 
poser au  vent  doit  être  diminuée  d'un  tiers  ou  d'un  quart  ;  ce  qui 
donne  un  dixième  de  cheval-vapeur,  c'est-à-dire  la  moitié  environ 
de  la  force  d'un  homme,  comme  dépense  dans  un  vol  de  30  milles 
(48  k.  169)  à  l'heure.  Si  nous  jugeons  d'après  la  vigueur  d'action 
que  déploie  un  oiseau  en  vie  au  moment  de  sa  capture,  nous 
voyons  que  ranimai  ne  montre  pas  une  force  supérieure  à  celle  que 
nous  venons  d'établir. 

La  surface  transversale  (ailes  comprises)  d'un  pigeon  voyageur 
en  plein  vol  excède  quelque  peu  le  rapport  de  12  pouces  carrés 
(0  m.  c.  0075)  par  livre,  et  la  surface  de  l'aile  ou  surface  de  suspen- 
sion, 90  pouces  carrés  (0  m.  0562)  par  livre  (455  gr.) 

Les  expériences  suivantes  ont  été  faites  dans  le  but  de  détermi- 
ner la  force  de  résistance  des  corps  coniques  de  formes  variées. 
Une  mince  latte  posée  horizontalement  et  mobile  sur  un  pivot  cen- 
tral, portait  à  une  de  ses  extrémités  un  disque  de  carton  ;  à  l'au- 
tre extrémité  sur  une  coulisse  glissait  une  pince  destinée  à  fixer 
des  cônes  de  papier,  à  base  unique  et  égale  au  disque.  L'instru- 
ment agissait  comme  une  balance  romaine.  En  le  présentant  au 
vent,  on  ajustait  les  cônes  de  papier,  selon  leurs  formes  et  angles, 

6. 


—  160  — 

&  diverses  distances  du  centre  de  manière  à  balancer  la  résistance 
de  Tair  contre  la  surface  plane  opposante.  11  a  été  trouvé  que  la 
résistance  décroissait  presque  en  raison  directe  de  Taugmentation 
de  la  hauteur  du  cône  par  rapport  au  diamètre  de  sa  base. 

En  tirant  sur  la  corde  d'un  cerf-volant,  il  est  possible  de  se  âûre 
une  idée  delà  force  dds  surfaces  inclinées  agissant  sur  un  courant 
d'air  ;  mais  on  ne  saurait  chercher  là  aucune  donnée  précise.  L'in- 
clinaison du  cerf-volant  est  beaucoup  plus  grande  que  ne  semble 
l'être  celle  de  la  surface  d'aile  propulsive  d'un  oiseau.  La  queue 
sert  à  donner  à  cet  appareil  la  stabilité  par  l'action  d'une 
forte  poussée  en  arrière  du  vent,  qui  exerce  également  une  force 
considérable  sur  la  corde  de  suspension  ;  celle-ciy  dans  une  bonne 
moitié  de  la  loogueur  pend  presque  verticalement. 

Le  cerf-volant,  employé  pour  obtenir  un  enlèvement  illimité  et 
une  force  de  traction  dans  certains  cas  où  il  peut  être  d'une  appli- 
cation très  avantageuse,  semble  avoir  été  trop  souvent  négligé. 
Quant  à  sa  puissance  pour  enlever  des  poids,  empruntons  au  VoL 
XLI  of  the  Transactions  of  the  Society  of  Arts^  la  relation  suivante 
qui  indique  le  procédé  dont  se  servait  le  capitaine  Dansey  pour 
communiquer  avec  la  côte  sous  le  vent.  Son  cerf-volant  de  neuf 
pieds,  fabriqué  en  toile  de  Hollande  était  tendu  par  deux  tiges  dia* 
gonales  et  mesurait  une  surface  de  cinquante-cinq  pieds  carrés, 
(5  m.  0828).  «  Le  cerf-volant,  par  une  forte  brise,  portait  1100 
yards  (1005  m.)  de  ligne  de  cinq  huitièmes  de  pouce  (0  m.  016} 
de  circonférence  et  en  aurait  pu  porter  davantage.  Il  a  également 
porté  360  yards  (328  m.)  de  ligne  de  trois  quarts  de  pouce  (8  m.  010) 
de  circonférence  et  pesant  soixante  livres  (27  k.  300).  La  tqile  de 
Hollande  pesait  3  livres  et  demie  (1  k.  582)  les  traverses  dont  l'une 
était  terminée  par  des  pointes  de  fer  servant  aux  attaches,  6  li- 
vres 3/4  (3  k.  071)  la  queue  cinq  fois  plus  longue  que  le  cerf-vo- 
lant, se  composait  de  8  livres  (3  k.  640)  de  cordes  et  de  14  plan- 
ches d'orme,  faisant  ensemble  un  poids  de  vingt*deux  livres 
UO  k.  010).  1^ 

C'est  un  fait  remarquable  que  ces  92  livres  1/4  (41  k.  973),  en- 
levés par  une  surface  de  55  pieds  carrés  seulement  (5  m. 
0828). 

Toutes  les  expériences  de  ce  genre  ont  im  grand  rapport  avec 
l'objet  de  ce  mémoire  ;  on  peut  songer  à  employer  pour  des  recon- 
naissances et  des  explorations,  un  cerf-volant  de  forme  donnée,  de 
préférence  aux  ballons  captifs  ;  ceux-ci  seraient  mis  en  pièces  par 
une  forte  brise  qui  rendrait  un  cerf-volant  beaucoup  plus  utile  et 
plus  sûr.  11  y  aurait  d'abord  un  petit  cerf-volant  supérieur  capa- 
ble de  supporter  le  poids  de  l'appareil;  le  grand  cerf-volant  infé- 


—  161  — 

rieur  aurait  la  forme  d'un  plan  circulaire  plat,  tendu  à  Taide  de 
nerrures  en  bois  courbé  et  porterait  une  nacelle  au-dessous  de  lui. 
Quatre  cordes  de  suspension  reliées  à  la  nacelle  serviraient  à  faire 
varier  Tangle  du  plan»  verticalement  par  rapport  àThorizon  et  la- 
téralement par  rapport  à  la  direction  du  vent.  Par  ces  moyens, 
Tobservateur  pourrait  régulariser  son  altitude  de  manière  à  em- 
brasser du  regard  une  région  comprise  dans  un  rayon  de  moins  de 
dO  milles  (22  kil.  186)  ;  il  pourrait  se  porter  de  côté  et  d'autre  du  lit 
du  vent,  ou  s'abaisser  doucement  en  choisissant  un  lieu  de  des- 
cente convenable.  Si  la  corde  venait  à  casser  ou  le  vent  à  tomber, 
le  cerf-volant  dans  Tun  ou  l'autre  cas  ferait  parachute  et  même 
comme  tel  on  pourrait  à  dessein  lâcher  la  corde,  qui  alors  traîne- 
rait après  le  cerf-volant  supérieur  sans  se  perdre.  La  descente  se- 
rait réglée  par  les  fils  de  suspension  qu'on  tirerait  suivant  le  sens 
de  la  direction  choisie  pour  le  débarquement  (1). 

Tout  nous  porte  à  croire  qu'en  se  servant  de  cet  appareil,  on 
courrait  beaucoup  moins  de  risques  qu'avec  les  ballons  de  recon- 
naissance dont  on  fait  encore  un  fréquent  usage  pour  le  service  de 
la  guerre. 

Ces  idées  semblent  avoir  eu  une  application  pratique,  il  y  a  quel- 
ques années  déjà.  Dans  un  opuscule  intitulé  «  Historyofthe  chair- 
volant  or  kite  carriage  »  publié  par  Longman  et  Gi«,  on  trouve  les 
remarques  suivantes  : 

•  Ces  voiles  légères,  possédant  une  puissance  considérable,  ser- 
viront, comme  nous  l'avons  déjà  dit,  d'observatoires  aériens. 
Elevée  dans  les  airs,  une  seule  sentinelle,  à  l'aide  d'une  lunette 
d'approche,  pourrait  surveiller  et  signaler  l'approche  des  masses 
ennemies  quelles  qu'elles  soient,  alors  même  qu'elles  seraient  encore 
très  éloignées.  Elle  pourrait  remarquer  leurs  lignes  de  marche,  la 
composition  et  la  puissance  générale  de  leurs  forces,  longtemps 
avant  d'être  aperçue  par  Pennemi.  »  Plus  loin,  page  53  nous  lisons 
à  propos  des  asceasions  qui  ont  été  faites  jusqu'ici.  —  «  On  ne  pos- 
sédait encore  aucune  expériehce  de  quelque  valeur  pour  ainsi  dire, 
lorsqu'on  tenta  d'enlever  ou  de  déplacer  de  grands  poids.  Pendant 
que  nous  sommes  sur  ce  sujet,  nous  ne  devons  pas  oublier  de  rap- 
peler que  la  première  personne  qui  s'éleva  dans  les  airs  par  ce 
moyen  fut  iine  dame  dont  on  ne  saurait  nier  le  grand  courage. 
Après  avoir  placé  un  fauteuil  sur  le  sol,  on  diminua  le  cordage  du 

(I)  M.  Joseph  Simmons  a,  dans  ces  derniers  temps  (1876^,  essayé 
de  reprendre  le  projet  très  praticable  de  M.  Wenham  ;  mais  il  ne  semble 
pas  que,  jusqu'à  présent,  ses  expériences  aient  donné  des  résultats  impor- 
tants. {Note  de  la  rédaction). 


—  162  — 

cerf-volant  en  larguant  la  plus  petite  attache,  à  la  plus  longue  ;  on 
lia  fortement  la  chaise  et  la  dame  y  prit  place.  La  corde  courte 
ayant  été  déroulée,  la  voile  immense  et  légère  s'éleva  dans  les  airs 
avec  son  précieux  fardeau,  et  continua  à  monter  jusqu'à  la  hauteur 
de  100  yards  (91  m.)  Après  sa  descente,  la  dame  exprima  le  grand 
plaisir  que  lui  avaient  procuré  le  doux  balancement  du  cerf-volant 
et  le  coup  d'œil  ravissant  dont  elle  avait  joui.  Bientôt  après,  cette 
même  expérience  fut  répétée  par  le  fils  de  l'inventeur  avec  autant 
de  hardiesse  que  de  bonheur  ;  il  s'agissait  d'escalader  à  l'aide  de 
cette  puissante  machine  aérienne,  le  sommet  d'une  falaise  à  pic  et 
de  200  pieds  de  hauteur  (60  m.  8).  Ici,  après  avoir  pris  pied  sur  la 
hauteur  sans  accident,  l'expérimentateur  prit  de  nouveau  place 
dans  un  fauteuil  préparé  ad  hoc,  et  détachant  la  ligne-anneau  qui 
maintenait  la  chaise  à  sa  hauteur,  il  prit  terre  en  se  laissant  glis- 
ser doucement  le  long  du  cordage  jusqu'à  la  main  du  directeur  de 
l'appareil.  La  voile  légère  employée  en  cette  circonstance,  faite  en 
grosse  toile,  avait  80  pieds  (9  m.  12)  de  hauteur  et  une  largeur  pro- 
portionnée. L'enlèvement  de  la  machine  fut  des  plus  majestueux  ; 
rien  ne  pouvait  surpasser  la  régularité  de  sa  manœuvre,  la  préci- 
sion et  la  sûreté  avec  laquelle  elle  obéissait  à  l'action  des  lignes, 
et  la  facilité  avec  laquelle  sa  force  était  diminuée  ou  accrue  ...  A 
celle-ci,  succéda  une  expérience  neuve  et  des  plus  hardies  qui  fut 
faite  sur  une  large  échelle  ;  une  voiture  avec  une  charge  considé- 
rable fût  entraînée»  tandis  que  cette  énorme  machine  enlevait  en 
même  temps  dans  les  airs  un  observateur,  réalisant  presque  la 
fiction  du  vol.  » 

Il  faut  remarquer  que  les  cordes  d'attache  employées  ici  étaient 
manœuvrées  d'en  bas  ;  mais  il  est  évident  que  les  mêmes  cordes 
pouvaient  être  manœuvrées  aussi  facilement  par  la  personne  pla- 
cée au-dessous  dans  la  nacelle  ;  et  si  la  plus  longue  avait  été  at- 
tachée à  un  bateau,  au  lieu  d'une  nacelle  à  roues,  l'expérimenta- 
teur aurait  pu  traverser  des  rivières,  des  lacs  et  des  baies,  avec 
une  latitude  considérable  pour  gouverner  et  choisir  l'endroit  de  la 
descente  ;  et  ce,  en  tirant  d'un  côté  ou  de  l'autre  les  lignes  d'atta- 
che,  selon  la  nécessité.  Et,  grâce  à  l'uniformité  de  résistance  offerte 
par  la  coque  du  bateau  cette  expérience  ne  serait  pas  accompagnée 
de  plus  grands  risques  que  le  vol  près  de  terre  par  les  mêmes 
moyens. 

Les  ailes  de  toutes  les  créatures  volantes  (oiseaux,  chauves-sou- 
ris, papillons  et  autres  insectes  présentent  une  même  particularité 
de  structure.  La  tranche  antérieure  (leading  edge)  de  leur  aile  est 
rendue  rigide  par  des  os,  des  cartilages  ou  des  ligaments  fibreux  ; 
et  chez  la  plupart  des  oiseaux  excellent?  volateurs,  toutes  les  plu- 


—  163  — 

mes  sont  faites  dans  ces  conditions.  Il  en  résulte  que  si  Taile  est 
mise  en  mouvement  sur  Tair,  il  se  produit  une  force  persistante 
dans  une  seule  direction  causée  par  la  réaction  élastique  de  la  por- 
tion qui  fait  suite  au  bord  antérieur.  Les  nageoires  et  la  queue 
des  poissons  agissent  d'après  les  mêmes  principes.  Les  plus  rapi- 
des nageurs  ont  ces  organes  terminés  en  lobe  (lobated),  et  en  poin* 
te;  leur  corps  finit  en  une  queue  transversale  et  très  large,  de  telle 
sorte  qu'une  impulsion  puissante  est  acquise  sur  une  large  nappe 
d*eau,  conformément  à  ce  que  nous  avons  exposé.  L*hélice  de 
Macintosch  avec  ses  pales  en  acier  assez  mince  pour  être 
élastique,  imite  cette  action.  Le  vaisseau  étant  stationnaire,  les 
pales  sont  en  ligne  avec  la  quille,  mais  en  tournant  elles  se  cour- 
bent plus  ou  moins  d'un  côté,  suivant  la  vitesse  et  le  degré  de  pro- 
pulsion reçus,  et  règlent  automatiquement  leur  action  ;  n'étaient 
les  difficultés  pratiques  à  surmonter,  on  prouverait  théoriquement 
que  c'est  là  une  forme  de  propulseur  parfait. 

Le  mécanisme  volant  des  coléoptères  offre  une  disposition  parti- 
culière. Lorsque  les  éljtres  (wing-cases)  sont  ouvertes  elles  se  trou« 
vent  mécaniquement  arrêtées  et  fixées  sous  un  angle  invariable.  Il 
est  probable  que  ces  enveloppes  font  office  d'aréoplanes  >  pour 
supporter  le  poids  de  l'insecte,  pendant  que  l'aile  membraneuse 
et  délicate  agit,  comme  organe  de  propulsion  plutôt  que  de  sou« 
tien.  Uncoléoptère  ne  peut  voler  après  l'enlèvement  de  ses  élytres. 

L'aile  d'un  oiseau  ou  d'une  chauve-souris  est  tout  à  la  fois  un 
organe  de  propulsion  et  de  suspension,  et  le  vol  avançant  rapide 
est  obtenu  de  la  manière  suivante  :  —  Pendant  l'abaissement,  on 
comprend  facilement  comment  l'oiseau  est  soutenu;  mais  dans 
le  relèvement  le  poids  est  aussi  bien  supporté,  car  pendant  qu'elle 
se  relève,  l'aile  s'incline  légèrement  en  haut  contre  le  courant 
d'air  et  comme  l'angle  ainsi  formé  est  quelque  peu  en  excès  sur 
celui  du  sillage  du  relèvement,  l'oiseau  se  trouve  autant  soutenu 
dans  le  relèvement  que  dans  l'abaissement  —  en  fait,  même  pen- 
dant le  relèvement  de  l'aile,  l'oiseau  presse  toujours  sur  l'air  avee 
une  force  égale  au  poids  de  son  corps.  Cette  faculté  de  tourner 
l'aile  en  haut  peut  aisément  s'observer  quand  un  grand  oiseau 
descend  se  poser  ;  car  après  avoir  glissé  jusqu'à  terre  dans  l'air  sur 
lequel  il  s'appuie  comme  sur  des  gradins,  il  retourne  avant  de  tou- 
cher terre,  le  plan  de  ses  ailes  sur  l'air  ;  cela  diminue  la  rapidité 
de  la  chute  et  l'oiseau  arrive  légèrement  sur  le  sol. 

F.  H.  Wenham. 
Traduction  de  James  Macquarie. 

(La  suite  à  une  prochaine  livraison). 


—  164  — 
COMPTES-RENDUS  ANALYTIQUES  DES  SÉANCES 

SB 

L4  mmî  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AfiRIENNE 

▲PPaOU7£E  PAR  M.  LE  MINISTRE  DE  L*IK8TaUCTJ0N  PUBLIQtJB 


Séance  du  26  avril  1876. 

PRÉSIDENCE  DE  M.  G.  TIS8ÂNDIER,  VICE-PRÉSIDENT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h.  1/2. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté. 

M.  LE  sBCRÉTAiRE  GÉNÉRAL  procèdc  RU  dépouillement  de  la  cor- 
respondance dont  voici  la  substance  : 

Lettres  de  MM.  léon  drodillbt  et  véron,  remerciant  de  leur 
élection  comme  membres  associés. 

Lettre  de  M.  Tabbé  sisoot,  remerciant  de  Tinvitationquilui  a  été 
faite  d'assister  à  la  séance. 

M.  ddté-poitevin  a  envoyé  un  diagramme  et  une  description  de 
son  ascension  à  Bruxelles  ;  trois  lettres  jetées  de  la  nacelle  sur  le 
sol  belge  ont  été  renvoyées  à  la  Société. 

H.  EDOUARD  CARON»  ingénieur  civil  a  envoyé  un  inventeur  propo- 
sant un  projet  de  moteur  nouveau.  L'auteur  a  été  engagé  à  pren- 
dre un  brevet  avant  que  son  idée  ne  fdt  discutée. 

Lettre  de  M.  Albert  Guignant  exposant  ses  idées  sur  l'aviation. 

La  correspondance  imprimée  comprend  : 

Les  Comptes-rendus  de  l'Académie  des  Sciences  contenant  des  re- 
cherches sur  l'élasticité  de  Tair  sous  de  faibles  pressions. 

La  Revue  scientifique,  note  de  M.  Sainte-Claire  Deville  sur  les 
courbes  barométriques. 

\J Explorateur,  Article  de  M.  Blanchet,  sur  le  canal  interocéa- 
nique. 

Brochure  de  M.  Drouillet  sur  les  Isthmes  américains. 

La  Nature,  Un  article  sur  l'utilisation  de  la  chaleur  perdue,  par 
M.  Tommasi. 

Bulletin  de  la  Réunion  des  Officiers.  M.  le  colonel  Laussedat  a 
été  nommé  vice-président  de  la  Réunion. 

Une  affiche  de  M.  Goudesoné  pour  l'ascension  du  Mistral  et  un 
compte-rendu  de  cette  ascension.  Les  journaux  annonçant  Tacci- 
dent  survenu  à  M.  d'Artois»  au  Mans. 


-  165  — 

M.  Prosper  Meller  envoie  une  note  appréciant  rAseension  du 
Zénith  ;  il  y  expose  ses  idées  et  présente  des  conseils  relativement 
à  de  semblables  ascensions. 

Une  discussion  s'engage  sur  le  prix  fondé  par  la  Société  Tejler 
sur  une  théorie  du  vol  de^u|iseaux.  (Voir  VAéronaute  livraison 
d'avril  1876,  page  143). 

*  M.  LE  SEORiTAiiiE  GÉNJÊRÀL-  —  Nous  devous  vivemeut  remercier 
notre  collègue*  M.  Penaud,  de  nous  avoir  fourni  le  renseignement 
important  que  vous  venez  d'entendre  ;  mais  il  serait  intéressant  de 
savoir  ce  que  pourra  être  le  concours  fondé  par  la  Société  Teyler. 

Cette  Société  offre  840  francs  pour  un  mémoire  sur  le  toi  des  oi- 
seaoXi  c'est  fort  bien,  mais  en  quoi  la  proffriété  scientifique  des 
auteurs  est-eUe  garantie  ?  La  Société  Teyler  se  réserve  le  droit  de 
fiedre  des  pièces  couronnées  tel  usage  qu'il  lui  plaira,  et  cela  sans 
nommer  l'auteur.  Dans  de  semblables  conditions,  je  ne  pUis  enga- 
ger personne  à  concourir,  car  je  trouve  que  le  jury  s'arroge  des 
pouvoirs  vraiment  léonins.  L'honneur  d'être  nommé  constitue  l'un 
des  plus  grands  attraits  des  concours,  et  je  ne  crois  pas  que  ce  soit 
pour  840  francs  que  la  Société  Teyler  puisse  avoir  la  prétention  de 
s'approprier  une  théorie  du  vol  des  oiseaux. 

M.  HADVBL  aborde  la  discussion  de  la  brochure  de  M.  de  Brui- 
gnac  sur  l'Aéronautique,  il  commence  par  lire  tous  les  passages 
sur  lesquels  doit  porter  principalement  son  examen.  Nous  ren- 
voyons, à  ce  sujet  à  la  brochure  ou  aux  extraits  que  VAéronaute  a 
publiés. 

L'heure  avancée  ne  permettant  pas  à  M.  Hauvel  de  terminer,  la 
discussion  proprement  dite  est  remise  à  une  séance  suivante* 

Le  secrétaire  de  la  séancey 

DUROY  DE  BrUIGNAC. 


Séance  du  10  mai  1876. 

PBislDSNOl  DS  M.  GASTON  T18SANDIBR,  VI08-*PB£SIDBNT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h.  1/2. 

Le  procès-verbal  de  la  dernière  séance  est  lu  et  adopté. 

M.  LE  sBORÉTÀiRE  GÉNl^RÀL  procèdo  au  dépouillement  de  la  corres- 
pondance qui  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Giraud  (de  Lausanne)  annonçant  le  projet  d'é- 
tablissement d'un  baUon  captif  dans  cette  ville  à  l'occasion  du  Tir 
Fédéral. 

Une  lettre  de  U.  Yanneti  rappelant,  à  propos  de  l'appareil  Sim- 


—  166  — 

mons,  un  système  de  cerf-volant  publié  antérieurement  dans  le 
Magasin  Pittoresque. 

Le  programme  des  prix  et  récompenses  que  mettent  au  concours 
les  membres  de  TObservatoire  du  Midi. 

Deux  lettres  de  M.  Duté-Poitevin  #i  sujet  de  sa  dernière  ascen- 
sion ;  elle  devait  avoir  lieu  à  Taide  d'un  gros  ballon  cubant  260™  et 
de  4  petits  ballons.  Par  suite  d'une  déchirure  de  5  mètres  de  longpueur 
le  gros  ballon  dut  être  remplacé  par  un  aérostat  de  1,200  mètres: 
les  feuilles  du  carnet  de  Taéronaute  renfermant  des  observations 
barométriques  et  thermométriques  se  sont  égarées,  au  moment  de 
la  descente  qui  s'est  effectuée  à  StrJope  et  pendant  laquelle  les 
cinq  aérostats  ont  été  mis  en  pièces.  M.  Duté-Poitevin  n'envoie 
donc  que  ses  observations  météorologiques,  il  annonce  pour  bien- 
tôt sa  troisième  ascension  avec  un  ballon  de  3,600  mètres  cubes. 

Dans  sa  seconde  lettre,  M.  Duté-Poitevin,  annonce  que  son  as- 
cension n'a  pu  avoir  lieu  à  cause  d'une  grande  pluie  et  qu'elle  sera 
retardée  d'un  mois. 

Une  lettre  de  M.  Ressmann,  premier  secrétaire  de  la  légation 
d'Italie  et  membre  de  la  Société  qui  recommande  à  ses  collègues, 
M.  Pascal  Cordenons,  professeur  de  mathématiques  à  Rovigo  et 
inventeur  d'un  système  de  navigation  aérienne.  Le  projet  de  l'in- 
venteur examiné  en  Italie  par  une  commission  et  qui  fait  Tobjet 
d'une  brochure  écrite  en  italien  consiste  en  un  ballon  dirigeable 
mû  par  une  machine  à  gaz  ammoniac. 

Un  numéro  de  la  République  françaisevendButcomptedt  la  séance 
du  9  mai,  du  Conseil  municipal  de  Paris  dans  laquelle  M.  de  Hé- 
rédia  a  lu  un  rapport  au  sujet  de  la  reconnaissance  de  la  Société 
française  de  Navigation  aérienne  comme  établissement  d'utilité 
publique.  Le  conseil  a  approuvé  les  conclusions  du  rapport  ten^ 
dant  à  la  reconnaissance. 

Les  extraits  de  divers  journaux  foumissaftt  des  renseignements 
sur  l'ascension  de  MM.  Van  Ket,  Lenormand  et  de  Lapierre,  qui 
devait  avoir  lieu,  disaient-ils,  en  présence  de  M.  Le  Verrier  et  à  la- 
quelle devaient  être  convoqués  MM.  Gaston Tissandier,  Hureau  de 
Villeneuve  et  autres  membres  de  la  Société  de  navigation  aérienne; 
des  observations  physiologiques  auraient  été  faites  dans  cette  as- 
cension par  M.  Van  Ket  et  des  observations  spectroscopiques  par 
M.  de  Lapierre. 

M.  Q.  tissandirr:  On  ne  peut  compter  sur  Texactitude  de  tous 
les  articles  de  journaux.  Il  serait  cependant  intéressant  d'avoir  des 
renseignements  sur  cette  ascension  à  laquelle  je  n'ai  nullement 
été  invité. 

M.  mjRBAU  DB  VILLENEUVE  :  Je  u'aî  pas  été  plus  invité  que  M.  Tis 


—  167  — 

sandier,  jo  sais  de  bonne  source  que  M.  Le  Verrier  n'en  a  pas  en- 
tendu parler  plus  que  nous.  Les  noms  des  voyageurs  me  sont 
absolument  inconnus  ;  j'ai  lieu  de  croire  qu'il  s'agit  tout  simple- 
ment ici  d'une  plaisanterie  de  journaliste. 

Un  numéro  de  V Explorateur  renfermant  deux  articles  sur  le  ca- 
nal interocéanien. 

Un  numéro  du  journal  V Inventeur  renfermant  la  notification 
d'un  breyet,  pris  sous  le  n»  111,574  par  MM.  Penaud  et  Gaucbot 
pour  un  système  d'aéroplane  ou  appareil  de  Navigation  aérienne 
à  vapeur. 

Un  travail  de  M.  Prieur,  sur  un  ballon  dirigeable  mû  par  la 
vapeur. 

Une  note  sur  Fascension  effectuée  le  21  avril  sur  le  cours  St- 
Pierre  à  Nantes  avec  im  ballon  indéchirable. 

Un  numéro  de  la  Nature  (6  mai)  renfermant  une  note  sur  l'as- 
cension de  M.  Camille  d'Artois. 

Un  numéro  du  Technologiste  renfermant  une  notice  sur  un  ap- 
pareil éclairant  à  l'aide  du  gaz  à  l'eau  et  du  pétrole. 

Un  numéro  des  Mondes  du  4  mai  renfermant  un  article  sur  le 
baromètre  enregisteur  de  M.  Bédier. 

Un  exemplaire  de  VInstitut,  renfermant  un  travail  de  M.  Penaud 
sur  la  force  des  êtres  volants,  lu  devant  les  membres  de  la  Société 
pbilomatique. 

M.  LE  SBCRÉTAiRs  giSniSral  fait  Connaître  un  commencement  d'em- 
ploi des  fonds  provenant  de  la  souscription  du  Zénith.  La  Société 
par  l'intermédiaire  de  la  commission  nommée  à  cet  effet  a  traité 
avec  la  compagnie  d'assurances  la  New^Yorck  pour  l'établissement 
de  rentes  viagères  en  &veur  de  ses  protégés.  Elle  a  obtenu,  pour 
M.  Crocé-Spinellipère  une  rente  viagère  de  2,500  francs,  pour  Mlle 
Marie  Sivel  une  rente  de  1,200  francs,  pour  Mme  veuve  Poitevin 
une  rente  de  1,500  francs,  enfin  pour  M.  Sivel  père  et  Mme  Sivel 
mère  deux  rentes  de  300  francs  chacune.  Il  reste  à  créer  une  dot 
que  Mlle  Marie  Sivel  touchera  à  sa  majorité.  Cette  opération  sera 
foite  avec  la  compagnie  française  à^ Assurances  générales, 

La  discussion  sur  la  proposition  de  MM.  Gauchot,  Motard  et 
olivier,  ayant  pour  objet  le  changement  de  local  de  la  Société  est 
renvoyée  à  la  prochaine  séance. 

La  parole  est  donnée  à  M.  Pascal  Cordonons  qui  lit  un  mémoire 
sur  un  projet  de  ballon  dirigeable. 

L'auteur  parle  d'abord  de  sa  brochure  écrite  en  itab'en 
et  parue  depuis  3  ou  4  mois.  M.  Cordenons  entre  dans  des 
considérations  étendues  sur  son  appareil  dont  la  description 
paraîtra  prochainement  dans  les  Mondes  avec  tous  les  développe- 


mente  étiloa.  Ls  tmdaatioQ  de  la  broehora  tout  entière  y  sera  pu- 
bliée.L'autenreatretisntr&sBemblée  de  8GB  eBpérttiiceB  personnellee 
sur  im  moteur  à  gaz  hydrogène  qui  n'a  point  rèuasi  et  buf  un 
moteur  à  vapeur  d'eau  et  b  gaz  aunnoniac  qui  lui  par^t  avoir 
de  grandes  chances  de  succès  ;  le  mouvement  serait  transmis 
de  la  machine  aux  hélices  &  l'aide  de  courroies.  Il  a  aussi  expé- 
rimenté sans  résultai  l'air  comprimé.  Le  poids  de  la  machine 
&  ammoniac  serait  de  50  kil.  par  force  de  cheval,  les  hélices  de  8 
mètres  de  diamètre  pèseraient  de  3  à  4  Idt.,  les  pièces  qui  les  corn* 
posent  seraient  évidéea,  construites  en  bois  de  sapin  et  maintenues 
par  un  système  de  tirants  aânde  ne  pouvoir  se  déformer  dansl'air. 
Les  machines  électro-motrices  àl'aide  desquelles  l'inventeur  a  aussi 
essayé  de  fabe  marcher  trois  aystèmes  d'ailea  différents  sont  trop 
faibles  et  il  ne  conseille  pas  leur  emploi. 

La  Société  remercie  If.  Cordenons  de  sa  communication. 

Une  commission  sera  nommée  dans  une  prochaine  séance  pour 
examiner  le  projet  présenté  à  la  Société  par  l'inventeur. 

La  séance  générale  d'élections  est  renvoyée  au  mercredi  S4  mal 
prochain. 

Après  un  vote  au  scrutin  est  inscrit  sut  la  liste  des  membres 
associés  U.  Hippoltte  CAprrAnn,  ancien  médecin  do  marine,  rédac- 
teur du  Journal  l'Explorateur,  présenté  par  UM.  Hureau  de  Ville- 
neuve et  Félix  Garon. 

La  séance  eat  lavée  à  10  heures  SS  minutes. 

Le  aecréiaîre  de  la  séance. 
G.  FwoN, 


LISTE  DES  MEMBRES 


DE 


LA  mitn  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AERIENNE 


W»»»^»W»^^AA<V^^ 


ÉLECTIONS  DU  24  MAI  1876 


PRÉSIDENT  : 


M.  le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  com- 
mission des  aérostats  militaires  au  ministère  de  la  guerre, 
professeur  au  Conservatoire  des  Arts  et  Métiers. 

VICE-PRÉSIDENTS  : 

M.  le  D' Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  l'Institut. 
M.  le  D**  Marey,  professeur  au  collège  de  France. 
M.  Alphonse  Penaud,  lauréat  de  l'Institut. 
M.  Oaston  Tissandier,  directeur  du  journal  la  Nature. 

m 

SECRÉTAmE    GÉNÉRAL  : 

M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  Arts  et  Ma- 
nufactures. 

SECRÉTAmES  *. 

M.  J.  Armengaud,  ingénieur,  ancien  élève   de  l'Ecole 

polytechnique. 
M.  O.  Frion,  chimiste. 

M.  L.  Redier,  constructeur  d'instruments  de  précision. 
M.  Albert  Tissandler,  architecte. 

TRÉSORIER  : 

M.  Félix  Caron,|gérant  de  VAéronaute.  ^ 


—  170  — 

ARCHIVISTE  : 

M.  G.  Poignant,  avocat. 

CONSEIL  : 

M.  Paul  Bert,  député,  professeur  à  la  Faculté  des  Sciences. 

M.  Doroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts  et  Manufac- 
tures. 

M.  Dupuy  de  Lôme,  membre  de  l'Institut. 

M.  Gauchot,  ingénieur  constructeur. 

M.  Janssen,  membre  de  l'Institut. 

M.  Jobert,  constructeur  mécanicien. 

M.  Hervé-Mangon,  membre  de  l'Institut,  ingénieur  en 
chef  des  Ponts  et  Chaussées,  professeur  h  l'Ecole  des 
Ponts  et  Chaussées  et  au  Conservatoire  des  Arts  et 
Métiers. 

M.  Motard,  ancien  élève  de  l'Ecole  polytechnique. 

M.  Olivier,  ancien  négociant. 

M.  le  vicomte  de  Ponton  d'Amécourt. 

M.  Rampont,  sénateur. 

M.  Renoir,  chef  de  station  des  télégraphes. 

MEMBRES  FONDATEURS,  SOCIÉTAIRES  ET  ASSOCIÉS  (1) 

MM.  Edmond  Alix,    docteur  en  médecine,    docteur  ès- 
sciences. 
^  Jules  Armengaud,  ingénieur  civil,  ancien  élève  de 
l'Ecole  polytechnique  j 

Jules  Allain  Le  Canu. 

A.  Ardisson,  ancien  capitaine  au  long  cours. 

J.  Arnaud  (de  l'Ariége)  fils. 

Avenel,  avocat. 

J.  A.  Barrai,  secrétaire  perpétuel  de  la  Société  cen- 
trale d'Agriculture  de  France. 

Baudrimont,  professeur  à  la  Faculté  des  Sciences  de 
Bordeaux. 

(*)  Lo  nom  des  Fondateurs  est  précédé  d'un  F  et  celui  des  So- 
ciétaires d'un  astérique. 


L 


i. 


—  171  — 

Alfred  Basin. 
*  Le  D' Paul  Bert,  député  à  TAssembléé  nationale,  pro- 
fesseur à  la  Faculté  des  Sciences. 

Bertheloty  membre  de  l'Institut,  professeur  au  Col- 
lège de  France. 

Le  D"^  BertiUon,  professeur  àTEcole d'anthropologie. 

Bixio,  membre  du  conseil  municipal  de   la  ville  de 

Paris,  directeur  de  la  Compagnie  générale  des 

voitures. 
Boureau,   directeur  des  usines  métallurgiques  de 

Dammarie. 
Le  Comte  Branicki. 
P.  W.  Brearey,  secrétaire  honoraire  de  la  Société 

aéronautique  de  la  Grande-Bretagne. 
Paul  Bréger,  capitaine  d'artillerie  de  marine. 
Brudon,  président  de  l'Union  centrale  ouvrière  de 

France. 
Hippolyte  Capitaine,  ancien  chirurgien  de  marine. 
Lucien  Carlier,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures. 
F  *  Félix  Caron,  gérant  du  Journal  VAéronaute. 
Emile  Cassé. 

Ernest  Chabrier,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures. 
Fortuné  Chabrier. 
Louis  Chabrier. 

*  Chasles,  membre  de  l'Institut. 
Chevassieu,  député. 

Alfred  Cornu,  professeur  à  TEcole  polytechnique. 
Albert  Crocé-Spinelli,  sous-ofdcier  d'artillerie. 
Domeck,  professeur  de  l'Université. 
Léon  Drouillet,  ingénieur  civil. 
Dubrunfaut,  ancien  professeur  au  Conservatoire  des 
Arts  et  Métiers. 

*  Dupuy  de  Lôme,  membre  de  l'Institut, .  ancien  ins- 

pecteur général  du  génie  maritime. 
^  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts  et  Manufac- 
tures. 

Adrien  Duté-Poitevin. 

Edouard  Edmond. . 

Ferdinand  Erckmann,  ingénieur  civil. 


—  172  — 

Jules  Erckmann,  officier  d'artillerie. 

Le  Comte  d'Esterno,  ancien  conseiller  général. 

*  Eugène  Farcot,  horloger  mécanicien. 
Ch.  Flor  O'Squarr,  publiciste. 
WUfrid  de  Fonvielle,  publiciste. 

Fortado,  ingénieur  du  chemin  de  fer  du  Nord. 

Le  comte  Foueher  de  Careil,  sénateur. 
F  *  Oscar  Frion,  chimiste. 

Vladimir  Gagneur,  député. 

Le  D*"  Oariel,  ingénieur  des  Ponts  et  Chaussées,  pro- 
fesseur agrégé  de  la  Faculté  de  Médecine  de 
Paris. 

Marc-Antoine  Oaudin,  chimiste,  calculateur  au  bu- 
reau des  Longitudes. 

*  Gauchot,  ingénieur-mécanicien. 
Genedor,  chimiste. 

Giraud,  architecte. 

James  Glaisher,  de  TObservatoire  de  Greenwich. 

Grouselle,  ingénieur-géomètre. 

P.  Guérin,  agronome. 

*  Camille Gueyton,  ingénieur  des  Arts  etManufoctures. 
Harting,  professeur  d'anatomie  à  TUniversité  d'U- 

trecht. 
Hasenfeld,  ancien  élève  de  l'Ecole  polytechnique, 
interprète  juré. 

*  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  Arts  et 

Manufactures. 

*  Hervé  Mangon,  membre  de  l'Institut,  professeur  à 

l'Ecole  des  Ponts  et  Chaussées  et  au  Conser- 
vatoire des  Arts  et  Métiers. 
F  *  Abel  Hureau  de  Villeneuve,  docteur  en  Médecine, 

lauréat  de  l'Institut. 
F  >K  J.  Janssen,  membre  de  l'Institut. 
F  ^  Jobert,  constructeur-mécanicien. 
Jombart. 

De  Laharpe,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures. 
F  *  G.  de  la  Landelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 
^  Laussedat,  colonel  du  génie,  professeur  au  Gonser^ 
vatoire  des  Arts  et  MétierSé 


i 


—  173  — 

LavaUey,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures. 
F  ^  Leblond,  du  Secrétariat  de  la  direction  du  chemin  de 
fer  de  l'Ouest, 
t  Le  Breton,  ancien  directeur  des  Domaines. 
Emmanuel  Liais,  directeur  de  TObservatoire  de  Rio- 
Janeiro. 
F  *  Alexandre  Liebig. 

Liron,  docteur  en  Médecine. 
Miohel  Loup,  publiciste. 
De  Louvrié,  ingénieur  civil. 
Félix  Lucas,  ingénieur  des  Ponts  et  Chaussées . 
De  Lucy,  naturaliste . 
t  James  Macquarie,  ancien  interne  des  hôpitaux. 
^  G.  Maichain,  receveur  des  finances. 
Mannheim,  professeur  à  TEcole  polytechnique. 
Gabriel  Mangin. 
Marchand,  colonel  du  génie. 
F  t  Mareschal,  mécanicien. 

F  *  Le  D' J.  Marey,  professeur  au  Collège  de  France. 
Martin  Saint-Léon. 
*  Ludovic  Martinet. 
^  Georges  Masson,  éditeur. 
Porter  Michaels. 
F  *  Roland  Francisque  Michel. 

Alphonse  Moreau,  mécanicien. 
F  ^  H.  Motard,  ancien  élève  de  l'Ecole  polytechnique. 
^  Arsène  Olivier  (de  Landreville),  ancien  négociant. 
F  ^  Alphonse  Penaud,  ancien  élève  de  l'Ecole  navale, 
lauréat  de  l'Institut. 
Eugène  Penaud,  lieutenant  de  vaisseau. 
Jules  Père. 

J.  B.  Pettigrev^,  professeur  de  physiologie  à  F  Uni- 
versité de  Londres. 
Pichault,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures. 
Louis  Pillet,  professeur  de  mathématiques  à  TArse^ 
nal  de  Cherbourg. 
^  Georges  Poignant,  avocat» 

^  Le  Vicomte  G.  de  Ponton  d'Amécourt,  président  de 
la  Société  de  numismatique  et  d'archéologie4 


—  174  — 

^  De  Quatrefages,  membre  de  Tlustitut. 

^  Rampont,  sénateur,  ancien  directeur  général  des 

Postes. 
^  Louis  Redier,  fabricant  d'instruments  de  précision. 
F  ^  Renoir,  chef  de  station  des  télégraphes.  . 

Ressmann,  premier  secrétaire  de  la  légation  dltalie. 
Roux,  capitaine  d'état-major  du  génie. 
Charles  Sainte-Claire-Deville,  membre  de  l'Institut, 
inspecteur  général  des  stations  météorologiques. 
Sanderson,  interprète  juré. 

Schlœsing,  directeur  de  l'Ecole  des   Manufactures 
de  l'Etat. 
^  Harold  Tarry,  inspecteur  des  finances. 

Charles  Tellier,  directeur  de  l'usine  frigorifique  d'Au- 

teuiL 
Tessié  du  Motay,  chimiste. 
Testud  de  Beauregard,  ingénieur  civil. 
Le  Baron  Paul  Thénard,  membre  de  l'Institut. 
^  Gaston  Tissandier,  rédacteur  en  chef  du  Journal  la 

Nature» 
^  Albert  Tissandier,  architecte. 
Alfred  Tissandier,  négociant. 
Le  Marquis  Ferdinando  Tommasi. 
Donato  Tommasi,  docteur  ès-sciences. 
*  Trélat,  professeur  au  Conservatoire  des  Arts  et  Mé- 
tiers, directeur  de  l'Ecole  nationale  d'Architec- 
ture. 
^  Le  Baron  Michel  de  Trétaigne,  membre  du  Conseil 
de  salubrité. 
Vannet. 

Véron,  capitaine  de  frégate. 
Volpicelli,  secrétaire  perpétuel  de  l'Académie  des 

Sciences  d'Italie. 
Pierre  WolfT. 
Wurtz,  membre  de  l'Institut. 


Le  Gérant,  Félix  CARON. 


CLKftUONT  (oiSfi).  —  IMPRI&IKRIB  A.  DAIX,  %VE  DB  CONDÉ,   27. 


—  175  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leuf s  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
is sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tîpografîco  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

La  France  avec  ses  Colonies,  par  K.  Levasseur,  membre  de  l'Institut, 
contenant  174  coupes  et  figures  explicatives  insérées  dans  le  texte,  sui- 
vie de  la  table  alphabétique  de  tous  les  noms  mentionnés  dans  l'ouvrage 
et  acconopagnée  d'un  atlas.  Delagrave,  58,  rue  des  Ecoles. 

Expose  des  principes  qui  régissent  les  machines  binaires  à  vapeurs 
combinées,  par  Adrien  Martin,  ingénieur  civil,  garde-mines  de  première 
classe,  chezDejey,  18.  rue  de  la  Perle. 

Mémoire  sur  la  prooabilité  d'atteindre  un  but  de  forme  quelconque 
par  F.  Bré^er,  capitaine  d'artillerie  de  la  marine,  chez  Tanera,  éditeur 
rue  de  Savoie,  6. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Baudry,  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
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La  collection  de  TAéronaute  forme  une  véritable  encyclopédie 
fllastrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  l'A^RONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
▼ertares  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  TAÉRONAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'A.E;ROISrA.XJTEl 


SOMMAIRE 


JUIN    I87e 


Nouveaux  documents  sur  T^uicienne  école  aérostatique  de  Meudon, 

par  M.  Q-aston  1?i8saxidier  (deux  grandes  gravures  dans 

le  texte}. 
Les  lois  de  suspension    des  corps   pesants  en   mouvement  dans 

l'atmosphère,  par  F.  H.  Wenlunn  esq.  membre  de  la  Société 

aéronautique  de  la  Grande-Bretagne,  traduction  de  M.  Jamen 

Miacqnarie. 
Comptes-rendus  analytiques  des  séances  de  la  Société  française  de 

Navigation  aérienne. 
Séance  du  26  avril  1876  :  Observations  sur  la  brochure  de  M,  Duroy 

de  Bruignac,  M.  Oh.,  du  Hauvel  d'Audreville. 
Séance  du  10  mai  1876  :  3^.  Pascal  Cordenoiis. 
Séance  du  24  mai  1 876  :  Elections  annuelles.  Etude  de  changement 

du  lieu  des  séances.  M.  Paul  Sert. 
Liste,   des    membres    de   la    Société    française    de   Navigation 

aérienne. 
Bibliographie  aéronautique. 


i/a^ronautb  parait  tous  les  mois 

R&DACTION  ET  ABONNEMENTS 

95,     RUE     L.AFAVEXTE,     95 

PRIX  DR  L'ANNAB  «DURANTS  *. 
Un    numéro  t   7tt    centime» 

Paris  :  6  fr.  par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Egypte,  Espagne,  Grande-Bretagne 

Grèce,  Italie,  Luxembourg,  MoNTÉNiaRO,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suâde,  Suisse, 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,   Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Gochinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,   Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
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Mo»    Abonnés    en    retard  sont    Instamment  prié*  de   nous 

envoyer  de  suite  le  montent  de  leur  sonsoription, 

•»,    MJB    L.AFAYKXXB,    9n 

al«raiont*OiM.  —  InprÎHMrit  A.  Ddi,  n%  J«  CMiAé,  t7« 


NAVIGATION   AERIENNE 

^E    D'   ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 

UnM  U  llnUIlM,  Tict-Prialdul  da  k 

SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 
JLffnmvtt  pn  MaMsa  4*  a.  I*  Miatetn  «•  lluitaMIoa  p^lfM,  4«  CdM  M  dM  Bnu-lfla, 


9*  AKRBB,  M*  ^ 


JUILLET    1876 


pAua  :  6  ntiHca  pxit  m.  —  cipiRTEiiENTS  :  7  ihàmcs. 
tm    MciiiBo  :   15   oEHTntBS 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  178  — 

Le  comité  de  rédaction  de  PAÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville.  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tîssandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatif  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoya  à  M.  le  Mi* 
nistre  de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  inséra. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Perfectionnements   dans  la  construction    des    aérostats,    par 

M.  Senri  G-iffard. 
Observations  critiques  sur  les  ascensions  à  grande  hauteur,  par 

M.  Adxiezx  X>iité-Poiteyizi  (une  grande  gravure  dans  le 

texte). 
Les  Ascensions  en  montgolfière  de  M.  et  MmeGoudesone,  (deux 

grandes  gravures  dans  le  texte). 
Recherches  sur  la  navigation  aiîriennb,  par  M.  I>iiroy  de 

Sruigxxac  (trois  gravures  dans  le  texte). 
Nouveaux  documents  sur  Tancienne  école  aérostatique  de  Meudon, 

par  M.  Qastoxi  Tissandier  (deux  grandes  gravures  dans 

le  texte). 


La  SociéTé  française  de  Navgation  aérienne,  approuvée  par  déci* 
sion  de  M.  le  Ministre  de  Tlnstruction  publique^  se  réunit  le  a* 
et  le  4*  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  des  Grands* 
Augustins,  72  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  seotembre.  Son 
bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  :  Président.  M. 
le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  commission  des  aeros* 
tats  militaires  au  ministère  de  la  guerre;  vice-présidents,  MM.  le 
D'  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  l'Institut,  le  D'  Marey,  pro- 
fesseur 
tîtut  et 
Hauvel 

res,  MM.  Jules  Armèngiud^  ancien  élève  del'Ecole  polvtechnique, 
O.  Frion,  chimiste,  L.  Redier,  Albert  Tissandier,  architecte;  ar- 
chiviste, M.  G.  Poignant,  docteur  en  droit,  avocat;  trésorier, 
M.  Félix  Caron.  Membres  du  Conseil  :  MM.  Paul  Bert,  professeur 


i 


chefde  Station  des  télégraphes.  i 


Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de   la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 


viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Laâiyette,  gS. 

La  bibliothèaue,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manœuvres  aériennes.  ^ 


1 


L'AÉRONAUTE 


9"  ANNBB.  —  N°  7.  —  JUILLET  1876 


DE  LA  COMMISSION  CHABOEE  DE  LA  RÉPARTITION  DES  FONDS 

DE  LA  SOUSCRIPTION  DU  Zénith. 


i  m. 


a  commission  chargée  de  la  répartition  des  fonds 
provenant  de  la  souscription  du  Zénith,  ayant  ter- 
miné les  placements  destinés  à  assurer  Texistence 
des  familles  de  Crocé-Spinelli  et  de  Sivei,  croit 
devoir  rendre  compte  aux  souscripteurs  de  la  ma- 
nière dont  elle  a  employé  les  sommes  qui  lui  avaient 
été  confiées. 

Le  lendemain  du  jour  où  Ton  apprit  la  catastrophe  du  Zénith^ 
le  bureau  de  la  Société  française  de  navigation  aérienne»  fit  paraî- 
tre dans  les  journaux  une  note  ainsi  conçue  : 
c  La  Société  française  de  navigation  aérienne,  en  présence  du 
malheur  qui  vient  de  frapper  deux  de  ses  membres,  MM.  Sivel 
et  Crocé-Spinelli,  croit  devoir  ouvrir  une  souscription  pour  venir 
en  aide  aux  familles  de  ces  deux  victimes  de  leur  dévouement 
à  la  science.  Elle  compte  sur  la  bienveillance  unanime  de  la 
presse,  bienveillance  dont  les  manifestations  Tout  profondément 
touchée  et  espère  que  chaque  journal  voudra  bien  donner  place 
dans  ses  colonnes  à  la  liste  des  souscripteurs  qui  s'adresseront 
directement  à  lui.  Les  sommas  souscrites  seront  ensuite  cen- 
tralisées entre  les  mains  de  M.  Félix  Caron,  trésorier  de  kt 
Société  de  .navigation  aérienne,  dans  les  bureaux  du  journal 
VAéronaute,  rue  de  Lafayette,  95.  » 
La  presse  tout  entière  sans  acception  d'opinion  politique,  ré- 
pondit à  cet  appel. 

Un  grand  nombre  de  journaux  de  Paris,  de  Province  et  do 
l'Etranger,  ouvrirent  aussitôt  des  listes  de  souscriptions. 

Cet  exemple  ne  tarda  pas  à  être  suivi  par  beaucoup  de  Sociétés 
savantes  et  privées,  par  le  Grand  Orient  de  France,  par  la  Société 

7 


—  180  — 

des  gens  de  Lettres,  par  de  grands  industriels  et  des  ateliers  d'ou- 
vriers. 

Toutes  les  classes  de  la  Société  voulurent  prendre  part  à  la 
souscription.  Monsieur  le  ministre  de  Tlnstruction  publique  sous- 
crivit pour  une  somme  de  mille  francs.  Presque  tous  les  membres 
de  l'Académie  des  Sciences  apportèrent  leur  offrande.  La  Société 
de  secours  des  amis  des  Sciences  dont  les  dons  sont  considérés 
conmie  une  marque  d'honneur  et  accordés  seulement  aux  familles 
des  savants,  inscrivit  M.  Grocé-Spinelli  père,  et  Mlle  Marie  Sivel 
sur  la  liste  de  ses  secours  en  1875. 

On  ne  saurait  passer  sous  silence  le  concours  dévoué  et  les  té- 
moignages de  sympathie  que  la  souscription  rencontra  dans  la 
Jeunesse  de  nos  écoles.  L'École  Centeale  et  la  Société  des  Ingé- 
nieurs civils  donnèrent,  dans  ces  circonstances,  la  preuve  de  la 
plus  admirable  solidarité. 

Le  directeur  de  TOpéra  vint  apporter  son  puissant  et  précieux 
concours;  M.  Halanzier,  organisa  avec  les  premiers  artistes  de 
rOpéra  et  des  Français,  une  magnifique  représentation  dont  lo 
produit  fut  de  13,631  fr. 

Enfin  le  dimanche  23  mai,  eut  lieu,  au  cirque  des  Champs^Bly- 
sées,  une  conférence  faite  au  profit  de  la  souscription.  MM.  Paul 
Bert  et  Gaston  Tissandier  y  prirent  la  parole  ;  puis  M<  le  pasteur 
Coquerel,  si  malade  qu'il  devait  succomber  bientôt,  excita  la  tym« 
pathie  de  l'assistance  en  faveur  des  familles  des  victimes. 

Tant  d'efforts  ne  pouvaient  pas  demeurer  stériles. 

La  souscription  atteignit  le  chiffire  de  Bt^Bé^  fir«  94 
Cette  somme  fut  placée  en  comptes  courants  à  la 
Société  générale,  puis  on  acheta  des  rentes  sur 
l'Etat,  afin  d'obtenir  des  intérêts  au  moment 
du  placement  des  fonds.  Il  y  eut  alors  un 
boni  provenant,  tant  des  intérêts  que  de  la 
plus  value  de  la  vente  des  rentes  sur  leur  achat, 
ce  boni  s'élevaità I^MS 


Total •S,M9         14 

'  Mais  il  faut  déduire  de  cette  somme  celle 

de M^tSQ         f« 

provenant  des  dépenses  faites  pour  le  transport  des  corps  à  Paris, 
pour  les  funérailles,  pour  le   paiement  des   dettes  des  décédés, 
pour  le  rachat  d'un  mobilier  vendu  aux  enchères,   pour  secours 
mensuels  donnés  aux  familles, 
ïl  restait  donc  une  somme  de  B0,09B  IV#  S0« 


—  181  — 

Le  moment  de  la  répartition  arrivé,  la  commission  de  la  sous* 
cription  crut  devoir  demander  un  nouveau  mandat  à  la  Société 
de  navigation  aérienne  ;  elle  la  pria  de  nommer  une  nouvelle  com-- 
mission  ayant  pleins  pouvoirs  pour  distribuer  les  fonds  de  la 
sooscription  entre  les  membres  désignés  des  familles  Crocé- 
Spinelli  et  Sivel,  et  pour  décider  du  meilleur  mode  d'emploi  et  de 
placement  des  parts  de  chacun. 

La  Société  accéda  à  cette  demande  et  désigna  pour  faire  partie 
de  la  commission  de  répartition  des  fonds  :  MM.  le  Pasteur  Dide, 
Paul  Bert,  député,  professeur  à  la  Faculté  des  Sciences  de  Paris, 
Hervé  Mangon,  membre  de  l'Institut,  professeur  à  TÉcole  des 
Ponts-et-Chaussées»  de  Splignac,  directeur  de  TÉcole  centrale, 
Pérard,  avoué  de  première  instance,  le  D'  Bureau  de  Villeneuve, 
lauréat  de  l'Institut,  Georges  Masson,  éditeur,  Ch.  du  Hauvel 
d'Audreville,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures,  et  Félix  Caron, 
trésorier  de  la  Société  de  navigation  aérienne. 

La  Commission  avait  été  renseignée  sur  l'étendue  de  ses  pou- 
voirs par  une  consultation  de  M«  Demonjaj,  avocat,  annotée  par 
M*  Sénard,  bâtonnier  derOrdre  et  contresignée,  par  M«  Pérard  avoué. 

M*  Demonjay  établissait  que  les  sommes  versées  pour  la  sous- 
cription ne  pouvaient  pas  être  considérées  comme  faisant  partie 
de  la  succession  Crocé-Spinelli  et  Sivel,  et  que  leurs  créanciers 
n'avaient  aucun  droit  sur  elles.  Pourtant,  il  conseillait  à  la  com- 
mission de  payer  les  dettes  des  défunts  afin  d'honorer  leur  mémoire. 

Quant  à  la  répartition,  M«  Demonjay,  démontrait  qu'elle  devait 
être  faite,  non  suivant  les  règles  de  succession,  mais  d'après  les 
besoins  à  secourir,  en  cherchant  autant  que  possible  à  agir  comm 
Grocé-Spinelli  et  Sivel  l'auraient  fait  eux-mêmes. 

La  première  question  dont  la  commission  eut  à  s'occuper  tu 
celle  du  monument  funèbre.  La  Société  de  Navigation  aérienne, 
avait  obtenu  du  Conseil  municipal  de  la  ville  de  Paris,  la  concession 
gratuite  d'un  terrain  destiné  au  tombeau  de  Crooé-Spinelli  et  d6 
Sivel.  La  commission  décida  tout  d'abord  que  les  dépenses  dont 
elle  grèverait  de  ce  chef  la  souscription  ne  devaient  pas  dépasser 
la  somme  de  3000  fr.,  les  souscripteurs  ayant  eu  l'intention  de  ve- 
nir an  secours  de  familles  malheureuses,  et  non  de  coopérer  à  l'é* 
dification  d'une  œuvre  d'art. 

Du  reste  les  familles  Crocé-9pinelli  et  Sivel  ayant  manifesté  le 
désir  bien  légitime  d'avoir  toute  liberté  pour  cette  décision  délica- 
te, la  commission  s'en  dessaisit  absolument  et  décida  de  réserver  la 

somme  de • SOOO  ft** 

dastiaée  à  oonstitaer  le  solde  définitif  des  travaux  exécutés  par 
les  ordres  des  familles  après  les  justifications  d'usage. 


—  182  — 

.  Bestait  donc  une  somme  disponible  de. . .  •    9f9,<IS0  fr* 

La  Commission  jugea  que  cinq  personnes  étaient  à  secourir  :  1 

"Le  père  de  Çrocé-Spinelli  ; 

Le  père,  la  mère,  la  belle-mère  et  la  fille  de  SiveL 

La  Commission  dut  tenir  le  compte  le  plus  scrupuleux  de  la 
situation  de  fortune  de  ces  personnes,  de  leur  âge,  de  leurs  infir- 
mités et  de  leurs  charges  ;  elle  leur  attribua  à  tous,  à  titre  alimen- 
taire, des  rentes  viagères  incessibles  et  insaisissables  et,  d'accord 
avec  les  intéressés,  traita  avec  la  Compagnie  la.  new-tork. 

Les  opérations  exécutées  avec  cette  Compagnie  sont  les  suivantes  : 

Âges.  Rentes  Viagères      Sommes  versées. 

[  payables  par  trimestre 


M.  CrocéSpinelli 

56 

ans  1/2 

2,500  fr. 

24,177  fr. 

50 

Mme  veuve  Poitevin 

56 

1/2 

1,500 

14,506 

50 

Mlle  Marie  Sivel 

7 

1/3 

1,200 

20,408 

»» 

M.  Sivel  Père 

75 

300 

1,697 

25 

Mme  Sivel,  Mère 

71 

300 

1,949 

43 

Total  :  «9,989  S9 
La  Commission  décida  que  le  restant  delà  souscription  serait 
employé  à  constituer  une  dot  à  Mlle  Marie  Sivel,  au  moyen  d'un 
capital  différé.  Elle  choisit  pour  cette  opération  la  Compagnie 
française  d'ÀssuRANCBS  GiiNÉRALES,  qui,  lors  de  la  souscription  avait 
versé  une  somme  de  500  francs.  Cette  Compagnie  consentit  à  éta- 
blir pour  la  somme  de  IS^ttAS  fr.  Aft  centimes  neU  sur  la  tête  de 
Mlle  Marie  Sivel,  une  dot  de  27,000  fr.  payable  le  2  octobre  1889, 
avec  cette  clause  qu'en  cas  de  mariage  de  la  jeune  fille  après 
rage  de  18  ans,  la  dot  pourrait  être  rachetée  suivant  les  tarifs 
dans  les  deux  mois  qui  suivraient  le  mariage. 

Le  reliquat,  soit  349  fr.  16,  dont  il  faut  déduire  45  fr.  25  de  frais 
de  poste  serar  remis  à  mademoiselle  Marie  Sivel. 

La  commission  croit  devoir  voter  à  M.  Félix  Caron,  des  remer- 
ciements pour  le  dévouement  qu'il  a  montré  dans  ses  fonctions  de 
trésorier  de  la  souscription.  Elle  remercie  avec  une  émotion  pro- 
fonde les  souscripteurs  qui,  de  tous  les  points  du  globe,  sont  ve- 
nus à  son  aide  pour  secourir  de  grandes  infortunes  et  honorer  la 
Hiémoire  de  deux  savants  morts  en  faisant  leur  devoir. 

Le  Président:  b*  nios,  pasteur. 

Les  Membres:  paul   bbrt,  hkrvé  mamoon,    pAkarDi 

J.  MARBT»  QBORGBS  UASSON9  SOUONAO. 

Le  trésorier  :  fÎlix  caron. 

Les  Secrétaires  :  a.   bureau  de  villbnbuve,  ch.   du 

HAWBL  d'AUDRXVXLLE. 


—  183  — 


RARRATION  DE  QUATRE  ASCENSIONS  EN  BELGIQUr 


Le  17  avril  1876,  à  5  heures  précises  du  soir,  je  m'élevais  de 
Bruxelles  avec  cinq  aérostats  en  compagnie  de  M.  le  comte  Robiano, 
de  M.  le  marquis  de  Trazegnies  et  d'un  aide.  Un  brouillard  in  - 
tense  régnait  depuis  le  matin,  et  c*est  à  peine  si  à  200  mètres  on 
distinguait  un  objet  quelconque.  Je  ne  tardai  pas  à  me  trouver 
au  milieu  de  cette  buée  opaline.  J'avais  le  désir  d'en  connaître  l'é- 
paisseur et  pour  cela  je  m'élevai  à  une  altitude  de  2,100  mètres.  Je 
fia  descendre  un  peu  mes  aérostats,  de  telle  manière  que  leur  par- 
tie supérieure  plongeait  dans  le  brouillard,  et  que  la  nacelle  n'y 
était  qu'en  partie.  De  la  sorte  mes  passagers  pouvaient  distin- 
guer un  peu  les  objets  terrestres,  et  nous  pûmes  voir  que  nous 
passions  sur  Yilvorde,  Malines,  etc. 

En  traversant  ce  brouillard,  il  me  fut  permis  d'enregistrer  le 
fait  suivant,  c'est  que  la  partie  inférieure  des  nuages  située  à  une 
altitude  de  60D  mètres  paraissait  être  sèche  et  qu'au  fur  et  à  me- 
sure que  nous  pénétrions  dans  son  épaisseur,  l'humidité  allait  en 
croissant;  à  une  altitude  de  1,100  mètres  nous  rencontrâmes  une 
pluie  fine  qui  se  dissolvait  à  une  altitude  de  800  mètres  ;  elle  était 
sans  doute  absorbée  par  la  couche  inférieure  plus  sèche. 

Jusqu'à  Taltiude  de  2,100  mètres,  cette  couche  nuageuse  ne 
présentait  rien  de  bien  particulier,  si  ce  n'est  une  opacité  déses- 
pérante, et  dont  rien  ne  faisait  pressentir  la  fin.  La  couche  était 
tellement  épaisse  que  les  quatre  petits  ballons  adjoints  ne  s'aper- 
cevaient plus,  et  qu'à  peine  on  voyait  le  cercle  situé  à  2  m.  10  de  la 
nacelle. 

Après  2  heures  de  séjour  dans  ce  milieu  dont  je  pris  les  pres- 
sions barométriques,  thermométriques,  et  après  avoir  jeté  15 
feuilles  questionnaires,  nous  descendîmes  à  Rants,  village  situé  à 
8  kilomètres  d'Anvers.  Nous  aviens  parcouru  35jkilomètres. 

Ma  seconde  ascension  à  Bruxelles  eut  lieu  le  24  avril  avec  cinq 
ballons  encore. 

Je  devais  m'élever  avec  un  ballon  central  beaucoup  pius  grand 
que  le  précédent,  il  cubait  2,600  mètres.  Une  fausse  manœuvre 
faite  par  les  militaires  chargés  du  déplacement  des  sacs  de  lest 
occasionna  une  déchirure  de  5  mètres.  Il  fallut  remplacer  cet 
aérostat  par  un  autre  cubant  seulement  1,200  mètres.  A  cinq  heu- 
res moins  le  quart,  je  m'élevais  avec  mes  cinq  aérostats,  accom- 
pagné de  quatre  passagers.  Nous  éprouvâmes  un  cas  fort   rare 


— 184  *- 

peureusement.  Comme  je  devais  faire  rascension  avee  un  ballon 
d'une  dimension  plus  grande  que  celui  que  Je  possédais  aotualle- 
ment,  les  perches  qui  servent  à  maintenir  Técartement  des  quatre 
ballons,  avaient  une  longueur  de  9  m.  80  c.  Si  je  pus  changer  d'aé- 
rostat, il  me  fut  impossible  de  remédier  à  Técartement,  et  je  m'é- 
levai donc  avec  un  espace  trop  grand  pour  la  proportion  du  bal- 
lon, n  arriva  qu'à  une  hauteur  de  1,200  mètres,  nous  rencon- 
trâmes un  courant  N.  E.  assez  vif  qui  imprima  à  la  flottille  un 
mouvement  de  tangage  violent  à  ce  point  qu'on  pouvait  parfaite- 
ment se  croire  à  bord  d'un  navire.  Pour  échapper  à  ce  mouvement 
de  pendule,  je  dus  sacriûer  du  lest  afin  d'aller  chercher  une  ré- 
gion plus  hospitalière.  A  l'altitude  de  1,600  mètres  la  flottille  tra- 
versa une  couche  de  nuages  en  reprenant  son  aplomb  habituel  et 
nous  parvînmes  ainsi  à  une  altitude  de  1,800  mètres  où  nous 
vîmes  un  soleil  resplendissant. 

Je  ne  puis  donner  ici  les  pressions  barométriques  ni  les  tempe- 
ratures,  car  le  carnet  sur  lequel  était  inscrites  mes  observations, 
ayant  été  oublié  dans  la  nacelle,  les  habitants  de  St-Jop  oh  nous 
descendîmes  ne  trouvèrent  rien  de  mieux  que  de  s'en  partager  les 
feuillets,  ainsi  que  les  feuilles  questioimaires  qui  nous  restaient. 

Ce  vojage  avait  duré  1  heure  20  minutes  et  nous  avions  par- 
couru seulement  un  trajet  de  8  kilomètres. 

La  troisième  ascension  eut  lieu  à  Gand  le  21  mai.  J'avais  em- 
mené M.  Couvreur  ingénieur,  et  M.  Eossi,  aéronaute.  Je  m'élevai 
à  6  h.  10  du  soir  et  en  peu  de  temps,  j'atteignis  une  altitude  de 
9,000  mètres. 

Malheureusement  une  indisposition  me  survint  à  cette  hauteur  ; 
j'avais  le  désir  de  m'élever  à  5  ou  6,000  mètres.  J'étais  dans  les 
conditions  les  plus  favorables  pour  cela.  Mes  ballons  cubant  en- 
semble 1,600  mètres  n'avaient  reçu  que  1,200  mètres.  Il  restait 
donc  400  mètres  cubes  pour  la  dilatation  et  je  pouvais  disposer  de 
95  kilog  de  lest. 

J'avais  préparé  mes  ballons  en  plein  soleil,  depuis  10  heures  du 
matin,  car  il  fallait  commencer  à  les  gonfler  à  11  heures.  J'entrai 
dans  ma  nacelle  à  5  heures  exténué  de  fatigue  et  surtout  très  su- 
rexcité par  l'excès  de  travail.  Arrivé  à  l'altitude  de  8,000  mètres 
je  sentis  des  bourdonnements  dans  les  oreilles,  puis  une  très  fbrte 
<^ppre8sion,  il  me  semblait  que  j'allais  m'evanouir,  car  ma  tête 
s'appesantissait  de  plus  en  plus,  et  enfln  mes  jambes  se  mirent 
à  trembler  sous  moi.  En  ce  moment  me  redressant  par  un  mou- 
vement énergique,  je  saisis  la  corde  de  la  soupape  et  nous  com- 
mençâmes à  descendre  graduellement.  Au  fur  et  à  mesure  de  la 
descente,  je  me  sentais  renaître  pour  ainsi  dire,  et  je  pus  prolon- 
ger mon  ascension  pendant  une  heure  quinze  minutes. 


—  185  — 

Je  considère  cette  indisposition  comme  la  première  phase  du 
mal  des  aérostats.  Si  les  effets  de  la  fatigue  s'étaient  montrés  à 
uie  plus  grande  altitude,  je  suis  convaincu  qu'ils  auraient  pu 
amener  ma  mort  comme  ils  ont  causé  la  mort  de  Sivel. 

A  l'altitude  de  1,600  mètres,  nous  entrâmes  dans  un  léger  brouil- 
lard, d'une  épaisseur  de  80  mètres  ;  la  température  y  était  de  -f- 
10  degrés,  lorsqu'à  terre  elle  était  de  +  ^^>  ^  ^9^0  mètres  elle 
était  de  4-  S  ot  enfin  à  7  h.  25,  à  terre  de  -|-  12. 

Nous  eûmes  aussi  le  plaisir  d'observer  un  coucher  de  soleil  d'un 
effet  ravissant. 

Nous  parcourûmes  14  kilomètres,  et  nous  descendîmes  près  du 
village  nommé  Lackerem. 

Ma  quatrième  ascension  eut  lieu  le  28  mai,  elle  présenta  cette 
particularité  que  deux  ballons  partaient  du  même  point,  sous  la 
conduite  de  deux  aéronautes.  M.  Charles  Rossi  montait  le  Zodia- 
que^ aérostat  de  1,200  mètres  avec  trois  passagers,  M.  Van  Lint, 
M.  Bèhagel  et  M.  Landois.  Je  montais  V Atmosphère  cubant  2,600 
mètres  avec  six  passagers,  M.  le  baron  de  Woelmont,  M.  le  baron 
de  Zulart*  M.  Garcia-Quintana,  M*  Bouvier,  ingénieur,  M.  Yictor 
Bops,  avocat  et  M.  Mackens* 

L'endroit  un  peu  restreint  où  les  préparatifs  se  firent  m'obligea 
à  partir  quelques  instants  avant  mon  collègue.  Ma  force  ascen- 
sionnelle était  de  12  kilog,  je  m'élevais  donc  avec  lenteur.  M.  Rossi 
ajant  donné  25  kilog  de  force  ascensionnelle  ne  tarda  pas  à  pas- 
ser devant  nous  et  parvint  en  quelques  minutes  dans  le  massif 
des  nuages  qui  se  trouvait  à  une  altitude  de  1,600  mètres. 

Je  continuai  à  m'élever  toujours  doucement  mais  progressive- 
ment; bientôt  nous  entrâmes  aussi  dans  les  nuages  et  enfin 
nous  les  traversâmes.  Là  un  spectacle  inattendu  s'offrit  à  nos 
regards:  nous  nous  trouvions  au-dessus  d'un  de  ces  ravissants 
effets  qu'il  est  impossible  de  décrire.  Une  mer  orageuse  venant  se 
briser  sur  des  récifs  ne  serait  pas  d'un  effet  aussi  saisissant.  Mais 
nous  cherchâmes  nos  compagnons  de  voyage  et  ne  les  vîmes  que 

10  minutes  après  sortir  des  nuages. 

Voyant  qu'il  montait  trop  rapidement,  M.  Rossi  avait  ouvert  la 
soupape  et  avait  vogué  dans  le  massif  même  des  nuages.  Ne  nous 
apercevant  pas,  il  nous  chercha  et,  jetant  du  lest,  il  fat  surpris 
en  franchissant  les  nuages  de  nous  voir  à  2,400  mètres  d'altitude. 

11  ne  tarda  point  à  nous  rejoindre  et  bientôt  à  nous  dépasser. 
Nous  voguâmes  de  concert  à  peu  de  distance  l'un  de  l'autre  pen- 
dant un  assez  long  temps,  puis  les  deux  aérostats  finirent  par  s'é- 


-  * 


s  J 


—  186  — 

loigner  prog^ssivement  de  manière  que  peu  à  peu  le  Zodiaque  ne 
nous  apparaissait  plus  qUe  comme  un  point  au  milieu  des  vagues 
nuageuses,  nacrées  et  écumantes  qui  se  heurtaient,  s'entrelaçaient 
et  se  brisaient,  pour  se  reformer  un  peu  plus  loin. 


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FiG.  14. 


A  400  mètres  au-dessus  de  ces  nuages  nous  vîmes  l'ombre  du 
ballon  réfléchie  et  entourée  d'une  auréole  lumineuse  formée  des  cou- 
leurs du  prisme  solaire.  M.  Rossi  et  ses  compagnons  observèrent 
le  même  phénomène. 

n  est  assez  intéressant  de  suivre  les  diagrammes  des  deux 
aérostats  ;  à  part  lamentée  qui,  jusqu'à  1,800  mètres,  est  identique- 
ment la  même,  le  reste  du  tracé  n'a  aucun  rapport. 

Nous  avons  pu  observer  que  l'épaisseur  de  la  masse  nuageuse 
était  de  300  mètres,  que  la  température  y  était  uniforme  ;  à  sa 


J 


—  187  — 

base,  au  centre  et  au  soimnety  elle  était  de  4-  d  degrés  lorsqu'à 
terre  elle  était  de  -|-  17. 

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Fig.  i5^ 

Le  parcours  du  ballon  le  Zodiaque^  fut  de  83  kilomètres,  sa 
durée  de  une  heure  trente,  le  parcours  du  ballon  V Atmosphère,  fut 
de  29  kilomètres,  sa  durée  de  une  heure  quarante  minutes.  Quoi- 
que ce  dernier  soit  resté  en  l'air  dix  minutes  de  plus,  il  a  par- 
couru quatre  kilomètres  de  moins. 

Toutes  les  températures  ont  été  prises  à  bord  de  chaque  aéros- 
tat ainsi  que  les  pressions  barométriques  et  33  feuilles  question- 
naires ont  été  jetées  simultanément.  Il  n'y  en  a  que  deux  qui 
soient  revenues  au  siège  de  la  Société;  malheureusement  elles 
sont  -^enues  seulement  du  ballon  V Atmosphère. 

Adrien  Duté-Poitktin* 


7. 


—  188  — 


OORRESPONDANOE 


A  Monsieur  le  docteur  Bureau  de  Villeneuve, 

Monsieur  et  cher  Docteur, 

M.  Moy,  en  Angleterre,  rendant  compte  des  expériences  qu'il  a 
faites  sur  la  résistance  au  mouvement  qu'éprouve  un  plan  incliné 
mû  horizontalement,  comparée  à  la  force  de  soulèvement  de  ce 
plan,  a  obtenu,  dit-il,  c  des  résultats  inespérés,  et,  sous  de  petits 
angles,  des  pressions  soulevantes  qu'aucune  des  théories  nouvelles 
existantes  ne  pouvait  faire  prévoir;  résultats  qui  ont  déchiré 
tous  les  voiles  et  qui  expliquent  parfaitement  les  phénomènes  du 
vol.  »  «  Ainsi,  sous  un  angle  de  45<',  la  résistance  au  mouvement 
et  la  pression  soulevante  sont  égales  ;  et,  sous  un  angle  de  \0^  à 
la  vitesse  de  40  milles  à  l'heure  pour  une  surface  de  1  pied  carré, 
la  résistance  n'est  que  de  0,4  et  la  pression  soulevante  est  de  2,84 
livres.  »  Voir  VAéronaute  de  1875  page  302. 

Je  ne  m'explique  pas  ces  derniers  chiffres,  et,  de  plus  M.  Moy 
me  paraît  ignorer  les  théories  et  les  expériences  françaises  qu'il 
n'a  fait  que  confirmer,  comme  l'observe  parfaitement  M.  Macquarie. 
Toutefois,  à  ce  sujet,  notre  collègue  voudra  bien  me  permettre  d'a- 
bord une  légère  rectification  ou  plutôt  une  revendication. 

Thibault  a  seulement  expérimenté  les  résistances  directes  qu'é- 
prouve une  surface  mue  perpendiculairement  ou  obliquement  à 
son  plan  ;  et)  j'ai  fait  en  mai  1866  la  même  expérience  que  M.  Moy, 
pour  justifier  la  théorie  que  j'avais  émise  à  la  Société  d'Aviation 
dès  1865,  comme  le  prouveraient  les  procèn- verbaux  des  séances  et 
le  mémoire  du  23  mai  1865,  dont  vous  avez  pris  copie  aux  archi- 
ves, soutenant  que  la  résistance  r  d'un  plan  incliné  de  V angle  a  sur 
Vhori^on  et  mû  horizontalement  est  au  poids  P  que  le  plan  peut 
équilibrer  comme  Sinus  a  est  à  Cosinus  a  :  d'où  Von  tire  r  =  P  tg  a 
déduction  faite  du  frottement  de  l'air  sur  la  surface. 

J'ai  décrit  mon  expérience  dans  VAéronaute  de  1868,  page  122; 
et,  comme  ma  théorie  et  ma  formule  étaient  vivement  combattues, 
même  en  1868  dans  VAéronaute^  j'en  avais  fait  signer  le  procès- 
verbal  par  4  témoins  et  je  le  remis  à  la  rédaction.  (Voir  ses  notes 
page  137  en  1868  et  page  10  en  1869). 

Cette  théorie  qui  m'avait  été  suggérée  par  l'angle  dièdre  avec 
lequel  MM.  Morin,  Piobert  et  Didlon  expérimentèrent  les  ré- 
sistances obliques  est  tellement  importante  pour  l'Aviation  que 


—  iso- 
la société  a  ordonné  de  nouvelles  expériences.  Je  demanderai  donc 
la  permission  de  la  soumettre  à  son  appréciation  telle  que  je  Tai 
exposée  à  la  Société  d'Aviation . 


FiG.  i6. 

Soit  ABO  Tangle  dièdre  composé  de  deux  plans  égaux  ab,  bo. 
Abandonné  à  la  pesanteur,  il  se  mouvra  suivant  le  plan  médian  bd 
parce  que  les  pressions  latérales  s'équilibrent;  et,  quand  ces  pres- 
sions équilibreront  l'action  de  la  pesanteur,  le  mouvement  devien- 
dra uniforme. 

Soit  op  la  pression  latérale  sur  le  plan  bo.  Si  on  la  décompose 
parallèlement  et  perpendiculairement  à  bd,  son  action  dans  le  sens 
BD  sera  représentée  par  no  opposée  au  mouvement.  Le  pian  ab  op- 
posera une  résistance  égale.  Donc  la  résistance  totale  que  nous 
appellerons  2r  sera  proportionnelle  à  2no^  et  fera  équilibre  à  la  pe- 
santeur. 

En  ne  considérant  que  les  pressions  sur  le  plan  bo  on  remarquera 
que  l'angle  o  p  nesX  égal  à  Tangle  a  ou  obo  à  cause  de  la  simili- 
tude des  triangles  op  n  et  n  b  j?.  On  a  donc  no  =  sin  a  et  ;2  o :  o;?  :  : 
Sin  a  1.  Et  si  Ton  considère  la  pression  latérale  perpendiculaire 
à  la  direction  du  mouvement  bd,  pression  représentée  par  n  /?,  nous 
avons  n  0  :  n  p  :  :  Sin  a  :  cos  a. 

Si  l'on  suppose  maintenant  le  plan  cb  se  mouvant  horizontale- 
ment sous  l'angle  a  on  a  : 

«  o  =  r  et  «  /?  =  p  et,  par  conséquent, 

r  :  p:  :  Sin  a  :  cos  a  ou  bien-;^-=i         *  =  Tang  a 

P       cos  a  ^ 

quelque  soit  l'angle  d'inclinaison  ol  grand  on  petit. 


—  190-^ 

Ainsi  comme  je  le  disais  chez  M.  Nadar,  Tangie  dièdre  de 
M.  Morin  est  un  véritable  coin  et  se  comporte  eomme  tel  ;  et  la 
résistance  à  la  pénétration  dans  la  masse  floide  estproportioimelle 
aux  pressions  latérales  et  en  raison  inverse  de  son  acuité.  En  effet, 
si  Ton  mène  deux  parallèles  à  op  et  op\  la  résultante  qui  mesure  la 
résistance  à  la  pénétration  sera  2  n  o,  et  réciproquement. 

Et,  de  plus,  im  plan  incliné  se  comporte  comme  un  coin  glissant 
parallèlement  à  Tune  de  ses  faces,  et  la  résistance  r  mesurée  par 
Thibault  n'est  pas  proportionnelle   au  carré  du  8inus  mais  à 

2  ,  ^?^  .  f-  selon  la  formule  de  Ducheminqui  concorde  avec  les 
expériences  de  Thibault. 

Aussitôt  en  possession  de  cette  formule,  j'ai  essayé  de  démontrer 
dans  les  Mondes  (décembre  1866)  et  dans  VAéronaute  de  1868  com- 
bien était  grande  Terreur  de  Navier  et  combien  sont  relativement 
faciles  Taviation  et  Texplication  du  vol  des  oiseaux .  J'espère  que 
les  expériences  de  la  Société  confirmeront  cette  loi  de  la  tangente 
ainsi  que  le  coefficient  0,  17  85  que  j'ai  déjà  annoncé  à  M.  Penaud 
pour  les  surfaces  animées  d'un  double  mouvement,  l'un  perpendi- 
culaire, l'autre  parallèle  au  ^^y^n,  pourvu  que  ce  dernier  soit  suffî- 
samment  rapide.  On  peut  déduire  d'une  expérience  de  Duchemin  en- 
tr'autres  ce  coefficient  conforme  d'ailleurs  à  celles  de  M.  Marej. 

Ce  sera,  si  vous  le  permettez,  l'objet  d'une  prochaine  lettre. 

Yeuillez  agréer,  je  vous  prie,  monsieur  et  dier  Docteur,  l'expres- 
sion de  ma  considération  la  plus  distinguée, 

Ch.  DB  LouvRii. 


LES  LOIS  DE  SUSPENSION 

Des  corps  pesants  en  mouvement  dans  Tair. 

4*  article.  (1) 

n  a  été  précédemment  démontré  combien  est  absolument  insuffi- 
sante la  seule  force  impulsive  perpendiculaire  d'un  plan  pour 
supporter  un  poids,  lorsqu'il  n'existe  en  même  temps  aucun  mou- 
vement horizontal.  Aucun  poids  matériel  d'air  ne  réagit  alors  et 
ce  fluide  cède  sous  la  moindre  force,  quelque  grande  que  soit  la 

(i)  Voir  VAéronaute  dç  février,  mars  et  juin  1876. 


—  191  — 

Yitessd  d^impnlsion.  D'an  autre  côté,  supposons  qu'un  grand  oi« 
seau  en  plein  vol  puisse  faire  40  milles  (64  k.  872)  à  Theure  ou  8250 
pieds  (d88  m.)  par  minute,  en  donnant  un  coup  d'ailes  par  seconde. 
Maintenant,  durant  chaque  fraction  de  son  battement,  l'aile  agit 
sur  une  couche  d'air  toujours  nouvelle  et  en  état  d'inertie  [fresh 
and  undisturbed)  et  en  obtient  une  impulsion.  Si  la  vibration  de 
TaUe  comprend  un  arc  de  deux  pieds  (0  m.  61)  cet  arc  nerepfésente 
nnllement  le  faible  travail  qui  serait  obtenu  dans  une  position  sta- 
tionnaire  ;  car  l'impulsion  s'acquiert  sur  une  nappe  d'air  de  58 
pieds  (17  m.  63)  de  longueur.  Si  bien  que  les  conditions  de  poids 
d'air  mis  en  action  pour  obtenir  la  suspension  et  la  propulsion 
86  trouvent  ici  rempUes  par  la  grande  masse  d'air  travers^. 

11  est  si  nécessaire  même  au  commencement  du  vol  de  posséder 
cette  vitesse  horizontale  que  les  oiseaux  les  plus  lourds  s'élèvent 
ordinairement  tête  au  vent,  et  même  pour  partir  courent  de  toute 
leur  vitesse  pour  donner  de  l'action  et  de  la  prise  à  leurs  aOes, 
comme  l'aigle  que  nous  avons  cité  comme  exemple,  au  début  de  ce 
travail,  n  est  établi  que  les  cavaliers  Arabes  peuvent  s'en  appro- 
cher d'assez  près  pour  percer  ces  oiseaux  d'un  coup  de  lance,  avant 
que,  surpris  dans  la  plaine,  il  leur  soit  possible  de  s'enlever:  —  ha- 
bituellement, ils  perchent  autant  que  possible,  sur  ime  éminencot 

La  queue  d'un  oiseau  ne  lui  est  pas  nécessaire  pour  voler  ;  un 
pigeon  peut  le  faire  parfaitement  avec  cet  appendice  coupé  à  la  ra- 
cine, la  queue  probablement  remplit  une  importante  fonction  dans 
les  changements  de  direction  ;  car,  on  doit  remarquer  que  la  plu- 
part des  oiseaux  qui  ont  à  donner  ou  à  éviter  des  chasses,  présen- 
tent un  développement  très  notable  de  cet  organe. 

Les  fieûta  qui,  jusqu'ici,  ont  servi  do  base  à  notre  raisonnement, 
tendent  à  prouver  que  le  vol  des  oiseaux  les  plus  grands  et  lesfplus 
lourds  s'effectue  positivement  à  l'aide  d'une  petite  quantité  de 
force  seulement,  et  que  l'homme  est  doué  d'une  puissance  muscu- 
laire suffisante  pour  le  rendre  également  capable  du  vol  individuel 
et  étendu,  et  que  le  succès  ne  dépend  probablement  que  d'une 
question  d'adaptations  mécaniques  avantageuses. 


FiG.  17. 


—  192  — 

Mais»  Bi  les  ailes  doivent  imiter  les  types  de  la  Nature,  la  moin- 
dre considération  du  sujet  servira  à  démontrer  son  impraticabilité 
entière  d'application  sous  ces  formes.  La  figure  ci-contre  (n«  17} 
donne  à  peu  près  les  proportions  nécessaires  pour  un  homme  de 
poids  moyen.  Les  ailes  a  mesureront  60  pieds  (18  ».  24)  de  bout 
en  bout  et  quatre  pieds  (l  m.  21)  dans  leur  plus  grande  largeur. 
L'homme  b^  serait  dans  la  position  horizontale  logé,  dans  une  so- 
lide charpente  ad  hoc  à  laquelle  viendraient  se  rattacher  les  ailes 
au  point  c.  Celles-ci  devraient  être  tendues  au  moyen  de  nervures 
élastiques,  s'étendant  en  arrière  à  partir  des  bras  de  Taile;  elles  pour- 
raient être  attachées  par  une  mince  bande  d*acier,  afin  de  dimi*' 
nuer  le  poids  et  Tépaisseur  du  bras.  A  la  tranche  de  Taile  où 
les  bras  sont  articulés,  se  trouveraient  deux  leviers  reliés  et  tirés 
ensemble  parunressort  en  spirale  d  (fig.  17, 2«  dessin)  dont  la  tension 
serait  suffisante  pour  contrebalancer  le  poids  du  corps  et  de  Tappareili 
et  pour  produire  facilement  le  jeu  des  ailes  par  le  mouvement  des 
pieds  agissant  sur  des  pédales  motrices.  Ce  ressort  jouerait  le  rôle 
des  muscles  pectoraux  de  Toiseau.  Mais  avec  de  telles  disposi- 
tions, Tappareil  devrait  tomber  —  la  longueur  de  l'aile  est  indis^ 
pensable^  et  un  bras  de  30  pieds  (9  ».  12)  de  long  doit  être  fort 
lourd  et  d'un  grand  embarras,  la  propulsion  de  cette  seule  barre 
à  travers  l'air,  à  une  vitesse  élevée,  exigerait  plus  de  force  qu'un  \ 

homme  n'en  saurait  fournir.  \ 

En  rejetant  toute  imitation  d'ailes  naturelles,  il  ne  s'en  suit  pas 
qu'on  se  soit  fermé   la  seule  voie  dans  laquelle  les  mécanismes  \ 

volants,  peuvent  avoir  un  plein  succès.  Bien  que  les  oiseaux  volent 
d'après  des  principes  de  mécanique  définis,  et  avec  une  dépense 
modérée  de  force,  l'aile  doit  être  nécessairement  et  un  organe  vi- 
tal et  un  membre  du  corps  vivant.  Elle  doit  posséder  un  merveil- 
leux principe  de  réparation,  pour  remplacer  les  plumes  brisées  ou 
déchirées  ;  elle  doit  en  outre  pouvoir  se  ramasser  et  former  au 
corps  une  couverture. 

Ces  dernières  considérations  ne  sauraient  avoir  aucun  rapport  avec 
les  ailes  artificielles  ;  mais  en  faisant  les  plans  d'une  machine  vo- 
lante, on  peut  se  permettre  certaines  remarques,  pourvu  que  l'es- 
prit ne  perde  pas  de  vue  les  conditions  théoriques  du  vol. 

Si  l'on  observe  combien  est  mince  la  couche  d'air  qui  se  trouve 
déplacée  sous  les  ailes  d'un  oiseau  en  plein  vol,  il  s'en  suit  que 
pour  obtenir  l'envergure  nécessaire  pour  supporter  de  grands 
poids,  on  doit  superposer  les  surfaces  ou  les  placer  en  files  parallè- 
les, séparées  entre  elles  par  des  intervalles.  Une  douzaine  de  pé- 
licans peuvent  voler,  les  uns  au-dessus  des  autres  sans  se  gêner 
réciproquement,  comme  s'ils  ne  faisaient  qu'un  seul  et  même  tout  ; 


—  193  — 

cela  explique  comment  deux  cents  livres  (91  kilogr.),'  pesantes 
peuvent  être  sapportéessar  une  distance  transversale  de  10  pieds 
(S».  04)  seulement. 

Pour  mettre  en  pratique  cette  idée,  nous  avons,  dans  un  léger 
cadre  de  bois,  disposé  en  les  tendant  sous  un  petit  angle  supé- 
rieur six  bandes  de  papier  fort,  de  trois  pieds  (0  »,  91)  de  long  sur 
3  pouces  (0«.  075)  de  largeur  et  distantes  de  trois  pouces  0  »075) 
de  Tune  à  l'autre  ;  cet  arrangement  figurait  assez  bien  unejalousie 
vénitienne  ouverte.  Lorsque  cet  appareil  était  soumis  à  Faction 
d'une  brise,  lepouvoir  de  soulèvement  était  considérable,  et  même 
en  courant  avec  lui  dans  un  air  calme,  il  fallait  beaucoup  de  force 
pour  le  retenir.  Le  succès  de  cet  appareil  nous  conduisit  à  la  cons- 
truction d'un  appareil  du  même  genre  et  d'une  étendue  suffisante 
pour  porter  le  poids  d'un  homme.  En  voici  latdisposition  générale 
(fig.  18).  Une  planche  étroite,  terminée  en  pointe  à  ses  extrémités  , 
était  attachée  en  son  milieu  à  un  triangle  construit  également  en 
planches  et  destiné  à  recevoir  le  corps  de  l'expérimentateur.  Les 
planches  étaient  affermies  par  des  rubans  en  acier  qui  portaient  à 
leurs  extrémités  des  tringles  verticales  ;  sur  la  longueur  de  ces 
tringles,  avaient  été  assujetties  et  bien  tendues  cinq  bandes  de 
toile  de  Hollande,  ayant  chacune  quinze  pouces  de  large  (0™  375) 
sur  16  pieds  (4»86)  de  long;  — -  ce  qui  faisait  une  longueur  totale 
de  80  pieds  (24.»34)  de  tissu. 


Fie.   i8. 

Cette  machine  fût  apportée  un  soir  de  novembre  et  à  la  nuit 
tombante,  dans  une  prairie  détrempée.  Il  régnait  une  forte  brise 
et  il  ftit  impossible  de  gouverner  l'appareil.  Le  vent  agissant  sur 
les  bandes  d'étoffe  déjà  fort  tendues,  leur  tirage,  en  se  combinant 
amena  un  fléchissement  considérable  des  planches  centrales  accom- 
pagné de  torsion  et  de  vibrations  incessantes.  Durant  un  moment 
de  calme,  l'expérimentateur  engagea  la  tête  et  les  épaules  dans  le 
triangle,  pendant  que  le  reste  du  corps  était  resté  sur  la  planche- 
base.  Une  raffale  soudaine  enleva  l'homme  et  la  machine  qui  fu- 
rent transportés  à  quelque  distance,  et  l'appareil,  retombant  sur 
les  côtés,  les  bandes  de  droite  se  brisèrent. 

L'expérience,  dans  toutes  les  machines  nouvelles,  s'acquiert  par 
des  insuccès  r^tés,  qui  servent  souvent  à  fournir  les  Jalons  qui 


—  194  — 

mènent  au  bat  désiré.  Le  grossier  appareil  (travail  de  quelques 
heures)  que  nous  avons  exactement  décrit  ici»  a  fait  voir  que  :  1» 
Les  bandes  ou  aéroplanes  ne  doivent  pas  être  distendues  dans  ime 
charpente,  parce  que  celle-ci  est  nécessairement  lourde  et  pesante 
pour  pouvoir  résister  à  leur  tension  combinée. 

2<»  Les  plans  doivent  être  faits  de  façon  à  se  replier  en  haut,  en 
considération  de  la  facilité  du  transport. 

Pour  remplir  ces  conditions,  nous  avons  dans  la  suite,  modiûé 
ainsi  qu'il  suit  notre  appareil  :  —  la  barre  principale  avait  16  pieds 
de  long,  (4°'86)  un  demi-pouce  (0».0125)  d*épaisseur  à  la  base  et 
finissait  graduellement  en  pointe  ;  à  cette  barre  se  reliaient  des  es- 
pèces de  planches  de  forme  carrée  portant  une  planche  horizontale 
pour  le  support  du  corps.  Au-dessous  et  relié  à  l'extrémité  de  la 


FiG.  19. 

barre  principale,  se  trouvait  une  mince  bande  de  liaison  en  acier 
consolidée  par  des  arcs-boutants  partant  de  la  barre  principale. 
Celle-ci  servait  de  base  aux  aéroplanes  superposés,  et,  bien  que 
d'un  petit  poids,  elle  était  très  forte  ;  en  effet,  en  plaçant  les  ex- 
trémités de  cette  barre  sur  des  supports,  le  milieu  portait  le  poids 
du  corps  sans  aucune  gène  ni  fléchissement  ;  en  outre,  au  moyen 
d'une  division  faite  au  milieu  de  la  barre-base,  les  deux  moitiés 
pouvaient  être  rabattues  en  arrière  au  moyen  d^une  charnière.  Au- 
dessus  de  cette  barre,  étaient  disposés  les  aéroplanes  formés  de 
six  bandes  de  toile  de  Hollande,  larges  de  15  pouces  (0  ».  375}  ; 


—  195  — 

elles  étaient  maintenues  en  plans  parallèles,  à  Taide  de  divisions 
verticales  également  en  toile  placées  de  deux  pieds  en  deux  pieds 
(0".61),  de  cette  façon^  lorsque  les  bandes-aéroplanes  se  trouvaient 
distendues  par  un  courant  d'air,  chaque  deux  pieds  (0n.618)  de 
bandes  était  tiré  en  opposition  avec  son  voisin  ;  et  finalement,  aux 
extrémités  (qui  étaient  chacune  axée  à  des  lattes)  une  poussée 
daeà  seulement  deux  pieds  (0  ^.61)  était  contrebalancée,  au  lieu 
deTeffort  venant  de  la  longueur  entière,  comme  dans  rexpérience 
précédente.  Leend^pull  était  soutenu  par  des  tringles  verticales, 
glissant  à  travers  des  cramponnets  sur  quelques-unes  transver- 
sales aux  extrémités  des  bandes,  dont  le  tout  pouvait  s'aplatir  sur 
la  barre,  jusqu'à  ce  qu'il  fut  enlevé  et  distendu  par  une  brise.  La 
partie  supérieure  était  tendue  par  une  latte  et  le  système  main- 
tenu vertical  par  des  rabans  venant  d'un  petit  mât  de  beaupré 
placé  à  l'avant.  Les  côtés  antérieurs  des  aéroplanes  étaient  raidis 
par  des  bandes  d'acier  à  crinolines.  Cet  ensemble  était  pour  le  sup- 
port, équivalent  à  une  longueur  d'ailes  de  96  pieds  (2Sf  »  184). 
Extérieurement  à  ces  aéroplanes,  deux  propulseurs  étaient  atta- 
chés, tournant  sur  des  articulations  ajustées  au-dessus  du  dos. 
Bs  étaient  maintenus  tirés  en  haut  par  un  petit  ressort,  et  abais- 
sés par  des  cordes  ou  chaînes,  passant  sur  des  poulies  et  liés  à 
l'extrémité  d'un  jonc  en  croix,  glissant  sur  la  planche-base.  En 
faisant  travailler  cette  traverse  ^vec  les  pieds,  le  mouvement 
était  communiqué  aux  propulseurs,  et  en  appuyant  plus  d'un 
pied  que  de  l'autre,  une  plus  grande  étendue  de  mouvement  était 
commum'quée au  propulseur  correspondant,  cequi  rendaitla  machine 
capable  de  tourner,  justement  comme  agissent  les  rames  sur  un 
bateau  qui  avance.  Les  propulseurs  agissaient  d'après  le  même 
principe  que  l'aile  d'un  oiseau  ou  d'une  chauve-souris  :  leurs  extré- 
mités construites  en  étoffe  étaient  tendues  par  des  nervures  élas- 
tiques, un  simple  mouvement  d'abaissement  et  d'élévation  (waving 
motion  up  and  down)  imprimait  une  forte  impulsion  en  avant.  Pour 
porter  les  jambes  abaissées  au-dessous  de  la  planche-base,  l'expé- 
rimentateur devait  courir  au  vent. 

Une  expérience  que  nous  avons  récemment  faite  avec  cet  appa- 
reil, en  a  montré  un  défaut.  L'angle  nécessaire  pour  produire  le 
pouvoir  de  suspension  exigé,  a  été  si  faible  que  Tacier  de  crino- 
line ne  pouvait  maintenir  les  bords  antérieurs  en  tension.  Quel- 
ques-unes d'entre  elles  étaient  portées  en  bas  et  plus  sur  un  côté 
que  sur  l'autre,  par  l'action  du  vent,  ce  qui  produisait  un  mouve- 
ment de  battement  vigoureux  dans  les  bandes,  détruisant  l'inté- 
grité de  leurs  surfaces  planes  et  fatal  à  leur  bonne  action. 

La  machine  a  depuis  été  modifiée  ;  des  lattes  ont  été  attachées 


—  loc- 
aux doux  côtés  des  bandes,  qui  se  trouvent  maintenues  étendues 
d'une  façon  pennanente  par  des  bâtons  croisés.  Tous  ces  pUns 
sont  appuyés  à  une  planche  centrale  verticale,  de  façon  à  se  replier 
en  arrière,  lorsque  les  attaches  du  fond  sont  relâchées; 
mais  ce  système  est  beaucoup  plus  lourd  que  le  précédenti 
et  aucune  expérience  utile  n'a  encore  été  faite  avec  cet  appareil 
modifié. 

U  faut  remarquer  que  biw  que  nous  ayons  ici  un  principe  défini, 
on  rencontre  néanmoins  des  difficultés  considérables  pour  passer 
de  la  théorie  à  la  pratique.  Lorsque  le  vent  souffie  avec  une  vi- 
tesse de  17  milles  (24  kilom.)  ou  20  milles  (32  kilom.  186)  à  Theure, 
le  pouvoir  de  soulèvement  de  ce  système  de  plans,  est  tout  ce  qui 
est  nécessaire,  et  par  des  plans  additionnels  il  peut  être  accru  au- 
tant que  Ton  veut  ;  mais  la  nature  capricieuse  des  courants  aériens 
qui  rasent  le  sol  est  uue  source  perpétuelle  de  trouble. 

Un  grand  poids  ne  semble  pas  être  d'une  grande  importance, 
5'i7  est  contenu  dans  le  corps  de  l'appareil^  mais  les  aéroplanes  et 
leurs  attaches  semblent  exiger  une  grande  légèreté,  autrement,  ils 
se  meuvent  maladroitement  et  empêchent  les  mouvements  détour 
et  de  bondissement. 

Dans  un  calme  plat  il  est  tout  à  i\ût  impossible  d'avoir  ime 
vitesse  horizontale  suffisante,  par  la  course  seule  pour  enlever  le 
poids  du  corps.  Une  fois  au-desçus  delà  terre,  la  vitesse  peut  aller 
en  augmentant,  si  elle  est  continuée  par  des  propulseurs  efi&caces. 
Le  quelque  peu  d'expérience  acquise  jusqu'ici,  semble  indiquer 
que  si  les  aéroplanes  pouvaient  être  enlevés  en  détail,  comme  une 
série  superposée  de  cerfs-volants,  ils  pourraient  d'abord  porter  le 
poids  de  la  machine  elle-même  et  puis  soulager  celui  du  corps. 

On  n'a  fait,  jusque  dans  ces  derniers  mois,  aucune  tentative  pour 
construire  une  machine  volante,  basée  sur  le  principe  développé 
dans  ce  mémoire,  qui  est  écrit  depuis  bientôt  sept  ans.  Nous  pensons 
avoir  quelque  peu  contribué  à  élucider  une  nouvelle  théorie,  et  dé- 
montré que  le  vol  d'un  oiseau,  pour  s'effectuer,  n'exige  pas  cette 
quantité  énorme  de  force  qu'on  suppose  ordinairement;  et  qu'en 
réalité,  les  oiseaux  ne  dépensent  pas  plus  de  force  pour  voler  que 
les  quadrupèdes  pour  marcher,  même  beaucoup  moins  ;  car  les  mou- 
vements des  ailes  d'un  grand  oiseau  qui  voyage  à  une  vitesse  très 
élevée  dans  l'air,  sont  d^une  grande  lenteur,  et,  là  où  il  y  a  poids, 
à  une  grande  vitesse  d'action  dans  les  organes,  correspond  une 
grande  force  d'action. 

U  est  à  désirer  que  d'autres  expériences  viennent  confirmer 
l'exactitude  de  ces  observations  et  qu'en  travaillant  profondément 
la  théorie  sur  laquelle  on  devrait  baser  les  opérations,  les  hommes 


—  197  — 

puiisent  arriver  à  eonquérir  Tair  et  à  se  servir  de  cet  élément  avec 
la  même  flatcilité  que  possèdent  actuellement  les  oiseaux. 


Cherchons  maintenant  à  prouver  que  Taile  sert  de  point  d'appui 
à  Toiseau,  pendant  son  élévation  ;  un  certain  nombre  des  plus 
grands  oiseaux  battent  lentement  des  ailes,  en  donnant  moins  de 
60  coups  par  minute.  Or  comme  un  corps  abandonné  à  son  propre 
poids  doit  descendre  de  15  pieds  (4  ^M)  par  seconde,  qu'il  soit  ou 
non  animé  d'un  mouvement  horizontal,  il  me  semble  qu'il  doit  y 
avoir  ici  une  force  agissant  pour  prévenir  cette  chute.  Lorsque 
Taile  est  arrivée  à  la  limite  de  son  abaissement,  son  bord  anté- 
rieur se  trouve  légèrement  relevé  sur  la  ligne  de  direction  du  mou- 
vement ;  conséquemment  la  poussée  d'air  produite  par  la  vitesse  en 
avant,  la  masse  et  l'impulsion  de  l'oiseau  agissant  toutes  trois  sur 
la  surface  inférieure  de  l'aile,  supportent  le  poids  de  l'animal  bien 
que  l'aile  soit  en  train  de  se  relever.  Pour  appuyer  ma  théorie,  je 
citerai  un  passage  de  sir  6.  Cayley,  qui  a  fait  un  très  grand  nom- 
bre d'expériences.  Il  dit,  page  83^  vol  XXV  de  Nicholson' s  journal  : 

Dans  cetre  position,  l'équilibre  dépendant  de  ce  que  le  centre  de 
gravité  est  au-dessous  du  point  de  suspension,  est  aidé  par  une 
remarquable  circonstance  que  Q'expérience  seule  pouvait  appren- 
8re.  Dans  les  très  petits  angles  avec  le  courant,  on  trouve  que 
le  centre  de  résistance  sur  la  voile  ne  coïncide  pas  avec  le  centre 
de  figure,  mais  qu'il  est  porté  considérablement  en  avant.  L'obli- 
quité du  courant  décroissant,  ces  centres  se  rapprochent  pour  se 
confondre  lorsque  le  courant  devient  perpendiculaire  au  plan,  d'où 
il  résulte  qu'aucun  roulis  de  la  machine  en  arrière  ou  en  avant  ne 
porte  en  le  déplaçant  le  centre  du  point  d'appui  en  arrière  ou  en 
avant  du  point  de  suspension.  »  Après  cette  citation  on  a  lieu  de 
s'étcmner  que  sir  Georges  Cayley,  après  avoir  trouvé  qu'à  des  vi- 
tesses élevées  et  à  des  incidences  très  obliques  Teffet  supportant 
se  trouve  porté  au  bord  antérieur,  n'ait  pas  compris  qu'un  plan 
étroit  présentant  son  plus  grand  côté  dans  la  direction  du  mouve- 
ment devait  avoir  également  une  action  effective.  Je  puis  ajouter 
une  nouvelle  explication.  Nous  savons  tous  (cela  appartient  à  nos 
souvenirs  de  collège)  qu'un  banc  de  glace  qui  n'offre  aucune  se* 
curité  si  l'on  s'y  tient  en  place  dessus,  possède  assez  de  résis- 
tance pour  supporter  des  corps  lourds  qui  ne  font  que  le  traverser 
en  glissant,  et  cela  autant  de  temps  que  durera  la  rapidité  du 
mouvement;  dans  ce  cas,  la  glace  ne  sera  même  pas  fendue.  Nous 
savons  encore,  que  pour  traverser  une  portion  marécageuse  do 


—  198  — 

route,  dans  laquelle  on  s^attend  à  voir  les  roues  enfoncer  jusqu'aux 
essieux,  on  pourra  la  traverser  d'autant  plus  facilement  qu'on 
augmentera  sa  vitesse.  Dans  ces  deux  exemples,  la  masse  sur  la- 
quelle le  passage  a  lieu  dans  un  temps  ddnné,  est  considérable  et 
par  suite  on  obtient  un  meilleur  point  d'appui.  La  glace  ne  cède 
pas  ni  la  boue  non  plus .  Ainsi,  supposons  une  roue  ordinaire  qui 
s'enfonce  de  dix  pouces  ;  si  nous  doublons  sa  largeur,  elle  n'enfon- 
cera plus  que  de  cinq  pouces  :  et,  ainsi  de  suite,  en  allant  jusqu'à 
la  transformation  de  la  roue  en  un  long  cylindre,  on  arrivera  à 
traverser  un  sable  mouvant  avec  une  parfaite  sécurité.  La  Nature 
applique  ce  principe  dans  les  ailes  longues  des  oiseaux  et  l'a  porté 
à  la  perfection  chez  l'Albatros. 

F.  H.  Wenham. 

(Traduction  de  James  Macquarie.) 


RECHERCHES  SUR  LA 

NAVIGATION    AÉRIENNE 

2*  Article  «. 

ÉTUDE  DU  VOL. 

Cette  recherche  a  pour  but  de  détermmer  si  l'aréonautîque 
devrait  emprunter  au  vol,  soit  ^es  principes,  soit  la  disposition 
même  de  ses  appareils.  Il  suffira  à  ce  sujet  d'un  petit  nombre 
d'observations  principales,  sans  essayer  une  théorie  complète  qui 
serait  nécessairement  très-longue . 

Écartons  d'abord  une  objection.  On  peut  se  demander  pourquoi 
la  recherche  n*embrasserait  pas  tous  les  appareils  moteurs  des 
animaux,  ou  du  moins  celui  des  poissons,  car  il  y  a  une  grande 
analogie  entre  la  natation  et  le  vol.  —  L'étude  de  l'appareil  na- 
tatoire des  poissons  n'offrirait  pas  ici  d'utilité  parce  qu'il  rentre 
dans  le  système  des  aérostats  simples  qui  est  suffisamment  connu* 
En  effet,  la  vessie  natatoire  des  poissons  joue  le  rôle  d'un  vérita- 
ble aérostat  ;  en  la  contractant  plus  ou  moins  à  volonté,  le  poisson 
se  tient  à  différentes  profondeurs,  et  le  reste  de  son  appareil  est 

(i)  Nous  avons,  dans  notre  livraison  de  mai,  donné  un  premier  chapi- 
tre de  Touvrage  de  M.  Duroy  de  Bruignac.  Après  ce  premier  chapitre  se 
trouve  une  comparaison  entre  les  différents  systèmes.  Ensuite  vient  l*é- 
tude  du  vol.  C'est  le  commencement  de  ce  chapitre  que  nous  offrons 
aujourd'hui  à  nos  lecteurs. 


—  199  — 

purement  moteur.  Les  nageoires  latérales  et  dorsales  paraissent 
joaerle  rôle  de  gouvernail,  et  n'agissent  qu'exceptionnellement 
comme  faible  propulseur.  L'appareil  propulseur  est  la  queue.  Elle 
agît  comme  une  godille,  c'est-à-dire  en  substance  par  le  mouve- 
ment oscillatoire  d'un  plan  présentant  alternativement  ses  deux  faces 
obliquement  à  la  direction  de  la  traj  ectoire.  Cette  godille  résulte 
d'une  flexion  latérale  alternative  de  la  queue.  Chez  les  poissons  plats , 
comme  la  sole  et  la  plie,  la  translation  est  aussi  obtenue  paît  un 
mouvement  de  godille,  seulement  celle-ci  a  son  plan  de  sjrmétrie 
horizontal,  au  lieu  de  l'avoir  vertical  comme  pour  la  plupart  des 
.  autres  poissons.  Certains  poissons,  comme  l'hippocampe  et  Tan* 
guille,  peuvent  avancer  très-lentement  par  le  fréo^issement  en 
feston  de  leur  longue  nageoire  dorsale.  C'est  toujours  un  mou- 
vement de  godille.  Les  c poissons  chinois»  ont  une  nageoire 
caudale  très-curieuse  ;  elle  forme  une  surface  tronconique  à  la- 
quelle manquerait  en  dessous  environ  un  quart  de  son  étendue. 
La  marche  a  toujours  lieu  par  une  action  de  godille,  produite,  non 
plus  par  le  battement  de  toute  la  queue,  mais  par  celui  de  la  na- 
geoire seule  con9entriquement,  c'est-à-dire  toutes  les  génératrices 
du  cône  battant  vers  son  axe. 

Bornons-nous,  au  sujet  des  poissons,  à  cette  remarque  que  nous 
aurons  lieu  de  répéter  pour  les  oiseaux,  c'est  que  les  organes  mo- 
teurs ont  une  perfection  de  construction  extrême.  Us  obéissent  à 
la  volonté  instinctive  avec  la  plus  grande  promptitude,  non-seu- 
lement dans  leur  ensemble,  mais  dans  chacune  de  leurs  parties 
isolément.  Ainsi,  bien  que  les  membrures  latérales  de  la  queue 
formant  Y  soient  les  plus  résistantes,  le  tissu  intermédiaire  peut 
se  tendre  plus  ou  «moins  pour  presser  l'eau  selon  la  vitesse  à 
obtenir,  et  même  chacune  de  ses  nervures  a  la  faculté  de  se  mou- 
voir indépendamment . 

Pour  indiquer  ce  qui  nous  paraît  être  la  théorie  du  vol,  nous 
exposerons  successivement  nos  observations  et  les  conséquences 
qui  semblent  en  découler. 

A  moins  de  mention  contraire,  les  remarques  suivantes  se  rap- 
porteront au  vol  horizontal,  auquel  les  autres  modes  peuvent  fa- 
cilement se  comparer. 

Le  vol  est  habituellement  rapide  ;  un  vol  à  la  vitesse  de  10  mè- 
tres semble  très-lent,  et  celle  de  20  mètres  est  ordinaire.  L'oiseau 
cherche  toujours  à  prendre  son  allure  la  plus  rapide,  à  moins  que 
8on  trajet  ne  soit  trop  court  pour  le  lui  permettre.  On  remarque, 
en  outre,  que  l'oiseau,  rapproche  son  axe,  et  pour  ainsi  dire  son 
plan  général»  de  l'horizontale  à  mesure  que  sa  vitesse  augmente. 


—  200  — 

La  seule  explication  tout  à  fitit  Batigftiiflante  serait  qu'en  agissant 
ainsi  l'oiseau  prend  la  vitesse  qui  ménage  la  plus  ses  efforts  ;  or, 
cette  explication  paraît  certaine,  puisqu'elle  a'accorde  à  la  fois 
avec  les  faits  et  nos  calculs.  Il  semble  évident  que  jusqu'à  cette 
vitesse,  sans  doute  la  plus  grande,  compatible  aveo  la  forme  du 
corps  (1),  le  travail  de  translation  varie  inversement  à  la  y^qssq, 
moyennant  que  Toiseau  maintienne  (comme  il  le  fait)  son  angle 
aviateur  au  minimum  nécessaire  pour  se  soutenir.  Ainsi  l'oiseau 
se  comporterait  comme  un  aéroplane,  ou,  plus  exactement,  comme 
une  surface  courbe  obéissant  aux  mêmes  lois  générales,  ainsi  que 
cela  est  évidemment  possible.  Ce  qui  suit  confirmera  de  plus  en 
plus  cet  aperçu,  et  montrera  de  nouveaux  faits  semblant  s'accor- 
der avec  nos  calculs  et  leur  apporter  une  confirmation. 

On  pourrait  indiquer  comme  second  motif  de  la  rapidité  du  vol, 
que  la  situation  paraissant  la  plus  commode  à  l'oiseau,  c'est  d'être 
entièrement  soutenu  par  la  sous-pression  de  Tair,  et  que  cet  effet 
n'est  obtenu  qu'aux  grandes  vitesses.  La  résistance  de  l'air  crois- 
sant à  peu  près  comme  le  carré  de  la  vitesse,  on  comprend  qu'un 
moment  vienne  où  son  action  aviatrice  sous  le  corps  suffise  seule 
à  le  soutenir  ;  à  l'allure  rapide,  il  paraît  en  être  ainsi  pour  la  plu- 
part des  oiseaux.  On  verra  plus  l(Àa  un  autre  motif  de  la  rapidité 
du  vol,  c'est  que  l'aile  ne  peut  fonctionner  complètement  qu'aux 
grandes  vitesses.  Cette  troisième  raison  ne  peut  qu'être  indiquée 
à  présent,  parce  que  son  explication  dépend  d'observations  ultérieu* 
res. 

La  trajectoire  du  vol  est  droite  ou  courbe,  mais  non  festonnée; 
l'œil,  qui  saisit  de  très-légères  oscillations  dans  une  ligne,  n'en 
voit  pas  dans  celle-ci.  Il  paraît  nécessaire  d'en  conclure  que  l'action 
propre  des  ailes  ne  relève  pas  l'oiseau  à  chaque  blâment»  que  le 
soutien  en  l'air 'a  lieu  autrement,  et  que  l'aile  n'a^t  que  comme 
propulseur,  ^-  En  effet,  le  nombre  des  battements  doubles  des  ailes 
variant  ordinairement  de  1  à  8  par  1",  la  chute  due  à  la  pesanteur 
pendant  1/2  battement  varierait,  pour  la  vitesse  de  20  mètres,  de 
1>>»,20  sur  une  longueur  de  10  mètres,  à  0»«  02  sur  1»,  20,  ce  qui 
ne  serait  pas  du  tout  insensible.  S'il  s'agissait  d'un  battement 
entier,  les  chûtes  pendant  sa  durée  seraient  4"'i  90  pour  I"  et 
0»,076  pour  1/8  de  seconde.  i 

(i)  On  a  vu  que  la  forme  d*un  corps  imposait  une  limite  à  Tapplication  ;| 

de  réqnation  (JS),  puisque    celui-ci  ne  peut  m  présenter  à  l'air  au-dessous  |f 

d*un  certain  angle  ;  une  fois  atteints  cet  angle  et  la  moindre  vitesse  néces-  "I 

saire  au  soutien  du  corps  sous  cet  angle,  le  moindre  traTaii  est  ausoiatteint  ;  ^ 

au  delà»  il  croîtrait  avec  la  vitesse.  J 


—  201  — 

L'observation  la  plus  attentive  nous  semble  conduire  à  cette 
règle  générale  que  les  ailes  battent  normalement  à  la  direction 
qu'elles  impriment  (1).  Il  faudrait  en  conclure  que  la  propulsion 
ne  résulte  pas  directement  du  battement  lui*même,  mais  d'une 
autre  action  qui  en  serait  la  conséquence.  Tout  nous  conduit  à 
penser  que  Taile  exerce  la  propulsion  par  un  mouvement  de  gO" 
dille,  résultant,  soit  de  la  flexion,  causée  par  la  résistance  de  Tair, 
des  plumes  implantées  dans  la  membrure  de  l'aile,  soit  peut-être 
en  même  temps  d'un  léger  pivotement  de  cette  membrure  dans  l'é* 
paule  (2).  Cette  godille  est  très-puissante,  car  la  membrure  de  l'aile 
décrivant  elle-même  un  secteur  tandis  que  les  plumes  flé- 
chissent, celles-ci  agissent  comme  si  elles  décrivaient  une  godille 
simple  de  très-grand  rayon.  En  d'autres  termes,  la  flexion  des 
plumes  ayant  lieu  à  peu  près  dans  le  sens  de  la  résistance  de  l'air, 
la  godille  est  dans  les  mêmes  conditions  et  a,  par  conséquent,  la 
même  puissance  à  chaque  instant  du  battement*  Un  calcul  appro- 
ximatif, donné  plus  loin  et  basé  sur  les  formules  précédentes,  in- 
dique que  la  plus  .grande  flexion  des  plumes,  eu  égard  à  la  résis- 
tance horizontale  de  l'air,  ne  devrait  pas  dépasser  lO^*  ;  en  effet, 
cet  angle  ne  paraît  pas  atteint  en  pratique. 

Sans  entrer  dans  des  détails  qui  dépasseraient  les  limites  et  le 
bat  de  cette  étude,  une  explication  est  ici  nécessaire.  Ce  que  nous 
venons  de  dire  de  deux  ailes  battant  également  et  symétriquement 
ne  serait  plus  vrai  d'une  seule  aile  prise  à  part  ;  une  aile  ne  bat 
pas  normalement  à  la  direction  qu'elle  imprime.  Il  serait  plus 
exact  de  dire  à  cet  égard  que  la  propulsion,  dirigée  suivant  le 
plan  bisecteur  du  dièdre  de  battement,  et  variable  en  chaque 
point  du  contour  de  l'aile,  serait  normale  à  l'arête  du  dièdre  sui- 
vant lequel  la  flexion  des  plumes  a  lieu  ;  cette  arête  ou  axe  de 
flexion  est  loin  d'être  toujours  parallèle  au  contour  de  l'aile,  ni 
surtout  normale  à  l'axe  des  plumes  ;  elle  dépend  de  leur  structure, 
de  leur  appui  mutuel  et  de  ce  qu'elles  sont  inégalement  barbelées 
des  deux  côtés.  Mais  cette  réserve  n'inflrme  pas  la  remarque  fon- 
dée sur  l'action  simultanée  des  ailes. 

(1)  Ce  fait  est  souvent  diMcile  à  saisir,  surtout  chez  les  oiseaux  qui  vo- 
tent avec  la  membrare  de  Faile  arquée,  conune  rhirondelle,  parce  que  l'œil 
ooflîbnd  le  mouvement  vrai  et  sa  projection.  Mais,  une  fois  le  fait  constaté 
dans  les  cas  simples,  on  le  suit  aisément  dans  les  autres. 

(2)  Je  mentionne,  comme  possible,  qu*un  certain  pivotement  de  la  mem- 
brare fosse  partie  esssentielle  du  battement,  faute  d*avoir  pu  m'asstirer  qu'il 
n*en  est  tas  ainsi;  mais  tout  parait  indiquer  que  la  godûle  n'est  produite 
que  par  flexion  de  plumes.  On  pourra  se  rendre  compte  que  la  godille  par 
pivotement  serait  beaucoup  moms  satisfaisante,  et  même  dif&cue  à  expli- 
quer à  la  descente. 


—  202  — 

On  peut  conclure  de  la  remarque  précédente  que  la  résultante  do 
propulsion  d'une  aile  étant  oblique  à  la  trajectoire^  une  de  ses 
composantes  lui  est  normale.  Par  suite,  si  une  aile  bat  plus  fort 
que  Tautre,  elle  pousse  Toiseau  du  côté  opposé.  Ceci  se  rapporte 
au  déplacement  latéral  horizontal  et  à  la  projection  horizontale 
des  forces.  Si  maintenant  on  envisage  les  projections  verticales, 
on  remarque  que  le  dièdre  décrit  par  le  battement  d'une  aile  a  gé- 
néralement son  plan  bisecteur  dirigé  sous  l'horizontale.  Or,  la 
propulsion  paraissant  dirigée  suivant  ce  plan,  elle  aurait  une  com- 
posante ascendante  tendant  à  soutenir  l'oiseau,  et  les  deux  com- 
posantes de  ce  genre  dues  aux  deux  ailes  lui  formeraient  comme 
deux  appuis  obliques  •  Mais  ce  dernier  effet  ne  nous  paraît  se  pro- 
duire notablement  que  dans  quelques  cas  du  vol  lent  où  le  batte- 
ment descend  beaucoup  au-dessous  de  l'horizontale  ;  habituelle- 
ment et  dans  le  vol  rapide,  le  dièdre  du  battement  est  assez  petit 
et  son  bisecteur  assez  voisin  de  l'horizontale  pour  que  l'action 
de  soutien  direct  dont  il  s'agit  nous  paraisse  insignifiante.  Par  con- 
séquent, à  notre  avis,  les  remarques  suivantes  restent  vraies  en 
général.. 

Ou  peut  classer  le  vol  horizontal  en  deux  catégories  principales  : 
le  vol  rapide^  où  l'aile  bat  verticalement,  c*est-à-dire  normalement 
à  la  trajectoire  ;  le  vol  plus  ou  moins  lenty  où  l'aile  bat  parallèle- 
ment à  un  plan  oblique,  c'est-à-dire  obliquement  à  la  trajectoire. 
La  conséquence  de  cette  distinction,  jointe  aux  remarques  précé- 
dentes, paraît  être  :  1<>  que,  dans  le  vol  rapide  où  l'aile  bat  yer- 
ticalement,  l'oiseau  est  entièrement  porté  par  la  sous-pression  da 
Tair  ;  2«  que,  dans  le  vol  lent  où  Taile  bat  obliquement,  la  tra- 
jectoire horizontale  résulte  do  l'impulsion  de  l'aile,  qui  a  une  di- 
rection oblique  ascendante,  et  de  la  pesanteur  diminuée  de  la  sous- 
pression  de  l'air. 

Cette  seconde  observation  ne  s'applique  exactement  qu'au  vol 
lent  ordinaire,  c'est-à-dire  à  celui  que  l'oiseau,  pour  un  motif  ou 
un  autre,  veut  maintenir  lent.  Lorsque  Toiseau  chei^he  à  attein- 
dre le  plus  tôt  possible  une  grande  vitesse, .  il  semble  partir  plus 
horizontalement  que  sa  vitesse  des  premiers  instants  ne  le  com- 
porte. Dans  ce  cas,  où  l'amplitude  des  battements  est  si  grande 
que  les  ailes  vont  souvent  jusqu'à  se  frapper  au-dessous  du  corps, 
les  composantes  de  propulsion  normales  à  la  trajectoire,  dont 
nous  avons  parlé,  paraissent  devoir  soutenir  sensiblement  lecorpis. 

DUROY  DE  BrUIGNAC. 

(La  suite  à  une  prochaine  livraison). 
Le  Gérant,  FiEgCÂRÔN^ 

CLBRMOIIT  (OISB).  — -  IMPRIMBRIB  A.  PAIX,  RUB  DB  COHPÉ,  27. 


—  203  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an* 
dens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  (faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAércnaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 

La  naviflizîone  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studîi  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Sodetà  Italiana  pel  progresso  délie  scîenze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tippgrafico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

La  France  avec  ses  Colonies,  par  E.  Levasseur,  membre 'de  llnstitut, 
contenant  174  coupes  et  figures  explicatives  insérées  dans  le  texte,  sui- 
vie de  la  table  alphabétique  de  tous  les  noms  mentionnés  dans  l'ouvrage 
et  acconipagnée  a'un  atlas.  Delagrave,  58,  rue  des  Ecoles. 

Expose  des  principes  qui  régissent  les  machines  binaires  à  vapeurs 
combinées,  par  Adrien  Martin,  ingénieur  civil,  garde-mines  de  première 
classe,  chez  l>ejey,  18.  rue  de  la  Perle. 

Mémoire  sur  la  probabilité  d'atteindre  un  but  de  forme  quelconque 
par  P.  Brég^er,  capitaine  d'artillerie  de  la  marine,  chez  Tanera,  éditeur 
me  de  Savoie,  6. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Baudry,  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


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Amoéms  1873, 1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6    » 

Chaque  livraison »  75 

JjL  ooLLEcnoM  coMPLÈTBj  av6C  l'aunée  1876 •    85    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  l'AiROMÀUTB  forme  une  véritable  encyclopédie 
iUustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  qui  font  relier  la  collection 
de  rAtROMJLDTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  FAtaoRAirra,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tona  à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  piopreté  des  exemplaires. 


IL.'A.ÉIlONA.XJTB 


80MMAIBB 

JUH-L.EX  laye 

Rapport  de  la  Commission  chargée  de  la  répartition  des  fonds  de 
la  souscription  du  Zénith. 

Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  M.  AdrietL 
X>u.té-Poit6vizi  (deux  grandes  gravures  dains  le  texte). 

Correspondance  :  Lettre  de  M.  Olx.  de  Xiouvrlé  (une  gravure 
dans  le  texte). 

Les  lois  de  suspension  des  corps  pesants  en  mouvement  dans 
l'atmosphère,  par  F.  BE.  'WenTiam  esq.  membre  de  la  Société 
aéronautique  de  la  Grande-Bretagne,  traduction  de  M.  Jameâ 
l^acq.'uarie.  (4*  article,  trois  gravures  dans  le  texte). 

Recherches  sur  la  navigation  aérienne.  Etude  du  vol,  par  ^. 
Duroy  de  Bruigxiac,  ingénieur,  (2*  article). 

Bibliographie  aéronautique. 


L'ajCrONAUTS  parait  tous  les  4C0I3 
aiDAOTION  BT  ABONNEMENTS 

,     RUE     LAFAYETTE,     055 
PRIX  DE  l'année  courante  : 
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Paris  :  6  fr.  par  an.  —  Di^partebients  :  7  fr. 

Autriohe-Honorie,  Danemark,  Egypte,  Espagne,  Graiyde-Bretagmb 

Grège,  Italie,  Luxembourg,  MoNTjtN^Ro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  SERan,  Suéde,  SuissSt 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

âfATs-Ums  d'Amérique:  9  fr. 

Brésil,   Mexique,  Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,   Goohinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  Australib, 

Pérou,   Chili,   Boliyib  :   15  fr. 
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lV<Mi   abonnés    en   retnnd  «ont   Instamment  priés  de  nei 
envoyer  de  salte  le  montant  de  leur  ■OKserlptlon, 


CUrmtirt^tM.  —  iBfriMriê  A.  Dtii,  rat  4ê  cwâé,  t7. 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

^E    D'    ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 

Lniiil  da  llulilal,  Tiu-Frtatdtal  d*  la 

SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 

J-HHiwifc  PM'  dfcWra  dt  H.  1*  Minltln  da  l'iumotioa  psblIqM,  da*  Collw  •>  dn  Bhu-AtU, 


9*    ANNEE,    N<    f 


AOUT    1876 


PABii  :  6  nuHcs  pik  ut.  —  DipiBTBMeiiTB  :  7  frahos. 
nu    NUMERO  :   "ÏS   ointiuks 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,    RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  2oe  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAÉRONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandîer.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opiitîons  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Perfectionnements    dans   la   construction    des    aérostats,    par 

M.  Henri  G-iffard. 
Nouveaux  documents  sur  l'ancienne  école  aérostatique  de*Meudon, 

par  ]M!*  Q-aston  Tissandier  (deux  grandes  gravures  dans 

le  texte). 
Rapport  de  la  Commission  chargée  de  la  répartition  des  fonds  de 

la  souscription  du  Zénith. 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  "M.,  Adriezx 

Diité-iPoitevin  (deux  grandes  gravures  daiis  le  texte). 
Les  lois  de  suspension    des  corps   pesants  en   mouvement  dans 

l'atmosphère,  par  F.  H.  WenliairL  esq.  membre  de  la  Société 

aéronautique  de  la  Grande-Bretagne,  traduction  de  "Mi,  James 

Macqnorie. 

La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  par  déci» 
sion  de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique^  se  réunit  le  2« 
et  le  4«  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  des  Grands- 
Augustins,  7j  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  septembre.  Son 
bureau  est  ainsi  constitué  pour  l'année  courante  :  Président.  M. 
le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  commission  des  aéros- 
tats militaires  au  ministère  de  la  guerre;  vice-présidents,  MM.  le 
D'  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  cie  l'Institut,  le  D»  Marey,  pro- 
fesseur au  Collège  de  France,  Alphonse  Penaud,  lauréat  de  l'Ins- 
titut et  Gaston  Tissandier,  chimiste  ;  secrétaire  général,  M.  Ch.  du 
Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  arts  et  manufactures  ;  secrétai- 
res, MM.  Jules  Armengaud^  ancien  élève  del'Ecole  polytechnique, 
O.  Frion,  chimiste,  L.  Redier,  Albert  Tissandier,  architecte;  ar- 
chiviste, M.  G.  Poignant,  docteur j  en  droit,  avocat;  trésorier, 
M.  Félix  Caron.  Membres  du  Conseil  :  MM.  Paul  Bert,  professeur 


de  rinstitut,  Motard,  ancien  élève  de  Técole  polytechnique,  Ar- 
sène Olivier^    de  Ponton  d'Amécourt,  Rampont,  sénateur  ;  Renoir, 
chef  de  station  des  télégraphes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafeyette,  95. 

La  bibliothèaue.  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  aix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  95.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manoeuvres  aériennes. 


L'AÉRONAUTE 


g*  ANNÉE.   —    N»  8.   —    AODT    1876 


CORJIESPONDANCE  DE  PHILADELPHIE 


A  Monsieur  le  D'  Hiireau  de  Villeneuve, 

Mon  cher  Docteur, 

Je  vous  avais  promis  de  vous  envoyer  mes  impressions 
sur  l'Exposition  de  Philadelphie.  Bien  que  tout  ne  soit  pas 
encore  complètement  en  place,  je  puis  vous  adresser  quel- 
ques renseignements,  qui,  je  l'espère,  pourront  vous  inté- 
resser. Je  dois  d'abord  vous  dire  qu'au  point  de  vue  pure- 
ment aéronautique,  l'Exposition  est  à  peu  près  nulle.  J'ai 
bien  vu  un  modèle  de  ballon  dirigeable,  mais  sa  conception 
estabsolumentenfantine,etm'a  rappelé  les  inventions  que  je 
faisaisétant  petit  garçon.  J'ai  été  visiter  le  musée  des  paten- 
tes de  Washington,  et  je  n'y  ai  vu  que  des  modèles  d'hommes 
volants  d'une  valeur  à  peu  près  nulle.  Gela  ne  m'a  pas  em- 
pêché de  regretter  qu'un  musée  semblable  n'existât  pas  en 
France.  On  sait  que  pour  qu'un  brevet  de  machine  soit 
valable  aux  États-Unis,  l'inventeur  doit  déposer  dans  un 
musée  spécial  un  petit  modèle  donnant  de  la  machine  une 
idée  suffisante.  En  France,  on  exige  des  dessins  à  l'échelle, 
mais  le  législateur  américain  a  pensé  qu'un  modèle  tangi- 
ble donnerait  de  l'invention    une  idée  bien  plus  préciseu 
De  plus,  il  en  est  résulté  un  musée   qui  n'a  pas  assuré- 
ment la  valeur  de  notre  Conservatoire  des  arts  et  méiiers, 
mais  qui  donne  l'histoire  de  l'Invention  d'une  manière  sai- 
sissante et  facilement  intelligible. 
Revenons  à  l'Exposition. 
.     J'y  ai  trouvé  un  moteur.  Est-ce  le  moteur  de  l'avenir 

i 


—  208  — 

pour  la  navigation  aérienne.  Je  Tignore,  mais  il  approclie 
de  l'idéal  que  vous  nous  avez  présenté  dans  votre  rapport 
sur  l'Exposition  anglaise  de  1868. 

Après  avoir  comparé  les  moteurs  à  combustion  exté- 
rieure comme  la  machine  à  vapeur  ordinaire,  et  ceux  à 
combustion  intérieure  comme  les  machines  Lenoir  et  Hu- 
gon,  vous  émettiez  cet  avis  que  le  moteur  qui  vous  sem- 
blait devoir  être  préféré  pour  la  navigation  aérienne  était 
une  machine  brûlant  du  pétrole  en  vase  clos  comme  cela  a 
lieu  pour  le  gaz  dans  la  machine  Lenoir. 

J'ai  cherché  la  solution  de  ce  problème  et  je  sais  que 
MM.  Hockes  et  Lombrigot  s'en  sont  aussi  occupés,  mais 
je  ne  crois  pas  qu'ils  soient  encore  arrivés  à  la  phase  in- 
dustrielle. 

Or,  j'ai  trouvé  ici  un  moteur  à  pétrole  en  pleine  exploi- 
tation fonctionnant  très  bien.  Je  vous  en  envoie  le  dessin 
et  le  prospectus  dont  je  vous  présente  la  traduction  littérale 
afin  de  ne  pas  diminuer  la  saveur  de  ce  document. 

La  Compagnie  Pensylvanienno  des  moteurs  à  mise  en  mar- 
che instantanée,  se  charge   de  la  construction   du  moteur 
Brayton  ou  machine  à  Hydrocarbure. 
Bureau,  132,  North  Third  street. 

Philadelphie  Pensylvanie, 
E.  F.  Gilbert,  directeur. 

Sûreté,  économie,  commodité. 

Ni  chaudière,  ni  vapeur,  ni  explosion.  Pas  de  risques  d'in- 
cendie. Pas  besoin  d'assurances.  Elle  est  toujours  prête,  et 
mise  on  train  avec  une  allumette.  La  dépense  cesse  quand  la 
machine  s'arrête,  celle-ci  est  simple  de  construction  et  facile  à 
conduire.  Inutilité  d'un  chauffeur  habile,  elle  n'est  pas  sou- 
mise à  la  sanction  officielle  ni  sujette  à  inspection.  Elle  coûte 
de  combustible,  pour  un  travail  continu,  moins  que  les  ma- 
chines à  vapeur,  de  même  puissance,  quand  le  travail  est 
employé  par  intervalles. 

C'est  le  moteur  connu  le  plus  économique.  La  puissance  est 
uniforme,  sûre  et  complètement  égale  à  celle  des  machines  à 
vapeur. 


I 


PBNNSTLVANIA  BEABT  MOTOB  OO, 

BRAYTON^fTeADV    MOTOR- 

HYDRO-CARBON  ENGINE. 


Omc«.  No.  132  Nonh  Third  Siree\ 

f  f  &lMin.  IkKga  nUL&UULFHU.  l'A. 

F  [G.  30 j 

DBSCRIPIIOH  DB  LA.  HAOHINS. 

Le  moteur  instantané,  à  Thuile  minérale  de  Brayton,  re- 
présenté dans  la  gravure  ci-dessus,  consiste  on  un  cylindre 
moteur,  une  pompe  à  air  et  deux  réservoirs. 

A.  Le  cylindrer  moteur  est  entouré  par  une  enveloppe  dans 
laquelle  de  l'oau  circuîo,  soit  en  un  très-potît  courant,  lors- 
que cela  est  néccssnire,  soit  par  une  circulation  continue, 
maintenant  ainsi  une  basse  température  dans  les  parois  du 
cylindre  et  l'emploi  de  la  construction   du  piston  &  cercles 


—  210  — 

métalliques,   qui  a  été  très-apprécié  dans  les  machines  à 
vapeui*. 

B.  La  pompd  à  air  do  la  forme  la  plus  simple  aveo  les 
mêmes  cercles  métalliques  sert  à  comprimer  Tair  qui  est  em- 
magasiné dans  les  réservoirs  à  la  densité  désirée. 

C  Les  réservoirs  sont  deux  cylindres  métalliques,  placés 
à  la  base  du  bâti,  Tun  d^eux  sert  de  réservoir  travaillant,  Tau- 
tre  de  magasin  de  réserve,  dans  lequel  Tair  est  emmagasiné 
pour  servir  à  la  mise  en  train  après  un  temps  quelconque, 
pendant  lequel  la  machine  a  été  arrêtée. 

D.  La  pompe  à  huile  minérale  force,  à  chaque  coup,  quel- 
ques gouttes  d*huile  à  entrer  dans  la  chambre  de  combustion 
où  elle  est  mélangée  à  Tair,  la  provision  étant  distribuée 
selon  les  besoins  de  la  machine. 

^.'Manivelld  do  la  pompe  qui  est  employée  pour  pomper 
quelques  gouttes  d'huile  pour  la  mise  en  marche  de  la  ma- 
chine. 

F.  Soupape  de  sûreté  par  laquelle  Tair  s'échappe  ;  elle  peut 
être  réglée  à  toute  pression. 

Gé  Tujraa  de  dégagement  &  travers  lequel  Ué  produits  de 
la  combustion  passent  dans  la  cheminée* 

QOÙUmr  LB  POOVOIB  tws  vèvmloppè» 

Le  pouvoir  développé  est  produit  par  Texpansion  produite 
dans  le  cylindre  par  la  combustion  d'un  mélange  de  vapeur, 
de  pétrole  brut  et  d'air. 

Le  mélange  est  fait  sur  le  point  de  combustion  en  propor- 
tion convenable  pour  brûler  sans  fumée  en  produisant  ainsi 
une  grande  économie  de  combustible.  Les  proportions  conve- 
nables sont  d'environ  vingt-quatre  mille  volumes  d'air  pour 
un  volume  d'huile. 

PAS  DK  DAltaBH  D'iKCBNDIB  NI  d'bXPLOSION. 

Par  suite  de  la  méthode  d'introduction  et  d'emploi  de 
l'huile  on  peut  affirmer  qu'il  existe  une  sécurité  absolue  et 
qu'une  explosion  est  impossible  ;  il  n'y  a  pas  de  parties  à  une 


I 


i 


—  211  — 

haate  température  et  la  combustion  est  confinée  dans  le  cy- 
lindre ;  il  n'y  a  pas  de  danger  d'incendie  et  le  taux  des  assu- 
rances n*est  pas  plus  élevé  quand  la  machine  fonctionne. 

SIMPLICITÉ    D'OPÉBàTIOK. 

La  machine  se  met  en  mouvement  par  Tapplication  d'une 
allumette  enflammée. 

Elle  est  sous  pression  en  quelques  secondes,  économisant 
ainsi  le  temps  et  le  combustible  nécessaire  dans  les  machines 
à  vapeur  pour  accumuler  la  pression. 

Elle  est  simple  de  construction,  elle  n'est  pas  susceptible 
de  se  déranger,  elle  exige  peu  d'attention.  Toute  personne 
d'une  intelligence  ordinaire  peut  s'en  servir. 

Les  soins  nécessaires  aux  chaudières  deviennent  inutiles. 
Un  mécanicien  patenté  n'est  pas  utile  comme  pour  les  ma- 
chines à  vapeur  et  l'inspection  officielle  est  inutile.  Le  feu 
est  éteint  et  la  machine  arrêtée  en  fermant  un  robinet. 

Lk  PRESSION  FA.0ILBMBNT  RÉGLÉIE. 

La  pression  de  la  vapeur  est  régularisée  par  un  govemor 
qui  agit  comme  un  véritable  eut  o/f,  si  doucement  que  de 
faibles  variations  résultent  de  son  action  dans  un  sens  ou 
dans  l'autre.  La  pression  peut  être  changée  suivant  les  exi- 
gences dtt  travail, 

QUANTITÉ  D'HOIIiB  Nâ0B93A.mE. 

Dix  heures  de  travail  nécessitent  une  dépense  de  quatre 
litres  et  demi  de  pétrole  brut  par  cheval  vapeur.  Dans  de 
plus  grandes  machines  on  dépense  un  peu  moins.  (Gela  fait 
un  domi-litre  par  heure  et  par  cheval.) 

CAPACITÉS  BT  DUBÉE. 

Les  machines  sont  pleinement  garanties  comme  produisant 
les  mêmes  effets  que  les  machines  à  vapeur  de  même  puis- 
sance nominale.  Leur  force  est  uniforme  et  sâre.  Un  oontl- 
nuel  usage  pendant  quinze  mois  a  pratiquement  démontré 
'qu'il  n'y  avait  aucun  effet  de  destruction  dans  le  cylindre. 


—  21â  — 


Toutes  les  parties  sont  d'uu  accès  facile  pour  rajustement 
et  les  réparations.  Si  par  un  accident  ou  un  long  usage,  des 
réparations  devenaient  nécessaires,  tout  bon  mécanicien  peut 
les  faire.  Notre  intention  est  de  construire  les  machines  en 
double,  de  sorte  qu'on  puisse  nous  commander  chaque 
pièce. 

Prenant  en  considération  la  sécurité  absolue,  le  faible  es- 
pace nécessaire  pour  le  combustible,  ce  fait  qu'il  n'y  a  pas 
de  cendres  à  jeter,  qu'une  faible  attention  est  nécessaire; 
Là  grândA  ÉcoNOikTiB,  l'avantago  de  la  mise  en  marche  instan- 
tanée, et  que  la  dépense  cesse  quand  la  machine  s'arrête,  le 
fait  que  le  taux  de  l'assurance  n'est  pas  augmenté  ;  que  la 
sanction  ofâcielle  n'est  pas  nécessaire  pour  son  application 
•t  qu'elle  n'est  pas  sujette  aux  inspections  de  l'autorité, 
comme  c'est  le  cas  pour  les  machines  à  vapeur,  considérant 
la  quantité,  l'uniformité,  la  souplesse  du  pouvoir  moteur, 
nous  avons  la  pleine  assurance  que  le  moteur  toujours  prêt 
à  pétrole  ^st  calculé  pour  répondre  à  la  demande  d'un  mo- 
teur sûr,  souple,  aisément  emplojable  et  économique. 

Pour  l'application  on  peut  prendre  référence  aux  machines 
qui  sont  employées  dans  les  imprimeries,  les  établissements 
de  charpentiers,  de  brasseurs,  de  fabricants  de  couleurs,  ou 
dans  tous  les  endroits  oii  on  emploie  des  moulins,  des  venti- 
lateurs, etc. 


ChoTau 
fapear. 

Cylindre 
'  moteur. 

Poulie  de  t 
Diamètre. 

ransmis. 
Face. 

Espace 

superâciel 

Pieds 

Hauteur 

Révo- 
lutions 

Poids. 

Prix 

1 

5X7 

16  pouces 

i poacos 

2x4  1/2 

4  pieds 

200 

livres 
900 

dollars 
350 

S 

X     9 

18       » 

5      » 

2  1/2x5 

4  p.  10  p. 

180 

1400 

450 

5 

8  X  12 

26       » 

6      » 

2  1/2x6 

5  pieds 

160 

2100 

600 

10 

10  X  15 

66       » 

8      « 

3X7 

8  pieds 

110 

4000 

1000 

Sans  que  j'aie  besoin  d'insister  sur  le  style  légèrement 
charlatanesque,  du  prospectus,  vous  pouvez  voir  que 
les  avantages  que  l'industrie  peut  tirer  du  moteur 
Brayton  ne  sont  pas  du  tout  les  mêmes  en  France  et  aux 
États-Unis.  Ici  le  pétrole  brut  est  à  très  bas  prix.  En 
France,  aucontrairel' Assemblée  nationales'appuyantplutôt' 


—  213  — 

sur  de  tristes  souvenirs,  que  sur  des  raisons  d*économie 
politique  a  frappé  le  pétrole  de  droits  énormes.  Il  y  a  lieu 
d'espérer  que  la  Chambre  des  Députés  dégrèvera  cette 
substance  qui  est  le  moyen  d'éclairage  du  pauvre  et  lui 
permet  de  veiller  de  longues  heures  ;  mais  nous  avons  à 
étudier  ici,  non  la  question  industrielle  mais  uniquement 
la  question  aéronautique. 

Or,  au  point  de  vue  de  la  navigation  aérienne,  il  ne  s'a- 
git pas,  comme  vous  l'avez  écrit  très  sagement,  de  pro- 
duire à  bon  marché,  il  s'agit  d'abord  de  réussir  à  un  prix 
quelconque. 

La  différence  de  prix  du  pétrole  n'est  donc  pas  une  ob- 
jection sérieuse. 

Il  faut  voir  que,  pendant  que  les  machines,  suivant  leurs 
perfectionnements,  brûlent  de  deux  à  quatre  kilogrammes 
de  houille  par  heure  et  par  cheval,  elles  consomment  de 
douze  à  vingt  kilogramme^  d'eau  par  heure  et  par  cheval. 

Le  poids  de  l'eau  à  emporter  a  donc  été  pour  beaucoup 
d'esprits  sages,  une  objection  pour  le  succès  futur  de  la 
navigation  aérienne. 

Mais  ici  nous  n'avons  pas  d'eau  à  emporter,  nous  n'a- 
vons à  consommer  qu'un  demi-litre,  mettons  un  litre  par 
heure  et  par  cheval. 

C'est  fort  bien  ;  mais,  me  direz -vous,  le  poids  de  la  ma- 
chine elle-même  dépasse  .toutes  nos  prévisions.  Je  le  sais 
bien.  Aussi  je  suis  entré  en  pourparlers  avec  le  construc- 
teur. 

Après  avoir  examiné  la  marche  de .  la  machine  qui  va 
fort  bien,  après  l'avoir  essayée  au  frein,  j'ai  demandé  au 
constructeur  s'il  ne  pouvait  pas  m'en  construire  une  beau- 
coup plus  légère  et  sans  volant. 

Il  m'a  promis  de  me  construire  une  machine  de  trois 
chevaux  h  deux  cylindres.  Cette  machine  pèserait  cent 
soixante-quinze  livres,  c'est-à-dire  quatre-vingts  kilos, 
ou  vingt-sept  kilos  environ  par  cheval. 

Deux  gallons  ou  neuf  litres  de  pétrole  suffiraient  pour 
marcher  dix  heures. 

De  pluâ,  le  constructeur  me  demande  pour  sa  machine 
la  somme  de  trois  cents  dollars  ou  quinze  cents  francs.  Je 


—  214  — 

ne  sais  s'il  tiendra  sa  promesse,  car  il  a  beaucoup  de  com- 
mandes, mais  j*ai  lieu  de  croire  que  son  offre  est  sérieuse. 

Je  crois,  mon  cher  Docteur,  que  vous  partagerez  mon 
contentement,  et  que  vous  reconnaîtrez  que  si,  dans  mes 
renseignements  je  n'ai  pas  brillé  par  la  quantité,  je  me  suis 
distingué  par  la  qualité. 

Veuillez  présenter  mon  bon  souvenir  à  tous  nos  amis. 

Eugène  Farcot, 


COMPTES-RENDUS  ANALYTIQUES  DES  SÉANCES 


DB 


U  SOCIETE  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AfiBIENNE 

APPROUVAS  PAR  M.   LB  HINISTRB  DB  L*INSTKUCTION  PUBLIQUE 


Séance  du  24  mai  187G. 

PRÉSIDENCE  DB  M.  PAUL  BBRT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  heures  et  demie. 

La  lecture  du  procès-verbal  de  la  séance  précédante  est  ajournée. 

Le  dépouillement  de  la  correspondance  manuscrite  et  imprimée 
est  ajournée  également. 

Après  un  vote  au  scrutin  M.  Ch.  Flor  O'Squarr  présenté  par  MM. 
Macquarie  et  Félix  Caron  est  inscrit  sur  la  liste  des  membres  as* 
socles. 

n  est  procédé  au  vote  sur  la  proposition  faite  par  plusieurs  mem- 
bres de  porter  de  huit  à  douze  le  nombre  des  sociétaires  faisant  par- 
tie du  Conseil. 

M.  BUREAU  DE  VILLENEUVE  :  La  Société  a  pour  habitude  de  faire  en- 
trer dans  son  conseil  les  anciens  Présidents,  de  sorte  que  le  nom- 
bre des  places  disponibles  en  faveur  des  autres  sociétaires  devient 
de  plus  en  plus  restreint. 

M.  HAuvEL  :  J'appuie  Tobservation  de  M.  Bureau  de  Villeneuve  et 
je  crois  qu'il  serait  bon  d'augmenter  le  nombre  des  membres  du 
Conseil  en  raison  des  nombreuses  absences  qui  se  produisent  les 
jours  des  séances. 

L'augmentation  proposée  du  nombre  de  membres  du  Conseil  est 
votée  à  l'unanimité. 


—  215  — 

n  est  procédé  à  la  nomination  des  membres  du  bureau  et  du  Con- 
seil de  la  Société,  par  votes  séparés  au  scrutin  secret. 

A  la  suite  de  ces  votes  sont  proclamés  : 

Président:  M.  le  Colonel  Làussbdat,  président  de  la  commission 
des  aérostats  militaires  au  Ministère  de  la  guerre,  professeur  au 
Conservatoire  des  Arts  et  Métiers. 

Vice-présidents  :  MM.  le  D'  Abkl  Hureiu  de  Villeneuve,  Le  D» 
Maret,  Alphonse  Penaud  et  Gaston  Tissandier. 

Secrétaire  Général  :  M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audrrvillb,  Ingénieur. 

Secrétaires:  MM.  J.  Armbnoaud,  Ingénieur,  0.  Frion,  Chimiste, 
L.  Rédier,  constructeur  d'Instruments  de  précision  et  Albert  Tis- 
sandier,  Architecte. 

Trésorier  :  M.  Félix  Caron. 

Archiviste:  M.  Georges  Poignant,  docteur  en  droit. 

Membres  du  Conseil  :  MM.  Paul  Bert,  député,  Professeur  à  la  fa- 
culte  des  Sciences  ;  Duroy  de  Bruignac,  Ingénieur  ;  Duput  de  Lôme, 
membre  de  Tlnstitut  ;  Gauchot,  Ingénieur  ;  Janssen,  membre  de 
llnstitut  ;  Jobert,  constructeur  mécanicien  ;  Hervé  Mangon,  mem- 
bre de  rinstâtut  ;  Motard,  ancien  élève  de  l'Ecole  Polytechnique  ; 
Arsène  Olivier  ;  Le  vicomte  de  Ponton  d'Amécourt  ;  G.  Bampont, 
Sénateur,  ancien  Directeur  général  des  Postes  et  Benoir,  chef  de 
station  des  lignes  Télégraphiques. 

M.  DE  LA  landelle  demande  que  toute  distinction  cesse,  au  moins 
en  ce  qui  concerne  le  vote,  entre  les  membres  sociétaires  et  les 
membres  associés. 

M.  PAUL  BERT  *.  Cette  demande  doit  faire  l'objet  d'une  étude  ap- 
profondie que  ne  nous  permet  pas  l'ordre  du  jour  de  cette  séance. 
n  y  aurait  du  reste  péril  à  la  discuter  maintenant  et  à  la  faire 
aboutir.  Nos  statuts  sont  déposés  au  ministère  et  nous  ne  pouvons 
y  toucher  au  moins  pendant  une  certaine  période  ;  car  autrement 
une  nouvelle  autorisation  deviendrait  nécessaire.  J'estime  cette 
période  devoir  être  d'une  durée  de  un  an  à  un  an  et  demi  et  pen- 
dant ce  temps  nous  aurons  sans  doute  satisfait  aux  quelques  for- 
malités qui  nous  restent  encore  à  remplir. 

M.  DE  LA  landelle  :  Je  reconnais  que  mon  observation  est  peut 
être  inopportune.  Cependant  je  pense  que  quelques-uns  de  nos  col- 
lègues qui  ne  connaissent  pas  bien  les  statuts  doivent  s'étonner 
de  ne  pouvoir  prendre  part  aux  votes. 

On  passe  à  l'ordre  du  jour  qui  appelle  la  discussion  sur  la  pro- 
position de  MM.  Gauchot,  OUvier  et  Motard  ayant  pour  objet  le 
changement  de  local  de  la  Société.  En  principe,  le  conseil  a  déjà 
déclaré  qu'il  serait  bon  d& changer  de  domicile. 

X.  LE  PRiisiDKNT  PAUL  BERT  :  Yous  savcz,  Mcssicurs,  daus  quelles 

8 


—  216 

conditions  nous  nous  trouvons  depuis  la  fondation  de  la  Société. 
M.  Hureau  de  Villeneuve  nous  a  offert  ici  Thospitalité  avec  une 
gracieuseté  dont  nous  devons  le  remercier  chaleureusement.  Mais 
grâce  à  vos  travaux,  notre  Société  s'est  considérablement  accrue 
et  ce  local  où  elle  est  née  devient  trop  petit  pour  elle.  C'est  ici  que 
nous  avons  passé  notre  période  d'enfance  ;  mais  il  est  dans  la  na- 
ture des  enfants  d'être  ingrats,  comme  il  est  dans  la  nature  des 
oiseaux  de  quitter  leur  nid  quand  ils  ont  senti  pousser  leurs  ailes. 
Le  moment  semble  venu  de  chercher  un  domicile  suffisant  et  no- 
tre collègue  qui  nous  a  jusqu'à  ce  jour  abrité  s'est  rangé  à  cette 
opinion.  Nous  sommes  tous  d'accord  sur  l'utilité  qu'il  y  aurait  à 
changer  de  domicile,  mais  il  y  a  lieu,  d'étudier  les  questions  d'op- 
portunité, d'argent  et  de  convenance  de  local. 

Plusieurs  de  nos  collègues  ont  étu(}ié  avec  soin  les  conditions 
dans  lesquelles  on  pourrait  trouver  à  se  loger  convenablement. 

On  vous  présente  un  projet  et  un  devis  ;  mais  il  semble  opportun 
que  le  bureau  soit  chargé  de  l'étude  plus  complète  de  notre  ins- 
tallation et  puisse  transmettre  à  mon  honorable  successeur  M.  le 
colonel  Laussedat  le  bail  qu'il  aura  à  signer  au  nom  de  la  Société. 
Mais  nous  avons  dd  nous  occuper  dn  conseil  des  difficultés  pé- 
cuniaires qu'entraînera  pour  la  Société  à  l'avenir  le  changement  de 
local  ;  le  conseil  a  prié  quelques-uns  de  ses  membres  de  s'enqué- 
rir des  ressources  actuelles  de  la  Société,  de  ses  dépenses  et  recet- 
tes annuelles  et  de  chercher  un  local  où  on  puisse  s*établir  au  meil- 
leur compte  et  dans  des  conditions  satisfaisant  tout  lejnonde.  La 
commission  déléguée  a  trouvé  au  siège  de  la  Société  Géologique 
sur  la  rive  gauche^  un  établissement  donnant  toute  satisfaction  à 
nos  désirs.  Elle  a  rencontré  là  une  salle  pouvant  servir  à  la  réu- 
nion des  membres  de  la  Société,  même  daiïs  les  séances  attirant 
le  plus  grand  nombre  d'entr'eux,  les  séances  solennelles  publiques 
annuelles  exceptées  et  les  conditions  de  location  de  cette  salle 
sont  extrêmement  modiques.  Voulez-vous  remettre  la  solution  défi- 
nitive de  cette  question  à  la  commission  précédemment  nommée 
en  Conseil  et  qui  s'en  est  spécialement  occupée  ou  bien  en  char- 
ger le  nouveau  bureau  de  la  Société  qui  vient  d'être  nommé  ? 
Mais  il  faut  d'abord  voter  sur  la  question  de  principe  que  je  formu* 
lerai  ainsi  :  I 

La  Société  remercie  M.  Hureau  de  Villeneuve  de  V hospitalité  qu'il  ^ 

lui  a  offerte  pendant  plusieurs  années^  et  déclare  qu'aujourd'hui 
elle  pense  être  en  situation  d'avoir  un  domicile  à  elle  comme  les  au-  j 

très  Sociétés  savantes,  ^ 

La  discussion  est  ouverte  :  . 

M.  LUCAS.  La  Société  est  en  train  de  passer  par  une  phase  de  trans- 

i 


—  217  — 

fonnatioa.  Est-elle  en  état  de  voler,  comme  Toiseau,  de  ses  pro- 
pres ailes  ?  Est-il  opportun  comme  on  Ta  proposé  d'abandonner  le 
nid?  Je  ne  le  croîs  pas,  au  moins  pour  le  ijioment. 

M.  VÈSA.VD.  La  possession  d'un  local  par  la  Société  est  un  nouvel 
appui  donné  à  la  demande  adressée  au  Gouvernement,  au  lieu  d'ê- 
tre un  obstacle  à  la  reconnaissance  d'utilité  publique . 

M.  LUCAS  :    Oui,  si  la  Société  était  nouvelle,  mais  la  demande 
de  reconnaissance  est  faite,  y  a-t-il  dès  lors  intérêt  à  hâter  le  mo- 
ment de  l'abandon  du  nid  ?  Il  n'y  a  certes  pas  urgence  vu  les 
notabilités  qui  font  partie  de  la  Société.  Le  succès  de  la  souscrip- 
tion du  Zénith  prouve  que  nous  étions  connus  du  public. 

H.  pâNAUD  :  Je  demande,  la  question  paraissant  résolue  aux  yeux 
de  presque  tous  les  membres  présents  et  la  question  financière 
étant  réglée,  qu'il  soit  répondu  de  suite  par  des  faits  dans  cette 
Assemblée  générale  à  M.  Lucas.  Il  faut  enfin  résoudre  cette  ques- 
tion pendante. 

M.  CE.  DU  HA.UVEL:   Je   demande  la  clôture  de  la  discussion  et 
le  vote  sur  le  principe  de  changement  de  local.  La  Société  trouve- 
t-3lle  ce  changement  bon  ? 

M.  LUCAS  :  Je  ne  vois  pas  de  motif  militant  en  faveur  de  ce 
changement  de  local. 

Sur  la  demande  de  M.  Penaud,  appuyée,  il  est  procédé  au  vote. 
La  proposition  formulée  par  M.  Bert  est  adoptée. 

M.  p.  BSRT  :  On  pourrait,  le  principe  de  changement  étant  ad- 
mis, voter  de  suite  au  sujet  du  local  présenté  par  la  commission, 
car  plus  tard  on  ne  trouverait  peut-être  plus  à  le  louer. 

M.  péitaud:  Le  local  que  nous  avons  trouvé  est  celui  qui  est  oc- 
cupé déjà  par  la  Société  Géologique^  la  Société  Météorologique^  la 
Société  chimique  et  la  Société  Philomatique, 

n  ne  reste  plus  qu'un  seul  jour  de  location  disponible  et  on  pour- 
rait si  nous  tardions  trop,  nous  l'enlever.  Je  crois  qu'il  serait  im- 
possible de  trouver  ailleurs  aussi  bien,  même  à  des  conditions  plus 
onéreuses.  II  faut  résoudre  la  question  de  suite.  Si  Ton  veut  sou- 
lever la  question  du  capital,  je  suis  tout  disposé  à  répondre. 

M.  DUPUT  pK  LÔBis.  Je  ferai  observer  qu'on  ne  pourra  mettre  de 
modèles  dans  la  salle  des  séances  ;  car  cela  gênerait  les  autres  So- 
ciétés. 

M.  piNAUD.  Deux  cabinets  recevront  les  archives  et  les  modèles 
de  petite  dimension.  Pour  les  modèles  de  grande  dimension  on 
trouvera  des  locaux  à  bon  marché  dans  le  voisinage  ainsi  que  pour 
la  fondation  d'un  musée  aérostatique.  Nous  posséderons  une  salle 
fermée  à  clef  et  confiée  à  la  garde  de  l'archiviste . 

M.  DUPUT  DE  lôme:  Il  faut  que  nous  puissions  orner  la  salle  des 


—  218  — 

séances  d'an  certain  nombre  d'objets  et  que  ce  droit  soit  inscrit  en 
notre  faveur  dans  le  bail  à  intervenir.  Je  suis  partisan  du  change- 
ment de  local,  tout  en  adressant  mes  remerciements  à  M.  Bureau 
de  Villeneuve  pour  son  hospitalité;  mais  il  faut  vous  réserver  le 
droit  que  je  viens  d'indiquer. 

M.  OAuoHOT  :  Nous  aurons  nos  archives  spéciales  ;  la  salle  des 
séances  appartient  déjà  à  quatre  Sociétés  ayant  un  agent  commun 
qui  sera  aussi  le  nôtre.  Nous  avons  également  pour  nos  modèles  un 
local  dans  lequel  on  pourra  loger  quatre  ou  cinq  fois  la  quantité 
de  modèles  d'appareils  existant  dans  le  local  actuel  de  la  Société. 
Notre  agent  pourrait  au  besoin  garnir  la  saUe  de  certains  objets 
avant  la  séance. 

M.  POIGNANT  :  Nous  pourrous  tout  au  moins  placer  dans  la  salle 
quelques  photographies.  (Approuvé). 

M.  penaud:  Il  existe  déjà  dans  la  salle  des  cartes  appartenant  à 
la  Société  Géologique. 

M.  BSRT.  Dans  la  rédaction  du  bail,  il  faudra  bien  indiquer  ce  que 
nous  exigeons.  Maintenant  la  Société  désire-t-elle  que  les  négo- 
ciations pour  aboutir  à  un  bail  continuent? 

n  est  procédé  au  vote,  la  Société  décide  la  continuation  des  né- 
gociations entamées. 

M.  BBRT  :  La  Société  charge-t-elle  son  Piosident  ou  bien  le  bureau 
de  poursuivre  ces  négociations. 

M.  PENAUD  :  Je  demande  que  la  question  soit  définitivement  tran- 
chée dans  cette  séance  et  qu'il  n'y  ait  plus  à  revenir  ensuite  sur  les 
arrangements  convenus  dans  le  bail. 

M.  DUPUT  DE  lômb:  C'ost  impossiblc.  Nous  ne  pouvons  pas  au- 
jourd'hui donner  un  mandat  impératif  aux  personnes  chargées  des 
négociations.  (Approbation) . 

M.  piîNAUD  :  Il  suffît  d'un  délai  de  quelques  jours  pour  en  termi- 
ner et  nous  ne  pourrions  plus  rencontrer  un  local  aussi  convena- 
ble que  celui  qui  se  trouve  à  notre  disposition. 

M.  sert:  Le  bureau  pourrait  remettre  ses  pouvoirs  entre  les 
mains  d'une  commission.  Le  projet  de  bail  serait  ensuite  soumis  à 
Tapprobation  de  la  Société. 

M.  piîNAUD  :  Je  demanderai  à  M.  le  président  d'écrire  à  M.  le  co- 
lonel Laussedat. 

M.  sert:  Je  prie  M.  duHauvel  d'écrire  à  M.  le  colonel  Laussedat 
et  de  le  prier  de  vouloir  bien  désigner  un  membre  du  bureau,  par 
exemple  un  de  MM.  les  vice-présidents  pour  le  remplacer  lors  delà 
signature  définitive  du  bail,  le  bureau  ayant  du  reste  les  pleins 
pouvoirs  de  la  Société. 

Après  un  vote  conforme,  pleins  pouvoirs  sont  donnés  au  bureau 


—  219  — 

pont  BuivTo  les  négociations  en  vue  d'arriver  à  la  signature  d'un 
bail  définitif. 

M.  poiaN&NT  adresse  au  nom  de  la  Société  des  remerciements  à 
M.  Panl  Bert,  président  sortant.  (Applaudissements). 
La  séance  est  levée  à  11  h.  20  minutes. 

Le  Secrétaire  de  la  séance, 

0.  FaiON. 


Séance  du    i5  Juin    i8j6. 

Rue  des  Orands-Ânguatins. 
PRÉSIDBNCXDB  M.  HUEBAU  DE  VILLBNBUVS,  VlOfi-PBÉSlDBMT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  heures  et  demie. 

La  lecture  du  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  ajour- 
née. 

M.  DU  HÀUVEL,  Secrétaire  général  procède  au  dépouillement  de  la 
correspondance  qui  comprend  :  Des  lettres  de  remerciements  de  MM. 
Flor  O'squarr,  Hippolttb  GA.PiTAiNEet  Porter  MiCHâJCLS  pour  leur 
admission  dans  la  Société. 

Une  lettre  de  M.  Edouard  Santiocza,  qui  demandq  une  subven- 
tion pour  un  appareil  plus  lourd  que  l'air  qu'il  a  fait  construire. 
(Renvoyé  au  Conseil). 

Une  lettre  de  M.  Bainaj,  relative  à  un  procédé  de  direction. 

Une  lettre  de  M.  Alcide  Dauvergne. 

Une  lettre  de  M.  Ghanu  qui  propose  à  la  Société  de  lui  faire  par- 
venir des  pièces  et  appareils. 

Une  lettre  de  M.  Ch.  Loilier,  Secrétaire  de  la  Société  des  an- 
ciens élèves  des  écoles  d'Arts  et  Métiers,  lettre  adressée  à  M. 
Horeau  de  Villeneuve  et  demandant  des  renseignements  sur  le 
ballon  de  M.  H.  Giffard. 

Une  lettre  de  M.  Monteil,  traitant  d'un  mode  de  planement. 

Une  étude  accompagnée  de  2  diagrammes  d'ascensions  simulta* 
nées,  adressée  par  M.  Duté  Poitevin  et  réservée'pour  une  prochaine 
séance.  Il  est  reveau  au  siège  de  la  Société  plusieurs  des  lettres 
jetées  par  M.  Duté  Poitevin,  de  la  nacelle  de  son  ballon,  lors  de  sa 
dernière  ascension  faite  en  Belgique. 

Une  lettre  de  M.  Pascal  Cordenons  accompagnant  l'envoi  d*une 
brochure  extraite  du  numéro  des  Mondes  du  18  mai  1876. 

Un  travail  en  italien  de  M.  Yincenzo  Fruscione. 

La  conclusion  de  l'auteur  est  qu'il  n'existe  pas  de  puissance 
mécanique  capable  de  soutenir  le  poids  d'un  appareil  moteur.  Il 
faut  donc  renoncer  à  la  pensée  du  vol  mécanique  à  la  façon  des 


—  220  - 

oiseaux  et  recourir  au  ballon.  L'auteur  compare  les  ailes  à  mou 
yement  alternatif,  à  rotation,  avec  les  hélices  et  trouve  que  ces 
dernières  volent  mieux  sous  plusieurs  rapports  qu'il  énumère . 

Un  travail  de  M.  Chassy,  accompagné  d'un  grand  nombre  de  des- 
sins. 

Un  travail  destiné  à  concourir  pour  le  prix  Paul  Bert,  adressé 
par  M.  Titus  Gougeau  et  traitant  des  moyens  de  conserver  la  vie 
des  aéronautes  dans  les  régions  élevées. 

Un  mémoire  de  M.  Gabriel  Mângin  avec  planche,  sur  la  direc- 
tion des  aérostats,  accompagné  d'une  brochure  ayant  pour  titre  : 
Exposé  des  divers  systèmes  de  Navigation  aérienne  et  réfutation  de 
Vhélicoptère  Nadar^  Ponton  d'Amécourt  et  G,  de  La  Landelle,  par 
Duchesne  jeune. 

Un  Mémoire  déposé  sur  le  bureau  par  M.  Alfred  Basîn,  d'Auchy- 
aux-Bois  (Pas-de-Calais). 

M.  LE  SECRÉTAIRE  oÉNÉRAL  cxposo  qu'il  a  écrit  à  M«  le  colonel 
Laussedat,  retenu  à  Iseure,  près  Moulins  (Allier),  par  ordre  des 
médecins  aûn  qu'il  veuille  bien  désigner  une  personne  chargée  de 
le  remplacer  lors  des  démarches  à  faire  pour  le  changement  de 
local.  M.  le  colonel  Laussedat  a  transmis  ses  pouvoirs  à  M.  Paul 
Bert.  En  mopie  temps,  il  a  adressé  sous  forme  d'allocution  ses 
remerciements  à  la  Société. 

M.  Hureau  de  Villeneuve  donne  lecture  de  cette  lettre  : 
«  Messieurs  et  chers  collègues, 

<  La  lenteur  désespérante  de  ma  guérison,  me  laissant  encore 
dans  l'impossibilité  de  me  rendre  au  milieu  de  vous,  j*ai  déjà  prié 
M.  le  secrétaire  général  de  vouloir  bien  vous  exprimer  mes  re- 
merciements pour  l'honneur  que  vous  m'avez  fait  en  me  choisis- 
sant pour  présider  vos  séances» 

Monsieur  du  Hauvel  vous  donnera  lecture  d'une  première  lettre  que 
je  lui  avais  adressée  en  réponse  à  celle  qui  m'annonçait  mon  élec- 
tion. Eloigné  de  Paris  depuis  les  premiers  jours  d'avril,  peu  ren- 
seigné sur  beaucoup  de  choses  que  j'aurais  eu  intérêt  à  connaître 
en  temps  utile,  gêné,  comme  je  le  dis  dans  ma  lettre,  par  ma  si- 
tuation officielle,  j'avais  exprimé  à  notre  collègue  M.  Hureau  de 
Villeneuve,  qui  m'avait  fait  des  ouvertures  à  ce  sujet,  le  désir  de 
n'être  pas  candidat  à  la  présidence  de  notre  société. 

or  Peut-être  même,  si  j'eusse  étéprévenu  à  temps,  aurais-je  insisté 
auprès  de  vous  pour  vous  prier  de  porter  votre  choix  sur  un  autre 
nom  que  le  mien,  et  vous  n'étiez  assurément  pas  embarrassés  pour 
en  trouver  de  plus  dignes.  Je  n'ai  cependant  pas  hésité  à  accepter 
votre  verdict,  parce  que  j'ai  supposé  que,  pour  un  grand  nombre 
d'entre  vous,  mon   élection  était  une  protestation  contre  des  in* 


—  221  — 

amnationa  heureasement  encore  plus  ineptes  que  perfides,  répan- 
dues dans  la  presse,  à  propos  de  Taccident  du  ballon  «  l'Univers.  » 

«  Je  ne  yeux  pas  insister  d'ailleurs  sur  un  sujet  indigne  de  votre 
attention  aussi  bien  que  de  la  mienne.  J'ai  acquis  depuis  long- 
temps déjà,  et  c'est  ce  qui  me  fôche  le  plus,  l'expérience,  des  hom- 
mes et  des  choses,  et  je  m'en  sers,  ce  qui  me  console  un  peu,  pour 
donner  aux  uns  et  aux  autres  l'importance  relative  qu'ils  méritent. 
N'avons-nous  pas,  vous  et  moi,  des  préoccupations  bien  autrement 
sérieuses?  Ne  cherchons-nous  pas  ensemble  à  faire  faire  des  pro- 
grès à  l'art  aéronautique,  à  utiliser  ^et  art  au  profit  de  la  science 
et  éventuellement  à  la  défense  du  pays?  C'est  même  pour  atteindre 
ce  dernier  but  surtout,  vous  ne  l'ignorez  pas,  que  je  me  suis  enrôlé 
parmi  vous,  et  que  je  m'efforce,  de  concert  aveo  quelques  jeunes 
officiera  capables  et  pleins  d'ardeur,  de  renouer  la  tradition  des 
Meusnier  et  des  Coutelle,  en  cherchant  en  outre  de  mon  mieux  à 
découvrir  les  tentatives  faites  dans  le  même  ordre  d'idées  à  l'é- 
tranger. 

c  Permettez-moi,  Messieurs  et  chers  collègues,  de  m'arrêter  un 
moment  sur  le  nom  illustre  qui  vient  de  se  présenter  le  premier 
sous  ma  plume,  à  celui  de  Meusnier  dont  les  idées,  incomplètes 
sans  doute,  n'en  sont  pas  moins  admirables,  si  l'on  se  reporte  à 
répoque  où  elles  ont  été  conçues. 

c  Vous  savez,  sans  doute,  que  le  général  du  génie  Meusnier,  Tun 
des  plus  habiles  géomètres  de  la  fin  du  siècle  dernier,  fut  tué  en 
1793,  à  Majence,  par  un  boulet  prussien,  et  que  le  roi  de  Prusse, 
pour  honorer  ce  grand  homme  a  que  la  France  venait  de  perdre  » 
avait  fait  cesser  le  feu  pendant  ses  funérailles  ;  mais  ce  que  l'on  sait 
moins,  c'est  que  Meusnier  avait  consacré  sa  belle  intelligence  et 
près  de  dix  années  de  sa  vie  à  chercher  le  moyen  de  diriger  les 
ballons.  La  constance  d'un  esprit  d'élite  à  découvrir  la  solution  de 
ce  problème  aurait  dû  donner  à  réfiéchir  à  tant  de  gens  réputés 
habiles  qui  n'ont  pu  trouver  que  des  arguments  pour  en  démontrer 
l'impossibilité  et  des  railleries  à  l'adresse  de  ceux  qui  se  laissaient 
tenter  par  le  désir  d'en  vaincre  les  difficultés. 

«  Les  travaux  de  Meusnier  négligés  pendant  plus  d'un  demi-siè- 
cle, malgré  leur  haute  valeur  et  la  hardiesse  des  conceptions  aux- 
queUes  ils  avaient  abouti,  ont  suscité,  depuis  30  ans  environ,  des 
recherches  analogues  qui  n'ont  pas  été  sans  résultats,  car  elles  ont 
servi  à  détruire  peu  à  peu  les  préjugés  qu'une  foule  de  projets  in- 
senaés  tendaient  malheureusement  à  entretenir.  Les  continuateurs 
de  Meusnier,  les  Marey-Monge,  les  Giffard,  les  Dupuy-de-Lôme, 
pour  ne  citer  que  ceux  qui  ont  le  mieux  réussi  à  remettre  ses  idées 
en  honneur,  sont  parvenus  à  attirer  l'attention  du  public  éclairé, 


—  222  — 

et  l'on  commence  à  prévoir  que  rhcure- d'une  solution  définitive, 
je  ne  dis  pas  la  plus  parfaite,  mais  suffisamment  pratique,  ne  sau- 
rait beaucoup  se  faire  attendre.  Cette  opinion  est  assez  répandue, 
même  à  l'étranger,  pour  que  certains  inventeurs  aient  reçu  de  sé- 
rieux encouragements  et,  paraît-il,  jusqu'à  l'appui  matériel  de  leurs 
gouvernements  (voir  la  Hevue  scientifique  du  8  janvier  1876).  Dans 
d'autres  pays,  les  hommes  compétents,  consultés  officiellement, 
sans  être  aussi  affirmatifs,  laissent  percer  très-nettement,  dans  les 
avis  qu'ils  émettent,  le  pressentiment  que  je  viens  de  signaler.  Il 
y  a  vingt  ans,  ces  avis  eussent  été,  à  coup  sûr,  unanimes  pour 
déclarer  que  la  direction  des  flkllons  était  une  utopie. 

«  Nous  avons  donc  fait  un  grand  pas,  Messieurs  et  chers  collé* 
gués,  dans  une  voie  semée  d'obstacles  et  qui  n'est  pas  encore,  tant 
s'en  faut,  complètement  déblayée.  Il  m'a  paru  convenable,  toutefois, 
de  saisir  Toccasion  de  rappeler  que  c'est  à  un  grand  ingénieur 
militaire  français,  qui  fut  en  même  temps  un  grand  patriote,  que 
l'on  doit  les  saines  notions  de  la  direction  des  ballons. 

«  Plusieurs  d'entre  vous  s'occupent  de  la  recherche  d'un  moteur 
léger  ;  qu'ils  persévèrent,  et  j'ose  leur  prédire  que  non  seulement 
leurs  efforts  ne  resteront  pas  stériles,  mais  qu'il  leur  sera  donné» 
peut-être  très  prochainement,  de  les  voir  mettre  à  profit  sur  une 
large  échelle. 

c  Que  ce  moteur  doive  servir  en  effet  à  diriger  les  ballons,  ou  qu'il 
aide  à  réaliser  cette  autre  conception  ancienne  et,  à  certains  égards,  * 
plus  attrayante,  l'aviation,  il  faut  le  trouver;  c'est  l'âme  de  la  Na- 
vigation aérienne,  on  le  trouvera,  n'en  doutons  pas. 

Je  voudrais  pouvoir  parcourir  avec  vous,  messieurs  et  chers  col- 
lègues d'autres  parties  du  champ  immense  que  nous  devons  explo- 
rer pour  atteindre  le  but  multiple  que  nous  nous  sommes  propo- 
sé ;  mais  je  suis  pressé  moi-même  par  le  temps  et  je  ne  voudrais 
pas,  d'un  autre  côté,  abuser  de  votre  attention.  Je  regrette  d'ail- 
leurs de  n'avoir  pas  pu  conférer  avec  mon  prédécesseur  pour  me 
mettre  au  courant  de  l'exacte  situation  des  travaux  de  la  Société, 
de  ses  projets  et  de  ses  ressources.  Je  reprendrai  seulement,  si 
vous  me  le  permettez,  un  sujet  dont  il  a  été  question,  il  y  a  18 
mois  environ,  à  une  séance  à  laquelle  j 'assistais  et  qui  était  pré- 
sidée par  M.  Hervé  Mangon.  Il  s'agissait  de  réunir  les  éléments 
d'une  sorte  d'aide-mémoire  de  l'aéronaute,  ouvrage  qui  serait  en 
effet  extrêmement  utile  et  dont  la  publication  ferait  honneur  à  la 
Société.  Je  crois  me  rappeler  que  plusieurs  membres  avaient  con- 
senti à  se  charger  d'un  certain  nombre  de  questions  à  traiter  et 
je  suis  certain  de  ne  pas  me  tromper  en  citant  les  noms  de  nos 
infortunés  et  à  jamais  regrettés  collègues  Sivel  et  Crocé-Spinelli. 


—  223  — 

I 

Le  premier  devait  s'occuper  des  agrès  et  de  la  manœuvre  du  bal- 
lon, Crooé  et  plusieurs  autres  de  nos  collègues  devaient  se  répartir 
les  questions  théoriques  de  Taéronautique,  et  le  tout  devait  être 
accompagné  de  formules  usuelles  et  de  tables  numériques  indis- 
pensables pour  qui  veut  faire  un  projet  d'aérostat,  étudier 
celui  qu'on  lui  donne  à  examiner  ou  même  l'aérostat  dont  il  doit  se 
servir.  Je  pense  qu'il  serait  urgent,  Messieurs  et  cbers  collègues,  de 
reprendre  cette  idée,  de  la  poursuivre  et  de  la  mener  rapidement 
à  bonne  fin.  Si  deux  de  nos  collaborateurs  les  plus  actifs  et  les 
plus  expérimentés  ont  disparu,  en  accomplissant  glorieusement 
la  partie  la  plus  périlleuse  de  la  tâche  qu'ils  avaient  assumée, 
c'est  à  ceux  qui  leur  survivent  à  les  remplacer  et  à  poursuivre  celle 
qu'ils  ont  laissée  inachevée. 

c  Je  prie  donc  celui  de  MM.  les  vice-présidents,  qui  se  trouvera 
demain  au  fauteuil  de  vouloir  bien  faire  mettre  ma  proposition 
à  l'ordre  du  jour  pour  la  séance  suivante. 

