Mémoires et compte-rendu des travaux

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harvard'college LIBRARY

BOUGHT FROM THE INCOME OF THE FOND

BEQITEA THED BY

PETEK PAUL FRANCIS DEGRAND

OF BOSTON

rOR FIIÉNCH WOIIIC5 hHïi PEKtODlCALS ON THE HXACT SCÏËNCIâ

ANP an CH£^flST«r, ASTROKOMV ASil> OTHER SCriNCES

AfinJKP TQ THR ARTS AND TfJ NAVKiATrON

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SOCIÉTÉ

DES

INGENIEURS CIVILS

2DE FRANCE

ANNÉE 1906

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La Société n'est pas solidaire des opinions émises par ses Membres
dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publics
dans le Bulletin,

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MÉMOIRES

BT

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DE LA

SOCIÉTÉ

DES

INGÉNIEURS CIVILS

DE FRANCE

FONDÉE LE 4 MARS 1848

RECONNUE d'utilité 'PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860

DEUXIÈME VOLUME

PARIS

HOTEL DE LA SOCIÉTÉ

19, RUE BLANCHE, 19

1906

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FEBlSi

DECRANDPrND

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MÉMOIRES

fiT

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

BÉ LA
80CSIÉTÉ DES INTGËHIBORS GJVILS DE FRANGE

BULLETIN

DE

JUILLET 1906

%• 7.

OUVRAGES REÇUS

Pendant le mois de juillet 1906, la Société a reçu les ouvrages
suivants :

Agriculture.

ScHLOESTNG (Th. fils). — SvT kl fixatioTi hidustrielh de Vazoiv atmosphérique.
Fabrication de nouveaux engrais azotés, qjanamide calcique et
acide nitrique, avec Vazote de V atmosphère , Conférence faite au
Congrès agricole de Toulouse le 29 mai 1906, par M. Th.
Schloesing fils (in-4^ 285 X 230 de 32 p.). Paris, Imprimerie
Frazier-Soye, 1906. (Don de Tauteur). 44470

GhemixiB de fer et Trami^ays.

Reissner iHj. — Amerikanische Eisenhauwerkst'àtten. Bericht verfasst.
Prof. Dr.-Ing. H. Reissner (in-4S 390 X 273 de 75 p. avec
69 fig. et 12 pL). Berlin, Verlag von Richard Dietze, 1906. (Don
de Téditeur). 4447-2

Chimie.

LuNGE (G.) et Campagne (Em.) — Analyse chimique industrielle. Ouvrage
publié sous la direction de G. Lunge avec la collaboration
d*un groupe de techniciens et de spécialistes. Traduit sur la
cinquième édition allemande (1904-1906) par Em. Campagne.
Premier volume, Industtnes minérales (in-8<*, 250 X ^60 de
viii-639 p. avec 105 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.
Don des éditeurs). 44464

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— 2 —

MouREu (Ch.) — Notions fondamentales de chimie organique^ par Ch.
Moureu. Deuxième édition revue et augmentée (in-8**,
225 X 145 de vi-320 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1906. (Don
de l'éditeur). U468

Construction des Machines.

Associasione fra gli utenti di Caldme a vapore^ nelle Provincie Napoletane.
Rendiconto délia settima riunione dei dekgaii délie Associazione
Italiane fra gliutenti di Caldaie a vapore^ tenuta a Napoli nei
giomi ^9-21 Ottobre 190o (in-8^ 270 X 185 de 132 p.). Napoli,
R. Tipografia Francesco Giannini e Figli, 1905. 44480

CoDRON (C). — Organes de machines. Conditions et essais de insistance des
pistons de machines à vapeur, par C. Codron (Extrait de la Revue
de Mécanique, années 1903-04-05) (in-4S 315 X 225 de 163 p.
avec 287 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des
éditeure). 44467

SiNiGAGLiA (F.). — La surchauffe appliquée à la machine à vapeur d'eau, par
M. François Sinigaglia. Mémoire présenté au Congrès interna-
tional de Mécanique tenu à Liège en 1905 (Extrait de la Revue
de Mécanique 1905) (in-4% 315 X 225 de 63 p. avec 10 fig.).
Paris, H. Dunod etE. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). 44465

Économie politique et sociale.

Office national du commerce extérieur. Exercice 4905, Extrait des Rapports
présentés au Conseil d'Administration par le Comité de Direction,
Pièces annexes (République Française, Ministère du Commerce,
de rindustrie et du Travail) (in-8°, 240 X 155 de 171 p.). Paris,
Imprimerie P. Dubreuil, 1906. 44477

Statistiques des grèves et des recours à la co7iciliation et à V arbitrage surve-
nus pendant l'année 4905 (République Française, Ministère du
Commerce, de rindustrie et du Travail. (Direction du Travail)
(in-8°, 235X^50 de xix-684 p.). Paris, Imprimerie natio-
nale, 1903. 44460

Électricité.

Dettmar (G.), LoppÉ (F.) et Thouvenot (A.). — Règles iionnales de
l'Association des Electriciens Allemands (Verband deutscher Elek-
trotechniker) pour la comparaison et l'essai des 7nachi?ies et trans-
formateurs électriques, suivies des commentaires de G. Dettmar.
Traduit de l'allemand, par F. Loppé et A. Thouvenol (in-8*»,
190 X 125 de 72 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1900. (Don
des éditeurs). 44462

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r

— 3 —

I
I

RosEis'BERG (E.) et Mauduit (A.). — L'Électricité industrielle mine à la
portée de l'ouvrier. Manuel pratique à Tusage des monteurs,
électriciens, mécaniciens, élèves des Écoles professionnelles,
etc., par E. Rosenberg. Traduit de Tallemand, par A. Mau-
duit. Deuxième édition, augmentée d'un supplément (in-8**,
190 X 12o de x-390 p. avec 312 fig.). Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). wm

Enseignement.

Annual Calendar of Mac Gill Collège and University Montréal, Session
4906-1907 (in-8^ 215 X -l^S de lvii-327 p.). Montréal, Printed
for Ihe University by the Gazette Printed C% 1906. \khW\

Législation

The Institution of Mechanical Engineers. List of Member^s ht March -1906.
Articles ani By-Laws (in-8®, 213 X 135 de 252 p.). 44476

I Verdn deutscher Ingénieurs Mitgliederverzeichnis 4906 iin-8®, 185 X 1^3

I de 474 p.). Berlin, Julius Springer. 44461

i

Métallurgie et Mines.

' AvAURiEu (P.). — Étude sur le moulage mécanique, par M. P. Avaurieu

I (Extrait de la Revue de Mécanique 1904-1905) (in-4^ 31 5 x 225

I do 109 p. avec 124 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.

(Don des éditeurs). 44466

Beoret (E.-C. ). — Les bronzes de roulements au plomb ou bronzes anti-
friction, par E.-C. Beuret (in-8°, 245 X 155 de 6 p.). Paris,
Moreau et G'% 1908. (Don de l'auteur, M. de la S.) 44473

Lemercier (G.), — Étude sur la De Beers Consolidated Mtnes Limited, par
G. Lemercier (in-8°, 240 X 155 de 2i p.). Paris, Imprimerie
Chaix, 1906. (Don de Fauteur, M. de la S.) 44481

Lemercier (G.). — Éludes sur les mines d'or du WiUcaters7*and (Transvaal),
par 6. Lemercier (Extrait du Journal Le Rentier) (in-8^
215 X 135 de 32 p.). Paris, Imprimerie Chaix, juin 1906. (Don
de Tauteur, M. de la S.) 44477

Transactions of the American Institute of Mining Engineers. VoL XXXVL
containing ihe Paper s and Discussions of 1905 (in-8°, 245 X 155
de cxxvn-SlSp. avec phot.). New- York City, Published by the
Institute, 1906. 44479

Navigation aérienne, intérieure et maritime.

Report of the Governor of the Advùsory Board of Consulting Engineers,
Upon ils work relating to the Barge Canal, from March 8, 1904,
to January /, 1906 (in-8% 225 X 145 de 19 p. avec 4 phot. et
2 pL). Albany, Brandon Printing Company. 44^71

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_4 —

Tedkittologie générale.

Album de statistique graphique de 4900 (Ministère des Travaux publics)
(in-4% 335 X 260 de 46 pi.). Paris, Imprimerie natio-
nale, 1906. 44482

Miîiutes of Proceedings of tke Institution of Civil Engineers ; with other
selected and abstracted Papers, Vol. CLXIII, 1905-06. Part. 4
(in-8% 215 X 135 de vii-479 p. avec 7 pi.). London, Published
by the Institution, 1906. 44483

The Institution of Mechunical Engineers. Proceedings 4905. Paris 3-4
(in-8^ 215 X 135 de v- pages 401 à 1080 avec pi. 15 à 61).
Westminster, Published by the Institution. 44475

Ihe John Crerar LUn^ary. Ninth Annual Repo7*t for the year 4903 (in-8**,
256 X 170 de 52 p.). Chicago, Printed by order by the Board
of Directors, 1904. 44469

Transactions of the American Society of Mechanical Engineers. Vol. XXVI.
1905 (in-8S 260 X i66 de xl.841 p. avec 292 fig. New-Yoriv
City, Published by the Society, 1905. 44474

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t) —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis pendant le mois de juillet 1906
sont :

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM.

P. Chaffin, présenté par MM. Lasson, Marillier, Robelet.
P. Doïî. — Faure-Beaulieu, Reynaud, Neveu.

C. Fera, — Dollot, Rognetta, Wurgier.

A.-J. Lkci-er<:, — Mallet, Zbyszewski, Carimantrand.

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RÉSUME

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS DE JUILLET 1906

PROCES-VERBAL

DE LA

SÉA.NOE3 I>U G JUILLET 1900

PÉSIDENCE de m. a. HlLLAlRET, PRÉSIDENT.

La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :

A. -G. Barlet, Membre de la Société depuis 188S, Ingénieur civil.

J.-P.-A. Gouilly, ancien Élevé de l'École Centrale (1863), Membre
de la Société depuis 1881, Chevalier de la Légion d'honneur, Répétiteur
et Examinateur d'admission à l'École Centrale, Licencié ès-sciences phy-
siques et mathématiques, agrégé des Lycées, M. Gouilly a été Membre
du Comité en 1889 et 1893, et titulaire du Prix Giffard en 1888.

M. le Président adresse aux familles do ces Collègues l'expression des
sentiments de douloureuse sympathie de la Société.

M. LE Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nomi-
nations suivantes :

M. G. Paraf a été nommé Officier d'Académie.

La Société Industrielle de Mulhouse vient de décernera M. Emile
Schwœrer le Grand Prix Emile Dollfus,

L'American Electrochemical Society vient de décerner à M. G. Gin le
Prix A,'B. Frenzel,

M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.

M. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l'un des plus
prochains Bulletins.

La Société des Agriculteurs de France ouvre un concours qui sera
clos le 31 décembre 1906.

Le sujet de ce concours est le suivant: Production et distribution du V Éner-
gie et de la lumière dans les exploitations rurales au moyen de l' électricité.

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Noire Collègue, M. Ed. Surcouf nous a fait connaître qu'un Comité
s'est formé pour ériger un monument au Colonel Charles Renard. Les
souscriptions sont ouvertes et on peut les adresser à M. de Castillon
Saint- Victor, trésorier de TAéro Club de France, 84, faubourg Saint-
ïïoûoré, à Paris»

M. LE Président fait connaître que, comme chaque année, pendant
les vacances, les Bureaux et la Bibliothèque seront ouverts de neuf
heures à midi, et de deux heures à cinq heures.

M. LE Président dit qu'à la suite du Compte rendu par M, Favrel du
CoQgrès contre les accidents du feu et des quelques paroles échangées
entre M. Regnard et le Conférencier, à la séance du l^ juin, notre Col-
lègue, M. P. Crozet, a adressé une lettre dans laquelle il appuie la
manière de voir de M. Regnard, Cette lettre se termine ainsi :

« Pour conclure, mon avis est qu'on a tort de déconseiller les petits
» extincteurs, beaucoup plus facilement ôt rapidement efficaces que les
j seaux, éponges, siphons, pompes à main, etc.

» Ce qu'il faut condamner, ce sont les procédés de vente de ces appa-
9 reils. Leur prix n'est généralement pas surfait, mais on vend au client,
» à raison de 4 à 10 fr. chaque, une dizaine de charges de rechange qui
» valent à peine quelques centimes. C'est là ce qui constitue l'exploita-
9 tion de la crédulité publique. »

A la suite de sa communication sur l'application des turbines à
vapeur à la navigation maritime, parue dans le Bulletin de Février 1906,
M. Hart nous a adressé la petite note suivante :

« M. Hart, sur la demande de M. Speakman, se fait un plaisir de le
4 remercier ainsi que tous ceux qui lui ont fourni des renseignements
ï pour le dernier travail sur les turbines à vapeur qu'il a présenté. Il
• tient à signaler à l'attention de ses collègues le très intéressant travail
■'> de M, Speakman, lu en octobre 190S devant l'a Institution of Engineer
a and Shipbuilders in Scotland » et intitulé : The détermination of the
« principal dimensions ofthe steani turbines with spécial référence to mainne
» Works dans lequel il a trouve certains renseignements précieux. »

M. LE Président dit que M. Vattier, Collègue bien connu par les
Communications qu'il a faites sur le Chili, a bien voulu consentir à
donner, ce soir, en quelques minutes, un aperçu de la situation minière
et métallurgique du Chili. M. Vattier réside depuis de longues années
dans ce pays, et il y a acquis une situation des plus importantes au
point de vue français.

M. Ch. Vattier a la parole sur Le Chili minier et métallurgique au point
de vue le plus récent.

M. Ch. Vattier, tout en regrettant de ne pouvoir disposer que de quel-
ques minutes, remercie M. le Président et M. Herdner de lui avoir
permis de profiter de son passage à Paris pour présenter un court
résumé de la situation actuelle et des rapides et récents progrès des
Industries usinières et métallurgiques d'une des plus importantes et
plus sympathiques Républiques de l'Amérique du Sud, le Chili.

Le pays qu'il va parcourir très rapidement est compris entre les 19®

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— 8 —

et 56^ degrés de latitude ; il représente une longueur de territoire d'en-
viron 4 230 km sur une largeur moyenne d'environ 190 km.

Avant d'entreprendre ce voyage, M. Vattier dit quelques mots au
sujet de la grande révolution industrielle et économique qui s'est réa-
Ji&ée pendant ces dernières années, depuis sa conférence d'il y a trois
ans, dans cette République du Chili :

L'esprit d'association et l'enthousiasme pour les grandes entreprises
st3 sont développés d'une façon surprenante, et celte crise salutaire
s'est manifestée par la constitution, aidée par la hausse des métaux,
d'un grand nombre de Sociétés et de Syndicats pour les reconnaissance,
développement et exploitation des mines et salpêtrières, surtout dans
les régions du Nord et pour la mise en valeur par l'élevage et la culture
des régions australes, jusqu'ici presque complètement abandonnées.

Au lieu de rechercher principalement dans des papiers et valeurs de
Banques ou hypothécaires un bon intérêt de leurs capitaux, les Chi-
liens préfèrent maintenant engager ces capitaux dans de grandes entre-
prises industrielles et agricoles, et des Sociétés nouvelles constituées
pour plus de cent millions de piastres assurent aujourd'hui le dévelop-
pement de la fortune nationale.

Les étrangers qui, du reste, rencontrent au Chili toutes les garanties
possibles et les plus franches sympathies de la part des autorités et des
habitants, ont pris part à ce grand tournoi industriel. M. Vattier dit
qu'il est heureux que l'élément français y ail été dignement et heureu-
sement représenté. Puis il donne un aperçu de ce qui se passe actuelle-
ment sur ce territoire, en allant du Nord au Sud.

AiHm. — Tout à fait au Nord du Chili, près du 19**, on vient de com-
mencer la construction d'un chemin de fer qui unira leport d'Arica à la
ville bolivienne de La Paz.

Ce chemin de fer, construit par une Société chilienne, coûtera près
de t millions et demi de livres sterling, et tout en résolvant pacifique-
ment des questions internationales entre le Chili et la Bolivie, va ouvrir
un nouveau territoire à de grandes entreprises minières et métallurgi-
*]ues, en vue de l'exploitation de la richesse minérale de cette région.

Tarapa^a. — Plus au sud, on entre dans la région de Tarapaca, déjà
célèbre par ses grands gisements de salpêtres et dont la richesse vient
d être augmentée par la découverte des riches mines de cuivre de Colla-
Imasi. A ce sujet, quelques données :

Grâce surtout à une combinaison réalisée le 1®'' avril 1901 entre les
producteurs de salpêtres, cette industrie a pris un développement consi-
dérable, développement qui augmente chaque jour avec les nouvelles
^^\ploitations de terrains de nitrate dans les Provinces d'Antofagasta et
il'Atacama.

Kn 1903, la production, avec 80 usines de traitement, était d'environ
1 million et demi de tonnes de salpêtre par an avec 2o0 tonnes d'iode,
d une valeur de 132 millions de piastres, comme produit auxiliaire, et,
comme la combinaison, qui se terminait en 1906, vient heureusement
d'être renouvelée, on peut compter que cette production de salpêtre va
dépasser 2 millions détonnes.

\

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— 9 —

Il convient de. signaler à nos agriculteui-s français^ en raison des qua-
lités eiceptionnelles de cet engrais, rimportance de se le procurer direc-
temoii, sans avoir recours, comme maintenant, à de ruineuses entre-
mises et d'éviter ainsi les falsifications qui en diminuent la valeur.

Les mines de Collahuasi, situées à 4000 mètres de hauteur, sont
reliées par un chemin de charrettes de 90 km à la station de chemin de
fer de Carcote, de la ligne de chemin de fer d'Onero à Antofagasta, de
manière que le fret atteint actuellement environ 60 piastres la tonne de
minerais ! On va faire un chemin de fer de 80 km qui reliera ces mines à
OUague (limite du Chili et de la Bolivie), ce qui réduira le prix du fret.
Trois Compagnies travaillent actuellement ces mines sur une superficie
de 1 000 hectares.

En 1003, une de ces trois Compagnies a exploité environ 5000 tonnes
de minerais d'un titre de 32 Vo de cuivre, 2, 3 g d'or, et 600 g. d'argent
à la tonne. Depuis lors, l'exploitation a plus que doublé, et quand le
chemin de fer sera fait, on pourra exploiter dans la môme région de
puissants bancs de conglomérats cimentés par du silicate de cuivre et
dont le tout venant donne un titre de 6 à 8 %.

Antofaga^fa. — Depuis deux ans le port d' Antofagasta a pris une im-
poriaiice considérable et, à cause de son insuffisance actuelle, en vue
du développement des exploitations de nitrates et de mines de cuivre,
on se préoccupe d'améliorer ce port, question qui doit, comme pour
d'autres ports du Chili, appeler l'attention de nos consti'ucteurs et
entrepreneurs.

Les mines de cuivre de Chuquicamata, qui au début ne donnaient
«pie des minerais en poudre d'atacomite de 2 1/2 à 3 0/0 de cuivre qu'on
élevait par tamisage a 10 et i2 0/0 sont maintenant exploitées à des
profondeurs de "2S00 m et présentent de puissants filons dans des roches
diontiques

En 1904, ces mines ont produit environ 30000 t d'un titre de 18 0/0
en moyenne.

Chanaral. — Passant la région de Tattal, dans laquelle on a observé
le curieux phénomène que les riches mines d'or du Guanaco, en pro-
fondeur, se sont transformées en mines de cuivre, nous arrivons à une
des régions les plus minéralisées, comme cuivre et même comme or, du
ChiU, celle de Chanaial.

Une Compagnie française va exploiter prochainement un des groupes
les piu^ importants de ces mines et fondre, au port de Chanaral, dans
une usine déjà en pleine marche (grands water-jacket. convertis-
seui's, etc.), les minerais qui en proviennent.

Signalons dans la môme région les mines de cuivre et or de Y « Inca »,
qui voui être reliées au port de Chanaral par un chemin de fer.

Caldej^a-Carizal. — A Caldera on vient de terminer linstallation
«'une g^rande fondeiie de cuivre avec les perfectionnements les plus
1 iodern*»s pouvant fondre loO t de minerais de cuivre par vingt-quatre
1 eures.

A Garizal on reprend l'exploitation d'anciennes mines de cuivre et de
: Qanganèse.

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— 10 —

Coqmmbo. — Dans la province de Goquimbo : installations de grandes
usines par la voie humide (déjà 3000 t de cuivre par an), comme « El
Alme.ndral » et prospérité de Tusine de fonte de Panulcillo (Central Cop-
per G®) qui arrivera à produire 5000 t de cuivre par an. Reprise du tra-
vail des mines de manganèse. Riches mines de fer qui vont être exploi-
tées par la Compagnie Sidérurgique Française.

Province de Santiago, — Nous avons la satisfaction de voir construire
les ègouts de Santiago (34 millions de francs) par la Compagnie Fran-
(;aise do Batignolles-Fould-Wedeles.

Daos cette même province :

Mines ei usines du Volcan ;

Mines et usîmta de la Société fi*ancaise de Catemu, laquelle, en pleine
prospérité, a produit Vaunée dernière environ 2 400 t de cuivre et qui a
d'immenses réserves do miserais à la vue.

On s'occupe de la construction du port de Valparaiso : coût 100 mil-
lions de francs, et de travaux maritimes à Talcahuano, qu'il faut signaler
à ims constructeurs.

Terrains du Sud. — De grandes Sociétés se sont constituées pour Fex-
ploitation des forêts, l'élevage et la culture sur le territoire compris
enLre les 39'' et 44® degré» de latitude.

I/exploitation des lignites dans les régions entre les 36® et 38® degrés
f Lola, Coronel, Lebu) a augmenté et dépasse 600 000 t par an.

Détroit de Magellan; Terre-de-Feu, 32** 1/2. — Dans ces régions l'élevage
(les moutons continue à donner les plus brillants résultats et a fait la
fortune d'un grand nombre d'éleveurs.

Les éléments nouveaux sont : l'exploitation dos gisements aurifères
(i la découverte de mines de cuivre jusque dans le voisinage du Cap
nom(o6®).

Ghements aurifères. — En 1898 premiers travaux aux îles de Lenox et
Xavarind, au sud de la Terre-de-Feu.

Société Stephen qui avait 600 ha aux rios Oscar, de Oro et rio Yerde.
Couches de sable de 7 m. Sutphen, port Porvenir avec chemin de 40 km.

Deux Compagnies, La Argentina et Nortc America, 1300 ha.

En 1903, production de 150 kg d'or; aujourd'hui une drague fonc-
lîonne et donne 800 g d'or par jour.

Deux autres dragues vont fonctionner et passeront par jour 2 000 m'
de sable rendant 0.5 g d'or par tonne. Coût S 2/5; rendement 25 2/5
par mètre cube.

Mines de cuivre de Cutter Cove, deux ûlons de 5 à 7 m puissance.
Oxyde de fer avec cuivre panaché. On va y construire grande usine de
Concentration et fonderie.

f'rrfectionnefueîUs les j)lu^ récents. — On va installer les fours Keller
m Leleux pour fondre les mines de cuivre.

Mais la plus importante innovation est l'implantation d'usines sidé-
rurgiques françaises au Chili :

Après vingt ans de luttes et démarches, le privilège d'installations
sidérurgiques a été accordé par le Gouvernement Chilien à une Compa-
gnie française.

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— 11 —

Les inslallations auront lieu prés de VaWivia dans les régions des
forêts et une grande partie des minerais de fer seront apportées de la pro-
vince de Coquimbo par des navires qui auront des retours avantageux.

On arrivera ainsi au bout d'un certain nombre d'années â produire
la plus grande partie des articles sidérurgiques consommés au Chili,
dans la République Argentine et autres Républiques voisines.

Conclmion. — Il faut que nos compatriotes ne se laissent pas devan-
cer par les industriels et financiers des autres nations et sachent pro-
fiter de cette ère de progrès et de prospérité du Chili, On trouvera dans
le mémoire de M. Vattier tous les renseignements qu'il n'a pas pu don-
ner verbalement. M. Vattier souhaite que les Ingénieurs français trou-
vent dans les circonstances qu'il leur signale l'occasion de faire une
application heureuse de leurs connaissances. Pendant son court séjour
en Europe, M. Vattier se met d'ailleurs à la disposition de ses Collègues
pour tous les renseignements qui pourraient leur être utiles.

M. LE Président remercie M. Vattier qui, depuis de longues années,
veut bien, presque à chacun de ses voyages en France, venir entretenir
notre Société des pi*ogrès industriels du Chili.

La Communication que fit M. Vattier, en juillet 1902, sur le « Chili
minier, métallurgique et industriel », a eu un grand retentissement.

La Communication d'aujourd'hui complète avec intérêt les Commu-
nications de M. Vattier, de novembre 1901 et juillet 1903.

Une bonne part des participations fmnçaises du Chili sont dues à
l'influence et aux conseils de M. Vattier; la Société lui en manifeste sa
reconnaissance.

M. A. Herdner a la parole pour sa communication sur Les Locomotives
à CExposilion de Liège (2' partie).

Dans cette deuxième partie de sa communication, M. Â. HerdiNer se
propose d'examiner les locomotives qui figuraient à l'Exposition de
Liège au double point de vue de la production et de l'utilisation de la
vapeur.

Après quelques considérations d'ordre général sur l'importance rela-
tive de cette Exposition, à laquelle deux pays seulement avaient parti-
cipé, et sur la portée des enseignements qui s'en dégagent, M. Hcrdner
s'occupe des générateurs de vapeur qu'il considère plus spécialement au
point de vue de l'étendue des grilles et du timbre, c'est-à-dire des deux
principaux facteurs de leur puissance.

Les expériences classiques de la Compagnie P.-L.-M. ont montré que
la surface do chaufie des chaudières de locomotive n'a pas sur leur puis-
sance de vaporisation l'influence prépondérante qu'on lui attribuait
autrefois. Lorsqu'on se contente d'une évaluation approximative de cette
puissance, il est préférable de la supposer proportionnelle à l'étendue de
la grille, plutôt qu'à l'étendue de la surface de chauffe, qui trop souvent
induirait en erreur. Aussi, M. Herduer a-t-il pris pour règle de rapporter
a la surface de grille et non à la surface de chauffe les éléments des
locomotives les plus directement liés à teur puissance, tels que le poids
en ordre de marche et les dimensions des cylindres.

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— 12 —

Les surfaces (Je grille des locomotives, qui ont toujours été en gran-
dissant, sont sur le point de subir, tout comme le poids adhérent et à
cause même du poids adhérent, un accroissement subit d'environ 50 0/0.
En effet, quand on voudra utiliser aux vitesses de nos trains rapides le
poids adhérent des locomotives à grande vitesse à six roues accouplées,
dans les conditions où on utilise aujourd'hui celui de nos locomotives
Atlantic, il faudra augmenter de 50 0/0 la puissance des chaudières et,
par conséquent, de 50 0/0 la surface de leurs grilles.

Celles-ci seront des grilles débordantes et les foyers devront être sou-
tenus à Tarrière par un essieu porteur muni de petites roues. Il est donc
à prévoir que nous verrons circuler prochainement des locomotives du
type Pacific en tète de nos express.

Le timbre des chaudières s'est élevé progressivement mais lentement
jusqu'en 1888, époque à laquelle la Compagnie P.-L.-M. réalisait un
progrès considérable en faisant timbrer à lo kg ses premières locomo-
tives compound. En 1900, la Compagnie du Nord adoptait pour ses
locomotives Atlantic le timbre de 16 kg qui, à Liège, n'a pas été dépassé.
L'augmentation des pressions se heurte, en effet, à des difficultés d'ordre
pratique qui résultent de la fatigue croissante imposée aux chaudières
et des dépenses, croissantes aussi, que nécessite leur entrelien. Aussi,
est-il à présumer que les constructeurs ne se résoudront â augmenter
encore le timbre de la chaudière locomotive qu'à la faveur de quelque
perfectionnement notable qui pourrait bien consister dans un change-
ment radical du système.

M. Herdner décrit la chaudière Brotan, qui est un premier essai
dans cette voie et dont un exemplaire, destiné à une locomotive de
l'État Autrichien, était exposé à Liège par la Société des tubes Mannes-
mann. Il dit également quelques mots de la chaudière Robert, entière-
ment â tubes d'eau, mise à l'essai sur le réseau du P.-L.-M. Algérien
et dont un exemplaire est actuellement exposé à Milan. Enfin, d'autres
chaudières qui seront pourvues de foyers plus ou moins semblables au
foyers Du Temple sont actuellement à l'étude. La multiplicité de ces
tentatives peut être considérée comme un symptôme et semble indiquer
que la chaudière locomotive approche d'un tournant de son histoire.
Toutefois, l'élargissement dus foyers et l'emploi de la vapeur surchauffée
pourraient être de nature à retarder l'adoption des chaudières à tubes
d'eau.

Quoi qu'il en soit, en portant progressivement de 7,3 kg à 15 kg le
timbre des chaudières de locomotive, on a augmenté environ de moitié
la quantité de travail fournie par le kilogramme de vapeur. De même
qu'on a pu tripler le poids adhérent des anciennes Crampton en doublant
seulement le nombre des essieux rendus moteurs et en augmentant de
oO 0/0 la charge de chacun d'eux, de même on a pu tripler la puissance
de leurs chaudières en doublant seulement les surfaces de grille et en
augmentant de 50 0/0 le rendement du kilogramme de vapeur et, par
suite, à peu de chose près, du kilogramme de combustible.

Au point de vue de l'utilisation de la vapeur, les locomotives de l'Ex-
position de Liège se divisent en deux classes, selon que la vapeur est
admise dans les cylindres à l'état saturé ou à l'état surchauffé. Chacune

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— 13 —

deces deux classes se subdivise en deux catégories suivant que la vapeur
tra?ailie à simple expansion ou en compound.

Les locomotives à vapeur saturée et à simple expansion comprenaient
la totalité des locomotives à voie étroite et des locomotives d'usine. Ce
mode d'utilisation de la vapeur étant presque aussi ancien que la loco-
fflolive elle-même, et les progrès réalisés depuis près de vingt ans ayant
précisément consisté à Tabandonner, M. Herdner ne s'y arrête que pour
rappeler que l'abondance des condensations et réévaporations pèrio--
diques dans les cylindres le rend impropre à la réalisation économique
des longues détentes el, par suite, à l'utilisation des hautes pressions.

Des trois moyens préconisés pour réduire l'abondance de ces conden-
sations : chemises de vapeur, détentes fractionnées, surchauffe de la
vapeur, le premier n'a jamais donné, sur les locomotives, aucun résultat
tangible. 11 n'en est pas de même des deux autres dont M. Herdner
s'occupe ensuite successivement et séparément.

Bien que la proportion des locomotives à double détente fût inférieure
à Liège à ce qu'elle était en 1900 à Paris, on peut dire que l'Exposition
de Liège consacre, dans une certaine mesure, le triomphe définitif du
oompoundage. En effet, d'une part, la Belgique, le seul des dix pays
participants de l'Exposition de 1900 qui n'y fût pas représenté par au
moins une locomotive compound, semble s'être ralliée aujourd'hui à
l'opinion générale. D'autre part, la totalité des locomotives françaises de
grandes lignes étaient compound, témoignant ainsi de l'unanimité des
sept grands réseaux en faveur d'un système de détente dont la France
fut, il y a trente ans, le berceau, qui se propagea d'abord surtout à
l'étranger, mais qui atteignit plus tard dans son pays d'origine le plus
haut degré de son perfectionnement.

Cette remarque fournit à M. Herdner l'occasion défaire un historique
sommaire du développement de la locomotive compound en France. Il
analyse les causes les plus vraisemblables do l'accueil défavorable qu'y
ont rencontré autrefois les locomotives compound à deux cylindres, et
£ait ressortir, incidemment» l'inexactitude des idées qui avaient cours
il y a une vingtaine d'années, et qui sont encore parfois exprimées
aujourd'hui relativement aux causes générales des mouvements de
laœt. Il exprime le regret que les locomotives construites de 1880 à 1892,
avant l'apparition des locomotives â quatre cylindres, n'aient pas été
établies en compound à deux cylindres, suivant la formule alors usitée
à l'étranger, attendu qu'on disposerait aujourd'hui, pour les' services
secondaires, de locomotives plus économiques que celles qu'on sera
naturellement conduit à affecter, pendant encore bien des années, à ces
services. Il constate que plusieurs Compagnies ont pensé qu'il n'était
pas trop tard pour entrer dans cette voie. C'est ainsi que, depuis 1899,
la Compagnie du Midi a successivement transformé en locomotives
compound â deux cylindres une quarantaine d'anciennes locomotives à
deux, trois ou quatre essieux accouplés. Son exemple n'a pas tardé à
être luivi par la plupart des autres Administrations, et c'est précisé-
ment une locomotive à grande vitesse ainsi transformée que l'Adminis-
tration de l'Etat Français avait envoyée à Liège.
Après avoir donné quelques indications relatives à cette machine.

BOLL. 2

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— u —

ainai qu'aux onze autres locomotives compound de l'Exposition qui
toutes étaient à quatre cylindres, M. Herdner passe à l'examen des
locomotives à vapeur surchauffée dont l'État belge exposait à. Liège huit
exemplaires.

L'Allemagne, qui fut le berceau de la surchauffe appliquée aux loco-
motives, comptait à la fin de 1905, soit moins de sept ans après les pre-
miers essais, prés de quatre cents locomotives à vapeur surchauffée en
service ou en construction. Ce chiffre sera doublé fin 1906. En Amé-
rique, le Ganadian Pacific Railway possède actuellement plus de cent
quatre-vingts locomotives du même système.

Cette rapide fortune de la surchauil'e est-elle justifiée ? Ici, les avis
sont très différents. Certains ingénieurs pensent que la surchauffe sup-
plantera la double expansion. D'autres sont d'avis que les deux systèmes
se superposeront avantageusement. D'autres, enfin, ne voient dans le
rapide succès de la surchauffe qu'un engouement passager. Le prin-
cipe lui-même n'est pas en cause, mais il est visible que l'on n'est
d'accord, ni sur le quantum des économies à réaliser, ni sur l'impor-
tance des difficultés auxquelles on se heurtera dans l'application.

Le premier qui ait osé affronter ces difiicultés est M.. Schmidt, de
Wilhelmshohe, qui a créé successivement trois systèmes de surchauf-
feur pour locomotives : le »urchauffeur placé dans un gros tube ; le
surchauffeur placé dans la boîte à fumée ; le surchauffeur placé dans
les tubes à fumée.

Appliqué en 1898 à deux locomotives, le premier ne donna pas satis-
faction : les éléments suvchauffeurs se brûlaient. Le second, dont la
disposition avait surtout pour but d'éviter les coups de feu, est celui qui
s'est le plus répandu en Allemagne, bien qu'il ne soit pas exempt d'in-
convénients et qu'il ait donné lieu, en 1902, à un accident dont les
causes ne semblent pas bien déterminées. Le troisième, qui comporte,
comme le premier, des éléments surchauffeurs constitués par des tubes
en U, a été appliqué aux six locomotives de l'État Belge dans lesquelles
la vapeur surchauffée travaille à simple expansion. Il semble qu'il ait
donné jusqu'ici toute satisfaction.

Les deux locomotives de l'Etat Belge sur lesquelles la surchauffe a
été combinée avec la double expansion sont munies du surchauffeur
Gockerill, dont M. Herdner donne une courte description.

M. Herdner dit également quelques mots sm- les surchauffeurs
Pielock,*Siucki, Notkin et Cole, dont les deux derniers sont très ana-
logues au troisième système de M. Schmidt.

La surface de chauffe des surchauffeurs belges est comprise entre 21
et 25 d/0 de la surface de chauffe des chaudières. M. Herdner critique
cette règle empirique qui conduit à des chiffres très différents quand on
cherche à évaluer le poids de vapeur à surchauffer, dans les différents
types, dans l'unité de temps et par mètre carré de surchauffe.
. M. Herdner entre ensuite dans quelques détails sur les dispositions
recommandées par les spécialistes de la surchauffe pour assurer l'étan-
chéité des organes moteurs et distributeurs et pour les préserver des
grippages. Il résume en un petit nombre de règles les dispositions sur
lesquelles ces spérrialistes semblent être d'accord. Un type de tiroir cy-

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-tô-

Kndriqne bien approprié à remploi de la vapeur surdhauffée efift encore
àtiouyer. Lee tiroirs employés en Allemagne semblent occasionner des
fait» de vapeur assez importantes.

Les essais de consommation sur lesquels on est actuellement le
plus complètement renseigné sont ceux qui ont été effectués en Aille-
magne. Ils ont montré que la dépense de combustible des locomotives à.
vapeur surchauffée non compound est très analogue à celle que font
dans les mêmes conditions les locomotives â vapeur saturée compound.
Les essais comparatifs entre locomotives à double expansion, les unes à
vapeur saturée, les autres à vapeur surchauffée, font à peu ^ rés défaut.

Les remarques faites au cours des essais organisés par les directions
de Iknovre et d'Alsace-Lorraine sont des plus intéressantes. On a cons-
taté, notamment, que les organes moteurs des locomotives à vapeur
surchauffée sont soumis à des chocs plus ou moins intenses qui, â
grande vitesse, rendent le séjour sur la plate-forme très pénible pour le
personnel. Ces chocs paraissent pouvoir être atténués, mais non sup-
primés. Les mêmes machines se font remarquer par leur faible consom-
mation de vapeur, par la facilité de leurs démarrages et leur aptitude
â donner des coups de collier sans occasionner des entraînements d*eau ;
mais ce sont là des avantages qui, ainsi que le fait remarquer la Direc-
tion d'Alsace-Lorraine, conviennent surtout aux locomotives-tenders
affectées à l'exploitation des lignes secondaires.

Des renseignements plus optimistes nous parviennent d'Amérique,
où des locomotives compound à vapeur surchauffée auraient procuré en
service courant, par comparaison avec des locomotives compound à
vapeur saturée, des économies de combustible variant de 10 à 30 0/0.

M. Herdner termine en exprimant l'espoir que des essais semblables,
prochainement entrepris en France, nous fixeront plus complètement
sur les résultats qu'il est permis d'attendre de l'application de la sur-
chauffe aux locomotives.

M. LE Président félicite M. Herdner d'avoir développé son exposé au
delà des limites de l'Exposition de Liège, et suivi une voie large et
claire pour aboutir à ce qu'il a heureusement appelé un tournant de
l'histoire de la locomotive.

La machine de demain est apparue avec son foyer débordant, une
boite â feu garnie de tubes d'eau jointifs, des tubes â gaz réduits au
minimimi ou remplacés par des tubes d'eau reliant des bouilleurs et
collecteurs de vapeur, avec ou sans surchauffeur, des cylindres à expan-
sion multiple et des tiroirs cylindriques.

Bien que le problème de l'appareil moteur et évaporatoire des navires
diffère du problème correspondant de la locomotive, on ne peut s'em-
pêcher de constater le rapprochement des solutions qui vont dominer
-""ins ces deux cas.

L'un des réchauffeurs décrits par M. Herdner présente exactement la

ructure d'un générateur à tubes d'eau du genre Du Temple, Normand,

irrow, etc.

La communication de M. Herdner aura été une des plus importantes

î Tannée ; le Bureau et le Comité de la Société en sont particulièrement

îureux.

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— 16 —

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. L. Fry, L. Lemaitre, J. Methicux, A. Nugues, R. Ro-
ger-Marvaise, J. Pierson, 0. Pierson, comme Membres Sociétaires
Titulaires et de

MM. 6. de Lévis-Mi repoix et I. Lemay comme Membres Sociétaires
Assistants.

MM. P. Chaffin, P. Dor, C. Féra/A.-J. Leclerc sont admis comme
Membres Sociétaires Titulaires.

La Séance est levée à onze heures un <iuart.

Vun des Secrétaires techniques,

H. DUFRESNE.

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NOTE

SUR LE

DESSERRAGE DES ÉCROUS

PAR
]W[, Andrée MIIVNE

On connaît les ennuis, les inconvénients, les accidents môme,
dus aux desserrages des écrous.

Un grand nombre de remèdes ont été et sont encore journel-
lement proposés.

Beaucoup sont très ingénieux, mais la plupart trop compliqués
pour être d'un emploi courant. — Les plus' simples et les plus
répandus sont le contre-écrou ordinaire, la goupille et la ron-
delle Grower.

Ces systèmes, qui ont rendu des services incontestables, se
trouvent néanmoins insuffisants dans un grand nombre de cas.
C'est qu'en effet ik ne s'attaquent pas à la cause réelle du desser*
rage de l'écrou. Cette cause réside uniquement dans la masse
de l'écrou, ou plutôt dans son inertie : il arrive fréquemment
que les vibrations complexes auxquels sont soumis les organes
d'une machine produisent sur les écrous qui les maintiennent
des résultantes ou plutôt des couples dans le sens du desserrage
de ces derniers.

On a vu sur certains moteurs à grande vitesse des écrous
desserrés quitter leur siège, et continuer, sous l'action des vibra^
tions, à remonter de plusieurs filets sur la tige de leur boulon.
Il est évident que le mouvement de ces écrous libres sur leur
tige ne pouvait leur être imprimé que grâce à leur masse
extérieure au boulon, et par l'effet des couples en question.

On peut calculer que la force vive acquise par un écrou,
dans ces conditions, est proportionnelle à la hauteur de cet
écrou, mais varie avec la quatrième puissance de son diamètre
extérieur.

En considérant, en effet, l'écrou comme un anneau cylin-

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— 18 —

drique de masse M, de diamètres extérieur et intérieur D et c/,
et en admettant que le couple de desserrage soit appliqué au
cylindre moyen et lui imprime une vitesse V proportionnelle

au diamètre de ce cylindre — 5 — , on trouve que la force vive

acquise sous l'effet d'une vibration prend la forme :

i MV2 = 0, D^ +

En raison de ce fait, le contre-écrou ordinaire, constitué par
un deuxième écrou de même diamètre que le premier, ne peut
être un arrêt certain, car lui-même est soumis aux vibrations
à peu près dans les mêmes conditions que Técrou, et rien ne
Tempéche de se desserrer d'abord.

D*autre part, si l'on examine le principe même du contre-
écrou, qui réside dans le coincement de son filet inférieur, sur
le filet supérieur de l'écrou, et qui constitue le point vraimeat
oriiiinal et ingénieux de ce système, il faut reconnaître que la
forme que l'on a donnée à ce contre-écrou ne lui laisse qu'une
bien faible partie de son effet utile.

En effet, sa face inférieure plane jusqu'au cercle inscrit dans
l'hexagone entre entièrement en contact avec la face supé-
rieure de l'écrou et l'effort du serrage se répartit sur toute cette
surface ; seule une très faible partie de cet effort est utilisée à
profiuire le coincement des filets de vis, tout le surplus produi-
sant une adhérence fâcheuse des faces en contact, qui rend les
écrous solidaires et leur permet de se desserrer simultanément,
Tun entraînant l'autre.

Un autre effet du contact des deux écrous a été souvei^t
reconnu, mais mal interprété. Le serrage du contre-écrou sur
récrou doit vaincre les réactions reportées par les filets de vis
-de r*e dernier sur ceux du boulon, et finit par refouler l'écrou
vers la pièce, en décollant pour ainsi dire ses filets de ceux du
boulon. Dès lors l'écrou devient inutile et peut être considéré
comme libre sur sa tige, tandis que les réactions indiquées,
augmentées de toutes celles créées par le serrage du contre-
écrou, se reportent sur les filets de ce dernier, qui devient le
véritable écrou. C'est même pourquoi certains constructeurs ont
jugé bon de donner au contre-écrou une épaisseur plus grande
qu'à l'écrou.

C'est ainsi qu'oa a méconnu le principe du contre-écrou — et

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r

— 19 —

c'est pourquoi il se trouve très souvent insuffisant. — Dans ce cas,
on a l'habitude de le munir lui-même d'une goupille fendue.
Mais cette dernière, soit simplement logée dans un trou percé
au-dessus de Técrou, soit appliquée dans divers systèmes,
comme Técrou à crjéneaux, a le tort de supprimer toute préci-
sion dans le serrage, d'être coûteuse par le perçage du trou,
les dépenses de mèches, difficile à mettre en place et à enle-
ver, souvent cisaillée par les trépidations, brisée ou rouillée dans
son logement, en somme aussi incommode que peu sûre.

Il convient encore d'examiner la rondelle Grower, qui a reçu
d'innombrables applications et dont les grandes qualités sont sa
simplicité, sa commodité d'emploi et son bon marché. — La
critique qu'on peut lui faire est de supprimer la précision de
récrou, car elle impose un serrage déterminé par l'élasticité de
la spire d'acier; de plus, elle supprime la bonne surface de
serrage de l'écrou (qu'on éprouve souvent le besoin d'augmenter
encore en interposant une rondelle plate) et la remplace par
une surface gauche et étroite, qui reporte, au serrage, sur les
filets et la tige du boulon, une réaction oblique tout à fait défec-
tueuse.

Aussi la rondelle Grower n'est-elle guère employée en méca-
nique proprement dite ; son triomphe, dû à son prix de revient
infime, a été son application aux boulons d'éclisses où il faut
reconnaître qu'elle a rendu d'importants services, quoique,
dans tous les points délicats et pour les appareils de la voie,
' elle ait été jugée insuffisante, puisque la plupart des chemins
de fer ont préféré y conserver l'usage du simple contre-écrou.

C'est donc au contre-écrou qu'on revient, après tous les sys-
tèmes essayés ; aucun de ces autres systèmes ne présente ses
qualités de simplicité, de commodité et de précision.

Il suffisait de remédier aux défauts signalés, pour lui donner
une réelle efficacité ; c'est ce qui a été fait dans le contre-écrou
que nous avons étudié et qui est basé sur les deux principes
suivants :

1** Réduction, de contact à la section droite des filets de vis
de l'écrou et du contre-écrou, de façon que le serrage, s'e^er-

nt uniquement sur ces filets, les coince parfaitement dans le
lot du boulon sans produire d'adhérence nuisible des faces en

sgard.

Ce fait supprime en même temps toute pression du contre-
crou sur l'écrou qui reste bien seul à supporter la réaction des

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— 20

pièces serrées, le conire-écrou n'agissant que pour empêcher le
desserrage ;

2** Réduction au minimum du diamètre du contre-écrou, de
façon que la force vive imprimée par les trépidations soit beau-
coup moindre pour le contre-écrou que pour Técrou, qui tend

ainsi en se desserrant à augmenter
encore le coincement sur le filet en
contact.

Le contre-écrou construit sur ces
principes a l'aspect de la figure ci-
contre, qui indique en plan la surface
de contact avec l'écrou, réduite à la
section plane du filet de vis. Les con-
sidérations théoriques précitées ont
été pleinement confirmées par les ap-
plications qui ont été faites depuis
octobre 1902 sur le matériel et la voie
de diverses Compagnies de Chemins
de fer et de Tramways, sur des auto-
mobiles, et en général sur toutes ma-
chines soumises à de fortes trépida-
tions, et dont les écrous autrefois
sujets à de fréquents desserrages ont
été définitivement bloqués par les
contre-écrous de ce type.

Parmi les nombreuses applications
faites de ce système depuis près de
quatre ans, on peut citer les plus
importantes et qui ont donné les ré-
sultats les plus probants dans les
Chemins de fer :

l"" Dans le service du matériel et de la traction.

Aux Chemins de fer de l'État, un premier essai a été fait sur
des entretoises de plaques de garde d'une locomotive améri-
caine, dont les écrous autrefois sujets à de fréquents desser-
rages ont été immobilisés définitivement. Cet essai a duré une
année entière et a été suivi d'une application d'une centaine de
pièces à la suite de laquelle le système a été adopté d'une
façon générale par ce service qui l'a imposé aux adjudicataires

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— ai-
des dernières commandes, en remplacement de tous les contre-
écrous ordinaires et plus spécialement sur les tiges de suspen-
sion de locomotives, tenders et voitures*

2« Sur la voie.

Le Métropolitain a fait sur les boulons d'éclisses un premier
essai de 500 pièces.

Ensuite, quelques milliers de qes contre-écrous ont été placés
sur les points difficiles ; enfin, ce service Ta adopté d'une façon
générale dans toutes les courbes, boucles, appareils de la voie et
pédales de signaux électriques.

Il semble donc bien que ce type de contre-écrou réponde aux
desiderata du problème, à savoir : bloquer les écrous par un
appareil simple, peu coûteux, pouvant s'adapter à tout boulon
en place, facile à poser, à démonter, permett^ant de régler rigou-
reusement le serrage et de rattraper le jeu des pièces, et pro-
curant enfin une entière sécurité.

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m mmmi m général

ET PliuS SPÉCIALEMENT

LES COMPTEURS ÉLECTRIQUES

PAR
]VI. F. BFtOCQ

Il est un but commun à tous les compteurs en général, qu'ils
mesurent de l'eau, du gaz ou de Télectricité, c'est que finale-
ment ils doivent donner à intervalles assez longs, variant de un
à six mois, le montant des sommes qu'il y a lieu de faire passer
des poches des abonnés dans les caisses des Compagnies ou Ad-
ministrations distributrices. Ces sommes doivent couvrir le rem-
boursement de leurs dépenses et leur constituer si possible un
bénéfice convenable.

De ce rôle qui tient à la fois de celui du gendarme et de
l'agent du fisc, il est résulté pour le compteur une popularité
médiocre; il n'a pas ce qu'on appelle une bonne presse; c'est
dans une atmosphère de suspicion et en butte à une méfiance
quasi générale qu'il doit remplir son rôle difficile et pourtant
nécessaire. On le rend responsable du manque d'eau, des explo-
sions de gaz, des extinctions d'électricité ; les variations en plus
ou en moins qu'amènent les saisons dans les recettes lui sont
généreusement attribuées.

Lorsque les jours s'allongent, par exemple, l'infortuné cons-
tructeur de compteurs doit mobiliser son personnel pour aller
vérifier des appareils que le distributeur affolé par la diminution
des recettes, accuse de retarder ; en hiver, au contraire, les
abonnés, effrayés des quittances à payer, accusent les compteurs
d'avancer ; la présence du compteur explique tout.

Gomme je pourrais sembler, comme constructeur, un peu
suspect de parti-pris en faveur des compteurs, je tiens à citer
les paroles par lesquelles M. Gerhardi, Ingénieur d'un grand
secteur de Londres, ouvre une étude qu'il a consacrée dans
VEledriciany aux compteurs d'électricité ; ces paroles, aussi bien,
s'appliquent à tous les compteurs en général.

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— sa-
li s'exprime ainsi :

« La fonction imposée à un compteur d'électricité est peut-
» être la plus difficile à remplir qui soit demandée à un appa-
- reil électrique. Il est placé suivant toute probabilité dans une
» cave et y reste quatre, cinq ans ou plus, sans autre attention
> qu*une visite trimestrielle du releveur. Avec cela on lui
■ demande d'être exact à tous régimes, depuis zéro jusqu'au
• débit maximum, et s'il lui arrive de présenter une erreur de
» 5 à 6 0/0; il est considéré comme un terrible criminel, parti-
« culièrement par l'abonné si l'erreur lui est. défavorable. »

Ces affirmations sont plus énergiques encore dans leur texte
anglais et elles prouvent que tout le monde s'accorde sur les
difficultés du problème.

Ces difficultés ont été aggravées encore par la forme défec-
tueuse qui a été adoptée.pour les abonnements*

Je m'explique.

Toute entreprise de distribution à domicile par canalisation,
qu'il s'agisse d'eau, de gaz ou d'électricité, exige l'immobilisation
immédiate d'un capital important ; l'intérêt et l'amortissement
de ce capital, augmentée des frais d'administration et autres
dépenses fixes, indépendantes des quantités réellement distri-
buées, exigent une recette minime annuelle nécessaire avant
toute autre. Cette recette devrait être payée par chaque abonné
non d'après ses dépenses effectives, mais d'après la faculté de
dépense pour laquelle il a contracté.

Cet abonnement minimum, qui semble une nécessité pour le
distributeur, se justifie d'ailleurs vis-à-vis de l'abonné, comme
étant le paiement de la faculté qui lui est donnée de se servir
de la matière distribuée, n'en aurait-il eu l'emploi qu'une fois
dans l'année.

Le reste des dépenses du distributeur, qui est proportionnel à
ses débits effectifs, ainsi que ses bénéfices qui, eux aussi, sont
logiquement proportionnels aux débits puisque le capital fixe
trouve par ailleurs, dans l'abonnement minimum, son intérêt et
son amortissement, s'ajoutent pour constituer le prix de l'unité.
Le compteur intervient alors pour fournir le nombre des unités
ionsommées.

Si cette forme logique de l'abonnement avait été adoptée, on
voit de suite quel avantage en serait résulté pour l'organe comp-
teur; la sensibilité, la précision relativement rigoureuses qu'on
exige actuellement et qn'on nâ peut guère obtenir que par

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— ai-
des sacrifices sur la robustesse et la sécurité de marche, auraient
perdu une part notable de leur nécessité, le rôle du compteur
Sj'en serait trouvé singulièrement facilité : là encore, le compteur
est la victime innocente de fautes qui lui sont étrangères.

Ce mode d'abonnement, qui conduit à une diminution notable
du prix de l'unité consommée, me semble donner lieu à une
répartition plus équitable des charges et favoriser les petits con-
sommateurs qui sont le nombre.

De plus, les problèmes qu'on a tenté de résoudre par les tarifs
variables basés sioit sur les indicateurs de maximum de
demande, soit sur les compteurs à dépassement, auraient éga-
lement perdu de leur importance.

Enfin, le raisonnement qui conduit à la distribution avec
abonnement minimum démontre en même temps la nécessité
théorique de l'emploi du compteur. Cette nécessité résulte
encore plus nettement de l'ex^périence. En gaz, il ne semble pas
qu'on ait même jamais tenté de distribuer autrement; pour
l'eau, l'exemple remarquable de la Ville de Paris donne une
mesure de l'effet de l'adoption du compteur ; voici en quels
termes s'exprime M. Couche, l'éminent Ingénieur en chef des
eaux de Paris, dans son livre Les Eaux de Paris en 488i :

€ Avec distribution d'un même volume d'eau et abaissement
» du tarif : service meilleur, abonnés plus nombreux et accrois-
» sèment des recettes. C'est-à-dire que sur les écoulements
» inutilisés qui étaient la conséquence du robinet libre, sur les
» déchets, en un mot, de l'ancien système de distribution, nous
» sommes arrivés à reprendre un volume d'eau qui, jeté dans
» la consommation effective, a fait l'effet d'un supplément con-
» sidérable d'alimentation.

» Le total des dégrèvements, dont les anciens abonnés ont
» bénéficié pendant ces trois années 1881 à 1884, a été de
» 2 540000 f.

» Pendant ce temps, l'augmentation des recettes a été de
» 1 493 818 f.

» Il a donc fallu que le prix des nouvelles eaux vendues, qui.
» je le répète, ne provenaient pas de nouvelles sources d'ali-
» mentation, mais de reprise sur le coulage, s'élevât pour cette
» période de trois ans au total des deux sommes, c'est-à-dire
« de 4034000 f.

» Cette somme de plus de 4 millions a été fournie partie, il
» est vrai, par d'anciens abonnés à robinet libre que le comp-

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r

— 25 —

a teur obligeait, et très justement d'ailleurs, à payer leur con-
» sommation, mais partie aussi par 9839 abonnés nouveaux que
» nous n'aurions pu servir avec l'ancien système,
t On voit ce que la trop grande extension du robinet libre coû-

• tait à la fois à la Ville et au public : à la Ville en diminution

• de recettes, au public en diminution de services rendus.

> Encore ce calcul est-il loin de mesurer dans son entier les

• effets du nouveau mode de distribution, puisqu'il porte sur
» une période où celui-ci, d'abord très restreint, ne s'est géné-
> ralisé qu'à la fin. )»

Il faut, en effet, un énorme excès d'eau pour que le robinet
libre soit acceptable, et les exemples sont nombreux de villes
où sont atteintes des consommations de 4 à 500 1 par tête et par
jour quand le dixième est suffisant. En fait, avec le robinet
libre, le gaspillage ne s'arrête qu'au vide des réservoirs.

En distribution d'électricité, le robinet libre, remplacé par la
vente à forfait, ne peut être supporté que dans des cas très
rares, et presque toutes les Sociétés qui, à l'origine, avaient cru
pouvoir l'adopter à cause du prix élevé et du peu de perfection
des compteurs, se sont empressées d'y renoncer aussitôt qu'elles
ont pu le faire et ce mode de distribution est maintenant excep-
tionneU

Un mot, avant de terminer ce qui a rapport à tous les comp-
teurs en général, sur la cause qui donne tant d'importance à
l'enregistrement des plus faibles quantités, c'est que ces petits
débits, comme on les appelle, sont presque toujours perma-
nents, c'est-à-dire durent vingt-quatre heures par jour, et que
ce coefficient « temps » leur donne une importance qu'on ne
soupçonne pas à première vue. Pour l'eau, par exemple, il est
démontré que dans une ville sans compteurs, ou munie de
compteurs n'enregistrant pas les petits débits, la moitié au
moins de l'eau distribuée est absolument perdue, et cela sans
profit même pour la salubrité, car les maigres ruisseaux que
ces pertes continues donnent dans les égouts ne peuvent même
pas servir à leur lavage.

En somme le compteur, appareil modeste et peu en vue, de-
vient intéressant par son nombre et l'importance des sommes
dont il contrôle le mouvement; les conditions de son emploi ont
fait de sa réalisation un problème difficile et délicat sur lequel se
sont exercés et s'exercent encore des centaines d'inventeurs et
de constructeurs.

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— 26 —

Si du gaz et de l'eau, fluides pondérables dont on se borne à
mesuTer le Yolume en une seule unité, le mètre cube, nous pas-
sons à l'électricité, le problème se comipliqne encore.

Il y plusieurs unités, le wattheure, l'ampèreheure sur lesquels
je n'ai pas besoin 'd'insister; on a même proposé le mhohenre
(mho inverse de ohm) probablement moins connu et qui, enterré
dès sa naissance, mérite à mon avis une courte notice nécrolo-
gique, que je ne puis mieux éclairer que d'un exemple concret.

Un secteur vous promet, par contrat, de vous fournir du courant
à 100 volts; vous achetez des lampes de 10 bougies qui vous sont
garanties dépenser 0,33 ampères sous ce même voltage ; confiant
dans ces données, vous allumez chaque jour pendant une heure
un petit lustre de 3 lampes en calculant que cela vous coûtera
trente fois 0,10 (à 0,10 l'heclowatt) où 3 f au bout du mois.

Mais le secteur, avec ou sans intention, a marché à 105 volts;,
et qu'en résulte-t-il? Votre compteur d'énergie a marqué en watt-
heures 10 0/0 de plus; le coxnpteur ampèreheure aurait marqué
5 0/0 de plus ; seul le mhoheure mètre vous aurait fourni une
quittance conforme aux conventions en n'enregistrant que les dé-
penses que vous aviez eu l'intention de faire, il a intégré la con-
ductibilité que vous aviez offerte au courant multipliée par le

/100
-|T- dl. Cet appareil a été réalisé dans la forme du comp-
teur « Frager ».

De cette considération on peut en tout cas tirer la conclusion
que l'ampèreheure mètre fournit entre le wattheure mètre et le
mhoheure mètre une solution moyenne convenable-

Revenant aux difficultés du problème compteur, nous consta-
terons que la chose à mesurer est elle-même variable; lecouTant
peut être continu ou alternatif: il peut être distribué à des fré-
quences différentes sous forme diphasée ou triphasée, à trois,
quatre ou cinq fils; le compteur doit de plus se conformer aux
calibres, aux unités et à la langue des divers pays, à une quantité
d'usages locaux ou particuliers dans les détails de branchement,
de fermeture, etc., à tel point qu'un malheureux constructeur de
compteurs," pour un seul type, serait obligé, s'il voulait pouvoir
fournir un seul compteur immédiatement sur demande, à en avoir
en magasin plus de 2000; cela semble presque incroyable et
cela est cependant rigoureusement exact.

A cette complexité dans les emplois du compteur d'électricité
est venu s'ajouter le grand nombre de solutions qu'on peut ima-

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— 27 —

giner pour chaque emploi; les propriéftés de rélectricité sont
nombreuses et de tous genres et toutes suivent des lois si par-
faitement définies que toutes peuvent lui servir de mesure. Les
inventeurs se sont siiien exercés sur la matière qu'en Allemagne,
Angleterre, États-Unis et France il a été pris, depuis 1885 seule-
ment, plus de 2000 brevets. Je n'entreprendrai naturellement
pas de vous décrire tous ces appareils; chacun d'eux est une
application complexe des propriétés de l'électricité qui exige-
rait une description longue et difficile.

Je me bornerai à rénumération des appareils dont les figures
ont été projetées et dont les descriptions détaillées se retrouvent
facilement dans les ouvrages de M. M. Coustet (1), Zacharias (2),
Kœnigswerther (3), Gerhardi (4), Solomon (S), dont je me suis
aidé dans ce travail.

Ces compteurs forment d'abord un premier groupe d'appareils
déjà anciens et qui ne sont aujourd'hui que fort peu ou même
plus du tout employés; ce sont :

Compteur Edison électrolytique (vers 1879).

— Edison moteur (1879).

— Cauderay (1883).

Siemens et Halske oscillant (4883).
Aron (1883).

— Forbes (1887).
Borel (1888).
Schallemberger (1888).
Frager(1889).

— Mares (1889).
Desruelles (1890).

— Brillié(1890).

— Meylan Rechniewski (1890).

— Grassot (1891).

— Brocq (1893).

— Duncan.

Vient ensuite un groupe de compteurs applicables au courant
corUinu et qui sont encore plus ou moins en service; ils sont

(1) Bernard Tignol, édîtenr à Paris.

(2) Wilhelm Knapp, éditeur à HaUe (AUemagM), 1901.
i3> Jàneeke frères, éditeurs à Hanovre (Allemagne), 1903.

(4) The Electrician, à Londres, années 1904-1905.

(5) Charles Griflin, éditeur à Londres, Exeter Street, Strand, 1906.

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— as-
rangés dans Tordre alphabétique, comme dans l'ouvrage de
M. Gerhardi :

Compteurs Acmé, Bastian, Eclipse C. R., R. A. Electrical G% K.
G. Electrical C% type S. Electrical C% Ferranti A. H., Chamber-
lain et Hookham, Japy, O'Keenan, Reason, Wright électrolytique
fabriqué par la Reason Manufacturing G* à Brighton.

Puis les compteurs spécialement applicables aux courants alter-
natifs :

A. G. T. type de la Compagnie des Compteurs; Batault et B. T.
de la Compagnie de Construction Electrique, le compteur Brush
Gutmann, de la Sangamo Electric G^, le compteur Cosinus de la
Compagnie Continentale des Compteurs; le compteur Eclipse
construit par les Lux'sche Industriewerke; les compteurs Fer-
ranti, Hookham, Ilummel, Japy, Scheeffer, le compteur Shallen-
berger construit par la Compagnie Westinghouse; et les comp-
teurs Stanley et Westinghouse.

Enfin les compteurs applicables aussi bien aux courants continus
qu'aUeimatifs :

Les compteurs Aron, Duncan, Gramme, Mordey-Fricker, Schuc-
kert, le Thomson ordinaire et le Thomson type A, et le compteur
Vulcain.

Avant de parler pour finir des compteurs spéciaux tels que
les compteurs à prépaiement, à tarif multiple, à dépassement,
nous croyons utile de présenter quelques considérations sur les
tarifs de vente.

Tarifs.

L'électricité a encore une qualité ou plutôt un défaut dont la
conséquence a été comme nous allons le voir plus loin une nou-
velle complication pour les compteurs.

Contrairement à ce qui se passe pour l'eau et le gaz, l'élec-
tricité ne peut être emmagasinée. Il résulte de là que les installa-
tions électriques doivent être calculées pour pouvoir fournir le
maximum instantané de la consommation, d'où une puissance
très grande relativement à la production moyenne.

La courbe qui donne les valeurs de cette production aux di-
verses heures de la journée varie avec la saison puisque l'élec-
tricité sert principalement à l'éclairage; elle présente en hiver
deux maxima inégaux, l'un peu important le matin, l'autre très
important le soir; en été, le premier maximum peut arriver à
disparaître. Il est évident que cette forme de la consommation

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- 29 —

est d'autant moins avantageuse pour le distributeur que les ma-
xima s'élèvent davantage au dessus de la ligne qui donne la con-
sommation moyenne. L'ordonnée maxima représente la puissance
de l'installation et par suite l'importance de l'amortissement qui
est une part notable du prix de revient; l'ordonnée moyenne
donne le chiffre par lequel il faut diviser la somme précédente
pour avoir la part de frais qui incombe à chaque unité distribuée.
On voit ainsi combien il devient important pour diminuer cette
part d'augmenter l'ordonnée moyenne; c'est à obtenir ce résultat
que s'ingénient les distributeurs d'électricité.

Les moyens proposés sont divers :

L'un, déjà assez répandu en Angleterre, est basé sur l'emploi
d'un appareil Indicateur de demande maxima : il permet de déter-
miner au moment de chaque relevé du compteur quel a été de-
puis le dernier relevé le maximum de courant employé : on fait
payer, au tarif le plus élevé autorisé, la dépense correspondant
au débit maximum pendant un certain nombre d'hevres délenniné à
l'avance et le reste à tarif notablement réduit.

On voit que ce système arrive au relèvement de l'ordonnée
moyenne en favorisant les longues consommations. Le nombre
d'heures est déterminé pour couvrir les frais fixes de l'usine au
tarif élevé; c'est en somme l'abonnement minimum sous une
autre forme, mais avec moins de simplicité dans l'application,
puisqu'il exige l'emploi d'un appareil spécial.

La question de savoir si cette forme est plus juste ou plus
habile au point de vue commercial sort un peu de ma compé-
tence et ne pourrait, selon moi, être résolue que par des études
chiffrées des deux méthodes. J'observerai seulement que ce
système n'introduit aucune corrélation entre la charge maxima
du client et celle de l'usine et par là n'assure pas la régularisa-
tion cherchée de la consommation.

Les brevets pris pour des appareils indicateurs de demande
maxima sont assez nombreux puisque, de 1900 à 1904, j'en ai
pu compter plus de cinquante en Angleterre et en Allemagne :
cependant on ne rencontre guère dans la pratique que l'indica-
teur Wright que beaucoup d'entre vous connaissent sans doute
et dans lequel indication du maximum du débit est donnée par
la quantité de mercure déversée sous l'influence de réchauffe-
ment produit par le courant, dans une ampoule de verre. Une
manœuvre simple permet de remettre à zéro après chaque relevé.

Un autre système, qui procède immédiatement de la loi com-

BULL. 3

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— 30 —

merciale de Toffre et de la demande, est celui de M. Routin. D
semble théoriquement parfait, en ce sens que le prix de Tunîté
varie à chaque instant pour tous les abonnés en raison inverse
de H demande totale ; malheureusement les moyens 4'obteniir
ce résultat sont assez compliqués : il faut agir à distance par une
horloge centrale sur Tenregistremeat de chaque compteur et il
ne semble pas que cette solution ait eu d'autres applications que
dans des assais. ,

Enfin viennent les solutions qui emploient les compteurs à
tarif multiple ou simplement à double tarifa Si Ton examine les
courbes des débits journaliers dans les diverses saisons et dans
une station où l'éclairage domine les autres emplois de l'électri-
cité, on a yu qu'elles présentaient au plus pendant les mois
d'hiver deux maxima très inégaux qui permettent de partager
la durée de vingt-quatre heures en quatre parties qu'on pour-
rait appeler nuit, jour, matin et soir, et pour lesquelles l'or-
donnée moyenne va en croissant. Pour chaque période il con-
viendrait d'employer un prix différent d'autant plus bas que la-
demande est moindre, d'où l'emploi du compteur à tarif mul-
tiple. Ge problème est résolu par le dispositif de Baumann dans
lequel les prix varient au moyen de cames qui peuvent faire
plusieurs chaiag^ements par jour : il y a quatre cames qui cor-
respondent aux quatre saisons.

Cet appareil cependant ne répond pas aux prescriptions de
quelques Villes ou États qui veulent que les dépenses corres-
pondant aux différents tarifs soient enregistrées sur des cadrans
différents. Il semble d'ailleurs que par le seul emploi de comp-
teurs à double tarif, la consommation de jour à bas prix puisse
devenir assez importante pour que le maximum du matin s'y
trouve noyé et alors il ne reste que deux périodes intéressantes,
le jour et la nuit, et un simple change-tarif suffit à résoudre le
problème pourvu que le partage des vingt-quatre heures en
deux périodes de tarifs différents puisse être fait aux points
voulus : c'est ce qu'on obtient avec les change-tarifs.

Dans ces appareils on s'est d'abord borné à modifier l'enre-
gistrement même du compteur dans une proportion indiquée, au
moyen de résistances intercalées dans l'appareil de mesure ou
autrement ; mais il semble que ce mode n'est pas accepté pajr
le public et, actuellement, on exige généralement que les enre-,
gistrements restent justes en unités électriques et soient tota-
lisés sur des cadrans diffépen^ts ; on veut aussi que, à la simple

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r

— 31 —

inspection de l'appareil, on sache de suite quel est lé tarif
actuellemeni e#i vigueur.

Le problème ainsi posé ne semble pas comporter plusieurs
solutions théoriques ; aussi les change-tarifs ou compteurs à
double tarif sont^ils tous basés sur le même principe et ne diffè-
rent-ils que par les détails d'exécution.

Le principe consiste à avoir une horloge dont un mobile fait
un tour en vingt-quatre heures : en deux points de ce tour, qui
peuvent être choisis à volonté, il se produit un déclanchement
qui amène l'enregistrement de la consommation donnée par le
compteur soit sur un cadran soit sur l'autre.

C'est ce qui a lieu dans le change -tarif Àron, dans celioii de
TElectrical G"" anglaise et dans celui de la Compagnie pooir la
fabrication des compteurs.

Le changement peut être obtenu en commandant, au moyea
d'une horloge unique, des relais placés sur chaque compteur.

Ck>inpteurs à prëpaiement.

n existe une dernière catégorie de compteurs d'électricité qui
commencent à se répandre dans les pays où le bas prix du cou-
rant a permis d'en étendre l'emploi aux couches profondes de
la population : ce sont les compteurs à prépaiement. Il a été pris
déjà sur ce sujet un grand nombre de brevets et d'assez nom-
breux appareils sont déjà en service pratique.

Leur principe est généralement le suivant : en mettant la
première pièce de monnaie on peut armer l'interrupteur qui
donne le courant et en mettant les suivantes, on éloigne de plus
en plus une certaine pièce du mécanisme d'une autre pièce dont
le mouvement est commandé par la rotation du compteur : lors-
que par suite de la consommation, la seconde a rattrapé la pre-
mière, il se produit un déclanchement qui coupe le courant
Cette conception est réalisée de diverses façons que je n'entre-
prendrai pas de décrire et qui se trouvent au moins en partie
dans les publications que j'ai énumérées plus haut.

Compteurs à dépassement.

Les compteurs à dépassement peuvent être des compteurs
quelconques disposés pour ne marauer qu'à partir d'un certaia
minimum qui lui-même fait l'objet d*un contrat à forfait.

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L'ANALYSE ÉLECTROLYTIQUE

PAR
m:, a. «OLlLiARO

L*analyse électrolytique n'est pas destinée à se substituer aux
autres méthodes de l'analyse chimique, mais elle les complète
en apportant de nouveaux moyens d'investigation.

Lorsqu'on s'est mis à généraliser les méthodes volumétriques,
personne n'a songé à renoncer à l'analyse pondérale, mais tout
le monde s'est réjoui de ce que l'analyse chimique s'enrichissait.
L'analyse électrolytique devient aujourd'hui une vraie science;
nous sommes loin de penser qu'elle se suffira jamais à elle-
même; c'est une sœur cadette de l'analyse pondérale et de l'ana-
lyse volumétrique ; toutes les trois, loin de chercher à se substi-
tuer l'une à l'autre, doivent tendre au contraire à se compléter
l'une l'autre. Aussi bien la famille est loin d'être complète : l'ana-
lyse microchimique a déjà pris un essor considérable.

La Société des Ingénieurs civils a pu s'en rendre compte par
l'exposé qu'elle a entendu et lu des beaux travaux de M. Guillet.

Il est certain que la série des applications à l'analyse de la phy-
sique et de la chimie-physique est loin d'être close. La mesure
des conductibilités est, en particulier, un excellent moyen de
dosage, pour certains sels.

Pour une science aussi précise que l'analyse chimique, il est
très important qu'on ait à sa disposition plusieurs méthodes
de recherches basées sur des principes aussi différents que pos-
sible. Chacune de ces méthodes a, en effet, ses points faibles;
il n'en est pas une qui résolve, à elle seule, tous les cas pos-
sibles. Mais là où une des méthodes, la méthode pondérale, par
exemple, rencontrera une difficulté, il y a des chances pour que
la méthode volumétrique ou la méthode électrolytique ne ren-
contrent pas, elles aussi, le même écueil. Et, à supposer que
les méthodes volumétrique et électrolytique se heurtent, eues
aussi, à cet obstacle, les chances d'insuccès diminueront à mesure
qu'on aura recours à d'autres méthodes basées sur des principes
différents.

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— 33 -

Prenons quelques exemples, pour fixer les idées :

Le chlore des hypochlorites se dose très difficilement avec la
méthode pondérale, mais très exactement avec la méthode vo-
lumétrique. L'aluminium, qui se dose mal avec la méthode
volumétrique, pas du tout avec la méthode électroly tique, se
dose très bien avec la méthode pondérale. La séparation de l'an-
timoine et de l'étain, qui est très difficile avec la méthode pon-
dérale, est aussi simple que facile avec la méthode électrolytique.

Nous pourrions multiplier à l'infini les exemples.

n arrive aussi qu'un dosage ou une séparation puisse se faire
aussi simplement et aussi exactement avec Tune ou l'autre mé-
thode. Il ne faut pas s'en plaindre, car on a alors la précieuse
ressource de pouvoir contrôler ses résultats par des voies diffé-
rentes.

Nos essais de séparation et de dosage des métaux par le moyen
de l'électrolyse — auxquels a contribué, pour une bonne part
notre préparateur M. Berliaux — ont donc été surtout dirigés là
où l'analyse pondérale ou voluniétrique laissent à désirer soit
au point de vue du manque de précision, soit au point de vue
de la lenteur ou de la difficulté de la manipulation.

La méthode électrolytique diffère des autres méthodes ana-
lytiques à plus d'un point de vue : d'abord la séparation des
éléments n'a plus pour base l'action sur ces éléments de certains
réactifs (précipitation par H^S, tournesol, etc.J, mais elle a pour
base la valeur des tensions électriques minima nécessaires à leur
séparation. D'autre part, avec la méthode électrolytique, en une
seule opération le ou les corps à séparer sont transformés chi-
miquement et séparés mécaniquement.

n n'y a plus ici de manipulations spéciales comme la filtration.

Enfin, l'analyse électrolytique bien comprise ne nécessite au-
cune manipulation ni aucune surveillance pendant tout le temps
que se fait le dépôt; le résultat de l'analyse dépend donc beau-
coup moins de l'habileté de l'opérateur que dans l'analyse ordi-
naire.

C'est à la cathode que se déposent la plupart des métaux;
cependant les métaux qui forment des peroxydes conducteurs
u courant, comme le manganèse et le plomb, se déposent très
ien à cet état à Tanode.

Avant d'arriver au côté essentiellement pratique de mon sujet,
e dirai quelques mots sur les facteurs que l'on ne doit jamais
3rdre de vue au cours des recherches d'analyse électrolytique.

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— 34 —

Im densité du courafit^ c'est-à-dire le rapport de Tintensité du
dOia>raat à la surface de l'électrode qui reçoit le dép6t, doit être
aussi grande que possible afin que la durée de l'électrolyse soit
i»éduiie au minimum. Elle est naturellement limitée à la valeur
jour laquelle la tension aux électrodes devient assez grande pour
provoquer le dépôt des métaux étrangers.

Maid> avant d'arriver à cette limite supérieure, la densité H€
doit pas dépasser la valeur pour laquelle elle commence à pro-
voquer des dépôts pulvérulents ou spongieux; et cette valeur est
atteinte d'autant plus vite que le liquide est plus pauvre en
métaL.

La deiisité du courant est, de pluç, limitée à la valeur pour
laquelle la diffusion qui dirige vers la cathode le liquide entou-
rant l'anode ne peut plus compenser assez vite l'appauvrissement
en métal-ions du liquide avoisinant immédiatement la cathode.
— Si donc la diffusion ne compense pas assez vite cette perte de
métal au fur et à mesure qu'elle se produit, le liquide s'appauvrit
autour de la cathode et cet appauvrissement peut provoquer des
dépôts spongieux et pulvérulents. Nous verrons, à propos des élec-
trodes, comment on peut favoriser la diffusion rapide.

L'intensité du courant règle, d'après la loi Faraday, la quantité
de métal déposé dans un temps donné. Il semble donc qu'on
puisse calculer, d'après cette loi, le temps nécessaire pour priver
complètement un bain d'un métal déterminé. Il n'en est rien, car
le bain contient toujours des cations étrangers à ce métal, en

particulier des ions H. Le courant a donc comme véhicules non

seulement les métal-ions, mais les ions H.

Nous supposons le lecteur familiarisé avec la notion d'ions. On
sait que dan^ une solution d'acide sulfurique, par exemple, il est
admis que l'acide est dissocié, au moins en partie, en deux ra-
dicaux SO* et 2 H. Chacun de ces radicaux porte le nom d'ions
et est chargé le premier d'électricité négative, le deuxième d'é-
lectricité positive. La charge est proportionnelle à la valence du
radical : Les deux traits qui surmontent le symbole SO* indiquent

que ce radical porte deux charges négatives. L'ion H ne porte
qu'une charge d'électricité positive. — De même le sulfate de

enivre dissocié en solution s'écrira : SO* et Gu.

Nous disions que le courant a comme véhicules non seulement
les^ métal-ions (c'est ainsi qu'on désigne les ions métal), mais

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— 35 —

«ncore les ions H qui se trouvent dans le bain. La concentratioh
de ces ions est assez faible pour qu'au début de Télectrolyse elle
soit négligeable par rapport à la concentration du métal à dé-
poser; la quantité du métal déposé est alors proportionnnelle à
la quantité du métal qui passe, conformément à la loi Faraday.
Mais lorsque la concentration du métal est devenue suffisamment
faible, la proportion des métal-ions se rapproche de la propor-

tion des ions H (pour ne parler que des ions H). La loi de Faraday
s'applique toujours, mais à condition de tenir compte de l'arrivée

àla cathode non seulement des métal-ions, mais encore des ions lî
et des autres ions s'il y en a.

La quantité de métal déposé est alors loin d'être prc^rtion-
nelle au courant qui passe.

Cette concentration des ions H, d'ailleurs, augmente souvent
au cours de Télectrolyse, ce qui retarde encore la fin de l'opé-
ration. C'est ce qui a eu lieu, par exemple, dans l'électrolyse du
suliate de cuivre, en solution acide, où la quantité d'acide sul-
farique augmente proportionnellement à la quantité de cuivre
•déposé, puisque, pour chaque équivalent de métal déposé, il y a
un équivalent d'acide sulfurique formé. Or l'acide sulfurique est

dissocié en ions H et SO*; sa production amènera donc dans le

bain d'autres ions H.

Ainsi, dans une analyse électrolytique, la plus grande partie
des éléments à séparer se dépose d'abord et les dernières parties
se déposent beaucoup plus lentement. C'est pour cela que, lors-
qu'on éleetrolyse une solution de cuivre où de nickel, la colora-
tion bleue du liquide disparait très vite par suite du rapide
dépôt des premières parties du métal, et que les dernières par-
ties de cuivre ou de nickel sont si longues à se déposer.

Électrode.

Les électrodes doivent satisfaire à plusieurs conditions :

1*^ Les électrodes doivent être inattaquables par les baim employés et
ne doivent pas — au cours de l'électrolyse — absorber de gaz.

Cette absorption augmenterait le poids du dépôt. C'est à tort
qu'on se sert d'électrodes en platine pur. Ce métal n'est pas, en
général, attaqué par Télectrolyte, mais il acquiert à l'usage —
nos observations nous l'ont prouvé — la propriété d'absorber des

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— 36 —

quantités très notables de gaz à chaque électrolyse, sans pour
cela changer d'aspect. C'est ainsi qu'avec des cathodes en toile
de platine pur, vieilles de plusieurs mois, le dépôt de 10 g de
cuivre pur, en solution acide, accusait au moins 10,009 g, c'est-
à-dire un excès de 9 mg au moins. Aussi nous préconisons le
platine iridié qui, lui, n'absorbe pas les gaz, même quand il a
servi à un très grand nombre d'électrolyses; de plus, ce platine
iridié est encore moins attaquable que le platine pur; enfin le
platine iridié est beaucoup plus dur, à épaisseurs égales, que le
platine pur.

2° Zes électrodes doivent offrir une forme telle que la densité ducouranl
sur Vélectrode qui reçoit le dépôt soit aussi homogène que po^ble.

3® Enfin la forme des électrodes doit favoriser le plus possible la dif^
fusion du liquide de V anode vers la cathode.

Les densités de courant qu'on emploiera pourront être d'autant
plus grandes, toutes autres conditions égales d'ailleurs, que la
forme des électrodes se prêtera mieux au phénomène de la dif-
fusion. Mais il faut aussi compter sur les gaz qui se dégagent
toujours à l'anode et qui sont très propres à fa voriseria diffusion ;
il sera donc convenable de donner à l'anode une disposition qui
permette à ces gaz de traverser tout le liquide afin de le mélan-
ger dans toutes ses parties.

La diffusion sera encore favorisée par la substitution de la
toile de platine à la feuille de platine constituant la cathode: la
toile de platine, en effet, permettra au liquide de passer, à
travers les mailles, d'un compartiment de Télectrolyte dans
l'autre.

Enfin, on peut encore favoriser la diffusion en imprimant à
l'électrolyte un mouvement par rapport aux électrodes, ou, ce
qui revient au même, aux électrodes un mouvement par rapport
à l'électrolyte; de là l'emploi, préconisé ces derniers temps, d'é-
lectrodes qu'on fait tourner sur elles-mêmes avec une très grande
rapidité.

La chaleur favorise aussi la diffusion ; on pourra donc chauffer
toutes les fois que la chaleur ne provoquera pas la dissolution
du dépôt ni la décomposition du bain.

Nous ajouterons qu'il faut chercher à favoriser la diffusion du
liquide anodigue vers la cathode avec d'autant plus d'énergie
que souvent le sel métallique tend — sous l'influence du courant
— à s'accumuler autour de l'anode (phénomène de Hittdorf).

L'appareil HoUard (fig. 4) répond à toutes les conditions que

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37 —

nous avons posées comme nécessaires au bon fonctionnement
d'une électrolyse.

La forme des électrodes rend la densité du courant homogène
à l'intérieur et à l'extérieur de la
toile de platine; de plus, les gaz
anodiques traversant librement
tout le bain mettent celui-ci en cir-
culation constante, même au tra-
vers des mailles de la toile, ce qui
donne au bain une composition
très homogène. Il en résulte que le
dépôt électroly tique se fait suivant
une épaisseur égale dans toutes, les
parties de l'électrode-toile. Dans
ces conditions, on obtient — avec
un poids minime de platine — une
grande rapidité dans la formation
des dépôts.

Nous ajouterons que cet appa-
reil est en platine iridié et que
la toile a été dépolie au jet jie.
sable de façon à présenter le plus

de surface possible et une grande adhérence pour les dépôts.
Grâce à cet appareil, dont la forme permet une diffusion très
rapide des liquides, nous pouvons dans un grand nombre de cas,
déposer des quantités illimitées de métal compact et laisser dans
le bain les corps qui accompagnaient primitivement ce métal.
Ces corps, qui sont des impuretés ou des éléments ajoutés inten-
tionnellement, peuvent donc être dosés avec une très grande
exactitude puisqu'ils correspondent à une quantité très grande
de métal. C'est là un procédé d'analyse très précieux lorsqu'on
veut isoler ces corps rares, comme le vanadium, le tungstène, le
titane, qu'on associe de plus en plus aux métaux industriels. C'est
encore là un procédé précieux lorsqu'on veut doser les impu-
retés qui accompagnent les métaux industriels. Nous déposons
**ès facilement sur le cathode 10 g de cuivre en solution nitro-
Ifurique, 10 g de nickel en solution ammoniacale et sur l'a-
')de 10 g de plomb à l'état de peroxyde. Tous nos dépôts sont
'rfaîtement compacts et adhérents et les bains qu'ils ont aban-
nnés ne contiennent plus que leurs impuretés qu'il est alors
cile de doser avec une très grande exactitude.

FiG. 1. — Électrodes de HoUard.

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— 38 —

Texisioxi 61ectriq[ue.

Prenons une solution métallique quelconque, de chlorure de
cuivre, par exemple, dans laquelle le courant arrive par deux
électrodes en platine, le cuivre se dépose sur la cathode et le
chlore se dégage sur l'anode :

GuCP = Cu + 2C1.

Soit i rintensité du courant; la tension électrique aux bornes
de la cuve se compose de la tension ta nécessaire pour séparer
le chlore à l'anode, de la tension e^ nécessaire pour séparer le
cuivre sur la cathode et de la tension ri nécessaire pour vaincre
la résistance r du bain. La tension £« est égale à + 1,417 pour le
chlore, non seulement dans le chlorure de cuivre, mais daitô
tous les chlorures quels qu'ils soient. La tension te ôst égale
à — 0,329 pour le cuivre, non seulement dans le chlorure de
cuHTe, mais dans tous les sels de cuivre quels qu'ils soient.

Si oan néglige la tension n, qu*on peut d'ailleurs rendre aussi
petite que l'on voudra en réduisant t, en augmentant la surface
des électrodes et en rapprochant les électrodes, la tension élec-
trique cse réduit à :

ez=z tc + 6..

Les valeurs ec et £« croissent avec la dilution du bain.

Celte tension électrique, somme des tensions cathodiques et
ajiOïliques, porte le nom de tension de polarisation. Tant qu'on n'a
pas atteint cette tension, Télectrolyse ne peut avoir lieu. — Nous
poserons donc le principe suivant, que nous appellerons fonda-
mental : Tout sel métallique, de même que tout acide et toute 6ase, en
Hofniwn aqueuse j se séparent électrolytiqaement sous V influence d'une
tension électrique minima, dite tension de pola/risation, qui croît avec la
ihlifiion du seL

Lb tableau suivant donne les valeurs des tensions relatives aux
ions en concentration normale (c'est-à-dire à — g par litre, m
citant le poids moléculaire et v la valeur de l'ion).

\

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— ^-

Tensions étedriques pour des concentrations normales :

A la cathode : ee

Gu. . .

— 0,329

K. . . . + 3,20

As. . . ,

— 0,293

Na .

+ 2,82

Bi . . . ,

— 0,35

Ba .

-+- 2,75

Sb. . .

. — 0,47

Sr .

. -f- 2,54

Hg. . .

. — 0,750

Ca .

. -1- 2,21

Ag. . .

. — 0,771

Mg .

. -r 1,808

Pd. . .

. — 0,789

Al .

. +i,276(?)

Pt. . .

— 0,863

Mn .

. + 1,097

Au. . .

— 1,079

Zn .

+ 0,801

Fe . .

+ 0,66

à Tanode : t.

Ni. .

+ 0,60

FI . . .

+ 1,96

Co .

+ 0,45

SO* . . .

+ 1,9

Cd .

+ 0,439

Cl . . .

+ 1,417

Sn . ,

+ 0,192

0 , . .

+ 1,12 (?)

Pb .

+ 0,162

Br. . .

+ 0,993

H. . .

± 0

1. . . .

+ 0,520

La tension de polarisation minima nécessaire pour eflectuer
une électrolyse quelconque s'obtiendra donc en faisant la
somme :

C'est ainsi que le sulfate de cuivre en concentration normale
•exige pour sa concentration électrolytique la tension :

e==: 1,9 — 0,329 = 1,571.

Le chlorure de nickel nécessite la tension :

6 = 1,417 + 0,60=12,017.

Supposons maintenant que nous soumettions à une tension
électrique croissante une solution contenant deux sels métal-
liques quelconques, par exemple les deux sels dont noûs venons
de parler : le chlorure de nickel et le sulfate de cuivre, il y
aura électrolyse dès que la tension sera suffisante pour libérer
k la fois l'un des cations et l'un des anions, c'esi-à-dire que la
tension sera égale à la somme de la plus petite tension catho-
dique (ici r- 0,329) et de la plus petite tension anodique (ici
+ i,*17).
* Ainsi le mélange de chlorure de nickel et de sulfate de cuivre

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-40-

se comportera comme un mélange de chlorure de cuivre et de
sulfate de nickel et c'est le chlorure de cuivre qui s'électroly-
sera le premier.

Si maintenant nous ajoutons au bain un excès d'anions Cl (en
y introduisant, par exemple, du chlorure de sodium), l'électro-
lyse du sulfate de nickel sera remplacée par celle du chlorure
de nickel qui nécessite une tension plus petite.

Ainsi nous pouvons préciser le principe de la tension de pola-
risation énoncée précédemment, en ajoutant :

Etant données différentes sortfs d^anions et de cations, il y aura
électrolyse lorsque la tension de polarisation sera suffisante pour libérer
à la fois l'un des anions ou Vun des cations.

Les valeurs de e^ et £«, nous venons de le dire, dépendent
l'une et l'autre de la concentration des cations et des anions.
En analyse électrolytique, où il y a toujours un grand excès
d'anions par rapport aux cations à précipiter, la concentration
des anions ne varie pas suffisamment au cours de l'électrolyse
pour faire varier sensiblement la valeur £«. Au contraire, la
concentration des cations à précipiter sur la cathode diminue
constamment, au cours de l'électrolyse, jusqu'à ce qu'elle
devienne pratiquement nulle; il en «résulte des variations sen-
sibles pour te et par suite pour e. Ces variations sont données par
la formule de Nernst :

£, = — log g volts.

K est une constante pour une même température ; v est la
valence du métal précipité ; C est la concentration des ions-métal
et P la tension de dissolution de ce métal. L'idée de tension de dis-
solution a été suggérée dans la théorie des ions par l'analogie
qu'on a établie entre le phénomène de l'ionisation et celui de la
vaporisation. De même qu'un liquide (ou d'ailleurs tout autre
corps) possède une certaine tendance à passer à l'état de vapeur
et que la mesure de cette tendance est exprimée par sa tension
de vapeur, de même une substance susceptible d'envoyer des
ions en solution tend à passer à l'état d'ions et la mesure de
cette tendance est exprimée par sa tension de dissolution.

D'après la formule précédente, on voit que, si la concentration
C des ions-métal qui se précipitent sur la cathode diminue en
progression géométrique, la valeur e^ augmente en progression
arithmétique. A la température ordinaire (17 degrés), on trouve
que, si la concentration est réduite au 1/10 de sa valeur, e^ aug-

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-41-

0 0675
mente de — volts, v étant la valence du métal. Considérons,

V

en pai-ticulier, une solution de sulfate de cuivre en concentra-

tion normale, c'est-à-dire contenant -^ g de cuivre par litre ;

celte solution peut être considérée comme pratiquement disso-
ciée. Au fur et à mesure que la concentration des cuivre-ions
diminue par suite du dépôt de métal sur la cathode, les valeurs
de Ce et de e sont les suivantes :

Variations de la tension de polarisation du sulfate de cuivi^e
avec la concentration.

Concentration

(nombre de g par litre)

Ce

e

31,5000

— 0,33

1,57

3,1500

-0,30

1,60

0,3150

— 0,27

1,63

0,0315

— 0,24

1,66

0,0031

— 0,21

1,69

0,0003

— 0,18

1,72

Les concentrations plus petites sont pratiquement nulles en
analyse.

Avec les solutions de métaux monovalents, comme l'argent,
les variations de e sont encore plus considérables.

Variations de la tension de polarisation du sulfate d'argent
avec la concentration.

Concentra tiua

(nombre de g par litre)

te

e

31,5000

— 0,771

1,129

3,1500

-•0,714

1,186

0,3150

— 0,657

1,243

0,0315

— 0,600

1,300

0,0031

— 0,543

1,357

0,0003

— 0,486

1,414

Si maintenant on se reporte au tableau des tensions électriques
des différents métaux en concentration normale, on voit que la
difiFérence des tensions de polarisation de deux mélanx consé-
cutifs est bien souvent inférieure aux variations de cette tension
au cours de l'électrolyse. Aussi :

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Une fnéthode d'analyse basée exclusivement sur la séparaUan suœessii»
des métaux par accroissement graduel de la tension électrique aux élec-
trodes n*est applicable qu^nux métaux dont les différences de tension
de polarisation sont supérieures aux variations de ceide kmian au
cours de rélectrolyse.

Nous verrons tout à l'heure dans quelle mesure on peut appli-
quer ce principe.

Classification des métaux.

Ordi^e et groupements, — L'ordre dans lequel il convient d'étu-
dier les métaux, en analyse électrique, est indiqué par l'ordre
de leurs tensions de polarisation.

Une première classification de ces métaux au point de vue
analytique est basée sur leurs propriétés de pouvoir ou de ne
pas pouvoir se déposer sur la cathode en solution fortement
acide. Les métaux qui ne peuvent pas se déposer en solution
fortement acide sont ceux qui nécessitent, pour recouvrir la
cathode, des tensions électriques supérieures à la tension pour
laquelle l'hydrogène commence à se dégager; on conçoit alors
que sous l'influence de ces hautes tensions une solution forte-
ment acide (c'est-à-dire une solution où la proportion des ions S
est très grande) donne lieu sur la cathode à un dégagement
d'hydrogène tellement abondant que toute précipitation métal-
lique y devienne impossible. Les métaux qui sont susceptibles,
au contraire, de se déposer sur la cathode en solution fortement
acide sont ceux qui ne nécessitent pour cette précipitation que
des tensions inférieures à la tension de polarisation de l'hydro-
gène ; leur dépôt n'est pas alors entravé par l'hydrogène.

Métaax nou susceptibles de se déposer ra Métaux susceptibles de se déposer
en solutioMs fortement acides. en soUtions fortement acides.

Manganèse. Cuivre.

Zinc. Arsenic.

Fer. Bismuth.

Nickel. Antimoine.

Cobalt. Mercure.

Cadmium, Argent.

Etain. Palladium.

Plomb. Platine.

Or.

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— 43-

A la vérité cette classification, comme d'ailleurs toutes les
classifications, a quelque chose d'artificiel. En d^autres termes,
la séparation des métaux en éléments susceptibles et éléments
non susceptibles de se déposer en solutions fortement acides
n'est pas aussi tranchée qu'elle en a l'air. Le plomb, dont la
tension de polarisation est très voisine de celle de Thydrogène,
peut encore se déposer sur la cathode en solution très acide.

Influmce de la nature de la cathode sur lu séparation des métaux. —
Comme on 1-e voit, la classification des métaux en deux groupes
a pour base le rang qu'occupe l'hydrogène dans le tableau des
tensions de polarisation des métaux. Mais ce rang n'est fixe,
dans la pratique de l'analyse électrolytique, que parce qu'on
s'est toujours servi de cathodes en platine. En effet, l'hydro-
gène — comme l'a démontré Caspari — a une tension de pola-
risation variable avec le métal constituant la cathode. Si donc,
on emploie, comme nous l'avons fait, des cathodes constituées
par d'autres métaux que le platine, la tension de polarisation de
l'hydrogène prend un autre rang dans le tableau précédent, ce
qui fait passer un certain nombre de métaux d'un groupe dans
l'autre.

On conçoit donc qu'on puisse arriver, par un choix approprié
du métal cathodique, à séparer deux métaux du même groupe
dont les tensions de polarisation sont trop rapprochées pour
qu'ils puissent être séparés avec une cathode en platine ; il
suffit, pour cela, de choisir un métal cathodique qui donne à
l'hydrogène une tension de polarisation intermédiaire à celle
des deux éléments à séparer. L'élément dont la tension de pola-
risation est la plus faible précipitera alors seul, en solution for-
tement acide.

Pour choisir le métal cathodique le plus convenable, on con-
sultera le tableau suivant qui a été établi par Caspari et qui
donne les différentes valeurs de la tension de polarisation de
l'hydrogène dégagé sur différents métaux pris comme cathode,
dans une solution d'acide sulfurique normal :

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— 44 —

Tensions de polarisation de Vhydrogkne dégagé sxtr différents métaux,

Pt platiné 0,00

Au 0,02

Fe(dans NaOH) 0,08

Ag 0,13

Ni . 0,21

Cu. . . . 0,23

Gd. . . 0,48

Sn 0,53

Pb 0,64

Zn (en solution aci(ie de zinc) 0,70

Hg 0,78

Cu amalgame 0,51

Pb — 0,64

Cd — 0,68

Mais il ne suffit pas de choisir comme cathode un métal qui
ait la propriété de relever la tension de polarisation de l'hydro-
gène au-dessus de la tension de polarisation de l'élément à pré-
cipiter, car cette propriété du métal constituant la cathode dis-
paraît au moment où celle-ci se trouve recouverte par l'élément
précipité, et alors la cathode joue le même rôle que si elle était
constituée exclusivement par 1-élément précipité. Il faut donc
encore, pour que l'élément continue à se déposer, qu'il pos-
sède, lui aussi, la propriété de relever la tension de polarisation
de l'hydrogène au-dessus de la tension de polarisation qui lui
est propre.

En prenant les cathodes constituées par le métal même qu'il
s'agit de déposer, on voit, d'après le tableau précédent, qu'on
peut précipiter en solution fortement acide non seulement les
métaux dont les tensions, dans le tableau de la page 39, sont
inférieures à celles de l'hydrogène, mais encore le plomb, Tétain
et le cadmium. En effet, la tension de polarisation du plomb (0,16)
•est notablement inférieure à celle (0,64) de l'hydrogène se déga-
geant sur une cathode en plomb ; il en est de même pour l'étain
et pour le cadmium.

Nous donnerons, comme application de cette nouvelle méthode
de séparation analytique, la séparation du zinc et du cadmium,
métaux que nous n'avions pas réussi à séparer (1) avec une

(1) Aussi bien en solution très légèrement acide (acétique), qu'en solution de cyanure,
<;t si faibles qu'aient été les courants employés.

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— 46 —

cathode en platine, à cause des valeurs trop rapprochées de
leurs tensions de polarisation. Au contraire, nous avons pu
en effectuer la séparation avec une cathode en cadmium et en
bain très acide. Nos cathodes en cadmium n'étaient autres que
nos électrodes en toile de platine recouvertes électroly tiquement
de cadmium, en solution de cyanure.

Le cadmium et le zinc^ amenés en solution à Tétat de sul-
fates, étaient additionnés d''un excès d'acide sulfurique concen-
tré. La solution étendue à 300 cm^ était traversée par un cou-
rant de 1 ampère.

Méthodes générales de séparation.

Lorsqu'on veut séparer, par le courant, plusieurs métaux qui
sont en solution saline, la théorie indique qu'il suffit de faire
croître graduellement la tension électrique aux électrodes,
chaque métal se déposant alors à partir d'une tension, dite ten-
sion de polarisation, qui lui est propre.

A la vérité, ce principe n'est presque jamais applicable. La
séparation de l'argent d'avec le cuivre est à peu près le seul
exemple qu'on puisse citer de l'application de ce principe,
encore que cette séparation soit longue et fort délicate. Quant
aux métaux Zn, Fe, Ni, Co, Cd, Sn, Pb, dont les tensions de
polarisation sont supérieures à celle de l'hydrogène et qui, par
conséquent, ne peuvent se déposer qu'accompagnés d'hydrogène,
ce principe n'a jamais pu être appliqué.

Cet écart apparent entre la théorie et la pratique tient à ce
que la solution des métaux, quelle qu'elle soit, a une résistance
élecirique tellement grande que, pour la tension employée, elle
ne peut être traversée que par un courant très faible. Ce cou-
rant qui précipite l'un des métaux à la cathode y précipite aussi
l'hydrogène du bain, ce qui fait qu'une fraction seulement de
ce courant, déjà très petit, est utilisée pour le dépôt du métal; de
plus, cette fraction devient toujours plus petite à mesure que la
concentration du métal dans le bain diminue. C'est pourquoi la
séparation complète de deux quelconques des métaux que nous
ê umérions plus haut n'a pu être obtenue jusqu'ici par l'appli-
c tion de ce principe.

\rriver à réduire suflBsamment la résistance du bain sera
( ne, d'après ces considérations, la solution du problème. Efifec-
t .^ement, c'est en réduisant la résistance du bain, que nous

ftOLL. 4

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— 46 —

sommes arrivés à rendre gotique le principe que nous considé-
rions tout à rheure comme purenaent théorique. Pour réduire la
résistance du bain, nous avons agi sur un des facteurs qui s'op-
pose le plus au passage du courant, nous voulons dire le déga-
gement à la cathode et à Tanode des gas provoqués ipar le cou-
rant. La suppression totale ou partielle de ces gaz nous a con-
duit à effectuer des séparations électrolytiques irréalisées jus-
«[u'ici.

Cette suppression des gaz, nous Tavons obtenue par trois pro-
cédés différents :

P Emploi (Tune cathode recouverte (Tétain, de cadimum ou de plomb.
— Ces métaux, en effet, relèvent la tension de polarisation de
l'hydrogène au poioit d'empêcher, ou au moins de diminuer, le
dégagement de ce gaz. Application : Séparation du cadmium et
du sine.

2** Addition au hain d'une solution saturée de SO^, — Ce réducteur
se combine, en effet, àl'oxygène anodique.'

Application : Séparation du nickel et du zinc en solution
ammoniacale.

Cette séparation est d'autant plus intéressante qu'elle se ïaît
très difficilement par la méthode pondérale.

S"* Application de la ihéœ^ des piles à la séparation des nvélaux. —
L'emploi d'une anode soliAk, avec laquelle il ne saurait y avoir
de dégagement d'oxygène, nous a permis de séparer des mé.-
taux comme le nickel et le zinc, l'argent et le cuivre.
Dans la séparation du zinc et du nickel, l'anode en zinc amal-
gamé ZZ, plonge dans une solution
de sulfate de magnésium A séparée
elle-même par une membrane en
parchemin végétal (papier sulfurisé)
pp de la solution B de nickel et de
zinc où plonge la cathode HH en pla-
tine. En reliant celle-ci avec le zinc
amalgamé, nous réalisons un élément
FiG. 2. de pile du type Daniell, fermé sur

lui-même, dont le courant suffit pour
précipiter sur la cathode tout le nickel à l'état pur. Avec ce
dispositif, l'anode en se dissolvant ne se recouvre pas de nickel .
Le métal constituant l'anode doit être choisi tel qu'il soit

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— 4T —

^£^ L^,

susceptible de déplacer dans la solution B le métal qu^il s'agit
dé séparer, et ce métal seulement.

fin pratique, nous procédons de la manière suivante :

Le nickel et le zinc, qui sont amenés à l'état de sulfates en
solution, sont contenus (fig. 3) dans un verre de Bohème cylin-
drique (capacité, 650 cm^ ; diamètre, 7 cm). Leur solution doit
contenir un excès de 20 cm^ d'ammoniaque à 22 degrésB. et 100 g
de sulfate d'ammoniaque sec; elle
doit occuper le volume de 250 cm^.

Cette solution est, comme on le
voit, bonne conductrice du courant.

Nous y introduisons notre électrode
en toile de platiiiie.

Un tube cylindrique en verre (dia-
mètre intérieur : 55 mm), fermé à sa
base par une membrane de parche-
min végétal pp, est plongé à l'inté-
rieur du verre de Bohème dans la so-
lution de nickel et de zinc, jusqu'à ce
que la membrane soit le plus près
possible de l'électrode en toile de
platine, sans cependant la toucher. Ce
tube constitue le compartiment in-
terne de l'appareil. On y verse, jusqu'à
ce que le niveau atteigne dans ce tube
la hauteur de 70 mm environ, une
solution de sulfate de magnésium à
250 g par litre. C'est la concentration
pour laquelle le sulfate de magnésium
a son maximum de conductibilité élec-
trique. Le choix du sulfate de magné-

siuni, comme substance conductrice dans le compartiment in-
terne, s'est imposé à nous parce que nous l'avons trouvé sans
action chimique sur le zinc. Enfin, on plonge dans cette solution
de sulfate de magnésium un disque de zinc amalgamé de 5 cm de
diamètre, porté en son centre par une tige de cuivre, isolée sur sa
longueur par un tube de caoutchouc, et qui vient se lier, exté-
rieurement au liquide, à la tige de l'électrode en platine.

Le disque de zinc est situé à 15 ou 20 mm au-dessus du par-
cheEDin et est percé de quelques trous qui permettent la circu-
lation du liquide situé dans le compartiment interne.

FiG, 3. — Pile à deux liquides.

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— 48 —

Pendant tout le temps de l'opération, le liquide du comparti-
ment externe est chauffé presque à ébullition (à 95 degrés envi-
ron). Au bout de quelques heures, le nickel est complètement
déposé sur l'électrode en belle couche métallique très adhé-
rente. L'électrode est alors retirée, lavée à grande eau, puis
plongée dix minutes environ dans de l'eau distillée qui parfait
le lavage ; enfin on la sèche et on la pèse.

Cette méthode s'applique à des proportions quelconques de
nickel et de zinc. D'autre part, le mélange de nickel et de zinc
ne doit pas contenir plus de i gr de zinc, ni plus de 0,4S g de
nickel. Avec des quantités supérieures, on s'exposerait à déposer
du zinc en même temps que le nickel.

a)En effet, si la concentration du sulfate dezincqui accompagne le
nickel dans la solution est trop forte, ce sel d'une part, et d'autre
part, la solution étendue de sulfate de zinc qui s'est formée dans
l'autre compartiment par la dissolution du disque de zinc peu-
vent constituer une pile de concentration :

Zn I ZnSO* étendu |1 Pt | ZnSO* concentré

Zn et Pt représentant les pôles de la pi)e, c'estrà-dire, d'une
part, le disque de zinc et, d'autre part, l'électrode de platine; et
cette pile de concentration peut être assez forte pour augmenter
la tension électrique totale du système au point que du zinc puisse
se précipiter avec le nickel ;

b) Le sulfate de zinc, formé dans la solution de sulfate de ma-
gnésium par la dissolution du zinc, attaque le disque de zinc,
surtout à chaud, de là un couple voltaïque qui produit un nou-
veau surcroît de tension électrique, surcroit que nous avons
atténué autant que possible en disposant le compartiment où se
trouve le disque de zinc dans la partie la. moins chaude de l'ap-
pareil. La concentration de ce sulfate de zinc augmente au fur
et à mesure que le nickel se dépose, et cette augmentation ac-
croît l'attaque du disque de zinc et par suite la tension du couple
voltaïque. Ce phénomène finirait pas provoquer la précipitation
du zinc avec le nickel, si cette augmentation ne faisait décroître
en même temps la tension de la pile de concentration dont nous
avons parlé, si bien qu'on peut déposer jusqu'à 0,45 g de nickel
pur, même lorsque la solution de nickel est accompagnée de 1 g
de zinc.

c) Enfin, il est un autre phénomène secondaire qui ne se pro-
duit pas avec le sulfate de nickel, mais qui peut se produire

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-49 —

pour un certain nombre de sels; aussi convient-il de l'examiner
pou? que la discussion de la méthode soit complète. Nous vou-
lons parler du transport des sels, au cours de Télectrolyse, de la
cathode (ici Télectrode en platine) vers Tanode (ici le métal
précipitant).

C'est le phénomène de Hittorf. Il faudra donc chercher, à
propos de chaque métal s'il forme un sel non soumis au phéno-
mène 'de Hittorf et sMl est préférable d'opérer à une tempéra-
ture plutôt qu'à une autre, car les variations de concentration
autour de la cathode (et autour de l'anode) varient avec la tem-
pérature (1). La méthode ne pourra donc pas s'appliquer à toute
une catégorie de sels, ce qui nuit à sa généralité. // rCest pas

question, en particulier , de rappliquer au sulfate de cuivre, les ions Cu
passant très rapidement du côté de Panode.

Ainsi, en supprimant les gaz aux électrodes, nous avons réussi
à réduire considérablement la résistance du bain. La chaleur
ainsi que l'addition appropriée des sels dont nous nous sommes
servis, a contribué aussi, bien que dans une proportion moins
importante, à réduire la résistance du bain.

On sait, en effet, qu'en chauffant le bain on augmente, en
général, sa conductibilité ; on a donc intérêt à chauffer le bain
toutes les fois que la chaleur ne provoque pas la redissolution
du dépôt, ni la décomposition du bain, d'une façon fâcheuse. Il
faut également se rappeler que certains électrolytes n'augmen-
tent de conductibilité que jusqu'à une certaine température, au
delà de laquelle la conductibilité diminue. C'est ainsi que l'acide
phosphorique a son maximum de conductibilité à 74 degrés;
le sulfate de cuivre atteint ce maximum à 96 degrés.

L'addition d'un sel au bain augmente aussi sa conductibilité.
C'est du moins ce que l'on admet en généra}, mais ce qui n'est
pas toujours vrai. Nous avons, en effet, mesuré la conductibilité
d'un grand nombre de mélanges d'acide sulfurique avec une sé-
rie de sulfates, en toutes proportions et en toutes concentrations.
L'acide sulfurique et les sulfates étaient intéressants à mesurer
parce qu'ils nous servent constamment en analyse. L'acide sul-
irique est, en effet, un des seuls acides qui n'attaquent pas les
lectrodes et qui ne se décomposent pas par le courant; il en est
le même des sulfates.

(1) On trouvera des tableaux de ces variations de concentration dans Uollard, Théorie
% Ion», édité chez Gauthier-Villars, Paris.

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— SQ —

Voici le résultat de nos mesures :

Si l'on porte en abscisses les concentrations (Hômbre de
grammes par 100 cm^) de SO*H^ èt'en ordonnées tes concentra^
tions (nombre de grammes par 100 cm*) d'un ôulfate quelconque,
et si, au point de rencontre des coordonnées qui indiquent Ift
composition du mélange, on inscrit la conductibilité spécifl<l[Ue
(conductivité) de ce mélange, puis qu'on relie par des courbes
les points d'égales conductibilités spécifiques, on a une séri« de
cotirbes d'iso-eônductibîlités qui présentent l'allure suivante*
(Voir/îj. 4, 5, eét7).

A 3 0/0 de 80*HS la conductibilité resté constante, quelle (pié
9oii la quantité dé sulfate ajouté et quelle que suit la nature de ce sulfa^è^
Cette constance de la conductibilité se traduit sur nos courbes
par une horizontale,

Au-dessous de 3 0/0 de SO^H^, les conductibilités augmentent
par addition à'un sulfatel

Au-dessus àe 3 Ô/O de SO*H*, les conductibilités diminuent
par addition d'un sulfate.

Parmi les sels que nous avons étudiés (sulfates de soude, de
magnésie, de zinc, de cuivre, d'ammoniaque), un seul, le sulfate
d'ammoniaque (voir fig. 8) donne une courbe horizontale (c*est-
à-dire une conductibilité constante, quelle que soit la quantité
de sulfate ajoutée) pour' 8 0/0 de SO^H^. Au-dessous de 8 0/0 la
conductibilité augmente par addition de SO*Am^ ; au-dessus, elle
diminué.

Ainsi, on ne pourra augmenter la conductibilité d'une solution
d'acide sulfurique, par addition d'un sulfate, que si le bain con-
tient moins de 3 0/0 de SO*H^ ; seule l'addition de sulfate d'am-
moniaque restera efficace pour des solutions pouvant aller jus-
qu'à 8 0/0 de SO*H^

Cette diminution de la conductibilité de l'acide sulfurique par
addition d'un sulfate tient à la formation d'ions SO*H :

,+. ^ .— ^— «+

SO* H^ + SO* Na^ = 2 SO*H Na

Kide stHiri^oc taUit« d« Mrilua kisalfate it Mdiam

Ainsi l'aciâe Sulfurique, (fui est un acide fort, c'est-à-dire uti

acide presque totalement dissocié en ions ^0^ et II, passe à l'état
de bisulfate de sodium, beaucoup moins dissocié. Le nombre des
ions diminuant, la conductibilité, qui est proportionnelle au
nombre des ions, diminue également. Pour les solutions éten»»

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SQ^H»>»,i^,m.

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PiG. 4.

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^ 83^

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SD*i^»n^..tg^p^ mc^\

FfG. 8.

dues les ions SO*H se dissocient en ions SO* et H et redonnent
les ions de l'acide sulfurique. Ceci explique pourquoi en solu-
tion étendue la conductibilité de l'acide sulfurique augmente par
addition d'un sulfate.

Sels complexes.

On peut encore, d'un mélange de plusieurs métaux en solu-
tion saline, séparer un seul d'entre eux par le courant en fai-
sant passer les autres métaux — ceux qui doivent rester dans le
bain — à l'état, de combinaisons complexes. Ce sont des combinai-
sons où le3 métaux ne sont plus à l'état d'ions et par conséquent
ne sont plus susceptibles de se déposer sous l'influence du cou-
rant.

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^54 —

Les solutions employées en électpolyse, que ce soient des so-
lutions acides, basiques ou neutres, peuvent contenir le métal à
l'état de sel simple (sulfate de cuivre, nitrate d'argent, etc.), de
sel double (sulfate de zinc et d'ammonium, etc.) ou de sel com-
plexe (zincate de sodium, arséniate de cuivre, etc,).

Un sel simple a son métal qui se dirige vers la cathode à l'état
d'ions.

Un sel double se comporte à Télectrolyse comme un mélange de
deux sels simples, c'est-à-dire que les deux métaux se dirigent
vers la cathode à l'état d'ions.

Un sel complexe est un sel qui, en solution, se dissocie pour
donner, non pas des métal-ions, comme dans les sels simples ou
doubles, înais des ions complexes où entre le métal.

Exemples :

FeJAsO^) = Fe + As 0*

iramiile 4e (er

(Zn 0») K» = Û. + WW

fincalfi de poUssUn

^J(G|^0^J^^1 = sk + (C» 0*)» Zn

Onlalê («plexe de rinc et de potuiiiut

K*J(CNJ^] = 4K + (C N)« f e

rerroeiuare de petaisiu

•

D'après ces formules, le métal de l'anion d'un sel complexe
ne pourrait jamais se déposer. Il le peut cependant pour un grand
nombre de sels complexes ; cela tient à ce que quelques-unes
des formules qui précèdent ne sont pas tout à fait exactes ; elles
ne tiennent pas compte de la dissociation parîieUe de l'anion
complexe, dissociation qui existe pour un grand nombre de sels
complexes.

Il y aura donc lieu de distinguer deux sortes de sels com-
plexes : 1^ ceux dont l'anion ne présente aucune dissociation ;
pour ceux-là, le métal de l'anion ne se déposera jamais électroly-
tiqnement ; 2*" ceux dont l'anion est partiellement dissocié ; pour
ceux-là, le métal engagé dans l'anion se déposera directement à
la cathode comme pour un sel simple, avec cette grande diffé-
rence que, Ivl concentration disions de ce métal étant toujours très faible,
la tmsion aux électrodes doit être beaucotMp plus grcmde que pour un sel
simple.

Il nous est maintenant facile de nous rendre compte de Tap-

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plicatioii qu'an peu'» feife dtes ions complexes en analyse. Étant
donnés, en soltition, différenls métanx qu'il s^aglt de séparer, on
engagera nu on plusieurs d'entfe eux dans des ions complexes
a&n d'espacer suffisamment les valeurs des tensions de pola-
risation relatives à chaque métal. Un accroissement graduel de
la tension électrique aux électrodes permettra alors de séparer
successivement chaque métal. Seuls, les métaux engagés dans
des combinaisons absohment complexes, c^est^-à-dîre dans des ions
éomplexes qiïi ne sont dissociés à aucun degré, resteront en
itolutiôtt, quelle que soit la tension électrique ; on les ramènera
ensuite à l'état d'ions simples par décomposition chimique de la
combinaison complexe, puis on les séparera électrolytiquement
dans les conditions ordinaires^

Nous faisons usage des sels complexes pour un grand nombre
de réparations.

Yôici, par exemple, un; cas que nousrencanirons à chaque instant :
la séparation électrolytique du cuivre en présence d'As* Ces mé*
taux ont sensiblement la même tension de polarisation; aussi le
cuivre se dépose-*t-il, accompagné d'arsenic^ il est noir et, s'il y a
beaucoup d'arsenic^ il est spongieux, ne tient pas sur les cathodes.

Nous empêchons l'As de se déposer sur le cuivre en faisant

pasàer l'arsenic à l'état d'ion AsO* par addition de sulfate ferrique.
C'est le seul oxydant — parmi ceux que nous avons essayés — *

qui maintienne l'As à l'état d'ion stable AsO*.

Voici un autre exemple :

L'antimoine se dépose électrolytiquement en solutian de sul-
fhydrate de Na concentré ^ mais comme il est très souvent accom-^
pagné de cuivre, ce cuivre s'est dissous en partie au moins dans
le sttlfhydrate concentré et le dépôt électrolytique d'antimoine
est accompagné de cuivre^ L'antimoine est alors noirâtre ou
tout au moins brunâtre* Nous avons eu l'idée d'ajouter du cya*
nure de potassium au bain ; aussitôt, le cuivre passe à l'état de
cyanure complexe et l'antimoine se dépose en belle couche
grise et pure.

Encore un exemple :

Le nickel et le zinc ne peuvent pas se déposer séparément par
Téleetrolysè de leurs sels simples, à cause de leurs tensions de
porlarisation trop rappnyôhéés. Tous les essais que nous avons faits
dans ce sens ont échoué (à part les essais dont nous avons parlé
plus haut où Mm supprimons le dégagement gazeux à l'anode).

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— 86 —

Mais si on fait bouillir le mélange des sulfates de nickel et de
zinc'avecdu nitrate d'ammoniaque et de Tacide sulfureux; le
zinc ne s'électrolyse plus, même avec une forte tension élec-
trique aux bords des électrodes : il a passé à Tétat de sel
complexe :

Am*[(N0*)*S08Zn] dissociable en ions ÎAÎn et (NO*)«SO»Zn.

Le nickel, au contraire, s'électrolyse seul.

Cette séparation du nickel et du zinc est très importante, car
ni l'analyse pondérale ni l'analyse volumétrique ne donnent de
bonnes méthodes de séparation de ces deux métaux.

Dépôts des métaux à l'état de peroxydes.

Une propriété des métaux très précieuse pour l'analyse élec-
Irolytique, c'est la tendance qu'ont certains d'entre eux à se
déposer à l'anode à l'état de peroxyde. C'est le cas du cobalt, du
nickel, du manganèse, du plomb, du bismuth, de l'argent. C'est
aussi le cas de l'antimoine, de l'arsenic et du fer, mais ces trois
corps ne forment pas de peroxydes conducteurs et ne peuvent se
déposer sur l'anode que s'ils se déposent simultanément avec
des peroxydes conducteurs comme ceux de plomb et de man-
ganèse.

Plomb — Dans un grand nombre de laboratoires, on a la
fâcheuse habitude de doser simultanément le Cu et le Pb par
électrolyse, dans les cuivres industriels et dans les alliages de
cuivre. Le métal est dissous, à cet effet, dans de l'acide nitrique et
la solution est électrolysée : le cuivre se dépose sur la cathode à
l'état métallique, tandis que le plomb se dépose sur l'anode à
l'état de peroxyde. Ce procédé est tout à fait inexact quand le
plomb se trouve en présence de Bi, d'As, de Sb, d'Ag, de Mn
ou de Fe, et il est rare que le plomb ne se trouve pas accom-
pagné d'un de ces éléments. Ces éléments sont entraînés, au moins
en partie, avec le plomb ; le fer est entraîné avec le plomb,
surtout s'il y a en présence du manganèse. On peut entraîner
alors des quantités énormes de fer. Aussi quand le plomb se
trouve en présence de ces corps, on ne peut le doser à l'état de
peroxydes qu'après l'avoir séparé de tous les éléments qu'il est
susceptible d'entraîner.

Une autre erreur consiste à admettre que le peroxyde de plomb

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r

— 67-

déposé correspond à la constitution PbO* et qu'il suflBt, pour avoir

le plomb, de multiplier le poids de peroxyde obtenu par le facteur

Pb
analytique 0,866, qui représente le rapport ^r-?^ des poids mo-

léculaires du plomb et de son bioxyde.

Il résulte, au contraire, de nos essais que le peroxyde de plomb

correspond à un poids supérieur à celui qu'indique la consti-

Pb
tution PbO* ; le facteur analytique pr-rr^ correspond donc à un

chiffre inférieur à 0,866. Le nouveau facteur, le vrai facteur est
0,853.

Le peroxyde de plomb doit être séché à 200 degrés, car lors-
qu'on le sèche il ne cesse de diminuer de poids jusqu'à cette
température.

Cette différence entre les valeurs 0,8G6 et 0,853 tient, non pas
à la présence de superoxydes, mais à la présence d'eau d'hydrar
lation que la température de 200 degrés n'a pas chassée. En effet,
l'analyse du peroxyde de plomb sortant du bain et non chauffé
nous a donné la composition PbO^ (1).

Ce facteur 0,853 reste constant, quelle que soit la quantité de
plomb déposée; il varie cependant de 0,853 à 0,857 entre 1 et
1,8 g de plomb. Il semble donc que, pour des concentrations ei>
plomb supérieures à 1 g, le peroxyde déposé contienne moins,
d'eau d'hydratation.

Ce facteur 0,853 n'est pas afférent à la forme de nos électrodes^
car, en remplaçant la toile de platine par une feuille de platine-
dépolie, nous avons retrouvé ce facteur, aussi bien en présence de
nitrate de cuivre qu'en l'absence de ce sel. Il faut donc admettre
que le peroxyde de plomb électrolytique est. hydraté, même à la
tenapérature de 200 degrés.

Si, au lieu d'employer les toiles de platine dépolies par un jet
de sable, on emploie cas mêmes toiles recouvertes par l'électrolyse
d'une couche de platine, le dépôt de peroxyde de plomb accuse à
Tanalyçe la présence de superoxydes dont la proportion croît
avec la dilution du bain en plomb. En chauffant à 200 degrés, ces
superoxydes disparaissent au moins en partie, mais il reste des
hydrates qui donnent au facteur analytique des valeurs diffé-

(I) La méthode d'analyse a consisté à plonger la toile recouverte de peroxyde dans de'
l'acide nitrique étendu contenant une quantité connue d'acide oxalique, puis à doser par
Je permangaDate l'acide oxalique non décomposé par le peroxyde. C'est la méthode de
P. Lux.

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— 58 —

rentes, suivant la concentration d\x bain e«i plomb. Ces valeurs,
toutes inférieures à 0,866, de rappirocbent d'autant plus de ce
facteur que la concentration du plomb est plus forte.

Le peroxyde de plomb déposé sur platine platiné a donc des
propriétés chimiques spéciales.; il aia^ssi des prO'priétés physiques
spéciales: c'est ainsi qu'il forme des couches tellement compactes
de peroxyde qu'on peut en déposer des quantités indéfinies sur
l'anode. Nous utilisons cette précieuse propriété pour l'analyse
du plomb industriel. Après j'attaque et la dissolution de ce Pb
dans NO^H, on en dépose -r- à l'état de peroxyde — iOgsur
une tôle de platine platiné. La solution, ainsi privée de plomb,
contient un certain nombre des impuretés du métal qui sont
faciles à déterminer étant donnée la grande quantité de plomb à
laquelle elles correspondent.

&(éparation des métaux les uns d*avec les autres.

Une séparation de plusieurs métaux par des procédés puçe-
ment électrolytiques comprendra une ou plusieurs des opérations
suivantes :

1* L'addition à leur solution d'un acide fort qui permettra une
première scission de métaux en deux divisions (et même en
plusieurs divisions si l'on fait usage de cathodes constituées par
différents métaux) ;

2° La formation, dans chacune de ces divisions, d'ions com-
plexes en vue d'espacer suffisamment les valeurs des tensions de
polarisation relatives à chaque métal ;

3** La suppression des gaz aux électrodes (par l'un des pro-
cédés indiqués précédemment 7) ;

4*" La séparation successive des métaux à la cathode par accrois-
sement graduel de la tension de polarisation ;

5** En dehors de ces opérations, on utilisera la propriété que
possèdent un grand nombre de métaux (cobalt, nickel, man-
ganèse, plomb, bismuth, argent, etc.) de pouvoir, dans certaines
conditions, se déposer à l'état de peroxydes sur l'anode.

Nous ajouterons qu'il est assez rare qu'on puisse effectuer la
séparation d'un grand nombre de métaux les uns d'avec les autres
exclusivement par les procédés électrolytiques; on s'aide géné-
ralement des procédés gravimétriques (précipitation par H*S,
etc.).

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— 59 —

Voilà le résultat de quelques-unes de nos recherches. Ces
résultats n'ont été obtenus qu'à la suite d'un très grand nombre
de tâtonnements et d'expériences qui ont exigé du temps et des
dépenses. La direction de la Compagnie française des Métaux a
très bien compris que c'était là le seul moyen d'arriver à des
résultats sûrs, ainsi qu'à des méthodes précises et rapides. Qu'il
me soit permis de lui rendre ici un témoignage de reconnais-
sance, en particulier dans la personne de son distingué pré^ident^
M- Vésier.

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CHRONIQUE

N*319.

Sommaire. -— La condensation par surface de la vapeur. — Application du moteur Diesel
à la navigation. — Principe d'une nouvelle machine solaire. — Détermination de Thu-
midité des murs des bâtiments. — Les c&bles sous-marins allemands. — Méthode élec-
trolytique par la récupération de Tétain.

li* eeiideiiMitieii par «urfece de la vapear. — Le professeur
R. L. Weighton a présenté récemment à l'Institution of Naval Archi-
tects une communication sur la condensation par surface, tendant à
montrer comment l'efficacité des appai*eils destinés à la réaliser peut
être augmentée dans une large mesure. L'importance de la question
nous engage à donner ici un résumé de ce travail d'après VEngineerinff
Magazine. On sait que le condenseur à surface n'est plus employé seule-
ment dans les machines marines, mais qu'on le rencontre fréquemment
dans les machines fixes, notamment dans les installations do conden-
sation centrale.

L'auteur de la communication prend pour point de départ des expé-
riences qu'il a faites dans le laboratoire de l'Armstrong Collège, à^
Newcaslle-on-Tyne. Ce laboratoire possède une machine à vapeur ver-
ticale ù, quadruple expansion avec condenseur à surface et pompe à air
faisant corps avec la machine. Les cylindres avaient respectivement :
0,178, 0,267, 0,394 et 0,o84m de diamètre et 0,457 m de course; la pres-
sion de la vapeur était de 14 kg, et il y avait une légère surchauffe de
27 à 28 degrés à l'entrée de la vapeur au premier cylindre. Le conden-
seur avait des tubes de 20 mm de diamètre et 1,22 m de longueur, la
surface totale de condensation était de 15,80 m', l'eau de refroidissement
circulait deux fois dans le faisceau, donnant par conséquent une lon-
gueur équivalente de tubes de 2,44 m. Pour les expériences, on a placé
prés de la machine des condenseurs d'un nouveau type, et on a établi
entre eux les connexions nécessaires. La particularité principale est que
l'eau de refroidissement passe plusieurs fois à travers les tubes disposés
en quatre ou cinq groupes, ce qui donne une longueur équivalente de
tubes bien plus grande ; d'autre part, on a disposé le condenseur de
manière que Teau condensée s'évacue par portions des dilTérentes par-
ties du condenseur, au lieu de se réunir en une seule masse au fond de
celui-ci. On obtient. ce résultat en divisant le corps du condenseur en
plusieurs compartiments, par des diaphragmes inclines sur l'horizon-
tale qui dirigent l'eau vers les parois latérales, en évitant qu'elle tombe
verticalement des tubes supérieurs sur les tubes inférieurs.

On comprendra l'importance de cette disposition si on considère que,
dans les condenseurs ordinaires, la condensation de la vapeur s'effectue
en grande partie dans le haut du condenseur où elle rencontre d'abord

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— el-
les tubes relativement froids; il y a avantage à recueillir cette eau im-
médiatement sans la laisser tomber sur les autres tubes. On a également
eu soin, dans ces nouveaux condenseurs, de réduire la capacité de la
partie supérieure en ne laissant que le passage nécessaire pour laisser
la vapeur arriver en contact avec les tubes en donnant aux parois la forme
convenable pour assurer une égale répartition de la vapeur sur les sur-
faces de refroidissement.

Le premier des nouveaux condenseurs, au nombre de trois, avait une
surface de refroidissement égale à celle du condenseur de la machine
soit 15,80 m«; on reconnut immédiatement que cette surface était beau-
coup plus que suffisante avec les nouvelles dispositions; on donna donc
au second condenseur seulement 9,3 m* de surface; et comme la quan-
tité de vapeur fournie par la machine était condensée avec la plus grande
facilité, on donna au troisième condenseur une surface encore moindre
S,80 m\ les tubes n'ayant plus que 0,76 m de longueur et l'eau les par-
courant quatre fois. Cette surface se montra très suffisante.

Il a été fait par l'auteur près de 400 essais et on peut résumer de la
manière suivante les résultats généraux donnés par les deux systèmes
de condenseurs. L'ancien modèle ayant une capacité de 504 d« et une
surface de refroidissement de 15,80 m^ a permis de maintenir un vide de
0,711 m de mercure avec une dépense d'eau de 43 I par kilogramme
de vapeur, la condensation s'effectuant à raison de 48,7 kg par mètre
carré de surface et par heure. Avec le nouveau modèle, ayant 9 3 m* de
surface de refroidissement et une capacité de 269 d', c'est-à-dire un neu
plus de la moitié du premier, il n'a fallu que 24 1 d'eau par kilogramme
de vapeur, et on a obtenu 97,4 kg par mètre carré de surface et par
heure. L'effet utile de la surface de refroidissement a donc Pté doublé
tandis que la quantité d'eau nécessaire pour la condensation était ré-
duite à 56 0/0 de la quantité primitive.

Avec le plus petit des trois condenseurs, la condensation s'est parfai-
tement effectuée, mais il a fallu une proportion d'eau un peu plus grande
32 1 par kilogramme de vapeur; le rendement de l'appareil a été plus
élevé, car on a condensé loO kg de vapeur par mètre carré et par heure
et l'emplacement occupé par le condenseur n'était que de 0,170 m^ soit
un tiers du volume du condenseur de la machine; il y a 'là un point
d'une sérieuse importance.

La machine dépensait en moyenne 5,45 kg de vapeur par cheval in-
diqué; si on établit la comparaison des divers condenseurs sur cette
base, on trouve que le condenseur primitif avait 11,2 d^ de surface par
cheval alors que des condenseurs perfectionnés, le plus grand n'avait
que 5,6 et le plus petit que 3,3, soit les rapports suivants 100, 51 et ^9

L'efficacité de la surface est la base de l'efficacité d'un condenseur^dê
ce genre, et on peut dire que le meilleur condenseur est celui dans lequel
chaque mètre carré de surface de refroidissement fait passer de la vapeur
a l'eau la plus grande quantité de calories dans le même temps et dans
es mêmes conditions de pression par la vapeur et de température pour
leau. Ce condenseui- devra, non seulement marquer le vide le plus
élevé, mais encore le maintenir avec le moins d'eau possible la plus
petite surface et le moindre volume d'appareil. On peut ajouter et avec
Bdll. t

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— 62-^

L- . la plus liauie température de Teau provenant. de la condensation, toutes

i' ' choses égales d'ailleurs.

^^ Pour qu'une surface de «ondenaationaoiLreflicace, ilfautque la vapeur

y ait un libre accès d'un côlé et que Teau puisse accéder facilement sur

^< . • l'autre face et s'y renouveler. Or, cet effet ne peut se produire si le côté

^' en contact avec la vapeur n'est pas déJbarrassé continuellement de l'eau

' qui s'y condense, ou si la vapeur ne peut y accéder facilement. U ne se

produira pas non plus si l'eau de refroidissement traverse les tubes en
filets continus dont la périphérie seule touche le métal, tandis que les
parties au centre n'ont aucune action réfrigérante. Il n'est pas étonnant
qu'avec les précautions indiquées, on arrive à accroître considérable-
ment l'effet utile du condenseur, qu'on obtienne une température plus
élevée pour l'eau d'alimentation et une réduction très importante dans
le volume d'eau nécessaire.

Pour amener l'eau réfrigérante en contact intime avec les surfaces des
tubes, le professeur Weighton introduit dans chaque tube une tige en
bois à section triangulaire qui force l'eau à passer contre la surface du
tube et supprime la partie centrale qui ne joue aucun rôle actif; on ré-
duit ainsi notablement la quantité d'eau sans réduire en rien l'action
réfrigérante. L'économie d'e^u est un point d'une grande importance.
D'abord, à terre par exemple, il y a des cas où il faut l'acheter. Ensuite
il faut la faire circuler, ce qui emploie du travail. Enfin, si on n'a pas
une source d'eau indéfijiie, il faut la refroidir et alore le plus ou moins
d'efficacité du condenseur présente un double intérêt. Non seulement il
y aura un moindre volume d'eau à traiter, mais la différence de tempé-
rature entre l'eau chaude et l'atmosphère sera plus élevée et alors l'action
des tours de refroidissement sera plus efficace et le volume de ces appa-
reils pourra être réduit à puissance égale.

La réduction de la surface des condenseurs n'est pas moins impor-
tante. La suppression de la chambre de vapeur dans le nouveau modèle
réduit le volume de l'appareil â surface égale et la réduction de la sur-
face s'y ajoutant, on arrive à diminuer dans une très large mesure le
poids et l'encombrement des appareils de condensation. Ces considéra-
tions rendent ce modèle particulièrement intéressant pour la marine et
surtout pour les navires de guerre où les poids et volume disponibles
sont très limités.

L'auteur a aussi envisagé la question de l'efficacité des pompes â air
et des proportions â leur donner. On peut dire d'une manière générale
qu'avec des faisceaux tubulaires suffisamment étanches, une capacité de
pompe â air de 44 d"^ par kilogramme de vapeur condensée est très suffi-
sante; s'il en est autrement et que le condenseur soit sujet à des ren-
trées d'air on devra augmenter les proportions de la pompe à air pour
maintenir un bon vide. Il ne semble pas qu'on ait obtenu aucun avan-
tage réel de l'emploi de pompes à air à double effet.

Voici comment l'auteur formule les conclusions à tirer de ces expé-
riences au point de vue des moyens â employer pour obtenir le maximuni
d'elïet utile des condenseurs à surface :

1"* Une condition très importante pour tirer le meilleur rendement de
la surlace de condensation est que l'eau formée par la condensation de

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I

— sa-
la vapeur aoit évacuée da œndenseur dan^ le moindre délai possible;

f^ hà capacité du condenseur doit être réduite au minimum compa*
tiUe avec une sm^face de refroidissemesit suffisante et la disposition
employée doit permettre â la vapeur d'arriver également et d'ime manière
uniforme dans toute la section du condenseur, pour utiliser la totalité
delà surface dfis tubas, et suppnmer les angles et autnes parties m de
l'air peut rester conûné;

3^ L'eau de condensation doit circuler dans les tubes à une vitesse
assez élevée, elle doit entrer par le bas du condenseur et sortir par la
partie supérieure;.

4® Avec une dispo8il;ion convenable et de bonnes proportions des appa-
Feils,la température de Teau de condensation à la sortie, doit être égale
eu même légèrement supérieure à la température correspondant au vide
obtenu, lequel doit être d'au moins 0,737 m de mercure;

§0 Dans les mêmes conditions, la température de Teau dans la bâche
sera de 2 à 3 degrés centigrades supérieure à la température correspon-
dant au vide. Ge fait qui peut sembler paradoxal â première vue, tient
à ce que Teau de condensation est extraite du condenseur, non d'un seul
coup mais en plusieurs portions qui sont à des températures un peu dif-
férentes;

6^ Les proportions de capacité de pompes à air indiquées plus haut
sont très suffisantes pour des vides allant jusqu'à 0,737 m de mercure.
Si on voulait aller au delà, ou si les faisceaux tubulaires n'étaient pas
assez étanches, on devrait augmentei* ces proportions ;

7^ Avec des condenseurs bien disposés et de bonnes proportions^ on
pourra obtenir une condensation de tout près de 100 kg de vapeur par
mètre carré de surface et par heure, avec un vide de 0,725 m de mer^
core et un volume de M 1 d'eau par kilogramme de vapeur, la tempé-
rature de l'eau de condensation étant;supp08ée de 10 degrés^centigrades :

8^ Avec les mêmes conditions pour les appareils, on pourra obtenir
une condensation de 17S kg de vapeur par mètre carré de surface et
par heure avec un vide de 0,720 en partant la quantité d'eau à 28 fois
le poids de vapeur à condenser, cette eau étant supposée à la tempéra-
ture de 10 degrés centigrade.

A l'occasion du mémoire du professeur Weightou, il nous parait in-
ttreasant de signaler -une communication faite au Victorian Institute of
Engineers, par M. J. A. Smith sur l'influence sur le rendement des con-
denseurs à surface de très petites quantités d*air mélangées à la vapeur.
Il résult^ait de cette communication que des proportions d'air qu'on
serait porté à croire insignifiantes peuvent compromettre sérieusement
l'effet utile de toute une installation. Ainsi, de l'air n'ayant à 30 degrés
centigrades qu'une pression de 1,3 mm de mercure réduit la transmis-
sion de la chaleur à travers les tubes de 2S 0/0 et de l'air à la pression
de S mm de 50 0/0.

L'auteur conclut que : 1" il faut exclure l'air de la manière la plus
"igoureuse, si on veut obtenir des vides très élevés; 2" pour ce genre de
•ides, les conditions climatériques ont une grande influence et limitent
/effet utile des condenseurs; 3^ ce n'est qu'avec des soins particuliers
lans rétablissement des condenseurs et des proportions convenables de

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— 64 —

ces appareils qu'on peut pousser la détente de la vapeur à ses extrêmes
limites. Ces considérations paraissent avoir une grande importance sur-
tout pour les turbines à vapeur qui ne donnent les meilleurs résultats
possibles qu'avec de très bons vides.

Application du moteur Diesel à la navisatlou. — Le

moteur bien connu, dû à notre collègue, M. R. Diesel, a déjà reçu,
quelques applications à la navigation. Le Bulletin technique de la Suisse
Romande en décrit une toute récente que nous allons faire connaître.

Nous avons publié une note très complète sur le moteur Diesel dans
les Chroniques de novembre, page 734, et décembre 1897, page 933,
nous croyons donc inutile de revenir sur ses dispositions ;' il suffit de
rappeler que c'est un moteur à quatre temps qui comprime de Tair pur
à haute pression, air dans lequel on introduit le combustible liquide
progressivement dans le cylindre pendant la première période du troi-
sième temps. Ce combustible s'enflamme au fur et à mesui^e de son
admission en entrant en contact avec l'air fortement surchauffé pendant
la compression préalable.

M. Diesel avait cru â 1 origine pouvoir employer comme combustible
de la poussière de charbon, on a fait des essais dans ce but, mais on
semble y avoir définitivement renoncé et actuellement le moteur Diesel
est essentiellement à huiles lourdes. On se sert de masout (résidu de
pétrole) qui a un pouvoir calorifique de 10000 calories et, suivant les
indications de MM. Sulzer frères, on en brûle dans les grands moteurs
0,185 kg par cheval-heure en marche normale. La consommation de
calories s'élève donc à 1 850 par cheval-heure et le rendement écono-
mique s'élève ainsi â 34,5 0/0. Ces chiifres correspondent à un
service normal et non â des essais faits dans des conditions spéciales.
Ajoutons que, dans le moteur dont nous nous occupons, la quantité de
combustible employé décroit à peu près proportionnellement avec la
puissance demandée au moteur, du moins jusqu'à 50 0/0 de la charge
normale et qu'en outre ce moteur peut employer un combustible
dont le prix est bien inférieur à celui de tous les autres combustibles
liquides.

L'application qui fait le sujet de cette note se rencontre sur un
bateau pour transport de marchandises faisant partie de la flotte de la
Cwnpagnie générale de mwi^ation sur le lac Léman,

Ce bateau, la Verioge, a une longueur de 33 m entre perpendiculaires,
une largeur de 6 m et un creux de 2,o0 m ; son chargement maximum
est de 125 t. Il est mû par une hélice actionnée par un moteur Diesel
du type de 40 ch construit par MM. Sulzer frères, à Winterlhur. Ce
moteur a deux cylindres verticaux commandant directement un arbre
à deux coudes placé à la partie inférieure comme dans les machines à
vapeur â pilon.

La partie intéressante de l'installation consiste dans la disposition
permettant le chargement du sens de la marche ; le problème de la
réversibilité des moteurs à combustion progressive ou instantanée n'a
été jusqu'ici résolu que par un moteur Diesel à deux temps que
MM. Sulzer frères viennent d'envoyer à l'Exposition de Milan et qui

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r

— 65

doit après être histaUé sur un bateau de )a Compagnie générale de
navigation.

Faute de moteurs réversibles, on a donc été obligé jusqu'ici d'em-
ployer des mécanismes permettant Tinversion du sens de rotation de
Ihêiice sans arrêt du moteur. Ainsi on a employé des hélices réver-
sibles dont les ailes peuvent être obliquées do manière â mettre le pas à
droite ou à gauche, ou des combinaisons d'engrenages et d'embrayages
pour obtenir le renversement de marche de l'arbre de propulsion. Ces
mécanismes n'ayant pas paru présenter une sécurité suffisante, on a
préféré employer pour Ja Venoge un changement de marche électrique,
plus coûteux mais plus sûr, d'après le système Del Proposto. Voici la
disposition de ce changement de marche.

Le moteur actionne directement une génératrice avec son excitatrice
placée sur le même arbre. L'arbre de l'hélice porte un moteur élec-
trique et peut être accouplé â l'arbre du moteur Diesel par un accou-
plement magnétique. Dans ce gas la génératrice et le moteur électrique
tournent à vide et l'excitatrice fournit le courant nécessaire pour main-
tenir l'accouplement, l'hélice tourne en avant.

Pour faire des manœuvres, on débraye les cônes ; la génératrice pro-
duit alors du courant qui alimente le moteur électrique à volonté en
avant ou en arrière.

Pour faire marcher le bateau en avant en marche normale, il suffit
d'attendre que les groupes générateur et moteur aient la même vitesse,
puis de pousser à fond le levier de mise en marche pour que les cônes
s'embrayent, tandis que les génératrices et le moteur se trouvent
désexcités. Le moteur Diesel commande donc directement l'hélice.

Toutes les opérations se font au moyen d'un appareil dé mise en
marche électrique commandé par un levier et placé sous la main du
timonnier. Quand le bateau est arrêté, la génératrice alimente le treuil
électrique des deux grues de chargement du bateau.

Le moteur Diesel du type de 40 ch a donné aux essais 48 ch
efFectifs.

L'installation électrique destinée uniquement aux manœuvres a été
construite pour fournir normalement iO ch, puissance qui peut être
portée momentanément à 40 ch ; on peut ainsi faire les manœuvres
dans de bonnes conditions.

La vitesse du bateau est de i4 km à l'heure lège et de 12 environ en
pleine charge. La consommation de masout s'élève à 10 kg par heure.

Mis en service â la fin de 1905, ce bateau a toujours fonctionné
depuis en donnant toute satisfaction.

Principe d'ane nouvelle maeiiine solaire. — Toutes les
machines thermiques utilisent l'énergie du soleil emmagasinée dans
les masses de combustibles solides ou liquides enfouies dans les
entrailles de la terre ou, dans une bien moindre mesure, employée à la
production actuelle des végétaux; quant à l'utilisation directe de la
chaleur solaire â la production de la force motrice, malgré les proposi-
tions et même les essais tentés, on n'a pas obtenu jusqu'ici de résultats
pratiques.

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— 66 —

Lies moteurs theimiques utilisent une diilérence de température qui
produit un écoulement de la chaleur comme, dans les moteurs hydrau-
liques, la diiféren(te de niveau des deux biefs produit une chute. Pour
produire cette différence de température, on élève la teropéi-ature du
corps servant d'intermédiaire au-dessus de la température normale au
moyen d'une source de chaleur empruntée généralement à un combus-
tible. On pourrait théoriquement procéder inversement, c'est-à-drre
abaisser la température du corps agissant au-dessous de celle de la
normale. Si on prend, par exemple, un corps intermédiaire liquide ou
gazeux qui est normalement à 20 degrés, on aura une différence de
température de 25 degrés par exemple aussi bien en abaissant la temr-
pérature à — 5 degrés qu'en l'élevant à 4o. Dans ces limites, bien
entendu, on ne saurait attendre de résultats pratiques, mais le principe
n'en est pas moins admissible théoriquement.

Nous trouvons àskus le Bulietm aeienlifique de r /Association des Élèves
des Ecoles spéciales de r Université de Liège une étude très intéressante due
à M. Huntziger, élève d'une de ces écoles, étude intitulée : « Exposé du
principe d'une machine solaire rationnelle « et dans laquelle l'auteur,
partant du principe de la recherche d'une source froide aussi économique
que possible, se propose d'avoir recours au soleil pour l'obtenir. Il n'y
a rien de paradoxal là dedans, on sait, en effet, que pour produire du
froid, il faut de l'énergie et que c'est la chaleur développée dans le foyer
du moteur d'un appareil frigorifique qui produit finalemeat le froid pai-
une série de transformations successives de l'énergie.

Pour utiliser la chaleur solaire â la production d'un abaissement de
température, M. Huntziker a recours à une réaction thermo-chimique
et choisit celle qui consiste dans l'emploi de l'eau et du nitrate d'ammo-
niaque qui, mélangés ensemble à poids égaux, donnent une solution
dont la température est très inférieure à la température initiale des
constituants ; si ceux-ci sont à + 10 degrés centigrades, la température
s'abaissera â — 16 degrés, on aura donc une chute de 26 degrés. L'in-
tervention de la chaleur solaire consiste â évaporer la dissolution après
qu'elle a produit son effet refroidissant; on obtient des cristaux do
nitrate d'ammoniaque qui pourront servir de nouveau à la réfri-
gération du condenseur de la machine et ainsi de suite, indéfiniment.

Voici comment l'auteur indique les bases d'un moteur fonctionnant
d'après ce principe. Supposons que la température atmosphérique soit
de 20 degrés centigrades et qu'on emploie comme fluide évoluant la
vapeur d'ammoniaque, on pourra avoir au générateur une tension de
639 cm de mercure et au condenseur maintenu à — S degrés, une de •
262 cm, soit UQe différence correspondant à une pression effective de
0,12 kg par centimètre cari'é.

Avec cette pression, la machine motrice n'aurait pas de dimensions
exagérées, mais ce qui est plus intéressant à déterminer, ce sont les
conditions de la surface d'évaporalion nécessaire pour alimenter une
installation de force motrice. Par une série de considérations que nous
ne reproduirons pas, l'auteur, en admettant que le système thermique
réalise un cycle de Carnot, arrive à trouver que, pour la production
d'un cheval-heure, il faut enlever au condenseur 6835 calories. Or on

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— 67 --

a TU que le mélange de 1 kg de nitrate d'ammoniaque et de 1 kg d'eau
permet d'obtenir une chute de température de 25 degrés, si on admet
pour ce mélange une chaleur spécifique voisine de l'unité, on trouve
que les 2 kg de solution peuvent absorber 30 calories, il faudra donc,
par cheval-heure, 137 kg de nitrate d'ammoniaque.

Supposons encore que la machine doive marcher 8 heures par jour
et constamment à pleine charge. L'évaporation de la solution de nitrate
d'ammoniaque s'accomplit continuellement, mais, si on ne considère
que le temps pendant lequel elle possède son intensité normale, on
sera conduit à admettre une durée de 16 heures par jour, double de
celle pendant laquelle la machine fonctionne ; on aura donc à évaporer
68,0 kg de nitrate d'ammoniaque par cheval-heure pour alimenter
indéfiniment la machine.

On sait que 1 m* de surface du sol exposé aux rayons solaires reçoit
normalement 25 calories par minute, soit 1 500 par heure et, comme la
chaleur latente de vaporisation de Teau est voisine de 600 calories à

20 degrés, il faudra évaporer -ttt^ — 2,5 kg d'eau pa^r mètre carré, et

bOO

68 o
la surface nécessaire pour un cheval sera de -pr^ — 27,4 m*.

2,0

Ce dernier résultat est trop faible parce que le cycle de Carnot n'est
pas réalisable. En supposant que les opérations suivent sensiblement
l'allure des transformations du cycle de Rankine et avec un rendement
organique de 90 0/0, on arrive à modifier les calculs précédents et on
est amené à admettre une surface d'évaporation de 3 917, soit 40 m' par
cheval.

Pour une installation de 1 000 ch il faudrait donc disposer d un
chaDQffp d'opération de 40000 m" correspondant à 200 m de côté. On
n'a teau compte. dans ce qui précède, ni du vent, ni de la chaleur
que peut céder par conductibilité le sol à l'eau qu'on déverse à sa sur-
faoe, toutes circonstances de nature à favoriser l'évaporation.

L'auteur fait remarquer que les opérations qu'on effectuerait dans
une installation de force motrice basée sur ce principe sont absolument
Tinverae de celles que l'on exécute dans une usine mue par la vapeur.
Dans cette dernière, on se préoccupe avant tout de l'entretien de la
source chaude, en brûlant dans le foyer des chaudières un combustible
coûteux qui s'en va en fumée sans possibilité de récupération indus-
trielle du carbone et de l'hydrogène renfermés dans les gaz qui s'échap-
pent des cheminées. Au contraire, dans la machine solaire, l'entretien
de la source chaude ne coûterait pas plus que celle de la source froide
d'une machine à vapeur à condensation, ce qui est tout à fait insigni-
fiant. On peut concevoir cette partie de l'appareil comme analogue à un
condenseur à surface ordinaire dans le faisceau tubulaire duquel le gaz
liquéfié, injecté par une pompe qui l'extrairait de la source froide,
serait porté â la température de l'air ambiant par une circulation d'eau
à cette température.

En revanche, dans cette machine, c'est la source froide qui est la
partie importante, on devra l'alimenter constamment de la solution de
nitrate d'ammoniaque, comme on fournit du combustil)le et de l'air au

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— 68 —

foyer d'une machine à vapeur, mais, comme on Ta déjà fait remarquer»
le nitrate d'ammoniaque, après avoir produit son effet utile, pourra
être récupéré complètement, tandis que le combustible brûlé dans le
foyer d'une chaudière est entièrement perdu.

Quelque opinion qu'on puisse avoir sur les chances de réussite
pratique d'un appareil fondé sur ces idées, il nous a paru utile d'en
faire connaître le principe. Il est bon de signaler cette remarque de
l'auteur que ce système ne nécessite pas, pour son application, le
climat des pays chauds proprement dits ; il suffît que, sous l'action des
rayons solaires, de la chaleur atmosphérique et du vent, l'évaporation
de la solution ammoniacale puisse s'effectuer assez rapidement pour
alimenter constamment le condenseur. Cette condition est largement
réalisée partout où on peut établir des marais salants dans des conditions
de rendement suffisant. Si on considère que l'eau de mer contient
moins de 4 0/0 de sels en dissolution alors que la dissolution ammo-
niacale en contient ^0 0/0, on voit qu'à volume égal, cette dernière
s'évaporerait beaucoup plus facilement.

Dëlermlnatlon de l^lmmldltë dc^ miirs des bâtimcnis*

La détermination de l'humidité des murs des habitations présente de
grandes difficultés et donne lieu à des incertitudes, et on peut dire que
nous ne possédons pas encore de méthodes qui conduisent à des résul-
tats présentant une certitude suffisante.

Le docteur Pasquale Maione, de l'Institut d'Hygiène de l'Université
de Rome, a publié dans le Giomale délia R, Societa italiana di Igiene un
article dans lequel il discute les méthodes employées jusqu'ici et expose
un procédé nouveau qu'il paraît intéressant de faire connaître.

Les méthodes proposées peuvent toutes entrer dans deux grandes
classes : les méthodes empiriques et les méthodes scientifiques; les pre-
mières sont pour ainsi dire qualitatives, elles permettent de constater la
présence de l'humidité ; les secondes que nous appellerions quantita-
tives, permettent d'en mesurer l'imporiance.

On peut ranger dans les premières l'observation des taches sur les
mur8,la sensation malodorante de l'air confiné dans des pièces fermées,
la présence de moisissure, le son qu'on peinjoit quand on frappe les murs
avec un objet métallique, etc.

A la seconde catégorie appartiennent les méthodes par lesquelles on
évalue la proportion d'humidité de l'air contenu dans une pièce, ou
celle de l'air qui traverse les mura ou enfin la quantité d'eau contenue
dans un échantillon de la maçonnerie qui forme ces murs.

La détermination de l'humidité de l'air contenu dans une pièce par
les divers procédés employant des hygromètres, des psicomètres ou des
vaporimètres ne donne pas de résultats bien précis, parce que l'état hy-
grométrique de l'air confiné ne dépend pas seulement de la quantité
d'eau qui peut provenir des murs, mais aussi et surtout de l'humidité
de l'air extérieur, de la température, de la ventilation, etc.

On obtient de meilleurs résultats en mesurant le degré d'humidité de
l'air aspiré à trevers les murs en faisant usage de l'appareil de Béer ou
de celui de Fortunato, dans lequel la proportion d'eau se détermine avec

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p

-69 —

du papier au chlorure de cobalt. Mais le meilleur procédé consiste â
déterminer directement Thumidité des murs. On y arrive de plusieurs
manières.

Tursini utilise à cet effet l'élévation de température qui se produit
lorsqu'on mélange réchantillon de maçonnerie du mur avec de l'acide
sttlfurique de densité connue ; mais il ne tient pas compte de Terreur
qu'amène la transformation du carbonate de chaux en sulfate, erreur
qui fait que les résultats obtenus sont seulement approximatifs.

Mark et de Rossi {^) se basent sur l'action déshydratante de l'alcool
absolu et mesurent avec un aréomètre la densité de l'alcool après Tim-
mersion de Téchantillon de maçonnerie, ce qui permet de connaître la
proportion d'eau contenue dans cet échantillon.

Mais la plus précise de toutes les méthodes parait être celle de
Glassgen, qui peut aussi servir de contrôle pour les autres et qui parait
devoir les remplace(r toutes. Cette méthode consiste à composer l'eaj
contenue dans l'échantillon à une température déterminée, et â cons-
tater la diminution de poids de cet échantillon. Lehmann et Nussbaum,
puis ensuite Casagrandi, ont modifié l'appareil primitif de Glassgen.

Malgré l'emploi de ces diverses méthodes et par suite de la précision
très variable qu'elle donne, on n'a pas encore pu jusqu'ici se mettre
d'accord sur les limites à fixer pour le degré d'humidité, soit de l'air
contenu dans les pièces, soit des murs eux-mêmes. Toutefois, on ne
doit pas attribuer aux procédés d'essais, seuls les différences dont nous
venons de parler ; elles tiennent aussi aux conditions dans lesquelles
sont faits ces essais et à l'état dans lequel se trouve l'eau dans les murs
et dans les matériaux de construction. Ainsi on peut admettre avec quel-
que raison que l'eau qui y est contenue peut exister à deux états diffé-
reois : soit comme eau hygroscopique ou d'irabibition, soit comme eau
encombinaison. On comprend, dès lors, que l'eau hygroscopique, con-
tenue dans un mur, augmente ou diminue de proportion suivant les
variations de l'humidité de l'air auquel les maçonneries peuvent prendre
de l'air ou lui en rendre. L'eau de combinaison est, au contraire, en pro-
portion constante et ne se dégage qu'à une température plus élevée que
celle de l'air, même dans les climats les plus chauds, et à laquelle la
combinaison se détruit.

La dessiccation des échantillons de maçonnerie à la température de
100 â HO, comme elle se pratique actuellement dans les essais, enlève
non seulement l'eau hygroscopique, mais aussi l'eau de combinaison et
les résultats se trouvent entachés d'ujie erreur d'importance variable,
amenée par la présence de celte eau dont on n'a pas à tenir compte lors-
qu'il s'agit de savoir si ce logement, par exemple, offre des conditions
de salubrité suffisantes.

La méthode de Rallner pour déterminer la proportion d'eau contenue
daus les murs, basée sur la dessiccation par l'acide phosphorique
anhydre, a été à tort considérée comme peu exacte et accueillie avec
défiance.

Aucun corps n'est, pourtant, plus propre que cette substance à absor-

(1) Nous avons doané quelques détails sur ces méthodes dans la Chronique de mai
1901, p. 771.

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— TO —

ber; à la tempémture ordinaire, l'eau d'imbibition san» toucher en rien
à l'eau 'en combinaison. La seule objection qu'on peut lui faire, est le
temps assez long que demande cette méthode, car il faut plusieurs
jours pour faire une détermination d*humidîté.

Dans ces conditions, il était nécessaire de chercher un procédé qui,
sans avoir la lenteur de celui de Rallner, ne présentât pas les défauts
de la méthoie de Glâssgen. II fallait trouver un moyen de déterminer
la proportion d'eau hygroscopique, indépendamment de celle de Teau
de combinaison.

L'auteur y est parvenu en employant l'appareil de chaufiGstge de
Olâssgen, modifié par Casagrandi, et en opérant la dessiccation des
échantillons à une température basse d'abord, et ensuite de plus en plus
élevée. Il a expérimenté sur des échantillons de mortier, de tuf, de
briques, de pierres, de marbres, qui sont les matériaux les plus employés
dans la construction des habitations.

La matière est d'abord broyée dans un mortier et placée dans un
flacon en verre bouché à Témeri. On en prend ensuite deux échantil-
lons de 3 à 4 g chacun, pesés avec autant de précision que possible,
qu'on place dans deux capsules de porcelaine, chauff\îes dans le tube de
Glàssgen, par yjfxe circulation d'eau à 80 degrés. L'air qui traverse le
tube, est aspire par une pompe et passe d'abord* dans trois flacone
laveurs contenant les deux premiers une solution de soude caustique,
et le troisième de l'acide sulfurique concentré, ce lavage a pour but
d'absorber l'acide carbonique d'abord, puis l'humidité; on pèse les
capsules toutes les trois heures jusqu'à ce que la différence entre deux
pesées consécutives ne dépasse pas un demi-milligramme.

En opérant de cette manière, on évapore toute l'eau hygroscopique
pour laquelle une température de oO degrés suffît sans avoir d'action
siu* l'eau de combinaison. On le démontre par l'expérience suivante : la
matière étant ramenée à jséro, on y ajoute une proportion d'eau déter-
minée, et on la dessèche dans les conditions qui viennent d'être indi-
quées, on refait l'expérience trois fois, avec des quantités d'eau diffé-
rentes, et on constate que la perte correspond toujours exactement à la
quantité d'eau ajoutée.

Cette expérience démontre en même temps que l'eau de combinaison
de la matière n'est pas enlevée à la température de oO degrés. La proportion
de cette eau, qu'il faut une température plus élevée pour évaporer, est
varialîle selon les matériaux. C'est le tuf qui en contient le plus, 1 ,78 0/0 ;
après vient le mortier, avec 1,38 ; le travertin, 0,03 ; c'est le marbre qui
présente I4 plus faible proportion qui est presque nulle.

I4es eâbles fiioiif§(-iiiarins allemands. — On vient d'achever la
pose du nouveau câble entre Shanghai et Yap, dans les Iles Carolines,
sur une distance de plus de 3 SCO km. Ce câble a été posé à de plus
grandes profondeurs qu'aucun des câbles existants et ferme le pre-
mier circuit autour de la terre, en dehors des câbles anglais. Un
rapport du consul des Etats-Unis, Liefield, donne d'intéressants détails
sur la question des câbles allemands.

L'année 1905 a été remarquable pour l'industrie allemande des

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— 71 —

càhles aeus-marinsv en ce que non seulement elle a vu la pose de plu-
fiieiiira nouveaux câbles, mais aussi parce que la technique de la fabrication
et de la pose de ces organes de eommunications, a fait de réels progrès
pendant cette période. En effet, Timmersion de ce nouveau câble entre
Shangai et Yap a été opérée avec une rapidité et une précision qui
n'avaient pas encore été obtenues jusque là. Cette opération a été
acheté le 1^*^ novembre 1905.

Cette pose porte à 13 le nombre des câbles soue-marins allemands^
d'une longueur supérieure à 100 km. Ces câbles sont les suivants :

LIGNES Dates de pose. Longueur.

Emden-Borkum Lowestoft (Angleterre) . . . 1871 421 km

Hbgos-Westerland-Arendal (Norvège) .... 1879 472

Emden-Valentia (Irlande) 1882 1585

Emden-Borkum-Vigo (Espagne) 1899-96 2100

Sassnitz-Trelleboi^ (Suède) 1898 117

Emden-Borkum-Horta (Acores) New- York . 1900 7700

Tjintau-Tschifu (Chine) / 1900 457

Tsintau-Shanghai (Chine) 1900 703

Emden-Borkum-Bacton (Angleterre) .... 1901 465

Emden-Borkum-Horta (Acores) New^-York . . 1903 7908

Constanza (Roumanie) Constantinople . . . 1905 343

Menado (Célèbes) Yap (Guam) Iles Ladrones . 1905 3250

Shanghai Yap (Carolines) 1905 3588

Sur les câbles que nous venons d'énumérer, ceux de Emden-Valen-
tia et Emden-Borkum-Horta, appartiennent en commun à l'Allemagne
et à l'Angleterre, celui de Sassnitz-Trelleborg à l'Allemagne et à la
Suède ; ceux de Emden-Borkum-Vigo et de Emden-Borkum-Horta, à la
Compagnie Allemande-Atlantique ; celui de Constanza-Constantinople,
à la Compagnie Orientale-Européenne ; ceux de Menado- Yap et de
Shangai- Yap, à la Compagnie Grermano-Hollandaise ; il n'y a que les
cinq autres qui puissent être considérés comme la propriété exclusive
de l'empire allemand.

La ligne Emden-Valentia était à l'origine la seule voie de commu-
nication télégraphique entre l'Allemagne et les États-Unis, mais elle a
cessé d'être en usage lorsque les câbles atlantiques allemands entre
Emden, les Acores et New- York ont été mis en service.

En dehors des grandes lignes dont nous venons de parler, il y en a
quantité d'autres de moindre importance qui établissent les communi-
cations entre les divers ports allemands, et enti^ ceux-ci et les pays
voisins. Ainsi, il y a un câble de 84 km d'Arkova à Trelleborg (Suèdej,
en service depuis 1865 ; il faudrait citer encore trois câbles africains qui
ont été loués à plusieurs des Compagnies anglaises, ce sont: dans Test de
l'Afrique, le câble Zansibar-Bagamoya-Dar-es-Saluaam, 137 km ; dans
l'ouest de l'Afrique, un câble Swakûpmund-Mossamédes. 246 km, et
un autre dans le Cameroun-Boony-Daala, 338 km. Les deux premiers
de ces câbies appartiennent à la Eastern and South-Africa Tele-
graph G^,. et le: dernier à l'Afirican-Direct Télégraphe C«.

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— 72 —

Ainsi, l'Aliemagne a environ 30000 km de câbles sous-marins, dont
il est vrai, seulement 5 300 km sont la propriété du Gouvernement
allemand. La longueur totale des câbles du monde est de 443000 km,
en nombre rond ; on voit (^onc que la proportion qui appartient à
TAUemagne est, malgré les progrès qui ont été réalisés en i90S, encore
bien modestes, puisqu'elle ne représente que la quinzième partie, taudis
que l'Angleterre en possède plus des deux tiers. Mais un fait d'une im-
portance considérable, est que grâce à la pose du câble entre Shangai
et Yap, il existe maintenant une ligne continue autour de la terre,
entièrement indépendante des câbles anglais.

D'Europe à l'est de l'Asie et à la côte de Chine, il existe des ligues
terrestres et sous-marines appartenant à la Compagnie danoise des
Télégraphes du Nord. L'océan Atlantique est franchi non seulement
par les câbles anglais, mais aussi par des lignes américaines, françaises
et allemandes ; ces lignes communiquent par les divers services des
États-Unis avec la côte du Pacifique et de San-Francisco, par le câble
américain du Pacifique, qui va par Guam aux Philippines. A Guam, se
détache le câble Germano-Néerlandais, qui aboutit à Yap et y trouve la
nouvelle ligne Yap-Shangai ; cette dernière assure une communication
télégraphique avec les îles Ladrones et Carolines, indépendante des
lignes anglaises, ce qui est d'une grande importance pour les colonies
allemandes et aussi pour les possessions hollandaises de l'Extrême-
Orient, qui sont aussi mises en communication indépendante.

Nous avons dit que la ligne Shangai -Yap avait été posée à des pro-
fondeurs supérieures à celles où sont immergés les autres câbles. Jus-
qu'à ces dernières années, il n'existait pas de câbles posés à plus de
5 000 m de profondeur. Le câble américain de l'océan Pacifique a été
immergé en 1903, à des profondeurs atteignant 6 250 m. Le câble entre
Menado, Yap et Guane, posé en 1905, par le vapeur spécial allemand
Stephan a dépassé ces chiffres, les profondeurs atteignent pour ce
câble 6 905 m. Le câble Shangai- Yap, posé par le même vapeur, a été,
dans le voisinage des îles Linkin, descendu à 8000 m, ce qui est une
des plus grandes profondeurs qu'on rencontre dans les mers du globe.
Ces câbles ont été fabriqués dans les ateliers de la Norddeutscher
Seekabel A. G., à Nordenham, à l'embouchure du Weser.

Le vapeur spécial pour la pose des câbles, le Stephan, dont il a été
question ci-dessus, appartient â cette Compagnie, ainsi que le Von-
Podbklski, Ce dernier .i été construit en Angleterre, tandis que le
Stephan a été fait dans les chantiers du Vulcan, à Bredow, près Stettin.

Ce navire a été mis â l'eau en décembre 1902, ses dimensions sont :
longueur totale, 123,90 m; largeur, 14,63 m; creux, 10 m. Au tirant
d'eau normal de 7,50 m, il déplace 9830 tonnes, son tonnage est
de 4 600. Il peut recevoir 9000 tonnes de câbles enroulés, dans quatre
puits â section circulaire, dont le plus grand a 13,50 m de diamètre,
c'est-à-dire presque toute la largeur de la coque.

Le Stephan a deux hélices actionnées par deux machines à triple ex-
pansion de 2400 chevaux de force collective qui lui impriment une
vitesse de 11 1/2 nœuds. La vapeur est fournie aux machines princi-
pales et aux appareils accessoires de manœuvres et de pose des câbles

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— 73 —

pour trois chaudières cylindriques, dont une â double façade et deux
à simple, ayant ensemble 106 m* de surface de chauffe. L'équipage se
compose de 116 hommes, dont 22 officiers, mécaniciens et électriciens.

Hëtliode âccirolytiqiie pour la rëcopëratlon de l'ët^in.

— Nous avons donné dans les chroniques de mai et juin 1903 quelaues
détails sur les divers procédés employés pour l'extraction de Tétain des
rognures de fer blanc.

VEieklî'ocfiemisch Zeitschrifl traite le même sujet en donnant des ren-
seignements sur de nouvelles méthodes basées sur Télectrolyse.

Le traitement électrolytique des déchets de fer-blanc a pris dans ces
derniers temps un très grand développement. liln Allemagne, huit éta-
blissements en traitent annuellement 30 000 t dont elles tirent environ
1 000 t d'ctain.

Laissant de côté les méthodes employées jusqu'ici, Tauleur de l'article
dont nous nous occupons M. Th. Gross, décrit un procédé pratiqué
dans ime fabrique de Copenhague pour retirer Tôtain des vieilles boîtes
de conserves. Ce procédé n'est pas nouveau et a été breveté il y a déjà
quelques années, mais on n'avait pas reconnu jusqu'ici sa valeur pra-
tique qui, d'après des renseignements récents, est pleinement confirmée
par l'expérience.

La plus grande partie de l'étain employé dans les arts sert à la fabri-
cation du fer-blanc, dont les boites de conserves consomment une énorme
quantité et, sous cette forme, l'étain serait absolument perdu si on ne
pouvait le retrouver. L'importance d'une méthode permettant cette ré-
cupération aussi complète que possible par des moyens simples et pra-
tiques est évidente.

On procède généralement en soumettant les rognures à la chaleur
dans des fours spéciaux; on trouve encore à Londres et à Paris des éta-
blissements où on opère de la sorte, mais on ne peut ainsi guère récu-
pérer que l'étain qui a servi à la soudure et qui est mélangé de plomb
en parties égales, cette partie ne représente pas plus de 5 0/0 du total,
IVtaih du fer-blanc, qui représente 5 0/0 du poids de celui-ci est en
couche trop faible pour pouvoir couler jet se réunir. Mais l'inconvénient
capital est qu'il se forme par la chaleur un alliage de fer et d'étain qui
conserve ce dernier sans qu'on puisse le séparer. Du reste cet alliage se
forme déjà partiellement dans la fabrication du fer- blanc.

Le procédé Bergsoe, appliqué depuis deux ans à Copenhague, permet
de retirer des rognures la totalité de l'étain contenu, soit dans la sou-
dure, soit dans le fer-blanc. On traite les boites de conserves sans net-
toyage préalable. Une machine, mue à bras, perce un trou dans le fond
de ces boites qu'on place dans un panier où elles restent pendant toute
la durée de l'opération. Quand les paniers sont pleins, on les immerge
dans des vases disposés en série et communiquant ensemble de manière
que le liquide circule facilement d'un vase â l'autre. Ce liquide qui,
comme on le verra plus loin, provient des éléments d'clectrolyse, est
une dissolution de chlorure stannique contenant environ 2 0/0 de ce
métal. Son action sur l'étain le transforme en chlorure stanneux :

SnCU -f- Sn = 2SnCl,.

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— 74 —

Le liquide, en passant par les divers récipients, s'enidchit de plus'en
plus en chlorure stanneuz, jusqu'à ce qu'râifin il soit refoulé par une
pompe à corps en laiton dans les cellules d'électrolyse où il subit mie
réaction inverse de la première, c'est-à-dire que le chlorure stanneux
passe à Tétat de chlorure stannique en abandonnant de Tétain qiii se
dépose sous forme de petits cristaux d'un demi^aiillimètre de longueur.
Le liquide contenant l'acide stannique subit de nouveau le même cycle
d'opérations et ainsi de suite. L'étain recueilli est fondu ; comme il est
absolument pur, il peut être vendu au prix de l'étain Banca. On dépense
environ 47 kilowatts par 1 000 kg d'étain récupéré.

Le liquide employé dans l'opération peut servir trois ou quatre mois,
au bout desquels il faut le remplacer parce qu'il contient une propor-
tion excessive de chlorure de fer. A cause du prix élevé qu'atteint en
Danemark l'acide chlorhydrique, la dépease de ce chef est de 5,30 f par
tonne de matières premières. On prépare la solution de chlorure d'étain
en traitant des rognures de fer-blanc par l'acide chlorhydrique en pré-
sence de corps oxydants ou mieux en faisant dissoudre de l'étain
dans l'acido.

Dans la méthode Bei^gsoe, l'étain des soudures est également mis en
dissolution et on a un résidu cristallin grisâtre de chlorure de plomb.
L'opération se fait à la température ordinaire. L'objection principale qui
se présentait à l'emploi de la méthode dont nous nous occupons étai);
l'attaque du fer par le liquide stannifère. Or l'expérience a démontré
que, si on a la précaution de maintenir un excès d'étain dans le bain ,
le chloiiire stannique ne dépasse jamais la proportion de 20 0/0 de fer.
Le chlorure ferrique dissout moins bien le fer que l'étain, mais, pendant
l'opération électrolytique, il ne se forme pas de chlorure ferrique si le
liquide contient un excès d'étain. Ce n'est qu'en l'absence de cet excès,
qu'il se forme du FesCle. On peut donc facilement éviter cet inconvénient
en pratique.

Le fer qui reste après l'enlèvement de l'étain se vend facilement en
Danemark pour servir dans le traitement du cuivre par précipitation.
Comme il est tout à fait exempt d'oxyde, il est recherché pour cet
emploi.

Toutes les autres impuretés y compris les détritus contenus dans les
boites de conserves se réunissent au fond des vases d'où on les extrait
plusieurs fois par an; elles ne se mélangent pas à l'étain extrait, ce qui
est encore un des avantage du procédé Bergsoe sur d'autres méthodes.

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œMîPTES REISBUS

SOCIÉTÉ D'ENGOURAG^tfENT POUR L'INBUBTRIET^ATIONALE

Mai 1906.

Rapport de M. Larivièrb sur le lïPrismsIf tii» de M. Coppin.

Ce nouveau pi-oduit consiste en plaques moulées formées d'une pâte
d'oxychlorure de magnésium dans laquelle on incorpore intimement de
la sciure de bois ou de Tamiante. Ces plaques servent à faire des aires,
elles sont très homogènes et présentent des qualités précieuses de résis-
tance, de dureté et d'imperméabilité; leur prix varie de 9 à 10 f le mètre
superficiel. On fait les joints avec la pâte même qui constitue le
produit

Rapport de M. Vogt sur l'ouvrage de M. Granger, iutulé la rëra-
vt^iie fmlitfitrteiH^.

Cet ouvrage est la reproduction du cours professé par l'auteur aux
élèves de l'école attachée à la manufacture nationale de Sèvres; on peut
le considérer, d'après le rapport, comme un des meilleurs traités de
céramique récemment publiés.

Ëpuratifiii des «aait d^«^8avito et dea eavx ladastrlellcs,

communication de M. B. Bezault, Ingénieur sanitaire.

L'auteur après quelques considérations générales sur le sujet, décrit
d'abord l'épuration par l'épandage à laquelle il adresse le double reproche
qu'avec elle on n'est jamais certain de ne pas contaminer les nappes
d'eau environnantes et on ne peut jamais prévoir exactement à quelle
dépense on s'engage. Il étudie ensuite la précipitation chimique qui,
d'après lui, ne peut être recommandée que pour des cas absolument spé-
ciaux et l'épuration biologique par fosses septiques et lits bactériens sur
laquelle il s'étend longuenient et qu'il considère comme tout à fait
simple et pratique. La note étudie la question de la filtration qui est la
conséquence de l'épuration bactérienne et décrit les divers systèmes.

On trouve ensuite des indications sur l'épuration des eaux indus-
trielles pour lesquelles les méthodes varient suivant la nature de ces
eaux qui différent beaucoup les unes des autres.

li'oteis de elilmic, par M. Jums Garçon.

Nous citerons les sujets suivants parmi ces notes : Sur la formation
( 3 la rouille. — Oxydations lentes en présence d'humidité. — Solidité
( 3S couleurs pigmentaires. — Photographie en couleurs. — Les colles et
î èlatines, essais et applications. — Caractérisation qualitative et quan-

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— 76 —

titative des soies artificielles. — Dissolution de Tor. — Dorage rapide
électrolytique des métaux. — Combustion explosive des hydrocarbures.
— Propriétés acides de Tamidon, — Théorie de la teinture. — Industrie
de rhuile de coton aux États-Unis. — Détermination quantitative de
l'arsenic dans les' produits alimentaires, etc.

IVetes écenemlqiies, par M. Alfassa. Les habitations à bon mar-
ché et la loi du 12 avril 1906.

L'auteur étudie d'abord les conséquences de la loi du 30 novembre 1894
sur la crétion de sociétés d'habitations à bon marché. Une expérience
de dix années permet d'en apprécier les résultats et de se rendre compte
des modifications nécessaires. Un rapport de M. Cheysson donne des
détails très intéressants à ce sujet et signale quelques réserves à faire.
La loi qui a produit de très heureux résultats ne permet pas aux sociétés
de profiter de toutes les ressources théoriquement mises à leur disposi-
tion, et elle n'atteint pas entièrement le but qu'elle se proposait pour les
possesseurs de maisonnettes individuelles en ne leur assurant pas —
par le manque de simplicité de ses dispositions — d'une manière certaine
le bénéfice de leur prévoyance. La loi du ISavril 1906 a cherché à porter
remède à ces défauts par des dispositions sur lesquelles insiste l'auteur.

STotes de ■tëcaniqae. — On trouve dans ce chapitre une note sur
l'explosion des mélanges de gaz d'éclairage et d'air, la descriotion du
comparateur Shaw^, une étude sur les presses à forger et sur les moteurs
à gaz pour bateaux.

SOCIETE DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

NO 25. --'23 juin ^906.

Le transport de troupe Barussia construit aux chantiers Germania à
Kiel, pai- H. Buchholz.

Expériences sur la pression exercée sur les parois dans les silos, par
J. Pleissner.

Les installations électriques de Wangen-sur-Aar, établies par la So-
ciété d'électricité par actions précédemment W. Lahmeyer et G*'- à Franc-
fort, par K. Meyer (fin).

Grouj>e iVAiœ-la-Cha])eUe. - Progrès techniques dans les marines de
guerre et de commerce dans les dix dernières années.

Bibliographie. — L'école de pédagorie par E. Kapf.

Reçue. — Bains de fusions chaulfés à l'électricité. — Wagons de che-
mins de fer pour transporter et soigner les blessés. — Frein pour l'essai
des moteurs à gaz. — Coût d'établissement des barrages.

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— 77 —

^^26. —30 juin 1906.

Installations de manœuvre du nouveau pont de chemin de fer sur le
canal de la Mer du Nord à Velsen, par J. J. W. van Lœnen-Martinet
et F. C. Dufour. •

Expériences sur la pression exercée sur les parois dans les silos, par
J. Pleissner (fin).

Nouvelles machines à affûter pour machines-outils par 6. Schlesin-
ger.

Nouvelles machines pour les arts textiles dans les dernières exposi-
tions, par G. Rohn.

Cause d'altération dans les pièces de machines due aux raccords à
congés trop faibles, par A. Fôppl.

Groupe de Bavière. — Conséquence commerciale de la technique fri-
gorifique.

Bibliographie. — Transports par locomotives routières à vapeur, par
O. Layriz. — Emploi de la statique graphique, par W. Ritter.

Revue. — Le vapeur fluvial Hendrick HucUon. — Condenseurs pour
turbines à vapeur. — Éclairage au gaz par incandescence pour wagons
de chemins de fer. — Nouveau système de turbine à vapeur de Melms
et Pfenninger, à Munich. — Commission suisse pour l'étude de la trac-
tion électrique.

N^27. -^7 juillet 1906.

Le paquebot à deux hélices Kaiserin Auguste Victoria^ construit aux
chautiers du Vulcan, à Stettin, par Kaemmerer.

Expériences sur une installation de déchargement de charbon à Bres-
lau, par Kaemmerer.

L'effet utile de Tenveloppe de vapeur d'après des expériences récentes,
par A. Bautlin.

Fabrication des arbres coudés, par Fr. Schraml.

Tableaux numériques pour le calcul des ressorts, par R. Proell.

Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Les questions les plus in-
téressantes pour l'industrie bavaroise.

Bibliographie. — Développement historique et technique de l'indica-
teur, par P. H. Rosenkranz.

Revue. — Dispositif automatique pour le perçage des trous de rivets
dans les tôles, de W. Sellers et C°. — Exportation des minerais de fer
des Élals-Unis.

N^98. — U juillet 1906,

Le pont des seigneurs à Lûbeck, par C. Buzeman.
La résistance des fers à double T, par A. Hertwigh.
La sécurité contre les fissures dans les ailes des fers profilés.
L'effet utile dé Tenveloppe de vapeur d'après des expériences récentes,
par A. Bautlin (suite).

Bull. 6

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— 78 —

Groupe de Berlin. — Utilisation des eaux de source. — Transport des
voyageurs et des marchaadises par automobiles de grandes dimensions.

Bibliographie, — Les travaux du domaine du Génie Civil à Berlin et
aux environs. Publication du cinauantenaire de TAssociation des Ingé-
nieui'S^llemands. — L'électricité et son développement, par J. W. van
Heys. — Le droit industriel en Prusse, par F. Nelken.

Revue. — Compresseurs rotatifs pour hautes pressions. — Les travaux
du canal de Panama, — Le chemin de fer de Pensylvanie. — Le trafic
sur le canal de Dortmund à TËms. — Le développement de Textractioa
de la houille dans le district de Dortmund. — La distribution d'eau de
la ville de New- York.

Pour la Chronique el les Comptes rendus :
A. Mallet.

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BIBLIOGRAPHIE

V' SECTION.

Traita ^éwkéral et pratique des distrlbntione et eana-
lisatloits, par Ë. Pacoret, Ingénieur (A. et M.) (1).

C'est un ouvrage important qui comporte cinq volumes.

Le premier est relatif à Télectricité et traite des principes généraux,
des machines génératrices et des machines réceptrices, des conducteurs
électriques, des piles, accumulateurs, appareils de mesure ; de la dis-
tribution de Télectricité sous ses différentes formes : courants continus,
courants alternatifs, courants polyphasés; de Téclairage électrique, du
transport et de la distribution de force, des stations centrales d'élec-
tricité ; de l'appareillage des tramways électriques, des automobiles et,
de la navigation. Il est terminé par des applications numériques et des
modèles d'études de toutes sortes.

Le second volume s'occupe de l'eau. Il expose les principes généraux
de l'hydraulique, la classification et la qualité des eaux, les calculs et
l'établissement des conduites d'eau avec leurs modes de distribution et
d'installation, l'élévation des eaux, contient des descriptions d'appareil-
lage et des modèles d'établissement de réseaux.

Le troisième volume est divisé en trois grands chapitres relatifs au
gaz, à l'acétylène et à l'alcool. Il entre dans le détail des principes géné-
raux de l'écoulement du gaz, de tout ce qui a trait aux conduites : cal-
culs, distribution et installation ; des machines à gaz, de la fabrication
du gaz et de l'appareillage.

Le quatrième volume est consacré à l'air comprimé et, après l'exposé
des principes généraux, décrit les compresseurs et réservoirs, les ma-
chines à air comprimé ou aéro- moteurs, les applications statiques et
physiques de l'air comprimé, le transport et la distribution de force
puis, bien entendu, des appareils et des conduites.

Le cinquième et dernier volume traite de la vapeur et des chauffages
divers en ses principes généraux : générateurs de vapeur, machines à
vapeur, établissement et description des conduites, des appareillages
et enfin du transport et de la distribution de la vapeur.

C'est le résumé de nombreuses applications et travaux pratiques, qui
eut rendre de grands services à tous : industriels, ingénieurs ou archi-

ctes qui ont à s'occuper de ces questions, sans avoir le loisir de les

udieràfond. F. T.S.

(I) 5 voL in-16, 225 X 1*5, reliés en un seul voL, Paris, J. LoubatetC'% prix, 24 f les
roi. brochés.

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— 80 —

IP SECTION

l4e Brëviaire du diaufreur, par le docteur R. Bommier (1).

En lisant le Bréviaire du Chauffeur, on s'aperçoit de suite que c'est là
l'œuvre d'un médecin, mais d'im médecin qui a étudié l'automobile.
Le docteur Bommier a apporté à l'examen de l'anatomie de sa voilure
les méthodes et le soin que ses confrères réservent d'habitude unique-
ment à l'étude du corps humain.

Il étudie séparément chaque organe en lui-même ; puis examine son
fonctionnement -et nous indique l'hygiène qui lui convient (peu ou
beaucoup d'huile, par exemple), il nous montre enfin ses points déli-
cats, de quelle maladie il peut être atteint et comment on doit le soi-
gner et le guérir... lorsque la guérison est possible.

Divisé en grands chapitres : châssis et accessoires, moteur, carbura-
teur, allumage, circulation d'eau, transmission, frein et direction, — ce
livre, clair et net, est fort heureusement complété par des tableaux
indiquant, pour tout mauvais fonctionnement de la voiture, la cause
probable et renvoyant le lecteur aux pages du livre où la maladie est
décrite et le remède indiqué.

Le Bréviaire du Chauffeur pourra ainsi, en leur épargnant bien des
tâtonnements, rendre de réels services aux touristes voyageant sans
mécanicien et empêcher qu'une petite panne, dont la source reste
inconnue, transforme un voyage d'agrément en un long et douloureux
calvaire. E. P.

V SECTION

li^apparelllase mécanique des industries elilmlques* —

Adaptation française de l'ouvrage : Die Maschinellen Hutfsmittel des
chemischen Tecknik^ de Parnicke, traduction française par Ed. Cam-
pagne, ingénieur-chimiste (2).

Cet ouvrage est le vade mecum du chimiste confiné dans les régions
abstraites du laboratoire, et se trouvant aux prises avec les nécessités
d'une exploitation industrielle.

Il rassemble dans ime série de chapitres individuels les renseigne-
ments généraux concernant le matériel spécial des industries chimiques,
en examinant successivement : la production et la transmission de la
force motrice ; le transport des corps solides, liquides et gazeux ; les
appareils de broyage, malaxage, fusion, dissolution ou concentration ;
les procédés mécaniques de séparation des corps ; la ventilation des
ateliers, et enfin, les appareils de contrôle des opérations chimiques.

(1) In-8, 195 X 12& de x-391 p. avec 140 flg. Paris, H. Danod, et E. Pinat, 1906,
prix broché 5 f.

(2) In-8, 255 X ^65 de vi-356 p. avec 298 fig., Paris, H. Danod et E. Pinat, 1906, prix
broché 12,50 f.

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r

— 81 —

S'eflforçant d'envisager les problèmes industriels sous leurs grandes
faces, le traducteur n'a laissé subsister dans cet ouvrage que les appa-
reils ayant un caractère d'utilité générale, en substituant, autant que
possible, aux appareils allemands présentés par l'auteur, des types
similaires adoptés en France ou à l'étranger.

Ainsi limité aux généralités, l'ouvrage de M. Parnicke possède les
qualités de précision et de clarté désii^ables et constitue pour les chefs
d'industries chimiques un guide recommandable. E. C.

MAnael de eëramiqite Industelelle i matières premières,
préparation, fabrleation, par D. Arnaud, Céramiste, ancien
Directeur d'usines, et G. Franche, Ingénieur des Arts et Manu-
factures.