Je  demanderai  plus  tard  à  la  Société,  quand  je  connaîtrai  mieux 
les  ressources  qui  sont  à  sa  disposition,  si  elle  ne  serait  pas  d'a- 
vis de  publier  le  catalogue  des  ouvrages  qui  composent  sa  biblio- 
thèque et  même  un  index  des  mémoires  manuscrits  les  plus  ins- 
tructifs qui  existent  dans  ses  archives.  Je  n'ai  pas  besoin  d'insis- 
ter sur  les  services  que  pourrait  rendre  une  telle  publication,  mais 
je  le  répète,  je  ne  connais  pas  assez  la  situation  financière  de  la 
Société  pour  me  permettre  de  formuler  une  proposition  immédiate 
à  cet  égard.  Au  surplus,  à  chaque  jour  suffit  sa  peine,  et  je  me 
borne,  dans  cette  première  séance,  à  demander  que  la  Société  s'oc- 
cupe sans  retard,  des  mesures  à  prendre  pour  arriver  à  la  réalisa- 
lion  du  projet  de  rédaction,  arrêté  en  principe,  d'un  aide-mémoiro 
àTusage  des  aéronautes. 

«  Dès  que  ma  santé  me  le  permettra,  je  m'empresserai  de  réunir 
mes  efforts  aux  vôtres  et  de  faire  tout  mon  possible  pour  conti- 
nuer dignement  la  tradition  laissée  par  mes  prédécesseurs  avec 
la  plupart  desquels  je  suis  déjà  lié  par  des  sentiments  d'estime  et 
d*affeotion  qui  sont  également  ceux  que  je  désire  entretenir  avec 
tous  mes  collègues. 

c  A.  Laussbdat.  » 

La  Soeiété,  après  avoir  vivement  applaudi  la  lettre  de  son  pré- 
sident, adresse  ses  remerciements  à  M.  le  colonel  Laussedat  et  met 
à  l'ordre  du  jour  de  la  prochaine  séance  la  question  de  l'Aide-Mé- 
moire  des  aéronautes^  dont  l'étude  lui  est  particulièrement  recom- 
mandée par  son  honorable  président. 

L'ordre  du  jour  appelle  la  question  du  changement  de  local. 


— .  224  — 

M.  LB  SECRiiTAiRB  6^n]£ral  :  J'ai  été,  de  la  part  de  U.  Bert  et  ac- 
compagné de  MM.  Olivier  et  Penaud,  au  siège  de  la  Société  Géolo* 
gique  et  je  suis  entré  en  relations  avec  Tagent  de  cette  Société. 
Un  projet  de  bail  a  été  rédigé,  il  va  être  soumis  à  la  discussion 
de  la  Société  avant  d'être  également  présenté  à  la  ratification  de 
i%  Société  géologique  y  ce  qui  aura  lieu  dans  la  séanre  du  lundi,  15 
courant,  de  cette  Société. 

M.  LB  SBCRiÈTiLiRB  oiNiÂRiL  douuo  Iccturo  du  projct  dc  bail.  La 
location  est  faite  à  partir  du  l***  juillet  1876  pour  se  terminer  le 
1er  octobre  1879  ou  1885:  les  séances  auront  lieu  le  jeudi  soir  et  la 
salle  de  lecture  sera  ouverte  pour  les  membres,  les  lundis^  mercredis 
et  vendredis  de  11  h.  à  5  heures. 

M.  FÂLix  OARON,  trésorior,  expose  la  situation  financière  de  la 
Société. 

M.  GAUCHOT  demande  que  dans  le  bail  on  indique  comme  jour  de 
réunion,  le  jeudi,  sans  désignation  et  non  le  jeudi  dans  la  soirée, 
il  demande  aussi  s'il  y  aurait  inconvénient  dans  l'installation  d'un 
manège  à  expériences  dans  le  local  des  séances. 

M.  LB  sbcrAtairb  GÉNiRAL  répoud  quo  la  modification  demandée 
sera  faite;  il  pense  que  Tinstallation  d'un  manège  suspendu  ne  pré- 
sentera pas  de  difficultés,  à  condition  qu'on  ne  dégrade  rien  pour 
l'établir. 

La  clôture  de  la  discussion  est  votée,  le  projet  de  bail  est  ensuite 
adopté. 

M.  PAUL  BERT  sora  prié  d'y  apposer  sa  signature. 

L'ordre  du  jour  appelle  la  suite  de  la  discussion  relative  au 
travail  de  M.  Duroy  de  Bruignac. 

M.  OH.  DU  HAuvEL  d'audreville  lit  la  uoto  suivauto  : 

Messieurs,  , 

Vous  avez  bien  voulu  consacrer  une  partie  de  votre  avant-dernière 
séance  à  m'entendre  résumer  l'important  travail -qui  a  été  publié 
par  M.  Duroy  de  Bruignac;  j'y  ai  joint  quelques  observations 
destinées  à  préciser  les  bases  de  l'étude  et  à  dégager  les  hypo- 
thèses qui  me  paraissent  inexactes. 

Mon  but  étant  de  combattre  les  conclusions  d'après  lesquelles 
l'oiseau  serait  un  aéroplane  mû  par  une  godille^  ce  qui  le  rendrait 
inférieur  à  un  ballon  convenablement  disposé,  j'ai  spécialement 
examiné  la  valeur  de  l'hypothèse  de  la  suspension  totale  de  l'oiseau 
pendant  le  vol  et  j'ai  critiqué  les  raisons  fournies  à  ce  sujet  par 
M.  Duroy  de  Bruignac. 

Je  me  propose  aujourd'hui  de  déterminer  mathématiquement 


—  225  — 

la  quantité  p  de  poussée  suspensive  qu'un  volateur  du  poids  P 
emprunte  aux  ûlets  d'air. 

Soit  p  =  —  P  ;  M.  Duroy  de  Bruignac  suppose  n  =  1  ;  p  =  P. 

Je  TOUS  ai  rappelé,  Messieurs,  que  Taiie  n'est  pas  soumise  à  la 
même  vitesse  relative  de  l'air  que  le  corps  de  l'oiseau  ;  celui-ci  su- 
bit l'influence  du  vent  Y,  tandis  que  l'aile  descendante,  animée 
d'une  vitesse  propre  v  en  moyenne,  subit  le  ventrelatif  W  incliné 
de  l'angle  Y  sous  la  trajectoire  ;  et  que  l'aile  montante  reçoit  sous 
l'incidence  a'  le  vent  relatif  W  dû  à  la  vitesse  de  translation  Y 
et  à  la  vitesse  propre  v  ;  W  est  incliné  de  Y'  au-dessous  de  la 
trajectoire. 


<i^ 


y )^ 


<-"f 


:   A 


0, 


FiG.   21. 


RENVEnSEn 


C'est  dans  ces  conditions  que  l'oiseau  développe  son  travail  ;  les 
vents  relatifs  W  et  W  exerçant,  une  poussée  normale  à  l'aile  et  peu 
variable,  puisque  la.composante  fixe  Y  est  plus  importante  que  v 
oa  Y*,  on  peut  dire  que  la  voilure  est  un  aéroplane  soumis  à  des 


—  226  — 

vents  relatifs  variables  de  direction,  mais  dont  le  poids  p  n'est  pas 
égal  au  poids  P  de  Toiseau  ;  en  effet  : 

La  charge  p  étant  mise  en  mouvement,  on  a  :  p  v  =  (P  —  p)  h 
H  =  h  +.  h'  ;  h  chute  due  à  la  pesanteur  et  qui  serait  réali- 
sée pendant  une  seconde  avec  la  vitesse  moyenne  de  la  chute  ; 

h'  h^tuteur  dont  Toiseau  peut  s'élever  ou  s'abaisser  en  une  sq- 
conde, 
p  V  :==  (P  —  p)  (h  ih') ;  P  =  n  p  ;  p  V  =  (n  —  1)  p  (h  ±  h'). 

L'expression  de  la  vitesse  moyenne  d'abaissement  de  l'aile  est 
donc: 

v  =  (n  — l)(h±,h') 

Pour  le  vol  horizontal  :  v  =  (n  —  1)  h. 
Soit  :  2 1  la  durée  du  battement  complet  ; 

t  la  durée  de  la  chute  ; 

g'  l'accélération  de  la  chute  pendant  le  temps  -^  î 
L'accélération  est :^  =  g  p^  =  g  ^-^^ : 

1  1         tS 

Chute  pendant  le  temps  -j- 1 :  6  =  y  €?'  "J* 

6  t 

Chute  totale  par  seconde  —  =  g'  —  =  h  ; 

g  t  (n  -  1)  _  (A) 


h== 


16  (n  -I-  1)   »  (n  —  1)  /« 


On  a  donc :vy  =  2(n-l)h  =  ^^l;^;)^-       (B) 

Si  nous  examinons  le  cas  des  oiseaux,  pour  lesquels  l'observa- 
tion m'a  permis  de  déterminer  la  valeur  v  =  1™,  15  environ,  nous 

aurons  :  ~  =  1  =  t  -^  -  ^^^V  î 

P*où  uQus  tirons  la  valeur  de  n  en  fonction  de  t  demi  durée  du 
battement  : 

n=l+-j^Jl±/8t  +  l);         (D) 
Aigle  2  t  =  1  ;  . . . .  n  =  4,24 

Pigeon  2  t  =  -^  î  •  •  •  •  'i  ==  ^^j*' 
Moineau  2  t  =  -jj-. . . .  n=22,8;  etc. 
Si  nous  avions  examiné  le  cas  d'un  vol  quelconque,  pour  lequel 


l'oiseau  varie  de  hauteur  d'une  quantité  h  par  seconde,  nous   au- 
rions trouré  des  valeurs  différentes  s 

v'==(n'  — l)(h  iihO 

Les  divers  résultats  qui  viennent  d'être  trouvés  sont  fonction 
deThypothèse  v  ==:  1*^  15  pour  les  oiseaux  ;  or  il  est  manifeste  que 
pour  les  chauves-souris  v,  <  V^  15  et  que  pour  les  papillons  V3  est 
petit  ;  Vf   =0»  25* 

Pourquoi  les  oiseaux  usent-ils  ainsi  de  la  vitesse  moyenne  v  = 
1",  15  et  non  d'une  vitesse  plus  faible  ?  en  uu  mot,    pourquoi  un 

pigeon  ne  demande-t-il  à  Tair  qu'une  suspension  de  -j^  de  son 

poids,  alors  qu'il  pourrait  se  rapprocher  de  la  théorie  de  M.  Duroy 
de  Bruignac  ;  pourvu  que  l'on  ait  :  p  v  =  (P  —  p)  (h  +  h')  l'é- 
quilibre existe;  que  p  =  P,  comme  le  supposait  M.  de  Bruignac, 
il  y  a  impossibilité  :  P  v  =  0  X  (h  4-  h')  j  v  =  0  ; 

C'est  du  planement  et  l'oiseau  serait  en  effet  un  aéroplane. 
Hais,  où  serait  le  moteur  ?  Il  faut  que  l'aile  soit  en  mouvement 
et  que  la  composante  de  la  résistance  dans  le  sens  de  la  trajec- 
toire soit  propulsive  au  moment  de  la  plus  grande  dépense  de  tra- 
vail; or,  pour  cela,  la  valeur  de  v  dépend  de  la  vitesse  de  transla- 
tion y  ;  et  si  les  papillons  peuvent  user  d'une  accélération  faible', 
il  n'en  est  pas  de  même  pour  les  oiseaux  dont  la  vitesse  d'avance- 
ment serait  supérieure  à  10  mètres. 

Déterminons  cette  accélération  J  : 

gy  2(n-l)h  (^«1)2 


Donc  K  =  ,(n-l)^n  +  l)    ^ 


n  —  1 


g»  —  -8  (n  4-  1)  (n  -  1)   ~"         8 

Si  on  supposait,  comme  M.  Duroy  de  Bruignac,  n  =  1,  on  aurait 
-7-  =ï  -j-  soit  j  î=  0,  soit  le  planement. 

Ces  divers  raisonnements  ne  comportent  qu'une  hypothèse  ; 
c'est  V  =  1"»  15.  C'est  l'observation  qui  a  fourni  ce  chiffre  et  il 
peut  être  inexact  ;  mais  les  formiiles  n'en  subsistent  pas  moins  et 
en  aucun  cas  on  ne  peut  avoir  P  =  p  car  les  ailes  ne  battraient  pas. 

Je  pense,  Messieurs,  avoir  écarté  définitivement  l'hypothèse  qtte 
l'oiseau  serait  un  aéroplane  et  je  vous  demande  quelques  instants 
encore  pour  indiquer  brièvement  le  travail  qu'un  oiseau  dépense, 
en  opposition  avec  les  chifires   énormes  fournis  par  M.  Duroy  de 

Bruignac. 

Je  ne  puis  procéder  d'une  façon  méthodique  dans  cet  aperçu, 
parce  que  je  devrais  déterminer  toutes  les  conditions  du  \ol,  les 
représenter  par  des  équations  et  trouver  les  circonstances  pour  les  • 
quelles  le  minimum* de  travail  est  dépensé.  Cette  étude  exigerait 


—  238  — 

plusieurs  séances  entières,  quelque  soin  que  je  puisse  mettre  à  en 
abréger  l'exposé  ;  en  attendant  que  la  base  essentielle,  les  formu- 
les de  la  résistance  de  l'air,  ait  été  admise  par  la  majorité,  tenons- 
nous-en  aux  notions  approximatives. 

Examinons  le  cas  du  Pigeon  cité  par  M.  de  Bruignac  : 

P  =250gr.  V  =  20m; 
Nous  ne  conserverons  pas  cette  vitesse  qui  est  exagérée  et  nous 
adopterons  :  V  =  12  m; 

Le  pigeon  assimilé  à  un  aéroplane  donne  pour  le  travail  dépensé 
T  =  1  310  grammètres  ;  mais  en  introduisant  les  frottements  et 
les  pertes  d'effet  utile,  on  trouverait  au  minimum:  T  =  1,500 
grammètres. 

En  tirant  le  travail  de  soutien  des  formules  que  je  viens  de 
vous  soumettre  on  trouve  pour  T'  : 

T'  =  p  ^  ==  r-    1>15  X  =  11>3  grammètres  ; 
Mais  en  outre  de  ce  travail  de  suspension,  le  pigeon  doit  avan- 
cer, le  soutien  n'est  que  Taccessoire  ;  nous  pouvons  déterminer  le 
travail  T",  de  l'avancement  avec  la  vitesse  V  pour  une  voilure  S 
recevant  les  filets  d'air  sous  l'angle  a. 

p  =  S  V^  ^-  sin  2  a  cos  a  =  0  K,  020  grammes, 
g 

prenons  S  =  0«,0G  chiffre  déjà  fort,  quoique  M.  de  Bruignac  ait 
accepté  0™,07  ;  et  ainsi  que  nous  l'avons  dit  V  ==  12  m. 

Sin  a  a  cos  a  =  0,0193  ;  a  =  S*»  6\ 
Le  travail  d'avancement  est 

T"  =  R  V  =  ^  p  V  tg  «  , 

T"  =  3.42  grammètres. 
Ainsi  le  travail  total  du  pigeon  considéré,  mais  n'ayant  qu'une 
vitesse  de  12  m.  par  seconde,  serait  inférieur  à  15  grammètres. 

^  =  0,06  6  »/o  de  son  poids  ; 

rapporté  au  poids  d'un  homme  de  70  kgr.  ce  travail  serait  de  4 
kgr.  m.,  200  chiffre  possible  à  réaliser  pendant  plusieurs  heures  par 

.Un  homme  bien  constitué. 

En  tout  cas  le  travail  attribué  au  pigeon  par  M.  Duroy  de  Brui- 
gnac, pour  le  vol  horizontal,  correspond  à  celui  de  quatre-vingt- 
dix  pigeons. 
M.  DuaoT  DE  BRUIGNAC  demande  à  répondre  immédiatement. 
En  raison  de  l'heure  avancée,  la  suite  de  la  discussion  est  ren- 
voyée à  la  prochaine  séance. 
La  séance  est  levée  à  10  h.  1/2. 

Le  secrétaire  delà  séance, 

0.  FaiOEf. 


—  229  — 
RECHERCHES  SUR  LA. 

NAVIGATION    AÉRIENNE 


3''    Article  *. 

Aux  vitesses  ordinaires  où  l'aile  bat  verticalement,  Tangle  de 
battement  devient  assez  petit,  surtout  chez  les  puissants  vola- 
teurs,  et  assez  rapproché  de  Thorizontale,  pour  que  le  soutien 
direct  doive  devenir  nul  ou  insignifiant.  Par  conséquent,  ainsi 
qu'il  a  été  dit,  Toiseau  paraît  n'être  soutenu  dans  ce  cas  que  par 
l'action  aviatrice  de  l'air  contre  la  surface  oblique  de  son  corps 
et  de  ses  ailes. 

Si  on  applique  à  ce  sujet  les  calculs  indiqués  plus  haut,  on  recon- 
naît que  la  pression  de  l'air  sous  le  corps  seul  de  l'oiseau  ne  suffit 
pas  pour  le  soutenir  ;  il  faut  donc  qu'une  partie  au  moins  de  l'aile 
y  contribue  comme  surface  aviatrice.  On  verra  bientôt,  d'ailleurs, 
qae  l'aile  se  prête  par  sa  forme  à  cette  action,  même  quand  elle 
bat  verticalement. 

Ces  déductions  paraissent  devoir  être  exactes  lors  même  que  la 
base  de  nos  calculs  ne  le  serait  pas  entièrement  ;  car,  ainsi  qu'où 
l'a  TU,  les  corrections  résultant  d'une  modification  d'hypothèses 
n'auraient  pour  effet  que  de  diminuer  le  soutien  attribué  à  l'air. 

On  se  rend  facilement  compte  que  l'équilibre  de  l'oiseau  dans  le 
vol  ne  tient  pas  seulement  à  ce  que  l'axe  des  ailes  est  situé  en 
avant  du  centre  de  gravité,  mais  encore  à  la  rigidité  de  l'oiseau 
volant  et  à  la  sûreté  avec  laquelle  il  corrige  tout  dérangement  par 
un  mouvement  extrêmement  prompt  des  ailes. 

L*a  puissance  propulsive  de  l'aile  croît  évidemment  vers  son  ex- 
trémité ;  on  vient  de  voir,  d'ailleurs,  qu'une  partie  au  moins  devait 
servir  à  porter  l'oiseau  ;  il  est  donc  probable,  à  priori  y  que  l'ex- 
trémité de  l'aile,  ou  aileroUi  exerce  proprement  la  propulsion,  et 
que  la  partie  plus  voisine  du  corps  agit  plutôt  comme  surface 
aviatrice. 

L'étude  de  l'aile  confirme  cette  provision.  A  partir  de  l'épaule, 
elle  se  compose  du  bras,  de  l'avant-bras  et  de  la  main  ou  aileron. 
Le  bras  est  relativement  court  et  n'a  que  des  plumes  insignifian- 
tes comparativement  au  reste  de  l'aile.  L'avant-bras  a  des  plumes 
longues  et  fortes,  assez  courbes,  et  comme  articulées  à  leur  point 

(j)  Voir  les  livraisons  de  mai  et  de  juillet. 


—  230-^ 

d'insertion,  de  façon  à  fléchir  aisément,  et  même  involontaire- 
ment, semble-t-il,  à  la  remontée,  mais  à  résister  à  la  descente 
autant  que  le  commandent  les  muscles.  Autrement  dit,  les  muscles 
seraient  placés  presque  uniquement  pour  s'opposer  au  relèvement 
des  plumes.  Cette  disposition  ne  convient  que  pour  résister  à  une 
pression  en  dessous,  c'est-à-dire  pour  soutenir  l'oiseau.  L'aileron 
a  des  plumes  au  moins  aussi  fortes  que  celles  de  l'avant-bras, 
plus  longues,  droites,  non  pas  articulées,  mais  liées  à  deux  os  de 
façon  à  suivre  rigidement  le  mouvement  de  la  membrure  en  ré-* 
sistant  à  peu  près  également  dans  les  deux  sens  du  battement  ; 
sauf  leur  jeu  de  plus  ou  moins  grand  déploiement  dans  le  sens  de 
l'extension  de  l'aile,  elles  ne  peuvent  que  fléchir  dans  leur  lon- 
gueur. C'est  tout  à  fait  la  disposition  convenable  pour  la  propul- 
sion. On  voit  par  là  que  les  plumes  de  l'aileron  sont  à  peu  prèâ 
seules  propulsives.  Si  on  examine  en  dessus  un  oiseau  volant,  ce 
fonctionnement  des  diverses  parties  de  l'aile  est  évident.  --^  Ainsi 
la  disposition  de  l'aile  est  ce  que  l'observation  générale  faisait 
prévoir, 

(La  suite  à  une  prochaine  livraison)» 

DUROY  DE  BrUIGî{AC. 


FAITS  DIVERS 

MM.  Rablat  frères  ont  exposé  au  Casino,  rue  Cadet,  un  oiseau 
mécanique  à  six  ailes  battantes.  Ces  ailes  sont  à  clapets  s'ouvrant 
pendant  la  relevée  et  se  fermant  pendant  l'abaissement.  Une  pe- 
tite nacelle  peut  porter  l'expérimentateur  qui  tient  les  cordes  mo- 
trices de  deux  gouvernails,  Tun  vertical,  l'autre  horizontal.  L'in- 
venteur reconnaît  que  la  force  humaine  ne  peut  sufflre  à  faire 
soulever  son  appareil  et  dit  qu'il  est  désirable  d'y  appliquer  un 
moteur  mécanique  ;  seulement  il  ne  désigne  pas  quel  doit  être  ce 
moteur.  En  somme,  l'appareil  en  question  peut  être  intéressant 
comme  instrument  d'expérience  ;  mais  il  ne  résout  aucun  pro- 
blème. 


Le  Gérant,  Félix  CARON. 

CLERMOMT  (OJSS).  ^-  ItfPRIMEBlB  A    DAIX,  R0£  DB  COHDÈ,  )B7. 


—  231  — 


BIBLIOGRAPHIE  AËRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ajant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvragées  sont  priés  de  nous  en  en* 
Toyer  deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britain 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  C*>,  Paternostcr  row,  London.  Price 
ooe  shilling. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Âcadémia  Tiberina  e  socio  efifettivo  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 


]ue 

éditeur 

rue  de  Savoie,' 6. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez.  J.  Baudry,  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


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Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TA^ronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nons  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  I'Ajéronautb,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
▼ertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîcliies 
de  l'AiteoMAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires.* 


L'A-ÉRONA^UTE 


SOMMAIRE 

AOUT   T87e 

Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur    Brayton   par  M. 
Eugène  Farcot. 

Comptes-rendus  analytiques  des  séances  de  la  Société  française  de 
navigation  aérienne. 

Séance  générale  du  24  mai  1876.  Elections  du  bureau  et  du  conseil. 
Discussion  sur  le  changement  de  locaL 

Séance  du  1 5  juin  1876.   Lettre   de  m.  le   colonel    Lausseoat, 
m:,  du.  Haixvel. 

Recherches  sur  la  navigation  aérienne.   Etude   du  vol,   par  M. 
IDuroy  de  SruigxLac,  ingénieur,  (3"  article). 

Bibliographie  aéronautique. 


l'a^ronautb  PARArr  tous*  les  mois 

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95,     RUE     LAFAYETTE,     9S 

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États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,  Paraguay,   Plata  bt  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Coohinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,   Australs, 

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L'Administration  ne   sert   pas    d'Abonnements    en    Allbmaonb 

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^E    ly   ABEL   HUREAU    DE   VILLENEUVE 

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SOCiferÉ  FRANÇAISE  DB  NAVIGATION  AÉRIENNE 

lf,M«T4»  fw  éieUoa  4*  M.  U  MUItUt  dt  fliuinciUaB  p^llqo*,  dM  Cillw  M  dn  Bmbi-Am, 


9*  ANNBB,  H*  {) 


SEPTEMBRE    1876 

PARIS  :    8  FBÀHCS  PÂB  AM.  —  DiPABTKHSNTS  l  7  FKAHOS. 
tTH     MDHriHO    :     "75     OENTIUKS 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  234  — 

Le  comité  de  rédaction  'de  l'AERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Gh.  du  Hauvel  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissanaier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  4itiises  par  les  au« 
teurs.  Les  manuçscrits  iQe  sont  psia  readus.  Les  travaux  relatifs  a 
l'art  militaire  adressé^  à  la  rédactioa',  sont  f envoyés  à  M.  le  Mi- 
nière de  la  Guerre,  .«mais  ne  sont  pas  insérés.  ^     ] 

Les  dernières  livraison^  contenaient  les  articles  sukrants  i\    .;. 
PfîRREcnoNNEMEftTs  'DANS'  LA   coîïsTRÙjc^içiqN    dcs    àérostats,    par 

Nou'^EAUx  j>ocuAii:itT<A'Sur  L'ancienne  éoMè  àéfostat^ue  de  Meudon^  - 
VAX  M.,  Ûa8t<»a  ^TÂosandier  (deux  gnmdés  grflVUres  dans 
le  texte).-,     vi  *  4  ■J'**t'<t-  >    _,.-.•  ..^  -^  - 

Rakpqrt  -de  la  CoMMis^ioit.clfarnkilfe  Itf -répmîtiW'afeç'lb^     de    - 
la  souscription  du  ZenitU-.  ^Aucucir  -^   -^      :.••*--' 


Narration  de  quatre  ascensions  eij  Belgique^ar  M.  Adrien  î  . 

Duté-Poitevin  (deux  grarides^fer^ife  tfflR  le  tëite). 
Correspondance  de  Philadelphie.  Le  m^^t^ur    ÇraytQiu*par  UC..  -_. 

ïjugène  iParcot  (une  gravure  dans  leteif^:       4  r  xtci 

-aytoû  p«       - 


La 

sîon 


Société  française  de  Navigation  aérienne^  approuvée  par  déci* 
de  M.  le  Ministre  de  Tlnstruction  publique,  se  réunit  le  2« 
et  le  40  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  des  Graa(is««^ 
Augustins,  72  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  septembre.  Son 
bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  :  Président.  M. 
le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  commission  des  aéros- 
tats militaires  au  ministère  de  la  guerre  ;  vice-présidents,  MM.  le 
D"^  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  Tlnstitut,  le  D'  Marey,  pro-  . 
fesseur  au  Collège  de  France,  Alphonse  Penaud,  lauréat  de  l'Ins- 
titut et  Gaston  Tissandier,  chimiste;  secrétaire  général,  M.  Ch.  du 
Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  arts  et  manufactures  ;  secrétai- 
res, MM.  Jules  Armengaud,  ancien  élève  del' Ecole  polytechnique, 
O.  Frion,  chimiste,  L.  Redier,  Albert  Tissandier,  architecte;  ar- 
chiviste, M.  G.  Poignant,  dpcteur  en  droit,  avocat;  trésorier, 
M.  Félix  Carpn.  Membres  du  Conseil:  MM.  Paul  Bert,  professeur 


sène  Olivier^    de  Ponton  d'Amécourt,  Rampont,  sénateur  ;  Renoir, 
chef  de  station  des  télégraphes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  LîCfayette,  95. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manœuvres  aériennes. 


L'AÉRONAUTE 


9*  ANNÉE,  —    N*  9.  —    SEPTEMBRE    1876 


LES   NUAGES   DE    GLACE 


(1) 


iM. 


es  halos  solaires  ou  lunaires  et  les  phéno- 
mènes qui  accompagnent  ces  météores  ont  de- 
puis longtemps  fait  admettre  aux  physiciens 
que  les  hautes  régions  de  notre  atmosphère 
peuvent  tenir  en. suspension  des  aiguilles  de 
glace  cristallisées^  dont  l'action  sur  les  rayons  lumineux 
est  suflceptible  de  fournir  la  cause  de  ces  apparitions.  Huy- 
gens,  le  premier,  en  essayant  de  rendre  compte  des  halos, 
supposa  qu'Q  se  trouvait  dans  Tair  des  globules  de  glace 
entourés  d*eau.  Mais  cette  théorie ,  que  nul  fait  connu  n*ac- 
crédite,  ne  tarda  pas  à  être  abandonnée.  G'est  Mariotte, 
vers  le  milieu  du  dix-huitième  siècle  et,  un  peu  plus  tard 
Venturi,  qui  furent  conduits  à  rechercher  la  cause  des 
haloB  et  des  parhéUes  dans  la  présence,  au  sein  de  Tatmos- 
phère,  de  prismes  de  glace  à  angles  réfringents,  de  60^. 
Cette  théorie  a  été  reprise  par  Brewster  et  par  Ârago,  puis 
adoptée  par  tous  les  physiciens,  parmi  lesquels  nous  men- 
tionnerons  spécialement  Fraunofer,  Hyoung,  Brandes, 
Brewster,  Galle,  Babinet  et  Bravais  (2). 

Quoique  d'autre  part  les  météorologistes  aient  admis 
depuis  longtemps  que  les  cirrus  sont  constitués  par  des  ai- 
guilles d'eau  solidifiée,  il  reste  bien  des  incertitudes  à  l'é- 

(1)  Communication  faite  à  la  Société  de  Navigation  aérienne. 

(2)  Annales  de  chimie  et  de  physique^  9«  série,  t.  XZI,  p*  98,  et 
Journal  de  V École  polytechnique^  t.  XYIII. 

9 


—  236  — 

gard  de  ces  nuages  et  des  autres  amas  de  cristaux  de  glace 
aériens. 

Leur  formation  au  sein  de  l'atmosphère,  n'exerce  pas 
seulement  son  influence  sur  l'apparition  de  phénomènes 
lumineux  ;  elle  se  traduit  par  des  mouvements  calorifiques 
considérables,  elle  doit  jouer  un  rôle  d'une  haute  impor- 
tance dans  le  mécanisme  aérien.  Leur  étude  offre  donc  un 
intérêt  de  premier  ordre  ;  les  aéronautes  seuls  jusqu'ici  ont 
pu  l'entreprendre  directement  et  apporter  à  la  météorolo- 
gie, non  pas  le  fruit  de  conceptions  ou  de  théories  plus  ou 
moiûs  ingénieuses,  mais  le  résultat  de  faits  incontestables 
et  précis. 

Notre  but,  en  publiant  cette  notice,  est  de  réunir  ces 
faits  généralement  peu  connus,  de  les  décrire  tels  qu'ils  ont 
été  observés,  et  de  chercher  à  mettre  en  relief  les  consé- 
quences qui  s'en  dégagent. 

Le  27  juillet  1850,  MM.  Barrai  et  Bixio,  lors  de  leur  as- 
censtoa  aérostatique,  devenue  célèbre,  traversèrent  un 
nuage  de  glace,  à  l'altitude  de  6^000  mètres. 

<  Nous  sommes  couverts,  disent  les  voyageurs  (1),  de  petits 
»  flocons,  en  aiguilles  extrêmement  fines,  qui  s'accumulent 
B  dans  les  plis  de  nos  vêtements.  Dans  la  période  descen- 
»  dante  de  l'oscillation  barométrique,  par  conséquent  pen- 
»  dant  le  mouvement  ascendant  du  ballon,  le  carnet  ouvert 
»  devant  nous  les  ramasse  de  telle  façon  qu'ils  semblent 
»  tomber  sur  lui  avec  une  sorte  de  crépitation.  » 

Le  17  août  1852,  c'est-àr-dire  au  milieu  de  l'été,  comme 
dans  l'ascension  précédente,  Welsh  et  Nicklin,  partis  de 
Londres,  en  ballon,  à  trois  heures  quarante-neuf  du  soir, 
rencontrèrent,  à  3,000  mètres  d'altitude,  «  une  neige  for- 
mée de  cristaux  étoiles  qui  tomba  de  temps  à  autre  sur  le 
ballon  (2).  » 

Le  dimanche  8  novembre  1868,  mon  frère  et  moi  nous 
avons  exécuté,  à  l'usine  à  gaz  de  la  Yillette,  une  ascension 
aérostatique,  au  moment  où  une  neige  abondante  tombait 
à  gros  flocons.  Nous  étions  accompagnés  par  M.  Gabriel 

(1)  Comptes  rendus  de  V Académie  des  sciences,  t.  XXXL 

(2)  CBavies d'Arago.  Voyages  scientifiques. 


—  237  — 

Mangin,  qui  avait  bien  voulu  mettre  à  notre  disposition 
son  ballon  V  Union.  Grâce  à  une  abondante  provision  de 
lest,  nous  avons  pu  nous  élever  lentement  jusqu'à  l'alti- 
tude de  1,800  mètres,  au  milieu  de  flocons  de  neige  qui 
voltigeaient  autour  de  la  nacelle.  A  mesure  que  nous  nous 
élevions  dans  l'atmosphère,  les  flocons  diminuaient  de  vo- 
lume. On  les  voyait  s'accroître  en  tombant  et  grossir  très- 
sensiblement.  A  2,100  mètres,  maximum  de  hauteur  que 
nous  ayons  pu  atteindre,  nous  nous  trouvions  pour  ainsi 
dire  au  lieu  même  de  la  production  de  la  neige.  L'air  était 
translucide,  et  tout  autour  de  nous,  nous  apercevions  de 
très-petites  paillettes  de  glace,  d'un  aspect  brillant,  irisées 
comme  le  mica,  qui  paraissaient  se  souder  ensemble,  en 
tombant,  pour  donner  naissance  à  un  niveau  inférieur,  à 
des  flocons  volumineux.  La  température  était  de  —  1"*  (1). 

Le  16  février  1873,  nous  avons  traversé,  avec  le  ballon  le 
JeavrBart^  un  nuage  d'une  constitution  toute  particulière 
et  qui  rentre  bien  dans  la  classe  de  ceux  que  noue  étu- 
dions actuellement;  il  avait  environ  390 mètres  d'épaisseur, 
et  il  était  suspendu  à  1,200  mètres  seulement  au-dessus  de 
la  surface  terrestre  (2).  Au-dessus  de  ce  nuage,  régnait  un 
courant  aérien  qui  se  mouvait  dans  une  direction  sensible- 
ment différente  de  celle  de  la  couche  d'air  inférieure.  Ce 
courant  aérien  était  très-chaud,  la  température  y  était  de 
17*  5.  A  3  heures  52  minutes  nous  pénétrons  de  haut  en 
bas  dans  le  massif  du  nuage.  Des  vapeurs  blanches,  opali- 
nes cachent  la  vue  de  l'aérostat  suspendu  sur  nos  têtes  ;  le 
thermomètre  marque  —  2*,  et  un  givre  abondant  se  dépose 
sur  nos  cordages.  Un  fil  de  cuivre,  long  de  200  mètres, 
pendu  de  la  nacelle,  donne  de  vives  étincelles,  comme  nous 
l'avons  constaté  ainsi  que  nos  compagnons  de  voyage,  et, 
presque  instantanément,  il  se  couvre  d'une  couche  épaisse 
de  paillettes  de  glace,  d'un  aspect  adamantin.  Ces  petits 

(1)  Voyages  aériens,  par  J.  Glaisher,  C  Flammarion,  W.  de  Fon- 
Yiell«  et  G.  Tissandier.  —  Paris,  Hachette  et  G*,  p .  449. 

(2)  Comptes-rendus  de  V Académie  des  sciences.  Séance  du  17  fé  • 
Trier  1873;  t.  LXXVI.  —  Observations  météorologiques  en  ballon. 
—  Voy.  La  Nature,  1873,  !'•  année,  p.  321 . 


—  238  — 

crîateuz,  sans  tomber  des  vapeurs  qui  nous  euvirounent, 
paraissent  prendre  spontanément  naissance  sur  les  parois 
de  la  nacelle,  sur  nos  vêtements  et  jusque  dans  notre 
barbe. 

D'autres  observations  fort  intéressantes  sont  dues  è^  mes 
regrrettés  amis  Crocé-Spinelli  et  Sivel,  ainsi  qu'à  MM.  Pe- 
naud, Pétard  et  Jôbert.  Partis  de  l'usine  à  gaz,  de  la  Yil- 
lette,  à  10  heures  50  du  matin,  le  26  avril  1873,  duia  le  bal- 
lon VEtoile  polairCf  les  voyageurs  ont  traversé  «  entre 
1,200  et  2,400  mètres  une  série  de  nuages  composés  de  pe- 
tits cristaux  prismatiques  aiguillés  d'environ  4  millimètres 
de  longueur  sur  1/4  de  millimètre  d'épaisseur,  générale- 
ment verticaux  et  donnant  une  image  à  bords  frangés  du 
soleil  (l),  » 

L'entrée  dans  ce  nuage  s'effectua  à  1,300  mètres  d'altl*- 
tude  ;  la  température  s'abaissa  à  —  7*.  Au  delà,  à  3,400  m., 
une  zone  d'air  se  rencontra,  dont  la  température  était  de 

—  20^,  et  l'air  humide  portant  des  poumons  produisait  de 
petits  cristaux  microscopiques  qui  s'attachaient  à  la  barbe 
et  aux  cheveux.  —  La  température  à  terre  était  de  -f-  4*  7. 

—  Au-dessus  de  1,500  mètres,  elle  était  de  —  4%  et  allait 
ei^  a'abaissant  régulièrement  jusqu'à  4,500  mètres,  où  elle 
atteignait  -p-  7*, 

Lors  de  leur  mémorable  ascension  à  grande  hauteur,  le 
•22  mars  1874,  Grocé-Spinelli  et  Sivel,  ont  décrit  très-com*- 
plétement  d'autres  faits  de  même  nature  (2). 

«  Il  faut  signaler,  disent  les  deux  voyageurs,  la  présence 
de  très-légers  amas  de  cristaux  de  glace  très-espaces,  ren- 
contrés pour  une  première  fois  en  montant  vers  5,000  mè^ 
très,  et  une  seconde  fois  en  descendant  à  la  même  alti- 
tude. 

»  Nous  aperctlmeSt  en  effet,  chaque  fois,  pendant  trois  ou 
quatre  minutes  et  au-dessous  du  ballon,  des  cristaux  ai<* 
guillés  distants  les  uns  des  autres  de  20  à  40  centimètres, 
qui  étincelaient  vivement  au  soleil  à  tel  point  que,  malgré 

(1)  CompteS'rendus  de  F  Académie  des  sciences^  t.  LXXVI,  p.  U72. 

(2)  Idem,  Idem.  t.  LXXYIII,  p,  loeo. 


—  239  — 

leur  petitessô,  ils  semblaient  très-vislbldâ  à  lOO  tnèttôs. 
Nous  n'en  vîmes  ni  au-dessus  ni  autour  de  nous.  Peut- 
être  la  réflexion  des  rayons  solaires  sur  les  facettes  se  pro- 
duisait-elle de  telle  façon  qu'ils  ne  pouvaient  être  vus  qu'en 
dessous  de  nous.  Il  est  certain  que  nous  devions  led  traver- 
ser à  la  descente*  Ajoutons  que  ces  légers  amas  ne  sem- 
blaient pas  diminuer  la  netteté  des  lignes  du  sol»  » 

Crocé-Spinelli  attachait  une  très^grande  impoHAnce  à 
rétude  des  nuages  de  glace  ;  aussi  a-t-il  toujours  pris  soin 
de  décrire  avec  beaucoup  d'exactitude  ceux  qui  se  sont  of- 
ferts &  son  observation.  Lors  de  la  même  ascension,  il  cite 
encore  au-dessus  de  Taérostat  «  de  légers  cirrus  fbrmant 
iine  nappe  assez  continue,  à  reflets  plus  ou  inoins  nacrés 
ou  soyeux,  et  dont  Télévation  semblait  àtre  de  0,000  à 
10,000  mètres.  Ces  nuages,  à  travers  lesqueU  la  lumière  se 
tamisait  comme  à  travers  un  globe  dépoli,  ne  cachèrent 
que  presque  complètement  et  pour  très-petl  de  temps  le 
disque  du  soleil.  » 

Après  Tascension  fatale  du  Zénith  (15  avril  1875)  j*ai  dé- 
crit ici  même  les  cirrus  abondants  que  j'ai  observés  à  4,500 
mètres  et  qui  allaient  en  s'accroissant  jusqu'à  8,000  mèinres, 
altitude  où  ils  fermaient  autour  de  la  nacelle»  comme  un 
cirque  immense  d'un  blanc  éblouissant.  Cependant,  à  ce 
moment,  le  ciel  était  limpide  et  transparent,  pqur  les  ob- 
servateurs à  la  Surface  du  sol,  comme  me  l'ont  prouvé  plu- 
sieurs lettres  reçues  de  quelques  habitants  du  département 
de  la  Loire,  au-dessus  duquel  l'aéroAtat  planait  au  moment 
où  il  atteignait  son  altitude  maxitna  de  8,000  mètres*  Ces 
nuées,  sans  doute  formées  d'aiguilles  de  glace  espacées, 
étaient  transparentes  vues  de  bad  dU  haut,  et  n'apparais- 
saient que  pour  l'aéronaute  qui,  situé  au  même  niveau,  les 
considérfiit  horisontaletnent  sur  une  grande  épaisseur. 

De  ces  observations  encore  peu  nombreuses,  vu  le  petit 
nombre  d'ascensions  exécutées  &  grande  hauteur,  il  me 
semble  qu'on  peut  déduire  les  résultats  suivants  : 

La  présence  de  cristaux  de  glace  est  très<*fréquente  dans 
les  hautes  réglons  de  l'atmosphère. 

Ces  cristaux  peuvent  exister  dans  les  hautes  régions  de 
,  sans  que  la  limpidité  du  ciel  soit  troublée,  pour  les 


—  240  — 


observateurs  teneatreB  ;  en  d'autres  termes,  de  véritables 
bancs  d'aiguilles  de  glace  peuvent  être  suspendus  dans 


^  241  — 

Tatmosphère,  sans  être  visibles  à  la  surface  de  la  terre. 
L'aéronaute^  comme  je  viens  de  le  dire,  les  aperçoit  de 
près,  et  surtout  quand  il  les  considère  horizontalement  sur 
une  grande  épaisseur,  —  J'ajouterai  que  dans  les  régions 
polaires,  les  voyageurs  ont  souvent  vu  tomber  des  cristaux 
glacés  sous  un  ciel  limpide  et  bleu  (1). 

La  formation  des  aiguilles  de  glace  dans  les  hautes  ré-  • 
gions  de  Tatmosphère  ne  peut  se  produire  que  par  des 
mouvements  calorifiques  considérables,  qui  ne  sont  pas 
sans  exercer  une  influence  très-importante  sur  les  couches 
inférieures  de  l'air.  On  peut  même  admettre  que  ces  nuages 
glacés  ne  sont  pas  étrangers  aux  manifestations  électriques 
de  notre  atmosphère.  Gay-Lussac,  dans  son  ascension 
mémorable,  a  rapporté  des  expériences  qui  semblent  dé- 
montrer que  la  tension  électrique  s'accroît  continuellement 
à  mesure  que  l'on  s'élève.  Or,  pour  se  solidifier  dans  le« 
hautes  régions,  la  vapeur  d'eau  doit  perdre  une  quantit 
de  chaleur  considérable;  il  est  vraisemblable  que  cettt 
déperdition  de  calorique  se  traduit  par  une  abondante  pro- 
duction d'électricité.  N'avons-nous  pas  vu  précédemment, 
que  plongé  dans  un  nuage  glacé,  un  fil  de  cuivre  a  laissé 
jaillir  l'étincelle  électrique  ? 

Les  cristaux  de  glace  des  hautes  régions  peuvent  être 
considérés  en  outre>  dans  certains  cas,  comme  l'origine  de 
la  neige  et  de  la  grôle.  A  la  limite  supérieure  des  couches 
d'air  traversées  par  la  neige,  nous  avons  vu,  tout  à  l'heure, 
des  paillettes  extrêmement  ténues  s'agglomérer  et  former 
des  flocons  toujours  grossissant  dans  leur  chute.  Ces  pail- 
lettes étaient  en  tous  points  comparables  à  celles  des 
nuages  glacés. 

Si  la  petite  aiguille  de  glacé  des  hautes  régions  vient  à 

(1)  La  transformation  subite  de  la  vapeur  d'eau  en  aiguilles  gla- 
cées est,  en  effet,  on  phénomène  qui  s'observe  à  la  surface  de  la 
terre,  dans  les  régions  boréales.  L'explorateur  autrichien,  M.  Payer, 
rapporte  que  dans  son  dernier  voyage,  par.  im  froid  de  —  85<»  son 
haleine  se  condensait  subitement  en  petites  aiguilles  cristallines  ; 
ces  cristaux  se  formaient  avec  un  certain  bruissement  et  brillaient 
vivement  au  soleil.  Ils  nous  paraissent  offrir  des  analogies  frap- 
pantes avec  les  nuages  à  glace  des  hautes  régions. 


—  242  — 

descendre,  à  tomber  dans  un  nuage  de  vapeur  à  —  2*,  sem- 
blable à  celui  que  nous  avons  traversé  un  peu  plus  tard, 
et  où  des  cristaux  se  formaient  sur  nos  vêtements,  sur  la 
nacelle,  ne  pourra-t-elle  pas  y  déterminer,  comme  le  fai- 
sait l'aérostat,  un  ébranlement  moléculaire,  et  devenir  le 
centre  d'une  congélation  plus  importante  pour  arriver  à 
former  le  grêlon  ?  Les  faits  bien  constatés  sont  encore  trop 
rares,  pour  qu'il  soit  possible  de  présenter  ces  hypothèses 
autrement  que  sous  une  forme  dubitative  ;  mais  tels  qu'ils 
sont,  ils  permettent  d'affirmer  que  les  nuages  de  glace  ne 
sont  pas  étrangers  à  la  plupart  des  phénomènes  aériens  et 
qu'ils  sont  dignes  de  fixer  spécialement  l'attention  des  mé- 
téorologistes. 

J'ajouterai,  en  terminant,  que  les  amas  d'aiguilles  de  glace, 
espacées  les  unes  des  autres,  et  souvent  invisibles  à  la  sur- 
face du  sol,  diffèrent  complètement  des  cirrus  très-appa- 
rents qui  affectent,  comme  on  le  sait,  l'apparence  de  pana- 
ches ou  de  plumules  (l).  La  brume  opaline,  que  nous  avons 
observée  le  16  février  1873,  et  où  la  vapeur  d'eau  maintenue 
à  une  température  inférieure  à  0%  se  solidifiait  subitement 
sous  l'action  d'un  ébranlement  moléculaire,  ne  ressemble 
non  plus  en  rien  aux  cumulus,  aux  nimbus  et  aux  stratus. 
Il  y  aurait,  ce  nous  semble,  à  tenir  compte  de  ces  faits  dans 
la  classificatiOA  actuelle  des  nuages. 

Gaston  Tissandibr. 

(1)  Daoa  un  certain  nombre  d'observations  de  cirrus,  faites  à  la 
gurface  du  sol,  je  me  suis  quelquefois  demandé,  si  ces  nuages  for- 
més de  prismes  géométriques,  n'avaient  pas  eux-mômes  une  cer- 
taine tendance  à  prendre  uu  aspect  cristallin.  Les  cirrus  rappellent 
quelquefois  l'aspect  des  cristaÙisations  de  chlorhydrate  d'ammo- 
niaque. Le  28  juin  1875,  me  trouvant  en  Normandie,  j'ai  dessiné 
très^^exactement  un  cirrus  très-remarquable,  qui  se  découpait  sur 
le  ciel  bleu  et  que  notre  gravure  (âg.  22}  représente  très-fidèlement 
On  Toit  qu*il  offrait  tout  à  fait  l*aspect  de  certains  sels  cristal- 
lisés. 


—  243  — 


CORRESPONDANCE 


A   Monsieur  le  D"  Hureaii  de   Villeneuve, 

Mon  cher  Docteur, 

La  note  de  M.  le  D^  Marey  à  l'Académie  des  sciences,  séance  du 
12  janvier  1874,  a  mis  vivement  en  lumière  un  autre  point  fort  im- 
portant et  passablement  obscur  de  Taviatien.  Aussi  la  Société  a-t* 
elle  ordonné  de  grandes  expériences  pour  l'élucider .  En  attendant, 
je  me  fais  un  devoir  de  soumettre  à  son  examen,  comme  je  vous 
Tai  promis,  le  résultat  de  mes  recherches  sur  ce  sujet  délicat,  trop 
heureux  si  elles  pouvaient  être  de  quelque  utilité  pour  ses  inves- 
tigations. 

On  admet  généralement  que  la  pression  de  Fair  et  des  fluides,  en 
général,  sur  une  surface  plane,  mue  normalement  à  son  plan  dans 
un  fluide  en  repos,  est  la  même  que  celle  due  au  choc  direct  d'un 
courant,  pourvu  que  la  vitesse  du  mouvement  soit  égale  à  celle  du 
courant.  Or,  Texpérience  démontre  que  cela  n'est  pas,  et  qu'il 
faut  adopter  un  coefficient  de  résistance  pour  chacun  de  c«s  cas, 
et  même  pour  celui  d'une  surface  animée  d'un  double  mouvement  : 
l'un  parallèle,  l'autre  perpendiculaire  à  son  plan.  Ces  différences 
peuvent-elles  s'expliquer  et  se  justifler,  et,  dans  ce  cas,  ne  doivent- 
elles  pas  attirer  sérieusement  l'attention  des  expérimentateurs  ? 
Elles  expliqueraient  en  effet,  en  partie,  les  facilités  relatives  du 
vol  à  voUo  et  du  plein  vol  ramé  comparées  à  cellet»  du  vol  station- 
naire  et  du  vol  initial. 

Examinons  d'abord  le  cas  de  la  pression  produite  par  le  vent 
parce  qu'il  nous  servira  de  base  pour  les  autres. 

La  pression  B  d'un  courant  sur  une  surface  plane  de  S  mètres 
carrés  qui  lui  est  perpendiculaire  est  et  doit  être  proportionnelle 
à  la  force  vive  de  la  section  interceptée  par  cette  surface,  et  a  pour 
expression  : 

R  =  SM  Va=  2SMgH. 

M  représentant  la  masse  du  mètre  cube  du  fluide  enmouvement) 
g  la  gravité  et  H  la  hauteur  du  niveau  ou  de  la  charge,  si  l*on  fait 
S  =  1»  q  et  V  =  1™  ;  la  pression  R  sera,  pour  l'air  pris  à  son  maxi- 
mum de  densité  h  en  appelant  P  le  poids  du  mètre  cube. 

E=lXMXl»  =  M  =  f  =  -^=0k.l818 
et,  Bi  Ton  suppose  l'air  à  15  degrés  centigrades,  l'on  aura. 


Ik222 

R  =  -jg5^  =  0  k.  1245. 


9^ 


—  244  — 

Or  le  coelïïcient  K  de  la  pression  du  vent  aux.  températures  voi- 
sines de  15<>  a  été  trouvée  par  Thibault  et  Smeaton  égal  à  0  k  116 
pour  une  surface  plane  et  mince.  Donc  le  rapport  de  l'effet  utile 
à  l'effet  théorique  est  de 

K  0,116       ^  ^^ 

et,  dans  le  cas  que  nous  considérons,  il  n'y  a  pas  de  causes  capa- 
bles demodifler  sensiblement  le  résultat  théorique.  Il  n  en  est  pas 
de  même  dans  les  autres  cas. 

En  eftet,  si  la  même  surface  plane  et  mince  est  animée  d'un  mou- 
vement rectiligne  et  uniforme  dans  de  Tair  en  repos,  le  coefficient 
de  résistance,  d'après  les  expériences  de  Mfil.'  Piobert,  Morin  et 
Didion  devient  : 

R  =  "l-  S  (O'^OSfi  -f  0  «^  084  V2) 

Or  le  rapport  -^^  =  0,627. 

D'où  peut  provenir  cette  grande  différence  ?  D'une  contre-pres- 
sion produite  par  le  remous  derrière  la  surface  comme  le  prétend 
Duchemin  après  Dubuat,  ou  d'une  espèce  de  proue  fluide  comme 
Ta  supposé  d'Alembert  ? 

Disons  d'abord  que  cette  formule  de  MM.  Piobert,  Morin  et  Di- 
dion me  paraît  incontestable,  puisqu'elle  est  confirmée  par  leurs 
expériences  et  celles  de  tous  les  autres  expérimentateurs,  même 
celles  de  Thibault,  si  l'on  déduit  de  son  coefdcient  0  k.  112  à  la 
température  de  15»  centigrades  l'influence  du  mouvement  circu- 
laire de  son  appareil  calculée  d'après  la  formule  de  Duchemin  sa- 
voir: 

0M120=K>  +  -^J^  =0^07827 

dans  laquelle  v^  S  =  0  »  4539 ,  pour  deux  surfaces  carrées  de 
0  «321  de  côté;  1  ==  lm.368  (distance  du  centre  de  gravité  de  la 
surface  S  à  l'axe)  ;  s,  distance  de  ce  centre  de  gravité  à  celui  de  la 
moitié  de  cette  surface  du  côté  del'axe  (Duchemin  N«  75....  79). 

De  plus,  le  même  phénomène  se  produit  dans  l'air  et  dans  l'eau  et  It 
rapport  des  coefficients  est  le  même.  Examinons  donc  les  deux  hypo- 
thèses de  la  contre-pression  et  de  la  non-pression  :  si  l'on  place  une 
surface  plane  S  S  dans  un  fluide  en  repos,  les  pressions  sont  égale» 
sur  les  deux  faces  ;  mais,  dès  qu'on  la  meut  normalemeùt  à  son  plan, 
l'équilibre  est  rompu  ;  la  pression  augmente  à  l'avant  et  diminue 
à  l'arrière;  et  cette  non-pression  pourrait  aller  jusqu'au  vide  si  la 
vitesse  était  suffisante,  si  elle  atteignait  416"»  par  seconde.  Le 
fluide  alors  s'écoule,  en  avant,  par  les  bords  avec  une  vitesse  pro- 


—  245  — 

portionnelle  à  la  pression  ;  et,  à  Tarrière,  il  se  dévie  en  décrivant 
de  chaque  c5té  des  courbes  d'un  rayon  égal  à  la  moitié  de  la  lar- 
geur de  la  surface,  et  se  précipite  dans  ce  vide  relatif  avec  une  vi- 
tesse proportionnelle  à  cette  non-pression  ;  et,  si  ce  vide  n'existait 
pas,  il  n'y  aurait  pas  déviation  des  filets,  tout  comme  dans  le  cas 
ds  la  surface  immergée  dans  un  courant. 


Ducheminn'a  pu  constater  aucune  pression  dans  ces  tourbillons  ; 
mais,  au  centre,  il  a  trouvé  ua  filet  venant  d'arrière  avec  «ne  vi- 
tesse égale  1,22  fois  celle  de  la  surface;  et  quelle  serait  la  cause  de 
cet  excès  de  vitesse  si  ce  n'est  le  vide  partiel  que  produit  la  surface 
tiïi  fuyant. 

D'après  cette  vitesse,  Duchemin  a  calculé  la  contre-pression 
qu'il  trouve  égale  aux  0,373  de  la  pression  théorique  de  la  face  an- 
térieure, savoir  0,373  S  M  Y^  (ïv*  68  et  69).  Mais  ces  calculs  s'ap- 
pliquent aussi  bien  à  la  non-pression  qui  lui  serait  égale,  puisque 
les  bases  sont  les  mêmes,  savoir  la  vitesse  du  fluide,  et  Taire  de  la 
surface;  et  la  pression  effective  serait  alors  S  M  V_^  0,373  S  M  V  f_si 
l'on  admet  la  contre  pression  ;  ou  bien  S  M  V  ^  -f  0,373  S  M  V  ^ 
si  Ton  adopte  le  phénomène  de  la  non  pression  ;  or,  dans  le  pre- 
mier cas,  c'est  un  effet  çans  cause  ou  plus  grand  que  la  cause;  dans 
le  second,  au  contraire,  la  cause  est  manifeste  et  l'effet  lui  est  pro- 
portionné. 

En  effet,  dans  les  grandes  vitesses,  comme  celles  que  l'on  at- 
teint en  artillerie,  cette  non-pression  est  tellement  évidente,  que 
Dachemin  lui-même  (N*  105)  reconnaît  que  la  résistance  croît 
comme  le  rapport  de  la  vitesse  du  mobile  à  la  vitesse  de  l'entrée 


—  246  — 

derair  dans  le  vide,  416»  par  seconde.  Et,  quand  les  deux  vites- 
ses sont  égales,  il  reconnaît  que  le  vide  existe.  Mais  avant,  n'avai  t- 
il  pas  commencé?  N'y  avait-il  pas  un  vide  partiel  ou  relatif?  Seu- 
lement, pour  rester  conséquent,  il  attribue  cet  accroissement  de 
résistance  à  une  augmentation  de  densité  de  l'air  comprimé  en 
avant.  Mais  la  vitesse  d'écoulement  n'est-elle  pas  proportionnelle  à 
cette  compression,  à  ce  changement  de  densité  qui  croissent  comme 
le  carré  de  la  vitesse  du  mobile? 

Le  fait  de  la  non  pression  me  paraît  donc  indiscutable,  et,  dans 
ce  cas,  il  y  a  donc  deux  causes  à  la  résistance  :  Tinertie  du  milieu 
et  la  pression  atmosphérique.  Mais  alors  d'où  peut  provenir  cette 
diminution  de  la  résistancs  théorique  lorsque  c'est  la  surface  qui 
se  meut  dans  un  fluide  au  repos  ? 

D'abord  d'après  Duchemin  n»  58,  Dubuat  à  constaté  que  la  pres- 
sion augmente  des  bords  au  centre  lorsque  la  surface  se  meut 
dans  de  l'eau  en  repos  ;  et  que  le  contraire  se  produit  lorsque  la 
surface  est  exposée,  immobile,  au  choc  d'un  courant. 

Dans  ce  dernier  cas  en  effet,  la  colonne  fluide  arrive  sur  la  sur- 
face avec  toute  sa  force  vive,  se  divisant  au  centre  et  les  filets 
s'infléchissant  presque  à  angle  droit  pour  couler  parallèlement  à 
son  plan.  Dans  le  premier  cas  au  contraire  ;  si  ce  n'est  à  l'origine 
d'un  mouvement  brusque  où  les  choses  se  passent  à  peu  près  de 
même  l'impulsion  du  plan  se  communique  progessivement  à  la 
masse  à  une  distance  presque  égale  à  sa  largeur,  point  où  com- 
mence l'inflexion  de  fllets.  La  quantité  de  fluide  comprise  entre  les 
filets  déviés  et  qui  constitue  la  proue  d'Alembert  ne  supporte  qu'une 
partie  de  la  pression  due  à  la  vitesse,  une  partie  proportionnelle 
au  sinus  de  l'angle  d'infiexion,  comme  l'a  constaté  Dubuat. 

L'existence  de  cette  proue  me  semble  d'ailleurs  confirmée  par  les 

expériences  de  MM.  Morin,  Piobert  et  Didion  sur  la  résistance  de 

l'air  dans  le  mouvement  uniformément  accéléré  ou  retardé.  Dans 

le  premier  cas,  en  effet,  ils  ont  trouvé  qu'il  fallait  ajouter  au  coeffi- 

_» 

cient  de  résistance  ^  S  (0,036  -|-  0,84   V»)  un  terme,   0,164  —  ; 

et  Ton  retrancher  dans  le  second.  Si  ce  terme  n'était  pas  dû  à  la 
résistance  qu'oppose  une  masse  constante  dont  il  faut  entretenir 

le  mouvement,  ce  n'est  pas  à  la  simple  accélération  —  mais  à 
(—  )  2  que  cette  résistance  serait  proportionnelle  ;  et  c'est  encore 
la  foTce-vive  de  cette  masse  qui  vient,  dans  le  mouvement  retardé, 
diminuer  de  0,164  S  -^  le  coefficient  S  (0,084  y^)  relatif  aa  mouve- 
ment uniforme. 


—  247  — 

De  plus  le  coefflcient  0,164  plus  grand  que  le  coefficient  théori- 
que 0,1318  de  la  pression  du  vent  montre  aussi  que,  dans  le  mou- 
vement accéléré,  il  y  a  nécessairement  derrière  la  surface  une  non- 
pression  ou  vide  relatif. 

Si  donc  on  s'arrangeait  de  manière  à  éviter  la  proue  et  à  produire 

la  non-pression  ;  on  aurait,  en  donnant  à  la  non-pression  la  valeur 

delà  contre  pression  calculée  par  M.  Duchemin,  et  supposant  Tair 

à  son  maximum  de  densité,  déduction  faite  de  la  résistance  tan- 

gentielle, 

R  =0,373  (14-MSV2) 

et  K*  =  0,373  (1  +  0,1318)  =  0kl80 

Or,  pour  réaliser  ces  conditions,  il  suffit  d'imprimer  à  une  sur- 
face deux  mouvements  simultanés  :  l'un  normal,  l'autre  parallèle 
à  son  plan  ;  le  premier  de  peu  d'étendue  ou  le  second  suffisamment 
rapide  pour  que  la  surface  puisse  agir  successivement  sur  des  mas^ 
ses  en  repos  et  pour  empêcher  la  proue  de  se  produire  ou  la  fuir  à 
mesure  qu'elle  se  produit.  Le  mouvement  de  l'aile  dans  le  grand  vol 
satisfait  à  ces  conditions. 

n  faut  donc  admettre  trois  coefficients  pour  le  mouvement  uni- 
forme, rectiligne  et  normal  à  la  surface  ;  le  premier  K  relatif  aux 
vents  ;  le  second  pour  le  mouvement  simple,  uniforme  et  rectiligne  ; 
le  3™«  pour  le  mouvement  composé  c'est-à-dire  parallèle  et  nor- 
mal à  la  surface.  Et  ces  trois  coefficients  seront  pour  l'air  à  son 
maximum  de  densité. 

K  =  0''12257  ;  k'  =  0^08415  ;  K"  =  0^180 

Le  rapport  de  K'  à  K",  égal  à  celui  de  28  à  60  degrés  nous  rend 
parfaitement  compte  des  faits  observés  par  M.  Marey,  si  l'on  tient 
compte  des  circonstances  et  du  degré  d'approximation.  Avec 
son  appareil,  en  effet,  la  force  motrice  et  le  nombre  des  battements 
restait  les  mêmes,  l'amplitude  de  l'angle  décrit  par  l'aile  devait 
être  en  raison  inverse  de  la  résistance  de  l'air.  Or,  dans  le  vol  sur 
place,  l'angle  était  de  QO^  environ,  et,  pour  un  milieu  aussi  agité , 
K'  serait  trop  fort,  mais  si  l'appareil  s'avançait  à  raison  de  10™  par 
seconde,  l'angle  n'était  plus  que  de  30  à  20  degrés. 

Comme  la  valeur  de  K"  est  un  maximum  et  qu'elle  dépend  en 
partie  de  l'influence  de  la  proue,  des  expériences  devraient  déter- 
miner quelle  doit  être  la  vitesse  de  translation  par  rapport  à  la  vi- 
tesse et  rétendue  du  mouvement  normal  et  la  largeur  de  l'aile  ;  et, 
pour  évaluer  des  résistances  comparatives  un  appareil  à  mouve- 
ment circulaire  suffirait. 

C'est  encore  à  cette  proue  qu'il  faut  attribuer  la  différence  de 
la  pression  effective  du  vent  à  sa  pression  théorique.  La  base  de 
cette  proue  très  petite,  dans  le  cas  du  vent,  doit  être  égale  à  celle 


—  248  — 

de  la  surface  dans  le  cas  contraire.  Dans  tous  les  cas,  sa  hauteur 
est  à  peu  près  égale  à  sa  base;  et,  comme  la  résistance  d'une  proue 
est  proportionnelle  au  sinus  de  Tangle  d'incidence,  elle  suffît  à  ex- 
pliquer le  rapport  des  coefficients  K'  et  K'\  ^ 

La  non-pression  nous  donne  aussi  Texplication  de  certains  au- 
tres faits  qui  noua  paraissent  des  anomaUes,  tels  par  exemple 
que  Taccroissement  de  la  résistance  suhrant  la  puissance  1,1  de 
la  surface  constatée  par  Borda;  car  la  yitesse  des  filets  res- 
tant la  même  et  Tespace  qu'ils  ont  à  parcourir  derrière  la  surface 
croissant  avec  elle,  la  noa-pression  croîtra  comme  les  côtés  de 
cette  surface. 

Elle  montre  aussi  combien  il  importe  d'ajouter  à  une  proue  une 
poupe  efftlée  quand  on  veut  diminuer  la  résistance  au  mouvement. 

Quant  aux  actions  obliques,  comme  leurs  rapports  entr'elles  et 
la  pression  dans  le  mouvement  normal  ne  varient  pas,  elles  suivent 
la  loi  et  les  variations  de  E,  K'  et  K"  suivant  le  plus  ou  moins 
d'influence  de  la  proue  et  de  la  non-pression . 

En  attendant  la  vérification  de  la  théorie  que  je  viens  d'expo- 
ser, 

Veuillez  agréer,  mon  cher  Docteur,  l'expression  de  mon  entier 
dévouement. 

Gh.  D£  LoDVRié. 


CORPTES-RENDUS  ANALYTIQUES  DES  SÉANCES 

DB 

14  miîTÎ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 

APPROUVâB  PAR  M.   LE  MINISTRE  DE  L^INSTRUGTION  PUBLIQUE 


Séance  du  29  juin  1876. 

PRÉSIDBKCB  DB  M.  HUREA.n  DB  VILLEXBUVB,  VICE-PRÉSIDENT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h.  1/2. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  corres* 
pondance  qui  contient.        ^ 

Le  Bail  approuvé  et  consenti  avec  le  trésorier  de  la  Société  de 
Géologie 


—  249  — 

Une  lettre  de  M.  le  ministre  de  rinstructiou  publique  demandant 
envoi  de  cent  exemplaires  des  statuts  de  la  Société. 

Une  lettre  de  M.  Roux,  aéronaute  du  siège. 

Une  lettre  de  M.  Basin  demandant  une  rectification. 

Un  mémoire  adressé  par  M.  Giraud,  architecte  à  Constantine, 
renfermant  le  détail  de  son  brevet  d'invention  sur  les  ballons  di« 
rigeables. 

Unel>rocuure  intitulée  :  Deux  heures  en  ballon,  par  M.  Senamo. 

Le  Journal  d'Outre-Mer  du  27  juin. 

Le  Journal  le  Technologiste  du  17  juin. 

Le  bulletin  de  la  Société  de  géographie. 

Les  nouvelles  météorologiques. 

La  Nature  contenant  un  article  de  M.  Penaud. 

Les  Mondes. 

La  Re)nie  industrielle,  du  17  mai,  7, 14  et  21  juin. 

L'Explorateur  du  11  mai. 

Les  Comptes-Rendus  de  l'Académie  des  Sciences,  renfermant  un 
Mémoire  de  M.  François  sur  un  nouveau  système  d'hélice. 

La  Revue  scientifique,  contenant  unarjâclesur  les  pigeons  voya* 
geurs. 

LB  SÉCRÉTA  iRie  GÉNÉRàL  demande  à  la  Société  s'il  lui  serait  agréa- 
ble de  se  servir  de  cartes  indiquant  les  jours  dts  réunions. 

Après  un  vote  au  scrutin  secret,  sont  inscrits  sur  la  liste  des 
membres  sociétaires  MM.  Annibal  Ardisson  et  Emile  Cassé. 

M.  DENIS,  négociant  présenté  par  MM.  Bureau  de  Villeneuve  et 
Alphonse  Penaud  est  admis  au  titre  de  membre  associé  après  un 
vote  favorable. 

M.  J.  ECHENOZ  inventeur,  non  membre  de  la  Société,  est  admis  à 
exposer  le  principe  sur  lequel  repose  son  appareil  dont  il  met  un 
modèle  sous  les  jeux  des  membres.  Cet  appareil  se  compose  de 
deux  ventilateurs  qu'on  fait  tourner  en  sens  contraire  à  l'aide  d'une 
manivelle  ;  le  courant  d'air  projeté  ainsi  est  reçu  par  une  toile  fai- 
sant voile  ;  l'appareil  est  suspendu  à  la  naceUe  et  on  peut  le  faire 
mouvoir  dans  tous  les  sens.  Le  diamètre  de  l'appareil  définitif 
serait  de  2">  et  l'inventeur  prétend  qu'avec  une  dépense  de  60  à  80 
fr.  on  pourrait  obtenir  un  système  permettant  à  un  aérostat  de 
se  diriger  au  moins  contre  des  vents  faibles* 

M.  PORTER  icicHABLS  :  J'ai  vu  en  Amérique  un  appareil  de  ce  genre 
appUqué  à  un  bateau;  le  courant  était  dirigé  sur  une  voile;  le  ba- 
teau d'ailleurs  n'offrait  aucune  trace  de  propulsion. 

M.  CH.  DU  SAuvsL  d'audbbville  :  L'inveutcur  a  déjà  exprimé  son 
idée  devant  le  conseil.  Un  seul  ventilateur  selon  lui  suffirait  à 
produire  la  propulsion.  Malheureusement  il   n*a  pas  compris  que 


—  250- 

le  trayail  de  la  réaction  serait  absolument  égal  dans  son  système 
au  travail  défini  pour  la  propulsion  en  avant,  ou  plutôt  à  cause  de 
la  perte  de  travail  résultant  des  frottements,  etc.,  que  l'appareil 
aurait  un  mouvement  de  recul  ;  la  suppression  de  la  voile  serait 
donc  dans  ce  cas  avantageuse. 

A  Tunanimité,  la  Société  refuse  à  l'inventeur:  1°  les  fonds  néces- 
saires pour  la  construction  en  grand  d'un  appareil  ;  2°  un  ballon 
pour  Texpérimentation  du  système  en  question. 

Il  est  procédé  à  la  nomination  de  la  commission  chargée  de  ré- 
diger, suivant  le  désir  exprimé  par  M.  le  colonel  Laussedat,  ut: 
Manuel  théorique  et  pratique  des  aéronautes. 

Sont  désignés  et  acceptés  comme  membres  de  cette  commission 
de  rédaction  MM.  Ardisson,  J.  Armengaud,  Duté-Poiteviu,  O.  Frion, 
Gabriel  Mangin,  Motard,  A.  Olivier,  A.  Penaud,  Benoir,  Albert 
Tissandier  et  Gaston  Tissandier. 

L'ordre  du  jour  appelle  la  suite  de  la  discussion  relative  au  tra- 
vail de  M.  Duroy  de  Bruignac. 

La  parole  est  donnée  à  M.  Duroy  de  Bruignac  pour  répondre 
aux  observations  présentées  par  M.  du  Hauvel  dans  les  séances  du 
26  avril  et  26  mai. 

M.  DB  Bruignao  :  Je  dois  commencer  par  remercier  M.  du  Hau- 
vel de  la  forme  bienveillante  qu'il  a  donnée  à  ses  observations  ; 
mais,  sous  cette  forme,  la  critique  ne  visait  à  rien  moins  qu'a  dé- 
truire de  fond  en  comble  des  parties  essentielles  de  mon  tra- 
vail. Je  demande  l'autorisation  d'exprimer  franchement  ma 
réponse,  que  je  rendrai  d'ailleurs  la  plus  claire  et  la  plus  courte 
possible  ;  pour  beaucoup  de  détails  qui  seraient  trop  longs  je  de- 
mande la  permission  de  renvoyer  à  ma  brochure. 

J'ai  regretté  quelque  manque  de  netteté  dans  la  communication 
de  M.  du  Hauvel,  par  exemple  il  admet  l'équation  (5)  mais  pense 
que  la  diminution  de  pression  qu'elle  mesure  est  «  très  faible  » . 
Cette  appréciation  n'est  pas  un  argument,  d'autant  plus  qu'elle 
est  en  désaccord  avec  les  chiffres  et  les  calculs  présentés  par  moi. 
Il  aurait  fallu  contester  soit  la  formule,  soit  les  calculs  ;  mais  ad- 
mettre l'une  bt  l'autre  puis  exprimer  une  opinion  différente  des  ré* 
sultats  semble  illogique. 

Dans  plusieurs  de  ses  remarques,  M.  du  Hauvel  semble  avoir 
mcomplétement  lu  ou  oublié  le  texte  de  ma  brochure  ;  on  va  en 
rencontrer  des  exemples. 

Dans  mon  travail  je  me  suis  borné  à  l'étude  du  grand  vol  hori- 
içontal^  si  M.  du  Hauvel  en  répondant  était  resté  sur  le  même  ter- 
rain, il  aurait  évité  plusieurs  confusions.  Dans  ce  qui  suit,  sauf 
Kiontion  spéciale,  jt  parlerai  toujours  du  grand  vol  horizontal,  au 


—  251  — 


1 


zontal  auquel  les  autres  cas  peuvent  se  comparer  aisément. 
Au  sujet  de  la  comparaison  entre  les  aéroplanes  simples  et 
mixtes,  M.  du  Hauvel  a  contesté  entièrement  les  résultats  que  j'ai 
obtenus,  en  se  fondant  sur  un  calcul  qu'il  a  donné  de  la  dépres- 
sion à  Tarriàre  d*un  aéroplane.  Sans  bien  me  rappeler  ce  calcul,  ]e 
fais  à  son  sujet  les  plus  expresses  réserves  ;  en  effet,  il  évalue  la 
dépression  à  Tarrière  en  fonction  de  la  pression  à  l'avant  :  or,  c'est 
précisément'cette  relation  qui,  selon  moi,  est  douteuse,  et  ne  sau- 
rait être  admise  à  priori  sans  expériences.  '\ 

En  second  lieu,  ce  calcul  passe  entièrement  à  coté  de  la  thèse 
qae  j'ai  exposée.  J'avais  très  nettement  posé  que  je  négligeais  la 
contre-pression  à  l'arrière,  non  pas  comme  insignifiante;  mais 
parce  que  cette  contre-pression  étant  purement  nuisible,  il  impor- 
tait, et  il  était  possible  de  conformer  les  appareils  de  façon  à  ce 
qu'elle  n'eût  pas  lieu.  Tel  était  le  terrain  de  la  discussion,  que 
M.  du  Hauvel  a  oemplétement  perdu  de  vue. 

Selon  M.  du  Hauvel,  le  relèvement  du  centre  de  pression  sur 
Taéroplane  résulte  de  la  dépression  à  l'arrière.  Je  ne  m'arrêterai 
pas  à  ce  sujet,  mais  selon  moi  l'opinion  en  question  est  dénuée  de 
la  moindre  preuve. 

M.  du  Hauvel  pense  que  mes  résultats  au  sujet  du  vol  sont 
inexacts,  parce  que  j'ai  étudié  la  composante  horizontale  du  vol  au 
lieu  d'étudier  la  résultante  qui  est  oblique.  Il  y  a  là  une  double 
erreur.  D'abord  on  peut  parfaitement  étudier  séparément  les  com- 
posantes au  lieu  de  la  résultante  elle-même.  Ensuite  je  n'ai  pas  ou- 
blié la  composante  verticale  ;  j'en  ai  parlé  et  j'ai  précisé  son  rôle 
dans  plusieurs  passages  auxquels  je  demande  la  permission  de 
me  référer.  J'ai  surtout  étudié  la  pression  horizontale  de  l'air  parce 
que  selon  moi  c'est  elle  généralement  qui  soutient  l'oiseau  ;  mais 
j'ai  nettement  expliqué  dans  quelles  circonstances  la  pression  ver- 
ticale de  l'aile  concourait  à  soutenir  l'oiseau.  Il  en  sera  question 
tout  à  l'heure. 

Ua  point  capital  de  dissentiment  entre  mon  honorable  contra- 
dicteur et  moi  consiste  dans  les  observations.  A  ce  sujet  il  n'y  a 
pas  d'argument  possible  ;  on  no  peut  qu'en  appeler  à  l'opinion  des 
expérimentateurs.  C'est  ce  que  je  fais.  Mais  je  suis  forcé  d'ajouter 
que  les  observations  de  M.  du  Hauvel  m'ont  semblé  parfois  su- 
perficielles, et,  en  tout  cas,  beaucoup  moins  nombreuses  et  atten- 
tives que  les  miennes,  l'auteur  se  contente  souvent  de  poser  une 
question  et  de  la  résoudre  par  le  doute  ;  c'est  insuffisant  si  Ton 
peut  ûdre  mieux.  Ainsi  M«  du  Hauvel  dit  c  qu'il  est  très  difficile 
d'observer  »  la  vitesse  de  20  »  et  il  s'arrête  à  celle  d'environ  12  ^  ; 
il  dit  qu'il  est  •  presqu'impossible  d'observer  les  festons  chez  un 


—  252  — 

petit  oiseau  considéré  en  dessous  »  et  il  part  de  là  pour  calculer  le 
grand  vol»  non  pas  en  ligne  droite  mais  festonné.  Je  ne  saurais 
admettre  ce  genre  d'argumentation  ;  on  peut  arriver  selon  moi  à 
des  observations  très  sûres  à  condition  de  les  répéter  assez  sou- 
vent dans  des  conditions  convenables  ;  c'est  ce  que  j*ai  fait  et  je 
n*ai  pas  exprimé  une  seule  observation  sans  être  parvenu  à  son 
égard  à  une  conviction  d'évidence. 

Pareille  remarque  s'appliquerait  à  Tobservation  des  angles  par 
l'œil  que  M.  du  Hauvel  regarde  comme  impossible.  Sans  doute 
elle  ne  saurait  être  rigoureuse,  mais  à  peu  près,  elle  est  facile. 

A  ce  sujet  on  ne  peut  s'empêcher  de  noter  que  M.  du  Hauvel  en 
parlant  des  vitesses  de  translation,  n'a  jamais  mentionné  l'anglo 
formé  par  le  plan  général  de  l'oiseau  et  la  trajectoire.  C'est  pour- 
tant une  condition  essentiellement  liée  à  la  vitesse  et  très  importan- 
te; car  théoriquement,  l'angle  de  l'oiseau  avec  la  trajectoire  hori- 
zontale variant  de  dO«  àO*,  la  vitesse  varierait  de  0*  à  l'infini. 

M.  du  Hauvel  croit  impossible  de  poser  à  priori  que  l'oiseau  ne 
soit  pas  directement  soutenu  par  le  battement;  mais  eela  dépend 
uniquement  des  conditions  dans  lesquelles  on  le  suppose.  Dans 
celles  que  j'ai  admises,  c'est  incontestable  ;  ce  qu'il  faudrait  prou* 
ver  c'est  qu'elles  n'ont  pas  lieu. 

Dans  la  séance  du  26  mai,  M.  du  Hauvd  s'est  appliqué  à  calcu- 
ler le  travail  du  vol,  et  il  en  a  conclu  que  le  chiffre  donné  par  moi 
pour  le  travail  du  vol  du  pigeon  était  quatre-vingt-dix  fois  plus  grand 
que  le  travail  réel.  Je  ne  discuterai  pas  ces  calculs  en  détail,  parce 
que,  selon  moi,  les  bases  mêmes  en  sont  inexactes.  Avec  des  hases 
contradictoires,  la  discussion  ne  peut  avoir  lieu.  La  base  princi- 
pale admise  par  M.  du  Hauvel  est  que  l'oiseau  oscille  à  chaque  bat- 
tement d'aile;  je  pense  le  contraire,  et  j'en  appelle  à  l'observation 
bien  faite. 

Au  début  de  cette  recherche,  M.  du  Hauvel  décrit  les  positions 
de  l'aile  aux  principaux  instants  du  battement,  et  signale  un  mo- 
ment où  l'aile  présente  sa  surface  supérieure  à  l'air  affluent.  Selon 
lui ,  il  y  a  poussée  négative  à  l'élévation  de  l'aile ,  mais  positive 
et  plus  grande  à  la  descente,  en  sorte  que  l'oiseau  avance. 

Je  suis  forcé  de  contester  radicalement  ces  principes  au  nom  des 
faits  ;  l'ensemble  de  l'aile  présente  toujours  sa  surface  inférieure 
à  l'air  afSuent.  Il  y  a  propulsion  positive  pendant  tout  le  batte- 
ment f  à  la  montée  comme  à  la  descente  ;  à  la  montée ,  c'est  par 
l'action  naturelle  du  plan  de  l'aile  tant  que  son  angle  avec  la  tra- 
jectoire ne  dépasse  pas  lO**  ;  à  la  descente,  c*est  par  la  flexion  de 
l'extrémité  des  plumes  qui  se  courbe  sur  l'air  tout  en  restant 
abritée  de  l'air  affluent  par  la  partie  antérieure  des  plumes.  Le 


—  253  — 

soutien  de  l'oiseau  est  toujours  le  même,  parce  qu'à  la  montée 
Taction  propre  de  l'aile  est  négative,  mais  son  angle  avec  la  tra- 
jectoire plus  grand  qu'à  la  descente  ;  tandis  qu'à  la  descente ,  où 
l'action  propre  de  l'aile  est  positive,  son  angle  avec  la  trajectoire 
diminue.  Je  me  réfère  aux  explications  et  calculs  que  j'ai  publiés 
à  cet  ég^rd.  Je  signale  toutefois  que  cette  explication  sommaire 
néglige  forcément  des  détails  ;  ainsi,  c'est  principalement  dans  les 
plumes  de  l'avant-bras  que  se  produit  la  variation  d'angle,  et  dans 
celles  de  l'aileron  qu'a  lieu  la  flexion  des  extrémités  ;  d'où  résulte 
le  mouvement  gauche  de  l'aile  qui  est  connu. 

Il  est  néanmoins  nécessaire  de  mentionner  quelques  points  des 
calcols  de  M.  du  Hauvel  ;  celui-ci  pose  au  début  l'équation 

p.  V.  =  (P-p)  H 
dans  laquelle  «  p  est  la  poussée  suspensive  qu'un  volateur  de  poids 
P  emprunte  aux  filets  d'air;  »  Y  la  vitesse  propre  de  l'aile,  H  la 
quantité  dont  l'oiseau  s'élève  par  battement.  H  =  h  +  h'  ; 
c  h  étant  la  chute  due  à  la  pesanteur  et  qui  serait  réalisée  pendant 
1"  avec  la  vitesse  moyenne  de  la  chute  ;  h'  la  hauteur  dont  l'oi- 
seau veut  s'élever  ou  s'abaisser  en  1".  * 

C*est  donc  l'équation  du  travail  de  soutien  ;  p  est  la  résistance 
verticale  de  toute  sorte  qu'éprouve  l'aile.  Or,  entre  quelles  quan- 
tités doit  régner  cette  équation  ?  Entre  p,  multiplié  par  la  vitesse 
propre  de  l'aile,  et  la  chute  de  l'oiseau  H  multipliée  par  tout  son 
poids.  L'équation  devrait  être  p.  v,  =  P.  H.  Ainsi,  même  en  ad- 
mettant l'hypothèse  première  du  calcul ,  l'équation  fondamentale 
du  calcul  serait  inexacte. 

c  On  peut  dire,  écrit  M.  du  Hauvel,  que  la  voilure  est  un  aéroplane 
soumis  a  des  venta  relatifs,  mais  dont  le  poids  p  n'est  pas  égal  au 
poids  P  de  l'oiseau.  »  —  Sans  doute  le  poids  propre  des  ailes  n'est 
pas  P,  poids  total  de  l'oiseau  ;  mais,  comme  ce  sont  les  ailes  qui 
soutiennent  l'oiseau,  on  ne  doit  les  calculer  comme  appareil  dans 
l'ordre  d'idées  de  M.  du  Hauvel  qu'en  leur  attribuant  la  totalité  du 
poids  P. 

c  Que  p  =  P,  comme  M.  de  Bruignac  le  supposait ,  poursuit 
M.  du  Hauvel,  il  y  a  impossibilité. . . .,  parce  que  les  ailes  ne  bat- 
traient pas....  C'est  du  planement.  >  Comme  on  vient  de  le  voir, 
telle  n'est  pas  mon  explication.  Selon  moi ,  p  est  la  somme  algé- 
brique de  la  composante  verticale  do  la  pression  de  l'air  affluent, 
et  de  la  pression  verticale ,  positive  ou  négative  de  Taile.  Alors, 
tout  s'explique;  et,  loin  que  p  =  P  soit  une  impossibilité,  c'est  une 
condition  constante  pour  le  vol  battant  comme  pour  le  planement. 
L'oiseau  passe  d'un  mode  de  vol  à  l'autre  sans  inflexion  de  la  tra- 
jectoire en  variant  l'angle  de  l'aile. 


—  254  — 

A  Taide  de  ces  formules,  M.  du  Hauvel  déduit  que  le  travail  de 
soutien  T' =  7,5  grammètres.  c  Mais,  poursuit-il,  en  outre  des 
7,5  grammètres.. .,  le  pigeon  doit  avant  tout  avancer..  .,  le  corps 
de  Toiseau  offrant  peu  de  résistance  à  Tavancement.  (Pourquoi  ?  ce 
serait  facile  à  calculer...)  C*est  la  résistance  opposée  par  les  ailes 
qu'il  faut  évaluer,  et  sans  entrer  dans  les  détails,  je  suppose  que 
les  ailes  agissent  comme  un  aéroplane  de  poids  p  (on  a  vu  que 
c'est  inexact  lorsqu'on  n'a  pas  p  =  P)  ;  pour  le  pigeon  considéré 
p=  0,0267  P;  d'après  les  formules  de  M.  deBruignao,  1^  500X 
0,0267  =  3,48  grammètres.  Au  total,  15  grammètres  au  lieu  de 
1500  !  Ce  qui  veut  dire  que  le  travail  attribué  au  pigeon  par 
M.  Dnroj  de  Bruignac  est,  en  réalité,  celui  de  90  pigeons» 

Je  ne  vois  pas  bien  comment  M,  du  Hauvel  mélange  de  la  sorte 
des  formules  reposant  sur  des  bases  contradictoires.  Si  j'ai  cité  ce 
passage ,  c*est  dans  la  nécessité  de  signaler  une  erreur  de  calcul. 
M.  du  Hauvel  a  posé  : 

r  ==:p  -j-  =  -^  l«l5n  =31,5.  Il  en  résulte  T'  =3  P  -^  ==  P 

0,0267  ou  bien  p  -J-  =  0,0267  P,  p  =  P  0,046  et  non  pas  p  = 

0,0367  P.  On  a  comme  M.  du  Hauvel  l'a  posé  au  début  p  =  -^ 

Après  ces  diverses  remarques ,  je  crois  n'avoir  pas  besoin  d'in* 
sister  sur  le  résultat  singulier  auquel  M.  du  Hauvel  amve,  ni  sur 
sa  conviction  d'avoir  décidément  fait  justice  de  l'idée  qui  regarde 
l'oiseau  comme  un  aéroplane  mû  par  une  godille.  Je  suis  néanmoins 
surpris  que  la  nature  de  ces  résultats  n'ait  pas  éveillé  la  défiance  de 
M.  du  Hauvel  à  l'égard  dç  ses  données  et  de  ses  calculs;  et  qu'il  n'ait 
pas  été  étonné,  par  exemple,  de  trouver  que  l'oiseau  animal 
à  température  élevée  et  à  circulation  très-active,  travaillât  moins 
que  les  mammifères. 

H.  BU  HÂUVRL  d'audrevillb  :  Jc  u'admcts  pas  les  chiffres  donnés 
pour  le  travail  des  animaux,  par  Coulomb  et  reproduits  par 
M.  Claudel.  D'après  des  expériences  bien  faites  de  M.  Tresca, 
le  travail  du  cheval  serait  de  50  km.  seulement.  La  seule  objection 
faite  par  M.  Duroy  de  Bruignac,  à  la  théorie  que  j'ai  eu  l'honneur 
d'exposer,  porte  en  définitive  sur  la  formule  de  mon  travail.  C'est 
donc  la  seule  chose  &  étudier,  et  je  me  propose  de  répondre  pro- 
chainement aux  observations  dé  mon  honorable  contradicteur. 

M.  Drovillbt  annonce  qu'une  Commission  internationale,  à  la- 
quelle prendront  part  la  France,  l'Angleterre,  la  Russie  et  la  Prusse, 
va  se  réunir  pour  examiner  le  projet  de  montgolfières  captives 
pour  l'exploration  de  l'isthme  interocéanien,  qu*il  a  présenté  à  la 
Société  et  à  la  Société  française  de  'géographie,   M.  Levasseur, 


—  255  — 

représentant  la  France  à  l'exposition  de  Philadelphie ,  est  désigné 

pour  en  fûre  partie,  ainsi  que  M.  le  colonel  Laussedat. 

La  séance  est  levée  à  11  h.  1/2. 

Le  secrétaire  de  la  séance  ^ 

0.  Frion. 


Séance  du  13  juillet  1876. 

PBiSIDBNOB  DB  M.  RORBAU  DK  TILLBNBUTE,  VIOE-PRÉSIDBNT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  heures  1/2. 

A  la  suite  de  la  lecture  du  procès-verbal  de  la  séance  précédente 
qui  est  adopté,  M.  Duroy  de  Bruignac  dépose  sur  le  bureau  une 
note  résumant  sa  dernière  communication. 

M.  LB  sBORÉTÂmB  G<MÉRAL  a  la  parole  pour  le  dépouillement  de  la 
correspondance,  qui  contient: 

Des  lettres  de  remerciements  adressées  par  M.  Emile  Cassé  pour 
sa  nomination  au  grade  de  membre  sociétaire  et  de  M.  Denis  pour 
sa  nomination  au  titre  de  membre  associé . 

Une  lettre  de  M.  Manuel  Rivero,  accompagnée  d'un  pli  cacheté 
ayant  pour  épigraphe  :  Deus  super  omnia . 

Une  lettre  de  MM.  Rablat  frères,  inventeurs  d'un  appareil  exposé 
dans  la  salle  du  Casino  Cadet,  réclamant  de  la  société  la  nomina- 
tion d'une  commission  d'examen. 

M.  o.  FBioN  est  chargé  de  faire  à  la  société  un  rapport  sur  cet 
appareil. 

Un  n«  du  29  mai  1876  des  Comptes-rendus  de  l'Académie  des 
sciences  renfermant  la  notification  d'un  mémoire  de  M.  François 
relatif  à  un  nouveau  système  d'hélice  propulsive  et  un  autre  n<>  du 
même  recueil  en  date  du  5  juin,  renfermant  une  étude  de  M.  Léon 
Dronillet  sur  le  percement  d'un  canal  maritime  à  travers  l'isthme 
américain. 

Un  n*  de  la  Revue  industrielle  du  21  juin,  renfermant  sous  le 
n«  111,380,  la  notification  d'un  brevet  relatif  à  un  appareil  auto- 
moteur aérien  à  aubes  mobiles,  applicable  à  la  navigation 
aérienne. 

Un  n*  des  Mondes  du  l**  juin,  renfermant  un  article  sur  les  va^ 
nations  barométriques  et  la  prévision  locale  du  temps. 

M.  LB  sxcRÉTAiRB  GÉMitRAL  a  reçu  Qu  outro  dc  M.  Danglur  repré- 
sentant  l^Société  géologiqucy  une  double  expédition  du  bail  consen- 
ti par  cette  Société  à  la  Société  française  de  navigation  aérienne. 

Il  est  décidé  après  un  vote  conforme  par  mains  levées  que  la 
seconde  séance  du  mois  n'aura  pas  lieu  et  que  la  Société  entrera 
Vnunédiatement  en  vacances  jusqu'au  12  octobre  prochain. 


—  256  — 

A  la  suite  de  votes  successifs  au  scrutin  secret  sont  inscrits  : 
sur  la  liste  des  membres  sociétaires:  m.  adribn  odté  poitevin  ;  sur 
la  liste  des  membres  associés:  m.  FAuviLRT  bistoul,  lieutenant 
de  cuirassiers,  offîcier  d'ordonnance  de  M.  le  Ministre  de  la  guerre, 
membre  de  la  commission  des  aérostats  militaires,  présenté  par 
MM.  le  colonel  Laussedat  et  Hervé-Mangon  et  m.  renard,  capitaine 
du  génie,  membre  de  la  commission  des  aérostats  militaires  pré- 
senté également  par  MM.  le  colonel  Laussedat  et  Hervé-Mangon. 

M.  JANSSBN  annonce  ensuite  à  la  Société  qu'il  met  à  sa  disposi- 
tion le  ballon  le  Volta^  cubant  2,100  »,  avec  sa  nacelle  et  ses 
agrès. 

H.  LE  PRESIDENT  remercie  M.  Janssen  de  son  offre  obligeante. 
Les  membres  de  la  Société  pourront,  grâce  à  lui,  faire  des 
ascensions  à  frais  communs,  Tenveloppe  du  Volta  étant  en  bon 
état. 

La  séance  est  levée  à  10  heures. 

Le  secrétaire  de  la  séance, 

0.  Frion. 


LA  MORT  DE  M.  TRIQUET  FILS. 


Un  affreux  accident  est  arrivé  à  Issj,  près  Paris,  le  dimanche  20 
août  1876. 

C'était  la  fête  communale^  et  l'on  avait  anuoncé  une  ascension 
en  ballon.  Les  aéronautes  Triquet  père  et  fils  devaient  s'élever 
dans  le  ballon  le  Norwegien^  avec  un  trapèze  suspendu  sous  la 
nacelle.  Le  jeune  Triquet  devait  exécuter  sur  ce  trapèze,  des  exer- 
cices gjmnastiques. 

L'ascension  commença  dans  les  plus  heureuses  conditions  :  plus 
de  six  cents  personnes  suivaient  le  mouvement  ascensionnel  et 
applaudissaient  les  exercices  de  trapèze  exécutés  par  le  jeune 
Triquet. 

Tout  à  couple  vent  changea;  le  ballon,  chassé  vers  Montrouge, 
descendit  avec  rapidité.  Le  fils  Triquet  se  rendant  compte  de  tout 
le  danger,  tenta  de  remonter  dans  la  nacelle  et  y  réussit.  Ce  fut 
alors  qu'un  choc  renversa  les  deux  aéronautes:  le  ballon  venait  de 
porter  violemment  contre  la  fabrique  de  suif  située  sur  la  route 
militaire  entre  le  village  de  Bagneux  et  le  Grand-Montrouge. 

—  Saute  à  terre  I  cria  le  père  à  son  fils. 


—  257  — 

L'infortuné  se  Mta  d'exécuter  ce  commandement  ;  mais,  dans 
son  effarement,  il  ne  songea  pas  à  la  corde  de  sûreté  qui  devait  le 
retenir  au  ballon,  en  cas  d'accident  dans  ses  exercices  gjmnasti- 
ques.  Cette  corde  .destinée  aie  sauver  fut  sa  perte.  Il  se  précipita 
et...  resta  suspendu  dans  le  vide« 

On  assista  alors  à  une  scène  horrible.  Le  malheureux  père  saisit 
la  corde,  s'efforçant  de  remonter  son  fils  flottant  dans  l'espace  II 
ne  put  y  arriver  à  temps.  Le  fils  Triquet  fut  remorqué  par  le  bal- 
lon comme  une  ancre  ;  battu  contre  les  hauts  murs  de  l'usine,  bri- 
sé contre  les  troncs  d'arbres,  il  ne  fut  bientôt  plus  qu'un  affreux 
amas  de  membres  brisés.  Le  père  tentait  tout,  jetait  tout  son  lest 
le  ballon  remonta  alors,  et  il  fit  un  nouvel  effort  pour  ramener  à  lui 
le  corps  de  son  enfant.  L'aérostat  redescendit  bientôt  ;  il  vint  alors 
s'accrocher  à  un  treuil  do  carrière  et  le  corps  du  fils  Triquet  s'a- 
platit contre  un  bloc  de  pierre.  Le  vent  redoubla.  Le  ballon  repar- 
tait encore,  quand  un  jeune  garçon  saisit  la  corde  qui  pendait,  se 
fit  traîner  pendant  quelques  minutes  et  parvint,  à  l'aide  d'une  au- 
tre personne  accourue  à  son  secours,  à  enrouler  la  corde  autour 
d'un  tronc  d'arbre. 

Lefils  Triquet  n'était  plus  qu'un  cadavre  horriblement  mutilé  ; 
le  père,  évanoui,  fut  transporté  de  sa  nacelle  et  conduit  dcns  une 
maison  où  il  reçut  les  premiers  soins. 

On  a  cru  devoir  lui  dire  d'abord  que  son  fils  grièvement  blessé 
avait  été  transporté  à  l'hôpital.  . 

Deux  jours  après  avaient  lieu  les  funérailles  du  jeune  Triquet. 
Le  pauvre  père  assistait  à  la  cérémonie  et  se  reprochait  amèrement 
d'avoir  été  la  cause  de  la  mort  de  son  fils. 

Nous  nous  associons  à  sa  douleur  mais  nous  désirons  présenter 
quelques  observations. 

Nous  ne  voulons  en  rien  diminuer  le  courafre  de  ceux  qui  font 
des  exercices  gymnastiques  mais  nous  pensons  que  les  ballons  ap- 
partiennent maintenant  àla  science  et  que  c'est  à  son  service  qu'ils 
doivent  être  employés. 

Dana  les  cirques,  Fautorité  a  exigé  avec  raison  qu'on  tendiV  des 
filets  aux-dessous  des  trapèzes  En  ballon,  on  attache  au  gymna- 
siarque  une  corde  de  sûreté.  L'acddent  qui  vient  d'arriver  nous 
prouve  non-seulement  qu'elle  n'est  pas  suffisante,  mais  qu'elle 
peut  même  devenir  une  cause  de  mort.  La  mort  de  Triquet  fils  n'est 
pas  la  première  survenue  dans  les  ascensions  avec  trapèze  ;  nous 
rappellerons  à  nos  lecteurs  la  terrible  castatrophe  survenue  à  l'in- 
fortuné Braquet  il  y  a  deux  ans  à  Roy  an  près  Bordeaux. 

Braquet  avait  l'habitude  de  s'élever  sous  une  mpntgolfièro  sans 


—  258 

nacelle  et  portant  seulement  un  trapèse  où  le  gymnaste  se  livrait 
à  différents  exercices. 

Au  départ,  l'impulsion  de  la  montgolfière  fut  Ms  rapide  et 
Taéronaute  éprouva  ime  secousse  telle  qu'il  lâcha  prise  et  resta 
suspendu  par  la  corde  de  sûreté.  Le  ballon  continua  à  monter. 
Braquet  remis  de  son  premier  saisissement  commençait  à  remon- 
ter vers  son  trapèze  par  cette  corde,  mais  elle  avait  été  en  partie 
rompue  et  au  moment  où  l'infortuné  Braquet  allait  saisir  son  tra- 
pèze, c'est-à-dire  le  salut,  la  corde  se  rompit  tout  à  fait  et  il  fut 
précipité  à  terre  d'une  altitude  de  400  mètres.  On  ne  releva  qu'un 
cadavre  affreusement  mutilé. 

Nous  aurions  encore  bien  d'autres  accidents  à  relater.  Les  frères 
Buislay  se  brisèrent  à  plusieurs  reprises  bras  et  jambes  ainsi  que 
Grellon  qui  eut  une  jambe  amputée  à  la  suite  d'une  chute  de  tra- 
pèze en  Montgolfière. 

Il  est  inutile  de  faire  une  plus  longue  nomenclature  des  acci- 
dents, mais  il  nous  semble  que  l'autorité  pourrait  en  arrêter  les 
conséquences  en  interdisant  d'une  manière  formelle,  les  exercices 
de  trapèze  sous  les  ballons. 

Le  jour  où  un  baromètre  et  un  thermomètre  auront  remplacé  le 
trapèze,  nul  doute  que  les  aéronautes  recevront  les  encouragements 
qu'ils  méritent,  car  ils  travailleront  à  une  science  utile,  la  météo- 
rologie aérostatique. 

Louis  Rambau. 


FAITS  DIVERS 

M.  Moret  a  adressé  à  l'Académie  des  sciences  une  observation 
déjà  faite,  mais  toujours  intéressante. 

Dans  une  ascension  faite  le  21  août  avec  M.  Duruof,  il  remar- 
qua que,  d'une  altitude  de  1,700  mètres,  le  fond  de  la  mer  était 
visi]|iLe  dans  ses  moindres  détails,  quoiqu'à  cet  endroit  la  Manche  ait 
une  profondeur  de  60  à  80  mètres  (9  lieues  en  mer  hauteur  du  cap 
Lévy).  Les  roches  sous-marines  étaient  si  nettement  visibles  qu'il 
eût  été  facile  de  dessiner  le  fond  de  la  mer. 


Le  Gérant,  Félix  CARON. 


CLBRMOMT  (0]8B).  —  ItfPRIlfSRlB  A.  DAIX,  RUE  DIS    COHDà,  S7. 


—  259  — 


BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an* 
dens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent , faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
Srésenter  au  bureau  de  l'Aéronuate,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
eanindent. 


Note  sur  l'éclairage  électrique  et  sur  les  machines  magnéto-électriques 
de  M.  Gramme,  par  M.  Malézieux,  ingénieur  en  chef  des  ponts-et-chaus- 
sées.  Dunod,  éditeur,  quai  des  Augustins^  40. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britain 
for  theyear  1875.  Hamilton  and  C®,  Paternoster  row,  London.  Price 
one  shilling. 

La  navigazione  aerea  consîderata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Société  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Éaudry,  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Les  boit  premières  années  de  I'Aiîronautk  sont  actuellement  en 
rente  aux  prix  suivants  : 

AjmÉR  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 8    » 

AimtfBs  1869,  1870,  1871  et  1872  —  Chacune  12  livraisons . .     12    9 

Chaque  livraison 1  50 

AxoxÈBB  1873,  1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6    » 

Chaque  livraison »  75 

La  oollbotion  complâtB}  avec  Tannée  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 
.  La  collection  de  TAéronautb  forme  ime  véritable  encyclopédie 
îÛiistrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  clocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  fon't  relier  la  eoUection 
de  l'AlteoNAUTE,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Terturea  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  l'AiÉRONAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  fîrancs,  suivant  la  rareté 
et  1»  propreté  des  exemplaires. 


L'A.ÉRONA.IITB 


SOMMAIBB 
SEPTEMBRE  1873 

LES  NUAGES  DE  GLACE,  par  M.  Q-aston  TiBSandier  (une  gra- 
vure dans  le  texte). 

Correspondance.  Lettre  de  M.  Oli.  de  Louvrié  (une  gravure 
dans  le  texte).  • 

Comptes>rendus  analytiques  des  séances  de  la  Société  française  de 
navigation  aérienne: 

Séance  du  29  juin  1876.  M.  IDuroy  de  Sniignac. 

Séance  du  i3  juillet  1876. 
La  mort  DE  M.  Triquet  fils. 
Bibliographie  aéronautique. 


l'aéronaute  parait  tous  les  mois 

rédaction  et  abonnements 

95,     RUE     L.AFAYETXE, 

PRIX  DE  l'année  courante  : 

Un    numéro  t   l'Il    centimes 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  D^partebcents  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Eotpte,  Espagne,  Grande -Bretagmb 

Grèce,  Italie,  Luxembourg,  Mont^n^gro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suède,  Suisse, 

Turquie,   Tanger,   Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,   Mexique,   Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Cochinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
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L'abonnement  commence  au  1"  janvier 

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M.  HuRBAu  DE  Villeneuve,  rue  Lafayette,  95. 

IVo*   abonnés    en    retard  sont   Instamment  priéa  de  nova 

envoyer  de  snlte  le  montant  de  leur  ■onaeriptlon, 

9»»    MJB    CiiiLFil.YEXTB,    O» 


filtnn«B*-OîM«  —  lapriatri*  A*  Ikiz,  ru*  4«  comié,  S7« 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

VONdA  KT  DWIoi  PAK 

^E    D'    ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 
SOCIÉTÉ  FRANÇAISU  DB  KAVIOATION  AÉRIENNE 

■>/./!  UtIi  |wr  dtoWva  ^  K.  Ii  Mlnlun  dt  l'IuiractiM  F«bllii*,  dM  CilM  «t  Stê  B»ii-Ani. 
9*  ANNBB,  H*    10 


OCTOBRE    187e 


PARU  '•  8  FBÀMCa  PAR  AN.  —  DipÂRTEUBNTB  :  7  TRÀNCS. 

Dit    NUMiRO   :    75    CENTiuBS 
RÉDACTION  ET  BUREAUX 

gS,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  262  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  'se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvcl  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au* 
teurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Nouveaux  documents  sur  l'ancienne  école  aérostatique  de  Meudon.» 

par  A£.  G-astou  rTissandler  (deux  grandes  gravures  dans 

le  texte). 
Rapport  de  la  Commission  chargée  de  la  répartition  des  fonds  de 

la  souscription  du  Zénith  . 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  3^.  Adrien 

33  u té-Poitevin  (deux  grandes  gravures  dans  le  texte). 
Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur    Brayton   par  !MI. 

lEjUg-ène  iFarcot  (une  gravure  dans  le  texte). 
Les  nuages  de  glace,  par  M.  G-aetozL  Tissandier  (une  gra* 

vure  dans  le  texte). 


La  SociéTé  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  pardéGf» 
sion  de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  le  2* 
et  le  4"  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  des  Grands- 
Augusrins,  7,  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  septembre.  Son 
bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  :  Président.  M. 
le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  commission  des  aéros- 
tats militaires  au  ministère  de  la  guerre;  vice-présidents,  MM.  le 
D**  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  l'Institut,  le  D'  Marey,  pro- 
fesseur au  Collège  de  France,  Alphonse  Penaud,  lauréat  de  l'Ins- 
titut et  Gaston  Tissandier,  chimiste  ;  secrétaire  général,  M.  Ch.  du 
Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  arts  et  manufactures  ;  sécrétai* 
res,  MM.  Jules  Armengaud,  ancien  élève  deTEcole  polvtechnique, 
O.  Frion,  chimiste,  L.  Redier,  Albert  Tissandier,  arcnitecte;  ar- 
chiviste, M.  G.  Poignant,   docteur    en   droit,   avocat;  trésorier, 

M.  Félix  Caron.  Membres  du  Conseil  :  MM.  Paul  B^rt,  professeur 
^  f_  o_  1. rv j_   «_.: ;-_^_î —    *^  -^y  jg  Lôme 

membre  de 
, membre 

de  l'Institut,  Motard,  ancien  élève  de  l'école  polytechnique,  Ar- 
sène Olivier^    de  Ponton  d'Amécourt,  Rampent,  sénateur  ;  Renoir, 
chef  de  station  des  télégraphes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronauttques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  La&yette,  95. 

La  biblîothèaue,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manoeuvres  aériennes. 


L'AÉRONAUTE 


9'  ANNÉE.  —    N**  10.  —    OCTOBRE    1876 


EXPOSITION  INTEMATIONALE  DE  1878 

PROJET    DE    CONSTRUCTION    IVUN   GRAND   BALLON  CAPTIF 

A  VAPEUR 

Par  M.  Henrt  Giffahd. 


n  se  rappelle  que  M.  Henry  Giffard 
construisit,  en  1867,  au  Champ  deMars, 
le  premier  ballon  captif  à  vapeur.  Ce 
matériel  aérostatique  absolument  nou- 
veau eut  le  privilège  d'attirer  vivement 
l'attention  du  public  et  des  hommes 
[]  compétents.  On  admira  ce  globe,  aux 
proportions  imposantes,  où  5000  mè- 
tres cubes  d'hydrogène  se  trouvaient  pour  la  première 
fois  emprisonnés  dans  une  étoffe  imperméable  ;  le  public 
ne  se  lassa  pas  d'exécuter  des  ascensions  à  250  mètres  au- 
dessus  du  soif  à  l'extrémité  d'un  cable,  qu'une  machine  à 
Tapeur  enroulait  autour  d'un  treuil.  Mais  là  '  où  grand 
nombre  de  visiteurs  ne  virent  qu'on  objet  de  curiosité  peu 
commun,  les  ingénieurs  et  les  aéronautes  ne  manquèrent 
pas  d'apercevoir  de  difficiles  et  importants  problèmes  réso- 
lus ;  ils  reconnurent  que  l'aéronautique  venait  de  faire, 
entre  les  mains  habiles  de  l'inventeur,  un  grand  pas  en 
avant.  Les  physiciens  et  les  météorologistes  applaudirent 
aussi  à  ce  nouveau  venu  qui  pouvait  leur  permettre  de 
s'élever  constamment  dans  l'atmosphère  pour  y  entrepren- 
dre une  série  de  recherches  et  d'observations. 
Les  organisateurs  de  l'Exposition  de  Philadelphie,  n'ont 

10 


—  264  — 

pas  manqué  de  s*adresser  à  M.  Henry  Giflfard,  en  lui  de- 
mandant de  doter  leur  installation  d'un  matériel  semblable, 
si  bien  fait  pour  oflfrir  aux  étrangers,  dans  des  conditions 
exceptionnelles,  le  panorama  d'une  grande  ville.  Mais  le 
célèbre  ingénieur  ne  voulut  pas  entendre  les  propositions 
qui  lui  étaient  faites,  se  promettant  de  réserver  une  sur- 
prise aérostatique  aux  visiteurs  de  la  prochaine  Exposition 
internationale  de  Paris. 

M.  Henry  GiflFard  a  le  projet  de  construire  en  1878  un 
nouveau  ballon  captif  à  vapeur,  et  d'incessantes  études  lui 
ont  permis  de  concevoir  un  appareil  qui,  par  ses  propor- 
tions gigantesques,  par  ses  dispositions  ingénieuses,  sa- 
vamment conçues,  aussi  bien  que  par  sa  puissance  excep- 
tionnelle et  sa  solidité  à  toute  épreuve,  sera,  incontesta- 
blement, la  plus  grande  merveille  mécanique  du  Champ- 
de-Mars. 

L'inventeur  de  l'injecteur  a  bien  voulu  me  faire  l'honneur 
de  me  choisir  comme  son  représentant  pour  soumettre  aux 
organisateurs  de  l'Exposition  internationale  de  1878,  les 
plans  relatifs  à  cette  construction  grandiose. 

Après  avoir  fait  les  demandes  nécessaires  et  avoir  ren- 
contré partout  l'accueil  le  plus  encourageant,  nous  croyons 
devoir  publier  quelques  détails  précis  destinés  &  faire  con- 
naître d'une  façon  plus  complète  ce  que  sera  cette  vaste 
entreprise. 

Le  ballon  captif  à  vapeur  de  M.  Henry  Giffard  sera  formé 
d'une  étoffe  résistante,  solide,  absolument  imperméable  au 
gaz  hydrogène,  fabriquée  au  moyen  de  toiles  et  de  feuilles 
de  caoutchouc  alternativement  superposées,  protégée  exté- 
rieurement par  plusieurs  couches  de  vernis  et  revêtue  d'une 
peinture  blanche  pour  amoindrir  les  effets  des  rayons  solai- 
res. Ce  ballon  cubera  environ  20,000  mètres  ;  il  formera 
une  sphère  immense,  la  plus  grande  qui  ait  jamais  été  faite 
et  dont  le  diamètre  n'aura  pas  moius  de  34  mètres.  Il  sera 
muni  à  sa  partie  inférieure  de  deux  vastes  soupapes.  Celle 
du  haut  pourra  être  ouverte  par  les  aéronautes  dans  la 
nacelle,  celle  du  bas  s'ouvrira  automatiquement,  pour 
laisser  écouler  le  gaz  quand  il  se  dilatera.  L'aérostat 
amarré  &  terre,  formera  au-dessus  du  sol  un  dôme  monu-» 


—  265~ 

mental,  de  50  mètres  de  hauteûri  dépassant  de  5  mètres  le 
couronnement  de  rAro-de-Triomphe  de  Paris. 


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Pour  joindre  les  fuseaux  de  ce  ballon  qui  pèsera  près  de 
4,000  kilogrrammes,  il  faudra  exécuter  environ  six  kilomè- 
tres de  couture.  Les  eordes  du  filet  auront  une  longueur 


totale  de  trente-cinq  kilomètres  et  un  poids  de  3,000  kilog*. 
Le  filet,  terminé  k  sa  partie  inférieure  par  une  série  de  pat- 
tes d'oie  et  de  poulies,  eera  attaché  par  16  cordes  à  un  cer^ 


Fie.  25. 

I>R0JET  DB  GRAHD  BALLON  CAPTIF  K 
Plan  :  E  Entrée  principale.  —  H  H  Appareils  de  production  d'hydro- 
gine.  —  a  a  a  Petits  treuils  pour  altacher  les  cordes  équato- 
riales  de  l'aérostat.  —  1 1 1  Tentes  pour  les  spectateurs.  —  O  Orche»- 
tce,  —  Â  Ballon.  —  m  nt  Machines  à  vapeur.  —  b  Grand  treuil  pour 
U  câble,  —  ce  Chaudière.  —  (Echelle  de  i/fooo'). 


de  métallîqae  capable  de  résister  dans  tous  les  sens  à  des 
tpactiona  de  100,000  kilogrammes.  Ce  premier  cercle  sera 
relié  à  un  second  situé  &  un  niveau  inférieur  et  autour  du- 
quel s'attacheront  les  cordes  de  la  nacelle. 

La  nacelle  formera  une  galerie  circulaire  de  15  mètres 
de  circonférence;  un  espace  annulaire  central  de  3  mètres 


ft^JM   BB  l'kxposituk  INTERNATI0!<AI.E  t>E  iS,8  au   CIUHP-DE-UAIIS 


—  268  — 

.  de  diamètre  y  sera  ménagée  ;  c'est  au  centre  de  cet  espace 
que  le  cable,  corde  puissante  de  25  centimètres  de  circon- 
férence, se  reliera  au  cercle  supérieur,  par  Tintermédiaire 
d'un  peson,  muni  de  cadrans  verticaux,  où  des  aiguilles 
indiqueront  constamment  la  force  ascensionnelle  de  l'aé- 
rostat. La  galerie  circulaire  sera  pourvue  d'un  double 
fond,  où  seront  emprisonnés  3,000  kilogr.  de  guides-rope, 
de  lest,  d'ancres  et  de  grappins. 

L'aérostat  sera  fixé  à  terre  par  huit  cables,  attachés  à 
des  anneaux  de  fer  scellés  dans  un  mur  de  maçonnerie  ;  la 
nacelle  se  trouvera  suspendue  au-dessus  d'une  vaste  cu- 
vette conique.  On  montera  dans  la  galerie  par  l'intermé- 
diaire de  deux  passerelles  mobiles,  comme  cela  se  pratique 
habituellement  dans  les  ports  pour  se  rendre  à  bord  des 
bateaux  à  vapeur.  Quarante  à  cinquante  personnes  pour- 
ront prendre  place  à  chaque  ascension. 

Le  cable  descendra  au  fond  de  la  cuvette,  il  s'enroulera 
autour  d'une  poulie  métallique  montée  sur  une  suspension 
à  la  Cardan  qui  sera  un  modèle  d'élégance  et  de  sûreté  ; 
puis  il  circulera  dans  un  tunnel  de  50  mètres  d'étendue  et 
viendra  s'enrouler  autour  d'un  treuil  de  fonte  de  2  mètres 
de  diamètre,  de  7  mètres  de  longueur,  commandé  par 
deux  roues  d'engrenage  de  3»  50  de  diamètre,  qu'une  ma- 
chine à  vapeur  de  200  chevaux  mettra  en  mouvement  par 
l'intermédiaire  d'un  pignon  de  petit  diamètre  (0«  25).  Cette 
machine,  h  4  cylindres  de  O*"  26  de  diamètre  et  de  0""  30  de 
course,  pourra  travailler  jusqu'à  9  ou  10  atmosphères.  Le 
cable  aura  550  mètres  de  longueur,  il  ne  pèsera  pas  moins 
de  2,500  kilogrammes.  L'excédant  de  la  force  ascension- 
nelle ordinaire  de  l'aérostat,  avec  les  voyageurs,  sera  de 
5000  kilogrammes,  double  du  poids  du  câble. 

Le  ballon  captif  sera  situé  au  milieu  d'une  enceinte 
circulaire  de  100  mètres  de  diamètre  ;  des  treuils,  placés  de 
distisince  en  distance  sur  la  circonférence,  serviront  pen- 
dant le  gonflement,  à  attacher  les  cordes  fixées  à  l'équa- 
teur  de  l'immense  sphère  aérostatique.  Le  ballon  ne  sera 
plus  entouré,  comme  en  1867,  d'une  charpente  circulaire 
couverte  de  toiles  et  formant  un  tableau  peu  gracieux  ;  11 
dominera  des  jardins  élégants,  dont  on  pourra  couvrir  son 


—  289  -• 


enceinte,  et  formera  le  dôme  le  plus  élevé  de  toutes  les 
constructions  du  Champ-de-Mars. 

M.  Henry  Giffard  donnera  à  ce  maté- 
r  el  une  telle  puissance,  que  l'aérostat 
amarré  à  terre  pourra,  d'après  des  cal- 
culs certains,  résister  impunément  à 
l'action  de  vents  de  50  à  60  mètres  à  la 
seconde.  Le  ballon  ne  serait  pas  en-* 
dommage  par  le  soufle  des  typhons  de  la 
mer  des  Indes,  à  plus  forte  raison  résis- 
tera-t-il  aux  coups  de  vent  plus  cléments 
de  nos  climats.  Le  câble  qui,  dans  aucun 
cas,  pendant  les  ascensions,  n'aura  à  sup-^ 
porter  des  tractions  supérieures  à  10,000 
kilogrammes,  sera  éprouvé  tous  les  quinze 
jours  à  l'aide  de  machines  montées  h 
une  pression  plus  élevée  que  dans  le 
service  courant  (8  atmosphères  au  lieu 
de  5)  et  soumis  dans  toute  son  étendue 
à  un  effort  bien  supérieur  à  celui  qu'il 
supportera  dans  l'atmosphère. 

Les  précautions  prises   pour  vérifier 

constamment  l'état  du  matériel  tout  en-* 

tives  de  l'Arc-de-  ticr  rendront  illusoire  la  crainte  de  tout 

liieS^d^^lf  naœf.  accident.  Nous  rappellerons  d'aiUeursque 

le  du  ballon  captif   \q  ballou  Captif  de  1867  a  fonctionné  pré- 

alextrémitédeson       ,,  ,  ,  .     ,  ,  ■  ,* 

câble.  cédemmentsans  lamomdre  mésaventure. 

Les  appareils  à  gaz  destinés  à  remplir  le  ballon  captif  et 
à  lui  donner  une  force  ascensionnelle  capable  d'enlever 
une  locomotive  de  nos  chemins  de  fer,  seront  formés  de 
cylindres  garnis  de  plomb,  enfouis  sous  terre  ;  on  les  rem- 
plira de  tournure  de  fer.  En  ouvrant  un  simple  robinet»  on 
y  fera  tomber  de  l'acide  suif urique  qui  se  mélangera  auto- 
matiquement avec  dix  fois  son  volume  d'eau.  Le  gaz  hydro- 
gène dégagé  arrivera  dans  le  ballon  par  un  tuyau  souter- 
niin,  après  avoir  traversé  des  épurateurs  destinés  à  le  sécher 
et  à  le  purifier.  Le  liquide  chargé  de  sulfate  de  fer,  résul- 
tant de  la  réaction,  sera  déversé  au  dehors  par  des  condui- 
tes souterriânds.  Le  gonflement  du  ballon  captif  exigera 


Sol 
FiG.    27 
Hauteurs    compara- 


—  270  — 

une  coDSommation  de  pins  de  cinquante  mille  kilogrammes 
de  tournure  de  fer,  de  plus  de  cent  mille  kilogrammes 
d*acide  sulfurique  et  durera  environ  48  heures. 

Nous  ferions  injure  à  nos  lecteurs  si  nous  supposions 
qu'il  soit  nécessaire  d'insister  longuement  sur  l'importance 
du  merveilleux  matériel  que  nous  venons  de  décrire,  et 
sur  les  avantages  qu'il  peut  offiîr  à  des  points  de  vue  très« 
dîvers. 

Les  grands  spectacles  aériens  n'ont  pu  être  admirés 
jusqu'ici  que  par  un  petit  nombre  de  voyageurs,  qui  n'ont 
pas  craint  d'aflFronter  les  aventures  du  ballon  libre.  Avec 
le  ballon  captif,  plus  de  200,000  visiteurs  pourront  être 
enlevés  à  500  mètres  au-dessus  du  sol,  pendant  la  durée  de 
l'Exposition.  Ils  contempleront  à  une  hauteur  qui  dépas- 
sera celle  de  onze  arcs  de  triomphe  superposés  l'imposant 
tableau  de  la  ville  de  Paris,  et  ils  verront  que  les  scènes 
décrites  par  les  aéronautes  ne  sont  pas  des  peintures  exa- 
gérées. 

L'époque  de  la  construction  d'un  matériel  aérostatique 
si  puissant  comptera  comme  une  date  mémorable  dans 
les  annales  de  la  navigation  aérienne.  M.  Giffard,  en  effet, 
en  renfermant  20,000  mètres  cubes  d'hydrogène,  dans  une 
enveloppe  Imperméable,  en  mettant  au  jour  un  aérostat 
qui  sera  aux  ballons  ordinaires  ce  qu'un  navire  transat- 
lantique est  et  une  méchante  barque  de  pécheur,  aura 
singulièrement  rapproché  le  moment  où  planera  dans  l'es- 
pace le  navire  aérien  dirigeable,  qui  nécessite,  comme  on 
le  sait,  un  grand  volume  et  une  grande  puissance. 

L'inauguration  du  ballon  captif  à  vapeur  de  M,  Giffard 
sera  une  fête  pour  la  science,  car  ce  magnifique  appareil 
pourra  être  pourvu  de  tous  les  instruments  que  nécessitent 
les  observations  météorologiques  ;  une  partie  de  la  nacelle 
sera  disposée  pour  constituer  un  véritable  cabinet  de  phy- 
sique aérien. 

Le  ballon  captif  à  vapeur  pourrait  trouver  sa  place  au 
centre  du  grand  parc  de  l'Exposition  de  1878,  entre  le 
palais  et  le  pont  d'Iéna.  On  y  circulerait  tout  autour  par 
une  allée,  et  l'enceinte  qui  lui  serait  réservée  se  transfor- 
merait comme  nous  l'avons  dit,  en  un  lieu  de  repos:  le 


—  271  -- 

Tisîteur  y  trouverait  des  jardins,  des  tentes  élégantes  ou 
il  serait  commodément  assis,  il  y  jouirait  mieux  des  har- 
monies de  l'orchestre  qui  se  fait  entendre  habituellement 
aux  heures  de  la  promenade,  en  certains  points  des  expo* 
sitions. 

M,  Henry  Giffard,  que  ses  découvertes  ont  fait  riche,  et 
que  la  fortune  n*a  pas  détourné  des  grandes  et  belles  en- 
treprises, propose  de  construire  à  ses  frais  ce  matériel 
immense.  Le  grand  ballon  captif  de  1878  coûtera  plusieurs 
centaines  de  mille  francs,  somme  insignifiante,  du  reste, 
eu  égard  aux  ressources  de  l'inventeur.  Une  œuvre  si 
hardie  et  si  étonnante  ne  manquera  pas  de  faire  honneur 
aux  organisateurs  de  l'Exposition  internationale  de  1878, 
aussi  bien  qu*à  la  ville  de  Paris  et  à  la  science  française.  (1) 

Gaston  Tissanbier. 


RECHERCHES  SUR  LA 

NAVIGATION    AÉRIENNE 

ÉTUDES  DU  VOIi 
4*  Article  (a). 

Le  Tol  planant  ou  à  la  voile  ne  diffère  pas  e8senii«)llement  de 
Taatre,  c'est  toujours  Taction  aviatrice  d'une  surface  oblique  au 
courant  d'air.  On  le  reconnaîtra  par  cette  remarque,  certaine  à 
nos  yeux,  que  le  vol  planant  n'a  jamais  lieu  sans  vitesse  relative  à 
Pair  ambiant.  Lorsque  la  vitesse  devient  insuffisante,  l'oiseau  la 
rétablit  par  quelques  battements.  Il  utilise  aussi  admirablement 
les  courants  d'air,  à  l'aide  desquels  il  plane  habituellement  beau* 
coup  plu8  longtemps  sans  battre  qu'il  ne  ferait  autrement.  C*est 
surtout  à  l'aide  des  courants  de  toutes  sortes  que  l'oiseau  plane  ; 
quand  Tair  est  tout  à  fait  calme  il  lui  f^ut  battre  très  souvent  (3}« 
Parfois  l'oiseau  emploie  le  vent  pour  remonter,  et  reprend  de  la 

(I)  La  Nature. 

(S)  Voir  les  livraisons  de  mai,  juillet  et  août. 

(3)  Voir  la  rexnarquable  étude  de  M.  A.  Péaaad,  «or  le  vol  à  voiles  sani 
battements.  Aéronaute  mars  1875,  et  suiv. 

9. 


—  272  — 

vitesse  en  se  laissant  tomber  obliquement.  Des  personnes  ont 
pensé  qu'au  départ  de  terre,  Toiseau  planeur  se  laissait  enle- 
ver à  reculons  en  ouvrant  au  vent  ses  ailes  inclinées.  Voici  quelle 
nous  paraît  être  la  vérité  à  cet  ég'ard.  Quand  il  y  a  un  vent  assez 
fort,  il  suffit  à  Toiseau  d'étendre  ses  ailes  pour  être  soutenu  ; 
nous  l'avons  vu  faire  remarquablement  à  des  hirondelles  posées  à 
terre.  Quant  le  vent  manque,  Toiseau  planeur  s^enlève  en  sautant 
et  battant  de  Taile  comme  les  autres.  Un  oiseau  peut  s'enlever 
sans  l'aide  du  vent  et  sans  sauter,  en  battant  presque  horizonta- 
lement ;  c'est  ce  que  fait  un  pigeon  montant  du  pied  d'une  maison 
sur  le  toit. 

Il  peut  répugner  de  croire  que  le  vol  ait  jamaiâ  lieu  sous  l'ac- 
tion d'un  vent  à  contre-sens  des  plumes.  Pour  moi,  je  ne  l'ai 
jamais  remarqué.  Néanmoins  il  convient  de  mentionner  l'hypo- 
thèse que  voici  :  si  l'oiseau  planait  vent- arrière  en  obliquant 
convenablement  ses  ailes,  la  membrure  étant  le  plus  bas,  il  serait 
soutenu  et  transporté  indéfiniment  sans  battre,  mais  en  perdant 
sur  le  vent.  Si  rien  de  pareil  n'a  jamais  lieu,  je  ne  verrais  pas 
l'explication  du  fait  suivant  que  signalent  des  observateurs  :  des 
oiseaux  pêcheurs  suivant  le  cours  d'un  fleuve  à  grande  vitesse  en 
planant,  en  ligne  droite,  au  même  niveau  et  sans  jamais  battre. 
Il  convient  d'ailleurs  de  faire  une  réserve  sur  l'exactitude  même 
du  fait,  dont  la  constation  est  très-difficile. 

Les  cerfs-volants,  dont  certains  aviateurs  ont  invoqué  l'exemple, 
sont  placés  dans  les  conditions  du  vol  planant.  C'est  un  plan 
oblique  qui  ne  s*élève  et  ne  se  soutient  que'  parce  qu'il  a  une 
vitesse  relative  au  vent.  Si  le  vent  est  faible,  l'enfant  qui  tient 
la  corde  du  cerf-volant  est  obligé  de  courir  en  sens  inverse  ;  si 
le  vent  est  assez  fort,  l'enfant  n'a  qu'à  se  tenir  immobile,  ce  qui 
constitue  la  vitesse  rt^lative.  Si  on  leste  un  cerf-volant  dans  une 
obliquité  convenable  et  qu'on  l'abandonne,  il  fait  comme  l'oiseau 
planant  sans  vitesse  propre  ;  il  s'élève,  mais  en  perdant  au  lieu 
de  gagner  contre  le  vent,  relativement  à  son  point  de  départ. 
C'est  le  poids  du  cerf-volant,  comme  celui  de  l'oiseau,  qui  cause 
leur  retard  sur  le  vent,  et  crée  ainsi  la  vitesse  relative. 

Une  particularité  connue  du  cerf-volant  présente  un  enseigne- 
ment très-important  pour  l'aviation.  Lorsqu'un  cerf-volant,  très- 
bien  fait  et  équilibré,  rencontre  une  saute-de-vent  qui  le  met 
d'aplomb  ou  à  contre-sens,  il  tombe  comme  une  balle,  sans  que 
son  lest  parvienne  en  général  à  le  redresser,  parce  que  le  cerf- 
volaut  ayant  son  plan  vertical  tombe  aussi  vite  que  le  lest.  Nous 
reviendruns  sur  ce  point. 

Le  vol  sur  place,  comme  celui  de  l'oiseau  devant  son  nid,  pa- 


—  273  — 

ndt  plus  pénible  qu'un  autre.  Pourtant  le  travail,  qui  s'exerce 
alors  contre  la  pesanteur,  n'est  pas  supérieur  à  celui  du  grand 
vol  où  la  pesanteur  n'intervient  pas.  Mais  Toiseauv  luttant  contre 
faction  incessante  de  la  pesanteur  sans  vouloir  osciller  notable* 
ment  ni  acquérir  de  vitesse  sensible,  et  agissant  sur  un  air  qui 
fuit,  est  forcé  à  des  battements  précipités.  En  outre,  il  n'est  pas 
dans  ses  conditions  normales,  qui  sont  d'être  soutenu  par  une 
action  aviatrice,  celle  des  ailes  n'étant  que  propulsive;  ici  le 
corps  pend  sur  les  ailes  qui  exercent  une  traction  ascendante 
presque  verticale.  Pour  l'insecte  au  contraire,  une  pareille  position 
est  naturelle,  ainsi  qu'on  va  le  voir. 

Voici  les  calculs  auxquels  il  a  été  fait  allusion  dans  certaines 
assertions  précédentes.  Ils  sont  placés,  bien  entendu,  sous  les 
réserves  générales  faites  au  début  au  sujet  des  hypothèses  fonda- 
mentales et  des  formules  qui  en  ont  été  déduites  ;  mais  il  est 
juste  de  remarquer  qu'ils  s'accordent  assez  bien  avec  Tobserva- 
tion. 

Si  Ton  cherche  à  appliquer  au  travail  du  vol  les  formules  pré- 
cédentes, on  arrive  à  un  résultat  vraisemblable,  en  ce  sens  qu'il 
n'attribuerait  pas  au  vol  un  très-grand  effort.  Soit,  pour  se  con- 
tenter d'une  évaluation  approximative,  un  pigeon  de  250  gram- 
mes, dont  l'angle  aviateur  moyen^  ailes  et  corps,  serait  de  15* 
pour  une  vitesse  de  20  mètres.  Sa  surface  aviatrice  calculée  serait 

environ 

a 0k,250 

^  -  54  k  sîn^   150  cos    15-=  ^"'^'  ^^' 

ce  qui  est  à  peu  près  conforme  à  la  vérité.  Le  travail  serait 

T  =  0«q,  07  X  54  k  X  20»  X  ô;25882^=  1  ^"^,31. 
Nous  pensons  qu'une  évaluation   plus  exacte   diminuerait  ce 
résultat  ;  supposons-le,  en  nombre  rond,  de  1  kilograramètre. 

Quelle  est  la  vraisemblance  de   ce  chiffre  ?  Il  semble  difficile 
«'en  raisonner,  faute  de  termes  de   comparaison.  Le  travail  de 
"oiseau  est  un  travail  lotaU  comprenant  le  transport  de  son  pro- 
pre   poids,  tandis  que  les  chiffres  admis  pour  l'homme  et  les  ani- 
maux.   n'évaluent   que  leur  travail  utile  ;  il  n'existe  pas,  à  notre 
connaissance,    d'évaluation  satisfaisante  du  travail   total    pour 
ilxo trime  ou  les  animaux.    Supposons,    —  sans  entrer  dans  les 
coiX8i<iérations  qui  nous  suggèrent   ce  chiffre,   —  que  le  travail 
lolal  qu'un  fort  cheval  peut  soutenir  huit  heures  par  jour  soit  800 
ï^S^-  par  1".  C'est  à  peu  près  la  moitié  de  son  poids-mètre,  tandis 
V^5  ^^  travail  dont  nous  venons  de  parler  pour  l'oiseau  est  quatre 
P^  Bon  poids-mètre.  Le  travail  de  l'oiseau  serait  donc   huit  fois 


—  274  — 

plus  grand  proportionnellement  que  celui  d'un  fort  cheval.  Est-ce 
inadmissible  ?  si  Ton  remarque  que  ce  travail  du  cheval  serait 
habituel,  et  que  cet  animal  esf  mieux  fait  pour  porter  que  pour 
produire  ce  que  la  mécanique  appelle  travail  ;  de  telle  sorte  qu'un 
animal  pourrait,  dans  de  certaines  conditions,  s'épuiser  sans  pro- 
duire le  moindre  travail  mécanique...  si  l'on  remarque  que  l'oiseau, 
même  dans  ses  passages,  est  épuisé  après  un  vol  de  six  à  huit 
heures;  qu'il  ne  porte  rien^que  lui-même,  ce  qui  est  plus  favora- 
ble ;  qu*il  se  repose  peut-être  en  route  à  l'aide  de  courants  d'air  ; 
qu'il  est  spécialement  disposé  pour  la  rapidité  des  mouvements, 
c'est-à-dire  pour  le  travail  à  peu  d'efforts  ;  que  sa  température  est 
plus  élevée  et  sa  circulation  plus  active  que  celles  des  mammifè- 
res ?  . .  D'un  autre  côté,  si  l'on  admettait  avec  Coulomb  que  le 
travail  sans  fardeau  égale  le  produit  du  poids  du  corps  par  la 
vitesse,  on  arriverait  à  ce  résultat  qu'un  cheval  nu  trottant  libre- 
ment fait  à  peu  près  quatre  fois  son  poids-mètre  par  seconde,  ce 
qui  est  précisément  le  travail  calculé  çi-dessus  pour  l'oiseau.  Il 
n'y  aurait  plus  alors  de  difficulté  ;  mais  cette  opinion  de  Coulomb 
nous  paraît  sujette  à  objections.  Du  reste,  nous  n'avons  d'autre 
but  en  ceci  que  d'exposer  les  éléments  de  ce  travail  pour  qu'il 
puisse  être  discuté  (1). 

Après  ce  que  nous  avons  dit  du  travail  des  aéroplanes  simples  et 
mixtes,  on  peut  s'étonner  que  l'oiseau,  qui  rentre  dans  la  catégorie 
des  aéroplanes  simples,  n'ait  pas  un  travail  plus  considérable. 
On  le  comprendra  en  remarquant  que  l'oiseau  est  construit  dans 
des  conditions  de  très-grande  légèreté,  et  que  presque  tout  chez 
lui  constitue  le  moteur,  sans  qu'il  y  ait  un  poids  mort  de  quelque 
importance  (2). 

Nous  avons  dit  que  Faction  aviatrice  du  corps  seul  ne  suffisait 
pas  à  porter  l'oiseau.  Soit,  en  effet,  un  pigeon  de  250  grammes, 
un  angle  aviateur  moyen,  pour  le  corps  seul,  de  20«,  ce  qui  sem- 
blerait plutôt  exagéré  que  faible,  et  un  maître-bau  de  Omq,O035. 
Le  travail  serait,  à  la  vitesse  de  20  mètres  : 

T=  0»q,0035  X  54*^  X  20*  X  (0,117  =  siu^  20»)  =  0»^«.  44. 

(1)  On  n*a  pas  encore  cherché  le  travail  de  l'oiseau  au  moyen  du  coefil- 
cient  mécanique  de  la  chaleur;  mais  cette  évaluation  présenterait  de 
grandes  difficultés.  11  faudrait  déterminer  les  déjections  et  pertes  de  toute 
nature  pendant  le  voyage,  s'assurer  que  Toiseau  ne  mange  pas  en  chemin, 
savoir  s'il  s'arrête,  quelle  somme  de  repos  peuvent  lui  prêter  les  courants 
d'air...  Si  l'on  employait  des  appareils  pour  recueillir  ses  déjections  ou 
l'empêcher  de  manger,  savoir  quelle  dépense  détermine  chez  lui  la  gène  et 
la  contrariété  de  les  subir  T 

(t)  L'oiseau  serait  un  moteur  pesant  environ  18  kil.  par  cheval  de  force. 


—  275  — 

D'après  réqaatîon  (2),  on  aurait  pour  le  poids  correspondant  à 
ce  travail 

(0,822  =8in  20*  X  cos  20°)  X  0«q,0035  X  54^  =  0\061, 

laissant  189  grammes  à  supporter  par  Faction  aviatrice  des  ailes. 

Pour  que  la  pression  de  Tair  sous  le  corps  seul  soutînt  Toiseau, 
il  faudrait  une  vitesse  d*environ  35  mètres,  qui  ne  paraît  jamais 
atteinte. 

Nous  avons  dit  que  l'angle  de  godille  d'une  aile  de  pigeon  ne 
devait  pas  dépasser  10»  avec  son  axe  ;  en  voici  le  calcul  approxi- 
matif. Supposons  0™,25  de  rayon  moyen  d'aile,  et  4  battements 
doubles  par  I"  avec  45<>  d'amplitude  au  moins.  La  godille  de 
l'aile  parcourrait  par  1"  deux  circonférences,  soit  3^,14.  Admet- 
tons, pour  simplifier,  que  ce  soit  ~q  de  la  vitesse  supposée  de  20 

mètres.  Si  l'aile  godillait  comme  un  plan  rigide,  par  pivotement 
de  sa  membrure  dans  l'épaule,  on  aurait  pour  l'équilibre  entre  la 
résistance  de  l'air  à  la  translation  et  au  battement  de  l'aile 

SXsin3aX54^=SX54''  X^sina, 
d'où 


sin  «  =    \ /gg-=  0,03  =  0,173  =  sin  10^  environ. 

*  Si  l'on  ne  supposait  que  2  battements,  et  j^  pour  le  rapport 

des  vitesses,  on  aurait  a  =  6°  environ.  —  Ce  calcul  n'est  qu'un 
aperçu,  et  les  choses  se  passent  beaucoup  plus  favorablement  en 
réalité,  parce  que  l'extrémité  des  plumes  est  le  plus  flexible  et 
exerce  seule  la  godille.  En  effet,  si  les  plumes  fléchissant  vers 
l'extrémiié  seule  sont  comprises  dans  un  certain  an^le,  elles  bat- 
tent l'air  dans  une  direction  moins  oblique  à  la  trajectoire  que 
ne  ferait  un  plan  battant  entre  les  côtés  de  cet  angle  A  l'extrémité 
de  la  plume,  la  propulsion  peut  même  être  parallèle  à  la  trajec- 
toire. 

L'aile  de  la  chauve-souris  diffère  beaucoup  de  celle  des  oiseaux, 
mais  quelques  observations  permettent  de  penser  que  le  principe 
de  leur  vol  est  le  même.  C'est  une  propulsion  en  godille  due  à  la 
flexion  de  la  membrane  de  Taile  tandis  que  la  membrure  bat  à 
l'avant  parallèment  à  un  plan.  Pour  compenser  la  forme  très-peu 
aviatrictt  du  corps,  la  membrane  des  ailes  se  prolonge  et  se  réunit 
au-delà,  de  manière  à  former  une  surface  assez  étendue.  Aussi 
l'angle  de  battement  de  la  chauve-souris  est-il  généralement  petit 
et  sa  bissectrice  très-voisine  de  l'horizontale,  ce  qui  prouve  que  le 


—  276  — 

battement  n'est  que  propulseur.  Celui-ci  ressemble  à  une  vibra- 
tion. 

Nous  ne  dirons  que  peu  de  mots  des  insectes,  pour  montrer  Tana- 
logie  qui  paraît  exister  eutre  leur  vol  et  celui  des  oiseaux.  Ce  sim- 
ple aperçu  ne  saurait  être  toujours  exact  sans  devenir  beaucoup 
trop  long,  à  cause  des  nuances  qiii  distinguent  les  insectes  les  plus 
voisins,  et  l'influence  d'une  foule  de  circonstances.  Nous  prions 
le  lecteur  de  ne  chercher  que  l'indication  générale,  et  de  suppléer 
lui-même  par  la  pensée  ce  qui  manquerait  Par  exemple,  ce  qui 
suit  supposera  toujours  im  temps  calme  ;  les  positions  et  les 
mouvements  varient,  d'une  manière  facile  à  deviner,  au  moindre 
souffle  d'air.  11  ne  s'agira  ici  que  des  insectes  ayant  le  vol  franc» 
et  nous  laisserons  de  côté  ceux  qui  l'ont  irrégulier,  comme  les 
papillons.  Voici  les  résultats  d'un  certain  nombre  d* observations. 

Chez  les  insectes,  Taction  aviatrice  semble  insignifiante,  parce 
que  la  forme  de  leur  corps  s'y  prête  mal,  qu'habituellement  leur 
vitesse  de  translation  est  très-faible,  et  qu'aux  grandes  vitesses 
le  plan  de  l'aile  paraît  normal  à  un  plan  vertical.  Si  cette  der- 
nière remarque  estjubte,  il  faudrait  admettre  qu'aux  grandes 
vitesses  l'insecte  est  soutenu  par  la  composante  ascendante  du 
battement  dirigée  suivant  la  bissectrice  de  son  angle  Cette  com- 
posante de  soutien,  qui  nous  a  paru  cbez  l'oiseau  peu  importante 
et  d'un  usage  exceptionnel,  semble  au  contraire  jouer  chez  l'insecte 
un  rôle  considérable,  comme  on  va  le  voir. 

L'aile  de  l'insecte  semble  un  organe  purement  propulseur.  Elle 
bat  parallèlement  à  un  plan,  sans  qu'il  paraisse  y  avoir  de  pivote- 
ment de  la  membrure  dans  l'épaule  (1).  L'action  est  celle  d'une 
godille  tout-à  fait  semblable  à  celle  de  l'oiseau,  résultant  de  la 
flexion,  par  suite  de  la  résistance  de  l'air,  des  parties  de  l'aile  qui 
en  sont  susceptibles.  La  propulsion  doit  être  dirigée  suivant  le 
plan  bissecteur  de  l'angle  de  battement,  et  normale  en  chaque 
point  à  l'axe  selon  lequel  la  bordure  de  l'aile  fléchit. 

Chez  les  diptères,  voici  comment  l'aile  est  généraleir.'îut  con- 
formée. L'ensemble  est  une  membrane  très  mince,  flexible,  mais 
réagissant  contre  la  flexion  11  y  a  une  membrure  à  l'avant,  qui 
va  en  diminuant  et  s'étend  plus  ou  moins  vers  Textrémité  de  l'aile  ; 
elle  ae  ramifle  en  nervures  qui  soutiennent  l'aile  diversement, 
laissant  libre  le  bord  où  ne  s'étend  pas  la  membrure. 

Chez  les  tétraptères  ayant  les  quatre  ailes  souples,  les  plus  pe- 

(1)  M,  Marey,  dans  ses  remarquables  expérimentations  sur  le  vol,  a  cons- 
tate que  rextrémité  d'un  insecte  décrirait  une  courbe  en  forme  de  8.  C'est,  en 
effet,  la  ûgure  qui  doit  résulter  de  la  flexion  due  au  battement  droit  sans  pi- 
votement dont  nous  parlons. 


—  277  — 

tites  sont  placées  en  dessous  des  autres  et  en  arrière,  et  ressem- 
blent à  celles  des  diptères.  Les  plus  grandes  ailes,  membrées  à 
Tavant  comme  les  autres,  le  sont  aussi  en  partie  à  Tarrière,  de 
manière  à  ne  laisser  libre  pour  la  flexion,  qu'une  portion  de  leur 
contour  vers  Textrémité.  Cette  partie  flexible  est  d*étendue  telle, 
que  lorsque  l'insecte  superpose  ses  ailes  dans  une  certaine  situa- 
tion, chaque  couple  d*ailes  du  même  côté,  forme  comme  une  seule 
grande  aile,  membrée  à  l'avant,  et  ayant  le  contour  d'arrière 
flexible  en  entier. 

Les  quelques  exemples  suivants  nous  paraissent  offrir  d'eux- 
mêmes  leur  explication,  et  s'accorder  avec  les  assertions  généra- 
les qui  précèdent. 

En  été,  les  mouches  communes  se  livrent  souvent  à  l'exercice 
que  voici  :  sans  s'éloigner  beaucoup  du  même  endroit,  oUes  avan- 
cent en  ligne  droite,  horizontalement  et  lentement,  pendant  un 
instant,  puis,  par  un  brusque  crochet,  vont  recommencer  tout 
près  la  même  marche.  Voici  comment  elles  sont  placées  pendant 
cette  translation  lente  :  leur  corps  pend  sur  leurs  ailes  comme  un 
enfant  sur  ses  hsières  ;  en  plan,  le  battement  forme  deux  angles 
symétriques  assez  étendus;  do  face,  les  ailes  apparaissent  près- 
que  dans  leur  vraie  forme,  la  membrure  étant  en  haut  ;  de  profll, 
la  membrure  étant  toujours  en  dessus,  le  périmètre  du  battement 
fait  à  la  mouche  comme  une  g'ande  collerette,  légèrement  oblique 
à  l'horizontale,  le  devant  étant  le  plus  bas.  Oe  cette  seule  des- 
cription nous  paraît  ressortir  que  la  résultante  de  propulsion  est 
presque  verticale,  en  sorte  que,  composée  avec  le  poids  de  l'insec- 
te, elle  a  pour  résultante  une  petite  force  de  translation  horizon- 
tale. La  mouche  est  d'autant  plus  pendante  qu'elle  est  plus  grasse, 
car  c'est  l'abdomen  qui  diminue  le  plus  par  l'amaigrissement. 

Semblable  paraît  être  le  vol  des  abeilles,  bourdons  et  autres  pa- 
reils insectes,  lorsqu'ils  se  déplacent  lentement  autour  dea  fleurs. 
Seulement,  comme  la  nécessité  d'en  approcher  les  contraint  à  un 
angle  de  battement  moins  étendu,  le  battement  doit  être  plus 
rapide  par  compensation,  ce  qui  se  reconnaît  au  son  qu'il  rend, 
tandis  que  le  vol  des  mouches  dont  il  vient  d'être  parlé  ne  s'en- 
tend pas.  Dans  ce  cas,  les  tétraptères  paraissent  voler  surtout 
avec  leurs  petites  ailes.  Nous  reviendrons  sur  le  vol  à  quatre  ailes 
et  sur  leH  oscillations  latérales. 

Les  hannetons  et  la  plupart  des  scarabées  volent  de  la  même 
manière  Les  éljtres  n'ont  aucune  fonction  aviatrice,  contraire- 
ment à  ce  qu'en  a  pensé  M.  Wenham  (1),  car  ils  se  relèvent  pen- 

(1)  Aérial  Locomotion,  from  the   Transactions  of  th«  Aëronautical  So 
eictj  of  Qreat  Bretain.  Ca«80U,  P«iter  et  Galpin. 


—  278  — 

dant  le  vol.  à  angle  droit  ou  même  obtus  avec  le  corps,  ce  qui  est 
Topposé  de  ce  qui  conyieadrait  à  Taviation  ;  ils  s'écartent  dans 
une  positiou  fixe,  seulement  pour  laisser  les  ailes  libres 

Lorsque  ces  divers  insectes  accélèrent  leur  translation  horizon- 
tale, c'est  en  rapprochant  de  Thorizontale  le  plan  de  leurs  ailes, 
autrement  dit  en  battant  selon  un  pian  plus  voisin  de  la  verticale. 
Tous  leurs  mouvements,  si  prompts  et  si  parfaits,  paraissent  ré- 
sulter de  procédés  analogues. 

Examinons  la  translation  latérale  dans  le  cas  où  Taile  battant 
reste  parallèle  aune  horizontale,  c*est-à-dire  où  elle  bat  vertica- 
lement. Ce  mouvement,  si  remarquable  chez  les  insectes  même 
diptères,  paraît  dû  à  ce  qu'une  aile  bat  plus  fort  que  l'autre,  sans 
doute  en  relevant  son  angle  :  s'il  n'y  avait  que  battement  plus  fort 
sans  relèvement  de  rangle,ily  aurait  ascension  oblique.  Mais,  pour 
compenser  alois  la  propulsion  en  avant  que  causerait  la  bordure 
postérieure  de  l'aile,  et  qui  ferait  touruer  l'insecte,  il  est  probable 
que  l'aile  battant  plus  fort  s'avance  en  avant  de  l'épaule,  tandis 
que  Vautre  conserve  sa  membrure  normale  au  corps.  Cet  avance* 
ment  de  l'aile,  difficile  à  voir  dans  la  translation  latérale,  est 
évident  dans  certains  cas  dont  il  va  être  parlé.  Lorsque  l'aile 
battant  reste  parallèle  à  une  oblique,  c'est-à-dire  bat  obliquement, 
la  translation  latérale  s'obtient  pareillement,  mais  l'explication  se 
modifie  un  peu;  c'est  ce  qui  nous  a  fait  distinguer  les  deux  cas. 

Il  y  a  une  petite  mouche  à  deux  ailes,  jaune  et  noire,  qui  exécute 
les  évolutions  que  voici.  Entre  des  déplacements  en  tous  sens» 
prompts  comme  l'éclair,  elle  reste  en  place  tout  à  fait  immobile, 
le  corps  entièrement  horizontal,  et  les  ailes  battant  verticalement. 
L'horizontalité  du  corps  tient  probablement  à  la  petitesse  de  l'ab- 
domen et  à  la  position  des  pattes.  L'angle  de  battement  est  sen- 
siblement plus  grand  au-dessous  de  l'horizontale  qu'en  dessus. 
Les  ailes  sont  avancées  notablement  en  avant  de  l'horizontale  pas- 
sant par  les  deux  épaules  Ces  positions  irufô^ent  à  rendre  compte 
de  l'immobilité  de  l'insecte;  ainsi,  l'avancement  des  ailes  cause  une 
propulsion  de  recul  due  à  leur  extrémité,  qui  neutralise  la  pro- 
pulsion en  avant  de  la  bordure  postérieure.  Parfois  cette  mouche 
avance,  recule,  se  déplace  latéralement,  de  niveau  et  très-lente- 
ment. C'est  par  des  moyens  semblables  à  ce  qui  vient  d'ét'  e  dé- 
crit ;  il  suffit  du  plus  léger  changement  dans  la  direction  des  deux 
ailes,  ou  dans  l'angle  et  le  battement  d'une  seule  Une  autre  mou- 
che, semblable  mais  plus  effilée,  ajoute  à  ces  évolutions  celle  de 
pivoter  lentement  sur  elle-même.  Cet  effet  s'explique  pareillèmeat 
aux  autres. 

Il  est  remarquable  que  cette  mouche  a  les  ailes  faites  et  nerréea 


—  279  — 

de  façon  à  permettre  une  propulsion  des  extrémités  yers  Tépaule 
pins  forte  que  chez  la  mouche  commune,  qui  semble,  en  effet,  en 
faire  beaucoup  moins  usage.  En  général,  lorsqu'on  voit  deux  in- 
sectes ^voisins  de  forme  obtenir  le  même  effet  par  des  battements 
différents,  on  peut  pressentir  quelle  différence  existe  entre  la  forme 
de  leur  aile  et  la  disposition  de  ses  nervures. 

On  voit  par  ce  qui  précède  que  les  diptères  font  toutes  les  évo- 
lutions des  mouches  à  quatre  ailes  flexibles  ;  mais  peut-être  les  font- 
ils  avec  moins  de  fréquence  et  de  liberté. 

Lorsque  les  abeilles  ou  bourdons  circulent  lentement  autour  des 
fleurs,  ils  paraissent  se  soutenir  par  leurs  petites  ailes  et  se  dé- 
placer principalement  à  leur  aide.  Les  grandes  ailes,  que  Ton  voit 
se  diriger  indépendamment,  paraissent  ne  pas  agir  alors  constam- 
ment, et  être  surtout  employées  à  la  translation  latérale,    n   est 
d'ailleurs  probable  que  les  petites  ailes  seules  ne  donneraient  pas 
une  grande  vitesse;  et,  lorsque  celle-ci  s'accélère,  on   voit  les 
grandes  ailes  seconder  les  autres.  Peut-être  arrive-t-il  parfois  que 
les  rôles  s'intervertissent,  et  que  les  grandes  ailes  s'appliquent 
surtout  à  la  propulsion  en  avant,  et  les  petites  au  déplacement 
latéral.  Je  le  croirais,  notamment  dans  le  cas  où  un  bourdon  suit 
un  train  à  grande  vitesse,  en  entrant  et  sortant  des  voitures  par 
un  mouvement  latéral.  Peut-être  aussi  les  quatre  ailes  battent-elles 
alors  unies  comme  si  elles  n'étaient  que  deux.  J'ai  vu  un  peftit 
bourdon  gris  planer  immobile  comme  s'il  n'avait  eu  que  deux 
ailes,  d'une  manière^  entièrement  semblable  à  celle  de  la  mouche 
jaune  et  noire  dont  il  a  été  question. 

Quant  aux  positions  d'ailes  et  aux  battements  qui  donnent  ces 
divers  résultats,  ils  sont  tout  à  fait  analogues  à  ceux  qui  ont  été 
décrits  dans  les  précédents  exemples. 

Malgré  l'imperfection  de  cette  esquisse,  il  semble  permis  d'en 
conclure,  eu.  la  généralisant,  que  le  vol  des  insectes  ne  diffère  pas 
de  celui  des  oiseaux  d'une  manière  essentielle  ;  c'est-à-dire  que  les 
deux  ailes  agissant  pareillement,  battent  normalement  à  la  di- 
rection qu'elles  impriment,  et  que  la  propulsion  est  celle  d'une 
godille  agissant  suivant  le  plan  bissecteur  de  l'angle  de  battement, 
et  est  dirigée  en  chaque  point  normalement  à  l'axe  de  flexion 
de  la  bordure  de  l'aile. 

Ce  qui  précède  au  sujet  du  vol  suffit  pour  tirer  une  conclusion 
relativement  à  la  question  particulière  d'aéronautique  dont  il  s'a- 
git- 

L'oiseau  est  un  appareil  du   genre  aéroplane  simple,  mu  par 

une  godille.  L'insecte  est  mu  et  soutenu  par  une  godille,  sans 
que  Taction  aviatrice  ait  lieu  pour  lui  ordinairement 


—    280  -r 

Le  principe  du  toI  est  très-Bimple;  c'est  Taction  de  aurfaceg 
exerçant  sur  l'air  une  pression  oblique.  Ce  principe»  déjà  utilisé 
dans  les  moulins  à  vent,  la  navigation,  etc.,  est  celai  des  aéroplar* 
nes  et  des  hélices  à  air.  L'aéronautique  n'a  donc  pas  à  emprunter 
au  Yol  de  principe  nouveau. 

Mais  la  pratique  du  vol  est  très-compliquée.  Il  suffît  de  l'exa- 
miner un  peu  pour  reconnaîtra  qu'elle  résulte  d'une  action  très- 
complexe  presque  incessante,  et  que  sa  précision  dépend  étroite- 
mont  de  la  perfection  extrême  de  Faction  musculaire  instinctive. 
Tout  appareil  qui  voudrait  copier  le  vol,  sans  avoir  la  précision 
absolue  et  l'instantanéité  de  son  action,  présenterait  de  graves 
dangers.  A  l'égard  de  l'équilibre,  par  exemple,  il  est  aisé  de  voir 
que  le  centre  de  gravité  de  l'oiseau  et  le  centre  de  pression  sont 
situés  dans  son  corps,  et  que,  même  par  un  vent  fait  et  sans 
remous  d'air,  l'oiseau  serait  bousculé  souvent  si  une  précision 
musculaire  extrême  ne  le  maintenait  ou  ne  le  remettait  immédia- 
tement en  équilibre.  Or,  comme  les  moyens  de  la  mécanique  in* 
dustrielle,  non«seulement  sont  très-inférieurs  à  ceux  des  moteurs 
animés,  mais  ne  peuvent  espérer  d'en  approcher,  il  nous  paraît 
que  l'aéronautique  devrait  éviter,  comme  un  écueil,  de  prendra 
pour  type  la  construction  même  des  oiseaux. 

Le  propulseur  lui-même,  la  godille,  ne  semblerait  pas  à  imiter  ; 
car,  si  les  moteurs  animés  ont  toujours  des  mouvements  alter- 
natifs, la  rotation  continue  convient  mieux  à  nos  moyens.  Tandis 
que  l'accumulation  de  puissance  vive  ne  se  fait  pas  sentir  proba- 
blement dans  le  battement  de  l'aile,  à  cause  de  sa  précision  et 
du  mode  de  contraction  musculaire,  elle  serait  difficile  à  atté- 
nuer dans  un  grand  appareil  battant  comme  l'aile  de  l'oiseau. 

L'appareil  de  l'oiseau  étant  beaucoup  plus  compliqué,  comme 
construction  et  fonctionnement,  que  les  autres  dont  il  a  été 
question,  ceux-ci  paraissent  devoir  lui  être  préférés. 

DUROT  DB  BamoNA^o. 


Les  Brevets  relatifs  à  rAéroaaDtiqne 

DÉLIVRÉS  PENDANT  LES  DERNIÈRES  ANNÉES. 


Nous  avons,  dans  les  premières  années  de  notre  publica^ 
tion,  relaté  les  brevets  pris  pendant  les  années  1867  et  180S 


—  281  — 

à  propos  de  la  navigatioa  aérienne.  M.  Oscar  Frion,  qui 
avait  fait  ce  relevé,  y  avait  montré  un  esprit  judicieux  et 
une  perspicacité  remarquable.  Mais  les  études  scientifi- 
ques de  M.  Frion  ne  lui  ont  pas  permis  de  continuer  ce 
travail.  Il  était  difficile  de  le  remplacer,  car  pour  faire  une 
appréciation  des  brevets,  il  faut  une  autorité  et  une  compé- 
tence qui  n'appartiennent  pas  à  tout  le  monde.  D'un  autre 
côté  l'appréciation  des  brevets  excite  les  susceptibilités 
d'une  manière  fâcheuse. 

Nous  avons  donc  résolu  de  faire  continuer  le  relevé  des 
brevets,  mais  çn  donnant  un  abrégé  du  texte  sans  y  ajou- 
ter aucune  réflexion. 

Nous  espérons  que  nos  lecteurs  tireront  eux-mêmes  leurs 
conclusions  et  nous  éviteront  ainsi  de  publier  des  appré- 
ciations qui  blesseraient  l'amour-propre  des  inventeurs, 
amour-propre  très  chatouilleux  comme  chacun  peut  le  com- 
prendre. La  Rédaction. 

ANNÉE  1869 

BREVET  D'INVENTION  DE  QUINZE  ANS 

Pris  par  M.  Emile  Jombart,  propriétaire  à   Tarjan 

(Hongrie) 

Le  10  avril  i86g  sous  le  ««  85ig3 

POUR  UN  APPAREIL   DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 
par  remploi  de  deux  ailes  à  battements  simultanés  et  à  commande  directe. 

Cet  appareil  se  compose  d'une  planchette  ou  bâtis  fixe  sur 
laquelle  le  voyageur  est  debout  ou  assis,  sur  chaque  côté  longitu- 
dinal de  cette  planchette  est  articulée  à  charnière  une  aile  en 
bois  formée  d'une  âme  dans  laquelle  s'emmanchent  des  palmettes, 
lattes  ou  douves,  en  bois  léger. 

Chaque  aile  est  munie  d'un  levier  rigide  à  poignée  au  moyen 
duquel  le  voyageur  lui  donne  un  battement  rapide  de  haut  en  bas 
et  établissant  son  mouvement  ascensionnel  avec  une  vitesse  et 
une  direction  à  sa  volonté.  Sur  une  planchette  est  monté  le  siège 
sur  lequel  s'assied  le  voyageur  ;  de  chaque  côté  de  cette  planchette 
est  articulée  à  charnière  une  aile  formée  d'une  âme  principale  sur 
laquelle  sont  emmanchées  rigidement  les  douves  ou! lattes.  Deux 
leviers  à  poignée  sont  fixés  respectivement  sur  chaque  aile  et  ils 


-  *  ••  • 

1  •  •  •:•    :•• 


1 


—  282  — 

servent  à  imprimer  à  celles-ci  un  rapide  battement  qui  produit 
Tascension  avec  une  vitesse  relative. 

Il  est  bien  entendu  que  Ton  peut  faire  en  sorte  que  le  voyageur 
donne  le  mouvement  des  ailes,  soit  par  pression,  soit  par  trac- 
tion, et  dans  ce  dernier  cas  le  voyageur  tirerait  sur  des  leviers 
qui  occuperaient  alors  une  position  rigide. 

Tout  mode  de  construction  est  propre  à  cet  appareil  en  obser- 
vant toutefois  que  les  corps  légers  en  général  résistants  seront 
préférables  pour  entrer  dans  sa  constitution.  i 

BREVET  D'INVENTION  DE  QUINZE  ANS 

Pris  par  M.  Hbrman  Himmelman,  capitaine  de  navire  à  Paris 

Le  11  mai  j86g  sous  le  n»  85j42 

POUR  UN  NAVIRE  AERIEN. 

» 

En  examinant  la  façon  dont  les  poissons  nagent  et  se  meuvent 
dans  Teau  et  les  organes  avec  lesquels  ils  se  dirigent  dans  cous 
xQB  sens,  il  est  facile  de  se  convaincre  que  ces  effets  sont  produits 
exclusivement  par  les  battements  des  nageoires  combinés  avec  la 
pulsation  dans  un  sens  ou  dans  l'autre  de  la  nageoire  caudale  ou 
queue. 

J'ai  appliqué  cette  disposition  d'organes  actifs  à  la  construction 
d'un  navire  aérien  qui  fonctionne  d'une  façon  identique  à  la  nata- 
tion des  poissons  communs.  Le  navire  a  par  lui  même  la  forme 
extérieure  d'un  poisson,  et  il  porte  de  chaque  côté  sur  toute  sa. 
longueur  de  petits  cylindres  ouverts  sur  un  de  leurs  fonds  et 
dans  lesquels  un  petit  piston  remplit  le  rôle  de  nageoire  ;  la 
nageoire  caudale  6st  ici  remplacée  par  un  gouvernail  mobile 
horizontalement,  dans  un  sens  ou  dans  l'autre. 

On  a  adopté  comme  moteur  des  pistons,  l'augmentation  de  vo* 
lume  produite  par  l'explosion  d'un  mélange  détonnant  sous  l'actiou 
de  rétincelle  électrique  ;  ce  système  de  motion  dispense  de  tout 
foyer  ou  de  toute  disposition  de  machine  compliquée  :  il  suffit 
d'une  batterie  de  piles  et  d'une  combinaison  de  vases  à  tubulures. 

BREVET  DINVENTION  DE  QUINZE  ANS 
Pris  par  M.  Bmilb  Dioeon,    rue   d'Hauteville,  36,  à  Paris 

Le  7  juin  i86g  sous  le  n»  8623g 

POUR  APPLICATION  DES  AÉROSTATS  A  LA  PUBLICITÉ  AU  MOYEN 
DE  BALLONS  CAPTIFS  PORTEURS  d' AFFICHES  ET  DB  CADRES  OU 
DE  LANTERNES  TRANSPARENTES  OU  NON. 

L'invention  de  V aérostat-publicité  consiste  uniquement  en  l'ap- 
plication des  aérostats  à  la  publicité  ordinaire  dans  les  rues  et 


—  283  — 

dans  les  promenades  au  moyen  d'aérostats  dirigés,  sgit  par  des 
hommes,  soit  par  des  animaux  au  moyen  d^une  petite  corde  qui 
sert  à  les  retenir  à  la  hauteur  voulue  et  à  les  conduire. 

Ces  aérostats  sont  eux-mêmes  tapissés  d'affiches  et  de  plus 
portent  à  la  base  soit  un  cadre,  soit  im  tableau  pour  affiches. 
Pendant  la  nuit  le  tableau  ou  le  cadre  peut-être  converti  en 
lanterne  transparente. 

La  dimension  des  aérostats  dépend  naturellement  du  poids  du 
cadre,  et  des  affiches  et  aussi  de  la  largeur  des  voies  le  long  des- 
quelles on  doit  les  promener. 

BREVET  D'INVENTION  DE  QUINZE  ANS 
Pris    par   M.  Eugène  Cailleux,    rue   Oberkampf,   158,  à  Paris 

Le  14  octobre  i86g  sous  le  n<»  8y6g5 

FOUR  UN  APPAREIL  DE  LOCOMOTION  AÉRIENNE. 

Lorsque  la  roue  fut  inventée/  ce  ne  fut  que  la  copie  exacte  de 
la  marche  de  l'homme  qui  est  pour  ainsi  dire  comme  la  solution 
de  continuité  d'une  roue  dont  ses  jambes  seraient  les  rayons.  Vint 
après  la  navigation.  Bien  avant  qu'on  eût  songé  à  construire  des 
flottes  nombreuses,  le  Nautile  voguait  sur  les  mers  étendant  ses 
membranes  en  forme  de  voile  latine.  La  roue  à  aubes  copie  les 
pieds  d'animaux  aquatiques.  L'hélice,  la  queue  fourchue  du  pois- 
son, seul  l'oiseau  brave  la  contre  façon,  reste  l'énigme.  Et,  en  effet, 
que  l'oiseau  est  donc  bien  constitué  pour  le  milieu  qu'il  habite, 
ses  ailes  concaves  étendues  le  soutiennent,  agitées  rapidement 
elles  le  poussent  en  avant,  sa  queue  en  éventail  dirige  son  vol, 
modère  sa  chute,  il  n'est  même  pas  jusqu'à  son  corps  dont  la 
stracture  imite  celle  du  vaisseau  qui  ne  soit  fait  pour  'émerger 
dans  ce  fluide  léger  qu'il  sillonne  en  tous  sens. 

Que  reste-t-îl  donc  à  faire  ?  si  ce  n'est  de  prendre  Dame  Nature 
sur  le  fait,  et  si  on  a  bien  imité  ses  plans  le  succès  sera  certain. 

On  prendra  donc  pour  coupe  de  l'appareil  la  coupe  elle-même 
de  l'oiseau  lorsqu'il  plane  dans  l'air. 

DESCRIPTION  DB  L^APPAREIL . 

On  divise  l'appareil  ainsi  qu'il  suit  : 

La  coque  en  forme  de  navire  ; 

Les  éljtres  ou  ailes  fixes  ; 

Le  moteur  ; 

L'appareil  propulseur  ; 

Les  garnitures  accessoires,  etc,...  etc.... 


—  284  — 

COQUE. 

La  charpente  sera  en  bois  ou  en  fer  léger  découpé  sur  une  co- 
quille assez  forte  pour  supporter  les  poids  et  les  résistances  de 
l'appareil  oil  viendront  aboutir  les  charpentes  torses  latérales 
comme  dans  un  vaisseau  en  construction.  Sur  cette  car- 
casse, à  laquelle  on  aura  donné  toute  la  force  et  la  finesse 
appropriées  au  but  de  l'appareil,  sera  ûxée  à  l'aide  de  rivets,  une 
étoffe  imperméable  et  sans  aucune  fissure. 

Le  constructeur  laissant  au  centre  une  place  pour  Técartement 
de  la  machine,  les  parois  extérieures  et  intérieures  formeront  alors 
une  cavité  qui  devra  servir  de  réservoir  à  gaz  afin  de  donner  plus 
de  légèreté. 

ÉLTTRES  ou  AILBS  FIXES. 

Celles-ci  seront  formées  comme  le  reste  de  l'appareil  ;  de  petites 
charpentes  concaves  en  fer,  bois  ou  baleine  sur  lesquelles  sera 
adaptée,  par  les  mêmes  moyens,  l'étoffe  imperméable  ci-dessus 
désignée. 

Fixées  par  de  solides  attaches  ou  charnières  et  ne  devant  servir 
que  comme  parachute,  elles  n'auront  qu'un  mouvement  de  bas  en 
haut  à  l'aide  d'une  poulie,  lorsqu'il  s'agira  de  diminuer  de  surface 
pour  descendre  plus  ou  moins  rapidement. 

On  voit  par  le  détail  de  l'appareil  qu'il  est  construit  de  manière 
à  avoir  toutes  les  qualités  d'un  parachute  ordinaire,  avec  cette 
seule  différence  que  les  bords  auraient  leur  concavité  opposée  à  celle 
du  centre. 

MOTEUR 

La  machine  verticale  étant  la  plus  simple  pourra  être  adoptée, 
attendu  qu'à  un  appareil  aussi  léger  il  faut  une  machine  légère. 
Le  constructeur  fera  donc  en  sorte  de  ne  donner  à  la  chaudière 
que  l'épaisseur  réglementaire  ;  les  pièces  du  mouvement  de  la  ma- 
chine devront  également  être  simplifiées,  amoindries  au  besoin» 
toujours  en  tenant  compte  des  forces  et  des  résistances  à  vaincre. 
La  machine  ainsi  construite  sera  au  préalable  essayée  sur  place 
munie  des  roues  motrices  de  l'appareil.  Après  cette  essai  elle  sera 
placée  dans  le  centre  de  gravité. 

APPAREIL  PROPULSEUR. 

Cet  appareil  n*est  autre  que  la  roue  à  aubes  transformée.  En 
effet  une  roue  à  aubes  ordinaires  frappant  circulairement  dans 
tous  les  sens  et  s'équilibrant  n'eut  produit  aucun  résultat. 

Dans  cette  nouvelle  roue,  dont  la  construction  est  en  fer  léger 


—  285  — 

recouyert  de  taffetas  à  Tinstar  des  parapluies,  les  aubes  sont 
alternes,  c'est-à-dire  de  face  opposée  quoiqu'ayant  le  même  axe. 
Chaque  aube  ou  palette  concave  dans  un  tour  de  roue  accomplit 
une  demi  réyolution,  celle-ci  arrive  à  produire  lorsque  celle-là 
cesse  son  travail  et  tout  cela  avec  la  même  solution  de  continuité. 
Et  voici  comment  :  L'axe  de  ces  aubes  ou  palettes  est  à  frottement 
aa  moyen  de  la  roue  arrivant  au  bas  de  leur  course,  elles  trouvent 
placée  sur  le  flanc  extérieur  de  l'appareil  une  branche  coudée  en 
fer  qui  les  fait  dévier  de  telle  façon  que,  au  bout  du  déviateur 
celle  qui  devient  de  face,  remet  l'autre  de  profil  ;  fixées  sur  un 
essieu  coudé,  ces  roues  sont  mues  par  la  machine  avec  telle  rapi- 
dité qu'on  le  désirera. 

A  l'arrière  se  trouve  placé  un  gouvernail  pour  faire  évoluer  de 
droite  et  de  gauche.  Sur  l'avant,  au  pied  de  l'étrave  on  peut 
placer  des  plans  mobiles  destinés  à  faire  monter  ou  descendre  en 

pente  douce. 

Pour  analyse  conforme  : 

J.  Castel. 


PAPIER  HYGROSCOPIQUE 

Nous  trouvons,  dans  une  feuille  spéciale  publiée  en  Allemagne, 
le  Wochenblatt  fîir  Papier  fabrikation^  le  résumé  d'expériences  in- 
téressantes, auxquelles  s'est  livré  M.  Perej  Smith,  concernant  les 
propriétés  hjgroscopiques  du  papier  à  filtrer,  trempé  dans  une  dis- 
solution concentrée  de  chlorure  de  cobalt  (o^  o/).  Ce  papier  est  sus- 
ceptible de  rendre  de  grands  services  aux  aréonautes  qui  désirent 
se  rendre  compte,  pendant  leurs  ascensions  de  la  quantité  approxi- 
mative de  vapeur  d'eau  répandue  dans  les  couches  atmosphéri- 
ques qu'ils  traversent  ;  c'est  pourquoi  nous  croyons  devoir  en  dire 
ici  quelques  mots. 

Le  papier  à  filtrer,  imprégné  de  chlorure  de  cobalt  on  solution 
est  en  effet  remarquablement  sensible  aux  plus  faibles  variations 
qui  peuvent  se  produire  dans  les  degrés  d'humidité  de  l'atmos- 
phère ;  sa  teinte  est  bleue  dans  l'air  sec,  tandis  qu'elle  devient 
rouge  dans  l'air  humide. 

M.  Perey  Smith  suspendit  donc,  dans  une  chambre  le  papier 
ainsi  préparé,  en  le  plaçant  contre  le  mur  faisant  face  à  celle  des 
fenêtres  tournée  au  Midi.  La  fenêtre  était  tenue  ouverte  pendant 
le  jour,  et  non  loin  du  papier  se  trouvaient  disposés,  d'un  côté  un 
thermomètre  à  boule  sèche,  de  l'autre  côté  un  thermomètre  à  boule 


—  286  — 

humide.  Les  observations  étaient  relevées  trois  ou  quatre  fois  par 
jour,  et  elles  furent  continuées  durant  toute  une  année. 

Les  variations  de  couleur  observées  sont  désignées,  du  roj^geau 
bleu,  par  les  chiffres  1  à  10.  Pour  une  différence  de  13*  Fahrenheit 
Ç1^22^)  entre  le  thermomètre  à  boule  sèche  et  le  thermomètre  à 
boule  humide,  le  papier  restait  complètement  bleu,  et  il  devenait 
rouge  lorsqu'il  existait  entre  les  deux  thermomètres  une  différence 
de  1»  à  3«  F.  (0«56  à  l«67c). 

Ce  fîEdt  s'explique  facilement  par  le  motif  que  le  papier,  une  fois 
devenu  bleu,  ne  peut  plus  bleuir  davantage,  quand  mâme  l'air  am- 
biant continuerait  à  perdre  de  son  humidité.  Néanmoins,  dans  le 
jour  le  plus  chaud  de  l'année,  où  furent  effectuées  les  expériences, 
le  papier  indiqua  le  N*  10,  correspondant  au  maximum  d'intensité 
du  bleu,  pour  une  différence  de  13*  F.  (7«22«)  entre  les  deux  ther- 
momètres, et  lorsque  cette  différence  descendit  à  11»  F.  (6*110, 
on  put  constater  à  l'instant  même  que  la  teinte  du  papier  avait 
subi  ime  modification  notable. 

11  parait  aussi  résulter  de  ces  expériences  que  la  température 
absolue  de  l'atmosphère  ne  se  trouve  nullement  en  rapport  avec 
la  coloration  du  papier  hjgroscopique,  puisque  le  changement  de 
teinte  remarqué  restait  le  même  pour  une  différence  égale  entre 
les  deux  thermomètres,  tant  dans  les  jours  chauds  que  dans  les 
jours  froids. 

Lo  papier  imbibé  de  chlorure  de  cobalt  constitue  donc  dans  bien 
des  occasions  pour  l'étude  de  la  météorologie  un  moyen  simple  et 
très  commode  de  constater  rapidement  le  degré  hygrométrique  de 
l'air,  et  il  présente  également  beaucoup  d'avantages,  dans  nombre 
de  cas  comme  complément  des  hygromètres  ordinaires. 

0.  F&ioN. 

ERRATA 

Dans  notre  livraison  de  septembre 'Lctlre  de  M.  de  Louimé  nous 
devons  relever  deux  erreurs, 
lo  Page  244  ligne  25  au  lieu  de 

Oniao  =  R-  +  i^^  =  0S07827 

Il  faut  lire 

0^1120  =  R-  (1  +  J^^j  =  0,07827 
^  Page  246  ligne  15  au  lieu  de  augmente  il  faut  lire  :  diminue. 


Le  Géranty  Félix  CARON. 


«LBUfOKT  (OISl).  —  IlfPRIMSRIl  A'.  DAIX,  KUB  DB     COUDÉ,  27. 


—  287  — 


BIBLIOGRAPHIE  AËRONAUTIQUE 


bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an* 
cîens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
-voyer  deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
is sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Note  sur  l'éclairage  électrique  et  sur  les  machines  magnéto-électriques 
de  M.  Gramme,  par  M.  Malézieux,  ingénieur  en  chef  des  ponts-et-chaus- 
sées.  Dunody  éditeur,  quai  des  Augustins,  40. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronauticai  Society  of  great  Britain 
for  the  year  iSyS.  Hamilton  and  C°,  Paternoster  row,  London.  Price 
one  shifling. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studit  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fîsica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  '  délia 
Sodetà  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

Recherches  sur  la  Navigation  aérienne.  —  Essai  de  comparaison  entre 
les  principaux  systèmes,  par  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur  des  Arts 
et  Manufactures,  chez  J.  Baudry,  éditeur,  i5,  rue  des  Saints-Pères. 

Aéoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Les  huit  premières  années  de  l'AiRONAUTS  sont  actuellement  en 
Tente  aux  prix  suivants  : 
AiiNiB  1868,  9  livraisons  (très  rares) ..........      •  •    20    » 

Chaque  livraison  séparément  ....^ 8    » 

AxsÉMB  1869,  1870,  1871  et  1872  —  Chacune  12  livraisons..    12    » 

Chaque  livraison 1  50 

AmfÉMB  1873, 1874  et  1875,  chacune  12  livraisons 6    > 

Chaque  livraison »  75 

Ljl  oollkction  complâtb,  avec  Tannée  1876 85    » 

Pour  la  province  ou  Tetranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAiRONAUTS  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  )a  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  l'AiRONAOTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  Jes  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  rAÉROM AUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
0I  la  propreté  des  exemplaires. 


Ij'A.É]RO]SrA.XJTE2 


SOMMAIRE 
OCTOBRE      187© 

Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 
Henry  GifFard,  d'uu  grand  ballon  captif  à  vapeur,  par  M.  G-astoxi 
Tiesandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

Recherches  sur  la  navigation  aérienne.  Etude  du  vol,  par  li.« 
Duroy  de  JBruigrnac.  ingénieur  (4*  article). 

Les  Brevets  relatifs  à  l'aéronautique  délivrés  pendant  les  dernières 
années  par  ]S£.  J.  Oastel. 

Le  papier  hygroscopiqub  par  M.  O.  !Frian. 


l'aiîronautb  parait  tous  les  mois 
rédaction  bt  abonnements 

95,     RUE     LAFAYETTE,     95 

prix  de  l'année  courante  : 

Va    numéro  t   7lf    eentlme* 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

AUTRIOHB-HONGRIB,   DANEMARK,  EaTPTE,  ESPAONS,  GrANDB-BrBTACHTB 

Grâob,  Italie,  Luxembouro,  MoNTÉNÉâRO,  Norwéqb, 
Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suâde,  Suissb, 

Turquie,   Tanoer,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d' Amérique:  9  fr. 

Brésil,   Mexique,   Paraguay,  Plata  et  Anth^les  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Coghinchine,  Birmanie,   Siam,    Japon,  Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
L'Administration  ne   sert   pas    d'Abonnements    en    Allbmaohx 

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lVo«    abonnés    en.  retard  sont    Inatamment  prié*  de  nom 
envoyer  de  sntte  le  montant  de  leur  eonsorlptlon. 


QUnMiit*OiM.  <—  laprimerift  A.  Dtii,  ra*  ie  C«nl«,  17. 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

nifOi  BT  DIRtai  PAK 

•     ^E    D'    ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 
XjRuréat   de    l'Institut 

(AcftdtmiB  dsg  ScisDcn) 


9*  AKMBB,  H*    II 


NOVEMBRE    1876 

PARIS    :   0  riUHCS  par  an.  —  DiPARTSMEItTS  :  7  FRANCS. 