A côté du nombre considérable de livres techniques sur la Céramique
industrielle, l'ouvrage de MM. D. Arnaud et G. Franche a une place à
part auprès des Ingénieurs et des Manufacturiers. C'est un manuel
pratique, condensé sous une forme brève', rempli de documents techni-
ques, et dans lequel se retrouve, à tout instant, la plume d'un homme
de métier.

A la suite d'une étude complète des matières premières et de toutes
les manipulations céramiques, on y puise une foule de renseignements
intéressants sur les tours de main ou recettes du travail, et plus parti-
culièrement des séries de composition d'émaux, de matières colorantes
et de glaçures, dont la connaissance permettra d'éviter bien des tâton-
nements ou des écueils inopinés.

Les auteurs mettent à la portée de tous, dans un style clair et précis,
les vieilles méthodes empiriques d'autrefois, à côté des procédés les plus
perfectionnés et les plus économiques de l'industrie moderne; les
appareils nouveaux sont décrits avec élégance et précision, et l'absence
de formules chimiques, que l'on peut regretter, est remplacée à dessein,
parait-U, par une foule de recettes documentées.

E. C.

lia distillation des résines, par Victor Sghweizer.
Traduit de l'allemand par Henri Mubaour (1).

Cet ouvrage ne se contente pas d'exposer les nouvelles méthodes de
distillation à la vapeur des térébenthines, des copals et du succin. Il
décrit également toutes les industries dérivées de la résine, le gaz de
résine, l'huile de résine et sa purification, les graisses pour voitures,
les savons de résine ou résinâtes, les couleurs de résinâtes, les lustres,
le noir de fumée, les encres d'imprimerie, etc.*

(1) Ud Tol. in-8» de 674 pages, avec 306 figures. Paris, H. Dunod et E. Pinat. Prix :
broché, 12 f ; cartonné, 13,50 1

(1) In-8, 2fô X 140 de 242 p. avec 67 fig., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906, prix
broché 7,50 f.

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— 82 —

C'est donc une monographie très complète de tout ce qui se rattache
aux résines. Les intéressés y puiseront des renseignements précieux,
aujourd'hui que l'industrie de la résine a pris un essor considérable
par l'arrivée sur le marché européen des résines américaines. E. B.

IV* SECTION

Dlstelbutlon par eourants altcrnatlAi, par W. Ë. Goldsbo-
ROUGH, professeur à l'Université de Lafayette, Purdue (Etats-Unis),
traduit de l'anglais par H. de Yorges» ingénieur des arts et manufac-
tures (*).

Cette étude, qui a paru dans VElecbical Review de New- York et que
M. de Yorges, grâce à sa traduction aussi correcte que soignée, a rendue
accessible aux Ingénieurs français, se divise en deux parties : l'une
étudie les divers phénomènes que présentent les circuits parcourus par
les courants alternatifs; l'autre partie a pour objet d'appliquer aux
alternateurs les lois et faits démontrés.

Chaque question y est traitée par l'analyse, l'emploi du calcul intégral
étant limité au minimum possible; elle est reprise ensuite par la
méthode géométrique et est suivie d'un exemple numérique pris dans
un cas rencontré dans la pratique..

Des figures instructives complètent le texte de cette très intéressante
étude. P. -S.

(1) Id-8, :25Û X 165 de 248 p. avec 171 iig. Paris. Mois scientifique et industriely 1904.
Prix broché, 10 f.

Le Secrétaire Administratif, Gérant,
A. DE Dax.

IHPRIXIRIE CHAIX, RDS BEROÈRB, 20, PARIS. — 123088-06. — OEbc» Lorfllm)

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'^

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r

CONDITIONS HYDRAULIQUES

DES

iiMiËS TOUS mmm m eioBE

envisagées pins spécialameat
au point de vue des eourasts dans leurs divers e&enaitz

PAR

£:lxxxer> Lawr^enoe OOI^mïElL,X-*

DOGTKUR ES SCIKNCSS, INGÉNnSOR CIVIL

TRADUIT DE L'ANGLAIS
2M. SEenrâ \n[AjaT>

Il y a dix ans que le signataire de ces lignes s'occupe d'un
projet de canal maritime., destiné à abréger la distance et à
éviter les dangers de la route par mer entre les points situés au
sud et les points situés au nord de la péninsule du cap Cod (1).
Cette péninsule s'allonge du continent, État de Massachusetts,
dans l'Atlantique comme un hras de fer {%} qui barre le chemin a\^x
innombrables navires circulant entre les grands ports de New-
York et de Boston et d'autres centres commerciaux importants.

L'objet du présent mémoire n'est pas de se lancer dans la
description de la voie proposée, ni d'exposer les avantages dont
profiteront grâce à elle les 18 millions et plus de tonnes de mar-
chandises, dont le transit est aujourd'hui gêné par la péninsule,
ses bas-fonds, ses brumes et ses côtes dangereuses.

(1) Cap Monie.

(2) 3f . CortheU écrit « mailed fist »» entre guillemefta. C'est une aUusion à une expres-
sion doot s'est servi S. M. Gaillaume II d'ÂUemagne dans un de ses discours. Elle a fait
tàrttxne en Angleterre et, on le voit, en Amérique. On dit la politique du Tnailed fist,
du poing armé du ganteleU Mous avons essayé de rendre Tidée, mais rien, sauf cette
explication que Ton voudra bien excuser, ne pouvait indiquer au lecteur la saveur du
teste. (yote du Traduclem').

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-SS-
II a pour but d'indiquer que les questions d'hydrologie, sou-
levées au cours de l'élaboration et de la discussion du projet,
ont amené l'auteur à faire une enquête approfondie sur un sujet
plus général : les Conditions hydrauliques des grandes voies
navigables du globe et des courants dans leurs chenaux.

Il ne sera pas, cependant, sans intérêt de préciser les pro-
blèmes physiques que l'on a dû envisager, en vue du canal
maritime projeté, et les résultats de cette étude.

Une carte-croquis (*) servira à esquisser la géographie de la
route et des parages avoisinants.

Les indications ci-après, relatives aux conditions hydrauliques,,
sont le résumé d'un rapport rédigé en 1896, par l'auteur en^
collaboration avec M. Â.-P. Boller, Ingénieur civil, et d'unt
rapport établi par lui en 1899, conjointement avec son associé,,
feu le Colonel Alfred-L. Rives, Ingénieur civil.

Une langue de terre basse, large d'environ huit milles, réunit
le renflement du cap Cod au Continent, État de Massachusetts.

L'échancrure profonde de la baie des Busards, juste en face
du renfoncement de la baie du cap Cod, de l'autre côté, rap-
proche d'autant les rivages.

. Sur la plus grande partie des huit milles, le terrain est bas et.
marécageux ; deux bayous, sujets en quasi-totalité à la marée,
s'y faufilent : ce sont, au sud, le Monument qui se déverse
dans le fond de la baie des Busards, au nord le Scusset, qui se
jette dans la baie du cap Cod ou de Barnstable.

Les conditions hydrauliques sont, dans chacune des baies, les
suivantes :

Au nord, le rivage décrit une large courbe unie ; pas d'îles à-
proximité ; beaucoup de fond.

Au sud, la baie relativement étroite, forme une échancrure
profonde et pointue ; elle est, près du rivage, pointillée d'îlots
qui le protègent contre les lames.

La côte de la baie septentrionale est très abrupte, il y a quatre
brasses (7,28 m) d'eau à un tiers de mille (536 m) du rivage.

L'approche du terminus méridional du côté de la mer est
plate, et.il faudra quelque peu draguer les bas-fonds pour
obtenir toute la profondeur demandée.

Le dénivellement des marées de l'un et l'autre côté est inégal.
L'exhaussement de celles de la baie du cap Cod est d'environ

(1) Planche 125.

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r

— 89 —

4 pieds et demi (1,37 m) au-dessus du niveau moyen de la
mer, et leur dépression à peu près équivalente. Dans la baie
-des Busards, l'exhaussement et la dépression sont d'un peu plus
de 2 pieds (0,60 m) au-dessus et au-dessous du niveau moyen
de la mer. Par suite de la configuration spéciale des lignes des
rivages, la pleine mer ne se produit pas au même moment aux
deux extrémités du canal; dans la baie des Busards, elle a lieu
environ trois heures et demie plus tôt que dans l'autre.

Les calculs basés sur la différence des marées démontrent que
le maximum de courant qui puisse se produire pendant quel-
'ques instants sera d'un peu moins de 4 milles (6,436 km)
à rheure, et que l'ouverture du canal causera un écoulement
•de la baie de Barnstable vers celle des Busards.

Les courants quotidiens dans un sens et dans l'autre, seront
suffisants pour maintenir le canal libre de glaces, pendant les
hivers les plus rigoureux.

L'entrée du canal, dans la baie de Barnstable, est protégée de
presque tous les côtés de la rose des vents : au nord et au nord-
ouest, par le Continent et la pointe Monument, au nord-est et
encore plus à l'est par l'extrémité septentrionale du cap Cod.

Ia question des écluses ne souffre pas la discussion. Notre
ferme opinion est qu'elles ne sont pas nécessaires et qu'elles
seraient néfastes, en empêchant le mouvement des navires dans
le canal de parvenir à l'intensité qu'il doit normalement attein-
dre; elles retarderaient les vaisseaux et amèneraient la forma-
lion de glaces en hiver.

Les courants qui se produiront dans le canal dans un sens
'et dans l'autre n'auront pas une vitesse suffisante pour menacer
la cuvette ou pour affecter la navigation.

Les déclarations suivantes, sont tirées du rapport postérieur,
celui de 1899 :

< Cette route a le mérite d'offrir un alignement excellent. La
* plus grande partie en est droite; il n'y a que trois courbes de
3 30 minutes et de 11459 pieds (3 490 m) de rayon.

* La matière à enlever est aisément dragable, et on a toutes
i hances de ne pas rencontrer de gros blocs.

Le nouveau canal projeté aura un autre mérite, celui d'un

> ntretien facile puisqu'il est dans la ligne du flot de marée
» les baies voisines ; la facilité d'entretien sera d'autant plus

> xande, que les matériaux enlevés par les dragues, auront

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Pf^:^

— 90 —

été déposés judicieusement en %'ue de favoriser le naaintien
en bon état du noureau chenal.

j» La coupe que nous proposons, pour la partie qai va de la
station 0 à la station 330 <6 1/4 milles — \ 0,056 km) — les sU-
tiens sont de 100 pieds (30,47 m) — , répond aux exigenoes
de la Concession de la Compagnie du Canal : largeur de
100 pieds (30,47 m), profondeur de 25 pieds (7,61) au-dessous
du niveau moyen de la basse mer, avec inclinaison de 2
pour 1 pour les parois, chiffres auxquels nous avons donné
l'élasticité nécessaire entre les stations 13 et 62, qui se trou-
vent dans le marais près de Barnstable, en vue d'y établir
un port, car oc ne se propose pas d'en créer un à l'extérieur,
et entre les stalioas 100 et 140, près de la mare de Keith, à
environ 2 milles (3218 m) plus avant dans les terres, endroit
où la nature du terrain demandera peut-être une inclinaison
moindre.

» Bans la baie de Barnstable, à l'entrée du canal, nous nous
proposons de porter la profondeur à 30 pieds (9,14 m), la lar-
geur du plafond à 160 pieds (48,75 m) et d'abaisser l'inclinai-
son des parois jusqu'à 4 pour 1 . Dans la rivière Monument, sur
une distance d'un mille, nous nous proposons de diminuer
l'inclinaison des parois à 4 pour 1 ; dans la partie inférieure
de cette rivière et dans le chenal de la baie des Busards,
d'élargir le plafond jusqu'à 160 pieds (48,75 m) et de réduire
l'inclinaison des parois à 4 pour 1. Nous recommandons ces
agrandissements à cause de la nature probable du sol, et afin
de favoriser la navigation.

» La direction préconisée comporte 7 milles 8 dixièmes
(12,872 km) de la baie de Barnstable à la baie des Busards, avec,
de plus, 4 milles (6,436 km) de dragage (en partie très léger)
dans cette dernière : la distance totale entre les deux points
extrêmes de dragage serait de 12 milles (19,308 km).
» Nous ne prévoyons pas d'écluses à marée, car nous les
croyons non seulement inutiles mais excessivement funestes.
» Le dénivellement des marées dans la baie de Barnstable est
d'environ 9 pieds (2,74 m), et de 4 pieds et demi (1,37 m) dans
la baie des Busards, où la plein-e mer est en avance de trois
heures. Ce fait pourra produire pendant quelques moments,
à de rares intervalles, un courant de 4 milles à l'heure
(6,430 km) an maximum, mais, nous le répétons, seulement
pendant un très court laps de temps. (Voir les rs^^ports de

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— 91 —

• M. le Général du Génie Poster, de TArmée américaine, 1870,

> et celui de M. Clemens Herschel, 1876).

> Cette vitesse momentanée n'est pas plus grande que celle
i qui existe dans quantité de fleuves- navigables, et dans d'autres

> canaux bien connus. Elle n'est pas de nature à détériorer des
»^ berges ordinaires et ne constitue pas un obstacle sérieux à la

> navigation.

1 D'autre part, les avantages en hiver d'un courant dominant
ft d'eau tiède, venant de la baie de Bamstable (voir le rapport
» du Professeur Mitchjell), et tendant à maintenir le canal libre

> de glaces, ne sauraient être prisés trop haut. Nous croyons
» que ce courant, aidé du passage des vapeurs, empêchera

> toute obstruction sérieuse par les glaces. »

On a soumis à des spécialistes cette question, ce problème
desmarées. L'un d'eux est M. Thos-G.-J. Baily, jieune. On a prié
ce dernier de bien vouloir consulter le Docteur R. H. Harris,
Expert et Chef du Département des marées, du Bureau d'Études
topographiques des Côtes et de Géodésie du Gouvernement
des Etats-Unis à Washington, district de Colombie.

Voici le résultat de cette consultation.

Courants.

A Monsieur E.-L. Corthell, n'' 1, Nassau Street, New- York City.
4208y Lydecker Avenue, Washingion. D. C,

yj octobre 4903^
Cher Monsikur,

Je suis heureux de dire que, lors de ma visite au Bureau
d'Études topographiques des Côtes, j'ai, muni de votre lettre,
été traité avec la plus grande courtoisie* M. le Docteur Harris,
du Département des marées, a été jusqu'à calculer lui-même,
la vitesse probable du courant dans le canal, en se servant de
la formule de Weisbach.

Le Docteur Harris a pris un dénivellement de 6 pieds et un
coefficient z de 0,007365^ à l'aide desquels il a obtenu le chifi're
de 4,8 pieds (1,46 m) par seconde, 3,2 milles (5,148 km) à
l'heure.

On m'a assuré aussi que la plus grande addition de hauteur

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1

— 92 —

à l'exhaussement de la marée, addition due à un vent violent,
n'est pas de plus de 2 pieds (0,60 m) et qu'il n'y aurait pas de
dépression correspondante à l'extrémité ouest du canal.

Comme la vitesse varie à peu près avec la racine carrée du
dénivellement, cela y ajouterait 0,7 pied (0,21 m) par seconde.
Du reste aucun navire n'essaierait d'entrer dans le canal par
une pareille tempête.

La théorie sur laquelle j'ai basé mes calculs, c'est-à-dire un
chiflre basique établi d'après la différence des niveaux d'eau, a
été approuvée par plusieurs de ces Messieurs du Bureau d'Études
topographiques des Côtes, et c'est celle dont s'est servi le Doc-
teur Harris.

Il ne faudra que 28 minutes au flot de marée pour franchir
les 8 milles (12,872 km) de canal. Nous pouvons donc prendre
une ligne droite comme pente de surface.

Je vous soumets ci-dessous des calculs d'après trois formules :
celle de Kutler, avec un coefficient de 0,025; la formule de
Chezy modifiée par Ba^in :

V == C v^^s dans laquelle C = 158 ^ ^1 — t^)

en se servant de 2,35 comme valeur de M, ce qui corres-
pond aux canaux en bon état ; et la formule de Weisbach

\'^gh -=-7- y \ — J5-, en se servant d'une valeur de 0,0077

pour 5, selon le paragraphe 476 de Weisbach.

Je désire déclarer cependant que je me fie peu à la formule
de Bazin. Elle n'est pas bien établie et donne 158 \Jrs pour une
surface parfaitement lisse où M ~ 0, ce qui est incorrect, car
il ne peut pas y avoir uniformité de vitesse dans ce cas.

La vitesse au fond ne sera probablement pas de plus de la
moitié de la vitesse moyenne indiquée ici (c'est un rapport défini
par moij d'après des observations faites à Arkansas City, État
d'Arkansas, en mai 1893); et le maximum de vitesse au fond,
que l'on peut attendre par grand vent d'est exhaussant la pleine
mer de 2 pieds (0,60 m), ne sera pas de plus de 3 pieds (0,91 m)
par seconde (2 milles — 3,218 km à l'heure), vitesse à laquelle
un courant affouille probablement le gravier fin, mais non pas
le gros gravier.

Veuillez vous souvenir que les vitesses données ci-dessous ne se
présenteront que quatre fois pendant les vingt-quatre heures, et

V =

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— 93 —

pour peu de temps et qu'on peut évaluer la moyenne générale
de courant à 2,5 pieds (0,76 m) par seconde, ou 1,7 mille sta-
tutaire (2,735 km) à l'heure.

Maximum de vitesse à prévoir dans le Canal maritime du cap Cod^
calculé diaprés les différentes formules.

FORMULES
DE

Katter. .
Weisl>ach
Bazin. . .

Kutler. .
Weisbach
BazîD . .

Kutter. .
Weisbach
Bazin . .

Kutter. .
Weisbach
Bazin . .

PAR SECONDE

pieds

4,97
5,08

6,2

6,1

mètres

milles anglais

Marée moyenne.

5,7

1,73

5 »

1,53

5,97

1,81

6,05

uTOf

1,84

5,3

1,61

6,4

1,95

3,9
3,4
4,06

4,1
3,6
4,35

Marée de morte eau.

1,41
1,30
1,54

3,38
2,9
3,45

Marée d'équinoxe.

1,88
1,55
1,85

.^,2

3,46

4,14

PAR HEURE

kilomètres

6,27B
5,471
6,532

6,596
5,792
6,999

5,^38
4,680
7,2*0

6,757
4,507
6,661

nœuds ou
milles marins

3,4
3,0
3,6

3,6
3,2
3,8

3,0
2,6
3,0

3.7
3,1

3,7

Par grand vent d'est, ajouter o,7 pied (0,21 m par seconde ou 0,5 mille (804,50 m) à l'heure
aux chiffres ci-dessus.

J'estime que la formule de Weisbach est celle qui se rapproche le plus
de la réalité dans le cas qui nous occupe.

On a noté plus haut les objections que soulève celle de Bazin;
celle de Kutter s'applique plutôt à un cours d'eau très long
qu'à un canal court.

Bien à vous.

Signé : Thos. G. J. Baily, jeune.

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— 94 —

Par le docteur Harris

Kvaluîition de la vitesse du courant dans le Canal maritime du
cap Cod.

On peut tirer du traité de Mécanique de Weîsbach, paragra-
phes 427 el 47S, la formule suivante pour un canal court :

i

Y r= y/2g {h, - h,) y/l-^l

dans laquelle i

h^ h.^ — les hauteurs simultanées de la surface aux deux extré-
mités du canal ;
F ==^ la superficie de la coupe ;
1 ::^ la longueur du canal ;
p =: le rayon du périmètre humecté ;
s ^ un nombre empirique = 0,007565 selon Eytelwein.

Le paragraphe 476 indique des valeurs variées de z pour des
vitesses variées.

\

V =z 8.02 y/ V^ y 1 — 0,007565 |.

D'aprùs la Table des Marées, les marées à Sandwich sont :

Intervalle de pleine mer. . 11 h. 32 m.

— mer basse . . 5 h. 20 m.

1*1- nivellement moyen ... 9,7 pieds (2,95 m).

el au port de PoeasseL :

Intervalle de pleine mer. . 7 h. 50 m.

— mer basse . . 0 h. 55 m.
liénivellement moyen ... 4,1 pieds (1,24 m).

La plus grande différence de hauteur pour un courant vers l'ouest
se présente, d'après les données ci-dessus, peu de temps après
la pleine meir à Sandwich (baie de Barnstable) et s'élève à envi-
ron 0 pieds (1,82 m).

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— 95 —
On peut prendre ce chiffre comme étant la valeur de h^ — h^.

Donc v/ V^^ = V^ = 2,48.

8,02 X 2,45 = 19,65.

19,65 pieds par seconde serait la vitesse si le canal était très
eonrt et s'il n'y avait pas de résistance.

Ici i = 8 milles = 42.240 pieds,

et- = environ 20 pieds, d'où | == ^~ - 2.H2.

s X ê = 0,007565 X 2.H2 = 45,98.
r

v/1 + 45,98 = v/16,98 = 4,12.

19,65

d'où Y = . ' • ~ 4,8 pieds par seconde (1,46 m).

= 3,3 milles statutaires à l'heure (5,309 km).
= 2,8 milles marins.

La formule de Chezy est

\ = c \/ rayon hydraulique X pente.

= ev/20xy^

_

42,24D

= C 4,47 X 0,012.
= c 0,0536.
c est pris de 90 à 100.

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— 96 —

Afin de présenter plus clairement ce problème très intéres-
sant et très spécial, on a joint à ceci (*), les courbes de marées
telles qu'elles sont établies par le Bureau d'Études topogra-
phiques des Côtes du Gouvernement des États-Unis.

Il y a environ deux ans, l'auteur entreprit de se faire une
certitude sur ce que sont en réalité les conditions dans les
grandes voies navigables du monde, tant marines que fluviales.

Il essaya d'obtenir le concours d'un personnel dans les Biblio-
thèques de la Société des Ingénieurs civils d'Amérique et de
l'Institut des Ingénieurs civils de la Grande-Bretagne, à Londres.
Mais l'étendue des recherches fut, soit au delà des capacités des
bibliothécaires, soit trop absorbante : ces messieurs étaient trop
pris par leur besogne régulière pour pouvoir donner le temps
nécessaire au travail que l'auteur leur demandait.

Celui-ci s'assura alors les services d'un expert enquêteur à
Washington, district de Colombie, qu'il avait déjà em.ployé à
des recherches spéciales.

Ce technicien est M. Thos. C. J. Baily jeune. Ingénieur civil
au Ministère du District de Colombie.

Il avait de rares avantages et des facilités exceptionnelles
pour cette mission, outre l'habitude de ce genre d'études
acquise au cours de nombreux travaux similaires antérieurs.
Les excellentes bibliothèques des différents Ministères des
États-Unis lui étaient ouvertes, ainsi que la Bibliothèque du
Congrès. Mais une aide plus importante encore lui vint de par
l'extrême courtoisie de l'officier Commandant en chef le Génie
de TArmée américaine et de ses subordonnés éparpillés dans le
pays entier. Tous se mirent allègrement à l'œuvre et fournirent
des données de grande valeur et pour la plupart inédites sur
les ports importants dont ils ont la direction.

Le lecteur s'en rendra compte à mesure qu'il parcourra le
rapport.

Le signataire de ces lignes se joint à M. Baily pour exprimer sa
haute appréciation du concours qu'ont apporté ces messieurs,
concours sans lequel il n'eût pas été possible de présenter la
question de la manière très complète et très pratique qui suit.

Il n'avait d'abord eu l'intention de ne faire qu'un résumé
synoptique du mémoire que M. Baily lui a adressé, mais, à
l'examiner avec soin, il s'est convaincu qu'il fallait le publier

(1) Planche 125.

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— 97 —

tout entier. En conséquence', et avec le désir que M. Baily en
ait tout le crédit, on donnera m exlenso et dans ses termes
mêmes, son rapport avec quelques légers changements.

Les Ingénieurs hydrauliciens apprécieront à leur valeur les
tableaux qui l'accompagnent (*). Dans les tableaux A et B les
numéros des différentes voies marines et fluviales correspondent
aux numéros des chapitres où il en est traité dans le texte
descriptif; en s'y reportant on trouvera dans ce dernier le dé-
veloppement des données résumées dans ces tableaux.

Voici donc, sans plus ample discussion, sans autres explica-
tions, le rapport de M. Baily.

On fera remarquer seulement que ses données et les conclu-
sions très rationnelles qu'il en a tirées témoignent de la jus-
tesse de l'opinion à laquelle l'auteur de ce mémoire s'était arrêté
il y a dix ans, à savoir que non seulement les courants que l'on
doit s'attendre à trouver dans le canal maritime du cap God ne
seront pas plus vifs que ceux qui existent dans un grand nombre
d'autres voies navigables dans différentes parties du monde,
voies où un trafic commercial énorme se manie avec sécurité
et commodité, mais qu'ils constituent véritablement une force
Daturelle bienfaisante qui aidera à l'entretien du canal en empê-
chant les dépôts et les ensablements, et en le maintenant libre
de glaces pendant les mois d'hiver.

L'auteur indiquera encore — cela a une portée directe sur le
présent problème — que les autorités viennent de déclarer
admissible un courant de 4 milles (6,636 km) à l'heure dans le
canal pour chalands de 1 000 t que va construire l'État de New-
York, canal qui sera en grande partie une rivière canalisée.

(I) Pages 259, 260 et 261, et tableaux A et B hors texte.

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— 98 —
II

RAPPORT

UKSENTÉ A M. E. L. CORTHELL par M. T. C. J. BAILY

MoNSLEUR E. L. CORTHELL,

Ingénieur consultant, ly Nassau Street, New- York City.
/20S, Lydecker Avenue, Washington D.C.

Cher Monsieur, ^ 7 février ^ 905.

Selon vos instructions écrites du 2 mars 1904 et les instruc-
tions verbales que vous m'avez données à la Maison Colorado,
h Washington, en décembre dernier, j'ai l'honneur de vous sou-
mettre ci-joint un rapport intitulé c Conditions hydrauliques des
j*Ttio des voies navigables du monde >.

Votre intention était d'abord que les renseignements fussent
fournis simplement sous forme de tableaux; mais, à la suite de
notre entretien à la Maison Colorado, il a été décidé que la masse
lie renseignements découverts, renseignements qu'il serait im-
possible de tabulariser tous, ne devait être perdue ni pour vous-
Hir^me, ni pour l'ensemble des membres de notre profession.

Les pages suivantes contiennent, en conséquence, un exposé
(lu régime des différentes routes d'eau, et les tableaux qui figu-
rent à la fin ne donnent qu'un résumé des traits principaux.
Pour rétude détaillée d'une voie navigable quelconque, il con-
vient de se reporter au texte même du rapport. Des renvois
HLiraérotés rendent la référence facile.

U ne m'a fallu que quelques jours de recherches pour consta-
ter ( B dont je me doutais déjà, à savoir qu'il n'a été jusqu'ici
Ijulilié que relativement peu de renseignements sur les vitesses
lies courants des différentes routes d'eau, surtout en ce qui con-
ceriHJ les voies navigables de l'Amérique. On a fait d'innom-
lïTiiljles mesurages des cours d'eau de notre pays, soit en vue de
leur amélioration, soit dans le but d'obtenir des coefficients de

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r

— 99 —

débit ; mais, dans la majorité des cas, les rapports publiés ne
sont pas assez complets ponr permettre de déterminer même
l'endroit exact où se modifie te cours d'mie rivière. Aucun fleuve
du monde n'a, sans doute, été plus soigneusement et systémati-
quement mesuré que le Mississipi par la Commission du fleuve
Mississipi, et les ra{)ports de cette Commission sont excelleats.
n en est de même du rapport du général Théo. EUis sur le jau*
geage et la navigabilité du Connecticut. Ëh bien, que Ton ouvre
le journal Engineering News, du 42 janvier 1905, et l'on verra
sous quelle forme trop souvent un travail de cette importance
est livré au public.

Par bonheur, nos confrères étrangers connaissent les besoins
de l'Ingénieur, et ont le talent d'y répondre en termes précis.
Si j'ai trouvé peu de renseignements sur les voies navigables
d'Amérique au Ministère de la Guerre, au Bureau d'Hydrogra-
phie, au Bureau de Topographie des Côtes, à la Bibliothèque du
Congrès, j'y ai, par contre, rencontré d'abondantes données sur
les fleuves et les ports de l'Europe,

Dans ces conditions, la seule méthode était d'aller auxsources;
c'est ce que j'ai fait en écrivant aux officiels qui dirigent les
travaux dans les différentes localités. Leurs réponses m'ont
fourni la plus sûre, la plus précieuse documentation qui ail
jamais été réunie sur cet important sujet ; cette documentation
est incorporée au présent rapport.

Je dois des remerciements aux personnes et corporations dont
les noms suivent, pour l'aide immense dont elles m'ont été
dans ce travail. Sans leur concours si courtoisement accordé,
les résultats eussent été maigres et de peu de certitude ; grâce
à lui, le but a été atteint. Je les en remercie bien sincèrement.

M. D. P. Austin, chef du Bureau des Statistiques au Ministère
du Commerce et du Travail à Washington, D. G. ;

M. E. T. Chamberlain, commissaire de la Navigation, à Wa-
shington D. C. ;

M. 0. H. Tittman, directeur du bureau de Topographie des
côtes et de Géodésie des États-Unis, à Washington D. C.

M. A. C. Williams, de la Commission d'entretien de la Dee, à
Ghester, Angleterre;

M. Anthony J. Lyster, Ingénieur en chef des Docks de la Mersey,
àliverpool^ Angleterre;

M. W. Bell Dawson, Ingénieur en chef du Service des Marées,
à Ottawa, Canada;

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— 100 —

La Commission des Ports, à Montréal, Canada;

M. A. W. Robinson, Ingénieur consultant, à Montréal, Canada ;

Le docteur H. S. Pritchett, membre de la Commission des
écluses de la rivière Charles, à Boston, Mass.

Les officiers du génie de l'armée américaine suivants :

Le général de brigade Alexander Mackenzie, commandant le
génie ;

Feu le lieutenant-colonel A. xM. Miller;

Le lieutenant-colonel Wm. H. Heuer;

Le lieutenant-colonel Wm. S. Stanton;

Le lieutenant-colonel Chas. F. Powell ;

Le lieutenant-colonel R. L. Hoxie;

Le lieutenant-colonel Wm. L. Marshall;

Le major Wm. C. Langfitt;

Le major James C. Sanford ;

Le capitaine Edger Jadwin ;

Le capitaine George P. Howell ;

Le capitaine Edward H. Schultz ;

Le capitaine George M. HofiFman.

Ce rapport n'a pas la prétention d'épuiser le sujet. On y a
étudié avec soin une quarantaine des plus grandes voies de na-
vigation du monde, et cela dans un but défini, celui d'arriver à
la relation quasi mathématique entre la navigation et les cou-
rants (1).

(1) n importe de se souvenir que M. Baily a recueilli ses données, si généralement
inédites, à différentes sources qu'il indique d'ailleurs avec beaucoup de précision. <

Or, ces sources sont très variées : il a correspondu avec des Ingénieurs de quantité d&
pays.

Au point de vue chiffres, deux divisions : (a) sources employant le système décimal;
(6) sources ne l'employant pas.

M. Baily a pris assez souvent le soin de convertir lui-même les nombres fournis par
ses autorités. Partout le traducteur a mis à côté de la notation du pays d'origine l'équi-
valent métrique, et, ce faisant, il a cru devenir adopter le barème suivi par M. Baily. U
ne lui appartenait pas de modifier les calculs de l'auteur, et, s'il s'était sçrvi pour les
siens d'un barème différent, l'ensemble eût manqué d'unité. — Les quelques précisions
suivantes permettront aux esprits exacts d'obtenir la rigueur mathématique.

En Amérique, on compte par pieds et dixièmes de pied ; en Angleterre par pieds et
pouces ou douzièmes de pied.

Le pied anglais et américain équivaut à 0,3047d449 m. On a négligé les cent mil-
lièmes.

Le pouce anglais est de 0,02539954 m. On l'a compté comme valant 0,0254 m.

Les deux tables ci-annexées faciliteront la lecture des mesures en pieds, dixièmes de
pied et pouces.

Dans le texte, un pied un dixième est écrit : pied 1,1 ; un pied un pouce 1 pied 1 pouce.

Le yard est de 0,91438348 m. On a négligé les millimètres.

Le mille statutaire anglais est de 1 609,3149. On a négligé les décimètres.

Le mille marin anglais et américain est de 2 029 yards ou 1846,39 m d'après certains

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— 101 —

Il ressort de cette étude un certain nombre de vérités
générales ou axiomes, confirmés d'ailleurs par la connaissance
que Fauteur possède personnellement de quantité des voies na-
vigables examinées ici et par les conversations qu'il a eues avec
de nombreux pilotes, hommes de mer et navigateurs.

l*Le maximum de courant que l'on peut admettre pour qu'une
voie soit navigable, a pour facteurs : la largeur, la profondeur,
Talignement, la nature des rives et du fond, la nature et la quan-
tité de la batellerie, la périodicité et la durée du maximum de
vitesse, la nature de l'embouchure ou entrée, la force et la direc-
tion des vents habituels;

â"» La vitesse du courant est relativement loin d'être un facteur
^ussi important que la profondeur, la largeur, l'alignement et la
facilité d'accès ;

3** Ce sont, dans bien des cas, les voies navigables les plus
grandes qui ont les plus forts courants ;

4* Les courants de marée sont beaucoup moins gênants que

anlears; d'autres lui donnent pour valeur 1 729,56 m. Le mille marin français serait de
IToi m selon les uns, de 1 851,96 m selon d'autres et de 1 800 m selon d'autres encore.

On lit dans les Mémoires et Comptes rendus des travaux de la Société des Ingénieurs
dvUs de France^ vol. LXXXI, parmi les réponses aux questions transmises par la Cham-
bre de Commerce Américaine de Paris, réponses rédigées par une Commission sous la
présidence de M. Bodin :

« Dans la navigation, il ne faut pas confondre le nœud et le mille marin... Lorsqu'un
* Davire jette par-dessus bord une ligne appelée loch et que sur cette corde, que l'on

> file, il passe un certain nombre de nœuds distants de 15,43 m (l^O"" partie du mille)
» eo une demi minute (l^O"» partie de l'heure), il en résulte qu'autant il aura passé de
» DŒods sur la corde en une demi minute, autant de fois le navire aura parcouru de

> milles en une heure. »

Mais la distance entre les nœuds est-elle de 15,43 m ?
D'après Larousse, elle est de 15 m.

D'après la Grande Encyclopédie, elle est de 15,43 m réduite à 14,61 m et ces chilCres
sont ceux adoptés par l'Encyclopédie Britannique.
4)'après le dictionnaire technologique de C. Dill, E. von Hoyer et E. Rohrig. elle serait :
Pour le nœud anglais pratique 14,224 m.

— — théorique 14.413

— français pratique 14,618

— — théorique 15,433

Oa voit que pour la Commission d'ingénieurs civils présidée par M. Bodin, pour la
tyraode Encyclopédie, l'Encyclopédie Britannique et MM. C. Dill, E. von Hoyer et
E. Rohrig, le nœud théorique français serait de 15,43 m ou 15,433 m, ce qui, multiplié
par 120, donne jwur le mille marin : 1 851,60 m et 1 851,96 m respectivement.

Il est courant de compter 1 852 m.

Cependant M. Baily a admis 15 m pour la distance entre les nœuds du loch, ce qui

duit le mille marin à 1 800 m (voir le barème de conversion page 258).

Le traducteur a cru devoir respecter cette opinion sous bénéfice d'un avertissement au

cteur. À celui-ci d'ajouter aux chiffres de l'auteur autant de de fois 52 m qu'il y a de

œads, s'il préfère l'autre évaluation .

Remarquons en terminant que, par une inexactitude relevée par la Commission mais

issée dans l'usage, quand on lira dans ce travail : tel navire file tant de nœuds à l'heure,

el ooarant est de tant de nû?u<ii, c'est tant de milles marins parcourus à l'heure qu'il faut

BCLL. 8

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— 102 —

ceux des fleuves à cause de la brièveté de la durée du maximum
de viUîsse des premiers en comparaison des autres et à cause
aussi de l'inversion de direction par suite du flux et du reflux,
phénomène qui permet aux capitaines de navires de tirer parti
du sens de la dérive ;

ËAtettdrf^ t/^est-à-dire autant de Ms 1S52 m ou 1 BOO m, selon que Ton se sera rallié à
l'une ou L'autre base d'évaluation.

Le« aiitrt)S mesures ne présentent pas de difficultés.

TandiH que la brasse française est de 1,6!24 m, le fathom ou brasse anglaise est de
tî pieds anglais, ou 1,8282 m. On a négligé les millimètres en convertissant les liathoms.

Table de conversion det pUd» et dixièmeê de pied en raèlreB

(Manière américaine de compter)

fIftU, Mitres. Pîe<ls. Mètres. Pieds. Mètres. Pieds. Mètres. Pieds. Mètres.

0,1^

rO,03tH7

2,0 =

= 0,60940

4,0 =

= 1,21880

6,0 =

= 1,82820

8,0 =

= 2,43760

0,ii

LM)e^l»4

2,1

0,63985

^,1

1,24927

6,1

l,a5867

8,1

2,46807

(f,H

Uj^nu

2,2

0,670;i4

4,2

1,27974

6,2

1,88914

8,2

2^9854

0,4

U,l:i!88

2,3

0,70081

4,3

1,30821

6,3

1,91961

8,3

2,52901

t),û

0,i:)235

2,1

0,73128

4,4

1,34068

6,4

1,95008

8,4

2,55948

U,6

0,lH:i8i

2,5

0,76175

4,^

1,37115

6,5

1,98055

8,5

2,58995

J),7

ti,di;i29

2,6

0,79222

4,6

1,40162

6,6

2,01102

8,6

2,62042

0,H

iK^V.m

2,7

0,82269

4,7

1,43209

6,7

2.04149

^"

2,65089

U.l>

(J,:i-A23

2,8

0,85316

4,8

1,462,56

6,8

2,07196

^,î<

2,68136

2,9

0,88363

4,9

1,49303

6,9

2,10243

8,9

2,71183

l,Or

- ihimio

3,0 =

= 0,91410

5,0 =

= 1,52350

7,0 =

= 2,13290

9,0 =

= 2,74230

M

t^iUolT

3,1

0,94457

5,1

1,55397

-7,1

2,16337

9,1

2,77277

1.2

0;^^i64

3,2

0,97504

5,2

1,, 58444

7,2

2,19384

9,2

2,80324

i;ï

a;nH>ii

3,3

1,00551

5,3

1,61511

7,3

2/22-431

9,3

2,83371

h^

U/i2û58

3,4

1,0351^

5,4

1,64538

",4

2,25478

9,4

2,86418

1,5

ù,r,T15

3,r»

1,06645

5,5

1,67585

7,5

2,28525

9,5

2,89325

i,ë

0,4H75^2

3,0

1,«%92

5,6

1,70632

7,6

2,31752

9,6

2,92512

ij

tK:in99

3,7

1,12739

5,7

1,73679

7,7

2,34619

9,7

2,95559

i,fi

o/j^K^e

3,8

1,1.5786

5,8

1,76726

7,8

2,37666

9,8

2,98606

1,9

0,-1-^93

3,9

1,18833

5,9

1,79773

7,9

2,40713

9,9

3,01653

An Bûov (în de celte table il est simple de calculer rapidement Téquivalence en mètres
d'un nombre de pieds donné.
il\L^iti|jl<j ; quel est l'équivalent en mètres de pieds 65,8?

Uï Uble nous donne pieds 6,5 = 1,98055, donc 65 = dix fois plus ou 19,80550
— — — 0,8 =: 0,24376; ajoutons ces 84 dixièmes . 0,24376

i'ieds 65,8 égalent 20,04926 m 20,04926

l'i^ qui j+ourles évaluations de ce travail est d'une précision suffisante.
Table de cotiversion des pieds et pouces enmèires
(Manière anglaise de compter)
t^fèda. Mètres. Pieds. Mètres. Pouces. Mètres. Poucee. Mètres.

t = 0,3047

'2 0,6094

:\ 0,9141

fit 1,2188

*i 1,5235

6 = 1,8282

7 2,1329

8 2,4376

9 2,7423

1 = 0,0254
0,0508
0,0762
0,1016
0,1270
0,1524

7 = 0,1778

8 0,2032
0,2286
0,2540
0,271H
0,3048

Se si^TMc du tableau précédent pour la conversion des pieds en mètres et ajouter
TtîquivulKïit en centimètres du nombre de pouces. (Note du traducteur.)

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r

— 103 —

8" Dans un canal ou un fleuve où la marée se fait sentir, Tétat
du port extérieur et la facilité d'accès sont des facteurs plus
importants que les courants du canal ou du fleuve lui-même.
Le canal maritime de Corinthe en est une preuve ;

6" Là où les courbes sont douces, un courant de S nœuds
(9 km) à l'heure n'est pas un obstacle à la navigation soit de
haute mer, soit côtière. Le Saint-Laurent, la Rivière de l'Est et
la Mersey en sont des preuves ;

7* Pour la navigation fluviale, le halage par remorqueurs à
contre- courant devient trop onéreux quand le courant dépasse
onœuds (9 km) sur une grande longueur et, pour les rivières qui
sont dans ce cas, on doit recourir à la traction par chaîne, câble
ou trolley. Toutefois, de pareils courants n'interdisent pas la
navigation à vapeur.

On a tiré des tableaux les conclusions suivantes :

Dans les cours d'eau où l'on emploie des procédés spéciaux de
traction à contre-courant (le Rhin, l'Elbe, le Rhône), le maximum
moyen de vitesse du courant est de 9,1 noeuds (16,380 km).

Le maximum moyen de vitesse de onze cours d'eau à naviga-
tion intense et où on ne se sert pas de moyens de traction spé-
ciaux est de 4,8 nœuds (8,640 km).

Le maximum moyen de vitesse de trente-trois routes d'eau à
grande navigation de haute mer ou côtière où les vitesses des
courants ne sont pas dangereuses est de 3,9 nœuds (7,120 km).

Le maximum de vitesse — hors les mascarets — dans une voie
où passent les navires de haute mer est de 8 nœuds (14,400 km).
Un a relevé ce chiffre près de la Pointe Hallett, dans la Ri\ière
de l'Est, bien que le courant n'y soit fréquemment que de 5 à
6 nœuds (9 à 10,800 km).

Le maximum de courant dans un canal maritime est de
4,5 nœuds (8,100 km). Ce chiffre a été relevé dans une partie
du canal de Manchester. Pareil courant ne fait pas obstacle à la
navigation.

Le maximum moyen de vitesse dans les canaux de Manchester,
de Corinthe, de TEmpereur-Guillaume et de Suez est de
3,15 nœuds (ÎJ,670 km).

Dans l'espoir que les résultats de ces longues recherches vous
satisferont, je demeure

Très respectueusement votre ;

Sigm : Thos. C. J. B.uly jeune.

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— 104 —

Golfe et Fleuve du Saint-Laurent (Canada).

Ce fleuve énorme sert de débouché aux Grands Lacs. C'est
par son lit que leurs eaux se déversent dans le golfe du Saint-
Laurent.

Le tableau suivant donne les distances :

ÛË MoatrfaI à Trois -Ri viJ^rcs (limite de la nâvîgatîon de Imute

mer tt d^ pKînùtralùtn de Ja marée^ ..,*..

Ue TroîS'Rivièrejs h Qmbex - . -

Do Qih^Im^c hq cap Chnt .,..,... « ,,.. ^ >.. .
Eïa cap Cbal nu Ca[> (iaspé {«Dibouchiire du. S-àïùi-UiUttîli* .
Du Q^p Q^pé à Belle -IsJe (enti^f dq golfe du SuliiL-LaureuL) .

M[U.ES

STATlTAItlKS

a^|7lni>^

134

43ri

KILOMÈTRES

138,S7*
119,066
427,994
199,516
701,434

Marées.

De Montréal àTrois-Rivières le courant est entièrement fluvial.
De Trois-Rivières à Bastican (18 milles — 28,962 km) les heures
de marées sont irrégulières et la navigation ne peut songer à en
profiter. Au-dessous de Bastican, toute la rivière subit le flux et
le reflux.

Les chifl'res suivants indiquant l'amplitude des marées ont été
établis par la Commission d'étude des marées du Ministère de
la Marine et des Pêcheries du Gouvernement Canadien :

Trois-Rivières

Québec

Cap Chat

Bassin de Gaspé

Pointe Sud-Ouest de l'Ile Anlicosli

GRANDKS

MARÉES

MORTES EAUX

PIEDS

MÉTRèS

PIEDS

MFTRES

1

0,3047

17,5

5,33

12

8,65

13

3,90

8

2,4»

5

1.52

3

0,91

6

1,82

4

1.21

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— 405-

Chenal.
Les dimensions volées pour le chenal de la rivière sont :

Profo&dear

Largeur minima . .

PIEDS

MÈTRES

(ekifre frii ton ta bacs eui, m IW.)

ii» les Hrt^ droiUf .

dans les auhet, In^aelles sMt tNtei de innd rajoa.

SO

450

500 k 750

9,14
136,31
152,35 à 228,52

On pousse activement le curage, et aujourd'hui les vaisseaux
tirant 27 pieds et demi (8,37 m) peuvent remonter jusqu'à Mon-
tréal.

Navires.

En 1903, 802 vaisseaux de haute mer ont monté ou descendu
la rivière. Le total du tonnage a atteint près de 1900000 t, y
compris environ 500000 t de traûc local par vapeurs.

Gourants (rivière).

Le courant varie beaucoup dans toutes les parties de la rivière.
Entre Montréal et Québec, les endroits où il est le plus fort sont :
le courant Sainte-Marie dans le port de Montréal, le cap à la
Roche et les Rapides Richelieu. Il est faible au lac Saint-Pierre.
La moyenne générale est de 2,5 milles (4,022 km) à l'heure.
A 40 milles (64,360 km) au-dessous de Montréal, la vitesse au
milieu de la rivière est de 2,36 pieds (0,71 m) par seconde et de
1,25 pied (0,38 m) par seconde sur les rives.

M. A. W. Robinson, Ingénieur des Mines, Membre de la Société
des Ingénieurs civils d'Amérique, domicilié 14, Phillips Square,
à Montréal, déclare, dans un communiqué en date du 5 dé-
cembre 1904, que le courant varie par endroit de 0,5 à 5 et
6 milles par heure (de 804,50 m à 8,045 km et 9,654 km par
heure).

A € la Traverse >, au-dessous de Québec, sur une longueur
d'environ 3 milles (4,82 km), le courant atteint parfois, aux
époques des grandes marées, jusqu'à 7,5 nœuds (13,500 km) à
rheure.

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— 106

Courants (Golfe du Saint- Laurent:).

Le golfe du Saint-Laurent s'étend de la Pointe-des-Monts au dé-
troit de Cabot, entre Tile du cap Breton et Terre-Neuve. Il s'ouvre
sur l'Océan par ce détroit qui a une largeur de 65 milles
(404,584 km) et une profondeur de 250 brasses (457 m), et
par le détroit de Belle-Isle, qui a une largeur de 11 milles
(17,990 km) et une profondeur de 30 brasses (54,84 m).

Dans cet espace se trouve un chenal profond qui part de
l'embouchure de la rivière, passe devant la côte de Gaspé et,
traversant le large golfe au nord des îles Madeleine, sort par le
détroit de Cabot. Du détroit de Cabot, le chenal se prolonge vers
le sud-est, jusqu'à l'Atlantique. Il y a aussi une branche de ce
chenal qui pénètre sur une certaine distance dans le bras nord-
est du golfe, vers Belle-Isle.

La profondeur de ce chenal s'accroît de ITiO brasses à l'embou-
chure du Saint-Laurent, jusqu'à ?50 brasses dans le détroit de
Cabot (de 273 m à 457 m). C'est par lui que les marées entrent
et pénètrent jusqu'à l'embouchure du Saint-Laurent d'où elles
continuent, en augmentant toujours de hauteur, jusqu'à Québec.
Au-dessus de Québec, Tamplitude de la marée décroit peu à peu
et le flux cesse de se faire sentir près de Trois-Rivières.

Pour la description complète des courants de niarée et de leurs
causes dans le golfe, voir l'ouvrage intitulé les Couranis dans le
(jolfe du Saint-Laurent, publié en 1900, par le Ministère Cana-
dien de la Marine et des Pêcheries, à Ottawa.

Les données suivantes sont extraites des rapports du Ministère
Canadien de la Marine et des Pêcheries et nous ont été obligeam-
ment fournies par M. W. Bell Dawson, Ingénieur, chef du Bureau
d'études des marées :

MILLES

KILOMÈTRES

; largeur

Détroit de Bel le-Isle . . ' longeur

10 à 12
3:i

16.090 à IMOS

56,315

3MVni

1^1 m

f [JTofondpur

/Unplitudede la marée

ao bcassas
A pieds

Courant rarement de plus de i nœuds (3,600 km), variant de
l- à 2 nœuds (1,800 km à 3,600 km) pendant le flux à de 1,30 à

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— 107 —

2,44 nœuds (121,340 km à 4,492 km) par heure pendant le reflux.
On a observé par gros temps des courants de 0,54 à 3,45 nœuds
(0,972 km à 5,570 km).

Ici le danger est de ne pas faire entrer en ligne de compte en
faisant Testime Firrégularité des changements de marée.

Les Courants Gaspé, entre la pointe de Gaspé et l'île Anticosti
forment un chenal large de 40 milles (64,360 km) et profond de
2S0 brasses (457 m). La vitesse maxima sur la côte de Gaspé
(sud) se rencontre dans la partie parallèle au rivage, à 5 milles
(8,045 km) au large. Elle est de 2,81 nœuds à l'heure (5,058 km).
A 13 milles (20,917 km) au large, elle est de 1 nœud un tiers
(!i,377 km) et tombe à un demi-nœud (900 m) à 6 milles et demi
(10,558 km) au large de l'île Anticosti.

Voici la description générale des courants du golfe : ces cou-
rants ont ordinairement une vitesse qui n'excède pas de 1 à

2 nœuds (1,800 km à 3,600 km). Il est rare qu'elle atteigne

3 nœuds (5,400 km). Ils sont affectés par les vents. Dans le détroit
de Belle-Isle, les courants sont principalement des courants de
marée : celui qui prédomine a une direction ouest; mais le vent
influe d'une manière considérable tant sur leur direction que
sur leur force. Les contre-courants sont rares.

Dans le détroit de Oabot les courants, bien que subissant l'in-
fluence du vent et celle de la marée, vont ordinairement vers le
nord-ouest en contournant le cap Ray du côté de Terre-Neuve
et, vers le sud, du côté du cfl^p Breton ; ce courant s'étend parfois
sur toute la largeur du détroit. (Carte de l'Amirauté, n° 2 516.)

Sur la route principale des vapeurs, entre le détroit de Belle-
Isle et l'île Anticosti, et sur la plus grande partie de la surface
du golfe, le courant est très variable : sa vitesse excède rarement
1 nœud (1 SUO m) et sa direction semble dépendre surtout du
vent. Son instabilité nécessite de la part des capitaines de navires
la plus grande prudence. Les seuls courants du golfe qui coulent
avec quelque constance pendant la saison où l'on navigue sont
un courant nord-est de moins de i nœud (i 800 m) à l'heure, au
large de la côte ouest de Terre-Neuve, entre la baie Bonne et
la pointe Rich, et un courant vers l'est, entre l'entrée du fleuve
Saint-Laurent et l'extrémité ouest d'Anticosti, courant qui
tourne vers le sud autour du cap Gaspé ; mais ces courants sont
ralentis et peuvent même être invertis quand un vent fort souffle
à rencontre.

On trouve des courants de plus d'un nœud dans les détroits

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— 108 —

de Belle-Isle et de Cabot, dans le détroit de Northumberland,
au large de la côte de Gaspé, dans le Boyau de Canso et par
endroits dans les passes entre les îles et les embouchures des
rivières.
Les courants de marée les plus forts sont les suivants :

A rislet, dans les passes supérieure et inférieure, 7 nœuds et
demi (13,800 km) lors des grandes marées;

Bas Saint-Laurent, dans les passes supérieure et inférieure^
5 à 6 nœuds (9 à 10,800 km) ;

Boyau de Canôo, dans les passes supérieure et inférieure^
4 nœuds (7,200 km) ;

Partie la plus étroite du détroit de Northumberland, 3 nœuds.
(5,400 km) ;

Courant Gaspé, dans les passes supérieure et inférieure, i à
2,8 nœuds (1,800 km à 5,040 km) ;

Détroit de Belle-Isle, maximum par grand vent, 3,15 nœuds^
(5,670 km) vei's la terre ;

Détroit de Belle-Isle, maximum par grand vent, 2,50 nœuds
(4,500 km) vers le large.

RÉCAPITULATION

EMPLACEMENT

PIEDS
à la seconde

Haule rivière

A 40 milles au-dessus de Montréal

Le courant varie :

Dans la haule Rivière

Les Traverses

Bas Saint-Laurent

Golfe :

,vz. .» j «11 ,1 (vers la terre.
Détroit de Bell e-l6le|

(vers le large.

Courant Gaspé

Détroit de Cabot .

Détroit de Northumberland . . .

Boyau de Canso

Reste du golfe

2,4

0i8i à 9

12,5
8,3 à iO

5.25

4J7
1,67 h. A,B
0,83 à 3>75

5 »

6,67

1,67

NŒUDS
& l'heure

MÈTRES
à la seconde

2,4

1,4

0,5 à 5,3

7,5
5 > à 6 3

3,15

2,5
1 » à 2,8
0,5 & 2,25

3 »

4 »
1 »

1,22
0,73

0,25 h 1,62

3,81
2,50 à 3 >

1,60

1,27
0,51 à 1,46
0,25 à 1,12

1,52

2,03

0,51

EIUntTIB
à rhem

4,40
2,60

,90 à 5,80
13,70
9 à 10

5,80

4,60
,80 à 5,20
,90 à 4 »

5,50

7,30

1,80

moyenne

MA.W.
Sar9iiinc»

maximain

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— 109 —

Dangers résultant des courants.

Dans les détroits étroits du golfe, l'incertitude du moment où
se produit le changement de marée rend nécessaire la plus
grande prudence de la part des navigateurs. Cependant les cou-
rants y sont en général peu violents.

Dans les « Traverses », les puissants vapeurs de haute mer sont
peu gênés, mais les voiliers doivent jeter l'ancre pour attendre
le changement de marée.

Dans la rivière principale, déclarent à la fois M. Dawson et
M. Robinson, les courants ne font pas courir de dangers, les
plus grands vapeurs prennent les tournants à toute vitesse.

Les sources auxquelles j'ai puisé ma documentation sont les
suivantes :

Les divers Rapports sur les marées et les courants dans le golfe
(iu Saint-Laurent préparés par les soins du Bureau du Ministère
Canadien de la Marine et des Pêcheries dont M. W. Bell Dawson
est le chef ;

De précieuses données de toute nature fournies par M. Dawson
et par M. A. W. Robinson, Ingénieur- Conseil, de Montréal
(Canada) ;

Une excellente carte donnant les alignements et l'état du
chenal du Saint-Laurent entre Montréal et Québec, qu'ont très
courtoisement mise à ma disposition les Commissaires du port de
Montréal ;

Le journal Engineering News, du 28 juillet '1904.

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410 —

II

Port de Portland, État de Maine (États-Unis).

La ville de Portland est située sur le port de ce nom, baie
profonde et commode, bien abritée des tempêtes.

La marée moyenne y est de 8,8 pieds (2,68 m) ; les grandes
marées de 10,1 pieds. (3,07 m),. celles de morte eau de 7,3 pieds
(2,22 m) et celles d'équinoxe de 9,9 pieds (3,01 m).

Chenal.

A l'entrée du port, entre le phare de Portland Head (*) et l'île
Cushing, 30 à 60 pieds (9,14 m à 18,28 m) de profondeur à marée
basse moyenne ; par le travers du Fort Preble, les profondeurs
sont de 45 à 57 pieds (13,71 m à 17,36 m). Dans Back Gove (^), au
nord de la ville, 24 à 30 pieds (7,31 m à 9,14 m) jusqu'au pont
du chemin de fer Grand Trunk et dans la Fore River (^) 30 pieds
{9,14 m) jusqu'au pont de Portland. On projette de donner 30 pieds
(9,14 m) à la totalité du port. Le maximum de tirant d'eau que
puisse avoir un navire entrant à marée basse moyenne est de
30 pieds (9,14 m).

Courants.

Les maxima de vitesse des courants ci-dessous sont extraits
de la carte du Bureau Tapographique des Côtes, 1903 :

PIEDS
A LA «ECOKOE

NŒUDS
A L HBURE

MÈTRES

A LA SECaXOF.

KILOMÈTRES
A l'heure

Entrée principale :

ReQuz I

Flux I

0,67
0,83

Par le travers du Fort Preble :

Reflux
Flux ..

i »

0,83

0,4
0,!î

0,6

0,5

0,20
0,2S

0,30
0.25

0,7
0,9

1,1

0,9

En 1872, le Bureau a trouvé les courants suivants dans la Fore River

Reflux
Flux .

2,2
2 »

1,3

1,2

0,67
0,61

2,4
2,2

(1) Pointe de Portland.

(2) Anse postérieure.

(3) Rivière antérieure.

Digitized by VjOOQIC

r

— «i ^

Mouvement.

En 1902, les débarquements et embarquements ont été de
2224091 t.

Classification des navires.

ÉTIU.\GERS

.ARRIVÉE.^

CABOTEURS

ARRIYKES ET DÉPARTS j

Tirant d'eau cnilfon
Î8 pieds :8,53 m) . . .

ioo0telaa>dessa3 . . ,

SfoiusdesMOt

Moyenne ; 265 t

91
342

7

429

1

Tirait 20 pieds ' 6, Wm^. .

— iSkiS p.'4,57àD,48!

— f2 pierfs /3,65 m) . .

— 10 pieds {3,04 m). .

aiWt 312

1600 à 2000 t. . . 1182
1 300 t environ . . 4 301
28^

Moyen tirant 6 p. (.1,82 m».

700 à 2 4©0 t

75 tel moins. . . u
f03

Tirant 10 pied.s u,87 m). .
— 6 pieds ri ,82 m). .

190 à 400 t ... . 98

75 t ei moins ... 56
Clialands m

A marée basse moyenne, les navires tirant jusqu'à 30 pieds (9,u m) peuvent entrer. 1

Dangers dus aux courants.

Les courants sont faibles et parallèles au chenal. Ils ne pré-
sentent pas de dangers à la navigation.

Digitized by VjOOQIC

112

III

Port de Boston. (États-Unis).

Description.

Le port de Boston consiste en un port intérieur et en un port
extérieur réunis par un passage profond, et l'un et l'autr efacile-
ment accessibles du côté de la mer, par un chenal séparé qui
s'élargit en rade profonde et spacieuse.

Le port intérieur est au nord et à l'ouest de l'île Longue, et
possède d'excellents ancrages bien abrités (42 à 80 pieds (12,79 m
à 24,37 m) de fond à marée basse moyenne, tant dans la rade
du Président au nord de Tile Longue, et au large de la barre
inférieure du milieu, que près de la ville et à l'ouest de la barre^
supérieure du milieu. Dans ce bassin se jettent les rivières
Charles, Mystic, Ghelsea et Neponset.

Le port extérieur s'étend au sud et à l'est de l'île Longue. Il
y a d'excellents ancrages dans la rade Nantasket (45 à 60 pieds,
13,71 m à 18,28 m de fond, à marée basse moyenne), et dans la
baie de Hingham. Le trait d'union entre ces deux ancrages et
le port intérieur est le « Main Ship Channel » (Chenal maritime
principal).

Échelle des Marées.

GRANDE MARKE
PIEDS

8,1

Î,M

10,4

3,16

Chenaux.

Trois chenaux praticables aux navires, mènent de la mer à la
rade du Président. Celui du nord.c Broad Sound Channel n**3 » (1)
doit, aux termes de la loi de 1902, être creusé sur une largeur
de 1 500 pieds (457 m), à une profondeur de 35 pieds (10,66 m),

(1) Chenal du large Sund ou détroit.

Digitized by VjOOQIC

— H3 —

à marée basse moyenne. Il pénètre dans la rade du Président
par une courbe courte de 4000 pieds, 1218 m, de rayon. On
€sten train de le draguer (1903).

Le « Broad Sound Channel » s'ouvre en ligne droite, sur la
rade du Président. Il a 1 200 pieds (365 m) de large et 30 pieds
(9,14 m) de profondeur à marée basse moyenne (loi de 1899). En
un seul point il fait un angle d'environ 4S degrés.

Le « Lower Main Ship Channel » (1) (loi de 1892), s'étend dans
une direction générale est à partir de la rade du Président. Il
a trois angles dont le plus grand est de 25 degrés. Ses dimen-
sions doivent être de 1 000 pieds (304 m) de large et 27 pieds
(8,22 m) de profondeur à marée basse moyenne.

Le chenal qui unit la rade du Président aux entrepôts doit
avoir, d'après les dispositions de la loi de 1902, 1 200 pieds
(365 m) de large et 35 pieds de profondeur à marée basse
moyenne. Son angle le plus aigu est d'environ 25 degrés.

Gourants.

Les Courants du port de Boston ont été mesurés avec soin
dans la seconde moitié de 1902, par les Ingénieurs de la Commis-
sion des barrages de la rivière Charles, dans le but de déter-
miner l'effet probable de la construction d'un barrage au travers
de la rivière Charles sur les conditions générales du port. Les
chiffres donnés ici sont en grande partie tirés de l'excellent
rapport de cette Commission. Les courants sont dus à la marée
seulement.

Secteur du bac enlise Boston et Boston-est.

Largeur du chenal : 1700 pieds (517 m); profondeur maxima
à marée basse moyenne : 40 pieds (12,18 m).

nsniKOi II punefi

DE l'eXRBGISTBEUR

MAXIMUM DE VITESSE |

PIEDS

à la seconde

NŒUDS

à Theure

MÈTRES

à la seconde

KILOMÈTRES

à l'heure

3 pieds (0,1H m) • . .
12 pieds (3,65 m) . . .

Ami-fond

1 2/3dufond

Pièsdufoûd

1>fl
2,4
2,5
2,2
1,5

i,u

1,44
1,50
1,32
0,90

0,58
0,73
0,76
0,67
0,46

2,09
2,63
2,74
2,41
1,66

(1) Chenal maritime principal inférieur.

Digitized by VjOOQIC

1

— 114 —

Secteur de VUe du Gou\iemem\
entre nie du Gouverneur tt rile du Château.

Largeur

du chenal : 1 200 pieds (365 m) ; profondeur au
moment des observations : environ 25 pieds (7,61) au-dessous du
niveau de la marée basse moyenne.

Ul JH«liFGlSTRKUR

MAXIMUM DE VnXSSE

P1B»S

kiàseocnde

NŒUDS

k riwure

MÈTRES

à la seconde

KIMMÏlTRES

à l'heure

a (tjcdît (0,60 m' . . , .
6 |Ut-»HEi.i3 IB- . . . .

i cji-rofid

±"A iiu foud

iTts ifïi fond

2.9

2,5
2 ï-
1,4

1,74
1,50 ■
1.20
0,«0

0,79
0,88
0,7Ô
0,6i
0,43

2,84
3,17
2,74
2,20
1,55

Ces vitesses étaient réduites à un maximum de moins d'un
pied (U,30 m) par seconde, à la jetée de l'Indépendance.

Secifw de Vile du Daim^ entre nie du Dam et File Longue y
à traters la partie est de la rade du Président,

Largeur du chenal : environ 2500 pieds (761 m); maximum de
profondeur à marée basse moyenne : 72 pieds (21,93 m).

r^iproMMt B m plongée

Di; 1 1 SkLGISTUEUR

ï

MAXIMUM DE VlTEî?SE |

PlKDb

h. la seconde

NŒIDS

à Iheure

MLTKES

h la seconde

RILOXÈTRKS

à l'heure

:ï [uffils i<i,91 m) . . . .

U i 1 du f(»nd

, À mi fond

A t i du fond

iTe^ du Tond

3,7
4 "
4,1
3,2

2,8

2.40
2,46
1,92
1,68

1,J3
i,2i

1,25
O.'JS
0,N5

4,07
4^
4.50
3,53
3,06

Ces vitesses étaient réduites à 0,2 pied (0,06 m) par seconde
sur la rive de l'île Longue, et à 0,05 pied (0,15 m) par seconde,
au phare de l'île du Daim. Le sens des observations est que les
courants sont, dans l'ensenable, parallèles au chenal.

Le t. Lower Ship Channel » a peu ou point de courant.

Le port de Boston est l'un des plus beaux du monde, et les
courants de marée y affectent fort peu la navigation.

r

Digitized by VjOOQIC

r

— 115

Commerce.

Pendant l'année qui s'est terminée le 31 décembre 1902, les
importations ont été de 1 408 310 t et les exportations de
847310 t.

Le tirant d'eau maximum d'un navire sortant a été de 30 pieds
(9,14 m), et d'un navire entrant, 27 pieds (8,22 m),

Le total des départs de vapeurs pour l'Europe a été de 340.

Arrivées et départs pour f année 4902.

ARRIVÉES

SORTIES

ClUOTKLIU»

ÉTRASGERS

TOTAL

C-\BOTECRS

KTRAN6KUS

TOTAL

8516(1)

4 898

10 M4

«396

1648

4 0^4

(1) Sans compter 3 981 bateaux de pèche. 1

Tonnage.

Année 490i

-

ÉTRANGERS

CABOTEIRS II

vxrRÉiss

SORTI KS

TOTAL

ENTRÉ1-2H

Ti;NNAGi:

TOMfAOB TOTAL

utrteetiwtict

2 6U817

2 083 399

4 698 216

8516

7 291 931

14 583 862

Sources. — Rapports annuels du Commandant du Génie ; M. le
lieutenant-colonel du génie W. S. Stanton, de l'Armée améri-
caine, Directeur des Améliorations du port de Boston ; Rapport
de la Commission des barrages de la rivière Charles.

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— 116

IV

Fleuve Connecticut (États-Unis).

liB fleuve Connecticut (') a ses sources dans la partie septen-
trionale des États de ^'ew-Hampshi^e et de Vermont, Il leur sert
de frontière, puis, coulant vers le sud à travers l'État de Massa-
chusetts et celui de Connecticut, va se jeter dans le détroit de
File Longue.

Marées.

La marée se fait sentir jusqu'à une courte distance au-dessus
d'Hartford, à 49 milles (79,741 km) de l'embouchure.
L'échelle en est :

MOYENNE

GRANDE

MARÉE

MORTE EAU

ÉQUiNOXE 1

Môle de Saybrook .

PIF.DS

MLTUF.S

PIKDS

MKTRIiS

PIKDS

jatTRi-s

PIKDS

.MÈTRKS

3,6

1,09

A, 3

1,31

2,8

0,85

4,1

1,24

na. de Lyme . . .

3,3

1 »

A »

1,21

2,6

0.79

3,7

1,12

Miildlelown. . . .

1,5

0.^5

1,8

0,54

1,2

0.36

1,8

0,54

wethersfield . . .

0,9

0,27

1 »

0,30

0,8

0,24

1,2

0,36

iJartford

0,8

0,24

1 »

0,30

0,6

0,18

1 »

0,30

Courants.

COURAiNTS

PIEDS

A LA SKCOXDE

NŒUDS
A l'HKI'RK

MÈTRES

A L.\ SECONDE

Kf LOME PRES

A l'HKURE

I^inimum

Maximum

Akiyenne

1.67
6,67
3,33

1 »

4 »

2 »

o,r,i

2.03
1,01

1.84
7,31
3,13

Ces vitesses ont été aimablement fournies à l'auteur par M. le
lieutenant-colonel du génie Chas. G. Powell de l'armée améri-
caine et s'entendent de la partie du fleuve en aval d'Hartford.

(Il En indien Anonektakat, longue rivière ou « Rivière des Pins ». Elisée Reclus.

(Note du Traducteur).

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r

117 —

Chenal

Le chenal a une largeur moyenne de 50 pieds (18,25 m) et
une profondeur de 9 pieds (2,74 m) à marée basse moyenne. On
projette de lui donner 400 pieds (121,88 m) de largeur et 12 pieds
(3,B5 m) sur la barre de Saybrock, puis, de là à Hartford, 100 pieds
(30,47 m) de largeur et 9 pieds (2,74 m) de profondeur aux plus
basses mers.

Commerce.

En 1900, il y a eu 1 400 entrées et sorties ; tirant d'eau de 6 à
12 pieds (1,82 m à 3,65 m); tonnage moyen de 100 à 1 600 t;
tonnage total, 700 000 t. — Charbon, pierre, matériaux de
construction, marchandises variées transportées par vapeurs et
schooners.

Difficultés de navigation.

Les courants ne gênent pas la navigation.

Au point de vue de l'étude hydraulique, on peut faire ici men-
tion du rapport du général Théo. C. Ellis, inséré dans le Rapport
Annuel du Commandant du Génie de l'armée américaine, année
1878, pages 252 à 392 ; il est accompagné de nombreuses cartes
et courbes. Le général Ellis a été l'un des premiers à se servir
d'un mesureur de courants avec enregistreur électrique. Sesobser-
vations ont toutes été faites dans la partie du fleuve où la marée
ne se fait pas sentir, depuis les rapides à 16 milles (25,744 km)
au-dessus d'Hartford en amont vers le nord. Il a trouvé des
vitesses variant de 0,5 à 3,5 pieds (0,15 m à 1,06 m) à la seconde
par fonds de 0,5 à 8 pieds (0,15 m à 2,43 m). La navigation,
dans celte partie du fleuve, est insignifiante, mais le rapport est
un classique pour l'Ingénieur hydraulicien et on le cite fré-
quemment.

BCLL.

Digitized by VjOOQIC

— 118-

Port et baie de Neiv-Tork (États-Unis).

Géographie.

Le port de New-York consiste en quatre voies navigables dis-
tinctes. A l'ouest, entre New-York et les villes de Hoboken et de
Jersey, coule l'Hudson. A l'Est, entre l'île Manhattan et Brooklyn,
ce qu'on appelle la < East River » (1), profonde et rapide, joint
le détroit de l*île Longue à la baie de New-York. Au nord, entre
l'île Manhattan et le Bronx, se trouve ce qu'on appelle la « Rivière
de Harlem », bras de fleuve qui se déverse tantôt dans l'Hudson,
tantôt dans la Rivière de l'Est, selon la marée. Au sud de l'île
Staten s'étend la Baie Inférieure qui unit l'Hudson et la Rivière
de l'Est à l'Océan. Ces masses d'eau, qui offrent aux nayires de
larges voies et des kilomètres de quais, dotent New- York d'un
des plus beaux ports du monde. Dans l'étude qui va suivre
nous reprendrons dans leurs grandes lignes les divisons indi-
quées ci-dessus.

L'Hudscm en face de Manhattan.

Pour l'Hudson supérieur ou la partie qui se trouve au nord
de l'île Manhattan, voir le « Fleuve Hudson » (2).
L'exhaussement et la dépression de la marée sont de :

Eb faee de la 23* rue
New-York. . . .

MOYENNE

PIEDS MBTBES

4,34

GRANDE MARÉE

PIEDS MBTBES

i>,î

1,61

MORTE EAU

PIEDS MÈTRES

3,4

ÉQUINOXE
PIEDS MàTR£S

4>8

1,4*

GOMMERCK.

Les mouvements de navires sont tellement liés à ceux du port
de New-York qu'il n'est pas possible d'établir une statistique sé-
parée. •

(1) Rivière de l'Est.

(2) Page 131.

Digitized by VjOOQIC

119

Vitesses des cotiliAXTs.

Les vitesses suivantes ont été relevées par le Bureau de Topo-
graphie des Côtes pendant les années 1872, 1873, 1874 et 1878
(Voir l'Appendice n* 10 au rapport pour 1876 du G et G. S.) (1) :

LOCAUTi

««n» i.Xew-York

— D* 6. —

— D« 33. —

— n» 45. —
Iwdetala^M. —
u*Rtte. —

FLTTX

l^^AJXJilt^XJli^

4 000
4 700
4 200
4 200
3 680
3 200

3 838
4117

4 300
4 530
4 208
4 297

1 218
1 432
4 279
i 279
i 122
973
1 473
i 437
i 374
1 380
1 282
i 309

PROFONDEUR

PIEAS I METRRS

PIEDS

à la
seconde

â8 »
36,6
60,4
63.4
73.6
75.6

es, 6

M, 3
50,4
54,5
54,8
54,5

47.67
14.45
18,31
49,22
22.42
23,03
49,98
45,63
15>26
16,60
46,70
16«60

1.30
4.30
4.38
4,37
4,29
4.34
4.39
4,49
1.60
4,47
4,46
4,40

NŒUDS

à
l'heure

0.78
0,78
0.83
0.82
0,77
0,80
0.83
0,89
0.96
0,88
0.88
0,84

METRES

à la
stTonde

KILOM.

à
l'heure

0,40
0,40
0.42
0.42
0,39
0.44
0.42
0,4â
0,49
0.44
0,44
0,49

4,44
1.44
4,54
4.54
1,40
4,48
4.51
1.62
1,76
1,38
4.58
4,76

LOCALITÉ

PIEDS

A LA SElWXDi:

:m:.a-3Ci:m:tjm:

NŒUDS

A l'heure

MÈTRES

A LA St:CONDE

KILOMÈTRES

A L'HEURE

Jetée !!• 1. New -York.

- n- 6. —

- n»33. —

- »• 45. —

14« Rue. —

2,25
2.49
2.36
2.48
2,33
2,35
2.70
2.65
2.81
2.54
2.51
2.58

1,35
1.49
1,42
4.49
1,40
1.41
1.62
1.59
1,69
1.50
1,31
1 , 55

0,69
0,76
0.72
0,79
0,74
0,72
0.82
0,81
0,86
0,78
0,76
0,79

2.48
2,74
2,39
2.84
2,56
«.59
2.95
2.92
3,10
2,81
2.74
2,St

1) Le nom très long de ce Bureau officiel do Goavemement américain : le Bareau
<l'Élades topograpbiqoes des Gâtes et de Géodésie, revenant à chaque instant dans la
:^uite du rapport de M. Baily, nous le désignerons désormais simplement par les ini-
Uales : C. et G. S. ( S'oie au Traductmr.)

Digitized by VjOOQIC

- 420 —

Le capitaine du génie Edward H. Schultz, de l'armée améri-
caine, déclare que des observations faites le 28 mai et le 8 juin
1903 ont donné comme maximum de vitesse les chiffres indi-
qués au tableau suivant, ce maximum se produisant immédiate-
ment après la basse mer, avec une oscillation de marée de
4,3 pieds (1,30 m) (le capitaine Schultz est d'avis qu'avec une
marée plus basse que d'ordinaire et un « freshet » (1) du fleuve,
les vitesses pourraient être grandement augmentées) :

m Ifw é« U HiaU da Ckàteu New-Jersey
id Fujce de la 42* Rue. New- York

PIEDS

A LA SECONDE

NŒUDS

A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

KILOMÈTRES

A l'heure

4.04
4,18

2.48

0,44
0,46

Les chiffres de vitesses de courants ci-dessous sont tirés des
« Tables des marées » pour 1904 du C. et G. S. ; les vitesses
correspondent à la période de marée normale qui donne les plus
grandes vitesses et s'entendent du reflux :

Jctrr\'8 Hook

PIEDS

A LA SECONDE

NŒUDS

A L* H EU RE

MÈTRES
A LA SECONDE

KILOMÈTRES

A l'heure

4,i7
5 »
3.33
3.83

2,5
3 »
2 »
2,3

1,27
1,52
i,02

4,57
5,47
3, «7
4.21

M* nie Ouest

Uiije Gowanus

0 Tbtï Narrows « (2)

Dans le lit de l'Hudson, depuis les Narrows jusqu'à la Mer de
Tappaa, le courant est de flux à 15 pieds (4,57 m) de profondeur
une grande heure avant que le changement du reflux en flux
ait eu lieu à la surface.

I.a période étale avant le reflux dure de 40 à 50 minutes. La
période étale avant le flux dure environ 35 minutes. Dans les

Narrows » elle dure de 15 à 30 minutes.

îl) Cp mot indique un phénomène pour lequel nous n'avons pas de terme précis en
TixiiH'^i^' C'est la crue subite d'une rivière ou d'un fleuve après une grande pluie ou une
foule brusque de neige. Nous avons donc estimé devoir oser cet américanisme dans
u* 1 1 i^ te jtte. fiVote du Traducteur.)

(â) 4 Les étroits », c'est le « goulet » des cartes du Dépôt de la marine française.

(Note du Traducteur.)

Digitized by VjOOQIC

Les < Tables des marées » du C
suivantes pour l'Hudson :

121 —

et G. S. donnent les vitesses

PIEDS
A LA SECONDS

NŒUDS

A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

En face de la 39^ Rue, New-York.

Étale avant le reflux.
i/i du reflux . . . .
Fonda reflux. . . .
3/4 du reflux . . . .

Étale avant ]e flux. .

i/i du flux

Fort du flux

3/4 du flux

3 >
5 »

3,7

3,7
i,5

1,8
1,5

The Narraws

1 h. 20 m. après la pleine mer
J h. 55 m. — —

4 h. 35 m. — —
0 h. 10 m.

2 h. 45 m.

3 h. 35 m.

4 h. 55 m.
Ob. 10 m.

— pleine

1,5
2,8

1,5
2 »
1,2

0,9
1,7
1,2

1,2
0,7

KILOMÈTRES

0,91

3,28

1,53

5,51

M3

4,07

»

»

0.55

1,98

1,13

4,07

0,76

2,74

»

>

0,46

1,66

0,85

3,06

0,61

2,20

a

"■»

0,46

1,66

0,61

2,20

0,37

1,33

Difficultés de la navigation,

La navigation ne rencontre pas dans THudson de difficultés
dues aux courants, le maximum enregistré n'étant pas de plus
de 3 nœuds (5,400 km).

Rivière de Harlem.

Courants.

Dans la rivière de Harlem les courants sont exclusivement
"ausés par la marée ; flux et reflux se rencontrent dans le voi-
sinage des ponts Willis et de la Deuxième Avenue. L'écoulement
/ers THudson est plus considérable que celui vers la Rivière
ie TEst. On n'a pu se procurer de données au sujet de la vitesse.

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1

- 422 —

Échelle des marées,

110* Rue est, exhaussement moyen 5,5 pieds (1,67 m).

Pont-Haut — — 6 — (1,82 m),

Pont-du-Roi — — 4,3 — (1,31 m),

Grique Spuyten Duyvil — — 4 — (1,21m).

Profondeur.

La rivière de Harlem porte partout des navires tirant de 12 à
iA pieds (3,65 m à 7,31 m).

Mouvement.

Les statistiques de trafic suivantes pour les années 1890,
1893 et 1903 nous ont été obligeamment fournies par le capi*
taine Schultz.

1890

1893

VALEUR 1

NATURE

TONNES

TONNES

DOLURS

Marchandises non classiliées. .

i 379 334

3 S32 052

159 639 435

'798177175

Giaisa. (ariaes, piod. alimeof**

400 987

S96 206

15147 478

71 737 399

Bois de construction et de charp.

346 858

451 702

7 462 403

37 312 015

Matériaux de constraction . . .

643 022

602 217

2 791100

13 955 500

Combustible

508 365

112 000

878 234
149 865

4 573 836
539 460

22 869180
2 897 300

Glace

TOTATTX

S 390 4G6

5 910 376

190149 712

950748 560

NATURE

Fer

Huile

Bois de construction

Glace

Matériaux de construction . ,
Graiqs et produits de ferme

Charbons

Marchandises non claasiûées

Totaux

Cendres et résidus

Ordures

1903

TONNES

22 400

53 840

73 290

130 000

429 426

542 890

1 067 290

4 591 250

6 910 3K6

175 511
71 919

VALEUR

518 000

768 700

1 146100

260 000

4 486 800

21 262 500

4 225 200

252 518 809

282 186100

2 590 000

3 843 500
5 730 500
1 300 000
7 434 000

106 312 500

21120 000

4 962 594 990

1 410 930 500

Pas de valeur.

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— 123 —

Annoncé par la Compagnie du Chemin de fer dé New -York
i New-Haven et Hartford et inclus dans les chiffres ci-dessus :

Marchandises non classifiées 4 494 350 1

Charbons et autres combustibles .... 645 285
Grains, farines, produits alimentaires . . 451 470

La valeur n'est pas indiquée.

Nous estimons que le commerce réel dépasse quelque peci
les chiffres ci-dessus; en effet, un grand nombre des plus grosses
maisons n'ont pas répondu à notre demande de renseignements.

Rivière de l'Est.

Vitesse des courants.

Les observations consignées pour cette rivière sont relatives
aux années 1861, 1856-57, 1869 et 1875.

tS54. — Pour cette année les renseignements se trouvent sur
une carte de « Hell Gâte and its approaches » (1), publiée à
cette date par le C. et G. S.

Les courants sont marqués tant au flux qu'au reflux pour :

!• Le chenal qui passe du côté est de Tile Black wells jusqu'à
l'extrémité supérieure de Tiie Wards;

2* Le chenal supérieur qui passe du côté ouest de l'Ile Blackwells
jusqu'à l'extrémité supérieure de l'Ile Wards :

3° Le chenal qui va du bac de Hell Gâte, île Manhattan, jusqu'à
l'extrémité supérieure de l'île Wards, en passant par la rivière
de Hariem.

tl) « U Porte d'Eafer et ses approches ».

Digitized by VjOOQIC

îfVi

— 124 —

PIEDS

A LA SiSCONDE

NŒUDS

A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

KILOMETRES)
A L*HEURB

Courant de /Ztix, dans le chenal 1

ExlFêmité nord de nie Blackwells . . 5,33 3,2

En face du bac Asloria e,67 4,0

— de la pointe Hallel 7,50 4,5

Au Rocher du Pot 9,83 5,9

En face du Polhemus Dock Astoria . . . 6,50 3,9

Courant de reflux, même chenal :

Extrémité nord de l'Ile Blackwells .
En face du bac Astoria

— de la pointe Hallet

Au Rocher du Pot

En face du Polhemus Dock Astoria .

Courant de flux, dans le chenal 2 :

Extrémité nord de nie Blackwells . . .
En face de Horns Ilook

— et k l'ouest du Rocher du Moulin

— du Rocher du Pot

1,62

Î.03

â,S9

3 »

1.98

4,50

2.7

1,37

5,83

3>5

1,78

6,50

3,9

1,98

6,67

4,0

2,03

2,83

1,7

0,86

3,67
9,83

4,2

2,13

4,2

2,13

2,2

1,12

5,9

3 »

Courant de reflux, même chenal :

Extrémité nord de Tile Blackwells . . .
En face de Horns Hook

— et à l'ouest du Rocher du Moulin

— du Rocher du Pot

7,83
4,67
4,33
6,67

4,7
2,8
2,6
4,0

2,39

1.42

1,32

2,03

Courant de flux, dans le chenal 3 :

En face du Rocher du Petit-Moulin • • I 2,17 ] 1,3 |
— du dock de l'ile Wards | 1,17 | 0,7 |

Courant de reflux, même chenal :

En face du Rocher du Petit-Moulin .
— du dock de l'ile Wards . . .

4,33
1,50

2,6
0,9

0,66
0,36

1,32
0,46

5,83
7,31
8,24
10,80
7,13

4,93
6,41
7,13
7.31
3,10

7,67

7,67

4,06

10,80

8,60
5,11

4,75
7,31

2,38
1,30

4,75
1,66

Entre le Rocher du Petit-Moulin et la Tête-de-Nègre, on indi-
que un courant de 4 nœuds (7,2 km) à Theure, de 6,7 pieds
(2,04 m) à la seconde.

4856-51, — Les renseignements pour cette année se trouvent
sur une carte publiée à cette date par le C. et G. S.

D'après cette carte, le chenal principal que suit le courant de
flux passe des deux côtés de l'ile Blackwells et longe la rive est; les
observations ont été faites jusqu'à la hauteur du dock Polhemus et
sont les suivantes :

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— 128 —

Exlrémiié nord de l'ite Black wells, à l'ouest

— — — à l'est..

Rocher de llnondation

PIEDS

A LA SBCONDE

KŒUDS

A l'iIEUBE

MÈTRES

A LA SECONDE

==
KILOMÈTRES

A l'heure

7,07

7,17
5,20

5,01

4,30

3,ii

8,50
3,07

2,16
2.19
i,59
A, 32
1,53

7,78
7,88
5,72
15,55
5,51

En face de la pointe de Ballet

- du dock Polhemus

Un autre chenal que suit le courant de flux part de Horns Hook,
passe à Test du Rocher du Petit-Moulin et par dessus le Rocher
du Pot. On y a enregistré les vitesses suivantes :

Horos iiook

PIEDS

A LA SECONDE

NŒUDS
A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

KILOMÈTRES

A l'heure

4,50
7,07
8,72

2,70
4,24
4,03

1,37

2,16
2,05

4,93

7,78
7,38

A l'est du Rocher du Petit-Moulio. . . .
Près du Rocher du Pot

Un autre chemin encore est dénommé Main Ship Channel (1) sur
la carte et contourne à l'ouest le Rocher du Petit-Moulin. On y
indique les vitesses suivantes :

Près de Heel Tap

PIEDS
A LA SECONDE

NŒUDS
A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

KILOMÈTRES
A l'heure

3,67
13,05

2,20
7,83

1,12

3,98

4,03
14,38

1 Au Dord du Rocher du Pot

1

Le courant de reflux est indiqué comme descendant du dock
Polhemus jusqu'en face de la Pointe de Hallet et se divisant là,
une partie passant par le chenal est, Tautre par le chenal du
milieu et une troisième par le Main Ship Channel. Les vitesses
marquées sont les suivantes :

\) « Chenal maritime principal ».

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— 126 —

PIEDS

NŒUDS

MirntBs

KILOMÈTRES

Au dock Polhemus

A LA SBQONOE

A L'REi:ftK

A LA SECONDE

A l'heure

3 83

2,3t)

4,65

i i 7

4,24
8,50

EnfàcedelaTôte-de-Nègre, fie wards. .

7,75

2.3r,

A l'ouest du Rocher du Pot

7,33

4,40

2.23

8,03

A Test du Rocher du Grand-Moulio . . .

11,57

B.n

3.S3

12,71

— — du PelilrMouUn. . . .

8,77

4,06

2,0((

7,42

A l'ouest du Rocher du Petit-Moulin . .

3 »

1,80

0.91

3.28

En face de Horns Hook

4,87

2.92

1,4K

5,33

A l'ouest de i'ile Blackwells

7,22

4,33

2,20

7.92

A l'est — -

6,60

3,96

2,01

7.24

4869. -^ Ces observations ont été faites sous la direction du
général J. Newton, de l'armée américaine, et s'entendent de la
partie contiguë au rivage à la Pointe de Hallet. Voici les plus
grandes vitesses notées :

MBLiimuiD du ilax .

— du reflux

Flux moyen. . . .

Reflux moyen. . .

PIEDS

A LA SECOND [■;

10,96

10,31

9,14

9,09

NŒUDS ,
A l'hkuhk

6,58
6.19
5,48
5,45

MÈTRES

A LA SI-X.ONDK

3,34
3,14
2,79

2,77

kilomItres

12,02
11,30
10,04

^875. — Ce sont des observations faites sur l'écueil Coenties
(en face de Wall Street, New-York) ; elles donnent les maxiraa
de vitesse par marées moyennes :

Courant de reflux. .

PIEDS

A LA SKCONDE

JiOElJDS

A L'HEIRF.

mètres

A LA SECONPF

KILOMÈTRES

A l'UKIIE

4,5
2 »

2.7
3.3a

1.37
1,01

8,1
3,6

— de flux

Le rapport du G. et G. S. pour 187lj donne les maxima de
vitesse suivants :

Digitized by VjOOQIC

— 427

HKiJS

NŒUDS

MÈTRES

KILOMÈTRES

i

Navy Yard

1 Ùux. .
1 reflux

A LA SECONDE

A L*HKCRE

A LA SECONDE

A l'heure

3,66
3,11

1,86

1,58

6,76

5.69

Ile Blackwells, Chenal est. . . .

i flux .
/reflux

7,67
7,97

4,61

4,78

2.34 •
2,37

8,42
8.53

Ile Blackwells, Chenal ouesl . .

flux .
reflux

7,10
7,17

4,26
4,30

2.16
2,19

7,78
7,88

En (isce du dock Cobh, Navy Yard

l flux .
! reflux

6,37
6 »

3,82

3r6Û

1,94
1,83

6,98
6, Sa

Les dimensions de ces chenaux étaient

Ile Blackwells» Chenal ouest
Ile Blackwells, Chenal est .
En race du dock Cobb . . . .

LAhGEUH EXTRÊME

Pieds

1 334
1 236
1667

Mètres

406,46
376,6«
507,93

PROFONIiEtm

Pieds

43,4
76,5
52 »

Mètres

13,22
21,48
15,84

Depuis qu'ont été prises les observations de courants qui précè-
dent, on a fait disparaître le Rocher de l'Inondation etTécueil de
la Pointe de Hallet; les conditions ont donc beaucoup changé,
mais il n'existe pas de constatations des modifications exactes qui
se sont produites. En tous cas, pendant bien des années, les
innombrables navires voyageant entre New-York, Boston et
Portland ont lutté contre des courants de 6,7 à 8 nœuds (H ,06 km
à 14,4 km) dans des chenaux sinueux par endroits, semés de
rocs et pleins de remous. Même aujourd'hui, dans le voisinage
de l'Ile de Wards et des Prairies Submergées, le courant est
extrêmement violent — probablement 5 à 6 nœuds (9 à 10,8 km)
— avec parfois un contre-courant assez mauvais. Les bateaux de
grande dimension et de grande puissance n'en sont pas gênés ;
les bateaux plus petits s'en vont quelquefois avec la marée.

Les « Tables des marées » du G. et G. S., année 1896, déclarent
que « entre la Pointe de Hallet et Hogs Back on a mesuré
8 nœuds à l'heure (14,4 km) sur le flux, mais dans les autres
endroits, entre la pointe Lawrence et l'île Blackwells, les vitesses
de 3 et 4 nœuds (5,4 km et 7,2 km), au fort du flux et du reflux,
sont les caractéristiques ».

Les vitesses de courant suivantes sont tirées des diagrammes de
courants publiés dans les « Tables des marées » du G. et G, S. pour

Digitized by VjOOQIC

— 128 —

1904 et s*appliquent au moment des marées moyennes, où la
vitesse est la plus grande à l'endroit désigné. Elles s'entendent
du reflux.

Rochers (le l'Exécution

Ile de la Cité '. .

Pointe du Vieux-Bac

Phare Norlh Brother

Hcll Gale (Porte d'Enferj ....
Extrémité nord de l'île Blackwelb
— sud —

Navy Yard

Pont de Brooklyn

Ile du GouTerneur

prÉû.s

NŒUDS

METRES

ÏOLÔMmES

A LA g&conhf

A l'heure

 Ll ¥¥JO[f^DR

A t'HKUtll

i *

0,«

0-30

1p1)8

1.50

0,4e

1,6fi

1,50

D.7fl

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^,25

1.M

4, a»

8 T^

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i.3«

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4.2

Î*t3

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1.B2

%A1

A, 33

i.a

1.33

4,1S

3.33

à ■

IpEM

»,64

Les renseignements ci-dessus ont été en grande partie obli-
geamment fournis par M. le capitaine du génie Edward
H. Schultz, de l'armée américaine.

Baie Inférieure.

Il existe trois chenaux qui mènent de la Baie Inférieure à la
mer : le Swash, le Grand Chenal maritime et le Gedney. Ils ont
une profondeur de 24 à 32 1/2 pieds (7,31 m à 9,90 m) à marée
basse moyenne. On est en train d'en draguer un quatrième, l'Am-
broise, pour lui donner une profondeur de 40 pieds (12,18 m)
et une largeur de 2000 pieds (609,40 m). L'amplitude de la
marée moyenne est de 4,5 pieds (1,37 m).

Courants,

Les « Tables des marées » du C. et G. S. pour 1896 enregistrent
les vitesses suivantes dans la Baie Inférieure. Ce sont desmaxima
pour marées d'amplitude moyenne.

Pit^ du cùlô oucil de Easl R&t\k (i i . . .
chenal de 4 i DJtdii' - . . * . .

ftŒUDS

i

3h7
3.7

4,07
3,S0
4.ÎÏ1

Chenaux S vvMh, Qrand lit Gedney. . - -

(1) a Rive, berge ou banc Est ».

Digitized by VjOOQIC

— 129 —

Près du côté ouest de East Bank, se trouve un contre-courant,
qui a un maximum de vitesse d'un demi- nœud (900 m) à
rheure. Dans le chenal de 14 pieds, les courants de flux et de
reflux s'établissent en oblique. Les courants de demi-reflux dans
le chenal Swash, se dirigent fortement vers l'est.

Le lieutenant-colonel W. L. Marshall donne, à la date du
8 décembre 1904, les vitesses suivantes comme constatées par
le Génie américain.

PIEDS

i L4 SYOJKDK

^ŒUDS

M ÊTRES

1 lA SECOTfDE

^895,

Italfl Ship Chapnd

PtH de Là jûDcLSon des ch&-
diTi\ MaJD Shlp m Swaïih.

Clienal esl: vitesse moyenne
Ch*iml Biysitle ......

Cbenai Gedney. Entrée. . .

niÉDÎmuiii.
maximum,
minimum.

flux .

reflux
l flux .
f reflux

flux .

]%flux

4897.

KILOMÈTRE^

1,35

0,§i

0,^1

0,10

0,fl6

ÙrO'i

ï.-ï

i,Ûi

ùM

^

fr

*

1,SS

1 «

n,5(î

1,01

Lia

(ï,5»

1,10

1,ÛÎ

0,3i

1,03

A, un

Û,SO

D,m)

O.H

0,Î7

iA^

0.7*

0,3^

1<*7
O.M

i,sn

11,011
1,07

i,âo

1,37

Difficultés de navigation.
Ces courants sont trop faibles pour affecter la navigation.

Mouvement.

Ci-dessous les Statistiques commerciales du port de New- York,
pour l'année financière qui s'est terminée le 30 juin 1902.

Nombre et tonnage de tous les vaisseaux appartenant au port
de New-York.

Voiliers 1382 ensemble 283 272 tx

Vapeurs 1307 — 66S 865

Bateaux de canaux . . 226 — 28 829

Chalands 1136 — 269 862

Totaux .... 4051 ensemble 1247828

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1

— 130 —

Ci- dessous, le nombre et le tirant d'eau des vaisseaux à
grand tirant, qui ont passé la barre de Sandy-Hook, pendant
l'année qui s'est terminée le 30 juin 1902.

32 |iN8 (9,75 m) tt UHkssis 2 w'm sortis 3 tiijage

- 20 -

43 -

92(1)—

155(2)-

189 —

31 - (9,44 m)

et ao-dessoDS de

32

8

30 — (9,14 m)

—

31

17

29 — (8,83 m)

—

30

35

28 — (8,53 m)

—

29

53

27 — (8,22 m)

—

28

189

Total 502 Tojages

Le tirant d'eau maximum sorti en 1902 a été de 32 pieds
8 pouces (9,96 m). On dit qu'un navire tirant 33 pieds •! pouce
(10,30 m) est sorti en février 1903. Le tirant d'eau maximum
entré a été de 28 pieds 4 pouces (8,63 m).

Voici les entrées et sorties de navires faisant le œmmerce avec
l'étranger^ pendant l'année 1903. On n'a pu se procurer de don-
nées sur le commerce de cabotage et intérieur (ce commerce est
énorme/)

Entrées 9 031 581 t

Sorties 8 445 907

Total 17 477 488 t

New-York est après Londres, le plus grand centre commercial
du j;lobe ; de même est-ce, après Londres, la plus grande ville.

On a traité du port de New-York avec si grands détails, parce
que les cfmditions des quatre grandes voies navigables qui le
coiistiluent sont entièrement dissemblables et qu'ensemble elles
forment un des plus magnifiques ports du monde.

On y trouve, à quelqtles kilomètres l'une de l'autre, des
vitesses de courants variant de 1 à 8 nœuds (1800 à 14 400 m)
k rheure et le chenal où le courant est de 8 nœuds est aussi
fréquenté que celui où il n'est que d'un nœud; la seule dififé-
njnce est dans la consommation de charbon et la rapidité de la
marche. Dans aucun autre port du monde, on ne trouve un

reloue aussi varie.

A) 5 navires arrivés 10 voyages

1,2} 11 navires arrivés 36 —

Total 46 voyages

l

Digitized by VjOOQIC

131 -

VI

Le Fleuve Hudson, de sa source à l'Ile Manhattan

(États-Unis).

Les sources de renseignements sont les suivantes : un commu-
niqué de M. le capitaine du génie Edward H. Schultz, de Farmée
américaine ; le Rapport de la Commission nommée pour déter-
miner la relation entre les engorgements des glaces, les freshets
et Tamélioration de THudson (documents 307, 58® Congrès, 2® ses-
sion) ; différents Rapports de l'officier Commandant en chef le
Génie de l'armée américaine ; les Rapports du G. et G. S.

Géographie.

Le fleuve Hudson a pour sources, dans les Adirondacks, quatorze
petits lacs situés à 2000 pieds au-dessus du niveau de la mer
et ayant une surface de 6 000 acres (2 428 hectares) (1 ). De sa source
à Fort Edouard, 109 milles (175,381 km), la surface du bassin
est de 2300 milles carrés (6456 km^). De Fort Edouard au
barrage national à Troy, 40 milles (64,360 km), la différence de
niveau est de 108,5 pieds (33,03 m) au sommet du barrage et de
ilSpieds (35,95 m) au niveau de marée, le barrage ayant 9,5 pieds
(2,89 m); le bassin de ce secteur est de 2075 milles carrés
(537 km^). Près de Troy, la Mohawk (rivière du Mohican), qui
draine une surface de 2 800 milles carrés (7 237km2) se jette
dans THudson.

Pluie et venue d'eau.

La moyenne annuelle de pluie pendant les dix dernières
années, selon les chiflFres du Bureau Météorologique officiel des
États-Unis, installé à Albany, est de 34,52 pouces (87,3356 cm)
avec un maximum (1897) de 40,79 pouces (103,19 cm) et un mini-

'1) La plus haute source du Uudsoa jaillit dans le cœur des Âdirondacks à 1 310 m
<i'aUitude, au pied du Tahawas : le petit lac d'origine a reçu le nom poétique de Tear of
the Cloud» a Larme des nuées ». Elisée Reclus. {Note du Traducteur.)

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n

— 132 —

mum (1896) de 27,88 pouceô (70,636 cm). Le maximum pour un
mois a été de 7,21 pouces — 18,24 cm (août 1893) et le minimum
de 0,56 pouce (février 1901). Le fleuve grossit presque immédiate-
ment après une forte pluie. A peu près chaque année, pendant un
mois ou plus de la saison sèche, il ne coule que peu d'eau par-
dessus le barrage national et la navigation en aval de ce dernier
dépend de la marée et de ce qu'il passe d'eau par Técluse
quand on l'ouvre.

Freshets(I).

Les freshets de la rivière du Mohican sont courts, violents et
plus fréquents que ceux du Haut Hudson. Le plus grand freshet
de l'Hudson à Albany, causé par la pluie seule, a eu lieu en
octobre 1869 ; la crue subite fut de 19 pieds (5,79 m), après une
pluie de 13 pouces (32,89 cm).

Marées.

La marée se fait sentir jusqu'au barrage national ; l'eau est salée
jusqu'à Poughkeepsie (^) quand l'étiage du fleuve est normal.
Ci-dessous l'échelle des marées :

YODkers, futdeRew-Tork.
CasUeton, —
Albany, —

M^BÉrî move:n:he

GBA-NOf

: MAftÊK

MORTE EAV

ÈQll\9XK

PI EUS

JlhllEi

PltDS

MKTFIKS

Pll-ÛS

Mimtï

ptrfi siÉTîif:s

3,8
2,7
2,3

1J5

0>82
0,70

4,6
3,2

2,8

1,40

0,97
0,83

3 »

i,8

0,»<
0,63
0,54

4,i
2,5

i,&4

0,60
0,76

Le flux et le reflux coulent environ six heures chacun, et ce
n'est que pendant les freshets que la durée du reflux est sensi-
blement plus longue que celle du flux.

Les niveaux d'eau à marée basse dans le fleuve au-dessus du
niveau de la marée basse à New- York ont été les suivants en
1876 et 1889 :

(1) Voir la note page 120.

(2) L'ancienne Âpokipsink ou a Port sûr > des Indiens Mohicans. E. Reclus.

(Sote du Traducteur.)

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— 133 —

HAUTEUR DE MARÉE

Barrage oaliooal, Troyl o , 80
Nail Works •1,94

Albany.

.1

2,33

Castleton ' 2,53

New Baltimore. • . . . 3,42
liiafiMi«neir,|trtieR.-T«rk' 4,40

0,28
0,59
0,70
0,77
1,04
1,34

2,05
2,92
2,81
2,62
3,19
4,38

NIVEAU A MARÉE BASSE
amh«as te oïTcaa de urie bano k Rev-Tork

4876

0,62
0,88
0,85
0,79
0,97
1,33

4,53
2,98
2,43
2,13
1,31

MKTRES

1,38
0,90
0,73
0,63
0,39

3,11
2,28
2,31
2,18
1,16

0,94
0,69
0,70
0,66
0,35

La surface sur laquelle se fait sentir la marée depuis le
barrage national jusqu'à Albany est de 476000ÔO pieds carrés
(4422040 m^). Le volume de la marée pour un dénivellement
moyen de 2,5 pieds (0,76 m) est de 117 millions de pieds cubes
(1 312738 m'). Le débit moyen de la Mohawk (rivière du Mohican)
et du Haut Hudson réunis était, en octobre 1874, de 4853 pieds
cubes (134 m^) à la seconde.

Vélocités.

Les renseignements au point de vue des vitesses de courant
aux différents degrés d'étiage ne sont pas concluants, mais les
observations indiquent qu'une crue due à un « freshet » donne
les vitesses suivantes :

RAITEUR DE LA CRUE PAR

PIKDS

NŒUDS

MCTRES

KILOMÈTRES

PIEDS

MÈTRES

A LA SI^KONDB

A l'heure

A LA SECONDE

A l'heure

7 »

2,13

3 »

1,80

0,92

3,31

8 »

2,43

3,25

1,95

0,99

3,56

10,5 -

3,19

4,8

2,88

1,46

5,26

maximum de crue

6 »

3,60

1,83

6,59

Chenal.

Entre la barre Coxsackie et le barrage national (partie de la
rivière où sont les bas-fonds), la largeur du chenal varie de 60
à 400 pieds (18,28 m à 121,88 m) et sa profondeur de 4,5 à
12 pieds (1,37 m à 3,65 m) au-dessous du niveau moyen de la
marée basse en 1876.

Bull.

10

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134 -

Chenal projeté.

Le projet voté prévoit un chenal profond de 12 pieds (3,65 m)
et large de 400 pieds(121,88m)depuisCoxsackiejusqu'àBroadway,
Troy, réduit à 150,5 pieds (45 m) de largeur de là jusqu'à Jacob
Street, et de Jacob Street au barrage national.

Le système adopté est celui des digues longitudinales pour
enserrer le courant et laisser assez de jeu au flux et au reflux
pour qu'ils nettoient le chenal, avec, au besoin, le renfort de
quelques draguages.

Difficultés galsées a la navigatiox par le courant.

La dérive étant parallèle au courant, la navigation ne présente
que peu de diflîculté. Les courants, d'ailleurs, ne dépassent pas
à l'ordinaire 2 nœuds (3,600 km) à l'heure.

Nature de la batellerie.

Le trafic se fait par vapeurs à faible tirant d'eau, trains de
chalands et chalands à vapeur. Quelques schooners transportent
des bois de construction, de la glace, du plâtre, des briques, etc.

Mouvement.

Ce fleuve est une des grandes voies commerciales. On pense
que le trafic de transit excède 10 millions de tonnes par an, sans
œmpter celui des localités mentionnées plus bas. Ce commerce
comprend le trafic local et de plus celui des canaux Érié, Cham-
plain, Delaware et de l'Hudson, les expéditions de charbon de la
Compagnie des Charbonnages de Pensylvanie, à Newburgh, et
celles des Houillères de l'Érié à Piermont. Les deux principales
industries qui se servent du fleuve sont celle de la glace et celle
des briques.

Le tonnage accusé par les différentes industries comprend :
(a) les marchandises non classifiées ; (b) les grains, farines, pro-
duits alimentaires; (c) les bois de charpente et de construction;
(d) les combustibles ; (e) les matériaux de construction et (f) la
glace.

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— 135 —

Voici les totaux enregistrés pour le Haut Hudson avec les
•dates :

Il ANNÉES

TONNES

VOYAGEURS

TRAXSMRTKS

AKNÉB8

TONNES

VOYAGEURS

TRANSPORTÉS

1 1898 ... .

3 082 804

4 045 895

•>

0

1 1

Port de Rondout.

1899 ... .

S 070 800

1 278 000

1896 ....

2 333 000

1900 ... .

4 810 927

1 567 600

1897 ....

2 330 000

mi ... .

3128409

1293 236

1898 ....

fpaspobUé)

1902 . .

3 &73 091

1 078 648

1899 . . .

1 885 000

19^3 ....

IGH chiflns M sut |M ainre pibN«s.) 1

1900 ....

1 885 000

1901 ....

1 485 000

Part de Saugerties,

1902 ....

1 285 000

1903 ....

1 280 000

1050

1 1897 ....
*8»8 . . . .

51 000
58 368

n

Part de Peek^iU.

1899 ... .

50 800

'

1897 ....

404 300

»»

1900 ....

I 76 673

.>

1898 . . .

734 950

»

1901 ... .

67 473

15 000

1899 . . .

1 092 455

»

1 1902 ... .

66 500

14 000

1900 ....

1 800 000

»

1903 ....

112 677

13 000

1901 ....

1902 ....

1903 ....

22 815
218 873

21 482

Od n'a pu se procurer de statistiques pour

la Crique Wappinger de 1888 à 4904.
Nota. — Pour la parlie de rRudsoo en face

C;

'ique Wappinger,

l'ilfi de Manhattan, voir : Port de yeiv-York,

18H8 ....

70 000

>'

p. 118.

1904 ....

52 981

»

■■■■

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— 136 —

Vil

Fleuve et Baie Delavrare (États-Unis).

Description.

Le Delaware prend sa source dans TÉtal de New-York et se
jette dans la mer par la baie Delaware. La marée s'y fait senlir
jusqu'à Trenton (limite de navigabilité à mer étale).

ÉCHEXLE DES MARÉES.

Ces chiffres sont tirés des « Tables des marées » du C* el G. S*

ENDROITS

Trenton (New-Jersey)

Philadelphie (Pensylvanic

Fort MiDin (Pensylvanie)

Billingsporl (New-Jersey)

Chesier iPensylvanie)

Marcus Hook (Pensylvanie)

Phare de l'Ile de la Cerise (Delaware) .

Phare ChrisUana (Delaware)

New Caslle (Delaware)

Phare Cohjjinsey (New-Jersey) ....

AMPLITtiUK DI-: LA HAHÉK
Hl!(»l liltl

PiHs lHn%

1,24
1,91
1,85
1,88
1,91
1.88
1,82
1,88
1,98
1,98

1.46
2.19
2,16
2,19
2,22
2,19
2.10
2,19
2,28
2,28

1,0*
1,58
1,53
1,55
1,58
1,55
1,52
1,55
1,6*
1,64

1,34
2,10
2.04
2,07
2,10
2,07
2,01
2,04
2,16
2,16

Commerce.

Les statistiques commerciales suivantes pour le fleuve Dela-
ware sont tirées du rapport annuel du Commandant du génie de
l'armée américaine 1903.

En 1902, les mouvements sur le fleuve Delaware entre Phila-
delphie et la mer ont été de :

Fret avec l'étranger 4 428 242 t

Fret avec les États-Unis .... 17 414 967

Total

21 843 209 t

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— 137 —

° Les entrées et sorties de vaisseaux allant à ou venant ue
l'étranger ont été :

AméiHcaitif.

Vapeurs. 92 de 101 785 tx

Voiliers. 179 de 105 365

Étrangen.

Vapeurs 1 728 de 3 426 616 tx

Voiliers 184 de 193 911

» ■ - Il II

Total 2 183 de 3 827 677 tx

Il y a eu 49 686 entrées et 90606 sorties de caboteurs et na-
vires allant à des ports américains. Les chiflFres qui précèdent ne
comprennent pas les bacs et les remorqueurs du port.

Le 30 juin 1903, le plus grand tirant d'eau qui put entrer à
marée basse était de 20,6 pieds (6,27 m).

Chenal projeté.

Le chenal qu'on projette d'établir entre Philadelphie et la mer
aura une largeur de 600 pieds (182 m) et une profondeur de
30 pieds (9,14 m) à marée basse moyenne.

Vitesses des courants.

Les chiffres suivants, relatifs aux vitesses des courants dans le
fleuve Delaware entre Philadelphie et la mer, sont tirés presque
tous d'un excellent rapport de M. l'Ingénieur adjoint Thos.
M. Farrel, préparé spécialement en vue du présent travail, sous
la direction de M. le major du génie J. G. Sanford, de l'armée
américaine.

Les vitesses produites sont toutes dues à la marée.

Les observations de courants ont été faites pendant la seconde
partie d'octobre et le commencement de décembre 1881, aux
Cherry Island Flats (^).

(1) Bas fonds de Tile de la Cerise.

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138 —

PIEDS

A LA SfiCONDE

NŒUDS

A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

kilomètres!

A l'heure

Chenal ouest.

Flux .

lie flux.

Fbtx

vitesse moyenne.

— maxima.
vitesse moyenne.

— maxima.

2 »

i.i

0.61

2,20

3,35

2,01

1,02

3,67

1,96

1,18

0,60

2,16

3,25

1.93

0,99

3,56

( vite8«
Reflux. . . ( __

[ vitesse moyenne,
f — maxima .
vitesse moyenoe.
maxima .

Chenal est.

2,16
3,20
1,57
2,60

1.30
1,92
0,94
1,56

0.66
0,98
0,48
0,79

2,38
3,53
1,73
2,84

La durée du flux était de 8 heures, celle du reflux 7 heures
10 minutes. Hauteur de la marée, 5,6 pieds (1,70 m). En 188S, il
a été fait des observations de mesurage des courants en face de
Billingsport (New-Jersey), de Marcus Hook (Pens^jdvanie), de la
pointe du Vieillard (New-Jersey), de Newcastle (Delaware), de
la pointe aux Roseaux (Delaware), de la pointe Pierreuse (New-
Jersey), et de Bombay Hook (Delaware), et, en 1886-1887, des
observations avec des flotteurs à mi-fond, depuis la pointe
Pierreuse (New- Jersey) jusqu'à Philadelphie (Pennsylvanie).

Voici les résultats :

ENDROITS

^j:jftj5CiM:xT:M:

PIIK

ila

Theore

IKTRCS
à la

IMIO^STEIT

Pins

i la

llTUS
il b

secowle

Courant» de flux.

Billingsport

Marcus Hook

Oldman's Point (Pointedu Vieillard).

New-Castle

Reedy Point (Pointe aux Rosefiux). ,
Stony Point (Pointe Pierrease) . . .
Bombay Hook

BilUngsporl. .
Marcus Hook .
Oldman*» Poinl
New-CasUe . .
Reedy Poinl. .
Stony Point. .
Bombay Ho«)k .

Courants de reflux.

1,S8

1,53

0,79

2,84

2,1ti

1,30

0,66

â,38

2,U

1,A6

0,74

2,06

1,92

1,15

0,59

2,12

2,37

1,*2

0,72

2,39

1,94

1,16

0,60

2,16

•i,57

1,54

0,78

2.81

2,05

1,23

0,«3

*,27

2,46

1,A8

0,75

2,70

1,83

1,10

0,56

2,02

2,U

1,46

0,74

2,66

f,94

1,16

0,59

2,12

2,74

1,66

0.84

3,02

2,06

1,24

0,63

2,27

UL01L

à la
l'heBR

3,30

1,98

1,07

3,80

2,0

1,2

0,61

2,56

1.54

0,78

2,81

1,00

1,1'4

0,58

2,93

1,76

0,89

3,20

2,15

1,35

0,06

2,57

t,54

0,78

-2,81

1,85

1,11

0,.'^>6

2,92

1,75

0,89

3,20

2,27

1,36

0,69

2,68

1,61

0,70

3.52

2,13

1,2«

0,65

2,58

1,53

0,79

2,84

2,03

1,22

0,62

2,20
2,09
2,38
2,02
2,48
2.34
2.23

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- 439 —

Lee observations faites à Taide de flotteurs à mi-fond ont donné
des résultats peu utiles pour la détermination des maxima de
vitesse, parce que l'état de la marée et les interruptions de
courants n'étaient pas enregistrés. On ne s'est donc servi
de ces appareils que pour définir la direction des courants.

A l'époque (1885-87) où ces mesures ont été prises, on avait
dragué le chenal sur la barre MifiQin jusqu'à une profondeur de
26 pieds (7,92 m) à marée basse moyenne et une largeur de
400 pieds (121,88 m) et l'on était en train de construire la digtie
sur la rive du côté Pensylvanie en face de Billingsport. On avait
au moyen de la dynamite donné au chenal, à Schooner Ledge (1),
une profondeur de 24 pieds (7,31 m) à marée basse moyenne et
une largeur de 300 pieds (91,41 m). Sur les Cherry Island Fiais
on avait creusé le chenal jusqu'à une profondeur de 24 piedg
(7,31 m), à marée basse moyenne et une largeur de 470 pieds
(143,20 m) et sur la barre de Bulkhead jusqu'à une profondeur
de 24 pieds (7,31 m) à marée basse moyenne et une largeur de
383 pieds (117,30 m). Dans le reste du fleuve il y avait 21 pieds
|6,39 m) juste au-dessous de Schooner Ledge, 20 pieds à Baker
Shoals(2) et aux Duck Greek Flats (3). Depuis la date de ces obser-
vations, on a terminé la digue de la barre de Mîfflin et dragué
à plusieurs reprises la barre elle-même. On a élargi et creusé le
chenal au bas de l'île Tinicum ; on l'a creusé à Schooner Ledge
et de là jusqu'à Marcus Hook. On a déposé les matières retirées
par les dragues entre la barre qui se trouve en face de Red
Bank (4) (New-Jersey), et la rive de New-Jersey. On a dragué, on
drague encore le chenal au travers des Cherry Island Flats et
l'on est en train de construire un batardeau sur le côté Delaware
du fleuve en face du bas-fond. On a construit une digue à la barre
Bulkhead et l'on a, à cet endroit aussi, dragué le chenal. On a
élevé des digues à Reedy Island et à la pointe de Listor, On a
à peu près terminé l'île artificielle sur les bas-fonds Dan Baker
et Stony Point. On a creusé jusqu'à 30 pieds (9,14 m) de profon-
deur à marée basse moyenne le chenal depuis l'eau profonde de
la baie de Delaware jusqu'à Reedy Island et au travers des
Salem Gove Flats. Ces travaux ont changé considérablement les
conditions du fleuve, si bien que les chiflres qui précèdent, rela-

(1) c €«raicëe du Schooner >.

(2) c Bas-fonds de Baker >.

(3) c Bas-fond de la Criqae du Canard ».

(4) « Berge ou banc rouge ».

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— 140 —

tifs aux courants en 1885-87, ne sont peut-être plus justes. On les
donne pour ce qu'ils valent.

En 1899 et 1903, on a observé les courants le long du chenal
depuis Woodland Beach (1) jusqu'à Reedy Island et de là jusqu'à
la barre Bulkhead. Voici les résultats :

,

T'X.XJX

•R-JEiTj^jjyL II

PIEDS

NŒUDS

MÈTRES

KILOl£mS

PIEDS

NŒUDS

MÈTRES

KIIAliTIB

De

ikMHidr

i Vh^n

iUsecMèi

àlVin

iUiMra4e

àTheon

àUaeeM4«

il'b««e

ia barre

Butkhea

d à nie

1 1 1

aux Roseaux (Reedy Island), 4903.

Maximum .

4,29 2,57 1,31 4,72 1 4,26 2,56 1,30
2,29 1,37 0,70 2,52 || 2,18 1,81 0,66

4,68

Moyenne. .

2,38

De Woodland Beach à Reedy hland, 4899.

Maximum .

4,29

2,57

1,31 4,72

3,54

2,12

1,08

3,89

Moyenne. .

2,44

1,46

0,74 2,66

1,58

0,95

0,48

1,73

Entre 1899 et 1903, l'île artificielle sur le bas-fond Baker a
été terminée, si bien qu'il est possible que la direction et la vi-
tesse des courants de marée de Woodland Beach à Reedy Island
aient changé. En général, les courants suivent la direction des
chenaux principal et subsidiaires entre Philadelphie (Pennsyl-
vanie) et Bombay Hook (Delaware).

Le G. et G. S. donne des vitesses de 3,1 pieds (0,94 m) par se-
conde (1,86 nœud — 3,348 km à l'heure) au flux et 3,88 pieds
(1,18 m) à la seconde (2,33 nœuds — 4,194 km à l'heure) au re-
flux dans le chenal principal à 3 milles et demi (5,631 km) nord-
est-demi-nord du phare du cap Henlopen,

Par suite des modifications apportées au fleuve depuis que
quelques-unes des observations précédentes ont été faites, il est
difiîcile d'arriver à calculer exactement les maxima et les
moyennes de vitesse des courants, hormis peut-être entre l'île
aux Roseaux et New-Gastle où l'on a fait des observations en
1903, c'est-à-dire depuis l'achèvement de la digue de la barre
Bulkhead et Tachèvement partiel de l'île sur le bas-fond Baker.
JNous avons déjà donné les résultats. Il est probablement juste
d'admettre que le maximum de vitesse au flux varie entre
2,6 et 3,3 pieds (0,79 m et 1 m) par seconde (i,56 et 2 nœuds —
2,808 et 3,600 km par heure), celui au reflux entre 2,4 et 2,6

fl) Plage du Lieu Boisé.

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— 141 —

pieds (0,72 et 0,79 m) par seconde (1,44 à 1,86 nœud — 2,592 à
2,808 km par heure) de Philadelphie à New-Gaslle, et de s'en
tenir, pour la partie entre New-Castle et Stony Point, aux résul-
tats des observations de 1903, c'est-à-dire : 4,29 pieds (1,30 m)
par seconde (2,S7 nœuds — 4,626 km par heure) comme maxi-
mum au flux, et 4,26 pieds (1,29 m) par seconde (2,56 nœuds —
4,608 km par heure) comme maximum au reflux.

La moyenne de vitesse, autant que les calculs permettent de
Tapprécier, ne doit pas s'éloigner beaucoup de 2 pieds (0,60 m)
par seconde (1,2 nœ.uds — 2,160 km par heure) au flux et au
reflux entre Philadelphie et New-Castle, bien qu'il soit probable
qu'on puisse trouver une vitesse plus grande dans cette partie du
fleuve. Au-dessous de New-Castle, la moyenne de vitesse au flux
varie entre 2,29 et 2,44 pieds (0,69 et 0,74 m) par seconde (1,37
eH,46 nœuds — 2,506 et 2,628 km par heure), et celle au reflux
entre 1,58 et 2,18 pieds (0,48 et 0,66 m) par seconde (0,95 et
1,31 nœuds — 1,610 et 2,358 km par heure). Si l'on admet ces
bases, on conclura que :

1' Le maximum de vitesse au flux entre Philadelphie (Pen-
sylvanie), et New-Caslle (Delaware) est de 2,6 à. 3,3 pieds
(0,79 m à 1 m) par seconde (1,56 à 2 nœuds — 2,808 km à
3,600 km par heure) et le maximum au reflux de 2,4 à 2,6 pieds
(0,72 à 0,79 m) par seconde (1,44 à 1,56 nœuds — 2,592 km à
2,808 km par heure). La moyenne de vitesse au flux et au reflux
est d'environ 2 pieds (0,60 m) par seconde (1,2 nœud — 1,980 km
par heure). De New-Castle à Stony Point, le maximum au flux est
de 4,20 pieds (1,30 m) et celui au reflux de 4,26 pieds (1,29 m par
seconde) (2,57 à 2,56 nœuds — 4,626 km à 4,608 km à l'heure);

2^ L'amplitude moyenne de la marée entre Philadelphie et le
phare de Ship John (1) est de 6,1 pieds (1,85 m); celle entre le
phare Ship John et le môle Delaware, de 4,5 pieds (1,37 m);

3** Les vitesses extrêmes (maxima) se produisent au flux de
deux à quatre heures après la basse mer, au reflux de deux à
six heures après la pleine mer.

Effet des courants sur la navigation.

La navigation n'éprouve pas de dîEBcultés du fait des vitesses
des courants. Les courants, au flux et au reflux, suivent en géné-
ral la direction des chenaux principal et subsidiaires.

«t) Jean-NaYire,

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— 142 —

Chenaux.

I.e chenal du fleuve Delaware, de Philadelphie à l'eau pro-
fonde danB la baie, a une longueur de B6,32 milles statutaires
(TO,*)48 km), dont 23,01 milles (36,923 km) ont une profondeur
de 21 à 30 pieds (6,39 à 9,14 m), sur une largeur de 600 pieds
et 33,31 milles (53,595 km) ; une profondeur de 30 à 51 pieds
(9jli m à 15,23 m), sur une largeur de 600 à 2400 pieds
(182,82 à 731,28 m). L'alignement s'en prend par les balises
de Philadelphie à Deep Water (signal d'eau profonde), dans la
baie de Delaware.

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— 143

VIII

Port de Baltimore (États-Unis).

Baltimore, centre commercial important, est situé au fond de
l'estuaire du Patapsco, dans la baie de Ghesapeake.

Marées.

L'exhaussement et la dépression de la marée sont faibles,
savoir :

MARÉE 1
PIEDS

lOYENNE

METRES

GRANDI
PIEDS

: MARÉE
MKTRI-S

MORT

PIEDS

E EAU

MÈTRES

ÉQUINOXE
PIEDS MÈTRES

i,i

0,36

1,3

0,39

i,i

0,33

0,8

...,

Courants.

M. le lieutenant- colonel du Génie R. H. Hoxie, de l'armée
américaine, déclare que les courants sont trop faibles pour
affecter la navigation, comme on peut s'en rendre compte par le
peu d'amplitude des marées. Il n'existe pas trace d'observation
des courants.

Chknal.

Le chenal dragué actuel a 600 pieds (182 m) de large, et
30 pieds (9,14 m) de profondeur, à marée basse moyenne ; les
côtés en sont inclinés à raison de 1 sur 3. On propose de l'ap-
profondir jusqu'à 35 pieds (10,66 m).

Mouvement.

En 1903, le mouvement a été de 7736432 t, qui se décompo-
sent ainsi :

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— 144 —

Étrangers. \ ^"^"^^^

^ / Sorties

Cahouurs. ! ="^'^«^- • • •
f Sorties

Totaux

NOMBRE

DE NAVIRES

TONNES

TONNES

790
715

1S04
2 SIS

1 406 521
1 338 881

2 745 402
4 991 030

2187 517
2 803 432

5 222

7 736 432

Les navires à grand tirant d'eau abordent aux docks.

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r

145 —

IX

Le Potomac (États-Unis).

Le Potomac prend sa source dans l'État de Virginie-Ouest et
se jette dans la baie de Chesapeake. La marée s'y fait sentir
jusqu'à Little Falls(l), à 3 milles (4,827 km) au-dessus de George-
town D. C. (2), qui est la limite de navigabilité, à 120 milles
(193,080 km) de la baie.

Marées.

Les « Tables des marées » du C. et G. S., indiquent cette
échelle :

Poiote Lookout 31- ■
Baie Breton (M) . . .
Alexandrie (V) . . .
Navy Yard. Yaskiifloa .

MARÉE MOYENNE

PIEDS METRES

i,'

i,0
3 »

0,42
0,51
0,79
0,01

GRANDE MARÉE

PIEDS MÈTRES

1,6

2 »

3 »
3,4

0.^8
0.60
0,91
1,04

MORTE EAU

PIEDS MÈTRES

1,2
1,4
2,2
2.5

0,36
0.42
0,67
0,76

ÉQUINOXE

PIEDS METRES

1,6
1,9
2,8
3,2

0,48
0,57
0,85
0,97

Courants.

Au-dessous de Little Falls, les courants sont entièrement
causés par la marée ; le courant du fleuve n'a aucun effet sur
les vitesses de courant au-dessous de Georgetown, excepté lors
des € freshets ».

Ce qui suit est extrait d'un communiqué de feu M. le Colonel
du Génie A. M. Miller, de l'armée américaine :

« Les courants ordinaires causés par la marée sont lents. Le
» maximum de vitesse constaté dans le chenal de Virginie, au-
» dessus du Pont Long, pendant les observations par flotteurs
» faites à propos des études du Pont Mémorial, était de 50 pieds

(1) < Petites Chntes ».

(2) Georgeville, District de Colombie.

(3) Pointe de la Vigie.

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— 146 —

» (15,23 m) à la minute (0,883 pieds — 0,26 m à la seconde,
» 0,5 nœud — 900 m à l'heure).

« Pendant le petit « freshet » de mai 1890 dont la hauteur
» n'atteignit que 4,3 pieds (1,30 m), au-dessus du niveau de
» la marée basse moyenne (à la pointe d'Easby), on a constaté
» une vitesse de 343 par minute (5,72 pieds, 1,74 m'par seconde
» — 3,43 nœuds, 6,17 km par heure) au milieu du chenal.

« Pendant le plus fort freshet dont on ait souvenance (celui
» de juin 1899), qui s'éleva à 13,3 pieds (4^04 m) à la pointe
» d'Easby, on n'a pas fait d'observations mathématiques de la
» vitesse, mais pn estime que le courant a été de 10 pieds
» (3,04 m) par seconde, (6 nœuds — 10,800 km par heure).

Chenaux.

« Les chemaux du Potomac, à Washington, ont 400 pieds
)> (121,88 m) de large, et 20 pieds (6,09 m) de profondeur à
» marée basse, et au-dessous de Washington 200 pieds (60,94 m)
* de large, sur 24 pieds (7,31 m) de profondeur. On présume
» qu'on leur donnera bientôt à tous, une largeur de 400 pieds
» (121,88 m) et une profondeur de 24 pieds (7,31 m) ».

Mouvement.

Le tonnage annuel du Potomac est d'environ 1 million de tonnes.
Les principaux articles dont il est fait commerce sont : la glace,
le bois de charpente, le bois, le sable, le plâtre, l'asphalte et
les marchandises diverses, transportés en grande partie par des
vapeurs de rivière, chalands et schooners, avec de temps en
temps un navire de haute mer.

Difficultés dues aux courants.

La navigation ne rencontre pas de difficultés dues à la vitesse
des courants, sauf pendant les très forts « freshets ».

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— 147 -

X

Baie de Ghesapeake (États-Unis).

L'entrée de Baltimore et de Washington est par la baie de
Ghesapeake, qui a une ample profondeur. Nous extrayons ce
qui suit de la carte de la baie de Ghesapeake, dressée par
Eldrige, 1888.

Courants.

Les courants sont indiqués sur la carte en nœuds à l'heure ;
l'auteur a fait les autres calculs :

K^BFLXJX

F1L.TJX

niK

xaris

lÊTUS

KUOI.

HBM

XOCK

HÈTIES

KlLOl.

àU

à

àU

l

à la

à

ila

i

Eolre les caps Charles et Heory . . .

seconde

l'hcare

Hfimëe

l'beore

seconde

l'heure

seconde

l'heue

1,67

1 »

0,51

1,H4

1,67

1 »

0,51

1,84

I»arle travers de l'eatrte le k ritièw d'Urk.

2,08

i,a5

0,63

2,27

2,5

1,5

0,76

2,74

1 Juste au-dessus de Temb. du Potomac

0,83

0,5

0,23

0,90

1 »

0.6

0,30

1,09

Par le travers de la pointe des Rocks.

2,33

1,*

0,71

S, 56

2,33

1.4

0,71

2,56

Par le travers àfi l'île Tilghman . . .

i,M

0,7

0,36

1,30

0,83

0,5

2,53

0,90

I^ir le travers de l'ile de Kent ....

1,85

1.1

0,1S6

2,0S

1,67

1 »

0,51

1,84

Marées.

Les amplitudes que nous donnons ici sont tirées de la même
source :

Pieds. Mètres.

Au cap Henry ....
A Old Point Comfort .
A la pointe de la Cerise
A la pointe Lookout (1)

A Annapolis

A Baltimore

2,73

0,74

2,S

0,76

1,4

0,42

1,4

0,42

4 .

0,30

1,4

0,42

(1) a Pointe de la Vigie ».

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— 148 —

Mouvement.

Le tonnage annuel qui passe dans la baie de Ghesapeake, est
d'environ 8 millions de tonnes.

Difficultés de navigatiOxX.

Une grande profondeur, de spacieuses nappes d'eau, des
courants d'allure aisée, généralement parallèles au chenal, ren-
dent facile la navigation dans la baie de Ghesapeake.

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r

— U9 —

XI

Port de Charleston, Caroline du Sud (États-Unis).

La ville de Charleston est située sur le port qui porte son
nom, abrité du côté de la mer par File Morris.

Marées.
L'amplitude des marées est :

MARÉES

PIEDS

lOYEXNE

METRES

GRANDE
PIEDS

: MARÉE

MBTRES

MORTE

PIEDS

:eau

MÏTRES

ÉQUINOXE
PIEDS MÈTRES

5.1

i,55

6 »

1,8i

4,2

i,%l

5,8

1,76 1

Les grandes marées montent fréquemment de plus de 7 pieds
(2,13 m).

Chenaux.

M. le Capitaine du Génie G. P. Howell, de l'armée américaine,
déclare que : « le chenal a une largeur d'environ 250 pieds

> (76,17 m) pour une profondeur de 26 pieds (7,92 m) à marée

• basse moyenne et une largeur de 400 pieds (121,88 m) pour
» une profondeur de 25 pieds (7,61 m). Il y a au centre une
» profondeur de 27 pieds (8,22 m) à marée basse moyenne. Les
» points de repère qui marquent le chenal à partir de la mer

> sont : alignement de la pointe Cumming (direction ouest demi-

* nord) ; alignement du Fort Sumter (direction nord-ouest quart

> ouest sur 2 milles — 3,218 km); alignement du mont Plaisant

> (direction nord-ouest quart nord sur environ 2 milles —
■ 3,218 km); et alignement de File Sullivan (direction ouest

> quart nord) ». On a approfondi le chenal au moyen de jetées
parallèles, écartées de 2800 pieds (833 m), et prolongées jus-
qu'au fond de 26 pieds (7,92 m).

Bull.

M

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foô-

Mouvement.

Le capitaine Howell accuse les chiffres suivants pour Char-
leston.

Entrées et sorties en WOS par Tonverture sur l'océan : 1 49S,
à savoir :

ÉU-anger.

42 entrées de vapeurs avec cargaisons de fertilisateurs ;

3o entrées de vapeurs avec cargaisons de fruits ;

14 entrées de voiliers avec cargaisons de fruits, café, etc. ;

12 sorties de vapeurs avec cargaisons de coton, provisions de
mer, bois de construction, etc. ;

34 sorties de vapeurs sur lest ;

11 sorties de voiliers avec cargaisons de bois de construction,
cailloux, etc.

Cabotage.

43o arrivées de 14 vapeurs clyde avec cargaisons variées,
ensemble 80 300 tonnes nettes ;

11 arrivées de vapeurs sur lest ;

10 arrivées de vapeurs avec cargaisons de charbon et fertili-
sateurs ;

36 arrivées de vapeurs à aubes avec cargaisons variées ;

158 arrivées de voiliers avec cargaisons de charbon, fertilisa-
teurs, jute ;

6 arrivées de remorqueurs de mer avec bateaux-citernes à
huile ;

435 sorties de 14 vapeurs clyde avec cargaisons principalement
de colons manufacturés, coton, huile de graine de coton, craie,
riz, bois de construction, provisions de mer, ensemble 118380 t
nettes :

10 sorties de vapeurs avec cargaisons de bois de construction
et phosphates ;

41 sorties de vapeurs sur lest ou avec cargaisons partielles
pour l'intérieur ;

36 sorties de vapeurs à aubes avec cargaisons variées ;

162 sorties de voiliers avec cargaisons principalement de bois
de construction et phosphates ;

6 sorties de remorqueurs de haute mer avec bateau-citerne
à huile.

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— ISl —

Il y a trois remorqueurs de haute mer employés au port de
Gharleston. Le commerce avec l'intérieur consiste en bois de
construction, phosphates, fertilisateurs, coton, riz, légumes,
bétail, graviers, coquillages et marchandises variées. Il est
transporté par 4 vapeurs à aubes, 20 remorqueurs, 2 chalands,
des bateaux-citernes à naphte, sloops, petits schooners, catboats,
allèges et radeaux.

Le tonnage annuel dans les différents chenaux est de :

( importations

1902. Entrée de l'Océan . .

( exporlation:?

TOTVI

,9«3.Entrtederocéa« . . j '■»P<''««<'"*

f exportations . .

Total

1002. Goulet WaoDOO

TONNES

VAI
DOU.AHS

El'R •

FRANCS

448 768
374 017

16 466 473

18 280 997

82 332 365
91 402 620

822 845

34 746 997

173 734 9X5

396 220
290 940

12 190 485
33 575 489

60 952 425

177 877 345

687 160

47 763 954

238 829 770

143 165

133 594

33 344

2 637 481

2 682115

579 520

13 185 903
13 410 573
2 897 600

1903. — —

1903. P^^SK intérieure {^en ]e non)'

A la date du 24 août 1904, le capitaine Howell écrit que les
courants de marée sont comme suit; les chiffres donnent les
maxima de vitesse :

Marées de morte eau

Grandes marées

PIEDS

A I A SKDWDK

NŒUDS
A L'HBI'HR

MÈTRES

A LA SKtrONDK

KILOMÈTRES

A LHElîHK

3,33
•6.67

2 »
4 »

1,02
2.03

3,66
7,31

Ces maxima se présentent au reflux.

Difficultés m: navication.

Le capitaine Howell déclare que « il n'y a pas de difficultés
spéciales ni de dangers. On doit agir avec quelque prudence
dans l'alignement du mont Plaisant pendant les forts reflux
qui produisent un contre-courant à l'extrémité vers le large
de ce passage. »

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"^

— 452-

XII
Galveston, Texas (États-Unis).

Galveston est situé sur une île basse et sablonneuse qui sépare
le golfe du Mexique de la baie de la Trinité.

En ce qui concerne la partie de ce qui suit relative aux che-
naux et aux courants je suis obligé à M. le Capitaine du Génie
G. M. Hoffman, de l'armée américaine, pour son communiqué
en date du 16 août lOOk

Chenaux.

L'entrée du port de Galveston se fait par « une passe naturelle
» munie de deux jetées parallèles et d'un chenal dragué*
» L'écartement des jetées est de 7 000 pieds (2 132 m) ; la largeur
>» du chenal navigable profond de 24 pieds (7,31 m) est d'en-
» viron 1 000 pieds (304,70 m). La passe a des courbes de 13O0O
» à 15000 pieds (3961 à 4 571 m) de rayon ».

Le chenal de Galveston, enti'e les jetées « était originairement
» une passe naturelle, mais il a été creusé et élargi artificielle-
» ment. La largeur varie de 160 à 550 pieds (48 à 167 m) et la
» profondeur de 27,5 à 32 pieds (8,57 m à 9,75 m). Il forme une
» courbe large. Il est protégé au nord par une digue en pilotis
» et fagots jusqu'à 1 400 pieds (426 m) de l'extrémité des entre-
» pots. On a déposé derrière la digue la plus grande partie des
» matières draguées.

» Le chenal maritime de Galveston est une passe toute artifî-
» cîelle large de 150 pieds (45,71 m) et profonde de 18,5 pieds
» (5,63). Il forme une ligne pratiquement droite dans les baies
» supérieure et inférieure de Galveston ».

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r

— 153 —

Marées.
Le capitaine Hoffman accase comme amplitudes :

Pieds. Mètres,

Sur la barre extérieure 2 » 0,60

Sur la barre intérieure et dans l'en-
trée du chenal de Galveston ... 1,64 0,49

Dans le chenal par le travers de la
ville 1,12 0,341

Extrémité inférieure du chenal mari-
time 1,20 0,36

Extrémité supérieure du chenal à la
pointe Morgan 0,06 0,18.

Ces hauteurs dépendent beaucoup de la direction du vent.

Courants.

Le capitaine HofiFman indique les vitesses de courants suivantes,
toutes dues à la marée :

PIEDS
A LA SKCONOK

EDtrée

maximum 5,8 à 7,5

2.5 à 2,9

Chenal

ordinaire

maximum

ordlDaire

Cheaal maritime. Maximum à la tranchée

de Bed Fish Reef (1)

Chenal maritime, •rtioatre à \nitn la taie. . .

7,3
3,3

8,3
0,8 h 1,7

NŒUDS
A l'IIKURE

3,5 à 4,5
1,5 à 1,73

4,5

2 0

5 »
0,5 à 1 »

MÈTRES

A LA SECONDB

1,77 à 2,29
0,76 â 0,8K

2,29

1,01

2,53
0,24 à 0,52

KILOMÈTRES
A l'heurk

0,37 à 8,24
2,74 a 3,17

8,24

3,64

9,11
0,86 à 1,87

(ij « Tranchée de Técueil du Poissun- Rouge ».

Dans une note, le capitaine HofFman ajoute : « Les courants
• dépendent tellement du vent qu'on peut dire qu'il n'existe

> pas de courants ordinaires, ils sont en générai extraordinaires.
» Depuis la construction de la digue sur le côté nord du chenal

> de Galveston, les courants ont beaucoup augmenté et on ne
» peut qu'essayer de les deviner tant que les observations pro-
» jetées n'auront pas été faites ».

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— 154 —

Difficulté* db navigation.

Le capitaine HofFman déclare que, dcms k port et à Centrée, « il
» n'y a pas pour la navigation de diflBcultés dues aux courants,
» excepté pour gagner le chenal sur la barre extérieure par
» grand vent; les navires courent alors le risque de drosser à
» certaines phases de la marée si on ne manœuvre pas avec
» attention ou si Ton ne connaît pas bien le port ». Dans le clienal
de Galveston^ « il n'y a ni difficultés ni dangers dus aux courants.
» Les vaisseaux sont quelquefois retardés à cause de l'étroitesse
» du chenal ; quand ils arrivent à la hauteur d'autres vaisseaux,
» c'est un encombrement ». Dans le chenal maritime^ « la seule
» difficulté est de rester dans la voie qui esi étroite, le seul
» danger est d'en sortir. Il y a plus à craindre que le vent jette
» à l'échouage sur la rive les navires, remorqueurs et chalands
» que toute autre chose ».

Mouvement.

Le tonnage-fret du port est d'environ 1500000' t. Yoi<ïi les
entrées et sorties du commerce avec l'étranger en 1903. On tt'a
pu se procurer les statistiques du cabotage.

Entrées 758640 t

Sorties 1007184

Total. . . . 1765 824 t

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- Ï55 —

xm

I»e Missiasipi (États-Unis;.

Sources des renseignements. ,

L'Encyclopédie Britannique, les différents rapports de la Com-
Bttb^on du fleuve MifimasipÀ ; le « Rapport d'une étude de la piasse
sYicJUouest ify 1809 ; un exeail'ent mémoire ôot « Le débit du Mis^r
siasipi »> par feu M. W. Starting, membre de la Société des
Ingéaieurs ciyils d'Afloérique, qui est. iiwéré dans les < Transae*
tions of the Amemâ^a. Society ol Civil Engineers » (1)> voL
XXXIV, 1895; les observations personnelles» de l'auteur; les Rap-
ports d'Inspection, passe sud.

Les sources du Mississipi proprement dit, ou, pour nous servir
du nom usuel, du Missouri, se trouvent dans le Great Divide,
État de Montana. De là à Saijat-Louis le fleuve s'appelle Missouri.
C'est un cours d'eau assez étroit, dont le chenal est si peu pro-
fond, si étriqué et variable, que la navigation y est insignifiante. A
Saint-Louis le bras appelé Mississipi, cours d'eau clair et profond
venu de la partie septentrionale de l'État de Minnesota en sui-
vant une direction nord-sud, rejoint l'autre bras, plus ïong que
lui, et le fleuve ainsi formé descend se jeter dans le golfe du
Mexique, après avoir reçu en chemin des affluents énormes tels
que rObio, l'Arkansas ot la Rivière Rouge.

On a écrit des tomes au sujet de ce fleuve et cependant on
n'a pas dit la dixième partie de ce qu'il y a à en dire. C'est un
fantasque-. Veut-on s'en faire une idée? Avec une différence
d'étiage de 40 pieds (12,18 m), Tauteur a trouvé, dans le
même secteur, des débits variant de 140000 à 1400000 pieds
cubes (5960 à 39600 vu?) soit par eaux basses 10 0/0' seulement
du volume atteint par les hautes eaux I

Des sources du Missouri au golfe du Mexique, la distance

5t d'environ 4200 milles (6 757 km). Pendant 1100 milles

1 769,900 km), c'est-à*dire depuis le confluent de i'Ohio, le

tleuve coule sur un lit d'alluvions et les inondations sont fré-

^entes.

i\) « Compte rendu des Travaux de la Société des Ingénieurs Civils d'Amérique ».

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— 156 —

Delta du Mississipi.

Le Mississipi pénètre dans le golfe par trois bras principaux :
la passe à Loutre à Test, la passe Sud au milieu, et la passe
Sud-Ouest à l'ouest.

Passe Sud.

On a amélioré la Passe Sud de 1875 à 1879, par la construc-
tion de jetées parallèles, et donné partout au chenal une pro-
fondeur au centre de 30 pieds (9,14 m) et de 26 pieds (7,92 m) sur
une largeur de 200 pieds (60 m). (La longueur est de 15 milles
— 24,135 km). L'exhaussement et la dépression de la marée
sont de 1,6 pied (0,48 m).

Mouvement.

C'est par cette entrée, la plus petite, que fait route tout l'im-
mense commerce extérieur et côtier de la Nouvelle-Orléans.
Penrlant l'année financière 1902, le tonnage suivant a passé
entre les jetées ;

ENTREES

NOMBRE TONNAGE

SORTIES

NOXBRE TONNAGE

Avec l'étranger.

Vapeurs
Voiliers.

901
67

A 439 767
39 071

1002
49

Vapeurs
Voiliers.

Total.

Le tonnage réel a été de :

Importations.
Exportations.

Total avec l'étranger.

510 249
2 071 399

Déchargements.
Chargements. .

Total avec l'intérieur.

Caboteurs

345
33

877 891
12 030

S45
34

1346

2 369 359

1330

1 750 051
36 337

595 770
7 580

2 389 738

358 604
445 396

804 038

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— 157 —

Pendant l'année, 73 navire» ayant un tirant d'eau de 26 pieds
(7,92 m) et plus ont traversé la passe. Le plus grand tirant a été
de 28 V3 pieds (8,53 m).

Courants.

Dans le golfe, on a constaté, à 26 pieds (7,92 m) au-dessous de
la surface, un contre-courant de 3 pieds (0,94 m) à la seconde
(1,8 nœud — 3,240 km à l'heure), tandis que les courants de
surface se dirigeaient droit vers le large.

Voici les vitesses notées :

LOCAUTÉS

PIEDS
à la

SECONDE

NŒUDS

à
l'heure

MÈTRES
à la

SECONDE

KILOM.

à
l'heure

OBSERVATIONS

Dans le chenal entre jetées.
Dans le golfe .......

Port Eads

4 » à 5,3
2,2 à 4,6

1 » à 6,7

1 » à 4,7

5,8

2,4 à 3,2
1,3 à 2,8

0,6 à 4 »

0,6 à 2.8
3,5

1,22 à 1,62
D,67àl,40

0,30à2,04

0,30 à 1,43

1,77

4,4 à 5,83
2,4 à 5 »

1,1 k 7,3

1.1 à 5,1
6,4

Surface : 1882.

Bfptad de l'éUagedn fleure.
OiiliMFralaeréUle.

Dépend de l'étiage
du fleuve

1

S(mmet de la passe :
Vitesse moyenne. . . . . .

— maxima

Dangers pour la navigation.

Ces courants sont parallèles au chenal et n'offrent pas de dan-
gers pour la navigation. Par grand vent, on a parfois de la peine
à prendre Tétroite entrée entre les jetées, les tempêtes étant très
violentes sur cette côte.

Passe Sud-Odest.

En vue d'assurer une entrée large, on est en train de cons-
truire, dans cette grande passe, des jetées de 2400 pieds
(731,28 m); on veut obtenir un chenal de 35 pieds (10,68 m) de
profondeur par les plus basses marées. Jusqu'ici le mouvement
de navires est insignifiant. Le courant varie de 1 à 5 pieds (0,30
à 1,52 m) par seconde avec un maximum de 6 pieds (1,82 m) à
la seconde (3,6 nœuds — 6,480 km à l'heure) en un seul endroit.
Il dépend de l'étiage du fleuve. On trouve sur la barre des vi-
tesses de 3,4 à 4,2 pieds (1,04 à 1,27 m) à la seconde par 18 pieds
(5,48 m) d'eau et pas de marée.

Digitizedby Google ^

— 158

Passe a Loutre.

Cette passe est très peu profonde. La navigation ne l'emploie
pas. Les vitesses y varient de 4 à 4,7 pieds (0,30 à 1,43 m) par
secoude selon l'étiage du fleuve. Le maximum est de 5,8 pieds
(1 J6 m). On n'y a pas apporté d'améliorations.

Le MlSSfSSIPI PROPRRMKNT KTT.

C'est un cours d'eau où la marée ne se fait pas sentir. Les va-
riations de niveau y sont extrêmes. Les conditions hydrauliques
sont, dans leurs grandes lignes, les suivantes :

U)GALITÉS

Sainl-Louis.
Cairo . . .
Colomb (Mo)
Memphis. .
Natchez . .
FoilftB le la UÏTif re Bouge
Bâton Rouge. . .
Carrolton ....

memi ta mis
(1 tt(>9 mèires)

PIEDS

0,500
0,497
0,571

0,309
O/SBO.
0,220
0,U7

o,i:'>

0,15
0,17
0,13
0,00
0,07
0,06
0,04

LARGEVn

ENTRK LES RIVES

WFDS METRKS

4 500
4 500
4 500
4 100
4 100
3 000
2 500

MOffiPU
à mat. hafi«s ur lei harr»

PIEDS METRES

1 371
1 371
1 371
1 249
1440
ÎH4
7ë1

0,60
0,60
1.52
1,52
1,82
1,82

VARUTIONS
D'KrM6&

PIEDS XITTRES

37 «
51 »
47 »
40 »
51 »
44,3
31.1
4,5

11,27
15,59
14,32
12,18
15,5»
13,49
9,07
1,37

Note.

Au moyen de dragues hydrauliques, la Commission du fleuve
Mississipi réussit à maintenir une profondeur de 6 à 8 pieds
(1,82 à 2,43 m) sur les barres aux époques où les eaux sont les
plus basses.

Chenaux,

Quand les eaux sont hautes, on trouve des profondeurs de 60 à
100 pieds (48,28 à 30,47 m) et les navires peuvent circuler par-
tout. Quand elles, sont basses, les profondeurs basiques sont en
règle générale celles indiquées ci-dessus avec des trous entr'ell^s
et les chenaux sont, sur les bas- fonds, étroits ôt sinueux.

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— 159 —

Vélocités.

Comme' on Fimagine, Téchelle d<es vitesses est grande. Oii a
jaugé ce cewirs d'eau ayec le plus grand soin et à maintes re-
pfises pendamt ces vingt dernières années. Les résultats de ces
mesuragear sont exposés systématiquement dans les divers rap-
ports annuels de la Commission du fleuve Mississipi. Nous en
donnons ci-dessous un résumé en tant qu'ils intéressent la navi-
gation.

Vitesses moyennes du courant du Mississipi par eatur hautes.

LX>CAUTÉS

I PIELS I HŒI'DS

,\ LA SKt/»><DK| A l/lIRl'KE

SaiDt-Louis

Graflon

Chicot (Arkansas)

Ville (f AekaiTâBs (Arkansas} . .

Pointe Wfiaoa {l^

Vicksbarg (Mississipi)

Ponton de la Rivière Roage (iJà)
Cam>(tOD (La)

5,v
i.H
7,5
5,*
0,4
7,5
5,8
6,6

3,2
t,7
4.3
3,2

4,5
3,1
4 »

MÈTRES
\ Lx sw:o>»DE

1,65
0,85
2.29
1,65
1,W
2,i9
1.59
2,01

KILOM.

A l'uKI RK

5.9
3,1

H, S
5,9
7 »
9,t

5,7
7,2

L'auteur a constaté jusqu'à 8,6 pieds (2,62 m) à la seconde
(5,2 nœuds — 9,360 km à l'heure) au coude de Louisiane par
25 pieds (7,61 m) d'eau, mais dans le chenal principal la vitesse
était réduite à 7,8 pieds (2,37 m) par seconde (4,7 nœuds —
8,i60 km à Fheure). Les vitesses de courant par basses eaux sont
de 1 à 2 pieds (0,30 à 0,60 m) par seconde (0,6 à 1,2 nœud —
1,080 à 2,160 km par heure).

Mouvement. •

Les transports se font tous par vapeurs à haute pressioi;i, à
roues latérales ou arrière, à fond plat et à très faible tirant d'eau.
] î Pittsburgh on descend le charbon par immenses trains de
( làlands manœuvres par de puissants remorqueurs à roue ar-
I ère, pendant que Tétiage du fleuve est élevé ou moyen. Les
^ ipeurs remorquent les chalands à vide en remontant. Les va-
] 3urs marchands descendent d'énormes cargaisons de bière, de
£ ûritueux et de marchandises lourdes ; ils remontent du coton,

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— 160 —

d'habitude quand le fleuve est bas. Quand les eaux sont
hautes, le trafic amont est en général faible, le trafic aval intense.
Par basses eaux, des chalands de charbon se perdent souvent dans
les coudes brusques où un courant violent balaie la rive concave;
cela arrive lorsque le pilote a mené son train trop près de
la rive convexe ou rive à barres et l'échoué sur les bas-fonds.
Mais la navigation ordinaire n'est pas sérieusement gênée par le
courant, en dehors de la diminution de rapidité de marche.

Pendant l'année financière -1902, le mouvement commercial a

été de :

Tonnage entre :

Saint-Louis et Gairo 64H82t

Gairo et Memphis . ...... 618390

Memphis et Vicksburg 233 3S9

Vicksburg et la Nouvelle-Orléans 304 754

La Nouvelle-Orléans et le Golfe. o 053 851

y compris les exportations et importations et le cabotage.

Les déchargements et chargements à la Nouvelle-Orléans ont
été de 3097 800 t.

Périodicité des degrés d'étiage.

Généralement il y a extrême hauteur d'eau une fois par an.
Le maximum de hauteur dure d'une à deux semaines. La
rivière grossit pendant douze à quinze semaines et décroît en à
peu près autant de temps. L'extrême eau basse dure d'une se-
maine à trois mois.

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— 161

XIV

San-Francisco (Californie, États-Unis).

San-Francisco est situé sur la baie de ce nom, en Californie,
à 7 milles (11,263 km) de la mer. Le goulet s'appelle la
< Golden Gâte », Porte-d'or. C'est un des plus beaux ports du
monde.

Marées.
L'échelle des marées est celle-ci :

MARÉE MOYENNE

GRANDE MARÉE

MORTE EAU

ÉQUINOXE 1

Rivage Nord. . . .

PIEDS

MÈTRKS

PIEDS

MKTRBS

PIEDS

MÈTRES

PIEDS

MÈTRES

3,7

1,12

4,4

1,34

2,8

0,85

6,3

1,91

Roe de la Mission .

4,3

1,27

5 »

1,52

3,2

0,97

6,9

2,10

Oaklaadd). . . .

4,5

1,37

5,4

1,64

3,5

1,06

7,4

2,25

Ravenswood (1) . .

6 »

1,82

7,2

2,13

4,6

1,40

9,3

2,6»

(i) La Chênaie.

(2) Bois da Corbeau

Chenaux.

Les moindres profondeurs dans le port sont de 30 pieds
(9,14 m) à marée basse moyenne. Il y a 32 pieds (9,75 m) sur
la barre, de 42 à 100 pieds (12,79 à 30,47 m) juste à l'intérieur
de la barre, de 120 à 300 pieds (36,56 à 91,41 m) dans la Porte-
d'or et 48 pieds (14,62 m) contre la ville.

Mouvement,

Le tonnage des marchandises de commerce extérieur et inté-
rieur, enregistré comme entré ol sorti du port en 1903, est de
3367 646 t. 1036 navires sont entres, 1414 sortis. La nature de
la batellerie est identique à celle de tous les autres ports amé-

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^

— 1Ô2 —

ricains de premier ordre : vapeurs, voiliers, chalands et remor-
queurs. Les caboteurs rentrent dans ces catégories, mais sont de
dimensions réduites. Les cours d'eau tributaires du port sont
sillonnés de remorqueurs à vapeur, voiliers et vapeurs de rivière.
(Communiqué de M. le Colonel du Génie W. H. Heuer, de
l'armée am,éricaine).

COUUANTS.

Le Colonel B&o^r déclare que les maxima de vitesse de
, oourant à la surface sont, < dit-on », l^es suivants :

PIEDS

NŒUDS

MÈTRES

KILOMÈTRES

Entrée

A LA SECONDE

A i/HEURE

A LA SEOONOK

A l'heure

10 à ii

6 à 7.2

3,0:-) il 3,66

a h 13, ih'

Port intérieur

8 Ù 9

4.8 à 5,4

«,U à 2,75

8,78 à 9,9

D'après Wiieeler. . . .

6,7

4

2

7,2

Difficultés poup la Navïgatiotî.

Le colonel Heuer, assure que « les dits courants n'offrent pas
de dangers spéciaux, excepté par mauvais temps, obscurité ou
brume ».

On remarquera que les vitesses indiquées ci-dessus sont
données comme maxima à la surface.

La baie de San-Francisco a une superficie considérable, et
l'entrée du côté de la mer par la Porte -d'or est étroite avec un
dénivellement de marée assez élevé.

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r

— i63 —

XV
Fleuve de GSolomble (États-Unis).

Ce grand fleuve du versant occidental des États-Unis, prend
sa source dans les Possessions Britanniqu-es, coule vers le sud,
puis vers l'ouest et se jette dans l'Océan Pacifique, entre l'Éiat
de Washington et celui d'Orégon, après leur avoir servi de
frontière sur une longueur de 330 milles (530 km). Son plus
important affluent, le Willamette, sur lequel se trouve Portland
à H milles (19,308 km) au-dessus du confluent, sort de la
chaîne de la Cascade, à environ 150 milles (241 km) au sud des
sources du Colombia, descend vers le nord et se jette dans le
Colombia à environ 105 milles (168 km) de l'embouchure de ce
dernier.

Pour la description du cours supérieur du Colombia, depuis
la frontière anglo-américaine, jusqu'à la tète des Rapides de Tile
du Rocher, pour la mesure des courants et des pentes dans cette
partie du fleuve, voir le rapport annuel de l'OflBcier Comman-
dant le Génie de l'armée américaine, année 1893, pages 3383 à
3399.

Cette partie est rocheuse et sauvage. La vitesse de cou-
rant y est de 6 à 15,38 milles anglais (9,654 à 24,746 km) à
Theure (9 à 22,6 pieds — 2,74 à 6,88 m à la seconde) ; tandis
que, de la frontière internationale au confluent de l'Okanagan
(214 milles — 344 km), elle est de 1 à 3,48 milles (1,G09 à
5,S78 km) à l'heure (5,1 pieds — 1,55 m à la seconde).

La pente moyenne est de 2,5 pieds (0,76 m) par mille, avec de
longs biefs où se trouvent des vitesses de courant de 8 à 10 milles
anglais (12,872 à 16,090 km) à l'heure.

Ce qui suit est en grande partie extrait d'un communiqué de
M le Major du Génie W. C. Langfitt, de l'armée américaine, en
d te du l'O août i'90'4.

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— 164

Chenal.

€ Le chenal da fleuve de Colombie est naturel. Il a été amé-
9 lioré dans une certaine mesure, par des dragages annuels,
» la construction de digues, Tenlèvement de rochers. Il a, par
» basses eaux, une profondeur de 24 pieds (7,31 m), depuis
» l'embouchure jusqu'au confluent du Willamette, c'est-à-dire
» sur une distance d'environ 100 milles (160 km), et, de ce der-
» nier point jusqu'aux Rapides des Dalles (encore environ
» 100 milles), il a 8 pieds et plus (2,43 m).

» Aux Cascades, à 156 milles (251 km) de l'embouchure, il y
» a un canal droit de 3000 pieds (914 m) de long, avec une
» écluse principale de 521 pieds de longueur (158,40 m) et 90
» (28,33 m) de largeur; construite pour une ascension de
» 24 pieds (7,31 m) avec 7 pieds (2,13 m) d'eau sur le buse.

» Le sas supérieur forme, avec la porte supérieure de l'écluse
» principale, une seconde écluse dont on se sert quand les eaux
» sont hautes, et qui donne une ascension de 18 pieds{5,48 m)».

Mouvement.

« (a) En 1903, 66 navires de haute mer sont entrés dans le
» fleuve et 126 en sont sortis. L'ensemble de leur tonnage a été
» de 477000 t. » Profitant des marées, des vaisseaux tirant
» 24 pieds (7,31 m) sortent fréquemment tirés par des remor-
» queurs.

» (b) Il y a eu 486 entrées et 519 sorties de caboteurs. Tonnage
» total 1040000 t. Le fret total qui a passé la barre pendant
» l'année a été de 832184 t.

» (c) Le nombre des bateaux de rivière circulant sur le fleuve
» de Colombie et ses affluents a été de 105 (tonnage total de plus de
» 20 000 1). Ils ont transporté 1 596 000 t de fret pendant l'année >.

Marées*

A l'embouchure du Colombia, les vitesses ordinaires et
maxima sont dues à la marée. L'amplitude moyenne de cette
dernière est dé 7,4 pieds (2,25 m), avec un maximum de 9,5 pieds
(2,89 m).

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r

— 165

COORANTS.

Les maxîma de vitesse des courants de marée sont variables;
i rentrée ils sont d'environ 4,5 milles (7,240 km) à la butée de
la jetée. Certains pilotes prétendent avoir rencontré des vitesses
de 6 milles à l'heure (9,634 km) à l'extrémité de la jetée.

A mesure qu'on pénètre dans les terres, l'influence de la
marée diminue; elle se fait sentir légèrement par très basses
eaux jusqu'à 150 milles (241 km) de la mer. Pendant les
freshets annuels, en mai, juin et juillet, sa zone d'action est
beaucoup plus courte.

L'échelle d'étiage annuelle du fleuve va de 0 à l'embouchure
à 40 pieds (12,18 m) au-dessus du niveau des basses eaux, aux
écluses de la Cascade et en amont.

Jusqu'au confluent du Willamette, à 100 milles (160 km) de la
mer, il n'y a pas, au point de vue pratique et pour la naviga-
tion, de dangers provenant des courants. A peu près la seule
difficulté à signaler est celle que rencontrent les remorqueurs
tirant de grands trains de chalands pendant le freshet annuel
d'été, moment où le maximum de vitesse de courant atteint
peut-être de 4 à 6 milles (6,436 à 9,654 km) à l'heure.
I Au-dessus du confluent du Willamette et jusqu'aux Rapides
des Dalles, il n'y a pas grand trafic. Les bateaux courent quel-
que danger et ont quelque difficulté à circuler en toute saison.
Les dangers et les difficultés augmentent à mesure que la rivière
grossit, et quand elle dépasse 38 pieds (11,57 m) au-dessus du
niveau des basses eaux, à l'entrée aval des écluses de la Cas-
cade, toute navigation cesse. A cet étiage, les courants sont trop
rapides, surtout à un certain endroit, pour permettre aux va-
peurs de passer. La vitesse est de quelque chose comme 8 à
iO milles (12,872 ou 16,090 km) à l'heure et peut-être davantage.

Tonnage du. haut Fleuve.

Le tonnage du trafic, dans le fleuve proprement dit, est d'un
peu plus de 20000 t.

Le major Langfitt confirme les grandes vitesses de courant du
haut Fleuve (8 à 10 milles — 12,872 à 16,090 km à l'heure et
peut-être davantage).

Bull. 12

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m'

— 166-

Résumons en un tableau les maxima de vitesse.

Enl^i» hulM A^ \a. iPÀÂR

nos

àli
sccMde

xccw

i

IfcfBft

ntnn

àla
aranidc

KUOM.

i
Vhntt

OR'iER^ATOtNA

6,6

8.8
11,7 à

M- 1

3,96

7à
8,6

%
2,7
3,6 à
4.4

7,i
9,7
13 à

15,8

pilotes. '
la navigation
cetse.

— Extrémité de la jclée

Hait flraie. b(r«i irai dn édu» d« la Cascade

1 Qtai*rrUa|Cc«tdt|tede3tpediao-i<snsdnl»a5Bneau.

Noixs voyons ici qu'une vitesse de 7 à 8,6 nœuds (43 à
15,8 km) à l'heure arrête la navigation en rivière. Cela est dû
en partie aux remous et aux rochers qui n'ont pas encore été
enlevés. Les courants, dans le cours supérieur, sont purement
fluviaux.

Digitized by

Google

]

XVI

Port de Tampico (Mexique).

Tampico, le port qui a le plus fort tonnage du Mexique, est situé
sur la rive nord du fleuve Panuco, à quelques 7 milles (H km)
du golfe du Mexique (1), Le Panuco a un bassin d'environ 36400
milles carrés (94272 km*) dont les pentes s'élèvent jusqu'aux
plateaux à 7 000 pieds (2 132 m) au-dessus du niveau de la mer.
L'écoulement des eaux est rapide à cause de la roideur de Fin-
clinaison.

Marées.

Les marées sont diurnes et varient de î ,25 pied (0,3S m) —
moyenne — à 2 pieds (0,76 m), selon le vent.

Chenal.

La moindre profondeur dans le fleuve au-dessous de Tampico
est de 26 pieds (7,92 m) à marée basse. On a construit des jetées
parallèles de6S00 et 6 800 pieds (1980 et 2071 m) respective-
ment et écartées de 1 000 pieds (304 m). A Tampico, le fleuve a
environ 1 150 pieds (350 m) de large. Le coude le plus brusque
en aval de la ville a un rayon de 3 000 pieds (914 m). La moindre
largeur du chenal de 24 pieds (7,31 m) de profondeur est de
580 pieds (176 m); la moyenne de 750 pieds (228 m). La largeur
moyenne du chenal de 26 pieds de profondeur est de 350 pieds
(106 m). La moindre profondeur du chenal entre les jetées et
sur Tancienne barre est de 28 pieds (8,53 m).

(Courants.

Par grandes crues, le fleuve débite environ 190000 pieds cubes
"J 379 m^) à la seconde. Par fortes crues, la pente à la surface est
•^environ 10 pouces (0,25 m) par mille ; par crues ordinaires
lie est d'environ 7 pouces (0,17 m). Le débit maximum par
•rue extrême est de 215 000 pieds cubes (6 087 m^) par seconde,

il; Et à peu de distance en aval de la jonction du Panuco avec le Tamesi, les deux
^ars d'eau réunis sont quelquefois appelés Tampico. El. Reclus. (Note du Traducteur.)

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— 168 —

donnant une vitesse moyenne de courant de 7,3 pieds (2,22 m)
par seconde près de l'emboachure.

Pendant les grandes crues les vitesses entre les jetées sont
considérahles. En 1893, pendant une crue extraordinaire, un
vapeur capable de filer 12 milles (19 km ou 10,9 nœuds) n'a pas
pu entrer malgré plusieurs tentatives. La pente était alors de
2,75 pieds (0,83 m) par mille et la vitesse moyenne de 8,2 milles
(7,31 nœuds — 13,193 km) à l'heure.

Le 20 juillet 1893, la pente entre les jetées était de 1,6895 pied
(0,51 m) par mille, et la vitesse du courant de 8,2 pieds (2,49 m)
par seconde. Le 24 juillet 1893, la pente était de 2,8432 pieds
(0,86 m) et le 26 juillet elle était de 2,473 pieds (0,87).

Récapitulation des vitesses de courant.

PIKDS

nœ:ids

MÈTRES

KiLOMèTRES

Crue ordinaire. Vitesse moyenne ....

A LA SECOXDF.

A L'HfXRB

A LA SECONDE

A l'heure

7,3

4,4

2,2

7.9

Crue extraordinaire (juillet ^893).
Tilessc oojraDC. PenU S,7S pieds (0,S3 m) aa millf. .

12,

7,2

3,6

13,0

Crue extraordinaire (20 juillctl 893).
PCD te 1,6895 pie<l (0,51 m) au mille. . .

8,2

4.9

2.45

8, y

Mouvement.

En 1902, les importations de Tampico ont été de 541818 t; les
exportations, de 167 337 t. Ce trafic est tout entier fait par vapeurs
de haute mer.

Quand le fleuve a un éliage ordinaire, il n'y a pas de diflBcultés
dues aux courants. Parfois une crue extraordinaire produira des
vitesses de nature à empêcher même un vapeur d'entrer. Heu-
reusement ces crues sont de courte durée.

Les renseignements d'où l'on a tiré ce qui précède se trouvent
dans un mémoire de M. E. L. Gorthell, publié dans les Pro-
ceedings of the Institution of Civd Engineers{l), années 1895-96, vol.
CXXV, et d'une monographie par le même auteur intitulée
Tampico Harbor works, prepared for the Saint-Louis Exhibition of
490i (2). M. Gorthell était l'Ingénieur en chef des travaux qui
ont porté la profondeur de 8 pieds (2,43 m) en 1889 à 28 pieds
(8,53 m) aujourd'hui.

(1) a Actes de Tlnstitat des Ingénieurs Civils » (Londres).

(2) Les Travaux du Port de Tampico, mémoire préparé pour l'Exposition de Saint-
Louis 1904.

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169 —

XVII

L'Humber (Angleterre).

UHumber est formé par la réunion de la Trent, du Don, de
l'Aire, de TOuse et de la Derwent. Il se jette dans la mer du
Nofd. Sur sa rive septentrionale, à 23 milles (37 km) de la mer,
se trouve lïmportant port de HuU.

Marées.
Yoici l'échelle des amplitudes moyennes :

LOCALITÉS

Spum Beajd {*)
GïtAi Grimsby
flulJ . . , , .
Gooli!. , , , .

IIAREÉ MOYENNE

MÈTRES

PIBDS

10,4

3,16

14,9

4,54

15,9

4,84

10 »

3,04

GRANDE MARÉE

18,5
19,1
20,1
12,8

5,63
5,81
6,12
3,90

9,9
10,3
11,1

6,9

3,01
3,13
3,38
2,10

Uî pointe de Spurn.^

Chenal.

Wheeler établit les données suivantes pour les distances et
profondeurs :

LOCALITÉS

Spam Bead, embouchare et HuU
Goole^commencement derHumber

Nabura

Gaiosborough-sur-Trent ....

DISTANCE ENTRE

milles

28
23
28
65

ktlom.

37

37

45

104

PROFONDEUR MOYENNE

pieds mèlres

40
10

12,18
3,04
1,82
1,82

pieds mètres

60
22
12
12

18,28
6,70
3,65
3,65

Digitized by VjOOQIC

— 170 —

A Hull,'la largeur à marée basse est de 8200 pieds (2498 m);
elle est de 7O0 pieds (213 m) à Goole, et le rayon du chenal est
de 1 683 pieds (512 m). A Withan, où il y a un coude de 8500
pieds (2 589 m) de rayon avec une largeur de 200 pieds (60 m)
à marée basse, les vapeurs de 3000 tx n'ont pas de difficulté à
prendre la courbe. A l'entrée du Dock Boston le chenal a une
largeur de 120 pieds (36,86 m) et un rayon de 1 056 pieds
(321J6 m).

Ck)URANTS.

A HuU, les courants de THumber ont un maximum de vitesse
de 4 nœuds (7,200 km). A Swinefleet le maximum de vitesse
des courants de marée est de 5 à 6 nœuds (9 à 10,800 km) dans
l'Ouse.

AHull

Dans l'Ouse

PIEDS

A LA SEœSDK

NŒUDS
A l'heure

MÈTRË8

A LA SECONDE

KILOMÈTRES

A L*HBURE

«,7
8,3 à 10

4

5 à6

1,5 à 3

1,«
9 k 10,8

Mouvement.

Voici les statistiques commerciales de HuU sur Humber pour
1903. Le tonnage est net.

1
1

]

COMMERCE EXTÉRIEUR

CABOTAGE

1

?fOMBRE

de navires

TONMAGE

rées.

NOMBRE

de navires

TORNAGE

. Enti

1 3 16S 2 631 778

3123 eu 523 1

Sorties.

■

TOTAl'X . .

2 715

î 053 140

Totaux . .
es

3 224

11U011

5 877

4686918

6 3-47

1 758 224 t

Nom

hr(> tnlAl df>H e

ntrées p.t RorLi

.... 1

2 224

'

Tonnase iiaL total des entW^os et

sorties . . .

... 644

5 452t

Les courants ne sont d'aucun embarras à la navigation qui
est de haute mer et de cabotage.

Digitized by VjOOQIC

171

XVIII

La Taaiise (Angleterre).

Ce fleuve, le plus important de la Grande-Bretagne, prend sa
source à 170 milles (273,530 km) au-dessus du Pont de Lan-
dres (î), et à 228 miltes (366,882 km) au-dessus de Sheerness,
qui est à Tembouchure.

C*est gar ses rives qu'est situé Londres, la plus grande ville
du monde, à 58 milles (93,322 km) de l'estuaire.

Markks.

La marée se fait sentir dans la Tamise jusqu'à Teddington,
an milles {123,893 km) de Tembouchure.

Voici récheile des amplitudes moyennes :

LOCALITES

Scbeernefis .
XlbalhuD (3)
Gnveseod. .
Woofavicb. .
wCMwicn .
Boâis de Londres
Pont de Londres.

MAftÉE tlOYENNE

PIEDS METRKs;

48, <

U.9
tt5.3

17,2
il »

3,09

4^M
4.84
•5,24
5,f7

GRANDE MARÉE

PLËDS MO-KI-:S

15,0
17,8
i8,2
48,2

«0,5
20,2

4,84
5«4i
5,54
5.54
5,72
6,24
6,15

MORTE BAL-

PIEDS HETRES

9,9
3,5
3,7
11v9
«2^8
13,4
13,4

3,01
1,06
i,M
3, «2
3,74
4,08
4,08

ÉyOINOXE

PIEDS UETRËS

13,2

14.7
«15 »
15,2
45,7
17 »
16,8

4^,.02
4,47
4,57
4>68
4,78
5, «17
5,11

Il y a ^eç^ heures de jusant et cinq de flux.

Le flot voyage du Nore au Pont de Londres (40 milles —
64.360 km) en deux heures, et du pont de Londres à Ted-
d ngton (19 milles — 30,571) en deux heures.

(1) LoQdon de Llyn-Din, mots ceUos qui signifient « la ville sur le lac ». Henry Robin-
«n. Minutes dfig Actes de rinatitut des Ingénieurs Civils de Londres. Vol. XV.

(Note du Traducteur.)

[S) Okatham est sor la Medv?ay, qui se jette dans la Tamise à Sheemess, 28 km plus
b i- " (Note du Traducteur.)

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1

— 172 —

Chenaux.

Les distances et profondeurs suivantes, pour la partie de la
Tamise où ia marée se fait sentir, sont données par Wheeler et
ont été relevées en 1872 :

LOCALITES

Sheeruess. . . .

Erith

DeptforrJ . . . .
Pont de Londres.
Teddinglon . . .

DISTANCE ENTRE

milles kilooi.

28
M 1/2

19

45,052
20,112
37,007
30,571

PROFONDEURS MOYENNES

A MAREE BASSE

pieds mètres

30

15

10

5

9,14
4,57
3,04
1,52

A MaKEE HAITE

pieds mètres

48
34
30

14,02
10,42
9,14

Depuis que les chififres ci-dessus ont été établis, le fleuve a
été dragué de telle sorte qu'il y a de 36 à 60 pieds (10,96 à
18,28 m) d'eau dans le chenal en face des Docks de Londres
lors des plus basses marées, et 36 pieds (10,96 m) à l'ancrage.

On trouve de 60 à 66 pieds (10,28 à 20,11 m) dans l'estuaire.

Les largeurs du chenal à mer basse dans Londres, sont de
700 pieds (213 m) au pont de Londres; 720 pieds (219 m) au
« Thames Embankment (1) »; 745 pieds (227 m) à Battersea;
1 000 pieds (304 m) à Chelsea et 820 pieds (249 m) à Fulham.

(1) Quais de la Tamise. Ils sont au nombre de trois. Le quai Albert, entre les ponts de
Westminster et de Vauxhall, sur la rive sud. Commencé en septembre 1865, ouvert au
public en mai 1868. Construit sous la direction de M. John Grant. Longueur, 2200 pieds
(630,34 m). Coût, £ 309000 (7 725000 f). Le quai Victoria, entre les ponts de Westminster
et de Blackfriars, sur la rive noixi. Commencé en 1864, ouvert en 1870. Construit sur les
plans de Sir Joseph Bazalgette. Longueur, 6 641 pieds (2033 m). Devis, £ 1200000
(30000000 f). Coût réel, £875000 (21 875000 f); plus, pour expropriations, £450000
(11 250 OÛÛ f). Le quai de Chelsea, de l'hôpital de Chelsea (Invalides) au pont de Battersea,
sur la rive nord. Commencé en juillet 1871, terminé en mai 1874. Construit sur les plans
de Sir Joseph Bazalgette. Longueur, 3/4 de mille (1 206 m). Coût, £ 134000 (3350000 f)-

On lit dans un mémoire de M. Edouard Bazalgette (Minutes des actes de l'Institut des
Ingénieurs Civils de Londres, 1878) : « Pendant ces dernières années, les abords de la
» rivière ont été sujets à des inondations fréquentes et graves. Le 15 novembre 1875, la
> marée a atteint la hauteur jusqu'alors inconnue de 17 pieds 1 pouce (5,20 m) au-dessus
» du niveau de mer basse (a), et en janvier 1877, elle s'est élevée à 16 pieds 6 pouces
» (5,03 m) au-dessus de ce même niveau. L'auteur est d'avis que, s'il est incont^table
» que la marée monte aujourd'hui plus haut qu'autrefois, l'accroissement n'est pas dû aux
» quais de la Tamise mais doit être attribué à la démolition des vieux ponts de Londres,
j> de Blackfriars et de Westminster et à l'enlèvement d'autres obstacles ainsi qu'à l'appro-
» fondisscment du lit du fleuve et à l'augmentation du volume d'eau de mer qui, par
» suite, traverse Londres. Ce!r phénomènes sont de la plus haute importance tant au
x> point de vue de Londres même qu'à celui de toutes les villes riveraines de fleuves à
» marée. » Il paraît ressortir cependant de la discussion qui a suivi la lecture de c«
mémoire que les quais de la Tamise sont bien pour quelque chose dans l'exhaussement
des marées constaté dans la métropole anglaise. (Note du Traducteur.)

(a) Ordnance datum. 0 des cartes de l'État-Major.

Digitized by VjOOQIC

r

— 173 —

Le chenal fait quatorze coudes au-dessous de Londres. A
Blackwall, sa largeur est de 1 000 pieds (304 m) et le rayon de
1914 pieds (493,19 m) ; à Greenhithe il a 2000 pieds (609 m) de
large et 3 960 pieds (1 906 m) de rayon. Ce sont là les coudes
les plus brusques.

Un petit vapeur peut remonter la Tamise jusqu'à Oxford. On
a triomphé de la pente, au moyen de barrages et d'écluses. La
largeur du fleuve, à Teddington, est de 250 pieds (76 m). Les
grands chalands peuvent remonter jusqu'à 150 milles (241 km),
au-dessus du Pont de Londres ; les vaisseaux de 200 tx jusqu*à
ce pont; ceux de 400 tx jusqu'à c The Pool > (1); au-dessous
de cet endroit circulent les plus grands vapeurs de haute mer.

Courants.

Les chiffres suivants, relatifs aux courants de marée, sont
donnés par M. John Baldry Redman. (Voir les Proceedings of
the Institution of Civil En^neers, année 1875 et le journal Enginee-
ring News, année 1877, vol. IV).

LOGAUTÉS

Aa-dessu du Pont de Londres

MNchm 11 ni 4e ll^Iia . . .

leotîBh Knock

Sink

PIEDS
àla

SECONDE

a,5 à 3 >

3,3 à 4,7

4,7
5 »

NŒUDS

à
l'heure

1,5 a 1,8
2 » à 2,9

2,S

2,8

3 »

MÈTRES

kla

SECONDE

0,75à0,9

i >àl,45

1,25

1,40

1,50

KILOM.

à
l'heure

2,7 à 3,2
3,6 à 5,2

4,5

5 »

5,4

MOMENT
DB LA MAR&E

Premier flot.
FiD du reflux.

Maxima de vitesses
par grandes marées.

MOL'VEMENT.

(

Voici les statistiques de tonnage de Londres, la plus grande
ville et le plus grand port de l'univers. Année 1903. Tonnes net.

Entrées . .
Sorties. . .

Totaux

Commerce extérieur.

10,958,739
8,104,893

19,063,629

Cabotage.

6,61 6,574 1

8,302,218

14,919,392

Total général : 33,983,021 t net.

Les courants ne sont d'aucune gêne pour la navigation, qui
est de haute mer et de cabotage.

(1) U Mare.

Digitized by VjOOQlC

— 174

XJX

La Sevem (Angleterre).

Ce fleuve, le second d'Angleterre, va, par un cours à peu près
demi-circulaire de 200 milles (321 km), de jeter dans le canal
de Bristol. Sur ses rives se trouvent des villes de l'importance
de Gloucester, avec Bristol sur TA von, un de ses affluents, et
Cardiff à l'embouchure de la Taff et à l'entrée du canal de
Bristol.

Mahjèes.
L'échelle des marées est la suivante .:

LOCALITÉS

Cardiff. .
Newpoit .
Chepstow.
Gloucester
Bristol , .

MAilÉË lfOr£NN£

PIKDS MFrTRES

27,9
29 >
29,1
A, 2
24.1

S.UO
8,B3
8,Kt5
1,27
7.34

GAâHÙE MàB££

PIEDS METRES

36.2
37,7
37,8
5,4
31,3

11,03

11, 4S

11,51

1,64

9,53

MORTE EAJJ

PIEDS METRES

18,1
18,9
18.9
2,7
15.7

3.51
5,75
5,75
0,82
4,78

ÉQUINOXE

PIEDS METRES

27 »
28,1
28,2
3,9
23,3

8,2a
8,56
8,59
1,18
7,09

Chenaux.

Entre Stourport et Gloucester à 50 milles (^,450 km) au-
dessus 4e Cardiff la largeur est de 150 pieds (45^70 m), mais
au-dessous de cette dernière ville elle augmente rapidement.

LaSevern est navigable jusqu'à environ 150 milles (241 km) de
l'embouchure. Les chalands peuvent remonter jusqu'à Stourport
et les grands navires jusqu'à Gloucester.

Pour obvier aux diflicultés de la navigation, on a construit le
canal maritime de Gloucester à Berkeley, long de 18 milles
(!28,962 km) et par où peuvent pénétrer jusqu'à Gloucester les
navires de 350 tx (alors que le fleuve lui-même n'admet que
ceux de 150 tx).

Au-dessous des Docks de Bristol, le chenal (rivière Avon) a, à

Digitized by VjOOQIC

r

— 175 —

marée basse, 264 pieds (80,40 m) de large avec une profondeur
extrême de 27 pieds (8,22 m) et de 22 à 26 pieds (6,70m à 7,92 m)
aux Docks.

A Cardiff, il y a 35 pieds (10,66 m) à marée haute tant dans le
chenal qu'aux docks.

L'estuaire de la Severn a 42 milles (67,578 km) de large à la
base et 3 milles (4,82 km) au sommet.

Wheeler donne les distances et normes de profondeurs sui-
vantes pour Testuaire et le fleuve :

LOCALITÉS

MUn

CikidiiT ......,,

t^riishead ......

Chep*low. ......

Sbeupjïees. ......

PfewDJiam, ......

FramJLod^. . , . . . h
Rùsem^ry, ..... ^

^tonebeach ......

t^nl de Hïïw .....

Poui de Hylhft ....

Pfml d'Upton , , . . .
Piiham. .......

Uigli^. ........

DISTANCES ENTRE

milles

70

i»

ta 1/i

7 i/t
4
7 l/ï

S i/i
5 i/t

. 3 1A

kilomètres

11,007

7,û«
0p43&

i».0»7
n.U7

PLEIKE MER

pieds mètres

8U
70
50

10
il

a

7

7

14.37
11.31

1.43

0.91
O.IH
3i04
3.»

ipSî
1>8ï
l.^iX

ï.ta

117

in

10
10

1»

10
10

u

3^.54
14, 3t

■r»,o«

1«&4
«,0«
îi.Vfi

3p(H

3,ri4
t. 74
lt.î4

Courants.

Newnham. Courant de flux

Stonebeach. — —

Estuaire. Courant de reflux

FÏE1>S

A LA SF^yitilkT.

A L'tlMlTIfK

A LJl hECÙllDE

KILOMCTRES
A l'uktkk

6,7

6.7
6,7 h 8.3

4

4
4 à 5

2
2

2 » à 2.5

7,2

7,2

7,2 à 9 »

A.vant qu'on eût empêché les courants de pénétrer dans la
p ^rtie supérieure du fleuve, le mascaret causait souvent de gros
d ^rnmages.

L'amiral Beechey donne la vitesse moyenne de la crête

Digitized by VjOOQIC

— 176 -

comme allant en augmentant de 3,2 nœuds (5,760 km) au-dessus
de Portishead jusqu'à 12 nœuds (21,600 km) au-dessous de
Gloucester. Lors des grandes marées, le mascaret remontait
le fleuve avec une crête de 5 à 6 pieds (1,52 m à 1,82 m) sur les
côtés et de 3 pieds et demi (1,6 m) au centre, et aux époques de
crues, la vitesse atteignait de 3,5 à 9 nœuds (6,300 km à
16,200 km).

Une autre autorité dit qu'avec un courant de reflux de 4 à
5 nœuds (7,200 km à 9 km), tout à coup, sans que rien avertit,
le mascaret escaladait le fleuve en deux vagues hautes de 6 à
8 pieds (1,82 à 2,43 m) se précipitant à raison de 6 à 7 nœuds
(10,800 à 11,900 km).

Ce mascaret avait pour cause Ténorme dénivellement des
marées sur cette côte et le rétrécissement rapide de l'estuaire :
la largeur se réduit de 39 milles (62,750 km) en 100 milles
(160,900 km). De plus, à 18 milles au-dessous de Gloucester il y
a un étranglement extrêmement brusque à Feutrée du fleuve
proprement dit, d'où le prodigieux amoncellement d'eau. Le
phénomène a été bien modifié par suite de la construction des
barrages et des digues qui empêchent les marées de pénétrer
dans le fleuve à certaines périodes.

MoUVEiffeNT.

Les statistiques commerciales suivantes sont celles de 1905,
pour Cardifl'. Le tonnage est net :

Entrées . .
Sorties. . .

Total . . .

COMMERCE O
KOJÏBKE EB NAVÎJtÉS

TI^RlEUJï

Entras . .
Sorties. . .

Total . . .
or»s tîii vires de

CABOTA

SE
tonnage kbt

4 001
6196

4 988 907
8190 249

10 464
8 398

4 682 038
1 703 384

10197
TofTAL des enlrÉes

13^79156

18 862

6 385 422

Depuis qu'on a exclu du fleuve les marées, les courants n'ofl'rent
que peu d'obstacles à la navigation.

Digitized by VjOOQIC

— 177 —

XX

Baie de Sw^ansea (Pays de Galles).

La ville de Swansea est située au fond de la baie du même
nom, à l'embouchure de la Tawe, dans le Pays de Galles, à
38 milles (61,142 km) du Canal de Bristol. L'entrée se fait entre
deux mâles écartés d'environ 400 pieds (121 m).

Marées.

réchelle en est

MAHÉK 1

riEDS

MÈTRES

GRANDI

PIEDS

. MARÉE
MI.TUKS

MORT

PItDS

fl EAU

MÈTRES

ÊQOl
PIEDS

NaXK

MÈTRES

20,8

7,36

27, i

8,23

13,6

4.U

20,1

6,12

Chenal.

Entre les môles, le chenal a 400 pieds (121 m) de large. Il a
23 pieds (7 m) de profondeur à marée basse par grandes marées
ordinaires, et 18 pieds (o,48 m) à marée basse par morte eau
ordinaire.

Courants.

Au fondy lors du flux et du reflux, la marée s'établit autour de
la baie en produisant un courant circulaire.

Le maximum de vitesse au flux est de 1 nœud un quart
(2,250 km) et au reflux de 1 nœud et demi (2,700 km).

Maximum de vitesse — an fond :

Reflux

Flux

PIEDS

A LA SECONDE

NŒODS

A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

KILOM.

A l'HEIHE

2.5

2,08

1^5
1,25

0,75

0,62

2,7
2,2

Digitized by VjOOQIC

n

— 178 —

Les renseignements sur les courants sont tirés des Proceedings
of the Institute of Civil Engirmrs, vol. XXI (1861-62).

Mouvement.

Entrées . .
Sorties. . .

Total . . .

COMMERCE EX

NOMBRE BB HATIRES

TÉRIElîR

TONNAGE Nirr

Entrées . .
Sorties. . .

Total . . .
jeant ensemble

CABOTAGE

.XOSIBRE DR If A VIRES TONNAGE NET

i 423
2 503

858 220
1612 304

4 285
3 313

1216 530
390 3S6

3 086
Total: h 584

2 470 614

vaisseaux jau(

7 598
4 271 500 tx net.

1 806 886

Les courants sont faibles et ne font pas obstacle à la naviga-
tion.

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— 179 —

XXI

La Dee (Angleterre).

La partie dont il est ici traité est celle qui va de Ghester à
la mer d'Irlande, sur la côte ouest de l'Angleterre.

Je dois à Monsieur A. G. Williams, Membre de la Gommission
d'Entretien de la Dee, la plupart des renseignements qui suivent.

Marées.

La table ci-dessous donne l'exhaussement par grande marée,
la durée du flux et du reflux à plusieurs endroits depuis la Pointe
d'Air à l'embouchure de l'estuaire jusqu'à Ghester, 20 milles
(32,180 km) plus haut.

D1.STANCE

RXBAUSSEMKNT

DURÉE

DURÉB

LOCALITÉS

DR LA MBR

DE 6RAKDE MARÉE

DU REFLUX

DU FLUX

milles

kilomètres

piedj

mètres

Iieures

heures

Pointe d'Air

»

B

28 >

8,53

6 3/4

5 3/4

Plinl

10

16.090
22,526

18 >

5,48
4,26

9 3/4
10 1/4

2 3/4

2 1/4

Quai de Connah ....

14

14,9.

Cbester

2a

32.18a

10,5

3,19

11 »

1 1/2

Courants.

Le maximum de courant de marée se produit par syzygie au
commencement du flux et dans Fou vert navigable du fleuve
entre le quai de Connah et Chester (6 milles — 9,634 km).

Le maximum de vitesse constaté dans cette partie est de
13,2 pieds (4,02 m) par seconde. Le premier flot forme un mas-
caret. La vitesse indiquée continue pendant environ quinze
Qinutes.

Maximum de vitesse.

Pieds
à la seconde.

13,2

Nœuds
à l'heure.

7,9

Mètres
à la seconde.

3,93

Kilomètres
à l'heure.

14,2

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1

— 180 —

Chenal.

La largeur du chenal du quai de (lonnah aux Docks de Chester
varie de 200 à 300 pieds (60,94 m à 91,41 m) à marée basse. Il
fait un coude brusque d'environ 150 degrés et de 800 pieds
(243 m) de rayon. Sa profondeur dans l'ouvert droit varie de
3 à 4 pieds et demi (0,91 à 1 ,37 m) par extrêmement basse mer.

Mouvement.

En 1903, le total du tonnage remontant au delà du quai de
Connah a été de 45 733 tx, consistant pour la majorité en bateaux
de pêche, schooners, chalands et caboteurs à vapeur de faible
tirant.

Difficultés de navigation causées par les courants.

M, Williams écrit : « Aucun navire, excepté les petits bateaux
» de pêche, ne circule sur la rivière pendant le maximum de
» vitesse des courants et, en règle générale, très peu bougent
» avant de trois quarts d'heure à une heure après le passage du
ï> mascaret, c'est-à-dire quand la vitesse est réduite à environ
» 8,8 pieds (2,68 m) par seconde (o,3 nœuds— 9,340 km par
» heure) ».

A marée basse la différence de niveau à la surface entre Chester
et le quai de Connah est d'environ 4,o pieds (1,37 m), la distance
est de 9 milles (14,481 km) : c'est donc une pente moyenne de
1/10560, mais dans |a partie supérieure de ce bief (sur 2 milles
— 3,218 km), de Chekter à Saltney, le dénivellement n'est pas
de plus de 1 pouce et demi (0,038 m) au mille, soit environ
1/42240.

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r

— 181

XXII

Estuaire de la Mersey (Angleterre).

Sur cet important bras de mer est situé Liverpool, le second
port d'Angleterre.

Marées.

L'échelle qui suit est tirée des « Tables des marées > du G. et
G.S.(d).

LOCALITÉS

MARÉE MOYENNE
PIEDS MÈTRES

GRANDE MARÉE

PIEDS METRES

MORTE EAU

PIEDS MÈTRES

ÉQUINOXE
PIEDS METRES

Q»lilM,teihlmr7.
Uverpool

20>7
21,3

6,30
e,49

26,5
27,6

8,07
8,40

13,8
14 >

4,20
4,26

20,2
20,5

6,15
6,21

La marée se fait sentir dans la Mersey sur 46 milles (74 km).

Largeur.

A l'entrée, la Mersey a 5320 pieds de large (1 681 m) entre les
lignes de pleine mer. Aux « Narrows » (2), à 2 milles (3,218 km) de
l'entrée, eUe a 3050 pieds (929 m).

(1} L'auteur ne dit pas si le 0 adopté est celui de TÉtat-Major ou celui auquel on se
rapporte généralement à Liverpool par suite d'une coutume locale. Ce 0, appelé Old Dock
Sé datum, est le niveau du seuil du Vieux Dock. Il est à 2 pieds (0,60 m) au-dessus de
YOrdnance daUtm. Minutes des actes des Ingénieurs Civils de Londres, Vol. C.

(Note du Traducteur,}

(2) « Les Étroits »,

Bull.

13

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— 182 -

Profondeurs.

Voici les profondeurs indiquées par Wheeler ;

LOCALtTÉS

Pointe Formby . . .
NewBrighlOD. . . .

Liverpool

Port d'Ellesmero . .

Runcorn

Bac du Fiddler(i) . .
Warrington

tl> Baedu Violoneux

I>ï|iTAi^CES ENTRE

miilojî

fi »
2 »
9 »
«,6
5 »
5,2

kiloinblres

12,872
3,218
1^,481
10,194
8,045
8,366

PROFONDEUR MOYENNE

A XARBE BASSE

pieds mètres

36 »
48 »
9 »
2,5
2,5
2,5

10,96
U,62
2,74
0,76
0,76
0,76

A XAREE HAUTE

pieds mètres

6â

75

.18,$*
22,85

Jadis, la profondeur utile sur la barre dans la baie de Liver-
pool variait, selon les années, entre 7 et 12 pieds (2,13 et 3,65 m).
Depuis 1890 on a, au moyen de dragages, obtenu une profondeur
utile de 24 à 28 pieds (7,31 à 8,53 m) à marée basse.

Alignement.

Le coude le plus brusque au-dessous de Liverpool a un rayon
d'environ 5 milles (8,045 km).

Courants.

On accuse les viteses suivantes :

LOCALITÉS

MARÉE

PIEDS
à la

à

MÈTRES
à la

KILÛM.

AUTORITÉS

hɜ%t>i

L'iîlirttt

SECOÎfDE

L'unufi

Entrée ....

Grande marée. \

} reflux.

7,5

7,9

4,5

4,75

2,25
2,37

».1
8,5

A. J. Lysiur.

Narrows . . .

^ j X l flux. .
Grande marée. î

/ reflux.

11,7
9,6

7 »
5,75

3,5
2,87

12,6
10,3

Entre Liverpool et Ellesmcre . . flux. .

6,2

3,7

1,85

6,7

W. H. Wheeler.

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r

— 183 —

Mouvement.

Le mouvement du commerce avec Tétranger et celui du cabo-
tage sont très Uiteiises à LiverpooL Les caractéristiques de la
batellerie sont les mêmes que dans tous les ports de mer de
premier ordre.

En 1903, le mouvement a été de :

Eatrées. Sorties.

Commerce avec TéUangar. 7 817 030 tx. 6 682 568 tx.
Cabotage ........ 3 174 889— 3799115 —

Total .... 10 991 939 tx. 10 4831 15 tx.

Total général : 21 474 054 tx net.

Ces chiJBfres ne comprennent pas les vapeurs entrés à et sortis
de Manchester pap le Canal Maritime.

Difficultés causées par les courants.

Dans le volume XXI (Années 1861-62), des Proceedings of the
MUyiion of Ciml Engmeers^ on lit que : < Vers le milieu des

> marées de syzygie le courant atteint 7 noeuds (12,600 km) dans
» certaines parties du centre de l'estuaire. Les vapeurs, même

> puissants, peuvent à peine le refouler ».

Dans un communiqué, en date du 10 février 1904, M. Anthony
I. Lyster, Ingénieur en chef des Docks de la Mersey, s^exprime
ainsi : * En règle générale on n'éprouve aucune difficulté à cir-
» culer ou à entrer dans les docks, à condition que les navires
» soient aux mains de capitaines ou de pilotes expérimentés ».

L'apparente contradiction de ces deux déclarations tient à
deux causes. D'abord à la force des machines actuelles beau-
coup plus puissantes que celles dont on se servait vers 1860 ;
ensuite à cette particularité de la voie maritime dont il s'agit
que l'on trouve maintenant une profondeur d'eau relativement
grande près du rivage, où les vitesses sont moindres et où les
navires de dimensions inférieures n'ont pas de peine à circuler.

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^

— 184 —

XXIII

Canal maritime de Manchester (Angleterre).

Ouvert au commerce le l**" janvier 1894, ce canal va de la
Mersey, juste au-dessus de Liverpool, à Manchester. Sa lon-
gueur est de 35,5 milles (57,119 km).

Les dimensions en sont les suivantes : minimum de profon-
deur de bout en bout, 26 pieds (7,92 m) ; minimum de largeur
au plafond, 120 pieds (36,56 m); largeur moyenne au niveau
de l'eau, 172 pieds (52,40 m).

Le dénivellement total entre les docks de Manchester et Liver-
pool est de 60,5 pieds (19,80 m).

Pendant 14 milles (32,526 km) le canal emprunte le lit de
rirwell et celui de la Mersey, mais on a coupé quantité des
coudes de ces cours d'eau sinueux, si bien qu'à part quelques
courbes graduées la direction, sur toute la longueur du canal,
est plein ouest de Liverpool.

Il y a cinq grandes écluses, cinq écluses intermédiaires et
une petite, disposées comme suit : sur la Mersey (à Eastham)
une écluse à marée de 600 pieds sur 80 (182,82x24,37 m) dont
on ne se sert que lorsque les eaux sont basses; les quatre autres
grandes écluses ont 600 pieds sur 45 (182,82X13,71 m) et une
ascension de 16,5 à 13 pieds (5,02 à 3,96 m). L'écluse intermé-
diaire à marée de Eastham a 350 pieds sur 50 (106x15,23 m),
etlesautres écluses intermédiaires 350piedssur 45(106X13,71 m).
Les dimensions du canal sont calculées en vue de vapeurs de
6000 t.

Marées.

Le dénivellement de la marée à Liverpool est de :

MARÉE 1

PIEDS

tfOYENNE
MÈTRES

GRANDE
PIBDS

MARÉE

MÈTRES

MORTl

PIEDS

e: eau

MÈTRES

ÉQUI
PIEDS

VOXE

MÈTRES

31,3

6,49

87,6

8,40

14,0

4,26

SCS

6, SI

C'est à cause de ces grandes hauteurs qu'on a construit l'écluse
de Eastham.

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— 185 -

Courants.

Dans la partie supérieure du canal où la marée ne parvient
pas, le courant est très faible. On trouve dans les Proceedings
o( ihe ImiiMion of Civil Engineers, années 1897-98, vol. CXXXI,
Taffirmation que dans le Canal de Suez le courant est parfois
de 3 nœuds (5,400 km) à l'heure et, par grands vents, de
2 nœuds (3,600 km) à l'extrémité du côté de la Méditerranée, et
que dans le canal de Manchester il est au moins égal, sinon plus
vif. Dans une tranchée en plein toc, à l'extrémité où la marée
se fait sentir, il y a souvent uncourantde4,5nœuds(8,d00km).

Maximum de vitesse du courant à l'extrémité où la marée
donue :

Pieds
à la seconde.

Nœuds
à rheore.

Mètres
à la seconde.

Kilomètres
à rheure.

4,5

2,25

8,1

Dangers pour l\ navigation causés par les courants.

La même autorité afiBrme qu'on n'éprouve aucune difficulté
à manœuvrer les grands navires dans le canal à une vitesse de
8 milles (12,872 km) à l'heure et qu'il n'y a pas, dans la partie
où la marée donne, un courant suffisant pour gêner la naviga-
tion.

Mouvement.

Voici les statistiques des vaisseaux qui se sont servis du canal
en 1894, 1895, 1896 et 1903.

Navir^a de bauLc mer .
QjabEiis .

Totaux

im '

tm^

î^m

im^

U
339 501

IJC

1031443

an 43^

1 509 e5«
yi6 57fl

tx

a
a

925 659

i 358 875

i 826 237

3 093 342

Le temps nécessaire pour traverser est de cinq à huit heures.
La vitesse moyenne des navires en transit est de 5 à 8 milles
1,045 à 12,872 km) à l'heure.

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186 -

xxrv

Golfe de SolviroLy, entre F Angleterre et l'Ecosse.

Près de cet estuaire profond, sur TEden, rivière qui se jette
dans le golfe, est située Carlisle. Silloth, autre ville importante,
se trouve sur le golfe même à 12 milles (19,308 km) de Carlisle
et à ;iO milles (48,270 km) de Tentrée d'une petite baie sur la
côte sud de Festuaire.

Marées.

LOCAUTES

MARÉE MOYENNE

PIEDS MÈTRES

GRANDE MARÉE

PIEDS METRES

MORTE EAU

PIEDS METRES

WEJirki!i(^(..iti, . .

dcSolway. . . .

19,9
19,8
19,1
19,8

15,2

6,06
6,03
5,81
6,03

4,63

25,9
25,7
24,8
25,7

19,8

7,89
7,83
7,55
7,83

6,03

13,1
13.1
18,6
13,1

10,0

3,99
3,99
3,83
3,99

3,04

19,1
19 »
18,8
19 »

14,5

5,81
5,78
5.57
5,78

4,41

Chenaux.

En face, (le Silloth, Testuaîre a 7 milles (11,263 km) de lar-
geur ; il se rétrécit jusqu'à n'avoir que 1 mille et demi (2,413 km)
à Port-Carlislo.

Il y a 1 1 pieds (3,3o m) d'eau sur la barre de Silloth à marée
basse par syzygie, 18 pieds (5,48 m) à basse mer par marée
du morte eau, 39 et 34 pieds (11,88 et 10,42 m) à pleine mer
par ces méraL-^s marées.

Dans le chenal est on trouve de 30 à 54 pieds (10,96 à 16,45 m),
dans celui du milieu de 20 à 10,5 pieds (6,09 à 3,19 m), dans
celui de Silloth de 9 à 21 pieds (2,74 à 6,39 m), dans celui du
milieu de 3 ik<i pieds (0,91 à 1,82 m). Le chenal est sinueux.

Courants,

On lit dans les Proceedings of the Institution of Civil Engi-
ncsrHy années 1861-62, vol. XXI, qu'à l'entrée de l'estuaire se

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— 187 -

produit un mascaret dont la vitesse moyenne au flux et au re-
flux par grande marée est de 3 nœuds et demi (6,300 km) au
fond. Dans la baie de Silloth les grandes marées causent un
courant de 5 nœuds (9 km) au flux et de 4 nœuds et demi
(8,100 km) au reflux. Wheeler assure que « le premier flot des
» grandes marées avance, en formant un mascaret haut de 3 à
> 4 pieds (0,91 à 1,21 m), à raison de 8 à 10 milles (12 à 16 km)
• à l'heure. »

PIEDS

à la

SECONDS

NŒUDS

l

MÉTRÉS

à la

SECONDE

KILOM.

à
l'heure

OBSERVATIONS

Tableau des vitenes.

Oettl lof Ins. Eabtieten <« Tesbiaire.

Vitesse moyen ae au fond. . . .

i reflux . .
Baie de SUloth • • j g^j^^

Mascaret dans le golfe

5,8

3,5

1,75

6,3

7,5

4,5

2,25

8,1

8,3

5 V

2.5

9 •

H,7àl5

7à9

3,5à4,5

12,ôàl6,S

D'après le* cartes de r Amirauté,

Embouchure de l'eBloaire
Phis haut

Chenal du milieu, à rentrée .

Chenal du mil

3.3

2 *

1 »

3,6

6,7

4 »

2 »

7.2

3>3

2 »

i »

3,6

5,8

3,5

1,75

6,3

3,2

2 »

1 »

3,6

in Ou et la reflux ^ar

Vnide aucéé.
Grandes marées',
(«rflatdeffnndeiurfe.

Horle eau.
Grandes marées.
Morte eau.
Grandes marées.
Morte eau.

Mouvement.

Les statistiques suivantes s'entendent de Carlisle, le port le
plus important du golfe de Solway, année 1903 (1). Le tonnage
est net.

Entrées. .
Sorlies . .

COMMERCE EXTÉRIEUR

50XBRE DE NAVIRES

18
9

TONNAGE NET

8 502

6 821

Totaux ... - 27 15323 1 262

TVn-AL CÉNÉRAL : 1 28» navires jaugeant ensemble 231 137 Ix net.

CABOTAGE

NOMBHE DE NAVIKE^

624

638

TON N AGI-: NET

iOM91
m C22

(!) I^ ville de Carlisle est réunie par un canal navigable et par un chemin de fer de
16 kilomètres à Port-Carlisle qui, lui, est sur le golfe. (Note du Traducteur }

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1

- 188 —

XXV

La Clyde et son Golfe (Ecosse).

Ce fleuve, la principale voie navigable de l'Ecosse, se jette
dans le golfe qui porte son nom.

A 20 milles (32,180 km) au-dessus du fond du golfe, se trouve
le premier port de l'Ecosse, Glasgow.

L'échelle en est :

Marées.

LOCALITÉS

Greenock . . .

Dumbarton . .

Renfrew , . .

Glasgow . . .

MAREE MOYENNE

riEus uin-REs

8,1
8,5
9,2
9,h

S, 46
2,58
2,80
2,86

GRANDE MAHÉE

riKDS Mt^TKES

9,7
10,1
10,8
11,2

2,95
3,07
3,29
3,41

MORTE EAU

PIEDS METRES

6,4
6,8
7,3
7,4

ÉQUmOXE

PIEDS METRES

1,95
2,07
2,22
2,25

Les équinoxiales atteignent une hauteur de 12 pieds (3,65 m)
à Greenock,

Chenaux.

Wheeler donne les profondeurs de chenal et les distances
suivantes pour le fleuve :

LOCALITÉS

Port-Glasgow . .
Gannoyie. . . .
Dumbuck. . . .

Bowliog

Dalmair

Renfrew ....
Port de Glasgow

DISTANCE ENTIŒ

miUe5

3,68
2 »

2,43
2,56
2,56
4,31

kilomùlfo-^

5,921
3,218
3,909
4,119
4,119
0,934

PROFONDEUR MOYENNE

pieds métrii^

20
20
18
18
17
17

6,09
6,09
5,48
5,48
5,17
5,17

PLEINE MER

pieds mètres

31
31
29
29
28
26

9,44
9,44
8,83
8,83
8,53
7,92

Les largeurs à marée basse sont de 4S0 à 1 000 pieds (137 à
304 m) avec courbes à grand rayon.

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— 189 —

Il y a cent ans la partie du fleuve entre le vieux port de Glas-
gow (1) et Glasgow n'avait par endroits pas d'eau du tout et ailleurs
que des fonds de quelque chose comme un pied (0,30 m) à marée
basse. Aujourd'hui, grâce à des travaux et à des dragages judi-
cieux, les vapeurs peuvent sortir par marée haute moyenne avec
26 pieds (7,92 m) d'eau,

A l'entrée du golfe il y a de 78 à 36 pieds (23,76 à 10,96 m)
en face de Greenock; on trouve à l'embouchure du fleuve
17 pieds (5,17 m) à marée basse.

Courants.

Les cartes de l'Amirauté indiquent les vitesses de courant
suivantes dans le golfe et le fleuve :

LOCALITÉS

PIEDS
à la

SECONDE

NŒUDS

à
l'heure

MÈTRES
à la

SECONDE

KILOM.
l'heure

OBSERVATIONS

Entrée du golfe ......

ParletraTendenieArran .

Chenal principal

Port-Glasgow

1,7

5 »
2,5
S>5

1 »

3 »
1.5

0,5

1.5

0,75

0,75

1,8
5,4
2,7
2,7

Goule est, pendant 6 h. i/î.
MU, Gnirie mri*. Urgt eaUain.
Renux et flux.
ReQux et flux.

Mouvement,

Les statistiques suivantes sont celles de Glasgow, année 1903:

COMMERCE EXTÉRIEUR

NOMBRE DE NAVIRES

Entrées.
Sorties .

TtlTJiUX.

1 029
1705

TONNAGE NET

1 560 432

2 736 622

2 824 4 297 054 19 339 4 080 490

Total général : 22 163 navires jaugeant ensemble 8 377 544 tx net.

CABOTAGE

NOMBRE DE NAVIRES

9 675

9664

TONNAGE NCT

2 339 079
1 741 421

Les courants ne font pas obstacle à la navigation.

(1) Port-Glasgow, à 25 km en aval de Glasgow. Ea 1653 les négociants de Glasgow,
isespérant de pouvoir rendre la Clyde navigable jusqu'à leur ville, eurent Tidée de
oder leurportàDumbartoD, mais les bourgeois paisibles de cette vieille cité i*efusèrent
iïïre qui leur était faite, de crainte que le commerce et Tindustrie ne les obligeassent à
langer leurs coutumes traditionnelles. Glasgow semblait donc condamnée à rester une
ilie de Tintérieur; elle voulut du moins posséder un port qui fut sa propriété, et,
n 1662, elle creusa les bassins et fonda les entrepôts de Port-Glasgow, sur la rive méri-
ioaale de Pestuaire inférieur. (E. Reclus). (Note du Traducteur.)

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i%

XXVI

Golfe de Pentland (Ecosse).

Le golfe de Pentland est un bras de mer qui sépare la côte
septentrionale de l'Ecosse des îles Orcades et unit la mer du Nord
à rOcéan Atlantique.

A 50 milles (80,450 km) au nord-est des Orcades est l'archipel
des Shetland : toutes ces îles ont des côtes déchirées.

MâRÉ£S.

Les « Tables des marées » du G. et G. S. donnent l'échelle ci-
dessous pour ces parages :

LOCALITÉS

Thurso

Ile Stroma . . .
Cap Duncansby

MARÉE MOYENNE

I>IE1>S aifiTRES

10 »
7,3

3,04
S, 04
2,22

GRANDE MARKË

PIKDS MCTKEâ

13,5
9 »
9,8

4,11
2,74
S,9B

MORTE EAU

PIEDS MfTRFS

r»,8

3,9
4,2

1,7«
1,18
1,27

ÉQUINOXE

PI RDS METBIB

Courants.

« L'endroit où les marées sont le plus* mouvementées, dit
» Wheeler, autour des côtes des Iles Britanniques, est au nord
» de rÉcosse, entre cette dernière, les Shetland et les ( )rcades. La
» vélocité et la turbulence du cotirant de marée sont si grandes
» dans le golfe de Pentland que, lorsque le vent souffle en
« tempête au moment d'une grande marée, ces parages ne
»' sont pas navigables. Sur certains points des Orcades, les brisants
>' ont jusqu'à 60 pieds (18 m) de hauteur (I); le courant de
>' marée se rue à travers le golfe à une vitesse de 7 à 8 nœuds
»» (12,600 à 14,400 km) et, à un endroit, atteint près de H nœuds
» (19,800 km). La différence de niveau de la mer, d'un côté à

(1) Loi-s d'une tempête du mois de décembre 1862, les vagues, s'élançanf sur les rochers
de Struma, portèrent jusqu'à 50 mètres de hauteur sur les rochers de la falaise des
herbes, des pierres et des fragments de navires rompus. (Note du Traducteur.)

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r

-194 -

» l'autre de Sanda — et la distance n'est que d'un demi-mille

> (804,60 m) — est de 5 pieds (1,S2 m), et la pleine mer a lieu

> une heure trois quarts plus tard à l'est qu'à l'ouest. »

Vitesses du courant de marée dans le golfe de Pentland,

En général

A an endroit

PIEOS

NOEUDS

A l'heure

MÈTRES

A LA SfiCOXDB

ÛSLOMÈmÊB

A l'heure

11,7 à 13,S
prèêâei8,3

7à8
près de 11

3,5 à i

prte de i,t

12,25 à U,4
pi*8 de 10,8

MOITVEMENT.

Le chenal entre les îles Orcades et les Shetland est la route
directe pour les vapeurs suédois qui vont en Islande et pour
les allemands qui se rendent à Saint-Johns, Bretagne du Nord.
Ce sont là de puissants navires, mais si démontée est parfois la
mer, que l'on a élaboré un projet de canal maritime qui unirait
le golfe de la Glyde à celui du Forth, de manière à éviter aux
vaisseaux la nécessité de contourner la côte septentrionale de
l'Ecosse.

Digitized by VjOOQIC

-- 192 —

XXVII
Mer du Nord (Côte anglaise).

C'est là une voie maritime extrêmement fréquentée ; tous les
vaisseaux de HuU, une grande partie de ceux de Londres la
sillonnent, sans compter les nombreux caboteurs de la côte est.

Le secteur dont il est ici question s'étend du Wash à Yar-
mouth; c'est, en effet, où la mer est le çlus mouvementée.

Marées.

Hull

RadedeYarmoulh.

MARÉE MOYENNE

PIEDS MÈTRES

15,9

4,8

4,84
1,46

GRANDE MARÉE

PIEDS MEIRES

20,1
5,8

6,12
1,76

MORTE EAU

PIEDS MÈTRES

11,1
3,6

3,38
1,09

ÉQUINOXE

PIEDS METRES

16 »
4,8

4,87
1,46

Courants.

M. W. H. Wheeler, dans son ouvrage intitulé Tidal Ri-
vers (1), s'exprime ainsi : « Dans la mer du Nord, au large du
» Wash, les marées ont par endroits un mouvement giratoire.
» Au dehors des bancs de Dowsing et de Docking, le courant
* de marée ne mollit jamais ; le premier quart du flux coule
» du nord-ouest, le second quart du nord-est, la dernière moitié
» du flux et le premier quart du reflux de l'est vers le sud-
» sud-est, le mi-reflux jusqu'à la marée basse du sud-ouest
» vers l'ouest-nord-ouest, et la vitesse continue est d'environ
j> 2 et demi à 3 nœuds (4,500 à 5,400 km). Entre Cromer et
» Winterton le flot subit un grand retard, il met une heure et
» demie à franchir 25 milles (40,225 km) et le dénivellement
» décroit d'environ 15 pieds (4,57 m) à Cromer à 8 pieds
» (2,43 m) à Winterton Ness et 5 pieds (1,52 m) à Yarmouth. »

Vitesses.

Pieds
à la seconde.

Nœuds
à rheure.

4,2 à 6 2,5 à 3

(1) a Les fleuves à marée ».

Mètres
à la seconde.

1,2S à 1,5

Kilomètres
à rheure.

4,5 à 5,4

Digitized by VjOOQIC

— 193 —

XÎVIII
La Manche.

Cet important détroit qui sépare l'Angleterre de la France est
une des voies commerciales les plus considérables du monde.
C'est par là que passent les navires de ports immenses tels que
Southampton, Plymouth, Portsmouth, une grande partie du
commerce de Londres et d'Edimbourg, tout celui de Rouen et
du Havre.

Marées.

L'échelle suivante est tirée des c Tables des marées » du G. et
G. S.

LOCAfJTtS

MARÉE MOYENNE
PIEDS HèTRES

Brighton

Portsmoath . . . .
SouibamptoD. . . .
CowesJledeWight.
Môle de Plymouth .
East Looe ...'..

Breh&t

Saint-Malo

hial-Ielier, ne J«i»j . .
Siiit-Hem, rie Gtenoej .
IleAlderney (i). . .

Cherbourg

Le Havre

Sai ni- Valéry . . . .

«,1
8,2
7>9
7,5
9,5
10,4
2i,7
26,8
23,3
19,2
12,7
14.2
18 »
21,6

GRANDE MARÉE

PIEDJ METRES

3,68
2,49
2,40
2,28
2,89
3,16
6,91
8,16
7,09
5,85
3,86
4,32
5,48
6,58

19,5
13,2
12,8
12,2
15,3
16,7
30,7
36,2
31,5

26 >
17,2
17,8
22,5

27 »

5,94
4,02
3,90
3,71

' 4,66
5,08
9,35

U »
9,59
7,92
5,24
5,42
6,85
8,22

MORTE EAU

PIEDS HÊTRES

3 >
2 »
2 >

1*9
2,4
2,6
13,2
15,5
13,5
11,1
7,4
10,1
12,8
15,3

ÉQUINOXB

PIEDS METRES

0,91
0,60

0,60
0,57
0,73
0,79
4,02
4,72
4,11
3,38
2,2:k
3,07
3,90
4,66

12,6

8,6

8,3

7,9

10 9

10,9

21,7

25,7

0,9

0,8

12 >

13,2

17,5

21,1

3,83
2,62
2,52
2,40
3,04
3,32
6,61
7,82
0,27
0,24
3,65
4,02
5,33
6,42

Courant.

Ce qui suit est emprunté à l'ouvrage de M. W. H. Wheeler
ntitulé Tidal Bivers :

( Dans la Manche, le flot qui s'établit dans la baie de Saint-
^ Malo (France) fait monter l'eau, par grande marée, de
» 39 pieds (11,88 m) et, par morte eau, de 23,5 pieds (7,16 m)

(i) lie d'Aurigny.

Digitized by VjOOQIC

— 194 —

à Bréhat (1). A Saint-Malo, l'exhaussement est de 44,5 pieds
(13,S5 m) par les plus grandes marées.
> Autour de l'Ile de Guernesey, le flux et le demi-flux prédo*
minent et, en général, autour des îles de la Manche, le cou-
rant de marée change de direction par un mou ve ment
circulaire de est par nord à ouest et sud : il fait le tour
complet de la rose des vents en un peu plus de douze heures.
De plus, le courant est extrêmement rapide par endroits.
Il va croissant depuis environ 3 nœuds (5,400 km) au large
de Guernesey jusqu'à 4 nœuds et demi (8,100 km) près de cette
dernière et 7 nœuds (i2,600 km) entre les îles. »

LOCALH-ÉS

PIEDS

A U. lEOONDB

PIEDS

A l'heure

MÈTRES
A LA SECOKDE

KILÔM.
A l'heurb

Au large de l'ile Guernesey

Près de Guernesey

5 >

7,5

3

4,5
7 *

1,5
2,25

5,4
8.1

1SI,«

Entre Guernesey et AlderûL7.

Mouvement.

Dans la partie de la Manche mentionnée ci-dessus la navigation
•est peu considérable. Les déchirures des côtes et les contre-
courants impétueux font que les capitaines évitent ces parages,
d'ailleurs en dehors de la grande route des navires.

(1) Voir réchelle ci-dessus pour les moyennes. Ce chiffre de 39 pieds est celui d'un
•exhaussement extraordinaire, ainsi que celui de 44,5 pieds pour Saint-Malo.

(Note de VAtaeur.}

DigitizedbyCiOOglC ^

à

r

— 195 —

XXIX
La Seine {France).

Les notes suivantes comprennent la partie fluviale de la Seine,
de la source à Poses (1), et la partie où se fait sentir la marée, de
Poses au Havre.

La Seine sort de terre à 18 milles (28,962 km) au nord-ouest
de la vieille ville de Dijon, arrose Paris et Rouen, Harfleur aux
historiques souvenirs (ce fut jadis le principal centre commer-
çai de France) et se déverse dans la Manche, entre le Havre et
Honfleur.'De la source k l'embouchure il y a 250 milles (402 km)
à vol d^oiseau ; le thalweg est, lui, long de 482 milles
<775,538 km).

Bien que ce fleuve soit plus court que la Loire et de déMt
moindre que le Rhône en temps de crue, la 'régularité de son
cours Ta rendu éminemment susceptible d'améliorations.

A Paris, le débit moyen est de 9 000 pieds cubes {234 m^) par
seconde et, dans les biefs inférieurs, de 24000 et de 25000 pieds
cubes (678 et 707 m^). Par eaux basses le débit à Paris est de
2630 pieds cubes (73 m^) ; par sécheresses exceptionnelles, on
Ta vu descendre jusqu'à 1 200 pieds cubes (33 m*) par seconde.
Pendant la grande crue de 4876, qui dura cinquante-cinq jours,
le débit à Paris s'est élevé à 58 600 pieds cubes (4 639 m') par
seconde. Ainsi, tandis que le débit moyen du Rhône en temps de
crue est de plus de vingt-deux fois celui qu'il a pendant la saison
^he (voir « Le Rhône ») (2), proportion qui se reproduit chaque
année, le débit qu'a eulaSeinependant iap/us jrondg crue qu'on
lui ait jamais connue, a représenté la même proportion par
rapport à son débit d^été (3).

Marées.

La marée se fait sentir dans la Seine jusqu'à Poses. L'échelle
en est :

(1) Poses n'est pas gur Je fleuve. U y a une écluse de ce nom, remarquable comne
«onstruction, mais la limite d'influence de la marée est àTécluse de Saint-Aubin, qui est
la première, et plus au-dessous de Ponl-de-rArche. (Compte rendu du VIII' Congrès
Inlemational de Navigation, 1900, page 648.) {Note du Traducteur.)

(2) Page 202.
&8600

Digitized by VjOOQIC

LOCALITÉS

Le Havre .
Ronfleur .
Quillebeuf

MARÉE MOYENNE

PIEDS MKTRES

18 *
18,4

7,6

— 196 —

GRANDE BIARÉE

PIEDS MÈTRES

5,48
5,59
8,31

28,5

83 »
9,5

6,85

7 »
8,89

MORTE EAU

PIBDS METRES

12,8
18,1

5,4

8,90
3,99
1,64

ÉQumog

PIEDS MÈTRES

17,5

17,9
7,3

5,33
5,45
8.22

Chenaux.

Il y a un chenal ininterrompu depuis Bar jusqu'à la mer
(395 milles — 635,555 km).

La canalisation de la Seine de Paris à Rouen (155 milles —
249,395 km) est un des chefs-d'œuvre de l'art de l'ingénieur. Ce
travail immense, un des plus importants qui aient jamais été faits
pour l'amélioration d'un fleuve, a été un grand succès au point
de vue des résultats. Il a coûté H 600000 dollars (58 millions
de francs). La construction du canal de Tancarville au Havre au
prix de 3 860 000* dollars (19300000 f) est venue compléter l'ou-
vrage qui avait pour but d'obtenir à toute époque une profon-
deur de 10,5 pieds (3,19 m) donnant passage aux navires tirant
9 pieds 10 pouces (3 m).

Entre Paris et Rouen il y a neuf stations avec barrages mobiles
pour le drainage du surplus d'eau, ainsi que des écluses qui
assurent la régularité de la navigation en temps ordinaire. A
chaque barrage il y a une grande écluse de 462 pieds et demi
sur 65 pieds trois quart (141 X H m) et une plus petite de
136 pieds et demi sur 28 pieds et demi (41,60 X 8,70 m).

Au-dessous de Quillebeuf commence l'estuaire. Nous donnons
ci-dessous les conditions de cette partie où la marée se fait sentir.
Wheeler indique les distances et les profondeurs du chenal
comme suit jusqu'à 92 milles (148 km) de l'embouchure :

LOCALITÉS

Le Havre

Confluent de la Risie

Quillebeuf

Duclair

Rouen

MartotO)

DISTANCE ENTRE

milles

33,51
22,96
U,90

kilomètres

19,308
13,982
53,917
36,942
23,974

PROFONDEUR

A MARée BASSE

pieds mètres

10
13
23
15
13

3,04
4,57
7 »
4,57
3,96

AMARRE HAUTE

pieds

32

35
35
25
21

mètres

9,75

10,66

10,66

7,61

6,39

(3) Martot est à 1 km du fleuve, le point indiqué est en aval de Ttle de Criquebeuf.

(Note du Traducieur.)

Digitized by VjOOQIC

— 197 —

Ces profondeurs ont été prises en 1885. En 1891, il y avait de
19 à 22 pieds et demi (5,78 à 6,85 m) à Rouen à marée basse.
La largeur de Testuaire, en face du Havre, est de 5 milles un
quart (8,849 km). Les chenaux, qui, à marée basse, sillonnent
les sables, étaient autrefois très divisés, mais on a travaillé Tes-
tuaire de telle sorte qu'aujourd'hui, en prenant la ligne de plus
grande profondeur, on peut considérer la largeur du chenal à
marée basse comme étant de un tiers à un demi*mille (536 à
804,80 m).

On lui a donné 2296 pieds (700 m) à Berville et 1 640 pieds
(SOO m) à Tancarville, 4 milles (6,436 km) en amont.

De là à Saint-MaîUeraye, 21 milles et demi (34,593 km), la
largeur du r.henal se rétrécit graduellement. Elle est de 820 pieds
(250 m) à SaintrMailleraye.

A Rouen, à 37 milles et demi (60,337 km) au-dessus de ce
dernier point, elle n'est plus que de 500 pieds (150 m).

Entre le Havre et Rouen la largeur du chenal à marée basse
varie entre 1 100 et 300 pieds (335 et 91 m).

A Tancarville se trouve un coude avec un rayon de 8 200 pieds
(2498'm). Le moindre rayon dans l'estuaire est de 6562 pieds
(1999 m).

Courants.

A chaque marée se produit un mascaret qui remonte le fleuve
avec une crête haute de 5 pieds et demi à 1 1 pieds (1 ,67 à 3,35 m).

Wheeler raconte qu'en 1871 la canonnière anglaise PAeason^(l),
était à l'ancre en face de QuilJebeuf. Le reflux s'écoulait à raison
de 4 à 5 nœuds (7,200 à 9 km) à l'heure. Tout à coup, sans que
rien avertisse, le mascaret se rue à contre-courant en deux
vagues hautes de 6 à 8 pieds (1,82 à 2,43 m), à une vitesse de
6 à 7 nœuds (10,800 à 12,600 km) à l'heure, les amarres sont
rompues et voilà la canonnière à la dérive. Cet accident date
d'avant l'achèvement des travaux.

Wheeler rappelle aussi le naufrage du vapeur anglais Romeo

ii s'est perdu à l'embouchure de l'estuaire par suite de ce

lascaret.

L'estuaire se rétrécit très brusquement, d'où la contraction

)udaine du flot de marée.

1) Faisan.

Bull. 14

Digitized by VjOOQIC

1

— *98

Vitesses dé courant de la Seine de Paris à Pèmbouckwe :

PIEDS

NŒUDS

MÈTRES

KILOH.

LOCALITÉS

à la

à

à la

à

AUTORITÉS

SECOHPl

LlHBUtlS

SEOONDB

l'hçowb

Paris : entr^ le pont d'Iéna et celui

eaux basses . .
^^^"^^^^^- • i eaux hautes. ,

2,09
4,80

2,88

0,64
1,46

2i30
5,26

Kutter.

;

Meulan j «au^^asaes. .

/ eaux hautes. .

2,3*

i,39

0,70.

2,22

9

3,33

2 »

1,01

3,64

S

Quillebeuf, daus Testuaire, reRux. .

6,7àa,3

4à5

2 à 2. 5

7,2àg »

Wheeleri

ï

D^aB restuaire, nascareU é . . . .

m àHs

6à7

3à3,5

10,8àl2i6

■»

PRèB de Tai^çarviU^ ........

g 9

4,8.

2,4

8,6

B

Nota, — On a creusé le canal da Havre à Tancar ville pour
éviter aux chalsmds la lutte avec les violenta courants de
l-estuaire.

MODV^MENT.,

Dans le cours supérieur du fleuve entre Paris et Rouen Ife-
trafic est très intense. Il atteint de 4 à 500 millions de tonnes*
milles. Il se fait par chalands de 300 à i 000 tx et remorqueurs
puissants. Les rapides vapeurs à voyageurs et à marchandises
légères luttent de vitesse avec le chemin de fer.

Dans le cours inférieur, les navires tirant jusqu'à 28 pieds
(7,61 m) peuvent remonter jusqu'à Rouen, mais le mascaret et
le coude brusque à Tancarville (dont le rayon est' de 8200 pieds
— 2498 m) et où le courant pendant le jusant est de près de
5 nœuds (9- km) à l'heure, rendent la navigation malaisée.

En 1902; le mouvement du port du Havre a été de :

Commerce extérieur.
Cabotage ........

Bntréas.

2^47900 tx

487176

Sorlles.

2323'323tx
632180

2T35 076tx 295SN503tx

Total général : S 690 579 tx de jauge brute.

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— 199 —

XXX
La Gironde (France).

La Gftronne prend sa source dans lies Pyrénées Espagnoles e\
coule dans iwie direction générale nord-ouest. Elle traverse
Toulouse et Bordeaux. Au bee dTÂmbez à 20 km au-dessous de
celte Tille elle s'unit à la Dordogne. Du confluent, à la baie de
Biscaye (1) le fleuve s'élargit de 2 milles à 4 milles (3,248 km à
6,43& km) et prend le nom de Gironde.

Oa Sotte des radeaax au-dessus- de Toulouse.

Depuis le confluent du Salât, la Garonne est navigable et des
bateaux descendent à Toulouse, Es aral, de cette dernière ville,
on peut maintenir un service de bateaux régulier.

La marée se lait sentir jusqu'à Casseuil, à 38 milles(6(, 142km)
au-dessos de Bordeaux.

A Toulouse, le minimum, de débit. est de 1271 pieds cubes
(3S m*) par seconde*, mais, à étiage normal, le débit est de
5297 pieds cubes (149.m*). Pendant les crues ordinaires, le ni-
veau s'exhausse d'environ 25 pieds (7,61 m); dans certains cas
exceptionnels, erat 1855 et 1856 par exemple, on l'a vu monter de
» et 30 pieds (8,53 e« 9,14 m).

Marées.

L'échelle est la suivante

LOCAUTiS

Phare de Cordouan

Royan

Mortagoc

La Maréchale . . .

Paaillac

Biaye

Bordeaux

MAfUÉE MOYENNE.

PIKOS METRES

12,3
12,2
12,1
12,2
13,2
1«,1
11,2

3,74
3,71
3,6S
3,71
4,02
3,68
3,41

GRANDE MAKÉE
PISDS VÊTREd

16,8
16,7
16.6
16,7
18,1
16,6
15,3

5 *

5,08
5,05
5,08
5,51
5,05
4,66

MORTE EAU

PIEDS METRES

6,»

6,8
6.8
6,8
7,4
6,8
6,3

EQIINOXE

PIEDS MÈTRES

2,10
2,07
2,07
2,07
2,25
2,07
1,91

11,3.

11,2

11,1

11,2

12 »

11,1

10,2

3,44
3,41
3,38
3,41
3.65
3.38
3,10

Le flux dure ciaq heures et le reflux sept heures..

(1) Oa Golfe de Gascogne.

Digitized by VjOOQIC

I^~

— 200 —

Chenal.

La largeur de l'estuaire varie de 1 à plus de 6 milles (1 (^09 m
à 9,654 km).

Des travaux judicieux ont donné au chenal quelque peu sinueux
22 pieds (6,70 m) de profondeur là où il n'y en avait autrefois
que 18 (5,48 m). On projette d'arriver à 23 pieds (7 m).

Bordeaux est à 62 milles (100 km) de la mer.

La Dordogne se jette dans la Gironde à 13 milles (20 km) au-
dessous de Bordeaux.

Au-dessous du confluent, le chenal se divise et les îles sont assez
nombreuses. On a fait des travaux considérables dont les résul-
tats sont très satisfaisants.

A Royan (embouchure de la Gironde), la profondeur est de 10
à 16 brasses (60 à 96 pieds — 18,28 à 29,25 m); elle diminue
ensuite et n'est plus que de 4,5 à 5 brasses (27 à 30 pieds —
8,22 à 9,14 m), puis s'accroît à l'entrée de la baie de Biscaye et
atteint là 9 brasses (54 pieds — 16,45 m).

Dans la Garonne, entre le bec d'Ambez et Bordeaux, le chenal
décrit trois courbes dont les rayons sont de 17160, 10560 et
3300 pieds (5228, 3217 et 1005 m).

La largeur au pont de Bordeaux est de 1 266 pieds (383^75 m).
Le lit du fleuve à Bordeaux n'a jamais moins de 13 pieds de fond
(3,96 m) à marée basse ; il y a 24,5 pieds (7,46 m) dans les
bassins.

A Trompeloup (1), dans la Gironde, le port a 26 pieds un quart
(8 m) de profondeur au-dessous du niveau de la marée basse. Il
est à mi-distance entre Bordeaux et la mer: C'est de là que partent
les plus grands vapeurs après y avoir complété leur chargement»

De Trompeloup à la mer la profondeur est de 16 pieds (4,57 m)
à marée basse et l'exhaussement de la marée est de 13 pieds
(3,96 m). Toutefois des barres gênent la navigation.

Courants.

D'après Wheeler : « dans le cours inférieur de la Garonne,
» dans la Gironde et la Dordogne, les grandes marées montent
» au premier du flot avec un renflement considérable et à une
» allure de 10 à 15 milles (16,090 km à 24,135 km) à Theure *.

(1) Pauillac.

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— 201 —

Ce mascaret se produit aux marées d'équinoxe et disparaît
avant Bordeaux.

Vitesse du mascaret dans la Gironde.

Pieds
à la seconde.

Nœuds Mètres

à rheure. à la seconde.

Kilomètres
à rheure.

14,7 à 21,7 8,8 à 13 4,4 4 6,5 15,8 à 23,4

Mouvement.

Les statistiques commerciales suivantes s'entendent de Bor-
deaux, année 1902 :

Entiées. .
Sorties . .

Totaux . .

COMMERCE EXTERIEUR

NOMBRE DB NAVIRIS

1408
1375

2 783

TONKAOE BRUT

1 075 345

i 095 097

2171 342

CABOTAGE

NOMBRE DE NAVIRES

9 577
9116

18 693

TOTAL GÉNÉRAL : 21 476 naviros, 3 546 685 tx de Jauge brute.

TONNAGE BRCT

735 914
639 429

1 375 343

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— 202 —

XXXI
Le Rhône (France).

Au point de vue navigation, on a inclus dans ces notes ison
maître afifluent, la Saône.

Principales sources de renseignements : L'Encyclopédie Britan-
nique, les « Proceedings of the Institution of Civil Engineers »
et les rapports consulaires spéciaux.

. Le Rhône nait en Suisse, traverse le lac de Genève «tse jette
dans la Méditerranée après un cours de 447 milles (719,223 km).

A Lyon, à 20S milles (329,845 km) de la mer, il reçoit son
plus grand affluent, la Saône.

A Arles, à 25 milles (40,225 km) de la Méditerranée, le fleuve
commence à former son delta; il se divise en deux bras princi-
paux : le Grand-Rbône qui descend d'Arles vers le sud-esl
jusqu'au golfe de Fos, et le Petit-Rhône qui se dirige au sud-
ouest vers la Petite-Catoargue.

Marées.

Dans cette partie de la Méditerranée, les marées sont insi-
gnifiantes. On peut donc considérer ce fleuve comme n'ayant
que son propre courant.

Pentes et Chenaux.

Le niveau d'eau, à Lyon, est à 530 pieds (161,49 m) au-dessus
de celui de la Méditerranée, soit une pente moyenne de
2,6 pieds (0,79 m) par mille (1/2000) de Lyon à la mer.

Cette pente dépasse par endroit 1/250.

Entre le confluent de la Saône et celui de l'Isère (61 milles

— 98 km), le dénivellement est de 180 pieds (^4,84 m), pente
de 1/1800; entre Tlsère et la Drôme (18 milles — 28,962 km),
dénivellement 56 pieds (17,06 m), pente 1/1700 ; de la Drôme à
TArdèche (38 milles — 61,142 km), dénivellement 164 pieds
(49,97 m), pente 1/1228, et de l'Ardèche à la Durance (34 milles

— 54,706 km), dénivellement 88,5 pieds (26,96 m), pente 1/2036.

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— 203 —

Au-dessus de Lyon, le Ilh6ne supérieur est navigable depuib
Le Para, à 9b milles (f S8^88S m) en amoiit, pour les bateaux de
200 t qui desceudetil'Cbargés et remanteut à 'vide, mais la navi-
gation doit s'arrêter quand le fleuve descend à son étiage de
basses eaux qui ne laisse <^u^utie profondeur minima de 2. pieds
(0,60 m).

Un canal latéral, long de plus d'ufû mille (1^9 m), *vec une
écluse, donne passage à la navigation au Sault, où le cours
supérieur du fleuve est obstrué par trois chutes.

On 'est en train de canaliser la Saône en amont de Lyon jus-
qu'à Corre, à 233 milles (374,897 km) au-dassus 'de Son coiïflueBft
avec le Rhône.

La rivière canalisée a une profondeur utile de 6 pieds et demi
(2 m), type adopté en France pour les principales voies de navi-
gation intérieure, et peut porter des bateaux tirant 6 pieds
<1,82 m).

Quand les eaux sont au plus bas, il n'y a maintenant dans
aucun endroit de la Saône moins de 4 pieds (1,21 m).

Depuis 188S, la circulation n'a jamais eu à s'interrompre fauté
de fond. Il y a aujourd'hui 6 pieds et deïm (2 m) pendant
plus de neuf mois sur douze.

Entre Lyon et Arles, au sommet du delta, on a rectifié le che-
nal et allongé les pentes^ ce qui a diminué le courant. On a
enlevé les rochers dangereux, si bien qu'il y a maintenant dans
cette partie du fleuve un minimum de profondeur de 4,6 pieds
(1,40 m) et une profondeur utile de S pieds un quart (1,59 m)
pendant au moins 3S4 jours, et de 6,6 pieds (2 m) pendant 310 jours
chaque année.

Au-dessous d'Arles, dans le delta, on n'a pu arriver à main-
tenir un chenal suffisant dans l'un on Tautre des bras, les marées
n'étant pas assez fortes pour aider à enlever les alluvions.

Enfin, on a creusé tm canal de 11 460 jpieds (3491 m) de long,
210 pieds (63,98 m) de large et 19 pieds et demi (5,94 m) de
profondeur à marée basse entre la tour Saint-Loxiis et le golfe
ée Fos.

Courants.

Gomme on peut le deviner d'après les pentes, les courantfej
dans beaucoup de parties du Mïône, sont très violents et parfois
torrentiels.

Le débit moyen à Arles est de 60 000 pieds cubes (1 698 m^)

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I: \

— 204 —

par seconde. Le maximum est de 428840 pieds cubes (12 142 m')
et le minimum de 19426 pieds cubes (580 m*). Au-dessous de
Lyon, le débit, au moment des crues, est de 247 000 pieds
cubes (6993 m').

Le fleuve enfle rapidement. Pendant de un à deux mois,
chaque année, il est gros. Pendant les grandes crues, la vitesse
du courant atteint par endroit un maximum de 20 pieds par
seconde (6,09 m) — 12 nœuds à l'heure (21,600 km) au-des-
sous de Lyon.

La formule de Kutter donnerait comme moyenne de vitesse
6,4 pieds (1,95 m) par seconde entre Lyon et Arles, quand le
fleuve est à moyen étiage.

Vitesses. De Lyon à Arles.

Maximum par grandes crues

Hjtuie à illafe moyea, eAeûk d'tprti la foniile de lutter .
Vitesse moyenne des chalands à la descente

vitesse par basses eaux à Arles

Vitesse par basses eaux à Beaucairc ....

PIEDS
à la

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5,5 k 6t3

8,5

NŒUDS
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3,8
3,3 k 3,8

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MÈTRES

à la

SBOOMDB

6 »

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1,45
2,55

KILOM.

à
l'heurb

11,6

6,8

5,9 à 6, S

5.3

9,3

Les moyennes de vitesse à Arles et Beaucaire sont données
par Spauzin dans son Cours de Construction.

Mouvement.

Malgré la rapidité du courant et parfois sa violence, la na\i-
gation est active sur le Rhône.

Les plus grands vapeurs qui y circulent jaugent 600 tx et
ont une force de 300 à SOO ch. Les plus grands chalands jau-
gent 800 tx, mais la plupart 200 à 280 tx seulement.

Le tonnage total entre Lyon et Arles est de près de 1 million
de tonnes par an.

La vivacité du courant gène le trafic amont; celui-ci est pour-
tant presque aussi considérable que le trafic aval, et le tarif par
tonne-mille est à peu près le même dans les deux sens.

Dans cette partie du fleuve, la navigation se fait par vapeurs
et chalands. Ces derniers descendent au fil de l'eau et remon-

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r

— 206 —

tent à vide ou à demi chargés, tirés par des remorqueurs à
grappins. Les vapeurs à marchandises de 300 à 400 t, tirant de
5 à 5 pieds un quart (1,52 à 1,59 m), descendent à une vitesse
moyenne de 42 milles et demi (20,112 km) à l'heure, et remon-
tent à une vitesse d'environ 3 milles trois quarts (6,033 km).
Les vapeurs à voyageurs de 60 à 120 t ont un tirant d'eau de
3 pieds un quart à 5 pieds (1 m à 1,52 m). Les chalands de 30 à
300 1 de jauge descendent au fil de l'eau à raison de 3 milles trois
quarts à 4 milles un tiers (6 à 7 km) à l'heure, et sont remontés
par des remorqueurs qui grippent le fond du fleuve au moyen
d'une grande roue, à la vitesse d'environ 3 milles (4,820 km) à
l'heure. Par endroits, on se sert d'une chaîne noyée.

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^

— 206 —

XXXII
Le Rhin (Suisse, Allema^n^ et HoUande).

Nous avons compris dans ces notes le Rhin supérieur et le
delta du Rhin; ce dernier est formé de l'Yssel, du Lek, du
Waal et de la Meuse, en Hollande.

Le Rhin, qui est le principal fleuve de rAllemagne et, par saa
delta, la voie navigable la plus importante de la Hollande, a une
longueur d'environ 800 milles (1287 km), et un bassin d'environ
75 01)0 milles carrés (194 242 km^). Environ 250 milles
(402,:2dO km) de son cours sont en Suisse, 4S0 (724 km) en Alle-
magne et 100 (160,900 km) en Hollande.

Il prend sa source en Suisse à 7690 pieds (2 î43 m) au-dessus
du niveau de la mer. Ce n'est d'abord qu'un torrent de mon-
tagne ; il descend de 1 200 pieds (365 m) en 12 milles (19,308 kni).
A Reichenau (Suisse), au confluent du Vorder Rhein (1) et du
Hinter Rhein (2), le fleuve formé de ces deux tronçons a 150 pieds
(4a m) de large et, à partir de ce point, prend le nom de Rhin
sans qualificatif. Il est ici navigable pour les radeaux. "

Les petits bateaux commencent à y circuler à Goire, environ
7 milles (11,263 km) en aval. Il traverse le lac de Constance et,
à partir du point où il en sort, à l'extrémité ouest de l'Untersee,
jusqu*à Bàle, sert de frontière à la Suisse et à l'Allemagne.

A SchafThouse se trouvent les fameuses chutes ; près de Hauter-
bourgi il y a une série de cataractes et, un peu au-dessous, les
rapides de Rheinfelden.

A Bâle, le Rhin pénètre en territoire allemand ; il a là,
à 800 pieds (243 m) au-dessus du niveau de la mer, une largeur
de :.KiO à 600 pieds (167 à 182 m).

De Bàle à Mayence (environ 180 milles — 289 km), le cours
du fleuve a été rectifié à l'aide de digues.

La largeur à Mannheim est de 1 500 pieds (457 m).

Entre Bingen (à 20 milles — 32 km au-dessous de Mayence) et
Golilentz, la vallée est très étroite et les rives sont rocheuses.

(Ij llhin Antérieur.
(2) iUiin Postérieur.

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— 207 —

A Cablentz, le fleuve al 200 pîeds {968 iiï) de iarge, mais, à
Andernach, les collines se resserrent de nouveau et le fleuve
se rétrécit jusqu'au-dessous des Sept-Montagnes où il s'évase
à une largeur de 1 300 à 1 600 pieds (396 à 496 m).

Entre Bonn et Dusseldorf, les rives sont plates et la vallée
spacieuse; au-dessous de Dusseldorf, la plaine a peu de pente
et le courant y devient de plus en plus indolent.

Le Rhin entre en Hollande près de Lobitts. Quelques 6 milles
(9.636 km) plus bas, il se divise en deux bras, dont le plus im-
portant au point de vue de la navigation, le Waal, traverse
Nimègue et Tiel et s'unit à la Meuse à Woudrichem (1), à
58 milles (93,322 km) de la frontière allemande.

De ce point, le Waal, sous le nom de Merwede, descend à
Hardinxweld, quelques milles plus bas.

Là, les eaux se divisent à nouveau : le Bas Merwede passe à
Dordrecht et s'y dédouble encore, la branche septentrionale
rejoint le Lek et, traversant Rotterdam, va sous le nom de Sheur
se jeter dans la mer du Nord; la branche sud prend le nom de
Vieille Meuse^ communique en route, par des passages, avec le
Scheur et se jette dans la mer par le même estuaire que ce
dernier-

Le Nouveau Merwede, ne sert que de collecteur pour conduire
les eaux au floUandsch Dièp.

Un autre bras du delta du Rhin, le Lek, qui s'appelle d'abord
Canal de Pannerden, coule au nord-ouest vers Arnhem; il con-
flue à Westerwoort avec l'Yssel (2) dont la direction est vers le
nord jusqu'au Zuiderzée; A partir d' Arnhem le Lek coule à
l'ouest et à la mer par le Scheur et la Nouvelle Meuse, au-des-
sous de Rotterdam. Ce réseau, formé du Rhin allemand et de la
Meuse qui a sa source en France, comprend les plus importantes
voies navigables de la Hollande.

L« Rhin supérieur.

Les crues y montent parfois de 18 à 22 pieds (5,48 à 6,70 m)
.au-dessus du niveau des basses eaux, ce qui rend difficile réta-
blissement de ports.

(ij En face de Gorincfaem ou Gorcum.

{il VYssel coule alternatiTement dans Tua et dans Taatre sens, descendant vers le Lek
00 en reoevant de l'eau suivant les oscillations du Hux et 4u reHux. [^otedu Traducteur).

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— 209 —

Courants.

Les éléments du tableau ci-contre sont tirés en grande partie
des œuvres de Kutter et du livre de M. Gomoy intitulé : les
Maries fluviales.

La dernière ligne est prise de l'ouvrage de Thomas et Watt
intitulé : Improvement of Rivers (1).

Chenaux.

Ce qui suit est extrait des Minutes of the Institution of Civil
Engineers (2), année 1902-1903, vol. CLII.

Le Rhin allemand est entièrement ouvert à la navigation
depuis la frontière hollandaise jusqu'à Strasbourg (355 milles
on tiers— 571 km).

Le dénivellement sur cette distance est de 412 pieds (125 m),
soit une pente moyenne générale de 0,862 pied (0,262 m) par
mille (1 609 m) ou 0,000 1632. La pente est de 3,1 pieds (0,944 m)
par mille (1 609 m) à Strasbourg et de 0,063 pied (0,191 m, à la
frontière hollandaise.

Entre la frontière hollandaise et Mayence, le cours du fleuve
a été régularisé au moyen de digues, batardeaux, etc.; on
a assuré une profondeur utile par basses eaux ordinaires de
10 pieds (3,04 m) de la frontière à Cologne, de 8 pieds un cin-
quième (2,49 m) de Cologne à Caub à la base du raidillon au-
dessous de Bingen, point (Bingen) où le courant traverse un
défilé rocheux avec une pente de 2,51 pieds (0,76 m) par mille
(1609 m).

Au-dessus de Bingen, la profondeur utile par eaux basses ordi-
naires est réduite à 6 pieds et demi (1 ,98 m) et se maintient à ce
chiffre jusqu'à Philippsbourg à environ 22 milles et demi
(36,202 km) en amont de Mannheim.

Au-dessus de Philippsbourg, la profondeur utile n'est que de
4,4 à 4,9 pieds (1,34 m à 1,49 m) et même moins quelquefois
qu2 ûd les eaux sont basses.

(1 L'Amélioration des fleuves.

(2 Minutes de ilnstitut des Ingénieurs Civils (Londres).

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1

--2i0 —

MOUTEHBKT.

Ed. 1900, les importations e:t exporUtions (mi été de. 87.4300 t
à Cologne et de 630300 t à Dusseldorf (au-dessous de CedogiL^^

Le commerce se fait par vapeurs de haute nj.'er^.Ycriliers et
grands chalaads tirés eu trains par des remorqueurs. Les plus
petits vapeurs de mer qui circudent sur le fleuve peuvent em-
barquer 342 t, oiit une longueur de 117 pieds (35,24 m), une lar-
geur de 20 piçds et demi (6,24 m), hors membrures, un tirant
d'eau de 11 pieds trois quarts (3,58 m); les plus grands ont
233 pieds (70,99 m) de long, 33 pieds un cinquième (10,20 m)
de large hors menabrures, 44 pieds (4,26. m) de tirant d'eau et
jaugent 1770 tx.

Les remorqueurs représentent les deux tiers de toute la
batellerie, et le» plus puissants ont une force de 1 %SÙ à 1 400 ch.

Les chalands à fond plat qu'ils tirent ont en moyen-ae 268
pieds (80,74 m) de long, 33 pieds (10 m) de large, 10 pieds
(3>04 m) de creux et jaugent 1200 tx; les plus grands oat
289 pieds (88 m) sur 3d pieds un tiers (1 1 ,98 m) sur 8 pieds et
demi (2,58 m) et jaugent 2290 t; le plus vaste qui soit sur le
fleuve jauge 3241 tx, il est long de 328 pieds (99,94 m), large
de 39 pieds un tiers (11,98 m) et son creux est de 9 pieds
(2,74 m>.

Nous copions ce passage de l'ouvrage intitulé Hïghways of
Çoimn4srct (3), vol. XII.

« Si l'on fait entrer en ligne de compte les relations avec tes
» ports de Hollande et de Belgique, le trafic total du Rhin a été,
» en 1892, de 20793000 t de marchandise, dont 16480 000 t
» représentent le transit intérieur seul. »

Les bateaux du Rhin transportent souvent des cargaisons
partielles (300 à 600 t) jusqu'à Strasbourg.. Avec beaucoup moins
de diflâculté, les petits bateaux peuvent remonter jusqu'à Hur-
ningue, près de Bâle.

En 1895, M. Henry G. Morris, consul des États-Unis, écrivait,
au suiet de la navigation du Rhin : « La traction au- moyen
» d'appareils à vapeur placés sur la- berge est organisée entre
» Bonn et Bingen ; mais le halage par remorqueurs, qui aug-
» mente chaque jour, fait une rude concurrence à ce système.

(3) Les Grandes Routes du commerce.

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— ÎJll —

» Le prix éx halage par rermorquen» à COTttFew^om^nt ne dé-
* passe pas en. moyenne de $ 0,008TS à $ 0,009' (0,0437 à

> 0,0450 f) par tonne et par mille. La flottille qui transporte le
» trafic du Rhin compte aujourd'hui (1895) 8248 bateaux, dont
» 7 530 bateaux ordinaires représentant ensemble 4 531 284 tx,

> et 738 vapeurs jaugeant au total 32 204 tx.. »

M. Morris indique dans son rapport les chiffres suivants comme
étant ceux du tonnage de quelques-uns des ports du Rhin. On
pense que ces quantités ont fort augmenté depuis.

Ruhrort.. 3 535 607 t

Mannheim. 2 802 703

Quisburg 2 744 622

Ludwigshafen 819 970 .

Cologne et Deutz " 570 983

Mayence 252 5^8

Bas Rhin ou Delta du Rhin.

On a décrit géographiquement ci-dessus cette partie du Rhin.
C'est là qu*est situé le célèbre port de Rotterdam^ sur la Meuse,
à 18 milles (28,962 km) de la mer du Nord.

Marées.
A Rotterdam, l'échelle des marées est :

PIBDS.

lOYENNE
MÈTBES

GRANDE

PIEDS

MARÉE
MFTRES

MORT!
PIBDS

MÈTRES

ÉQUII
PIEDS

S'OXE
■ÊTRES

5,2

-1,58

6,7

2,04

3,5

1,06

5

1,52

Chenal de Rotterdam.

On a; travaillé) endigué et dragué le chenal de Rotterdam à la
mer dé façon- à obtenir une profondeur de 21,3 pieds (6,49 m)
au-dessous du niveau* de la marée basse ordinaire ou 26,5 pieds
(8,07 m) par pleine mer ordinaire entre les jetées, et 25,6 pieds
(7,80 m) à marée haute ordinaire à Rotterdam. Eni mars 1898,
un navire tirant 24,6 pieds (7,49 m) a pu entrer alors que la
marée était basse et de 2,3 pieds^ (0,70 m) au-dessous du niveau
ordinaire à ce moment,

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— 212 —

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— 213 —

MODVEMENT DU PORT DE ROTTERDAM.

En 1894, il y a eu 4633 entrées avec une jauge de 3851 632 tx
et 4520 départs avec un total de jauge de 3 741 023 tx. En 1893,
le commerce rhénan s'est élevé, à Rotterdam, à 3290048 t de
marchandises.

A titre d'indication de l'intensité de la navigation dans le
delta du Rhin, disons que 6733451 t de marchandises à desti-
nation des ports de Hollande et de Belgique ont franchi la fron*
tière allemande en 1893,

Courants.

Kutter donne les vitesses de courant ci-contre pour les diffé-
rents bras du delta du Rhin.

Chenaux.

Le cours du Rhin, y compris le Waal et le Merwede (les
deux bras les plus importants au point de vue de la navigation)
a été grandement amélioré.

Au lieu des bas-fonds de jadis où l'on trouvait parfois à peine
3 pieds (^0,91 m) d'eau, il y a maintenant une voie magnifique
large de 1 180 à 1 312 pieds (339 à 393 m), où la profondeur, qui
est actuellement de 8,9 pieds (2,71 m) à marée basse, sera bien-
tôt portée à 10 pieds (3,04 m) même quand la profondeur à
Cologne ne sera que de 5 pieds (1,52 m), phénomène qui ne se
présente pas plus de dix jours par an en moyenne. La largeur du
chenal navigable est de 328 à 492 pieds (99,94 m à 149,91 m).
Le Merwede a maintenant une profondeur de 9,7 pieds (2,95 m)
et davantage jusqu'à Dordrecht et, en aval, les fonds augmentent
jusqu'à Rotterdam.

Mouvement,

Par le chenal ci -dessus mentionné où il n'y a qu'un faible
courant de 2 à 3 nœuds (3,600 km à 5,400 km) passe le commerce
immense du bas Rhin (quelques 5 millions de tonnes), trans-
porté par vapeurs de haute mer, chalands et remorqueurs. Le
courant ne gêne pas la navigation.

Bull. 15

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1

XXXUI
L'Elbe (Allemagne).

Ce grand fleuve allemand prend sa source à la frontière de la
Silésie et de la Bohème. De là à son embouchure dans la mei' du
Nord à Cuxhaven^ sa longueur est de 707 milles (1 137 km).

La longueur du secteur maritime de près de Geesthacht à
Cuxhaven est de 88 milles (141,392 km).

Par les plus grandes marées renforcées de tempêtes, le flux
se fait sentir jusqu'à Boizenberg, à 103 milles (103,727 km) de
Cuxhaven. Quand TElbe est en crue, la limite de l'action de la
marée est à Zollenspieker, à 79 milles (127 km) en amont de
Cuxhaven.

Au-dessus du secteur sujet à la marée, le bassin de l'Elbe aune
superficie de 51 933 milles carrés (134501 km^).

La hauteur de pluie annuelle moyenne dans le bassin est de
26,1 pouces (662,9139 mm).

Le débit moyen annuel est d'environ 883 milliards de pieds
cubes (25001 262000 m^) ou 28 0/0 du volume de pluie.

Pour plus de clarté, nous avons traité ce fleuve en deux par-
ties correspondant à ses divisions naturelles : le cours inférieur,
où la marée se fait sentir, et le cours supérieur ou fleuve pro-
prement dit.

Cours inférieur.

Ce secteur s'étend de Geesthacht à Cuxhaven (88 milles —
141,592 km). C'est là que sont situés Hambourg, à 62 milles
(99,758 km), de la mer, le plus grand port de l'Europe continen-
tale, Altona et Cuxhaven.

Marées.

Le zéro de l'étiage à Geesthacht (limite de l'influence de la
marée) est de 19,401 pieds (5,911 m) au-dessus du zéro de Ham-
bourg, et celui de Cuxhaven de 0,216 pied (0,0638 m) au-dessous
de ce dernier.

La plus forte marée connue a été de 27,07 pieds (8,248 m) à

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— 245 —

Cuxhaven où Tamplitude moyenne est de 9,48 pieds (2,888 m).
L'intervalle entre deux basses mers y est d'environ douze heures
Htdemieeldemême à Hambourg. Dans ce dernier port, la marée
rajoyeime est de 5,9 pieds (i,79 m), et le maximum de dénivel-
lemenl entre la pleine mer et la marée basse est de 19,7 pieds
(6 m).

Chenaux.

Le secteur au-desso«iits de Hambourg a été régularisé de telle
sorte qu'aujourd'hui la profondeur utile à marée basse est d'en-
viron â3 pieds (7 m).

Les moindres profondeurs se trouvent dans la partie entre le
confluent du Kôhlbrand et Brunshausen; elles sont de 18 pieds
(5,i8 m) à marée basse moyenne et de 24,0 pieds (7,4'J5 m) à
marée haute moyenne.

Près de Brunshausen et en aval, la nature donne une pro-
fondeur minima de 21,3 pieds (6,49 m) à marée basse moyenne
ou 30,5 pieds (9,293 m) à marée haute moyenne.

Courants.

Les courants de marée sont les suivants. Les vitesses indi-
quées sont les maxima au 11 ux et au reflux par marées
moyennes.

LOCALITÉS

PIEDS 1 .NŒI(Uî>
Il la 1 à

SECONDE LHKURB

MtrriiEs

à la

SKCONDK

KILOM.

à
l'iiecre

Gluckstadt ! "°"

1 aux.
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( flux.

Schriau i """"'

/ flux.

Bl^keM» ^""""^

f flux.

2,97 1,78
4,i:) 2,4K
4,67 I 2,S0
2,93 ' 1,76
4,50 ' 2.70
1,67 1 J B
4,17 1 2.50

nao ; y, do
1

0,89
t,24
i,4U
0,68
1.25
0,50
1,25
f) . vr.

3,20
4,46
5.04
2,45
4,50
1,80
4,50'

Ces vélocités ont été calculées par Fauteur au moyen des
I courbes de MM. J. F. Bubenderf et M. Buchbeister, présentées
I au septième Congrès international de Navigation tenu à Bruxelles
I eBl898.

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1

216 —

Mouvement,

Voici les statistiques de l'important port de Hambourg en
1903 ;

Entrées Sorties

(tonnes brutes) (tonnes brutes)

Commerce extérieur ... 8 244 660 8 450 132

Cabotage 9H 266 771 129

Total 9155 926 9 221261

Total général, 18 377 187 tx de jauge brute.

Les navires tirant 24,6 pieds (7,495 m) peuvent maintenant
aller jusqu'à Hambourg.

Trafic du fleuve.

Dans la période entre 1871 et 1896 le nombre des bateaux
venant de l'Elbe supérieur a passé de 6081 avec 492 000 t de
marcbandises à 15 978 avec 2080000 t, et la quantité de mar-
clmndises expédiées à TElbe supérieur s'est accrue de 434 000 1 à
2069 000 t.

En 1893, Hambourg a dépassé Liverpool au point de vue du
commerce avec l'extérieur, mais le cabotage de Liverpool est
de beaucoup supérieur.

Cours supérieur.

Sur les bords du fleuve, dans ce secteur, se trouvent des villes
de fimportance de Dresde, Meissen, Torgau, Wittenberg, Mag-
debour^ et Harbourg.

La source de l'Elbe est à 4600 pieds (1401 m) au-dessus
du niveau de la mer, mais la descente est de 3942 pieds
(1 201 m) en 40 milles (64,360 km).

A Dresde, le lit du fleuve n'est qu'à 279 pieds (85 m) au-dessus
du niveau de la mer et seulement à 176 pieds (53 m) à Arne-
bourg, en Brandebourg.

A Koniggratz, la largeur est d'environ 100 pieds (30 m); elle
est de 300 pieds (90 m) au confluent de la Moldau un peu au

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— 217 —

nord de Prague, de 916 pieds (279 m) à Dresde et de 1 000 pieds
(300 m) à Magdebourg,

Les vapeurs peuvent remonter le chenal principal jusqu'à
Melnik et de là gagner Prague par le principal affluent de
ime, la Moldau.

Courants et Chenaux.

Nous prenons ce qui suit dans l'ouvrage de MM. E. Gaugnillet
et W, R. Kutter intitulé : Flow of water in Hivers and other Chan-

iiek (1).

MAXIMUH

VITESSES

LARGEUR

de

- —

^~^—

LOCALITÉS

,--^->^-^-^

PROfONDEUa

PIEDS

kla

NŒUDS
à

MÈTRES

à la

KILOM.

h

PIEDS

XéTBSS

PIXDS

MÈTRES

SECONDE

LABEUR*

SaOONDE

l'heure

Magdebourg :

Minimum. . . .

315

95,98

9,6

2,92

3,77

2,26

1,15

4,14

MaxtiDum. . . .

»

»

13,1

3,99

5,35

3,21

1,63

5.87

Tettchen:
Eaux basses. . .

343 à 452

104,51
à 137,72

6,2
à 11,8

1,88
à 3,59

2,5à5

1,5à3

0,76à1,52

2, 74 à S, /.7

— hautes. . .

580

176

25,3

7,70

S »

4,8

2,U

8,78

Eaux basses. . .

9

»

9

»

1,5à7

0,9à4,2

0,46*2,13

1,66à7,67

— hautes. . .

»

»

»

'>

10àll,5

6 Ȉ6,9

3,05i8,51

10,98 à 12,64

Nota. — Les deux dernières lignes sont ^écrites d'après les données fournies par
0/ Commerce, vol, n (*).

Highways

(*) Les Grande» Routes du commerce.

Mouvement.

Le mouvement total des marchandises sur le fleuve s'élève à
environ 5 millions de tonnes par an. Les cargaisons qui descen-
dent consistent principalement en pierres à bâtir, bois de char-
pente, charbon et marchandises variées; celles qui remontent,
en grains, farines, pétrole, anthracite et marchandises variées.

Le passage entre guillemets est tiré d'un rapport de M. Chas.
L. Cole, consul général des États-Unis à Dresde, daté du 20 mai
1902, et publié dans le fascicule des Rapports consulaires n° 1 334,
le 0 juillet 1902. On y trouvera une description complète du type
de bateaux en usage.

(1) L'écoulement des eaux dans les fleuves et autres chenaux.

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— 218 —

« L'emploi de lachalBe pour la traction des vapeurs sur l'Elbe
date de 1866. L'expérience a montré que c'est là un systènae
économique et pratique pour vaincre le courant rapide de ce
fleuve. Une grande partie de la région qu'il traverse est oein-
turée de montagnes et, comme le lit est étroit, le ^courant est
nécessairement vif et fort. Le premier essai fut fait dans le
but de remorquer les chalands sous tes ponts de Magdebourg
dont les arches sont nombreuses. Une chaîne est aujourd'hui
immergée dans le chenal depuis Melnick en Bohême jusqu'à
Magdebourg. La distance entre ces deux points est de 290 milles
(466,610 km). A un moment, la chaîne allait jusqu'à Ham-
bourg, mais, comme le pays est plat et le courant faible au-
dessous de Magdebourg, on en a abandonné l'usage entre cette
ville et Hambourg en 1898.

» Le système est aux mains de deux Compagnies : la Compa-
gnie de Navigation à Chaîné de l'Elbe, dont l'autorité s'étend
de Magdebourg à la frontière de Bohême, et la Compagnie
Autrichienne de Navigation à Vapeur du Nord-Ouest, en Bo-
hême.

» Les Compagnies possèdent et exploitent 33 vapeurs dont
quelques-uns sont munis d'hélices, mais la plupart n'ont pas
d'appareils de propulsion, excepté la chaîne dont ils se servent
pour remonter ou descendre le courant. Leurs dimensions
sont : longueur par- dessus pont 38,3 m à S5,67 m (126,39 à
183,71 pieds); largeur au milieu 6,7 à 8,2 m (20,4 pieds à
27,06 pieds); tirant d'eau, sans combustible, 0,6 à 0,88 m (2 à
%S pieds) ; nombre de chaudières 1 à 2 ; -surface de ohauflfe ^2
à 90 m* (892 à 980 pieds carrés) ; force des machines de 100
à200ch.

» L'arrière et l'avant des bateaux sont de forme identique :
on peut donc aller dans un sens ou dans l'autre sans tourner,
en renversant simplement les machines. Il y a un gouvernail
à chaque, bout, mais chacun est indépendant et manœuvré
par une roue de timonerie placée au centre.
» La dirigeabilité du vapeur n'est pas sérieusement affectée par
la chaîne et il obéit ordinairement au gouvernail comme s'il
était libre. La coque et les membrures sont en fer et, en vue
de la montée et de la descente de la chaîne, le pont a, à partir
du milieu et dans le sens de la longueur, une inclinaison
d'environ 1 yard vers chaque bout (0,91 m).
>^ Un grand nombre des bateaux du type le plus récent sont

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r

219 —

» pottTTus de deux hélices à turbiaes, système Zeuner, ou d'hé-
» lices ordinaires qui leur peraietteait de descendre le courant
» sans lachaine.
» La longueur de chaîne immergée dans l'Elbe en ce moment

> est de 110 km (68 milles) de Melnick à Schmilka (frontière de

> Bohême) et 3^1 km (218 milles) de Schmilka à Rogatz (près
» de Magdebourg).

» Gomme il n'y a qu'une chaîne pour la montée et la des-
» cente,les bateaux doivent la quitter quand ils se croisent.
» Dans ce cas, le vapeur qui descend s'arrête, cherche un mail-
» Ion de raccord (1) et l'ouvre à l'aval. A chaque bout de la chaîne,
» ainsi coupée, on attache des cordes et le bateau descend

• lentement le courant jusqu'à ce que la corde attachée au bout
» amont de la chaîne atteigne le tambour. Alors on enlève la
i corde et on la remplace par une chaîne de fortune que l'on
» enroule autour du tambour — le bateau continuant à des-
» cendre le courant — jusqu'à ce que la chaîne atteigne le sup-
» port à la proue. En même temps on a laissé tomber à l'eau, à
» l'aide de la corde qui y est attachée, le bout aval de la chaîne,

> bout_ qui par conséquent va se trouver près du support
» arrière ; on le relève quand il atteint ce point et on le relie au
» bout amont après avoir enlevé la chaîne de fortune et refermé
» le maillon de raccord. Avant de rejeter à l'eau la chaîne
» reliée, le vapeur s'ancre par une courte chaîne de fortune à
» la chaLne principale de manière à s'empêcher de dériver. On
» fait un signal au bateau montant pour l'informer que tout est

• prêt et il avance jusqu'à ce que les deux bateaux soient côte
» à côte ; on les amarre ensuite l'un à l'autre et le bateau des-
» Cendant est remonté de quelques mètres par son voisin afin
» de pouvoir détacher la chaîne de fortune de la chaîne prin-
» cipale. Le bateau montant avance lentement jusqu'à ce que le
» maillon de raccord atteigne son support arrière, on ouvre ce

> maillon, on ramasse le bout aval de la chaîne et on y attache

• uae cordelette. On le porte au support arrière du bateau
» descendant et on l'y accroche au moyen d'un crampon. On
» aisse dériver ,1e bateau descendant jusqu'à ce que son support
» ivant soit au niveau du support arrière du bateau montant.
» )n fait passer la chaîne de fortune du bateau descendant sur

> e support arrière du bateau montant et on l'attache au bout
» imont de la chaîne principale. Le bateau descendant dérive

( ) Ahet ou manide.

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n

— 220 —

» de la longueur de la chaîne flottante qui s'est accumulée dans
» la boîte à chaîne du bateau montant, et celui-ci peut alors
» avancer, tandis que le bateau descendant le suit, jusqu'à ce
» que d'abord la chaîne de fortune puis la chaîne principale
» aient passé sur le tambour. On détache à ce moment la chaîne
» de fortune et Ton fait glisser à l'aide de la corde la chaîne
» principale par la rainure arrière jusqu'au support arrière où
» l'on rattache les deux bouts au moyen du maillon de raccord.

» Les deux vapeurs se sont maintenant dépassés,, tous deux
» sont sur la chaîne principale et ils peuvent continuer leur
» chemin. La manœuvre prend en tout de quinze à trente mi-
» nutes.

» La moyenne de vitesse en remontant le courant au moyen
» de la chaîne est de 4 à 5 km (2,48 à 3,1 milles), et en des-
» cendant de 10 à 12 km (6,2 à 7,5 milles) à Theure. La con-
» sommation de charbon (charbon tendre et brun de Bohême)
« pour les bateaux du type ancien est en moyenne de 3,5 kg
» (7,7 livres) par cheval- vapeur nominal et par heure; les
» machines compound la réduisent à de 2 à 2,5 kg (4,4 à 5,S
» livres).

» A l'aide de la chaîne, un vapeur peut haler de 4 à 6 chalands
T) contenant de 1 200 à 1 500 t à une vitesse que ne sauraient
y> atteindre de puissants remorqueurs à aubes, et cela en
» employant seulement un tiers environ de la force motrice
y> nécessaire à ces derniers et en réalisant i)ne économie de
» combustible correspondante (1). »

(1) On lira ici, avec intérêt, pensons-nous, les lignes suivantes que M. Armand Saint-
Yves, Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées, écrivait en 1888 :

c Les applications du touage sont assez nombreuses. En France, les emplois \e< plus
» fréquents ont été faits sur la Seine, entre le Trait, situé entre Rouen et le Havre, et
3f ConÛans; entre Conflans et Paris; et sur la haute Seine, entre l^aris et la rivière
9 d*Yonne; sur le Rhône et la Saône.

» Sur les canaux, on remploie au canal de Saint-Quentin et au canal de Bourgogne.

» A Tétranger, il est usité sur le Danube; en Belgique, sur la Meuse; et aussi en
» Amérique, au Canada, sur le fleuve Saint-Laurent, pour remonter jusqu'à Montréal
A des navires qui portent de 1500 à 3000 t, à travers des courants qui atteignent une
» vitesse de 3,50 m par seconde.

v Rappelons, enfin, qu'un service de touage sur chaîne noyée a été installé en Egypte,
» sur le canal d'eau douce, pendant la durée du percement de IMsthme de Suez, pour
9 assurer Tapprovisionnement des chantiers.

» C'est surtout pour lutter contre les fortes résistances, généralement dues aux cou-
» rants, que le touage est utilisé.

» Les bateaux toueurs en France et en Belgique, les seuls que nous avons pu étudier,
» sont à peu près construits sur le même modèle. Ils ont une longueur de 40 m et une
» largeur de 6,20 m hors ceinture, soit en réalité 5,90 m. Le creux du bateau, au-dessous
» du pont, est de 2,60 m. \h sont à fond plat et construits en tôle.

» Ces bateaux sont absolument symétriques par rapport à l'axe transversal, c^est-à-dire

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— 221 —

Ce qui suit est tiré des Highways of Commerce (1), vol. XII.

« La navigation intérieure est parfaitement organisée sur
j» l'Elbe qui, avec son affluent la Moldau, forme aujourd'hui
» une voie navigable de 483 milles (777,147 km) de dévelop-
1 pement. Depuis l'achèvement des travaux de rectification,

> que Tavant et Tarrière sont absolument semblables, et sont, tous deux, munis d'un
V gonvernail.

> Les chaudières des toueurs de la basse Seine sont timbrées à 5,500 kg, soit une près-

> sionde6,5 atmosphères. Elles développent sur la machine une force nominale de

> 100 eh; on obtient facilement 120 ch.

> La marche des toueurs sur la basse Seine est réglée à 60 tours de la machine par

> miaute (ce qui donne 180 tours aux hélices). Avec ces 60 tours de la machine, com-

> mandant la roue dentée de petite vitesse, le loueur fait en remonte environ 4 km
» àrheure (3770 m). Quand la machine marche à 65 tours par minute, ce qui est un

> cas fréquent, en petite vitesse, le parcours kilométrique à Theure est de 4 145 m.

> Ce parcours de 4000 m à Theure en moyenne est la vitesse absolue du toueur; sa
» vitesse relative est plus considérable, car le toueur est, en remonte, en lutte contre le
I courant de la Seine. Or, à Tétiage, le courant naturel de la Seine est de 0,28 à 0,30 m

> par seconde. Quand les barrages sont couchés, avant Tarrét de la navigation, le cou-
» rant dépasse 1 mètre par seconde. En prenant une moyenne de 0,60 m par seconde, on

> a un parcours de 6 160 m à Tbeure, soit en moyenne 6 km sur une nappe d'eau sans
■» courant. Autrement dit, le travail nécessaire pour faire parcourir, à un toueur chargé
s de son train de bateaux, 4000 m à Theure en remontant la Seine, suffirait pour lui

> faire parcourir 6000 m sur une eau sans courant.

> Des expériences directes ont été faites sur le rendement des machines des toueurs

> de la basse Seine, en vue d'évaluer Teffort de traction sur la chaîne. Voici le relevé
1 de ces expériences, qui nous a été donné à Rouen par llngénieur de la Société du

> toaage :

9 Le travail développé dans les cylindres pour

50 tours par minute est de kg 101,363

. 55 — _ -_ 111,500

60 — — — 125,000

> Le travail sur les treuils, en admettant un rendement de 60 0/0, est, par seconde,

> pour :

50 tours, de kg 60,218

55 tours, de 66,900

60 tours, de 75,000

> Pour la marche normale de 60 tours par minute, à la grande vitesse, les nombres

> des dents de la roue et du pignon étant 102 et 68, le nombre des tours du treuil

> est 40.

» A la petite vitesse, les nombres des dents de la roue et du pignon étant 102 et 34, le
» nombre des tours du treuil est de 20.
» Le diamètre des treuils d'enroulement étant de 1 mètre, le chemin parcouru par

> minute est :

Grande vitesse = 40 X w, soit à l'heure, 7,536 km.
Petite vitesse = 20 X w, soit à l'heure, 3,770 km.

» La roue transmet au treuil une force de 75 ch par seconde, ou un travail de

> 75X75 = 56^ kg.

• La vitesse de 3770 m à l'heure donne une vitesse de 1,047 m par seconde.

5 625
» Donc l'effort de traction exercé sur la chaîne sera -r^ = ^ 372,47 kg.

» Les chaînons des toueurs ont 0,021 m de diamètre, soit, pour les deux branches de
» l'anneau, une section de 693 mm*. L'effort total étant de 5 372,47 kg, le travail du
• fer (a), par millimètre carré, est de 7,7525 kg.

» On remorque 1 800 t de marchandises dans cinq ou six bateaux, par les forts cou-

(1) Le$ Grandes Rouies du commerce.

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— 222 —

* TElbe contribue beaucoup à la prospérité du port de Ham-
» bourg, A basses eaux, la rapidité du courant varie de 1,5 à
ft 7 pieds (0,4S ma 2,13 m) par seconde et augmente jusqu'à de
j* iO à 11 pieds et demi (3,04 m à 3,S0 m) par seconde, à hautes
» eaux navigables. Même dans ce dernier cas le tirant d'eau des
fi bateaux ne peut dépasser 4 pieds 6 pouces (1,36 m). Par eaux
î' basses, le tirant possible est réduit à 21 pouces (0,53 m) dans
B la partie autrichienne et n'est pas de plus de 31,5 pouces
ï! (0,79 m) entre Magdebourg et le confluent du Havel au-dessus
p de Hambourg.

» Malgré les conditions défavorables, le prix du fret par tonne-
« mille n'est que de $ 0,00388 (O,0i9 f) en remontant et de
» $ 0,00291 (0,014 f) en descendant le courant. Les bateaux en
1» ser\ice ont jusqu'à de 197 à 230 pieds (€0 m à 70 m) de long
n et de 28 à 32 pieds trois quarts (8,53 m à 9,97 m) de large,
ï avec une capacité de 15 900 à 26500 pieds cubes (450 à
h 750 m^). La traction s'opôre au moyen de chaînes fixées aux
» berfj^es (voir ci-dessus) ou par remorqueurs à vapeur.

» Des vapeurs appelés « Transports Express » portent de 150
îi à 200 1 de marchandises et remorquent un chaland de 200 à
» 2rJ0 tx. Ils couvrent les 392 milles (630,728 km) entre la frontière
i> autrichienne et Hambourg en trois jours; en remontant le
» courant il leur faut six ou neuf jours. L'Oder rectifié et le
» canal qui unit l'Oder à l'Elbe, canal long de 143 milles
» (2H0 km) avec 25 écluses et empruntant en partie le cours de
ï> la Sprée, constituent de magnifiques voies navigables en
ft dùpit de leur peu de profondeur.

jt L'écluse de Muhlendamm, longue de 377 pieds (11,487 m)
1^ eL large de 31 pieds et demi (9,59 m), a été ouverte en 1894.
ji Les bateaux de 500 tx peuvent circuler maintenant entre
V l'Elbe, la Sprée et l'Oder. y>

Ces lignes ont été écrites en 1895.

* rnni-- En été, avec un faible, courant, barrages levés, on a remorqué 3000 t. Aujour-
t rrhui, après les derniers travaux exécutés sur la Seine, qui, barrages levés et débit
i, ri^iliiit, n'a plus qu'un très faible courant, on remorque de 3500 à 4 000 t. U convient
fi d';)ij lutter que le toua^e de la Seine tratne les 3500 t de marchandises dans des bateaux
B tÎL* fsumes lourdes, ou offrant, par leur mode de construction, de sérieux obstacles à la
j lr1fcl^^^l(^ On compte généralement que, pour le poids de ces bateaux, sans avoir égard
» ù Ift ih'rectuosité de leurs formes, il faut augmenter le tonnage d'un quart environ. 11

* fiiudiult donc calculer sur un déplacement de 4 400 m', au lieu d'un tonnage effectif
t> de 3r:»00 t. »

{a} Ues chaînes sont en fer forgé. Diamètre, 21 mm. Chaque maillon a 110 mm de lon-
gueur fîour 68 mm de largeur. Les chaînes pèsent 10 kg par mètre courant. Le prix de
rabricalion est de 45 f les 100 k^'. (Note du traducteur.)

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r

— ftfâ —

Dangers de navigation causés par les courants .

Au-dessous de Magdebourg, la partie du fleuve où l'on ne se
sert pas de la chaîne, le courant a une vitesse de 2 à 3 nœuds
(3,6 km à S,4 km) à Fheure et la navigation n'en est pas gênée.
Au-dessus de Magdebourg où il atteint 7 nœuds (12,6 km) par
endroits aux hautes eaux, la chaîne a remplacé l'hélice et per-
met de remonter avec facilité de lourds trains de chalands.

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— 224 —

XXXIV

Le Bas Weser (Allemagne).

C'est sur cette partie du fleuve que sont situés les ports cé-
lèbres de Bremerhaven, près de la mer du Nord, et de Brêiue,
environ 42 milles (67,578 km) en amont.

Marées.
Voici réchelle des marées à Bremerhaven :

MAHÉE y

PIEDS

lOYËISKE
MÈTRES

GKANDE
PIEDS

MAItf]E
MÈTRES

MOBTÏ
PIEDS

:eau

PIEDS

PIBD6 MÈTEES

8,i

2,49

10,4

3,16

5,8

1,76

8 »

jd

Les grandes marées ont une hauteur de 4,5 pieds (1 ,37 m) à
Brème. La marée ne se fait sentir que jusqu'à une faible distance
au-dessus de cette dernière ville.

Chenaux.

Entre Bremerhaven et Brème le fleuve a été régularisé de
manière à donner 16,5 pieds (5,02 m) à marée basse moyenne,
24,7 pieds (7,52 m) à marée haute moyenne, au lieu de 9 pieds
(2,74 m) qu'on y trouvait précédemment. Le moindre rayon est
de 4 166 pieds (1 269 m) et la largeur à marée basse de 262 pieds
(79,83 m).

Au-dessous de Bremerhaven, on a obtenu 26 pieds (7,92 m) sur
la barre au moyen de jetées et de dragages. Des navires tirant
28 pieds (8,53 m) et au delà ont franchi cette barre.

Courants.

Les chiffres suivants donnent les vitesses moyennes de courant
(Teau douce dans le bas Weser :

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225 —

A?aat la régularisation
HS97

D'après le projet. . . .

PIEris

A LA SECONDE

1,1
1,5

MOYENNE DE VITESSE

NŒUDS

A L'HEUBE

0,66
0,90
1>44

MÈTRES

A LA SECONDE

0,33
0,45
0,72

KILOBfÈTRES

A l'heure

1,18
1,62
2,59

Mouvement.

En 1897, le tonnage de Brème et Bremerhaven a été de :

511 navires tirant de 16 pieds trois quarts à 16 pieds et demi
(3,10 à 5,02 m).

211 navires tirant 16 pieds et demi (5,02 m) et au-dessus.

Tonnage total: 723000 t.

La source d*où la plus grande partie des renseignements ci-
dessus est tirée est les Proceedings of the Institution of Civil Engt-
neersy années 1898-99, vol. GXXXV.

Du même ouvrage, années 1902-03, vol. CLII, nous extrayons :

On projette actuellement d'obtenir 22 pieds (6,70 m) d'eau
à marée basse entre Bremerhaven et Brème. Il y a maintenant
26 pieds un quart (7,39 m) à marée basse dans l'estuaire au-des-
sous de Bremerhaven, ce qui donne une profondeur utile de
33 pieds (10 m) pour les vapeurs qui entrent et 29,2 pieds (8,89 m)
pour ceux qui sortent.

Statistiques commerciales de Brème et Bremerhaven, année
1903:

Enlrêea. . . ,
Soiiiea , - . -

1 TOTAlJt. . .

COMMERCE EXTÉRIEUR

CABOTAGE ||

NOMBRE

TONNAGE

UHBT

NOMBRE

OE WAVIIIES

TONNAGE
bhut

3 V79
2 0WS

â 70S( 744
3 57^913

470 071

4 577

TlITAL GÈBfÉ«AL ; g 5ÎB

51feSIH7
navires, dn « 3Q4

im in de }aug€ bruLs

i 075 9tJ3

Les courants sont trop faibles pour affecter la navigation.

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1

XXXV

Canal de la mer du Nord à la Baltique (Allemagne^

(Canal Empereur^ Guillaume),

Ce canal a été ouvert au commerce le 19 juin 1893. Long de
61,27 milles (98,6 km), il va de Holtenau, dans la baie de Kiel,
à lîrunsbuttel, à l'embouchure de TElbe. Il est pour les deux
tiers en ligne droite.

L'exhaussement moyen de la marée à Tembouchure de l'Elbe
i3si de 8,9 pieds (2,71 m). Le niveau d'eau dans la baie de Kiel
varie beaucoup selon le venL On a donc construit de» écluses
aux deux bouts du canal pour éviter des courants trop rapides.

Le niveau d'eau dans le canal correspond au niveau moyen
de la Baltique, lequel diffère peu du niveau ordinaire à mi-
ni a lée à l'embouchure de TElbe.

Les écluses du côté de la Baltique sont généralement ou-
vertes; on ne les ferme que lorsque le niveau s'écarte de 1 pied
deux tiers (0,50 m) au-dessus pu au-dessous du niveau moyen.

On ouvre les écluses du côté de Brunsbrittel à chaque reflux:
an permet à l'eau de descendre dans le canal selon la marée
jusqu'à 1 pied deux tiers (0,50 m) au-dessous du niveau ordi-
naire; on les ferme alors pour obvier à ce que se' produise
uii courant trop fort. Pendant le flux, l'écluse reste close pour
eiin>ècher d'entrer l'eau très limoneuse de l'Elbe.

Courants.

Pendant chaque marée ordinaire, l'écoulement du canal dang
l'Elbe a un maximum de vitesse de 4,9 pieds à la seconde, soit
3,9 i nœuds à ITieure, ou 1,49 m à la seconde ou 5,36 km à
rheure, ce qui chasse la vase déposée dans le port extérieur.
C'est pour arriver à ce résultat et maintenir une profonde.ur cons^
biJite qu'on a donné au canal une pente vers l'Elbe.

Dimensions bt ali«n£M£nt.

Au plus bas niveau, la profondeur est de 27 pieds 10 pouces
(8|2S m). La largeur du plafond est de 72 pieds 2 pouces (22 m) dans

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— 22?7 —

les ouverts droits; rinclmaison des côtés est de 1 pour 3 jusqu'à
10 pieds (3 m) au-dessus du plafond, puis jusqu'à 23 pieds (7 m)
au-dessus du plafond de 1 pour 2, puis il y a une berme horizontale
large de 8 à 31 pieds (2,43 à 9,44 m) selon la nature de la tranchée.
On a donné à la partie inférieure de la coupe l'inclinaison
moindre en prévision de Tapprofondissement du canal jusqu'à
29 pieds (8,98 m) à extrême eau basse. ,

La courbe la plus prononcée a un rayon de â28t pieds
(999,72 m), la moins aiccentuée 19686 pieds (5998 m) de rayoo,
elles largeurs à toutes les courbes sont augmentées selon la for-

R
mule : Élargissement = 85,28 — ô^» dans laquelle R = le rayon

R
en pieds. Pour le calcul métrique, cette formule s'écrit 26 — to..

Il y a six garages où peuvent se croiser les grands navires.
Ils ont chacun 492 yards (449,87 m) de long et 65 yards (59,43 m)
de large.

Mouvement.

Les chifiFres suivants indiquent le commerce de ce beau canal
pour Tannée qui s'est terminée le 31 mars 1901 :

CHARGÉS

botofa BiTira

Tonneaux

SUR LEST

!l*fflbre de aavires Tonneaux

TOTAUX

Xofflbre de UTires

Tonneaux

Vapeurs.

9 453 ( 3 053 979 l 2 816 | A53 3i3 1 12 269 l 3 489 292

Voiliers (1).

11134 I 557 964 ] 5 642 1 234 S38 1 16 776 I 792 603

Total GéNÊiuL : 29 045 navireâ jaugeant ensemble 4 282 094 U.

i

(1) compread les chalands et autres bateaux remorqués.

Ne sont pas inclus dans ces chiffres les 430 yaisseaux de guerre
qui se sont servis du canal au cours de l'année.

Le canal porte officiellement le nom de Canal Empereur-Guil-
laume.

Les sources d'où sont tirés les renseignements ci-dessus sont
les Proeeedmgs of èhe fnstUution of Civil Ëngineers, années 1898-99,
vol. GXXXV, et les Rapports Trimestriels de statistiques Alle-
maads.

Nota. — En 1902, le tonnage qui a traversé le canal a été de
4873834 t, représenté par 32 010 vaisseaux dont 14 289 vapeurs.

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— 228 —

XXXVI
Le Danube (Autriche, Bulgarie, Roumanie).

Le Danube prend sa source dans la Forêt Noire, à 28S0 pieds
(868,39 m) au-dessus du niveau de la mer, et après un cours
en méandres de 2000 milles (3218 km) à travers le Wurtem-
berg, la Bavière, l'Empire d'Autriche, la Serbie, la Bulgarie et
la Roumanie, après avoir arrosé les grandes villes de Vienne et
de Budapest, arrive à la mer Noire par un delta. Son bassin
englobe près de 300000 milles carrés (776970 km*). C'est la
principale voie navigable de l'Empire austro-hongrois.

Au dessous d'Dlm, où il reçoit la Blau, le fleuve pénètre en
Bavière où se mêlent à ses eaux celles de l'IUer alpine à
1 400 pieds (426,58 m) au-dessus du niveau de la mer. A partir
de ce confluent, il devient navigable pour bateaux à fond plat
de 100 tx.

De Donauwôrth à Passau, il traverse la plaine de Bavière.

En la quittant, il coule à travers un pays montagneux jusqu'à
Vienne.

Son lit est, à Passau, frontière de l'Autriche et de la Bavière,
à 800 pieds (243 m) au-dessus du niveau de la mer, et à
450 pieds (137 m) à Vienne, à 150 milles (241 km) en aval,
soit une pente de 2 pieds un tiers (0,70 m) par mille (1 609 m)
ou (0,00044).

De Vienne au confluent de la Drave, le fleuve méandre à tra-
vers des plaines étendues, avec seulement quelques ondulations,
par exemple à Presbourg, Buda-Pest et Waitzen ou Vâcz.

Le sommet du delta est à Isaktcha. La largeur du chenal y
est de 1 700 pieds (617 m) et la profondeur de 50 pieds (15,23 m).

Delta du Danube.

Le Danube, en traversant Isaktcha, n'a qu'un seul lit large de
1700 pieds (517 m) et profond de 50 (15,23 m).

A environ 15 milles (24,135 km) au-dessous, il se divise en
deux bras, dont le septentrional, ou bras de Kilia, forme un
lacis irrégulier de chenaux, et le méridional, ou Toultcha, se

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— 229 —

subdivise bientôt en bras central ou bras Soulina, et bras sud ou
bras Saint-Georges.

En suivant le bras Kilia, Isaktcha est à 70 milles (H2,630km)
de la mer Noire ; elle en est à 78 milles (125,802 km) par le
bras Soulina ; à 90 milles (144,910 km) par le bras Saint-Georges
et à 58 milles (93,322 km) à vol d'oiseau.

Le débit du Danube est de 70 000 pieds cubes (1 981 m^) par
seconde par eaux extrêmement basses, 12SO0O pieds cubes
(3539 m^) par eaux basses ordinaires, 324000 pieds cubes
(9173 m^) par eaux hautes ordinaires et 1 million de pieds cubes
(28314 m^) lors des crues exceptionnelles, soit une moyenne de
207000 pieds cubes (5860 m^) d'après les observations faites
pendant dix ans. 63 0/0 de ce volume s'écoulent par le bras
Kilia et 37 0/0 par les autres bras.

Le bras Saint-Georges absorbe 80 0/0 du bras Kilia, soit
30 0/0 du débit total du fleuve. Il a une largeur moyenne de
1 200 pieds (365,540 m) et un minimum de profondeur de 16 pieds
(4,87 m) aux époques d'extrêmes basses eaux. Il est très sinueux,
mais sa largeur empêche que ses coudes soient un obstacle
sérieux à la navigation.

Le bras Soulina laisse écouler 20 0/0 du débit du bras Toultcha,
soit 7,4 0/0 de celui du fleuve entier. On Ta amélioré en y cons-
truisant des jetées parallèles écartées de 600 pieds (182,82 m), de
telle sorte qu'il y a une profondeur de 16 pieds et demi à
17 pieds et demi (5,02 m à 5,33 m) dans le bras lui-même et de
20 pieds (6,09 m) sur la barre.

La mer Noire n'a pas de marées.

Chbnal du bras Soulina.

Le chenal a 370 pieds (112 m) de large par basses eaux.

A cet étiage, les bas-fonds donnaient autrefois de 10 à 14 pieds
(3,04 ma 4,26 m) d'eau et 16 pieds (4,87 m) au printemps et
au commencement de l'été. Il y a maintenant de 16 pieds et
demi à 17 pieds et demi (5,02 m à 5,33) et 20 pieds (6.09) sur
la barre.

On s'est aperçu que, dans ce chenal étroit, les navires ne pou-
V ient pas circuler avec un rayon de 800 pieds (243 m), et
q 'avec un rayon de 1 200 pieds (365 m) les grands vapeurs
é iient gênés. On a, en conséquence, porté le rayon au mini-
n um de 1 600 pieds (487 m).

Bull. 16

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1

— 230 —
Gourants.

Hautes eaux ordinaires

PIEDS

A LA SEOONSB

NŒUDS
A l'BIOBB

MèrnEs

A LA SECONDE

KlLOlrinHES

A L'HEDBI

4 k 4,4
1.5
7,3
0,7

2,4 à 2,65
0,9
4,4

0,4

1,2 à 1,3
0,45
2,2
0,2

4,3 à 4,7
1,6
7,9
0,7

saison sèdie.

£xtrémes crnes

— eaux basses (embouchure;. . .

Ces courants se trouvent dans le fleuve lui-même. Ceux de
Tembouchure Soulina sont indiqués ci-dessous. (Voir Proceedmgs
of the Institute of Civil Engineei's^ vol. XXXVI.)

Vitesses à la surface dans la bouche Soulina, maxima et minima,
de 4862 à WL

ANNÉES

PIEDS

A LA SECONDE

NŒUDS
A l'heure

MÈIRES
A LA SECONDK

KIIjOM.
A l'hecre

( Maximum

^*®^ i Minimum

( Maximum

"«• 1 Mi.imum

( Maximnm .

"*^ (Minimum

( Maximum

^^^^ \ Minimum

( Maximum

^^^® j Minimum

j MaximuDi

^^®' i Minimum

l M«xim«m

^^^^ 1 Minimum

Maximum

1S69

Minimum

( Maximum

^^"'^ i Minimum

( Maximum

^^'^ i Htiniimim

8,3
0,42

2,4

0,7

5,17
9,17

8 »
0,42

2,08
0,07

4,8
0,67

2,7
0,52

3,7

0,8S

0,3
1.43

7,5

1r5

5 i>
0,25

1,40
0,42

3.10
0,10

4,80
0,25

1,25
0,40

2,99

0,40

1,00
0,30

2,29
0,50

3,80
0,86

4.50
0,90

2,5
0,12

0.7
0,21

1,55
0,0&

2,4
0,12

0,62
0,20

1.45
0,2

0,8
0.15

1,1
0,25

1,»
0,43

2,25
0,45

9 »
0,4

2,5
0,76

5 •
0.1»

8.6
0,4

2,2
0,7

5,2
0,7

4,9

9,5

4 »

0,9

<>,8
1,5

8,1
1,6

I^a pente par mille (1 609 m) est de un quart de pouce {0,0063 m)
par eaux extrêmement basses et de 3 pouces (0,07& m) par eaux
extrêmement hautes.

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r

-231 —

Le chenal a 500 pieds (152 m) de large à Textrémité supérieure
et (JOO pieds (182 m) à l'inférieure, avec une largeur de 260 pieds
(79 m) au fond.

Mouvement.

En 1890, 1 519 navires jaugeant en moyenne 754 Ix, beaucoup
d'entre eux jaugeant de 1400 à 1600 tx, ont franchi la'barre.
Tonnage total : 1 145054 tx.

Le Haut Danid^e.

Le régime de ce fleuve varie tellement qu'il est à peu près
impossible d'en donner les conditions en quelques mots.

La profondeur va de 50 à 10 pieds (15 à 3,4 m). Cette der-
nière (3 m) est celle déterminée par les règlements pour le cours
supérieur.

Sa vitesse est tantôt — par exemple entre Budapest et le
confluent de la Drave — celle d'une rivière indolente ; tantôt celle
d'un gave rapide, notamment aux Portes-de-Fer et à Budapest.

Sa largeur est de 1 700 pieds (517 m) au sommet du Delta et
de 300 à 400 pieds (de 91 à 121 m) dans les biefs supérieurs. A
Budapest elle est de 656 pieds (200 m) (1).

Les crues sont très subites et, quand le fleuve est gros, il est en
maints endroits tumultueux.

Les vitesse s suivantes s'entendent à étiage moyen.

Courants.

GOURANTS

PROFONDES

PIEDS

il la

VITESSE 1

MOYENNE

MÈTRES

à la

KILOM.
à

PIEDS

MÈTRES

NŒUDS

seconde

l'heure

seconde

l'heure

ARavengburg

5,8

1,76

3.8

2,8

1,15

4,1

A Szob , .

ii

14, 45

3.G5
4,34

2.5
2,5

1,5
1,5

0,75
0,75

2,7

Ao-des80os de Sarengrad.

ABuda-Pest

15,4

4,69

2 »

1,2

0.6

2,2

Bas Danube

»

»

3,6

2,2

1,1

3,96

Haut Danube

»

»

7,2

4.4

2,2

7,92

Eaux basses à Ebersdorf .

L_

*

3,5

2,1

1,05

3,8

La dernière ligne est donnée par Spauzin dans son Cows de
Construction,

•1) D'après la Grande Encyclopédie la largeur est de 211 m à Passau, de 1 500 m aux
Portes-de-Fer, de 1 300 m à Roustchouk et de 590 m à Isaktcha. Moyenne générale 816 m.

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1

— 232 —

Mouvement.

Le trafic est transporté en grande partie par vapeurs dont le
type général est de 650 tx, et par chalands tirant de 4,6 à
7 pieds (1,4 m à 2,1 m) d'eau.

On lit dans les Highways of Commerce (1), vol. XII :

« La circulation sur le Danube a un rôle important au point
)> de vue transport. Buda-Pest est au centre ; de là on fait affaire
» avec l'est et l'ouest. Le Danube entre en Hongrie à Deveny
» et divise le pays en deux parties en faisant sa courbe vers le
» sud à Buda-Pest et descendant jusqu'à Vurkovar où il tourne
» à l'est par un nouveau coude aussi brusque que celui de
» Buda.

» Son trafic est alimenté par la Theiss ou Tisza, qui est navi-
0 gable aux vapeurs de Szolnok à Titel, où elle se jette dans le
» fleuve.

» La Save est navigable jusqu'à Sisek et rejoint le Danube
j» à Semlin.

» La Drave, navigable jusqu'à Barcs, est le grand chemin des
» marchandises à destination de l'Italie, de la Suisse et de TAUe-
« magne du Sud, par Barcs où s'opère le transbordement.

» Le canal de Bega, de Temesvar à Titel, est aussi un trîbu-
3> taire de la Theiss et, par elle, du Danube. Puis viennent les
» canaux François-Joseph et François qui, par des raccourcis,
» unissent le Danube à la Theiss.

3> La principale entreprise de transport est la Compagnie Im-
» périale et Royale de Navigation à vapeur du Danube, dont la
y^ flottille se compose d'environ 190 vapeurs et 782 chalands,
^ d'une capacité totale de 276809 t. La plupart des chalands à
» marchandises ont une capacité de cargaison de 350 t, encore
» que plusieurs puissent contenir 820 t et davantage. D'autres,
» en revanche, ne chargent que 50 t; ils servent principale-
» ment aux transbordements.

» Outre la Compagnie Impériale du Danube, il y a deux
» grandes Associations qui exploitent le fleuve. Ce sont la Com-
» pagnie Hongroise de Bateaux à vapeur et la Compagnie Sud-
» Allemande de Bateaux à vapeur. Il existe de plus plusieurs
» Sociétés particulières. La flottille totale de celles- ci consiste en

(1) Le% Grandes Routes du commerce.

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— 233 —

» 112 bateaux en 1er, d'une capacité de 34486 t, et en environ
» 1 000 chalands en bois de dimensions au-dessus de la moyenne

> et d'une capacité globale de 200 i 19 t. Cette flottille transite
» annuellement 2 700 000 tonnes kilométriques, soit 41 ,3 0/0 de la
» totalité des transports par eau.

> La Compagnie privilégiée de Navigation à vapeur du
» Danube, que nous avons mentionnée la première, dessert

* 90 0/0 des voyageurs et 58,7 0/0 des marchandises. (L'en-

> semble de la batellerie du fleuve jauge environ 6500000 tx.)
» Les principaux ports sont, sur le Danube : Komorn (1), Gyôr

> (Raab), Vâcz ( Waitzen) (2), Buda-Pest, Kalocsa, Baja, Mohacs,
» Vukovar, Ujvidek (Neuzatz), Zemun (Semlin)(3), Bazias, Dren-

> kova, Orsova ; sur la Theiss : Titel, A-Becse, Szeged (Szegedin),
» Szentes-Gsongrad, Szolnok ; sur la Drave : Essek, Barcs ; sur
» la Save : Schabatz, Breka, Brod, Sickovacz et Sisek.

* Les principaux articles de commerce international, notam-
» ment pour les ports au delà de Budapest, la Theiss, le canal

* de Bega, le canal François-Joseph, la Save et la Drave, sont

> les céréales de tous genres et le tabac, et, pour les ports de la
» Save, de grandes quantités de pruneaux secs, objet d'expor-

> tation vers l'ouest par Vienne et Regensbourg. Les produits

> de la meunerie, les vins, les spiritueux, le bois de chêne, les

* draps, la verrerie, le fer, les objets en fer, le papier, la por-
» celaine, le ciment, les machines agricoles, les eaux miné-

> raies, les pierres meulières, les chaudières, les voitures et
» camions, le sel, le sucre et toutes sortes de marchandises

> voyagent vers l'Orient.

» Les importations d'Orient consistent en blé, pétrole, peaux,

> tan et spiritueux, venant de Roumanie, pour la plupart en

> transit à destination de l'Allemagne.

» Les importations affluant de la Basse Allemagne sont : le
» pétrole, les graisses de toutes sortes, les huiles, le café, le fil

> de jute, le bois, les couleurs pour peinture, les épices et les
» produits venus par mer.

» Le tarif est équivalent à celui des chemins de fer.. Il admet
trois classes, outre le tarif de transport express qui se divise
^ui-méme en deux : le tarif express ordinaire et le tarif

1) Ou Komarom, où confluent de la Vag. (Note du Traducteur.)

'i) A Tangle même que forme le courant rejeté vers le sud. (Note du Traducteur.)

3) Sur le fleuve, à quelques kilomètres au-dessous de Semlin, se trouve Belgrade

< ntale de la Serbie. Le Danube sert de frontière à T Au triche-Hongrie et à la Serbie, de

din à Orsova. (Note du Traducteur.)

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1

— 234-^

» express réduit. Toutes marchandises non mentionnées spé-
» cialement dans la classification comme ressortissant au tarif
» réduit classe B sont rangées dans la classe A et sont taxées
» en conséquence, selon un barème basé sur la quantité; dans
», la classe B, sont compris tous envois pesant au moins 1 000 kg.
» En dehors de ces trois classes, il y a des tarifs spéciaux
j> pour certains ports et certaines marchandises, pour la Serbie,
» la Bulgarie, la Roumanie et la Russie ; pour le sucre, les char-
» rues, les objets en peau, la porcelaine, la bière, la verrerie,
» l'ardoise, etc. »

Dangers causés par les courants.

Depuis qu'on a réussi à enlever les « Portes », et grâce aussi
à la puissance des machines en usage, on n'est que peu gêné
par les courants.

Outre les sources déjà citées, les renseignements ci-dessus
sont puisés dans Y Encyclopédie Britcmnique et divers volumes des
Proceedings of the Institution of Civil Engineers of Great Britain,

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— 235 —

XXXVII
Venise (Italie).

La ville est bâtie sur un groupe d'îles dans la mer Adriatique.

Marées.

L'amplitude moyenne est de 2,23 pieds (0,68 m) ; mais, par
sirocco, on a vu se produire un exhaussement de 4,37 pieds
(1,32 m) au-dessus du niveau moyen et, dans des conditions
inverses, la dépression atteindre 4,82 pieds (l,t7 m).

Chenaux.

Venise est protégée du côté de la mer par une longue langue
de terre. Elle n'a pas besoin d'ouvrages de défense et ne possède
qu'un ancrage avec quais et entrepôts.

Le € Canale délia Giudecca», long de 1 mille un quart (24* km)
et d'une largeur moyenne de 1 000 pieds (304 m) avec des pro-
fondeurs de 24 pieds et demi à 28 pieds (7.46 à 8,53 m) constitue
la rade principale.

Le chenal actuel à travers la lagune jusqu'à Malamocco, 8 milles
(12,872 km) a une largeur de 150 à 330 pieds et une profondeur
moyenne de 28 pieds (8,53 m); mais, comme la distance de
Venise à la mer par cette voie est très incommode, on est en
train d'exécuter des travaux considérables au Lido. Le résultat
sera de réunir les ports de Santo Erasmo et de Treporti en un
seul chenal, large de 3280 pieds (999,416 m) dont on compte voir
la profondeur portée à 28 pieds (8,53 m) par l'affouillement naturel
des eaux et qui s'étendra jusqu'à la mer entre deux jetées
longues respectivement de H 320 et de 9350 pieds (3449,20 et
2 848,94 m).

Courants.

La durée du reflux est beaucoup moindre que celle du flux
et sa vitesse est en conséquence beaucoup plus grande. On n'a

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— 236 —

pas encore de données bien sûres à ce sujet et la marée varie
considérablement ; on peut cependant éyaluer approximativement
la vitesse moyenne à près de 8 pieds.

Vitesse moyenne approximative dans le Canale délia Giudecca :

Pieds
à la seconde.

0,08

Nœuds
à rheure.

0,048

Mètres
à la seconde.

0,024

Kilomètres
à rheure.

0,086

Ce qui précède est tiré des Proceedings of the Institution of Civil
Engineers of Great Britainj années 1890-91, vol. GIV ».

Mouvement.
Statistiques commercudes pour ^902 :

Entrées. . . .
Sorties ....

Totaux . . .

COMMERCE EXTÉRIEUR

CABOTAGE II

NOMBRE

DE NAVIRES

TONNAGE

BRUT

NOMBRE

DE NAVIRES

TONNAGE

BRUT

8 442
1989

1 104 333
1 080 961

627
1072

176 278
386 787

4 431
Total oénkiul : 6 130

2 275 294
navires, de 2 938

1699
359 tx de jauge brute

663 065

Les courants sont trop faibles pour affecter la navigation en
aucune manière.

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— 237 —

XXXVIII
Fleuves et Canaux Italiens.

Les Tables suivantes, traduites du Gtomale del Gento Civil^ 1891,
p. 85, dans les Proceedings of the Institution of Civil Engineers of
Great Britain, années 1890-91, vol. V., p. 360 à 367, sont si
excellemment établies que nous les donnons ci -dessous in toto.

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XXXIX
Le Canal maritime de Gorinthe (Grèce).

.Ce canal, terminé en 1893, unit le golfe de Gorinthe, bras du
golfe de Lépante, à l'ouest, à la baie de Kekhries, anse du golfe
d*Égine à l'est. On l'a creusé pour permettre aux navires d'éviter
les vents violents et les lames de la côte du Péloponèse et aussi
pour raccourcir de 120 à 180 milles (193 à 289 km) la route du
Levant.

Dimensions du Canal.

Le canal a 20 739 pieds (3,9 milles — 6,319 km) de longueur
et suit une ligne absolument droite. Sa largeur au plafond est de
68,88 pieds (21 m), sa largeur au niveau de l'eau 80,68 pieds
(24,6 m), sa profondeur au-dessous de la marée basse 26,24 pieds
(8 m).

L'entrée ouest est entre deux jetées longues respectivement
de 1308 pieds et i 633 pieds (398 m et 498 m), écartées de
261 pieds (80 m) à la pointe et de 1 143 pieds (350 m) à la
butée.

Le port est est formé par une seule jetée.

Marées et Courants.

Les seuls vents qui aient un efifet sensible dans les baies de
chaque côté de l'isthme sont ceux d'est et d'ouest, et ils affectent
les marées dans le golfe de Gorinthe plus que dans celui d'Égine.
Le maximum d'oscillation des plus fortes marées de syzygie
d .ns le golfe de Gorinthe par vents d'est et d'ouest ne dépasse
S ère 0,41 pied à 1,31 pied (0,12 m à 0,39 m) au-dessus du
n ^eau moyen. Dans le golfe d'Égine, la différence de niveau
e: dessus ou en dessous n'est que de 0,13 pied à 0,32 pied
(( 039 m à 0,09 m). Le maximum de différence de niveau entre
1^ j deux golfes n'excède donc jamais 1,03 pied (0,49 m), ce qui

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1

242 —

donne une pente de 1/12700 ou 0,000079, et un courant habi-
tuel vers l'ouest dont la vitesse est la suivante :

Pieds Nœuds Mètres Kilomètres

à la seconde. à Theure. à la seconde. à Theure.

1,7 à 3,3 1 à2 0,5 à 1 1,8 à 3,6

Mouvement.

En 1894, 2 116 navires, jaugeant ensemble 242429 tx, ont pris
le canal. Les navires tirant 23,6 pieds (7,2 m) peuvent passer.
La durée de la traversée est de 20 à 30 minutes.

Les données à l'aide desquelles on a établi les notes ci-des-
sus se trouvent dans une excellente série d'articles sur le canal
de Gorinthe, signés par M. Henry E. P. Gottrell, et publiés dans
le journal Engineering, de Londres, vol. LX, année 1895.

Nous avons tiré ce qui suit d'un rapport sur le canal de i
Gorinthe rédigé par M. Frank W. Jackson, consul des États-Unis
à Patras (Grèce), à la date du 28 mars 1903.

Bien que le canal raccourcisse de plus de 130 milles (209 km)
la distance entre tous les points de l'Adriatique et le Pirée, bien
que les droits perçus soient modiques, il est cependant à peu
près déserté par les navires étrangers. Les capitaines aiment
mieux faire vingt heures de vapeur de plus et contourner la
péninsule hellénique. « La raison en est, dit M. Jackson, que
» la ligne de percement a été assez mal choisie. Les vents qui
» font du large une mer démontée ne tombent pas à l'approche
» de ce boyau. G'est comme une cheminée géante, un appel
» d'air cyclopéen [la plus grande tranchée a une profondeur de
» 260 pieds (79 m)] et les violents courants atmosphériques qui
ï^ s'engouffrent d'un golfe à l'autre ne sont pas de nature à
» encourager le navigateur à risquer son navire entre des mu-
» railles abruptes hautes de 260 pieds (79 m) et séparées seute-
» ment par un couloir d'eau de 80 pieds (24 m).

» Il est un autre obstacle : c'est l'intervertissement du cou-
» rant dû à une différence frappante entre les marées des deux
» golfes (1). Mais la vraie difficulté provient des dimensions

(1) M. Gottrell n'indique pas pareille « différence frappante » entre les marées q\Q
sont extrêmement petites sur ces cotes; et, s'il est vrai que le courant s'intervertit parfois,
il est trop faible pour affecter en rien les \apeurs. (Note de VAtUeur.)

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— 243 —

» mêmes du canal (4). A Tune et l'autre approche, les petits
9 brise-lames, tout en jouant un rôle nécessaire, contribuent,
» par leur exiguité, à rendre la navigation diflBcile et ne sont
» pas suffisants pour protéger absolument le canaL On projette
» de substituer à ces barrières deux grands ports qui rendront
» les approches moins hasardeuses et régulariseront dans une
» large mesure le courant. »

Le plus grand navire qui ait usé du canal jusqu'ici est le croi-
sefur italien Giovamii Bausan^ dont la longueur est de 278 pieds
(83,79 m), la largeur hors membrures de 42,6 pieds (42,98 m),
le tirant d'eau de 48,4 pieds (5,59 m) et la jauge de 3068 tx.
Dans les premiers temps de l'ouverture, plusieurs grands
vapeurs ont eu du mal à traverser et se sont fait quelques ava-
ries en heurtant les parois rocheuses.

M. Gottrell eçtime que ce canal a été creusé 4 800 ans trop
tard. Dans ces parages, dit-il, le commerce est trop peu impor-
tant et trop insoucieirx de rapidité pour justifier la dépense des
S 42 millions (60 millions de francs) qu'a coûtés la construction,
Oaoi qu'il en soit, le mouvement de navires du canal de Gorinthe
est aujourd'hui si faible que, comme placement d'argent, l'affaire
a été bien médiocre.

Il n'est pas possible, étant donné le maximum de dénivelle-
ment entre les marées aux deux bouts du canal, de calculer
une vitesse moyenne de courant de plus de 2 nœuds (3,6 km)
à l'heure.

(1) Voir page .241.

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— 244 —

XL
Le Volga (Russie).

Ce fleuve, le plus grand d'Europe, prend sa source dans les
collines Valdaï. Il suit une direction générale est-sud jusqu'à
la Caspienne, cette vaste mer intérieure dont l'eau, environ trois
fois plus salée que celle de rOcéan, a son niveau à 84 pieds
{^ti,S9 m) au-dessous de celui de ce dernier. La longueur nord-
sud de cette nappe est de 740 milles (1 190 km) à vol d'oiseau,
la largeur de l'est à l'ouest de 300 à 430 milles (482 à 691 km)
et la superficie d'environ 180000 milles carrés (466182 km*),
supérieure par conséquent à celle des États de la Nouvelle
Angleterre, de New- York, New-Jersey, Pensylvanie, Delaware
et Maryland.

Le développement du Volga et de ses affluents navigable aux
bateaux et radeaux est d'environ 14000 milles (22526 km).

Pour l'étude du régime de ce fleuve, nous le diviserons en
secteurs dont nous indiquerons successivement les caractéris-
tiques, puis nous résumerons les principales données hydrau-
liques en un tableau.

Le fleuve supérieur est, jusqu'à un point situé à environ
SO milles (80 km) au-dessous de Tver, contenu au moyen d'un
barrage élevé à 90 milles (144 km) de la source. En arrière
s'emmagasinent les eaux des crues qui sont lâchées lors des
baisses estivales et servent à maintenir un minimum de profon-
deur de 2 pieds (0,60 m) sur 235 milles (378 km) en aval. C'est
là un des réservoirs provisionnels les plus efficaces qui aient
jamais été construits.

Avant le confluent de la Tvertsa, le débit du Volga par basses
eaux d'été est de 1 100 pieds cubes (31,145 m^) par seconde.

On peut considérer que la limite de navigabilité du fleuve
est à Tver; au-dessous, la circulation à vapeur est régulière.

Conditions hydrauliques au- dessous de Tver.

1" De Tver à Rybinsk, 235 milles (378 km). Rybinsk est bâti au
au confluent de la Scheksna. Largeur du fleuve par basses eaux

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— 245 —

d'été : de 420 à 1400 pieds (de 127 à 426 m) ; l'eau monte au-
dessus du niveau d'été de 37 pieds (11,27 m) à Tver; 48 pieds
(14,93 m) à Kaliazin, où }e lit est très étroit, et de 40 pieds
(12,18 m) à Rybinsk. La période des hautes eaux dure environ
60 jours à Tver et 74 jours à Rybinsk ; la navigation environ
six mois. Par basses eaux à Tver, au-dessous du confluent de la
Tvertsa, le débit est de 4226 pieds cubes (119,626 m^) par
seconde; il est de 18038 pieds cubes (425,785 m^) au-dessous
de celui de la Mologa. En été, le dénivellement est de 146 pieds
(43,48 m) en 235 milles (378 km). Il y a de 15 à 35 pouces
d'eau (0,38 m' à 0,8889 m) d'eau sur les bancs par basses eaux
d'été ;

2* Du confluent de la Scheksna (Rybinsk) à celui de POmya,
H5 milles (34S km). Dénivellement 38,5 pieds (11,73 m); lar-
geur en été de 875 à 2450 pieds (de 266 à 746 m) ; crue au prin-
temps au-dessus du niveau des basses eaux d'été, 40 pieds
(12,18 m) à Rybinsk et 30 pieds (9,14 m) au confluent de l'Omya.
Les profondeurs par basses eaux d'été dans les ouverts profonds
ou creux vont jusqu'à 31,5 pieds (9,59 m); elles sont, sur les
bancs, de 2 à 3 pieds (0,60 m à 0,91 m). Les eaux hautes durent
70 jours environ, la navigation environ 200 jours. A Yaroslaf, on
a évalué le plus faible débit (28 septembre 1882) à 8200 pieds
cubes (232,174 m^) par seconde, et le plus fort (31 mai 1881) à
88500 pieds cubes (2505,789 m^). A Plokhook, à 6,5 milles
(10,458 km) en amont du confluent de l'Omya, le maximum de
débit était, le 19 mai 1885, de 224000 pieds cubes (6342,336 m»)
par seconde ;

3* Du confluent de FOmya à celui de VOka, où se trouve la ville
de Nijni Novgorod, 85 milles (136 km). Dénivellement 28,5
pieds (8,68 m); largeur du lit de 875 à 4970 pieds (de 266 à
1414 m); par basses eaux d'été, profondeurs sur les bancs de
3 à 6 pieds (de 0,91 m à 1 ,82 m) ; dans les creux 42 pieds (12,79 m).
Exhaussement au printemps au-dessus du niveau d'été 30 pieds
(9,14 m) près de l'Omya et 42 pieds et demi (12,94 m) à Nijni.
Les eaux hautes durent de 69 à 76 jours; la navigation six
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f Du confluent de VOka à celui de la Kama, 300 milles (482 700
kn, ). Dénivellement 81 pieds (24,68 m) ; largeur par basses
ea IX d'été de 1 000 à 5 250 pieds (de 304 à 1 599 m) ; profon-
de irs par basses eaux d'été, sur les bancs de 7 à 21 pouces

Bull. 17

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— 246 —

(ô 1T7 à 0,S34 m), dans tes creux 56 pieds <17,06 m), La partie
la plus incommode de oe secteur se renconta^e à 10 iaûks
(16,090 km) au-dessous de Nijni où la profomtleur lombe scmveot
à 3,5 pjeds (1,06 m) 'et vari-e en«bre oe diiffre «et! pieds ^(2,13 m)
ou olus. Au printemps rexbaussement au-dessus du aivîeau des
eaux basses d^étë est de 41, S pieds <12,64 m) à Nijni; 44 pieds
et demi (13,55 m) à Vassilsouarsk, et 43 pieds <13 m) à Hxsssl
Les -eaux 'hautes durent 84 jours et la navigation 6 mois. Oaas
ce secteur, le maximum d>e vitesse de courant à la surface par
les plus fortes crues est de 7,5 pteds (2,28 m) à la seconde
^4,S nœuds — 8,1 km à l'heure) et la vitesse moyenne daifâ les
mêmes conditions de 5,1 25 pieds (1,66 m) à la seconde (3,07 noïiîds

— 5,526 km à l'heure). Ear les plus basses eaux, le maximum de vi-
tesse à la surface est de l,ti pied {0,48 m) à la seconde, (0,96 nœud

— 1 728 m à l'heure) et, par eaïuxhassefi moyennes, de 2,66 pieds
{0,79) à la seconde (1,6 nœud — 1 880 ma l'heure).

5" Du confluent de la Kuma à Czaritzm, 70 miUes (ii36 km).
Dénivellement en été, 164,5 pieds (50,12 m) : largeur en été, de
1750 à 7 840 pieds (432 à 1382 m). Quand les eaux sont hautes,
les rives basses sont inondées. Le chenal se déplace constam-
ment. Exhaussement au printemps au-dessus du nivea» des
basses eaux d'été, 45 pieds {13,71 m) au coiafluent de la Kama,
52 oieds (15,84 m) à Markvash à 40 milles (64,360 km) en amont de
Samara, 49 pieds (14,93 m) à Samara, 66,5 pieds (20,62 m) au
pont de chemin de fer Alexandre à 65 milles (104,585 km) en
aval de Samara, 46 pieds et demi (14,16 m) à Saratov et 37 pieds
et demi (11,42 m) à Czaritzin. Les eaux hautes durent 93 jours
ail coniluent de la Kaoia, 103 à Samara^ 92 au pont de chemin
dé 1er Alexandine, 98 à Saratov, 85 à Kamishin et lOO à Czaritzin,
Là navigation se prolonge pendant 200 à 210 jours. Maximum
de profondeur par basses eaux 7,7 pieds (2,34 m). Généralement
et au plus bas niveau d'été, les vaisseaux tirant 4 bons pieds
{1,21 m) peuvent deBceindre et ceux tirant 6 pieds (1,82 m) re-
monter,

6® De Czaritzin à la mer Caspienne, 393 milles. Dénîvellement
Tété, 64 pieds et demi (19,65 m); exhausseinent au* printemps
37 pieds et demi (11,42 m) à€zaritzin, 28 pieds et demi (8,68 m)
à ÎJvotaevsk, 13 pieds trois quarts (4,18 m) à Astrakan et 10 pieds
(S,<04 m) à l'île de Bastia. La navigation dure 220 jours à €zaiitdn
et 270 à Astrakan. Les largeurs pai* basses e«wix vaxieal de

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— 248 —

1 525 à 7 840 pieds (de 464,66 m à 2 388,84 in). Le delta du Volga,
commence à 40 milles (64,360 km) en amont d'Astrakan ou
270 milles (434,430 km) en aval de Czaritzin,

A Evotaevsk, sommet du delta, le maximum de vitesse à la
surface en temps de crue est de 7 pieds (2,13 m) par seconde
(4,2 nœuds — 7,560 km à l'heure) avec un débit de 942 500 pieds
cubes (26 686,945 m^) par seconde. Par basses eaux d'été, le
maximum de vitesse à la surface varie entre 0,86 et 1,7 pied
(0,25 m et 0,51 m) par seconde (0,5 à 1 nœud = 900 à 1 800 m
à l'heure), avec débits respectifs de 71 000 et 161 500 pieds cubes
(2010,294 m^ à 4572,711 m^) par seconde.

Dans le chenal principal, on maintient par basses eaux la
profondeur à 8 pieds (2,43 m) au moyen de dragages. On est en
train de la porter à 14 pieds (4,26 m) avec les puissantes dragues
hydrauliques que le gouvernement russe a mises sur le fleuve,
et dont une bonne description illustrée a été donnée par MM. de
Timonoff et L.-W. Bâtes, au 7® Congrès International de Navi-
gation (quod vide).

Après être entrés dans la Caspienne à 85 milles (136,765 km)
d'Astrakan, les vapeurs ont à traverser une distance de 18 milles
(28,962 km) de mer au large de l'embouchure avec seulement
9 pieds (2,74 m) d'eau; l'immense quantité d'alluvions apportées
par le fleuve a engorgé la mer. Après ce passage les vapeurs à
faible tirant transbordent sur les vapeurs à grand tirant de la
mer Caspienne.

Les vents, d'ailleurs, abaissent souvent la profondeur à 5 pieds
(1,52 m) ou la portent à 14 pieds (4,26 m).

La Caspienne n'a pas de marées appréciables.

Mouvement.

Le Volga est la plus grande voie navigable de Russie et le
tonnage annuel de son commerce est immense. En 1887, le total
s'en élevait à plus de 8250000 t évaluées à $ 160 millions (800
millions de francs), sans compter 47272 radeaux qui avaient
descendu le fleuve. Le transport se fait par vapeur^ à aubes,
vapeurs à roue arrière et chalands remorqués à la vapeur. Les
dimensions de ces chalands varient de 320 pieds sur 40 (94 m
sur 12) portant 2 100 t et plus, à 70 pieds sur 28 (21 m X 8,50 m),
proportions des plus petits qui jaugent 1 600 tx. Leur tirant
d'eau varie de 2 pieds 8 pouces à 7 pieds (0,79 m à 2,13 m)

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r

249 —

pour le voyage en amont; pour la descente, il atteint fréquem-
ment 8 pieds 2 pouces (2,50 m). A la montée, ils sont tirés par
des remorqueurs à vapeur; ils descendent généralement au fii
de Teau. Les plus grands vapeurs à aubes latérales pour le trans-
port des marchandises ont 285 pieds (86,83 m) de long sur
40 pieds (12,18 m) de large, et un tirant d'eau de 4 pieds 1 pouce
(1,23 m) à vide et de 6 pieds 6 pouces (1,94 m) en chargement.
Leur force vapeur est de 400 ch. Les plus grands vapeurs à
voyageurs ont 287 pieds (87,44 m) de long sur 35 pieds (10,65 m)
de large et une force de 500 ch.

Les courants ne causent aucune difficulté.

Les sources des renseignements qui précèdent sont : l'Ency-
clopédie Britannique, les rapports consulaires spéciaux et une
série d'articles sur le Volga parue dans le journal Engineering
de Londres, vol. LXIV, année 1897.

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— 250 —

XU

Canal de Sues (Asie Mineure).

Ce canal perce l'Isthme de Suez et réunit la Méditerranée à la
mer Rouge. Sa longueur e^ de 87 milles (139,976 km), dont un
quart à travers des lacs. A Torigine, sa largeur au plafond était de
It pieds (21,93 m), à la surface 496 pieds (f>9,71 m) ; sa profon-
deuf de 26 pied& un quart (7,99 m) au-dessous du niveau moyen
de la Méditerranée. Il n'a pas d'écluses. L'inauguration a eu
lieu le 17 novembre 1869. On est en train (1905) de porter la
profondeur à 31 pieds (9,44 m) au-dessous du niveau moyen de
la Méditerranée et la largeur au plafond à 108 pieds (32,90 m).

Marées.

Les « Tables des marées » du G. G. S. donnent l'échelle
suivante pour Port-Saïd (sur la Méditerranée) et Suez (sur la
mer Rouge).

Port-Saïd

Suez

EOTENNE

MLTRFii

EEAl"
MémEs

NOS*:
ïtriiPS

0,7

5 »

0,21
1,52

1 »
6,8

0,30
2,07

0,3
2,8

0.0914
0.85

0.7
7,4

0,21
2,25

Niveaux.

Les chiffres indiqués ci-contre pour les deux bouts du canal
par rapport au niveau moyen de la mer sont extraits des Pro-
ceedings of the Institution of Civil EngineerSy années 1866-67,
vol. XXVI. Ils sont nécessaires à la compréhension des causes
des courants du canal

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r

^ 25t —
Extrémiii $ur la MédUerrcmée.

I>énivel1eraent.
Pieds Mètres

Pleine mei\ — Marée extraordinairement haute

et violent vent du nord + 1,985 =- 0,60

Grande marée d'équinoxe avec fort vent du

ûord + 1,492 = 0,45

Grande marée d'équinoxe sans vent + 0,572 =0,17

Niveau moyen » »

Mer basse. — Grande marée d'équinoxe sans

vent — 0,870 = 0,26

Grande marée d'^équînoxe, violent vent du

sud — 1,362 - 0,41

Grande marée d*équinoxe extraordinairement

basse, avec vent violent du sud. ..... — 1,624 = 0,49

Extrémité sur la mer Rouge.

Plme mer. — Marée extraordinairement haute

avec violent vent du sud + '"^^4 =1,59

Grande marée d'équinoxe avec fort vent du

sud + 4,34 = 1,37

Grande marée d'équinoxe sans vent -r '^>,53 =r 1,68

Grande marée + 2,78 = 0,84

Morte eau + 1,47 = 0,4i

Niveau moyen » »

Mer basse, — Morte eau — l,irM = 0,3r>

Grande marée — 2,467 = 0,75

Grande marée d'équinoxe sans vent — 3,222 = 0,î>N

— — — avec fort vent du

nord. . — 4,63 = 1,U

Marée extraordinairement basse avec violent

vent du nord — 5,37 = 1,()3

Les pentes qui résultent de ces divergences disparaissent
virtuellement dans les Laes Salés.

On avait prévu que le courant entre la mer Rouge et les Lacs
Salés serait d'environ 3 pieds (0,91 m) par seconde (1,8 nœud —
3,210 km à l'heure) et entre les Lacs Salés et la Méditerranée de

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1

— 252 —

0,5 pied (0,15 m) par seconde (0,3 nœud — 540 m à l'heure) en
tant que causé par le dénivellement de la mer Rouge, et de
i,5 à 2 pieds (0,45 m à 0,60 m) par seconde (0,9 à 1,2 nœud —
1620 à 2 160 m à l'heure) entant que causé par le dénivellement
de la Méditerranée.

Courants.

Nous citons ci-dessous un passage d'un chapitre sur le canal
de Suez qui se trouve dans le Civil Engineering (1) de Patton :

< Il y a largement assez de courant causé par les marées et
l'évaporation qui se produit à la surface et tend à causer un
écoulement venant de l'une ou des deux mers.
j> On évalue la plus forte évaporation journalière à 250 mil-
lions de pieds cubes (7078500 m^). Ce volume peut être faci-
lement fourni par l'une ou l'autre mer, mais spécialement par
la mer Rouge [plus rapprochée des Lacs Salés dont la superficie
est de 100000 acres (40467 ha)], qui a un dénivellement de
6 pieds (1 ,82 m) par grandes marées et de 2 pieds (0,60 m)
par marées de morte eau (2), tandis que celui de la Méditer-
ranée est beaucoup moindre (3). Mais on s'est aperçu que de
mai à octobre les vents causent un exhaussement de niveau
à Port-Saïd (4) et une dépression à Suez (5) ; la différence va
jusqu'à 15,5 pouces (0,393 m), ce qui tend à créer un courant
de la Méditerranée vers la mer Rouge. Bien qu'interrompu
par les marées, il y a un écoulement d'un volume considérable
du nord au sud. En hiver, les vents exhaussent le niveau de
la mer Rouge de 12 pouces (0,30 m) au-dessus de celui de la
Méditerranée, d'où un écoulement du sud au nord. »

Ces courants locaux varient de 0,5 à 1,3 pied (0,15 m à
0,39 m) par seconde entre Port-Saïd et le lac Timsah, et, dans
la partie plus large entre Suez et les Lacs Salés, le courant
est de 2 à 3,6 pieds (0,60 m à 1,09) par seconde.

(1) Le Génie CivUy par Patton, le constructeur du Palais de Cristal.

(2) Les c Tables des marées » du C. G. S. donnent 6,8 pieds (2,07 m) et 2,8 pieds
(0,85 m) comme chiffres correspondants. (Note de V Auteur.)

(3) 1 pied (0,30 m) et 0,3 pied (0,09 m) respecUvement. (Noté de F Auteur,)

(4) Extrémité sur la Méditerranée. (NaU de V Auteur)

(5) Extrémité sur la mer Rouge. Voir plus haut le paragraphe sur les niveaux.

{Note de V Auteur.)

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— 283 —

1

PIEDS

NŒUDS

MÈTRES

KILOM.

à la

k

kla

k

OBSERVATIONS

DePorlSaîdaulacTimsah. . .

SBGDKDB

l'heure

SBCX>NDE

l'rbore

0,5 kl

0,3 à 0,8

0,15 à 0,4

0,5 k 1,4

Courants locaux.

OesUcsSalésàSaez

8 k 3,6

1,8 k 8,2

0,6 k 1,1

2,2 k 4 »

_ —

De Port SaTd aux Lacs Salés . .

1,7

1 «

6,5

1,8

lii.ieeMnit4eBaite.

Des Lacs Salés à Suez

3,3

2 »

1 »

3,6

— __

Maximum de Titesse rv iirt T«t .

4.3

2,6

1,3

4,7

Huiaui dansleeinl.

— — au reflux .

1,8

1,1

0,55

8,4

Maximum de vitesse

5,0

3 »

1,S

5,4

Extrait des Pnceedings of Ihe Inslitution of Cwil Engineers, vol. CXXXL 1

Mouvement.

Ces chiffres sont tirés du numéro 20 des Documents du Sénat
Américain, 88* Congrès, !'• Session.

NOMBRE

DE MATIRES

DÉPLACEMENT

JAUGE BRUTE

ANNÉE

3 441

3 609
3 708

13 699 237
15163 233
15 604 359

9 738152
10 823 840
11248 413

1900
1001
1902

Sont compris les vaisseaux de guerre et transports, dont le
nombre a été en 1902 de 122, jaugeant brut 180831 tx.

Depuis le I*' janvier 1902, le maximum de tirant d'eau per-
mis aux navires dans le canal est de 8 m (26,40 pieds). Le maxi-
mum de tirant d'eau, auquel l'entrée soit accordée a été porté de
25,6 pieds (7,80 m) en 1890, à 26,3 pieds (8 m) en 1902, année
au cours de laquelle 69 navires de ce creux ont passé dans le
canal.

La moyenne de temps de traversée pour tous les vaisseaux qui
se sont servis du canad a été de 18 heures 32 minutes en 1900.

La navigation n'éprouve pas de difficultés du fait des cou-
1 mts.

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— 254 -

XLU

Delta du Gange (Bras Hooghly, Inde).

Le delta du Gange résille entre le bras oriental ou Meghuà et
le bras occidental ou Hooghly (Hùglî) et consiste en une quan-
tité de chenaux dont le plus important, au point de vue de la
navigiatioB^ est le bra& Hooghly (Hùgli) sur lequel est situé Cal-
cutta, à 90 milles (144,810 km) au-dessus de l'embouchure.

Marées.
L'échelle ci-dessous est tirée des tables de marées du G. G. S.

MARÉE MOYENNE

GRANDE MABÉE

MORTE E.\r

KyilNOXE 1

Dublat,bn9lo«fhh. .

PIEDS

MirrREs

PrEDS

MÈTHES

PTEDS

sin-RBS

nEDS

MÈTRES

10>0

3,04

U,0

4.»

5.1

1.5S

9.4

i.H6

P»rt Diamant — . .

11.4

3,47

«.9

4.84

5,8

1.78

10,5

3,19

CalculUi — . .

8,1

t,M

11,1

3,41

4,4

1,34

7,5

2.28

La marée se fait sentir jusqu'à 181 milles (294 km) de l'em-
bouchure du Hooghly pendant la saison sèche, et jusqu'à 141
milles (226 km) pendant les crues.

Chenaux.

Lors des grandes marées, il y a, à basse mer, un maximum
de profondeur de 7 brasses (42 pieds — 12,79 m) et un minimum
de 3 brasses un quart (20 pieds — 6 m) à Calcutta. Au-dessus
de Calcutta, le Hooghly est sinueux. Le minimum de rayon est
de 6000 pieds (1828 m). Dans le bras Mutla, la profondeur est
de 2 brasses (12 pieds — 3,65 m) au minimum et de 14 brasses
(84 pieds — 25,59 m) au maximum.

A Calcutta, la largeur du Hooghly est de 800 yards (2 400 pieds
— 731 m) et va en augmentant graduellement jusqu'à atteindre

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r

— 255 —

iSOOyardâ (540O pieds — 1 &fô m) à Fembouefaure. Ëatfe Gal-
eutte et Testiiaire, le Hoogfaly n'a presque nulle psort moins de
20 piedB (6,09 m) de profondeur par les plus basses mers pen-
dant la saison sèche. Dans le chenal de Testuaire, la profondefnr
est parfois réduite, en un ou deux endroits, à un minimum de
22 pieds environ (6,70 m) à pleine mer, par les plus basses
Hkarées de morte eau«.

Le débit du Gange est, en temps de crue, de 1 800000 pieds
cubes (50965 m^) par seconde et, en temps ordinaire, de
207000 pieds cubes (5860 m'). La plus longue durée des
crues est de 40 jours. Le débit du Hooghly est, en temps de
crue, de 650000 pieds cubes (18404 m^) par seconde (environ
un tiers du débit total du fleuve), et, pendant la saison sèche,
de 20OO0 à 50000 pieds cubes (S66 m^ à 1 415,700 m«).

Courants.

Dans un mémoire lu au Septième Congrès international de
Navigation, M. L>F. Vernon-Harcourt déclare que les vitesses
des courants de marée dans le Hooghly sont les suivantes :

1 Saisonsèchc. 1 ""•" " '
( reflux .

PIEDS

A LA SECONDE

NŒUDS
A l'heure

MÈTRES

A LA SECONDE

KILOMÈTRES

A l'heure

5,9 à 10,3
10,3

s,.*) à 6.2
6,2

1,75 à 3.1
3,1

6,3 à 11.2
11.2

On trouve dans les Proceedings of the Imtitution of Civil Engineers^
années 1861-62, vol. XXI, les indications de vitesses suivantes
pour les bras Hooghly et Mutla :

PIEDS

NŒIDS

MÈTRES

KILOMÈTRES

Hooghly :

A LA SECONDK

A L'hEL'RB

A- LA SECONDE

A l'heure

Cheoal de mer :

Maximum. Grande marée. Reflux. . . .

3,3 à 5

2 à 3

1 à l.,'>

3, fi h 5,i

— Morte eau . ReÛux .....

1,7 H 2.5

1 ù 1.5

O.a à 0.75

1,8 à 2,7

Dans le bras : parfois

11," à 13,3

7 à 8

3,5 h A

12,6 !i U,4

Mutla jusqu'à CfUUilee ;

Grande marée. Flux

-

4,2

2,1

7,6

Morte eau. Flux

3,3

2,0

1,0

3,6

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— 256 —

On dit que pendant la mousson du nord-est, une vague dé
marée haute de 8 pieds (1,52 m), monte et dépasse Calcutta à
raison de 4,4 milles à 8 milles et demi (7 km à 13 km), à
l'heure.

Mouvement.

Les statistiques commerciales ci-dessous s'entendent de Cal*
cutta, année 1902. On n'a pas de données sur le cabotage.

Entrées, jauge brute 1 376319 tx

Sorties, — — 1 041 626 tx

Total .... 2417948 tx

de jauge brute faisant le commerce extérieur.

Dangers de navigation.

La navigation présente des difficultés dans le Hooghly à
marée basse, à cause des nombreux bancs. Pendant la mousson,
aucun navire n'essaie d'entrer à cause de l'énorme vitesse du
courant de marée.

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— 257 —

Mers Britanniques. Vitesses des courants de marée.

A cause de rexlrême importance de ces mers au point de vue
commercial, vu que c'est par elles que passent tout le com-
merce de la Grande-Bretagne et une grande partie de ceux de
la France, de la Hollande et de l'Allemagne, à cause aussi de
l'ampleur des dénivellements des marées sur la côte anglaise et
de l'action singulière des courants qui en résultent, infléchis
comme ils le sont par la multitude des îles et des impasses, on
se livrera ici à une étude attentive de ces courants.

?îous sommes à même de le faire, grâce à l'excellence des
données qui nous ont été fournies, sur l'introduction courtoise
de MM* Hawkshaw et Dobson, Ingénieurs civils, de Londres, par
l'Amirauté anglaise, et qui se trouvent indiquées sur une série
de cartes intitulées : Courants de marées dans la Manche et la mer
d'Irlande; Courants de marées, côtes d^ Ecosse; Courants de marées,
mer du Nord ; Courants de marées, îles de la Manche.

Notre intention est de définir la vitesse de ces courants
simultanément tout autour des îles britanniques, en commençant
par la pleine mer à Douvres, et en prenant ensuite chaque heure
après. En présentant ces indications sous forme de tableau, nous
mettrons en même temps sous les yeux du lecteur les maxima
moyens de vitesse aux différents points.

Dans ce tableau, les vitesses sont chiffrées en nœuds à
l'heure. Quand il n'y a qu'un chiffre, il signifie la vitesse soit
par grande marée, soit par morte eau ; me veut dire morte eau,
g, grande marée, et m, marée moyenne. Les expressions telles
que 1 — 2 signifient une vitesse de 1 nœud à l'heure par morte
eau et 2 nœuds à l'heure par grande marée. Le nœud est con-
sidéré comme de 6 000 pieds. Les en-tétes de colonnes ont les
significations suivantes : P M veut dire pleine mer à Douvres,
-}- 1 veut dire une heure après la pleine mer à Douvres; + 2,
deux heures après la pleine mer à Douvres, etc. ; — 5 veut dire
cinq heures avant la pleine mer à Douvres; — 4, quatre heures
avant la pleine mer à Douvres. Les vitesses indiquées sont le
maximum moyen pour chaque localité.

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— 258 —

Le barème ci-dessous rendra facile la conversion des nœuds
à l'heure en pieds par seconde, mètres par seconde, ou kilo-
mètres à rheure.

Barème de Conversion,

NŒUDS

PIEDS

MÈTRES

KILOMÈTRES

A l'heure

PAR SECONDE

PAR SECONDE

A l'HBURE

0,15

0,4S

0.12

0,45

0,5

0,83

0,25

0,9

i »

1,67

0,50

1,8

-1,5

S. 5

0,75

2,7

a »

8,33

1 »

3,e

s. 5

4,-17

1,25

4,5

3 »

5 »

i,50

5,4

3,25

5,42

1,62

5.8

3,5

5,83

1,75

6,3

4 »

6,67

2 »

7,2

A, 25

7,08

2,12

7,6

4,5

7,50

2,25

8,1

5 »

H, 33

2,50

9 »

5,i5

8,75

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INDEX ALPHABETIQUE

Pages.

Aulorilés 99

Baie Inférieure. Port de New-York 128

Baltimore 143

Boston 112

Canal de Corinthe 241

Canaux Italiens 240

Canal Empereur-Guillaume 226

Canal de Manchester 184

Canal de Suez 250

Charleston 149

Chesapeake (baie de) 147

ClydaFirth 188

Colombie (fleuve de; 163

Corinthe (canal de) 241

Danube (fleuve) 2J8

Dee (fleuve) 179

J Delaware (fleuve et baie) 136

i Delta du.Danube 228

h — du Gange 254

— du Mississipi 156

— du Rhin 211

P" Kast River 123

^ Elbe 214

^ ESmpereur-Guillaume (canal de T) 226

h Pore River 110

!^ Galve^ton 152

K Ganfçe (Delta) 254

L- Garonne 199

t^- Gironde 199

fC, Golfe du Mexique 167

£ — du Saint-Laurent 104

!^v Harlem (ri\iùre de) 1^1

» Hoogly 254

^ Hudstm 131

^. Humber 169

"V Introduction par M. Corthell 87

Ç Italie (fleuves et canaux) 137

'\ Lettre d'envoi 98

l Manclip 193

; llfcanchcster (canal maritime de) 184

l; Mers britanniques 257

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— 263 —

Pages.

Mer du Nord (caaal de la) et Baltique 226

Mer du Nord (côte anglaise) 192

Mersey (estuaire de la) 181

Mississipi (fleuve^ 155

Narrows 120

New- York 118

Passe Sud 156

Pase Sud-Ouest 157

Pentland (arth) 190

PurUand 110

Potomac 145

Rapport 104

Rhin .1 206

Rhône '. :â02

Rotterdam (chenal de) 211

Saiat-Laorent 104

San Fraacisee 161

Seine *. 195

Sevem 174

Solway (golfe de; 186

Soolina (bras du) 229

Suez (canal de) 250

Swaosea (baie de) 177

Tamise 171

Tampico 167

Venise 235

Volga. 24i

Waal 207

Weser 224

Yasel : .... 207

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CHRONIQUE

N' 320.

Sommaire. — Les moyens de transport et le commerce du monde. — Nouvelles applica-
tions de la tourbe et des produits des forêts. — Les automates. — Nouveaux emplois
de rélectricité. — Le commerce et l'industrie au Chili. — L'industrie du zinc en Bel-
gique.

IiCS moyens de transport et le eommerec du monde. —

Le Bureau de Statistique du Département du Commerce et du Travail
des États-Unis a publia, sous le titre que nous donnons ci-dessus, un
rapport dont il nous parait intéressant de reproduire les conclusions.

Le développement des systèmes de transport, qui permet au produc-
teur de rintérieur d'un pays de se mettre en communication directe
avec le consommateur placé à Tintérieur d'un autre pays, est Tœuvre
d'un nombre relativement restreint d'années. Il existe encore beaucoup
de personnes qui ont vécu à une époque où il n'y avait pas un kilo-
mètre de chemin de fer et un navire à vapeur traversant l'Océan.
Aujourd'hui, le monde compte sur terre 888000 km de chemins de fer,
et sur mer 6 millions de tonneaux de navires à voiles et 18 millions de
tonneaux de navires à vapeur.

Au début du dernier siècle, la marine à voiles comptait 4 millions de
tonneaux, ,1a marine à vapeur n'existait pas et les chemins de fer non
plus. Au milieu du même siècle, il y avait 11 millions de tonneaux
de navires à voiles, 1 million de tonneaux de navires à vapeur faisant
la navigation maritime et 38500 km de chemins de fer. En 1880,
le tonnage des navires à voiles s'élevait à 14,5 millions, celui des
navires à vapeur de mer à 6 et la longueur des chemins de fer à
360 000 km. Depuis cette époque, Ja marine à vapeur a pris un dévelop-
pement tel qu'en 1903 son tonnage est, comme on l'a vu plus haut, le
triple de celui de la marine à voiles, 18,5 millions de tonneaux contre 6,
et la longueur des chemins de fer est arrivée au chififre de 885 000 km
dont 350 000, soit les 40 centièmes, forment la part des États-Unis.

Le développement des voies ferrées s'est, jusque dans ces derniers
temps, concentré dans la zone tempérée, c'est-à-dire l'Europe, les États-
Unis, le Mexique et le Canada en Amérique, bien que le Japon dans
l'Extrême-Orient et l'Inde dans les régions tropicales, présentent déji
des réseaux de chemins de fer très importants. La ligne transsibérien] e
est encore la seule voie de communication par terre entre l'Europe et l'e t
du continent asiatique, et les chemins de fer de l'Australie ne desserve: t
que la côte est et ouest avec quelques embranchements pénétrant dai s
l'intérieur. En Afrique, les colonies anglaises de la partie mèridiona e
sont assez bien desservies, et la ligne projetée du Cap au Caire fait d s
progrès, plus de la moitié de la longueur étant déjà en exploitatio i.

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— 265

L'Amérique du Sud a encore beaucoup à faire, les chemins de fer
n'existant guère d'une manière un peu importante que dans l'est du
Brésil, le nord de la République Argentine, le Chili, le Paraguay et
l'Uruguay.

Les États-Unis sont en tête pour la longueur actuelle et la rapidité
da développement des chemins de fer. Sur le total de 860 000 kni qui
existaient dans le monde en 1904, on en comptaient 340000 aux États-
Unis, 56000 en Russie, 83000 en Allemagne, 45000 en France, 43 000
dans l'Inde, 39000 eu Autriche-Hongrie, 36000 dans le Royaume-Uni,
32 000 au Canada, 25000 en Afrique, 22500 en Australie, 19000 dans
la République Argentine, 16500 au Mexique, 16000 en Italie, 15 000 au
Brésil, 12400 en Suède, 11 700 en Sibérie, Mandchourie et autres pos-
sessions russes en Asie, 7 500 au Japon et 1 800 en Chine.

Ce n'est qu'en 1835 que la longueur des chemins do fer en exploita-
tion aux États-Unis a atteint le chiffre de 1 000 milles, soit 1 610 km, en
1850 cette longueur était passée à 14 500, en 1860 â 50000 et en 1865
à 58 000. La longueur a plus que doublé dans la décade qui s'est écou-
lée de 1865 à 1876 où le total atteignait 121 000 km. En 1885, on comp-
tait 206000 km, en 1895 291000, en 1900 312 uOO, et enfin, en 1905,
370000 km; nous avons, bien entendu, arrondi tous ces chiffres.
D'après le Manuel de Poar, la valeur totale des chemins de fer des Etats-
Unis peut être estimée à Ténorme somme de 59 milliards de francs et
celle des chemins de fer du monde entier â celle de 185 milliards.

Le tonnage total de la marine du monde, en ne comptant que les
navires de plus de 100 tx, est estimé, d'après le LloySs Register à 6 mil-
lions de tonneaux pour la marine à voiles et 18,o millions de tonneaux
pour la marine à vapeur. Sur ce total de 24,5 millions, 11, soit presque
la moitié, représentent le tonnage du Royaume-Uni et de ses colonies,
3,25 celui des Etats-Unis, 1,3 celui de la Norvège, 1,2 celui de la
France et un demi-million pour chacun des pays : Russie, Suède,
Espagne, Pays-Bas, Japon, etc.

Eq contraste frappant avec le rapide et énorme développement des
chemins de fer aux Ëtats^ Unis, se trouve celui de la marine marchande
américaine, très lent. Le tonnage au long cours des États-Unis était,
en effet, en 1855, de 2350 000 tx, en 1875 de 151 S 000, en 1895 de
822000 et en 1905 de 944000 tx. Si Ton considère le cabotage, on trouve
les chiffres suivants : 2540000 tx en 18oo, 3920000 en 1875, 3730000
en 1895 et 5440000 en 1905, de sorte que le tonnage total de la marine
des Etats-Unis, comprenant les navires faisant le long cours, le cabo-
tage et même la grande pêche, a seulement passé de 5 210 000 tx en 1855
àS480000enl905.

Les prix de transport ont également baissé dans une large mesure,
\i sur terre que sur mer. Ainsi, le prix du transport du boisseau de
h nent de Chicago à New- York a passé, par lacs et canaux, de 1,33 f
e 1865 à 0,235 f en 1905, et par lacs et chemins de fer de 1,45 f en 1808
à 25 f en 1905 ; enfin, par chemin de fer seul, de 2,30 f en 1866 â 0,55 f
e 1905. Pour la môme marchandise, bien que les prix de transport
8( mt sujets â de grandes fluctuations, il y a eu un abaissement
D ^ble. surtout dans ces dernières années. En 1873, le boisseau de fro-

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1

— 2G6 —

méat était transporté de New- York à Liverpool pour 0,55 f, en 487S
pour 0,45, en 1885 pour 0,20, en 1893 pour 0,18 et enfin, en 1905, pour
0,05 à 0,06 f.

Pendant la dernière année pour laquelle on possède des statistiques,
les chemins de fer des États-Unis ont transporté 720 millions de voya-
geurs et 1 300 millions de tonnes de marchandises contre ^1 millions
de voyageurs et 437 millions de tonnes de marchandises en 1885, les
rapports de ces nombres donnent Taugmentation en près de vingt ans
soit 2,05 pour les voyageurs et 3 pour les marchandises.

L'étroite relation qui existe entre le développement du commerce et
celui des moyens de. transport est mise en lumière d'une manière écla-
tante par ce fait qu'en 1800, alors que la marine marchande n'avait que
4 millions de tonneaux entièrement représentés par des navires à voiles,
le commerce mondial ne s'élevait qu'au chiffre de 7,5 milliards de
francjs. Aujourd'hui, avec 885 000 km de chemins de fer et 24 millions
de tonneaux de navires mis à sa disposition pour ses transports, le com-
merce international du monde s'élève au chiffre fantastique de 112,5 mil-
liards de francs ; il a donc augmenté, depuis 18Q0, dans le rapport de 1
à 45. On voit donc quelle influence les moyens de transport créés et
développés au cours du dernier siècle ont eue sur la production et les
échanges; si on considère que la population n'est aujourd'hui que
2 1/2 fois ce qu'elle était en 1800, on trouve que la moyenne des transao-
tiens s'est élevée depuis cette époque, par tête, de 12,50 à près de 70 î,
soit dans le rapport de 1 à 5,6,

UTouvelles appf it^tlons de la tourbe et dea produltn des
fforéte. — On travaille depuis quelques années très activement, en
Allemagne, la question de l'utilisation de la tourbe et du bois, et on
cherche à trouver de nouveaux emplois pour ces produits.

Le bois a été depuis longtemps remplacé comme combustible par la
houille, mais il a trouvé des applications dans d'autres ordres d'idées ;
on peut citer, par exemple, le xylolithe ou ciment de bois, formé de
sciure agglomérée avec de la magnésie et qu'on emploie dans les cons-
tructions. La tourbe sert de combustible et a reçu récemment d'autres
applications dans la fabrication des tissus, du papier et du carton ; on
est arrivé récemment à faire avec de la tourbe du bois artificiel qui a
des qualités précieuses au point de vue de l'incombustibilîté.

On emploie aussi la tourbe comme combustible en la transformant en
gaz dans des gazogènes spéciaux, mais la forme la plus récente sous
laquelle on l'applique au chauffage a été inventée par le docteur comte
de Schwerin dont les brevets ont été acquis par les Hôchster Farbwerke
à Hôchst-sur-le-Mein, Cette invention porte sur la transformation de la
tourbe en un produit appelé osmon.

On sait que la grande difficulté dans l'emploi de la tourbe est dans la
ténacité avec laquelle elle retient l'eau qui est dans la proportion de 85
à 90 0/0. En appliquant un courant électrique de 10 à 12 tilowatte par
mètre cube de tourbe brute, on réduit cette proportion à 66 à 70 0/0. eft
un séchage à l'air la réduit ensuite à 15, en donnant à la tourbe Taspecl
du lignite. Cette matière peut se casser en morceaux et il n'est plus

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— 267 —

besoin de la transformer «a briquettes gai conservent une grande fragi-
lité et se consument rapidement. La puissance calorifique de TosmoH
Mt supérieure à celle du bois et est à peu près égale à celle du lignite.
On peut aussi transformer Tosmon en coke. L'osmon es* un combus-
tible trôs éomomique et sa fabrication se recommande surtout pour les
pays qui ont des forces hydrauliques qu'on peut employer à la produc-
tion de rélectricité. Il y a là, on peut le faire remarquer, un exemple
curieux de l'utilisation des forces naturelles à la production de la cha-
leur.

On a aussi récemment appliqué la tourbe à la fabrication des tissus ; on
en fait des matières non conductrices avec lesquelles seul le liège peut
lutter, et encore celui-ci est inférieur parce qu'il a moins de résistance
que la tourbe ; celle-ci est composée de cellules qui rei^erment de l'air
stagnant et constitue un isolant idéal.

La tourbe a d'ailleurs une texture intime qui rend son traitement
facile et n'exige pas les méthodes et les appareils qui sont nécessaires
avec les autres matières textiles, ce qui lui permet de conserver entière-
ment ses qualités naturelles qui, pour beaucoup d'autres, se trouvent
plus ou moins altérées par les manipulations qu'elles ont à subir. Ses
propriétés d'absorption, de faible densité et le conductibilité, etc., per-
mettent d'en faire des couvertures pour les Hommes et les animaux, des
tapis, du papier, du carton, etc.

n y a déjà longtemps qu'on emploie le bois pour la fabrication du
papier, mais les méthodes ont été bien perfectionnées depuis quelques
années. Par le procédé Kellner-Turk, on obtient des fils de 30 000 m de
longueur avec de la cellulose au sulfite ou carbonate de soude. A
Âltdamm, près de Stettin, on fait des tissus avec des fils extraits du
bois de sapin. Ces fils se vendent sous le nom de licella, et bien qu'ils
soient inférieurs aux fils de coton, leur qualité a été grandement amé-
liorée par l'addition de 1 à 2 0/0 de viscose. Des étoffes faites avec des
fils de licella et trame en coton sur 1,40 m de largeur, coûtent 1,85 f
le mètre, ce qui permet d'obtenir un costume au prix de 12,50 f . *

Une autre industrie très florissante est la fabrication de la soie artifi-
cielle qui a déjà remplacé la soie de cocons pour certains emplois, parce
que si elle n'a pas tout à fait la solidité de celle-ci, elle possède plu« de
lustre et de facilité â recevoir la teinture.

Dans la fabrication de la soie artificielle, on a cherché â imiter l'ac-
tion du ver ; de même que celui-ci exprime la matière constitutrice de
la soie par deux ouvertures de sa bouche, de même la cellulose est
refoulée par deux petits trous et enroulée ^en forme de cocon. Dans la
préparation chimique de la cellulose, on se sert de coUodion, et on peut
rappeler à ce sujet que, dans la fabrication moderne des explosifs, on ne
se sert plus de coton, mais bien de cellulose provenant du bois. Le doc-
teur Lehner, le premier in-venteur de la soie artificielle, a travaillé plu-
âeurs années pour trouver le moyen de conjurer les dangereuses pro-
priétés explosives du collodion. Les procédés primitifs du docteur
Lehner, avec des améliorations diverses, ont conduit aux méthodes
Pauly par lesquelles on fabrique à Elberfeld des poils et de la paille arti-
ficiels pour la confection des chapeaux.

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— 268 —

Un des plus récents produits provenant de la cellulose de bois est la
viscose, préparée dans diverses usines et notamment dans les Kunstseid
und Azetatwerke, à Sydowsaue, près Stettin, appartenant au prince
Henckell de Donnersmark. En traitant la viscose par une solution ammo-
niacale, on obtient une substance plastique à laquelle on a donné le nom
de viscoid ; on s'en sert pour la fabrication d'une foule d'objets d'usage
courant.

Un autre produit obtenu de la viscose par un traitement à l'acide
acétique est désigné en allemand sous le nom de « zellulosetetrazetat ».
Il est encore d'un prix assez élevé qui l'empêche de se répandre ; on en
fait des fils qui ont toutes les qualités de la soie naturelle.

Le docteur Max MuUer. directeur de la fabrique de Sydowsaue, a
établi les prix relatifs du bois et des divers produits qui en sont dérivés,
prix qu'on trouve dans un article du professeur Otto N. Witt, de Berlin,
sur la soie artificielle,

1 . Un mètre cube de bois pesant de 400 à 500 kg coûte en

forêt 3,50 f.

2. Le même mètre cube vendu comme combustible. . . . 7,00

3. Traité par la soude et transformé en cellulose, il repré-

sente loO kg valant 35,00

4. Cette quantité de cellulose transformée en papier vaut

de 50 à 60,00

5. La même transformée en fil pour remplacer le jute ouïe

coton, vaut de 60 à 120,00

6. Transformée en crin artificiel de cheval 1700,00

7. Transformée en soie artificielle 3600,00

8. Traitée par l'acide acétique et à l'état de soie artificielle

pour usages spéciaux 6000,00

Un emploi important du bois est dans sa distillation, dont les princi-
paux produits sont l'acide acétique, la méthylamine, l'acétone et le
charbon de bois.

MM. Buhler et Fischer, chimistes spéciaux en matière de distillation
du bois, ont calculé qu'en comptant de 6,25 à 7,50 f pour un mètre cube
de bois de hêtre, on peut réaliser un profit de 15 à 20 0/0 sur un capital
de 350000 à 375000 francs employé dans cette industrie. Les plus
importantes fabriques dans cette branche se trouvent en Allemagne,
Autriche et Suisse ainsi qu'en Suède, tandis qu'en Amérique et en
Hongrie on ne fait que les matières brutes extraites de la distillation.

On peut encore signaler comme applications récentes, l'extraction du
sucre et de l'alcool du bois. Le docteur Roth, de Breslau, a étudié des
pi^océdés qu'il expérimente actuellement sur une grande échelle et dont
les patentes appartiennent à l'Internationale Spiritus Industrie G esells-
chaft de Berlin. Cette méthode est basée sur l'action lente d'acides
minéraux très étendus sur la cellulose, combinée avec une pression
considérable et une certaine élévation de température ; cette action est
suivie d'une oxydation énergique par l'ozone. Le docteur Roth obtient
ainsi de 100 kg de sciure de bois 15 à 17 1 d'alcool à 80 0/0 ; en
employant l'eau oxygénée, la production est portée, paraît-il, à 24 1.

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Auparavant Simonson avait obtenu dans ses expériences 1,5 1 d'alcool
et Glassen 3. Le coût de Talcool absolu par la méthode de Roth ne s'élè-
verait qu'à 10 ou 12 ou au plus 15 centimes le litre alors que l'alcool de
pommes de terre ou de grains ne descend pas au-dessous de 35 centimes.

Ce procédé comporte donc un progrès considérable si on considère
l'énorme débouché que représente l'emploi de l'alcool pour les petits
moteurs. Il semble qu'on puisse espérer des profits très élevés pour
cette industrie.

Si on applique cette méthode, non plus à la production de l'alcool,
mais à celle du sucre, les résultats sont encore bien plus beaux, et un
des avantages est que la fabrication peut se faire dans des usines d'im-
portance relativement faible au lieu d'exiger de très grandes usines
comme avec la betterave.

En résumé, des divers procédés nouveaux que nous avons indiqué
ci-dessus, trois paraissent avoir une importance considérable : la pro-
duction de l'osmon avec la tourbe, celle du sucre et de l'alcool avec le
bois et les méthodes les plus récentes d'utiliser le bois de hêtre. .

Ce qui précède est résumé d'un article du supplément du Scientific
American. Dans un numéro subséquent de ce journal est insérée une
lettre du professeur D"" Classen, d'Aix-la-Chapelle, auteur d'une méthode
d'extraction de l'alcool du bois qui a été mentionnée dans l'article. Ce
savant expose que la partie concernant cette extraction est reproduite
du cours du professeur Wislicenus à l'école forestière de Tharandt, en
Allemagne. Or, ce professeur, dans une conférence récente, a reconnu
avoir été mal renseigné sur divers points de cette fabrication. Le procédé
Classen. indiqué comme ne donnant que 3 1 d*alcool par 100 kg de
sciure de bois, en donne de 12 à 14. Quant au procédé Roth, il n'aurait
pas encore fonctionné industriellement et le rendement indiqué pour lui
n'aurait été obtenu que dans des essais de laboratoire. La lettre contient
en outre une discussion de priorité de brevets dans laquelle nous
n'avons pas à entrer.

lies aiitomates. — Les automates construits par Yaucanson sont
bien connus, mais ceux dont nous allons parler le sont moins. Si ces
appareils ne se réclament pas de la mécanique industrielle, ils n'en sont
pas moins des chefs-d'œuvre de mécanique et, à ce point de vue, il nous
parait intéressant de reproduire l'article suivant de VImpartial de la
Chaux-de-Fonds sur les automates des Jacquet-Droz, fameux mécani-
ciens neuchâtelois du xviii* siècle, automates merveilleux qui, présentés
dans toutes les cours d'Europe, y firent sensation.

Pierre Jacquet-Droz. né à la Chaux -de- Fonds en 1721, manifesta dès
son bas âge des aptitudes sérieuses pour l'étude. Ses parents l'envoyè-
rent à l'Université de Bâle apprendre la théologie. Lorsqu'il eut passé
son examen de proposant, il fit un long séjour dans son pays et, voyant
sa sœur occupée d'horlogerie, il s'associa à son travail. Doué d'une
adresse remarquable, il réussit à merveille et finit par renoncer au
ministère. En peu de temps, le théologien devint un excellent horloger.
Enhardi par les premiers résultats de ses travaux, il abandonna les
procédés connus pour réaliser ses propres idées. Dès lors il agrémenta

BtJLL. 18*

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-^270 —

les simples pendules de carillons ou de jeu de flûtes, quelquefois d'un
canari artificiel qui sortait d'une cage en chantant avec des mouve-
ments si naturels de la tète et des ailes qu'on avait peine à croire qu'il
ne fut pas vivant. li se voua dès lors spécialement à l'horlogerie artis*
tique et à la fabrication des automates.

Une de ses pendules marchait pendant un temps prolongé, sans qu'il
fut besoin de la remonter. Une autre pendule répondait, sans qu'on y
touchât, à la question : « Quelle heure est-il ?» On pense que le souffle
de l'interlocuteur suffisait, par ime délicate combinaison, à faire mou-
voir le mécanisme. Une autre pendule encore montre les heures, les
minutes et les secondes. Le centre du cadran indique la course du soleil
à travers le zodiaque, les quatre saisons et les différentes phases de la
lune, en concordance parfaite avec ses révolutions. Le cadran s'éclaire
au moment de la pleine lune et les étoiles paraissent et disparaissent
en temps voulu.

Sur un firmament artificiel, le cadran se couvre de nuages si le temps
est pluvieux ou s'éclaircit s'il est beau. Aussitôt que l'heure a sonné,
un carillon se fait entendre : il joue neuf mélodies différentes auxquelles
répond un écho. Une dame, assise sur un balcon, tenant un livre à la
main, accompagne la musique du geste et du regard, prend de temps en
temps une prise de tabac et s'incline vers ceux qui ouvrent la porte de
verre de la pendule. Le carillon fini, un canari chante huit airs. Il est
posé sur la main d'un enfant dont les gestes expriment ladmiration.

Un berger vient à son tour jouer de la flûte et deux enfants dansent
en rond. Tout à coup un des enfants se jette à terre, afin de faire perdre
l'équilibre à l'autre et se tourne vers le spectateur en- montrant du doigt
son compagnon. Près du berger, un agneau bêle de temps en temps et
un chien s'approche de son maitre pour le caresser et surveiller une
corbeille de pommes. Si quelqu'im la touche, il aboie jusqu'à ce qu'on
ait remis le fruit en place.

Tous ces ouvrages sont malheureusement à l'étranger, où ils se
payaient plus cher qu'au pays ; l'un d'eux est à Madrid. Jacquet- Droz
était allé dans cette ville vers le milieu de l'avant-dernier siècle, à l'ins-
tigation de milord Maréchal, gouverneur de Neuchàtel. On raconte à ce
sujet l'anecdote suivante :

Jacquet-Droz présenta une de ses pendules au roi Ferdinand VI qui en
fut tellement ravi qu'il lui paya ses frais de voyage et lui offrit cinq
cents louis d'or. Le roi rassembla ses courtisans afin de leur montrer
son acquisition. Parmi les automates qui accompagnaient la pendule,
se trouvait un berger jouant de la flûte et un chien gardant une cor-
beille de fruits : « Le chien, dit Jacquet-Droz, est aussi fidèle que bien
dressé; que Votre Majesté veuille bien le mettre à l'épreuve en touchant
à l'un des fruits de la corbeille. » Le roi voulut prendre une pomme,
mais aussitôt le chien se lança sur sa main en ahoyant d'une façon si
naturelle qu'un braque se trouvant dans l'appartement y répondit de
toutes ses forces. Les courtisans crurent à un sortilège et s'enfuirent en
se signant ; il ne resta plus que le roi et le ministre de la marine. Ce
dernier demanda au berger l'heure qu'il était; comme celui-ci ne répon
dait pas, Jacquet-Droz fit en souriant la remarque que le bei^er ne

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connaissait probablement pas encore l'espagnol et pria Son Excellence
de lui adresser la question en français. La question fat répétée dans
cette langue et le berger répondit aussitôt. Effrayé, le ministre s'empressa
de quitter le cabinet du roi. A la suite de cette séance, l'artiste neuchà-
telois, qui craignait d'être emprisonné par l'Inquisition et brûlé comme
sorder, pria le roi de faire venir le grand inquisiteur. Jacquet-Drot
démonta la pendule devant lui, pièce à pièce, lui fit voir tous les ressorts
et lui expliqua chaque rouage. Il est permis de croire que l'inquisiteur
n'y comprit pas grand'chose ; toutefois il attesta publiquement qu'il ne
se trouvait aucune magie dans cet ouvrage entièrement mû par des
moyens naturels.

Pierre Jacquet-Droz eut un fils, Henri-Louis, né à la Chaux-de-Fonds
en i7S2. Le père commença l'instruction de l'enfant et l'envoya ensuite
à Nancy achever ses études de physique, de mathématiques, de musique
et de dessin. H se lia avec Tabbé de Servan, le célèbre géomètre et
mathématicien ; cette amitié dura toute leur vie.

De retour à la Ghaux-de-Fonds, Henri-Louis partagea les travaux de
son père, qu'il surpassa bientôt. Leurs œuvres se succédèrent dès lors
ETec rapidité et la renommée des artistes s'étendit si loin que le fermier
général La Regnière» qui avait im fils manchot, leur commanda des
mains artificielles. Le mécanisme était si parfait que le jeune homme
put exécuter la plupart des mouvements dont il avait été privé
jusqu'alors.

Sans énumérer toutes les merveilles créées par les deux Jacquet-Droz,
avec la coopération de leur ami et compatriote Leschot, nous nous bor-
nerons à décrire leurs pièces capitales, trois automates dont la perfection
dépassa tout ce qui a été jamais fait en ce genre. Ce sont la a Musi-
cienne », le « Dessinateur » et 1' « Écrivain ».

Une jeune femme assise au clavecin exécutait avec dextérité, sans
qu'on la touchât, plusieurs morceaux de musique. Le dessinateur, assis
sur un tabouret, faisait au crayon des dessins qu'il commençait â
esquisser correctement et qu'il ombrait ensuite. De temps en temps il
soulevait la main comme pour mieux examiner son ouvrage, corrigeait
quelque chose et soufflait la poussière du crayon.

Henri-Louis, ayant été à Versailles, montra au roi ses automates. Le
jeune garçon dessina, au grand ébahissement de toute la cour, les por-
traits du roi et de la reine de France.

Le « Dessinateur » de Jacquet-Droz n'était cependant pas la plus
l'emarquable des œuvres créées par l'inépuisable génie de cet artiste.-
Qu'on en juge par T a Écrivain » assis devant un pupitre isolé, sans
contact avec personne : il trempait lui-même sa plume dans l'encrier et
écrivait sous la dictée, lentement il est vrai, mais distinctement et cor-
rectement. Chaque mot occupait la place convenable, à distance voulue
du précédent. Lorsqu'une ligne était finie, il en recommençait une
nouvelle, en laissant entre elles l'espace libre nécessaire. Les mouve-
ments des yeux, des bras et des mains étaient admirablement imités ;
on pouvait naême interrompre l'écrivain ; il s'arrêtait au milieu d'un
mot si on le lui demandait et en écrivait un autre.
Quelle exactitude de calculs, quelle étonnante complication de ressorts.

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de rouages, de leviers ne fallait-il pas pour parvenir à faire écrire chaque
lettre de l'alphabet. Le moyen dont se servait Jacquet-Droz pour arriver
à ce résultat est, jusqu'à présent, resté inconnu.

Les courtisans, les savants, les plus habiles mécaniciens même ont
vainement cherché à pénétrer ce mystère, car il va sans dire que le
jeune garçon n'écrivait qu'en présence de Jacquet-Droz, ce qui implique
l'idée d'une action exercée à distance par ce dernier. On a supposé qu'il
se servait d'un aimant caché dans ses souliers ou dans ses hahïts ; cette
idée a été suggérée par l'habitude qu'il avait de se promener de long en
large, de se tourner tantôt d'un côté tantôt de l'autre pendant que
l'automate écrivait. On voulut essayer d'agir en sens inverse, au moyen
d'autres aimants de grande puissance; les seigneurs de la cour en
cachèrent dans leurs habits et s'efforcèrent, par leurs attitudes et leurs
mouvements, de troubler le jeu de l'appareil, mais ce fut en vain;
l'automate écrivait avec la même exactitude.

Les trois chefs-d'œuvre de Jacquet-Droz, la musicienne, le dessi-
nateur et l'écrivain, lui valurent d'immenses succès en Europe. Long-
temps après, malgré l'absence de celui qui les faisait mouvoir, ils furent
admis à l'Exposition de Paris en 1825 et plus tard à NeuchàteL II résulte
de la création de ces œuvres capitales que d'autres créations des mêmes
artistes, aussi ingénieuses quoique d'apparences plus modestes, sont
restées presque inconnues.

Au nombre de ces œuvres distinguées et cependant ignorées du public,
nous citerons une grande pendule représentant une scène champêtre.
Un paysan et son âne sont en marche et reviennent à la maison avec un
chargement de farine. Une vache pait dans la prairie, son veau gambade
auprès d'elle en faisant des sauts d'une maladresse plaisante; des chèvres
forment un groupe à l'entrée d'une grotte; au premier plan se trouve
un jardin, avec une volière remplie d'oiseaux. Les troupeaux bêlent, les
oiseaux gazouillent, le berger joue de la flûte et les bergères dansent

Le croirait-on? On ne trouve plus aujourd'hui dans notre pays un
seul de ces chefs-d'œuvre, pas même un de ces jolis oiseaux qui volaient
en chantant dans la chambre et furent cependant fabriqués en nombre
considérable par ces artistes ; ils ont presque tous pris le chemin de
Constantinople.

Le rude climat des montagnes étant contraire à sa santé, Jacquet-Droz

se fixa à Londres, mais il n'y resta pas longtemps et s'établit à Grenève,

avec son ami Leschot, en 1789. Sa bonté était aussi grande que son

' génie ; la ville, en reconnaissance de touchants actes de bienfaisance,

lui conféra le droit de bourgeoisie.

Son père avait dû, lui aussi, quitter La Chaux-de-Fonds pour cause
de santé. Il fixa son domicile à Bienne, où il mourut en 1790 ; le fils ne
lui survécut pas longtemps ; atteint d'une maladie de poitrine, il se
rendit à Naples et y mourut l'année suivante, à peine âgé de trente-neuf
ans.

La lecture de l'article que nous venons de reproduire, du Moniieur
de V Industrie et de la Construction, nous a donné l'idée de faire quelques
recherches sur ce sujet. La partie du Traité de mécanique appliqua aux
arts, de Borgnis (Paris 1820), consacrée aux machines qui imitent les

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fonctions des corps animés, entre dans d'assez grands détails sur
les oiseaux chantants et les automates de Yaucanson, notamment
le canard, le Auteur et le joueur de tambourin, mais cet ouvrage
ne fait aucune allusion aux automates de JacquetrDroz, qui devaient
pourtant être connus à l'époque où écrivait Borgnis. On peut se
demander si la musicienne, le dessinateur et l'écrivain, dont il a été
question plus haut, ne rentraient pas dans la catégorie des pseudo-auto-
maies doat un des plus connus est le joueur d'échecs de Kempelen, cons-
truit en 1776 (1). Dans ce genre d'appareils, c'est un enfant caché dans
la base qui fait le travail attribué à l'automate. Il s'agit ici des automates
qu'on pourrait appeler automates raisonnants ; pour les autres appareils
décrits ci-dessus, les ressources de la mécanique paraissent suffire à
leur fonctionnement.

nouveaux emplois de Véïeetvîeïté. — Le développement des
applications de l'électricité est réellement surprenant. Non seulement
ceUe-ci a envahi les domaines occupés précédemment par les autres
formes de l'énergie, mais elle a créé elle-même de nouveaux champs
d'emploi. On en trouve un intéressant exemple dans l'économie domes-
tique, où on n'avait guère songé à introduire les moyens mécaniques
avant le développement de l'électricité. Le premier pas a été la lumière
électrique, puis est venu le ventilateur électrique et la mise en mou-
vement de la machine à coudre. Depuis quelques années, l'attention
s'est portée sur le chauffage par l'électricité. J^es appareils pour chauffe'r
l'eau et le lait sont devenus courants dans la chambre des enfants et dans
celles des malades, et le coussin chauffé électriquement à des températu res
facilement réglables a entièrement remplacé les boules à eau chaude.
Les fers â friser, les allume-cigares, les réchauds pour les plats sont des
exemples de l'emploi du courant électrique appliqué aux usages intérieurs.
Les fers à repasser ne se trouvent plus seulement dans les cuisines et
les lingeries ; Je voyageur s'en sert pour faire disparaître les plis pris
dans les malles par Je linge et les vêtements ; les dames y ont recours
pour des objets de toilette, tels que dentelles, etc., qu'elles ne veulent
pas confier aux soins problématiques des blanchisseuses. Les fers élec-
triques sont employés dans les ateliers de tailleurs de toute classe et il
n'est point jusqu'aux ingénieurs et architectes qui n'en fassent usage
pour redresser les plans et reproductions par la lumière.

Une des plus récentes nouveautés dans cet ordre d'idées est la ma-
chine à sécher les cheveux. Elle comporte une boite contenant des
bobines de résistance et un ventilateur électrique ; ce dernier refoule
dans la boite l'air qui s'échauffe au contact des résistances à telle tem-
pérature qu'on veut lui donner. Un tube flexible le prend à la boite et le
c iduit où il est nécessaire. On peut facilement traiter en une heure
1 > cheveux de douze personnes au prix de 3 centimes par tête.

La cuisine offre un champ étendu d'applications pour l'électricité, on
I - compte plus les appareils proposés pour les réaliser. On fait des
i irneaux électriques du plus joli aspect qu'on met en feu en touchant

(\) Le joueur d'échecs, présenté ^ers 1825 par Maelzel, ne serait, dit-on, que l'automate
< Kempelen, restauré par riiabile mécanicien-inventeur du métronome.