UN    BOMiRO  :   76   osntiues 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,      RUE     LAFAYETTE,     gS 

PARIS 


—  2W  — 

I^  oaniiié  de  rétnaiom  de  l'AERONAUTE  te  compose  de 
MM.  Hmieau  de  Villenevne,  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville.  Gaston 
Tissandkr  et  Albert  Tiisanâfer.  Le  comité  ne  se  consicière  pts 
comme  responsable  des  epinioos  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  tendus.  Les  travaux  relatif  à 
Fart  militaire  adressés  à  la  rédoctian,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi« 
nistre  de  la  Guerre,  mais  ne  somimixuiérés. 

Les  dernières  Bveaisons  oûosenatent  les  articles  suimnts  : 
Bactoct  d»  lA  CanMissiOM  Atqpfe  4e  la  répartition  des  £>nds  de 

la  aowfîrjBpMnn 'shs  JEékxts. 

ASCKMsioiis  en  ^ypay.  jMtr  2£> 
grandes 

Exposition  iNTiANATiOKiyus  mm  ii%ft. 

Henry  Gifiard,  d'uu  grand%dkn 

QTiesaudier  (quatre  gravims 
Recherches  sur  la  navigation  aértennft. 

33iiroy  de  IBruignaC;  ingénieur. 
Les  Brevets  relatifs  à  l'aéronautique  délï 

années  par  "M.,  J*.  Oastel. 
Lb  papier  hygroscqpique  par  M.  O.  'FTioa^ 

La  SociÉTé  française  de  Navigation  aérienne,  approu  ^ 
sion  de  M.  le  Ministre  de  Flnstruction  publique^  se  réaiSti  it 
et  le  4*  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  dm  ^ 
Augustins,  7{  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  septanA 
bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  :  PrénfaML  IL 
le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  commission  des  aanM*» 
tats  militaires  au  ministère  de  la  guerre  ;  vice-présidents,  MM.  lo 
D'  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  oe  l'Institut,  le  D'  Marey,  pro- 
fesseur au  Collège  de  France,  Alphonse  Penaud,  lauréat  de  l1tns« 
titut  et  Gaston  Tissandier,  chimiste,  directeur  du  journal  la  Nature; 
secrétaire  général,  M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des 


tecte;  archiviste.  M.  G.  Poi^ant,  docteur  en  droit,  avocat; 
trésorier,  M.  Félix  Caron.  gérant  de  VAéronaute. 

L'École  d'Aéronautbs  français  a  été  instituée  pour  étudier  '  la 
manœuvre  des  aérostats,  faire  aes  observations  scientifiques  et  £ei* 
ciliter  aux  aéronautes  de  profession  des  moyens  de  s'utiliser  dans 
l'intérêt  de  la  science.  Elle  reçoit  exclusivement  les  personnes  dé* 
sirant  acquérir  la  pratique  de  l'art  aéronautique.  Son  siège  est  rue 
Vieille-du-Temple^  104. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute,  rue  Lafa]rette,  gS. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  ae  aix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  95.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manœuvres  aériennes. 


UAÉRONAUTE 


9*  ANNÉE.    —    N'   11.  —    NOVEMBRE    1876 


MÉDAILLE   COMMÉMORATIVE 

De  l'emploi  des  Aérostats  pendant  le  Siège  de  Paris 


a  ville  de  Paris  a  conservé  un  sj'mpathî- 
que  souvenir  des  services  rendus  par  les 
aérostats  pendant  le  siège.  Elle  n'a  pas  ou- 
blié cette  position  étrange  d'une  capitale 
bloquée  et  expédiant  par  la  voie  des  airs 
un  chef  de  gouvernement  provincial,  un 
savant  pour  des  observations  scientifiques,  des  renseigne- 
ments politiques,  des  millions  de  lettres  et  des  pigeons, 
pour  rapporter  les  réponses.  Il  était  donc  bien  naturel  que 
le  conseil  municipal  pensât  à  perpétuer  par  un  monument 
quelconque  un  souvenir  si  vivant  encore  dans  tous  les 
cœurs. 

Le  conseil  municipal  de  1874  avait  émis  le  désir  qu'une 
médaille  constituant  un  insigne  honorifique  fut  fondée 
pour  les  aérouautes  du  siège  de  Paris. 

Mais  cette  décision  eût  été  illégale  parce  que  l'Etat  seul 
a  le  droit  de  distribuer  des  insignes  honorifiques. 

Le  conseil  dut  donc  se  contenter  de  demander  à  M.  le 
Préfet  de  la  Seine  de  faire  graver  le  coin  d'une  médaille 
qai  devait  conserver  le  souvenir  de  l'emploi  des  aérostats 
pendant  la  guerre.  Il  demanda  qu'un  exemplaire  de 
cette  médaille  fut  délivré  gratuitement  à  chacun  de  ceux 
qui  sortirent  en  ballon  pendant  le  siège. 

La  médaille  a  été  récemment  frappée,  et  la  distribution 
en  a  été  faite . 


iii 
lll 


Nos  lecteurs  peuvent,  par  loa  gravurus  ci-joiutes,  juger 
de  l'effet  de  cette  médtiilte. 

Louis  Rameau. 


L'APPAREÎL  HAENLEIN 


0U8  nous  souunes  livré,  il  ;  a  quelques  mois, 
sur  le  déiiir  exprimé  par  notre  eatimé  collè- 
gue et  ami  M.  Gabriel  de  la  Landelle,  à  uns 
enquâtQ  au  sujet  des  diverses  Sociétés  aéro- 
nautiques  fondées  jusqu'ici  en  Francs  et  k 
rétrauger.  Cette  enquâte    portait  sur  les 
origines  de  ces  Sociétés  et  aussi   sur  Ub 
travaux  accomplis  par  elles. 
Dne  de  ces  Sociétés  dont  le  aiége  était  à  Vienne  en  Autriclie 
avait  été  signalée  spécialement  à  notre  attention;  nous  nous  som- 
mes empressé  d'entrer  en  rapports   avec  son  président,   M.   le 
chevalier  Victor  d'Ofenheim.  Nous  devions  à  l'obligeance  de  M. 
Porter  Michaels,  l'adresse  de  ce  dernier,   qui   voulut   bien   noua 
répondre  par  une  lettre  que  l'on  trouvera  plus  loin,  et  par  l'envoi 
de  deux  brochures  (t)  imprimées  en  allemand,  dont  le  résumé  fera 
l'objet  de  cet  article. 

Comme  on  le  verra,  il  n'existe  pas,  à  dire  vrai,  en  Autriche,  do 
Société  pour  l'étude  de  la  locomotion  aérienne,  tenant  des  séances 
régulières,  mais  bien  une  association  de  capitalistes  cherchant  à 
réwudre  le  problème  de  la  direction  dans  un  triple  but,  commer- 
cial, acientifiquB  et  surtout  militaire.' On  se  préoccupe,  en  effet, 
avec  raison,  et  depuis  longtemps,  à  l'étranger,  de  l'application  des 
aérosUits  captifs  et  libres  à  l'art  de  la  guerre,  et  nous  rencontrons 
la  nombre  des  personnes  qui  ont  assisté  aux  expériences  entie- 
prises  par  l'Association  viennoise,  en  qualité  de  délégué  d'un 
comité  militaire  technique  et  administratif,  analogue  à  notre  corn- 
Qùssion  française  des  aérostats  militaires  au  Ministère  de  la  guerre, 


(1)  FratokoU  ûber  di«  Plenar  Veraammluiig  des  Mniorliunts  lur  Erbau- 
iniig  eioMLo&aeliiffea,  abgebBltao  in  Wien  am  17  fdbruar  1873  et  Bcrichit 
Uti  du  <roa  eiaem  Wîeo«r  eoniorliuiD  erbante  LuflKbiff  und  dit  damit 
ugsiMllWn  vsnuche.  Wiea  1873. 


—  294  — 

M.  Philippe  Hess,  capitaine  de  Tarmée  impériale-royale,  qu  avait 
précédé  au  même  titre,  M.  le  capitaine  chevalier  de  Noë. 

L'Association  viennoise  dont  nous  avons  parlé  avait  entrepris  de 
résoudre  le  problème  de  la  direction  dans  Tair  par  Tapplication  en 
grand,  d*un  système  d*aérostat  breveté,  de  Tinvention  de  M.  Padl 
Habnlbim.  Ce  système  n*a  pas  répondu  complètement  à  tout  ce 
qu*on  en  attendait,  mais  nous  avons  jugé  utile  cependant  d'en  donner 
la  description,  et  de  faire  connaître  les  causes  de  son  insuccès 
relatif  afin  qu'à  l'avenir,  quand  il  s'agira  d'un  appareil  de  ce  genre, 
on  évite  de  retomber  dans  les  mêmes  fautes. 

La  première  des  deux  brochures  que  nous  avons  reçues  a  pour 
titre  :  Procès-verbal  de  l'Assemblée  générale  de  r Association  pour 
la  construction  d^un  aérostat^  tenue  à  Vienne  le  17  février  iSj3, 
Elle  nous  apprend  que  le  capital  social  avait  été  fourni  par  29  parts 
de  souscription,  à  raison  de  4,^00  francs  chacune  et  s'élevait  avec 
les  intérêts  en  compte  courant  depuis  le  17  décembre  1871  jusqu'à 
l'époque  des  expériences  à  une  somme  totale  de  145,761  fr.  57  c.  ; 
parmi  les  souscripteurs,  nous  remarquons  MM.  le  D'  Alex.  Maday, 
le  chevalier  Victor  d'Ofenheim,  le  comte  Alfred  Potocki,  le  prince 
Léon  Sapieha,  W.  Strapp  Esq.,  leD'^  Ad.  Weiss,  etc.,  etc. 

Sur  le  capital  social,  déposé  à  la  banque  Anglo-Autrichienne,  il 
a  été  prélevé  pour  les  frais  généraux  de  l'entreprise,  une  somme 
de  136,529  fr.  65,  dans  laquelle,  les  dépenses  pour  la  construction 
du  ballon  et  de  la  machine  motrice,  l'établissement  des  abris  en 
planches,  le  montage,  le  gonflement,  etc.,  entrent  pour  133,901 
fr.,  66.  Les  expériences  faites,  il  restait  donc  encore  à  la  disposition 
de  l'association,  le  jour  de  l'assemblée  générale,  ime  somme  de 
14,453  fr.  23  c.  en  y  comprenant  de  nouveaux  intérêts  et  4,900  fr. 
à  recouvrer,  à  titre  de  dédommagement,  par  suite  d'un  procès  in- 
tenté à  l'un  des  entrepreneurs. 

L'assemblée  générale  était  présidée  par  M.  Victor  d'Ofenheim. 
MM.  le  général  d'artillerie,  chevalier  de  Hauslab  et  le  capitaine 
Traniczek,  assistaient  à  cette  séance  comme  invités. 

Au  point  de  vue  financier,  il  fut  décidé  par  l'Assemblée  qu'il 
serait  fait  un  nouvel  appel  de  fonds,  à  raison  de  2,450  fr.  par 
souscripteur,  afin  de  continuer  les  expériences  jusqu'à  l'ouverture 
et  pendant  la  durée  de  la  prochaine  expositiou  universelle. 

Outre  M.  Paul  Haénlein,  chargé  de  diriger  la  construction  de 
l'aérostat,  du  moteur,  etc.,  le  comité  exécutif  de  l'Association  com- 
prenait MM.  V.  d'Ofenheim  président  ;  le  conseiller  des  mines, 
professeur  Jenny,  vice-président  ;  le  professeur  D'  Pierre,  le  pro- 
fesseur D'  Reitlinger,  Emile  Seybel,  Henri  Ofenheim,  Tingénieur 
Charles  Kohn,  le  capitaine  Philippe  Hess  et  Gustave  Léon.  A  l'ex- 


—  295  — 

ception  du  dernier,  les  membres  de  ce  premier  comité  exécutif, 
reçurent  avant  la  clôture  de  la  réunion  la  confirmation  de  leurs 
pouvoirs,  à  l'effet  de  poursuivre  les  expériences. 

La  seconde  brochure,  de  beaucoup  la  plus  intéressante  est  intî 
tulée  :  ComptC'rendu  reîxHfà  l'Aérostat  construit  par  une  Associa" 
tien  formée  à  Vienne  et  aux  expériences  auxquelles  il  a  servi. 

Ce  rapport  technique  débute  par  un  court  historique  de  la  ques- 
tion et  cite  en  passant  les  expériencs  stentéss  par  Fhorloger  vien- 
nois Jaeob  Degen.  Il  attribue  à  Tautrichien  Joseph  ResseU  l'in- 
venteur du  bateau  à  vapeur  à  hélice,  Tidée  de  Tapplication  de  la 
vis  d'Ârchimède  comme  organe  mécanique  propre  à  obtenir  la 
translation  horizontale  des  ballons  ;  les  notes  manuscrites  de 
Ressel,  à  ce  sujet,  remontaient  à  Tannée  1812.  Il  fait  également 
mention  des  travaux  de  l'illustre  Jean-Joseph  Prechtl,  éditeur  de 
r Encyclopédie  technologique  et  directeur  de  Finstitut  polytechnique 
de  Vienne.  Prechtl  considérait,  comme  étant  Tunique  moyen  de 
diriger  le  ballon  dans  le  sens  horizontal,  Tutilisation  des  divers 
courants  aériens  qui  régnent  à  différentes  hauteurs  ;  afin  de  per- 
mettre au  ballon  de  monter  et  de  descendre  alternativement, 
suivant  les  besoins,  sans  perdre  de  lest  ni  de  gaz;  il  proposait  dès 
1824,  dans  le  cinquième  volume  des  Annales  de  V Institut  polytech" 
niquey  de  disposer,  dans  un  grand  ballon  gonfié  au  gaz,  un  bal- 
lonnet rempli  d'air  (1).  On  doit  aussi  à  Prechtl  im  ouvrage  publié 
en  1846,  à  Vienne,  sous  le  titre  de  Untersuchungen  Uber  den  Flug 
der  Vôgel  (Recherches  sur  le  vol  des  oiseaux)  ;  cet  ouvrage  est  le 
résultat  des  observations  faites  par  Tauteur  pendant  une  durée  de 
quarante  années. 

Le  rapport  rentre  ensuite  dans  Texposé  du  système  de  M.  Paul 
Haenlein. 

En  1865f  M.  Haenlein  avait  imaginé  et  fait  breveter  en  Angle- 
terre où  il  résidait  alors,  le  plan  d'un  aérostat  dirigeable  ;  afin 
d'atténuer  le  plus  possible  la  résistance  opposée  par  Tair,  Tinven- 
teur  avait  fait  choix,  ainsi  qu'on  le  voit  par  les  pièces  imprimées 
du  brevet,  d'une  forme  de  ballon  allongée  se  terminant  en  pointe 
à  Tavant  ;  une  hélice  devait  non-seulement  servir  à  la  propulsion 
horizontale  dans  une  direction  déterminée,  mais  encore  aider  aux 
mouvements  verticaux  d'ascension  et  de  descension  ;  un  gouver- 
nail placé  à  la  partie  postérieure  extrôme  du  ballon,  et  rappelant 

(I)  Un  manuscrit,  déposé  dans  les  archlTes  duConserTatoire  des  Arts-et- 
Métiers,  démontre  que,  déjà,  quelques  semaines  après  la  première  ascension 
de  Charles  (l'*'  décembre  1783),  le  général  Mensnier  avait  proposé  un 
projet  analogue. 


—  296  — 

en  quelque  sorte  la  queue  du  poisson,  était  chargé  de  provoquer 
la  rotation  du  ballon  et  de  le  faire  obliquer  d'un  angle  faible  sur 
la  ligne  du  vent.  Un  moteur  à  gaz,  construit  d'après  le  principe 
de  la  machine  Lenoir  et  alimenté  par  le  ballon  même,  devait  four- 
ivir  la  force  nécessaire  au  mouvement  de  Thélice,  Tant  pour  con- 
server la  forme  extérieure  du  ballon  que  pour  soumettre  entière- 
ment l'ascension  et  la  descension  verticales  de  l'appareil  à  la 
volonté  de  l'aéronaute,  enfin  pour  permettre  de  remplacer  par  de 
l'air  le  gas;  dépensé  par  la  machine,  il  se  trouvait  dans  }e  grand 
ballon,  un  ballonnet  rempli  d'air. 

Pau  de  temps  avant  le  siège  de  Paris,  M.  Haenlein  fit  construire 
à  Mayence,  un  modèle  ayant  12  mètres  de  longueur  et  3  »  30  dans 
sa  plus  grande  largeur  ;  ce  modèle,  muni  d'une  machine  à  gaz  de 
la  force  de  1/8  de  cheval,  servit  à  des  expériences  faites  dans  de 
vastes  ateliers.  Un  mouvement  d'horlogerie,  disposé  dans  la  na- 
celle de  ce  modèle  de  ballon  faisait  mouvoir  le  gouvernail  et,  de 
oette  façon,  non  seulement  l'inventeur  obtenait  en  air  calme,  dans 
des  espaces  clos,  la  propulsion  de  sou  modèle  au  moyen  de  l'hé- 
lice, mais  encore,  après  que  l'hélice  avait  imprimé  au  ballon  une 
vitesse  plus  considérable,  le  gouvernail  exerçait  également  son 
action  d'une  manière  tout  à  fait  efficace.  Dans  ce  modèle  cepen- 
dant, l'hélice  et  le  gouvernail  se  trouvaient  contrairement  au 
dessin  du  brevet  anglais,  rapprochés  de  la  nacelle,  afin  d'éviter 
l'emploi  des  transmissions  de  mouvement,  difficiles  à  réaliser  en 
mécanique,  exigées  pour  la  mise  à  exécution  du  projet  primitif. 

En  novembre  1871  de  nouvelles  expériences  furent  faites,  à 
l'aide  de  ce  modèle,  dans  la  salle  de  l'Académie  de  Vienne,  en 
présence  de  M.  le  général  d'artillerie  Hauslab,  de  M.  le  conseiller 
aulique  Baron  Burg,  de  savants  et  de  professeurs  de  l'Université 
technique.  A  la  suite  de  ces  expériences,  l'essai  en  grand  d'un 
appareil,  construit  d*après  les  données  du  modèle  d'aérostat  de  M. 
Haenlein,  fut  décidé.  Un  appel  fut  adressé  aux  capitalistes  qui  y 
répondirent  avec  un  empressement  dépassant  toutes  les  espéran- 
ces. Une  association  se  forma  aussitôt  à,  la  tête  de  laquelle  se 
rouva  placé  M.  d'Ofenheim,  et  un  comité  exécutif  eut  mandat  de 
surveiller  l'exécution  de  l'appareil  et  de  procéder  sans  retard  aux 
expériences. 

Bn  raison  du  prix  de  revient  élevé  de  l'hydrogène,  et  des  diffi- 
cultés que  présente  la  fabrication  en  grand  de  ce  gaz,  on  se  déter- 
mina à  donner  au  ballon  des  dimensions  qui  permissent  d'em- 
ployer le  gaz  d'éclairage  dans  les  futures  expériences,  avantage 
qu'on  ne  pouvait  obtenir,  en  tout  état  de  choses  qu'au  détriment 
de  la  vitesse,  en  raison  de  l'augmentation  du  volume  de  l'appareil 


—  297  — 

et,  pu  suite,  de  la  résiatance  de  l'air.   M.  Haenlein  regiardait 
comme  indispensable  pour  une  expérience  en  ^and,  l'emploi  d'une 
machine  à  gaz  à  i  c; lindrea.  et  la  présence  de  troia  personnes  à 
bord  de  la  nacelle.  La  puissanca  de  la  machioe  devait  être  de  4 
chevaux-  Oo  se  trouvait 
ainsi    en  possession  da 
toua  les  éléments  néoQs- 
■airw  pour  crouler  exao- 
tm«n(  la  fona  MMUBîon- 
aelle  4  donner  au  ballon, 
n  ne  restait  plus  qu'à 
Mre  Veatimatlon  du  poids  ^ 

spéoiflqne  du  gaa  et  l'on  S 

erat  devoir  adopter  corn-  M 

me  bue  de  calcul  le  chif-  § 

fira  d«  0.4S,  reprâsentant  ^ 

la  densité  approximative  ^ 

du    £«a    d'éelaira^    de  M 

^eniie-    On    considérait  t  .^ 

d'ailleurs  comme   facile,  3 

en  affectant  un  gazomè-  l    g 

treau  service  spécial  de   |  ^ 

l'aérostat,  de  se  procurer,    |  ^ 

dans  uns  usinai  du  ^z  ^ 

beaucoup  plus  léger  en-  I  s 

eore,   et  le    volume    de  "S 

l'appareil  ne  devait  paa  .§> 

dépasser  une  certaine  li-  :§ 

mite.  En  eflët,  aveclea  di-  g 

mensiona  choisies,   pour  ^ 

n'atteindre  même  que  la  S 

vitesse  d'un  train  de  mar-  I 

ctuuidises,  il  aurait  fallu  g 

|>ouvoir   disposer,    ainsi  ^ 

qu'il  résulte    des   expé-  t!^ 

riencfls  de  U.  Dupuy  do 
L&me  sur  l'effet  de  l'hé- 
lice aérien  ne,  réalisé  es  de- 
puis lors,  non  de  quatre 
chevaux  de  force,  mais  de 
plus  du  double,  ce  h  quoi 
s'opposait  encore  la  force 
ascensionnelle  limitée  du  ballon. 


—  298  — 


Les  dimensions  adoptées  furent  50™  40  pour  la  longueur  et  9™  2b 
pour  le  diamètre  de  la  section  circulaire  transversale  de  l'aéros- 
tat. La  forme  du  ballon  se  rapprochait,  dans  la  partie  moyenne,  de 
celle  d'un  cylindre.  Les  extrémités  se  terminaient  en  points,  mais 
un  peu  moins  rapidement  à  Tavant  qu'à  l'arrière  ;  elles  pouvaient 
être  considérées  comme  presque  coniques.  La  longueur  de  la  par- 
tie cylindrique  était  de  la  moitié  de  la  longueur  totale  ;  la  hauteur 
du  cône  à  l'avant  était  des  3/10  et  celle  du  cône  à  l'arrière  des 
2/10  de  cette  même  lo  ngueur.  En  calculant  d'après  ces  données 
numériques,  on  trouve  pour  le  volume  du  ballon  2227  mètres  cubes 
environ  ;  chiflfre  un  peu  trop  faible,  la  forme  véritable  du  ballon 
étant  arrondie  ;  et  en  effet,  lors  des  expériences  faites  à  Briinn, 
le  volume  exact  se  trouva  être  de  2408  mètres  cubes!  On  devait 
donc,  avec  du  gaz  d'un  poids  spécifique  de  0,45  obtenir  1721  kilog. 
de  force  ascensionnelle,  avec  du  gaz  de  0,50  de  densité,  1565  kll.  2 
seulement  et  2648  kil.  8  avec  de  l'hydrogène,  le  poids  spécifi- 
que de  ce  gaz  étant  mis  en  rapport  avec  l'état  d'humidité  résultant 
de  son  mode  ordinaire  de  préparation.  Or,  une  force  ascensionnelle 
de  1700  kil.  était  jugée  suffisante,  évaluation  faite  du  poids  à 
transporter.  • 


En  calculant  la  surface  du  ballon  d'a- 
près les  mêmes  données  que  ci-dessus,  on 
trouve  un  chiffre  de  1112  mètres  carrés, 
tandis  que  la  superficie  réelle  s'élevait  à 
1145  mètres  carrés.  La  construction  de 
l'aérostat  nécessita  1&  mise  en  œuvre  de 
8148  ^  65,  d'étoffe  de  soie  d'une  largeur 
de  0  »  54,  soit  1691  mètres  carrés.  Comme 
il  n'existait  pas  à  Vienne  une  quantité  aussi 
considérable  d'étoffe  de  soie  d'un  blanc 
uniforme  on  dut  se  contenter  d'éviter  de 
faire  usage  d'étoffes  teintes  avec  des  cou- 
leurs pouvant  altérer  le  tissu,  le  noir  par 
exemple.  Le  ballon  fut  enduit  de  caout- 
chouc, intérieurement  et  extérieurement, 


FiG.   3 1 . 


Ballon  dirigeable  de  M.  '  j         .       «•  ^       ^     ' 

Haenlein;  vue  en  arrière,    avec  beaucoup    de  som,    le    constructeur 

ayant  déclaré  ne  pouvoir  garantir  la  conservation  du  gaz, 
pendant  un  temps  assez  long,  que  par  l'emploi  do  ce  procédé. 
Cette  opération  rendait  l'enveloppe  de  l'aérostat  plus  imperméa- 
ble, mais  aussi  plus  pesante.  Les  fuseaux  isolés  entrant  dans  la 
confection  du  ballon  et  dont  le  poids  s'éleva  à  350  kilog,  étaient 
cousus  les  uns  aux  autres,  et  des  bandes  de  soie,  également  en  - 


—  289  — 

duites  de  caoutchouc,  recouvraient  les  coutures  à  Tintérieur  et  à 
Textérieur. 

n  convient  ici  de  rappeler  les  nombreuses  expériences  auxquel- 
les on  s'est  livré,  tant  à  Vienne  même  qu'à  Rannersdorf,  près 
Vienne,  dans  le  but  d'apprécier  la  perte  de  gaz  subie  par  différents 
ballons  après  leur  gonflement.  Ces  expériences  furent  effectuées  à 
Vienne  avec  du  gaz  d'éclairage,  à  Rannersdorf  avec  de  l'hydrogène. 
On  avait  pris  comme  types  un  ballon  français,  deux  ballons  anglais 
Tun  en  soie,  l'autre  en  coton,  enduits  de  caoutchouc,  et  un  ballon 
construit  par  M.  Reithoffer. 

Le  premier  fut  trouvé  absolument  mauvais.  Des  deux  ballons 
anglais,  celui  en  soie  était  notablement  meilleur  ;  les  qualités  de 
ce  dernier  et  de  celui  établi  par  M.  Reithoffer  se  contre-balançaient 
à  peu  près.  La  diflérence  extrêmement  faible  qu'on  put  remarquer 
au  bout  de  quelques  jours  en  comparant  les  pertes  respectives  de 
force  asccensionnelle  du  ballon  anglais  en  soie  et  du  ballon  de  M. 
Reithoffer,  fit  qu'on  se  décida  à  prendre  ce  dernier  comme  cons- 
tructeur, parce  qu'on  désirait  faire  participer  les  industriels  au- 
trichiens, toutes  conditions  égales  d'ailleurs  à  ime  œuvre  entre- 
prise à  l'aide  de  capitaux  autrichiens.  On  considéra  en  ou- 
tre qu'il  était  incontestablement  plus  convenable  d'avoir  les  fabri- 
cants sous  la  main.  MM.  le  conseiller  des  mines  Jenny,  le  capi- 
taine Noë,  le  professeur  Reitlinger  et  Haenlein,  prirent  une  part 
active  aux  expériences  de  Rannersdorf. 

En  ce  qui  concerne  le  moteur,  M.  Haenlein,  se  basait  sur  ce  fait 
que  les  machines  à  gaz,  construites  en  Angleterre,  produisaient 
la  force  d'un  cheval  f  vec  un  diamètre  de  cylindre  de  0™  16  et  une 
vitesse  de  piston  de  0"»  80.  Il  chercha  en  conséquence  à  obtenir  les 
4  chevaux  de  force  demandés  par  l'emploi  de  4  cylindres  de  ce  mê- 
me système.  M.  Haenlein  parvint  à  supprimer  complètement  le  choc 
très  désagréable  des  machines  à  explosion,  qui  s'opposait,  sous 
divers  rapports,  à  leur  application  au  ballon,  en  faisant  usage  de 
4  cylindres  et  en  rattachant  deux  à  deux  les  cylindres  opposés  à 
deux  paires  de  manivelles,  opposées  également  deux  à  deux,  et  for- 
mant entr'elles  un  angle  droit.  M.  Peyrer,  mécanicien  de  Mayen- 
ce,  avait  été  chargé  de  la  construction  de  la  machine  à  gaz  de  1/8 
de  cheval  de  force  qui  actionnait  l'hélice  du  modèle  de  ballon  et 
il  s'était  acquitté  de  ce  travail  d'une  manière  aussi  satisfaisante 
que  possible.  Ulenouvelle  macnhine  à  un  cylindre,  de  la  force  no- 
minale d'un  cheval,  fut  commandée  à  M.  Peyrer,  et  elle  servit  de 
type  à  MM.  Ed.  Paget  et  C'»  de  Vienne  pour  l'établissement  d'un 
moteur  à  4  cylindres  pesant  233  kilog.  Chaque  cylindre  de  cette 
dernière  machine  ayant  un  diamètre  de  0"»  16,  et  la  vitesse  du 


—  300  — 

piston,  à  raison  de  90  tours,  étant  de  0«  72,  on  pouvait  éva- 
luer la  puissance  des  4  cylindres,  pour  90  tours,  à  3  chevaux 
6/10  de  force.  En  prenant  pour  base  les  70  tours  réalisés  à 
BrUnn,  on  avait  donc  3,6  :  x  :  :  90  :  70,  soit  2  chevaux  8/10  de 
force.  Par  conséquent,  le  poids  de  la  machine,  par  force  de  che- 
val, était  de  64  kil.  65  pour  le  rendement  maximum  et  de  88  k.  2. 
pour  le  rendement  obtenu  à  Brûnn.  Ce  résultat  fait  voir,  si  on  le 
compare  avec  celui  obtenu  au  moyen  des  moteurs  Lenoîr  qui  se 
trouvent  actuellement  dans  le  commerce,  que  M.  Haenlein  est  par- 
venu à  établir,  une  machine  à  gaz  pesant,  à  puissance  égale  nota- 
blement moins  que  celles  construites  jusqu'à  présent.  M.  le  pro- 
fesseur Jenny  s'est  prononcé  favorablement,  à  différentes  reprises, 
à  regard  de  ce  nouveau  moteur.  Pour  fonctionner  avec  régularité- 
pendant  un  long  espace  de  temps,  la  machine  motrice  nécessite 
naturellement  remploi  d'un  réfri  gérant  et  d'une  certaine  quantité 
d'eau  servant  au  refroidissement  des  cylindres.  En  ajoutant  au 
poids  de  la  machine  celui  du  réfrigérant  (110  kilog)  et  de  75  litres 
d'eau,  qui  permettent  un  travail  normal  d'une  durée  de  plusieurs 
heures,  et  en  prenant  pour  base  le  rendement  obtenu  à  Brûnn,  le 
poids  définitif  du  cheval  de  force  se  trouve  être  de  près  de  150 
kilog,  poids  évidemment  plus  grand  que  celui  des  moteurs  à  va- 
peur. 


FiG.  32 

Machine  àpaz  de  Hnenlein  rue  en  plan.  On  distingrue  \eS  quatre  cylindres 
moteurs  agissant  sur  un  arbre  à  double  coude  qui  actionne  une  hélice  à 
quatre  ailes.  La  perspective  ne  permet  de  voir  qu'un  coude  et  deux  ailes. 

La  forme  et  le  nombre  d'ailes  de  l'hélice  sont  d'une  importance 
capitale  au  point  de  vue  de  la  meilleure  utilisation  possible  de  la 
force  motrice.  Le  système  adopté  par  M.  Haenlein  sans   expérien- 


—  301  — 

ces  préalables,  tant  pour  son  modèle  que  pour  le  grand  appareil, 
consistait  en  une  hélice  à  4  ailes,  imitée  des  excellentes  hélices  de 
la  marine  anglaise.  Le  diamètre  de  cette  hélice,  disposée  contre  la 
galerie  derrière  la  machine,  était  de  4™.  6  ;  le  moyeu  des  ailes,  en 
bronze  supportait  4  bras  en  bois,  auxquels  étaient  assujetties  4 
ailes  courbes  en  tôle  mince.  Le  poids  total  de  Thélice  ainsi  cons- 
truite s'élevait  à  79  kilog. 

Une  galerie,  plus  large  à  l'arrière  qu'à  l'avant  à  l'effet  de  rece- 
voir la  machine,  devait  porter  en  outre  les  passagers  et  le  réfrigé- 
rant; le  plancher  et  les  parois  de  côté  de  cette  galerie,  les  étrésil- 
lons  qui  les  reliaient  au  châssis  principal,  le  châssis  principal  lui- 
même  en  forme  de  couronne  embrassant  le  ballon,  l'assemblage 
de  ce  châssis  avec  le  gouvernail,  ainsi  que  le  bâti  de  ce  dernier, 
étaient  entièrement  construits  en  charpente,  à  l'aide  de  tiges  min- 
ces, en  partie  encastrées  les  unes  dans  les  autres  et  vissées,  en 
partie  réunies  par  des  fils  métalliques.  Afin  de  réduire  autant  que 
possible  la  dimension  du  châssis  principal  et  par  suite  son 
poids,  ce  châssis  était  établi  à  une  distance  de  cinq  mètres  au  des- 
sous de  l'équateur  du  ballon  ;  il  supportait,  outre  le  gouvernail,  la 
transmission  mobile,  partant  de  la  galerie,  et  était  relié  à  la  gale- 
rie d*une  façon  rigide,  au  moyen  d'étrésillons.  Un  grand  nombre  de 
cordages  rattachaient  le  filet,  entourant  complètement  le  ballon  à 
la  galerie  et  au  châssis  principal,  de  sorte  que  l'ensemble  de  l'ap- 
pareil formait  un  tout  solidaire  propre  à  recevoir  l'impulsion  de 
Thélice.  Le  gonflement  du  ballon,  le  montage  de  la  machine,  du 
réfrigérant  et  de  l'hélice,  l'installation  de  la  batterie  électrique  et 
de  l'appareil  de  Rulimkorff,  etc.,  nécessitaient  un  travail  d'assez 
bngue  durée,  d'autant  plus  que  ces  opérations  devaient  être  effec- 
tuées pour  la  première  fois,  par  des  personnes  encore  inexpéri- 
mentées. On  dut  aussi  songer  à  faire  établir  pour  l'aérostat  un 
abri,  entraînant  des  frais  assez  considérables,  mais  permettant 
d'attendre,  sans  danger  pour  l'appareil,  un  temps  favorable  aux 
expériences,  et  empêchant  les  curieux  de  venir  troubler  les  opéra- 
tions préliminaires.  On  choisit  pour  ériger  cet  abri  un  terrain  dé- 
pendant d'une  usine  à  gaz  du  nouveau  Vienne,  ville  située  à  une 
lieue  de  chemin  de  fer  de  la  Capitale.  La  compagnie  propriétaire 
de  l'usine  s'était  engagée  à  livrer,  pendant  les  mois  d'été,  la  quan- 
tité de  gaz  nécessaire  pour  le  gonflement  du  ballon.  Malheureuse- 
ment l'abri,  presque  entièrement  achevé  allait  être  mis  à  la  dispo- 
sition du  comité,  lorsqu'une  violente  tempête  le  fit  voler  en  éclats. 
D'où  procès  avec  l'entrepreneur.  Il  fallut  donc,  le  temps  pressant, 
se  mettre  à  la  recherche  d'une  usine  à  gaz  placée  dans  de  meilleu- 
res conditions. 


—  302  — 

La  grande  usine  de  Brûnn,  en  Moravie,  pourvue  de  trois  gazo- 
mètres, parut  à  cet  effet  réunir  les  conditions  les  plus  favorables 
et,  malgré  son  éloignement,  un  nouvel  abri  fut  installé  à  proximi- 
té de  son  enceinte.  Mais,  ce  qu'on  n'avait  pu  prévoir,  la  densité  du 
gaz  d'éclairage  de  Brûnn  différait  sensiblement  de  celle  du  gaz  de 
Vienne,  prise  pour  base  des  calculs  :  elle  était  plus  grande  de 
0,  05,  de  sorte  qu'au  mois  d'octobre  1872  lorsqu'on  vint  à  procéder 
enfin  aux  expériences,  la  force  ascensionnelle  du  ballon  se  montra 
trop  faible  pour  soulever,  en  plus  de  la  machine  et  de  ses  acces- 
soires, même  une  seule  personne.  On  se  trouvait  donc  forcé,  ou  de 
réduire  les  charges  du  ballon,  ou  de  se  servir  pour  le  gonflement 
d'un  gaz  plus  léger.  On  prit  d'abord  ce  dernier  parti,  grâce  à  l'o- 
bligeance du  directeur  de  l'usine,  qui  voulut  bien  promettre  de  fa- 
briquer dans  le  commencement  de  novembre,  pour  le  service  par- 
ticiûier  du  ballon,  environ  1200  mètres  cubes  de  gaz  plus  léger 
d'un  poids  spécifique  de  0,40  et  de  réserver  pour  emmagasiner  ce 
gaz  un  des  gazomètres  servant  à  l'éclairage  de  la  ville.  Par  le  mé- 
lange de  ce  gaz  léger  avec  le  gaz  ordinaire  de  Briinn  il  devenait 
possible  de  ramener  la  densité  à  celle  du  gaz  d'éclairage  de  Vienne. 

C'est  ici  le  lieu  de  donner  un  aperçu  des  poids  respectifs  des 
diverses  parties  de  l'appareil.  Voici  quels  étaient  ces  poids  : 

Machine  à  gaz  à  4  cylindres 233  kilog. 

Hélice  aérienne 79 

Supports  placés  sous  la  machine 87 

Montants  dû  gouvernail ...  10 

8  Pièces  d'entretoise 7 

Réfrigérant c 110 

Nacelle 124 

Poulie  à  corde,  vis  et  diverses  parties  en  fer.  25 
Système  disposé   au  dessous  de  la  nacelle 

pour  amortir  le  choc 27 

Châssis  principal 105 

Gouvernail 38 

Ballon 350 

Filet  et  cordages 146 

Batterie  électrique  et  appareil  d'induction  . .  40 

Eau 75 


Ensemble  1406  kilog. 

En  déduisant  ce  poids  total  du  chiffre  de  la  force  ascension- 
nelle de  l'aérostat,  supposé  gonflé  entièrement  avec  du  gaz  d'é- 
clairage ordinaire  de  Brûnn,  1565  kil.  2,  il  reste  159  k.  2,  force  suf- 
fisante pour  enlever  deux  personnes  ne  pesant  pas  trop. 


» 


—  303  — 

Mais  après  le  gonflement  du  ballon  et  le  montage  de  la  machi- 
ne, on  reconnut  que,  par  suite  de  la  diffusion  du  gaz,  il  était  im- 
possible d'enlever  même  une  personne.  Xe  2  novembre,  le  ballon 
étant  gonflé  depuis  huit  jours  déjà  (circonstance  défavorable],  on 
s'occupa  de  substituer  les  1200  mètres  cubes  de  gaz  léger,  recueil- 
lis dans  un  gazomètre  spécial,  à  pareil  volume  de  gaz  remplissant 
le  ballon.  On  devait  ainsi  se  procurer  un  surcroît  de  force  ascen- 
sionnelle d'environ  150  kilog.  On  commença  par  éliminer  du  bal- 
lon 300  mètres  cubes  de  gaz,  puis  500  autres  mètres  cubes,  qu'on 
remplaça  successivement  par  la  même  quantité  de  gaz  léger.  Le 
ballon  put  dès  lors  planer,  avec  ime  personne  placée  sur  la  gale- 
rie. Afin  d'activer  l'opération,  on  continua  de  faire  pénétrer  le  gaz 
léger  au  centre  de  l'aérostat,  pendant  que  le  gaz  plus  lourd   était 
chassé  vers  le  bas  et  s'échappait  par  les  soupages  de  sûreté  de 
tuyaux  aboutissant  au  dessous  de  la  nacelle.  En  même  temps,  on 
installait  sur  la  galerie  l'appareil  de  Ruhmkorff  et  la  batterie 
électrique.  Mais,  au  moment  où  la  personne  chargée  de  cette  ins- 
tallation sautait  à  terre,  on  entendit  tout  à  coup  un  grand   bruit, 
produit  par  le  déchirement  du  ballon  sur  une  assez  grande  lon- 
gueur, et  la  galerie  s'affaissa. 

Cet  accident,  presqu'insigniflant  lorsqu'il  s'agit  du  gonflement 
d'un  ballon  ordinaire,  avait  dans  le  cas  présent  une  portée  beau- 
coup plus  grande,  le  directeur  de  l'usine  se  refusant  formellement 
à  affecter  de  nouveau  un  gazomètre  à  la  préparation  d'un  gaz 
d'éclairage  léger.  On  dut  se  résigner,  pour  procéder  aux  expériences, 
à  l'emploi  du  premier  des  deux  moyens  indiqués  plus  haut,  et  ré- 
duire la  charge.  Le  réfrigérant  fut  supprimé  et  remplacé  par  un 
appareil  provisoire,  dans  lequel  on  fesait  usage  de  glace  et  d'une 
proportion  minime  d'eau.  Avec  le  gaz  de  Vienne,  on  aurait  pu  con- 
server ce  réfrigérant,  indispensable  pour  obtenir  un  jet  régulier  de 
la  machine  et  une  marche  de  longue  durée.  La  suppression  des  ré- 
frigérants latéraux  primitifs  détruisit  la  stabilité  de  la  galerie,  dont 
il  fallut  également  faire  disparaître  les  garde-fous  placés  à  l'avant  et 
à  Tarrière.  Dans  ces  conditions  et  comme  il  était  impossible  d'em- 
porter du  lest,  il  ne  pouvait  plus  être  question  d'entreprendre  un 
▼oyage  avec  l'aérostat  laissé  libre,  et  l'on  dut  se  contenter  d'expé- 
riences en  plein  air,  pendant  lesquelles  le  ballon  était  retenu  par 
des  soldats  à  l'aide  de  cordes. 

Le  13  décembre,  on  put  enfin  se  livrer  à  des  expériences  sérieu- 
ses. M.  Haenlein  jeime  s'était  chargé  du  service  de  la  machine  à 
gu.  Sur  la  galerie  se  tenaient  tantôt  M.  d'Ofenheim,  tantôt  M. 
Pftul  Haenlein.  On  acquit,  par  ces  expériences,  la  certitude  com- 
plète que  l'hélice  aérienne  était  douée  de  toute  l'efiicacité  désira- 


—  sem- 
ble, et  constituait  uh  excellent  organe,  au  moyen  duquel  on  pou- 
vait obtenir,  en  temps  calme,  ou  par  un  vent  léger,  la  direction 
d'un  ballon  dans  le  sens  horizontal.  Ce  fut  du  moins  Tavis  de  tous 
les  assistants,  entr'autres  de  M.  le  général  d'artillerie  Hauslab. 
En  continuant  pendant  quelques  minutes,  le  mouvement  de  rota- 
tion de  rhélice,  à  raison  d'environ  70  tours,  le  ballon  recevait  une 
impulsion  si  rapide,  dans  la  direction  de  son  axe,  que  les  soldats 
tenant  les  cordes  arrivaient  à  ne  plus  pouvoir  le  suivre  au  pas  de 
course.  Mais  ce  mouvement  devait  être  interrompu  chaque  fois,  au 
bout  d'à  peu  près  cinq  minutes,  par  suite  des  conditions  locales  et 
du  mode  de  réfrigération,  préjudiciables  au  bon  fonctionnement  du 
moteur.  Quant  à  Faction  du  gouvernail,  au  sujet  de  laquelle  les 
sentiments  sont  partagés,  elle  ne  put  être  étudiée  convenablement, 
en  raison  de  la  vitesse  relativement  faible  imprimée  au  ballon,  et 
il  fut  particulièrement  impossible  d'examiner  si  sa  dimension,  se 
trouvait  dans  une  proportion  convenable  par  rapport  au  volume  du 
ballon.  M.  le  capitaine  Hess  afârme,-  contrairement  aux  assertions 
de  Tinventeur,  que  cette  action  est  absolument  nulle,  et  que  la 
déviation  imprimée  au  ballon  pendant  sa  marche,  lors  des  expé- 
riences du  14  décembre,  a  été  purement  Teffet  du  vent  régnant. 
M.  Henri  Ofenheim,  partage  cette  opinion  et  trouve  défectueuse  la 
position  du  gouvernail  au  dessous  du  corps  de  Taérostat.  En  ce 
qui  touche  le  moteur,  les  expériences  n'ayant  pas  non  plus  été 
concluantes,  on  ne  peut  porter  à  ce  sujet  un  jugement  définitif, 
et  cette  question,  ainsi  que  la  précédente,  dut  être  réservée. 

Le  14  décembre,  les  expériences  furent  reprises,  en  présence  de 
M.  le  baron  de  Weber,  gouverneur  de  la  Moravie,  et  de  M.  le  feld*. 
maréchal  baron  de  Ramming,  commandant  de  la  province.  Il  ne 
tarda  pas  à  s'élever  une  brise  légère,  qui  devint  plus  forte  peu  à 
peu.  On  en  profita  pour  faire  marcher  le  ballon  d'abord  dans  le 
sens  du  vent,  puis  contre  le  vent.  Dans  le  premier  cas,  sa  vitesse 
atteignit  6  pieds  de  Vienne  (1»  89)  par  seconde  ;  elle  fut  de  2 
pieds  de  Vienne  (0"^  63)  dans  le  second  cas  ;  sa  vitesse  propre  était 
donc  de  4  pieds  de  Vienne  (l^»  26).  La  vitesse  de  rotation  moyen- 
ne de  l'hélice  n'était  que  d'environ  40  tours  par  minute,  au  lieu  de 
70  tours,  par  suite  des  circonstances  nuisibles  énoncées  plus  haut, 
et  l'appareil  était  loin  encore  d'avoir  atteint  le  maximum  de  vites- 
se que  lui  permettait  d'acquérir  la  puissance  du  moteur  et  l'éten- 
due de  la  surface  de  résistance.  Quoi  qu'il  en  soit,  l'auteur  du  rap- 
port sur  l'appareil  Haenlein  conclut  en  disant  qu'il  n'est  peut-être 
pas  trop  hardi  d'espérer  arriver  bientôt  maintenant,  à  l'établisse- 
ment d'un  aérostat  dirigeable  à  hélice,  satisfaisant  à  tous  les  besoins 


—  305  — 

de  la  paix  et  de  la  guerre,  en  répondant  à  toutes  les  exigences  de 

la  science  et  du  commerce. 

Nous  avons  parlé,  au  début  de  cet  article,  d'une  lettre  de  M. 

d'Ofenheim,  ayant  trait  aux   expériences  dont  on  vient  de  lire  le 

compte  rendu.   La  voici  : 

«  Vienne,  le.5  février  1876. 

c  Monsieur, 

«  Me  référant  à  votre  estimable  lettre  du  !•'  courant,  je  m'em- 
c  presse  de  vous  envoyer  ci-joint  le  procès- verbal  de  la  dernière 
c  assemblée  générale  d*une  association  que  j'avais  formée  pour 
c  la  construction  d'un  aérostat,  avec  lequel  nous  avons  tenté 
K  quelques  ascensions  à  Brilnn  en  Moravie,  mais  dont  les  résultats 
c  ne  nous  ont  pas  satisfaits. 

c  Cette  association  se  composait  d'un  certain  nombre  d'hommes 
«  de  science,  qui  m'avaient  choisi  pour  Président. 

Les  dépenses  ont  absorbé  à  peu  près  la  somme  de  200,000 
«  francs,  fournie  par  plusieurs  souscripteurs  que  vous  trouverez 
«  mentionnés  dans  le  susdit  procès-verbal. 

«  Depuis,  des  circonstances  imprévues  de  la  crise  financière  ne 

«  nous  ont  pas  permis  de  continuer  les  expériences,  mais,  au 

<  commencement  de  cette  année,  nous  avons  repris  nos  travaux, 

«  et  j'espère  que  nous  ferons  de  nouveaux  essais  vers  le  printemps. 

>  Agréez,  Monsieur,  l'expression  de  ma  considération. 

c  d'Ofbnbeim,  » 

^^oas  nous  empresserons,  dès  que  nous  aurons  pu  nous  les  pro- 

*^ïirer,  de  communique^  aux  lecteurs  de  VAéronaute^  tous    les 

^^Zs0ig*Qements  intéressants  relatifs  à  ces  nouvelles  expériences. 

0.  Prion. 


COIPTES-RENDUS  ANALYTIQUES  DES  SÉANCES 

U    SOGIfiTfi  FRANGilSE  DE  NAVIGATIOPi  AfiRIENNE 

Séance  du  12  octobre  1876. 

PRÉSIOENCE    DE   M.  LB  COLONEL  ULUSSBDAT. 


ice  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie. 


^  /     "  •      vaiON  donne  lecture  du  procès-verbal  de  la  séance  pré- 


—  306  — 

M.  DUROT  DB  BRuiaNA.0  :  A  roccasion  du  procès-verbal,  je  désire 
signaler  quelques  inexactitudes  qui  se  sont  glissées  accidentelle- 
ment dans  les  comptes-rendus  analytiques  des  séances  publiés  dans 
YAéronaute  sous  les  dates  des  26  avril,  15  et  29  juin. 

Plusieurs  des  observations  de  M.  du  Hauvel  ont  été  omises  ou 
inexactement  reproduites  en  sorte  qu'il  y  a  souvent  désaccord 
entre  ces  observations  et  mes  réponses,  tandis  qu'en  réalité  elles 
concordaient  très  bien. 

P'Br  exemple,  le  début  de  la  discussion  proprement  dite  de  M.  du 
Hauvel  fait  entièrement  défaut.  Ce  début,  presqu'aussi  étendu  que 
la  2™«  partie,  était  néanmoins  très  important  ;  je  lui  ai  consacré 
environ  la  moitié  de  ma  réponse.  M.  du  Hauvel  le  rappelle,  le  15 
juin,  par  ces  mots  :  c  J'y  ai  joint  (au  résumé)  quelques  observa- 
tions destinées  à  préciser  les  bases  de  l'étude  et  à  dégager  les 
hypothèses  qui  me  paraissent  inexactes.  »  Il  y  avait,  entre  autres 
choses,  un  calcul  complet  de  la  contre-pression  à  l'arrière  d'un 
plan  mobile,  que  je  regrette  de  voir  perdu.  —  Il  y  a  notanmient 
désaccord  entre  les  calculs  de  M.  du  Hauvel,  page  228,  et  ma 
réponse,  page  254.  Le  texte  et  les  chiffres  ont  été  changés  çà  et 
là,  sans  que  ces  modifications  aient  même  eu  lieu  d'une  manière 
concordante. 

Il  serait  beaucoup  trop  long  de  réparer  ces  erreurs  par  voie 
d'erratum.  Pour  rendre  la  lecture  à  peu  près  intelligible,  il  suffit 
de  rétablir  par  la  pensée  les  objections  de  M.  du  Hauvel,  aux- 
quelles mes  réponses  font  assez  allusion  pour  qu'on  puisse  en 
deviner  l'ensemble. 

La  note  lue  par  M.  du  Hauvel,  le  15  juin,  était  rédigée  avec  soin 
et  j'aurais  désiré  la  voir  reproduire  telle  quelle. 

Le  calcul  de  la  page  254  ligne  17,  doit  s'écrire  de  la  manière 
suivante. 

T'  =  p-;   =n^,l»,15 


n  =  21,5 
n  en  résulte  :  T*  =  P  -^-£-  =  P  0,0267 

ou  bien  p  -ir  =  0,0267  P, 
p  =  P  0,046  et  non  pas  p  =  0,0267 

On  a  comme  M.  du  Hauvel  Ta  posé  au  début  p  =  -^ 

Une  discussion  au  sujet  de  la  publication  des  procès-verbaux 
s'engage  entre  MM.  Hureau  de  Villeneuve,  du  Hauvel,  le  colonel 
Laussedat,  Penaud  et  Macquarie. 

M.  o.  FRioN  :  Je  prie  instamment  les  membres  de  la  Société  qui 


—  307  — 

ont  de  longues  communications  à  faire,  à  remettre  sur  le  bureau 
au  début  ou  à  la  fin  des  séances  un  résumé  de  ces  communi- 
cations. 

Le  procès-yerbal  est  adopté. 

X.  LB  SBCRÉTAmB'  Gi^NâRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  cor- 
respondance qui  comprend  : 

Une  lettre  de  remercîments  de  M.  le  capitaine  Benard,  secré- 
taire de  la  commission  des  aérostats  au  Ministère  de  la  Guerre, 
nommé  membre  associé. 

■  Une  autre  lettre  de  remercîments,  de  M.  Fauvart-Bastoul,  lieu- 
tenant de  cavalerie,  et  officier  d'académie,  qui  promet  d'envoyer 
à  la  Société  quelques  études  de  détail  touchant  Taérostation. 

Une  lettre  de  M.  le  comte  Foucher  de  Careil,  sénateur,  qui 
donne  sa  démission  de  membre  associé.  (Renvoyé  au  conseil.) 

Une  lettre  de  M.  Waddington,  Ministre  de  Tlnstruction  Publi- 
que et  des  Beaux-Arts  refusant  à  la  Société  la  reconnaissance 
d'utilité  publique,  fiante  d'un  capital  suffisant  et  d'un  fonctionne- 
'  ment  d'assez  longue  durée. 

Un  exemplaire  du  bail  consenti  par  la  Société  géologique^  enre- 
gistré le  27  septembre  1876.  Sa  durée  s'étend  du  !"  juillet  1876, 
au  l*'  octobre  1879  ou  1885. 

Une  lettre  adressée  par  M.  le  colonel  Laussedat  à  M.  du  Hauvel 
par  l'intermédiaire  de  M.  Albert  Tissandier,  lettre  dans  laquelle 
il  est  question  d'un  générateur  léger  construit  par  M.  du  Temple, 
ancien  député,   et  expérimenté  à  Cherbourg. 

M.  LAU88B01T  fait  Connaître  le  résultat  des  expériences  faites  à 
l'aide  de  ce  nouveau  générateur  d'une  légèreté  remarquable  (8  kil. 
par  force  de  cheval  vapeur.  ) 

Une  lettre  de  M.  Lupin  à  Grenoble,  demandant  des  renseigne- 
ments sur  la  traversée  de  la  Manche,  projetée  par  M.  Stotl. 

Une  lettre  de  M.  de  Louvrié  à  M.  Bureau  de  Villeneuve  ayant 
trait  aux  travaux  de  la  Société. 

Une  lettre  de  M.  Léon  Drouillet,  ingénieur,  chargé  d'étudier  le 
parcours  du  canal  interocéanique  américain.  Cet  ingénieur  part 
pour  Philadelphie  et  s'offire  à  la  Société  comme  correspondant. 
II  demande  également  à  devenir  membre  sociétaire.  (Renvoyé  au 
Conseil.) 

Une  lettre  de  M.  Clair  Rablat,  inventeur  d'un  système  mécani- 
que exposé  il  y  a  peu  de  temps  dans  la  salle  du  Casino-Cadet. 

M.  G.  yaioN  demande  la  mise  à  l'ordre  du  jour  de  son  rapport 
sur  cet  appareil. 

Une  correspondance  échangée  entre  M.  Sanderson  et  M.  du 
Hauvel,  est  renvoyée  à  l'examen  du  Conseil  après  quelques  obser- 


-ft.k_ 


~  808  — 

valions  de  MM.  Arsène  Olivier,  le  colonel  Laussedat,  du  Bauval 
et  Macquarie. 

Une  lettre  d'avip  du  décès  de  M.  Charles  Sainte-Claîre-DeviUe, 
membre  de  Tlnstitut,  membre  sociétaire  de  la  Société  française 
de  Navigation  aérienne^  dont  renterrement  se  fera  le  mercredi  13 
octobre  à  St-Sulpice.  MM.  Hureau  de  yiUeneuve  e^  Penaud*  pro- 
mettent d*y  assister. 

M,  HORSAu  PB  viiiiLBNBUvB  fait  également  part  à  la  Société  de  la 
mort  de  M.  le  baron  Michel  de  Tretaîgne  men^bre  pooiétaire,  et 
de  M.  Jullien  (de  Yillejuif). 

La  correspondance  couiprQild  encore  ; 

Des  articles  du  Rappel  et  du  Gauloi^^  relatifs  h  de^  ascensions 
de  MM.  Triquet  et  Charles  Gbavoutier,  h  gt<jloud,  de  MM<  Bug- 
Godard  et  Duruof,  de  Madame  Goi^desone. 

Une  brochure  intitulée,  Deux  henr^  en  ballon  (ascemion  de 
V Aérostat  4  ga^  *  la  Gironde  i»)^ 

Un  travail  de  M.  Annibal  Ardisson,  avec  dessins,  sur  des 
moyens  propres  à  faire  le  point  en  ballon  et  à  calculer  Ift  haut9ttr 
d'un  aérostat  et  sa  distance  du  lieu  de  Tobservation  k  Vaidq  des 
méthodes  de  triangulation.  Deux  observateurs,  avec  le  seeours 
des  angles  relevés  pourraient  aussi  déterminer  la  vitesse  d'uu 
ballon  vu  de  terre.  (Benvoyé  i^  Teiamen  de  M.  Penaud*) 

Une  lettre  de  M.  Alphonse  Morei^u,  mécanicien,  qui  donne  sa 
démission  de  membre  associé. 

La  notification  des  démissions  de  M.  le  capitaine  Bouit  de  M- 
le  marquis  Ferdinando  Tommasi,  de  M,  Ponato  Tommasi  et  de 
M,  Liron. 

Il  est  procédé  à  la  nomination  de  la  commission  chargée  d^exa- 
miner  les  mémoires,  manuscrits  ou  imprimés  envoyés  à  la  Société 
pour  le  concours  du  prix  fondé  par  M.  Georges  Poignant  pour  la 
meilleure  étude  des  lois  sur  les  surfaces  motrices  agissant  sur  Vair. 

Sont  nommés  membres  de  cette  commission  après  diseussion 
et  vote  au  scrutin  secret  :  ifM.  «Bonoss  poiONÀifT,  mnqiAU  ni  vil- 
LENBuvB,  A,  FINAUD  ct  j,  ARMBNOAUB.  Qettc  commisslou  scrs  prési- 
dée par  M.  ut  COLÛNBL    LAUSSBOAT,  M.  LB  PAPITAINB   KBIfABD  prend?» 

part  à  ses  travaux  à  titre  consultatif. 

L'ordre  du  jour  appelle  la  nomination  du  concours  pour  le  prix 
fondé  par  M.  Paul  Bert  en  vue  de  récompenser  le  meilleur  travail 
sur  les  moyens  de  préserver  la  vie  des  aéronautes  dans  les  ascen- 
sions à  grande  hauteur. 

.  Sur  la  demande  de  m.  bureau  dr  villbnbuvb,  il  est  décidé  qu^on 
priera  M.  Paul  Bert,  d'établir  lui-même  d'une  manière  définitive 
le  programme  de  ce  concours. 


—  309  — 

M.  piÎNÀUD.  Je  désirerais  savoir  à  quelle  époque  les  archives 
seront  transférées  dans  le  nouveau  local  de  la  Société. 

M.  DU  HAUVBL.  On  attend  à  cet  e£fét  le  retour  de  M.  Poignant, 
qui  a  déjà  fait  Tinventaire  de  ces  archives. 

M.  j.  MACQDARiB  exposo  le  principe  de  la  construction  d'un  petit 
appareil  qu'il  a  imaginé  et  qui  permet  de  constater  facilement  et 
sans  calculs,  la  densité  du  gaz  destiné  au  gonflement  d*un  ballon. 
Cet  appareil  se  compose  d'un  petit  ballon,  de  la  capacité  d*un 
demi  litre  ou  un  litre  en  verre  épais,  muni  d*un  robinet,  lesté  et 
surmonté  d'un  tube,  pourvu  à  sa  partie  inférieure  d'un  petit 
plateau  ou  d'une  capsule  pouvant  recevoir  des  poids  légers  en 
aluminium,  (centigrq,mmes  et  milligrammes).  On  fait  le  yide  dans 
le  ballon  à  l'aide  de  la  machine  pneumatique  ou  d'une  pompe. 
On  plonge  ensuite  ce  ballon  dans  une  cuve  remplie  d'eau  et  après 
avoir  fermé  le  robinet,  on  marque  sur  la  tige  le  point  d'affleure- 
ment. Remplissant  le  ballon  de  gaz  et  plongeant  alors  de  nouveau 
le  ballon  dans  l'eau  on  peut  connaître  la  densité  du  gaz,  à  pre- 
mière vue  d'après  le  chiffre  du  poids  qu'il  faut  enlever  du  plateau 
inférieur  de  la  tige,  pour  faire  affleurer  cette  dernière  au  même 
point  que  précédemment, 

M.  Marié  Davy  a  soulevé  quelques  objections!  contre  l'emploi 
de  cet  appareil.  L'idée  d'une  tige  mtnce  supérieure  est  due  à  M. 
Wilfrid  de  Fonvielle  qui  craignait  avec  raison  la  production  d'un 
ménisque  à  l'intérieur  du  ballon.  Dans  le  cas  où  le  point  d'affleu- 
rement serait  marqué  directement  sur  ce  dernier,  on  doit  craindre 
une  illusion  d'optique  et  une  erreur  possible  dans  l'estimation 
de  la  densité.  M.  Gabriel  Mangin  s'occupe,  en  ce  moment,  de  faire 
construire  un  de  ces  appareils,  ainsi  modifié. 

La  séance  est  levée  à  11  h.  moins  5  minutes. 

Le  aecrétaire  de  la  séance^ 

G,  Frion, 


Séance  du  26  octobre  1876, 

PRÉ8IBBN0B  DB  M.  LB  GOLOMBL  LAUSSBPJLT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h.  1/2. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté. 

M.  LB  SBCR^TAiRB  a^MÉRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  corres- 
pondance qui  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Denis. 

Une  lettre  de  H.  Blondeau,  qui  demande  quel  jour  aura  lieu  la 
Béance  générale  de  la  société. 


—  310  — 

Une  lettre  de  M.  Vialardi,  réclamant  une  réponse  à  diverses 
questions  faites  par  lui  à  la  Société. 

Une  lettre  de  M.  le  D»"  Dumay  de  Segonzac  adressée  à  M.  le  co- 
lonel Laussedat,  pour  lui  annoncer  la  découverte  d'un  ballon  pou- 
vant conserver  indéfinitivement  le  gaz  hydrogène  et  pouvant 
monter  et  descendre  à  volonté  sans  perdre  de  lest  ni  de  gaz. 

Une  lettre  de  M.  Le  Breton,  relative  à  la  question  de  la  résistance 
de  Tair. 

Une  lettre  de  M.  Sanderson. 

Plusieurs  extraits  du  Rappel  communiqués  par  M.  O.  Frion 
parmi  lesquels  un  article  de  M.  Victor  Meunier  (17  octobre)  dans 
lequel  il  est  parlé  du  projet  de  grand  ballon  captif  de  M.  Henri 
Giffard  et  d'un  oiseau  mécanique  mû  par  Fair  comprimé  construit 
par  M.  Victor  Tatin.  Les  autres  extraits  sont  relatifs  à  une  ascen- 
sion de  nuit  faite  à  Lyon  par  M.  Godard,  montant  le  ballon  VEs- 
pace  pourvu  d'un  appareil  d'éclairage,  et  à  deux  accidents  arrivés 
Tun  à  Taéronaute  G.  Wintrop,  tombé  d'une  grande  hauteur  avec 
son  ballon,  l'autre  à  M.  Roumond,  propriétaire,  mort  à  1000  mètres 
de  hauteur  de  la  rupture  d'un  anévrisme  en  accompagnant  M. 
^Riques,  à  Brie-comte-Bobert,  dans  l'aérostat  le  Français. 

M.  GA.B.  MANQiN  croit  pouvoir  mettre  en  doute  ce  dernier  événe- 
ment, sur  lequel  d'ailleurs  il  fait  prendre  des  rensefgnements. 

L'ordre  du  jour  appelle  le  dépouillement  du  dossier  relatif  au 
concours  pour  le  prix  fondé  par  M.  Poignant. 

H.  ORORQBS  POIGNANT  déclare  au  préalable  que  de  pressants  mo- 
tifs l'engagent  à  se  démettre  des  fonctions  de  membre  de  la  com- 
mission d'examen  chargée  de  décerner  ce  prix.  Il  pense,  qu'étant 
fondateur  du  prix,  il  ne  doit  pas  faire  partie  de  la  commission  qui 
le  décerne. 

H.  LB  PRiisiDSNT  :  J'cugagc  M.  Poignant  à  ne  pas  persister  dans 
sa  résolution.  Les  membres  de  la  commission  seront  toujours 
heureux,  dans  le  cas  où  ses  travaux  personnels  ne  lui  laisseraient 
pas  le  temps  d'examiner  les  mémoires  présentés,  d'avoir  son  avis 
comme  fondateur  du  prix.  Il  est  mieux  à  même  que  personne  de 
savoir  si  les  sujets  traités  se  rapportent  bien  à  l'esprit  du  pro- 
gramme. 

M.  POIGNANT.  J'ai  désiré  en  fondant  ce  prix,  voir  élucider  d'une 
manière  complète  au  moins  quelques-uns  des  points  qui  se  ratta- 
chent à  l'importante  question  des  surfaces  motrices  agissant  sur 
l'air. 

u.  ALPHONSB  PÉNA.UO.  La  commissiou  peut  toujours,  dès  aujour- 
d'hui, commencer  son  travail  d'examen,  qui  sera  sans  doute  assez 


—  311  — 

long.  Ce  travail  fait,  M.  Poignant  sera  appelé  pour  prendre  part 
aux  délibérations  définitives. 

Il  est  décidé  que  les  mémoires  présentés  seront  distribués, 
après  la  séance,  entre  MM.  J.  Armengaud,  Hureau  de  Villeneuve 
et  Alphonse  Penaud,  M.  Poignant  restant  toutefois  membre  de  la 
commission  d'examen. 

M.  G.  POIGNANT  procède,  en  qualité  d'archiviste,  à  l'ouverture  des 
Mémoires  envoyés  au  concours.  En  voici  la  liste  : 

N"  1.  Mémoire  imprimé  (en  italien)  de  M.  Vincenzo  Fruscione, 
professeur  de  physique  et  de  chimie  au  collège  de  Bari,  intitulé  : 
La  navigai^ione  aerea  considerata  rispetto  alla  mecanica, 

N«  2.  Mémoire  de  M.  J.  Malessart,  sur  l'aviation,  les  surfaces 
aviatrices,  les  machines  à  vapeur  aviatrices,  etc. 

N»  3.  Mémoire  de  M.  P.  Chassy,  ingénieur  civil,  sur  son  système 
d'uérovir  ou  navire  aérien  avec  plans. 

N®  4.  Mémoire,  accompagné  d'un  pli  cacheté,  portant  la  signa- 
ture Y.  Luc,  et  traitant  du  vol  des  oiseaux,  etc.' 

N"  5.  Mémoire  de  M.  Giraud,  architecte  à  Constantine,  sur  un 
aérostat  dirigeable. 

N»  6.  Mémoire  de  M.  Gabriel  Mangin,  sur  la  direction  des  aéros- 
tats, avec  photographie. 

N'7.  Mémoire  (en  grec  moderne)  de  M.  Constantin  Psaroudliaky 
de  Rhethymo,  adressé  par  M.  l'agent  consulaire  français  de  Rhethy- 
mo  (île  de  Candie  ou  Crète). 

N<*  8.  Mémoire  imprimé  (en  Espagnol)  de  M.  Manuel  Hivero,  capi- 
taine du  génie  à  Vigo,  intitulé  :  Mémoria  sobre  la  navegacion  aerea^ 
avec  l'épigraphe  Deus  super  omnia. 

N"  9.  Mémoire  de  M.  Jean-Louis-Dominique  Leconte  (de  Barce- 
lone). 

Is*«  10.  Mémoire  imprimé  de  M.  A.  Duroy  de  Bruignac,  ingénieur 
civil,  intitulé  :  Recherches  sur  la  navigation  aérienne.  —  Essai  de 
comparaison  entre  les  principaux  systèmes. 

N<>  11.  Mémoire  de  M.  Gottfried  Achenbach,  sur  la  résistance  des 
surfaces,  au  point  de  vue  de  l'aviation. 

N«  12.  Mémoire  de  M.  Alexis  Leroy,  sur  les  propulseurs  appliqués 
à  la  navigation  aérienne,  accompagné  d'un  petit  modèle  de  propul- 
seur destiné  à  remplacer  l'hélice  avec  avantage. 

N»  13.  Trois  mémoires  de  M.  Casimiro  Yialardi  (en  italien)  sur 
on  oiseau  mécanique. 

M.  G.  POIGNANT  aunonco  que  les  archives  seront,  à  partir  du  27  oc- 
tobre, à  la  disposition  des  membres  de  la  société.  11  en  effectuera 
le  transport  dans  le  nouveau  local,  de  concert  avec  MM.  Hureau 
de  Villeneuve,  du  Hauvel  et  Félix  Caron. 


i 


—  312  — 

L'ordre  du  jour  appelle  la  discussion  au  sujet  de  la  convenance 
d'une  séance  publique  générale. 

M.  LB  pRÉsiDBNT  demande  que  cette  question  soit  d'abord  sou- 
mise au  Conseil^  qui  fera  ensuite  connaître  à  la  Société  son  avis 
motivé.  Il  a  reçu  de  M.  Félix  Caron  trésorier,  à  ce  sujet,  une  note 
indiquant  Tétat  actuel  de  la  situation  flnancière. 

Cette  proposition  est  adoptée,  après  une  courte  discussion  à 
laquelle  prennent  part  MM.  Penaud  et  Hureau  de  Villeneuve.  II 
est  décidé  que  M.  Félix  Caron,  apportera  ses  comptes,  etc.i  à  la 
prochaine  séance  du  Conseil,  afin  qu'on  puisse  les  examiner  en 
toute  connaissance  de  cause. 

M.  O.  Frion,  donne  lecture  de  son  rapport  sur  l'appareil  d'aviation 
de  MM.  Rablat  frères,  imitant  le  vol  de  l'oiseau. 

M.  LB  D' ABEL  HUREAU  DR  VILLENEUVE  commuuique  à  la  Société  la 
description  et  les  plans  du  générateur  de  M.  Félix  du  Temple,  dé- 
puté. Ce  générateur,  consiste,  d'après  le  brevet  délivré  le  28  avril 
1876,  en  une  chaudière  à  vapeur  à  circulation  continue.  La  vapeur 
est  engendrée  dans  un  grand  nombre  de  tubes  très  fins  (d  à  3  mil- 
limètres de  diamètre  intérieur)  plongeant  dans  le  foyer.  Ce  nouveau 
générateur  est  à  la  fois  très  léger  et  très  puissant,  et  suivant  l'in- 
venteur, il  n' offre  aucun  danger.  La  circulation  très  rapide  du 
liquide  empêche  les  tubes  de  s'engorger  et  ces  derniers  sont  d'ail- 
leurs faciles  à  nettoyer.  Cependant,  si  un  des  tubes  de  cette  ma- 
chine, appliquée  à  un  aéroplane,  venait  à  éclater  en  Tair,  la  sécu- 
rité des  voyageurs  serait  loin  d'être  absolue. 

M.  LE  COLONEL  LAU3SBDAT  fait  Connaître  quelques-uns  des  résul- 
tats constatés  avec  ce  générateur,  lors  d'une  expérience  faite  le  9 
septembre  1876  à  Cherbourg.  M.  Du  Temple  est  parvenu  à  réaliser 
des  tubes  d'un  diamètre  intérieur  de  7  millimètres  et  d'une  épais- 
seur de  I  millimètre,  tubes  pouvant  résister  à  la  rupture  jusqu'à 
une  pression  de  600  atmosphères  environ.  Le  générateur  qui  a 
servi  à  l'expérience  se  composait  de  70  de  ces  tubes  d'une  longueur 
de  7"^  50  chacun.  Le  poids  total  de  l'appareil  était  de  200  kilog. 
La  quantité  d'eau  vaporisée  en  une  heure,  à  la  tension  de  10 
atmosphères,  atteignit  le  chiffre  de  875  kilog.  ce  qui  correspond  à 
une  force  de  20  à  25  chevaux,  soit  pour  la  machine  un  poids  de  8 
à  10  kilog,  par  cheval- vapeur.  La  surface  de  chaufîe  mesurait  11» 
9.39,  ou  14°"  9.89  avec  la  flamme.  La  mise  en  pression  demande  un 
quart-d'heure.  A  2  heures,  la  pression  était  0  ;  elle  atteignit  7 
atmosphères  à  2  h.  48  et  8  atmosphères  à  2  h.  55.  A  2  h.  24  on 
avait  ouvert  la  pompe  d'alimentation,  qui  indiqua  une  dépense  de 
176  litres  d'eau.  A  8  heures,  la  pression  était  de  9  atmosphères,  à 
3  heures  8»  de  7  atmosphères  1/2.  Il  y  avait  alors  253  litres  d'eau 


—  313  — 

vaporisés.  A  8  heures  14*»  la  pression  était  de  8  atmosphères.  On 
Yoit  que  la  tension  variait  assez  fréquemment. 

À  8  heures  26^,  la  quantité  d'eau  vaporisée  montait  h  375  litres, 
et  Ton  avait  consommé  100  kilog.  de  charbon.  Un  tube  s'étant 
crevé  accidentellement  pendant  cette ,  expérience,  on  put  néan- 
moins continuer  à  faire  fonctionner  la  machine,  bien  que  Teau  ne 
cessât  do  jaillir  dans  le  foyer.  La  conduite  de  ce  moteur,  qui  ne 
possède  pas  encore  de  régulateur  de  pression  et  d'alimentation  est 
très  délicate.  M«  du  Temple,  qui  se  propose  de  prendre  une  patente 
en  Amérique,  où  Von  exige  un  modèle  de  Tinventibn,  doit  venir 
prochainement  à  Paris  avec  un  spécimen  de  son  système  de  géné- 
rateur qu'il  fait  construire  actuellement. 

M.  joBSaT.  J'ai  construit  autrefois  un  inoteur  avec  tubes  minces 
pouvant  résister  à  900  atmosphères  de  pression.  Tant  qu'un  seul 
tube  est  rompu,  il  n'existe  aucun  danger,  il  sufât  au  ménanicien, 
ds  pincer  ce  tube  en  deux  endroits,  ce  qui  lui  est  facile,  de  même 
qu*on  tamponne  les  tubes  de  locomotives,  après  avoir  jeté  bas  le  feu. 
U  seraiti  bon  de  remplacer  le  charbon  par  un  système  de  becs  de 
pétrole,  qu'on  pourrait  régler  à  volonté  au  moyen  d'un  robinet  mo- 
dérateur automatique.  H  faut  toujours,  en  effet,  que  la  chaleur  soit 
fonction  de  la  tension,  sans  cela  les  petits  générateurs  resteront 
d'un  emploi  inoommode  et  peu  pratique. 

1I.Q.  PoieNAMT  désire  avoir  des  renseignements  complémentaires 
sur  le  moteur  Brayton^  dont  il  a  été  parlé  dans  VAéronaute, 

M»  HURËAV  Dfl  ViLLiNBOVB  conseillo  à  l'honorable  membre  de  s'a- 
dresser dans  oe  but  à  M.  Bugène  Farcot,  auteur  de  l'article 
publié. 

M.  ui  t»aiatnioiT  invite  MM.  les  membres  faisant  partie  de  la  com- 
mission d'examen  du  prit  Poignant,  à  vouloir  bien  se  réunir,  aprèâ 
la  séance,  pour  se  partager  les  mémoires  envoyés  au  concours. 

La  séance  est  levé  à  10  heures  1/2. 

Le  Secrétaire  de  la  séance* 

0.  FH102f« 


FAITS   DIVERS 


M.  Simmons  a  enûn  exécuté  à  Bruxelles  les  expériences  qui 
étaient  depuis  si  longtemps  attendues.  On  se  rappelle  qu'il  avait 
annoncé  qu'il  s'élèverait  dans  l'air  au  moyen  d'un  immense  cerf- 
volanti  puis>  que  la  corde  étant  lâchée  il  s'avancei^ait  horizontale- 


L 


L'A.ÉR02SrA.XJTB 


SOMMAIBB 
NOVEMBRE      I876J 


La  médaille  commémorativk  de  Temploî  des  aérostats  pendant  le 
siège  de  Paris,  par  "NL*  Xioms  Rameau.. 

L'appareil  Haenlein,  par  M.  O.  JFrion. 

Comptes-rendus  analytiques  des  Séances  de  la  Société  ^tmçaise 
de  Navigation  aérienne. 

Séance  du  12  octobre  1876.  Nomination  de  la  commission  chargée 
de  décerner  le  prix  Poignant. 

Séance  du  26  octobre.  Le  générateur  de  M.  Félix  du  Temple. 

Faits  divers  et  Bibliographie. 


l'aéronaute  parait  tous  les  mois 

RÉDACTION  BT  ABONNEMENTS 

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Grège,  Italie,  Luxembourg,  MoNTâNioRO,  Norw^b, 

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—  318  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  leé  articles  suivants  : 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  M!.  Adrien 

Duté-Poitevin  (deux  grandes  eravures  dans  le  texte). 
Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur    Brayton   par   M. 

£3u.grèiie  IParcot  (une  gravure  dans  le  texte). 
Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 

Henry  Giffard,d'uu  grand  ballon  captif  a  vapeur,  par  M.  Q-aeton 

Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 
Les  Brevets  relatifs  à  Taéronautique  délivrés  pendant  les  dernières 

années  par  M.  J".  Oaetel. 
La  médaille  commémorative  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 

siège  de  Paris,  par  M.  XjotiIs  iRaznean.  (deux  gravures  dans 

le  texte). 
L'appareil   Haenlein,  par  ]VE.  O.  JBVion.  (trois  gravures  dans 

le  texte). 

La  SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE,  approuvéc  pardéci* 
sion  de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique,  se  réunit  le  2* 
et  le  4«  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  des  Grands- 
Augustins,  7^  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  septembre.  Son 
bureau  est  ainsi  constitué  pour  Tannée  courante  :  Président,  M. 
le  colonel  du  génie  Laussedat,  président  de  la  commission  descommu- 
nications aériennes  au  ministère  de  la  guerre;  vice-présidents,  MM.  le 
D' Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  l'Institut,  le  D'  Marey,  pro- 
fesseur au  Collège  de  France,  Alphonse  Penaud,  lauréat  de  Tins* 
titut  et  Gaston  Tissandier,  chimiste,  directeur  du  Journal  la  Nature; 
secrétaire  général,  M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des 


tecte;  archiviste,  M.  G.  Poignant,  docteur  en  droit;  trésorier, 
M.  Félix  Caron.  gérant  de  VAéronaute, 

L'École  d'Aéronautes  franjl/iis  a  été  instituée  pour  fa- 
ciliter aux  aéronautes  de  profession  des  moyens  de  s'utiliser  dans 
l'intérêt  de  la  science.  Elle  reçoit  exclusivement  les  personnes  dé- 
sirant acquérir  la  pratique  de  l'art  aéronautique.  Président,  M. 
Friley  ;  vice-président,  M.  Léon  Lair,  secrétaires,  MM.  Rouland  et 
Delanogue  ;  trésorier,  M.  Cassé.  Son  siège  est  rue  Vieille-du- Tem- 
ple, 104. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautîques  de    la 


La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aériennes. 


L'AÉRONAUTE 


9*  ANNÉE.   —    N"   12.   —    DÊCEMBHK    1876 


CORRESPONDANCE  DE  MOSCOU 


A  Monsieur  le  D^  Hureau  de  Villeneuve. 


Honorable  Docteur, 


ous  savez  que  je  lis  avec  attention  VAé- 
ronaute  et  les  rapports  annuels  de  la 
Société  aéronautique  anglaise. 

Permettez-moi  d'établir  une  compa- 
raison entre  les  travaux  des  uns  et  des 
autres.  Les  Français  mettent  à  leurs 
études  plus  d*ardeur  ;  mais  les  Anglais 
y  apportent  plus  de  sagacité.  En  France  les  uns  vantent  les 
ballons  dirigeables,  les  autres  les  aéroplanes  à  ailes  fixes, 
d'autres  encore  les  oiseaux  mécaniques  à  ailes  battantes. 
Les  Anglais  restent  invariables  :  ils  ont  fixé  leur  choix 
sur  les  aéroplanes  et  ils  y  persisteront  jusqu'au  jour  où  ils 
pourront  arriver  au  succès.  Les  expériences  de  Henson  et 
de  Striugfellow  n'ont  pas  réussi  ;  mais  cela  ne  prouve  pas 
que  d'autres  mieux  faites  ne  réussiront  pas. 

Quant  aux  ballons  dirigeables,  quelque  perfectionnés 
qu'ils  puissent  être,  ils  ne  pourront  jamais  avancer  avec  de 
grandes  vitesses.  Je  crois  donc  que  ce  n'est  pas  de  ce  côté 
que  nous  devons  nous  tourner. 

Voyons  les  oiseaux  mécaniques  à  ailes  battantes.  Je  sais 
que  les  Français  en  ont  construit  de  petits  modèles  qui 
fonctionnent  bien;  mais  je  ne  les  considère  que  comme 
des  curiosités  scientifiques  non  utilisables  en  grand.  Deux 
raisons  me  portent  à  le  croire  :  La  première  est  que  si  Dieu 


—  320  — 

n'a  pas  fait  d'oiseaux  volants  pesant  pllis  de  douze  kilo- 
grammes, c'est  parce  que  la  longueur  des  ailes  d'oiseaux  au- 
desBua  de  ca  poids  atteindrait  une  proportion  considérable 
et  que  ces  longues  ailes  toucheraient  le  sol  au  moment  du 
départ,  à  moins  que  ces  oiseaux  ne  soient  munis  de  pattes 
presqu'aussi  longues  que  leurs  ailes.  La  seconde  raison 
c'est  que  la  force  acquise  accumulée  pendant  le  battement 
de  ceslongues  ailes  les  ferait  se  briser  au  moment  du  chan- 
gement de  direction.  Ces  deux  raisons  sont  applicables 
aussi  bien  aux  appareils  mécaniques  qu'aux  êtres  Ttrants. 
Le  Succès  k  venir  me  paraît  réservé  aux  aéroplanes  et 
surtout  à  ceux  ayant  des  plans  superposés  tels  que  les  a 
construits  M.  Stringfellow  en  Angleterre.  Je  regrette  que 
ce  système  ne  soit  pas  plus  apprécié  en  France. 


Flgun  33.  AéropUuis  de  IL  Strioefallow. 

Actuellement  deux  nations,  la  France  et  l'Angleterre 
se  sont  lancées  k  la  recherche  de  la  navigation  aérienne  & 
grande  vitesse  ;  il  est  temps,  je  crois,  que  la  Russie  s'avance 
à  son  tour.  Son  Excellence  notre  amiral  Sokownîne  nous  a 
montré  le  chemin,  je  pense  qu'il  est  bon  de  le  suivre. 

Les  nations  occidentales  ont  un  personnel  scientifique 
plus  nombreux  que  nous  ;  mais  nous  avons  une  force  qui 
n'est  pas  à  mépriser  :  le  rouble. 

Je  désiré  introduire  cette  puissance  dana  la  question  et 
faire  construire  en  France  un  aéroplane  à  plans  superpo- 
sés avec  un  angle  de  dix  degrés  sur  l'horizontale. 

Se  pourrais  le  faire  exécuter  en  Angleterre;  maïs  les  An- 
g'iaîs  et  les  Russes  ne  sympathisent  pas  beaucoup  ;  je  crois 


—  321  — 
que  je  m'entendrai  mieux  avec  des  Français.  (1) 


Un  jouet  d*enfant  qu'on  a  récemment  mis  en  vente  à  Mos- 
cou a  vivement  attiré  mon  attention.  C'est  un  petit  héli- 
coptère français,  mi»  en  mouvement  par  le  caoutchouc  tor- 
du, comme  on  en  a  construit  depuis  plusieurs  années. 

Mais  ce  jouet  présente  une  différence  importante  avec 
ses  précédents. 

La  palette  de  Thélice,  au  lieu  d'être  faite  d'une  surface 
aussi  raide  en  arrière  qu'en  avant,  est  formée  d'une  seule 
tige  de  jonc  courbé  qui  supporte  une  feuille  de  baudruche, 
de  sorte  que  l'avant  est  rigide,  tandis  que  raïrièrè  est  tout 
mou.  Je  trouve  cette  construction  admirable  et  les  résul- 
tats obtenus  sont  merveilleux. 


Figare  34.  Hélice  à  tige  élastique. 

Je  suis  convaincu  que  cette  disposition  peut  être  employée 
en  grand,  en  remplaçant  le  jonc  par  une  tige  d'acier  flexi- 
ble et  que  les  hélices  construites  ainsi  fourniront  un  ren- 
dement bien  plus  grand.  C^esv  donc  ce  type  d'hélice  que  je 
compte  employer  dans  le  grand  aéroplane  que  j'ai  l'inten- 
tion de  faire  construire. 

Je  pense  trouver  à  Paris  un  constructeur  habile  pour 
exécuter  un  appareil  portant  trois  hommes  et  son  moteur. 

Je  compte  arriver  prochainement  à  Paris,  où  j'espère  avoir 
l*honneur  de  faire  connaissance  avec  les  savants  français. 

En  attendant  croyez,  honorable  Docteur,  à  ma  haute 

considération. 

Serge  Mikounine. 

(t)  Noua  sommes  forcés  de  supprimer  dans  cette  lettre  un  long 
panage  qui  traite  de  questions  politiques  brûlantes. 

{Note  de  la  Rédaction.) 


SUR  U  FORCE  DES  ÊTRES  VOLANTS 

COMMUNICATION    FAJTE  A  LA.  SOCIÉTÉ  PHILOHATHIQUE. 


n  1866,  M.'Wenliain  a  montre  que  lesOiseRux, 
venant  dans  une  translation  rapide  rencon- 
trer à  chaque  instant  de  nouvelles  masses 
d'air,  dépensaient  beaucoupmoins  de  force  en 
plein  vol  que  pendant  un  vol  stationnaire. 
M.  de  Louvrié  montrait  aussi,  à  la  même 
époque,  l'avantage  do  l'action  oblique  des 
surfaces    sur  l'air,  en  prenant  pour  bases 
les  expériences  de  Thibault.  J'ai  pu  établir  la  loi  très-simple  à  la- 
quelle est  Boumise  la  résistance  des   plans   en  translation  très- 
oblique  dans  un  fluide,  et  j'en  ai  développé  les  conséquences  en 
1872.  En  introduisant  dans  mes  calculs  les  données  de  plusieurs 
observations  que  j'avais  faites  sur  diverses  espèces  d'Oiseaux,  j'ai 
déterminé,  à  peu  de  choses  près,  le  travail  dépensé  en  plein  vol 
par  les  Oiseaux.  Ce  travail  correspond  dans  la  série  et  suivant 
la  voilure,  à  une  élévation  variant  de  0'>,50  à  S~,SO  par  seconde 
du  poids  de   l'animal  et  généralement  supérieure  à  1»  pour  les 
grosses  espèces.  Mes  calculs,  établis  sur  un  ensemble  concor- 
dant d'expériences  et  sur  une  série  de  faits,  d'observations  et  de 
considérations  théoriques,  ont  d'ailleurs  déjà  trouvé,  depuis  cette 
époque,  de  nouveaux  appuis.  Je  citerai  les  remarquables  expérien- 
ces faites  par  M.  Froude,  au  nom  de  l'Amirauté  anglaise,  sur  des 
plans  glissant  à  la  surface  de  l'eau,  et  quelques  essais  faits  par 
M.  Marey  avec  des  schémas  en  translation  circulaire  sur  un  ma- 
nège et  en  translation  rectiligne  sur  nn  âl  de  fer. 

Après  avoir  déterminé  le  travail  des  Oiseaux  en  vol  normal  par 
les  calculs  dont  je  viens  de  parler  et  par  d'autres  concordants, 
bien  que  tout  à  fait  indépendants  des  premiers,  j'ai  pensé  qu'il  y 
avait  aussi  un  grand  intérêt  à  connaître  le  travail  maximum  que 
les  Oiseaux  sont  susceptibles  de  développer  à  un  moment  donné. 
Ils  ont,  eu  effet,  dans  diverses  circonstances,  besoin  d'avoir  recours 
à  une  surabondance  de  force,  et  les  appareils  volants  que  l'on 
pourra  construire  dans  l'avenir  auront,  eux  aussi,  bien  que  d'une 
façon  moindre,  ft  donner  des  coups  de  collier  énergiques,  princi- 
palement pour  le  départ  du  sol. 


—  323  — 

Parmi  les  circonstances  où  les  Oiseaux  développent  un  travail 
considérable,  l'ascension  presque  verticale  depuis  le  sol  jusqu'à  un 
perchoir  élevé  m'a  paru  facile  à  observer  avec  précision  et  donner 
lieu  à  des  évaluations  assez  exactes.  Les  Oiseaux  paraissent,  dans 
ces  ascensions,  développer,  à  peu  de  chose  près,  le  maximum  du 
travail  dont  ils  sont  susceptibles.  J'ai  souvent  vu  des  Pigeons  en- 
core jeunes  qui  s'étaient  élancés  pour  remonter  directement  à  leur 
colombier,  renoncer  à  moitié  chemin  à  leur  entreprise,  par  suite 
de  la  fatigue  excessive  de  l'ascension.  Us  achevaient  alors  leur  tra- 
jet par  une  ascension  en  spirale  sur  un  circuit  assez  étendu,  aug- 
mentant ainsi  la  durée  de  leur  trajet,  mais  diminuant  beaucoup, 
par  le  fait  de  la  translation,  les  efforts  à  produire  à  chaque  ins- 
tant. Ces  faits  s'observent  principalement  lorsque  les  jeunes  Pi- 
geons viennent  de  se  baigner  et  que  leur  corps,  et  surtout  leurs 
ailes,  sont  chargés  d'humidité. 

Remarquons  d'ailleurs  que,  dans  ime  ascension,  le  travail  total 
de  l'Oiseau  est  composé  de  deux  parties  :  l'une  fixe,  le  travail  d'é- 
lévation ;  l'autre  variable  et  croissant  avec  le  temps,  le  travail 
dépensé  à  prendre  appui  sur  l'air.  Les  Oiseaux  ont  donc  intérêt  à 
s'élever  le  plus  vite  possible,  et  c'est  ce  qu'ils  font  généralement, 
même  lorsqu'ils  ne  sont  pas  sous  l'impression  d'un  sentiment  de 
crainte  :  leur  vitesse  d'ascension  directe  est  toujours  de  plusieurs 
mètres  par  seconde. 

•Tai  pu  mesurer  avec  un  compteur,  et  dans  de  bonnes  condi- 
tions, la  vitesse  d'ascension  directe  des  Pigeons  du  genre  Biset 
s'élevant  de  terre  à  un  perchoir  élevé  de  10",75,  hauteur  mesurée 
par  une  petite  triangulation  contrôlée  par  la  mesure  d'une  base  de 
v^riÛeation.  La  vitesse  moyenne  d'ascension  sur  8  parcours  a  été 
de  2»,75,  la  moyenne  dans  les  deux  montées  les  plus  lentes  2>»,30, 
dans  les  deux  plus  rapides  3*°,  50. 

Des  Ramiers  m'ont  donné  le  chiffre  de  3". 

Pour  des  Moineaux  s'élevant  de  même  du  sol  sur  un  mur  élevé 
de  8»,50,  j'ai  pu  faire  15  observations.  J'ai  trouvé  ainsi  une  vi- 
tesse moyenne  générale  de  montée  3°^,  40;  moyenne  des  deux  mi- 
ninia  3»,  moyenne  des  deux  maxima  4"',50.  —  Telle  est  la  vitesse 
moyenne  sur  le  parcours  considéré  ;  mais  il  faut  remarquer  que 
rOiseau  part  sans  vitesse  et  se  pose  de  même,  de  sorte  qu'au  mi- 
lieu du  trajet,  le  mouvement  est  bien  plus  rapide.  Si  l'on  assimile 
le  mouvement  du  Moineau  à  celui  d'un  pendule,  ce  qui  est  une 
hypothèse  assez  plausible,  on  trouve  que  la  vitesse  au  milieu  de 
Tascension  doit  dépasser  5». 

Pour  des  Paons,  oiseaux  lourds,  qui  venaient  tous  les  soirs  bran- 
cher sur  le  même  arbre  afin  d'y  passer  la  nuit,  j'ai  trouvé  une  vi- 


l 


—  324  — 

tesse  d'asceusion  de  2", 50  environ.  Ils  s'élevaient  en  2», 6  sur  une 
branche  élevée  de  6"», 50,  et  s'aidaient,  au  départ,  d'un  fort  élan 
de  leurs  pattes. 

Parmi  les  Oiseaux  qui  m'ont  semblé  s'élever  le  plus  rapidement, 
je  citerai  les  Perdrix,  les  Tourterelles  sauvages  et  les  Bécassines. 
Ce  sont  des  oiseaux  de  taille  médiocre,  munis  de  puissants  pec- 
toraux et  d'ailes  petites  ou  moyennes. 

Les  petits  Bécasseaux,  nommés  AUouettes  de  mer,  m'ont  sem- 
blé s'élever  plus  vite  encore.  Dans  quelques  mesures,  peu  préci- 
sés il  est  vrai,  par  suite  du  manque  de  points  de  repère  convena- 
bles, j'ai  trouvé  une  élévation  d'environ  6™  par  seconde. 

Ainsi  donc  en  dehors  de  toute  théorie,  il  est  certain  que  les 
Oiseaux  sont  capables  de  développer  momentanément  une  force 
qui  correspond  au  moins  : 

Pour  le  Paon,  à  un  cheval  pour 90  k. 

—  Pigeon  (biset  et  ramier) 26  k . 

—  Moineau 22  k. 

Et  pour  TAllouette  do  mer,  environ. .        12  k. 

Comme  je  le  disais  déjà  tout  à  l'heure,  le  travail  d'élévation 
n'est  pas  le  seul  que  l'Oiseau  ait  à  produire  :  il  lui  flaut  encore  trou- 
ver un  point  d'appui  sur  l'air,  milieu  extrêmement  mobile. 

Lorsqu'un  Oiseau  s'élève  directement  sans  translation  horizon- 
tale et  en  se  maintenant  sur  une  même  colonne  fluide,  il  tient  l'axe 
de  son  corps  à  peu  près  vertical,  et  ses  battements  sont  dirigés 
dans  un  sens  presque  horizontal.  Leur  amplitude  est  toujours 
très-considérable,  et  ils  embrassent  parfois  la  circonférence  en- 
tière comme  chez  les  Pigeons,  dont  on  entend  alors  assez  souvent 
les  ailes  s'entre-choquer  à  leurs  extrémités  de  course.  Les  chan«- 
gements  de  plan  de  l'aile  à  chaque  oscillation  sont  extrêmement 
étendus  et  dépassent  90°. 

L'aile,  convenablement  tordue  sur  elle-même,  agit  sur  l'air  avec 
puissance  pendant  l'abaissement,  à  la  façon  d'un  plan  incliné  ; 
pendant  le  relèvement,  ou  retour,  l'aile  agit  aussi  sur  l'air,  maia 
beaucoup  moins,  et  par  sa  face  supérieure  ;  elle  fait  alors  plan 
incliné  en  sens  contraire,  et  récolte  l'impulsion  horizontale  donnée 
par  l'aile  à  l'air  dans  la  précédente  oscillation.  L'aile  agit  ainsi  à 
la  manière  de  la  godille  ou  plutôt  de  la  queue  de  certains  Poissons, 
décrivant  dans  l'air  mis  en  mouvement  des  sinusoïdes  à  spires 
très-serrées.  En  un  mot,  l'Oiseau  se  fait  hélice,  il  fait  du  vol  héli- 
coptère, son  corps  tenu  droit  représentant  le  moyeu,  et  ses  ailes 
les  branches  de  l'hélice. 

Par  ces  battements  horizontaux  à  grande  amplitude,  l'Oiseau 
arrive  à  actionner  une  colonne  d'air  de  la  plus  grande  section  pos* 


—  325  — 

ûble  et  aji^nt  pour  base  le  cercle  décrit  par  ses  ailes  autour  de 
son  corps.  Des  battements  verticaux^  excellents  en  plein  vol  parce 
que  la  translation  apporte  alors  à  chaque  instant  de  nouvelles  cou» 
ches  d'air  sous  les  ailes,  seraient  très-désavantageux  dans  les  as- 
censions presque  verticales  que  nous  considérons,  car  ils  ne  met- 
traient en  action  qu'une  colonne  d'air  à  section  bien  plus  res- 
treinte. 

Xai  reconnu  que  TOiseau,  dans  le  vol  ascendant  direct  et  dan£( 
le  vol  stationnaire,  créait  ainsi  un  courant  d'air  presque  uniforme 
à  cause  de  la  rapide  succession  des  battements  inverses  et  de  l'in- 
tensité des  changements  de  plan  de  l'aile,  et  ce  courant  a  sensi- 
blement pour  section  la  projection  horizontale  de  l'air  du  parcours 
décrit  par  ses  ailes.  Je  m'en  suis  assuré  pour  les  Pigeons,  en  les 
faisant  s'élever  au  milieu  de  fumée  ou  au-dessus  d'un  âlet  à  mail- 
les larges  enduit  de  corps  légers,  tels  que  du  duvet.  Lorsque  les 
Sphinx  stationnent  sur  une  fleur  pour  en  pomper  le  suc,  on  voit 
très-bien  le  feuillage  sous-jacent  agité  d'une  façon  continue  et  rév 
gulière  par  le  courant  d'air  lancé  par  leurs  petites  ailes  ;  en  lan^ 
çant,  à  l'aide  d'un  un  tube,  un  peu  de  fumée  dans  ce  courant,  on 
en  rend  encore  plus  visibles,  pendant  un  instant,  les  dimensions 
et  la  continuité.  En  agitant  transversalement  auprès  d'une  bou- 
gie, des    ailes    fraîchement    détachées  du   corps    d'un  Oiseau 
ou  des  ailes  artificielles,  on  obtient,  avec  facilité,  un  courant  pres- 
que uniforme  et  dont  on  peut  mesurer  l'étendue.  En  présentant  à 
la  bougie  les  hélicoptères  et  les  Oiseaux  artificiels  à  ailes  battan- 
tes que  j'ai  imaginés,  j'obtiens  aussi  ce  même  résultat  d'un  cou- 
rant continu,  unique,  régulier,  cylindrique,  sans  aucune  disper- 
sion ni  mouvement  centrifuge.  J'ai  apporté  l'un  de  mes  hélicoptè- 
res pour  faire  devant  la  Société  cette  expérience.  On  voit  que, 
contrairement  à  une  idée  très-répandue,  l'air,  loin  de  se  disperser 
sur  la  circonférence  de  l'hélice,  y  tendrait  plutôt,  au  contraire,  à 
converger  sur  Taxe,  comme  le  montre  la  très-légère  attraction  de 
la  flamme  de  la  bougie.  Derrière  l'hélice  et  jusqu'à  une  assez 
grande  distance,  la  bougie  n'éprouve  qu'une  très-faible  agitation 
tant  qu'elle  est  en  dehors  du  cylindre  ayant  pour  base  le  cercle  de 
rbéliee;  tandis  qu'elle  est  violemment  soufflée  dès  qu'elle  entre 
dans  ce  cylindre.  Enfin  à  l'avant  de  l'hélice  on  voit  que  la  colonne 
ne  se  continue  pas,  et  qu'il  se  forme  immédiatement  sur  l'hélice 
nn  cône  très-évasé  d'aspiration,  qui  prend  l'air  de  tous  côtés. 

Tous  ces  efl'ets  ont  lieu  même  avec  des  hélices  dont  les  bran- 
ches sont  inclinées  vers  l'avant,  comme  celle-ci,et  subsistent  éga- 
lement lorsqu'elles  se  meuvent  en  avant  ou  en  arrière,  le  long  de 
la  colonne  d'air  en  mouvement.  Ces  considérations  et  ces  expé- 


\ 


-  326  — 

riences  nous  montrent  que  le  travail  dépensé  par  TOiseau  pour 
prendre  appui  sur  Tair  qui  cède  sous  lui  avec  une  vitesse  W,  dif- 
fère peu  du  travail  nécessaire  pour  entretenir  cette  vitesse  uni- 
forme W  dans  un  tuyau  ayant  pour  section  la  projection  horizon- 
tale de  Taire  décrite  par  les  ailes  de  TOiseau. 

En  prenant  ce  dernier  travail  pour  celui  de  TOiseau,  on  est  d'ail- 
leurs certain  de  prendre  un  minimum,  car  Tuniformit^  du  mou- 
vement de  Tair  lancé  par  TOiseau  n'est  pas  absolue,  et  il  existe 
certainement  dans  cet  air  des  mouvements  tourbillonnaires  résul- 
tant de  Tentraînement,  par  les  masses  d'air  directement  heurtées 
par  les  ailes,  de  celles  qui  sont  moins  immédiatement  actionnées. 
Or,  on  sait  que  lorsqu'une  masse  fluide  m  animée  d'ime  vitesse 
Y  en  entraîne  une  autre  M  par  communication  latérale  avec  une 
vitesse  U,  on  a  m  Y  =  (M  -[*  m)  U,  et  cette  formule,  démontrée  par 
les  expériences  de  M.  Piarron  de  Mondésir  sur  la  ventilation  par 
Tair  comprimé,  implique  perte  de  force  vive.  Mais  la  perte  de  force 
vive  est  faible  lorsque  M  est  médiocre  par  rapport  à  m,  et  nous 
avons  vu,  par  son  uniformité  constatée  tout  près  des  ailes,  que  tel 
est  le  cas  du  courant  d'air  lancé  par  l'Oiseau. 

Si  P  est  le  poids  de  FOiseau,  /  la  longueur  de  son  aile,  K  Tare 
battu  par  l'aile  dans  le  plan  moyen  de  son  battement,  i]  l'angle  de 
ce  plan  avec  l'horizon,  la  section  du  courant  descendant  vertical 
lancé  par  les  deux  ailes  sera 

P  arc  C  cos  t). 

Pour  avoir  le  volume  actionné  par  seconde,  il  faut  multiplier 
l'expression  précédente  par  la  longueur  de  la  colonne  d'air  atta- 
quée pendant  ce  temps. 

S'il  s'agissait  d'un  vol  stationnaire,  cette  longueur  serait  préci- 
sément la  vitesse  W  du  courant.  Mais  dans  le  cas  de  vol  ascen- 
sionnel avec  vitesse  h,  il  faut  remarquer  que  l'ascension  amène  à 
chaque  instant  la  création  du  courant  en  de  nouveaux  points,  à 
cause  de  la  forme  signalée  du  cône  d'aspiration,  et  l'appui  se 
trouve  ainsi  très-fortiflé.  C'est  ainsi  que  les  hélices  marines,  sous 
l'action  d'une  force  constante,  ne  tournent  que  très-peu  plus  vite 
lorsque  le  navire  avance  à  toute  vitesse,  que  s'il  est  attaché  à  un 
point  fixe  ;  dans  le  premier  cas  cependant  le  recul  est  inférieur  à 
15/100  tandis  qu'il  est  égal  à  l'unité  dans  le  second. 

D'après  cela,  je  pense  que,  dans  le  cas  qui  nous  occupe,  on  doit 
prendre  pour  la  longueur  de  la  colonne  d'air  actionnée  par  seconde 
W  -{-  /r  (peut-être  vaudrait-il  mieux  prendre  W  -j-/A,  /  étant  une 
certaine  fonction  de  /,  W  et  A  ;  mais,  en  l'absence  d'expériences 
précises,  nous  nous  en  tiendrons  à  W  +  ^). 

Ceci  posé,  si  w  est  le  poids  de  l'unité  du  volume  d'air  et  g  l'ac- 


—  327  -- 

eélération  de  la  pesanteur;  la  masse  d'air  lancée  pendant  une  se- 
conde par  les  ailes  sera  : 

(X  =— /*  arc  Ç  cos  Tj  (W  +  h), 

6 

et  le  travail  dépensé  par  seconde  à  Tentretien  du  courant 


T-     ^-  ■=  — /«  arc  Ç  cos  T)  (W  +  A)  W>  =  P  W;* 


doù 


W=-i-(-A+  \//.'+v/airfçWi.) 


la  racine  positive  convenant  seule  ici. 

On  voit  que,  dans  le  vol  stationnaire  pour  lequel  A  =»  0,  le  tra- 
vail varie  proportionnellement  à  la  puissance  8/2  du  poids  de  Toi- 
sean  et  en  raison  inverse  de  son  envergure  (c'est-à-dire  de  la  racine 
carrée  de  la  surface  s'ils'agit  de  surfaces  semblables). 

Appliquons  cette  formule  au  Ramier,  dont  j'ai  mesuré  un  certain 
nombre,  et  pour  lequel  j'ai  trouvé  en  moyenne. 

P  =  480r        /  =  0«»,32        i:=160»        7)  =  20o. 

Nous  avons  de  plus  «  =  l'',24.  (Conditions  moyennes)  eth  =  S", 

(une  méthode  de  calcul  indépendante» 
de  celle-ci,  m'a  donné  un  cniâre  peu  ) 
différent.  / 

Le  rapport^  ,.  =  0,42  nous  donne  le  rendement  des  ailes 

comme  ascenseurs. 

L'élévation  W  +  A,  correspondant  au  travail  total  d*appui  et 
d*asc6iision,  est  de  7»,  1. 

£t  cependant  nous  n'avons  pas  encore  tout  compté.  Je  me  suis 
aperçu,  en  effet,  que  l'inertie  de  l'aile,  malgré  sa  merveilleuse  lé- 
gèreté, absorbait  dans  ses  battements  un  travail  notable.  Pour  ne 
pas  abuser  du  temps  de  la  Société,  je  n'entrerai  pas  aujourd'hui 
dans  le  détail  de  ces  recherches.  Je  me  contenterai  seulement  de 
dire  que  j'ai  pu  arriver  à  des  résultats  exacts  en  pesant  les  diffé- 
rentes tranches  d'ailes  d'Oiseaux  et  d'Insectes,  en  intégrant  les 
moments  d'inertie  partiels,   par  rapport  à  l'articulation  scapulo- 
humérale,  ainsi  obtenus,  et  en  introduisant  ces  chiffres  dans  des 
formules  tenant  compte  du  nombre  et   des  conditions  géométri- 
ques des  battements.  Appliqués  à  notre  Ramier,  ces  calculs  nous 
donneraient  encore  plus  de  2»  à  ajouter  aux  7»,1  déjà  trouvés. 

Ce  chiffre,  qui  tient  compte  de  l'absorption  utile  de  la  force  vive 
par  la  résistance  de  l'air  aux  fins  de  battements,  correspond  d'ail- 
leurs aussi  dans  son  genre  à  un  maximum  ;  de  même  que  h  en 

12. 


—  328  — 

étant  dans  le  sien,  et  W  à  peu  de  chose  près  aussi  à  cause  du  man- 
que de  translation.  En  plein  vol  les  battements  étant  bien  moins 
rapides  et  moins  nombreu:^  le  travail  d'inertie  est  beaucoup  moin- 
dre :  de  plus,  Fabsorption  en  temps  convenable  de  la  force  vive 
par  la  résistance  de  Tair  peut  y  être  tout  à  fait  complète. 

En  présence  de  ce  ohiffire  énorme  de  plus  de  2™,  j'ai  été  amené  à 
penser  que  l'élasticité  de  l'aile  et  celle  des  muscles  devaient  jouer 
un  rôle  considérable  aux  extrémités  des  battements,  et  que  l'aile 
devait  aussi  faire  ressort  à  la  manière  d'un  diapason  en  vibration. 
L'admirable  élasticité  des  pennes  et  des  ligaments  de  l'aile,  me 
semble  tout  à  fait  en  rapport  avec  cette  pensée.  J'ai  trouvé,  par 
des  expériences,  qu'une  plume  constituait,  à  poids  égal,  un  ressort 
à  peu  près  deux  fois  plus  puissant  que  l'acier.  Quant  aux  muscles 
en  contraction  ils  ont  probablement  la  faculté  d'emmagasiner  et  de 
restituer  jusqu'à  un  certain  point  la  force  à  la  manière  des  res- 
sorts. Le  travail  absorbé  par  l'inertie  ne  doit  pas  cependant  paraî- 
tre entièrement,  et  il  est  certain  qu'il  amène  le  travail  total  de  no- 
tre Ramier  à  correspondre  en  définitive  à  une  hauteur  d'au  moins 
8"*  par  seconde,  soit  9  kil.  par  cheval. 

Je  suis  arrivé  à  des  chiffires  plus  étonnants  encore  dans  quelques 
calculs  basés  sur  des  observations  que  j'ai  pu  faire  sur  le  vol  à 
toute  vitesse  des  Martinets,  et  sur  celui  des  Sphinx  et  des  Libel- 
lules. 

Telle  est  la  puissance  dynamique  maximum  dont  les  être^  vo- 
lants m'ont  paru  susceptibles.  Elle  est,  on  le  voit,  très-considéra- 
ble, et  bien  supérieure  à  celle  des  Mammifères  et  de  l'Homme  en 
particulier;  elle  n'a  cependant,  bien  heureusement,  aucun  rapport 
avec  les  évaluations  quelque  peu  fantastiques  publiées  jadis  par 
Navier.  Il  avait  osé  déclarer  que  l'Hirondelle  faisant  ib^  par  se- 
conde, développait  un  travail  correspondant  à  une  élévation  de  son 
poids  à  290»  par  seconde. 

Comparons  rapidement,  pour  terminer,  cette  force  des  Oiseaux  à 
celle  de  l'Homme  et  des  moteurs  de  l'industrie. 

Un  Homme  peut  s'élever  pendant  plusieurs  heures  par  jour  sur 
un  escalier  de  15^  par  seconde  :  le  Ramier  qui  peut  également  voler 
plusieurs  heures  de  suite,  dépense  en  plein  vol  environ  1«,10  de 
hauteur  par  seconde.  Le  rapport  des  deux  chiffres  est  de  7,3. 

Pour  ce  qui  est  des  coups  de  collier  j'ai  trouvé,  dans  une  expé- 
rience faite  dans  d'assez  mauvaises  conditions,  qu'un  Honune  pou- 
vait s'élever  à  un  4«  étage  avec  une  vitesse  moyenne  de  0",90  par 
seconde.  Un  Honmie  adonné  aux  exercices  de  la  gymnastique, 
pourrait  très-certainement  faire  beaucoup  mieux.  Si  nous  compa-. 
rons  toutefois  ce  chif&e  au  chiffre  correspondant,  7»,!  du  travail 


—  329  — 

extérieur  dépensé  par  le  Ramier  en  ascension  directe,  nous  trou- 
vons pour  leur  rapport  le  nombre  7,9  peu  différent  de  celui  qui 
convient  pour  le  travail  normal. 

Quant  aux  moteurs  que  THomme  est  arrivé  à  construire,  les 
plus  légers  sont  actuellement  des  machines  à  vapeur  à  haute  près- 
ion,  à  moyenne  détente  et  sans  condensation,  telles  que  les  loco- 
motives à  grande  vitesse,  les  pompes  à  vapeur  à  incendie,  et  cer- 
taines machines  de  canots  à  hélices.  Aucun  d'eux  ne  pèse  moins 
de  30*  par  force  de  cheval,  avec  un  approvisionnement  très-faible 
en  eau  et  combustible.  Les  admirables  machines  Compound  à  con- 
denseurs par  surface  des  vaisseaux  cuirassés  et  des  paquebots 
pèsent  actuellement  au  moins  125*^  par  cheval.  Mais  dans  un  appa- 
reil volant  le  poids  du  moteur  ne  pourra  jamais  être  qu'une  frac- 
tion du  poids  total.  Selon  mes  calculs,  il  y  a  même  intérêt  à  ce 
que  cette  fraction  ne  dépasse  pas  im  tiers,  afin  de  laisser  un  poids 
suffisant  pour  les  surfaces  supportantes.  On  voit  dès  lôrs  que  les 
moteurs  actuels  sont  loin  d'égaler  la  puissance  que  les  Oiseaux 
déploient  dans  certaines  circonstances.  Ils  sont  même  encore  in- 
capables de  développer  le  travail  beaucoup  moindre  que  les  grands 
Oiseaux  dépensent  en  plein  vol,  d'ime  façon  continue,  en  s'ap- 
puyant  sur  de  vastes  masses  d'air  toujours  nouvelles. 

Permettez-moi  cependant  d'exprimer  ici  ma  conviction  que  dans 
un  avenir  plus  ou  moins  éloigné,  la  science  arrivera  à  créer  les 
moteurs  légers  que  réclame  la  solution  du  problème  de  l'avia- 
tion. (1) 

Alphonse  Penaud. 


SOUSCRIPTION  DU  ZÉNITH 


Bien  que  la  souscription  soit  close,  M.  Félix  Caron  a  encaissé  la 
somme  de  89  francs  provenant  de  dons  tardifs  que  le  journal  le 
Rappel  s'est  chargé  de  transmettre. 


(!)  L'Institut. 


—  380  — 


TABLE  ALPHABETIQUE 


DES 


Gommuiealiois   publiées  on  eitées  dans  rAérosaile 

PENDANT    L'ANNÉE    1876 


Godfried-AclxexxLbacli.  —  Dépôt  d*un  mémoire  sur  la  résis- 
tance des  aérostats  dans  la  navigation  aérienne,  Février^ 
p.  54. 

!D'  Alix.  —  Lettre,  Avrils  p*  11)^*  ^-  Admission,  Avrils  p.  113. 

Aubry.  -*  Demande  de  renseignements  au  sujet  du  prix  offert 
par  M.  Paul  Bert,  Avrils  p.  148. 

Annibal-Ardisson.  —  Nomination  au  grade  de  sociétaire. 
Septembre^  p.  249. 

Alfred  Basin.  —  Dépôt  d*un  mémoire,  Aoùt^  p.  220.  — -  Lettre 
rectificative,  Septembre,  p.  249. 

IFauvart-HastouI.  —  Lettre  donnant  des  nouvelles  de  la  santé 
du  colonel  Laussedat,  Février,  p.  55.  —  Nomination  au 
titre  d'associé,  Septembre,  p.  256. 

P.  Semard.  —  Envoi  d'un  projet  d'appareil  pour  la  navigation 
aérienne  (famille  des  parapluies  mobiles),  Avril,  p.  114. 

T>^  Paul  Sert.  —  Séance  générale  du  3  décembre  1875,  discours 
d'ouverture.  Janvier,  p.  6.  —  Accident  du  ballon  Y  Univers^ 
Février^  p.  53.  —  Demande  d'enquête  sur  Roux,  Février, 
p.  54.  —  Demande  de  mise  à  l'ordre  du  jour  de  l'étude  des 
divers  engins  propres  à  l'aérostation.  Mars,  p.  86.  — 
Explications  sur  la  traduction  en  français  de  l'ouvrage  de 
*  M.  Glaisher,  Avril^  p.  115.  —  Explications  sur  le  prix  de 
500  fr.  à  décerner.  Avril,  p.  116. 

I>'  Sertilloxx.  Admission  au  titre  de  membre  associé,  Février^ 
p.  57. 

Glaxich.et.  —  Note  sur  le  canal  interocéanique,  Juin,  p.  164. 

Soulanger.  —  Lettre  sur  un  système  de  ballon  double  à  cloisons 
étanches,  Février,  p.  66. 

Boureau.  —  Admission  au  titre  de  membre  associé,  Mars, 
p.  87. 


—  331  — 

Félix  Bovyn.  —  Lettre  proposant  un  système  de  scaphan- 
dre pour  préserver  la  vie  des  aéronautes  dans  les  ascen- 
sions à  grande  hauteur,  Mai,  p.  14  t. 

F.  "W.  Brearey.  —  Plusieurs  lettres  relatives  à  ses  travaux  et 
à  la  médaille  d*or  qui  lui  a  été  décernée  par  la  Société, 
Février,  p.  54.  —  Lettre  de  remerciements  pour  son  di- 
plôme et  envoi  d*an  manifeste  publié  par  M.  Thomas  Moy, 
Mars,  p.  89. 

Paul  Bréger.  —  Brochure  intitulée  :  Sur  la  probabilité  d'attein- 
dre un  buL  quelconque,  Avril,  p.  115. 

Hrudon.  —  Admission  au  titre  de  membre  associé,  Mars,  p.  87. 

Félix  Oarou.  —  Bapport  sur  les  dépenses  occasionnées  par 
l'Assemblée  Générale,  approbation.  Février,  p.  57.  —  Note 
sur  la  brochure  de  M.  Duroy  de  Bruignac,  Mai,  p.  131.  — 
Exposé  de  a  situation  ûnancière.  Août,  p.  224. 

E.  Oailleux.  —  Brevet  d'invention  pour  un  appareil  de  locomo- 
tion aérienne,  Octobre,  p.  283. 

H.  Oa:i^taiiie.  —  Admission  au  titre  de  membre  associé,  Juin, 
p.  168.  —  Lettre  de  remerciements.  Août,  p.  219. 

£.  Cassé.  —  Admission  au  grade  de  sociétaire.  Septembre,  p. 
249.  —  Lettre  de  remerciements.  Septembre,  p.  255. 

OlLeyassieu.  (député).  —  Admission  au  titre  de  membre  associé. 
Mars,  p.  87. 

diann.  —  Lettre  proposant  à  la  Société  de  lui  faire  parvenir  des 
pièces  et  appareils.  Août,  p.  219. 

Li.  Oliarlier,  (Ingénieur  des  Mines).  —  Lettre  relative  aux  tra- 
vaux et  mémoires  publiés  dans  YAéronaute,  Février, 
p.  53. 

CQiassy.  — Dépôt  Tun  projet  de  ballon  dirigeable,  Février,  p. 
56.  —  Envoi  d'un  travail  accompagné  de  divers  dessins, 
Août,  p.  220. 

Clxataiiigr.  —  Dépôt  d'un  modèle  de  ballon  dirigeable  en  forme 
d'oiseau  propulsé  par  une  série  d'hélices  et  d'ailes,  F^vrzVr, 
p,  54. 

Comité  Secret.  —  MJirs,  p.  87. 

P.  Oordeuons  (de  Rovigo-Italie).  —  Envoi  d'une  lettre  au  su- 
jet de  son  récent  ouvrage.  Février,  p.  57.  —  Lecture  d'un 
mémoire  sur  an  projet  de  ballon  dirigeable,  Juin,  p.  167. 
—  Envoi  d'une  brochure  extraite  du  Journal  les  Mondes, 
Août,  p.  219. 

Oousté.  —  De  l'unité  du  mouvement  giratoire  des  tourbillons 
atmosphériques,  Avril,  p.  112. 


—  332  — 

A.  IDauyerp^ne.  —  Lettre  relative  à  sa  machine  aérienne,  Fé-^ 
vrier^  p.  57.  —  Autre  lettre,  Août,  p.  219. 

Delestre.  —  Projet  d'un  ballon  dirigeable  par  Thélice,  Février^ 
p.  54. 

IDemonjay,  (avocat).  —  Consultation  relative  à  la  souscription 
du  Zénith^  Avril,  p.  111. 

Denis.  —  Admission  au  titre  de  membre  associé,  Septembre^  p. 
249.  —  Lettre  de  remerciements,  SeptembrCy  p.  255. 

IDieuaide  (de  Londres).  —  Demande  de  renseignements  au  sujet 
du  concours  publié  par  VAéronaute,  Mai,  p.  143. 

Emile  X>igeoii.  —  Brevet  d'invention  pour  Tapplication  des 
aérostats  à  la  publicité  au  moyen  de  ballons  captifs,  por- 
teurs d'afûches  et  de  cadres  ou  de  lanternes  transparentes 
ou  non,  Octobre,  p.  282. 

Xi.  IDrouillet.  —  Explication  de  son  projet,  au  sujet  de  l'explo- 
ration du  canal  interocéanique.  Mai,  p.  142.  —  Dépôt 
d'une  brochure.  Mai,  p.  143.  —  Admission  au  titre  de 
membre  associé,  Mai,  p.  144.  —  Lettre  de  remerciements, 
Juin,  p.  164. 

IDucheroin.  —  Késultats  obtenus  par  l'emploi  de  sa  boussole 
circulaire.  Avril,  p.  112. 

X)uroy  de  Sruigiiac.  —  Dépôt  d'une  brochure  intitulée  :  Bô- 
cherches  sur  la  navigation  aérienne,  essai  de  comparaison 
entre  les  différents  systèmes.  Février,  p.  58.  —  Nomina- 
tion au  titre  de  secrétaire.  Avril,  p.  113.  —.Lettre,  Avril, 
p.  114.  —  De  la  translation  d'un  plan  dans  l'air  (l**^  arti- 
cle). Mai,  p.  131.  —  Lettre  de  remerciements,  Mai,  p. 
141.  —  Procès -verbal  (séance  26  avril),  Juin,  p.  164.  —  Re- 
cherches sur  la  navigation  aérienne  (étude  du  vol),  (2"»« 
article).  Juillet,  p.  198.  —  Recherches  sur  la  navigation 
aérienne  (3™«  article),  Aoiït,  p.  229.  —  Réponse  aux  ob- 
servations présentées  par  M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville 
dans  les  séances  des  26  Avril  et  26  Mai,  Septembre,  p.  250. 
Dépôt  sur  le  bureau  d'une  note  résumant  la  dernière  com- 
munication de  M.  de  Bruignac,  Septembre,  p.  255.  —  Re- 
cherches sur  la  navigation  aérienne,  (4™«  article).  Octobre, 
p.  271. 
A.  Duté-Poitevin.  —  Du  parachute,  Mars,  p.  75.  —  Lettre 
exposant  un  projet  d'ascension  aérostatique  de  longue  du- 
rée Mars,  p.  88.  —  Observations  critiques  sur  les  ascen- 
sions à  grande  hauteur.  Avril,  p  103.  —  Les  ascensions 
•  en  Montgolfière  de  M.  et  de  M"»*»  Goudesone,  Mai,  p.  123. — 
Narration  de  quatre  ascensions  faites  en  Belgique,  Juillet, 


k 


—  333  — 

p.  183.  —  Admission  au  grade  de  membre  sociétaire,  Sep- 
tembre^ p.  256. 

J.  IBcIiexLoz.  —  Exposition  d'un  modèle  d'appareil  composé  de 
deux  ventilateurs,  pour  la  direction  des  ballons,  Septem- 
bre^ p.  249. 

Xilections  de  la  Société  française  de  naTigration 
aérienne,  Aoùt^  p.  215. 

ïSrny.  —  Envoi  d'une  lettre  exposant  im  système  de  montée  et  de 
descente  d'un  ballon,  Avril,  p.  115. 

Faitft  divers.  —  La  catastrophe  du  ballon  V  Univers,  Janvier,  p. 
34.  —  Catastrophe  du  ballon  Washington,  Mars,  p.  85. 
—  Accident  du  ballon  le  Nord,  Mai,  p.  145.  —  Envoi  à  la 
Société  des  observations  faites  par  M.  Duté-Poitevin  pen- 
dant deux  ascensions  à  Bruxelles,  Mai,  p.  146.  —  Exposi- 
tion d'un  oiseau  mécanique  au  Casino-Cadet,  par  MM.  Ra- 
blat  frères.  Août,  p.  230.  —  Mort  de  Triquet  fils,  Septem- 
bre, p.  256.  Essai  de  l'appareil  Simmons,  Novembre,  p.  313. 

iEngr*  IFarcot.  —  Lettre  à  M.  le  D'  Hureau  de  Villeneuve  sur  le 
moteur  Brayton,  Août,  p.  208. 

Ijonis  Figruier.  —  L'année  scientifique  (1875),  Avril,  p.  112. 

Ch..  Flor  0'Sq.narr.  Admission  au  titre  de  membre  associé, 
Août^  p.  214.  —  Lettre  de  remerciements,  Août,  p.  219. 

W.  de  Fonvielle.  —  Articles  contestant  l'utilité  des  cartes 
indiquant  les  lignes  isobares,  insérées  dans  le  Journal 
VExplorateur,  Avril,  p.  113. 

IPortado.  —  Admission  au  titre  de  membre  associé.  Mars, 
p.  90. 

François.  —  Nouveau  système  d'hélice,  Septembre,  p.  249. 

Frémont.  —  Demande  de  mettre  an  concours  la  construction 
d'un  récipient  léger  et  résistant,  etc.  Mai,  p.  143. 

O.  Frion.  —  Procès-verbaux  des  séances.  —  Séance  générale, 
Janvier,  p.  5.  —  Février,  p.  52,  55,  57.  —  Mars,  p.  84.  — 
Avril,  p.  111.  -^Juin,  p.  165.  —  Août,  p.  214,  219.  —  Sep- 
tembre, p.  248, 255.  —  Novembre,  p.  305,  309.  —  papier 
HTQROSCOPiQUB,  Octobre,  p.  285.  —  l'appareil  haenlbin. 
Novembre,  p.  293. 

Vincenzo  Fimecione.—  Envoi  d'un  travail  en  italien.  (Renon- 
ciation à  la  pensée  du  vol  mécanique).  Août,  p.  219. 

Ghaixcliot.  —  Demande  d'installation  d'un  manège  à  expériences, 
dans  la  salle  des  Séances,  Août,  p.  224. 

lECezixy  G-iffard.  *-  Du  perfectionnement  dans  la  oonstruotion 
DES  aérostats,  à  propos  de  l'accident  du  ballon  V  Univers. 
Mars,  p.  70.  —  Lettre  ayant  trait  à  la  catastrophe  duballon 


—  334  — 

V  Univers^  Avril,  p.  112.  —  Lettre  de  remerciements,  ilfâty 
p.  143. 

G-iraud.  (architecte  à  Constantine).  —  Admission  au  titre  de 
membre  associé,  Am/,  p.  116.  —  Lettre  de  remerciements. 
Mai,  p.  143.^ —  Envoi  d'un  Mémoire  renfermant  le  détail 
de  son  brevet,  Septembre,,  p.  249. 

Ghiraud  (de  Lausanne).  —  Lettre  annonçant  le  projet  d'établis- 
sement d*un  ballon  captif  à  Toccasion  du  Tir  Fédéral,  /»in, 
p.  165. 

Q-orLtier-G-rigy.  —  Lettre  demandant  communication  du  rap- 
port du  Conseil  sur  son  appareil.  Février^  p.  57. 

Gk)iidard  et  Bédouin.  —  Lettre  demandant  à  divulguer,  leur 
projet,  à  la  condition  d'une  indemnité  pour  leur  voyage  et 
leur  déplacement,  Mai,  p.  143. 

Q-oude8oiie-Busseu.il.  —  Envoi  d'un  numéro  du  Mémorial  des 
Pyrénées^  rendant  compte  de  l'Ascension  de  la  Montgol- 
fière le  Mistral,  Février^  p.  58.  —  Envoi  d'une  dépêche 
après  une  descente  en  mer  ;  observation  de  deux  zones  de 
vents.  Mars  y  p.  89.  —  Eenseignements  sur  les  Ascensions 
en  Montgolfières,  Avrils  p.  115.  —  Lettre  contenant  plu- 
sieurs graphiques  relatifs  à  ses  dernières  ascensions,  Mai, 
p.  141. 

Titus  Q-ougeau.  —  Envoi  d'un  travail  destiné  au  concours, 
(prix  Paul  Bert),  Août,  p.  220. 

Albert  Q-uiguant.  —  Lettre  exposant  ses  idées  sur  l'aviation, 
Juin,  p.  164. 

Hardaker.  —  Lettre  contenant  un  échantillon  de  papier  d'étain, 
Maiy  p.  141. 

Oh.  du  Hauvel  d'Audreville.  —  Procès  verbal,  Mars,  p.  89. 
—  Nomination  aux  fonctions  d'archiviste,  Mars,  p.  90.  — 
Procès-verbal,  Am/, p.  113. — Mai, p.  341,  143.  —  Demande 
de  remettre  à  une  prochaine  séance,  la  communication  au 
sujet  du  travail  de  M.  Duroy  de  Bruignac,  Mai^  p.  144. 
Discussion  sur  la  brochure  de  M.  Duroy  de  Bruignac, 
Juin,  p.  165.  —  Dépôt  d'un  projet  de  bail  avec  la  Société 
Géologique,  Août^  p.  224.  —  Suite  de  la  discussion  rela- 
tive au  travail  de  M.  Duroy  de  Bruignac,  Août^  p.  224. 

HermarL-ITirmnelmaii  (capitaine  de  navire).  —  Brevet  d'in- 
vention de  15  ans  pour  un  navire  aérien.  Octobre,  p.  282. 

HCem.  —  Mémoire  déposé  à  l'Académie  sur  l'étude  des  moteurs 
thermiques  et  sur  quelques  points  de  la  chaleur  en  général 
Février,  p,  58. 

Xi.  H!ugo  (de  Paris).  —  Lettre  demandant  l'érection  au  jardin 


—  335  — 

des  Tuileries  de  deux  colonnes  monumentales  destinées  à 
consacrer  l'invention  des  Montgolfier  et  des  ballons  à  gaz, 
Février,  p.  53. 

liC  D' A.  Hureaii  de  Villeneuve.  —  Séance  Générale  du 
3  Décembre  1875,  ra.pport  sub  les  progrès  de  la.  naviga- 
tion ÀÉRiHNNE,  Janvier^  p.  16.  —  Remise  des  médailles  à 
MM.  William  Brearey  et  Gaston  Tissandier,  Janvier^  p. 
31.  —  Critique  du  projet  présenté  par  M.  Renoir  au  sujet 
des  ballons  spliériques,  Février^  p.  59.  —  Présentation  à 
la  Société  d'un  modèle  de  patins  élastiques,  Mars^  p.  85. 
—  Proposition  de  changer  le  jour  et  Theure  des  séances 
du  Conseil,  Mars^  p.  90. 

Janssen,  Membre  de  l'Institut.  —  Prévient  la  Société  qu'il  met 
à  sa  disposition  son  ballon  le  Voltay  Septembre^  p.  256. 

]Binile  Jombart,  (propriétaire  à  Tarjan,  Hongrie).  —  Brevet 
d'invention  pour  un  appareil  de  direction  aérienne,  Octo- 
bre,  p.  281. 

Jules-Philippe  (d'Annecy).  —  Envoi  d'une  brochure  relative 
aux  premiers  essais  d'aérostation  de  Xavier  de  Maistre  en 
1784,  Février,  p.  58. 

G-adiassin  Xjaûte.  —  Lettre  exposant  les  raisons  pour  les- 
quelles il  préfère  les  appareils  soulagés  par  un  ballon, 
Avrils  p.  114.  —  Envoi  d'un  mémoire  sur  la  direction  des 
ballons,  Mai,  p.  141. 

Q-.  de  la  Xjandelle.  —  Lettre  en  faveur  de  l'aviation,  opposée 
à  Taérost^ition.  —  Publication  d'un  article  sur  la  naviga- 
tion aérienne  dans  la  Revue  de  France,  —  Préparation  d'un 
travail  sur  la  question  aéronautique,  pesées  d'oiseaux  etc. 
Février,  p.  56. 

Liaudreau.  —  Communication  au  sujet  de  l'appareil  Simmons, 
Avril,  p.  116. 

lie  colonel  Laussedat.  —  Lettre  relative  au  ballon  le  Zénith, 
déposé  provisoirement  aux  Invalides,  Février,  p.  55.  — 
Lettre  annonçant  son  rétablissement.  Avril,  p.  114.  — 
Nomination  à  la  vice-présidence  de  la  réunion  des  ofift- 
ciers,  /um,  p.  164.  -  Discours  et  remerciements  à  la  So- 
ciété à  propos  de  sa  nomination  de  Président.  —  Deman- 
de de  rédaction  d'un  aide^mémoire  des  aéronautes.  Août, 
p.  220.  —  Demande  de  nomination  d'une  commission  char- 
gée de  rédiger  le  manuel  des  aéronautes.  Septembre, 
p.  250. 

Guiseppe  Xiavagna.— Envoi  d'une  brochure  en  italien,  Mars, 
p.  89. 


] 


—  336  — 

A*  IJeblond.  -—  Lettre  au  sujet  du  procédé  à  employer  pour 
photographier  les  oiseaux  pendant  leur  vol,  Février ^  p.  56. 

ILiedieii.  —  Note  déposée,  à  rAcadémie  des  Sciences  (N<»  11),  à 
propos  de  la  communication  de  M.  Résal,  Mai,  p.  141. 

Xjefébure.  —  Lettre  exposant  la  théorie  d'une  machine  aérienne 
dans  laquelle  les  organes  sont  actionnés  par  le  choc  des 
projectiles,  Mai,  p.  148. 

Jj&Tié,  -i-  Lettre  rendant  compte  de  sa  conférence  à  Redon,  Avril, 
p.  114. 

XÂBt0  des  Meinbres  de  la  Société  !Fraxiçai6e  de  iN'avi- 
gratioix  Aérienne,  Juin,  p.  169. 

IjoaTexxth.al  (de  Bruxelles).  —  Lettre  proposant  à  la  Société  Ta- 
chât de  sou  système  pour  la  direction  des  ballons,  Afai, 
p.  141. 

Loilier  (Secrétaire  de  la  Société  des  anciens  élèves  des  écoles 
d^Arts  et  Métiers),  — ^  Lettre  demandant  des  renseigne- 
ments sur  le  ballon  de  M.  Gi&rd,  Août,  p.  219. 

Oh.,  de  Louvrié.  —  Première  lettre  à  M.  le  D^  Bureau  de  Ville- 
neuve, sur  la  résistance  de  Tair,  Juillet,  p.  188.  —  Secon- 
de lettre.  Septembre,  p.  243.  —  Errata,  'Octobre^  p.  286. 

J.  Macquarie.  —  Les  ouvrages  nouveaux  ;  MM.  Marié-Davy, 
D'  Marey  et  Durassier,  Février^  p.  61,  62.  — Admission  au 
grade  de  Sociétaire,  Avril,  p.  116.  —  Ouvrages  nouveaux  ; 
Histoire  des  ballons  et  des  Ascensions  célèbres  par 
MM.  A.  Siroos  et  Th.  Pallier,  Avril^  p.  iI7,  —  Un  volume 
de  M.  Pascal  Cordenons  intitulé  :  Rivista  de  gli  studi  di 
locomofione  e  nautica  nelV  aria,  Avrils  p.  118. 

lVCaUes9art.  -*  Dépôt  d'un  mémoire  complémentaire  pour  le 
concours  du  prix  Poignant,  Février^  p.  57. 

Qt  IVCaugrin-  *—  Dépôt  d'un  mémoire  avec  planche  sur  la  direc- 
tion des  aérostats,  Aoùt^  p.  220. 

Maraeigzie.  ^  Dépôt  d*un  projet  pour  conduire  les  ballons  au- 
dessus  de  la  mer  à  Taide  d'un  radeau  à  gouvernail.  Fé- 
vrier, p.  &4.  —  Lettre  contenant  plusieurs  dessins.  Mars, 
p.  88.  —  Envoi  de  trois  projets  de  ballons  dirigeables. 
Avril,  p.  U2.  —  Envoi  de  deux  dessins.  Avril,  p.  114. 

AdxiezL  Martin.  —  Envoi  d'une  brochure  exposant  les  princi- 
pes sur  lesquels  reposent  les  maohines  binaires,  Avril,  p. 
112. 

Martin-St-XjéoxL.  —  Admission  au  titre  de  membre  associé. 
Février,  p.  54. 

P.  A£ayer.  —  Lettre  demandant  des  renseignements  sur  les  ma- 
chines à  acide  carbonique.  Avril,  p.  115. 


\ 


—  857  — 

Prosper  Meller.  «-  Envoi  d'une  note  appréciant  Taseenslon  du 
Zénith,  Juin^  p.  165. 

Mendéleef.  —  Envoi  à  rAoadémie  des  sciences  d'une  note  sur 
les  écarts  dans  les  lois  relatives  aux  gaz,  Avrils  p.  112. 
—  Sur  le  coefficient  de  la  dilatation  de  Tair  sous  la  pres- 
sion atmosphérique,  Jkfaf,  p.  141. 

Porter  Micliaels.  — Envoi  d'un  ballon  jouet,  AvriU  p.  113.  — 
Nomination  au  titre  de  membre  associé,  MaU  p*  144.  -— 
Lettre  de  remerciements,  Aoùt^  p.  210. 

Serge  Mikouxiizie.  —   Corrvsponda.mgb  db  Mosood,  Décembre 
p.  aiOft 

Ije  ministre  de  l'instruction  publique.  — »  Lettre  de- 
mandant renvoi  de  lOG  exemplaires  des  statuts  delà  So- 
ciété, Septembre,  p.  249.  ^>  Lettre  annonçant  à  la  Société 
de  navigation  aérienne  que  le  Conseil  d'Etat  lui  arefùsé  la 
reconnaissanoe  d'utilité  publique.  Novembre,  p.  307. 

Monteil.  —  Lettre  traitant  dii  mode  de  planement,  Aùdt^  p.  219. 

IS^ontupet.  ^  Régulateur  pour  l'alimentation  des  chaudières  à 
vapeur  (Voir  le  N»  11  du  Technologiste),  Mai,  p.  141. 

Dr  Morel.  —  Lettre  demandant  copia  d'un  mémoire  déposé  aux 
archives,  Mai,  p.  148. 

A.  Penaud.  —  Séance  générale  du  3  décembre  iS^S,  discours, 
expériences.  Janvier,  p.  27.  —  Réclamation  de  deux  plis 
cachetés  déposés  par  lui.  Février,  p.  57.  —  Rappel  de  son 
projet  de  patins  à  roulettes.  Mars,  p.  S6.  —  Sa  démission 
d'archiviste,  et  de  membre  du  Comité  de  rédaction,  Man^ 
p.  87.  —  Dépôt  sur  le  bureau  de  plusieurs  exemplaires  du 
rapport  da  la  Société  Aéronautique  de  la  Grande-Breta- 
gne, Mars,  p.  90.  -^  De  la  locomotion  mécanique  dans 
l'air,  Mai,  p.  141.  —  Communication  d'une  note  au  sujet 
du  concours  proposé  à  Harlem,  Mai,  p.  148.  «^  Dépôt  du 
rapport  sur  le  projet  de  M.  Gachassin  Laâte,  Mai,  144.  — 
Prise  d'un  brevet  sous  la  N»  111,574,  Juin,  p.  167.  —  sur 
LA.  voacB  ORS  ÉTRBs  VOLANTS,  Décembre,  p.  322. 
Louis  PiUet.  —  Envoi  d'une  lettre,  Avril,  p.  114. 
Piérard,  Directeur  du  chemin  de  fer  de  l'Ouest.  —  Lettre  don- 
,  nant  des  renseignements  sur  Roux,  Mai,  p.  148. 

i  0-.  Planté.  -*  Annonce  d'un  mémoire  sur  les  trombes,  déposé  à 

I  l'Académie  des  sciences,  Mars,  p.^84. 

G.  PoignaxLt.  —  Demande  de  renseignements  sur  les  projets  de 

la  commission  de  la  résistance  de  l'air.  Mai,  p.  144. 
I^  PMvoat  (de  Rouen),  r—  Lettre  sur  un  ballon  allongé  mft  par 
des  roues  à  aubes  tournantes»  Février,  p.  68. 


I 


—  338  — 

Prieur.  —  Dépôt  d'un  travail  sur  un  ballon  dirigeable  mû  par  la 

vapeur,  Juin,  p.  167. 
Quinet  (du  Var).  —  Lettre  demandant  des  renseignements  sur 

la  construction  des  ballons,  Février,,  p.  53. 
JElablat  Frères.  —  Lettre  demandant  à  la  Société  la  nomina- 
tion d*une  commission  pour  Texamen  de  leur  appareil. 
Septembre^  p.  255. 
Hiaixxay.  —  Lettre  relative  à  un  procédé  de  direction,  Août,  p.  219. 
X  îtattier.  —  Lettre  sur  son  projet  de  ballon  dirigeable,  Février ^ 

p.  55. 
Xj.  DEiédier.  —  Article  sur  son  baromètre  enregistreur  (voir  les 

Mondes  du  4  mai),  Juin,  p.  167. 
ILie  Capitaine  iRexiard.  —  Admission  au  titre  de  membre  as- 
socié. Septembre,  p.  256. 
ïtenoir.  —  Rapport  sur  le  projet  de  ballon  dirigeable  de  M. 
Cliassy,  Février,  p.  58.  —  De  Temploi  des  ballons  sphéri- 
ques.  Février,  p.  59. 
Hésal.  —  Note  déposée  à  TAcadémie  des  sciences  sur  les  cbenu- 

ses  de  vapeur  des  cylindres,  Mai,  p.  141. 
Hessxaanxi,  (premier  secrétaire  de  la  légation  d*Italie).  —  Let- 
tre recommandant  M.  Pascal  Cordenons,  Juin,  p.  166. 
Ribourt.  —  Description  de  la  locomotive  à  air  comprimé,  Fé- 
vrier, p.  58. 
Q.  Kietlinieyer  (devienne,  Autriche).  —Lettre  relative  au 

projet  de  M.  Vidal  (de  Nancy),  Mars,  p.  84. 
Manu.el  lUvero.  —  Lettre  accompagnée  d*un  pli  cacheté  (con- 
cours prix  Poignant)  Septembre,  p.  255. 
Houx  (aéronaute  du  siège).  —  Demande  de  secours,  Février,  p. 
54.  —  Seconde  lettre.  Avril,  p.  112.  —  Remise  d'argent. 
Avril,  p.  114.  —  Autre  lettre,  Septembre,  p.  249. 
Oliarles  Sainte-Olaire-Deville  (Membre  de  l'institut).  — 
Nomination  au  grade  de  sociétaire.  Avril,  p.  116.  —  Com- 
munication sur  la  périodicité  des  grands  mouvements  de 
l'atmosphère.  Mai,  p.  141.  —  Note  sur  les  courbes  baro- 
métriques, Juin,  p.  164.  —  Mort,  Novembre^  p.  803. 
Sanderson.  —  Résultats  obtenus  au  moyen  de  son  pantané- 

mone,  Avril,  p.  113. 
Edouard  Santigoza.  —  Demande  d'une  subvention  pour  un 

appareil  plus  lourd  que  l'air.  Août,  p.  219. 
Sircos  et  Pallier.  —  Envoi  d'un  exemplaire  de  Vhistoire   des 

ballons,  Février,  p.  58. 
lyAbbé  Siscot.  —  Lettre  décrivant  une  soupape  de  ballon  'd'un 
nouveau  modèle.  Avril,  p.  114.  —  Lettre  de  remercie- 
ments, Juin,  p.  164. 


•  V 


—  339  — 

Bouscriptioxi  ouverte  en  faveur  des  familles  des  vic- 
times du  Zénith.  —  Janvier,  p.  32  ;  Juin,  p.  167.  — 
Rapport  de  la  commission  chargée  de  la  répartition  des 
fonds  provenant  de  la  souscription,  Juillet,  p.  179. 

Albert  Tissaudier.  —  Détails  sur  Taccident  du  ballon  rUni- 
vers.  Février,  p.  54.  —  Compte  rendu  de  Tenquête  sur  la 
situation  du  marin  Boux,  Février,  p.  55,  60. 

GkiBtoix  Tissaudier.  —  Séance  générale  du  3  décembre  1875. 
DiscotiRS,  Janvier,  p.  24.  •—  ascension  au-dbssuû  des  nua- 
6B8,  Février,  p.  39,58.  —  Présentation  de  plusieurs  photo- 
graphies reproduites  d*après  les  originaux  de  Conté  ;  une 
photographie  du  mousquet  à  ballons.  Février,  p. 
59.  —  LB  MOUSQUET  A  BALLONS  de  M.  Erupp,  Mars,  p.  67. 

—  Hommage  à  la  Société  d'une  photographie  représen- 
tant une  série  d'assiettes  de  fabrication  fort  ancienne, 
MarSf  p.  90.  —  xatier  db  icaistrb,  aéronaute,  Avril,  p  96. 

—  Cristallisation  des  eaux  météoriques  (compte?  rendus 
de  r Académie  des  sciences).  Avril,  p.  112.  —  Les  nuages, 
Avril,  p.  112.  —  NOUVEAUX  documbnts  sur  l'ancienne  école 
aAbostatiqub  de  Meudon,  Juin,  p.  151.  —  Les  nuages  de 
QLACE,  Septembre,  p.  235.  —  projet  db  construction  d*un 
grand  ballon  captif  à  vapeur  par  M.  Henry  Giffard,  Oc^ 
tobre,  p.  268. 

Tissot.  —  Dépôt  d'un  projet  de  ballon-hélice  rotatif,  Février, 
p.  56.. 

Tonunasi.  — -  Un  article  sur  Tutilisation  de  la  chaleur  perdue, 
inséré  dans  la  Nature,  Juin,  p.  164.  —  Démission,  novem- 
bre, p.  908. 

Toselli.  —  Nouvelle  note  déposée  à  TAcadémie  des  sciences  sur 
Futilité  d'une  nacelle  close  à  double  étage  pour  prévenir 
les  accidents  à  la  descente.  Février,  p.  5:$. 

Toumefort.  —  Lettre  proposant  l'emploi  d'un  ballon  en  gutta- 
percha.  Février,  p.  56. 

J.  Xj.  TridoxL.  —  Lettre  exposant  son  système  de  sablier.  Mars, 
p.  89. 

Vannet.  --  Lettre  à  propos  de  l'appareil  Simmons,  Juin,  p.  165. 

Veiller.  —  Lettre  proposant  \m  projet  de  contre-soupape,  Fé- 
vrier, p.  55.  —  Sur  deux  soupapes  surperposées,  Avril,  p. 
112. 

Vérou,  capitaine  de  frégate.  —  Admission  au  titre  de  mem- 
bre associé.  Mai,  p.  144.  — •  Lettre  de  remerciements» 
Juin,  p.  164. 


—  340  -^ 

O.  Vialardi.  —  Lettre  sur  un  système  de  Navigation  aérienne, 
Avrils  p.  ti3* 

A.  Vicim.  —  Réponse  aux  objections  faites  sur  son  appareil  par 
M.  A.  Penaud)  Février^  p.  56.  —  Envoi  d'un  deuxième 
projet  de  ballon  dirigeable,  Mars^  p.  84. 

Yldal  (de  Vienne,  Autriche).  Lettre  relative  aux  expériences 
de  son  moteur  à  gaz  carbonique  et  alcool  mélangés,  Fé- 
vrier, p.  57» 

G*,  de  Villette.  —  Lettre  proposant  de  faire  hommage  à  la  So- 
ciété d'une  notice  biographique  sur  son  oncle  Giroux  de 
Vill0tte«  Fémm-^  p.  63. 

X**  £L  "Weziliam.  —  Dss  lois  db  snarawww  du  gorps  pesants 
en  mouvement  dans  Tair  (traduction  de  M»  J.  Maequarie), 
!•»  article,  Février,  p.  44»  —  2««  article,  Mars,  p.  79.  — 
3»a  article,  /nim,  p.  158.  —  4»«  article.  Juillet,  p.  190. 

"VSTeyer.  —  Lettre  ofirant  à  la  Société  de  lui  vendre  son  projet  d 
direction  aérienne,  Février^  p.  57. 

Willouglxby,  vice-consul  d'Angleterre.  -^  (Séance  générale  du  3 
décembre  1875)  :  Réponae  à  M.  le  Président  en  recevant 
la  médaille  décernée  à  M.  William  Brearey,  Janviery  p.  82. 

Bokovxxizie.  —  (amiral  Russe).  Dépôt  d*une  brochure  avec  plans 
sur  un  projet  de  navire  aérien  dirigeable.  Février,  p.  53. 


—  341  — 


VIQNETTES 

AYANT  PAF(U  DANS  L'AÉRONAUTE 

PENDANT  l'année  1876. 


1.  Autographe  de  Crocé-Spinelli,  pendant  TAscensiondu  15  avril 

1875,  Janvier^  p.  18. 
d.  Autographe  de  Sivel,  Janvier  y  p.  19. 

3.  Diagramme  de  l'Ascension  aérostatique  du  29  novembre  1875, 

Fénier^  p.  40. 

4.  E£Eètde  montagnes  dd  ni^ages  observé  pendant  FAscension  du 

29  novembre  1875,  Février^  p.  42. 

5.  Mousquet  à  ballons  de  M.  Erupp,  Mars^  p.  68. 

6.  Tableau  comparatif  des  plus  hautes  Ascensions  Aérostatiques 

et  des  plus  hautes  montagnes  du  globe,  Avrils  p.  107. 

7.  Diagramme  d'une  Ascension  faite  à  Pau  par  M.  GDudesone, 

3fâî,  p.  124. 

8.  Diagramme  d'une  Ascension  faite  à  Tarbes  par  Madame  Gou- 

desone,  Afai,  p.  126. 

9.  Diagramme  de  la  résistance  de  Tair  sur  un  plan  oblique,  Mai^ 

p.  134. 

10.  dito  dito  sur  une  proue  sphérique, 

Mai,^.  138. 

11.  dito  dito  sur  im  demi  fuseau  équi- 

latéral,  Mai^  p.  139. 

12.  Opération  du  vernissage  d*un  ballon  terminé  à  TEcole  Aéros- 

tatique de    Meudon  (d'après    une  aquarelle  de  Conté), 
Ji/m,  p.  152. 

13.  Tente  abri  destinée  à  garantir  du  vent  un  Aérostat  militaire 

(d'après  une  aquarelle  de  Conté),  Juin^  p.  153. 

14.  Diagramme  du  héXHonV Atmosphère^  Juillet^  p.  186. 

15.  Diagramme  du  ballon  le  Zodiaque^  Juillet,  p.  187. 

16.  Diagramme  de  la  théorie  du  coin.  Juillet,  p.  189. 

17.  Oiseau  mécanique  de  Wenham,  Juillet,  p.  191. 

18.  Plan  de  glissement  de  Wenham,  Juillet,  p.  193. 

19.  Aéroplane  de  Wenham,  Juillet,  p.  194. 

20.  Le  moteur  Brayton,  Août,  p.  209. 


—  342  — 

21.  Diagramme  du  mouvement  de  Taile  par  M.  Ch.  du  HauTcl 

d'Audreville,  Août,  p.  225. 

22.  Nuage  de  glace  observé  par  MM.  A.  et  G.  Tissandier,  Septem- 

bre, p.  241. 

23.  Trajets  des  filets  d*air  frappant  sur  un  plan,  Ch.  de  Louvrié, 

Septembre^  p.  245. 

24.  Projet  de  grand  baUon  captif  à  vapeur  de  M.  Henry  Gifiard,  élé- 

vation, Octobre^  p.  265. 

25.  Projet  de  grand  ballon  captif  à  vapeur,  plan,  Octobre,  p.  266. 

26.  Plan  de  Texposition  internationale  en  1878  au  Champ-de-Mars 

avec  remplacement  du  ballon  captif  à  vapeur,  Octobre^  p. 
267. 

27.  Hauteurs  comparatives  de  Tare  de  Triomphe  de  TEtoile  de  la 

nacelle  du  ballon  captif  à  Textrémité  de  son  câble.  Octobre^ 
p.  269. 
23.  Face  de  la  médaille  commémorative  de  remploi  des  Aérostats 
pendant  le  siège  de  Paris,  Novembre,  p.  292. 

29.  Pile  de  cette  médaille,  Novembre,  p.  292. 

30.  Elévation  latérale  de  Tappareil  Haenlein,  Novembre,  p.  297. 

31.  Elévation  arrière  de  Tappareil  Haenlein,  Novembre^  p.  2G8. 

32.  Machine  motrice  à  gaz  de  Fappareil  Haenlein,  Novembre,  p. 

300. 

33.  Aéroplane  à  plans  superposés  deStringfellow,  Décembre,^,  320. 

34.  Hélice  à  monture  élastique,  Décembre,  p.  321. 


Le  Gérant,  Félix  CARON. 


CLBRMOÏIT  (oISB).  —  HIPRIUBAIB  ▲    DAIX,  KUIÎ  DB  CONDi,  27. 


—  343  — 


BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
■'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
^ui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Les  nouveaux  ballons,  par  M.Arsène  Olivier,  de  Landrevi lie,  chez  Am- 
broise  Lefèvre,  45,  quai  des  Grands-Augustins. 

Note  sur  l'éclairage  électrique  et  sur  les  machines  magnéto-électriques 
ëe  M.  Gramme,  par  M.  Malézieux,  ingénieur  en  chef  des  ponts-et-chaus- 
sées.  Dunod,  éditeur,  quai  des  Augustins,  40. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  jgreat  Britain 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  C°,  Paternoster  row,  ■  London.  Price 
•ne  shilling. 

La  navigazione  aerea  consîderata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  rruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Société  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tîpografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

Aeoronautica  nuovo  artifizio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Les  hait  premières  années  de  TAiRONAUTB  sont  actuellement  en 
rente  aux  prix  suivants  : 

▲mniIb  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 3    » 

Aknémb  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  .     12    > 

Chaque  livraison 1  50 

AwKâEB  1878,  1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison »  75 

La  oollsotion  oomplètb^  avec  Tannée  1877 90    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 
La  collection  de  TA^ronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
UloBtrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Noua  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TA^RONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
▼ertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  l'Â^ROMAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
et  1»  iiTopreté  des  exemplaires. 


L'A-ÉRONu^UTB 


SOMMÂIRB 
DECEMBRE      ISTG 


Correspondance  de  Moscou,  par  M!.  Serge  Mikounine,  {deux. 

gravures  dans  le  texte). 

Sur  la  force  des  êtres  volants,  par  M.  Alplxonse  Penaud, 
lauréat  de  Tlnstitut. 

Table  alphabétique  des  Communications  publiées  ou  citées  daxu 
VAéronaute  pendant  Tannée  1876. 

Table  des  vignettes. 

Bibliographie. 


l'aiîronautb  parait  tous  les  mois 

REDACTION  et  AB0MMBMBNT8 

95-     RUE     L.AFAYETTE,     9€S 

PRIX  DE  l'année  courante  : 

Un    naméro  t   YM    centimes 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Egypte,  Espagne,  GRANDB-BRKTAam 

Grèce,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suéde,  Suiass. 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d'Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Cochinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  Australie, 

Pérou,   CntLi,   Bolivie  :    15  fr. 
L'Administration   ne    sert   pas    d'Abonnements    bn    Allemagmi 

L'abonnement  commence  au  l*^  janvier 

Il  continue  jus<][u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

Envoyer  le  prix  de  l'abonnement  en  un  bon  sur  la  poste  au  nom  dé 

M.  HuREAU  DE  Villeneuve,  rue  Lafayette,  95. 


IVo»    abonnés    en    retard  sont   Inatantment  priés  de  nom 
envoyer  de  snlte  le  montant  de  lenr  aoaserlptlon, 


Qltmont-OtM.  —  Imprimerie  1.  Dais,  rae  Je  condé,  f7. 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

roNDi  ET  piBiai  riR 

^E    D'    ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 

Xjauréat   de   l'Institut 

(Aodémis  dM  Scleacu) 


10*   AKHBB,  M*    I 


JANVIER    1877 


:  6  FRANCE  PAR  AH.  —  DiFitITUIBNTa  :  1  FRAHOa. 
tlK      NUUtRO    :    15    CKKIIUES 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  2  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvcl  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable^  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
Tart  militaire  adressés  h  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  "M,.  AdriexL 

Duté-Poitevin  (deux  grandes  gravures  dans  le  texte). 
Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur    Brayton   par   "M.. 

iBugrène  Farcot  (une  gravure  dans  le  texte). 
Exposition  INTERNATIONALE  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 

Henry  Giffard,d'uu  grand  ballon  captif  à  vapeur,  par  M.  G-aston 

Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 
La  médaille  commémorative  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 

siège  de  Paris,  par  ]V£.  Louis  liameau.  (deux  gravures  dans 

le  texte). 
L'appareil  Haenlein,  par  M.  O.  Ifrion.  (trois  gravures  dans 

le  texte). 
Sur  la  force  des  êtres  volants,  par  M.  Alplionse  Penaud., 

lauréat  de  l'Institut. 

La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  approuvée  par  déci» 
sion  de  M.  le  Ministre  de  l'Instruction  publique^  se  réunit  le  2* 
et  le  4«  jeudis  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du  soir,  rue  des  Grands- 
Augustins,  7,  sauf  le  temps  des  vacances,  août  et  septembre.  Son 


L'Ecole  d'Aéronautes  français  a  été  instituée  pour  fe- 
ciliter  aux  aéronautes  de  profession  des  moyens  de  s'utiliser  dans 
l'intérêt  de  la  science.  Elle  reçoit  exclusivement  les  personnes  dé<- 
sirant  acquérir  la  pratique  de  l'prt  aéronautique.  Président,  M. 
Friley  ;  vice-président,  M.  Léon  Lair;  secrétaires,  MM.  Rouland  et 
Delahogue  ;  trésorier,  M.  Cassé.  Son  siège  est  rue  Vieille-du-Tem- 
ple,  104. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  nloyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aériennes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafayette,  gS. 


L'AERONAUTE 

^ULLBTIM     /ASNSVS.1,     Jli,USTRÉ 

NAVIGATION    AERIENNE 

rOHDË  ET  DIRIOi  PAB 

LE  D'  ABEL   BUREAU    DE   VILLENEUVE 

LAURÉAT    DE  L'INSTITUT 
(jLodimic  des  Sclsncei) 


lO  .Al^NflE] 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 
<?5,    RUE    LAFAYETTE,   gS 


NOTRE  DIXIÈME  ANNÉE 


otre  recueil  entre  aujourd'hui  dans  sa 
dixième  année.  Lorsque  nos  premiers 
souscripteurs    vinrent    s'inscrire    en 
1868.  ils  ne  s'attendaient  certainement 
pas  à  recevoir  pendant  une  aussi  lon- 
gue période  un  recueil  s'occupant  ex- 
clusivement de  navigation  aérienne. 
Un  certain  nombre  de  personnes  nous  om  demandé  de  trans- 
former notre  recueil  mensuel  en  une  publication  hebdoma- 
daire. Après  mûre  réflexion,  nous  ne  croyons  pas  devoir 
accéder  k  cette  demande.  Paris  compte  plusieurs  recueils 
scientifiques  hebdomadaires  fort  bien  rédigés  et  traitant  de 
temps  à  autres  des  questions  aéronautiques.  Il  ne  nous 
semble  pas  que  le  champ  restreint  de  nos  études,  comporte 
la  création  d'un  organe  paraissant  chaque  semaine.  Nous 
resterons  donc  dans  les  mêmes  conditions  où  nous  sommes 
depuis  notre  fondation, 

A  la  fia  de  l'année  1877,  nous  espérons  pouvoir  faire  pa- 
raître une  table  générale  des  matières,  contenues  dans  VAé- 
ronaute  avec  classement  par  ordre  d'études. 

Cette  table  sera  très  utile  aux  chercheurs,  car  elle  ser- 
vira h.  retrouver  de  suite  tout  ce  quia  été  dit  depuis  dix  ans, 
sur  chaque  question  spéciale. 

LE  COMrrÉ  DE  nÉD ACTION . 


L'AÉRONAUTE 

10*   ANNÉE.   —    M'   1.    —    JANVIER    1877 


ETUDES  AÉfiONAUTIQUES  A  L'ÉÏBANGER 


oiites  les  natiouH  militairea  se  livrent 
on  ce  moment  b.  des  études  sur  les  ap- 
plications de  l'aéronautique  à  l'art  mi- 
litaire. On  a  voulu  se  rendre  compte  des 
services  qu'on  pourrait  en  tirer. 

Tout  le  monde  a  pu  apprécier  les  ûu 
menses  services  rendus  pendant  le  siège 
de  Paria  par  les  ballons,  quelque  imparfaite  que  fût  en- 
core leur  construction,  au  point  de  vue  des  relations  des 
assiégés  avec  l'extérieur.  Mais  ces  services  eussent  ac- 
quis une  importance  infiniment  plus  considérable,  si  l'on 
avait  pu  disposer  h  ce  moment  critique  d'appareils,  sinon 
absolument  dirigeables,  du  moins  susceptibles  de  dévier 
d'un  certain  angle  de  la  direction  de  vents  peu  violents. 
On  aurait  pu  faire  rentrer  dans  Paris  des  hommes,  ainsi 
que  des  nouvelles  précieuses. 

Les  appareils  dirigés  manquant,  on  dut  avoir  cecours 
aux  dépêches  transportées  par  pigeons,  qui  ne  donnèrent 
que  des  résultats  insuffisants  en  raison  de  la  saison. 

Les  Prussiens  qui,  h.  l'ouverture  de  la  guerre,  ne  possé- 
daient pas  un  seul  pigeon  voyageur,  ont  aujourd'hui  ins- 
tallé partout  chez  eux  des  pigeonniers  militaires,  et,  bien 
qu'ils  aient  montré  jusqu'&  ce  jour  de  faibles  capacités  en 
aéronautique,  l'emploi  des  ballons  ne  l«s  laisse  pourtant 


—  6  — 

pas  indifiërentSf  depuis  qu'ils  en  ont  reconnu  les  avanta- 
ges. 

Une  commission  militaire  aérostatique  fonctionne  à  Ber- 
lin, et  des  sommités  telles  que  le  savant  professeur 
H.  Helmholtz  en  font  partie.  Le  grand  état-major  allemand 
a  publié  récemment  un  rapport  sur  les  essais  qu'il  a  fait 
faire  depuis  1871,  au  sujet  de  l'emploi  des  ballons  en  temps 
de  guerre.  Voici  les  principaux  résultats  déjà  obtenus: 

Toutes  les  tentatives  de  direction  des  aérostats  ont 
échoué  jusqu'ici;  cependant  on  a  lieu  d^espérer  sous  peu 
découvrir  un  moyen  de  monter  et  de  descendre  sans  jeter 
du  lest  ou  lâcher  du  gaz.  On  croit  également  pouvoir  bien- 
tôt renouveler  la  provision  de  gaz  et  en  fabriquer  en  route 
à  l'aide  de  procédés  chimiques. 

Les  ballons  ne  doivent  pas  avoir  de  trop  grandes  dimen- 
sions, et  Tenveloppe  doit  ôtre  à  la  fois  aussi  compacte  et 
aussi  légère  que  possible. 

On  continue  toujours  les  essais  de  direction  des  ballons; 
on  est  en  train  d^étudier  la  proportion  la  plus  convenable 
à  établir  entre  le  diamètre  de  l'hélice  et  la  surface  du 
ballon  ;  on  cherche  aussi  quelle  serait  la  meilleure  forme  à 
donner  aux  ailes,  et  quel  devrait  être  leur  nombre. 

Si  les  Allemands  ne  semblent  pas  montrer  de  dispositions 
pour  l'aéronautique  proprement  dite,  ils  ont  de  grandes 
aptitudes  pour  la  balistique,  et  ils  l'ont  déjà  prouvé  par  la 
construction  du  mousquet  à  ballons  dont  VAéronautea, 
donné  la  description  et  le  dessin  dans  sa  livraison  de  mars 
1876.  Pourtant,  les  résultats  obtenus  à  l'aide  du  mousquet 
^  ballons  n'ayant  pas  été  aussi  heureux  qu^on  s'y  atten- 
dait la  commission  militaire  aérostatique  voulut  savoir  s'il 
serait  possible  de  trouver  mieux  et  sous  quel  angle  il  serait 
préférable  de  tirer. 

On  trouva  que  le  meilleur  tir  était  évidemment  le  tir 
vertical,  mais  que,  pour  l'employer,  il  fallait  avoir  de  véri- 
tables canons  montés  sur  des  afKits  permettant  ce  tir.  Or 
ces  affûts  n'existent  pas  plus  dans  l'armée  allemande  que 
dans  les  autres  armées.  Si  on  en  construisait,  il  faudrait  ou 
faire  Taffùt  très  élevé  et  permettant  à  l'artilleur  de  pointer 
QU  se  plaçant  au-dessous  de  la  culasse,  ou  pointer  à  l'aide 


d'an  miroir,  ce  qui  présente  toujours  certaines  difficultés 
quand  on  vise  un  objet  en  mouvement. 

Le  tir  vertical  avec  de  gros  projectiles  (les  seuls  pouvant 
donner  un  effet  utile  au-delà  de  quatre  cents  mètres)  pré-^ 
sente  un  autre  danger  :  c'est  qu'ils  doivent  retomber  sur  la 
tête  de  ceux  qui  les  ont  lampes  et  qu'ils  retombent  naturel- 
lement avec  une  vitesse  égale  à  celle  qu'ils  avaient  en 
montant.  On  s'expose  donc  avec  le  tir  vertical  à  se  canon- 
ner  soi-même.  Si  l'on  emploie  le  tir  oblique,  le  seul  que  les 
Prussiens  aient  employé  pendant  la  guerre,  on  obtient 
des  résultats  de  beaucoup  inférieurs  et  à  peu  près  dérisoi- 
res, car  un  bon  aéronaute  peut  très  facilement  maintenir 
son  ballon  à  1,500  mètres,  c'est-èr-dire  en  dehors  de  tout 
danger  provenant  des  projectiles  lancés. 

Il  7  a  quelques  années  des  expériences  aérostatiques 
furent  faites  en  Russie  par  ordre  du  Ministre  de  la  guerre* 
En  voici  le  compte-rendu,  extrait  d'une  correspondance  de 
Saint-Pétersbourg. 

«  Le  ministre  de  la  guerre,  voulant  résoudre  le  problème 
de  la  possibilité  d'appliquer  à  Tart  de  la  guerre  celui  de 
l'aérostation,  a  ordonné  h  cet  effet  que  des  expériences 
publiques  eussent  lieu.  Un  ballon  de  grande  dimension 
(14  mètres  de  diamètre)  ayant  été  au  préalable  construit 
sous  la  direction  d'une  commission  spéciale,  le  premier  de 
ces  essais,  opéré  parle  colonel  d'état-major  Lobko,  a  eu 
lieu  au  Jardin  Zoologique,  par  un  temps  calme  et  clair  et 
favorisant  l'opération,  l'aérostat,  parvenu  à  une  hauteur  de 
150  mètres,  ce  qui  est  très  peu,  permettait  h  l'œil  d'em- 
brasser une  étendue  de  pays  de  30  kilomètres. 

<  Dans  un  rayon  de  10  kilomètres,  on  distinguait  par- 
faitement les  voitures  et  les  piétons  ;  et,  dans  un  espace  de 
2  à  4  kilomètres,  il  était  facile  de  suivre  les  mouvements 
des  gens  à  terre.  Le  second  essaie  accompli  dans  des  condi- 
tions moins  heureuses,  n'a  pas  eu  de  résultat,  le  brouillard 
empêchant  de  distinguer  la  campagne. 

c  De  ces  expériences  il  résulte,  selon  le  colonel  Lobko» 
que  par  un  vent  modéré,  il  serait  possible  de  faire  des 
reconnaissances  militaires,  mais  qu*il  serait  difficile,  sinon 
impossible,  de  tracer  un  levé  en  ballon.  Ce  fait  avait  été  établi 


à  l'Institut  aérostatique  de  Meudon,  en  1795,  par  l'adju- 
dant général  Lomet  ;  aussi  le  but  des  ascensions  militaires 
n'est-il  pas  de  lever  des  plans,  mais  de  découvrir  la  situa- 
tion des  troupes  sur  un  terrain  déterminé,  dont  on  connaît 
la  carte.  ■ 

Il  y  a  peu  de  temps,  le  génie  russe  e  refait  de  nou- 
velles expériences,  mais  nous  ne  croyons  pas  qu'elles  aient 
donné  de  résultats  importants. 

Nous  avons,  dans  la  livraison  de  novemliire,  fait  connaître 
l'état  des  études  aéronautiques  en  Autriche. 

L'armée  ang-laise  a  fait  à  Woolwich  des  expériences  de 
diverses  natures. 

Les  unes  avaient  pour  but  d'étudier  l'effet  des  hélices  sur 
la  direction  desballons  sphériques.  L'es  résultats  en  ont  été 
à  peu  près  nuls. 

On  a  ensuite  expérimenté  un  système  de  montgolfière  à 
pétrole  présenté  &  l'amirauté  angolaise  par  un  français 
nommé  Ménier.  Nous  avons  raconté  dans  VAéronaute 
l'accident  qui  a  causé  l'incendie  delà  montgolfière  et  la 
fin  des  expériences. 

L'Italie  s'est  aussi  beaucoup  occupée  de  navigation 
aérienne,  mais  ses  travaux  exigent  une  étude  spéciale  que 
noua  remettrons  à  une  prochaine  livraison. 

0.  Frion. 


>LA  CÉRAMIQUE  ET  LES  AÉROSTATS 


e  toutes  les  découvertes  modernes,  il  n'en 
est  pas  de  plus  intéressante,  déplue  émou- 
vante que  celle  des  Frères  Montgolfier  ; 
aussi,  dès  que  les  premières  expériences 
d'Annonay  furent  connues,  le  public  se 
passionna-t-il  vivement  pour  les  ballons; 
aux  créateurs  de  l'art  aérostatique,  ni 
applaudissements,    ni  les  railleries.  La  gravure  se 


—  9  — 

mit  bientôt  de  la  partie  ;  elle  célébra,  dans  des  plan- 
ches délicieuses»  les  essais  d'une  science  toute  fran- 
çaise ;  la  caricature,  cette  singulière  sanction  du  génie,  of- 
frit toutes  ses  ressources  aux  jaloux  et  aux  envieux,  ajou- 
tant ainsi  au  concert  général  la  note  de  la  parodie.  L'or- 
nementation ne  resta  pas  en  retard  et  l'on  vit  bientôt  des 
meubles,  des  chaises,des  miroirs  au  ballon  (1).  Dans  cescon* 
ditions,  en  présence  de  cet  engouement  facile  à  compren- 
dre, la  céramique  devait,  de  son  côté,  se  préoccuper  des 
ascensions  qui,  à  la  fin  du  dix-huitième  siècle,  k  une  épo- 
que de  fièvre  politique  et  d'effervescence  populaire,  tenaient 
tous  les  partis  réunis  dans  une  même  inquiétude  sur  le  sort 
des  navigateurs  aériens.  Un  grand  nombre  de  plats,  d'as- 
siettes et  d'autres  pièces  de  faïence  furent  donc  décorés 
dans  cette  disposition  d'esprit. 

Aujourd'hui,  après  tous  les  services  rendus  par  les  aéro- 
nautes  —  parmi  lesquels  nous  saluons  des  martyrs  —  il 
nous  a  semblé  qu'une  description  de  ces  vieilles  faïences 
ne  serait  pas  sans  satisfaire  la  légitime  curiosité  des  ama- 
teurs. 

Nous  avons  parcouru  plusieurs  collections  particulières  ; 
la  première  et  l'une  des  plus  complètes  est  celle  de  MM. 
Albert  et  Gaston  Tissandier,  chez  lesquels  nous  avons  em- 
prunté les  sujets  des  gravures  que  nous  publions.  M.  Na- 
dar,  à  qui  rien  de  ce  qui  touche  aux  aérostats  n'est  étran- 
ger, nous  a  accueilli  avec  sa  bienveillance  traditionnelle; 
nous  devons  aussi  mentionner  les  excellentes,  mais  trop 
courtes  citations  de  M.  Maréchal,  et  enfin  remercier  quel- 
ques amis  qui  nous  ont  adressé  des  renseignements  de  na- 
ture &  nous  être  utiles  (2). 

La  première  pièce  que  nous  avons  h  signaler  est  néces- 
sairement relative  à  la  première  ascension,  accomplie  en 
présence  du  Dauphin  dans  les  jardins  de  la  Muette,  le  21 
novembre  1783.  La  Montgolfière  qui  emportait  Pilàtre  de 

(1)  M.  Nadar,  qui  possède  de  ces  meubles,  a  également  de  belles 
assiettes  en  étain  avec  gravures  représentant  des  Aérostats. 

(2)  L'idée  de  cet  article  nous  a  été  fournie  par  la  vue  de  plats  du 
genre  do  ceux  qui  nous  occupent,  dans  la  collection  de  M.  Jules 
Lecocq,  de  Saint-Quentin. 


—  10  — 

Rozier  et  le  marquis  d'Àrlandea  était  décorée  avec  un  grand 
luxe,  dans  le  style  du  dix-huitième  siècle.  L'assiette  com- 
mémorative  est  assez  commune  ;  ses  bords  sont  d'une  sim- 
plicité absolue  sans  autre  décor  qu'un  simple  trait  de  pin- 
ceau. L'Âéro&tat  est  peint  en  vert  et  rouge;  au  centre  se 
détache  le  chiffire  royal,  ayant  &  droite  et  à  gauche  un 
soleil;  du  réchaud  s'échappent  des  flammes;  les  deux  in- 
trépides voyageurs  saluent  les  spectateurs  en  agitant  des 
drapeaux.  Ces  détails  sommaires  sont  exacts,  conformes  au 
récit  de  Faujaa  de  Saint-Fond. 


Quelques  jours  après  ces  essais  si  heureuaemeiit  conron*. 
nés  de  succès,  le  1*'  décembre  1783,  Robert  et  Charles,  la 
physicien  à  la  mode,  le  savant  des  salons  élégants,  s'élevè- 
rent des  Tuileries  dans  le  premier  ballon  à  gaz  hydrogène. 

(1)  Yoj.  la  reproduction  de  cette  (^vure  dans  Simples  notions 
sur  les  baiioas  et  la  Navigation  aérienne,  par  G-  TisBandier  ;  nous 
avons  aussi  puisé  des  notes  utiles  dane  l'Histoire  des  ballons,  de 
UM.  Sircoa  et  Pallier. 


—  11  — 

En  montant  dans  la  nacelle,  ils  jetèrent  leurs  chapeaux  à 
Delavoipierre  qui  écrivit,  à  ce  sujet,  les  vers  suivants: 

Je  garde  vos  chapeaux  et  j*en  aurai  bien  soin, 
Mes  amis,  je  rends  grâce  au  sort  qui  me  les  donne. 

D*un  chapeau  qu'avez-vous  besoin, 

Lorsque  la  gloire  vous  couronne. 

Cet  incident  n'a  pas  été  oublié  par  les  céramistes  ;  des 
assiettes  existent  en  effet  qui  nou  s  montrent  un  ballon 
jaune  et  blanc  muni  de  son  filet  soutenant  une  nacelle  dans 
laquelle  sont  placés  deux  aéronautes,  Tun  d*eux  est  nu-tête 
et  son  chapeau  se  voit  en  bas,  à  droite  (fig  2). 

On  a  dû,  dans  la  même  fabrique,  produire  une  certaine 
quantité  de  ces  assiettes  car,  si  le  sujet  reste  dans  toutes 
le  même,  le  marly  varie  dans  plusieurs  quant  aux  couleurs 
de  son  modeste  ornement. 

Le  nouvel  emploi  de  l'hydrogène  substitué  à  l'air  chauf- 
fé, le  remplacement  de  la  Montgolfière  par  le  ballon  à  gaz, 
est  un  fait  assez  important  pour  avoir  exercé  le  talent  des 
artistes.  Nous  trouvons  donc,  provenant  d'une  autre  fabri- 
que, une  pièce  représentant  un  aérostat  à  raies  verticales 
violettes  et  jaunes,  muni  de  son  filet  soutenant  une  nacelle 
dans  laquelle  sont  deux  aéronautes  agitant  des  oriflammes 
bleus  et  oranges.  Cette  composition  est  la  copie  presque 
textuelle  d'une  gravure  du  temps;  les  bords  de  l'assiette 
sont  ornés  d'un  petit  décor  caractéristique  que  nous  re- 
trouverons sur  une  pièce  de  faïence  relative  à  Blanchard. 

Un  certain  nombre  d'autres  assiettes  sont  bien  dignes 
d'attirer  un  moment  notre  attention,  tant  par  la  finesse  de 
leur  exécution  que  par  l'intérêt  de  l'expérience  dont  elles 
conservent  le  souvenir.  Cette  fois  le  ballon  est  à  raies  ver- 
ticales blanches  ou  oranges  ;  de  la  partie  supérieure  de  la 
soupape  jusqu'à  l'équateur,  un  filet  soutient  par  des  cordes 
nombreuses  une  nacelle  en  forme  de  barque.  A  l'une  des 
extrémités  de  cette  nacelle  est  un  drapeau,  à  l'autre  un 
globe  aux  armes  de  France  ;  Taéronaute  ne  s'occupe  pas 
de  la  manœuvre  du  ballon,  il  tient  à  la  main  un  objet  d'où 
jaillit  une  flamme  et  de  la  fumée.  Au-dessous  de  lui,  s'é- 
tend un   charmant  paysage  (fig.   3).  Les  assiettes  de  ce 


genre,  d'une  forme  gracieuBe,  rappelientlerocailleLouisXV 
très  modéré. 


I^WURK  3.  Asûelte  <le  Saiat-Amaiid  repr^aenUat  u 

F  Ce  sont  des  produits  dans  le  genre  de  ceux  de  Marseille, 
mais  il  en  est  sorti  assez  souvent  de  la  manufacture  de 
Saint-Âmand,  à  laquelle  nous  n'hésitons  pas  h,  les  attribuer. 
Il  s'agit  probablement  ici  de  l'ascension  de  Testa  Brissy, 
parti  des  jardios  du  Lurembourg  le  13  juin  1786.  Après 
avoir  perdu,  dans  la  plaine  de  Montmorency,  ses  rames 
qui  furent  cassées,  il  s'abaissa  vers  6  h.  45  m.  près  de  l'ab- 
baye de  Royaumont,  puis  il  quitta  de  nouveau  la  terre, 
descendit  entre  Ecouen  et  Vareville,  pour  remonter  encore 
dans  les  airs  ;  il  raconte  ainsi,  la  dernière  période  de  cette 
promenade  mouvementée  -.  «  La  nuit  étant  arrivée,  je  m'a- 
baissai un  peu  et  me  trouvai  au  milieu  des  nuages,  d'où 
partaient  à  chaque  instant  des  éclairs  accompagnés  d'un 
tODoerre  violent.  Je  me  trouvais  attiré  et  repou^  par  les 
nuages  chapes  de  plus  oa  moios  d'électricité. 


—  18  — 

Mon  pavillon,  qui  portait  les  armes  de  France,  était  étin- 
celant  de  lumière.  Suivant  l'élévation  où  je  me  portais,  je 
reconnainBais  l'électricité  positive  ou  négrative  à  l'aide  d'une 
pointe  de  fer  placée  dans  mon  char.  11  sortait  de  cette 
pointe  une  ^erbe  de  feu  lorsque  l'électricité  était  positive; 
quand  je  m'élevais  un  peu  plus  haut  daus  le  uuag%,  la 
pointe  de  fer  n'o&ait  qu'un  point  lumineux  parce  que  l'é- 
lectricité était  négative.  > 

A  la  même  époque,  un  autre  chercheur,  Blanchard,  de^ 
Tait  se  faire  remarquer  du  public  ;  nous  alloua  donc  ren- 
contrer des  Pences  qui  enregistrerontj  comme  un  nouvel 
album,  ses  principales  tentatives. 

Le  vaste  champ  d'études  ouvert  aux  physiciens  attira  na 
nouveau  venu  ;  le  ballon  que  Blanchard  construisit  avait 
un  aspect  peu  agréable  &  l'œil  ;  un  parachute  et  des  rames 
le  rendaient  bizarre. 


FiGuu  4.  AMbUa  Aganut  hm  nesmlou  d«  Stamitutrd  ti  MWtrant  deni 

Le  premier  essai  eut  lieu  le  2  mars  1784  ;  ce  fut  un  échec 
sanglant.  Blanchard,  s'élançaui  du  champ  de  Mars  pour 
alleràla  Villette,  descendit  &  Billancoort  ! 