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le bouton d'un commutateur et qu'on éteint de même dès qu'on a fini de
s'en servir. On réalise une importante économie parce qu'on n'a phis a
le maintenir allumé comme les fourneaux à cotobustible solide et on
obtient un avantage considérable sur le fourneau à gaz, parce qu'il n'est
plus besoin d'y mettre le feu et qu*on n'a aucune odeur du fait des grils
électriques, qui cuisent un beef steak d^ dimension moyenne au prix de
10 centimes. ♦

Le l'estaurant électrique contient au centre de la salle une estrade sur
laquelle est le fourneau bien en évidence. Le cuisinier fait son ouvrage
tout en causant avec les clients, car il n'y a â craindre ni coup de feu,
ni émission de fumée, ou d^ suie ou de cendres. Un ventilateur aspire
dans une hotte l'odeur des objets soumis à la cuisson. Un poulet est rôti
en un quart d'heure et une côtelette d'agneau grillée en trois minutes.
La rapidité de l'action retient le jus dans la viande.

On n'a pas encore tiré tout le parti possible de l'électiicité dans le
domaine de la cuisine. Celle-ci peut être considérée comme l'atelier de
la maison et c'est là qu'on peut le plus avantageusement supprimer la
main-d'œuvre. Une cuisine bien ordonnée devrait avoir un ventilateur
pour refroidir l'air et enlever toutes les odeurs ; elle serait munie de
petites installations réfrigérantes pour éviter le transport et la manipu-
lation de la glace, et posséder quantité d'appareils pour remplacer le
travail animé, tels que lavage des assiettes dans un panier à clairevoie
ploDgé dans l'eau bouillante qu'un moteur électrique fait circuler rapi-
dement. Cette opération se répète trois fois et un ventilateur électrique
la termine par une dessiccation; le tout ne demande que quelques
minutes. Les couteaux sont nettoyés et aiguisés entre des cylindres
auxquels un moteur électrique imprime un mouvement rapide de
rotation. Le rôle du courant électrique ne se borne pas aux opérations
de nettoyage. On l'emploie pour hacher les légumes, pour peler les
pommes de terre au moyen d'appareils très ingénieux. Il n'est pas
douteux qu'un avenir très prochain ne voie la suppression du travail
animé seffectuer à peu près complètement dans les cuisines bien
ordonnées.

Le Scientrfic Ameincan, dans lequel nous trouvons ces renseignements,
les illustre de figures intéressantes empruntées, dit-il, aux catalogues
de la Compagnie Edison, de New- York, et de la Compagnie Siemens-
Schuckert, de Berlin.

lie coiiiiiicrre et llndustrie au Chili. — Le Chili occupe une
position géographique peu favorable et est le pays le plus difficilement
accessible, pour l'Europe et les États-Unis, des parties de l'Amérique du
Sud. Il est situé entre le versant occidental des Andes et l'océan Paci-
fique et a une longueur de 3200 km sur une largeur moyenne de
320 kUomètres.

Le Chili est à la fois une contrée minière et agricole. Sa population
est d'environ 3 millions d'habitants, dont plus de la moitié s'occupe de
la culture du sol. Celui-ci produit de grandes quantités de céréales, du
vin, des légumes et se prête à l'élevage de nombreux chevaux, bestiaux,
moutons, etc.

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D'un autre côté, les richesses minérales du Chili se composent de
gisements d'or, d'argent, de cuivre, manganèse, 1er, cobalt, plomb,
houille, nitrate de soude, borax, soufre, etc. Mais la production manu-
fistcturière est des plus limitées, tous les articles de consommation
Tiennent d'Europe.

On trouve dans le sud du pays d'immenses étendues de forêts vi^ges
qui produisent des bois d'excellente qualité, parmi lesquels on peut citer
le cyprès, le laurier et des essences appelées « lingue » et « xauli ».

l^ métal le pins abondant est le cuivre dont, en 1903, il a été produit
31» 600 tonnes, d'une valeur de 36 millions de franx». Mais on emploie
dans cette industrie, pour l'extraction et le traitement du minerai, des
méthodes primitives qui limitent beaucoup la production et l'intro-
duction d'appareils et de méthodes modernes amènerait des résultats
beaucoup plus avantageux.

On estime pour la même année la production de l'or à 3 millions, de
l'argent à 2 12o 000 f, du plomb à 15 000 f, du manganèse à 1 12S 000 f,
du cobalt à 165 000 f, de l'iode â 2 760 000 f, du borax à 4 millions, du
sel à 500 000 f, du soufre à 550000 f, de la houille à 13 millions et enfin
du nitrate de soude à 23 millions de francs. On voit que c'est le borax,
la houille et le nitrate de soude qui sont les trois produits les plus
importants. Le dernier constitue le principal revenu du Gouvernement
chilien.

Le commerce d'exportation s'est élevé, en 1904, au chiffre de 300 mil-
lions de francs, supérieur de 3,9 millions au chifïre de 1908 ; il s'est
produit avec le Royaume-Uni, l'Allemagne, les États-Unis, la France,
la Hollande, la Belgique, l'Italie, l'Espagne et le Portugal. Il a été
importé, en 1904, 8i2000 tonnes de charbon, dont iSOOOOO du Royaume-
Uni, 20900 d'AUemagne, 179400 d'Autriche, 1 700 de Belgique et 15 000
des États-Unis.

Les principaux produits agricoles sont le froment et l'orge. Ils sont
exportés en quantités considérables, mais par suite d'une mauvaise
récolte en 1905, il a été importé au Chili beaucoup de farine des
États-Unis. On y cultive très peu le mais, et la farine de mais est peu
employée.

Les importations pour l'année 1904 se sont élevées au chiffre de
300 millions de francs, en augmentation de 3 millions environ sur
Tannée précédente. Elles portent sur les objets suivants, venant princi-
palement d'Angleterre : charbon, coton et laine manufactui'és, animaux,
quincaillerie, fer, machines et sucre.

Dans le but de développer l'exploitation des importantes richesses
minérales du pays, le Gouvernement chilien se préoccupe de l'amélio-
ration des moyens de transport. On va construire de nouvelles lignes de
chemins de fer et prolonger celles qui existent. Le chemin de fer Trans-
andin, lorqu'il sera achevé, abrégera de dix à douze jours le voyage
d'Europe au Chili. Il est question de construire un chemin de fer sur
toute la longueur du pays, soit sur 2400 km et on amômemis la main à
un commencement d'exécution, en faisant l'étude sur le terrain, de près
de 300 km. Le Chili ne possède encore que deux lignes de tramways
électriques : Tune * Santiago, la capitale dn pays, l'autre à Valparaiso,

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r

1

— 276 —

elles ont toutes deux été établies par des maisons allemandes. Le Gou-
vernement a donné plusieurs concessions de lignes interurbaines qui
doivent être construites cette année. On va établir aussi une ligne entre
Conception et Talcahuano, elle sera faite par des Américains, avec du
matériel provenant des États-Unis. Ces renseignements sont donnés,
d'après un rapport consulaire, par le Journal of the Society of Arts.

li^lndustrte du aelne en Beli^iqiic. — L'industrie du zinc en
Belgique est presque entièrement concentrée dans la province de Liège,
mais il y a quelques usines pour le traitement de ce métal dans les
provinces d'Anvers, de Namur et de Limbourg. La production de zinc de
la Belgique est la plus importante de l'Europe après celle de l'Allemagne-
La statistique de 1904, qui est la dernière qui fournisse des chiffres
officiels, est très intéressante à consulter, tant à cause dos renseigne-
ments qu'elle donne sur les conditions actuelles de cette industrie que
par la preuve qu'elle apporte de la dépendance étroite dans laquelle
se trouve la production,du zinc en Belgique par rapport aux minerais
étrangers.

La production de zinc en 1904 s'est élevée à 139847 tonnes métriques,
dont 125570 proviennent de la province dé Liège. Sur ce total, les
minerais d'origine belge ne figurent que pour un chiffre de 3 050 tonnes,
soit moins de 1 0/0 de la consommation. Il a été importé 304320
tonnes de minerais de l'étranger. Le tableau ci-dessous indique la
production des minerais de zinc importés en Belgique pendant les trois
dernières années :

Pays, 1902. 1903. 1904.

tonnes tonnes tonnes

ItaUe et Sardaigne 74 740 71674 66538

France 25 522 27 26S 32488

Suède et Norvège 19333 24 388 29867

AUemagne 22 365 13 252 12016

Espagne et Portugal . . . . 52 993 66566 74 762

Algérie et Tunisie 26 511 32595 37 483

Grèce 361 1486 4896

AustraUe 5288 1114 18274

Angleterre 9017 9200 6447

Amérique 26 227 31133 21806

Turquie 509 789 495

Divers 2146 4416 4448

Totaux 265012 283880 304320

Belgique 5750 5355 3055

Totaux GÉNÉfL\ux. . 270 762* 289235 307 370

On voit par ce tableau les grandes variations qui se sont produites
d'une année à l'autre dans les quantités pi-ovenant des différents pays.
L'année 1904 a montré une forte augmentation dans la proportion des
minerais provenant de la Péninsule Ibérique, de la France, de l'Algérie

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f

— 277 -

et Tunisie et de , l'Australie; d'autres contrées sont, au contraire, en
notable diminution, par exemple, l'Italie et la Sardaigne, rAllemagne,
l'Angleterre, etc. ; cela peut tenir simplement à ce que l'industrie locale
seule emploie dans ces pays assez de minerai pour que l'exportation en
soit restreinte.

L'importation des minerais de zinc en Belgique se fait uniquement
par le port d'Anvers; ils sont dirigés sur les usines de traitement par
voie d'eau, au moyen du réseau de canaux très étendu que possède le
pays ftt qui se ramifie dans toute son étendue. Ces transports se font à
bas prix. Quelquefois, le minerai est envoyé directement du port de
débarquement aux usines, mais parfois il s'arrête en route pour être
grillé dans des fabriques de produits chimiques pour servir à la produc-
tion de l'acide sulfurique, le résidu étant envoyé aux usines à zinc.
Ainsi tous les minerais expédiés à la Société de la Vieille-Montagne
sont grillés à Baelen-Wezel sur le canal de la Campine.

On sait que la fabrication de l'acide sulfurique constitue en Belgique
une industrie importante ; la production de cet acide s'est élevée en 1903
à 310 000 t métriques d'acide à 60 degrés Beaumé; et une très grande
partie tiré son soufre du grillage de la blende. Une autre source de
soufre en Belgique est dans les pyrites dont les résidus de grillage sont
vendus comme minerai à raison de 8 à 9 f par tonne métrique.

Les laminoirs de zinc ont produit en 4904 41 492 1 de métal en feuilles
dont la valeur est en moyenne de 592,30 f la tonne, alors que le zinc
brut vaut 552,20 f. On voit que la différence n'est que de 40,10 f par
tonne, beaucoup plus faible que celle qui existe dans certains pays tels
que les États-Unis. Une seule usine fabrique Toxyde de zinc dont la pro-
duction en 1904 a été de 8 500 t; tout cet oxyde est obtenu par la com-
bustion du zinc brut. Ce qui précède est extrait de YEngineering and
Mining Journal.

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1

COMPTES RENDUS

SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE

Juin 1906.

Rapport de M. G. Rozé, sur am «ppAvell d'attelage awtaaMf

tiqniie des wasiona de M. Boiraulx, Ingénieur adjoint des chemins
de fer de rÉtat.

L*attelage automatique des wagons de chemins de fer est un problème
intéressant, surtout au point de vue de la sécurité des agents, mais dif-
ficile à remplir. L'appareil de M. Boirault parait constituer une solu-
tion pratique. A la suite d'essais favorables, un certain nombre de ces
appareils ont été commandés par diverses Compagnies françaises.

On sait que Tattelage automatique est d'un emploi universel am
États-Unis. Nous ne saurions décrire le système Boirault sans le se
cours des nombreuses ligures qui illustrent le rapport de M. Rozé.

Rapport de M. A. Morbau, sur «■ ayatèmie de fermeture «a
Ivole, de M. Bauman^i.

Ces fermetures sont formées de lames de bois plus ou moins mou-
lurées, collées sur de la toile, le tout est roulé sur un rouleau en fer. Le
prix de ces fermetures varie de 19 â 26 f le mètre carré. L'inventeur fait
sur le même principe des stoi^es et des paravents. Ce système présente
des qualités particulières de commodité, de solidité et de durée.

lie rëpertalre blblioffraphliiue ttulverâel, par M. le géné-
ral Skbkrt.

Il s'agit d'un Manuel bibliographique récemment publié par l'Institut
international de bibliographie et qui constitue un exposé complet et à
jour de l'organisation de cet institut ainsi que des règles qui ont été
arrêtées pour la formation, le classement, la publication et la consulta-
tion du Répertoire bibliographique universel.

Ce Répertoire est une œuvre considérable, on peut s'en rendre compte
par le fait que le manuscrit prototype, conservé à Bruxelles, au siège
de l'Institut, se composait, au commencement de 1905, de 6603500
fiches. Des œuvres aussi utiles doivent être hautement encouragées.

li^alr pur, l'air eouAnë, l>ir vieië par la respiratien
et la ewnibustiaii, par M. le docteur 6héha.nt, Membre de l'Acadé-
mie de Médecine. Conférence faite au Muséum le 6 mai 1906.

En traitant ces sujets, l'auteur étudie la résistance de l'organisme de
l'homme et des animaux à l'air vicié par la respiration ou mélangé
de gaz toxiques, notamment le grisou, et parle des moyens employés
pour pénétrer dans les milieux délétères.

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r

— â79 —

notes de eltimle, par M. Jules Garçon.

Voici les prineipauz sujets qu'on trouve traités dans ces notes : L'in-
dustrie du linoléum en France, les laboratoires officiels de chimie en
Australie; la dépréciation des charbons à Tair libre, la préparation de
la pourpre de Cassius au four électrique, Téchantillonnage pour Tana-
lyse des alliages d'or, l'emploi du tétrachlorure de carbone dans l'ana-
lyse des pâtes alimentaires, les albumines du lait, les relations entre
le pouvoir antiseptique et la constitution chimique, etc.

Soie» de mëcaftlfiiie.

On trouve sous cette rubrique : une note sur la fabrication desi pouôs
en acier laminé, la description d'une machine d'extraction électrique
Mhquée par la Société Alsacienne de Constructions mécaniques pour
les Mines de Lens, une note sur les wagons américains â gros tonnage,
une sur les locomotives à distribution par soupapes.

ANNALES DES MINES

4« livraison de 190G.

Fplnelpe« tliëeriqaes des métlfeodes d^nalyse mlnërale

fondées sur les réactions chimiques, par M. G. Chesneau (suite et fin,)

SiaiHeti^im de l'lnd«stole> mlmëirmle de la Franee* Pro-
duction des combustibles minéraux, fontes, fers et aciers, en WOB.

Il a été extrait» en 1905, 36 048 264 1 de combustibles minéraux, dont
33347230 t de houille et 701 034 t d'anthracite. Ce total est en augmen-
tation de i 880300 t sur le total de 1904.

Le Nord et le Pas-de-Calais figurent dans la production pour un
chiffre de 23167 000 t, chiffre supérieur de 1500000 t environ à celui
de Tannée précédente. Après, viennent la fiOire avec 3 680000 t, le Gard
atec 1899 000 t et Saône-etrLoire avec 1 790000 1.

Pour le lignite, le bassin du Fuveau entre pour 589 000 1 sur un total de
701000 1, celiii de Manosque pour 50000 t et les Vosges pour 22000 1.

La production totale de la fonte s'est élevée à 3076550 t, dans les-
quelles Meurthe-et-Moselle figure pour 2 116 000 t, le Nord pour
288000 t et le Pas-de-Calais pour 104 000 t. Saône-et-Loire vient après
avec 90500 t.

La production des fers et aciers ouvrés a été de 711 603 1, dont 34 000 1 de
tôles obtenus i>ar puddlage et 42 000 t obtenues par réchauifage de fers
et aciers bruts et de vieux fers. Il a été produit 282800 t de rails d'acier
et 273 700 t de tôles. La production des lingots a été de 2 110 300 t.

Cette statistique est présentée cette année pour les fontes, fers et aciers,
sous une nouvelle forme, quant à la classification des divers produits
sidérurgiques, qui ne permet pas la comparaison avec l'année précédente.

Les d^uivellAtions de 1a vole et les oscillations du matériel de
chemin de fer, par M. Georges Marié (suite et fin). .

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— 280 —
SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE

Mai 190G.

DlCTRICT DE SaINT-ÉtIENNE.

Réunion du 9 mni 1906.
Communication de M. Jouguet, sur Ia Hëeanliiae au Cons^ès

L'auteur indique qu'au Congrès de Mécanique tenu à Liège pendant
l'Exposition, trois sujets ont été traités d'une manière particulière.
Ce sont les questions des turbo-machines, des moteurs à gaz et du
rendement thermique des machines à vapeur. Il se propose d'examiner
ici ce qui a été dit au Congrès ou présenté à l'Exposition sur le rende-
ment thermique des machines à vapeur et sur les moteurs à gaz, la
question des turbo-machines fera l'objet d'une communication ulté-
rieure.

Le résumé de la communication dit quelques mots de la surchauffe,
des chaudières et distributions des machines à vapeur et parle très som-
mairement de la théorie des moteurs à gaz, de leur dépense et des pro-
grès réalisés sous le rapport de la régularisation.

Communication de M. André Miguot, sur la fabrlcatlan de ra-
cler an four HartiM-fSlenieBa à sale basliiue.

L'auteur rappelle que depuis une quinzaine d'années, on substitue
de plus en plus le procédé de déphosphoration sur sole basique au pro-
cédé Martin-Siemens acide, et on est arrivé à produire sur sole basique
avec une certitude suflBsante les aciers les plus divers. Cette substitution
a été facilitée par un grand nombre de perfectionnements de détail [ap-
portés aux gazogènes, aux fours, aux appareils de coulée, etc.

La note passe rapidement sur les procédés d'épuration et méthodes
d'affinage et donne un certain nombre de résultats d'analyse et d'essais
de traction effectués sur des métaux soumis à ces traitements.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.

Le Secrétaire Administratifs Gérant^
A. DE Dax.

JMl'fUJIBaU CHAIX, RUB BERGÈRE, 20, PARIS. — i23U-7-06. — vIkN Urffleil}.

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J

r

MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DR lA

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS GIVII.S DE FRANGE

BULLETIN

DE

SEPTEMBRE 1906

W^ •

I Bull. 19

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1

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us CHILI IINIER ET lÉTALLURGIQUE

Av POINT mm m plis régiiit

ClOL. VATTIE3Ft

Le Chili, une des plus importantes et plus sympathiques Répu-
bliques de l'Amérique du Sud, occupe une longue et assez étroite
bande de territoire entre la Cordillère des Andes et l'Océan Paci-
fique, de 4230 km de longueur pour 189 km de largeur moyenne,
depuis le degré 1 7*^57' au nord jusqu'au degré IfS'^oO' au eud.
Sa population est d'environ 3 300 000 habitants.
Les conditions actuelles industrielles, minières, métallurgiques
et agricoles de cette République, méritent plus que jamais d'at-
tirer l'attention des étrangers.

Pendant ces dernières années, l'esprit d'association et l'enthou-
siasme pour les grandes entreprises se sont développés d'une
façon surprenante, et cette crise salutaire s'est manifestée, aidée,
du reste, par la hausse du prix des métaux, par la constitution
d'un grand nombre de Sociétés et de Syndicats pour les recon-
naissances, développement et exploitation des mines et salpé-
trières, surtout dans les régions du nord, et pour la mise en
valeur par l'élevage d'animaux, l'agriculture et l'exploitation des
bois des régions australes qui, jusqu'ici, sauf quelques régions,
étaient presque abandonnées.

Au lieu de rechercher, comme jusqu'ici, principalement dans
des papiers et valeurs de banques ou hypothécaires, un bon in-
térêt de leurs capitaux, les Chiliens préfèrent maintenant enga-
ger ces capitaux dans de grandes entreprises industrielles, mi-
nières et agricoles, et c'est ainsi qu'en moins de deux années, on
a constitué des sociétés nouvelles pour plus de 100000000 de
piastres.

Les étrangers qui, du reste, rencontrent au Chili toutes les ga-
ranties possibles et qui peuvent y compter sur l'appui et les sym-
pathies des autorités et des habitants, ont pris part à ce grand
tournoi industriel, et l'élément français y est dignement et heu-
reusement représenté.

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1

— 284 —

Pour donner une idée des progrès réalisés, ces derniers temps,
il convient de citer quelques passages du dernier message de
S: E. le Président de la République M. Riesco et se rapportant
à Veœerdce de 4905.

Colonisation.

On a donn^ des terrains et installé dans le sud 18700 familles
indigènes, et 2 700 familles nationales et étrangères comprenant
43200 personnes.

Le gouvernement se préoccupe de consulter un budget sérieux
pour l'immigration libre, et actuellement il a installé en Europe
deux agences d'immigration (à Paris et en Italie), a envoyé des
délégués pour le même but et fondé à Talcahuano des bâtiments
spéciaux pour loger les émigrants.

Courriers,

L'augmentation de 1901 à 1906 a été de 21 295 760 lettres en
circulation dans le pays et de 6413373 piastres pour bons sur la
poste, et de 2580106 pièces de correspondance internationale.

Télégraphes en 1905.

L'étendue des lignes télégraphiques est de 13229 kilomètres.
L'augmentation des dépêches envoyées, a été, de 1901 à 1905
de 134084.

Habitations ouvrières.

L'État se préoccupe de construire des habitations, à loyers très
minimes, pour les ouvriers, et d'assurer l'exemption de contri-
butions pour celles, dans le même but, construites par les parti-
culiers.

Travaux d'amélioration dans les villes et les ports.

On a donné l'eau potable à dix villes qui, jusqu'ici, en étaient
privées.

Dans la capitale de Santiago, on change le pavage et une Com-
pagnie Française de BatignoUes-Fould-Wedeles y construit les
égouts (dépense de 34 millions de francs).

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r

— 285 —

Les travaux d'écoulement des eaux de la ville de Valparaiso et
d'amélioration de son port sont poussés activement, et on continue
les études de construction complète d'un nouveau port, études
faites jusqu'ici par M. Kdrauss, le Ministre des Travaux Publics en
Hollande, qui dernièrement, a obtenu une permission de son gou-
vernement pour revenir au Chili donner des indications sur ces
travaux du port.

On va faire des travaux analogues d'amélioration dans les villes
de Talca et de Concepcion.

Instruction.

Les dépenses pour l'instruction étaient, en 1901,

de S 8916538

Elles ont été, en 1905, de 17 645008

Pour l'instruction primaire, en 1901, elles étaient

de 3 282340

En 1905 elles ont été de 9230687

Il existe 16 écoles normales avec 2320 élèves destinés au pro-
fessorat. 2300 écoles primaires, avec 4729 maîtres d'école, don-
nent l'enseignement à 170827 élèves.

Il y a 118 collèges particuliers, subventionnés, avec 16 189 élè-
ves.

Enfin 384 collèges particuliers ou maisons d'éducation matri-
culent 21 947 élèves.

En résumé, on donne l'instruction primaire à 208 913 élèves.

Nous citerons, en outre, 11 instituts techniques et commer-
ciaux, des lycées pour élèves des deux sexes, écoles préparatoires,
etc., etc.

Finances.

On calcule que pour 1906 les recettes pour l'État

serontde S 139145666

et que cet exercice se terminera sans déficit.

Salpêtre.

(On compte par quintaux espagnols, qq). un qq — 46 kg.

On a exporté en 1901 quint, esp. 27 385228

En 1906, ce chiffre atteindra au moins ... . 38000000

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— 286--

Iode.

En 1901 quint, esp. 6158

En 1905 12436

Exportation de produits minéraux.

L'exportation a beaucoup augmenté pour l'or, le salpêtre, l'iode,
les mattes et barres de cuivre, mais a un peu diminué pour les
minerais.

Recettes de la douane.

Augmentation de ces recettes de 1901 à 1908 :

S 49 29") 652 pour l'importation ) • x- i

noozîoaiz? i» ^ x- en monnaie nationale coupatite

93363 916 pour l'exportatian J

S 19S41411 en or de 18 pence par piastre (environ 1,82 f par

piastre).

Dette externe.
Elle est d'environ livres sterling. 21500000

Dette interne.

Elle est de S 107168761,59 monnaie courante nationale (papier).

On a constitué des dépôts pour le rachat de cette dette pour
une valeur de S 54500000 et on doit, d'^après la loi, compléter
les fonds nécessaires pour une réserve, sur les recettes, de
500 OOO piastres par mois.

Du reste, pour répondre de ces dettes, TÉtat possède la plupart
des chemins de fer et est encore maitre de terrains de nitrates
d'une valeur de plusieurs millions de livres sterling, à Tarapaca,
Antofagasta et Taltal.

Caisses d'éfah&ne.

Elles sont nouvellement installées, en 1884 à Santiago, en 1901
à Valparaiso, en 1904 à Goncepcion, Iquique, Talca, Ghillan,
Valdivia (1905), Antofagasta (1906).

On a déposé dans ces caisses S 1 300000 en 106823 comptes
courants.

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— 287 —

Ces prévisions économiques sont nouvelles au Chili.

Nous pouvons encore citer comme améliorations^ en' partie en
vigueur, et en grande partte projetées:

Les grands travaux dans les ports de Goquimbo», Antofagasta,
Mejillones'^ dragage du fleuve de Valdivia, facilités pour embar^
quements et débarquements.

On a fait de fortes réductions dans les budgets de la guerre et
de la marine, ce qui permettra de consacrer plus de fondas a*ux
travaux publics, et de s'occuper de terminer les installati-ons de
phares sur îa côte du Pacifiqtie et dans le détroit de Magellan.

De nombreuses villes sont éclairées par la lumière électrique
et possèdent des tramways électriques.

La ville de Talea a eu dernièrement une bdlteinte exposition
agricole, et au Chili a eu lieu, en i905, le Congrès industriel et
agricole américain.

On augmente le personnel des écoles de Mines de Santiago,
Copiapo, Serena, Antofagasta et des 23 écoles professionnelles de
femmes.

Llfflid-Hstrie carbonifère prend chaque jour plus^ d^e développe^
mewt.

Enfin un S-yndicat français vient d'introduire au Chili l'indus-
trie sidérurgique, question qui sera, plus loin, traitée spéciale-
ment.

Chemins de fer de l'État.

Le résearw d'exploitation de ces chemins de fer en 1906 com-
prend :2408 km.

Il y a en construction : 687 km et à l'étude : 2 027 km».

Le chemin de fer en construction de Arica à « La Paz » (Boli-
vie), ouvrira au commeree chilien un débouché pour le nord de
Bohvie, comme acriuellement celui de Antofsîgasta à Oruro
(930 km), miCt en communication avec le sud de Bolivie.

Les recettes des chemini? de fer de TÉtat ont été :

EnfOOl S 1&244812

En 190» 21M2067

Les dépenses ont été : *

En 1904 S 18730858.

En 1905 208^8916

On a accordé 29 autorisations pour construire des chemins de

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1

— 288 —

fer particuliers sur une étendue de 1 691 km, et tout dernière-
ment, 4 autorisations pour 525 km.

Déjà on construit 469 km de ces nouvelles lignés.

D'ici deux ans sera terminé le chemin de fer Trasandin du
Juncal, et le nouveau Trasandin d'Antuco (plus au sud) arrivera,
cette année, au kilomètre 75.

Ces deux lignes, comme celles du chemin de fer d'Antofagasta
à Bolivie, de Curinalûe (charbons), des salpétrières et autres,
appartiennent à des compagnies particulières.

On se préoccupe aussi d'un chemin de fer Trasandin par
Copiapo.

Nous verrons plus loin que le même esprit de progrès qui a
guidé le gouvernement, s'est manifesté également chez les par-
ticuliers dans leurs travaux industriels et agricoles.

En exposant ces données générales sur le Chili, je me suis
éloigné du programme spécial de .cette note minière et métallur-
gique, mais j'ai cru qu'il était intéressant de connaître la réelle
situation économique, les progrès, les ressources sur lesquelles
on peut compter pour la main-d'œuvre, les transports par terre
et maritimes, etc., etc., d'un pays dans lequel on peut projeter
n'importe quelle installation industrielle.

Je vais aborder maintenant des questions plus techniques,
surtout relatives à ce qui a été fait au Chili pendant ces der-
nières années, et pour les conditions spéciales de toutes les
mines et usines du Chili, en général, je ne puis que renvoyer à
mes précédentes conférences sur le Chili, faites à la Société des
Ingénieurs civils et à mes deux ouvrages :

La Métallurgie du fer au Chili (5 volumes publiés en 1892) ;

Le Chili miniei^ métallurgique, industriel (1 volume publié en 1892).

Beaucoup des chiffres que je vais citer sont pris dans la récente
et excellente publication de la Société des mines du Chili de 190S
et dans l'étude statistique de 1903 de l'éminent métallurgiste
Alberto Hermann.

Notre étude des diverses régions du Chili commencera par
la région la plus au nord du Chili, et notre marche sera du nord
au sud.

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B^'-

— 289 —

Tacna et Arica (environ 18*^20').

La province de Tacna est destinée à prendre une grande im-
portance dès que sera construit le chemin de fer qui unira le
port de Arica à la ville bolivienne de la Paz ; ce chemin de fer,
construit par une société chilienne, coûtera près de 2 millions
et demi de livres sterling et, tout en résolvant pacifiquement
des questions internationales entre le Chili et la Bolivie, va
oumr un nouveau territoire à de grandes entreprises minières
et métallurgiques, en vue de l'exploitation de la richesse miné-
rale de cette région.

Dans les deux départements de Tacna et de Arica, où on tra-
vaille assez activement les centres miniers du cuivre de « Putre »,
« Cochelimp.e » , « Victor » et mine « Descubridora », on connaît
Texistence de minerais d'or, d'argent et cuivre ainsi que des
dépôts de soufre, borates, sels d'alumine, chlorure de sodium.

En 1903, avec la coopération d'une fonderie et l'exportation
de minerais de cuivre, la production totale en cuivre, métallique
contenue dans les minerais exportés et bénéficiés, n'a guère
dépassé : 462 t.

Province de « Tarapaca. j>

La production principale de cette province est celle du sal-
pêtre ou nitrate de soude, avec l'iode, comme produit secon-
daire, et il convient de donner quelques détails sur cette
industrie du salpêtre au Chili, en réunissant dans ce même
article la production des salpêtres des autres districts situés plus
au sud de cette province de Tarapaca ; ces districts, au nombre
de quatre, sont ceux de : Tarapaca, Tocopilla, Autofagasta et
Taltal, auxquels il faut ajouter les terrains de nitrates récem-
ment découverts dans le département de Ghanaral.

En 1903, l'exportation totale du salpêtre du Chili a atteint le
chiffre de 14432859,72 quintaux métriques (de 100 kg) ;

En 1906, ce chiffre a. été de : 17480000 q m.

Cette production ira en augmentant, en vue de la croissante
consommation de ce sel employé comme réactif et comme
engrais, surtout quand on exploitera les riches gisements du
« Toco *, et il y a été reconnu une existence de ces nitrates pour
un très grand nombre d'années, dont il est impossible de fixer
la limite.

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1

— 290 —

J.e produit secondaire, l'iode, obtenu dans l'élaboration des
salpêtres, dont la production est limitée, donne comme chiffres
d'exportation :

En 1903 387276 kg

En 1905 572056

C'est surtout grâce hvme combinaison^ pour cinq années, réalisée
le 1*'' avril 1901 entre les producteurs de salpêtres, que cette
industrie a pu prendre un développement considérable, et cette
combmaison^ qui se terminait en 1906, vient heureusement d'être
renouvelée, ce qui est un avantage pour la nation, qui perçoit
de forts droits sur l'exportation de ce produit, et pour les posses-
seurs des terrains de nitraites.

Les résultats de la combinaison ont été de faire monter le prix
du salpêtre de 6 shillings le quintal espagnol de 46 kg (en 1900),
à 9 et 10 shillings actuellement.

Les droits perçus pour l'exportation du salpêtre et de l'iode
par le gouvernement chilien sont les suivants :

Pour chaque 100 kg (quintal métrique) de salpêtre — 3,38 $ or
( i piastre or = 18 pences), ou environ 28 pences pour chaque
quintal espagnol de salpêtre.

Pour chaque kilog d'iode = S 1,'2667.

En 1903, 24 545 ouvriers étaient occupés par l'industrie des
ssalpétres.

Egalement en 1903, 86 usines de traitement des ccdiches (sal-
pêtres bruts mêlés de terres et produits divers) servaient à
l'éUiboration du salpêtre, et actuellement on construit un grand
nombre d'usines importantes, avec des procédés nouveaux pour
cette élaboration du salpêtre.

Il est intéressant, pour les industriels, de faire connaître le
prix de revient d un quintal espagnol (46 kg) de salpêtre pur,
tel que je l'ai relevé» dans une usine salpêtrîère, lors de mon
dernier voyage (1906) au nord du Chili (ce prix est variable) ►

Prix de revient d'un quintal espagnol (46 kg) de
salpêtre pur, sur Paire de l'usine pour frais

d'exploitation et de traitement ..... pences 14

Fret du chemin de fer jusqu'au port de Taltal » 5

Dépenses d'embarquement » 1 1/2

Droits d'exportation » 28

Imprévu » 1 1/2

Total . . 4 sh. 2 d. ou pences Su >

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r

— i94 —
Le prix alors était de 8 shillings le quintal espagnol à bord à

*C3

« Taltal. »

Naturellement ce prix de revient, comme le bénéfice, est très
variable suivant les titres des caliches en salpêtres purs, la
situation des usines, les moyens de transport, le prix de Teau, etc.

n convient de signaler à nos agriculteurs français,, en raison
des qualités exceptionnelles de cet engrais, l'importance de se
le procurer directement^ sans avoir recours^ comme miaintenant,,
à de ruineuses entremises, et il faut aussi prendre toutes les
précautions possibles pour éviter les falsifl^^cations de ce produit,
falsifications qui ont été nombreuses et ont jeté injustement du
discrédit sur ce précieux engrais. A TExposition actuelle de
Milan,, une Section spéciale, parfaitement organisée, met en évi-
dence par des cultures comparatives, les immenses avantages des
salpêtres chiliens employés comme engrais*

Revenant à cette province de Tarapaca proprement dite, il
convient de citer quelques-unes de ses autres richesses miné-
rales :

Depuis deux ans, on a fait prospecter des dépôts très étendus
de sels potassiques (chlorure de potassium), principalement dans
les régions de Iquique et Tocopilla, dépôts connus depuis long-
temps, mais superficiellement.

En vue des rapports favorables desexperts, qui auraientrencontré
des titres de 6 à 8 0/0 de potasse dans les magmas de quelque
profondeur (?), et d'autres fois 2 à 3 et 4 0/0, on a formé de fortes
sociétés pour l'exploitation de ces dépôts.

Il est à craindre que, vu la très grande étendue des gisements,
leur situation, etc., on n'ait pu prélever un échantillonnage
suffisamment complet et on ne peut encore se prononcer sur
Favenir de ces dépôts potassiques.

Les autres richesses minérales de cette région sont :

Les borates de chaux (contenant 42 0/0 d'acide borique) de
Tocopilla (en 1903 on en a exploité seulement 239 t environ),
provenant de « Las Tizas » ,

Les minerais d'argent qui actuellement sont exploités dans les
centres miniers de Huantajaya, de Yabricoya et Negreiros (où on
a repris d'anciens travaux). Ces minerais, en partie exportés et
ea partie traités sur place en 1903, contenaient pour l'exercice
de 1903 environ 10 tonnes d'argent.

Les minerais de cuivre, qui depuis deux ans ont pris une

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— 292 —

grande importance et sont appelés à un réel avenir dans cette
province :

En 1903, la quantité de minerais, surtout exportés, ne contenait
guère (4 725 t de minerais d'un titre d'environ 31 1/2 0/0) que
1 496 t de cuivre fin, mais depuis lors cette production a consi-
dérablement augmenté et augmentera chaque jour davantage. En
dehors des centres miniers de « Mocha » et de * Pampa Perdiz »,
on a fait des grandes dépenses pour reconnaître et exploiter les
très abondants minerais de 2 à 3 0/0 de « Copaquire », composés
de sulfates, sous-sulfates, oxydes et silicates de cuivre.

Jusqu'ici, on n'a pu résoudre d'une façon économique le pro-
blème métallurgique pour le traitement de ces minerais et, s'il
ne survient pas quelque événement imprévu, on peut craindre
pour l'avenir de cette entreprise. Mais le centre minier réelle-
ment important est celui de « Collahuasi », surtout mis en valeur
par M. Farne.

Ce centre minier de « Collahuasi » est situé sur les limites de
la province de « Tarapaca », avec celle d' « Antofagasta » (ses
minerais sont exportés par le port d'Antofagasta) et est relié au
chemin de fer d'Antofagasta à Oruro, à la station de « Carcote »,
par un chemin de charrettes d^environ 90 km de long.

Dans ces conditions, le fret par tonne s'élevant à S 60, on ne
guère exporter actuellement que des minerais de 20 à 25 0/0
au moins.

Quand on aura fait un embranchement de chemin de fer de
80 km, des mines jusqu'à « OUague », alors on pourra exploiter
avec profit des très grandes quantités de minerais. Actuellement,
les mines exploitées n'ont guère plus de 150 mètres de profon-
deur. Les minerais des filons, traversant des roches porphy-
riques avec gangue quartzeuse, contiennent surtout les variétés
oxydées du cuivre et le sulfure blanc (chalcosine), ainsi qu'une
certaine quantité d'or et d'argent.

On a formé à « Iquique » et à « Santiago » plusieurs grandes
compagnies pour exploiter ces mines, dont la plus importante
est la « Poderosa de Collahuasi i» ^ dont les actions font forte prime.

En 1903, une seule de ces trois compagnies a exploité 4675t
de minerais d'un titre de 32 0/0 de cuivre, 558 g d'argent et
2,3 g d'or par tonne de minerais.

A « Sagasca » (dans la même région), un banc de conglomérats
fin, cimenté par des silicates de cuivre, peut livrer de très
considérables quantités de minerais de 6 à 8 0/0 de cuivre, mais

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— 293 —

les difficultés de traitement métallurgique et de transport rendent
leur exploitation impossible. Il faut donc attendre les résultats
de quelque nouveau traitementj par voie humide ou autre, ou
la construction du chemin de fer de « GoUahuasi ».

La question d'un traitement pratique et économique des
minerais de cuivre de bas titre de < Gopaquire » et « Sagasca »
mérite d'appeler l'attention de nos chimistes et métallurgistes.

On a également trouvé récemment, dans la province de « Tara-
paca », du soufre, mercure, plâtre, sel marin, argiles, kaolins.

Province d'Antofagasta.

Celte province, depuis un grand nombre d'années, est une des
plus importantes du Chili au point de vue de son mouvement
commercial, salpêtrier et minier et^pour être le seul port actuel
en communication avec la Bolivie.

Le port, très défectueux et insuffisant pour le mouvement
actuel, va être l'objet de sérieux travaux maritimes et il est
probable qu'on se décidera à effectuer une grande partie des
embarquements et débarquements par le magnifique port voisin
de t Méjillones ».

Les salpêtrières de « Pampa Central », « Aguas Blancas », etc.
(et bientôt celles du « Toco -9) ont pris un développement consi-
dérable, ainsi que les mines de cuivre de la région et c'est par un
chemin de fer de 930 km (appartenant à une compagnie anglaises
qu'on pénètre dans l'intérieur de la Bolivie, ou existent de riche)
centres miniers.

A ce sujet, je me permettrai une courte digression sur
quelques centres miniers de Bolivie, exploités surtout par des
Chiliens et Compagnies étrangères et dont les produits sont
exportés par ce port d'Antofagasta.

Mines d'étain de Bolivie.

Surtout depuis la forte hausse du prix de Tétain, ces mines
ont pris du développement et une forte valeur.

Au -Chili, on a formé des sociétés, au capital de plusieurs
i illions de francs chacune, pour acheter et exploiter divers
gisements, comme ceux de « Llalagua », « Monte Blanco »,
« Pazna », etc. (de même que pour les mines d'argent de Guada-
lipe) et chaque jour on s'intéresse davantage à ces mines d'étain,
a ipelées à un grand avenir.

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1

— 294

Une fois réalisé le projet, actuellement à l'étude, de cons-
truction de chemins de fer dans l'intérieur de la Bolivie, les
mines de cette République seront très productives.

Dans oetle province d'Antofagasta, on exploite des puissants
dépôts d-e borates (dont les plus importants viennent d' < Ascos-
taa »), 'du soufre, sulfate de fer, marbres, sel maTÎn, et je crois
utile de dire quelques mots des mines de cuivre de cette
province, principalement des mines de ^^Chuqmcamata », qui
chaque jour prennent plus de développement :

Jusqu'en 1902, ou n'avait exploité dans cette région de
« Chuquicamata » (près de la ligne du chemin de fer d'Oruro à
Antofagasta avec embranchement) que des menus (Uampos) à
peu de surface du sol, constitués par des quartz et feldspath
contenant 2 à 3 0/0 de cuivre sous forme d'atacamite (oxy chlorure
de cuivre), dont on élevait le titre par une simple concentratian
à sec jusqu'à 10 -et 12 0/0.

Actuellement, on travaille sérieusement plus de 300 conces-
sions minières dans cette région, sur de véritables et riches
filons et en profondeur, comme dans les mines « Emilia »,
« San Luis » et « Balmaceda », la « Rosario », la a Poderosa »,
« Zaragosa », etc. Ces mines ont produit en 1903; 18 800 t de
minerais contenant 3325 t de cuivre fin, avec un titre moyen de
17,60 0/0.

Depuis lors, cette production a presque triplé.

On a installé une grande fonderie, sous la direction de
M. Gregorio Avalos, pour la fonte de ces minerais de cuivre, sous
le nom d* « Usine de Ghorillos de la Société des mines et fonderie
de Galama », située à 2 km de la petite ville de Calama.

Cette usine, possédant une force hydraulique, a été commencée
en 1903 et on y installe actuellement des convertisseurs pour
transformer en barres de cuivre les mattes de cuivre, provenant
de fours à manche.

La production de cette usine atteindra certainement 3 000 t de
barres de cuivre par an.

On pousse activement l'exploitation des mines de cuivre de
a Monte Blanco » (en face le km 70 de la voie ferrée) abondante
en minerais de titres de 6 à 10 0/0, « San José de Abra » (à 30 km
de Conchi), etc.

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— 295 —

Il coavient aussi de mentioimer la nouvelle et importante
fonderie de « GaUco », destinée à fondre les minerais de ce riche
centre minier.

lie dépariemeid ik « TalUd » présente la particularité suivante :

Ses anciennes et fameuses mines d'or du « Guanaco », à cer-
taines profondeur, ont vu disparaître Tor pour faire place au
enivre.

Plusieurs de ces mines, à 116 m de profondeur, comme
< Sileâa » et » Hercules », donnent beaucoup de minerais de
cuivre d'un titre d'environ 24 0/0.

La grande usine anglaise « Pacific Smelting C° » de fonte, si
admir^lement installée dans le port de Taltal, a dû arrêter ses
travaux, il y a quelques mois, faute de minerais et surtout faute
de minerais sulfureux (bronces).

Cette question des bronces ou sulfures devant proportionner
la quantité de soufre suffisante pour produire les mattes, est
eelk qui doit toujours le plus pi^occuper les industriels 'qui
veulent installer des usines de cuivre par la fusion.

A € Paposo » on vient de reprendre les travaux des anciennes
mines si connues de « Reventon » et « Abundancia » {400 m de
profondeur) et d'y installer une usine de • lixivation pour des
sulfates de cuivre naturels.

Province d'Atacama.
•

Pendant ces dernières années, on n'a pas à signaler de nouvelles
entreprises sérieuses pour reprendre les travaux si importants
des anciennes et célèbres mines d'argent de < Très Puntas »,
« Chanarillo * de la région de Copiapo (problème intéressant),
mais, au point de vue des mines de cuivre, le progrès a été
manifeste. ">

On a beaucoup parlé, ces derniers temps, de reprendre l'ex-
ploitation des borates de < Maricunga » , « Pedernal » et d'exploi-
ter des boxatières, dans la région de Chanaral ; on a même formé
plusieurs sociétés anonymes dans ce but, mais jusqu'ici on n'est
arrivé à aucun résultat tangible.

Parmi les divers projets d'entreprises minières dans les régions
les plus éloignées du désert d'Atacama, même dans la région de
la c Puna » (appartenant à la République Argentine d'après les
derniers traités), on vient de constituer un syndicat pour aller
reconnaître des riches gisements et filons aurifères, déjà exa-

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1

— 296 —

minés par des Ingénieurs compétents. On ne connaît pas encore
les résultats de l'étude faite par la Commission envoyée, il y a
quelques mois.

Mais, comme je viens de le dire, c'est surtout du côté du cuivre
qu'il faut rechercher les améliorations.

Département de Chanaral. — Ce département occupe la seconde
place, au Chili, comme producteur du cuivre, et en 1903 il pro-
duisait déjà plus de 66000 t de minerais d'un titre de 8 à 9 0/0
de cuivre, chijffre bien dépassé depuis lors.

Les minerais qui dominent, souvent à gangue très ferrugineuse,
sont d'une extrême abondance et de titres peu élevés et le déve-
loppement de ces mines dépendra surtout des perfectionnements
apportés dans les moyens de transport et la facilité pour se pro-
curer l'eau.

Parmi les mines de cuivre donnant des minerais de titre élevé,
nous pouvons citer la < Mina Exploradora » (de Piedra) qui, mal-
gré ses dîflBcultés de transport (200 km de désert jusqu'à la côte)
a produit en 1903 : 2 48fi t de minerais d'un titre moyen de près
de 20 0/0, en laissant dans la mine des minerais en quantités
énormes de 8 à 12 0/0 et des haldes (desmontes) d'un titre de
7 à 8 0/0 de cuivre.

On a activé ces derniers temps, les travaux des centres miniers
de « Potrerillos » de transports coûteux jusqu'à la station du che-
min de fer de « Pueblo IJundido » à Chanaral, circonstance qui
rend difficile l'exploitation de ses abondants minerais de 12 à 15 0/0
et de « Pozos », ce dernier voisin de « Chaflaral de Animas >•

Les mines « Très gracias » (Pueblo Hundido) et « Carmen »
continuent à donner de très fortes quantités de minerais pauvres
(de 6 à 7 0/0) de gangue presque exclusivement ferrugineuse,
très favorable pour les mélanges des lits de fusion.

Près de « Pueblo Hundido », à 7 km, il y a un an environ,
on a ouvert de nouvelles mines et réhabilité d'anciens travaux,
dans le centre minier de « Santo Domingo » (appartenant à Car-
los Il Vattier et Carlos Caceres), et on a mis à découvert des filons
d'une très grande richesse et abondance en minerais d'oxydule
de cuivre (Rosicler) et de bornites (sulfures gorge de pigeon).

Les centres miniers de « Chanaral de Animas » et du « Salado »
ont augmenté leur production en minerais pyriteux de titres de
6 à 7 0/0 de cuivre, fournissant le principal élément sulfureux
de toute la région.

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r

- 297 —

A la limite de l'embranchement du chemin de fer de « Pueblo
Hundido >, dans la direction de « Puquios » c'est-à-dire à « Inca »,
on a reconnu et développé d'une façon remarquable les mines
du centre minier de « l'Inca », produisant à la fois du cuivre et
de l'or. Beaucoup de ces minerais, exploités par de nouvelles so-
ciétés anonymes, ont donné jusqu'à 20 et 25 0/0 de cuivre et de
50 à 70 g d'or à la tonne. 11 convient d'appeler sérieusement l'at-
tention sur l'avenir de ce centre minier, dont la réelle impor-
tance a été reconnue seulement depuis peu de temps.

Au port de « Chailaral » les fonderies de « Animas Copper
Mining and Smelting G® L^ » et de Besa et C® continuent à fondre
chacune de 120 à 160 t de minerais par 24 heures et l'usine de
Besa et G'*" termine en ce moment l'installation de convertis-
seurs.

Tout dernièrement, une société française, sur le rapport de
réminent Ingénieur français Georges de la Bouglise (le fondateur
de la société de Catemu), vient d'acheter les importantes mines
de cuivre de Besa et G'* (mines de Ghanaral Animas, la fameuse
mine « Manto Verde » etc. etc.) et leur usine du port de Ghana-
ral. Le capital de cette nouvelle société est de 4 millions de
francs, dont 2 millions et demi pour l'acquisition des propriétés
et 1 million et demi pour capital roulant.

Département de Copia/po. — Ge département occupe un des pre-
miers rangs parmi les producteurs du cuivre et en 1903 il livrait
plus de 40000 t de minerais contenant près de 7000 t de cuivre
fin, production qui augmentera beaucoup, quand on aura fait le
chemin de fer de 63 milUes du centre minier du « Morado » au
port de « Galdera » et qu'on aura développé davantage les mines
de « Algarrobo » (dont la principale est la mine a Viuda ») dont
on transportera bientôt les minerais jusqu'au port de « Galdera »
par un chemin de fer de 40 km de longueur,

La mine « Dulcinea » de la Gompagnie « Gopiapo Mining G^ »
en 1903 a produit 14860 t de minerais d'un titre moyen de
15,54 0/0. La profondeur de cette mine, produisant des pyrites
depuis 200 m verticaux, atteint actuellement 800 m verticaux.

Les centres miniers de « Ojancos » (avec installations très per-
tionnées), Punta del Gobre « Cerro Blanco » etc., contribuent à
la production de ce département.

Mentionnons aussi l'importante mine de « Ghanarcillo ou Ga-
seron » de M. Joaquin Santa-Gruz, située près de la ligne du che-

BOLL. 20

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— 298 —

min de fer de Gopiapo et de Caldera qui peut fournir d'immeme^
quantités de minerais pauvres de cuivre (de 4 à S 0/0) avec gan-
gues calcaires et ferrugineuses, précieuses pour les lits de fu-
sion.

On termine, en ce moment dans le port de Caldera, pour le
compte du progressiste industriel et capitaliste M. Augusten
Edwards, et sous la direction du célèbre Ingénieur Manuel An-
tonio Prieto, une grande usine modèle « Sociedad Industrial de
Atacama » pour la fonte des minerais de cuivre.

Le matériel de cette usine, provenant en grande partie des
États-Unis, comprend des fours à manche rectangulaires pouvaat
fondre chacun 420 t de minerais par jour, des moteurs perfec-
tionnés à gaz pauvres, etc. etc.

Vallenar-Freirina-Carrizal. — Il n'y a pas à signaler de nou-
velles installations ni de nouveaux travaux importants dans
cette région qui a eu une si gTande importance au point de vue
de la production des minerais de cuivre (Carrizal), d'or (Freirina),
d'argent (Vallenar) et de manganèse (Carrizal).

Les mines de cuivre actuellement en bonne production sont
celles de :

« Astillas » qui ont produit en 1903 : 3482 1 de minerais de 6 Vo-
«Fraguita;) — 400 — 20 Vo-

« Verdes » 150 18 7o.

et 200 t de 20 0/0.

« Quebradita )> 2100 16 Vc

On s'occupe beaucoup, depuis peu de temps, de l'irrigation de
terrains du département de Vallenar par des canaux pris sur le
cours d'eau du « Huasco » et en profitant des eaux amoncelées
dans les réservoirs construits dans la Cordillère (entreprise d'une
importance considérable) et il est probable que cette nouvelle
fortune agricole appellera l'attention des capitalistes sur les re-
cherches minérales de la contrée.

Depuis quelques mois, en vue de la hausse du prix du manga-
nèse, on a remis du travail dans les mines de manganèse « Co-
quimbana » et « Negra » voisines de Carrizal.

Province de Coquimbo.

C'est dans cette province, qui réunit à la fois tous les éléments
les plus favorables pour les mines et l'agriculture» que nous trou-

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— 299 —

viMis aussi de grandes innovations dans rexploitaAion de mines et
de traitement métallurgique et qu'il convient de Techercher et
développer le plus les richesses mi^nérales.

Argent. — On vient de constituer plusieurs sociétés pour re-
prendre les travaux des anciennes et célèbres mines d'argent de
« Condoriaco », < Rodeito » et « Arqueros » (la seule mine qui
ait produit « TArquerite » ou amalgame d'argent naturel). On ne
peut encore se prononcer sur les résultats de ces nouveaux tra-
vaux.

Manganèse. — Si la hausse du prix du inianganèse continue^ on
exploitera d-e nouveau les riches gisements de manganèse de
« Corral Quemado > « Eiqui » etc.

Fer. — C'est aussi dans cette province qu'on trouve les plus
puissants et les plus riches gisements d'oxyde de fer, sous forme
de peroxydes anhydres de 65 à 68 0/0 de fer métallique, oligistes,
hématites etc., dans les centres miniers de « Huachalalume »,
« Juan Soldado », < Tofo », « Dorado » etc., et c'est de cette ré-
gion que va tirer ses minerais, pour les transporter au Sud, la
Société sidérurgique Française, dont je parlerai plus loin.

Cuiwe. — Dans le centre minier de la « Higuera », continue à
fonctionner l'usine de fonte de M. Félix Vicuna qui alimente cette
uâne avec ies minerais provenant de ses importantes mines (d'un
brillant psasé et d-e beaucoup d'avenir) et avec des minerais
achetés aux miiies voisines.

Dans la même région une nouvelle Société anonyme travaille
les mines de k sucoeasion Munoz, et y a fondé une usine de fonte.

Plusieurs de ces noiûies, -entre autres « La Llanca » ont, ces
derniers temps, retrouvé du bon minerai.

A « Pajonales », commune de Algarrobito, mine qui en 1903 a
produit S 000 t de 14 0/0, on augmente les travaux ainsi que
dams un grand nombre d'autres petites mines, abandonnées au
moment de la forte baisse du cuivre.

On va former une Société pour l'exploitation en grand des
aines de « Algodones », mines très abondantes en minerais

auvres.

Le centre minier de « Almendral », produisant par jour plus

e 100 1 de minerais pauvres {d'environ 2 1/2 à 3 0/0 le tout-

snanl), alimente une grande usine de traitement par l'acide

Ifurique (fabriqué à Guayacan, près Goquimbo) et grâce aux

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1?. '

n

— 300 —

efforts intelligents et à la constance de MM. Amenabar frères,
entre en pleine voie de prospérité.

Dans le département de « Ovalle » le centre minier de « Panul-
cillo » (Central Chili Copper Company) avec ses mines de « Pa-
nulcillo », « Cerro Negro », « Gocinera » etc., et sa magnifique
usine de fonte, est le plus producteur en cuivre de tout le Chili.

En 1903, on a fondu dans cette usine 40000 t de minerais pour
mattes, et on espère arriver à faire produire à cette usine envi-
ron S 000 t de cuivre par an.

Jusqu'ici, avec tous les perfectionnements les plus modernes,
on n'a encore produit que des mattes, qu'on expédie en Europe,
mais on s'occupe de la transformation, sur place, de ces mattes
en barres de cuivre.

On a remis du travail dans quelques mines de la région de
« Tamaya » comme : « Las Tortolas », etc., et on s'occupe sé-
rieusement de constituer une grande Société pour reprendre les
travaux des fameuses mines de « Tamaya ».

Dans le département de Combarbala, on vient de former une
Société appelée « Comunidad minera de Combarbala » pour
exploiter les gisements de « Espejuelos », « Animas » et « Ore-
gano », étudiés par l'Ingénieur J. Rachou, et qui présentent de
bonnes perspectives.

A « Llaguin » (limite des départements de lUapel et Combar-
bala) on vient de reprendre les travaux des mines « Llaguin »
et « Magdalena » de richesse et puissance de filons, bien con-
nues.

Près de ces mines de « Llaguin » MM. Geisse continuent à tra-
vailler avec succès la mine du « Tongo » pour cuivre et or, ainsi
qu'un grand d'autres mines dont ils fondent et traitent les mi-
nerais dans leurs usines de Illapel.

Cette région de Combarbala et de Illapel, une des plus miné-
ralisés du Chili, est encore très peu reconnue et doit appelei^ Vat-
tention de tous ceux qui s'intéressent aux questions de mines et
métallurgie.

Province d' « Aconcagua. »

Petorca-Ligua. — On travaille avec quelque activité les mines
de cuivre de M. Harnecker (« Las Gredas » qui en 1903 a pro-
duit 1 100 t de minerais de 5,2 0/0, « Los Maquis », 700 t de

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r

— 301 -^

4 1/2 0/0) et de la succession Gervero : mines « Padres » el
« Fraguas » qui ont produit : 2661 t de 6 0/0, « Nipa » : 282 t
de 26 0/0, etc.

On projette la construction de plusieurs Sociétés pour re-
prendre avec plus de vigueur ces mines et les usines de fonte
de Cabildo.

Putaendo. — La « Société Française des Mines de cuivre de
Catemu » qui, en 1903, fondait 16000 t de minerais de cuivre
d'an titre d'environ 5,5 0/0, a développé ses mines, augmenté
ses usines de fonte de la « Poza » et de < Melon >, installé les
convertisseurs, une grande usine de concentration etc., et en
ce moment marche sur le pied d'une production variable entte
200 et 230 t de cuivre métallique par mois (on arrivera à 3 000 t
par an).

Comme, en dehors des bénéfices du domaine, le gain avec le
prix actuel du cuivre (ce prix a été environ de 80 livres sterling
la tonne, cette année) est très élevé, les dépenses par tolçine de
cuivre mise en Angleterre ne dépassant guère 51 livres ster-
ling (en tout), la situation de cette Compagnie est très prospère.

Province de Santiago.

Les mines de cuivre de las « Gondes » dont les principales sont
toujours : « San Lorenzo » et « San Agustin », de MM. Elguin
frères, ont exploité en 1903 : 2400 t de minerais de 23 0/0,
fondus à l'usine de « Maitenes », fondée par le soussigné, qui,
pour la première fois, y a installé les convertisseurs au Chili.

Les mines du « Volcan », de M. Gregorio Donoso continuent
en pleine production de 1 500 t par mois de minerais pyriteux
de 6 à 7 0/0 avec une production d'environ 100 t de cuivre par
mois, dans l'usine de fonte perfectionnée, avec forces hydrau-
liques, installée près des mines. C'est ce centre minier qui peut
actuellement au Chili produire le cuivre le plus économiquement,
et on arrivera certainement, au « Volcan », à produire la tonne
de cuivre mise à Liverpool au prix maximum de 35 livres ster-
ling.

Il convient d'appeler l'attention sur les résultats favorables,
en vue de la possibilité de créer économiquement des forces
hydrauliques de plusieurs milliers de chevaux, qui donneraient
au « Volcan » les fours électriques pour fondre les minerais. C'est

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1

— 302 —

à rintelligence et à FaciiTité de M-. Gregorio Donoso, le proprië-
taiie de ces installations modèles, qu'est dû le succès de cette
magnifique entreprise minière et métallurgique.

Plus au sud, comme récents travaiix miniers pour cuivre,
nous a' avons guère à citer que les travaux des min-es die « El
Teniente » (département de Rancagua) d'une très puissamte So-
ciété américaine du nord « Branden Gopper C° », négociation
due à ringénieur Marcos Ghiapponi,

Ce sont d'immenses gisements de minerais de cuivre de bas
titre, situés d'ans des régions assez? élevées, et il a fallu déjà faire
des dépenses considérables pour la construction de routes car-
rossables jusqu'aux mines.

On va employer pouT l'exploitation de ces mines et le traite-
ment métallurgique (par fonte, concentration, etc,) desminerais,
tous les procédés les plus perfectionnés et avec de puissants
capitaux.

Ce sont les résultats de cette entreprise du « Te-niente » qui
vont résoudre au Chili, d'une façon pratique, le problème de
Vexploitaiion perfectionnée de très grandes masses de minerais de
euivire de. bas titre.

Dans les régions carbonifères de « Lota, Goronel, Aranco,
Leba, » etc., on a continué à exploiter environ 900000 t à 1 mil-
lion de tonnes de lignites par an et dernièrement quelques nou-
velles mines ont été ouvertes.

On a dans ces régions, comme du reste dans beaucoup d'autres
régions du Nord, à lutter contre le manque de bras et il est à
désirer que le gouvernement du Ghili (qui s'en préoccupe déjà
sérieusement) supplée à ce manque de bras par une immigra-
tion bien organisée.

Provinces de « Valpivia » et de « Puerto Montt. »

G'est dans cette région que la « Société Française Sidérur-
gique » (Société des hauts fourneaux, forges et aciéries du Chai)
s'occupe actuellement d'installer ses hauts fourneaux et appa-
reils sidérurgiques pour la production de fontes, fers, aciers, etc.
avec les minerais de fer apportés du Nord.

Dans les régions australes comprises entre le 39* et W degré
de latitude, on a fondé dernièrement un grand nombre de Socié-

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r

— 303 ~

lés anonymes, qui ont obtenu d'assez vastes territoires par achats
ou concessions, dans le but d'exploiter ces terrains pour Téle-
vage, l'agriculture, les bois de construction, etc., et il est cer-
tain que la vie nouvelle introduite dans cette région y amènera
la découverte de nouveaux centres miniers, surtout au point de
vue de Tor.

Territoire de Magellan.

Depuis quelques années, grâce surtout à l'élevage prospère
des moutons, ce territoire a fait des progrès remarquables.

Le port de « Punta Arenas ^ qui, il y a quarante ans n'était
qu'une misérable colonie pénitentiaire avec quelques modestes
bâtiments, est aujourd'hui une belle ville des plus florissantes,
avec des constructions modernes en briques de grand luxe,
éclairage électrique, service d'égouts, magnifiques magasins, etc.
Pour donner une idée de la valeur actuelle des terrains dans
cette ville, il suffit de citer le chiffre de S 70 comme valeur du
mètre carré de terrains vendus dans la ville.

En dehors de la prospérité croissante de l'élevage des moutons
(un mouton qui valait S 4 vaut aujourd'hui S 8) du commerce
de la laine (laquelle vaut aujourd'hui environ 1 sh. 2 d. la
livre) il faut mentionner comme nouveaux éléments de richesse,
l'exploitation des sables aurifères et de mines de cuivre, dé-
couvertes depuis peu.

Sables aurifères. — Depuis longtemps quelques Autrichiens
avaient extrait de l'or sur quelques points du territoire, mais ce
n'est que depuis 1898 que les découvertes de riches couches de
sables aurifères aux îles de « Lenox » et « Navarino », au sud
de la Terre de Feu, ont éveillé un réel enthousiasme et ont
donné lieu à la formation d'un grand nombre de « Sociétés ano-
nymes » dont quelques-unes au moins, ont beaucoup de chances
de prospérer, en s' attendant à voir disparaître celles qui ont été
formées, sans base suffisante d'études et explorations préalables.

Ces sables aurifères proviennent sûrement de l'érosion de
couches terrestres, contenant de lor généralement assez fin,
que les vagues de la mer, dans leur va et vient, ont concen-
tré sur certains points.

L'extraction de cet or, souvent mêlé à des sables très ferru-
gineux, présente de sérieuses difficultés, à cause de l'irrégula-

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— 304 —

rite des gisements et la grande différence de niveaux entre les
hautes et basses marées.

Dès 1903, il s'est formé trois Sociétés pour exploiter les vallées
et cours d'eau de la grande île de la « Terre de Feu » : une
anglaise, une argentine et une autre nord-américaine.

La plus importante de ces Compagnies est celle de Sutphen,
qui avait alors une concession de 59S hectares sur les cours d'eau :
« Oscar », a Rio de Oro » et « Verdé. » On a commencé les opé-
rations en 1904, avec une drague, en exploitant des couches de
7 m d'épaisseur et donnant de 3 à o piastres par mètre cube.

Cette Compagnie a ouvert un chemin qui met en communi-
cation ses concessions avec le port « Porvenir » sur une longueur
de 40 km.

Les travaux de ces gisements sous la surveillance de M. Wil-
liam Henry, ont sur d'autres points aussi, été dirigés par l'.émi-
nent Ingénieur Albert Burnstine.

La drague a une capacité de 1 500 m^ de matériel, avec six
moteurs à vapeur, de 200 ch, employant ô t de charbon anglais
par vingt-quatre heures.

On construit plusieurs autres dragues à vapeur, dont trois
vont être terminées.

Déjà en 1903 une campagne de six mois (le seul temps pen-
dant lequel on peut travailler par an, à cause de la neige) a
produit : 150 kg d'or.

Les derniers résultats des dragues nouvelles, pouvant laver
2 000 m^ de sables par 24 heures, ont donné un rendement net
de un demi gramme d'or par mètre cube, avec un coût de :
7 cents (or américain) non pur par demi gramme et valant
25 cents le demi gramme, ce qui laisse une très jolie marge
comme bénéfice.

Une drague, pendant une expérience de plusieurs jours, a
produit une moyenne de 750 g d'or par 24 heures.

En dehors des dragues, on emploie aussi les abatages avec
lances de Californie, les canaux de bois employés en Californie,
Zélande et Australie etc., et divers lavages sur une petite échelle
à la bâtée.

Parmi les autres concessions, je citerai le « Rio Oro » « Rosa-
rio j> (très importante), « Honda », « Japonesa », « Lagunas »,
<c Santa-Maria », « Oscar », etc. A la fin de la prochaine cam-
pagne d'été (1906-1907) on saura pratiquement les résultats des
diverses installations de dragues.

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■r""'

— 305 —

La grande difficulté pour réaliser ce genre d'entreprises est
d'être obligé de dépenser beaucoup de temps et d'argent pour
les explorations et celles-ci ne sont jamais qu'approximatives
ou erronées, en attribuant à de grandes, masses cubées les titres
moyens de prises d'essais sur des quantités limitées.

Tout est cher et difficile dans ces régions : La main-d'œuvre,
pour de bons ouvriers spéciaux (autrichiens souvent) coûte de
1/4 et même jusqu'à 1 livre sterling par jour et pour se rendre
sur les divers points du continent ou de la « Terre -de-Feu », il
faut louer des petits vapeurs au prix de : S 500 par jour !

Mines de cuivre.

Depuis deux ans on s'occupe sérieusement de la reconnais-
sance de gisements de cuivre à « Gutter-Gove » et en vue des
bons résultats obtenus, on a formé dernièrement entre quelques
puissants capitalistes une Société au capital de plusieurs millions
de francs pour exploiter ces mines et y installer une usine de
concentration et de fonte.

On active les travaux à peu de distance du rivage et actuelle-
ment ils sont sous la direction d'un ingénieur de grand renom et
capacité. Un des principaux intéressés, M. S. Baumann, a bien
^voulu, comme d'autres intéressés à Punta-Arenas même, me
communiquer quelques données sur ces importants gisements.
D'après le rapport de l'ingénieur bien connu M. Jackson, sur
les mines de « lendegaia » (canal de Beagle), ces mines seraient
situées dans une anse bien abritée (longitude, 68^48'; lati-
tude, 54^55').

Les filons traversent des schistes amphiboliques (Hornblend
Schîst) avec un clivage de N 70 degrés E, et inclinaison de
30 degrés au sud.

Entre les diverses couches de schistes, à des distances de
20 à oO m, on trouve de^ couches et filons à gangues de quartz
d'une puissance moyenne de 1 m et atteignant quelquefois
oetiOm. *

La tache métallique se compose de : sulfure de cuivre jaune,
de sulfure gorge de pigeon (Bornite) avec pyrite de fer et car-
bonate de chaux.
Les titres du tout venant est d'environ S 0/0 de cuivre.
Plusieurs échantillonnages ont donné : 7,32 0/0 de cuivre
(gangue quartzeuse) et 8,02 0/0 (gangue marneuse).

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1

— 306 —

Plus au sud et jusque près le « Cap-Horn » on a trouvé d'au-
tres affleurements de mines de cuivre, dont j'ai vu de très beaux
•échantillons lors de mon passage à « Punta-Arenas » en mai de
cette année.

Il serait intéressant, et probablement avec une perspective de
succès, de constituer un syndicat puissant pour faire des tra-
vaux de reconnaissance dans toute cette région magellanique,
qui, en vue de sa situation auprès de la mer ou de cours d'eau
navigables, offre des conditions exceptionnellement favorables
pour les travaux et les transports.

PERFECTfONNEMENTS GÉNÉRAUX LES PLUS RÉCENTS
ET INNOVATIONS EN PERSPECTIVE.

Un des plus grands progrès réalisés ces derniers temps au
Chili, a été l'installation de la sidérurgie ou métallurgie du fer,
dans cette République.

Depuis plus de \ningt ans j'ai poursuivi ce projet, en étudiant
sur tout le territoire du Chili les éléments, minerais et combus-
tibles, qui pouvaient permettre une solution pratique et écono-
mique du problème, j'ai fait également de nombreux voyages en
Europe et dans l'Amérique du Nord pour étudier d'une façon
comparative les installations sidérurgiques, ai fait de nombreuses
■conférences sur ce thème dans les centres d'ingénieurs en
Europe et au Chili, ai publié de nombreux ouvrages et, il y a
près de deux ans, ai pu obtenir le concours de grands industriels
et capitalistes français pour faire contrôler mes études et en
réaliser l'application.

La Société française, constituée surtout par les persévérants
-efiorts de mon collègue et collaborateur M. E. Carbonel, après
les vérifications faites par l'ingénieur J. Delaunay, se compose
d'hommes éminents et pratiques, comme les directeurs du
€reusot, directeurs de Banques, financiers et industriels de pre-
mier ordre, qui en assurent le succès.

Le Gouvernement chilien, après votes du Congrès, a donné à
cette Société des avantages spéciaux, comme : garantie de Tin-
térèt du capital, primes de fabrication, concessions de forêts etc.,
€e qui permettra surtout, au début, de vaincre toutes les diffi-
cultés inhérentes à une grande industrie, nouvelle dans ces
régions.

On installe au sud du Chili, dans les régions de forêts de

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r

- 307 —

Valdivîa et « Puerto-Montt » les hauts fourneaux et tout le ma-
tériel sidérurgique pour profiter des bois nombreux et de qualité
exceptionnelle de ees régions, permettant la fabrication du
charbon de bois des hauts fourneaux, et les minerais de fer
seront apportés du nord et principalement de la province de
Coquîmbo.

Les frets de retour avec bois, céréales et marchandises, pro-
venant du sud permettront de transporter économiquement les
minerais du nord au sud.

C'est donc à la fois un grand triomphe pour le Chili, qui va
prendre le premier rang industriel dans l'Amérique du Sud, par
ses installations sidérurgiques et une gloire pour la France, à
beaucoup de points de vue, pour être la nation qui aura intro-
duit au Chili, la plus grande et la plus noble des industries.

Citons encore parmi les progrès réalisés ou en voie d'exécu-
tion : de nouvelles lignes de chemin de fer de est à ouest et
Tavancement de la grande ligne de chemin de fer de nord à
sud, à laquelle le nouveau Président élu est disposé à prêter la
plus sérieuse attention.

L'amélioration des principaux ports du Pacifique.

La création de nouvelles compagnies nationales de vapeurs,
pour le cabotage et pour l'étranger.

Lïmmigration de colons pour le sud et d'ouvriers spéciaux
pour le nord.

La création, déjà réalisée et en très bonne voie, d'une Banque
Minière (Banco Minéro), avec fonds nationaux et Conseil d'admi-
nistration résidant à Santiago, pour faciliter le développement
des mines et de la métallurgie.

La prochaine installation de fours électriques (Keller Leleux
etG*«) pour la fonte des minerais et diverses applications métal-
lurgiques.

L'installation, en voie d'exécution, de procédés électrolytiques
pour le traitement des barres de cuivre, contenant toujours une
certaine quantité d'or et d'argent.

Grandes installations de force puissantes hydrauliques, avec
transport de la force par l'électricité, pour la traction de che-
mins de fer : entre Valparaiso et Santiago, entre Talca et
Santiago, etc.

Applications au Chili de nouvelles inventions industrielles.

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^

308 —

Il serait trop long ici d'énumérer tous les éléments du réel
mouvement de progrès qui se manifeste actuellement au Chili et
dont j'aurai soin de tenir au courant notre Société des Ingé-
nieurs Civils.

C'est un devoir patriotique pour tout ingénieur français rési-
dant à l'étranger, comme aussi un service rendu au pays qu'il
habite, de faire connaître en France et dans les autres pays, ce
qui se passe dans ces régions lointaines et appelées à un si
grand avenir.

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TABLE DES MATIERES

Le Chili 283

Ses conditions générales 284

Tacna et Arica 289

ProTince de Tarapaca 289

Province d'Antofagasta 293

Mines d'étain de Bolivie 293

Département de Taltal 295

Province d'Atacama 295

Département de Chaftaral 296

Département de Copiapo 297

Vallenar-Freirina-Carrizel 298

Province de Coquimbo 298

Province d'Aconcagua 300

Province de Santiago 301

Provinces de Valdivia et de Puerto Montt 302

Territoire de Magellan 303

Mines de cuivre 305

Perfectionnements les plus récents 306

La sidérurgie au Chili 307

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]

LES LOCOMOTIVES

A L'EXPOSITION DE LIÈGE

(1905)

PAR

INTRODUCTION

Trente-trois locomotives, dont trente-deux à vapeur, âguraieat
l'an dernier à l'Exposition de Liège. La trente-troisième était
un petit tracteur électrique à accumulateurs de 10 ch, exposé
par les Ateliers de Constructions électriques de Gharleroi, et
destiné aux charbonnages d'Amercœur.

L'importance relative de cette Exposition ressort des indica-
tions du tableau I :

Tableau I.

Esrr>smiiss

NOMBRE DE LOCOMOTIVES EXPOSÉES ||

A

Envi»
lianUrui: de

VAPEUR

Li|nes ssroodaires,

Iranwajs

et

serriocs «péciaox.

SANS rEU

A AIB OOMPRIlrë

B.BCTRI41€eS

TtJTAl

TaEr

TiHirlliale

Voie
normale

Voi<^
étroite

Voie
narnislc

Voie
élrvile

Voie
normale

Toie
étroite

Voie
normale

Toie
étroite

Paris, 1855

Londres, 1802 . . -

Paris, 1867

Vienne, 1873. . . .

Paris, 1878

Paris, 1889

Paris. 1900

Philadelphie. 187G .
Chicago, 1893 . . .
Saint-Louis, 1904 .
Anvers, 1885. . . .
Liège, 1905

19

»

40

22
30
55

»
50
34

9
23

»
9

«

17

6

3

B

A
2

6

4

14
14
10

14

>
*

>

i

lÙ
81
3i
l«
AS
5S
74

24

t>l

n

33

N. B. — Ces chiffres ne comprennent ni les locomotives routières ni les voilures automotrices. 1

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r

— 311 -

Le tableau II, relatif aux locomotives à vapeur, classe celles-
ci non suivant la nationalité des exposants, mais suivant celle
des constructeurs, de manière à faire ressortir la part contribu-
tive de chaque pays à chaque exposition. Il nous permet de
constater tout d'abord que le nombre dea pays ayant participé
jusqu'ici à une exposition internationale de loeomotives ne
dépasse pas douze : le nombre de ceux qui sont effectivement
outillés pour en construire ne dépasse vraisemblablement pas ce
chi&e.

Tableau II.

Répartition, par pays (Torigine, des locomotives à vapeur

ayant figuré aux différentes Expositions.

PAYS D'ORIGINE

Allemagne .

Angleterre .

Aulriche . .
Belgique .

Canada. . .

États-Unis. .

Ftaiice . . .

Hongrie. . .

llalie. . . .

Kussie . . .

Suède. . . .

Saissc . . .

iMike de pji nfféicntii .

CoDtribation minima

20

ag

1

as

29

1^ i

62

20

12

32

On remarquera également l'influence de Téloignement et du
prix de revient des transports sur la participation des différents
pays. Cette influence est assez grande pour qu'il suffise de faire
disparaître du tableau les chiffres égaux ou inférieurs à cinq pour
transformer la plupart des expositions internationales en expo-
sitions seulement nationales. Aussi presque toujours la section
indigène est-elle la plus importante. L'unique exception à cette
règle se constate pour l'Allemagne qui, remarquablement outil-
lée pour la construction et l'exportation des locomotives, n'a

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1

— 312 —

cependant jamais organisé chez elle aucune exposition internatio?
nale de matériel de chemin de fer. Modestes, antérieurement aux
événements de 1870, ses envois ont été, dans la suite, beaucoup
plus importants, tout en restant rares, et c'est ainsi que, dès
1873, elle était représentée à Vienne par dix-huit locomotives,
chiffre que n'avait atteint jusque-là aucun pays dans aucune
exposition. L'Autriche elle-même n'avait réuni que douze ma-
chines, quatorze en y comprenant la Hongrie.

Enfin, si nous classons les difl'érentes expositions dans l'ordre
décroissant du nombre des pays représentés, nous constatons que
le record est détenu, à ce point de vue, par l'Exposition de
Paris 1900, à laquelle participaient dix nations différentes, dont
aucune n'avait fourni moins de trois locomotives. Manquaient
seuls le Canada, qui n'en a exposé que deux, et la Suède qui
n'en a exposé que trois, en totalité, depuis plus de cinquante
ans qu'on fait des expositions. Viennent ensuite l'Exposition de
Paris 1878 avec neuf nations participantes, et celle de Vienne
1873 avec huit nations. A l'autre extrémité de la liste se placent,
dans l'ordre chronologique, l'Exposition de Philadelphie 1876
où, en dehors d'une locomotive suédoise, on ne voyait que des
américaines, et enfin l'Exposition de Liège 1905, où, en dehors
des locomotives belges,' on ne rencontrait que des locomotives
françaises.

Ainsi, tandis que l'Exposition de 1900 nous permettait de com-
parer les usages, les méthodes et les tendances de dix pays dif-
férents — autant dire du monde entier — l'Exposition de Liège
ne nous renseignait que sur la pratique de deux pays seulement,
mais de deux pays qui occupent dans l'industrie des chemins de
fer une place assez grande — et dont les méthodes sont encore
assez variées — pour qu'il leur ait été possible, et facile, d'orga-
niser, avec leurs seules ressources, une exposition des plus inté-
ressantes et des plus instructives.

Or l'Exposition de Liège fut instructive au premier chef. D'une
part, en effet, le pays qui y était le moins amplement repré-
senté, la France, l'était par un groupe encore imposant de douze
locomotives, et ce chiffre constitue, lui aussi, un record. D'au-
tre part, on ne rencontrait à Liège aucune de ces locomotives
éphémères, que les expositions font parfois éclore, et qui dispa-
raissent avec elles, parce que leurs auteurs, hypnotisés par
l'intérêt qu'il peut y avoir à satisfaire à telle ou telle condition
particulière, ont généralement sacrifié l'essentiel à l'accessoire.

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— 313 —

L'Exposition de Liège ne mérite donc à aucun point de vue le
reproche qu'adressait naguère M. Mallet aux expositions anté-
rieures, savoir : de ne renseigner que d'une manière incom-
plète, et souvent inexacte, sur la pratique des pays participants.

Notre intention n'est pas de décrire individuellement chacune
des locomotives exposées. Déjà publiées dans la Jievue dès Che-
mins de fer^ sous la signature de M. Schubert, Inspecteur au
Chemin de fer du Nord (1), ces monographies ne nous dispense-
raient pas de faire ressortir, pour conclure, les analogies et les
dissemblances, ni de faire les rapprochements qui révèlent les
tendances générales.

Il nous a paru préférable d'appliquer de prime abord la mé-
thode comparative et de présenter au lecteur une série de ta-
bleaux synoptiques où nous grouperons successivement les élé-
ments les plus importants des locomotives exposées et où celles^
ci seront successivement étudiées au point de vue :

1° Du véhicule ;

2® De la production de la vapeur ;

3** De l'uftilisation de la vapeur.

Cela ne nous empêchera pas, chemin faisant, d'examiner en
détail les nouveautés intéressantes, telles que la chaudière
Brotan, les différents types de surchauJBfeurs, la distribution
Nadal, enfin la belle machine à deux bogies moteurs, conçue
par M. du Bousquet, Ingénieur en chef du matériel et de la
traction du Chemin de fer du Nord, et construite sous sa direc-
tion dans les Ateliers de La Chapelle et d'Hellemmes (2).

(1) Berne générale des Chemin» de fer^ février 1906.

(2) Nous exprimons ici aux Administrations de chemins de fer et aux Constructeurs
tous nos remerciements pour l'obligeance avec laquelle ils ont bien voulu mettre
à notre disposition les documents qui nous étaient nécessaires.

Bull. 21

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1

— 314 —

PREMIÈRE PARTIE
VÉHICULE

Ge sont les caractéristiques du véhicule qui contribuent dans
la mesure la plus large à donner à une locomotive sa physio-
nomie propre. Aussi les Américains ont-ils donné aux diffé-
rentes combinaisons de roues accouplées et de roues porteuses
des noms particuliers qui leur permettent dé désigner d'un seul
mot leurs types les plus usuels.

Voici, avec leur signification, les plus usités :

Aroorlciui .
All&ntic. .

f r^ne ■

Tflu Whisel
Pacific . ^

Cooso! idatioa .
Mikado , _ ,

SHinAii-F^i . * -

CTO OC

û GrO O-O

Gnzro o
0 Crcro o

O'O'O o-o
o O OO CMD

GOOO o

o OOCTO o

00©0 cx}

CrGOOO o

o OOOOO o

Deux essSi lis Hcrauplfe, bogip ït l'nvîtiiL ;

Dvax essieux jieeou [îles, tw^fûia nivtint,
eî(5i<?u jtDrteur à l'arrii-re ;

Trois essieux accouplé:», tissieu port^sur

Tiois essieux ucoQuplte, porLaur h
l'aTanl^ porteur à l'imère;

Tnoj s ese if] D Jtaieeou plés, bogif U'â v-an i ;

TfTjî 3 essieu i kccou p I à^, bûpi e à l'a ïai i U

ravHiit;

lavacU, porteur à l'airièrr ;

IjuîiLTe 4:ssii^!i3( îiœoiiplr^*, bo0e 4
l^viiit ;

Cioq e^ii^ux itrcouplt'î;, porkur -i

Cinq 4L'S5ii!ux îu^fuiplé^, fKïTLeiar à
l'aviinl^ porleur h iVirrièrt' ;

Di.Mix (^^mupea ôf trois i^ieuK ut^m-
plés.

De ces divers vocables nous utiliserons surtout celui d'AtlarUic^
un des premiers qui aient acquis droit de cité en Europe.

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r

— 316 —

Locomotives a voie étroite.

De tous les éléments du véhicule, le plus important est à
coup sur celui qui lui est commun avec la voie sur laquelle il
est destiné à circuler, c'est-à-dire la largeur de celle-ci mesurée
entre les bords intérieurs des rails. Or, si nous classons les trente-
trois locomotives exposées dans l'ordre croissant de cet élément
(et c'est ce que nous avons fait sur le tableau III relatif aux
locomotives à voie étroite), nous constatons que le record de
l'exiguïté de la voie est détenu par le petit tracteur électrique
à accumulateurs des Charbonnages d'Amercœur. Destiné à cir-

Tableau m.
Locomotives à voie étroite.

fnÉBu

UICBTA
4rfa
Tftie

m
0,30

0,60
0,60

1 »

CONSTRUCTEVH

Ateliers de Constructions
éiectri q u es de Charleroi .

Société anonyme des Ate-
liers de construction de
laMeose

Société Decauville,à Petit-
BOurç

Société de Construction
des BatigooIIes ....

Veuve Corpet et Louvet. .

Société Decauville,à Petit*
Bourg

DISPOSmON

des roues accouplées

et porteuses

OO

CTO

CTOtD o^
Cnzro o

Crcn3

s

I
S

m

0,50

0,50

1,06
0,80

fi

1,200

1 »

0,850

3 »

2,280

1j720

POIDS

UXIICI

en «rrif e

7 »

4,750

38,500
24,800

14,500

Movn

adhérrnl

t
6 >

6,500

30
18,300

13,400

euler dans des galerjes souterraines d'un gabarit naturellement
restreint, sa voie n'est que de 0,50 m. Il est porté par deux
essieux, tous deux moteurs; le diamètre des roues est également
de 0,50 m.

Viennent ensuite deux locomotives à voie de 0,60 m, l'une,
belge, exposée par la Société Anonyme des Ateliers de construc-
tion de la Meuse, l'autre, française, présentée par la Société des
Ateliers Decau ville. Toutes deux sont des locomotives-tenders.
Toutes deux sont à adhérence totale et à deux essieux accou-
plés. La première a des roues de 0,60 m et pèse 7 t en charge,

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— 316 —

i-

la seconde, des roues de 0,ÎJO m et ne pèse que 4,750 1 en ordre
de marche.

Après ces trois machines à voie très étroite, se placent trois
locomotives à voie de 1 m. Toutes les trois sont françaises. Toutes
les trois ont six roues accouplées. La plus forte, qui pèse 38,500 1
en ordre de marche, est exposée par la Société de Construction
des BatignoUes et destinée aux Chemins de fer de l'Indo-Chine.
Elle comporte un bogie à l'avant, et ses roues motrices ont
1,23 m de diamètre.

Les deux autres sont des locomotives-tenders dont l'une, pour-
vue d'un bissel à l'avant, est destinée aux Chemins de fer départe-
mentaux des Ardennes. Les diamètres de leurs roues motrices
sont respectivement de 4,06 m et de 0,80 m.

Enfin, vingt-sept locomotives sont à voie normale de 1,446 m.

Locomotives pour services spéciaux.

Quatre de ces dernières sont des locomotives-tenders que
leurs exposants ont dénommées locomotives industrielles, d'usine,
de tramway. Elles font l'objet du tableau FV.

Tableau IV
Locomotives-tenders à voie normale pour services spéciaux.

NUMÉRO
d'ordre

10

IL

CONSTRUCTEUR

Ateliers John Cockerill,
Seraing

Usine de Haine- Saint-
Pierre ,

Société anonyme « La
Meuse»

Société anonyme c Saint-
Léonard » à Liège. . .

DISPOSITION

DES ROUES

DIAMÈTRE

CTO

o o o
crcro.

m
0,700

1,200

1 »

0,980

UFinninT

m
l',800

2,900

2,780

2,S00

POIDS

EN CHAROB

l

17,700
19 »
37 »
27,600

Une d'elles, exposée, par la Société John Cockerill, de Se-
raing, est à deux essieux accouplés de 0,70 m de diamètre. Sa
chaudière est verticale et son faible empattement lui permet de
passer dans des courbes de 15 m de rayon. Complétée par un
treuil à vapeur, elle peut être utilisée comme locomotive de
manutention.

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— 317 —

Les trois autres, également belges toutes les trois, sont à trois
essieux accouplés. La plus forte, de 39 t en charge, est exposée
par les Usines de Haine-Saint-Pierre. Elle est destinée à faire le
service des combustibles sur l'embranchement de Bois-du-Luc
(Belgique).

La seconde, de 37 1 en charge, figurait dans le stand de c la
Meuse ». Elle a été acquise par la Société du Chemin de fer de
Gué à Menaucourt près SainV-Dizier.

Enfin, la troisième, pourvue d'une toiture et dont le méca-
nisme est entouré de tôles protectrices, est une locomotive de
tramway, construite parla Société de Saint-Léonard et exposée
par la Société nationale des Chemins de fer vicinaux.

Locomotives de grandes lignes.

Après avoir ainsi détaché de l'ensemble :

1** Le groupe des six locomotives à voie étroite;

^ Celui des quatre locomotives pour services spéciaux ;
nous restons en présence de vingt-trois locomotives de grandes
lignes : huit françaises et quinze belges. Elles font l'objet du
tableau V.

Dfe huit françaises, deux sont exposées par la Compagnie du
Nord. Les six autres grands réseaux français sont représentés
chacun par une machine. Au point de vue des constructeurs, la
représentation est moins complète ; cependant ces huit locomo-
tives sortent de six ateliers diJBférents.

Des quinze belges, une est exposée par le Chemin de fer du Nord
belge. Les quatorze autres appartiennent toutes à l'État belge.
Si on se place au point de vue des constructeurs, on constate
que l'exposition belge, considérée dans son ensemble et abstrac-
tion faite du tracteur électrique dont il a été antérieurement
question, est l'œuvre collective de l'État belge, du Nord belge
et de douze constructeurs différents. Chacun de ces douze cons-
tructeurs est représenté dans le groupe des quatorze locomotives
de l'État belge. Trois de ces dernières étant construites par la
maison John Cockerill, il en résulte que les onze autres sortent
de onze ateliers différents.

Nous verrons plus loin que des quatorze locomotives de l'État
belge, trois seulement sont compound. Ce sont précisément
celles qui sortent des ateliers CockerilL La locomotive du Nord
belge qui est compound ayant été construite dans les mêmes

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S^".

^^JPJ^jE^Z'^^' "

1

— 318 —

Tabu

d'ordrb
1

ADMINISTRATION
PROPRIÉTAIRK

2

TYPE
1

o
&

4

CONSTRUCTEUR

5 ^

u

13
14
15
16
17

État belge

Nord français

État français

18

18
Atlantic

15

15
Atlantic

9

3191
3190
3312
1060
1061
2650
2754

< La Métallurgique « à Tobiie.
Société anonyme des Usines de Haine-Sainl-rt
Société anonyme J. Cockerill, à Seraiaç
Ateliers du Thiriau, à La Croyère.
Zimmermann, Hanrez et c'«,à Mooceau-sur^
Société Alsacienne de Coostr. mécaniq.,ill<
Schneider et C*«, an Crcusoi.

- ■ ' — ^

18
19

21

is

23
24
25
20

27
28
29

État belge

Nord belge

État belge

Compagnie P.-L.-M. . .

Ouest français

Compagnie P.-O

Est français

à 4 cyl. égaux
19
i9bis

»
35
35
32
32

»

»

3303
3304
3293
362
3233
3221
3142
3143
2604
2722
4023
3610

1
Société anonyme « La Bieose ^. à Sdcssi
Société anonyme J. Cockerill, à Senin|
Société anonyme J. Cockerill, à Seraia(
Société anonyme J. Cockerill, k Sersioi
Société « Énergie », à MarciDellt
Société Franco-Belge, à U Croyère.
Chantiers Nicolaïeff, à Bouffioalx.
Société Saint-Léonard, à Uè^
Schneider et O; au Creusou
Société de Construction des BatigooUs
Société Alsacienne de Constr. mécaniq.. àl^
Ateliers de la Compagnie, à Éperaty.

30
31
32

Eut belge

Midi français

23
23

9

792

798

4012

Société anonyme de MarcîncUe et CooiB^

Société anonyme des Ateliers de Constr. de If

Société Franc, de Constx. mécan., à Desd

33

Nord français

9

6121

1
Ateliers de la Compagnie.

-4

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— 819 —

iinmi

b3

EMPATTEMENT

ie l'aie

DrsposmoN

ce 2

do

1 ^

rorps fjlin-

OBSERVAHONS

t IPriS iCOOl'PLEïS BT PORTEUSES

' i

driiiu

a

RIOIDK

TOTAL

de

rbaodi^ie

L 6

7

8

9

10

11

m

m

m

m

Croo^

<,»«

2,895

7,187

2,440

»

Cn^o-o

1,98

2,995

7,277

2,4«0

Avec surchauffeiir.

0 GrO o-o
, 0 cro o-o
; 0 OO o-o

1,98

4,540

8,040

2,700

Compound.

1,80

4,500

8,434

2,470

Locomotive-tender.

1,80

4,500

8,531

2,470

Avec surchauffeur, Jocom. -le rider.

! 0 Cro o-o

iyOK

4,550*

8,500

2,520

Compound.

Cro o-o

L

2,02

2,700

7,250

2,300

Compound.

OOOoo

1,98

4,»20

8,745

2,805

Avec surchaufteur.

: C)C)0o-<5

1,98

4,S10

8,405

2,890

Compound cl surchauffcur.

OOOo-o

1,H0

4,100

8,200

2,890

Compound et surchauffeur.

OOOo-o

1,75

3,900

7,550

2,420

Compound.

O'OO OO

1,70

3,800

7,900

2,650

Avec surchauffeur. |

Cn!ro o-o

1,60

3,800

7,900

2,600

Avec surchauffeur.

Cn^ro

'•«

4,572

4.572

2,410

A

CrCro

1,52

4,572

4,572

2,530

Aver surchauffeur.

iCroOoo

2,00

4,780

8,530

2.600

Compound.

CrOOc^o

1,94

4,300

8,220

2,520

Compound.

OO'O OO

1,80

4,200

8,250

2,700

Compound.

OOO OO

1,75

4,100

8,150

2,530

Compound.

1,262

4,300

4,300

2,357

Locomotive-tender.

00 OO

OOOO

1>262

4,300

4,300

2,357

Locomotive-tender.

O00O o

1,400

4,900

7,050

2,600

Compound.

1,455

3,470

12,590

2,800

Ct)mpound. |

1

CTO OO Cn!TO

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1

— 3-20 —

ateliers, on peut dire que toutes les locomotives compound belges
sont signées Gockerill. Réciproquement et si on fait abstraction de
la petite locomotive à chaudière verticale qui figurait dans le
stand de Seraing, toutes les locomotives signées Gockerill sont
compound.

Dans le tableau V, les vingt-trois locomotives de grande ligne
ont été classées dans Tordre croissant du nombre de leurs
essieux accouplés, subsidiairement d'après la nationalité ducons-.
tructeur et finalement dans Tordre décroissant du diamètre des
roues motrices.

A première vue, ce tableau semble comporter, du côté belge,
de nombreux doubles emplois. La plupart cependant ne sont
qu'apparents, des machines semblables quant au véhicule difiFé-
rant essentiellement entre elles par le mode d'utilisation de la
vapeur. Celle-ci peut être saturée ou surchauffée; elle peut tra-
vailler à simple expansion ou suivant le mode compound : de
là quatre modes d'emplois distincts qui se retrouvent tous les
quatre sur les locomotives de TÉtat belge et permettent de les
difiérencier quand les autres éléments sont identiques. Seules
les deux locomotives à quatre essieux accouplés n^ 792 et 793
sont semblables et ne diffèrent effectivement que par le numéro
et le nom du constructeur.

Remarque. — 11 est d'usage en France, en matière de numérota-
tion des locomotives, de réunir en un seul nombre le numéro du
type et le numéro de Texemplaire. Le plus souvent le nombre des
centaines désigne le type, et le nombre formé par les dizaines et
les unités désigne Texemplaire. Souvent même le chiffre des
mille indique le nombre des essieux accouplés. Des règles ana-
logues n'étant pas appliquées en Belgique, on a dû recourir à
une numérotation spéciale pour la désignation des types. Les
numéros des types des locomotives belges sont portés dans la
colonne 3.

Abandon des locomotives a essieux indépendants.

Il y a longtemps que les locomotives à essieux indépendants
ont cessé de répondre aux conditions d'exploitation des lignes
continentales, et leur absence à Liège ne retiendrait pas autre-
ment notre attention, si le souvenir des élégantes machines
exposées à Paris en 1889 et tout récemment encore, en 1900, par

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r"

— 321 —

la Compagnie du Midland, n'autorisait nos lecteurs à se deman-
der jusqu'à quel point cette absence n'a pas pour unique cause
l'abstention des Compagnies anglaises. Les rapports annuels de
M. Rous Marten nous permettent de répondre à cette question
d'une façon péremptoire : Les dix dernières locomotives à roues
libres construites en Angleterre l'ont été en 1901, pour la Com-
pagnie du Great Northern, sur les plans de M. Ivatt. Depuis
cette époque et malgré le légitime succès de ces machines,
considérées comme les plus perfectionnées du genre, les Ingé-
nieurs anglais semblent avoir définitivement renoncé à un
type de locomotive dont ils auront été les derniers à se sépa-
rer, avec un regret d'ailleurs manifeste, mais dont il est juste
de reconnaître qu'ils avalent su tirer un remarquable parti.

Évolution de la locomotive a grande vitesse.
Causes de cette évolution.

Donc, en Angleterre, comme en Belgique et comme en France,
on accouple les essieux des locomotives à grande vitesse. On
ne se contente même plus d'en accoupler deux, et il est visible
que les machines à deux essieux accouplés, qui ont remplacé à
peu près partout les machines à essieux indépendants, tendent à
céder la place à leur tour, sur un grand nombre de lignes, à
des machines à trois essieux accouplés.

Notre tableau V reflète cette tendance. De beaucoup les plus
nombreuses, presque toutes pourvues d'un bogie, les locomotives
à trois essieux accouplés qui figuraient à Liège se font, en effet,
remarquer par les grandes dimensions des roues de plusieurs
d'entre elles qui n'ont rien à envier sous ce rapport aux locomo-
tives à deux essieux accouplés.

Il n'y a plus à se le dissimuler : l'évolution de la locomotive à
grande vitesse entre dans une nouvelle phase qui, comme les
précédentes, a son origine dans l'accroissement incessant du ton-
nage de nos express. Diverses causes concourent à cet accrois-
sement ; mais le développement normal du trafic n'a pas joué ici le
rôle qu'on serait tenté apHoride lui attribuer. Si les trains rapides
ont toujours été en s'alourdissant, cela tient surtout à l'augmen-
tation progressive du poids mort remorqué par place offerte,
c'est-à-dire au progrès continu de la sécurité et du confort
assurés aux voyageurs. En fait, la puissance des machines et le
poids mort remorqué par place offerte ont grandi parallèlement.

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^

— 322 —

Aussi, par ceux de nos rapides qui sont aujourd'hui composés de
matériel à bogies, nos fortes locomotives modernes, avec leiirs
3 m* de grille, leurs 16 kg de pression en chaudière, leurs 4 cy-
lindres et leurs 18 t d-e charge par essieu (toutes choses qui ont
permis de tripler leur puissance), ne remorquent-elles guère
plus de voyageurs que ne faisaient les Grampton par les express
d'autrefois. Si parfois elles en remorquent davantage, c'est sur-
tout grâce à l'introduction des deuxièmes classes dans les trains
considérés.

Repottons-nous, en effet, à une quarantaine d'années en ar-
rière, c'est à-dire à l'époque où la grande vitesse, qui d'ailleurs
n'excédait pas 65 km à l'heure, était l'apanage des machines à
roues libres, disons des Grampton pour les réseaux situés à l'est
du méridien de Paris. Les trains express ne comportaient alors
que des voitures de première classe, généralement à deux
essieux, à trois compartiments de huit places chacun. Que
pesaient ces voitures? Ici, nous laissons la parole à Gouche :

* En Angleterre comme en France, dit-il en 1873, le poids
^ des voitures a suivi une progression assez rapide. Une voiture
^ (ie première classe à trois compartiments de huit places ne

* pesait, il y a quelques années, guère plus de S t. En remontant
^ plus haut, on trouve des poids bien plus faibles encore ; les
^ anciennes voitures de première classe du Chemin de fer d*Or-
" léans, par exemple, ne pesaient guère que 3,350 t toujours
►î pour vingt-quatre places; aujourd'hui, ce poids atteint et dé-
t passe 6 t. Sur le réseau de Paris à la Méditerranée, les poids

* sont compris entre les limites suivantes :

* Voitures à quatre roues :

* Première classe, 5250 à 6050 kg. Poids mort par place 219
V. H 252 kg.

Le poids moyen d'un voyageur étant d'environ 75 kg, le poids
t^^tal remorqué par place occupée en première classe variait ainsi
entre 295 et 327 kg.

Depuis lors, bien des progrès ont été réalisés : d'abord les
caisses ont été élargies. Puis on a vu apparaître successivement
les freins continus, les appareils d'interconmiunication, les ca-
binets de toilette, les couloirs, les soufflets d'intercirculation, le
chauffage à la vapeur, l'éclairage au gaz ou à l'électricité, enfin
en dernier lieu les bogies qui sont au premier chef un élément
de confort et de sécurité. Qu'en est-il résulté pour le poids mort?
De 219 kg, il s'est progressivement élevéjusqu'à774kgauNord,

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Google

r

— 323 —

à 870 au P.-L,-M., à 920 au P.-O. Il atteint même 969 kg dans
la belle voiture de première classe que la Compagnie de l'Est
avait envoyée à Liège (1). Le poids total remorqué par place occu-
pée en première classe est donc aujourd'hui très voisin de la
tonne ; déjà même il la dépasse. On peut dire qu'en moyenne il
a triplé depuis quarante ans.

La progression a été un peu moins rapide en deuxième classe
où le poids mort a néanmoins passé de 140 à 524 kg (Nord), et
en troisième classe où de 124 kg il a passé à 438 kg (P.-L.-M.).
Par contre, la tare des fourgons a passé de 6 t à 26 t. alors que
leur capacité n'a augmenté que dans une bien moindre propor-
tion. D'ailleurs, la plupart des rapides de jour comportent au-
jourd'hui un wagon restaurant, ceux de nuit un wagon-lits, quel-
quefois deux. On n'est donc pas encore très loin de la vérité en
disant d'une manière générale que, pour un même nombre de
voyageurs transportés, les trains rapides ont vu tripler leur ton-
nage.

Il est vrai que la résistance spécifique de ces trains a été for-
tement atténuée, grâce à des conditions de roulement meilleures
et à l'emploi de voitures plus longues permettant de donner à
l'air moins de prise. Mais comme, d'autre part, les vitesses ont
grandi à peu près dans le rapport inverse (2), on arrive à cette
conclusion que, pour transporter aujourd'hui dans un train
rapide et sur lignes de niveau le même nombre de voyageurs qu'il
y a quarante ans, il faut une locomotive d'une puissance à peu
près triple, capable de remorquer à une plus grande vitesse
une charge également triple, mais devenue plus roulante.

Or, pour démarrer une charge triple, il faut pouvoir dévelop-
per, toutes choses égales d'ailleurs, un effort de traction triple.
On ne peut pas dire, dans l'espèce, que toutes choses sont égales,
puisque les résistances ont diminué ; mais, cette diminution étant
compensée, en fait, par l'accroissement de la force vive à im-
primer au train, pendant un même laps de temps, un effort de
traction triple est néanmoins nécessaire, et on s'explique ainsi

(1) U s'agit ici d'une voiture à eouchettes. Lorsque les couchettes sont utilisées, le
nombre des places étant réduit de trente-six à vingt-huit, le poids mort par voyageur
Relève à 1 246 kg.

(S) D'après VuiUemin, Ouebhard et Dieudonné, la résistance par tonne de train express
était autrefois, en palier et à la vitesse de 65 km à Theure, d'environ 8,30 kg. A la vi-
tesse de 92 km, courante aujourd'hui pour les rapides, la résistance par tonne de voi-
ture à bogies n'est plus, d'après la formule de M. Barbier, que de 5,88 kg. La puis-
tanèe absorbée par la remorque d'une tonne, en palier, est sensiblement la même dans
les deux cas.

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mr. -^^

^

" \
: t

— 324 —

qu'après avoir demandé à l'ensemble de deux essieux accouplés,
de plus en plus chargés, le maximum de l'adhérence dont ils
paraissent susceptibles, on soit conduit aujourd'hui — si peu
qu'on veuille encore augmenter les efforts — à en accoupler un
troisième (1).

Locomotives a grande vitesse pour lignes accidentées.

Toutes les machines à trois essieux accouplés et à bogie qui
figurent au tableau V n'ont cependant pas été faîtes pour les
très grandes vitesses. En particulier, celles dont les roues
motrices ont un diamètre inférieur à i ,80 m ne sauraient sans
inconvénient les réaliser systématiquement. Elles présentent plu-
tôt le caractère de locomotives d'express pour lignes acciden-
tées. Disposant d'un poids adhérent assez grand pour pouvoir
utiliser leur puissance à une vitesse réduite et, par suite, pour
pouvoir remorquer sur les rampes des tonnages importants, elles
peuvent atteindre, d'autre part, grâce aux tiimensions de leurs
roues et au bogie dont elles sont pourvues, des vitesses assez
élevées sur les pentes et sur les parties faciles du profil parcouru.
D'ailleurs, le diamètre moyen de leurs roues motrices leur per-
met d'utiliser économiquement la vapeur à des vitesses relative-
ment réduites comme à des vitesses déjà élevées.

Considérations sur la genèse de la locomotive a grande vitesse

A six ROUES accouplées. — PROBLÈME DE MONTRÉJEAU.

Deux origines différentes peuvent donc être assignées à la loco-
motive à grande vitesse à six roues accouplées. On peut la con-
sidérer, d'une part, comme dérivant de la locomotive à grande
vitesse à deux essieux accouplés, par l'accouplement d'une troi-

(1) Ed fait, le poids adhérent des anciennes Crampton du Nord et da P.-L.-M. attei-
gnait déjà 12,600 t, alors que celui des machines à grande vitesse actuelles ne dépasse
généralement pas 34 t. La progression du poids adhérent a donc été un peu moins ra-
pide que celle des poids remorqués. Cela peut s'expliquer, d'une part, par ce que le
poids propre des locomotives n'a pas grandi en proportion de leur puissance, d'autre
part, par ce que les locomotives compound modernes ont un coefficient d'adhéreace un
peu plus élevé que les anciennes locomotives à simple expansion.

La charge des Crampton en question était, sur lignes de niveau, de 108 t à la vitesse
de 65 km à l'heure. En défalquant 18 t pour les deux fourgons, il restait place pour

90

-- = 12 voitures, soit 288 voyageurs de première classe. Les Atlantic modernes remor-

7,5

quent aisément, à la vitesse de 90 km, 9 véhicules d'un poids moyen de 36 t en charge :

si on défalque le fourgon et le wagon-restaurant, il reste place pour 7 X ^2 = ^ ^7*"

geurs de première classe.

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— 325 —

sième paire de roues lui permettant d'affecter un supplément
de puissance à la remorque d'un supplément de charge. On peut
la concevoir, d'autre part, comme dérivant de l'ancienne ma-
chine à six roues accouplées et à adhérence totale qui seule,
autrefois, desservait les lignes de montagne et que, par l'addi-
tion d'un bogie et l'augmentation du diamètre de leurs roues
motrices, on a voulu rendre capable de réaliser de plus grandes
vitesses.

C'est cette deuxième origine qui, en France tout au moins,
doit être considérée comme la vraie : née dans la montagne, la
machine à grande vitesse à six roues accouplées n'est que plus
tard descendue dans la plaine ; mais, au fur et à mesure qu'elle
s'en rapprochait, le diamètre de ses roues allait en augmentant.
Quelques explications à cet égard ne seront pas inutiles.

n n'est pas rare que l'on «^encontre sur le parcours d'un
express des tronçons de ligne plus ou moins étendus compor-
tant des rampes notablement plus fortes que celles que présen-
tent les autres parties du parcours.

Tel est déjà, bien que très atténué, le cas de la section à
rampes de 8 mm par mètre qui s'étend entre Tonnerre et
Dijon et sut laquelle les machines Grampton affectées jadis à la
traction des trains express entre Paris et Lyon ont dû, dès le
début, céder la place à des machines d'un plus grand poids adhé-
rent. Aujourd'hui que les Grampton sont remplacées par de
fortes machines à deux essieux accouplés dont toute la puissance
est utilisée sur les parties faciles du parcours, il y a intérêt à
remorquer les express entre Tonnerre et Dijon par des loci»mo-
tives encore plus puissantes, susceptibles de développer, sinon à
la même vitesse, du moins à une vitesse peu inférieure, un
effort de traction notablement plus grand. G'est précisément en
vue de ce service spécial qu'a été créé le type de locomotive à
trois essieux accouplés et à roues de 2 m. de diamètre dont la
Compagnie P.-L.-M. a envoyé un spécimen à Liège. Il figure
sur notre tableau V sous le numéro 26.

Dans des cas analogues, et a fortiori lorsque les différences de
profil sont plus accentuées, on doit évidemment renoncer à
appliquer la règle usitée en profil uniforme, qui consiste à
remorquer d'un bout à l'autre du parcours, une même charge, à
une même vitesse, autant que possible avec une même machine,
dont on utiliserait constamment la puissance maxima.

En sacrifiant à tour de rôle chacune des quatre conditions

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1

— 326 —

ainsi exprimées, on arrive aux quatre solutions primaires sui-
vantes :

1^ On peut conserver la même charge et la même machine
d'un bout à l'autre du parcours, en réduisant la vitesse sur les
rampes. Tout indiquée lorsque celles-ci sont faibles, cette solu-
tion suppose, dans tous les cas, que Ton dispose d'un poids
adhérent suffisant;

2** Si on emploie des locomotives très puissantes, on peut se
proposer de conserver de bout en bout la même charge, la
même vitesse et la même machine. Mais alors la puissance de
celle-ci sera incomplètement utilisée sur les sections à faible
déclivités et cela d'autant plus que les autres comporteront des ^
rampes plus fortes ;

3^ Si les sections consécutives diffèrent notablement l'une de
l'autre, il peut être avantageux d'employer sur chacune d'elles
une locomotive différente, d'un type approprié au profil à par-
courir et à la vitesse qu'on désire réaliser. Ce système est en
principe le plus rationnel, mais il présente parfois Imco^nvénienl
de trop morceler les parcours et de conduire ainsi à une utili-
sation médiocre de l'effectif des machines et du personnel;

4** On peut employer une machine de renfort ou même dédou-
bler le train : solutions onéreuses qui souvent s'imposent quâûd
les profils des deux sections considérées sont très différeats.

En sacrifiant simultanément deux des quatre conditions énon-
cées on obtient des solutions secondaires dont quelques-une» sont
d'un usage fréquent dans la pratique . C'est a^insi qu'oa peut ;

5** Conserver de bout en bout la même machine et la mèmA
charge et renoncer à la fois à la constance de la vitesse et à la
complète utilisation de la puissance de la machine sur les parties
faciles du parcours;

6° Changer de machine à l'origine de la section en forte rampe,
tout en réduisant la vitesse sur cette section ;

T* Recourir à la machine de renfort ou dédoubler les trains
et néanmoins réduire la vitesse.

Etc.

La recherche de la solution la plus appropriée aux circons-
tances est ce qu'on appelait autrefois, sur le réseau du Midi, le
froblème de MorUréjeau. Cette station marque, en effet, sur la
ligne de Toulouse à Bayonne, la limite commune de deux seetiooâ
fort dissemblables. Entre Toulouse et Montréjeau, sur un pâx-
cours de 104 km, la ligne peut être assimilée à "une rampe

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— 327 —

continue dont l'inclinaisoii croîtrait progressivement de zéro à
6 mm par mètre. Entre Montréjeau et Pau, elle comporte non
seulement des déclivités de 15 à 16 mm régnant parfois sur
d'assez longs parcours, mais encore une pente de 32 mm par
mètre sur laquelle un service spécial de renfort est établi. La
transition est d'ailleurs très brusque, Montréjeau étant situé au
pied d'une rampe de 15 à 16 mm par mètre d'un développement
de 15 km.

Il y a une dizaine d'années, le problème de Montréjeau fut
résolu, pour la seconde fois, par la création d'un type de loco-
motive capable de remorquer sur la section la plus difficile, à
une vitesse aussi peu réduite que possible, toute la charge que
pouvaient amener de Toulouse à Montréjeau des locomotives à
grande vitesse à deux essieux accouplés et à simple expansion.
C'est la sixième des solutions que nous venons d'indiquer. Il
s'agissait de réaliser la vitesse minima de 50 km à l'heure en
rampe de 15 mm par mètre avec une charge de 160 t. Telle est
l'origine de la locomotive compound à quatre cylindres, à six
roues accouplées de 1,75 m de diamètre et à bogie, n® 130^, de la
Compagnie du Midi. Cette machine, qui figura en 1897 à l'Expo-
sition de Bruxelles et en 1900 à celle de Paris, est le prototype
des locomotives compound à six roues accouplées que toutes les
Administrations françaises oiit successivement mises en service
et dont les locomotives 26 à 29 du tableau V sont les spécimens
les plus récents. La Compagnie du Nord fut la première à
l'adopter, en 1897. Elle l'adopta sans modification essentielle, et
comme la locomotive 362 du Nord belge (n^ 21 du tableau V)
est identique aux locomotives 3121 du Nord français, on peut
dire que cette locomotive 362 reproduit presque exactement les
caractéristiques de la locomotive 1301 du Midi.

Or, il arriva ceci : lorsqu'on eut constaté la facilité avec
laquelle ces nouvelles locomotives pouvaient atteindre et soute-
nir sans inconvénient des vitesses assez grandes (1), on désira

(1) M. Rous-Marten, dans un article paru en novembre 1905 dans le Bulletin du
Congre* international des Chemins de fer, vite le cas d'un parcours de 311,8 km (Exeter à
Londres) couvert en 3 h. 16 m. par la locomotive à six roues accouplées n* 100 du Great
Western et sur lequel une vitesse maxima de 142 km fut atteinte. La machine Albion,
n* 171, de la même Compagnie, également à six roues accouplées, a couvert en 25 mi-
nutes et 5 secondes le parcours de 47,9 km compris entre Swindon et Bath. La charge
remorquée était dans chaque cas de 345 t. « Des performances comme ces deux-là, ajoute
M. Rous-Marten, prouvent que loin d'être insuffisantes au point de vue de la vitesse,
comme on le prétend souvent, les machines à six roues couplées peuvent soutenir la
lutte avec les plus rapides de leurs rivales à quatre roues couplées ou à roues libres. »

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329 —

utiliser leurs qualités sur des lignes moins accidentées, non seu-
lement auxtrains accélérés de marchandises, mais encore aux trains
express et rapides de voyageurs et lés douze premières machines
de la Compagnie du Midi n'étaient pas livrées que déjà on aban-
donnait la sixième solution pour appliquer la cinquième, en
leur faisant remorquer les trains de Toulouse à Pau en une seule
traite de 218 km. Lorsque la progression des tonnages conduira
à mieux utiliser la puissance de ces machines sur la première
partie du parcours, il ne sera évidemment plus possible de sou-
tenir sur les rampes de la seconde une vitesse de 50 km. Le
problème de Montréjeau se posera donc de nouveau : et il en sera
ainsi indéfiniment. Les lignes à fortes rampes auront toujours
tort. Elles ne constitueront jamais, au point de vue des grandes
vitesses comme au point de vue d'un trafic intense, qu'un ou-
tillage de second ordre dont l'infériorité se manifestera de plus
en plus à mesure qu'on emploiera des locomotives plus puis-
santes, surtout si on complique ces rampes, comme on l'a fait
trop souvent dans ces derniers temps, de courbes trop raides, de
200 m ou même de 150 m seulement de rayon.

Poids des locomotives exposées.
Remarque sur le coefficient d'adhérence.

Le tableau VI donne les renseignements relatifs aux poids des
23 locomotives de grande ligne. Les surfaces de grille et les
efforts de traction théoriques n'ont été portés sur le même tableau
que pour la justification de trois coeflâcients intéressants : poids
total par mètre carré de grille; poids adhérent par mètre carré
de grille ; poids adhérent par tonne d'effort de traction théorique
maximum. Nous y avons fait figurer aussi, accessoirement, l'effort
de traction théorique maximum par mètre carré de grille.

Les poids enregistrés sont en général considérables. En parti-
culier, les charges sur rails correspondant aux essieux moteurs
et accouplés dépassent sensiblement celles que présentaient,
aux expositions antérieures, les locomotives du continent euro-
péen. Du côté français, le maximum est donné par la machine à
six roues accouplées de la Compagnie d'Orléans pour laquelle la
charge en question est de 18 t. Du côté belge, elle atteint
18,o00 t pour la Gompound du type 19 et même 18,640 t pour
TAtlantic. Comparées à celles qu'on pratiquait en Europe il y a
seulement trente ou trente-cinq ans, ces charges présentent

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— 3^2 —

une majoration d'environ 50 0/0 qui a permis de tripler, ou à
peu près, le poids adhérent des locomotives à grande vitesse
sans accoupler plus de deux essieux,

Les services compétents de la plupart des Administrations
estiment qu'elles ne pourraient plus être sensiblement augmen-
tées sans imposer soit à la superstructure actuelle de la voie,
soit aux ouvrages d'art existants, une fatigue excessive. L'accou-
plement d'un troisième essieu semble donc devoir s'imposer.

La charge des essieux porteurs est naturellement moindre que
celle des essieux moteurs ou accouplés. Elle atteint cependant
15 330 kg sous l'essieu d'arrière de l' Atlantic du Nord et même
16580 sous l'essieu d'arrière de l'Atlantic de l'État belge. On
remarquera, d'autre part, les chiffres élevés relatifs à certains
bogies. En particulier, les lourdes machines qui figurent au
tableau sous les numéros 18, 19 et 20, pourvues à la fois d'un
surchauffeur et de quatre cylindres en batterie, font supporter
à leur avant-train des poids qui ne paraissent avoir été atteints
jusqu'ici dans aucun pays. Majorés des 8 t que pèse le bogie
lui-même muni de ses accessoires, ces poids conduisent à des
charges sur rails de 29, 30 et 30,8 t par bogie.

La Belgique, qui détient incontestablement le record des gros
poids sur rails, détient également, d'une manière générale, celui
des gros poids totaux. Cependant, malgré la robustesse frappante
de certains organes de leur mécanisme, qui semblent avoir été
parfois inutilement alourdis, on ne saurait dire des locomotives
belges qu'à puissance égale elles soient plus lourdes que les
locomotives françaises, ni qu'à égalité d'effort théorique maximum
leur poids adhérent soit plus élevé. De l'examen des chiffres
portés dans les colonnes 6, 15, 18, 19, résulte plutôt l'impression
que les locomotives belges, un peu plus puissantes, en moyenne,
que les locomotives françaises et capables d'un effort de traction
théorique plus élevé, sont moins bien partagées sous le rapport
du poids adhérent, d'autant moins qu'elles sont généralement à
simple expansion, alors que toutes les locomotives françaises
sont compound. L'expérience montre, en effet, que, toutes choses
égales d'ailleurs, les locomotives compound et plus particulière-
ment les machines à quatre cylindres, dont les manivelles H. P.
et B. P. du même côté ne sont pas exactement calées à 180 degrés
l'une de l'autre, ont, à poids adhérent égal, plus d'adhérence que
les locomotives non compound.
. Si paradoxal qu'il puisse paraître- au premier, abord, ce phéao-

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— 333 —

mène n'a cependant rien qui doive surprendre. Ce qu'on appelle
communément coefficient dC adhérence utilisée est le rapport de Veffort
de traction au poids adhérent. Si on fait grandir peu à peu l'effort de
traction, un moment arrive où le patinage tend à se déclarer et
on appelle coefficient dadhérence maximum ou simplement coeffi-
mû d'adhérence la valeur atteinte à ce moment par le coefficient
d'adhérence utilisée. Ces définitions sont bien connues, mais on
perd parfois de vue, en les énonçant, que l'effort de traction
qu'on a ainsi coutume de rapporter au poids adhérent n'est qu'un
effort moyen

quotient du travail produit par la machine en un tour de roue
par le chemin parcouru dans le même temps. Or, l'effort réel E
(fig, 7) n'est pas con-
stant : variable avec
l'orientation des mani-
velles, il présente des
maxima et des mi-
nima, et quand le
patinage tend à se dé-
clarer, dans les condi-
tions que nous venons

d'indiquer, c^est toujours au moment où l'effort passe sa valeur
maxima et parce que cette valeur maxima a atteint la limite
Ef compatible avec le coefficient de frottement. Rapportons au
poids adhérent P, d'une part, Teffort réel Ep développé à la jante
au moment où le patinage tend à se produire, d'autre part, Tefiort
de traction moyen par tour de roue E^ : le premier rapport,
naturellement le plus grand, est le coefficient de frottement F, le
second le coeffidetU d'adhérence /", et ceci explique déjà pourquoi
le coeflBcient d'adhérence, loin d'être un coeflBcient de frottement
maximum, comme on l'a enseigné, est toujours, dans les loco-
motives à vapeur, plus petit que le coefficient de frottement. Il est
d'ailleurs évident que le coefficient d'adhérence maximum est
d" .utant plus voisin du coefficient de frottement que les variations
l'efiort moteur sont moins sensibles : si cet effort était cons-
tt, les deux coefficients se confondraient et c'est même là un
. avantages essentiels des locomotives électriques.
)r, les locomotives compound, par le seul fait qu'elles
vaillent à des admissions plus prolongées que les locomotives

FiG. 7.

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- 334 --

à simple expansion, développent aussi des efforts plus constante.
Cet effet des admissions prolongées était connu des mécaniciens
bien avant l'emploi des locomotives compound : quand leur
machine patinait, ils allongeaient les admissions et étranglaient
la vapeur au moyen du régulateur ; ils régularisaient ainsi les
efforts tout en produisant le même travail par tour de roue. Il y
a là en faveur des locomotives compound un avantage qui n'est
pas négligeable.

Diamètre des roues motrices.

A l'Exposition de 1900, sur un total de vingt-six locomotives
à grande vitesse à deux essieux accouplés et à bogie, il n'y en
avait pas moins de dix dont les roues avaient un diamètre égal
ou supérieur à 2,100 m.

Le maximum enregistré à Liège n'est que de 2,040 m et la cote
ronde de 2 m, dont il semble qu'on tende à ne plus s'écarter
sensiblement pour les machines à grande vitesse, n'est dépassée

que par deux machines
seulement, françaisestoutes
les deux. Du côté belge, le
maximum est de 1,98 m :
c'est la cote anglaise de
6 pieds 6 pouces.

Les inconvénients des
très grandes roues, 2,20 et
au delà, sont connus. Pour
éviter qu'elles ne fléchis-
sent et ne constituent un
support vacillant, on est
obligé de leur donner, pa-
rallèlement à Taxe de l'es-
sieu, des dimensions qui
peuvent devenir gênantes
et qui, d'ailleurs, les alour-
dissent beaucoup. Ce n'est
évidemment pas avec de
semblables roues qu'on
pourrait se permettre la
disposition appliquée à la locomotive 3610 de la Compagnie
de l'Est à roues de 1,75 m (n* 29 du tableau) et à la locomotive

FiG. 8. — Roue motrice de locoiaotive
type 35 (État bejge).

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— 335-

type 35 de PÉtat belge à roues de 1,60 m (n* 23 du tableau) où,
pour gagner de la place entre les deux moyeux d'un même essieu,
on a donné aux roues une forme conique grâce à laquelle l'écar*
tement des deux moyeux excède respectivement de 80 et de
85 mm l'écartement des bandages. Appliquée à des roues de
grand diamètre, cet artifice compromettrait non seulement le
serrage des bandages sur leurs jantes, mais encore le calage des
essieux dans les moyeux.

Un autre inconvénient des roues de très grand diamètre est de
limiter le diamètre du corps cylindrique de la chaudière, qui doit
pouvoir s'inscrire entre elles. Aujourd'hui qu'on ne craint plus
de surélever les chaudières, on en profite pour les élargir ; mais,
pour pouvoir tirer tout le parti possible de cet avantage, on a
été conduit à diminuer quelque peu la hauteur des roues
motrices. L'expérience a montré depuis longtemps que de très
grandes roues ne sont pas indispensables à la réalisation de
très grandes vitesses. Elles présentent même, à ce point de vue,
le désavantage d'une moindre fréquence des coups d'échap-
pement.

Enfin, et ceci est aussi un résultat d'expérience, les roues de
grand diamètre ont généralepaent pour effet d'abréger la carrière
des essieux coudés, qui mettent beaucoup plus de temps à se
fissurer lorsqu'ils sont montés sur roues de petit diamètre ou de
diamètre modéré.

Châssis et Suspension.

Très en faveur autrefois en Belgique, les châssis extérieurs y
semblent à peu près abandonnés aujourd'hui. En fait, la seule
machine qui, dans la section belge, fût pourvue de longerons
extérieurs est la locomotive pour tramways exposée par la Société
de Saint-Léonard. Un seul châssis extérieur également du côté
français : c'est celui de la locomotive à voie de 1 m construite
par la Société des BatignoUes et destinée aux Chemins de fer de
rindo-Ghine.

On peut dire aussi de la Belgique qu'elle était autrefois la
terre classique des suspensions conjuguées par des balanciers
longitudinaux et transversaux. Dans le sens longitudinal, le
nombre des balanciers était rarement inférieur au maximum
compatible avec un équilibre stable du poids suspendu, c'est-à-
dire que les essieux étaient partagés en deux groupes, dans

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1

— 336 —

chacun desquels les ressorts étaient tous conjugués entre eux par
une série ininterrompue de balanciers (1). L'un de ces groupes
comprenait, en outre, un balancier transversal, de manière à
réaliser la suspension sur trois points, à laquelle nos voisins
paraissaient attacher une très grande importance. Leurs idées se
sont évidemment modifiées à cet égard, puisque, sur les quatorze
locomotives de l'État belge, huity c'est-à-dire plus de la moitié,
sont portées par des ressorts indépendants et ne comportent
d'autre conjugaison longitudinale que celle réalisée par le châssis
dû bogie, quand il existe. Ce sont celles des types 18, 18, 3S
et 32. Pour les plus récentes, cependant, celles des types
Atlantic, à quatre cylindres égaux, 19 et 19 bis, on est revenu
à la suspension sur trois points.

Par contre, du côté français, les balanciers longitudinaux, que
Couche nous reprochait autrefois de dédaigner un peu trop, sont
appliqués à six des huit locomotives de grandes lignes. Même
quatre d'entre elles, celles du Nord, du P.-L.-M. et du P.-O.,
comportent, comme les anciennes locomotives belges, le nombre
de balanciers nécessaire pour assurer l'invariabilité complète
de leur répartition statique.

Depuis quelques années, l'Administration des Chemins de fer
de l'État belge a cessé d'étendre l'emploi des ressorts extra-

FiG. 9. — Locomotive type 18 de TÉtat belge.

flexibles introduits en 1885 par M. Belpaire et qui présentaient
cette particularité que, construits avec une flèche de fabrication
nulle, ils se cintraient en charge vers le bas. Pour les machines

(1) Dans un récent mémoire publié par la Revue générale des Chemins de fer (numéro
de juin 1905), nous avons démontré que, lorsque tous les ressorts d'une locomotive sont
conjugués par une série ininterrompue de balanciers longitudinaux, l'équilibre du poidi
suspendu sur ressorts devient instable et la suspension foUe.

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— 337 —

neuves, cette Administration est revenue aux ressorts de
flexibilité modérée. On n'en voyait point d'autres à Liège.

Ajoutons que les essieux moteurs (coudés) des locomotives
belges des types 15, 18 et 32 sont pourvus de ifessorts héli-
coïdaux placés par couples de deux au-dessous des boites à
huile. Cette disposition est évidemment empruntée à l'Angle-
terre, où elle est fort répandue.

Bogies.

Nous donnerons plus de détails sur les bogies, dont l'Expo-
sition de Liège offrait de nombreuses variétés.

Constatons d'abord que ces appareils se sont beaucoup répandus
depuis une quinzaine d'années, c'est-à-dire depuis qu'ils ont
cessé d'être considérés comme n'offrant d'intérêt que sur les
lignes sinueuses ou médiocrement entretenues. Le rôle du bogie
n'est pas seulement de faciliter l'inscription des locomotives dans
les courbes et de réduire l'angle dit de cisaillement sous lequel la
roue d'avant attaque le rail extérieur. Même en alignement
droit, l'avant de la machine, naturellement plus libre que l'ar-
rière, prend fréquemment, et pour des causes diverses, le contact
de l'une ou l'autre file de rails. Grâce au bogie, ce contact
s'établit toujours en deux points et l'intensité des chocs latéraux
que la machine inflige à la voie, en un point déterminé du rail,
se trouve réduite de moitié. Cet avantage est encore accru quand
le pivot du bogie peut se déplacer latéralement sous le contrôle
d'un organe de rappel, puisqu'alors le choc se produit par
l'intermédiaire d'un système élastique. Enfin, dans le sens
vertical, les bogies à appuis sphériques jouent le même rôle que
des balanciers longitudinaux conjuguant les ressorts de suspen-
sion des deux essieux antérieurs.

A Liège, dans la section française, toutes les locomotives de
grande ligne, sauf la machine à quatre essieux accouplés de la
Compagnie du Midi, où il importait de réduire le moins possible
le poids adhérent, ont été pourvues d'un bogie. Encore celle-ci
comporte-t-elle un bissel dont le rôle est très analogue. Même
parmi les locomotives à voie de 1 m, celle des Chemins de
fer de l'Indo-Chine et celle des Chemins de fer départementaux
des Ardennes reposent à l'avant : la première sur un bogie, la
seconde sur un bissel. On peut donc dire que, dans la section
française, toutes les locomotives ayant des roues motrices d'un

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— 338 —

diamètre supérieur à i m sont pourvues d'un dispositif destiné à
réaliser la convergence des essieux antérieurs.

Du côté belge, bien que le bogie soit d'application relativement
récente, on retrouve cet appareil sous toutes les machines i
roues motrices de plus de 1,52 m de diamètre. C'est dire que
seules les quatre machines des types 32 et 23 en sont dépour-
vues.

Quant à l'ancien essieu porteur d'avant non convergent, que
Ton voyait encore en 1889 sous certaines locomotives à grande
vitesse et même en 1900 sous des machines pour trains légers de
voyageurs, il semble qu'il ait définitivement disparu. Il n'y a
pas lieu de le regretter.

Les principaux éléments des bogies qui figuraient à l'Exposition
de Liège sont groupés dans le tableau VIL

Bogies des locomotives 2659 de lk Compagnie du Nord
ET 362 DD Nord belge.

Des indications de la première colonne, il ressort que seuls
les bogies des locomotives à grande vitesse du Nord et à six
roues accouplées du Nord belge ont des châssis extérieurs.
Formés de deux longerons réunis par une forte entretoise mé-
diane en acier moulé et deux entretoises extrêmes plus légères,
ces châssis sont supportés par quatre ressorts indépendants. La
crapaudine, de forme cylindrique, dans laquelle pénètre le pivot
solidaire du châssis principal, peut se déplacer transversalement
de 43 mm à droite et à gauche de sa position normale. Ce mou-
vement est « contrôlé » par des ressorts de rappel hélicoïdaux*
La crapaudine ne supporte aucune charge : le châssis principal
repose, par l'intermédiaire de deux tenons hémisphériques, sur
deux godets de même forme, placés à droite et à gauche de la
crapaudine et qui, simplement posés sur l'entretoise principale
des longerons, sont libres de se mouvoir horizontalement dans
tous les sens. Grâce à cette disposition, le châssis principal peut
exécuter ses oscillations longitudinales sans modifier en rien la
répartition des charges entre les deux essieux du bogie, le
châssis de celui-ci jouant le rôle d'un balancier longitudinal-

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— 341 —

Bogies des locomotives n"" 4023 de la Compagnie d'Orléans
ET N"" 60 DES Chemins de fer de l'Indo-Chine.

Au bogie de la Compagnie du Nord, qui a reçu de nombreuses
applications, non seulement sur le réseau du Nord, mais encore
sur ceux du Midi, de l'Est et de l'Orléans, on a reproché la diffi-
culté qu'on éprouve parfois à l'entretoiser d'une manière assez
robuste. Elle résulte de l'éloignement des longerons et surtout
de Tobligation de faire passer l'entretoise dans l'intervalle des
roues au niveau même des essieux, c'est-à-dire à l'endroit précis
où cet intervalle est le plus restreint. La Compagnie du Nord a
remédié elle-même à cet inconvénient en portant de 1,80 m à
2,10 m (cote antérieurement adoptée par la Compagnie du Midi)
l'empattement de ses bogies les plus récents. A la Compagnie
d'Orléans, on s'est donné encore plus de latitude en reportant
les longerons à l'intérieur des roues. Abstraction faite de cette
particularité, le bogie de la locomotive à six roues accouplées
de la Compagnie d'Orléans est semblable aux bogies des locomo-
tives 2659 du Nord et 362 du Nord belge dont il reproduit toutes
les dispositions essentielles. Le bogie de la locomotive n° 60
des Chemins de fer de l'Indo-Chine est comme celui de la Com-
pagnie d'Orléans, à châssis intérieur avec appuis sphériques
latéraux.

Bogies de l'État belge, de l'Ouest et de l'État français.

Dans un grand nombre de machines, le châssis principal repose
sur celui du bogie par une surface d'appui plane, le plus souvent
annulaire, l'espace central étant occupé par le pivot. Le châssis
du bogie ne peut alors prendre, par rapport au premier, d'autre
mouvement relatif que ceux de pivotement et de translation
latérale. Si, dans ces conditions, l'indépendance des quatre res-
sorts de suspension était conservée, il pourrait en résulter,
sous l'influence des inégalités de la voie ou des oscillations
longitudinales du châssis principal, des écarts notables de la
répartition des charges entre les deux essieux du bogie. Aussi
la conjugaison directe des organes de la suspension est-elle très
généralement appliquée aux bogies à surface d'appui plane.

La disposition la plus répandue est celle qui consiste à n'em-
ployer, de chaque côté du bogie, qu'un ressort de suspension

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— 344 —

unique faisant lui-même office de balancier. Placé de manière
à tourner sa concavité vers le ]|es et chargé en son milieu, le
ressort est suspendu par ses deux extrémités à une sorte de
longeronnet spécial ou cavalier formé de deux flasques jumelles
convenablement entretoisées e dont les extrémités reposent
directement sur les boîtes des essieux. Ordinairement, la bride
du ressort se termine intérieurement par une chape dans laquelle
pénètre un tourillon solidaire du châssis. D'autres fois, la partie
supérieure de la bride affecte la forme d'un couteau sur lequel
repose le châssis. Celui-ci peut alors prendre, d'arrière en avant
et d'avant en arrière, toutes les inclinaisons que lui impose le
châssis principal, sans qu'il en résulte aucun trouble dans la
répartition des charges entre les deux essieux.

Tels sont les bogies des locomotives belges des types 15, 18
et 3S (1). Tels sont également ceux des locomotives françaises
de l'Ouest et de l'État.

Bogie de la locomotive 3610 de la Compagnie de l'Est.

Celui de la locomotive à six roues accouplées de la Compagnie
de l'Est, également à surface d'appui plane, présente une dispo-
sition différente ; les quatre ressorts sont conservés, mais ils
sont conjugués entre eux de chaque côté par deux équerres de
renvoi reliées par une bielle. Moins simple que le classique
balancier, ce mécanisme s'imposait dans l'espèce, parce que, les
ressorts étant intérieurs aux longerons, le balancier devenait
d'un placement difficile, tandis qu'il était facile de reporter la
bielle à l'extérieur du châssis.

Nouveau bogie de l'État belge.

Dans les divers bogies dont il vient d'être question jusqu'ici,
on s'est uniquement préoccupé d'assurer la constance de la
répartition des charges entre les deux essieux. Si on veut, en
outre, éviter qu'il se produise des écarts de répartition entre
les deux roues d'un même essieu, la solution la plus simple
consiste à faire passer par le pivot lui-même toute la charge
supportée par le bogie. De surface nécessairement sphérique,

(1) Ce bogie, qui semble devoir être remplacé dans les constructions à venir par cdai
dont nous donnons plus bas la description, est la reproduction fidèle du bogie appliqué
par M. Mac Intosh aux locomotives à grande vitesse du Caledonian Railway.

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r

— 345 —

ce pivot repose alors dans une crapaudine de surface également
sphérigue placée au centre de figure du châssis. C'est ce qu^a
fait rÉtat belge pour les bogies de ses quatre types de loco-
motives à quatre cylindres (n** 43, 48, 19 et 20 de nos tableaux).
Remarquons, en passant, que les ressorts de suspension du
châssis principal de ces quatre machines sont tous conjugués
entre eux : elles réalisent, par suite, toutes les quatre, le prin-
cipe de la suspension sur trois points. Quant aux ressorts de
suspension des bogies, ils sont restés indépendants : la posi-
tion centrale de la crapaudine suffit, en général, à assurer l'égale
répartition des charges.

Bogie de la Compagnie P.-L.-M.

Si nous disons « en général i», c'est qu'un bogie ainsi établi
ne peut évidemment assurer l'égalité des charges sur les quatre
roues que si les quatre points d'appui de ces roues sur les rails

Fi6. 25 à 27. — Bogie de la locomotive

à six roues accouplées n« 2604

de la Compagnie P.-L.-M.

sont situés dans un même plan. Or, cette condition est loin
d'être toujours remplie. En particulier, à l'entrée des courbes,
dans le raccordement du dévers, l'un des rails est en rampe,

Bull. 23

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1

— 346 —

I autre en palier. Une des diagonales du bogie est alors plus
chargée que l'autre et, bien qu'à appui central sphérique, cet
appareil n'assure l'égalité des charges ni entre les deux roues
d'un même côté ni entre celles d'un même essieu. Il suffit, pour
éviter cet incouTénient, de cumuler l'emploi de la crapaudine
sphérique centrale avec celui des suspensions conjuguées et c'est
ce qu'a fait la Compagnie P.-L.-M. pour sa locomotive n*' 2604
comme pour toutes ses locomotives à bogie.

On sait que la suspension d'un véhicule à deux essieux devient
folle autour d'un axe transversal quand on lui applique des
balanciers longitudinaux ou tout autre mode de conjugaison
analogue, et c'est ce qui aurait déjà lieu pour les bogies des
locomotives de l'Est et de l'Ouest, ainsi que pour ceux des types
15, 18 et 3S de l'État belge, si l'emploi de surfaces d'appui
planes n'établissait entre le châssis principal et le châssis du
bogie une solidarité partielle assurant l'orientation de ce dernier
autour d'un axe horizontal quelconque. L'emploi de la crapau-
dine centrale sphérique faisant disparaître cette solidarité par-
tielle, on a dû la rétablir sous les locomotives de la Compagnie
P.-L.-M. au moyen d'une bielle verticale, reliant directement
les deux châssis à l'arrière du pivot, et assez longue pour ne pas
gêner les déplacements relatifs du bogie dans le sens horizontal.
Une seconde bielle, plus courte, relie les deux mêmes châssis à
l'avant du pivot, mais son articulation inférieure a reçu assez de
jeu pour qu'elle ne travaille qu'en cas de décollement du pivot
et de sa crapaudine. C'est un simple organe de sûreté.

Le bogie des locomotives P.-L.-M. présente une autre parti-
cularité intéressante. Le pivot ne peut se déplacer par rapport
à la crapaudine que lorsqu'il tourne autour de l'axe longitudinal
ou de l'axe transversal passant par le centre de la sphère d'appui.
Quand il tourne autour de l'axe vertical passant par le même
centre, il entraine la crapaudine au moyen des deux oreilles
dont il est muni et oblige celle-ci à s'élever sur un siège à sur-
faces hélicoïdales symétriquement disposées à droite et à gauche.

II en résulte que tout déplacement angulaire relatif du bogie
provoque un léger soulèvement de l'avant de la machine, et
qu'une fois la cause de ce déplacement disparue le poids de 1 1
machine ramène le bogie dans sa position normale.

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— 347

/ëej latéral des crapâudines. Organes de rappel.

Des indications de notre tableau VII, on peut conclure que
tous les bogies qui figuraient à l'Exposition de Liège sont suscep-
tibles de prendre, par rapport à l'autre train de. roues de la
machine, et dans le sens transversal à la voie, un mouvement
relatif de translation dont l'amplitude maximum est d'ailleurs
assez variable. Il n'en a pas toujours été de mèiùe aux Exposi-
UûDS antérieures. En 19(K)» plusieurs bogies exposés à Vincennes
étaient pourvus de crapâudines fixes et bien des Ingénieurs
pensaient autrefois qu'un jeu transversal du pivot est sans utilité
sur les lignes à grands rayons de courbure, surtout aux locomo-
tives à quatre essieux dont rempattement rigide excède rare-
ment 3 m. Cet avis n'a pas prévalu et on ne construit plus guère
aujourd'hui que des bogies à jeu transversal.

Mais, si on est généralement d'accord sur le principe, il n'en
est plus tout à fait de même dans l'application, et les divers
bogies exposes à Liège, déjà très différents sous d'autres rapports,
ainsi qu'on vient de le voir, différaient encore notablement
entre eux par le type des organes de rappel adoptés pour ramener
la cTBpaudine dans sa position normale, lorsque la cause qui l'en
a écartée a disparu.

Ces organes de rappel étaient soit des ressorts, hélicoïdaux
ou à lames, soit des menottes de suspension, verticales ou
obliques, soit enfin des plans inclinés.

Tableau VIII.
Hessorts de rappel des bogies.

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16

17

H
22-«J

n
n

ADMINISTRATION

Indo-ChiDe .
Etat belge. .
Nord français.
État français .
Nord belge. .
État belge . .
Paris- Orléans
Est tmi(:Ait .

BANDE INmALE FLEXIBIUTE BANDE FINALE

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S50

2 X 8 000

1S00

3 000

350

2 X 8*50

1 785

13X2
20
SO
21
20
20
20
7 X2

2 400

1 250

2 X * 250

2 700
4 250
2 000

2 X 4 500
3715

L'emploi des ressorts est à peu près obligatoire quand on fait
n âge d'appuis sphériques latéraux. A la Çomipagnie du Nord, on

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1

— 348 —

a dispose, de part et d'autre du plan méridien de la machine,
entre la crapaudine et le longeron du bogie, deux ressorts héli-

J5>P.

FiG. 28. — Coupe transversale de la locomotive n» 4023 de la Compagnie d'Orléans.

coïdaux, qui non seulement ne sont pas antagonistes, mais sont
encore conjugués entre eux de manière à être comprimés tous
les deux, quel que soit le sens du déplacement de la crapaudine.

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r

- 349 —

Cette disposition permet de donner à l'eJEfort de rappel initial
telle valeur qu'on aura jugée convenable : de 3000 kg, chiffré
adopté à l'origine par la Compagnie du Nord, cet effort a été
porté ultérieurement à 4000 kg. La flexibilité de chaque ressort
étant, d'autre part, de 20 mm par tonne, l'efiort final n'est pas
inférieur à SSOOkg. D'expériences faites sous la direction de
M. du Bousquet, il résulte, en effet, . que des efforts de rappel
aussi considérables sont nécessaires pour empêcher le bogie
d'être trop flottant, c'est-à-dire d'atteindre trop facilement, et
par suite trop fréquemment aux grandes vitesses, ses positions
extrêmes transversales. Dans ces conditions, le bogie remplit
véritablement son rôle ; d'une part, il évite à la voie les poussées
brutales qui résulteraient aussi bien de la fixité que d'une trop
grande mobilité du pivot; d'autre part, il soustrait à l'action des
chocs latéraux les essieux accouplés, en particulier l'essieu
coudé qui y est ordinairement le plus exposé et en tous cas le
plus sensible.

A la Compagnie d'Orléans, le mécanisme de rappel est iden-
tique à celui des machines de la Compagnie du Nord.

Enfin, des ressorts hélicoïdaux ont été appliqués aux bogies
des locomotives des types 15, 18 et 35.de l'État belge. Ici, toute-
fois, les ressorts ne sont pas conjuguée entre eux; mais leur
bande initiale étant limitée à 250 kg, ils cessent d'être antago-
nistes dès que le pivot a effectué un déplacement latéral de
5 mm. La mobilité du bogie, dans sa position moyenne, est
d'ailleurs atténuée par les frottements qu'on peut évaluer à
5 0/0 de la charge portée par là crapaudine.

A l'Est, à l'État français et au Chemin de fer de l'Indo-Chine,
on a eu recours à des ressorts à lames. Comme au Nord et au
P.-O., les deux ressorts de rappel des bogies de l'Est et de l'Indo-
Chine interviennent tous deux pour chaque sens du déplace-
ment de la crapaudine ; mais accouplés, si on peut ainsi dire,
en série et non en quantité, ce ne sont plus leurs efforts, mais
leurs flèches qui s'ajoutent. A l'État français, les deux ressorts
sont indépendants sans être antagonistes.

Le mécanisme de rappel appliqué à la locomotive 2722 de la
Compagnie de l'Ouest, ainsi qu'aux locomotives des types 19,
19 6w et Atlantic de l'État belge, consiste simplement en quatre
biellettes ou menottes au moyen desquelles la crapaudine etjt
suspendue au châssis du bogie. Compatible seulement avec les
surfaces d'appui centrales, ce système est néanmoins fort répandu, *^

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— 352 —

notamment en Amérique, où il paraît surtout apprécié pour sa
simplicité, la sûreté de son fonctionnement et les faibles dépenses
d'établissement et d'entretien qu'il occasionne.

Lorsque les menottes sont parallèles entre elles, verticales
par conséquent dans leur position normale, l'axe de la crapaudine
reste toujours perpendiculaire au plan du châssis, et l'effort de
rappel est mesuré par la tangente de l'angle de déviation des
menottes. La mobilité du bogie est donc en raison directe de la
longueur de ces dernières et c'est pour cette raison que la Com-
pagnie de l'Ouest, qui depuis 1903 n'applique plua d'autre mode
de suspension à ses bogies, a eu le soin de donner aux biellettes
une longueur assez faible, 160 mm seulement d'axe en axe.

On augmente la valeur de l'effort de rappel correspondant à
un déplacement donné par l'emploi de menottes obliques à con-
vergence supérieure. C'est ce qu'a fait l'État belge pour son
dernier type de bogie. Alors l'axe de la crapaudine ne reste plus
normal au châssis, mais l'obliquité prise par cet axe est sans
inconvénient quand la surface d'appui est sphérique, et quand
celle-ci est plane, elle présente plutôt un avantage : celui de
surcharger un peu plus dans les courbes les roues situées du
côté du grand rayon.

On peut obliquer les biellettes en sens contraire et les faire
converger non plus vers un point situé dans le haut de la ma-
i^hine, mais vers un point situé plus bas que la voie : on réduit
généralement ainsi, au lieu de l'augmenter, l'effort de rappel dû
aux menottes verticales, et, si la surface d'appui est plane, on
réduit en même temps la surcharge imposée aux roues du côté
du grand rayon.

Une disposition assez répandue, mais qui, comme la précé-
dente, n'était appliquée à aucun des bogiesexposés à Liège, est
la suivante : les menottes, de forme triangulaire, sont suspen-
dues au châssis par deux boulons d'articulation situés au même
niveau, qui les traversent avec un certain jeu et dont l'un ou
l'autre sert d'appui, suivant que le bogie lui-même est déplacé
dans un sens ou dans l'autre. Dans ces conditions. Taxe de la
crapaudine reste toujours parallèle à lui-même et l'effort de
rappel, dont la valeur initiale est fonction de Técartement des
boulons, grandit plus vite que l'amplitude du déplacement trans-
versal.

Enfin, le système de rappel par plans inclinés a été appliqué
au bogie de la Compagnie P.-L.-M. A l'inclinaison de 15 degrés

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— 354 —

sur rhorizontale qui a été donnée à ces plans, correspond une
force de rappel initiale considérable, d'environ 4000 kg, qui
grandit avec Tamplitude du déplacement.

Freinage des bogies.

Il y a très peu d'années encore, on hésitait à freiner sous la
locomotive d'autres essieux que ceux compris dans l'empatte-
ment rigide. Aujourd'hui, il y a une tendance marquée à freiner
également les bogies, et cette tendance s'est manifestée à Liège
d'une manière très nette. Des dix-neuf bogies placés sous des
locomotives de grande ligne, quatorze étaient freinés. Ce chiffre
comprend la totalité des bogies de TÉtat belge et quatre bogies
français : celui de la Compagnie de l'Est, celui de la Compagnie
de Lyon, enfin les deux bogies de la locomotive 6121 de la Com-
pagnie du Nord. Un cinquième sera freiné prochainement : celui
de la locomotive 2659 de cette dernière Compagnie.

La disposition la plus généralement adoptée comporte rem-
ploi' de deux cylindres à frein, placés à droite et à gauche du
bogie, dans l'intervalle des roues, contre la face extérieure des
longerons. Dans chaque cylindre se meuvent deux pistons ac-
tionnant directement deux sabots s'appliquant à l'arrière de la
roue avant et à l'avant de la roue arrière.

D'autres fois, les sabots, placés en dehors de l'entr'axe des
roues, occupent une position diamétralement opposée et alors ils
sont actionnés par l'intermédiaire de leviers de renvoi.

Les longerons des bogies belges à suspension conjuguée étant
intérieurs aux ressorts qui eux-mêmes sont intérieurs aux roues,
c'est aux cavaliers qui supportent les ressorts que l'on a fixé les
cylindres à frein.

Seul le bogie de la Compagnie P.-L.-M. est freiné à l'aide de
sabots actionnés par la timonerie général^.

Quant aux bogies moteurs de la locomotive 6121 du Nord, ils
sont pourvus non du frein à air comprimé, mais du frein à
vide. Celui-ci n'agit que sur les essieux moteurs et accouplés,
dont cho^cun est attaqué par un sac à frein spécial.

Décentrement du pivot.

Nous avons implicitement admis, dans tout ce qui est relatif
aux bogies placés sous l'avant des locomotives à deux ou à trois

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— 355 —

essieux accouplés, que Taxe du pivot est équidistant des deux
essieux, et que, se confondant avec la verticale du centre de
figure, il passe par le centre da gravité même du bogie. C'est
bien, en effet, ce qui a lieu en général. Deux Administrations
cependant, celle de l'État belge et la Compagnie de l'Ouest, ont
pensé qu'il serait préférable de décentrer les pivots. Cela ne
veut pas dire qu'il y ait accord : A l'État belge, en effet, on a
placé le pivot en avant du centre de figure. A l'Ouest, au con-
traire, comme naguère à l'État prussien, on l'a placé en arrière
de ce centre. On peut supposer que l'Administration de l'État
belge a voulu remorquer son bogie pour être plus certaine qu'il
ne se placera pas de carre en coin, et que l'Ouest a voulu sur-
tout adoucir l'entrée en courbe de ses locomotives. Peut-être
n'est-il pas inutile de faire remarquer, ici que les bogies à pivot
central sont effectivement remorqués, le diamètre du pivot
n'étant pas négligeable, en général, par rapport à leur empat-
tement. Quoi qu'il en soit et en admettant que les deux dispo-
àtions aient toutes deux des avantages, le moyen le plus simple
de les concilier consiste à laisser le pivot au milieu. C'est ce qui
a été fait à peu près partout, même à l'État belge, qui semble
avoir renoncé au décentrement du pivot vers l'avant, comme
antérieurement l'État prussien avait renoncé au décentrement
vers l'arrière.

BiSSELS.

Composons entre eux les deux déplacements relatifs, transla-
tion et pivotement, effectués par un bogie dans une voie en
courbe : le déplacement résultant sera une rotation autour d'un
axe vertical situé en arrière du bogie. On peut matérialiser cet
axe et le relier au châssis par un timon qui rend toute autre
articulation inutile. On constitue ainsi le bissel à quatre roues ^ qui
ne diffère en principe de l'avant-train ordinaire que par ce qu'il
y est créé, entre les deuJL déplacements composants, une relation
plus rigoureuse que celle qui s'établit naturellement dans le
bogie, au gré des circonstances, sous l'influence des rails. Il y a
i une cause d'infériorité pour le bissel à quatre roues, assez
ûcombrant d'ailleurs et rarement appliqué. Mais cette cause
'infériorité disparaît lorsque, confondant les deux essieux en
1 seul, on réalise le bissel à deux roues dont l'emploi est beau-
)up plus fréquent. Alors la relation rigoureuse dont nous
enons de parler, loin d'être une gêne, devient au contraire une

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— 387 —

condition de stabilité indispensable, puisqu'elle cesse de consti-
tuer un double emploi.

Il existe donc entre les bogies et les bissels à deux roues un
lien de parenté très étroit qui explique l'analogie de leur
fonctionnement. En fait, la seule infériorité dil bissel, comparé
au bogie, résulte de ce que les réactions latérales qui s'exer-
cent entre Tavant de la machine et la superstructure de la voie
sont localisées en un seul point du rail, du moins lorsqu'on
évite, par l'emploi d'un rappel sufl5samment énergique, de
faire intervenir le premier essieu accouplé. En revanche, le
bissel, naturellement moins chargé que le bogie, laisse dispo-
nible pour l'adhérence une fraction plus importante du poids
total de la machine.

Le bissel de la locomotive à voie étroite des Chemins de fer
départementaux des Ardennes reproduit à peu de chose près
les dispositions appliquées à celui de la locomotive compound
à deux cylindres et à six roues accouplées que le Jura-Simplon
avait fait figurer à l'Exposition universelle de 1889. La charge
est transmise à ce bissel par l'intermédiaire d'un galet en fer
cémenté et trempé, dont l'axe horizontal est situé dans le plan
méridien de la machine et qui peut s'élever à droite et à gauche
sur deux plans de roulement inclinés au cinquième. Le galet
a évidemment pour but de diminuer l'effort de rappel, qui se
rapproche ainsi de ce qu'il serait s'il n'y avait pas de frotte-
ment. D'autre part, il assure une répartition à peu près égale
des charges sur les deux ressorts de . suspension du bissel,
lesquels sont entièrement indépendants de ceux du châssis prin-
cipal.

Le bissel de la locomotive 4012 de la Compagnie du Midi,
n'impose à la voie qu'une charge relativement faible de 7 100 kg.
Il importait, par suite, d'éviter que cette charge ne subît, en
cours de route, des variations importantes, et c'est ainsi que l'on
a été conduit à conjuguer les organes de suspension du bissel
avec ceux du premier essieu accouplé, au moyen d'un balancier
longitudinal situé dans le plan méridien de la machine. Mobile
autour d'un axe solidaire du massif des cylindres et qui sert
d'appui à l'avant de la machine, ce balancier repose par son
extrémité postérieure sur un balancier transversal reposant lui-
même sur les extrémités antérieures des ressorts du premier
essieu accouplé. Son extrémité avant est suspendue au fond
supérieur d'un cylindre vertical creux, mobile dans un fourreau

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solidaire du châssis principal, et dont le fond inférieur repose
sur une civière suspendue au châssis du bissel par quatre me-
nottes inclinées. Ce cylindre joue ainsi le rôle d'une simple tige
de pression. La surface qui lui est commune avec la civière n'est
pas plane, elle appartient à un cylindre de révolution dont l'axe
horizontal est situé dans le plan méridien de la machine. Enfin,
le ch&ssis du bissel, chargé en son milieu comme il vient d'être
indiqué, repose sur les boîtes de son unique essieu par l'inter-
médiaire de deux ressorts à lames pour lesquels il constitue un
balancier transversal.

Ainsi établi, le bissel de la locomotive 4012 de la Compagnie
du Midi présente toutes les caractéristiques du poney-truck amé-
ricain tel qu'il a été appliqué à un grand nombre de locomotives
Mogul et Consolidation. Les menottes de suspension de la
civière convergent vers un point situé plus bas que la voie. Elles
constituent un mécanisme de rappel médiocre dont l'expérience
a montré qu'il ne protège que très imparfaitement contre
l'usure -les boudins du premier essieu accouplé. Dans les
machines similaires actuellement en construction, ce système de
rappel sera complété par l'adjonction de ressorts hélicoïdaux.

Nous ajouterons, pour terminer, que les deux bissels exposés
à liège sont tous deux rattachés à la traverse d'avant de la ma-
chine par deux bielles convergeant vers l'axe de la cheville
ouvrière et destinées à placer le bissel dans la situation d'un
véhicule remorqué et non poussé : L'utilité de ces bielles est
contestable.

Locomotive a bogies moteurs de la Cobipagnie du Nord.

Pour compléter l'étude que nous venons de faire des bogies
et bissels exposés à Liège, il convient que nous donnions ici
quelques détails sur les bogies moteurs de la locomotive à mar-
chandises n"" 6121 de la Compagnie du Nord, qu'à cette occasion
nous décrirons dans son ensemble.

Cette machine a été spécialement construite pour remorquer
'es trains de houille se dirigeant des bassins du Nord et du Pas-
le-Calais vers l'est, par Hirson, vid Valenciennes ou via Busigny.
)es centres de production à Valenciennes ou à Busigny les dé-
clivités sont relativement faibles (5 et 6 mm par mètre) et les
Mmrbes ont de grands rayons. Les sections de Valenciennes à
lirson et de Busigny à Hirson comportent, au contraire, des

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rampes de 12 mm par mètre et des courbes sensiblement plus
raides.

Les trains de houille à destination du réseau de TEst, au ser-
vice desquels étaient affectées naguère des locomotives corn-
pound à 4 cylindres et à six roues accouplées semblables à la
locomotive 362 exposée par le Nord belge, pèsent, au départ,
950 1 brutes; mais la puissance de ces machines étant insuffi-
sante pour remorquer un aussi fort tonnage, même à vitesse
réduite, sur des rampes de 12 mm par mètre, une rupture de
charge s'imposait à Valenciennes ou à Busigny.

Pour l'éviter, la Compagnie du Nord s'est proposée de cons-
truire une locomotive capable de remorquer sur les rampes de
12 mm la charge que remorquent les locomotives à six roues
accouplées sur les rampes de 6 mm. C'est le problème deMon-
tréjeau appliqué aux marchandises. Seulement ce n'est pas,
comme pourrait le laisser croire cet exposé, la troisième solu-
tion de ce problème que poursuivait la Compagnie du Nord. En
raison du faible développement du parcours, cette troisième
solution aurait conduit à une utilisation imparfaite des machines
et du personnel. La deuxième solution aurait conduit, d'autre
part, à utiliser incomplètement la puissance de la machine sur
les sections les moins accidentées. Il était évidemment préférable
d'adopter la première solution qui, dans le cas actuel, consistait
à utiliser en vitesse l'excès de puissance disponible sur les
sections considérées. Ainsi s'explique le diamètre de 1,458 m
adopté pour les roues motrices, diamètre qui permet à la nou-
velle machine de réaliser normalement des vitesses de 60 km
à l'heure pouvant s'élever occasionnellement à 70 et même
80 km.

D'un autre côté, pour la mettre en mesure de développer
l'effort de traction nécessaire à la remorque de 950 t en rampe
de 12 mm par mètre sans dépasser, ni par essieu, ni par mètre
courant, la limite de charge imposée par les conditions d'établis-
sement de certains ouvrages d'art, il fallait la munir de six
essieux moteurs et lui donner une longueur totale entre tam-
pons d'environ 16 m.

Comme il ne pouvait être question de placer ces six essieux
sous un même châssis et que, d'autre part, le compoundage à
quatre cylindres s'imposait, on décida de répartir essieux et
cylindres entre deux trucks ou bogies moteurs distincts, constitués
chacun par un châssis indépendant muni de deux cylindres et

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Bull.

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reposant sur trois essieux accouplés auxquels on dut ajouter un
quatrième essieu non accouplé, afin de supprimer le porte-à-faux
des cylindres qui, aux grandes vitesses qu'on désirait pouvoir
réaliser, aurait présenté des inconvénients.

Le bogie d'avant, voisin de la boite à fumée, reçut les cylin-
dres de basse pression et celui d'arrière les cylindres de haute
pression. Toutefois, pour réduire la longueur des tuyaux for-
mant réservoir intermédiaire et en vue de limiter les condensa-
tions de la vapeur dans ce réservoir, les cylindres de haute et de
basse pressioia ont été placés en regard les uns des autres, vers
le milieu de la machine, séparés seulement par les deux essieux
porteurs.

Les deux bogies ne sont reliés l'un à l'autre que par le châs-
sis principal qu'ils supportent et qui, muni à l'avant et à l'arrière
des organes de choc et de traction, porte lui-même la chaudière
et une partie des approvisionnements (5 t de charbon et 3 800 1
d'eau). Pour laisser au bogie d'avant une masse suffisante et
décharger d'autant la partie haute de la machine, la majeure
partie de l'approvisionnement d'eau (9000 1 sur un total de
12800) a été emmagasinée dans des caisses latérales portées
directement par le bogie d'avant.

On a parfois comparé cette machine à la machine articulée de
M. Mallet. Il est vrai que toutes deux comportent deux groupes
de deux cylindres chacun, compoundés entre eux, mais fixés à
des châssis différents et actionnant deux groupes distincts d'essieux
accouplés. Mais l'analogie s'arrête là, les deux châssis de la loco-
motive Mallet, reliés l'un à l'autre par une sorte de charnière
verticale, portant eux-mêmes les organes de choc et de traction
et supportant directement la chaudière et ses accessoires.

A ne considérer que les caractéristiques du véhicule, nous
serions plutôt tenté de rapprocher la locomotive à bogies mo-
teurs du Nord des deux anciennes locomotives « Seraing » et
ft Wiener-Neustadt », ces deux vaincues du mémorable concours
du Semmering où il semble que les machines aient été claissées
à rebours, dans l'ordre inverse de leur mérite. Nous la rappro-
cherions même plus spécialement de la locomotive « Seraing »
pour laquelle Couche ne cachait pas ses préférences.

Toutes deux comportaient, en effet, comîocie la machine du Nord,
deux bogies moteurs à deux cylindres, non compoundés entre
eux, bien entendu, mais supportant un châssis principal sur
lequel reposait la chaudière et auquel étaient fixés les attelages et

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— 368 —

les tampoas de choc. Mais, tandis que le$ bogies de la < WienePt
Neqstadt » étaient tous d<euK à surfaces d'appui planes et n'étaient»
par suite, susceptibles de prendre par rapport au ehâssis prin-
cipal qu'un mouvement relatif de pivotement, ceux de la « Se-*
xaing » étaient à appuis sphériques latéraux en sotte qu'ils
n'étaient pas astreints à participer aux oscillations longitudinales
du châssis principal*

La solution appliquée à la locomotive du Nord est évidem-
ment préférable : le bogie d'avant, étant à appui central sphé-
rique, peut se dégauchir dans tous les sens par rapport au bogie
d'arrière. Cet appui central est d'ailleurs complété par dés
^puis latéraux élastiques, organes de sûreté qui n'interviennent
qne pour amortir et limiter les oscillations transversales du
châssis principal. Quant au bogie d'arrière, il a été pourvu de
surfaces d'appui planes, dont une centrale et quatre latérales.
Leur seul inconvénient est ici de modifier légèrement la répar-
tition, lorsque la machine passe d'une déclivité sur une autre;
elles présentent d'autre part, l'avantage de ne pas compliquer
les articulations des tuyaux de prise de vapeur.

Abstraction faite des pivots et de leurs supports, les châssis des
deux bogies sont entièrement semblaibles. Us sont formés de
deux longerons en tôle d'acier doux de 24 mm d'épaisseur, en-
tretoisés par des caisses en acier moulé et par des tôles horizon-
tales régnant sur toute la longueur des châssis. Les mécanismes
des deux bogies sont identiques et ne diffèrent que par le dia-
mètre des cylindres. Les essieux porteurs ont un jeu longitudinal
de sorte que l'empattement rigide de chaque bogie se réduit à
celui du train accouplé qui est de 3,47 m. Leur empattement
total est de 6,795 m. Enfin les ressorts de suspension sont conju-
gués par des balanciers à bras inégaux placés entre les roues
porteuses et les roues accouplées voisines, et par des balanciers à
bras égaux placés entre les roues motrices et les roues accou-
plées extrêmes.

Le châssis principal présente une disposition toute particulière,
appropriée aux fonctions qu'il doit remplir et qui consistent : - ,

ï^, A reporter le poids de la superstructure «ur les bogies ;

2"* A transmettre les efforts de traction des pivots au crochet
de traciioA ;

3"" A assurer le tamponnement à l'avant et à l'arrière.

&i forme est celle d'une poutre rectiligne horizontale creuse
Goastitciée par deux flasques verticales, réunies par quatre cof^

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^

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nières à deux semelles horizontales et entretoisées par plusieurs
pièces en acier moulé. Ses deux extrémités s'évasent, au delà
des pivots, en forme de V et portent les traverses d'attelage AV
et AR. En raison de la grande distance qui sépare ces dernières
Tune de l'autre et du pivot le plus voisin, il convenait de pren-
dre quelques dispositions pour que, dans les courbes de faible
rayon, le contact des tampons de la machine avec ceux du pre-
mier véhicule attelé s'établisse dans de bonnes conditions. A
cet effet, on a élargi les champignons des tampons et doublé
leur course par l'addition d'un deuxième ressort de choc.
D'autre part, pour empêcher, dans ces mêmes courbes, que la
transmission des efforts de traction ne soumette les bogies à des
réactions latérales trop intenses, on a porté à 1,600 m la lon-
gueur de la tige des crochets d'attelage, qui sont ainsi rattachés
au ch&ssis principal en un point aussi voisin que possible du
pivot correspondant. Cette tige est pourvue, comme celle des
tampons, de deux ressorts en volute indépendants l'un de l'autre
et assurant l'élasticité de l'attelage jusqu'à concurrence de 24 t
d'effort de traction.

Un problème toujours délicat, spécial aux machines dont les
diverses parties prennent les unes par rapport aux autres des
mouvements relatifs complexes, est celui des communications
à établir entre la chaudière et les cylindres et réciproquement.
Dans l'espèce, les principaux tuyaux dont il fallait assurer la
flexibilité, voire l'extensibilité, sont :

1** Les tuyaux de prise de vapeur H.P. ;

2® Les tuyaux conduisant la vapeur des cylindres H.P. aux
cylindres B. P.;

3** Les tuyaux d'échappement;

4® Le tuyau de prise de vapeur directe des cylindres B.P.;

S"* Le tuyau de communication des caisses à eau d'avant avec
les caisses à eau d'arrière.

. Étant données les conditions d'établissement du bogie AR,
une articulation simple pouvait suffire aux tuyaux de prise de
vapeur des cylindres H.P., pourvu que son axe coïncidât avec
celui du pivot. Elle est réalisée par deux culottes de bronze
dont les troncs s'emboîtent verticalement l'un dans Tautre. Les
deux branches de la culotte supérieure communiquent par des
tuyaux situés de part et d'autre de la chaudière, avec le dôme
d6 prise de vapeur; celles delà culotte inférieure, prolongées par

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des tuyaux d'acier, aboutissent aux boîtes à vapeur des cylindres
de haute pression.

La culotte supérieure repose sur des glissières longitudinales
en fer, solidaires de la poutre, et sur lesquelles elle coulisse,
par l'effet de la dilatation des tuyaux, de manière qu'en service
l'axe commun des deux culottes se place exactement au-dessus
et dans le prolongement de l'axe du pivx)t. Ces mêmes glissières
empêchent la culotte supérieure de participer aux déplacements
angulaires du bogie arrière et de se soulever sous la poussée
de la vapeur. La culotte inférieure, au contraire, est rendue
solidaire des mouvements de rotation du bogie par un arbre
vertical auquel elle est clavetée et qui lui sert en même temps
d'appui. L'étanchéité de l'emboîtement est assurée par une gar-
niture métallique dont le serrage est réglé par un dispositif
spécial d'écrous avec rondelles Belleville.

Du groupe de cylindres H. P.. au groupe de cylindres B.P., la
communication est établie au moyen de deux tuyauteries latérales
dont chacune relie un cylindre H. P. avec le cylindre B.P. du même
côté. Chacune d'elles comprend : deux tubulures porte-rotules en
fonte, boulonnées, l'une sur le cylindre H. P., l'autre sur le cylin-
dre B.P. ; deux rotules ou tuyaux-rotules sphériques en bronze pou-
vant tourner dans tous les sens dans les porte-rotules ; enfin
deux manchons solidaires des rotules dont ils forment le prolonge-
ment et qui s'emboîtent télescopiquement l'un dans l'autre sur
une assez grande longueur. Les joints des rotules sont constitués
par des garnitures à bagues coniques en métal blanc ; quant à
l'étanchéité de l'emboîtement télescopique,.elle est obtenue grâce
à une série de cannelures circulaires pratiquées sur la pièce
mâle de l'emboîtement.

Les autres tuyaux, et notamment les tuyaux d'échappement
et d'admission directe aux cylindres B.P., sont constitués, sur
une partie plus ou moins importante de leur développement,
par du caoutchouc entoilé, armé, voire cuirassé, qui assure leur
flexibilité (1).

La locomotive en question présente quelques autres parti-

(1) Malgré les progrès réalisés dans ces dernières années par Tindustrie du caoutchouc,
ces tuyaux n'ont pas donné satisfection. Aussi, pour les seize locomotives semblables
actuellement e& construction, a-t-on limité leur emploie la cummunicationà établir entre
les caisses à eau. Partout aiUeurs, ou a eu recours aux manchons à rotule et à embotte-
tement télescopique qui ont donné, tout au contraire d'excellents résultats. Également
appliqué aux tuyaux de prise de vapeur, ce système permettra d'en réduire le développe-
ment et, par conséquent, d'éviter les pertes de charge assez sensibles, tout au moins aux
grandes vitesses, qu'on a constatées sur les deux premières machines de la série.

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eularités dont nous nous occuperons dans dés chapitres relatifs
à la production et à l'utilisation de la vapeur. Nous nous bornerons
à signaler ici que, pourvue d'une chaudière timbrée à 16 kg
par centimètre carré et d'une grille de 3 m* de surface, cette
locomotive répond pleinement au programme que s'était posé la
Compagnie du Nord.

Aux essais qui ont eu lieu le 23 septembre 1005 avec la
machine 6122, et auxquels nous avons pu assister grâce à l'obli-
geance de M. du Bousquet, cette machine a remorqué :

lOOO t sur le parcours de Beaumont à Beauvais,
915 — Beauvais à Beaumont,

800 — Beaumont à La Plaine,

comportant respectivement des rampes maxima de 10, 12 et
13,1 mm régnant sur plusieurs kilomètres, sans que la vitesse
se soit abaissée notablement au-dessous de 20 km à l'heure.

Attelé à un train spécial de matériel à voyageurs mis en
marche le même jour entre Paris et Beaumont, cette machine
s'est fait remarquer par sa grande stabilité à des vitesses qui ont
atteint et dépassé 80 km à l'heure. Nous nous trouvions sur la
machine à un moment où cette vitesse de 80 km fut atteinte et
nous devons reconnaître que jamais sur aucune machine nous
n'avons eu, à cette vitesse, l'impression d'une stabilité aussi
parfaite. On sait les craintes qu'inspirent encore à beaucoup de
personnes, même à des Ingénieurs qui ne sont pas, il est vrai,
des spécialistes de la locomotive, la présence de deux machines
en tète d'un train. Il n'est donc pas sans intérêt de constater que
cette sorte de record de la stabilité à la vitesse de 80 km à l'heure
est actuellement détenu par une locomotive qu'on peut consi-
dérer conmie l'applogie de la double traction.

Hauteur de l'axe du corps cylindrique des chaudières

AU-DESSUS des RAILS.

Une cote dont on enregistre aujourd'hui avec intérêt l'accrois-
sement, parce qu'elle est un indice de la hauteur du centre de
gravité des locomotives, est la hauteur de l'axe du corps cylin-
drique des chaudières au-dessus du niveau supérieur des rails.
Jadis, les constructeurs estimaient qu'il était de la plus haute
importance, au point de vue de la stabilité, d'abaisser autant que
possible le centre de gravité d'une locomotive, et cette manière
de voir a aujourd'hui encore ses partisans.

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— 368 —

Cependant, dès 1849, Lechatelier la combattait en ces termes,
à propos de la locomotive Grampton, qui venait alors de faire
son apparition (1) : c Le centre de gravité est placé très bas,
» mais je ne pense pas, pour mon compte, que cette condition
» soit nécessaire. On s'est souvent surtout appliqué, dans la cons-
> truction des machines locomotives, à abaisser autant que possible
» le centre de gravité du système, et cependant l'appréciation
» théorique des conséquences du relèvement ou de rabaissement
» du centre de gravité, jointe à l'observation des faits, démontre
» que la position de ce point n'entre pour rien dans les conditions
» de la stabilité. • Donc, aux yeux de Lechatelier, l'élévation du
centre de gravité ne présentait, au point de vue considéré, aucun
inconvénient. Pour lui trouver à ce mô me point de vue des avantages,
il faut attendre jusqu'en 4877, époque à laquelle Reynolds osait
déclarer que « de toutes les locomotives à grande vitesse qui
1 circulent aujourd'hui, ce sont les plus hautes qui présentent la
t plus grande sécurité ». A vrai dire, ce n'est là encore que la
constatation du cum hoc. Ce n'est pas encore l'aflBrmation du propter
hoc. Néanmoins, on sent que dans la pensée de Reynolds il existait
une relation de cause à efifet entre la hauteur des machines et
leur stabilité.

Il faut aller jusqu'en 1895 pour trouver dans les publications
spéciales une justification satisfaisante d'une thèse que le plus
grand nombre taxait de subversive. Ébauchée par M. Aspinall,
alors Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction du Lan-
cashire and Yorkshire JRailway^ dans son exposé de la question VI
(locomotives à grande vitesse) au Congrès de Londres, elle a été
développée par M. Maurice Demoulin, en novembre 1895, dans
un article du Génie Civil ^ et, plus tard, en 1898, dans son remar-
quable Traité de la machine locomotive.

Du rapport de M. Aspinall, il résultait qu'au commencement
de l'année 1905 la cote de 2,50 m n'était atteinte en Europe que
par une seule machine, la locomotive compound à six roues
accouplées du Chemin de fer du Vladicaucase, alors que les
machines américaines dépassaient fréquemment cette cote et que
l'une d'elles, la machine à grande vitesse du New-York Central
and Hvdson River Railroad atteignait même 2,73 m. Cette machine
est celle que M. Buchanan, Ingénieur en chef du réseau considéré,
avait fait figurer à l'Exposition de 1893, à Chicago, où elle fut très

(t) Éttuie iur la stabilité des machines looomoHves en mouvennenl^ par L. Lechatiubr,
Ingénieur des Mines. Paris, Librairie Scientifique-IndustrieUe de L. Mathias, 1849.

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remarquée, mais où le record de Taltitude du corps cylindrique
était en réalité détenu par la « Columbia », de la maison
Baldwin, pour laquelle cette cote atteignait 2,794 m.

En 1904, à Saint-Louis, il n'y avait pas moins de seize loco-
motives présentant des chiffres supérieurs à 2,80 m. Les deux
plus élevés, ceux relatifs à la locomotive à cinq essieux accouplés
du Atchison Topeka and Santa-Fé Railroad et à la locomotive Mallet
à 2 X 6 roues accouplées du BaUimore-Ohio^ étaient respecti-
vement de 2,997 m et 3,048 m.

Sans aller aussi loin, l'Exposition de Liège marquait, sous ce
rapport, un progrès notable sur ses devancières. Des vingt-trois
locomotives de grandes lignes qui figurent au tableau V, huitseu-

>^a^=5L_m

FiG. 51. — J/Ocomotive type 19 de l'État belge.

lement, dont une française et sept belges, ont Taxe de leur corps
cylindrique à moins de 2,50 m dû niveau des rails. Cette
hauteur atteint, du côté français :

2,700 m pour la machine à six roues accouplées du P.-O. ;
2,800 m — à deux bogies moteurs du Nord ;

Du côté belge :

2,700 m pour l'Atlantic de l'État belge ;

2,805 m pour la machine à quatre cylindres égaux ;

2,890 m pour les Compound des types 19 et 19 bis.

La tendance est d'ailleurs générale et l'on peut dire que les
C(mstructeurs d'aucun pays n'appréhendent aujourd'hui de
srrélever les chaudières et de se donner ainsi, pour l'agencement
d i mécanisme et le développement de la chaudière elle-même,
d< s facilités qu'ils croyaient devoir se refuser autrefois. Et s'ils
s< sont résolument engagés dans cette voie, ce n'est point qu'ils

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I>-

soient devenus plus téméraires ou que la prudence de leurs
devanciers leur ait paru exagérée; c'est qu'ils ont acquis la
conviction que la surélévation du centre de gravité du poids
suspendu d'une locomotive, loin de compromettre sa stabilité,
est, au contraire, de nature à l'améliorer. L'opinion contraire a
été soutenue encore assez récemment pour que nous jugions
utile d'entrer ici dans quelques développements et de préciser
les avantages qui nous paraissent résulter de la surélévation du
centre de gravité pour la sécurité de la circulation, tout parti-
culièrement dans les courbes.

Influence de l'altitude du centre de gravité des locomotives
sur leur stabilité.

Considérons une locomotive se déplaçant à une vitesse cons-
tante sur une voie en arc de cercle dépourvue de dévers. On sait
que les Ingénieurs de la voie ne considèrent pas le dévers comme
un élément de sécurité et que, en fait, les dévers sont généra-
lement inférieurs à ceux qu'on déduirait d'un calcul basé sur la
seule considération de la force centrifuge et des vitesses maxima.
L'hypothèse d'un dé vers nul, qui simpli&e notre raisonnement,
ne nous place donc pas dans des conditions différentes de celles

de la pratique.

La déviation progressive de
cette locomotive se produit sous
l'action d'une force centripète re-
présentée en l'espèce par la résul-
tante 9 des réactions horizontales
exercées par les rails normalement
à la courbe. Soient G (fig. 52) le
centre de gravité général de la
machine et H sa hauteur au-dessus
du niveau des rails. En vertu du
théorème de d'Alembert, il y a
équilibre suivant l'horizontale entre
la force 9 et la force centrifuge — 9
appliquée en G. De là un couple de
moment 9 H qui aura pour effet de
surcharger le rail extérieur d'une quantité totale S et le rail in-
térieur d'une quantité — S. Le couple 9 H sera donc équilibré
par un autre couple constitué par les variations intervenues

Fig. 5î.

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— 371 —

dans l'intensité des réactions verticales des rails, ce qui permet
d'écrire :

çH =3 Se

e étant récartement des rails, et, par suite,

S = îl. [1]

Le rail extérieur sera donc d'autant plus surchargé que le
centre de gravité G sera plus élevé. Ce même rail, étant d'autre
part, soumis à la poussée horizontale exercée par les boudins
des roues, la résultante des forces qui lui seront appliquées se
rapproche de la verticale au fur et à mesure que H grandit. De ce
raisonnement, où nous avons implicitement supposé que la loco-
motive est dépourvue de ressorts de suspension, on peut donc
déjà conclure que la surélévation du centre de gravité a pour
conséquence une réduction progressive des tendcmces au npage et au
renversement du rail extérieur. Or, il est facile de montrer que ces
effets sont encore accentués par le jeu des ressorts de suspension.

Soient F et f les valeurs respectives de la force centripète
appliquée à la partie suspendue de la machine et de celle qui
est appliquée à la partie non suspendue, de telle sorte que
Ton ait

F + /•-?.
Soient, d'ailleurs :

G, le centre de gravité de la partie suspendue ;
Gjj celui de la partie non suspendue, que nous supposons
constituée par des essieux montés sur roues de même diamètre ;
R le rayon de ces roues ;
A, h^ les altitudes respectives de G, G, au-dessus de G2.

La partie non suspendue donnera lieu, sous l'influence des
forces horizontales qui lui sont directement appliquées, à une
surcharge du rail extérieur égale à :

(F + /^) R

e

m

Quant à la partie suspendue, elle prendra, sous l'influence du
couple Fh^ et grâce à la flexibilité de ses appuis, une position
particulière, différente de sa position d'équilibre normale et pour
la détermination de laquelle il suffit d'appliquer les principes
que nous avons exposés l'an dernier dans un mémoire publié par

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— 372-

la Jtevue générale des Chemins de fer et des Tramways (i). Nous ayons
montré dans ce mémoire :

1** Que, sous l'influence d'un couple transversal quelconque,
tel que Fh^, la partie suspendue effectue une rotation autour
d'un axe longitudinal passant par un point que nous avons appelé
centre élastique de la suspension et qui ne diffère pas de celui que
M. Georges Marié, dans un mémoire paru presque simultané-
ment, a appelé de son côté centre d'oscillation ;

2® Que, dans les locomotives, ce point est situé à la fois dans le
plan méridien de la machine et dans le plan mené par les axes des
essieux accouplés, à une distance de ces essieux facile à déter-
miner, mais qui est sans influence sur le phénomène dont nous
nous occupons présentement ;

3® Que l'amplitude de la rotation effectuée par la partie
suspendue autour de l'axe considéré, pour passer de sa position
d'équilibre normale à celle que nous nous proposons de déter-
miner,-est donnée, à peu de chose près, par la formule :

dans laquelle a désigne le demi-écartement des ressorts de
suspension d'un essieu quelconque, i leur flexibilité, Q le poids
de la partie suspendue, le nombre de termes compris sous le
signe S et pouvant différer entre eux étant d'ailleurs égal au
nombre des essieux.

Il suit de là que la surcharge imposée à un essieu quelconque
par le ressort placé du côté du rail extérieur a pour expres-
sion :

ea _ ¥h^ ^ a

Transmise au rail, cette surcharge devient :

X "Z" „J /N

» e ruv^a /^i »

(1) Revue générale des Chemini de fer et des Tramways. Juin 1905 : Recherches snr le
fonctionnement des organes de la suspension dans les locomotives.

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r

— 373 —

et la somme des surcharges semblables imposées aux essieux et
transmises au rail est :

Ajoutons à ces surcharges celle qui est due aux forces hori-
zontales appliquées aux organes non suspendus et dont la valeur
est donnée par l'expression [2]; il vient pour la somme des
surcharges appliquées au rail extérieur :

fa;

g ^ (F + /) R I e

1 —

'1t

Cette formule montre que S croît non seulement avec h^^ cUtitude
du centre de gravité de la partie suspendue, mais encore avec la flexi-
bilité des ressorts de suspension. Elle montre aussi que, pour une
flexibilité donnée des ressorts, S croît plus rapidement avec h^ que
s*i7 n^y avait pas de ressorts.

Si les flexibilités sont nulles, l'expression 'de S devient :

S^ (F + A)R FA. ^yH.
c e c *

et nous retrouvons ainsi l'expression [1].

Cependant, les surcharges imposées au rail extérieur ne cons-
tituent pas le seul avantage que présente, au point de vue de la
stabilité, la surélévation du centre de gravité du poids suspendu.
Supposons que la voie en arc de cercle que nous venons de
considérer succède immédiatement, c'est-à-dire sans l'interpo-
sition d'aucun raccordement parabolique, à un alignement droit.
Cette hypothèse, comme la précédente, ne nous place pas dans des
conditions très différentes de celles de la pratique, attendu qu'un
rès grand nombre de courbes, notamment sur les lignes de
'construction ancienne, ne comportent que des raccordements de
aible longueur, qui atténuent, mais ne suppriment pas le choc
lu à l'application subite de la force centripète au moment où la
îourbe est abordée par la locomotive. Il est bien clair que, si le
centre de gravité de celle-ci, supposée dépourvue de ressorts de

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1

- 374 —

suspension et assimilable i isa système à liaisons complètes,
était au niveau des rails, la presque totalité delà force vive q«ô
représente ce choc serait absorbée par une déformation, perma-
nente ou non, de la voie et que la tendance au ripage atteindrait
son maximum.

Il en serait à peu près de même si, toutes choses restant égales,
le centre de gravité était placé à une certaine hauteur au-dessus
des rails, avec cette différence cependant que le rail se défor-
merait, non seulement dans un plan horizontal, mais encore
dans un plan vertical et que, par suite, la tendance au ripage
serait moindre.

Mais il en est tout autrement pour une machine pourvue de
ressorts, attendu que, dans ce cas, une partie notable de la force
vive à amortir est absorbée par leur flexion. Dans un de ses
mémoires sur les oscillations du matériel de chemin de fer,
M. Georges Marié a montré que l'amplitude de la première oscil-
lation de roulis, due à l'application subite d'un couple tel que
Fh^ à la partie suspendue d'un véhicule, est précisément égale au
double de la déviation 6 dont nous avons donné plus haut l'ex-
pression et qui définit la position d'équilibre que prendrait la
même partie suspendue sous Faction constante du môme couple.
Cette amplitude est par suite :

26 =

^2t-Q.

On sait, d'autre part, que le travail t absorbé par un ressort
de flexibilité *, lorsque sa charge passe de la valeur g à la valeur
q + Ag, est :

t=iqlq + i^;

. 26a
mais Ag = -r-,

donc t = 26ga + 2 ^,

et, si on fait la somme de ces travaux pour Tensemble des ressorts
en observant que Sça donne pour chaque côté de la machine
des valeurs égales et de signes contraires, il vient :

= 4^27-

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— 878 —

le nombre des termes placés sous le signe 2 étant égal au nombre
des essieux. Remplaçons enfin 6 par sa valeur, il vient :

T =

Telle est la valeur approximative du travail absorbé par les
ressorts au cours de la première oscillation et qui viendra en dé-
duction de la force vive à amortir par la voie. Évidemment nul
quand les flexibilités sont nulles, c'est-à-dire quand les ressorts
font défaut, ce travail grandit rapidement avec h^ quand les
flexibilités ont une valeur finie.

La surélévation du centre de gravité présente ainsi, à l'entrée
des courbes, un double avantage : d'une part, le rail extérieur
est surchargé ; d'autre part, l'intensité des actions offensives qui
lui sont infligées dans le sens horizontal sont diminuées. Ces
deux effets contribuent tous deux à rapprocher de la verticale
la résultante des forces appliquées à ce rail, à supprimer ses
tendances au ripage ou au renversement et, par suite, à aug-
menter sa stabilité. Ils ne se manifestent d'ailleurs pas unique-
ment à l'entrée des courbes, mais encore en alignement droit,
dans toutes les circonstances où les roues d'avant de la machine
se rapprochent des rails pour leur infliger un choc plus ou moins
intense.

En surélevant le centre de gravité, on n'augmente pas, il est
vrai, la stabilité propre des machines dans le sens vulgaire de ce
mot. Il n'est cependant pas contestable qu'un des plus surs
moyens de rendre une machine stable est de rendre stable la
voie qu'elle doit parcourir. C'est pour avoir méconnu cette
vérité, pourtant élémentaire, que certains auteurs ont tenu pour
douteuse l'influence favorable de l'élévation du centre de gra-
vité sur la sécurité de la circulation, se contentant d'admettre
qu'il n'en résulte pas des inconvénients de nature à compenser
les avantages qu'on y trouve, d'autre part, au point de vue de
l'aménagement de la machiné.

ÂL'QTUI>ES DANGEREUSES.

Le fait qu'en élevant indéfiniment le centre de gravité d'une
machine on compromettrait manifestement sa stabilité n'est

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1

— 376 —

d'ailleurs pas une objection à la théorie que nous venons d'ex-
poser.