_  14  — 

Le  fabricant  qui  avait  trouvé,  dans  l'ascension  de  Char- 
les et  Robert,  le  sujet  d'une  composition  intéressante  ne 
laissa  pas  perdre  l'occasion  que  lui  offrait  cette  malen- 
contreuse aventure  : 

Une  assiette  nous  fait  assister  aux  manœuvres  d'un  bal- 
lon rond,  dont  la  partie  supérieure  est  orange,  l'équateiir 
bleu  et  l'appendice  blanc,  muni  d'un  filet  soutenant  une 
nacelle  qui  porte  des  ailes  :  entre  ces  ailes  et  l'appendice 
est  un  parachute;  le  dessin,  bien  qu'assez  grossier,  répond 
parfaitement  aux  descriptions  qui  furent  données  de  l'ap- 
pareil ,  le  doute  est  donc  impossible  à  cet  égard. 

Nous  avons  &  mentionner  des  variantes  qui  se  rapportent 
aux  différents  voyages  de  Blanchard.  Ainsi,  dans  une  as- 
siette semblable  à.  la  précédente,  les  ailes  sont  supprimées, 
le  parachute  n'existe  plus  et  les  aéronautes  (il  j  en  adeux) 
agitent  des  rames  (fîg.  4).  Une  autre  nous  représente  deux 
voyageurs  ramant  comme  des  canotiers  dans  leur  nacelle 
(flg.  5.) 


gFiiiuRE  5,  Assiolte  roprésenlanl  la  manTUvra  des  rames  dans  la  narella. 

Une  autre  assiette  encore  a  trait  tout  particulièrement  à 


—  15  — 

l'ascension  du  petit  Chelsea,  près  Londres  (16  octobre  1784), 
Ici  le  ballon  est  représenté  sans  filet,  la  nacelle  ronde  est 
munie  d'un  ventilateur  attaché  par  quatre  cordes  à  l'ap- 
pendice; il  n'y  a  plus  de  cercle  ni  de  parachute.  Or  nous 
savons  que  l'aéronaute,  accompagné  d'un  professeur  nom- 
mé Sheldon,  s'éleva  dans  les  airs  avec  le  même  ballon  qui 
lui  avait  servi  en  France,  «  le  seul  changement  qu'on  y  fit 
fut  d'ôter  le  cerceau  qui  servait  d'équateur  et  le  parasol 

dont  l'inutilité  était  démontrée Un  ventilateur  devait 

servir  aux  différentes  manœuvres,  etc.  ^ 

Cet  extrait  d'une  relation  contemporaine  montre  que  la 
vérité  a  été  observée  très-scrupuleusement;  un  dernier  détail 
va  le  prouver.  Blanchard  est  seul  dans  sa  nacelle,  mais 
cette  circonstance-  ne  détruit  rien  de  notre  explication,  elle 
la  confirme  au  contraire,  car  vers  une  heure  de  l'après- 
midi,  il  avait  dCl  atterrir  à  Sunbery  pour  faire  descendre  M. 
Sheldon,  puis  il  repartit  seul  après  avoir  ainsi  allégé  son 
ballon. 

Blanchard  renonça  tout  à  fait  à  ses  appareils  qui  ne  la 
dirigeaient  pas;  c'est  encore  ce  que  nous  apprendrait,  à 
défaut  d'autres  documents,  une  assiette  qui  ne  diffère  de 
celles  dont  nous  venons  de  parler  que  par  la  disparition  de 
son  système. 

Celui  h  qui  les  magistrats  de  Calais  et  de  plusieurs  loca- 
lités avaient  donné  à  l'envie  le  titre  de  citoyen  de  leurs 
villes  ne  voulut  être  devancé  par  personne  et  multiplia  les 
ascensions.  Une  surtout  va  nous  retenir  un  instant. 

Le  28  mars  1786,  après  plusieurs  jours  d'arrêt  occasionné 
par  la  tempête,  et  malgré  uii  temps  encore  fort  mauvais, 
Blanchard  s'éleva  au-dessus  de  la  ville  de  Douai  et  alla 
descendre  &  l'Etoile,  en  Picardie. 

Pendant  ^on  séjour  dans  l'air^  il  était  passé  au  «'dessus  de 
Saint-Amand  et  avait  laissé  tomber  dans  cette  ville  une 
lettre  adressée  au  Journal  de  Paris.  C'est  évidemment  à 
cette  ascension  que  fait  allusion  un  fort  joli  plat,  semblable 
comme  style  à  l'assiette  de  Testu  Brissy,  et  que  nous  pen- 
sons ôtre^  comme  '  elle,  un  des  plus  gracieux  produits  de 
Saint-Âmand  (fig.  6)  ;  ici  nous  sommes  confirmés  dans  no- 
tre hypothèse  autant  par  la  donnée  historique  que  par  Ta*- 


pect  de  ce  plat  charmant  entre  tous.  Dans  un  médaillon 
H'élère  un  ballon  formé  de  côtes  couleur  jaune  clair  et 
orange,  un  filet  sans  cerceau  soutient  ■  le  char  •  ou  na- 


Vui.9.  FlAt  dal&fïibriqua  ds  St-AmandAgnrantuna  aecenûon  de  Blanchard. 

celle  peiut  en  hleu  et  noir;  l'aéronaute,  habillé  de  jaune, 
salue  le  public  eu  ag^itant  un  drapeau.  Un  sac  de  lest  est 
pendu  en  dehors  de  la  nacelle.  L'ensemble  est  d'une  exquise 
■ohrlété,  tout  &  la  fois  lé^er  et  d'un  ^oîlt  parfait. 

La  manufacture  de  Saint-Amand  n'est  pas  la  seule  fabri- 
que du  Nord  de  la  France  qui  ait  Uvrô  au  commerce  des 
faïences  du  genre  de  celles  que  nous  décrivons.  Si  Nevera  " 
et  Strasbourg  eurent,  de  leur  côté,  une  grande  part  dans 
cette  fabrication,  Lille,  Sinceny  et  l'usine  moins  impor- 
tante d'Ësmery  Hallon  peuvent,  sans  invraisemblance,  re- 
vendiquer la  leur.  Quant  k  Desvres  ou  Hesdin,  noua  n'en 
signalerons  qu'un  produit  assez  curieux. 

Le  ballon  est  recouvert  d'un  filet  qui  enlève  une  nacelle 
soutenue  par  des  cordes  et  celles-ci  se  rattachent  au  milieu 
,  de  l'esquif  dont  les  extrémités  restent  libres;  aussi  les 
aéronautes  sont-ils  obligés  de  se  retenir  d'une  main  h  l'ap- 
pareil tandis  que  de  l'autre  ils  agitent  des  drapeaux.  Le 
ballon  est  peint  en  noir  et  ocre,  l'appendice  et  la  soupape 


•  -  17  - 

sont  rehaussés  de  rou^e  ;  les  aéronautes  sont  vêtus  d'un 
habit  bleu,  ils  portent  une  perruque  noire  et  des  chapeaux 
peu  élégants;  la  nacelle,  peinte  en  noir,  ocre  et  rouge, 
laisse  échapper  des  branches  de  feuillage;  tout  est  arrangé 
en  vue  des  décors  dans  ce  plat  qui,  de  loin,  garnit  parfai- 
tement. Ce  dessin  ayant  été  souvent  reproduit,  nous  avons 
des  variantes  à  signaler  dans  la  bordure  ;  tantôt  sur  le 
marly  court  un  quadrillé  bleu^  tantôt  le  quadrillé  vert  en- 
touré de  manganèse  est  coupé  par  quatre  médaillons  oti  se 
mêlent  le  bleu,  le  rouge  et  l'ocre  ;  d'autres  fois  encore  le 
quadrillé  fait  place  à  des  bouquets  et  branches  de  verdure; 
toujours  le  but  poursuivi  est  d'attirer  les  regards  par  l'éclat 
de  vives  couleurs. 

Nous  ne  pouvons  appliquer  à  un  fait  spécialement  déter^ 
miné  ces  pièces  de  service,  qui  nous  semblent  plutôt  avoir 
été  inspirées  par  la  généralité  des  voyages  aériens^ 

La  môme  observation  va  s'adresser  h,  d'autres  faïences. 

Celles  qui  se  présentent  d*abord  à  nos  yeux  nous  font  en 
quelque  sorte  assister  aux  préliminaires  d'une  descente  ; 
elles  nous  montrent  l'aérostat  se  rapprochant  de  la  terre. 
Dans  l'une,  un  ballon  noir  et  orange,  monté  par  deux  per- 
sonnes, plane  au-dessus  des  champs,  un  spectateur  regarde 
le  ballon  qui  déjà  ralentit  sa  marche  ;  dans  une  autre  un 
ballon  bleu  se  dirige  droit  sur  un  arbre  menaçant,  un  pay- 
san s'avance  pour  porter  secours  aux  voyageurs.  Ces  deux 
scènes  sont  traitées  sans  une  grande  finesse,  mais  avec  un 
certain  talent.  Un  travail  beaucoup  plus  délicat,  qui  res- 
semble à  celui  des  ouvriers  marseillais,  place  au  centre 
d'une  assiette  trois  branches  d'arbrj  partant  capricieuse» 
ment  dans  des  directions  opposées  ;  de  cet  ensemble  pitto- 
resque se  détache  un  ballon  qui  a  été  précédé  d'un  autre 
plus  élevé  et  a  presque  disparu.  C'est  une  peinture  fort  agréa* 
ble,  mais  sans  valeur  scientifique, 

.  Dans  le  même  ordre  d'idées,  nous  citerons  encore  une 
assiette  assez  remarquable.  Elle  nous  offre  un  ballon  por- 
tant une  nacelle  Louis  XV  et  deux  pennons.  L'aérostat 
vogue  dans  l'espace  au  milieu  ^'oiseaux  qui  fuient  effarés. 
Au  zénith,  un  soleil  jaune,  aux  couleurs  criardes,  répand 


_L 


sea  vifs  rayons  et  au  nadir  le  mangranèse  triomphe  dan»  un 
paysage  rapidement  esquissé  {&g.  7). 


FiouKE  T.  Aasiette  figurant  un  ballon  pluont  an-d^uu*  d'un  bob. 

On  voit  que  parmi  les  ff^ences  aérostatiques  se  rencon- 
trent de  véritables  monuments  destinés  à  rappeler  un  ^t 
marquant  dans  l'histoire  aérostatique,  tandis  que  d'autres 
représentent  de  simples  allé^rtes.  Nous  examinerons  ii 
présent  les  assiettes  qui,  par  leurs  lég'endes,  nous  feront 
connaître  l'opinion  de  la  foule  sur  la  découverte  de  Mont- 


La  première,  qui  a  nécessité  peu  devrais  d'imagination, 
nous  montre  un  ballon  à  raies  verticales  de  plusieurs  con- 
leurs,  divisées  par  l'équateur  d'où  partent  six  cordes  rete- 
nant une  nacelle  ornée  des  oriflammes  réglementures;  un 
Taste  orifice  laissera  échapper  le  gaz,  et  bous  la  nacelle  de 
l'Aérostat  se  trouve  écrit  le  mot:  Adieu. 

Une  autre  assiette,  avec  la  môme  légende,  noua  fait  voir 
un  ballon  pareil,  seulement  un  peu  plus  gros;  des  oiseaux 
ToUigent  sous  la  nacelle.  Le  marly,  divisé  en  quatre  com- 


p&rtiments  par  de  doubles  Hg-nea  perpendiculaires  à  un 
médaillon  prenant  tout  le  fond,  est  décoré  par  des  branches 

de  fleurs. 


FUUBB  S.  Awiette  avuc  légende,  Ballon  dâ  Charles  et  Robert  aM-dessue  du 
jardin  des  Tuiieriee. 

D'autres  assiettes  représentent  le  jardin  des  Tuileries, 
avec  le  ballon  de  Charles  et  Robert,  et  portent  tantôt  la 
légende  adieu  (Ûg.  8],  tantôt  l'une  de  ces  deux  autres  de- 
vises, la  première  ironique  :  à  la  folie  du  siècle,  la  seconde 
louangeuse  ;  à  l'immortalité. 

Ces  assiettes  sont  essentiellement  populaires  et  n'ont  pas 
la  grâce  de  celles  de  Saint-Amand,  mais  elles  dénotent  chez 
ceux  qui  les  ont  décorées  ce  goût  délicat  qui  caractérise  le 
style  Loaîs  XVI. 

Nous  sommes  ensuite  en  présence  d'un  gros  ballon  b. 
côtes  verticales  de  couleur  rose  et  verte  avec  un  équateur 
orange  ;  quatre  chaineâ,  partant  de  cet  équateur,  soutien- 
nent une  nacelle  jaune  assez  mal  ombrée,  aussi  croirait-on 
qu'elle  est  représentée  en  coupa  si  on  n'apercevait  les 


épaules  et  la  tête  d'un  aéronaute  dont  le  reste  du  corpa!dl9* 
par^t  d&Q3  la  nacelle.  La  lég:Bnde  lui  souhaite  bonvoyage, 
et  il  se  repose  daus  une  attitude  franchement  paisible  qui 
noua  rassure  pleinement  sur  l'issue  de  sa  promenade.  Trois 
gros  inaectea  noirs,  aux  larges  ailes  roses,  voilà  pour  la 
marly. 

Les  mâmes  assiettes  existent  aussi,  et  plus  nombreuses 
sans  légende  ;  nous  croyons  qu'elles  sortent  des  fabriques 
de  Strasbourg,  nombreuses  à  cette  époque. 


FiGUHE  9.  Pâtit  Bidon  Louis  XVI  représentaiit  le  ballon  de  Blondurd 
de  1784. 

La  figure  9  représente  une  autre  pièce  de  la  collection  de 
MM.  Tfssandier;  c'est  un  remarquable  petit  bidon  Louis 
XVI  où  est  peint  le  ballon  que  M.  Blanchard  conduisit 
dans  les  airs  en  février  17S4,  et  qui  portait  écrit  sur  ses 
banderoles  la  devise:  sic  itur  ad  astra. 

Depuis  la  an  du  règne  de  Louis  XVT,  et  surtout  dans  ces 
dernières  années,  on  a  vendu  d'autres  produits  ;  mais  d'une 
qualité  tellement  inférieure  qu'ils  neméritent  pas  une  meu- 


tiOD,  Baaf  pent-âtra  un  srand  plat  en  poterie  rustique  du 
canton  de  Berne  (Suisse),  exécuté  sous  la  direction  de  M. 
Boban  et  représentant  au  milieu  de  fleurs  et  de  feuilla- 
ges, le  Géant,  avec  cette  dédicace  écrite  sous  la  nacelle  : 
A  NADAR,  E.  B.  1864. 

Ainsi  donc,  à  de  rares  exceptions  près,  toutes  les  assiettes 
au  ballon  sont  antérieures  au  dix-neuvième  siècle;  bien 
plus,  elles  sont  antérieures  à  1789.  Faut-il  les  comprendre 
dans  la  dénomination  de  patriotiques  ?  Si  cette  qualification 
s'applique  à.  tout  ce  qui  nous  rappelle  la  Révolution  et  h. 
rien  de  plus,  noua  devons  répondre  négrativement  ;  mais  si 
on  l'étend,  comme  il  convient  de  le  faire,  aux  f^'ences  rap- 
pelant les  événements  importants  et  glorieux  de  notre  his- 
toire nationale,  oui,  les  assiettes  au  ballon  méritent  d'être 
appelées  patriotiques,  car  la  gloire  de  la  découverte  qu'el- 
les célèbrent  eat  une  dea  plus  grandes  et  des  plus  pures  que 
la  France  puisse  revendiquer  (1). 

Georges  Lecocq. 


ÉCOLE  PRATIQUE  DES  HAUTES  ÉTUDES 
Trmax  dn  Laboratoire  de  Physiologie  expérimeiUle 

DE  M.  MAREY, 

PRDKESSKCR  jLD  COLLÉUE  ds  frahob. 

Année  i8j6. 
Un  volmne  grand  in-S°,  chm  0.  Hasson,  éditeur. 

d'un  livra  publié  par  M.  Marey  ou 
BOUS  sa  direction  est  touiours  une 
ane  pour  les  aviateurs  et  pour  les  phy- 

Nous  sommes  donc  heureux  d'annoncer  à  nos  lecteurs 
que  noua  venons  de  recevoir  le  volume  dans  lequel  le  savant 
professeur  du  collège  de  France  fait  paraître  chaque 
année  le  résumé  des  travaux  du  laboratoire  de  l'école  des 
Hautes-Études  dont  il  a  la  direction. 

(1)  Nature. 


—  22  — 

Les  auteurs  dont  les  travaux  ont  paru  dans  ce  Tolume 
sont  M.  François  Franck  (deux  mémoires),  M.  Tatin, 
M.  Rosapelly,  M.  de  Tarchanoff  et  M.  Salathé. 

M.  Marey  est  l'auteur  de  trois  mémoires,  sur  les  excita- 
tions artificielles  du  cœur,  sur  la  méthode  graphique  dans 
les  sciences  expérimentales  et  sur  la  vitesse  du  sang*.  Nous 
n*avons  pas  besoin  de  faire  l'éloge  de  ces  travaux,  où  on 
retrouve  la  méthode  habituelle  de  M.  Marey,  c'est-à-dire 
l'enregistrement  mécanique  des  phénomènes  physiologi- 
ques. 

Si  nous  écrivions  dans  un  recueil  médical,  nous  serions 
heureux  de  vanter  les  curieux  travaux  de  M.  le  D' Fran- 
çois Franck,  mais  nous  nous  adressons  et  un  public  spécial. 
Nous  devons  donc  détacher  du  volume  le  mémoire  de 
M.  Tatin,  mémoire  qui  Intéressera  surtout  les  lecteurs  de 
ce  recueil. 

Peu  de  temps  après  que  M.  Penaud  et  moi  eûmes  pré- 
senté le  même  jour  h  la  Société  aéronautique  les  deux 
premiers  oiseaux  mécaniques  qui  aient  volé  librement, 
M.  Victor  Tatin,  habile  bijoutier,  voulut  suivre  nos 
traces.  Il  construisit  un  tout  petit  oiseau  du  poids  de  5 
grammes.  Ce  petit  mécanisme  était  une  merveille  de  pré- 
cision. C'était  une  rédaction  légèrement  modifiée  du  ^pe 
créé  par  M.  Penaud. 

Cet  appareil  fut  expérimenté  à  la  séance  générale  'de 
la  Société  de  navigation  aérienne  le  27  novembre  .1874. 
.  Depuis  M.  Tatin  a  continué  ses  travaux  qui  lui  ont  mérité 
Tannée  dernière  de  TAssociation  Française  pour  Tavan- 
cément  des  sciences,  une  subvention  qui,  nous  Tespérons, 
sera  renouvelée  cette  année.  M.  Tatin  est  actuellement  atta- 
ché au  laboratoire  de  l'école  des  Hautes-Études.  C'est  la  nar- 
ration de  ses  essais  que  nous  allons  présenter  à  nos  lec- 
teurs. 

Abel  HuREAu  DE  Villeneuve. 

EXPÉRIENCES  SUR  LE  VOL  MÉCANIQUE 

Année  1874.  —  Xayais  toujours  regardé  le  solution  du  problème 
du  vol  mécanique  eomiûe  une  utopie,  mais  j'appris  avec  intérêt 
que  plusieurs  expérimentateurs  étaient  arrivés  à  quelques  résul- 


—  23  — 

tats,  sinon  tout  à  fait  satisflEiisants,  au  moins  encourageants.  Après 
avoir  entendu  souvent  parler  de  ces  expériences,  je  pensai  qu*en 
essayant  des  recherclies  sur  ce  sujet  j*obtiendrais  peut-être  aussi 
quelque  succès. 

Je  me  mis  alors  à  construire  moi-même  un  oiseau  mécanique  en 
mettant  à  profit  remploi  du  ressort  de  caoutchouc  tendu  par  tor- 
sion et  déjà  employé  par  MM.  .Penaud  et  Hureau  de  Yilleneuye 
pour  le  môme  objet. 

Mon  appareil  est  très-petit  et  se  compose  d*un  bâti  en  bois  à  Ta- 
vant  duquel  est  placée  une  petite  machine  destinée  à  transformer 
le  mouvement  circulaire  du  ressort  en  deux  mouvements  latéraux 
de  Ta-et-yient. 

A  cet  effet,  une  manivelle  reçoit  l'efibrt  du  caoutchouc  et  com- 
mande une  bielle  articulée  sur  un  guide  glissant  entre  deux  co- 
lonnes, ce  guide  transmet  son  mouvement  d'élévation  et  d'abaisse- 
ment à  deux  petits  humérus  d*acier  mobiles  autour  d'un  axe  hori- 
zontal commun,  au  moyen  de  deux  petites  bielles. 

A  rarrière  du  bâti  se  trouve  un  crochet  à  cliquet  qui  permet  de 
remonter  le  ressort  sans  aucun  mouvement  de  la  machine.  Les 
ailes  sont  faites  d'un  côté  de  plume  ébarbée  et  repliée  en  forme  de 
raquette  ;  le  voile  de  l'aile  est  en  baudruche.  Cette  matière  légère 
et  solide  me  paraît  devoir  être  utilisée  de  préférence  aux  papiers 
ou  étoffes  que  l'on  avait  employés  jusque-là.  Ces  ailes  sont  mon- 
tées sur  l'appareil  au  moyen  d'un  petit  tube  métallique  fixé  à  la 
partie  forte  de  la  plume  et  dans  lequel  pénètre  l'humérus  d'acier 
qui  est  cylindrique,  ce  qui  permet  un  mouvement  de  rotation  du 
voile  autour  de  l'axe  de  l'humérus  et  fiacilite  ainsi  les  changements 
d'inclinaison  du  plan.  Un  fil  partant  de  la  nervure  principale  de 
l'aile^  passant  par^desstis  le  voile  et  fixé  à  l'arriére^  accompagne 
l'aile  dans  son  mouvement  et  en  maintient  le  plan  voisin  de  Vhori^on'^ 
taie  pendant  rabaissée  ;  le  voile  est  tout  à  fait  libre^  pendant  la  re- 
montée.  Une  plume  de  queue  de  paon,  coupée  près  de  l'œil,  est 
placée  à  l'arrière  et  sert  de  queue.  Le  tout  pèse  5  gr.  15  dans  les- 
quels sont  compris  1  gr.  50  de  ressort  :  l'envergure  est  de  0>»,  24. 
centimètres. 

Les  essais  faits  au  moyen  de  cet  oiseau  ont  été  très  satisfaisants  ; 
il  prenait  son  vol  sans  aucune  impulsion  au  départ  et  parcourait 
à  peu  près  15  à  20  mètres. 

Malheureusement,  ces  petits  appareils  sont  peu  propres  à  faire 
des  expériences  concluantes  à  cause  de  leur  petitesse  et  partant 
de  l'impossibilité  de  saisir  leurs  mouvements  et  surtout  de  chif- 
frer leur  dépense  de  force.  Le  caoutchouc  se  prête  du  reste  diffici- 


■ 


-24  — 

lement  à  ces  mesures,  à  cause  de  la  grande  incOBstaoïce  de  son 
rendement. 

Jusque-l'),  je  m*étais  peu  occupé  du  parti  qu*on  pouvait  tir»  de 
mes  expériences  et  je  pensais  à  en  rester  là,  mais  quelques  per* 
sonnes,  des  plus  avancées  en  aviation,  ayant  tu  fonctionner  mon 
petit  appareil,  m'engagèrent  vivement  à  continuer  ces  expériences 
qui  leur  semblaient  avoir  déjà  réalisé  un  prog^rès  notable  sur  ce 
•qui  avait  été  fait  précédemment. 

C*est  à  cette  époque  que  j'eus  connaissance  des  travaux  de  M. 
Marej  sur  cette  intéressante  question,  ils  me  parurent  très-clairs 
et  m'ouvrirent  des  vues  nouvelles  me  donnant  un  vif  désir  défaire^ 
moi  aussi,  des  recherches  sur  ce  sujet. 

Une  des  premières  idées  que  je  cherchai  à  vérifier  fut  la  suivan- 
te, n  me  semblait  que  l'oiseau,  en  abaissant  ses  ailes,  n^utiiise 
pas  d'une  façon  complète  la  force  qu'il  dépense  ;  que  peut-être  un 
effet  de  force  centrifuge  rejetait  en  dehors  une  partît  deVair  frap- 
pé, sans  profit  pour  la  sustension. 

Pour  vérifier  cette  supposition,  je  construisis  un  appareil  dans 
lequel  deux  ailes  placées  sur  le  prolongement  d'une  même  tige 
pourraient  s'élever  et  s'abaisser  au-dessus  du  corps,  en  n'ayant 
qu'un  mouvement  de  rotation  autour  de  Taxe  de  la  nervure  princi- 
pale, afin  de  pouvoir  opérer  les  changements  de  plan. 

Je  construisis  à  cet  effet  une  machine  au  moyen  de  laquelle  les 
deux  ailes  réunies  en  une  seule  pouvaient  s'élever  et  s'abaisser  en- 
semble tout  en  conservant  l'horizontalité  de  leur  grande  nervure. 
Je  nomme  cet  appareil  oiseau  à  une  seule  aile.  Il  n'a  donné  aucuQ 
résultat  qui  mérite  d'être  relaté,  quoique  j'en  aie  changé  plusieurs 
fois  l'aile  et  modifié  quelques  dispositions  secondaires.  Je  pense, 
cependant,  qu'il  sera  bon  de  ne  pas  l'oublier  complètement.  Il  me 
semble  qu'il  y  a  là  un  bon  principe,  et  peut-être  y  reviendrons- 
nous* 

Bevenant  alors  à  mon  premier  type  d'oiseau  artificiel,  je  voulus 
me  rendre  compte  d'uu  point  intéressant  :  savoir  si  les  bons  résul- 
tats obtenus  avec  un  petit  appareil  peuvent  aussi  être  obtenus 
avec  un  grand.  Je  construisis,  à  cet  effet,  un  oiseau  dont  les  di- 
mensions linéaires  étaient  doubles  environ  de  celles  du  premier, 
me  proposant  de  réaliser  après  celui-là  d'autres  appareils  de  plus 
en  plus  grands.  Je  voulais,  en  même  temps,  m'assurer  s'il  n'y  avait 
pas  avantage  à  diminuer  le  plus  possible  l'amplitude  des  batte- 
ments, afin  d'éviter  l'effet  de  force  centrifuge  dont  j'ai  parlé  plus 
haut,  si,  toutefois^  cet  effet  se  produit  à  un  degré  nuisible  dans  lô 
vol  des  oiseaux. 

Pour  dtmijnter  l'amplitude,  je  donnai  on  peu  plus  dé  longueur 


--25  — 

relative  an  bras  de  levier  do  la  puissance  et  crus  pouvoir  employer 
une  surfEice  alaire  plus  grande  ;  au  lieu  de  0™,  48  qu*il  devait  avoir 
je  donnai  au  nouvel  oiseau  0°'75  d'envergure.  J'échouai  complète- 
ment dans  cette  tentative,  Tinertie  de  Taile  paraissait  en  alourdir 
les  mouvements,  et  je  fus  obligé,  pour  faire  voler  l'appareil,  de 
réduire  l'envergure  à  Û»55.  J'avais  utilisé  un  système  de  machine 
déjà  employé  avant  moi  par  M.  Penaud,  et  qui  a  l'avantage  de 
pouvoir  être  construit  assez  rapidement,  mais  qui  donne  des  bat- 
tements un  peu  inégaux.  Je  n'ai  pu  obtenir,  avec  cet  appareil, 
que  des  résultats  médiocres,  quoique  j'aie  installé  mes  ailes  de  la 
même  façon  que  dans  mon  premier  essai.  Je  n'obtins  qu'une  dou- 
zaine de  mètres  environ  de  translation  dans  les  meilleures  expé- 
riences. Aussi  abandonnai-je  la  construction  de  ces  petits  mécar 
nismes,  pour  entreprendre  immédiatement  celle  d'un  appareil  qui 
me  semblait  plus  important  :  un  oiseau  mécanique  portant  en  lui 
un  générateur  de  travail. 

Victor  Tatin. 
{La  suite  à  une  prochaine  livraison.) 


COlPTES-RENDUS  ANALYTIQUES  DES  SÉANCES 

DB 

U  SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 

Séance  du  9  novembre  1876. 

PRiSIDEKCR  DEM.  ALPHONSE  PIInAUO,  VICB-PRjéSIDBJNT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h  1/2. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté. 

M.  LE  sscajâTAmB  GJîNâiuL,  procèdo  au  dépouillement  de  la  cor- 
respondance qui  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Morel. 

Une  lettre  de  M.  Emile  Cassé. 

Un  projet  d'aérostat  avec  filet  d'une  disposition  particulière. 

Une  note  de  M.  Annibal  Ardisson  qui  complète  un  précédent 
travail  sur  une  nouvelle  méthode  de  faire  le  point. 

Une  lettre  de  M.  Algrand  fils,  inventeur  d'un  mojen  de  direc- 
tion des  aérostats  par  le  vent  et  la  vapeur. 

L'oKdra  du  jour  appelle  la  discussion  sur  la  convenance  d'une 


—  26  — 

séance  générale  et  sur  les  propositions  de  modifications  à  apporter 
aux  statuts  et  au  règlement  de  la  Société. 

M.  ou  HA.UVBL.  M.  lo  coloucl  Laussodat,  par  suite  de  la  situation 
officielle  qu*il  occupe  est  obligé  de  se  tenir  à  Técart  de  toute  réu- 
nion ayant  un  caractère  public.  Il  ne  pourrait  doncaccepter  la  pré- 
sidence de  notre  prochaine  assemblée  générale,  si  cette  séance  avait 
lieu  dans  les  mêmes  conditions  que  les  assemblées  tenues  dans  les 
deux  dernières  années.  On  pourrait,  il  est  vrai,  faire  présider  la  séance 
par  un  Yice-président.  Mais  la  question  essentielle  est  surtout  celle 
de  la  fixation  du  programme,  qui  devrait  être  aussi  attrapant  que 
possible.  Or,  cette  année,  nous  n*ayons  guère  de  travaux  particu- 
lièrement intéressants  à  présenter,  et  il  s'est  passé  en  aéronauti- 
que peu  d'événements  remarquables.  En  outre  nos  ressources 
financières  sont  faibles  et,  pour  pouvoir  suffire  aux  frais  entraînés 
par  une  séance  publique,  nous  serions  presque  forcés  d'avoir  re- 
cours à  une  souscription.  En  conséquence,  le  désir  exprimé  par 
M.  le  colonel  Laussedat,  qu'il  n*y  ait  pas  cette  année  de  séance 
solennelle  a  été  généralement  appuyé  par  les  membres  composant 
le  conseil  de  la  Société. 

M.  MOTJLRD.  La  séance  générale  a  un  autre  but  que  d'être 
purement  une  manifestation  officielle  ;  je  la  crois  utile,  néces- 
saire même,  en  raison  des  modifications  à  introduire  dans  les 
statuts. 

M.  PENAUD.  La  séance  générale  peut  avoir  lieu  sans  être  publi- 
que. EfL  ce  qui  touche  la  question  financière,  je  pense  que  notre 
situation  à  venir  nous  permettra  de  tenir  chaque  année  une  assem- 
blée générale  publique. 

On  passe  au  vote.  Il  est  décidé  qu'il  ne  sera  pas  tenu  cette 
année  de  séance  générale  publique. 

M.  MOTARD.  Ne  pourrait-on  fixer  dès  maintenant  la  dato  de  la 
prochaine  séance  générale  ? 

M.  piNAUD.  Cela]  est  difficile,  car  avant  tout  il  faut  prendre  le 
temps  d'étudier  les  modifications  aux  statuts  présentées  par  divers 
membres. 

M.  j.  UAOQUARiE.  Cette  étude  préliminaire  ne  pourrait-elle  pas 
être  faite  par  une  commission  spéciale  ? 

M.  HURE  AU  DB  VILLENEUVE.  Il  u'cst  pas  nécesssire  de  nommer 
à  cet  effet  une  commission  spéciale.  Il  suffit  de  renvoyer  au  Con- 
seil les  propositions  qui  tendent  à  modifier  les  statuts  ou  le  règ  le 
ment  de  la  Société. 

M.  PENAUD.  Ce  point  est  prévu  par  l'article  18  des  statuts  et 
les  articles  87,  88  et  89  du  règlement.  Nous  ne  pouvons  nous 
livrer  aujourd'hui  qu'à  une  discussion  préalable,  en  vue  d'éclairer 


—  27  — 

les  membres  présents.  Je  vais  indiquer  les  deux  propositions  déjà 
présentées  au  conseil. 

La  première  émise  par  M.  Duroy  de  Bruignac,  te^d  à  substituer 
le  vote  par  scrutin  collectif,  pour  Tadmission  de»  •^membres,  au 
vote  uninominal,  afin  d'éviter  des  pertes  de  temps.  Chaque  socié- 
taire écrirait  la  liste  des  membres  présentés,  en  faisant  suivre  le 
nom  de  Tindication  oui  ou  non. 

Uassemblée  consultée  appuie  cette  modification. 

ic.  piNAUD.  La  seconde  proposition,  émise  par  M.  Gaucho t, 
tend  à  remplacer,  dans  Tadmission  des  membres,  le  chiffre  de  4/5 
par  la  simple  majorité  des  sociétaires  présents. 

M.  HURRAu  PB  VILLENEUVE.  Je  désapprouvc  ce  changement  ;  car 
le  vote  aux  4/5  donne  une  grande  sécurité  et  évite  toute  sur- 
prise. 

M.  MACQUARiB.  Je  demande  que  les  résolutions  du  conseil  ne 
soient  valables,  que  si  elles  sont  prises  par  un  nombre  de  mem- 
bres supérieur  à  un  minimum  détermiill.  Je  demande  de  plus  la 
séparation  complète  des  attributions  du  conseil  et  du  bureau. 

M.  ARSÈNE  OLIVIER.  Jo  pcuse  quc  Ics  pouvoîrs  attribués  aux 
membres  du  bureau  ne  sont  pas  suffisamment  contrebalancés  par 
ceux  des  membres  adjoints,  la  majeure  partie  de  ces  derniers 
n'assistant  jamais  aux  délibérations  du  conseil. 

u.  o.  FRioN.  Le  conseil  se  compose  de  12  membres  du  bureau 
et  de  12  membres  adjoints.  La  balance  est  donc  parfaitement  égale, 
et,  en  général,  les  décisions  du  conseil  sont  prises  par  plus 
d'un  tiers  des  membres,  ce  qui  est  parfaitement  suffisant  pour 
leur  validité. 

M.  PENAUD.  La  réunion  des  membres  du  Bureau  et  des  mem- 
bres adjoints,  pour  former  le  conseil  me  parait  très  avantageuse  ; 
elle  donne  plus  de  force  aux  résolutions  prises. 

La  discussion  est  ouverte  sur  la  modification  proposée  par  M. 
Gkiachot. 

M.  pitNADP.  Si  le  chiffre  des  4/5  me  semble  trop  draconien, 
d'un  autre  côté  celui  de  la  moitié  des  membres  plus  un,  ne  me 
semble  pas  offrir  assez  de  garanties.  Je  propose  le  chiffre  de  2/3 
comme  formant  une  majorité  qui  n'est  ni  trop  exclusive,  ni  trop 
faible.  D'ailleurs  les  questions  de  personnes,  pour  une  Société 
scientifique  comme  la  nôtre,  ne  doivent  pas  être  envisagées  comme 
s*il  s'agissait  d'un  cercle  quelconque. 

M.  o.  FRiON.  Cette  question  a  été  mûrement  discutée  lors  de 
l'élaboration  des  statuts,  dont  la  sagesse  a  été  prouvée  par  l'usoge  ; 
cependant,  je  me  rallierai  au  chiffre  de  3/4. 

M.   HAOQUARiB.   Je  demande  que  toute  distinction  soit  suppri-^ 


—  28  — 

mée  entre  les  membres  sociétaires  et  les  membres  associés,  rela- 
tivement aux  votes.  Dans  le  cas  où.  ma  proposition  ne  serait  pas 
adoptée,  je  demande  que  la  qualité  d'associé  soit  acquise  à  toute 
personne  présentée  par  deux  membres.  Je  rappellerai  à  cette 
occasion  le  fâcheux  incident  soulevé  à  la  dernière  assemblée  gé- 
nérale. 

M*.  pâNÀOD.  Je  considère  comme  très  sage  le  règlement  de  la 
Société  à  regard  des  membres  associés. 

M.  0.  FRiON.  Je  ne  vois  pour  ma  part  rien  d'exagéré  dans  les  trois 
mois  de  stage,  imposés  à  tout  membre  associé,  avant  qu'il  puisse 
devenir  sociétaire  et  acquérir  ainsi  le  droit  de  vote  et  d'éligibilité 
aux  fonctions  de  la  Société. 

M.  BiAOQUARiB.  Jo  demandé  que  la  cotisation  annuelle  puisse  être 
rachetée  par  le  versement  unique  d'une  certaine  somme. 

M.  PJ^NAUD.  Cette  proposition  a  déjà  été  soulevée  au  sein  du 
conseil.  Il  reste  à  axer  le  quantum  de  la  somme  à  verser  par  les 
membres  qui  désireraient  le  libérer  en  une  seule  fois  de  leur  coti- 
sation. Ce  quantum  pourrait  être  âxé  à  200  fr.  par  exemple. 

M.  0.  FRION.  Je  demande  que  le  prix  de  rachat  des  cotisations 
soit  fixé  à  240  ou  250  fr.  somme  formant  la  moitié  du  capital  né- 
cessaire pour  produire  24  fr.  d'intérêts  par  an,  soit  le  montant  d'une 
cotisation. 

Après  une  discussion  à  laquelle  prennent  part  MM.  du  Hauvel, 
Hureau  de  Villeneuve,  Penaud,  Gueyton,  Olivier  et  0.  Frion,  sur 
l'emploi  des  fonds  provenant  du  mode  de  rachat  de  cotisations, 
proposé,  la  question  est  renvoyée  au  conseil. 

M.  ARSÂNB  OLIVIER  oxposo  im  projet  d'organisation  financière  de 
la  Société. 

M.  piNAUD.  Je  propose  de  modifier  comme  suit,  la  rédaction  de 
l'article  13  :  «  Le  conseil  est  chargé  d'exécuter  les  décisions  pri- 
ses par  la  Société  ;  il  administre  les  affaires,  prépare  le  travail  des 
commissions,  soumet  à  la  Société  les  demandes  d'admission  et  de 
radiation,  les  mesures  financières,  lui  demande  les  crédits  néces- 
saires pour  une  bonne  administration  et  surveille  l'emploi  des 
fonds.  » 

M.  HUREAU  DB  VILLENEUVE.  Lo  burcau  ost  actuellement  un  co- 
mité exécutif  des  décisions  du  conseil.  Ce  rôle  lui  convient  par- 
faitement puisqu'il  n'est  composé  que  d'un  petit  nombre  de  mem- 
bres, ce  qui  n'est  pas  le  cas  pour  le  conseil  pris  dans  son  entier. 

M.  GUBTTON.  J'appuio  cetto  observation  de  M.  Hureau  de  Ville- 
neuve. 

M.  MAGQUARiE.  Je  demande  qu'une  commission  de  contrôle  soit 
déléguée  spécialement  par  le  conseil.  Elle  jouerait  le  rôle  de  comité 


—  29  — 

exécutif  et  établirait  un  budget  des  recettes  et  des  dépenses  pré- 
vues et  imprévues. 

Cette  proposition  n^est  pas  appuyée. 

H.  o.  FRioN.  Je  demande  que  Tarticle  22  du  règlement  soit 
modifié  dans  un  sens  plus  libéral.  Ainsi  il  suffirait  à  un  membre 
sociétaire  pour  introduire  une  personne  étrangère  dans  le  local 
des  réunions  de  la  présenter  sous  sa  responsabilité,  après  avoir 
prévenu  le  Président  ou  le  Secrétaire  général  de  la  présence  de 
cette  personne  invitée  par  lui,  en  indiquant  en  même  temps  son 
nom  et  la  profession  qu'elle  exerce,  n  est  bien  entendu  que  la 
personne  ainsi  introduite,  ne  pourrait  prendre  aucune  part  aux 
discussions  à  moins  d'ime  autorisation  spéciale,  et  que  l'invita- 
tion devrait  être  renouvelée  pour  chaque  séance.  Une  proposition 
écrite  sera  soumise  au  conseil  en  vue  de  cette  modification. 

Cette  proposition  est  appuyée  et  renvoyée  au  conseil. 

M.  MÂCQUARiK.  Xai  VU  à  Charenton,  voler  un  cerf-volant  de  5 
mètres  de  hauteur  environ.  Il  était  2  heures.  A  6  heures,  on  fit 
redescendre  ce  cerf- volant,  à  Taide  d'un  treuil  fiché  en  terre  par 
des  pointes  métalliques.  La  ficelle  d'attache  était  àxi  fouet  un  peu 
fort  renfermant  un  petit  fil  métallique.  Le  cerf-volant  qui  a  atteint 
les  nuages  est  redescendu  à  terre  tout  mouillé,  il  était  traversé 
de  haut  en  bas  par  un  grand  roseau  renfermant  intérieurement 
une  barre  de  fer  terminée  en  pointe  au  sommet.  La  carcasse  de 
l'appareil  était  recouverte  de  papier  consolidé  par  ime  gaze  légère. 
L'expérimentateur  regardait  le  cerf- volant  en  l'air  à  l'aide  d'une 
lorgnette. 

La  séance  est  levée  à  10  h.  25  minutes. 

Le  secrétaire  de  la  séance. 

0.  Frion. 


Séance  du  23  Novembre  1876. 

PRESIDENCE    DE    M.    LE  COLONEL  LAUSSGDAT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  h.  et  demie. 

Le  procès-verbal  da  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté, 

M.  LE  sECR^AiRE  GÉNéRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  cor* 
respondance  qui  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Raymond  qui  propose  de  substituer  aux  tissus 
actuellement  employés  pour  enveloppes  d'aérostats  une  toile 
métallique  analogue  à  celle  employée  dans  les  lampes  Davy.  L'au- 
teur de  la  lettre  se  figure  que  les  gaz  ne  passent  pas  au  travers 
les  toiles  métalliques. 

Une  lettre  de  M.  Gabriel  Mangin,  qui  se  met  à  la  disposition  de 


—  SO- 
IE Société  comme  pilote  pour  les  ascensions  qu'elle  fera  exécuter. 

Un  numéro  de  la  Liberté  (24  novembre),  communiqué  par 
M.  Le  Breton,  annonçant  la  découverte,  sur  une  côte  dislande, 
d*un  ballon  dont  la  nacelle  renferme  une  sacoche  et  des  ossements 
qu'on  croit  être  ceux  de  Prince. 

Plusieurs  extraits  du  Rappel^  communiqués  par  M.  0.  Frion, 
dont  Tun  relatif  aux  études  faites  par  M.  J.  Vian  sur  la  structure 
d'im  oiseau  lourd,  originaire  des  îles  Aléoutiennes,  et  désigné 
sous  le  nom  de  Starique  :  un  individu  isolé  de  cette  espèce  vient 
d*être  rencontré  en  Suède.  Les  autres  extraits  sont  relatifs  à  la 
présence  à  Berlin  de  Ralph  Stolt  ; 

L'ordre  du  jour  appelle  la  discussion  sur  la  proposition  d*une 
prochaine  ascension  scientifique. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  Il  cxistc  cu  caissc  uuc  somme  de  889  fr.  36  re- 
liquat des  souscriptions  faites  il  y  a  2  ans  pour  couvrir  les  frais 
de  nos  ascensions  scientifiques  interrompues  d'une  manière  si 
malheureuse.  Cette  somme  est  destinée  à  payer  en  partie  les 
dépenses  à  faire  lors  d'une  prochaine  ascension.  Je  dois  déclarer 
que  j'aurais  quelques  appréhensions  en  voyant  faire  parla  Société 
une  ascension  avec  un  ballon  provenant  du  siège  de  Paris. 

Les  ballons  du  siège  étaient  construits  avec  de  mauvais  maté- 
riaux. Ceux  qui  restent  ne  gardent  pas  le  gaz  et  l'étoffe,  détériorée 
par  le  vernis,  se  déchire  facilement  par  des  vents  faibles  (3  à  4 
mètres  par  seconde).  J'ai  fait  deux  ascensions  à  bord  de  deux  de 
ces  ballons  du  siège,  construits  en  lustrine  de  qualité  défectueuse, 
rendue  encore  plus  mauvaise  par  six  années  de  repos,  pendant 
lesquelles  l'enveloppe  était  restée  pliée,  sans  être  entretenue. 
Dans  l'une  de  ces  ascensions,  après  l'ouverture  de  la  soupape, 
nous  sommes  descendus  brusquement  de  la  hauteur  de  1500  mè* 
très  à  70  mètres  du  sol.  A  la  suite  de  ces  ascensions,  nous  avons 
fait  brûler  tous  le.s  ballons  qui  restaient. 

M.  DUTÉ-poiTEviN.  Jc  puis  Offrir  à  la  Société  de  faire  des  ascen- 
sions dans  les  ballons  le  Zénith  et  VAtmosphère,  l'étoffe  du  Zénith 
est  fort  légère  comparativement  à  celle  de  Y  Atmosphère^  il  cube 
3000  mètres  et  avec  cinq  personnes  il  peut  porter  1100  kilos  de 
lest.  Je  vais  réparer  à  neuf  ce  ballon  dont  l'étoffe  offre  toute  sécu- 
rité ;  j'ai  fabriqué  un  filet  neuf  qui  lui  est  destiné. 

L'Atmosphère  a  déjà  servi  lors  d'une  ascension  faite  par  moi 
avec  MM.  Tissandier  frères  et  Rédier  ;  il  est  bon,  mais  un  peu 
lourd,  il  cube  2500  mètres  et  peut  emporter  cinq  voyageurs  avec 
400  kilos  de  lest. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  Il  Serait  bon  d'étudier  les  systèmes  propres  à 
faire  connaître  la  direction  suivie  par  un  ballon  et  les  moyens 


—  31  — 

proposés  pour  permettre  de  monter  et  descendre  assez  fréquem- 
ment à  volonté,  de  façon  qu*à  Faide  de  deux  vents  de  sens  dif- 
férent on  puisse  en  passant  par  diverses  eouclies*  atmosphériques 
se  maintenir  dans  un  secteur  déterminé  et  atteindre  approximati- 
vement un  poiiit  fixé  à  l'avance,  en  évitant  les  fausses  directions. 
Je  crois  qu'il  faut  écarter  pour  le  moment  les  ascensions  à  grande 
hauteur,  malgré  le  grand  intérêt  qu'elles  peuvent  présenter.  Il 
convient  d'attendre  que  l'on  soit  en  présence  d'un  but  très  sérieux 
à  atteindre  et  en  possession  des  moyens  propres  à  empêcher  tout 
accident  de  survenir.  Il  faudrait  tenir  un  journal  très  complet  de 
toutes  les  manoeuvres  accomplies  et  de  toutes  les  observations 
faites  en  y  notant  les  groupes  d'honunes  ou  bandes  d'animaux  que 
les  aéronautes  pourraient  apercevoir  à  terre. 

M.  GAUCHOT.  On  pourrait  revenir  au  système  de  sondes  aériennes 
supérieures  et  inférieures  proposé  autrefois  comme  moyen  d'ap- 
précier la  hauteur  et  la  direction  des  diverses  couches  d'air.  On 
pourrait,  dans  le  cas  de  deux  courants  de  sens  différent,  utiliser 
ces  sondes  assez  éloignées  du  ballon,  pour  dévier,  et  en  faisant 
agir  le  vent  relatif  sur  un  plan  incliné,  pour  monter  et  descendre 
à  volonté.  Lies  sondes  auraient  au  moins  un  volume  égal  au 
sixième  du  cube  total  du  ballon. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  Ce  moycu  pourrait  présenter  certains  dangers. 
n  fondrait  étudier  cette  question,  ainsi  que  les  moyens  d'éviter  les 
accidents  causés  par  l'atterrissage. 

M.  nuré-poiTEViN.  Les  cosses  de  Sivel  sont  très-bonnes  ;  elles 
suppriment  le  guide-rope,  dont  la  corde  tend  toujours  à  s'enrou- 
ler avec  la  corde  de  l'ancre. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  La  discussiou  sera  reprise  prochainement  sur 
cette  question. 

Par  suite  de  l'absence  de  M.  A.  Penaud,- le  rapport  qu'il  devait 
présenter  sur  le  travail  de  M.  Annibal  Ardisson,  traitant  d'une 
nouvelle  méthode  pour  faire  le  point  sera  remis  à  l'ordre  du  jour 
de  la  prochaine  séance. 

La  parole  est  donnée  à  m.  ch.  du  hauvel  d'audreville  pour 
Texposition  d'un  système  de  loch  aérostatique. 

M.  du  hauvel.  L'appareil  dont  je  vais  donner  la  description,  a 
pour  but  de  déterminer  la  vitesse  avec  laquelle  un  aérostat  se 
déplace  verticalement  en  un  instant  quelconque. 

M.  GABRIEL  MANGIN.  On  pout  reconnaître  les  montées  et  les  des- 
centes d*un  aérostat  au  moyen  de  l'appareil  à  sonnerie  électrique 
de  M.  Godard. 

M.  du  HAUVEL.  Pour  déterminer  la  vitesse  du  mouvement  verti- 
cal, ce  loch  est  réglé  de  manière  à  se  mouvoir  lui-même  avec  une 


—  32  — 

Titesse  connue  :  il  se  compose  d^un  parachute  lesté  pour  avoir  une 
vitesse  de  chute  de  1>»,00  par  seconde,  lorsque  la  pression  am- 
biante est  de  0»,76.  Des  tables  permettent  de  trouver  quelle  est 
la  vitesse  de  la  chute  pour  une  pression  barométrique  quelconque 
et  il  suffît  de  comparer  le  mouvement  d*un  aérostat  à  celui  d'un 
tel  parachute  pour  trouver  le  mouvement  réel  de  cet  aérostat.  La 
manœuvre  est  exécutée  de  la  façon  suivante  :  Un  des  aéronautes 
abandonne  le  parachute  à  lui-même  à  la  hauteur  du  cercle  et  laisse 
développer  un  âl  de  20  m.  de  longueur,  qui  est  fixé  au  sommet  du 
parachute.  Un  autre  aéronaute  observe  Theure  du  passage  de 
l'appareil  contre  le  bord  de  la  nacelle  et  celle  à  laquelle  le  fil  de 
20  m.  est  complètement  tendu.  Le  temps  employé  au  mouvement, 
comparé  à  celui  que  le  parachute  aurait  mis  à  tomber  d'un  point 
fixe,  et  qui  est  donné  par  les  tables,  permet  de  trouver  la  vitesse 
propre  de  Taérostat  au  moment  considéré. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  L'oratcur  s'est-il  bien  rendu  compte  de  la  sen- 
sibilité que  devrait  offîrir  son  appareil  ?  Cette  sensibilité  serait- 
elle  plus  grande  que  celle  d'un  bon  baromètre  anéroïde  ?  n  serait 
bon  en  tout  cas  de  procéder  au  préalable  à  des  essais  sur  des 
monuments  ou  autres  points  élevés. 

M.  DU  HAuvEL.  J*ai  plutôt  cu  OU  vuc,  daus  cette  séance,  de  poser 
un  principe  que  de  présenter  un  projet  d'appareil.  Il  est  bien  évi- 
dent que  le  loch  aérien  en  question  ne  devrait  pas  être  capricieux. 
Il  devrait  dérouler  dans  le  même  temps,  étant  placé  dans  les 
mêmes  circonstances,  la  même  longueur  de  fil,  soit  20  mètres,  si- 
non il  serait  d'un  mauvais  emploi. 

M.  GAucHOT.  Je  crains,  si  l'on  fait  les  expériences  préalables  sur 
des  monuments,  que  Tinfinence  des  courants  ascendants  décrits 
par  M.  Penaud  ne  détruise  l'exactitude  des  résultats  observés. 

M.  DU  HAuvBL.  On  pourralt  faire  ces  expériences  dans  le  puits 
de  l'Observatoire.  i 

M.  GAUCHOT.  Je  rappellerai  le  baromètre  à  membrane  de  caoot- 
chouc,  si  sensible,  imaginé  et  construit  par  M.  Penaud  ;  ce  baro- 
mètre accusait  des  différences  de  50  centimètres,  et  cela  très  sen- 
siblement, grâce  à  la  grande  amplitude  des  oscillations  de  l'ai- 
guille. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  Il  CU  était  dc  même  d'un  baromètre  de  Richard, 
dont  j'ai  fait  usage.  Aujourd'hui  ce  baromètre,  par  suite  d*un 
choc,  varie  de  12  centimètres  dans  ses  indications  et  le  construc- 
teur est  mort. 

M.  RÉDiER.  Le  baromètre  de  Richard  se  dérangeait  très  facilement  ; 
mon  père  a  construit  pour  M.  Debray  un  baromètre  qui,  lorsqu'on 


—  38  — 

montait  un  escalier,  indiquait  la  hauteur  de  chacune  des  mai^ 
ches. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  Lc  couseil  pouTTa  so  réuuir  extraordinairement 
le  jeudi  30  novembre  et  tenir  une  seconde  séance  qui  paraît  né- 
cessaire à  plusieurs  membres,  le  7  décembre,  aân  que  rassemblée 
générale  puisse  avoir  lieu  le  14  décembre  prochain  (2»«  jeudi  du 
mois). 

La  séance  est  levée  à  10  h.  1/2. 

Le  Secrétaire  de  la  séance. 

O.  Frion. 

Nous  avons  une  rectification  à  faire.  Le  concurrent  au  prix  Poi^ 
gnant,  qui  est  inscrit  dans  notre  numéro  de  novembre  1876,  page 
311,  se  nomme  M.  Manuel  Rivera  et  non  Rivero  ;  il  est  comman- 
dant d'artillerie  de  la  place  de  Vigo  ;  enfin  il  a  envoyé  avec  son  mé- 
moire ime  lettre  cachetée  portant  la  même  épigraphe  que  celui-ci: 
Deus  super  omnia» 


LES  BREVETS  RELATIFS  A  L'AÉRONAUTIQUE 

DÉLIVRES  PENDANT  LES  DERNIÈRES  ANNÉES. 

Année  i8yo, 
Bhkvet  n<»  88,393  pris  par  M.  Joseph  Chamard  à  Tulle  (Corrèze) 

le  24  janvier  1870  pour  une  machine  pouvant  servir  à  diriger  les 

aérostats  et  remplacer  Thélice  des  bateaux  à  vapeur. 

La  machine  représente  le  plancher  de  la  nacelle  d'un  aérostat  à 
laquelle  on  a  enlevé  les  tiges  de  suspension,  garde-corps  etc.,  ce 
plancher  est  supporté  par  un  bâti  rectangulaire  en  fer  ;  c^est  à  ce 
bâti  que  doivent  être  fixés  les  ballons  qui  supportent  la  nacelle  ; 
deux  cylindres  fenaés  en  bas  et  ouverts  en  haut  peuvent  glisser 
à  frottement  doux  sur  les  pistons.  Chaque  cylindre  porte  une 
douille  glissant  librement  sur  la  tige  et  à  laquelle  est  fixée  une 
bride  en  cuir  dont  Tautre  extrémité  est  attachée  au  bouton  d'une 
manivelle. 

Un  arbre  qui  reçoit  directement  le  mouvement  d'une  machine  à 
vapeur  porte  une  manivelle  à  chacune  de  ses  extrémités,  ces  deux 
manivelles  se  projettent  verticalement  suivant  une  ligne  droite  et 
à  leur  bouton  est  fixée  Tune  des  extrémités  des  brides. 

C'est  donc  par  l'aspiration  de  l'air  que  l'inventeur  veut  faire 
avancer  les  ballons.  Un  certificat  d'addition  a  été  pris  pour  les 
détails  de  cette  machine. 

Bbbvst  n«  89,557  pris  par  M.  François  Grauss»  cordonnier  à 


—  34  — 

Forbach  (Moselle)  le  28  mai  1870  pour  un  système  de  Nayigation 
aérienne  fournissant  le  moyen  de  diriger  les  ballons  et  de  descen- 
dre sans  lâcher  de  gaz. 

Ce  système  se  compose  de  deux  parties  principales  savoir: 

1<>  D'im  ballon  gonflé  avec  un  gaz  plus  léger  que  Tair  ambiahfr 
et  qui  est  le  moteur  du  genre  de  navigation  dont  il  s'agit. 

29  D'une  nacelle  suspendue  à  ce  ballon  et  qui  est  destinée  à  por- 
ter Taéronaute  et  tout  le  mécanisme  nécessaire  pour  le  mouve- 
ment et  la  direction  qu'il  veut  imprimer  à  l'aérostat  ; 

Le  ballon  est  formé  par  deux  cadres,  un  grand  cadre  qui  sert  de 
plate-forme  et  un  cadre  plus  petit  qui  sert  de  fond  au  ballon  ;  cha- 
cun de  ces  cadres,  converge  à  la  traverse  commune,  qui  forme  la 
tête  du  ballon  et  ne  présente  qu^une  arête  au  courant  d'air.  Lors- 
que par  la  manœuvre  des  cadres  la  plate-forme  est  amenée  dans 
une  position  inclinée  avec  la  pointe  dïrigée  vers  la  terre,  le  ballon 
tend  à  descendre. 

Le  derrière  du  ballon  présente  la  forme  d'un  cul  de  sac  dans  le- 
quel le  vent  vient  s'engouffrer  et  imprime  une  certaine  vitesse  à  tout 
le  véhicule. 

Lorsqu'au  contraire  on  veut  marcher  contre  le  vent,  un  courant 
d'air  factice  est  fourni  par  un  tuyau  qui  vient  de  la  nacelle,  se  re- 
courbe à  un  point  et  lance  son  jet  sur  la  planchette  placée  au 
fond  du  cul  de  sac;  ce  courant  d'air  après  avoir  frappé  la  planchette 
se  réfléchit  ensuite  sur  les  quatre  parois  du  cul  de  sac  ou  renfon- 
cement. La  planchette  est  maintenue  par  2  cordes  qui  s'attachent 
à  la  traverse  et  qui  sont  invisibles  lorsque  le  ballon  est  couvert 
de  la  toile.  Les  deux  cordes  sont  destinées  à  maintenir  le  ballon 
à  la  grosseur  voulue,  les  autres  cordes  ou  doubles  cordes  désignées 
par  leurs  points  d'attache  concourent  à  tenir  la  nacelle  suspendue 
au  ballon  et  enveloppent  ce  dernier. 

Pour  analyse  conformej 

J.  Gastel. 


FAITS  DIVERS 

Il  y  a  quelques  jours,  on  a  fait  à  Chatam  des  essais  d'un  engin 
aérostatique,  dont  l'invention  est  due  au  capitaine  du  génie  Sale. 
Il  est  destiné  à  reconnaître  des  positions  ennemies  pendaut  la  nuit. 

Arrivé  à  ime  certaine  hauteur,  un  parachute  est  lancé  et  avec 
lui  des  boules  lumineuses  qui  éclairent  toute  la  contrée  et  permet- 
tent de  reconnaître  les  positions,  même  fort  éloignées .  Les  essais 
ont  parfiBiicement  réussi,  malgré  une  nuit  orageuse  et  une  pluie  as- 
sez violente. 

Le  Gérant,  Félix  CARON. 

CIlLl«M(^T  (C)IEE).  —  lUPRIliEBlB  A.  DAIZ,  RUE  PB  COVVi,  27. 


—  35  — 


BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

^  Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
B'ajant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
^ui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


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Montgolfieren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Fur 
tenerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8<>  112  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

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La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo-  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipoerafico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

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illostrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Noos  engageons  nos  souscripteurs,  Qui  font  relier  la  collection 
de  l'AÉRONAOTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Tertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliograpliiqueB 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  rÀÉROMAUTE,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  3  francs,  suivant  la  rareté 
el  la  propreté  des  exemplaires. 


L'-A.ÉIlONA.XJTEl 


SOMMAIRE 
JANVIER     1877 

Les  Études  AéRONAUTiQuss  à  Tétranger,  par  M.  O.  Friou. 

La  Céramique  et  les  Aérostats,  par  "Mi.  G^eorgres  Xjecoq,,  se- 

èrétaire  de  la  Société  académique  de  Saint-Quentin  (huit  gra- 
vures dans  le  texte). 

École  pratique  des  Hautes-Études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  M.  Victor  Tatin. 

Comptes -Rendus  analytiques  des  Séances  de  la  Société  française 
de  Navigation  aérienne. 

Séance  du  9   novembre  1876:  Propositions  de  modifications  tut 
règlement. 

Séance  du  23  novembre  1876:  Etude  d* une  ascension  scientifique. 
Le  lock  aérostatique^  M.  dix  Hlaixvel. 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique  délivré^  pendant  les  der^ 
nières  années,  par  M.  J.  CcksteL 

Faits  divers.  Bibliographie. 

l'ai^ronautb  parait  tous  les  mois 

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M.  HuREAU  DE  Villeneuve,  rue  Lafityette,  95. 

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aUraont-OtM.  —  lapriaeria  A    Dtix,  n«  J«  CMilif  §7» 


NAVIGATION    AÉRIENNE 

rOHDf  Kt  DIHiai  PAK 

;l,e  D'  abèl  hureau.  de  Villeneuve 

I^axiréat    de    l'Institut 

(AcdémiB  des  Science» 


FÉVRIER     1877 

PAUll  ;  6  FB«RC8  PAR  AN.  —  DÉPiRTBllKNTa  ;  1  VBANCa. 

UN    numAko   :    "ÏS    cKNTiMas 
RÉDACTION    ET   BUREAUX 

95,     RUE     LA  FAYETTE,     gS 


—  38  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvcl  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au» 
teurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  "M..  Adrien 

Duté-Poitevin  (deux  grandes  eravures  dans  le  texte). 
Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur    Brayton   par   3i£. 

!E!u.gèiie  Farcot  (une  gravure  dans  le  texte). 
Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 

Henry  Giffard,d'uu  grand  ballon  captif  à  vapeur,  par  M.  Ghaston 

Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 
La  médaille  commémorative  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 

siège  de  Paris,  par  M.  XjouIs  îtameau.  (deux  gravures  dans 

le  texte). 
L'appareil   Haenlein,   par  M.  O.  JEnrlon.  (trois  gravures  dans 

le  texte). 
Sur  la  force  des  êtres  volants,  par  1S£,  Alplionse  Penaud, 

lauréat  de  l'Institut. 
Correspondance  de  Moscou,  par  ISI.,  &eTge  Alikoianine  (deux 

gravures  dans  le  texte). 
La   Céramique   et  les  Aérostats,   par  !M!.   G-eoTges  Xjecoq., 

(huit  gravures  dans  le  texte). 
Les  Études  aéronautiques  à  l'étranger,  par  }^.  O.  Frlon. 


La  Société  française  de  Physique  se  réunit  à  Thôtel  de  la  Société 
d'Encouragement,  rue  de  Rennes,  44,  le  i**"  et  le  3^  vendredis  de 
chaque  mois. 

La  société  Météorologique  de  France  se  réunit  rue  des  Grands- 
Augustins,  7,  le  premier  mardi  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du 
soir, 

La  Société  française  de  Navigation  aérienne,  a  suspendu  le 
cours  de  ses  séances  jusqu'au  mois  de  mai. 

L'Ecole  d'Aéronautes  français  a  été  instituée  pour  fii- 
ciliter  aux  aéronautes  de  profession  des  moyens  de  s'utiliser  dans 
l'intérêt  de  la  science.  Elfe  reçoit  exclusivement  les  personnes  dé- 
sirant  acquérir  la  pratique   de  Tort  aéronautique. 

La  bibliothèque,  etle  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  95.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aériennes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de    la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société   d'a- 
*    '  '      *    *'    le  docteur  Hureau 


viation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  c 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lahy 


ette,  95. 


L'AÉRONAUTE 

10*  ANNÉE.    —    N*  2.   —    FÉVRIER    1877 


CORRESPONDANCE  DE  fNOSCOU 


A  Monsieur  le  ]>  Hureau  de  Villeneiœe.  (1) 
Honorable  Docteur, 

omme  j'ai  donc  eu  raison  de  ne  pas 
quitter  Moscou  avant  d'avoir  reçu  les 
renseignements  que  j'avais  demandés 
à  M.  Niémen towsky.  Quels  gens*  sin- 
guliers vous  êtes,  vous  autres  Fran- 
çais 1  Je  vous  aime  beaucoup  ;  mais  je 
dois  reconnaître  vos  défauts.  Vous 
avez,  Tesprit  inventif  et  ardent,  vous  avez  l'art  et  la  science 
et  au  moment  où  vous  allez  peut-être  atteindre  votre  but, 
vous  épuisez  un  temps  précieux  en  querelles  futiles.  Je 
n'aime  pas  les  Allemands  ;  mais  j'avoue  que  pour  arriver  à 
un  résultat  déterminé,  ils  montrent  un  esprit  de  discipline, 
qui  vous  fait  tout  à  fait  défaut. 

D'après  ce  que  m'écrit  M.  Niementowsky,  je  renonce  donc 
à  mon  projet  d*aller  èi  Paris  et  je  vais  faire  construire  mon 
appareil  ici. 

J'ai  confié  la  direction  d^s  travaux  &  un  belge  nommé 
Dubois,  qui  réside  dans  notre  ville.  Il  est  très  content  do 
mon  projet  et  me  fait  espérer  le  succès.  Si  je  réussissais, 
je  ne  regretterais  pas  l'argent  que  cet  essai  va  me  coûter  ; 
mais  il  me  semble  bien  douteux  de  réussir  pour  la  première 
fois. 

Je  trouverai  ici  de  très  bons  charpentiers  pour  fabri^ 
quer  les  plans  de  glissement,  auxquels  je  ne  donnerai  pas 

(1)  Voir  la  livraison  de  décembre  1876. 


—  40  — 

la  forme  choisie  par  M.  Strîngfellow.  Leur  arrière  ne  eera 
pas  rig'ide;  maie  au  contraire  il  se  moulera  sur  le  poiat 
d'appui  aérien. 

Le  mécanisme  sera  totalement  en  acier  forgé;  j'ai  l'inten- 
tion de  le  faire  construire  en  AlIemag:Dedan3l'usine  Krupp. 

La  machine  à  vapeur  sera  de  la  force  de  cinquante  che- 
vaux. Les  trois  cylindres  moteurs  seront  du  système  Bro- 
therood  à  condensation.  J'ytrouve  l'avantage  de  supprimer 
le  volant;  car  je  ne  crois  pas  que  l'hélice  remplisse  bien 
cet  office.     • 

Je  voulais  faire  brûler  du  pétrole  dans  le  foyer  ;  mais  Du- 
bois m'a  assuré  qu'il  valait  mieux  brûler  de  la  houille  ; 
parce  que  l'on  ne  connaît  pas  encore  le  moyen  de  bleu  bril- 
ler le  pétrole  dans  un  foyer  fermé  sans  encrasser  beaucoup. 
Il  y  aura  deux  hélices  de  treize  mètres  de  diamètre,  de  la 
forme  dont  je  vous  ai  déjà  parlé. 

L'appareil  pèsera  approximativement  trois  mille  kilo- 
grammas. 

Je  vous  enverrai  prochainement  des  dessias  représenta- 
tlTs, 

Je  vous  remercie  des  encouragements  qae  vous  m'avei 
donnés  et  vous  prie  de  croire,  honorable  Docteur,  à  ma 
haute  ooQBîdération. 

Serge  Mieounine. 


LES  TRAVAUX  DE  LA  SOCIÉTÉ  AÉRONAUTIQUE 

DE  LA   GRANDE  BRETAGNE 


nnées  précédentes,  l'Aéronaute,  s'était  con- 
é  de  publier  une  analyse  du  rapport  annuel 
a  Société  aéronautique  de  la  Grande-Bret^ 
.  Mais  cetta  année  le  dixième  rapport  con- 
tient un  certain  nombre  de  documents  connus  de  dos  lec- 
teurs. Nous  n'avons  donc  pas  à  les  reproduire.  Ces  docu- 
ments sont  la  narration  de  la  mort  de  Crocé  Spinellî  et  de 


—  41  — 

Sivel  d'aprèB  le  récit  de  M.  Tissandier,  une  traduction 
d'une  note  de  M.  Paul  Bert  sur  l'influence  de  la  pression 
atmosphérique  et  une  seconde  note  de  M.  Gandin  sur  rem- 
ploi de  Toxygène  dans  la  respiration- 
Ces  trois  articles  ont  été  traduits  eu  anglais  par  M.  James 
Glaisber,  Les  lecteurs  de  notre  recueil  en  ont  lu  le  texte 
original;  noy»  n'arons  donc  pas  h  le  reproduire  de  nou- 
veau. 

Le  rapport  contient  de  plus  un  dialogue  entra  deux  per- 
sonnages fictifs,  nommés  Mack  et  Angus,  qui  causent  de 
la  possibilité  du  vol  mécanique. 

En  dehors  des  articles  que  nous  venons  de  citer,  le  dixiè- 
me rapport  annuel  contient  le  procès-verbal  d'une  séance 
de  la  Société  Aéronautique  de  la  Grande-Bretagne  qui  a 
eu  lieu  le  26  juin  1876  et  enfin  des  conclusions, 

Nous  avons  fait  la  traduction  de  ceg  deux  pièces  qui  of- 
frent un  certain  intérêt. 


Ejctrait  du  dixièmo  rapport  annuel  de  la  Société  aéronautique  de  la 

Grande-Bretagne 

RÉUNION  ANNUELLE  DU  23  JUIN   ^^J^)  PRÉSIDÉE  PAR  M.  JAMES  GLAISHEJl. 

M.  LE  PRÉSIDENT  rappelle  les  progrès  que  chaque  année  voit  s'af- 
firmer, et  meationna  spécialeoient  ceax  dus  aux  longs  efforts  et  à 
l'habileté  de  deux  membres  de  la  Société,  Messieurs  Moy  et  Shill. 
lU  sont  parvenus  à  un  succès  que  Ton  n'aurait  pas  espéré  Tan  der- 
nier. Ils  ont  construit  une  machine  qui  élève  verticalement  un 
poids  de  120  livres.  M.  Moy  devant  expliquer  lui  même  ce  qu'il  a 
fait,  et  ee  à  quoi  il  compte  parvenir  avec  sa  machine,  le  président, 
sans  s'y  arrêter  plus  longtemps,  rappelle  l'affreux  malheur  qui 
m  attristé  tout  le  monde  Tan  dernier,  et  déplore  la  triste  fin  des 
«avants  français  ,  atteints  par  la  mort  dans  leur  hardie  tentative 
d'étendre  la  sphère  de  nos  connaissances.  Il  dit  qu'il  reviendra 
•ur  ce  sujet,  et  cède  la  parole  à  M.  Moy. 

M.  MOY  donne  leeture  d'un  mémoire  sur  les  progrès  de  l'aéronau- 
tique. 

Après  une  diatribe  contre  la  teudauee  de 'l'homme  à  détruire 
les  oiseaux  par  plaisir,  M.  Moy  continue  ainsi  : 

Il  y  a  près  de  se  ans  que  j*€Û  porté  mon  attention  sur  le  vol 


—  42  — 

mécanique.  Je  ii*espérais  guère  alors  parvenir  à  imiter  ce  dont 
nous  avons  tant  d'exemples  vivants.  Longtemps  je  me  suis  astreint 
à  ne  suivre  que  la  «  théorie  du  déplacement.  »  Je  n'entrevoyais  de 
solution  que  dans  une  enveloppe  contenant  im  gaz  à  faible  poids 
spécifique,  propulsée  par  quelque  force  appropriée.  Tel  était  le 
cours  de  mes  idées  depuis  1847  jusqu'en  1859.  A  cette  époque,  la 
machine  à  vapeur  avait  fait  de  grands  progrès  :  le  poids  des  ma- 
chines était  arrivé  à  être  inférieur  à  une  tonne  par  force  de  cheval  : 
je  commençai  à  croire  qu'on  pourrait  bien  appliouer  la  vapeur  à 
la  propulsion  d'aéroplanes,  et  que  Henson  et  Stringfellôw  auraient 
pu  réussir  s'ils  avaient  disposé  d'une  force  plua  considérable,  en 
se  rapprochant  davantage  de  la  nature. 

En  1865  je  reconnus  qu'un  plan  incliné,  à  tranche  rigide,  mû, 
soit  rapidement,  soit  lentement,  par  une  force  appropriée,  ne  tom<? 
be  pas  sous  l'action  de  la  pesanteur,  pourvu  que  son  inclinaison 
soit  convenable.  A  partir  de  ce  moment  je  renonçai  au  gaz. 

L'exposition  de  1868,  faite  par  notre  Société,  donna  un  nouvel 
élan  à  mes  idées.  Je  formai  et  je  rejetai  successivement,  une 
multitude  de  plans  pour  les  mettre  en  application.  Au  milieu  de 
tout  cela  cependant,  il  était  un  point  qui  me  paraissait  indispen- 
sable pour  arriver  à  la  solution  de  la  question:  c'était  une  refonte 
de  la  force  motrice  :  après  de  longues  recherches,  j'imaginai  en- 
fin la  machine  connue  sous  le  nom  de  machine  de  Moj  et  Shill,  où 
l'on  est  dispensé  de  la  gêne  encombrante  d'une  chaudière  distincte. 

La  force  motrice  trouvée,  il  restait  à  l'appliquer.  Là  il  y  avait 
de  nouvelles  difficultés  à  surmonter.  J'ai  bien  entendu  soutenir  ici 
la  nécessité  de  la  densité  et  de  la  gravitation,  pour  l'accomplisse- 
ment du  vol  aérien.  Je  peux  affirmer  que  rien  n'est  plus  aisé  que 
de  conserver  la  densité  ou  le  poids,  sans  réduire  en  rien  la  gravi- 
tation. Ce  qui  est  difficile,  c'est  de  réduire  la  densité,  et  de  contre- 
balancer les  effets  de  la  gravitation  de  telle  sorte  que  la  force  mo- 
trice puisse  les  surmonter.  Pour  cela  il  ne  faut  point  recourir  au 
principe  du  déplacement,  car  par  là  on  augmente  tellement  la  ré- 
sistance que  la  vitesse  devient  impossible. 

Sans  détaillerles  expériences  successives  qui  m'ont  guidé,  jesuis 
parvenu,  en  1839,  à  déterminer  les  caractères  essentiels  de  la  ma- 
chine aérienne  ou  de  ce  quej'appelle  le  steamer  aérien.  Les  machi- 
nes sont  au  centre  du  vaisseau.  Une  paire  de  roues  est  mue  par  la 
machine  d'avant  et  une  autre  paire  par  la  machine  d'arrière  et  les 
quatre  roues  sont  reliées  de  telle  sorte  que  quand  le  piston  d'une 
machine  est  à  la  moitié  de  sa  course,  le  piston  de  l'autre  est  au 
point  mort  :  de  la  sorte  la  continuité  du  mouvement  est  assurée. 
Les  modèles  de  la  machine  ont  été  faits  d'après  mes  dessins  par 


—  43  — 

mon  associe  M.  ShiU.  Les  pièces  fondues  ont  "été  exécutées  en  loé- 
tsl  h  canon  ;  le  diamètre  des  cylindres  est  de  S  pouces,  la  course 
du  piston  de  3  pouces.  La  vapeur,  arrivant  à  une  pression  de  1000 
livres  par  pouce  carré,  est  interceptée  au  boitième  de  la  longueur 
du  COUT  <lo  Tiîston. 


Ancien  aéroplans  de  MM.  Uoy  et  Shill. 
Les  plans  tournnnts  étant  fixés  dans  .les  cercles  eu  bois  de  plus 
de6pieds  de  dinmctre,  des  Hls  de  métal  tendus  servent  de  rayons. 
Los  plans  externes  sont  disposés  de  sorte  qu'à  mesure  qu'ils  s'élè- 
vent dans  leurs  révolutions  successives,  ils  reçoivent  la  pression 
d'en  haut  sur  leurs  surfaces  inférieures,  et  pendant  environ 
sot)  degrés  de  la  rotation,  la  pression  porte  sur  le  côté  opposé 
des  plans,  et  par  suite  l'action  effective  se  produit  sans  perte  de 

Les  machines,  soupapes,  engrenages,  roues,  etc.,  ontclé  l'objet 
de  nombreux  remaniements,  jusqu'il  ce  que  j'aie  cru  pouvoir  cons- 
truire une  autre  machine  ayant  une  force  plus  grande.  Je  l'ai 
commencée  l'automne  dérniec  et  je  pense  que  c'est  la  meilleure 
de  ce  poids  qui  ait  jamais  été  construite.  ■ 

u.  uor  donne  ensuite  des  détails  sur  des  expériences  qui  ont  eu 
lieu  au  Palais  de  Cristal  en  1874.  Il  continue  en  disant  : 


—  44   - 

«  Tout  inventeur  a  à  lutter  contre  roltjectionneur  Irréconciliable 
et  le  soi-disant  c  homme  pratique.  »  Ici  c*est  une  simple  machine 
produisant  rapidement  la  vapeur,  remployant  avec  efficacité 
et  dont  le  poids,  l'espace  et  le  prix  de  revient  sont  extrême- 
ment réduits.  Quant  à  ses  mérites,  que  celui  qui  en  doute  fasse 
une  machine  de  3  chevaux  qui  élevé  en  Tair  son  propre  poids  aug- 
menté de  50  0/0,  ou  une  machine  de  6  chevaux  qui  élève  en  Fair  le 
double  de  son  poids,  ou  une  machine  de  100  chevaux  qui  élève  2000 

kiloff. 
«  Je  me  propose  de  construire  une  machine  de  la  force  de  100 

obevaux*  de  déterminer  exactement  sa  puissance  au  dynamomètre  ; 

pois  je  veux  construire  le  steamer  aérien,  avec  une  surface  suffl- 

sante,  des  cabines  et  un  appareil  pour  gouverner,  le  faite  s*élever 

verticalement  du  sol,  et,  une  fois  assez  élevé,  chaager  les  angles 

des  roues  aéroplanes  et  des  plans,  de  façon  h  voyager  dans  toutes 

les  directions  voulues. 

c  Les  roues  aéroplanestoumantes  sont  parfaitement  horizontales* 
L'effet  produit  seloala  verticale,  permet  de  quitter  le  sol.  Cela  faiti 
l'orbite  des  roues  peut  être  modiûé,  de  façon  à  donner  une  direc* 
tion  inclinée  et  alors  le  steamer  se  dirigera  dans  le  sens  de  la  flè- 
che. Kn  rendant  l'orbite  des  roues  de  plus  en  plus  vertical,  la 
vitesse  devient  de  plus  en  plus  grande,  et  la  partie  des  plans  aug- 
mente ;  les  plans  axes  agissent  de  plus  en  plus  avec  l'accrois- 
sement de  vitesse.  Enfin  quand  la  vitesse  doit  diminuer,  l'angle  de 
l'orbite  des  roues  aéroplanes  se  rapproche  de  l'horizontale  et  oa 
réduit  la  vitesse  à  volonté.   ' 

Quant  aux  surfaces  et  aux  matériaux,  il  a  déjà  été  construit 
d'après  les  données  acquises,  des  tables  qui  prouvent  que  pour  une 
machine  réellement  pratique,  il  ne  faut  guère  autre  chose  que 
de  l'acier  et  du  bronze  ;  elle  ressemblera  plutôt  au  cerf- volant  qu'au 
papillon. 

n  est  aussi  facile  d'exercer  une  pression  de  50  livres  sur  une 
surface  d'un  pied  carré,  qu'une  pression  d'une  livre.  Avec  50  livres 
ZLous  pouvons  employer  des  surfaces  métalliques  et  l'espace  est 
traversé  avec  une  vitesse  bien  plus  grande.  Ainsi  les  aéroplanes 
tournants  d'une  grande  machine  seront  bien  plus  efficaces  que 
ceux  du  modèle,  et  ils  seront  comparativement  bien  plus  légers. 
Enfin  il  y  a  bien  des  détails  d'une  grande  machine  qui  ne  peuvent 
être  exécutés  dans  un  modèle  à  l'échelle  d'un  1/2  pouce  par  pied, 
ce  qui  le  rend  nécessairement  incomplet* 

c  Voici  quelques  détails  qui  sont  ici  à  leur  place.  Le  corps  ou  la 
coque  du  steamer  aérien  aura  70  pieds  de  long  sur  8  de  bau  et  8  de 
profondeur;  bien  charpentée  pour  présenter  une  grande  solidité 


—  45  — 

longitudinalement.  Elle  sera  cq  inétal  :  lo  pont  et  les  cotes  éyidéa 
en  grande  partie,  en  laissant  un  espace  d'environ  un  pouce  entre 
les  parois  extérieure  et  intérieure.  Cet  espace  rece^^ra  la  vapeur 
sortant  des  pistons.  Celle-ci  s'y  condensera,  la  chaleur  étant  prise 
par  les  deux  surfaces  métalliques.  L*eau  de  condensation  retour* 
nera  par  les  parois  latérales  dans  le  générateur,  pour  y  être  de 
nouveau  vaporisée  :  il  sera  donc  inutile  d'avoir  un  grand  réservoir 
d'eaut  et  en  même  temps  la  chaleur  perdue  échauffera  les  cabines. 
Des  sabords  dans  les  côtés  et  dans  le  fond  des  cabines  permet* 
tront  aux  aéronautes  de  se  guider  par  Tobservation  dans  le  voya> 
ge.  Pour  gouverner  à  droite  ou  à  gauehe,  on  se  servira  des  roues 
motrices  dont  les  angles  peuvent  être  changés  à  volonté;  on  pour- 
ra s'élever  ou  s'abaisser  au  moyen  de  plans  fixes  et  d*un  gouver- 
nail, s 

M.  Moy  présente  un  modèle  pour  la  démonstration  du  mouvo* 
ment  vertical.  Ce  modèle  s'élève  de  lui-même  par  la  rotation  de  4 
ailes  en  sens  contraire.  Le  moteur  est  un  ressort.  Il  rappelle 
que  son  modèle  au  Palais  de  Cristal  avait  25  pieds  de  large  et  des 
roues  de  18  pieds  de  diamètre. 

n  termine  par  un  éloge  des  mémoires  présentés  à  la  Société  par 
M.  Wenham,  dont  les  expériences  ont  un  grand  caractère  d'utilité 
et  d'intérêt. 

M.  LE  PRÉSIDENT  demande  si  lo  poids  de  120  livres  a  été  déter- 
miné à  la  balance  de  Salter. 

M.  MOY  répond  que  le  mouvement  du  piston  gênait  l'action  de 

la  balance  de  Salter.  On  a  pesé  avec  soin  la  machine  :  elle  pesait 

168  livres.  On  a  placé  ensuite  des  deux  cotés  de  petits  leviers  avec 

des  poids,  pour  contrebalancer  tout  ce  qui  dépassait  120  livres; 

alors  la  machine  s'est  élevée  de  un  pouce  et  demi  au-dessus  du 

BoL 
M.  LE  PRisiDENT.  •—  Alusl  la  détermination  a  été  faite  par  une 

expérience  directe. 

M.  BRowN  demande  si  toute  la  machine  8*est  enlevée. 

M.  moy:  —  La  machine  avee  son  générateur  et  le  bfttis  pesait 
80  livres.  Elle  a  enlevé  40  livres  de  pins  que  son  propre  poids.  Les 
contrepoids  enlevaient  66  livres  au  poids  total  qui  était  de  186  li- 
vres. 

M.  WENHAM  remarque  que  d'après  ses  expériences,  il  suffit  de 
15  pieds  cubes  d'air  pour  opérer  la  condensation  d'un  pied  cube 
de  vapeur  perdue,  par  le  simple  mélange  de  la  vapeur  avec 
Vair. 

LE  CAPITAINE  oREENFiELD  rcud  comptc  dc  l'expérience  à  laquelle 
il  a  assisté  et  dans  laquelle  la  machine  de  M.  Moy,  dont  le  poids 


—  4«  — 

avait  été  réduit  à  120  livres,  s'était  élevée  en  Tair.  L'un  des  plans 
ou  ailes  avait  été  cassé  avant  Texpérience,  en  sorte  que  d*un  coté 
il  y  avait  12  plans  ou  ailes,  et  de  l'autre  seulement  11;  Taction  se 
produisait  donc  inégalement,  et  Taile  complète  devait  s*élever  bien 
plus  que  Tautre.  A  un  certain  moment,  l'appareil  s'est  élevé  de  ce 
coté  de  6  pouces,  tandis  que  son  ensemble  ne  s'éloignait  du  sol  que 
de  2  pouces  au  moins  verticalement.  Il  n'y  avait  pour  atteindre  ce 
résultat  aucune  autre  force  agissante  que  celle  des  ailes  tournant 
dans  l'air.  L'expérience  avait  lieu  dans  un  air  calme.  Un  léger 
remaniement  permettrait  aux  machines  de  faire  encore  davantage. 
Le  calcul  donne  une  pression  de  99,900  livres  par  pied  environ, 
pendant  94,5  secondes.  L'élévation  d'une  aile  étant  de  6  pouces 
et  celle  de  l'autre  de  2  pouces,  la  moyenne  est  de  3  à  4  pouces. 

Le  Président  remercie  M.  Moy  de  son  mémoire,  et  regrette  de 
n'avoir  pu  assister  aux  expériences. 
:   L'assemblée  sur  sa  proposition  vote  des  remerciements  à  M.  Moy. 

Traduction  de  M.  HASENFELD, 
Interprète  juré,  ancien  élève  de  l'école  polytechnique. 

(La  suite  à  la  prochaine  livraison.) 


ÉCOLE  PRATIQUE  DES  HAUTES  ÉTUDES 

EXPÉRIENCES  SUR  LE  VOL  MÉCANIQUE 

(Suite)  (i). 

Année  i8y5.  — Dans  les  appareils  construits  l'année  précédente, 
la  force  dépensée  m'avait  paru  être  de  3  kilogrammètres  environ 
par  seconde  et  par  kilogramme  d'appareil.  En  supposant  exacte 
cette  donnée,  qui,  en  vérité,  n'est  qu'approximative,  je  fis  le  plan 
d'un  grand  oiseau  qui  devait  peser  un  kilogramme  et  qui  serait 
mû  par  une  petite  machine  à  vapeur.  Je  construisis,  à  cet  effet, 
une  petite  chaudière  au  moyen  de  cinq  tubes  en  acier. 

Ces  tubes  sans  assemblage  étaient  disposés  verticalement  les 
uns  devant  les  autres  comme  des  quilles  alignées  ;  le  tube  du  nu-* 
lieu,  plus  haut  que  les  autres,  servait  de  dôme  ;  les  bouts  des  tu- 
bes étaient  foncés  d'une  rondelle  en  acier  sertie  ;  ils  étaient  reliés 
entre  eux  par  deux  tubes  horizontaux  de  plus  petit  diamètre  et 
qui  traversaient  le  tout,  en  haut  et  en  bas.  Une  soupape  de  sûreté 

(1)  Voir  la  livraison  de  janvier  1877. 


—  47  — 

ayee  levier  et  ressort  était  au  centre  du  dôme,  et  près  d'elle  se 
trouvait  la  prise  de  vapeur. 

Cette  chaudière  était  enfermée  dans  une  enveloppe  de  tôle  à  une 
distance  convenable  pour  permettre  la  circulation  des  flammes  et 
des  gaz  chauds.  En  avant  se  trouvait  le  foyer  et  en  arrière  une 
cheminée  en  mica. 

«réprouvai  alors  cette  chaudière  et^  la  trouvant  suffisamment 
résistante,  jeWoccupai  de  la  construction  du  reste  de  Tappareil. 

La  machine  se  compose  d*un  cylindre  à  simple  effet,  en  acier, 
dans  lequel  se  meut  verticalement  un  piston  fixé  par  sa  tige  à  un 
guide  sur  lequel  sont  articulées  à  droite  et  à  gauche  deux  pièces 
d'acier  qui  seront  les  humérus  de  Foiseau.  Sous  chacun  d'eux  s'ar- 
ticule une  bielle  dont  Tautre  extrémité  est  reliée  à  an  bâti  placé 
sous  le  cylindre.  Au  devant  de  cet  ensemble  est  placé  un  petit 
manomètre  indicateur  de  la  pression  dans,  la  chaudière  et  pouvant 
indiquer  jusqu'à  30  kilogrammes.  Derrière  le  cylindre  se  trouve  la 
distribution  qui  consiste  en  un  robinet  à  trois  voies  ;  la  vapeur 
peut  ainsi  arriver  sous  le  piston  et  produire  l'abaissée  des  ailes. 
A  la  fin  de  chaque  course,  le  robinet  est  tourné  de  90  degrés  par 
une  tige  mise  en  mouvement  par  le  guide,  et  la  vapeur  qui  vient 
de  travailler  peut  ainsi  s'échapper  pendant  le  mouvement  inverse 
du  piston  qui  s'opère  aussitôt  que  le  robinet  a  changé  de  position, 
sous  la  commande  de  la  tige  disposée  à  cet  effet. 

La  vapeur  ne  devant  agir  que  d'un  seul  côté  du  piston,  le  cylin- 
dre est  ouvert  par  en  haut,  et  la  relevée  des  ailes  se  fait  au  moyen 
d'an  ressort  placé  auHlessus  de  la  machine. 

Ce  ressort  est  en  caoutchouc  ;  il  est  fixé  en  haut  à  im  petit  mâ- 
tereau  et,  en  bas,  à  l'extrémité  extérieare  dd  l'humérus  ;  il  est  ten- 
du par  chaque  abaissée  des  ailes  et  produit  la  relevée  en  revenant 
sur  loi-mâme,  à  la  fin  de  chaque  course  ascendante  du  piston  qu'il 
fait  ainsi  redescendre.  Les  ailes  se  composent  d'une  nervure  prin- 
cipale en  roseau  et  d'un  voile  formé  d'une  étoffe  de  coton  très-lé- 
gère maintenue  tendue,  dans  le  sens  de  sa  largeur,  par  des  côtes 
en  bois  léger.  Une  queue  de  même  étoffe  que  les  ailes  est  placée 
à  l'arrière. 

J'ai  disposé  dans  cet  appareil  un  ressort  sous  chaque  aile  afin  de 
rappeler  toujours  en  avant  la  face  inférieure  du  voile  et  pour  pro- 
duire, pendant  la  remontée  de  l'aile,  cet  effet  de  cerf-volant  qui  a 
été  souvent  signalé  déjà. 

Le  chauffage  de  la  machine  présenta  de  grandes  difficultés  ;  je 
dus  essayer  successivement  toutes  sortes  de  combustibles,  tels 
que:  bois  résineux,  charbon  de  bois  ou  coke  imbibés  de  liquides 
inflammables,  mèches  de  coton  également  imbibées  et  jusqu'à  une 

.1* 


—  48  — 

lampe  à  alcool  à  deux  becs.  C^est  avec  Tessence  minérale  et  sur-, 
tout  avec  Féther  que  j'ai  obtenu  les  moins  mauvais  résultats. 

La  surface  du  piston  et  sa  course  étant  calculées  de  telle  façon 
qu'une  révolution  complète  des  ailes  correspondît  à  un  kilogram- 
mètre  par  dizaine  de  kilog.  de  pression,  je  comptais  donner  un 
battement  et  demi  par  seconde  à  20  kilog.  de  pression,  ce  qui  re- 
présentait les  3  kilogrammètres  que  j'avais  jugés  nécessaires. 
Après  bien  des  essais,  bien  des  modifications  plus*  ou  moins  im- 
portantes, je  n'eus  à  constater  qu'un  échec  complet  ;  je  ne  pus  ja- 
mais faire  produire  à  ma  machine  qu'un  kilognunmètre  et  demi  à 
peine. 

Une  plus  grande  production  de  vapeur  au  moyen  d'une  chau- 
dière dont  la  surface  de  chauffe  serait  plus  considérable  me  don- 
nerait certainement  plus  de  force,  mais  en  augmentant  le  poids  de 
l'appareil,  de  sorte  que  je  serais  toujours  dans  d'aussi  mauvaises 
conditions. 

J'avoue  que  cet  échec  me  refroidit  un  peu  ;  ma  position  ne  me 
permettant  pas  de  me  livrer  à  ces  études  autant  que  je  le  désirais, 
je  suspendis  ces  travaux.  Mais  je  ne  pus  m'empêcher  de  songer  à 
différentes  combinaisons  mécaniques  grâce  auxquelles  la  machine 
me  semblait  devoir  voler.  Ce  fut  bientôt  une  véritable  obsession, 
c  II  faut  que  cette  machine  vole,  >  me  disais-je,  et,  prêt  à  de  nou- 
veaux sacrifices,  je  me  remis  à  l'œuvre.  C'était  au  mois  de  mars, 
nt  j'étais  bien  loin  de  croire  que,  quinze  mois  plus  tard,  après 
avoir  surmonté  bien  des  difficultés,  je  n'aurais  pas  encore  atteint 
le  but  désiré. 

Il  me  sembla  que,  pour  alléger  la  machine,  il  y  avait  avantage 
à  remplacer  la  vapeur  d'eau  par  un  gaz  comprimé.  Je  rejetai  l'em- 
ploi de  l'acide  carbonique  et  celui'  de  l'hydrogène,  redoutant,  dans 
le  premier  cas,  l'entraînement  de  vapeurs  acides  qui  eussent  altéré 
les  organes  de  la  machine,  dans  le  second,  une  complication  et 
une  cherté  excessives  du  mécanisme  à  établir.  Je  m'arrêtai  à  l'em- 
ploi de  l'air  comprimé,  non  pas  que  je  prétende  que  ce  système  de 
moteur  doive  être  adopté  pour  une  grande  machine,  mais  il  me 
semble  préférable,  sous  bien  des  rapports,  pour  des  essais  en 
petit. 

La  chaudière  est  donc  supprimée  et  remplacée  par  un  récipient 
en  tôle  d'acier  de  même  poids,  je  la  raccorde  à  ma  machine  et  je 
me  sers  du  même  manomètre  qui  existait  dans  ma  machine  à  va- 
peur. Au  devant  du  récipient  qui  est  cylindrique,  avec  fonds  bom- 
bés, se  trouve  une  soupape  s'ouvrant  de  dehors  en  dedans  et  pou- 
vant recevoir  le  tube  qui  amène  l'air.  Une  pompe  dont  je  dois  le 
modèle  à  la  complaisance  de  M.  Paul  Giffard  me  sert  à  refouler 


—  49  — 

Fair  dans  le  récipient  jusqu'à  30  kilog.  de  pression  au  besoin.  Pour 
ma  sécurité,  j'ai  fait  soumettre  préalablement  le  récipient  à  70  ki- 
log. de  pression  ;  il  a  résisté  à  cet  essai. 

Comptant  alors  être  dans  les  meilleures  conditions  possibles, 
je  transportai  le  tout  à  la  campagne,  où  je  me  proposais  de  faire 
voler  mon  oiseau  en  plein  air.  Espoir  déçu  :  la  machine  ne  vole 
pas  ;  elle  va  tomber  assez  lourdement  à  quelques  mètres. 

Cependant  je  modifiais  toujours  quelque  détail  :  entre  autres,  je 
dois  signaler  la  substitution  de  la  soie  au  coton  que  j'avais  em- 
ployé dans  la  construction  des  ailes:  je  gagnais  ainsi  quelques 
grammes,  ce  que  je  considère  comme  important,  vu  Tinconvénient 
qui  doit  résulter  de  Tinertie  d*une  aile  trop  lourde.  Je  renouvelai 
souvent  les  mêmes  expériences,  et  à  chaque  fois,  l'appareil  en 
tombant  se  brisait  quelque  pièce;  il  me  fallait,  chaque  jour,  faire 
à  Paris  des  réparations  dans  la  journée,  et  à  la  campagne,  le  soir, 
des  expériences  presque  désespérantes.  Enfin  je  vis  arriver  la 
mauvaise  saison  sans  avoir  obtenu  encore  de  résultats  satisfaisants. 

Je  trouvai  cependant  à  Paris  un  hangar  à  fourrages  qui  est  assez 
^cieusement  mis  à  ma  disposition  et  je  pus  encore  faire  quel- 
ques essais.  Enfin,  après  avoir  changé  plusieurs  fois  la  forme  et  la 
grandeur  des  ailes,  après  avoir  fait  fonctionner  mon  appareil  à  des 
pressions  diverses,  lui  avoir  fait  dépenser  jusqu'à  7  ou  8  kilogram- 
mètres  par  seconde,  je  conclus  que  quelque  grossière  défectuosité 
devait  m'échapper,  le  meilleur  résultat  m'ajant  donné  à  peine  10 
mètres  de  chute  oblique. 

M.  Marey,  au  courant  de  mes  essais,  mit  alors  à  ma  disposition 
son  laboratoire,  ses  appareils  enregistreurs  et  enfin  ses  profondes 
connaissances  sur  tout  ce  qui  touche  à  la  question  du  vol  et  à  la 
fonction  des  divers  organes  des  oiseaux.  J'acceptai  avec  un  grand 
plaisir;  j'allais  avoir  sous  les  yeux  les  intéressants  graphiques 
obtenus  avec  des  oiseaux  vivants  ;  je  pourrais  les  comparer  à  ceux 
que  j'obtiendrais  avec  mon  appareil. 

«  Certainement,  me  disais-je,  on  doit  trouver  le  défaut  des  ap- 
pareils mécaniques,  s  et  je  ne  doutais  pas  d'arriver  enfin  au  ré- 
sultat depuis  si  longtemps  poursuivi. 

Victor  Tatin. 
{La  suite  à   une  prochaine  livraison). 


—  50  — 


COIPTES-RENDUS  KULYTIQUES  DES  SÉMCES 


U  SOCIÉTÉ  FRANÇAISE  DE  NAVIGATION  AÉRIENNE 


Assemblée  générale  du  14  Décembre  t8y6, 

PRÉSIDENCE   DE  M.   LE  COLONEL  LAUSSEDAT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  heures  et  demie. 

I.e  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté. 

M.  LE  SECRETAIRE  GÉNÉRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  cor- 
respondance qui  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Emile  Cassé,  8*excusant  de  ne  pouvoir  prendre 
part  aux  travaux  de  rassemblée. 

Une  lettre  de  M.  Pillot,  chef  de  gare  à  Gémeaux  (Côte-d*Or), 
inventeur  d'une  machine  volante  à  ailes.  Ces  ailes  seront  au  nom- 
bre de  4  et  auront  chacune  5  mètres  de  longueur.  Elles  s'appuieront 
sur  Tair  et  se  relèveront  alternativement  par  paires  et  seront 
actionnées  à  Taide  de  2  ressorts  légers  et  puissants.  Un  seul  de 
ces  ressorts  suffît  pour  enlever  la  machine,  montée  par  un  homme, 
et  la  tenir  suspendue  pendant  5  minutes,  temps  qu'on  met  à  profit 
pour  remonter  l'autre  moteur.  La  machine  pèsera  30  kil.  avec  les 
agrès,  sa  surface  sera  de  60  m.  c.  «et  avec  un  seul  moteur  elle 
pourra  enlever  100  kilos.  Elle  parcourra  au  moins  1000  mètres 
par  minute  en  temps  calme.  L'inventeur,  partisan  déterminé  des 
appareils  plus  lourds  que  Fair,  demande,  pour  la  construction  de 
la  machine  en  question,  le  concours  de  quelques  aéronautes  de 
bonne  volonté  appartenant  à  la  Société. 

Une  lettre  de  M.  Ernest  Chabrier,  ingénieur  civil,  relative  aux 
modifications  à  apporter  au  règlement. 

Un  projet  accompagné  de  dessins,  ayant  trait  à  un  système 
d'aérostat  de  forme  ellipsoïde,  adressé  par  M.  le  D'  Arruti,  de 
Madrid. 

Un  autre  projet  avec  croquis  relatif  à  la  construction  des  aéro- 
planes, adressé  par  M.  Vannet. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  donuc  Iccturc  de  SOU  rapport  annuel 
sur  les  travaux  de  la  Société. 

M  LE  PRÉSIDENT.  La  Société  va  avoir  à  s'occuper  d'un  projet 
d'ascension  scientifique  dont  elle  devra  bien  définir  le  programme. 


f 


~  51  — 

Il  a  déjà  été  nommé  une  commission  des  voies  et  mojens  en  vue 
d'élacider  l'importante  question  de  la  résistance  de  Tair. 

Le  programme  des  expériences  et  les  devis  de  construction  des 
appareils  une  fois  établis,  la  Société,  à  mon  avis,  trouvera  facile- 
ment en  dehors  d'elle  des  adhérents  puissants  sur  le  concours 
bienveillant  desqueU  elle  pourra  compter. 

M.  HUREAu  DE  VILLENEUVE.  Jc  partage  entièrement  les  vues  de 
notre  honorable  Président.  Un  programme  précis  étant  arrêté»  la 
commission  de  la  résistance  de  Tair  pourra,  au  nom  de  la  Société, 
faire  appel  aux  souscripteurs  qui  se  trouveront  en  présence  d*un 
objet  d*études  concret  et  d*une  demande  parfaitement  définie. 

n  est  décidé  qu'une  nouvelle  convocation  sera  adressée  aux 
membres  composant  Tancienne  commission  de  la  résistance  de 
Tair.  Le  conseil  sera  consulté  afin  de  savoir  si  cette  commission 
pour  ses  travaux  futurs  devra  ou  non  être  complétée. 

M.  LE  TRÉSORIER  cxposo  à  la  Société  rétat  de  ses  comptes,  déjà 
présentés  au  Conseil,  qui,  après  examen,  les  a  approuvés. 

Ces  comptes  sont  arrêtés  au  80  novembre  dernier. 

Il  a  été  acheté  pour  le  placement  du  fonds  social  deux  titres  de 
rente  française  3  0/0  au  porteur,  inscrits  sous  les  n««  221,736  et 
32,922. 

Après  un  vote  conforme,  les  comptes  présentés  sont  approuvés, 
à  Funanimité. 

M.  LE  PRÉSIDENT.  Jc  croisdcvoir,  au  nom  de  la  Société,  adresser 
à  M.  Félix  Caron,  trésorier,  des  remerciements,  pour  sa  bonne 
gestion.  * 

M.  le  président  et  M.  le  secrétaire  général  signent  les 
livres  qui  sont  déposés  aux  archives. 

La  Société;  consultée  décide  ensuite  qu'elle  ne  fondera  pas  un 
organe  spécial  mais  se  bornera  à  publier  ses  procès-verbaux  dans 
\m  simple  bulletin  uniquement  destiné  aux  membres,  qui  conti- 
nueront à  payer,  comme  par  le  passé,  une  cotisation  annuelle  de 
24  francs. 

L'ordre  du  jour  appelle  la  discussion  sur  les  modifications  à 
apporter  au  règlement. 

Modifications  approuvées  par  le  Conseil. 

Article  4.  Après  une  discussion,  à  laquelle  prennent  part 
MM.  Grauchot  et  Motard,  qui  parlent  contre  le  maintien  des  dispo- 
sitions de  cet  article,  et  MM.  le  colonel  Laussedat,  Bureau  de 
Villeneuve  et  O.  Frion,  qui  parlent  en  sa  livreur,  l'admission  des 
sociétaires  à  la  simple  majorité  ou  à  lasujorité  des  2/3  des  vo 


—  Bâ- 
tants, est  repoussée.  Une  modification  aux  paragraphes  !«'  et  2% 
proposée  par  M.  Duroy  de  Bruignac,  est  acceptée,  ainsi  qu'une 
modification  au  3«  paragraphe,  proposée  par  M.  Grauchot.  Bn 
conséquence,  T^irticle  4  se  trouve  maintenu,  après  un  vote  con- 
forme, avec  les  modifications  suivantes  : 

c  Dans  la  séance  qui  suit  celle  dans  laquelle  la  présentation  a 
eu  lieu,  la  réunion  vote  sur  Tadmission  proposée  au  scrutin 
secret. 

c  Les  sociétaires  écrivent  sur  leur  bulletin  oui  ou  non  en  face 
de  chaque  nom. 

c  On  fait  ensuite  Tappel  nominal,  et  les  noms  des  votants,  à 
mesure  qu'ils  déposent  dans  Fume  placée  devant  le  Président  leur 
bulletin  plié  en  deux,  sont  inscrits  par  Tun  des  secrétaires  sur 
une  liste  de  contrôle.  » 

c  Les  secrétaires  font  ensuite  le  dépouillement  du  scrutin,  et 
si  le  candidat  a  réuni  les  quatre  cinquièmes  des  suffrages  expri- 
més, le  Président  prononce  l'admission. 

c  Les  bulletins  blancs  sont  considérés  comme  nuls.  » 

Article  5.  Cet  article,  sur  la  proposition  de  M.  Gauchot,  est 
modifié  comme  suit,  dans  son  !<""  paragraphe  : 

c  Si  le  candidat  n'a  pas  réuni  les  quatre  cinquièmes  des  voix, 
il  peut  présenter  une  demande  nouvelle,  après  un  délai  de  trois 
mois.  » 

Le  dernier  paragraphe  sans  changement. 

Article  8,  2*  paragraphe,  ainsi  complété  sur  la  demande  de 
M.  Gauchot  :         * 

«  Si  le  Conseil  décide  de  présenter  le  postulant  au  vote  de  la 
Société,  le  vote  a  lieu  au  scrutin  secret.  L'adhésion  des  quatre 
cinquièmes  des  membres  présents  est  nécessaire.  En  cas  de  refus 
de  la  Société,  l'associé  peut  se  présenter  au  bout  de  trois  mois.  » 

L'art.  60  est  modifié  de  la  manière  suivante  : 

a  La  Société  publie  dans  un  bulletin  ses  procès-verbaux  et  les 
pièces,  recherches  ou  mémoires  concernant  ses  travaux.  Un 
exemplaire  de  ce  bulletin  est  envoyé  à  chacun  des  membres  de  la 
Société.  La  Société  ne  se  considère  pas  comme  responsable  des 
opinions  émises  par  les  auteurs.  » 

Article  65.  L'addition  suivante  au  l«r  paragraphe,  proposée  par 
M.  Georges  Poignant,  archiviste,  est  adoptée. 

c  Les  membres  consultant  les  archives,  doivent  inscrire  leur 
nom  et  la  date  de  la  consultation  sur  un  registre  spécial.  » 

Modifications  repoussées  par  le  Conseil. 
La  proposition  d'identifier  les  droits  des  membres  sociétaires 


-S8- 

et  des  membres  associés,  faite  par  M.  Gauchot,  est  retirée  par  lui. 

Les  deux  autres  propositions  qui  figurent  sur  la  lettre  de  con- 
vocation, sont  rejetées  après  un  vote  conforme. 

L'ordre  du  jour,  se  trouvant  épuisé,  la  séance  est  levée  à  11 
heures  10  minutes. 


Séance  du  28  décembre  1876. 

PRisiDBNCE  DE  M.  LE    D'  HUREAU  DE  VILLENEUVE,   VICE-PRÉSIDENT. 

La  séance  est  ouverte  à  8  heures  et  demie. 

Lecture  est  donnée  du  procès-verbal  de  la  séance  précédente. 

Après  différentes  observations  le  procès-verbal  est  adopté. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  procèdc  au  dépouillement  de  la  cor- 
respondance qui  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Borel  Dandrieux,  relative  au  petit  hélicoptère 
a  ressort  en  caoutchouc  du  système  Dandrieux,  Gravier  et  Cie. 

M.  o.  FRioN  :  Je  demande  que  cette  lettre,  soit  renvoyée  au  con- 
seil, qui  décidera  s'il  y  a  lieu  ou  non  de  la  lire  en  séance. 

M.  PAUL  BERT  :  Jc  uc  vois  aucuu  inconvénient  à  ce  que  la  lettre 
en  question  soit  lue  en  séance  dès  maintenant. 

Il  est  procédé  au  vote  sur  la  demande  de  M.  0.  Frion  et  décidé 
que  lecture  de  la  lettre  sera  faite  immédiatement. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  lit  la  lettre  de  M.  Borel  Dandrieux. 

M.  LE  PRÉSIDENT  :  M.  Borcl  Dandrieux  avait  pris  un  brevet  pour 
la  forme  de  Thélice  de  son  hélicoptère-jouet.  M.  Vert  a  cru  pouvoir 
depuis  mettre  en  vente  un  hélicoptère  d'un  système  analogue.  De 
là,  un  procès  en  contrefaçon  intenté  par  M.  Borel  Dandrieux,  qui  a 
été  débouté  de  sa  demande. 

M.  LE  PRÉSIDENT  fait  fonctionner  devant  les  membres  de  la  So- 
ciété un  spécimen  de  Thélicoptère  de  M.  Borel  Dandrieux,  dont  le 
principe  de  construction  a  été  déclaré  par  le  tribunal  être  depuis 
longtemps  déjà  dans  le  domaine  public.  M.  Serge  Mikounine  a 
acheté  en  Russie  des  hélicoptères  absolument  semblables  qui  sont 
actuellement  fabriqués  en  Allemagne  en  nombre  immense. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  coutinuc  Ic  dépouillement  de  la  cor« 
respondance,  qui  contient  encore  : 

Une  lettre  de  M.  Alfred  Basin,  relative  à  un  aérostat  captif  lié 
à  un  canot-traîneau.  L'aérostat  serait  retenu  par  un  câble  à  une 
distance  du  sol  variant  de  10  à  50  mètres.  Le  gaz  pourrait  être 
fabriqué  surplace.  Ce  système  étudié  en  vue  de  Texploration  du 
l'Ole  Nord,  permettrait  de  faire  les  études  nécessaires  pour  la 


->  54  — 

construction  d*an  canot-ballon  à  vapeur  qui  serait  relié  au  navire 
pris  dans  les  glaces  par  un  câble  télégraphique. 

M.  BAsiN  expose  au  tableau  la  manière  dont  devraient  être  faites, 
suivant  lui,  les  expériences  d*aéro8tation  en  petit,  afin  de  pouvoir 
apprécier  facilement  la  force  du  moteur,  la  dimension  plus  ou 
moins  grande  et  la  forme  la  meilleure  à  donner  au  ballon  au  point 
de  vue  de  la  vitesse,  etc. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL.  Je  vois  daus  le  systèmc  proposé  un 
grand  nombre  d*ineonvénients  :  poids  relativement  énorme  du 
cable,  impossibilité  d^apprécier  avec  exactitude  les  efforts  exercés  : 
ce  qui  n*a  pas  lieu  avec  un  aérostat  complètement  libre,  etc. 

Un  travail  de  M.  Henri  Monnier,  intitulé  :  Négation  de  la  rota- 
tion de  la  terre.  VtLVLteuv  croit  que,  par  suite  de  la  résistance 
du  milieu  éthéré  dans  lequel  se  meut  notre  terre,  la  rotation  com- 
plète pour  Tatmosphère  des  hautes  régions  est  retardée  et  s'ac- 
complit en  48  heures  seulement  au  lieu  de  24  heures. 

La  communication  que  devait  faire  M.  Motard  sur  les  montgol- 
fières e^  renvoyée  à  une  prochaine  séance. 

Lfi  séance  est  levée  à  10  heures  et  demie. 


Séance  du  11  janvier  1877. 

PRÉSIDENCE  DE  M.  H.   MOTARD. 

La  séance  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté  après 
quelques  observations. 

Plusieurs  membres  demandent  à  M.  Hureau  de  Villeneuve,  si  à 
l'avenir  Tabonnement  à  YAéronaute  sera  distinct  de  la  cotisation  de 
la  Société. 

M.  BUREAU  DE  VILLENEUVE.  La  Société  daus  sa  séance  du  14  dé- 
cembre 1876  a  décidé  que  la  cotisation  serait  maintenue  à  24  francs, 
mais  qu'à  l'avenir  YAéronaute  ne  serait  plus  distribué  gratuite- 
ment aax  membres.  £1  en  résulte  nécessairement  que  deux  quittan- 
ces devront  être  envoyées  aux  membres  ;  Tune  de  24  francs  pour 
leur  cotisation  de  la  Société,  Tautre  de  six  francs  pour  Tabonne- 
ment  à  YAéronaute^  s'ils  désirent  continuer  à  le  recevoir. 

M.  LE  SECRÉTAIRE  GÉNÉRAL  lit  la  Correspondance  qui  contient  : 

Deux  lettres  de  M.  le  colonel  laussedat. 

Dans  la  première  Thonorable  colonel  donne  sa  démission  de  Pré- 
sident de  la  Société  ;  dans  la  seconde  il  donne  sa  démission  de 
membre  de  la  dite  Société. 


—  55  — 

Une  lettre  de  m.  hxrvé  manook,  membre  de  Tlnstitut,  qui  donne 
sa  démission  de  membre  de  la  Société. 

Une  lettre  de  m.  piulbkrt   député,  professeur  à  la  faculté  des 
sciences,  qui  donne  sa  démission  de  membre  de  la  Société. 

Une  lettre  de  m.  gaston  TrasANOiEa,  qui  donne  sa  démission  de 
vice-présidenjt  et  de  membre  de  la  Société, 

Une  lettre  de  h.  albsrt  tissandibr,  qui  donne  sa  démission  de 
secrétaire  et  de  membre  de  la  Société. 

Une  lettre  de  m.  alfrrd  tissandier,  qui  donne  sa  démission  de 
membre  de  la  Société. 

Une  lettre  de  m.  louis  rédier,  qui  donne  sa  démission  de  secré* 
taire  et  de  membre  de  la  Société. 

Une  lettre  d3  m.  osgar  fkion,  qui  donne  sa  démission  de  secré- 
taire de  la  Société. 

Après  la  lecture  de  plusieurs  autres  lettres,  une  partie  des  mem- 
bres se  lèvent  et  quittent  la  salle 

La  séance  est  levée. 


Séance  du  25  janvier  iSjj. 
présidence  de   m.  h.  motard. 

La  séance  est  ouverte  à  huit  heures  et  demie. 

Le  procès-verbal  de  la  séance  précédente  est  lu  et  adopté 

La  correspondance  contient  : 

Une  lettre  de  M.  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  qui  donne  sa 
démission  de  secrétaire  général  de  la  Société. 

Une  lettre  de  M.  G.  Masson,  éditeur,  qui  donne  sa  démision  de 
membre  de  la  Société. 

Des  lettres  de  MM  de  la  Laodelle  et  Cassé. 

Une  lettre  de  M»*»  Poitevin  qui  adresse  une  réclamation. 

M.  G.  POIGNANT,  archiviâtc,  lit  le  rapport  suivant  : 

Messieurs, 

Le  Conseil,  en  présence  des  difficultés  intérieures  dont  témoi- 
gnent les  démissions  nombreuses  de  membres  éminents,  désireux 
d'assurer  dans  de  bonnes  conditions  la  reprise  normale  des  travaux 
scientifiques  de  la  Société,  propose  à  Tunanimité  à  la  Société  fran- 
çaise de  Navigation  aérienne  les  trois  résolutions  suivantes  : 

Irrésolution.  La  Société  de  Navigation  aérienne  se  proroge 
jusqu'au  premier  jeudi  de  mai,  où  elle  procédera  en  séance  géné- 
rale à  ses  élections  annuelles. 

2»  résolution.  Une  commission  de  trois  membre.5  est  chargée 
•usqu*à  cette  époque  de  l'expédition  des  affaires  urgentes. 


-56  — 

MM.  Arme;igaud,  Duroy  do  Bruignac  et  Poignant  composent 
cette  commission. 

3«»  résolution.  La  Société  de  Navigation  aérienne,  en  regrettant 
les  démissions  à  elle  données,  renvoie  à  la  séance  qui  suivra  celle 
des  élections  générales  la  discussion  relative  à  leur  acceptation. 

Signé  :  A.  Penaud,  J.  Armengaud,  Vicomte  de  Ponton  d*Amé- 
court,  G.  Poignant,  Duroy  de  Bruignac,  Gauchot,  Renoir. 

La  première  de  ces  résolutions  a  reçu  en  outre  Tadhésion  par 
écrit  de  MM.  Marey  et  Olivier,  dont  les  lettres  sont  déposées  aux 
archives. 

Après  plusieurs  votes,  la  Société  approuve  la  résolution  ci-des- 
sus et  suspend  ses  séances  jusqu*au  mois  de  mai. 


JULLIEN  (DE  VILLE  JUIF). 


Un  modeste  et  laborieux  cherclieur  vient,  il  y  a  quelques  semai- 
nes à  peine,  de  terminer  savie  dans  un  triste  lit  deTasile  Ste-Anne. 
Ce  martyr  de  Tinvention,  déjà  perdu  dans  la  foule  des  oubliés, 
eut  pourtant  autrefois  son  heure  de  célébrité,  comme  tant  d*autres 
dont  on  ne  parle  plus. 

C'était  en  1850,  le  6  novembre,  JuUien,  Thomme  dont  nous  nous 
sommes  proposé  de  rappeler  les  travaux,  avait  convoqué  à  THip- 
podrome  un  certain  nombre  de  journalistes  de  Paris,  afin  de  faire 
fonctionner  sous  leurs  yeux  un  nouveau  système  de  ballon  diri- 
geable. L'expérience  fut  effectuée  à  3  heures,  et  M.  Pierre  Bernard, 
rédacteur  du  SièclCy  en  rendit  compte  dans  les  termes  suivants  : 

c  Le  fait  d'abord  !  Aujourd'hui,  6  novembre,  un  aérostat,  d^une 
forme  excessivement  simple  et  toute  vivace,  a  navigué  dans  le 

vent,  selon  la  fantaisie  de  son  inventeur,  M ,  et  les  indications 

de  notre  maître  à  tous  :  le  public.  » 

D'un  autre  côté,  M.  Julien  Turgan,  l'auteur  des  Grandes  Usines^ 
publiait  dans  la  Presse  un  article  non  moins  enthousiaste,  que 
nous  croyons  intéressant  de  reproduire  ici,  son  auteur  ayant  été 
un  des  témoins  oculaires  de  l'expérience  : 

c  A  trois  heures  et  demie,  en  présence  de  MM.  Emile deGîrardin, 
Louis  Perrée,  de  Fiennes,  Bernard,  etc.,  M.  JuUien  a  apporté,  d*a* 
bord  dans  le  manège,  puis  dans  l'amphithéâtre  de  l'Hippodrome, 
un  petit  aérostat,  long  de  sept  mètres,  déforme  oblongue,  et  ayant 
monté  un  mécanisme  bien  simple,  de  son  invention,  il  a  abandon- 


—  57  — 

né  l'appareil,  qui  s*est  dirigé  rapidement  dans  le  sens  désigné  an- 
térieurement. 

c  Dans  le  manège  où  il  n*y  avait  pas  de  courant  d'air,  la  chose 
paraissait  fort  simple  ;  mais  une  fois  dans  Tamphitliéâtre,  notre 
étonnement  fut  au  comble  lorsque  nous  vîmes  l'expérience  se  re- 
produire, malgré  un  vent  sud-ouest  fort  marqué.  L'aérostat  se  di- 
rigea directement  contre  le  vent*  On  recommença  en  divers  sens,  et 
toujours  l'expérience  réussit. 

c  On  a  tant  de  fois  répété  qu'il  était  impossible  d'arriver  à  un  tel 
résultat,  qu'on  se  regardait  les  uns  les  autres  sans  vouloir  absolu- 
ment croire  au  spectacle  que  l'on  avait  sous  les  yeux,  et  qu'il  a 
fallu  recommencer  plusieurs  fois  ces  manœuvres  pour  nous  con- 
vaincre du  fait. 

c  Les  essais  de  mouvement  circulaire  ont  été  tentés,  mais  l'en- 
ceinte était  trop  restreinte,  et  l'on  ne  pouvait  agir  que  par  le  gou- 
vernail. Cependant  plusieurs  de  ces  tentatives  ont  réussi.  C'est  du 
reste  l'appareil  le  plus  simple  du  monde  :  —  Une  sorte  de  poisson 
cylindre  à  grosse  tête,  en  baudruche,  et  cerclé  par  un  équateur 
en  bois  auquel  vient  s'attacher  un  filet  supérieur. 

c  Vers  le  tiers  antérieur  de  l'appareil  se  trouvent  deux  petites 
ailes  composées  chacune  de  deux  petites  palettes  formant  hélice. 
Ces  palettes  ont  à  peu  près  la  forme  d*une  raquette  à  jouer  au  vo- 
lant, —  de  0,22  de  diamètre  longitudinal,  soit  0,20  de  diamètre 
transversal.  Elles  tournent  avec  rapidité  et  produisent  ainsi  lemox;- 
▼ement  direct. 

«  Comment  tournent  ces  hélices  ?  Rien  n'est  plus  simple  :  l'axe 
qui  les  supporte  s'engrène  avec  une  longue  tige,  qui  va  s'engre- 
ner elle-même  dans  un  mouvement  de  pendule  ou  de  tourne-bro- 
che, suspendu  au-dessous  du  ballon  à  quatre  décimètres  environ. 

«  Le  récipient  du  gaz  contient  1,200  décimètres  cubes  d'hydro- 
gène pur. 

c  L'enveloppe  pèse  350  grammes. 

c  L'armature  en  bois  850         » 

«  Le  moteur  450         » 

c  Les  fils  qui  setvent  de  corda- 
ges, environ  10         > 


Total       1,160 

«  Un  système  composé  de  deux  gouvernails,  l'un  vertical,  Tau- 
tee  horizontal,  termine  l'appareil. 

c  N'anticipons  pas  sur  les  conséquences  probables  de  cette  sim- 
ple expérience.  Constatons  seulement  qu'aujourd'hui  mercredi,  6 
novembre,  à  trois  heures,  et  demie,  une  machine  aérostatique  s'est 


; 


—  58  — 

manifestement  dirigée  contre  le  vent,  mue  pitr  un  appareil  d'une 
simplicité  extrême.  » 

L'expérience  fut  renouyelée  le  jeudi  7  novembre  ;  le  dimanche 
10,  elle  réussit  moins  bien,  par  suite  d*un  défaut  d'équilibre  de  la 
machine  et  d'un  excédant  de  poids  apporté  à  Tensemble  de  l'appa- 
reil. Le  public,  comme  toujours  dans  des  circonstances  analogues, 
se  fâcha  et  bien  à  tort,  car,  si  l'inventeur  manquait  des  connais 
sances  scientifiques  qui  lui  eussent  été  nécessaires  pour  perfec- 
tionner son  système,  en  revanche,  c'était  un  constructeur  d'une 
habileté  des  plus  remarquables,  et  doué  d'un  esprit  aussi  persévé- 
rant qu'ingénieux.  Malheureusement,  Jullien  était  encore  plus 
dépourvu  d'argent  que  de  science,  et  le  directeur  de  l'Hippodrome 
à  celte  époque^  M.  Arnault,  qui  devait  faire  construire  à  ses  frais 
sur  le  modèle  du  petit  ballon  avant  servi  aux  premiers  essais,  un  aé- 
rostat de  45  pieds  de  longueur,  puis  un  appareil  capable  de  trans- 
porter deux  personnes,  négligea  de  tenir  ses  promesses  ;  cepen- 
dant, il  paraît  qu'à  la  suite  des  expériences  que  nous  venons  de 
mentionner,  Jullien,  à  bout  de  ressources,  reçut  un  encourage- 
ment du  gouvernement. 

Dans  l'intention  louable  de  consoler  ce  courageux  travailleur  de 
l'échec  relatif  qu'il  venait  de  subir,  et  de  lui  faire  oublier  l'injuste 
sévérité  du  public,  M.  J.  Turgan  alla  lui  rendre  visite  à  Yillejuif, 
oti  Jullien,  jusqu'à  sa  mort,  ne  cessa  pas  un  instant  d'exercer 
pour  vivre,  sa  profession  d'horloger. 

«  Là,  diMl  dans  son  ouvrage  sur  les  Ballons,  histoire  de  la  loco^ 
motion  aérienne  depuis  son  origine  jusqu'à  nos  jours^  nous  l'avons 
trouvé  dans  une  petite  boutique  un  peu  moics  grande  qu'une  loge 
de  portier,  occupé  à  mettre  en  boa  point  les  horloges  en  bois  et 
les  grosses  montres  d'argent  des  habitants  de  Yillejuif.  Il  nous  a 
fait  monter  dans  une  petite  pièce  de  six  pieds  carrés  environ,  où  il 
nous  a  montré  les  principales  formes  d'ailes  hélicoïdes  dont  il  avait 
essayé  avant  de  se  déterminera  employer  les  deux  palettes  dont  il  se 
sert  actuellement  ;  il  nous  a  raconté  comment  il  avait  été  amené  par 
l'étude  de  l'aile  des  insectes,  à  les  arrondir  aux  angles  et  à  leur 
dqnner  une  plus  grande  résistance  à  mesure  que  la  surface  se 
rapprochait  du  point  d'attache  ;  comment  il  avait  été  faire  des  e&- 
saûi  de  son  moteur  dans  les  champs,  en  faisant  courir  sur  un  fil  de 
fer  tendu  de  petits  chariots,  auxquels  étaient  adaptés  les  hélices 
qu'il  voulait  expérimenter.  Passant  ensuite  à  la  forme  à  donner  à 
l'aérostat,  il  nous  a  montré  de  petits  fuseaux  de  bois  dont  il  avait 
expérimenté  les  mouvements  dans  l'eau;  enfin  il  nous  a  expliqué 
comment  il  avait  été  amené  à  fixer  à  l'extrémité  de  sou  appareil  les 
deux  systèmes  de  gouvernails  dont  nous  avons  donné  la  description.  » 


-^  59  — 

c  Le  maire  du  village,  homme  intelligent  et  bon,  médecin  habile 
et  charitable,  nous  a  confié  la  vie  de  persévérance,  de  misère  et  de 
chagrin  de  toutes  sortes  que  le  pauvre  iaventeur  avait  eu  à  sup- 
porter avant  d'arriver  au  moindre  résultat.  Uhiver  de  1847,  les 
années  48  et  49,  le  choléra,  le  manque  d*ouvrage,  la  mort  de  sa 
femme,  ne  Tempêchèrent  pas  de  poursuivre  opiniâtrmeent  son 
idée,  en  refusant  tous  les  secours  que  la  charité  d^^  chef  de  la  com- 
mune lui  offrait  sur  les  fonds  affectés  à  cet  usage.  » 

Ainsi  qu'on  Ta  vu  dans  les  lignes  qui  précèdent,  JuUien  était 
partisan  convaincu  de  remploi  de  Théliceconmie  propulseur  et  pour 
démontrer  plus  visiblement  en  grand  la  puissance  de  cet  organe, 
il  supprima  radicalement  le  ballon  dans  une  expérience  que  rap- 
porte M.  Eug.  Farcot,  dans  sa  brochure  sur  la  Na-ifigation  atmos^ 
phérique*  A  cet  effet,  JuUien  se  plaçait  à  Tune  des  extrémités 
d'une  poutre  transversale  à  pivot  central,  son  poids  se  trouvant 
parfaitement  équilibré  à  l'autre  extrémité,  de  façon  qu'en  faisant 
tourner  une  paire  d'hélices  disposées  à  côté  de  lui,  il  se  transpor- 
tait rapidement,  suivant  un  cercle,  au  grand  étonnement  des  spec- 
tateurs qui  ne  pouvaient  supposer  la  réussite  d'un  tel  moyen,  in- 
connu pour  eux. 

En  1858,  Jullien  fit  évoluer,  en  présence  de  quelques-uns  des 
futurs  membres  de  la  Société  d'aviation^  dans  laquelle  il  fut  lui- 
même  reçu  en  1865,  un  modèle  automoteur^  genre  aéroplane,  ne 
pesant  que  36  grammes,  quoi  qu'il  eût  un  mètre  de  longueur.  Les 
propulseurs  étaient  des  hélices  à  deux  pales  droites  ;  le  moteur 
consistait  en  une  simple  lanière  en  caoutchouc.  L'appareil,  qui 
marchait  selon  une  ligne  horizontale,  papillonnait  durant  cinq  se- 
condes et  parcourait  une  distance  de  12  mètres.  La  force  dépensée 
était  de  72  grammètres  par  seconde.  L'inventeur  se  proposait  de 
construire  un  nouveau  modèle  pesant  200  grammes  et  marchant 
pendant  vingt  secondes.  (1). 

Dans  la  séance  du  11  septembre  1872  de  la  Société  française  de 
Navigation  aérienne  (voir  YAéronaute  de  novembre  1872),  M.  Aurèle 
Saco  a  fourni  quelques  renseignements  complémentaires  au  sujet 
de  cet  aéroplane,  analogue  aux  appareils  de  MM.  A.  Penaud,  Félix 
du  Temple  et  de  Louvrié.  L'angle  formé  avec  l'horizon  par  la  sur- 
face du  plan  était  de  10*  environ.  La  propulsion  était  obtenue  à 
Faide  de  deux  hélices  mises  en  mouvement  par  une  lanière  der 
caoutchouc  enroulée  et  tendue  sur  deux  cônes  d'égal  diamètre,  dis- 

(i)  M.  Gabriel  db  La  Landells.—  Rapport  du  Conseil  d'administration 
sur  le  deuxième  exercice  (i863)  de  la  Société  d'encouragement  pour 
l'Aviation. 


—  60  — 

posés  comme  des  fusées  de  montres,   de  manière  à  fournir  un 
travail  constant.  ' 

Le  U[octobre  1865,  notre  ami  M.  Théophile  Maurand,  faisait  part 
à  la  Société  d'aviation  des  travaux  assidus  auxquels  se  livrait 
Jullien  sur  les  moteurs  électriques. 

En  effet,  Jullien  annonçait  à  ses  collègues  de  la  Société  aérosta^ 
tique  et  météorolbgique  de  France,  dans  la  séance  du  28  octobre 
1865,  qu'il  avait  perfectionné  la  pile  voltaTque  en  lui  faisant  donner 
cinq  fois  plus  d'électricité  qu'elle  n'en  donne  habituellement.  Les 
électro-aimants  auraient  eu  quatre  fois  plus  de  force  portante  que 
ceux  construits  jusqu*à  présent.  Il  ajoutait  qu'un  appareil  de  la 
force  d'un  homme  ne  pèserait  pas  plus  de  60  kilogrammes,  piles 
comprises. 

Le  10  mars  1866,  Jullien  continuant  ses  recherches,  annonçait 
de  nouveau  qu'il  avait  achevé  la  fabrication  d*un  moteur  électrique 
assez  puissant  pour  pouvoir  enlever,  durant  une  journée  entière, 
un  appareil  plus  lourd  que  l'air  ;  cette  machine  volante  aurait 
emporté  son  moteur  et  ses  piles.  Il  pensait,  avec  un  poids  de  ff7 
kilog.  500,  piles  comprises,  atteindre  la  force  d*un  cheval. 

Que  sont  devenus  ces  divers  appareils  ? 

Nous  ne  ferons  ici  que  citer  en  passant  le  baromètre  moteur 
construit  par  Jullien,  dont  nous  avons  entretenu  les  membres  de  la 
Société  française  de  Navigation  aérienne  à  la  suite  de  la  communi- 
cation faite  par  M.  Saco,  et  nous  terminerons  cet  article,  écrit  à  la 
mémoire  du  patient  investigateur,  en  exprimant  cet  espoir,  que 
les  nombreux  travaux  que  nous  venons  d'énumérer  ne  seront  pas 
complètement  perdus  pour  la  science  aéronautique  et  qu'ils  pour- 
ront contribuer  efficacement  à  la  faire  progresser. 

'  0.  Frion. 


LES  BREVETS  RELATIFS  A  L'AÉRONAUTIQUE 

[Suite)  (1). 

BasviT  n«  90,483  pris  par  M«  Robert  Oourtemanclxe^  n^c 
Oastellane,  5,  à  Parts,  le  23  juin  1870,  pour  un  navire  aérien» 

Le  navire  est  mù  par  une  machine  à  vapeur  qui  met  en  mouve- 
ment trois  hélices.  Tune  propulsive,  placée  à  Tarrière,  les  deux 
autres  ascensionnelles.  Il  est  de  plus  muni  de  quatre  plans  de 
glissement  ou  ailes  qui,  selon  les  besoins,  seront,  ou  rabattus  et 

{  /)  Voir  la  livraison  de  janvier  tS'^y. 


f 


—  61  — 

fixés  sur  les  cotés,  ou  relevés  et  étendus  au  moyen  d'an  système 
de  cordes  et  de  poulies.  Le  navire  est  aussi  muni  de  quatre  sup- 
ports placés,  deux  au-dessous  de  la  partie  de  Tarrière  et  deux  au- 
dessous  de  celle  de  l'avant. 

Cet  appareil  a  une  longueur  de  50  mètres,  non  compris  le  gou- 
Yemaii  et  Thélice  postérieure,  sa  longueur  maximum  est  de  14 
mètres,  et  sa  plus  grande  hauteur,  y  compris  la  passerelle,  de  18 
mètres  ;  ces  dimensions  sont  telles  que  dans  toutes  les  coupes  trans- 
versales il  devra  présenter  la  forme  ovale. 

Au  milieu  du  navire  on  a  laissé  un  espace  vide;  dans 
cet  emplacement  est  installée  la  machine  à  vapeur  qui  mettra  en 
mouvement  les  hélices.  Le  dessus  de  la  chambre  de  la  machine  ou 
l'intervalle  compris  entre  la  partie  de  l'arrière  et  la  partie  de  l'a- 
yant est  couvert  jusqu'aux  deux  tiers  de  sa  hauteur,  avec  une  toilo 
enduite  d'un  vernis  gras,  étendue  sur  un  châssis. 

L'auteur  a  pensé  que  le  navire  avec  ses  hélices,  son  gouvernail^ 
ses  supports,  sa  machine  et  les  cinq  hommes  indispensables  pour 
la  manœuvre  pourrait  avoir  un  assez  grand  poids  ;  il  a  donc  ima- 
giné de  mettre  dans  les  cavités  de  l'avant  et  de  l'arrière  des  aéros- 
tats remplis  de  gaz  hydrogène.  ' 

Le  brevet  de  M.  Courtemanche  contient  une  description  très 
longue  de  son  appareil  L'auteur  l'a  depuis  publiée  dans  une  bro- 
chure intitulée  :  Description  d*un  navire  aérien  pouvant  servir  à  une 
locomotion  atmosphérique.  ChezE.  Lacroix,  5'i,  rue  des  Sts-Pères. 

M.  Courtemanche  a  pris  un  certiâcat  d'addition. 

Brevet  n»  90,560  pris  par  M.  G-ratien,  Faubourg  du  Temple^  n« 
85,  à  Paris,  le  2^7  juin  1810,  pour  un  moyen  de  remplissage  des 
aérostats  à  l'aide  de  V  appareil  Gratien  et  propre  à  hur  donner  la 
force  ascensionnelle. 

L'invention  consiste  dans  une  nouvelle  application  du  ventila- 
teur au  gonflement  des  montgolfières. 

L'appareil  se  compose  d'un  fourneau  fermé  à  son  fond  et  portant 
à  sa  partie  supérieure  une  porte  ;  dans  l'intérieur  du  fourneau 
se  trouve  une  capacité  cylindrique  fermée  à  sa  partie  îr.f  jrieure  par 
une  grille  sur  laquelle  on  répand  le  combustible  par  la  porte  ;  un 
peu  au-dessus  de  la  porte  se  trouve  disposé  un  chapeau  métallique 
qui  est  maintenu  à  distance  du  foyer  par  des  pattes  ;  le  foyer  se 
trouve  ainsi  tenu  à  distance  du  fourneau  par  un  cercle  qui  empê- 
che toute  communication  entre  l'extérieur  du  foyer  et  la  partie  su- 
périeure du  fourneau  ;  sur  le  côté  de  l'appareil  se  trouve,  à  la  partie 
inférieure,  une  ouverture  à  laquelle  s'adapte  un  tuyau  coudé,  dans 


—  62  — 

l'intérieur  duquel  se  meut  de  droite  h  gauche  un  disque  métallique 
à  Taide  d'une  clef,  que  l'on  met  plus  ou  moins  en  travers  pour  ac* 
tiver  ou  apaiser  le  feu. 

Le  fourneau  porte  à  sa  partie  supérieure  un  couvercle  auquel  se 
trouve  solidement  âxé,  à  la  base,  un  ventilateur.  À  chacune  des 
ouvertures  centrales  du  ventilateur  se  trouve  adapté  un  tuyau  qui 
pénètre  à  travers  le  couvercle  dans  la  partie  supérieure  du  four- 
neau et  au-dessus  du  chapeau  ;  sur  le  côté  de  tout  l'appareil  se 
trouvent  disposés  des  engrenages  qui  permettent  à  l'aide  de  la 
manivelle  de  donner  aux  ailes  du  ventilateur  une  grande  vitesse. 
A  l'extrémité  opposée  de  l'arbre  est  adapté  un  volant.  Tout  le  sys- 
tème se  trouve  consolidé  par  de  fortes  bande»  de  fer  qui  suppor- 
tent et  consolident  tout  le  mécanisme. 

Pour  pouvoir  procéder  au  gonflement  d'une  montgolflère,  on 
adapte  une  proloDgation  de  tuyau  à  la  tubulure  et  on  la  fait  péné- 
trer à  rintérieur  de  l'aérostat  en  imprimant  aux  ailes  du  ventila- 
teur un  puissant  mouvement  de  rotation,  et  on  continue  jusqu'à  ce 
que  l'aérostat  soit  complètement  plein;  puis,  à  l'aide  d'une  seconde 
prolongation,  on  fait  aussi  pénétrer  le  tuyau  à  l'intérieur  du  ballon, 
ce  qui  permet  de  soutirer  Tair  de  l'aérostat  et  de  le  rendre  à  un 
degré  raisonnable  de  chaleur  à  l'intérieur,  jusqu'à  ce  que  la  force 
ascensionnelle,  soulève  un  poids  maximum  de  300  grammes  par 
mètre  cube. 

Le  système  permet  d'emporter  l'appareil  de  chauffage  à  bord  de 
l'aérostat,  sans  crainte  de  brûlerie  ballon,  de  même  qu'aucune  crainte 
d*incendie  ne  peut  avoir  lieu  sur  les  territoires  au-dessus  desquels 
passe  le  ballon,  tout  le  feu  se  trouvant  complètement  enfermé  à 
rintérieur  du  fourneau. 

On  peut  aussi  le  gonfler  par  des  vents  auxquels  ne  résisteraient 
pas  les  aérostats  gonflés  par  les  anciens  procédés  de  chauffage^ 
attendu  que  l'on  n'introduit  que  de  Pair  chaud  sans  flamme  et  ne 
dépassant  pas  200  degrés  centigrades . 

L'auteur  revendique  l'application  qui  lui  permet,  par  un  moyen 
qui  n*a  jamais  été  employé,  pense-t-il,  de  procéder  au  chauffage  du 
contenu  des  aérostats  et  à  leur  remplissage,  de  même  qu'il  lui  per- 
met d'utiliser  le  refroidissement  de  leur  contenu,  par  l'application 
de  ses  appareils. 

Pour  analyse  conforme, 
J.    Castel. 

Le  Gérant,  Félix  CARON. 

CLERMONT  (OISS).  ^  IMPaiMSBIE  A.  PAIX,  RUE  DS  CONSÉ,  27. 


—  63  — 


BIBLIOGRAPHIE  AERONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
B^ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvragées  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  ï'Aéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Bau  f  Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfîeren  insbesondere  die  Aufertîgung  der  Feuewerkballons.  FOr 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5 1  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8®  X12  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britain 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  O*,  Paternoster  row,  London.  Price 
one  shilling. 

La  naviffazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Barî, 
socio  corrispondente  deli'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 

Aeoronautica  nuovo  artifîzio  onde  accrescere  o  scemare  la  forza  attol- 
lente  di  un  globo  aerostatico  del  Dottore  G.  Lavagna.  Porto  Maurizio. 


Les  neuf  premières  années  de  rAÉRONAUTs  sont  actuellement  en 
vente  aux  prix  suivants  : 

AwxiK  1868,  9  liyraisâons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 3    > 

AumÉES  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  .     12    > 

Chaque  livraison. 1  50 

Années  1873,  1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison »  75 

La  oollbction  complAtr,  avec  Tannée  1877 90    » 

Pour  la  province  ou  Tétranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronaute  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Kous  engageons  nos  souscripteurs,  Qui  font  relier  la  collection 
de  TAlKONAUTE,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  TAtaoNAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache-; 
tons  à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  S  francs,  suivant  la  rareté 
•t  la  propreté  des  exempUires. 


L'^ÉTlONA.XJTB 


SOMMAIRE 

FÉVRIER      1877 

Correspondance  de  Moscou,  par  HVl.  Serge  Mlikounîixe. 

Les  Travaux  de  la  société  Aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 
par  "Mi  Hasenfeld,  interprète -juré,  ancien  élève  de  recelé 
,  Polytechnique. 

École  pratique  des  Hautes-Etudes.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  ]Vt.  Victor  Tatin  (2«  article). 

Comptes -Rendus  analytiques  des  Séances  de  la  Société  française 
de  Navigation  aérienne. 

Assemblée  générale  du  14  décembre  iSy 6,  Modifications  au  règle- 
ment. 

Séance  du  28  décembre  1876.  Le  Ballon-Canot^  !^.  Alfred  !Ba- 

sin. 

Séance  du  11  janvier  1877.  Démissions  de  MM.  le  colonel  Laus- 
sedat,  Hervé-Mangon,  Paul  Bert,  Gaston  Tissandier,  Albert 
Tissandiek,  Alfred  TissandieRj  Louis  Rédier,  O.  Frion. 

Séance  du  25  janvier  1877.  Démissions  ^^  MM.  du  Hauvbl  d'Au- 
dreville  et  G-  Masson.  Suspension  des  Séances. 

JuLLiEN  (de  V.illejuif),  par  MI.  O.  Frion. 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique  délivrés  pendant  les  der- 
nières années,  par  M.  J.  Oaetel. 

Faits  divers.  Bibliographie. 

l*a]£ronautk  parait  tous  les  mois 
râdaction  kt  abonnements 

95.     RUE     LAFAYEXTE,     95 
prix  de  l'année  coorante  : 

Un    numéro  t   7tf    centime* 

Paris  :  6  fr    par  an.  —  Département^  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Egypte,  EsPAo^fE,  Grande-Bretagne 

Grâce ,  Italie,  Ldxeubourg,  Monténégko,  NoRwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suâde,  Suisse. 

Turquie,   Tanger,   Tunis  :    8  pr. 

États-Unis  d'Amérique:  9  pr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,   Plata   et  Antilles  :  12  pr. 

Chine,    Inde,    Cochinchinb,   Birmanie,   Siam,    Japon,   Austhalik, 

Pérou,    Chili,   Bolivie   :    15  pr. 

L'Administration   ne    sert    pas    d'Abonnements    bn    Allemagne 

L'abonnement  commence  au  1*'  janvier 

Il  continue  jusqu'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

Envoyer  le  prix  de  l'abonnement  en  un  bon  sur  la  poste  au  nom  de 

M.  HuREAu  DE  Villeneuve,  rue  Lafajette,  95. 

IVo*    Abonné*    en    vetard  sont    ln*tanin«ent.   prié»   de   nom 
envoyer  de  suite  le  montant  de  lenr  aou^orlptlon , 

^«rnont -Oi>fl.  —  Imprimerie  A    Daîx,  rae  J«  Conle,  97. 


k 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

FOKDi  rr  Diftioi  iak 

^K   D'   ABEL   HUREAU    DE   VILLENEUVE 

X^auréat    de    l'Institut 

(ÀeadtDi*  i»t  Scieneu) 


.«M 


MARS    1877 


g  PAR  k«.  —  BiplBTEMEKTS  :  7  rBÂNd. 
MUH^RO    1     75     CKMTtHBS 


RÉDACTION   ET   BUREAUX 

95,     RUE     LA  FAYETTE,     9  5 


—  60  — 

Le  comité  de  rédaction  de  l'AERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvcl  d*Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se^  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au* 
teurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  renduSf  Les  travaux  relatifs  à 
Tart  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dermères  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  M.  Adrien 
Duté-ï^oitevin  (deux  grandes  gravures  dans  le  texte). 

Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur  Brayton  par  M. 
ï^ugène  E'arcot  (une  gravure  dans  le  texte). 

Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 
Henry  Giffard,  d'uu  grand  ballon  captif  à  vapeur,  par  M.  Ghastoix 
Œ!*is8aiidier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

La  MÉDAILLE  coiiiiÉifORATivE  de  Tcmploi  des  aérostats  pendant  le 
siège  de  Paris,  par  M.  Louis  Rameau,  (deux  gravures  dans 
le  texte). 

L'appareil  Haenlein,  par  M.  O.  JBVion.  (trois  gravures  dans 
le  texte). 

Correspondance  de  Moscou,  par  M.  Sergre  Mikouxiixie(deux 

gravures  dans  le  texte). 
Les  Études  aéronautiques  à  ^étranger,  par  lh£«  O.  IT'rion. 


La  Société  des  ingénieurs  civils  se  réunit  le  premier  et  le  troisiè- 
me vendredis  de  chaque  mois  dans  son  hôtel,  cité  Rougemont,  16. 

La  Société  française  de  Physique  se  réunit  h  Thôtel  de  la  Société 
d'Encouragement,  rue  de  Rennes,  44,  le  i*'  et  le  3'  vendredis  de 
chaque  mois. 

La  société  Météorologique  de  France  se  réunit  rue  des  Grands* 
Augustins,  7,  le  premier  mardi  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du 
soir. 

L'Ecole  d'Aéronautes  français  a  été  instituée  ,pour  fa« 
ciliter  aux  aéronautes  de  profession  des  moyens  de  s'utiliser  dans 
l'intérêt  de  la  science.  Elle  reçoit  exclusivement  les  personnes  dé- 
sirant acquérir  la  pratique   de  l'art  aéronautique. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aériennes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'à* 
viation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hareau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  La&yette,  95. 


L'AÉRONAUTE 

lO*  ANNÉE.   —    tC  d.     —    MAKS     1877 


ÉTUDE  EXPÉRIMENTALE  DE  LA  RÉSISTANCE  DE  L'AIR 


a  recherche  de  la  force  motrice  la  plus 
puissante  sous  le  moindre  poids,  ceci 
est  l'absolu. 

C'est  aussi,  je  m'empresse  de  le  recon- 
naître, le  point  capital. 

Les  perfectionnements  des  moteurs 
connus,  comme  ceux  des  machines  String*. 
fellow,  —  les  innovations  hardies,  comme  celles  du  géné- 
rateur de  M.  F.  du  Temple,  et  de  son  condenseur,  —  l'em- 
ploi de  combustibles  légers,  —  la  [découverte,  que  nous 
avons  toujours  le  droit  d'espérer,  d'agents  .chimiques  ma- 
niables dégageant  une  grande  force  sous  un  poids  minime, 
—  et,  parallèlement,  la  diminution  du  poids  de  l'appareil 
même,  —  voilà,  je  le  répète,  le  desideratum  absolu,  assu- 
rant, sous  la  condition  expresse  d'une  application  judi- 
cieuse, la  solution  du  problème  de  l'aéronautique  en 
^néral,   et  plus  spécialement  de  l'aviation. 

Les  aérostiers  peuvent  donc,  sur  ce  terrain  commun, 
s'accorder  avec  les  aviateurs  les  plus  exclusifs,  tels  que  je 
le  suis. 
L'application  judicieuse,  ceci  est  relatif. 
Etant  donnée  une  force  quelconque,  suffisante,  insuffi- 
sante, ou  excessive,  savoir  en  tirer  le  meilleur  parti,  telle 
est  l'autre  face  du  problème. 

Pour  me  faire  parfaitement  comprendre,  je  voudrais  me 
servir  d'une  comparaison  saisissante.  Mais  je  ne  saurais 
oublier  que,  dans  ce  recueil,  il  fut  fait  autrefois  une  guerre 
lortvive  aux  comparaisons,  voire  aux  plus  ingénieuses, 

3 


—  68  — 

auxquelles  on  semblait  préférer  les  raisonnements  de  mé- 
canique ou  d'algèbre. 

Or,  je  soutiens,  en  thèse  générale,  qu'une  comparaison  et 
une  formule  algébrique  ne  diffèrent  que  par  la  forme,  mais 
sont,  au  fond,  même  chose,  —  car,  comparer,  c'est  calculer, 
calculer,  c'est  comparer. 

En  toutes  matières  mathématiques,  une  formule  et  une 
comparaison  peuvent  se  traduire  exactement  l'une  par  Tan- 
tre  comme  une  phrase  d'une  langue  en  une  autre  langue. 
Laplace  l'a  fait  dans  son  Exposition  du  système  du  monde 
d'où  le  langage  algébrique  est  banni,  et  c'est  évidemment 
ce  qu'il  faut  faire  pour  la  partie  nombreuse  du  public  qui 
n'entend  rien  à  la  théorie  des  équations  ni  aux  séries  récur** 
rentes*  Si  une  comparaison  est  exacte  sous  tous  lesrapports, 
si  tous  les  termes  d'une  formule  sont  exacts  de  même,  al- 
gébriste  et  simple  observateur  tomberont  d^accord. 

Aux  mathématiciens  comme  au  modeste  vulgaire,  il  faut 
un  bon  point  de  départ,  de  bonnes  données  positives,  in- 
contestables, et  un  jugement  clairvoyant  qui  les  empêche 
de  négliger  rien  de  ce  qu'ils  appellent  facteurs ^  coefficients, 
influences^  sans  quoi  ils  auront  beau  algébriser  à  merveille, 
ils  arriveront  à  des  conclusions  erronées.  Une  théorie  peut 
ainsi  pécher  soit  par  la  base,  soit  par  l'absence  d*un  élé- 
ment nécessaire.  De  même,  une  comparaison  est  fausse  si 
Ton  n'a  pas  envisagé  son  objet  sous  tous  les  rapports  es- 
sentiels, sans  en  omettre  aucun,  ou  si  l'on  s'avise  de 
comparer  des  choses  qui  ne  peuvent  se  comparer  entre 
elles. 

L'algèbre  est  un  langage  précis  d'une  admirable  conci- 
sion. L'algèbre  généralise  et  permet  ainsi  de  calculer  une 
fois  pour  toutes.  Les  astronomes,  mécaniciens,  physiciens, 
chimistes  et  autres  savants  la  préfèrent  donc,  à  bon  droit, 
pour  celles  des  opérations  de  l'esprit,  dont  l'énoncé  en 
langue  vulgaire  exige  des  explications  et  des  périphrases 
par  trop  longues.  Ils  arrivent  ainsi  plus  facilement,  plus 
vite  surtout,  à  obtenir  le  résultat,  c'est-à-dire  à  conclure. 
Mais,  au  fond,  leur  langage  abréviatif,  si  commode  pour 
eux,  ne  les  fait  raisonner  mieux  ni  plus  mal  que  le  commun 
des  martyrs,  et  ils  sont  sujets  à  conclure  en  dépit  du  boa 


—  69  — 

sens.  Bref,  la  connaissance  parfaite  des  procédés  expéditifs 
de  Talgèbre  ne  dispense  pas  de  logique,  et  bien  poser  les 
termes  H*une  question  à  résoudre  de  quelque  façon  que  ce 
BOit^  n'a  jamais  été  facile. 

Je  prends  donc  fait  et  cause  pour  les  comparaisons,  en 
les  invitant  seulement  à  être  parfaitement  exactes.  Alors^ 
en  dépit  du  dicton,  les  comparaisons  deviennent  des  rai^ 
sons,  des  raisons  triomphantes. 

Passons  à  la  mienne,  et  puisse-t*elle  avoir  toute  Texacti" 
tude  indispensable. 

Nous  avons  un  fardeaumassif  et  peu  maniable  àtraîner  sur 
un  terrain  rocailleux,  hérissé  d'aspérités,  effondré,  bourbeux, 
presque  impraticable  ;  attelons  directement  et  grossière- 
ment à  ce  fardeau,  dix,  trente,  quarante  chevaux,  et  si  rien 
ne  bouge,  mettons-en  cent;  notre  attelage  excessif,  brisera 
tout  sans  avoir  rien  traîné.  Voilà  la  force  sans  l'adresse. 
Mais  prenons  la  peine  d'aplanir  et  de  dégager  le  terrain, 
faisons  une  route,  plaçons  le  fardeau  dans  un  chatriot  bien 
condiiionné  dont  les  roues  ne  soient  carrées,  octogones, 
tortues  ni  bossues,  trop  grande^s  ni  trop  petites,  trop  épais- 
ses ni  trop  frêles,  mais  circulaires,  solides,  bien  proportion- 
nées, avec  l'essieu  et  le  moyeu  placés  comme  il  faut,  le  tout 
bien  équilibré,  disposé  au  mieux;  puis,  attelons  avec  le 
plus  grand  soin  une  paire  de  chevaux  très  ordinaires  à  no- 
tre fardeau,  notis  le  traînerons  sans  difficultés.  Voilà  l'a- 
dresse utilisant  la  force.  Ce  n'est  pas  tout.  Aplanissons  en- 
core le  terrain,  mettons-y  des  rails,  diminuons  tous  les 
frottements,  perfectionnons  le  charriot  et  son  système  d'at- 
telage ;  nous  ferons  mieux  avec  un  seul  cheval  qu'avec  les 
deux  de  tout  à  l'heure,  nous  pourrons  même  accroître  le 
fardeau,  et  aller  encore  plus  vite. 

Question  de  force,  question  d'adresse,  et  enfin  méthode 
sont  tout  un.  Voilà  le  langage  que  je  tiens  dès  l'origine, 
et  sans  comparaison,  cette  fois,  je  suis  certain  d'avoir 
raison* 

Etudions  méticuleusement  les  lois  de  la  résistance  de 
l'air  puisqu'il  s'agit  de  cheminer  dans  l'air,  de  s'appuyer 
sur  lui  et  de  le  refouler,  voilà  pour  la  voie  qu'il  convient  de 
rendre  praticable.  En  outre  puisque,  la  route  par  la  ver« 


—  70  — 

ticale,  que  prirent  les  premiers  petits  modèles  hélicoptères, 
est  par  trop  ardue,  procédons  par  l'oblique,  par  la  spirale. 
Et,  d'un  autre  côté,  recherchons  méthodiquement,  par  des 
expériences  comparatives  de  tous  genres,  les  organes,  les 
propulseurs,  les  ailes  qui  donnent  le  meilleur  rendement  à 
force  égale  ou,  ce  qui  revient  au  même,  un  rendement  égal 
avec  moins  de  force. 

Défions-nous  de  l'algèbre,  cavale  fougueuse,  sujette  à 
prendre  le  mors  aux  dents.  Je  l'ai  vue  h  Tœuvre.  Souvenez- 
vous  de  Lalande,  niant  l'aérostat  et  voulant  pour  un  hom- 
me des  ailes  de  180  pieds  de  long  sur  autant  de  large.  Son- 
gez à  l'erreur  de  Navier,  et  à  tant  d'autres  plus  récentes 
dont  je  m'abstiens  de  citer  les  auteurs. 

Plus  de  calculs  avant  expériences;  mais,  observations  du 
simple  bon  sens,  premiers  essais,  calculs,  —  deuxièmes  es- 
sais, calculs  rectifîcateurs,  — troisièmes  essais,  preuves  dos 
calculs  précédents,  —  expériences,  calculs,  —  autres  expé- 
riences mieux  faites,  calculs  et  ainsi  de  suite  ! 

En  peu  de  mots,  telle  est  la  méthode^  avenue  sûre  condui- 
sant directement  au  but.  Sans  elle,  on  peut  réus&nr,  mais 
par  hasard.  Par  elle,  on  réussirait  infailliblement. 

Par  de  l'adresse  méthodique,  nous  devons  apprendre  avec 
joie  que  notre  cheval  est  &  Técurie,  que  notre  moteur  nous 
attend.  La  commission  de  l'exposition  aéronautique  anglaise 
de  1868,  disait  en  décernant  le  prix  des  moteurs  légers  à 
M.  Stringfellow  : 

«  Avec  une  semblable  force  à  nos  ordres,  le  problème  du 
»  vol  devient  une  question  de  construction  et  d'adaptation 
»  bien  plus  que  de  puissance  mécanique,  car  une  puissance 
»  quelconque  devient  inefficace,  si  elle  est  improprement 
»  appliquée.  »  —  ^adresse  prime  la  force^  dîrai-je  donc  par 
allusion  à  un  mot  trop  célèbre. 

En  1772,  un  chanoine  d'Etampes  (M.DesMazures,  d'après 
Lalande,  l'abbé  Desforges  d'après  Dupuîs-Delcourt,  etc.), 
annonça  qu*il  s'élèverait  en  l'air  dans  une  gondole  volante, 
dont  la  description  nous  est  parvenue,  jnais  assez  incom- 
plètement. Seulement  on  sait  très  bien  que  ses  ailes  orthop- 
tères de  sept  pieds  sur  trois  et  demi  étaient  à  charnières. 


—  71  — 

Cet  unique  renseignement»  à  cent  ans  de  distance,  m*a 
permis  de  me  rendre  compte  du  fait  singulier  qui  se  passa: 
c  Plus  le  chanoine  d'Etampes  agitait  les  ailes  de  sa  gon- 
dole, plus  elle  se  pressait  sur  le  sol  et  semblait  s'y  enfoncer.  » 
Illusion  de  témoins  ?  En  aucune  sorte.  Ils  observaient  à 
merveille  ;  mais  personne  ne  se  demanda  la  cause  du  phé- 
nomène. Où  étaient  la  Mécanique  et  l'Algèbre  ?  Le  vaude- 
ville seul  se  trouvait  à  son  poste  ;  tout  Paris  s'amusa  du 
pauvre  Ca&noZetroIanf.  Sur  quoi,  faisons  une  enjambée 
d*aQ  siècle. 

Un  jour,  en  refoulant  de  Pair  sur  un  plateau  de  balance 
à  l'aide  d'un  plan  horizontal,  le  plateau  que  je  m'attendais 
*  à  voir  descendre,  non  seulement  ne  bougea  point,  mais  eut 
une  tendance  à  remonter.  Ensuite,  plus  j'agitai  mon  plan 
de  carton,  de  haut  en  bas  et  de  bas  en  haut,  plus  le  plateau, 
même  chargé,  s'éleva  pour  le  rejoindre.  J'ai  procédé  en- 
saite  obliquement  comme  devaient  faire  les  ailes  à  char- 
nières du  malheureux  chanoine,  et  mon  plateau  a  monté 
encore,  attiré  par  le  mouvement  alternatif  du  carton. 

Or,  cela  prouve  à  coup  sûr  que  les  ailes  de  la  gondole  at- 
tiraient à  elles  le  sol  de  la  tour  de  Guitel  sur  laquelle  on 
l'avait  installée  et  par  conséquent  qu'elle  y  adhérait  de  plus 
en  plus.  Cela,  corroboré  par  foule  de  petites  expériences 
analogues  que  j'ai  faites  sur  des  plans  suspendus  ou  mis  en 
équilibre,  verticaux  ou  horizontaux,  dans  la  fumée,  etc., 
prouve  que  l'air  refoulé  entre  deux  surfaces  plus  ou  moins 
parallèles,  se  disperse,  se  raréfie  et  est  ainsi  cause  qu'elles 
tendent  à  se  rapprocher  l'une  de  Tautre. 

Cela  peut  porter  à  croire  que  le  coup  d'aile  de  bas  en  haut 
coopère  au  soulèvement  de  l'oiseau  pendant  son  vol;  mais 
îcil'effet  est  complexe,  la  conséquence  que  j'admets  par 
d'autres  motifs  trop  peu  physiques,  reste  contre  versable. 

J'ajoute  que  l'air  étant  raréfié  sous  le  coup  d'aile,  la  dif- 
ficulté (jlu  vol  Btationnaire  est  immense.  L'oiseau  se  hâte 
donc  de  glisser  afin  de  rencontrer  à  chaque  nouveau  coup 
d'aile  une  nouvelle  couche  d'air  assez  dense.  Gela  indique 
que  la  formule  générale  du  vol  est  :  glisser  ou  glisser  en 
frappant  ou  frapper  en  glissant. 

Cela  prouve  qu'il  faut  un  premier  élan,  un  bond  ou  une 


—  72  — 

chute,  pour  prendre  son  essor  dans  les  airs,  et  par  suite  que 
les  expériences  faites  sur  place  sans  glissement  ne  sauraient 
être  complètement  bonnes. 

Cela  prouve  encore  l'impossibilité  d'agir  efficacement  sur 
un  volume  d'air  de  peu  d'épaisseur;  aussi  bien  voyons- 
nous  que  les  oiseaux  à  petites  pattes  et  à  longues  ailes  ont 
grand'peine  à  se  détacher  du  sol,  d'où  ils  ne  s'envoleraient 
pas,  s'ils  étaient  privés  de  pattes.  Cela  explique  aussi  pour- 
quoi les  oiseaux  émigrants  marchent  toujours  par  colonnes 
horizontales,  non  par  couches  superposées  comme  font  les 
poissons  voyageurs,  car  le  rang  inférieur  d'oiseaux  se  trou- 
verait dans  une  zone  d'air  raréfié  par  les  coups  d'ailes  da 
rang  supérieur. 

Cela  prouve,  incidemment,  qu'il  ne  faut  jamais  conclure 
de  ce  qui  se  passe  dans  l'eau  à  ce  qui  se  passe  dans  l'air, 
dont  l'élasticité,  la  moindre  cohésion  moléculaire  et  la 
compressibilité  produisent  toute  une  série  de  phénomènes 
plus  ou  moins  inattendus,  tels  que  l'ascension  de  mon  pla- 
teau de  balance  qui,  sensible  au  moindre  souffle,  baisse  si 
j'agite  mollement  au-dessus  le  plus  léger  éventail. 

Le  ventd'un  soufflet  continu,  le  fait  baisser  de  5  grammes, 
par  exemple,  si  la  pression  est  normale;  la  même  force 
est-elle  décomposée  par  l'angle  de  45%  le  plateau  ne  baisse 
plus  que  de  3  grammes  environ. 

En  vertu  de  quelle  loi,  l'air  chassé  par  une  aile,  agit-il 
tout  autrement  que  le  vent  chassé  par  le  soufflet  ? 

Dans  l'air,  il  y  a  des  ondulations,  des  vagues,  des  re- 
mous, qui  le  rendent  tantôt  plus  dense  et  plus  résistant, 
tantôt  plus  rare  et  moine  propre  à  soutenir  un  corps  quel- 
conque. L'air  calme  et  l'air  agité  peuvent  ainsi,  selon  les 
cas,  être  des.  supports  très  différents. 

M.  de  Lucy,  le  sagace  observateur  que  nous  savons,  a 
établi  des  distinctions  fondamentales  entre  les  effets  produits 
sur  Tairpar  une  aile  d'oiseau  et  ceux  qui  résultent  des  mou- 
vements d'un  plan  rigide.  L'oiseau  se  meut  parallèlement  au 
plan  de  ses  ailes  et  paraît  être  attiré  en  avant  en  vertu  d'uu 
phénomène  propre  au  milieu  aérien.  Les  papillons  sont  en 
quelque  sorte  aspirés  par  la  zone  d'air  qui  est  devant  eux 


—  73  — 

eirconstance  qui  facilite  d'autant  le  vol  considéré  comme 
glissement 

C'est  pourquoi  il  est  nécessaire  de  ne  pas  s*en  tenir  aux 
vieilles  théories  transmises,  comme  articles  de  foi,  de  gé- 
nération en  génération.  Justice  est  faite  de  l'air  chaud  dans 
les  poches  membraneuses  ;  justice  est  faite  de  la  vessie  nata- 
toire ;  la  résistance  deVair  croît-elle  bien  comme  le  carréde  la 
vitesse  ?  Nous  connaissons  plusieurs  hommes  judicieux  qui 
ne  craignent  point  d'en  douter. 

Il  faut  donc  étudier  méthodiquement  tous  les  phénomè- 
nes que  peuvent  provoquer  les  surfaces  en  mouvement,  afin 
de  ne  pas  s'exposer  à  faire,  comme  le  chanoine  d'Etampes, 
une  gondole  volante  qui  se  cloue  au  sol  au  lieu  de  s'en 
détacher. 

Dans  la  séance  de  la  Société  française  de  Navigation  aé- 
rienne du  15  octobre  1873,  je  proposai  l'étude  méthodique 
du  parachute,  aile  immobile,  plan  de  suspension,  qui,  mu- 
ni d'un  propulseur  et  d'an  gouvernail,  pourrait,  en  effec- 
tuant des  descentes  par  Toblique,  fournir  des  données  pré- 
cieuses sur  la  résistance  de  l'air.  Cette  proposition  fut  encom- 
missionnée  selon  l'usage. 

Ont  de  même  avorté  celles  de  faire  des  essais  à  l'aide  de 
plans  suspendus,  de  surfaces  placées  sur  des  trains  en  mar- 
che, et  autres  analogues  qui  se  sont  maintes  fois  reprodui- 
tes, tant  les  amis  de  l'aéronautique,  aérostiers  aussi  bien 
qu'aviateurs,  sentent  l'importance  de  Tétude  expérimentale 
approfondie  de  la  résistance  de  l'air. 

Tous  les  lecteurs  de  ÏAêronaute  connaissent  l'excellent 
programmerédigé  sous  la  présidence  de  M.  Paul  Bert,  pour 
le  concours  du  prix  fondé  par  M.  Georges  Poignant  (1). 

Quant  à  moi,  m'inspirant  de  ce  programme  qui  rend 
merveilleusement  ma  pensée,  m'appuyant  sur  les  diverses 
études  déjà  faites,  sur  les  systèmes  de  M.  Bourcart,  les  es- 
sais de  M.  Joseph  Pline,  les  modèles  de  MM.  Alphonse  Pe- 
naud, Hureau  de  Villeneuve,  Tatin  et  de  leurs  émules,  les 
travaux  considérables  de  M.  Félix  du  Temple,  les  théories 

(1)  Aéronaute  do  septembre  1875. 


—  74  — 

de  sir  Georges  Caylej,  ToUin,  Dubochet,  Louis  du  Temple 
de  Louvrié  et  autres  judicieux  auteurs»  parmi  lesquels  je 
dois  une  mention  spéciale  à  M.  Michel  Loup,  qui,  dès  1853, 
émettait  sur  l'aéroplane  des  idées  lumineuses  dont  les  avia- 
teurs devront  tenir  le  plus  grand  compte,  empruntant  les 
données  de  MM.  de  Lucy,  Harting,  Pettîgrew,  Marey,  etc., 
etc.,  et  désireux  de  coordonner  efficacement  tant  de  docu- 
ments précieux,  —  tout  en  encourageant  les  inventeurs  à 
poursuivre  les  tentatives  d'agrandissement  de  leurs  divers 
appareils,  je  voudrais  leur  fournir  avec  précision  celles  des 
connaissances  expérimentales  qui  font  encore  défaut.  Et 
c'est  sur  mer  que  je  procéderais  avec  la  certitude  qu'il  n'y 
a  pas  de  meilleur  champ  de  manœuvre. 

Soit  un  aviso  à  vapeur  aux  ordres  d'une  commission  de 
juges  compétents,  ils  y  disposeraient  de  ressources  de  tous 
genres,  et  tous  essais  faits  par  l'emploi  de  la  force  humaine 
seraient  évidemment  sans  dangers. 

L'aviso  est  pourvu  d'un  matériel  et  d'un  personnel  facili- 
tant merveilleusement  les  études  d'aéro-dynamique. 

La  mâture,  les  vergues,  le  gréement,  le  pouliage  sont 
disposés  d'avance  pour  les  allégements  à  l'aide  de  contre- 
poids. 

Le  navire  en  marche  peut  prendre  le  vent  sous  les  angles 
les  plus  divers,  ce  qui  est  très  difficile,  sinon  impossible,  en 
terre  ferme,  avec  un  véhicule  quelconque. 

Les  plans  à  interroger  peuvent  être  posés  ou  suspendus 
de  cent  façons  différentes,  sous  le  beaupré,  au  bout  des 
vergues,  dans  les  hunes,  à  la  cîme  des  mftts. 

Yeut-on  se  servir  d'une  prise  de  vapeur,  comme  nous  le 
fîmes,  en  1862,  à  l'usine  Barriquand,  rien  de  plus  facile. 

La  commission  de  l'aéro-dynamique  devrait  nécessaire- 
ment s'âtre  munie  de  tous  les  genres  de  plans,  surfaces, 
flèches,  cribles,  hélices,  roues  à  lamettes,  roues  à  ailes 
(genre  Michel  Loup),  rames  aériennes,  ailes  artificielles  et 
autres  propulseurs  à  expérimenter  ;  mais  pour  les  agence- 
ments et  pour  les  réparations,  elle  trouverait  à  bord  des 
ouvriers  de  toutes  les  professions  convenables  :  mécaniciens, 
armuriers  et  forgerons,  voiliers  sachant  parfaitement  cou- 


iO 


dre  les  toiles,  timoanicrs  adroits  à  coudre  les  tissus  légers. 

Les  gens  capables  de  disposer  un  pouliage  très  sensible, 
officiers,  maîtres  et  seconds  maîtres  sont  aussi  nombreux 
ici  qu'ils  sont  rares  ailleurs.  Enfin,  d'intrépides  et  vigou- 
reux jeunes  marins,  ne  courant  d^autre  risque  que  de  pren- 
dre un  bain,  se  proposeraient  à  Tenvi  pour  manœuvrer  les 
ailes,  plans  de  soutènement,  aéroplanes,  cerfs-volants  à  hé- 
lices, surfaces  élastiques  ou  rigides  que  l'on  essaierait,  par 
glissements  ou  lancements,  des  sommets  de  la  mâture. 

La  nacell&-sabot  du  capitaine  Le  Bris,  dont  VAéronaute 
a  relaté  les  essais  dans  son  n""  d'avril  1869,  existe  encore  à 
Brest  dans  les  magasins  de  la  direction  des  Ponts  et  Chaus- 
sées, où  je  l'ai  visitée  en  février  1876.  C'est  un  excellent 
modèle.  Une  nacelle  semblable  détachée  d'un  bout  de  ver- 
^e  de  perroquet  par  temps  calme,  et  puis  par  des  brises  at- 
taquées sous  des  angles  divers  permettrait  d'étudier  le  ren-- 
dément  des  propulseurs  aériens  de  tous  les  genres. 

Le  cerf-volant  Broquot  ou  Plévérand,  engin  de  sauvetage 
trop  méconnu,  dont  j'ai  entretenu  à  plusieurs  reprises  la 
Société  française  de  Navigation  aérienne,  devrait  être  pris 
sous  son  bienfaisant  patronage  et  expérimenté  à  nouveau. 
Cet  appareil  port&-amarre  du  vent  sous  le  vent  est  le  plus 
économique  que  Ton  puisse  imaginer.  Placé  à  bord,  il  est 
utilisable  dans  la  plupart  des  cas,  puisque  le  vent  qui  porte 
en  côte  est  nécessairement  un  vent  du  large. 

En  mer,  le  navire  qui  est  au  vent  peut  également  s'en 
servir  pour  communiquer  avec  le  navire  sous  le  vent  &  lui. 
Mais  pour  les  cas  difiEérents,  on  devrait  essayer  de  l'aéro- 
plane, désormais  vulgarisé  par  les  jouets  hélicoptères  au- 
tomoteurs qui  réalisent  enfin  l'un  de  mes  plus  ardents  désirs. 
L'aéroplane  agrandi,  mû  par  un  moteur,  apte  à  fonctionner 
dnrantun  certain  nombre  de  minutes,  rendrait  en  escadre 
des  services  de  premier  ordre  pour  la  transmission  des  dé- 
pdches,  instructions  et  rapports.  11  suppléerait  avec  d'im- 
menses avantages  aux  signaux  complexes  et  au  télégraphe 
marin. 

Me  hasarderai -je  à  indiquer  quel  pourrait  en  être  le  mo« 
teur? —  Une  fusée  puissante,  une  série  d'explosions  comme 
dans  les  modèles  Trouvé,  peut-être  de  très  énergiques  cor- 


-76  — 

dages  élastiques  tendus  ou  tordus  au  cabestan,  peut-être 
de  l'air  comprimé. 

Ma  première  brochure  sur  la  question,  V Aéronef  (1861) 
présentait  l'appareil  aérien  comme  un  engin  de  sauvetage. 
Jusqu'à  la  fin,  je  penserai  que  le  secours  doit  pouvoir  être 
donné  par  air  aux  naufragés,  aux  incendiés,  aux  inondés, 
et  qu'avant  de  voiturer  des  hommes»  l'aviation  doit  débuter 
par  porter  des  cordages  de  salut. 

L'étude  des  fusées  au  point  de  vue  de  l'aviation,  de  l'aé- 
ro-dynamique,  de  la  balistique,  du  port  des  amarres  ou  des 
dépêches  offre  le  plus  grand  intérêt,  car  on  peut  les  com- 
biner avec  les  divers  systèmes  en  leur  demandant,  soit 
l'impulsion  première  indispensable  au  départ,  comme  l'ont 
proposé  Messieurs  Tremblay  et  de  Louvrié,  soit  l'ascension 
verticale  de  l'hélicoptère,  de  l'orthoptère  intermittent  (que 
je  ne  condamne  pas  d'une  manière  absolue)  ou  du  parachute 
dirigeable.  Un  artificier  ingénieux  trouverait  assurément 
le  moyen  de  faire  qu'avant  de  s'éteindre,  et  quand  le  sys- 
tème serait  le  plus  haut  possible,  se  débandât  un  ressort 
moteur  qui,  durant  un  temps  suffisant  pour  de  bonnes  ob- 
senrations,  actionnerait  les  propulseurs  aériens. 

La  résistance  de  l'air  est-elle  égale  dans  tous  les  sens  ? — 
C'est  assez  probable  ;  il  n'est  pas  absurde  toutefois  de  se 
demander  si  les  ondes  aériennes,  généralement  agitées,  ne 
présentent  pas  dans  le  sens  du  mouvement  du  vent,  c'est-&* 
dire  dans  les  plans  voisins  de  l'horizontale,  une  résistance 
relative  différant  de  celle  qu'on  rencontre  dans  le  sens 
vertical. 

Les  flèches  de  substances  et  de  dimensions  diverses  mu- 
nies de  poids  lesteurs  et  d'appendices  de  formes  variées 
méritent  l'examen  le  plus  approfondi.  Ce  sont  les  projecti- 
les qui  ont  le  plus  de  rapports  avec  l'insecte  et  l'oiseau. 
On  les  utilise  avec  succès  comme  porte-amarres.  Il  appar- 
tient à  la  commission  de  l'aéro-dynamique  de  conclure  des 
effets  qu'on  en  obtient,  des  formules  propres  à  guider  les 
constructeurs  d'aéroplanes. 


—  77  — 

Lorsque  toujours  et  partout»  la  force  internetéquivaut  à 
la  force  externe,  il  ne  saurait  en  être  autrement  dans  le 
milieu  aérien.  On  embarquerait  donc  les  armes  h  feu  spé- 
ciales, ainsi  que  les  arbalètes  propres  au  lancement  des 
flèches  ;  et,  en  procédant  sous  des  angfles  divers,  tant  avec 
rhorizontale  qu'avec  la  direction  du  vent,  Ton  se  rendrait 
compte  de  la  force  qui  leur  est  nécessaire  pour  parcourir 
une  distance  déterminée.  Cette  mine  d'observations  est 
féconde.  On  doit  en  extraire  mathématiquement  la  flèche 
mythologique  d'Abaris. 

Bien  que  le  vol  à  voiles  ne  soit  point  notre  objet,  ne 
manquons  pas  de  l'essayer  à  titre  de  renseignement.  Re- 
passons par  les  chemins  que  nous  ont  frayé  si  vaguement 
Paul  Guidottî,  Dante  de  Pérouse,  Léonard  de  Vinci,  John 
Howel,  Brooklyn  et  même  l'infortuné  capitaine,  Le  Bris. 

Que  sous  une  voile  horizontale  orientée  au  plus  près,  un 
mannequin  du  poids  d'un  homme  soit  livré  &  la  brise,  et 
qu'ensuite  un  homme  même  se  risque  sous  ce  vaste  plan 
Bas|enteur  en  essayant  de  le  gouverner. 

Que  le  cerf-volant  simple  ou  double,  que  les  plans  super- 
posés, que  les  ailes  rigides  en  avant,  et  molles  ou  plutôt 
élastiques  en  arrière,  que  les  surfaces  en  général  soient 
Tobjet  d'études  faites  avec  une  clairvoyante  persévé- 
rance. 

Que  l'hélice  soit  interrogée  méticuleusement.  La  puis- 
sance aspirante  de  l'air  devra  faire  obtenir  des  résultats 
inespérés.  On  a  jusqu'ici  calqué  de  trop  près  l'hélice  nau- 
tique, encore  empirique  comme  l'on  sait. 

L'hélice  à  collerette  de  M.  Renoir  ne  serait-elle  pas  un 
acheminementTers  des  rendements  de  beaucoup  supérieurs 
comme  nous  l'affirme  M.  Béléguic,  comme  peuvent  le  faire 
présumer  les  études  de  M.  Pillet  ?  —  La  question  mérite 
d*ôtre  élucidée. 

Les  expériences  de  Letur,  comme  celles  de  Blanchard» 
de  M.  Bourcart  et  des  autres  volateurs  dont  les  ap- 
pareils sont  dignes  d'examen,  devraient  être  reprises  mé- 
tbodiquement  par  la  commission  de  l'aéro-dynanûque. 


—  78  - 

Je  proposerai  donc  d'embarquer  sur  Taviso  un  petit  bal- 
lon qui,  gonflé  h  bord  et  lancé  captif,  servirait  à  étudier  les 
parachutes  simples  ou  conjugués,  ou  à  surfaces  intermit- 
tentes, munis  d'un  léger  support  sur  lequel  un  marin,  soit 
debout,  soit  à  califourchon,  ferait  manœuvrer  avec  des  pé^. 
dales  ou  avec  des  leviers,  à  l'aide  de  poulies  de  renvoi, 
d'un  treuil,  ou  autrement,  des  hélices,  rames  ou  ailes,  agis- 
sant en  dehors  de  la  colonne  d'air  refoulée  par  la  chute, 
'c'est4t-dire  dans  les  plans  latéraux  ou  dans  le  plan  su* 
périeur. 

Aucune  de  ces  expériences  ne  devrait  être  faite  sans  que 
de  judicieux  et  savants  observateurs  n'en  déduisissent  des 
conséquences  sur  la  force  nécessaire  à  un  appareil  d'un 
genve,  d'un  poids  et  d'un  volume  mathématiquement  dé- 
terminés. 

Rien  de  tout  cela  ne  peut  se  faire,  toutefois,  sans  des  lirais 
assez  considérables.  Mais  si  Ton  compare  ces  frais  h  ceux 
que  cause  l'aérostation,  (confections  et  gonflements),  et 
si  l'on  songe  aux  sommes  immenses  dévorées  depuis  près 
d'un  siècle  en  essais  de  dirigeabilité  des  aérostats,  les  dé« 
penses  qu'entraînerait  la  féconde  étude  de  la  résistance  do 
l'air  ne  sont  en  vérité  qu'une  bagatelle. 

Or,  ceux  des  aérostiers  qui  dédaignent  le  plus  l'école 
des  aviateurs,  ne  sauraient  pourtant  trouver  inutiles  l'é- 
tude du  parachute,  celle  de  l'hélice,  celle  des  propulseurs 
en  général,  non  plus  que  les  notions  à  conquérir  sur  le 
milieu  dans  lequel  l'aérostat  est  plongé. 

D'autre  part,  il  est  facile  de  prouver  aux  aérostiers  moins 
prévenus,  qu*en  supposant  l'aviation  entrée  dans  sa  phase 
d'application,  les  aérostats  deviendraient  aussitôt  des  ins-* 
truments  d'utilité  publique,  se  multipliant  à  l'infini,  en  se 
perfectionnant,  pour  les  services  d'ordres  très  divers  qu'Us 
seraient  appelés  à  rendre. 

Il  serait  au  moins  fort  prématuré  de  donner  ici  la  dé- 
xnonstration  de  ce  que  j'affirme. 

Pour  les  essais  par  calme  plat  de  plans  inclinés,  le  train 
en  marche  a  l'avantage  évident  d'une  vitesse  très  précise 
de  beaucoup  supérieure  ^  cqUq  du  navire,  toutefois»  1»  vi- 


—  70  — 

tesse  dtt  navire  à  vapeur  peut  être  évaluée  aveô  une  appro- 
ximation très  suffisante  et  à  l'aide  du  calcul  on  conclurait 
des  eflRBts  obtenus  à  ceux  que  produirait  une  vitesse  plus 
grande.  En  outre  la  plupart  des  autres  expériences  propo- 
sées ne  sont  praticables  qu'au-dessus  de  Teau.  Et  enfin  la 
série  des  essais  marins  n'exclut  aucunement  celle  des 
essais  sur  voie  ferrée»  leur  contrôle  utile. 

J'en  reviens  donc  ti  notre  aviso,  et  aux  expériences  d*aé- 
r(Mlynamique« 

Oes  expériences  plus  ou  moins  prolongées,  seraient  con- 
tinuées d'après  les  exemples  et  les  instructions  de  la  com- 
mission scientifique,  parles  officiers  du  bord  qui  devraient 
de  préférence,  être  choisis  parmi  les  officiers  de  vaisseau 
déjà  compétents  en  matière  de  Navigation  aérienne. 

Assurément  M.  le  ministre  de  la  marine  ne  refuserait  pas 
aux  savants  illustres,  aux  membres  éminents  de  TAcadémie 
des  sciences  qui  nous  encouragent  aujourd'hui  la  per- 
mission d'étudier  à  bord  de  quelqu'un  de  nos  avisoâ  gar- 
des-côtes. 

La  carrière  à  parcourir  est  doublement  glorieuse. 

La  France  s'honorerait  par  une  entreprise  qui,  se  ratta- 
chant au  sauvetage  et  au  service  des  escadres,  contribue- 
rait aux  progrès  de  la  navigation.  L*étude  expérimentale 
de  l'aéro-dynamique  fonderait  en  quelque  sorte  une  science 
nouvelle,  et  en  coopérant  à  des  œuvres  de  secours,  mérite- 
rait bien  de  l'Humanité. 

Ajoutons  maintenant  que  la  libre  circulation  atmosphé- 
rique ou,  pour  nous  servir  du  mot  propre  V Aviation,  peut 
seule  mettre  l'homme  en  pleine  possession  ^du  globe  ter- 
restre. 

Quand  on  considère  avec  quelles  difficultés  l'héroïque 
commandant  Gameron  vient  de  franchir  le  continent  afri- 
cain, les  effroyables  dangers  qu'il  a  courus,  les  obstacles 
souvent  misérables  qui  Tout  entravé  ou  retardé,  enfin  la 
nature  inévitablement  incomplète  des  résultats  obtenus 
au  prix  de  tant  d'efforts,  on  s'étonne  que  toutes  les  associa- 
tions scientifiques  et  plus  spécialement  les  sociétés  de  géo- 
graphie ne  s^éprennent  pas  avec  une  généreuse  ardeur  du 


—  80  — 

dessein  de  posséder  rinstrument  explorateur  par  excel- 
lence: —  le  navire  aérien,  V Aéronef. 

Plus  de  déserts»  plus  de  fleuves,  plus  de  tribus  farouches, 
plus  d'animaux  féroces  si  ce  n*est  poar  les  combattre  sans 
périls,  plus  de  barrières  infranchissables  pour  une  flotille 
aérienne  sagement  conduite  et  organisée,  choisissant  ses 
haltes  et  se  retranchant  dans  Tinaccessible. 

Mais  va-t^n  nous  accuser  d'empiéter  sur  le  domaine  de 
la  fantaisie  ?  —  En  présence  des  animaux  volants,  nos  mo- 
dèles, aucune  de  nos  hypothèses nest  aussi  hardie  que  le 
dessein  de  faire  tracer  une  image  durable  par  un  jet  de  lu- 
mière, problème  magique  résolu  par  la  photographie,  ou 
encore  que  la  communication  instantanée  avec  l'extrémité 
du  monde,  rêve  stupéfiant,  réalisé  par  le  télégraphe  élec- 
trique. 

Dans  tous  les  ordres  d'idées,  déduire  les  conséquences 
d'une  supposition  si  hardie  qu'elle  soit,  n'a  rien  que  de 
raisonnable.  Or,  les  conséquences  civilisatrices  de  l'avia- 
tion sont  en  quelque  sorte  sans  bornes,  et  la  route  condui- 
sant à  la  solution  est  tracée  par  des  pionniers  passionnés 
pour  tous  les  grands  progrès. 

Les  travaux  des  Livingstone,  des  Gameron,  de  leurs  de- 
vanciers, de  leurs  émules,  —  les  tentatives  d'exploration 
des  pôles,  —  et  généralement  tous  les  voyages  de  décou- 
vertes, nous  ramènent  ainsi  à  des  pensées  qui  nous  sont  fa- 
milières depuis  l'origine  de  la  question. 

L'Aviation  est  appelée  à  faire  triompher  la  civilisation  de 
la  barbarie,  car  elle  sera  éminemment  bienfaisante,  libé- 
ratrice et  pacifique. 

Mais  pourquoi  n'existe-t-elle  point? 

Pourquoi  ne  se  manifeste-t-elle  pas  ? 

Pourquoi  ne  prouve-t-elle  point  par  ses  actes  qu'elle  n'est 
pas  plus  une  chimère  qu'aucune  des  inventions  accom- 
plies ? 
«  Vous  n'êtes  point,  donc  vous  ne  serez  jamais,  donc  vous 
ne  pouvez  être  ».  Tous  les  arguments  de  ses  adversaires  sont 
inclus  dans  ce  raisonnement  profond. 

Pourquoi?  parce  qu'elle  exige  plus  de  science  acquise 
qu'aucune  autre  invention,  parce  que  Texpérimentation 


—  81  — 

méthodique  sur  une  échelle  suffisante  nécessite  &  la  fois 
une  confiance  en  son  principe  qui  fait  défaut  à  trop  d'hom- 
mes, fort  éclairés  d'ailleurs,  aveugles  h  son  endroit,  —  des 
frais  très  considérables,  interdits  à  la  plupart  des  cher- 
cheurs, — une  persévérance  infiniment  rare,  et  à  coup  sûr, 
en  outre,  un  concours  de  circonstances  qui,  nous  l'espé- 
rons, ne  se  feront  pas  toujours  attendre. 

Il  fallut  la  prise  de  Grenade  poar  qu'une  reine,  cédant  à 
une  émotion  généreuse,  eût  foi  en  Christophe  Colomb  ;  et 
le  Nouveau  Monde  fut  découvert. 

Pour  que  l'aviation,  par  la  conquête  de  l'air,  fasse  celle 
du  monde  entier,  que  faut-il  ?  —  L'émotion  convaincue  de 
cette  reine  bien  autrement  puissante  qui  s'appelle  l'Opi- 
nion. 

G.  DE  LA  LaNBELLE, 

ancien  lieutenant  de  vaisseau. 


ÉCOLE  PRATIQUE  DES  HAUTES  ÉTUDES 

EXPÉRIENCES  SUE  LE  VOL  MÉCANIQUE 

(Suite)  (i). 

ous  avons,  dans  la  livraison  de  février  dernier, 
reproduit  la  suite  du  travail  dans  lequel  M. 
V.  Tatin  raconte  ses  expériences  sur  le  vol 
mécanique.  Dans  cet  article  l'auteur,  après 
lavoir  décrit  un  oiseau  mécanique  mû  par  l'air 
comprimé  dît  avec  une  gfrande  sincérité  qu'il 
n'a  pu  réussir  à  lui  faire  enlever  la  totalité  de  son  poids. 
Depuis  que  son  mémoire  a  paru,  M.  Tatin  a  fait  de  nouvel- 
les expériences.  Il  nous  a  annoncé,  il  y  a  quelques  jours, 
que  son  oiseau  mécanique  attaché  au  manège  avait  soule- 
vé son  poids  entier.  C'est  au  moyen  d'une  meilleure  distri- 
bution de  l'air  qu'il  est  arrivé  à  ce  résultat. 
M.  Tatin  essaie  en  ce  moment  de  faire  voler  librement 

(1)  Voir  les  livraisons  de  janvier  et  février  1877. 


--  82  — 

son  oiseau  h  air  comprimé.  Nous  tiendroDS  nos  leeteurft  au 
courant  de  ces  expériences  intéressantes. 

Abel  HuRSAu  de  Villeneuve. 


Année  1876.  —  Expériences  faites  dans  le  laboratoire  de  physio* 
logîe  de  M.  Marey  (CoUége  de  France). 

Mon  premier  soin  fat  d'installer  au  centre  du  laboratoire  un 
manège  du  plus  grand  rayon  possible.  J'employai  à  cet  effet  un 
lourd  pied  fixe,  déjà  disposé  pour  un  usage  analogue,  et  sur  lequel 
peut  s'adapter  une  grande  pièce  centrale  s'embrochant  sur  un  ar- 
bre vertical  autour  duquel  elle  peut  tourner  en  portant»  sur  une 
plate-forme,  un  cylindre  à  enregistrer  et  des  tambours  à  levier. 

Je  fis  alors  un  long  bras  se  terminant  à  son  extrémité  libre  par 
une  sorte  de  grande  fourche  dont  les  deux  dents  étaient  solidement 
reliées  entre  elles  à  leur  pointe,  par  une  traverse  sur  laquelle  on 
peut  fixer  l'appareil  volant  au  moyen  d'une  courroie  de  cuir  ;  cette 
disposition  permet  à  l'aile  qui  est  tournée  vers  le  centre  du  manège 
de  s'élever  et  de  s'abaisser  au-dessus  et  au-dessous  de  l'horizon 
sans  rien  heurter.  Ce  bras  est  mobile,  dans  le  sens  vertical,  autour 
d'un  axe  placé  sur  la  pièce  centrale  du  manège,  ce  qui  permet.de 
le  descendre  jusqu'à  terre  en  cas  de  besoin  ;  il  peut  aussi  être  éle- 
vé à  une  hauteur  variable  selon  la  nécessité,  au  moyen  d'un  cor* 
dage  passant  sur  une  poulie  à  émérillon  suspendue  au  plafond,  au 
centre  de  la  salle.  L'ensemble  de  cet  appareil  étant  ainsi  disposé, 
on  descend  l'oiseau,  on  le  met  sous  pression,  puis,  après  l'avoir 
remonté  à  une  hauteur  convenable,  on  ouvre  le  robinet  d'admis- 
sion. Aussitôt  la  machine  est  en  mouvement. 

La  puissance  du  vol  est  suffisante  pouf  entraîner  le  manège, 
qui  cependant  est  très  lourd,  et  l'oiseau  fait  ainsi  dix  à  onze  tours 
dans  la  salle.  On  peut  alors  observer  à  loisir  les  mouvements  de 
la  machine.  Le  manège  a  environ  20  mètres  de  ciroonférencei  ce 
qui  donne  pour  le  parcours  effectué,  une  longueur  d'au  moins  200 
mètres.  Plusieurs  expériences  ont  été  faites  ainsi,  chaque  jour 
apportant  quelque  modification  nouvelle. 

J'appliquai  les  appareils  enregistreurs  pour  déterminer  les  mou- 
ments  de  l'aile  de  l'oiseau  mécanique  et  je  vis  que  les  mouvements 
de  mon  appareil  ont  beaucoup  d'analogie  avec  ceux  de  l'oiseau  na- 
turel. Ces  expériences  ne  révèlent  aucun  défaut  qui  expliqua 
pourquoi  l'appareil  ne  peut  voler  lorsqu'il  est  libre. 

Une  considération  m'a  frappé  déjà  l'année  dernière  et  me  revien 
alors  à  l'esprit.  Il  est  bien  reconnu  aujourd'hui  que  Voiseau  nt 


trann  fc  taBjltojvt  utll«ment  la  fbros  qnll  dtiplola  qo'auttat  quil 
tgit  6ur  des  coucbes  d'air  sans  cflSH  nounlles,  o'eat-à-diia  que. 


Fiovull.— Oourbaidai  moiiTemanti  d'éLifalion  et  d'abaiiiemsQt  du  L'aU«. 
1  Courba  neaellUs  tar  1  a  pigeon  pu  H.  Mare;.  —  2.  Courbe  d'un  oiHnn 
miomique  k  reuort  de  caoulchons.  —  3.  Courbe  dei  mouTamecti  de  l'aila 
de  l'appareil  micaaique  k  air  comprimA.  Ou  remariiua  l'analogie  de  cette 
dernière  avec  celle  obtenue  aur  la  natnra. 

plua  il  a  d«  TÏtesM,  plaa  l'air  oBn  ds  rJBistanoe  soiu  boq  lile,  «t, 
par  cooaéqasat,  plus  la  point  d'appui  est  solids. 

Or,  Je  me  aouviens  que  cette  ritesse  si  nécessaire  manquait  pré- 
eSsément  k  monappareU,  chaque  fois  que  je  le  lâchais  en  plein  air, 
de  sorte  que  sa  eourae  ne  répondait  pas  au  nombre  des  batte- 
ments. >  Cest  à  cela  que  tîanaaat  tous  mes  écheos.  Que  j'obtienne 
la  tranalation  rapide  et  J'aurai  le  sueoès  I  >  Uais  comment  obtenir 
aatte  rapidité  de  translation  1 

Je  repassai  dans  mon  esprit  lea  travaux  de  U.  Uarey,  ceux  d« 
Wenham,  que  je  ne  connais  pas  complètement,  puis  l'idâa  si  in- 
téressante de  Henson  qui  entraîne,  au  mo^en  d'hélices,  un  cerf- 
Tolaot  très  large  et  très  court  ou  aéroplane.  Cet  ingémaiv  n'a 
ebarehé  qu'à  donner  IftTitaase  à  Bon  appareil  ;  quand  celle-ci  est 


—  84  — 

suffisante,  la  sostension  doit  s'en  suiTre  passivement.  Henson  a 
échoué,  il  est  vrai,  mais  le  point  de  départ  de  ses  expériences  était 
bon  ;  son  idée  a  été  reprise  en  France,  depuis  quelques  années,  et 
les  expériences  sur  Taéroplane  sont  conduites  avec  une  habileté 
qui  nous  permet  d'espérer  un  succès.  Mais  je  ne  pouvais  me  dé-, 
cider  à  m*écarter  du  plan  de  la  nature  et  à  munir  mon  appareil 
ailé  d'un  propulseur  à  hélice.  C'est  ailleurs  qu'il  fallait  chercher  le 
moyen  d'augmenter  la  vitesse  de  translation  de  l'appareil. 

Je  crus  enfin  avoir  trouvé  le  moyen  d'obtenir  cette  vitesse  ho- 
rizontale. En  faisant  des  expériences  avec  ces  petits  appareils pla^ 
neurs,  aujourd'hui  bien  connus,  et  faits  d'une  feuille  de  papier 
découpée  en  forme  d'oiseau  ou' de  toute  autre  forme  et  lestée  au 
moyen  d'une  épingle  ou  d'uga  peu  de  cire,  on  constate  que  ces  ap- 
pareils peuvent  avoir  une  vitesse  de  translation  toute  passive  et 
qui  ralentisse  considérablement  leur  chute  ;  il  suffit,  pour  cela,  de 
placer  le  lest  en  avant  du  centre  de  sustension  sur  Tair.  Si  on 
place  le  lest  trop  en  avant,  il  devient  nécessaire  de  retrousser  lé- 
gèrement la  queue,  mais  la  vitesse  de  translation  augmente  ;  cette 
vitesse  est  nulle,  au  contraire,  si  le  centre  de  gravité  est  le  même 
que  le  centre  de  sustension  :  dans  ces  conditions,  la  chute  est  plus 
rapide. 

Je  pensai  alors  à  construire  un  petit  appareil  d'essai  pour  m'as- 
surer  du  parti  qu'on  peut  tirer  de  ces  positions  variées  du  centre 
de  gravité.  J'examinai  aussi  quelques  oiseaux  et  je  constatai  que, 
s'il  est  vrai  que  l'articulation  scapulo-humérale  soit  placée  en 
avant  du  corps,  il  est  bon  de  tenir  compte  de  la  largeur  du  voile 
emplumé,  et  l'on  peut  voir  alors  que  le  centre  de  sustension  est, 
chez  tous  les  oiseaux  (ceux  que  j'ai  pu  observer  du  moins),  placé 
sensiblement  en  arrière  du  centre  de  gravité. 

C'est  là,  me  disais-je,  qu'est  le  nœud  de  la  question.  Le  vol  de 
l'oiseau  se  compose  d'un .  seul  mouvement  commandé  :   celui  de 
l'aile  dans  le  sens  vertical  ;  c'est  sans  doute  le  seul  acte  que  l'oi- 
seau puisse  faire  volontairement,  le  reste  est  passif  ;  l'inclinaison 
plus  ou  moins  grande  du  plan  de  l'aile  par  rapport  à  l'horizon  est 
due  à  la  puissance  avec  laquelle  l'oiseau  abaisse   ses   ailes  ;  les 
plumes,  flexibles  elles-mêmes,  sont  implantées  de  façon  à  laisser 
fléchir  leurs  gaines  par  l'élasticité  du  tissu   dont  elles  sont  for- 
mées; cette  souplesse  de  l'organe  est  plus  ou  moins  grande  aux 
points  où  il  doit  plus  ou  moins  fléchir.  L'oiseau  qui  veut  voler  vite 
agite  vigoureusement  ses  ailes  ;  sa  translation  et  sa  sustension 
augmentent  ensemble  :  c'est  ce  qui  doit  arriver  lorsque  l'oiseau 
est  effi^ayé  et  qu'il  veut  fuir,  ou  encore  au  moment  du  départ, 
quand  la  vitesse  normale  n'est  pas  encore  acquise  ;  mais  en  plein 


—  85  — 

vol,  il  suffît  sans  doute  à  Toiseau  d'un  effort  bien  faible  pour  se 
80utenir,paisqu*il  n'a  pas  àramer  dans  Tairpour  acquérir  sa  vitesse  ; 
les  couches  d'air  inertes  se  présentent  d'elles-mêmes  sous  ses  ailes, 
et  il  peut  s'y  appuyer  presque  comme  sur  un  solide.  La  relevée 
même  de  l'aile  peut-être  passive  ;  en  effet,  puisque  le  voile  de  l'aile 
arrivée  en  bas  de  la  course  a  sa  face  inférieure  tournée  en  avant, 
on  comprend  aisément  que  la  vitesse  acquise  de  l'oiseau  puisse 
alors,  dans  une  certaine  mesure,  faire  remonter  l'aile.  Quant  aux 
mouvements  de  l'aile  d'avant  en  arrière,  je  démontre  encore  qu'il 
est  aussi  tout  à  fait  passif. 

M.  Marey  a  obtenu,  avec  divers  oiseaux,  la  trajectoire  de  la 
pointe  d'aile,  sous  forme  d'une  courbe  elliptique  dont  le  grand  axe 
est  oblique  de  haut  en  bas  et  d'arrière  en  avant.  J'ai  construit  un 
appareil  dans  lequel  les  humérus  sont  formés  d'une  lamelle  d'a- 
cier, flexible  dans  le  sens  horizontal  ;  cet  appareil  ne  vole  pas, 
mais  lorsqu'on  fait  battre  ses  ailes  sous  l'action  d'un  ressort,  on 
distingue  parfaitement  à  l'œil  la  figure  décrite  par  la  pointe  de 
l'aile  ;  cettQ  figure  est  une  ellipse  dont  le  grand  axe  présente  à  peu 
près  la  môme  inclinaison  que  dans  la  figure  obtenue  par  M.  Marey. 
Le  petit  axe  est  plus  court  :  cela  tient  évidemment  à  ce  que,  dans 
l'oiseau  vivant,  le  dessous  du  voile  est  toujours  tourné  en  avant 
pendant  la  remontée,  ce  qui,  par  suite  de  la  translation,  rejette 
l'ensemble  de  l'aile  plus  en  arrière  ;  tandis  que  dans  mon  appareil, 
l'aile  remontait  librement,  en  s'effaçant  derrière  sa  grande  ner- 
vure. C'est  donc  à  cause  de  la  pression  de  l'air  sous  l'aile  que  cel- 
le-ci est  projetée  en  avant  pendant  l'abaissée  et  en  arrière 
pendant  }a  remontée,  par  conséquent  je  considère  ce  mouvement 
comme  passif.  M.  Marey  avait  déjà  exprimé  l'opinion  que  ces  di- 
vers mouvements  devaient  être  passifs,  et  je  suis  heureux  aujour- 
d'hui de  voir  mes  expériences  corroborer  les  opinions  de  ce  phy- 
siologiste. 

L'oiseau  parait  aussi  pouvoir,  pendant  le  vol,  accélérer  sa  vitesse 
en  repliant  un  peu  en  arrière  la  main  de  l'aile  pendant  la  remon- 
tée, ce  qui  reporte  un  peu  plus  en  arrière  le  centre  de  sustension  ; 
la  vitesse  de  translation  augmente  alors  pour  la  même  raison  que 
dans  le  petit  planeur  en  papier  dont  j'ai  parlé  plus  haut.  Pendant 
leplein  vol,  l'oiseau  doit  donc  regagner,  par  les  réactions  verticales 
de  son  corps,  la  chute  qu'il  ferait  s'il  se  laissaitaller  en  planant  seule- 
ment. C'est  en  m'appuyant  sur  ces  diverses  considérations  que  j'ai 
construit  un  appareil  représenté  figure  12. 

Un  petit  bâti  en  bois  léger  est  destiné  à  maintenir  les 
deux  extrémités  du  ressort,  qui  est  toujours  fori]|é  d'un  ou.  plu- 
sieurs fils  de  caoutchouc  tordus  sur  eux-mêmes.   A  l'avant  se 


tnan  un  u1)re  0Dtt46  «t  aa&trsHMndé  de  fluon  k  falra  dâux  o*- 
nivelles  tn  rillebrequln  à  90  de^i  l'une  de  l'aatra  ;  celle  q&I  est 
le  plu  en  krant  wtioane  deux  bielles  qui  commandent  chacune  un 
tiuraérus.  Ces  humérus  qui  portent  les  deux  ailes  sont  mobiles  autour 
d'un  axe  longitudinal  oommun  qui  peut  être  incliné  en  temps  utils 


FiouK  ii.  —  AA.  Au  eommun  dei  nlUa.  —  HB.  Blnllei  pradatMnl  l'é- 
Uvation  et  l'abaitsi»  dai  ailai.  —  C.  Biells  nroiltiisaot  rîDcliuaiaau  à»  l'axe 
(les  ailes,  ce  qui  duone  le  cbnDgemeot  de  plnii. 

par  une  bielle  mua  par  l'autre  manivelle,  do  sorte  que  si  la  manivelle 
qui  produit  l'élévatioa  et  l'abaissement  des  ailes  passe  au  point 
mort,  l'autre  maniTsUe  aet  au  point  oonvanabla  pour  inoliner  l'ue 
des  ^lea  aveo  la  plQi  grande  vitesse  ;  ce  moment  est  précisément 
oelui  pendant  lequel  les  ailes  sont,  aoit  en  haut,  soit  en  bu  de 
leur  course  ;  J'obtiens  ainsi  un  changement  de  plan  fbrcé.  La  ma- 
ehine  est  disposée  de  telle  hçon  que,  pendant  l'abaissée,  l'aile  a 
une  inclinaison  oblique  de  S  à  5  degrés  environ,  la  hce  inférieurs 
regardant  en  arrière  ;  et  pendant  la  remontée,  environ  36  degrés, 
la  fkoe  inférieure  regardant  alors  en  avant.  Les  ailes,  que  les  an- 
nées précédentes  J'arais  cru  devoir  construire  aree  les  maté- 
riaux les  plus  légers,  sont  ici  relativement  tràe-leordes  ;  elles  sont 
en  soie  et  représentent  environ  le  tiers  du  poids  total  de  la  machine. 
Je  n'ai  pas  craint  de  diminuer  l'amplitude  des  battements  tout  en 
ayant  un  voile  très  large,  puisque  J'étais  assuré  que  te  change- 
ment de  plan  s'eEFeotuerait.  Le  centre  de  gravité  est  placé  un  peu 
en  avant  du  centre  de  sustension  et  je  puis  le  porter  pins  ea 
avant  encore  au  moyen  d'un  long  bec  en  plume  que  Je  charge  plus 
oumoins  decire.  Jusqu'à  présent,  Js  crois  que  ces  dispositions 
n'ont  pas  été  prises  pour  les  appareils  reproduisant  le  vol,  et  c'est 
peut-être  la  raison  pour  laquelle  oertains  ohsrcheors,  s'ils  n'ont 


—  87  — 

PM  abaadoimé  remploi  d'ailes  factices,  leur  ent  du  moins  pre 
féré  le  système  de  Henson. 


FiGUKE  13.  —  Ensemble  de  Tappareil  tu  par  le  dos,  On  remarque  k  Tayaut 
le  long  bec  en  plume,  chargé  de  cire. 

Le  petit  appareil  que  je  yiens  de  décrire  à  0«,  88  d'euTcrgure  et 
pèse  6  grammes  ;  il  est  mù  par  un  ressert  qui  ne  pèse  que  0  gr. 
60  centigrammes,  et  cependant  il  donne  un  excellent  toI,  de  peu 
d^étendue,  il  est  vrai  (7  à  8  mètres  de  parcours),  mais  cela  me  pa- 
raît suffisant,  vu  la  petitesse  du  ressort,  et  me  démontre  le  bon 
parti  qu'on  peut  tirer  des  considérations  que  j'ai  indiquées  plus 
liaut  au  sujet  de  la  position  du  centre  de  gravité  de  l'appareil. 

Bucouragé  par  ces  résultats,  j'entrepris  de  modifier  dans  le 
même  sens  mon  oiseau  à  air  comprimé.  Je  lui  fis  donc  de  nou- 
velles ailes  très  grandes  ;  je  diminuai  l'amplitude  des  battements 
et  j'assurai  le  mieux  possible  le  jeu  des  ressorts  qui  doivent  pro- 
duire le  changement  d'inclinaison  du  plan  de  l'aile.  J'eus  soin  de 
placer  le  centre  de  gravité  au  tiers  environ  en  avant  du  centre  de 
sustension.  Bemettant  alors  la  machine  au  manège,  je  constatai 
peu  de  progrès. 

Pensant  que  la  rigidité  des  attaches  devait  gêner  les  réactions 
tant  horizontales  que  verticales,  je  disposai  des  intermédiaires  de 
caoutchouc,  notamment  dans  la  suspension  du  bras  du  manège, 
ee  qui  me  fournit,  ainsi  qu'on  va  le  voir,  un  moyen  de  mesurer  la 
quantité  dont  l'oiseau  mécanique  s'allège  en  battant  d 


•  * 


c. 


—  88  — 

Le  bras  du  manège,  non  chargé,  c  est-à-dire  quand  il  ne  porte 
pas  l'appareil  volant,  s'élève  au-dessus  de  Thorizontale  d'un  cer- 
tain nombre  de  degrés  ;  je  prends  un  point  de  repère  qui  me  per- 
mettra tout  à  l'heure  de  retrouver  cette  hauteur  et  de  voir  jus- 
qu'à quel  point  le  bras  du  manège  s'en  approchera  quand  il  portera 
l'appareil  volant.  On  fixe  alors  l'oiseau  mécanique  sur  le  manège, 
le  bras  s'abaisse  beaucoup  sous  ce  poids  tant  que  la  machine  n'a- 
git pas  ;  on  fait  voler  la  machine,  et  au  moment  oti  elle  passe  en 
face  du  point  de  repère,  tm  aide  marque  la  hauteur  qu'elle  atteint. 
On  peut  alors  constater  que  ce  point  est  sensiblement  au-dessous 
de  celui  qui  marque  la  hauteur  qu'atteignait  le  bras  du  manège  non 
chargé  ;  l'oiseau  ne  s'est  donc  pas  allégé  de  tout  son  poids.  Lors- 
que l'expérience  est  terminée,  je  détache  l'oiseau  et  je  le  remplace 
par  des  poids  que  je  gradue  jusqu'à  ce  que  le  bras  du  manège  ait 
la  même  hauteur  que  lorsqu'il  portait  l'appareil  volant,  je  reconnais 
ainsi  qu'il  s'en  faut  de  250  à  280  grammes  pour  que  celui-ci  se 
soutienne  seul.  Depuis  les  dernières  modifications,  le  poids  de  la 
machine  est  monté  à  1100  grammes  environ,  sans  compter  le  poids 
de  l'air  comprimé  ;  elle  s'allège  donc  en  volant  à  peu  près  des  trois 
quarts  de  son  poid^.  La  dépense  de  force  est  d'environ  2  kilogram- 
mètres  par  seconde,  ainsi  que  je  puis  le  constater  par  la  lecture 
du  manomètre  et  d'après  la  vitesse  des  battements  enregistrés  aa 
mojen  des  appareils  de  M.  Marej. 

On  remarquera  d'après  les  chiffres  ci-dessus,  que  l'appareil  dé- 
pense déjà  moins  de  force  que  dans  les  premières  expériences  ; 
je  ne  puis  lui  en  faire  dépenser  davantage,  la  grandeur  de  ses  ailes 
lui  faisant  trouver  sur  Tair  beaucoup  plus  de  résistance  qu'avec 
les  ailes  plus  petites  que  j'employais  précédemment. 

(La  suite  à  une  prochaine  livraison.) 

Victor  Tatir. 


—  80  — 


f    ^ 


LES  TRAVAUX  1)E  LA  SOCIETE  AERONAUTIQUE 

« 
DE  LA  GRANDE  BRETAGNE 

(Suite)  (1) 


E  PRÉSIDENT  lit  un  mémoiro  sur  la  mort  de  Crocé 

Spinelli  et  de  Sivel  d*après  la  narration  de  M.  G. 

Tissandier. 
Après  cette  lecture,  le  président  ajoute  : 
Il  me  semble  fort  étrange  que  trois  hommes, 

d'âges  et  de  tempéraments  différents,  se   soient 
trouvés  épuisés  simultanément.  J'ai  été  plusieurs  fois  à  la  hauteur 
oîLce  fait  est  arrivé,  sans  éprouver  aucun  accident.  La  question  qui 
se  présente  est  donc  celle-ci.  A  quoi  aété  due  la  mort  ?  Quelle  en  a  été 
la  cause.  Aunehauteur  d'environ  6  milles,  je  devenais  insensible  par 
suite  du  manque  d'oxygène,  mais  en  redescendant  je  reprenais  mes 
sens.  Le  sang  ne  leur  serait  pas  venu  àla  bouche,  s'ils  étaient  morts 
par  suite  de  la  raréfaction  de  l'air.  C'est  cette  présence  du  sang 
qui  me  parait  inexplicable.  Tout  ce  que  je  peux  m'imaginer,  c'est 
qu'ayant  jeté  imprudemment  un  grand  poids  de  lest,   le  ballon 
aura  monté  avec  la  rapidité  de  la  flèche  ;  que  par  suite  le  gaz  se 
sera  échappé,  et  que  les  malheureux  savants  se  trouvaient  assis 
dans  le  courant  du  gaz  expulsé,  ce  qui  aura  causé  l'arrivée  du  sang  (2) 
Malgré  cela  je  ne  peux  pas  encore  me  rendre  compte  de  la  cause 
de  la  mort.  Je  suis  sûr  d'ailleurs  que  tous  nous  éprouvons  une 
grande  admiration  pour  ces  hommes,  qui  n'avaient  d'autre  but  dans 
leur  ascension  que  d'étendre  nos  connaissances.  Quant  à  la  re- 
marque de  M.  Tissandier,  que  la  hauteur  extrême  de  11,000  mètres 
a  été  obtenue  par  une  équation  algébrique,  j'ajouterai  que  deux 
autres  déterminations  indépendantes  ont  conduit  au  même  résul- 
tat. Le  sentiment  que  j'ai  éprouvé  dans  les  grandes  hauteurs  n'a 
jamais  été  celui  de  la  joie  ;  c'était  celui  d'une  agonie  intense  à  5 
ou  6  milles.  Après  6  milles  je  n'éprouvais  plus  de  douleur.  A  de 
certaines  hauteurs,  bien  que  la  mort  elle-même  soit  sans  douleur, 
il  semble  que  la  nature  rétrograde,  on  se  sent  mourant.  Je  n'é- 
prouvais aucune  de  ces  sensations  d'extase  éprouvées  par  les 

(1)  Voir  la  Uvndson  de  février  1877. 

(2)  Voir  la  réponse  à  ces  questions  dans  la  livraison  de  VAèronaadt 
d'avril  1876. 


—  00- 

français.  Elles  me  sont  tout  à  fait  inconnues.  En  me  rapprochant 
de  terre,  à  4  milles  de  hauteur,  je  ressentais  de  la  douleur.  Je  peux 
dire  que  la  Soc^té  regrette  profondément  la  perte  de  deux  hom- 
mes que  leur  dévouement  à  la  science  a  entraînés  à  la  mort. 

LE  CAPITAINE  BURNABY  roud  compto  d*expériences  faites  au  Palais 
de  Cristal  sur  un  instrument  inventé  par  lui  pour  déterminer  la 
direction  des  ballons  quand  ils  flottent  au-dessus  des  nuages,  spé- 
cialement la  nuit.  Il  se  compose  de  deux  petits  parachutes  qui 
peuvent  être  en  soie;  leur  nacelle  est  en  fll  de  magnésium.  Ha 
sont  rattachés  Tun  à  Tautre  par  un  long  fll  de  soie,  qui  lui-même 
est  fixé  à  un  dévidoir  dans  la  nacelle  du  ballon.  En  laissant  tom- 
ber un  parachute,  il  suivra  d'abord  la  même  direction  que  le  ballon 
puis  l'attraction  do  la  terre  le  fera  peu  à  peu  descendre  :  quelque* 
secondes  après  il  laisse  tomber  le  second  parachute  :  en  tirant 
alors  une  ligne  imaginaire  d'un  parachute  à  Tautre,  on  aura  le 
sens  de  la  direction  suivie  par  le  ballon.  Il  considère  ce  système 
comme  très  important  au  point  de  vue  militaire  pour  savoir  si  l'on 
se  dirige  vers  une  localité  amie  ou  ennemie. 

M.  wBNHAïf  demande  si  l'on  peut  ramener  les  parachutes  et  M. 
Bumaby  lui  répond  qu'au  moyen  du  fll  de  soie  qui  réunit  les  deux 
parachutes  et  qui  arrive  sur  un  dévidoir  dans  la  nacelle  on  ne 
court  aucun  risque  de  les  perdre. 

LE  PRÉSIDENT  dit  quc  toutos  Ics  fois  qu'il  a  été  au-dessus  des 
nuages,  il  a  pu  toujours  déterminer  la  direction  du  ballon  en  lais- 
sant pendre  la  corde  du  grapin.  Si  le  ballon  est  immobile  cette 
corde  demeure  verticale,  et  quelque  direction  qu'elle  prît,  il  pou- 
vait reconnaître  celle  suivie  par  le  ballon  en  regardant  la  bous- 
sole. La  nuit,  il  a  aussi  toujours  pu  voir  la  corde, 

LE  CAPITAINE  BURNABY  répoud  quo  ccla  uo  se  peut  pas  toujours. 
Il  a  eu  l'occasion  de  parler  de  ce  sujet  avec  plusieurs  personnes 
qui  avaient  quitté  Paris  pendant  le  siège.  U  fait  parfois  si  noir' 
que  l'on  ne  peut  pas  voir  sa  propre  main. 

LE  PRÉSIDENT  fait  remarquer  que  c'était,  à  l'exception  de  trois 
ou  quatre,  pour  la  plupart  des  marins  et  des  gens  inexpérimentés. 

LE  CAPITAINE  BURNABY  observc  qilc  ccla  ne  fait  rien  à  la  chose  : 
que  pour  la  plupart  du  temps  les  ascensions  en  ballon  se  font  de 
Jour,  à  cause  de  la  difficulté  de  oonnaStre  de  nuit  la  directioau 

M.  WENHAM  dit  qu'il  ne  voit  pas  bien  en  vertu  de  quel  principe 
ime  ancre,  suspendue  à  un  balleaf  pourrait  dévier  seasiblament  de 
la  verticale.  Certes,  si  les  parachutes  du  capitaine  Bumaby  res- 
taient en  repos,  au  bout  d'un  certain  temps^  ils  suivnûest  la 
direction  de  la  nacelle  :  mais  Us  sont  en  même  temps  sollicités  par 
la  pesanteur  et  le  ballon  parcourant  en  même  temps  mus  ceitiiBe 


direction  selon  ThorizontaU,  il  se  produira  une  inclinaison  sensi- 
ble de  la  corde  de  retenue  des  paracKûtes  qui  indiquera  la  direc- 
tion dans  laquelle  se  meut  le  ballon. 

LE  PRÉSIDENT  remarque  que  le  grapin  suit  toujours  le  ballon,  et 
M.  Bumaby  observe  que  parfois  on  ne  voit  pas  du  tout  Tancre.  Le 
président  dit  que  le  capitaine  Bumaby  parle  d*après  sa  propre 
expérience,  et  que  rassemblée  lui  est  reconnaissante  d'en  avoir 
fait  connaître  les  résultats. 

M.  MINIER  lit  un  mémoire  en  français  sur  les  expériences  faites 
pour  gouverner  un  ballon.  Il  dit  que  le  système  de  navigation  aé- 
rienne proposé  par  lui  est  basé  sur  l'emploi  de  Tair  chaud  et  de 
surfaces  accessoires  placées  de  chaque  côté  du  ballon.  Un  ballon 
à  air  chaud  a  été  expérimenté  à  Woolwich  au  point  de  vue  mili- 
taire. Il  a  éprouvé  un  accident  :  mais  il  est  certain  que  le  16  octo- 
bre il  s'est  élevé  avec  un  poids  de  1700  kilos.  Il  entre  dans  des  dé- 
tails sur  ses  inventions. 

II.  MOY  dit  avoir  vu  la  même  idée  décrite  dans  un  numéro  du 
Méchantes  Magasine  de  1824.  —  Si  on  jette  du  lest  pour  avoir  une 
force  ascensionnelle  et  du  gaz  pour  descendre,  le  procédé  devien- 
dra trop  coûteux. 

M.  WEKHAM  pense  que  sir  George  Cayley  a  été  le  premier  inventeur 
du  système. 

LBCAPiTAiNE  BURNADY  demande  si  cette  machine  peut  marcher 
contre  un  vent  soufflant  à  15  milles  par  heure. 

M  if ÉNiER  dit  que  dans  la  première  expérience  il  n'a  pas  eu  la 
prétention  de  marcher  contre  le  vent. 

LE  CAPITAINE  BURNABY  cxprimc  sa  désapprobatiou  du  ballon  à  air 
chaud  à  cause  des  dif&cultés  de  gonflement  et  du  danger  d'at- 
terrir. 

Le  président  exprime  les  remerciments  de  l'assemblée  à  M. 
Menier. 

L'attention  des  membres  est  appelée  sur  le  prix  offert  par  la  So- 
ciété Tayler  de  Harlem  pour  «  une  explication  critique  de  ce  que 
l'observation  et  la  théorie  nous  ont  appris  concernant  le  vol,  sui- 
vie des  recherches  expérimentales  et  théoriques  de  l'auteur.  » 

Traduction  de  M.  Hasenfeld, 
Interprète  juré,  ancien  élève  de  T école  polytechnique. 


—  82  — 

LES  BREVETS  RELATIFS  A  L'AÉRONAUTIQUE 

(Suite)  (1). 

Brevet  d'inyemtion  jv*  91,275,  pris  par  M.  Aznédée  HaynaL 
docteur  en  médecine  chez  M.  Descombes,  rue  du  Petit-Pré,  13,  à 
Tours  (Indre-et-Loire),  le  8  octobre  1870,  pour  un  point  d'appui 
destiné  à  la  Navigation  aérienne.  • 

Pour  résoudre  le  problème  de  la  Navigation  aérienne,  il  faut, 
dans  un  appareil,  réunir  artiûciellement  les  conditions  que  Toiseau 
réunit  naturellement  dans  son  vol. 

Ces  conditions  sont  au  nombre  de  trois. 

l^  Uoiseau  a  des  ailes. 

29  Ces  ailes  sont  mises  en  mouvement  par  des  muscles  animés 
par  Toiseau  vivant. 

S»  Ces  ailes  trouvent  un  point  d'appui  dans  l'air  qu'elles  com* 
r  iment. 

Dans  l'appareil  en  question,  l'auteur  remplace  :  l^  les  ailes  par 
un  propulseur  spécial  ;  2«  la  vie  de  Toiseau  qui  donne  le  mouve- 
ment, il  la  remplace  par  un  moteur  spécial  non  désigné  ;  3«  l'air 
ordinaire  qui  suffit  à  fournir  le  point  d'appui  à  l'oiseau  devenant 
insuffîsant  pour  Thomme,  il  le  remplace  par  de  l'air  comprimé. 

Dans  cet  appareil,  le  moteur  comprime  de  l'air  dans  un  réser- 
voir spécial  ;  de  ce  réservoir,  l'air  comprimé  se  rend  sous  le  pro- 
pulseur où,  agissant  en  vertu  de  son  élasticité,  il  offre  une  résis- 
tance plus  ou  moins  grande  au  propulseur  qui  agit  sur  lui.  Cette 
résistance  donne  le  point  d'appui.  C'est  ce  point  d'appui  qui  forme 
Tessence  même  de  l'invention. 

Certificat  d* addition  se  rattachant  au  même  brevet. 

Le  brevet  ci-dessus  ne  mentionne  que  le  point  d'appui  obtenu, 
grâce  à  la  résistance  de  l'air  comprimé,  c'est-à-dire  d'un  corps 
gazeux. 

Le  présent  certificat  est  beaucoup  plus  général,  il  a  pour  but  : 

La  formation  artificielle  d'une  résistance  égale  en  puissance  à 
l'action  de  la  pesanteur  sur  ledit  appareil  aérien,  mais  agissant 
en  sens  contraire  de  la  pesanteur  et  son  utilisation  à  volonté,  non 
seulement  par  l'intermédiaire  d'un  corps  gazeux  tel  que  l'air  com- 
primé, mais  aussi  par  l'intermédiaire  de  corps  liquides  comme 
l'eau,  ou  enfin  par  l'intermédiaire  de  corps  solides  pourvu  qu'ils 
possèdent  la  propriété  d'élasticité,  comme  l'acier  trempé  et  qu'ils 
soient  convenablement  disposés. 

(i)  Voir  les  livraisons  précédentes. 


-03- 

Brbtet  d'invbntion  n»  90,935,  pris  par  M.  Constant  I>timeTy, 
24,  boulevard  des  BatignoUes,  Paris,  le  11  octobre  1870,  pour 
des  perfectionnements  apportés  dans  les  moyens  d'utiliser  les 
aérostats. 

Les  points  principaux  de  cette  invention  consistent  :  1°  dans  rem- 
ploi multiple  de  petits  aérostats  répandus  le  long  d'un  câble  prin- 
cipal pour  supporter  et  maintenir  celui-ci  à  certaine  hauteur  au- 
dessus  du  sol. 

^  Dans  remploi  d'attaches  de  différentes  longueurs  pour  Tatte- 
lage  des  petits  ballons  supports  du  câble,  afin  que  ceux-ci  en  se 
rapprochant  puissent  ne  se  gêner  que  par  leur  rayoïi  et  se  grouper 
facilement  en  faisceaux. 

3  Dans  remploi,  grâce  à  cet  auxiliaire,  de  communications  aé- 
riennes régulières  d'un  poi&t  à  un  autre. 

4'  Dans  l'application  d'un  moteur  à  Tune  ou  à  chacune  des  ex- 
trémités pour  effectuer  le  trajet  dans  des  conditions  données. 

5  Dans  l'application  aux  ballons  captifs  horizontalement  de 
communications  électriques  pour  transmettre  les  ordres  et  au  be- 
soin faire  opérer  les  manœuvres. 

6*  Dans  la  direction  des  aérostats  captifs  par  une  seule  amarre, 
en  faisant  intervenir  le  gouvemaiL 

7*  Dans  la  direction  des  aérostats  captifs  retenus  par  deux  cil* 
blés  agissant  angulairement  avec  ou  sans  gouvernail  latéral, 

8*  Dans  l'emploi  du  gouvernail  agissant  de  haut  en  bas,  ou  de 
bas  en  haut  sans  être  obligé  d'avoir  recours  au  lest. 

9'  Dans  l'abaissement  spécial  de  l'aérostat  par  le  gouvernail, 
pour  prendre  charge  sur  terre  ou  simplement  pour  faciliter  la 
descente  ou  l'embarquement  en  route. 


Brkvkt  d'invention  n»  90,963,  pris  par  M.  Pierre  Bonroliaini 
mécanicien,  rue  des  Tournelles,  52,  à  Paris,  le  17  octobre  1870. 
pour  un  mode  de  direction  des  aérostats. 

L'un  des  appareils  moteurs  de  l'inventeur  consiste  en  un  cylin- 
dre fermé  à  l'une  de  ses  extrémités  ;  dans  ce  cylindre  se  meut  un 
piston  plein  ;  la  tige  du  piston  est  mise  en  mouvement  par  un  sim^ 
pie  levier  monté  sur  un  châssis  à  l'aide  de  la  corde.  Le  piston 
étant  au  fond  du  cylindre,  si  on  agit  sur  le  levier,  le  piston  s'avan- 
cera en  faisant  le  vide  derrière  lui  dans  le  cylindre  ;  pour  cela  on 
a  à  vaincre  la  pression  atmosphérique  sur  la  surface  du  piston  ; 
cette  résistance  se  traduira  par  im  mouvement  de  propulsion  en 
sens  contraire. 


—  94  — 

Lorsque  la  piston  aatteint  retendue  de  ea  conne,  Taetian  dn 
lerier  eessant  sabitement»  le  piston,  par  Teffet  de  la  pression  at- 
mosphérique reprendra  snbitexnent  sa  position  primitive  et  en  Te- 
nant frapper  le  fonds  dn  cjlindre,  prodoira  une  nouvelle  force  de 
propulsion. 

Pour  appliquer  cet  appareil  à  un  aérostat,  on  entourera  cdui-ei 
horizontalement  dans  le  milieu  d*un  ou  deux  cercles  en  fer  ou  en 
bois  ou  encore  en  tôle  creuse  de  forme  orolde  ;  ces  cercles,  aussi 
légers  que  possible,  seront  soutenus  par  le  filet  du  ballon;  sur 
deux  points  parallèles  et  équilibrés  du  cercle,  on  adaptera  deux 
cylindres  dont  les  pistons  seront  mis  en  mouyement  par' un  sys- 
tème de 'leviers  et  les  cordes  descendant  à  la  nacelle. 

Le  cercle  supporté  par  le  filet  sera  relié  à  l'aide  d'une  coulisse 
à  rétoffe  même  du  ballon  de  telle  sorte  que  si,  par  suite  d'un  ac- 
cident, le  ballon  vient  à  se  vider,  sa  partie  inférieure  par  l'effet 
même  de  sa  chute,  viendra  s'appliquer  intérieurement  à  sa  partie 
supérieure  et  formera  avec  elle  une  calotte  sphérique  faisant 
l'offlce  d'un  immense  parachute. 

Le  second  appareil  moteur  consiste  en  deux  entonnoirs  en 
étoffe  de  même  nature  que  celle  du  ballon  qu'ils  traversent  hori- 
zontalement ;  ces  entonnoirs  sont  soutenus  de  distance  en  distance 
par  de  petits  cercles  qui  maintiennent  leur  forme  conique  ;  les  ori- 
fices de  ces  entonnoirs  s'ouvrent  au  niveau  des  cercles.  Les  cer- 
cles aident  à  maintenir  la  position  des  ouvertures  des  entonnoirs  ; 
à  chacune  des  petites  ouvertures  est  placé  un  ventilateur  à  hélice 
ou  à  turbine  mis  en  mouvement  par  une  corde  s'enroulant  sur  la 
poulie  placée  aux  rebords  de  la  nacelle  ;  ces  aspirateurs  sont  mis 
en  mouvement,  de  manière  à  aspirer  Tair  dans  les  entonnoirs  et  à 
le  rejeter  au  dehors  ;  ils  y  produiront  ainsi  un  vide  et  l'air  s'y  pré- 
cipitera par  la  grande  ouverture  en  entraînant  le  ballon. 

Il  est  bien  entendu  que  l'action  des  ventilateurs  et  des  cylindres 
se  produira  dans  la  même  direction. 

Brbvbt  d'invkntio»  n»  91,010,  pris  par  MM.  Afénier,  Place  Wa- 
gram,  3,  à  Paris,  le  17  octobre  1870,  pour  un  appareil  de  Navi^ 
gation  aérienne. 

L'appareil  consiste  en  une  carcasse  réunissant  ensemble  un 
nombre  indéterminé  de  ballons  sphériques  ou  ovales  à  air  chaud 
ou  à  gaz  et  munis  de  petits  ballons  servant  de  soupape  de  sûreté 
ou  de  récipient  en  cas  de  dilatation  certaine  de  la  substance 
gazeuse. 

La  carcasse  est  construite  soit  avec  des  ^arretftijr  creux  ou  pleins. 


—  93  — 

en  métal  ou  en  bois,  soit  avec  des  tubes  en  matière  molle  dans 
lesquels  on  comprimera  de  Tair  au  nombre  d*atmosphères  utile 
pour  obtenir  leur  parfaite  rigidité. 

De  chaque  côté  de  cette  carcasse  régnent  des  plans  ou  surfaces 
accessoires  destinés  à  profiter  de  la  résistance  que  l'air  offre  à 
toute  substance  qui  les  traverse  avec  énergie  de  façon  à  créer  un 
point  d*appui  contre  le  yent. 

Les  plans  accessoires  ou  ailes  dont  il  s'agit  seront  également 
construits  avec  des  barreaux  creux  ou  pleins  en  métal  ou  en  bois 
ou  avec  des  tubes  en  matière  molle  dans  lesquels  on  comprimera 
de  Tair  au  noiubre  d*atmosphères  utile,  pour  obtenir  leur  parfaite 
rigidité  et  qu'on  ramollira  suivant  les  besoins  en  retirant  Tair. 

Les  barreaux  ou  les  tubes  mous  employés  à  la  construction  de  la 
carcasse  ou  des  ailes  seront  reliés  ensemble  par  des  plans  en  ma- 
tière végétale,  animale  ou  minérale  à  Taide  d*un  système  d'attaches 
qui  sera  ultérieurement  déterminé. 

Le  gouvernail  sera  également  construit  en  barreaux  solides  ou 
tubes  mous. 

La  nacelle  dont  les  inventeurs  réservent  la  forme  à  un  brevet  de 
perfectionnement  ultérieur  sera  construite  soit  en  barreaux  pleins 
ou  creux,  soit  en  tubes  mous,  solidifiés  par  la  pression  de  Tair. 

Les  tubes  mous  pourront  être  composés  avec  diverses  natures 
de  matières  employées  seules  ou  ensemble,  les  inventeurs  se  ré- 
servant la  liberté  de  cette  application. 

Brevet  d'Invention  n«  90,901,  pris  par  M.  Jean-Pierre  Bazal- 
gette,  négociant  en  vins,  rue  des  Poissonniers,  41,  à  Paris,  le28 
octobre  1870,  pour  un  système  de  direction  des  ballons» 

Description  des  ailes  produisant  une  impulsion  propre  à  diriger 
les  ballons. 

Ces  ailes  qui  ressemblent  complètement  à  celles  construites  par 
Le  Besnier,  sont  établies  sur  un  châssis  qui  exécute  un  mouvement 
de  va  et  vient  autour  d'un  axe;  elles  s'ouvrent  et  se  ferment  al- 
ternativement. Dans  leur  mouvement  de  relèvement  elles  s'ou- 
vrent, et  l'air  les  traverse  sans  résistance;  tandis  que  lorsqu'elles 
s'abaissent,  elle  ont  à  surmonter  la  résistance  de  l'air  et  produi- 
sent une  impulsion  utile.  L'appareil  est  muni  de  deux  couples 
d'ailes,  une  à  chaque  bout.  Une  couple  s'abaisse  quant  Tautre  se 
relève. 

Dans  le  principe,  les  voyageurs  pourront  mettre  les  ailes  en  jeu. 
Plus  tard,  dans  des  applications  plus  en  grand,  un  moteur  plus 
paissant  pourra  être  employé. 


—  96  — 

Brevet  d'Invention  n»  90,962,  pris  juir  M.  Pierre  Soiidet 
mécanicien,  rue  Crozatier,  16,  à  Paris,  le  25  octobre  1870,  j70iir 
un  système  de  Direction  des  Aérostats. 

Le  système  comprend  les  organes  suivants: 

1*  Quatre  mâts  placés  horizontalement  à  la  nacelle. 

2*  Un  aérostat  muni  de  son  filet  sur  lequel  on  a  adapté  une 
ceinture  qui  peut  être  fixée  à  Taérostat  et  servant  de  corps  solide 
au  tirage  qui  s^effectue  par  les  cordages. 

3«  Quatre  voiles  placées  dans  la  direction  des  quatre  points 
cardinaux  sont  rendues  mobiles  par  des  moufles  à  poulies  sur  leur 
trois  extrémités. 

4*  Deux  de  ces  voiles  sont  rendues  majeures  et  deux  mineures  ; 
la  majeure  représente  la  force  directrice  et  la  mineure  la  force  dé- 
viatrice,  la  majeure  se  compose  de  deux  poches  coniques  par  les- 
quelles Tair  agit  avec  puissance  en  s*y  précipitant. 

5«  A  Textrémité  du  cône  de  chaque  poche  est  pratiqué  un  orifice 
pour  diminuer  la  pression  exercée  par  Tair. 

6<>  Les  voiles  mineures  sont  unies  et  sans  poches  coniques,  ren- 
dues mobiles  par  des  moufles  à  poulies  placés  à  leurs  trois  extré- 
mités. 

7»  Chacune  de  ces  voiles  doit  se  fermer  h  volonté  en  établissant 
un  système  de  fermeture  dans  le  genre  du  lacet  vient  plisser  la 
voile  soit  le  long  d*un  cordage  soit  le  long  de  la  mâture. 

8<»  Un  cinquième  mât  est  placé  verticalement  sous  la  nacelle 
servant  à  la  jonction  des  cordages  pour  constituer  Tensemble  d*uii 
corps  solide  à  la  mâture. 

9<>  Quatre  autres  voiles  inférieures  sont  placées  sur  le  pourtour 
du  carré  de  la  mâture  ;  elles  peuvent  se  fermer  à  volonté  par  le 
même  principe  déjà  décrit. 

10»  La  direction  de  Taérostat  s'établit,  en  ouvrant  au  moment  de 
l'ascension,  une  voile  majeure  et  une  voile  mineure  ;  quand  toutes 
deux  sont  ouvertes,  elles  forment  Téquerre  qui  est  la  clef  de  la  di- 
rection. On  peut  facilement  se  rendre  compte  de  Teffet  produit. 

Brevet  d'Invention  n*  91,023,  pris  par  M.  Jules  Sourdin, 
ingénieur-expert,  rue  Jacob,  20,  à  Paris  le  2  novembre  1870, 
pour  un  système  de  Navigation  Aérienne  permettant  de  modifier 
la  marche  naturelle  du  ballon. 

Ce  système  de  navigation  aérienne  est  basé  exclusivement  sut 
l'emploi  alternatif  de  la  force  ascensionnelle  du  ballon  et  du  poids 
de  la  nacelle. 

La  différence  entre  ces  deux  forces  donne  une  résultante  verti- 
cale dirigée  tantôt  de  bas  en  haut,  tantôt  de  haut  en  bas. 

Si  Ton  donne  au  ballon  une  forme  aplatie  ou  si  Ton  interpose 


—  »r  — 

entre  le  ballon  et  la  nacelle  un  large  écran  incliné  sur  Thorizon, 
le  mouvement  ascensionnel  du  ballon  ou  son  mouvement  de  des- 
cente se  combineront  avec  des  mouvements  latéraux  dus  à  la  in- 
sistance de  l'air  sur  Técran. 

Brevet  d'Invention  pris  par  M.  "WriUiam  TJnswoliîhL,  repré- 
senté par  M.  Bléry,  rue  des  Filles-du-Calvaire,  6,  à  Paris,  le  6 
novembre  1870,  pour  un  système  de  direction  des  ballons. 

Le  but  de  l'invention  est  de  diriger  les  aérostats  au  moyen  d'un 
agencement  mécanique  adapté  à  la  nacelle  du  ballon^  agencement 
facilement  manœuvrable  soit  à  la  main,  soit  à  l'aide  de  toute  ma- 
chine convenable  ;  en  outre,  cette  combinaison  utilise,  en  l'aug- 
mentant notablement,  la  résistance  que  peut  of&ir  le  fluide  atmos- 
phérique. 

Le  système  consiste  donc  en  deux  couples  de  parachutes  dispo- 
sés de  chaque  côté  de  la  nacelle  du  ballon  ;  leurs  axes  horizontaux 
glissent  dans  des  supports  solidement  fixés  à  la  nacelle,  et  per- 
mettent ainsi  à  ces  sortes  de  parachutes  de  s'étendre  et  se  replier, 
imitant  en  cela  les  mouvements  d'un  parapluie  que  l'on  ouvre' et 
que  l'on  ferme. 

Le  glissement  des  axes  est  donné  au  moyen  des  manivelleâ  qui 
actionnent  les  pignons  ;  ceux-ci  engrènent  avec  les  roues  qui,  en 
dernier  lieu,  se  mettent  en  contact  avec  les  grands  engrenages. 
Les  dits  engrenages  portent  sur  un  de  leurs  bras  un  tourillon  qui 
est  relié  avec  un  manchon  semblable  des  axes  par  une  bielle.  Par 
cette  disposition  le  mouvement  circulaire  des  manivelles  se  trou- 
ve, sur  les  axes,  transformé  en  un  mouvement  rectiligne  de  va  et 
vient  qui  permet  aux  parachutes  de  s'ouvrir  ou  se  fermer  aussi 
rapidement  que  l'on  voudra. 

Les  manivelles  étant,  à  volonté,  indépendantes  ou  solidaires 
entre  elles,  on  manœuvrera  donc  facilement  ou  l'un  des  couples 
des  parachutes,  pendant  que  l'autre  sera  immobile,  ou  tous  les 
deux  avec  des  vitesses  différentes,  ou  bien  enfin,  les  deux  couples 
seront  simultanément  animés  des  mêmes  mouvements. 

On  comprend  dès  lors  qu'on  pourra  aisément  déplacer,  au 
moyen  des  dits  parachutes,  des  volumes  considérables  d'air,  soit 
de  chaque  côté  de  la  nacelle  ou  des  deux  côtés  à  la  fois. 

Le  mouvement  des  manivelles  pourra  parfaitement  être  produit 
an  moyen  d'une  machine  à  vapeur  ou  toute  autre,  et  c'est  à  la  pra- 
tique à  indiquer  s'il  sera  besoin  d'y  avoir  recours. 

Enfin  l'inventeur  se  réserve  toute  combinaison  mécanique  qui 

arriverait  au  même  but  savoir  :  produire  le  mouvement  de  va 

et  vient  des  parachutes  par  l'emploi  de  crémaillères,  cames,  «e- 

centriqtM»»  elo.  ete», 

Pouranalyse  conformcj  J.  GÂSTBL. 


—  98  — 

REVUE  DES  LIVRES  ET  DES  JOURNAUX 

Les  hommes  qui  désirent  rarènement  de  la  directioii  dans  Fair 
ne  pouvant  annoncer  cet  ayènement  comme  un  £ût  accompli,  se 
consolent  en  le  supposant  et  basent  sur  cette  supposition  des 
histoires  plus  ou  moins  vraisemblables.  Parmi  les  romans  assez 
nombreux  qui  reposent  sur  cette  base,  celui  qui  a  obtenu  le  plus 
de  succès  a  été  Cinq  semaines  en  ballon  par  M.  Jules  Yeme. 

Bien  d*autres  encore  ont  été  écrits  dans  le  même  genre.  Je  cite- 
rai la  Conquête  de  Vair^  par  M.  A.  Brown,  Prodigieuse  décou- 
verte par  M.  Nagrien,  de  Paris  à  Marseille^  pour  quatre  francs  par 
M«  C.  H* 

Un  nouveau  roman  de  ce  genre  vient  de  paraître,  il  a  pour  ti- 
tre le  Château  de  Paradou^e.  L'auteur  ne  s*est  fait  connaître  que 
par  les  initiales  E.  F.  Il  faut  bien  reconnaître  que  le  moyen  pro- 
posé par  Tauteur  pour  la  suspension  et  la  direction  îdans  Fair  est 
absolument  inadmissible;  mais  il  règne  dans  le  roman  une 
gaîté  qui  pourra  le  faire  rechercher  par  un  certain  nombre 
de  lecteurs*. 

La  Nature^  recueil  que  M.  Gaston  Tissandier,  dirige  avec  tant 
de  talent,  vient  de  faire  paraître  deux  articles  fort  intéressants 
sur  la  navigation  aérienne.  Le  premier  a  pour  titre  :  Pèlerinage 
aéronautique  aux  monuments  de  Blanchard  et  de  Pilâtre.  L'auteur^ 
M.  Charles  Boissay  décrit  le  monument  construit  en  souvenir  de 
la  traversée  du  Pas-de-Calais  par  Blanchard  et  Jeffries,  et  donne 
un  croquis  de  la  nacelle.  De  plus,  il  décrit  les  monuments  qui  ont 
été  élevés  à  Wimereux  sur  le  lieu  de  la  chiite  de  Pilâtre  de  Bozier 
et  de  Romain,  et  donne  un  dessin  de  leur  tombeau  situé  à  Wi- 
mille. 

Le  second  article  a  pour  auteur,  M.  Gaston  Tissandier  et  pour 
titre  :  Nouveaux  documents  sur  les  aérostats  militaires  de  la  pre* 
mière  République  ;  il  a  été  rédigé  d'après  les  notes  communiquées 
par  M.  Yéron,  capitédne  de  frégate,  et  petit-fils  de  Faérostier 
Yéron  qui  était  Fun  des  compagnons  de  Coutelle. 

Le  jeune  aérostier  de  1794  était  peintre  et  élève  de  David;  il 
avait  orné  la  nacelle  du  ballon  V Entreprenant j  d'une  peintura 
faite  au  cirage  et  représentant  un  aéronaute  dirigeant  un  guer- 
rier à  la  poursuite  d'un  dragon  à  deux  têtes.  De  plus,  M.  Yéron, 
a  fait  connaître  dans  tous  ses  détails  la  fabrication  du  gaz  hydro- 
gène employé  par  les  aérostiers. 

Le  Gérant:  Fiux  Caron. 


Clormont-de-rOise.  —  Imprimerie  A.  Daix,  rue  de  Condé,  S7. 


—  99  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an* 
ciens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ajant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en» 
voyer  deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra* 
ges  sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
îicmandent. 


Le  Château  de  Paradouze,  par  E.  F.,  chez  Eugène  Durand,  libraire, 
rue  Saint-LÔ,  40,  à  Rouen,  prix  :  2  fr.  5o.  C'est  un  roman  dont  la 
fable  repose  sur  l'hypothèse  oe  la  directicn  aérienne. 

Bau  (Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfîeren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Fur 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5 1  erlaûtern- 
dem  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8»  X12  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britain 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  C*>,  Paternoster  row,  London.  Price 
•ne  shilling. 

La  navigazione  aerea  consîderata  rispetto  alla  meccanica.  Studiî  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Société  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari',  stabiliment« 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  années  de  rAiRONAUTX  sont  actuellement  en 
vente  aux  prix  suivants  : 

AmxÉM  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 3    » 

AimiBS  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  •     12    > 

Chaque  livraison 1  50 

AimiBS  1878, 1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison •      »  75 

La  oollbotiom  couplAtk^  avec  Tannée  1877 90    » 

Pour  la  province  ou  Tetranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  VAéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Kous  engageons  nos  souscripteurs,  Qui  font  relier  la  collection 
de  rAÉKONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Tcrtures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  rAÉRONAUTx,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


1Li'A.ÉRON-AlXJTE1 


SOMMAIRE 
MARS     1877 

Etude  expérimentale  be  la  résistance  db  l'air,  par  M,  Gh.  de 
la  Ijandelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 

École  pratique  des  Hautes- Études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  M.  Victor  Tatin  (3«  article,  3  grav.  dans  le  texte). 

Les  Travaux  de  la  Société  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 
par  M!.  Hasenfeld,  interprète-juré,  ancien  élève  de  l'École 
polytechnique. 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique,  par    M.  J*.  Oastel. 

Revue  des  Livres  et  des  Journaux,  par  M.  Xiouis  ItaxxLeaii. 

Bibliographie. 


l'aÉKONAUTB  parait  tous  les  M0I3 
ttéOÂCTION  BT  AB0NMBUBNT8 

©5.     RUE     LAFAYEXTE,     95 
PRIX  db  l'année  oourantb  : 

BTn    numéro  t   TU    centime* 

Par»  :  6  fr   par  an.  —  DiPARTBMBNTB  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Egtptb,  Espagne,  GRAMDB-BRKTAOïfK 

Grèce,  Italie,  Luxembourg,  MoNTÉNtfaBO,  NoRwioB, 

Pays-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russib,  Sbrbib,  Suèdb,  Soissb, 

Turquie,   Tangbr,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Bbébil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  bt  Antillbb  :  12  fr. 

Chinb,   Inde,    Cochinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  AuffTBAUB, 

Pérou,   Chili,   Bolivib  :    15  fr. 
L'Administration  ne   sert   pas    d*Abonnbmbnts    bn    Allbmaonb 

L'abonnement  commence  au  !•'  janvier 

Il  continue  ju8(]^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

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Mes    abonnés    en    retard  «ont   InaUrniment  priée  de 
envoyer  de  «dite  le  montent  de  lenr  eonsorlptloi 
an,     MJB    EiA.FiiLYBXXE,    e» 


•l«ratiU-OiM.  »  InfrâMri*  A.  Dûi  nt  U  CMi4é»  t7. 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

roHDi  Kt  Dritioi  par 

^E   D'  ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 
HiBuréat   de    l'Institut 

(Audinii*  dci  Bclcncai) 


10*    JINHBE,    M»   ^ 


AVRIL    1877 


PARIS  :  6  miKCS  fax  an.  —  DiPARTSinCHTS  :  7  rRANCS. 

UN    hciiMro   :    "75    CKHriitsa 


RÉDACTION   ET  BUftEAUX 

95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 

PARIS 


—  102  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de- Villeneuve,  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 
Narration  de  quatre  ascensions  en  Belgique,  par  "M..  Adriexx 

Outé-Poitevin  (deux  grandes  gravures  dans  le  texte). 
Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur    Brayton  par  2k£. 

DBjUgène  Farcot  (une  gravure  dans  le  texte). 
Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 

Henry  GifTard,  d'uu  grand  ballon  captif  a  vapeur,  par  M.  Q-astoii 

Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 
La  médaille  commémorative  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 

siège  de  Paris,  par  M.  Xjouis  Raraeaw  (deux  gravures  dans 

le  texte). 
L'appareil  Haenlein,  par  M.  O.  JBYion    (trois  gravures  dans 

le  texte). 
Correspondance  de  Moscou,  par  M.  Serg^e  MikoiiniTie  (deux 

gravures  dans  le  texte). 
Les  Études  aéronautiques  à  l'étranger,  par  M.  O.  !Prioii. 
Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  l'air,  par  ]V£.  G-.    de 

la  Jjaxidelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 


* 

La  Société  des  ingénieurs  civils  se  réunit  le  premier  et  le  troisiè- 
me vendredis  de  chaque  mois  dans  son  hôtel,  cité  Rougemont,  16. 

La  Société  française  de  Physique  se  réunît  à  Thôtel  de  la  Société 
d'Encouragement,  rue  de  Rennes,  44,  le  !•«•  et  le  3*  vendredis  de 
chaque  mois. 

La  société  Météorologique  de  France  se  réunit  rue  desGrands- 
Augustins,  7,  le  premier  mardi  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du 
soir, 

L'Ecole  d'Aéronautes  franj:ais  a  été  instituée  pour  fa- 
ciliter aux  aéronautes  de  profession  des  moyens  de  s'utiliser  dans 
l'intérêt  de  la  science.  Elle  reçoit  exclusivement  les  personnes  dé- 
sirant acquérir  la  pratique   de  l'art  aéfonautique. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouTerts 
tous  les  jours,  de  di;c  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  f>eut 
s  exercer  aux  manœuvres  aériennes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute,  rue  Lafayette,  95. 


L'AÉRONAUTE 


10'  ANNÉE.   —    N'  4.    —    AVRIL     1877 


LES  BALLONS  SONDES 


ans  les  ascensions  aérostatiques^  il  est 
une  étude  qui  ne  me  semble  pas  faite 
avec  assez  de  suite,  c'est  ce^e  des  cou- 
rants supérieurs  de  Tatmoâ^hère.  Les 
tempêtes,  les  ourag^ans  et  surtout  les 
typhons  des  mers  de  Chine,  sont  pres- 
que toujours  annoncés  plusieurs  jours 
à  l'avance  par  une  baisse  barométrique.  C'est  une  preuve 
que  les  pertubations  atmosphériques  existent  déjà;  bien 
qu'elles  échappent  encore  à  nos  observations. 

Dans  plusieurs  de  mes  ascensions,  j'ai  été  à  même  de 
constater  que  les  vents  supérieurs  qui  existaient  k  des  alti- 
tudes au-dessus  de  2000  mètres,  étaient  précisément  24 
heures  ou  48  heures  après  ceux  qui  régnaient  à  la  surface 
du  sol.  Dans  la  première  ascension  à  grande  hauteur  exé- 
cutée par  Sivel  et  Crocé-Spinelli,  le  même  cas  s'est  présenté 
et  a  été  signalé  par  les  deux  intrépides  aéronautes. 

Convaincu  que  les  études  des  courants  supérieurs  peu- 
vent être  utiles  à  la  météorologie,  je  me  propose  de  conti- 
nuer les  expériencesquemon  beau-frère  Sivel  s'était  promis 
de  mettre  à  exécution  à  ce  sujet. 

Kn  effet  dans  les  ascensions  scientifiques,  surtout  dans 
celles  de  longue  durée,  ce  qui  doit  préoccuper  le  plus  les 
aéronautes,  c'est  l'étude  de  la  direction  des  courants  supé- 
rieurs et  inférieurs. 

Quels  sont  les  moyens  pratiques  pour  l'étude  de  ces  cou- 
rante? Les  ballons-sondes  paraissent  répondre  à  ce  besoin. 
Deux  hommes  en  avaient  compris  l'importance  et  avaient 

X  4. 


—  104  — 

conçu  deux  moyens  qui  différaient  comme  système,  mais 
qui  aboutissaient  au  mémo  but. 

Dupuis-Delcourt  avait  imaginé  de  se  servir  de  la 
flottille  aérostatique.  Quatre  petits  ballonnets  de  quatre 
mètres  de  diamètre  étaient  attachés  aux  quatre  points 
cardinaux  d'un  ballon  central.  Des  perches  horizontales, 
fixées  au  cercle  de  suspension  servaient  h  maintenir  l'é- 
cartement  do  tous  les  ballons  entre  eux.  Le  tout  formait 
donc  un  carré.  Les  perches  étaient  creusées  d'une  gorge, 
de  sorte  que  la  corde  conductrice  pouvait  fonctionner 
entre  des  pou  lies  de  rappel,  sans  crainte,  de  déverser.  Dans 
la  nacelle  étaient  à  la  disposition  des  aéronautés,  des  petits 
treuils  à  main,  correspondant  aux  quatre  ballonnets, 
enroulant  et  déroulant  la  cordelette,  pour  laisser  monter  ou 
pour  ramener  le  ballon  selon  la  nécessité  de  rexpérience  à 
faire. 

C'est  ainsi  que  Dupuis-Delcourt  tenta  la  première  expé- 
rience des  ballons  sondes.  Il  était  accompagné  de  Jean- 
Marie  Richard,  qui  a  laissé  une  collection  aéronautique  si 
curieuse.  Malheureusement,  dans  la  matinée  une  forte  pluie 
survint  et  compromit  l'expérience,  car  l'humidité  fit  gon- 
doler les  perches,  gonfler  les  poulies,  retordre  les  cordes  de 
manière  que  chaque  fois  que  Vaéronaute  essayait  de  laisser 
monter  un  ballonnet,  un  nœud  se  formait  et  engorgeait 
ainsi  la  poulie,  de  sorte  que  les  ballons  restèrent  captifs  au 
bout  de  leur  perche  respective. 

Cet  échec  découragea  probablement  Dupuis-Delcourt  ; 
peut-être  aussi  les  dangers  de  l'atterrissage  d'un  pareil  sys- 
tème, lui  donnèrent-ils  à  réfléchir  ;  car  il  ne  renouvela  pas 
sa  tentative  et  abandonna  môme  ce  genre  d'ascension. 

Sivel,  ayant  compris  l'intérêt  que  pouvait  offrir  l'étude 
des  courants  supérieurs,  avait  imaginé,  peu  de  temps  avant 
sa  mort,  un  système  moins  encombrant,  plus  simple  et  plus 
complet,  car  il  pouvait  en  même  'temps  servir  à  sonder  les 
couches  inrérieurea. 

Malheureusement  une  fois  encore,  il  ne  fut  pas  permis 
à  Sivel  de  mettre  à  exécution  son  système,  car  un  vent  trop 
violent  au  départ  empocha  de  monter  l'appareil.  (Ascension 
de  longue  durée  23-24  mars  1875  -^Aéronaute  mai  1875). 


FiGURB  U.  —  A^roîlal  .trmf-  de   deux  ballous  80Dd»e. 


"^•T" 


—  106  — 

Cet  appareil  se  composait  d'une  perche  horizontale  de 
10"  50  c.  de  longueur  fixée  au  cercle  et  tenue  en  équilibre 
par  le  ballonnet  supérieur  rempli  de  g^az  et  dont  le  diamè- 
tre était  de  6  mètres.  Un  ballon  plus  petit,  2"50  de  diamètre, 
rempli  d'air  eût  permis  de  sonder  les  espaces  inférieurs,  il 
eût  été  muni  d'une  lanterne,  afin  qu*on  pût  suivre  5»e3  mou- 
Tements  pendant  la  nuit.  Ces  deux  petits  ballons  qui  avaient 
été  nommés  Girofle  et  GirofLay  étaient  attachés  à  une  corde 
de  1000  mètres  de  longueur.  On  pouvait  donc,  de  la  nacelle, 
faire  monter  le  ballon  supérieur  à  1000  mètres  au-dessus 
de  l'aérostat  et  faire  descendre 'la  sonde  inférieure  d'une 
même  longueur. 

Telle  était  la  disposition  des  ballons  sondes  imaginée  par 
Sivel,  disposition  qui  ne  put  être  malheureusement  pas 
mise  en  pratique. 

Devons-nous  rester  înactifs  et  conclure  que  les  ballons 
sondes  sont  impraticables?  Certes  non.  Pour  ma  part  j'ai 
l'intention  formelle  de  marcher  sur  les  traces  de  mon  re- 
gretté beau-frère  et  de  reprendre  ses  travaux  interrompus 
si  brusquement  au  moment  même  où  ils  pouvaient  apporter 
de  nouveaux  faits  à  la  science  météorologique. 

Les  ballons  sondes  seraient  d'un  grand  secours,  pour 
utiliser  les  courants  d'air  et  se  maintenir  dans  celui 
qui  conviendrait  le  plus  aux  expériences  qu'on  aura  à  exé- 
cuter, car  il  deviendrait  possible  ainsi,  sans  perdre  de  lest 
ni  de  gaz,  de  connaître  quels  senties  courants  qui  existent 
à  différentes  altitudes.  Actuellement  on  ne  peut  s'en  rendre 
compte  que  par  des  changements  de  niveau  alternatifs  qui 
ne  tjirdent  pas  à  épuiser  la  course  d'un  aérostat  à  travers 
Tespace  et  terminent  ainsi  promptement  une  ascension  qui 
devrait  se  prolonger  davantage. 

En  outre  de  la  direction  descourants  aériens,  les  ballons 
sondes  pourraient  indiquer  la  température  de  ces  courants, 
car  ils  devraient  êtrQ  munis  d'appareils  enregistreurs  au- 
tomatiques et  je  crois  que  ce  serait  le  cas  de  se  servir  du 
thermomètre  enregistreur  de  M.  Negretti,  si  bien  décrit 
par  notre  éminent  ami  M.  Gaston  Tissandier. 

11  est  évident  que  des  expériences  ainsi  complétées,  four- 
niraient a  la  science  météorologique  des  données  utiles  sur 


—  107  — 

la  direction  et  la  température  dos  courants  supérieurs  de 
ratmosphère,  sur  la  marche  des  circulus  de  notre  hémis- 
phère et  serviraient  à  la  prodictLon  du  temps  probable. 

Je  vais  en  donner  un  exemple.  L'hiver  que  nous  venons 
de  traverser^  a  été  d*une  douceur  exceptionnelle  en  France 
et  d'un.e  rigueur  extraordinaire  en  Russie.  Il  a  été  caracté- 
risé chez  nous,  par  la  persistance  à  terre  des  vents  du  Sud 
qui,  venant  du  Sahara,  brûlaient  TÂlgérie  et  nous  don* 
naîent  un  climat  tempéré,  tandis  qu'en  Russie,  un  vent  du 
Nord  persistant  maintenait  un  froid  presqu'inconnu  jus- 
qu'à ce  jour.  Le  circulus  produit  par  les  alizés  se  trouvait 
donc  reporté  à  l'Est. 

Les  lecteurs  de  VAéronaute  ont  déjà  pu  voir  dans  l'arti- 
cle de  M.  Hureau  de  Villeneuve,  inséré  dans  la  livraison  do 
Novembre  1875,  quelle  influence  la  position  des  alizés  peut 
avoir  sur  la  pluie,  le  beau  temps  et  la  température. 

Mais  ce  que  personne  encore  ne  peut  affirmer  avec  certi- 
tude, c'est  la  direction  des  vents  supérieurs  correspondant 
à  une  semblable  direction  des  vents  inférieurs.  Une 
suite  régulière  d'ascensions  au  moyen  d*aérostats  mu- 
nis de  ballons  sondes  pourrait  certainement  nous  l'ap- 
prendre. 

Adrien  DUTÉ-POITEVIN. 


leeherehe  des  Centres  de  gravité  des  figures 

PAR  LA.  BIÉTHODE  DES  SURFACES  RÉDUrTES   ET  LE  PLANIMÈTRE 

POLAIRE. 


'armi  les  questions  ardues  de  la  navigation 
aérienne,  se  place  au  premier  rang  ladétermi- 
, nation  de  la  force  nécessaire  aux  oiseaux  pour 
voler.  Mais  pour  la  solution  de  ce  problème,  la 
notion  exacte  du  centre  d'action  des  ailes  est 

indispensable. 
En  effet  c'est  à  ce  point  d'application  qu'il  iaut  ramener 

Teffort  des  muscles  moteurs. 


—  108  — 

De  plus,  c'est  en  réunissant  les  deux  centres  d'action  par 
une  droite  et  en  prenant  la  moitié  de  cette  droite,  qu'on 
trouve  le  métacentre,  point  où  converg'ent  les  forces  sou- 
levantes de  r oiseau  et  au-dessous  duquel  doit  être  placé  son 
centre  de  gravité  dans  le  vol  horizontal. 

On  a  alors  à  chercher  les  centres  de  gravité  de  surfa- 
ces ou  de  lignes,  et  cette  recherche  est  laborieuse  lorsque 
les  surfaces  ou  lignes  considérées  sont  irrégulières.  Quand 
il  s'agit  de  lignes  droites  ou  courbes,  dont  le  poids  ou  l'in- 
tensité mécanique  varie  en  suivant  la  longueur,  le  pro- 
blème devient  encore  plus  ardu.  Nous  allons  montrer  que 
les  cas,  même  très-compliqués,  peuvent  être  résolus  sans 
peine,  au  moyen  de  procédés  graphiques. 

Prenons  un  exemple  ;  Soit  une  aile  oscillant  autour  d'un 
axe  OÂ,  la  loi  de  son  mouvement  étant  d'ailleurs  connue» 
On  désire  connaître  le  point  d'application  de  la  résultante 
de  l'effort  total  de  cette  aile  pour  une  oscillation. 


C.  . V    *- 

.    .     ,., ^>'r-    ^-v    r 


•■w«^«a«W'^*'V"^"<"'*''*'**". 


ifl 


Figure  15. 


La  machine  étant  supposée  symétrique  par  rapport  à  un 
plan  vertical  passant  par  OA,  on  aura  à  considérer  séparé- 


—  109  — 

ment  les  composantes  des  efforts  de  ralle»  parallèles  à  OA, 
et  celles  qui  seront  perpendiculaires  au  plan  AOB  mené  par 
cet  axe  et  par  la  position  moyenne  des  deux  ailes.  On  cal- 
culera d'abord^  d'après  les  lois  du  mouvement  des  corps  dans 
Tair,  et  pour  un  nombre  suffisant  de  positions  de  l'aile» 
l'effort  qu'elle  exerce  sur  l'air,  le  centre  de  pression  de  cet 
effort,  et  sa  direction,  d'où  Ton  tirera  pour  chaque  position 
la  composante  parallèle  à  Taxe  OÂ  et  celle  qui  est  perpon* 
diculaire  au  plan  AOB. 

Considérons  d'abord  ces  dernières  seulement,  et  proje* 
tons  sur  le  plan  AOB  les  centres  de  pression  ainsi  obtenus  : 
leur  suite  formera  une  certaine  courbe  quelconque  a  u. 
A  chacun  des  points  a,  b,  d,  f/. u  de  cette  ligne,  s'ap- 
plique un  effort  différent  ;  représentons  tous  les  efforts  cal- 
culés par  des  lignes  droites,  bc,  de,  fg,  etc.,  parallèles  à 
OB  par  exemple,  et  proportionnelle  à  l'intensité  de  ces 
efforts  ;  on  peut  considérer  la  ligne  a  u  comme  une  barre, 
dont  le  poids  varie  en  chaque  point  de  sa  longueur  ;  où 
connaît  un  certtiin  nombre  de  valeurs  de  ces  poids,  bc,  de, 
fg,  etc.,  assez  pour  pouvoir  les  relier  par  une  courbe  conti- 
nue qui  détermine  toutes  les  valeurs  intermédiaires  avec 
une  approximation  convenable.  Si  l'on  arrive  à  connaître 
le  centre  de  gravité  de  la  ligne  pesante  a  u,  ce  point  sera 
évidemment  celui  par  où  passe  la  composante  perpendicu* 
laire  au  plan  AOB,  de  la  résultante  cherchée. 

La  surface  a  b  h  u  g  e  c  n'est  pas  proportionnelle  au 
poids  de  la  ligne  a  u.  Procurons-nous  une  nouvelle  figure, 
dont  la  surface  puisse  exprimer  ce  poids.  Pour  cela,  pre- 
nons par  exemple  fh'  perpendioulaire  à  fg,  et  prolongeons 
ih  jusqu'en  h'.  La  surface  du  trapèze  fjghi  est  égale  a  la 
hauteur  fh'  multipliée  par  la  moyenne  des  deux  bases  ouaP; 
elle  représente  donc  le  poids  de  la  ligne  f  h',  supposée  de  mê- 
me densité  que  fh.  Donc  il  faut,  pour  représenter  le  poids  de 
fh,  construire  un  nouveau  trapèze,  de  mâme  hauteur  fh'^  mais 
dans  lequel  la  moyenne  des  bases  «y  soit  telle  que  l'on  ait 

ay  =  ap  -y^ .  Ou  voit  tout  de  suîte,  en  passant  à  la  li- 
mite, que  ce  calcul  revient  à  diviser  toutes  les  ordon-^ 
nées  bc,  de,  etc.,  parle  cosinus  de  l'angle  que  forme  la 


L 


—  110  ~ 

tangfente  à  la  ligne  a  u,  au  point  considéré,  avec  l'axe  OA. 

Si  Ton  effectue  cette  construction  graphique  pour  toutes 
les  valeurs  représentées,  bc,  de,  fg,  etc.,  on  obtient  une  sé- 
rie de  points  c',  e',  g\  etc.,  par  lesquels  on  fait  passer  une 
nouvelle  courbe  a  c*  e'  g*...  t'u.  La  surface  a  g'  u  f  a  ainsi 
déterminée  représente  bien,  d'après  cette  construction,  le 
poids  de  la  ligne  au,  et  si  l'on  connaissait  le  point  g,  posi- 
tion du  centre  de  gravité  de  cette  surface,  on  aurait  par  là- 
même  la  distance  OR  qui  est  l'une  des  coordonnées  du  cen- 
tre de  gravité  cherché.  En  réalité,  à  cause  de  la  symétrie, 
ce  point  doit  être  situé  dans  le  plan  vertical  passant  par  0  A  : 
il  est  donc  sur  la  perpendiculaire  au  plan  ÂOB,  menée  par 
le  point  R. 

Il  y  a  donc  à  exposer  la  méthode  à  suivre  pour  trouver 
le  centre  de  gravité  d'une  surface  irrégulière  comme 
a  g'  u  f  a  par  exemple. 

Le  procédé  général  consiste  comme  on  le  sait,  &  prendre 
la  somme  des  moments  de  tous  les  éléments  de  la  surface 
par  rapport  h  un  axe  quelconque,  et  à  égaler  cette  somme 
au  moment  du  centre  de  gravité.  On  peut  prendre  pour 
axe(fig.  16)  une  ligne O'B*  passant  parle  point  u.  Soitû Taire 
de -la  surface  considérée  a  b  f  u  gVa,  on  a  pour  valeur  du 
moment  du  centre  de  gravité  O'R  X  û. 

Le  moment  d'un  élément  de  surface  tel  que  fg'  par  exem- 
ple, est  égal  au  produit  de  Taire  de  cet  élément  par  sa  dis- 
tance O'S  à  Taxe.  Ce  produit  est  fg'x  O'S.  Or  si  Ton  mène 
f  F  et  g'  G'  parallèles  à  OA,  et  qu'on  joigne  F  et  G*  à  un 
point  quelconque  K,  pris  sur  O'B',  la  longueur  f  g"  inter- 
ceptée sur  fg*  est  telle  que  Ton  a. 

f  ^ f  K" Kg"_   o^s 

T  & —  t  g'  —  KG*  —  O'T 

d'où  f  g"  X  O'T  =  fg'  X  O'S. 

La  longueur  f  g",  multipliée  par  la  longueur  constante 
O'T,  exprime  donc  pour  chaque  élément  tel  que  fg',  le 
moment  de  Télément  par  rapport  à  Taxe  O'B'.  Si  Ton  ré- 
pète la  môme  construction  pour  un  nombre  suffisant  de 
cordes  telles  que  de',  bc',  etc.,  toutes  parallèles  à  O'B',  on 
obtient  en  réunissant  les  points  obtenus,  une  surface  a  fK 
g"a,  dont  chaque  ordonnée,  telle  que  f  g",  multipliée  par 


—  111  — 

OT,  est  le  moment  de  rordonnée  primitive  fg'  qui  lui  cor- 
respond. Celte  surface  représente  donc»  multipliée  par  la 


FiGURB  16. 

même  long^ueur  OT,  la  somme  de  tous  les  moments  des 
éléments  de  la  surface  a  f  u  gf*a,  par  rapport  à  Taxe  0*  B\ 
On  la  nomme,  la  surface  réduite  de  la  première.  Nous  dé- 
signerons son  aire  par  û'. 

Si  Ton  a  d'ailleurs  un  moyen  de  mesurer  Taire  des  figu- 
res irrégulières,  on  conçoit  qu'il  sera  possible,  en  construi- 
sant la  surface  réduite,  ce  qui  se  fait  assez  vite  sur  une 
épure,  de  trouver  la  distance  O'R  du  centre  de  gravité, 
car  on  aura  l'égalité  des  deux  moments  : 

û  X  O'R  =  û'  X  OT. 

d'où  O'R  =  0T-~ ,  formule  qui  fera  connE^trele  point  R. 

Il  est  facile  de  concevoir  qu'on  fasse  la  même  opération 
sur  les  composantes  parallèles,  à  l'axe  OA,  projetées  sur  le 
plan  BOC  (fig.  17)  passant  par  OB,  et  perpendiculaire  &  OA. 

4* 


—  112  — 

On  aurait,  de  la  même  façon  que  précédemment,  un  point 
U,  sur  l'axe  OC,  par  lequel  passerait  la  résultante  des  com- 
posantes parallèles  à  OA. 


Figure  17. 

Le  plan  ÂOG  est  le  plan  vertical  moyen  de  la  machine, 
et  rintersection  Y  des  deux  parallèles  menées  respective  * 
ment  par  R  et  par  U,  suivant  les  directions  OC  et  OA,  est 
le  point  d'application  de  la  résultante.  Son  intensité  et  sa 
direction  peuvent  être  déterminées  en  composant  les  deux 
résultantes  précédemment  obtenues,  et  dont  les  valeurs 
sont  exprimées,  l'une  par  la  surface  û,  Taut^epar  la  suiface 
de  même  genre  que  donnerait  Tépure  dans  le  plan  BOC. 
On  porte  ces  valeurs  sur  les  directions  VR  et  VU  des  com- 
posantes, et  on  construit  le  parallélogframme  des  forces 
poui^  avoir  la  résultante  finale  (1). 

Ce  qui  fait  généralement  obstacle  à  l'emploi  de  tels  pro- 

(1)  Dans  tout  ce  qui  précède,  nous  avons  supposé  l'Aile  plane . 
Dans  le  cas  où  alla  serait  gauche,  et  où  même  le  gauchissement 
varierait  pendant  le  mouvement,  il  faudrait,  pQur  plusieurs  posi* 
tions  de  1  aile,  la  décomposer  dans  un  nombre  suffisant  d'éléments 
sensiblement  plans,  appliquer  à  chacun  d'eux  séparément  les 
formules  de  résistance  de  l'air,  puis,  prenant  pour  plan  de  projec- 
tion le  plan  passant  par  Taxe  de  l'aile  et  par  le  milieu  de  la  géné- 
ratrice opposée  par  exemple,  y  projeter  les  divers  points  d'appli- 
cation obtenus,  et  calculer  la  pression  totale  et  son  point  d'appli- 
cation par  la  méthode  que  nous  venons  d'exposer.  Lorsqu'on  se 
serait  ainsi  procuré  un  nombre  suffisant  de  valeurs  de  cette  près* 
sion,  on  calculerait  la  résultante  totale  comme  nous  l'avens  tait 
daos  ce  qui  précède. 


—  113  — 

cédéSi  malgré  la  sûreté  de  leur  fonctionnement,  c*est  la 
difficulté  de  mesurer  bien  et  rapidement  les  aires  des  figu- 
res îrrégulières  telles  que  a  b  d  f  u  g'  e'  c*  a'  par  exemple. 
Il  existe  cependant  un  instrument,  trop  peu  connu,  le  pla- 
nimètre  polaire  d'Âmsler,  qui  résout  admirablement  ce 
problème.  Nous  allons  en  indiquer,  le  plus  rapide- 
ment possible,  la  construction  et  Tusage  ;  nous  essaierons 
ensuite  d'en  exposer  le  principe,  d'après  M.  Guenoud,  de 
Lausanne.  Pour  ne  pas  fatiguer  outre  mesure  l'esprit  du 
lecteur,  nous  laisserons  de  côté^  comme  nous  l'avons  fait 
ci-dessus,  les  parties  de  la  démonstration  qui  ne  seraient 
indispensables  que  pour  la  rigueur  absolue  des  déductions, 
nous  bornant  à  ce  qui  est  essentiel  pour  l'intelligence  de 
la  question. 


H9^ 


Figure  18.  —  Planimètre  d'Amsler. 


Le  petit  instrument  en  question^  inventé  vers  1820,  est 
représenté  (fig.  18)  en  demi-grandeur  environ.  Il  fonctionne 
de  la  manière  suivante  :  l'épure  étant  *  tracée  sur  une 
feuille  de  papier  bien  uni,  on  fixe  le  point  E,  qui  porte 
une  aiguille^  en  un  endroit  quelconque  de  la  feuille,  et  en 
faisant  mouvoir  l'articulation  du  point  G,  on  amène  la 
barre  A  dans  une  position  telle  que  la  pointe  ou  traçoir  F, 
se  place  sur  un  point  marqué  d'avance,  du  contour  à  me- 
surer. Ë  et  F  sont  deux  points  d'appui  de  l'instrument,  le 
troisième  est  la  circonférence  de  la  roulette  D,  très  exac- 
tement montée  sur  un  bâti  H  qui  porte  la  charnière  G* 


—  114  — 


Cette  roulette  est  graduée  en  100  divisions,  un  vernier  à 
côté  donne  les  millièmes  de  tour,  et  un  cadran  G  mû  par 
une  vis  sans  fin,  compte  les  tours  de  la  roulette.  On  lit  d'a- 
bord rindication  de  Tinstrument  dans  sa  position  actuelle, 
puis,  saisissant  le  traçoir,  on  lui  fait  parcourir  tout  le 
contour  de  la  figure.  Le  point  G  tourne  autour  de  E,  en 
même  temps  que  la  barre  Â  oscille  autour  de  G,  avance  et 
recule,  et  que  la  roulette  tourne  dans  un  sens  ou  dans  Tau- 
tre,  et  glisse  aussi  parallèlement  à  son  axe,  en  avant  ou 
en  arrière.  Lorsque  le  contour  est  entièrement  j^arcouru, 
on  fait  une  seconde  lecture  de  la  graduation  ;  I9/  différence 
des  deux  lectures  donne,  à  l'échelle  de  l'insfrument,  la 
surface  cberchée.  La  plupart  des  instruments  ont  plusieurs 
échelles  correspondant^à  diverses  positions  du  bâti  H,  qui 
])eut  coulisser  sur  la  barre  A. 

On  est  étonné  de  la  rapidité  et  de  la  sûreté  avec  les- 
quelles opère  ce  petit  outil,  qui)  remarquons-le  en  passant, 

calcule  directement  les  valeurs  telles  queij  ^  y  dx,  dans 

laquelle  y  =  F  (x),  quand  on  connaît  un  nombre  suffisant 
de  valeurs  de  y  pour  en  représenter  la  variation  par  une 
courbe  à  la  manière  ordinaire,  et  cela,  sans  qu'on  ait  be- 
soin de  connaître  en  aucune  façon  l'équation  de  cette 
courbe  ou  de  cette  fonction.  Il  permet  ainsi  d'éviter  les 
calculs  très-longs  que  nécessite  l'emploi  de  la  formule  de 
Th.  Simpson  pour  les  quadratures. 

Observons  d'abord  le  mou- 
vement d'une  roulette  (fîg. 
19)  montée  sur  un  axe  ÂB 
et  libre  de  tourner  en  rou- 
lant sur  un  plan.  Si  le  point 
de  contact   G  parcourt    la 
-,  ligne  GD,  oblique  h  Taxe  de 
^   rotation,  la  roulette  roule 
FiGUBE  19.  et  glisse  simultanément,  et 

l'on  voit  que  son  mouvement  se  compose  d'une  rotation 
suivant  GE,  et  d'un  glissement  ED.  Soit  a  l'angle  DCE, 
on  a 

GE  =  GD  cos  « 


—  115  - 

En  réduisant  le  planimètre  polaire  à  ses  ligfnes  essen  : 
tielles,  il  se  compose  de*deux  tiges  AC  et  BD  (ûg.  20),  ar- 
ticulées librement  en  A,  et  d'une  roulette  fixée  en  D,  ayant 
pour  axe  la  ligne  BD.  Le  point  C  est  le  pôle,  et  c'est  l'ex* 
trémité  B  qui  doit  suivre  le  contour  de  la  figure  à  mesu- 
rer. 

c 


.»■ 


.-•••• 


.••■ 


FiGURB  20. 


Supposons  d'abord  que  Tinstrument  soit  rendu  rigide, 
dans  la  position  de  la  figure,  et  qu'on  le  fasse  tourner  au* 
tour  du  pôle  G.  Les  points  B  et  D  décriront  des  cercles^ 
dont  nous  désignerons  les  rayons  respectivement  par  a  et 
a'. 

Soit  e  Tare  parcouru  par  le  point  D,  e*  l'arc  parcouru  par 
un  point  de  la  circonférence  de  la  roulette,  et  soit  a  l'angle 
BDE  ;  on  aura  comme  précédemment  :  e'  =  e  cos  «. 

Il  faut  maintenant  déterminer  «  en  fonction  des  quanti- 
tés constantes  de  l'instrument,  et  de  la  position  du  point 
B,  ou  de  sa  distance  au  pôle.  Soient  GA  =  R,  DA  =  r  ; 
dans  le  triangle  GDA  on  a  : 

R«  =  a'  •  +  r«  —2  a*r  cos  GDA. 


—  116  — 

et  comme  cos  CDÂ  =  —  cos  «,  il  «n  résulte 
(1)  R»  =  a*»  H- r»  +  2  a'r  coB  « 

Le  triangle  GDB,  dans  lequel  nous  appellerons  1  la  lon- 
gueur fixe  AB,  donne  de  même  : 

CB*  =  CD»  X  DB» -(- 2  CD  X  BD  cos  a 

(2J       ouaa  =  a'»  +  (l  +  r)»+2a'(14-r)oo8« 

Retranchant  l'équation  (1)  de  l'équation  (2)  membre  à 
membre,  on  trouve  : 

a"  —  R«  =  l«  +2rl  +  2a'l  cos  « 

d'où  l'on  tire  a'cos  «  =J^*^I^; +-^+-^« 

L'instrument  restant  rigide,  quand  le  point  6  déciit  un 
arc  de  cercle  de  longueur  L,  le  secteur  ainsi  déterminé  a 

pour  surface  L  X-l .  Et  pendant  ce  moment,  le  point  D 

décrit  un  arc  de  cercle  e,  qui  est  tel  que  e  =  L  X  4^,  à 
cause  de  la  similitude.  Le  chemin  parcouru  à  la  circon- 
férence de  la  roulette  est  alors  e'  =  L  X  -^-  cos  «.  Rempla- 

çant  a'  cos  «  par  sa  valeur,  obtenue  précédemment,  on 
trouve 

^  —bT  ^  21 


,_J.    /        R»  +  1»  +  8rl\ 
~2TVa'"  a     ~J 


e'l=-V  -ra'^R*  +  l'+2rl) 


Le  premier  terme  du  second  membre  est  la  surface  S  du 
secteur  en  question.  Quant  au  second  terme,  la  parenthèse 
est  constante,  puisqu'elle  ne  renferme  que  des  longueurs 

fixes  de  l'instrument;  soit  K  sa  valeur.  D'ailleurs  -^  »  rap 
port  de  l'arc  à  son  rayon,  peut  être  remplacé  par  la  valeur 
tt>  d'un  arc  semblable  dans  un  cercle  de  rayon  l  ;  on  a 
donc: 

e'I  =  S  — 'Î-K,  ou  S  =  e'I  +-Î!^K,  formule  dans  laquelle  e» 

chemin  parcouru  par  la  jante  de  la  roulette,  et  »,  ampli- 
tude du  secteur,  sont  seuls  variables. 


—  117  — 


Soit  à  maintenant  mesurer  la  figure 
ABCD  (figr.  21)  formée  de  la  diflFérence 
des  deuxsecteurs  OAB,  OOD  ;  l'angle 
âOB,  qui  est  a>,  étant  le  même  pour 
les  deux. 

Plaçons  le  pôle  de  Tinstrument  en 
O,  et  faisons  parcourir  à  la  pointe  ou 
traçoir,  en  partant  du  point  A,  le 
contour  ABCDA.  L'arc  total  qu'aura 
parcouru  un  point  de  la  circonférence 
delà  roulette  se  composera  des  arcs 
parcourus:  P  pendant  le  trajet  du 
traçoir  sur  l'arc  AB;  2®  pendant  le 
trajet  sur  la  droite  BG ,  S""  pendant  le 
trajet  sur  l'arc  CD  ;  4"  pendant  le  tra- 
jet sur  la  droite  DA.  Mais  comme  les 
positions  du  planimètre,  dans  toutes  ses  parties,  pendant 
les  deux  trajets  BG  etDA,  sont  évidemment  identiques,  sauf 
le  sens  du  mouvement  qui  est  contraire,  les  deux  arcs  par- 
courus par  la  roulette  pour  ces  deux  chemins  seront  égaux 
et  de  signe  contraire,  et  il  reste,  en  appelant  e'i,  l'arc  par- 
couru pendant  le  trajet  AB,  e',  celui  correspondant  au  tra- 
jet CD. 


Figfore  21. 


b> 


Surface  OAB  =  e',l +4' K 


Surface  OCD  =  e',  1  ^^K 

La  différence  est  : 

Surface  ABGDA  =  (e',  —  e',)  1. 

Mais  comme  sur  les  deux  arcs  A  B,  CD, sont  parcourus 
en  sens  contraire  par  la  pointe  de  l'instrument,  il  s'ensuit 
que  le  chemin  e*l  accusé  par  la  graduation  de  la  roulette 
après  avoir  fait  le  tour  de  la  figure,  est  e'I  =  (e'^  —  e',)  1, 
et  qu'il  est  par  conséquent  la  mesure  de  Taire  de  la  figure 
ABCD.. 

Pour  ne  pas  avoir  besoin  de  considérer  les  quantités  1 
en  se  servant  du  planimètre,  on  gradue  Tinstrument  sui- 
yant  les  produits  e'I  plutôt  que  suivant  les  chemins  par- 
courus ;  et  lorsqu'on  emploie  plusieurs  échelles,  ce  qui  se 


-  118  — 

fait  ea  faisant  varier  la  distance  de  la  roulette  au  traçoir, 
par  le  glissement  du  bâti  qui  la  porte,  le  long  de  la  barre 
qui  porte  le  traçoir,  on  trouve  inscrit  h  côté  de  chaque  re- 
père Bur  la  barre,  le  nombre  de  millimètres  quarrés,  par 
exemple,  auquel  correspond  une  division  de  la  roulette. 
On  conçoit  d'ailleurs  que  l'on  peut  calculer  le  diamètre  de 
la  roulette  de  façon  que  l'une  de  ses  divisions  représente 
une  surface  donnée. 

Toute  figure  fermée  peut  être 
considérée  comme  formée  d'un 
nombre  très-grand  de  secteurs, 
convergeant  vers  un  même  pôle 
0,  et  l'on  voit  que  si,  partant  d'un 
point  quelconque,  M  par  exemple, 
du  pourtour,  on  mesurait  cha- 
que secteur  séparément  comme 
FigraAe  U    vient  d'être  dit,  les  chemina 

parcourus  sur  les  rayons  vecteurs  étant  deux  &  deux 
égaux  et  de  signes  contraires,  ilest  inutile  de  les  faire  par- 
courir au  traçoir,  et  on  n'a  qu'à  lui  faire  suivre  le  contour 
polygonal  de  la  figure.  A  la  limite,  les  secteurs  circulaires 
se  confondent  avec  le  contour  courbe  ou  polygonal  quel- 
conque, et  on  a  toujours  la  même  relation.  Mais  lorsque 
le  pôle  0  se  trouve  compris  dans  l'intérieur  de  la  figure  à 
mesurer,  au  lieu  d'avoir  w  =  0,  comme  l'instrument  fait 
un  tour  entier,  on  a  u  =  2  t.  La  formule  devient  alors 

5  =  e'I  -f  t  (R*  X  1*  +  2rl).  Le  second  terme  est  constant, 
on  le  calcule  une  fois  pour  toutes  pour  chaque  état  diffé- 
rent du  planimètre,  et  on  en  grave  la  valeur  sur  la  barre 
de  l'instrument,  à  côté  de  chacun  des  repères  qui  y  corres- 
pondent respectivement.  On  ajoute  simplement  ce  nombre 

6  l'indication  de  la  roulette,  qui  d'ailleurs  peut  être  néga- 
tive ou  positive,  suivant  1^  sens  dans  lequel  on  parcourt  la 
figure,  en  sorte  que  les  constantes  dont  il  s'agit  se  rappor- 
tent seulement  au  sens  de  la  marche  des  aiguilles  des  hor- 
loges. Il  eatfacile  de  voir  qu'outre  l'application  dont  nous 
venons  de  parler,  la  recherche  desmomentsdesaurfaces,  le 
planimètre  d'Amaler  peut  être  employé  également  et  par  les 


—  119  — 


mêmes  procédés,  au  calcul  des  moments  d'ordre  supérieur, 
tels  que  les  moments  d'inertie,  et  par  suite  à  la  détermina- 
tion des  rayons  de  gyration  et  des  centres  de  percussion, 
de  même  qu'à  la  cubature  des  volumes,  et  particulièrement 
des  solides  de  révolution.  Il  esta  désirer  (et  le  bon  marché 
relatif  de  l'instrumeuty  contribuera  probablement),  que  son 
usage  se  répande  largement. 

C.  DE  LAHARPE. 
Ingénieur  dc^  arts  et  manufacturot. 


L'HUILE  DE  RANGOON. 


Pour  que  la  locomotion  aérienne  devienne  un  fait  accompli  à 
l'aide  des  machines  à  vapeur,  il  faut,  de  Tavis  de  tous  les  ingénieurs, 
que  ces  machines  emploient  indéfiniment  l'eau  d§^  condensation. 
Or,  il  est  prouvé  maintenant  que  l'eau  de  condetisation  chargée 
d'huiles  animales  ou  végétales,  attaque  les  tôles  des  chaudières, 
par  suite  de  la  tendance  à  s'acidifier  qu'ont  ces  huiles  quand  elles 
sont  chauffées  en  présence  de  l'eau. 

Pour  obvier  à  cet  inconvénient,  M.  Stapfer  avait  proposé  de  sa- 
ponifier les  huilesau  moyen  du  plomb,  afin  de  détruire  leur  réac- 
tion acide. 

Malheureusement  la  séparation  du  savon  insoluble,  théorique- 
ment aisée,  est  difficile  à  obtenir  en  pratique. 

M.  Stapfer  a  essayé  diverses  huiles  de  graissage  et  surtout  les 
huiles  minérales.  Il  vient  d'en  essayer  une  nouvelle  qui  lui  a 
domié  d'excellents  résultats. 

C'est  la  substance  nommée  huile  de  Rangoon  préparée  par  MM. 
Price  et  Cie  de  Londres. 

M.  Laugier  a  analysé  cette  matière  et  vient  de  publier  les  résul- 
tats de  son  analyse. 

Il  compare  les  caractères  des  huiles  de  provenances  diverses 
qu'il  divise  en  trois  classes  :  huiles  grasses,  huiles  de  pétrole  et 
de  schiste,  enfin  huiles  de  résine. 

Il  conclut  ainsi  : 

1*  L'huile  de  Rangoon  n'est  certainement  pas  une  huile  grasse 
végétale. 

%o  Cette  huile  n'est  pas  davantage  une  huile  de  pétrole  propre- 


—  120  — 

ment  dite,  bien  que  Ton  ait  pu  le  croire  par  son  lieu  d*originc, 
puisque  la  Birmanie  contient  des  masses  énormes  de  pétrole. 

30  C'est  des  huiles  de  résine  que  Tliuilede  Rangoon  paraît  le  plus 
le  rapprocher.  En  somme,  quel  que  soit  le  mode  de  production  de 
ce  corps,  on  sait  qu'on  possède  maintenant  une  huile  au  moyen 
de  laquelle  on  peut  employer  dans  les  générateurs  en  tôle  de  fer, 
les  eaux  de  condensation.  Cette  considération  est  importante  puis- 
qu'un certain  nombre  de  constructeurs^  pour  garantir  leurs  chau- 
dières, exigeaient  que  les  propriétaires  n'employassent  pas   plus 

d'un  tiers  d'eau  distillée. 

E.  WILSON. 


REVUE  DES  LIVRES  ET  DES  JOURNAUX 


L'Air  oupAïui  et  ass  appuoations,  production,  distribution 
et  conditions  d'emploi,  par  A.  Pernolet,  ingénieur.  —>  Paris,  1876» 
Dunod,  éditeur,  49,  quai  des  Augustins. 

Les  essais  que  M.  Tatin  a  faits  dernièrement  avec  un  oiseau  à 
air  comprimé  ont  appelle  l'attention  de  nos  lecteurs  sur  les  mo« 
teurs  de  ce  genre. 

Ils  donnent  aussi  un  intérêt  très  grand  aux  ouvrages  oà  sont 
étudiés  les  avantages  et  les  inconvénients  de  ce  nouvel  agent  de 
transmission  de  force  ;  surtout  s'ils  ont  la  bonne  fortune  d'être  ré- 
digés par  un  ingénieur  qui,  comme  M.  Pernolet,  n'a  cessé,  depuis 
plus  de  dix  ans,  de  suivre,  tant  en  France  qu'à  l'étranger,  les 
essais  faits  pour  substituer  les  machines  aux  moteurs  animés 
dans  les  travaux  publies . 

L'auteur,  dans  son  introduction,  présente  rapidement  Thistoire 
de  l'air  comprimé,  ses  applications,  ses  qualités  et  ses  défauts. 

Le  livre  I  est  consacré  à  l'étude  des  conditions  théoriques  de  la 
production,  de  la  distribution  et  de  remploi  de  l'air  eomprimé.  Les 
lois  de  Mariotte  et  de  Gay-Lussao  nous  conduisent  à  Téquation 
fondamentale  qui  lie  les  pressions,  les  volumes  et  les  températu- 
res absolues.  De  là,  en  faisant  intervenir  les  notions  élémentaires 
de  la  thermodynamique,  découlent  les  formules  fondamentales  sur 
lesquelles  repose  la  théorie  des  machines  à  air  comprimé,  formu- 
les du  travail  nécessaire  à  la  compression  et  du  travail  restitué  à 
la  détente. 

Dans  les  machines  à  air  comprimé,  il  y  a  lieu  de  considérer 
séparément  l'appareil  de  compression  et  l'appareil  do  détente. 


—  121  — 

D^ns  le  premier,  il  faut  combattre  et  la  chose  est  facile,  Féléva- 
tion  de  température  qui  accompagne  la  compression  ;  dans  le  se- 
cond, l'abaissement  de  température  augmente  rapidement  avec  la 
pression  initiale  et  L'utilisation  plus  ou  moins  complète  de  la  dé- 
tente*: tous  les  faits  relatifs  à  ces  deux  ordres  de  phénomènes  sont 
analysés  avec  grand  soin  de  manière  à  permettre  la  comparaison 
facile  des  différents  types  imaginés  jusqu'ici. 

Le  livre  II  est  un  résumé  fort  complet  des  dispositions  adoptées 
pour  la  production  de  Tair  comprimé. 

A  la  suite  de  cette  revue,  se  présente  la  question  de  construc- 
tion et  de  rendement  qui  nous  amène  au  livre  III,  oùr  il  est  traité 
de  la  distribution  de  Tair. 

Le  livre  IV  nous  montre  les  diverses  applications  de  Tai^  com- 
primé. Au  point  de  vue  statique  nous  trouvons  les  cloches  à  plon- 
geur et  les  fondations  de  ponts  tubulaires  ou  par  caissons  (procédé 
Trigcr).  Au  point  de  vue  dynamique,  il  y  a  lieu  de  considérer 
remploi  dans  les  mines  aux  machines  d'extraction  par  plans  in- 
clinés ou  d'épuisement,  à  la  traction  souterraine,  aux  baveuses 
et  perforatrices  ;  remploi  dans  les  tunnels  dont  le  Mont-Cenis  et 
le  Gothard  offrent  de  si  beaux  exemples  ;  enfin  les  tentatives,  non 
encore  consacrées  par  une  longue  pratique,  de  propulsion  pour  les 
tramways  ou  les  navires  (torpilles  Whitehead,  tramways  Mékarski). 
Les  applications  directes  à  Tépuisement  des  eaux  (monte-jus,  etc.), 
à  la  ventilation  (système  de  Mondésir,  souffleur  Koerting),  à  la 
traction,  à  la  télégraphie,  sont  brièvement  rappelées,  ainsi  que 
Tusage  des  sonneries  à  air,  des  ressorts  à  air  comprimé,  des  freins 
à  air  comprimé  (système  Westinghouse  aujourd'hui  généralement 
adopté  aux  Etats-Unis  et  en  Angleterre),  enfin  des  machines  à 
faire  la  glace  (systèmes  Paul  Qiffard,  Windhausen.) 

La  construction  des  machines  à  air  comprimé,  leurs  conditions 
de  marche  et  leur  effet  utile  forment  la  conclusion  de  cette  nomen- 
clature aussi  variée  qu'instructive. 

L'ouvrage  se  termine  au  livre  Vpar  l'examen  des  conditions  éco- 
nomiques de  l'emploi  de  l'air  comprimé.  Les  prix  d'achat  de  quel- 
ques compresseurs-types,  le  coût  de  quelques  Installations^  le  prix 
du  mètre  courant  de  canalisation,  enfin  les  frais  de  premier  éta- 
blissement de  quelques  grandes  installations,  (Sarrebrùk,  Vieille- 
Montagne,  Ronchamp,  Anzin)  permettent  à  l'auteur  de  présenter 
un  devis  résumé  où  nous  trouvons  cette  conclusion  ;  une  installa- 
tion à  air  comprimé  pouvant  transmettre  à  l'extrémité  d'une  cana- 
lisation do  1,000  mètres  une  force  de  dO  chevaux  coûte  100,000  fr., 
c'est-à-dire  5,000  francs  par  force  de  cheval  disponible,  il  faut 
compter  une  dépense  de  70  centimes  par  heure  et  par  cheval. 


—  U2  — 

Les  NOUVEAUX  journaux.-^  A  la  fia  de  Tannée  dernière,  un  certain 
nombre  de  nos  abonnés  nous  avaient  demandé  de  transformer 
FAéronaute  en  un  recueil  hebdomadaire. 

En  commençant  notre  dixième  année  nous  donnâmes  dans  la 
livraison  de  janvier  notice  réponse  à  cette  demande.  Nous  pensions 
qu*il  était  préférable  de  ne  pas  changer  notre  organisation  primi- 
tive. 

Pourtant,  il  existait  une  lacune.  Beaucoup  de  lecteurs,  plus  ama- 
teurs d*actualités  que  d^études  scientifiques,  désiraient  être  tenus 
au  courant  des  nouvelles  aérostatiques  plus  fréquemment  que  tous 
les  mois.  Cette  lacune  vient  d'être  comblée  par  la  fondation  de 
deux  journaux  dont  Tun  se  nomme  l'Aérostat  et  Tautre  le  Bal- 
lon. 

L'Aérostat  qui  est  autographié,  n'est  pas  hebdomadaire  ;  il  a 
choisi  pour  période  la  décade  et  fait  paraître  tous  lesdecadis,  c'est- 
à-dire  les  dix,  vingt  et  trente  de  chaque  mois,  une  feuille  de  quatre 
pages  in  4<>.  Son  directeur  est  M.  Achille  Houland,  qui,  depuis  long- 
temps déjà,  s*occupeM'aérostation.  M.  Rouland  a  pris  pour  collabo- 
rateurM.  Anatole  Leblanc  qui  lui  fournit  des  éphémérides  aérosta- 
tiques. 

Le  second  journal  est  Le  Ballon  qui  n'a  pas  encore  fait  paraître 
9on  premier  numéro.  Il  sera  imprimé  et  portera  en  tête  son  titre 
écrit  en  lettres  de  forme  fantasque  entourées  de  différents  appa- 
reils, -parmi  lesquels  :  la  Montgolfière  le  Flesselles,  un  ballon  de 
forme  moderne,  Toiseau  mécanique  de  Degen  et  le  ballon  dirigea- 
ble de  M.  Giffard.  Son  directeur  sera  M.  Gabriel  Mangin,  aéronaute 
du  siège. 

Enfin  on  annonce  pour  bientôt  l'apparition  d'un  troisième  pério- 
dique. 

On  voit  que,  si  les  journaux  aéronautiques  continuent  à  man- 
quer à  l'étranger,  ils  ne  vont  pas  faire  défaut  à  la  France. 

Souhaitons  bonne  chance  à  nos  nouveaux  confrères. 


Pigeon  vole.  — -  Notre  collaborateur  M*  G.  de  la  Landelle  nous 
prie  d'annoncer  que  les  derniers  exemplaires  de  son  ouvrage  badin, 
mais  rempli  de  renseignements  curieux  sur  la  navigation  aérienne, 
Pigeon  vole,  aventures  en  l'air,  se  trouvent  aujourd'hui  à  la  librairie 
Hachette,  par  suite  de  la  liquidation  de  la  librairie  qui  l'avait  pn* 
mitivement  édité. 

Il  y  a  un  erratum  important  à  signaler  p.  165  relativement  %• 
la  dimension  du  parachute  ;  lire  :  79  décimètres  carrés,  au  lieu  de 
79  centimètres. 


—  123  — 

L'ouvrage  se  termine  par  des  prédictions  qui  acquièrent  du  pi- 
quant aux  approches  de  l'exposition  universelle. 

c  Avant  le  l"  mai  1878,  le  problème  du  vol  aérien  mécanique 
«  sera  résolu  expérimentalement.  » 

Puisse  Tauteur  do  cette  promesse  avoir  été  prophète,  quoique, 
en  somme,  il  ne  se  soit  jamais  posé  qu'en  fervent  apôtre  de  l'a- 
viation ! 

Louis  RAMEAU. 


LES  BREVETS  RELATIFS  A  L'AÉRONAUTIQUE 

(Suite)  (1). 

Bmevkt  d'Invention  n»  91,250,  pris  par  M.  Lxicieii  Armand 
pcr«,  quai  delà  Monnaie  15-16,  à  Bordeaux  (Gironde),  le  3  no- 
vembre 1870,  pour  un  système  de  ballons  à  foyer^  chaudière^ 
appareil  moteur  et  propulseurs  aériens. 

Le  but  que  l'auteur  se  propose  d'atteindre  est  de  faire  circuler 
un  aérostat  dans  toutes  les  directions  en  marchant  contre  et  avec 
le  vent  à  telle  hauteur  atmosphérique  qu'il  conviendra  au  pilote  de 
choisir.  Les  points  principaux  de  l'invention  sont  les  suivants  : 

!•  Traverser  le  ballon  et  la  nacelle  par  un  axe  central  en  métal 
creux  ou  plein,  en  bois  ou  toute  autre  matière  pouvant  communi- 
quer un  mouvement  simultané  ou  alternatif  aux  divers  propul- 
seurs hélico'ides  ou  rotatifs  à  l'aide  desquels  l'auteur  entend  faire 
marcher  ses  aérostats.  Cet  axe  sera  protégé  par  un  tube  de  plus 
grande  dimension  qui  traversera  aussi  le  ballon  et  permettra  aux 
matelots  de  monter  de  la  nacelle  sur  le  plafond  supérieur  ou  ciel 
du  ballon.  Ce  tube  ou  mât  creux  sera  exécuté  en  osier  ou  en  toile 
métallique  ou  bien  en  métal  plein,  cuivre,  fer  ou  acier  à  volonté  ; 
il  sera  entouré  d'une  chemise  de  même  tissu  que  le  ballon. 

2«  Les  propulseurs  supérieurs  et  inférieurs  étant  ainsi  liés  entre 
eux  par  un  axe  central,  le  second  point  de  l'invention  est  de  cens* 
truire  un  fourneau  en  métal  destiné  à  surchauffer  du  gaz  hydro- 
gène, en  usant  pour  combustible  du  gaz  lui-même  qui  est  cq^pri- 
sOnné  dans  le  ballon, 

(i)  Voir  les  livraisons  précédentes. 


%m 


~  124  — 

Brevet  d'Invention  n»  91,040,  pria  par  M.  Nicolas  Marin, 
ingénieur  civil,  place  du  Trône,  26,  à  Paris,  le  4  novembre  1870^ 
pour  une  Montgoîjîère^balîon, 

L'appareil  qui  fait  le  sujet  de  cette  invention  tient  a  la  fois  de 
la  Montgolfière  et  du  ballon  : 

L'agent  principal  est  la  clialeur. 

L'appareil  do  chauffage  est  une  chaudière  tubulaire  ;  les  tubes 
sont  placés  suffisamment  près  les  uns  des  autres  pour  vaporiser 
rapidement  l'eau  de  la  chaudière  que  ces  tubes  traversent.  Los 
tubes  sont  chauffés  par  des  becs  de  gaz  qui  y  brûlent. 

Si  l'on  a  besoin  de  produire  de  la  chaleur  sans  vapeur,  on  sup- 
prime l'eau  de  la  chaudière  en  la  faisant  couler  dans  un  réservoir 
destiné  à  cet  effet. 

Afin  d'employer  toute  la  chaleur  du  foyer,  la  chaudière  est  pla- 
cée intérieurement  au  ballon  dans  sa  partie  inférieure.  Des  con- 
.  duits  ordinaires  amènent  le  gaz  dans  chaque  bec  ;  un  gros  robinet 
varie  l'arrivée  du  gaz  ;  d'autres  robinets  plus  petits  commandant 
des  groupes  de  beos  permettent  d'enflammer  chaque  groupe  suc- 
cessivement. 

Le  ballon  est  déjà  garanti  contre  Tincendie  par  la  vapeur  qu'il 
contient  ;  pour  augmenter  la  sécurité,  la  chaudière  ou  au  moins  le 
haut, est  recouverte  de  deux  réseaux  successifs  de  toiles  métalli- 
ques. Ces  réseaux,  agissant  comme  ceux  de  la  lampe  Davy,  empê- 
chent lar  flamme  d'aller  au-delà. 

Le  ballon  est  fait  d'un  tissu  imperméable  et  inattaquable  par 
la  vapeur. 

Brevet  d'Invention  n«»  91,048,  pris  par  M.  Marc  Hunkel,  ingé- 
nieur-mécanicien, rue  du  Havre,  9,  à  Paris,  le  7  novembre  1870, 
pour  un  Système  d* Aérostat. 

Le  mécanisme  consiste  en  deux  ballons  ;  chacun  de  ces  ballons 
est  entouré  par  une  enveloppe  ou  case. 

Ces  ballons  se  trouvent  dans  l'intérieur  de  cases  qui  sont  fixées 
à  leur  partie  inférieure  restée  ouverte. 

Il  y  a  une  pompe  destinée  à  puiser  le  gaz  dans  les  ballons  par 
des  tubes  et  à  le  refouler  par  d'autres  tubes  dans  des  récipionts. 

Le  but  de  cette  invention  est  : 

!•  De  pouvoir  monter  à  diverses  altitudes  sans  jeter  de  lest  ert 
de  pouvoir  descendre  sans  lâcher  de  gaz  ; 

2«  De  pouvoir  orienter  les  deux  cases  dos  ballons  l'une  par  rap- 


—  125  — 

port  à  Tautro,  de  façon  qu'elles  prcsontent  au  vent  un  angle  per- 
mettant à  Faérostat  do  louvoyer  ; 

3»  De  pouvoir  maintenir  par  deux  focs  la  direction  do  l'ensemble 
de  l'appareil  vers  un  certain  but  en  faisant  varier  la  position  de 
ces  focs  suivant  la  direction  du  vent. 


Brevet  d'Invention  n»  91,020,  pris  par  M-  Olaarles  Dupnis, 
rue  St-Denis,  375,  à  Paris,lelO  novembre  1870,  ^onr  un  Système 
de  Navigation  aérienne^  dit  système  mixte. 

Le  système  de  navigation  aérienne  est  un  système  mixte  ;  il 
consiste  :  1«  à  alléger  le  poids  de  l'homme  au  moyen  du  gaz,  sans 
le  supprimer  entièrement  ;  ainsi  un  homme  pesant  75  kilog  est 
attaché  par  la  ceinture  à  un  ballon  ne  pouvant  enlever  que  80  k. 
le  poids  de  Thomme  est  réduit  à  45  kil.  ;  2^  à  utiliser  pour  s'enlever 
la  force  musculaire,  au  moyen  d'un  appareil  semblable  aux  ailes 
des  oiseaux,  en  un  mot  ce  n'est  plus  le  gaz  qui  enlève,  il  aide  à 
enlever. 

Brrvrt  d'Invention  n»  01,028,  pris  par  M.  Louis  D'Oliveira, 
ingénieur,  boulevard  Magenta,  25,  à  Paris,  le  11  novembre  1870, 
pour  un  Appareil  ayant  pour  but  de  s'élever  dans  l'air  et  de  s'a* 
vancer  contre  le  vent. 

Cet  appareil  se  compose  d'une  nacelle  dans  laquelle  sont  adap- 
tés deux  tambours  fixes  dans  lesquels  tournent  des  cylindres  mu- 
nis d'aubes  mobiles  qui  correspondent  deux  à  deux  par  une  barre 
transversale  de  sorte  que  l'une  des  aubes  étant  ouverte,  l'autie  est 
fermée. 

Les  aubes  ne  s'ouvrent  qu'arrivées  au  point  où  elles  agissent  au- 
tant pour  s'élever  que  pour  s'avancer. 

Los  barres  se  terminent  par  des  roulettes  qui  suivent  des  direc- 
trices et  forcent  les  aubes  à  s'ouvrir  et  à  se  fermer.  Il  y  a  des  gou- 
vernails pour  se  diriger  à  droite  et  à  gauche,  pour  s'élever  et  s'a- 
baisser. 

Les  aubes, À  chaque  tour  de  cylindre,  font  pour  ainsi  dire  le  vide 
entre  le  tambour  fixe  et  le  cylindre.  Par  ce  moyen  Tauteur  pense 
obtenir  un  point  d'appui  suffisant. 

Si  le  diamètre  des  cylindres  est  de  trois  mètres,  les  aubes  font 
à  leur  base,  à  chaque  tour  de  cylindre,  un  parcours  de  neuf  mè- 
tres, et  si  on  prend  la  moyenne,  en  supposant  les  aubes  de  un 
mètre  de  haut,  le  parcours  réel  sera  do  douze  mètres. 


—  126  — 

Bhkvkt  ^Invention  h»  91,024,  pris  par  M.  Pierre  Caxapredozi, 
employé  au  chemin  de  fer  de  ceinture  à  Paris,  rue  Boucrj,  16, 
(La  chapelle  St-Denis),  le  12  novembre  1870,  pour  un  système  de 
Locomotion  applicable  à  la  Navigation  aérienne. 

Le  nouvel  appareil  aérostatique  a,  au  point  de  vue  de  la  forme, 
celle  d'un  tonneau  séparé  horizontalement  en  deux  sections  égales. 

Un  arbre  vertical  en  fer  ou  en  bois  traverse  sa  base  légèrement 
conique  ;  le  plancher  est  posé  sur  le  coussinet  en  bronze  destiné 
à  le  recevoir  ;  maintenu  à  son  sommet  dans  sa  projection  verti- 
cale, par  la  traverse  en  fer  méplat  ou  en  bois.  Des  hélices  adap- 
tées à  l'arbre  sont  destinées  à  imprimer  à  ce  dernier  la  plus 
grande  vitesse,  suivant;  la  force  d'un  moteur  quelconque.  Les 
hélices  sont  au  nombre  de  trois,  elles  peuvent  être  portées  à  un 
nombre  indéfini  suivant  la  destination  et  le  poids  du  véhicule 
et  varier  également  dans  leurs  dimensions.  L*arbre  vertical,  par 
la  disposition  de  ses  hélices  s*appuyant  sur  la  masse  d'air  sur 
laquelle  il  agit,  est  appelé  à  modifier  complètement  Taérostation 
actuelle. 

Un  autre  arbre  est  disposé  horizontalement  au  centre  du  véhi- 
cule, il  est  muni  d'hélices  semblables  à  celles  adaptées  à  l'arbre 
vertical.  Ce  second  arbre  est  spécialement  employé  à  la  propulsion 
de  la  machine  en  avant  ;  ces  arbres  sont  munis  chacun  d'une  ma- 
nivelle en  fer  destinée  à  agir  sous  la  pression  d'un  moteur  spécial. 

L'inventeur  adapte  à  l'arrière  du  véhicule  un  gouvernail  composé 
d'une  toile  ayant  la  forme  de  ceux  des  bfitiments  sur  mer  ;  il  devra 
produire  le  même  service  dans  la  navigation  aérienne. 

Il  y  a  un  arbre  de  support  du  gouvernail,  auquel  il  est  rigide- 
ment fixé;  il  y  a  un  support  de  l'arbre  horizontal.  Il  y  a  également 
des  supports  de  la  couverture  demi-cylindrique  du  véhicule  ;  ils 
sont  superposés  à  distances  égales  sur  la  traverse  horizontale  ; 
d'autres  supports  sont  destinés  à  maintenir  dans  ^  projection  ho- 
rizontale la  traverse. 

Dans  les  ailes  de  la  première  hélice  est  une  poche  en  cuir  ou  en 
caoutchouc  pour  contenir  du  gaz.  Cette  poche  a  un  long  col  en 
forme  do  tuyau  ;  elle  contourne  à  l'entour  des  arbres  des  hélices 
pour  descendre  au  fond  du  véhicule  afin  d'avoir  la  facilité  d'intro- 
duire le  gaz  ou  de  le  retenir.  • 

Toutes  les  ailes  des  hélices  seront  munies  de  ces  poches  afin 

d'enlever  le  véhicule. 

Pour  analyse  conforme^        , 

J.  CASTEL. 
Le  Gérant:  Félix  Garon. 


Clermont-<Je-roise.  —  Imprimerie  A.  Daix,  rue  Ue  Coiidé,  tl. 


—  127  — 


BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui'ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Le  Château  de  Paradouze,  par  E.  F.,  chez  Eucène  Durand,  libraire, 
rue  Saint-LÔ,  40,  à  Rouen,  prix  :  2  fr.  5o.  C'est  un  roman  dont  la 
fable  repose  sur  l'hypothèse  de  la  directicn  aérienne. 

Bau  (Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfieren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Vûr 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Lufttcuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8®  112  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britain 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  O*,  Paternoster  row,  London.  Price 
«ne  shilling. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  prôfessore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimenta 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  années  de  TAiIronadts  sont  actuellement  en 
▼ente  aux  prix  suivants  : 

AvmÈK  1868,  9  livraisons  (très  rares) . •  •  .    20    » 

Chaque  livraison  séparément •  •      3    » 

ANMiES  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  .     12    » 

Chaque  livraison • 1  50 

AivifiBS  1873, 1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    > 

Chaque  livraison »  75 

Là  collection  complètBj  avec  l'année  1877 90    » 

•   Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAiRONÂUTE  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  l'AÉRONÀUTE,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Tertares  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  I'Aéronâutb,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  variant  de  50  centimes  à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'^ÉRON^UTB 


I 


SOMMAIRE 


/  AVRIL.     IS77 

Les  Ballons-Sondes,  par  AI.  Adrien  IDuté-Poitevin  (une 
grande  gravure  dans  le  texte). 

Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 
surfaces  réduites  et  le  planimètre  polaire,  par  M.  O.  de  Lia- 
liaxpe,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (huit  gravures  dans 
le  texte). 

L'Huile  de  Rangoon,  par  Mi.  lE.  Wilson  . 

Revue  des  Livres  et  des  Journaux,  par  "M.,  XjOuIs  îtameaix. 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique,  par    M.  J.  Oaatél. 

Bibliographie. 


L'AiRONAUTR  PARAFT  TOUS  LES  MOIS 
RÉDACTION  m  AB0NMSMBNT8 

95.     RUE     UAFAYEXTE, 
PRIX  de  l'année  courants  : 
Un    numéro  t   TtS    centime» 

Paris  :  6  fr    par  an.  —  DiPARXEMENTS  :  7  fr. 

AUTRIOHB-^IONGRIB,   DANEMARK,  EaTPTB,  ESPAGNB,  GRANDE -BrBTAOICB 

Grâcb,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suéde,  Suisse, 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d'Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mbxique,   Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chinb,   Inde,    Cochinchine,   Birmanib,   Siam,    Japon,   Australib, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 

L'Administration   ne    sert   pas    d'Abonnembnts    en    Allemagne 

L'abonnement  commence  au  1*'  janvier 

Il  continue  jus<]^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

Envoyer  le  prix  de  l'abonnement  en  un  bon  sur  la  poste  au  nom  de 

M.  HuREAu  DE  Villeneuve,  rue  Laiajette,  95. 

Mo»    nbonnéa    en    retard  sont   tn»taniinent  priés  de  no«« 
envoyer  de  «ut te  le  montant  de  lenr  aonflorlptlon 
OU,    MJB    X.AFAYBTXB,    OU  ' 


eUrnoiit-OiM.  -^  Imprimerift  A.  Daix  ni«  Jt  Conl«,  t7. 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

FONpi  ET  DIBIOA  FÂK 

X^K    D'  ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 
Laiiréat    de    llnetitut 

(Aradémis  des  Sciences] 

I0<    ANNÉE,    H*    5 


MAI    1877 


a  PAR  AN-  —  DÉPARTEMENTa  ;  7  FRANCS. 
KUMtRO    :     75     GKNTIHSS 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE     LA  FAYETTE,     9 5 

PARIS 


—  130  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvcl  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs .  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur  Brayton  par  ^£. 
ESugrène  Farcot  (une  gravure  dans  le  texte). 

Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 
Henry  Giffard,  d'uu  grand  ballon  captif  a  vapeur,  par  M.  G-aston. 
Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

La  médaille  commémorative'  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 
siège  de  Paris,  par  M.  Xjouis  !Raxaeai\  (deux  gravures  dans 
le  texte). 

L'appareIl  Haenlein,  par  M.  O.  JEfrion  (trois  gravures  dans 
le  texte). 

Correspondance  de  Moscou,  par  "Mi,  Serge  Mikouziixie  (deux 
gravures  dans  le  texte). 

Les  Etudes  aéronautiques  à  l'étranger,  par  M.  O.  Frion. 

Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  l'air,  par  M!.  O.  de 
la  Jjaxidelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 

Les  Ballons-Sondes,  par  M.  Adrien  IDixté-Poitevin  (une 
grande  gravure  dans  le  texte). 

Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 
surfaces  réduites  et  le  planimètre  polaire,  par  !M.  O.  de  Il*a- 
liarpe,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (huit  gravures  dans 
le  texte). 

L'HuiL  E  de  Rangoon,  par  M.  E.  Wileon. 


La  Société  des  ingénieurs  civils  se  réunit  le  premier  et  le  troisiè- 
me vendredis  de  chaque  mois  dans  son  hôtel,  cité  Rougemont,  16. 

La  Société  française  de  Physique  se  réunit  à  l'hôtel  de  la  Société 
d'Encouragement,  rue  de  Rennes,  44,  le  i«'  et  le  3*  vendredis  de 
chaque  mois. 

La  Société  Météorologique  de  France  se  réunit  rue  desGrands- 
Augustins,  7,  le  premier  mardi  de  chaque  mois,  à  huit  heures  du 
soir. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aériennes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautîques  de  ^la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  -M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafayette,  95. 


L'AÉRONAUTE 


10»  ANNÉE.  —    N"  5.    — •   MAI    1877 


CORRESPONDANCE  DE  MOSCOU. 

A  Monsieur  le  docteur  Bureau  de  Villeneuve  (1). 
Honorable  Docteur, 

DUS  m'avez  transformé  en  journaliste.  Ma  fa- 
mille est  furieuse,  mais  je  suis  content.  Il 
me  plaît  de  voir  mon  style  imprimé  en  fran- 
çais et  porté  jusqu'en  Amérique.  Il  me  flatte 
de  savoir  que  mes  réflexions  et  mes  efforts 
intéressent  beaucoup  de  gens.  Je  suis  donc 
disposé  à  vous  renseigner  sur  ce  que  je  fais  et  sur  ce  que 
j'apprends.  Je  vous  ai  dit  que  j'avais  envoyé  à  Essen  un 
homme  de  confiance  pour  savoir  si  l'usine  de  M.  Krupp 
se  chargerait  de  fabriquer  ma  machine.  Je  ne  veux  pas 
vous  dire  le  nom  de  cet  homme,  vous  seriez  capable  de  le 
mettre  dans  votre  journal.  Âppelons-le  Staubach.  Donc, 
Staubach  m'a  écrit  d'Essen  et  m'a  raconté  ce  qu'il  y  avait 
appris.  Avant  de  s'adresser  aux  ingénieurs,  il  s'est  mis  en 
relation  avec  les  agents  inférieurs.  Pour  cela  des  pots  de 
bière  et  pas  mal  de  marks  bien  placés  ont  suffi. 

Staubach  me  raconte  une  conversation  entre  un  dessina^ 
teur  et  lui  : 

SrAUBACH.  Donc,  vous  croyez  qu'il  n'y  a  pas  de  matière 
ouvrable  plus  résistante  que  l'acier  fondu  et  forgé  et  que  la 
maison  Krupp  fournit  le  meilleur  du  monde. 

Le  dessinateur.  Gela  est  certain  pour  moi  ;  les  canons 
construits  ici  sont  supérieurs  à  ceux  construits  partout  ail- 
leurs. 

(Voir  les  livraisons  de  décembre  1876  et  janvier  1877. 


—  132  — 

é 

Staubach.  Fort  bien  :  mais  je  n'ai  pas  envie  d'un  canon, 
je  voudrais  une  machine  à  vapeur  très  légère  pour  la  navi- 
gation aérienne. 

Le  dessinateur.  Gomme  celle  que  nous  construisons  ? 

Staubach.  Peut-être  ;  mais  croyez-vous  que  la  vôtre  soit 
bien  comprise  ? 

Le  dessinateur.  Admirablement.  Elle  est  du  système 
Gompound,  à  trois  cylindres,  et  semblable  à  celles  que 
construit  la  maison  John  Thornycroft  de  Londres.  Vous 
savez  que  c'est  la  maison  qui  fait  les  petites  embarcations 
les  plus  légères  et  les  plus  rapides. 

Staubach.  Mais  j'aurais  préféré  le  moteur  Brotherood. 

Le  dessinateur.  Gelui-là  est  beaucoup  moins  bon,  parce 
qu'il  ne  permet  pas  la  détente,  ce  qui  augmente  la  dépense 
et  le  poids.  Du  reste  les  avantages  de  régularité  de  marche 
sont  les  mêmes,  les  trois  manivelles  étant  calées  à  ôent . 
vingt  degrés  l'une  de  l'autre. 

Staubach.  Mais  je  voudrais  deux  hélices  à  deux  branches. 

Le  dessinateur.  G'est  un  grand  tort,  vous  feriez  bien 
mieux  de  n'avoir  qu'une  hélice  à  quatre  branches.  Vous 
n'auriez  pas  besoin  de  transmissions  à  longue  distance  et 
vous  n'auriez  qu'un  arbre  de  couche. 

Staubach.  Mais  de  combien  de  chevaux  est  votre  ma- 
chine ? 

Le  dessinateur.  Douze  chevaux  environ,  cela  suffira,  je 
crois,  pour  manoeuvrer  le  ballon  par  un  temps  calme. 

Staubach.  Sans  doute,  si  le  ballon  a  une  forme  allongea. 

Le  dessinateur.  U  aura  la  meilleure  forme  connue.  On 
a  simplement  pris  le  livre  de  M.  Dupuy  de  Lôme,  on  en  a 
copié  les  épures  et  on  copiera  textuellement  jusqu'au 
moindre  nœud  du  filet.  Le  ballon  ne  sera  pas  consfruit  chez 
nous,  nous  n'avons  que  la  commande  du  moteur. 

Staubach.  Est-ce  pour  le  compte  du  gouvernement  alle- 
mand? 

Le  dessinateur.  Je  ne  le  crois  pas.  Les  travaux  ne  sont 
pas  faits  dans  la  partie  militaire  de  l'usine.  Les  officiers 
directeurs  ont  ri  du  projet.  Ge  n'pst  donc  pas  pour  le 
compte  du  gouvernement  ;  mais  je  ne  serais  pas  étonné 
que  celui  qui  paie  soit  un  grand  personnage,  d'abord 


—  133  — 

parce  que  tout  cela  coûtera  fort  cher,  ensuite  parce  qu'on 
ne  nomme  personne,  enfin  parce  que  personne  ne  dirige 
les  travaux.  Les  dessins  et  épures  n'ont  pas  été  faits  ici  ; 
ils  sont  arrivés  complets. 

Staubach.  Les  travaux  sont  ils  avancés  î 

Le  dessinateur.  Je  n'en  sais  rien.  Ce  n'est  pas  dans  ma 
section.  Je  n'ai  appris  tout  cela  que  par  ouï- dire. 

Ce  n'est  pas  du  reste  le  premier  appareil  que  nous 
construisons  pour  monter  dans  l'air.  Il  y  a  un  an,  j'ai 
vu  ici  une  machine  qui  avait  été  faite  pour  voler  avec  des 
ailes  comme  un  oiseau.  L'inventeur  avec  qui  j'ai  causé 
souvent  est  un  homme  fort  savant  en  vén  té,  et  se  nomme 
Dieffenbach.  Il  avait  présenté  ses  plans  ai  gouvernement  ; 
mais  le  ministre  ne  donne  de  l'argent  qu  e  lorsqu'il  est  sûr 
de  la  réussite.  Il  répondit  donc  que  si  i'oiseau  s'envolait 
avec  une  personne  dedans,  la  fortune  de  l'inventeur  serait 
faite.  Le  malheureux  homme  trouva  quelques  capitalistes, 
engagea  ou  vendit  ce  qu'il  avait.  Il  construisit  son  grand 
oiseau  avec  une  machine  à  vapeur  tout  en  acier  et  fort  lé- 
gère. J'ai  oublié  le  poids.  C'était  un  grandissement  de  ces 
petits  oiseaux  mécaniques  que  les  Français  font  voler  aa 
moyen  de  ressorts  de  caoutchouc. 

Seulement  il  y  avait  quatre  ailes  au  lieu  de  deux.  Ces 
ailes  avaient  la  forme  de  celles  des  libellules  et  elles  étaient 
d'un  travail  admirable.  Le  bord  de  devant  faisait  suite  à  La 
tige  articulée  qui  était  en  bois  de  peuplier  et  portait  six 
tiges  transversales  très  curieusement  fabriquées.  Chacune 
de  ces  tiges  était  formée  de  seize  joncs  plus  gros  que  ceux 
qui  servent  à  battre  les  habits.  Près  de  leur  base  les  seize 
joncs  étaient  tous  liés  ensemble  en  un  seul  faisceau,  puis  et 
une  certaine  distancé  ils  se  séparaient  en  deux  faisceaux 
de  huit  joncs,  qui  se  séparaient  encore  par  moitié  jusqu'à 
ce  que  chaque  jonc  fut  isolé.  Cela  avait  l'air  d'un  arbre 
avec  ses  branches.  Entre  ces  diverses  tiges,  se  trouvait  un 
filet  et  au-dessous  une  étoffe  solide.  Il  résultait  de  cette 
construction  que  l'élasticité  des  faisceaux  était  bien  plus 
grande  en  arrière  qu'en  avant  et  que,  sous  la  pression  de 
l'air,  la  surface  de  l'aile  fléchissait  suivant  une  ligne 
courbe. 


—  134  — 

Le  piston  moteur  agissait  au  moyen  d'une  bielle  sur  un 
balancier  placé  dans  Taxe  de  la  nacelle.  Le  balancier  por- 
tait en  avant  deux  bielles  qui  abaissaient  les  deux  ailes  de 
devant  pendant  que  les  deux  autres  bielles  relevaient  les 
ailes  de  derrière. 

On  fit  les  essais  et  Toiseau  ne  s'enleva  pas.  J'ai  revu 
depuis  la  pauvre  machine  chez  un  marchand  de  ferraille. 
L'inventeur  ruiné  a  trouvé  une  place  de  précepteur  dans 
une  riche  famille  autrichienne.  Il  espère  que  cette  famille 
lui  fournira  de  l'argent  pour  recommencer  ;  mais  cette  fois 
avec  succès. 

Il  prétend  qu'il  a  eu  tort  de  vouloir  voler  au  galop  et 
qu'il  ferait  mieux  de  voler  d'abord  au  trot. 

Staubach.  Qu'appelez-vous  trot  et  galop  lorsqu'il  s*agit 
d'un  oiseau. 

Le  dessinateur.  C'est  bien  simple,  s'il  a  quatre  ailes. 
Vous  savez  bien  ce  que  fait  un  cheval  quand  il  galope.  Il 
frappe  la  terre  de  ses  deux  pieds  de  devant,  puis  de  ses 
deux  pieds  de  derrière  et  ainsi  de  suite. 

Au  contraire^  dans  le  trot,  le  pied  droit  d'avant  et  le 
pied  gauche  d'arrière  frappent  la  terre  en  même  temps» 
puis,  c'est  le  pied  gauche  d'avant  et  le  pied  droit  d'ar- 
rière. 

Dans  la  machine  que  Dieffenbach  veut  faire  construire 
quand  il  aura  de  l'argent,  les  deux  ailes  d'avant  seront 
montées  sur  un  même  balancier  de  manière  que  lorsque 
l'aile  droite  s'abaissera,  l'aile  gauche  se  relèvera.  Il  en  se- 
ra de  même  pour  les  ailes  de  derrière,  de  sorte  que  si  son 
oiseau  vole,  il  volera  au  trot. 

Staubach.  Vous  êtes  fort  intéressant,  et  je  m'amuse  en 
votre  compagnie.  Un  autre  pot  de  bière  ? 

«f  ai  pensé  que  cette  conversation  vous  intéresserait.  Elle 
me  donne  beaucoup  &  réfléchir.  Dubois,  en  vrai  belge,  m'a 
dit  :  Ce  dessinateur  est  un^mme  très-fort,  savez-vous  ? 

Je  serais  assez  disposé  &  suivre  les  conseils  qui  me  sont 
donnés. 

Mais  alors  il  serait  meilleur  de  commander  directement 
h  la  maison  Thornycroft. 


—  135  — 

Quoiqu'il  en  soit,  j'ai  commencé  la  construction  de  mes 
plans  de  glissement. 

J'ai  voulu  aussi  travailler  de  mes  mains  et  j'ai  aidé  les 
charpentiers.  Mon  oncle  Michel  Mikounine  m'a  surpris 
dans  cette  besogne  et  m'a  déclaré  qu'un  homme  de  mon 
rang  ne  devait  pas  s'occuper  de  travaux  manuels.  Je  lui  ai 
cité  l'exemple  de  Pierre-le-Grand.  Il  m'a  quitté  en  colère. 
Il  se  calmera. 

Croyez,  honorable  docteur,  à  ma  haute  considération, 

Serge  MIKOUNINE. 


UNE  CHAUDIERE   LEGERE 

Brevet  d'invention  n**  112, 617,  pris  le  28  avril  1876  (2  heu- 
res 50),  pour  une  chaudière  ou  générateur  de  vapeur. 

Demande  d*un  Brevet  d'invention  de  15  ans  pour    une 
chaudière  à  vapeur  à  circulation  continue  n'offrant  au- 
cun danger  y  donnant  la  plus  grande  surface  de  chauffe 
possible  sous  le  plus  petit  volume  et  le  moindre  poids  (1). 


lusqulci  toute  l'ingéniosité  des  inventeurs  n'a 
pu  réussir  à  faire  de  l'emploi  des  tubes  à  circula- 
tion continue,  un  moyen  de  production  de  va- 
'peur  préférable  aux  autres  moyens  connus. 
IPour  obvier  surtout  aux  entraînements  d'eau,  la 
plupart  des  inventeurs  n'ont  pu  obtenir  de  résultats  satis- 
faisants qu'en  revenant  à  l'emploi  de  véritables  petits 
bouilleurs  superposés  ou  en  spirale. 

Je  demande  aujourd'hui  un  brevet  pour  une  chaudière 
composée  de  tubes  minces  du  plus  petit  diamètre,  2  à  3 
millimètres  par  exemple,  de  diamètre  intérieur. 

(1)  En  raison  du  grand  intérêt  qui  s'attache  à  ce  brevet,  nous 
rayons  reproduit  intégralement  et  nous  Pavons  fait  passer  avant 
son  ordre  (Note  de  laKédaction.) 


Soit  A  {ûg.  23  et  ûg.  24)  un  réservoir  ou  groa  tube  rece- 
vant l'eau  d'alimentation  de  la  chaudière  et  que  j'appelle- 


—  137  — 


rai  pour  cela  tube  alimentaire,  ayant  au  moins  pour  section 
la  somme  des  sections  des  petits  tubes  1 1' t'*  qui,  raccor-* 


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Figure  24, 


—  138  — 

dés  dans  toute  la  longrueur  de  ce  gri*03  tube  et  très  rappro- 
chés l'un  de  l'autre,  montent,  soit  en  spirales  ordinaires, 
soit  en  spirales  allongées,  soit  simplement  repliés  sur  eux, 
mais  entendant  toujours  à  monter  et  se  raccordent  par 
leur  extrémité  supérieure  avec  un  réservoir  B  cylindrique 
ou  ellipti'iue,  ou  lenticulaire,  ayant  h  peu  près  même  lon- 
gueur que  le  tube  alimentaire,  mais  ayant  au  moins  pour 
les  plus  petites  chaudières  10  centimètres  de  diamètre  ou 
de  hauteur. 

Soient  T  T' deux  gros  tubes  dont  les  sections  réunies  sont 
au  moins  égales  à  la  somme  des  sections  de  tous  les  petits 
tubes,  t,  t',  t"  et  réunissant  directement  les  deux  réser- 
voirs. Le  tube  alimentaire,  le  réservoir  et  les  gros  tubes 
sont  hors  du  foyer  et  Teau  remplit  le  tour  jusqu'à  la  moi- 
tié de  la  hauteur  du  réservoi  r  B. 

Aussitôt  que  le  foyer  qui  n'a  d'action  que  sur  les  petits 
tubes  sera  allumé,  la  vapeur  formée  dans  ces  tubes,  mon- 
tera, entraînera  l'eau  qui  lui  fait  obstacle,  et  viendra  cre- 
ver à  la  surface  de  l'eau  dans  le  réservoir  B.  L'eau  ainsi 
entridtnée  redescendra  par  les  gros  tubes  TT  dans  le  tube 
alimentaire,  se  mêlera  à  l'eau  d'alimentation  injectée  par 
la  pompe  et  repassera  dans  les  petits  tubes. 

La  production  de  la  vapeur  est  aussi  rapide  que  possible 
et  n'offre  aucun  danger  dans  le  cas  où  l'eau  viendrait  à 
ma!:quer.  En  supposant  que  le  réservoir  B  se  vide,  la 
quantité  d'eau  contenue  dans  les  petits  tubes  est  insigni- 
fiante. 

Si  un  petit  tube  crève,  il  suffit  de  dévisser  les  raccords 
qui  le  retiennent  aux  deux  réservoirs  pour  l'enlever  et  le 
remplacer.  S'il  vient  à  s'engorger,  ce  qui  est  presque  impos- 
sible à  cause  delà  rapidité  delà  circulation,  en  laissant 
tomber  le  feu  et  le  ranimant  promptement.  Ton  est  sCtr  de 
le  déboucher.  L'on  voit  de  suite  que  le  phénomène  de  la 
vaporisation  est  reproduit  ainsi  comme  dans  une  chau- 
dière sans  tubes  et  le  réservoir  B  pouvant  être  augmenté  & 
volonté,  l'on  peut  être  sûr  d'obtenir  que  la  vapeur  qui 
passe  &  travers  une  épnisse  nappe  d'eau  abandonne  aussi 
complètement  l'eau  qu'elle  entraîne  que  dans  n'importe 
quelle  chaudière  et  la  quantité  d'eau  emmagasinée  suffira 


—  139  — 

au  fonctionnement  replier  de  n'importe  quelle  machine. 
Maintenant,  si  Ton  considère  que  le  tube  AA  figuré  ci- 
contre  ayant  par  exemple  deux  centi- 
mètres de  diamètre»  les  deux  tubes  ins- 
crits côte  h  côte  dans  son  périmètre  ayant 
par  conséquent  1  cent,  fle  diamètre  cha- 
cun, présentent  à  deux  la  même  surface 
de  chauffe  que  le  gros  tube  AA  avec  moi- 
tié moins  d'eau  et  moitié  moins  de  métal 
pour  la  même  résistance  ;    de  plus  si  Figure  25 

Ton  songe  que  dans  une  certaine  mesure^  les  spirales  ou 
les  replis  des  petits  tubes  peuvent  être  multipliés,  tandis 
que  les  deux  réservoirs  et  les  deux  gros  tubes  de  jonction 
sont  comme  diamètre,  surtout  le  tube  alimentaire  et  les 
tubes  de  jonction,  non  en  raison  de  la  longueur,  mais  delà 
section  et  du  nombre  des  petits  tubes  que  j'appellerai  va- 
porisateurs, on  comprendra  aisément  quelle  légèreté  de 
poids,  quelle  diminution  de  dimensions,  quelle  économie 
de  dépense  on  peut  atteindre  avec  la  plus  grande  sécurité 
dans  un  pareil  système  de  générateur  à  vapeur. 

J'ai  dit  que  les  petits  tubes  pouvaient  être  multipliés 
dans  une  certaine  mesure.  En  effet,  il  ne  faudrait  pas  exa- 
gérer les  plis  et  replis  des  tubes,  de  crainte  de  trop  aug- 
menter la  résistance  dans  le  parcours  de  la  vapeur  dans  ces 
petits  tubes,  ce  qui  pourrait  forcer  l'eau  d'alimentation  de 
monter  dans  les  gros  tubes  de  jonction  au  lieu  de  par- 
courir les  tubes  de  vaporisation. 

.  Il  est  vrai  qu'une  soupape  automotrice  s'ouvrant  de  haut 
en  bas  et  placée  à  la  jonction  des  gros  tubes  avec  le  tube 
alimentaire  pourrait  remédier  facilement  à  cet  inconvé- 
nient en  se  fermant  à  chaque  coup  de  la  pompe  alimentaire. 

Il  est  aussi  nécessaire  de  mettre  dans  le  grand  réservoir 
B  une  plaque  de  tôle  à  quelques  centimètres  du  fond  au-des- 
sus de  l'orifice  des  petits  tubes  vaporisateurs  afin  de  briser 
le  courant  ouïe  jaillissement  qui  se  produit  par  ces  orifices 
quand  on  chauffe  trop  rapidement. 

Les  tubes  peuvent  être  d'une  seule  pièce  ou  réunis  par 
des  manchons  brasés  simplement  comme  ci-après  (fig.  26) 
percés  d'un  diamètre  aussi  graiid  que  celui  des  tubes  afin 

5. 


-  lâS- 
ne  8er&itpa3iiai8ible,  et  je  coQBtmisis  un  nouvel  appareil  d&na 
lequel  le  rapport  du  poids  à  la  voilure  devait  être  le  même  que 
daas  la  nature.  Je  pris  pour  tjpe  la  huppe  du  poids  da  60  gram- 
mes. J'utilisai  une  ancienne  machine  motrice  un  peu  modifiée 
pour  sa  nouvelle  destination,  et  j'eus  soin  de  ne  pas  oublier  la  po- 
sition relative  du  centre  de  gravité.  Les  mouvements  de  cet  appa- 
reil me  paraissent  bons  et  cependant  il  ne  peut  voler,  les  batte- 
ments d'aile  sont  précipités,  le  ressort  de  caoutchouc  s'épuise  ra- 
pidement et  la  dépense  de  force  est  évidemment  considérable.  Je 


PicuRB  !S.  —  Deuxième  paire,  la  mSme  an  peu  agrandie. 
grandis  un  peu  la  voilure,  mais  sans  plus  de  succès.  Alors  jen'hésite 
pas  à  grandir  de  beaucoup  les  ailes  ;  une  troisième  paire  adaptée  àla 
machine  a  des  proportions  ordinaires  comme  rapport  de  la  largeur 
à  la  longueur  ;  mais  l'envergure  a  environ  0°>  75  au  lieu  de  O»  45 
que  la  nature  me  donnait  comme  exemple.  Avec  cette  disposition. 


FicuKB  29.  —  Troiaiéme  paire,  ailes  agrandisH  da  beaucoup. 
je  constate  un  mieux  sensible  ;  les  battements  sont  plus  lents  et 
l'oiseau  paraît  mieux  se  soutenir,  mais  il  ne  parcourt  que  quelques 
mètres  et  l'on  voit  cependant  que  la  force  ne  lui  manque  gas.  Or, 
cette  médiocrité  de  résultat  me  parait  s'expliquer  par  les  consi- 
dérations suivantes  : 


-  Derniire  pure  arsc  laquelle  l'appareil  vole  trta-biei 


—  143  — 

Lorsque  Faile  remonte,  le  voile  se  masque  derrière  la  grande 
nervure,  et  plus  la  vitesse  de  translation  est  considérable,  plus 
rinclinaison  de  ce  voile  est  voisine  de  Thorizontalité.  Or,  cette  vi- 
tesse n'existe  pas  ici  ;  lorsque  l'aile  est  arrivée  en  haut  de  sa 
course,  le  voile  est  très  oblique,  il  est  d'ailleurs  appelé  à  cette  po- 
sition par  un  ressort  qui  doit  être  vaincu  pendant  l'abaissée.  Mais 
la  grande  nervure  étant  violemment  rejetée  en  bas  aussitôt  qu'elle 
a  atteint  son  maximum  de  hauteur,  et  cela,  sans  aucun  temps  d'ar- 
rêt pendant  lequel  la  translation  ferait  prendre  au  voile  une  posi- 
tion plus  horizontale,  il  en  résulte  que  l'aile  ne  prend  qu'au  mi- 
lieu de  son  abaissée  la  position  utile  qu'elle  doit  avoir,  et  même, 
si  l'amplitude  des  battements  est  petite  et  le  voile  un  peu  large,  il 
n'y  aura  plus  du  tout  d'effet  utile.  Du  moment  que  les  ailes  ne  se 
placent  pas  convenablement  sur  l'air,  l'appareil  ne  peut  jamais 
avoir  de  translation,  quelle  que  soit  la  position  relative  de  son 
centre  de  gravité. 

n  se  passait  certainement  dans  mon  appareil  quelque  chose  d'a- 
nalogue, et  pour  m'en  assurer,  je  construisis  une  quatrième  paire 
d'ailes  plus  étroites  et  un  peu  plus  longues,  l'envergure  atteint 
0"^,80,  et  la  largeur  0",10. 


i 


Figure  31.  —  Ensemble  de  l'appareil  qui  m*a  donné  les  meilleurs  résultats. 
On  y  remarque  que  Tenvergure  est  ^ande  relativement  à  la  largeur  du 
voile. 


—  144  — 

Bans  ces  nouvelles  conditions,  j'obtins  un  résultat  excellent  ; 
l'appareil,  dans  diverses  expériences,  a  donné  des  parcours  varia- 
bles de  20  à  30  mètres  ;  son  poids  était  toujours  60  grammes,  et 
celui  de  son  ressort  15  à  16.  Ainsi  la  forme  de  Faile  de  Toiseau  est 
subordonnée  à  Tamplitude  de  ses  battements.  Wenbam  nous  a  fait 
voir  qu'une  aile  peut  avoir  une  aussi  bonne  fonction  quand  elle 
est  étroite  que  lorsqu'elle  est  large,  et  M.  Marey  a  déjà  signalé  ce 
fait  que  les  oiseaux  dont  Famplitude  des  battements  est  faible,  ont 
toujours  l'aile  très  longue.  La  nature  nous  montre  cette  disposi- 
tion dans  les  mouettes,  les  albatros,  et  la  plupart  des  oiseaux  de 
mer.  Ces  oiseaux  ont  généralement  une  voilure  qui,  proportionnel- 
lement, est  au  moins  double  de  celle  des  autres,  et  chacun  sait 
avec  quelle  facilité  ils  paraissent  voler. 

Je  crois  que  cette  aile,  longue  et  étroite,  est  le  lype  que  l'on  doit 
préférer  ;  mon  dernier  appareil  s'en  rapproche  plus  que  ceux  que 
j'ai  construits  jusqu'à  ce  jour,  et  il  me  donne  le  meilleur  résultat.  Je 
dispose  donc,  sur  mon  grand  oiseau  à  air  comprimé,  des  ailes  à 
peu  près  semblables,  comme  proportions,  à  celles  qui  venaient  de 
si  bien  réussir,  et  je  fais  les  expériences  suivantes,  qui  me  sem- 
blent avoir  un  grand  intérêt. 

Le  problème  à  résoudre  est  toujours  celui-ci  :  Quelle  est,  en 
kilogrammètres  par  seconde,  la  force  nécessaire  pour  faire  voler 
un  poids  donné?  Quelque  longue  que  soit  la  distance  parcourue 
par  un  petit  appareil,  la  construction  de  celui-ci  n'a  pas  d'utilité 
si  l'on  ne  peut  estimer  la  force  qu'il  a  dépensée  en  un  certain 
temps;  la  préoccupation  la  plus  importante  n'est  donc  plus  d'ob- 
tenir le  parcours  le  plus  étendu  possible,  mais  d'évaluer  la  force 
qui  a  été  dépensée  dans  le  vol. 

Revenant  à  mon  dernier  appareil,  j'en  remonte  le  ressort,  d'a- 
bord très  peu,  et  j'essaye  s'il  vole.  Une  vole  pas;  je  le  remonte 
encore  de^quelques  tours,  et  ainsi  de  suite,  jusqu'à  ce  que  le  vol 
existe  et  que  l'oiseau  se  soutienne  sur  l'air  pendant  quelques  bat- 
tements seulement,  ce  qui  sera  suffisant.  Je  constate  ainsi  que  Tol- 
seau  peut  voler  lorsqu'il  est  assez  remonté  pour  se  soulever,  lors- 
qu'il est  suspendu  par  l'extrême  pointe  de  ses  ailes.  Si  alors  je  re- 
monte encore  un  peu  le  ressort,  de  façon  à  avoir  quelques  batte- 
ments utiles  de  plus,  je  constate  que  l'oiseau,  approché  de  t^re 
au  départ,  peut  être  lancé  légèrement  vers  le  sol,  de  façon  à  ce 
que  le  corps  et  les  ailes  viennent  y  toucher  ;  on  peut  le  voit 
alors  s'élever  pendant  quelques  battements  pour  retomber 
bientôt. 

Cette  expérience  permet  de  déterminer  le  minimum  de   force 
nécessaire  pour  <}ue  l'appareil  puisse  voler.  Or,  il  s'agit  de  chiffire 


i^ 


—  145  — 

cette  force,  et  Toici  comment  je  fais  approximatiyement,  ne  pou- 
vant pas  encore  en  donner  une  mesure  rigoureuse. 

n  est  constaté  depuis  longtemps,  et  j^ai  puTobserver  moi-même 
au  moyen  de  mes  divers  appareils,  que  la  vitesse  d*une  aile  est 
sensiblement  la  même  pour  tous  les  oiseaux,  si  Ton  considère  le 
chemin  parcouru,  dans  un  même  temps,  par  im  même  point  de 
Taile.  Cette  égalité,  bien  entendu,  n'existe  qu'en  plein  vol  et  à 
battements  continus.  Ainsi,  tel  oiseau  dont  la  pointe  de  i*aile  doit 
parcourir  un  arc  de  cercle  de  90  degrés,  par  exemple,  et  dont  Ten- 
vergure  sera  de  1  mètre,  donnera  trois  battaments  par  seconde.  La 
pointe  de  son  aile  aura  fait  ainsi  une  course  de  4™  50  environ  dans 
le  sens  vertical,  en  ne  tenant  pas  compte  de  la  translation.  Tel 
autre  sera  obligé  de  donner  le  double  de  battements,  s'il  est  moitié 
plus  petit,  et  ainsi  de  suite,  de  sorte  que  la  vitesse  ^e  l'aile  est 
toujours  la  même.  Ceci  ne  peut  être  donné  comme  une  loi  rigou- 
reuse, mais  il  est  facile  de  voir  qu'il  y  a  dans  la  nature  une  ten- 
dance dans  ce  sens. 

Je  prends  donc  mon  grand  oiseau  et  je  le  suspends  par  les  ex- 
trémités de  ses  ailes,  puis  je  le  mets  sous  pression  en  montant 
graduellement  jusqu'à  ce  qu'enfin  il  se  soulève  sous  l'action  de 
l'abaissée  des  ailes.  Je  constate  alors  que  le  manomètre  marque 
15  kilogrammes,  et  je  trouve,  sur  les  graphiques  obtenus  au 
moyen  des  appareils  enregistreurs,  qu'à  cette  pression  la  fré. 
qnence  des  battements  est  d'environ  1 1/5«  par  seconde,  ce  qui  cor- 
respond à  1  kilogrammètre  70.  Or»  l'appareil,  y  compris  l'air  com- 
primé, pèse  maintenant  à  peu  près  1,130  grammes,  ce  qui  donne- 
rait environ  50  kilogrammes  de  poids  par  force  de  cheval. 

Lorsque  j'ai  dit  plus  haut  que  je  ne  pouvais  pas  encore  donner 
vne  pr  uve  rigoureuse  de  ces  chiffres,  c'est  parce  que,  dans  ces 
tK>ûditions,  je  n'ai  pas  encore  pu  faire  voler  mon  grand  oiseau. 
Vais  puisque  les  petits  appareils  volent  tous  dans  ces  conditions, 
ce  dont  je  me  suis  assuré  une  fois  de  plus  en  construisant  un 
petit  oiseau  de  12  grammes,  qui  donne  à  peu  près  le  même  résultat 
que  le  précédent  avec  2  gr.  20  de  ressort,  je  ne  vois  pas  de  raison 
pour  qu^un  grand  oiseau  ne  puisse  se  conduire  de  la  même  façon. 
Or,  comme  le  grand  appareil  ne  se  soutient  pas  encore  d'une  ma- 
nière satisfaisante,  je  me  décide  à  entreprendre  une  nouvelle  série 
de  recherches,  et  transporte  de  nouveau  tout  mon  matériel  à  la 
campagne.  Je  ten&inerai  donc  ici  l'exposé  des  expériences  que  j'ai 
faites. 

Victor  TATIN. 
(La  suite  à  une  prochaine  livraison). 


—  146  — 


LE  BAROMÈTRE  ENREGISTREUR  DE  ■.  REDIER 


De  tous  les  instruments  employés  en  aéronautique,  le  baromètre 
est  sans  contredit  le  plus  utile,  il  sert  en  effet  à  indiquer  la 
hauteur  précise  à  laquelle  ou  se  trouve,  et  eu  dehors  des  moyens 
pratiques  employés  par  les  aéronautes,  indique  immédiatement  si 
Taérostat  monte  ou  descend. 

Le  baromètre  à  mercure  difficilement  transportable  et  fragile  a 
été  abandonné  depuis  Tinvention  des  baromètres  métalliques. 

Les  indications  du  baromètre  peuvent  être  relevées  à  des  mo- 
ments très  rapprochés  et  servir  au  tracé  du  diagramme  indiquant 
la  marche  de  Taérostat,  mais  ce  relevé  des  hauteurs  est  une 
grande  perte  de  temps,  et  le  baromètre  doit  être  complété  par  un 
système  permettant  d'enregistrer  automatiquement  le  changement 
de  pression. 

Nous  allons  décrire  le  baromètre  enregistreur  de  M.  Redier,  et 
nous  prendrons  le  cas  du  baromètre  à  mercure,  dont  la  construc- 
tion sera  plus  facile  à  décrire. 

Le  peu  de  force  motrice  que  communiquent  à  un  appareil  les 
variations  du  poids  de  l'atmosphère  ne  suffit  pas  à  conduire  une 
aiguille  d'un  certain  poids  ou  à  entraîner  un  crayon  traceur,  quel- 
que agrandissement  qu'on  donne  aux  éléments  de  la  machine. 

Mais  supposons  qu'un  rouage  d'horlogerie  robuste,  muni  d'un 
moteur  qu'il  faudra  remonter  de  temps  en  temps,  soit  porteur  de 
l'aiguille  ou  entraîne  \m  crayon  et  que  ee  rouage  soit  simplement 
dirigé  dans  sa  marche  par  un  baromètre  quelconque,  soit  à  mer- 
cure, soit  anéroïde. 

Celui-ci  sera  en  quelque  sorte  l'âme  de  l'instrument  et  le  rouage 
muni  d'un  fort  moteur  en  suivra  toutes  les  indications,  et  dès  lors 
il  n'y  aura  plus  de  limite  à  l'étendue  des  fonctions  qu'on  voudra 
obtenir  de  l'appareil. 

Un  baromètre  ordinaire  à  syphon  BB  est  monté  sur  une  plan- 
chette CC.  Ce  baromètre  complètement  indépendant  se  fixe  sur 
l'instrument  au  moyen  de  deux  boutons  moUetés  XX. 

Un  petit  flotteur  d'ivoire,  porteur  d'une  tige  d'acier  verticale 
très  faible,  repose  sur  le  mercure. 

Une  aiguille  très-légère  Â,  terminée  par  un  petit  crochet  repose 
sur  la  pointe  verticale  de  la  tige  d'acier  de  ce  flotteur. 

A  c5té  du  baromètre  se  trouvent  deux  rouages  d'horlogerie  M 


—  148  — 

N.  L'un,  le  rouage  M,  terminé  par  un  échappement  de  chronomè- 
tre E,  marche  à  droite  ;  Vautre,  N,  terminé  par  un  volant  V,  mar- 
che à  gauche.  Ces  deux  rouages,  sont  calculés  de  façon  que  la  vi- 
tesse de  réchappement  étant  1,  celle  du  volant  soit  au  moins  2. 

Un  train  différentiel  xelie  ce  double  rouage  et  Taxe  autour  du-* 
quel  tourne  le  satellite  du  train  porte  3a  roue  Y  qui  engrène  elle- 
même  aveo  un  pignon  ûté  «oui  la  poulie  P. 

L'axe  de  la  poulie  P  porte  aussi  un  pignon,  invisible  dans  la 
figure,  engrenant  aveo  uneerémaillère  fixée  sous  la  plaque  CO  du 
baromètre  ;  de  telle  façon  que  quand  la  poulie  est  sollicitée  par  un 
des  rouages  elle  communique  aussi  un  mouvement  de  haut  enbaa 
Il  Tensemble  du  baromètre  h  syphon. 

Les  deux  ressorts  des  mouvementi  IC  et  N  étant  remontés, 
Tirons  ce  qui  se  passe  i 

L'échappement  E  marche  toujours  et  tend  par  sa  marche  à  en* 
tritatr  la  poulie  P  qui  porte  la  chaîne  du  crayon  traceur  K,  et  à 
hlH  moitToir  la  plaque  CO  de  bas  en  haut*  Taiguille  A  suit  le 
tttoutemént,  poussée  par  la  petite  tige  du  flotteur  F,  le  petit  cro- 
ebet  d0  dette  aiguille  dégage  alors  le  volant  Y  qui  se  met  à 
toornef, 

Lft  Ylteise  du  volant  Y  étant  deux  fois  celle  de  l'échappement,  le 
fv>uage  qui  le  conduit  fait  tourner  la  poulie  dans  Tautre  sens  et  fait 
descendre  la  plaque  CC  jusqu'à  ce  que  le  crochet  de  FaiguiUe  A 
arrête  de  nouveau  le  volant. 

Ces  petits  mouvements  successifs  sont  accusés  sur  le  papier 
paf  une  ligne  continue  qui  est  droite  si  le  baromètre  ne  varie  pas 
al  qui  s'infléchit  vers  la  droite  ou  la  gauche  suivant  que  le  baro* 
mette  descend  ou  monte,  comme  nous  allons  Texpliquer. 

Bl  en  effet  la  colonne  mercurielle  baisse  dans  la  petite  branche 
du  iyphon,  ce  qui  correspond  à  une  hausse,  le  volant  reste  plus 
longtemps  accroché  et  le  temps  qu'il  faut  à  Téchappement  pour 
opérer  son  dégagement  est  indiqué  sur  le  papier  par  un  trait  dont 
la  longueur  est  proportionnelle  à  la  quantité  dont  la  pression  a 
augmenté. 

Si  à  la  place  du  baromètre  à  syphon  on  emploie  un  anéroïde,  on 
monte  ce  dernier  sur  un  grand  râteau  qui  remplace  la  crémaillère, 
et  les  choses  se  passent  comme  pour  le  baromètre  à  mercure. 

L'enregistreur  se  compose  d'un  rouage  d'horlogerie  RR'  à  deux 
moteurs  ;  R  conduit  un  cylindre  sur  lequel  s'enroule  le  papier  et 
R*  est  destiné  à  frapper  trois  petits  coups  sur  une  planchette  fixée 
au  baromètre  sans  ébranler  la  colonne  mercurielle  pour  vaincre  les 
résistances  de  la  capillarité. 

Nous  décrirons  dans  une  prochaine  livraison  un  baromètre  des- 


-  149  - 

tiné  spécialement  aux  ascensions  et  qui  enregistrera  directement 
les  oscillations  de  Taiguille.  Le  baromètre  de  M.  Bedier  parfait 
pour  des  observations  faites  h  terre  of&e  rinconvénient  de  ne  pas 
transmettre  directement  ses  variations,  ce  qui  occasionne  un  pe- 
tit retard  dans  Tinscription.  Les  oscillations  de  Taiguille  sont 
tellement  rapides  dans  une  ascension,  que  la  moindre  transfor- 
mation de  mouvement  suffit  pour  faire  une  erreur,  qui,  s*addition- 
nant,  pourrait  donner  un  diagranmie  complètement  faux. 

On  peut  d'ailleurs  compléter  et  vérifier  les  indications  fournies 
par  un  instrument  de  ce  genre,  au  moyen  du  baromètre  témoin  de 
M.  Janssen  qui,  scellé  dans  une  boîte  au  moment  du  départ,  indi« 
que  à  l'arrivée  la  hauteur  maximum  atteinte  par  Taérostat. 

B.  WILSON. 


UN  HYGROSCOPE  k  LA  BOUTONNIÈRE 


On  voit  souvent  des  gens  arborer  un  œillet  rouge  à  la  bouton- 
nière dans  le  but  de  simuler  aux  yeux  des  myopes  la  rosette  de  la 
légion  d'honneur. 

Quelque  chose  de  plus  intelligent  est  d'utiliser  scientifiquement 
ce  besoin  de  décoration  du  vêtement.  Et  voici  comment. 

Nous  avons,  le  premier  en  France,  fait  connaître  les  expériences 
de  M.  Percy  Smith,  ayant  trait  au  papier  imprégné  d'une  solu- 
tion de  chlorure  de  cobalt  (Cb  Cl)^  papier  constituant  un  excellent 
hygroscope  (voir  YAéronaute^  octobre  1876).  Depuis,  de  nombreux 
essais  de  fabrication  de  ce  papier  ainsi  préparé  ont  été  tentés  et, 
finalement,  le  Français  est  parvenu  à  imprimer  à  l'idée  nouvelle  le 
cachet  parisien,  artistique  par  excellence,  qu'on  ne  peut  nier  dans 
aucune  de  ses  productions  quelqu'insignifiantes  en  apparence 
qu'elles  puissent  être. 

On  a  d'abord  mis  en  vente  un  petit  appareil  désigné  sous  le 
nom  de  Caméléon.  Cet  instrument  consistait  en  un  cadre  rond, 
renfermant  une  feuille  de  papier  sur  laquelle  se  trouvait  imprimé 
en  noir  un  dessin  représentant  une  sorte  de  lézard.  L'animal  était 
teinté  d'une  couche  de  chlorure  de  cobalt.  Autour  du  dessin 
étaient  placés  trois  échantillons  de  teintes  imprimées  en  encres  de 
couleur  :  rose,  bleu  clair  et  bleu  foncé. 

Mais  il  faut  le  reconnaître,  l'aspect  de  ce  petit  reptile  en  carton 
n'avait  rien  de  bien  séduisant. 


—  150  — 

« 

On  vient  de  construire  un  nouvel  hygroseope,  dont  Taspect  est 
beaucoup  plus  gracieux. 

Il  est  formé  simplement  de  fleurs  artificielles  fabriquées  avec  du 
papier  trempé  dans  une  solution  concentrée  de  chlorure  de  cobalt. 

Les  pétales  de  ces  fleurs  sont  de  couleur  rose,  tirant  au  violet, 
quand  Tair  est  humide  (pluie),  d*un  vert  clair,  quand  Tair  est 
d*une  sécheresse  moyenne  (variable),  et  d*un  bleu  verdâtre  foncé 
quand  Tair  est  très  sec  (beau  temps). 

L'aéronaute,  avant  de  monter  en  ballon,  peut  donc  attacher 
une  de  ces  fleurs  à  sa  boutonnière  :  elle  deviendra  rose  pendant  la 
traversée  d'un  nuage  et  reprendra  sa  couleur  bleu  toncé  lorsque  le 
soleil  aura  chassé  Thumidité. 

Les  personnes  sédentaires,  les  hommes  de  bureau,  peuvent  rem- 
placer les  fleurs  dont  il  vient  d*être  question  par  des  plumes  na- 
turelles teintes  au  moyen  de  la  même  solution  de  chlorure  de 
cobalt.  Le  résultat  obtenu  sera  le  même  que  dans  le  cas  précédent. 

0.  FRION. 


REVUE  DES  LIVRES  ET  DES  JOURNAUX. 


La  photographie  instantanés.  —  Plusieurs  aéronautes  ont 
tenté  avec  plus  ou  moins  de  succès  d'obtenir  en  ballon  des  épreu- 
ves photographiques  du  sol.  Le  plus  grand  obstacle  qui  s*oppo8e 
au  succès  de  ces  tentatives,  est  la  mobilité  extrême  du  ballon 
par  rapport  à  la  terre.  Il  est  donc  indispensable  pour  que  les 
épreuves  donnent  un  résultat  appréciable  que  le  temps  de  pose 
soit  infiniment  petit.  Nous  croyons  intéresser  nos  lecteurs  en  leur 
présentant  sur  ce  sujet  une  note  extraite  du  bulletin  de  la  Société 
française  de  photographie. 

M.  Fleury-Hermagis  soumet  à  la  société  un  obturateur  pour 
épreuves  instantanées  et  donne  les  explications  suivantes  : 

c  Ce  modèle  d*obturateur,  dit  à  guillotine,  se  fixe  au  parasoleil 
de  Tobjectif  et  rappelle  un  système  déjà  ancien,  connu  par  cou*- 
séquent  des  lecteurs  du  bulletin  de  notre  Société,  mais  il  offire 
deux  nouveautés  qui  justifient  la  présentation  actuelle. 

c  1»  La  plaque  métallique  mince,  dont  la  chute  rapide  réduit  la 
pose  à  une  fraction  de  seconde,  présente  deux  ouvertures  superpo- 
sées au  lieu  d'une  seule.  L*une  de  ces  ouvertures  est  munie  d'im.  verre 


—  151  — 

verty  Tautre  reste  vide  et  laisse  pénétrer  dans  Tobjectif  la  lumière 
nécessaire  à  Tinstantanéité  de  l'impression.  Il  est  évident,  en  ef- 
fet que,  pendant  le  court  passage  du  verre  coloré  au  devant  de  la 
lentille,  aucune  action  n*a  le  temps  de  se  produire  sur  la  surface 
sensible.  L'expérience  prouve  d'ailleurs  qu'il  en  est  ainsi. 

c  La  coloration  verte  du  verre  en  question  a  été  choisie,  sur  le 
conseildeM.  Ducos  duHauron,  pour  obtenir  des  clichés  harmo- 
nieux dans  les  cas  fréquents  de  paysages  avec  monuments  blancs  ; 
ceux-ci,  photographiés  à  travers  le  verre  vert,  n'impressionnent 
plus  subitement  la  surface  sensible  et  exigent,  au  contraire,  dé- 
sormais une  pose  aussi  prolongée  que  le  feuillage.  On  évite  donc 
ainsi  la  solarisation  partielle  du  cliché,  et  l'on  peut  obtenir  en 
même  temps  des  détails  dans  la  verdure  sans  perdre  ceux  du 
mouvement,  et  réciproquement. 