A la surcharge imposée au rail extérieur d'une courbe corres-
pond, il est vrai, une décharge égale du rail intérieur, et si la
première offre d'incontestables avantages, il n'est pas douteux
que la seconde présente, quand elle est exagérée, de sérieux
inconvénients. On doit donc admettre l'existence d'une hauteur
limite au delà de laquelle les inconvénients d'une nouvelle suré-
lévation du centre de gravité l'emporteraient sur ses avantages.
Toute la question est de savoir quelle est cette limite, dans quelle
mesure on s'en rapproche dans les locomotives actuelles et jus-
qu'à quel point il est utile de s'en préoccuper dans la construc-
tion de ces machines, étant données les exigences du gabarit.

La réponse serait facile si la locomotive était un système à
liaisons complètes, autrement dit si les essieux étaient assujettis
à se mouvoir dans des paliers solidaires du châssis. Il suffirait
alors d'écrire qu'en aucun cas le rail intérieur d'une courbe ne

pourra être entière ment dé-
* -.,^ chargé.

En effet, soient AB(fig. 53^
la voie parcourue, a son
dévers, G le centre de gra-
vité de la machine, P son
poids, ç la force centrifuge
appliquée en G. Soient en-
core N la réaction normale
à la voie du rail intérieur
et S l'ensemble des forces
de soulèvement dévelop-
pées par l'inertie des con-
trepoids lorsque, dans l'équilibrage des organes animés de
mouvements relatifs, on ne s'est pas contenté de l'équilibre
vertical.
L'équation des moments pris par rapport au rail A est :

(N + S) e + H(9 cos a — P sin a) — ^ (P cos a + <p sin «) = 0
d'où:

H (P COS a + 9 sin a)— H(9 cos a — P sin a) — Se

FiG. 53.

N =
Si on: veut avoir :

N >0,

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r

I

— 377 —

il faut que Ton ait :

„ e /Pcosa + 9 sina — !2S\
^\ çCOSa — P sin a /

Soient actuellement v la vitesse en mètres par secondes et p le
rayon de la courbe, on a évidemment :

Posons, d'autre part,

99
L'inégalité précédente devient :

H ^ f _J 2Sco8_g_-|

"2Lw-«) Psin(g-a)J ^'J

forme sous laquelle il est visible que le second membre grandit
quand a varie de 0 à g et devient infini, comme il fallait s'y
attendre, quand a = ?.

Soient v = 33,33 m (120 km à l'heiire), p := 500 m, S --^ 0,
comme c'est généralement le cas dans les machines modernes
et, pour nous placer dans des conditions particulièrement défa-
vorables, supposons le dévers nul. L'inégalité [4] exige ([ue la
hauteur du centre de gravité de la machine soit inférieure à
3,30 m, limite manifestement inaccessible dans la pratique.

Mais la locomotive n'est pas un système à liaisons complètes.
Elle comporte une partie suspendue et une partie non suspendue.
Or, la première peut effectuer par rapport à la seconde et autour
d'un axe longitudinal passant par le centre élastique un dépla-
cement angulaire qui, bien que limité, complique le phénomène
du renversement latéral. On obtiendra néanmoins d'une manière
simple une limite supérieure de l'altitude du centre de gravité
en exprimant que l'amplitude du déplacement angulaire de la
partie suspendue n'excédera en aucun cas une valeur donnée h,
déterminée elle-même par la condition que les longerons ne
porteront pas sur les boîtes ou qu'aucun ressort ne ser^ entière-
ment déchargé.

Soient Of/îgf. 5A) le centre élastique ; G, le centre de gravité,
<\ le poids de la partie suspendue; F la force centrifuge (iiii lui

[ Bull. 2i ^ ,

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n<-'

7!r^-rw

n

— 378 —

est appliquée ; enfin 0 la déviation angulaire permanente qu'elle
éprouverait sous l'action prolongée de F.

li'équalion des moments est :

2 V^ = Fh, cos (oL — 6) — QA, sin (a — e),

d'où on tire :

Fft^ C03 a — Q/ij sin g

2 •

2 V- — FA, sin a — QA, cos a
9*

FiG. 54.

Appliquée brusquement, la force F produira une oscillation
d'amplitude 26 et la condition :

exige que l'on ait :

A.<

20<(-)

* 2(F cos a — Q sin a) + 0(F sin a + 0 cos a)'

ou, si on remplace F par sa valeur -^^^ — et h^ par H — R :

9?

^2(-)V

H<R +

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[5]

— 379 -r-

Prenons pour exemple la locomotive Atlantic de la Compagnie
du Nord (n** 16 de nos tableaux) pour laquelle on a

2^-^497815

0 52414 k

R 1,02 m.

Supposons qu'elle aborde à la vitesse de 120 km à Theure une
courbe de 500 m de rayon, sans dévers ni ^raccordement para-
bolique, et calculons la limite à imposer à l'altitude de son centre
de gravité pour que, sous l'influence de la secousse, les longe-
ronnets des bogies ne se déplacent pas verticalement de plus
de iO mm : à 22 mm, les ressorts du côté intérieur seraient com-
plètement déchargés. L'écartement des longeronnets étant de
de 1,940 m, ou a :

2 X 20
^^ 1940 *

bans ces conditions, la formule [5] donne :

H < 1,80.

Bien que très inférieure à la précédente, cette limite peut
encore être considérée comme inaccessible dans la pratique.
En effet, le centre de gravité général des Atlantic du Nord est
h une altitude de 1,577 m. Pour l'élever jusqu'à 1,86 m, il faudrait
surhausser la chaudière, qui pèse 26,6 t en ordre de marche,
de 0,71 m et, par conséquent, placer l'axe du corps cylindrique
à une altitude de 3,23 m, incompatible avec le gabarit (I).

Ces chiffres sont des plus rassurants, d'autant plus rassurants
que la limite donnée par la condition [5] est calculée par défaut,
nos formules ne faisant entrer en ligne de compte ni les frotte-'
ments, ni les déplacements du bogie, et que, d'ailleurs, en suppo-
sant la courbe dépourvue à la fois de dévers et de raccorde-
ment parabolique, nous nous sommes placé dans des conditions
qu'on ne rencontre jamais dans la pratique.

:lj Des six lo^^omotives américaines qui figuraient à Saint-Louis et dont l'axecie ia chau>
diére était à une altitude supérieure à 2,89 m, aucune no passerait dans notre gabarit.
Leur hauteur totale est, en effet, comprise entrd 4,515 m et 4,788 m.

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— 380 —
Faisons dans la formule [5] :

ce qui revient à supposer le devers adéquat à la force centrifuge,

r.2

2 COS aV —

il vient : h^ < j- , [6]

inégalité dans laquelle ® ne joue plus aucun rôle.

C'est la condition de stabilité de M. Georges Marié. Nous avons
appelé nous-même altitude critique la limite supérieure qu'elle
impose à h^, limite au delà de laquelle l'équilibre du poids
suspendu devient instable,' les forces appliquées en G, n'étant
plus susceptibles d'être équilibrées par les réactions des ressorts
que dans le cas particulier où 6 = 0.

Appliquée à la locomotive Atlantic du Nard, la condition [6]
donne, pour a — 0,

A, < 19 m

ou H<20m,

limite qui, en pratique, ne présente plus aucun intérêt.

Toutefois, il est essentiel de ne pas perdre de vue que les
seconds membres des inégalités [5] et [6] diminuent tous les
deux lorsque, contrairement à ce que nous avons implicitement
supposé jusqu'ici, la suspension comporte des balanciers trans-
versaux. En ce cas, en effet, le nombre des termes compris sous
le signe S se réduit à celui des essieux dont les ressorts ne sont
pas conjugués transversalement.

Les balanciers transversaux ne sont pas, il est vrai, d'un
emploi très fréquent, mais les châssis des bogies en tiennent
lieu, lorsqu'ils sont à appui central sphérique, comme ceux des
quatre locomotives de la Compagnie P.-L.-M. Cette disposition
n'a pas seulement pour conséquence d'abaisser, toutes choses
égales d'ailleurs, les limites fournies par les formules [5] et [6].
Elle a encore pour effet de soustraire les bogies en question, du
moins en partie, au bénéfice de la surélévation du centre de
•gravité, attendu qu'ils ne peuvent contribuer à surcharger le
rail extérieur dans la même mesure que les bogies à appuis
plans ou à appuis sphériques latéraux. On pourrait regretter
^ette circonstance, étant donné qu'il s'agit d'essieux d'avant, si

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— 381 —

les mêmes bogies n'échappaient en même temps, et pour la
mèiDe cause, aux conséquences de Toscillation de double ampli-
tude qui, dans certaines conditions, peut se produire à la sortie
des courbes et dont M. Marié a signalé les inconvénients.

Aspect extérieur des locomotives exposées.

Nous ajouterons, pour terminer ce qui est relatif au véhicule
des locomotives exposées à Liège, que toutes ces locomotives
se faisaient remarquer indistinctement par le fini de leur exécu-
tion, soignée sans exagération. Sur les locomotives de l'Etat
belge, on a eu soin de dissimuler autant que possible les tringles
de manœuvres et la tuyauterie, de manière à ne laisser appa-
raître sur l'enveloppe des corps cylindriques de chaudière que
les tringles garde-corps. Cette circonstance, jointe à la forme
des abris et à la hauteur des chaudières, contribue à leur donner
une physionomie rappelant celle des locomotives anglaises. Et
ceci n'est point une critique : on sait que les Anglais ont. tou-
jours eu un souci tout particulier de l'esthétique de leurs loco-
motives.

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i<*^.
H.»--

*1'1^^

^

DEUXIÈME PARTIE
PRODUCTION DK LA VAPEUR

La puissance d'une chaudière, c'estrà-dire la quantité de travail
à la production de laquelle cette chaudière pourra suflBre en un
temps donné et dans des conditions déterminées d'utilisation de
Fa vapeur par le mécanisme, dépend :

1"* De Idi, quantité de vapeur qu'elle sera capable de produire
pendant la période de temps considéré ;

^2** De la qualité de la vapeur produite.

La quantité est surtout fonction des dimensions de la chau-
dière : surface de grille et surface de chauffe^ et du tirage,

La qualité dépend essentiellement de la pression sous laquelle
la vapeur est normalement produite, c'est-à-dire du timbre, et
de son degré de siccité ou de surchauffe.

Nous examinerons successivement, à ces divers points de vue,
les chaudières des locomotives exposées à Liège, Toutefois, les
surchauffeurs, distincts des générateurs proprement dits, ne
seront décrits que dans le troisième chapitre, relatif à l'utilisa-
tion de la vapeur.

Influence DE la surface de grille sur la puissance de vaporisation.

L'étendue de la grille a sur la puissance de vaporisation d'une
chaudière de locomotive une influence tellement prépondérante
qu'elle peut être considérée comme donnant de cette puissance
une mesure assez approchée, bien moins incertaine que celle
que, suivant un ancien mais critiquable usage, on déduirait de
l'étendue de la surface de chauffe.

Une chaudière de locomotive étant un appareil qui absorbe du
calorique pour produire de la vapeur, il est évident que, pour
lui faire rendre deux fois plus de vapeur, il faut, toutes choses
égales d'ailleurs, lui fournir deux fois plus de calorique ; que,
pour produire deux fois plus de calorique, il faut, toutes choses
égales d'ailleurs, brûler deux fois plus de combustible ; enflji
que, pour brûler deux fois plus de combustible, il faut, toutes

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r

— 383 —

choses restant toujours égales d'ailleurs, disposer d'une grille
deux fois plys étendue. Il y a donc, entre la puissance de vapo-
risation de la chaudière et la surface de la grille, une relation
de proportionnalité qui ne saurait, en principe, être contestée.
Sans doute il ne suffit pas de produire de la chaleur, il faut
encore la recueillir au profit de la vaporisation, et c'est là' le
rôle de la surface de chauffe. S'il est exact, dans une certaine
limite, que cette absorption est d'autant plus complète que la
surface absorbante est plus étendue, il ne peut plus être ques-
tion ici de proportionnalité. Tout le monde sait que les derniers
éléments d'un faisceau tubulaire ne récoltent plus que peu de
chaleur, non que leur pouvoir absorbant soit inférieur à celui
des éléments les plus voisins de la grille, mais uniquement parce
que ceux-ci, rencontrés les premiers par les gaz, les ont dé-
pouillés de la majeure partie de leur calorique. Si donc une
surface de chauffe d'une certaine étendue est indispensable pour
recueillir un tant pour cent déterminé de la chaleur produite,
il est visible que des accroissements successifs de cette surface
ne procureront plus que des récoltes supplémentaires relative-
ment faibles, rapidement décroissantes, bientôt négligeables.
C'est ce qu'ont bien mis en lumière les expériences entreprises
vers 1860 par M. Geoffroy, Ingénieur au Chemin de fer du Nord.
Le corps cylindrique d'une chaudière ayant été divisé par des
plaques tubulaires intermédiaires en quatre compartiments dis-
tincts de 0,92 m de longueur chacun, les volumes d'eau vapo-
risés par mètre carré de surface de chauffe du foyer et des com-
partiments successifs ont été, par heure, en moyenne, les
suivants :

Foyer 1 170,1

1*"^ compartiment 46,6

2« — 22,5

3« — 14,3

4« — 9,6

Le foyer seul vaporisait près de la moitié de l'eau totale con-
sommée.

Les expériences de M. Geoffroy nous ont appris, d'autre part,
qu'en bouchant la moitié des tubes à fumée d'une chaudière de
locomotive, on ne réduisait sa production totale, à dépression -
égale dans la boîte à fumée, que dans une proportion beaucoup
moindre, de 9 à 15 0/0, suivant l'importance de la dépression.

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— 384 —

\

TABli

RmmgnemmtB r^W

srBF,\CE DE CIUDFFE

1

'^ M

StKFACF

¥.H CONTACT AVEC LES GAZ \

il

AOSIIWJSTRÀTION

TYPE

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des tubes

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— 386 —

Or, le développement de la surface de chauffe de la chaudière
soumise aux essais n'avait rien d'excessif : il ne dépassait pas
73 fois celui de la grille. Quant au poids d'eau vaporisé par kilo-
gramme de combustible, il avait plutôt légèrement augmenté. Les
expériences, aujourd'hui classiques, de M. Henry, Ingénieur en
chef aux Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée,
ont confirmé ces résultats. Elles ont montré, en outre, que pour
un même vide dans la boîte à fumée, la puissance d'une chaudière
dont on fait varier la longueur des tubes présente un maximum
correspondant à une longueur assez faible de ces tubes. Pour la
chaudière essayée et quelle que fût l'importance du vide, cette
longueur était voisine de 4 m quand on opérait sur des tubes lisses,
et de 3 m quand on opérait sur des tubes à ailettes. De là cette pro-
position en apparence paradoxale, que de deux chaudières pour-
vues l'une de tubes de 4 m, l'autre de tubes de S m , mais semblables
quant aux autres dimensions et travaillant sous le même vide,la plus
puissante est celle qui a la moindre surface de chauffe. Ainsi
non seulement il n'existe entre la puissance de vaporisation et
la surface de chauffe d'une chaudière aucune relation de propor-
tionnalité, mais il peut encore arriver que les variations de ces
deux éléments soient de signes contraires.

Nous n'oublions pas que ces conclusions supposent constante
la dépression qui règne dans la boite à fumée, et qu'à une même
valeur de cette dépression ne correspond ni une même dépense
de vapeur par la tuyère d'échappement, ni une même quantité
d'air appelée par la grille. Les expériences que nous venons de
rappeler font néanmoins bien ressortir l'importance de l'erreur
que l'on commettrait, si des chiffres de notre tableau IX, relatif
aux dimensions et éléments principaux des chaudières, on s'avi-
sait de conclure, par exemple, que la chaudière n"" 27 (Compa-
gnie de l'Ouest) esl capable de produire deux fois plus de vapeur
que la chaudière n*' 14 (État belge, type 45), parce que sa sur-
face de chauffe est deux fois plus étendue. On commettra une
erreur beaucoup moindre en disant que ces deux chaudières,
ayant à peu près la môme surface de grille, ont à peu près
la même puissance de vaporisation. Si la première est plus éco-
nomique, si, grâce à sa plus grande surface de chauffe, elle
absorbe une fraction plus importante de la chaleur produite,
par contre, la deuxième oppose au passage des gaz une moindre
résistance, de sorte qu'une même quantité de vapeur lancée
dans le même temps par la tuyqre d'échappement, y produit

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— 387 —

un appel d'air plus énergique, permettant d'entretenir sur la
grille une combustion plus active. L'une produira plus de va-
peur par kilogramme de combustible. L'autre vaporisera davan-
tage par mètre carré de surface de chauffe ; mais, par mètre
carré de grille, la production horaire sera, en réalité, peu diffé-
rente.

Ce sont ces considérations qui nous ont conduit à prendre
comme caractéristique de la puissance d'une chaudière de
locomotive, non plus la surface de chauffe qui trop souvent nous
induirait en erreur^ mais bien la surface de grille, dont les indi-
cations sont beaucoup plus certaines, sous la seule réserve que
les chaudières mises en parallèle ne comporteront pas des dis^
positions trop divergentes, de nature à modifier les conditions
normales du tirage, ou appropriées à l'emploi de combustibles
spéciaux. Déjà dans notre tableau YI, nous avons rapporté à la
surface de grille l'effort théorique de traction des locomotives,
leur poids total et leur poids adhérent. C'est encore à la surface
de grille que nous rapporterons la surface de chauffe, le' vo-
lume des cylindres et, quand il y aura lieu, la surface de sur-
chauffe.

Grilles françaises et grilles belges.

Cela posé, nous considérerons séparément, au point de vue
du développement des grilles, les locomotives françaises et les
locomotives belges dont l'évolution, à ce point de vue, présente
d'assez notables différences.

En France, où le foyer des locomotives a presque toujours été
compris entre deux longerons,, généralement intérieurs aux
roue»,. la largeur de la grille a peu différé jusqu'ici de 1 m. Sa
bngueur et sa surface s'exprimaient, par suite, par des nombres
très peu différents, qui depuis l'origine ont été constamment en
croissant. Déjà en 1878, les Compagnies de Lyon, du Nord et de
l'Est exposaient des- locomotives à grande vitesse dont les grilles
avaient respectivement 2,1 o m^ 2,31 m^ et 2,38 m* de superficie.
Ce dernier chiffre, justifié plutôt par la nature des combustibles
employés que par l'importance du travail imposé à la machine,
n'a pas« été dépassé à l'Exposition de 1889 où cependant le
nombre de machines pourvues de grilles de plus de 2 m^ était
beaucoup plus important. Onze ans plus tard, à l'Exposition de
1900, le reoord de la surface de grille était détenu, parmi les

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1

— 388 —

locomotives françaises ou destinées à circuler sur des lignes
françaises, par rAllanlic des Chemins de fer de l'État. Cette
machine présentait une grille de 3,237 m^, chiiffre qui n'était
dépassé sous le hall de Vincennes que par une seule locomotive,
une autrichienne, destinée à consommer des lignites d'un faible
pouvoir calorifique.

A Liège, la plus grande grille (voir tableau IX) était celle de
la locomotive 4023, de la Compagnie P.-O. Elle ne mesurait que
3,10 m^ Par contre, tandis que la superficie moyenne des grilles
des locomotives françaises à voie large et à tender séparé expo-
sées à Vincennes n'était que de 2,42 m^ cette moyenne s'éle-
vait à Liège, pour les huit locomotives françaises de grande
ligne, à 2,71 m^ C'est à très peu près le double de la surface
que présentait, il y a quarante ans, la grille des Crampton.

Ces chiffres, qui caractérisent la locomotive d'aujourd'hui,
n'ont évidemment rien de définitif et nous verrons croître en-
core les surfaces de nos grilles. Il est même à présumer qu'elles
subiront prochainement un accroissement particulièrement
rapide. L'accouplement d'un troisième essieu, qui paraît de-
voir s'imposer dans l'avenir aux machines à grande vitesse,
permettra, en effet, d'augmenter d'un coup de 50 0/0 leur
poids adhérent, qui passera ainsi brusquement de 34 à 50 t ou
mt^nie davantage. Pour utiliser ce poids adhérent dans les con-
ditions où est utilisé aujourd'hui celui des locomotives à deux
essieux accouplés, on sera naturellement conduit à augmenter
proportionnellement la puissance des chaudières. Aussi est-il
probable que d'ici peu les grilles de 4,60 m^ à 5 m* ne seront
pas pares. /

Mais, ne pouvant plus s'étendre en longueur en raison des
difficultés croissantes qui en résulteraient pour la conduite du
feu, ces. grilles devront s'étendre en largeur et déborder les lon-
fi^erons. La surélévation qui en résultera pour la chaudière n'est
plus aujourd'hui une objection, et, pour éviter les roues accou-
plties, il suffira de généraliser l'emploi de l'essieu porteur d'ar-
rière qui caractérise les Atlaiitic, C'est ce qu'ont fait déjà les
Américains qui ont ainsi transformé successivement leurs Mogul
en Prairie^ leurs Ten-Wheel en Pacific, leurs Consolidation en
Mikado, voire leurs Decapod en Santa-Fé. C'est ce qu'ont fait
aussi l'État prussien qui, suivant l'exemple donné antérieure-
ment par les Chemins de fer du Palatinat, a pourvu d'un foyer
débordant son dernier type d' Atlantic, et l'État autrichien qui

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- 389 —

vient de créer un type de Prairie à grille débordante de 4 m^ Si
nous sommes bien renseigné, plusieurs Compagnies françaises
dirigent actuellement leurs études dans le même sens, de sorte
que le temps n'est sans doute pas éloigné où nous verrons cir-
culer des Pacific en tète de nos express.

Ce que nous venons de dire des chaudières françaises s'applique
intégralement, quant au présent et à l'avenir, aux chaudières
belges. Mais quand nos voisins seront conduits à employer des
machines plus puissantes à foyer débordant, ils ne feront que
rééditer un mode de construction qu'ils avaient appliqué, il y a
plus de quarante ans, à des chaudières destinées à brûler, en
couche très mince et sous un faible tirage, des combustibles très
menus. Revenus, avec les locomotives des types 17, 18 et 32
empruntés à l'Angleterre, aux foyers profonds ou mi-profonds de
dimensions moyennes, ils ont passé successivement, des grilles
de 2,07 m* (type 18) et 2,52 m^ (type 32), aux grilles de 2,84 m^
(type 35), 3,01 m^ (types à quatre cylindres et à surchanfTe) et
3,08 m* (Atlantic).

Surfaces de chauffe.

Tandis que du côté français les surfaces de chauffe des
locomotives de grande ligne sont toujours supérieures à 73
fois la surface^ de grille, celles des locomotives de l'État
belge ne dépassent généralement pas 58 fois cette surface. Le
rapport considéré tombe même à 32 pour la locomotive type 15
â surchauffeur, et, si exceptionnellement il atteint 77,7 dans la
machine AtlantiCf c'est que la chaudière de cette machine, la
seule des chaudières de l'État belge qui ait reçu des tubes à
ailettes, a été calquée sur celle de la locomotive 4023 de la Com-
pagnie d'Orléans.

Le développement relativement faible de la surface de chauffe
des chaudières belges résulte, pour certaines machines, de l'em-
ploi de tubes de gros diamètre destinés à loger le surchauffeur,
et pour les autres de l'emploi de tubes lisses de faible longueur
(3,20 m à 3,55 m). Les chaudières belges sont donc moins éco-
nomiques que les chaudières françaises sans être pour cela
moins puissantes.

Si des locomotives de grandes lignes nous passons aux locomo-
tives d'usine et à voie étroite, nous constatons des rapports de
surface de chauffe à surface de grille encore plus divergents. Les

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1

— 390 -

chiflFres extrêmes appartiennent à deux locomotives françaises :
405,86 pour la locomotive de Tlndo-Chine, 20,65 pour la loco-
motive à deux essieux accouplés de la maison Decauville.

Tirage. — Échappement annulaire de la Compagnie du Nord.

Définitivement abandonné, semble-t-il, en Belgique, l'échappe-
ment variable continue à être, en France, d'un usage général.Tou-
tefois, quelques Compagnies ont récemment substitué à l'ancien
système à valves, un appareil nouveau ékidië à la Compagnie
du Nord par M. Koechlin et appliqué aux deux locomotives 2<î39
et G121 (n*''' 16 et 33 de nos tableaux). Cet appareil, dont un spé-
cimen était exposé à part, se compose en principe de deux aju-
tages coniques pouvant s'emboîter l'un dans l'autre. L'un d'eux
est fixe et forme l'extrémité de la colonne d'échappement; l'autre
peut être déplacé verticalement suivant Taxe commun et arrêté
dans une positition quelconque grâce à un mécanisme spécial
de manœuvre. Lorsqu'il est complètement relevé, il constitue
en quelque sorte le prolongement de l'ajutage fixe et n'offre au
passage de la vapeur .qu'un orifice relativement étroit ; quand
au contraire il est abaissé, la vapeur peut s'échapper, en
outre, par l'espace annulaire compris entre les deux ajutages,
espace dont la largeur varie avec la position donnée a l'ajutage
mobile.

La mise au point de cet échappement a donné lieu à une sé-
rie d'essais fort intéressants, au cours desquels on a successive-
ment réduit le diamètre de la cheminée et modifié le profil
intérieur de l'ajutage mobile, ainsi que la forme des ailettes
qui rattachent cet ajutage à sa tige-guide. Le profil auquel on
s'est arrêté comporte, à sa partie inférieure, un cône conver-
gent, surmonté d'un cône divergent destiné à bien épanouir le
jet de vapeur central. En outre, les ailettes d'abord planes ont
finalement reçu une forme hélicoïdale. Il en résulte pour la co-
lonne de vapeur d'échappement un mouvement giratoire qui,
multipliant les points de contact entre la vapeur et les gaz chauds,
facilite Tentrainement de ces derniers et leur communique une
plus grande force vive. Les dispositions adoptées donnent ainsi
le moyen de remédier aux inconvénients inhérents aux courtes
cheminées modernes.

Au cours des essais comparatifs qui ont été faits des divers
systèmes d'échappement, on a enregistré avec soin les valeurs

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-391 -

correspondantes de la dépression obtenue dans la boite à fumée
et de la contre-pression exercée sur le piston de basse pression

Coiipeab Coipeed Conpc'd*

FiG. 57 à 67. — Échappement annulaire de la locomotive n* 2659
de la Compagnie du Nord.

par la vapeur d'échappement. La première était mesurée à l'aide
ri'tm indicateur de vide dont le tuyau de prise muni d'une cré-

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— 392 —

pîne en toile métallique venait déboucher en un point situé dans
le plan méridien de la boite à fumée, à environ 40 cm en avant
de la colonne d'échappement et à une faible distance au-dessous
de la grille à flammèches. La seconde était indiquée par un mano-
mètre gradué de 0 à 1 kg et dont le tuyau de prise était fixé
à la colonne d'échappement à environ 10 cm au-dessous de la
tuyère. On a ensuite comparé ces valeurs entre elles et on a
appelé coefficient d'efficacité le quotient de la dépression réalisée
dans chaque cas par la contre-pression qui a été nécessaire pour
Tûbtenir.

La supériorité de Téchappement conique sur l'échappementà
valves s'est manifestée par un accroissement général des coeffi-
cients d'efficacité, assez important pour qu'on ait pu relever de
35 l, poids d'une voiture à bogies, la charge maxima des trains
rapides de la Compagnie du Nord.

Un échappement semblable avait été appliqué à la locomotive
i\yOi exposée par la Compagnie de Lyon.

Nous ajouterons que les boites à fumée de grande capacité
dont l'action régulatrice sur le tirage ne parait pas discutable,
et dont l'emploi est général en France, semblent moins appré-
ciées en Belgique.

Timbre. — Son évolution.

Les locomotives de grandes lignes qui figuraient à l'Exposition
lie 1878 étaient timbrées à 9 et 10 kg par centimètre carré.

Dix ans plus tard, un progrès notable était accompli par la
Compagnie P.-L.-M. qui portait brusquement à 15 kg le timbre
de ses premières compound dont plusieurs ont figuré à l'Expo-
sition de 1889.

En 1900, la Compagnie du Nord battait d'un kilogramme le
record de l'Exposition précédente en portant à 16 kg le timbre
de l'Atlantic qu'elle exposait à Vincennes. Le chiffre de 16 kg
n'a été dépassé depuis sur aucune locomotive de grande ligne

Si on traçait d'après ces indications, complétées par celles
qu*on pourrait recueillir sur les locomotives des diflerentes
époques, la courbe représentative des variations du timbre, ou
constaterait que, de 1840 à 1885, cette courbe est sensiblement
rectiligne, l'accroissement des pressions ayant été assez uniforme
pendant cette période. De 188o à 1893, la courbe s'élève brusque-
ment, marquant ainsi l'entrée en scène des locomotives com-

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— 393 —

pound. Enfin, de 1895 à 1905, la courbe s'infléchit vers Thorizon-
tale et se rapproche d'un palier.

De ce que le timbre de 16 kg n'était dépassé à Liège sur
aucune machine, il ne faudrait cependant pas conclure qu e
l'Exposition de Liège n'a marqué à ce point de vue aucun pro-
grès. En fait, le timbre moyen des locomotives à voie large et à
tender séparé qui figuraient à l'Exposition de 1900 ne dépassait
pas 13,40 kg, tandis que le timbre moyen des vingt- trois loco-
motives de grandes lignes exposées à Liège atteignait 14,28 kg. Il
n'en est pas moins vrai que, si les constructeurs n'ont pas hésité
à suivre l'exemple du P.-L.-M. et du Nord, ils s'abstiennent de
soumettre leurs chaudières à des pressions encore plus élevées.

Celte abstention s'explique. « Si on voulait aller au delà —
disaient déjà, en 1892, MM. Parent et Carcanagues, rapporteurs
de la question XI au Congrès de Saint-Pétersbourg, — on se
» heurterait à de grandes difficultés d'ordre pratique, outre qu'on
> n'aurait plus à compter que sur une amélioration de plus en
• plus faible du rendement, ainsi qu'on peut s'en convaincre
» facilement en considérant le cas théorique du cycle de Garnot
» et la loi suivant laquelle croit son rendement quand on aug-
» mente la température du générateur de chaleur. »

Si faible qu'elle soit, l'amélioration du rendement serait
cependant la bienvenue, si n'étaient les difficultés d'ordre pra-
tique, difficultés qui résultent de la fatigue croissante imposée
aux chaudières et des dépenses, croissantes aussi, que nécessite
leur entretien.

Tant que les pressions ne dépassaient pas 7, 8 ou même 9 kg
par centimètre carré, une plaque tubulaire de foyer pouvait
durer vingt-cinq ans, souvent davantage. Aujourd'hui, les rup-
tures entre les trous des tubes et les criques dans les arrondis
occasionnés par les dilatations et les contractions alternatives
du faisceau tubulaire se manifestent et se propagent avec une
rapidité telle que le remplacement des plaques tubulaires s'im-
pose parfois après un parcours de 200.000 km, parcours que les
locomotives à grande vitesse ne mettent pas plus de trois ans à
eTecluer. Les plaques qui constituent les parois latérales du
fi^yer fatiguent surtout sous la voûte en briques réfractaires
é ont l'usage s'est généralisé dans les quinze dernières années :
6 les succombent après des parcours qui souvent ne dépassent
p LS 400.000 ou 500.000 km. Enfin, les entretoises — ces barrettes
f letées qui consolident l'une par l'autre les parois intérieures et

Bull. 26

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— 394 —

extérieures des boîtes à feu — se trouvent placées, du fait de
l'augmentation des pressions, dans des conditions particulière-
ment défavorables. Aux efforts" de traction auxquels elles doivent
résister, s'ajoutent, en effet, des efforts de flexion dus à l'inégale
dilatation des parois, et alors que ces efforts grandissent avec la
température, en même temps qu'avec les dimensions des grilles,
leur résistance spécifique va plutôt en diminuant. On a bien
cherché à prolonger leur durée, soit en employant à leur
construction des alliages spéciaux, soit en leur donnant des
formes plus rationnelles, soit simplement en élargissant les
lames d'eau ; mais il faut bien reconnaître que les résultats obte-
nus sont encore bien insuffisants. Il est donc vraisemblable que
les constructeurs ne se résoudront à augmenter encore le tim-
bre de la chaudière locomotive qu'à la faveur de quelque per-
fectionnement notable, perfectionnement qui pourrait bien
consister en un changement radical du système.

Quoi qu'il en soit, en portant progressivement de 7 1/2 à
45 kg le timbre des chaudières des locomotives, on a aug-
menté de 50 0/0 en nombre rond la quantité de travail produite
par kilogramme de vapeur.

De même qu'on a pu tripler le poids adhérent des anciennes
Crampton en doublant seulement le nombre des essieux rendus
moteurs et en augmentant de 50 0/0 la charge de chacun d'eux,
de même on a pu tripler la puissance des chaudières en dou-
blant seulement les surfaces de grille et en augmentant de 50 0/0
le rendement du kilogramme de vapeur, c'est-à-dire, à peu de
chose près, du kilogramme de combustible.

Appareils de prise de vapeur.

Nous n'avons rien de nouveau à signaler quant aux disposi-
tions prises pour assurer la siccité de la vapeur. Le dôme est
toujours d'une application générale et les Administrations qui
avaient jugé intéressant d'en employer deux paraissent avoir
renoncé à cette complication. Toutefois, la saillie de cet appen-
dice s'est naturellement ressentie du surhaussement des chau-
dières et du plus grand diamètre donné aux corps cylindriques.
De crainte qu'en perdant de sa hauteur il ne perde en même
temps de son efficacité, certains constructeurs le ferment à sa
base par un diaphragme percé de trous d'évacuation et l'ali-
mentent au moyen de tuyaux Crampton cjui traversent le dia-

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— 395 —

phragme pour se recourber ensuite vers le bas en form6 de col
de cygjae. Appliquée depuis bien des années par la Compagnie
P.-L.-M. et reproduite par elle sur sa machine à six roues

FiG. 68 et 69. — Appareils de prise de vapeur de la locomotive n* 2604
de la Compagnie P.-L.-M.

accouplées, cette disposition se retrouve sur la machine à quatre
cylindres égaux de l'État belge. Sur la machine de la Compa-
gnie de l'Est, les tuyaux Crampton ont été supprimés et le dia-

FiG. 70. — Chicane placée dans le ddrae de prise de vapeur de la locomotive
à trois essieux accouplé? de la Compagnie de l'Est.

phragme transformé en chicane conformément à une disposition
fort répandue sur le réseau de l'Etat prussien.

La grande hauteur des chaudières et les grandes dimensions
les foyers des locomotives des grandes lignes devaient nécessai-
rement conduire à l'abandon progressif de l'ancien régulateur

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— 396 —

Grampton, qui ne se retrouve plus que sur la locomotive de la
Compagnie de TEst. Partout ailleurs le régulateur est placé dans
le dôme et actionné par un arbre à manivelle et une bielle inté-
rieure à la chaudière. Son organe essentiel, le tiroir, est rem-
placé sur certaines chaudières et notamment sur toutes celles de

FiG. 71.
Régulateur de la locomotive n" 2604
de la Compagnie P

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'État belge et sur celle de la Compagnie P.-L.-M., par une
soupape équilibrée. Depuis longtemps en usage en Amérique et
en Allemagne, ce type de régulateur semble destiné à se
répandre.

Mode de construction des chaudières.

Entre le mode de construction des chaudières belges et celui
des chaudières françaises, il existe des différences qu'il nous
parait intéressant de signaler.

La plupart des chaudières françaises — notamment toutes celles
des locomotives à voie large — sont pourvues d'un foyer Belpaire
et de tubes à ailettes. On sait qu'on est convenu d'appeler foyer
Belpaire (i) un foyer dans lequel le ciel du foyer proprement dit

(1) A tort, d'ailleurs, et probablement parce que le mode d'armature du ciel que nous
décrivons dans le texte a été la conséquence de l'emploi de grilles de grandes dimen-
sions, plus ou moins analogues à celles usitées en Belgique. Or, dés 1861, M. Peliet,
alors Ingénieur en chef du matériel et de la traction du chemin de fer du Nord, faisait
construire par MM. Gouin et C**, à Paris, des locomotives pour fortes rampes, à huit roues
accouplées, et des locomotives à quatre cylindres, pourvues de boîtes à feu dont le ciel
plan était relié au ciel du foyer par des tirants verticaux. Une de ces machines figura à
l'Exposition de Londres en 1862. A cette môme époque, les locomotives auxquelles
M. Belpaire appliquait sa grande grille pour poussiers avaient des boîtes à feu à berceau
cylindrique et des ciels de foyer plats armatures au moyen de fermes transversales.
(Rapport du Jury de la classe 32 de l'Exposition de 1900, par M. L. Salomon).

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— 398 —

et celui de la boîte à feu, plans tous les deux, sont armatures
au moyen de tirants verticaux vissés dans l'une et l'autre tôle
qu'ils sont destinés à entretoiser. De cette disposition résulte,
pour la plaque avant de la boite à feu, une forme assez tour-
mentée qui en rend la construction ouvrageuse et qui la prédis-
pose aux fissures.

Désireux d'éviter ces inconvénients, les ingénieurs belges ont
pensé qu'il n'est pas impossible de concilier l'emploi des tirants
avec celui des boites à feu du type Grampton à berceau arrondi.
Naturellement, les tirants extrêmes latéraux rencontrent le
berceau sous un angle plus ou moins aigu qui a pour effet de
limiter le nombre des filets entièrement en prise. On a dû, par
suite, renforcer notablement la tôle du berceau : celle des
locomotives des types 19, 19 bis et 35 n'a pas moins de 30 mm
d'épaisseur.

Indépendamment des tirants verticaux, le foyer des chaudières
belges comporte encore une série de tirants transversaux reliant
entre elles, au moyen d'appliques en acier moulé rapportées
extérieurement de part et d'autre, les faces latérales arrondies
de la boîte à feu. Ces tirants sont placés à une faible hauteur
au-dessus du ciel du foyer proprement dit, sauf le tirant extrême
antérieur qui, situé en avant de la plaque tubulaire, est à un
niveau légèrement inférieur. Enfin, des tirants longitudinaux
relient le haut de la plaque tubulaire de boîte à fumée soit au
haut de la plaque arrière de la boîte à feu, soit aux parois du
corps cylindrique.

L'ensemble de ces dispositions caractérise le foyer en usage
en Allemagne, plus particulièrement sur le réseau de l'État
prussien, auquel les Ingénieurs belges paraissent l'avoir em-
prunté.

Ainsi que nous l'avons déjà signalé, l'Atlantic belge, la seule
des locomotives de l'Etat belge qui ait reçu un foyer Belpaire,
est aussi la seule qui soit pourvue de tubes à ailettes. On re-
proche volontiers à ceux-ci, à Tétranger surtout, leur plus
grande rigidité et la poussée destructrice que par l'effet de leur
dilatation ils exercent sur les plaques tubulaires. Que le moment
d'inertie de leur section soit sensiblement supérieur à celui des
tubes lisses, cela est évident, mais les dispositions prises par les
Ingénieurs belges semblent indiquer que la flexibilité relative
souvent attribuée aux tubes lisses, tels qu'on les emploie en
général, est encore jugée fort insuffisante par nos voisins.

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— 399 —

Us ont, en effet, la précaution d'entretoiser les plaques tubu-
laires par des tirants longitudinaux pleins, ne donnant lieu à
aucune dilatation différentielle et de cintrer légèrement les
tubes avant leur mise en place. C'est ainsi que les tubes de la
locomotive type 19, dont la convexité est tournée vers le haut,
présentent une âèche de 38 mm pour une longueur entre plaques
tubulaires de 4 m.

Cette disposition, également appliquée en Angleterre, est
évidemment de nature à retarder l'apparition des cassures aux
emboutis des plaques tubulaires et entre les trous des tubes à
fumée des rangées extrêmes. Aussi bien les plaques^ tubulaires
des locomotives belges sont-elles moins épaisses que les nôtres.
Sur les dessins de la chaudière de la locomotive type 3S, nous
relevons des épaisseurs de 27 mm à l'arrière, et de 22 seulement
à l'avant.

Cbaudièhe Brotan.

Aux causes de détérioration des générateurs déjà indiquées,
d'autant plus actives que le timbre est plus élevé, s'en ajoutent
souvent d'autres dont les effets sont plus rapides encore : la
mauvaise qualité du combustible ou des eaux d'alimentation.
Sur les lignes Carnioliennes et Istrieunes de l'État autrichien,
les locomotives consomment des lignites très sulfureux, atta-
quant rapidement les tôles et ne vaporisant d'ailleurs que 3,8 1
à 4,8 1 d'eau par kilogramme. Au dépôt de Laybach, où l'on
emploie des lignites de Gottschee (Garniole), on a dû remplacer
des foyers au bout de deux ans, parce que l'épaisseur des tôles
primitivement de 18 mm était réduite à 5 mm dans le voisinage
de la grille et parce qu'un grand nombre d'entretoises entière-
ment rongées jouaient dans leur trou. Dans le district de
Trieste, où l'on fait usage de lignites de Siverice (Dalmatie),
l'usure des parois a été de 1 mm et même de 1 1/2 mm par
mois. On a d'ailleurs constaté que dans ces conditions, les tôles
d'acier ou de fer ne se comportent pas mieux que les tôles de
cuivre.

M. Brotan, Ingénieur principal do TÉtat autrichien, actuelle-
ment Directeur des Ateliers de Gmûnd, a réussi à éviter ces
graves inconvénients par l'emploi d'un type de chaudière dont
un exemplaire destiné à une locomotive autrichienne à grande
vitesse de la série 4 figurait dans la galerie du Matériel de
îhemins de fer. Cette chaudière était exposée, en même temps

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— 400 —

qu'un modèle de foyer, par la Société des tubes Mannes m ann,
de Dûsseldorf, à laquelle M. Brotan a cédé ses brevets.

Désirant supprimer, d'une part, l'emploi des tôles de cuivre,
d'autre part, celui des entretoises, M. Brotan établit sa chau-
dière de la manière suivante :

Au lieu d'être plein, comme d'habitude, le cadre du foyer est
formé d'un tube en acier moulé, d'environ i 5 cm de largeur
intérieure : il constitue ainsi un collecteur d'alimentation relié
par un ou deux gros tuyaux de cuivre à la partie inférieure du
corps cylindrique qui est conservé. De ce cadre émergent verti-
calement, à droite et à gauche, des tubes d'acier sans soudure
de ICO mm environ de diamètre extérieur et de 5 mm d'épais-
seur, entièrement jointifs et qui forment les parois latérales du
foyer. Infléchis dans le haut, de manière à en former également
le berceau, ils aboutissent à un collecteur supérieur de forme
cylindrique qui se prolonge vers l'avant au-dessus et parallèle-
ment au corps cylindrique principal. Ces deux corps cylindri-
ques sont reliés, comme dans la chaudière Flaman, par des
cuissards.

La paroi arrière du foyer n'est formée que partiellement par
des tubes : toute la région située au-dessous de la porte du
foyer et une partie de celle qui se trouve au-dessus de cette
porte sont constituées par des briques réfractaires. Il en est de
même de la paroi antérieure du foyer dans la région comprise
entre le corps cylindrique et le cadre.

Le corps cylindrique principal, fermé à ses deux extrémités
par deux plaques tubulaires circulaires, est entièrement garni
de tubes à fumée et le niveau de l'eau passe normalement par
l'axe du collecteur supérieur. On conçoit qu'il s'établisse ainsi
sous l'action de la chaleur une circulation active de l'eau du
corps cylindrique vers le cadre, du cadre vers le collecteur
supérieur et de celui-ci vers le corps cylindrique par les cuis-
sards, notamment par le cuissard d'arrière qu'on a le soin de
placer le plus près possible de la plaque tubulaire arrière en
vue de la rafraîchir par un courant d'eau continu.

Le cadre du foyer peut être fait en plusieurs tronçons boulon-
nés entre eux. Des regards placés aux angles et obturés par des
plateaux permettent d'en visiter et d'en nettoyer aisément l'in-
térieur. Il est pourvu d'appendices, venus de fonte avec lui ou
rapportés, qui servent, les uns de supports de sommier de
grille, les autres da supports arrière de chaudière.

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— 402 —

Les tubes à eau qui constituent les parois et le berceau du
foyer sont fortement rétreints et mandrinés à leurs deux extré-
mités. A cet effet, le cadre est percé, à sa partie inférieure, de
trous disposés en face des trous des tubes et obturés normale-
ment par des platines en tôle. Ces mêmes trous sont utilisés
concurremment avec des regards pratiqués dans le collecteur su-
périeur pour le nettoyage et le détartrage des tubes. Le mandri-
nage des joints supérieurs se fait de l'intérieur du collecteur
dans lequel un homme peut facilement pénétrer et se mou-
voir.

Tout le faisceau tubulaire du foyer est enfermé dans une
enveloppe en tôle de 10 à 45 mm d'épaisseur et constitué :

l'* Par une tôle d'avant boulonnée sur la collerette du corps
cylindrique et présentant la forme générale des tôles d'avant
des boîtes à feu ordinaires ;

2^ Par une tôle d'arrière emboutie sur tout son pourtour et
formant devanture;

3** Enfin, par deux tôles latérales boulonnées aux précédentes
et au collecteur supérieur.

Toutes ces tôles sont, en outre, fixées par leur partie infé-
rieure sur les faces extérieures du cadre. Il en résulte que le
foyer et le corps cylindrique sont entièrement solidarisés par
l'intermédiaire du collecteur supérieur et des tôles d'enveloppe
lesquelles servent, en outre, d'.appui aux parties établies en ma-
tériaux réfractaires et de bouclier protecteur en cas d'avarie à
un tube d'eau.

Pour assurer l'étanchéité des parois du foyer, M. Brotan inter-
posait entre les tubes successifs, de minces languettes de cuivre
qu'il écrasait à l'aide d'un matoir. Cette précaution a été jugée
inutile dans les derniers modèles établis par la Société Mannes-
mann, dans lesquels les tubes sont protégés contre le refroidis-
sement extérieur par des matelas d'amiante régnant sur toute
la hauteur du foyer. Pour faciliter la pose et l'entretien de ces
matelas, les tôles d'enveloppe latérales ont été formées de plu-
sieurs parties rectangulaires assemblées au moyen de copnières
rivées aux tôles et reliées les unes aux autres par des boulons.
Quant aux vides compris entre les extrémités rétréciesdes tubes,
dans le voisinage immédiat du cadre, et dont M. Brotan ne
s'était pas préoccupé en raison de leur situation au-dessous du
plan de la grille, la Société Mannesmann les a obturés au moyen
de bagues en fer qui enveloppent la partie rétreinte des tubes

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— 403 —

et les protègent contre l'action corrosivedes cendres, en même
temps qu'elles leur restituent, en cet endroit, leur diamètre
extérieur normal.

A égalité de surface de grille et de surface de chauffe, la
chaudière Brotan n'est pas plus lourde que la chaudière ordi-
naire et coûte 1.500 à 2.000 francs de moins. Elle possède une
surface de chauffe directe particulièrement efiBcace qui favorise
son rendement. Très accessible dans ses différentes parties, son
foyer est facile à laver et à détartrer. Il s'entartre peu, d'ailleurs,
grâce à la circulation très active qui s'établit dans les tubes.
Enfin, si on considère que la plupart des explosions de chau-
dières de locomotive ont trouvé leur origine dans une défectuo-
sité de la boite à feu ou du foyer, il semble que la chaudière
Brotan doive offrir de ce côté des garanties spéciales.

La première application de ce type de chaudière a été faite
au commencement de l'année 1901 sur la locomotive 4754
(série 47) de l'État autrichien. Nous avons visité le foyer de
cette machine dans le courant de l'été 1904, alors que sa chau-
dière avait trois ans et demi de service. A cette époque, aucun
tube d'eau n'avait encore été ni changé ni réparé et nous avons
pu constater que le foyer était en excellent état. La surface des
tubes n'était ni déformée, ni corrodée, même dans le voisinage
de la grille, et cependant les traces de vitrification et de cor-
rosion observées sur les parties en maçonnerie indiquaient que
la chaudière n'avait pas été ménagée.

Par un train de marchandises de 575 tonnes que nous avons
accompagné sur une cinquantaine de kilomètres entre Laybach
et Lees-Veldes (ligne de Laybach à Villach) et que remorquait
la même machine 4754, nous avons pu constater que la produc-
tion de la chaudière était régulière et sa conduite facile. Sur
tout ce trajet, la pression effective maxima de 12 atm a été
maintenue et le tube à niveau d'eau est resté plein, sauf sur les
deux derniers kilomètres où, en raison du profil et de la con-
sommation de vapeur que faisaient les cylindres (37 0/0 d'admis-
sion à la vitesse de 13 km et en simple expansion), le niveau de
l'eau s'est abaissé progressivement jusqu'au milieu de la hau-
teur du tube. A aucun moment, la chaudière n'a primé, bien
que le niveau de l'eau fût tenu très élevé. De semblables cons-
tatations n'ont cependant toute leur valeur que si la puissance
de production de la chaudière a été poussée au maximum. Or,
malgré une consommation de près de 500 kg de lignite par

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mètre carré de grille et par heure, la vaporisation horaire n'a
été en moyenne que de 3.370 1 d'eau. Il eût fallu pouvoir dou-
bler ce chififre pour être en mesure de porter sur le fonctionne-
ment général de la chaudière un jugement certain.

Quoi qu'il en soit, les résultats très satisfaisants obtenus avec
la machine 4754, non seulement sur les lignes de la Garniole,
mais encore sur d'autres sections du réseau de l'État autrichien,
ont engagé cette Administration à étendre progressivement
l'application de la chaudière Brotan, d'abord à quatre nouvelles
locomotives de la même série (série 47), puis à six locomotives
à grande vitesse de la série 4, enfin à une machine à quatre
essieux accouplés de la série 76.

Des chaudières d'essai du même système ont été mises à
l'étude, commandées ou même déjà mises en service par les
Administrations des Chemins de fer de TÉtat hongrois, de l'État
prussien, de l'État wurtembergeois, de Moscou à Kazan, de
Suisse, etc., enfin par les Compagnies françaises de P. -L.-M. et
du Midi. Plusieurs de ces chaudières ont reçu la disposition re-
présentée par les figures 80 à 82, relatives à une chaudière de loco-
motive à trois essieux accouplés et à bogie des Chemins de fer
fédéraux de Suisse. Au lieu de régner sur toute lalongueurdela
chaudière, le collecteur supérieur des tubes à eau est raccordé
à la partie supérieure de la plaque tubulaire d'arrière convena-
blement agrandie. A cet effet le corps cylindrique, nécessairement
rétréci dans le modèle primitif, est, au contraire, élargi et pourvu
à l'arrière d'une virole tronconique dont la plaque tubulaire
d'arrière occupe la grande base. Bien entendu, la disposition du
faisceau tubulaire est celle des chaudières ordinaires.

Les figures 83 à 89 se rapportent à une locomotive analogue,
mais à double collecteur, destinée au Canadian Pacific Railway.

L'initiative de M. Brotan n'a d'ailleurs pas été isolée. Pendant
qu'il mettait au point le type de chaudière que nous venons de
décrire, comportant à la fois des tubes à fumée et des tubes à
eau, un autre inventeur, M. Robert, Ingénieur en chef du ma-
tériel et de la traction du réseau algérien de la Compagnie
P L.-M., qui se trouvait aux prises avec des diflBcultés analo-
gi Js résultant non de la mauvaise qualité des combustibles,
m is de la mauvaise qualité des eaux d'alimentation, construi-
sa .de son côté une chaudière de locomotive d'un type entière-
iD nt nouveau. Assez semblable à la chaudière Brotan quant
à 1 disposition du foyer, la chaudière Robert en diffère com-

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plètement par les autres parties, en raison de la suppression
complète des tubes à fumée et de leur remplacement par des
tubes à eau. Néanmoins, et bien que les deux chaudières aient
été étudiées indépendamment l'une de l'autre, on peut faire
dériver la chaudière Robert de la chaudière Brotan : 1** en
agrandissant le diamètre du collecteur supérieur; 2** en rétrécis-
sant au contraire, et en abaissant en même temps le corps
cylindrique, préalablement dépourvu de ses tubes à fumée, ce
qui conduit à allonger les cuissards ; 3** en reliant le collecteur
supérieur au corps cylindrique, réduit au rôle de collecteur
inférieur, par un grand nombre de tubes à eau diversement
cintrés, mais présentant tous leur concavité vers le plan méri-
dien de la machine. Les tubes les plus éloignés de ce plan sont
des tubes jointifs qui prolongent vers l'avant, à droite et à
gauche, les parois tubulaires latérales du foyer. Ils constituent
ainsi une gaine que parcourent les gaz chauds avant de se
rendre à la boîte à fumée et au milieu de laquelle les autres
tubes à eau sont disposés en quinconce,

La chaudière Robert, dont le premier exemplaire, mis en ser-
vice le 45 février 1904, s'est remarquablement comporté depuis
lors, et dont un autre exemplaire est actuellement exposé à Mi-
lan, a- franchi, elle aussi, les frontières de son réseau : une
chaudière semblable va être mise à l'essai sur le réseau méti'o-
politain du P.-L.-M.

Enfin, nous sommes informé que la Compagnie du Nord étudie,
de concert avec les Ateliers du Greusot, une chaudière à corps
cylindrique et faisceau tubulaire ordinaires suivis d'un foyer
genre chaudière Du Temple, à tubes de petit diamètre, mais
avec des collecteurs inférieurs cloisonnés, de manière à pouvoir
détartrer les tubes, comme dans la chaudière Solignac-Grille,
par une chasse de vapeur vive. Cette chaudière sera appliquée
à une locomotive à grande vitesse du type Atlantic.

Si nous insistons sur ces diverses tentatives qui n'ont plus
qu'un rapport lointain avec l'Exposition de Liège, c'est que
leur multiplicité nous parait constituer un- symptôme. Rappro-
chées du fait déjà signalé de l'arrêt qu'a subi la marche ascen-
dante du timbre, elles semblent indiquer que la chaudière loco-
motive approche d'un tournant de son histoire.

Dire que l'ancienne chaudière de Stephenson et de Marc Seguin,
qui pendant soixante- quinze ans s'est prêtée avec une merveil-
leuse élasticité et moyennant quelques modifications d'impor-

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— 408-

tance relativement secondaire, au développement continu de la
locomotive, est arrivée aujourd'hui au terme de sa carrière,
serait assurément prématuré. Il n'est cependant pas téméraire
de penser que le jour n'est peut-être pas très éloigné où, refusant
de se plier à de nouvelles exigences, elle devra céder la place
à un type de chaudière entièrement différent, peut-être moins
avantageux que l'ancien sous certains rapports, mais se prêtant
plus aisément à de nouveaux accroissements successifs du tim-
bre et de la vaporisation horaire, c'est-à-dire de la puissance.

Toutefois, ainsi que le fait justement remarquer M. Demou-
lin (1), l'emploi de boites à feu débordantes pourrait être de
nature à retarder cette évolution. Les boites à feu débordantes
permettront, en efiet, d'élargir notablement les lames d'eau,
d'améliorer ainsi la circulation autour des parois du foyer et
surtout de diminuer la fatigue des entretoises qui, mieux rafraî-
chies et soumises à des efforts de flexion moindres, seront
moins exposées aux ruptures.

Enfin, d'autres ingénieurs semblent convaincus que l'emploi
généralisé de la vapeur surchauffée entraînera l'abandon des
hautes pressions actuelles et la limitation du timbre des chau-
dières aux environs de 12 kg. S'il devait en être ainsi, la créa-
tion d'un type pratique de chaudière locomotive à tubes d'eau
perdrait évidemment beaucoup de son intérêt.

(1) Maurice Demoulin, la Locomotive actuellef p. 26 et suivantes.

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— 409 —

TROISIEME PARTIE

UTILISATION DE LA VAPEUR

Kn point de vue du mode d'utilisation de la vapeur, les
locomotives de TExposition de Liège se divisent en deux classes,
selon que la vapeur est admise dans les cylindres à l'état saturé
ou â rétat surchauffé. Chacune de ces deux classes se subdivise
elle-même en d^ux catégories, suivant que la vapeur travaille
à simple expansion ou en compound.

Le tableau X fait connaître le nombre des locomotives de
chaque catégorie comprises dans les groupements que nous
avons précédemment considérés.

Tableau X

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Il résulte de ce tableau que toutes les locomotives à voie
étroite, belges ou françaises, et toutes les locomotives d'usine
appartiennent à la catégorie des machines à vapeur saturée et à
simple expansion ; que toutes les locomotives françaises de
grande ligne sont à vapeur saturée et compound ; enfin, que
seules les locomotives belges de grande ligne comprennent des
machines des quatre catégories.
Nous passerons successivement en revue :
P Les locomotives à vapeur saturée et à simple expansion ;
Bull. ^'^

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— 410 —

2'* l^es locomotives à double expansion, à vapeur saturée ou
ntiiL considérées au point de vue exclusif de leur fonctionne-
ment en compound;

3" Les locomotives à vapeur surchauffée, compound ou non,
considérées au point de vue de l'emploi de la surchauffe.

Locomotives a vapeuu saturée et a simple expansion.
Leurs inconvénients.

Des premières, dont les éléments essentiels du mécanisme
sonL frroupés dans le tableau XI, nous n'avons rien à dire : leur
système est presque aussi ancien que la locomotive elle-même,
et c est précisément à l'abandonner qu'ont consisté les progrès
réali?i6s depuis vingt ans. Nous nous bornerons à rappeler que
Tabondance des condensations et des réévaporisations pério-
diques qui se produisent au contact des parois de leurs cylindres
les rend impropres à la réalisation économique des détentes pro-
longées et, par suite, à une utilisation avantageuse de la vapeur
:i 11 au te pression.

Le phénomène est connu : les parois du cylindre étant néces-
sairement à une température inférieure à celle de la chaudière,
mie partie de la vapeur admise se condense à leur contact et les
réf hauffe. Plus tard, vers la fin de la détente et pendant l'échap-
pement, la pression s'étant abaissée, l'eau condensée pendant
l'admission se réévapore, reprenant ainsi aux parois la cha-
leur ![u'elle leur avait apportée en se condensant. Les cylindres
jouent donc alternativement le rôle de condenseur et de géné-
rateur, et les échanges de chaleur qui s'opèrent ainsi périodi-
quement et en sens inverses entre la vapeur et le métal se tra-
(tuiseutpar un transport inutile, de la chaudière au condenseur,
~ dans l'espèce, à l'atmosphère — d'un certain nombre de calo-
ries qui auraient pu être transformées en travail mécanique,
si, pendant les phases actives de la distribution, elles ne
s'étaient en quelque sorte dissimulées dans l'épaisseur des pa-
rois.

Pour celles-ci, le phénomène, d'ailleurs très complexe, se ré-
duit a une marée de chaleur dont le flux correspond surtout à
Paitmission, le reflux à l'échappement. Elles-mêmes peuvent
être comparées à une sorte de pompe aspirante et foulante qui
périodiquement aspire des calories dans la chaudière pour les
refouler en pure perte dans l'atmosphère.

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- 412 —

Quant à rimporlance des condensations périodique^ elle croit
avec la pression initiale, avec l'étendue des surfaces conden-
santes et surtout avec la chute de température que subit la va-
peur pendant son expansion : à des pressions même modérées
et pour peu que la détente soit prolongée, ces condensations
peuvent atteindre 40 0/0, 50 0/0 et même 60 0/0 de la quantité
totale de vapeur admise. Ainsi s'explique ce fait, depuis long-
temps connu des praticiens, mais contraire aux anciennes théo-
ries, que, pour chaque type de machine, il existe un degré d'ad-
mission déterminé pour lequel le rendement du kilogramme de
vapeur est maximum. Ce cran le plus avantageux est générale-
ment compris dans les machines à vapeur saturée à simple
expansion entre 25 et 30 0/0. A une admission plus forte, il y
a perte de travail par insuffisance de détente ; à une admission
plus faible, les pertes de travail occasionnées par les condensa-
tions l'emportent sur le bénéfice dû à une expansion plus pro-
longée (1).

C'est à diminuer l'importance des condensations périodiques,
à réduire le débit de la pompe au fonctionnement de laquelle
nous venons d'assimiler l'action thermique des parois, à aug-
menter par conséquent le degré de détente le plus avantageux
et à améliorer ainsi le rendement des machines à haute pres-
sion que se sont surtout appliqués, au cours du dernier demi-
siècle, les Ingénieurs qui ont cherché à perfectionner la ma-
chine à vapeur.

Trois solutions principales ont été indiquées, savoir :

l"" L'emploi des chemises ou enveloppes de vapeur ;

2^ L'emploi des machines à détentes successives dont les com-
pound sont le type Je plus simple et le plus répandu ;

3** L'emploi de la vapeur surchauffée.

De ces trois solutions, aucune n'est d'invention récente. Soit

(1) Pour donner une idée de rimporlaocc des pertes de travail oceasionnées par les
condensations, on a parfois comparé le nombre de calories successivement absorbées et
rendues par les parois au cours d'une cylindrée, au nombre de calories qui, au counde
la même cylindrée, sont effectivement transformées en travail. Il est facile de montrer
uue le premier de ces nombres est fréquemment quatre ou cinq fois plus grand que le
second et le rôle des parois apparaît alors comme étant tout particulièrement désastreni.
Mais cette manière de Vrésenter les choses n'est pas absolument correcte en ce sens qu'elle
semble mettre au compte des condensations périodiques des pertes de chaleur considé-
rables qui ne sont pas de leur fait. La vapeur qui se condense sur les parois leur aban-
donne sa chaleur de vaporisation qui sans doute est considérable, mais qui en tout éUit
de cause est transportée au condenseur. Si, au lieu d'être employée à réchauffer le métal
du cylindre, celle vapeur j)ouvait travailler adiabatiquement, elle ne transfonncrait en
travail qu'un nombre de calories beaucoup moindre.

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— 413 —

intuition, soit empirisme, les constructeurs les ont appliquées
ou recommandées toutes les trois à une époque où leur véritable
rôle n'était pas soupçonné. La découverte du remède a précédé
la connaissance du mal.

L'enveloppe de vapeur est due à Watt. Longtemps méconnue,
son efficacité a été mise en lumière par les expériences de Hirn.
Son mode d'action consiste, d'une part, à élever la température
moyenne du cylindre et à réduire ainsi la masse de métal qui
participe aux échanges de chaleur. D'autre part, elle hâte les
réévaporations qui, au lieu de se produire surtout pendant
l'échappement, se produisent surtout pendant l'acte de la dé-
tente et augmentent ainsi sensiblement le travail rendu, moyen-
nant une très faible dépense de vapeur dans l'enveloppe.
Appliquées aux locomotives, les chemises de vapeur n'ont ce-
pendant jamais donné de résultats positifs. Cet insuccès parait
s'expliquer, en partie, par ce fait que les enveloppes mises à
l'essai n'ont jamais été que des enveloppes à vapeur plus ou
moins stagnante. Ce n'étaient, d'autre part, que des enveloppes
partielles ne réchauflFant qu'une portion de la surface cylindrique
des cylindres, laquelle ne constitue elle-même, comme on sait,
qu'une fraction assez faible de la surface totale mouillée par la
vapeur pendant l'admission. Telles étaient, notamment, les en-
veloppes que la Compagnie de l'Est avait appliquées aux cylin-
dres H. P. et B. P. de ses vingt premières locomotives à six roues
accouplées et à tiroirs cylindriques, et auxquelles elle a renoncé
pour les trente locomotives suivantes dont la dernière était
exposée à Liège.

Le fractionnement de la détente agit d'une tout autre façon.
Quand la chute totale de température est partagée entre deux
cylindres successifs, l'importance des condensations est réduite
dans chacun d'eux à la moitié environ de ce qu'elle serait dans
le cylindre unique équivalent. Si les pertes dues à ces condensa-
tions s'ajoutaient, il est clair que le bénéfice serait nul ; il y au-
rait même des raisons pour qu'il fût négatif. Mais il n'en est
pas ainsi : c'est la même quantité de vapeur qui se condense et
se réévapore successivement dans chaque cylindre. Ce sont les
mêmes calories qui successivement cédées et reprises aux parois
du cylindre H. P. servent ensuite à réchauffer celles du
cylindre B. P. Au lieu d'une pompe aspirant les calories
dans la chaudière pour les refouler dans l'atmosphère, nous en
avons bien deux ; mais accouplées en série, et non en quantité,

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1

— 414 —

elles ne cumulent pas leurs débits, et la perte totale qu'elles
occasionnent est à peu* près la moitié de celle qu'occasionnerait
la pompe unique qu'elles remplacent.

Au lieu de réduire les pertes par condensation de moitié, Oft
les réduirait au tiers, au quart, au n*^"*®, si, au lieu de partager
la chute de température entre deux cylindres, on la partageait
entre trois, quatre, n cylindres successifs. Mais l'addition de
tîhaque cylindre supplémentaire entraine nécessairement celle
iVni} attirail plus ou moins complet d'organes de transmission et
de distribution, dont le mouvement absorbe une fraction tou-
jours appréciable du travail développé par la vapeur. On arrive
ainsi rapidement à la limite au delà de laquelle on perdrait sur
le travail effectif autant et plus qu'on ne gagnerait sur le tra\^il
indiqué. Pour les locomotives, on n'est pas allé jusqu'ici au delà
de Id double expansion.

Enfin, le système de la surcbaufife^ en incorporant à la vapeur
saturée des calories supplémentaires, en la transformant en une
sorte de gaz parfait, a pour effet de diminuer considérablement
son coefficient de conduetibilité et de transmissibilité de la cha-
leur aux parois du cylindre. Au lieu de mettre en présence dans
Finttirîeur de celui-ci deux corps, l'un métallique, l'autre à l'état
de A apeur saturée qui ne demandent qu'à se céder et à se re-
prendre des calories l'un à l'autre, on substitue à la vapeur un
gaz moins sensible aux changements de température qui se
prèle fort mal à ces échanges. Dans ces conditions, la couche
de métal qui y participe se resserre, les températures extrêmes
auxquelles ses divers points sont alternativement portés se rap-
prochent, l'adiabaticité des parois devient meilleure. Toutefois
et lors même qu'elle est poussée à 100 degrés et plus au delà du
point de saturation, la surchauffe ne suffit pas, en général, à
empêcher les condensations; mais elle les retarde, en limite
l'abondance et procure ainsi une économie de combustible com-
parable à celle qu'on réalise par le compoundage.

(hi remarquera que les trois procédés indiqués pour réduire
rimiiortance des condensations périodiques, savoir : l'emploi des
enveloppes, le compoundage et la surchauffe, sont tout à fait
indé[^endants les uns des autres et qu'ils peuvent être appliqués
à une. même machine, soit deux à deux, soit tous les trois simul-
tanément. C'est ainsi que le compoundage a été cumulé, d'une
part, avec l'emploi d'une chemise de vapeur, sur les locomotives
à six roues accouplées 3504 à 3S20 de la Compagnie de l'Est,

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— 41» —

(l'autre part, avec l'emploi de la surchauffe sur deux des loco-
motives de l'État belge qui figuraient à Liège.

Une autre remarque intéressante est la suivante :

Du côté français, les quatre locomotives à voie étroite, ciui
toutes sont à simple expansion, sont timbrées entre 10 k^ et
12,300 kg. Des huit locomotives à voie large, qui toutes sont
Compound, quatre sont timbrées à 15 kg, les quatre autres à
16 kg.

Du côté belge, le timbre des chaudières varie :

Entre 10 et 13 kg pour les dix locomotives à simple expansion
et vapeur saturée ; n

Entre 42 et 14 kg pour les six locomotives à simple expansion
et vapeur surchauffée ;

Entre 13 et 15,50 kg pour les deux locomotives compound
à vapeur saturée ;

Il est enfin de 16,50 kg pour les deux locomotives compound
à vapeur surchauffée.

Locomotives compound.

Le tableau X montre que, sur les trente-deux locomotives à
vapeur, douze seulement, soit 37 1/2 0/0, un peu plus du tiers,
étaient compound. Si l'on se rapporte au tableau XII, relatif au
pourcentage des locomotives compound dans les diverses Expo-
sitions universelles qui se sont succédé depuis 1878, on
constate que ce pourcentage a été en croissant jusqu'en 1900 et
que depuis lors il a fléchi, Saint-Louis marquant un recul par
rapport à Chicago, Liège par rapport à Paris 1900.

Tableau XII.

EXPOsmONS

Paris 1878. . . .
Paris 1889- . ■ .
Chicago 1893 . .
Paris 1900. . . ■
Saint-Ix>uis 1904
Liège 1905 . . .

NOMBRE

DE LOCOMOTIVES

à vapeur

33
50

««

to

32

NOMBRE
DE LOCOMOTIVES

compound

20
x:,

12

P(HJRCEMAGE

'impournl

1,8 0 (I
1'. .0
32.2

:i5,r

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^416 —

On serait tenté d'en conclure a priori que le système com-
pound n'a plus autant qu'autrefois la faveur des constructeurs
ou que cette faveur commence à lui être disputée par quelque
autre système plus ou moins équivalent, tel, par exemple, la
surchauffe. Vraie peut-être pour Saint-Louis et Chicago, en ce
sens que la surchauffe semble effectivement devoir se répandre
en Amérique, où le compoundage n'a eu jusqu'ici qu'un succès
relatif, cette conclusion ne saurait s'appliquer en aucune façon
aux Expositions européennes et, en dépit des apparences, l'Expo-
sition de Liège consacre le triomphe définitif de la locomotive
compound de ce côté-ci de l'Atlantique.

Pour faire évanouir ce que cette proposition peut avoir au
premier abord de paradoxal, il suiBBt de considérer séparément
la section belge et la section française et de les comparer aux
sections belge et française de l'Exposition de 1900.

Or, des dix pays qui avaient participé à cette Exposition, la
Belgique était le seul qui n'eût envoyé aucune locomotive com-
pound. Et si elle n'en avait point envoyé, c'est qu'effectivement
elle n'en possédait point. « A plusieurs reprises, dit M. MattheiH),
» on fit des essais avec des locomotives compound. Mais les
> résultats obtenus ne furent jamais suflSsamment décisifs pour
» motiver l'abandon des moteurs à simple expansion alors en
» service. »

De ce que nous avons vu à Liège, nous pouvons donc conclure
que le seul pays qui, en 1900, ne reconnaissait encore aucun
avantage décisif aux locomotives compound semble s'être rallié
aujourd'hui à l'opinion générale.

L'Exposition de 1900 comprenait, d'autre part, quinze locomo-
tives à voie large destinées à circuler sur des lignes françaises.
De ces quinze locomotives, neuf seulement, soit les trois cinquièmes
ou (50 0/0, étaient compound et, bien que les sept grandes Admi-
nistrations françaises eussent. toutes exposé des locomotives à
double expansion, toutes n'étaient pas encore convaincues de la
supériorité économique de ce mode d'utilisation de la vapeur.
A Liège, la proportion des compound françaises à voie large s'est
élevée à 100 0/0 et, fait significatif, une des locomotives à simple

il I Les locomotives de VÉtat belge à V Exposition de Liège, par F. Matthbi, Ingénieur
aux Chemins de fer de TÉtat belge. Au nombre des essais auxquels il est fait ici allusion,
nous citerons ceux qui ont été faits, en novembre et décembre 1897, entre Schaerbeck,
Ans et Ostende, sur la locomotive n» 1760 de la Compagnie du Midi, qui avait figuré la
même année à l'Exposition de Bruxelles.

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— 417 —

expansion qui avait figuré en 1900 à Vincennes revenait com-
poundée à Liège en 1.90o.

La conclusion précédemment énoncée se justifie donc pleine-
ment : ce qu'en réalité l'Exposition de Liège nous enseigne, c'est
que, d'une part, la Belgique, qui seule en Europe hésitait à
appliquer la double expansion, s'est montrée disposée à l'adopter
et que, d'autre part, en France, l'accord s'est enfin établi sur la
supériorité de ce système.

C'est même la première fois, croyons-nous, que l'unanimité
d'un pays entier en faveur de la double expansion se manifeste
dans une Exposition par un groupement aussi important, et cette
constatation ofi're, dans l'espèce, d'autant plus d'intérêt que la
locomotive compound est, comme personne ne l'ignore, une
création française.

Historique sommaire du développement de la. locomotive compound.

C'est, en effet, pour une ligne française, celle de Bayonne à
Biarritz, que la première machine de ce genre fut construite au
Creusot, en 1876, sur les plans de M. Mallet. Bien plus, le
principe même sur lequel est basée la supériorité éconoinique
des détentes successives, c'esirà-dire le défaut d'adiabaticité des
parois des cylindres, a été énoncé, puis établi expérimentalement
par deux savants français, Reech et Hirn.

Il s'en faut cependant et, de beaucoup, que la locomotive com-
pound ait fait toute son évolution en France, qu'elle ait par-
couru, en France, toutes les étapes de son développement. Comme
beaucoup d'initiateurs, M. Mallet ne fut pas prophète dans son
pays. Son exemple ne fut d'abord suivi qu'à l'étranger, notam-
ment en Russie par M. Borodine, alors Ingénieur en chef du
Sud-Ouest russe, et par M. Urquhart, du Chemin de fer de
Griazi-Tsaritsine, de même en Angleterre par MM. Webb et
Worsdell, qui dirigeaient respectivement les Services du matériel
et de la traction du London and North Western et du Great-
^îastern. Mais c'est en Allemagne, grâce aux efforts persévérants
(le M. von Borries, que l'emploi de la double expansion se déve-
oppa le plus rapidement, et l'on peut dire des lignes de la-
direction de Hanovre qu'elles furent, à partir de 1880, un des
)rincipaux théâtres de la lutte qui s'engagea entre l'ancien et le

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17"^-^

— 418 —

nouveau système de détente, lutte qui se termina par le triomphe
aujourd'hui complet de la locomotive compound.

D'abord très lents, les progrès furent de plu3 en plus rapides.
A la fin de Tannée 1890, dix ans exactement après le premier
essai de M. von Borries, l'Allemagne ne possédait pas moins de
430 locomotives à double expansion pour\nies d'appareils de
démarrage du type von Borries et^'orsdell. 523 locomotives sem-
blables circulaient en Angleterre, dans les Indes et le Sud de
l'Amérique, 2 en Italie, 32 en Russie, 11 en Suisse, 8 aux États-
Unis, ce qui fait un total de plus de 1 000 locomotives [compound,
au nombre desquelles ne sont pas comprises celles de il. Webb,
aujourd'hui disparues, qui toutes comportaient trois cylindres.

A la même époque, les sept grands réseaux français n'en
possédaient encore que trente-deux, dont une série de vingt-trois
machines à quatre essieux accouplés et à cylindres en tandem,
système Woolf (1), de la Compagnie du Nord. Les neuf autres
n'étaient que des machines d'essai qui n'ont jamais été repro-
duites à plus de un ou deux exemplaires.

Ce n'est qu'à partir de 1892, après le succès des machines à
grande vitesse 2121 et 2122 de la Compagnie du Nord, dont la
seconde figura à l'Exposition de Chicago, ainsi que des machines
G. 11 et C. 12 de la Compagnie P.-I^.-M., très semblables aux
précédentes, que les idées s'orientèrent nettement vers la double
expansion et que les Compagnies françaises s'engagèrent réso-
lument dans la voie si brillamment ouverte par deux d'entre
elles.

Au l^"" janvier 1902, soit dix ans après la mise en service des
locomotives 2121 et 2122 du- Nord, le nombre des locomotives
compound en service sur les sept grands réseaux français était
de 1 128, se décomposant comme suit :

(Il Nous rappelons quf* les machines Woolf, réduites à leur plus simple expression,
sont des machines à deux cylindres successifs et à transvasement, dans lesquelles
l'absence de réservoir intermédiaire rend obligatoire, avec une certaine tolérance cepenr
dant, la concordance des points morts. La détente de la \apeur se produisant principa-
lement au cours de son transvasement, le petit cvlindre est plus spécialement admetteur,
le grand exclusivement détendeur. Grâce à l'adjonction d'un /'éserwwr itUernié(Hairét les
machines compound peuvent être à points morts discordants. D'autre part, la vapeur
pouvant se transporter d'un cvlindre dans l'autre sans subir obligatoirement une détente,
il n'y a plus, à propremenl parler, ni cylindre spécial d'admission, ni cylindre spécial
de détente, mais un cylindre de haute pression et un cylindre de basse pression, dans
lesquels la vapeur est successivement admise et successivement détendue.

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- 419 —

A deux essieux moteurs

libre» 2 dont une à trois et une à

quatre cylindres.
A deux essieux accouplés. . 408 toutes à quatre cylindres ;
A trois — . . 340 dont seize à deux cylindres

et une à trois cylindres;
A quatre — . . 184 toutes à quatre cylindres

(23 du type Woolf).

Total 1128

En revanche, tandis que l'Allemagne ne créait que des loco-
motives compound à deux cylindres et alors que M. Webb
restait fidèle à son type à trois cylindres, la France adoptait en
quelque sorte d'emblée le principe du compoundage à quatre
cylindres, dont l'application s'est gén^éralisée depuis et qui a
permis d'accroître les vitesses et les charges, notamment celles
des trains rapides, dans une mesure jusque-là inconnue.

En efiFet, sur les trente-deux locomotives compound que possé-
daient, vers la fin de 1890, les sept grands réseaux français,
vingt-neuf étaient à quatre cylindres. Deux autres étaient à trois
cylindres, l'une du système Webb à cylindre unique de basse
pression, l'autre du système Sauvage à cylindre unique de haute
pression. Quant au type à deux cylindres, alors si florissant en
Allemagne et qui continuait d'ailleurs à donner satisfaction sur
la petite ligne de Bayonne à Biarritz, il n'était représenté en
France, sur les lignes d'intérêt général, que par un seul et unique
exemplaire. C'était une machine à six roues accouplées des
Chemins de fçr de l'État, transformée en compound en 1888 et
qui, du reste, peu d'années plus tard, fut remise dans son état
primitif.

Deux autres locomotives à deux cylindres, construites pour
essai par la Compagnie de l'Est en 1892, ne semblent guère avoir
eu plus de succès et il faut aller jusqu'en 1900 pour voir une
Compagnie française, celle du Midi, appliquer à une série de
quatorze machines, après des essais des plus encourageants, le
compoundage à deux cylindres.

Digression sur les locomotives compolnd a deux cylindres.

n serait peulrêtre difficile d'énoncer les motifs, vraisembla-
blement complexes, pour lesquels les locomotives de ce ^enre

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— 420-

ont reçu en France un accueil si peu favorable. L'épithète de
« boiteuses », qui leur est parfois dédaigneusement appliquée,
semble indiquer qu'on leur reproche surtout leur dissymétrie,
autrement dit l'inégalité des travaux et des efforts développés
à droite et gauche de la machine. « Au point de vue de la
» stabilité, comme aussi de la distribution des efforts, (lisait
M. de Lapparent de la première locomotive de M. Mallet, il y
avait .dans ce défaut de symétrie un inconvénient réel. »

Cette appréciation ne saurait étonner si on considère qu'elle
remonte à 1889. Or, en 1889, bien des personnes pensaient
encore que la stabilité d'une locomotive est exclusivement
fonction de l'intensité des forces d'inertie développées par les
masses en mouvement relatif et du plus ou moins de soin mis
par le constructeur à les équilibrer par des contrepoids. En 1889,
les expériences du P.-L.-M. n'avaient pas encore mis en évidence
la part minime qui revient à l'inertie de ces masses dans la
production des mouvements parasites. En 1889, les expériences
de Zossen n'avaient pas encore montré qu'une remorque de 45 1
de poids mort et de 17 m d'empattement total, à deux bogies de
trois essieux chacun, peut prendre, à très grande vitesse et tout
à fait indépendamment du moteur, un lacet des plus inquiétants.
En 1889, enfin, les tramways électriques n'avaient pas encore
fourni la preuve quotidienne que lorsque les précautions indis-
pensables n'ont pas été prises, un véhicule automobile quel-
conque, fût-il électrique et absolument dépourvu de masses en
translation, est susceptible de prendre, sur rails et à grande
vitesse, un mouvement de lacet des plus désordonnés. En fait,
les causes prédominantes du lacet sont indépendantes du méca-
nisme de la machine : il en est naturellement de même du
remède, depuis longtemps connu des praticiens, qui consiste à
augmenter les empattements et surtout à supprimer les masses
en porte-à-faux. On est en droit de se demander, dans ces condi-
tions, ce que peut réellement sur la stabilité d'une machine une
surcharge de 50 à 60 kg du côté de la basse pression, étant
donné surtout que cette surcharge, qui ne représente pas, en
général, 12 0/0 de la totalité des masses en translation, peut
être facilement équilibrée par un contrepoids.

Quant à l'égalité des travaux, elle est sans doute désirable et
il est bien évident que, si elle est à peu près réalisée pour un
cran de marche et pour une vitesse déterminée, elle ne saurait
l'être pour un autre cran et une autre vitesse, du moins

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^ 421 —

lorsque Ton pratique, comme c'est le cas général pour les
machines à deux cylindres, la liaison des distributions. Mais il
semble qu'ici encore on se soit singulièrement exagéré les
inconvénients possibles d'une inégalité dont il est bien facile de
limiter Timportance. En fait, un écart atteignant 20 et même
25 0/0, soit dans un sens, soit dans un autre, pour des condi-
tions de marche extrêmes et pouvant être réduit à 5 ou à 10 0/0
pour les conditions de marche normales, ne saurait avoir dans
la pratique aucune conséquence fâcheuse.

Au surplus, que vient-on nous parler ici de symétrie? En
dehors des locomotives mues par l'électricité, il n'y a pas de
locomotive symétrique. Ni les locomotives à simple expansion
et à deux cylindres, ni les locomotives compound à quatre
cylindres ne sont dans ce cas, et la preuve qu'elles ne sont pas
symétriques, c'est que les manivelles de droite sont au point
mort quand celles da gauche travaillent au maximum et
réciproquement. Qu'en résulte-t-il? Que les deux côtés de la
machine sollicitent inégalement l'adhérence du rail, les efforts
tangentiels développés à droite et à gauche devenant alternati-
vement maximum. De là une nouvelle cause de lacet, moins
intéressante encore, à grande vitesse, que l'inertie des organes
animés de mouvements relatifs et dont jamais les spécialistes ne
se sont préoccupés, dont on a même nié l'existence (1). Qu'im-

(1) LechateUer et Couche semblent avoir toujours ignoré cette cause de lacet. Von
Borries la nie formellement.

w On perd ici de vue, dit-il (Organ 1897, p. 233), que la roue de droite et la roue de
V gauche sont i*eliées par un essieu relativement rigide qui leur transmet à toutes deux
» Teffort appliqué à Tune des manivelles. Des efforts tangentiels unilatéraux ne pour-
» raient donc subsister que jusqu'au moment où la torsion nécessaire à la transmission
<" de la moitié de Teffort est établie dans Tessieu. Or, cette torsion est négligeable •»...
' Les efforts exercés par la vapeur sont incapables, dit-il encore en 1903 [Oigan^ p. 37)^
» de produire des mouvements de lacet comme les forces d'inertie du mécanisme. Peu
- importe donc à la régularité d'allure d'une machine que ces efforts soient égaux à
' droite et à gauche, ou différents, ou même qu'en cas de besoin on n'utilise qu'un
' seul des deux cylindres. » Rendant compte au Congrès des Chemins de fer, en 1900,
d'observations déjà anciennes sur l'ai- ^ — ->..^^

lure d'une locomotive à cylindres exté- /^ >^

rieurs, nous exprimions un avis tout l A^ \

différent : « Lorsque la vapeur actionne L-^^"'"'^ J «

* tme paire de roues par une manivelle /^^'^\ ^^ \^ — ~X — ^
« exlérieurey disions- nous alors, la roue / \r \^^'^ — »p»^

» la plus voisine de cette manivelle tror ( A r ' 1

» vaille seule tant que m limite d'adhé- V "R /

» rence n'est pas atteinte et la roue conju- ^^^ ï ^ ^T

» (jvAe n'entre en jeu que lorsque cette

* linile est dépassée ». (Compte rendu, I^'G- 90.
. t. Il, page X, 145.)

\oici la démonstration de cette proposition. Soit AA' (fig. 90) un essieu monté sollicité,
au moment du démarrage, par une force F appliquée au bouton d'une manivelle exté-

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'"^

— 422 —

porte, dans ces conditions, ([ue l'effort tangentiel soit, d'un côté,
un peu moins intense et un peu plus prolongé, de l'autre côté un
peu plus intense et un peu moins prolongé? 11 ne faut pas perdre
de vue que pendant plus de dix ans tous les express d'Allemagne
ont été remorqués par des « boiteuses ^^ qu'un grand nombre de
ces trains sont encore aujourd'hui remorqués par des compound
à deux cylindres et que si, en fait, on leur substitue progressi-
vement aujourd'hui des machines à quatre cylindres, c'est par
suite de considérations absolument étrangères à la stabilité.

rieure. Nous pouvons admettre, pour la simplicité de la démonsLration, que la force f est
liorizontale et située dans le plan de la roue A. Cette force est équilibrée par les efforts
tangentiels T, T', qui se développent au contact des roues avec les rails et par les forees
de frottement, qui se développent au contact des fusées avec les coussinets. Si nous
négligeons ces dernières, ce qui dans l'espèce ne présente aucun inconvénient, nous
pouvons écrire :

Fr = fT-fT'.R,

r étant le rayon de la manivelle et R «clui de la roue. La mécanique dite rationnelle ne
fournit aucune autre équation permettant de déterminer T et T'. Leur somme seule est
connue. Mais ces forces agissant dans des plans diifénmts, il est évident que Tessien ne
peut transmettre de A en A' Teffort qui fait naître T' que moyennant une torsion d*où résul-
tera un glissement relatif, Sîins doute très faible, mais encore appréciable et d'aitlears
accentué par la flexibilité des rayons, de Tune des roues par rapport à sa ccmjuguée. Or,
ce glissement relatif ne peut être elTectuè par la roue A', puisqu'il en résulterait un
frottement de sens contraire à T'. Ihjnr, il sera effectué par la roue A. Celle-ci ne
pouvant patiner que lorsque T excède son adhérence, la proposition ci-dessus est

démontrée.

Passons au cas des cylindres intérieurs et
soient (fig. 91) en pi-ojection horizontale AA'
l'essieu, F la force horizontale appliquée au
bouton de l'une des manivelles, T, T' les efforts
tangentiels. Il est clair que F ne peut soUicilex
Tadhérence à droite et à gauche que moyennant
une torsion des deux parties de Tessieu, torsion
en suite de laquelle le point I vient en I'. Si a
et a' sont le» angles de torsion, / et 1' les lon-
gueui-s des deux tronçons de l'essieu, on a néce:^.
sai rement :

II' = ai = a'r

et, comme les moments des forces sont propi>r-
tionnels aux angles, on a :

L —

V ~ ]

A

T'

Fig. 01.

d'où

T =

U

7'

Fr
H

Cette valeur ne pouvant excéder la limite 8 résultant du coefficient die froUemeit, il
est évident que, si F est asseï grand pour provoquer un patinage élémentaire de la roue,
on a :

Fr

— e.

Donc, lorsque la vapeur cwiionm une paire de nmet par une manivelle inlériewe, la
efforts tangentieU développée au contact du rail sont en raison inverse des distances de la

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— 423 —

En ce qui concerne le démarrage, qu'on s'est plu à représenter
comme une des grosses difficultés du compoundage à deux cylin-
dres, il semble aussi qu'on se soit souvent montré beaucoup plus
sévère pour les locomotives de M.Mallet que pour les anciennes
locomotives à simple expansion. Quand ces dernières, pour
certaines positions des manivelles, ne consentent à partir en
avant qu'après avoir efifectué au préalable un léger déplacement
vers Tarrière, personne n'y trouve à redire; le fait est en quelque
sorte passé dans les mœurs. Mais s'il arrive qu'un semblable
démarrage soit effectué par une machine compound à deux
cylindres, bien des personnes sont encore disposées à y voir un
inconvénient inhérent à son système. Pour pouvoir démarrer,
la machine compound à deux cylindres exige l'emploi d'un
appareil spécial inutile à la machine non compound, cela est
exact. Maïs ce qui est exact aussi, c'est que, grâce à cet appareil,
la première démarre aussi bien et souvent plus sûrement que la
seconde, quelle que soit l'orientation des manivelles.

L'expérience a montré, d'autre part, que, contrairement à ce
que l'on pouvait craindre a priori^ la réduction du nombre des
coups d'échappement ne présente aucun inconvénient aux vitesses
usuelles. Ce n'est que lorsque le nombre des tours de roues
d'une locomotive compound à deux cylindres descend au-dessous
de 75 par minute que la régularité du tirage commence à souffrir
de la rareté des coups d'échappement. Au-dessous de 60 tours
par minute, la vaporisation de la chaudière devient pénible.
Mais ce sont là des vitesses angulaires qui sont devenues plutôt
rares sur les chemins de 1er et qui ne se rencontrent plus guère
que sur de très fortes déclivités où il peut y avoir intérêt à réduire
à moins de 20 km ou même de 15 km à l'heure la vitesse des
trains de marchandises.

On voit combien étaient en réalité peu fondées les critiques

manivelle aux deux roue$ conjuguées^ mais seulement aussi longtemps que la limite
(^adhérence de la roue la plus voisine n'est pas atteinte. La répartition des efforts est la
même que pour une mai(Ame à cylindres extérieurs^ lorsque cette limite est dépassée.

Supposons la voie rectiligne et R rigoureusement invariable ; il est aisé de se rendre
ixtmpte de ce que devient la torsion de Tessieu en marche, quand la force considérée F
ou deux forces semblables, situées dans les plans équidislants du plan méridien de la
machioe, varient périodiquement. Ainsi, dans le cas d'une machine à cylindres exté-
rieurs, dont un côté a été paralysé, la torsion de Tessieu une fois produite restera
constante ainsi que T', et T variera seul entre les limites — T et 0. Si les deux cylindres
travaillent, la torsion de l'essieu changera de sens chaque fois que son moment augmenté
de Teffort de la vapeur sera de nature à provoquer un patinage différentiel.

Dans la réalité, les choses ne se passent pas aussi régulièrement, en raison des variations
inévitables de R et de id. Le lacet dû à l'action alternative de la vapeur ne saurait donc
être un mouvement très régulier, mais son existence ne nous paraît pii s contestable.

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Fie. 93 et 94. — Locomotive compound à deux cylindres et à grande vitesse
de l'Etat français (coupe transversale et plan).

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28

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~1

— 426 —

dont les locomotives de M. Mallet furent autrefois l'objet et
eombien les inconvénients du système étaient disproportionnés
aux avantages considérables qu'il assurait. Si la locomotive com-
pound à deux cylindres est néanmoins abandonnée aujourd'hui,
même dans les pays où elle s'était le plus répandue, si partout
on lui substitue les locomotives à quatre cylindres et plus spécia-
lement les locomotives à quatre cylindres du type français, c'est
que les exigences du trafic réclament des engins de plus en
plus puissants et que la locomotive à deux cylindres ne pouvait
se prêter à un accroissement notable de sa puissance. Elle ne
pouvait s'y prêter à cause des dimensions qu'il eût été nécessaire
de donner à son cylindre de basse pression : au delà d'une cer-
taine limite, rapidement atteinte, on est embarrassé pour le
placer, pour lui donner des lumières d'admission et d'échappe-
ment d'une section suffisante, parfois même, pour équilibrer con-
venablement l'excédent de poids du gros piston.

Bien entendu, tous ces inconvénients disparaissent lorsqu'il
s'agit d'établir en compound des locomotives de puissance mo-
dérée, n'exigeant pas une vaporisation horaire normale de plus
dé 6000 kg et pouvant, par suite, s'accommoder d'une grille
n'excédant pas ± m'^ ou '2,î25m2 en superficie. Il existe donc toute
une catégorie, d'ailleurs importante, de locomotives pour les-
quelles le compoundage à deux cylindres constitue, non seule-
ment une solution admissible, mais encore la solution la plus
simple et la plus avantageuse. Il ne faut pas oublier, en efiet,
que de toutes les locomotives compound, c'est celle à deux
cylindres qui offre à la vapeur le minimum de surfaces conden-
santes, que c'est encore celle à deux cylindres qui donne le
meilleur rendement en travail effectif, que c'est enfin la machine
à deux cylindres dont les réparations sont les moins onéreuses,
notamment parce que, toutes choses égales d'ailleurs, le démon-
tage des organes y est plus facile.

Aussi les compound à deux cylindres marquent- elles dans
l'histoire du développement de la locomotive, entre les' locomo-
tives à simple expansion et à vapeur saturée et les locomotives
«îompound à quatre cylindres, une étape des plus intéressantes.
En franchissant cette étape, les Compagnies françaises prenaient
Tavance sur l'étranger et se remettaient à la tête du progrès. Il
est néanmoins permis de regretter qu'elles aient du la franchir.
I) n'est pas douteux, en effet, que, si elles avaient fait établir en
eompound à deux cylindres, suivant la formule alors admise à

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— 42^ —

rétranger, toutes les locomotives construites de 1880 à 1890, et
même 189i, sur des modèles qui commençaient à être surannés,
elles disposeraient aujourd'hui, pour certains services secon-
daires, de moteurs à la fois plus puissants et plus économiques
que ceux qu'elles seront naturellement conduites à affecter
longtemps encore à ces services.

Certaines Compagnies ont pensé qu'il n'était pas trop tard
pour combler partiellement cette lacune, en procédant par voie
de transformation. C'est ainsi que, de 1899 à 1904, la Compagnie
du Midi a successivement transformé en compound à deux cy-
lindres, avec bissel à l'avant (type Mogul), vingt-six anciennes
locomotives à six roues accouplées. Son exemple n'a pas tardé
à être suivi par l'État français, le P.-L.-M. Algérien, l'Orléans,
el, en dernier lieu par l'Est, qui vient de mettre en service
trente locomotives ainsi transformées, bientôt suivies de vingt
autres- La même transformation a été appliquée, mais sans
addition d'essieu et sans allongement de la grille, à des locomo-
tives à huit roues accouplées de la Compagnie du Midi, ainsi
qu'à d'anciennes locomotives à grande vitesse à quatre roues
accouplées du Midi, de l'Orléans et de TÉtat.

Locomotive compount) a deux cylindres dk l'État français.

C'est précisément une de ses locomotives à grande vitesse
ainsi transformées que l'État faisait figurer l'an dernier à Liège.
Pour celle-ci cependant, la formule de transformation comporte
deux variantes. L'une concerne l'appareil de démarrage ; au
type Midi, généralement adopté pour les autres locomotives trans-
formées, on a substitué un appareil à échappement direct sem-
blable à ceux de la plupart des locomotives françaises à quatre
cylindres. L'autre, plus intéressante, concerne la distribution
qui a sdbi une transformation plus complète par suite de l'appli-
cation d'un échappement indépendant de l'admission.

Nous nous occuperons plus loin de cette distribution. Nous
nous bornerons à faire remarquer ici que les deux mécanismes
gouvernés par un changement de marche unique ne sont pas
identiques. En donnant au bras B. P. de l'arbre de relevage une
longueur plus grande qu'au bras H. P., en augmentant, d'autre
part, du côté B. P. l'avance linéaire à l'admission aux dépens du
recouvrement, on a réalisé au cylindre de basse pression des
admissions supérieures, d'environ 10 0/0 de la course de piston.

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— 428 -

aux admissions correspondantes du cylindre de haute pression.
Le mécanisme de distribution de cette machine appartient, par
suite, comme celui de la plupart des locomotives compound à
deux cylindres à la catégorie des distributions liées à admissions
différentielles.

Locomotives compound a quatrt: cylindres.

Les onze autres locomotives compound, pourvues de grilles de
plus de 2 m^ et, même, pour la plupart, de plus de 2,50 m* de
superficie, présentaient toutes la disposition à quatre cylindres,
seule compatible avec la puissance qu'on réclame aujourd'hui
des locomotives et qu'on réclamera d'elles, de plus en plus,
dans l'avenir. La marge que présente à ce point de vue la dispo-
sition à quatre cylindres est considérable. Elle permettra, en
effet, de doubler la puissance maxima des locomotives compound
à deux cylindres, d'utiliser, par suite, dans la mesure où nous
utilisons actuellement les grilles de 2,50 m^, des grilles de
4,50 m- à 5 m-, à la seule condition de reporter à l'extérieur du
châssis les cylindres de basse pression qu'on avait jusqu'ici, avec
raison d'ailleurs, placés intérieurement aux longerons.

Commun à toutes les compound à quatre cylindres, cet avan-
tage essentiel n'est cependant complet que lorsque les quatre
cylindres actionnent quatre manivelles différentes. Lorsqu'on
persiste à répartir entre deux manivelles seulement des efforts
(le plus en plus considérables, on est obligé de recourir à des
organes de transmission de plus en plus robustes, de plus en
plus lourds et de plus en plus difficiles à manier. Les masses
animées de mouvements relatifs ne peuvent plus être équili-
brées d'une manière satisfaisante sans qu'il en résulte pour
la voie d'importantes surcharges, et les longerons sont soumis
h des tensions qui croissent en raison directe des efforts déve-
loppés dans les cylindres. Les organes naturellement plus légers
des locomotives à quatre manivelles, en répartissant mieux les
efforts et les masses, imposent aux longerons comme à la voie
une fatigue sensiblement moindre. En particulier, lorsque les
(juatre manivelles sont portées, soit par un essieu moteur
unique, soit par deux essieux distincts accouplés entre eux,
le calage à 180 degrés des manivelles H. P. et B. P. permet
d'établir entre les masses en translation un auto-équilibre par-
tiel à la faveur duquel on peut se contenter sans aucun incon-

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— 429 —

vénient de l'équilibre vertical pur et simple. Méconnue ou
dédaignée de prime abord par la plupart des constructeurs de
machines à quatre cylindres, cette facilité d'équilibrage est
aujourd'hui considérée comme un des avantages essentiels du
type français. Supprimer les contrepoids de l'équilibre horizontal,
c'est, en effet, supprimer des surcharges importantes périodi-
quement infligées aux rails. Or, diminuer la fatigue spécifique
de la voie, c'est la rendre apte à recevoir des moteurs plus
puissants, c'est-à-dire capable d'un trafic plus intense.

Les critiques dont les systèmes à quatre cylindres et à quatre
manivelles ont été l'objet, de l'autre côté de l'Atlantique surtout,
visent leur complication et l'emploi obligatoire (sauf dans les
machines à deux trains moteurs articulés) d'un essieu moteur
coudé, c'est-à-dire d'une pièce coûteuse, sujette à de précoces
fissures et pouvant, le cas échéant, grever lourdement les frais
d'entretien de la machine. Sans doute, le doublement des attirails
moteurs et distributeurs est, toutes choses égales d'ailleurs, une
cause de multiplication des détresses. L'expérience montre cepen-
dant que les incidents attribuables à une défectuosité du méca-
nisme sont devenus relativement rares, grâce aux perfection-
nements apportés à la construction et au graissage des organes.
D'ailleurs, ils n'ont jamais constitué qu'une fraction assez faible du
nombre total des détresses, dues, pour la plus grande part, à des
défectuosités de la chaudière. L'expérience n'a pas justifié davan-
tage les craintes que pouvait inspirer à certaines Administrations

FiG. 95 et 96. -— Essieu coudé de la locomotive à quatre cylindres lîgaux
de rÉtat belge.

l'emploi des essieux coudés. La qualité des aciers employés à
leur fabrication, le traitement qui leur est appliqué, notamment
la trempe suivie d'un recuit, sans doute aussi dans une certaine

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— 430^

mesure la suppression assez fréquente d'un des bras de chaque
vilebrequin, leur permettent de fournir couramment aujourd'hui
des parcours de 600000 km avant l'apparition d'une fissure.
L'emploi des aciers chrome-nickel et la modification de forme
très rationnelle proposée par M. Frémont seront vraiseaiblable-
ment de nature à prolonger encore leur carrière.

Ouoi qu'il en soit, les onze machines à quatre cylindres qui
figuraient à Liège étaient toutes à quatre manivelles motrices.
Ces quatre manivelles étaient portées :

Pour une machine, celle du type 19 de l'État belge, par un
seul et unique essieu moteur ;

Pour une machine, celle à deux bogies moteurs de la Compa-
gnie du Nord, par deux essieux indépendants ;

Pour les neuf autres machines, par deux essieux moteurs
accouplés entre eux.

Des dix machines à train moteur unique, huit étaient à points
morts concordants, les manivelles B, P. étant calées à 180 degrés
des manivelles H. P. situées du même côté du plan méridien de
la machine. Seules les locomotives du Nord belge et du Midi
présentaient un calage de 162 degrés destiné à faciliter le dé-
marrage.

De ces mêmes dix machines, sept avaient des cylindres B. P.
intérieurs et des cylindres H. P. extérieurs. La disposition in-
verse était appliquée aux* deux locomotives types 19 et 19 bis
de l'État belge et à la machine à quatre essieux accouplés de la
Compagnie du Midi.

Enfin, de ces mêmes dix machines, six avaient leurs cylindres
extérieurs placés franchement à l'arrière de leurs cylindres inté-
rieurs. Moins nettement accusée sur la locomotive de la Com-
pagnie P.-L.-M., encore moins sur les deux locomotives types 19
et 19frr.s de l'État belge, cette disposition disparaissait complète-
ment sur la locomotive à quatre essieux accouplés de la Compa-
gnie du Midi dont les quatre cylindres sont rigoureusement en
batterie.

Le tableau XIII, relatif aux locomotives compound, montre que

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le rapport des volumes des cylindres ' p' — de 2,25 seulement

pour les machines à deux cylindres de l'État français — oscille
pour les machines à quatre cylindres entre 2,36 et 2,96. On re-
marquera sur le même tableau la constance relative, pour les

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machines d'une même catégorie, de la quantité ^ qui repré-
sente la somme des volumes des cylindres B. P. rapportée à la
surface de grille. Plus élevé, comme il convient, pour les loco-
motives à marche ordinairement lente (Midi, et Nord à deux
bogies), également plus élevé pour les deux locomotives à va-
peur surchauffée, ce dernier rapport ne s'écarte sensiblement
de la moyenne fournie par les locomotives de même type qu'en
ce qui concerne la locomotive à six roues accouplées de la Com-
pagnie P.-L.-M.

Quatre mécanismes de distribution distincts gouvernés par un
double appareil de changement de marche actionnent les quatre
tiroirs de la plupart des locomotives compound à quatre cy-
lindres. Seules les deux locomotives de l'État belge des types 19
et 19 bis, qui emploient de la vapeur surchauffée, n'ont reçu de
chaque côté qu'un mécanisme de distribution unique, actionnant
le tiroir extérieur B. P. directement, et le tiroir intérieur H. P.
par l'intermédiaire d'un balancier de renvoi horizontal. Gou-
vernés par un seul appareil de changement de marche, ces deux
mécanismes assurent à la haute et à la basse pression des admis-
sions sensiblement égales, ne présentant qu'un écart de 2 à
3 0/0 en faveur des grands cylindres. On sait que l'égalité des
admissions est une solution admissible, lorsque le rapport des
volumes des cylindres a, comme dans l'espèce, une valeur
élevée.

Quoique gouvernés par deux appareils de relevage distincts,
les mécanismes de distribution H. P. et B. P. de la locomotive
de la Compagnie P.-L.-M. ne sont cependant pas manœuvrables
indépendamment l'un de l'autre. L'admissit)n ne peut varier au
gré du mécanicien qu'aux cylindres H. P. Aux cylindres B. P.,
elle conserve, comme dans les anciennes machines à trois cy-
lindres de M. Webb, une valeur constante et égale à sa valeur
maxima.

Appareils de démarrage.

Bien que les appareils de démarrage ne soient indispensables,
en principe, qu'aux locomotives compound à deux cylindres, les
locomotives compound à quatre cylindre sont presque toujours
pourvues de dispositifs destinés à faciliter leur mise en marche.
Toutefois, ces dispositifs ont pour but de permettre au mécani-
cien d'accélérer la mise en vitesse de son train plutôt que de

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— 433 —

donner à sa machine une première impulsion. Toutes les loco-
motives compound exposées à Liège avaient été pourvues d'appa-
reils de ce genre.

Pour la plupart d'entre elles, ils comprenaient :

1° Un ou deux robinets à lanterne généralement dénommés
obturateui's et permettant de diriger à volonté, soit dans le réser-
voir intermédiaire, soit dans la cheminée, la vapeur échappée
des cylindres de haute pression ;

2® Un servo-moteur à vapeur ou à air comprimé permettant
d'actionner les obturateurs ;

3* Un appareil de prise de vapeur directe permettant d'en-
voyer de la vapeur vive à pression réduite au réservoir.

L'emploi de ces appareils permet de réaliser quatre fonction-
nements différents des machines à quatre cylindres :

1° Fonctionnement habituel en compound;

2** Fonctionnement en machines indépendantes, à simple ex-
pansion, pour le démarrage ;

3** Fonctionnement avec les petits cylindres seuls, en cas
d'avarie, à la basse pression ;

¥ Fonctionnement avec les grands cylindres seuls, en cas
d'avarie à la haute pression.

Appliqués à la machine compound à deux cylindres de l'État
français, où ils sont nécessairement d'un emploi plus fréquent,
ces appareils ont été conjugués entre eux, tous les trois, afin
que le fonctionnement en machine indépendante puisse être
étabh par la manœuvre d'une seule manette, celle du servo-
moteur.

Sur la locomotive de la Compagnie de l'Ouest, les obturateurs
à lanterne ont été remplacés, de chaque côté de la machine, par
deux tiroirs, mobiles tous deux sur des tables cylindriques, et
actionnés par un même arbre commandé par le servo-moteur.
Le principe est le même, l'exécution seule diffère.

Grâce à des admissions prolongées aux cylindres H. P. de la
locomotive de la Compagnie P.-L.-M., on a pu réaliser des mo-
ments moteurs au démarrage assez grands pour qu'un dispositif
à échappement direct ait été jugé inutile. On s'est contenté d'un
robinet de prise de vapeur à la main du mécanicien, permettant
d'envoyer de la vapeur vive au réservoir.

Une formule analogue a été appliquée aux deux locomotives
types 49 et 19 bis de l'État belge. L'admission directe au réser-
voir se fait automatiquement à l'aide d'une valve à pistons diffé-

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rentiels logée dans la boite à fumée et distribuant la vapeur
vive aux cylindres B. P. tant que la pression à l'admission n'y
atteint pas 6 atmosphères. Mais le fonctionnement de la valve
de démarrage peut être arrêté au moyen d'un levier à disposition
du mécanicien.

M. von Borries classait les divers appareils de démarrage en
trois genres, selon que par leur fonctionnement la communica-
tion des cylindres H. P. avec les cylindres B. P.

1* N'est à aucun moment interrompue ;

2° Peut être interrompue pendant un temps limité ;

3° Peut être interrompue pendant un temps indéterminé.

On voit que les appareils appliqués aux locomotives de la
Compagnie P.-L.-M. et des types 19 et 19 bis de l'État belge sont
du premier genre. Toutes les autres machines compound ont
reçu des appareils du troisième genre.

Quant aux appareils du deuxième genre qui comprenaient
les appareils de démarrage automatiques, ils sont abandonnés
aujourd'hui et aucune des machines exposées à Liège n'en était
pourvue.

Locomotives à vapeur surchauffée.

La première locomotive de ce genre qui ait figuré dans une
exposition fut envoyée à Paris, en 1900, par la maison Borsig,
de Berlin. Cinq ans plus tard, à Liège, les constructeurs belges
en exposaient huit. L'État prussien, qui fut le berceau de la sur-
chauffe appliquée aux locomotives, comptait approximativement
en 1908, sept ans seulement après les premiers essais, trois cent qua-
tre-vingt locomotives à vapeur surchauffée, en service ou en cons-
truction. Si nous sommes bien renseigné, quatre cents autres ont
été commandées en 1906, en exécution d'un engagement récem-
ment contracté pour l'application de la surchauffe à un minimum
de deux cents locomotives par an pendant une période de six ans.
Enfin, MM. Asselin et CoUin (1) nous apprennent que la question
de la surchauffe est à l'ordre du jour en Amérique et que dès la fin
de 4905, le Canadian Pacific Railway possédait plus de cent ma-
chines munies de surchauffeurs.

La fortune de la surchauffe, si rapide à ses débuts, sera-t-elle

(i\ Revue générale des Chemins de fer. Notes de voyage en Amérique.

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1

— 436 —

aussi complète et aussi durable, voire plus complète et plus du-
rable, que celle de la double expansion ? Les avis sur ce point
sont partagés.

Certains Ingénieurs, notamment en Allemagne, pensent que
la surchauffe doit se suffire à elle-même et supplanter le com-
poundage. Opinion hardie, plus difficile à soutenir, semble-t-il,
depuis que ces mêmes Ingénieurs, qui voyaient dans l'emploi
de la surchauffe un moyen de revenir à la construction simple
de l'ancienne locomotive à deux cylindres, ont reconnu qu'en
tout état de cause l'emploi de quatre cylindres s'imposera dans
l'avenir.

D'autres sont d'avis que loin d'entrer en lutte l'un avec l'autre,
le compoundage et la surchauffe se compléteront mutuellement;
que, dans ces conditions, il suffira d'une surchauffe modérée,
d'autant plus modérée qu'elle pourra être fractionnée comme
déjà sont fractionnées la détente totale et la chute de tempéra-
ture correspondante.

Enfin, pour d'autres Ingénieurs, le succès de la surchauffe à
été jusqu'ici trop rapide pour être durable et il ne faut y voir
qu'un engouement passager dont on reviendra. Envisageant uni-
quement la machine à quatre cylindres, ils estiment que la sur-
chauffe seule, sans être plus économique que la double expan-
sion, est plus encombrante, plus coûteuse d'installation et d'en-
tretien, d'un fonctionnement moins régulier. Cumulée avec le
compoundage, elle ne procurerait qu'un supplément d'économie
trop faible pour compenser ses inconvénients.

Le principe, on le voit, n'est pas en cause. Si les pronostics
diffèrent, c'est qu'on n'est encore d'accord ni sur le quantum de
l'économie que peut procurer la surchauffe, ni sur l'importance
réelle des difficultés d'application auxquelles elle se heurte ^
en pratique, difficultés que n'avait pas rencontrées le com-;
poundage.

Si on laisse en effet de côté l'avantage essentiel, commiin
aux deux systèmes, qui est de remédier au défaut d'adiabalicilèi
des parois des cylindres, le compoundage se présentait à noua
suivi de tout un cortège d'avantages accessoires, tels que :
moindre fatigue des organes moteurs, moindre pression sur li
dos des tiroirs, meilleure utilisation des espaces morts, pertei
de travail moindres occasionnées par les défauts d'étanchéité de
pistons et des tiroirs, moindre laminage de la vapeur, pos^^
bilité de réaliser des détentes prolongées avec des distribiatioU

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J

— 437 —

à tiroir unique, moment moteur plus constant et meilleure utili-
sation du poids adhérent.

Rien de tout cela avec la surchauffe qui se présente à nous,
tout au contraire, suivie d'un cortège de difficultés qui ne sem-
blent pas avoir reçu toutes, jusqu'ici, une solution suffisamment
pratique. D'abord, il faut trouver remplacement du surchauf-
feur : trop près du foyer, il sera soumis à des coups de feu qui
le brûleront rapidement; trop loin, il ne produira qu'une sur-
chauffe insufiBsante. Il faut aussi qu'il soit étanche : or, aux
températures de 750 à 800 degrés, auxquelles il est soumis, les
joints sont difficiles a tenir, d'autant plus difiBciles que la vapeur
surchauffée est extrêmement fluide. Il faut que le mécanicien
puisse en régler le fonctionnement, suivant les circonstances.
Eûfin, un bon surchauffeur doit pouvoir être facilement visité
et entretenu. D'autre part, l'étanchéité et la lubrification des
organes moteurs et distributeurs qui se meuvent au contact de la
vapeur surchauffée sont bien moins faciles à assurer que lors-
qu'on a affaire à de la vapeur saturée.

HlSTOlUQUE SOMMAIRE DE LA SURCHAUFFE APPLIQUÉE AUX LOCOMOTIVES.

Surchauffeur primitif de M. Schmidt.

C'est M. Schmidt, de Wilhelmshoehe, qui le premier osa
affronter ces difficultés. Appliqué en 1898 à deux locomotives
à quatre roues accouplées, construites l'une à Stettin aux Ate-
liers Vulcan, l'autre à Cassel chez Henschel et fils, son premier
surchauffeur était logé dans un gros tube de 45 cm de diamètre
qui reliait à la boite à fumée la partie supérieure du foyer. Ce
tube-enveloppe, qui réduisait de près d'un tiers la surface de
chauffe tubulaire, faisait saillie dans la boite à fumée et son
extrémité antérieure servait de support à deux collecteurs annu-
laires, l'un de vapeur saturée, alimenté par la chaudière, l'autre
de vapeur surchauffée alimentant les cylindres. Les deux collec-
teurs étaient mis en communication par le surchauffeur propre-
ment dit constitué par une série de tubes en U, presque aussi
longs que le tube-enveloppe, dans lequel ils étaient placés de
manière à former une sorte de faisceau annulaire. Ces tubes
en U étaient formés de parties droites vissées dans une calotte
en acier moulé. Un noyau cylindrique placé dans l'axe du fais-
ceau obligeait les gaz chauds à circuler dans le voisinage immé-
diat des éléments surchauffeurs.| Ces gaz s'échappaient ensuite

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— 439 —

dans la boîte à fumée par des ouvertures latérales, pratiquées
dans la partie en saillie du tube-enveloppe et qu'un registre
annulaire permettait d'obturer plus ou moins. Malgré la pré-
caution qu'on avait prise de rètreindre fortement le tube-enve-
loppe à son extrémité postérieure, l'arrière des tubes en U se

Fîtî. ini. — Snrehnnffftir primitif de M. Srhmidt.

brûlait rapidement et l'étanchéité des joints des parties droites
avec les calottes laissait beaucoup à désirer. Les détresses
étaient fréquentes. En outre, l'appareil se remplissait d'escar-
billes qui en paralysaient le fonctionnement et dont l'élimination
n'était pas facile.

Deuxième type de surchauffeuii de M. Schmidt.

En présence de ces inconvénients, on résolut de transporter le
surchauÊfeur dans la boite à fumée, non pour le faire bénéficier
de la chaleur perdue des gaz sur laquelle M. Schmidt n'a jamais
compté pour réaliser une surchauffe appréciable, mais unique-
ment pour le mettre à l'abri des coups de feu. Le gros tube fut
donc conservé, mais, son rôle étant limité à celui d'adducteur
de gaz chauds, il fut placé à la partie inférieure du corps cylin-
drique et son diamètre fut réduit de 45 à 30 cm environ, ce qui
permit, accessoirement, de sacrifier un nombre moindre de
tubes à fumée. Deux collecteurs de vapeur de forme allongée,
disposés suivant des génératrices de la boite à fumée, furent pla-

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— 440 —

ces, l'un à droite, l'autre à gauche de la cheminée, et réunis
par une soixantaine de tubes surchauffeurs de 30 mm de dia-
mètre intérieur, tapissant la paroi interne de la boîte à fumée et
formant trois rangées concentriques. L'un des collecteurs est
divisé, par une cloison transversale médiane, en deux compar-
timents dont l'un, celui d'arrière, communique avec la chau-
dière, l'autre avec les cylindres. La vapeur saturée, admise
dans le compartiment arrière, parcourt d'abord dans un sens la
moitié des éléments surchauffeurs pour se rendre dans l'autre
collecteur.. De là elle revient, surchauffée, dans le compartiment
avant du premiercollecteur après avoir parcouru dans l'autre sens
l'autre moitié desdits éléments. Ceux de la rangée intérieure sonl
contre-coudés dans leur région médiane de manière à former
une gaine en prolongement du tube adducteur, et une enveloppe
générale en tôle, qui recouvre tout le faisceau, oblige les gaz
amenés par ce tube à lécher les parois des éléments surchauf-
feurs.

Le réglage de la surchauffe est obtenu à l'aide de registres
permettant d'ouvrir plus ou moins les fenêtres par lesquelles les
gaz s'échappsnt de l'enveloppe générale intérieure. Ces registres
sont à la disposition du mécanicien, mais leurs organes de ma-
nœuvre sont conjugués avec ceux du souflleur de telle sorte
que, lorsque ce dernier fonctionne, le surchauffeur est condamné.
Les tubes surchauffeurs des deux rangées extérieures qui pas-
sent au-dessous du carneau du tube adducteur présentent entre
eux des intervalles assez larges pour permettre aux escarbilles
entraînées par les gaz de se déposer dans une caisse étanche,
placée au-dessous de la boite à fumée, et d'où elles peuvent
être facilement extraites. Deux souffleurs placés à droite et à
gauche et alimentés d'air comprimé permettent, en outre, d'éva-
cuer les cendres qui s'accumulent dans les parties latérales du
surchauffeur. Enfin, un pyromètre à mercure indique au méca-
nicien, par le moyen d'une aiguille mobile sur un cadran, la
température de la vapeur surchauffée au sortir du collecteur.

L'appareil que nous venons de décrire fut appliqué à deux
autres machines à grande vitesse construites l'une aux usines
Vulcan, l'autre chez Borsig et dont la seconde a figuré à l'Expo-
sition de 1900. Son emploi s'est généralisé depuis en Allemagne,
bien que son fonctionnement ait encore donné lieu à certaines
critiques. En premier lieu, le joint du tube adducteur avec la
plaque tubulaire de foyer est difficile à tenir étanche et consti-

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— 442 —

tue un point faible de la chaudière. Des détresses ont également
été occasionnées par des tubes surchaufFeurs qui se sont des-
sertis des collecteurs. La température de la vapeur qui doit, au-
tant que possible, se tenir au-dessus de 300 degrés se maintient
difficilement à ce chiffre lorsque la dépense de vapeur est con-
sidérable. Enfin, le l^^ octobre 1902, il s'est produit dans la sta-
tion de Wannsçe un accident très grave, dû à un retour de
flamme par le tube adducteur, et dont les causes n'ont jamais
été bien déterminées.

Troisième type de slrchauffeur de M. Schmidt.

Ces critiques ont conduit M. Schmidt à revenir au système des
tubes en U. Mais, au lieu de les grouper dans un gros tube-en-
veloppe, il les répartit entre un certain nombre de tubes à fumée
de gros diamètre (127 à 130 mm) à raison de deux tubes en U
par tube à fumée. Ces derniers sont généralement au nombre
de vingt à vingt-cinq et forment les trois rangées supérieures (tu
faisceau tubulaire. Les tubes en U sont infléchis à Tavant et
aboutissent par leurs deux extrémités à deux collecteurs, Tun
de vapeur saturée, l'autre de vapeur surchauffée qu'ils font com-
muniquer entre eux. Ces collecteurs sont fixés contre la plaque
tubulaire de la boîte à fumée dans la région située au-dessus du
faisceau tubulaire. La partie infléchie des tubes est enfermée
dans une boite métallique dont les collecteurs constituent le

FiG. 107 et 108. — Appai-eil de réglage
de M. Schmidt.

•

plafond et dont la paroi antérieure est formée de persiennes
mobiles permettant de régler ou de supprimer l'afflux de gaz
chauds par les tubes. Tï^nt que le régulateur est ouvert, un petit

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- 443 —

piston à vapeur maintient les persiennes ouvertes, dans la me-
sure désirée par le mécanicien, qui à l'aide d'une tringle filetée
et d'un volant règle la course du piston à son gré (fig, 401 et 4 OS),
Mais, quand le mécanicien ferme le régulateur, les persiennes
s'abaissent en vertu de leur propre poids et arrêtent ainsi le
fonctionnement du surchaufFeur.

Sensiblement moins longs que les tubes à fumée, les tubes
surchauffeurs sont, d'une part, moins exposés aux coups de feu
que dans le système primitif, alors que, d'autre part, ils permet-
tent de porter la vapeur à une température plus élevée que s'ils
étaient placés dans la boite à fumée. On obtient couramment de
300 à 350 degrés.

Surchauffeurs des locomotives de l'État belge.

Ce dernier type de surchaufFeur est celui qui a été appliqué
aux six locomotives à vapeur surchauffée et à simple expansion
qui figuraient à l'Exposition de Liège. Toutefois, sur ces six ma-
chines, les persiennes sont remplacées par un volet dont la ma-
nœuvre, au lieu d'être automatique, est laissée entièrement à la
disposition du mécanicien.

SURCHACFFEDRS COCKERILL.

Les deux locomotives à vapeur surchauffée et ù double ex-
pansion ont été pourvues de surchaufieurs spécialement étudiés
par la maison Cockerill en vue des essais que l'Administration
de l'État belge a entrepris sur l'emploi simultané de la sur-
chauffe et des détentes fractionnées.

Celui qui a été appliqué à la locomotive n'' 3304 du type 19
ne permet de surchauffer la vapeur qu'à l'entrée des cylindres
de basse pression. Il est logé dans trente gros tubes à fumée de
100/107 mm de diamètre disposés symétriquement par groupes
de quinze de part et d'autre du plan méridien de la machine et
comprend quatre collecteurs distincts. Il y en a deux pour
chaque groupe de quinze tubes à fumée : l'un, intérieur à la
chaudière, est situé dans le voisinage de la plaque tubulaire de
foyer, l'autre, tout à l'avant de la boite à fumée. Les deux col-
lecteurs de chaque groupe sont réunis par quarante-cinq tubes
surchauôeurs, entièrement rectilignes, placés par faisceaux de
trois dans les quinze tubes à fumée. Un tuyau placé dans le ré-

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_444 —

servoir de vapeur de la chaudière met en communication les
deux collecteurs d'arrière. Ceux-ci sont nécessairement traver-
sés par les gaz chauds qui y pénètrent par deux groupes de six
orifices — six par collecteur — raccordés, par des bouts de tube,
à six trous correspondants de la plaque tabulaire. Le trajet de
la vapeur est le suivant : des cylindres de haute pression, elle
se rend à l'un des collecteurs situés dans la boite à fumée —
celui de gauche — puis elle traverse successivement d'avant en
arrière les quarante-cinq tubes surchauflfeurs du groupe de
gauche, de gauche à droite le tuyau de communication des col-
lecteurs d'arrière, enfin d'arrière en avant les quarante-cinq
tubes surchaufleurs du groupe de droite. Du collecteur antérieur

Fjg. 109 à 111.

Sui-chaufifeur Cockerill

appliqué à la IcKomolivc

type 19

de l'État belge.

de droite, elle se diricre ensuite dans les boites à vapeur des cy-
lindres de basse pression.

Le surchauffeur appliqué aux locomotives du type 19 bis peut
fonctionxier comme le précédent: mais il permet de surchauHer
en outre, si on le désire, la vapeur admise aux cylindres de
haute pression. C'est un appareil d'essai destiné à rechercher
expérimentalement s'il est plus avantageux avec une locomotive
couipound à quatre cylindres de surchauffer la vapeur à l'entrée
de chacun des deux groupes de cylindres, ou seulement à ren-
trée desi cylindres de basse pression.

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— 446 —

Composé des mêmes éléments essentiels que eelui de la loco-
motive 3304, il comporte, en outre :

t° Une valve à trois pistons B placée à l'intérieur de la chau-
dière, manœuvrable de la plate-forme du mécanicien et à laquelle
aboutissent :

La prise de vapeur A commandée par le régulateur;

Le tuyau de communication des collecteurs d'arrière;

Un tuyau de prise de vapeur directe L des cylindres H. P.;

Un tuyau de retour G des cylindres H. P. ;

2^ Une deuxième valve à fonctionnement automatique B',
placée dans la boîte à fumée et à laquelle aboutissent :

Le tuyau de prise de vapeur directe des cylindres H. P.;

Les tuyaux de distribution de vapeur aux cylindres H. P.:

Les tuyaux d'échappement des cylindres H. P. ;

Le tuyau de retour des cylindres H. P. ;

Un tuyau de jonction avec le collecteur antérieur de gauche.

Supposons qu'on veuille réaliser la surchauffe à l'entrée des
cylindres H. P. et à l'entrée des cylindres B. P. Dans cette hypo-
thèse, la vapeur se rend du régulateur A, par la valve inté-
rieure B, au collecteur arrière de gauche G. Elle traverse suc-
cessivement (flQ,ches non barbelées) le groupe surchauffeur de
gauche, le collecteur antérieur de gauche, la valve automa-
tique B' et les cylindres H. P. De là, elle revient par la valve
automatique et le tuyau de retour G à la valve intérieure, d'où
elle se dirige vers le collecteur arrière de droite pour traverser
ensuite successivement le groupe surchauffeur de droite, le
collecteur antérieur de droite et les cylindres de basse pression.

Dans la deuxième hypothèse, lorsque tout l'appareil est uti-
lisé à la surchauffe de la vapeur échappée des cylindres H. P.,
la vapeur issue du régulateur est dirigée, par la valve inté-
rieure, dans le tuyau de prise de vapeur directe L des cyHndres
H. P. De là elle passe par la valve automatique pour se rendre
aux cylindres H. P., revient à la valve automatique et traverse
successivement (flèches barbelées) le collecteur antérieur de
gauche, le groupe surchauffeur de gauche, les deux collecteurs
d'arrière, le groupe surchauffeur de droite et le collecteur an-
térieur de droite, d'où elle se rend enfin aux cylindres de basse
pression.

La complication de cet appareil résulte surtout de l'emploi de
deux valves dont l'une est intérieure à la chaudière. Lorsqu'on
sera fixé sur le mode d'emploi le plus avantageux des deux

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— 447 —

groupes surchautfeurs, ces deux valves disparaîtront ainsi qu'une
partie des tuyaux qui encombrent la boite à fumée.

Surface de chauffe des surchauffeurs des locomotives belges.

Quant aux surfaces de chauffe de ces divers surchaulTeurs, on

les trouvera indiquées dans la colonne 6 du tableau XIY, relatif

aux principaux éléments du mécanisme des huit locomotives à

vapeur surchaufi'ée de l'État belge. Nous avons donné dans le

même tableau les valeurs des rapports :
g
jT surface de surchauffe par mètre carré de grille ;

P surface de surchauffe par mètre carré de chauffe ;

-^ volume final de la vapeur consommée par demi-tour de

o

roue et par mètre carré de surchauff'e.

La constance relative du second de ces rapports semble indi-
quer que c'est la surface de chauff*e de la chaudière qui a servi
de base à la détermination de la surface de chauffe à donner au
surchauffeur. De là les valeurs très différentes les unes des au-
tres trouvées pour les deux autres rapports, dont le dernier est
déjà fortement influencé, d'ailleurs, par l'inconstance relative

au rapport -p-.

Surchauffeurs Pielock et Slucki, Notkin et Cole.

Pendant que M. Schmidt créait son troisième type de sur-
chauffeur, un autre Ingénieur allemand, M. Pielock, et un Ingé-
nieur polonais, M. Slucki, imaginaient, chacun de son côté, un
appareil de surchauffe pour locomotive remarquable par sa sim-
plicité. Il se compose d'une caisse parallélipipédique noyée dans
le corps cylindrique et dont deux faces opposées sont traversées
par tout le faisceau tubulaire. Cette caisse est surmontée de
deux tuyaux verticaux, dont l'un débouche librement dans le
dôme, tandis que l'autre qui porte le régulateur conduit la va-
peur aux cylindres. Des chicanes en tôle mince obligent la va-
peur à suivre dans le surchauffeur un trajet sinusoïdal. M. Slucki
a recours, en outre, à des entretoises longitudinales pour obli-
ger la vapeur à lécher de plus près les tubes à fumée dans la

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région où ils font ofiBce de tubes de surchauffe. Cette disposition,
qui l'a conduit à l'emploi de l'acier moulé, présente l'inconvé-
nient d'alourdir l'appareil, tandis que M. Pielock profite au con-
traire de ce que celui-ci est toujours en équilibre de pression
pour amincir autant que possible ses parois. Il est clair que l'in-
tensité de la surchauffe dépend de la distance observée entre le
surchauffeur et le foyer ; mais, comme l'appareil n'est pas ré-
glable, on n'évite sûrement les coups de feu qu'en le plaçant
dans des conditions telles qu'il ne peut fournir normalement
qu'une surchauffe modérée. La mise en place et le remplace-
ment des tubes à fumée ne semblent donner lieu à aucune difiB-
culté, et l'étanchéité des deux plaques tubulaires intermédiaires
serait, dit-on, facilement obtenue.

Le surchauffeur Notkin, employé en Russie, et le surchauf-
feur Cole, employé en Amérique, sont des succédanés du troi-
sième type de M. Schmidt. Le premier comprend une trentaine
d'éléments placés dans autant de tubes à fumée de gros dia-
mètre. Chacun de ces éléments est constitué par un tube inté-
rieur ouvert à ses deux extrémités et placé dans un tube exté-
rieur borgne muni intérieurement d'ailettes. Ces deux tubes
aboutissent à deux chambres distinctes d'un collecteur placé
dans la boite à fumée. La vapeur circule à l'aller dans l'espace
annulaire cloisonné compris entre les deux tubes et revient
surchauffée par le tube central. Mais rien n'empêcherait d'adop-
ter une circulation inverse.

Les diamètres adoptés en dernier lieu pour trois tubes con-
centriques sont les suivants :

Tube central 21/31 mm

Tube à ailettes 55/60 —

Tube à fumée 95/102 1/2

Les éléments du surchauffeur Cole sont également formés de
tubes concentriques, avec cette différence que le tube intermé-
diaire est dépourvu d'ailettes. Les diamètres extérieurs relevés
sur un surchauffeur de 55 éléments sont :

Pour le tube central 27 mm

— intermédiaire- . . 44 —

— à fumée 76 —

Dans un modèle plus récent, comportant une surface de chauffe
totale de 71 m^ le diamètre des gros tubes à fumée a été porté

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FiG. 121 et 122. — Surchauffeiir Nolkin.

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— 452 —

à 127 mm et leur nombre réduit à 32. Chacun d'eux renferme
quatre éléments surchauffeurs dont les tubes ont respective ment
22 et 38 mm de diamètre extérieur. Ce qui distingue surtout le
surchaufleur Gole, c'est la division du collecteur en un cerlain
nombre de boites verticales juxtaposées, reliées par une boile
horizontale et dont chacune correspond à une rangée verticale
de quatre ou cinq gros tubes à fumée. Cette disposition permet
de remandriner ou de remplacer un tube sans avoir à démonter
tout l'appareil.

Nous ajouterons que M. Schmidt a apporté récemment une
modification intéressante à son troisième type de surchaufleur.
Au lieu d'être accouplés en quantité, les deux éléments placés
dans un même tube à fumée sont accouplés en série, disposilion
qui augmente la vitesse de circulation de la vapeur en même
temps qu'elle facilite l'assemblage des éléments avec le collec-
teur.

En résumé, les divers types de surchaufFeurs actuellement en
usage peuvent se classer en trois catégories :

l^'Les surchàutïeurs dans les tubes (systèmes Schmidt, Cncke-
rill, Notkin, Cole},;

2** Les surchaufFeurs autour des tubes (systèmes Pielock el
Slucki) ;

3"* Les surchauffeurs dans la boîte à fumée (deuxième système
de Schmidt).

Diamètre des cylindres des locomotives a vapeur surchauffée.

La comparaison des cylindres des locomotives belges à vapeur
surchauffée des types 18, 15 et 32 avec ceux des locomotives de
même type à vapeur saturée également exposées donne la me-
sure de l'accroissement de volume qu'on a estimé devoir donner,
toutes choses égales d'ailleurs, aux cylindres d'une locomotive à
vapeur surchauffée. Cet accroissement qui est de 13 0/0 pour les
locomotives des types 15 et 32, a été réduit à 8 1/2 O/O pour
celles du type 18 dont les cylindres sont déjà très grands rela-
tivement aux dimensions de la grille.

« Cet accroissement, dit M. Matthei, (1) est bien justifié,
» En effet, en surchauffant la vapeur, son cycle théorique s'esl
» amélioré ; ensuite, tout en maintenant la pression constanlei^

(1) Les locomotives de l'État belge à l'Exposition de Liège. Bulletin du Congrès /iMtf^j
national des Chemins de fer. Septcrabi*e 1905.

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— 453 —

» son volume augmente proportionnellement à l'élévation de la
» température, tandis que sa densité diminue ; de plus, l'action
» refroidissante des parois des cylindres est considérablement
» atténuée. Il en résulte une réduction dans le poids de vapeur
» consommé et, dès lors, en vue de renforcer la puissance de
» traction des moteurs, les admissions de vapeur aux cylindres
» peuvent être allongées. Mais, pour éviter dans ce cas les pertes
» inhérentes aux machines à simple expansion et dues à la dé-
» tente incomplète, il est rationnel de conserver à ces admissions
» leurs valeurs normales en accroissant les volumes des cy-
* lindres. »

La surchauffe ne semble donc pas avoir été considérée, dans
Tespèce, comme un moyen de réaliser plus économiquement des
détentes plus prolongées. La transformation a été conduite
comme si la puissance de vaporisation de la chaudière avait été
accrue respectivement de 13 ou de 8 1/2 0/0.

Disposition géni^:rale du mécanisme.

Les locomotives à vapeur surchauffée à deux cylindres ont
toutes des cylindres intérieurs, avdc boite à vapeur supérieure.
Us sont horizontaux dans les locomotives du type 18, inclinés dans

Fie. 123 et 124. — Locomotive type 35 de l'Étal belge.

celles des types 15, 32 et 35. Les tiroirs sont actionnés par des
couHsses de Stephenson avec adjonction de rocking-shafts.

Nous avons déjà vu que les locomotives à vapeur surchauffée
compound à quatre cylindres des types 19 et 19 bis ont leur
quatre cylindres placés en batterie et que leurs tiroirs sont com-
mandés de chaque côté de la machine par un mécanisme de dis-
tribution unique, du type Walschaerts, actionnant le tiroir B. P.
directement et le tiroir H. P. par l'intermédiaire d'un balancier

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— 454 —

de renvoi, sorte de rocking-shaft horizontal placé à l'arrière
des cylindres.

Les cylindres de la locomotive à vapeur surchauffée à quatre
cylindres égaux sont également disposés en batterie. Les méca-
nismes distributeurs, extérieurs aux longerans, comme dans les
types 19 et 19 bis, présentent cette particularité qu'ils action-
nent d'abord les tiroirs intérieurs et que le mouvement est
transmis par ceux-ci aux tiroirs extérieurs par le moyen de ba-
lanciers horizontaux placés à Tavant des cylindres. Cette ma-
chine est pourvue de l'essieu coudé en Z représenté par les
figures 95 et 96,

Précautions prises pour émtbk les risques de grippage
DES organes.

Parmi les précautions généralement prises en vue d'empêcher
les organes qui se meuvent au contact de la vapeur surchauffée
de se gripper malgré un graissage abondant et soigné, il en est
quelques-unes sur l'importance desquelles il semble que tous
les spécialistes soient aujourd'hui d'accord et qui se réduisent
à l'observation des quatre règles ci -après :

Première règle, — Les tiroirs cylindriques, ou à pistons, doi-
vent être systématiquement préférés aux tiroirs plans (1).

Deuxième règle. — Les pistons, qu'ils soient moteurs ou dis-
tributeurs, ne doivent jamais porter sur leurs segments. Ceux-ci
doivent être entièrement libres et n'avoir qu'une bande légère
de manière à n'exercer qu'une faible pression sur les surfaces
frottantes des cylindres. En conséquence, les pistons moteurs
comme les distributeurs doivent être pourvus d'une contre-tige
et les souches de ces derniers ne doivent avoir entre les épaule-
ments de leur tige aucun jeu transversal.

Troisième règle, — La vapeur doit être admise dans l'intervalle
des deux pistons d'un même distributeur, pour permettre de
supprimer les garnitures de la tige de tiroir.

Quatrième règle, — La boite à garniture qui assure l'étanchéité
tout autour de la contre-tige du piston moteur ne doit pas ea

(1) Un système de distribution par soupapes, imaginé par M. Lentz et appliqué a^a
suceè« en Allemagne à des machines fixes à maivhe rapide, a été transporté tout récem-
ment sur les locomotive8. Ce geore de distributeur, plus spécialcmant approprié à rem-
ploi de la \apeur surchauffée, serait plus avantageux, dans tous les cas, que les tiroir*
plans ou cylindriques.

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— 456 —

mémo temps servir de support à cette contre-tige. Un guide spé-
cial garni de bagues doit être fixé à cet effet sur le plateau anté-
rieur, de manière que le poids du piston repose tout entier, à
l'avant sur ce guide, à l'arrière sur la crosse. Les boîtes à
garnitures, établies de manière à présenter à l'air extérieur de
larges surfaces refroidissantes, doivent pouvoir se centrer à
la demande de la tige et leur rôle doit se borner à assurer
l'étanchéité.
Toutes les locomotives à vapeur surchauffée de l'État belge

V:-

FiG. J34 à 136. — Fourreau de contre-tige de piston de locomotive type 35
de l'État belgf.

satisfont à ces quatre règles. Leurs pistons moteurs sont pourvus
de deux segments logés dans deux gorges distinctes de la souche.
Ces segments portent sur tout leur développement une rainure de
3 mm de profondeur qui communique avec le fond de la gorge
par six trous de 3 m Ji de diamètre régulièrement espacés. Les
coupes sont croisées et leur immobilité est assurée au moyen de
petites clavettes d'acier chassées, entre les deux extrémités de

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— 457 ~

chaque segment, dans deux rainures latérales de la gorge. Les
contre-tiges des pistons moteurs des locomotives du type 35 sont
dépourvues de garnitures. Elles sont enfermées dans\in fourreau

Sconient, brut Scqnient libre non finL Seqment en l'scc
.. _ _ jioi_ J» «8 ^ . . . _ioi. . :. ^ i'

L iM J ; i»6 * w ^^'i — •

^

.?P1 V

; jyL 'i

FiG. 137 à 145. — Piston (Hslrihnt.-.n* dr looomolivo \\[)v. 35 de ri'ital btlgc.

entièrement fermé, en communicalion avec le cylindre et muni
intérieurement de guides en fonte.

Les souches des pistons distributeurs sont formées de deux
plateaux comprenant entre eux un anneau central. Dans deux

BOLL. 30

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— 458 —

^

gorges ménagées de part et d'autre de cet anneau sont logés dem
segments fendus, de section inégale, et jointifs, l'un d'etii
recouvrant complètement Tanne&u central. Ce dernier segment
est percé de douze trous de 3 mm de diamètre régulièrement
distribués par groupes de deux sur sa surface frottante et
permettant à la vapeur de se répandre dans une large rainure
de l'anneau central. Des prisonniers rivés sur des appendices
des plateaux maintiennent l'orientation des coupes des seg-
ments.
M. Schmidt recommande l'emploi de pistons moteurs à trois

'fZJ.

FiG. Ht) et 147. — Timir cylindrique, système Schmidt.

segments, logés dans trois gorges distinctes et disposés d'ailleurs
comme ceux de l'Etat belge. Les distributeurs à segments élas-
tiques dont il s'est primitivement servi s'étant parfois coincés
dans leur chemise, il a muni celle-ci d'une véritable enveloppe
de vapeur surchauffée destinée à en assurer la rapide et régu-
lière dilatation. Le distributeur dont il fait actuellement usage
est à double arête d'admission. Les segments élastiques y ont
été remplacés par des anneaux non fendus de grande largeur
comportant une série de rainures circulaires.

Le grand défaut de ces tiroirs réside dans leur manque d'étan-
chéité. Au cours d'expériences faites en Allemagne sur des loco-
motives en stationnement dont les tiroirs, maintenus dans leur
position moyenne, étaient soumis à une pression d« H kg, on a
constaté des pertes horaires :

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I

- 459 —

De ISO kg de vapeur pour le tiroir H. P., plaa équilibré d'une
compound à deux cylindres (tiroir en bon état);

De 350 kg pour un tiroir semblable non équilibré et usé ;

De 190 kg pour l'ensemble des deux tiroirs cylindriques H. P.
d'une locomotive compound à quatre cylindres;

De 400 à4oO kg pour une locomotive à vapeur surchauffée
pourvue de tiroirs à segments élastiques ;

De 860 kg pour une locomotive semblable pourvue de tiroirs
sans segments (1),

On cite même une perte horaire de 2 400 kg constatée sur une
locomotive à vapeur surchauffée pourvue de tiroirs de 240 mm
de diamètre, dépourvus de segments élastiques (2). Mais il est
évident que ces tiroirs avaient été montés avec un jeu excessif.
Au surplus, ces chiffres ne permettent pas de préjuger ce que
seront les pertes en service. S'il peut y avoir des raisons pour
qu'elles soient moindres, il y en a certainement aussi pour
qu'elles soient plus élevées.

I/Etat belge, qui primitivement graissait les pistons et tiroirs
de ses locomotives à vapeur surchauffée avec un mélange de
40 O^O de suif et 60 0/0 d'huile minérale, emploie aujourd'hui
une huile à cylindres spéciale de provenance américaine. Par
contre, l'État prussien, qui a commencé par employer une huile
à cylindres d'un prix élevé, inflammable à 280 degrés, se con-
tente aujourd'hui d'un mélange de oO 0, 0 de colza brut et de
50 0/0 d'huile minérale de faible fluidité. Le point d'inflamma-
bilité du mélange est de HOi degrés.

Bien entendu, les graisseurs à condensation ne peuvent être
utilisés et l'emploi de graisseurs mécaniques s'impose. Six
départs au moins sont nécessaires pour une machine à deux
cylindres : deux pour les pistons moteurs et quatre pour les
pistons distributeurs. Les appareils employés par l'Etat belge
sont ou des télescopompes ou des compresseurs du système Ritter
d'Altona.

Résultats d'essais et observations faites en sekvick courant.

Les seules indications que nous possédions sur les résultats
obtenus par l'emploi de la surchauffe à l'État belge sont celles
qui nous sont données par M. Matthei :

(1) Zeitschrift de$ Vereines deut^her Ingenicure^ 1902, p. 178fi.

(2) GUuei^% Annalen 1903, t. II, p. 202.

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1

— 460 —

« De nombreux essais comparatifs, dit-il, effectués avec
» des locomotives type 3S à vapeur saturée et à vapeur sur-
» chauffée, ont fait constater en faveur de ces dernières une
» économie de combustible atteignant en moyenne 12,5 0/0 et
» un accroissement de puissance d'environ 10 0/0. La locomo-
» tive à roues de 1,60 m peut, avec une charge de 37St, sou-
» tenir en rampe de 13 mm une vitesse de 40 km; la machine
» à roues de 1,70 m remorque 388 t à 70 km à l'heure sur de
» longues rampes de 5 mm. »

Nous trouvons, d'autre part, dans un ouvrage qui jouit, en
Allemagne et ailleurs, d'une légitime autorité (1), et dans des
articles de VOrgan qui y sont résumés, quelques résultats d'es-
sais, quelques observations faites en service courant, enfin
quelques appréciations qu'il nous a paru intéressant de repro-
duire :

a) Direction de Hanovre. Résultats obtenus en service coura>t.

Le tableau XV fait connaître pour des périodes de vingt et un ;
à vingt-quatre mois les parcours et les consommations des loco- |
motives à grande vitesse du dépôt de Hanovre, lesquelles com-
prenaient une locomotive compound à quatre cylindres, vingt
locomotives compound à deux cylindres et une locomotive à :
vapeur surchauffée. !

Table AL XV. ,

TYPE

DES LOCOMOTIVES

PÉRIODES

DE SERVICE

considérées

c

Z3

s: c

S s

3
O

1 .

i 1

3

COASOl
1 1

iR 1 000 K

IF

1

Compound k \ cylindres
timbrée à u «itin

De décembre 1900 au
31 août 1902 . . .

km
252

10,09

kg
24,30

kg

7,37

kg

31 ,«7

Compound à 2 cylindres

D'avril 19Ô0 au 31

timbrée à i2 atm

mars 1902 ....

263

10,54

19,82

5,66

3S.U

Locomotive à vapeur sur-

D'avril 1900 au 31

chauffée timbrée à a alm.

mara 1902 . . . .

2u2

10,78

16,41

8,71

S5.1t

(1) Die Lokomotiven der Gegenwart, de Blum
1903. Le chapitre consacré à la surchauffe est d

Voir é},'alement Organ fur die Fortschritte de
p. 11,611903, pp. 14 et 35.

, VO.N B(

lu à M.
s Eisenl

)RR1ES (

Patte.
)ahnweSi

\t D.4RKHAUSEK, *

ens, 1901, page î

Ï08;19at

D

igitized b^

/Google

r

— 461 —

b) Direction de Hanovre. Essais comparatifs organisés en 190i
ENTRE Hanovre et Stendal.

Ces essais ont porté sur des trains rapides formés de matériel
a intercirculation (D Zuge) et comprenant, suivant la puissance
des machines, de sept à neuf véhicules à bogies et un véhicule
à trois essieux. Les parcours Stendal-Hanovre et Hanovre-Stendal
s'effectuaient normalement sans arrêt, mais avec un ralentisse-
ment à Lehrte, en 117 à 114 minutes. Pour éliminer l'influence
de ce ralentissement, ainsi que celle des périodes extrêmes d'ac-
célération positive ou négative, les observations relatives aux
vitesses et au travail ont été faites sur le parcours de 123 km
compris entre la station la plus voisine de Stendal et le séma-
phore le plus voisin de Lehrte, parcours sur lequel les machines
développent toute leur puissance d'une manière continue. Le
tableau XVI fait connaître les résultats de ces essais.

Tableau XVI.

Numéros des locomotives soumises aux
essais

11

Cofflpo«n4à4rylin4rr8

2,27

U

53

86

Tapfar sardnofllée

2,27

12

52,3

38

Compound à 2 cjliadra

2,27

12

47,6

Moded'ntilisalion de la Napeur

Surface de grille

Timbre en atmosphères métriques ....
Poîd* en ordre de marche en tonnes. . . .

Vitesse moyenne en kilomètres ù l'heure .
Dépression dans la boite à fumée en milli-
mètres d'eau

89,/.

113
32

87
ils. h
878,9

7,27

0,95

88,6

108

2(t

298

81

267,1
808,9

6,44

0,87

87,3

119

45

>

76
252.5

» 754.5

7,78
0,86

Admission moyenne en o/O de la course. .

Température moyenne de la Tapeur. . . .

Poids moyen de la ioeoraolive et du tender

en tonnes

Poids moyen remorqué en tonnes

Puissance moyenne dé7cloppée en chevaux
Eau vaporisée par kilogramme de combus-
tible

Nombre de che\-aux-heure par kilogramme
de combustible

L'examen des cinq meilleurs parcours fournis par la ma-
chine 86 a montré qu'elle peut développer en régime permanent
une puissance de 900 ch. Par un train de 180 t, elle a couvert

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— 462 —

61 km en 33 minutes, développant ainsi une puissance de
1 100 ch sur ce parcours.

Il semble, dit M. von Borries, que la faible densité de la vapeur
diminue les résistances, de sorte que de très grandes vitesses
de piston peuvent être facilement et avantageusement atteintes.
Par contre, les fortes pressions initiales qui agissent sur le pis-
ton occasionnent des chocs dont souffre le mécanisme, notam-
ment aux vitesses modérées. II en résulte, aux grandes vitesses,
des vibrations qui disparaissent à des vitesses supérieures. Le
travail développé varie beaucoup avec la température de la
vapeur qui oscillait sans cause apparente entre 250 et 330 degrés.

c) Direction de Hanovre. Essais comparatifs de 1902.

Ces nouveaux essais eurent lieu dans les mêmes conditions
que ceux de 1901. Cinq locomotives y prirent part, savoir : deux
compound à quatre cylindres, deux à vapeur surchauffée et une
compound à deux cylindres. Les résultats obtenus font Tobjel
du tableau XVII.

Tableau XVII.

I

Numéros (Ws locomotives soumises aux
essais

Mode d'uliiisalion de la vapeur . . ,
Surfac»' de grille en mètres carrés. .
Timbre en atmosphères métriques .
Poids en ordre de marf^bo tonne^î' .

Vitesse moyenne en kîlomtin'jiû Lhtfùn--- ,
Dépression mo\euni' dans k Initie u fLtm*^e.
Admission moyenot- pu û, (J do hi course. .
Température moyt*M ne rlu la vapeur, . . .
Poids moy«'n de lu locuiiiulivi^ et du l^ndiT

donnes» ,.*.,**....

Poids moyen rerain'iur (lonnc**! , . . , .
Puissance moyenne' dKdop[i^' <^ri difivati%
Eau vapori>ée par hiJognutiine de anïibM&-

lible

Chevaux-lieurc pîir kitojifflàmmf' d'^ coid-

buslible. ...,*-*..-..*.,,
Combustible brûlé par jiièire caiTè de grille

et par heure. .*,,-».,...
Nombre des parcours d Visai .....

17 et 18

Coiupouod a ( r>li(idrrs

2,27

1-'.

7,ti7

iE)

k%\) et A',0

Titprar sQrcbanflre

•-',27

UN

CdDi^tutd a 2 eTb>Arci(
2.27
12
47, e

ia7,.ft

3Ï7,«

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r

— 463

M. von Borries conclut de ces chiffres que le rendement des
locomotives à quatre cylindres est très affecté pax Thumidité de
la vapeur employée. Une surchauffe à 250 degrés lui semblerait
de nature à accroître notablement la puissance de ces machines
ainsi que l'effet utile du combustible.

Si les machines 439 et 440 ont pu fournir un travail très supé-
rieur à celui de la machine 86 essayée Tannée précédente, cela
tient surtout aux dimen^ons de leurs cylindres, dont le diamètre
a passé de 460 à S20 mm et dont le volume a été ainsi accru de
28 0/0. Par suite, les admissions moyennes ont pu être réduites
de 26 à 15 0/0 de la course^ c'est-à-dire à un degré que M. von
Borries considère comme le plus avantageux au point de vue de
l'utilisation de la vapeur surchauffée. En revanche, l'intensité
des chocs et l'énergie des vibrations qui en résultent à grande
ntesse se sont accrues dans des proportions telles que le séjour
sur la machine en est devenu très pénible pour le personnel.
La cause principale de ces chocs, ajoute M. von Borries, c'est-à-
dire la grande pression initiale exercée sur les pistons, ne peut
être supprimée et on ne peut espérer qu'on puisse jamais arriver
à atténuer ces chocs dans la mesure où ils ont été atténués dans
les compound à deux cylindres (1).

Enfin, l'allure des locomotives à vapeur surchauffée est moins
régulière que celle des compound, même à deux cylindres, mal-
gré un excès de poids de 58 kg du piston B.P., excès de poids qui
représente 11 0/0 de l'ensemble des masses en translation.

dj Direction de Saarbruck. Essais faits

SUR DES LOCOMOTIVES A MARCHANDISES.

Quatre locomotives à quatre essieux accouplés compound
furent mises en parallèle, sur la ligne de la Moselle, avec quatre
machines semblables à vapeur surchauffée, dans un service de
trains de marchandises complets, dont la composition moyenne
a atteint cent sept essieux pour les machines à vapeur sur-
chauffée, cent dix pour les compound. Une économie de 8,74 0/0
d'eau et de 6,326 0/0 de charbon fut relevée en faveur de la
surchauffe. Par contre, la dépense de graissage excéda de 22 0/0
celle des compound.

Deux autres locomotives à vapeur surchauffée utilisées dans le

(î) Une autre conséquence de la grande variation des pressions exercées sur les pis-
tons est un abaissement sensible du coefficient d'adhérence. Nous avons vu que le com<
I svait en, à ce point de vue, un résultat tout opposé.

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— 464 —

service ordinaire des marchandises sur la ligne de la Nahe con-
sommèrent comme les compound 187 kg de combustible par
1000 essieux-kilomètres, ne réalisant ainsi aucune économie sur
la vapeur saturée.

Ces résultats sont plutôt de nature à surprendre. On s'expliqoe
difficilement que l'économie de vapeur ait été si faible, sur la ligne
de la Moselle, par rapport a l'économie de charbon. M. von Bor-
nes fait remarquer, d'autre part, que sur la ligne de la Nahe
les locomotives à vapeur surchauffée, qui ont quatre coups d'é-
chappement au lieu de deux par tour de roue, eussent dû béné-
licier d'un avantage qui devient sensible aux petites vitesses.

e) Direction d'Alsace-Lorraine. Résultats d'essais organisés

EN 1902.

Trois locomotives à grande vitesse participèrent à ces essais :
une d'elles était à trois essieux accouplés compound à quatre
cylindres. Les deux autres étaient toutes deux à deux essieux
accouplés et à deux cylindres, mais l'une était compound et
l'autre à vapeur surchauffée. La charge h remorquer fut fixée
pour la première, en raison de sa puissance, à quarante essieux;
pour la seconde et la troisième à trente-trois essieux seulement-
Le tableau XVIII fait connaître les résultats obtenus pendant mie
période de quinze jours au cours de laquelle chacune des loco-
motives parcourut 5850 km.

Tableau XYIII.

LOCOMOTIVES

Locomotive 3/5 com-

pcund à h cylindres,

n" 03^. . . .

MATIERKS CUMSOMMÉES

ÙfaLiUinDLl

il

io,90

I

Locomotive 2/4 coin-i
pou nd à 2 cylindres,/ 12,73
iT 77r> ,

Locomotive 2/4 à. va-
peur surchauffée é\ 12,9
2 cylindres, iv 78^

7,13

7,3U

2^1

HO, 70

B4,90

49.70

48,90

40,40

HiriLE
MINÉRALE

2^1

43,40

31,00

if

S

1,173

1,840

HllLi:
fe gnisuge a uii

6.12

6,12

9.95

il

il

0,274

0.332

0,576

A CYLINDAES

^z

4,75

1,53

5,3$

- C
•-S

il

O.2f40

0,08SS

O.3O80

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— 465 —

La locomotive à vapeur surchauffée économise de 17 à 18 0/0
d'eau, mais consomme un peu plus de combustible que les deux
autres.

On a remarqué au cours des essais que la locomotive à vapeur
surchauffée démarre vivement et peut donner des coups de
coUier prolongés sans donner lieu à des entraînements d'eau.

On a également constaté que, par suite du poids considérable
de ses organes moteurs cette locomotive a un mouvement moins
régulier, une allure moins douce que les deux autres, notam.-
ment que la locomotive à quatre cylindres.

La Direction générale d'Alsace-Lorraine en conclut que toutes
réserves faites quant aux dépenses d'entretien du surchauffeur,
l'emploi de la vapeur surchauffée convient aux locomotives de
faible et de moyenne puissance, circulant à des allures mo-
dérées. Pour les grandes puissances comme pour les grandes
vitesses, la locomotive à quatre cylindres présente une supério-
rité bien trop marquée pour qu'il puisse être question de reve-
nir aux machines à deux cylindres. La faible consommation
d'eau des locomotives à vapeur surchauffée, leurs faciles démar-
rages, leur aptitude à donner des coups de collier, sont des
avantages qu'apprécieront surtout les constructeurs de locomo-
tives-tenders pour l'exploitation des lignes secondaires.

Conclusions de M. Patte.

Après avoir rendu compte de ces divers essais, M. Patte, l'au-
teur du chapitre consacré à la surchauffe dans les Lokomotiven
der Gegenwart^ entre dans des considérations générales au cours
desquelles il exprime notamment l'avis que le surchauffeur du
type le plus répandu en Allemagne gagnerait à être modifié par
la suppression du gros tube adducteur, un raccourcissement
approprié de l'ensemble du faisceau tubulaire et le doublement
de la surface de surcha,uffe. Il termine en formulant les neuf
conclusions ci -après :

1*" Les avantages d'ordre technique et économique que pré-
sente l'emploi de la vapeur surchauffée justifient les efforts
poursuivis en vue de son application générale aux locomotives,
pour lesquelles il constituerait un important progrès;

â** Les locomotives à deux cylindres, même à vapeur sur-
chauffée, ne répondent plus, comme puissance et vitesse, aux
exigences actuelles;

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— 466 —

H"* Les locomotives à grande vitesse à vapeur surchauffée à
deux cylindres l'emportent en puissance sur les locomotives
compoûnd à deux cylindres, mais le manque de douceur de leur
fonctionnement les rend impropres au service des expreœ;

4'^ Les locomotives à vapeur surchauffée se font remarquer par
un démarrage plus rapide que celui des compoûnd;

5** Lus locomotives à vapeur surchauffée comparées aux com-
poûnd économisent de 15 à 20 0/0 d'eau, et, lorsque les circons-
tances sont favorables, jusqu'à 5 0/0 de charbon;

tî^ L'emploi d'un tube adducteur de gaz chauds n'est pas une
solution satisfaisante; l'adduction des gaz par les tubes à fumée
serait préférable;

T*' La faible densité de la vapeur surchauffée exerce une action
favorable sur le fonctionnement et le rendement des machines
iiux *i;randes vitesses des pistons;

8** Les locomotives à vapeur surchauffée peuvent donner des
coups de collier plus intenses que les locomotives à vapeur
saturée;

9" Il serait rationnel d'appliquer la surchauffe aux locomotives
compuund à quatre cylindres. La complication qui en résulterait
pour les locomotives à vapeur surchauffée serait avantageuse-
ment compensée par la douceur de leur fonctionnement.

On voit que même en Allemagne, il y a des Ingénieurs, et
non des moins qualifiés, qui sont loin de considérer l'application
de la surchauffe aux locomotives comme un problème résolu.

Essais de vitesse entre Berlin et Zossen.

Un avis très différent est exprimé par la Direction de Berlin
dans un article plus récent de VOrgan (i), où elle rend compte
d'essais de vitesse auxquels elle a procédé en 1904, entre Berlin
et Zossen. Y avaient pris part six locomotives, dont trois com-
poûnd à quatre cylindres, une compoûnd à trois cylindres, une
compoûnd à deux cylindres et une également à deux cylindres
à vapeur surchauffée.

Bien que le mécanisme de cette dernière cognât assez forte-
mertl aux faibles admissions, peu utilisées d'ailleurs dans l'es-
pùce, et qu'il se produisit un mouvement de recul très sensible
H la vitesse de 130 km à l'heure, l'auteur déclare que les loco-

(i| Orgtmfur die FortschriUe des EisenbahnweseiUy 1895, p. 1.

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t

— 467 —

motiTes à vapeur surchauffée se prêtent mieux que les autres
aux très grandes ;vitesses, en raison de la plus .grande fluidité
de la vapeur surchauffée, qui circule plus aisément à travers
les organes distributeurs et se maintient dans les boîtes à vapeur
à une pression beaucoup plus uniforme.

Essais de consommation faits ex Amérique.

Voici, enfin, quelques indications relatives aux consomma-
tions de combustible faites en service courant, pendant des
périodes variant entre quatre et onze mois, par des locomotives
de divers systèmes du Canadian Pacific Railway (1).

Comparée à des locomotives à vapeur saturée et à simple
expansion, une locomotive, également à simple expansion, mais
à vapeur surchauffée, aurait procuré une économie de 25,5 0/0.

Comparée à des locomotives à vapeur saturée, mais compound,
la même locomotive à vapeur srurchauffée aurait encore présenté
un avantage de 18,3 0/0. Ce chiffre se serait toutefois abaissé à
14,5 0/0 et même à 3 0/0 pour d'autres locomotives à vapeur
surchauffée et à simple expansion.

Enfin, de comparaisons faites entre des locomotives compound,
les unes à vapeur saturée, les autres à vapeur surchauffée, résul-
terait en faveur de ces dernières une économie variant, suivant
les cas, entre 10 et 30 0/0.

Ces résultats sont trop discordants, et les renseignements que
nous possédons sur les circonstances dans lesquelles ils ont été
obtenus trop sommaires, pour qu'il soit possible d'en tirer une
conclusion.

Les expériences faites en Allemagne permettent tout au moins
de prévoir que, si on arrive à triompher des diflîcultés que pré-
sente la surchauffe, à rendre tout à fait pratique l'emploi de la
vapeur surchauffée, il n'y aura que des avantages à faire tra-
vailler celle-ci en double expansion. Il est très possible que la
locomotive de grande puissance de l'avenir soit à vapeur sur-
chauffée : nous serions fort étonné qu'elle ne fût pas compound.

Si cette prévision se réalise, la question se posera de savoir
s'il convient de surchauffer la vapeur seulement à la haute pres-
sion, ou seulement à la basse pression, ou s'il est préférable de

(1) Nous empruntons ces renseignements à la ZeUschrifl des Vereines deutscher Inge-
1906, 1, pp. 825 et 826.

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— 468 —

pratiquer la surchauffe en cascade. Enfin, il restera à détermi-
ner le degré de surchauffe le plus convenable dans chaque cas.
Les essais entrepris par les Chemins de fer de l'État belge et
auxquels le remarquable wagon dynamomètre qui figurait à
l'Exposition de Liège, aura permis d'appliquer les méthodes
d'investigation les plus rigoureuses, contribueront sans doute
dans une large mesure à élucider ces questions. Aussi les ré-
sultats de ces essais seront-ils d'un puissant intérêt pour les
spécialistes.

Quant aux Compagnies françaises, elles ne semblent pas dis-
posées à persévérer dans l'attitude expectative qu'elles ont
observée jusqu'ici à l'égard de la surchauffe. Plusieurs d'entre
elles se préparent à l'essayer et ce sera pour elles, à vrai dire,
le meilleur moyen d'être renseignées sur les avantages que peut
présenter son application aux locomotives.

Organes distributeurs.

Tiroirs.

Les tableaux XI, XIII et XIV montrent :

1** Que toutes les locomotives à vapeur saturée et à simple
expansion sont pourvues de tiroirs plans ;

2"* Que toutes les locomotives à vapeur surchauffée sont pour-
vus de tiroirs cylindriques;

S"" Que les locomotives compound à vapeur saturée sont pour-
vues les unes de tiroirs plans, les autres de. tiroirs cylindriques.

L'emploi de ces derniers n'est donc pas spécial aux locomo-
tives à vapeur surchauffée. Les larges orifices qu'ils offrent à la
vapeur et le peu de travail qu'absorbe leur fonctionnement sont
des avantages dont on a cherché depuis longtemps à faire béné-
ficier les locomotives à vapeur saturée. Mais, à examiner en
détail ces organes, on constate que les préoccupations du cons-
tructeur sont différentes, selon que la vapeur à distribuer est
surchauffée ou saturée. Dans le premier cas, nous l'avons vu,
on cherche à réduire à tout prix les frottements, l'étanchéité
dùt-elle en souffrir quelque peu. Dans le second, on cherche
plus généralement à éviter les fuites, fût-ce au prix d'un léger
frottement, inoffensif dans l'espèce. C'est ainsi que, contraire-
ment à ce qui est recommandé pour les machines à vapeur sur-

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L

— 470 —

chaulfée, le tiroir cylindrique actuellemeijt le plus répandu en
France, celui de la Compagnie de l'Est, n'est pas soutenu par sa
tige: il repose par sa souche, et de tout son poids, sur les four-
reau x^ de manière à recouvrir constamment et sur toute leur
hauteur les coupes des segments élastiques, maintenues par des
gouj<^ns sur la génératrice inférieure des fourreaux (1).

UiH'lques tiroirs plans sont équilibrés. Ceux des locomotives
type 23 de l'État belge sont du type Richardson. Ceux des loco-
motives des Compagnies françaises Nord et P.-O. sont à compen-
sateur annulaire.

Mécanismes de distribution.

Seuls les mécanismes distributeurs de Stephenson et de Wals-
ehaerts étaient représentés à Liège.

Uu i!ôté français, toutes les locomotives exposées, tant à voie
larg*j qu'à voie étroite, étaient pourvues de mécanismes Wals-
chaerts. Une d'elles cependant, celle du Midi, pourvue à l'exté-
rieur (le deux mécanismes Walschaerts, a été munie à l'intérieur,
pour motif de construction, de deux coulisses de Stephenson
avec arbres de renvoi.

Du côté belge, la coulisse de Stephenson n'était appliquée
qu'aux locomotives de l'État belge des types 15, 18, 32 et 35
doui les trois premiers sont importés d'Angleterre. Dans celles
de ces machines qui ont été pourvues d'un surchauffeur et, par
ïîaite, de tiroirs cylindriques, Tattaque de ceux-ci se fait par un
rockinp-shaft.

n suit de là que sur un total de 2 ^ : 23 + 4 X 9 = 82 méca-
nismes distributeurs, soixante-deux étaient du type Walschaerts
el vingt seulement du type Stephenson.

Distribution Walschaerts.

La préférence qui depuis quelques années se manifeste en
faveur du mécanisme de distribution de Walschaerts — qu'en
Allemagne on attribue à Heusinger de Waldegg — a été souvent
remarquée. Elle s'explique surtout par la facilité que donne ce
mécanisme de commander, sans renvoi, des tiroirs placés au-

\\) h's liroirs i}lind piques de la Compagnie de TEst ont fait l'objet d'une communica-
\\m riiiiérieure de M. Pelletier. Voir le Bulletin de septembre 1902.

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— 471 —

dessus des cylindres et dont le mouvement est parallèle à celui
des pistons.

On fait aussi valoir en faveur de la distribution Walschaerts
la propriété qu'elle possède de donner des avances linéaires cons-
tantes. Mais cette propriété, qui d'ailleurs ne lui est pas i>ar-
ticulière, ne semble pas avoir, en pratique, toute Timportance
qu'on a été tenté de lui attribuer.

Une autre propriété du même mécanisme, qui n'est vraisem-
blablement pas étrangère à la faveur dont il jouit, est la sui-
vante :

Les distributions à coulisses et à deux excentriques sont des
distributions très symétriques en ce sens qu'à deux positions
angulaires des manivelles distantes de 180 degrés l'une de
l'autre correspondent des élongations du tiroir sensiblement
égales, en avant et en arrière de sa position moyenne. Mais à
ces deux mêmes positions angulaires de la manivelle ne corres-
pondent pas, pour le piston, des positions équidistantes des
points morts, à cause des perturbations dues à l'obliquité de la
bielle motrice. Il en résulte que, si la distribution a été réglée de
manière à assurer l'égalité des ouvertures maxima des lumières,
les diverses phases de la distribution sont nécessairement iné-
gales. En particulier, les degrés d'admission à l'avant et à l'ar-
rière du piston, évalués en fractions de la course, peuvent être
très différents.

La distribution Walschaerts ne possède- pas la symétrie propre
des distributions à deux excentriques et cependant tout en assu-
rant aux deux lumières des ouvertures maxima égales, elle
fournit, à l'avant et à l'arrière du piston, des degrés d'admission
peu différents. Il est facile de se rendre compte, en effet, qu'en
faisant dériver le mouvement du tiroir de celui d'un pendule
dont une extrémité est actionnée par la crosse, autrement dit
par la petite tête de la bielle motrice, on atténue, dans une
large mesure, les inégalités résultant pour les phases de la dis-
tribution de l'obliquité de cette bielle.

Soit OM (fig. 45i la manivelle motrice d'une machine dans sa
position perpendiculaire à la ligne des points morts, et suppo-
sons provisoirement que la bielle motrice et la tige du tiroir
aient une longueur infinie. Dans ces conditions, le piston P sera
exactement dans sa position moyenne, c'est-à-dire à égale dis-
tance des points morts, et si la distribution, disposée pour ad-
Hiettre à ?fO 0/0 de la course, a été réglée à ouvertures maxima

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— 472 —

égales, il n'y a pas de raison pour que les admissions à l'avant
et à l'arrière du piston diffèrent sensiblement de 60 0/0. La po-
sition du tiroir qui correspond à l'orientation OM de la manivelle
motrice et à la position P du piston est donc, à très peu de chose
près, celle de la fermeture de la lumière arrière.

Remplaçons actuellement la bielle infinie par une bielle de
longueur finie MN'. La position du piston qui correspond à la

IMTÇ^

I o-

position OM de la manivelle n'est plus P, mais P', plus rappro-
chée du point mort [arrière de la quantité PP' = NN' = MN'

— oy.

Si la distribution est du type Stephenson, le tiroir n'aura subi,
du fait de cette substitution et du raccourcissement corrélatif
de la tige du tiroir, aucun déplacement par rapport aux lumières.
Si donc PP' représente 5 0/0 de la course du piston, et c'est là
une valeur assez courante du déplacement en question, l'admis-
sion sur la face arrière du piston ne sera plus que de 45 0/0 de
la course, tandis que l'admission sur la face avant atteiadra
55 0/0. Entre les admissions avant et arrière, il aura àonc été
créé un écart relativement important de 10 0/0 de la course du
piston.

Si le mécanisme de distribution est au contraire du type Wals-
chaerts, comme nous l'avons supposé dans la figure, le point B
seul restera immobile, et le point G venant se transporter en G',
tel que CC = PP', A viendra en A' et l'arête T du tiroir en T'.
Donc, lorsque sous l'action de la vapeur le piston aura parcouru
les quarante-cinq premiers centièmes de sa course, le tiroir ne
sera pas encore sur le point de fermer la lumière et l'admission
sera visiblement de plus de 45 0/0. On montrerait de même que
sur la face avant du piston l'admission sera de moins de 35 0/0,
et, comme ce raisonnement subsiste pour un degré moyen d'ad-
mission quelconque, on peut en conclure que, d'une manière

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— 473 —

générale, les écarts entre les admissions avant et arrière sont
notablement moindres avec la distribution de Walschaerts qu'avec
la distribution de Stephenson.

Ils seraient même rigoureusement nuls, si le point B du pen-
dule restait immobile pendant que, sous Faction de la vapeur,
le piston se déplace de la quantité P'P représentant, pour un
cran quelconque, l'écart existant entre la position actuelle du
piston et celle qu'il occuperait si la bielle était infiniment grande.
Or, c'est précisément ce qui a lieu dans le cas de la figure 154,
c'est-à-dire pour l'admission moyenne de 50 0/0. En effet, tan-
dis que le piston se transporte de P' en P, le point I, centre de
l'excentrique unique, se déplace , normalement à l'axe du
cylindre et n'est en mesure de communiquer à la coulisse qu'un
déplacement angulaire négligeable.

Il en est naturellement de môme pour l'admission moyenne
de 50 0/0 en marche arrière et comme, d'autre part, l'immobi-
lité du point B est toujours assurée lorsque la distribution est au
point mort, on peut dire qu'il existe pour la distribution WalschaeiiQ
trois crans différents pour lesquels le réglage à ouvertures maxima égales
et le réglage à admissions égales donnent des résultats que^ pratiquement^
m peut considérer comme identiques.

Dispositions diverses du mécanisme Walschaerts.

La disposition la plus habituelle du mécanisme Walschaerts
est celle que représente la figure 154. C'est celle qui est généra-
lement appliquée aux locomotives à deux cylindres et à tiroirs
plans.

On sait d'ailleurs que si OM et 01 (fig. 155) représentent respec-
tivement, en grandeur et posi-
tion, la manivelle motrice et
l'excentrique réel ou fictif qui
donne, ou pourrait donner, son
mouvement réel au coulisseau,
il suflBt de tirer la droite MI et
d'y prendre le point A tel que Fig. 155.

les segments MI et lA soient

dans le rapport de ceux du pendule ou levier d'avance, pour
avoir immédiatement en OA, en grandeur et position, l'excen-
trique fictif qui donnerait au tiroir son mouvement réel.

Or, quand il s'agit d'actionner des tiroirs cylindriques à ad-

BULL. 31

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— 474 —

mission centrale, le mouvement à donner aux tiroirs n'est pas
celui de l'excentrique fictif OA, mais bien celui de l'excentrique
OA', égal et directement opposé au premier. Trois solutions sont
alors en présence :

1** On peut remplacer l'excentrique 01 par l'excentrique OF et
employer un pendule dont les segments soient entre eux comme
MA' et AT. En ce cas, le pendule est actionné par ses deux ex-
trémités et c'est par un point intermédiaire qu'il commande lui-
même le tiroir;

2** On peut également remplacer l'excentrique 01 par son sy-

FiG. 156 et 157. — Schéma du mécanisme distributeur des locomotives
type 19 et 19 bis de l'État belge.

métrique 01" et la manivelle OM par une manivelle OM' orientée
à 180 degrés de la première;

3° Enfin, on peut appliquer la solution générale des rocking-
shafts, ou leviers de renvoi, qui permettent de transformer le
mouvement donné par l'excentrique OA en celui que donnerait
l'excentrique OA' et réciproquement.

La première solution a été appliquée aux locomotives des types
49 et 19 6is de l'État belge pour la commande des tiroirs exté-
rieurs. On a eu ensuite recours à la troisième pour transmettre
le mouvement aux tiroirs intérieurs (fig. 4S6 et 451).

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— 475 —

La seconde solution a trouvé son application à la locomotive à
quatre cylindres égaux et à vapeur surchauflée. Les mécanismes
extérieurs pi*ésentent la disposition classique, mais, au lieu de
commander les tiroirs extérieurs, ils actionnent, au moyen de
leviers-pendules calés sur des arbres horizontaux, les distribu -

p. K

FiG. 158 et 159. — Schéma du mécanisme distributeur de la locomotive
à quatre cylindres égaux de l'État belge.

teurs intérieurs. Des leviers de renvoi, placés à Pavant des cy-
lindres, transmettent ensuite le mouvement des tiroirs intérieurs
aux tiroirs extérieurs, comme dans le cas précédent, par appli-
cation de la troisième solution (fig. 458 et 459],

Distribution Nadal.

Par le système de distribution mis à l'essai sur la locomotive
n^ 2154, compound à deux cylindres, de l'État français, M. Nadal
s'est proposé de réaliser la constance des compressions et de
limiter ainsi l'importance de ces phases, qui, lorsque les précau-
tions nécessaires n'ont pas été prises, peuvent exercer une in-

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s.

a
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5

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g,

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ja

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I

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1

— 478 —

fluence fâcheuse sur l'allure des locomotives à double expansion.
A cet effet, l'échappement a été rendu indépendant de l'admis-
sion : tandis que celle-ci s'effectue, de chaque côté de la machine,
par les arêtes intérieures d'un tiroir cylindrique actionné par un
mécanisme de Walschaerts, l'échappement est gouverné par les
arêtes extérieures d'un tiroir spécial, également cylindrique et
dont le mouvement, emprunté au boulon d'articulation d'avant
de la bielle du coulisseau, lui est transmis, légèrement amplifié,
par des leviers-pendules solidaires d'un arbre horizontal.

Les tiroirs d'échappement peuvent donc être considérés comme
étant conduits par un fecentrique fictif dont l'angle d'avance
serait constamment nul. S'ils n'avaient, en outre, aucun décou-
vrement, ils recouvriraient les lumières pendant toute la course
d'aller du piston et les découvriraient pendant toute la course
de retour : il n'y aurait donc pas d'échappement anticipé. Un
découvrement assez fort est par suite nécessaire ; mais alors les
lumières d*échappement, démasquées avant que le piston ait
achevé sa course directe, restent découvertes par le tiroir, non
seulement pendant toute la course rétrograde, mais encore pen-
dant le début de la course directe suivante, alors que la vapeur
est admise du même côté du piston par le tiroir d'admission.
Pour éviter que la vapeur ne se rende directement de la boîte à
vapeur dans les lumières d'échappement sans avoir accompli
aucun travail sur le piston, M. Nadal a soin de placer ces lu-
mières à la distance voulue du fond du cylindre pour que le
piston moteur les recouvre entièrement quand il lui reste à par-
courir 12 0/0 de sa course de retour.

L'importance totale des phases de compression et de contre-
admission est donc constante et indépendante du degré d'ad-
mission. Les avances linéaires à l'admission et à l'échappement
sont également constantes pour tous les crans de marche.

Ainsi que le fait remarquer M. Nadal, cette distribution ne
conviendrait pas à une machine à simple expansion, parce que
les tiroirs d'échappement restent immobiles quand le coulisseau
est au point mort de la coulisse, mais elle s'adapte fort bien au
système compound où l'importance de l'admission ne descend
jamais au-dessous de 30 0/0 de la course du piston.

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479 —

Appareils de changement de marche.

n y a peu d'années encore, il était d'usage de placer les
appareils de changement de marche à droite. Depuis que pour
accroître la puissance des machines on a dû allonger, élargir et
surhausser les chaudières, la plupart des Administrations qui
admettent la circulation à gauche ont décidé de transporter à
gauche les appareils en question, afin de faciliter aux mécani-
ciens l'observation des signaux. Les locomotives des Compagnies
du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi et celles des
types les plus récents de l'État belge avaient leurs appareils de
changement de marche à gauche.

Appareil Flamme-Rongy.

Parmi ceux qui ne gouvernent qu'une seule barre de rele-
vage, nous devons une mention spéciale à l'appareil à vapeur du
système Flamme-Rongy appliqué à des locomotives de l'État
belge, notamment des types 35, 19, 19 bis et à quatre cylindres
égaux. Use compose essentiellement d'iin servo-înoteur S gou-
verné par un distributeur D et
actionnant la barre de changement
de marche AB. Celle-ci est articu-
lée, en A, à un levier principal OL
mobile autour de l'axe fixe 0. Le
distributeur est commandé par un
levier de manœuvre / que le méca-
nicien peut déplacer à volonté sur
un secteur denté grâce à une ma- Fig. i65.

nette doublée d'un verrou à res-
sort. Ce levier se meut autour d'un axe I porté par un prolon-
gement du levier principal et son articulation E avec la bielle
de commande du distributeur satisfait à la condition

lE = 10.

Le distributeur est un robinet à quatre voies qui permet d'ad-
mettre la vapeur sur l'une ou l'autre face du piston du servo-
moteur, en même temps qu'il met la face opposée de cet organe
en communication avec un tuyau de purge. Les orifices d'ad-

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— 481 —

mission ne sont entièrement fermés que lorsque les axes E et 0
coïncident, c'est-à-dire quand les leviers / et L se superposent,
ce qui est leur position relative normale.

Supposons que le mécanicien veuille déplacer le levier L du
cran G au cran C : il lui suffira de transporter du cran G au
cran G' le levier de manœuvre /. En effet, le point E cessant de
coïncider avec 0, le distributeur démasque Toriâce d'admission
arrière du servo-moteur, et la barre AB se déplace sous l'action
delà vapeur jusqu'à ce que les deux leviers se superposent de
nouveau.

A défaut du servo-moteur, le levier principal peut être actionné
à l'aide d'une vis et d'un volant. Articulée à une de ses extré-
mités au chevalet de changement de marche et soutenue. à
l'avant par une bague à tourillons portée par le levier prin-
cipal, la vis s'incline à la demande du levier et n'oppose
aucune résistance à son mouvement tant que, par la manœuvre
d'un peigne ou demi-écrou, abaissé à la façon d'un verrou à
ressort, l'enclenchement n'a pas été établi. Un cliquet adapté
au chevalet de l'appareil et pouvant pénétrer dans les crans
d'un rochet solidaire du volant permet d'immobiliser la vis et
de fixer le levier principal dans des positions intermédiaires
entre celles correspondant aux crans successifs du secteur.

Appareil de changement de marche des locomotives a quatre

ESSIEUX accouplés DE LA COMPAGNIE DU MiDI ET A DEUX ESSIEUX
ACCOUPLÉS DE LA COMPAGNIE DU NORD.

Sur la plupart des machines pourvues de deux barres de
changement de marche distinctes, ces barres sont commandées
par deux vis de changement de marche qu'un volant unique
permet de manœuvrer, soit simultanément, soit successive-
ment.

Ordinairement, les deux vis sont placées dans le prolongement
l'une de l'autre. Celle qui gouverne la haute pression est placée
" l'avant et se prolonge vers l'arrière par une partie lisse, à
iquelle la vis de la basse pression, qui es^ creuse, constitue un
ourreau. Monté à l'arrière de la vis creuse, le volant est fou sur
on axe. Il est compris entre deux rochets dont l'un, celui
"avant, est solidaire de la yisB. P., tandis que l'autre eslsoli-
laire de la vis H. P. Deux verrous mobiles en sens contraires et

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1

482 —

actionnés par une même manette fixée au volant peuvent s*en-
gager dans les crans des rochets. Lorsque la manette est dans
sa position moyenne, les deux verrous sont engagés à moitié
dans les crans des rochets correspondants et la manœuvre du
volant déplace à la fois, dans le même sens, les deux écrous de
changement de marche. Mais si la manette est placée dans l'une
ou l'autre de ses positions extrêmes, l'un des verrous est engagé
à fond dans le rochet correspondant, tandis que l'autre est
complètement déclenché, et la manœuvre du volant ne fait
mouvoir que l'une ou l'autre des deux vis, qui sont alors com-
plètement indépendantes.

Un troisième verrou porté par le bâti de l'appareil permet
d'immobiliser le rochet de la vis B. P. et, avec le secours des
autres verrous, l'ensemble des deux vis.

Tel est, notamment, l'appareil de changement de marche de
la locomotive à quatre essieux accouplés de la Compagnie du
Midi.

Celui qui a été appliqué à la locomotive Atlantic de la Com-
pagnie du Nord en diffère par l'absence du rochet arrière et par
la permanence de la solidarité établie entre le volant de manœuvre
et la vis H. P. Le fonctionnement de l'appareil est alors sem-
blable à celui de la locomotive à trois essieux accouplés de la
Compagnie de l'Est que nous allons décrire.

appareil de changement de marche de la locomotive de la
Compagnie de l'Est.

Les deux vis de changement de marche de cette locomotive,
au lieu d'être placées dans le prolongement l'une de l'autre,
sont l'une au-dessus de l'autre. Monté fou sur la vis B. P., le
volant commande la vis H. P. par le moyen de deux pignons
dentés solidaires l'un du volant, l'autre de la vis. D'autre part,
un verrou mobile porté par le volant peut pénétrer dans les
crans d'un rochet calé sur la vis B. P. Dans ces conditions, la
manœuvre du volant permet de mouvoir simultanément les deux
vis ou la vis H. P. seule, suivant que le rochet de la vis B, P.
est enclenché ou non par le verrou. Mais la vis B. P. ne peut être
manœuvrée indépendamment de l'autre vis.

Un second verrou, porté par le bâti, et qui commande un
second rochet solidaire de la vis B. P., permet d'immobiliser
cette vis, et, par suite, l'ensemble de Tappareil.

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^483

Appareh. de changwent de marche de la locomotive P,^L.*M.

L'appareil de changement de marche de la locomotive P.-L.-M.
est établi de manière à réaliser aux grands cylindres une admis-
,sioD à peu près constante et égale aux sept dixièmes environ de
la course du piston. Il ne comporte qu'une seule vis et un seul
écrou gouvernant la distribution H. P. Mais cet écrou se meut
dans une coulisse rèctiligne, parallèle à la vis, susceptible d'être
déplacée vers l'avant ou vers l'arrière et à laquelle est articulée

FiG. 169 et 170. — Appareil de changement de marche de la locomotive n« 2604
de la Compagnie P.-L.-M.

la barre B. P. Cette coulisse, normalement verrouillée dans une
de ses positions extrêmes, est assez longue pour que l'on puisse,
sans déplacer la barre B, P., donner à l'écrou H. P. toutes les
positions utiles compatibles avec le sens actuel de la marche.
Mais si le mécanicien vient à changer ce sens, l'écrou, franchis-
sant le point mort, atteint l'extrémité de la coulisse, la déver-
rouille et l'entraîne dans son mouvement jusqu'à ce que, arrivée
à fond de course en même temps que l'écrou, la coulisse se
r^verrouille de. nouveau automatiquement par le jeu d'un verrou
placé à son autre extrémité.

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— 484 —

Pour empêcher les mouvements brusques que pourrait faire la
barre B. P. dans le cas où le mécanicien viendrait à changer le
sens de la marche pendant que la machine est en mouvement,
on Ta rendue solidaire d'un piston percé de trous, mobile dans
un cylindre rempli d'un liquide.

APPAREIL DE CHANGEMENT DE MARCHE DE Lk LOCOMOTIVE € ATLANTIC i

DE l'État belge.

L'appareil de changement de marche de V Atlantic belge, la
seule des locomotives de l'État belge qui fut pourvue de quatre
mécanismes de distribution distincts et de deux barres de chan-
gement de marche, comprend deux appareils à vapeur du sys-
tème Flamme-Rongy placés l'un devant l'autre.

Le levier de commande de l'appareil antérieur qui est celui

FiG. 111 et 172. — Schémas de Vappareil de changement de marche
de la locomotive Atlantic de TÉtat beige.

du mécanisme H. P. étant peu accessible, on l'a accouplé à une
sorte de levier répétiteur porté par l'appareil d'arrière et dont
l'axe de rotation est d'ailleurs commun au levier de manœuvre
de ce dernier appareil. L'accouplement est réalisé par deux
bielles permettant d'actionner le verrou du levier d'avant par la
manette de son répétiteur.

Une même vis dont l'horizontalité est assurée, dans ce cas,
par deux paliers extrêmes peut être utilisée, le cas échéant, à
la manœuvre, successive ou simultanée, des deux leviers prin-
cipaux. A cet effet, les tourillons des bagues traversées par la
vis peuvent coulisser dans deux rainures longitudinales prati-
quées dans les deux flasques de chaque levier. Suivant qu'on

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— 488-

abaisse un seul des deux peignes ou tous les deux, la manœuvre
du volant fait mouvoir l'un des leviers ou les deux simultané-
ment.

Appareil de changement de marche
de la locomotive a deux bogies moteurs de la compagnie du nord.

Une certaine flexibilité, imposée par la mobilité relative des
bogies par rapport au châssis principal, était une condition
d'établissement essentielle de l'appareil de relevage de la loco-
motive à deux bogies moteurs de la Compagnie du Nord. Elle a
été réalisée de la manière suivante.

Dans chaque bogie, l'arbre de relevage est attaqué directe-
ment par une vis dont l'écrou peut osciller dans la fourche du
levier de commande. Cette vis, pourvue d'un palier de butée
articulé à l'entretoise des longerons, est actionnée par un arbre

FiG. 113. — Appareil de changement de marche de la locomotive 6121
de la Compagnie du Nord.

oblique qui en forme le prolongement et qui est pourvu de deux
cardans. L'arbre oblique est commandé lui-même, au moyen
d'un engrenage hyperbolique logé dans un carter, par un arbre
Imgitudinal que supportent des paliers réglables fixés à la poutre

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"'^^^^

486 —

qui constitue le châssis principal. La roue dentée que porte
Tarbre oblique, n'est d'ailleurs pas solidaire de cet arbre sur
lequel elle peut coulisser parallèlement à son axe. Grâce à cette
disposiUonj le mouvement de rotation de l'arbre longitudinal
peut être transmis à la vis dans toutes les positions du bogie.