2*  «  La  chute  de  la  guillotine  en  question  peut  être  modérée  à 
volonté,  selon  les  besoins  à  l'aide  d'un  contre-poids  et  d*un  fil  de 
soie  lié  au  bord  inférieur  de  cette  plaque  et  réfléchi,  comme  sur 
une  poulie,  dans  un  petit  anneau  métallique  dont  est  muni  le 
cercle  de  l'obturateur.  Le  contre-poids  convenable  est  justement 
Tun  des  diaphragmes  de  l'objectif  ;  et  chacun  sait  que  ces  dia- 
phragmes varient  de  poids  selon  leur  ouverture  :  cela  permet  de 
graduer  cette  pose  pourtant  si  courte. 

Ascension  du  tricolorb.  —  U Aérostat  nous  donne  la  narration 
d*une  ascension  qui  a  été  faite  le  16  juillet  1876  par  MM.  Duruof 
et  Delahogue  dans  le  ballon  le  Tricolore. 

Le  départ  eut  lieu  à  quatre  heurei^  dix  minutes  de  la  place  de 
la  Caserne  à  Courbevoie. 

Les  aéronautes  passent  bientôt  à  700  mètres  au-dessus  duMont- 
Yalérien.  A  quatre  heures  quarante  minutes,  ils  sont  à  1100  mè- 
tres au-dessus  des  bois  de  Vaucresson.  Ils  passent  sur  Versailles 
et  atteignent  à  cinq  heures  dix  minutes  2, 000  mètres  leur  maximum 
de  hauteur.  Ils  arrivent  à  Rambouillet  à  six  heures.  La  descente 
a  lieu  à  sept  heures  à  Baillau  sous  Qallardon,  canton  de  Vain  te- 
non (Bure  et  Loir)  après  deux  dérapages  d'ancre.  Les  températu- 
res ont  varié  de  -f-  32  degrés  au  départ  de  terre  à  -(-  26  degrés  au 
maximum  de  hauteur.  A  la  descente  il  n'y  avait  près  du  sol  que 
-f-  22  degrés. 

LA    BROCHURE    DE    M.    LAVAGNA. 

• 

M.  Giuseppe  Lavagna  nous  a  envoyé  une  petite  brochure  où  il 
décrit  un  moyen  nouTcau,  suivant  lui,  de  monter  et  de  descendre 
sans  perdre  de  gaz  ni  de  lest  :  ce  procédé  consiste  dans  l'emploi 


—  152  — 

d'ua  sac  de  lest,  attaché  à  un  parachute  et  retenu  par  une  corde. 
Lorsqu'on  yeut  monter)  on  Jette  le  sac  de  lest  pardessus  bord  sans 
couper  la  corde.  Le  sac  descend  donc  soutenu  par  son  parachute 
et  tant  que  cette  chdte  modérée  dure,  le  ballon  se  trouve  allégé 
d'un  poids  égal.  Lorsqu'au  contraire  on  veut  redescendre,  on  tire 
sur  le  sac  de  lest  dont  le  poids  n'étant  plus  soutenu  par  le  para- 
chute fait  redescendre  le  ballon.  11  y  a  pourtant  un  petit  malheur, 
c'est  que  lorsque  le  sac  est  arrivé  au  bout  de  la  corde  qui  le  sup- 
porte il  pèse  tout  autant  que  dans  la  nacelle,  n  ne  peut  donc  résulter 
de  la  manœuvre  proposée  par  M.  Lavagna  qu'un  soulagement  mo- 
mentané de  l'appareil  et  non  un  moyen  démonter  et  de  descendre 
à  volonté. 

Louis  RAMEAU. 


LES  BREVETS  RELATIFS  A  L'AÉRONAUTIQUE 

(Suite). 

Brevet  d'Invention  n<»  91,005  pris  le  29  octobre  1870  par  JS£« 

lEIasenfeld,  interprète  juré. 

L*inventeur  a  surtout  cherché  dans  ce  brevet  à  fournir  à  la  na- 
vigation aérienne  un  propulseur  énergique,  applicable  d'ailleurs  à 
tous  les  appareils. 

La  propulsion  s'effectue  au  moyen  de  rames  ou  ailes,  dont  la 
surface  totale  doit  être  de  beaucoup  supérieure  à  celle  de  la  sec- 
tion diamétrale  de  l'appareil  dans  le  sens  vertical.  Les  tiges  de  ces 
rames,  au  nombre  de  8  ou  davantage  disposées  symétriquement 
par  rapport  à  la  nacelle,  sont  insérées  dans  des  gaines,  mues  par 
la  mac^ne  que  porte  la  nacelle.  La  partie  de  la  tige  insérée  dans 
la  gaine  est  légèrement  conique,  de  sorte  que  la  tige  ne  peut  pas 
se  mouvoir  dans  le  sens  de  son  axe.  Les  gaines  sont  coniques  à 
l'intérieur  et  cylindriques  à  l'extérieur.  Elles  sont  insérées  deux 
par  deux  dans  une  tige  fixée  sur  le  prolongement  direct  ou  coudé 
du  piston  de  la  machine.  En  des  points  déterminés  de  la  gaine 
sont  pratiquées  une  ou  plusieurs  ouvertures  ou  jours.  Par  ces  ou- 
vertures passent  des  pièces  saillantes  fixées  à  la  tige  de  rame,  que 
l'inventeur  appelle  heurtoirs.  Aux  deux  extrémités  de  la  course  du 
piston»  les  heurtoirs  des  tiges  de  rame  emportées  par  les  gaines 
dans  leur  mouvement  de  translation^  rencontrent  des  saillies  fixes 


—  153  — 

ou  taquets,  qui  par  leur  action  sur  les  heurtoirs  produiront  une 
rotation  de  la  tige  de  rame,  et  par  suite  de  la  rame  elle-même,  à 
laquelle  ils  donneront  la  position  qu'elle  occupera  pendant  la 
course  de  retour,  à  l'extrémité  de  laquelle  d'autres  taquets,  agis- 
sant en  sens  contraire  sur  le  heurtoir,  produiront  une  rotation  en 
sens  contraire,  et  ramèneront  la  rame  à  la  position  qu'elle  occupait 
pendant  sa  première  course. 

Ainsi  la  rame  pourra  occuper  successivement  une  position  incli- 
née et  une  position  horizontale.  BUe  imprimera  une  vitesse  à  l'ap- 
pareil pendant  le  temps  qu'elle  emploiera  à  sa  course  et  son  incli- 
naison, et  ne  produira  aucune  impulsion  pendant  sa  course  de 
retour. 

Si  les  rames  d'un  côté  de  la  nacelle  au  contraire,  restaient  hori- 
zontales pendant  la  course  d'aller  et  de  retour,  tandis  que  celles 
de  l'autre  côté  de  la  nacelle  resteraient  successivemAit  horizonta- 
les et  verticales,  l'action  de  cette  dernière  série  de  rames  produira 
une  rotation  de  la  nacelle.  C'est  à  quoi  l'auteur  arrive  en  suspen- 
dant l'action  des  taquets  qui  déterminent  l'inclinaison  de  la  rame. 
Gela  dispense  d'un  gouvernail. 

C'est  donc  la  nacelle  qui  avec  les  organes  qui  en  dépendent 
donne  seule  l'impulsion  et  produit  seule  la  translation  dans  une 
direction  déterminée  ou  le  changement  de  direction. 


BfUiVBt  dInvkntion  n*  91,061,  pris  par  MM.  XiéopoldOliérada- 
me»  expert  en  tableaux  et  le  Oomte  IDevaulx  de  Olxaixi- 
bozd,  le  19  novembre  1870,  pour  un  Ballon'-posteou  navire  aérien 
à  trois  ponts. 

L'invention  est  relative  à  un  ballon-poste  ou  navire  aérien  à 
trois  ponts. 

Deux  ballons  de  forme  ovoïde  ou  allongée  sont  placés  punllèle- 
ment  et  à  une  3ertaine  distance  l'un  de  l'autre.  ^ 

Ces  deux  ballons  communiquent  entre  eux  par  des  tuyaux  de 
façon  à  être  toujours  également  gonflés. 

Entre  eux  on  dispose  une  longue  nacelle  à  trois  ponts^  compor- 
tant un  moteur  quelconque,  machine  à  vapeur,  à  air  comprimé 
etc.,  et  destiné  à  transmettre  un  mouvement  de  rotation  à  une  sé- 
rie de  roues  à  ailettes  disposées  longitudinalement  de  chaque  côté 
d'un  des  ponts  de  la  nacelle,  celui  du  milieu,  par  exemple» 

Ces  palettes  ou  ailettes  mobiles  sont  articulées  et  peuvent  se 
rabattre  pendant  une  demi-révolution  et  se  relever  dans  Tautre 


-  154  — 

de  façon  à  prendre  Taîr  pour  donner  la  propulsion  à  tout  Tensem- 
ble  de  Taérostat  :  ballon  et  nacelle. 


BfusvETD'lNVEMTioNn»  91,308,  pris  par  MM.  Ai^Iiur  Sabatliier 
et  Pierre  Xiandard,  le  16  novembre  1870,  pour  un  Système 
de  direction  aérostatique. 

L'invention  consiste  en  un  ballon  enveloppé  d'une  feuille  de  cui- 
vre qui  le  couvre  à  sa  partie  supérieure,  et  des  hélices  au  nombre 
de  deux  qui  par  leur  application,  personnelle  aux  inventeurs,  et 
par  leur  action  et  rotation  vive,  doivent  vaincre  Tair  dans  Fespace 
et  tendre  à  faire  avancer  Taérostat  dans  Tatmosphère. 

Le  moteur  est  un  poids,  qui,  attaché  à  une  corde  enroulée  autour 
d'un  treuil,  entraîne  les  hélices  par  sa  chute. 


FAITS  DIVERS 


Exhumation  de  Crooé  Spinblli  bt  de  Sivel.  —  Le  12  avril  les 
parents  et  les  amis  de  Crocé  Spinelli  et  de  Sivel  ont  eu  à  remplir 
un  pieux  devoir. 

Les  restes  mortels  des  deux  martyrs  de  la  science  ont  été  trans- 
portés du  caveau  provisoire  prêté  par  la  ville  de  Paris,  dans  le 
caveau  définitif  où  ils  doivent  rester.  Ce  caveau  est  loin  d'être 
terminé  ;  la  voûte  n'en  est  pas  encore  fermée,  pourtant  la  trans- 
lation était  nécessaire,  la  Ville  avait  prêté  son  caveau  depuis 
deux  aus  et  on  ne  pouvait  abuser  plus  longtemps  de  sa  bienveil- 
lance. Aucune  cérémonie  n'a  eu  lieu. 


Lbsascbnsions  de  m.  triqubt.  Pendant  la  durée  de  la  foire  au 
pain  (Tépices,  M.  Triqueta  fait  plusieurs  ascensions.  Nous  devons 
le  féliciter  d'avoir  renoncé  au  trapèze  qu'il  plaçait  aous  fta  nacelle. 
Cet  instrument  rappelait  au  public  et  à  lui-même  de  trop  tristes 
souvenirs  ;  il  a  bien  fait  de  le  supprimer.  Espérons  que  les 
aéronautes  de  province  imiteront  son  exemple. 

Le  Gérant:  Félix  Caron. 

CLERMONT  (OISE).  —  IMPRIMERIE  A.   DAIX^  RUE  DE  COIfDé,   27. 


—  155  — 

BIBLIOGRAPHIE  AERONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an* 
ciens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  pnx  qu'ils  en 
demandent. 


Le  Château  de  Paradouze,  par  E.  F.^  chez  Eugène  Durand,  libraire, 
rue  Saint-Lô,  40,  à  Rouen,  prix  :  2  fr.  5o.  C^st  un  roman  dont  la 
fable  repose  sur  l'hypothèse  de  la  directicn  aérienne. 

Bau  (Alex.).  Die  Luftfeuerw.erkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfieren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Fur 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftteuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8^*  112  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britain 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  C«,  Paternoster  rbw,  London.  Price 
one  shilling. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettiyo  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  années  de  l'AiRONAUTB  sont  actuellement  en 
Tente  aux  prix  suivants  : 

AnNiK  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 8    » 

AimiBS  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  .    12    > 

Chaque  livraison 1  50 

AKifiss  1878, 1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison »  75 

Lk  ooLLsoTioN  ooMPLÂTR,  avcc  Tannée  1877 90    » 

Four  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAiRONAUTs  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAJronaute,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
Tertures  sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  TAiRONAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  pouvant  aller  jusqu'à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


•» 


IL.'-A.ÉI^ONA.TJTB 


SOMMAIRE 
MAI      1877 

Correspondance  de  Moscou,  par  ]Vr.  Serg^e  Alikonnme. 

Une  Chaudière  légère,  par  UT.   Félix  du.  Temple,   ancien 

député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

Ek:oLE  PRATIQUE  DES  HAUTES-ÉTUDES.  Expéricnccs  suF'lc  vol  méca- 
nique, par  ;M.  Victor  Tatin  (4«  article,  quatre  gravures  dans 
le  texte). 

Le  Baromètre  enregistreur  de  M.  Rédier,  par  JM.  E.  Wileon 

(une  gravure  dans  le  texte). 

Un  Hygroscope  à  la  boutonnière,  par  AI.  O.  Frion. 

Revue  des  livres  et  des  journaux,  par  M!.  Xjouis  liatxieaii. 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique,  par    M.  J.  Oastel. 

Bibliographie. 


l'aéronautb  parait  tous  les  mois 
rédaction  et  abonnements 

ses.     RUE     LAFAVETTE,     95 

PRIX  DE  l'année  codrantb  : 

Un    imméro  t   TU    centimes 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

AUTRIOBE-HONaRIB,   DANEMARK,  EgTPTB,  EsPAQNB,  GRANDB>BRBTAaNB 

Grâob,  Italie,  Luxembourg,  MoNTiNÉGRO,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suâdb,  Suisse, 

Turquie,   Tanger,   Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d^ Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chinb,   Inde,    Coghinchine,  Birmanie,   Siam,    Japon,   Austraus, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 

L'Administration   ne    sert   pas    d'Abonnements    en    Allbmaonx 

L'abonnement  commence  au  l«r  ianvier 

Il  continue  jus<^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

Envoyer  le  prix  de  Tabonnement  en  un  bon  sur  la  poste  au  nom  de 

M.  HuRBAu  DE  Villeneuve,  rue  Lafajette,  95. 

RfCHi    abonnés    en    i*eterd  sont   Inatentmenjb  prié*  de  noue 
envoyer  de  «olte  le  montant  de  leur  •onaorlption. 


^«raoïit-OiM.  —  IiDpriai«ri«  A.  Dau  roe  J«  gob1«,  tT« 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

rOVoi  ET  DIRIot  PAR 

;i;e  D'  abkl  hureau  de  Villeneuve 

IjBuréat   de   l'Institut 

(AMdJmia  dei  Scjeaces) 


10*  KNHBB,  K'  6 


JUIN    1877 


PIHIS  :  6  FRAHCB  PAR  AN.  —  DiPlBmCBNTS  :  7  FKJWOS. 
DN     HUUtllO    :     15    OEHUMES 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE    LAFAYETTE,     gS 


—  158  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONÂUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Cfi.  du  Uanvel  d'Audreville.  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandîer.  Le  comité  ne  ^se  considère  pas 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au* 
teurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatif  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  inséra. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

Correspondance  de  Philadelphie.  Le  moteur  Brayton  par  M. 
X2uerèxxe  S'arcot  (une  gravure  dans  le  texte). 

Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 
Henry  Giffard,d^un  grand  ballon  captif  à  vapeur,  par  M.  Ghastoxx 
Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

La  médaille  commémorative  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 
siège  de  Paris,  par  M.  IjotlIs  SAineau  (deux  gravures  dans 
le  texte). 

L'appareIl  Maenlein,  par  M.  O.  JPrion  (trois  gravures  dans 
le  texte). 

Correspondance  de  Moscou,  par  M.  Sergre  Mikoiinizie  (deux 
gravures  dans  le  texte). 

Les  Etudes  aéronautiques  à  l'étranger,  par  M«  O.  iFlrtou. 

Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  u'air,  par  I^.  O.  de 
la  liandelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 

Les  Ballons-Sondes,  par  M.  Adrien  I>uté*Poitevixi  (une 
grande  gravure  dans  le  texte). 

Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  parla  méthode  des 
sur&ces  réduites  et  le  planimètre  polaire,  par  M.  O.  de  Xj»» 
liarpe,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (huit  gravures  dans 
le  texte). 

L'Huile  de  Rangoon,  par  M.  !E2.  ^Wilson. 

Une  CHAUDii:RE  légère,  par  M.  I^élix  du.  Temple»  ancien 

député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

Le  Baromètre  enregistreur  de  M.  Rédier,  par  M.  X2.  'Wilsoxi 
(une  gravure  dans  le  texte). 

Un  Hygroscops  à  la  boutonnière,  par  M.  O.  !F*rioxi. 


La  bibliothèque,  etlemuséedu  Cercle  AÉRONAirriQtnE  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  i^ayette.  95.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  de  gymnastique  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aériennes. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New-York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'à* 
viation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafayette,  95. 


L'AÉRONAUTE 


L'oiir>o]vrvAP^oE 

CONCERNANT 

LKS    MONTOOLFIÉHBS 


.  Félix  Gratïen,  désireux  de  faire  des 
ascensions  es  montgolfière  me  deman- 
dait il  y  a  quelques  jours  s'il  était  tou- 
jours iutcrdit  d'emporter  au-dessous  de 
ces  aérostats  un  foyer  allumé.  Un  aéro- 
naute  de  province  m'avait  demandé  il 
y  a  peu  de  temps  quelle  était  îa  date 
exacte  et  la  teneur  de  la  loi  qui  interdit  l'emploi  du  feu 
suspendu  sous  les  montgolfières. 

On  sait  que  dans  les  ascensions  qui  ee  font  en  province 
et  surtout  dans  les  endroits  dépourvus  d'usines  à  gaz,  le 
gonflement  se  fait  au  moyen  d'un  foyer  qui  reste  à.  terre. 
Cette  opération  a  été  décrite  avec  un  grand  scjn  dans 
VAironaute  (mai  1870),  par  M.  Duté-Poitevin. 

Mais  plusieurs  savante  ont  pensé  que  la  durée  beaucoup 
trop  courte  deces  ascensions  les  rendaient  inefficaces  pour 
lesétudes  scientifiques,  tandis  que  des  montgotfières&foyer 
portatif  pourraient  rendre  de  grands  services  aux  études 
météorologiques  en  raison  de  la  rapidité  de  leur  gonfle- 
ment et  de  la  possibilité  d'envoyer  un  observateur  étudier 
sur  place  tout  phénomène  aérien  qui  apparaîtrait  sur  l'ho- 
rizon. Aussi  uu  assez  grand  nombre  de  brevets,  ont-ils  étépris 
pour  les  perfectionnements  à  apporter  aux  Moatgolflëres. 


—  160  — 

Je  citerai  ceux  de  MM.  Godard,  Ménier  et  Gratien.  Si  les 
appareils  annoncés  dans  ces.  brevets  réussissenti  Tantorité 
est-elle  en  droit  de  les  défendre  on  si  elle  permet  leur  em- 
ploi, est-ce  par  simple  tolérance  ? 

De  plus,  divers  brevets  ont  été  pris  pour  des  aérostats 
mixtes,  employant  à  la  fois  le  gaz  et  la  chaleur.  Depuis 
Faccident  fatal,  qui  a  causé  la  mort  de  Pilastre  de  Rozier 
et  de  Romain,  ces  appareils  ont  été  défendus  ;  mais  on  peut 
admettre  que  si  des  perfectionnements  sufHsants  y  étaient 
introduits,  les  dangers  incontestables  qu'ils  présentent 
Tiendraient  à  être  supprimés. 

Si  tous  ces  appareils  sont  interdits,  y  a-t-il  lieu  de  &tird^ 
des  démarches  pour  que  cette  interdiction  soit  levée? 

Je  puis  heureusement  répondre  aux  questions  qui  m'ont 
été  faites. 

Le  vénérable  Jean-Marie  Richard,  dont  je  possède  la 
collection,  avait  recueilli  un  grand  nombre  dedocumeoti 
curieux  au  point  de  vue  de  Thistoire  de  Paéronautlque* 

Dans  cette  collection  se  trouve  une  pièce  fort  intéres^ 
santé  :  c^est  Timpression  originale  de  Tordonnançe  édictée 
le  23  avril  1784  par  Jean-Charles-Pierre  Lanolr,  lieutenant* 
général  de  police  de  la  ville,  prévôté  et  vicomte  de  Paris* 
J'ai  trouvé  que  ce  document  avait  de  l'intéf  et  non  seule- 
ment au  point  de  vue  historique  ;  mais  encore  au  point  de 
vue  typographique.  Je  Tai  fait  photographier,  puislaphoto- 
graphie  a  été  transportée  sur  sine. 

C'est  donc  la  représentation  exacte  de  l'ordonnance  du 
lieutenant  de  police  Lenoiri  que  je  mets  sous  les  yeux  du 
lecteur* 

A,  H*  deV. 


ORDONNANCE 

DE  POLICE, 

Çut  fait  dcfenfcs  de  fabriquer  ,ô  faire  enlsifn* 
des  Ballons  &  autres  MaàiineS  Aérojiaùques 
auxquels  f&oient  adaptés  des  Réchmtù  à  Vefprit^ 
di'vin,  de  l'Artifice  êCataT£smaiieresdangereufes 
pour  le  feu  ;  &  ordoims  que  tous  autres  Ballons 
Aéroflatiquis  ne  pourront  être  enlevés  fans  en. 
cvoir  préalablement  obtenu  Upermi^n. 

Du  vidgt-ttds  Avdl  oâ  r^  cenr  quatre-vingt-quatre» 

0<7R  ce  quî  Nous  a  été  remontré  par  le  Procureur 
do  Roi ,  qu'il  s'eft  faîc  â  Pari£  &  dans  les  environs , 
ptuHeurs  Expériences  avec  des  Machines  Aérofta- 
tiques  ,  auxquelles  on  adapte  des  Réchauds  à 
rcfprit-dB-vio ,  de  l'Anifice ,  &  autres  matières 
capables  de  mettre  le  feu  ;  que  ces  Aérofiates  , 


—  162  — 


dont  quelquesruns  font  tombés  dans  les  Tuileries, 
fuT  le  quai  des  Théacin5  ^  &  autres  endroits  , 
pourroiem  également  tomber  fur  des  Chantiers , 
dans  des  Greniers  &  autres  lieux  remplis  de  ma* 
tieres  combuftibles ,  où  ils  pourroient  caufer  des 
incendies  dont  il  {èrcit  difHciie  d  arrêter  les  pro« 
grès  ;  que  pour  prévenir  les  accidents  f  il  importe 
d'arrêter  la  fabrication  Se  Tiifàge  de  (emblabies 
Machines  ,  même  de  tous  Aérofiates  que  vou« 
droîeot  entreprendre  &  enlever  des  perlbnnes  fans 
connoiflance  ni  capacité  ;  qu'il  lut  paroit  encore 
important  de  faite  précéder  les  Expériences  que 
voudroieBt  faire  d^s  perfoones  favantes  &  éclai* 
rées^  de  permifTions  dont  la  requifinop  nous 
metiroit  à  portée  de  prendre  au  préalable  »  les 
précautions  oéceffaires.  Pourquoi  II  requiert  qu'il 
y  foit  par  Nous  pourvu* 

NOUS,  faifanr  droit  fur  le  Requifitoire  du 
Pxocureur  du  Roi ,  &ijfoDS  tràs^exprelFes  inhibitions 
Se  défenfes  à  toutes  perlbnnes  r  de  quelque  qualité 
&  condition  qu'elles  fiaient  ^  de  fabriquer  &&ire 
enlever  des  Ballons  Se  autres  Machines  AétoR^^ 
tiques 9  auxquels  ferôient  adaptés  des  Réchauds  à 
Tefprit-  de- vin ,  de  rArcifice  &  autres  matières  dan- 
gereufôs  pour  le  feu-   OrdonaMs  que  ceux  qui 


1«.» 
<>..i 


vondroîent  faire  enlever  d'autres  Ballons  Aerofta- 
tiques,  feront  préaiablcmeiK:  tenus  den  demander 
&  obtenir  la  permiffion,  laquelle  ne  pourra  être 
accordée  qu'à  des  perfbnnes  d'une  expérience  Se 
d'une  capacité  bien  reconnues  ^  &  contiendra  le 
lieu  9  le  jour  &  l'keure  auxquels  pourront  être  faite:? 
leidices  Expériences  ;  le  tout  à  peine  contre  les 
contrevenants  de  Cinq  cent  livres  d'amende. 

Mandons  aux  Commiilâires  au  Châtelet^  Si 
enjoignons  à  tous  OiBcièrs  de  Police  de  tenir  la 
main  à  TexéGUtion  de  la  préfènte  Ordonnance  ^  qui 
fera  imprimée^  publiée  dc  affichée  par-tOuc  oh 
beCoïa  fera* 

Ce  fut  fait  &  donné  pat  Nous  JEAN- 
CHARLES-PIERRE  LENOIR,  Chevalier 3 
ConfeiUer  d'Etat ,  Lieutenant  Générai  de  Police 
de  la  Ville ,  Prévôté  &  Vicomte  de  Paris ,  le 
vÎDgt-trois  Avril  mil  fepc  cent  quatre-  vingt- 
quatre. 

L£NOI!U  DE  FLANOEB  DE  BROMVILLE, 

MORissET,  Greffier. 

l'Ordomanee  diffus  a  ùé  tae  &  publiée  à  haute 
&  inUUigibk  votx  ^  à  Son  de  Trompe  &  Cr/  public ,  ta 


toas  Us  Uaix  &  eà^olts  orénalns  &  cecoufamis ,  pat 
moi  Jacques  Sànormin,  Uui^/kr  au  ChatcUt  de  Paiis ,  ^ 
feul  Jtiré-Cneur'ordîJUÛrcàARûï,&  ies  Cours  6f  hnf'- 
éeUoas^  la  mime  fille  ,  y  demeurant  me  5.  Manutt 
w-à-vis  celle  JiùuBu^  t  ùa  Bafeau  de  la  Bonneterie ^  Pa* 
mXffe  S*  /acquêt  de  ia  BouiherU  j  fbuffifftés  accca^^iéde 
C.  £  Am&eiar^  J.  L.  Ambc^v  &  A.  Anée^,  Jttrù* 
Trou^etta  de  Sa  Majefid  ,  demeurant  à  Paru,  rm  die 
FauxBoitrg  S.  Denis ^  Pvoij^  S.  Laurent,  le  ^  Avril 
1784  ,  &  Q0ichee  letTu  jour  eJSits  lieux  &  autres  ou  befoia 
a  Mf  A  ce  ^ue  fcrJoiuiciCen prétende eaufe  aigruiranee, 

&gné  SlU0Ht41H* 


Ph.  D.  pierres.  Imprimeur  Ordinaire  du  Roi, 
de  ta  PoJice ,  &c.  luc  S,  Jacques.    17*1. 


—  185  — 

Nous  pouvons  ajouter  b  la  reproduction  de  la  pièce  ci- 
dessus  que  l'ordonnance  du  lieutenant^g^néral  de  police 
Lenoir  n^a  jamais  été  abrogrée,  qu'elle  est  donc  encore  en 
vigueur  et  enfin  qu'elle  est  applicable  dans  toute  la  France 
par  suite  des  privilèges  que  possédait  le  lieutenant  gêné» 
rai  de  police  de  la  ville,  prévôté  et  vicomte  de  Paris, 

Etudions  maintenant  la  teneur  de  cet  édit. 

Le  chevalier  Jean«Gharles»Pierre  Lenoir  comprend  dans 
son  ordonnance  deux  points  principaux,  d'abord  les  as- 
censions en  montgolfières  portant  des  substances  incendiai- 
res et  ensuite  les  ascensions  de  ballons  quelconques. 

Quant  à  ceux-ci,  il  se  contente  de  dire  que  ceux  qui 
voudraient  faire  enlever  des  ballons  seront  préalablement 
tenus  d'en  demander  la  permission  sous  peine  de  cinq  cents 
francs  d'amende. 

Quant  aux  ascensions  en  montgolfières  portant  des  subs- 
tances Incendiaires,  la  défense  est  absolue.  Il  dit  :  «  Nous 
faisons  très  expresses  inhibitions  et  défenses  à  toutes  per- 
sonnes de  quelque  qualité  et  condition  qu'elles  soient,  de 
fabriquer  et  faire  enlever  des  ballons  et  autres  machines 
aérostatiques  auxquels  seraient  adaptés  des  réchauds  à  l'es- 
prit de  vin,  de  l'artifice  et  autres  matières  dangereuses 
pour  le  feu.  » 

Il  résulte  de  ces  termes  que  non  seulement  lés  montgol- 
fières à  réchauds  portatifs  sont  interdites  ;  mais  que  les  bal- 
lons portant  des  pièces  d'artifices  sont  également  défendus. 

Je  sais  bien  que  les  autorités  locales  se  sont  montrées 
souvent  conciliantes  sur  ce  dernier  point  ;  mais  il  ne  faut 
pas  compter  sur  cette  complaisance  comme  sur  un  droit. 

Une  question  enfin  se  pose. 

Les  ballons  dirigeables  portant  une  machine  à  vapeur 
8ont*il8  interdits  7  En  droit  évidemment  ;  mais  en  fait  la 
seconde  défense  du  chevalier  Lenoir  se  trouve  être  ici  un 
correctif  de  la  première.  Il  dit  que  la  permission  de  s'enle- 
ver ne  pourra  âtre  accordée  qu'à  des  personnes  d^une  ex- 
périence et  d'une  capacité  bienreconnues. 

D'après  cela,  il  est  clair  que  si  des  hommes  comme  MM. 
Qifhrd  ou  Dupuy  de  Lôme  voulaient  enlever  un  aérostat  à 
vapeur,  la  police  pourrait  croire  qu'ils  ont  pris  toutes  les 


—  16C  — 

précautions  nécesâtùrea  pour  empêcher  que  leur  foyer  ne 
laisse  tomber  des  flaml»ècliea  aui  dea  ehantiera,  des  grenier» 
et  autres  lieux  remplis  de  matières  combustibles.  Il  est  bien 
probable  que  l'autorité  vérifierait  d'ailleurs  si  ces  précau- 
tions ont  été  prises.'  11  est  enfin  évident  que  si  un  incendie 
était  produit  de  cette  manière,  les  aéronautes  se  trouve- 
raient civilement  et  personnellement  responsables  des 
dégâts  ou  des  catastrophes  qui  «n  résulteraient. 

Abel  HutiEAu  DE  Villeneuve. 


ÉCOLE  PRITigUE  DES  HIUTES  ÉTUDES 

Labontoire  de  M.  Harky. 


EXPËBIBNCBS  SUR  LE  VOL    MÉCANIQUE 
Quatriime  article.  (1) 

CONSIDÉRATIOHS  GéNÉIlAI.BS 

D  remarquera  que,  dans  tous  x»9  travaux.  Je  n'ai 
tenu  aucun  compte  des  théories  plus  au  moins 
justement  basées  sur  les  mathématiques  et  émises 
par  divers  auteurs.  D'après  ce  geure  de  calculs  on  a 
mSme  cru  pouvoir  douuer  des  valeurs  numériques  ; 
ces  chifiVes,  je  les  ai  toujours  considérés,  à  tort  peut-être,  comm« 
prématurés,  parce  qu'aucune  expérience  complèie  et  concluante 
n'est  venu  les  corroborer.  Les  appareils  volants  qui  ont  été  cons- 
truits JQsqu'k  ce  Jour  exigent,  presque  tons,  des  dépenses  de  force 
considérables  qui  ns  sont  pas  du  tout  en  rapport  avec  les  théories 
mathématiques  avancées.  Mais,  me  dÏTVrt-on,  ces  appareils  sont 
encore  imparfaits.  Dana  ce  cas,  il  faut  se  h&tet  de  les  perfection- 
ner suffisamment,  afln  qu'ils  puissent  servir  de  preuve  aux  chif- 
fhts  donnés  par  les  auteurs,  n  est  facile  en  théorie,  et  sur  le  pa- 
pier, de  faire  voler  un  oiseau  avec  une  force  quelconque  ;  mais  à 
l'atelier,  les  outils  en  mains,  on  trouve  les  oiseaux  artificiels  plus 
récalcitrants.  C'est  pourquoi  j'ai  préflré  la  voie  des  expériences, 

H)  Voir  lei  tivr^BOns  d«  janvier,  fâvricr,  nura  et  mai  1877. 


—  167  — 

et  c*68t  sur  «lies  seules  que  je  baserai  mes  chiffires,  si  j'arrive  à 
quelque  résultat  susceptible  d'application. 

Dans  la  relation  de  mes  expériences,  je  n'ai  pas  eu  la  prétention 
de  n'exposer  que  des  idées  absolum^it  nouvelles  ;  je  crois  bien 
qu'en  matière  d'aviation  tout  a  été  dit,  mais  presque  rien  n'a  été 
prouvé  ;  par  conséquent,  on  ne  peut  prendre  pour  base  les  travaux 
contradictoires  des  difEerents  auteurs.  L'expérimentation  doit 
seule  servir  de  guide  pour  réaliser  de  nouveaux  progrès. 

Je  ne  prétends  pas  non  plus  déterminer  la  force  que  l'oiseau 
dépense  en  volant,  mais  ce  que  je  dépenserai  avec  une  machine 
pour  imiter  le  vol.  Certainement  mes  chiffres  ne  seront  bientôt 
plus  exacts,  les  perfectionnements  les  auront  bientôt  réduits  ;  je 
m'en  réjouirai,  car  alors  l'aviation  aura  progressé.  Quant  à  arriver 
aux  minima  qui  semblent,  correspondre  à  la  dépense  que  font  les 
oiseaux  naturels,  je  crois  qu'il  n'y  faut  pas  songer  ;  mais  on  pour- 
ra s'en  rapprocher  de  plus  an  plus.  Comment  l'homme  arrivera-t- 
il  jamais  à  imiter  une  aile  ?  Cette  aile,  au  premier  aspect,  semble 
pouvoir  être  remplacée  par  un  voile  mobile  ;  mais  après  un  examen 
plus  approfondi,  on  reconnaît  une  machine  très  compliquée  dont 
chaque  partie  a  une  fonction  spéciale,  et  surtout  une  souplesse  et 
une  élasticité  si  sagement  réparties  qu'on  doit  renoncer  à  contre- 
faire une  telle  perfection. 

Les  ailes  des  chéiroptères,  qui  paraissent  d'abord  plus  simples 
que  celles  des  oiseaux,  sont  aussi  de  véritables  chefs-d'œuvre  de 
l'inimitable  nature. 

J'ai  pu  remarquer,  avec  mon  grand  appareil,  qui  me  per- 
met, si  je  le  désire,  de  constater  la  dépense  de  chaque  batte- 
ment, que  (l'appareil  tournant  au  manège)  les  ailes  peuvent  faire 
une  révolution  complète  en  une  seconde  lorsque  la  pression  est  de 
Id  à  13   kilogrammes,   ce  qui  ne  fait  pas  1  kilogrammètre   1/2. 

Remarquons  que  la  voilure  de  la  machine  correspond  à  celle 
d'un  aigle  dont  les  battements  auraient  environ  la  même  fré- 
quence ;  on  entrevoit  que  si  cet  oiseau  est  supposé  peser  6  kilo- 
grammes, il  lui  suffit,  pour  voler,  de  dépenser  le  quart  de  son  poids 
en  kilogranmiètres,  autrement  dit  d'élever  le  quart  de  son  poids 
à  un  mètre  par  seconde.  Cela  permettrait  à  un  oiseau  naturel  ima- 
ginaire de  la  force  d'un  cheval,  de  peser  300  kilogrammes  en  plein 
vol.  Je  ne  prétends  pas  qu'un  aigle  dépense  aussi  peu  de  force, 
pas  plus  qu'aucun  autre  oiseau  ;  mais  je  ne  puis  m'empêcher  d'ad- 
mettre que  ces  chiffres  se  rM|prochent  peut-être  sensiblement  de 
la.yérité.  M.  Marey  nous  a  montré  que  les  muscles  de  l'oiseau  ne 
sont  pas  susceptibles  de  développer  un  travail  bien  extraordinaire,  , 
qu'ils  paraissent  même  plus  faibles  que  ceux  des  manmiifères. 

6. 


—  168  — 

La  thermodynamique,  d'après  le  même  auteur,  ne  nous  fait  pas 
non  plus  supposer  une  grande  dépense  de  force  de  la  part  de  Toi- 
seau.  Enfin,  à  voir  Taisance  avec  laquelle  Toiseau  semble  voler 
et  le  temps  fort  long  pendant  lequel  le  vol  peut  se  soutenir,  on  est 
tenté  d'admettre  que  l'oiseau  qui  vole  ne  dépense  pas  proportion- 
nellement plus  de  travail  qu'un  mammifère  qui  se  promène,  et  il 
semble  probable  que  cette  dépense  est  très  faible.  Si  réellement  la 
machine  naturelle  donne  de  semblables  résultats,  notre  mécani- 
que à  encore  bien  des  progrès  à  faire. 

CONCLUSIONS. 

L'objet  des  recherches  qu'on  vient  de  lire  était  d'imiter  le  mé- 
canisme du  vol  de  l'oiseau  qui  me  semble  être,  de  tous  les  ani- 
maux volants,  celui  dont  le  type  est  le  plus  favorable  à  la  bonne 
utilisation  du  travail. 

L'oiseau  mécanique  doit,  comme  l'oiseau  véritable,  avoir  une 
double  aptitude  :  celle  de  planer  sans  battre  des  ailes,  en  glissant 
sur  l'air  avec  le  moins  de  chute  possible,  et  celle  de  se  soulever 
contre  la  pesanteur. 

Afin  de  donner  à  mes  appareils  la  faculté  de  planer,  j'ai  recon- 
nu qu'il  fallait  placer  le  centre  de  gravité  en  avant  du  centre  de 
sustension  de  la  machine.  Le  point  le  plus  favorable  m'a  paru  si- 
tué à  peu  près  à  la  réunion  du  tiers  antérieur  avec  les  deux  tiers 
postérieurs  de  l'appareil. 

Pour  que  l'oiseau  puisse  se  soulever  par  ses  coups  d'aile,  il  faut 
théoriquement,  d'après  M.  Marey,  que  le  moment  de  la  force  mo- 
trice soit  un  peu  supérieur  à  celui  delà  résistance  de  l'air,  ce  der- 
nier ayant  pour  valeur  sous  chaque  aile  la  moitié  du  poids  de 
l'oiseau,  multipliée  par  la  distance  qui  sépare  le  centre  de  pres- 
sion de  l'air  sur  l'aile  du  centre  de  l'articulation  scapuio-humérale. 
Mes  expériences  montrent  que,  pour  les  appareils  mécaniques,  il 
faut  un  plus  grand  excès  de  la  force  motrice  sur  la  résistance  de 
l'air.  Les  différents  appareils  que  j'ai  construits  et  qui  volaient 
d'une  manière  satisfaisante  ne  se  soutenaient  sur  l'air  qu'à  la 
condition  de  pouvoir  se  soulever  sur  un  appui  solide  placé  sous 
la  pointe  des  ailes. 

Peut-être  cet  écart  entre  la  force  théorique  et  la  force  pratique- 
ment nécessaire  existe-t-il  également  chez  l'oiseau,  dont  on  n'a 
pas  encore  pu  mesurer  la  dépense  de  travail  pendant  le  vol. 

Les  appareils  que  j'ai  construits  soi^,  au  dire  de  M.  Marey,  les 
premiers  appareils  libres  qui  aient  ^lé  suivant  le  mécanisme 
propre  à  l'oiseau,  c'est-à-dire  en  présentant  toujoiurs  la  face  infé- 
rieure de  l'aile  à  la  résistance  de  l'air. 


k 


Je  croie  avoir  bien  établi  la  nécessité  d'une  aile  longue  et  étroite 
pour  rendre  aussi  court  que  possible  le  temps  pendant  lequel  le 
Toile  prend  la  position  convenable  pour  agir  utilement  sur  l'air 
pendant  l'abaissée. 

Enfin,  j'ai  essayé  de  donner  la  mesure  expérimentale  du  travail 
dépensé  par  une  machine  qui  vole.  J'insiste  pour  rappeler  que  de 
pareille^  mesures  ne  représentent  pas  le  minimum,  de  dépense  né- 
cessaire, mai^  la  dépense  actuellement  faite  par  des  appareils 
encore  imparfaits. 

POST-SCRIPTUM. 

Le  mémoire  qu'on  vient  de  lire  a  été  écrit  il  y  a  environ  un  an. 
J'ai  continué  depuis  mes  expériences,  et  j'ai  pu  obtenir  beaucoup 
de  mieux. 

D'importantes  modifications  apportées  à  la  fonction  des  ailes 
que  j'ai  refaites  encore  plusieurs  fois  et  à  la  machine  dont  plu- 
sieurs organes  ont  été  complètement  changés  m'ont  permis  d'ob- 
tenir le  soulèvement  complet  de  l'appareil  et  même  un  peu  plus 
que  son  poids,  sans  pour  cela  dépenser  plus  de  force.  Ce  résultat 
fut  obtenu  au  manège,  mais  à  l'air  libre  j'ai  encore  rencontré  de 
grandes  difficultés  d'équilibre,  et  après  une  série  d'expériences 
ayant  amené  peu  de  progrès,  l'appareil  se  trouva  tellement  use  et  , 
abimé  par  un  trop  long  service  que  je  jugeai  plus  court  et  plus 
sûr  d'en  construire  un  nouveau. 

Ce  nouvel  appareil  est  aujourd'iiui  à  peu  près  terminé.  Il  doit 
employer  également  Vair  comprimé.  IL  sera  un  peu  plus  léger  que 
l'ancien,  tout  en  étant  aussi  grand  et  sera  susceptible  de  produire 
au  moins  un  quart  de  plus  de  force.  J'espère  dans  ces  nouvelles 
conditions,  pouvoir  terminer  rapidement  cette  longue  étude  et  en 
publier  cette  année  les  principales  phases  et  les  résultats. 
Victor  Tatin. 


LES  TRAVAUX  DE  LA  SOGiEfË  AERONj*TIQUE 

DE  LA   GRANDE-BRETAGNE 

(Suiie  ') 

!.  Simmons,  l'aéronaute,  a  fait  une  tentative  pour 
remplacer  le  bajlon,  au  point  de  vue  militaire,  par 
une  espèce  de  cerf-volant,  (kite),  que  par  suite  de 
la  nature  spéciale  de  sa  construction,  il  nomme  le 
parakite  C'estenefi'et  une  combinaisonduparachilte 
il)  Voir  lea  liTraiBons  de  février  et  mars  i8T7. 


-  170  — 

avec  le  cerf- volant.  Il  ressemble  à  un  énorme  parapltiie  d'étoffe  non 
tendue  avant  le  gonflement.  Quand  FétolTe  est  tendue  par  le  vent, 
les  flls  de  fer  supérieurs,  allant  d*une  tige  centrale  au  bout  des 
tiges  diagonales,  la  retiennent  en  place.  De  chaque  côté  de  ces 
deux  diagonales  qui  sont  à  angle  droit  sur  la  direction  du  vent,  Fé- 
toffe  conserve  deux  plans  libres,  de  façon  à  laisser  une  ouverture 
par  laquelle  puisse  s^écbapper  Tair  comprimé,  suivant  le  principe 
du  cerf-volant  japonais. 

Diaprés  la  théorie,  le  parakite  descendrait  soutenu  par  deux  co- 
lonnes d^air.  C'est  aussi  ce  que  la  pratique  a  confirmé  d'après  M. 
Simmons  ;  mais  le  mouvement  ascensionnel  a  présenté  des  diffi- 
cultés. Lors  des  expériences  à  Chatham,  on  s*était  proposé  d'en 
envoyer  un  de  petite  dimension,  et  ensuite  d*y  attacher  un  plus 
grand  :  mais  le  vent  étant  devenu  violent  et  orageux,  le  plus  grand 
fut  brisé  avant  Tascension,  et  le  plus  petit  fut  seul  l'objet  d'expé- 
rimentations. Les  tiges  diagonales  avaient  14  pieds  6  pouces  de 
longueur.  Il  s'éleva  à  une  hauteur  d'environ  200  pieds  avec  60  li- 
vres de  lest,  mais  il  ne  put  monter  plus  haut.  En  attachant  en- 
core 60  livres,  il  s'éleva  avec  violence,  puis  retomba  en  désordre, 
renversa  deux  hommes  et  se  brisa.  On  le  répara  d'ailleurs  aisé- 
ment au  moyen  de  tiges  de  rechange  qui  passent  par  des  emboi- 
tures. 

L'autre  parakite  avait  une  surface  d'environ  700  pieds  carrés  en 
étoffe  légère  imperméable  à  l'eau.  Les  tiges  diagonales  avaient 
chacune  30  pieds  de  long,  et  le  poids  total  était  de  80  livres. 

Malheureusement  lors  des  expériences,  le  vent  était  tombé  pen- 
dant plusieurs  jours,  et  à  la  fin  il  avait  soufflé  en  ouragan.  Cette 
machine  exigeait  des  hommes  exercés  pour  bien  la  manœuvrer  et, 
lorsqu'ils  étaient  au  courant  des  manœuvres,  les  expériences  fu- 
rent suspendues. 

M.  Simmons  Ta  perfectionnée  depuis  (1). 

Pendant  l'année  dernière,  la  machine  volante  californienne  a  de 
nouveau  fa^t^&rler  d'elle.  La  force  élévatoire  du  gaz  sur  laquelle 
on  comptait  pour  aider  en  partie  à  l'action  des  plans  étendus  pen- 
dant la  propulsion,  a  été  tout-à-fait  abandonnée  :  la  machine  ne  se 
compose  plus  que  d'une  surface  plane,  d'une  machine  à  vapeur  et 
de  propulseurs  à  hélice.  Cependant,  au  lieu  de  plans  s'étendant 
latéralement  (car  il  y  en  a  trois),  ils  sont  superposés  longitudina- 
lement,  avec  un  intervalle  d'environ  10  pieds.  Toute  cette  cons- 
truction a  120  pieds  de  longueur  ;  elle  est  fixée  sur  une  fondation 

(1)  Nous  avons  raconté  les  détails  d'une  expérience  de  M.  Simmons  dans 
la  livraison  de  novembre  1876. 


—  171  — 

en  bambous  serrés.  Les  plans  sont  de  longueur  inégale.  Le  plus 
grand  qui  est  au-dessus,  a  les  dimensions  ci-dessus  et  environ  40 
pieds  de  large.  Ces  trois  plans  sont  reliés  par  deux  mâts  d'enyi- 
lon  40  pieds  de  haut,  et  reliés  par  des  cordages  en  âl  de  fer. 

A  Textrémité  inférieure  de  chaque  mât  est  fixée  une  petite  roue 
destinée  à  abaisser  un  barreau  simple,  de  façon  à  se  procurer  une 
vitesse  initiale.  Cette  vitesse  est  ensuite  alimentée  par  le  moyen 
d*une  machine  renfermée  dans  un  compartiment  carré  qui  peut 
contenir  les  ingénieurs.  Ce  compartiment  est  établi  au  centre  de  la 
quille  et  fait  en  bambous  serrés.  La  machine  fait  mouvoir  deux  pro- 
pulseurs à  hélice  horizontaux  et  deux  autres  verticaux.  Les  points 
où  ils  agissent  rompent  la  continuité  des  plans  longitudinaux.  Le 
poids  de  la  machine  est  calculé  comme  devant  être  de  1500  li- 
vres, y  compris  un  homme  et  la  force  motrice  etc.,  etc.  Elle  devait 
âtre  expérimentée  en  novembre  dernier,  mais  nous  n'avons  pas 
reçu  d'autres  détails. 

Le  président  annonce  ensuite  que  la  Société  française  a  le  3  dé- 
cembre 1875,  décerné  une  médaille  d'or  à  M.  Fred.  W.  Brearey,  se- 
crétaire honoraire  de  la  Société  anglaise. 

En  terminant  ce  dixième  rapport  annuel,  nous  éprouvons  une 
certaine  satisfaction  à  constater  l'abaissement  graduel  des  obsta- 
cles qui  effrayaient  les  chercheurs  les  plus  sérieux  des  principes 
du  vol  aérien.  Les  lecteurs  de  nos  rapports  doivent  être  convaincus 
de  cette  vérité.  En  appliquant  à  la  réalisation  du  vol  les  connais- 
sances ainsi  acquises,  il  reste  encore  des  difficultés  mécaniques  à 
surmonter.  C'est  à  quoi  l'on  parviendra,  au  prix  d'insuccès  coû- 
teux. 

On  ne  peut  pas  dire  maintenant  que  le  défaut  d'une  force  mo- 
trice légère  soit  une  des  difficultés. 

On  a  demandé  souvent  si  la  Société  offrait  un  prix  à  celui  qui 
réalisera  le  vol  aérien  par  l'homme.  La  réponse  est  facile  à  faire  : 
c'est  que,  quelque  somme  que  la  Société  puisse  offï-ir,  elle  ser- 
rait hors  de  toute  proportion  avec  la  récompense  que  mériterait 
un  tel  succès.  Assurément  on  doit  s'attendre  à  une  rémunération  ; 
mais  elle  sera  fournie  par  une  autre  source. 

Cependant  on  peut  se  demander  si  la  Société  ne  devrait  pas, 
I  avec  le  concours  de  ses  membres,  offrir  des  prix  pour  des  modèles 

^  qui  seraient  capables  d'imiter  le  vol  de  certains  exemples  que  la 

nature  nous  offre,  tels  que  le  cerf-volant,  le  papillon,  la  grosse 
'.  mouche,  le  planement  du  foucon  ou  le  vol  de  l'hirondelle. 

I  Quelques  modèles  très  réussis  ont  été  construits,  par  MM. 

j  Hureau  de  Villeneuve  et  Penaud,  de  la  Société  française  :  ils  sont 

j  très  légers,  mais  un  peu  éphémères  dans  la  durée  du  vol  ;  on 


—  172  — 

pourrait  exiger  de  certaines  conditions,  indépendamment  de  la 
dimension,  relatives  à  la  puissance  d'enlever  des  poids,  au  vol  à 
une  certaine  distance  indépendamment  du  temps.  Il  faut  observer 
qu'il  ne  s'agit  pas  d'une  démonstration  en  plein  air,  car  un  appa- 
reil d'une  certaine  pesanteur  peut  seul  lutter  contre  les  courants. 
Un  grand  espace  comme  la  salle  centrale  de  l'Alexandra  Palace 
suffirait  pour  toutes  les  conditions.  Nous  soumettons  cette  sugges- 
tion aux  réflexions  des  membres,  pour  que  ceux  qui  l'approuvent 
puissent  contribuer  à  établir  des  prix  convenables  pour  un  concours 

aussi  intéressant. 

Traduction  de  M.  Hasenfeld, 

Interprète  juré,  ancien  élève  de  l'école  polytechnique 


La  Fjrance  avec  ses  Oolonies 

Par  M.  Levasseur,  membre  de  l'Institut 
Chez  Delagrave,  éditeur,  rue  des  Ecoles. 


L'aéronaute  qui  vogue  dans  les  airs  a  besoin  de  toujours  savoir 
au-dessus  de  quelle  région  il  se  trouve  et  ne  peut  le  savoir  qu'avec 
l'aide  de  la  géographie. 

Depuis  que  l'étude  des  connaissances  géographiques  a  pria  dans 
nos  écoles  la  place  qui  leur  était  légitimement  due,  on  se  plai- 
gnait, non  sans  raison,  de  manquer  sur  ces  graves  matières  d'un 
ouvrage  qui  fût  tout  à  la  fois  élémentaire  et  savant.  Le  livre 
que  M.  Levasseur,  membre  de  l'Institut,  vient  de  faire  paraître 
chez  l'éditeur  Delagrave,  sous  le  titre  La  France  avec  ses  Colonies, 
comble  de  la  façon  la  plus  complète  cette  regrettable  lacune. 

L'auteur  qui  occupe  un  si  haut  rang  dans  la  hiérarchie  universi- 
taire et  un#  position  si  justement  méritée  dans  l'estime  des  sa- 
vants, a  su  condenser  dans  un  format  peu  considérable,  et  grou- 
per dans  un  ordre  nouveau  une  prodigieuse  quantité  de  notions  et 
d'observations  inédites,  que  l'on  ne  saurait  trouver  dans  les  pu- 
blications antérieures  du  même  genre. 

Dans  le  premier  chapitre  de  son  bel  ouvrage,  il  passe  rapide- 
ment en  revue  l'histoire  géologique  de  notre  pays  et  des  différents 
terrains  qui  s'y  rencontrent,  puis  il  aborde  la  partie  qui,  pour 
nous  surtout,  présente  le  plus  d'intérêt,  le  relief  du  soi.  Cinquan- 
te-cinq figures,  cartes  et  plans  jettent  en  quelque  sorte  une  lu- 


-   173  — 

mière  nouvelle  sur  cette  question,  et  permettent  de  préciser  d*une 
manière  mathématique  le  système  orographique  de  la  France.  Je 
viens  de  dire  que  cette  partie  avait  pour  nous  une  puissante  at- 
traction :  en  effet,  quand  Taéronaute,  perdu  dans  les  nuages,  a  été 
pendant  un  espace  de  temps  indéterminé,  privé  de  la  vue  du  sol, 
il  lui  est  presque  impossible  de  préciser  le  point  au-dessus  du- 
quel il  se  trouve  pour  ainsi  dire  suspendu. 

Sans  doute,  la  boussole  a  pu  lui  permettre,  par  une  observation 
constante,  de  déterminer  d'une  manière  à  peu  près  sûre,  la  direc- 
tion qu'il  a  suivie,  mais  la  vitesse  avec  laquelle  il  a  suivi  cette 
direction  lui  échappe  entièrement  quand  il  ne  voit  pas  la  terre.  Il 
est  donc  de  la  plus  haute  importance,  une  fois  sorti  de  la  région 
des  nuages,  qu'il  puisse  facilement  reconnaître  à  des  indices  cer- 
tains, à  des  points  de  repère  infaillibles,  sa  situation  exacte.  Cette 
connaissance  déjà  très  utile  dans  les  ascensions  ordinaires,  peut 
acquérir  une  extrême  importance  en  temps  de  guerre.  L'expérience 
du  dernier  siège  de  Paris,  où  plusieurs  ballons  sont  tombés  in- 
consciemment dans  les  lignes  ennemies,  en  démontre  surabon- 
damment la  nécessité.  Le  livre  de  M.  Levasseur  répond,  selon 
nous,  à  ce  besoin  ;  la  partie  orographique  fondée  sur  la  carte  de 
l'état-major,  contient  un  grand  nombre  de  planches  où  sont  mar- 
qués avec  le  plus  grand  soin  et  une  excessive  clarté  les  coupes  et 
profils  du  sol  et  ses  points  culminants.  A  ces  planches  sont  join- 
tes les  cotes  explicatives  pour  faire  connaître  l'altitude  des  crêtes. 
En  outre  on  y  trouve  quatre  cartes  très  détaillées  des  Alpes  occi- 
dentales et  des  cartes  non  moins  précises  de  la  chaîne  du  Jura, 
des  Vosges,  du  Vivarais,  des  Cévennes,  des  montagnes  d'Auver- 
gne et  des  Pyrénées.  Nous  n*avons  pas  besoin  de  faire  ressortir  l'uti- 
lité de  ce  travail  au  point  de  vue  spécial  dont  le  journal  VAéronaute 
pi  us  particulièrement  à  s'occuper  :  son  opportunité  s'impose 
d'elle-même. 

A  la  suite  de  cette  description  physique  et  presque  mathémati- 
que, vient  un  tableau  contenant  la  nomenclature  des  montagnes 
avec  une  description  sommaire  de  leurs  principales  cîmes,  et  cel- 
le des  cours  d'eau  qui  arrosent  les  vallées  contenues  entre  les  mas- 
sifs montagneux  et  leurs  contre-forts.  On  pourra  donc,  grâce  à  ce 
guide  nouveau,  suivre  à  vol  d'oiseau  la  configuration  des  grands 
bassins  et  déterminer  d'une  manière  sûre  et  rapide,  le  nom  des 
localités  d'après  leur  simple  inspection.  Dans  le  chapitre  suivant 
Tauteur  traite  avec  l'autorité  de  son  nom  et  sa  compétence  habi- 
tuelle, de  la  climatérie  de  la  France  et  des  causes  qui  peuvent  la 
modifier  ou  qui  la  modifient  sans  cesse  :  ces  causes  sont  d'abord  la 
chaleur  solaire,  la  direction  des  vents,  l'humidité  et  la  pluie  ; 


—  174  — 

puis  la  natuTB  du  sol,  son  altitude,  son  exposition,  le  régime  des 
eaox,  et  la  proximité  de  la  mer,  toutes  causes  qui  influent  d'une 
&çon  si  évidente  sur  la  santé  et  le  caractère  des  habitants.  Une 
place  importante  est  réservée  il  l'apiculture,  au  commerce  et  à 


Figure  39. 
MoDt-Btanc,  vn  Am  bords  de  l'Arre  au-dessus  de  Chamounic  La  parda 
ombrie  indique  l'éUration  du  soL  au-dessus  du  nireau  de     la   mer.    Gra- 
vure tirés  du  livre  de  M.  Lavasseur, 

l'industrie,  ces  trois  mamelles  de  la  France,  comme  aurait  dit 
SuU;  de  nos  jours,  le  tout  accompagné  de  cartes  indiquant  parais 


—  175  — 

signes  faciles  à  reconnaître  la  richesse  agricole,  commerciale  et 
industrielle  de  chaque  région.  Comme  conséquence,  vient  après 
une  étude  détaillée  de  nos  provinces  et  de  leurs  départements  avec 
la  description  des  chefs-lieux  et  des  principales  localités,  et  un 
tableau  comparatif  indiquant  la  valeur  productive  de  chaque  dé- 
partement. 

Enfin,  les  derniers  chapitres  sont  consacrés  à  nos  colonies  trop 
souvent  négligées  dans  les  autres  recueils  similaires,  et  particu- 
lièrement à  une  description  remarquable  de  T Algérie,  où  les  élèves 
(et  nous  sommes  tous  élèves  de  ce  côté),  trouveront  réunis  ime 
foule  de  documents  nouveaux  qu'ils  cherchaient  en  vain  ailleurs. 
La  France  avec  ses  Colonies  constitue  donc,  ainsi  que  nos  lecteurs 
ont  pu  le  constater  par  la  trop  courte  analyse  que  nous  venons 
d*en  donner  un  traité  complet  de  géographie  physique  et  politi- 
que, et  nous  ne  pouvons  qu'adresser  nos  sincères  félicitations  à 
l'auteur  d'avoir  si  bien  atteint  le  but  que  lui-même  avait  ainsi 
indiqué  dans  sa  préface  :  c  La  géographie  doit  être  la  connaissance 
c  eiuicte  d'un  pays,  par  conséquent  elle  doit  non  seulement  décrire 
«  le  sol,  mais  en  faire  remarquer  les  richesses  naturelles,  non  seu- 
c  lement  montrer  les  divisions  politiques,  mais  indiquer  les  cau- 
•  c  ses  déterminantes  de  ces  divisions  ;  elle  doit  enfin  parler  des 
«  richesses  agricoles^  manufacturières  et  commerciales  que  l'in- 
c  dustrie  humaine  a  su  créer  en  utilisant  les  forces  productives  de 
c  la  nature.  » 

Nous  n'ajou  terous  rien  aux  lignes  qui  précèdent,  si  ce  n'est  que 
M.  Levasseur  a  rempli  de  tous  points  et  avec  un  rare  bonheur  le 
programme  qu'il  s'était  lui-même  tracé. 

Hippolyte  Capitaine. 
Ancien  médecin  de  Marine. 


CORRESPONDANCE. 

A  Monsieur  le  Rédacteur  de  /'AjIronaute. 

Monsieur, 

Je  suis  chargé  de  vous  annoncer  que  mon  ^bienveillant  protec- 
teur, M.  Serge  Mikounine,  appelé  par  la  mobilisation  a  rejoint 
son  corps  envoyé  an  Caucase. 


—  176  — 

Prions  Dieu»  Monneur,  pour  qu*il  étende  sa  puissante  protee^ 
tion  sur  cet  excellent  jeune  honunc  et  pour  qu*il  eonserre  une 
ftussi  belle  intelligence  à  la  science  et  à  la  ciTilisation. 

Mon  protecteur  m'a  laissé  ici  la  direction  des  travaux  qu*il  a  en- 
trepris ;  mais  je  suis  bien  impuissant,  pri?é  de  sa  cbaleureuse 
initiative,  privé  d'ailleurs  d'ouvriers,  car  la  guerre  a  déjà  entraîné 
les  meilleurs  d'entre  eux. 

n  est  bien  regrettable  que  nos  toavaux  ne  soient  pas  plus  avan- 
cés. Ils  nous  donneraient  peut^tre  un  puissant  moyen  d'ftotton 
contre  les  infidèles  qui  menacent  la  ehrétienté* 

J'ai  rhonneur  d*âtre,  Monsieur,  votre  humble  serviteur, 

Francis  Oosois. 


us  BREVETS  REUTIFS  A  L'AÉROMUTIQUE 

(Suite). 

BRfiVBT   n'iNvcHTioM    n«   01,085,  pris  par   M.  Jemi^Saptiate 

Toselli,  constructeur,  â8  novembre  1870,  pour  mm  nainreoérieti. 

Ce  navire  aérien  se  compose  d'un  corps  cylindrique  terminé  par 
deux  cônes  qui  en  constituent  la  proue  et  la  poupe. 

La  nacelle  est  formée  de  deux  étages,  l'un  inférieur  à  jour  dans 
equeireste  le  capitaine  pendant  la  marehe,  et  l'autre  «upérieur 
où  se  trouve  installée  la  force  motrice  et  tout  le  nécessaire  ;  ce 
second  étage  est  formé  d'un  grand  tube  en  métal,  divisé  en  plu- 
sieurs compartiments  destinés  à  différents  besoins. 

L'inventeur  adopte  pour  son  navire  la  forme  allongée  cylindro- 
conique  comme  étant  la  plus  facile  à  construire  et  parce  qu'elle 
est  aussi  la  forme  qui  doit  le  mieux  convenir  au  but  que  l'on  se 
propose.  Pourtant  le  ballon  porte  à  sa  partie  supérieure  un  certain 
nombre  de  cônes  en  toile  dont  on  verra  plua  loin  l'usage. 

Si  on  emploie  le  gaz  hydrogène,  il  est  nécessaire  que  le  long 
tube  qui  constitue  le  deuxième  étage  de  la  nacelle  soit  fermé  de 
manière  à  ne  laisser  aucune  communication  entre  l'air  du  dehors 
et  le  gaz  qui  se  trouve  au-dessus  du  dit  tube.  Dans  le  cas  où  Ton 
voudrait  se  servirdel'airraréflé,  la  nacelle  serait  disposée  au  cen- 
tre du  deuxième  étage.  C'est  une  espèce  de  compartiment  circu- 
laire et  isolé  du  reste  de  la  nacelle  et  dont  le  centre  est  en  commun 
nication  avec  le  corps  du  navire  ;  dans  ce  centre,  il  y  a  le  calorifère 
destiné  à  tenir  l'air  du  navire  à  un  certain  degré  de  température 

n  est  bien  entendu  que  le  fond,  les  parois  et  le  plafond  de  té 


—  177  — 

compartiment  doivent  être  tout  en  métal  bien  agencé  et  que  la 
cheminée  ainsi  que  le  pourtour  du  dit  compartiment  affecté  au 
chauffage  doivent  être  garnis  d'une  ou  deux  toiles  métalliques 
pour  qu'elles  laissent  passage  à  la  chaleur  seulement,  mais  non  a 
la  moindre  étincelle  qui  pourrait  s'échapper  du  foyer.' 

n  est  évident  que  le  rayonnement  du  dit  calorifère  mis  au  centre 
s'effectuera  en  partie  au  travers  d'une  paroi  et  que  par  conséquent 
tout  l'espace  supérieur  de  la  naeelle  aura  une  température  assez 
élevée  pour  pouvoir  supporter  le  firoid  intense  que  Ton  renoontre 
dans  les  régions  les  plus  élevées  de  l'atmosphère* 

Pour  descendre  et  remonter,  l'inventeur  supprime  entièrement  la 
soupape  qui,  d'après  loi,  trahit  toujours,  et  tout  le  lest  qui  neu- 
tralise la  plus  grande  partie  de  l'effet  utile  que  l'on  veut  atteindre. 
A  la  place  de  lest,  on  charge  des  provisions  de  bouche,  etc.  Au  lieu 
de  la  manœuvre  de  la  soupape,  voici  comment  on  opère  pou 
descendre. 

Etant  nécessaire  pour  cela  que  le  navire  devienne  instantané- 
ment un  peu  plus  lourd  que  l'air,  on  tire  des  cordes  attachées  au 
sommet  des  cônes  dont  est  couronné  le  navire.  Il  est  facile  de 
comprendre  que  si  on  tire  une  des  dites  cordes  jusqu'à  renverser 
entièrement  le  cône,  on  supprime  de  cette  manière  au  navire  non- 
seulement  la  partie  saillante  du  dit  cône,  que  l'on  suppose  pas 
exemple  d'un  volume  de  5  mètres  cubes  environ,  niais  on  creuse  en 
même  temps  une  espèce  de  poche  dans  laquelle  se  précipiteront 
nstantanément  encore  5  mètres  cubes  d'air. 

L'inventeur  pense  qu'en  agissant  ainsi  on  ajoute  à  l'aérostat  un 
poids  de  18  kilog  environ,  de  Inanière  que  le  navire  sera  f  o  »  • 
béir  à  cette  diminution  de  force  ascensionnelle,  et  qu'il  descen- 
dra. Si  au  contraire,  on  veut  le  fUre  remonter,  on  n'a  qu'à  relâcher 
la  eorde  pour  que  le  cône  retournant  à  sa  place  par  la  pression  in* 
térieure  du  gax  ou  de  l'air  raréfié,  il  diminuera  de  poids  en  aug- 
mentant de  volume  et  il  se  relèvera. 

M.  Toselli  croit  que  par  ce  simple  moyen  on  pourra  ôter  ou  don- 
ner au  navire  un  degré  quelconque  de  force  ascensionnelle  en 
abaissant  plus  ou  moins  le  sommet  d'un  cône  et  éviter  ainsi  toutes 
les  descentes  précipitées  et  les  ascensions  non  moins  dangereuses 
lorsqu'elles  sont  trop  rapides. 

On  munit  le  navire  de  plusieurs  de  ces  cônes  pour  pouvoir,  en 
cas  de  besoin,  augmenter  le  plus  possible  la  force  ascensionnelle 
ou  la  réduire  au  minimum. 

Uinventeura  trouvé  nécessaire  de  bien  chercher  l'endroit  où  la 
force  motrice  doit  être  appliquée  pour  qu'elle  donne  le  plus  d'effet 
utile  possible,  n  a  eu  l'idée  de  la  placer  à  l'intérieur  même  du 


—  178  — 

navire,  cVst-à-dire  au  deuxième  étage  sur  le  plan  même  du  centre 
do  gravité. 

L'auteur  emploie  Thélice  à  six  palettes  inclinées  d'un  angle  de 
30  degrés  et  mue  par  la  force  humaine. 

Brevet  n«  90,732  pris  par  M.  Pierre  Varenne,   le    23  juillet 

1870,  pour  un  système  perfectionné  de  Navigation  Aérienne. 

Cet  aérostat  est  formé  de  deux  appareils,  le  supérieur  beaucoup 
plus  léger  que  Tair  et  l'inférieur  beaucoup. plus  lourd.  L'inventeur 
a  choisi  la  forme  d'un  œuf  aplati  pour  l'appareil  léger  comme  étant 
asset  propre  à  la  propulsion,  mais,  on  peut  adopter  toute  autre 
forme. 

L'auteur  a  cru  que  l'opposition  de  ces  deux  forces  tirant  en  sens 
contraire  constituait  un  moteur. 

L'appareil  supérieur  est  recouvert  d'un  tissu  imperméable,  le 
mécanisme  y  est  emprisonné  avec  son  bâti,  il  est  rempli  d'hydro- 
gène, mais  une  ouverture  pratiquée  à  la  partie  plate  et  fermant 
hermétiquement  y  donne  accès  au  besoin. 

L'appareil  inférieur  est  composé:  1«  d'un  pavillon  contenant  le  lo- 
gement du  capitaine  et  des  voyageurs,  les  instruments  nécessaires 
et  les  organes  k  faire  mouvoir  ;  2*  d'un  tube  vertical  attenant  au 
dit  pavillon  et  y  communiquant  par  un  escalier  intérieur  régnant 
dans  toute  la  longueur  de  ce  tube  ;  ^  de  doux  pavillons  mobiles 
s'aplatissant,  fixés  chacun  à  l'extrémité  de  l'un  des  deux  (âbles. 

Quand  le  capitaine  fera  passer  quatre  voyageurs,  soit  800  kilog. 
dans  l'un  des  pavillons  mobiles  retenu  au  o6té  d'un  pavillon  pen- 
dant que  l'autre  est  arrêté  au  bas  du  tube  sur  un  plateau  disposé 
à  cette  fin  et  qu'il  aura  laissé  libre  essor  à  ce  poids,  l'appareil 
supérieur  se  trouvera  libre  d'exercer  sa  puissance  ascendante  des 
mêmes  300  kil;  les  deux  forces  produites  par  cette  simple  ma- 
nœuvre, s*épuiseront  en  un  travail  commun,  c*est-à-dire  à  faire 
dérouler  le  câble  du  cylindre  moteur  des  hélicds  du  mécanisme  et 
une  seule  descente  produira  27,828  tours  pour  chacune  de  ces  hé- 
lices. L'auteur  pense  qu'il  arrivera  ainsi  à  se  diriger. 

Brevet  n»  90,945  pris  par  M.  Sébastien  IjestorLnat,   le  21 

septembre  1870,  pour  un  ballon  dirigeable. 

Le  nouveau  système  que  l'inventeur  a  imaginé  pour  arriver  à  la 
direction  des  aérostats,  se  compose  d'un  ballon  ordinaire,  ne  dif- 
férant de  ses  devanciers  que  par  la  forme,  ce  ballon  est  monté 
sur  un  châssis  ou  cadre  solidement  construit  et  auquel  sont  fixés 
les  difl^érents  organes  qui  doivent  concourir  à  sa  direction. 

A  droite,  à  gauche  et  à  l'arrière  du  cadre  sont  fixées  des  ailes 
construites  en  roseau  et  toile;  ce  sont  elles  qui  donnent  l'impulsion, 


—  179  — 

elles  agissent  au  moyen  de  leviers  brisés  à  l'image  de  la  godille 
dans  la  navigation.  A  droite  et  %  gauche  de  la  plate-forme  sont 
placées  deux  voiles  pour  servir  de  gouvernail. 

Pour  mettre  l'appareil  en  mouvement  Faéronaute  placé  sous  la 
plate-forme  exerce  avec  ses  pieds  une  pression  sur  les  pédales  qui 
terminent  les  leviers  brisés  dont  il  a  été  parlé  plus  haut. 

Pour  analyse  conforme^ 

J.  Castel. 


SUR  LA  NAVIOATION  AÉRIENNE 
Par  sir  George  Cayley. 

Traduit  du  Nicholson  Journal^  1809,  volume  24,  page  164  ^. 

Brompton,  G  septembre  1809. 

Monsieur, 

J'ai  remarqué  dans  votre  Journal  du  mois  dernier,  un  article 
annonçant  qu'un  horloger  de  Vienne,  nommé  begen,  avait  réussi 
à  s'élever  dans  les  airs  par  des  moyens  mécaniques.  J'ai  attendu 
votre  présent  numéro  avec  Tespoir  d'y  trouver  un  récit  plus  com- 
plet de  cette  expérience,  avant  de  commencer  à  transcrire  Fessai 
suivant  sur  la  Navigation  aérienne.  Ce  travail  a  été  fait  d'après 
un  grand  nombre  de  notes  que  j'ai  prises  depuis  longtemps  sur 
ce  sujet.  Je  vous  prie  de  publier  cet  cessai,  car  je  pense  |u'en  éta- 
blissant les  principes  fondamentaux  de  cet  art,  en  leur  donnant 
pour  base  un  grand  nombre  de  faits  et  d'observations  pratiques 
qui  résultent  d'une  attention  suivie,  je  fsciliterai  l'obtention  d'un 
résultat  qui  sera  d'une  grande  importance  pour  l'humanité,  car  la 
société  entrera  dans  une  ère  nouvelle,  aussitôt  que  la  navigation 
aérienne  sera  pratiquement  réalisée. 

n  est  évident  pour  moi,  et  le  succès  de  l'ingénieux  M.  Degen  me 

(1)  Les  travaux  de  sir  George  Cayley  sont  très  appréciés  en  Angleterre, 
mais  n'ont  i>a8  étépnbliés  en  France  où  on  ne  connaît  que  deux. mémoires 
de  lui,  imprimés  dans  le  BoUetin  de  la  Société  aérostatique  et  météorologi- 
que de  France  en  mai  1853. 

Les  mémoires  de  Cayley  sont  un  pea  postérieurs  aux  travaux  de  Launoy 
et  Bienvenu,  mais  ils  sont  antérieurs  à  ceux  de  Henson  et  de  M.  Wenham. 
C'est  Cayley  quia  véritablement  fondé  dans  la  Grande-Bretagne  l'école 
des  aviateurs  aujourd'hui  très  florissante. 

(Note  de  la  Rédaction). 


confirme  dans  mon  opinion,  que  rien  n*estplus  nécessaire  que  de 
faire  passer  dans  la  pratique  ordinaire  et  usuelle  les  principes 
suivants,  afin  d'exciter  les  efforts  de  mécaniciens  habiles  qui 
puissent  yarier  les  moyens  d'exécution  jusqu'à  ce  que  les  meil- 
lenm  tiwi  été  découTorts. 

Depuis  Tépmfm  da  i'éivâqu^  Wilkins,  les  essais  de  vol  au  moyen 
d'ailes  artificielles,  ont  été  fort  ridiculisés  ;  et  en  vérité,  l'idée 
d'attacher  desailes  aux  bras  d^tta  konoM  est  assez  ridicule,  puis- 
que chei  l'oiseau,  les  muscles  pectoraux  ont  plus  que  les  deux  tiers 
de  la  puissance  musculaire  totale,  tandis  que  die»  l'homme  les 
muscles  qui  pourraient  agir  sur  des  ailes  attachée»  fféàliBe  n'ex- 
céderaient pas  la  dixième  partie  de  la  masse  totale. 

Cela  ne  prouve  pas  que  poids  pour  poids  un  holhme  soit  wmp%r 
rativement  plus  faible  qu'un  oiseau,  il  est  môme  probable  que 
s'il  pouvait  exercer  avantageusement  toute  sa  force,  sur  une  sur- 
face légère,  proportionnée  à  son  poids  comme  l'aile  de  l'oiseau 
l'est  à  son  poids,  il  est  probable  dis-Je  que  l'homme  volerait  aussi 
bien  que  l'oiseau,  l'ascension  de  M.  Degen  en  est  une  preuve  suf- 
fisante (1). 

Le  Vol  d'un  homme  vigoureux  produit  au  moyen  de  grands  ef- 
forts musculaires  est  une  circonstance  curieuse  et  intéressante  ;  car 
ce  sera  probablement  le  premier  moyen  d'établir  la  possibilité  du 
vol  et  de  fournir  les  bases  au  moyen  desquelles  on  peut  l'exécuter. 

Je  crois  sincèrement  que  ce  bel  art  sera  bientôt  fondé  pour  le 
plus  grand  bien  des  hommes  et  que  noua  pourrons  transporter  nous» 
nos  familles  et  nos  marchandises  plus  sûrement  par  air  que  par 
eau,  et  avec  une  vitesse  de  dO  à  100  milles  à  l'heure. 

Poui  produire  cet  effet,  il  est  seulement  nécessaire  d'avoir  un 
moteur  qui  puisse  engendrer  plus  de  puissance  durant  un  temps 
donné  et  proportionnellement  au  poids  que  le  système  musculaire 
de  l'animal. 

La  consommation  de  houille  dans  une  maohina  à  vapeur  de 
Boulton  et  Watt  n'est  que  d'environ  idnq  livres  et  demie,  par  heure  et 
par  cheval  (2)«  La  chaleur  produite  par  la  combustion  de  cette  quan- 
tité de  bouille  est  la  cause  unique  de  la  force  engendrée; 
mais  elle  est  employée  par  l'intermédiaire  d'une  certaine  masse 
d'eatt  transformée  en  vapeur,  et  cette  vapeur  eUe-mâme,  à  son 
tour  est  condensée  par  une  quantité  encore  plus  grande  d'eau 

(1)  Sir  George  Cayley  avait  été  iaduit  en  erreur,  car  Degea  ne  s'était  pas 

{Kotê  de  la  Rédaction). 

(2)  BUeraété  dimiauée  depuis.  (Note  de  la  Rédaction). 


—  181  — 

froide.  La  machine  doit  être  assea  massive  pour  résister  à  toute  la 
pression  extérieure  de  Tatmosphère  et  pour  cela  elle  ne  peut  être 
applicable  au  but  proposé.  Précisément  on  a  oonstruit  des  machi- 
nes à  vapeur  destinées  à  agir  par  simple  expansion;  elles  peuvent 
être  construites  de  façon  à  être  assez  légères  pour  notre  but,  pourvu 
qu*on  abandonne  le  modèle  usuel  avec  sa  grande  chaudière  et 
qu'on  le  remplace  par  Tii^ection  de  la  quantité  d'eau  convenable 
dans  un  grand  nombre  de  tubes  forment  par  leur  assemblage  uns 
cavité  pour  le  feu. 

La  force  des  vases  pour  résister  à  la  pression  iatétteoro»  étant 
en  raison  inverse  de  leur  diamètre,  de  très  légMi  tnbes  métalli* 
ques  seraient  bien  assez  forts,  tandis  qu'une  diaudière  doit  avoir 
une  grande  masse  pour  résister  à  une  ftree  pression. 

L'estimation  suivante  donnera  à  peu  près  le  poids  d'une  ma- 
chine ainsi  construite  avecsa  charge  pour  une  heure: 

La  machine  elle«même  pèsonut  de  90  à 100  liv,  anglaisée. 

Poids  de  combustible  bfftiant  dans  une  cavité 

d'environ  4  ^eds  csrrés  de  surfkoe  de  tubes     25  -« 

Provision  der  charbon  pour  une  heure 6         ««.- 

Bau  ptfvat  une  heure  en  admettant  que  la  vapeur 

k  une  atmosphère  ait  le  xW  ^®  ^^  densité 

de  r  eau • .  • 82  •— 


163  livres. 

Je  ne  présente  ces  données  que  comme  une  grossière  approxi- 
mation de  la  vérité;  car  la  vapeur  agit  ici  avec  le  désavantage  de 
la  pression  atmosphérique,  aussi  elle  doit  être  portée  à  une  tem- 
pérature plus  élevée  que  dans  la  machine  de  MM.  Boulton  et 
Watt  et  elle  exigera  plus  de  combustible,  mais  quand  il  lui  en 
faudrait  deux  fois  autant,  cette  machine  serait  suffisamment  lé- 
gère, car  elle  pourrait  fournir  une  force  capable  d'élever  650  Uvres 
à  un  pied  de  hauteur  par  seconde,  ce  qui  équivaut  au  travail  de 
six  hommes  tandis  que  son  poids  ne  dépasse  pas  de  beaucoup 
eeltti  d*un  seul« 

n  peut  sembler  superflu  de  faire  de  plus  longues  recherchas  à 
propos  d'un  moteur  pour  la  navigation  aérienne  ;  mais  la  légèreté 
est  ici  d'une  si  grande  valeur  qu'il  est  à  propos  de  noter  la  proba* 
bilité  qui  existe  de  se  sei^ir  avec  avantage  de  l'expansion  de  l'air 
produite  au  moyen  de  la  combustion  soudaine  des  poudres  in- 
flammables ou  des  gaa.  Les  Français  ont  dernièrement  montré  la 
grande  force  produite  en  brûlant  des  poudres  infiammables  en 
vase  clos  ;  et  depxus  quelques  années  déjà  on  a  fkiit  dans  ce  pays 
une  machine  qui  fonctionnait  au  moyen  de  rinflammation  de  Yi 


—  182  — 

sence  de  goudron.  Je  n'ai  pas  appris  le  nom  de  Tinventeur  qui  a 
obtenu  un  brevet;  mais  d*après.un  entretien  de  quelques  minutes 
que  j*ai  eu  avec  M.  Chapman^  ingénieur  civil  à  Newcastle,  j*ai  ap- 
pris que  80  gouttes  d*huile  de  goudron  pouvaient  élever  un  poids 
de  800  livres  à  22  pouces  de  hauteur;  un  cheval  vapeur  en  exige- 
rait une  consommation  de  10  à  12  livres,  la  machine  n'excéderait 
pas  50  livres  de  poids.  JTai  appris  par  M.  Chapman  que  MM.  Ben- 
nie,  Edmond  Cartwright  et  autres,  capables  de  juger  de  sa  puis- 
sance avaient  vu  cette  machine  en  activité  ;  elle  a  dû  être  aban- 
donnée, à  cause  de  la  dépense  que  coûtait  Tessence,  cette  dé- 
pense était  environ  8  tois  plus  grande  que  celle  d*une  machine  à 
vapeur  de  la  même  force. 

Probablement,  on  pourrait  faire  une  machine  du  même  genre  et 
d*un  prix  moins  élevé,  en  se  servant  d'un  appareil  à  gaz  d'éclairage 
et  en  brûlant  sous  un  piston  le  gaz  avec  une  quantité  d'air  conve- 
nable. 

D'après  ces  quelques  principes,  il  est  parfaitement  clair  que 
Ton  peut  obtenir  une  force  motrice  à  l'aide  d'appareils  bien  plus 
légers  que  les  muscles  des  animaux  ou.  des  oiseaux  et  môme  dans 
une  telle  proportion  que  les  véhicules  aériens  pourraient  emporter 
de  la  substance  inactîve. 

Ainsi  la  machine  à  vapeur  ordinaire,  qui  fait  le  travail  de  six 
hommes  mais  ne  pèse  que  comme  un  seul,  enlèvera  très  aisément 
dans  les  airs  cinq  hommes,  comme  M.  Degen  s'est  enlevé  par  ses 
propres  efforts  ;  et  en  accroissant  les  proportions  de  la  machine, 
10,50  ou  500  personnes  pourront  aussi  bien  être  transportées.  La 
convenance  seule  ainsi  que  le  poids  des  matières  employées,  ré- 
glées sur  la  puissance,  poseront  la  limite  des  dimensions  des  bâti- 
ments de  la  navigation  aérienne. 

Traduction  de  M.  H\8Cnfkld, 

Interprète-Juré. 
(La  suite  à  la  prochaine  livraison). 


Nous 
M.  Alexandre 
ment  du  Grarci , 

de  la  mort  de  son  fils,  Théodore'^  Sivêl,  qui  a  succombé  à  bord  du 
ballon  le  Zénith^  pendant  l'ascension  fatale  du  15  avril  1875. 

La  Commission  de  la  souscription  du  Zénith^  avait  eu  soin  d'as- 
surer l'existence  de  M.  Sivel  père  et  de  sa  femme,  oui  recevaient 
une  rente  viagère  de  la  Compagnie  La  New- York.  Madamo  veuve 
Sivel,  conserve  de  ce  chef  une  rente  de  300  francs  après  la  mort 

de  son  mari. 

.  _  -  ■ 

Le  Gérant:  Félix  Oaron. 


CLERMONT  (OISS).  —  IMPRIMERIE  A.   DAIX,  RUE  DE  CONOé,    27. 


—  183  -- 


BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  biblioplfiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an* 
ciens  et  nouveau|(y  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique^ 
n'ajant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veufenC  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en* 
voyer  deux. exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
Sréseater  au  bureau  de  VAénmaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
epuindent. 


Les  poussières  de  l'air  par  Gaston  Tissandier^  ouvrage  aceompagné 
de  3a  figures,  et  de  4  planches  hors  texte,  chez  Gauthier  Villars,  quai 
des  Augustins,  55. 

Bau  (Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfieren  însbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Fur 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftteuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern» 
ëern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  S»  112  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

Tenth  annual  report  of  the  aeronautical  Society  of  great  Britaia 
for  the  year  1875.  Hamilton  and  C%  Paternoster  row,  London.  Price 
•ne  thining. 

La  navimitone  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica«  Studii  per 
Vincenzo  rruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  «liceo  di  Bari, 
socio  corrîspondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Société  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabiliment» 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  aimées  de  TAiRONAUTB  sont  actuellement  en 
▼ente  aux  prix  suivants  : 

ÂmfiB  1869,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 3    » 

ÂmÉEB  1869,  1870, 1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  •  •    12    » 

Chaque  livraison. 1  50 

AmfiES  1873, 1874, 1875  et  1876, chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison • »  75 

La.  oollbotiom  oomplètb,  avec  Tannée  1877 90    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  I'A^eonautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de.la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  ei  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAiRONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la- totalité  des  ouvrages  aéronauti^ues< 


et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'A.ÉRONA.UTE 


30MMAIRB 

JUIN     1877 

L'ordonnance  concernant  les  Montgolfières,  par  M.  Sureau  d« 
Villeneuve  (quatre  reproductions  photogpraphiquesdansle  texte). 

Ecole  pratique  des  hautes-études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique,  par  M.  Victor  Tatizx  (5«  article). 

Les  travaux  de  la  société  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 
traduction  de  M.  Sasexifeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de 
Técole  polytechnique  (troisième  article). 

Revue  des  livres  et  des  journaux.  La  France  avec  ses  colonies, 
de  M.  Levasseur,  par  M.  S.  Capitaine  (une  grande  gravure 
dans  le  texte). 

Correspondance.  Lettre  de  M!.  !Fran.cis  J>uboi8. 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique,  par  M!.   J*  OasteL 

Sur  la  Navigation  aérienne,  par  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M.  Hiasenfeld. 

Bibliographie. 


l'a^ronautb  parait  tous  les  mois 

rédaction  bt  abonnements 

95-     RUE     LAFAVETTE, 

PRIX  DE  l'année  courante  : 

XTii    numépo  t   711    centimes 

Paris  :  6  fr.  par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

AUTRIOHB-HoNaRIB,   DANEMARK,  EgYPTE,  BsPAGNB,  GrAMDB-BrBTAGHB 

Qrâob,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russib,  Sbrbib,  Suâdb,  Suisas, 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d^Am^iqub:  9  fr. 

,     Brésil,   Mexique,   Paraguay,  Plata  bt  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Coohinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,   Australoe, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :   15  fr. 

L'Administration  ne   sert   pas    d'Abonnements    bn    Allemagmb 

L'abonnement  commence  au  !•'  janvier 

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M.  HuRBAU  DE  Villeneuve,  rue  Lafiayette,  95. 

Ktom   abonnés    en    retard  sont    ln»taninient  prié*  de  i 
envoyer  de  •ulie  le  montant  de  leur  aousorlptlon, 
•H,    MJB    E.AFAYBT'TB,    <»tt 

QitnBont-Oi«6.  <—  Imprimerie  A.  Dais  me  de  Condé,  t7« 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

roHoft  ar  DiRiaf  far 

;i;e  D'  abel  hureau  de  vil-leneuve 

Xiauréat    de   llnatitut 
[Acadiml*  4m  StimCM} 


]0"   XMNES,  N*  7 


JUILLET    1877 


riRja  :  6  PRAHOs  pis  as.  —  dèpârtkmkkts  :  1  w. 
vs    Kuwfeo  :    75 


RÉDACTION   ET  BUREAUX 

ç)5,     RUE    LAFAYETTE,     g5 


—  186  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
MM.  Hureau  de  Villeneuve,  Ch.  du  Hauvel  d'Audreville,  Gaston 
Tissandier  et  Albert  Tissandier.  Le  comité  ne  se  considère  pas^ 
comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises  par  les  au- 
teurs. Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux  relatifs  à 
l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à  M.  le  Mi- 
nistre de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

Correspondance  de  Philadelphie.  Lç  moteur  Brayton  par  1£. 
Xjugèzie  S'arcot  (une  gravure  dans  le  texte). 

Exposition  internationale  de  1878.  Projet  de  construction  par  M. 
Henry  Gifiard,  d'un  grand  ballon  captif  a  vapeur,  par  M.  Oaetoii 
Tissandier  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

La  médaille  couu^orattve  de  l'emploi  des  aérostats  pendant  le 
siège  ûc  Paris,  par  M.  Ix>tiis  Haxxieaxi  (deux  gravures  dans 
le  texte). 

L'appareIl  Haenlein,  par  M.  O.  JTriozi  (trois  gravures  dans 
le  texte). 

Correspondance  de  Moscou,  par  M.  Serge  Mikounine  (deux 

gravures  dans  le  texte). 
Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  l'air,  par  ^.  Gh.   de 

la  Ijandelle»  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 

Les  Ballons-Sondes,  par  2b£.  Adrien  IDuté-PoiteTin  (une 
grande  gravure  dans  le  texte). 

Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 
surfaces  réduites  et  le  planimètre  polaire,  par  3^.  O.  de  ILia* 
Ixarpe.  ingénieur  des  Arts  et  Manu&ctures  (huit  gravures  dans 
le  texte). 

Une  Chaudière  légère,  par  M.  Félix  du  Texnple,  ancien 
député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

L'ordonnance  concernant  les  Montgolfières,  par  M.  Sureau  de 
Villeneuve  (quatre  reproductions  photographiques  dans  le  texte). 

Ecole  pratique  des  hautes-études.  Expériences  sur  le  vol  méca* 
nique,  par  "M,.  Victor  Tatin. 

Les  Travaux  de  la  société  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 
traduction  de  M.  TTaflenfeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de 
l'école  polytechnique. 

La  bibliothèque,  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique  sont  ouverts 
tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  95.  Le  Cercle 
possède  des  appareils  au  moyen  desquels  on  peut  s*exercer  aux 
manœuvres  aérostatiques. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  La&yene,  gS. 


L'AERONAUTE 


JUILLET     1877 


MONUMENT   ÇOMMÉMORATIF 

DE    LA    CATASTROPHE    DU    ZÉNITH 
Érigé  à  Oiron  (Indre). 


l'est  au  milieu  d'un  champ,  situé  dans  le 

I  voisinage  de  Ciron  (Indre),  que  s'est  ac- 

II  compli  le  terrible  dénouement  de  la  ca» 
Il  taetrophe  du  Zénith.  Après  avoir  dépassé 

l'altitude  de  8600  mètres,  l'aérostat  dans 
Il  la  nacelle  duquel  se  trouvaient  les  cada- 
llvres  de  Crocé-Spinelli  et  de  Sivol,  ac- 
compagnés de  celui  qui  écrit  ces  lignes  et  que  la  fortune 
épargna,  toucha  terre  îi  4  h.  du  soir. 

M.  le  comte  de  Bondy  au  milieu  des  propriétés  duquel  eut 
lieu  ce  drame  unique  dans  les  annales  de  la  Navigation 
aérienne  a  voulu  perpétuer  dans  la  localité  le  souvenir  de 
cet  événement  dont  la  France  tout  entière  s'est  émue. 

L'honorable  sénateur,  avec  le  concours  de  M.  le  Ministre 
de  l'Instruction  publique,  a  fait  élever  sur  la  place  de  Ci- 
ron un  monument  à  la  mémoire  de  Crocé-Spioellî  et  de  Si- 
vel.  M.  Albert  Tissaudier  en  a  fait  le  plan  et  la  construc- 
tion ast  terminée  aujourd'hui. 


FiouBs  4C.  Le  monument  de  Cira.'. 


—  189  — 

C'est  une  pierre  simplement  ornée  ;  une  urne  funéraire 
est  sculptée  h  sa  partie  supérieure.  Sur  sa  façade  principale 
est  gfravée  l'image  du  ballon  le  Zénith  au-dessous  de  la- 
quelle on  lit  l'inscription  suivante  : 

A  LA  MÉMOIRE 

DE 

TH.  SIVEL 

BT  DE 

CROCÊ-SPINELLI 

MORTS   POUK  LA   SCIENCE   DAMS  LES  UAUTB8   REGIONS   DE   l'aTMOSPHÈBE 

A  8500  METRES   d\lTITUDB,    DESCENDUS   rR&^.  DE  CIRON   AVEC  LEUR  COMPAOKON   DE 

VOTAOB  GASTON  TISSANDIBR  SURVIVANT  DE  LA  CATASTROPHE 

a   LE  15  AVRIL   1875  » 

Voici  le  texte  de  celle  qui  se  trouve  surlafacepostérieure: 

SIVEL  (HENRI-THÉODORE) 

NÉ  LE  iO  NOVEMBRE  1834,  DANS  LA  COMMUNP.  DE  SAUVE,  DEPARTEMENT  DU  OA&D, 

MORT  EN  BALLON  LE  15  AVRIL  1875 

CROCÉ-SPINELLI  (JOSEPH-EUSTACHE) 

INGÉNIEUR  DBS  ARTS  BT  MANUFACTURES,  Né  LE  10  JUILLET  1843  A  MOKTOAZILLAC, 
DEPARTEMENT  DB  I«A  DOBDOONB,  MORT  EN  BALLON  LE  15  AVRIL  1875 

Le  voyag'eur  qui  passe  s'arrête  devant  ce  monument.  Il 
lit  les  noms  de  Crocé-Spinelli  et  de  Sivel.  Il  s'incline  -avec 
émotion  devant  la  jeunesse  et  la  force,  sacrifiées  avec  hé- 
roïsmet  en  saluant  ces  nobles  martyr^,  il  salue  la  vaillance 
et  le  dévouement  scientifique. 

Gaston  Tissandier. 


us  MACHINES  COMPOUND. 


1  y  a  quelques  années,  les  ingénieurs  aéronau* 
tes  cherchaient  seuls  à  construire  des  mo- 
teurs légers. 
Tous  les  constructeurs  de  machines  fab  ri- 
quaient  des  moteurs  lourds  et  résistants,  livrant  ainsi  au 
public  des  machines  dont  la  matière  dépassait  toujours  La 
quantité  nécessaire: 


—  190- 

Mais  les  besoins  de  la  marine  ont  fait  depuis  comprendre 
qu'il  y  avait  là  un  vice  important  et  que  pour  les  moteurs 
destinés  à  la  navigation,  il  fallait  construire  léger. 

Depuis  ce  temps,  les  ingénieurs  aéronautes  ont  trouvé 
dans  leurs  études  des  émules,  à  qui  ne  manquaient  ni  le 
talent,  ni  le  temps»  ni  Targent,  et  nous  avons  vu  les  ingé- 
nieurs de  la  marine  construire  des  moteurs  dont  le  poids 
serait  parfaitement  admissible  dans  les  appareils  aériens. 
Je  dois  dire  qu'ils  n'ont  pas  cherché  dans  la  même  voie 
que  les  aéronautes,  et  que,  laissant  de  côté  les  moteurs 
employant  l'explosion  de  Jia  poudre  de  guerre,  de  la  dy- 
namite, du  gaz,  du  pétrole  ou  même  l'action  de  l'acide 
carbonique,  ils  ont  simplement  cherché  &  améliorer  l'an- 
cienne machine  à  vapeur  de  Wolf,  et  il  faut  reconnaître 
que  le  succès  a  couronné  leurs  efforts. 

L'Académie  des  sciences  a  prouvé  qu*eMe  aussi  marchait 
dans  cette  voie  par  la  manière  dont  elle  vient  de  décerner 
le  prix  de  six  mille  francs  sur  l'application  de  la  vapeur  à 
la  marine  militaire.  Elle  a  donné  ce  prix  à  M.  Ledieu  qui 
avait  étudié  théoriquement  les  machines  Gompound. 

M.  Dupuy  de  Lôme,  sénateur,  rapporteur  de  la  commis- 
sion du  prix,  a  indiqué  cette  tendance  dans  son  rapport.  Il 
s'exprime  ainsi  : 

c  Les  machines  de  Wolf,  détendant  la  vapeur  dans  des 
cylindres  séparés  de  'celui  d'intioduction,  ont  été  long- 
temps considérées  comme  exclusivement  bonnes  pour  les 
machines  à  terre,  et  c'est  depuis  une  quinzaine  d'années, 
lorsque  le  rapporteur  de  votre  Commission  actuelle  était 
directeur  du  matériel  de  la  marine  militaire,  que  nous 
avons  fait  en  France  de  grandes  machines  marines  pour 
nos  vaisseaux  cuirassés,  avec  trois  cylindres  à  vapeur  dont 
un  reçoit  directement  la  vapeur  des  chaudières,  et  deux 
fonctionnent  par  la  détente  de  la  vapeur  sortant  du 
premier. 

«  A  peu  près  à  la  même  époque,  les  Anglais  appliquaient 
à  leur  marine  les  machines  Compound  avec  un  petit  cylin- 
dre d'introduction  et  un  grand  cylindre  de  détente  :  c'était 
des  deux  côtés  du  détroit  l'application  simultanée  de  la 
machine  Wolf  à  la  navigation. 


«  Les  condenEeuTB  k  surface  permettant  d'alimenter  les 
chaudières  avec  l'eau  distillée  provenant  de  la  condensa- 
ttOD  de  la  vapeur  sortant  des  cylindres,  sans  mélangée  avec 


II 
11 

H 

1 


l'eau  de  mer,  on  a  pu  faire  fonctionoer  les  chaudières  à 
vapeur  sous  une  pression  plus  élevée,  sans    craindre  les     '  Jk 
incrustations  de  carbonate  de  chaux,  et  cette  pression  plus 
élevée  a  permis  de  prolonger  davantage  la  détente  de  la 
vapeur. 


n 

ii 


Ils 


■  Les  chemises  avec  circulation  de  vapeur  autour  des  cy- 
lindres travailleurs,  chemises  déjà  pratiquées  par  Wfitt, 
puis  aliandonnéesàtort,  par  suite  d'une  fausse  appréciation 
de  leur  influence,  ont  été  partout  reprises  et  installées  avec 
le  plus  grand  soin. 


<  Les  chaudières  ont  été  étudiées  avec  leurs  réservoirs, 
leurs  séchoirs,  etc.,  de  manière  k  fournir  de  la  vapeur 
moins  humide. 


FiaDBB43.HaDière  doDtlespompoeàoir  sont  attelées  aux  cylindres  Uténiui. 

«  Tout  compte  fait  de  l'addition  des  organes  destinés  à 
obtenir  l'économie  du  combustible  d'une  part  et,  d'autre 
part,  de  la  simplification  relative  des  machines  à  mouve- 
ments directs  et  rapides,  ainsi  que  la  réduction  du  volume 
des  chaudières,  on  est  arrivé  à  ce  que  la  poids  des  machi- 
nes marines,  eau  comprise,  gravite  aujourd'hui  autour  du 
chiffre  de  190  kilogrammes  par  cheval  de  75  kilogrammè- 
tres,  au  lieu  de  330  kilogrammes  qu'il  était  en  1854. 

■  Ces  perfectionuements  des  machines  ae  sont  combinés 
avec  l'allongement  des  navires  et  raffinement  de  leurs 
formes,  qu'a  permis  leur  construction  en  fer,  bien  plna  so- 
lide et  plus  légère  que  l'ancienne  construction  en  boia. 

t  Le  résultat  total  a  été  considérable,  par  la  combinaison 
de  l'économie  de  combustible  avec  l'accroissement  de  la 
capacité  utilisable  et  du  poids  porté,  pour  une  même  puis- 
sance motrice,  h  une  même  vitesse,  par  les  nouveaux  pa- 
quebots bien  faits.  Ce  poids  porté  a  triplé,  en  même  tempa 
que  la  consommation  du  combustible  se  réduisait  à  moitié 
(soit  à  1  kilogramme  par  cheval  effectif,  au  lieu  de  2  ki- 
logrammes). » 


—  194  — 

On  voit  que  le  savant  rapporteur  de  TÂcadémie  des 
sciences  se  trouve  satisfait  du  chiffre  de  190  kilog^rammes 
par  cheval  obtenu  dans  la  marine  militaire.  Mais  ^es  cons- 
tructeurs anglais  sont  maintenant  bien  au-dessous  de  ce 
chiffre. 

On  va  voir  où  en  est  arrivé  M.  Thornycroft,  le  fameux 
constructeur  de  marine. 

M.  de  Fréminville  a  récemment  exposé  devant  la  société 
d'encouragement  les  progrès  que  les  embarcations  à  vapeur 
ont  faits  depuis  quelques  années,  et  les  résultats  remar- 
quables  auxquels  M.  Thornycroft  est  parvenu. 

En  effet,  M.  Thornycroft  avait  livré  au  gouvernement 
hollandais  un  bateau  porte^torpilles  de  17  mètres  de  lon- 
gueur, jaugeant  de  7  à  8  tonneaux  et  dont  la  vitesse   aux 
épreuves  avait  été  de  15  nœuds.  Le  département  de  la  ma- 
rine française,  après  la  constatation  de  ces  faits,  comman* 
da  une  embarcation  de  ce  genre  ;  mais,  dès  les  premiers 
pourparlers,  le  constructeur  alla  bien  au-delà  de  cette  vi- 
tesse à  laquelle  on  avait  peine  à  croire,  et  il  s'engagea  à 
fournir  la  vitesse  de  18  nœuds  qu'aucun  navire,  grand  ou 
petit,  n'avait  encore  réalisée.  Ce  marché  a  été  exécuté,  les 
épreuves  ont  été  faites  au  mois  de  juillet  dernier,  le  long 
de  la  digue  de  Cherbourg,  qui  se  prâte  admirablement  k 
des  mesures  précises  de  vitesse,  et  on  a  constaté  que  Tem- 
barcation  avait  fourni  18  nœuds  34/100  (34  kilomètres  à 
l'heure)  ;  de  plus,  en  route  libre,  pendant  plus  de   deux 
heures  consécutives,  la  vitesse  a  été  sensiblement  de  18 
nœuds.  Cette  embarcation  qu'on  nomme  un  Thornycroft  du 
nom  de  l'inventeur,  a  19'»,70de  longueur,  2",60  de  largeur, 
0",635  de^tirant  d'eau  moyen  et  un  déplacement  de  15  ton- 
nes, représentant  le  poids  total  du  bateau,  y  compris  ma- 
chines, chargement,  etc.  La  puissance  développée  par  les 
machines  a  été  de  220  chevaux,  c'est-àr-dire  de  196  chevaux 
par  mètre  carré  de  la  maîtresse  section  immergée. 

Les  machines  complètes,  y  compris  les  chaudières  et 
l'eau  qu'elles  renferment,  pèsent  7,300  kilos;  ce  sont  pro- 
bablement les  machines  marines  les  plus  légères  qui  aient 
encore  été  produites.  Elles  développent  à  18/13  nœuds,  une 


—  195  — 

puissance  de  220  chevaux  indiqués,  d'oii  il  résulte  qu'elles 
ne  pèsent  que  33  kilos  par  force  de  cKeval. 

Ces  machines  sont  à  condensation,  du  système  Com- 
pound  ;  les  chaudières  sont  dans  le  genre  de  celles  des 
locomotives,  mais  avec  une  surface  tubulaîre  moitié  moin- 
dre ;  la  charge  des  soupapes  de  sûreté  est  de  6  kilog.  ;  la 
consommation  est  de  1  kil.  600  par  cheval  et  par  heure, 
quantité  élevée,  puisque  les  bons  appareils  marins  ne  dé- 
passent pas  0  k.  900.  La  surface  de  la  grille  est  de  l""  115 
et  le  régime  de  la  combustion  est  de  300  kilos,  par  mètre 
carré.  L'air  extérieur  est  envoyé  par  un  ventilateur  dans  la 
chambre  de  chauffe  convenablement  close,  dans  laquelle 
on  entretient  ainsi  une  pression  de  10  à  15  centimètres 
d'eau. 

La  vitesse  des  machines  est  de  430  révolutions  par  minu- 
te, ce  qui  ne  pourrait  pas  être  obtenu  d'une  manière  régu- 
lière sans  la  perfection  d'exécution  de  toutes  leurs 
parties. 

Ce  succès,  dû  à  une  entente  parfaite  de  la  construction 
navale,  a  été  confirmé  et  même  dépassé  dans  les  essais  ré- 
cemment exécutés  à  Genève,  avec  le  yacht  de  plaisance, 
La  Gitanay  construit  par  M.  Thornycroft,  pour  Mme  la 
baronne  de  Rotschild. 

Cette  embarcation  dont  la  longueur  est  de  27" ,60  et  la 
largeur  de  4°,  10,  est  juste  assez  grande  pour  recevoir  l'a- 
ménagement nécessaire  à  une  promenade  de  quelques 
jours  sur  le  lac  de  Genève  :  elle  est  gréée  en  goëlette  et 
construite  en  acier.  L'installation  se  compose  d'un  salon 
avec  salle  à  manger  et  office  à  l'avant  avec  un  logement 
pour  l'équipage  et  magasin  à  Tarrière. 

Les  machines  à  action  directe  sont  du  système  Compound» 
avec  condenseur  à  injection  et,  dans  le  but  de  réduire  au- 
tant que  possible  les  vibrations,  elles  comportent  trois  cy- 
lindres agissant  sur  des  manivelles  calées  à  120°.  Le  cylin- 
dre à  haute  pression  a  un  diamètre  de  343  "/■  et  une 
course  de  400  "■/"  ;  les  deux  cylindres  à  basse  pression 
ont  chacun  un  diamètre  de  370  "/«  et  une  course  de  400  ■/". 
La  chaudière  est  du  même  type  que  les  chaudières  de  lo- 

7. 


—  196  — 

comotives  ;  elle  est  eu  acier  Bessemer  avec  boîte  à  feu  en 
cuivre  et  tubes  en  laiton. 

La  distance  entre  Genève  et  Villeneuve,  43  mille  anglais 
(69,187  mètres)  fut  parcourue  en  une  heure  4S  minutes,  22 
secondes^  soit  à  la  vitesse  de  23,89  statute  miles  (38,439 
mètres)  ou  environ  20  3/4  nœuds  à  l'heure.  Pendant  les 
premiers  trente- deux  kilomètres,  un  léger  vent  debout  et 
un  peu  de  vaguee  gênèrent  la  marche  de  Tembarcation  et 
diminuèrent  sa  vitesse  ;  mais,  pendant  le  reste  de  la  traver- 
sée, le  lac  fut  très  calme. 

La  pression  moyenne  à  la  chaudière  était  de  7  kilogram- 
mes, le  vide  au  condenseur  de  62  centimètres  ;  les  machi- 
nes exécutaient  de  300  à  325  révolutions  par  minute  et  dé- 
veloppaient environ  les  450  chevaux  indiqués. 

Les  personnes  familiarisées  avec  les  questions  relatives  à 
la  construction  des  navires  seront  assurément  frappées  des 
résultats  obtenus  par  M.  Thornycroft  au  point  de  vue  de 
la  vitesse,  surtout  si  Ton  songe  qu'il  s'agit  d'une  embarca- 
tion de  dimensions  réduites. 

Il  résulte  des  chiffres  que  je  viens  de  citer  quelques  con- 
séquences importantes  pour  la  navigation  aérienne  et  pour 
la  direction  des  ballons.  On  a  pensé,  et  avec  assez  de  rai- 
son, que  les  vitesses  obtenues  dans  Teau  pourraient  être 
également  obtenues  dans  Tair,  pourvu  que  les  façons  des 
navires  aériens  soient  aussi  effilées  que  celles  des  navires 
aquatiques,  puisque  dans  les  deux  cas,  la  densité  du  fluide 
qui  sert  à  la  fois  de  résistance  et  de  point  d'appui  se  trou- 
vait constamment  dans  la  même  proportion. 

Mais,  comme  les  courants  aériens  sont  bien  plus  rapides 
que  les  courants  aquatiques  que  Ton  traverse,  on  a  pensé 
avec  raison  que  la  navigation  aérienne  ne  deviendrait  pra- 
ticable que  le  jour  où  la  vitesse  de  propulsion  serait  deve- 
nue beaucoup  pl&s  grande  dans  l'air  qu'elle  n'a  été  effec- 
tuée jusqu'à  présent  dans  Teau.  Nous  touchons  à  ce 
moment. 

Les  vitesses  atteintes  par  les  bâtiments  de  M.  Thornycroft 
sont  de  33,000  mètres  par  heure,  c'est-è^-dire  un  peu  plus 
de  9  mètres  par  seconde. 


K 


—  197  — 

M.  Giffard,  en  18529  n'avait  obtenu  qu'une  vitesse  de  4  met. 

L'emploi  des  moteurs  de  M.  ThornjcrofI;  appliqués  à 
la  navigation  aérienne  nous  permet  d'espérer  une  navi- 
gation fonctionnant  non  pas  «assurément  par  tous  les 
temps,  mais  par  les  vents  moyens.  Ce  n'est  pas  tout  assuré- 
ment, mais  c'est  déjà  quelque  chose. 

On  a  pu  lire  dans  la  livraison  de  mai  de  VAéronaute  une 
correspondance  de  M.  Serge  Mikounine  qui  décrivait  les 
constructions  aéronautiques  faites  à  Essen  dans  les  ateliers 
de  M.  Krupp. 

Dans  sa  lettre,  M.  Mikounine  parlait  des  moteurs  de  M. 
Thomycroft  comme  de  ceux  qui  produisaient  le  plus  de 
force  sous  le  moindre  poids  et  annonçait  que  les  Allemands 
allaient  appliquer  un  de  ces  moteurs  à  un  ballon  copié  sur 
celui  de  M.  Dupuy  de  Lôme. 

Voyons  quels  seront  les  résultats  probables  de  cet  essai. 
Pour  cela,  appliquons  à  la  navigation  aérienne  les  chiffres 
de  la  navigation  aquatique  : 

M.  Dupuy  de  Lôme  a  employé  la  force  de  huit  hommes 
qui,  d'après  lui,  ne  donnaient  à  eux  tous  que  60  kilogram- 
mètres.  11  a  obtenu  ainsi  une  vitesse  de  2  mètres  80  par  se- 
conde. Or,  les  huit  hommes  pesaient  environ  560  kilogram- 
mes en  comptant  70  kilogrammes  par  homme.  En  rem- 
plaçant les  hommes  par  une  machine  à  vapeur  du  mâme 
poids  donnant  un  cheval  vapeur  par  33  kilogrammes,  nous 
obtenons  une  force  mécanique  de  16  chevaux  96  ou  envi- 
ron 1,267  kilogrammètres  50.  Ce  chiffre  de  1,267,50  est  de 
21  fois  125  millièmes  plus  considérable  que  celui  de  60  ki- 
logrammètres fourni  par  les  hommes.  La  racine  carrée  de 
21,125est4,596à  peuprès;  en  multipliant  par  ce  chiffre 
celui  de  2  mètres  80  représentant  la  vitesse  obtenue  avec 
les  huit  hommes,  nous  trouvons  le  chiffre  de  12  mètres  866 
par  seconde,  que  le  ballon  de  M.  Dupuy  de  Lôme  obtien- 
drait avec  un  moteur  Thornycroft.  Assurément  ce  ne  serait 
pas  une  vitesse  qui  permettrait  de  marcher  par  tous  les 
vent?,  mais  elle  produirait  des  déviations  sensibles  dans 
les  vents  qui  régnent  ordinairement  dans  nos  climats. 

Léon  Lenicollais, 
logénieur  de  constructions  navales. 


De  riDOnenee  de  li  i 


i  dns  le  TOl  des  «iseau 


^hez  l'oiseau,  la  plan  aviateur  n'est  pas  un  rectan- 
Tgle  élongué,  tel  que  serait  a  b  e  d,  mais  bien  une 
-  surface  trigOEe  e  f  g  h,  dans  laquelle  la  surfacedes 
faites  et  du  thorax  résume  à  elle  seule  la  presque 
totalité  du  travail  utile  de  soulèvement.  0  résulte 
■  de  là  que  les  écarts  que  subit  le  centre  de  pression 
sont  commandés  presque  exclusivement  parla  surface  de  l'oiseau 
comprise  entre  les  parallèles  m  n,  b  f,  c'est  donc  entre  deux  posir 
tions  très  Toisines  c,  c'  que  ce  centre  oscillera  pour  deux  inclinai- 
sons inverses  de  8°  par  exemple; 
quant  au  centre  de  gravité,  sa 
position  moyenne  sera  eu  P  entre 
c  et  c'.  Dans  ces  circonstanees, 
outre   que  la  Ubration  pourra 
s'exécuter  avec  une  grande  net 
teté,  le  levier  sous  lequel  s'exer- 
cent les  efforts  du  vent  sera  as- 
FioDU  44.  sez  petit  pour  qu'il  n'en  résulte 

pas  une  pertubation  du  fonctionnement. 

11  n'eu  serait  pas  de  même,  si  au  lieu  de  l'écart  ce'  on  avait  à 
compter  avec  l'écart  exagéré  ss'  correspondant  à  un  plan  de  sup- 
port rectangulaire. 

Au  surplus,  en  vue  de  nous  rendre  parfaitement  compte  dés 
conditions  de  stabilité  contre  un  vent  debout,  envisageons  A.  B 
dont  c'est  le  centre  de  suspension,  P  le  centre  de  gravité.  Le  vent, 
B  en  frappant   au-dessous  de  ce 

plan  dans  la  direction  de  la  flè- 
che E  donnera  deux  compo- 
santes normales  C  D,  F  G,  qui 
•^9  devront  se  faire  équilibre  au- 
tour du  centre  de  suspension 
pour  que  l'angle  demeure  in- 
variable. Or,  la  composante  C  D  étant  de  beaucoup  la  plus 
forte;  il  foudra,  pour  atteindre  ce  résultat  que  le  bras  de  le- 
vier sous  lequel  agit  Ct  F  soit  de  beaucoup  le  plus  long.  Autrement 
dit,  l'équilibre  ne  deviendra  possible  que  grice  à  l'inatitution  d'une 
portion  caudale,  dont  la  longueur  soit  vme  fcnotion  de  l'angle 
moyen  d'aviation.  Malgré  cela,  il  faudra  s'attei  dre  dans  la  prati- 


—  199  — 

que  à  des  difiérences  entre  les  deux  moments,  pour  les  contingen- 
ces diverses  du  vent  ;  mais  ces  différences  ne  seront  jamais  qu'as- 
sez faibles.  Il  est  bien  entendu  que,  dans  ce  qui  précède,  nous  fai- 
sons abstraction  du  mouvement  de  bascule  pour  ne  pas  compli- 
quer la  question,  Tintroduction  de  cet  élément  n*étant  pas  d'ail- 
leurs de  nature  à  infirmer  nos  conclusions. 

Ainsi,  nous  savons  déjà  que,  dans  tout  système  traversant  le 
milieu  aérien,  la  queue  n'aqu'une  puissance  aviatrice  insignifiante 
à  côté  des  ailes  ou  des  plans  antérieurd,  mais  que,  en  revanche, 
son  rôle  tout  à  la  fois  directeur  et  modérateur  est  des  plus  impor- 
tants. 

En  même  temps,  nous  apercevons  combien  est  rationnellement 
fondée,  au  point  de  vue  dynamique,  la  surface  trigône  développée 
par  Toiseau  planeur,  car  par  la  grande  étendue  qu'elle  donne  à  la 
marge  antérieure,  elle  fait  que  le  plan  e  f  gh  provoque  sous  lui 
une  résultante  de  soulèvement  bien  supérieure  à  celle  qui  se  pro- 
duirait sous  l'aire  rectangulaire  a  b  c  d  égale  à  la  sienne. 

La  queue  exerce  donc  une  fonction  rectrice  dans  tous  les  sens, 
et  notamment  dans  celui  de  la  rotation  autour  du  centre  de  sus- 
pension dans  un  plan  vertical,  ses  pennes  élastiques  se  prêtent 
admirablement  à  cet  objet,  et  son  étroitesse  relative  est  compen- 
sée par  sa  longueur  qui  lui  permet  de  réagir  avec  une  vitesse  an- 
gulaire très  grande  contre  les  causes  perturbatrices.  Elle  est  de 
plus  le  principal  facteur  de  l'insymétrie  du  corps  de  l'oiseau,  sans 
laquelle  il  ne  saurait  y  avoir  de  stabilité,  et  sa  grande  légèreté 
spécifique  a  pour  conséquence  de  rendre  très  voisines  les  deux 
verticales  du  centre  de  gravité  et  du  centre  de  pression  soulevante, 
conformément  aux  exigences  du  fonctionnement. 

Mais  son  rôle  ne  se  borne  pas  là  et  se  manifeste  aussi  bien  dans 
le  sens  bi-latéral  que  dans  le  sens  antéro-postérieur.  ' 

Supposons  un  système  rec- 
tangulaire a  b  c  d  dépourvu 
d'appendice  caudal  et  se  mou- 
vant dans  l'espace  dans  la  di- 
rection F;  si  ce  plan  subit 
^  l'influence  du  vent  F'  normal 
à  sa  ligne  de  rumb,  il  arrivera, 
pour  peu  qu'il  souffle  oblique- 
^y^. ,      ^'^  ment  ce  qui  est  d'ailleurs  la 

règle  générale,  que  l'équilibre 
FioDRBs  46  et  47.  'bi-latéral  sera  détruit,  la  com- 

posante  normale  du  courant  gazeux  ayant  son  point  d'application 
au  point  e.  Bref,  il  se  produira  un  mouvement  de  bascule  bi-latéral 


200  — 


d^autant  plus  prononcé  que  le  vent  est  plus  fort  et  le  bras  de  le- 
vier co  plus  long. 

Maintenant  si,  au  lieu  de  cet  appareil,  nous  envisageons  un  plan 
trigône  a  b  c  d  e,  les  résultats  dynamiques  en  seront  profondé- 
ment modifiés;  car  la  force  c  aura  à  se  composer  avec  celle  qui 
agit  en  c,  centre  de  la  pression  développée  sur  la  portion  caudale 
ef,  pression  d'autant  plus  considérable  que  la  tranche  e  f  est  cinq 
ou  six  fois  plus  longue  que  la  tranche  a  c.  La  résultante  de  c  et  de 
c'  sera  donc  en  un  certain  point  I  plus  rapproché  du  point  c'  que 
du  point  c  et  tel  que  le  bras  du  levier  LI  est  beaucoup  plus  court 
que  c  0. 

•         Dans  ces  circonstances,  la  force 
^  perturbatrice  du  vent  sera  sinon 

tout  à  fait  neutralisée,  du  moins 
fort  amoindrie  et  parviendra  d'au- 
tant  plus  difficilement  à  déranger 
réquilibre  qu'elle  est  contrariée  par 
l'infiuence  rectrice  engendrée  par 
les  deux  surfaces  du  plan  aviateur, 
influence  d'autant  plus  énergique 
que  la  vitesse  est  plus  grande. 
^  Toutefois,  bien  que  dans  une  me- 

FiauRi  48.  sure  assez  faible,  le  mouvement 

de  bascule  bi-latéral  se  produira  et  fera  plus  ou  moins  dévier  le 
système  de  la  ligne  de  rumb.  D'un  autre  côté,  il  y  aura  dérive  par 
translation  sous  le  vent,  et  l'effet  de  ce  double  proce5jM5  sera  d'en- 
traîner le  système  à  l'opposé  du  vent. 

Mais  en  y  regardant  de  près,  on  reconnaît  que  cet  effort  de  trans- 
lation lui-même  n'est  pas  simple  et  n'a  pas  pour  résultat  de  trans- 
porter le  plan  dans  des  positions  successivement  parallèles.  Car  si 
on  lui  suppose  une  certaine  épaisseur  uniforme  d'avant  en  arrière, 
il  est  clair  que  la  surface  d'action  du  vent  sera  beaucoup  plus 
étendue  en  arrière  qu'en  avant  du  centre  de  gravité,  et  que  de 
plus,  dans  le  premier  sens,  la  force  s'exercera  sur  des  bras  de  le- 
vier notablement  plus  longs.  Le  vent  de  côté  tendra  donc  à  im- 
primer au  plan  un  mouvement  de  giration  horizontal  autour  de 
son  centre  de  gravité,  mouvement  qui  contrariera,  dans  une  cer- 
taine mesure,  celui  de  la  dérive  et  de  l'évolution  obUque.  La  queue 
agira  donc  dans  ce  cas  à  la  manière  d'un  gouvernail  automatique 
qui  tendrait  à  ramener  l'appareil  à  sa  ligne  de  rumb.  On  eom- 
prend,  en  même  temps  que  pour  qu'elle  puisse  remplir  utilement 
le  rôle  que  nous  lui  assignons,  elle  ne  doit  pas  dépasser  certaine 


k 


—  201  - 

lon^eur,  en  rapport,  pour  chaque  groupe  zoologique,  avec  les  au- 
tres éléments  de  stabilité. 

A  la  Yérîté,  chez  quelques  genres  et  notamment  chez  les  ftdsans 
la  longueur  de  la  queue  peut  paraître  excessive.  Elle  le  serait  en 
effet  s*il  ne  fallait  tenir  compte  de  la  parfaite  élasticité  de  pennes 
caudales,  dont  Vextrémité  s'incurve  sous  le  vent  de  manière  à 
échapper  à  son  action,  tandis  que  la  contraction  permanente  des 
muscles  de  la  région  uro-pygiale  fait  équilibre  à  cet  effort  de  flexion 
et  maintient  fermement  le  faisceau  basilaire  de  la  queue  dans  Ht 
ligne  de  rumb. 

Dans  un  appareil  factice  les  choses  ne  sauraient  se  passer  ainsi, 
puisque  Textrémité  de  la  portion  caudale  serait  rigide.  D'un  autre 
côté  il  y  aurait  lieu  d'appréhender  un  mouvement  de  giration  ex- 
cessif d*après  la  grande  étendue  latérale  de  la  surface  caudale,  si 
le  centre  de  gravité  était  aussi  excentrique  en  avant  qu'il  Test 
chez  lerapace.  Or  nous  savons  que,  d'après  nos  données  il  n'en  est 
rien,  et  que  l'excentricité  qui  est  affectée  au  centre  de  gravité, 
surtout  dans  les  appareils  d'essai  à  grand  volume  n'est  juste  que 
ce  qui  est  nécessaire  à  la  stabilité  dans  la  direction. 

Au  delà  d'une  certaine  limite,  la  queue  de  l'oiseau  devient  un 
véritable  impédimentum  ainsi  qu'il  arrive  chez  les  Aras  du  Brésil 
et  les  Couroucous.  Dès  lors  l'animal  n'est  plus  capable  de  croiser 
de  fortes  brises  en  conservant  sa  stabilité;  aussi  voyons-nous  tous 
ceux  qui  présentent  cette  particularité  vivre  sous  bois,  à  Fabri  du 
vent,  dans  les  fourrés  impénétrables.  Ce  sont  là  d'ailleurs  des  es- 
pèces très  rares,  plus  ou  moins  dévoyées  de  la  forme  typique  de  la 
classe,  qui  vivent  tristes  et  solitaires  comme  toutes  celles  qui, 
iiiférieures  en  organisation,  sont  condamnées  à  disparaître  tôt  ou 
tard  de  la  scène  du  monde. 

Parmi  ces  oiseaux,  nous  appellerons  l'attention  sur  le  g^nre  si 
curieux  des  paradisiers.  Ces  derniers,  malgré  le  grand  volume  de 
leurs  plumes  volent  à  l'air  libre  et  traversent  même  de  grands  es- 
paces avec  une  vitesse  qui  leur  a  mérité  le  surnom  caractéristi- 
que d'hirondelles  de  Temate.  Mais  ce  vol  a  toujours  lieu  par  un 
vent  debout  ou  arrière,  jamais  par  un  vent  de  côté.  Aussi  ces  oi- 
seaux sont-ils  parfois  drossés  et  culbutés  par  des  raféles  intercur- 
rentes obliques  qui  ont  prise  sur  Ténorme  volume  do  leurs  plumes 
pectorales.  C'est  qu'ici  ces  pennes  très  flexibles  insérées  dans  les 
aréoles  d'un  peaucier  très  lâche,  ne  peuvent  comme  celles  de  la 
queue  du  faisan,  se  raidir  sous  l'effort  synergique  des  muscles  et 
réagir  utilement  contre  le  vent.  Au  lieu  de  cela  elles  flottent  pas* 
sivement  dans  tous  les  sens  et,,  au  cas  échéant  apportent  une  per- 
turbation complète  dans  les  conditions  de  stabilité. 


—  202  — 

En  résumé,  il  suffit  d*un  examen  rapide  du  vol  aux  divers  degrés 
de  la  classe  des  oiseaux  pour  se  convaincre  que  la  locomotion 
aérienne  est  très  loin  de  se  réduire  à  une  combinaison  définie  de 
réactions  typiques,  toujours  semblables  à  elles-mêmes  sauf  de  lé- 
gères difEérences.  Tout  au  contraire,  ici  comme  dans  tous  les  actes 
de  la  nature,  les  modalités  du  vol  parcourent  une  gamme  très 
étendue,  très  variée,  à  travers  la  série.  Quelle  énorme  distance  n*y 
a-t-il  pas  en  effet  entre  le  vol  de  Thirondelle  et  du  martinet,  oi- 
seaux qui  représentent  la  perfection  idéale  de  la  fonction  et  le  vol 
si  lourd,  si  bas,  si  limité,  de  nos  gallinacés  domestiques? 

Dans  le  premier  cas,  nous  constatons  un  poids  spécifique  très 
faible  supporté  par  une  "vaste  étendue,  non  plus  trigone,  mais  té- 
tragone  et  susceptible  par  cela  même  de  développer  les  surfaces 
gauches  les  plus  variées  et  de  parcourir  les  trajectoires  les  plus 
capricieusement  compliquées  avec  une  très  grande  vitesse;  tan- 
dis que  dans  le  second  cas,  la  surface  aviatrice  est  insuffisante 
par  rapport  au  poids,  à  ce  point  que  le  vol  devient  un  véritable 
tour  de  force  qui  ne  peut  être  prolongé  au-delà  de  quelques  secon- 
des. 

Entre  ces  deux  extrêmes,  nous  trouvons,  à  la  suite  de  types  par- 
faitement équilibrés  et  possédant  les  meilleures  conditions  de  sta- 
bilité, comme  les  rapaces  et  les  passereaux,  des  types  proprement 
dits  anormaux,  chez  lesquels  le  vol,  bien  qu'imparfait  est  néan- 
moins rendu  possible,  grâce  à  certains  artifices  spéciaux.  De  ce 
nombre  sont  les  oiseaux  à  queue  très  courte,  tels  que  les  canards 
et  surtout  les  échassiers. 

Chez  les  premiers  Tattitu^e  aérienne  tend  à  corriger  ce  qu'il  y 
a  de  vicieux  dans  le  plan  de  la  construction;  noua  les  voyons  en 
effet  projeter  leur  cou  dans  la  ligne  de  rumb,  par  un  effort  de  ten- 
sion violent  et  soutenu.  Ici,  le  cou  en  tant  que  surface  reotrice 
remplace  jusqu'à  un  certain  point  la  queue  qui  est  presque  nulle. 
De  plus  la  projection  de  la  tête  a  pour  résultat  de  déplacer  le  cen- 
tre de  gravité  en  avant,  en  vue  de  le  mettre  en  rapport  avec  le 
centre  de  pression  soulevante  qui,  par  le  fait  de  la  brièveté  de  la 
portion  caudale  se  trouve  porté  lui-même  en  avant.  Ajoutons  que 
ces  oiseaux  ont  des  ailes  d'une  grande  puissance,  ce  qui,  en  leur 
donnant  uu  vol  rapide,  contribue  à  améliorer  leur  régime  de  stabi- 
lité. 

Quant  aux  échassiers,  la  grande  longueur  de  leurs  pattes  a  pour 
conséquence  pendant  le  vol,  d'abaisser  sensiblement  leur  centre 
de  gravité,  dont  la  distance  au  centre  de  suspension  est  très  grande 
surtout,  quand  leurs  ûles,  ainsi  qu'il  arrive  le  plus  souvent  décri- 
vent un  angle  dièdre  d'environ  60*.  De  là,  de  meilleures  conditions 


—  203  — 

* 

de  stabilité  pour  résister  aux  efforts  du  vent.  Toutefois,  il  est  a 
remarquer,  que  la  puissance  rectrice  passive  de  ces  oiseaux  est 
presque  nulle,  comme  on  devait  s*y  attendre,  ce  qui  fait  qu'ils  ne 
peuvent  tenir  contre  de  fortes  brises  et  ont  Tair  de  chasser  devant 
elles  en  subissant  de  fortes  inclinaisons  de  leur  axe  vertical.  Aussi 
les  voit-on  se  soustraire  au  plus  vite  à  leur  influence,  soit  en  8*a- 
battant,  soit  en  s'élerant  plus  haut. 

Dr  E.  Gachassin-Làfite. 


SUR  LA    NAVIGATION  AÉRIENNE 
Par  sir  George  Gatlbt. 

2»«  article  (1). 


Ayant  montré  précédemment  comme  probable  TaccompUsse- 
ment  du  but  proposé,  je  vais  établir  les  principes  de  l'art  du  vol. 

Pour  être  plus  clair,  j'analysai  d'abord  le  mouvement  le 
plus  simple  de  l'aile  des  oiseaux,  bien  que  cela  suppose  nécessai- 
rement des  données  présentées  antérieurement. 

Quand  de  grands  oiseaux,  qui  ont  une  large  étendue  d'ailes, 
comparativement  à  leur  poids,  ont  acquis  toute  leur  vitesse,  on 
peut  fréquemment  observer  qu'ils  étendent  leurs  ailes  et  que, 
sans  les  agiter,  ils  continuent  à  planer  légèrement  pendant  quel- 
que temps  dans  la  direction  horizontale.  La  fig.  49  représente  un 
oiseau  dans  cet  acte. 

Soit  a  ^  une  section  du  plan  des  deux  ailes,  se  trouvant  oppo- 
sée au  courant  horizontal  de  l'air  (créé par  son  propre  mouvement). 

Ce  courant  qui  peut  ôtre  représenté  par  la  ligne  c  d  donne  la 
mesure  de  la  vitesse  de  l'oiseau.  L'angle  hd  c  peut  être  augmenté 
à  volonté  par  l'oiseau  et  pour  conserver  une  direction  parfaitement 
horizontale,  sans  que  les  ailes  soient  agitées,  cet  angle  doit  être 
continuellement  augmenté  dans  une  proportion  graduée.  11  est 
inutile  maintenant  d'entrer  dans  ces  détails,  jusqu'à  ce  que  le 
mouvement  soit  arrêté.  Mais  dans  un  temps  donné,  la  position 
des  ailes  peut  être  représentée  exactement  par  l'angle  h  de.  Ele- 
vons une  perpendiculfdre  d  e  sur  le  plan  des  ailes,  nous  aurons 

(1)  Voir  U  livraison  de  juin  iS77. 


—  204  — 


la  ligne  e  d  prolongée  indéfiniment.  D'un  point  quelconque  e  de  la 
ligne  d  e  abaissons  e  /perpendiculaire  kdf^de  représentera  alors 
toute  la  puissance  de  Fair  abus  Taile  ;  cette  force  est  décomposée 
en  deux  autres  efetfd  ;  la  première  e  f  représente  celle   qui 


Figure  49. 

soutient  le  poids  de  Foiseau,  la  seconde  fd  est  la  force  retar- 
dante par  laquelle  la  vitesse  du  mouvement  que  produit  le  cou- 
rant c  d  sera  continuellement  diminuée  ;  e/  est  toujours  une 
quantité  connue  puisqu*elle  est  égale  au  poids  de  Toiseau  ;  par 
suite  fd  est  aussi  connue  puisqtt*elle  suit  toujours  la  même  pro- 
portion que  le  poids  de  l'oiseau,  de  môme  que  le  sinus  de  l'angle 
hdc  varie  avec  son  cosinus»  puisque  les  angles  d  efetb  de  sont 
égaux.  A  la  force  retardante  ainsi  reçue,  s'ajoute  la  résistance  di- 
recte que  la  masse  de  l'oiseau  oppose  au  courant  ;  mais  c'est  là 
une  matière  qui  demande  à  être  traitée  séparément  du  principe 
que  nous  étudions  ;  actuellement,  on  peut  la  négliger  entièrement, 
en  supposant  que  cette  force  est  contrebalancée  par  une  force 
précisément  égale  et  opposée* 

Avant  qu'il  soit  possible  d'appliquer  cette  base  du  principe  du 
vol  chez  les  oiseaux  aux  projeta  de  navigation  aérienne,   il  aéra 
nécessaire  de  recourir  à  quelques  observations  pratiques. 
Tout  le  problème  est  contenu  dans  les  limites  suivantes  : 
Faire  qu'une  surface  supporte  un  poids  donné  par  l'applica- 
tion de  la  force  à  la  résistance  de  l'air.  La  question  de  grw* 
deur    de  cette    surface  est    la  première  k  étudier.   Beaucoup 
d'expériences  sur  la  résistance  directe  de  Tairont  été  faites  par 


—  205  — 

Messieurs  Robins,  Bouse,  Edgeworth,  Smeaton  et  d*aul7es.  Le 
résultat  des  expériences  et  des  observations  de  M.  Smeaton  est 
qu'une  surface  d'un  pied  carré  éprouve  une  résistance  d*une  livre 
en  avançant  perpendiculairement  à  elle-même  à  travers  Tair,  avec 
une  vitesse  de  21  pieds  par  seconde.  J*ai  fait  aussi  beaucoup  d'ex- 
périences sur  une  grande  échelle  pour  établir  ce  point.  L'instru- 
ment était  semblable  à  celui  de  M.  Robins  ;  seulement  la  surface 
employée  était  plus  grande,  elle  était  exactement  d'un  pied  carré, 
se  mouvait  circulairement  sur  un  bras  de  cinq  pieds  de  long  et 
tournait  au  moyen  de  poids  agissant  sur  une  poulie. 

Le  temps  était  mesuré  à  l'aide  d'une  montre  à  arrêt  et  la  dis- 
tance parcourue  dans  chaque  expérience  était  de  600  pieds.  Je  ne 
donnerai  actuellement  que  le  résultat  des  expériences  suivantes 
répétées  très  soigneusement,  où  une  vitesse  de  11  pieds  638  par 
seconde  a  engendré  une  résistance  de  4  onces  ;  une  vitesse  de  17 
pieds  16  par  seconde,  a  donné  une  résistance  de  8  onces.  Ce  déli« 
cat  instrument  aurait  été  dérangé  par  un  poids  additionnel  né- 
cessaire pour  obtenir  la  vitesse  engendrant  une  pression  d'une 
livre  par  pied  carré  ;  mais  si  on  admet  que  la  résistance  varie 
comme  le  carré  de  la  vitesse,  la  première  expérience  donnerait  la 
vitesse  nécessaire  pour  ce  but  à  81  pieds,  la  seconde  à  24  pieds 
28  par  seconde.  Je  prendrai  donc  23  pieds  6  comme  approchant  le 
plus  de  la  vérité. 

Ayant  établi  ce  point,  nos  tables  de  résistance  angulaire  ont  été 
complétées,  et  les  dimensions  de  la  surface  nécessaire  pour  un 
poids  donné  pourraient  être  facilement  déterminées.  La  théorie 
par  laquelle  la  résistance  d'une  surface  opposée  à  un  même  cou- 
rant, sous  différents  angles,  est  comme  le  carré  des  sinus  de  l'an- 
gle d'incidence  n'est  pas  applicable  ici,  car  il  résulte  des  expérien- 
ces de  l'Académie  des  Sciences  de  France  que  dans  les  angles  ai- 
gus la  résistance  varie  plut5t  en  raison  directe  des  sinus  qu'en 
raison  du  carré  des  sinus  de  Vangle  d'incidence. 

Le  vol  des  oiseaux  prouvera  à  un  observateur  attentif  qu'avec 
une  aile  concave,  parallèle  en  apparence  à  la  direction  horizontale 
de  l'oiseau,  on  obtient  le  même  point  d'appui  et  même  par  consé- 
quent la  même  résistance.  Aussi  j'incline  à  penser  que,  sous  des 
angles  très  aigus  avec  des  surfaces  concaves,  la  résistance  est  à 
peu  près  la  même  chez  tous  les  oiseaux. 

Je  conçois  qu'on  peut  faire  cette  opération  de  différentes  maniè- 
res qui  donneront  des  angles  plus  grands  ;  et  elle  doit  participer 
surtout  du  principe  de  la  pression  produite  dans  l'instrument  con- 
nu sous  le  nom  de  paradoxe  hydrostatique  :  un  mince  filament  de 
courant  est  constamment  reçu  sous  la  tranche  antérieure  de  la 


—  206  — 

surface,  attiré  en  haut  dans  la  cavité  par  le  filament  qui  lui  est 
superposé,  et  il  se  dirige  en  dessous  dans  la  cavité,  il  est  obligé 
de  suivre  la  convexité  de  la  surface,  ayant  ainsi  créé  un  léger  vide 
immédiatement  au-dessoiis  du  point  de  séparation.  Le  fluide  accu- 
mulé ainsi'  dans  la  cavité  cherche  à  s'échapper  par  la  tranche  pos- 
térieure de  la  surface,  où  il  est  dirigé  avec  force,  partant  le  fluide 
doit  surmonter  et  déplacer  une  portion  du  courant  direct,  qui 
passe  avec  toute  sa  vitesse  immédiatement  au-dessous  de  lui  ;  il 
s'en  suit  que  quelque  soit  l'élasticité  que  cet  effbrt  exige,  elle 
agit  sur  toute  la  concavité  de  la  surface  moins  une  faible  portion 
du  bord  antérieur.  Gela  peut  bien  ne  pas  être  la  vraie  théorie, 
mais  elle  m'apparaît  comme  l'explication  la  plus  probable  d'un  phé- 
nomène dont  le  vol  des  oiseaux  prouve  l'existence. 

Six  degrés  forment  l'angle  le  plus  aigu  dont  la  résistance  a 
été  déterminée  par  les  expériences  importantes  de  l'Académie  des 
Sciences  de  France,  l'angle  a  donné  quatre  dixièmes  de  la  résis- 
tance que  la  même  surface  aurait  reçu  du  même  courant  s'il  eût  été 
perpendiculaire.  Par  conséquent,  un  pied  superficiel,  formant  un 
angle  de  six  degrés  avec  l'horizon  pourrait,  s'il  était  entraîné  ho- 
rizontalement comme  l'oiseau  qui  plane,  avec  une  vitesse  de  23 
pieds  6  par  seconde,  supporter  une  pression  perpendiculaire  égale 
aux  quatre  dixièmes  d'une  livre.  Et  si  nous  admettons  que  la 
résistance  croisse  comme  le  carré  de  la  vitesse  à  raison  de  27  pieds 
3  par  seconde,  il  recevra  la  pression  d'une  livre.  J'ai  pris  le  poids 
et  la  surface  d'un  grand  nombre  d'oiseaux,  mais  pour  le  moment, 
je  choisirai  le  corbeau  ordinaire  (corvus  frugilegus)  dont  la  surface 
et  le  poids  se  trouvent  presque  dans  le  rapport  d'un  pied  superfi- 
ciel à  une  livre.  Le  vol  de  ces  oiseaux  pendant  le  temps  qu'ils 
peuvent  planer  à  volonté  est  d'environ  34  pieds  5  par  seconde 
(suivant  la  moyenne  d'un  grand  nombre  d'observations).  La  con- 
cavité de  l'aile  peut  expliquer  la  grande  résistance  reçue  dans  ce 
cas,  résistance  qui  est  plus  grande  que  les  expériences  faites 
sur  des  surfaces  planes  ne  l'indiquaient.  Je  suis  convaincu  que  l'an- 
gle fait  par  l'aile  du  corbeau  est  beaucoup  plus  aigu  que  six  de- 
grés ;  mais  dans  les  observations  qui  seront  faites  sur  ces  don- 
nées, je  puis  sûrement  établir  que  chaque  pied  carré  d'une  sur- 
face coujbe,  telle  qu'on  l'emploiera  dans  la  navigation  aérienne 
recevra  une  résistance  perpendiculaire  d'une  livre,  lorsque  cette 
surface  sera  entraînée  à  travers  l'air  avec  un  angle  de  six  degrés 
et  avec  une  vitesse  de  34  ou  85  pieds  par  seconde. 

Admettons  que  a  b  (fig.  50),  représente  la  surface  ci-contre  ou 
bien  une  petite  voile  de  toile  mince  contenant  environ  200  pieds 
carrés;  si  sa  forme  est  carrée,  chaque  côté  aura  un  peu  plus  de  14 


—  207  — 

pieds,  le  tout  d*une  construction  solide.  Admettons  que  le  poids 
de  Thomme  et  de  lamachine  soient  de  200  livres.  Maintenant,  si 


FiaxjRB  50. 

un  courant  de  vent  souffle  dans  la  direction  c  d  avec  une  vitesse 
de  35  pieds  par  seconde,  à  ce  moment  la  corde  représentée  par  c  d 
supporterait  une  tension  de  21  livres,  la  machine  se  trouverait 
suspendue  dans  les  airs  ou  à  quelques  onces  près,  le  court  bras 
d*une  telle  balance  se  trouvant  en  raison  du  sinus  de  Tangle  de  94 
degrés  comparé  avec  le  rayon.  Pour  balancer  cette  perte,  suppo- 
sons qu*on  emporte  un  peu  de  lest.  La  ligne  d  e  représente  une 
force  de  200  livres  qui,  comme  précédemment,  se  décompose  en 
deux  autres  forces  dfetfe;lB,  première  représente  la  résistance 
dans  la  direction  du  courant,  la  seconde  est  celle  qui  supporte  le 
poids  de  la  machine.  Il  est  parfaitement  indifférent  que  le  vent 
souffle  contre  le  plan  ou  que  celui-ci  soit  entraîné  avec  une  égale 
vitesse,  contre  le  courant  d'air.  En  conséquence,  si  cette  machine 
était  entraînée  par  une  cor^e  c  d  avec  une  tension  d'environ  21  li- 
vres et  à  la  vitesse  de  35  pieds  par  seconde,  elle  serait  suspendue 
suivant  une  direction  horizontale  ;  si  au  lieu  de  cette  corde  quel- 
que autre  force  propulsive  était  engendrée  dans  la  même  direction 
avec  une  égale  intensité,  un  semblable  effet  serait  produit.  Si  le  de- 
placement  des  surfaces  avantageusement  mises  en  mouvement  par 
ime  force  produite  à  Tintérieur  avait  lieu  au  degré  requis,  la  navi- 
gation aérienne  serait  réalisée;  à  mesure  que  l'angle  formé  entre  le 
plan  et  le  courant  s'accroît,  la  force  de  propulsion  nécessaire  de- 
vient de  plus  en  plus  petite. 

Ce  principe  est  semblable  à  celui  du  plan  incliné  sur  lequel, 
théoriquement,  un  poids  peut  se  maintenir  avec  ime  faible  force, 
car  dans  ce  cas,  si  la  dimension  de  la  surface  est  accrue  à  l'infini, 
l'angle  fait  avec  le  courant  peut  être  diminué,  et  conséquemment, 


—  208  — 

la  force  de  propulsion  nécessaire  diminuera  dans  le  même  rapport. 
Dans  la  pratique,  Textra-résistance  du  char  et  des  autres  par- 
ties de  la  machine,  qui  détruit  une  partie  considérable  de  force, 
fournira  les  limites  jusqu^auxquelles  on  pourra  conduire  Tapplica- 
tion  de  ce  principe,  qui  est  la  vraie  base  de  la  navigation  aé- 
mans.  UrâHwe  puûdta  avec  laquelle   quelques  oiseaux  sont 
soutenus  pendant  un  long  vol  horizontal,  sans  agiter  leurs  ailes, 
nous  encourage  dans  cette  idée,  qu'il  ne  faut  qu'une  faibla  force 
motrice.  Comme  beaucoup  d'autres  considérations  sur  Tintroduc-- 
tion  pratique  de  cette  machine  peuvent  exiger  beaucoup  de  place 
dans  un  seul  numéro  de  votre  estimable  journal,  je  me  propose, 
avec  votre  permission,  de  vous  les  envoyer  pour  les  numéros  sui- 
vants ;je  saisis  cette  occasion  pour  vous  faire  observer  que  j'ai 
déterminé  déjà  sur  une  assez  grande  échelle  la  possibilité  d'une 
régularité,  d'une  sécurité  et  d'une  direction  parfaites  et  que  je  vais 
faire  de  nouvelles  expériences  avec  une  machine  que  j'ai  construite 
l'été  dernier  ;  elle  est  assez  grande  pour  la  navigation  aérienne, 
mais  je  n'ai  pas  encoreeu  l'occasion  d'en  essayer  les  effets,  excep- 
té en  ce  qui  a  trait  à  l'équilibre  et  à  la  sécurité.  Il  était  vraiment 
beau  devoir  ce  noble  oiseau  blanc  voguant  majestueusement  du 
sommet  d'une  colline  vers  un  point  donné  de  la  plaine  placée  au- 
dessous,  suivant  la  direction  de  son  gouvernail,    et  simplement 
par  son  propre  poids  descendant  sous  un  angle  d'environ  10  de- 
grés avec  l'horizon.  (1) 

Les  efforts  d'un  homme  livré  à  d'autres  occupations,  doivent 
être  peu  efficaces,  pour  les  progrès  d'un  sujet  aussi  important. 
Les  hommes  habitués  aux  expériences  sur  une  large  échelle,  savent 
bien  avec  quelle  lenteui*  le  fait  suit  la  théorie,  même  quand  elle 
est  bien  fondée.  J'espère  que  ce  que  je  viens  de  dire  et  ce  que 
je  dirai  plus  tard,  attirera  l'attention  sur  ce  sujet,  et  que  l'Angle- 
terre ne  restera  pas  en  arrière  du  continent  sur  une  question 
beaucoup  plus  importante  que  celle  des  armes. 

Comme  cela  peut  être  un  amusement  pour  quelques-uns  de  vos 
lecteurs  de  voir  une  machine  s'élever  dans  l'air  par  des  moyens 
mécaniques,  je  vais  terminer  cette  étude  par  la  description  d'un 
instrument  de  ce  genre  que  chacun  peut  construire  avec  dix  minu- 
tes de  travail. 

aetb(fig.  51)  sont  deux  bouchons  de  liège,  dans  chacun  des- 
quels sont  insérées  quatre  plumes  d'ailes  d'oiseau,  avec  une  incli- 
naison légère  comme  celle  des  ailes  d'un  moulin  à  vent,  mais  in- 
clinées dans  une  direction  différente  dans  l'un  et  dans  l'autre. 

(i)  Il  t'afflt  ici  d'tto  grand  modèle  de  planeur  analogue  à  ceux  qa*a 
construits  depuis  M.  Joseph  Pline.  {Note  de  la  Rédaction). 


—  209  — 


Une  tige  cylindrique  qui  se  termine  en  une  pointe  fine  est  fixée 
sur  le  bouchon  a.  A  la  partie  supérieure  du  bouchon  b  est  fixé  un 

arc  en  baleine,  avec  un  petit 
pivot  à  son  centre  pour  re- 
cevoir la  pointe  de  la  tige. 
L*arc  est  alors  tendu  d'une 
façon  égale  de  chaque  côté  de 
la  portion  supériem  de  la 
tige,  et  lat>etite  maehine  est 
en  état  de  fonctionner.  On 
ftàt  enrouler  les  cordes  de 
Tare  en  tournant  les  volants 
en  sens  contraires  jusqu'à  ce 
qu'elles  ne  puissent  plus 
s'enrouler.  On  place  alors 
sur  une  table  le  bouchon 
auquel  "l^arc  est  attaché,  et 
un  doigt  sur  l'autre  bouchon 
on  presse  assez  fort  pour 
empêcher  la  corde  de  se  dé- 
rouJer,  puis  tout  d'un  coup 
on  enlève  le  doigt,  et  l'ins- 
trument s'élance  au  pla- 
fond (l;. 

Telle  fut  la  première  ex- 
périence que  je  fis  sur  ce  su- 
jet en  Tannée  1796  Si  au 
lieu  de  ces  petites  plumes 
de  larges  plans  contenant  ensemble  200  pieds  carrés  environ, 
étaient  placés  de  la  même  façon  ou  dans  quelqu'autre  position 
plus  convenable,  si  elles  étaient  mues  par  une  force  motnce  ini- 
tiale ou  par  quelque  moteur  d'une  force  convenable,  le  même  ré- 
sultat se  produirait,  et  ce  serait  peut-être  le  meilleur  appareil  as- 
censionnel qu'on  puisse  trouver.  Mais  la  rapidité  de  translation 
est  le  grand  objet,  et  elle  exige  une  construction  différente. 

(La  suite  prochainement). 

Traduction  do  M.  Hasehfbld, 
Interprète  jttpé,  ancien  élève  de  rEcole  polytechnique. 

(l)  Unwue  sir  George  Cavley  fit  fonctionner  en  Angleterre  Vjf^^^fJPit"' 
décÂt  ei-déssu»,  il  avait  dé/à  été  inventé  en  France  dW  m»n*^JJ  »^»^^^^ 
'        )ar  Launoy  et  Bienvenu.  ActueUement  on  a  rwaplacé  l  ard 


Figure  51. 


ment  identique  par 

de  baleine  par  le  caoutchouc^ 


{Note  de  la  Rédaction.) 


—  210  — 

LES  BREVETS  RELATIFS  k  L'AÉRONAUTIQUE 

{Suite). 

Brevet  d'Imyemtion,  n*  91,  185,  pris  par  M.  AugruBte  G-uiot, 
le  22  décembre  1870,  pour  une  corde  appropriée  à  l'usage  des 
ballons  captifs. 

Avec  l'emploi  des  cordes  ordinaires,  les  ballons  captifs  ne  peu- 
vent être  portés  à  toute  la  hauteur  désirable,  parce  que  les  cordes 
qui  les  retiennent  sont  sujettes  à  se  rompre  par  leur  propre  poids 
au-delà  d*une  certaine  hauteur,  qui  dépend  railleurs  de  la  nature 
et  de  la  qualité  des  fibres. 

L'inventeur  a  imaginé  une  corde  capable  de  soutenir  toujours 
son  propre  poids. 

La  corde  est  composée  de  tronçons  reliés  Tun  à  Tautre  succes- 
siven^ent  par  des  épissures  et  de'  fortes  ligatures  ;  ces  tronçons 
ont  des  épaisseurs  inégales,  d'autant  plus  grandes  qu'ils  occupent 
des  positions  jplus  élevéesl 

Etant  donne  le  rapport  des  aires  des  sections  transversales  de 
deux  tronçons  consécutifs,  la  longueur  de  celui  qui  est  au-dessus 
de  l'autre  se  calcule  d'après  la  condition  qu'il  soit  capable  de 
soutenir  son  propre  poias  et  le  poids  de  tout  ce  qui  est  au-des- 
sous de  lui,  et  qu'il  ait  toute  la  longueur  que  comporte  cette 
condition.  Quand  le  rapport  d'accroissement  des  sections  est 
constant  pour  toute  la  corde,  on  trouve  des  longueurs  égales  pour 
tous  les  tronçons  au-dessus  du  premier.  Il  suffira  souvent  de 
tripler  ou  de  quadrupler  la  longueur  de  la  corde,  ou  même  seule- 
ment de  la  doubler,  ce  qu'on  obtiendra  en  ajoutant  un  nombre 
convenable  de  tronçons.  Il  est  vrai  que  par  ces  additions  succes- 
sives de  tronçons  de  plus  en  plus  épais,  le  poids  de  la  corde  peut 
devenir  considérable,  mais  on  peut  toujours  donner  au  ballon  un 
assez  grand  volume  pour  qu'il  soutienne  la  corde  totale. 

On  trouve  que  pour  réduire  l'augmentation  du  poids  de  la  corde, 
il  est  avanta^ux  de  rendre  plus  petits  et  plus  nombreux,  par 
une  diminution  du  rapport  d'accroissement  des  sections,  les 
tronçons  au-dessus  du  premier  qui  conserve  la  même  longueur. 
On  ODtiendrait  le  moinore  poids  possible  par  une  même  longueur 
de  la  corde  totale  dans  le  cas  d'une  infinité  de  tronçons  infiniment 
petits  dans  leur  longueur,  satisfaisant  toujours  aux  conditions  du 

Sroblème.  Dans  ce  dernier  cas  la  surface  discontinue  de  la  corde 
evient  une  surface  courbe  continue,  dont  la  section  faite  par  un 
plan  passant  par  l'axe  et  une  logarithmique. 

Ce  système  de  corde  fournit  le  moyen  de  porter  les  ballons  cap- 
tifs pratiquement  à  la  hauteur  de  2000,  ou  même  8000  mètres,  et 
théoriquement  à  des  hauteurs  qui  ne  sont  limitées  que  par  l'ex- 
cessive raréfaction  de  l'air. 

Pour  analyse  conforme^ 

J.  Castel. 
Le  Gérant:  Feux  Carqn. 

CLERMONT  (OISE).  —  IMPRIMERIE  A.   DAIX,   RUE  DE  CONOé,   27. 


—  211  — 


BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ajant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAironaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
«emandent. 


Solution  complète  de  la  Navigation  aérienne,  par  le  docteur  Amédée 
Reynal,  de  St-Cyprien  (Dordogne).  Une  brochure  in- 12,  chez  Bonnet, 
imprimeur,  cours  Tourny,  x5.  Périgueux. 

Les  poussières  de  l'air  par  Gaston  Tissandier,  ouvrage  accompagné 
de  3a  figures,  et  de  4  planches  hors  texte,  chez  Gauthier  Villars,  quai 
des  Augustins,  53. 

Bau  <AIex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfieren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons;  Fur 
feuefwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbilduneen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8<>  112  pages^  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  1 1. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vtncenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  licéo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  effettivo  délia 
Société  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabiliment« 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  années  de  TAiRONAUTB  sont  actuellement  en 
vente  aux  prix  suivants  : 

Ahn^  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    > 

Chaque  livraison  séparément 8    » 

Aimtes  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons ...    12    » 

Chaque  livraison 1  50 

Années  1878, 1874,  1875  et  1876,  chacune  12  liiraisons.  •  .      6    » 

Chaque  livraison.  .  .  é »  75 

La  oollbotion  complètb,  ayec  Tannée  1877 90    » 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAJacNAUTS  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAiRONAUTB,  à  reconmiander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiqi^es 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronauti5[ue8. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  l'AiRONAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  pouvant  aller  jusqu'à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'A.ÉIl01SrA.TJTB 


SOMMAIRE 

JUIL-LET      1877 

Monument  commémoratif  de  la  catastrophe  du  Zénith  érigé  à 
Ciron,  parM.G-astoxxTissaudier  (une  grande  gravure  dans 
le  texte). 

Les  Machines  Compound  par  M.  Xiéon  Xjeziicollais,  ingénieur 
de  constructions  navales  (trois  grandes  gravures  dans  le  texte). 

De  l'Influence  de  la  queue  dans  le  vol  des  oiseaux  par  M.  le  X>' 
£i.  Q«ch.a6siii-Ijafi.te  (cinq  gravures  dans  le  texte). 

Sur  la  Navigation  aérienne,  par  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M.  ï£asexifeld,  interprête  juré,  ancien  élève  de  l'école 
polytechnique  (trois  gravures  dans  le  texte). 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique,  par  M.   X  Oastel. 
Bibliographie. 


l'a^ronautk  parait  tous  les  mois 

rédaction  et  ABONNXMBNTfl 

9S-     RUE     L.AFAYETTE, 
prix  J)Z  l'année  courante  : 
Va    numéro  t   TV    centime* 

Paris  :  6  fr.  par  an.  -*  Départements  :  7  fr. 

AUTRIOHB-HONaRIB,   DANEMARK,  EgTPTE,  BsPAONS,  QrANDK-BeBTAORB 

GrAob,  Italie,  Luxembourg,  MoNTÉNÉaRo,  NorwAge, 
Pays-Bas,  Portugal,  Boumanie,  Russie,  Serbie,  SuAdb,  SuiaaB« 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d'AmiCriqub:  9  fr. 

Brésil,   Mexique,   Paraguay,  Plata  bt  Antilles  :  12  fr. 

Gbinb,   Inde,    Coohincbinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  âustraub, 

PiROU,  Chili,   Bolivib  :   15  fr. 
L'Administration  ne   sert   pas    d'Abonnements    en   Allemaonb 

L'abonnement  commence  au  l*'  janvier 

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M.  HuRBAU  DB  YiLLBNBuvB,  ruo  Lafkjette,  95. 

Moe    abonnés    en    retard  «ont   instamment  priés  de  i 
envoyer  de  suite  le  montant  de  leur  sonserlpttoa, 
•Si    RUB    EiAJPAVBTTB,    •» 

^_^^  1* — — — ——^ 

Ol«ni«flt*OiM.  •»  lapriaeric  A.  Dais  rM  àê  QnM^  IT« 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

FOHDâ  KT  DIHiai  PIK 

^E   D'  ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 
Xiauréat   de    l'Institut 

(Acadtml*  d«  Sclencas} 


10*    ANNÉB,  N«    8 


AOUT     1877 

PABII  :  6  FRUtCS  PAR  AN.  —  DÎPARTEUEHTS  :  7  FRANCS. 
ON     NUWtfRO    :     75     CENTIMES 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 
95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 


—  214  — 


MM. 

polytechnique,  membre  du  Jiiry  d'admission  à  l'Exposition 
1878  ;  Cil.  du  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  Arts  et 
Manufactures  ;  BCureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  l'Institut  ; 
Q-astou  Tissaudier,  membre  du  Jury  d'admission  k  l'Exposi- 
tion de  1878  ;  Albert  Tiseaudier,  architecte.  Le  comité  ne  se 
considère  pas  comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises 
par  les  auteurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux 
relatifs  k  l'art  militaire  adressés  à  la  ré<&ction,  sont  renvoyés  à 
M.  le  Ministre  de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

L'appareIl  Haenlein,  par  M.  O.  JB^rion    (trois  gravures  dans 

le  texte). 
Correspondance  de  Moscou,  par  M<t  Sergre  Mikoiinizie  (deux 

gravures  dans  le  texte). 
Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  l'air,  par  M.  G-,   de 

la  Jjaudelle»  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 
Les  Ballons-Sondes,  par  !M.    Adrien  JDuté-Foitevin.   (une 

grande  gravure  dans  le  texte). 
Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 

surfaces  réduites  et  le  pianimètre  polaire,  par  M.  O.  de  Xia- 

liarpe.  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (huit  gravures  dans 

le  texte;. 
Une  Chaudière  légère,  par  M.   IB^élix   du  Temple,   ancien 

député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 
L'ordonnance  concernant  les  Montgolfières,  par  M.  ECureaude 

Villeneuve  (quatre  reproductions  photographiques  dans  le  texte). 
Ecole  pratique  des  hautes-études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  "M..  Victor  Tatin  (huit  gravures  dans  le  texte). 
Les  Travaux  de  la  société  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 

traduction  de  M.  IBCaseufeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de 

l'école  polytechnique  (une  figure  dans  le  texte). 
Monument  commémoratif  de  Ta    catastrophe  du   Zénith    érigé   à 

Ciron,  par  M!.  G-astou  'Pissaudier  (une  grande  gravure  dans 

le  texte). 
Les  Machines  Compound  par  M.  Xjéoxi  Ueuicollais,  ingénieur 

de  constructions  navales  (trois  grandes  gravures  dans  le  texte). 
De  l'Influence  de  la  queue  dans  le  vol  des  oiseaux  par  M.  le   X>' 

£1.  GhacliaBsixi-ILiafi.te  (cinq  gravures  dans  le  texte). 


La  bibliothèque,  les  archives  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique 
sont  ouverts  tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  95. 
Le  Cercle  possède  des  appareils  au  moyen  desquels  on  peut 
8*exercer  aux  manoeuvres  aerostatiques. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  ^la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d  a- 
i  ation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureaa 
e  Villeneuve,  oirecteur  de  VAéronaute^  rue  Lafayette,  95. 


L'AERONAUTE 

10*  ANNÉE.   —    N"   8.    —    AOUT     1877 


e-<-SSft49C»-»o 


LE    MOTEUR   A  PETROLE 

0E  MM.    JuLius  HOCK   et  C"  de  Vienne. 


leurs   de  VAéronaute  ont  paru  s'in. 

ir  à  la  lecture  de  l'article  de  M.   E. 

;    sur  le    moteur  américain    de  M. 

)n.  Le  moteur  à  pétrole  semble  eu  effet 

Ueur  pour  la  direction  dans  l'air. 

trouvé  récemment  et  d'une  manière 
assez  singulière  la  description  du  moteur  de|MM.  Hock  et  G". 
h'Aéronaute  reçoit  par  échange  un  assez  grand  nombre 
de  publications  scientifiques  et  industrielles  d'Europe  et 
d'Amérique.  Parmi  ces  publications  se  trouve  El  Plata 
iTidustriaî,  revue  hebdomadaire  qui  paraît  en  espagnol  à  ' 
Buenos-Ayres.  Cette  revue  dirigée  par  un  français  M.  Mas- 
senet,  se  tient  très  au  courant  des  nouveautés  scientiSques 
et  semble  calquée  sur  la  Revue  Industrielle  de  Paris,  ex- 
cellente publication  de  MM.  Fontaine  et  Buquet. 

J'ai  trouvé  dans  El  Plata  Industrial,  la  description  du 
moteur  Hock  et  comme,  par  suite  des  excursions  aérostati- 
quesquej'ai  faites  en  Espagne  et  en  Italie,  les  langues  de 
cesdeux  pay8mesontfamilières,j'ai  fait  la  traduction  delà 
note  publiée  par  M.  Massenet. 

La  description  a  donc  été  traduite  de  l'allemand  en  espar 
gnol  et  de  l'espagnol  en  français.  Il  est  possible  que  ces 
deux  traductions  aient  altéré  le  texte  primitif;  mais  enfin 
j'ai  fait  de  mon  mieux. 

A.  D.  P. 


—  216  — 

L'objet  da  la  machiiie  Hock  est  de  fournir  aux  petites  indus- 
tries im  moteur  dont  la  nécessité  est  universellement  reconnue. 

Dans  la  machine  que  noiis  décrivons  ici,  l'agent  moteur  résulte 
de  la  combustion  du  pétrole  et  de  la  ebaleur  développée  par  cette 
combustion.  Le  pétrole  sa  brCUe  par  petites  quantités  déterminées 
à  des  intervalles  réguliers  ;  une  partie  est  à  l'état  liquide  extrême  ' 
ment  divisé  et  une  partie  a  l'état  de  vapeur.  Ce  mélange  se  fait 
sans  aucun  danger  et  d'une  manière  continue  dans  le  cjlindre, 
derrière  le  piston  qui  doit  recevoir  la  force  produite  par  la  com- 
bustion. Le  pétrole  s'enflamme  par  le  moyen  d'une  fbible  flamme, 
régularisée  par  la  même  machine. 


FiouKB  Sa.  —  Plan  da  la  machine  Hock. 

On  voit  que  oe  nouvel  appareil  est  complètement  distinct  des 
Eaactiines  à  gaz,  qui  ne  peuvent  fonctionner  que  dans  \bb  grandes 
villes  ou  les  grandes  fabriques.  Il  n'occupe  pas  un  grand  espace, 
fonctionne  avec  uns  sécurité  supérieure  à  celle  des  machines  ordi- 
naires à  vapeur  et  à  gaz.  ' 

La  figure  52  représente  un  plan  de  l'appareil  et  la  figure  53 
une  vue  de  face  ;  la  figure  54  fait  voir  en  détail  la  construction  du 
dépfttde  pétrole  et  du  système  au  moyen  duquel  se  fait  l'écoule- 
ment du  pétrole  dans  le  cylindre  ;  la  figure  55  représente  l'appa- 
reil qui  sert  à  produire  l'inflammation  du  gaz  ;  dans  la  figure  56 
on  voit  le  régulateur  du  mouvement. 

La  pétrole  qui  alimente  la  machine,  se  trouve  dans  le  récipient 
A  (flg  54)  dont  le  niveau  peut-être  modifié  à  volonté  par  la  vis  C, 
qui  fait  descendra  et  relever  un  cylindre  B  ;  un  tube  A'  communi- 
quant avec  le  dépôt  A,  permet  d'observer  le  niveau  à  chaque  instant. 

Le  tube  E  se  trouve  adapté  d'un  côté  au  couvercle  du  cylindre 
Z,  communiquant  de  l'autre  cSté  en  B',  avec  le  dépôt  de  pétrole  A. 
Dans  ce  tube  on  a  réaervé  une  petite  chambre  et  dans  celle-ci, 
une  soupape  E'  qui  s'ouvra  et  se  ferme  automatiquement. 

Le  tube  courbe  Ë,  ec  ta  soupape  F  ont  pour  objet  de  diviser 
le  pétrole  au  moment  de  son  entrée  dans  lecylindre.  Le  tube  s  air 


F  peut  êtro  placé  dans  différentes  positions.  Le  niveau  du  pétrole 
dans  le  dépdt  A  règle  le  trayail  de  la  machine,  ce  travail  étant 
naturellemeut  proportionnel  au  combustible  employé. 


Fiouu.  53.  —  Vae  de  ftce. 


—  218  — 

On  enflamme  par  le  mo^en  suivant  :  Une  pompe  &  air  comprimé 
est  disposés  de  manière  qu'une  demi-sphère  creuse  de  caoutchouc 
K  (fig  55)  soit  fermée  par  une  chappe  de  fer  ;  celle-ci  a  une  ouver- 
ture qui  peut  se  fermer  et  s'ouvrir  avec  une  clefR,  afin  que  si  cela 
est  nécessaire,  on  puisae  faire  communiquer  l'intérieur  de  la  demi- 
sphère  de  caoutchouc  avec  l'air  atmosphérique.  Une  autre  ouver- 
ture de  cette  chappe  se  ferme  avec  une  soupape  de  caoutchouc  S. 
s'ouvraut  à  l'intérieur  nfîu  que  l'air  puisse  pénétrer  dans  la  demi- 
ephère. 


FiGUKB  54.  —  Dépùt  de  pétrole. 

Plus  loin  dans  la  chappe  sort  un  tube  F  qui  conduit  l'air  at- 
mosphérique, comprimé  par  un  bouchon  T,  dans  un  appareil  H 
qui  sert  à  produire  le  gaz  nécessaire  pour   enflammer  le  pétrole. 


—  219- 

Cet  appareil  à  gaz  est  un  cjlindre  de  fer,  plein  de  pétrole  d'un 
poids  spécifique  de  0,89  au  plus,  L'iiir  comprimé  arrive  par  le  tube 
P  dans  le  cylindre  H,  se  transforme  en  un  gaz  combustible,  appe- 
lé air  carburé  et  qui  vient  s'enflamiuer  et  se  brûler  sur  un  brU- 
leur  N'  alimenté  par  le  gaz  qui  sort  en  K  de  l'appareil  H,  passant 
par  un  gazomètre  LM. 

La  flamme  horizontale  du  brCtleur  J  dépend  de  la  pression  qu'im- 
prime à  la  demi-sphère  de  caoutchouc  le  bouchon  T  impressionné 
par  l'excentrique  de  l'arbre  moteur. 


FicuRB  55.  —  Appareil  i,  inflammatïoD. 

Voyons  à  présont  comment  l'air  pânctra  dans  le  cjlindro  et 
comment  se  fait  la  sortie  des  produits  de  la  combustion.  Près  du 
couvercle  du  cylindre  se  trouve  un  espace  X  (flg  56)  qui  contient 
2  soupapes  B  et  C  posées  face  à  face  et  s'ouvrant  de  l'extérieur  à 
l'intérieur. 

La  soupape  0  sert  à  la  sortie  des  produits  de  la  combustion 
composés  d'acide  carbonique  et  de  vapeur  d'eau  mêlés  avec  les  pro- 
duits ^zeuz  empjreiimatiques  ;  tous  ces  gaz  s'échappent  par  le 
retour  du  piston  dans  le  cylindre,  par  suite  de  la  pression  exer- 
cée dans  la  soupape  C  par  l'excentrique  W,  lequel  sert  à  vérifier 

le  ressorii  W  forme  absolument  la  soupape.    Dans  l'ouverture 


_  220  — 

placée  devant  cette  soupape  est  un  tube  qui  sert  de  sortie  aux  gaz 
de  la  combustion,  dont  la  température  élevée  peut  être  utilisée. 

Le  soupape  d'admission  de  Fair  B,  sert  en  même  temps  à  gra- 
duer la  qus^ntitë  de  pétrole  introduit  dans  le  cjlindre  à  chaque 
•oup  de  piston,  selon  qu*il  se  trouve  chargé  avec  plus  au  moins  de 
force  par  un  ressort  à  boudin  en  acier  et  enfermé  dans  un  étui  mé- 
tallique d*.  L'extrémité  supérieure  du  barillet  B  a  un  écrou  à  vis 
qui  permet  de  graduer  à  volonté  la  tension  du  ressort.  La  charge 
de  la  soupape  à  air  B  détermine  la  quantité  de  pétrole  qui  entre 
dans  le  cylindre.  Si  cette  soupape  n'est  chargée  d'aucun  poids,  le 
piston  n'aspire  ni  air  ni  pétrole,  si  elle  est  chaire  à  moins  d'une 
atmosphère  elle  ne  s'ouvre  pas  et  il  n'entre  plus  d'air  par  la  sou- 
pape F,  mais  seulement  du  pétrole. 


Figure  56.  —  Régulateur. 

Dans  les  planches  52  et  53  on  voit  le  volant  Y,  lapoulie  de  trans- 
mission 0  et  la  pompe  à  eau  W.  Cette  dernière  sert  à  entretenir 
une  circulation  d'eau  entre  les  parois  du  cylindre  Z,  afin  d'empê- 
cher qu'il  s'échau£fe  trop  et  fasse  vaporiser  les  huiles  de  graissa*- 
ge,  ce  qui  détériorerait  lès  surfaces  frottantes. 


—  221  ~ 

Pour  pouvoir  mettre  en  mouvement  Tappareil,  il  suffit  d'ouvrir  le 
robinet  Q  (flg  55),  mettre  le  volant  en  mouvement  et  allumer  le 
bec  K. 

Le  piston  marcbe  alors  en  avant  dans  le  cylindre  et  le  bouchon 
T  opérant  danà  la  pompe  de  caoutchouc  R,  fait  se  dégager  en  J  un 
courant  de  gaz  combustible  qui  s*enflamme  en  passant  devant  la 
flamme  fixe  N\  pénétrant  de  suite  dans  le  cylindre  où  il  enflamme 
le  mélange  qui  s'y  trouve. 

Cette  combustion  développe  une  température  élevée  et  une  pres- 
sion correspondante  ;  toutes  les  soupapes  qui  s'ouvrent  vers  l'in- 
térieur se  ferment  avec  explosion,  le  piston  est  poussé  en  avant, 
transformant  ainsi  en  travail  une  grande  partie  de  la  chaleur  pro- 
duite par  la  combustion.  Plus  tard  le  piston  recule  avec  le  volant, 
comme  cela  arrive  dans  les  autres  machines.  En  répétant  cette 
série  d'opérations,  la  machine  se  trouve  en  marche.  Si  la  rapidité 
s'exagère,  le  régulateur  agit  sur  la  soupape  B  en  diminuant  la 
charge  de  celle-ci.  Alors  il  entre  plus  d'air  que  de  pétrole  dans  le 
cylindre  à  chaque  coup  de  piston  et  le  mouvement  se  ralentité 

Quand  on  désire  arrêter  la  machine  on  ferme  la  clef  B*  (flg  54) 
empêchant  ainsi  que  le  pétrole  arrive,  ou  bien  on  ouvre  le  robinet 
Q  et  l'air  de  la  demi-sphère  R  passe  dans  l'atmosphèi^  aU  lieu 
d'entrer  dans  l'appareil  à  gaz. 

La  tradaction  qui  précède,  nous  donne  la  description  du 
moteur  de  MM.  Hock  et  G^'^  mais  ne  noas  donne  pas  leâ 
résultats  obtenus.  J'avais  entendu  parler  déjà  du  moteur 
Hock,  mais  on  m'avait  dit  qu'il  n'avait  pas  fourni  tous  les 
résultats  qu'où  eu  attendait.  Il  me  suffît  d'avoir  fait  con- 
naître les  détails  de  l'appareil. 

Peu  de  temps  après  que  J'eusse  traduit  l'article  de£{ 
Plata  industrial^  je  vis  annoncer  dans  les  brevets  pris  en 
France  et  recueillis  par  M.  Gastel  un  brevet  de  la  Société 
Julius  Hock  et  compagnie.  Je  crus  que  j'avais  perdu  mou 
temps  en  faisant  une  traduction,  mais  je  m'aperçus  bientôt 
que  j'étais  dans  l'erreur.  Ce  brevet  de  MM.  Hock  pris  le  22 
juillet  1876  sous  le  n""  113,870  a  bien  trait  à  un  moteur  à 
combustion  intérieure.  Mais  on  j  brûle  du  coke>  ce  qui  le 
différencie  considérablement  de  l'appareil  décrit  ci-dessus. 
C'est  autant  que  j'en  puis  juger  une  reproduction  peu  mo- 
difiée dn  moteur  Belou.  Je  ne  suis  pas  compétent  en  pa- 
reille matière  ;  mais  j'ai  consulté  des  gens  autorisés.  lU 


m'ont  affirmé  que  le  motear  Belou  n'était  pas  applicable  h 
la  navigation  aérienne,  d'abord  en  raison  de  son  grand 
poids  par  cheval-vapeur,  ensuite  h  cause  de  la  prompte 
usure  du  cylindre  attaqué  par  les  particules  siliceuses  pro- 
venant de  la  combustion  du  coke  ou  de  la  houille.  La  tra- 
duction que  j'ai  faite  me  semble  donc  avoir  conservé  tout 
son  intérêt. 

Adrien  DorÉ-PorrEviM. 


UNE  RECTIFICATION 


e  désire  réparer  autant  que  possible  une  bé- 
vue que  j'ai  commise  dana  mon  article  inti- 
tulé :  les  machines  Compound,  inséré  dans  la 
livraison  de  juillet  de  î'Aéronaute. 
J'avais  voulu  ajouter  le  dernier  paragraphe 
sur  l'épreuve  pendant  que  plusieurs  personnes  causaient 
autour  de  moi;  je  faisais  mes  calcula  tout  en  écoutant  leur 
conversation;  j'en  étais  arrivé  &  trouver  larésistance  à  l'a- 
vant du  ballon,  résistance  qui  croît  comme  le  carré  de  la 
vitesse.  Je  ne  songeai  pas  à  élever  le  résultat  d'une  puis- 
sance pour  obtenir  letravail  et  je  produisis  cette  affirmation 
que  le  ballon  allemand  armé  d'un  moteur  Thornycroft  ob- 
tiendrait une  vitesse  de  12  mètres  868  par  seconde.  H  au- 
rait fallu  prendre  la  racine  cubique  de  21,125  qui  est  de 
2,7644  et  multiplier  par  ce  chiffre  la  vitesse  de  3  mètres  80. 
J'aurais  ainsi  obtenu  le  chiffre  de  7  mètres  740  qui  repré- 
sente la  vitesse  vraie  de  l'aérostat  de  M.  Dupuy  de  Lôme, 
entraîné  par  une  force  de  1,267  kilogrammètres  50.  Je  se- 
rais extrêmement  désolé  si  les  lecteurs  de  VAéronaute  pou- 
vaient croire  qu'il  y  a  eu  de  ma  part  autre  chose  que  de 
l'étourderie. 

Il  ne  peut  y  avoir  de  doute  3urJ,la  question  de  savoir  si 
on  doit  prendre  la  racine  cubique  ou  la  racine  carrée  quand 
on  voit  que  M.  Dapuy  [de  Lôme  lui-mâme  dans  son  mé- 


—  223  — 

moire  (page  54),  s*est  catégoriquement  expliqué  sur  ce  point. 
11  dit  : 

c  Si  Ton  parvenait  à  se  mettre  à  Tabri  des  dangers  que 
présente  une  machine  à  feu  portée  par  un  ballon  à  hydro^ 
gène  on  ferait  facilement  une  machine  à  gaz  ou  à  air  chaud 
de  huit  chevaux  de  75  kilogrammëtres  avec  le  poids  du 
treuil  à  bras  et  de  huit  hommes  dont  on  diminuerait  le 
chiffre  de  l'équipage.  On  brûlerait  soit  du  gaz  hydrogène, 
soit  un  combustible  liquide  ou  solide  dont  on  prélèverait 
alors  le  poids  sur  le  lest  de  route.  Le  travail  moteur  serait 
de  600  kilogrammètres,  soit  dix  fois  plus  grand  qu'avec  le 
treuil  à  bras  et  la  vitesse  de  10  1/4  kilomètres  à  l'heure 
obtenue  le  2'février  s'élèverait  avec  le  même  aérostat  à 
22  kilomètres  à  l'heure.  » 

Il  est  évident  d'après  cette  phrase^que  M.  Dupuy  de  Lôme 
ne  comptait  voir  s'accroître  la  vitesse  de  son  aérostat  que 
comme  la  racine  cubique  de  la  force  employée. . 

Léon  Lenicollais. 

Ingénieur  de  constructions  na'vales. 


^APPAREIL  DE  LOCOMOTION  AÉRIENNE 

X>e  M.  Félix  DU  TBMJPLE 

OS  lecteurs  nous  ont  fait  connaître  l'intérêt 
qu'ils  avaient  pris  à  la  lecture  du  brevet  de 
M.  Félix  du  Temple  relatif  à  la .  construction 
d'une  chaudière  légère.  Us  nous  ont  de  plus 
exprimé  le  désir  de  connaître  son  brevet 
d'aéroplane.  En  effet  on  a  beaucoup  parlé  dans  le  public 
du  projet  d'appareil  aérien  de  M.  du  Temple  ;  mais  le  texte 
même  de  son  projet  n'a  jamais  été  publié.  Ce  brevet  est 
postérieur  au  brevet  anglais  de  Henson  avec  lequel  il  a  de 
nombreux  points  de  ressemblance. 

Voici  les  principales  différences:  Henson  avait  construit 
deux  hélices  latérales  à  axes  horizontaux  ;  M.  du  Temple 
n'en  a  qu'une  placée  au  milieu.  Les  plans  de  soutènement 

8. 


—  224  — 

de  Henson  étaient  horizontaux,  ceux  de  M.  du  Temple 
sont  légèrement  relevés  en  dehors. 

Les  aéroplanes  semblent  aujourd'hui  être  très  en  faveur 
chez  tous  les  peuples.  On  en  construit  en  Amérique  et  en 
Russie,  on  en  projette  en  Angleterre. 

Nous  pensons  que  nos  lecteurs  seront  satisfaits  de  con- 
naître, non-seulement  le  projet  primitif  de  M.  du  Temple, 
mais  les  modifications  qu'il  y  a  apportées  depuis. 

E.  W. 

Brevet  d'invention,  n^  32,031  pris  par  M.  Félix-Jean-Marie 
du  Temple,  le  2  mai  1857,  pour  un  Appareil  de  locomotion  aé" 
rienne  par  imitation  du  vol  des  oiseaux. 

Rien  jusqu'ici  n*a  été  inventé  dans  le  monde  physique  qui  n'ait 
déjà  été  produit  par  la  nature. 

Guidé  par  cette  idée  et  ayant  assez  de  loisir  pour  étudier  la  ques- 
tion qui  fait  Tobjet  de  ma  demande,  je  me  suis  mis  à  examiner 
attentivement  comment  Foiseau  en  général  s*élève,  vole  horizon- 
talement et  se  pose. 

De  cet  examen,  j*ai  tiré  les  conclusions  suivantes  : 

En  général  Toiseau,  surtout  celui  de  grande  taille,  ne  s*élève  et 
ne  vole  qu'en  raison  d'une  vitesse  acquise  ;  cette  vitesse  il  la  prend 
pour  s'élever,  soit  en  courant  sur  la  terre,  ou  sur  Teau,  soit  en  se 
précipitant  d'un  point  culminant. 

Une  fois  arrivé  à  une  certaine  hauteur  qui  lui  permette  de  voler 
horizontalement,  d'un  coup  d'aile  il  se  donne  de  la  vitesse,  étend 
ses  ailes  et  sa  queue  de  manière  à  former  avec  elles  un  plan  aussi 
parfait  que  possible  et  marche  ainsi  en  avant  sans  mouvement 
d'ailes  apparent  et  sans  tomber  d'une  manière  sensible.  Il  est  clair 
que  s'il  avait  un  moyen  de  se  procurer  de  la  vitesse  indépendant 
de  ses  ailes,  il  n'aurait  pas  besoin  de  les  mouvoir  et  continuerait 
de  voler  horizontalement  tant  que  la  vitesse  serait  la  même.  La 
partie  antérieure  de  son  corps  et  du  plan  de  ses  ailes  est  alors 
plus  élevée  que  la  partie  postérieure,  en  d'autres  termes,  l'oiseau 
fait,  avec  le  plan  de  ses  ailes  et  de  sa  queue  déployées,  un  angle 
aigu  avec  l'horizon. 

L'air  s'engageant  sous  les  ailes  et  la  queue  avec  la  vitesse  que 
l'oiseau  s'est  imprimée,  détermine  une  force  normale  au  plan  de 
ces  ailes  et  de  cette  queue.  Cette  force  produit  une  composante 
verticale  qui  détruit  la  pesanteur  de  l'oiseau,  exactement  Teffet 
produit  par  le  vent  sur  un  cerf  volant  ;  seulement  dans  le  cas  qui 


—  225  — 

nouB  occupe,  c'est  la  surface  qui  va  au  devant  de  Tair  ou  qui  frappe 
rair. 

Le  centre  de  gravité  est  toujours  au-dessous  et  dans  la  verti- 
cale du  centre  de  résistance  produit  par  les  ailes  et  la  queue  dé- 
ployées. Il  n'y  a  de  stabilité  pour  Toiseau  qu'à  cette  condition. 

Le  moment  de  la  résistance  des  surfaces  des  deux  ailes  par  rap- 
port au  centre  de  gravité  est  égal  au  moment  de  la  surface  de  la 
queue  par  rapport  à  ce  même  centre. 

Le  mouvement  ascensionnel  et  le  mouvement  contraire  sont  dé- 
terminés par  la  plus  ou  moins  grande  inclinaison  de  la  queue  au- 
dessus  et  au-dessous  du  plan  des  ailes  en  changeant  la  relation 
4'équilibre  qui  existe  entre  ces  deux  moments. 


Planche  5y,  —  Projection  verticale. 

La  direction  dans  le  sens  horizontal  est  donnée  par  les  voiles  ou 
par  la  queue.  L'oiseau  présentant  peu  de  surface  dans  ce  sens,  la 
plus  petite  force  peut  produire  ce  mouvement. 

J'ai  calculé  le  rapport  qui  existe  et  qui  doit  exister  entre  le  poids 
d'un  oiseau  (ou  d'une  machine  construite  comme  un  oiseau),  la 
surface  de  ses  ailes  et  de  la  queue  déployées,  la  surface  de  la  sec- 
tion représentant  l'épaisseur  du  corps  et  des   ailes  de  l'oiseau 
angle  sous  lequel  le  plan  des  ailes  et  de  la  queue  doit  être  place, 


••  PignM  1  «n  haat,  prajactioa  Tcrtietla  da  toM  raf^tutil  ;  Agora  t,  projaction  1 

bOTÛontai 


'Bi>dU1«:  flgni«3,  «a  bu  à  droit*,  projaction  UngitndtDilo  de  IftsaMU*;  Bgara^,  projeMion 


—  228  — 

par  rapport  à  Thorizon,  la  vitesse  qu'il  doit  s'imprimer  ou  la  force 
a  développer  pour  que  le  vol  ait  lieu. 

Ces  calculs  sa  sont  trouvés  corroborés  par  les  expériences  que 
j'ai  faites  sur  les  oiseaux  et  sur  un  appareil  construit  comme  un 
oiseau. 

C'est  pour  cet  appareil  basé  sur  les  remarques  que  je  viens  d'é- 
noncer plus  haut  et  sur  les  calculs  où.  elles  m'ont  conduit,  que  je 
fais  la  demande  d'un  brevet  d'invention. 

Cet  appareil  se  compose  de  sept  parties  principales  : 

1«  Une  nacelle  ou  une  coque  pouvant  renfermer  un  moteur  ; 

2»  Deux  ailes  fixes  ; 

3^  Une  queue  horizontale  mobile  ; 

4*  Une  queue  vertict^le  mobile  ; 

&>  Trois  pattes  ou  pieds  ; 

6«  Uiîe  hélice  ; 

7»  Un  moteur  quelconque  tel  que  la  vapeur,  l'électrioiti,  l'élee- 
tro-magnétisme  etc.,  agissant  sur  cette  hélice  et  renfermé  dans  la 
nacelle. 

Le  plan  ci-joint  représente  mon  appareil  dans  les  figures  1  et  2 
(planche  58)  sous  une  échelle  de  3/4  centimètres  pour  mètre  ;  dans 
les  autres  figures  sous  une  double  échelle. 

La  figure  1  est  l'appareil  volant,  vu  de  profil  par  l'arrière,  ou 
une  projection  verticale  perpendiculaire  au  plan  des  ailes  et  au 
plan  longitudinal  de  la  nacelle. 

La  figure  2  est  une  projection  horizontale  de  Tappareil,  les  ailes 
et  la  queue  déployées  horizontalement. 

La  figure  3  est  une  projection  longitudinale  de  la  nacelle,  ou  de 
l'appareil  prêt  à  fl|*élever  et  n'ayant  que  les  rudiments  des  ailes  et 
de  la  queue. 

La  figure  57  est  uneprojection  verticale  perpendiculaire  à  la  pré- 
cédente et  au  plan  horizontal.  ' 

La  figure  4  (planche  58)  est  une  seconda  projection. horizontale. 

La  nacelle  NN  aura  quatre  mètres  30  centimètres  de  long,  1 
mètre  86  centimètres  de  large,  1  mètre  40  centimètres  de  creux. 
Elle  peut  âtre  faite  en  bois  léger  ou  en  cornières,  ou  encore  en  tu- 
bes de  métal,  ou  enfin  tout  autre  matière.  Cette  nacelle  légère- 
ment construite,  sera  fortement  liée  dans  sa  construction,  c'est- 
à-dire  que  chacune  de  ses  parties  sera  tellement  solidaire  l'une 
de  l'autre,  qu'elle  n'éprouvera  aucune  torsion  dans  les  efforts 
qu'elle  aura  à  supporter. 

L'espace  MM  sera  occupé  par  la  machine  destinée  à  faire  mou- 
voir l'hélice.  La  partie  CC  sera  occupée  par  le  générateur  du  mo- 
teur, ]a  chaudière,  par  exemple,  si  l'on  emploie  la  vapeur. 


Entre  U  machine  et  la  chaudière,  sur  nu  grillage  marqué  G, 
âg  :  3,  se  placera  le  chauffeur  de  la  machine.  Le  com 
placé  BUT  les  cbtéa  de  la  chaudière.  Sur  l'arrière  en  Bl 
les  bancs  sur  lesquels  s'assiéront  le  conducteur  et  le: 

Le  conducteur  aura  sous  la  main  une  roue  sembla 
de  gouvernail  des  navires,  faisant  mouvoir  la  q^ieue  1 
une  corde  agissant  au  moyen  de  poulies  sur  la  que 
Cette  nacelle  pourra  rester  àjour  et  par  conséquent 
résistance  à  l'air  ou  être  revâtue  à  l'extérieur  d'une  t 
ou  de  caoutchouc,  de  manière  à  pouvoir  servir  de.bi 
cas  d'une  chute  de  l'appareil  dans  l'eau. 

Les  ailes  A  A  auront  17  mètres  de  long  et  seront  < 
deux  pièces  de  bois  croisées  et  réunies  solidement  ei 
plus  petite  passant  par-dessus  la  plus  grande  ;  C' 
j'appellerai  les  nervures  des  ailes  seront  en, bois  évi 
représente  la  8g.  6,  section  perpendiculaire  à  la  lo 
pièces  ;  ces  nervures  pourront  aussi  être  en  cornière 
de  métal.  Les  nervures  les  plus  longues  porteront  ei 
le  bord  de  la  nacelle  et  iront  s'engager  en  T  T  sou 
posé,  en  se  croisant.  Elles  seront  solidement  fixées 
pointa  par  des  liens  et  des  taquets  qui  les  empêcheri 
BUT  le  bord.  Les  deux  autres  nervures  seront  liées  s 
ta  nacelle  en  V  V. 

Des  cordes  légères  assez  fortes  seront  tendues  pars 
différents  points  de  ces  nervures  et  aboutiront  au  b 
celle,  de  manière  à  former  un  réseau  qui  supporten 
duit  par  l'air  aur  une  toile  légère  et  gommée  tendue 
cette  toile  se  posera  et  s'enlèvera  comme  la  toile  di 
moulin  à  vent. 

La  queue  horizontale  QQ  sera  formée  de  trois  nen 
triangle,  fig.  2  ;  deux  de  ces  nervures  réunies  en  E 
chées  sur  le  bord  de  la  nacelle  en  L  et  L'  et  retenue 
nervures  des  ailes  par  des  taquets,  seulement  l'att 
llche  permettra  à  la  queue  de  prendre  les  difTéreni 
indiquées  fig.  3.  Deux  réseaux  de  cordes  parallèles 
les  passera  une  toile  semblable  à  celle  des  ailes,  snp 
fort  produit  sur  cette  toile  par  l'air.  La  queue  étant 
devant  agir  tantât  en  dessus,  tantôt  en  dessous,  deui 
nécessaires.  La  queue  sera  mise  en  mouvement  com 
plus  haut,  par  une  roue  R  R  agissant  sur  des  mou 
fixés  en  E  &  la  jonction  des  deux  nervures  et  dont  1 
pliquer  à  la  partie  supérieure  du  cadre  D  D,  l!autre 
férieure. 


—  230  — 

La  queue  verticale  Q'  Q*  sera  composée  d*un  cadre  de  bois  ou  de 
métal  fig.  3.  Une  toile  gommée  sera  tendue  sur  ce  cadre  qui»  pî- 
TOtant  en  F  F,  sera  mû  par  la  barre  horizontale  0;  cette  barre 
sera  mise  en  jeu  par  des  cadres  passant  par  des  poulies  axées  à 
ses  extrémités.  Cette  queue  dirigera  Tappareil  de  droite  à  gauche 
et  réciproquement. 

Les  pieds  P  P  P  au  nombre  de  trois  indiqués  dans  les  figures  3, 
57  et  4  et  repliés  horizontalement  fig.  1,  seront  composés  de  bois 
ou  de  tubes  de  métal.  Ils  seront  creux  renfermant  un  fort  ressort 
à  boudin,  ou  tout  autre  moyen,  pour  amortir  le^^hoc  de  l'appareil 
lorsqu'il  se  posera  à  terre  et  articulés  de  manière  à  pouvoir  se  re- 
lever horizontalement  pendant  le  vol  de  l'appareil,  ou  reprendre 
leur  position  comme  dans  les  figures  8,  4  et  5  lorsque  l'appareil 
devra  se  poser  à  terre.  Terminés  par  des  roulettes  d'un  grand  dia- 
mètre et  très  mobiles,  ils  seront  de  telle  longueur  que  l'appareil 
au  repos  fasse,  par  le  plan  de  ses  ailes,  un  angle  de  20*  avec  l'ho- 
rizon, et  liés  entre  eux  par  des  cordes  afin  que  tous  supportent 
également  Tefiort  produit  par  l'écartement. 

L'hélice  H  H  aura  4  mètres  de  diamètre,  7  mètres  de  pas,  la 
fractioji  du  pas  employée  sera  de  3  décimètres.  Les  pâlies  ou  les 
ailes  de  l'hélice  seront  en  bois  très-léger,  elles  conserveront  leur 
position  respective,  malgré  leur  légèreté  dans  l'effort  qu'elles  au- 
ront à  supporter,  au  moyen  de  deux  fils  de  métal  passant  par 
leurs  extrémités  et  les  reliant  toutes  entre  elleTs  comme  dans  la 
fig.  57.  De  plus,  4  fils  partiront  de  trois  ailes  en  trois  ailes  et  vien- 
dront se  fixer  au  tiers  à  partir  du  centre  de  la  longueur  de  celle 
qui  la  précède. 

Je  ne  dirai  rien  du  moteur  qui  peut  varier  suivant  le  progrès 
que  les  sciences  feront  faire  à  l'industrie.  Je  puis  dire  cependant 
que  je  compte  employer  la  vapeur  qui,  sous  un  poids  peu  consi- 
dérable, me  doimera  une  grande  puissance. 

Une  force  de  six  chevaux  sera  nécessaire  pour  entraîner,  au 
moyen  de  l'hélice,  l'appareil  construit  dans  les  proportions  indi- 
quées par  le  plan  et  pesant  1000  kilogrammes,  à  raison  de  9  mè- 
tres par  seconde. 

Aussitôt  que  l'appareil  roulant  sur  ses  pieds  aura  atteint  9  mè- 
tres par  seconde,  il  s'élèvera  et  devra  alors  être  guidé  au  moyen 
des  deux  queues  qui  acquerront  une  sensibilité  fort  grande  par 
suite  du  courant  d'air  produit  par  l'hélice. 

J'ai  donné  à  l'appareil  une  inclinaison  de  20  degrés  ;  cette  in- 
clinaison est  tout  à  fait  facultative  et  varie  suivant  la  vitesse  ou 
la  force  d'impulsion  que  l'on  a  à  sa  disposition. 

Sans  entrer  dans  des  détails  de  calcul  que  ne  comporte  pas  cette 


—  231  — 

demande,  Je  dirai  cependant  que  pour  mon  appareil  les  angles  fa- 
vorables seront  compris  entre  3<»  et  35»  à  40®.  Plus  on  approche  de 
3<>,  plus  la  vitesse  ou  la  force  à  développer  est  grande.  Si  Ton 
tombe  au-dessous  de  3<>,  toute  vitesse  imprimée  ne  tend  plus  qu'à 
précipiter  l'appareil  avec  plus  de  rapidité  vers  la  terre.  A  mesure 
que  Ton  approche  de  45»,  la  vitesse  nécessaire  devient  de  moins 
en  moins  grande,  mais  alors  la  stabilité  de  l'appareil  est  compro- 
mise sans  pouvoir  déterminer  exactement  la  limite  la  plus  favo* 
rable,  ce  que  l'expérience  seule  peut  montrer,  je  puis  fixer  35» 
comme  l'angle  sous  lequel  la  force  à  développer  pour  soulever 
l'appareil  de  terre,  est  la  plus  petite  ;  cette  inclinaison  servira 
beaucoup  quand  il  s'agira  de  se  poser  à  terre.  11  suffira  de  venir 
raser  le  sol,  prendre  cette  inclinaison  et  diminuer  la  vitesse  d'im- 
pulsion, jusqu'à  ce  que  l'appareil  puisse  se  poser  sans  danger. 
^  Xai  supposé  le  poids  de  l'appareil  de  1000  k.  s'il  pesait  1250  k., 
sans  rien  changer  dans  la  surface  des  ailes  et  dans  l'angle  d'incli- 
naison du  départ,  il  suffira  de  3  mètres  de  vitesse  de  plus  par  se- 
conde pour  que  l'appareil  prenne  son  vol.  Si  nous  diminuons  de 
moitié  la  suif  ace  des  ailes,  il  suffira  de  deux  mètres  par  seconde 
de  plus  pour  soulever  les  1000  kilogrammes.  Ai-je  besoin  de  parler 
de  ma  découverte  au  point  de  vue  de  l'industrie,  je  ne  le  pense 
pas. 

En  supposant  que  mon  appareil  ne  soit  employé  qu'au  transport 
rapide  des  dépêches  et  des  voyageurs,  son  utilité  serait  sufiQsante. 
Mais  c'est  au  point  de  vue  de  la  science  que  son  rôle  devient  grand, 
elle  ouvre  la  dernière  voie  qu'il  soit  donné  à  l'homme  de  parcou- 
rir. 

Après  avoir  décrit  la  nature  de  mon  appareil,  de  manière  à  pou- 
voir en  réaliser  l'exécution,  je  désire  qu'il  soit  entendu  : 

Que  je  revendique  comme  ma  propriété  privative,  le  vol  d'un 
appareil  quelconque,  produit  au  moyen  d'une  vitesse  donnée  à  cet 
appareil  par  un  moteur  quel  qu'il  soit.  Cette  vitesse  se  traduisant 
en  force  capable  de  détruire  le  pesanteur  de  cet  appareil,  en  agis- 
sant par  le  moyen  de  l'air  sur  un  système  d'ailes  et  de  queue  dis- 
posé d'après  le  plan  que  j'en  ai  donnétet  suivant  les  principes  que 
j'ai  développés. 

Je  revendique  aussi  l'idée  d'appliquer  l'aluminium  à  la  cons- 
truction des  machines  et  appareils  destinés  à  la  locomotion  aé- 
rienne. 

FiLIX  DU  Tempub. 

Depuis  vingt  ans  quo  ce  brevet  a  été  pris,  l'inventeur, 
sans  changper  la  forme  générale  de  son  appareil,  tout  en 


—  232  — 

maintenant  ses  oalculSi  a  sensiblement  modifié  son  mode 
de  conatru3tion. 

Après  avoir  essayé  comme  moteur,  une  machine  à  vapeur 
h  très  haute  pression,  puis  une  machine  à  air  chaud,  à 
basse  pression,  après  avoir  employé  diverses  matières  pour 
la  construction,  il  espère  aujourd'hui  le  succès  avec  l'ap- 
pareil ainsi  composé  :  (Figure  59) 

La  nacelle  de  2  mètres  50  de  longueur,  0  ~  80  de  largeur, 
0"  70  de  profondeur  est  un  bâtis  à  jour  que  Ton  peut  re- 
couvrir. Ce  bâtis  est  fait  de  tubes  d'acier  de  0  "  03  de  dia- 
mètre, soudés  hermétiquement  h  leur  point  de  jonctioui 
pouvant  contenir  10  litres  d'eau,  eau  de  réserve  ou  eau  de 
eondensation,  que  l'inventeur  compte  aisément  obtenir  en 
partie  par  les  nombreux  tubes  de  l'appareil,  en  partie  de 
tubes  encore  plus  légers  ajoutés  h  cet  eflfét. 

Les  pieds  sont  également  en  tubes  d'acier,  les  deux  de 
l'avant  de  0  "035  de  diamètre,  1  "  50  de  longueur,  celui  de 
l'arrière  de  0  "»  04  de  diamètre,  1  "  10  de  longueur. 

Les  ailes  sont  formées  chacune  d'un  tube  ayant  15  "*  de 
longueur  0  ■  11  de  diamètre  en  son  fort,  0  "*  02  à  son  extré- 
mité, par  décroissance  légère  d'abord,  puis  rapide  à  l'extré- 
mité, courbé  dans  son  milieu  ;  une  charnière  en  E  et  en  F 
permet  de  les  replier.  Ce  tube  fait  de  plaques  d'aluminium, 
îoulées  et  rivées,  d'épaisseur  décroissante  est  muni  en  des- 
sous de  petits  crocs  de  bronze  d'aluminium  auxquels  s'ac- 
croche la  soie  gommée  qui  forme  la  surface  des  ailes,  soie 
qui  se  tend  par  des  attaches  le  long  des  bords  delà  nacelle. 

Un  mât  placé  en  I  sur  la  nacelle^  les  pieds  et  plusieurs 
petits  arcs-boutants  placés  sur  le  coude  des  tubes  des  ailes 
permettent  de  donner  aux  tubes  la  force  de  supporter  le 
poids  de  la  soie  et  l'effort  du  vent  sur  cette  soie* 

La  queue  composée  de»  deux  tubes  d'aluminum  réunis 
par  une  charnière  et  tenue  à  distance  à  angle  droit  par  un 
tube  d'acier  en  G  H  est  aussi  recouverte  de  soie.  Elle  porte 
sur  une  douille  placée  aii  milieu  du  tube  d'acier  et  enga- 
gée dans  un  tenon  faisant  partie  de  la  nacelle.  Elle  a  ainsi 
le  moyen  de  manœuvrer  dans  tous  les  sens.  A  l'exception 
de  la  queue  qui  est  mobile,  la  nacelle,  les  ailes,  les  pieds 
et  le  mât  une  fois  réglés  forment  un  tout  dont  les  relations 
ne  changent  plus. 


—  233  — 


o 
.9 

o 

,a 

a 

o 

0> 


S 

O 


—  234  — 

Le  générateur  est  employé  à  8  atmosphères.  C'est  le  même 
qui  a  donné  lieu  à  la  prise  du  brevet  que  nous  avons, 
reproduit  (Aéronaute)  1877  ;  la  machine  à  deux  cylin- 
dres oscillants  conjug^ués  à  ang'le  droit  sur  l'arbre.  L*hélice 
a  3  mètres  de  diamètre,  elle  a  six  branches  faites  de  tubes 
d'acier,  recouverts  de  soie  et  emmanchées  sur  l'arbre.  La 
machine  et  l'hélice  forment  un  tout  indépendant  qui  posent 
en  G  D  par  un  tube  d'acier  sur  deux  coussinets  faisant 
partie  de  la  nacelle.  Cet  ensemble  peut  à  la  volonté  de 
l'opérateur,  monter  ou  descendre  en  tournant  sur  Taxe 
C  D  et  changer  ainsi  la  direction  de  la  traction  opérée  par 
l'hélice  ainsi  que  son  rappgrt  avec  le  centre  de  voilure  ou 
de  surface  et  avec  le  centre  de  gpravité. 

Ce  mouvement  se  fait  au  moyen  d'engfrenagfes  en^agrés 
sur  deux  pignons  placés  sur  un  arbre  d'acier  en  A6  et  au 
moyen  d'un  autre  arbre  à  vis  sans  fin  actionnant  ce  der- 
nier. 

La  nacelle  pèse • ,    10  kil. 

Les  ailes  et  laqueue , 11  — 

La  soie  des  ailes  et  de  la  queue 11  — 

Les  pieds 4  — 

L'hélice 5  — 

La  machine  et  le  générateur 59  — 

•  Total 100  kil. 

L'appareil  sur  ses  pieds  a  donné  au  moyen  de  son  hélice 
20  kilos  de  traction  au  dynamomètre  soit  20  kilos  pour  100 
kilos  de  poids  en  mouvement.  Saus  pouvoir  établir  d'ana- 
logie, sil'on  considèreque  lesfrégates  blindées  de  7,000,000 
kilog.  de  poids  avec  3  à  4000  chevaux  effectifs  ne  donnent 
que40»000  k.  d'efforts  au  dynamomètre,  c'est-à-dire  le 
175"*  de  leur  poids,  on  peA  espérer  le  succès  d'un  moteur 
qui  donne  le  cinquième  de  son  poids  comme  traction. 

E.    WiLBON. 


—  235  — 


SUR  LA    NAVIGATION  AÉRIENNE 

Par  sir  George  Cayley. 
3»«  article  (1). 


Au  lieu  d'appliquer  l'action  continue  du  plan  incliné  au  moyen 
d'un  mouvement  rotatif  de  surfaces  volantes,  le  même  principe 
peut  être  employé  par  l'usage  du  mouvement  alternatif  de  surfaces 
en  arrière  et  en  avant  et  quoique  la  description  écourtée,  publiée 
jusqu'à  présent  de  l'appareil  de  M.  Degen,  puisse  difficilement 
justifier  une  conclusion  sur  ce  sujet,  comme  le  principe  décrit 
antérieurement  doit  être  la  base  de  toute  machine  destmée  à  la 
navigation  aérienne  par  des  moyens  mécaniques,  je  suppose  que 
la  méthode  adoptée  par  lui  a  dû  être  la  suivante  : 


Figure  60. 

Soit  A  et  B  (fig.  60)  deux  surfaces  de  p  arachutes  fixées  sur  de 
longues  tiges  C  et  Dqui  sont  attachées  aux  extrémités  d'une  pièce 
de  bois  E  par  le  moyen  de  charnières  ;  en  E  se  trouve  un  siège 
commode  pour  l'aéronaute  ;  au-devant  de  lui  est  une  barre  trans- 
versale tournant  sur  un  pivot  situé  à  son  centre  ;  cette  barre 
étant  attachée  aux  tiges  des  parachutes  par  les  tringles  F  et  G 
mettra  l'aéronaute  en  état  de  mouvoir  alternativement  ces  tiges, 
comme  cela  est  représenté  par  les  lignes  ponctuées,  si  les  tiges 
verticales  sont  élastiques,  ou  ont  ime  charnière,  qui  leur  permette 
un  mouvement  un  peu  au-dessus  de  leurs  extrémités,  le   poids  et 

(1)  Voir  les  livrftisonSfde  juin  et  juillet  1877. 


—  236  — 

la  résistance  des  parachates  les  inclinera^  de  manière  à  leur  faire 
prendre  un  petit  angle  avec  la  direction  de  leurs  mouvements  et  la 
machine  s*élèyera.  Un  léger  déplacement  des  parachutes  d'un 
côté,  ou  un  changement  dans  la  position  du  centre  de  gravité 
permettront  à  Taéronaute  de  conduire  un  tel  appareil  d*une  ma- 
nière assez  tolérable(l).De8  constructions  bien  meilleures  peuvent 
être  entreprises  en  combinant  les  exigences  de  la  rapidité,  de  la 
commodité  et  de  la  direction. 

G*est  un  grand  point  de  gagné,  quand  une  première  expérience 
démontre  la  possibilité  d*un  art  ;  et  M.  Degen  quels  que  soient  les 
moyens  par  lesquels  il  ait  exécuté  son  projet,  mérite  de  grands 
éloges  pour  son  ingéniosité. 

Traduction  de  M.  Hasbnfbld. 
interprète  juré,  ancieB  élève  de  l'école  polytechnique. 
[La  suite  prochainement). 


LES  BREVETS  RELATIFS  k  L'AÉRONAUTIQUE 

(Suite) 


Brevet  d'Invention,  n»  91,126,  pris  par  M.  Emile  Buss- 
cliop,  ingénieur  civil,  le  28  décembre  1870,  pour  un  système 
d'aérostat  résolvant  le  problème  des  voyages  de  long  cours  en 
ballon. 

Le  système  de  Taérostat  projeté  a  pour  objet  Taugmentation  de 
la  durée  des  voyages  aérostatiques  et  le  maintien  de  Téquilibrede 
flottaison  pendant  une  période  de  dix  à  quinze  jours.  Cet  inter- 
valle de  temps  donnera  à  Taéronaute  la  faculté  de  se  ravitailler  et 
de  se  procurer  les  produits  nécessaires  au  renouvellement  du  gaz, 
ce  qui  lui  permettra  de  prolonger  son  séjour  dans  l'atmosphère 
d*une  manière  indéfinie,  tant  qu*il  n'aura  point  perdu  de  yue  le 
continent. 

Kauteur  croit  arriver  à  la  solution  de  ce  problème  par  remploi 
simultané  d'une  enveloppe  métallique  et  de  Pair  chaud. 

(i)  Gommu  on  le  sait,  Dogea  qui  agitait  de  haut  en  bas  deux  ailes  éonca- 
ves  autour  de  deux  axes  horizontaux,  n^avait  pas  du  tout  appliqué  les 
idées  que  lui  attribue  sir  George  Cayley.  11  faut  bien  dire  que,  s'il  avait 
employé  Tappareil  de  Tingénieur  anglais,  il  n'aurait  pas   réussi  davantage* 

ÇNote  de  la  Rédaction). 


—  237  — 

Il  énonce  ainsi  ses  principes  les  plus  importants  qui  sont  : 

1«  La  température  de  Tair  chaud  dans  les  Montgolfières  s^élève 
habituellement  à  150  et  même  160  degrés  centigrades. 

2*  L'emploi  des  enveloppes  métalliques  permettra  d*éleyer  la 
température  de  l'air  chaud  jusqu'à  200  degrés  et  au  delà  et  de  créer 
une  force  ascensionnelle  égale  au  deux  tiers  de  celle  que  procure 
le  gaz  d'éclairage  de  qualité  moyenne  ; 

3»  Le  choix  du  fer  réduit  à  l'état  de  feuilles  minces  pour  la 
confection  de  l'enveloppe,  sera  préférable  au  choix  de  tout  autre 
métal; 

4«  La  forme  cylindro-sphérique  donnée  à  l'enveloppe  sera  la  plus 
simple  ; 

5«  La  quantité  de  chaleur  perdue  par  le  refroidissement  de  l'air 
chaud  contenu  dans  un  ballon  à  feu  est  au  plus  égale  à  la  dixième 
partie  d'une  calorie  par  mètre  carré,  par  heure  et  pour  un  excès  de 
température  d'un  degré  centigrade. 

6«  L'emploi  des  enveloppes  métalliques  et  de  l'air  chaud  aura 
pour  conséquences,  la  suppression  du  lest  et  son  remplacement 
par  une  provision  de  combustible  d'où  dépendra  la  durée  du 
voyage  ; 

7»  L'emploi  des  ballons  en  tôle  de  fer  et  à  air  chaud  permettra 
d'atteindre  sans  qu'il  en  résulte  de  grandes  dépenses,  des  pro« 
portions  gigantesques,  les  seules  qui  puissent  amener  un  progrès 
sérieux  ; 

S**  L'équilibre  statique  de  l'aérostat  captif  pourra  se  réaliser 
avec  le  système  sans  l'aide  d'aucun  personnel  si  le  vent  ne  dépasse 
pas  la  vitesse  de  7  à  8  mètres  par  seconde.  Il  suffira  d'attacher  le 
cable  de  retenue  ou  d'arrêt  à  l'une  des  extrémités  du  ballon,  non 
plus  à  la  nacelle,  mais  au  filet,  un  peu  au-dessous  du  plan  méridien 
horizontal  passant  par  le  grand  axe  de  l'aérostat,  l'autre  extré- 
mité du  ballon  devra  rester  libre  de  tout  lien  ; 

9«  La  déviation  de  l'aérostat  sur  la  ligne  du  ve;at,  s'obtiendra 
dans  une  certaine  mesure,  en  retardant  au  moyen  d'une  disposi- 
tion spéciale  du  câble  d'arrêt,  la  marche  du  ballon  sur  celle  du 
vent. 

L'aérostat  aura  une  forme  cylindro-sphérique  ;  l'enveloppe  sera 
donc  représentée  par  un  cylindre  fermé  à  (jhaque  bout  par  une 
hémisphère  ;  le  diamètre  de  ce  cylindre  sera  de  25  mètres,  et  la 
longueur  totale  de  l'aérostat  de  quatre  diamètres,  soit  cent  mètres. 
Le  volume  sera  de  45,OC0  mètres  cubes  et  la  surface  totale  de 
l'enveloppe  aura  un  développement  de  7850  mètres  carrés.  La 
force  ascensionnelle  sera  de  19,600  kilogrammes  lorsque  la  tem- 
pérature de  l'air  chaud  aura  atteint  celle  des  Montgolfières  et  à  la 


—  238  — 

température  de  215  degrés,  chif&e  qui  sera  maintenu  au  départ, 
cette  force  s*élèvera  à  23,600  kilogrammes.   La  tôle  pèsera  par 
mètre  superficiel  un  kilogramme,  il   s'en  suit  qu'elle   aura  une 
épaisseur  de  0  mill.  13  ;  les  feuilles  auront  80  centimètres  de  lar- 
geur ou  plus' et  si  c'est  possible  une  longueur  minimum  de  1  m  50. 
La  partie  cylindrique  de  l'aérostat  se  construira  sur  une  aire 
plane  et  les  parties  sphériques  sur  gabarits  ;  le  âlet  couvrant 
l'enveloppe  sera  composé  de  7  réseaux  partiels   faits  en  fil  de  fer 
galvanisé  ;  les  réseaux  cylindriques  comprendront  trois  parties 
assemblées  par  l'intermédiaire  de  cordes,  de  bordures  formées  de 
cinq  fils  n*  10  ;  ces   cordes   sont  parallèles  aux   génératrices  du 
cylindre. 
L'air  chaud  sera  produit  par  la  combustion  du  charbon  de  bois. 
Les  générateurs  de  l'air  chaud  ou  calorifères  seront  au  nombre 
de  deux;  chaque  appareil  sera  placé  à  15  mètres  environ  de  l'ex- 
trémité du  pont  ;  dans  les  premières  heures  du  voyage  on  brûlera 
23  kilogrammes  de  charbon  qui  chaufferont  2260  kilogrammes  d'air 
de  10<>  à  310»  ou  un  mètre  cube  038  par  seconde,   quantité  néces- 
saire pour  compenser  les  pertes  de  force  ascensionnelle  dues  au 
refroidissement. 
Le  poids  total  de  l'aérostat  sera  composé  ainsi  qu'il  suit  : 
Enveloppe,  y  compris  le  rdcouvremeut  des  joints,  la  soudure  et 

les  vernis 9.000  kil. 

Filet  formé  par  les  sept  réseaux  partiels,  plus  les 

cordes  et  bordures 860 

Fils  de  suspension  du  pont 875 

Pont  18  kil.  2  par  mètre  courant,  plus  les  parties 

renforcées 1 .500 

Calorifères  et  cheminées 300 

Sacs  à  charbon  en  toile 140 

Câble  d'arrêt,  longueur  500  m.  (les  ancres  pèseront 

lOOkil.) 600 

Câble  de  marche  ;  longueur  1100  m.  (les  appendices 

pèseront  100  kil.) 600 

Coihbustible 9.000 

Poids  à  la  disposition  de  l'aéronaute 825 

Total  égal  à  la  force  ascensionnelle  à  215» 23.700 

Pour  analyse  conforme^ 

J.  Castkl. 

Le  Gérant:  Félix  Caron^^ 

CLERMONT  (OISE).  —  IMPRIMERrB  A.   DAIX,   RUE  DE  CONOé,    27. 


—  230  — 


BIBLIOGRAPHIE  AERONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Solution  complète  de  la  Navigation  aérienne,  par  le  docteur  Amédée 
Reynal,  de  St-Cyprien  (Dordogne).  Une  brochure  in-i2^  chez  Bonnet, 
imprimeur,  cours  Tourny,  i5,  Périgueux. 

Les  poussières  de  l'air  par  Gaston  Tissandier,  ouvrage  accompagné 
de  3a  figures,  et  de.  4  planches  hors  texte,  chez  Gauthier  Villars,  quai 
des  Àugustins,  55. 

Bau  (Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfieren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  FQr 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftteuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8<>  112  pages,  à  Pa- 
ris, chez  KlineksUck,  rue  de  Lille,  11. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vmcenzo  rruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  e£Fettivo  délia 
Société  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  années  de  rAiRONAUTs  sont  actuellement  en 
vente  aux  prix  suivants  : 

AimiR  1868,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

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La  collection  de  TAéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  aocu- 
ments  relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAéronautb,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  rAsROMAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  pouvant  aller  jusqu'à  8  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


IL,'A.ÉIlOISrA.XJTB 


SOMMAIRE 
AOUT     1877 

Le  Moteur  a  pétrole  de    M.  Julius  Hock,  par  M.    Adrien 
Duté-Poitevin  (six  gravures  dans  le  texte). 

Une  Rectification,  par  M.  Xjéon  ILien.icollaiB,  ingénieur  de 
constructions  navales. 

L'Appareil  de  Locomotion  aérienne  de  M.  Félix  du  Temple,  par 
M.  E.  Wilson  (cinq  figures  dans  le  texte). 


LA  Navigation  aérienne,  par  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M!.  îllaseiifeld,  interprète   juré,  ancien    élève  de   l'école 


Sur 

de 

polytechnique  (une  gravure  dans  lé  texte). 

Les  Brevets  relatifs  a  l'Aéronautique,  par  ]\£.   «J.  Oastel. 

Bibliographie. 


l'aéronautb  parait  tous  les  mois 

RÉDACTION  ET  ABONNBMBNTS 

95-     RUE     LAPAYETTE, 
PRIX  DE  l'année  courante  : 
Un    niiinéro  t   71f    centlmeft 

Paris  :  6  fr.  par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Bgtptb,  Espagne,  Grande -Bretagns 

Grèce,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norvège, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suâde»  Suisse* 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d'AmiSrique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,   Plata  kt  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Cochinchinb,   Birmanie,   Siam,    Japon,   Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
L'Administration   ne   sert   pas    D*ABONNBBfENTs    en    Allbmagnb 

L'abonnement  commence  au  !«'  janvier 

Il  continue  jusiq^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

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IVoft    abonné»    en    retard  fM>nt    Instamment  prié*  de  noua 
envoyer  de  suite  le  montant  de  leur  souscription. 


Oltrmont-Oise.  —  Impriaeria  A.  Dais   ne  d«  Cmiiê,  S7« 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

rOUOi  KT  DIRlOi  FAR 

;il,E   D'   ABEL   HUREAU    DE   VILLENEUVE 

Xisuréat    de    llnstitut 

(Âcadtoii*  dM  SciaiicM) 


10*  ANKBB,  N*  9 


SEPTEMBRE    1877 

p&Kia  :  6  PRAHCa  PAB  AN.  —  DipiRTSNBNTS  :  7  r 

ON     tnMÉRO    :     75     OSKTIMBS 


RÉDACTION   ET  BUREAUX 

95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 


—  242  — 


polytechnique, 

1878  ;  Oli.  du  Hanvel  d'Aiidreville,  ingénieur  'des  Arts  et 
Manufactures  ;  Hureau  de  Villeneuve,  lauréat  de  l'Institut  ; 
Oaston  Tissandier,  membre  du  Jury  d'admission  à  l'Exposi- 
tion de  1878;  Albert  Tissandier,  architecte.  Le  comité  ne  se 
considère  pas  comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises 
par  les  auteurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux 
relatifs  à  l'art  militaire  adressés  à  la  réoaction,  sont  renvoyés  à 
M.  le  Ministre  de  la  Guerre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

L'appareIl  Haenlein,  par  M.  O.  ^rioxi    (trois  gravures  dans 

le  texte). 
Correspondance  de  Moscou,  par  ISI..  Qerge  I^ikoiuiixie  (deux 

gravures  dans  le  texte). 
Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  l'air,  par  1V£.  Gh.    de 

la  Jjandelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 
Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 

surfaces  réduites  et  le  planimètre  polaire,  par  A£.   O.  de  Xja- 

liarpe.  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (huit  gravures  dans 

le  texte). 
Une  Chaudière  légère,  par  Af .   Félix   du  Temple»   ancien 

député  (quatre  gravures  dans  le  texte}.  . 
L'ordonnance  concernant  les  Montgolfières,  par  M.  Sureau  de 

Villeneuve  (quatre  reproductions  photographiques  dans  le  texte\ 
Ecole  pratique  des  hautes-études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  M.  Victor  Tatin  (huit  gravures  dans  le  texte). 
Les  Travaux  de  la  société  aéronautique  de  la  Grande-Bretagne, 

traduction  de  M.  Saeeufeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de 

l'école  polytechnique  (une  figure  dans  le  texte). 
Monument  commémoratif  de  la    catastrophe   du    Zénith    érigé   à 

Ciron,  parM!.  Q-astou  Tissaudier  (une  grande  gravure  dans 

le  texte). 
Les  Machines  Compound  par  M.  Xjéoxi  Hjeuicollais,  mgénieur 

de  constructions  navales  (trois  grandes  gravures  dans  le  texte). 
De  l'Influence  de  la  queue  dans  le  vol  oes  oiseaux  par  M.  le   JD' 

IC.  Q-ach.a8sirL-iLtafi.te  /cinq  gravures  dans  le  texte). 

Le  Moteur  a  pétrole   de    M.  Julius   Hock,  par   "M,.    Adneix 
IDuté-Poiteviu  (six  gravures  dans  le  texte^ 


La  bibliothèque,  les  archives  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique 
sont  ouverts  tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS. 
Le  Cercle  possède  des  appareils  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aérostatiques. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'à- 
viation  de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute,  rue  Lafayette,  gS, 


L'AERONAUTE 

10*  iNNÉB.  —    S"  9.    —    SBPTBMBEB    1877 


L'ÉOLIPYLE 

FEU     LE    BARON    SÉGUIBR. 


ans  le  cercle  des  hommes  qui  étudient 
l'aviation  et  ses  résultats,  ou  connaît  la 
plupart  des  importants  travaux  de  M.  le 
vicomte  -de  Ponton  d'Amécourt.  Or. 
sait  qu'il  a  construit  des  hélicoptères  a 
ressorts  d'acier,  un  hélicoptère  à  vapeur 
en  aluminium,  un  orthoptère  k  va- 
peur ;  mais,  ce  que  l'on  ignore  généralement,  c'est  qu'il  a 
construit  un  moteur  rotatif  h  réaction  de  vapeur. 

Les  études  de  cet  appareil  mirent  M.  de  Ponton  d'Amé- 
court en  relation  avec  le  haron  Séguier  qui  s'était  livré  aux 
mêmes  études  et  avait  notamment  fait  construire  un  éolî- 
pyle  à  vapeur. 

Cette  machine  que  je  puis  faire  connaître  grâce  à  l'obli- 
geance de  M.  de  Ponton  d'Amécourt  était  en  fort  mauvais 
état  quand  elle  fut  remise  entre  mes  mains.  Je  la  fis  répa- 
rer par  M.  Jobert,  dont  l'habileté  est  suffisamment  connue, 
de  sorte  qu'elle  a  pu  fonctionner  d'une  manière  satisfai- 
sante. Voicien  quoi  elle  consiste  :H  H(fîgureei)  estuntube 
de  fer  en  serpentin  qui  entoure  un  cône  en  tôle  G  percé  de 
trous.  Le  serpentin  est  contenu  dans  une  corbeille  formée 
d'une  grille  de  fil  de  fer  C  daas  laquelle  on  met  du  char- 
bon allumé.  A  sa  partie  supérieure  le  serpentin  se  conti- 
nue avec  un  double  tube  horizontal  T  T  recourbé  à  ses  ex- 
trémités et  terminé  par  deux  orifices  00.  Par  sa  partie  iu- 


—  246  — 

BIENVENU  ET  LAUNOY 


I  ans  latraductioD  que  VAéronaute publie  ence 
M  moment  des  lettres  de  sir  George  Cayley,  im- 

I  primées  en  1809  et  remarquablement  traduites 

II  par  M.  Hasenfeld,  se  trouve  la  description  de 
X  neiicoptere  primitif,  dont  sir  George  Cayley  semble  s'at- 
tribuer l'inTention,  vers  l'aonée  1796.  On  pourrait  suppo- 
ser d'après  ce  texte  et  la  note  qui  se  trouve  au  bas  de  la 
page,  que  Bienvenu  et  Launoy  avaient  bien  inventé  l'hé- 
licoptère en  1784,  mais  que  sir  George  Cayley  l'avait 
découvert  de  son  côté  en  1796. 

Sir  George  Cayley,  a-t-il  réinventé  ce  petit  instrument 
après  Bienvenu  et  Launoy,  ou  i'a-t-il  connu  directement 
de  ceux-  ci,  c'est  ce  que  je  vaia  essayer  d'établir  d'après  les 
recherches  que  j'ai  faites  dans  la  collection  de  M.  le  D' 
Bureau  de  Villeneuve, 

Il  est  bien  difficile  dé  savoir  actuellementqui,  de  Launoy 
ou  de  Bienvenu,  eut  le  premier  l'idée  de  cet  appareil  s'élè- 
vaut  mécaniquement  dans  l'air.  lis  l'ont  présenté  comme 
une  œuvre  collective,  faisons  comme  eux.  Mais,  noue  pou- 
vons voir  ce  qu'étaient  ces  deux  hommes. 

Eu  consultant  le  Journal  de  Paris  de  1784,  on  trouve  sur 
eux  plusieurs  renseignements. 
.     Nous  apprenons  que  Launoy  était  naturaliste,  qu'il  étu- 
diait le  vol  des  oiseaux  et  qu'il  demeurait  rue  Pl&trtère  au 
bureau  des  eaux  minérales. 

On  y  voit  aussi  que  Bienvenu  était  ingénieur  en  instru- 
ments de  physique,  qu'il  demeurait  rue  de  Rohan  n"  18  à 
Paris,  et  qu'il  y  faisait  sur  les  gaz  aériformes  et  l'électri- 
cité, un  cours  expérimental  dans  lequel  il  montrait  plu- 
sieurs machines  de  son  invention,  parmi  lesquelles  aetrou- 
vait  nu  canon  aéro-pneumatique  fondé  sur  le  principe  de 
■  la  détonation  d'un  làélange  d'hydrogène  et  d'air  au  moyen 
de  l'étincelle  électrique  (voir  le  Journal  de  Paris  du  30 
juin  1783).  Le  cours  était  gratuit  et  avait  lieu  les  mardis 


—  347  — 

et  vendredis  à  6  heures  du  soir.  Mais  Bienvenu  n'était  pas 
riche  et  son  cours  n'était  pas  de  na  ture  à  augmenter  son 
aisance.  Il  donna  donc  des  séances  de  physique  expéri- 
mentale à  Paris. 

Le  public  s^intéressait  beaucoup  à  cette  époque  à  la  phy- 
sique et  payait  volontiers  pour  voir  des  expériences  aux- 
quelles on  assiste  maintenant  dans  toutes  les  écoles.  Pour- 
tant il  faut  croire  que  le  public  parisien  se  lassa  vite,  car 
Bienvenu  prit  le  parti  de  transporter  ses  séances  expéri- 
mentales à  l'étranger.  Il  était  parvenu  à  former  le  cabi-^ 
net  de  physique  le  plus  considérable  du  temps,  surtoutpour 
l'électricité.  Pendant  les  années  1804,  1805  et  1806  il  mon- 
tra ses  appareils  et  ses  expériences  en  Allemagne,  en  Italie 
et  en  Angleterre. 

Ces  périgrinations  n'enrichirent  pas  encore  beaucoup 
Bienvenu,  car  en  janvier  1822  à  l'âge  de  64  ans,  il  annon- 
çait à  Pai*is  la  vente  du  cabinet  de  physique  qu'il  avait 
formé  par  les  soins  et  les  travaux  de  trente  années. 

n  ne  trouva  pas  de  ses  instruments  le  prix  qu'il  en  dési- 
rait, car  il  rouvrit  son  cabinet  dans  la  salle  Ghantereine  en 
décembre  1822. 

Mais  revenons  à  l'hélicoptère. 

Voici  la  lettre  qu'on  trouve  dans  le  Journal  de  Paris  du 
19  avril  1784. 

Aux  Auteurs  du  Journal. 


Messieurs, 

Nous  ignorons  quels  sont  les  moyens  dont  M.  Blanchard  pré- 
tendait se  servir  pour  s*élever  en  Tair  sans  le  secours  d'un  aéros- 
tat, ni  ceux  qu*il  à  adoptés  pour  sa  direction  ;  nous  présumons 
qu'il  a  reconnu  Tinsuffisance  des  premiers,  puisqu'il  y  a  renoncé  ; 
à  regard  des  seconds,  Texpérience  n'ayant  pu  avoir  lieu,  on  ne 
peut  savoir  ce  qu'il  en  aurait  obtenu.  Voulez-vous  bien  nous  per- 
mettre de  prévenir  le  public,  par  la  voie  de  votre  Journal,  que  nous 
croyons  être  parvenus  à  pouvoir  élever  en  l'air  et  diriger  dans 
l'atmosphère  une  machine  par  les  seuls  moyens  mécaniques,  sans 
le  secours  de  la  physique? 

Notre  machine  en  petit,  nous  a  parfaitement  réussi.  Cette  ten- 


—  248  - 

tative  heureuse  nous  a  déterminés  à  en  exécuter  une  un  peu  plus 
grande,  qui  puisse  mettre  le  public  à  portée  de  juger  de  la  réalité 
de  nos  moyens.  Nous  nous  proposons,  d'après  elle,  de  faire  Vqh- 
périence  en  grand  et  de  monter  nous-mêmes  dans  le  vaisseau. 
Nous  n'avons,  dans  ce  moment,  d'autre  but  que  de  prendre  date  et 
nous  attendons  de  votre  goût  pour  les  arts,  que  vous  ne  nous  re^ 
fusiez  pas  cette  faveur. 
Nous  avons  Thonneur  d'être,  etc., 

Signé  :  Bienvenu,  machiniste,  ph/sicien,  rue  de  Rohan,  18  ; 
Launoy,  naturaliste,  rue  Plâtrière,  au  bureau  des  eaux 
minérales. 

NoTB  DBS  RéDACTEURS  du  Joumal  de  Paris. 

Avant  de  nous  engager  à  insérer  cette  lettre  de  MM.  Bienvenu 
et  Launoy,  nous  avons  cru  devoir  nous  assurer  de  Tessai  en  pe- 
tit ;  nous  ne  pouvons  dissimuler  que  nous  avons  été  singulière- 
ment frappés  de  la  simplicité  du  moyen  qu'ils  ont  adoptés,  et  nous 
attestons  que  cet  essai,  dans  son  état  d'imperfection,  s'est  échap- 
pé plusieurs  fois  de  nos  mains  et  a  été  frapper  le  plafond.  Nous 
ignorons  ce  que  deviendra  ce  moyen  appliqué  en  grand.  Les  au- 
teurs paraissent  n'avoir  aucun  doute  sur  le  succès.  Avant  de  pré- 
venir le  public  sur  la  machine  qu'ils  travaillent  dans  ce  moment, 
nous  en  prendrons  connaissance  et  ce  ne  sera  qu'après  des  expé- 
riences répétées,  que  nous  en  ferons  mention. 

Quelques  jours  après,  Bienvenu  et  Launoy,  présentaient 
leur  ouvrage  à  l'Académie  des  Sciences. 

Entrait  du  registre  manuscrit  des  procès-verbaux  de  r Académie 

der  Sciences. 

Mercredi  28  avril  1784  (29«  séance). 

MM.  Launoy  et  Bienvenu  sont  entrés  et  ont  présenté  un  moyen 
de  faire  enlever  un  corps  dans  les  airs  ;  Commission  :  MM.  Cou« 
sin,  Jeaurat,  Meusnier  et  Legendre. 

Samedi  1«>^  mai  1784  (20°  séance}. 

MM.  Jeaurat,  Couain,  Meusnier  et  Legendre  ont  fait  le  rapport 
suiTant  : 

Nous,  conmiissaires  nommés  par  l'Académie,  avons  examiné  une 
machine  destinée  à  s'élever  dans  l'air  ou  à  s'y  mouvoir  suivant 
une  direction  quelconque  par  un  procédé  purement  mécanique  et 
sans  aucune  impulsion  initiale. 

Cette  machine  imaginée  par  MM.  Launoy  et  Bienvenu,  est  une 
espèce  d'arc  que  Ton  bande  en  faisant  faire  à  sa  corde  quelques 


-  249  — 

révolutions  autour  de  la  flèche,  qui  est  en  même  temps  Taxe  de 
la  machine.  La  partie  supérieure  de  cet  axe  porte  deux  ailes  incli- 
nées en  sens  contraire  et  qui  se  meuvent  rapidement,  lorsqu'après 
avoir  bandé  l'arc,  on  le  retient  vers  son  milieu.  La  partie  infé- 
rieure de  la  machine  est  garnie  de  deux  ailes  semblables  qui  se 
meuvent  en  même  temps  que  Tare  et  qui  tournent  en  sens  con- 
traire des  ailes  supérieures. 

L*effet  de  cette  machine  est  très  simple  ;  lorsqu*après  avoir 
bandé  le  ressort  et  mis  Taxe  dans  la  situation  verticale,  par  exem-* 
pie,  on  a  abandonné  la  machine  à  elle-même,  Taction  du  ressort 
fait  tourner  rapidement  les  deux  ailes  supérieures  dans  un  sens, 
et  les  deux  ailes  inférieures  en  sens  contraire. 

Ces  ailes  étant  disposées  de  manière  que  les  percussions  hori- 
zontales de  Tair  se  détruisent  et  que  les  percussions  verticales 
conspirent  à  élever  le  moteur,  elle  s'élève  en  effet  et  retombe  en- 
suite par  son  propre  poids. 

Tel  a  été  le  succès  du  petit  modèle  du  poids  de  trois  onces^  que 
MM.  Launoy  et  Bienvenu,  ont  soumis  au  jugement  de  l'Académie. 
Nous  ne  doutons  pas  qu'en  mettant  plus  de  précision  dans  l'exé- 
cution de  cette  machine,  on  ne  parvienne  facilement  à  en  cons- 
truire de  plus  grandes,  et  à  les  élever  plus  haut  et  plus  longtemps  ; 
mais  les  limites  en  ce  genre  ne  peuvent  être  que  très  étroites. 
Quoiqu'il  en  soit,  ce  moyen  mécanique,  par  lequel  un  corps  semble 
s'élever  de  soi-même,  ncras  a  paru  simple  et  ingénieux. 

Je  présente  maintenant  cette  observation  que  la  pre- 
mière lettre  de  sir  Georg-e  Cayley,  est  datée  de  1809  et  qu'il 
y  raconte  une  expérience  qu'il  avait  faite  en  1796  ;  mais  il 
faut  remarquer  qne  sir  Georg'e  Cayley,  qui  était  un  îng*é- 
nieur  distingué,  suivait  les  travaux  de  l'Académie  des 
sciences  ainsi  qu'il  le  dit  dans  sa  lettre  imprimée  dans 
VAéronaute  et  que  le  1"  inai  1784,  l'Académie  avait  fait  un 
rapport  sur  le  petit  appareil  de  Launoy  et  Bienvenu.  De 
plus,  Bienvenu  avait  montré .  publiquement  à  Londres  son 
cabinet  de  physique,  et  sir  Georgre  Cayley,  amateur  de  oho* 
ses  nouvelles,  avait  dd  aller  le  voir. 

Je  ne  sais  si  Thélicoptère  aura  une  valeur  quelconque 
dans  Tavenir  de  la  navigration  aérienne.  Mais  par  suite  des 
documents  ci-dessus,  je  crois  que,  de  toute  manière,  il  faut 
faire  entièrement  honneur  de  son  invention  aux  deux  fran- 
çais, Bienvenu  et  Launoy.  Félix  Caron. 


DES  OSCILLATIONS  ET  VIBRATIONS  DES  CORPS 

BUFLOTÉES  COMUB  HOTEN  DE  PHOPULSION. 


njn  lisant  la   collection  ae  l'Aéronaute,   on  se  con- 
I  Tainc  promptemcnt  de  ce  fait,  que  l'aviation  eatdès 
I  aujourd'hui  possible  en  petit  pour  un  très  court  es- 
I  pace  de  temps  (jusqu'à  préseat  SO  secondes  au  maxi- 
Smum),  mais  que  lorsqu'on  veut  augmenter,  soit  le 
poids  des  appareils,  soit  la  durée   de  leur  action,   on  sa    heurte 
contre  des  diMcuItéa  réelles.  Cela  vient  de  ce  qu'on  peut  facile- 
ment emmagasiner  dans  un  ressort  une  assez  grande  quantité  de 
force  qui  se  dépensa  en  un  court  espace  de  temps.  Uais  lorsqu'on 
veut  s'attaquer  à  un  moteur  qui  développe  à  mesure  la  force  qu'il 
dépense,  on  a  beaucoup  plus  de  peine  à  réussir. 

Deux  perfectionnements  sont  donc  à  chercher,  la  création  de 
propulseurs  meilleurs  que  ceux  qu'on  possède  aujourd'hui,  et  l'a- 
mélioration des  moteurs  aflu  qu'ils  puissent  donner  plus  de  force 
aous  un  moindre  poids.  Je  ne  traiterai  pas  maintenant  la  seconde 
question.  J'ai  fait  construire  dernièrement  un  moteur  qui  donnera, 
je  l'espère,  de  bons  résultats,  mais  je  désire  n'en  parler  aux  lec- 
teurs de  l'Aéronaute  que  le  jour  où  ses  essais  seront  terminés. 

Je  veux  seulement  parler  aujourd'hui  d'un  propulseur  qui  a  très 
bien  réussi  dans  l'eau  et  qni,  je  l'espère,  réussira  de  mSme  dans 
l'air. 

Ce  recueil  a  plusieurs  fois  attiré  l'attention  du  public  sur  l'étude 
desorgsnes  de  propulsion  applicables  à  la  Navigation  aérienne. 

Les  savants  paraissent  convaincus  de  l'utilité  d'une  étude  plus 
complète  de  ces  organes.  J'ai  moi-même  étudié  cette  question  il  j 
a  assez  longtemps  déjit,  en  expérimentant  les  effets  des  propul- 
seurs agissant  sur  les  solides,  sur  les  liquides  et  sur  les  gaz. 

J'ai  remarqué  que  le  plus  grand  nombre  des  propulseurs  proposés 
ou  construits  utilisaient  le  mouvement  circulaire  continu  comme 
par  exemple  la  roue  de  la  locomotive  et  la  roue  à  aubes  ou  l'hé- 
lice des  steamers.  Dans  t-ous  ces  oi^ianes,  la  puissance  motrice 
produit  de  la  force  centrifuge,  et  il  faut  reconnaîWe  que  cette 
force  n'agit  pas  au  béné&ce  de  la  propulsion.  J'ai  voulu  étudier  les 
organes  k  mouvement  oscillatoire  et  vibrant  pour  voir  s'il  ne  serait 
pas  possible  de  donner  un  effet  utile  à  la  force  centrifuge  pro- 
duite. 


—  251  — 

Déjà,  ayant  moi,  MM.  Planayergne  et  Duroy  deBmignao  avaient 
étudié  le  mouvement  circulaire  alternatif  appliqué  à  la  navigation 
aérienne,  mais  ils  ne  Favaient  pas  employé  de  la  même  façon  que 
moi. 

Dans  beaucoup  de  cas,  en  mécanique,  on  emploie  le  développe- 
ment de  la  force  centrifuge  pour  obtenir  un  effet  utile.  Des  corps 
rigides  auxquels  on  imprime  un  rapide  mouvement  circulaire  con- 
tinu développent  la  force  centrifuge,  laquelle  s*emploie  et  se 
modifie  selon  les  effets  qu'on  en  veut  obtenir. 

Mais  les  oscillations  produites  pour  obtenir  la  force  centrifuge 
ont  été  rarement  employées  en  mécanique.  Les  dames,  au  contraire 
font  de  ces  oscillations  une  application  journalière  dans  Téven- 
tail,  qui,  dans  certaines  contrées,  est  aussi  employé  pour  aviver 
le  feu. 

Cependant,  si  la  science  avait  tourné  les  yeux  sur  ces  oscilla- 
tions, elle  aurait  observé  des  attractions  et  des  répulsions  impor- 
tantes, des  vides  incipients,  des  courants  qui  s'élancent  en  plu« 
sieurs  sens  ;  et  certainement  elle  en  aurait  tiré  parti,  si  elle  avait 
remarqué  (comme  cela  sera  démontré  expérimentalement  dans  ce 
travail)  que,  à  vitesse  égale,  la  force  centrifuge  développée  par 
les  conciliations  des  corps  élastiques  est  plus  grande  que  la  force 
centrifuge  développée  par  un  mouvement  circulaire  continu.  Vou- 
lant obtenir  le  même  effet,  la  science  aurait  choisi  le  moyen  le 
plus  avantageux. 

Que  Von  n'objecte  pas  que,  par  le  mouvement  circulaire  continu, 
on  évite  les  secousses  et  le  tremblement,  ce  qui,  au  premier  abord, 
ne  semble  pas  être  possible  avec  le  mouvement  circulaire  alterna- 
tif; car,  dans  le  mouvement  alternatif  d'un  corps  élastique,  les 
secousses  et  les  trépidations  sont  parfaitement  évitées. 

Je  n'ai  pas  encore  eu  l'occasion  de  faire  des  expériences  compa- 
ratives entre  la  puisAance  de  propulsion  des  hélices  et   celle  des 
lames  vibrantes,  et  je  n'entends  pas  avancer  la  moindre  affirma- 
tion avant  de  l'avoir  préalablement  confirmée  par  l'expérience  ; 
mais  je  puis  assurer  d'avance  que  des  pertes  semblables  à  cell^^B 
occasionnées  dans  l'hélice  par  la  force   centrifuge,  n'existeroit 
pas,  ou  du  moins  seront  très  faibles  dans  les  lames  vibrantes 
Dans  rhélice,  en  effet,  la  force  centrifuge  projette  l'eau  selon  \et 
rayons,  et  dans  un  sens  tout  à  fait  inutile  à  la  progression  du 
navire,  tandis  que  dans  une  lame  oscillante,  surtout  si    l'angle 
d'oscillation  est  petit,  la  force  centrifuge  projettera  l'eau  en  sens 
inverse  de  la  progression  du  navire,  et  en  conséquence  d'une  ma- 
nière utile. 
De  plus,  l'entrée  des  arêtes  des  ailes  de  l'hélice  occasionne  un 


—  252  — 

perte  de  force,  perte  qui  n*existerait  pas  ayee  les  lames   os- 
cillantes. 

Enfin,  la  force  centrifuge,  développée  par  le  rapide  mouvement 
de  rotation  de  Thélice,  disperse  beaucoup  Teau,  et  Thélice  vient 
8*appujer  sur  une  eau  déjà  mise  en  mouvement  et  peu  solide,  en 
sorte  que  le  recul  est  grand.  La  lame  vibrante,  animée  d'un  mou- 
vement alternatif,. vient  toujours  s'appuyer  sur  des  filets  d'eau 
qui  sont  dirigés  en  sens  inverse  de  son  mouvement  (comme  je  le 
démontrerai  expérimentalement  dans  le  cours  de  ce  mémoire),  et 
la  pression  qui  en  résultera  sera  le  maximum  qu'on  puisse  désirer, 
et  occasionnera  ainsi  un  plus  faible  recul. 

DU  MOUVEMENT  OSCILLATOIRE  ET  VIBRANT  DES  CORPS,  EMPLOYÉ    COMME 

PRODUCTEUR  DE    FORCE  CENTRIFUGE. 

Si,  à  une  tige  rigide  (fig.  62)  sur  laquelle  glisse  une  balle,  on  im- 


FlGURBS  62.BT263. 

prime  des  oscillations,  on  voit  la  balle  s*éloigner  du  centre  de 
mouvement  et  se  transporter  à  l'extrémité  de  la  tige.  Si  au  fond 
d'un  tube  de  cristal  (fig.  64),  on  place  une  petite  balle,  et  si  l'on 
imprime  au  tube  des  oscillations,  camme  dans  le  cas  précédent,  la 
petite    balle  s'éloigne  du  centre  de  rotation  pour  se  transporter  à 


ik 


rextrémité  du  tube  ;  ai  au  liea  d'une  petite  ballt  on  met  de  l'eau 
au  fond  du  tube,  l'eau,  comme  la  petite  balle,   ae  transportera  à 


PiGUBES  64  ET  65. 

l'extrémité  supérieure  du  tube.  Il  7  a  là  une  manifestation  de  force 
centrifiif^.  Mais  si  l'on  renouvelle  la  mSme  expérience  en  faisant 
usage  de  tiges  élastiques  ou  de  tubes  élastiques,  on  remarque, 
une  augmentation  extraordinaire,  et  pour  ainsi  dire  inattendue, 
de  force  centrifuge. 

Première  cause.  —  Si  à  la  tige  ligide  ba  (Ûg.  62),  qui  tourne 
-  sur  le  point  c,  on  imprime  des  oscillations  faisant  décrire  à  cette 
tige  un  arc  de  cercle  de  45  degrés,  la  tige  rigide  occupera  tantât 
la  position  tfc,  tant&t  la  position  e  c,  et  le  point  a  décrira  l'arc 
d  e. 

Uaîs  si  1b  tige  b  a  (fig.  63),  au  lieu  d'être  rigide,  est  élastique 
tout  en  conservant  la  même  quantité  de  mouvement,  elle  décrira 
dans  tous  ses  points  des  courbes  plus  grandes  que  dans  le  cas  de 
rigidité  de  la  tige  ;  la  tige  élastique  occupera  alternativement  les 
positions  li  cete  c,  qui  sont  deux  courbes,  et  le  point  a  décrira  la 
courbe  d  e. 

Quoi  d'étonnant,  si,  à  conditions  égales,  la  manifestation  de  la 
force  centrifuge  est  plus  grande  lorsqu'on  f^it  usage  de  tiges  élas- 
tiques T 

Ne  savons-nous  pas  que  la  force  centri&ge  est  propturtionnelle 


—  25i  — 

au  carré  des  vitesses  da  corps,  et  en  raison  inverse  du  rayon  de 
Tare  qu'il  décrit  ? 

Dans  le  cas  de  l'élasticité  de  la  tige  les  espaces  parcourus  sont 
plus  grands. 

Deuxième  cause.  -*  Si  àla  tige  rigide  ba  on  imprime  de  rapides 
oscillations,  il  s'ensuivra  qu'il  y  aura  des  moments  d'arrêt 
continus  et  inûniment  petits,  et  de  brusques  changements  dans 
la  direction  de  la  force. 

Ces  points  d'arrêt  et  ces  brusques  changements  dans  la  direc- 
tion de  la  force  ne  peuvent  qu'être  nuisibles  :  l'inertie  est  tou- 
jours là.  Il  n'en  est  pas  de  même  quand  la  tige  est  élastique. 

La  tige  élastique  représente  un  ressort  qui  se  tend  et  se  détend 
à  tout  instant  et  dans  les  moments  les  plus  nécessaires.  En  ef- 
fet, lorsque  la  tige  élastique  se  portera  d'un  côté,  il  n'y  aura  pas, 
pour  ainsi  dire,  un  moment  d'arrêt,  parce  que  l'effort  qui  portait 
la  tige  de  ce  côté  aura  à  peine  cessé,  que  la  tige,  en  vertu  de  son 
élasticité,  se  redressera,  et  tendra^par  elle-même,  et  automatique- 
ment, à  se  porter  dans  la  position  opposée. 

Et  il  est  à  remarquer  que  plus  le  mouvement  sera  intense,  ra- 
pide, et  les  oscillations  grandes  et  plus  la  tige  élastique  se  cour- 
bera et  se  redressera  à  la  fin  de  chaque  course,  pour  aider  le  mou* 
vement  en  sens  inverse.  En  sorte  que  l'élasticité  est  le  vrai  volant 
des  mouvements  rectilignes  alternatifs  et  produit  les  mêmes  bons 
effets  que  le  volant  circulaire  continu. 

J'ai  voulu  m'assurer  si,  étant  donnée  la  même  quantité  le  mou- 
vement, la  manifestation  de  la  force  centrifuge  est  plus  grande 
dans  le  mouvement  circulaire  continu  que  dans  le  mouvement 
circulaire  alternatif  sous  un  angle  donné,  en  faisant  usage  de  ti- 
ges élastiques,  et  j'ai  conclu  en  faveur  du  mouvement  circulaire 
alternatif  à  Taide  de  l'expérience  suivante  : 

Une  roue  d'engrenage  A  (fig.  66)  communique  son  mouvement  au 
pignon  B,  auquel  est  lié  un  volant  Y.  Sur  ce  volant  est  un  point 
excentrique  P,  qui  peut  glisser  dans  une  coulisse  pratiquée  dans 
le  volant  même  pour  avoir  la  facilité  de  faire  varier  l'angle.  A  ce 
point  excentrique  vient  s'articuler  une  bielle,  laquelle,  en  s'arti- 
culant  avec  l'autre^extrémité  au  balancier  m,  imprime  à  ce  balan- 
cier un  rapide  mouvement  circulaire  alternatif.  Au  centre  de  ce 
balancier  est  fixé,  à  angle  droit,  un  petit  cylindre  en  cuivre  n, 
qui  porte  à  son  extrémité  une  tige  élastique,  dans  laquelle  glisse 
une  petite  balle  en  bois.  Cette  balle,  par  le  moyen  de  fils  de  soie, 
se  trouve  reliée  à  une  bague,  qui  peut  glisser  sur  le  petit  cylindre 
en  cuivre,  et  la  bague  repose  sur  un  ressort  à  boudin. 

Si,  par  le  mécanisme  déjà  décrit,  on  imprime  un  rapide  mouve- 


—  266  — 

ment  circulaire  alternatif  à  la  tige  élastique,  il  est  clair  que  la  pe^ 
tite  balle,  à  cause  de  la  force  centrifuge,  s'échappera  et,  au  moyen 
des  fils  et  de  la  bague,  passera  sur  le  ressort  à  boudin  :  la  tension 
du  ressort  pourra  servir  à  mesurer  la  force  centrifuge  développée 
par  les  oscillations. 


9 


Figure  66. 


Mais  si,  en  même  temps,  on  fixe  sur  le  volant  une  colonnette 
B,  laquelle  supporte  une  tige  rigide  E,  sur  laquelle  une  petite 
balle  peut  glisser  librement,  et  munie  d*un  petit  appareil  destiné  à 
mesurer  la  force  centrifuge  et  semblable  à  Tappareil  déjà  décrit  et 
appliqué  à  la  tige  élastique,  on  a  à  la  fois,  et  sur  le  même  appa- 
reil, deux  mouvements  :  Fun  circulaire  continu,  l'autre  circulaire 
alternatif.  J*ai  observé  que  la  tension  du  ressort  est  plus  grande  et 
plus  prompte  dans  le  petit  appareil  adapté  à  la  tige  élastique  ani- 
mée d*un  mouvement  circulaire  alternatif,  que  la  tension  du  res- 
sort appliquée  à  la  tige  rigide  animée  d*un  mouvement  circulaire 
continu. 

D*où  résulte  cette  loi,  que  :  A  égalité  de  mouvement,  la  manifes- 
tation de  force  centrifuge  en  se  servant  de  corps  élastiques  est  plus 


—  256  — 

grande  dans  un  mouvement  oscillatoire  que  dans  un  mouvement  cif' 
culaire  continu. 

Les  principes  que  nous  venons  d^exposer  donnent  naissance  à 
deux  applications  : 

1*  Le  régulateur  à  force  centrifuge  employé  ordinairement  dans 
les  machines,  pourrait  être  facilement  remplacé  par  une  tige  élas« 
tique,  le  long  de  laquelle  puisse  se  mouvoir  une  balle  traversée 
par  cette  tige,  à  laquelle  la  machine  communiquerait  un  mouve- 
ment rapide  d*osêillation.  La  boule  étant  soumise  à  son  poids  et  à 
la  force  centrifuge,  développée  par  son  mouvement  de  rotation, 
elle  montera  ou  descendra  selon  que  le  mouvement  d*oscillatioB 
sera  plus  ou  moins  grand.  En  reliant  cette  boule  d*une  manière 
convenable  à  la  soupape  d*admission,  on  obtiendrait  les  mêmes 
effets  que  ceux  du  régulateur  à  force  centrifuge  de  Watt. 

2»  Quel  parti  ne  pourrait-on  pas  tirer,  pour  Télévation  des  li- 
quides, de  l'emploi  de  tubes  rigides  j>u  élastiques,  auxquels  on 
imprimerait  de  rapides  oscillations  ?  (^lel  effet  utile  ne  rendraient 
pas  les  pompes,  si  Ton  imprimait  un  mouvement  oscillatoire  à 
leurs  tubes  d'élévation,  surtout  si  les  tubes  étaient  construits 
avec  des  matières  élastiques  ? 

[La  suite  prochainement.) 

Enrico  Ciotti. 


SUR  LA    NAVIGATION  AÉRIENNE 

Par  sir  George  Cayley. 
4"«  article  (1). 


2*    LETTRE    AU     NILCHOLSON      JOURNAL. 

Brompton,   6  novembre    1609. 

J'ai,  dans  ma  précédente  communication  décrit  le  principe  géné- 
ral du  soutien  dans  la  navigation  aérienne,  je  m'efforcerai  aujour- 
d'hui de  montrer  comment  ces  principes  doivent  être  appliqués, 
de  manière  à  devenir  utilisables. 

Plusieurs  personnes  se  sont  aventurées  à  descendre  d'un  ballon  à 
Taide  d'un  parachute. 

(T)  Voir  les  livraiions  d'avril,  juin  et  juillet. 


*t 


—  257  — 

L'appareil  ainsi  désigné  ressemble  exactement  à  un  large  para- 
pluie avec  une  petite  nacelle  suspendue  par  des  cordes  et  placée 
au-dessous.  La  descente  de  M.  Garnerin,  à  Taide  d*un  de  ces  para- 
chutes, est  encore  dans  la  mémoire  de  tout  le  monde.  Je  produis 
cette  remarque  pour  faire  allusion  aux  oscillations  continues  et 
au  manque  de  stabilité  qui  ont,  à  ce  qu*on  dit,  mis  en  danger  cet 
audacieux  aéronautè.  Il  est  à  remarquer  que  les  machines  de 
cette  sorte  qui  ont  été  construites  sont  précisément  les  plus  mau- 
vaises possibles  pour  produire  une  descente  régulière,  but  auquel 
elles  sont  destinées. 

Pour  rendre  notre  sujet  plus  intelligible,  qu'on  nous  permette 
de  rappeler  que.  dans  un  bateau  flottant  sur  l'eau,  la  stabilité  dé- 
pend en  termes  généraux  :  d'abord  de  son  poids  et  de  la  distance 
de  celui-ci  au  centre  de  la. section  élevée  au-dessus  de  Teau  pour  un 
roulis  donné  du  bateau,  ensuite  de  son  volume  de  jauge  et  de  sa 
distance  au  centre  de  la  partie  qui  est  plongée  dans  Teau.  Les 
effets  combinés  de  ces  deux  agents,  Tun  pour  descendre,  l'autre 
pour  monter,  produisent  Yeffet  désiré  dans  un  bateau  bien  (sonS"* 
trait.  Le  centre  de  gravité  du  bateau  étant  placé  plus  ou  moins 
au-dessous  du  centre  de  suspension,  est  une  cause  additionnelle 
de  sa  stabilité. 

Examinons  maintenant  l'effet  d'un  parachute  représenté  par  AB 
(fîg.  67).  Lorsque  l'appareil  est  penché  dans  la  position  a  b,  le  côté 


Figure  67. 


A  est  devenu  perpendiculaire  au  courant  exercé  par  la  descente,  et 
en  conséquence,  il  résiste  avec  une  très  grande  puissance,  mais 
le  côté  B  est  devenu  plus  oblique  et  par  suite  sa  résistance  est 
de  beaucoup  diminuée. 


—  258  — 

Dans  le  cas  présent,  Tangle  du  parachute  même  est  de  144«,  et 
si  nous  le  supposons  penché  de  18*,  la  résistance  comparative  du 
côté  A  au  côté  B,  sera  dans  le  rapport  du  carré  de  la  ligne  A 
comme  rayon  au  carré  du  sinus  de  l'angle  du  côté  B  avec  le 
courant;  cet  angle  étant  de  54»  donne  les  résistances  à  peu  près 
dans  le  rapport  de  1  à  0,67  ;  cette  dernière  valeur  devra  être  ra- 
menée à  0,544  seulement,  en  estimant  la  résis1;ance  dans  une  di- 
rection perpendiculaire  à  Thorizon.  De  là  il  résulte  que  de  quelque 
manière  qu'on  regarde  cette  forme  de  voile  ou  de  plan,  elle  opère 
directement  en  opposition  avec  les  principes  de  la  stabilité;  car 
le  côté  qui  doit  tomber  résiste  beaucoup  plus  dans  sa  nouvelle 
position,  et  celui  qui  devrait  s'élever  résiste  beaucoup  moins,  de 
sorte  que,  une  inversion  complète  en  serait  la  conséquence,  si  le 
poids  n'était  suspendu  beaucoup  au-dessous  de  la  surfiice  qui, 
contrebalançant  cette  tendance,  convertit  l'effort  en  une  violente 
oscillation. 

Au  contraire,  supposons  que  la  surface  soit  employée  dans  une 
position  inverse  comme  elle  est  représentée  en  C  D  (Qg,  68),  qu'elle 


••••va: 


FiGURB     6S. 


soit  penchée  suivant  le  même  angle  que  précédemment,  comme 
le  représentent  les  lignes  ponctuées  C  D;  ici  on  observe  un  ré- 
sultat complètement  opposé,  car  le  côté  qui  doit  être  relevé  a  une 
résistance  plus  grande  obtenue  par  sa  nouvelle  position  ;  celui  qui 
est  appelé  à  s'abaisser  a  perdu  sa  résistance,  de  sorte  qu'une  plus 
grande  puissance  agit  ici  pour  rétablir  l'équilibre  autant  qu'elle 


—  259  — 

tend  à  la  détruire  dans  l'autre  cas,  ce  phénomène  ressemble  beau- 
coup à  celui  qui  a  lieu  dans  un  bateau  ordinaire  (1). 

Cette  forme  angulaire,  avec  le  sommet  de  Tangle  tourné  en 
bas  est  la  base  principale  de  la  stabilité  dans  la  navigation  aé- 
rienne, mais  comme  la  toile  qui  soutient  le  poids  lui  est  attachée 
dans  sa  course  horizontale  à  travers  Tair,  elle  doit  présenter  une 
surface  légèrement  concave  sous  un  petit  angle  avec  le  courant 
ce  principe  peut  être  seulement  employé  dans  Textensioii  latérale 
de  la  toile  et  elle  empêche  très  efficacement  tout  roulis  de  la  ma- 
chine d*un  côté  à  Tautre  ;  aussi  la  section  du  parachute  (fig.  68), 
peut  également  représenter  la  section  transversale  de  toiles  d  un 
appareil  servant  à  la  navigation  aérienne  (2). 
.  Le  principe  de  la  stabilité  dans  la  direction  de  la  route  suivie 
par  la  machine,  peut  résulter  de  plusieurs  sources  :  soit  AB  (fig. 
69)  une  section  longitudinale  d'une  voile  et  soit  C  son  centre  de 


Figure  69. 

(1)  Une  expérience  très  simple  montrera  la  vérité  de  cette  théorie  :  Pre- 
nez un  morceau  de  papier,  donnez-lui  une  forme  circulaire,  enlevez  un 
petit  secteur,  et  vous  ferez  un  cône  obtus.  Placez  un  petit  poids  au-dessous 
du  sommet  et  laissez-le  tomber  de  haut  la  pointe  en  bas,  il  conservera  sa 
position  jusqu'à  terre  ;  inclinez-le,  et  si  le  poids  est  bien  placé,  il  se  re- 
dressera ihstantanément  comme  un  bateau  de  sauvetage. 

{Note de  l'Auteur.) 

(2)  Le  conseil  de  sir  George  Cayley  est  très  bon  lorsqu'il  s'agit  unique- 
ment de  maintenir  la  stabilité  et  il  a  été  suivi  par  plusieurs  aviateurs 
parmi  lesquels  il  faut  citer  M.  Félix  du  Temple   dont  l'appareil   présente 

.  une  face  convexe  en-dessous.  Pourtant,  il  faut  faire  observer  que  si  les 
aéroplanes  construits  de  cette  manière,  ont  plus  de  stabilité,  ils  ont,  à 
surface  égale,  environ  la  moitié  de  force  suspensive.  C'est  pour  avoir  né- 
gligé cette  restriction  que  Cocking  a  trouvé  la  mort  :  il  avait  construit  un 
parachute  analogue  à  celui  conseillé  par  Cayley,  mais  il  n'avait  pas  aug- 
menté ses  dimensions.  IL  fit  avec  Qreen  une  ascension  dans  laquelle  il  se 
ilt  détacher  du  ballon  à  tine  grande  hauteur.  Cocking  tomba  à  terre  avec 
une  vitesse  effroyable  et  se  tua. 

{Note  de  la  Rédaction.) 


--  262  — 

M.  Gratîen  a  commencé  ses  ascensions  avec  la  montgolfière 
Mars  ;  le  premier  juillet  il  devait  partir  de  Lagny  à  7  h.  1/2  du 
soir,  mais  Taérostat  ne  s*ëleva  qu*à  60  ou  80  mètres  du  sol  et  re- 
tomba dans  le  terrain  même  du  gonflement  à  une  quarantaine  de 
mètres.  M.  Gratien  voulut  prendre  sa  revanche,  et  recommença  le 
dimanclie  suivant  ;  cette  fois  il  partit  seul  à  7  heures,  et  descen- 
dit 35  minutes  après  dans  la  plaine  à  2  kilomètres  du  point  de 
départ. 

Le  15,  malgré  le  mauvais  temps  et  un  vent  violent.  M,  Gratîen 
tenta  une  nouvelle  expérience  à  Versailles  ;  mais  tous  ses  efforts 
échouèrent,  le  dépnrt  ne  put  avoir  lieu,  un  ouragan  violent  ayant 
brisé  les  mâts  et  déchiré  la  montgolfière. 

Le  8  juillet  à  Rouen,  M.  Porlié  monta  seul  dans  la  nacelle  de  la 
montgolfière  le  Mistral  appartenante  M.  Goudesone,  il  partit  à 
6  heures  et  se  dirigea  vers  les  côtes  de  Bon-Secours  ;  il  descendit 
à  6  h.  40  à  Boos  après  un  traînage  d*un  kilomètre  à  travers  les 
blés. 

Le  15,  M.  Porlié  est  parti  delà  promenade  de  La  Hotoîe  à  Amiens 
à  7  h.  25  du  soir.  Le  Mistral  prit  la  direction  du  N.-E,  et  descendit 
sur  le  territoire  de  Rainne ville  à  8  heures,  les  10  kilomètres 
avaient  été  parcourus  en  35  minutes.  M.  Porlié  a  fait  le  5  courant 
une  ascension  à  Liège. 

Le  22  juillet,  M.  Goudesone  avait  annoncé  à  Lille  l'ascension 
du  Mistral  pour  5  heures  ;  mais  le  départ  ne  put  avoir  lieu  qu*à 
neuf  heures.  C'est  alors  seulement  qu'il  s'éleva  dans  les  airs,  mal- 
gré la  pluie  et  la  nuit.  La  ^descente  eut  lieu  dans  les  environs  de 
Rouchin. 

M.  Glorieux  a  fait  le  11  juillet  à  Douai  une  ascension  avec  le 
ballon  le  Jupiter  ,  cubant  800  mètres.  L'aéronaute  était  accompa- 
gné d'un  voyageur,  le  départ  eut  lieu  de  la  place  d'armes  à  6  heu- 
res. Le  Jupiter  prit  la  direction  N.-E,  et  atterrit  à  Estumes-Houl- 
chin  (Belgique),  à  9  heures  du  soir;  la  distance  parcourue  était  de 
110  kilomètres  en  3  heures. 

M.  Eug.  Godard  a  fait  deux  ascensions  à  Lyon  avec  un  nouvel 
aérostat  cubant  160O  mètres. 

Le  dimanche  22,  le  départ  de  la  Ville  de  Lyon  n*eut  lieu  qu'a- 
près un  violent  orage  ;  mais  le  dimanche  suivant,  M.  Eug.  Godard 
partit  à  5  h.  50,  en  compagnie  de  quatre  personnes  ;  l'aérostat, 
après  avoir  plané  à  6  heures  au-dessus  de  la  Mulatière,  et  à  6  h. 
1x2  au-dessus  de  la  grande  place  de    Givors,  touchait  terre  à  7 

heures  à  Auberive  (Isère). 

Achille  RouLAND. 


k. 


—  263  — 


LES  BREVETS  RELATIFS  h   L'AÉRONAUTIQUE 

(Suite) 


Brevet  d'Invention,  n*»  91,099,  pris  par  M.  Melctiior  Kolbens- 
chlah.,  peintre,  le  8  décembre  1870,  pour  des  remorqueurs  aé' 
riens  à  nacelle  au  centre^  suivis  de  ballons  captifs. 

Chaque  appareil  dit  Remorqueur  aérien,  est  à  son  centre,  de 
Tavant  à  Tarrière,  armé  comme  axe  horizontal  d*un  arbre  de  trans- 
mission ;  ce  dernier  commandé  par  Faction  motrice  intériem'e 
imprime  le  mouvement  d'impulsion  rotatoire  à  un  ballon  conique. 
Trois  hélices  à  l'arrière  établissent  un  forage  aérien.  D'autres 
ballons  sont  attachés  au  premier. 

Brevet  d'Invention,  n<»  91,114,  pris  par  MM.  Pierre  Ravel. 
AnaclxarslB  Ménier,  Jean  "MiéTiier^  UéopoldMémer  et 
IBugrène  ACénier,  le  8  décembre  1870,  pour  un  ballon  à  air 
chaud. 

Le  ballon  de  forme  sphérique  ou  autre  est  muni,  à  sa  partie 
supérieure  d'une  soupape  s'ouvrant  de  haut  en  bas  ;  à  la  partie  in- 
férieure du  ballon  sont  pratiquées  une  ou  plusieurs  ouvertures 
restant  continuellement  ouvertes. 

La  partie  inférieure  du  ballon  est  reliée  à  la  nacelle  par  un  tube 
d'étoffe  ou  de  métal  de  grand  diamètre,  d'une  longueur  plu%  ou 
moins  grande  et  communiquant  à  la  partie  supérieure  du  cylin- 
dre. Au-dessus  du  foyer  et  au  pied  du  tube  sont  placées  une  ou 
plusieurs  toiles  métalliques  servant  à  empêcher  la  montée  dans  le 
ballon  des  flammèches  qui  pourraient  provenir  du  foyer. 

Le  foyer  est  composé  d'un  disque  constituant  un  récipient  et 
formant  l'enveloppe  de  trois  mèches  circulaires  d'amiante  ;  des 
rangées  de  trous  sont  pratiquées  à  la  partie  supérieure  du  disque. 

Ces  éléments  doivent  former  quatre  flammes  concentriques. 

Le  foyer  est  placé  au  milieu  d'un  cylindre  de  métal  dont  les 
dimensions  sont  calculées  de  telle  sorte  que  les  vides  concentri- 
ques formés  entre  le  cylindre  et  le  foyer,  et  le  foyer  et  le  centre 
ouvert  du  disque  forment  une  surface  libre  au  passage  de  l'air 
égale  à  la  section  du  grand  tube  communiquant  au  ballon. 

Un  réservoir  contient  du  pétrole  ou  tout  autre  combustible  li- 
quide ;  il  communique  au  récipient  par  un  tube  métallique  et 
l'arrivée  du  combustible  liquide  est  réglée  par  un  robinet  placé 
sur  le  tube. 


—  264  -. 

Brevet  d'Invention,  n»  91,325,  pris  par  M.  Dutlxu,  le  9  décembre 

iSlOy  pour  un  système  d'appareil  ou  artfiature  pour  diriger  les 

ballons  aériens. 

Le  système  d*appareîl  consiste  : 

1°  En  un  axe  vertical  traversant  le  ballon  en  ligne  droite  en 
passant  par  son  centre  et  ayant  pour  point  d'appui  la  partie  infé- 
rieure de  la  nacelle. 

20  En  des  axes  horizontaux  de  même  forme  dont  le  nombre  et  la 
largeur  sont  proportionnés  &  la  grandeur  du  ballon,  et  dont  les  li- 
gnes sont  coupçes  dans  leurs  bases  par  la  ligne  de  Taxe  principal. 

L'inventeur  utilise  ces  axes  conmie  des  mats  auxquels  il  attache 
des  voiles  puis  se  sert  de  la  pression  du  vent  pour  diriger  son  ballon. 

Une  autre  voile  sert  de  gouvernail. 

Brevet  d'Invention  n°  91,415,  pris  par  M.  Jean-Jacques  Prigent, 
étudiant  endroit,  le 3  janvier  1871,  powr  une  machine  aérienne 

dite  LIBELLULE  MÉCANIQUE. 

L'invention  se  compose  de  : 

!•  Une  carcasse  ovale  en  bois  ayant  la  forme  d'un  oiseau  et  por- 
tant quatre  pieds  pourvus  de  roulettes  ; 

2»  Une  queue  mobile  mue  par  un  levier  auquel  est  adapté  un 
cordeau  d'amarrage. 

3«  Une  petite  machine  à  vapeur  ; 

4«  Deux  paires  de  roues  accouplées  en  bois  D,  soit  quatre  roues 
pourvues  chacune  d'une  petite  poulie  à  l'extrémité,  poulie  qui  fe- 


FlGURE    70. 


çoit  la  corde  de  jeu  musculaire  des  ailes  et  sert  à  leur  communi- 
quer un  mouvement  accéléré  d'abaissement  d'une  amplitude  de 


—  265  — 

trois  mètres  et  plus  à  volonté  ;  ces  roues  reçoivent  leur  rotation 
de  deux  engrenages  communiquant  avec  le  moteur.  L*axe  do  ces 
paires  de  roues  à  poulie  est  coudé  de  manière  à  opérer  un  mou- 
vement de  retrait  des  ailes  et  tendre  ainsi  aies  faire  remonter; 
5»  Deux  paires  d'ailes  £  sans  cesse  étendues  comme  celles  de  la 
Libellule  naturelle  ; 

'6»  Deux  paires  de  barres  transversales  en  bois  F  situées  sous  les 
ailes  et  pourvues  de  deux  paires  de  ressorts  à  boudin  en  acier  des* 
tinés  à  aider  également  au  jeu  de  relèvement  des  ailes  et  à  com- 
muniquer à  ce  relèvement  l'élasticité  indispensable  pour,  avec  les 
autres  moyens  forcés  du  jeu  rapide,  composer  une  harmonie  qui 
mette  obstacle  à  tout  mouvement  saccadé. 

Brevet  d'Invention,  n»  91,412,  pris  par  M.  Jean-Baptiste  Niellon, 
le  7  janvier  1871,  pAir  des  perfectionnements  apportés  à  la  direc- 
tion des  aérostats. 

Les  recherches  de  Tinventeur  ont  toutes  porté  sur  des  moyens 
consistant  dans  la  réalisation  des  trois  combinaisons  suivantes 
indispensables,  suivant  lui,  pour  rendre  un  aérostat  dirigeable  : 

1«  Rendre  possible  Tascension,  et  la  descen!;e  de  l'appareil  sans 
jeter  de  lest  et  sans  perdre  de  gaz  ; 

2*  Disposer  conjointement  avec  le  gouvernail  un  certain  nombre 
d'hélices  propulsives  pouvant  agir  ensemble  ou  séparément  dans 
des  directions  de  vitesses  variables,  une  fois  que,  par  le  moyen 
précédent,  l'aéronaute  aura  trouvé  l'altitude  où  la  vitesse  et  la 
direction  des  vents  rendront  la  marche  en  avant  de  l'aérostat  pos- 
sible. 

8»  Faire  usage  de  moteurs  n'exigeant  pas  de  combustible  ;  ce 
sont  ces  trois  combinaisons  exécutées  oomme  il  va  être  décrit  qui 
font  le  sujet  de  l'invention. 

L'aérostat  est  composé  d'un  ballon  principal  auquel  sont  an* 
nexés  deux  ballons  auxiliaires  accouplés  au  premier  par  un  fort 
câble.  A  l'avant  et  à  l'arrière  sont  disposés  des  voiles  angulaires 
destinées  à  fendre  l'air  ;  chacun  des  trois  ballons  est  en  outre  en- 
touré d'une  résille  de  cordages  qui  le  rattache  à  la  plate-forme  ; 

L'inventeur  emploie  deux  poches  extensibles,  il  croit  qu'elles 
permettent,  conjointement  avec  les  réservoirs  à  gaz  comprimé  et 
un  récipient,  de  modifier  à  volonté,  la  puissance  ascensionnelle  de 
l'aréostat. 

Ces  deux  poches  en  effet,  sont  en  communication  avec  le  ballon 
principal  par  des  tubes,  de  telle  sorte  que  les  variations  de  pres- 
sion que  l'air  ambiant  exerce  par  le  fait  des  changements  d'alti-^ 
tude  sur  l'enveloppe,  laissent  au  gaz  qu*elles  renferment  la  faculté  de 


266  — 

s'écouler  dans  lesdites  poches,  ce  qui  évite  les  pertes  de  gaz  ou 
les  accidents  qui  peuvent  résulter  de  ce  phénomène  atmosphéri- 
que. Ces  mêmes  poches  sont  aussi  eç  communication  par  les  tubes 
avec  un  récipient  métallique  dans  lequel  peut  puiser  la  pompe 
qui  a  pour  mission  d'extraire  du  ballon  une  certaine  quantité  fa- 
cultative de  gaz  et  de  la  refouler  dans  ks  réservoirs  en  relation 
entre  eux  par  des  tuyaux  ;  des  robinets  permettent  d'interrompre 
et  de  rétablir  les  communications  suivant  les  besoins  de  la  ma 
nœuvre. 

L'inventeur  arrive  au  second  point  de  l'invention,  celui  qui 
consiste  à  faire  avancer  l'aérostat  une  fois  qu'il  se  trouve  à  la 
hauteur  des  couches  atmosphériques  où  les  vents  contraires  ne 
sont  pas,  à  ce  qu'il  croit,  aussi  violents. 

Les  moyens  que  l'auteur  a  adoptés  à  cet^ffet,  consistent  dans 
l'emploi  des  quatre  hélices  placées,  deux  à  l'avant  et  deux  à  l'ar-* 
rière  de  la  plate-forme,  et  actionnées  au  moyen  de  machines  mo- 
trices et  de  leurs  poulies  de  transmission. 

L'arbre  de  chacune  de  ces  hélices  est  muni  d'un  assemblage  à 
rotule  dit  :  joint  de  Cardan,  lequel  permet  d'orienter  l'hélice  de 
*  façon  à  pouvoir  la  placer  dans  la  direction  jugée  la  plus  convena- 
ble à  Teffçt  qu'il  s'agit  de  produire  ;  chaque  hélice  peut  aussi 
fonctionner  indépendamment  des  autres,  afin  que  chacune  d'elles 
puisse  marcher  dans  des  sens  différents  et  à  vitesses  variables  à 
volonté. 

Quant  au  gouvernail,  il  est  composé  de  deux  palettes  montées 
sur  des  axes  indépendants,  qui  sont  placés  transversalement  au 
milieu  delà  plate-forme. 

Il  ne  reste  plus  à  parler  que  des  moteurs  qui  doivent  fonctionner 
sans  combustible.  L'auteur  a  recours  pour  cela  soit  aux  machines 
à  gaz  et  à  air  comprimé,  soit  même  au  besoin  aux  machines  électro 
magnétiques  et  toutes  autres  qui  n'exigement  pas  l'emploi  de 
combustible. 

Comme  accessoires,  l'inventeur  signale  encore  les  réservoirs  à 
eau,  la  tige  de  manœuvre  de  la  soupape  du  ballon,  le  plancher 
courant  pour  la  manœuvre,  les  planchers  latéraux  pour  les  passa  * 
gers  et  enfin  des  supports  sur  lesquels  l'aérostat  devra  reposer  en 
arrivant  à  terre. 

Pour  analyse   conforme, 
J.  Castel. 

Le  Gérant:  Félix  Caron. 

CLERMONT  (OISE}.   —  lUPRlMBRIE  A.   DAIX,    RUE  DE  COXOé,    27. 


—  267  — 

BIBLIOGRAPHIE  AÉRONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Découverte  de  l'éther  atmosphérique  par  P.  F.  P.  Delestre,  ancien 
élève  de  l'école  polytechnique,  directeur  des  manufactures  de  l'état, 
chez  E.  Lacroix,  éditeur,  rue  des  Saints-Pères,  54. 

Les  poussières  de  l'air  par  Gaston  Tissandier,  ouvrage  accompagné 
de  3a  figures,  et  de  4  planches  hors  texte,  chez  Gauthier  Villars,  quai 
des  Augustins,  53. 

Bau  lAIex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgolfieren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Fur 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildunsen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  8<>  x'x2  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Klineksieck,  rue  de  Lille,  11. 

La  navigazione  aerea  considerata  rispetto  alla  meccanica.  Studii  per 
Vincenzo  Fruscione  professore  di  fisica  et  chimica  nel  liceo  dî  Bari, 
socio  corrispondente  dell'  Académia  Tiberina  e  socio  e£fettivo  délia 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neaf  premières  années  de  TAtf romautb  sont  actuellement  en 
vente  aux  prix  suivants  : 

Amnér  1869,  9  livraisons  (très  rares) 20    » 

Chaque  livraison  séparément 8    » 

Annjîbs  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  .     12    » 

Chaque  livraison 1  50 

ANNiBS  1878, 1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison * »  75 

Lk  coLLBCTioN  coMPLàTB,  avcc  Tannée  1877 90    « 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TA^ronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs.  , 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAtiRONAUTB,  h  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Les  personnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  l'AiROMAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  pouvant  aller  jusqu'à  8  fîrancs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


L'A-ÉHON^UTE 


SOMMAIRE 
SEPTEMBRE    T877 


L'ÉoLiPYLE  DE  FEU  LE  BARON  S^GuiBa,  par  M.  A.  SuTeaix  de 
Villeneuve  (une  gravure  dans  le  texte). 

Bienvenu  et  Launoy,  par  M.  !Félix  Oaron. 

Des  oscillations  et  vibrations  des  corps  employées  comme  moyen 
de  propulsion,  par  M.  Enrico  Oiotti  (cinq  gravures  dans  le 

texte). 

Sur  la  Navigation  aérienne,  par  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M.  DEIasenièld,  interprête  juré,  ancien  élève  de  Técole 
polytechnique  (trois  gravures  dans  le  texte). 

Chronique  des  Ascensions,  par  M.  Acliille  I^oulaxid. 

Les   Brevets  relatifs  a   l'Aéronautique,   par  1S£.  J.  Oastel, 

(une  gravure  dans  le  texte). 

Bibliographie. 


l'aÉRONAUTE  parait  tous  LB8  MO» 

rAdaotion  bt  abonnements 

95.     RUE     LAFAYETXE, 
PRIX  DE  l'année  courante  : 
Un    numéro  t   TXf    centime* 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

AOTmOHE-HoNORIS,   DANEMARK,  EaTPTS,  BSPAGNB,  GRANDB-BRBTAOlfB 

Grèce,  Italie,  LuxBMBOURa,  Monténégro,  Norwéob, 
Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Bussix,  Serbie,  Suéde,  Suissb, 

Turquie,   Tanger,  Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d^ Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  et  Antilles  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Coohinchinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivie  :    15  fr. 
L'Administratiom  ne   sert   pas    d'Abonnements    en    Allemagne 

L'abonnement  commence  au  l***  lanvier 

n  continue  jusq^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le  prix  des  années  écoulées. 

Bnioyer  le  prix  de  Tabonnement  en  un  bon  sur  la  poste  au  nom  da 

M.  HuREAU  DE  Villeneuve,  rue  Lafajette,  95. 

me*    abonnée    en    retnrd  sont   InAtemment  priés  de  nove 

envoyer  de  «utte  le  montant  de  lenr  aonMsrlptlon, 

9H,    MJB    KifkWATtnBTVlBf    •» 


idtnBont-OîM.  —  laprinitri*  A.  Dtix  me  4t  ConM,  97* 


NAVIGATION    AÉRIENNE 

VONDi  BT  PIEiai  FAR. 

^E   D'   ABEL  HUREAU    DE    VILLENEUVE 
Lauréat    de    l'Institut 

(Acudémia  dai  Sciancïi) 


OCTOBRE    1877 

6  FlUKOS  PAR  AN,  —  DÉPARimRKTB  ;  7  FHAMOB. 
UH     HBUtfitO     :     ti     OIENTIUSS 


RÉDACTION  ET  BUREAUX 

95,     RUE     LAFAYETTE,     gS 

PARIS 


—  270  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compose  de 
TVnvr.  Jules  Armen^aizd,  ipgénieur,  ancien  élève  de  l'Ecole 
polytechnique,  membre  du  Jury  d'admission  à  l'Exposition  de 
1878  ;  Oh.,  du  Hanvel  d'AudrevîUe,  ingénieur  des  Arts  et 
Manufactures  ;  Huxeau.  de  Villeneiive,  lauréat  de  l'Institut  ; 
G-astoxi  Tiesaudier,  membre  du  Jury  d'admission  à  l'Exposi- 
tion de  1878;  Albert  mssazidier,  architecte.  Le  comité  ne  se 
considère  pas  comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises 
par  les  auteurs.  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux 
relatif  à  l'art  militaire  adressés  à  la  récuiction,  sont  renvoyés  à 
M.  le  Ministre  de  la  Gu'erre,  mais  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

L'appareil  Haenlein,  par  2£.  O.  SMon.  (trois  gravures  dans 
le  texte). 

Etude  expérimentale  de  la  résistancc  ve  l'air,  p0f  M.  Gh.  d0 
la  Xjaiidelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 

Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 
surfaces  réduites  et  le  pianimètre  polaire,  par  M.  O.  de  Xja- 
liarpe,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (huit  gravures  dans 
le  texte}. 

Une  Chaudière  légère,  par  !M.  Félix  du.  Temple,  ancien 
député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

L'ordonnance  concernant  les  Montgolfières,  par  ]VC.  Sureau  de 
Villeneuve  (quatre  reproductions  photographiques  dans  le  texte). 

Ecole  pratique  des  hautes- études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  m;.  Victor  Ta  tin  (huit  gravures  dans  le  texte). 

Monument  commémoratif  de  la  catastrophe  du  Zénith  érigé  à 
Ciron,  par!M.  Gaston  Tissandier  (une  grande  gravure  dans 
le  texte).  .  . 

Les  Machines  Compound  par  ]M!.  liéon  Xjenlcollais,  ingénieur 
de  constructions  navales  (trois  grandes  gravures  dans  le  texte). 

De  l'Influence  de  la  queue  dans  le  vol  oes  oiseaux  par  M.  le  !>«• 
£!.  G>aclias8in-Xjafi.te  /cinq  gravures  dans  le  texte). 

Le  Moteur  a  pétrole  de  M.  Julius  Hock,  par  1^.  Adrien 
IDuté-Poitevin  (six  gravures  dans  le  texte). 

L'ÉoLiPYLE  de  feu  LE  BARON  SÉGuiER,  par  "M.,  A,  SuTeau  de 
Villeneuve  (une  gravure  dans  le  texte). 

Bienvenu  et  Launoy,  par  M.  Félix  Oaron. 


La  bibliothèque,  les  archives  et  le  musée  du  Cercle  aéronautiqub 
sont  ouverts  tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS. 
Le  Cercle  possède  des  appareils  au  moyen  desquels  on  peut 
s*exercer  aux  manœuvres  aerostatiques. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafeyette,  9 5. 


L'AERONAUTE 

10*   ANNÉE.   —    n"   10.    —    OCTOBRE     1877 

UNE  SOUPAPE  SANS  CLAPETS. 


I~Tes  soupapes  dos  aérostats  m'ont  toujours 
semblé  fort  défectueuses  ;  ou  peut  même 
dire  que  c'est  à  leur  mauvaise  construc- 
tion qu'on  doit  laplupart  des  accidents.  Les 
soupapes  h  clapets  que  l'on  emploie  ac- 
tuellement présentent  un  incouvénient 
J grave. 
Lorsque  le  cataplasme  a  été  décollé,  ce  qui  se  fait  ii  cha- 
que ouverture,  le  gaz  n'est  plus  gardé  d'une  manière  suf- 
fisante. Il  en  résulte  qu'on  ne  peut  se  servir  convenable- 
ment de  la  soupape  qu'une  seule  fois,  au  moment  de  la 
descente.  Il  seraitpourtantisien  avantageux  de  pouvoir  pen- 
dantuneascension  donner  de  temps  en  temps  unpetitcoup  de 
soupape,  soit  pour  rester  à  une  hauteur  voulue  dans  l'at^ 
mosphère,  soit  même  pour  s'assurer  du  bon  fonctionne- 
ment d'un  organe  dont  le  mauvais  état  peut  causer  des 
accidents  terribles,  ainsi  qu'on  l'a  vu  dans  l'ascension  de 
la  commission  militaire,  ascension  dans  laquelle  le  colonel 
Laussedat,  le  commandant  Mangin,  le  capitaine  Renard  et 
M.  Eugène  Godard  ont  eu  des  membres  brisés. 

Je  sais  bien  qu'un  assez  grand  nombre  de  modifications 
i,  apporter  aux  soupapes  ont  été  proposées  par  MM.  Henri 
Giffard,  'Jobert,  W.  de  Fonvielle  et  autres.  Pourtant  les 
aérouautes  ne  se  sont  pas  encore  décidés  à  appliquer  ces 
modifications.  Je  ne  sais  si  ma  proposition  sera  plus  heu- 
reuse ;  mais  je  pense  que  par  suite  de  sa  simplicité  elle  est 
destinée  à  rendre  des  services. 


FiaoRK  71.  —  Coupe  de  la  Soupape  Lefébnre  fermée. 

A  A  (figures  71  et  72)  est  un  cvlindre  creux  ouvert  des 
deux  bouta  et  construit  en  tôle  Légère  galvanisée.  Son  bord 
supérieur  A  est  lié  &  l'étoffe  du  ballon  L  par  les  procédés 
ordinaires.  Dans  ce  cylindre,  griisse  à  frottement  très  lâche 
un  second  cylindre  intérieur  B  ég:alement  en  tdle  galvani- 
sée. Ce  second  cylindre  porte  à  sa  partie  inférieure  une 
gouttière  circulaire  G  remplie  de  pommade,  c'est-à-dire 
d'une  graisse  demi-liquide  formant  joint  hydraulique,  in- 
capable de  Ee  renverser  et  de  se  congeler.  Dans  le  cylindre 
B  sont  percées  quatre  fenêtres  E  E,  présentant-une  forme 
triangulaire,  la  pointe  du.  triangle  tournée  en  bas.  La  par- 
tie supérieure  de  ce  cylindre  est  ouverte,  la  partie  infé- 
rieure est  fermée  par  un  cdne  de  tôle  C.  A  la  pointe  de  ce 
cône  36  trouve  en  M  la  corde  de  tirage  de  la  soupape.  Le 
fond  du  cône  est  relié  par  un  ressort  de  caoutchouc  au 
centre  d'un  croisillon  âxé  sur  la  partie  supérieure  du  cy- 
lindre A. 


FiocM  72.  —  Coupe  de  la  Son[)^e   Lefébura   à  moilîé  ouverte. 

Enfin  un  petit  parapluie  I  enétotle  soutenue  par  des  tiges 
de  paro^n  K  empêche  l'eau  et  la  reig-e  de  s'accumuler  au 
fond  du  cône. 

Il  résulte  de  la  description  ci-deasua  qu'à  l'état  normal 
tant  qu'on  ne  tire  pas  sur  la  corde  M,  l'étiinchéité  est  abao- 
lue,  puisque  la  surface  A  G-  M  G  A  ne  présente  de  solution 
de  continuité  qu'en  G  où  se  trouve  un  joint  hydraulique. 

Mais  si  l'on  tire  sur  la  corde  M  le  cylindre  A  se  sépare  de 
la  gouttière  G  et  démasque  les  fenêtres  E.  Si  la  traction  a 
été  faible,  la  pointe  seulement  de  ces  fenêtres  étant  démas- 
quée, il  sortira  une  petite  quantité  de  g-az.  Si  comme  dans 
la  figure  72  on  ouvre  à  moitié,  on  obtient  un  écoulement 
notable.  Enfin  ai  l'on  tire  violemment  sur  la  corde  o;i  ob- 
tient l'ouverture  entière,  qui  est  indispensable  pendant  un 
traînage.  L'appareil  ainsi  manœuvré  peut  donc  servir  et  de 


—  274  — 
soupape  de  manœuvre  et  de  soupape  d'iitterrisaag^  ;  car  lors 
que  le  cylindre  A  rentrera  dans  la  gouttière  G,  où  se  trouve 
la  graisse  domi-Uquide,  il  retrouvera  le  joint  aussi  bon 
qu'au  départ. 

Eruest  Lefébure. 


UN    BREVET    D'AÉROPLANE 


MÉMOIRE  DESCRTPTrp  (in»«:ir^  nu  brevet  d'invention  de  IZ  ans  pris  Je 
18  février  1876  par  MM.  Penaud  (Ali-hosse)  et  Gauchot 
(Paul),  à  Paris,  rue  Castellane,  n'  14,  et  qui  leur  a  été  délivré  par 
arrêté  du  ministre  de  l'agriculture  et  du  commerce,  en  date  du  8 
avril  1876,  pour  un  aéroplane  ou  appareil  aérien  volant. 

iotre  invention  est  relative  k  ua  appareil  aérien 
volant  qui  peut  emporter  en  l'air  un  ou  plusieurs 
voyageurs.  Cet  appareil rentredans  la  catéigrorie des 
aéroplanes  ou  plans  inclinés  agissant  sur  l'air 
comme  des  cerfs-vol&nts  et  propulsés  horizontale- 
ment par  (les propulseurs  aériens. 

L'appareil  est  formé,  comme  un  oiseau,  de  deur  moitiés  symé- 
triques par  rapport  à  un  plan  vertical  dirigé  de  l'avant  à  l'arrière. 
Il  possède  une  vaste  surface  inclinée  d'un  petit  angle  sur  l'horizon 
et  destinée  à  le  soutenir  dans  son  vol.  IL  est  muni  de  3  hélices 
propulsives  situées  des  3  côtés  du  corps  de  l'appareil  à  l'avant  de 
la  surface  de  soutien  et  actionnées  par  un  puissant  moteur  méca- 
nique. Il  est  muni  à  l'arrière,  pour  régler  les  inclinaisons,  de  deux 
gouvernails  à  charnières  horizontales.  11  est  muni,  pour  la  direc- 
tion, d'un  gouvernail  à  charnière  à  peu  près  verticale. 

Ces  trois  gouvernails  sont  actionnés  à  l'aide  d'une  transmission 
par  un  pilote  qui  est  placé  à  l'avant  dans  le  corps  de  l'appareil,  et 
dont  lu  tête  saille  en  dehors  de  ce  corps  ;  un  espar  placé  à  l'avant, 
comme  le  bec  d'un  oisGa,u,  guide  l'œil  du  pilote,  un  plan  vertical 
de  dérive  ciisto  à  l'iimèro,  quatre  pattes  à  ressorts  munies  de 
roulettes  permettent  IL  l'appareil  de  partir  et  d'atterrir  tangen- 
tiellement  sur  le  sol.  I.c  corps  de  l'appareil  ou  nacelle  a  une 
section  transversale  quadrangulaire  et  une  forme  générale  propre 
à  fendre  l'air.  Cette  nacelle  est  située  immédiatement  sous  la 
surface  de  soutien  et  lui  est  rigidement  liée. 


^  275  — 

L'appareil  étant  aiusi  décrit  cL*une  façon  générale,  nous  allons 
maintenant  décrire  chaque  organe. 

SURFACE  DE    SOUTIEN 

La  surface  de  soutien,  que  nous  nommons  aussi  ailes  fixes  ou 
plan  sustenteur  a  pour  membrure  principale  une  série  de  nervures 
rigides  parallèles  entre  elles  et  transversales  à  Taxe  de  Tappareil. 
C'est  sur  ces  nervures,  que  sont  tendues,  en  dessus  et  en  dessous, 
les  deux  surfaces  de  ces  ailes  fixes  à  Faide  de  lattes  dirigées  dans 
le  sens  de  la  marche  des  filets  d'air  sur  l'appareil.  Une  bordure 
rigide  relie  entre  elles  les  nervures,  les  lattes  et  les  surfaces  ;  elle 
a  une  forme  propre  à  faciliter  le  passage  dans  l'air. 

Nous  nous  réservons  d'employer  soit  les  métaux,  soit  le  bois» 
soit  toute  autre  matière  résistante  dans  la  construction  des  ner- 
vures des  Jattes  et  de  la  bordure  des    ailes,  ainsi  que  dans  la 
construction  de  toutes  les  autres  pièces  rigides   de  l'appareil. 
Nous  nous  réservons  d'employer  ces  matières  soit  en  pièces  plei- 
nes soit  en  tubes  à  sections  de  formes  diverses,  soit  en  pièces  à 
double  T,  et  en  général,  d'utiliser  toutes  les  formes  actuellement 
employées  dans  l'industrie  et  particulièrement  dans  la  construc- 
tion des  ponts  métalliques  pour   obtenir  la   légèreté  en  même 
temps  que  la  solidité.  Signalons  les  doubles  T  à  âme  simple  ou 
double    ou  à  treillis  avec  cloisons  de  renfort.   Signalons  aussi 
les  tubes  à  sections  triangulaire  et  quadrangulaire,  également 
avec  cloisons  tranversales  de  distance   en  distance,  comme    les 
bambous  naturels  dont  nous  nous  réservons  aussi  l'emploi.  Ces  tubes 
peuvent  être  en  tôle,  ou  formés  à  l'aide  de  3  ou  4  planches   col- 
lées, clouées  et  vissées  ensemble    avec  revêtement  extérieur  en 
étofib  enduite  de  colle  forte  et  cloisons  intérieures  en  bois  léger. 

Nous  nous  réservons,  pour  former  les  faces  inférieure  et  supé- 
rieure du  plan  sustenteur,  ainsi  du,  reste  que  toutes  les  autres 
surfaces  externes  de  l'appareil,  d'employer  soit  des  étoffes  telles 
que  soies,  cotons  et  toiles  vernies  ou  non  vernies,  soit  des  feuilles 
métalliques,  soit  des  bois  de  plaquage.  Nous  nous  réservons  par 
tous  les  moyens  connus,  de  faciliter  le  glissement  dans  l'air  de 
toutes  ces  surfaces,  quelle  que  soit  leur  nature,  et  de  les  préserver 
de  l'action  de  l'air  et  de  l'humidité.  Signalons,  parmi  les  moyens 
propres  à  obtenir  ces  effets  :  le  polissage,  la  peinture,  le  vernis- 
sage, le  graissage,  l'argenture,  le  cuivrage,  le  nickelisage,  la  do- 
rure et  en  général  toutes  les  métallisations  avec  ou  sans  patine. 

Les  dessins  montrent  comment  les  surfaces  inférieure  et  supé- 
rieure des  ailes  sont  tendues  sur  les  nervures  de  façon  à  ce  que  la 


—  276  — 

pression  de  Tair  ne  puisse  faire  faire  de  poches  à  ces  surfaces, 
mais  simplement  de  longues  gouttières  où  Tair  glissera  sans  obs- 
tacle. Les  surfaces  sont  tenues  sur  les  lattes  par  de  la  colle,  des 
clous,  des  vis  et  de  petites  bandes  d^étofîe,  de  bois  ou  de  métal. 
Nous  nous  réservons,  dans  le  cas  où  les  surfaces  des  ailes,  seront 
en  feuilles  de  métal  ou  en  bois  de  plaquage,  de  supprimer  les 
lattes.  Les  sections  des  ailes,  par  des  plans  parallèles  au  plan  de 
symétrie,  sont  calculées  de  façon  à  fendre  Tair  le  plus  facilement 
possible. 

Les  ailes  sont  afifermies  par  un  système  de  rabans  supérieurs 
comportant  deux  petits  mâts  formant  arcs-boutants  et  par  un 
système  de  rabans  inférieurs  qui  s'attachent  par  leurs  extrémités 
inférieures  au  bas  de  la  nacelle.  Ces  deux  systèmes  de  rabans  se 
voient  clairement  sur  les  dessins.  Les  attaches  et  le  ridage  de  ces 
rabans  se  font  par  un  des  moyens  employés  en  marine.  Les  rabans 
se  ûxent  sur  les  ailes  à  des  pièces  qui  font  partie  du  système  des 
lattes,  mais  qui  sont  d'un  échantillon  beaucoup  plus  fort. 

Nous  nous  réservons  de  faire  ces  rabans  soit  en  métal,  soit  en 
chanvre,  en  soie,  en  coton,  en  corde  à  boyau  ou  autres  fibres  orga- 
niques. Nous  nous  réservons  d'employer  le  métal,  qui  sera  l'acier 
de  préférence,  soit  en  tige  unique,  soit  en  faisceau  de  fils  tordus 
ou  non  tordus,  £<oit  en  lames  accolées  et  rivées  ensemble.  Nous 
nous  réservons  de  donner  à  ces  rabans  soit  une  forme  ronde,  soit 
une  forme  plate,  soit  toute  autre  section  propre  à  fendre  l'air  ;  s'il  y 
a  lieu  nous  les  munirons,  de  distance  en  distance,  du  côté  arrière 
de  petites  girouettes  fixes  propres  à  les  empêcher  de  yibrer.  Nous 
nous  réservons  de  recouvrir  nos  rabans  de  gaines  protectrices  et 
de  peinture.  ♦ 

Nous  nous  réservons  de  supprimer  dans  nos  aéroplanes,  et  sur- 
tout dans  ceux  à  grande  vitesse,  soit  seulement  le  système  des 
rabans  qui  sont  au-dessus  des  ailes,  soit  la  totalité  des  rabans. 
Nous  nous  réservons  aujssi  d'augmenter,  s'il  y  a  lieu,  le  nombre  des 
rabans,  en  conservant  la  disposition  générale  qui  caractérise 
nôtre-système  de  rabans.  Les  ailes  vont  en  diminuant  de  largeur 
en  s'éloignant  du  corps. 

L'envergure  de  la  surface  de  soutien  est  plus  grande  que  sa 
largeur  prise  de  l'avant  à  l'arrière.  Chacune  des  deux  ailes  peut 
être  soit  tout  à  fait  plane,  soit  pxéférablement  légèrement  galbée. 
Un  équilibre  stable  d'avant  en  arrière  est  obtenu  pendant  le  vol 
par  le  rétroussement  d«  la  totalité  ou  d'une  partie  du  bord  posté- 
rieur de  la  surface  de  soutien  :  cet  effet  est  très  important.  Dans 
les  dessins  annexés,  c'est  la  partie  centrale  du  bord  postérieur 


—  277  — 
desailes  qui  estaiusilégèremeat  retroussée,  nous  l'avons  hachiuée. 


—  278  — 

Les  extrémités  des  deux  aires  peuvent  être  légèrement  relevées 

comme  cela  se  voit  sur  nos  dessins.  Sur  nos  dessins,  les  ailes  sont 
légèrement  concaves  en  dessous,  à  leur  partie  antérieure,  de  façon 
à  agir  sur  l'air  à  la  manière  des  hélices  marines  à  pas  croissant. 


—  279  — 

*  • 

Nous  nous  réservons  de  donner  à  nos  ailes  une  légère  torsion 
autour  de  leur  longueur  de  façon  à  ce  que  leur  partie  interne, 
c'est-à-dire  la  plus  rapprochée  du  corps,  se  présente  à  Tair  sous 
un  angle  de  un  demi  à  deux  degrés  plus  fort  que  celui  sous  lequel 
se  présente  la  partie  externe  de  Taile  :  de  cette  façon,  on  diminue 
le  bras  de  levier  des  forces  qui  tendent  à  faire  fléchir  vers  le  haut 
les  nervures  des  ailes.  Les  ailes  fixes  peuvent  se  réunir  tangen- 
tiellement  Tune  sur  Tautre,  soit  se  couper  suivant  un  angle  dièdre 
très  obtus  ayant  son  arête  en  bas  dans  le  plan  de  symétrie  (contrai- 
rement à  Farête  d'un  toit  qui  est  en  haut). 

Nous  nous  réservons  pour  le  cas  oii  les  surfaces  des  ailes 
seraient  en  bois  de  plaquage  ou  même  en  métal,  de  faire  de  ces 
surfaces  mêmes  la  membrure  des  ailes,  en  donnant  aux  fibres  de 
ces  bandes  de  plaquage  ou  de  métal  une  direction  allant  de  la  na- 
celle aux  bouts  des  ailes  ;  ces  surfaces  inférieure  et  supérieure 
seraient  entretoisées  entre  elles,  de  distance  en  distance,  depuis  la 
base  de  Faile  juqu'à  son  extrémité,  par  des  pièces  placées  de  champ 
et  parallèles  au  plan  de  symétrie. 

HÉLICES  ET  MOTEUR. 

Nous  employons  deux  hélices  égales,  situées  à  Tavant  de 
la  surface  de  suspension  et  immédiatement  des  deux  côtés 
de  Tappareil.  Les  axes  de  ces  hélices  sont  sensiblement  pa- 
rallèles au  plan  de  symétrie  sur  les  dessins  annexés,  les  axes  des 
hélices  sont  parallèles  à  la  surface  de  suspension.  Nous  nous  réser- 
vons de  faire  fw:e  à  ces  axes,  avec  cette  surface,  un  angle  pou- 
vant aller  jusqu'à  5  degrés,  en  sorte  que  ces  axes  prolongés  vers 
Tarrière  viendraient  percer  la  surface  inférieure  des  ailes.  Nous 
nous  réservons  de  placer  les  axes  de  ces  hélices,  soit  dans  le  plan 
moyen  des  ailes,  soit  de  préférence  et  comme  les  dessins  annexés 
le  représentent,  à  une  petite  distance  sous  ce  plan.  Cette  position 
de  la  ligne  de  traction  des  hélices  est  importante  pour  Téquilibre 
d'avant  en  arrière,  la  ligne  de  traction  de  ces  hélices  devant  pas- 
ser à  peu  de  chose  près  par  le  centre  de  résistance  à  la  marche  et 
par  le  centre  de  gravité. 

Les  deux  hélices  sont  de  pas  inverses  et  tournent  en  sens  con- 
traires avec  des  vitesses  égales.  Elles  tournent  de  préférence  de 
l'intérieur  vers  l'extérieur  en  passant  par  en  dessus.  Nous  nous 
réservons  de  les  faire  tourner  soit  indépendamment  l'une  de  l'au- 
tre, soit  solidairement  :  leurs  mouvements  étant  alors  reliés  par 
un  organe  mécanique  ou  par  l'action  d'un  régulateur  commun. 
La  grandeur  des  hélices  est  telle  que  ces  hélices  ne  risquent  ja- 

10. 


—  280  — 

mais  de  toucher  le  sol  ou  l'eau,  lors  des  départs  et  des  atterrissa- 
ges de  l'appareil  sur  terre  ou  sur  Teau.  En  donnant  au  diamètre 
des  hélices  le  douzième  de  Tenvergure  du  plan  sustenteur,  on  est 
à  peu  près  dans  les  meilleures  conditions. 

Nous  nous  réservons  d'employer,  au  lieu  de  deux  hélices  placées 
à  Tavant  de  la  surface  de  suspension,  deux  hélices  tournant  dans 
des  espaces  laissés  libres  à  cet  effet  entre  deux  nervures  de  la 
surface.  Les  bords  de  ces  ouvertures  dans  la  surface  des  ailes  au- 
ront alors  une  forme  convenable  pour  permettre  à  Tair  une  circu- 
lation facile  et  pour  éviter  les  remous. 

Ces  ouvertures  seront  de  préférence  dans  la  moitié  antérieure 
de  la  surface  de  soutien  :  sur  nos  dessins  nous  avons  marqué  en 
rouge  deux  hélices  ayant  une  disposition  de  ce  genre. 

Les  hélices  sont  entièrement  métalliques  et  de  préférence  en 
acier.  Elles  se  composent  d'un  moyeu  de  rayons*  et  de  palettes 
fixées  sur  ces  rayons  par  des  vis,  des  rivets  ou  des  boulons.  Les 
hélices  peuvent  avoir  de  deux  à  douze  pales.  Nous  nous  réservons 
de  donner  aux  pales  tous  les  types  de  surfaces  hélicoïdes,  actuel- 
lement connus  et  employés  en  marine  :  ces  pales  pourront  être 
ainsi  courbes  gauches  et  concaves  dans  tous  les  sens  ;  leurs  bords 
seront  taillés  en  biseaux  aigus  propres  à  fendre  Tair  ;  leur  surface 
mieux  encore  que  celle  des  ailes,  sera  préparée  de  façon  à  fendre 
Tair  et  à  y  glisser  le  plus  facilement  possible.  La  force  centrifuge 
de  ces  hélices  contribue  puissamment  à  les  empêcher  de  céder 
sous  la  pression  que  Tair  exerce  sur  elles» 

"Nous  nous  réservons  d'appliquer  aux  hélices  propulsives  de  nos 
aéroplanes  l'un  quelconque  des  nombreux  systèmes  de  variation 
de  pas  pendant  la  marche  connus  et  employés  éb.  marine.  Cette 
variation  de  pas  permettra  de  tourner  les  pales  de  façon  à  n'offrir 
que  peu  de  résistance  à  la  translation  lorsque  les  hélices  ne  tour- 
neront pas  ;  elle  permettra  aussi  de  faciliter  les  départs  par  l'em- 
magasinement  préalable  d'une  grande  force  vive  dans  les  pales:  on 
appliquera  aussi  aux  aéroplanes  une  théorie,  connue  pour  les  hé- 
lices ascensionnelles  d'appareils  d'un  genre  différent,  nommés 
héiicoptèn>s. 

Chaque  arbre  d'hélice  repose  sur  des  paliers  reliés  entre  eux 
par  une  pièce  extrêmement  rigide  fixée  sur  les  nervures  anté- 
rieures des  ailes. 

Nous  nous  réservons  d'actionner  les  arbres  des  hélices  par 
tous  les  moyens  employés  en  mécanique  pour  faire  tourner  des 
arbres. 

Signalons  l'action  directe  de  machines  à  bielles  et  à  manivel- 
les; ces  machines  à  un  ou  plusieurs  cylindres  seront  alors  pla- 


I 


—  281  — 

cées  le  long  des  nervures  entre  les  axes  des  hélices  et  la  nacelle. 
On  peut  aussi  actionner  directement  les  arbres  des  hélices  par 
des  moteurs  à  vapeur  Brotherwood . 

Signalons  l'emploi  d*un  moteur  unique  ou  de  deux  moteurs  pla- 
cés dans  le  corps  de  l'appareil  et  transmettant  la  rotation  aux 
hélices  soit  par  des  arbres  accessoires  et  des  engrenages,  soit  par 
des  courroies  ou  cordes  et  des  poulies,  soit  par  des  chaînes  sans 
fin  et  des  roues  dentées,  soit  par  des  lames  d'acier  sans  fin 
et  des  poulies  avec  ou  sans  dents,  soit  par  des  tronçons  d'arbres 
réunis  par  des  joints  universels  à  la  cardan,  soit  par  des  tron- 
çons d'arbres  réunis  par  des  attaches  fiexibles  en  acier  ou  autre 
substance  élastique. 

Nous  nous  réservons  d'employer  tous  les  types  actuellement 
connus  d'organes  de  moteurs  à  vapeur.  Signalons  en  particulier 
les  machines  à  bielle  directe,  les  chaudières  Field,  les  conden- 
seurs par  surface  aérienne  à  tubes  et  à  lames.  La  surface  de  la 
nacelle  et  des  ailes  pourra  en  partie  ou  en  totalité  être  utilisée  pour 
la  condensation. 

Nous  nous  réservons  d'employer  les  machines  à  air  chaud  ac- 
tuellement connues. 

Nous  nous  réservons  aussi  d'employer  tous  les  moteurs  à  explo- 
sion gazeuse  actuellement  connus  :  signalons  ceux  qui  utilisent 
des  mélanges  d'air  et  de  gaz,  tels  que  les  moteurs  Lenoir,  Hugon, 
Otto  et  Langen. 

Signalons  surtout  et  avant  tous  autres  les  moteurs  qui  utilisent 
l'explosion  de  mélanges  d'air  et  de  vapeur  ou  poussière  liquide, 
de  liquides  combustibles,  tels  que  le  pétrole,  les  essences  miné- 
rales, les  alcoqls  et  les  éthers  ;  citons  les  moteurs  Hocks,  Lam- 
brigot,  etc. 

Le  moteur  sera  placé  vers  le  tiers  avant  de  lasurfocede  soutien; 
il  sera,  vers  l'avant,  en  communication  directe  avec  le  mécanicien 
et  le  pilote. 

NACELLE.  * 

La  nacelle  a  pour  membrure  principale  quatre  fortes  pièces  ri- 
gides ou  longrines  qui  en  suivent  les  quatre  arêtes.  Ces  quatre 
pièces  sont  pour  ainsi  dire  la  base  de  la  construction  de  tout 
l'aéroplane.  Les  deux  longrines  supérieures  sont  fixées  sur  toutes 
les  nervures  des  ailes  :  elles  soutiennent  à  l'arrière,  d'abord  la 
charnière  des  gouvernails  horizontaux,  puis  celle  du  gouvernail 
vertical  à  l'aide  de  la  bordure  arrière  du  plan  de  dérive  et  de  deux 
étais  en  acier  qui  vont  rejoindre  le  sommet  de  l'axe  de  ce  gouver- 
nail. Les  quatre  longrines  sont  reliées  entre  elles  transversale- 


i^  %^ 


—  282  — 

ment  sur  le  fond,  sur  les  flancs  et  au  travers  de  la  nacelle,  par 
des  pièces  droites  et  des  croix  de  St-André  disposées  convenable- 
ment de  façon  à  ne  pas  gêner  Tarrimage  et  la  disposition  des 
pattes.  Deux  longrines  plus  faibles  que  les  quatre  pièces  angulai- 
res peuvent  courir  sur  le  fond  de  la  nacelle  et  servir  de  point  d'ap- 
pui direct  aux  principaux  poids  portés  dans  la  nacelle. 

C'est  sur  cet  ensemble  de  pièces  rigides  que  la  surface  même  de 
la  nacelle  est  tendue.  Cette  surface  se  prête  aux  mêmes  disposi- 
tions et  modes  de  construction  que  celle  des  ailes,  avec  ou  sans 
l'aide  de  lattes  longitudinales  externes. 

La  nacelle  est  étanche  de  façon  à  former  bateau;  lorsque  l'appa- 
reil repose  sur  l'eau,  sa  largeur  est  suffisante  pour  que  l'appareil 
flotte  d'aplomb.  Des  hublots,  avec  fermetures  vitrées,  sont  percés 
en  divers  endroits  des  parois  de  la  nacelle. 

Près  des  pattes  arrière  et  derrière  le  moteur,  s'il  est  dans  la 
nacelle,  se  trouve  la  chambre  des  voyageurs,  disposée  transversa- 
lement à  peu  près  comme  un  compartiment  de  wagon.  Les  voya- 
geurs pourront  entrer  dans  leur  compartiment  soit  par  des  portes 
latérales,  comme  dans  un  wagon,  soit  par  le  trou  d'homme  de 
l'avant  placé  en-dessus  de  la  nacelle,  à  l'endroit  où  saille  la  tête 
du  pilote. 

L'extrémité  arrière  inférieure  de  la  nacelle  porte  un  petit  patin 
de  précaution  qui  protégerait  le  gouvernail  vertical  si,  par  hasard, 
l'aéroplane  s'inclinait  sur  l'arrière  lorsqu'il  est  sur  le  sol.  L'axe 
du  gouvernail  vertical  entre  dans  la  nacelle  par  un  joint  étanche. 

Dans  les  appareils  à  grande  vitesse  il  n'y  aura  aucun  raban  et 
la  nacelle  pourra  avoir,  surtout  à  l'avant,  des  sections  arrondies 
comme  celles  du  corps  d'un  oiseau,  au  lieu  d'avoir  des  sections 
quadrangulairés,  la  membrure  de  la  nacelle  pourrait  être  alors  un 
peu  différente.  Au-dessus  de  la  nacelle,  les  ailes  sont  seulement 
munies  de  leur  surface  supérieure. 

DÉPART  ET  ATTERRISSAGE. 

Lorsqu'il  est  sur  le  sol,  l'appareil  arrive  à  quitter  terre  en  rou- 
lant d'abord  à  grande  vitesse  sur  ses  pattes  à  roulettes,  propulsé 
par  ses  deux  hélices.  Lorsqu'une  vitesse  suffisante  est  ainsi  at- 
teinte, l'air  qui  agit  sur  la  face  inférieure  du  plan  <!e  soutien 
soulève  progressivement  l'appareil  au-dessus  du  sol  et  le  vol 
commence.  L'appareil  peut-être  lancé  au  départ  par  de  puissants 
ressorts  ou  se  placer  sur  un  chariot  mù  rapidement  par  un  moteur 
spécial  à  vapeur  ou  autre. 

L'arrivée  sur  le  sol  se  fait  de  même  tangentiellement  sur  le  sol. 


—  283  — 

L'appareil  volant  en  descendant  suivant  une  pente  très  faible, 
s'approche  du  sol  jusqu'à  ce  que  les  roulettes  de  ses  pattes  y  tou- 
chent. Le  choc  est  amorti,  pendant  la  course  qui  a  lieu,  par  les 
puissants  ressorts  des  pattes. 

Nous  nous  réservons  d'employer  des  rails  et  des  terrains  spé- 
cialement unis  préparés  et  inclinés  pour  le  départ  et  l'arrivée  sur 
le  sol. 

L'appareil  peut  aussi  partfr  et  arriver  tangentiellement  sur  l'eau 
en  glissant  sur  la  face  inférieure  de  sa  nacelle  ou  sur  des  plans 
inclinés  métalliques  portés  sous  cette  nacelle  par  des  tiges  rigi- 
des :  L'emploi  du  métal  n'est  pas  exclusif. 

GOUVERNAILS  ET  ÉQUILIBRE. 

Les  trois  gouvernails  sont  construits  de  la  même  manière.  Char 
cun  d'eux  a  une  membrure  intérieure  composée  de  charnière,  de 
nervures  parallèles  à  la  charnière  et  d'une  ]{;)ordure.  Leur  surface 
se  fixe  sur  cette  membrure,  avec  ou  sans  lattes  transversales  à  la 
charnière  de  la  même  manière  que  les  surfaces  des  ailes.  Les 
charnières  ou  pivots  des  gouvernails  peuvent  avoir  toutes  les  dis- 
positions employées  en  marine. 

Les  gouvernails  peuvent  avoir,  soit  une  barre  intérieure  à  la 
nacelle  comme  sur  nos  dessins,  soit  une  barre  double  implantée 
normalement  au  safran,  comme  dans  les  canots  et  les  baleinières. 
Cette  double  barre  pourra  être  rabantée  au  safran. 

Nous  nous  réservons  d'équilibrer,  par  rapport  *à  la  pesanteur, 
les  gouvem^kils  à  charnière  horizontale  que  nous  nommons  aussi 
gouvernails  horizontaux.  Cette  équilibration  autour  de  leur  char* 
nière  permet  à  ces  gouvernails  de  se  placer  d'eux-mêmes  dans  le 
sillage  de  l'air  lorsqu'ils  cessent  d'être  actionnés  par  le  pilote. 
Cette  équilibration  est  obtenue  à  l'aide  de  contre-poids  ou  mieux 
de  ressorts  agissant  convenablement  sur  ces  gouvernails.  L'effet 
d'équilibration  a  lieu  naturellement  pour  le  gouvernail  vertical 
surtout  s'il  a  comme  sur  nos  dessins  un  peu  de  quête. 

Les  gouvernails  horizontaux  peuvent  être  liés  l'un  à  l'autre  par 
leurs  charnières  soit  rigidement  comme  sur  nos  dessins,  soit 
surtout  si  ces  charnières  ne  sont  pas  dans  le  prolongement  l'une  de 
l'autre,  par  un  organe  spécial  tel  que  des  roues  dentées,  des  joints 
à  la  Cardan  ou  des  lames  flexibles.  Les  gouvernails  horizontaux 
peuvent  être  actionnés  solidairement  par  le  pilote  ou  bien  avoir 
chacun  leur  transmission  spéciale. 

Tous  les  gouvemc^ils  peuvent  être  ordinaires  ou  compensés 
conune  ceux  de  certains  navires.  Les  dessins  annexés  représen  • 


—  284  — 

tent  des  gouvernails  compensés  nécessitant  pour  leur  manœuvre 
une  très  petite  force  et  présentant  une  fixité  de  position  notable 
sous  Feffet  des  remous  d'air. 

Le  pilote  peut  être  assis  ou  debout.  Sa  tête  saille  au-dessus  de 
Tavant  de  la  nacelle  et  est  préservée  du  courant  d'air  soit  par  un 
masque  avec  yeux  en  verre,  soit  par  une  plaque  de  verre  placée 
devant  lui.  Sa  tête  peut,  de  plus,  être  abritée,  comme  sur  nos  des- 
sins, dans  une  petite  chambre  se  raccordant  à  la  nacelle  et  dispo- 
sée de  façon  à  faire  le  moins  de  résistance  possible  à  Tair. 

C'est  par  l'action  immédiate  des  deux  mains  sur  un  seul  et 
même  organe  que  le  pilote  agit  sur  les  deux  systèmes  de  gouver- 
nails horizontaux  et  vertical  et  cet  organe  consiste  en  im  barreau 
horizontal  transversal  que  le  pilote  tient  devant  lui  comme  la  barre 
directrice  des  vélocipèdes.  Les  mouvements  que  le  pilote  imprime 
à  ce  barreau  sont  de  deux  sortes.  L'action  sur  les  gouvernails 
horizontaux  a  lieu  par  un  mouvement  de  poussée  ou  de  traction 
sur  le  barreau,  l'action  sur  le  gouvernail  vertical  a  lieu  par  un 
mouvement  de  torsion  du  barreau  autour  d'un  axe  à  peu  près 
vertical  passant  par  le  milieu  de  ce  barreau. 

La  transmission  des  mouvements  du  barreau  aux  gouvernails  peut 
B*opérer  d'une  manière  quelconque.  Dans  nos  dessins,  cette  trans« 
mission  s'opère  à  l'aide  de  cordes,  chaînes  et  fils  de  fer  et  de  poulies. 
Ces  cordes,  chaînes  et  fils  de  fer  peuvent  être  a^isujettis  à  suivre 
exactement  les  parois  intérieures  de  la  nacelle  de  façon  à  ne  pas 
gêner  la  libre  circulation  et  l'arrimage  dans  cette  nacelle. 

Le  barreau,  dans  ses  mouvements  de  poussée  et  de  traction, 
pourra  être  assujéti  par  des  organes  convenables  à  suivre  une 
trajectoire  quelconque,  par  exemple  à  l'aide  d'une  glissière  ou  de 
mouvements  plus  ou  moins  parallélogrammiques  :  dans  nos  des- 
sins, le  barreau  tourne  autour  d'un  axe  horizontal  transversal.  On 
peut  établir  une  symétrie  parfaite  dans  la  transmission  aux  gou- 
vernails horizontaux  ;  mais  elle  n'est  pas  nécessaire  et  dans  nos 
dessins  cette  transmission  est  dissymétrique. 

L^s  gouvernails  horizontaux  sont  simplement  des  gouvernails 
de  manœuvre  servant  à  monter  et  descendre,  l'équilibre  stable 
étant  obtenu,  comme  nous  l'avons  déjà  dit,  d'une  façon  perma- 
nente par  le  retroussement  du  bord  postérieur  du  plan  de  soutien. 
Le  gouvernail  vertical  sert  à  tourner  à  droite  et  à  gauche  :  en 
donnant  momentanément  aux  deux  hélices  des  vitesses  inégales, 
on  obtiendrait  le  même  effet. 

Outre  la  vue  sur  l'horizon  de  l'espar  indicateur,  le  pilote  a  devant 
les  yeux,  pour  se  guider  dans  le  sentiment  de  l'inclinaison  de 
l'appareil,  un  niveau  d'eau  :  Tune  des  bouteilles,  munie  d'un  re- 


—  285- 

père,  sera  devant  le  pilote,  tandis  que  Vautre  sera  vers  Tarrière 
dans  la  nacelle*  Les  deux  bouteilles  seront  en  communication  par 
un  tube  muni  en  un  de  ses  points  d*un  organe  d*étranglement 
variable  de  façon  à  obtenir  la  sensibilité  convenable.  La  bouteille 
avant  peut  être  remplacée  par  un  manomètre  très  sensible  en 
communication  avec  la  colonne  d*eau.  L*aéroplane  est  muni  d'une 
boussole  et  d*un  baromètre  métallique.  Le  gouvernail  vertical 
peut  obéir  par  un  mécanisme  électrique  automatique  aux  indica- 
tions de  Taiguille  aimantée  oscillant  entre  deux  butoirs  métalli- 
ques ;  de  cette  façon  la  route  de  Tappareil  sera  maintenue  automa^ 
tiquement.  Les  gouvernails  horizontaux  peuvent  être  manœuvres 
par  des  mécanismes  automatiques  électriques  en  rapport  avec  un 
fil  métallique  à  plomb  pendant  sous  la  nacelle  et  propre  à  indi- 
quer la  présence  du  sol. 

L'aéroplane  peut  être  muni  d'appareils  que  nous  nommons  tâ- 
teurs  de  pression  et  qui  indiquent  à  chaque  instant  la  pression 
de  Tair  sur  les  ailes  de  l'aéroplane.  Ils  sont  essentiellement  for- 
més soit  par  des  palettes  légères  parallèles  au  plan  sustenteur  et 
montées  sur  ressort,  soit  par  des  tubes  manométriques  s'ouvrant 
sur  la  face  inférieure  des  ailes.  Tous  ces  appareils  pourront  être 
à  sonnerie  électrique.  Des  anémomètres  indiqueront  la  vitesse  de  , 
l'aéroplane  dans  l'air  ambiant.  Des  girouettes  d'inclinaison  pour- 
ront exister. 

Le  plan  de  dérive  construit  comme  les  autres  surfaces  de  l'aéro* 
plane,  contribue  avec  la  partie  postérieure  de  la  nacelle  à  assurer 
par  son  action  sur  Tair,  \xns  stabilité  de  route  suffisante. 

Nous  nous  réservons  d'établir,  vers  le  bout  des  ailes,  des  surfaces 
déployables  verticalement  en  éventail  ou  par  rotation  autour  d'un 
axe  perpendiculaire  au  plan  de  symétrie.  Ces  surfaces  par  leur 
résistance  dans  l'air  feraient  tourner  l'appareil  comme  le  fait  le 
gouvernail  vertical. 

PATTES. 

Nous  nous  réservons  d'employer  un  nombre  quelconque  de 
pattes  élastiques  à  roulettes,  mais  de  préférence  quatre  pattes 
disposées  par  rapport  au  centre  de  gravité  comme  les  roues  d'une 
voiture.  C'est  cette  disposition  que  nous  avons  adoptée  sur  nos 
dessins* 

Les  pattes  de  l'avant  que  nous  appelons  pattes  parallélogram- 
mes saillent  en  avant  e!)  à  l'extérieur  le  plus  loin  que  le  permet 
l'économie  générale  des  formes  de  tout  l'appareil.  Les  roulettes 
des  pattes  de  l'avant  sont  à  orientation  libie  (comme  les  roulettes 
d'un  fauteuil)  autour  d'un  axe  vertical,  ou  mieux  plongeant  légè- 


—  286  — 

rement  vers  Tarrière,  de  façon  à  ce  que  sous  TefTet  de  la  pression 
des  pattes  sur  le  sol,  ces  roulettes  se  mettent  bien  dans  le  sillage 
du  chemin  qu*elles  parcourent.  Cette  orientation  libre  est  très 
importante  pour  que,  à  Tatterrissage,  l'appareil  ne  rencontre  pas 
de  résistance  à  Tavant  tendant  à  le  renverser.  Cette  orientation 
libre  est  obtenue  soit  par  une  véritable  charnière,  soit  à  Taide 
d'une  attache  à  lame  verticale  très  flexible  :  dans  le  premier  cas, 
un  petit  ressort  spécial  maintient  à  Tordinaire  la  roulette  dans 
sa  position  naturelle.  La  roulette  est  en  métal  ou  en  bois.  Sur 
nos  dessins  elle  est  formée  d'une  jante  d'acier  reliée  au  moyeu 
par  deux  disques  de  tôles  légèrement  coniques.  La  pièce  sur  la- 
quelle s'oriente  la  roulette  se  prolonge  vers  le  haut  en  une  tige 
qui  reçoit  en  haut  et  en  bas  les  côtés  horizontaux  du  parallélo- 
gramm 

Le  ressort  des  pattes  consiste  sur  nos  dessins  en  une  masse  de 
fils  de  caoutchouc  agissant  par  tension  sur  le  haut  de  la  tige  ci- 
dessus  indiquée  par  l'intermédiaire  d'une  corde,  d'une  lame  d'acier 
ou  d'une  chaîne  passant  sur  des  poulies  ou  des  frotteurs.  Le 
caoutchouc  peut  être  remplacé  par  un  ressort  d'acier  ou  un  ressort 
d'air  agissant  dans  les  mêmes  conditions. 

Les  pattes  avant  peuvent  se  rentrer  dans  les  formes  générales 
de  la  nacelle  par  un  mécanisme  clairement  développé  sur  nos 
dessins  et  par  un  mouvement  semblable  à  celui  d'un  homme 
qui,  ayant  d'abord  les  mains  placées  comme  pour  pousser  fortement 
une  porte  devant  lui,  les  croiserait  ensuite  sur  sa  poitrine.  Des 
empreintes  sur  la  surface  de  la  nacelle  reçoivent  les  différentes 
pièces  de  ces  pattes. 

Au  lieu  d'employer  un  ressort  agissant  sur  un  parallélogramme 
formé  de  pièces  rigide  s  articulées,  les  côtés  horizontaux  du  paral- 
lélogramme pourront  être  eux-mêmes,  des  ressorts  analogues  à  ceux 
des  voitures  et  encastrés  à  la  nacelle  par  leur  extrémité  intérieure. 
Chacune  de  ces  pattes  pourrait  se  rentrer  sur  le  flanc  correspon- 
dant de  la  nacelle  par  un  mouvement  de  rotation  vers  l'arrière 
autour  d'un  axe.  Des  verrous  les  tiendraient  dans  leurs  positions 
de  saillie  et  de  rentrée. 

Les  pattes  arrière  saillent  sous  la  nacelle  près  des  deux  flancs. 
Elles  portent  des  roulettes  qui  peuvent  être  soit  à  orientation  fixe 
soit  à  orientation  libre .  Sur  nos  dessins  leur  orientation  est  &Le 
de  façon  à  ce  qu'elles  guident  fortement  la  course  de  l'aéroplane 
sur  le  sol  lors  des  départs  et  des  atterrissages.  Cet  efietde  guidage 
a  lieu  par  le  fait  de  la  position  de  ces  pattes  à  l'arrière  du  centre 
de  gravité  de  l'aéroplane.  Nous  considérons  toutefois  l'adaptation 
aux  roulettes  de  l'arrière  d'une  orientation  à  lame  d'acier  yerticale 


—  287  — 

élastique  un  peu  dure,  comme  une  très  bonne  disposition  que 
nous  nous  réservons  d'employer. 

Le  tourillon  deyroulettes  des  pattes  arrière  est  porté  par  une 
fourche,  qui  rejoint  vers  l'avant  un  patin,  qui  se  prolonge  lui-même 
à  l'avant  par  deux  bras  formant  entre  eux  un  angle  notable.  Ces 
deux  bras  viennent  aboutir  sous  la  paroi  inférieure  de  la  nacelle  à 
un  même  axe  de  rotation  horizontal  et  perpendiculaire  au  plan  de 
symétrie.  C'est  autour  de  cet  axe  que  se  fait  par  conséquent  le 
mouvement  de  translation  de  la  roulette.  La  division  du  patin  en 
deux  bras  divergents,  à  son  attache  avec  son  axe  de  rotation,  est 
nécessaire  pour  éviter  la  rupture  et  la  torsion  des  pièces  par  ten- 
dance ou  déversement  latéral.  Nous  nous  réservons  de  remplacer 
cet  axe  de  rotation  du  patin  par  une  attache  élastique. 

Lorsque  les  pattes  sont  à  leur  position  saillante,  la  roulette  porte 
seule  sur  le  sol.  Lorsque  la  patte  à  fléchi  d'une  certaine  quantité 
le  patin  vient,  par  la  nature  même  de  son  mouvement  toucher  à 
son  tour  le  sol,  et  ce  moment  passé  il  se  trouve  ensuite  seul  à  y 
porter;  il  forme  dès  lors  un  frein  violent  par  son  action  sur  le  sol  : 
au  départ  la  roulette  porte  seule  sur  le  sol. 

Le  patin  porte  une  articulation  transversale  sur  laquelle  s'arti- 
cule une  bielle  qui  s'élève  dans  la  nacelle.  L'extrémité  supérieure 
de  cette  bielle  est  guidée  suit  par  une  glissière,  soit  par  un  levier 
articulé  comme  sur  nos  dessins.  C'est  sur  l'extrémité  supérieure 
de  cette  bielle,  ou  près  de  cette  extrémité  sur  le.  levier  ou  le  cou- 
lisseau  qu'agit  le  ressort  de  la  patte.  Ce  ressort  est  disposé  de 
même  que  celui  des  pattes  avant. 

Au  lieu  d'un  ressort  agissant  sur  l'extrémité  d'une  bielle,  cette 
bielle  et  ses  annexes  pourraient  ne  pas  exister.  L'un  des  prolonge- 
ments avant  du  patin  ou  tous  les  deux  pourraient  recevoir  couchées 
sur  eux  une  série  de  lames  de  ressorts  de  voiture  encastrées  à 
l'avant  sur  une  pièce  fixée  sur  une  forte  pièce  articulée  sur  un  axe 
horizontal  transversal  et  pouvant  être  fixée  dans  des  positions 
variées  par  des  verroux. 

Dans  cette  disposition,  comme  dans  celle  représentée  sur  nos 
dessins  les  pattes  arrière  se  rentrent  dans  la  nacelle  en  se  remon- 
tant. 

Le  rentrage  des  quatre  pattes  s'opère  par  l'action  de  cordes  ou 
chaînes  passant  sur  des  poulies.  Cette  action  peut  être  secondée 
par  le  poids  des  pattes  et  par  des  petits  ressorts  spéciaux,  de 
même  que  le  mouvement  de  saillie.  Pour  la  sortie  simultanée  et 
rapide  des  quatre  pattes,  il  suffit  de  lâcher  un  déclic  :  les  dessins 
montrent  clairement  le  fonctionnement  de  tout  ce  mécanisme.  Le 
rentrage  s'opère  par  des  mouvements  opposés.  La  position  de 


—  as- 
saillie pour  recevoir  le  choc  peut  être  variée  à  volonté  par  des 
enclanchements  ou  des  freins  convenables.  Les  ressorts  des 
pattes  sont  sous  tension  constante  initiale  :  les  fils  de  caoutchouc 
placés  dans  un  tube  représentés  sur  nos  dessins  ont  cette  tension 
initiale  qui  n'est  pas  indispensable.  Ce  tube  se  déplace  longitn- 
dinalement  dans  les  mouvements  de  saillie  et  de  rentrée,  attendu 
qu'il  forme  avec  les  cordes  qui  le  lient  aux  pattes,  une  transmis- 
sion qui  relie  ces  mouvements.  Un  verrou  vient  endancher  le 
tube,  lorsque  les  pattes  sont  arrivées  à  leur  position  de  saillie 
pour  être  prêtes  au  choc. 

Nous  nous  réservons  de  faire  les  pattes  avant  semblables  aux 
pattes  arrière,  mais  en  conservant  toujours  des  roulettes  à  orien- 
tation libre*  Réciproquement  les  pattes  arrière  peuvent  être  sem- 
blables aux  pattes  avant,  avec  ou  sans  orientation  des  roulettes. 

Les  trous  que  les  quatre  pattes  forment  dans  les  parois  et  sur- 
tout dans  le  fond  de  la  nacelle  peuvent  être  bouchés  par  des 
clapets,  après  le  rentrage,  de  façon  à  ne  pas  donner  passage  à 
Teau  lorsque  l'aéroplane  repose  sur  Teau,  On  obtient  le  même  effet 
eu  entourant  remplacement  de  rentrage  des  pattes  d'enveloppes  et 
d'augets  convenables  :  nos  dessins  représentent  des  dispositions 
de  ce  genre.  Les  pattes  seront  recouvertes  d'enduits  hjdrofuges 
et  préservateurs  de  la  rouille. 

Nous  nous  réservons  d'établir  des  petites  pattes  à  ressorts  sous 
les  extrémités  des  ailes,  et  de  fixer  dans  les  mêmes  endroits  des 
flotteurs  pisciformes  très  légers  propres  à  servir  de  balanciers  à 
l'appareil  lorsqu'il  repose  sur  l'eau. 

Les  plans  inclinés  aquatiques  qui  sont  sous  la  nacelle  pourront 
aussi  se  rentrer. 

CONDITIONS  GÉNiRALES. 

Le  centre  de  gravité  de  tout  l'appareil  est  placé  vers  le  premier 
cinquième  des  ailes  à  partir  de  l'avant.  Ce  centre  de  gravité  est 
variable  de  l'avant  à  l'arrière  par  le  changement  de  position  des 
voyageurs  et  de  leurs  sièges,  et  aussi  par  le  déplacement  des 
autres  objets  tels  que  le  combustible,  l'eau  emportée  et  le  généra- 
teur s'il  en  existe  un. 

La  rigidité  de  tout  l'ensemble  est  une  condition  importante  de 
sécurité. 

La  perfection  des  formes  et  des  surfaces  de  l'appareil,  au  point  de 
vue  de  leur  facile  translation  dans  l'air  vers  l'avant  est  une  condi- 
tion capitale  pour  la  vitesse  et  le  soutien  économique. 

L'appareil  représenté  sur  nos  dessins  pèsera  1200  k.  avec  deux 


—  289  — 

hommes  d'équipage.  Il  a  besoin  pour  voler  d'une  force  de  20  à  30 
chevaux.  Son  plan  sustenteur  attaquera  Tair  en  vol  normal  sous 
un  angle  de  2»  environ,  la  vitesse  atteinte  sera  de  25  mètres  par 
seconde. 

Nous  nous  réservons  de  donner  à  nos  aéroplanes  telles  dimen- 
sions qu*il  nous  semblera  convenables  ;  les  appareils  de  18  à  30 
mètres  d'envergure  seront  les  plus  usuels. 

E  Le  17  février  1876. 

Signé  :  Alphonse  Penaud. 
Paul  Gauchot. 


SUB  LA    NAVIGATION  AÉRIENNE 

Par  sir  George  Cayley. 
Qm*  article  {!). 

Pour  rendre  la  machine  parfaitement  stable  et  lui  donner  la 
faculté  de  monter  et  de  descendre  dans  sa  course,  il  est  nécessaire 
de  lui  ajouter  un  gouvernail  placé  dans  une  position  semblable  à 
celle  de  la  queue  de  Toiseau.  Soit  F.  G.  (Figure  76).  La  section 
d*une  telle  surface  étent  parallèle  au  courant,  admettons  qu'elle 
puisse  être  mue  en  haut  et  en  bas  autour  du  point  G  comme  centre, 
admettons  de  plus  qu'elle  puisse  être  fixée  dans  chacune  de  ses 
positions.  Les  forces  de  la  machine  étant  préalablement  contre- 
balancées, si  la  moindre  pression  est  exercée  par  le  courant,  soit  sur 
la  surface  supérieure  soit  sur  la  surface  inférieure  du  go  uvemail, 
suivant  la  volonté  de  Taéronaute,  cette  manœuvre  forcera  la 
machine  à  monter  ou  à  descendre  à  travers  sa  course,  tant  que  la 
force  de  propulsion  agira  avec  une  énergie  suffisante. 


Par  suite  d'expériences  variées  que  j*ai  faites  sur  ce  sujet,  j'ai 
(1)  Voir  les  livraisous  d*avril,  mai,  juin,  juillet,  août  et  m pUmbrt. 


—  290  — 

trouvé  que  lorsque  la  machine  s^avance  avec  une  vitesse  surabon- 
dante ou  qui  Tentraînerait  à  monter,  on  obtient  une  direction 
parfaitement  horizontale  par  un  abaissement  considérable  du 
gouvernail,  qui  a  l'avantage  de  former  une  voile  qui  aide  à  sup- 
porter le  poids.  Lorsque  la  vitesse  devient  moindre  comme  dans 
la  descente,  le  gouvernail  doit  graduellement  revenir  de  cette 
position,  et  même  être  relevé  pour  empêcher  la  machine  de  tomber 
en  avant;  ce  qui  serait  dû.  à  l'effet  combiné  du  manque  de  force 
de  projection  suffisante  pour  maintenir  le  centre  de  gravité  dan^ 
sa  position  habituelle  d'une  part,  et  de  l'autre,  à  ce  fait  que  le 
centre  de  soutien  se  rapprocherait  du  centre  de  figure  de  la  voile. 
La  montée  ef  la  descente  ne  sont  pas  les  deux  seuls  buts  aux- 
quels le  gouvernail  est  employé.  Cet  appendice  peut  être  pourvu 
d'une  voile  verticale  et  être  capable  de  tourner  d'un  côté  à  l'au- 
tre en  sus  de  ses  autres  mouvements,  ce  qui  permet  de  diriger 
complètement  le  navire  aérien. 

Tous  ces  principes  dont  dépendent  le  soutien,  la  sûreté,  l'éléva- 
tion, la  descente  et  la  direction  des  navires  aériens,  ont  été  plus 
que  suffisamment  vérifiés  par  des  expériences  faites  à  la  fois  sur 
une  grande  et  sur  une  petite  échelle.  J'ai  fait  une  machine  ayant 
une  surface  de  300  pieds  carrés,  qui  a  été  brisée  accidentellement 
avant  que  j'aie  pu  en  essayer  l'appareil  propulseur;  mais  sa  sta- 
bilité et  sa  direction  ont  été  parfaitement  prouvées  et  elle  aurait 
volé  obliquement  en  bas  dans  toutes  les  directions  qui  lui  auraient 
été  commandées  par  son  gouvernail.  Son  poids  était  de  56  livres 
et  elle  était  chargée  de  S'é  livres,  ce  qui  faisait  un  total  de  140 
livres,  environ  deux  pieds  carrés  pour  une  livre.  Même  on  cet  état, 
lorsque  une  personne  s'y  trouvait,  la  machine  étant  en  pleine 
vitesse  grâce  à  une  bonne  brise  de  front,  elle  aurait  eu  une  ten- 
dance à  monter  assez  forte  pour  ne  pas  lui  permettre  de  toucher 
le  sol  et  elle  l'aurait  soulevée  et  transportée  à  une  distance  de 
plusieurs  yards. 

Le  meilleur  mode  de  produire  la  force  propulsive  est  la  seule 
chose  qui  soit  encore  à  expérimenter  pour  compléter  cette  inven- 
tion. Je  me  prépare  a  résumer  mes  expériences  sur  ce  sujet  et  je 
mentionne  les  observations  suivantes  dans  l'espoir  que  d'autres 
pourront  être  amenés  à  donner  leur  attention  à  la  réussite  de  cet 
art. 

L'acte  du  vol  est  continuellement  exposé  sous  nos  yeux  et  les 
principes  d'après  lesquels  il  est  exécuté  sont  les  mêmes  que  ceux 
précédemment  établis.  Si  un  observateur  attentif  examine  le  mou- 
vement d'une  aile,  il  apercevra  que  le  tiers  du  c5té  de  la  pointe 
est  tourné  obliquement  en  arrière,  cette  portion   étant  la  seule 


—  291  — 

qui  ait  une  vite  sse  sufiisaiite  pour  surmonter  le  courant  passant 
avec  une  grande  rapidité  au-dessous  lorsqu'il  est  dans  une  si 
défavorable  position.  Aussi  est-ce  cette  partie  seulement  qui 
donne  la  force  propulsive. 


<.. 


Figure    77. 

Pour  rendre  mon  assertion  plus  intelligible,  soit  A  B(fig.  *77)  une 
section  de  cette  portion  de  Taile  ;  soit  C  D,  la  vitesse  du  vol  de 
Toîseau,  ou  le  courant  ;  soit  E  D,  la  vitesse  de  l'aile  dans  son  mou- 
vement ;  alors  C  E,  représentera  la  grandeur  et  la  direction  de  la 
composante  ou  le  courant  actuel  frappant  la  surface  inférieure  de 
l'aile.  Supposons  que  E  F  soit  perpendiculaire  à  A  B  et  représen- 
te toute  la  pression,  E  G  étant  parallèle  à  l'horizon  sera  la 
force  propulsive,  et  G  F  perpendiculaire  àE  G,  la  force  de  soutien. 
Un  oiseau  est  soutenu  aussi  efficacement  pendant  l'élévation  que 
pendant  l'abaissement  de  ses  ailes.  Cet  effet  est  surtout  produit 
par  la  résistance  du  courant  sous  la  portion  de  l'aile  voisine  du 
corps  où  le  mouvement  de  retour  est  si  lent  qu'il  produit  à  peine 
de  l'effet.  La  portion  extrême  de  l'aile,  grâce  à  sa  vitesse,  reçoit 
une  pression  dirigée  en  bas  et  obliquement  en  avant  et  qui  con- 
court à  produire  une  partie  de  la  force  propulsive  et  en  même 
temps  en  portant  en  bas  la  partie  postérieure  de  l'aile  moyenne 
accroît  ainsi  son  angle  avec  le  courant,  suffisamment  pour  qu'elle 
puisse  recevoir  sa  pression  ordinaire  de  dessus. 

Gomme  le  corbeau  commun  a  son  poids  et  sa  surface  dans  le 
rapport  d'une  livre  h  un  pied  carré,  il  pjut  être  considéré  comme 
un  type  pour  un  calcul  de  cette  sorte  et  j'établirai  à  l'aide  d'un 
certain  nombre  d'observations  très  soigneusement  faites  les  mou- 
vements de  cet  oiseau.  La  vitesse  représentée  par  C  D  (flg.  77)  est 
de  34,5  pieds  par  seconde.  Il  fait  mouvoir  une  fois  ses  ailes  en  haut 
et  en  bas  en  volant  sur  une  longueur  de  12,9  pieds.  Et,  comme  le 
centre   de  résistance  de  la  portion  extrême  de  l'aile  parcourt  un 


—  292  — 

espace  de  0,75  centièmes  de  pied  à  chaque  "abaissement  et  éleva- 
tien,  sa  vitesse  est  d'environ  4  pieds  par  seconde,  elle  est  repré- 
sentée  par  la  ligne  £  D.  Uaile  pour  surmonter  certainement  le  cou- 
rant doit  être  inclinée  sur  lui  d'un  angle  d'un  peu  moins  de  7»,  car 
à  cet  angle,  il  lui  serait  difficile  de  se  tenir  dans  une  direction  pa- 
rallèle, à  moins  que  l'abaissement  ne  s'effectuât  avec  plus  de  vitesse 
que  le  mouvement  d'élévation,  ce  qui  peut  bien  être  et  est  proba- 
blement, quoique  ces  mouvements  paraissent  avoir  une  égale  du- 
rée. 

La  force  propulsive  représentée  par  E  G,  ne  peut,  dans  ces  cir- 
constances, être  égale  à  la  huitième  partie  de  la  force  de  soutien 
G  F  exercée  sur  cette  portion  de  l'aile.  Cette  force  avec  le  concours 
du  mouvement  d'élévation  de  l'aile  a  encore  à  vaincre  la  force  de 
ralentissement  de  la  surface  ainsi  que  la  résistance  directe  occa- 
sionnée par  le  volume  de  l'oiseau. 

n  a  été  suggéré  précédemment  et,  je  le  crois,  par  des  raisons 
suffisantes  que  les  angles  très  aigus  varient  peu  dans  le  degré  de 
résistance  qu'ils  font  à  une  même  vitesse  de  courant.  Il  est  donc 
probable  que  la  partie  propulsive  de  l'aile  reçoit  un  peu  plus  que 
sa  proportion  ordinaire  de  résistance,  pendant  le  mouvenant  d'a- 
baissement. Si  elle  est  appliquée  à  un  tiers  de  la  surface  entière 
de  l'aile  et  que  la  huitième  partie  soit  employée  comme  pouvoir 
propulseur,  elle  ne  représentera  que  la  24'"«  partie  du  poids  de 
l'oiseau  et  encore  elle  n'est  exercée  que  pendant  la  moitié  du  vol. 

La  force  gagnée  pendant  l'élévation  de  l'aile  doit  être  ajoutée, 
afin  de  rendre  cette  estimation  correcte  ;  la  difficulté  est  de  pour- 
voir l'apprécier  et  Texpérience  suivante  prouve  qu'il  se  produit 
une  force  propulsive  plus  grande  que  les  observations  précédentes 
ne  le  montreraient. 

Supposons  que  le  plus  large  cercle  qui  puisse  être  décrit  sur 
la  poitrine  d'un  corbeau  ait  une  surface  de  12  pouces.   Une  telle 
surface  se  mouvant  avec  une  vitesse  de  34,5   pieds  par   seconde 
rencontrerait  une  résistance  deO,  livre  216  qui,  réduite  proportion* 
nellement  à  la  résistance  d'une  sphère  par  rapport  à  son  grand 
cercle  (évaluée  par  M.  Robinsde  1  à  2,27),  perdrait  une  résistance  de 
0,095  de  livre,  si  la  poitrine  du  corbeau  avait  la  forme  hémisphérii» 
que.  Il  est  probable  néanmoins  que  la  courbe  employée  par  la 
nature  pour  annuler  la  résistance  étant  parfaitement  adaptée  à 
son  but  devra  réduire  cette  quantité  à  un  peu  moins  de  la   moitié 
de  la  résistance  de  la  sphère  :  ce  qui  la  laisserait  à  0,475  de  livre, 
valeur  approchant  de  la  résistance  vraie,  à  moins  toutefois  que 
l'élévation  de  l'aile  ne  donne  une  plus  grande  puissance   de   force 
propulsive  que  l'abaissement,  ce  qui    est  improbable,  une  telle 


■  a. 


—  293  — 

résistance  du  corps  ne  pouvant  être  admise.  Bien  que  Tœil  ne 
puisse  distinguer  une  différence  entre  les  vitesses  de  rabaisse- 
ment et  de  rélévation  de  Taile,  elle  existe  probablement.  L'expé- 
rience seule  peut  déterminer  le  rapport  réel  qui  existe  entre  elles. 
D'après  ces  observations,  nous  croyons  être  dans  le  vrai  en 
affirmant  que  le  vol  réclame  beaucoup  moins  d'efforts  que  Tappa- 
rence  ne  pouvait  le  faire  supposer. 

Brompton,  8  novembre  1809. 

Traduction  de  M.  Hasenfeld, 
Interprète  juré,  ancien  élève  de  l'école  Polytcclinique. 


CHftONIQUE    DES     ASCENSIONS 


Le  dimanche  5  août,  une  véritable  flotille  aérienne  planait  au 
dessus  de  Paris. 

Vers  8  h.  1/2  le  ballon  de  Thippodrome  a  ouvert  la  marche  ;  il 
obéissait  à  un  vent  d*est  et  a  plané  longtemps  au-dessus  de  6ou« 
logne. 

A  5  h.  M.  Triquet  s'élevait  du  champ  de  fête  d'Issy. 

A  5  h.  1/2,  le  vent  tournait  au  S.-E.  Les  ballons  de  MM.  Godard 
frères  s'enlevaient  de  la  rue  Desaix  près  du  Champ  de  Mars.  Le 
Chercheur  monté  par  M.  Jules  Godard  descendait  au  Tapis  Vert 
à  Versailles  ;  Ylntrépide,  sous  la  direction  de  M.  Louis  Godard 
fils,  s'arrêtait  à  St-Cyr.  Le  voyage  avait  duré  une  heure  environ. 

A  Saint-Denis,  le  ballon  de  la  fête  de  la  Plaine  n'avait  pu 
réussir  à  opérer  son  ascension,  le  gaz  ayant  fait  défaut. 

A  la  même  heure,  à  Lyon,  M.  Eugène  Godard  exécutait  la  4«  as- 
cension du  ballon  La  Ville  de  Lyon  ;  à  5  h.  80  l'aéronaute  accom. 
pagnéde4  voyageurs  s'élevait  du  cours  du  Midi  et  s'éloignait  dans 
la  direction  du  N-0.  vers  les  hauteurs  de  Gorge-de-Loup. 

Le  même  jour  à  Liège,  M.  Porlier  montait  à  6  heures  dans  la 
nacelle  du  Mistral,  et  descendait  20  minutes  après  au  Calvaire 
ruelle  du  Suapeux.  La  direction  du  vent  était  la  même  qu'à  Paris 
et  à  Lyon. 

Le  9  et  le  13,  M.  Cafiiîlle  Dartois  faisait  des  ascensions  à  l'hip- 
podrome, le  12,  à  4  h.  1/2  ,  il  disparaissait  du  côté  de  Sceaux. 

Le  12,  le  Chercheur  avec  Jules  Godard  s'élevait  à  5  h.  1/2  de  la 
rue  Desaix  simultanément  avec  V Intrépide  sous  la  direction  du 
fils  Louis  Godard^  Le  l«r  aérostat  conservait  une  faible  hauteur  et 


—  294  — 

descendait  à  6  h.  1/2  à  Bourg  la  Reine.  L'autre  ballon  s*éleyait  à 
une  hauteur  double  et,  déviant  un  peu  yers  Test,  descendait  à  la 
même  heure  sur  le  plateau  de  THay. 

Le  15  août,  M.  Porlier  montait  dans  la  nacelle  de  la  Montgol- 
fière Le  MistraU  II  partait  à  6  h.  20  et  descendait  à  7  h.  à  Mons- 
en-Barœuil  : 

Le  18  août,  M.  Triquet  faisait  une  ascension  à  St-LÔ  à  Tocca- 
sion  du  voyage  du  Président  de  la  République. 

Le  19,  le  Mistral  partait  de  Roubaix  à  6  h.  et  descendait  à  Etain- 
Puis.  M.  Porlier  avait  fait  ce  trajet  en  50  minutes. 

Le  même  jour  M.  Jules  Godard  faisait  une  ascension  à  Montbé- 
liard  et  M.  Camille  Dartois  en  faisait  une  à  Thippodrome  de 
Paris. 

Le  lundi  20,  M.  Eugène  Godard  partait  de  St-Etienne  à  10  h. 
1/4  du  soir  par  un  vent  violent.  Après  avoir  traversé  toutes  les 
montagnes  du  Forez  et  être  arrivé  à  3,200  mètres,  il  parvenait 
à  descendre  à  minuit  45  sur  le  territoire  de  St-Germain  du  Plan 
près  Chalon-sur-Saône.  La  Ville  de  Lyon  avait  fait  ainsi  un  trajet 
de  200  kilomètres. 

Le  mardi  21 ,  M.  Duruof  s'élevait  avec  le  Pilote  de  la  place  Saint- 
Maclou  à  Mantes.  Le  départ  avait  lieu  à  3  h.  et  la  descente  se  fai- 
sait à  3  h.  40  entre  Bpiais  et  Gérocourt,  au-delà  de  Pontoise. 

JiC  même  jour  a  dû  avoir  lieu  à  Anvers  une  ascension  à  l'occa- 
sion des  fêtes  du  300*  anniversaire  de  la  naissance  de  Rubens. 
Les  renseignements  ne  nous  sont  pas  encore  parvenus  sur  cette 
ascension. 

Le  jeudi  23,  M.  Camille  Dartois  passait  à  5  h.  au-dessus  du 
faubourg  St-Germain,  il  disparaissait  dans  la  direction  de  Vitry- 
sur-Seine. 

Le  26,  M.  Porlier  avec  le  Mistral  partait  de  la  grande  place 
d'Arras  à  6  h.  55  et  descendait  une  heure  plus  tard  près  du  bois 
de  Bailleul-sire-Berthoud. 

Le  même  jour  M.  Eugène  Godard  avec  deux  compagnons  de 
voyage  partait  dans  la  nacelle  de  la  Ville  de  Lyon  de  Saint- 
Etienne  à  5  h*  35.  Il  traversait  la  montagne  de  la  République, 
dominait  le  Mont-Pilat  et  atterrissait  à -8  h.  à2kil.  d'Annonay, 
sur  la  Pelouse  du  château  de  M.  de  Boissy  d'Anglas. 

Enfin  le  30  août,  M.  Camille  Dartois  partait  à  4  h.  1/2  de  l'hip- 
podrome et  descendait  à  Chénevières. 

^Chille  ROULAND. 

Le  Gérant:  Félix  Caron. 

CLERMONT   (OISE).  -^  lUPRfMBRrE  A.   DAIX,   BUE  DE  CONDé,   27. 


—  295  -- 


BIBLIOGRAPHIE  AERONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an» 
ciens  et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ayant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvraj^es  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra* 
ges  sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  l'indication  du  prix  qu'ils  en 
demandent. 


Diécouverte  de  l'éther  atmosphérique  par  P.  F.  P.  Delestre,  ancien 
élève  de  l'école  polytechnique,  directeur  des  manufactures  de  l'état,, 
chez  E.  Lacroix,  éditeur,  rue  des  Saints-Pères,  54. 

Les  poussières  de  l'air  par  Gaston  Tissandier,  ouvrage  accompagné 
àt  34  ngures,  et  de  4  planches  hors  texte,  chez  Gauthier  Villars,  quai 
des  Augustins,  55. 

Bau  Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mît  transparenten 
Montgolfîeren  insbesondere  die  Aufertigung  der  Feuewerkballons.  Fûr 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  S'*  ii2  pages,  à  Pa* 
ris^  chez  Baer,  rue  du  4-Sepiembre,  2. 

i.a  navigazione  aerea  considerata  rispetto    alla   meccanica.  Studii  per 
Vmcenzo  Fruscione  professore  di  fîsica  et   chimica    nel    liceo   di  Bari, 
socio  corrispondente  dell'   Académia  Tiberina    e    socio    effettivo    délia' 
Società  Italiana  pel  progresso  délie  scienze  in  Roma.  Bari,  stabilimento 
tipografico  di  Gioacchino  Gissi  e  compagno. 


Les  neuf  premières  années  de  rÂiRONAUTB  sont  actuellement  en 
vente  aux  prix  suivants  : 

Annék  18C)8,  9  livraisons  (très'rares) • 20    » 

Chaque  livraison  séparément 3    > 

Années  1869,  1870,  1871  et  1872,  chacune  12  livraisons.  .  •     12    > 

Cha({ue  livraison , 1  50 

Annéus  1873, 1874,  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

Chaque  livraison »  75 

La  collection  couplAtk,  avec  Tannée  1877 90    • 

Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronaute  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  rAÉKONAUTB,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques. 

Le»  pereonnes  4ui  possèdent  des  livraisons  isolées  ou  défraîchies 
de  rAÉKuNAUTB,  sont  priées  de  ne  pas  les  détruire.  Nous  les  rache- 
tons à  des  prix  pouvant  aller  jusqu'à  3  francs,  suivant  la  rareté 
et  la  propreté  des  exemplaires. 


J 


Ij'^ÉIlOISrA.XJTB 


SOMMAIRE 


OCTOBRE    TS7y 


Une  Soupape  sans  Clapets,  par  M.  ZESmest  Ijefébure  (deux 
gravures  dans  le  texte). 

Un  Brevet  d'Aéroplane,  par  MM.  Alpliouse  Péziaud  et 
Paixl  G-aucliot  (trois  gravures  dans  le  texte). 

Sur  la  Navigatipn  aérienne,  par  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M.  £[€bsenfelci,  interprété  juré,  ancien  élève  de  Técole 
polytechnique  (deux  gravures  dans  le  texte). 

Chronique  des  Ascensions,  par  M.  Acbille  Rouland. 
Bibliographie. 


l'aéronaute  parait  tous  les  mois 

RÉDACTION  ET  ABONNBMBNTS 

95.     RUE     L-AFAYETXE, 
prix  de  l'année  oourantb  : 

Un    numéro  t   TU    centime» 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

AUTRICHB-HONORIS,   DANEMARK,  EOTPTB,  ESPAONB,  GRANDE -BrKTAGNS 

Qréob,  Italie,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwégb, 
Pats-Bas,  Portuoal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suéde,  Suisse. 

Turquie,   Tanger,   Tunis  :    8  fr. 

États-Unis  d^ Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  bt  Antilles  :  12  fr. 

Gbinb,   Indb,    Coohinchinb,  Birmanib,   Siam,    Japon,  Australie, 

Pérou,   Chili,   Bolivib  :    15  fr. 
L'Administration   ne    sbrt   pas    d'Abonnements    en    Allbmagnb 

L'abonnement  commence  au  1*'  lanvier 

Il  continue  jus<^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

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M.  Bureau  de  Villeneuve,  rue  Lafayette,  95. 

Wo»    ebonné»    en    retard  «ont    InAtamment  prié»  de  non» 

eairoyer  de  Aulce  le  montant  de  leur  souaorlptlon, 

on,    RUE    L./aFA.YBX'TB,    9» 


AUniiont-OiM.  —  lBiprtm«ri«  A.  Dtii   ra«  <1«  C9ni«t  ^* 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

;e,e  d-  abel  hureau  de  Villeneuve 

Hiauréat    de    l'Institut 

[Ackdénil*  4(1  Sclanccs) 

lO'   ANHBB,  N*  t  1 


NOVEMBRE    1877 

P*H(I  :  6  FRANCS  P\R  kV.  —  DiPARTSIlKHTS  :  7  PKANOg. 
DM      NUUriltO     :     1i     CKNTIXBS 

RÉDACTION   ET  BUREAUX 

95,     RUE     LA  FAYETTE,     9 5 


—  298  — 

Le  comité  de  rédaction  de  TAERONAUTE  se  compo»  de 
HM.  Jules  Arixieiieraii.<li  iogénieur^  ancien  élève  de  l'École 
polytechnique,  membre  du  Jury  d'admission  à  l'Exposition  de 
1878  ;  Oh..  cUx  Hauvel  d'AudreTUliie,  iAgénieur  des  Arts  et 
Manu&ctures  ;  Sixreau  de  VilleneixTe»  lauréat  de  l'Institut  ; 
CkMtoxx  rriaeaxxd.ier,  membre  du  Jury  d'admission  à  l'Ëxposî- 
tioo  de  1878  ;  Albert  'Piseaiidlcar,  architecte.  Le  comké  ne  se 
««mdére  pas  comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émisea 
par  ks  autetirs.  Les  manuscrits  ne  sont  pam  rendus.  Les  travaux 
relatifs  à  Tart  militaire  adressés  à  la  radactioa,  sont  renvoyés  à 
M.  le  Ministre  de  la  Guerre,  omûs  ne  sont  patinaérés. 