Les arbres lopgitudinaux sont mis en mouvement par la ma-
nœuvre d'un volant de changement de marche unique, grâce à
un mécanisme de transmission logé en grande partie dans une
colonne verticale en fonte et composé d*arbres pleins, d'arbres
creux enveloppant les premiers et d'engrenages coniques. Les
arbres pleins commandent l'arbre longitudinal H. P. et obéissent
à tout mouvement de rotation imprimé au volant. Les arbres
creux actionnent l'arbre longitudinal B. P. et peuvent être em-
brayés à volonté sur les arbres pleins. On peut ainsi manœuvrer
le mécanisme de relevage H. P. seul ou les mécanismes H. P.
et B. I*. simultanément.

Le volant de changement de marche peut être manœuvré soit
à la main, soit à l'aide d'un moteur à air comprimé logé dans le
corps du volant et asservi par la poignée (1). Enfin, des aiguilles
indicatrices, mises en mouvement par des écrous que des par-
ties taraudées des arbres de transmission font monter ou des-
cendre dans l'intérieur de la colonne verticale, sont placées sous
les yeux du mécanicien et lui indiquent, à chaque instant, sur
une graiiuation ad hoc, les degrés d'admission réalisés aux deux
groupes de cylindres.

Xous avons épuisé la série des questions que nous nous étions
proposé de traiter dans le présent compte rendu de l'Exposition
des locomotives à Liège.

Cette Exposition, avons-nous dit, était instructive au premier
chef. Nous pouvons ajouter que les enseignements qui s'en dé-
gagent ne sont pas limités aux seuls pays participants. Il y a bien
des années déjà qu'on a signalé la convergence progressive des
types dp locomotives usités dans les divers pays, convergence
qui va en s accentuant à mesure qu'on réclame de plus grandes
puissances et de plus grandes vitesses, qu'on utilise plus com-
plètement la section du gabarit, qu'on est mieux renseigné sur
les coru)i tiens de stabilité des machines. Aussi les tendances que
nous avons signalées tout le long de ce mémoire sont-elles, à peu

(i) lUri>f]tut inutile ce moteur a été ultérieurement supprimé.

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— 48T —

de chose près, de tous les pays. Partout on s'efforce d'accroître
la puissance et la durée des générateurs, partout on cherche à
améliorer le rendement des moteurs, notamment en généralisant
l'emploi de la double expansion et en poursuivant la solution
pratique des problèmes que comporte la surchauffe.

La traction à vapeur est donc loin d'avoir dit son dernier
mot. Un jour viendra sans doute, où elle devra céder la place à
la traction électrique, non seulement sur les lignes de montagne,
qui utilisent la houille blanche, et sur les réseaux urbains ou
suburbains, mais encore sur les grandes lignes. Ce qui semble
certain, c'est que ce jour n'est pas proche, et que la locomo-
tive à vapeur aura le temps, d'ici là, d'accomplir encore bien
des progrès. Il est même permis de penser que, dans l'hiôtoire
de son évolution, l'époque actuelle aura été une des plus im-
portantes et une des plus fécondes.

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k

IV '

— 488 —

TABLE DES MATIÈRES

Introduction 310

pRiMiàRB Partie. — Véhicule.

Locomotives & voie étroite 3i5

Locomotives à voie large pour services spéciaux 316

Locomotives de grandes ligues 317

Abandon des locomotives à essieux indépendants 3Î0

Évolution de la locomotive à grande vitesse. —Causes de cette évolution 321

Locomotives à grande vitesse pour lignes accidentées 3^

Considérations sur la genèse de la locomotive à grande vitesse à six roues accou-
plées. — Problème de Montréjeau * . 324

Poids des locomotives exposées. — Remarque sur le coefficient d'adbérence . . . 329

Diamètre des roues motrices 334

Châssis et suspension 335

Bogies. . 337

Bogies des locomotives n^ 2659 de la Compagnie du Nord et n« 362 du Nord belge. 338
Bogies des locomotives n"* 4023 de la Compagnie Paris-Orléans etn«60 des Chemins

de fer de Tlndo-Chine 341

Bogies de TÉtat belge, de l'Ouest, de TÉtat français 341

Bogie de la locomotive n« 3610 de la Compagnie de TEst 344

Nouveau bogie de TÉtat belge 344

Bogie de la Compagnie P.-L.-M 345

Jeu latéral des crapaudines. — Organes de rappel 347

Freinage des bogies 3M

Déceotrement du pivot 3^4

Bissels 355

Locomotive à bogies moteurs de la Compagnie du Nord 35)9

Hauteur de l'axe du corps cylindrique des chaudières au-dessus des rails 367

Influence de l'altitude du centre de gravité des locomotives sur leur stabilité ... 370

Altitudes dangereuses 375

Aspect extérieur des locomotives exposées 381

Deuxièmb Partie. — Production de la vapeur.

Influence de la surface de grille sur la puissance de vaporisation 382

Grilles françaises et grilles belges 387

Surfaces de chauffe 389

Tirage ; Échappement annulaire de la Compagnie du Nord 390

Timbre. — Son évolution 392

Appareils de prise de vapeur 394

Mode de construction des chaudières 396

Chaudière Brotan 399

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— 489 —

Troisième Partie. -- Utilisatioxi de la vaiMur.

Locomotives à vapeur saturée et à simple expansion. — Leurs inconvénients . . . 410

LOOOMOTIVES COMPOUND 415

Historique sommaire du développement de la locomotive corn pound 417

Digression sur les locomotives compound à deux cylindres. — Une cause de lacet

contfôtée , 419

Locomotive compound à deux cylindres de TÉtat français 427

Locomotives compound à quatre cylindres 428

Appareils de démarrage 432

Locomotives a vapeur surchauffée 435

Historique sommaire de la surchauffe appliquée aux locomotives. — Surchauffeur

primitif de M. Schmidt 437

Deuxième type de surchauffeur de M. Sch m idt 438

Troi&ième type de surchauffeur de M. Schmidt 442

Sarchauffeurs Cocker itl 443

Surchauffeurs des locomotives de TÉtat belge 413

Surface de chauffe des surchauffeurs des locomotives belges 447

Surchauffeurs Pielock et Slucki, Notkin et Cole 447

Diamètre des cylindres des locomotives à vapeur surchauffée 452

Disposition générale du mécanisme 453

Précautions prises pour éviter les risques de grippage des organes 454

Résultats d'essais et observations faites en service courant 459

Essais de la Direction de Hanovre 460

Eisais de la Direction de Saarbrilck 403

Essais de la Direction d'Alsace-Lorraine 464

Conclusions de M. Palté 465

Essais de vitesse entre Berlin et Zosscn 466

Essais de consommation faits en Amérique 467

Organes distributeurs 468

Tiroirs 468

Mécanismes de distribution 470

Distribution Walschaerts 470

Dispositions diverses du mécanisme Walschaerts 473

Distribution Nadal 475

Appareils db chargement db marche 479

Appareil Flamme-Rongy 479

Appareil de changement de marche des locomotives à quatre essieux accouplés de

la Compagnie du Midi et à deux essieux accouplés de la Compagnie du Nord . . 481

Appareil de changement de marche de la locomotive de la Compagnie de TEst. . . 482

Appareil de changement de marche de la locomotive de la Compagnie P.-L.-M. . . 483

Appareil de changement de marche de la locomotive « Atlantic y> de TÉtat belge . 484
Appareil de changement de marche de la locomotive ù deux bogies moteurs de la

Compagnie du Nord •...., 485

!

Bull. 32

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OBSERVATIONS
AU SUJET DU MÉMOIRE DE M. HERDNER

SUR

LES LOCOMOTIVES A L'EXPOSITION DE LIEGE

IML. A. MLAJL.L.ET

En lisant dans le mémoire magistral de M. Herdner la partie
consacrée à l'historique sommaire du développement de la
locomotive compound, nous avons éprouvé une vive satisfaction
à voir une personnalité aussi autorisée du monde des chemins de
fer s'appliquer à relever la forme à deux cylindres de l'espèce
de discrédit parfaitement injustifié où elle était restée depuis
sa naissance jusqu'à ces derniers temps, en France du moins,
car à l'étranger, au contraire, elle avait dès le débul reçu un
accueil empressé et s'y était rapidement développée, comme le
constate l'auteur du mémoire.

Quelques-uns de nos collègues se rappellent peut-être avec
quelle froideur fut reçue la locomotive de ce type exposée par
nous à Paris, en 1878, et combien elle souleva de critiques.

Par une singulière coïncidence, le journal Engineer rappelait cc^
fait dans son numéro du 17 septembre dernier, au cours d'un
article sur l'origine de la locomotive compound et citait à ce
sujet l'anecdote suivante : Un Ingénieur français des plus émi-
nents, s'arrétant devant la locomotive en question, disait à ses
voisins : « Voici, Messieurs, une locomotive comme on ne devrail
jamais en construire. » La phrase qui précède est en français dans
le texte de l'article du journal anglais.

Il n'y a pas encore dix ans qu'on pouvait lire dans le proà
verbal d'une séance de notre Société (7 octobre 1898, page S
les lignes suivantes : « On ne trouverait aujourd'hui,, ni
France ni en Angleterre, un Ingénieur en chef pour adopl
une locomotive compound à deux cylindres, preuve évidente

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r

— 491 —

la médiocrité du système (1) ». Nous pourrions multiplier ces
citations ; les appréciations qui précèdent étaient dictées par des
préventions personnelles dont le temps a fait justice, maisTostra-
cisme rigoureux qu'a subi si longtemps en France le type à deux
cylindres a tenu surtout, selon toute probabilité, à des raisons
étrangères à la question technique et dont l'examen ne saurait
trouver place ici.

Ce que nous tenons à rappeler aujourd'hui, alors que les diffi-
cultés des premiers temps sont oubliées en présence du prodigieux
développement de la locomotive à double expansion, c'est que
la disposition à deux cylindres, laquelle, en définitive, comme le
constate M. Herdner, s'est montrée au moins aussi avantageuse
qu'une autre dans les limites de son emploi, s'imposait au début
par la nécessité de modifier le moins possible les arrangements des
machines existantes, si l'on voulait faire accepter le principe. Nous
rappellerons que, lors de la commande faite au Creusot, en 1875,
des trois premières locomotives compound du chemin de fer de
Bayonne à Biarritz, il fut stipulé que, si, pour une raison quel-
conque, le système compound ne donnait pas satisfaction, les
machines devraient être rétablies dans le système ordinaire; il
fallait donc pour cela s'écarter le moins possible des disposition»
courantes.
' Pour répondre à l'objection de la complication prétendue
\ amenée par l'introduction de la double expansion et pour ne pas
I heurter les idées très conservatrices alors en cours dans le monde
' des chemins de fer, nous allâmes jusqu'à déguiser pour ainsi dire
• les premières machines compound et nous ne pouvons résister
i au désir de citer à ce sujet une anecdote dont nous garantissons
Taulhenticité.

Un membre de la Société, vieil Ingénieur de traction, aimé et

estimé de tous, qui nous témoignait beaucoup de bienveillance,

j tout en nous voyant avec regret nous embarquer, disait-il, dans

' des innovations qui ne mèneraient à rien, crut devoir, en voyant

1 la machine de l'Exposition de 1878, nous féliciter d'avoir

I renoncé à nos chimères et fait une locomotive comme toutes les

I

' (1) C'est presque exactemeat à l'époque de cette déclaration, et comme pour lui infliger

' un démenti officiel, que la Compagnie des chemins de fer du Midi commença la transfor-

1 mation en compound à deux cylindres de ses anciennes machines. Cette opération était

; d'autant plus intéressante que cette Compagnie avait, pendant plus de vingt années, vu

circuler à faible distance de ses voies les locomotives compound du petit ciiemin de fer de

Bayonne à Biarritz sans paraître y faire la moindre attention. Ce revirement, s'il est

dû, **omme nous le croyons, à rinitîatlve de M. Herdner, lui lait le plus grand honneur.

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1

— 492 —

autres. Ed effet, le petit cylindre était entouré d'une enveloppe
de même diamètre que le grand cylindre, le tiroir de démarrage
était peu apparent et se trouvait sur le côté de la machine que
ne voyait pas le public. Nous eûmes quelque peine à démontrer
à notre collègue que, sous son air innocent, la locomotive en
question renfermait des innovations très révolutionnaires et que
la meilleure preuve que ces innovations pouvaient être réalisées
sans aucune complication, c'est qu'il ne s'en apercevait pas. Nous
ne pûmes que l'étonner sans le convertir, toutefois, à la double
expansion. Il mourut du reste sans avoir eu le temps de voir sa
Compagnie s'engager, plus tard, dans des innovations bien plus
hardies.

Disons tout de suite que Borodine, lorsqu'il nous chargea, en
1879, de l'étude de la transformation de la machine du Sud-Ouest
Russe, repoussa hautement ces compromissions; « il faut avoir
le courage de son opinion, disait-il, on doit voir immédiatement
que notre machine est une machine compound ».

L'introduction, que nous avons eu la bonne fortune de pouvoir
faire, de la double expansion en Russie d'abord (avec Borodine),
[mis en Autriche et en Suisse, s'est produite par voie de trans-
formation de machines existantes, on conçoit dès lors que l'emploi
de la forme à deux cylindres s'imposait. Il n'est pas sans intérêt
de rappeler en passant que deux de ces pays sont ceux où le
système compound est actuellement le plus répandu. La Russie
a plus de 50 0/0 de son effectif en locomotives à double
expansion; quant à la Suisse, au l®"" janvier de cette année, la
proportion était de 38 0/0 pour les lignes principales à voie
normale et de 45 0/0 pour les chemins de fer fédéraux.

En résumé, la locomotive compound à deux cylindres, n'eut-
elle pas une valeur réelle par elle-même, ce qui n'est pas le cas,
aura toujours, croyons-nous, une place honorable dans l'histoire
des progrès de la locomotive, parce qu'elle a, comme nous le
disions dans la notice nécrologique sur A. de Borodine (octobre
1898), été le coin qui a fait pénétrer le principe de la double
expansion dans le milieu, très réfractaire alors, des chemins de
fer.

Avant de quitter le sujet de la locomotive compound, nous
désirons indiquer simplement un point très peu connu de son
histoire.

La disposition comportant deux groupes de cylindres, l'un à
haute, l'autre à basse pression, actionnant deux essieux sup-

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— 493 —

portant un châssis unique et rigide, a été proposée pour la
première fois, en 1865, par notre regretté collègue et ami Jules
îforandiere. En 1872, Dawes proposa la même disposition, mais
avec quatre cylindres (Morandiere n'en indiquait que trois). En
1881, Webb réalisa son système, basé sur le même principe,
avec trois cylindres. Enfin, en 1884, une locomotive fut cons-
truite pour le Chemin de fer du Nord, sur les plans de M. de
Glehn, dans le même type et avec quatre cylindres. Dans aucune
de ces machines proposées ou exécutées il n'y ayait d'accou-
plement entre les deux essieux commandés par les cylindres, car
l'emploi de plus de deux cylindres paraît avoir. Sans l'esprit de
ces auteurs, surtout eu pour objectif de remplacer l'accouplement
des essieux. Or, c'est l'introduction de cet accouplement qui a
permis de retirer de cette disposition de locomotive tous les
avantages qu'elle était susceptible de donner, en réalisant
notamment l'équilibre des pièces en mouvement des mécanismes
par des calages relatifs appropriés des manivelles des deux
essieux et en assurant une grande puissance de démarrage.
Cet accouplement a été réalisé, vers 1889, a peu près simul-
tanément au Chemin de fer du Nord et au Chemin de fer de
Paris-Lyon-Méditerranée et a amené la création des types de
locomotives actuellement si employés, surtout sur les réseaux
français. Il avait été cependant indiqué auparavant et cela
précisément dans les Bulletins de notre Société. Ce fait fut
rappelé par le regretté professeur et Ingénieur von Borries, dans
un rapport sur le développement de la locomotive compound,
rapport lu au Congrès du Génie Civil, à Chicago, en 1893, et
inséré dans le volume XIV des « Transactions of the American
Society of Mechanical Engineers », où la phrase suivante se
trouve à la page 1183.

« La disposition consistant à commander un essieu par une
paire de cylindres à haute pression et un autre essieu par une
paire de cylindres à basse pression, ces deux essieux étant accouplés
ou ne l'étant pas, placés dans un châssis rigide unique ou dans
deux châssis articulés ensemble, a été indiquée pour la première
fois par M. Mallet dans son Mémoire de 1877, page 958, du
Bulletin de la Société des Ingénieurs civils et, par conséquent,
les machines présentant ces dispositions devraient porter la
mention de système Mallet. »

Ce fait, mentionné par un écrivain allemand et qui témoigne
hautement de son impartialité, n'a croyons-nous, été indiqué

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'^

m>

— 494 —

dans aucune publication française. Si nous le faisons connaître
ici, ce n'est nullement pour en tirer honneur, mais simplement
pour rappeler que les mémoires de notre Société contiennent,
depuis 1876 jusqu'à ce jour, les documents les plus complets et
jî,) les plus précis sur l'origine et le développement de la locomotive

compound et que l'écrivain qui voudra écrire un jour cette histoire
pourra y puiser les matériaux les plus utiles pour son travail.

A propos de la surchauffe, M. Herdner a indiqué que, si certains
Ingénieurs considèrent celle-ci comme devant supplanter la
double expansion, d'autres cherchent à associer les deux progrès.
Nous pouvons citer un exemple intéressant de cette combi-
naison, c'est l'application faîte de la surchauffe par le Chemin
de fer de Moscôu-Kazan, à 30 de ses machines à marchandises,
de notre système articulé, dont une était exposée à Vincennes,
en 1900. f^a double expansion étant, en dehors de ses avantages
économiques, employée dans ce type de locomotives pour
faciliter la réalisation d'une machine très flexible, les deux progrès
visent des buts différents et ne se font aucune concurrence.
L'application dont nous parlons ici ayant été faite en plusieurs
étapes successives, il semble bien que les résultats obtenus aient
été satisfaisants.

Il serait puéril de se dissimuler l'importance du mouvement
qui se produit en ce moment en faveur de la surchauffe. Le
numéro du 15 septembre dernier des Annales de Glaser indique,
pour le seul surchauffeur Schmidt, un total de 1 137 locomotives
en service ou en construction, dont 852 pour l'Allemagne. Nous
croyons intéressant de signaler à ce sujet que le modèle formé
de tubes de surchauffe en U logés dans des tubes à fumée de
plus gros diamètre que les autres, modèle très employé en
Allemagne, n'est pas autre chose comme disposition générale
que le surchauffeur proposé pour les locomotives par de Ouillacq
et Moncheuil, il y a plus d'un demi-siècle (brevet du 29 juin
1850).

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r

CHRONIQUE

N<>321

Sommaire. — Mouvement des \oyageurs sur les lignes transatlanti<iues. — Les auto-
Diates (,wife et/înj. — La navigation à vapeur sur le lac Victoria. — La nature des
alliages. — Le lait desséché et sa préparation.

MoaTement de« ^'oya^eiirs sur les U^^tteH transatlan-
tiques. — Jjes rapports sur les voyageurs débarqués à New- York
par les diverses lignes transatlantiques, au cours de Tannée dernière,
indiquent plusieurs faits importants. D'abord le nombre total des passa-
gers, tant de cabines que d'entrepont, n'avait jamais été encore si élevé,
mais de plus la moyenne des voyageurs par navire est plus grande que
dans aucune période précédente. Cette moyenne s'accroît d'ailleurs
d'une manière continue. Il y a dix ans elle variait entre 400 et 500 ;
actuellement elle atteint presque 1 000, étant de 961 pour 1905, contre
760 pour 1904, 830 pour 1903, 733 pour 1902 et 639 pour 1901.

Il s'agit là de moyennes générales, mais, si on examine séparément
les diverses Compagnies de transport, on trouve des chiffres bien plus
élevés. Jusqu'au début du siècle actuel, aucune ligne n'avait réalisé une
moyenne de 1000 passagers par navire. En 1901, le Norddeutscher
Lloyd franchit cette limite en atteignant une moyenne de 1 130 ; il fut
rejoint en 1902 par la Hamburgh American et, en 1903, sept Compa-
gnies dépassèrent la moyenne de 1 000 ; il est vrai qu'en 1904 il n'y en
avait plus que six. L'année dernière, on en trouve neuf, en tête de
laquelle vient la ligne Cunard qui, sur son service partant de je'iume, a
atteint la moyenne de 4 730 passagers par navire. C'est le maximum
qui ait jan^ais été atteint à aucune période.

Après viennent, toujours pour 1903, le Norddeutscher Lloyd avec 1 511
pour son service de la Méditerranée, la White Star pour son service de
la Méditerranée avec 1 479, la Hamburgh American au départ de Ham-
bourg avec 1 396, le Norddeutscher Lloyd au départ de Brème avec
1387, la Red Star au départ d'Anvers avec 1 336, la Navigazione Géné-
rale Italiana avec 1 195, la Veloce 1 146 et la ligne HoUando-Améri-
caine de Rotterdam avec 1 108. passagers.

Ces chiffres élevés proviennent en grande partie des émigrants ou
passagers d'entrepont, mais il y a également un développement consi-
dérable dans le nombre des passagers de cabines. Ainsi la moyenne de
cette catégorie est pour le Norddeutscher Lloyd de 393 pour 1905, contre
352 pour Tannée précédente et 362 pour 1903. Les chiffres correspon-
dants sont, pour la ligne Cunard, de 307, 287 et 294. Douze lignes ont
plus de 100 passagers de cabine, contre 10 pour les deux années précé-
dentes. Du reste, on se rendra mieux compte de ces différences sur le
tableau ci-dessous que nous trouvons dans YEngineering.

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— 496 —
Tableau I.

LIGNES

mm

2' mm

TmAL

TOTAL;

KiTAL

White Star

156
147

129
246

528
994

813
1387

869
1 201

748 1
1367i

Norddeutscher Lloyd

Ciinard

131
112

176
134

611
542

918

788

906
775

802
. 605

American Line

Hamburgh American

107

139

1150

1396

1256

1135

NnrtldcQtschcr Uoyl Médit. . .

83

136

1295

1511

893

1114

White Star Médit,.

74

149

1256

1479

278

•»

Ked Star

72
70

143

1121

777

1336

942

971

834

1 2^19
1063,

O^ GêniTale Tra osa lia n tique , ,

Compagnie HalTandaise ....

69

142

897

1108

785

1003

Anchor Um* . .

56

IS8

376

620

532

483

Hambourî^^ America Médit.. . .

U

31»

735

818

548

827

Scandinave. .........

37

26
2i

76

549
1120
1647

662
1146
1730

417

849
1225

oOBi

12:30!

315,

Yeïfite , - ♦

Cunard Mcriit. .

lta)iuna . ^ . . *

13

33

1049

1193

717

900

Il est également intéressant de faire connaître le développement du
transport des voyageurs sur les diverses lignes aboutissant à New- York
dans les années successives. Les chiffres qui s'y rapportent sont donnés
dans le tableau IL

Tableau IL

ANNÉES

NOMBUE DE

PASSAGEIiS

PASSAGERS

VOYAGES

DE CABINES

d'ektrepokt

TOTAL

1893

975

121 889

364 700

486529

1894

879

92561

188164

280725

18ÇÏ5

792

96558

258 560 '

355118

1896

852

99 223

232350

351573

1897

902

90 932

192 004

282936

1898

812

80 586

219 651

300237

1899

826

107 415

303 762

411 177 ;

1900

838

137 852

403 491

541343 ,

1901

887

128 143

438863

567 011

1902

922

139 848

574 276

7i4124

19iî3

969

161438

643 358

804796

1904

967

162 389

572 798

735187 1

19(>o

1006

184932

776330

961262

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r^^

— \91 —

Où voit qu'il y a eu une augmentation de plus de 200 000 voyageurs
Fanaée dernière, ce qui constitue un accroissement de 31 0/0 par rap-
port à Tannée précédente. Le chiffre de 1905 est plus que triple de celui
de 1898. On conçoit qu'en présence d'un champ aussi fécond d'exploi-
tation, les Compagnies de navigation font des efforts continus pour
développer et améliorer leur matériel de transport.

Toutes les lignes ont participé à cet accroissement dans le nombre
des voyageurs. On peut dire que les lignes allemandes transportent le
tiers, ou exactement 33,6 0/0 des passagers de première classe contre
36,8 en 1904 et 37,3 en 1903 ; il y a donc une diminution sensible de ce
chef; les lignes anglaises ont profité de cette diminution, car elles ont
transporté 38,6 0/0 des passagers de première contre 31,9 en 1904,
mais ce n'était qu'une reprise, car les chiffres étaient 37,1 en 1903 et
37,23 en 1902.

Le tableau III donne, pour 1903, la répartition du transport des
voyageurs débarqués à New-York entre les principales lignes ; pour
réduire les dimensions du tableau, nous avons négligé quatre lignes
dont le trafic total s'élève à un chiffre relativement faible, 27 180 dont
24180 passagers d'entrepont, en présence d'un total d'environ 930000.

Tableau III.

LIGNKS

i-CUSSE

?• CLASSE

EXTREPOXT

TOTAL

Norddeutscher Lloyd

llamburgh American

Cunard

13 974
10 208

8704

14 618
3 816
5 066
3 267
2 816

455
768
181
5623
92;^
154

26 893
12 901

12 328

13 328
7 560
6 812
6656
8600
1139

»

0 733

1904

197

1.33 034
116 863
77 387
63 489
59 431
53 918
42134
38 483
35 668
32 476
30 694
27 106
13 728
17125

177 871
134 972
98 419
91 43^)
70 807
67 796
52057
49 849
37 262
33 244
30 875
39 464
16555
17 47(i

White Star

Red Star

Compagnie Générale Transatlantique .

Hollando-Américaine

AnchorLine

Ilaiiana

Veloce

Fabrè

4merican Line

1 Scandinave

Il A nstro- Américaine .

Il Auslro-

Ce tableau est intéresssant parce qu'il fait voir aussi comment se
répartit pour chaque ligne le nombre des passagers entre les diverses
classes ; on voit que certaines font surtout le transport des émigrants,
mais qu'aucune ne le néglige. Il représente pour les lignes allemandes
80 à 85 0/0 du total, .pour la ligne Cunard 78, pour la Compagnie
Transatlantique 80, pour les lignes italiennes 9o et 97, et pour la ligne
Austro- Américaine 98 0/0.

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I^^l^v

m.

w

m:-

R^-^ .

W'

r:

l^'-

h-

^TT|

— 498 —

/ lies antomates. (Suite et fin). — Il nou» est p06sible de. donner
quelques détails complémentaires sur les automates des Jaquet-Droz
dont nous avons parlé dans la dernière chronique.

Ces curieux appareils sont exposés en ce moment successivement dans
plusieurs villes du canton de Neuchatel. Nous avons pu les voir fonc-
tionner le 21 septembre, à TÊcole d'horlogerie de la Chaux-de-Fonds.

Disons tout d'abord qu'un simple coup d'œil jeté sur ces objets fait
voir qu'il est impossible de les ranger dans la classe des pseudo-auto-'
mates dont nous avons parlé, car les faibles dimensions des person-
nages, qui n'ont que 0,50-0,60 m de hauteur, leur disposition et l'absence
de tout soubassement, excluent la possibilité de la présence d'un être
humain chargé de les actionner. Ce ne sont donc que des pièces méca-
niques, mais des pièces d'une rare perfection.

Nous empruntons quelques détails intéressants sur les trois auto-
mates : r «.Ecrivain » le « Dessinateur » et la « Musicienne » à une bro-
chure publiée à l'occasion de leur exhibition, sous les auspices de la
Société d'histoire et d'archéologie du canton de Neuchatel.

L'Écrivain est une poupée représentant un enfant de deux ou trois
ans assis devant une petite table. La plume en main, il attend, puis il
jette les yeux sur le papier placé devant lui ; sa main se soulève, s'en
va â l'encrier placé à coté, il y plonge la plume ; quelques petites
secousses débarrassent celle-ci de l'excès d'encre. Puis posément, lente-
ment, comme un enfant qui s'applique, l'automate trace la phrase
qu'on lui a imposée. La ligne terminée, le papier se déplace automati-
quement pour permettre le tracé d'une nouvelle ligne.

Si on écarte le vêtement de l'enfant sur le dos, on voit d'abord un
cadran avec les lettres de l'alphabet et un index. Une porte est ouverte
et met en évidence le mécanisme intérieur.

Un disque vertical a sur son pourtour autant de coches qu'il y a de
lettres et de signes. Derrière lui se trouvent, en piles, des roues à cames
dont chacune a une forme déterminée. Cet ensemble figure assez bien
la colonne vertébrale de l'enfant et c'est la partie principale du
mécanime.

Lorsque l'automate doit tracer ime lettre, on fait glisser un taquet

c/fjo Ville natale

foùuet S)rcz

c

dans la coche correspondante à cette lettre. Le taquet soulève la colonne ;
par des leviers multiples, par des joints à la cardan placés dans le
coude, l'ordre de tracer la lettre est transmis à la main qui obéit fidèle-
ment. Il n'y a pas moins de cinq centres de mouvement reliés les uns
aux autres par des chaînes. Il faut voir la plume se • déplacer lat^ale-
ment, puis en mouvement tournant, puis en hauteur pour modifier la
largeur du trait ; les pleins sont fermes et les déliés fins. On peut faire

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— 499 —

écrire à Tautomate un certain nombre de phrases différentes formant
80Q répertoire et on peut ajouter d'autres phrases à ce répertoire par un
arrangement préalable (1).

Nous donnons ci-joint la reproduction d'une phrase écrite devant nous
par l'Écrivain •

De même que ce dernier, le dessinateur a son mécanisme dans le
corps. A large poitrine il fallait grosse tète ; de là Taspect un peu lourd
de nos deux bébés.

Celui-ci est assis devant une petite table, avec le papier en place. La
main, armée du crayon, esquisse quelques traits. A coups pressés, elle
marque les ombres. Un petit chien apparaît sur la feuille. Le bonhomme
examine en conliaissance son travail. Il chasse du souiHe la poussière,
fait quelques dernières retouches et s'arrête un instant. Puis, rapide-
ment, il écrit au-dessous: « Mon Toutou ». L'automate peut tracer éga-
lement d'autres dessins représentant : Louis XV, Georges III d'Angle-
terre, Louis XVI et Marie-Antoinette, enfin l'Amour conduit par un
papillon.

La Musicienne est une jeune fille d'une douzaine d'années, assise
devant un harmonium dont ses pieds font jouer les pédales. On dit
qu'à l'origine c'était un clavecin. Ses doigts courent sur le clavier tandis
qu'elle se penche en avant pour mieux voir son cahier de musique et
elle ne manque pas de terminer l'exécution de son morceau par une
gracieuse révérence adressée au public. La Musicienne a cinq airs dans
son répertoire.

n est intéressant d'indiquer qu'un inventaire de Jaquet-Droz, daté
de 1786, évalua l'Écrivain à 4800 L., le Dessinateur à 7 200 et la Joueuse
de clavecin à 4 800 L.

Ces automates, après avoir eu un grand succès à la Chaux-de-Fonds
furent apportés à Paris en i774 par Fauteur, alors âgé de 22 ans ; ils y
excitèrent la plus vive curiosité et le célèbre Vaucanson dit à Jaquet-
Droz: a Jeune homme, vous débutez par où je voudrais finir ».

Les automates paraissent avoir été de France en Espagne et, après
diverses aventures dont un voyage au Mexique et un naufrage, avoir
été à en la possession d'un amateur qui les conserva pendant trente-cinq
ans dans son château situé près de Bayonne. Ils passèrent ensuite par
plusieurs mains et on les voit à Paris vers 1827. D'après une autre
version, ils quittèrent l'Espagne, en 1812 dans les bagages de l'armée
française.

Ils paraissent avoir été exhibés au Locle en 1830 ; on perd leur
trace ensuite jusqu'en 1894 où leur présence est signalée à Dresde où
ils seraient depuis longtemps en possession de la famille d'un mécani-
cien allemand nommé Martin ; la veuve de ce mécanicien se mit à cette
époque en relation avec des Neuchatelois désireux de faire rentrer ces
« androldes » dans leur pays d'origine, mais le prix demandé fit reculer
les plus hardis. M"° Martin vendit finalement les trois automates à

(1) Ainsi, à l'ouverture de l'Exposition, à Neuchatel, le 3 octobre, le Dessinateur
écrivit la phrase suivante : « Gardez-nous au pays (signé) : Les Automates. » phrase qui,
èrideminent, n'avait pas été préparée par les Jacquet-Droz.

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<;-

fM^^:

— soo —

M. Cari Marfels, collectionneur connu de Berlin qui a bien voulu coq-
sentir à l'organisation d'une exposition de ces automates faite par les
soins de la Société neuchaleloise d'hisloire et d'archéologie. Il y a joint
^■- sa célèbre collection de montres anciennes qui compte 80 pièces des

|: plus remarquables dont les dates de fabrication varient de 1670 à 1800 ;

^: certaines de ces montres portent' un millésime, Tâge approximatif des

^: autres a pu être déterminé. Parmi elles se trouvent des montres de

|; nacre, de bois et d'ivoire, toutes sont des merveilles d'invention et de

^î patience; quelques-unes sont ornées de portraits du temps et magni-

^ fiquement travaillées.

l:; Aux dernières nouvelles, nous apprenons que des pourparlers engagés

C , entre le Comité de la Société d'histoire et M. Marfels pour l'achat de ces

pièces ont abouti et que, moyennant le payement d'une somme de
r. 75.000 francs, l'Écrivain, le Dessinateur et la Musicienne resteront dé-

finitivement au pays natal, selon le vœu exprimé naïvement par eux par
la main du premier.

ATavisAtlon à Tapeur sor le lae VIetorla. — Sir Edward
J. Reed a présenté récemment à Y Institution of Naval Archilecls une
r communication sur les navires destinés aux services coloniaux où nous

trouvons d'intéressants détails sur deux vapeurs construits en Angle-
terre pour la navigation sur le lac Victoria, dans l'Afrique Centrale,
et transportés en pièces pour être remontés sur place.

Ces navires, qui portent les noms de Winifred et %6i7, fout un ser-
vice de voyageurs et de marchandises sur le lac Victoria, en corres-
pondance avec le chemin de fer de l'Uganda; les conditions à remplir
étaient que ces navires pussent porter ISO t de chargement et 20 t de
combustible avec un tirant d'eau de 1,83 m en eau douce ; ils devaient,
en outre, pouvoir recevoir quelques passagers de première classe et un
plus grand nombre de passagers de pont, et les chaudières devaient être
disposées pour brûler du bois. La condition la plus importante était
que les navires fussent envoyés démontés pour être remontés dans
l'Uganda sur les bords du lac.

Ce ne sont pas de petits bateaux, comme on va le voir, et l'entreprise
n'était pas sans présenter de sérieuses difficultés. Nous croyons que
c'est la première fois qu'on a envoyés démontés, à une aussi grande
distance, des navires de cet échantillon.

La longueur est de S3,40 m, la largeur de 8,70 m et le creux de
2,90 m; la coque est en acier doux avec les échantillons nécessaires
pour obtenir la classification du Lloyd 100 A 1. Pour faciliter le remon-
tage en Afrique, on a pris le soin de disposer les tôles du bordé et des
cloisons élanches avec des redans s'emboitant les uns dans les autres.

Les navires sont gréés en goélette avec des mâts à pible; les ponts et
les cloisons des cabines sont en bois de teck qui résiste mieux dans les
climats chauds. Il y a ime installation électrique complète comprenant
deux dynamos, 105 lampes à incandescence de 10 bougies et un pro-
jecteur de 0,40 m de diamètre. La ventilation est assurée par un nombre
convenables de ventilateurs fixes et mobiles. Il y a â l'arrière des cabines
pour une dizaine de passagers de première classe; les logements de

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r

^501 —

l'état-major sont dans le centre du navire et ceux de l'équipage à
l'avant. Pour pouvoir installer convenablement les passagers de pont,
on a tenu celui-ci aussi libre que possible d'obstacles sous forme de
superstructures et on Ta recouvert d'un abri allant de la dunette à la
teugue d'avant et servant de pont de promenade â la partie supérieure.
Une tente et des rideaux en toile verte, placés sur les côtés, servent à
abriter des rayons ardents du soleil cette partie du navire.

n 7 a deux hélices actionnées chacune par une machine â triple
expansion avec condensation par surface recevant la vapeur, à 11,5 kg
dépression, de deux chaudières cylindriques tubulaires â retour de
flammes du type marin ordinaire. Ces chaudières sont, comme on l'a
indiqué déjà, disposées pour brûler du bois. La puissance indiquée
totale est de SOO ch et donne au navire une vitesse de 10 nœuds. Il y a
une petite chaudière pour les services auxiliaires.

Les deux navires ont été construits par MM. Mac Lachlan et C'*, à
Bow; ils ont été montés complètement dans les chantiers avec les diffé-
rentes parties de la coque boulonnées ensemble; les machines et chau-
dières ont été installées à bord et on a fait tourner les premières avec
la vapeur fournie par les secondes. Le but de cette opération était sur-
tout de s'assurer que rien ne manquait pour le fonctionnement définitif.
Tous les appareils auxiliaires avaient été également montes et essayes.
En résumé, le montage de toutes les parties avait été fait, sauf le carac-
tère des assemblages, aussi complètement que pour l'achèvement dé-
finitif.

Toutes les pièces ayant été marquées et repérées, on a procédé au
démontage et à l'emballage pour Texpédition, le nombre des pièces dis-
tinctes ou colis étant, pour chaque navire, de plus de 3000. Le débar-
quement a eu lieu au port de Kilindini et le transport de là à Port-
Florence, sur le lac Victoria, a été fait par le chemin do fer de l'Uganda.
Sir Edward J. Reed, qui avait fait l'étude de ces navires, se plaint de
ce que le remontage a donné lieu à une certaine déception. Cette opé-
ration avait été confiée à des personnalités appartenant au génie mili-
taire et chargées de la direction du chemin de fer qui, malgré leur
haute capacité, n'avaient pas les connaissances nécessaires en construc-
tion navale, et on a été surpris de voir que les navires, lorsqu'ils ont
été remis à flot et ont eu leur armement achevé, avaient quelque chose
I comme 0,45 m de tirant d'eau de plus qu'il n'avait été pri3vu; cette

I différence pour un tirant d'eau de 1,80 m était excessive. On était

I d'abord porté à l'attribuer à un défaut de soin dans l'étude; on a dû

I reconnaître, après examen, que cet excès tenait en grande partie à ce

qu'on avait fait le cimentage des fonds du navire sur une beaucoup trop
i grande hauteur et aussi, dans une certaine mesure, à un développe-

I ment considérable des installations et logements faits après le remon-

tage. Malgré ce contretemps dont les causes sont spéciales et étrangères
à l'étude, le travail que nous venons de faire connaître petit être consi-
déré comme très remarquable et présentant un grand intérêt au point
' de vue colonial.

Tout récemment, un troisième navire, construit dans les mômes con-
ditions, aux mêmes chantiers et pour le môme service, vient d'être

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— 502 —

expédié d'Ecosse. U s'appelle le Clément Hill et est ua peu plus grand
que les précédents, sa longueur totale étant de 70,75 m.

Nous croyons devoir rappeler ici que nous avons parlé dans la Chro-
nique de février 1894, page 201, d'un travail analogue qui a eu pour
objet un navire de dimensions tout à fait comparables construit en
Ecosse et remonté sur les bords du lac Titicaca, à l'altitude de 3 900 m
au-dessus du niveau de la mer. Ce fait remonte à une quinzaine d'années.

lia nature fies alliages. — La note suivante du professeur
A. Humboldt Sexton, parue dans le Mechanical Enffineer, étudie la
nature des alliages. i

Lorsque deux ou plusieurs métaux sont fondus ensemble, ils restent,
d'une manière générale, mélangés intimement, montrant peu de ten-
dance à se séparer dans l'ordre des densités*, ou autrement ils restent
en -solution l'un dans l'autre tant qu'ils sont à l'état liquide. Lorsque la
masse se solidifie, cet état de mélange uniforme peut subsister ou non.
Dans le premier cas, la masse solide pourra contenir les métaux qui la
constituent dans une condition de diffusion plus ou moins complète :
c'est alors un alliage. Dans l'autre cas, les métaux seront séparés dans
l'ordre des densités respectives, le plus lourd à la partie inférieure, le
moins dense à la partie supérieure, la séparation s'e|Fectuaht d'autant
plus complètement que le refroidissement est plus lent. Dans ce cas,
les métaux ne sont jamais purs, parce que chacun retient des traces de
l'autre; il y a donc là en réalité un alliage. Mais, en pratique, on réserve
ce nom pour le cas où les proportions des métaux sont relativement con-
sidérables ; dans celui dont il s'agit, il y a simplement impureié des
métaux.

Un alliage est donc un mélange intime de deux ou plusieurs métaux;
on a quelquefois employé, pour désigner l'alliage, l'expression de métaux
mélangés, mais elle n'est pas exacte parce que l'alliage est plus qu'un
simple mélange, de même qu'il existe des mélanges de métaux qui ne
constituent pas des alliages.

Si on fond ensemble du plomb et du cuivre, et qu'on laisse refroidir
lentement le mélange, les deux métaux se sépareront. Si, au contraire,
le refroidissement est rapide, la séparation ne pourra pas s'effectuer et
les deux métaux resteront mélangés mécaniquement, mais la masse se
trouvera composée de particules distinctes, et, si on la chauffe à la tem-
pérature de la fusion du plomb, celui-ci se séparera, au moins en grande
partie. Il y a donc mélange et non alliage. Dans un alliage, les mé-
taxix constituants perdent leur caractère propre et forment une.nouvelle
substance qui possède, au moins dans une certaine mesure, des pro-
priétés différentes de celles des métaux primitifs.

En principe, les substances qui ne sont pas des corps simples peuvent
se diviser en deux classes, les composés chimiques et les mélanges mé-
caniques ; mais les alliages ne rentrent à proprement parler ni dans
une classe ni dans l'autre. Dans un simple mélange, les particules,
quelque divisées et intimement mélangées qu'elles soient, retiennent
toujours leurs caractères propres et les propriétés du mélange sont la
moyenne de celle des constituants. Ainsi, si l'un est noir et l'autre

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r

— S03 —

blauc, Talliage aura une couleur grise ; si ou mélange du rouge et du
blanc, on aura un rouge plus pâle et ainsi de suite. On sait qu'il n'en
est pas de même avec les alliages. Du laiton contenant, par exemple,
moitié de cuivre et moitié de zinc, est jaune, et on ne peut pas dire que
le jaune soit la moyenne du rouge du cuivre et du blanc du zinc; de
même, la densité et les autres propriétés ne sont pas les moyennes des
éléments correspondants des deux métaux. Le seul point par lequel les
alliages ressemblent toujours à leurs constituants, c'est qu'ils conservent
les propriétés des métaux. Les alliages ne sont donc pas des mélanges
mécaniques.

Un composé chimique est formé d'éléments en proportions fixes, qui
sont toujours de simples multiples des poids atomiques, et certaines de
leurs propriétés physiques dépendent du poids moléculaire du composé.
Ce n'est pas le cas avec les alliages. D'une manière générale, les métaux
qui composent l'alliage ne sont pas dans des proportions simples et ces
proportions peuvent varier dans des limites quelquefois assez étendues,
sans que les propriétés de l'alliage varient d'une manière bien sensible.
Les métaux ne mtontrent pas une affinité chimique bien appréciable,
les uns pour les autres; toutefois il est certain que, dans certains cas,
il existe des composés chimiques formés de métaux, mais ces composés
n'ont aucune importance dans l'industrie.

II y a encore une autre forme sous laquelle des substances peuvent
exister, forme qui n'est ni un composé chimique, ni un mélange méca-
nique : c'est la dissolution. Si on agite un sel ou autre matière soluble
dans de l'eau, il disparait et se dissout dans le liquide. La dissolu-
tion conserve certaines des propriétés de la matière, la saveur, la cou-
leur, etc., mais on ne peut pas dire que ses caractères soient une
moyenne entre ceux du sel et ceux de l'eau. L'addition du sel abaisse
la température de la congélation du liquide au-dessous de celle de l'eau,
alors que la moyenne devrait être plus élevée que cette dernière. On
sait qu'avec certaines proportions de certains sels on peut abaisser le
point de congélation jusqu'à — 22® 5 G.

Le caractère essentiel d'une dissolution est que les constituants sont
si intimement mélangés qu'ils ne peuvent être séparés par des moyens
mécaniques, tels que la flltration par exemple, tandis qu'il n'y a entre
eux aucune combinaison chimique.

En principe, lorsqu'une dissolution se solidifie, les constituants se
séparent plus ou moins complètement, mais cependant ce n'est pas tou-
jours le cas. Nous pouvons concevoir une solution se solidifiant et le
léaidu sohde conservant ses éléments dans un état de mélange assez
intime pour qu'aucune intervention mécanique ne pût les séparer, et sans
que les constituants fussent dans les proportions définies nécessaires
pour former un véritable composé chimique.

Les vrais alliages ne sont jamais des mélanges mécaniques de métaux.
Nous avons dit que les métaux peuvent quelquefois se combiner eu for-
mant des composés chimiques, mais ces composés n'ont pas d'emploi
dans les arts. Les alliages sont, dans certains cas, de véritables dissolu-
tions d'un métal dans un autre ou d'un composé chimique de métaux
dans un excès d'un de ces métaux. Beaucoup d'alliages sont formés de

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— 504~

mélanges de ces dissolutions avec des substances définies qui ont cris-
tallisé pendant le refroidissement, de telle sorte que la composition et
la structure varient dans de larges limites; chaque alliage ou tout au
moins chaque groupe d'alliages doit être étudié séparément et il est dif-
ficile de rien dire à ce sujet de plus que de poser quelques règles géné-
rales.

lie lait dessëelië et «a préparation. — Le lait est une ma-
tière qui joue un rôle d'une très grande importance dans ralimentation.
Mais il est susceptible d'altération et se prête à la transmission de cer-
taines maladies. Depuis longtemps les efforts des savants, des hygié-
nistes, des chimistes et des industriels se sont portés sur des moyens
propres à faciliter le transport et la conservation du lait. ,

Un premier pas a été fait par la fabrication du lait condensé qui est \
aujourd'hui l'objet d'une industrie considérable. Avec des avantages
qu'on ne peut contester, cette forme de lait présente de réels inconvé- I
nients qui en restreignent l'emploi. Un perfectionnement est évidem- |
ment la solidification du lait par l'enlèvement total de l'eau qu'il contient
et dont le lait condensé conserve encore une partie. On obtient ainsi i
une poudre qu'on peut mouler en tablettes et à laquelle il sufiit d'ajouter |
de l'eau pour reconstituer le lait primitif avec toutes ses qualités.

La fabrication du lait desséché n'est pas toute récente; on avait déjà
réussi à en faire, mais le procédé à employer n'est pas indifférent. Si on
soumet le lait à une évaporation graduelle, une partie de l'albumine se j
coagule par la chaleur et ne peut plus se dissoudre ensuite; on a alors |
un lait grumeleux, peu appétissant et qui n'a plus les qualités de la |
substance primitive. Le docteur John A. Just, de Syracuse, N. J., a |
imaginé un procédé d'évaporation qui ne présente pas cet inconvénient
et qui est déjà largement employé en Amérique et aussi en Europe.

L'appareil employé dans ce procédé est d'une très grande simplicité; !
il consiste en deux cylindres en métal, creux, parfaitement polis, et
placés parallèlement à une très faible distance l'un de l'autre. Ces cy-
lindres sont montés sur un fort bâti et tournent en sens inverse avec
une vitesse d'environ six tours par minute. De la vapeur fortement sur- '
chauffée à une pression de 2,3 à 3 kg arrive à l'intérieur par les touril-
lons et porte le métal à une température élevée. Le lait arrive d'une
manière continue sur la partie supérieure de ces cylindres et l'évapora-
tion commence dès qu'il vient en contact avec le métal, en lames extrê-
mement minces; ces lames solidifiées sont détachées par une lame et
tombent sous les cylindres où elles se sèchent en refroidissant et se
transforment facilement en poudre blanche qui n'est autre chose que le
lait solidifié.

La Société qui exploite le procédé Just a deux grandes fabriques aux
États-Unis, Tune à Adams, l'autre à Mexico, dans l'État de New-York.
Les plus grandes précautions sont prises pour assurer l'absolue stérili- |
sation du lait qui est pasteurisé préalablement à sa dessiccation et exa- i
miné avec les soins les plus minutieux avant et après cette opération. j

Des analyses faites au laboratoire Carnegie, à la station expérimentale |
de l'État de Massachussets, à l'Université de la Virginie Occidentale et !

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'i

J

r

— 505 -

au Département de rAgriculture des États-Unis, ont fait constater qu'il
n'y a aucune différence appréciable de composition entre le lait primitif
et le lait reconstitué.

Au point de vue de la valeur alimentaire de ce produit, il a été fait
des essais très complets par le département sanitaire de la ville de New-
Yorii. On a pris un certain nombre d'enfants appartenant aux classes
les plus pauvres ayant de cinq jours à deux ans et on les a alimentés
exclusivement avec du lait solidifié pendant les trois mois les plus chauds
de l'année. Les résultats obtenus ont été des plus remarquables. On n'a
perdu aucun des enfants et leur augmentation de poids a été normale.
Ces expériences ont montré que le lait absorbé ne se caille pas dans
l'estomac et possède toutes les qualités de digestibilité du lait de

La composition moyenne du lait en poudre provenant de la dessicca-
tion de parties égales de lait normal et de lait écrémé est la suivante :

Caséine 37,4o 0/0

Matières grasses du beurre 1S,80 —

Sucre de lait 33, il —

Sels 7,34 -

Eau 6,30 —

Total 100 » 0/0

La dessication enlève au lait 87 0/0 de son poids et réduit considéra
blement le volume, ce qui présente un grand avantage pour la conser-
vation et le transport. Mis en tablettes, il est très commode pour certains
emplois, notamment pour les armées en campagne, les explorateurs,
marins, etc. Ce lait est tout à fait dépourvu de la saveur de cuisson du
lait condensé. Pour reconstituer le lait ordinaire, il suffit de l'addition-
ner dVan dan» la proportion indiquée sur les avis du fabricant.

Bull

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COMPTES RENDUS

SOCIÉTÉ D^ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE

Juillet 1906.

Rapport de M. Ed. Sauvage sur rtndicateiir de iriiesse de M. Luc

Denis.

Cet indicateur a pour principe la transformation en mouvement rec-
liligne alternatif d'un curseur du mouvement de rotation dont on se
propose de mesurer la vitesse. Ce curseur est relié à un pendule équi-
libré oscillant sous Tinfluence de ressorts dont l'action est réglable de
manière à faire varier la durée d'oscillation; ce réglage se produit auto-
matiquement de sorte qu'à chaque instant les oscillations du curseur
et du pendule soient synchrones, et la position de l'organe de réglage
qui établit ce synchronisme rendue apparente par une aiguille se dépla-
çant sur un cadran indique la vitesse de rotation.

La réalisation de ce principe comprend la transformation du mouve-
ment circulaire et la transmission à distance par l'intermédiaire de deux
soufflets réunis par un tube flexible ; le premier de ces soufflets est ac-
tionné par un excentrique calé sur l'arbre dont on veut mesui^r la
vitesse. Le second soufflet meut verticalement le curseur. On conçoit
donc que le problème assez compliqué que doit résoudre l'appareil se
trouve réalisé par des moyens suffisamment simples. Nous regrettons
de ne pouvoir entrer dans plus de détails en l'absence des figures don-
nées dans le rapport de M. Sauvage.

l^e maiëriel des clieiiiliis de fer à rE!xpo»iiioii de III i-
lau, par M. E. Bernueim.

L'Exposition de Milan contient environ 50 locomotives, 18 automo-
trices électriques ou à vapeur et une centaine de voitures et wagons
exposés par l'Allemagne, l' Autriche-Hongrie, la Belgique, la France,
l'Italie et la Suisse. On trouvera dans la note de M. Bernheim des dé-
tails sur les points les plus intéressants du matériel exposé et de ses
accessoires.

lâ^atomisailou dee liquides et ses applications au traitement
des liquides et des gaz, par M. Paul Kestner.

L'auteur part de ce fait que, si on projette de l'eau sur une pièce ani-
mée d'un mouvement de rotation, la force centrifuge dirige l'eau vei^
les extrémités les plus éloignées du centre de rotation jusqu'à ce qu'elle
rencontre une arête qu'elle quitte alors en se divisant plus ou moins

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— 807 —

finement; les arêtes de pulvérisation se divisent en deux classes : les
arêtes perpeudiculaires, comme dans le cas d'un disque et les arêtes
parallèles, cas des ailes de turbines. La note étudie les causes qui con-
tribuent à la division de l'eau et rappelle que Tauteur a, dès 1898, réa-
lisé rhumidiflcation de l'air dans une salle de filature par l'injection
d'eau dans un ventilateur centrifuge. Lencauchez, un peu plus tard,
employa le même moyen pour nettoyer les gaz de hauts fourneaux de
leurs poussières.

Les diverses applications de l'atomisation indiquées dans ce travail
sont : l'humidiOcation de l'air, la concentration des liquides, l'absorp-
tion des gaz dans un liquide, le lavage des gaz, le déplacement de gaz
en dissolution dans des liquides, l'épuration des eaux d'égouts, l'épura-
tion des eaux potables, etc.

ATotes de citlinle par M. Jules Garçom.

Voici les principaux sujets traités dans ces notes : Fixation de l'azote
atmosphérique. — Emploi de la bouillie arsenicale en arboriculture. —
Statistique de l'industrie minérale en France. — Lavage des anthra-
cites. — Préparation de béton étanche. — Ghlorage de la laine. — Com-
posés d'antimoine comme fixateurs des tannins dans la teinture de
colon. — Sur les encres des machines à écrire. — L'industrie sucrière
en France. — Sur le blanchiment des farines.

Jl^otes ëconomiques. — Les habitations à bon marché et la loi
du 12 avril 1906 (suite), par M. M. Alfassa.

IVotes de mëcanlque.

Nous signalerons parmi ces notes : une étude sur le transport des
pétroles par canalisations rayées, une sur l'invention de la moison-
neuse-lieuse, la description du broyeur pour ciments Lehigh Fuller, une
note sur la liquéfaction de l'air par détente avec travail extérieur, par
M. Georges Claude.

ANNALES DES MINES

5® livraison de 1906,

Banes d^une théorie mëcanlque de l^ëleetrirlii^, par

M, Seligmann-Lui, Ingénieur en chef des Mines.

6^ livraison de 1906.

Bases d'one théorie siéeaulque de l^ëlertrleitë, par

M. Seijgmann-Lui, Ingénieur en chef des Mines (suite et fin).

Dans cette note très développée, l'auteur admet, comme première
hypothèse, que les lois physiques sont régies par les principes ordinaires
de la mécanique et qu'on ne doit, en cherchant la théorie mécanique

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— 508 —

d'un phénomène physique, employer d'autres explications que celles
qui peuvent se traduire à l'aide de forces et de vitesses.

Tels sont les principes avec lesquels il étudie successivement : l'élec-
trostatique, la nature de l'électricité, la conductibilité, la pile, les
courants, l'électrodynamique, le magnétisme, etc.

li'anifleailou des profils et des «pëelflcatlons teehni-
qoefi en Grande-Bretesne, par M. Emile Bernheim, Ingénieur des
Mines.

Dès 1903, sous les auspices de l'Engineering Standard Commutée se
sont groupés un certain nombre de collectivités comprenant des Sociétés
d'Ingénieurs, des Sociétés intéressées dans la marine, les chemins de
fer, Tindustrie et les services publics, pour arriver à la codification des
fers et aciers profilés et des spécifications techniques intéressant la
marine, les chemins de feç, l'industrie électrique, la canalisation d'eau
et de gaz, les chaux et ciments, etc.

La note expose les résultats obtenus dans ces diverses branches de
l'industrie et insiste sur l'intérêt qu'il y aurait à poursuivre davantage,
en France, des améliorations de ce genre qui y sont déjà en voie de
réalisation partielle.

SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE

Juin 1906.

District de Paris.

Réunions des 29 et 80 janvier 1906,

Cf^s réunions ont eu lieu en l'honneur et avec le concours de TAsso-
ciation des Ingénieurs belges sortis de l'École de Liège. Elles ont com-
porté des visites et des communications.

Vifilie des trairaux en eours du ML^^tropoliiaiii. — Il s'agit
des lignes 4, 5 et 7, région des gares du Nord et de TEst. Ce sont les
travaux de la boucle de la ligne n^ 5 qui ont surtout appelé rattentioo,
parce qu'ils présentent, à des états d'avancement divers, les différents
problèmes à résoudre dans des travaux de ce genre, par exemple : une
grande station, celle de la gare du Nord, la culotte de la rue La Fayette,
d'où part le raccordement reliant la ligne 5 à la ligne 4, la culotte de la
rue de Saint-Quentin, origine de la boucle. L'emploi du bouclier a lieu
sous la rue de Chabrol ; son usage ne semble pas absolument imposé,
mais on comprend que l'entrepreneur ait été désireux d'utiliser le plus
qu'il pouvait un appareil coûteux d'acquisition et auquel son perFonnel
était habitué.

Tisite du nouTean laboratoire de l^Keole de« nrineii.

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r

— 509 —

Communication de M. Herman Hubert, professeur à TUniversité de
Liège, surTÉtat actael des moieurfi à ffaz.

L'auteur, après un court historique du développement des moteurs à
gaz, indique les perfectionnements récents qui leur ont été apportés et
insiste particulièrement sur l'utilisation des gaz de hauts fourneaux,
qui a pris une extension dont ou peut juger par le fait que les cinq
usines de Gockerill, Nuremberg, Deutz, OEcheihauser, Koerting et
Denaitt ont déjà livré prés de 400 moteurs employant ces gaz et déve-
loppant une puissance totale de 32S00O ch, dont 1^26000 pour
l'usine de Nuremberg et 100 000 pour l'usine Gockerill. Ces chiffres, qui
ne s'appliquent qu'au continent, justifient la prédiction qu'on a faite,
savoir qu'un temps viendra où la fonte ne sera plus qu'un sous-produit
des hauts fourneaux employés à la production de la force motrice.

Communication de M. Paul Habets, professeur à l'Université de
Liège, sur les maeltlBes d'extraction ^leetrlques et leurs
rénultmt».

L'auteur décrit les divers systèmes de machines d'extraction élec-
triques, notamment le système Léonard, dans lequel aucune perte
d'énergie ne se produit dans des résistances de réglage, ce qui fait que
la machine d'extraction est également économique à toutes vitesses et
que la dépense d'énergie du moteur par cheval utile est fort réduite.
Un avantage accessoire, mais fort apprécié de ce système, est qu'avec
l'addition du volant ligner il s'applique plus aisément aux centrales
existantes, alors que la machine à moteur triphasé exige une centrale
spécialement établie en vue de son application.

Les conclusions de M. Habets au sujet de la comparaison entre
l'extraction électrique et l'extraction à vapeur ne sont pas absolues ; il
admet toutefois que les machines d'extraction électrique sont d'emblée
arrivées à des consommations qui ne dépassent pas celles des machines
d'extraction à vapeur les plus perfectionnées.

Communication de M. Creplet sur rëleetrieltë appliquée à
rextraetlon.

L'auteur s'applique particulièrement à la comparaison dont nous
venons de parler ; il proclame la supériorité de l'emploi de l'électricité
et admet que l'économie résultant de la substitution de celle-ci à la
vapeur est suffisante pour permettre l'amortissement de toute l'instal-
lation d'un siège en moins de cinq ans et même de trois.

Communication de M. R. A. Henry, Ingénieur, chef de service aux
Charbonnages du Hasard, à Liège, sur la prëparatiou mëeaiiique
des eharbans.

La partie la plus intéressante de cette communication est relative à
remploi de l'eau comme agent de transmission de la force aux divers
appareils de lavage, criblage, transport, épuisement, etc. C'est une
colonne d'eau mise en mouvement par un piston dans une conduite.

Bull. 33.

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^

II

L

— 510 —

L'auteur admet qu'avec une pressioa qui ne dépasse pas 100 atmosphères
on peut théoriquemen transmettre un cheval par centimètre carré de
section de conduite.

Conférence de M. Locherer, Ingénieur des Ponts ot Chaussées» adjoint
à ringénieur en chef des travaux du Métropolitain, sur les travaux
nëcenslt^s par la traversée du H^trapolltaln «lous la

Visite de« travaux de eonsolidation du Hëtropolitaia
(lisne t) et des Cataeombes.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS AI.LEMANDS

N« 29. — 2f juiUet 4906,

Le travail dans l'industrie autrefois et aujourd'hui, par W. von
Oechelhaeuser.

L'écoulement de l'eau chaude, par J. Adam.

Les marteaux à air comprimé, par P. Môller.

Transmission pour tours à quintuple paire de roues dentées, par
W. Hansen.

Bibliographie. — Physique expérimentale, par K. Schreber et P.
SpriDgmann. — Les travaux des frères Siemens: 1" partie, jusqu'en
1870, par R. Ehrenberg.

Revue, — Wagon basculant, système King-Lawson. — Appareils de
sûreté pour ascenseurs. — Les turbines à vapeur. — Action des gaz
de la combustion sur les métaux entrant dans la construction des
moteurs À gaz. — Station de transformation pour 25000 ch.

N^30. — 28 juiUet 4906.

Méthodes industrielles pour l'extraction de l'oxygène de l'air atmos-
phérique, par W. Mathmann.

Locomotives pour courbes de faible rayon, par Metzeltin (suite).

Effet utile de l'enveloppe de vapeur d'après des expériences récentes,
par A. Bantlin (suite).

Installations de condensation, compresseurs et pompes, à l'Exposition
nationale bavaroise â Nuremberg, par O.-H. Mueller.

Groupe de Cologne, — Accidents de chaudières à vapeur.

Groupe de Wui'temberg , — Régulateurs pour turbines. — Construction
moderne des pompes centrifuges. — Machines pour la fonderie de
l'Usine royale de Wasseralfingen.

Bibliographie. — Encyclopédie des sciences mathématiques. — L'Ins-
itut de physique de rUnivereité de Gôttingen.

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~5H —

Bévue. — Surchauffeurs de locomotives du Cauadian Pacific R. R. —
Transport souterrain du charbon dans les quartiers industriels de
Chicago. — L'éducation des Ingénieurs. — Activité des Établissements
Impériaux de physique industrielle en 1905.

N*» 3i. — 4 août 4906.

Les turbines à vapeur, par A. Riedler.

Locomotives pour courbes de faible rayon, par Metzeltin (fin).

Expériences de rendement faites à l'usine élévatoire de Mos-Lom-Beer,
à Sague, en Silésie, par R. Gamerer (fin).

Effet utile de l'enveloppe de vapeur d'après des expériences récentes,
par A. Bantlin (suite). •

N° 32. - H aoûi 4906.

Progrès dans la construction des grauds moteurs à gaz, par H. Boute.
Les origines de l'automobile, par G. Matschoss.
Les turbines à vapeur, par A. Riedler (fin).
L'écoulement de l'eau chaude, par J. Adam (fin).
Les ateliers de construction américains, par Schmerse.
Variation du rendement des moteurs à pistons avec le nombre de
tours, par H. Lorenz.

Groupe du Rhin-moyen. — Procédé Harmet pour compression de l'acier
liquide.

Bibliographie. — Le dessin en perspective des pièces de machines, par
K. Volk. — Les essais dans les centrales électriques, par E. W.
Lehmann-Richler.

Revue. — Les installations de laminoirs, par A. Bartholme.

N« 33. — 48 août 4906.

La construction des turbines à vapeur à TAllgemeine Elektricitats-
Gesellschaft, â Berlin, par 0. Lasche.

Les machines-outils à l'Exposition nationale bavaroise, à Nuremberg,
en 1906, par G. Schiesinger.

L'effet utile de l'enveloppe de vapeur d'après des expériences récentes,
par A. Bd^nilin( fin).

Revue. — Locomotive à grande vitesse, patente Gridlactd. — Le
navire de guerre Dreadnought. — École supérieure de commerce, à
Berlin.

NO 34. — 25 août 4906.

Nouveautés dans les appareils de transport en Amérique, par G. von
Hauffstengel.

La construction des turbines à vapeur à l'Allgemeine Elektricitâts-
Geselischaft, à Berlin, par O. Lasche.

Progrès dans la construction des grands moteurs à gaz, par
H. Boute (fin).

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'1

- 312-

Groupe de Franconie et du Haut-Palatinal, — Explosions de Tolants.

Groupe de Poméranie. — Moteurs monophasés pour chemins de fer.

Bibliographie, — Les grues, par A. Bôtlcher. — Statique des cons-
tructions en béton et règles de résistance, par Ch. Mehrtens.

Revue, — Turbine à vapeur de Christian Schieler, en 1832. —
Production mondiale de la fonte en 1905. — La traction dans le tunnel
du Simplon.

N^ 35. — 4^ septembre 4906.

La production et l'emploi de la puissance dans les mines et la métal-
lurgie, par H. Hoffmann.

Grue flottante de 25 t de la fabrique de machines I. von Petravic
et C*% à Vienne, par R. Dub.

Groupe d'Alsace-Lorraine. — Régulateurs de niveau d'eau pour chau-
dières.

Nouveautés dans les appareils de transport en Amérique, par G. von
Hauffstengel (suite).

Groupe de WestphcUie. — La turbine à vapeur Electra,

Bibliographie, — Études sur le cbaufTage, par l'Association pour la
prévention 4ô la fumée à Hambourg, par P. Hafer. — Manuel de chimie
industrielle, par H. von Juptner. — Manuel de sondage, par
Tecklenburg.

fievue. — Dock flottant pour le port de Pillau. — Soupape pour faire
passer à volonté l'échappement d'une machine au condenseur ou à l'air
libre. — Graisseurs à pression pour locomotives. — Pont à bascule,
système Page, à San -Francisco. — Moteurs à gaz de hauts fourneaux
aux Etats-Unis.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.

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r

BIBLIOGRAPHIE

III« SECTION

Compresseurs d^air et sor l^esiploi de l^alr eostprim^
peur aetlirer les ntaeltines d^ëpnlsesieiit dans les soa-
terraius, (considérations sur les), par Joseph François (i).

M. Joseph François avec sa haute compétence montre dans deux
petits opuscules : 1" l'avantage des compresseurs directs avec injection
d'eau sur les compresseurs secs compound au point de vue, tant de la
simplicité que de l'équivalence à peu près complète en rendement ;
2*» les avantages de l'emploi de l'air comprimé sur l'emploi de la vapeur
pour le fonctionnement des pompes d'épuisement au fond dans les
mines par suite de la suppression de la condensation dans les conduites
et de plus le rendement en air comprimé par rapport à la vapeur attei-
gnant de 0,8 Yo à 1,16, suivant le nombre d'heures de fonctionnement,
celui-ci variant de vingt-quatres heures à 6 heures.

L'air comprimé présente en outre l'avantage de se transporter dans des
canalisations sans enduit calorifuge ni appareils de dilatation, ne donne
pas d'élévation de température et procure une ventilation active indé-
pendante de celle des ventilateurs. PI. B.

Dietionnaire 11 lustré des termes terltnlques eu slx^ lau-
suesy vol. I, par K. Deinhardt, A. Schlomann et P. Stulpnagel (2).

Ce volume, le premier de la série des onze dictionnaires spéciaux que
se proposent de faire paraître MM. Dunod et Pinat, comble une lacune
dans la bibliographie technologique, en fournissant un dictionnaire
complet des termes techniques employés dans les langues allemande,
anglaise, française, italienne, espagnole et russe. Cet ouvrage présente
une disposition spéciale qui est particulièrement intéressante, c'est un
classement méthodique des branches par groupes avec dessin à l'appui,
classement fait de telle sorte que chaque branche se trouve groupée
dans un ordre logique qui contient, tous ses termes généraux théoriques
et pratiques, la matière de chacune d'elles étant classée dans des cha-
pitres spéciaux.

L'emploi de ce dictionnaire est rendu très rapide et très pratique par
une table des matières et surtout par une nomenclature alphabétique
unique des termes des cinq langues à la suite l'un de l'autre; seuls les
termes en langue russe sont ordonnés en une série distincte.

Le mot cherché dans cette nomenclature polyglotte renvoie à Tindi-

(1) !• in-8% 250 X 160 de 12 p. avec 1 fig, Liège, Aug. Bénard, 1906; 2-in-8, 250X160
de 12 p. avec 2 fig., 1 photo, et 2 pi. Liège, Imprimerie de la Meuse, 1905.

(2^ In-16, 175 X 105 de 403 p. avec 823 fig. Paris, H. Dunod et Pinat, 1906, prix
relié 6 fr. 50.

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1

— 514 —

cation du groupe auquel appartient ce mot et donne la traduction de ce
mot dans les cinq langues.

Ce premier volume ne contient que la terminologie relative aux élé-
ments des machines et aux outils servant à travailler les métaux et les
bois.

C'est un ouvrage qui sera d'un grand secours à l'ingénieur et à l'in-
dustriel et Ton ne peut que souhaiter que les autres volumes voient le
jour le plus rapidement possible.

H. B.

IVotes et Mëmoireu teclmiquei» et srientillques,

par Charles Haller (1).

M. Haller donne dans une brochure extraite des bulletins de la Société
des anciens élèves des écoles nationales d'arts et métiers :

1'^ Un graphique permettant de déterminer rapidement les dimen-
sions d'un crochet de grue à section trapézoïdale ;

2<* Une série d'exemples de calcul immédiat de fermes de charpente,
d'après l'ouvrage de M. Durand, qui n'est autre qu'un recueil de for-
mules pour fermes, dont la caractéristique est de permettre de calculer
rapidement et avec toute la justesse désirable les efforts qui se dévelop-
pent dans une ferme quelconque ; à côté de ces formules l'auteur a
établi pour chaque type de ferme un diagramme excessivement facile a
construire ; \

3^ Une note sur le frettage par fils d'acier des tuyaux en fonte de
grandes dimensions, frettage obtenu en enroulant mécaniquement un
fil d'acier avec une tension initiale suffisante pour obtenir la compres-
sion voulue de la fonte dans les parties à fretter. Un tableau indique
pour chaque diamètre la pression que l'on peut faire supporter au tuyau
avec et sans frette ;

4*^ Un mémoire sur les surfaces réduites et leur application à la résis-
tance des matériaux, dans lequel après l'exposé d'un certain nombre de
définitions nécessaires il est donné des exemples de calculs de centres
de gravité de surfaces, de moments d'inertie et d'efforts tranchants et
enfin l'application des surfaces réduites au calcul des murs de réser-
voirs et des massifs de fondation pour grues pivotantes.

H. B.

IV« SECTION

Exploitation «les mineii, par F. Colomer,
Ingénieur Civil des Mines à Paris (1).

Cette nouvelle édition du petit traité de M. Colomer présente des
additions et remaniements importants sur plusieurs chapitres. Le son-
dage et ïabatnge ont été repris et complétés par la description des pro-

(1) ln-8, 2:20 x 13') de 129 p. avoc fig. et pi. Paris, J. Loubat et C'V

(2) ïn-16, 185 X 125 de viii-343 p. avec 175 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.

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— 515 —

cédés récents, parmi lesquels figure le remblayage hydraulique. Les
applications de Télectricilé dans les services de Vextraction et de Vépui-
sèment sont succinctement décrites et le chapitre de Vaérage renferme la
description de divers ventilateurs. Tout en n'étant pas un traité didac-
tique de l'art des mines, le précis de M. Colomer, avec ses considéra-
tions pratiques complétées par les idées générales méthodiquement
exposées, est plus qu'un aide-mémoire et en bien des cas pourra être
utilement consulté. G. B.

Étude fitar le moulage siëcanique, par A. âvaurieu,
Professeur à TÉcole d'Arts et Métiers de Lille (1).

M. Avaurieu n'étudie, dans ce travail, que la confection, actuellement
si répandue, des pièces en série. Après un examen des plaques modèles
à une ou deux faces, l'auteur établit la distinction entre les machines à
démouler et les machines à mouler, où le serrage du sable s'opère mé-
caniquement. Chaque description d'appareil est accompagnée d'une
figure explicative et se termine par un examen critique intéressant
pour les constructeurs.

L'étude de M. Avaurieu est à rapprocher de celle parue dans le Bul-
letin de Juin 1906 et où M. Ronceray a traité la question à un point
de vue différent. G. B.

VP SEG'IION

LVlcctrleitë indmitrielle miiie à la portëe «le Tonvrier,

par E. RosENBERG, traduit de l'allemand par A. Maudlit, ancien
élève de l'École polytechnique (2).

Ce livre, destiné avant tout à l'éducation technique de l'ouvrier stu-
dieux, se trouve, par la simplicité et la clarté de l'exposition, à la portée
de toute personne munie des connaissances que l'on acquiert à l'école
primaire.

M. Mauduit a rendu service au public français en lui faisant con-
naître cet ouvrage qui a obtenu un grand succès en Allemagne. Il y a
ajouté deux chapitres traitant de la distribution de l'Energie électrique
et de la Photométrie et de l'Eclairage.

P. S.

I (i) Ia-4», 315 X 225 de 109 p. avec 124 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. Prix
broché : 4 f.

(2) In 8% 190 X 125 de X-390 p. avec 312 fig., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1006. Prix :
broché, 8 fr. 50.

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— 516 —

^V

Réffles normaleti de l^Assodation des éleetrteiens alle-
mands pour la eompajraison et l'eeeal de« tramsfer-
matenrs ^leetriquea, suivies de commentaires, par 6. Dkttmar,
traduit de l'allemand par F. Loppé et A. Thouvenot, Ingénieurs (1).

MM. Loppé et Thouvenot ont eu Theureuse idée de traduire les
règles normales de la Yerband deutscher Electrotechniker pour la compa-
raison et Tessai des machines électriques et des transformateurs. Le
texte de ces régies, qui occupe à peine le tiers du volume, est suivi des
intéressants commentaires de M. Dettmar.

P. S.

lia Itonllle Terte (2), par M. Hbnri Bresson. Ouvrage publié
sous les auspices de M. le Ministi*e de TAgriculture.

Dans ce très intéressant ouvrage, l'auteur a condense les importants
travaux et études auxquels il s'est livré, en vue de l'utilisation de
l'énergie des cours d'eau de plaines ou issues des massifs secondaires.

Eu rendant compte de l'enquête à laquelle il s'est livré avec autant
d'habileté que de désintéressement, il fait ressortir l'important parti Â
tirer de cette source d'énergie qu'il a si bien dénommée la houille verte.

A. BOCHET.

Manuel pratique du T^të^rapltlste
et du Tëlëphouiste (3), par H. de Graffigny.

Avec son talent apprécié de vulgarisateur, M. de Graffigny donne,
dans son manuel, une idée nette et précise des méthodes modernes de
télégraphie et de téléphonie.

A. B.

(1) Iii-8% 190X125 de T2 p. Paris, H. Diinod et E. Pinat, 1906. Prix: broché, i fr 50.

(2) ln-8, 250 X IGT) de xxii-2'î8 p., avec 126 fig. et 1 pi. Paris, H. Dunod et E. Pinat,
1906. Prix broché : 7 fr. 50.

(3) In-8, 220 X 150 de xii-304 p., avec 95 1
6 francs.

Pwis, H. Desforges, 1906. Prix broché :

Le Secrétaire Administratif, Gérant^
A. DE Dax.

IMPRIMERIE CUAIX, HUE HEHOÈUB, 20, PARIS. — 14270-10-06. — (iKnlHA^^

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DE^LA
SOCIÉTÉ DES IINOÉNIEURS CIVILS DE FRANCE

BULLETIN

D'OCTOBRE 1906

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OUVRAGES REÇUS

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Pendant les mois d'août, septembre et octobre 1906, la Société a
reçu les ouvrages suivants :

Agriculture.

Cohnatage des polders de Hollande. MedembliL 4, (une carte 695 X 330).
{Don du Ministerie van Waterstraat Handel et Nijverheid).

44572

Lecler (P.). — Essais et concours de semoirs en lignes des 43. 44 et 4S
septembre 4906. Rapport préliminaire, de M. Paul Lecler (Société
d'agriculture et de viticulture de Tarrondissement de Ghatel-
lerault (Vienne). Concours de Dangé.) (Supplément au n» 135
du Bulletin de la Société d'agriculture) (in-8*>, 240 X 160 de
15 p.). Chatellerault, Imprimerie Rivière. (Don de l'auteur,
M. de la S.). 44611

Usle générale des fabriques de sucre, raffineries et distilleries de France,
d'Allemagne, d'AiUriche- Hongrie, de Russie, de Belgique, de
Hollande, d'Angleterre et de diverses colonies, etc., etc. Trente-
huitième année de publication. Campagne 4906-4907 (in-18,
155 X 10^ de xxiv-408 p.). Paris, Bureaux du Journal des
Fabricants de sucre, 1907. 44560

Buix.

34

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— 518 —

Astronomie et Météorologie.

Annuafio publicado pelo Observaiorio do Rio de Janeiro para o anno de
1906, Anno XXIi (Ministerio da Indiistria Yiacào e Obra$
publicas) (in-8S 180 X 130 de x-3o3 p, avec 5 tabl.). Rio df
Janeiro, Imprensa nacional, 1906. ***9i

Eiffel (G.)- — Les observations météorologiques du Weatlier Bureau de
Washington, par G. Eiffel (Extrait du Bulletin de la Société
astronomique de France. Année 1906) (in-8^ 240 X 160 de
27 p. avec 3 tabl.). Paris, Imprimerie de la Société astronomique
de France, 1906. (Don de l'auteur, M. de la S.). **583

Eiffel (G.). — Types généraux de œmparaisons météorologiques appliquées
à l'étude des stations de Beaulieu^sur-Mer [Alpes- Maritimes),
Sèvres (près Paris) et Vacquey (Gironde) pour Vannée 490o
(Deuxième semestre)^ par G. Eiffel (in-4°, 315 X 243 de 96 p. avec
4 pi.). Paris, L. Maretheux, 1906. (Don de Fauteur, M. de la S.).

44584

Chemins de 1er et Tram'vtrays.

HiLLAiRET ET HuGOET. — Chemins de fer de la Méditerranée. Tunnel de
Fréjus. Projet de traction électrique présenté le l®' Juin 1891
aux chemins de fer Italiens de la Méditerranée pour la traction
électrique des trains dans le tunnel du Mont-Cenis, par MM.
Hillairet et Huguet, Constructeurs, 22, rue Yic-d'Azir, à Paris.
(1 dossier renfermant 4 dessins plies format 310 X 210 et une
notice format 330 X 215 de 5 pages autographiées). Paris, le
9 octobre 1906. (Don de M. Hillairet, M. de la S.). **«>8

Matériel exposé par la Compagnie des chemins de fer de Pains à Lyon et
à la Méditerranée à VEocposition iniemationale de Milan i9Q6.
(in-4S 310 X 210 de 47 p. avec 19 pi.). Paris, Imprimerie
Maulde, Doumenc et G% 1906. (Don de M. Ch. Baudry, M. de
la S.). **5i2

Pbhroud (E.). — Considératiom générales sur la facilité de descetUe des
tirefonds à leur mise en place. Appareil (fexpérimerètatùm, par
M. E. Perroud (Extrait de la Revue générale des chemins de
fer et des tramways. N^ d'août 4906) (in'-4^ 320 X 225 de 13 pu
avec 1 pi.). Paris, H* Dunod et E. Piuat, 1906. (Don de l'au-
teur, M. de la S.), àm
Statistique des chemins de fer français au 34 décembre i903. Documents
divers. Deuxième partie. Intérêt local et tramuHiys. France et
Algérie (Ministère des Travaux publics. Direction des chemins
de fer) (in-4^ 315 X 240 de 488 p.). Melun, Imprimerie admi-
nistrative, 1906. (Don du Ministère des Travaux pubUcB).

44549

The Universal Directory of Ratlways Officiai 4906. Compiled from Officiai
Sources under the Direction of S. Richardson Blundstone
(in-8«, 220 X 133 de 68S p.). London, The Directory Publishing
Company, Limited. *^^

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r

— 519 —

Chimie.

BiscHOF (D** C.)- Chemin (O.). — Les argiles i-éfractaires. Giseinenls.
Composition. Examen, Traitement et emploi au point de vue des
produits réfractaires en général, par le Professeur ly Cari.
Bischof. Traduit sur la 3* édition par O. Chemin (in-8°,
250 X 16o de 604 p. avec 93 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat,
1906. (Don des éditeurs). 44541

BocKMANN (F.). Klotz (G.). — /^ cdlukOd. Camphre, cellulose, nitro-
cellulose y celluloïd, par Fr. Bockmann. Ouvrage traduit de
Tallemand et augmenté d'un chapitre sur la soie artificielle, par
Gustave Klotz (in-8^ 2-23 y: 140 de 126 p. avec bé fig.). Paris,
H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). 4^542

CffESitEAU (G.). — Principes théoriques des méthodes d'analyse minh^ale
fondées sur les réactions chimiques, par G. Cbesneau (Extrait de»
Annales des Mines, i^' semestre 1906) (in-8% 230 X 140 de
244 p.)^ Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs).

j 44540

^ GuABLM (É.), — Lozone, par Emile Guarini (in-8*», 233 X 1^ de 24 p.
avec 9 fig.). Paris, H. Dunod et E, Pinat, 1906. (Don des
éditeurs). ^4543

L£WK0WiTSCH (D*" J.), BoNTOUx (É.). — Icchnologic et analyse chimiques
des huiles, graisses et cires, par le D^ J. Lewkowitsch. Traduit
de la troisième édition anglaise spécialement revue et augmentée
par Fauteur, par Emile Bontoux. Volume I (in-8% 2?)5Xl6o de
xix-561 p. avec 53 fig.). — Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.
(Don des éditeurs). ^4595

Malette (J.). — Chimie et physique appliquées aux travaux puJUics (Ana-
lyses et essais des matériaux de construction), par J. Malette
(Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics) (in-16'',
185 X i20 de xii-619 p. avec 172 fig.). Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). 44598

MicifEL (M.). — Étude sur l'industrie du verre à créer en Chine. Exposé
commercial^ par M. Michel. Conférence faite âr Shanghai le
29 mai 1906 devant les Notfibles commerçants français, sous la
Présidence de M. L. Ratard (in-8», 265 X 16S de 32 p.). Shan-
ghai, 1906. ;Don de l'auteur.) 445io

SwARTs (F.). — Cours de chimie organique, par Fréd. Swarts (in-8°,
243 X 160 de vi-669 p. avec fig.). Paris, A. Hermann, 19u6.
(Don de l'éditeur). 44590

Varenne (E.). — Valcool dénaturé, par E. Varenne (Encyclopédie scien-
tifique des aide-mémoire) (in-8«, 190 X 120 de 169 p.). Paris,
Gautbier-Villars; Masson et C'% 1906. (Don des éditeurs).

44499

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nique) (in-8% 245 X 155 de 12 p. avec 8 labl.). Liège, Impri-
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par R.-E. Mathot et Ch. de Herbais de Thun (Congrès inter-
national des Mines, de la Métallurgie, de la Mécanique et de
la Géologie appliquées. Liège, 25 Juin-1'^ Juillet 1905. Section
de Mécanique) (in-8^ 235 X 155 de 45 p. avec 19 fig.). Liège,
Imprimerie La Meuse, 1905. (Don de M. R.-E. Mathot, M. de

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la troisième édition allemande, par E. Hahn (in-8®, 255 X 165
de xxiv-633 p. avec iU flg. et 2 pL). Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 4906. (Don des éditeurs). 44594

WiTz (A.). — Considérations théoriques et pratiquer sur les machines à
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M. de la S.). 44591

Éclairage.

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troisième Congrès de la Société technique de l'Industrie du gaz
en France, tenu à Paris les 19, 20, 21 et 22 Juin 1906) (in-8%
240 X 155 de 53 p.). Paris, P. Mouillot, 1906. (Don de l'auteur,
M. de la S.). 44554

Payet (J). — Procès-verbal des essais d'un gazogène pour le gaz à Veau
soumis au concours de la Société technique, par M. J. Payet (Extrait
du Compte rendu du trente-troisième Congrès de la Société
technique de Tlndustrie du gaz en France, tenu à Paiûs les
19, 20, 21 et 22 Juin 191)6) (in-8^ 240 X 185 de 19 p. avec
2 pi.). Paris, P. Mouillot, 1906. (Don de l'auteur, M. de la S.).

44555
Payet (J.). — Variations du titre du gaz au cours de la fabrication, par
M. J. Payet (Extrait du Compte rendu du trente- troisième
Congrès de la Société technique de l'Industrie du gaz en France,
tenu à Paris les 19, 20, 21 et 22 Juin 1906) (in-8S 240 X 155
de 13 p. avec 1 pi.). Paris, P. Mouillot, 1906. (Don de l'auteur,
M. de la S.). 44556

Répertoire des Industries : Gaz et Électricité. Édition 4906-1907. Maurice
Germain, Directeur (in-18«, 185 X 115 de 748 p.). Paris,
7, rue Geoffroy-Marie. 44588

Économie politique et sociale.

Bulletin de V Association normande pour prévenir les accidents du travail.
Année 9906. iV*> 27 (in-8^ 270 X 180 de 87 p.). Rouen, au Siège
de la Société, 1906. 44561

Chambre de commerce de Duîikerque. Sittiation commerciale et industrielle
de la cii'conscription. Statistique maritime et commerciale de^ ports
de Dunkerque et de Gravelines. 190.') (in-8% 260 X 165 de xxxviu-
248 p.). Dunkerque, Imprimerie Dunkerquoise, 1906. 44607

Chambre de commerce de Rouen. Compte rendu des travaux pendant l'année
1905 (in-4% 250 X 19S de 399 p.). Rouen, Imprimerie du Nou-
velliste, 1906. 44530

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Compte rendu des travaux de la Chambre de commuée de Pans. Année
4905 (iii-8% 275 :< 175 de 884 p.). Paris, Librairies Impri-
meries réunis, 1906. ^^^

Électricité.

Berthier (A.). — Les piles sèches et leurs applications. Lumière de poche.
Applications à ^automobile et à Pallumnge des moteurs à explosim^
par A. Berthier. 2^ édition, revue et augmentée (in-18^
190 X 130 de 14© p. avec 47 fig.). Paris, H. Desforges. (Don
de l'éditeur). *^5i9

Brunswick (E.-J.) et Aliamet (M.). — Construction des induits à courant
continu. Partie mécanique, par E.-J. Brunswick et M. Aliamet
(Encyclopédie scientifique des aide-mémoire) (in-8®, 190 X 120
de 173 p. avec 35 flg.) Paris, Gauthier- Villars ; Masson et G«,
1906. (Don des éditeurs). *^500

État actuel des Industries électriques. Conférences faites sous les auspices
de la Société française de Physique et de la Société d'Encoura-
gement pour rindustrie nationale (in-8*', 255 X 165 de iv-247 p.
avec 78 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1906. (Don de l'éditeur).

44523

Montpellier (J.-A.). Sartuux (E.). — L'électricité à VExposition univer-
selle et internationale de Liège fOOS, par J.-A. Montpellier, avec
une Introduction, par Eug. Sartiaux (in-8**, 255 X 165 de
xxx-499 p. avec 238 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.
(Don des éditeurs). **^^

PiLLONEL (A.). — Véquilibre des fils électriques. Conditions de pose, par
Auguste Pillonel (Extrait de la Schweii. Elektrotechnische
Zeitschrift 1906. N«» 1 à 17) (in.4S 345 X 245 de 29 p. avec
21 flg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs).

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Transactions of the American Institute of Electrical Engineers, January to
December 1906. Vol. XXIV (in-8, 230 X 160 de viii-li60p.).
New- York, Pubhshed by the American Institute of Electrical
Engineers, 1906, '**^

Enseignement.

Programmes de renseignement intérieur de ï École nationale des Ponts et
Chaussées, arrêtés par le Conseil de l'École et approuvés par le
Ministre des Travaux publics le 2 Septembre 1897, mis à jour
conformément à la décision ministérielle du 10 Décembre 1900,
relative au cours d'économie politique et d'économie sociale.
(Ministère des Travaux publics) (in-8«, 235 X 150 de 165 p.).
Paris, Imprimerie nationale, 1901. (Don de M. le Directeur de
rÉcole des Ponts et Chaussées). **^

Programme des conditions d'admission à VÈcole nationale des Ponts et
Chaussées (Collection Delalain. N« 36) (in-8^ 175 X ^^^^
36 p.). Paris, Delalain frères, 1906. <Don de M. le Directeur de
rÉcole des Ponts et Chaussées"). **^^^

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Zhyd (J.). — Cours progressif de sténographie (système Preuost-Delaîtimy),
Théorie» Exemples* Exercices d'écriture et de lecture. Conseils
pratiques, par J. Zryd (in-8% 190 X 120 de 198 p.). Paris,
H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). 44597

Lèglidation.

Annuaire de la Société amicale des anciens Élèves de r École nationale des
Mines de Saint-Étienne. 1906 {in-16*, 130 X HO de 288 p.).
Saint-É^ieniie, Secrétariat à l'École des Mines. ^^534

hoslon Society of Civil Engineers, Constitution and By-Laws and List of
Members, June 1906 (in-8S 230 X 1^0 de 67 p.). Boston, The
Mudge Press, 1906. 44518

Charter, Supplemental Charters, By-Laws, and Ust of Members of the
Institution of Civil Engineers (in-8% 215 X 13S de 276 p.).
London, Published by the Institution, 1906. 44580

GrH/Let (L.). — La réglementation du travail dans les établissements indus-
triels, par Louis Grillet (Encyclopédie scientifique des aide-
mémoire) (in-8^ 190 X 120 de 172 p.). Paris, Gauthier-Villars ;
Masson et C'S 1906. (Don des éditeurs). 4*^

Rules and List of Members of the Iron and Steel Instituts Corrected to
July 1, 1906 (in-8S 215 X 135 de 136 p.). London, Published
at the Offices of the Institute, 1906. 44574

Western Society of Engineers. Constitution, Êy-Laws, List of Officei^s,
Members, July 4906 (in-8^ 230 X 1^ de 88 p.). Chicago,
Secretary's Office. 4^5**

Métallurgie et Mines.

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de 8 p. avec 2 phot.). Paris, S2, boulevard Haussmann. (Don
de rautear, M. de la S.). 44568

Arbel (P.). — Les wagons Arbel de grande ùapadté en tôie d'acier emboutie
(in-»>, 245 X 135 de 12 p. avec 10 phot.). Paris, 52, boulevard
Hauî^smann. (Don de l'auteur, M. de la S.). *^569

AfiBEL (P.). — Les wagons de grande capacité de 40 à 50 tonnes en tôle
d'ackr emboutie, système Fox-Arbel. Communication faite au
District de Paris de la Société de l'Industrie minérale du
21 Janvier 1904» par Pierre Arbel (Extrait des Comptes rendus
mensuels de la Société de l'Industrie minérale. Mai 1904)
(in-8% 225 X 1^0 de 15 p. avec 1 pL). Saint-Étienne, J. Thomas
et C'% 1904. (bon de l'auteur, M. de la S.). ^^^lo

Arbel (P.). — Wagons Arbel. Établissements Arbel, 52, boulevard
Haussmann. Pierre Arbel, Administrateur-Délégué. Forges de
Douai, Douai (Nord). Forges de Couzon, Rive-de-Gier (Loire)
(Album, 365X525 de 20 pi.). Paris, 52, boulevard Haussmann,
1903, 1905. (Don de l'auteur, M. de la S.). 44571

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par M.-L. Delafosse (in-4«, 275 X 2I« de 12 p.;. Paris, Société
des Publications scientifiques et industrielles, 1906. (Don de
l'auteur, M. de la S.). **^

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des mines de Belgique, t. xi) (in-8, 240 X 1^ de 92 p. avec
48 fig.). Bruxelles, Lucien Narcisse, 1906. (Don de la Société
Belge des Ingénieurs et des Industriels). ^^28

Denoël (L.). — Recherches expérimentales sur la résistance et rélastidté
des câbles d*extractio^i, par L. Denoêl (Congrès international des
Mines, de la Métallurgie, de la Mécanique et de la Géologie
appliquées. Liège, 25 Juin-1®^ Juillet 1905. Section des Mines)
(in-8^ 240 X 140 de 183 p. avec fig.). Liège, H. Vaillant-
Carmanne, 1906. (Don de l'éditeur). 44517

EsGARD (J.). — Le carbone et son industrie^ par Jean Ëscard (in-8<*,
255 X 165 de xvni-76.3 p. avec 129 fig.). Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). 4*593

Gouvy (A.). — La sidérurgie belge en 4905. Communication faite à la
réunion du District de Paris de la Société de l'Industrie
minérale le 8 mars 1906, par Alexandre Gouvy (Bulletin trimes-
triel de la Société de l'Industrie minérale. Quatrième série.
Tome V, 2« livraison, 1906) (in-8«, 225 X 140 de 27 p.). Saint-
Étienne, au Siège de la Société. (Don de l'auteur, M. de la S.).

44557

Indice général del Boletin de Minas, Industria y Construcciones, publicado
por la Escuela de Ingenieros. /*" série. Aflos 4885 à 1905, Tonm
I à XX (in-4S 315 X 230 de 166 p.). Lima-Perû, Oficina-
Tipografica de « La Opinion nacional », 1906. 44553

Statistique des. houillères en France et en Belgique, publiée sous la direction
de Emile Delecroix. Janvier 4906 (in-8^ 255 X 165 de 550 p.).
Lille, L. Danel, 1906. 444^

The Minerai Industry ils StaiisticSy Techriology and Trade. Vol. XIV.
Supplementing Volumes 1 to XIII (in-8% 240 X 160 de xm-lSQ p.).
New- York and London, Engineering and Mining Journal,
1906. 44600

Transactions of the Institution of Mining and Metallurgy. Fifteenth Session
4905-4906. Vol. XV (in-8^ 215 X 140 de vm-659 p.). London,
E. andF.-N. Spon. ^^^

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365 X 260 de 31 p. à 3 col. avec 45 fig.). Berlin. H. S. Her-
mann, 1906. (Bon de M. Siemens). 44566

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255 X 165 de xiv-703 p. avec 692 fig.). Paris, H. Bunod et
E. Pinat, 1906. (Bon des éditeurs). -*^488

Hart (ë.). — Les paquebots du Midland Railway, par M. Hart (Extrait du
Bulletin de T Association technique maritime. N^ 17. Session de
1906 pages 1 à 36) (in-8^ 285X 190 de 36 p., avec 10 pi.). Paiùs,
Gauthier-Villars, 1906. (Bon de l'auteur, M. de la S.). 44610

Hart (E.). — Note sur le changement des roues des paquebots « Le Nord »
et Ci Le Pas-de-Calais », par M. Hart (^Bulletin de TAssocialion
technique maritime. N^ 17. Session de 1906, pages 37 à 54 et
pi. I à VIII) (in-8% 285 X 190 de 18 p. avec 8 pi.). Paris,
Gauthier-Villars, 1906. (Bon de Fauteur, M. de la S.). 44609

InstUute of Marine Engineers. Seventeenth Volume of Transactions. Session
1903-1906 (in-8% 210 X 135). Stratford. E. 44562

JoNGH (G.-J. de). — Le port de Rotterdam, par G.-J. de Jongh. 7« édition
(in-4s 310 X 240 de 31 p. avec 1 pi.). Rotterdam, Corn's
Immig et Zoon, 1906. (Bon de TAssociation internationale
permanente des Congrès de Navigation). 44612

KôTTGEN (C). — Siemens-Schuckert Wei*ke, Le système américain de halage
Wood et le système de tracteur à deux rails, par C. Kôttgen (Extrait
de FElektrotechnische Zeitschrift. N° 32. Année 1906) (in-4S
365X260 de 5 p. à 2 col. avec 6 fig.). (Bon de M. Siemens). 44565

Renaud, Vétillart, Bucrocq et Baumas. — Ports Maritimes de la France.
Notice sur le port de Fécamp, par M. Renaud, complétée et mise
à jour, par MM. Vétillart et Bucrocq et par M. Baumas
(Ministère des Travaux publics) (in-8^ 275 X 185 de 111 p.
avec 18 fig. et 1 pi.). Paris, Imprimerie nationale, 1906. (Bon
du Ministère des Travaux publics). 44582

Transactions of Ihe Institution of Naval Aixhilects. Volume XLVIII (in-4®,
285X215 de xlvii-228 p. avec 40 pi.). London, 5, Adelphi
Terraco, 1906. 44589

Voisin Bey. — Le Canal de Suez, par Voisin Bey. — Tome IV, -IL Bes-
cription des travaux de premier établissement. Première partie.
Projets. Bispositions adoptées en exécution. — Tome V.-IL
Bescription des travaux de premier établissement. Beuxième
partie. Exécution des travaux. — Tome VL-I-IL Bescription des
travaux de premier établissement. Beuxième partie. Exécution
des travaux. — Tome VL-2'IL Bescription des travaux de
premier établissement. Beuxiém& partie. Exécution des travaux
(suite) (4 vol. in-8% 235 X 150 avec 2 atlas 310 X 235, pi. X
â XL). Paris, V^e Gh. Bunod, H. Bunod et E. Pinat, 1904, 1906.
(Bon des éditeurs). 44493 à 44498

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PhyBique.

|i Lecouffe (E.). — Foy€7' vertical fumivore à chargement automatique, par

I' E. Lecouffe (L'Écho des Mines et de la Métallurgie. N*» 1772.

Jeudi 19 avril 1906, pages 4S9 et 460). Paris, Imprimerie des

|; Mines et Usines, 1906. (Don de l'auteur, M. de la S.). ^^^^

Marchis (L.). — Leçons swr la production et ruUlisatùm des gaz pauvres ^
par M . L . Marchis (Université de Bordeaux, Faculté des Sciences.
Année 190S-1906) (in-4^ 226 X 200 de 344-x p. avec 130 fig.
et 2 pi. autographiées). Paris, H. Dunod et E, Pinat. (Don des

^v éditeurs). *^5**

Marchis (L.). Malaquin (E.) et Nerdeux (L.). — Production ^ utilisation
du froidy par L. Marchis. Pré&ce de MM. £. Malaquin et
L. Nerdeux (in-4S 315 X 225 de 586 p. avec 403 flg.). Paris.
H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). «^

Proumen (H.). — La radioactivité sponlanée et provoquée. Conférence faite
à la Société le 12 Mai 1906, par M. Henri Proumen (Société
Belge des Ingénieurs et àtâ% Industriels) (in-8^, 840 X 160 de
15 p. avec 8 fig. et 2 phot.). Bruxelles, Imprimerie À. Lesigne,
1906. (Don de la Société Belge deâ Ingénieurs et des Industriels).

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pement des moteurs à vapeur , par M. Paul Verrier (in-8%
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Rémois, 1906. (Don de Fauteur, M. de la S.). **ôî21

[ Routes.

i;

?. Annuaire des Agents Voyers. 1906. Soixante-unième édition. Personnel

f (Annales des Chemins vicinaux. 61® année. N® 1. Janvier 1906)

(in-8®, 215 X 140 de 140 p.). Paris, Imprimerie Paul Dupont.
^: Uo3i

: Nivellement général de la France, Répertoire des emplacements et altitudes

\: des repères. Réseau de troisième ordre et première partie du résemi

i-' de quatrième ordre. Lignes comprises dans les polygones C

i. deuxième fascicule, D deuxième fascicule et F premier fascicule

(3 brochures in-8% 265 X 180) (Ministère des Travaux publics).
2 Nantes, Imprimerie N. Schwob et C*^ 1904, 1906. (Don de

: M. Ch. Lallemand). hKhkh k h\bM

SdenceB mathématiques*

^ PicKWORTH (Ch. n.). — The slide rule, A practieal Manual, by Charles N.

^:' Pickworth. Tenth Edition (in-16«, 186 X 12S de 168 p. avec

^' 24 lig.). Manchester, London, New- York, Emmott and C.

^. (Don de Téditeur). «575

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lations, les distances et les hauteurs des points levés au tachéomètre,
comprenant les éléments relatifs à tons les calculs des levés tachéo-
métriques, par Th. Vronecki (in-8% 220 X 135 de xvi-377 p.).
Constantinople, A.-A. Coromilas, 1902, (Don de l'auteur).

Vrokbcki (Te.), — Tables trigonométriqties centésimales^ pour le tracé des
courbes des voies de communication, augmentées de Tables tachéo-
métriques^ suivies d'un Recueil des coordonnées polaires et coordonnées
rectangulaires, de Tables donnant les éléments de raccordement des
courbes et des déclivités des voies de fer et de nombreuses Tables relu"
tives à la pose des voies de fer, par Th. Vronecki (in-8°, 215 X 1^0
de vni-384 p. avec 33 flg.)- Constantinople, A.-A. Coromilas,
1902. (Don de Tauteur). ^4505

Sciences morales. — Divers.

Hagbmans (P.). — Quelques mots sur les États-Unis. Conférence faite à la
Société le 13 Juin 1906, par M. Paul Hagemans (Société Belge
des Ingénieurs et des Industriels) (in-S*', 240 X 12^ de 43 p.
avec photog.). Bruxelles, Imprimerie des Travaux publics,
1906. (Don de la Société Belge des Ingénieurs et des Industriels).

44535

Perthes (J.). — Stielers Hatui-Atlas, 100 Karten in Kupferstich mit
162 Nebenkarten. Herausgegeben, von Justus Perthes' Geogra-
phischer Anstalt in Gotha (in-f^, 410 X 260 de 100 pi. avec
Alphabetisches Namenverzeichuis zur neunten, von Grun dans
. neubearbeiten und neugestochenen Auflage von Stielers Hand-
Atlas. Zweiter berichtigter Abdruck). Gotha, Justus Perthes,

1906. 44489

Technologie générale.

Association des Ingénieurs de flnstitut vuiustriel du Nord, trentième
anniversaire de la fondation de V Association. Fêtes commèmoratives
4876-1906 (in-8«, 245 x lo5 de 39 p.). Lille, Imprimerie
Le Bigot frères. 446oi

Atti deUa R. Accademia dei Lincei. Anno CCCflI. 1906. Rendkofifo dell
adunanza soknne del 3 Giugno 1906, Vol. II. (in-4^ 310 >: 220,
pages 215 à 268). Roma, Tipografia délia R. Accademia dei
Lincei, 190^. 445ii

Brettb (A.) ET PoiNCARÉ (R.). — Congrès des Sociétés savantes à la
Sorbonne. Discours prononcés à la séance générale du Congrès le
samedi 21 avril 1906, par M. Armand Brette et M. Raymond
Poincaré (in-H*', 250 X ^70 de 42 p.). Paris, Imprimerie
nationale, 1906. (Don du Ministère de llnstruction publique).

44536

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l, '

^

528 —

Bulietin du Laboratoire d'Essais mécaniques, physiques, chimiques et de
machines du Conservatoire national des Arts et Métiers. N^ 8,
Essais de compteurs d'eau, par M. A. Perot et M. H. Michel-Le?y
(in-8S 250 X 165 de 28 p. avec 5 pi.). Paris, Ch. Béranger,
1906. (Don de M. le Directeur du Laboratoire d'Essais du
Conservatoire national des Arts et Métiers). ^^^

Catalogue des livres composant la Bibliothèque de l'École nationale des Poids
et Chaussées. Supplément 489S-4905 (in-»>, 230 X < 50 de 396 p.).
Paris, Imprimerie nationale, 1905. (Don de M. le Directeur de
l'École des Ponts et Chaussées). **50i

Catalogue officiel des Collections du Conservatoire national des Arts et
Métiers. Deuanème Fascicule. Physique (Ministère du Commerce,
de riûdustrie, des Postes et des Télégraphes) (in-8^ 220X135
de 225 p. dont 3 pi.). Paris, E. Bernard, 1905. (Don de M. le
Directeur du Conservatoire national des Arts et Métiers).

44509

Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs sortis de VÈcole provinciale
à- industrie et des mines du Hainaut, 8 et 9 Octobre 4905 (in-8*,
245 X 165 de 44-xliv p.). Liège, Paris, Bureaux de la Revue
universelle des Mines. **^

Exposition internationale de Saint-Louis U. S. A. 4904. Section française.
Rapport des groupes 445 à 449. Groupes 415, 416 et 447. M. Jean
Bès de Berc, Rapporteur. Groupes 4 48 et 419. M. E. Gruner,
Rapporteur (Ministère du Commerce, de l'Industrie, des Postes
et des Télégraphes) (in-8^ 270 X 183 de 157 p. avec 25 fig.).
Paris, Comité français des Expositions â TÉtranger, 1906. (Don
de M. P. Schneider, M. de la S.). *«««

Graffigny (H. de). Nansouty (M. de). — Dictionnaire des termes techniqttes
employés dans les sciences et dans Vindustrie, Recueil de 25.000
mots techniques avec leurs différentes significations, par Henry
de GraflBgny. Préface de Max de Nansouty (in-16, 190 X ^30
de x-840 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des
éditeurs). **^

Ingenieuiivei'ke in und bei Beiiin. Festschrift zum 50 Jâhrigen Bestchen des
Vereines deutcher Ingenieure. Gewidmet vom Berliner Bezirks-
verein deulscher logenieure (in-8°, 270 X 190 de vïii-535 p.
avec fig.). Berlin, Julius SittenfeJd, 1906 (Don de M. A. Gouvy,
M. de la S., de la part de la Société des Ingénieurs Allemands).

4*599

L Année scientifique et industrielle^ fondée par Louis Figuier. Quara^Ue-
neuvième année 4905, par Emile Gautier (in-18, 185 X 120 de
vui-383 p.). Paris, Hachette et 0\ 1906. ««<»

Minutes of Proceedings of the Imtilution of Civil' Engineers, with other
selected and abstracted Papers. Vol. CLXIV. 4905-06. Part. II
(in-8^ 215 X 135 de viii-528 p. avec 4 pi.). London, Puhlished
hy the Institution, 1906. ^^'^

Pamentni Spis Octyricitiletém Irvani Spolku ArchiteJduv a hizenyriiv. KràL
Ceském 4865-4905 (in-8% 270 X 180 de 160 p. avec phot(«.)-
V. Praze, 1906. ^«33

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j

— 529 —

PiuRD (A.). — Exposition universelle et internationale de 1900 à Paris. Le
bilan d'un siècle (4801-1900), par M. Alfred Picard. Tome pre-
mier. Éducation et Enseignement. Lettres, Sciences. Arts. (Répu-
blique Française. Ministère du Commerce, de rindustrle et du
Travail) (in>, 283 X 193 de iv-530 p.). Paris, Imprimerie
nationale, 1906. (Don de l'auteur, M. de la S.). 44592

Programme du Congrès des Sociétés savantes à Montpellier, en 1907 (Minis-
tère de rinstruction publique et des Beaux-Arts. Comité des
Travaux historiques et scientifiques) (in-8*», 233 X l'S de
24 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1906. (Don du Ministère
de l'Instruction publique). *453'7

Bemsta do Club de Engenharia. Anna de 1906. N^ U (in-8S 270 X 180 de
xv-256 p.). Rio de Janeiro, Imprensa nacional, 1906. *^8i

Société industrielle de Mulhouse. Programme des prix proposés en assemblée
générale le 27 Juin 1906. à décerner en 4907 (in-8^ 250 X 165 de
62 p.). Mulhouse, V^^ Bader et C»*, 1906. 44567

Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne. Bulletin n** 51. Tome 1 et
Tome IL 1905 (2 vol. in-8°, 230 X 163 de 120-69 et de 90 p.).
Saint-Quentin, Ch. Poetle, 1906. ^4524 et 44515

Strecker (K.). — Einheitliche Formelzeichen. Bericht des Ausschusses des

Elektrotechnischen Verdns, erstattet, von K. Strecker (Sonde-

rabdruck aus der Elektrotechnischen Zeitschrift 1906. Heft 19)

- (in-8^ 270 X 190 de 13 p.). Berlin, Julius Springer. (Don de

Eleklrotechnischer Verein). 44502

The Jourfial of the Iron and Steel Institute. Vd. LXIX. N^ L 1906 (in-8°,
220 X 140 de xiv-382 p. avec 11 pi.). London, E. and F. N.
Spon, 1906. 44573

The Junior Institution of Engineers. Record of Transactions, Volume XV.
Twenty-fourth session 1904-1905 (in-8°, 220 X 140 de lxvi-
379-36 p.). London, Pcrcival Marshall and C°, 1906. 4U90

Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol, LVI. June
1906 (in-8^ 230 X 150 de vi-492 p. avec 33 pi.). New-York,
Published at the House of the Society, 1906. 44522

Transactions of the Engineering Society of the School of Practical Science.
Faculty of Applied Science an Engineering Umversity of Toronto.
N<>19. 4905-1906 (in-8%223Xl4o de 18-168 p.). Toronto, The
Carswell Company Limited, 1906. 44586

Travaux publics.

Annales des Ponts et Chawssées. /™ partie. Mémoires et documents. 76^ année.
^ série. Tome XXII. 1906. ^ trimestre (in-8^ 230 X 165 de 337 p.
avec pi. 9 à 16). Paris, E. Bernard . 44563

Annales des Travaux publics de Belgique. Tables des matières. Deuxième
série, lomes I à X, Années 1896 à 1905 (Ministère des Finances
et des Travaux publics) (in-8^ 240 X 163 de 129 p.). Bruxelles,
J. Goemaere. *4527

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l

n

~5ao —

Fkret (R). — Étttde expérimentale du ciment armé, par R. Feret (Ency-
clopédie industrielle, fondée par M.-C. Lechalas) (in-8°, 255
X 163 de iv-778 p. avec 197 fig.). Paris, Gauthier- ViUars, 1906.
(Don de l'éditeur). ^515

Martel (H.), Loverdo (J. de), Mallet, Leglainciie (E.). — Les abattoirs
publics. Volume IL Impection et administration des abattoirs.
Installation des marchés aux bestiaux, par H. Martel, J. de Loveido
et Mallet. Préface de M. E. Leclainche (in-8^ 250 X 165 de
vi-645 p. avec 110 Hg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.
(Don des éditeurs). **548

Relevé des travaux exécutés e?i système Hennebique pendant r année 4905
(Le Béton armé. Neuvième année. Supplément au numéro 97 de
Juin 1906) (in-4^ 305 X 220 de 143 p. avec 64 fig.). Paris,
1, rue Danton. (Don de M. Hennebique, M. de la S.). -^^^OS

Sancenot (E). — Notice sur la distribution d'eau de Cosne (Eau de la Loirt
filtrée par le sable et stérilisée par l'ozone), par E. Sancenot
(in-4% 270 X 220 de 18 p. avec 8 fig.). Cosne, Imprimerie
A. Bureau, 1906. (Don de M. P. Guéroult, M. de la S., de la
part de l'auteur). 44538

Turin (A.). — Laménagemeni des Établissements publics. ApplicaJtion aux
Sanatoriums et Hôpitaux. Chauffage, Ventilation^ Éclairage,
Alimentation et sténlisation des eaux, Désinfection, par Andi^
Turin (in-8°, 240 X 180 de 216 p. avec 92 fig. et3 pL). Paris,
H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). ***«6

Voies et Moyens de comzmuiication et de transport.

Gritty (L*). — Notre Empire colonial africain. De sa mise en valeur par
r utilisation des trains à propulsion continue, système Renardy par
le Lieutenant Gritty (in-8% 190 X 120 de vm-101 p. avec
1 carte). Paris, H. Dunod et E, Pinat, 1906. (Don des éditeurs).

44487

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— 531 —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis pendant le mois d'octobre 1906
sont:

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :

L. CvNART, présenté par MM. Bunzli, Lagneau, Reiss.

L. Frv, — Godfernaux, A. Henry, S. Périsse.

P. Jardiujer, — Buart, A. Thomas, Werth.

L. Lemaitre, — Dumont, Calmettes, Jousselin.

J. Metuieix, — Gaget, Nillus, Villemagne.

A. NuGUKs, — de Fréminville, Gallois, L. Masson.

R. Roger-Marvaise, — Buquet, Hegelbacher, Monnory,

J. PiERsoxX (Membre Associé devenu Sociétaire titulaire),

0,-G. PlERSON, — —

Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. :

J. Lemay, présenté par MM. Reumaux, Du Bousquet, Decourchelle
G. dbLbvisMirbpoix, — Buquet, de Chasseloup-Laubat, de

Dax.
J. Strohl, — . Ch. Bourdon, Catala, Grouvelle.

Comme Membres Associés, MM. :

L. Bocquet, présenté par MM. Bordé, Brunsvick, G. Piat.
6. LoisELLx, — G. Nauton-Fourteu , H. Nauton-

Fourteu, Lumet.

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JJ-

RESUME

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS D'OCTOBRE 1906

PROCES- VERBAL

DB LA

SéAlVOS DU 5 OCTOBRE 1906

f: DB LA

rr

Présidence de M. A. Hillairet, Président.

La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :

D. Becker, ancien élève de TÉcole Centrale (1889), Ingénieur-Archi-
tecte, correspondant de la Société à Yokohama (Japon);

G.-J. Chaligny, ancien élève de TÉcole Centrale (18o8), Membre de
la Société depuis 1868, chevalier de la Légion d'honneur, Ingénieur
constructeur de machines;

P.-E. Chevalier, ancien élève de TÊcole des Mines de Saint-Étienne
(1842). Membre de la Société depuis 1876, constructeur de wagons;

L.-P.-L. Delahaye. Membre de la Société depuis 1898, Ingénieur chei
MM. Bapterosse et C'% à Briare;

P. Doucet, ancien élève de TÉcole Centrale (1873), Membre de la
Société depuis 1899, Ingénieur constructeur d'appareils pour la fabri-
cation de bougies, de savons et de glycérines;

P.-A. Dubois, ancien élève de l'École d'Arts et Métiers de Châtions
(1878), Membre de la Société depuis 1896, constructeur de madiines
pour briqueteries et tuileries ;

L.-P. Dupuy, ancien élève de l'Ecole Centrale (1852), Membre de la
Société depuis 1838, ancien membre du Conseil municipal de Paris et
du Conseil général de la Seine, Administrateur de Sociétés de Travaux
publics. Membre du Comité de 1872 à 1873;

J.-A. Fleury, ancien élève de l'Ecole supérieure des Mines de Paris,
Membre de la Société depuis 187o, chevalier de la Légion dTionneur.

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1

J

r

— 533 —

M. Fleury a été Membre du Ck>mité de 1890 à 1894 et Vice-Président
en 1894-1895 et 1896. Il était Professeur à TÉcole libre des sciences
politiques, Membre du Comité des Travaux publics des Colonies, du
Comité consultatif de la Navigation et des Ports et du Comité consul-
tatif des Chemins de fer, et Secrétaire perpétuel de la Société d'Écono-
mie politique ;

C. Granddemange, ancien élève de l'École d'Arts et Métiers de
Châlons (1893), Membre de la Société depuis 1887, Ingénieur-Cons-
tructeur;

J.-B. Le Bouvier, Membre de la Société depuis 1891, chef de la comp-
tabilité et du service des magasins au Chemin de fer d'Orléans, en
retraite, Président de la Société anonyme coopérative de construction
de maisons à bon marché a le Cottage d'Athis »;

L. Malo, ancien élève de TÉcole Centrale (1852), Membre de la Société
depuis 1853, chevalier de la Légion d'honneur, Ingénieur-Conseil de la
Compagnie des Mines d'asphalte de Seyssel ;

A. Moisant, ancien élève de l'École Centrale (1859), Membre de la
Société depuis 1864. Ancien constructeur de travaux métalliques, an-
cien Président de la Chambre de Commerce de Paris, ancien Membre
du Comité consultatif des Chemins de fer, Président de la Société ano-
nyme des ateliers Moisant, Laurent, Savey, Membre du Conseil de
perfectionnement de l'École Centrale, ancien Président de l'Association
amicale des anciens élèves de l'École Centrale, commandeur de la
Légion d'honneur.

M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l'expfessiop
des sentiments de profonde sympathie de la Société.

M. LE Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nomi-
nations suivantes :

Ont été nommés :

Officiers de Ja Légion d'honneur : MM. Guedes de Queiroz et P. Zens;

Chevaliers de la Légion d'honneur : MM. Ch. Sauvelet, G.-A.
Schoeller, E.-E. Lattes, A.-A.-L.-L. Lefèvre, C. Malissart, Ch. Stigler;

Officiers de l'Instruction publique : MM. P.-L. Barbier, J.-E. Bocquin,
Bursaux, Gaveau ;

Officiers d'Académie : MM. L.-Ch. de Bovée, Ed. Fouché, Thuau,
Élié;

Officiers du Mérite Agricole ; M. Philbert;

Chevaliers du Mérite Agricole : MM. E.-J.-E. Carrot, Em. Demuth,
L. Godard-Desmarest, Manaut, Ch.-M. Pelletier;

Commandeur du Nichan Iftikhar et officier de Sant lago : M. G.
Hersent;

Chevalier de Léopold : M. Hiard;

Officier de la Couronne de Roumanie : M. P. Regnard;

Commandeur du Medjidié : M. Hiard;

Chevalier de l'Ordre du Cambodge : M. Haour;

Chevalier de l'Etoile d'Anjouan : M. Élié.

Ont été nommés Conseillers du Commerce extérieur : MM, Boiléve,
R. EUissen, L. Gugenheim, A. Lang.

Bull. 35

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— 534 —

M. J. Garçon a obtenu le prix quinquennal de l'Exposition de la
Société Industrielle de Rouen.
M. le Président adiesse à ces Collègues les félicitations de la Société.

M. LE Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance.
Cette liste sera insérée dans Tun des plus prochains Bulletins.

M. LE Président fait connaître que deux plis cachetés ont été déposés
aux archives : le premier, à la date du 2 août, par M. G.-L.-L. Gaultier
et le second, à la date du 1*' octobre, par M. G. Marié.

Le 43'' Congrès des Sociétés savantes se tiendra à Montpellier le
2 avril 1907 et jours suivants.

M. LE Président dit que les Membres de la Société, désireux de réa-
liser les obligations de l'Emprunt pour la construction de l'Hôtd, dcmt
ils pourraient être possesseurs, sont avisés que la Société a, en ce mo-
ment, preneur pour un certain nombre de ces obligations.

M. A. Gouvy a la parole pour faire le Compte rendu du Cmquimiemnre
de VAÂsaciation des Ingénieurs allemande et donner quelques détails sur
les Canstructiûns civiles et les Industries diverses de Berlin en 1905-490$.

M. Â. Gouvy rend compte tout dabord de la réception qui lui a été
faite à titre de délégué de la Société des Ingénieurs Civils de France ao
Cinquantenaire €le TAssociation des Ingénieurs Allemands à Berlin, du
10 au 14 juin dernier, et tient à remercier M. le Président et ses Col-
lègues du Comité d'avoir bien voulu le charger de cette mission.

M. Gouvy passe rapidement en revue les réceptions et fètea diverses
offertes aux délégués et signale ips intéressantes communications pré-
sentées aux réunions des 12 et 13 juin à l'École de Charlottenbourg; ces
communications ont porté eo effet sur les points suivants :

1® Développement et importance actuelle de la turbine à vapeur, par
M. A. Riedler;

9° Méthodes techniques pour le traitement et l'emploi de l'axote de
ratmofi]khère, par M. Mùchmann;

3^ Production et utilisation de la force motrice dans les miçes el les
usines, par M. Hoffmann.

Se basant ensuite sur les visites d'établiss^xtents et exeursdo&s orga-
nisées à Berlin et aux environs, M. Gouvy fournit quelques indications,
forcément sommaires, relatives aux constructions civiles et aux indus-
tries diverses de Berlin en 1905-1906 ; il appuie ses observations par
une série de projections, et croit devoir renvoyer, pour les détails, à la
publication de luxe éditée par l'Association des Ingénieurs Allemands à
l'occasion du Cinquantenaire et dont un exemplaire a été remis à la
bibliothèque de notre Société.

M. Gouvy passe ainsi en revue les points suivants :

1° Moyens de transport et de communication de Berlin, Métropoli-
tain, canaux divers et notamment le nouveau canal de Teltow avec
halage électrique;

^^ Installations pour l'alimentation d'eau et la csuaalisation de la ville
et des faubourgs ;

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— 535 —

3^ Usines à gaz et manutention des houilles et cokes;

4^ Stations centrales d'électricité, parmi lesquelles il y a lieu de
signalar celle d'Oberspree avee se» puissantes turbines à vapeur;

5* Établissements industriels les plus importants visités, notamment
les febriqijea de câbles de la A. E. G. (Société Générale électrique) e,t
de la' Société Siemens^Schuckert, Tusine Wemer pour appareillages
électriques de oette même Société, les fabriques de locomotives et ma-
chines de A. BJoarsig, à Eegel, et de L. Schwartzkopff, les grands ate-
liers de construction de machines-outils de L. Lœwe (machines de pré-
cision) et des ufiioQs Miles;

6° Établissements acientiâqués de Berlin tels que TOffice des brevets,
les Instituts spéciaux pour essais physico-techniques, d'une part, et de
matériaux, d'autre pari, et enfin rÊcole Technique supérieure de Ghar-
lottenbourg avec ses nombreux laboratoires spéciaux.

M. Gk)uvy n'a voulu donner ainsi qu'un aperçu succinct des progrès
accomplis dans l'art de l'Iogénieur en Allemagne, cet aperçu pouvant
servir partiellement de guide aux Ingénieurs français qui auraient l'oc-
casion de visiter Berlin, en tant qu'il appelle leur attention sur les
points saillants méritant un tx^tmen plus détaillé suivant la spécialité
des intéressés.

M. LE PaÉsiDENT rappelle que le Comité a délégué, poor le représenter
au Cinquantenaire de l'Association des Ingénieurs Allemands, M. Gouvy,
parce que celui-ci est connu en Allemagne, y jouit d'xme réputation
qui ne pouvait qu'être favorable à la Société des Ingénieurs Civils de
France, et possède une connaissance approfondie de la langue alle-
mande. Dans ces conditions, la préséance flatteujse attribuée à M. Gouvy
dans les différentes réunions paraît naturelle.

En remerciant M. Gouvy, M. le Président adresse de nouveau les
remerciements de la Société à M. Slaby, Président de l'Association
des Ingénieurs Allemands.

A propos des laboratoires de Charlottenbourg dont a parlé M. Gouvy,
et où les chercheurs peuvent à des tarifs établis obtenir l'usage des ins-
truments et des salles de cet établissement, M. le Président fait observer
que les laboratoires des Universités françaises pour les travaux de phy-
sique et de chimie, et le laboratoire central de la Société des Électriciens
pour les travaux d'électricité, donnent exactement les mêmes facilités.

M. L. Guillet a la parole pour sa communication sur les Iraiteinents
thermiques des produits métallurgiques,

M. Guillet, après avoir rappelé les différents traitements que les
produits métallurgiques peuvent subir, traitements mécaniques, traite-
ments chimiques, traitements thermiques^ divise sa communication en
trois parties^ :

I. Étude théorique des alliages métalliques, — Établissement du dia-
gramme des alliages de deux métaux.

L'auteur s'appuie sur la théorie des solutions pour faire la théorie des
alliages. Le point de départ est la loi des phases de Gibhs qui s'énonce :

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— 536 —

La variance d'un système chimique V est donnée par la relation

C = composés indépendants du système;

P = facteurs d'équilibre ;

<P = phases du système ou corps homogènes rentrant dans le système.

Après s'être arrêté sur cette définition, on étudie les lois qui régissent
les systèmes de différentes variances. Les systèmes bivariants, qui
servent de point de départ à la théorie des alliages, font l'objet d'un
exposé particulièrement développé. Les cas suivants sont étudiés :

1® Solution d'un sel laissant déposer le sel; •

2° Solution d'un sel laissant déposer un hydrate;

3"" Enfin, le cas de la solution d'un sel laissant déposer deux hydrate»
(système uni variant).

Passant ensuite à la solution d'un sel dans un sel, M. Guillet montre
les analogies avec le cas des solutions dans l'eau (eutectique, combi-
naison, solution soUde). Enfin, il aiTive à la théorie des alliages et
s'arrête spécialement sur la détermination du liquidus et du solidus^
dont il étudie et les diverses formes et l'importance théorique.

La solution solide fait l'objet d'un paragraphe spécial, ainsi que la
détermination des points de transformation.

Le diagramme des alliages de deux métaux est tracé en portant sur
l'axe des x la cotnposition des alliages, sur l'axe des y les températures.

M. Guillet donne comme exemple le diagramme des alliages cuivre-
aluminium qu'il a tracé dernièrement ;

n. Théorie générale de la trempe.

Après avoir donné la définition industrielle de la trempe, l'auteur,
s'appuyant sur les théories physico-chimiques qu'il vient de développer,
donne la définition suivante :

Un alliage prend la trempe, lorsque, porté à température convenable et
brusquement refroidi dans un bain liquide ou gazeux, il a subi une trans-
formation intermoléculai7'e autre que celle qu'aurait produite un refroidis-
sement lent.

Il montre que l'on peut distinguer trois cas de trempe :

1^ Alliages à points de transformation; ils prennent la trempe supé-
rieure au point de transformation ;

2® Alliages formés d'une solution solidus hétérogène qui devient homo-
gène par chauffage. L'auteur cite l'exemple d'alUages cuivre-étain ren-
fermant moins de 8 0/0 d'étain ;

3® Trempes faites au-dessus du solidus, au moment par conséquent
où une partie au moins du métal est à l'état liquide; cette partie est
alors saisie et prend une texture très fine.

Les facteurs de la trempe sont ensuite étudiés en détails : tempéra-
ture de trempe, température et masse du bain de trempe, nature du
bain de trempe (conductibilité, chaleur spécifique, volatilisation, etc.);

IIL Application de la trempe aux produits industriels.
M. Guillet passe successivement en revue les différents cas industriels
qui peuvent se présenter, en suivant la division précédemment indiquée.

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— 537 —

A propos de la trempe d'alliages à points de transformation, il étudie
ia trempe des aciers ordinaires et spéciaux, des bronzes, des alliages
-cuivre-aluminium, plomb-antimoine, plomb-étain, etc.

 propos de la trempe d'alliages hétérogènes, il montre l'influence
de la trempe sur certains bronzes et certains alliages cuivre-aluminium.

Enfin, comme exemples de trempes faites au-dessus du solidtis, Fau-
teur fait voir Tinfluence de la vitesse de refroidissement sur les bronzes
aa plomb et les antifrictions.

M. Guillet se propose de revenir, dans une nouvelle communication,
sur les traitements thermiques autres que la trempe : recuit et revenu.

M. LE PRÉsmENT remercie M. Guillet de l'intéressant exposé de ses
derniers travaux concernant le traitement thermique des produits métal-
lurgiques et, en particulier, la trempe, et exprime l'opinion que le rap-
pel des théories de chimie physique de Le Chatelier, dé Gibbs et de
Yan T'Off dans le préambule facilitera Tétude du mémoire publié dans
le Bulletin.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. L. Canart, P. Jardillier, comme Sociétaires Titulaires ;
M. Strohl, comme Sociétaire Assistant et de MM. li. Bocquet et G. Loi-
selle, comme Associés.

MM. L. Fry, L. Lemaitre, J. Meihieux, A. Nugués; R. Roger-Mar-
vaise, J. Pierson, 0. Pierson sont admis comme Membres Sociétaires
Titulaires, et MM. G. de Lévis-Mirepoix et I. Lemay sont admis comme
Membres Sociétaires Assistants.

La séance est levée à 11 heures un quart.

Vun des Secrétaires techniques :

H. DUFRESNK.

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— S38 —
PROCÈS-VERBAL

DE LA

SÉÎANOE OU IQ OOXOBÏ^E lOOa

Présidence de M. A. Hillairet, Président.

La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.

Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de ;

M. E.-G.-G. Paliès, Ancien Élève de l'École Centrale (1871), Membre
de la Société depuis 1881, Ingénieur de la Société des Houillères de
Carmaux.

M. le Président adresse à la famille de ce Collègue les sentiments de
douloureuse sympathie de la Société.

M. L£ Président est heureux de signaler qu'à Toccasion des Exposi-
tions de Saint-Louis, Arras et Liège un assez grand nombre de no&
Collègues ont reçu des distinctions.

Ce sont d'abord parmi les Membres du Comité, MM. Coariot, AncieQ
Président; Harlé, Président de la Sixième Section du Comité; Vésier,
Membre de la Quatrième Section du Comité, qui ont été nommés offi-
ciers de la Légion d'honneur et M. Koechlin, Membre de la Deuxième
Section du Comité, qui a été nommé chevalier de la Légion d'honneur.

En outre, en dehors du Comité, MM. Ch. Compère, G. Despret,
H. Deutsch (de la Meurthe), A. Frager, A. Metz, J. Michaud, R. Pan-
hard, A. Vautier, ont été nommés officiers de la Légion d'honneur.

MM. A. Aubert, L. Auscher, J. Bidermann, E. Blin, L. Candlot,
C. Chômieniie, L.-J. Clerc, J. Coignet, Ch. David, L. Domage, H. Fal-
connet, G. Giard, H.-N. Grosselin, G. Guary, P. Héroult, J. Holzs-
chuch, P. Malissard, A. Niclausse, L. Renault, G. Risler, E.-G. Rouy,
G. Salmon, A. Savy, ont été nommés Chevaliers de la Légion d'hon-
neur.

D'autre part, M. A. Lavezzari a été nommé chevalier de la Légion
d'honneur.

Et M. L. Schrœder a été nommé Grand Officier de l'ordre impérial
du Medjidié.

M. le Président adresse à tous ces Collègues les félicitations de la
Société.

M. LE Président est heureux de faire connaître que M. Chaffin, Mem-
bre récemment admis, a fait don d'une somme de 100 f au profit du
fonds social. Il lui adresse les remerciements de la Société.

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— 539 —

M. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus de*
puis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un des prochains
Bulletins.

M. LE Président fait connaître que la Ville d'Oran met au concours,
sur titres, l'emploi de Directeur des Travaux de la Ville.

La Société de Gréographie commerciale de Bordeaux met au concours
l'obtention des Prix de Saint-Laurent.

Tous ces documents sont déposés à la Bibliothèque.

M. LE PBésu>ENT rappelle que M. Brocq a lait, à la séance du 4^' juin
dernier, une communication sur ies compteurs. M. Beiges a fail; savoir
qu'il avait quelques observations à présenter, comme suite À la commu-
nication de M. Brocq. Ce sont ces observations que M. Berges va déve-
lopper. S'il s'en présente ensuite d'autres, la discussion pourra conti-
nuer.

M. P. A. Bi»GÈs explique, tout d'abord, qu'il n'entend critiquer aucun
modèle particulier de compteur d'eau. Il se félicite des perfectionne-
ments qu'on apporte à ces appareils indispensables et précieux quand il
s'agit de compter de l'eau. Peut-être pourrait-on cependant regretter la
persistance de la Ville de Paris à imposer les types dits a à piston » qui
sont chers, plus facilement détraquables que les autres et plus difficiles
à réparer. On dit qu'ils comptent plus juste, mais c'est fort douteux si
Ton envisage tout l'ensemble de ceux qui sont en service, car il résulte
des statistiques officielles que près du quart d^ cet ensemble est conti-
nuellement en attente de réparations. Or, comment peut compter un
compteur qui a besoin de réparations ? Mal ou pas du tout.

La question des compteurs d'eau dans les distributions publiques
mérite d'être envisagée â d'autres points de vue que celui des appareils
considérés en eux-mêmes. Quand on compte l'eau à son entrée dans un
appartement, on la renchérit et on la raréfie ; plus exactement on en
restreint l'usage. Plus cependant progressent les sociétés, plus l'hygiène
impose ses lois ; or la pierre angulaire de l'édifice hygiénique moderne
est la mise à la disposition des ménages d'eau vraiment potable, dans
toute la mesure des besoins normaux de la vie.

Si l'on étudie le règlement des eaux de la ville de Lyon, on voit appa-
rsûtre nettement les graves conséquences de ces premières remarques*

La ville de Lyon a municipalisé son service des eaux en 1900. A
ce moment, après cinquante ans de fbnctionneoient de la concession
â une Société privée, il y avait 20 000 cuisines munies d'un robinet
îsur 140000 existantes. Ces robinets étaient tous libres, car à aucune
époque, de crainte de faire fléchir le chiffre de ses recettes, ia Compa-
gnie ne voulut ihiposer le compteur. Le public ne s'en plaignait
pas et, par suite de l'élévation des tarifs, qui limitait le nombre des
abonnés,>par suite aussi des sacrifices de la ville qui avait la charge de
se procurer l'eau à distribuer, le gaspillage n'avait pas de conséquences
graves. Mais il n'y avait que 20000 cuisines pourvues d'eau. Émue de
cette circonstance, la mimicipalité, devenue maîtresse du service, créa
des abonnements à 12 et 18 f pour les loyers de 300 et de 500 f, alors
que l'ancien minimum était de 36 f. Le robinet resta libre et on obtint

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m

— 340 —

ainsi 20 000 nouveaux abonnements. C'est encore la situation à ce jour,
en sorte qu'il y a 100000 cuisines non pourvues d'eau. On songea dès
lors à abaisser à 6 f le minimum d'abonnement ; l'appréhension du
manque d'eau a paralysé l'adoption de cette mesure.

Tout un parti s'était depuis longtemps formé pour réclamer l'intro-
duction des compteurs. Mais, avec les compteurs, qu'allait devenir
l'œuvre démocratique de l'abaissement du prix?

Le propriétaire, dit-on, recevra l'eau pour tous ses locataires, mais la
répercussion est certaine sur le prix des loyers, et cette répercussion peut
revêtir la forme d'un abus et être l'occasion de majorations. L'auteur,
citant un fait personnel, dit que son bail, par exemple, lui impose un
remboursement de 150 f d'eau au propriétaire. Est-il le seul? Non, assu-
rément. D'ailleurs on sait ce qu'est devenue, à Paris, cette théorie : elle
achemine tout doucement vers le compteur d'appartement obligatoire,
sans préjudice de celui de l'immeuble, obligatoire également. Dans
quelques années, les compteurs coûteront aux contribuables de Paris
3 à 4 millions par an, en même temps qu'ils restreindront l'usage de
l'eau devenue une marchandise d'une manipulation pécuniairement fort
dangereuse.

Si on ne veut pas atteindre, ailleurs qu'à Paris, à un pareil résultat,
il faut résolument chercher un moyen de distribution de l'eau tel qu'il
ne double pas, ne triple pas son prix normal. L'eau potable doit être
tout d*abord à la disposition du public, comme les voies publiques,
l'impôt municipal doit en couvrir le coût de captage et de transport
dans les mes (1).

Peut on parvenir ensuite à la solution du problème suivant :

Livrer l'eau à discrétion, absolument sans limitation de quantité,
moyennant une simple taxe d'usage à domicile, et de façon cependani
qu'aucun gaspillage ne soit à craindre?

M. Berges dit qu'il a la conviction que cela est possible et même
facile.

Les appareils qu'on peut dij^felev limitateurs. automatiques de dél^itté^l-
vent ce problème. Il y a au moins une quarantaine d'années qu'on a
proposé de les utiliser; les uns les ont appelés ro6/nc/5 ou fontaines inter-
mittentes, robinets à débit limité ou mesuré, fontaines à écoulement maxi-
mum déterminé, etc., d'autres, robinets incalables, robinets à période, etc.

Pour bien établir du premier coup que la limitation automatique est
possible avec une grande simplicité de moyens et une absolue certitude,
le conférencier décrit la borne-fontaine Bayard.

Elle se compose uniquement d'un régulateur à boules surmontant le
clapet, la tige axiale dont la rotation entraine celle des boules, est munie
d'un petit bras de levier et d'un bouton do manivelle. Dès qu'on tourne
on a de l'eau, dés qu'on cesse de tourner on n'en a plus. Les boules
arrêtées, même brusquement, retombent doucement, en sorte que la
fermeture du clapet s'effectue sans coup de bélier. La tige qui porte ce
clapet peut s'étendre au delà du parallélogramme à la profondeur qu'on

(1) C'est ce qui a lieu dans les viUages et partout où il y a de nombreuses borna-
fontaines.

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— 841 —

veut ; on peut donc placer le clapet «ous terre et assurer ainsi Tincongé-
labilité.

Aucun organe ne frotte et ne s'use, aucun ne reçoit de choc et ne trans-
met d'effort. Une borne de ce système, placée dans un quartier popu-
leux depuis 4 ans, n'a jamais per-
du une goutte d'eau et n'a pas
coûté un centime de réparation.

L'appareil peut se construire
avec les dimensions d'un robinet
et un artifice très simple permet
de ramener les boules et le paral-
lélogramme aux plus petites di-
mensions, ce qui le rend applica-
ble à tous les anciens coffres exis-
tant?. C'est un limitatèur auto-
matique parfait : il est aux autres
limitateurs donnant des volumes
d'eau déterminés, entre le mo-
ment do l'ouverture et celui de la
fermeture, ce que sont les intérêts
instantanés aux intérêts dé-
comptés par jours et par périodes
déterminées de temps.

Son coût est de 100 f ; il peut
être moindre.

Son inconvénient au point de vue de la personne qui en fait usage,
est d'immobiliser une main. Mais il n'en a pas d'autre. Pouvant être
r^lé pour un débit unitaire quelconque, il peut être utilisé dans les
rues, dans les cours charretières, les écuries, les jardins, les paliers
des maisons ouvrières, etc. Oii peut l'abandonner en toute tranquillité
au public ou aux habitants quelconques, soigneux ou non, gaspilleurs
ou non. Ceux qui auront besoin de beaucoup d'eau se donneront la peine
de la puiser et en auront à discrétion.

La preuve promise est faite, le problème de l'eau absolument libre,
sans aucun danger de gaspillage, sans aucun faux frais de distribution,
est complètement soluble ; il est résolu par la borne Bayard. Ce n'est
que pour les rues, dira-t-on, soit, mais le reste n'est qu'une question
de perfectionnements, et ce n'est pas en France qu'on peut douter de la
rapide et bonne venue de toutes les améliorations et transformations
que réclamerait la pratique.

« L'examen de cette borne, à un point de vue qu'on pourrait appeler
philosophique, conduit à une définition de nature à englober tous les
limitateurs automatiques quels que soient leurs principes de fonction-
nement. Ih ramènent le puisage sur les conduites en pression, au puisage
dans un puits. Comme si Veau était dans un puits^ en effet, il faut pomper
pour en avoir, il faut demeurer en permanence auprès de la pompe pour la
faire mouvoir.

Mais il n'y a pas que le principe du régulateur à boules à la disposi-
tion des inventeurs. On a imaginé et en partie construit un assez grand

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w^

S*\i'.

1

— 542 --

nombre de limitateurs ; malheureusement les inventeurs n'ont pas assez
hésité devant les dispositions immobilisant une main; on a surtout
répandu celles-là et, comme elles entraînent une vexation évidente, une
gène grave pour les ménagères; comme elles reiadent impoesiblie le
lavage direct des mains dans le jet, elles sont devenms impopulaires.
Il y a là un courant fâcheux à remonter, flnrâ qui ne doit pas effiayer
outre mesure devant rtmmflnte bienfait qui sortirait, grâce à la diffu-
fiion des limitatears devenus tout à hit pratiques, de l'eau libre sur
tous les éviers.

Le plus ancien limitateur d'eau publique parait être celui de la mai-
son anglaise Gruest et Chrimes, de Rotherham, qui le construisit sous
forme de borne fontaine vers 1867. QuelquBS-uns de ceux-là existent
encore, notamment au Creusot. Ch. Dalmas, constructeur marseillais,
appliqua le même principe (deux bassins superposés à soupapes con-
trariées) aux bassins de chasse pour cabinets d'aisance, idée des plus
heureuses qui mérite de ne pas être perdue de vue. Puis sont venues,
comme bornes également :
, Le modèle Groc, de la Rochelle (1872);

Les modèles L. Giraud, de Marseille (1890) ;

Le modèle Ham-Baker et C^, de Londres, remontant à une dizaine
d'années ;

Le modèle Bayard, de Lyon (1901) ; — le seul, avec celui de Guest
Chrimes. qui ne puisse jamais perdre.

Du côte des robinets pour les cuisines, il faut sans doute faire remon-
ter le premier à Hippolyte Chameroy, dont le brevet est de i 871. On
trouva ensuite un type allemand qui serait parfait s'il ne comportait pas
un orgaue de distribution à noix et boisseau, et qui date de vingt-cinq
ans. En 1883, Hippolyte Chameroy revint à *la charge et proposa le
modèle peu heureux que décrit Debauve dans son gros ouvrage sur les
distributions d'eau. Peu après apparaissent les types à air comprimé de
Margossoff-Bey, Havard, Andréoni, Chadapaux, Bayard, Jeton; puis
les types sans intermédiaire de l'air de Bine, Vuillod, Andriveau, etc.
Mais c'est depuis cinq ou six ans qu'un effort d'invention s'est manifesté.

L'importante maison Roger, Mûller et C** a mis au point un modèle
qui contient un dispositif de sécurité remarquable.

Alexandre Bine a tiré de son modèle tout ce qu'il peut donner et a
fait beaucoup pour faire connaître la question.

Charles Douënne, de Lyon, a particulièrement bien réussi et son
modèle, tout en n'étant pas modérable — on reviendra plus loin sur ce
point — est incontestablement pratique.

Salle, Biein et Berlie, de Lyon, ont présenté un type qui contient
peut-être la vérité de l'avenir.

Bayle, mécanicien de la Marine, à Toulon, a fait connaître déjà
plusieurs modèles et ne cesse de les perfectionner.

Bayard, l'auteur de la borne susmentionnée, en a produit un aussi.

La plupart des agencements immobilisent une main ; quelques-uns
seulement, tel celui de Douënne, n'ont pas cet inconvénient. lis se
ferment tous au bout d'un temps théoriquement réglable, d'où résulte
un débit donné. En pratique, ce réglage est inégal et plus ou moins facile

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r

— 643 -

à réaliser. Au fond, c'esi peu important si Içs écarts ne sont pas oonsi-

TouB sont rigoureusement étanches, ils ne peuvent pas fuir.

Des robinets Douënne, en service depuis trois ans dans des usines, pour
les prises d'eau potable des ouvriers, n'ont jamais manqué de s'arrêter
et les variations de débit n'ont pas dépassé 3 à 4 litres sur un r^lage
de 5 à 6 litres par minute. Avec de Teau de Seine, les variations ont été
plus fortes, mais jamais on n'a pu constater l'échec de la fermeture
automatique. Ce sont là des résultats encourageants. M. Berges montre
au moyen d'une projection des courbes d'essai de deux robinels
Douènne, par le Conservatoire des Arts et Métiers.

Malgré tout, cependant, M. Doucnne, non plus que les autres auteurs
cités, n'a complètement résolu le problème de la limitation auto-
matique dans l'application à la prise d'eau d'une cuisine ou d'un lavabo.
Il est important, en effet, de permettre l'accroissement de la durée du
jet, en proportion au besoin d'une réduction correspondante de son
intensité, de façon à faciliter le lavage des mains, le lavage et le rinçage
des petits objets, etc.

MM. de Metz et J. Lyonnet ont les premiers abordé le problème dans
toute sa généralité ; M. de Metz l'aurait même résolu à la perfection, si
1 appareil qu'il a établi n'était un robinet à noix et boisseau.

Limité par le temps, M. Berges regrette de ne pouvoir faire une sorte
de parallèle entre les dispositions d'ouverture et de fermeture des
orifices sur des conduites en pression ; il en serait résulté un moyen de
classer et d'apprécier les limitateurs automatiques déjà connus.

Il signale également, en vue de ce classement, qu'une analyse com-
I»arative des divers modèles permet de saisir leur filiation et de prévoir
leurs défectuosités, les unes ayant un caractère passager et laissant
exister l'espérance de perfectionnement ; d'autres, d'une nature tout à fait
fâcheuse, signalant des voies dans lesquelles il ne parait pas avantageux
de persister. Le but poursuivi ici est surtout d'appeler l'attention de
toutes les compétences sur cette question de la limitation automatique
des débits, si féconde en heureuses conséquences si on envisage sa
solution définitive. On ne verrait plus l'accessoire dans les distributions
doubler et tripler le pi^ix du principal et paralyser la consommation de
l'eau au détriment de la propreté des personnes et des choses dans les
Xamilles.

De quelque côté qu'on se tourne, l'adoption des limitateurs auto-
matiques de débit serait par excellence une aide pour le travail, une
amélioration des conditions de la vie, souvent si précaires dans les
ménages pauvres ; ce serait un moyen idéal de la distribution de l'eau
dam les agglomérations au point de vue économique, fiscal et hygié-
nique.

La borne Bayard est une solution complète, merveille de simplicité
et de sécurité conti*e les fuites, pour les orifices publics des rues et les
orifices privés d'un caractère banal. Il suffit d'un dernier perfectionne-
ment, sans aucun doute, pour pouvoir se reposer, avec la même con-
fiance qu'elle justifie, sur des limitateurs de ménage. Puisse-t-il, pour
le bien public, ne pas se faire attendre.

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1

— o44 —

M. F. Brocq pense que la question» telle que Ta posée M. Berges,
serait plutôt du ressort d'une Société d'études d'économie politique et
sociale. On peut toutefois signaler que le moyen de ne pas faire payer
le compteur au locataire pauvre, la Ville de Paris Ta trouvé en faisant
payer le compteur au propriétaire.

Pour ce qui concerne les robinets intermittents, M. Brocq dit qu'ils
peuvent avoir une action sur les gaspillages voulus, mais ce gaspillage
ne constitue qu'une partie des pertes et lorsqu'on n'est pas intéressé à
réparer les fuites, elles persistent, deviennent importantes surtout par
leur durée. Les organes des robinets intermittents, plus délicats que
ceux des robinets ordinaires, peuvent, par suite, donner lieu à plus de
fuites. Or, le compteur paraît être jusqu'à ce jour le seul appareil qui
permette une surveillance à ce point de vue.

M. Brocq indique enfin l'article publié en août dernier par M. Lidy,
Ingénieur en chef de la Ville de Bordeaux, dans la Techiiique saniiaire,
pour ceux qui désireraient des renseignements très complets sur la
question.

M. Kern partage l'opinion de M. Brocq; il regrette que la question
des compteurs n'ait pas été présentée d'une manière plus étendue. Il
serait utile de montrer comment la chose a eu son origine, comment
elle a fait des progrès et, enfin, a donné naissance à une industrie
importante.

Mais, quoiqu'on ait dépensé des centaines de millions â Paris pour
l'alimentation d'eau, celle-ci ne répond jamais aux besoins de la popu-
lation, à cause du gaspillage que le compteur seul est susceptible de
réfréner, et qui serait complètement arrêté si chaque ménage était
pourvu d'un compteur comme cela a lieu pour le gaz. Il faut chercher
à simplifier, à rendre les choses plus économiques, parce que tout le
monde y est également intéressé.

M. Kern regrette que M. Berges se soit contenté de décrire divers
systèmes de robinets en opposition avec les compteurs.

M. LE Président remercie M. Berges de son intéressant exposé d'une
thèse généreuse, mais quelque peu hardie et dont la généralisation ne
saurait être admise comme évidente.

La suppression d'es compteurs d'eau et la pratique du robinet libre ou
tout au plus des limitateurs de débit ne peuvent être examinés qu'au
cours d'études techniques et économiques approfondies, ainsi qu'il
résulte des observations de MM. Brocq et Kern en faveur de la thèse
inverse.

M. G. Trélat a la parole pour sa communication sur Le Génie ciml et
la Beauté publique.

M. Gaston Trélat rappelle le rôle du Génie civil dans le courant du
siècle dernier.

a Comme nouveau matériau, le fer permit de réaliser une économie
» et une rapidité particulièrement appréciables dans les constructions.

» La laideur et Paspect hétérogènes des organes dus à l'assemblage
» d'éléments métalliques s'opposèrent à l'unité des monunaents de

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— 545 —

» pierre dans le passé. Et ce passé se confondait avec l'ancien régime,
B avant la Révolution. À cette époque, en effet, la profession d'Ingénieur
» comprenait des hommes tels qu'Emiland Gauthey, dont tous les tra-
s vaux étaient subordonnés à des vues esthétiques, comme M. Tins-
• pecteur général de Dartein Ta montré dans les Annalf^ des Ponts et
» Chaussées, La nécessité le voulait ainsi, pour répondre aux aspirations
» des personnalités, sur lesquelles reposait la société d'alors.

> Plus tard, au siècle qui vient de finir, pour répondre rapidement
» aux besoins multiples qui naissaient de toute part, il fallut aller au
» plus pressé et s'occuper, de prime-abord, d'exigences matérielles et
9 immédiates. Ce fut précisément le rôle du Génie civil, comme ce fut
» le caractère de son œuvre.

> Enfin, contrairement aux premières applications, les organes mé-
» talliques ont pris de l'unité dans les constructions, aboutissant à
» rhomogénèité dont de Dion fut l'initiateur avec sa ferme-poutre. Et
» les solutions, qui s'ensuivirent montrent un caractère de franchise
fi s'accordant avec les exigences plastiques.

s De nos jours, la société contemporaine en vient à avoir les mêmes

> besoins de beauté que la société restreinte d'autrefois. Et, comme tout
9 le monde sans exception participe à la société nouvelle, l'exigence

> s'étendrait à tout objet matériel.

• On voit ainsi l'action qui est réserv'ée au Génie civil.

» C'est du reste au Congrès d'Art public, tenu à Liège l'an passé, que
» M. Gaston Trélat eut la pensée d'une communication à des Ingénieurs
» français, après avoir constaté que l'assistance, réunie dans la ville
i» belge, comprenait des Ingénieurs venus d'autres pays.

> La communication a pris une ampleur philosophique telle que le
» sujet pouvait l'autoriser aux yeux de l'auteur. »

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de : MM. A. Attal, A.-V. Bodin, A.-L. Caillet, L.-J. Chapelle,
G. de Contenson, A. Crozet, A. Dastarac, E. Deville, P. Girod, A.-L.
Helwig, E. de Loisy, A. Pinel Peschardière, H. Sire de Vilar, J. Ver-
dier, comme Membres Sociétaires Titulaires, et de :

MM. J. Péridier, L. Sol, M. L. Stampa, comme Membres Sociétaires
Assistants.

MM. L. Canart, P. Jardillier sont admis comme Membres Sociétaires
Titulaires;
M. Strohl comme Membre Sociétaire Assistant;
MM. L. Bocquet et G. Loiselle comme Membres Associes.

La séance est levée à onze heures cinq minutes.

Lun des Secrétaires techniques :

H. DUFRESNE.

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COMPTE RENDU

DU

CIRfiDÂHÏÏNÂIRE DE L'ASSOCIÀTIOS DES MÎMEl AUEIÂNDS

AVEC NOTE SUR LES

CONSTRUCTIONS CIVILES ET LES INDUSTRIES DIVERSES DE BERUN

EN 1906 (»)

PAR

IML. A. GOUVY

I

COHPTE RENDU DU ONQUANIINAIRE

DE L'ASSOCIATION DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

Ayant eu l'honneur d'être délégué par notre Société aux fêtes
du cinquantenaire de rAssociation des Ingénieurs allemands» qui
ont eu lieu à Berlin, du 10 au -14 juin 1906, je crois de mon
devoir de rendre compte à nos collègues de la réception qui nous
a été faite, tout en profitant de cette occasion pour leur donner
un aperçu sommaire de Tétat actuel de la ville de Berlin, au
point de vue de la science de l'Ingénieur.

Des détails intéressants relatifs à l'Association des Ingénieurs
allemands, qui comprend aujourd'hui plus de 20000 membres,
se trouvent déjà consignés au Bulletin de notre Société (Chro-
nique n^ 317. — Bulletin de mai 1906.). Ces détails montrent de
la façon la plus évidente et la plus indiscutable l'intérêt consi-
dérable que peuvent avoir tous les Ingénieurs, de quelque
spécialité soient-ils, à faire partie de groupements du genre de
celui de notre Société des Ingénieurs civils de France, une
Société puissante étant mise à même de contribuer d'une manière
eflBcace au développement de l'industrie et des sciences annexes
dans l'intérêt général du pays, et de donner à l'Ingénieur
lui-même la situation morale et l'influence qui lui reviennent

(1) Voir Planche 126.

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r

^m

— 547 —

presque de droit de par le but même qu'il poursuit. Nous nous
conlenteroiis de résumer ici les diverses réceptions et visites
auxquelles nous avons été invité à assister et auxquelles ont
participé plus de 1 200 personnes.

Le 10 juin a eu lieu une soirée de réception au jardin d'hiver,
avec prologue en vers et tableaux vivants.

Le li juin, une réunion solennelle dans)a salle du Reichstag
(Chambre des députés) nous permettait d'entendre les discours
de bienvenue des autorités, ainsi que les nombreuses allocutions
des délégués de diverses Sociétés techniques et scientifiques
d'Allemagne et de l'étranger ; la Société des Ingénieurs civils de
France a été distinguée tout spécialement, en ce sens que son
délégué a obtenu le premier la parole parmi les délégués étran-
gers (1), FAssociation des Ingénieurs allemands s'étant souvenue
de la réception qui avait été faite en -1900 à ceux de ses menàbres
qui ont visité l'Exposition universelle.

(1) Nous reproduisons en traduction Talloeution prononcée enaUemand par M.Gouvy.

c Messieurs,

> C'est en qualité de délégué de la Société des Ingénieurs civils de France que j'ai

> rhonnenr de saluer, aujourd'hui, la Société des Ingénieurs Allemands pour son cin-

> quantième annîTersatre, au lieu et place de son Président, M. A. Hillalret, maiheureu-

> binent empéchél; connaissant suffisamment votre langue, je me permets de vousexpri-
».raer, en allemand, les cordiaux remerciements de notre Société française pour Ta imable

> invitation dont nous avons été Tobjet.

* Quoique la différence des langues constitue une certaine difficulté dans les relations

> réciproques des Ingénieurs des deux pays, il existe cependant toujours un haut degré
» de sympathie entre tous ceux qui sont appelés à collaborer au but commun de nos
s travaui, aux succès techniques de la culture humaine; c'est cette sympathie que je
» crois devoir exprimer à Toccasion de ces fêtes.

* Xotre Société a eu Fhonneur, pour la dernière fois en 1900, de recevoir les délégués
» delà Société des Ingénieurs allemands à Paris, et a pu leur faire visiter alors TExpo-

> sition universeUe à laquelle Tindustrie allemande avait pris, du reste, une part impor-
* tante. Nous n'avons pas à visiter aujourd'hui d'Exposition ; par contre, vous nous
' moDtrex les progrès pratiques réalisés par l'industrie allemande à Berlin et am envi-

> roDs; nous sommes obligés de nous arrêter devant ces manifestations avec une grande

> estine.

* Votre Société, avec ses vingt mille membres, a participé, au pins haut degré, à ce

> rapide développement de l'art technique en Allemagne. N'a-t-elle pas contribué à
» augmenter la considération due à Part de l'ingénieur, n'a-t-^Ue pas relevé et consolidé

> moraleBieDt et matérielleaient la situation des Ingénieurs eux-mêmes ?

3 Tout cela a été atteint grâce à des organisations bien comprises, créées par elle et
" sans lesquelles le succès n'est phis guère possible de nos jours, et aussi par l'institu-

> tioa de Comités pour l'étude et les travaux de recherches et essais dans toiites les

> branches de l'art de l'Ingénieur.

» L'union fait ta force, Messieurs, vous le démontrez une fois de plus d'une manière
' éelaftanle.

> Nous ne pouvons qu'admirer l'action utile de la Société des Ingénieurs Allemands,
» et c'est pourquoi je vous apporte avec une grande satisfaction les vœux cordiaux de
3 me» Collègues en France pour la continuation de votre puissant développement, dans
» Tinlérét général de la Science de l'Ingénieur et dans celui de ses meilleurs soutiens

> qoe sont les Ingénieurs. »

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1

— 848 —

Cette séance a été terminée par une conférence des plus inté-
ressantes de M. W. V. Oeghelhaeusbr, sur < le travail technique
autrefois et aujourd'hui » dont le succès a été considérable, mais qui
supporterait difficilement un résumé.

Deux autres séances, réservées à des questions techniques
spéciales, ont été tenues les 12 et 13 juin, dans la matinée, à
l'École de Gharlottenburg. Les communications présentées dans
ces deux séances ont porté sur les questions suivantes, dont
l'intérêt d'actualité n'échappera à aucun Ingénieur, savoir :

1" Développement et importance actuelle de la turbine à vapeur, par
le professeur A. Riedler.

A la discussion, qui a suivi cette conférence, a pris part entre
autres M. Râteau, dont la nomination au titre de < docteur-Ingé-
nieur » avec diplôme délivré par l'Académie de Gharlottenburg,
a soulevé d'unanimes applaudissements.

2® Méthodes techniques pour le traitement et remploi de Vazote de
Fatmosphère, par le professeur D' Muthmann, de Munich.

M. Muthmann s'est étendu sur les diverses méthodes de fabri-
cation d'engrais artificiels, basées sur l'azote de l'air, en pré-
vision de l'épuisement des salpêtres du Chili ; il signale à cet
effet l'existence, dans certaines régions de l'Allemagne, de forces
hydrauliques considérables non utilisées.

3** Production et utilisation de la force motrice dans les mines et les
usines, par le D' Hoffmann, de Bochum.

Cette dernière communication, dans les détails de laquelle
nous regrettons de ne pouvoir entrer ici, permet surtout de se
rendre compte de l'extension rapide et justifiée de l'application
de l'électricité à tous les appareils mécaniques, et notamment de
l'emploi des gaz épurés des fours à coke et des hauts fourneaux
dans les moteurs à gaz de types divers en usage aujourd'hui.
M. Hoffman signale aussi la puissante organisation, pour le trans-
port de la force électrique, créée récemment en Westphalie,
avec trois stations centrales, desservant un réseau de câbles de
mille kilomètres environ et fournissant le courant à un prix tel
que de nombreux établissements, qui ne disposent pas de hauts
fourneaux, ont renoncé à produire eux-mêmes leur force motrice
et préfèrent l'acheter à cette Société.

Nous ne mentionnerons que pour mémoire le banquet ofiBciel
du 11 juin, dans la halle splendidement décorée de l'Exposition

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r

549 —

régionale, près de la gare de Lehrte, les représentations de gala
du 12 juin à l'Opéra et au Sehauspielhaus, la fête de nuit du
13 juin sur les terrasses et le lac'de Halensee, et enfin les excur-
sions variées du 14 juin, par groupes de 100 à 200 personnes,
aux sites les plus jolis des environs de Berlin, soit sur les lacs de
la Havel, soit sur la Spree.

Toutes ces fêtes se sont trouvées complétées de la façon la
plus utile par des visites de grands établissements industriels,
à Berlin et aux environs,* d'usines à gaz, de stations centrales
électriques, d'usines élévatoires, etc.

Nous allons essayer d'analyser, dans ce qui suit, aussi succinc-
tement que possible, les installations que nous avons pu examiner
et de donner un aperçu des travaux publics de Berlin, nous basant
notamment sur une publication éditée par l'Association des Ingé-
nieurs allemands à l'occasion de sou cinquantenaire et dont un
exemplaire a été remis à la bibliothèque de notre Société, où nos
collègues pourront la consulter.

Bull.

36

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— 550 —

II

CONSTRUCTIONS CIVILES ET INDUSTRIES DIVERSES DE MM

EN i906.

I. — Moyens de transport et de communications.

Le développement de la ville de Berlin est relativement
récent; la population ne s'élevait, en effet, en 4860, qu'à 500000
âmes; elle était, en 4900, de 4 700000 et atteint aujourd'hui,
avec les faubourgs, le chiffre de 3 millions, parmi lesquels
Charlottenburg seul figure avec 237000 habitants.

Canaux.

En même temps que la population augmentait, les moyens de
transport divers ont du être développés en conséquence ; c'est
ainsi que tout d'abord la Havel et la Spree ont été canalisées ei
reliées à TElbe vers l'ouest et à l'Oder vers l'est; en dernier
lieu est venu se joindre à ce réseau de canaux le canal de
Teltow, réunissant directement l'Oder à l'Elbe en contournant la
ville au sud.

Sans entrer dans les détails, il nous suffira d'indiquer quelques
chiffres relatifs aux tonnages transportés par eau à Berlin, en
4904, savoir :

Marchandises en transit .... 4 294 029 tonnes

Arrivages 6 654 748 —

Expéditions 663215 —

Ces quantités considérables de marchandises de toute sorte,
comprenant non seulement les matières alimentaires les plus
diverses, mais aussi des charbons, des bois, des matériaux de
construction, etc., ont nécessité, bien entendu, l'installation de
quais, de ports et d'appareils mécaniques pour le transbor-
dement, que nous avons eu l'occasion de voir en fonctionnement
aux divers points de la Spree visités par nous lors du cinquan-
tenaire.

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— 551 —

Nous croyons devoir nous arrêter ici au canal de Teltow^ en
tant que ce canal est la construction la plus récente du réseau
de la canalisation berlinoise et que la traction y est organisée
mécaniquement par locomotives électriques.

Le canal vient à peine d'être livré à la circulation ; il a une
longueur totale de 37 km et réduit de 46 km le trajet entre l'Oder
et l'Elbe par rapport au passage par Berlin. Son tracé a nécessité
la construction de 9 ponts de chemins de fer et de 46 ponts-
routes. Le halage est organisé avec locomotives électriques et
des essais faits ont permis de conclure pour un tonnage annuel
de 1 500000 t, à un prix de revient de la tonne kilométrique de
\ centime; pour ce même tonnage, le prix de revient du halage
par chevaux ou par remorqueurs à vapeur peut être évalué à
0,4 — 0,5 centimes par tonne kilométrique ; malgré cette diffé-
rence, l'administration a adopté le halage mécanique, tant en
prévision d'une augmentation importante du tonnage à trans-
porter dans l'avenir qu'en raison de l'entretien réduit dû au mode
de traction nouveau.

Le chemin de halage du canal a une largeur de 2 m et porte
une voie étroite de 1 m en rails Vignole de 20 kg par mètre
courant, avec traverses métalliques.

Les locomotives électriques (fig, 4} sont construites pour
traîner des bateaux de 600 t à une vitesse de 4 km à l'heure ;
elles sont munies d'une disposition spéciale produisant le déclen-
chement du câble tracteur lorsque la force de traction dépasse
1 200 kg ; les essieux du truc porteur à l'avant sont actionnés par
deux moteurs électriques de 8 chx chacun.

Le courant continu de 500 à 600 volts est produit par une
station électrique comprenant deux turbines à vapeur Zoelly de
1 000 chx chacune et une machine à vapeur à pistons de 300 chx
comme réserve.

Voies ferrées.

En ce qui concerne les chemins de fer, sans tenir compte des
grandes lignes aboutissant aux gares spéciales de Berlin, on
distingue trois systèmes distincts, savoir :

a) Le chemin de fer de Ceinture proprement dit (Ringbahn),
qui entoure la ville d'une sorte d'ellipse et qui a une longueur
de 39 km, installé entièrement à quatre voies.

b) Le Métropolitain (Stadtbahn), qui traverse la ville de l'est à
l'ouest et qui réunit entre elles les grandes gares, tout en desser-

I

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— 552 —

vant les divers points les plus importants du centre de la ville;
le Métropolitain a une longueur de 12,150 km et comporte de
même quatre voies; il ne sert qu'au service des voyageurs, sauf
pendant la nuit.

La circulation énorme de ces deux lignes est caractérisée par
le nombre de trains circulant par jour dans les deux sens :

Gliemin de fer de Ceinture du nord . 224 à 241 trains par jour.

— — section sud. 240 —

Métropolitain proprement dit . . . 888 —

c) Le Chemin de fer électrique (Hoch et Untergrundbahn), ne
date que de 1902 et comporte 10,5 km ; il n'est pas encore com-
plètement achevé, mais rend déjà des services imporlanls

ifig- 2)-

Transports en ville.

Pour les transports à l'intérieur de la ville, on dispose, outre
les fiacres et les omnibus ordinaires, d'une série nouvelle de
lignes d'omnibus automobiles, dont la vitesse est limitée à
200-250 m par minute. Quant aux tramways électriques, munis
presque tous du système à trolley, dont les inconvénients nous
semblent largement compensés par les avantages pratiques qu'ils
présentent pour l'exploitation, nous relevons pour 1904 un
mouvement de 394 millions de voyageurs.

II. — Alimentation en eau et canalisation.

La consommation d'eau de la ville de Berlin atteignait, en
1888 : 146400 m^ par jour, répondant ainsi à une population de
1 464000 habitants, en admettant une consommation de 100 litres
par tête et par jour. Cette eau était fournie en 1890 par les usines
hydrauliques de Tegel et par une ancienne installation à Stralau.
En vue de l'accroissement de la population au chiffre de 2 1/2
millions d'habitants, dépassé déjà aujourd'hui, on a construit
alors l'usine élévatoire du Mi'iggelsee, susceptible de débiter
2 m^ par seconde en eau puisée au lac même, ce lac faisant
partie du cours de la Spree, en amont de Berlin.

Après des études très longues et laborieuses, on est arrivé
cependant à supprimer l'emploi de l'eau du lac provenant de la
rivière et à la remplacer par de l'eau filtrée naturellement dans
le terrain sablonneux, et coulant pour ainsi dire parallèlement

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r

— 553 —

au cours de la Spree ; c'est ainsi que la station hydraulique du
Muggelsee est aliffieniée aujourd'hui par 350 puits disposés en
trois lignes droites et recevant l'eau du sous-sol à raison de
7 litres par seconde pour chaque puits.

La teneur moyenne en fer de 1,25 milligramme par litre de ces
eaux a nécessité l'installation de claies oxydantes et de filtres
spéciaux, dont les résultats semblent avoir été excellents en ce
sens que l'eau sortant des filtres ne contient plus que des traces
de fer.

La longueur totale des conduites d'eau de Berlin alimentées
par les usines de Tegel et de Muggelsee comportait, en mars
1904, près de 1 100 km.

Elles ne sont du reste pas les seules fournissant l'eau à la
ville de Berlin ; d'autres communes suburbaines, et notamment
Charlottenburg, possèdent des usines hydrauliques spéciales
puisant l'eau soit dans la Havel même, soit dans des puits ordi-
naires ; mais le cadre de cette note ne nous permet pas d'entrer
ici dans ces détails, pour lesquels nous devons renvoyer à la
publication déjà citée de l'Association des Ingénieurs allemands.

L'évacuation des eaux de Berlin est basée sur Vépandage^ les
eaux de pluie et les eaux ménagères mélangées étant reprises
par un système de douze stations hydrauliques placées aux divers
centres do réseaux d'égouts rayonnants.

La quantité de liquide à enlever a été calculée sur base de
1,545 litre-seconde par lieclare en eaux ménagères et 21,185
litres-seconde par hectare en eau de pluie ; les volumes moyens
mesurés, en 1904, répondent à 246925 m^ par jour débités en
totalité par les douze usines hydrauliques susmentionnées.

Les frais d'exploitation totaux annuels correspondants se sont
élevés, en 1904, à 1 223400 m.

Quant à la surface des terrains d'épandage, elle comporte
15724 ha, distribués en dix sections différentes, et Ton parait
avoir toute satisfaction par cette solution spéciale, le « tout à
Tégout » présentant pour Berlin des impossibilités faciles à
concevoir en raison de la faible pente et du débit réduit des
rivières qui traversent la capitale.

Parmi les diverses usines destinées à l'évacuation des eaux
d'épandage, nous nous contenterons de mentionner ici celle de
la Holzmarktstrasse (n** V), où l'on a installé, en 1905, deux forts
moteurs au gaz d'éclairage, système Koerting, à deux temps,
servant de réserve en cas de nécessité et présentant l'avantage

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1

ftv.

— 554 —

d'une mise en marche immédiate en cas d'orages. Les pompes à
vapeur de cette usine fonctionnent normalement à 60 tours et
peuvent marcher k 80 tours ; la pression normale au refoulement
est de 25 à 45 m pour une hauteur d'aspiration de 6 m ; le débit
des pompes à vapeur peut atteindre 900 1 par seconde ; celui des
pompes avec moteurs à gaz : 600 1 par seconde.

Nous croyons devoir signaler à cette occasion ce fait qu'une
grande partie des conduites en fonte a été remplacée, en ces
dernières années, par des tuyauteries en tôle soudée au gaz à
l'eau, de 1,2 m à 1 m de diamètre, et qu'il y a actuellement 10 km
de tuyauterie installés d'après ce système ; des essais préalables,
ayant duré environ trente années, paraissent avoir donné des
résultats très satisfaisants qui ont justifié le remplacement de la
fonte parle fer; cette question nous semble des plus intéressantes
pour les chaudronneries françaises, d'autant plus que les exemples
ne manquent pas en Allemagne, où il existe plusieurs établis-
sements des plus importants fabriquant, comme spécialité, la
tuyauterie de grand diamètre en fer pour conduites d'eau et de
gaz de ville.

m. — Usines à gaz de Berlin.

La ville de Berlin est alimentée en gaz par diverses usines,
dont quelques-unes, toutes récentes, sont munies de tous les
perfectionnements, aussi bien au point de vue de la manutention
de la houille et du coke (fig, 3) qu'au point de vue de l'exploi-
tation même et de la récupération des sous-produits.

Les premières usines à gaz ont été construites et exploitées par
la « Impérial Continental Gas Association », qui possède à Berlin
cinq établissements distincts, dont le plus intéressant est celui
de Mariendorf, L'usine de Mariendorf, alimentée par fer et par
eau, consomme environ 800000 t de houille par an. Le déchar-
gement des bateaux a lieu au moyen de six grues électriques
doubles, pouvant déplacer ensemble 600 t par heure et les
emmagasiner sur le stock.

La houille du stock est reprise par des ponts- roulants de
57 m de portée et amenée aux cornues par des porteurs aériens
(fig. 4).

Cette usine comprend deux gazomètres, dont l'un, de 64 m
de diamètre, peut contenir 108 000 m^ de gaz, et l'autre, de
74 m de diamètre, 150000 m^

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^

r

— 855

La ville de Berlin possède, d'autre part, six usines à gaz formant
m groupement distinct et dont la production s'est élevée de 150
millions de mètres cubes en 1900, à plus de 200 millions en 1905,
Parmi ces établissements, nous mentionnerons l'usine n"* VI, à
Tegel, dont la construction, commencée en 1902, n'a été terminée
qu'en 1905. Le stock de houille normal pour cette usine a été
prévu à raison de 300000 t et les installations pour l'emmaga-
sinage et le transport aux cornues ont été disposées en consé-
quence; les deux tiers de la houille consommée arrivent par
voie d'eau, le reste par chemin de fer (fig. 3).

Cette usine comprendra plus tard trois gazomètres de 75,2 m
de diamètre, pouvant contenir chacun 140000 m^ de gaz; un
seul de ces gazomètres est achevé.

Nous croyons devoir mentionner aussi les Usines à gaz de
CharloUenburg^ dont la plus récente, construite en 1891, est
installée pour une production de 250000 m^ de gaz d'éclairage
et 105 000 m^ de gaz à l'eau, soit pour un total de 355 000 m^ par
\ingt-quatre heures. Toute la houille arrive ici par le canal ; les
cornues pour gaz d'éclairage sont disposées de deux façons
différentes, savoir :

Huit batteries de 5 cornues horizontales de 3,50 m de longueur.
Huit batteries de 8 cornues inclinées de 5 m de longueur.

Cette usine est munie entre autres d'un réservoir à cokes suré-
levé, pouvant contenir environ 160000 kg; le coke y est repris
mécaniquement pour être chargé, soit en wagons, soit en ba-
teaux.

Les deux usines à gaz de Charlottenburg desservent actuelle-
ment 225000 habitants, consommant environ 36 millions de
mètres cubes de gaz par an.

lY. — Stations centrales d'électricité.

Parmi les diverses centrales électriques de Berlin, c'est
la station Oberspree^ à Oberschoeneweide, qui présente le plus
d'intérêt, aussi bien par suite de la disposition d'ensemble
rationnelle avec le déchargement mécanique du charbon, que
par suite de l'application en grand de la turbine à vapeur (fig, 6
etlj.

Cette station, construite par la A. E. G. (Société Générale
d'Électricité), est prévue pour 24000 kilowatt-heures en courant

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n

— 556

alternatif de 6000 et de 10000 volts. La vapeur est produite par
36 chaudières tubulaires de divers systèmes d'une surface de
chauffe totale de 11829 m*, et alimente les machines motrices
suivantes :

1 machines horizontales à triple expansion de 7oO ch chacune.
4 — — — — 2700 —

2 — verticales — — 1500 —

toutes ces machines provenant des ateliers de Goerlitz; vien-
nent ensuite :

2 turbo-dynamos syst. Brown-Boveri de 5 000 kilowatts à
1000 tours;

i turbo-dynamo syst. A. E. G. de 3000 kilowatts à 1 500 tours.
2 turbo-dynamos — — 1000 — 3000 —

On prévoit de plus l'installation prochaine de :

2 turbo-dynamos de 3000 kilowatts chacune.
2 _ 5000 — —

La centrale de Moahit (fig. 8) dépendant de la Société élec-
trique de Berlin est de même des plus importantes, mais plus
ancienne que celle d'Oberspree, ayant été créée en 1884 ; elle
comprend 27 chaudières à vapeur d'une surface de chauffe
totale de 8247 m^ alimentées partiellement par des appareils
mécaniques; la vapeur surchauffée à 300 degrés avec pression
de 44 kg est distribuée aux moteurs suivants :

4 machines à triple expansion système Sulzer actionnant des
dynamos de 4000 kilowatts chacune ;

1 machine à triple expansion et à 4 cylindres de 4 000 ch,
provenant des ateliers de Nuremberg ;

I machine de même type et de même force de Goerlitz.
L'installation de trois turbo-dynamos, système A. E. G., de

3000 kilowatts chacune, est prévue de même pour cette station,
les essais d'Oberspree ayant donné toute satisfaction.

II y a lieu de signaler encore la centrale de Louisensirasse,
appartenant comme la précédente à la Société électrique de
Berlin, et pouvant fournir plus de 11000 kilowatt-heures; les
machines à vapeur de cette station sont du type Sulzer vertical
(le 1 000 kilowatts.

Mentionnons enfin la centrale de CharloUenburg (fig. 9) mise
en marche en 1900, qui comprend 8 chaudières de 300 m* et

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— 557 —

6 machines compound dont 3 tandems de 650 cli, 2 de même
type de 1 650 ch et une de 2000 ch.

Ces machines actionnent suivant les cas, cinq dynamos à cou-
rant alternatif produisant en tout 4630 kilowatts à 3200 volts,
et trois dynamos à courant continu produisant i 500 kilowatts
environ à 600 volts.

A côté de ces établissements publics, certaines entreprises pri-
vées ont cependant cru utile d'installer, pour leurs services inté-
rieurs, des stations électriques de moindre importance; ces ins-
tallations sont basées pour la plupart sur l'emploi de moteurs à
gaz avec gazogènes alimentés à l'anthracite ou au coke, et trou-
vent place dans les sous-sols ; nous mentionnerons parmi ces
stations celles du Théâtre Walhallaf qui comporte 2 moteurs à
gaz Otto-Deutz de 12.5 ch chacun, et les deux centrales des
grands magasins Wertheim^ où on a monté à côté de 7 machines à
vapeur diverses, deux moteurs à gaz Koerting de 300 ch chacun
avec leurs gazogènes.

Le prix de revient du kilowatt-heure avec les moteurs à gaz
du Walhallatheater présente un certain intérêt, en ce sens qu'il
a été établi sur base de la marche normale pendant une année;
il se décompose comme suit :

0,802 kg d'anthracite à 3 marks pour 100 kg . . pfennigs 2,40

4,4 kg d'huile pour machine à 0,48 mark le kg 0,21

Eloupes et divers 0,30

Main-d'œuvre 2,00

D'où prix de revient du kilowatt-heure pfennigs 4,91

Certains établissements de moindre importance et désirant
produire leur électricité indépendamment du réseau de la ville,
quoique à un prix plus élevé que celui que l'on peut atteindre
avec les moteurs à gaz, emploient de préférence le moteur Diesel,
qui a trouvé ainsi à Berlin de nombreuses applications.

y. — Établissements industriels.

Parmi les établissements industriels que nous avons pu visiter,
ce sont les importantes fabriques de câbles électriques qui ont sur-
tout attiré notre attention.

Citons en premier lieu les ateliers de la Société A. E. G. situés
à côté de la station électrique d'Oberspree ; ils occupent 6 000

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— 588 —

ouvriers et fabriquent non seulement les câbles les plus divers,
depuis les fils téléphoniques jusqu'aux câbles sous-marins, mais
préparent eux-mêmes les matières premières nécessaires; on y
trouve, en eJBFet, une importante fonderie de cuivre avec 52 fours
à creusets, un laminoir à fil de cuivre, un laminoir à tôle de
cuivre, un train à feuillards, etc. ; l'usine à câble seule con-
somme environ 6500 ch fournis par la centrale Oberspree.

Cette même Société dispose de plus, en divers points de la
ville, d'ateliers spéciaux : pour la fabrication des lampes, notam-
ment de lampes Nernst (usine créée en 1905 et occupant I 700
ouvriers), pour la fabrication de tous appareillages élec-
triques tels que distributeurs, compteurs, lampes à arc, etc.
(6500 ouvriers), pour la construction de turbines à vapeur mo-
difiées d'après les brevets Riedler et Gurtis (ces ateliers situés
Huttenstrasse occupent I 500 ouvriers et ont été installés
en 1901), pt enfin pour la construction des dynamos de toutes
dimensions, d'électromoteurs, de locomotives électriques, etc. ;
ces derniers ateliers, situés Brunnenstrasse, disposent d'un
terrain de 80 000 m^ et occupent 7 500 ouvriers ; la force motrice
produite en partie par deux turbo-dynamos fournissant 3 OOO ch,
comporte en tout 6000 ch.

Notons enfin une nouvelle spécialité de cette puissante
Société, à savoir la construction d'automobiles et des moteurs
correspondants.

Les usines Siemens et Halske^ fusionnées aujourd'hui avec les
ateliers Schuckert, de Nuremberg, possèdent de même des instal-
lations imposantes; nous citerons notamment Tusine Werner à
Nonnendamm créée en 1904-1905, qui est caractérisée par le
soin que l'on a apporté à l'éclairage des ateliers, en ce sens
qu'à une surface de planchers de 60000 m- correspond une sur-
face de fenêtres de 12000 m-. On construit ici les appareils élec-
triques les plus divers, dont la nomenclature nous entraînerait
hors du cadre de cette note. La même Société possède encore au
Nonnendamm une grande usine à câbles, avec séchoirs, presses
à plomb, etc., ainsi que des ateliers pour la fabrication des
dynamos à Gharlottenburg.

Quant aux ateliers de coïistmction mécanique, nous mentionne-
rons :

a) Les usines A . Borsig, à Tegel, construisant des chaudières,
des locomotives, des machines à vapeur et des moteurs à gaz

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— 5S9 —

(système Oechelhâuser à deux temps), des appareils hydrau-
liques divers et des pompes;

b) Les usines L. Schwarizkopf^ connues de même par leurs loco-
motives ; elles construisent aussi la chaudière et la machine à
vapeur, et ont entrepris ensuite la fabrication de torpilles et
autres appareils de guerre, puis celle des dynamos et enfin celle
des écluses et des ponts tournants ;

c) Les ateliers et fonderies Ludung Loewe dont les machines-
outils de précision sont bien connues ;

d) Les ateliers Nikswerke^ installés à Wilhelminenhof sur le
modèle américain et construisant la grosse machine-outil (rabo-
teuses, fraiseuses, tours, etc.).

Ce que nous avons observé de plus intéressant dans ces deux
derniers établissements, c'est l'organisation méthodique du tra-
vail et le contrôle de la fabrication ; des principes analogues sont
appliqués de même dans les ateliers A. E. G. et Siemens-Schu-
ckert, pour appareils électriques, mais il ne nous est pas pos-
sible de nous y arrêter ici.

Citons enfin pour mémoire, les établissements suivants visités
par divers groupes lors du cinquantenaire, savoir :

Les ateliers Daimler pour construction d'automobiles ;

La fabrique de linoléum de Rixdorf ;

L'usine Pintsch de Furstenwalde (gazogènes, appareils à gaz) ;

Les ateliers Mix et Genest (appareils de télégraphie et de télé-
phonie) :

L'hôpital de Westend, etc.

YL — Établissements scientifiques.

Nous devons une mention spéciale, quoique forcément très
superficielle, à quelques établissements spéciaux en relation
directe avec la science de l'Ingénieur, et qui démontrent les sacri-
fices consentis en Allemagne pour le développement de l'indus-
trie basé, d'une part, sur Téducation des futurs Ingénieurs et,
d'autre part, sur les facilités accordées à l'industrie privée pour
essais et améliorations pratiques de fabrication.

a) Nous signalerons tout d'abord Voffice de^ breveta (Patentamt)
qui occupe au centre de Berlin une surface de 23 000 m- dont
13180 m^ couverts, le reste étant prévu pour agrandissements
ultérieurs. C'est dans cet établissement que sont examinées et
classées les demandes de brevets, les marques de fabrique, et

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— 560 —

que sont imprimés et publiés tous les brevets accordés. Notons
en passant qu'en 1905 on a traité dans les bureaux 221 000 dos-
siers les plus divers, et que les combles, reliés au rez-de-chaus-
sée par monte-charges, contiennent environ 62000 modèles de
toutes grandeurs ; le Patentamt reçoit, en effet, annuellement
plus de 7 000 modèles dont 4 000 ont trait à des brevets ;

b) Un institut des essais physico-techniques est situé à Charlotten-
burg et comprend un observatoire, un laboratoire d'optique et
de photométrie, des laboratoires pour l'électricité et la chaleur,
un bâtiment avec deux chaudières et une machine à vapeur de
35 ch, une salle pour essais de dynamos, d'accumulateurs élec-
triques, un atelier mécanique avec appareils de précision et
machines pour essais à la traction.

c) Un institut d'essai des matériaux à Gross-Lichterfelde, dont la
tâche officielle peut être précisée comme suit :

Développer et perfectionner, dans l'intérêt public, les procé-
dés, machines, instruments et appareils pour essais de maté-
riaux ;

Essayer les matériaux et pièces de construction, soit dans
l'intérêt général, soit pour des particuliers, moyennant paiement
et délivrance de certificats;

Expertises en cas de litiges relatifs à des matériaux de cons-
truction ;

Cours et manipulations pour les élèves des écoles techniques
supérieures et élèves libres;

Appuyer les recherches et études privées sur les essais de
matériaux, en mettant les appareils à la disposition du public.

Pour répondre à ce programme, l'institut comprend une salle
de machines avec chaudières, des dynamos, des pompes, des
accumulateurs, une section spéciale pour essais de métaux, une
autre pour les matériaux de construction proprement dits, une
section pour essais de papiers, une autre enfin pour la métallo-
graphie (professeur Heyn), à laquelle vient se joindre une sec-
tion pour travaux de chimie générale avec un laboratoire d'essai
d'huiles.

d) Nous terminerons cette nomenclature déjà trop longue par
quelques indications relatives à la grande École technique sufé-
rieure de Charlottenburg, dont l'organisation actuelle peut être
considérée comme un modèle du genre, et pour laquelle aucun
sacrifice n'a été négligé en vue de développer les installations

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— 861 —

des divers laboratoires mis à la disposition des élèves et des pro-
fesseurs. Nous signalerons notamment :

Le laboratoire de mécanique (professeur Josse), qui contient des
machines à vapeur, des turbines à vapeur, un moteur Diesel,
un moteur à acide sulfureux (voir nulletin de la Société des Ingé-
nieurs civils de France^ janvier 1903), des moteurs à gaz, des
pompes et des dynamos. La salle des machines mesure
81 m X 10 m avec une annexe de 25 m X 8,5 m, le tout desservi
par un pont roulant de la force de 5 t; la vapeur nécessaire est
produite par des chaudières de types divers de 520 m^ de sur-
face de chauffe totale ;

La station d'essais de machines hydrauliques qui utilise la chute
d'un canal passant près de l'Ecole et fournissant environ 40 ch;

Le laboratoire électrotechnique où la force est produite par deux
moteurs à gaz avec dynamos de 25 et de 100 ch et batterie d'ac-
cumulateurs ;

Le laboratoire de mécanique technologique pour l'étude des proprié-
tés des métaux employés à la construction des machines; dans
ce laboratoire les élèves sont mis à même d'étudier pratique-
ment la fabrication de toutes les pièces au point de vue technique
et économique, ces études étant basées sur une série de modèles
à exécuter sur les machines-outils mises à leur disposition, le
tout étant complété par un feu de forge, un four à creuset, et
tous appareils pour essais de trempe.

Cet exposé des constructions civiles et des industries princi-
pales de Berlin, rédigé aussi succinctement que possible, peut
cependant donner une idée générale des progrès accomplis dans
l'art de l'Ingénieur en Allemagne et des efforts faits pour les
poursuivre, avec l'appui efficace des autorités et du Gouverne-
ment ; il pourra servir aussi partiellement de guide aux Ingé-
nieurs français qui auraient l'occasion de visiter la capitale de
I^Allemagne, jen tant qu'il appelle leur attention sur les points
saillants méritant un examen plus détaillé suivant la spécialité
de chacun.

Nous n'avons eu ici d'autre but que de donner un aperçu som-
maire — ce qui peut servir d'excuse à la brièveté à laquelle nous
avons été obligé de nous tenir — les sujets traités comportant évi-
demment un développement hors de proportion avec le cadre
que nous avons dû nous tracer.