Les  dernières  livraisons  canteoaiettt  lai  actîoles  suivants  : 

Etude  expérimentale  de  la  ntesTAMCa  Mi  t'iUR,  par  iA£.  G-,   de 

la  Jjandelle,  ancien  lieutenant  de  vi^sseau. 
Recherches  des  centres  de  gravité  des  figures  par  la  méthode  des 

surfaces  réduites  et  le  planimètre  polaire,  par  M!.  O.  de  Xja- 

liarpe,  ingénieur  des  Arts  et  Manufactures  (h«it  gravures  dans 

le  texte). 
Une  Chaudière  légère,  par  M.   Félix   du.  Temple,   ancien 

député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 
Ecole  pratique  des  hautes-études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, ^ar  Ikf,  Victor  Tatin.  (huit  gravures  dans  le  texte). 
Monument  commémoratif  de  la    catastrophe   du   Zénith    érigé   à 

Ciron,  parM.  G-astorLCrissarLdier  (une  grande  gravure  dans 

le  texte). 
Les  Machines  Compound  par  M!.  Xjéon  Xjeixicollais,  ingénieur 

de  constructions  navales  (trois  grandes  gravures  dans  le  texte). 
De  l'Influence  de  la  queue  dans  le  vol  oes  oiseaux  par  M.  le    X>' 

Hj.  Q-acliassirL-JLiafiLte  .'cinq  gravures  dans  le  texte). 

Le  Moteur  a  pétrole  de    M.  Julius   Hock,  par   M.    Adrien. 
Duté-Poitevin  ^six  gravures  dans  le  texte). 

L'EoLiPYLE  DE  FEU  LE  BARON  SÉGUiER,  par  M.  A.  SiiTeau.   de 
"ViHeneuve  (une  gravure  dans  le  texte). 

Bienvenu  et  Launoy,  par  "M,.  Félix  Oaron. 

Une  Soupape  sans  Clapets,  par  M.  Ernest  Xjefébure    (deux 
gravures  dans  le  texte). 

Un  Brevet  d'Aéroplane,  par   2J1M.   Alplionse  Penaud   c^ 
Paul  Cjhaucliot  (trois  gravures  dans  le  texte). 


La  bibliothèque,  les  archives  et  le  musée  du  Cercle  aérona^u tique 
sont  ouverts  tous-les  jours,  de  <Jix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS. 
Le  Cercle  possède  des  appareils  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manœuvres  aerostatiques. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  ^  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyop,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve,  directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafayette,  gS. 


L'AÉRONAUTE 


10'   ANNÉE.   —    N"    II.     —    NOVEMBRE     1877 


ASSOCIATION   FRANÇAISE 

POUR.   L'AVANCEMENT    DES    SCIENCES 


SESSION  DU  HAVK£ 


Août  1877. 


ctteannée  l'Association  française  pour 
l'avancement  des  Sciences  a  tenu  au 
Havre  sa  session  annuelle.  Plusieurs 
communications  intéressantes  pour  la 
navigation  aérienne  y  ont  été  faites. 
Deux  mémoires  ont  surtout  une  grande 
,  I  importance. 

I.e  premier  est  dA  à  M.  le  colonel  Laussedat,  président 
do  la  commission  des  communications  aérlenne.s  au  minis- 
tère de  la  guerre  et  a  été  complété  par  des  explications 
verbales,  de  M.  le  capitaine  Henard,  membre  Je  la  mâme 
commission. 

Le  second  a  trait  aux  appareils  deM-l'ing-énieur  Henri 

Giffard  et  a  été  lu  par  notre  coUègrae  M.  Gaston  Tissandier. 

Nous  donnons  ces  deux  mémoires  qui  traitent  tous  les 

deux  de  la  fabrication  perfectionnée  de  l'hydrogène   pur 

destiné  au  gonSemënt  des  aérostats. 


-  300  — 
SECTION    'DE    GÉNIE    CIVIL    ET    MILITAIRE 

COMMUNICATION  DE  M.  LE  COLONEL  LAUSSEOAT 


Les  procès  récents  de  V Aéronautique, 

m 

Tout  le  inonde  sait  avec  quel  enthousiasme  fut  accueillie  la 
découverte  de  Montgolfîer,  presque  aussitôt  perfectionnée  par  le 
physicien  Charles,  mais  restée  pendant  de  longues  années  dans 
le  même  état,  entre  les  mains  des  aéronautes  de  profession.  Ce 
que  Ton  sait  moins,  c'est  qu'un  illustre  ingénieur  militaire  qui 
fut  un  des  meilleurs  géomètres  et  physiciens  de  son  temps,  le 
général  Meusnier,  mort  de  ses  blessures,  à  Mayence  en  1793,  à 
l'âge  de  40  ans,  avait  consacré  dix  années  de  sa  trop  courte 
existence  à  la  solution  du  problème  si  délicat  de  la  navigation 
aérienne  et  qu'il  avait  approché  du  but  autant  qu'on  le  pouvait 
faire  de  son  temps. 

Les  mémoires  de  Meusnier,  que  nous  possédons  heureusement 
dans  leur  entier,  sont  si  peu  connus  que,  tout  récemment,  une 
commission  académique,  chargée  d'apprécier  l'œuvre  d'un 
autre  éminent  ingénieur,  M.  Dupuy  de  L5me>  n*a  ftùt  aUudon 
qu*à  la  poche  à  air  imaginée  par  Meusnier  pour  ftdre  monter  ou 
descendre  son  aérostat,  sans  perte  de  gas  ni  de  lest,  et  que 
M.  Dupuy  de  Lôme  emploie  pour  tenir  l'étoffe  du  baUon  cons^ 
tmment  tendue.  Il  est  même  dit  positivement  dans  le  rapport 
au  ministre  de  l'instruction  publique  que  Meusnier  ne  s*étsit  pts 
occupé  de  diriger  les  ballons.  Or  les  mémoires  dont  J*id  parlé 
plus  haut  contiennent  un  projet  d'aérostat  dirigeable  dans  lequel 
la  forme  allongée  du  ballon,  l'emploi  de  Thélice  et  celui  du  gou- 
vernail sont  non-seulement  indiqués,  mais  élucidés,  illustrés, 
comme  on  dirait  aujourd'hui,  par  des  dessins,  des  calculs  et  des 
devis  nécessaires  pour  en  arriver  à  l'exécution* 

L'illustre  physicien  n'avait  à  sa  disposition  que  des  moteurs 
animés  pour  faird  tourner  ses  hélices,  mais  il  avait  eu  soin  de 
recommander  aux  aéronautes  de  sonder  l'atmosphère,  en  s'y  éle- 
vant, et  de  chercher  les  courants  qui  pouvaient  les  aider  à  avan- 
cer dans  la  direction  qu'ils  avaient  en  vue  ou  ceux  qui  s'en  éloi- 
gnaient le  moins.  Il  avait  également  pressenti  les  progrès  que 
l'aérostation  est  appelée  à  faire  faire  à  la  météorologie. 

Les  travaux  de  Meusnier  n'ont  cependant  pas  été  ignorés  de 
tout  le  monde^  car  c'est  en  les  prenant  pour  point  de*  départ 


—  301  — 

qu'un  auteur  distingué,  M.  Marey-Monge,  a  proposé  le  premier 
de  faire  progresser  des  ballons  allongés  munis  d*une  hélice  et 
d'un  gouvernail,  à  Taide  de  machines  à  vapeur.  Le  mémoire  de 
M.  Marey*Monge,  sur  lequel  un  rapport  très  détaillé  avait  été 
fait  à  la  Société  d'encouragement  par  le  regretté  professeur  du 
conservatoire,  M.  Alcan,  fat  publié  chez  Mallet-Bachelier  en  1847. 
En  1851  et  en  1855,  deux  tentatives  hardies  furent  faites  par 
M.  H.  Giffkrd  pour  diriger  un  ballon  allongé  au  moyen  d'une  pe- 
tite locomobile  à  cheminée  renversée,  mais  les  conditions  dans 
lesquelles  expérimentait  cet  ingénieur  étaient  peu  favorables,  et 
Ton  ignore  s'il  est  parvenu  à  mesurer  la  vitesse  imprimée  à  son 
ballon  par  le  moteur  et  la  déviation  qui  en  résultait  par  rapport 
à  la  direction  du  vent. 

A  l'époque  où  Marey-Monge  proposait  l'emploi  de  la  vapeur, 
les  machines  connues  atteignaient  un  tel  poids,  par  force  de  che- 
valy  qu'il  eût  fallu  accroître  prodigieusement  le  volume  des  bal* 
Ions  pour  pouvoir  enlever  les  machines  et  pour  compenser  par 
la  puissance  de  ces  dernières  la  résistance  de  l'air  au  mouvement 
du  système,  n  en  était  encore  de  même  en  1851  et  en  1855  ;  aussi 
les  aéronautcs  de  l'école  de  Marey-Monge  sont-ils  restés  sous 
cette  impression  et  parlent-ils  toujours  d'aérostats  colossaux, 
tandis  qu'il  est  bien  préférable  et  très-possible  aujourd'hui  de 
recourir  à  des  aérostat»  d'un  faible  volume,  suffisants  pour  enle- 
ver des  machines  déjà  assez  puissantes  pour  les  entraîner  dans 
la  plupart  des  circonstances  atmosphériques. 

M.  Dupuy  de  Lôme,  à  qui  Ton  est  redevable  de  Tétude  la  plus 
complète  et  la  plus  savante  qui  ait  été  faite  sur  les  aérostats 
dirigeables,  n'a  pas  voulu  recourir  aux  machines  et  s'est  contenté 
de  la  force  musculaire  d'un  certain  nombre  d'hommes  pour  mettre 
son  hélice  en  mouvement.  J'ai  déjà  dit  que  le  célèbre  ingénieur 
avait  pensé  à  assurer  la  rigidité  de  l'enveloppe  de  l'aérostat  au 
moyen  d'une  poche  ou  ballonnet  intérieur,  dans  lequel  un  ventila- 
teur manœuvré  de  la  nacelle  permettrait  d'introduire  de  l'air  au 
fur  et  à  mesure  de  la  déperdition  du  gaz.  Enfin,  il  faut  ajouter  que 
personne  avant  M.  Dupuy  de  Lôme  n'avait  résolu  avec  autant  de 
succès  le  problème  de  la  suspension  de  la  nacelle  au  ballon  al- 
longé, ce  à  quoi  il  est  parvenu  à  Taide  de  deux  fileta  disposés  de 
la  manière  la  plus  ingénieuse  et  qui  assurent  la  solidité  parfaite 
des  différentes  parties  du  système. 

Quand,  le  2  février  1872,  M.  Dupuy  de  Lôme  fit  Fessai  de  son 
aérostat,  le  vent  était  d'une  violence  extrême  et  la  force  motrice 
dont  il  disposait  était  insuffisante  pour  lui  permettre  d'obtenir 
une  déviation  sensible.  Aussi,  dans  le  public  ordioaire,  coiu;idér»< 


—  302  — 

t-on  cette  expérience  comme  un  échec,  tandis  qu'en  réalité,  elle 
a  tenu  tout  ce  qu'il  était  naturel  d'en  attendre.  Le  calcul  montre 
en  effet  de  la  manière  la  plus  simple  qu'avec  un  vent  de  16  à  17 
mètres  par  seconde,  les  huit  honmies  qui  faisaient  tourner  l'hélice 
ne  pouvant  imprimer  au  ballon  qu'une  vitesse  de  2  mètres  80,  la 
déviation  devait  être  de  douze  degrés  environ  et  c'est  cette  dévia- 
tion qui  fut  constatée  par  M.  Dupuy  de  Lôme  et  par  son  colla- 
borateur, M.  l'ingénieur  Zédé,  toutes  les  fois  que  les  honmies 
faisaient  tourner  l'hélice. 

M.  Dupuy  de  Lôme  était  donc  en  droit  d'afârmer,  comme  il  Ta 
fait,  que  si  l'on  substituait  huit  chevaux  vapeur  aux  huit  hommes 
d'équipe,  on  parviendrait  avec  le  même  aérostat  c  à  se  dévier  du 
lit  du  vent  d'un  angle  considérable,  par  les  vents  ordinaires  et 
même  assez  souvent  à  faire  route,  par  rapport  à  la  terre,  dans 
toutes  les  directions  qu'on  voudra  suivre. 

A  peu  près  dans  le  même  temps  que  M.  Dupuy  de  Lôme  étu- 
diait avec  une  si  grande  supériorité  la  question  de  la  direction  des 
aérostats,  un  ingénieur  autrichien,  M.  Haenlein,  parvenait  à  réu- 
nir les  fonds  nécessaires  pour  construire  un  ballon  allongé  qu'il 
se  proposait  de  conduire  à  l'aide  d'un  moteur  à  gaz.  L'expérience 
a  été  tentée  à  Briinn,  en  Moravie,  en  1873,  mais  le  poids  de  l'é- 
toffe et  l'emploi  du  gaz  de  l'éclairage  au  lieu  de  gaz  hydrogène  ont 
contribué  à  empêcher  le  ballon  d'avoir  une  force  ascensionnelle 
suffisante  et  il  a  fallu  se  contenter,  quand  le  moteur  a  été  soulevé 
à  une  assez  faible  hauteur,  de  le  faire  fonctionner  tout  en  main- 
tenant le  ballon  à  l'état  captif  et  de  constater  la  tendance  de 
celui-ci  à  progresser  dans  une  direction  différente  de  celle  du 
vent. 

Tel  était  l'état  de  la  question  des  aérostats  dirigeables,  quand 
M.  le  ministre  de  la  guerre  institua  une  commission  spéciale 
pour  examiner  le  parti  que  l'on  pouvait  tirer  des  ballons  dans  les 
opérations  militaires. 

Je  m'abstiendrai  d'entrer  ici  dans  des  détails  qui  n'auraient  au- 
cun intérêt  pour  la  section  et  je  me  bornerai  à  parcourir  rapide- 
dement  les  principaux  sujets  qui  ont  été  étudiés  par  cette  com- 
mission que  des  journalistes  mal  intentionnés  ou  mal  renseignés 
n'ont  pas  craint  d'accuser  publiquement  de  négligence  ou  d'insuf- 
fisance, en  réservant  leurs  éloges  pour  des  étrangers  dont  personne 
n'a  vu  les  œuvres. 

Cette  énumération,  qui  sera  suivie  d'explications  verbales 
données  par  un  des  officiers  qui  ont  le  plus  étudié  la  question  de 
l'aérostation,  est  d'autant  plus  nécessaire,  que  par  suite  d'indis- 
crétions probables  ou  de  coïncidences  bien  singulières,  d'autres 


—  303  — 

personnes  publient  anjourd*hui  sous  leurs  noms,  des  procédés 
entièrement  analogues  à  ceux  imaginés,  il  y  a  deux  ans  et  plus, 
par  les  membres  de  la  commission  qui  s*eflfbrçaient  de  les  tenir 
secrets,  mais  qui,  ne  le  pouvant  plus,  sont  bien  obligés  de  les 
faire  connaître  pour  ne  pas  se  trouver  exposés  à  être  taxés,  à  leur 
tour,  de  plagiat. 

Je  conmiencerai  par  une  remarque  dont  Timportance  ne  saurait 
vous  échapper. 

En  attendant  que  les  expériences  nécessaires  aient  été  faites  et 
continuées  aussi  longtemps  qu'il  le  faudra  avec  les  ballons  diri- 
geables, il  était  prudent  de  ne  pas  renoncer  aux  ballons  libres  qui 
ont  été  si  utiles  pendant  le  siège  de  Paris.  Mais  il  était  indispen- 
sable de  perfectionner  leurs  organes  restés  pour  la  plupart  tels  que 
Charles  les  a  imaginés,  c'est-à-dire  dans  un  état  tout  à  fait  im- 
parfait et  peu  digne  des  progrès  récents  de  la  mécanique. 

Enfin,  il  était  intéressant  de  reprendre  les  essais  des  ballons 
captifs  si  brillamment  inaugurés  par  les  aérostiers  de  la  première 
république  et  bientôt  abandonnés  sans  qu*on  ait  jamais  bien  su 
pourquoi* 

Les  études  à  entreprendre  devaient  donc  embrasser  les  ballons 
captifs,  les  ballons  libres  ou  ballons-poste  et  les  ballons  dirigeables. 

Ballons  captifs,  —  n  n'y  avait  rien  de  mieux  à  faire  que  de  re- 
prendre les  errements  des  Conté  et  des  Coutelle  dont  nous  avons 
entre  les  mains  les  mémoires  et  les  remarquables  dessins.  Ne  us 
avons  donc  entrepris  Tétude  delà  résistance  des  étoffes  et  reconnu 
la  nécessité  d'employer  d'excellente  soie.  Nous  avons  étudié  de 
même  la  résistance  des  cordages  et  choisi  ceux  qui  sous  le  moin- 
dre poids,  offraient  le  plus  de  garantie  de  solidité.  Des  appareils 
spéciaux  et  très-précis  ont  été  construits  pour  faire  ces  essais. 

L'imperméabilité  de  Taérostat  au  gaz  hydrogène  avait  été  obte- 
nue par  Tapplication  d*un  vernis  dont  Conté  avait  indiqué  assez 
vaguement  la  composition.  MM.  le  commandant  Delambre  et  le 
capitaine  Renard^  après  d'assez  longues  recherches  parfaitement 
conduites,  on#  retrouvé  ce  vernis,  et  nous  sommes  certains  que 
les  ballons  dont  Tétoffe  en  est  recouverte  se  conserveraient,  coihme 
les  ballons  des  armées  de  Sambre-et-Meuse  et  du  Rhin,  gonflés 
pendant  des  mois  entiers.  Un  appareil  très  délicat  a  été  construit 
par  les  mêmes  officiers,  pour  constater  Timperméabilité  des  étoffes 
enduites  de  vernis  sous  des  pressions  déterminées  et  supérieures 
à  celles  qui  existent  dans  les  ballons. 

Au  lieu  de  cordages  nombreux  tenus  par  des  hommes,  on  a 
adopté  un  seule  câble  manœuvré  à  Taide  d'un  cabestan  muni  d'un 
frein  très  simple  et  très  sûr.  Le  mode  de  suspension  de  la  nacelle 


_  304  — 

a  été  Tobjet  d'une  étude  particulière  de  la  part  de  M.  le  capitaine 
Benard. 

Enfin,  ce  mémo  officier  avait  trouvé  un  procédé  rapide  et  éco- 
nomique de  fabrication  de  l'hydrogène  par  la  voie  humide.  L*idée 
de  ce  procédé,  que  M.  Thénard,  membre  d'une  commission  d*aé- 
rostation  militaire  instituée  sous  la  restauration,  n*a  pas  eue  en 
1828,  paraît  être  venue,  à  peu  près  en  même  temps,  à  M.  Benard 
et  à  un  ingénieur  bien  connu  qui  Ta  fait  communiquer  ici  même 
à  la  section  de  chimie.  Il  est  de  mon  devoir  toutefois  de  déclarer 
que  tous  les  membres  de  la  commission  et  M.  le  ministre  de  la 
guerre  lui-même  connaissaient  ce  procédé  depuis  le  mois  d*août 
1875,  date  du  dépôt  du  mémoire  de  M.  Benard  au  ministère  et 
dans  les  archives  de  la  commission,  d'où  il  n*est  sorti  que  du  mois 
de  novembre  1875  au  mois  d*avril  1676,  pour  être  confié  au  cons- 
tructeur Flaud. 

Balîons^poste.  —  Les  organes  essentiels  qui  ont  été  perfectionnés 
par  la  commission  sont  au  nombre  de  trois  :  la  soupape,  le  lest 
et  les  appareils  d*arrêt. 

En  comparant  la  soupape,  dont  la  description  sera  donnée  de 
vive  voix  par  M.  le  capitaine  Benard  qui  Ta  imaginée  avec  celle 
qui  est  en  usage  dans  les  ballons  ordinaires,  on  pourra  se  faire 
une  idée  de  la  différence  de  leur  fonctioimement  et  de  la  sécurité 
qui  en  résulte  pour  les  aéronautes. 

Au  lieu  de  lest  solide,  on  a  eu  recours  au  lest  liquide,  et  Ton 
a  cherché  un  fluide  qui  ne  puisse  pas  se  congeler  aux  plus  basses 
températures  de  Tatmosphère  accessible.  La  soupape  et  le  vide- 
lest  peuvent  fonctionner  automatiquement  et  maintenir  le  ballon 
à  une  hauteur  déterminée  à  Tavance,  sans  que  Taéronaute  ait 
besoin  d'intervenir  constamment  lui-même. 

Parmi  les  moyens  d'arrêt  expérimentés  par  la  commission,  se 
trouvent  l'ancre  javelot  de  Meusnier  et  une  sorte  de  herse  en  fer 
imaginée  par  M.  le  capitaine  d'infanterie  de  la  Haye. 

Les    expériences   ne  sont  pas  terminées  ;  mais  les  résultats  ' 
qu'elles  ont  déjà  donnés  au  dynamomètre  font  prévoir  que  ceux 
auxquels  on  arrivera  dans  la  pratique  seront  satisfaisants.  H  y  a 
là  toutefois  des  difficultés  sérieuses  et  la  commission  ne  se  flatte 
pas  de  les  avoir  toutes  surmontées. 

Enfin  quiconque  a  mis  le  pied  dans  la  nacelle  d'un  ballon  ordi- 
naire a  pu  remarquer  la  confusion  qui  y  règne  le  plus  habituelle- 
ment. A  l'exception  des  savants  qui,  depuis  Gay-Lussac  jusqu'à 
Glaisher,  ont  dû,  pour  faire  leurs  observations  déposer  leurs 
appareils  avec  soin,  on  peut  dire  qu'en  général  les  aéronautes 


—  305  — 

négligent  absolument  de  mettre  de  Tordre  dans  Faménagement 
de  la  nacelle. 

Une  étude  attentive  de  cet  engin  a  permis  de  disposer  sous  la 
main  et  sous  les  yeux  des  aéronautes  les  instruments  et  les 
moyens  de  manœuvre  dont  on  a  besoin  à  chaque  instant  et  spécia- 
lement au  moment  de  la  descente  qui  est  toujours  une  opération 
critique. 

Ballons  dirigeables.  —  Les  principes  qui  ont  servi  de  guides  à 
M.  Dupuy  de  Lôme  ont  été  adoptés  pour  la  plupart  par  la  com- 
mission. Toutefois,  pour  diminuer  les  résistances  passives  et  pour 
augmenter  la  vitesse  propre,  on  a  simplifié  considérablement  le 
réseau  formé  par  les  filets. 

Au  lieu  de  placer  Thélice  dans  la  nacelle,  c*est-à*dire  à  une 
assez  grande  distance  du  point  d*applicatîon  de  la  résistance  de 
Tair,  on  a  construit  le  ballon  de  telle  manière  que  Thélice  puisse 
fonctionner  au  centre  même  de  Taérostat.  Pour  cela,  il  a  fallu 
ménager  un  tube  dans  Taxe,  problème  nouveau  qui  n*a  pu  être 
résolu  que  par  remploi  d*un  certain  nombre  de  cloisons  rayon- 
nantes attachées  d'une  part  à  la  surface  extérieure  et  de  Tautre 
à  celle  du  tube.  Un  modèle  d*une  grandeur  suffisante  a  montré 
Texactitude  des  prévisions  de  Tauteur  du  projet. 

La  commission  n*a  plus  qu'à  se  décider  sur  le  choix  du  mote«r 
et  elle  a  déjà  arrêté  le  programme  des  expériences  qu'elle  doit 
faire  à  ce  sujet. 

Colonel  A.  Laussbdat, 

Après  la  lecture  de  cette  notice,  la  parole  a  été  donnée  à 
M.  le  capitaine  Renard  qui  a  mis  sous  les  yeux  de  la  section 
un  modèle  et  des  dessins  de  la  soupape  et  du  vide-lest 
qui  fonctionnent  automatiquement ,  les  plans  du  ballon 
tubulaire  et  ceux  de  Tappareil  destiné  h  la  fabrication 
rapide  de  Thydrog^èneque  nous  reproduisons  ici  tel  qu'il  a 
été  proposé  au  ministère  en  août  1875* 

Voici  comment  fonctionne  l'appareil:  (Figures  78  et  7Ô). 

Le  générateur  contient  de  la  tournure  de  fer  jusqu'aux 
deux  tiers  environ  de  sa  hauteur  et  sur  cette  tournure  est 
projeté  le  mélange  d'eau  et  d'acide  sulfurique.  Ce  mélange 
s'opère  automatiquement  de  la  manière  suivante  par  un 
robinet  à  trois  voies:  Le  vase  de  mélange  G  est  supporté 
par  quatre  ressorts  étamés  r  (figure  78).  Ces  ressorts  sont 
réglés  de  telle  sorte  que  sous  le  poids  du  mélange  opéré 


_  306  — 

dans  des  proportions  convenables,  le  vase  occupe  une  po- 
sition déterminée  d'ap'rès  laquelle  on  règle  la  longueur  de 
la  bielle  b  pour  que  l'arrivée  de  l'eau  et  de  l'acide  se  fasse 
convenablement. 


Figure  78.  —  Échelle  de  i/5o. 


Coupe  du  générateur  du  vase  de 
mélange  et  du  réservoir  d'acide 
sulfurique. 


Coupe  transversale  du   vase  de 
mélange. 


A  Tuyau  d'arrivée  de  l'eau. —  B  Tuyau  d'arrivée  de  l'acide  sulfurique. 
—  C  Vase  de  mélange  de  l'eau  et  de  l'acide. —  D  Dégagement  de  Thy- 
drogène.  —  R  Robinet  de  mélange.  —  R'  Robinet  d'arrêt.  —  b  Bielle 
manœuvrant  automatiquement  le  robinet  R.  —  m  Volant  de  réglage  de 
la  bielle.  —  V  Conduites  du  mélange  dans  le  générateur.  —  O  Trop 
plein  du  générateur.  —  X  Réservoir  d'acide  sulfurique  fonctionnant  par 
l'air  comprimé  au  moyen  de  l'appareil  Z.  —  n  Levier  commandant  le 
boisseau  du  robinet  de  mélange.  —  U  Tuyau  d'arrivée  de  l'air  com- 
primé dans  le  réservoir  d'acide  sulfurique. 


—  307  — 
Si  le  mélange  cesse  pour  une  cause  quelconque  de  se 
faire  dans  la  même  proportion,  la  densité  du  mélange  varie 
par  suite  de  la  différence  de  densité  des  deux  fluides.  Alors 
la  bielle  b  attachée  directement  au  vase  ouvre  ou  ferme, 
suivant  le  cas,  l'un  des  orifices  du  robinet  par  l'intermé- 
diaire de  la  manivelle  n  calée  sur  Je  boisseau.  Dans  les  des* 
sins  pour  l'exécution,  les  cloisons  intérieures  du  généra- 
teur ont  été  supprimées  comme  superflues.  Le  trop  plein  0 
a  été  remonté  pour  laisser  le  tiers  de  la  hauteur  de  tour- 
nure de  fer  eu  contact  constant  avec  le  mélange  acidulé. 


Figure  79.  —  bljhelle  de  j/5.  cou-»"-  1 1  robinet  de  mélange 

Les  explicatious  de  M.  le  capitaiua  Renard  ont  duré  près 
d'une  heure  et  ont;  reçu  de  tou3  ceux  qui  les  ont  entendues 
la  plus  complète  approbation.  On  était  généralement  bien 


—  308  — 

loin  de  supposer  que  l'aéronautique  fût  aussi  sérieusement 
cultivée  ^t  aussi  près  d*atteintre  sou  but.  Cette  révéli^tion 
a  produit  uue  très  vive  impi'ession  sur  ]e^  membre^  4^  la 
seption  : 

Voici  maintenant  la  communication  qui  avait  été  faite  ^ 
la.  sectiou  de  chimie  par  M.  Gaston  Tissandier. 


NOUVEAUX  APPAREILS  DE  M.  H.  GIFFARD 

POUR  LA  PRÉPARATION  EN  GRAND  DE  l'hYDROGÈNE  PUR. 


Ujiydrogène  est  le  plus  léger  de  tous  les  gaz  connus;  il  pè^e 
quatorze  fois  et  demie  moins  que  Tair,  aussi  est-il  naturellement 
indiqué  comme  la  substance  la  plus  favorable  au  gonflement  des 
ballons.  Si  les  aéronautes  ont  abandonné  son  usage,  c'eçt  que  le 
gaz  d'éclairage,  industriellement  fabriqué  dans  les  plus  grandes 
villes  où  on  le  trouve  tout  préparé  dans  les  gazomètres  des  usines, 
est  d*un  epiploi  commode  et  pratique.  Mais  à  volume  égal,  le  gaz 
d'éclairage  offre  une  force  ascensionnelle  beaucoup  moindre  que 
celle  de  Thydrogène  pur  :  700  grammes  environ  au  lieu  de  1,100 
par  mètre  cube.  On  peut  dire  que  si  Ton  utilise  le  premier  gaz, 
ce  n'est  que  pour  éviter  les  opérations  difflciles  et  coûteuses  de 
la  préparation  du  second. 

La  production  économique  de  Thydrogène  pur  intéresse  donc 
au  plus  haut  degré  Taéronautique.  Elle  n'oflire  pas  moins  d'impor- 
tance à  différents  points  de  vue  industriels,  en  ce  qui  concerne 
notamment  l'éclairage  et  le  chauffage.  Aussi  croyons-nous  devoir 
donner  la  description  de  remarquables  appareils  qui  peuvent  être 
signalés  comme  des  solutions  complètes  d'un  problème  important, 
et  que  notre  habile  ingénieur,  M.  Henri  Giffard,  a  construits  à  la 
suite  de  longues  et  patientes  recherches. 

L'éminentî  inventeur  de  Vinjecteur  a  successivement  employé 
deux  appareils  :  le  premier  fonctionne  par  voie  sèche,  le  second 
par  voie  humide. 

■  Préparation  de  l'hydrogène  par  voie  sèche,  —  M.  Giffard  a  basé 
son  appareil  sur  deux  réactions  bien  connues  des  chimistes  et  qui 
avaient  été  antérieurement  proposées,  mais  dans  des  conditions 
théoriques  erronées  et  irréalisables. 


-  309  — 

Ges  daux  réactions  sont  les  suivantes: 

l"  Réduction,  par  l'oxjde  do  carijone,  de  l'oxyde  de  fer  naturel. 
2"  Décomposition  de  la  Tapeur  d'eau,  par  le  fer  métallique  rédut 
dona  la  réaction  préoédente. 


FiouRi  8a.  —  Appireil  de  M.  H.  Oilbri),  pour  la  production  de 
l'hydrogène  par  la  voie  sèche. 

Lo  système  se  compose  essentiellement  (âg.  80)  de  deux  foura 
cylindriques  C  et  U.  Le  premier  est  plein  do  coke,  le  second  est 
rempli  de  menus  fragments  d'oxyde  de  fec  naturel  (minerai).  Ceq 
fours  sont  construits  en  briques  réfractaires.  X  rintériqur,  les 
parois  forment  des  retraits,  disposés  dételle  façon  que  la  matiçiQ 
concassée,  coke  ou  minerai,  qu'ils  renferment,  soit  enveloppée  en 
haut  et  en  bas  d'espaces  annulaires  aa,  bb,  a'a',  b'b',  qui  8«  trour 
vent  toujours  libres,  U  matière  introduite  par  les  ouvertures 
A  et  E  formant  en  ces  points  des  talus  d'éboulement.  Le  four  h 
miserai  est  muni  de  portes  PP'  qui  servent  à  agiter  la  mas9Ç  in- 
férieure du  minerai,  dans  le  cas  où  il  y  aurait  obstruction. 

Le  coke  de  la  chambre  C  est  allumé  à  sa  partie  inférieure,  une 
machine  soufrants  y  lance  de  l'air  par  des  tuyaux  TT'.  La  com- 
bustion s'effectue  avec  une  grande  énergie.  La  masse  inférieure 
devient  incandescente.  La  masse  supérieure  n'atteint  qu'une  tem- 
pérature inférieure  à  celle  de  la  formation  de  l'ciydo  do   carbone. 

L'oxyde  de  carbone  formé  s'échappe  à  la  partie  supérieure  du 
coke  par  l'espace  annulaire  aa.  Il  passe  dans  le  tube  B,  traverse 
1  n  cylindre 'R,  rempli  d'une  matière  refractaire  divisée,  où  il  se 
dépouille,  par  flltration,  des  cendres  qu'il  entraîna. 

Le  gaz  Tient  enfin  par  le  conduit  D,  à  la  partie  inférieure  dv 


—  310  — 

four  à  oxyde  de  fer  M.  L*oxyde  de  carbone  traverse  le  minerti, 
entrant  dans  sa  masse  par  Tespace  annulaire  b'b\  en  sortant  à 
la  partie  supérieure  en  a*a\  Il  réduit  Toxyde  de  fer,  convertit  sa 
surface  en  fer  métallique,  et  se  transforme  lui-même  en  acide 
carbonique  qui  s'échappe  par  le  tuyau  F,  communiquant  avec  une 
cheminée.  Cette  réduction  s'opère  sans  le  secours  d'aucun  foyer 
extérieur  ;  Toxyde  de  carbone  est  assez  chaud  pour  élever  au  degré 
voulu  la  température  du  minerai  ;  Texpérience  a  même  démontré 
que  cette  température  tend  à  s'accroître  considérablement  et  que 
la  réactioa  qui  s'opère,  bien  loin  d'exiger  de  la  chaleur,  en  dégage 
elle-même. 

Quand  la  réduction  du  minerai  de  fer  est  produite,  on  fait  pas* 
ser  à  travers  sa  masse  un  courant  de  vapeur  d'eau. 

Le  fer  métallique  réduit,  s'empare  de  l'oxygène  de  l'eau,  l'hy- 
drogène se  dégage.  Pour  cette  opération,  on  ferme  les  soupapes 
s'  et  s,  on  fait  arriver  la  vapeur  d'eau  par  le  tuyau  E.  L'hydrogène 
s'échappe  par  le  tube  H  pour  traverser  un  puissant  réfrigérant  et 
sécher  ensuite  à  travers  un  épurateur  à  chaux. 

Après  cette  décomposition  de  l'eau,  le  fer  se  trouve  oxydé  de 
nouveau;  on  y  fait  agir  une  seconde  fois  l'oxyde  de  carbone,  qui 
le  réduit  comme  précédemment  et  le  rend  propre  à  décomposer 
les  nouvelles  quantités  de  vapeur  d'eau  qui  lui  seront  fournies  ; 
ainsi  de  suite  presque  indéûniment  (1). 

Nous  ne  donnons  ici  que  le  principe  de  l'appareil,  sans  entrer 
dans  des  détails  de  construction,  admirablement  bien  conçus, 
mais  qui  nous  entraîneraient  dans  de  trop  minutieuses  descrip- 
tions. Nous  nous  bornerons  à  dire  que  les  expériences  faites  un 
grand  nombre  de  fois  ont  toujours  donné  les  résultats  les  plus 
favorables.  Mais  si  l'appareil  est  digne  d'attention  au  point  de 
vue  de  la  pratique  de  la  production,  il  est  surtout  remarquable 
au  point  de  vue  économique. 

Examinons  le  prix  de  revient  de  l'hydrogène  par  ce  procédé. 

Pour  produire  un  mètre  cube  d'hydrogène,  il  faut  théorique- 
ment 800  grammes  de  vapeur  d'eau,  soit  pratiquement,  en  tenant 
compte  des  pertes,  1  kilogramme.  La  formation  de  ce  kilogramme 
de  vapeur  d'eau  coûte  un  demi  centime  de  combustible  (calcul 
fait  en  comptant  la  houille  à  30  fr.  la  tonne,  ou  le  coke  à  40  fr., 
prix  de   Paris).   Ajoutons    que  cette  vapeur  d'eau,  avant  d'être 

(1)  Au  lieu  de  remplir  le  four  M  de  minerai  qui  eat  susceptible  de  se 
réduire  ea  poussière  par  l'usage,  on  pourrait  employer  des  sphérules  de 
fer  métallique  analogues  ù  des  grains  de  plomb.  Dans  ce  cas  on  recom- 
mencerait à  faire  fonctionner  l'appareil  par  la  décomposition  de  Teau,  puis 
on  rentrerait  dans  les  conditions  de  notre  description. 


--  311  — 

décoaiposée,  est  employée  à  faire  fonctionner  les  machines  sou- 
fiantes,  et  que,  par  conséquent,  la  force  motrice  est  gratuite. 

Il  faut  en  outre  dans  le  cas  que  nous  considérons  pour  produire 
1  mètre  cube  d^hydrogène,  570  grammes  de  carbone  pur,  pour 
donner  naissance  à  Toxyde  de  carbone  nécessaire,  chiffre  théori- 
que ou  600  grammes  en  tenant  compte  des  cendres.  Admettons 
800  grammes  pour  compenser  les  pertes.  Ces  800  grammes  de 
ooke  coûtent  3  centimes  2  ;  le  mètre  cube  d'hydrogène  pur  à 
Paris  revient  donc  à  3  centimes  7. 

Si  Ton  considère  la  perte  insignifiante  du  minerai  réduit  en 
poudre  fine  et  hors  de  service,  à  la  suite  d'un  long  usage,  on 
atteindrait  peut-être  le  prix  de  4  centimes  5  à  5  centimes. 

Ce  prix  serait  réduit  à  la  moitié  ou  au  tiers  si  Ton  opérait  près 
des  mines  de  houille  où  le  combustible  ne  coûte  pas  plus  do  15 
francs  la  tonne. 

Préparation  de  l'hydrogène  par  voie  humide.  —  Les  anciens 
aéronautes  qui  utilisaient  la  méthode  de  production  de  Thydrogène 
par  voie  humide  se  servaient  habituellement  d'appareils  qui 
représentaient  grossièrement  ceux  que  les  chimistes  utilisent  dans 
les  laboratoires.  Un  ou  plusieurs  tonneaux  contenaient  du  fer 
et  de  Teau,  on  y  versait  Tacide  sulfurique  nécessaire  pour  déter- 
miner la  formation  de  l'hydrogène.  La  réaction,  d'abord  trop 
tumultueuse,  devenait  d'autant  plus  lente  que  le  sulfate  de  fer 
prenait  naissance  avec  plus  d'abondance,  le  métal  s'encroûtant 
en  quelque  sorte  du  sel  formé  ;  après  le  dégagement  du  gaz,  une 
épaisse  cristallisation  s'amoncelait  au  fond  des  récipients,  et 
souvent  il  fallait  les  briser  pour  en  retirer  le  résidu.  Cette  mé- 
thode était  grossière  et  barbare. 

M.  Giffard  après  l'avoir  utilisée  lui-même,  en  a  immédiatement 
saisi  les  inconvénients.  Il  a  compris  que  pour  obtenir,  par  cette 
réaction,  un  dégagement  abondant  et  continu  d'hydrogène,  il 
fallait  éliminer  au  for  et  à  mesure  de  sa  naissance,  le  sulfate  de 
fer  résidu  de  l'opération,  et  mettre  sans  cesse  eu  présence  de  nou- 
veaux éléments  de  la  production  du  gaz. 

Le  second  appareil  de  M.  Giffàrd,  moins  remarquable  au  point 
de  vue  économique  que  le  précédent,  est  un  modèle  de  dispositions 
ingénieuses  et  d'organes  bien  appropriés. 

La  figure  81  en  est  la  reproduction  exacte  et  complète.  Le  géné- 
rateur A  est  la  pièce  essentielle  de  l'appareil  ;  nous  le  décrirons 
dès  à  présent.  C'est  là  que  l'hydrogène  prend  naissance.  La  tour- 
nure de  fer  est  introduite  à  l'aide  du  plan  incliné  B  que  l'on  peut 
à  volonté  faire  basculer  ;  elle  tombe  dans  le  large  conduit  C,  dis- 


posé  comme  lé  gueulard  d'un  îiaut  fourneau,  et  mis  a  l'abri  de 
l'air  extérieur  par  une  fermeture  hydraulique  mobile  que  Wa  sou- 
lève au  moment  dU  templissage  à  l'aide  d'une  corde  enrob.ée 


—  313  — 
dans  ta  gorge  d'une  poulie  D.  (Voir  aussi  coupe  ]&tétale  flg.  ( 


FiatiBK  61>.  —  Coupe  latérale  de    lafîgure  8i. 

La  tournure  de  fer  rempli  t  l'espace  intérieur  du  yase  A  jusqu' 
une  plaque  inférieure  percée  de  trous  et  formant  double  fond. 
L'eau  mélangéD  d'acide  sulfurique  arrive  par  le  tube  B  &  la  partie 
inférieure  du  vase  A.  Elle  s'y  élève  et  dissodt  avec  énergie  la 
tournure;  l'bjdrogène  produit  se  dégage  avec  abondance  et  s'é- 
chappe par  le  tube  G.  Le  sulfate  de  fer  en  dissolution  s'écoule 
par  le  tube  en  U,  H,  et  se  déverse  par  une  canalisation  LLL  dans 
un  grand  bac  M.  L'eau  cbargée  d'acide  sulfurique  soulève,  par 
bouillonnement  la  tournure  de  fer,  et  les  éléments  de  la  réaction 
se  trouvent  constamment  ed  contact  si  intime,  que  la  production 
du  gaz,  a  poids  égal  de  substances,  est  trente  fois  environ  plus 
considérable  que  dans  l'emploi  des  appareils  ordinaires  (1). 
Le  vase  A  oii  s'opère  la  réaction  est  intérieurement  garni  d'é- 

(1)  Le  aouvean  géuéraïaur  d'hydrogène  n'a  pu  un  volume  beaucoup 
lupirieur  à  «elui  d'undei  tonneaux  emptojéa  dani  Ub  graadea  batteries  à 
hydrog«De.  Or,  en  lâQ7.  U.  Gifford  avait  installé  pour  gooâer  son  premier 
baUon  captif,  une  batterie  de  soixante  tonneaux  qui  fonctioanaient  alterna 
livement  pur  titie  de  trente.  Il  fallut  trente  ouvriers  pour  les  faire  fonc- 
tionner. La  producùon  avec  ces  lOiiante  tonneaux  n'éinit  pas  supérieure  il 
celle  que  l'on  obtient  avec  le  noUTsau  générateur  soixante  fois  moins  volu- 
mineux et  qui  fonctionne  automatiquement  avec  1»  concours  de  deux  da 
trois  opérateurs  seulement. 


—  314  — 

paisses  feuilles  de  plomb  sur  lesquelles  Tacide  est  sans  action. 
La  réaction  peut  être  des  plus  énergiques  sans  qu'il  puisse  en 
résulter  aucun  inconvénient.  Telle  est  en  quelque  sorte  Fâme  du 
système,  mais  on  va  voir  que  pour  en  assurer  le  fonctionnement 
régulier,  il  a  fallu  le  compléter  par  toute  une  série  de  dispositifs 
ingénieux  et  bien  étudiés. 

L'acide  sulfurique  amené  dans  des  touries  est  déversé  dans  le 
réservoir  0.  Une  pompe  P  le  fait  monter  dans  un  bassin  Q  pourvu 
d'un  flotteur  qui  en  indique  constamment  le  niveau. 

Un  tube  inférieur  muni  d*un  robinet  doré,  afin  d'éviter  les 
morsures  du  liquide  corrosif,  conduit  Tacide  sulfurique  dans  un 
grand  godet  b.  L*eau  de  la  ville  est  amenée  de  la  même  façon 
dans  un  godet  b*.  Deux  flotteurs  interceptent  d'eux-mêmes  Fécou- 
lement  des  liquides  quand  ils  ont  atteint  un  certain  niveau  :  ces 
flotteurs  se  soulèvent  avec  les  liquides  et,  quand  les  vases  sont 
pleins,  ils  ferment  Tou^  erture  des  tuyaux  au  moyen  de  soupapes 
qu'ils  font  agir  par  l'intermédiaire  de  leviers  articulés.  Par  une 
disposition  très  élégante,  si  l'eau  vient  à  manquer,  le  flotteur  à 
eau,  en  s'abaissant,  agit  par  une  tige  sur  le  flotteur  à  acide,  et 
détermine  la  fermeture  du  tube  adducteur  de  ce  dernier  liquide 
(voy.  détails  flg.  84).  On  voit  que  tout  fonctionne  automatiquement 


Figure  84.  —  Détails  des  vases  b  et  b'. 

avec  la  plus  grande  régularité.  L'acide  passe  du  vase  b  dans  le 
vase  c  et  l'eau  dans  le  vase  c'  ;  ces  liquides  se  déversent  dans  ces 
récipients  par  des  robinets  à  vis  dont  on  peut  régler  le  débit.  Les 


-r-   815   — 

vases  c  et  c*  sont  munis  à  leur  partie  inférieure  d*un  ajutage  à 
section  invariable.  En  réglant  Técoulement  des  liquides  dans  ces 
vases,  de  manière  que  leur  niveau  reste  constant,  on  est  assuré 
que  le  débit  par  Tajutage  inférieur  est  parfaitement  régulier  (fig. 
81  et  84).  Des  vases  c  et  c*  Teau  et  Tacide  arrivent  par  Tintermé- 
diaire  de  deux  entonnoirs  fixés  à  deux  tubes  en  Y  dans  le  cylin- 
dre E,  intérieurement  garni  de  chicanes  qui  faisant  tomber  les 
liquides  alternativement  à  droite  et  à  gauche  en  opèrent  le  mé- 
lange intime.  L'acide  su\furique  et  l'eau  arrivent  ainsi  en  pro- 
portions déterminées  dans  le  récipient  A  où  s*opère  la  réaction, 
comme  nous  Tavons  indiqué  précédemment.  Deux  manomètres 
m  m*  indiquent,  le  premier  la  pression  dans  Tintérieur  du  vase  A, 
le  second  la  résistance  de  frottement  déterminée  par  Técoulement 
du  liquide  dans  le  tube  E. 

Uhydrogène  formé  s*écoule  par  le  tube  G.  Il  se  rend  dans  le 
laveur  R.  Le  gaz  s'échappe  à  travers  une  série  de  tubes  percés  de 
trous  et  immergés  dans  Teau  ;  il  traverse  ainsi  de  bas  en  haut  le 
liquide  qui  lui-même  tombe  méthodiquement  en  pluie  à  la  partie 
supérieure  de  Tappareil  et  se  déverse  en  dehors  par  le  tube  v 
contourné  enferme  de  U. 

Apres  avoir  passé  par  le  laveur,  Fhydrogène  traverse  le  dessic- 
cateur  S.  C'est  un  grand  cylindre  rempli  de  chaux  vive  qui  arrête 
la  vapeur  d*eau  entraînée,  ainsi  que  l'excès  d'acide  qui  a  pu  échap- 
per à  l'action  du  laveur.  Le  gaz  arrivé  à  la  partie  inférieure  de  ce 
dessiccateur  traverse  une  plaque  percée  de  trous  au-dessus  de  la 
quelle  on  a  entassé  la  chaux.  Un  manomètre  différentiel  n,  signale 
les  obstructions  qui  peuvent  se  faire  et  auxquelles  on  remédie 
facilement  en  ringardant  la  chaux  vive  par  des  ouvreaux  que  l'on 
dégage  à  la  partie  inférieure  de  l'appareil. 

Du  dessiccatem*  S,  le  gaz  passe  par  le  tube  E  dans  le  réfrigé- 
rant T.  n  circule  dans  un  tube  contenu  au  milieu  d'un  cylindre 
formant  un  espace  annulaire  extérieur  sans  cesse  traversé  de  bas  en 
haut  par  un  courant  d'eau  froide.  Le  gaz  arrive  enfin  parle  tube  Y 
dans  une  cloche  de  verre  Y,  contenant  im  système  nouveau  et 
ingénieux  qui  permet  d'en  mesurer  le  débit.  C'est  un  large  tube 
de  cuivre,  disposé  verticalement  et  dans  lequel  on  a  pratiqué  une 
mince  fente  latérale.  Ce  tube  renferme  une  soupape  cylindrique 
creuse  S  (âg.  85}  très  légère  qui  peut  y  glisser  de  haut  en  bas  et  de 
bas  en  haut  sans  aucun  frottement  contre  les  parois.  Elle  est  en 
un  mot  absolument  libre.  Quand  le  gaz  arrive  dans  le  tube,  il 
soulève  cette  soupape  et  s'échappe  par  la  fente  latérale  ;  il  la 
soulève  d'autant  plus  que  le  dégagement  est  plus  abondant  :  la 
hauteur  de  fente  démasquée  se  trouve  être  la  mesure  directe  du 


—  316  — 
débit.  DAiis  CB  inêihe  VaàS  V  est  installé  mi  Hj&romêtre  h  cherett  ft 
et  iln  thermomètre;  plongés  dans  le  gaz  uétne,  ils  éd  indiquent 
l'ëtftt  de  sécheresse  et  la  température.  Od  y  pettd  aussi  une 
feuille  de  pftpier  de  tournesol  bleu  qui  montre  que  le  gaz  n'est 
pas  acide. 


Ficuss  85.  -~  Détails  du  vaïe  V  de  la  Egure  Si . 

L'hydrogène  se  dégage  enfin  par  le  robinet  r  (flg.  8L);  le  robi- 
net r',  placé  à  c6té  de  celui-ci  sert  h  faire  les  prises  d'essai.  Les 
expériences  ont  démontré  que  le  gaz  offre,  &  peu  de  choses  près,  la 
densité  théorique,  et  que  sauf  des  traces  inappréciables  de  subs- 
tances étrangères  (1),  il  est  aussi  pur  qu'il  est  possible  de  l'obte- 
nir dans  une  opération  industrielle. 

Le  liquide  qui  réaulte  de  la  réaction  est  saturé  de  sulfate  dé 
fer.  Ce  sel  cristallise.  Oh  le  retire  du  bassin  M  oii  il  s'est  déposé 
et  on  le  livre  au  commerce.  Les  eaux  mères  saturées  à  froid  ne 
renferment  que  5  pour  100  d'acide  sulfurique  en  excès.  Elles 
constituent  également  une  matière  commerciale.  En  déduisant  lé 
prix  de  vente  de  ces  résidus,  on  arrive  à  obtenir  l'Uydïtigène,  par 

(t>  Cet  hfdrogâua  renfermedea  trac«»d'lifdrogâns  carboné,  Bulfuré,  pfaot- 
phoré  et  araeuii.  On  pourrait  facilement  (UKorbar  les  deux  premiers  gai. 
par  UD  épurateur  contenant  do  la  potasse,  et  les  deai  datuiera  par  de  la 
pûDC«  imbibée  de  bietilorura  de  mereur*. 


—  317  — 

cette  méthode,  à  80  centimes  le  inètrè  cube,  c'est-à-dire  au  pHt  dti 
gAz  de  réclairage  livré  &  Paris. 

Quoique  le  premier  appareil  soit  plus  économique,  M.  Giffàrd 
est  décidé  à  employer  le  second  pour  produire  les  vingt  mille 
mètres  cubes  de  gaz  nécessaires  au  gonflement  du  grand  ballon 
captif  de  l'Exposition.  Par  un  sentiment  de  prudence  qu'on  ne  sau- 
rait blâmer,  M.  Giffard  veut  éviter  d'avoir  uh  appareil  à  feu  fonc- 
tionnant auprès  d'une  masse  considérable  de  gaz  combustible. 

Ajoutoiis  en  terminant  que  le  bel  appareil  dont  nous  venons  de 
donner  la  description  fonctibnn'e  actuellement  dans  Tusine  de 
MM.  Flaiid  près  du  Champ  de  Mars,  et  qu'à  plusieurs  reprises 
M.  Giffard  a  gonflé  des  aérostats,  que  Ton  à  vus,  dans  ces  der- 
niers temps,  traverser  Paris  au  sein  de  l'atmosphère. 

Gaston  Tissandier. 

Nous  donnerons,  dans  l'une  de  nos  prochaine  liviràisoils, 
les  autres  communications  aéronautiques  faites  à  l'Asso- 
ciation Française  pour  Tavancement  des  sciences. 

Félix  Carok. 


SUR  LA    NAVIGATION  AERIENNE 

t^ar  sir  George  Cayley. 

6m«  artîclell). 

Nous  h'avoiis  pad  des  données  suffisantes  pour  déterminer  exac- 
tement le  diBgré  de  force  propulsive  exercée  par  l'oiseau  en  volant  ; 
il  y  a  donc  ihcertitude  à  l'égard  de  la  quantité  de  force  qu'un 
navire  aérien  devra  développer  pour  se  mouvoir  ;  cependant  eh 
considérant  l'étendue  immense  que  les  oiseaux  voyageurs  par- 
courent en  volant,  on  doit  conclure  que  l'effort  doit  être  faible* 
L'application  la  plus  avantageuse  de  la  force  motrice  est  un  des 
t  points  les  plus  importants.  Le  modo  imiversellement  adopté  par 
la  iiature  est  une  inclinaison  oblique  de  l'aile.  Nous  n'avons  à 
choisir  qu'entreunbl^tteiiiént  direct  d'une  vitesse  supérieure  à  celle 
du  courant,  comme  la  rame  d'un  bateau,  ou  un  battement  s'appli- 
quant  comme  dtfns  l'aile  en  présentant  une  certaine  obliquité. 
Supposons  que  la  vitesse  d'un  mobile  aérien  soit  de  35  pieds  par 

(1)  Voir  les  livraisous  de  juin^  juillet,  août,   septembre  et  octobre. 


—  318  — 

seconde,  la  rame  devra  se  mouvoir  avec  cette  vitesse  en  sus  de  la 
résistance;  s*il  ne  faut  obtenir  qu*une  pression  de  1/10  livres 
sur  chaque  pied  carré,  la  vitesse  du  courant  devra  être  dépassée 
de  7  pieds  1/2  par  seconde,  le  total  de  la  vitesse  devra  donc  être 
de  42  pieds  1/2  par  seconde.  Si  au  contraire  la  même  surfieuïe  est 
inclinée  vers  le  bas,  comme  une  aile,  avec  le  rebord  postérieur 
incliné  vers  le  haut,  avec  un  angle  d* environ  50»  40  sur  le  courant, 
elle  le  surmontera  avec  une  vitesse  de  3  pieds  5  par  seconde  et 
comme  un  faible  angle  de  résistance,  qui  est  inconnu,  engendre 
une  pression  d*une  livre  par  pied  carré  avec  cette  vitesse,  il  est 
propable  qu*un  battement  d'un  peu  plus  de  4  pieds  par  seconde 
produira  cet  effet,  soit  le  dixième  de  ce  qu'aurait  été  la  force  de 
propulsion. 

L'avantage  de  ce  mode  de  propulsion  par  rapport  an  premier  est 
même  plus  grand  que  10  à  1. 

La  combinaison  convenable  pour  appliquer  pratiquement  Tart 
de  la  navigation  aérienne,  présente  un  grand  nombre  de  difficultés 
mécaniques  :  il  faudra  un  nombre  considérable  d'expériences 
habilement  observées,  avant  de  pouvoir  les  surmonter.  Mais  F  air 
a  été  reconnu  à  un  certain  degré,  être  un  milieu  navigable,  et 
quiconque  a  vu  la  stabilité  avec  laquelle  des  poids  allant  jusqu'à 

3(stones  (y  compris  4  stones  pour  le  poids  de  la  machine)  demeu- 
rent suspendus  dans  Fair,  ne  peut  pas  douter  que  Ton  ne  unisse 
par  atteindre  le  but  (1). 

Le  premier  obstacle  à  surmonter  est  la  proportion  très  considé- 
rable de  force  qui  doit  être  déployée  avant  que  la  machine  ait 
acquis  une  vitesse  qui  permette  d'appliquer  le  principe  du  plan 
incliné  ;  de  plus,  le  manque  total  de  soutien  pendant  le  mouvement 
de  retour  de  toute  surface  servant  d'aile.  Beaucoup  d'oiseaux, 
notamment  les  oiseaux  aquatiques,  courent  et  battent  des  ailes 
sur  une  distance  de  plusieurs  yards  avant  de  pouvoir  trouver  un 
appui  dans  l'air.  Le  martinet  {hirundo  apur,  Linnée)  ne  peut  pas 
s'élever  dans  les  airs  quand  il  se  trouve  sur  un  terrain  plat.  Cet 
inconvénient  provient  de  causes  très  différentes.  La  surface  de 
soutènement  de  la  plupart  des  oiseaux  nageurs  ne  dépasse  pas  le 
rapport  de  4/10  de  pied  carré  par  livre  de  poids.  Le  martinet,  quoi- 
que pesant  à  peine  1  once,  mesure  18  pouces  d'ehvergure.  Le 
manque  de  surface  dans  un  cas,  la  longueur  extrême  des  ailes 
dans  l'autre,  obligent  ces  oiseaux  à  s'aider  d'autres  expédients  à 
l'origine  du  vol  :  cependant  ils  volent  l'un  et  l'autre  avec  une 
grande  énergie,  quand  ils  ont  atteint  leur  pleine  vitesse. 

(l)  Un  stone  équivaut  à  14  livrts  anglaises.  {Note  de  la  Rédaction). 


-  319  — 

Une  autre  difficulté  de  la  navigation  aérienne  consiste  dans  la 
grande  longueur  du  levier  qui  agit  constamment  contre  le  moteur; 
elle  est  la  conséquence  de  la  distance  du  centre  de  support  dans 
les  grandes  surfaces,  si  rapplication  se  fait  au  moyen  d'ailes. 

Un  troisième  obstacle,  qui  est  d'ordre  général,  est  Thabileté 
mécanique  exigée  pour  faire  coexister  une  structure  solide  et 
légère  avec  une  grande  étendue  de  surface,  et  avoir  en  même 
temps  un  mouvement  ferme  et  constant  dans  les  parties  actives 
sans  présenter  des  obstacles  inutiles  à  la  résistance  de  Tair. 

Le  premier  de  ces  obstacles  est  très  sensible  dans  la  naviga- 
tion aérienne,  en  ce  qu'il  oblige  les  ailes  à  une  succesion  très 
rapide  de  battements,  av%nt  d'acquérir  la  vitesse  où  se  produit  la 
résistance  servant  de  point  d'appui.  Pendant  le  court  intervalle 
de  relevée  de  l'aile,  il  se  produit  comme  une  sorte  de  saut  à  la 
suite  de  l'impulsion  produite  par  un  coup  de  piston,  jusqu'à  ce 
qu'elle  soit  aidée  par  le  suivant.  Les  grandes  surfaces  que  la  na- 
vigation aérienne  exigera  probablement,  quoique  mues  nécessaire- 
ment avec  la  même  vitesse,  auront  probablement  une  durée  plus 
longue  pendant  le  mouvement  de  relevée  de  l'aile,  et  par  suite  il 
se  produira  pendant  ce  dernier  mouvement  une  descente  qui  sera 
trop  forte  pour  être  surmontée  par  le  premier  mouvement. 

Il  paraît  y  avoir  plusieurs  moyens  de  remédier  à  cette  difficul- 
té. Il  peut  y  avoir  deux  surfaces,  chacune  capable  de  soutenir  le 
poids,  placées  l'une  au-dessus  de  l'autre,  construites  de  façon  à 
pouvoir  alternativement  monter  ou  descendre,  en  sorte  que  l'une 
soit  toujours  prête  à  descendre  au  moment  ou  l'autre  cesserait  de 
le  faire.  Ces  surfaces  peuvent  être  construites  de  façon  à  céder  à 
la  relevée  et  à  ne  résister  qu'à  la  descente. 

L'action  peut  être  considérée  soit  comme  oblique,  comme  dans 
les  volants  rotatifs,  soit  comme  alternante,  sans  battement  ascen- 
dant, ni  descendant,  comme  dans  la  machine  que  j'ai  attribuée  à 
M.  Degen,  soit  au  moyen  d'un  grand  nombre  d'ailes  au  lieu  d'une 
grande  aile,  en  prenant  pour  base  le  principe  du'  vol  des  oiseaux 
avec  de  courts  intervalles  de  temps  entre  chaque  battement  d'ailes» 
enfin  l'emploi  de  roues  légères  pour  conserver  la  force  de  propul- 
sion de  l'aller  et  du  retour  de  l'aile  jusqu'à  ce  que  son  accumula- 
tion soit  suffisante  pour  enlever  la  machine,  à  la  façon  des  oi- 
seaux qui  courent  pour  pouvoir  s'élever.  On  pourrait  aider  à  cette 
action  en  faisant  choix  d'un  t  errain  incliné,  comme  le  fait  le 
martinet. 

Quant  à  l'autre  partie  de  la  première  difficulté  que  j*ai  men- 
tionnée, c'est-à-dire  la  quantité  absolue  de  force,  qui  doit  être 
beaucoup  plus  considérable  à  l'origine  que  quand  la  vitesse  en- 


—  320  — 

tière  est  acquise,  il  peut  être  observé  que  si  Ton  fait  usage  de  la 
force  musculaire  humaine,  Thomme  peut,  pendant  quelques  se- 
condes, pxercer  une  force  surprenante.  Il  peut  par  exemple  monter 
un  escalier  à  la  vitesse  de  6  à  8  pieds  de  hauteur  vertic^l^  par 
seconde  sans  faire  aucun  effort  dangereux;  il  n*j  a  que  les  mus- 
cles de  SOS  jambes  qui  agissent.  Cependant,  pour  ne  pas  faire 
d'hypothèse  exagérée,  supposons  qu'avec  l'activité  de  son  corps 
fît  de  ses  bras  outre  ses  jambes,  il  puisse  élever  son  propre  poids 
de  8  pieds  par  seconde;  ci  doiÇLH  il  pèse  11  stones  ou  154  livres, 
rénergie  momentanée  de  son  action  dépassera  la  forcp  qrdinaire 
d^  deux  des  chevaux-vapepir  de  IS^IM.  Boulton  et  Watt  et  certaine- 
ment Sera  supérieure  h  celle  que  douze  hommes  peuvent  déye- 
lopper  dans  un  travail  ordinaire. 

Si  Ton  fait  usage  de  moteurs  à  détente  on  peut  }e^  construire 
de  façon  à  faire  plus  que  leur  travail  constant,  ou  de  façon  à  ce 
que  leur  force  s'accumule  pendant  un  temps  trè^  court  par  la 
formation  d'un  vide  ou  par  la  condensation  de  Taii:,  en  ^pirt^  que 
ces  expédients  pui^sept,  à  un  instan!^  donné,  rendre  toute  la  force 
qu'ils  avaient  absorbée  pour  qu'elle  vienne  s'ajoutef  à  celle  de  |a 
machine. 


FiGURB  86. 

Quant  au  second  obstacle  au  point  de  vue  de  la  navigation 
aérienne,  savoir  la  longueur  du  levier  qui  agit  sur  de  grandes 
surfaces  en  forme  d'ailes,  il  faut  observer  que  comme  c'est  une 
quantité  constante  et  invariable,  due  au  degré  de  soutien  que 
ces  surfaces  produisent  étant  ramenées  à  leur  centre  de  résis- 
ance,  on  peut  l'équilibrer  au  moyen  de  tout  agent  élastique  con- 
venablement placé.  Soit  a  et  b  (fig.  86)  les  deux  ailes  d'un  véhi- 
cule aérien  planant,  la  moitié  du  poids  du  véhicule  est  soutenue 
par  lecentre  de  résistance  de  chaque  aile,  comme  le  représentent 
les  flèches  placées  au-dessous  ;  si  les  extrémités  courtes  de  ces  leviers 
sont  liées  par  des  cordons  à  la  corde  d'un  arc  c  ayant  une  force  suf- 
fisante pour  contrebalancer  le  poids  de  la  machine  aux  points 
a  et  b,  la  force  motrice  aura  toute  liberté  pour  produire  l'action 
nécessaire  pour  tendre  le  bord  postérieur  de  l'arc  et  prqduire  la 


—  321  — 

propulsion.  Il  est  vrai  qu'un  arc  n^est  pas  un  ressort  ég^l,  xnais 
OQ  peut  le  rendra  toi  en  se  servant  d'^ne  fusée  spirale.  J'en  ai 
fait  usage  ici  simplement  parce  que  c'est  le  mojen  le  plus  simple 
d'établir  le  principe  que  je  désirais  indiquer.  Si  un  ressort  équili- 
brant de  pette  nature  était  adopté  dans  la  pratique  de  li^  naviga- 
tiqi;  aérienne,  ^n  pet|t  cylindre  bien  poli»  muni  de  ce  que  Ton 
pourrait  appeler  un  piston  h  sac  (fondé  sur  le  principe  qu'en^ploio 
la  nature  pqur  empêcher  le  retour  du  sang  au  cœur,  lorsqu'il  est 
parvenu  dan^  Faortç  par  l'action  deç  valvules)  produirait  l'effet 
désiré  sans  perte  sensible  par  le  frgttement,  grâce  &u  vide  produit 
a  chaque  coup  d'aile  (1).  Ces  agents  élastiques  peuvent  être  égttle: 
ment  utilisés  pour  annuler  graduellement  }e  moment  des  grandes! 
surfaces  animées  d'un  mouvement  alternatif,  si  on  les  emploie  et  le 
leur  restituer  pendant  la  course  de  retour. 

Un  autre  principe  que  l'on  peut  appliquer  pour  contrebalancer 
cette  action  du  bras  de  levier  d'une  aile,  consiste  en  une  construc- 
tion par  laquelle  la  force  de  soutènement  de  l'air  s'équilibrerait 
d'elle-même.  Il  a  été  observé  plus  haut  que  chez  les  oiseaux,  il 
n'y  a  qu'environ  le  tiers  de  l'aile  employé  à  produire  la  force  pro- 
pulsive. La  surface  restante  qui  n'a  pas  une  force  suffisante  pour 
produire  cet  effet,  sert  à  fournir  le  point  d'appui  de  soutènement, 
tant  dans  l'aller  que  dans  le  retour  de  l'aile 


(1)  Je  me  sais  servi  de  plusieurs  de  ces  pistons  et  je  n'hésite  pas  ù  affir 
mer  que  pour  toutes  les  machines  soufflantes  dans  lesquelles  le  rrottemont 
est  un  mai  et  où  il  suffît  d*nne  imperméabilité  à  l'air,  presque  précise,  il 
n'y  a  pas  de  piston  qui  y  soit  comparable.  Le  cylindre  le  plus  irrégulier, 
avec  un  piston  de  cette  nature^  produira  un  effet  surprenant,  par  exemple 
un  cylindre  en  îôle  de  6  pouces  ae  longueur  sur  3  i/2  de  diamètre  exige- 
rait une  force  de  4  livres  pour  abaisser  le  piston  en  15  minutes,  et  dans 
d'autres  essais  il  s'est  montré  parfaitement  étanche  dans  différentes  posi- 
tions et  n'avançait  plus.  Quand  le  cylindre  était  ouvert  aux  deux  eztitmi- 
téi,  ce  frottement  ne  dépassait  pas  1/2  one«.  {Note  de  V4tuteur). 


—  322  — 

Supposons  que  a  et  b  (fig.  87)  représentent  deux  ailes  conti- 
nuées au-delà  du  point  d'appui  ou  de  Taxe  autour  duquel  elles 
tournent  c.  Si  les  parties  extrêmes  en  a  et  b  sont  longues  et 
étroites,  elles  peuvent  être  équilibrées,  lorsque  Ton  plane,  par  un 
développement  en  largeur  de  la  longueur  moindre  de  leur  prolon- 
gation à  l'autre,  extrémité.  Ce  développement  en  largeur,  de  même 
que  la  partie  inférieure  de  Taile  fournira  toujours  à  peu  près  le 
même  soutien,  et  la  portion  propulsive  de  la  surface  aura  toujours 
une  liberté  d'agir  non  entravée  par  le  couple  de  la  force  suppor- 
tante. Ce  plan  peut  être  modifié  de  diverses  manières  ;  mon  but, 
comme  dans  le  cas  précédent,  n'est  que  de  présenter  le  principe 
sous  sa  forme  la  plus  simple. 


/ 


i. 


-^^^ -^îi'^^ ^' 


-zt^ 


Figure  88. 


Un  troisième  principe  au  moyen  duquel  on  peut  annuler  le  cou- 
ple dû  à  la  surface,  consiste  à  lui  donner  un  mouvement  parallèle 
à  elle-même,  soit  directement  ascendant  et  descendant,  soit  obli- 
quement. La  surface  a  i  (fig.  88)  peut  être  mue  perpendiculaire- 
ment par  l'arbre  qui  la  soutient  jusqu'à  ce  quelle  arrive  à  la  posi- 
tion k  c;  ou,  si  elle  est  soutenue  par  deux  arbres  tournant  autour 
de  d  et  de  e,  elle  peut  être  mue  obliquement  dans  un  sens  pa- 
rallèle à  elle-même  jusqu'à  la  position  b  1. 

Une  autre  méthode  pour  laquelle  on  peut  grandement  obvier  à 
ce  couple,,  lorsqu'on  ne  se  sert  que  d'un  centre  de  rotation,  con- 
siste à  le  placer  considérablement  au-dessous  du  plan  de  l'aile, 
soit  au  point  d  (fig.  88)  par  rapport  à  la  surface  ai.  On  peut  obser- 
ver dans  le  Héron,  qui  est  un  oiseau  si  faible  en  raison  de  sa  sur- 
face, que  depuis  le  centre  de  rotation  jusqu'à  l'extrémité,  ses  ailes 
se  courbent  considérablement  vers  le  bas  ;  d'où  résulte  que  la 
partie  extrême  qui  reçoit  la  partie  principale  de  l'impulsion,  est 
appliquée  obliquement  par  rapport  au  courant  qu'elle  crée,  et 
qu'ainsi  le  couple  dû  à  la  partie  de  la  force  portante  qui  est  reliée 
à  la  force  propulsive,  est  évité  à  \m  degré  semblable.  Il  est  rare 


—  323  — 

que  ces  oiseaux  amènent  leur  coup  d*aile  au-dessous  de  la  char- 
nière de  Taile,  cas  où  le  principe  cesserait  de  s'appliquer  en 
temps  qu*il  concerne  la  force  portante. 

En  faisant  usage  de  deux  arbres  ou  tiges  inégales,  les  deux 
principes  que  je  viens  de  mentionner  peuvent  être  appliqués  à  un 
degré  quelconque.  Supposons  qu'une  charnière  soit  en  f  et  l'autre 
en  g,  (âg.  88),  la  surface  à  l'extrémité  de  sa  course,  serait  à  la  position 
h  m.  Si  la  surface  a  i  (âg.  88)  n'est  soutenue  que  par  un  arbre  ou 
tige  n  e  et  peut  à  un  certain  degré  quitter  sa  position  à  angle  droit 
sur  la  tige  et  devenir  concave  au  lieu  d'être  plane,  comme  la  figure 
le  représente,  on  pourra  alors  donner  le  coup  d'aile  en  avant  et 
en  arrière  suivant  les  principes  que  j'ai  attribués  à  la  machine  de 
M.  Degen  :  cette  construction  combine  les  principes  ayant  pour 
objet  de  contrebalancer  la  force  portante  d'une  partie  de  la  surface 
par  celle  de  la  partie  opposée  lorsque  la  machine  plane  et  les 
avantages  d'un  centre  de  rotation  bas  en  ne  laissant  que  peu  ou 
point  d'intervalles  sans  support. 

Tout  ce  que  l'on  sait  jusqu'ici  de  l'appareil  de  M.  Degen,  c'est 
qu'il  est  composé  de  deux  surfaces,  mues  par  une  personne  as- 
sise entre  elles.  Cette  description  ne  donne  aucun  renseignement 
satisfaisant,  car  il  n'est  personne  qui  oserait  tenter  de  voler  sous 
deux  ailes,  sans  les  charger  également  en  plaçant  le  poids  entre 
elles,  enfin  sans  que  ces  deux  surfaces  soient  aptes  à  recevoir  le 
mouvement  par  l'action  des  muscles.  Je  me  trompe  peut-être 
dans  mes  conjectures  ;  mais  mon  unique  raison  en  attribuant  à  la 
machine  de  M.  Degen,  la  construction  que  j*ai  imaginée  est  que 
si  elle  a  été  convenablement  construite,  d'après  mes  principes, 
elle  a  pu  être  couronnée  de  succès.  Le  dessin  ou  plutôt  le  projet 
de  cette  machine  que  j'ai  donné  dans  la  première  partie  de  cet 
essai,  n'a  d'autre  but  que  de  présenter  le  principe  sous  une  forme 
compréhensible.  Les  pièceo  de  renfort  nécessaires  pour  la  mise  à 
exécution  d'un  tel  plan,  auraient  obscurci  la  compréhension  de 
l'action,  c'est  pourquoi  elles  ont  été  omises.  De  la  sorte,  le  plan 
de  ce  mouvement  n'a  eu  pour  objet  que  démontrer  sous  une  forme 
tangible,  la  possibilité  de  mettre  à  efiet  le  mouvement  alternatif 
projeté  des  parachutes.  Le  siège  se  trouve  latéralement  pour 
s'adapter  au  mode  de  communication  du  mouvement. 

Une  cinquième  méthode  pour  éviter  les  couples  consiste  à  em- 
ployer l'action  continue  de  volants  obliques  horizontaux  ou  l'action 
alternative  de  pareils  volants,  ayant  des  surfaces  de  nature  à  ce 
que  leurs  positions  s'adaptent  à  ce  mouvement  alternatif.  Dans 
ces  cas  Taxe  de  rotation  ou  charnière  sera  vertical.  Dans  la 
construction  des  grands  navires  pour  la  navigation  aérienne,   il 


—  324  — 

est  probable  que  Ton  se  servira  d^une  quantité  de  voiles  fixes» 
il  ne  sera  attribué  à  la  force  propulsive  que  la  surface  qui  sera 
strictement  nécessaire,  sauf  Teffort  temporaire  extrême  du  moteur 
initial,  pour  élever  la  machine  et  commencer  le  vol.  Dans  ce  cas, 
le  couple  dû  à  la  surface  fixe  cesse  d'influer. 

La  meilleure  explication  que  je  puisse  donner  des  difficultés 
générales  déstructure  des  véhicules  aériens  (difficultés  provenant 
de  leur  étendue,  de  leur  légèreté,  de  la  force  qu*ils  doivent  avoir 
conjointement  avec  la  grande  solidité  des  parties  actives,  et  eu 
même  temps  une  disposition  qui  ne  présente  pas  d'obstacles  inu- 
tiles au  courant)  est  de  décrire  une  aile  qui  a  été  construite  dans 
le  but  de  les  surmonter»  * 


FiouREs  89  ET  90. 


La  figure  89  représente  la  forme  de  Tétofife,  avec  une  vue  en  pers- 
pective des  tiges  sur  lesquelles  elle  est  tendue  avec  une  parfaite 
solidité.  Au  point  oil  se  rencontrent  les  tiges  a  et  b  est  dressée 
une  tige  ou  arbre  ovale,  enserraut  les  deux  tiges  qui  se  croisent 
par  une  mince  fourchette  en  fer,  dans  le  but  de  prévenir  tout 
amoindrissement  de  leur  force  par  la  courbure.  A  cet  arbre  sont 
attachées  les  extrémités  ds  la  tige  b^  de  façon  à  produire  telle 


—  325  — 

courbure  de  cette  tige  que  Ton  désire.  La  tige  â  est  tendue  selon 
la  même  courbe  que  la  tige  ^  à  la  façon  d'un  arc  ordinaire,  et 
elle  n'est  reliée  avec  la  tige  perpendiculaire  que  parce  que  Ton 
peut  appeler  un  assemblage  libre,  qui  permette  à  la  partie  posté- 
rieure de  la  tige  a  de  reculer  d'une  certaine  quantité  sans  que  la 
partie  antérieure  puisse  le  faire.  Le  court  assemblage  qui  produit 
un  tel  effet  est  représenté  fi  g.  89. 

La  figure  90  représente  l'aile  symétrique  à  celle  de  la  figure  89, 
montée  sur  un  barreau  auquel  elle  est  unie  de  façon  à  en  conver- 
tir toute  la  longueur  en  une  charnière.  Les  quatre  liaisons  qui 
arrivent  des  extrémités  de  ce  barreau  y  sont  représentées  :  deux 
d'entre  elles  se  terminent  près  du  centre  supérieur  de  l'autre  axe  ; 
les  deux  autres  s'insèrent  au  point  c  (fig.  89)  de  la  tige  de  tension. 
Un  arc  léger  d'une  épaisseur  de  3/8  de  pouce  au  plus,  convenable- 
ment courbé  par  sa  corde,  et  inséré  entre  la  partie  postérieure  de 
la  tige  a  et  là  dite  tige  r,  complète  Taile. 

Cet  agencement  comprenait  une  surface  de  54  pieds  et  ne  pesait 
que  11  livres  bien  que  les  deux  ailes  réunies  ne  donnassent  que 
la  moitié  de  la  surface  nécessaire  pour  soutenir  un  homme  en  l'air, 
cependant  par  leur  manœuvre,  elles  élevèrent  un  poids  de  9  stones 
(67  kil  15). 

Gomme  la  construction  le  démontre,  la  partie  postérieure  pou- 
vant céder  sous  la  résistance  de  l'air,  on  peut  faire  usage  de  tout 
degré  d'obhquité  pour  y  appliquer  une  force  propulsive. 

Je  suis  entré  dans  certains  détails  en  décrivant  cette  aile,  parce 
qu'elle  est  une  application  de  presque  tous  les  principes  qui  doi- 
vent servir  à  la  construction  des  surfaces  destinées  à  la  navigation 
aérienne. 

L'assemblage  en  diagonale  est  le  grand  principe  pour  la  produc^ 
tion  de  la  force  sans  accumulation  de  poids,  et  s'il  est  produit  par 
des  fils  de  fer  fins,  percés  à  leurs  extrémités,  de  façon  à  recevoir 
divers  replis  de  cordes,  il  ne  produira  qu'une  résistance  insigni- 
fiante sur  l'air,  et  restera  étanche  par  tous  les  temps.  Quand  les 
liaisons  sont  bien  appliquées,  les  tiges  auxquelles  elles  sont  atta< 
chées  recevront  le  poids  qu'elles  supportent  à  leurs  extrémités;  la 
forme  creuse  des  plumes  des  oiseaux  offre  un  modèle  de  construc- 
tion d'une  légèreté  admirable  combinée  avec  de  la  force,  quand  on 
ne  peut  pas  avoir  de  liaisons  extérieures  ;  un  tube  présente  en  ef- 
fet le  meilleur  mode  de  résistance  à  la  façon  d'un  levier  ;  mais  le 
principe  de  la  liaison  est  si  efficace,  que  s'il  est  appliqué  convena- 
blement, il  compensera  largement  la  grossièreté  de  l'invention 
humaine  à  d'autres  égards  ;  et  si  l'on  combine  ces  deux  piîncipes, 
qu'à  la  canne  tubulaire  du  bambou,  l'on  donne  une  liaison  diago- 


-  326  — 

nale  on  pourra  construire  des  surfaces  dont  la  force  et  la  légèreté 
seront  à  un  degré  plus  élevé  que  dans  les  ailes  des  oiseaux. 

t^ropertion  du  poids  à  la  surface  des  ailes  chez  les  oiseaux. 

La  surface  de  Tailè  du  héron  est  à  son  poids  dans  le  rapport 
de  7  pieds  à  1  livre.  D*après  ce  rapport,  une  aile  de  54  pieds  ne 
pèserait  que  7  livres  3/4;  tout  au  contraire  Taile  du  water  fowl  (fou) 
est  beaucoup  plus  lourde  et  d'après .  sa  structure,  une  surface  de 
54  pieds  pèserait  18  livres  1/2.  Je  viens  ici  de  citer  les  deux  ex- 
trêmes parmi  les  oiseaux  de  notre  pays  ;  on  peut  donc  regarder 
Taile  que  je  viens  de  décrire  comme  ayant,  en  raison  de  sa  masse, 
le  même  poids  que  celle  de  la  plupart  des  oiseaux. 

Un  autre  principe  que  met  en  pratique  cette  aile,  consiste  en  ce 
que  les  tiges  sont  couchées  dans  Tétoffe,  de  façon  à  éviter  la  ré- 
sistance. Cela  est  produit  par  la  convexité  du  bâtis  et  la  légèreté 
excessive  de  l'étoffe.  Les  tiges  ne  forment  point  le  bord  de  ?aile  ; 
elles  n'y  arrivent  qu'au  point  extrême  de  courbure  ;  elles  sont  très 
minces  et  de  plus  obliques  sur  le  courant.  La  partie  épaisse  de 
la  tige  en  est  considérablement  éloignée  ;  chez  les  oiseaux,  c'est 
une  membrane  couverte  de  plumes  qui  est  tendue  devant  la  par- 
tie épaisse  de  l'os  de  l'aile,  d'une  manière  semblable  et  dans  le 
même  but.  Le  bord  de  la  surface  ne  présente  ainsi  que  l'épaisseur 
d'un  simple  fil  qui  est  cousu  dans  l'étoffe  et  qui  forme  des  nœuds 
là  où  on  a  besoin  de  l'attacher.  L'arbre  droit  est  la  seule  partie 
qui  oppose  une  résistance  directe  au  courant,  et  on  y  obvie  pour 
beaucoup  par  sa  forme  ovale  allongée,  dont  l'axe  long  est  paral- 
lèle au  courant. 

L'assemblage  ou  charnière  de  cette  aile  agit  avec  une  grande 
fermeté,  étant  soutenu  par  des  liaisons  jusqu'à  son  axe,  liaisons  qui 
sont  fort  éloignées  l'une  de  l'autre  par  le  fait  ;  ce  sont  ces  liaisons 
qui  constituent  la  charnière . 

Les  modes  de  communication  de  mouvement  à  des  surfuces  doi- 
vent varier  beaucoup,  suivant  la  structure  générale  de  la  machine  ; 
j'observerai  seulement  ici  que  si  l'on  emploie  la  force  musculaire 
humaine,  le  mouvement  dBvra  être  semblable  à  celui  qui  sert  à 
manœuvrer  des  avirons,  et  c'est  de  lui  que  pourront  dériver  tous 
les  autres.  La  planche  servant  d'appui  aux  pieds  en  avant  permet- 
tra à  l'homme  d'exercer  toute  sa  force  dans  cette  position.  C'est 
ainsi  qu'ont  été  agitées  les  ailes  que  j'ai  décrites,  et  quand  elles 
étaient  chargées  d'un  poids  de  9  stones,  il  ne  fallait  pas  1  a  mo  i 
tié  de  l'effort  qu'aurait  pu  exercer  la  force  d'un  homme»  sinon  la 
vitesse  aurait  été  plus  grande  que  les  circonstances  ne  le  permet- 
taient ;  si  ces  ailes  avaient  été  destinées  à  élever  la  personne  qu  i 
les  manœuvrait,  elles  auraient  dû  avoir  une  surface  de  150  pieds  car- 


—  327  — 

rés  chacune  ;  çUcs  n'ocit  été  construites  qu'en  vue  d'expérimenta- 
tion de  leur  force  propulsive* 

Le  principe  le  plus  général  sur  lequel  il  est  maintenant  néces- 
saire d'insister  est  celui-ci  :  éviter  toute  résistance  directe.  Rap- 
pelons cet  axiome  de  la  navigation  aérienne  :  chaque  livre  de  ré- 
sistance directe  qui  est  évitée,  80u]^iendra  un  supplément  de  poids 
de  30  livres,  sans  supplément  de  force  motrice.  A  cet  égard,  la 
figure  de  Thomme  paraît  mal  appropriée  aux  conditions  exigées 
pour  le  transport  en  l'air  ;  cependant,  j'espère  prouver  qu*à  cet 
égard,  il  est  aussi  apte  que  le  corbeau,  qui  nous  a  servi  jusqu'ici 
de  point  de  départ  pour  nos  considérations  ;  et  ce  n'est  point  là, 
un  paradoxe. 

La  réponse  à  ma  proposition  se  trouve  dans  le  principe  que  les 
surfaces  des  corps  semblables  n'augmentent  qui  suivant  les  carrés 
de  leurs  lignes  homologues,  tandis  que  leurs  masses  augmentent 
suivant  les  cubes.  Ce  principe  est  favorable  aux  grands  corps. 

Le  plus  grand  cercle  que  Ton  puisse  décrire  sur  la  poitrine  d'un 
corbeau,  présente  une  surface  d'environ  12  pouces  carrés  ;  si 
l'homme  présente  une  surface  directe  de  6  pieds  carrés,  le  rapport 
de  leurs  surfaces  sera  1/72;  mais  le  rapport  entre  leurs  poids  est 
de  1/110,  ce  qui  fait  1  1/2  en  faveur  de  l'homme,  pourvu  qu'il  soit 
aussi  bien  construit  pour  éviter  la  résistance,  que  l'est  le  corps  du 
corbeau  ;  mais,  en  le  supposant  même  exposé  sous  sa  forme  cylin- 
drique naturelle,  il  présentera  probablement  dans  la  position  rac- 
coarcic  qu'exige  la  manœuvre  des  rames,  moins  de  résistance  que 
le  corbeau. 

Il  y  a  grand  intérêt  pour  cet  art  de  déterminer  quel  est  le  solide 
de  moindre  résistance,  quand  la  longueurou  la  largeur  est  limitée. 
Le  beau  théorème  de  sir  Isaac  Newton  sur  ce  sujet,  n'a  pas  d'im- 
portance pratique,  parce  qu'il  suppose  que  chaque  molécule  lluido 
après  avoir  frappé  le  solide  peut  s'échapper  librement^  sous  un 
angle  de  réflection  égal  à  Tangle  d'incidence.  Les  atomes  lumineux 
paraissent  jouir  de  cette  propriété,  en  sorte  que  pour  eux  la  théo- 
rie est  vraie  ;  mais  dans  l'air,  l'action  est  plutôt  celle  d'une  agglo- 
mération de  molécules,  qui  réagissent  les  unes  sur  les  autres.  L'im- 
portance de  ce  sujet  n'est  pas  moindre  que  les  difficultés  qu'il 
présente  ;  il  affecte  les  intérêts  actuels  de  la  Société  par  son  in- 
fluence sur  le  temps  employé  par  les  navires  dans  leurs  voyages  ; 
il  aura  encore  plus  d'importance  quand  la  navigation  aérienne 
maintenant  encore  au  berceau,  sera  utilisable  par  l'homme. 

Je  vais  mentionner  quelques  brèves  remarques  sur  ce  point,  où 
mon  sujet  m'a  inévitablement  conduit  et  qui  m'intéresse  tant.  Je 
serai  aise  si  par  là  je  parviens  à  éveiller  l'attention  de   ceux  qui 


—  328  — 

sont  plus  compétents  que  moi  pour  tenter  une  entreprise  ai  en 
dehors  de  ma  sphère  ; 

Pour  déterminer  le  solide  réel  de  moindre  résistance,  on  pourra 
peut-être  obtenir  quelques  données  en  traitant  ce  sujet  à  peu  près 
comme  suit:  Supposons  qu'un  tel  solide  soit  déjà  réalisé,  (sa  lon- 
gueur et  sa  largeur  étant  néce^airemeut  indéterminées).  Imagi- 
nons que  le  courant  intercepté  par  le  plus  grand  cercle  que  Ton 
puisse  tracer  dans  le  corps  donné,  soit  divisé  en  lames  cylindri- 
ques tubulaires,  d'épaisseur  égale  ;  à  quelque  distance  que  ce  soit 
du  cercle  enveloppé  de  ce  cylindre,  la  lame  centrale  sera  réfléchie 
en  pinceaux  divergents  (ou  plutôt  sous  la  forme  d'un  anneau 
grandissant)  dont  les  angles  de  réflection  seront  égaux  aux  angles 
d'incidence.  Ainsi  réfléchis,  ils  frappent  la  seconde  lamô  et  la  dépla- 
cent; cette  seconde  lame  contient  trois  fois  plus  de  fluide  que  la 
première,  donc  chaque  anneau  de  la  première  rencontre  trois  an- 
neaux de  la  seconde  et  leur  direction  après  qu'ils  se  seront  réunis 
sera  le  quart  de  l'angle  créé  par  rapport  à  l'axe  par  la  première 
réflection.  Les  deux  lames  marcheront  dans  ce  sens  jusqu'à  ce 
qu'elles  soient  elles-mêmes  réfléchies,  et  alors  (en  les  considérant 
comme  une  seule  lame  de  dimensions  plus  grandes),  elles  frappe- 
ront la  troisième  et  la  quatrième,  qui  contiennent  trois  fois  plus  de 
fluide  que  les  deux  premières  réunies,  ce  qui  ramènera  la  direc- 
tion de  la  masse  combinée,  au  quart  de  l'angle  de  la  seconde  ré- 
flection avec  l'axe.  Cette  marche  des  choses  est  constante,  quel- 
que soient  les  angles  formés  entre  la  surface  du  solide  de  moindre 
résistance  aux  points  de  réflection  et  les  directions  des  courants 
réfléchis. 

De  ce  raisonnement  qui  doit  à  un  certain  degré  se  rapprocher 
de  ce  qui  a  réellement  lieu  et  que  je  lie  propose  que  comme  une 
hypothèse  ressemblante,  il  résulte  que  le  liquide  arrivera  à  glis- 
ser sur  la  surface  courbe  du  solide  qu'il  rencontrera  sous  un  an- 
gle très  aigu.  Or,  comme  les  expériences  des  académiciens  fran- 
çais démontrent  que  la  différence  de  résistance  entre  l'impulsion 
directe  et  celle  qui  a  lieu  soua  un  angle  de  6  degrés  sur  la  même 
surface  n'est  que  dans  le  rapport  de  10  à  4,  il  est  probable  que  par 
suite  de  la  légère  différence  entre  les  angles,  qui  a  lieu  dans  le  cas 
actuel,  on  peut  admettre  que  les  résistances  seront  égales  sur  tou- 
tes les  parties,  sans  s'écarter  beaucoup  de  la  vérité  ;  si  ce  raison- 
nement est  exact,  la  question  en  temps  que  ce  qui  concerne  l'ap- 
plication, se  réduira  à  une  recherche  mathématique  strictement 
abstraite. 

Il  a  été  reconnu  par  l'expérience  que  la  forme  de  la  partie  postérieu- 
re d'un  corps  a  autant  d'importance  que  celle  de  la  partie  antérieure, 


—  329  — 

en  ce  qui  concerne  la  diminution  de  la  résistance.  Cela  tient  au  vide 
partiel  créé  en  arrière  du  corps  mobile.  S'il  n'y  a  point  un  solide 
qui  remplisse  cet  espace,  il  y  existera  un  défaut  de  pression  hy- 
drostatique qui  agira  sur  le  corps.  On  remarque  cet  effet  nette- 
ment près  du  gouvernail  d'un  navire  marchant  toutes  voiles  de- 
hors, l'eau  s*y  trouve  à  un  niveau  fort  inférieur  à  celui  de  la  mer 
environnante.  La  cause  ici  étant  plus  évidente  et  d'une  nature 
plus  uniforme,  on  pourra  y  remédier  probablement  avec  plus  de 
succès,  en  ce  sens  que  cette  partie  du  corps  pourra  bien  ne  pas  dif- 
férer sensiblement  d'un  simple  cône.  Je  crains  bien  cependant  que 
tout  ce  sujet  ne  soit  d'une  nature  tellement  compliquée  qu'il  ne  se 
prête  guère  plus  à  des  recherches  expérimentales  utiles,  qu'au 
raisonnement,  et  qu'en  l'absence  de  toute  preuve  concluante  par 
une  méthode  ou  par  l'autre,  le  mieux  serait  de  copier  la  nature.  Par 
suite,  je  prendrai  pour  exemple  les  corps  de  la  truite  et  de  la  bé- 
cassine qui^  à  moins  que  les  dessins  joints  n'occupent  trop  de  place 
dans  votre  Journal,  devront  être  réservés  pour  une  autre  occasion. 

Traduction  de  M.  Hasenfelo, 
Interprète  juré,  ancien  élève  de  l'école  Polytechnique. 


CHRONIQUE    DES     ASCENSIONS 

Dans  le  courant  du  mois  dernier,  les  ascensions  ont  été  moins 
nombreuses  ;  cependant  un  certain  nombre  ont  présenté  quelques 
particularités  intéressantes. 

A  Paris,  le  ballon  de  l'hippodrome  s'est  élevé  avec  succès  tous 
les  jeudis  et  tous  les  dimanches  sous  la  direction  de  M.  Camille 
Dartois.  Nous  ne  citerons  que  quelques-unes  de  ces  ascensions 
de  plaisir. 

Lo  â  M.  Dartois  partait  à  4  h.  45,  et  descendait  vers  6  h.  dans 
la  plaine  de  Gennevilliers.  Le  jeudi  suivant,  il  partait  à  la  même 
heure  et  s'éloignait  dans  la  direction  de  Versailles.  Huit  jours 
après,  il  passait  à  petite  hauteur  au-dessus  du  grand  Opéra  et 
filait  dans  la  direction  do  la  Yillette.  Le  21  il  passait  au-dessus 
du  Luxembourg,  le  23  il  disparaissait  dans  la  direction  du  N.-E. 

Le  2  septembre  1877  a  eu  lieu  au  Champ-de-Mars  d'Arras,  l'as- 
cension de  la  montgolfière  le  Mistral*  Le  Pas-de-Calais  du  4 
septembre,  et  après  lui  les  journaux  parisiens  des  6  et  7  septem- 
bre ont  donné  les  détails  de  cette  ascension.  M.  Porlier  s'est 


—  330  — 

élevé  à  7  h.  sur  un  mouton,  mais  parvenu  à  500  mètres  environ 
le  Mistral  se  déchira.  Une  chute  rapide  devait  nécessairement  en 
résulter,  mais  Taéronaute  et  son  mouton  tombèrent  sans  grand 
mal  dans  les  fossés  de  la  ville  et  de  la  citadelle,  à  15  pas  du  mur. 
M.  Porlier  n*eut  qu'une  très  légère  contusion  au  bras,  mais  le 
ballon  fut  complètement  perdu. 

Le  lundi  10  septembre  une  ascension  a  eu  lieu  à  la  Ferté-Gau- 
cher  ;  nous  n^avons  encore  reçu  aucun  détail  à  ce  sujet. 

Le  13  septembre,  lors  du  passage  du  Président  de  la  Uépublique 
à  Angoulême,  M.  Duruof  fit  une  ascension  avec  le  ballon  le  Pilote. 

Parti  du  champ  de  foire  à  5  heures,  il  descendit  55  minutes  plus 
tard  au  lieu  dit  la  Grand*Font. 

Le  18  M.  Duruof  s*élèva  de  la  grand*place  de  Couches,  à  2  h. 
55  par  une  température  de  +  25®  Réaumur.  Le  Torino  prit  la  di- 
rection du  S.-E.  et  se  porta  aussitôt  sur  la  forêt  de  Couches  ;  à  3  h. 
il  était  à  900  mètres  avec  4"  l^""  ;  il  atteignit  1,100  mètres  à  3  h.  5; 
1,200  mètres  à  3  h.  20;  1,400  mètres  à  3  h.  25  au-dessus  de  la 
forêt  deLaigle;  à  3  h.  1/2  il  descendait  à  700  mètres  et  remontait 
à  1,200  mètres  à  3  h.  40.  Il  atteignait  sa  plus  grande  hauteur, 
2,200  mètres  à  4  h.  5  au-dessus  de  Courtomer,  et  toucha  terre  à 
4  h.  25  sur  le  territoire  dtf  St-Aubain  d'Appenay  à  22  lieues  envi- 
ron du  point  de  départ. 

Le  dimanche  23  septembre  M.  Triquet  s*élevait  de, la  place  du 
Trône  avec  le  ballon  le  Frigorifique,  Le  ballon  s*est  éloigné  dans 
la  direction  du  N.-E.  aucun  détail  sur  la  descente. 

Le  lendemain,  M.  Duruof  concourait  à  la  fête  donnée  à  Liège 
au  profit  des  blessés  de  la  guerre  d*Onent,  en  faisant  une  ascen- 
sion dans  la  nacelle  du  ballon  VEole.  Malgré  un  vent  violent,  VEole 
s'est  élevé  à  3  h.  45  (+  15«  R)  et  atteignait  700  mètres  (+  11» 
R)  à  3  h.  50.  Voici  les  principales  phases  de  Tascension  :  3  h. 
52,  entrée  dans  les  nuages,  850  mètres  ;  3  h.  55,  au-dessus  des 
nuages  1,500  mètres  +  7o  ;  4  h.  1,680  mètres  -f  6»  ;  4  h.  5  m.,  2,380 
mètres,  -|-  2»;  4  h.  10  descente  rapide,  nuages  1,600  mètres,  +  8»; 
4  h.  15,  pluie,  250  mètres,  -f-  10°  ;  4  h.  25,  1,250  mètres,  +  9 
nuages.  La  descente  eut  lieu  à  4  h.  3fi  dans  la  forêt  de  Staneux, 
commune  de  Polleur,  à  3  kil.  environ  de  Spa. 

Enfin  le  samedi  29  septembre,  MM.  Gaston  et  Albert  Tissan- 
dier  ont  fait  une  ascension  fort  intéressante,  dont  nous  rendi'ons 
compte  en  détail  dans  notre  prochaine  livraison. 

Achille  Roulând. 

Le  Gérant:  Félix  Caron. 

CLKRMONT   (OISE).  —  IMPRIMERIE  A.   DAIX,   RUE  DE  CONDÉ,    27. 


:v.n  '- 


BIBLIOGRAPHIE  AERONAUTIQUE 

Les  bibliophiles  sont  priés  de  nous  faire  connaître  les  ouvrages  an- 
ciens et  nouveaux,  et  les  articles  de  journaux  traitant  d'aéronautique, 
n'ajant  pas  été  cités  dans  notre  bibliographie.  Les  auteurs  et  les  éditeurs 
qui  veulent  faire  annoncer  leurs  ouvrages  sont  priés  de  nous  en  en- 
voyer deux  exemplaires.  Les  libraires  qui  ont  à  vendre  d'anciens  ouvra- 
ges sur  la  Navigation  aérienne  ou  sur  le  vol  des  oiseaux  peuvent  les 
présenter  au  bureau  de  VAéronaute,  avec  Tindication  du  prix  qu'ils  en 
îlemandei\t. 


Mémoire  sur  la  locomotive  à  adhérence  totale  et  à  essieux  conver- 
gents de  M.  Rarchaert,  par  M.  Massieu,  ingénieur  des  mines,  profes- 
seur à  la  faculté  des  sciences  de  Rennes,  chez  Dunod,  éditeur,  quai  des 
Augustins,  49. 

Découverte  de  l'éther  atmosphérique  par  P.  F.  P.  Delestre,  ancien 
élève  de  l'école  polytechnique,  directeur  des  manufactures  de  l'état, 
chez  E.  Lacroix,  éditeur,  rue  des  Saints-Pères,  54. 

Les  poussières  de  l'air  par  Gaston  Tissandier^  ouvrage  accompagné 
de  3j.  figures,  et  de  4  planches  hors  texte,  chez  Gauthier  Viilars,  quai 
des  Augustins,  55. 

Bau  Alex.).  Die  Luftfeuerwerkerei  in  Verdinbung  mit  transparenten 
Montgoliieren  insbesondere  die  Auferti&ung  der  Feuewerkballons.  Fur 
feuerwerker  und  aile  Freunde  der  Luftfeuerwerkerei.  Mit  5i  erlaûtern- 
dern  Abbildungen  Berlin  1876.  Mode's  Verlagen.  S^  112  pages,  à  Pa- 
ris, chez  Baer,  rue  du  4-Septembre,  2.  * 


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Ann^bs  1873,  1874)  1875  et  1876,  chacune  12  livraisons.  .  .      6    » 

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Pour  la  province  ou  l'étranger,  le  port  en  sus. 

La  collection  de  TAéronautb  forme  une  véritable  encyclopédie 
illustrée  de  la  science  aéronautique.  Elle  fournit  tous  les  docu- 
ments relatifs  aux  derniers  perfectionnements,  classés  annuelle- 
ment  par  ordre  de  matières  et  par  noms  d'auteurs. 

Nous  engageons  nos  souscripteurs,  oui  font  relier  la  collection 
de  TAéronautb,  à  recommander  au  relieur  de  conserver  les  cou- 
vertures sur  lesquelles  sont  imprimées  les  notes  bibliographiques 
comprenant  la  totalité  des  ouvrages  aéronautiques, 


•t  la  propreté  des  exemplaires. 


L'ABRONAXJTB 


k 


NOVEMBRE    1877 


SOMMAIRE 

Association  Française  pour  ravanccment  des  sciences,  session 
du  Havre. 

Les  PROGRES  récents  de  l'Aéronautique,  par  J^.  le  colonel 
XjauBsedat  (deux  gravures   dans   le  texte). 

Les  NOUVEAUX  APPAREILS  de  M.  H.  GifFard,  par  M.  Qaston. 
'PlsBandier  (six  gravures  dans  le  texte). 

Sur  la  Navigation  aérienne,  jjar  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M.  ïlasexifeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de  i  l'école 
polytechnique  (trois  gravures  dans  le  texte). 

Chronique  des  Ascensions,   par  M.  Acliille  Houland. 
Bibliographie. 


l'aiîhonaute  parait  tous  les  mois 

RÉDACTION  KT  ABONNEMENTS 

95.     RUE     L.AFAYETTE,     95 

PRIX  DE  l'année  courante  *. 
Un    numéro  t   7V    cenilmea 

Paris  :  6  fr   par  an.  —  Départements  :  7  fr. 

Autriche-Hongrie,  Danemark,  Egypte,  Espagne,  Grande -Bretagni 

Grèce,  Italib,  Luxembourg,  Monténégro,  Norwégb, 

Pats-Bas,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Serbie,  Suède,  Suisse. 

Turquie,   Tanger,  Tumib  :    8  fr. 

États-Unis  d* Amérique:  9  fr. 

Brésil,    Mexique,   Paraguay,  Plata  bt  Antillbs  :  12  fr. 

Chine,   Inde,    Goohincbinb,  Birmanie,   Siam,    Japon,  Australie, 

Pérou,   Chili,  Bolivie  :   15  fr. 
L'Administration   ne    sert    pas    d'Abonnbmbnts    bm    Allbmagnb 

L'abonnement  commenee  au  l"  ianyier 

Il  continue  jusq^u'à  ce  qu'on  refuse  le  journal. 

Voir  à  la  page  précédente  le. prix  des  années  écoulées. 

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IVoik    abonnés    en    retard  sont    Instemment  priée  de  neii« 

envoyer  de  eut  te  le  niontent  de  leur  sonsorlptlea, 

9»^    RUB    I^A.FAYETTE,    Ott 


dlrMont-OÎM.  —  Ivprtmerie  à*  Dait   rat  J<  C^nié,  t7* 


NAVIGATION   AÉRIENNE 

FONDd  ET  DIRiai  HA 

^E    D'  ABEL  HUREAU    DE   VILLENEUVE 
Ijauréat    de    llnetitut 

(Aoadimis  dea  Sciencu) 


10»    ANNEB,  N*   la 

DÉCEMBRE    1877 

S  FRANC!>  PAB  AN.  —  DipARTKUSMTS  :  7  F 
VK     HUHiRO     :     75     CENTIMES 


RÉDACTION   ET  BUREAUX 

95,     RUE     LAFAYETTE,     g5 

PARIS 


—  334  — 

Le  comité  de  rédaction  de  l'AERONAUTE  se  compose  de 
LM..  Jules  Anxiengaud,  ingénieur,  ancien  élève  de  VÉcole 
polytechnique,  membre  du  Jury  d'admission  à  l'Exposition  de 
1878  ;  Cil.  du.  Hauvel  d'Audreville,  ingénieur  des  Arts  et 
Maniifactures  ;  Suxeau  de  Villezieuve,  lauréat  de  l'Institut  ; 
GNiatozi  CriBSazLdier,  membre  du  Jury  d'admission  h  TExposi- 
tion  de  1878;  Albert  Tissandier,  architecte.  Le  comité  nest 
considère  pas  comme  responsable  des  opinions  scientifiques  émises 
par  les  auteurs .  Les  manuscrits  ne  sont  pas  rendus.  Les  travaux 
relatifs  à  l'art  militaire  adressés  à  la  rédaction,  sont  renvoyés  à 
M.  le  Ministre  de  la  Guerre,  mab  ne  sont  pas  insérés. 

Les  dernières  livraisons  contenaient  les  articles  suivants  : 

Etude  expérimentale  de  la  résistance  de  l'air,  par  Mi.  G-.   de 
la  Jjandelle,  ancien  lieutenant  de  vaisseau. 

Une  Chaudière  légère,  par  M.   !Félix   du  ^Temple»  -  ancien 

député  (quatre  gravures  dans  le  texte). 

Ecole  pratique  des  hautes-études.  Expériences  sur  le  vol  méca- 
nique, par  m;.  Victor  Tatin  (huit  gravures  dans  le  texte). 

Les  Machines  Compound  par  A£.  Xjéou  X^exiicollais,  mgénienr 

de  constructions  navales  (trois  grandes  gravures  dans  le  texte). 

De  l'Influence  de  la  queue  dans  le  vol  des  oiseaux  par  M.  le   I>' 
Hj,  G-acliassirL-Ijaâte  .'cinq  gravures  dans  le  texte). 

Le  Moteur  a  pétrole  de  M.  Julius  Hock,  par  M.  Adrien 
Duté-Poitevin  (six  gravures  dans  le  texte^ 

L.'Éolipyle  de  feu  le  baron  Séguier,  par  "M.,  A.  Sureau  de 
"Villeneuve  (une  gravure  dans  le  texte). 

Une  Soupape  sans  Clapets,  par  M.  Ernest  Ijefébure  (deux 
gravures  dans  le  texte). 

Un  Brevet  d'Aéroplane,  par  MM!.  Alplionse  I*énand  et 
Paul  Q-aucliot  (trois  gravures  dans  le  texte). 

Les  progrès  récents  de  TAéronautique,  par  M.  le  colonel 
Xjanssedat  (deux  gravures  dans   le    texte). 

Les  nouveaux  appareils  de  M.  H.  Giffard,  par  M!.  G-aeton 
Tissandier  (six  gravures  dans  le  texte). 

Sur  la  Navigation  aérienne,  par  sir  George  Cayley,  traduction 
de  M.  Hasenfeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de  l'école 
polytechnique  (trois  gravures  dans  le  texte). 


La  bibliothèque,  les  archives  et  le  musée  du  Cercle  aéronautique 
sont  ouverts  tous  les  jours,  de  dix  à  onze  heures,  rue  Lafayette,  gS. 
Le  Cercle  possède  des  appareils  au  moyen  desquels  on  peut 
s'exercer  aux  manœuvres  aérostatiques. 

Les  communications  destinées  aux  Sociétés  aéronautiques  de  la 
Grande-Bretagne,  de  New- York,  de  la  Havane  et  à  la  Société  d'a- 
viation de  Lyon,  peuvent  être  adressées  à  M.  le  docteur  Hureau 
de  Villeneuve   directeur  de  VAéronaute^  rue  Lafayette,  95. 


L'AERONAUTE 

10*   ANNÉE.   —   N"   12.  —   DÉCEMBRE    1877 


ft-e-eay,a£y>^ 


LE   NAVIRE  AÉRIEN 

I>ï]  M.  liE  VICJE-AMXBAXj  sokovjmtne. 


I.  le  vice-amiral  Sokovuiue,  do  la  ma- 
rine impériale  russe  a  fait  paraître  une 
brochure  imprimée  dans  sa  langue  ma- 
ternelle et  donnant  la  description  d'un 
!  Navire  aérien  de  son  invention.  L'au- 
teur envoya  d'abord  k  l'Aéronaute  un 
exemplaire  de  sa  brochure,  puis,  îl  y  a 
peu  de  temps,  par  l'intermédiaire  de  M.  Michel  Bezkrovny, 
il  nous  en  adressa  uue  traduction  faite  par  lui-même  en 
priant  notre  recueil  de  l'analyser  et  d'en  publier  un  ré- 
sumé. 

Le  comité  de  réduction  m'a  chargé  de  ce  travail  à  cause 
do  la  spécialité  de  mes  études  maritimes.  Je  suis  un 
peu  embarrassé  de  l'honneur  qui  m'est  fait  eu  raison  de  la 
position  élevée  et  de  l'âge  de  l'auteur. 

M.  l'amiral  Sokovnine  est  une  des  gloires  de  la  marine 
russe;  il  arait  été  retraité  ily  aquinzeaus,  après  la  guerre 
de  Crimée.  Mais  il  a  repri.s  du  service  au  commeucement 
de  la  dernière  guerre;  il  commande  actuellement  dans 
la  mer  Noire.  Après  avoir  passé  sa  vie  dans  len  travaux 
nautiques,  il  a  occupé  les  loisirs  de  sa  retraite  à  l'étude  <le 
la  Navigation  aérienne.  Or,  aujourd'hui  cet  homme  illus- 
tni  et  respactable  nous  demande  de   rendre  compte  de  son 

12 


—  336  — 

œuvie.  Je  m'efforcerai  de  rendre  mon  analyse  aussi 
impartiale  que  possible,  quoique  la  situation  de  l'inven- 
teur nuise  singulièrement  à  la  liberté  de  mon  apprécia- 
tion. 

Comme  la  plupart  de  ceux  qui  écrivent  sur  la  Navigfa- 
tion  aérienne,  M.  l'amiral  Sokovnine,  commence  par  un 
historique  de  la  question.  Généralement  cette  partie  des 
mémoires  est  assez  fastidieuse.  Ici  il  n'en  est  rien.  L'amiral 
russe  est  réellement  très  au  courant  de  ce  qu  'on  a  fait  en 
France  et  ailleurs.  C'est  le  cas  de  faire  ressortir  notre  infé- 
riorité quant  aux  langues  étrangères.  Pendant  qu'en  Rus- 
sie on  lit  tout  ce  que  nous  publions,  nous  ignorons  la 
plupart  des  travaux  qui  se  font  dans  ce  grand  pays.  Le 
mémoire  de  M.  Sokovnine  cite  de  nombreux  travaux  faits 
en  Amérique  et  en  Russie,  travaux  qui  nous  sont  complè- 
tement inconnus.  J'ignorais  jusqu'aux  noms  de  Kebennstein, 
de  Szerleniy,  de  Taky,  de  TchernovitoffV  de  Baranowsky 
de  Knorré,  du  vicomte  de  Carlîngfor. 

Les  citations  que  M.  Sokovnine  fait  de  ces  différents  au- 
teurs sont  souvent  fort  intéressantes.  Il  v»  donc  falloir  que 
nous  reconnaissions  Texistence  d'une  école  aéronautique 
russe. 

Je  dois  dire  que,  si  Thonorable  amiral  cite  ses  compa- 
triotes, c'est  surtout  pour  répondre  à  leurs  objections,  car 
ils  ne  paraissent  pas  le  plus  souvent  partager  ses  opinions. 

M.  Sokovnine  n'est  pas  prophète  en  son  pays;  aussi, 
soumet-il  son  projet  aux  aéronautes  français  dont  il  espère 
un  meilleur  accueil;  il  prend  pour  épigraphe  cette  phrase 
qui  semble  indiquer  un  certain  découragement  :  «  Pascal 
«  inventa  l'omnibus  en  1672  et  ce  ne  fut  qu'en  1828  qu'on 
«  mit  en  pratique  cette  idée  aussi  simple  qu'utile  » . 

Après  avoir  parlé  de  l'invention  des  aérostats  et  cité  les 
machines  de  Desrivières,  de  Wise,  de  la  Mountain,  de  Kin- 
sella,  l'auteur  repousse  les  ballons  h  air  chaud  et  à  gaz. 
Il  repousse  également  les  appareils  plus  lourds  que  l'air 
qui,  d'après  lui,  ne  pourront  jamais  servir  que  de  jouets 
d'enfants.  Il  critique  également  l'emploi  de  l'hélice. 

Il  demande  où  se  trouve  le  moteur  assez  léger  pour  faire 
avancer  les  appareils  aériens.  Il  admet  que  les  machines 


—  337  — 

pèsent  250  kilos  par  force  de  clieval  sans  la  chaudière,  Teau 
et  le  combustible.  On  voit  que  l'honorable  amiral  n'est  pas 
très  au  courant  du  poids  des  nouveaux  moteurs  et  qu'il 
ignore  que  les  moteurs  de  M.  Thornycroft  pèsent  33  kilos 
par  cheval. 

Après  avoir  attaqué  ce  qui  a  été  fait  jusqu'à  ce  jour  en 
aéronautique,  M.  Sokovnine  passe  à  l'exposé  de  son  sys- 
tème. 

L'inventeur  s'appuyant  sur  l'avis  de  Marey-Monge,  pro- 
pose de  construire  un  aérostat  en  carton  ;  mais  il  ne  veut 
pas  du  carton  ordinaire.  Il  nous  apprend  qu'un  savant  de 
Cœrlscrowna,  nommé  Taky,  prépare  un  papier  incombus- 
tible^ nommé  papier  de  pierre.  On  emploie,  dit-il,  en  Suède^ 
ce  papier  à  la  construction  des  maisons.  On  en  a  même 
construit  à  Bergène,  une  église  qui  peut  contenir  mille 
personnes. 

«  Les  feuilles  de  ce  papier,  ressemblent  au  carton,  mais, 
elles  sont  plus  élastiques,  plus  légères  et  plus  solides.  On 
peut  en  faire  de  toutes  les  grandeurs  et  leur  donner  la 
forme  que  l'on  désire.  » 

Malheureusement,  M.  Sokovnine  ne  nous  donne  pas  la 
composition,  la  densité  et  la  résistance  à  la  rupture,  qui 
caractérisent  ce  papier.  Il  ne  lui  compare  pas  non  plus  les 
différentes  étoffes  au  point  de  vue  de  la  légèreté,  de  la  flexi- 
bilité et  de  la  souplesse.  Il  faut  avouer  que  le  nom  de  papier 
pierrCy  n'a  rien  de  rassurant  pour  la  Navigation  aérienne. 

L'amiral  ne  donne  pas  non  plus  le  procédé  par  lequel 
il  pense  remplir  de  gaz  léger  son  aérostat,  car  il  semble 
difficile,  quand  le  ballon  est  plein  d^air,  de  chasser  cet  air 
pour  le  remplacer  par  un  gaz  sans  qu'il  y  ait  mélange  ; 
cela  pourrait  être  fait  au  moyen  d'un  diaphragme  d'étoffe, 
mais  M.  Sokovnine  n'en  parle  pas. 

Après  avoir  dit  avec  quelle  substance  il  construirait  son 
aérostat,  M.  Sokovnine  décrit  la  forme  qu'il  veut  lui  donner  ; 
c'est  sensiblement  la  forme  du  ballon  de  M.  Dupuy  de 
Lôme  dont  on  aurait  supprimé  la  moitié  inférieure.  Il  pré- 
sente donc  une  surface  convexe  en-dessus  et  une  surface 
plane  en  dessous.  La  figure  01  nous  montre  l'élévation 
totale  de  l'appareil. 


Laformeadoptéepar 
l'amiral  russe,  me  pa- 
raît de  beaucoup  infé- 
rieure à  celle  adoptée 
par  M.  DupuydeLôme. 
Eu  supposant  l'aéros- 
tat s^avançant  dans 
l'air,  la  face  supé- 
rieure bombée  produi- 
ra par  la  pression  de 
l'air  une  composante 
verticale  q«î  tendra  à 
faire  descendre  l'ap- 
pareil, tandis  (jue  dans 
les  aérostats  de  forme 
oJivuire ,  la  compo- 
sante verticale  de  la 
face  supérieure  et  CRlle 
de  la  face  iuférieure 
se  compensent. 

L'aérostat  est  séparé 
par  cinq  cloisons  trans- 
versales et  une  long^i- 
tudinalc  faîtes  toutes 
en  carton. 

M.  Sokovnine  recon- 
naît que  plusieurs  per- 
sonnes ont  critiqué  son 
projet.  M.  Tchernowi- 
toff,  auteur  de  pi usieu  rs 
ouvrag-es  sur  la  Navi- 
gation aérienne,  a  no- 
tamment contesté  la 
possibilité  de  son  suc- 
cès en  attaquant  sur- 
tout la  rigidité  de  son 
enveloppe. 

M.  Sokovnine répond 
à    ces    objections    en 


—  339  -^ 

soutenant  que  le  carton  étant  mauvais  conducteur  de  la  cha- 
leur, le  gaz  qui  y  sora  contenu  ne  changera  pas  de  tempé- 
rature, soit  sous  l'influence  du  froid  des  couches  supérieu- 
res, soit  sous  l'influence  du  soleil. 


Figure  92.  — Vue  en  dessous  de  l'aércstat.  La  face  inférieure  est  enlevée» 

L'inventeur  russe  attache  à  7  pieds  au-dessous  de  son 
ballon  une  nacelle  de  dimensions  identiques  à  celui-ci  et 
qui  est  fixée  par  des  colonnes  de  bambous  ou  de  tubes 
d'acier  (fig.  93). 

Trois  gouvernails  permettent  de  manœuvrer  en  haut, 
en  bas  et  latéralement. 

M.  l'amiral  s'occupe  ensuite  du  gaz  dont  il  veut  remplir 
son  ballon.  Il  rejette  l'hydrogène  pur  et  le  gaz  d'éclairage 
et  donne  la  préférence  au  gaz  ammoniac  qui  avait  déjà  été 
proposé  en  France  par  M.  Charles  Tellier  et  plusieurs 
autres  et  qui  a  été  constamment  repoussé  en  raison  de  ses 
propriétés  caustiques  et  toxiques. 

L'auteur  passe  ensuite  à  la  description  de  son  propul  * 
seur. 

Il  veut  employer  une  machine  à  réaction  formée  d'un 
réservoir  contenant  de  l'air  comprimé  conduit  sur  le» 
deux  côtés  de  la  nacelle  par  deux  tubes  recourbés  en  acier 


—  340  — 


OS 

C 
o 


c 

es 


O 

H 
Pi 

O 


—  341  — 

dont  les  buses  dirigées  en  arrière  lanceraient  deux  courants 
d'air  parallèles,  qui  pousseraient  le  navire  en  avant  avec 
une  vitesse  de  19  mètres  par  seconde. 

M.  Sokovnine  dit,  dans  uns  note,  qu'il  a  soumis  son  pro- 
jet au  savant  mathématicien  M.  Knorré  ;  celui-ci  lui  au- 
rait affirmé  qu'il  ne  pourrait  donner  à  son  aérostat,  la 
vitesse  qu'il  suppose.  Nous  ne  pouvons  que  nous  ranger  à 
l'avis  de  M.  Knorré.  M.  Sokovnine  s'appuie  sur  l'exemple 
des  fusées,  mais  il  ne  remarque  pas  qu'on  ne  se  sert  pas 
de  fusées  h  air  comprimé,  mais  de  fusées  à  poudre.  Tant 
que  la  poudre  n'est  pas  enflammée,  elle  n'a  pas  de  pression 
et  la  composition  en  est  calculée  pour  que  la  combustion 
ne  soit  qtie  graduelle  ;  mais  s'il  fallait  lancer  des  fusées  à 
air  comprimé  elles  ne  s'élèveraient  certainement  pas,  parce 
qu'elles  devraient  emporter  un  réservoir  contenant  cet  air 
comprimé  avant  le  départ. 

L'amiral  russe  explique  ensuite  la  manœuvre  de  ses 
gouvernails  qui  doivent  lui  servir  à  se  diriger  de  haut  en 
bas,  et  de  droite  à  gauche.  Puis  il  explique  le  moyen  de 
faire  tenir  h  l'ancre  son  navire  aérien. 

M.  Sokovnine  arrive  à  sa  conclusion,  où  il  déclare  très 
franchement  que  n'ayant  aucune  idée  de  la  quantité  des 
matériaux  nécessaires  h  la  construction  de  son  navire 
aérien,  ni  de  son  poiis  approximatif,  ni  du  prix  qu'il  coû- 
terait, il  doit  se  borner  seulement  k  des  hypothèses.  Ce- 
pendant, il  suppose  que  son  appareil  pèsera  au  moins 
2,620  kilogrammes.  Il  croit  nécessaire  que  la  hauteur  soit 
la  moitié  de  la  largeur  qui  aurait  elle-même  la  moitié  de 
la  longueur. 

Il  s'arrête  aux  dimensions  suivantes  : 

Longueur 150  pieds. 

Largeur 75      » 

Hauteur 37      » 

Telles  seraient  les  dimensions  de  l'appareil  que  M.  Sokov- 
nine veut  faire  avancer  dans  l'air  avec  une  machine  à 
réaction  dont  il  évalue  la  force  à  3  chevaux. 

Nous  désirons  ne  pas  donner  une  appréciation  absolue  de 


l'appareil  de  M.  Sokovnine,  mais,  poui*  la  remplacer,  nous 
pouvon»  en  termioant donner  la  fin  même  de  sa  brochure: 
«  Quelques  personnes  dont  nous  avons  désiré  connaître 
l'opinion  nous  ont  dit  que  selon  toute  probabilité  notre 
navire  no  se  soulèverait  même  pas  et  ne  pourrait  voler. 
Cela  peut  être  vrai,  mais  cela  peut  être  également  faux. 
C'est  l'affaire  de  l'épreuve  et  ne  dément  nullement  le  mérita 
du  projet  (s'il  s'en  trouve)  ;  il  suffit  seulement  d'employer 
de  l'hydrogène  au  lieu  de  gfaz  ammoniac  ou  de  donner  au 
navire  aérien  de  plus  grandes  dimensions,  alors  il  devra 
voler  même  avec  de  l'ammoniac,  car,  dans  ce  cas,  la  force 
aug-tnente  sans  aucune  comparaison,  beaucoup  plus  rapi- . 
dément  que  les  dimensions.  ■  . 

Léon  Lemcollais. 
Inginianr  de  eonstnictians  nAvalei. 


Ij'Asconsion.  du  30  soptemtoro  18T7 


M.  Gaston    et  Albfirt    Tlssandier  viennent 
d'exécuter  une  ascension  fort  importante  au 
point  de  rue  météorologique.  Ils  ont  pu  voir 
se  former  soua  leurs  yeux  des  commeuca- 
meuta  de  nuages  résultant  du  frottement 
l'une  sur  l'autre  de  couches  d'air  de  températures    diffé- 
rentes. Déjà  de  nombreux  aéronautes  et  notamment  Crocé- 
Spinelli    et  Sivel  avaient    signalé  le  fiit,    raiis  jumai^ 
personne  ne  l'avait  montré  aussi  nettement  que  MM.  Tîa- 
sandier. 

Voici  la  narration  de  l'ascension  du  29  septembre  18T7 
telle  qu'elle  a  été  présentée  à  l'Académie  des  sciences. 
A.  H.  de  V. 

■  Nous  avons  Qxécuté,  mon  frcre  M.  Albert  Tlssandier,  et  moi, 
une  noiiTâlle  ascsDsioa  aérostatique  le  samedi  29  septembre.  La 
départ  a  c ^  lieu  ù  3  li,  20  minutes,  sur  le  terrain  de  l'usine  Flaud, 
près  du  Champ  de  Mars. 


—  343  — 

«  Le  temps  était  magnifique,  le  ciel  bleu,  le  soleil  ardent  ;  cepen- 
dant Tatmosphère  n'était  nullement  homogène,  comme  cela  se 
présente  habituellement  dans  des  circonstances  analogues.  Trois 
couches  atmosphériques  bien  distinctes  se  superposaient  dans 
l'ordre  suivant  : 

l**  De  la  surface  du  sol  à  400  mètres,  couche  d'air  animée  d'un 
mouvement  de  translation  très-faible  de  l'Est  à  l'Ouest.  Elle  était 
limitée  à  sa  partie  supérieure  par  une  mince  nappe  de  buée  touo 
à  fait  transparente  dans  le  sens  vertical,  mais  très-visible  horizon- 
talement. 

«  2»  De  400  mètres  à  800  mètres,  couche  d'air  d'une  température 
de  14  degrés  (thermomètre  fronde)  douée  d'un  mouvement  de 
translation  assez  rapide  de  l'Est  à  l'Ouest.  Le  ballon,  dans  cette 
couche,  marchait  en  effet  avec,  une  vitesse  de  20  à  25  kilomètres 
à  l'heure. 

c  3«  De  800  mètres  à  1,000  mètres,  nous  avons  traversé  une 
deuxième  nappe  de  buée,  nettement  limitée  à  1,000  mètres  d'alti- 
tude. Au-dessus,  l'air  était  presque  absolument  immobile.  A  1,100 
mètres,  point  culminant  de  l'ascension,  le  ballon  restait  station - 
naire,  comme  nous  l'avons  constaté  en  prenant  un  point  de  re- 
père sur  le  sol,  au  moyen  du  guide-rope,  pendu  sous  la  nacelle. 
A  cette  altitude,  l'air  n'était  pas  à  une  température  élevée  (11<»,50) 
cependant  les  rayons  solaires  étaient  tout  à  fait  brûlants. 

«  Cette  observation  d'une  cou^e  d'air  de  400  mètres  d'épais- 
seur, glissant  assez  vite  entre  deux  autres  couches  atmosphéri- 
ques presque  immobiles,  est,  croyons-nous,  un  fait  rare.  C'est  la 
première  fois  que  nous  l'avons  observé. 

«  A  800  mètres  d'altitude,  nous  avons  rencontré,  planant  autour 
de  nous,  un  assez  grand  nombre  de  fils  de  la  vierge^  Ce  fait,  que 
j'ai  déjà  constaté  précédemment,  montre  que,  sous  l'influence  du 
soleil  ou  de  petits  mouvements  tourbillonants,  les  corpuscules 
légers  en  suspension,  dans  l'air  peuvent  s'élever  à  une  assez 
grande  hauteur. 

c  J'avais  emporté  du  nitrate  d'ammoniaque  pour  faire  un  mé- 
lange réfrigérant,  afin  de  condenser  du  givre  dans  le  but  d'étudier 
les  poussières  atmosphériques  à  différentes  altitudes;  mais  la 
formation  du  givre,  que  j'avais  pu  déterminer  à  terre,  n'a  pas 
réussi  dans  la  couche  supérieure  de  l'air.  Le  milieu  ambiant  étai^ 
trèF-sec  et  les  rayons  solaires  très-intenses.  > 

c  C'est  à  l'obligeance  de  M.  Henri  Qiiiard  que  nous  devons  ce 
nouveau  voyage  aérien.  Le  ballon,  qui  cubait  450  mètres,  a  été 
gonflé  au  moyen  du  nouvel  appareil  que  cet  éminent  ingénieur  a 
construit  pour  In   préparation  en   grand  de  riiydrogcrc  pur.  Cet 

la* 


appareil,  qui  servira  à  remplir  le  grand  balloa  captif  de  Pari:j  ca 
1878,  a  très-bien  fonctionné.  Grâce  au  système  d'écoulement 
constant  des  résidus  de  la   réaction  déterminée  par  l'action  de 


—  345  — 

Tacide  sulfmrique  étendu  sur  le  fer,  grâce  à  des  dispositions  mé- 
caniques très- ingénieuses,  l'hydrogène  s'y  produit  en  quelque 
sorte  automatiquement  et  avec  une  étonnante  rapidité.  » 
«  La  descente  a  eu  lieu  à  Chavenay  (Seine-et-Oise),  à  5  h.  » 

Gaston  Tissamdier. 

J'avais  déjà,  dans  VAéronaute  de  novembre  1875,  publié 
un  mémoire  sur  la  formation  des  nuages.  Dans  ce  mé- 
moire j'établissais,  d'après  les  observations  de  Crocé-Spi* 
nelli  et  de  Sivel,  que  les  nuages  étaient  constamment  for- 
més par  la  vapeur  d'eau  condensée  pendant  le  frottement 
l'une  sur  l'autre  de  couches  d'air  de  températures  différentes 
marchant  en  sens  différents.  J'affirmais  de  plus  que  les 
nuages  ne  restaient  pas  en  l'air  h  la  hauteur.où  ils  s^étaient 
formés,  mais  qu'ils  tombaient  constamment  avec  lenteur, 
se  redissolvant,  s'ils  rencontraient  en  tombant  une  couche 
moins  saturée,  se  transformant  en  pluie  s'ils  rencontraient 
une  couche  près  de  son  maximum  de  saturation.  Ainsi  s'ex- 
pliquaient nettement  pour  la  prévision  de  la  pluie,  les  indica- 
tions de  l'hygromètre  placé  dans  les  couches  inférieures. 

Il  est  vrai  qu'il  existe  des  observations  de  nuages  au- 
dessus  desquels  on  ne  trouve  pas  immédiatement  un  chan- 
g'ement  dans  la  direction  des  courants  d'air  ;  mais  cela 
n'infirme  en  rien  la  théorie  ;  car  on  peut  très  bien  admet- 
tre que  le  nuage  en  tombant  a  quitté  la  zone  de  frottement 
où  il  s'est  produit,  ou  même  que  la  cause  a  pu  disparaître 
depuis  peu  de  temps  sans  que  l'effet  ait  disparu  pour  cela. 

Je  suis  heureux  que  MM.  Tissandier  aient  pu  voir  par 
eux-mêmes  les  buées  se  former  par  le  frottement  d'une 
couche  d'air  mobile  au  milieu  de  deux  autres  presqu'im- 
mobiles.  La  faible  différence  de  température  de  ces  diverses 
couches  explique  fort  bien  que  la  condensation  ait  été 
légère  et  c'est  une  condition  heureuse  pour  l'observatign  ; 
car  des  couches  plus  épaisses  de  nuages  n'auraient  pas 
permis  d'étudier  aussi  bien  le  phénomène. 

Le  fait  d'une  lame  d'air  traversant  une  couche  d'air 
immobile  a  déjà  été  observé  par  plusieurs  aéronautes^  Je 
citerai  surtout  le  fait  étudié  par  MM.  Crocé-Spinelli,  Sivel, 
Â.  Penaud,  Pétard  et  Jobert  dans  leur  ascension  du  26 
avril  1873  (Voir  VAéronaute  de  juin  1873,  page  131.)  Ces 


—  346  — 
observateurs  recouuurent  l'exiatence  d'une  couche  d'air 
s'avançaot  d'une  manière  sinueuse,  àla  façon  d'ua  serpent, 
redescendant  et  rebondissant  quand  elle  arrivait  sur  la  terre 
et  produisant  ainsi,  suivant  l'altitude  à  laquelle  elle  pas- 
sait, des  eâets  météorologiques  différents. 

Un  autre  fait,  déjà  observé,  mais  qui  mérite  d'être  rap- 
pelé, résulte  des  obeervations  de  MM.  Tissandier,  c'est  que 
des  buées  légères  qui  n'étalent  pas  visibles  de  la  terr^  en 
raison  de  leur  faible  épaisseur  étaient  très  nettement  per- 
ceptibles quand  on  les  observait  horizontalement.  Gela 
nous  apprend  que  la  teinte  de  notre  ciel  du  nord,  qui  n'est 
jamais  franchement  bleu,  provient  de  l'existence  à  notre 
zénith  de  buées  trop  translucides  pour  être  aperçues,  pas 
assez  transparentes  pour  ne  pas  modifier  la  teinte  du 
ciel. 

Il  est  vraisemblable  que  l'emploi  suivi  du  spectroacope 
pourrait  nous  permettra  de  l'employer  comme  hygromètre 
des  couches  supérieures,  puisque  l'état  hygrométrique  de 
l'air  étant  connu  à  la  surface  du  sol,  on  pourrait  observer 
les  variations  d'intensité  de  la  raie  jaune,  qui  nous  indi- 
queraient les  variations  de  la  quantité  d'eau  condensée 
dans  les  régions  supérieures  de  l'atmosphère. 

Abel  Bureau  de  Villeneuve. 
LES  TRAVAUX   DE    LA   SOCIÉTÉ  AÉRONAUTIQUE 

DE  LA  GRANDE-BRETAGNE. 


_.  a  Société  aéronautique  de  la  Grande-Breta^ 
M  gne  vient  de  faire  paraître  son  onzième  rap- 
M  port  annuel,  qui  rend  compte  des  travaux 
y  accomplis  par  elle  pendant  l'année  1876. 

__0      Ce  rapport  contient  d'abord  le  procès-verbal 

de  la  séance  générale  annuelle  de  la  Société,  tenue  le  7 
juin  1876  dans  la  salle  de  la  Société  des  arts  d'Adelphi. 


—  347  — 

  cette  séance»  ont  été  faites  les  communications  sui- 
vantes : 

1"  Sur  les  avantages  qu'on  trouve  en  aéronautique  à  em- 
ployer la  puissance  motrice  d^une  manière  intermittente 

et  sur  le  planement  des  oiseaux  par  M.  D.  S.  Brown. 
2"  La  compression  de  Vair  sous  les  ailes-'plans  par  M.    Ar- 

mour. 
3®  Réponse  à  quelques  revnarques  du  Quaterly  Review  de 

1875  par  M.  Moy. 
4*  Une  note  de  feu  M.  Artingfstall  de  Manchester. 
5*  Enfin  des  discussions  portant  sur  les  mémoires  ci-des-* 

sus. 

Après  ces  travaux  d'origine  anglaise,  le  rapport  donne 
la  traduction  de  deux  mémoires  français.  Ce  sont:  Sur  la 
force  des  êtres  volants  et  les  lois  du  glissement  dans  Vair^ 
par  M.  Alphonse  Penaud. 

Nous  n'avons  pas  à  traduire  ces  deux  mémoires  qui  ont 
paru  dans  VAéronaute^  le  premier  en  décembre  1876,  le 
second  en  janvier  1873. 

Après  ces  traductions,  le  rapport  anglais  publie  le  texte 
origiùal  des  trois  lettres  de  sir  George  Cayley,  dont  nous 
avons  commencé  la  traduction  en  juin  1877  et  dont  nous 
avons  donné  la  fin  dans  la  livraison  de  novembre. 

Le  rapport  se  termine  par  des  conclusions,  parmi  les- 
quelles se  trouve  un  article  nécrologique  sur  feu  D.  Ar- 
tingstall,  de  Manchester,  dont  un  mémoire  a  été  lu  à  la 
séance  du  7  juin  1876. 

M.  Brearey  fait  en  faveur  de  la  famille  de  M.  Artings- 
tali  un  appel  à  la  générosité  des  aviateurs.  Si  les  Français 
voulaient  adresser  quelqu'offrande  à  cette  famille  dans  la 
détresse,  ils  pourraient  l'envoyer  à  M.  F.  W.  Brearey  s  e- 
crétaire  honoraire  de  la  Société  aéronautique  de  la  Grande- 
Bretagne,  Maidenstone  Hill,  Blackheath,  S.  E.London. 

La  réunion  annuelle  de  1876  a  eu  lieu  le  mercredi  7  juin 
à  huit  heures  du  soir. 

M.  Charles  Brook  membre  de  la  Société  Royale  est  appe- 
lé à  prendre  le  fauteuil  de  la  présidence. 

Les  mémoires  précédemment  approuvés  à  la  séance  du 
conseil  sont  considérés  comme  Jus. 


—  350  — 

Cette  présomption  se  rapproche  de  la  certitude,  quand  on  voit 
certains  corps  légers,  bien  que  beaucoup  plus  lourds  que  Tair,  tels 
que  des  plumes,  des  graines  cilicées^flotter  en  équilibre  ou  ne  tom- 
ber qu'avec  une  extrême  lenteur.  Evidemment  dans  les  cas  de 
cette  nature,  les  poils  d*une  grande  ténacité  qui  rayonnent  au- 
tour d'un  centre  ou  d'un  axe  lourd,  ont  pour  effet  non-seulemeit 
d'augmenter  considérablement  le  rapport  de  la  surface  au  volu- 
me, mais  encore  de  développer  largement  le  long  de  cette  sur&ce 
le  champ  du  vide  atmosphérique. 

On  peut  dire  que  les  appendices  multipliés  de  l'insecte  (poils» 
antennes,  etc).  réproduisent  cette  disposition  sous  des  formes  très 
diverses  et  concourent  au  même  résultat.  La  mouche  est  donc  en 
réalité  un  corps  beaucoup  plus  léger  que  le  poids  de  molécules 
intégrantes  ne  le  laisserait  supposer;  de  telle  sorte  que  son  coef 
ficient  de  pesanteur  (1)  doit  être  à  peu  égal  à  900,  quand  celui  de 
l'hirondelle  est  de  5,400,  c'est-à-dire  six  fois  plus  fort. 

D'  E.  Gachassin-Lafite 


CHRONIQUE     DES     ASCENSIONS 


Le  dimanche  5  octobre  trois  ballons  s'élevaient  dans  les  airs  : 
Le  premier  partait  de  l'hippodrome  vers  3  h.  45  sous  la  conduite 
de  M.  Camille  Bartbis  et  descendait  à  Arpajon.  Le  deuxième 
quittait  le  sol  de  la  place  d'Armes  de  St-Cloudà4  h.  et  M 
Gratien  le  conduisait  auprès  de  Montlérj  ;  le  troisième  aérostat 
s'élevait  des  arènes  du  Champ  de  Mars  sous  la  direction  de  M. 
Gabriel  Mangin  et  effectuait  sa  descente  au  S.  de  Linas. 

Tous  ces  balîons  étaient  de  petit  modèle.  Ils  cubaient  environ 
4  à  500  mètres,  ils  étaient  montés  chacun  par  un  seul  aéronaute 
et  sont  parvenus  à  une  hauteur  moyenne  de  5  à  600  mètres.  Le 
vent  était  très  régulier  du  NNË  et  lé  trajet  a  été  effectué  à  raison 
de  25  kilom.  à  l'heure. 

Le  jeudi  18,  vers  3  h.  40,  MM.  Terrier  et  de  Fonvielle  partaient 
de  l'usine  Flaud  au  Champ  de  Mars  avec  le  ballon  VHydro^ène 
cubant  450  mètres, 

(1)  Nous  appelons  coefficient  de  pesanteur  le  rapport  du  poids  d*un 
corps  à  celui  du  volume  d'air  qu'il  déplace  représenté  pjr  loo. 


—  ;i5i  — 

Toici  en  quels  termes,  M.  Cli.  Terrier  s  rendu  compte  de  son 
ascension  i>  l'Acailémie  des  sciences  ; 

'  Le  18  octobre  1817,  nous  avons  exécuté  une  ascension  dans  un 
ballon  conduit  par  M.  W.  de  Ponvielle.  Parti  à  3  h'.  30  m.  de 
chez  MH.  Flftud  et  Cohendet,  près  du  champ  de  Mars,   l'aérostat 


—  362  — 

est  descendu  à  6  heures  dans  une  prairie  du  village  de  Bonnelles, 
près  Limours  (Seine-et-Oise).  Les  courbes  ci -jointes  indiquent  les 
diverses  hauteurs  auxquelles  Taérostat  est  successivement  par- 
venu et  les  données  fournies  par  les  divers  instruments. 
.  a  La  lecture  de  ce  diagramme  montre  que  Taérostat  s'est  élevé  d'à-: 
bord  au  bout  du  premier  quart-d'heure  à  une  hauteur  de  neuf  cents 
mètres  ;  il  s'est  maintenu  dans  des  couches  peu  différentes  de  cette 
altitude  pendant  une  heure  dix  minutes.  Les  oscillations  ditns 
le  sens  vertical  se  produisaient  pour  la  descente  quand  le  soleil 
déjà  très  bas  sur  l'horizon  se  cachait  momentanément  derrière  de 
gros  nuages,  et  pour  la  remontée,  quand  un  peu  de  lest  était  jeté. 
Malheureusement,  par  suite  d'un  gonflement  un  peu  incomplet, 
la  provision  du  lest  emporté  fut  très  faible,  ce  qui  empêcha  de 
donner  suite  à  notre  intention  de  rester  beaucoup  plus  longtemps 
dans  l'air. 

a  Une  demi  heure  plus  tard  nous  n'étions  plus  qu'à  environ  260 
mètres  au-dessus  du  sol  au  Bue  dans  les  environs  de  Versailles, 
Le  soleil  allait  se  coucher  et  la  lune  était  déjà  très  visible  dans 
le  ciel.  La  température,  qui  s'était  abaissée  d'une  manière  assez 
uniforme  jusqu'à  4  degrés  et  demi,  s'était  relevée  presqu'à  7  degrés 
et  demi;  mais  la  marche  de  l'hygromètre  avait  continué  à  marquer 
une  augmentation  d'humidité  régulièrement  croissante. 

L'hygromètre  placé  dans  la  nacelle  était  un  appareil  à  cheveu 
de  Saussure,  construit  sur  les  idées  de  Lemonnier  par  Naudet.  11 
porte  un  cadran  qui  fait  un  tour  complet  sur  lequel  se  marquent 
les  allongements  du  cheveu,  maintenu  à  une  tension  suffisante 
par  un  ressort  antagoniste,  au  lieu  du  poids  qui  se  trouTO  dans 
le  modèle  classique  de  cet  appareil.  Cette  disposition  présente 
plusieurs  avantages,  notamment  celui  de  rendre  les  observations 
tout  à  fait  indépendantes  de  la  position  de  l'hygromètre.  Elle  per- 
mettrait aussi  de  transformer  cet  instrument  en  appareil  enregis- 
trant automatiquement  les  variations  les  plus  faibles  dans  le  de- 
gré hygrométrique  du  milieu  atmosphérique  traversé. 

<c  L'aéronaute  à  bord  de  sa  nacelle  a  tant  de  choses  à  voir, 
de  phénomènes  à  étudier,  qu'il  augmentera  rapidement  les  résul- 
tats scientifiques  à  recueillir  dans  une  ascension,  s'il  peut  empor- 
ter avec  lui  un  appareil  enregistrant  à  la  fois,  le  temps,  la  mar- 
che de  la  colonne  barométrique,  celle  des  dépressions  de  trois 
thermomètres  placés,  l'un  au  soleil,  l'autre  à  l'ombre  et  le  troisiè- 
me muni  d'un  réservoir  d'évaporation  pour  lui  faire  jouer  le  rôle 
d'un  psychromètre. 

«  Pour  des  observations  météorologiques  prolongées,  il  faut 
trouver  le  moyen  de  se  maintenir  assez  longtemps  dans  des   cou- 


—  353  — 

ches  différant  peu  par  leur  altitude.  M.  Giffiard  savait  qu'il  est  dif- 
ficile de  réaliser  ce  problème  au  moyen  de  la  soupape  ordinaire, 
dont  le  lut  une  fois  décollé  ne  se  referme  pas  bien.  Pour  parer  à 
cet  inconvénient  il  a  imaginé  un  dispositif  placé  à  la  partie 
inférieure  du  ballon  et  avec  lequel  on  peut  à  volonté  augmenter 
et  diminuer  alternativement  la  capacité  du  ballon. 

a  Vers  cinq  heures  trois  quarts  nous  nous  élevons  en  moins  de 
trente  minutes  à  seize  cents  mètres  ;  c'est  l'altitude  maximum 
atteinte.  A  ce  moment  le  thermomètre  qui  marquait  -{-  13^  au 
départ  n'indique  plus  maintenant  que  —  3«;  c'est  exactement  un 
abaissement  de  température  de  16  degrés  pour  une  élévation  de 
seize  cents  mètres.  C'est  afin  de  rendre  plus  visible  cette  corres- 
pondance dans  la  dépression  du  baromètre  et  du  thermomètre  que 
sur  le  diagramme  la  courbe  barométrique  a  sa  graduation  renversée  ; 
on  voit  mieux  ainsi  le  sens  du  mouvement  réel  du  ballon.  On  a  fait 
de  même  pour  l'échelle  des  températures  qui  doit  se  lire  également 
en  allant  de  haut  en  bas. 

«  Nos  observations  ont  été  faîtes  d'abord  toutes  les  cinq  minu- 
tes, puis  toutes  les  deux  minutes  et  enfin  toutes  les  minutes, 
notamment  dans  la  période  du  temps  où  fut  atteinte  la  plus 
grande  altitude. 

a  En  revenant  h  terre,  après  une  fausse  descente,  qui  fut  accom- 
pagnée pendant  quelques  secondes  de  traînage  sur  la  cime  d'ar- 
bres dans  les  bois  de  St-Kemy-les-Chevreuse,  nous  trouvons  11 
degrés  au  thermomètre  et  0™  *760  au  baromètre  ;  l'hygromètre 
monté  à  la  division  82  n'était  déjà  plus  qu'à  81  malgré  l'extrê- 
me humidité  de  l'air  inférieur  vers  6  h.  20.* 

«  Les  vents  rencontrés  dans  cette  ascension  avaient  des  vites- 
ses très  différentes  ;  elles  ont  varié  depuis  2™  78  jusqu'à  11»  10 
par  seconde  ;  le  minimum  se  trouvait  dans  les  couches  inférieures 
et  quand  les  courants  aériens  se  dirigeaient  vers  le  Nord  et  le 
Nord-Ouest  ;  le  maximum  se  présenta  quand  ces  courants  chan- 
gèrent brusquement  de  direction  ;  on  en  fut  averti  par  une  brise 
légère  qui  se  fit  sentir  sur  la  figure  pendant  quelques  secondes. 

«  En  résumé,  voici  ce  qui  paraît  résulter  de  nos  observations. 

«  1®  La  température  des  couches  atmosphériques,  au  m  oment 
du  coucher  du  soleil,  décroît  uniformément  avec  l'augmentation 
d'altitude.  Nous  avons  trouvé  que  cette  décroissance  était  de  la 
degré  par  100  mètres  d'élévation.  -C'est  en  contradiction  avec  la 
loi  formulée  par  M.  Glaisher,  qui  admet  qu'au  momeut  où  le  soleil 
va  disparaître  à  l'horizon,  la  température  reste  uniforme  d'une 
manière  sensible  à  toutes  les  altitudes  explorées. 

«  2*»  Les  vents  inférieurs  sont  moins  stables  que  les  vents  supé- 


-  354  — 

rieurs,  et  ce  sont  cetix-ei  qu'il  faut  interpréter  pour  la  pronosti- 
cation  du  temps.  En  effet,  le  lendemain,  le  vent  régnant  à  terre, 
d'après  l'avis  de  Tobservatoire  de  Montsouris,  était  celui  que 
nous  avions  trouvé  la  veille  au-dessus  de  1000  mètres.  C'est  la 
confirmation  de  la  loi  à  laquelle  est  attaché  le  nom  de  M.  Buys- 
Ballot. 

c  3"»  Les  courants  aériens  à  faible  hauteur  et  à  faible  vitesse 
sont  influencés  et  notablement  déviés  parles  reliefs  du  sol.  •  (l) 

Ch.  TSRBIEB. 

Le  dimanche  28,  le  ballon  de  THippodrome  partait  vers  4  h.  15; 
après  avoir  passé  au-dessus  de  la  place  de  la  Concorde,  des  Halles 
centrales,  des  Arts -et-Mé tiers,  il  s'élevait  à  une  assez  grande 
hauteur  et  disparaissait  dans  la  brume  vers  5  h.  dans  la  direction 
de  Charonne. 

Le  môme  jour,  le  ballon  le  Frigorifique^  partait  de  la  place  du 
Trône  à  4  h.  25.  M.  Triquet  qui  le  montait  est  descendu  à  7  h.  à 
Combonne  (Seine-et-Marne)  après  s'être  élevé  avec  une  grande 
rapidité . 

Nous  avons  remarqué  lors  de  ces  deux  ascensions  que  Vaérostat 

déviait  plus  vers  le  E.S.E  à  mesure  qu'il  atteignait  les  courants 

les  plus  élevés. 

Achille  RouLAND. 


FAITS  DIVERS 


Les  Anglais  passent  pour  des  gens  d'un  caractère  morose  ;  mais 
il  faut  pourtant  reconnaître  que  les  meilleures  plaisanteries  nous 
viennent  de  la  Grande-Bretagne.  On  reparle  de  l'exploration  du 
Pôle  Nord  au  moyen  déballons  ;  mais  il  ne  s'agit  plus  maintenant 
d'un  ballon  unique,  on  propose  une  flottille  composée  de  trois  bal- 
lons portant  entre  eux  une  immense  carcasse  solide.  Cet  assem- 
blage colossal  supporterait  un  gigantesque  dé  vîdoir  qui  laisserait 
tomber  un  câble  servant  de  fll  d'Ariane.  Pour  ceux  qui  connais- 
sent les  difflcuUés  inhérentes  à  la  construction  des  ballons  cap- 

(1)  Lâs  observations  ont  6té  faites  aves  des  instruments  obligeamment 
mis  à  notre  disposition  par  le  directeur  de  l'observatoire  d'astronomie 
physique,  M.  Janssen,  que  je  prie  de  re«evoic  L'exprassionde  ma  gratitude. 

Je  dois  aassi  remercier  M.  Tiagénlour  Qiffard,  ù  la  lihéralilé  de  qui  ]• 
dois  d'avoir  pu  faire  mon  ascension.  » 


-  355  — 

tifs,  cette  combinaison  architecturale  est  extrêmement  amusante 
Le  Daily  Graphie  et  même  V  Univers  Illustré  ont  reproduit  ime 
grande  planche  où  se  trouvent  dessinés  les  trois  ballons  du  com- 
mandant Cheyne  avec  les  assemblages  de  bois  au  moyen  des  quels 
ou  pourra  communiquer  d'un  ballon  à  Tautre.  Le  dessinateur  qui 
a  fait  cette  planche  n*a  probablement  jamais  vu  un  ballon  captif. 
£n  effet,  pendant  que  le  câble  se  déroulant  indique  que  l'appareil 
s'avance  sous  l'impulsion  du  vent,  les  ballons  qui  soutiennent  la 
carcasse  conservent  une  position  parfaitement  verticale.  C'est  ici 
le  cas  de  faire  observer  aux  dessinateurs  qu'ils  font  presque  cons- 
tamment pour  les  ballons  libres  la  faute  complètement  opposée. 
La  plupart  des  dessins  représentant  des  ballons  libres  montrent 
le  ballon  incliné,  fait  absolument  exceptionnel:  et  qui  ne  se  ren- 
contre que  lorsque  le  ballon  se  trouve  dans  un  courant  et  la  nacel- 
e  dans  un  autre. 


L'Année  territorialQ  du  20  septembre  nous  apprend  que  la  com- 
mission militaire  allemande  va  entreprendre  une  série  d'ascen- 
sions de  concert  avec  l'état-major  et  l'administration  des  postes 
sous  la  présidence  du  physicien  Helmholtz. 


Le  Petit  National  du  19  septembre  annonçait  qu'un  aéronaute 
fi*anç8is  allait  se  rendre  près  de  l'état-major  russe  afin  de  relever 
au  moyen  d'ascensions  en  montgolfières  les  mouvements  de  l'armée 
turque. 

Le  Petit  Moniteur  donnait,  dans  ses  numéros  des  29  et  30  octo- 
bre dernier,  quelques  détails  complémentaires  sur  le  ballon  captif 
de  l'exposition  de  1878.  D'après  ce  journal,  c'est  dans  l'espace  com 
pris  entre  les  ruines  des  Tuileries  et  l'arc  de  triomphe  du  Car- 
rousel, que  sera  installé  le  gigantesque  aérostat  dont  les  dimen- 
sions doivent  être  augmentées.  Il  cubera  25,000  mètres  et  enlèvera 
50  personnes  à  une  hauteur  équivalant  à  10  fois  celle  des  tours 
Notre-Dame.  L'ascension  s'exécutera  en  4  minutes.  La  descente 
se  fera  dans  le  même  espace  de  temps.^ 


Palais  de  V Industrie.  Un  navire  aérien  (dirigeable  à  volonté  dans 
tous  les  senSy  dit  l'afôche]  est  exposé  actuellement  aux  Champs- 


—  356  — 

Elysées.  Cet  appareil  a  été  construit  par  M.  Freydel.  La  propul- 
sion doit  s'obtenir  au  moyen  de  7  roues-aspiratrices  à  lames  cin- 
trées articulées,  aidées  par  12  lames-rameuis  symétriquement  dis- 
posées de  chaque  côté  des  roués  motrices.  Le  projet  de  l'inventeur 
est  de  faire  mouroir  tous  ces  propulseurs  au  moyen  d'uae  machine 
à  explosion  due  à  M.  Ferrieux  et  actuellement  à  Tétude. 

Près  de  là  se  trouve  Toiseau  mécanique  de  MM.  Rablat  composé 
de  6  ailes,  trois  de  chaque  côté  et  dont  les  2  grandes  s'abaissent 
pendant  que  les  4  petites  s'élèvent.  Les  agents  moteurs  seraient 
à  volonté  le  fulmi-coton  ou  Télectricité  !!! 

A  la  kermesse  on  peut  voir  les  expériences,  que  fait  M.  Camille 
Vert  avec  le  poisson  volant,  la  locomotive  aérienne  à  vapeur  re- 
montant une  pente,  et  les  hélicoptères-jouets.  Un  peu  plus  loin, 
im  industriel  vend  quantité  de  ballons  dits  Petits  parisiens,  mu- 
nis de  filets  et  de  nacelles  et  ne  coûtant  que  1  fr.  25. 


KécROLOGiE.  Madame  Eugène  Godard  est  décédée  le  22  octobre 
àernier. 

Madame  Eugène  Godard  avait  accompagné  son  mari  dans  plus 
de  60  ascensions  en  France,  en  Belgique  et  en  Italie.  Elle  avait 
dirigé  les  ateliers  de  construction  des  ballons  du  siège  établis  à 
la  gare  d'Orléans  et  à  celle  de  l'Est. 


On  a  vendu  dernièrement  à  l'hôtel  des  commissaires-priseurs 
le  matériel  aérostatique  de  M.  Simonet,  décédé  il  y  a  quelques 
mois. 

M.  Simonet  avait  fait  plusieurs  ascensions  avec  son  ballon  de 
soie  ,  nommé  Y  Ecole  du  Saint-Esprit, 

A.  ROULAND. 


LES  BREVETS  RELATIFS  A  L'AÉRONAUTIQUE 

{Suite) 


Brevkt  d'invention,*  n»  93,011  pris  par  M.  Antoine  Ardissoii, 
ancien  officier  de  marine  marchande,  le  26  janvier  1871, 
pour  Un  système  de  roue  et  de  nacelle  destinées  à  la  marche  et  à  la 
direction  des  ballons. 

Le  système  a  pour  but  de  faire  marcher    les  ballons  dans 
les  différentes  aires  de  vents,  pouvant  les  gouverner  à  volonté. 


-  357  — 

ayant  la  faculté  de  leur  faire  parcourir  des  routes  horizontales, 
perpendiculaires  ou  obliques  et  faisant  faire  prompte  et  bonne 
route  par  un  temps  calme  tout  autant  qu'avec  la  brise. 

La  force  est  transmise  par  une  roue  à  pales  fermée  par  un 
tambour  mobile  laissant  ime  ouverture  formant  un  angle  obtus 
d'environ  135  degrés  à  partir  du  centre  à  la  circonférence  pour  bat* 
treVair  dans  la  direction  opposée  à  celle  où  Ton  veut  faire  la  route. 
Cette  ouverture  ne  prenant  que  les  3/8  d'air  libre,  ce  qui  lui  est 
nécessaire  pour  former  le  courant  d'air  le  plus  puissant  à  la  pous- 
sée ou  à  la  force,  laissant  les  5/8  d'opposition  nulle  ;  les  pales 
tournant  dans  le  tambour  rejettent  l'air  comprimé  avec  une  force 
bien  supérieure  par  l'ouverture,  ce  qui  donne  un  grand  avantage» 
BUT  une  roue  libre  faisant  une  force  combattue  sur  tous  les  point» 
et  par  ce  fait  restant  nulle. 

A  cet  avantage  sur  les  roues  libres,  on  joint  celui  de  n'employer 
que  les  3/8  de  force  pour  faire  tourner  la  roue. 

La  roue  sera  mise  en  marche  par  un  mécanisme  de  toumc-bro* 
ebe  à  ressort  ou  tout  autre  système  proposé  au  mouvement  de 
rotation. 

L'inventeur  dit  que  le  résultat  des  expériences  permet  d'affirmer 
que  la  vitesse  de  la  roue  donnera  un  courant  d'air  d'une  force 
considérable  sans  opposition. 

Par  le  moyen  du  tambour  mobile,  il  est  facile  de  changer  la 
marche  du  ballon  de  l'avant  à  l'arrière,  sans  que  la  roue  discontinue 
de  tourner  dans  la  même  direction  et  sans  qu'on  soit  obligé  de 
faire  virer  le  ballon  de  bord.  Par  le  même  tambour  on  a  la  faculté 
de  faire  descendre  le  ballon  sans  laisser  perdre  de  gaz  et  remonter 
sans  jeter  de  lest.  Le  tambour  étant  mobile  sur  son  axe,  il  est 
facultatif  de  former  un  vent  factice  dans  toutes  les  directions  en 
manœuvrant  le  tambour  par  des  cartahuts. 

L'inventeur  attache  à  sa  nacelle  trois  gouvernails  qui  peuvent 
modifier  la  marche  soit  dans  le  sens  vertical,  soit  dans  le  sens 
horizontal . 

Brevet  d'Invention,  n»  91,432  pris  par  M.  XiOuiB  Danjard, 
le  2  février  1871^  pour  un  Appareil  perfectionné  propre  à  la  nayi" 
gation  aérienne. 

L'inventeur  annonce  que  les  différentes  parties  de  l'appareil  sont 
combinées  pour  présenter  comme  formes  et  comme  fonctions  les 
conditions  du  vol  de  l'oiseau.  Toutes  ses  parties  le  poussent  en 
avant  et  son  ensemble  ayant  la  forme  d'une  flèche  n'oppose  à  l'air 
aucune  résistance* 
Le  corps  de  l'appareil  doit  être  construit  aussi  légèrement  que 


—  358  — 

possible  ;  à  Tintérieur  se  trouvent  les  navigateurs  et  le  mécanisme 
destiné  à  faire  mouvoir  les  deux  ailes  ;  de  chaque  côté  des  ailes  à 
Tavant  et  à  Tarrière  sont  disposées  4  ailes-parachûtes  appelées  à 
maintenir  l'appareil  dans  les  airs. 

Leur  dimension  est  calculée  sur  le  poids  de  TappaBeil,  tandis 
que  celle  des  ailes  motrices  placées  au  centre  est  calculée  sur  la 
puissance  nécessaire  pour  les  faire  mouvoir,  et  c'est  leur  mouve- 
ment de  bas  en  haut,  joint  à  celui  de  Thélice  placée  à  l'arrière  du 
navire  qui  le  fait  avancer.  Leur  forme  y  contribue  également,  car 
la  partie  d'avant  qui  fendra  l'air  est  forte  et  ferme,  tandis  que 
la  partie  d'arrière  est  mince  et  flexible.  Cette  disposition  s'appli- 
que également  aux  ailes  parachutes,  à  la  queue  et  aux  voiles 
supplémentaires,  ce  qui  fait  que  toutes  les  parties  du  navire  sont 
construites  de  telle  façon  qu'il  est  constamment  poussé  en  avant. 

Les  voiles  antérieures  sont  triangulaires.  A  l'arrière  se  trouve 
une  queue  qui  peut  s'incliner  à  droite  ou  à  gauche  au  moyen  de 
tirettes  intérieures  pour  donner  la  direction  voulue. 

A  l'arrière  de  l'appareil  et  au  dessous  de  la  queue  se  trouve  une 
hélice  montée  sur  un  axe  relié  par  des  engrenages  au  mécanisme 
qui  fait  mouvoir  les  ailes;  cette  hélice,  en  tournant,  produit  le 
mouvement  d'avancement  de  l'appareil. 

Le  tout  ainsi  disposé,  le  voyageur  se  place  à  l'intérieur  de  l'ap- 
pareil et  fait  fonctionner  à  son  gré  les  voiles^  l'hélice  ou  les 
tirettes  de  la  queue  de  manière  à  donner  à  l'appareil  la  direction 
voulue. 

Il  est  bien  entendu  que  les  dimensions  de  l'appareil  ainsi  que 
le  choix  des  matériaux  de  construction  sont  facultatifs. 

Brevet  d'Invention  n»  91,517,  pris  par  M.  Q-entil  Sadonl, 
chapelier,  le  22  février  1871,  pour  un  système  de  locomotion  aé- 
rienne. 

L'aérostat  de  l'inventeur  loin  de  demeurer  isolé  de  la  nacelle,  ne 
forme  avec  elle  qu'un  seul  corps,  ce  qui,  croit-il,  permet  de  vain- 
cre la  résistance  de  l'air. 

Le  ballon  est  gonflé  au  moyen  de  l'air  comprimé,  continuelle- 
ment alimenté  par  un  ventilateur  et  dilaté  par  la  chaleur  qui  le 
rend  plus  léger  que  l'air  libre  de  15«  au  moins.  Un  tuyau  conduit 
l'air  dans  une  pompe,  et  un  piston  le  refoule  dans  le  générateur, 
il  passe  ensuite  à  la  dilatation  au  moyen  d'un  conducteur  et  de  là 
il  entre  dans  le  ballon. 

La  direction  est  donnée  par  un  coupe-air  placé  en  avant  du 
ballon  et  attenant  à  la  nacelle  mCL  à  volonté  au  moyen  d'un  levier 
à  l'instar  du  gouvernail  nautique. 


—  359  — 

La  locomotion  aidée  par  les  courants  dans  la  direction  à  suivre 
est  encore  facilitée  par  Thélice  à  trois  volants  et  par  le  coupe-air 
qui  arrive  au  centre  même  de  l'aérostat. 

La  nacelle  a  deux  mètres  de  longueur  sur  un  mètre  de  largeur. 

L'appareil  porte  deux  hommes,  dont  Tun  est  le  pilote,  et  Tautre 
dirige  le  degré  du  calorique. 

Brevet  d'Invention   n»  94,353  pris  par  iMI.  Claude  Q-avioli, 

le  29  février  1872,  pour  un  système  d'aérostat  dirigeable. 

L'invention  consiste  simplement  à  utiliser  la  force  d'ascension 
et  de  descente  des  aérostats  pour  en  déterminer  la  direction  dans 
l'air  ;  cette  force  présentant  cet  avantage  de  pouvoir  varier  sui- 
vant la  vitesse  plus  ou  moins  grande  que  l'on  tienne  à  l'ascension 
et  à  la  descente  en  augmentant  et  en  diminuant  alternativement 
le  poids  du  ballon. 

Pour  atteindre  ce  résultat  on  emploie  de  l'air  comprimé  au  lieu 
du  lest  dont  on  a  fait  usage  jusqu'à  présent,  ce  qui  permet  de 
prolonger  les  voyages  aussi  longtemps  que  cela  est  utile,  puis- 
qu'il est  possible  d'augmenter  à  volonté  le  poids  du  ballon  pour 
le  faire  descendre  sans  qu'il  soit  nécessaire  de  laisser  échapper  le 
gaz  qu'il  renferme. 

Le  récipient  qui  sert  à  renfermer  l'air  comprimé,  est  de  forme 
sphérique  et  est  placé  soit  à  l'extérieur  soit  à  l'intérieur  de  l'aé- 
rostat, et  pour  en  faire  varier  le  poids,  il  suffit  de  modifier  la 
pression  de  l'air  que  l'on  y  maintient. 

Afln  d'imprimer  à  l'aérostat  la  direction  que  l'on  veut  lui  faire 
prendre,  on  emploie  une  surface  oblique  composée  d'une  toile 
tendue  ou  on  utilise  la  conformation  même  du  ballon. 

On  a  donné  au  ballon  lui-même  une  forme  particulière  qui 
l'oblige  à  suivre  une  direction  déterminée  pendant  son  ascension 
ou  sa  descente. 

A  cet  effet,  la  circonférence  diamétrale  de  l'aérostat  qui  pré- 
sente la  forme  d'une  lentille  biconvexe,  est  entourée  d'un  grand 
cercle  composé  de  plusieurs  pièces  vissées  ensemble  et  servant 
de  point  d'attache  au  filet,  qui  recouvre  la  partie  supérieure  du 
ballon,  dont; un  second  filet  semblable  enveloppe  la  surface  infé- 
rieure ;  ce  second  filet  porte  à  sa  circonférence  une  série  de  cor- 
des qui  passent  sur  les  poulies  fixées  au  grand  cercle  et 
dont  les  extrémités  supportent  la  nacelle  et  le  récipient  d'air 
comprimé. 

Le  ballon  se  trouve  ainsi  renfermé  entre  deux  filets  tendant  à 
se  rapprocher  sous  l'action  du  poids  de  la  nacelle  et  qui  compri- 
ment constamment  le  gaz  d'une  quantité  suffisante   pour    que 


—  360  — 

Taérostat  conserve  une  forme  régulière,  tout  en  lui  laissant  la 
possibilité  de  se  dilater  et  de  se  mettre  en  équilibre  avec  la  pres- 
sion atmosphérique  sans  '  qu'il  soit  nécessaire  de  perdre  du  gaz 
ainsi  que  cela  serait  nécessaire  avec  un  aérostat  ordinaire  corn* 
platement  rempli  au  départ. 

Pour  prendre  terre  et  afin  d'y  parvenir  sans  abandonner  entiè- 
rement l'appareil  à  la  direction  du  vent,  on  rend  la  descente  plus 
rapide  qu*à  l'ordinaire,  et  pour  éviter  les  conséquences  du  choc 
produit  par  la  rencontre  brusque  de  la  nacelle  contre  le  sol,  on 
adapte  sous  cette  dernière  un  récipient  d'air  en  toile  garnie  de 
caoutchouc  et  muni  d'une  semelle  à  sa  partie  inférieure  ;  ce  réci- 
pient porte  une  soupape  à  ressort  disposée  de  façon  à  s'ouvrir 
sous  l'action  de  la  pression  de  l'air  qu'il  renferme,  ce  qui  lui 
permet  de  s'afEaisser  sur  lui-même  sans  rebondir,  en  laissant 
échapper  l'air  qu'il  contient. 

En  imprimant  à  Tappareil  un  mouvement  continu  de  rotation 
sur  lui-même  au  moyen  des  ailettes  directrices,  on  peut  l'obliger 
à  monter  ou  descendre  verticalement. 

On  conçoit  enfin  qu'en  supprimant  les  organes  spéciaux  desti- 
nés à  maintenir  l'appareil  dans  une  direction  déterminée  et  en 
fixant  le  corps  lenticulaire  du  ballon  horizontalement  sur  la 
nacelle,  on  constitue  un  aérostat  ordinaire  présentant  cet  avan- 
tage qu'en  cas  d'accident  l'étoffe  même  du  ballon  maintenue  par 
les  âlets  forme  parachute  et  assure  la  descente  lente  de  l'aéro- 
naute  lors  même  que  le  ballon  se  trouverait  crevé  ou  dégonflé 
accidentellement. 

Pour  analyse  conforme^ 

J.  Castel. 


—  361  — 


TABLE    ALPHABETIQUE 

DES 

Gommonications  publiées  on  citées  dans  rAéronaote 

PENDANT    L'ANNÉE    1877   (« 


Hlppolyte  Capitaine,    ancien  médecin  de    marine.  —  La 

France  avec  ses  colonies,  Juin^  p.  172. 
IFélix  Oaron.  —  Bienvenu  et  Launoy,  Septembre,  p.  246. 
J.  Oastel.  —  Les  Brevets  relatifs  a  l'aéronautique.  Janvier^ 

p.  33.  —  Février,  p.  60.  --^Mars,  p.  92.  —  Ayril,  p.  123  .— 

Maiy  p.  152.  — Juin,  p.  176.  — Juillet,  p.  210.  — Août,  p. 

236.  —  Septembre,  p.  263. 
Sir  Gheorg^e  Oayley.  —  Voir  Hasenfeld. 
Enrico  Oiotti.  —  Des    Oscillations   et  vibrations  dss  corps 

employés  comme  moyen  de  propulsion,  Septembre,  p .  250. 

S^rancis  IDubois.  —  Lettre  annonçant  le  départ  de  M.  Serge 
Mikounine,  Juin,  p.    175. 

A.  nDuté-Poitevin.  —  Les  Ballons  sondes,  Avril,  p.  103.  — 
Le  Moteur  a  pétrole  de  MM .  Julius  Hock  et  Cie  de 
Vienne,  Août,  p.  215. 

!Faits  divers.  —  Essai  d*un  engin  aérostatique  à  Chatam, 
Janvier,  p.  34.  —  Exhumation  de  Crocé  Spinelli  et  de 
Sivel  ;  les  ascensions  de  M.  Triquet,  Mai,  p.  154.  —  Mort 
de  M.  Alexandra  Sivel  père,  Juin,  p,  182.  —  Les  ballons 
du  capitaine  Cheyne.  —  Expériences  allemandes.  —  Bal- 
lon captif  de  1878.  — Appareils  de  MM.  Freydel  etRablat. 
—  Nécrologie,  Décembre,  p.  353. 

O.  Frion.  —  Les  Etudes  aéronautiques  a  l'étranger,  Janvier, 
p.  5. — Procès-verbaux:  Janvier,  p.  25,  29. — Février,  p.  50, 
63,  54,  55.  —  Jullien  de  Villejuif,  Février,  p.  56.  — 
Un  hygroscope  a  la  boutonnière,  Mai,  p.  149. 

Hasenfeld,  interprète  juré,  ancien  élève  de  Técole  polytechni- 
que. —  Les  Travaux  de  la  société  aéronautique  de  la 
Grande-Bretagne.  —  Traduction  (mémoire  de  M.  Moy) 

(t)  Nous  avions  l'intention  de  faire  paraître,  avec  cette  livraison,  la  table 
générale  raisonnée  des  dix  premières  années  de  VAéronaufe.  Ce  travail  assez 
long  n'est  pas  terminé  :  il  sera  publié  ultérieurement. 


-  362  — 

Février,  p.  40.  —  Mars,  p.  89.  —  Juin,  p.  1G9.  —  Décem- 
bre^ p.  343.  —  Navig.vtion  aérienne  par  sir  George  Cayley 
]«'  article,  Juin,  p.  179.  —  gmc  article,  Juillet,  p.  203.  — 
3»"«  article,  4ow/,  p.  235.  —  4™o  article,  Septembre,  p. 
256.  —  5°>«  article.  Octobre,  p.  289.  —  ô"»»  article,  Novem^ 
bre,  p.  217. 

Le  D'  A.  Hureaii  de  Villeneuve.  —  Travaux  du  Labora- 
toire DE  PHYSIOLOGIE  EXPÉRIMENTALE  du  D' Marcy,  Janvier^ 
p.  21.  — L'Ordonnance  CONCERNANT  les  Montgolfières, 
Juin,  p.  159.  —  L'Eolipyle  de  feu  le  baron  Séguier,  Sep- 
tembre,  p.  243.  Réflexions  sur  Tascension  du  29  septem- 
bre. —  Décembre,  p.  345. 

Xje  D' E.  Q-ach.a88irL  Lafite.  —  De  l'Influence  de  la  queue 
dans  le  vol  des  oiseaux.  Juillet,  p  198.  — Du  poids  mini- 
mum DES  ETRES  VOLANTS,  Décembre,  p.  348. 

O.  de  Xjaliarpe,  ingénieur  des  arts  et  manufactures.  —  Re- 
cherche DES  CENTRES  DE  GRAVITÉ  dcs  figures  par  la  nié' 
tliode  des  surfaces  réduites  et  le  planimètre  polaire, 
Avril,  p.  107. 

G-.  de  Hia  Hiandelle,  ancien  lieuteuant  de  vaisssau.  —  Etude 
EXPÉRIMENTALE  de  la  résîstaQce  do  Tair,  Mars,  p.  67. 

Xue  colonel  A.  Xjaussedat.  —  Les  Progrès  récents  de  Taé- 
ronautique.  Novembre,  i^.  300. 

Qeorges  Xiecoq.  —  La  Céramique  et  les  aérostats,  Janvier^ 
p.  8. 

Ernest  Ijefébnre.  —  Une  Soupape  sans  clapets,  Octobre,  p. 
271. 

Ijéon  XienicoUaîs,  ingénieur  de  constructions  navales.  — 
Les  Machines  Compound,  Juillet,  p.  189.  —  Une  rectifica- 
tion, ilofî/,  p.  222.  —  Le  navire  aérien  de  M.  le  vice-amiral 
Sokovnine,  Décembre,  p.  335. 

Sergre  Mikoiinine.  —  Correspondance  de  Moscou,  Février,  p. 
39.  —  Mji,  p.  133. 

Alplionse  Penaud  et  Paul  Q-anch.ot.  —  Un  Brevet  d'aé- 
roplane, Octobre,  p,  274. 

Ijonis  Ptamean.  —  Revue  des  livres  et  des  journaux,  Mars^ 
p.  98.  —  Avrils  p.  120.  —  Afji,  p.  150. 

Acliille  Ronland.  —  Chronique  des  ascensions,  Septembre^ 
p.  2ô0.  —  Octobre,  p.  293.  ^Novembre,  p.  329.  —  Dé^ 
cembre,  p.  350. 

Victor  Tatin.  —  Expériences  sur   le  vol   mécanique,  JjiiWer, 
p.  22.  —  Février,^,  46.  —  Mars,  p.  81.  —  Mai,  p.  141. 
.h..  ;_.    —  Juin  y  p.  166, 


—  303  — 

Cil.  Terrier.  —  .Vscensiou  du  18  octobre  1877,  Décembre^  p.  350. 

Félix  du  Temple,  ancien  député  —  Une  chaudière  légère. 
Maiy  p.  135. 

Qaston  Tissandier.  —  Monument  commémoratif  de  la  catas- 
trophe du  Zénith,  Juillet^  p.  187  —  Nouveaux  appareils 
de  M.  H.  Giffard,  pour  la  préparation  en  grand  de  l'hy- 
drogène pur.  Novembre,  p.  800.  Ascension  du  29  sep- 
tembre 1877,  Décembre  y  p.  342. 

E.  Wileon,  —  L'huile  de  rangoon.  Avrils  p.  119.  — Le  Baro- 
mètre ENREGISTREUR  dc  M.  Redier,  Mai,  p.  146 .  —  L'Ap- 
pareil DE  locomotion  aérienne  de  V.  Félix  du  Temple, 
Août^  p.  223. 


v-"c 


VIQNBTTES 

AYANT    PARU    DANS    L'AÉI\ONAUTE 

PENDANT    l'année     1877 


1.  Emblème  de  Taéronautique,  Janvier^  p.  3. 

2.  Assiette  représentant  TAscension  de  Charles   et  Robert   (1«' 

décembre  1783),  Janvier^  p.  10. 

3.  Assiette  de  Saint- Amand  représentant  une  ascension  de  Testa- 

Brissy,  Janvier ,  p.  12. 

4.  Assiette  jSgurant  une  ascension  de  Blanchard  et  montrant  deux 

aéronautes  agitant  des  rames,  Janvier,  p.  13. 

5.  Assiette  représentant  la  manœuvre  des  rames  dans  la  nacelle, 

Janvier,  p.  14. 

6.  Plat  de  la  fabrique  de  St-Amand,  figurant  une  ascension  de 

Blanchard,  Janvier,  p.  16. 

7.  Assiette  figurant  un  ballon  planant  au-dessus  d'un  bois,  Jan- 

vier,  p.  18. 

8.  Assiette  avec  légende,  ballon  de  Charles  et  Robert  au-dessus 

du  Jardin  des  Tuileries,  Janvier,  p.  19. 

9.  Petit  bidon  Louis  XYl  représentant  le  ballon  de  Blanchard  de 

1784,  Janvier,  p.  20. 

10.  Ancien  aéroplane  de  MM.  Moy  et  Shill,  Février,  p.  43. 

11.  Courbes'des  mouvements  d'élévation  et  d'abaissement  deTaile, 

Mars,  p.  83. 

12.  Elévation  de  Toiseau  mécanique  de  M.  Tatin,  Mars,  p*  86. 

13.  Plan  de  l'Oiseau  mécanique  de  M.  Tatin,  Mars,  p.  87. 

14.  Aérostat  armé  de  deux  ballons  sondes,  Avrils  p.  105. 

15.  Diagramme  du  mouvement  d'un  plan,  Avril,  p.  108. 

16.  Diagramme,  Avril,  p.  111. 

17.  Diagramme,  Avril,  p.  112. 

18.  Planimètre  d'Amsler,  Avrils  p.  113. 

19.  Diagramme,  Avril,  p.  114. 

20.  Diagramme,  Avril,  p.  115. 

21.  Diagramme,  Avril,  p.  117. 

22.  Diagramme,  Avril,  p.  118. 

23.  Chaudière  de  M.  Félix  du  Temple,  coupe  longitudinale,  M<if, 

p.  136. 

24.  Chaudière  de  M.  Félix  du  Temple,   coupe  transversale,  A/tfi, 

p.  137. 


—  365  — 

25.  Coupe  d'un  tube,  Mai,  p.  139. 

26.  Raccord  des  tubes,  Mai,  p.  140. 

27.  Première  paire  d^ailes  représentant  à  peu  près  la  voilure  de 

la  huppe,  Maiy  p.  141. 

28.  Deuxième  paire,  la  même  un  peu  agrandie,  Mai,  p.  142. 

29.  Troisième  paire,  ailes  agrandies  de  beaucoup.  Mai,  p.  142. 

30.  Dernière  paire  avec  laquelle  l'appareil  vole  très  bien,  Mai,  p.  142. 

31.  Ensemble  de   Tappareil  qui  a  donné  les  meilleurs  résultats. 

On  y  remarque  aue  Tenvergure  est  grande  relativement  à 
la  largeur  du  voile,  Aftfi,  p.  143. 

32.  Appareil  enregistreur  de  M.  Redier,  Mai,  p.  147. 

33.  Frontispice  de  Tordonnance  de  police.  Juin,  p.  161. 

34.  Première  page  de  Tordonnance,  Juin,  p.  161. 

35.  Deuxième  —  —  —        162. 

36.  Troisième  —  —  —       163. 

37.  Quatrième —  —  —       164. 
33.  Cul  de  lampe                —  —        164. 

39.  Mont-Blanc,  vu  des  bords  du  TArve  au-dessus  de  Chamounix, 

Juin,  p.  174. 

40.  Le  monument  deCiron,  Juillet,  p.  188. 

41.  Coupe  d*une  machine  à  trois  cylindres  de  la  marine  française 

le  Friedland,  Juillet,  p.  191. 

42.  Vue  des  machines  du  Friedland,  Juillet,  p.  192. 

43  Manière  dont  les  pompes  à  air  sont  attelées  aux  cylindres  laté- 
raux, Juillet,  p.  193. 

44.  Forme  du  plan  de  vol  des  oiseaux.  Juillet,  p.  198. 

45.  Diagramme,  Juillet,  p.  198. 

46.  —  —    P-  199- 

47.  —  —    p.  199. 

48.  —  —    P-  20O. 

49.  Coupe  et  axes  d'un  oiseau,  Juillet^  p.  204. 

50.  Diagramme,  Juillet  p.  207. 

51.  Hélicoptère  à  ressort  de  baleine.  Juillet,  p.  209. 

52.  Plan  de  la  machine  Hock,  Août,  p.  216. 

58.  Vue  de  fa.ce  de  la  machine  Hock,  Août,  p.  217. 

54.  Dépôt  de  pétrole,  machine  Hock,  Août,  p.  218. 

55.  Appareil  à  inflammation,  machine  Hock,  Août,  p.  219. 

56.  Régulateur,  machine  Hock,  Août,  p.  220. 

57.  Projection  verticale  de  Tappareil  de  M.   F.  dn  Temple,  Août, 

p.  225. 

58.  Projection  verticale  de  tout  l'appareil  ;  projection  horizontale: 

projection  longitudinale  de  la  nacelle;  projection  horizon- 
tale de  la  nacelle,  Août,  p.  226,227. 

59.  Projection  horizontale  du  nouvel  appareil,  Août,  p,  233. 

60.  Appareil  proposé  par  Sir  George  Cayley,  Aoûx^  p.  235.