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1

SUR L'INFLUENCE DE LiV TEMPÉRATURE
SUR LA FRAGILITÉ DES MÉTAUÏ

PAR
m:. Gr. CIIAR-F^Y

De nombreuses études ont été effectuées relativement à Tin-
fluence de la température sur les propriétés mécaniques des
métaux. On en trouvera l'indication et le résumé dans les rap-
ports présentés sur ce sujet par M. André Le Châtelier (4) : 1* au
Congrès International des Métliodes d'essai, en 1900 ; 2** à la Com-
mission des Méthodes d'essai des matériaux de construction.
Mais la majeure partie de ces études ne comporte que des essais
de traction, ou du moins des essais dans lesquels le développe-
ment de l'effort est lent et graduel, et les essais par choc sont
complètement laissés de côté. Nous avons publié, en 1899, dans
le Bulletin de la Société d'Encouragement (2), une première
contribution à l'étude des essais de choc à différentes tempé-
ratures. Cette étude a été reproduite dans le volume publié
en 15)01, par la Société d'Encouragement, sous le titre- de « Con-
tribution à l'Étude des alliages métalliques ».

Le mode d'essai consistait à laisser tomber un mouton sur
un barreau encastré et préalablement chauffé à une certaine
température. On notait l'angle de ployage du barreau, puis on
le réchauffait à la même température et on lui appliquait un
second coup de mouton (avec la même hauteur de chut^) et
ainsi de suite jusqu'à rupture. Les résultats de l'essai effectué
sur chaque barreau s'interprétaient graphiquement en portant
en abscisses les angles de ployages, en ordonnées les forces
vives absorbées par le barreau et représentant ainsi chaque
coup de mouton par un point.

(I) André Le Châtelier. — Congrès International des Méthodes d'essais : Vinfluatce
du temps et de la température sur les propriétés mé^Mniqiies et les essais des métaux. —
Commission des Méthodes d'essai des matériaux de construction : Sur ^influence de la
température sur les propriétés mécaniques des métaux.

("2) Georges Charpy. — BuUetin de la Société d'Encouragement de février 1899 : Etude
sur rinfluejice de la température sur les propriétés des alliages métalliques.

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r

— 563-

En reliamt entre eux les divers points relatifs à un même
barreau, on obtient une ligne dont l'inclinaison sur l'axe des
abscisses peut servir à caractériser la raideur du métal et dont
la longueur varie en raison inverse de la fragilité.

Ces essais ont fait ressortir l'accroissement de fragilité que
produit sur les bronzes d'étain et sur les laitons à 30 0/0 de
zinc une élévation de température. En ce qui concerne les diffé-
rents aciers étudiés, qui étaient surtout des aciers doux, les
essais n'ont généralement produit la rupture des barreaux à
aucune température et n'ont par conséquent pu donner de
résultats précis relatifs aux variations de la fragilité.

Depuis répoque où a été publié ce mémoire, il a été effectué
(le nombreuses études relativement à la mesure de la fragilité,
et on est généralement arrivé à admettre que l'on obtenait une
évaluation numérique de cette grandeur en mesurant le travail
absorbé par la rupture d'un barreau de métal entaillé de façon
à localiser la déformation avant rupture. Nous avons proposé
de désigner ce travail, rapporté au centimètre carré de la sec-
tion de rupture, sous le nom de résilience (1).

Il nous a paru intéressant de reprendre, au moyen de cette
nouvelle méthode, des essais de détermination de la fragilité
des métaux à diverses températures. Ces essais ont été effectués
aux Forges Saint-Jacques de Montluçon, avec le concours de
M. H. Tessier du Gros, Ingénieur civil des Mines.

I
Métaux employés.

Les métaux étudiés étaient au nombre de cinq, savoir :

A. — Un acier extra-doux de la qualité fabriquée couram-
ment par le procédé Thomas ;

B. — Un acier doux très pur fabriqué au four Martin ;

G. — Un acier demi-doux fabriqué au four Martin et soumis,
pendant la solidification du métal, à la compression par tréfi-
lage, d'après le procédé Harmet ;

D. — Un acier demi-dur, contenant un peu de nickel, fabri-
qué au four Martin ;

(Il G. Charpy. — Note sur Cessai des métaux à la flexion par choc des barreaux entaillfL<<.
— BuHetin de la Société des Ingénieurs civils. — 1901 II, page 848, et 1904 II, page 4G8.

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— 564 —

E. — Un acier au chrome et au nickel fabriqué au four
Martin.

Le tableau suivant donne la composition de ces dififérenls

aciers.

C Mn Cr Ni S P

V

0,04

0,33

»

»

0,02

0,03

B

0,14

0,28

»

1>

0,006

0,005

G

0,21

0,60

»

»

0,03

0,03

D

0,36

0,34

»

1,10

0,01

0,01

E"

0,36

0,37

i,60

3,30

0,005

0,02

Préparation et mode d'essai des barreaux.

Pour assurer la comparatilité des différents barreaux d'un
lîKÏme métal, nous avons employé les précautions dont nous
lIVous déjà signalé l'importance dans un travail antérieur sur
Tessai des barreaux entaillés (1).

Nous sommes partis de lingots de grandes dimensions, dans
lesquels on a découpé à l'outil un fragment de dimensions
réduites dans la partie la plus saine, déterminée préalablement
eu attaquant à l'acide deux sections transversales et diamétrales
du lingot. Cette précaution, qui ne peut naturellement pas être
suivie dans la pratique métallurgique courante, nous parait
absolument indispensable pour l'obtention de barreaux destinés
i des essais comparatifs. Si le rapport du poids du lingot au
poids du fragment prélevé est suffisant, on peut arriver à faire
disparaître d'une façon pratiquement complète, l'influence de
riiëtérogénéité physique et chimique du lingot.

Le fragment ainsi découpé dans le lingot est ensuite forgé,
puis laminé en barre carrée de 30 mm sur 30 mm, et les barres
ainsi obtenues sont elles-mêmes découpées en barreaux de
U\Ù mm de longueur dont on numérote soigneusement les deux
extrémités, de façon à pouvoir retrouver exactement leur posi-
tion dans la barre ou le fragment primitif, et dont on repère
les différentes faces afin que les entailles soient toutes faites sur
une même face de la barre carrée.

1 1 j (j. Charhy. — Note sur l^^ssai des métaux à la flexion par choc des barreaux entaUlés.
— BuHelia de la Société des Ingénieurs civils. — 1901 II, page 848, et 1904 II, page 408.

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— 565 —

Les barreaux ainsi découpés ^nt tous subi un recuit prolongé
à haute température (900 degrés environ) pour faire disparaître
récrouissage aussi complètement que possible, puis ils ont été
soumis à des opérations de trempe et de recuit aux températures
donnant pour chaque nuance de métal le minimum de fragilité.
Les différentâ barreaux d'un même métal étaient chauffés simul-
tanément au milieu d'un four à moufle de grandes dimensions,
de façon que tous fussent bien à la même température ; ils
étaient ensuite refroidis individuellement.

Les barreaux ainsi préparés recevaient une entaille de 15 mm
de profondeur, dont le fond était un cylindre de 4 mm de rayon,
et étaient essayés au mouton-pendule de 200 kgm que nous avons
décrit dans d'autres publications (1).

Les barreaux étaient préalablement placés dans ur bain main-
tenu à la température à laquelle on voulait opérer, bain d'éther
ou d'acétone pour les basses températures, bain d'eau ou d'huile
pour les températures moyennes, bains de chlorures et d'azo-
tates alcalins fondus pour les températures élevées.

On le saisissait avec des pinces, on le plaçait sur les supports
et on donnait le choc. Le temps qui s'écoulait entre la sortie du
bain et la rupture était toujours nettement inférieur à 10 secondes,
et on s'est assuré que dans ces conditions la variation de tempé-
rature du barreau était négligeable.

II

Résultats des expériences.

On a d'abord effectué une première série d'essais, à la tempé-
rature ambiante (qui était ce jour-là de G degrés) en prenant,
dans chaque série, des barreaux aux deux extrémités et au
milieu de la barre laminée, de façon à s'assurer que les précau-
tions prises pour assurer la comparabilité des différents bar-
reaux, avait été efficace et déterminer en même temps la préci-
sion sur laquelle on pouvait compter dans ces essais. Le tableau
ci-dessous résume les résultats de cette première série. Pour
chaque barreau, on a déterminé la résilience (nombre de kilo-
grammètres absorbés par la rupture, divisé par le nombre de

<1) Charpy. — Société des Ingénieurs civils. Bulletin, 190A II, p. 468.

BCLL. 37

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1

— 566 —

centimètres carrés de la sectiah réduite avant rupture) et l'angle
formé par les deux fragments du barreau rapprochés après rup*
ture,

Ouelques barreaux, exceptionnellement peu fragiles, ont
absorbé sans se rompre la force vive totale du mouton -pendule.
On n'a pu, dans ces quelques cas, indiquer qu'une limite iiifë-
rieure de la résilience.

DÉSIGNATION

DU MÉTAL

NUMÉRO

DU BABREAU

RÉSILIENCE

ANGLE

Dl! RUPTURE

OBSERVATIONS

1

degrés

1

30,8

146

A

«

7,8

169

[il^bDt dans la cassure.

.

> 34

20,2

ii6

1

44,6

m

Mon t»Ké.

B <

1 *'

li,f,

iti

Non cassé.

\

|. 32

44,6

86

soncassi.

' 1

3

9,9

1S6

•28

H),8

168

1

15,7

163

I>

i

1 15

14,7

161

1 ao

iri,3

161

30

16,6

138

1

23,1

140

\

E <

1

1 10

2,1.3

145

20

23.7

14.T

1

33

21.9

IW

On a ensuite effectué des séries d'essais aux températures sui-
vantes : — 80 degrés, — 18 degrés, + 30 degrés, + 97 degrés,
+ 200 degrés, + 290 degrés, + 3oO degrés, + 425 degrés,
+ 500 degrés, + 600 degrés.

A chaque température, on essayait deux barreaux de chaque
métal, prélevés à la suite l'un de l'autre dans la barre. Le
tableau ci-dessous donne seulement les résiliences, les angles de
rupture variant sensiblement de la même façon. •

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J

— 567 —

HÉSIUENCE

f%w\rfrvr% %T a nvY/^mro

rrmunM

MÉTIL A

«STAL B

MÉTAL C

aéTAi. D

«ÉTAL E

OBSERVATIONS

degrés

- 80

0.1

0.6

14,0

10,9

1,0

- 80

0,1

1,3

15,3

10,6

9.7

- 18

0,6

- I4.B (')

18.4

la,3

19,3

fi) Nun ma^.

- 18

3,0

.■44,6(«)

16,4

15,4

20,2

ii)fifitic^9L

^ 30

19,4

: 44.6(>)

2:1,3

16,6

21,8

(ai Non cassé.

+ 30

li,5

. -H,6i:)

22,5

16,9

23,2

(«] NoD casaé. !

- 97

34.0

> 44,(1 (')

.10,7

-24,0

22,5

(S) ^a Ciasâ,

- 97

> 44,6 (')

.- - 44,6 V)

34,0

2;ï,3

23. S

,fi) n) Non caaaés.

-i-ÎOO

> 44,6 ^»)

■ - «,f. (•)

28.9

21,0

-i0,3

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-200

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: 44,6 ("1

3it,S

21,8

2â,9

ft0ï(H>XOP cassfe.

-290

25.3

34,4

, 20,1

18,6

41,8

-T-290

-s.s

37,3

-21.3

19,1

21,8

-380

19.1

S9.1

15,8

16,0

19.4

-r3N)

18,3

29,6

17,8

1B,S

20,3

-fâ5

17,2

23,3

12,0

12,5

18,8

-L4œ

17.1

23,3

1S,0

11,8

18,3

-rSSOO

19,4

26,2

8,3

9,3

15,8

+ 800

20,6

2î,S

8,6

. 9,5

16,8

4-600

;: 44,6 i"i

. 44,6(")

26,6

■■«,0

23,6

(ltM«9)M0n (^d5i<s.

+ C500

>44,6(")

: -44,6(»)

3K,l

32,9

28,1

i^V [t5) Noncass^. i

On peut remarquer que les essais des deux barreaux traités
dans les mêmes conditions sont en général très concordants,
surtout en ce qui concerne les métaux D et E. Nous attribuons
cette plus grande régularité à ce que les lingots générateurs des
métaux D et E étaient beaucoup plus lourds (environ 20 tonnes) ;
on a donc pu y prélever un fragment n'intéressant qu'une frac-
tion assez faible de la section, et éviter ainsi toute hétérogé-
néité.

Ces résultats ont été interprétés graphiquement dans les
courbes des figures 1 et 2, que l'on a construites en portant en
abscisses les températures et en ordonnées les résiliences
(moyenne des deux essais faits à chaque température) (fig, 4),

On voit que, pour tous les aciers essayés, la résilience, dont
les variations sont inverses de celles de la fragilité, augmente
quand la température s'élève (à partir des basses températures)
atteint un maximum entre 100 et 200 degrés, diminue ensuite

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"7^

Mêlai D
lyfétal E

Fig.2

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— 569-i-

pour atteindre un minimum entre 400 et 500 degrés (fragilité
au bleu), et se relève enSn quand la température continue à
augmenter et que Ton atteint le rouge.

Les variations sont surtout importantes pour les métaux doux;
il est frappant de voir que pour le métal A, il suffit de passer
de -f 20 degrés à — 20 degrés pour voir la résilience baisser
dans le rapport de 6 à 1.

Le métal B, qui est d'une nuance analogue, mais beaucoup
plus pur, subit également des variations énormes, quoique
moins impressionnantes au point de vue pratique. Il est cepen-
dant remarquable que ce métal qui, après un traitement ther-
mique convenable, peut plier à bloc sur entaille, à la tempéra-
ture ordinaire, se casse comme du verre, en absorbant un tra-
vail à peine mesurable, à la température de — 80 degrés, et
devienne à ce moment beaucoup plus fragile que des métaux
donnant une résistance à la rupture notablement plus élevée
rfig. 2).

Les aciers spéciaux demi-durs paraissent présenter une très
grande supériorité au point de vue de l'influence de la tempé-
rature sur la fragilité. Le métal E, au chrome et au nickel (qui
présente une résistance à la traction de 80 kg environ), possède
à la température ordinaire une résilience de 16 environ, qui ne
descend pas au-dessous de 14 par un refroidissement à — 80 de-
grés et qui augmente plutôt aux températures élevées, même à
la température du bleu (400 à 500 degrés).

Les conclusions pratiques qu'il y a à tirer de cette étude sont
donc :

1« Que par l'emploi des aciers spéciaux (au chrome et au
nickel), on peut éviter à peu près complètement les inconvé-
nients de la variation de la fragilité avec la. température, y
compris la fragilité à la température du bleu;

2^ Que l'augmentation de la fragilité aux basses températures,
déjà signalée notamment par Tchernoff et Bernardon, doit être
prise en très sérieuse considération, en ce qui concerne, les
aciers doux, surtout, semble-t-il, quand ces aciers sont de
pureté médiocre, car elle est assez brusque et assez considérable
p >ur pouvoir donner lieu à de graves accidents.

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TRAITEMENT THERMIQUE

DES

PRODUITS MÉTALLURGIQUES

PAR
m:. Uéon GIJIILilLiKrr

AVANT-PROPOS

La Communication que je viens vous présenter n'est, en somme,
que la suite toute naturelle des conférences que j'ai déjà eu
l'honneur de vous faire.

Cependant, comme son titre l'indique, elle ne se limite pas
seulement à l'étude des traitements thermiques pour les produits
sidérurgiques ; nous nous placerons à un point de vue beaucoup
plus général, en envisageant tous les produits métallurgiques.
En somme, Messieurs, le problème que je me propose d'étudier
devant vous est un problème de chimie physique dont je veux
vous montrer toute l'importance industrielle. Je tiens également
à insister sur le côté théorique de la question : pour cela, sans
vous donner de démonstration, j'indiquerai d'une façon précise
la chaîne absolument continue qui lie la théorie des solutions à
celle des alliages.

Les produits métallurgiques qu'utilise l'industrie peuvent
être divisés en deux classes très générales :

1** Les produits employés bruts de coulée ;

2** Les produits utilisés après traitement convenable.

Les traitements que sont appelés à subir les métaux ei leurs
alliages sont de trois sortes :

Les traitements mécaniques ;

Les traitements chimiques ;

Les traitements thermiques.

Les traitements mécaniques, représentés par le laminage, le
martelage, l'étirage, le tréfilage, etc., sont particulièrement
connus de l'industriel qui utilise les produits métallurgiques. Il
sait, fort bien, que ces traitements s'appliquent non seulement

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— S71 —

aux alliages de fer et de carbone, aux aciers spéciaux, à cer-
tains métaux, cuivre, plomb, étain, zinc, aluminium, etc. mais
encore à de nombreux alliages, tels que les laitons, certains
bronzes, quelques alliages de cuivre -aluminium, cuivre -sili-
cium, etc.

Les traitements chimiques sont ceux dans lesquels intervien-
nent des réactions chimiques et, par conséquent, des change-
ments dans la composition chimique du produit initial. Deux de
ces traitements vous sont particulièrement connus : ce sont la
cémentation, ayant pour but d'enrichir Tacier doux en carbone
superficiellement ou même en profondeur, et la fabrication de la
fonte malléable, qui consiste dans la décarburation de la fonte
moulée par l'intermédiaire de l'oxyde de fer.

Mais l'on peut citer d'autres traitements chimiques qui sont ou
peuvent devenir intéressants ; c'est ainsi que, lorsqu'on plonge
dans la vapeur de zinc un fil de cuivre, on peut le transformer en
laiton ; la fabrication des fils extrêmement fins pour l'ornemen-
tation est basée sur ce phénomène de dissolution qui est d'ailleurs
fort général.

De nombreuses expériences,que je n'ai pas encore publiées,m'ont
montré, que pour de très nombreux métaux, il y avait dissolution
mutuelle à une température bien inférieure à celle de fusion du
plus fusible des deux métaux : j'ai observé notamment ce phé-
nomène avec le cuivre et l'étain, le fer et l'aluminium (^).

Ce sont là, en somme, des phénomènes du même ordre d'idées
que celui que nous observons dans la cémentation de l'acier :
il y a formation d'une solution solide.

Les traitements thermiques sont ceux dans lesquels la variation
de température entre seule en jeu. Vous connaissez déjà leurs
noms: ce sont la trempe, le recuit et le revenu.

C'est sur ces traitements que je tiens à insister ce soir, en
vous en montrant surtout toute la généralité.

Je diviserai cette communication en trois parties ;

1*^ De l'établissement du diagramme des alliages de deux
métaux. Considérations physico-chimiques qui ont conduit à des
déductions pratiques ;

2* Théorie des traitements thermiques, particulièrement de la
trempe ;

3*" Application de cette théorie aux alliages industriels.

Cl) M. Le Chatelier m'a signalé pour ces deux métaux quMl avait fait des expériences
qui Font conduit aux mêmes condusioiu.

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— 872 —

CONSIDÉRATIONS PHYSICO-CHIMIQUES - LOI DES PHASES

Établissement du Diagramme d'Équilibre
des Alliages

Gibbs a établi une loi qui a une très grande importance et
constitue en quelque sorte la base même de la théorie des alliages.
Je fais allusion à la loi des phases qui peut s'énoncer comme suit:
« Le nombre V des variations indépendantes que l'on peut faire
subir à un système chimique ou varlance de ce système est
représenté par :

V zr G + P — 9.

» G est le nombre des composés indépendants du système
considéré.

» P est le nombre des facteurs d'équilibre.
» <P est le nombre des phases du système. »

Quelques définitions sont nécessaires pour la compréhension
de cette loi qui se démonrtre mathématiquement (voir VÉquiUbre
des systèmes chimiques de Gibbs traduit par M. Henry Le Ghatelier).

On appelle système chimique l'ensemble obtenu en mettant en
présence un certain nombre de corps simples ou composés.

On appelle composés indépendants d'un système les composés
qui, entrant dans un système, n'ont entre eux aucune liaison.

On appelle phases d'un système les difiFérentes matières homo-
gènes qui sont en présence dans ce système.

Quelques exemples feront mieux comprendre ces deux der-
nières définitions :

Soit un système chimique formé par un liquide surmonté de
sa vapeur. Nous n'avons qu'un composé, le produit considéré;
peu importe ici son état.

Mais nous avons deux phases, puisque par définition une phase
est une matière homogène ; nous avons le liquide d'une part, le
solide d'autre part.

Examinons maintenant le cas du système formé par du car-
bonate de chaux partiellement dissocié. Le système sera consti-

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— 573 -

tué par du carbonate de chaux, de l'acide carbonique et de la
chaux.

Cependant le nombre des composés indépendants ne sera
que 2, parce que, connaissant la quantité- d'acide carbonique
libre on pourra en déduire la quantité de chaux du syslème,
Tunion des deux devant donner naissance à du carbonate de
chaux.

Ces exemples font bien comprendre ce que sont le composé
indépendant et la phase.

Un système chimique est défini par la composition et la masse de
chaque phase. On appelle variation du système une variation
quelconque de l'un de ces deux facteurs et l'on dit qu'un systè-
me chimique est en équilibre lorsque ces facteurs sont constants.

On nomme enfin facteurs d'équilibre les actions physiques qui
peuvent influer sur l'équilibre chimique: ce sont principalement
la température et la pression.

Revenons maintenant à la relation indiquée plus haut et qui
coDstitue la loi des phases. Supposons que le nombre des
facteurs d'équilibre soit la pression et la température, ce qui est
le cas le plus fréquent. Nous avons :

P = 2,
et la solution devient :

V =z C •+ 2 — 9.

Considérons le cas du liquide surmonté de sa vapeur ; nous
avons :

C — 1 et ç r= 2,

V = 1 -f 2 — 2 ==: 1.

Donc le système formé par un liquide surmonté de sa vapeur
est univariant.

Dans le cas du carbonate de chaux partiellement dissocié
on a:

C = 2 et 9 = 3.

Donc V~2 + 2 — 3=1. Le système est encore uni-
variant.

Soit un sel que nous dissolvons dans l'eau et supposons que
la quantité de sel ajoutée soit telle qu'il reste du sel non dissous,
la solution étant saturée. On a ici C = 2 (sel et eau) 9 = 2
(solution et sel) V=:2+2 — 2 = 2. Le système est diva-
riant.

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n

— 574 —

Supposons maintenant deux sels anhydres que Ton dissout
dans l'eau et supposons que les deux sels donnent ainsi un sel
double provenant de leur combinaison :

On a C = 3 (deux sels et eau) ? = 2 (dissolution et com-
binaison).

V ..r 3 + 2 — 2 = 3.

Le système est trivariant.

Ayant cité des exemples de systèmes de différentes variances,
nous donnerons maintenant les lois qui régissent les systèmes
suivant leurs variances.

Loi des systèmes à variance négative, — Un système à variance négative
ne peut être en équilibre sous aucune pression et à aucune tempércUure.

C'est dire qu'un tel système ne peut pas exister. C'est ainsi
que l'on ne peut pas obtenir simultanément le même corps sous
deux formes allotropiques: à l'état liquide et à Tétat gazeux.

Ici V = 1 + 2 — 4 = — 1.

Loi des systèmes à variance nulle ou systèmes invariants. — Un système
à variance nulle n'est en équilibre que sous une pression et à une tempé-
rature déterminées.

Comme exemple, on peut citer le système formé par un corps
sous les trois états solide, liquide et gazeux.

Loi des systèm,es univariants, — Un système univariant est en équilibre à
une température déterminée pour une pression connue ou inversement.
Si l'on examine un liquide et sa vapeur, un tel système est uni-
variant : on a en effet :

V = 1 + 2 — 2 = 1.

Un tel système est en équilibre, pour une pression connue, à
une température déterminée. Cette température est le point
d'ébullition.

Quand on considère le système formé par un solide et le liquide
correspondant, on a le point de solidification.

Si on considère un corps dissocié, tel que le carbonate de
chaux, à une température donnée, il y aura équilibre sous une
pression déterminée. La pression reçoit alors le nom de tension
de dissociation.

Loi des systèmes bivariants. — Un système bivaiiarU est en équiUbre sous
toute température et sous toute pression. De plus à chaque température

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— 575 —

et à chaque pression correspond une composition déterminée de
chaque phase.

Examinons en détails l'exemple donné par la solution d'un sel
dans l'eau. C'est cet exemple qui nous servira de point de départ
pour relier la théorie des alliages à la théorie des solutions.

Dissolvons un sel dans l'eau et ajoutons du sel de façon que
non seulement la solution soit saturée, mais qu'il y ait un excès
de sel non dissous. Nous l'avons dit, un tel système est bivariant.

A toute température et sous toute pression, le système est en
équilibre. La solution sera saturée. C'est un phénomène bien
connu.

Mais, si l'on vient à changer la température ou la pression la
composition des phases variera, l'équilibre se rétablissant toujours.

Toutefois, pour une température déterminée et pour la même
pression, la composition des deux phases est parfaitement dé-
terminée; on connaît et le poids du sel non dissous et le poids
de sel dissous dans le liquide. Celui-ci n'est autre que le
coeflBcient desolubilité du sel à la température considérée.

Loi régissant les systèmes plurityariants. — Tout système plurivariant est
ef¥ équilibre sous toute pression et pour toute température.

Pour connaître la composition des phases, il faut des données
dont le nombre dépend de la plurivariance du système. Pour un
système à n variances, il faudra n — 2 données.

Soit, par exemple, deux sels dissous dans l'eau et donnant
naissance à une combinaison solide. On sait qu'un tel système
est trivarian^. Pour définir les diverses phases, il faudra une
autre donnée, par exemple, la quantité de l'un des sels dissous
dans l'eau.

Telles sont les lois qui régissent les systèmes chimiques des
diverses variances.

Revenons maintenant au système constitué par un sel en
solution dans l'eau avec un excès de sel non dissous.

Un tel système est bivariant. Pour une pression connue, la
pnression atmosphérique, par exemple, le système est eu équilibre
à toute température ; de plus, pour une températuTe déterminée
la composition de chaque phase est connue: en particulier, la
eomposition de la phase liquide ; on peut la définir par le rap-
port de la masse m du sel dissous à la masse M d'eau employée,

soit -^ = G.

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^

— 576 —

En faisant varier la température, on fait varier a et on obtient
la courbe de la figure 1 qui est la courbe de solubilité du sel
dans l'eau.

La région au-dessus de la courbe correspond aux solutions
non saturées et, au-dessous, aux solutions sursaturées.

Sohauons non

SolutÀon£ sursaturées

m^Masse à\x sel dissous
M- Masse de Veau
Fiy. 1 Solution dun. sel dans Veau
IT^Cas \ Dépôt du sel

'-ft

Supposons maintenant qu'en dissolvant le sel dans l'eau il se
dépose non plus le sel initial, mais un hydrate de ce sel.

C'est ainsi que le chlorure de magnésium laisse déposer
rhydrate Mg CP + 2 H^O.

Le système est toujours bivariant.

L'expérience montre que la courbe de solubilité est formée de
deux branches, l'une qui monte et correspond à une concentration
de la solution inférieure à celle de l'hydrate, l'autre qui descend
et correspond à une concentration de la solution supérieure à
rhydrate (fig. 2).

On démontre que Tespace situé à l'intérieur de la courbe cor-
respond aux solutions sursaturées et celui situé à l'extérieur de
la courbe correspond aux solutions non saturées.

Le maximum de la courbe de solubilité correspond à l'hydrale.
Geci est évident^ l'une des branches correspond à une concen-
tration inférieure à l'hydrate, l'autre à une concentration
supérieure à l'hydrate. Le point de rencontre des deux courbes
est donc l'hydrate même.

On démontre qu'à ce point les deux courbes ont même tan-
gente et que cette tangente est horizontale.

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— 577 —

On peut donc dire que, dans ce cas, au maximum de la courbe
correspond l'hydrate, c'est-à-dire la combinaison du sel et de
Teau.

On remarquera, de plus, que, pour le maximum, la solution
a même composition que le dépôt ; les deux sont l'hydrate. Donc,

.__HY_cLriib«»

Sol-utione

non saturées

m Masso du sel dissous
M - Masse de l'eau
Yi(f. 2 . Solution au sel dans loau.
Z^Cas. Dépôt aalTijdwike

^ maximum, la phase liquide et la phase solide ont même
composition.

Considérons un nouveau cas plus complexe que les précédents;
soit un sel que l'on dissout dans l'eau et qui laisse déposer deux
hydrates de composition différente.

Ce cas est donné par le sulfate de thorium.

Ici nous avons 0 = 2 ? = 3,

On a V = 2 + 2 — 3 = 1 .

Donc le système est en équilibre à une seule température
pour une pression connue.

Chaque précipité a sa courbe de solubilité propre et il ne peut
y avoir équilibre entre la solution et les deux précipités que
pour une température et une concentration déterminées (point de
rencontre des deux courbes).

On démontre aisément que l'une des formes que peut affecter
la courbe est celle de la figure 3 et que, dans ce cas, le produit
qui correspond au point de rencontre des deux courbes est
formé par des lamelles alternantes des deux sels. Il a été nommé
eutectique^

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^

— 878 —

En résumé, à un maximum correspond le dépôt de l'hydrate
(cas de la formation d'un seul hydrate), à un minimum le mélange
eutectique formé de lamelles alternantes des deux hydrates qui

ËuJtAcUque

in-Masse du sel dissous

M'Masse de l'eau
Fig. 3. Solution d'un, sel dans l'eau
3TCa8 » Fopmatioa de deux l^fâratos

^-t

se déposent suivant les biranches aboutissant à ce minimum
(cas de la formation de deux hydrates).
Passons maintenant au cas : solution d'un sel dans un autre sel.

T

Point de fosion.
dur* sel

Point de fusion
d\j2"«6el

m-Masse du sel dissous
M -Masse du s cl sohratit
Fif|. 4* .Solutioa fi m sel dans uriscl
Oas de Veuteotic|^a&

M

Au lieu de dissoudre un sel dans Te au, dissolvons-le dans un
autre sel fondu. On peut encore ici décrire la courbe desolubiUté
en fonction de la température.

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— 879 —

Toutefois, rhabîtude est de porter sur Taxe des x non plus

le rapport ^ de la masse du sel dissous à la masse du sel

m
solvant, mais bien le rapport -rr — ; de la masse du sel dissous

à la somme des masses du sel solvant et du sel dissous.

Lorsqu'on étudie ces courbes, comme l'a fait M. Henry Le
Chatelier, on trouve que l'une des formes les plus fréquentes,
est celle déjà trouvée dans le cas des deux hydrates, deux bran-

foint de iHiffion.
dnlTsal

in-Ma^âe du atsi dtissous
.. ]yr-Mas8S du se] solvaiTt
Fi4j'. 5. SolntioTi itm sel dans un. sel
Cas à!xxTLB oomlainaiBon. et db cLeux eulecliouw

ches se coupant en un point eutectique, chaque branche corres-
pondant au dépôt de l'un des sels.

Mais un autre cas des plus intéressants est le suivant : lorsque
les deux sels sont susceptibles de donner une combinaison, on
obtient trois branches de courbe ; les deux extrêmes correspon-
dent au dépôt de deux sels, la troisième au dépôt de la combi-
naison et le maximum correspond à la combinaison même.

Il y a alors deux eutectiques, l'un correspondant au premier
et à la combinaison, l'autre au deuxième sel et à la combinaison.

Il est bien évident que, dans toutes ces courbes, le point initial
et le point final correspondent aux points de fusion des deux
sels.

Supposons enfin deux sels isomorphes que l'on dissout l'un
dans l'autre. L'expérience montre que la courbe est formée d'une
seule branche joignant les points de fusion des deux sels.

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— 580 —

Passons maintenant aux alliages. Supposons que nous fondions
ensemble deux métaux, A et B, dans toutes les proportions pos-
sibles entre zéro A et 100 B, d'une part, et 400 A et, zéro B, d'autre
part, et que nous déterminions, au moyen d'un couple Ihermo-
électrique ou d'un thermomètre, la température h laquelle ils
commencent à se solidifier; en portant sur Taxe des a; la com-

position (c'est-à-dire le

m

M +

m

du cas des sels fondus dans

lequel M + m =: 100) et sur l'axe des y la température et en

Point defasiOT

ITL-Mafisè du. sel dissous
M"->/rass6 du sol solvaut
Fig-.ô. Solution à'vji sel dans un sel
Ca.3 de deux sels isomorphes

PoinJb de iWioa
du 2^ ad

«'it

joignant les différents points obtenus, on a la courbe de fusibilité
des alliages des deux métaux.

Cette courbe peut affecter différentes formes qui se rapprochent
de celles obtenues dans l'étude des sels fondus (fig. 7 à 40],

La forme de la figure 7 montre l'existence d'un eutectique
formé par les deux métaux. La forme de la figure 8 indique
l'existence d'un maximum et de deux eutectiques.

Le maximum n'indique pas forcément l'existence d'une com-
binaison.

Il montre simplement que la phase correspondant au maximum
a, après solidification, même composition qu'à l'état liquide.

Ce peut être une combinaison, mais ce peut être aussi une
solution solide. Il me faut insister sur la notion de solution solide.

Supposons deux sels isomorphes, l'un d'eux étant dissous dans
l'autre préalablement fondu. Si on laisse refroidir le mélange de

1

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— 581

façon qu'il se solidifie, on voit qu'il est aussi intime que possible,
le microscope ne peut déceler l'un ou l'autre des deux sels
initiaux. Par analogie à ce qui s'est passé à l'état liquide, on
appellera' avec Van t'Hoff solution solide, ce mélange intime
dans lequel le microscope ne peut pas reconnaître les produits
initiaux.

Dans les alliages métalliques, on appellera solution solide tous
produits homogènes autres que les corps définis.

1

Oas d'une Combinaison
et dft deux eutecU(JU66

Cac d'uno Jolution Cas àù deux métaux isomoi-p'h es

et de doijjc eutccti^es (Solution)

Fig 7 à 10. Différeutes coTjr"bes de Fxisibhté (Li(^uidus et solidus)
des alliais binaires

Licuidus

, 5oIidu8

La solution solide peut varier de composition entre des limites
aven t très étendues. (C'est ainsi que la solution a des laitons
nferme de 63 à 100 0/0 de cuivre). C'est là ce qui la distin-
e de la combinaison qui possède une composition invariable.
Supposons donc la courbe de commencement de solidification

I

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\

— 582 —

déterminée avec ses maxima et ses minima. Cette courbe, nons
l'appellerons avec Roozeboom le Uquidus, parce qu'au-dessus
d*elle tout l'alliage est à Vêlsi liquide.

Considérons ce qui se passe lorsque nous serons un peu au-
dessous du Uquidus. La solidification est commencée ; mais gé-
néralement elle ne sera pas immédiatement finie ; car la plupart
des alliages se solidifient entre deux températures. Cependant
les combinaisons ou les solutions solides correspondant au
maximum des courbes de fusibilité et les eutectiques se solidi-
fient dans toute leur masse à une même température. Il faut

donc noter les points de
fin de solidification. On
aura ainsi le solidus au-
dessous duquel tous les
alliages sont à l'état so-
lide.

Entre le solidus et le
Uquidus une partie de
l'alliage est à l'état li-
quide, une autre à l'état
solide.

Les formes les plus
fréquentes du Uquidus
et du solidus sont don-
nées dans les quatre
figures dans lesquelles
le Uquidus est en traits pleins et le solidus en pointillé.

Le point le plus intéressant à noter et que Texpérience con-
firme constamment est le suivant : considérons un alliage de
compositions à la température t, à laquelle il est entièrement
liquide, et laissons-le refroidir. Lorsqu'il passe à la tempéra-
ture t^ qui correspond au Uquidus, cet alliage passe en parUe à
l'état solide, en déposant des cristaux de composition c donnée
par la rencontre de l'horizontale et du solidus, et lorsque la
température descend au-dessous de t^ les cristaux qui se dépo-
sent ont une composition qui varie suivant la courbe S, tandis
que la composition du Uquidus varie suivant la courbe L. Lorsque
la température devient ô, cristaux et liquide ont même compo-
sition et tout se prend en masse.

Nous avons donc déterminé solidus et Uquidus. Nous voici
maintenant en présence d'alliages solides ; il nous faudra étudier

Fij. 11. Relation entre le solidus et le liqmdus

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— 583 —

la loi qui préside à leur refroidissement ; nous trouverons alors
très souvent des points de transformation, qui seront indiqués
par des dégagements de chaleur pendant le refroidissement.
Nous noterons avec soin ces points sur le plan ; nous arriverons

ioqM%

Fic| .12 . Diay amme des Alliages Cuivre -Allummium.

ainsi à le diviser en un certain nombre de régions correspondant
aux divers constituants. La Micrographie nous permettra de
préciser la nature des divers constituants.

Nous aurons ainsi déterminé le diagramme des alliages con-
sidères. J'en donnerai de suite un exemple avec le diagramme

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— 584 —

des alliages aluminium-cuivre que j'ai déterminé Tan dernier;
il comprend :

Le liquidus ABGDEFGH ;

Le solidus dessiné en pointillé au-dessous du liquidus,

Les différentes zones correspondant aux divers constituants
dont la désignation se trouve à côté de la figure.

A noter spécialement les zones comprises entre 8, 6 et 15,50/0
d'aluminium. On note là des points de transformation des plus
intéressants sur lesquels je reviendrai plus loin.

Un tel diagramme figure l'état d'équilibre pris par les alliages
lorsque la vitesse de refroidissement a été suffisamment lente
pour permettre à cet équilibre de s'établir. Enfin, il ne faut pas
oublier que nous avons supposé ici la pression constante. Si Ton
faisait varier celle-ci, on aurait un diagramme à trois dimensions.

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— o85 —

II
THÉORIE DE LA TREMPE

La trempe est une opération dans laquelle un métal porté
à une certaine température est refroidi brusquement par une
immersion dans un bain liquide ou gazeux dont la température
est plus basse que celle à laquelle le métal a été porté.

Pratiquement, on dit qu'un métal prend la trempe lorsque, ayant
subi l'opération telle que nous l'avons définie, il a éprouvé
dans ses propriétés un changement quelconque.

C'est ainsi qu'en terme d'atelier on dit qu'un acier dur prend
la trempe lorsque, porté vers 7S0** et refroidi brusquement
dans l'eau, il présente à la lime une dureté beaucoup plus
grande que celle qu'il possédait avant le traitement.

Je montrerai tout à l'heure combien est fausse pareille défini-
tion. Dans l'état actuel de la théorie physico-chimique des
alliages, nous dirons qu'un produit métallurgique prend la trempe
lorsque, porté à une certaine température et refroidi brusque-
ment, il possède une constitution intermoléculaire autre que celle
qu'il avait avant le traitement et autre que celle donnée par
un recuit suivi de refroidissement lent.

Il me faut insister de suite sur deux points :

Lorsqu'on parle de différence dans la constitution intermo-
léculaire après trempe, cela n'indique pas forcément que ce
traitement ait créé des constituants nouveaux, mais bien aussi
que les proportions des constituants préexistants ou leur réparti-
tion changent. J'insisterai plus loin sur cette idée.

D'autre part, il arrive fort souvent qu'après quelques essais,
on déclare qu'un alliage n'est pas susceptible de prendre la
trempe; cette affirmation est beaucoup trop absolue. Il faut
qu'une étude générale de l'alliage ait été faite pour qu'on puisse
se prononcer. Il se peut, en effet, que les conditions de l'expé-
rience ne soient pas celles qui correspondent à une transforma-
tion intermoléculaire ; il se peut aussi que les méthodes d'essai
dont on dispose, telle la lime dans les ateliers de mécanique, ne
soient pas suffisamment précises pour permettre d'affirmer qu'il
soit survenu un changement dans les propriétés mécaniques.

Pour qu'un alliage prenne la trempe, il faut donc que, porté

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— 586 —

à la température de trempe, il ne possède pas la même consti-
tution qu'à la température ordinaire, le refroidissement brusque
ayant justement pour effet de maintenir, du moins partiellement,
la même constitution que celle que possédait l'alliage au moment
de la trempe.

D'après cela, un alliage prendra la trempe s'il possède un
point de transformation. Le diagramme, étudié comme il a été
indiqué plus haut, nous permet de déterminer si un alliage prend
ou ne prend pas la trempe.

En effet, nous voyons que jusqu'à la température de trans-
formation, il possède une certaine constitution ; si la tempéra-
ture continue à croître, la constitution change.

Si donc, étant arrivé à cette zone, on vient à tremper l'alliage
c'est-à-dire à le refroidir brusquement, on maintiendra, tout au
moins partiellement l'état, dans lequel se trouve le métal au
moment où on l'a trempé. Je dis partiellement^ car la vitesse de
refroidissement n'est généralement pas assez grande pour empê-
cher de se produire une partie plus ou moins importante de la
transformation inverse qui se serait faite si le refroidissement
avait été lent. En un mot, la constitution après trempe ne sera
pas la même qu'après refroidissement lent.

Les corollaires de cette théorie sont les suivants : tout produit
métallurgique présentant un point de transformation doit prendre
la trempe et la trempe ne peut avoir lieu que si la température
de trempe est au moins égale à la température de transfor-
mation. Ceci est bien exact; maison est en droit de se demander
si ces alliages qui présentent un point de transformation sont les
seuls à prendre la trempe.

Nous avons admis plus haut, par définition, qu'un alliage
prend la trempe si ce traitement apporte une modification dans
sa constitution.

Ceci ne peut généralement se produire que lorsqu'il y a point
de transformation ; il existe cependant d'autres cas que je tiens à
vous citer de suite : supposons un alliage formé par une seule
solution solide ; cet alliage ne comporte qu'une phase et cepen-
dant la micrographie indique nettement que le produit refroidi
lentement n'est pas homogène.

Cela provient seulement de ce qu'une ségrégation s'est pro-
duite pendant le refroidissement et certains endroits sont plus
riches que d'autres en l'un des métaux.

Si l'on réchauffe le métal au-dessous du point de fusion, on

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— 587 —

peut faire disparaître cette ségrégation, la solution devient homo-
gène et si on refroidit brusquement, cette homogénéité persiste.

Le microscope accuse la transformation ; au sens indiqué, il y
a trempe, bien qu'il n'y ait pas de constituant nouveau ; ce cas
rentre bien dans la définition que nous avons donnée.

Nous en verrons d'ailleurs plus loin toute l'importance indus-
trielle pour les alliages de cuivre.

Enfin il est bien évident que si l'on trempe un alliage entre le
solidus et le liquidus, on obtient une transformation du métal,
une partie étant à l'état liquide. Ceci a lieu, a fortiori, lorsqu'on
refroidit brusquement un alliage fondu. On obtient une texture
toujours extrêmement grenue et fine. L'industrie ne recherche
généralement pas ce cas. Toutefois, il se produit quelquefois invo-
lontairement, comme nous le verrons à propos des antifrictions,
et on l'utilise pour la fabrication de bronzes à haute teneur en
plomb.

J'insisterai tout spécialement sur ce point, car il présente
une application industrielle des plus intéressantes. Supposons
deux métaux tels que le cuivre et le plomb, dont les alliages
sont formés de deux métaux gardant leur individualité et ne
formant pas d'eutectique.

Le plomb forme des agglomérate dans le cuivre et ces
agglomérats sont mal répartis dans la masse, le métal est hété-
rogène.

Si Ton considère le métal à l'état liquide et si on le laisse
refroidir jusqu'à solidification du cuivre, le plomb est encore à
l'état liquide et tend à se rassembler à la partie inférieure, étant
donné sa forte ^densité. Si le refroidissement est assez brusque
pour que cuivre et plomb se solidifient en même temps, il est
bien évident que le plomb sera bien mieux réparti dans la masse
de l'alliage. Les deux micrographies le prouvent.

C'est sur ce principe qu'est basée la préparation de bronzes à
haute teneur en plomb, qui, refroidis brusquement, présentent
une assez grande homogénéité.

En résumé, le plus souvent les alliages prennent la trempe,
parce qu'ils présentent des points de transformation. Cependant,
dans des cas très particuliers, que nous étudierons en détail
plus loin, on peut produire par trempe des modifications dans
la constitution en empêchant la ségrégation ; on peut enfin obte -
nir une constitution très spéciale en saisissant le métal lorsqu'il
est, tout ou partie, à l'état liquide.

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— 888 —

La théorie de la trempe réside essentiellement dans une trans-
formation de la constitution du métal obtenue grâce à l'élévation
de température et maintenue plus ou moins complètement par
un refroidissement rapide.

Lorsque nous étudierons plus loin l'application de cette théorie
aux aciers aux carbones, nous trouverons une très heureuse
interprétation due à M. André le Chateîier et reprise tout der-
nièrement par M. Grenet.

Facteurs qui interviennent dans l'opération
de la trempe.

Nous voyons de suite les facteurs qui vont intervenir dans
l'opération de la trempe d'un alliage déterminé : ce sont :

1<» La température de trempe ;
2** Le temps de chauffage ;
3^ Le bain de trempe.

1** La température de trempe

Il est nécessaire d'abord que la température de trempe soit
au moins égale à la température de transformation. (En pratique,
on adoptera une température de 25 à 50 degrés supérieure à ce
point de transformation). Il faut bien noter que la transformation
qui se produit lorsqu'on chauffe l'alliage ne se fait pas subi-
tement : plus la température est élevée au-dessus du point de
transformation plus rapide est la transformation. En effet, la
vitesse avec laquelle se produit une transformation, à une tem-
pérature déterminée est d'autant plus grande que la température
absolue considérée est plus élevée et que cette température
est plus distante du point de transformation. Mais il ne faut pas
perdre de vue que, plus la température à laquelle est chauffé le
métal est élevée, plus il y a généralement tendance à la pro-
duction de gros cristaux qui entraînent de la fragilité. Industriel-
lement, il faudra éviter les températures trop voisines du
solidus.

Rarement on aura avantage à tremper à une température
beaucoup plus élevée que la température de transformation.

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— 589 —

2° Le temps de chauffage

Ce facteur influe dans le même sens que la température. En
effet, à température constante, pourvu bien entendu qu'elle soit
supérieure au point de transformation, plus le lemps de chauffe
est long, plus la transformation tend à être entière et la solution
solide formée à être homogène. Nous verrons plus loin une
application des plus intéressantes de ce principe.

3** Le bain de trempe

Du bain de trempe dépend la vitesse de refroidissement,
laquelle influe nettement sur le résultat de la trempe; c'est d'elle,
en effet, que dépend la plus ou moins complète conservation de
rétat qui existe à la température de trempe.

Le bain de trempe peut agir par sa température, par sa
masse et par sa nature.

Par sa température : plus elle sera basse, plus le refroidisse-
ment sera rapide.

Par sa masse : il est de toute évidence que si la température
initiale du bain a une influence, la température finale c'est-à-dire
ceUe qu'il possède lorsqu'il y a équilibre de température entre
lui et la pièce, joue aussi un rôle important. La trempe dans un
grand ou dans un faible volume d'eau à même température ne
conduit pas au même résultat.

Par sa nature : si réchauffement du bain provenant de l'im-
mersion de la pièce produit facilement des vapeurs qui peuvent
protéger la pièce contre le refroidissement, le bain sera peu
actif, bien que, cependant, ces vapeurs occasionnent un mouve-
ment dans le bain et par conséquent favorisent la trempe.

Enfin la plus ou moins grande conductibilité du bain influe
considérablement.

En effet, c'est elle qui détermine, en partie du moins, les lois
qui président à l'échange de température entre le bain et la
pièce.

Mais il est toutefois un autre coefficient dont M. Henry le
Chatelier a montré récemment (Revue de Métallurgie, 1904) toute
l'importance: c'est la chaleur spécifique.

Ce savant a déterminé la vitesse avec laquelle un acier de
forme et de poids déterminés, passe de 700 degrés kiOO degrés,

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lorsqu'on le plonge dans un bain de trempe déterminé. Il a dé-
montré ainsi que le mercure à 20 degrés est un bain moins
actif que l'eau à 20 degrés. Le fait s'explique par la chaleur spé-
cifique du mercure qui est inférieure à celle de l'eau à + 20
degrés. En effet, plus la chaleur spécifique du liquide est élevée,
plus il faut que le métal abandonne de calories pour élever la
température du bain d'un même nombre de degrés et plus par
là même ce dernier est actif.

Des importantes recherches de M. Henry le Chatelier, il faut
encore retenir diverses conclusions :

l*' Les différentes solutions aqueuses de sel marin, d'acide
sulfurique et de soude donnent la même vitesse de refroidisse-
ment que l'eau.

2** L'agitation de l'eau, tant qu'on n'emploie pas de moyens
mécaniques très puissants, ne semble pas avoir d'influence
notable sur la rapidité du refroidissement.

3® L'échauffement de l'eau servant de bain de trempe, ralentit
d'abord faiblement la vitesse de refroidissement, et d'une façon
bien plus marquée quand on arrive à 100 degrés.

4"* La trempe au plomb, à l'étain, etc., donne un Tefroidisse-
ment beaucoup plus lent que l'eau.

5** La trempe à l'huile diffère peu de celle de l'eau bouillante.

En somme, toutes les recettes bizarres qui ont été indiquées
pour la confection des bains de trempe, n'ont pas d'autre but
que de faire passer le métal de la température de transformation
à une température à laquelle elle ne peut plus se produire, et
cela avec une vitesse plus ou moins grande.

Il serait absolument impossible d'entrer dans le détail de ces
recettes innombrables.

Nous venons d'esquisser la théorie générale de la trempe, et
nous avons examiné rapidement l'influence des différents fac-
teurs.

Nous étudierons maintenant quelques applications avec les
aciers ordinaires, les aciers spéciaux et divers alliages de
cuivre.

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— 591.

III

APPLICATION DE LA THÉORIE DE LA TREMPE
AUX ALLIAGES INDUSTRIELS

Nous distinguerons ici les trois cas que nous avons indiqués
plus haut :

A. — Trempe d'alliages présentant des points de transforma-
tion;

B. — Trempe d'alliages ne présentant pas de points de trans-
formation foites au-dessous du solidus ;

G. — Trempe d'alliages faite entre le liquidus et le solidus
au-dessus du liquidus.

Le premier cas est de beaucoup le plus fréquent et mérite
d'être étudié avec détails. Il s'applique à de très nombreux
alliages, parmi lesquels nous n'envisagerons que ceux présentant
un intérêt industriel. Ce sont :

Les aciers ordinaires; les aciers spéciaux et les alliages ferro-
métalliques ;

Les bronzes. — Alliages cuivre-étain ;

Les bronzes d'aluminium. — Alliages cuivre-aluminium;

Les alliages cuivre-silicium ;

Les alliages plomb-antimoine ;

Les alliages étain-antimoine.

Il faut citer parmi les alliages peu intéressants pour l'indus-
trie :

Les alliages cuivre-antimoine.

A. — Trempe d'alliages
présentant des points de transformation.

Aciers ordinaires.

La trempe des aciers est connue depuis les temps les plus
reculés et, comme l'a fait remarquer M. Osmond dans le mé-
moire qu'il a présenté en 1889 au Congrès de métallurgie, la

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—,592 —

trempe classique dans l'eau à la température ordinaire remonte
certainement aux premiers débuts de la sidérurgie et se rattache
aux légendes mythologiques. Virgile indique dans les Géorgiques

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Fig.13. Diagramme, des Alliages Fer-Carlone
D'après Rooiehoom et Caupftntp.r et Keelinj.

que les Cyclopes la pratiquaient. L'on connaît depuis fort
longtemps l'influence de la qualité des eaux; Shakspeare indique
que l'épée d'Othello a été trempée dans les ruisseaux glacés.

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— 593 —

Dans la comitiunicalion que je vous ai faite l'an dernier sur
les aciers à outils à coupe rapide, je vous ai parlé des transfor-
I mations subies par les aciers ordinaires pendant la trempe. Je
rappellerai qu'elles sont de deux sortes : les transformations
allotropiques du fer, la dissolution de la cémentite. Le diagramme
des alliages fer-carbone n'est pas encore entièrement déterminé.
Les études récentes, notamment celles de MM. Carpenter et
Keeling, ont précisé certains points du premier tracé donné par
Roberts-Austen et revu par Roozeboom. Le résultat d'une bonne
trempe dans une petite pièce doit être la production de mar-
tensite (fig. i et 2, PI. /27j. Celle-ci correspond à l'état situé
au-dessus de la ligne Q 0 S E {fig. 43).

On voit ainsi tout de suite la variation que doit subir la tempé-
rature de trempe avec la teneur en carbone de l'acier.

On doit s'écarter peu des températures indiquées par cette
ligne, sans cela, la martensite devient grossière (probablement
parce que mélangée de fer) et la dureté de l'acier diminue.

Si l'on trempe à une température un peu inférieure, il se
forme un constituant spécial, la troostite, dont je vous ai parlé
précédemment (fig. 3, PL 427).

De nombreuses discussions se sont élevées pour savoir quelles
étaient les causes de la trempe de l'acier. Sans entrer dans le
détail de ces polémiques qui n'ont pas toujours été courtoises,
surtout en Angleterre, je veux les résumer très brièvement
et montrer que les deux fameuses écoles, l'une des allotrojristes^
surtout française, l'autre des carbonistes, particulièrement an-
glaise, n'étaient pas aussi antagonistes qu'on le croit générale-
ment.

Remarquons d'abord que les allotropistes ne nient pas l'ac-
tion du carbone, ils savent parfaitement que la martensite est
une solution solide dont les propriétés varient avec la teneur en
carbone.

Les carbonistes — s'il en existe encore, ce qui est fort dou-
teux, leur cbef M. Arnold, professeur à Sheffield, ayant abdiqué,
fort habilemement d'ailleurs (i) — prétendent que le carbone a
l'influence prépondérante, sans nier cependant que les formes
allotropiques du fer agissent.

En réalité, dans les aciers ordinaires, c'est-à-dire les alliages
"er-carbone impurs, le carbone a évidemment une très grande

(1) Voir la de Revue MétaOurgie, II, 1905, p. 900.

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— 594 —

influence sur les propriétés mécaniques ; mais cela parce que la
trempe amène le fer, du moins partiellement, sous une forme
allotropique dans laquelle le carbone est soluble. Mais les •
transformations allotropiques du fer jouent bien un rôle prépon-
dérant dans la trempe de l'acier, puisque ce sont eljies qui per-
mettent d'avoir le carbone en solution.

D'ailleurs, si l'on n'admet pas cette influence, comment expli-
quer que les aciers au nickel contenant moins de 7 0/0 de nickel,
par exemple, ne renfermant que des traces de carbone, prennent
la trempe d'une façon si intense.

Ici, nous supposons que la pièce est assez petite, le bain de
trempe assez actif pour que la transformation en martensite soit
générale.

Industriellement parlant, il en est rarement ainsi et cela soit
à cause du volume des pièces qui fait que la vitesse de refroi-
dissement n'est pas aussi rapide dans toute la masse métallique,
soit à cause de la nature du bain de trempe qui diminue cette
vitesse de refroidissement (bain d'huile, par exemple).

On trouve alors de la martensite sur les bords, puis de la
troostite et de la sorbite.

Et l'acier — s'il est assez carburé — est, dans ce cas, peu fra-
gile et peu dur, tandis qu'il possédait une dureté et une fragi-
lité énormes, lorsque la trempe l'avait rendu martensitique.

On s'est demandé comment expliquer, dans ce cas des grosses
pièces, les transformations apportées par la trempe dans les pro«
priétés mécaniques.

M. André Le Chatelier, qui s'est occupé le premier de la ques-
tion, M. Grenet qui l'a reprise tout dernièrement, admettent
que ces transformations sont dues, non pas à la conservation, à la
température ordinaire, d'états spéciaux du carbone ou du fer,
mais au retour, se faisant à basse température dans un métal
solide, de ces états stables à chaud à l'état normalement stable à
froid, c'est-à-dire en un mot, du passage de l'état martensitique à
l'état perlitique.

Or, ces transformations sont accompagnées d'un changement
de volume considérable ; elles doivent produire un écrouissage
et agir, de par là même, sur les propriétés mécaniques.

Cette théorie semble des plus justes; en effet, il a été démontré
par MM. Gharpy et Grenet que la trempe, ainsi que nous l'envi-
sageons actuellement, ne modifie pas le coeflîcient de dilatation
et la résistance électrique ; enfin, M. Bénédicks considère la

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r

598 —

troostite, constituant caractéristique des aciers ainsi trempés,
comme renfermant de la cémentite colloïdale.

M. Henry Le Ghatelier a proposé une interprétation du phéno-
mène autre que celle de l'écrouissage du fer doux emprisonné
entre les lamelles de cémentite ; ce savant pense que les tensions
superficielles existant au contact des corps différents formant
l'agrégat qu'est la troostite, seraient suffisantes pour expliquer
les propriétés du métal trempé. < A ce point de vue, dit
M. Benry Le Ghatelier, la différence de dureté entre l'acier
trempé et l'acier recuit serait de même nature que la diffé-
rence de fluidité observée entre des liquides de nature différente
simplement superposés ou intimement mélangés à l'état d'émul-
sion. >

Aqers spéciaux.

Lorsqu'on envisage, comme je l'ai fait ici même, la question
des aciers spéciaux, autrefois si complexe, on voit que ces alliages
se ramènent à un nombre très restreint de types, d'après leur
structure. — Ce sont :

Les aciers perlitiques ;
Les aciers martensitiques ;
Les aciers à troostite ;
Les aciers à fer y ;
Les aciers à carbure ;
Les aciers à graphite.

Ge sont là les types à structure relativement simple ; mais on
peut trouver des structures plus complexes, telles que, par
exemple, martensite, fer y et carbure dans les aciers nickel-
vanadium.

Je n'insiste pas sur les constituants des aciers spéciaux et je
renvoie à un des mémoires que j'ai déjà présentés à la Société.

Voyons comment nous pouvons raisonner sur ces divers
aciers :

Notons de suite que l'addition d'un ou plusieurs corps étran-
gers à un alliage fer-carbone modifie la position des points de
transformation de cet alliage, soit qu'il les abaisse (nickel, man-
ganèse, etc.), soit qu'il les élève (silicium, aluminium, vana-
dium).

Il suffit donc de déterminer les points de transformation
pour savoir quelles modifications on doit apporter dans le trai-

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— 596 —

tement. On maintiendra toujours la température de trempe de
25 à 50 degrés supérieure au point correspondant à la transforma-
tion que Ton veut produire.

Mais le renseignement donné par le point de transformation
est souvent insuffisant (par exemple, dans les aciers au vanadium
à carbure).

En raisonnant sur la structure, on aura un renseignement tou-
jours utile, parfois nécessaire.

Un acier perlitique, trempé un peu au-dessus de son point
de transformation dans les mêmes conditions que les aciers au
carbone, devient martensitique. Ses propriétés sont modifiées
comme celles des aciers au carbone ; mais ici Télément ou les
éléments étrangers interviennent pour agir dans le même sens
que le carbone, c'est-à-dire qu'ils augmentent la charge de
rupture et la limite élastique. Parmi les corps essayés, le
vanadium est assurément celui qui a le plus d'action à ce sujet.

Un aciermartensitiquef)î(/.4e^5,P/.y27y estun acier quasi trempé.
La trempe, quelle que soit sa température, ne peut produire
qu'un constituant, le fer y- H y aura donc, d'après les propriétés
connues de ce constituant, un adoucissement dans les propriétés
de l'acier, la charge de rupture et la limite élastique diminueront.
La transformation de la martensite en fer y sera d'autant plus
importante que la température de trempe sera plus élevée.

Les aciers à troostite sont transformés par trempe en aciers
martensitiques. Ceci était d'ailleurs bien évident, la troostite
étant le constituant caractéristique des aciers trempés à trop
basseHempérature .

Un acier à fer y ne peut être modifié par trempe (fig. 6. PL 4%!)^
puisque ce constituant forme l'ultime terme que l'on puisse
obtenir par ce traitement.

Exception toutefois pour les aciers dont j'ai parlé dans une
autre communication, qui sont sur la limite des aciers marten-
sitiques f/î^. 7, />/. 421).

Le graphite ne se modifiant pas par trempe, les aciers
renfermant du graphite ne voient pas changer ce constituant.
Restent les aciers à carbure, ce sont les plus complexes. Les
aciers, qui contiennent un carbure quelconque, renferment un
autre constituant. Le plus souvent (chrome, tungstène, molyb-
dène, etc.), ils sont formés d'un fond de sorbite et de grains de
carbure. Quelquefois (vanadium, bore) ils sont constitués de fer-
rite et de carbure.

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r

— 597 —

Voyons avant tout ce que deviendra le carbure ; deux cas
peuvent se produire : ou le carbure peut se dissocier ou se
dissoudre à une certaine température comme le fait la cémentite
ordinaire (c'est le cas le plus général, chrome, tungstène, mo-
lybdène), ou le carbure ne peut se dissocier et se dissoudre quelle
que soit la température à laquelle est porté l'acier jusqu'à son
point de fusion (vanadium).

Il est bien évident que, dans le premier cas, la trempe, ayant
lieu à une température supérieure à celle pour laquelle a lieu
la disparition du carbure, maintiendra ce carbure à l'état de
dissolution ou de dissociation, et cela totalement ou partielle-
ment, suivant que la transformation avant trempe aura été
complète ou partielle et que la vitesse de refroidissement aura
été assez grande (fig. 9 à 43, PL 4i7).

L'expérience montre que, dans ce cas, il y a toujours for-
mation de martensite, le fond, qui est de la sorbite, donnant
aussi ce constituant. L'acier acquiert alors une remarquable
dureté.

Dans le cas d'un acier à carbure qui ne peut se transformer
quelle que soit la température à laquelle on le porte, la trempe
ne peut jamais le modifier.

C'est le cas des aciers au vanadium et au bore (fig, 8, PL 427).

Revenons sur le cas de l'acier à carbure qui ce transforme
lorsqu'on le chauffe. Cette transformation — dissolution ou dis-
sociation du carbure, peu importe — commence à une certaine
température T.

Elle augmente toujours lorsque la température croit au-
dessus de T ou avec le temps de chauffage, jusqu'à être com-
plète.

De cette sorte, on peut donc activer la transformation du car-
bure, soit en chauffant à une température bien supérieure à T,
soit dans le voisinage de T, mais pendant un temps très long.

C'est ainsi qu'avec les aciers à coupe rapide dont je vous ai
parlé l'an dernier, qui contiennent un carbure triple de fer-
chrome et tungstène, parfois un carbure quadruple de fer-chrome-
tungstène et molybdène, on peut, pour arriver au bon traite-
ment, c'est-à-dire faire disparaître le carbure et produire une
martensite très fine, soit chauffer à très haute température vers
1 200 et 1 300 degrés pendant peu de temps, soit chauffer à 850
degrés pendant longtemps, ainsi que je viens de le montrer dans
une étude sur ces aciers,

BuiL. 39

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— 598 —

Vous voyez, Messieurs, comment, en utilisant la voie micro-
graphique, on peut arriver à connaître, apriorij les conséquences
du traitement de la trempe sur les aciers spéciaux.

Bronzes. — Alliages de cuivre et d'étain.

MM. Heycoci: et Ne ville ont tracé le diagramme extrêmement
complexe des alliages cuivre-étain. M. Shepherd y a apporté tout
dernièrement de petites modifications. Je me bornerai à étu-
dier les conséquences de ce diagramme pour les alliages indus-
triels.

On sait que les alliages de cuivre et d'étain utilisés dans les
constructions mécaniques renferment généralement plus de 22 0/0
d'étain. Les bronzes contenant entre 8 et 12 0/0 d'étain sont
particulièrement résistants au choc, tandis que les alliages
contenant de 16 à 22 0/0 d'étain donnent de bons résultats
au frottement, leur dureté croissant avec la teneur en étain.

Gomme le montre le diagramme d'Heycock et Neville, les
bronzes renfermant moins de 8 0/0 d'étain sont formés d'une
même solution solide, la solution a, et cela quelle que soit la
température. Ils ne présentent pas de point de transformation.
Au contraire, les alliages contenant entre 8 et 22 0/0 d'étain en
présentent de très nets : ils sont formés de la solution a et de la
solution 8 (dont la composition est très voisine de Cu*Sn) lors-
qu'ils sont refroidis lentement.

Au-dessus de 500 degrés, ils renferment toujours la solution a,
mais en présence d'une autre solution iS.

Si donc, d'après la théorie que nous avons indiquée, nous
trempons l'un de ces bronzes à une température supérieure
à 500 degrés et inférieure au solidus, nous produisons une
transformation intermoléculaire : ces alliages prennent la
Irempe.

Nous avons voulu examiner l'influence que pouvait avoir la
trempe sur les propriétés mécaniques de ces bronzes, et voici les
résultats que nous avons obtenus :

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r

— 899 —

Cu =

Type I

79; Sn

21.

TEMPÉRATURE

R

E

A 0/0

DS TREMPE

Non trempé.

20,0

5,5

0

S80

38,6

12,2

2,8

650

3»,3

11,1

0,7

700

35,8

21,2

2,9

750

35,2

23,2

1,5

Type II
Gu = 84; Sn = 16.

TEMPÉRATURE

R

E

A 0/0

DE TRSMPE

Non trempé.

25,0

4,7

1,4

300

22,0

?

0

400

24,4

?

0

500

19,4

5,6

4,4

550

40,1

10,1

5,9

600

42,6

^

3,6

650

36,3

?

4,4

700

34,4

?

2,9

750

29,6

o

5,0

Gu

Type III
: 87; Sn :

13.

TEMPÉRATURE

R

E

A 0/0

DE TREMPE

Non trempé.

24,1

13,7

3

500

21,7

14,0

3

550

23,7

?

5

600

28,0

10,5

10

650

28,0

8,4

9

700

28,0

10,4

13

750

30,5

9

19

800

23,4

8,4

9

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— 600 —

Type IV
Cu = 91 ; Sn = 59.

TEMPÉRATURE

R

E

A 0/0

DE TBBMPB

Non trempé.

2S,4

10,3

16,5

400

18,4

10,6

14,0

500

18,4

10,5

11,5

600

25,0

9,2

23,5

700

25,0

10,5

23,5

800

«0,7

7.1

30,0

900

3,9

3,9

2,0

On voit rimportance très grande de la trempe sur les pro-
priétés mécaniques de ces alliages (fig. 44 à 41).

On remarquera que le phénomène commence bien pour tous
le$ alliages à 500 degrés, mais que le meilleur effet est obtenu
à une température un j. eu supérieure. Gela provient de ce que,
à cette température, la transformation est plus complète; le
même résultat aurait pu être probablement acquis en trempant
à 500 degrés, mais en prolongeant le temps de chauffe.

Au delà d'une certaine température, les effets de la trempe
deviennent nuisibles; cela doit être attribué à un chauffage à
trop haute température qui entraine la cristallisation du métal.

Enfin, je dois attirer l'attention sur le point suivant : un bon
bronze à frottement est formé de a -+• 5 ; par trempe, on subs-
titue à 8 le corps constituant p. D'après les expériences que nous
avons faites, un bronze à frottement trempé est très mauvais
pour le frottement; il' devient passable pour les pièces soumises
à des chocs.

Bronzes d'aluminium. — Alliages de cuivre et d'aluminium.

On sait que l'industrie utilise deux sortes d'alliages cuivre-
aluminium; les uns, très riches en cuivre (Gu > 90 0/0) qui
possèdent une belle couleur or et offrent une résistance méca-
nique bien supérieure à celle du cuivre, et les alliages très riches
en aluminium (Gu < 7 0/0) que l'on emploie aux lieu et place
de l'aluminium, parce qu'ils sont plus faciles à travailler que
l'aluminium, bien que leurs densités s'écartent peu de celles de
ce métal.

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— 601 —

Nous ETons tracé, il y a quelques mois, le diagramme com-
plet de ces alliages. De ce diagramme il résulte que seuls les
alliages contenant entre 8,6 et 15,5 d'aluminium possèdent des
points de transformation.

Ce sont les seuls qui soient susceptibles de prendre la trempe,

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Tjpe IV Cu'9J Sii-8

Pig-.14àl7. Infliicnce delà trempe sur les BroTizes Ordinaires
, — _ C h arg^e de rupture
Allong-cTnents Vo

du moins au point de vue que nous envisageons actuellement.

Il y a ime particularité sur laquelle je tiens à insister :

Tout d'abord, ces alliages présentent, tous, deux points de
transformation : le deuxième se trouve à la même température,
quelle que soit la composition; le premier s'abaisse quand l'alu-
minium croît; il va de 500 à 450 degrés.

Ces alliages se séparent en deux groupes :

I" Ceux contenant de 8,6 à 11,8 d'aluminium; ils sont for-
més des constituants a et p au-dessous d'environ 500 à 470 degrés,

i

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1

— 602 —

de a + 7 entre ces températares et 750 degrés et de 7 pur au-
dessus de 750 degrés;

î** Ceux contenant de H,8 à 15,5 d'aluminium; ils sont for-
més de g + 8 au-dessous de 470 à 450 degrés, de 3 + v entre
ces températures et 750 degrés, et de 7 pur au-dessus de
750 degrés.

Il est fort difficile de préparer un métal sain renfermant plus
de 8 0/0 d'aluminium. Aussi est-il délicat de se rendre compte
de l'influence de la trempe sur les propriétés mécaniques.

Voici toutefois les résultats que nous avons obtenus sur un
échantillon :

Alliage de composition; Cu = 89,1 ; Al = 10,1 ; non dosé = 0,8.

TRAITEMENTS

CHARGE

DE RUPTURE

par
millimètre carré

ALLONGEMENTS

0/0

Brut de coulée. . . .

Trempé à 750 degrés.

- 850 -

24,9
33,9
35,3

20,0
17,5

7,0

La charge de rupture croit, les allongements décroissent,
comme pour les aciers.

Quant aux changements apportés dans la microstructure, ils
sont mis en vue par une suite de micrographies qui montrent
bien l'influence de la température (fig. 48 à 22, PL 427).

Alliages plomb-antimoine.

Ces alliages ont une importance industrielle de premier ordre;
ils sont utilisés pour la confection des plaques d'accumulateurs,
pour la fabrication des balles, pour la préparation des carac-
tères d'imprimerie, enfin ils servent d'antifriction.

M. Dubosc a montré que les alliages plomb -antimoine ren-
fermant entre 3 et 7 0/0 d'antimoine présentent un point de
transformation à 180 degrés. La dureté des alliages augmente
nettement par ce traitement. L'examen micrographique, auquel
nous nous sommes livré sur ces alliages, ne nous a donné aucun
résultat bien précis sur les transformations apportées par la
■trempe dans la constitution. Il n'en est pas moins vrai qu'au point
de vue industriel, le résultat obtenu peut être très intéressant

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— 603-

Alliages étain-antimobib.

M. Reînders a montré que certains alliages étain-antimoine
(ceux contenant entre 20 et 50 0/0 d'antimoine) présentent trois
points d'arrêt pendant leur refroidissement. Ils ont donc des
points de transformation. Toutefois, nous ne connaissons aucune
étude faite sur les modifications apportées dans les propriétés
de ces alliages par la trempe.

Nous n'insisterons pas sur les alliages cuivre-antimoine qui
n'ont pas d'applications importantes.

B. — Trempe d'alliages ne présentant pas de points

de transformation

à température au-dessous du < solidus >.

Nous avons déjà signalé que certains alliages, ne présentant
pas de point de transformation, peuvent prendre la trempe
bien que la température de trempe soit inférieure au solidus.

Deux cas peuvent se présenter; nous les étudierons successi-
vement :

Premier cas. — Alliages formés par une solution hétérogène.

En définissant la solution solide, nous avons dit que sa carac-
téristique était d'avoir une composition pouvant varier entre
certaines limites.

C'est .ainsi que la solution a des laitons peut renfermer de
63 à 100 0/0 de cuivre, que la solution a des bronzes peut con-
tenir de 0 à 8 0/0 d'étain. On conçoit donc qu'un bronze ren-
fermant en moyenne 5 0/0 d'étain et qui, par là même, est formé
de la solution a, contiennent en un endroit 8 0/0 d'étain et en

i un autre 2 0/0 d'étain. Il sera donc hétérogène.

1 Le microscope Findique d'ailleurs nettement, certains endroits

I de la solution se colorent plus aisément que d'autres sous Tin-

■ fluence des réactifs (fig. /5, PL W).

Si l'on réchauffe un tel alliage, à une température assez

: élevée bien qu'inférieure au solidus, on peut rendre homogène

I la solution, et si Ton vient à la tremper, on maintient cette ho-

, mogénéité (fig. /4, PL m).

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n

— 604

Dans ce cas, l'influence de la trempe sur les propriétés méca-
niques peut être considérable.

. J'en citerai deux exemples relatifs à un bronze ordinaire
(euivre-étain) et à un bronze d'aluminium.

Un bronze Cu = 95; Sn = 5 a donné :

CHARGE

TRAITEMENT

DE RUPTURE

ALLONGEMENTS

par

0/0

millimètre carré

Brut de coulée. . . .

19,2

2Ù,0

Trempé à 300 degrés .

24,0

27,5

— 4«0 —

24,6

27,0

— 550 -

23,4

28,0

— 600 -

21,0

27,0

— 650 —

19,3

^,0

— 700 —

19,3

20,0

^ 750 -

19,2

22,0

— ' 800 —

6.7

3,0

Si l'on rapproche ces résultats de ceux déjà signalés sur les
autres bronzes, on voit que l'influence se fait sentir ici à tem-
pérature bien plus basse.

Voici quelques essais sur bronzes d'aluminium formés de la
solution a :

TEMPERATDRES
de

1

Cur= 97,00; Al = 3,01

11

Cu =94,88; Al = 5,04

Cu = 93,13; Al = 6,';M

TREMPE

R

AV.

Choc

Dureté

R

AVo

Choc

Dureté

R

AV.

Gktc

»IRil

Son trempé.

20,9

36,0

48

58

22,6

41,0

46

61

24,7

49

34

61

300 degrés.

19,1

37,0

49

58

23,7

46,0

46

58

24,1

82

35

61

400 —

19,1

37,5

48

54

25,0

66,0

44

61

20,7

70

■^

58

500 —

19,7

53,5

53

54

25,0

68,0

50

58

28,2

62

36

61

600 —

26,4

61,5

52

54

25,0

58,5

52

54

27,2

63

34

61

700 —

19,3

43,0

48

54

25,0

64,0

53

54

27,8

66

35

61

800 -

48,4

44,0

47

54

25,6

79,0

56

50

26,1

63

36

61

900 -

16,2

38,0

40

50

22,4

54,0

48

KO

25,4

54

32

61

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— 606 —

TEMPÉRATORES

[

II

1

de

Cu = 91,95

; Al = 8,03

Cu = 92,23; Al = 8,45 1

TREMPB

R

AV.

Cbw

Dinlé

R

AV.

Chte

IikU

Non trempé.

46,2

43,5

30

98

43,2

84,0

32

61

aOOdegprés.

81,16

42,5

32

91

42,2

84,0

42

61

400 —

44,8

34,5

34

88

41,6

68,0

50

61

500 -

47,8

38,0

36

. 83

42,2

63,0

5i

58

600 -

47,8

43,0

36

78

48,8

49,0

36

88

700 —

49,5

45,5

34

61

42,2

62,5

34

88

800 -

46,2

46,0

36

61

46,7

61,0

33

88

900 —

44,2

53,0

33

63

40,2

64,0

34

58

On voit que dans le cas considéré, la température de trempe
étant bonne, il y a amélioration très sensible des qualités de
l'alliage.

On pourrait penser que tous les alliages formés par les solu-
tions solides (et c'est là la constitution la plus fréquente) pré-
sentent cette hétérogénéité à un degré plus ou moins prononcé,
n n'en est rien.

Beaucoup de solutions solides ne présentent aucune tendance
à la ségrégation, et ce ne sont pas, au contraire de ce que l'on
pourrait croire, les solutions solides dont la composition varie
entre les limites les plus éloignées qui donnent des produits
hétérogènes. C'est ainsi, par exemple, que les laitons purs sont'
généralement homogènes. Dans le cas d'homogénéité, la trempe
n'a pas d'action,

C. Trempe faite à une température supérieure
au solidus.

Ceci est un cas tout à fait général. A chaque fois que l'on
trempe un alliage à une température supérieure au solidus, une
partie de l'alliage étant à l'état liquide au moment de la trempe,
donne une texture extrêmement fine. Si l'on trempe à une tem-
pérature supérieure au liquidus, tout l'alliage a cette texture.

On obtient industriellement cette constitution, lorsqu'on coule
un alliage dans un moule très froid; on peut, par exemple, l'a-
voir lorsqu'on coule de l'antifriction comme garnissage de cous-
sinet, ou dans les produits coulés en coquilles.

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1

— 606 —

Pour étudier l'influence d'une telle trempe, je prendrai
l'exemple très frappant des antifrictions.

La plupart de ces alliages sont composés d'étain, plomb, anti-
moine, ou d'étain, cuivre, plomb, antimoine (fig, 22 à 50, PL W).

Ils sont constitués par un eutectique et des cubes de la combi-
naison SbSn, à laquelle il faut ajouter, dans le cas du cuivre, le
composé Cu^Sn, qui se présente en aiguilles. Si les alliages sont
refroidis lentement, les cristaux sont bien développés; si le refroi-
dissement est rapide, ils ne peuvent se développer; parfois
môme ils sont à l'état de squelettes, les bords sont nettement
indiqués, mais l'intérieur est rempli d'eutectique.

Si, enfin, la vitesse de refroidissement est telle que partie ou
totalité soit passée de l'état liquide à l'état solide brusquement,
on a une texture extrêmement grenue qui ne rappelle en rien la
structure de l'alliage refroidi lentement.

Or, si Ton veut bien noter que les cristaux (SbSn ou Cu^Sn)
constituent les parties qui s'opposent à l'usure, on conçoit aisé-
ment l'importance du traitement sur de tels alliages; il faut évi-
demment couler à température modérée dans un moule qui ne
soit pas très froid. Il faut, cependant, éviter un re/roidissement
trop lent, sans quoi les cristaux SbSn, plus légers que l'eutec-
tique, remontent à la surface.

Nous rappellerons encore l'exemple des alliages cuivre-plomb,
que nous avons déjà cités, et nous insisterons sur les bronzes à
haute teneur en plomb qui donnent dans certains cas de très
bons résultats comme bronzes à frottement.

Lorsque, dans un bronze à 84 0/0 de cuivre, on introduit 8 O/O
de plomb, on aperçoit une légère ségrégation, le plomb se por-
tant à la périphérie.

Si la teneur en plomb croit, la ségrégation augmente. Or, on
a lancé en Amérique des bronzes à haute teneur en plomb (ils
en renferment environ 30 0/0) et qui sont à peu près homogènes.
A quoi cela est-il dû ?

Un premier moyen a été indiqué par MM. Hendrickson et
Clamer; il consiste dans l'addition de 1 0/0 de nickel. Ce métal,
qui fond à très haute température, provoque la solidification
d'une partie de l'alliage, laquelle enserre en quelque sorte le
plomb qui est encore à l'état liquide et le fixe à une place déter-
minée, empêchant la ségrégation.

J'ai montré l'an dernier, dans une communication à la Section
française des Méthodes d'Essais, que ce rôle du nickel ne paraît

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— 607 —

pas très efficace et qu'en tous les cas, il peut être remplacé par
un refroidissement brusque qui produit le même effet que dans
les alliages cuivre-plomb.

J'ai passé, Messieurs, en revue les différents cas qui se pré-
sentent dans la trempe. J'ai voulu avant tout vous montrer la
généralisation de ce traitement et vous faire voir de quelles
considérations découlent la théorie de la trempe qui, à peine
appliquée de nos jours aux produits sidérurgiques, ouvre des
horizons remarquables à l'industrie, lorsqu'on envisage les
autres alliages.

Pour être complet, je devrais vous parler des autres traite-
ments thermiques : trempe et recuit. Ceci m'entraînerait trop
loin et fera l'objet d'une autre communication.

Permettez -moi, en terminant, de noter que si pendant long-
temps la métallurgie s'est tenue à l'écart de toutes considéra-
tions théoriques elle paraît, durant ces dernières années, mar-
cher à pas rapides dans la voie scientifique.

Dans le remarquable rapport qu'il a présenté au Congrès de
Chimie de Rome, M. Osmond rappelait qu'en 1870, Julien, un
précurseur trop peu connu, pouvait dire sans paradoxe que la
métallurgie et avec elle la verrerie, la céramique, la teinture,
la fabrication et l'emploi des ciments, formaient le crassier de
la nomenclature de Lavoisier. « Mais, ajoute M. Osmond, le
crassier d'aujourd'hui peut devenir, comme il est arrivé pour
les scories phosphatées du procédé Thomas, les minerais de
demain et la métallurgie aussi est sortie de la condition infé-
rieure et humiliée où Julien s'indignait de la trouver.

« La victoire a été le prix d'une alliance de plus en plus cons-
ciente avec la Chimie physique. »

C'est cette alliance — pour laquelle a tant fait notre savant
compatriote — que j'ai voulu vous faire entrevoir ce soir, avec
quelques-unes de ses importantes conséquences industrielles.

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""^"'"W

REPRÉSENTATION DU FONCTIONNEMENT

DES

GAZOGÈNES A GAZ PAUVRE

PAR
M. SIFt£2 I>E VILAR

Nous nous proposons, dans cette étude, d'établir les princi-
pales formules relatives au fonctionnement d'un gazogène à gaz
pauvre, et de montrer comment la discussion de ces formules
nous a conduit à un procédé de représentation graphique ana-
logue aux représentations graphiques de la thermodynamique,
ou encore aux caractéristiques de Marcel Deprez pour les ma-
chines dynamo-électriques.

1. — Réactions se produisant dans le foyer
d'un gazogène.

Dans une première approximation, nous supposerons que le
combustible employé est un combustible ne contenant pas de
matières volatiles et pas de cendres, c'est-à-dire du coke ou du
charbon de bois purs.

Le gaz que l'on obtient dans ces conditions est un mélange
d*anhydrique carbonique, d'oxyde de carbone, d'hydrogène et
d'azote. L'on peut admettre que les réactions qui se produisent
dans le foyer sont les suivantes :

x/... C + 0 — GO, qui dégage 29,4 calories par molécule,

y/... H^O = H2 + 0, qui absorbe 58,2 cal., si WO est à l'étal
de vapeur ;

et 69,0 cal., si H^O est à l'étal

liquide;

z/... G + 02 = GO^ qui dégage 97, 6 calories.

Les gaz obtenus avec un tel combustible diffèrent entre eux
par les proportions dans lesquelles chacune des réactions pré-
cédentes entre dans la réaction résultante.

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r

609 —

D'une manière générale, soient x, y et z ces proportions. La
réaction résultante sera :

{x + z)G + {x + 2z—y)0 + yE^0 = xC0 + yE^ + zG0^ (1)

2. — Composition en volume du gaz produit.

Nous désignerons par v le volume moléculaire, c'est-à-dire
11,16 litres, si le poids moléculaire est exprimé en grammes.
Le volume d'oxygène entrant en jeu dans la réaction (1) est :

{x — y + lz)v.

L'air étant composé en volumes de 21 d'oxygène et de 79
d'azote, le volume d'azote correspondant au volume précédent
d'oxygène sera :

g (a? - y + ^z)v = 3,76(.r - y + 2z)v.

Tout cet azote se retrouve dans le gaz produit. La composi-
tion de ce dernier sera donc :

Oxyde de carbone . . "ixv =22,32 a: litres.

Hydrogène ^yv == 22,321/ —

Anhydride carbonique. izv =22,32 5 —

Azote 3,76(a;— y + aj)« = 41,96(a? + 25— i/)l.

Le volume total du gaz sera :

V, = 2. (2,88a; — 0,881/ + 4,76z) t; (2)

= 64,4a? — 19,4y + 106,6z ,

3. — Volume d'air primaire.

On appelle air primaire, l'air nécessaire à la production du gaz
par combustion incomplète.
Le volume d'air primaire se déduit du volume d'oxygène :

V ^ ^ (0?- y + 2^) t) - 4,76 {x-y + iz)v (3)

= 53,12 (x — y + ^z) litres.

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— 610 —

4. — Volume d'air secondaire.

On appelle air secondaire^ Tair nécessaire à la combustion du
gaz.

La combustion des gaz GO et H s'effectue suivant les réac-
tions :

œ GO 4- 0 = GO*

y H^ + 0 = H*0

La combustion du gaz pauvre produit s'effectuera suivant :

xCuO + yE^ + {x + y)0=: a;GO* + t/H»0
L'oxygène nécessaire à la réaction est donc :

{x + y) 0, dont le volume est {x + y) t?-
Le volume d'air secondaire est donc :

y ='^'^ (^ + y)v = i^ieiœ + y)v. (4)

= 53,12 {x + y) litres.

5. — Chaleur externe des gaz.

Nous appelons chaleur externe le nombre de calories que dégage
la formation des gaz. Ce sera :

0,= 29,4a? — 58,21/+ 97,65cal.,siH«0estàl'étatdevap. (5)

O; = 29,4a? — 69,0i/ + 97,6j5caL, — — liquide. (6)

6. — Chaleur interne des gaz.

On appelle chaleur mter/iedes gaz, le nombre de calories qu'ils
dégagent par leur combustion.
La réaction

GO + 0 = GO^
dégage 68,2 calories.
La réaction
\ H^ + 0 = H*0

dégage 58,2 calories, si H*0 reste à l'état de vapeur,
dégage 69,0 calories, si H*0 est condensé.

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— 6H —

ija combustion du gaz s'effectuant suivant la réaction :
a£;0 + yE' + (x + y)0 = ^rCO^ + j/H^O,
dégagera :

Q, = 68,2j7 + 58,21/ cal., si H^O reste àl'état de vapeur ; (7)

O: = 68,2j7 + 69,0y cal., si H*^0 est condensé. (8)

Qi est ce qu'on appelle la chaleur interne inférieure^ Q| est la

chaleur interne supérieure. Dans tout ce qui suit, nous supposerons

qu'il s'agit de cette dernière.

On vérifie que la somme de la chaleur interne et de la cha-
leur externe est égale à la chaleur que dégagerait le carbone
entrant en réaction s'il était brûlé complètement, c'est-à-dire la
chaleur totale :

Q, = 29,4a? — 69,01/ + 97,6s.

Q; = 68,2.r + 69,0j/.

a + q; = 97,6 {x-\-z)^ Q,. JS)

7. — Puissance calorifique.

La puissance calorifique moléculaire est la chaleur interne
rapportée au volume moléculaire (ou plutôt au double du volume
moléculaire 2u).

68,2^ + 69,0y .

^ '^ " 2,88x — 0,88t/ + 4,76;^* ^^^>

La puissance calorifique spécifique est la chaleur interne rap-
portée à l'unité de volume ou litre :

N^ _ 68,2a; + 69,% ,.

2v ~ 64,4a; — 19,4i/ -f 106,6^' ^^ -^

Dans les formules (10) et (11), nous supposons l'eau crjjj-
dansée.

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I

— 612 —

8. — Mélange tonnant.

On appelle mélange tonnant, le mélange du gaz avec le volume
d'air nécessaire à la combustion. La formule du mélange tonnant
est donc :

Gaz : icCO + t/H* + sCO* + 3,76 {x—y + as) kz.

Air secondaire : + (^ + y) 0 + 3,76 (a? + y) As.

soit sa composition :

Oxyde de carbone . . . Sort;

Hydrogène - ^y^ \

i

Anhydride carbonique , ^zv \

I

Oxygène 2 (a? + j/) v

Azote 2. (3,76) (x + s) v

Le volume du mélange tonnant est donc :

V^ = 2 (5,26a; + 1,% + 4,76r) v, (12)

9. — Puissance calorifique du mélange.

Le nombre de calories du mélange rapporté au volume mo-
léculaire est :

M - 68,2ar + 69,0y

™" ~ 5,26x + l,50j/ + 4,763" **'*'

Rapporté au litre, il sera :

M - M= - 68,2a; + 69,0y

"""21)" 117,»a; + 33,6y + 106,6»- ^"'

10. — Rendement thermique.

On appelle rendement thermique, le rapport entre la chaleur
interne et la chaleur totale, soit :

_ Q, _ 68,2x + 69,0y ^.„.

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-. 613 —

n

11. — Poids d'eau décomposée.

La réaction (1) nous montre que y molécules d'eau, soit 18y g,
sont décomposées pour {x -{• :^ atomes de carbone, soit
\Hx + z)g:

Le poids d'eau décomposée par gramme de carbone sera donc :

_18 y
P -iîx + x'

= 1,5

X -{- Z

grammes.

(16)

1

12. — Température des gaz.

La température des gaz peut se calculer au moyen des for-
mules de Mallard et Le Chatelier. On doit, pour cela, faire
rhypothèse que la chaleur externe des gaz sert uniquement à
élever leur température, et qu'il n'y a, dans le foyer, aucune
perte par rayonnement ou conductibilité.

Nous supposerons, de plus, qu'il n'y a aucune chaleur apportée
par le combustible, le comburant ou l'eau dissociée. En d'autres
termes, ces éléments sont à 0 degré, ou bien encore toute la cha-
leur qu'ils apportent est dissipée par rayonnement ou par con-
ductibilité.

On appelle échauffement absolu d'un gaz la quantité de chaleur
que sa molécule (2t;) possède à une température déterminée. Cet
échauffement est donné par la formule :

Q = a

T

1000

+ b

1000'

|2»

T étant la température absolue, a et & des coe£Scients ayant les
valeurs suivantes :

a = 6,5 pour tous les gaz,
b = 2,9 pour H*0,

= 3,7 pour CO*,

= 6,0 pour CHS

=: 0,6 pour les gaz permanents Az^ H^, 0% GO,

;nant la température centigrade en milliers de degrés, la

BOLL. 40

\

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1

— 614^

chaleur externe que possède un gaz à t degrés sera la différence
entre réchauffement de — 273 degrés à t degrés et réchauffe-
ment de — 273 degrés à 0 degré, c'est-à-dire :

Qo - a(0,273) + 6(0,^3)«,
0, = a(0,273 - 0 + 6(0,273 + 0',
Qt ouQ,=z aL + b4{t+ 0,546). (17)

Le gaz ayant la composition suirante :

Oxyde de carbone CO 2a?u

Hydrogène H^ 2j/t;

Anhydride carbonique GO^ 2st;

Azote - Az2 l,88(j? — t/ + 22).2c

sa chaleur externe sera :

Q, = œ[at + b{t + 0,546)i]

+ y[at + b{t + 0,546)/]

+ z[at + but + 0,546)e]

+ 1,88[^ _ ^ 4. 2s] X [ai + b{i + 0,546)1],

b désignant le coefficient relatif aux gaz permanents (CO, H-,
Az^), soit 0,6;

6^1 désignant le coefficient relatif à Tanhydride carbonique,
soit 3J.

En remplaçant Q par sa valeur en fonction de a?, y et z, (6)
on aura une équation du second degré pour déterminer t :

(29,4r — 69,0y + 97,6a) \

— (19,7^-6,011/ + 34,3^)( (18)

— (1,73^—0,531/ + 5,96z)/2 .= o'

13. — Discussion des formules précédentes.

Les formules ci-dessus ont été établies dans toute leur géné-
ralité, œ, y, z pouvant avoir des valeurs quelconques.

Il est commode pour la discussion de supposer que le gaz pro-
duit provient de la combustion incomplète de 1 atome de carbone,
c'est-à-dire 12 g.

En,d*autres termes, nous poserons :

0? + s 1= 1.

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La' relation précédente nous permet d'éliminer z de nos for-
mules. Elles deviennent en faisant la substitution :

5 = 1 — œ.

Héaction résultante :
G + (2 — 0? — j/)0 + 2/H^O = jrCO + J/H2 + (1 — a?)CO^ (4')

Composition en volumes :

Oxyde de carbone ^xv = 22,32a:

Hydrogène ^yv = 22,32y

Anhydride carbonique 2(4 — x)v = 22,32(1 — x)

Azote 2 . 1 ,88(2 — x — y)v = 42,0(2 —x — y)

Volume total :

V, = 2(4,76 — 1,88a? — 0,88y)t^

=, 106,6 — i%{)x— 19,6?/. (2')

Volume (Tair primaire :
y =z 4,76 {i—œ — y)v,

= 53,12 (2 —œ—y) litres. (3')

Volume d'air secondaire :
Y = 4,76 (2 — X — y)v,

= 53,12 (2 — a? — j/) litres (4')

(Remarquons, en passant, que la somme V + Y est une cons-
tante : c'est en effet le volume d'air nécessaire à la combustion
complète de 1 atome de carbone.)

Chaleur externe :
0, = 97,6 — 68,2a? — 38,2j/ (H^O vapeur) (o )

q; = 97,6— 68,2a? — 69,0j/ (H^O liquide) ((>')

Chaleur interne (ne change pas) :

0, = 68,2a? + 68,2j/ . (inférieure) (7')

Q; = 68,2.x + 69,0î/ (supérieure) (8')

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— 616 —

Chaleur totale :
Q. = 97,6. (9')

Puissance calorifique moléculaire :

^ _ 68,2a; +69.0.V

^ •" "~ 4,76 — l,88x — 0,88y* ^'"'

Puissance calorifique spécifique :

_ 68,2j; + 69,0y

~ 106,6 — iî,Ox — 'l9,6t/'

Composition du mélange tonnant :

(H-)

Oxyde de carbone

2xv

Hydrogène

iyv

Anhydride carbonique

2(1 — œ)v

Oxygène

{x + y)v

Azote

3,76i;

On voit que la quantité d'azote contenue dans le mélange ton-
nant provenant de l'unité de poids de carbone est constante,
quelle que soit la manière dont le carbone a été gazéifié. C'est la
quantité contenue dans l'air nécessaire à la combustion com-
plète en GO* de cette unité de poids.

Volume du mélange tonnant :

¥„, = 2(4,76 + 0,50a? + 1,50j/)i;

= 106,6 + H,16j? + 33,48î/. (12')

Puissance calorifique du mélange :

_ 68,2x4- 69,0y
^"^ - 4,76 + {),mx + l,50j/' ^^^'

M - 68,20. + 69,0;/

~ 106,6 + 11,16a; + 33,48i/* ^"^

Rendement thermique
_ 68,2a; + 69,0y

f- 97;6 •

(15')

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1

— 617 —

Poids d'eau décomposée :

Température des gaz :

97,6 — 68,2a? — 69,0^/,
_ (34,3 — i4,6a? — 6,01î/)^
— (3,96 — 4,2ar — 0,53 y)t'

(16')

= 0.

(18')

14. — Représentation graphique.

Puisque nous ne considérons que le volume de gaz produit par
un atome de carbone, la composition de ce gaz sera parfaite-
ment déterminée, ainsi que toutes les autres constantes de ce
ga^î, par la connaissance des teneurs en oxyde de carbone et en
hydrogène.

Si Ton prend, comme unité de volume, le volume moléculaire
ii\ la teneur en oxyde de carbone est x et la teneur en hydro-
gène est y. Ainsi x eiy dé-
finissent parfaitement un -fî/
gaz pauvre déterminé, ou
encore un état particulier
du gazogène.

Prenons deux axes coor-
donnés Ox ei Oy (fig. 4)
rectangulaires, A chaque
couple de valeurs de x et
de »/, c'est-à-dire à chaque
nature de gaz ou à chaque
état du gazogène, corres-
pondra un point unique du
plan, et réciproquement.
Ce sera le point figuratif du
gaz ou de Tétatd a gazogène.
Une série d'états successifs du gazogène sera représentée dans
le plan *rO;/ par une courbe continue.

Nous allt)ns d'abord déterminer la région du plan où peut se
mouvoir le point figuratif.

o'i êzin ii. •'« tk flV oi «i il i ,ji^.-i* 2ï^4>
Fig.l

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— 618 —

Remarquons d'abord que la proportion d'anhydride carbo-
nique étant 1 — a?, il est nécessaire que x soit toujours infé-
rieur à 1. Le point figuratif devra toujours se trouver à gauche
de la verticale : a? = 1, passant par le point A (1,0) de l'axe Ox.

Si l'on divise le segment OA en 10, 100, lôOO... parties
égales, il figurera l'échelle des teneurs en oxyde de carbone.

Le même segment et la même ^division figureront l'échelle des
teneurs en anhydride carbonique (ou axe des z) en prenant pour
origine le point A et en numérotant en sens inverse.

En second lieu, nous remarquerons que la chaleur externe

q; = 97,6 — 68,2j: — 69,0y

contient des termes négatifs. Cette quantité ne pouvant devenir
négative, il faut que l'on ait :

97,6 — 68,2a? — 69,0y > 0.

Le premier membre égalé à 0 représente une droite dont les
coordonnées à l'origine sont :

97,6 , ,.^ 97,6 . ,,

Cette droite coupe l'axe des y au point C, ayant pour ordon-
née la valeur précédente, et l'axe des z au point B, ayant pour
ordonnée :

Vi = 0,426.

Pour satisfaire à l'inéquation ci-dessus, le point figuratif doit
se trouver au-dessous de cette droite,

La région d'évolution du point figuratif est donc constituée par
le trapèze birectangle OABC.

Si dans chacune des formules que nous avons établies ci-des-
sus, on regarde les lettres symbolisant les propriétés des gaz
comme des paramètres et ^ et y comme des variables indépen-
dantes, chaque formule pourra être représentée par une courbe
rapportée aux axes coordonnés Ox et 0^.

Si on donne au paramètre une série de valeurs, on obtiendra
un réseau de courbes dans tout le champ du point figuratif.

Nous allons étudier et tracer quelques-uns de ces réseaux.

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— 619 —

15. — Droites cf égale teneur en azote.

Nous connaissons déjà trois réseaux de droites :

1° Les droites J? — const.j qui donnent la teneur en CO;

2^ Les droites 2/ — const., donnant la teneur en H:

3° Les droites 1 — x = const,, ou z :^ const., donnant CO^

Il nous reste, pour avoir la composition complète du gaz en

chaque point, à tracer Le réseau des droites d'égale teneur en

azote. Ce sont les droites :

u = 1,88(2 — ,r — ^/) = const.

Pour des valeurs de la constante croissant en progression
arithmétique, comme 0, 1, 2, 3..., les droites sont équidistantes
et parallèles à la bissectrice de l'angle ^7/Of/.

Étant tracés les trois réseaux de droites :

X = const.^ y = const., et u — 1,88(2 — x — y) = const.

(fig. 2J, un point quelconque du plan étant donné, on connaîtra
immédiatement, par les
trois droites des trois ré-
seaux qui passent par ce
point, à quelle composi-
tion gazeuse correspond
ce point figuratif.

Son X donne la teneur
en CO, son y donne la
teneur en H, et son u
la teneur en azote.

Remarquons^ que son
^ = (1 — x) sera la te-
neur en CO^ Xy y et u
peuvent être considérés
comme les coordonnées
trilinéaires du plan, le

triangle de référence étant formé par Ox, Oi/ et la droite 2 — x
- î/ = 0.

Parmi les autres réseaux de droites intéressantSç nous consi-
dérerons les droites de puissance calorifique j les droites de ren-
dement thermique et les droites de température.

Picj.2

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— 620 —

16. — Droites d'égal x^ndement thermique.

C'est le réseau des droites :

68,2a; + 69,0i/

p = yTjB — - = ^°"'*-

Remarquons que ce sont
des droites parallèles à la
droite BG :

97,6 - 68,2a? — 69,01/ = 0

qui est donnée pour un ren-
dement égal à Tunité.

La droite de rendement
nul passe par Torigine.

Il suffira alors de tracer
dans l'espace compris entre
ces deux droites dix droites

équidîstantes entre elles et

parallèles aux précédentes
pour avoir les droites de ren-
dement de 1/10 en 1/10 (fig.i).

rig3

17. — Droites d'égale puissance calorifique.

La puissance calorifique spécifique étant plus généralement
employée que la puissance moléculaire, nous ne nous occupe-
rons que de celle-là.

Ces droites auront pour équation :

68,2ar + 69,0t/ — N (106,6 — 42,0a? — 19,6j/) = 0.

Ce réseau (fig. 4) est constitué par un faisceau de droites pas-
sant par le point d'intersection des deux droites :

68,2a: + 69,0t/ =z 0, droite de puissance nulle,
106,6 — 42,0a: — 19,6j/ = 0, droite de puissance infinie.

Cette dernière droite étant complètement en dehors du champ
du point figuratif, il est plus commode pour tracer le réseau de
calculer les coordonnées à l'origine pour chaque valeur de N.

Ces coordonnées sont :

_ 106,6 _ 106,6

42,0 + 2|f 19,6 + ^

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— 621 —

Nous avoDS réuni dans
le tableau suivant les va-
leurs de a; et de y pour
des valeurs de N croissant
de 200 en 2(K) calories par
mètre cube ou de 2/10
en 2/10 de calorie par
litre (dans leô formules
Tunilé dé volume est le
litre).

Comme pour les valeurs
élevées de N, les points
sur Oy tombent en dehors
des limites de l'épure,
nous avons calculé les
points situés sur la droite
a? =: 1, ce sont leurs ordonnées que nous désignons par t/j.

N = 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000
X = 0,277 0,500 0,684 0,835 0,965 1,075 1,170 1,265 1,330 1,400
y = 0,292 0,552 0,790 1,004 1,200 1,370 1,540 1,690 1,830
yi = 0,098 0,226 0,345 0,454 0,562

Fig.4

18. — Droites d'égale puissance calorifique
du mélange.

Ces droites auront pour équation :

68,2a? + 69,0y — M(106,6 + 11,16a; + 33,48i/) = 0.
D'où les coordonnées à l'origine :

106,6 106,6

^' ~" 6872

11,16

2/o

69,U

— 33,48

M '''^^ M

Il est facile de se rendre compte que, pour une même valeur
de la constante, les droites N = const. et M =z const. se coupent
sur la droite :

^ + 2/ — 0.

En effet, pour tous les points de cette droite, le volume d'air
secondaire est nul et les deux puissances calorifiques ont forcé-
ment la même valeur. Mais remarquons que cela ne peut arriver
que pour des valeurs négatives des variables. La droite précé-
dente se trouve d'ailleurs en dehors du trapèze OABC. Mais

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1

— 622 —

cependant cette remarque peut aider pour tracer le fésean des
droites M ~ const. Ici encore les points d'intersection se trou-
veront en dehors des limites de l'épure; aussi est-il plus simple
de calculer les coordonnées à l'origine. Ce calcul est résumé
dans le tableau ci-dessous :

M =0,2 '0,4 0,6 0,8 1.0
a^, = 0,323 0,668 1,035 1,415 1,865
2/, =r 0,341 0,764 1,300 2,020 2,990

Le faisceau de ces droites étant tracé concurremment avec le
faisceau des droites précédentes, on constatera qu'elles font un
angle très aigu avec celles-ci.

Par tout point du plan passe une droite d'égale puissance
calorifique du gaz et une droite d'égale puissance calorifique du
mélange. Dès lors pourra se produire le fait remarquable sui-
vant : un gaz peut avoir une puissance calorifique moins élevée
qu'un autre et avoir pourtant une puissance calorifique de
mélange supérieure. Il suffit de considérer deux droites voisines
de chaque système, formant un parallélogramme : les deux gaz
dont les points figuratifs coïncident avec les sommets aigus de
ce parallélogramme se trouvent dans le cas précédent.

19. — Droites d'égale température.

L'équation du faisceau de ces droites, « étant considéré comme
un paramètre variable, est : "

(4,23/^ + 14,6< — 68,2)^ + (0,53<* + 6,01< — 69,0) t/

— (5,96r- + 34,3^ — 97,6) r^ 0.

Le paramètre entrant au second degré, l'enveloppe de ces
droites est une conique. Il serait facile de voir que c'est une
hyperbole. Mais cette courbe se trouvant tout entière en dehors
des limites de l'épure, sa considération n'est d'aucune utilité.
Pour la construction du faisceau de droites, il faut avoir recours
au calcul des coordonnées à l'origine :

_ P _ 5,96<» + 34,3^ — 97,6
"^^ "■ U ~ 4,23f^ -t- 14,6/ — 68,2'

^ P _ S,96r^ + 34,3< — 97,6
^« ~ R ~ 0,53/2 _^ y 01/ — 69,0*

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r

— 623 —

Le calcul est résumé dans le tableau suivant pour des valeurs
de t variant de 200 en 200 degrés.

Le calcul peut se faire rapidement si l'on calcule les diffé-
rences secondes des trinômes P, Q et R. On sait que ces diffé-
rences sont constantes. On trouve respectivement :

AT = 0,4768, A^O = 0,3384, A*R = 0,0424.

R

— 69,00

— 67,78

— 66,51

— 65,20

— 63,88

— 62,46

— 61,02

— 59,54

— 58,03

— 56,46

— 54,86

— 53,21

La droite f = 0 se confond avec la droite BC, droite de ren-
dement maximum. Le faisceau des droites t = const., est cons-

t
0

P
— 97,60

Q
— 68,20

0,2

— 90,50

— 61,11

0,4

— 82,93

— 01,68

0,6

— 74,87

— 57,92

0,8

— 66,35

— 53,81

4,0

— 57,34

— 49,37

1,:2

— 47,86

— 44,59

4,4

— 37,90

^ 39,47

4,6

- 27,46

— 34,01

4,8

— 16,55

— 28,21

2,0

5,16

— 22,08

2,2

6,70

— 15,61

-^0

%

1,430

1,410

1,390

1,332

1,345

1,246

1,292

1,146

1,2.32

1,040

1,160

0,918

1,073

0,785

0,962

0,637

0,805

0,472

0,587

0,293

0,2.33

0,095

0,429

— 0,126

Fig.5

titué par des droites de plus en plus penchées à mesure que la
température augmente {fig. o).

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624 —

20. — Zones d'un foyer de gazogène.

Nous avons indiqué plus haut que la réaction résultante des
réactions qui se produisent dans le sein du foyer d'un gazogène
était la réaction [!'] :

04.(2 — a: — 1/)0 + 2/H*0 = a?GO + t/H» + (1 — x)œK

Le gaz engendré par cette réaction est le gaz qui s'échappe
de la couche de combustible et dont la composition n'est plus
susceptible de variation avant la sortie du gazogène.

Nous n'avons considéré jusqu'à présent que le résultat final
in globo et nous avons raisonné comme si la même réaction se
passait en chaque point de toute la couché de combustible,
depuis la surface d'attaque du vent jusqu'à la surface de sortie
du gaz.

En réalité, les choses ne se passent pas aussi simplement et
la réaction [!'] est la résultante d'une infinité de réactions diffé-
rentes les unes des autres.

Considérons en effet (fig. 6) une cuve de gazogène de forme
quelconque. Soient MN le niveau inférieur du combustible,
c'est-à-dire la grille, PQ le niveau supérieur où vient sourdre

le gaz pauvre produit. Si on considère
à un moment donné un point quel-
conque K de la masse du combustible,
le gaz qui se trouve en ce point, mé-
lange du gaz produit en ce point et
du gaz provenant des couches infé-
rieures, possède une certaine com-
position qui peut être définie par les
trois coordonnées a:, y et 5, et une
certaine température t.

L'ensemble des points où le gas
possède cette même composition et
cette même température forme une
surface RS passant parle point K. Par
tout point'de la masf e du combustible passe une surface ana-
logue et une seule. Nous appellerons sur/ace.s de wipeau ces sur-
faces analogues aux surfaces équipotentielles [de la mécanique.
La surface d'attaque MN est forcément une surface de niveau.

Fig.6

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— 625 —

La surface d'émission PQ n'est pas nécessairement une surface
de niveau. Mais Ton peut considérer une surface de niveau
extrême FQ' telle qu'à partir de cette surface jusqu'à la surface
d'émission les gaz ne changent plus de composition ni de tempé-
rature. C'est cette surface que nous appellerons surface d'émission
théorique et que nous envisagerons dans la suite.

Le gaz total qui traverse une surface de niveau RS est produit
par toute la couche de combustible qui se trouve au-dessous de
la surface. Supposons que par la pensée on enlève tout le com-
bustible qui se trouve au-dessus de cette surface, le gaz sortira
alors du gazogène avec la composition qu'il avait dans la surface
RS. Le fonctionnement du gazogène ainsi limité à la surface
d'attaque MN et à la surface d'émission RS peut être représenté
par un point figuratif de notre diagramme. Nous conviendrons
de dire que ce point est le point figuratif de la surface de ni-
veau RS.

Enfin considérons une veine gazeuse partant d'un point de la
surface d'attaque I et aboutissant à un point de la surface d'émis-
sion J'. Ce peut être le chemin parcouru par un atome d'oxy-
gène, soit oxygène de l'air, soit oxygène de la vapeur d'eau.
Cette veine rencontre toutes les surfaces de niveau. Si, sur le
diagramme, nous marquons tous les points figuratifs de toutes
ces surfaces de niveau, nous obtiendrons une courbe continue ij
qui peut être appelée la caractéristique du gazogène au moment
considéré (fig. 4).

On peut remarquer que le point final j n'est autre chose que
le point figuratif que nous avions considéré jusqu'ici.

On appelle zone la couche de combustible comprise entre deux
surfaces de niveau. On peut distinguer dans un gazogène deux
zones distinctes : \^ zone exothermique ou de combustion; 2** zone
endothermique ou de réduction. Les réactions qui se produisent
sur la grille et à la traversée du coke incandescent sont les sui-
vantes :

aj G + 0 = CO

6j C + 20 = CO^

cj C + H^O = CO + 2H

d) G + œ* = 2C0

e)G + 2H«0 r= C02 + 4H

Les réactions a et 6 sont exothermiques, alors que les trois
autres sont endothermiques.

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■^

-626--

A la surface d'attaque du vent, ce sont les réactions a et 6 qui
se produisent en majeure partie et qui élèvent la température
du foyer à son maximum par suite de la prédominance 'des réac-
tions exothermiques.

A partir d'une certaine surface de niveau, l'oxygène de l'air
n'existe plus à l'état libre, et c'est uniquement les réac-
tions c, d et 6, c'est-à-dire les réactions endothermiques, qui
peuvent se produire et qui abaissent graduellement la tempé-
rature. D'après Lencauchez, les réactions c et d exigent, pour se
produire, une température d'au moins 800 à 860 degrés. La
réaction e se produit entre 550 et 800\ Cette surface de niveau
délimite les deux zones endothermique et exothermique.

21 . — Étude des cas-lixnites.

Revenons à la représentation de l'état d'un gazogène par un
seul point figuratif.

Ce point devant nécessairement rester à l'intérieur du trapèze
birectangle OABC, les conditions -limites du fonctionnement
seront celles qui sont représentées par les points situés sur les
quatre côtés du quadrilatère.

Voyons ce qui caractérise chacune de ces droites :

1° Sur la droite OA, la teneur en hydrogène est nulle. U n'y
a pas de production de gaz à Teau;

2** Sur la droite OC, c'est la teneur en CO qui est nulle, la
teneur en GO- est maxima;

3° Sur la droite AB, la teneur en CO'^ est nulle, la teneur en GO
est maxima ,

4® La droite BG est la droite de température nulle et de ren-
dement maximum.

Dans les calculs qui précèdent, nous avons supposé un fonc-
tionnement théorique du gazogène dans lequel il ne se produirait
aucune perte de chaleur par rayonnement ou par transmifôion
à travers les parois. Les réactions précédemment formulées se
passent dans une enceinte parfaitement isolée à enveloppe par-
faitement calorifuge. De sorte que la chaleur sensible dégagée
dans le foyer, que nous avons appelée chaleur externe, sert
uniquement à élever la température du gaz produit. Cette tem-
pérature est celle que nous avons précédemment calculée.

Par conséquent, par tous les points de la droite de rendement
maximum, les gaz sortiraient du gazogène à la température de

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— 627 —

0", ou plutôt à la température ordinaire, soit 15®. La différence
entre 0® et la température ordinaire est ici négligeable.

En d'autres termes, toute la chaleur dégagée par les réactions
exothermiques est absorbée par les réactions endothermiques.

Mais nous avons vu plus haut que les réactions endothermiques
exigeaient, pour se produire, une température d'au moins 350®.
Un doit en conclure l'impossibilité d'un pareil fonctionnement,
car les gaz qui sortiront de la surface d'émission seront au moins
à cette température.

On peut cependant se rendre compte de la possibilité d'abais-
ser davantage la température de sortie des gaz (en se mettant
toujours daps l'hypothèse de parois imperméables), au moyen des
considérations suivantes :

Imaginons qu'au-dessus de la surface d'émission PQ se trouve
une couche de combustible PQP'Q' traversée par le gaz, mais au
sein de laquelle aucune réaction chimique ne se^ produise. De
telle sorte que la composition du gaz reste la même au sortir de
la nouvelle surface d'émission qu'au sortir de l'ancienne. Mais
supposons que sa température s'abaisse de sa température pri-
mitive t à 0^, en perdant toute sa chaleur sensible. Puisque nous
avons supposé que les parois sont imperméables, il est néces-
saire d'admettre que cette chaleur reste dans le gazogène, et
qu'elle est transportée soit par rayonnement, soit par conducti-
bilité aux couches sous-jacentes, c'est-à-dire aux zones de com-
bustion et de réduction.

Toute la chaleur sensible du gaz est récupérée et la zone
PQP'Q' s'appellera zone de récupération,

22: — Fonctionnement à récupération totale.

Le fonctionnement du gazogène sur la ligne BC est le fonc-
tionnement à récupération totale. En d'autres termes, la partie
de la chaleur sensible qui pourrait être emportée par le gaz est
récQjHTée et rétrocédée au foyer pour la formation endother-
mique d'une certaine quantité de gaz.

Dans la théorie précédente, nous avons supposé que cette récu-
pération et cette rétrocession se faisaient par la voie du combus-
tible lui-même qui conduisait la chaleur dans les zones de
combustion et de réduction. Dans hi prati'que, c'est Tair combu-
rant ou la vapeur qui restituent cette ehaleur au foyer.

On voit facilement sur notre diagr^n^m^ que dans ce fonction -

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— 628 —

nement à récupération totale, le meilleur gaz, c'est-à-dire le gaz
le plus riche en calories est celui ayant le point B comme point
figuratif.

Déterminons les constantes de ce point. La composition du gaz
est la suivante :

CO . . . . 1,0 volume.

C02 . . . . 0,0 —

H2 . . . . 0,426 —

Az* .... 1,080 —

H^ s'obtient en faisant x = I dans l'équation de la droite

68,2.r + 69,Oi/ - 97,6.

Le poids d'eau décomposé par gramme de charbon est :

p = 1,5 X 0,426,
- 0,639 gr.

La puissance calorifique est :

xT^ 97,6

^^ "^ 106,6 — 42,0 X 1 — 19,6 X 0,426*

= 1 730 calories.

Ainsi, en employant du coke comme combustible, il est
impossible d'obtenir un gaz ayant plus de 1 730 calories au mètre
cube et ce nombre est une limite supérieure jamais atteinte.

23. — Production du maximum de gaz à l'eau.

Sur la même droite, le point G correspond au maximum de
gaz à l'eau produit. Il est intéressant de constater en passant
que la puissance calorifique maxima est loin de correspondre à
la production maxima de gaz à Teau.

La composition du gaz au point G est la suivante :

GO ... . 0,0 volume.

GO^. . . . 1,0 —

H* . . . . 1,41 —

Az* . . . . 1,11 —

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r

— 629 —
La puissance calorifique est :

97,6

^ - 106,6 — 19,6 X 1,41
N = 1 235 calories.

Le poids d'eau décomposé par gramme de charbon est :

p = 1,% = 2,11 gr.

On pourrait donc théoriquement et au maximum décomposer
un poids d*eau égal au double environ du poids du charbon.

24. — Fonctionnement sans production
de gaz à l'eau.

Les points de l'axe des x donnent le fonctionnement sans
production d'hydrogène, c'est-à-dire sans gaz à l'eau. En parti-
culier, le point A correspond au cas où le seul gaz produit serait
l'oxyde de carbone.

On aurait la composition :

GO ... . 1,0 volume.

GO* . . . . 0,0 —

H* .... 0,0 —

Az^ . . . . 1,88 —

La puissance calorifique serait :

68,2

N

-106,6—42,0'
= 1 055.

C'est la puissance calorifique théorique du gaz de fourneau.

La température correspondant à la production de ce gaz est
donnée par l'équation :

(97,6 — 68,2) + (34,3 — 14,6) t — (5,96 — 4,23) i^ = 0.

OQ :

29,4 + 19,7 ( — 1,73^2 =0.

On trouve :

t = 1 330 degrés environ.

Bull. 41

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n

— 630 —

Enfin, l'origine est le point figuratif du fonctionnement à puis-
sance.calorifique nulle. Le seul gaz produit est l'anhydride carbo-
nique. La composition sera :

GO ... . 0,0 volume.

C02 . . . . 1,0 —

H» .... 0,0 —

Az* . . . . 3,76 volumes.

La température de la production est donnée par l'équation :

97,6 — 34,3t — 5,96#^ = 0.

On trouve :

( = 2100.

C'est la température théorique de combustion du carbone dans
l'air sans excès de comburant.

25. — Détermination du point figuratif
d'un gaz de composition donnée.

Jusqu'à présent, nous avons recherché quelle est la compo-
sition du gaz qui se trouve représenté par un point particulier
du diagramme. Le problème inverse se présente fréquem-
ment :

Étant donné un gaz dont on connaît ^la composition volumé-
trique centésimale, déterminer les coordonnées de son point
figuratif.

Si X et Y sont les teneurs en centièmes en oxyde de carbone
et en hydrogène, on aura évidemment, d'après les formules
donnant le volume total et la composition :

Y -

4,76 — 1,88a; — 0,88y'

y

4,76 — 1,88a; — 0,8Sy'

On a ainsi deux équations du premier degré permettant de
trouver a; et y :

4,76X

X =

l + 1,88X + 0,88Y '

\ [19]

4,76Y '

1 + 1,88X 4- 0,88Y '

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r

— 631 —

A l'aide de ces formules, nous allons examiner le» eo^^)o-
sitions de quelques gaz pauvres donnés par différents auteurs et
déterminer leui* point jftguratif.

26. — Gaz pauvre théorique des Ingénieurs
de Dentz.

Les Ingénieurs de la « Gaz Motoren Fabrik de Deutz » admettent
que les réactions qui se produisent dans un gazogène sont les
suivantes :

4G + 20^ = 4C0,

G +m'Q=: CO^ + 2H2,

G + H*0 = GO + H^.

D*où, en faisant la somme :

6C + 20^ + 3H2Q = SCO + GO^ + SE\

De sorte que ce gaz correspondrait au point figuratif :

X = S/& = 0,833.
y = 3/6 =. 0,500.

La composition du gaz produit serait donc, en volumes :

GO 5,0 volumes, soit . . 30,20 0/0

H* 3,0 — . . 18,12 —

Cœ 1,0 — . , 6,04 —

Az* .... 2,79/21 z^ 7,53 — . . 46,64 —

La puissance calorifique du gaz serait :

^ _ 68,2 X 0,833 + 69,0 X 0,500

406,6 — 42,0 X 0,833 — 19,6 X 0,500'

=: 1 480.

f La température de sortie des gaz serait :

t = 300 degrés environ.

Le poids d'eau décomposé par gramme de carbone :

p =r 1,5X 0,500 = 0,750.

La quantité d'eau transformée en gaz à l'eau serait exactement
les trois quarts du poids du charbon.

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1

— 632 —
Le rendement du gazogène serait alors de :
_ 68,2 X 0,833 + 69,0 X 0,500

97,0

= 93,8 0/0.

27. — Gaz pauvre théorique de Lencauchez.

Dans la plupart de ses ouvrages, Lencauchez admet que la
moitié du carbone peut être gazéifiée par Toxygène du vent et
l'autre moitié par l'oxygène de la vapeur d'eau. De plus, il admet
que les deux gaz à l'eau (CO ou GO^) se produisent en absorbant
quantités égales de carbone. En d'autres termes, on aura le^
réactions :

2C + 02 = 2C0,

C + 2H20 = GO^ + 2H^

G + H^O = CO + E\

D'où, en faisant la somme :

4G + 0* + 3H20 = 3C0 + GO^ + 3H^

De sorte que ce gaz, qui contient des volumes égaux de CO et
de H*, correspondrait au point figuratif :

X = 3/4, y = 3/4.

Il est facile de voir que ce point se trouve en dehors du trapèze
OABC. La production du gaz Lencauchez est donc complètement
impossible dans un gazogène à auto-récupération. Elle ne peut
être possible que dans un gazogène où l'air et la vapeur sont
chaufiFés par un foyer indépendant. Lencauchez suppose, en efiet,
que l'on chauffe l'air et la vapeur au moyen de l'échappement du
moteur alimenté par le gazogène.

La quantité d'eau nécessaire à la production du gaz Lencauchez
est i

p= 1,5X3/4 = 1,14.

La puissance calorifique du gaz produit est donnée par :

j^ _ 68,2 X 0,75 + 69.0 X0,75

106,6 — 42,0 X 0,75 — 19,6 X 0,75*
N = 1 700 calories.

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r

— 633 —

28. — Gaz pauvre H. Riche.

Dans le mémoire de M. Briand sur les essais effectués sur un
gazogène autoréducteur à double combustion, on trouve les ana-
lyses suivantes d'un gaz de coke :

GO 18,7 18,8 19,5

H^ 9,2 9,6 8,4

C0« 9,6 9,4 8,5

Az2 61,8 61,6 63,0

Ces analyses montrent que le volume de l'hydrogène est sensi-
blement le même que le volume de l'anhydride carbonique, et
que celui de l'oxyde de carbone en est le double. En d'autres
termes, on a ici :

j? = 2/3 y = 1/3.

La réaction résultante peut s'écrire :

3C + 30 + H^O = 2C0 + H^ + GO».

La composition du gaz dans cette hypothèse serait :

GO 2 volumes soit 20,70 0/0

H^ 1 )> » 10,35 0/0

G02 i p » 10,35 0/0

Az» 5,64 . » 58,60 0/0

9,64 volumes
La puissance calorifique de ce gaz théorique serait :

^ _ 68,2 X 2/3 + 69,0 X 1/3 _ 68^ _ qm^
- 106,6— 42,0XV3 — «9,6 X 1/3 "" 72,1 ~" ^^"•

La température de sortie des gaz :

t = 1050^ environ.

Le rendement thermique du gazogène :

68 5
p =z ^=^ soit 70 0/0 environ.

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— 634«-

La quantité d'eau consommée est

1

t

P = 1,8X 0 = 0,5.

Le poids d'eau transformée en gaz est exactement la moitié da
poids de carbone.

29. — Gaz pauvre des essais de Bunte.

Le tableau suivant, dû à Bunte, doome la composition du gaz de
coke produit dans ses essais en fonction de la quantité d'eau f
injectée par kilogramme de coke. Les colonnes a? et y donnent
les coordonnées des points figuratifs calculés an moyen des for-
mules Ij). Enfin la colonne p' donne le poids d'eau décomposé
calculé d'après la valeur de j/.

p p' co H* C0> Az» X y

0

0,168

24,2

3,3

4,6

67,9

0,774

0,103

0,51

0,46

19,6

9,1

7,0

64,3

0,643

0,299

0,66

0,59

19,3

12,2

8,3

60,2

0,624

0,395

0,71

0^63

18,4

12,9

9,0

59,7

0,600

0,420

0,76

0,71

14,6

14,0

13,2

68,2

0,497

0,476

0,86

0.83

12,0

15,8

12,0

60,2

0,418

0,552

0,92

0,85

11,7

16,3

14,8

57,2

0,408

0,570

Si on reponte tous ces points sur l'épure, on trouve que les
points se disposent assez convenablement sur une courbe.

Il est facile de voir que le troisième point correspond au
maximum de puissance calorifique.

Il est à remarquer que le deuxième point qui correspond à
une injection de i/i gramme d'eau par gramme de carbone se
rapproche beaucoup du gaz pauvre Riche.

De plus, le cinquième point qui correspond à une injection de
3/4 d'eau pour 1 de charbon, c'est-à-dire la proportion théori-
que des Ingénieurs de Deutz, est très éloigné du point figuratif
du gaz de ces derniers.

Il est à noter enfin que le poids d'eau décomposé p\ calculé
d'après la teneur en hydrogène, diffère du poids mesuré. Cela
peut tenir à deux causes : la première €st l'humidité du coke

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— 635 —

qui expliquerait comment le premier gaz contient de l'hydrogène,

alors qu'il n'a pas encore été injecté de l'eau ; la seconde est la

vitesse du courant de vapeur qui peut traverser le coke sans

être décomposée, ce qui expliquerait comment, à partir du second |

point, p' est inférieur à p. ^

30. — Conclusion.

Ces quelques exemples suffisent pour montrer tout le parti
pe l'on peut tirer des diagrammes ci-dessus. Leur utilité est
surtout manifeste lorsqu'il s'agit de comparer entre eux diflfé-
rents gaz dont on connait l'analyse. Ils peuvent servir aussi aux
Ingénieurs dans l'étude de la marche des gazogènes. En préle-
vant différents échantillons de gaz aux différentes allures et aux
différentes zones du gazogène, et faisant l'analyse de ces échan-
tillons, on peut établir la courbe de fonctionnement du gazo-
gène, courbe analogue à celle qui résume les essais de Bunte.

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CHRONIQUE

N^ 322,

Sommaire. — Conduites rayées pour le transport des huiles lourdes. — Les locomotives
des chemins de fer italiens. ~ Le tunnel de THudson. — Forage de trous de mines
dans le fond des rivières. — Emploi de la tourbe comme combustible aux Etats-Unis.
— Production de Talcool par la sciure de bois.

Conduites rmjéem poar le transport des Ituiles lourdes.

— On trouve, notamment dans les gisements pétrolifëres de Californie,
des huiles lourdes très visqueuses contenant de Tasphalte ; leur densité
s'élève jusqu'à 14 degrés Baume. On les a jusqu'ici transportées sur
essieux parce que les essais tentés pour les envoyer par tuyaux n'ont
donné que de médiocres résultats. En effet il faut employer des pressions
considérables pour les faire circuler, ce qui nécessite des tuyaux coûteux
et des appareils de pompage d'un établissement et d'un service onéreux,
tout en n'obtenant qu'un débit assez faible.

On a cherché à remédier à ces inconvénients de diverses manières ;
on a entre autres essayé de chauffer Thuile ; cette méthode a donné de
bons résultats pour des petites distances ; mais, pour des parcours con-
dérables, il faudrait atteindre une température qui amènerait la décom-
position de l'huile et la formation de dépôts charbonneux très incom-
modes à enlever et qui risqueraient de boucher les conduites.

On a essayé aussi de mélanger de l'eau avec l'huile, mais il faut en
ajouter une proportion de 30 0/0 si on veut obtenir un bon résultat ;
alors par le mouvement du liquide dans la conduite, il se produit une
émulsion, et la séparation ultérieure devient difficile et coûteuse, parce
qu'il faut chauffer le mélange à une température de 80 degrés centi-
grades. On a tenté également de mélanger des huiles légères aux huiles
lourdes, mais pour cela, il faut en avoir sur place, ce qui n'est pas tou-
jours facile et, comme ces huiles légères sont en général plus coûteuses,
le procédé n'est pas économique, ce qui le rend presque toujours inap-
plicable.

Une nouvelle méthode, due à MM. John D. Isaacs et Backner Speed,
a été adoptée par la Southern Paciûc Company. Elle consiste à rayer
les conduites à l'intérieur comme on raye un canon de fusil ou une
pièce d'artillerie. Si on mélange à l'huile lourde une légère proportion
d'eau, la masse liquide prend un mouvement de rotation par suite du
rayage et, comme l'eau est plus dense que l'huile, elle se rend à la
périphérie de la masse et forme une couche mince qui enveloppe celle-ci.
Cette couche glisse avec un frottement très réduit sur la paroi inté-
rieure de la conduite.

Une fois l'idée venue aux inventeurs, on en a fait l'essai sur un petit
tuyau en plomb qu'on avait tordu en hélice à la main. Si grossière que
fut cette première application, elle montra clairement l'effet qu'on se
proposait de produire. On expérimenta alors sur une conduite de 800 m

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r

- 637 —

de longueur en tuyaux de 75 mm de diamètre du modèle employé
pour le transport de pétrole et dans lesquels on avait introduit des
spirales de flis métalliques; ces spirales formant ressort adhéraient
fortement aux parois. Cette conduite fut posée et expérimentée avec de
l'huile lourde de Kern. On constate que les meilleurs résultats étaient
obtenus avec une proportion de 10 0/0 d'eau. Le débit atteignait plu-
sieurs fois celui qu'on avait avec de l'huile pure ou même de l'huile
mélangée d'eau dans un tuyau lisse de même diamètre.

On employa ensuite des tuyaux où on pratiquait les rayures en les
faisant passer dans une série de cylindres pour former un pas de vis de

15 fois le diamètre. Le succès obtenu justifia la construction d'une
conduite définitive établie sur ce principe pour le transport régulier
du pétrole. Cette conduite, de 50 km de longueur, en nombre rond,
va de Volcan, au centre des gisements pètrolifères, sur la ligne du
Southern Pacific, à Delano, localité située au nord de la première sur
la même ligne de chemin de fer et à un niveau de 36 m environ au-
dessous de la première.

Les tuyaux employés ont 0,20 m de diamètre et pèsent 32,6 kg le
mètre courant, ils ont été éprouvés à 84 kg par centimètre carré.

Le rayage s'opère au moyen d'une machine dont nous nous conten-
terons, en l'absence de figures, de faire connaître le principe ; elle
comprend trois plateaux dont deux portent chacun six galets dont les axes
reposent dans des fourches radiales et le troisième des paires de coins.
Lorsqu'on rapproche les plateaux, ces paires de coins forcent les galets
sur le tube à rayer qui passe au centre des plateaux et, comme ces galets
sont inclinés au pas de la rayure à produire, il suffit de tirer le tube
comme dans une filière pour que les galets produisent six filets impri-
més dans le tube et formant le rayage. Le pas est de 3 mètres, le tuyau
tournant d'un sixième de tour entre les deux plateaux écartés de
0,50 m. On opère la traction sur le tube au moyen d'un câble d'acier
enroulé sur un treuil. iChaque bout de tube est muni de deux trous
fermés par des bouchons â vis pour permettre d'y introduire l'eau sous
pression pour l'épreuve qui se fait au sortir de la machine â rayer.

La conduite est posée dans une tranchée de 0,60 m environ de profon-
deur, les tuyaux sont assemblés à vis et on les emmanche les uns
avec les autres au moyen de pinces à long manche manœuvrées par

16 hommes. Les tuyaux ne sont pas posés en ligne droite, ou leur fait
décrire en plan et en élévation des courbes à des intervalles d'environ
i 20 à 450 mètres, cela pour prévenir les effets de la dilatation et de la
contraction ; en outre les courbes dans le sens vertical servent à former
des points bas où l'eau, plus lourde que l'huile, s'accumule lorsqu'on
vide la conduite ; on évite ainsi le danger de voir les tuyaux se boucher
par l'épaississement de l'huile.

La station de pompage se compose de trois chaudières tubulaires à
retour dô flamme avec réchauffeur d'eau d'alimentation, alimentant
une pompe â vapeur à deux cylindres de 0,625 et 1,85 m de diamètre et
0,915 m de course, les pompes ont des pistons de 0,24 m de diamètre.
La pompe pour injecter l'eau a des pistons de 0,125 de diamètre et
0.305 m de course et est mue par un cylindre à vapeur de 0,400 m de

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1

— 638 —

diamètare. L'eaa est envoyée dans la conduite daafi un espace annolaiie
formé par rinsertian dans le tuyau rayé d'un bout de tuyau fermé à une
extrémité, cet espace annulaire a i^^5 mm d'épaisseur, une lame de
tôle tordue en hélice qui y est insérée donne à Teau un mouveoient
initial de rotation.

Après im essai par l'eau sous une pression de 70 kgon afaitfoncticm-
ner la ligne avec de l'huile pendant une durée continue de 24 jouis,
pendant laquelle le débit a été de 14000 barils d'huile par 24 heures
sous une charge de 56 atmosphères. L'huile transportée était exception-
nellement lourde et avait séjourné pendant longtemps dans un réservoir
de sorte que la plus grande partie des éléments volatils étaient évaporés.
La température de l'huile était de 16 degrés centigrades au maximum
et était parfois descendue bien plus bas. On a constaté que le débit
maximum de l'huile qui a atteint jusqu'à 675 barils par heure corres-
pondait à une proportion d'eau mélangée de 10 0/0. Ces renseignements
sont extraits d'une note de M. John D. Isaacs l'un des inv^iteurs de ce
procédé, publié par le Supplément du Scientific American.

lies loeomotlvefl des eltemlMS de fer Italiens» — Le Gior-
nale dei Ixwori Piibblid donne d'intéressants renseignements sur la
situation actuelle du matériel de traction dont disposent les chemins
de fer de l'État italien. Ce matériel se compose en ce moment de
3 284 locomotives dont 2 873 sont en service dans les dépôts et 411 so&t
dans les ateliers. Ces locomotives appartiennent à un assez grand
nombre de types différents et se trouvent réparties dans huit d^wute-
ments savoir : Turin 461 ; Gênes 271 ; Milan 433 ; Venise 276 ; Fioreace
256 ; Rome 303 ; Naples 341 et Palerme 152. A ce nombre il faut ajouter
380 locomotives transmises à l'État par l'ancienne Société des Chemins
de fer méridionaux.

Le dépôt le plus important est celui d'Alexandrie qui dispose de IM
machines. Après viennent ceux de Turin avec 139, de Naples avec 123,
de Milan avec 117, de Rivarolo avec 113 et de Rome avec 106.

Il faut encore ajouter à ces chiffres les 50 locomotives achetées e&
Angleterre à la ligne du Midland, sur lesquelles 35 sont assignées au
dépôt de Civitavecchia et 15 à celui de Milan. Toutes ces machines
sont en service et font les trains omnibus et les trains de marchandises.
Le personnel en est très satisfait, surtout à cause de leur très grande
simplicité.

Il y a actuellement en construction 647 locomotives savoir : 307 dans
les cinq ateUers du pays : Ansaldo, Saronno, Breda, Officine Meoca-
niche de Milan et Guppy à Naples, 10 en Belgique, 20 aux États-Unis
et le reste soit 310 dans divers ateliers d'Allemagne.

Les 20 locomotives commandées aux États-Unis devaient être livrées
À la tin de juillet, mais elles ne l'ont été qu'à la fin de septembre. Elles
sont en montage à Naples ; comme ce travail doit durer environ deux
mois, on ne peut espérer les avoir qu'à la fin de novembre. Il y en a
10 pour trains directs et IQ pour trains de marchandises. Pour les pre-
miers, la direction générale des chemins de fer de l'État n'a pas adopté
le type de l'ancien réseau de l'Adriatique qui, comme on sait, avait

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— 689-

l'afari du peraonnel à Tavant, pas ping que eelui du réseau de la Médi-*
feerr&née, à cause de eertains défauts qu'on pouvait reprocher à. ces types.

Celui de l'Adriatique avec abri à l'avant présentait l'avantage d'avoir
un système de distribution très économique et de pouvoir réaliser une
vitesse de lâO kilomètres à l'heure. Mais ce dernier avantage était sans
intérêt sur les chemins de fer italiens où des vitesses supérieures à
95 km ne sont pas autorisées. Ce modèle a par contre le défaut
d'avoir une chaudière trop &ible et donne lieu à de fréquentes répara-
tions ; en effet la proportion des locomotives de ce type hors de service
dépassait de 15 0/0 la moyenne ordinaire. On a d'aiUeurs reconnu
que le système de l'abri à l'avant était peu pratique. Le modèle de
locomotive pour trains directs de l'ancien réseau de la Méditerranée
présentait à peu près dans la même proportion des avantages et des
inconvénients.

Les chemins de ier de l'État expérimentent en ce moment trois nou-
veaux types de locomotives pour trains directs. Ces trois types ont l'abri
du personnel à l'arrière et sont montés sur des roues motrices et
accouplées de 1,85 m de diamètre. Ils appartiennent aux groupes 630,
640 et 666.

Le premier de ces types est en essai sur les lignes Bologne- Ancône
et Milan-Turin, il donne d'excellents résultats.

Au premifior type (groupe 666) appartiennent les dix machines pour
trains directs construites aux États-Unis et qui sont actuellement en
montage à Naples. Les machines du deuxième type sont en construction
et on ne pense pas que la première soit terminée avant la fin de l'année.

Ces trois types de locomotives sont plus puissants que les types
actuellement en service et leur emploi permettra d'éviter la double
traction à laquelle on est obligé de recourir pour presque tous les trains
directs.

Il y a encore en constructiou deux nouveaux modèles de machines
très puissantes poxir trains de marchandises et un autre destiné spécia-
lenient aux trains transportant des denrées alimentaires. Ces locomo-
tives coûtent environ 1,90 f le kilog. de sorte que le prix de chaque
machine s'élève à 90000 à 100000 francs dans les ateliers italiens. Pour
les machines construites à l'étranger, le prix est un peu moindre.

Enfin quatre autres locomotives vont augmenter ces jours-ci le maté-
riel de traction des chemins de fer de l'État ; ce sont celles qui sont à
l'Exposition de Milan et appartiennent aux groupes 630, 730 835 et 883.

Nous pouvons ajouter à l'article précédent le renseignement suivant
donné ces jours-ci par les journaux techniques. Les chemins de fer de
l'Etat italien ont réparti entre les maisons suivantes : Ansaldo, Breda,
Compagnie de Saronno et Officine Meccaniche, une commande de
100 locomotives à livrer en 1907. Il ne semble pas d'après les chii&es
que cette commande fasse double emploi avec celle dont il a été question
précédemment.

lie «HMMel 4le I^JBIiiAsoii* — La seconde galerie du tunnel pra-
tiqué sous l'Hudson pour faire passer le Pennsylvania R. H. de la
rive de New- York à celle de New-Jersey a été percée le 8 octobre de

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— 640 —

cette année ; la première l'avait été le 11 septembre dernier. Il ne faut
pas confondre cet ouvrage avec un autre en construction également sous
THudson, mais de dimensions moindres ne devant donner passage qu'à
des tramways et dont nous avons parlé dans la chronique de juin 1904,
page 8H6, â l'occasion de l'achèvement d'une de ces galeries.

Le tunnel du Pennsylvania R. R. est actuellement parvenu à un
degré d'avancement qui dément les pronostics fâcheux souvent émisa
son sujet et fait prévoir un prochain achèvement.

Un fait à noter est la grande précision avec laquelle les axes des
avancements se sont rencontrés; pour la galerie nord, la différence a
été d'une fraction de pouce et, pour la galerie sud, on n'a trouvé aucune
différence appréciable.

Le percement relativement rapide des deux galeries de 1 811 m de
longueur chacune n'est point l'effet d'une heureuse chance, elle est due
à une élude approfondie et étayée sur l'expérience faite préalablement
par les ingénieurs et par la bonne organisation des travaux et l'énergie
développée par les entrepreneurs. Si on considère que le tunnel com-
mencé en 1905 a été percé À une profondeur de 27 m au-dessous du
niveau moyen des hautes mers et à environ 7,50 m au-dessous du fond
du fleuve, on peut se rendre compte des difficultés qu'on a eu à sur-
monter pour placer sous l'eau l'énorme poids de plus de 50 000 tonnes
de fonte qui constituent le revêtement. Le diamètre des tubes a rendu
le travail encore plus malaisé, ce diamètre est à l'extérieur de 7,0t m.,
l'épaisseur de la fonte est de 37,5 millimètres ; on voit quel effort était
nécessaire pour faire avancer un bouclier de ces dimensions sous les
pressions correspondantes à la hauteur d'eau.

Bien que les deux tubes formant le tunnel soient maintenant complè-
tement constitués, on compte qu'il faudra encore au moins un an pour
terminer l'ouvrage. On doit installer des supports massifs en fonte pour
porter les tubes, ces supports sont des piliers de 0,715 m de diamètre
qui seront vissés dans le sol. On ne prévoit pas de difficultés spéciales
pour ce travail. On a ménage dans les parois des tubes à la partie infé-
rieure des ouvertures pour passer ces piliers de sorte qu'il ne sera pas
nécessaire de percer les tubes après coup.

On va garnir l'intérieur des tubes d'une couche de béton de 0,61 m
d'épaisseur, travail qui exigera des soins particuliers. Dans la partie
inférieure des tubes devront être logés les câbles et ôls divers dont la pose
dans les conditions difficiles causées par le peu d'espace dont on dispose
demandera probablement beaucoup de temps. Toutes ces raisons justi-
fient le délai indiqué plus haut pour la mise en service du tunnel exécuté
sous THudson pour le passage du Pennsylvania Railroad.

Forage de trous de mines dans le fond des rivières. —

L'enlèvement de roches au fond de l'eau doit généralement se faire
dans des conditions particulièrement difficiles, qui nécessitent l'emploi
d'appareils spéciaux. Le travail est d'ailleurs le plus souventgèné parles
marées, les courants, le vent, le mauvais temps, etc. ; enfin les it)ches
à attaquer sont recouvertes de vase, de sable, qui se renouvellent quel
quefois à mesure qu'on les enlève.

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— 641 —

La tendance qui se manifeste dans l'accroissement continu de tirant
d'eau des navires rend nécessaire le creusement des voies de communica-
tion par eau et ce sont principalement les perfectionnements apportés aux
perforatrices qui ont permis d'eiTectuer sûrement, rapidement et économi-
quement ce genre de travaux. On est obligé souvent d'employer des barres
ayant de 10 à 18 m de longueur dont le poids s'élève jusqu'à 180 kg. Pour
manœuvrer ces outils et attaquer avec des masses très résistantes, il
faut des installations très étudiées et un personnel expérimenté. On se
sert de pontons ou radeaux sur lesquels sont établis les guides des bar-
res à mines, la cbaudière et les divers accessoires. Le ponton est re-
morqué jusqu'à la place où le travail doit se faire, il est amarré par
des moyens convenables qui] varient suivant la nécessité d'obéir aux
marées ou de résister aux courants.

On exécute en ce moment des travaux de ce genre à Renfrew, prés de
Glasgow pour l'enlèvement de rochers dans la Glyde de manière à aug-
menter la profondeur d'eau. Il s'agit de forer un très grand nombre de trous
de 2,40 m de profondeur moyenne. Par endroits, le lit est disposé de
telle sorte qu'il faut enlever une hauteur de 3 m ce qui conduit à percer
les trous à une profondeur de 10 m sous l'eau. On emploie deux pontons
dont chacun porte huit perforatrices Ingersoll-Rand. Chaque foret à
123 mm de diamètre et une course de 0,2'J m. Ces outils sont aussi
simples que possible, i-obustes et dui*ables, ils peuvent ti^vailler plu-
sieurs mois dans des conditions très défavorables, et sans avoir besoin
déplus qu'une surveillance ordinaire.

Chaque ponton porte deux chaudières marines, une à chaque extrémité,
qui fournissent la vapeur, à 8,5 kg de pression, aux perforatrices au
moyen de tuyaux flexibles munis des soupapes d'arrêt nécessaires. La
position en hauteur des perforatrices se règle par de petits treuils à bras.
Les perforatrices sont maintenues par des guides suspendus par des
câbles métalliques à une charpente, ces câbles passent sur des poulies
en haut et en bas, et les treuils agissent sur eux. La manivelle des
treuils et les soupapes d'arrêt de la vapeur arrivant aux perforatrices
sont voisines les unes des autres, de sorte qu'un seul homme peut ma-
nœuvrer les deux organes.

On emploie des tubes en longueurs de 1,22 m vissés les uns au bout
des autres, de manière à faire la longueur nécessaire ; ces tubes sont
enfoncés dans la vase qui recouvre le rocher, et servent, à empêcher
cette vase et les matières étrangères de s'introduire dans les trous en
forage. Le foret agit dans l'intérieur du tube correspondant. On opère tout
à fait comme à terre. On fore à la profondeur maxima que peut donner la
barre, on remplace alors celle-ci par une plus longue, et ainsi de suite jus-
qu'à ce qu'on soit arrivé à la profondeur voulue, on enlève alors les outils
et on charge le trou avec un explosif introduit par le tube dont il a été
question ; on retire alors ce tube et on met le conducteur communiquant
avec la batterie d'inflammation. L'explosion se produit sans qu'il soit
nécessaire de retirer le ponton. On fore une série de huit trous dans un
laps total de deux heures à deux heures et demie. Le travail est telle-
ment important que deux années y ont déjà été employées, et qu'on
compte qu'une autre année sera encore consacrée à son achèvement.

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— 642 —

Bflttplol lie 1» tmmw^m eoauMe eomftwstlfrle maat États-

UMi(v, — Nous avons traité k plusieurs reprises la question de l'utili-
sation de la tourbe, notamment dans nos chroniques de novemlire 1904,
page 654 et décembre de la même année> page 831. Cette question con-
tinue a être à l'ordre du jour et nous pensons qu'on lira avec intérêt
les renseignements ci-dessous relatifs à des essais iaiis aux États-Unis,
renseignements extraits par Y Engineering News des Minerai Ress&ureetof
tke United States, année 1905.

Il y a aux États-Unis un certain nombre de Sociétés intéressées dans
l'industrie de la tourbe et quelques-unes ont installé un matériel à
titre d'expérience. La production totale de ces diverses installaticms
atteint en 1905 un total de 900000 kg environ. On peut citer comme
type celle de la Orlando Water and Light C®, à Orlando, Flo, qui pré-
sente un intérêt particulier en ce sens qu'un préjugé populaire veut
qu'on ne trouve guère la tourbe que dans les régions septentrionales,
or la Floride contient probablement les plus riches gisements des États-
Unis.

J>a Société en question a établi sur des dépôts remplissant le bassin
d'un petit lac une machine Leawitt avec un transporteur à courroies
amenant la matière brute à un moulin où elle est broyée et moidée sons
forme de briquettes non pressées. Ces briquettes sont exposées à l'air
et, sous le soleil brûlant de la Floride, elles perdent rapidement une
ferte proportion de l'eau qu'elles contiennent. La tourbe extraite ren-
ferme environ 89 0/0 d'eau, cette quantité se réduit rapidement par
l'exposition â l'air à 30 0/0 puis 15 0/0 sans moyen artificiel de sé-
chage. A ce moment elles sont réduites à la moitié de leurs dimensions
primitives, et, dans cet état, elles peuvent être laissées exposées à l'air
sans reprendre d'eau en (quantité appréciable.

Mais une grosse difficulté provient de ce que en Floride il tombe
beaucoup d'eau dans la saison des pluies qui dure de juin à novembre,
de sorte que, pour une fabrication continue, il est nécessaire de recourir
à des moyens artificiels de dessiccation.

Bien qu'on soit toujours dans la période expérimentale, il a toutefois
été préparé plusieurs centaines de tonnes de briquettes qui ont été
utilisées sous les chaudières d'une station de production d'éclairage
électrique et les résultats obtenus permettent de croire que la tourbe
peut lutter avantageusement avec du bois de pin dur coûtant 15 f
la corde et du charbon de l'Alabama au prix de 33 f la tonne.

Les essais les plus intéressants et qui paraissent avoir le phis de
valeur pratique sont ceux qui ont été felits dans le but d'apprécier la
valeur de la tourbe pour la production du combustible gazeux. Ces essais
ont été faits à Saint-Louis à la station d'essai des charbons du Geolo-
gical Survey des États-Unis sur un wagon de tourbe de Massachussetls
et sur un autre de la Floride.

Du premier lot, une partie était formée de tourbe brute plus ou
moins mêlée de débris de bois, une autre partie de tourbe préparée.
La première ne donna pas de bons résultats, la combustion se faisait
très irrégulièrement et la nature du gaz était très variable. La tourbe
préparée, au contraire, donna un gaz de très bonne qualité.

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— 643 —

La tourbe de la Floride était de la tourbe préparée d'Oiiando. Elle
donna les meilleurs résultats tant au point de vue de la capacité calo-
rifique qu'à celui de la régularité de composition du gaz.

L'essai dura cinquante heures consécutives et on n'éprouva aucune
difficulté pour la conduite des opérations.

Voici les résultats obtenus dans cet essai.

Poids total de tourbe consommée 13.250 kg

Capacité calorifique moyenne du métré cubede gaz. 1 . 640 cal
Travail moyen en chevaux électriques 205

Tourbe brute. Tourbe sèche.

Tourbe consommée par cheval électrique . 1 ,29 1 ,02

— — par cheval indiqué . . 1,10 0 , 87

Composition de la tourbe.

Eau 21 » 0/0

Matières volatiles 22,11 —

Carbone fixe 51,72 —

Cendres 5,17 —

t00,00 0/0

Composition du gaz en volvme.

Acide carbonique CO* y 12,4

Oxyde de carbone CO 21,0

Hydrogène H» 18,5

MéthaaeCH* 2,2

Azote N« 45,5

EthylèneC^H* 0,4

lOM

Le peu de tourbe qui restait après l'essai de gazéification a été employé
à produire de la vapeur. Cette expérience n'a pu durer que 4 h 07, ce
qui est trop peu pour donner des résultats sérieux ; néanmoins on les
rapportera ici vu le très petit nombre d'expériences faites jusqu'ici dans
cet ordre d'idées.

Capacité calorifique de la tourbe 2.520 cal

Durée de l'expérience 4 h 07

Tirage à la base de la cheminée 17mm d'eau

Tourbe brûlée par m* de grille et par heure . . 463 kg

Eau ( par m^ de surface de chaufTe et par heure . 20 kg »

vaporisée < par kg de tourbe brute 5 »

à 100 degrés. ( par kg de tourbe sèche 6 04

Tonrbe brute. iP*"<^ï«^tï'"^^'!f-^''^"' l ««

( par cheval -heure indique 2 56

Tnni4u. À/.V» P^ cheval-heure électrique . 2 52

^™^ ^^'^®- ^ par cheval-heure indiqué 2 12

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à

— 644 —

On voie que ces résultats peuvent être considérés comme très avan-
tageux.

Voici la composition de la tourbe employée provenant, comme nous
l'avons dit, de Orlando.

Tourbe employée. Tourbe supposée sèche.

Eau , 17,21 Carbone o7,77

Matières volatiles. ... 24,85 Hydrogène 5,18

Carbone fixe 51,01 Oxygène 25,20

Cendres 6,93 Azote 2,89

Soufre 0,59

Cendres 8,31

100,00 100,00

La comparaison de ces tableaux fait voir la supériorité de la réductian
de la tourbe en gaz qui permet d'obtenir le cheval indiqué avec 1 ,29 de
tourbe brute par cheval électrique au lieu de 2,52 lorsqu'on brûle ce
combustible sous une chaudière activant un moteur à vapeur.

On peut conclure d'une manière générale que la tourbe est susceptible
d'une utilisation avantageuse comme combustible et qu'elle peut dans
bien des cas remplacer le charbon pour la production de la force motrice.
Cette perspective est très intéressante pour certains états de l'Union,
tels que la Floride, le Massachussetts, le Maine, le Minnesota et le
Wisconsin qui sont éloignés des centres de production houillers mais qui
renferment des dépôts de tourbe abondants et faciles à exploiter.

ProdaetloM de l'aleool par la sciure de boifli. — Nous avons
signalé, dans la Chronique d'août 1906, page 269, une méthode de
fabrication de l'alcool au moyen de bois. Nous croyons utile de donner
quelques détails sur ce procédé que l'auteur, le professeur A. Classen,
de l'Ecole technique supérieure d'Aix-la-Chapelle a mis en pratique en
l'applicant à la sciure de bois.

Au lieu d'acide sulfurique, il emploie l'acide sulfureux à l'état gazeux
qu'il fait réagir sur la sciure à une température modérée; il en résulte
que le bois traité reste exempt de toutes les substances qui pourraient
empêcher la fermentation du sucre contenu.

Le matériel employé pour cette fabrication se compose d'un appareil
dans lequel s'opère la dissolution de l'acide sulfureiix dans l'eau et
d'une chaudière où se fait le traitement de la sciure par l'acide, d'un
appareil d'épuisement où l'on dissout le sucre produit dans la chaudière
précédente, de cuves pour la neutralisation des acides par le carbonate
de chaux et enfin de chambres de fermentation et de distillation dans
lesquelles l'alcool est formé et recueilli comme dans les distilleries
ordinaires.

La chaudière dont il a été question est constituée par un tambour
tournant sur un axe horizontal, fait en fer doublé de plomb et à double
paroi chauffée par la vapeur. On place la sciure de bois dans ce cylindre
en y ajoutant un tiers de son poids d'acide sulfurique en dissolution

i

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— 645 -

dans Teau. On chauffe à 19o degrés centigrades, en faisant tourner
lenLemenL le tambour pour amener en conctact aussi intime que possible
les divers éléments. Le gaz dégagé par la chaleur agit sur la cellulose
et la transforme en sucre. L'opération dure trois heures; la pression
â l'iotîneur à cause du dégagement des gaz s'élève à 7 atmosphères et
mt'me plus.

L acide sulfureux et la vapeur sont extraits du tambour et après avoir
passé dans un condenseur sont envoyés dans la chambre à acide où se
recueille environ 75 0/0 de l'acide sulfureux qui peuvent être utilisés
de nouveau.

Le tambour une fois refroidi, on ouvre le couvercle qui le ferme et on
extrait la œatière contenue qui est semblable à du café moulu. Cette
Jïiatiere ebl composée de ûbres de bois, de cellulose transformée en
sucre et de diverses autres substances formées par l'action de l'acide et
de la chaleur sur le bois. L'appareil d'épuisement se compose d'une
série de cuves reliées par des tuyaux à robinets à une pompe permet
d'y faire circuler les liquides provenant du traitement de la matière pro-
duite par l'eau. Quand la matière a subi dix lavages successifs, on la
remplace par de la nouvelle.

La dissolution obtenue ainsi est envoyée dans un récipient où elle est
neutralisée, puis dans un vase où se fait la fermentation sous l'action
de levure. La fermentation commence bientôt et dès qu'elle est terminée,
on envoie le produit dans l'alambic de distillation. On obtient parait-il,
de 1.000 kg de sciure, environ 225 litres d'alcool brut ou 110 d'alcool
absolu.

Bull. 42

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COMPTES RENDUS

ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES

2*^ TRIMESTRE DB 1906.

Notice sur le régime de l^aoelenne École des Ponts et Cltaii»-
sëes et sur sa transformation à partir de la rëTolntlea^

par M. DE Dartein, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite.

L'objet de cette étude n'est point de faire une histoire de l'ancienne
École des Ponts et Chaussées, mais d'étudier le régime de cette école,
régime institué par Trudaine et Perronet et maintenu par ce dernier,
moyennant les développements nécessaires, jusqu'à l'époque de la
Révolution. Constamment appliqué dans le même esprit, pendant la
seconde moitié du xviuf siècle, ce régime s'est montré aussi heureuse-
ment approprié, dit l'auteur, au milieu social qu'habilement organisé
pour produire des effets utiles et mémorables. La Révolution modifia
profondément, tant par la transformation du milieu que par la création
de l'École Polytechnique, les conditions d'existence de l'Ecole des
Ponts et Chaussées. Le passage de l'ancien régime au nouveau s'est
accomplit sous le directorat de Prony et n'a été complètement réalisé
qu'en 1830.

L'auteur, dans ce travail très développé et très documenté, étudie
successivement : les origines de l'Ecole, l'examen détaillé du fonction-
nement de cette institution comprenant, les élèves, le recrutement,
l'enseignement, les travaux, la discipline, l'avancement, les dépenses,
etc., puis les caractères originaux de l'ancienne École, la transformation
de celle-ci à partir de la Révolution et termine par une note très inté-
ressante sur les locaux occupés par l'École des Ponts et Chaussées depuis
sa fondation en i847. Nous ne saurions omettre à ce sujet de rappeler
que le local occupé par l'École de 1771 à 1788 se trouvait rue de la
Perle, n^ 1 au coin de la rue de Thorigny, c'est-à-dire dans le voisinage
immédiat de l'hôtel qui fut plus tard occupé par l'École Centrale. Ce
n'est qu'en 1895 que l'École s'est installée rue des Saints-Pères où elle
est encore actuellement.

lies ports maritimes d'Italie, par le baron Quinette de Roghb-
MONT, Inspecteur général des Ponts et Chaussées et M. G. de Joly, In-
génieur des Ponts et Chaussées.

Les ports d'Italie sont classés, d'après la loi de 1885, en deux caté-
gories dont la première comprend les ports et atterrages qui intéressent
la sécurité de la navigation générale et sont utilisés uniquement ou
principalement comme refuges ainsi que ceux qui intéressent la défense

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— 047 —

militaire et la sécurité de TÉtat tandis que la seconde catégorie comprend
les ports et atterrages qui servent essentiellement au commerce.

La première catégorie compte 42 ports de refuge dont deux seulement,
Trapani et Venise ont une réelle importance au point de vue commer-
cial. La seconde compte 319 ports dont 200 ne sont que des atterrages,
où des opérations ne peuvent s'effectuer qu'à l'aide d'allégés et quand
l'état de la mer le permet.

Le travail dont nous nous occupons étudie successivement : Torgani
sation administrative, les taxes perçues, le mouvement maritime et
commercial, les éléments constitutifs et l'outillage de ces ports et con-
sacre un chapitre spécial â ceux de Gênes, Naples et Venise.

Dëplaeement de la passerelle de Passy» Note de M. L.
BiETTE, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

On sait que cette passerelle, établie en 1878, servait à établir une
communication pour les piétons entre les XV** et XVP arrondissements
on dût la déplacer de 29 m vers l'aval pour permettre la construction
du viaduc du Métropolitain. La note donne les détails de l'opération et
s'étend sur les calculs des efforts supportés par les poutres pendant le
déplacement.

A^lleation de la mëtitode des points alignes au tracé
des pai-aboles de degrés quelconque, par M. Farid-Boulad, ancien élève
de l'École des Ponts et Chaussées.

Captafpe de sourees, dispositif adopté à Brest, note de M. Lidy,
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

L'auteur expose qu'il a projeté et réalisé à Brest, entre 1883 et 1894,
des procédés de captage basés sur les mêmes principes que ceux qui
ont été employés plus tard pour les travaux de dérivation des sources
du Loing et du Lunain et décrits dans une note de MM. Bechmann
et Babinet insérée dans les Annales, du 3® trimestre de 1905.

Remarques sur la eonstraetlon du rayon de syratlon, par

M. d'Ocagne, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE

Juillet 1906
District de Paris.
Réunion du 8 Mars 1906.
Communication de M. A. Gouvy, sur la sidérurgie bel^e, en 1905.

Dans cette communication, Tauteur donne d'abord quelques chifires
de statistique sur les productions de coke, fontes et aciers et étudie le

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1

— 648 —

développement de l'industrie sidérurgique belge et les progrès réalisés
dans les diverses branches. Il traite ensuite de Tapplication de Télecth-
cité aux laminoirs et cite à ce sujet les installations faites paria Société
internationale d'électricité à Liège. On peut réaliser une économie con-
sidérable par cet emploi, surtout lorsqu'on dispose de gaz de hauts
fourneaux pour la production de la force.

Communication de M. Maillard, sur la ipëtallursie à TExpasi-
tion de liiése.

L'auteur passe en revue les produits métallurgiques exposés, mou-
lages d'acier et de fonte, grosses pièces de forge, tôles d'acier embouties,
tubes et produits laminés. Il signale les produits de l'électrométallurgie
et d'intéressants modèles de fours électriques. Il estime que les faits
saillants qui marquent cette Exposition sont ; le développement consi-
dérable de l'acier moulé et des aciers spéciaux et l'avènement dans le
domaine industriel de l'électro-métallurgie du fer.

Dispositifs de freinantes multiples eonjusuës automa-
tique, à main et à sapeur, avec combinaison de ralentissement et
d'évite-molettes pour mines et carrières, système Laboulois.

L'objet principal de ces dispositifs est d'obtenir automaticjuement
l'arrôt des cages de manière à être à l'abri d'un oubli ou d'une absence
d'esprit momentanée du mécanicien.

District de Sai.nt-Étibnne. ^

Réuniati du 9 juin ^906.

Communication de M. Mortier sur l^utilisation rationnelle
des stations eentrales d^ëleetrieitë par i^ëiëvation de
reau et en partieuller par i^ëpnisement des mines» —

Les stations centrales d'électricité n'ont à fournir toute leur puis-
sance que pendant une fraction de la journée, le reste du temps il ne
leur est demandé qu'un travail souvent minime. On pourrait utiUser
la différence pour l'élévation de Teau, l'assèchement des mines, l'ali-
mentation des canaux etc. L'auteur expose les moyens â employer dans
ce but, et dont le principal consiste dans l'usage de pompes suscepti-
bles de proportionner leur couple résistant â la puissance disponible,
pompes dont la note décrit plusieurs dispositions basées sur un débit
et un couple résistant variables et qui peuvent être à pistons ou centri-
fuges. On peut ainsi, avec des moyens laissant peu de place â l'imprévu,
réaliser des économies très considérables.

Communication de M. Jouguet sur la Hëeanlque au Consvés de

liièse. — L'auteur s'occupe dans cette partie des Turbos-Machines. Il
passe en revue les turbines â un seul disque (de Laval), les turbines à
chute de pression (Parsons, Râteau) les turbines à chute de vitesse
(Curtis, Riedler et Stumpf) les pompes centrifuges les ventilateurs et
dit un mot des turbines à gaz. ^

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4».

— 649 —

Août 1906.

District de Paris

Reunùm du 40 mai 4906.

A Toccasion d'une visite de la Société de Tlndustrie Minérale à TEx-
position de l'Office Colonial, il a été fait un certain nombre de commu-
nications dont nous donnons ci-dessous les titres avec le nom des

auteurs.

Sur l'Alsërfe et li^ TaMisIe à l'Exposition du Palais-Royal,

par M. Ghalon.

Les mlMes de la Ifouvelle-CalMonle et lem*s minerais, par
M. DopuY.

BasslM Hoalller 4e la Moa^elle Calëdionle, par M.Golomer.

Sur C|itelc|ite8 sIsemeMto d^or llloMleMfli de Madagascar, par

M. Degoutin.

Les sites mlMëranx da Tonhln, par M . Golombr .
atatlstlciae de la Guyane, par M. Bel.

lies mines d'or de Bons-SVlu (Annam), par M. Degoutin.

lie Iiaos, par M. Bel.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N^ 36. — * septembre 1906.

Le paquebot-poste belge à turbines, Priticesse Elisabeth construit par
la Société Gockerill.

Production et transport de la force dans les mines et la métallurgie
par M. Hoffmann (suite).

Machine à mater par la Société de construction de machines Berlin -
Anhalt, à Berlin, par M. K. Specht.

Groupe de Hambourg. Influence gyroscopique d'un volant tournant à
bord d'un navire.

Revue. — Rôles et activités comparés de l'American Railway Asso-
ciation et du Verein Deutscher Eisenbahnverwaltung. — Essais au
frein sur un moteur de 2 chevaux de la fabrique de moteurs à gaz
deDeutz —La fontaine de Papiu àCassel. et la légende du bateau
à vapeur de Papin,

Bull. 42.

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— 650 —

No 37. — /5 septembre 1906.

Notice nécrologique surMaxByth.

Le paquebot-poste belge à turbines Princesse Elisabeth^ construit par
la Société Gockerill (suite).

Les machines ûiotrices à TExposition germano-bohèrne, à Reicben-
bei^, par M. K. Kôrner.

Production et transport de la force dans les mines et la métallurgie,
par M. Hoffmann (suUe).

Les turbines à vapeur par A. Râteau.

Groupe de Dresde. — Expériences sur un système de chauffage fu-
mivore. .,

Groupe de Cologne. — La distribution d'eau de la ville de Cologne, et
notamment la nouvelle installation de Hochkirchen.

Groupe de Poméranie. — Transmission par bielle et manivelle.

Groupe de Siegen. — L'eau potable au point de vue de l'hygiène et les
barrages des réservoirs.

. Bibliographie. — Les théories électriques, par HolzmuUer. — Les
écrits de Leibnitz sur la physique, la mécanique et les applications de
ces sciences, par E. Gerland.

Revue. — Conduites à haute pression des installations électriques de
Luceme-Engelberg. — Distribution des machines à river hydrauliques.

N« 38. — 22 septembre 1906.

Production et transport de la force dans les mines et la métallui^e,
par H. Hoffmann (suite).

Les turbines â vapeur, par A. Râteau (fin).

Le paquebot-poste belge â turbines, Princesse Elisabeth, construit par
la Société Cockerill (fin).

Locomotives pour courbes de petit rayon, par R. von Helmholz.

Groupe du Rhdngau. — La superstructure des chemins de fer.

Revue. — Grue tournante de la fabrique de machines de Duisbuj^.
— Locomotives 3/5 à grande vitesse des chemins de fer prussiens avec
surchauffeur Schmidt. — Dynamos à courants alternatifs avec réglage
Heyland. — Elévation d'eau avec moteur Diesel.

N« 39. — 29 septetnbî'e 1906.

Notice nécrologique sur Richard Cramer.

Les machines motrices à l'exposition nationale bavaroise â Nurem-
berg, par H. Dubbel.

Expériences sur l'épuisement de l'eau au puits Franziska à Witteu.

Production et transport de la force dans les mines et la métallurgie,
par H. Hoffmann (suite).

Progrés récents dans les industries des ciments, chaux, phosphates et
alcalis, par C. Marke.

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r

— 651 —

Groupe de Francfort. — Le rendement des machines et la possibilité
de l'améliorer par des modifications dans la construction.

Groupe de Lamitz. — Le travail des femmes dans l'industrie en Saxe.

Bibliographie, — La construction métallique, par M. Fôrster.

Reme. — Grue tournante et roulante de la fabrique de machines de
Duisburg. — Éclissage de rails système Scheinig et Hofi&nann. — Ori-
gine du terme Ingénieur. — Les omnibus à moteur à Londres. —
Locomotives à surchauffe sur les chemins de fer prussiens-hessois.

N« 40. — 6 octobre 1906.

Grue fixe de 150 tonnes de la fabrique de Duisburg, par A. Bôttcher.

Gare de Pittsburgh du Pittsburgh and Lake Erie R. R., par E. Giese
et Blau.

Nouveautés dans les appareils de transport en Amérique, par G. von
Hauffstengel (fin).

L'enseignement des mathématiques et des sciences naturelles dans
les écoles supériem-es, par A. Gutzmer.

Groupe de Carlsruhe. — Le clavetage des pièces sur les arbres.

Bibliographie. — Diagrammes d'indicateur rapportés à la circonférence
de la manivelle et au temps, par A. Wagener.

Hevue. — Lidustrie des automobiles en Italie. — Les cheminées
d'usine en Prusse et la circulaire ministérielle, du 30 avril 1902. —
Dangers des tuyaux en cuivre pour les conduites de vapeur à haute
pression. — Installation pour la destruction des immondices avec fours
Dorr à Wiesbaden.

NMl. — 13oc/o6rel906

Installations de condensation, compresseurs et pompes à l'Exposition
nationale bavaroise à Nuremberg, par O.-H. Mueller (fin).

Nouvelles recherches calorimétriques sur les matières calorifuges, par
H. Benisch et A. AnderseA.

Production et transport de la force dans les mines et la métallurgie,
par H. Hoffmann (fin).

Progrès récents dans les industries de ciment, des chaux, phosphates
et alcalis, par G. Marke (fin).

Fêtes du cinquantenaire du groupe de Rhin inférieur â Dusseldorf le
15 septembre 1906.

Revue. — Les explosions de chaudières dans l'empire allemand en
1905. — Construction de la Compagnie Singer â New- York. — Recons-
truction de deux ponts sur l'Elbe.

N« 42. — 20 octobre 1906.

Notice nécrologique sur Gustave Nimax.

Développement de l'emploi en Allemagne de l'acier pour travail
rapide, par 0. Thallner.

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1

— 652 —

Grue fixe de ISO tonnes de la fabrique de machines de Duisbui^» par
A. Bottcher (fin).

Dispositifs de graissage pour machines marines, par G. Strebel.

Les machines motrices à l'Exposition gerniano-bohême à Reichen-
berg, par K. Kômer (suite).

Les crises commerciales, leurs causes et les moyens de les prévenir,
par Fletchner.

Rendement des ventilateurs et pompes centrifuges, par L. Schûtt.

Groupe de Breslau, — Moyens de combattre la poussée axiale des
pompes centrifuges à haute pression.

Bibliographie, — La métallographie, par P. Goerens.

Revue, — Distribution par soupapes de Lentz pour machines marines.
— Travaux d'art du Denver and Rio Grande R. R. — Déchargement
automatique aux Mines de Béthune. — Le navire aérien du comte
Zeppelin.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.

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BIBLIOGRAPHIE

I" SECTION

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Ilësistaiiee des matériaux appli€|iiëe aux «onstmctlons,
mëtlftocies pratlqueii par la statique ipraplil^ae, par

M. E. Aragon, ingénieur des Arts et Manufactures, vol. II (1).

Ce volumQ est la suite de celui du même auteur paru, en 1904, dans
la même collection : Bibliothèque du conducteur de travaux publics; il est
consacré à l'étude des poutres à travées solidaires, du lançage des ponts,
des arcs, des ponts suspendus, et au calcul de quelques pièces de ^fi

machines usuelles.

La méthode graphique y est appliquée avec élégance à l'étude des
poutres continues à charges fixes et uniformément variables. On a
recours, pour le cas des charges mobiles, à la méthode dite des lignes
d'influence, illustrée, dans cet ouvrage, par des applications très inté-
ressantes. L'étude des arcs à deux et à trois articulations y est aussi
poussée à fond.

Dans le chapitre consacré aux accessoires divers, je signalerai tout
particulièrement l'étude des réservoirs métalliques pour liquides, qui
pourrait être avantageusement complétée, dans une future édition, par
celle des réservoirs pour substances granulaires, tels que les silos des
élévateurs à grains, dont on ne trouve le calcul que dans des mémoires
dispersés.

L'ouvrage de M. Aragon se recommande, comme son prédécesseur,
par une clarté qui en rend la lecture facile même aux personnes peu
familiarisées avec les mathématiques; nous lui souhaitons avec confiance
un succès bien mérité.

G. R.

IIP SECTION

li^ëleetramëtollorsie des fantes, fers et aelers,

par M. G. Matignon (1).

Le livre que présente M. Matignon est la reproduction d'articles qu'il
a publiés, il y a peu de mois, dans la Hevue Scientifique.

Bien qu'il emprunte la plupart des données de l'important rapport de
la Commission canadienne, dont nous avons rendu compte il y a peu de
temps, ce petit volume présente un certain intérêt. Il renferme, en effet,
quelques données — un peu vagues, il est vrai — sur la fabrication des

(1) In-16, 185 X 120 de VIII-752 p. avec 752 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906,
prix relié 15 fr.

(1) In-8% 255X165 de viii-93 pages avec 37 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.
Prix : broché, 4,50 f.

x%

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— 654 —

alliages ferrométalliques et la description de quelques procédés créés
récemment, et dont ne parle pas la Commission canadienne, notamment
les procédés Girod.

Si Ton est heureux d'y trouver les résultats mis en vue à TExpositiou
de Liège, on regrette de n'y rencontrer aucune donnée personnelle, no-
tamment en ce qui concerne la qualité des produits obtenus au four
électrique.

Ce livre n'est, en somme, qu'un résumé du rapport canadien, accom-
pagné de quelques faits nouveaux tirés de l'EUposition de Liège.

Léon GuittEx.

Precëclë et maclilnes au Jet de Nable, par M. Georges Franche (1).

Cette étude est très intéressante. L'auteur y expose la technique du
procédé, principe, choix du sable, de la pression du fluide moteur, dont
l'effet ne croît pas constamment avec l'élévation, mais atteint un maxi-
mum pour une valeur relativement faible, variable avec le corps
entraîné, les conditions d'incidence, etc.

n décrit ensuite le matériel employé, les effets mécaniques obtenus
sur les diverses substances, et signale de très nombreuses applications,
au travail du verre, de la fonte, des métaux, des pièces d'orfèvrerie,
l'emploi du jet de sable pour les plus délicats travaux de la photographie
et pour les vastes opérations, comme le nettoyage des plus grandes
surfaces.

Il montre clairement l'avantage des mélangeurs, où le sable est main-
tenu à la pression du fluide et s'écoule doucement dans celui-ci. Le
sable acquiert, d'autant plus facilement, la vitesse du fluide qui l'en-
traine, qu'il est plus naturellement en contact avec le courant et non
projeté dans celui-ci, par un organe indépendant.

Cet ouvrage fait bien comprendre les merveilleux résultats que l'on
obtient d'un procédé si ingénieux dont les applications se multiplient
chaque jour.

J. Deschamps.

lia fiiureliauife appliiiaëe à la maeliine à Tapeur d^eau^

par M. François Simgaglia. Mémoire présenté au Congrès Literna-
tional de Mécanique à l'exposition de Liège 190S.

Ce savant ouvrage débute par un exposé historique, où M. Sinigaglia
montre^le génie de Hirn devançant son époque et signalant, déjà, l'avan-
tage du procédé qui amène de la chaleur dans l'intérieur du cylindre
plus utilement qu'on ne peut le faire par l'enveloppe. Il compare le
bénéûce de la surchauûé aux autres perfectionnements récents de la
machine à vapeur, et montre que les uns et les autres ne s'excluent pas.

11 insiste sur les précautions à garder, pour évaluer l'économie de la

(1) ïn-4°, '6-10 X 225 de 85 p. aver 71 fig. Paris, Vvf Ch. Diinod, 1905, prix broché 6 fr.

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— 655 —

surchaUflFe, non en poids de vapeur dépensée, mais en poids de charbon
consommé, cite un grand nombre d'expériences et leurs résultats.

Dani des chapitres spéciaux, il examine le réchaufifage, au moyen de
la vapeur surchauffée, des receivers, qui permet d'étendre le bénéfice
aux cylindres à basse pression où la surchauffe est le mieux utilisée,
l'application aux machines demi-fixes Wolf, aux locomotives, machines
marines et turbines à vapeur.
Les conclusions sont à retenir. Il dit de la surchauffe :
t Son emploi est le moyen le plus puissant d'amélioration thermique
parmi tous ceux qu'indiquent la théorie et la pratique », en faisant
toutefois, en savant consciencieux, cette réserve que, dans une instal-
lation de machine à vapeur, tout se tient : chaudières, conduites, sur-
chauffeurs, moteurs, condenseurs, etc., et que la transformation, bonne
en soi, d'une partie de l'ensemble peut donner, au total, un résultat
défectueux, si l'harmonie est détruite.

J. Deschamps.

V« SECTION.

Analynie elilmiqae Industrielle, sous la direction de G. Lungf:,
professeur au Polytechnicum de Zurich, traduit sur la 5® édition alle-
mande, par Em. Campagne, ingénieur-chimiste. Premier volume :
Industries Minérales (1).

Ce traité d'analyse industrielle est une traduction partielle de l'ou-
vrage de G. Lunge, avec le concours de collaborateurs techniques,
sous le titre de Chemisch technische Untersuchungs methoden.

Les monographies contenues dans le premier tome de la traduction
française sont extraites des deux premiers volumes de l'édition alle-
mande et consacrées aux produits minéraux : elles forment dix chapitres
distincts, savoir :

Les argiles et les produits d'alumine, par Ph. Krbiling et K. Dumhler.

Les sels d'alumine, par G. Lunge.

L'industrie des mortiers, par Carl Schoch.

Le verre, par E. Adam.

Le goudron de houille, par H. Kôhler.

La fabrication du gaz ammoniac, par 0. Pfkipfer.

Les dérivés du cyanogène, par H. Freudenbero.

Le carbure de calcium et l'acétylène, par G. Lunge.

La fabrication des alumettes, par W. Jettbl.

Les explosifs, par 0. Guttmann.

Les couleurs minérales, par R. Guehm.

Quoique rédigées par des techniciens différents, les monographies qui
précédent dérivent du même processus : 1® l'analyse des matières pre-
mières; 2^ le contrôle des différentes phases de la fabrication; 3^ les
méthodes d'essai des produits fabriqués. Dans chacun de ces exposés, et
principalement dans les méthodes d'analyse, les auteurs ontjoint à leur

(1) ln-8% 250 X 160 de vii-639 pages avec 105 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.
Prix : broché, 22,50 f.

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— 686 —

développement des aperçus pmtiques appréciables par les chefs d'usine
pour la conduite de leurs opérations industrielles.

La traduction de M. Em. Campagne est claire, et le second volume,
actuellement en préparation, consacré uniquement aux industries orga-
niques, doit justifier auprès de l'industrie française le succès que vient
de trouver chez nos voisins la cinquième édition de Touvrage de G. Lunge.

Ed. C.

IV« SECTION

€«iftstractl«ift des Induits à eonrant ««ntlnu. Partie méca-
nique, par Brunswick et Alliamet (1).

Le présent volume fait suite à deux autres que les auteurs ont anté-
rieurement consacrés à Texposé des règles de bobinage et à Texécution
pratique des enroulements d'induits à courant continu. MM. Brunswick
et Alliamet y traitent du calcul et dudimensionnementdes pièces cons-
tituant la partie mécanique d un induit : noyau d'armature, croisillon,
collecteur. Ils recommandent d'appliquer aux aciers et tôles d'induits,
l'examen métallographique qui, d'après leur expérience personnelle,
semblerait devoir renseigner rapidement et avec assez .de certitude sur
la valeur magnétique de ces matériaux.

P. S.

lies piles sieltes et leurs applieations, par A. Berthier (1).

Ces piles, fort improprement appelées piles sèches, ne sont que des
piles humides à liquide immobilisé. Longtemps délaissées, elles sont
appliquées aujourd'hui à l'allumage des moteurs à explosion, et à
l'éclairage de poche.

Dans cet intéressant petit ouvrage, qui fait suite à ses deux autres
volumes sur les piles et accumulateurs légers, l'auteur étudie successi-
vement : les piles sèches à liquide excitateur salin ; les piles sèches à
liquide alcalin; les dispositifs particuliers, et leurs applications.

P. S.

(1) In-8% 190 X 120 de 173 pages avec 35 fig. Paris, Gauthier- Villars, Masson et C-,
1906. Prix : broché, 2,50 f.

(1) In-8», 190 X 130 de 140 pages avec 47 fig. Paris, H. Desforges, 1906. Prix : bro-
ché, 1,75 f.

Le Secrétaire Administratifs Gérant^
A. DE Dax.

IMPRIliBRn CHAIX, RUE BEROÈRB, 20, PARIS. ^ 16860H0-06. — Qicn

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DELA
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE

BULLETIN

DE

NOVEMBRE 1906

!%• 11.

OUVRAGES REÇUS

Pendant le mois de novembre 1906, la Société a reçu les ouvrages
suivants :

Agriculture.

HuBEHT (P.). — Le cocotier. Établissement de cocoteries. — Coprah, —
Huiles brutes et épurées. — Beurre végctaL — Dessicated coconuit.
— Fibres. — Devis dHnstallation. — Etude industrielle. — Coni^
merce, par Paul Hubert (Bibliothèque pratique du colon) (in-8<*,
20S X 130 de xiii-133 p. avec 39 fig.). Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs.) 44048

Chemins de 1er et Tram'ways.

Bricka (C). — Cours de chemins de fer professé à l'École Nationale des
Ponts et Chaussées^ par C. Bricka. Tomes 1 et II (Encyclopédie
des Travaux publics fondée par M. -G. Lechalas) (2 vol. in-8°,
2o5 X 163 de viii-634 p. avec 326 fîg. et de 709 p. avec 177 fig.).
Paris, Gauthier- Villars et fils, 1894. 44620 et 44621

Chambre syndicale des fabricants et des constructeurs de matériel pour che-
mins de fer et tramways. Annuaire 1906-1907 (in-8% 220 X 185
de 4S3-16-XVI p.). Paris, 63, boulevard Haussmann. 44053

Bull. 43

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— 658 —

Graux (D' L.). — Hygiène des inéiropolUains souterrains. Rapport pré-
senté au 11"' Cougrès international d'assainissement et de salu-
brité de l'habitation, par le Docteur Lucien Graux (iu-8^
23S :< lo3 de 20 p.). Paris, J. Rousset, 1906. ^Wiu

Lauame (J.). — Simplon. Gemmi, Loetschberg. Critiques, par James La-
dame. Deuxième édition (in-8°. 240 ;< 160 de 1 p.). Neuchàtel,
M"« Mollet, Octobre 1906. (Don de Tauteur.) 4K.%

Os Caminkos de ferm em Portugal Wo6-^906. Siftiopse (Associaçào dos
Eûgeinheiros Civis Portuguezes) (in 8°, 223 X l-io de 38 p.
avec 1 pi.) (Da Revista de Ohras pùblicas e minas. Tom.
XXXVIL N«« 439 à 441). Lisboa, Imprensa nacional, 1906.

Chimie.

Haït (W.-K.). — Experiments on fhe sirength of tr^eated timber, by W.
Kendrick Hatt (U. S. Department of Agriculture. Forest Sej-
vice. Circular39) (in-8% 230X150 de 31 p.). Washiogloi,
1906. œon de U. S. Department of Agriculture.) 44618

Pécheux (H.). — Le salpêtre et les azotates. Les explosifs. Les phosphaks.
les engrais, le phosphore, Cacicle pliùsphorique, les allunu^iles, par
H. Pécheux (Encyclopédie technologique et commerciale. IV
Les produits chimiques. N^ 14) (in-16, 190 X 13S de 96 p. avec
19 flg.j. Paris, J.-B. Baillière et fils, 1906. (Don des éditeurs.)

Construction des machines.

The Manchester Steani Users' Association. Mémorandum by Chief' Engimrr
for the year 1905 (in-8^ 245 :< loo de 31 p.). Manchester,
Taylor, Garnett, Evans and G" Limited, 1906. «633

Économie politique et sociale.

Compagnie générale des Voitures à Paris, Assemblée générale aimuellt du
28 avril 1906. Rapport du Conseil d* Adminislration sur les cotnplcs
de r exercice 1905 (in-4% 310 X 240 de 22 p. avec 11 tableaui».
Paris, Maulde, Doumenc et G*'-, 1906. Vi635

Gautier (F.). — Chili et Bolivie. Étude économique et minière, par Ferdi-
nand Gautier (in-8^ 22o X 140 de vi-230 p.). Paris, E. Guil-
moto, 1906. (Don de Tédîteur.) um:>

Margh (L.). — Tables de mortalité de la population d(t la France au début
du XX^ siècle. Communication faite à la Société de statistique
de Paris, séance du 20 juin 1900, par Lucien March (iii-8",
280 X 180 de SI p. avec 8 fig. et 1 graphique). Paris et Nancy.
Berger-Levrault et C*% 1906. (Don de Fauteur, M. de la S.).

Société de setvurs des Amis des Sciences. Compte rendu du quarante-
neuvième exercice. Quai*an te- troisième séance publique annuelle
tenue le 26 avril 1906, au Cercle de la Libitûrie (in-8".
210 X 13o de 103 p.). Paris, Gauthier- Villars, I90tj. 4iG32

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m-:

— 65« —

Statistique annuelle des Institutiom d'assistance. Année 1904 (République
Française. Ministère du Commerce, de Flndustrie et du Tra-
vail. Direction du Travail. Statistique générale de la France)
(in-8% 255 X 173 de vi-103 p.). Paris, Imprimerie nationale,

1906. 44613

Statistique annuelle du Mouvement de la population, Awiée 1904, Tome
XXXIV. (République Française. Ministère du Commerce, de
rindustrie et du Travail. Direction du Travail. Statistique
générale de la France) (in-8<», 263 X l^o de xl-o98 p.). Paris,
Imprimerie nationale, 1906. 44034 ly^{

Électricité.

HoBART (H. -M.) et ÂCHARD (F.). — Moteurs électriques à courant continu
et alternatif. Théorie et construction, par H. -M. Hobard, Édition
remaniée et augmentée. Traduit de l'anglais, par F. Achard
(in-8«, 285 X 190 de vin-449 p. avec 326 fig. et 2 pL). Paris,
H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs.) 44646

Marie (C), Moissan (H.) et Noël (G.). — Manuel de manipulations d'élec-
trochimie, par C. Marie. Préface de H. Moissan. Données nu-
mériques résumées, par M. G. No<'l (in-8®. 23oXl<^o de \i-166 p.
avec 57 flg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des
éditeurs.) 44647

Pécheux (H.). — Traité de manipulations et de mesures électriques et ma-
gnétiques industrielles, par H. Pécheux (Encyclopédie indus-
trielle) (in-16, 183 X 113 de 336 p. avec 189 fig. ). Paris, J.-B.
Baillière et fils, 1906. (Don des éditeurs.) 4'*654

Séligmann-Lii. — Bases d'une théorie mécanique de U électricité, par M. Sé-
ligmann-Lui (Extrait des Annales des Mines, livraisons de
mai et de juin 1906) (in-8^ 223 X 140 de 208 p. avec 47 fig.).
Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs. »

44650
Législation.

XXXVII. Adressverzeichnis der Mitglieder GeselLschaft ehemaligerSlwlieren-
der der Eidg. polytechnischen Schule in Zurich. Herausfjcgeben im
Auftrage des Vorstandes im August 1906 (in-8<*, 233 X 1 33 de
36 p.). Zurich, Druck von Zuchli et Beck, 1906. 'i4638

Anhang zum XXXVII. Adressverzeichnis der Gesellschaft ehemaligcr Studie-
reiuier des EidgenbssUchen Polytechnikums m Zi'àvcft (in-8^, 233
X 133 de 62 p.). July 1906. ' 44639

Bulletin de r Association française pour la protection de la Propriété indus-
trielle. Troisième i^olume. Troisième jxï7iie. Assemblées gmérales
4903-1904-1905-4906 (in-8^ 240 X 133 de 134 p.). Paris, Siège

social, 1906. 44622

The ImiUviion of Electrical Engineers, List of Officers and Membcrs. Cor-
rected to August SI st. 1906 (in-8^ 210 X lâ3 de 218 p.). Lon-
don. * 'j/»6l6

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-660-

Métallurgie et Bftinea.

CoLOMER (F.). — Recherches minières. Guide pratique de prospection et
de reconnaissance des gisements, à Tusage des Ingénieurs et
des Propriétaires de mines, suivi de Notions abrégées sur l'em-
ploi dans l'industrie des minéraux les plus usuels, par Félix
Colomer. Deuxième édition augmentée d'un supplément (in-8*,
:22o X 140, de viii-3H p. avec 122 flg.). Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs.) 4^649

Comité des Forges de France, Aimuaire 1906-1907 (in-8^ 220 X 133 de
XLVIII-660-IV-49 p.). Paris, 63, boulevard Haussmann. 44630

JûNGST (D^). — ArbeiUlohn und Unterchmergewinn im rheinisch-westfalis-
chen Sleinkohlenbergbau von [Dr. Jûngst [(Sonderdruck aus
Nr 37-40, 1906, Glûckauf) (in-4^ 288 X 220 de 34 p. à 2 col.
et 7 graphiques). Essen, Selbft-Verlag des Vereins fur die
bergbaulichen Interessen im Oberbergamtsbezirk. Dortmund
zu Essen. (Don de l'éditeur.) 44619

Navigation aérienne, intérieure et maritime.

BoiLÈvE (V.). — Sud-Ouest navigable. Compte rendu du Congrès de Berge-
rac, par M. V. Boilève. Septembre 1906 (in-8% 205 X 125 de
52 p.). Bôziers, Imprimerie F. Calmels. (Don de l'auteur,
M. de la S.). 44641

MoNCRiEPF (J.-M.). — Comme?xial D)*y Docks^ by J. Mitchell Moncrieff
(Excerpt Minutes of Proceedings of the North-îlast Coast Ins-
titution of Engineers and Shipbuilders. Vol. XXII. 1905-1906)
(in-8°, 245 X 153 de 72 p. avec 9 pi.). Newcastle-upon-Tyne
and London, Andrew, Reid and Company, 1906. (Don de l'au-
teur.) 44617

Wey (J.). — Mémorial zum Diepoldsauer Durchstich der intematiomler
Rheinregulierung Bericht erstaitet im Auftrag der h. Regirung des
Kantons St. Galletu von J. Wey (in-4^ 293 X 213 de 99 p. avec
^26 pL). St. Gallen, Zollikofer et 0\ .1906. (Don de Rheinbau-
bureau, Rorschach.) miK

Physique.

The National Physical Laboratory. Colleclcd Researches. Vol, I (in4^
300 X 2-25 de 279 p.). 44643

The National Physical Laboratory. Report for the year 4905 (in-8°, 260 X
183 de 37 p.). Teddington, Parrott and Ashfield, 1906. 44642

Sciences mathématiques.

Gérard (G.-L.). — Calcul de la résistance au vent des colonnes suppor-
tant des 'fermes métalliques, par Gustave-L. Gérard. Commu-
nication faite à TAssociation des Ingénieurs sortis de TÊcole
de Liège (Section de Liège) le 1" avril 1906 (Extrait de la
Revue universelle des Mines, etc., tome XV, 4® série page 123,
50" année, 1906) (in-8% 245 X 160, de 73 p. avec 8 fîg.). Li^,
Paris, H. Le Soudier,*1906. (Don de l'auteur.) 446Î5

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r

— 661 —

Technologie générale.

Anales de la Asociaciôn de Ingenia^os y Arquitectos de Mexico. Toine XIII
(in-8% 240 X l"o de 311 p. avec pi.). Mexico, Imprenta et
Fototipia de la Secretaria de Fomento, 1905. 44655

Association française pour tavancement des Sciences. Compte rendu de la
34^ session. Cherbourg 1905. Notes et Mémoires (in-8^ 245 X 150
de 1120 p. avec 1 plan de Cherbourg et 6 planches). Paris, au
Secrétariat de rAssociation, 1906. 44626

Drdundvierzigstes Bulletin der Gesellschaft ehemaliger Studierender des
Eidgenossischen Polytechnikums in Zurich Dezember 1906 (in-8®,
225 X 15o de 63 p.). \ 44640

Exposition de Milan 4906. Société de perfectionnements mécaniques, 43, rue
Taitbouty Paris (une brochure 135 X 215 de 16 p. à 2 col. avec
11 ûg.) en français, en anglais, en italien et en allemand. (Don
de M. J. RuefF,*M. de la S.). . 44628

Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; with other
selected and abstracted Papei'S. Vol. CIXV. 190r}-1906. Part, III
(in-8^ 215 X ^ 35 de vui-468 p. avec 8 pi.). London, Published
by the Institution, 1906. 44637

Picard (A.). — Exposition universelle internationale de 4900 à Paris. IjC
BUan d'un siècle (1801-1900), par M. Alfred Picard. Tome
deuxième. Mécanique générale. Électricité. Génie civil et Moyens
de transport (République Française. Ministère du Commerce,
de riudustrie et du Travail) (in-8^ 285 X 195 de 406 p.). Pa-
ris, Imprimerie nationale, 1906. (Don de l'auteur, M. de la S.).

44631
Répertoire des fournisseurs de l'armée, de la maHne et des travaux pu-
blics. Publication annuelle 1906 (in-8% 273 X 185 de 5i4 p.).
Paris, Librairie de Publications officielles. 44627

The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings, 190fK Parts 1-2
(in-8% 215 X 135 de xxviii-360 p. avec 39 pi.). London, Pu-
blished by the Institution. 44652

The Journal of the Iron and Steel Itistitute. Vol, LXX. A'*» //. 1906 (in-8^
220 X 140 de x-323 p. avec lvi pL). London, E. and F.-N.
Spon, 1906. 44614

Transactions of the North-East Coast Institution of Engineers and Shipbuil-
ders. Vol. XXII. Twenty-second session. 1905-1906 (in-8^ 245
X 155 de XLUI-2G0 p. avec xxviu pi.). Newcastle-upon-Tyne
aud London, Andrew, Reid and Company, 1906. 44615

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^

— 662 —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis pendant le mois de novembre 1906,
sont :

Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM.

présenté par MM

A. Attal,

A.-V. BouiN,

A.-L. Caillet.

L.-J. Chapelle,

G. DE COMENSO.N,

A. Crozet.
A. Dastauac.
E. Deville,

P. GlROD,

L.-F. Gl'esdon.
A.-L. HELwir,,

G.-E. HOUPLAIN.
E. DE LOISY,

A. Plnel Peschabdièke,
H. SiRB de Vilar,
J. Verdier.

Campagne, Chabal, Pérot.
Chenut, A. Dumas, Destabeau.
Campagne, Schuhler, de Dax.
Clavel, A.Lemoine, Pinchart-Deny.
Arrault, Bergeron, Bouzanquet.
Cornuault, La^ze, Lorrain.
Foiret, A. Gouvy, Mouchelet.
Bernaville, Escande, Michault.
Masson, Hillairet, Guillet.
de Fréminville, L.-J. Petit, Pan-

hard.
Bradon, Flicoteaux, Lordier.
Masson, Pifre, J. Deschamps.
Cottavoz, Lencauchez, de Riche-
^ mond.

Bftau, P. Blanc, de Dax.
Buquet, llegelbacher, Guillet.
Cornuault, Gallois, Clerc.

Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
J. Peridier, présenté par MM. Hillairet, Guillet, Masson.

L. Sol,
M. L. Stampa,

Hillairet, Hamet, de Dax
Gauthier - Lathuille , Vanlaethem ,
A. Sée.

Comme Membres Associés, MM.

E. Marc, présenté par MM. Bouichou, Criuer, A. Imbert.
J. Wagener, — A. Gouvy, Bonehill, Restout.

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RESUME

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS DE NOVEMBRE 4906

PROCES-VERBAL

DB LA

SÉANCE I>U f^ PSrOVJBMiBFtE IDOO

PÉSIDENCK de m. a. HlLLAlRET, PRÉSIDENT.

La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.

Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reiius.
Celte liste sera insérée dans Tun des prochains Bulletins.

M. A. Larnadde a la parole pour sa communication sur ie$ Rè:mtes
lampes à incandescence.

M. Larnaude rappelle d'abord les principes de fabrication des lampes
électriques à incandescence et indique les perfectionnements qui ont
été apportés à cette fabrication. Il insiste sur les avantages qu'il y a à
employer ces lampes, en les faisant fonctionner à un régime voisin dt-
2, 5 watts par bougie, et fait remarquer que l'emploi des lampes, â re
régime, n'est avantageux qu'à la condition expresse de les remplacer
aussitôt que leur intensité lumineuse a baissé de 20 0/0 sur rioleusitè
initiale.

Il parle ensuite des nombreuses tentatives qui ont été faites pour
améliorer le rendement des lampes électriques à incandesri.iue, eu
appliquant des procédés analogues à ceux utilisés pour les manchons des
lecs d'éclairage au gaz; il montre qu'on ne peut arriver à uti résultat
léellement utile qu'en construisant un filament de composiiiou lionio-
([èoe dans toute sa masse, très peu fusible et pouvant, sans se dissocier,
îupporter des températures très élevées.

Après avoir rappelé que la lampe Nernst fut la première lampe élec-

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— 664 —

trique à incandescence marchant normalement à un régime de 1, 5 watt
par bougie, il en monlre les inconvénients d'emploi, résultant en parti-
culier de la nécessité d'un appareil d'allumage.

Il s'étend plus longuement sur les lampes à filament métallique,
donnant des détails sur la fabrication des deux types de ces lampes qui
paraissent être sorties actuellement de la période d'essai ; ta lampe Auer
à l'osmium et la lampe Siemens au tantale. Il fait ressortir les avantages
de fabrication et d'emploi de cette dernière lampe.

Puis il indique les difficultés spéciales relatives à la fabrication des
lampes de haut voltage devant fonctionner sur des réseaux de 200 à
2o0 volts, et ajoute que ces lampes sont actuellement fabriquées d une
façon courante avec des filaments de carbone; il est nécessaire de les
utiliser à un wattage supérieur à celui des lampes de HO volts.

Il fait remarquer les difficultés qu'il y aura à- construire des lampes
à filament métallique pouvant être placées directement sur ces rcseaui.

En terminant, il ajoute que, tout en souhaitant la réalisation pratique
des lampes devant marcher à un régime de 1 watt et même 4/2 watt
par bougie, lampes annoncées de différents côtés, il croit qu'il est boa
d'attendre qu'elles soient sorties du domaine du laboratoire et construites
industriellement avant d'escompter les avantages qu'elles poun-ont
procurer.

M. LE Président remercie M. Larnaude de son exposé des conditions
de fonctionnement des lampes à incandescence usuelles, et rappelle
que celles-ci, depuis leur apparition, ont subi une baisse de prix presque
sans exemple dans l'industrie : des lampes à incandescence ayant figuré
à Texposition de 1881 ont été achetées à cette époque jusqu'à 30 f
l'une, tandis que le prix de vente unitaire est actuellement descendu
jusqu'à 0,40 f.

La lampe à filament de carbone, encore la plus répandue, est restée
plus de vingt ans sans rivale. La lampe à filament de tantale, puis les
lampes Nernst et les lampes à osmium ont, dans l'ordre ci-dessus, des
applications plus restreintes.

L'expérience personnelle de M. Larnaude donne une valeur particu-
lière aux renseignements qu'il vient de communiquer.

M. P. Besson a la parole pour sa communication sur le Quatrième étal
de la matière : Ionisation et Radioactivité.

M. Besson dit qu'après les trois communications qu'il a présentées
devant la Société en 1901, 1903, 1903, il a cru nécessaire de traiter un
sujet plus général, puisqu'on pensait maintenant que la radioactivité
était la propriété de tous les cx)rps, soit spontanément, soit sous l'action
de causes diverses. Faraday avait eu, en I816et en 1819, le pressentiment
d'un quatrième état de la matière, aussi distant de l'état gazeux que cet
état l'est de la fluidité, état qu'il appela radiant. La matière radiante a
été observée par Crookes dans les ampoules qui portent son nom et où
régne un vide de 1/1 000** de millimètre de mercure. M. Besson fait voir
toute une série de tubes de Crookes mis à sa disposition par son cama-
rade et collègue M. Ancel, et que ce dernier fait fonctionner. On voit

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— 665 —

que la matière radiante marche en ligne droite, qu'elle exerce une ac-
tion mécanique, qu'elle détermine des ombres, qu'elle est déviée par un
courant, qu'elle rend phosphorescentes certaines substances et qu'elle
est capable, lorsqu'elle est arrêtée, de produire de l'énergie caloii-
fique.

La dénomination de ion a été introduite dans la science pai' Arrhé-
nius pour expliquer les phénomènes de Télectrolyse, les molécules d'un
sel en solution étant divisées en ions; ces ions, positifs pour le métal,
négatifs pour le radical, possèdent des charges d'électricité égales et de
sens contraire, égales à 9i5600 coulombs par valencegramme. Le champ
électrique qui règne entre l'anode et la cathode produit le déplacement
des ions.

L'atome avec sa charge est appelé ion, la charge de l'atome monova-
lent est l'atome d'électricité ou électron, M. Besson parle de la propriété
des ions et électrons électrolytiques ; il montre le calcul du coefficient

électrochimique de l'hydrogène — • Il indique que la théorie des ions a

été étendue à la matière elle-même, qui serait formée d'électrons positifs
et d'électrons négatifs. Il parle rapidement des travaux de Larmer, Lo-
rentz, Leemann et de la théorie de Jean Perrin qui considère la matière
comme étant formée d'électi'ons négatifs tournant autour d'un ou plu-
sieurs électrons positifs.

Il fait voir quelques causes d'ionisation des gaz, production d'un gaz
naissant, combustion, l'ionisation dans les ampoules de Crookes, la pro-
duction des rayons de Lonard.

La radioactivité produit spontanément l'ionisation; le radium dégage
deux rayonnements d'origine corpusculaire, les rayons a et 3, les pre-
miers semblables aux rayons canaux des ampoules de Croukes, les se-
conds analogues aux rayons cathodiques. Les corps radioactifs sont des
corps à fort poids atomique, par ce fait instables et en voie de décom-
position. Le radium subit une série de transformations et devient de
Thélium. Parlant des expériences de Laudoit et de Heydweiler, il pense
qu'il n'est pas étonnant que chaque réaction chimique soit accompagnée
d'une très faible perte de poids, il y a ionisation, par suite passage au
quatrième état qui n'est plus pondérable. Il montre que le champ
magnétique divise les corpuscules émanant du radium; il montre que,
de plus, les corpuscules peuvent servir de centres de condensation pour
la vapeur d'eau. Il y a donc grand intérêt, pour Tétude de la météoro-
logie, à déterminer le nombre des ions présents dans l'atmosphère et
la conductibilité qu'ils communiquent â l'air, tant pour l'étude de la
condensation, origine de la pluie, que pour l'étude de l'électricité atmo-
sphérique, la variation du champ magnétique, et la cause du champ
électrique.

On s'est servi de la déviation des corpuscules et de la condensation
qu'ils produisent pour calculer la vitesse de déplacement des corpus-
cules et le rapport de la charge d'un corpuscule â sa masse. Le rap-

port — pour les rayons cathodiques est de GOO à î 000 fois plus grand
m

que celui trouvé pour l'hydrogène, la charge e étant considérée comme

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— «66 —

constante; cela indique que la masse m d'un corpuscule est de 600 à
1 000 fois plus petite que celle de Tatome d'hydrogène. Quand la vitesse
du corpuscule est égale aux 9/10^' de celle de la lumière, ce qui a lieu

pour les rayons p les plus pénétrants, le rapport — se réduit de moitié :

fil

cela indique que la masse m croît avec la vitesse; cela n'est donc plus

une masse matérielle, mais une charge électrique présentant une inertie

par suite de son déplacement dans le champ.

La masse matérielle n'existerait pas, et Ton ne connaîtrait qu'une

masse électrique.

M. L. GuiLLET fait remarquer le lien très faible qui unit la théorie
des ions en solution à celle des électrons.

La théorie des ions en solution est des plus souriantes et rend compte
d*un grand nombre de phénomènes. Il semble, toutefois, que quelques-
uns lui échappent, ainsi que vient de le montrer M. Chesneau, profes-
seur à l'Ecole des Mines, dans les Annales des Mines, Parmi les expériences
qui appuient le plus la théorie des ions, il faut citer celles qui parais-
sent démontrer que les corps ne réagissent que s'il y a trace d'humidité
et par conséquent ionisation : il en est ainsi avec l'acide carbonique et
la chaux.

Un autre point important est le suivant : les métaux radifères qui, au
début, étaient fort peu nombreux et se réduisaient à l'uranium, au ra-
dium, au polonium et au thorium, deviennent, au fur et à mesure que
les phénomènes sont mieux étudiés, beaucoup plus fréquents. C'est ainsi
que l'on a trouvé le plomb radifère ainsi que d'autres corps aussi com-
muns. La théorie des corps en transformation triomphe donc actuelle-
ment, en ouvrant des horizons nouveaux.

M. LE Président remercie M. Besson d'avoir bien voulu donner
aujourd'hui une suite à ses précédentes communications sur le radium
et la radioactivité, et fixer l'attention de ses collègues sur la nouvelle
conception élémentaire de la matière.

L'étude des propriétés des systèmes d'ions et d'électrons va conduire
à une théorie électromagnétique de la lumière plus complète que celle
de Maxwell, à une théorie électromagnétique de la chaleur (loi de
Wiedemann-Franz) et à une théorie électromagnétique de la mécani-
que (introduction de la notion de masse électromagnétique, capacité
d'énergie cinétique de l'électron). Ces développements s'introduisent
actuellement dans l'enseignement de la physique.

M. le Président remercie également, M. Ancel du concours qu'il a
prêté à M. Besson pour la présentation de plusieurs expériences fonda-
mentales, et M. L. Guillet.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. L.-F. Guesdon, G.-E. Houplain, comme Membres
Sociétaires Titulaires, et de :

MM. E. Marc et J. Wagener comme Membres Associés.

MM. A. Attal, A.-V. Bodin, A.-L. Gaillet, L.-J. Chapelle, G. de Con-

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— 667 —

tenson, A. Crozet, A. Dastarac, E. Deville. P. Girod, A. L. Helwig,
E. deLoisy, A. Pinel Peschardière, H. Sire de Vilar, J. Verdier sont
admis comme Membres Sociétaires Titulaires, et

MM. J. Peridier, L. Sol, M. L. Stampa comme Membres Sociétaires
Assistants.

La séance est levée à 11 h. 5 m.

Lun de^ Secrétaires techniques :
J. Deschamps.

PROGÉS-VERBAL

DE LA

SÉANCE OU lO iVOVE]\XBriE 190G

It

i

Présidence de M. A. Hillairet, Président

La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Présidenî dit qu'à propos de la Communication de M. Berges
il a reçu de M. Brocq une note ainsi conçue :

« Nous avons lu le compte rendu de la Communication de M. Berges,
» et bien qu'il s'y trouve beaucoup à dire sur ce sujet, nous ne ix)u-
» vrirons pas la discussion sur la supériorité des compteurs sur les
»> robinets intermittents et ince ver^sa, chacun de nous étant intéressé
» dans la question.

» Cependant il nous est impossible de laisser dire que des statistiques
>' officielles il résulte qu'à Paris prés du quart de l'ensemble des comp-
'• teurs est continuellement en attente de réparation; cela voudrait dire,
» conmie l'a d'ailleurs expliqué M. Berges, que plus de 20000 comp-
» leurs sont en même temps hors de service.

>j Or, d'une part, il n'est publié aucune statistique officielle ; ensuite.
» à notre connaissance, 25 hommes suffisent à l'entretien de 80 000 des
>• compteurs en service; ils réparent environ 50 compteurs pai* jour,
B dont 20 pour défaut de comptage; ce travail étant fait dans un délai
> de 48 heures, c'est donc 40 compteurs qui sont en même temps indis-
î ponibles au lieu de 20 000. »

M. A. Mallet, conmie complément à la note qu'il a rédigée à la suite
do la Communication de M. Herdneu, demande également la rectifica-
ti m suivante :

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— 868 —

« Â la page 493, ligne 19. du Bulletin de septembre 1906, le texte
)> doit être rétabli comme suit : « Cet accouplement a été réalisé au
» commencement de 1889 au chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerra-
» née et en 1891 au chemin de fer du Nord. »

» On trouve la justification de ces dates dans des observations de
» notre ancien Président, M. Ch. Baudry, présentées dans la séance. du
» 7 octobre 1898 ».

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :

E. Tomson, Membre de la Société depuis 1900, Ingénieur Honoraire des
Mines, Consul de Belgique, Directeur Général de la Société Anonyme
des Mines de Dahlbusch, Correspondant de la Société à Gelsenkirchen:

P. de Clervaux, Membre de la Société depuis 18S9, Ingénieur Civil;

Ed. Despret, Membre de la Société depuis 1866, Vice-Gouverneur de
la Société Générale de Belgique.

M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l'expression de
douloureuse sympathie de la Société toute entière.

M. \E Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nomi-
nations suivantes :
Ont été nommés Officiers d'Académie : MM. ^. Janrot et P. Willems:
M. E. Sartiaux a été nommé Officier de l'Ordre deLéopold.
M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.

M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus de-
puis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans Tun des prochains
Bulletins.

M. LE Président fait connaître que M. Paul Schwoerer a fait remettre,
en date du 9 novembi'e, deux plis cachetés, qui ont été, suivant la tra-
dition, placés aux archives.

M. LE Président annonce que le Ministère du Commerce et de l'In-
dustrie a fait parvenir une note donnant avis de la mise en adjudica-
tion, par la Commission du Canal de Panama, des travaux d'achève-
ment de ce canal.

Les divers renseignements relatifs â cette adjudication sont déposés à
la Bibliothèque.

M. C. Birault a la parole pour exposer la première partie de sa com-
munication sur la Ventilation des tunnels de chemins de fer et des métropo-
Utains soutcn'ains,

M. Birault fait remarquer que lorsque les premiers tunnels sous les
Alpes ont été ouverts à l'exploitation, on comptait sur les bons effets de
la ventilation naturelle pour renouveler l'air convenablement à l'inté-
rieur de ces longs souterrains.

Mais par suite de l'augmentation du trafic, l'atmosphère s'est trouvée
viciée dans des proportions qui sont devenues dangereuses pour le per-
sonnel de l'exploitation, et l'on a dû avoir recours â la ventilation mé-
canique.

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— 669 -

Ces installations sont réceales, puisque celle du Saint-Golhard date
de 1899 et celle du Mont-Cenis de 1904. La nécessité s'en imposait
depuis longtemps, surtout au tunnel du Mont-Cenis où la ventilation
naturelle était notoirement insuffisante.

Pour ces deux tunnels, on a adopté le système de ventilation méca-
nique inventé quelques années auparavant par M. Marc Saccardo, Ins-
pecteur en chef des Chemins de fer d'Italie, et appliqué pour la
première fois, en 1894, au tunnel de Pracchia, sur la ligne de Bologne
à Pistoie, à la traversée des Apennins.

Le système Saccardo a été adopté depuis lors, en Italie, pour la ven-
tilation de nombreux tunnels de chemins de fer. Il a été employé en
France, en 1901, au tunnel de TAlbespeyre, sur la ligne de Paris à
Nimes, à la traversée des Cévennes. On retrouve en Amérique, aux
États-Unis, des dispositifs analogues pour la ventilation de quelques
tunnels de chemins de fer.

Le tunnel du Simplon, ouvert à Texploitation en juin 1906, est ven-
tilé par des procédés tout différents. On a prévu, dès Torigine, les ins-
tallations de ventilation mécanique nécessaires pour Taérage du tunnel
pendant Texploitation.

En résumé, ce n'est guère que depuis une. dizaine d'années que Ton
s'est attaché à résoudre pratiquement, d'une façon satisfaisante, le pro-
blème de la ventilation des tunnels de chemins de fer.

Mais nous assistons aujourd'hui à la création et au développement de
réseaux de chemins de fer métropolitains dans les principales capitales
ou grandes villes des Deux-Mondes. Et nous voyons le même problème
de la ventilation des tunnels se poser de nouveau, dans des conditions
notablement différentes, pour Taérage des chemins de fer métropolitains
souterrains.

De même que pour les tunnels de chemins de fer, cette question de
la ventilation parait avoir été négligée, dans la construction des pre-
mières lignes métropolitaines, aussi bien à Londres qu'à New^-York et
à Paris.

Il est d'autant plus utile de nous en préoccuper en ce moment que
notre réseau métropolitain est loin d'avoir atteint toute l'importance
qu'il aura dans l'avenir, après l'exécution des principales lignes con-
cédées.

Grâce à l'appui de notre Société auprès des grandes Administrations
ou Compagnies étrangères, M. Birault a pu visiter en détail d'intéres-
santes installations de ventilations mécaniques et se procurer d'utiles
renseignements sur plusieurs autres installations.

Cette étude générale sur la ventilation des tunnels sera divisée en
deux parties :

1** Ventilation des tunnels des chemins de fer;

2" Ventilation des métropolitains souterrains.

Par suite de la longueur du sujet, cette communication sera limitée
à l'étude de la ventilation des tunnels de chemins de fer; M. Birault
se propose de traiter, dans une des prochaines séances de notre Société,
la question de la ventilation des métropolitains souterrains.

Les causes qui peuvent rendre nécessaire la ventilation mécanique

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— 670 —

des tunnels de chemins de fer sont la viciation de Tatmosphêre et l'élé-
vation de la température.

Les longs tunnels à fort trafic sont généralement dans les plus mau-
vaises conditions, mais il existe des souterrains très courts extrêmement
dangereux.

Il serait à désirer que la traction électrique se généralise rapidement
pour la traction des convois, dans les souterrains où l'aérage naturel
s'effectue mal.

Quelles sont les limites admissibles pour la viciation de l'atmosphère
et l'élévation de la température ?

On trouvera au Bulletin de la Société les nombres fixés par la Com-
mission italienne qui a procédé aux expériences de ventilation du tunnel
de Pracchia, en 1894, ainsi que les conclusions de la Ck)mmission an-
glaise nommée en 1893 pour examiner les conditions d'aération de l'an-
cien métropolitain à vapeur de Londres.

Les chiffres indiqués par cette dernière Commission méritent davan-
tage d'être pris en considération, car ils ne sont pas, comme ceux de la
Commission italienne, en désaccord avec les données des hygiénistes.
Il est regrettable de constater qu'à l'heure actuelle cette question est
aussi peu élucidée, malgré l'importance qu'elle présente.

M. Birault examine ensuite les différents systèmes de ventilation
applicables aux tunnels de chemins de fer. La ventilation mécanique
devra être assurée sans galerie d'aérage ni canalisation d'air, et les
circonstances locales ne permettront, en général, de faire d'insufftation
d'air pur ou d'extraction d'air vicié que par les têtes du tunnel ou dans
leur voisinage immédiat.

Dès lors, deux solutions restent en présence, suivant que Ton désire
que les extrémités du souterrain demeurent constamment ouvertes, on
si on considère qu elles peuvent être fermées par des portes ou rideaux
mobiles que l'on ouvre au moment du passage des trains.

Les manœuvres de portes ou rideaiLx constituent évidemment une
sujétion pour le service de l'exploitation, mais elles ne présentent
aucun danger avec des rideaux en toile à voile, comme au Simplon,
car ces rideaux n'opposeraient pas de résistance sérieuse au passage des
convois, s'ils n'étaient pas relevés en temps utile.

On diminue la puissance nécessaire pour la ventilation en fermant
les têtes du tunnel, de manière à soustraire l'atmosphère du souterrain
aux effets de la ventilation naturelle dont le sens peut changer, tandis
que le courant d'air de la ventilation mécanique n'est pas réversible,
dans les tunnels constamment ouverts à leurs extrémités. Aussi la
puissance à développer augmento-t-elle beaucoup, lorsque la ventila-
tion naturelle contrarie la ventilation artificielle.

Après avoir étudié les avantages et les inconvénients des deux types
d'installations, M. Birault décrit les principales installations de venti-
lation mécanique existantes.

Le premier type d'imtallaXion, souterrain constamment ouvert à ses deuï
extrémités, est réalisé dans le système Saccardo : par des ventilateurs on
injecte de l'air pur dans une buse annulaire ménagée le long des parois
du tunnel, en arrière d'une des têt<^s, l'insufilation se faisant dans la

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— 671 —

directioû de la tète opposée. Quelquefois l'appareil Saccardo est disposé
en sens inverse, la buse dirigée vers Texlérieur pour extraire, par aspi-
ration, lair vicié du tunnel.

Il décrit ensuite les installations de ventilation mécanique du hmnel
de Pracchia, celles du tunnel de Saint-Gothard. Ces dernières ont été créées
â la tête nord du souterrain, côté Goeschenen, le courant d'air de la
ventilation mécanique ayant la direction nord-sud.

La puissance nécessaire pour la ventilation varie de 100 ch à 70 tours
du ventilateur, à 800 ch â 130 tours. Les ventilateurs sont actionnés par
une turbine. Avec une vitesse de rotation de 120 tours, un courant d'air
naturel sud-nord, ayant une vitesse de l.SO m par seconde, est inversé
et remplacé par iin courant nord-sud de 3,50 m.

Puis, M, Birault étudie la ventilation des tunnels de Giovi et de Honco,
sur la li^^ne de Gènes à Turin. Il rappelle l'accident arrivé au tunnel de
Giovi, en 1898, par suite de l'asphyxie des mécai^ciens d'un train de
marchandises en triple traction. Le tunnel de Giovi a 3,5 km de
longueur, il est à double voie et en rampe de 30 mm par mètre. Il a été
ventilé en juin 1899. Celui de Ronco, de 8,3 km de longueur, à double
voie et en rampe de 12 mm, a été ventilé en juillet 1900. La ventilation
mécanique a permis d'avoir une atmosphère suffisamment pure, tout en
augmentant le nombre des convois. Il a môme été possible d'installer
un poste de bloc-système au milieu du tunnel de Ronco, grâce â la
présence de deux galeries transversales existantes, dites fenêtres de
Busalla, que Ton a utilisées pour la ventilation.

M. Birault indique les données principales de plusieurs autres instal-
lations de ventilation, système Saccardo. Au tunnel de V Albespeyi^e, on
peut réaliser des vitesses de 7,o0 m pour le courant d'air lorsqu'il n'y a
pas de convois dans le souterrain. Il étudie la ventilation de plusieurs
tunnels américains, puis l'installation Saccardo créée, en 1904, au tunnel
du Mont'Cenis, tunnel exploité par les chemins de fer d'Italie. Cette
installation est encore insuffisante, car la puissance de 320 ch dont on
dispose sur l'arbre des ventilateurs de l'installation de Bardonnèche est
beaucoup trop faible.

Le deuxième type d'installation^ souterrain fermé par des portes ou
rideaux mobiles, a été réalisé au Simplon.

On avait déjà tenté d'améliorer, autrefois, les conditions d'aérage de
petits tunnels, sans aucune installation de ventilation mécanique, en
fermant simplement une des extrémités par un rideau pendant la
traversée des convois. Cette disposition a été adoptée sur la ligne de
Shin-Yetru, au Japon, en 1894.

La Compagnie Italienne des Chemins de fer de la Méditerranée a
procédé également, en 1902, à des expériences au tunnel de Pré-di-Mé,
sur la ligne de Gènes à Ovada.

Mais c'est au tunnel du Simplofi seulement que nous voyons de puis-
santes installations de ventilation mécanique, avec fermeture des deux
extrémités du tunnel par des rideaux. L'exploitation du tunnel se fait
par la traction électrique.

Au portail nord, côté Brigue, deux ventilateurs indépendants,
actionnés par des turbines de 200 ch, refoulent l'air pur en ai-rière du

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n

— 672 —

rideau qui.ferme la tète du souterrain. Au portail sud, côté Iselle, deux
ventilateurs semblables aspirent Tair vicié en avant du rideau et le
rejettent au dehors. Des manœuvres de portes et de vannes permettent
de remplacer ce courant nord-sud par un courant sud-nord, qui convient
mieux pour les journées froides d'hiver, car on évite ainsi la production
de glacé sur les parois, vers les tètes du souterrain, les maçonneries du
côté sud dlselle étant parfaitement sèches.

La ventilation est complétée par des dispositifs permettant do refroidir
Tair à la température de 28 degrés environ, en arrosant d*eau froide les
parois dans les régions les plus chaudes du souterrain et aussi eo
projetant de Teau fraîche sous pression en gerbes verticales. On trouvera
au Bulletin les calculs détaillés de ces appareils de refroidissement, ainsi
que les résultats pratiques obtenus, d'après les rapports du service de
l'exploitation.

M. LE Président Vemercie M. Birault de la première partie de sa
Communication, préparéo sur la demande de la première section du
comité et de son président, M. Groselier.

La seconde partie, dans laquelle M. Birault traitera plus particuliè-
rement des métropolitains, aura lieu à la seconde séance de janvier
prochain.

M. le Président tient également à remercier les Compagnies et admi-
nistrations qui ont bien voulu donner à M. Birault tous les renseigne-
ments nécessaires et en particulier l'administration des Chemins de fer
fédéraux suisses et M. Blanchi, Directeur des Chemins de fer de l'État
Italien.

M. P. GiROD a la parole pour sa Communication sur la Fabrication
électrométallurgique des alliages,

M. P. GiROD, après avoir donné en quelques mots l'historique de
l'électrosidcrurgie, passe rapidement en revue les différents fours élec-
triques employés dans la fabrication des alliages et de l'acier; il insiste
un peu plus sur le four de son système dont il montre les avantages.

Il décrit ensuite avec détails la fabrication des différents alliages :

FerrO'Siiiciums. — On produit au four électrique des ferrosiliciums
contenant 30, oO, 70 et 90 0/0 de silicium. Ces alliages sont employés
en fonderie de fonte, comme désoxydant pour les aciers et comme addi-
tion fixe dans la fabrication d'aciers à ressorts, d'aciers pour automo-
biles, et de tôles douces. La consommation annuelle en ferro-silicium
atteint 23000 t.

FefTo-chromes, — C'est à M. Brustlein que revient l'honneur d'avoir
introduit l'emploi du ferro-chrome. Le four électrique permet d'obtenir
des ferro-chromes avec des teneurs en carbone variant de 10 à moins de
1 0/0, la teneur moyenne en chrome étant de 63 0/0. Ils sont utiUsés
dans la fabrication des blindages, des projectiles, des aciers à outils, etc.
La production est de 5 à 6 000 t.

Silico-manganèses. — Il existe deux types de ces alliages : l'un, renfer-
mant 60 à 70 0/0 Mn et 20 à 23 0/0 Si; l'autre, contenant 45 0/0 Mn,

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— 673 —

22 à 23 0/0 Si. Ils sont destinés à remplacer le ferro-manganèse. On fait
aussi un silico-mangano-aluminium renfermant 10 à 12 0/0 d'ahimi-
niiim. Ces produits sont toujours destinés aux additions finales, dans la
fabrication courante.

Ferro-tungslènes. — Ces alliages sont préparés pair le traitement élec-
trique de la wolframite. Ils remplacent la poudre de tungstène dans la
fabrication des aciers spéciaux, notamment des aciers à coupe-rapide.

Ferro-molybdènes. — Ils sont obtenus en partant de la molybdénite et
restent moins utilisés que les précédents.

Ferro-vanadiwns. — Obtenus en partant d'acide vanadique, ils com-
mencent à être utilisés pour la production des aciers au vanadium, qui
ont des qualités remarquables.

Ferro-taniale, — Arrive sur le marché sidérurgique en promettant
beaucoup.

Ferro-uranium. — Très peu utilisé.

M. Girod renvoie au Bulletin pour des tableaux donnant les analyses
de nombreux ferro-alliages. Il termine sa Communication en faisant
ressortir le rôle important joué par les alliages ferro-métalliques dans
les progrès de la métallurgie moderne.

M. L. Gdillet se félicite d'avoir provoqué, au nom de la quatrième
section du Comité, la très intéressante communication de M. Girod,
qui soulève deux problèmes importants : la fabrication des alliages
ferrométalliques, la préparation des aciers au four électrique.

Au point de vue alliages ferrométalliques, M. Guillet fait ressortir
l'importance de la préparation des produits avec des teneurs en car-
bone très faibles, cela parce que, d'une part, la tendance de plus en plus
grande de la fabrication des aciers spéciaux pour construction méca-
nique est de préparer des alliages très peu carbures et, d'autre part, cer-
tains carbures — notamment ceux de vanadium, bore et tantale — sont
insolubles dans le bain d'acier liquide; dans ce cas, il y a donc une
partie du métal qui n'est pas utilisée et, de plus, le carbure qui peut
rester interposé dans l'acier amène de la fragilité.

M. Guillet rappelle ensuite le mode de préparation du silicomanga-
nèse par fusions séparées du ferrosilicium et du ferromanganèse, ces
deux alliages étant ensuite coulés dans une même poche; il y a alors
précipitation du graphite. Il pense que le ferromolybdéne qui, au dire
de M. Girod, n*a pas toujours donné de bons résultats, n'a pas été em-
ployé convenablement; les proportions de molybdène étaient probable-
ment trop grandes. Quant au ferrovanadium, celui à 25 0/0 semble être
le meilleur, au point de vue de l'homogénéité du produit final.

Au point de vue de l'électrosidérurgie, M. Guillet demande qu'une
discussion générale soit ouverte ; il fait ressortir l'importance de la
question et les points acquis, à savoir que :

Le four électrique permet d'obtenir des aciers au moins équivalents
aux meilleurs aciers au creuset.

Le four électrique est le meilleur four d'épuration connu.

Bull. 44

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1

— 674 —

Dans certains cas particuliers, le four électrique est intéressant pour
la fabrication de la fonte.

La plupart des usines du centre de la France se préoccupent de h
question; les usines du Greusot ont un four en marche, déjà depuis
plusieurs années ; les établissements Jacob Holtzer font construire un four
Keller important. Enfin» les Hauts Fourneaux et Forges d'AUevard, les
Usines de la Praz, celles de Gysinge, livrent déjà depuis trois ou quatre
ans des aciers à outils préparés au four électrique. Tous ces faits
montrent l'importance de la question, et M. Guillet souhaite vivement
que Ton y revienne ultérieurement par une discussion générale.

M. P. Clerc fait remarquer que M. Girod en comparant, au cours de
sa communication, le silico-manganèse fabriqué au four électrique au
ferro-manganèse produit au haut fourneau, a fait ressortir les avantages
que présente le silico-manganése pour son emploi en sidérurgie à cause
de son absolue pureté en soufre.

Or l'affinité du soufre pour le manganèse est telle que l'intégralité du
soufre contenu dans le lit de fusion passé dans le haut fourneau passe
dans le laitier à l'état de sulfure de manganèse et que le ferro-manganèse
produit ne contient pas trace de soufre.

Si M. Girod a constaté du soufre dans de l'acier fabriqué en se servant
de ferro-manganèse pour l'addition finale c'est que, peut-être, l'alliage
employé renfermait un peu de scories; mais le ferro-manganèse ne peut
contenir trace de soufre pas plus que le silico-manganèse fabriqué
directement.

M. LE Président remercie M. Girod d'avoir bien voulu quitter ses
usines et venir faire, sur la demande de la quatrième Section du Comité
et de M. Harlé, Président de la sixième, l'intéressante communication
que l'on vient d'entendre.

Les deux Sections intéressées se mettront d'accord pour provoquer,
au cours jde l'année prochaine, une discussion sur ce sujet.

M. LE Président fait connaître que le Comité a été d'avis de nommer
un certain nombre de Membres d'Honneur qui, par leur situation, ne
peuvent pas faire partie de la Société au titre de Membres Titulaires.

Au nom du Comité, il propose à ses Collègues la nomination de
MM. Mascart et Maurice Lévy.

Il sera statué sur ces nominations dans la séance du 4 janvier
prochain.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. A. Carrié, T.-A.-R. de Chazal, L. Delautreet J. Gro-
seUer comme Membres Sociétaires Titulaires.

MM. L.-F. Guesdon, G.-E. Houplain sont admis comme Membres
Sociétaires Titulaires et
MM. E. Marc et J. Wagener comme Membres Associés.

La séance est levée à 11 heures un quart.

U un des Secrétaires tedmiqueSy
H. Deschaups

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ir CONGRÈS D'ASSAINISSEIËNT DE L'HABITATION

RÉUNI A GENEVE EN 1906

PAR

m:, e. caciietjx:

Les travaux du 11*^ Congrès de l'assainissement de l'habitation
réuni à Genève en 1906, démontrent que l'Ingénieur peut avoir
une grande influence sur la solution de la plupart des problèmes
qui préoccupent actuellement les hygiénistes, au point de vue
de la salubrité des maisons. Il est évident que lorsqu'il s'agira
de la construction d'un palais ou d'une habitation de luxe, l'in-
tervention d'un architecte sera indispensable, mais l'Ingénieur
pourra souvent se passer de son concours pour bâtir des habitations
qui seront saines, économiques, et qui ne manqueront pas d'un
certain cachet architectural. Si l'on avait à sa disposition des
capitaux suffisants pour construire des villes neuves, il serait
facile de trouver des Ingénieurs irréprochables, de mettre à la
disposition des architectes des lots de terrain, desservis par des
rues en bon état de viabilité, pourvues de conduites d'eaux
potables et ménagères, ainsi que de canalisations permettant
d'éclairer et même de chauffer les habitations en bordure de
ces voies ; malheureusement l'argent fait souvent défaut pour
permettre l'exécution des mesures commandées par les hygié-
nistes pour assurer l'assainissement des locaux habités. L'Ingé-
nieur sera quelquefois empêché, faute d'argent, d'exécuter des
travaux; mais dans la plupart des cas il trouvera des solutions
économiques qui permettront d'améliorer les conditions hygié-
niques des habitants d'une région. Parmi les résultats les plus
heureux obtenus par les Ingénieurs, nous citerons le procédé
de vidange par les fosses septiques, avec épuration sur des lits
bactériens du liquide en provenant, ainsi que les nombreux
appareils créés pour assurer le sarvice des eaux potables et
ménagères, du chauffage et de l'éclairage dans les maisons
modernes.

^"'^

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i

— 670 —

Malgré les progrés réalisés par les Ingénieurs sanitaires, de
f^ nombreuses recherches seront encore nécessaires pour assurer

r la fourniture d'eau potable aux habitants d'un grand nombre

de communes françaises. M. le D"" Foveau de Courmelles, après
avoir établi que Teau amenée à grands frais peut se contaminersur
son trajet, et que Tébullition la rend indigeste, demande qu'elle
soit stérilisée au moment de la consommation, et il préconise à
cet effet l'emploi de Tozone, facile à produire aujourd'hui, soit
par les sources d'éclairage, soit par piles et bobines d'induction.
Le développement des moyens de locomotion a provoqué de
nombreux travaux de la part des hygiénistes. La circulation
des automobiles est une source de production de poussière qu'il
est indispensable de supprimer; c'est pourquoi il a été fait de
nombreux essais de goudronnage de routes. M. Navazza, prési-
dent de la ligue suisse contre la poussière, a fait un intéressant
rapport sur les essais faits pour remédier aux inconvénients de
la poussière. Aux États-Unis, on emploie avec avantage les huiles
lourdes qui coûtent cinq ou six fois moins cher dans le nouveau
monde que dans l'ancien; c'est pourquoi on n'utilise pas ce
procédé dans la plupart des pays européens. A Genève, on se
sert avec avantage de l'asphaltine Lambercier, qui est un mé-
lange de mazout et d'huile de Galicie. Le prix de revient d'une
application d'asphaltine est de 14 à lo centimes environ le mètre
carré. L'application se fait soit à chaud, soit à froid, par voie
d'arrosage ordinaire. L'application à froid, moins coûteuse, donne
d'aussi bons résultats qu'à chaud.

On a essayé l'emploi de sels déliquescents, notamment du
chlorure de calcium et du chlorure de magnésium. Les résultats
sont assez satisfaisants, mais ces sels ont, comme l'eau de mer,
l'inconvénient de tacher les effets.

Les arrosages avec les oléagineux rendus solubles dans l'eau
par un procédé de saponification, ont donné quelques espérances,
surtout lorsqu'il s'agit de supprimer momentanément la pous-
sière à l'occasion d'une fête ou d'un grand concours du public.
Les principaux produits employés sont : la westrumite, l'apul-
vite, l'odocréol, le pulvéranto, la basilite et la rapidité.

Le procédé qui a donné les meilleurs résultats est le goudron-
nage avec du coaltar ou goudron de houille, tel qu'on le pratique
en France. A Genève, on emploie avec succès un goudron
d'huile appelé goudron de gaz à Teau carburé, parce qu'il est le
résidu de la fabrication du gaz à l'eau carburé d'après le sys-

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- G77~

tème Humphreys et Glascow. Il coûte, à Genève, 30 francs la
tonne. 11 en faut 1,50 kg au mètre carré.

Des essais ont été faits pour diminuer la production de la
poussière au moyen de dispositifs adaptés aux automobiles; mais
aucun appareil n'a donné jusqu'à présent de résultats appré-
ciables. M. Navazza estime qu'il faut goudronner toutes les voies
empierrées aux abords des villes et les traverses des routes
particulièrement fréquentées par les automobilistes.

La poussière est visible, mais il n'en est pas de même des
miasmes produits par le corps humain dans un espace clos; c'est
pourquoi les hygiénistes se sont occupés de la composition de
l'air dans le métropolitain. Des travaux intéressants dans cet
ordre d'idées ont été présentés par M. le D' Gréhan, et par
MM. Albert Lévy et Pecoul.

La conclusion qu'il faut tirer des travaux de ces savants esi
qu'il serait nécessaire de ventiler énergiquement les tunnels et
surtout le premier réseau du métropolitain parisien. L'atmo-
sphère des véhicules destinés au transport en commun est encore
contaminée par les germes des maladies infectieuses; par suite, il
est nécessaire de désinfecter les wagons, et il serait utile de se
servir, à cet effet, de moyens plus perfectionnés que ceux qui
sont autorisés en France. S'il faut en croire M. Thomas D.
Crowder, directeur sanitaire' de la Compagnie Pulmann, la
marche suivie dans son service pour assurer le confort des
voyageurs et l'hygiène des wagons peut être considérée comme
un modèle. La Compagnie possède 4000 wagons de différentes
espèces, tant aux États-Unis qu'au Canada et au Mexique, et elle
dispose d'un personnel aussi nombreux que bien qualifié pour
conserver son matériel en bon état.

S'il est relativement aisé de créer des villes salubres, il est
bien plus difficile de remédier aux défectuosités que l'on cons-
tate dans la plupart des villes anciennes, construites sans aucun
souci des lois de Thygiène. Tous les congressistes ont été d'ac-
cord pour reconnaître que l'intervention du législateur était
nécessaire pour seconder l'initiative privée dans l'œuvre de
l'amélioration des quartiers encombrés. Le Congrès a demandé
que les pouvoirs compétents fassent disparaître les îlots de
maisons insalubres, en vue de remplacer les taudis qu'ils con-
tiennent par des logements convenables. Les propriétaires expro-
priés seraient indemnisés, en tenant compte de la valeur sani-
taire de leurs immeubles. Nous rappellerons à cet eflet que le

I

I

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— 678 —

Conseil de Londres rase les maisons situées dans des quartiers
où la mortalité est anormale et qu'il les remplace par des habi-
tations à bon marché. En Allemagne, les municipalités créenl
<les quartiers nouveaux dans les faubourgs des villes encombrées
et elles les relient à ceux du centre par dés moyens de transport
rapides et économiques. En facilitant la construction de maisons
sur les terrains à bâtir obtenus par une mise en état de viabi-
lité plus ou moins économique, suivant qu'il s'agit de rues
destinées au commerce ou à l'habitation, les municipalités désen-
combrent le centre des villes, elles provoquent des vacances
dans les maisons en mauvais état et elles en font l'acquisition à
des conditions peu onéreuses.

Quoi qu'il en soit, les dépenses relatives à l'assainissement
des habitations sont toujours très élevées, et nous avons la
conviction que tant que l'État ne mettra pas à la disposition des
entrepreneurs de travaux d'utilité publique de l'argent à taui
réduit, comme, par la loi du 12 avril 1906, il le fait pour les
constructeurs d'habitations à bon marché, la loi sur la santé
publique, du 15 février 1902, sera bien diflBcile à mettre à
exécution et restera encore pendant longtemps à l'état de lettre
morte.

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LES LAMPES A INCANDESCENCE

DE

FABRICATION RÉCENTE

PAR
]%X. A. LArtNAUOE

Les questions d'éclairage sont plus à Tordre du jour que ja-
mais, et malgré les progrès considérables réalisés pendant ces
dernières années, progrès dus en grande partie à Témulationi
des deux facteurs principaux gaz et électricité, de nouvelles
améliorations sont constamment à l'étude.

A première vue, on pourrait croire que la lampe électrique à
incandescence n'a pas «uivi la progression générale des applica-
tions de l'électricité.

Pour que l'on puisse se rendre compte de ce qui a été fait à
ce sujet, nous parlerons d'abord, avant de décrire les nouvelles
lampes mises sur le marché, de celles qui ont permis ^ l'éclai-
rage électrique de prendre l'extension qu'il a aujourd'huîi

Rien n'est plus simple qu'une lampe à incandescence ; cepen-
dant ceux qui ont visité les ateliers de construction de ce»
lampes, ont pu se rendre des soins multiples qu'exige leur' fabri-
cation.

Bien que ce petit organe transformateur de l'énergie électrique
en lumière ait un aspect fragile, il a fallu, pour permettre^ le-
développement de son application, en faire un objet robustô eti
peu coûteux.

Nous insistons sur le mot robuste, en ce sens que la lampe à»
incandescence a eu dès le début, et encore souvent à Vheure
actuelle, à supporter l'inexpérience de ceux qui l'emplôientl ou
la défectuosité de certaines installations. Il n'est pas rare; en
effet, de voir pour l'une ou l'autre de ces causes des lampes
soumises à des survoltages de 25 ou 30 0/0.

Les fabricants ont donc dû en premier lieu se préoccuper de
ces conditions, et ils sont arrivés, non sans de grands efforts, à
la situation actuelle permettant d'avoir une lampe d'un' prix
très modique (0,40 f à 0,50 f) et fonctionnant à un régime

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n

" 680 —

moyen de 3 watts par bougie, tout en pouvant supporter acci-
dentellement, sans être mise hors d'usage, les écarts de tension
des réseaux.

En quoi ont consisté les améliorations apportées à la fabri-
cation de ces lampes.

En premier lieu, on a substitué aux fibres naturelles telles que
le bambou, le papier, etc., une fibre de cellulose préparée chi-
miquement, exempte de toute impureté, permettant d'obtenir
un filament résistant, homogène, très régulier et exactement
au centième de millimètre près au diamètre indispensable à
chaque type de lampes.

Ces fils sont ensuite traités à de très hautes températures de
façon à les transformer en une matière voisine du graphite,
laquelle peut se supporter, sans se dissocier, des températures
très élevées.

Ce traitement à haute température est fait après la carbonisa-
tion, soit en opérant sur un lot de fils dans un four électrique,
soit en opérant individuellement sur chaque filament par un
procédé analogue à celui employé pour le nourrissage ou le
renforcement des fils.

On sait en quoi consiste ce nourrissage.

Le filament porté au blanc par un courant électrique, dans
une atmosphère d'hydrocarbure, décompose cet hydrocarbure, et
du carbone se dépose sur le filament régularisant et cachant les
imperfections de structure.

Actuellement, la fabrication est telle que ces imperfections
n'existent plus, ou que les fils qui en présentent sont éliminés,
et le traitement que l'on fait subir au filament a pour objet d'ef-
fectuer la transformation dont nous venons de parler, c'est un
recuit à très haute température, donnant au fil l'aspect métal-
lique, le transformant dans sa masse et augmentant sa résistance
à la dissociation.

En même temps que l'on perfectionnait le filament, on a ap-
pliqué le plus possible l'outillage mécanique aux différentes
phases de la fabrication de la lampe de façon à permettre au
personnel de produire plus, tout en produisant mieux, et -abais-
ser par suite le prix de revient.

Revenons au régime de marche de la lampe qui est, en
moyenne, à l'heure actuelle, de 3 watts par bougie.

Il y a lieu toutefois de remarquer que l'on peut faire fonc-
tionner une lampe à incandescence à un régime très variable,

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— 681 —

depuis S à 6 watts par bougie jusqu'à 1 watt par bougie. Sî en
pratique on est limité dans le choix de ce régime, c'est que le
facteur consommation est intimement lié au facteur baisse de
l'intensité lumineuse.

Prenons, à titre d'exemple, une lampe dont le fonctionne-
ment normal est de 80 volts, à ce voltage elle donne 16 bougies
en consommant 3 watts par bougie. Mais on peut la faire fonc-
tionner au-dessous de ce voltage, à 6 ou 6 watts, ou inverse-
ment au-dessus de ce voltage, à HO volts, à moins d'un watt par
bougie.

Le diagramme n^ 1 ci-contre montre la même progression sur
une lampe de 16 bougies 110 volts.

lï est à remarquer qu'une augmentation de tension de o 0/0

Lampe carbone 16bougi£s UOvoUb

4-2

4.-5
3.8
36

32

a

2.8
26
i <■

\

v^

\

/

\

-/

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/

?

y

/

/

yf

/

\

/

\

y

r

\

18 1=3

Volts

Fig.l

produit, dans la lampe au carbone, une diminution de la con-
sôiumation spécifique de 3,2 watts à 2,7 watts et une augmenta-
lion de 10 0/0 produit une diminution de 3,2 watts à 2,2 walts.
A ces différents régimes, correspondent des baisses d'intensité
lumineuse de plus en plus rapides, et qu'indique le diagramme

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n

— 682 —

n* 2, basé sur une donnée admise en général, à savoir qu'une
lampe doit être considérée comme hors d'usage lorsque son in-
tensité lumineuse a baissé de 20 0/0 sur l'intensité initiale.

En partant de cette donnée, l'on voit que si la durée utile d'une
lampe, mise en service au régime de 3,8 watts par bougie, est
en moyenne de 600 heures, celle d'une lampe de 2,5 watts

600

1

500

'

/

«00

/

«

/

r —

/

/

2.00

/

/

/

/

100

y

/

y

y

y^

Watts par boug[iA àlamiBe en aeccvice

Fig2

n'est plus que de 250 heures, celle de 1 ,5 watt de 40 heures
seulement.

La durée totale de la lampe sera beaucoup plus longue, si on
entend par durée le moment où cette lampe sera mise d'elle-
même hors de service par la rupture du filament ; cette durée
pourra être supérieure à 800 ou 1000 heures, même pour une
lampe ayant débuté à un régime de 2,5 watts.

Cette considération constitue, on peut dire, un point critique
dans l'utilisation des lampes à incandescence. Il est facile, en

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— 683 —

effet, de se rendre compte de l'économie que l'on peut réaliser
en prenant pour base de comparaison la dépense d'une lampe
de 10 bougies, marchant au régime de 2,5 watts au lieu de

3.5 watts.

L'économie du courant dans le premier cas est de 10 watts-
heure, soit, pour 1000 heures, 10 kilowatts, lesquels au prix de
0,80 f le kilowatt donnent une économie de 8 f. Par contre, en
nous reportant au tableau n*" 2, nous voyons que, au régime de

3.6 watts, nous utilisons pour 1000 heures deux lampes, et
quatre au régime de 2,5 watts, soit une dépense supplémentaire
dans ce dernier cas de 2 X 0,50 f = 1 f , reste donc une écono-
mie de 7 f par lampe pour 1000 heures d'éclairage.

Cependant le consommateur n'arrive que très diflBcilement à
profiter de cette économie et voici pourquoi.

La baisse de lumière est due à une volatilisation partielle du
filament, occasionnant un noircissement graduel de l'ampoule,
mais il y a lieu de remarquer que, pendant toute la vie de la
lampe, la quantité d'électricité qui passe dans le filament reste
sensiblement constante.

C'est-à-dire que pour une installation d'un nombre de lampes
déterminé la quantité d'électricité consommée restera propor-
tionnelle au nombre d'heures d'allumage quel que soit l'état
d'usure des lampes. Seule la quantité de lumière baissera peu
à peu avec cette usure et cela dans une proportion à peu près
égale à celle indiquée dans le tableau n® 2,

De telle sorte qu'au moment où il faudrait remplacer la lampe,
moment mal défini parce que le consommateur n'a pas le temps
ou les moyens de vérifier, soit le nombre d'heures d'allumage,
soit l'intensité lumineuse, il n'a pour guide que le noircisse-
ment de l'ampoule et il hésite le plus souvent devant la dépense
à faire pour l'achat de nouvelles lampes, n'en saisissant pas à ce
moment l'économie, parce que cette économie ne se traduit que
par une augmentation de lumière.

Nous devons cependant ajouter que peu à peu le consomma-
teur se rend compte de son véritable intérêt qui est, comme vous
le voyez, d'employer des lampes à faible régime en les renou-
vellant après un petit nombre d'heures d'allumage.

Pour rester dans les limites pratiques nous concluons que dans
l'état actuel en employant des lampes de bonne fabrication on
doit économiquement utiliser ces lampes en les faisant fonctionner
au régime de 2,5 watts par bougie. Nous croyons que ce régime

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— 684 —

est le maximum de ce que l'on pourra obtenir avec du fil de
carbone.

Depuis l'application du manchon Auer aux becs d'éclairage
au gaz, tous les chercheurs se sont ingéniés à trouver un procédé
analogue pour augmenter le rendement des lampes électriques
à incandescence, en mélangeant, sous une forme ou sous une
autre, les terres rares à la cellulose, matière première servantà
la fabrication du filament.

De nombreux brevets ont été pris à ce sujet, sans aucun
résultat il faut le dire. C'est que l'on a à résoudre un problème
tout à fait distinct de celui qui se présente pour le gaz.

Dans la lampe à incandescence on a cherché, soit à incorporer
dans le fil de carbone des sels de terres rares qui ne sont pas
conducteurs de l'électricité, soit à recouvrir ces fils très fins d'une
couche de terre rare.

Dans un cas comme dans l'autre on n obtient qu'un filament
défectueux, sans aucun avantage.

Pour arriver à un résultat pratique, il faut obtenir un fll de
composition homogène, dans toute sa masse, que ce fil soit aussi
peu fusible que possible et qu'il ne se désagrège pas à une tem-
pérature supérieure à 2 000 degrés.

Lampe Nernst.

La première nouvelle lampe donnant une marche économique
fut la lampe Nernst dont on a pu voir les premiers échantillons
à l'exposition de 1900.

La constitution de la lampe Nernst repose sur l'emploi comme
filament lumineux d'un corps électrolytique composé d'oxyde de
zirconium, de thorium et d'autres terres rares. Ces corps ont à
froid une résistance considérable et il est nécessaire de les
chauff'er pour qu'ils soient conducteurs du courant électrique.

La lampe Nernst fonctionne à l'air libre à un régime voisin
de 1,6 watt par bonpie.

Elle a l'inconvénient de nécessiter un appareil de chauffage
pour son allumage, lequel demande souvent quelques minutes.
De plus, par suite de la sensibilité du bâtonnet incandescent, il
est nécessaire de placer en série une petite résistance en fil de
fer destinée à servir de tampon, tampon qui absorbe le sur-
voltage dangereux pour le bâtonnet, mais qui en même temps

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— 683 —

absorbe d'une façon continue une partie de l'énergie fournie à
la lampe.

Malgré son prix élevé nous croyons qu'un emploi judicieux de
cette lampe doit permettre son utilisation rationnelle dans les
installations de hauts voltages.

La pratique semble malgré tout démontrer que les résultats
obtenus ne répondent pas aux espérances du début.

Dès Tannée 1901, on voit apparaître successivement une série
de lampes à filament métallique devant fonctionner à 1,5 watt
par bougie : la lampe Auer à l'osmium, la lampe Kuzel et la
lampe Juste et Hanaman au tungstène, la lampe Siemens au
tantale.

Après de nombreux tâtonnements, la fabrication de ces lampes
parait être sortie de la période d'essai au moins pour deux d'entre
elles, la lampes Osram de la Société Auer et la lampe tantale
de la Société Siemens.

Nous ne parlerons dans ce travail que de ces deux lampes qui
semblent devoir être les prototypes de celles qui sont à l'étude
de différents côtés.

Lampe Auer.

Il est très difficile d'avoir des renseignements techniques sur
la lampe Auer. Le filament de cette lampe, qui paraissait au début
être uniquement composé d'osmium, est actuellement formé
d'une combinaison d'osmium et de tungstène, d'où le nom d'osram
formé de la première syllabe du mot osmium et de la dernière
du mot wolfram (oxyde de tungstène). Nous ajouterons qu'il est
naturel que l'on cherche à substituer le tungstène à l'osmium, le
premier étant beaucoup moins rare et, par suite, moins
coûteux.

Pour obtenir les filaments des lampes Auer, on traite le tri-
chlorure de tungstène par l'ammoniaque et on forme avec les
sels d'osmium une pâte qui est filée et séchée. Les fils coupés
aux longueurs utilisables dans les ampoules subissent ensuite
un traitement chimique individuel à haute température.

L'inconvénient des lampes à fil métallique, en général, est
qu'elles exigent une longueur de filament beaucoup plus grande
que la lampe au carbone, et cela par suite de l'impossibilité où
Ton se trouve d'obtenir des fils suffisamment fins et résistants.

Pour arriver à utiliser les fils d'osmium sur un courant de

q

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— 686 -

HO voJts, il faut, soit placer trois lampes en série solidaires
Tune de l'autre, comme vous le voyez ici, soit réunir dans une
seule ampoule S ou 6 filaments. De là la nécessité, soit d'allu-
mer trois lampes de 10 bougies à la fois, soit d'avoir des lampes
d'une intensité lumineuse de 30 bougies.

De plus, à température élevée ces lîls se ramollissent, n'offrent
aucune rigidité ce qui oblige non seulement à les soutenir par
des crochets latéraux, mais à placer la lampe verticalement la
tète en bas.

La lampe Osram doit fonctionner à un régime voisin de
1 ,5 watt par bougie, avec un abaissement lumineux inférieur à
10 Vo après un service de 800 heures. Malgré ce grand avantage
nous craignons que les inconvénients qu'elle présente, tant pour
sa fabrication que pour son emploi, limitent son utilisation aux
éclairages intensifs là où le prix du courant est très élevé.

Lampe Tantale.

Dès l'année 1903, M. von Bolton avait été chargé par la So-
ciété Siemens, de rechercher un corps pouvant être économi-
quement substitué aux fils de charbon dans les lampes à incan-
descence.

Après de longs et minutieux travaux, M. von Bolton est par-
venu à fabriquer du tantale pur, qui a pu être utilisé dans celle
fabrication.

La préparation de ce métal s'effectue en réduisant le fluotan-
talate de potassium par le potassium ou le sodium. La masse
métallique ainsi préparée est purifiée par fusion dans le vide.

Le métal obtenu est d'une couleur plus foncée que celle du
platine; sa résistance à la traction est de 93 kg par millimètre
carré ; sa dureté est aussi grande que celle du meilleur acier
trempe, mais il se laisse laminer et n'est pas cassant.

Il y a cependant de très grosses difficultés à transformer le
tantale en fil très fin comme ceux qui sont nécessaires pour la
fabrication des lampes à incandescence : le plus petit diamètre
que l'on ait obtenu jusqu'à présent, d'une façon courante, estde
4 à 5 centièmes de millimètre.

La difficulté réside autant dans la ténacité du fil que dans la
production des filières en diamant, qu'il est excessivement déli-
cat d'obtenir d'un diamètre régulier et aussi petit.

Une fois le fil fabriqué, de nouvelles difficultés se présentent

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\r-

— 687 —

pour l'utiliser. D'une part, à la température où il doit être porté
il se ramollit; d*autre part, sa résistivité est telle qu'il est né-
cessaire d*employer un fil de 50 à 60 cm de longueur si Ton
veut obtenir une lampe utilisable sur les circuits de 100 à 120
volts.

M. le docteur Feuerlein, directeur de la fabrique de lampes
de la maison Siemens, qui a mis au point la réalisation pratique .^. .

de la lampe tantale, est arrivé, après de nombreuses modiflca- ||i{

lions, à établir un porte-fil permettant un bobinage régulier, lîf

soutenant le fil dans toutes ses parties, ce qui permet de faire g-:

fonctionner la lampe dans une position quelconque.

Le porte- fil central est formé par une courte baguette de
verre, portant deux lentilles, dans lesquelles sont fixées les
tiges de support s'ëlevant, les unes vers le haut, les autres vers
le bas.

Le filament, d'un seul morceau, est passé en zigzags dans les
crochets; il est relié à chaque extrémité aux fils conducteurs qui
traversent l'ampoule.

Ce mode de construction a donné toute satisfaction pour l'uti-
lisation de la lampe, et permet au filament de supporter les
chocs de transport sans se rompre. 1 1||

Le filament de tantale, comme le fil de carbone, peut être : ||K

soumis à un régime variable, suivant l'intensité du courant qui \ f-

le parcourt, et bien qu'il puisse supporter un régime de 1 watt
par bougie, on s'est arrêté à celui de 1,5 watt par bougie, parce
que, à un régime plus économique, la lampe est très sensible
aux variations de tension et son intensité lumineuse diminue IrV

trop rapidement. A l'usage il se produit une modification dans
la structure du fil qui finit par amener sa destruction. Cette mo-
dification se produit plus ou moins rapidement, suivant le ré-
gime adopté; elle s'observe facilement sur une lampe usagée.
En même temps que son aspect devient cristallin, le fil devient
plus fragile.

Le fil de tantale est cependant moins sensible que le fil de
carbone aux variations du courant. Cet avantage provient de ce
que la résistance du filament de tantale va en croissant avec la
température, c'est-à-dire avec la différence de potentiel, tandis
que celle du fil de carbone diminue. L'augmentation du courant,
résultant d'une augmentation de tension, se trouve donc amor-
tie dans une lampe à fil de tantale.

Pour faire saisir cette difiérence, nous comparerons l'in-

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•\^'

— 688 —

tensité de deux lampes, Tune de 16 bougies HO volts au carbone,
et Tautre de 26 bougies 110 volts au tantale.

Au-dessous de leur régime normal à 105 volts, ces deux
lampes consomment Tune et l'autre 0,35 ampère; poussées à 120
volts, la lampe tantale consomme 0,38 ampère, tandis que la
lampe au carbone consomme 0,50 ampère.

La lampe tantale est un peu moins économique que la lampe
Auer et a l'inconvénient d'avoir une baisse de lumière plus ra-
pide; mais elle présente par contre des facilités de fabrication et
d'emploi qui, nous le croyons, permettront une plus grande uti-
lisation de ces lampes.

Si nous comparons deux lampes d'une intensité lumineuse de
25 bougies, l'une au carbone, l'autre au tantale, nous trouvons,
ainsi que vous l'indique le tableau ci-contre, une économie de
17 f par lampe pour ï OOO heures d'éclairage.

Comparaison des frais pour une lampe de 25 bougies.

Tantale 1 ,5 watt. Charbon 2,5 watJ.

Prix de la lampe. . . f 3

0 oO

Durée heures 600

250

Dépense d'énergie, watts 40

65

Prix du kilowatt . . . f 0 80

080

Dépense pour 4 000 heures de durée.

iT 111 , 3 X 1 000 „
Usure de la lampe . . 1 — v^rr^ — = &

2

Courant 0,80X40=32

52

ToTAi f 37

54

Economie par lampe en 1 000 heures : 17 f.

Il y aurait peut-être lieu détenir compte, dans cette comparai-
son, de la casse accidentelle qui peut se produire et qui est à
considérer pour une lampe d'un prix élevé.

La lampe tantale est aujourd'hui fabriquée d'une façon cou-
rante en Allemagne et en Amérique ; elle va l'être en France.

Il est certain que l'on parviendra à avoir industriellement un
type d'une intensité lumineuse inférieure à 2S bougies; il ne
s'agit pour cela que de produire un fil plus fin. Reste à savoir
si ce fil pourra supporter le même régime de 1,5 watt.

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— 689-

D'autre part, jusqu'à présent, la Société Siemens recommande,
pour que la lampe atteigne la durée indiquée, de n'employer
cette lampe que sur du courant continu.

Sur courant alternatif, la durée est beaucoup moindre.

Bien que les minerais de tantale ne soient pas très abondants,
les recherches qui ont été faites permettent d'affirmer que la
production du métal répondra à tous les besoins que pourrait
nécessiter la fabrication de ces lampes.

1 kg de fil de 0,05 mm suffit d'ailleurs pour la fabrication de
30 à 35 000 lampes.

Lampes de hauts voltages.

En dehors de ce que nous avons dit jusqu'à présent, il existe
des difficultés spéciales pour la construction des lampes dites de
haut voltage, devant fonctionner sur des courants de 200 à 250
volts.

L'économie résultant de l'emploi de ces hautes tensions, dans
l'installation des réseaux, a amené un développement important
de ce mode de distribution.

Les fils de carbone permettent de construire des lampes pou-
vant être placées directement sur ces réseaux, mais les nécessités
de construction obligent à utiliser ces lampes à un régime plus
élevé que celui que nous indiquions au début pour les lampes de
110 volts.

Si, théoriquement, rien n'est plus simple que de construire
une lampe de 200 volts, on se bute, dans la pratique, à des
exigences qu'il est facile de s'expliquer.

Une lampe de 20 bougies 200 volts, par exemple, se compose
de 2 lampes de 10/100 réunies dans la même ampoule.

Cette réunion a les inconvénients suivants : en premier lieu,
en réunissant dans une seule ampoule les fils placés dans deux,
nous augmentons, toutes choses égales d'ailleurs, le pourcentage
de mise hors de service.

En outre, afin de ne pas trop élever le prix de revient de ces
lampes et de permettre leur utilisation dans les appareils en usage,
il a fallu que les ampoules eussent des dimensions voisines de celles
de 110 volts. Il s'ensuit un noircissement et une détérioration
plus rapides. Enfin, pour éviter le contact des filaments entre
eux, il est nécessaire de les soutenir par des supports intérieurs,
ce qui augmente le prix de revient.

Bull. ^5

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1

— 690 —

Il faut aussi tenir compte de ce que l'on est obligé d'employer
des ûlaments plus uns et dont la résistance mécanique nt
permet pas sans danger Tutilisation à un régime à température
très élevée.

Dans ces conditions, pour éviter une mise hors de service trop
rapide, on a été amené à adopter un régime voisin de 3,5 watts
pour ces hauts voltages-
Cette donnée une fois admise, il y a lieu d'ajouter que la
fabrication des lampes de haut voltage est aujourd'hui tout à fait
courante avec les filaments de carbone.

Pour les lampes à filaments métalliques, des difficultés analogues
se présentent.

Pour celles du type Auer, au lieu de placer 3 lampes en série,
nous serions obligés d'en mettre 6 ou de réunir 12 fils dans la
même ampoule. C'est une très grosse difficulté pratique.

En même temps, le minimum d'intensité lumineuse obtenu
passe de 30 bougies à 60 bougies.

Pour les lampes tantale, au lieu d'être obligé de loger une
longueur de filament de 60 cm dans la même ampoule, nous
aurions à loger une longueur de 1,20 m. Au lieu d'un minimum
de 25 bougies, nous aurions un minimum de SO bougies.

La réalisation de cette lampe est loin d'être impossible, mais
il est à craindre que son prix très élevé ne limite son emploi à
des cas spéciaux.

D'autre part, il faut ajouter que la lampe à incandescence dmt
surtout permettre d'obtenir de faibles intensités lumineuses, un
éclairement trop intense localisé en un endroit étant souvent
plutôt une gêne qu'un avantage.

Quant aux lampes dernièrement décrites et qui doivent fonc-
tionner à un régime de 1 watt et même 1/2 watt par bougie, bien
que nous soyons les premiers à souhaiter leur réalisation, nous
croyons que ces lampes ne sont pas sorties du domaine du
laboratoire et qu'il est bon d'attendre leur production indus-
trielle avant d'escompter les avantages qu'elles pourraient per-
mettre de réaliser.

Pour le moment, nous pensons qu'il faut s'attacher à profiter,
d'une façon aussi économique que possible, des lampes dont
nous pouvons disposer, et nous serons heureux si ce que nous
avons été amené à dire peut être utile à quelques-uns des
membres de la Société.

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r

NOTE SDR L'EMPLOI DE LA CHAH DE GALLE

ET

DES CHAINES ARTICULÉES

PAR

Kà o)(6 (

Les chaînes articulées, dites chaînes de Galle, du nom de leur
inventeur, ont été surtout étudiées par l'Ingénieur Neustadt
vers 1860 ; ce constructeur a établi rationnellement les dimen-
sions d'une série de chaînes, pour des charges de service allant
jusqu'à 20000 kg.

D'autres Ingénieurs, spécialement les constructeurs allemands
Zobel et Neubert, ont dans la suite modifié les proportions éta-
blies par Neustadt, en augmentant
surtout les diamètres des tourillons
des axes {fig. 4).

L'Ingénieur Reuleaux, dans son
remarquable ouvrage Le Constructeur,
donne des formules pour leur calcul
et les fait suivre d'un tableau de di-
mensions des chaînes de Galle, d'après
Neustadt. Si on calcule, en considé-
rant l'action d'une dent sur un axe
ou inversement, les conditions de ré-
sistance, 1^ des maillons, à la traction
dans les deux sections de part et d'autre de l'œil; 2<^ des tou-
rillons, dans leurs deux sections de cisaillement, on reconnaît
que les premiers travaillent à 8 à 9 kg par mm^ et les tourillons
à 8 à 12 kg.

Ces chaînes sont généralement fabriquées avec des matières
de choix, fer au bois ou acier doux pour les maillons, acier pour
les axes, et, dans les chaînes de fabrication'soignée, les touril-
lons des axes sont tournés, les œils des maillons sont alésés, en
prenant toutes précautions pour que le pas soit rigoureusement
exact. La chaîne est ainsi, par son mode de fabrication, une vé-
ritable pièce mécanique, et c'est la sécurité qu'elle procure qui

%i.

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^^— ^=jw=r w=j^-T.=^ i^=^4^5x-

rig-.2.Typede la TVP.'' Benoit .

— 692 —

Ta souvent fait adopter dans beaucoup d'applications, soit comme
chaîne de charge dans les appareils de levage, soit comme chaîne
de transmission dans des emplois divers, où elle s'enroule sur

des poulies dentées,
pour transmettre le
mouvement de rota-
tion d'un arbre à un
autre. Mais, dans cette
application, l'allonge-
ment de la chaîne,
par usure des articu-
lations, sans compro-
mettre sa résistance,
peut être un inconvé-
nient, et c'est ce qui a
motivé diverses dis-
positions figurées ci-dessous, en vue d'augmenter les surfaces
de frottement (fig. 2 et 3).

Dans les appareils d« levage, un avantage particulier de la
chaîne de Galle sur la chaîne ordinaire à mailles forgées et sou-

Type Zobel et Neubert,

Les axes, au moyen de mé-
plats aux extrémités, sont
solidaires des maillons exté
rieurs. De même les tubes-
entretoises sont solidaires
des maillons intérieurs.

Fij.5.

dées, est qu'on peut la faire passer sans inconvénient sur un
pignon denté de petit diamètre (de 8 à 10 dents), autour duquel
elle s'enroule seulement d'une demi-circonférence. A l'entrée et
à la sortie, ainsi qu'autour du pignon lui-même, elle doit être
conduite dans un fourreau-guide, qui, à la sortie, la dirige sur
un cofire où elle s'emmagasine. De ce fait, on peut réduire de
beaucoup, par rapport à l'enroulement sur un tambour, la force
des organes de transmission et par suite tout le poids des méca-

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— 693 —

nismes; on peut encore réduire l'importance des bàlis, dont
récartement ne dépend plus de la longueur souvent importante
d'un tambour.

Gomme organe de transmission d'un arbre à un autre, la
chaîne de Galle a reçu, depuis une trentaine d'années, une ap-
plication importante dans les appareils de dragage et les exca-
vateurs employés dans les travaux publics ; certains des derniers
types étudiés par MM. A. Gouvreux et Gh. Bourdon comportent
ce dispositif.

On a trouvé, en effet, dans la construction des dragues, un
avantage important à l'emploi de la chaîne de Galle pour action-
ner le tourteau supérieur de commande de la chaîne à godets ;
car la grande distance de l'arbre inférieur, actionné par la ma-
chine, à celui du tourteau, rend délicate la mise en place de ce
dernier, pour assurer le parallélisme et l'invariabilité relative de
position de ces deux arbres. La chaîne de Galle n'est pas influen-
cée dans son fonctionnement par un déplacement relatif d'une
certaine importance. Mais nous devons remarquer qu'elle se
trouve là dans des conditions nouvelles qui ont une influence
spéciale sur son service : car on a été conduit à adopter des
roues d'un nombre de dents assez grand (roues de 69 dents dans
certaines dragues que nous citerons plus loin); c'est alors qu'in-
tervient un facteur qui restait indifférent dans d'autres emplois ;
c'est l'allongement de la chaîne par l'usure des tourillons et des
œils des maillons. On conçoit que, quand la chaîne aura subi un
certain allongement, son pas aura augmenté, tandis que celui de
la denture de la roue n'aura pas varié.

On voit donc que, dès le commencement de l'usure, la chaîne
n'aura plus contact avec les roues, ou menante, ou menée, quti
par un seul axe et une seule dent, les axes suivants ne venant
au contact de la dent correspondante que successivement, en
produisant un choc. Pour tenir compte de cet effet, on laisse
souvent, entre les dénis, un intervalle supérieur au diamètre de
l'axe, afin qu'il trouve quand même à se placer sur tout l'arc
enveloppé (fig. 4).

Une autre conséquence résulte encore de ces conditions, et
prend d'autant plus d'importance que le nombre des dents snr
l'arc enroulé est plus grand ; quand l'allongement aura atteiïiL
une grandeur suflBsante, il arrivera, non seulement que l'axe, en
entrant sur la roue, ne tombera pas à sa place, au fond de Tiii-
tervalle de deux dents, mais qu'il usera, à ce moment, la face

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n

DÉSIGNATION

DES APPAREILS

Débarquement de Toulon
(1 chaîne) .......

Excavateur en décapement
(1 chaîne)

Débarquement de Panama
(1 chaîne)

Drague d* Anvers (2 chaî-
nes)

Drague de Panama (2 chaî-
nes)

Drague marine (2 chaînes).

PDissÂsa

delà
marhine

H

chx
25
30
3o

60

60

180

— 696 —

Tabi

IlilTÈBI

d<8
twiriyMi
des ufs

mm
25
36
36

30
36
44,4

PIS

de la cbatM

l

mm
f50
114
114

114
114

152,5

mm

2 de 25

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4 de

70

lA 90

4 de

i0i,5
-1* 7

ROUE DENTÉE

dnaUr»
priailii

m
1,630
1,960
1,600

1,960
1,960
3,350

de dfDb

3i
54
44

54
54

de \tm

UraWi

17
12
15

1,5

TaI

Drague de Narbonne
(1 chaîne)

Drague de Besançon
(1 chaîne) ....:.

Drague de Cadix (1 chaîne).

Drague de Manille (1 chaîne) .

Drague de Santander
(2 chaînes)

Bicyclette

Automobile de 40 chx. .

6,4

8
32

40

72

22
24
35

40
40

4,2

:>o + 90

i
90

72 4-130

i
82-UU8

8i + U8

12,8

51,5
59,5
79,5
90,5
90,5

2 de 1,4

1,202
0,580
1,737
1,978
3,220

0,131

27
13
27
27
44

32 ^s

7,5
16

11

5,5

66,5

Conditions moyennes admises :
Vitesse : 20 l^m à l'heure; diam. de loue arrière : 700 mm.
Poids total : 90 kg; résist. totile équivalente à une rAmpe do ai a

20

8

35

Conditions moyennes admises
Vitesse : 50 km à l'heure.
Puissance employée : 20 chx.

25 0,390

35

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— 697 —

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kg

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7,22

1,45

1295

1230

1,035

0,1846

0,7854

578

7,01

7,25

38,8

1,230

1825

1440

U7

0,1162

0,570

648

8,01

10,20

GO

1,236

2090

1440

1.48

0,1428

0,570

660

8,46

12,27

Mojeooe :

36,8

0,77

29Î0

960

3,04

0,H62

0,570

405

4,17

12,68

11,26

36,8

0,77

2920

1440

2,026

0,1162

0,570

405

8,00

10,13

37,1

1,225

6510

2255

2.44

0,0911

0,484

483

6,16

15,04

S,5

0,472

1015

1133

0,898

0,233

0,698

202,5

2.07

1,85

23,1

0,485

1235

1428

0,868

0,483

0,698

208

2.98

2,55

%

0,963

2490

2782

0,898

0,^233

0,571

286,2

4,03

3,60

loyeone :

27

1,138

2635

3620

0,728

0,233

0,571

297

4,78

3,48

2,85

23

0,926

2915

3620

0,808

0,143

0,571

242

3,46

2,79

13S

0,456

22,1

11,8

1,88

0,196

0,448

2128

2,88

5,42

306

5,90

127

200

0,638

0,180

0,314

10115

19,98

12,68

^>^

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1

— 698 —

Nous remarquerons d'abord que, dans chacun des tableaux
n°* I et II, les résultats, inscrits dans la dernière colonne, va-
rient à peine de simple au double, pour leurs valeurs extrê-
mes : accord assez remarquable, en raison d'une détermination
des éléments de ces cbaines pour une grande part au senti-
ment ; mais il faut reconnaître aussi que les valeurs des coeffi-
cients du tableau II sont bien plus favorables que celles du pre-
mier.

Nous avons fait suivre ces tableaux de deux exemples d'em-
ploi tout diflérents des précédents, à titre de comparaison ; ce
sont celui d'une chaîne de bicyclette, et celui d'une des chaînes
d'une voiture automobile de 40 ch, type Panhard-Levassor (fig, 6j.

HoDleaa .

Fij.6. Chaine de Voilure- automolile.

Nous avons dû, pour ces deux machines, nous fixer comme base,
un régime moyen ; car il est évident que les efforts varient, d'un
moment à l'autre, entre des limites très écartées. Le résultat
fourni par la chaîne de bicyclette diffère peu, bien que plus
avantageux, de ceux figurant au tableau I. Celui, relative-
ment élevé, que donne la chaîne d'automobile est sans doute
admissible en raison du nombre peu important de dents de l'arc
embrassé, et du jeu que l'axe trouve dans l'intervalle des dents.
Des considérations analogues, appliquées aux chaînes à godets
des appareils de dragage, nous ont conduits à des résultats du
même genre, bien que différents de grandeur, en raison de la
différence dans les conditions de graissage.

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LE ODATRIÈIE ÉTAT DE LA MATIÈRE

PAR
I>ArXJL. BESSOINT

On ne peut embrasser ici un ensemble aussi considérable que
la théorie des ions, électrons et corpuscules; mais il m'a semblé
utile, après l'accueil que la Société des Ingénieurs ciyils a bien
voulu faire aux trois communications que j'ai eu l'honneur de
présenter devant elle, depuis lOW, sur le radium et la radio-
activité, de traiter, aussi brièvement que possible, un sujet plus
général, que Ton peut désigner assez exactement sous le nom
de quatrième état de la matière. Plusieurs de mes collègues,
n'ayant pas les loisirs suflBsants pour lire les ouvrages spéciaux,
m'ont engagé à exposer ces questions qui sont à l'ordre du jour
et sont encore trop peu connues en France.

Il faut, tout d'abord, se bien persuader que la théorie des
îonSf électrons et corpuscules forme une partie de la mécanique:
la mécanique intra-atomique, qui n'est pas, sans aucun doute,
La vérité absolue ; mais il est nécessaire de l'étudier si l'on veut
comprendre et relier entre eux les phénomènes nouveaux que
chaque jour la science met devant nos yeux. C'est une étape
dans la conquête de la vérité; le véritable esprit scientifique ne
croit jamais posséder l'absolu, et sa recherche de la plus grande
lumière est la source de tout progrès-

En outre de toutes les applications que l'on peut déjà entre-
voir, il y a, pour toute personne qui élève son esprit au-dessus
des contingences purement utilitaires et qui se plaît aux spécu-
lations scientifiques, un domaine inépuisable, et tout en admi-
rant le merveilleux spectacle des applications de la science, on
ne peut oublier que Montaigne commence par dire : « C'est un
grand ornement que la science » et qu'il ajoute seulement
ensuite : < et un outil de merveilleux service », comme l'a
écrit, du reste, M. Picard, dans l'introduction de son beau livre
La Scimc€ moderne et son état actuel :

^ Les idées théoriques apparaissent de plus en plus comme
> le germe fécond d'où sortent la plupart des progrès dans l'in-

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- 700 —

» dustrie, dans l'agriculture, dans la médecine. Les rêveurs
t scientifiques, qui semblent perdus dans leurs théories, sont à
» leur manière des hommes pratiques; l'application vient par
» surcroît. La source tarirait promptement, si un esprit exclusi-
» vement utilitaire venait à dominer dans nos sociétés trop
^» préoccupées de jouissances immédiates. »

Personne ne peut nier les conséquences industrielles qu'ont
eues les travaux théoriques de Carnot, de Mayer, de Joule, de
Hirn, de Clausius, de Clapeyron, de Maxwell, pour ne parler
que des morts; ce qu'ils ont fait pour l'étude de l'énergétique,
d'autres l'ont fait ou le font à l'heure qu'il est, pour l'étude de
la matière; cette question est aussi passionnante et aussi atta-
chante que l'autre, il ne nous est pas permis de ne pas nous y
intéresser, et on peut espérer de même que, grâce à l'énergé-
tique, on considère les forces diverses comme formant un tout
dont les parties, dérivant les unes des autres, sont en union
étroite, de même on montrera la fusibn entre l'énergie et la
matière; ces notions qui semblent à première vue différentes
se fondront dans une magnifique unité.

Dans la période de huit années qui s'est écoulée depuis la
découverte de la radioactivité, on a accompli un grand progrès
dans la voie de la généralisation de ces phénomènes. Partant de
l'idée d'une propriété spécifique de l'uranium, du radium et de
quelques autres corps, on en arrive à la croyance à un phéno-
mène universel. Sous les influences extérieures, lumière, actions
chimiques, actions électriques, etc., etc., et spontanément les
atomes des corps simples peuvent se dissocier, émettre de5
effluves de la famille des rayons cathodiques et des rayons X,
et produire parfois une émanation. Ces faits ont été prévus dans
leur ensemble, d'une manière vraiment prophétique, il y a
quatre-vingt-dix ans, par Faraday.

Voici, en effet, ce que ce savant écrivait ^n 1816 :

« Si nous concevons un changement, aussi éloigné de la
» vaporisation que celle-ci est au-dessus de la fluidité ; si alors
» nous tenons compte de l'étendue de l'altération, à mesure que
» le changement s'accentue, et alors, si nous sommes capables
» de former une conception quelconque de cette altération, nous
» ne tomberons peut-être pas loin de la matière radiante ; et
» de même que dans la dernière transformation nombre de
» qualités ont été perdues, de même ici un plus grand nombre
» encore disparaîtraient. »

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— 701 —

Réfléchissant à la question pendant trois ans, par un effort de
l'esprit, il crée d'intuition ce quatrième état, cherche à montrer
son existence par des analogies, mais il ne la considère pas
comme démontrée.

Voici ce qu'il écrit en 1819 : « Je puis maintenant faire remar-
» quer une curieuse progression dans lès propriétés physiques,
» qui accompagne le changement de forme et qui est, peut-être,
y> suffisante pour déterminer, dans l'inventif et ardent savant,
» un degré considérable de croyance dans l'association de la
» forme radiante avec les autres formes dans la classe des chan-
» gements que j'ai mentionnés. A mesure que nous nous éle-
» vons de l'état solide aux états liquides et gazeux, les pro -
» priétés physiques diminuent en nombre et en variétés, chaque
» état perdant quelque propriété appartenant à l'état précédent.
» Quand les solides sont convertis en liquide, les variétés de
» dureté et de mollesse sont nécessairement perdues. Les formes
» cristallines et autres sont détruites. L'opacité et la couleur
^ font fréquemment place à un aspect incolore et transparent,
>• en même temps que les particules deviennent animées d'un
j» mouvement général.

» Passant plus avant, jusqu'à l'état gazeux, un plus grand
» nombre encore de caractères sont anéantis.

» Les grandes différences de leurs poids disparaissent presque,
^ les difiFérences de couleur qui restaient encore finissent éga-
» lement par se perdre. Tous deviennent transparents et élas-
» tiques. Ils forment maintenant une seule série de substances,
» et les variétés de dureté, d'opacité, de couleur, d'élasticité et
« de forme, qui rendent le nombre des solides et fluides presque
ï> infini, sont maintenant substituées par quelques légères varia-
>» tions en poids et quelques nuances insignifiantes de couleur.
» Pour ceux donc qui admettent la forme rayonnante de la
» matière, il n'existe aucune difficulté dans la simplicité des
» propriétés qu'elle possède, mais plutôt un argument en leur
» faveur. Ces personnes nous montrent bien une diminution
» graduelle de propriétés de la matière, diminution que nous
» pouvons apprécier à mesure que la matière parcourt l'échelle
» de formes, et elles seraient étonnées si cet effet devait cesser
» avec l'état gazeux. Elles font remarquer les efforts plus grands
» que la nature fait à chaque pas de changement et pensent, par
» conséquent, que ce changement devrait être des plus grands
» dans le passage de la forme gazeuse à la forme radiante. »

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— 702 —

La prédiction de Faraday semble s être réalisée; en effet,
depuis que nous connaissons la théorie cinétique, méthode dyna*
mique introduite par Maxwell, développée par Eirchhoff et par
Boltzmann, les gaz sont considérés comme étant formés d'un
nombre infini de petites particules ou molécules se mouyant
constamment dans toutes les directions avec des vitesses de
toutes les amplitudes; comme ces molécules sont très nom-
breuses, il leur est impossible de se mouvoir sans se rencontrer;
mais quand on épuise l'air ou le gaz contenu dans un vase
fermé, le nombre des molécules diminuant, l'espace à travers
lequel l'une d'elles peut se mouvoir sans en rencontrer une
autre est augmenté, la longueur moyenne de chemin de libre
parcours étant, en raison inverse du nombre des molécules
présentes. Quand on pousse le vide à l'extrême, et qu'on produit
un champ électrique intense, on observe tous les phénomènes
si curieux des tubes de Crookes. Ce savant s'exprimait ainsi
dans une conférence sur la Matière radianie (22 août 1879) :
« Tous ces phénomènes sont si distincts de tout ce qui se passe
» dans l'air ou dans un gaz à la pression ordinaire, que nous
» sommes portés à admettre que nous nous trouvons en face de
» la matière dans un quatrième état ou condition; condition
» aussi éloignée de l'état de gaz qu'un gaz Test d'un liquide. »

Je rappellerai brièvement les propriétés observées par
Grookes : la matière radiante exerce une action phosphorescente
très puissante partout où elle frappe; elle marche en ligne
droite; étant interceptée par une matière solide, elle renvoie
une ombre; elle exerce une forte action mécanique partout où
elle frappe; elle est déviée par un aimant; elle produit de la
chaleur quand son mouvement est arrêté.

Nous verrons, dans la suite, que le caractère le plus distinctit
de la matière à l'état radiant est la faible masse et la forte
charge électrique.

Ions et Électrons.

La théorie des ions et électrons a été d'abord introduite dans
l'étude de l'électrolyse. L'hypothèse d'Arrhénius sert à expUquer
la loi de Faraday et les phénomènes électroly tiques.

On considère qu'un corps dissous a beaucoup d'analogie avec
un gaz : de même que les molécules d'un gaz se meuvent dans
l'éther qui les environne, les molécules d'un corps dissous se

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— 703 —

meuvent au sein du dissolvant, en y développant exactement la
même pression que si on les gazéifiait dans le même espace.

Cette loi de la pression osmotique énoncée par Van't Hoff per-
met d'assimiler étroitement les solutions étendues aux gaz, mais
elle ne s'applique qu'aux solutions non conductrices de Télec-
Lricité, qui, par suite, ne s'électrolysent point. Dans les solutions
étendues de sels ou d'acides, on observe que la pression osmo-
tique est environ le double de celle qu'indique la loi de Van't
Hoff.

Voici comment Arrhénius explique cette anomalie : un sel en
dissolution est toujours dissocié pour une part d'autant plus
grande que la dissolution est plus étendue. La molécule du sel
se fractionne en deux parties, que Ton nomme ions : le métal
et le radical. Ces ions possèdent des quantités égales d'électri-
cités contraires : leui charge, positive pour le métal, négative
pour le radical, est simplement proportionnelle à leur valence
et correspond à 96600 coulombs par valence-gramme ou
96600 X 3 X ÎO» Unités électrostatiques.

Le chlorure de sodium, par exemple, en dissolution étendue,
existe à l'état de ions-chlore négatifs et ions-sodium positifs. Ils
restent sans action chimique sur le dissolvant, parce que leur
état d'électrisation modifie beaucoup leurs affinités chimiques.
Quand on fait passer un courant électrique, les ions, obéissant
à l'action du champ électrique compris entre les électrodes, sont
entraînés, les négatifs vers l'anode positive et les positifs vers
la cathode négative. Quand ils arrivent au contact des électrodes,
les ions se déchargent et reprennent leurs propriétés chimiques
ordinaires. Les ions sont les seuls véhicules de l'électricité ; le
dissolvant et les molécules du sel non dissociées n'interviennent
pas dans le transport électrique.

Vwci la forme que l'on donne maintenant à la loi de Fara-
day : € Dans toute électrolyse, le nombre des valences rompues
est indépendant de 1 electrolyte et proportionnel à la quantité
d'électricité qui a passé. » (Chassagny).

Gela résulte des hypothèses faites sur les ions dont on sup-
pose la charge constante et proportionnelle à leur valence.

Nous avons vu que l'atome avec sa charge s'appellent von, la
charge seule de l'ion monovalent a été désignée sous le nom
d'alotne (Téleciricité ou électron.

Il est intéressant de connaître le rapport de la charge d'élec-
tricité à la masse du plus petit atome connu, celui d'hydrogène.

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-704 —

Ce rapport est l'équivalent électrochimique' de l'hydrogène.
Voici le calcul très simple qui permet de déterminer la valeur
de ce rapport.

Nous avons dit que la valence-gramme portait 96 600 coulombs
•ou 96600X3X10* unités él-ectrostcUiques ; or, cette quantité
d'électricité dégage 1 g d'hydrogène, qui occupe un volume de
H 160 cm*, dans les conditions normales Si, dans ces conditions,
4 cm^ de gaz contient M molécules ou 2M atomes, et si e est la
charge transportée par l'atome d'hydrogène, on a :

96 600 X 3 X 10* == 11 160 X 2Me,
ou Me = l,29XlO^ (1)

Soit m la masse d'un atome d'hydrogène,
On a: 1 = 11160 x2Mm. (2)

On tire de (1) et (2),

- - 96600 X 3 X 10» = 0,29 X 10'^ = 0,000966 X 10'. U.C.G.S.

7/1'

Les deux valeurs Me et — sont fournies par l'expérience.

Voici les diverses hypothèses que l'on a faites sur les ions
électrolytiques ; quand les ions arrivent à une électrode, on a
admis que les électrons entraient en circuit pour produire un
courant électrique, qui serait formé par un mouvement d'élec-
trons libres à travers l'espace intraatomique. On a admis aussi
que seuls les électrons négatifs pouvaient cheminer, car seuls
ils pouvaient exister librement. On a admis également que pen-
dant qu'un ion négatif se déposait sur l'anode en cédant l'élec-
tron négatif, l'ion positif arrivant au contact de la cathode lui
prenait un électron négatif. Pour pouvoir séparer un électron
négatif d'un atome neutre, il faut dépenser une certaine quan-
tité d'énergie destinée à vaincre l'attraction qui retient l'électron
à l'ion positif, de même qu'il faut dépenser de l'énergie pour
fondre un solide ou vaporiser un liquide.

L'énergie que l'on dépense ainsi est employée à dissocier ou
ioniser la matière.

A la suite des travaux de Lorentz, de Larmor et de Zeemann,
on a étendu la théorie des ions et électrons à la matière elle-
même; il y a deux sortes d'électrons; les positifs et les négatifs;
ces derniers pouvant seuls exister librement et se séparant très

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— 705 —

facilement pour les métaux. Leur propriété fondamentale con-
siste en la possession de charges électriques agissant entre elles
de manière définie par les équations de Maxwell et de Hertz.
Comme on le voit, on a été dans l'impossibilité de séparer la
conception de la charge de la particule de matière qui la porte,
et, à mon avis, on a eu tort de ne pas créer une terminologie
précise des éléments que Ton voulait désigner. On dit, par
exemple, lorsqu'un gaz devient conducteur de l'électricité sous
des influences quelconques, qu'il est ionisé; or peut-on vrai-
ment parler d'un ion positif de gaz chlore en voulant désigner
la portion positive, alors que dans la théorie électrolytique on
sait que cet ion est toujours négatif? Peut-on établir une ana-
logie entre l'ion électrolytique et la particule négative du gaz,
quand on montre, comme nous le verrons dans la suite, que la
masse de cette particule et ses dimensions sont 1 OÛO fois plus
petites que celles de l'atome d'hydrogène? Il est impossible,
tant au point de vue chimique qu'au point de vue physique,
d'identifier les particules électrisées des électrolytes et celles des
gaz : les premières sont identiques à l'atome chimique et les
secondes en général sensiblement différentes» En attendant que
le prochain Congrès de l'Ionisation établisse une terminologie
précise, nous sommes obligés d'employer le nom d'électron alors
que celui de corpuscule convient mieux et que celui d'électrion
est proposé par certains.

Pour Jean Perrin, les atomes se composent, — nous avons eu
l'occasion de le dire dans nos deux dernières communications,
— d'un ou plusieurs électrons positifs fonctionnant comme un ou
plusieurs soleils autour desquels tournent avec une vitesse con-
sidérable des électrons négatifs dits corpuscules.

Sous l'influence de causes extérieuresque, nous examinerons,
ou spontanément et avec une intensité maximum dans les
corps fortement radioactifs, les corpuscules s'échappent de la
zone d'attraction et se libèrent. Les électrons déterminent des
phénomènes électrostatiques, quand ils sont immobiles; des cou-
rants continus, quand ils constituent un flux uniforme, et des
phénomènes électromagnétiques ou optiques, quand ils se meu-
vent d'un mouvement non uniforme ou lorsqu'ils possèdent un
mouvement périodique. C'est la rotation de ces petits corps qui
imprime à l'éther environnant les vibrations constitutives de la
lumière, chaque fois, que par une cause extérieure à l'atome,
leur trajectoire est légèrement perturbée. La période de la vi-

BuLL. 46

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•'''"'■^H

— 706 —

bratioa lumineuse ainsi émise est la même que la périodicité du
mouvement tournant de ces corpuscules autour du centre de
Tatome. Le nombre de tours dépend de la distance des cor-
puscules au centre, en moyenne il est de 500 trillions par se-
conde.

Les Membres de la Société que la question intéresse peuvent
consulter les deux volumes édités par la Société Française de
Physique où MM. les professeurs Abraham et Langevin ont réuni
les mémoires français et étrangers sur lestons, ékcirans e/corpt^-
ctAles; comme ouvrages moins étendus, je les renvoie à la confé-
rence de sir Oliver Lodge, sur Les ÉlectrmSy traduite de l'anglais
par mes camarades MM. Nugues et Péridier, où toute la théorie
est fort bien expliquée; enfln au livre de M. le professeur Righi,
Les théories modesties des phénomènes physiques^ traduit de l'italien
par M. Néculcéa.

Je vais examiner quelques-unes des causes produisant l'ioni-
satiou.

1^ Ionisation par ^Iagtiqn cmMia^E» par le phospaorg,
PAR production ^j$ oaz naissant.

Quand un gaz prend naissance^ il est ionisé, par suite capable
de décharger les corps électrisés. Voici comment cette désélec-
trisation s'effectue : si le corps est chargé positivement, lesélec*
trons négatifs sont attirés par lui et viennent masquer sa charge;
le mouvement des ions ne prend fin que lorsque le corps ne les
attire plus, étant complètement désélectrisé ; si le corps est
chargé négativement, il se décharge en attirant les électrons
positifs.

La présence du phosphore dans une enceinte suflftt pour pro-
duire l'ionisation du gaz de l'enceinte.

2"* Ionisation par combustion.

Si Ton place une sphère de cuivre électriséô au-dessuô d'ua
réchaud à gaz, on constate qu'elle se diésélectrise. M. ViUard a
montré que si' on place au-dessus du réchaud d^ux toiles nw-
talliques superposées, les gaz de la combustion na sont pto
capables de décharger la sphère de cuivre, les gaz ne- soat plus
ionisés. On peut constater que cela n'est pas le sijapte refroidis-
sement qui agit, en utilisant les gaz re&oiçli^, saoïfi être dms «û
contact avec une paroi mitalliqwe.

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— 707 —

3** Ionisation dans les ampoules de Crookes.

Jean Perrin a montré que les rayons cathodiques transportent /|

avec eux de rélectricité négative, en les recevant dans un petit
vase métallique, renfermé dans un tube de Crookes et relié à un
électroscope. Ce vase fonctionne comme un cylindre de Faraday ;
on sait que le signe de la charge électrique acquise par l'élec-
troscope est le même que le signe de rélectricité placée à l'inté-
rieur du cylindre. Perrin a observé que, lorsque les rayons
cathodiques se produisaient, l'électroscope déviait de plus en
plus et que rélectricité reçue était négative. Comme, à première
vue, il semble impossible de concevoir des charges non liées à
la matière, on considère les rayons cathodiques comme constitués
par des particules matérielles électrisées négativement. Gn
conçoit dès lors très bien l'action déviatrice que produit le chamf
magnétique sur ces particules.

Lenard a pu faire sortir des particules de l'ampoule en ména-
geant en face de la cathode une fenêtre fermée par une très
mince feuille d'aluminium, qui laisse passer des particules et
empêche l'air d'entrer. Il a constaté que ces particules avaient
les mêmes propriétés que celles qui partent d'une pointe métal-
hque reliée au pôle négatif d'une machine électrique; il a
constaté que si ces partâcules passent entre les plateaux, d'un
condensateur électrique, un des plateaux les attire, l'autre les
repousse; que le champ magnétique les déviait, agissant sur une
file de particules, qui, nous le verrons, sont animées d'une
grande vitesse, comme sur un conducteur flexible parcouru par
un courant électrique, que l'action du champ courbe Entre la
cathode et l'anode règne un champ électrique qui agit sur les
corpuscules chargés d'électricité, et de masse très faible, comme
nous le verrons. Ces corpuscules prennent une vitesse considé-
rables et ionisent par choc les atomes de gaz qu'ils rencontreoit ;.
les ions positifs se précipitent sur la cathode en la choquant
violemment et en ionisant ses molécules. Les corpuscules qui
proviennent de cette ionisation, sous l'influence du champ
intense qui entoure la cathode, s'éloignent de celle-ci avec une
itesse considérable. Il se produit de nouveaux chocs, par suite
armation de nouveaux corpuscules, et ainsi de suite. Si le gaz
>t raréfié, il n'y a pas de rencontre de particules, et une grande
uanlité de celles-ci viennent frapper la paroi du tube en pro-
lisant les phénomènes du tube de Crookes.

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— 708-

Si le vide est moindre, tous les corpuscules rencontrent les
molécules de gaz ; la lumière émise au moment de l'ionisation
constitue cette gaine lumineuse qui entoure le tube de Geissler.

Les ions positifs sont absorbés par la cathode et forment les
rayons canaux ou Kanalstrahlen de Goldstein. Les corpuscules
négatifs forment les rayons cathodiques. Quand ces corpuscules
viennent choquer les parois de l'ampoule, comme des projectiles
animés d'une vitesse considérable, leur énergie cinétique est
transformée : partie en chaleur, la région de l'ampoule où règne
le bombardement s'échauffe; partie en fluorescence verte; partie
enfin se transforme en radiations spéciales ou rayons X. Ce sont
des ondes solitaires, naissant de chaque choc; elles ne peuvent
se polariser ou se réfracter; elles ne sont pas déviées parles
champs magnétiques et électriques; elles jouissent de la pro-
priété d'ioniser les gaz. La propagation se fait avec la vitesse de
300000 km à la seconde, comme toutes les perturbations de
l'éther.

¥ Radioactivité.

Nous avons déjà traité à plusieurs reprises ce sujet, nous
passerons donc rapidement sur quelques compléments.

Nous avons dit que si l'on soumettait les rayons de Becquerel
à l'action d'un champ magnétique, on constatait la présence de
trois groupes principaux de rayons.

Les rayonsa dont les propriétés sont analogues à celles des kanal-
strahlen; les rayons g, plus ou moins déviables, dont une partie
est analogue aux rayons cathodiques; enfin les rayons y, non
dé viables, qui sont des rayons X. Les corps radioactifs ionisent
fortement les gaz et les diélectriques liquides.

Le nombre des corpuscules, qui gravitent autour du centre
de l'atome varie avec le poids atonique. L'atome d'hydrogène,
qui en renferme le moins, en compte environ 2000; les corps à
poids atomique élevé, comme l'uranium 240, le radium 225, en
possèdent probablement 300000; en moyenne, les corpuscules
sont aussi loin du centre de l'atome que les planètes du centre
du soleil, eu égard au rapport des diamètres.

Pour les corps à poids atomique élevé, certains corpuscules
sont assez éloignés du centre de gi ration, ils sont prêts à se
détacher et à former des corpuscules cathodiques. Les corps
radioactifs sont des combinaisons instables; dès lors, l'énergie
des corps radioactifs peut être considérée comme ayant une

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r

— 709

origine analogue à l'énergie thermique fournie par les combi-
naisons chimiques, avec cette différence que, dans ces dernières,
il s'agit d'atomes à l'état libre ou sortant d'autres combinaisons
s'unissant pour former de nouvelles molécules; pour les corps
radioactifs, il s'agit de corpuscules provenant d'atomes instables,
qui s'unissent pour former des atomes plus durables.

Les. corpuscules, qui se libèrent, forment les rayons g; les
rayons a sont formés d'ions, positifs, même d'atomes ou groupe-
ment d'atomes. L'émanation radioactive, qui jouit de propriétés
si curieuses, est probablement constituée par ces mêmes ions
positifs ou par des modifications de ces ions. La partie de l'atome
non désagrégée constitue un corps» qui sera lui-même moins
radioactif, capable de fractionnements ultérieurs.

Dès 1893,. M. Landolt avait constaté que certaines réactions
physiques ou chimiques s'accomplissaient, dans quelques cas,
avec une variation de poids supérieure aux erreurs de l'expé-
rience; depuis, en 1903, M. Heydweiller a vérifié cette perte
pour les corps radioactifs. Chaque réaction produisant une ioni-
sation temporaire^ serait accompagnée d'une perte de poids, une
fraction de matière passant au quatrième état. La désagrégation
de la matière, ou plus exactement la transformation, a été observée
pour le Radium, qui devient de l'hélium, d'après les expériences
de De war,. Curie, Ramsay; d'après Rutherford et Soddy, la trans-
formation est plus compliquée : l'uranium se transformerait en un
temps estimé à 500 millions d'années en radium; ensuite la série
des stades successifs, avec la durée totale de chacun d'eux est
la suivante : /

Radium. . 1300 ans;

Emanation 4 jours;

Radium A 3 minutes;

Radium B 21 minutes;

Radium C 28 minutes ;

Radium D. , 40 ans ;

Radium E 6 jours;

Radium F 143 jours.

Tous ces différents radiums composent le radium que nous
connaissons et il a été possible de déterminer les propriétés de
chacun d'eux.

C'est aux radiums D et E que le plomb devrait sa radioactivité,
et le polonium la devrait au radium F.

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— 710 —

Le radium dégagerait des particules a, qui seraient des atomes
d'hélium; il renfermerait cinq produits d'où ézoaneraient œe
particales« Voici comment Rutherford calcule le poids atomique
probable de l'élément de tranâformation venant après le radium
F, en partant du poids atomique dn radium 225, et en retran-
chant cinq fois le poids atomique de l'hélium 4, il reste le nam-
br.e 205, très voisin du poids atomique dn plomb 206. Il semble
se confirmer que le plomb est le produit suivant le radium da&s
la transformation ; en effet, dans tous les minéraux radioactif,
le plomb se trouve en proportion théorique par rapport à l'ura-
nium., si Ton se sert de la quanti lé d'hélium présente pour
calculer l'âge probable du nuinéral.

Propriétés générales des corpuscules.

Nous avons déjà signalé que les oorpuscnles étaient déviés
par les champs électriques et magnétiques et qu'ils étaient
chargée d'électricité négative.

Les corpuscules possèdent aussi la propriété de servir de centres
de coedensation aux vapeurs sursaturées, qui forment nn
brouillard ou des gouttelettes liquides; ils se comportent comme
les poussières de l'air.

Les premières expériences datent de 4875 et ont pour auteur
M. Coulier, professeur au Val-de-Gràce, qui fit paraître une
note « sur une naucelle propriété de Cair, » Il observa qu'en déteo-
dant l'air enfermé dans un ballon contenant de l'eau, il y aTait
formation de brouillard ; que lorsque l'air était filtré, la conden-
sation ne se faisait plus ; qu'elle se produisait à nouveau, si on
introduisait dans le ballon un gaz naissant ou si Ton faisait rougir
par un courant électrique, un fil placé dans l'enceinte.

Depuis, on s'est rendu compte que ce phénomène était dû à
la présence de corpuscules provenant de l'ionisation et que les
rayons x ou les rayons du radium produisaient le même effet.

La présence de l'émanation radioactive dans l'atmosphère, qui
a été reconnue par Elster et Geitel, naontre qu'il y a des ions
positifs et négatifs identiques à ceux que produisent les rayons
X et dus à l'action de substances radioactives, dont reiistenœ
constante, en petite quantité, est démontrée. La déierminati0D
du nombre des ions et de la conductibilité qu'ils ccMaumuniquent
à l'air, a une grande importance pour l'étude de la météoro-
logie, tant pour la condensation, wigine des pluies et orages,

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— 711 —

jue pour la variation du champ magnétique, que pour la cause
du champ électrique.

M. Langevin poursuit, à l'heure qu'il est, ces études à TObser-
vatoire de la Tour Eiffel ; il en est, de même, de MM. Nord-
rnaun et Deslandres de TObservatoire de Paris.

M. Deslandres suppose que, dans notre atmosphère, pénètrent
des corpuscules cathodiques, provenant du soleil où ils prennent
naissance entre les parties hautes de l'atmosphère solaire très
raréfiées et le soleil lui-même. Cela serait aussi l'origine de la
lumière des nébuleuses, des comètes, des aurores boréales et
orages magnétiques; les variations d'intensité proviendraient
des variations d'actiVîté solaire et de l'importance des taches.

La déviation des rayons cathodiques^ sous l'action des champs
et la production des brouillards, servent de base au calcul de la

vitesse des corpuscules et à celui du rapport — de leur charge

électrique à leur masse. Plusieurs méthodes ont été employées ;
nous les signalerons, sans entrer dans le détail du dispositif
expérimental ; les procédés de calcul sont d'une élégante sim-
plicité.

1® Expériences ds J. J. Thomson

Il calcule le nombre des corpuscules produits, en un temps
donné, de la façon suivante.

Dans un milieu privé de poussières, il provoque la formation
de corpuscules électrisés négativement, et produit une conden-
sation en faisant une détente faible pour éviter cette condensa-
tion autour des ions positifs. Il se produit un nuage formé de
gouttelettes très fines, chacune ayant pour centre le corpuscule
électrisé. Sous l'influence de la pesanteur, le nuage tombe très
lentement au fond. En produisant et en arrêtant la formation
des corpuscules, on peut mesurer la vitesse de chute du nuage.
On calcule la grosseur de chaque gouttelette, par la formule
suivante :

où t est la vitesse de chute des gouttelettes, r l'inconnu, le
rayon de la gouttelette, *^. le coeflBcient de viscosité de l'air égal
à 0,00018 et g l'accélération due à la pesanteur.

En ayant la grosseur de chaque gouttelette, on a son poids ;
d'autre part, il est facile de mesurer la masse en grammes de la

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— 712 —

totalité (le l'eau condensée, le quotient de la tnasse totale par
celle d'une gouttelette donne le nombre de celles-ci, par suite
celui des corpuscules. On a donc le nombre N.
' Thomson soumet le rayonnement à l'action d'un champ magné-
tique d'intensité H, si m est la masse d'un corpuscule, «sa
charge électrique, V la vitesse et p le rayon de la trajectoire.
On a la relation connue :

Y ^ Ep ~ (1)

dans laquelle H et p sont mesurables.

Yoici, comment cette formule est établie.^ Le centre cathodique
de charge e et de vitesse V est assimilable, d'après la théorie de
Maxwell, à un élément de courant de moment ; eV il est soumis,
dans un champ magnétique H perpendiculaire à la direction de
sa vitesse, à une force perpendiculaire à la direction précédente
et égale, d'après la formule de Laplace, à HeV. Cette force trans-
forme la trajectoire rectiligne en une circonférence de rayon tel

que la force centrifuge soit égale à la force précédente.

P

HeY =: — ou Y == Hp -

Thomson mesure ensuite la charge négative abandonnée par
les corpuscules, déviés par le champ magnétique, en pénétrant
dans un cylindre de Faraday relié à un électromètre et, à l'aide
d'un couple thermoélectrique, il mesure également l'énergie
transportée. On a les deux relations :

Q - N^, (2)

W = |mY2N. (3)

, Q quantité totale d'électricité transportée, N nombre des cor-
puscules, e la charge de chacun d'eux, W leur énergie ciné-
tique ; en éliminant N entre les 3 équations, on a les valeurs de

Y et de —, en fonction de quantités mesurables.

2W
- QHp'

e 2W

m ~ QUy

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— 713 —

Thomson a fait également des mesures en employant simple-
ment la déviation par le champ magnétique et par le champ
électrique; on obtient deux relations ne renfermant pas la
valeur N.

€

Quelle que soit la méthode employée, le rapport— a été trouvé

de Tordre de W\ environ 2S1 X 10*^ ou 1,17 X 10' U. C. G. S.;
il est 663 fois plus grand que le rapport trouvé pour l'ion élec-
troly tique d'hydrogène, qui a pour valeur 0,289 X 10*% soit
0^00966 X 10' U. C. G. S.

2^ ExPÉRIExNCES DE WlLSON.

Wilson produit la condensation de la vapeur d'eau sous forme
de brouillard et la fait passer entre deux plateaux métalliques
parallèles qu'il électrise de signe contraire. La vitesse de chute
des gouttelettes est augmentée ou diminuée, suivant la direction
de la force électrique •

Soit Y, la vitesse de chute sans qu'il y ait de champ électrique,
Yg quand le champ existe et qu'il accélère la chute, X l'inten-
sité du champ électrique, e la charge électrique d'un corpus-
cule, m la masse d'une gouttelette, g l'accélération de la pe-
santeur.

On a, en écrivant que les quantités de mouvement sont
égales :

^wf/Yg = {mg + Xe)Y,.

(1)

De la formule de chute vue précédemment, 9|xV, = ^gf-
V. = 0,00018.

On tire :

m ^ 3,14 X 10-» X V, |.

(2)

En éliminant m entre les deux équations, on tire

x'

e ir. 3,14 ) ; 10-« X I (Y2 - Y,) V^Y,

Wilson a trouvé e en fonction des quantités X, Y,, Yg mesu-
rables, sa valeur est égale à 3,1 X 10~*^, sensiblement égale au
nombre trouvé par Thomson et coïncidant avec la charge de
l'ion élftctrolytique d'hydrogène, si on adopte pour sa masse la
valeur que donne la théorie cinétique.

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1

— 714-

3® ExPiRIGNCBS DE RaUFMA^NN.

Kaufmann utilise un cylindre de Faraday, placé à Tintérieur
d'un tube de Crookes, soit V la chute de potentiel connue, sous
laquelle se produit la décharge entre la cathode et le cylindre
qui reçoit les rayons.

L'énergie cinétique acquise par las corpuscules cathodiques
est égale au travail Ve, si v est Ia vitesse des corpuscules, leur

1
énergie cinétique a pour valeur ^ mv^. On a donc la relation :

2 ^^ = V^* (*)

Si on soumet les ^corpuscules à l'action d'un champ magné-
tique uniforme d'intensité H perpendiculaire au ûdsceau, ce
dernier se recourbe en un cercle de rayon p, qui se mesure pir
le déplacement du point où le faisceau frappe le fond du cy-
lindre, nous obtenons la relation que nous avons déjà vue :

T = E^1. (i)

^ m

De ces deux relations on tire :

2V

e _ 2V

Résumé.

La valeur — a été trouvée constante et indépendante du gaz

contenu dans le tube de Crookes et de la nature de la cathode.
M. Simon, en suivant la méthode de Kaufmann, a déterminé
cette valeur, en 1899, égale à 559,5 X 10*S ou 1,865X10'
U. C. G. S., elle est 2000 fois plus grande que celle qui43orres-
pond aux ions d'hydrogène électrolytique 0»289 X 10*S ou
0,000966 X 10^ U. C. G. S. I^a vitesse V varie entre « X 10" et
7 X 10» cm s., soit 50000 km, 70000 km et même dOOOOÛ km.
On a trouvé, d'après les travaux faits non fteulemeat sur les

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— 715 —

r

rayons cathodiques, maïs encore sur les rayons de Lenard, sur
les rayons ultraviolete et les rayons 0 du radium que le rapport

- variait de 228 X 10*^ à 859,5 X ''O^S guMl avait donc une
m

valeur de 600 à 2000 fois plus grande que celle correspondant

aux icms d'hydrogène en électrolyse, pendant que la vitesse des

corpuscules pouvait aller de 50000 à 100000 km, même à

283030 km pour certains rayons p.

Quant aux particules formant les rayons a du radium que ron

suppose être identiques aux atomes d'hélium, la vitesse a pour

valeur V = 2,6 X 10^ cm s. ou 2i>000 km s., et le rapport

— est égal à 0,065 X lO*'^; les Kanalstrahlen ont seulement une

vitesse de 3600 km s. avec - = 0,009 à 0,012x10". Il y a

m

tout lieu de supposer que la valeur e est constante dans tous les

cas et justement égale à 3,1 X 10*"" trouvé pour la charge de

rion électrolytique (expérience de Wilson); on Fa, du reste,

admis.

On peut déduire de ce qui précède que si, pour les rayons

cathodiques, le rapport — est, dans certains cas, 2 000 fois plus

grand que celui trouvé en électrolyse, cela veut dire, e étant
constant, que certains corpuscules ont une masse m 2000 fois
plus petite que la masse de Tatome le plus petit, l'atome d'hy-
drogène; certains ont seulement une masse 600 fois plus faihle.
Voici alors les propriétés des divers rayons du radium, ayant
une origine corpusculaire :

!V — 26 000 km s. en moyenne,
^ = 0,065 X 10*« ou 0,000316 X 10' U. G. G. S.
m

La valeur de — étant plus petite que celle des rayons catho-
diques, m est relativement grand.

Ces rayons sont faiblement déviés, car leur masse est grande
par rapport à leur charge; ils sont peu pénétrants à cause de
leur masse et de leur faible vitesse.

Oh remarque, à ce sujet, que 12 feuilles d'aluminium battu
laissant encore passer 41 0/0 du rayonnement, une 13® l'arrê-
tera complètement; de même les rayons a disparaissent brusque-

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ip^^^^'

1

— 716 —

ment dans l'air, après avoir parcouru 6,7 cm; ils cessent subi-
tement d'avoir l'action photographique, Tactioa ionisante ou.
Faction phosphorescente ; comme à ce moment les rayons pos-
sèdent encore 40 0/0 de leur vitesse initiale, il y a donc une
vitesse critique, au-dessous de laquelle ils ne sont plus percep-
tibles. On remarque aussi que, si on présente aux rayons a un
même nombre de disques formés d'aluminium et de laiton soudés,
par exemple, la pénétration des rayons est plus forte si les
disques sont présentés côté aluminium, au lieu de Tétre côté
laiton. Il semble que, de même que des projectiles en acier dur
coiffés d'un métal mou sont plus pénétrants, de même les pro-
jectiles sont plus pénétrants si l'obstacle qui leur est opposé
présente sur sa face frappée le métal le moins dur et le plus
pénétrable,

(V =: 50000 à 283000 km. s.

^ ^)^=z 600 à 2 000 fois la valeur pour l'hydrogène.

Malgré la grande vitesse, les rayons sont fortement déviés, la
masse m étant très petite et la charge c par rapport à la masse
étant forte ; ces rayons sont beaucoup plus pénétants que les
rayons a, comme des projectiles de calibre réduit, mais animés
d'une plus grande vitesse.

Pour les rayons g les moins pénétrants, — est voisin de la

valeur trouvée pour les rayons cathodiques, la vitesse est rela-
tivement modérée ; pour les rayons les plus pénétrants, le rapport

9
se réduit de moitié quand la vitesse des corpuscules est des ^t.

de celle de la lumière; cela veut dire que la valeur m croit rapi-
dement avec la vitesse, quand celle-ci est voisine de la
lumière.

D'après Kaufmann, on est conduit à admettre, la charge étant
constante, que pour les vitesses de cet ordre, il y a augmentation
de la masse ; les électrons ne seraient pas, dès lors, de la matière
au véritable sens du mot, et ils ne posséderaient pas d'autre
masse que celle qu'ils semblent posséder par suite de leur mou-
vement et de leur charge. La masse matérielle ne serait, en
réalité, qu'une masse électromagnétique. Les électrons seraient
de simples charges électriques privées de matière, ou encore,
une modification de l'éther autour d'un point, simulant parfai-

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— 717 —

tement, en vertu des lois du champ magnétique, l'inertie, pré-
sentant ainsi la propriété fondamentale de la matière.

C'est là, sans doute, une hypothèse très hardie sur la consti-
tution de la matière, et cependant, quand on se reporte au
livre publié à Vienne en 17S8, par le père jésuite Boscovich
Philosophiœ ncUuralis theovia reducia ad unicam legem.

On voit qu'il conçoit la matière comme formée de points
physiques doués de forces attractives et répulsives ; il y a là en
germe notre théorie moderne, que Leibnitz eût pu, peut-être,
relier à la monade. On peut ne pas être entièrement satisfait par
une hypothèse, qui explique la matière inconnue par Ténergie
qui n'est guère mieux connue, mais qui est bien la seule réalité
objective tombant sous nos sens ; cela peut paraître une pétition
de principe ; cependant, je tiens à montrer, par deux exemples,
que, la théorie des électrons se prête parfaitement à la vérifi-
cation de certains faits démontrés par d'autres méthodes.

On voit dans le mémoire de M. Druke sur les métaux le fait
suivant. Si on calcule le rapport de la conductibilité thermique
à la conductibilité électrique, que l'on sait être une constante
universelle proportionnelle à la température absolue (loi de
Wiedmann-Franz), en se servant des méthodes fournies par la
théorie cinétique et par celle des électrons, on constate que ce

rapport — = 77 (-Vt, valeur dans laquelle a est la constante

universelle, que l'on trouve dans la théorie cinétique égale à
0,6 X iO-*"; e est la charge électrique de l'électron 3,4 X lO'*"
d'après J.-J. Thomson, et T est la température absolue..

La théorie cinétique et celle des électrons conduisent à la vé-
rification de la loi de Wiedmann-Franz que l'on établit expéri-
mentalement.

On trouve dans le Physikalùidie Zeilschrift du 15 février 190S une
note de M. Victor Fisher sur la masse matérielle et la masse
électrique.

Si on écrit la loi de Newton sous la forme suivante :

p i w'm*

en posant K = - on tire la valeur connue de K,

constante terrestre K = 66,8 X 10~®

et £= 1,5 XlO-^

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— 718 —

Si, d'autre part, on pose une équation analogue pour la loi des
attractions électriques (loi de Coulomb), on a, par définition dn
système de mesure électrostatique C. G. S,

Il suit de là qu'en considérant la masse électriqu^e et la masse
maîlérielle comme des grandeurs homogènes (hypothèse suggérée
par la théorie des ions), on est amené à conclure que l'unité de
la première est 1,5 X iO^ fois plus grande que l'unité de la
seconde. Ce nombre concorde d'une manière remarquable avec

la moyenne des valeurs observées pour — .

J. J. Thomson ^ = 1,17 X lO'U. G. G. S.

m /

Runge et Paschen -^ = 1 ,6 X 40^

W. Kaufmann — = i ,87» X 10'
m

S. Simon -^ = 1,865 X 10^

m

e égal à la charge ionique ordinaire de l'ordre de grandeur
3 X 10""**^, unités électrostatiques ou 10"*® unités électromagné-
tiques.

Le temps seul pourra nous montrer l'exactitude de la con-
ception moderne qui joint le pondérable à l'impondérable; il
faudra un génie comme Pascal ou Newton pour établir les lois
de la mécanique intraatomique. L'interprétation des phénomènes
que nos sens nous décèlent est souvent erronée, comme l'a dit
Lucrèce dans le De Natura rerum : « Nous voyons avec surprise
une foule de phénomènes, qui tendent tous, mais en vain, i
diminuer la confiance due aux sens. L'erreur vient en grande
partie des jugements de l'âme que nous ajoutons de nous-
mêmes aux rapports des sens, croyant avoir vu ce que les
organes ne nous ont pas montré : en efifet, rien de plus rare que
de dégager les rapports évidents des sens des conjectures incer-
taines que l'âme leur associe de son propre mouvement. • C'est
cet attachement de l'âme à la tradition qui lui fait dire encore :
« L'esprit humain est avide de fable ».

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— 719 —

Les théories modernes ne sosâ pas une ioiage réelle de la

vérité, cela va sans dire, mais c'est une approximatîoii dont
l'avenir montrera le bien-fondé. Il nous est impossible à l'heure
qu'il est de dégager une clarté suffisante.

Le9 piîneipes de la conservation de l'énergie et de la matière
ont été longtemps en germe dans la science avant de revêtir la
forme sous laquelle nous les connaissons et comprenons parfai-
tement ; ils ont paru aux générations passées aussi peu clairs
et aussi peu satisfaisants que nous semblent les théories modernes,
et leur généralisation ne date que de ces dernières années.
L'esprit humain se plie mal à dégager la vérité, il est trop
porté vers la tradition et il craint la nouveauté. Gela ne veut pas
dire qu'il soit nécessaire de tirer d'un fait plus qu'il n'est
possible et de dire comme M. GustaveLeBon, dans son très inté-
ressant ouvrage L'Évolution de la Matière, que dans la nature rien
ne se crée et que tout se perd ; ne sommes-nous pas un peu,
vi»*à-yis de la nature, comme un opérateur qui^ faisant une dis*
tillation sans le savoir, aérait en droit de dire,^ suivant qu'il ne
verrait que l'alambic ou le serpentin^ que tout se p«rd dans la.
nature ou que tout se crée?

l\ y a bien une évaporatioa lente et invisible par laquelle la
matière se répand dansl'infini; et j'admire encore ici le pressen-
timent génial de Lucrèce, qui lui a permis d'en parler il y a
plus de dix-neuf cents ans*

Je n'ai pas eu ici d'autre popétentionque de vulgariser quelques
notions qui aideront à. jalonner la route de l'avenir.

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^^

FABRICATION

DES

ALLIAGES FERRO-MÉTALLIQUES

AU

FOUR ÉLECTRIQUE

PAR

De profondes transformations se sont effectuées dans la métal-
lurgie de l'acier depuis quelques années. Le développement
constant de l'industrie mécanique, tout particulièrement de l'in-
dustrie automobile, les recherches faites par tous les États dans
l'art d'attaquer et dans celui de se protéger, ont amené des mé-
tallurgistes à livrer des aciers de plus en plus résistants. Il serait
trop long de faire ici l'étude complète de cette transformation
métallurgique; aussi, nous nous bornerons à faire ressortir le
rôle qu'ont joué les alliages ferro- métalliques dans le dévelop-
pement de la fabrication des aciers spéciaux.

L'industrie métallurgique a, dans sa brillante campagne pour
l'amélioration des matériaux de construction, d'attaque et de
défense, comme collaborateurs modestes mais indispensables,
les électro-métallurgistes qui fournissent à la grande industrie
la plupart des produits qui ont permis l'évolution constatée.

Les travaux scientifiques de M. Moissan, de M. Clerc et d'autres
savants avaient attiré l'attention du monde des chercheurs sur
le four électrique et celui-ci, de petit instrument de laboratoire,
n'a pas tardé à devenir un outil industriel d'une grande impor-
tance.

La fabrication de l'aluminium, puis plus tard, celle du carbure
de calcium, ont donné naissance au four électrique de grosse
production et nécessité la création d'usines hydro- électriques
destinées à fournir, sous forme de courant de grande intensité,
les calories voulues pour fondre et faire dans ces nouveaux
appareils des produits que jusqu'alors on n'avait pu obtenir

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Bull.

47

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— 722 —

industriellement faute de température sufBsante. Peu après les
débuts de l'industrie du carbure, naissaient les usines fabriquant
des alliages.

Disons, en passant, en quoi consiste une telle usine, qui réa-
lise un bel exemple de transformation de force. La force à bon
marché étant une des nécessités absolues de cette industrie, on
la trouve installée dans des régions qui naguère n'étaient con-
nues que des touristes (fig. 4),

Au moyen de barrages (fig, 2) placés sur des rivières appropriées,
Teau nécessaire à l'alimentation des turbines est dérivée soit
directement, soit par des tunnels traversant des parties de mon-

FiG. t. — Section du barrage de rArl\, à Ugine (Savoie).

Lagne jusqu'à une chambre de mise en charge d'où partent alors
dans ce cas les tuyaux. La force vive de l'eau sous pression est
Lj'ansformée en mouvement rotatif (travail mécanique) qui lui-
même est transformé en électricité, jiui enfin se transforme en
chaleur ou encore dans bien des cas en chaleur et en pouvoir
oltictro-chimique.

Le four électrique proprement dit se rattache à deux types: le
four à sole conductrice ayant une ou plusieurs électrodes cou-
plées en parallèle ; ou bien la sole n'est pas du tout utilisée pour
la conduite du courant et celui-ci est amené par deux élec-
trodes ou par plusieurs paires d'électrodes de polarités diffé-
rentes. Le premier genre de four est adopté presque générale-
ment dans tous les cas oi'i l'on peut adopter comme sole du
^n-aphite aggloméré; le deuxième, dans presque tous les cas où
il s'agit, dans le but d'éviter la présence du carbone dans le
produit à obtenir, de constituer une sole neutre ou même une
sole affinante. Le four Girod à acier fait exception. L'électrode
supérieure est constituée par un bloc très allongé de graphite
de cornues à gaz ou cornues à pétrole, quelquefois même d'an-

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— 723 —

thracite qui a été, au préalable, aggloméré avec du goudron et
du brai amené à la consistance et à la cohésion voulues par une
compression très forte, puis chauffé à une haute température
pour éliminer ou transformer en carbone l'agglomérant qui a été
employé.

Ayant rapidement étudié Toutil de fabrication, nous arrivons
aux produits obtenus. Les principaux alliages fabriqués au four
électrique et adoptés par la grande métallurgie sont, dans
l'ordre d'importance de leur consommation, les :

Ferro-siliciums à haute teneur;

Ferro-chrômes; silico-manganèses;

Perro-tungstène ; ferro-molybdènes ;

Ferro-vanadiums, tandis qu'une série d'autres alliages, tels que
les ferro-tîtanes, ferro-uraniums, ferro-tantales, ne sont em-
ployés pour le moment qu'à titre d'essai.

Étudions maintenant séparément la fabrication et les emplois
de chaque alliage.

Ferro-siliciuxn.

Le ferro-silicium de tout temps a été nécessaire à la fabrica-
tion de l'acier et était employé principalement sous forme de
fonte très siliciée, titrant 10 à 12 0/0 de silicium, très rarement
15 0/0. Ce produit est obtenu au haut fourneau, par le traite-
ment de minerais fortement striés au moyen d'un vent très vio-
lent, et par des additions de carbone beaucoup plus importantes
que pour la fonte ordinaire; du fait même de la grosse propor-
tion de charbon employé à sa fabrication, il est généralement très
sulfureux et très phosphoreux. D'autre part, sa faible teneur en
silicium en fait un réactif mou.

On produit maintenant au four électrique des ferro-siliciums
dont les teneurs varient de 25 à 30, 48 à 50, et montent jusqu'à
75 et même 90 0/0. Ces ferro-siliciums sont obtenus par le trai-
tement de quartz ou sable siliceux en présence de tournures de
fer et d'acier et juste la quantité de carbone nécessaire pour
réduire l'acide silicique (Si02) et former du silicium qui est
absorbé par le fer fondu au fur et à mesure de sa production.
I^a chaleur nécessaire à la fusion des matières très réfractaires
étant fournie par le courant électrique, la quantité 'de charbon
est donc réduite à la quantité nécessaire pour la réduction : on
peut choisir une houille pure ou même employer des charbons

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1

— 724 — •

à haute teneur en cendres pourvu que ces cendres ne soient pas
pyriteuses ou phosphoreuses.

L'unité de silicium dans le ferro-silicium à haute teneur est
meilleur marché que dans le ferro-silicium à 12 0/0, c'est pour-
quoi le ferro-silicium à haute teneur est maintenant générale-
ment employé dans la métallurgie et remplacera graduellement,
complètement le ferro-silicium à basse teneur. Dans les fonde-
ries de fonte, le ferro-silicium 50 0/0 ajouté dans la poche, régé-
nère n'importe quelle fonte môme refondue plusieurs fois et
permet de régler la qualité de la fonte au moment môme de la
coulée suivant les usages auxquels elle est destinée. En. outre,
l'addition de ferro-silicium peut augmenter la résistance de 20 à
26 0/0 et la flexion jusqu'à 3t 0/0.

Dans l'aciérie, le ferro-silicium est ajouté comme désoxydant;
il agit d'autant plus énergiquement qu'il est riche en silicium,
parce que, du fait de concentration du silicium, celui-ci agit
plus vigoureusement sur l'acier oxydé, cela avec dégagement de
chaleur : tandis que l'introduction, dans l'acier, de ferro-silicium
à 12 à 15 0/0 à l'état froid avait au contraire pour effet un re-
froidissement momentané.

Non-seulement les ferro-siliciums riches servent à l'affinage
du métal, mais encore ils sont introduits dans l'acier sous forme
d'addition fixe soit pour la fabrication de ressorts, soit pour
celles de tôles douces, certaines de ces tôles contenant jusqu'à
6 0/0 de silicium. Enfin le ferro-silicium ajouté dans des aciers
à teneur en carbone moyenne a pour effet une augmentation
sensible de la qualité de l'acier et cela avec une dépense très
modérée.

Il faut signaler tout particulièrement l'emploi des aciers au
silicium dans la fabrication des engrenages d'automobiles, cet
acier prenant très bien la cémentation et la trempe. Il est encore
dénommé acier mangano-silicium quoique la plupart du temps
il ne contienne que du silicium.

La fabrication du ferro-silicium est aujourd'hui une des plus
importantes fabrications électro-métallurgiques. La consommation
annuelle des ferro-siliciums à haute teneur calculée sur la base
de 50 0/0 de silicium peut être évaluée à 25000 t et augmente
encore coustamment, quoique pas aussi vite que les moyens de
production»

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725 —

Ferro-chromes.

C'est à un métallurgiste français, M. Brustlein, Directeur des
Aciéries Jacob Holtzer et C'% à Unieux, que revient, croyons-
nous, l'honneur d'avoir le premier, il y a quelque vingt ans,
industriellement reconnu l'utilité de l'addition du chrome dans
l'acier. A cette époque, les procédés de s fabrication employés
étaient très rudimentaires et ne permettaient pas la production
d'alliages purs à des prix facilitant la généralisation de l'emploi
du chrome. Quelques importantes usines, parmi lesquelles les
Aciéries de la Marine au Boucau, celles de Châtillon, Commentry
et Neuves-Maisons à Montluçon, Krupp à Essen, Witkowitz à
Ostrowitz, se mirent à fabriquer soit au haut fourneau soit au
cubilot des ferro-chromes riches en carbone qui, alors, se sont
vendus à des prix variant entre 2000 et 3000 f la tonne. Ces
ferro-chromes, très riches en carbone et en silicium, ont été aussi
remplacés depuis par les ferro-chromes fabriqués au four élec-
trique, les mêmes qualités étant vendues quatre ou cinq fois
meilleur marché. Une seule usine, aujourd'hui, persiste encore,
pour ses propres besoins, à fabriquer au haut fourneau du ferro-
chrome : c'est la maison Krupp, qui a des raisons toutes spéciales
pour cela.

Le four électrique permet d'obtenir des ferro-chromes avec
des teneurs en carbone variant de 10 0/0 à moins de 1 0/0, la
teneur en chrome étant en moyenne de 65 0/0. Ces ferro-chromes
sont produits par la fusion directe de minerais de chrome pro-
venant de Turquie d'Europe et d'Asie, Calédonie, Canada, et des
Indes.

Le chrome rentre dans la composition de la plupart des aciers
à blindages et à projectiles; il est, dans ce cas, généralement
accompagné de nickel. Pour cet usage, on emploie de préférence
les chromes à haute teneur de carbone qui ont l'avantage de se
dissoudre très facilement. Le carbone forme en outre un pro-
tecteur contre l'oxydation du chrome. Dans la fabrication des
aciers au creuset on préfère généralement employer des ferro-
chromes avec des teneurs en carbone inférieures; c'est le cas
tout spécialement dans la fabrication des aciers rapides, qui con-
tiennent jusqu'à 20 0/0 et 25 0/0 de tungstène et 6 à 7 0/0 de
chrome. On obtient l'abaissement de la teneur en carbone du
ferro-chrome soit par l'affinage direct lors de la fabrication, soit

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-726 —

par l'affinage direct lors de la fabrication, soit par la nouvelle
fusion du ferro-chrome riche en carbone en présence de mine-
rais oxydants.

La fabrication des produits pauvres en carbone est extrême-
ment difficile parce que, d'une part, le carbone a pour le chrome
une affinité très grande, et que, d'autre part, en oxydant le car-
bone, on oxyde une quantité considérable de chrome. Les diffi-
cultés ont été surmontées techniquement, mais il n'en est pas
moins vrai que le ferro-chrome décarburé à moins de i 0/0 de
carbone coûte six à sept fois plus cher à fabriquer que les ferro-
chromes ordinaires.

Le ferro-chrome est Talliage à peu près le plus employé
comme addition fixe dans la fabrication des aciers spéciaux ; on
s'en sert, comme nous l'avons dit plus haut, pour les blindages,
les projectiles, les engrenages, les aciers à outils, certains aciers
moulés.

Le ferro-chrome est produit en France régulièrement par
trois ou quatre usines et, en Allemagne, par une usine qui ex-
ploite mes procédés. L'Amérique du Nord produit une partie du
chrome dont elle a besoin. On peut estimer la production an-
nuelle à environ oOOO à 6000 t.

Silico-xnanganëse .

Ce produit est obtenu au four électrique en traitant directe-
ment soit du minerai de manganèse mélangé à de la silice, soit
des silicates de manganèse naturels (des Pyrénées).

Il existe deux types courants de silico-manganèse, l'un avec
60 à 70 0/0 de manganèse et 20 à 25 0/0 de silicium, l'autre
titrant 45 0/0 de manganèse et 22 à 25 0/0 de silicium. L'un et
l'autre seront tôt ou tard appelés à remplacer dans beaucoup de
cas le ferro- manganèse produit au haut fourneau qui contient
beaucoup de carbone et a quelquefois une teneur importante en
phosphore ; comme le ferro-manganèse est généralement ajouté
dans l'acier pour le désoxyder au moment de la coulée, donc
introduit dans un métal fini, il ajoute de nouvelles impuretés et,
dans le cas de fabrication d'acier doux, une teneur très impor-
tante de carbone.

Au contraire, les silico-manganèses produits au four électrique
sont d'une pureté remarquable en ce qui concerne le phosphore
et le soufre qui, rarement, dépassent la limite de un ou deux

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V^C^t^^îf^

— 727 —

centièmes poiir cent, la teneur en carbone étant inférieure à
0,15 0/0.

Le silico-man^nèse réagit très forteïB*ent sur l'acier oxydié,
son action peut être rendue plus énergique emcare par Tatidi-
tion d'aluminium. On a alors un silieo-mangano-aluminium avec
desten'eurs en aluminium montant jusqu'à 10 à 12 0/0; l'alu-
minium étant obtenu par simple réduction de la bauxite. Le
silico-mangano-aluminium a également été fabriqué isolément.

Ces produits tertiaires ou quaternaires de silicium, manga-
nèse, aluminium et fer ne sont pas encore d'un emploi courant
dans les aciéries, mais il n'y a pas de doute qu'en présence des
avantages incontestables qu'ils présentent ils ne tarderont pas à
déplacer, dans beaucoup de cas, les ferro- manganèse et silico-
spiégel produits au haut fourneau.

Enfin, le silico-manganèse combiné à l'emploi du silicium
comme addition fixe sert à la fabrication d'aciers à ressort et de
pièces mécaniques. Ces aciers sont très tenaces tout en ayant
une résistance considérable.

Ferro-tungstènes .

Nous avons vu plus haut que la plupart des alliages fabriqués
au four électrique additionnés à l'acier avaient pour effet une
augmentation de lii résistance de l'acier, par conséquent de sa
dureté, d'où découle la nécessité d'avoir pour travailler ces mé-
taux des aciers encore plus durs. Les aciers au tungstène sont
venus à point pour solutionner le problème ; ils sont plus con-
nus sous le nom d'aciers rapides ou d'aciers trempant à l'air et
contiennent jusqu'à 20 à 25 0/0 de tungstène et 6 à 7 0/0 de
chrome.

Le ferro-tungstène est obtenu par le traitement électrique de
la wolframite (wolframate double de fer et de manganèse plus ou
moins pur) titrant à l'état marchand environ 70 0/0 d'acide
tungstique. On emploie également, mais moins fréquemment à
cause de sa plus grande rareté, la scheelite qui est un tungstate
de chaux dont la teneur en acide tungstique monte jusqu'à 75
à 78 0/0.

Les pays producteurs de minerais sont, par rang d'importance,
l'Australie, Espagne-Portugal, Bolivie, les Indes, le Brésil, enfin
la France dans une proportion très minime. Les États-Unis de
l'Amérique du Nord possèdent également d'importants gisements

>i .

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— 728 —

de minerai de wolfram, mais la production de ceux-ci est pour
ainsi dire entièrement absorbée par les quelques usines indigènes
qui fabriquent chimiquement la poudre de tungstène.

Par suite de sa très grande réfractibilité le ferro-tungstène est
un produit très diflBcile à obtenir et surtout très difficile à obte-
nir régulièrement. Il a aujourd'hui remplacé, dans la plupart
des usines, la poudre de tungstène fabriquée par voie chimique
et remplacera, dans un très bref délai, complètement ce produit.
La consommation du ferro-tungstène tend de plus en plus à
augmenter et atteint aujourd'hui des proportions considérables;
elle augmentera encore par la découverte de nouveaux gisements
de minerai car jusqu'à maintenant le manque relatif de minerai
et l'instabilité des prix ont été un gros écueil.

D'autre part, les aciers rapides susceptibles de travailler avec
de grandes profondeurs de coupe et avec de très grandes vitesses
ne sont pas encore d'un emploi général dans l'industrie méca-
nique parce que, dans beaucoup de cas, on n'a pas pu s'en servir
utilement faute de machines- outils appropriées.

Ferro-molybdène.

Alliage dont l'action sur l'acier est plus marquée encore que
celle du ferro-tungstène et surtout plus étendue. Une faible
addition de molybdène augmente considérablement la résistance
à la rupture et l'allongement, surtout en présence de nickel. Le
ferro-molybdène est obtenu par le traitement direct du sulfure
de molybdène appelé molybdénite. Ce minerai se présente sous
forme de morceaux lamelleux ressemblant absolument à du pa-
pier d'étain mais avec des reflets mauves très prononcés.

Le seul pays de production importante est l'Australie, bien
qu'on ait découvert ces dernières années quelques gisements
dans les pays Scandinaves et même en France, gisements dans
lesquels on ne trouve le minerai qu'à l'état impur et difficile à
enrichir du fait même de sa structure et de son poids spécifique
différant peu de celui de la gangue.

Le ferro-molybdène est vendu sous forme d'alliage à 80 0/0
de molybdène environ. Ajouté à l'acier dans des proportions de
10 à 12 0/0, accompagné de 6 à 7 0/0 de chrome, il produit
également un acier rapide de très bonne qualité. Pour aciers
rapides, le ferro-tungstène s'emploie de plus en plus de préfé-
rence au ferro-molybdène, parce que les aciers produits avec

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— 729 —

ce premier alliage se travaillent plus facilement, ne tapant pas à
la forge comme ceux au molybdène. Par contre, étant données les
qualités des aciers nickel- molybdène et nickel-chrome-molyb-
dène k basse teneur en molybdène, on peut s'étonner que le mo-
lybdène ne soit pas encore plus employé pour les aciers de
construction et de matériel de guerre.

Ferro- vanadium .

Le vanadium est employé sous forme d'un alliage à 50 0/0 de
vanadium environ qui est produit par traitement non plus du
minerai^ ceux de vanadium étant par trop pauvres pour être traités
au four électrique directement, mais d'acide vanadique pur mé-
langé à du fer dans la proportion voulue.

Le vanadium, malgré son prix élevé, prend petit à petit sa
place dans la métallurgie parce que son addition à l'acier a pour
effet une augmentation de résistance et en général une amélio-
ration notable à tous les points de vue de la qualité du métal;
cela même à de très faibles pourcentages de vanadium. Les
aciers au vanadium font de remarquables aciers à outils et de
non moins remarquables aciers pour constructions mécaniques.

Ferro-tantale.

Il est obtenu par le traitement de la tantalite, fait son entrée
dans le monde métallurgique en ce moment, et pourrait bien se
faire une grande place si l'on trouve du miîierai en quantité suf-
fisante à des prix assez bas pour pouvoir alimenter la fabrica-
tion.

Il en est de même du ferro-uranium; ces deux métaux, dont
le poids spécifique est encore plus élevé que celui du tungstène,
ont des effets semblables sur l'acier, du moins en ce qui concerne
le tantale. En ce qui concerne l'uranium, son assimilation à
l'acier est si diflBcile que de rares et d'incomplets essais n'ont pu
que faire constater les bons effets de son addition sans qu'on ait
pu pratiquement en tirer profit jusqu'à maintenant. Le prix de
l'uranium, par suite du prix élevé de la matière première, est
du reste en dehors de toutes les proportions pour des emplois
industriels.

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— 730 —

En résumé, la fabrication des alliages au four électrique a pris
depuis quelques années une importance considérable et c'est
peut-être par 50 000 ch qu'il faudrait chiffrer la force employée
rien qu'en France pour leur production et par 25 à 30 millions
de francs la valeur de cette production annuelle, valeur dont la
plus grande partie peut figurer au bilan de l'exportation fran-
çaise. Cette industrie est appelée à un très grand développement
et, nous l'espérons, à la prospérité financière qui lui a manqué
jusqu'ici par suite des illusions que se sont faites bien des tech-
niciens, illusions qui se sont traduites par des surproductions et
des opérations commerciales plus ou moins heureuses.

Nous arrêterons ici ce court exposé, car un tel sujet est diffi-
cile à résumer et, d'autre part, exigerait pour être [approfondi
une. étude complète qu'il est impossible de faire tenir dans une
simple communication.

ANALYSES DES ALLIAGES PRODUITS AU FOUR ÉLECTRIQUE

ET HÉGCLIÈREMBNT FABRIQUÉS PAR LA

SOCIÉTÉ ANONYME ÉLECTR0MÉTALLUR6IQUE

Procédés P. Girod.

Ferro-chromes :

A moins de
1 0/0 de C.

à 2 à 3 o/»

à 3 4 4 0/0

i 4 à & 0/i)

Chrome . .

. 67,20

64,17

07,58

67,05

Fer ... .

. 31,35

32,47

27,21

27,05

Carbone . . .

0,90

2,34

3,66

4,25

Silicium . .

0,19

0,38

0,64

0,60

Manganèse .

0,12

0,21

0,3-"»

0,46

Aluminium.

»

0,13

0,?3

0,22

Cuivre . . .

»

>»

»

»

Magnésium. .

0,19

0,23

0,27

0,31

Soufre. . .

0,00(5

0,023

0,024

0,02

Phosphore .

0,021

0,02

0,02

002

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— 731 —

FeîTo -chromes (suite) :

à5à60/0 à6à70/0 à 7 à 8 0, 0 à 8 à 9 0/0

Chrome

.

. 66,87

66,15

66,70

68,90

Fer . .

. <

26,438

26,30

23,65

23,44

Carbone

/ .

. S,30

6,20

7,65

8,58

Silicium

i .

0,44

0,42

1,20

1,26

Manganèse

, 0,33

0,32

0,39

0,44

Aluminium

0,21

0,18

0,17 '

0,18

Cuivre .

.

i>

traces

traces

traces

Magnésium

0,3S

0,36

0,29

0,14

Soufre .

.

0,03

0,03

0,02

0,02

Phosphore .

0,02

0,02

0,02

0,02

CuprO'Vanad

ium :

Cupro-siliciwn :

A 2,;>0 0/0 de va

inadium.

Silicium . .

46,13 0/0

Fer

,

3,39 —

Cuivre. . .

50,32 —

Carbone . .

0,09 —

Fen

'o-silia

wm .

Silko-

manganèse :

30 0 0

50 0/0

75 0/0

0/0

Silicium . ,

32,50

49,80

78,13

Silicium

. . 22,47

Fer

«6,26
0,28

49,39
0,11

21,51

0,06

Fer. .

. 19,07

Manganèse .

Manganèse

. 57,63

Aluminium .

o,r,i

0,40

0,17

Aluminium

0,43

Calcium . .

0,12

0,085

traces

Calcium

.

»

Carbone . .

0,26

0,13

0,09

Carbone

.

. 0,09

Soufre . . .

0,02

0,04

0,001

Soufre

. 0,02

Phosphore .

0,02î

1 0,024

0,007

Phosphore
Magnésium

. 0,035
0,23

Cuivre .

. .

traces

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— 732 —

Ferro-tungstènes :

Tungstène
Fer. . . .
Carbone .'
Silicium .
Manganèse
Aluminium
Cuivre . .
Arsenic. .
Phosphore
Soufre . .

85,18

14,12

0,45

0,13

0,085

0,018
0,021

79,48
18,60
1,49
0,16
0,21
0,001

0,017
0,016

Ferro-vanadiums

Vanadium .
Fer. . . .
Carbone . .
Silicium. .
Aluminium
Manganèse .
Magnésium.
Cuivre . .
Soufre . .
Phosphore.

52,80

45,84

1,04

0,09

0,075
0,09
0,025
0,02

Silico-chrome :
Silicium. ... 17,06

Chrome .
Carbone.

46,28
3,20

71,80
24,35
2,58
0,36
0,78
0,07
0,008

))

0,008
0,02

34,10

64,22

1,42

0,12

traces
0,09
0,03
0,009

1

Ferro-mcmganise :
Manganèse . 82,10

Fer. . . .
Carbone .
Silicium .
Aluminium
Magnésium
Cuivre . .
Soufre . .
Phosphore

8,10
4,73
3,17
0,37
1,33
0,07
0,06
0,047

Ferro-moli^dène :

Molybdène . 79,15
Fer ... . 17,15»
Carbone . . 3,24
Silicium .
Aluminium
Manganèse
Magnésium
Cuivre . .
Soufre . . . 0,02!
Phosphore . 0,008

Ferro-Utane

Titane. . .
Fer. . . .
Carbone . .
Silicium . .
Aluminium
Manganèse.
Soufre . .
Phosphore .

51,30
44,18
2,82
1,12
0,41
0,08
0,047
0,021

(*) Ou moins sur demande.

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— 733 —

Description du four à acier.

Le four à acier est caractérisé par le fait que, quelle que soit la
puissance utilisée, il n'y a pas d'électrodes de différentes pola-
rités. Ceci est oblenu en noyant dans la sole, suivant dessin ci-
joint, dès la construction, des pièces d'acier refroidies à leur

Fiii. 3.

FiG. 4.

t^

m^

Four électrique à acier
P. Girod»

KtG. b.

i*ase. Lors de la mise en marche d'un nouveau four, les pièces
d'acier quij à ce moment-là, émergent des parois du four, con-
«iuisent le courant à la charge de ferraille ou de fonte, l'élec-
trode est abaissée et le circuit élabli. Le métal fond dans le creu-
set, les pièces en acier, d'autre part, fondent également même

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— 734 —

jusqu'à une dizaine de centimètres dans l'intérieur de la maçon-
nerie où la fuâoD s'arrête du fait de Téloignement du centre
générateur de chaleur, et du fait du refroidissement qui est
produit par une circulation d'eau dans la partie de la pièce tou-
chant à la cuve. La circulation d'eau n'est même pas absolument
indispensable, elle peut être remplar^ée par un courant d'air
froid ou même être complètement abandonnée, mais elle offre
l'avantage de refroidir la maçonnerie à l'endroit où celle-ci
souffre le plus du contact du métal et du laitier en fusion. On a
ainsi constitué une sole conductrice exempte de carbone, qui
est composée de l'acier lui-même, ce qui permet d'avoir un seul
pôle à l'électrode. Suivant les puissances mises en jeu et les
dimensions des électrodes, on a un nombre plus ou moins grand
de celles-ci, mais elles sont toutes branchées en parallèle. Des
régulateurs automatiques d'intensité partagent également le
courant entre chaque électrode. Les électrodes étant toutes de
même polarité, on ne craint aucun court-circuit dans le cou-
vert, si bien que les électrodes sont latéralement ajustées dans
celui-ci et que le four fonctionne toujours en pression. Le cou-
vercle est muni de trous pour l'échappement de la surpression;
les dimensions de ces trous peuvent se régler à volonté.

Le four est muni de deux portes, celle de devant pour la
coulée et l'autre de derrière pour le chargement, prise d'éprou-
vettes, etc.

Le four tel qu'il est installé à Ugine {fig. S, i et Sj, est monté sur
tourillons et bascule par engrenages; il pourrait tout aussi bien
être placé sur un berceau. Oîi pourrait croire qu'un tel four est
difiBcilement amorçable à nouveau après chaque coulée; c'est
absolument le contraire, l'amorçage se fait excessivement régu-
lièrement et le réglage au début, avec la matière froide, est
beaucoup plus facile qu'avec les électrodes en série, même s'il y
a plusieurs électrodes, le réglage se faisant sur l'ampérage au
moyen de régulateurs automatiques. Les variations sont moins
sensibles qu'avec un réglage sur le voltage, d'autant plus que
dans un four à électrodes en série, il arrive fréquemment que
Tune des électrodes a tendance à être en court-circuit et l'autre
à absorber tout le voltage. Ceci s'explique suffisamment en com-
parant les deux croquis ci-joints :

Dans le croquis n*" 6, qui représente un four schématique de
notre système, on constate que, quelle que soit la marche du
four sur le métal fondu ou sur le métal en fusion, la totalité du

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— 735 —

courant traverse toute la masse du métal pour aller aux
pôles.

Dans le croquis n® 7, qui représente un four à électrodes en
série, il est facile de se rendre compte que le courant ne tra-
verse pas toute la masse du métal mais qu'il n'intéresse que la
surface du métal, que donc, déjà à chaud, une faible partie du
bain métallique fonctionne en résistance sur le courant, mais
qu'en chargeant à froid surtout, il y a facilement court-circuit
direct entre les deux électrodes par la surface du métal solide.
La marche normale du four actuellement installé à Ugine est la
suivante : kilowatts effectifs absorbés 240; on charge à froid en-
viron 1 400-1 500 kg de fonte et de riblons de fer, ou uniquement
de riblons de fer, suivant le genre de travail que l'on adopte.

FiG, 6.

FiG. 7.

A. cette charge est ajoutée successivement, au fur et à mesure
des besoins de la castine, du minerai de fer, éventuellement
de la silice (le four actuel étant revêtu de magnésie, on évite
autant que possible la silice) ; la charge du métal à fondre ou à
traiter se >fait en trois fois : un tiers de suite avec une partie
de la castine et du minerai de fer s'il y a lieu ; un second tiers
une heure après, enfin le troisième tiers deux heures après en-
viron la deuxième charge. Au bout de trois heures environ, la
charge entière est fondue ; on opère l'affinage du métal en décar-
burant jusqu'à ce qu'on obtienne une éprouvette entièrement
pliable. Une fois ce résultat obtenu et le métal suffisamment
chaud pour la coulée, on ajoute les additions voulues, soit pour
carburer, désoxyder ou éventuellement modifier la qualité de
l'acier par des alliages tels que le ferro-tungstène, ferro-molyb-
dène, etc.

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^

— 736 —

Une opération avec affinage, en partant de mauvais riblons et
de fonte, dure au total quatre heures et demie à cinq heures. Si,
au contraire, on part de riblons suffisamment purs en les mé-
langeant à l'avance avec la quantité de fonte voulue, et qu'on se
contente d'une simple fusion et uniquement de l'élimination du
phosphore et du soufre, la coulée peut se faire quatre heures
environ après le commencement de l'opération. Le four se prête
parfaitement également, vu l'atmosphère absolument neutre
qui y règne, à la fusion genre creuset. Dans ce cas on charge,
tout comme dans le creuset, les matières exactement dosées, et
la coulée de 1 400 kg environ se fait dans la durée de quatre
heures. Pour une charge de 1800 kg de matières premières,
riblons, etc., affinée, on coule en moyenne i 400 kg de métal;
lorsqu'il s'agit uniquement de fusion, pour une charge de 1 500kg
on retire environ 1 450 kg.

La caractéristique des aciers faits dans notre four et, nous le
supposons, dans le four électrique en général, est que ces aciers
perdent tout leur manganèse et tout leur silicium. C'est pour-
quoi nous ajoutons généralement avant la coulée un peu de
silico-manganèse et le cas échéant, dans la poche de coulée
même ou dans le four après avoir interrompu le courant, du
ferro-silicium à 75 0/0. On a ainsi un métal parfaitement calme;
en cours d'opération le laitier est évacué une ou plusieurs fois
si nécessaire et remplacé par une nouvelle addition de castine,
d'un peu de spath -fluor et de silice le cas échéant.

Le four est muni d'une construction excessivement simple,
l'usure de l'électrode est réduite au minimum, elle ne dépasse
guère 2,50 f par tonne d'acier produit, la dépense pour répara-
tions, entretien du four, est à peu près de la même importance.
On peut donc dire que ce four exige une dépense de 5 f par
tonne d'acier produit pour électrodes et entretien. Le rende-
ment moyen d'acier par kilowatt-heure est de 1,250 kg, ce qui
revient à dire que pour produire une tonne d'acier il faut 800
kilowatts-heure. Ce rendement très favorable est dû tout parti-
culièrement à la fermeture hermétique du four qui est réalisée
très simplement et très sûrement. Il est certain qu'avec un four
de plus grande puissance le rendement serait encore supérieur.

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NOTICE NÉCROLOGIQUE

SUR

Gabriel GHALIGNY

PAR
m:, a* ]VfALIljET

Nous nous proposons de retracer ici, brièvement, la carrière
d'un de nos collègues disparu tout récemment et qui s'était
acquis une réputation méritée dans l'industrie de la construc-
tion des machines : nous voulons parler de Chaligny, décédé le
H août dernier.

Gabriel Chaligny, né en 1835 à Fontainebleau, avait fait ses
études à Sainte-Barbe, il était entré ensuite à l'École Centrale
d'où il sortit en i858 avec le numéro trois dans la spécialité des
chimistes. Ce fait, que nous mentionnons ici intentionnellement,
est loin de constituer un exemple unique d'un ingénieur ayant
fait une belle carrière dans une spécialité très différente de celle
qu'il avait suivie à l'école. Nous devons reconnaître qu'il y a là
un argument très sérieux en faveur de l'organisation fondamen-
tale de l'enseignement à l'École Centrale, basée sur la commu-
nauté des cours pour toutes les spécialités, communauté qui a
été très attaquée depuis quelques années.

Chaligny entra en février 1859 au chemin de fer, alors en cons-
truction, du Nord de l'Espagne, et fut attaché d'abord aux
travaux très difficiles nécessités pour l'établissement de la station
d'Ormaisteguy, et passa bientôt chef de section à la résidence
dePancorbo, chargé de la surveillance de l'exécution de tunnels
et travaux d'art importants. Il quitta la Compagnie en 1861 pour
entrer au réseau central du chemin de fer d'Orléans; il y fut
attaché d'abord aux études de la ligne de Montluçon à Limoges,
puis à la surveillance des travaux du tunnel de Laurières et
ensuite, comme chef de section de seconde classe, à l'exécution
de la ligne de Commentry à Gannat. Il quitta la Compagnie
d'Orléans, en 1867, pour rentrer à Paris où il espérait trouver une
meilleure occasion d'utiliser ses moyens. L'industrie l'attirait et
Bull. 48

1

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— 738 —

il réussit à y entrer dans les meilleures conditions en prenant,
en janvier 1868, avec notre collègue M. Guyot-Sionnest, la suite
des affaires de Calla, sous la raison sociale de Chaligny et Guyot-
Sionnest, qui devint en 1887, par suite de la retraite d'un des
associés, Chaligny et C'*^ et, en 1900, Chaligny seul.

On sait que ces ateliers, qui s'étaient acquis une légitime ré-
putation, avaient été fondés, sous une forme très modeste,
dès 1788, par Etienne Calla, élève de Vaucanson, auquel avait
succédé, en 1825, son fils François Calla, qui fut membre de notre
Société dès sa fondation et que plusieurs de nos collègues ont
encore pu voir assister à nos séances, car il n'est mort qu'en 1884.
Ces ateliers étaient situés rue du Faubourg-Poissonnière à la
hauteur du siège actuel de la Compagnie Parisienne du Gaz; ils
furent transférés, en 1849, à la Chapelle, à leur emplacement
actuel,-

Etienne Calla y construisait des scieries, machines pour l'in-
dustrie textile, moulins, machines -outils, etc.; il y entreprit,
vers i 825 la construction des machines à vapeur, notamment de
celles du système Taylor et Martineau, caractérisées par la posi-
tion horizontale du cylindre et l'emploi comme distributeurs,
de tiroirs à piston placé sous les cylindres. Calla avait aussi une
fonderie importante dans laquelle il exécutait des fontes d'art,
fontaines monumentales, statues, etc. ; nous citerons entre autres,
les fontaines de la place Louvois et des Champs-Elysées, les portes
de Saint-Vincent-de-Paul, etc.

François Calla avait entrepris en 1852 la construction des loco-
mobiles et cetie fabrication s'était développée à tel point qu'en
186711 en avait déjà construit I 200. Une autre de ses spécialités,
et non la moins importante, était la construction des grosses ma-
chines-outils, entre autres les tours à roues, les machines à
raboter et les machines à percer radiales dont il fournissait de
beaux spécimens aux chemins de fer et aux arsenaux.

Les successeurs de Calla, Chaligny et Guyot-Sionnest, suivirent
la voie tracée par lui en introduisant de nombreux perfection-
nements aux modèles de la maison. Ainsi, pour les locomobiles,
tout en respectant les formes générales, ils en poussèrent la
puissance à un taux inconnu précédemment. On se rappelle les
machines de 30 et 40 ch, avec deux cylindres, présentées aux
Expositions et Concours agricoles cette puissance est portée
aujourd'hui à 150 et 20O chx. Plus tard, ils i^troduisi^ent la
double expansion dans les locomobiles et machines demi-fixes.

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— 739 —

Cette innovation apparut a l'Exposition de 1878 sous la forme
d'une locomobile compound-tandem de 12 ch étudiée avec notre
collaboration. Une autre amélioration importante a été l'emploi
de la condensation et celui de réfrigérants, pour permettre d'em-
ployer toujours la même eau, dispositions dont la combinaison
constitue le condenseur à eau régénérée. Des machines fixes et
demi-fixes, munies de ces perfectionnements et de cylindres à
enveloppes, donnèrent des résultats économiques extrêmement
remarquables. Avec l'emploi de réfrigérants d'eau, on pouvait
faire fonctionner à condensation un moteur avec une quantité
d'eau même inférieure à celle dépensée par une machine sans
condensation el avec une dépense de combustible naturellement
plus faible.

La maison continua la fabrication des machines-outils et
entreprit la construction de quantités d'appareils, pétrins méca-
niques, élévations d'eau pour les gares de chemins de fer, etc.;
nous nous souvenons d'y avoir vu des machines fort curieuses
pour la fabrication des allumettes.

Chaligny avait ajouté à ses travaux, dans ses dernières années,
une spécialité fort intéressante, celle des canots à vapeur, dont
il construisit un assez grand nombre, tant pour la marine fran-
çaise que pour les marines étrangères. L'excellente qualité des
produits de ses ateliers et le soin avec lequel ils étaient étudiés
leur avait valu une très bonne réputation, sanctionnée par les
nombreuses récompenses obtenues aux diverses Expositions.

Nous devons rappeler ici que, pendant le siège de Paris, les
ateliers Chaligny et Guyot-Sionnest avaient été en partie trans-
formés en minoteries pour la mise en farine des approvisionne-
ments de blé de la capitale ; dans la partie non occupée par les
moulins, on fabriquait du matériel de guerre. Chaligny avait,
de plus,* payé de sa personne en qualité de capitaine d'une com-
pagnie de canonniers volontaires, composée en grande partie do
ses ouvriers et qui fut chargée de la défense du bastion 38 de
l'enceinte de Paris.

La notoriété que notre collègue s'était acquise dans le quartier
de La Chapelle et la considération dont il y jouissait lui firent
conférer, en 1871, les fonctions municipales comme maire du
dix-huitième arrondissement, poste qu'il occupa avec distinction
et dévouement jusqu'en 1879. Il avait été nommé chevalier de
la Légion d'honneur en 1878.
Chaligny était entré à la Société des Ingénieurs Civils en 1868,

I

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1

-740 —

dès son retour à Paris. Il avait eu pour parrain Love, alors
Président, Calla et M. de Nordling, son ancien chef au réseau
central de la Compagnie d'Orléans.

La santé de notre collègue s'était altérée depuis quelque temps
et il aurait dû prendre des précautions peu compatibles, malheu-
reusement, avec son besoin d'activité et surtout du repos; néan-
moins, on ne pouvait s'attendre à voir sa carrière se terminer
brusquement par une mort subite, survenue pendant un séjour à
la campagne chez son gendre, notre collègue M. Godard-Des-
marest.

Ses funérailles ont eu lieu à Paris, mais, à cause des vacances,
un certain nombre de ses camarades, collègues et amis n'ont pu,
à leur grand regret, suivre son convoi et lui adresser un dernier
adieu. Nous croyons pouvoir être ici leur interprète en donnant
un supr:;me témoignage d'estime et d'affection à Ghaligny, qui
laissera à tous ceux qui l'ont connu les meilleurs souvenirs
comme Ingénieur, industriel et homme privé.

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CHRONIQUE

N<'323

SOMMAIRE. — Les chemins de fer aux États-Unis. — Le canal de Teltow. — Le plus
gmnd navire à voiles du monde. — La combustion spontanée do charbon. —
Industrie de la carbonisation du bois en vase clos. — Production de Télectricité par
la combustion des ordures ménagères.

lies eliemins de f«r aux États-Unis. — A la fia de l'exercice
terminé le 30 juin 1905, la longueur totale des cliemins de fer des
États-Unis s'élevait à 351 143 km, soit 6756 km de plus qu'à la fin du
précédent exercice. La longueur totale des voies, y compris les voies de
garage et les seconde, troisième et quatrième voies, était de 493943 km,
supérieure de 15654 km à la longueur correspondante de l'année précé-
dente : sur cet accroissement, 35,5 0/0 représentent l'extension des
voies de garage et de stations.

A la même date, il y avait, sur les chemins de fer des États-Unis,
48ti57 locomotives, chiffre supérieur de 1 614 à celui de l'année précé-
dente. Les locomotives se divisaient en 11 618 pour trains de voyageurs,
27869 pour trains de marchandises et 7 923 pour les manœuvres.
Le nombre total de véhicules était de i 842871, soit 44310 de plus que
Tannée précédente. Sur ce total, on comptait 40 713 voitures à voya-
geurs, 1 731 409 wagons â marchandises et 70 749 wagons de service
pour les Compagnies. Le nombre de locomotives correspondait en
moyenne à 138 par 1 OdO km de ligne, et le nombre des véhicules de
toute espèce à 5270 par 1 000 km. Sur l'ensemble des 1 891 228 loco-
motives et véhicules, il y en avait 1 641 305 munis de freins continus.
On ne trouvait que 1,63 0/0 de voitures à voyageurs sans attelages
automatiques. Toutes les locomotives à marchandises portaient des
inatailations de freins continus et des attelages automatiques.

Le nombre total d'employés sur les chemins de fer des États-Unis
était, à la date du 30 juin 1905, de 1 382 196, ce qui représente une
moyenne de 395 par 1 000 km de ligne. Ce total est supérieur de 86 075
à celui de l'année précédente, ce qui constitue un accroissement de
16 employés par 1000 km de ligne. Sur ce total, on trouvait
54817 mécaniciens, 57 892 chauffeurs, 41061 conducteurs et 111405
autres employés.

Le nombre total de voyageurs transportés pendant la période dont nous
nous occupons a été de 738834667, en augmentation de 23 414985 sur
la période précédente. Il a été transporté 1427731905 t de mar-
chandises, soit 117 882740 de plus que pendant l'exercice précédent.
Chaque voyageur a donné une recette moyenne de 6,34 c par km contre
6,48 c pour l'année précédente. La recette moyenne par tonne de mar-
chaadise et par km a été de 2,38 c contre 2,42 c. Ces chiffres indiquent
une légère augmentation dans les dépenses de traction. Le coefficient

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— 742 —

moyen d'exploitation a été de 66,78 0/0, contre 67,79 pour l'exercice
précédent.

Les recettes brutes totales des chemins de fer des États-Unis, pour
Tannée qui s'est terminée au 30 juin 1905, ont été de 10412 millions
de francs, ce qui représente un excédent de 536 millions sur les recettes
de l'exercice précédent. La recette brute moyenne se trouve être ainsi
de 30 000 f par km en nombre rond. Les dépenses d'exploitation se sont
élevées â : entretien et surveillance de la voie, i 37S millions de francs;
-entrelien du matériel, 1 440 millions ; dépenses de traction, 3855 mil-
lions; dépenses générales, 275 miUions, et divers, 1,83 millions; soit
un total de dépenses de 6947 millions, laissant un excédent de 3465
millions, ou très sensiblement iOOii) f par km; le coefficient d'exploi-
tation ressort ainsi, comme il a été déjà dit, à 67 0/0 en nombre rond.
Les dépenses sont de 20 000 f par an et par km de ligne, chiffre qui
dépasse de 500 f environ celui de l'année précédente.

Le nombre total d'accidents survenus à des personnes sur les chemins
de fer des États-Unis, pendant l'année considérée, s'est élevé à 93111;
il y a dans ce nombre 9 703 tués et 86 008 blessés. Les accidents se
divisent comme suit entre les divers employés de chemins de fer :
personnel des trains, 1 990 tués et 29 853 blessés ; personnel des sta-
tions, 136 tués et 883 blessés; autres services, 1235 tués et 3609"
blessés. Pour ce qui concerne les accidents survenus en attelant et déte-
lant des véhicules, on trouve 230 tués et 3543 blessés. Les accidents
concernant des employés tombés de machines ou trains en marche
doivent 112 tués et 4537 blessés. lies collisions et déraillements ont
amené la mort de 672 employés et ont causé des blessures â 5523.

Il y a eu dans cette même année 537 voyageurs tués et 10457 blessés
contre 441 tués et 9111 blessés pour l'exercice précédent. Sur f^
chiffres, les collisions et déiaillements figurent pour 341 tués et 6<)o3
blessés. En dehors des employés et des voyageurs, il y a eu 5805 tués
et 8718 blessés. Dans ces nombres sont comprises les personnes circu-
lant indûment sur les voies, qui figurent pour 4865 morts et S 251
blessés.

En 1905, on trouve un voyageur tué pour 1315856 et 1 blessé
pour 70655.

En 1904, ces chiffres sont 1 mort pour 1622267 et 1 blessé pour
78523 voyageurs.

Si nous comparons ces chiffres â ceux qu'on relève en Europe, nous
trouvons, par exemple pour 1903, la dernière année pour laquelle des
statistiques aient paru, que la moyenne sur l'ensemble des grands
réseaux français est de 1 tué pour 141 millions de voyageurs transportés
et 1 blessé pour 2,5 millions. Mais les chiffres de cette année sont très
faibles, car nous trouvons, pour 1902, des nombres plus élevés ; i tué
pour 11,9 millions et 1 blessé pour 961 000 voyageurs transportés.

En Suisse, on trouve pour l'ensemble des chemins de fer, en 1903.
1 tué pour 3,33 millions de voyageurs et 1 blessé pour 540000, et,
en 1904, 1 tué pour 6,66 millions et 1 blessé pour 1,09 million de
voyageurs transportés. On voit que ces divers chiffres sont très infé-
rieurs à ceux constatés pour les chemins de fer des Etats-Unis en 1905.

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— 743 —

lie e«nal 4e Teltew (1). — Dans son intéressante note sur /€s
Constructions civiles et les industries diverses de Berlin, insérée au Bulletin
d'octobre, notre collègue, M. A. Gouvy a dit quelques mots du canal
de Teltow qui vient d'être livré à la circulation.

L'importance de cette voie de communication et les conditions dans
lesquelles elle a été créée nous engage à entrer dans des détails un peu
circonstanciers sur sa construction et son exploitation.

Le canal de Teltow, dû à l'initiative du district de ce nom et construit
à ses frais, a pour objet de relier directement la Spi;ée au Havel en
passant par Teltow, au sud de Berlin, de manière â cfviter la traversée
de la capitale au trafic de l'Oder à l'Elbe.

Le canal commence â Glienicke, près de Potsdam, sur le Havel, dans
la ré gion des lacs qui caractérisent cette partie des environs de Berlin.
11 e mprunte successivement le lac de Griebnitz et la vallée de la Beke,
jusqu'à Machnow, traverse le lac de ce nom, passe par Teltow, Marien-
dorf, Britz et va rejoindre la Sprée en amont de Gopenick.

Sa longueur totale est de 36,9 km. Un embranchement de 3500 m
part de Britz et se raccorde à la Sprée, â Kaéne, au noixi de (îopenick;
il est plus spécialement destiné au trafic vers l'aval de la Sprée.

Le canal ne présente que deux biefs; le premier, au niveau du Havel
a 3 300 m de longueur; le second, au niveau de la Sprée, a 23400 m.
Ces deux biefs sont séparés par une écluse de 3 m de chute établie à
Machnow.

En profil transversal, le canal présente une largeur au plafond de
20 m et des talus inclinés à 3 pour 1. Le mouillage minimum, lorsque
le Havel ou la Sprée sont à Tétiage est de 2 m. Comme'pour la voie na-
vigable Berlin-Stettin, la cuvette présente, suivant l'axe, un surcroît de
mouillage de 0 SO m.

L'écluse de Machnow est à double sas ; elle a 67 m de longueur et
une largeur utile de 8,60 m. Sur le seuil on trouve au moins 2,50 m
de mouillage. La manœuvre des portes se fait par des appareils hydrau-
liques. A côté de l'écluse est installé un barrage à vannes de 6 m d'ou-
verture qui permet d'écouler les eaux de crue de la Sprée et de faire des
chasses dans le canal. Le canal de Teltow pourra ainsi écouler, comme
voie d'évacuation, 36,5 m' d'eau par seconde, soit 23 0/0 environ de
l'ensemble des crues de la Sprée.

La largeur libre des ponts est de 20 m et ils laissent au-dessus de la
flottaison normale une hauteur de 4,50 m. La continuité du halage est
assurée, sous ces ouvrages, par des passerelles de 1 m de largeur, sou-
tenues par des consoles fixées aux culées.

Les besoins en eau du canal s'élèveront au minimum à 0,8 m' par
seconde; les deux tiers de ce volume peuvent être fournis par le bassin
hydrographique même du canal et le restant par la |Sprée.

Tel qu'il est projeté, le canal permettra l'exploitation par bateauxde
600 t.

En comptant 270 jours de navigation par an et pour une durée de

(1) Les renseignements que nous donnons ci-après sont extraits ««n partie des Annales
des Travaux Publics de Bt*lgique et en partie du Scientific Amnùcan.

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service journalier de 19 heures, la nouvelle voie pourra faire face à un
trafic de 4 à 5 millions de tonnes. Dès l'origine de l'exploitation, un
mouvement de 1 SOOOOO t (dont les deux tiers en transit) parait assuré
au canal. Les recettes suffiront pour couvrir les frais d'évaluation, évalués
à un million de francs environ par an.

Ce programme a subi en exécution quelques modifications; ainsi la
largeur du sas de l'écluse a été portée à 10 m de manière à permettre le
passage de deux bateaux accouplés du type de Finow^, lesquels présen-
tent une largeur de 4,60 m chacun.

Le mouillage sur les seuils de Técluse est de 3,80 m à l'amont et, à
l'aval, de 2,50 m sous les eaux normales et 3,09 m sous les eaux
moyennes.

Le remplissage des sas s'opère à l'aide d'aqueducs de 2,50 m* de
section, commandés a l'amont et à l'aval par des siphons qui remplacent
le dispositif usuel des vannes. Ces aqueducs à siphon sont déjà employés
aux écluses du canal de l'Elbe â la Trave.

Les portes de l'écluse de Machnow présentent également une particu-
larité. Ce sont des portes levantes, semblables â des vannes. Ce qui a
surtout décidé à adopter ce type, c'est que les portes levantes sortent de
l'eau â chaque manœuvre se prêtant ainsi aisément â la visite et à
l'entretien de leurs organes.

Il est vrai que ce genre de portes nécessite l'établissement, par- dessus
l'écluse, de portiques avec treuils do manœuvre. Mais, dans le cas
actuel, on en a profité pour en faire des motifs d'architecture et les
supports des vannes ont reçu la forme de massives constructions d'un
style archaïque, lesquelles donnent à l'écluse l'aspect assez étrange d'un
vieux moulin à eau. Les bâtiments annexés à l'écluse contribuent à
donner cette impression. Non seulement ils sont utilisés pour le loge-
ment du personnel, mais on y a même arrangé une hôtellerie. Toutes
les manœuvres de l'écluse se font à l'électricité. Le courant est fourni
par une station centrale du district de Teltow, située à 5 km de là.

L'établissement du canal de Teltow a nécessité la construction de
55 ponts dont 9 pour chemins de fer, sans compter les passerelles des-
tinées à assurer la continuité des chemins de halage. Le programme
adopté imposait, comme nous l'avons dit plus haut, une ouverture libre
au minimum de 20 m. On s'en est tenu à ce minimum pour quelques
ponts dont les conditions d'établissement étaient difficiles. Mais, pour la
plupart, on a maintenu le profil normal du canal à la traversée, sauf que
les chemins de halage ont été réduits de 2 m â 1,50 m. La portée de ces
ponts est normalement de 37 m. A l'exception d'un seul, qui est
construit en béton, suivant le type des voûtes, articulées aux naissances
et à la clef, tous ces ouvrages sont à tabliers métalliques, mais les
formes en soat très heureusement variées selon les conditions locales.
Tantôt ce sont des poutres droites ou garde-corps à treillis simples en V
et lisses parallèles, tantôt des arcs à treillis s'élevant par-dessus la
voie et sous-tendus par un tirant au niveau de celle-ci, tantôt (lorsque
le niveau de la route est plus élevé) les poutres, placées sous la voie,
prennent appui sur des piles côtoyées par le halage et se prolongent
au delà, en porte à faux jusqu'au sommet de remblai de la route, de

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— 745 —

sorte que le pont ne comporte pas décalées soumises à des pressions de
terres.

D'autres types spéciaux ont été appliqués à certains passages. C'est
aingi que la route de Rixdorf à Mariendorf traverse le canal sur un pont
en arc articulé du type cantilever. L'ouverture centrale est de 48 m et
les deux latérales de 20,70 m.

Les passerelles de halage qui franchissent les entrées des ponts du
canal sont, à certains endroits, d'une importance considérable. La
plupart ont trois travées. La travée centrale qui sert au passage des
Laleaux a une ouverture de 33 à 36 m.

Le canal comporte un grand nombre de ponts. La plupart sont formés
d'uQ simplo élargissement du canal à raison de 10 la sur une ou deux
rives. Mais, pour Gross-Lichtorfelde, Steglitz, Tempelhof et Britz, il a
fallu prévoir des installations plus importantes.

Afin do ne pas trop élargir le canal, ce qui eut nécessité un détour-
nement du chemin de halage, on a creusé des bassins spéciaux. A ces
porls publics, s'ajoutent deux ports industriels privés.

Le service de halage a été, de la part de l'administration du canal,
l'objet de préoccupations toutes spéciales. Ayant décidé, tant dans un
but d'unification et de fixation des besoins de la navigation que dans un
but fiscal, de se charger elle-même du monopole du halage, elle a ouvert
un concours ayant pour objet la détermination du système à adopter. A
la suite de ce concours le premier prix à été attribuéà la maison Siemens
et Halskfi pour un projet, de locomotive électrique.

L'administration a fait ensuite procéder à des essais, 'non seulement
de halage de ce système, mais également de remorquage par moteurs
de divers types. Ces expériences ont fixé définitivement le choix sur le
halage par locomotives électriques à adhérence roulant sur rails. Toute-
fois deux sections du canal, d'une longueur totale de 4500 m, ont dû,
par suite de circonstances locales, être exclues de ce mode de traction ; sur
ces sections, on a adopté le remorquage.

Les d^^peuses faites pour la construction du canal de Teltow s'élèvent
îi 49 millions de francs en nombre rond, non compris 11 millions de
frais indirects, parmi lesquels le service du halage, des magasins, en-
Irepôti^, etc.

Nous pouvons ajouter à ce qui précède quelques renseignements sur
le halage par locomotive.

Le typî de locomotive électrique adopté comporte un truck à deux
essieux placé à l'avant et dont chaque essieu est actionné par un moteur
électrique de 8 chevaux marcliant sous une tension de 550 wolts. Il y a
un essieu porteur à l'arrière. Le bâti porte un bras disposé comme une
volée de grue et le câble de touage après avoir passé sur une poulie
terminant ce bras s'enroule sur un treuil mû par un moteur de 3 che-
vaux. La locomotive pèse 7.500 kg. Elle est établie de manière à pouvoir
remorquer deux barques normales à la vitesse de 4 km à l'heure et
quatre barques du type du canal de Finow à la vitesse de 4 à 5 km. La
tnachine pren.d le courant sur un fil aérien porté par des poteaux dis-
posés le long de la voie, comme une voiture de tramway.

Pour les deux sections du canal où la traversée des lacs constitue un

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obstacle à l'emploi du halage par locomotives, on a dû avoir recours au
remorquage et on a fait divers essais. L'emploi de Télectricité a éte
reconnu trop coûteux; un bateau à moteur à alcool et un autre avec \m
moteur à gaz produit par un gazogène à aspiration n'ont pas donné de
bons résultats et on a eu recours à un remorqueur à vapeur chauffé au
pétrole. On n*a aucune production de fumée et la dépense d'huile ne
dépasse pas 0,8 kg par cheval-heure.

lie plus yrand nairire à voileii du monde. — Nous avons
déjà traité cette question à diverses époques, d'abord dans la chronique
de juillet 1892, page 173, puis dans celle de juin 189S, page 115. En
1892 le plus* grand navire à voiles du monde était le Maria Ricicmers
appartenant à la Compagnie d'armements Rickmers de Brème. Il avait
114,80 m de longueur et jaugeait 3813 tonneaux bruts, avec une capa-
cité de chargement de 6000 tonneaux. Il périt corps et biens dans les
parages de la Sonde au retour de son premier voyage.

En 1893, le premier rang parmi les voiliers fut pris par le Potosi
appartenant à la maison F. Laeisz, de Hambourg. Le navire avait
120.10 m de longueur, jaugeait 3 9oo tonneaux et pouvait porter 6 loO
tonneaux de chargement.

Aujourd'hui le plus grand navire à voiles est le R. C, Rickmers appar-
tenant à la maison Rickmers déjà nommée. Ses dimensions sont : lon-
gueur 134,50 m, largeur 16,15 m et tirant d'eau maximum 8,15 m ; le
tonnage brut est de ô 548 tonneaux, le port en lourd, est de 8 000 t et le
déplacement au tirant d'eau maximum de 11 360.

La coque est en acier avec une double paroi, pouvant contenir 2700
tonneaux de water ballast ; elle est divisée en quatre compartiments
par des cloisons étanches.

La mâture est en proportion ; elle comprend cinq mats verticaux et
un beaupré très court, cet mùts sont : le màt de misaine, le grand
màt, le mât de milieu, le mât d'artimon et un mat de goélette à l'arrière.
Tous ces mats sont en acier.

Le grand mat, en tôle de 12,5 m d'épaisseur, a 0,915 m de diamètre
à la base ; sa hauteur au-dessus du pont est de 54 m, la grande ver-
gue à 30,50 m de longueur, la surface totale de voilure est de 4650 m'

Le navire porte un moteur auxiliaire à triple expansion pouvant déve-
lopper 790 chevaux indiqués et recevant la vapeur de deux chaudières.
Le moteur actionne une hélice du système Devis dont les ailes, au nom-
bre de deux seulement, peuvent être, au moyen d'un arbre intérieur
à l'arbre de couche, orientées de manière à se trouver dans un
plan vertical passant par l'axe longitudinel du navire lorsqu'on mar-
che à la voile. Le moteur auxiliaire assure une vitesse de 6 à S
nœuds suivant l'état de chargement du navire. Les soutes contiennent
650 tonneaux de charbon.

L'équipage se compose d'un capitaine, d'un second, de deux officiers
et de cinquante-neuf hommes d'équipage.

Dans le premier voyage de R. C. Rickmers entre Brème et New-
York la vitesse moyenne â la voile seule s'est élevée à 15,75 nœuds.

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— 747 —

Bl Je rapport du capitaine dit qu'avec une très forte brise, on peut
atteindra 17 nœuds.

La combustion spontanée du eliarbon. — L'importante
question de la combustion spontanée du charbon a été traitée très com-
plètement par le professeur Vivian B. Lewes dans une conférence faite
dernièrement devant la Société des Arts, à Londres; nous en donnons
ci-apréB un résumé.

Lorsqu'on emmagasine en grandes masses des substances inflamma-
bles, il se produit des chances de combustion qui n'existent pas pour
de faibjes quantités ; c'est l'importance du dépôt qui est le facteur dan-
gereux. Beaucoup de substances, surtout d'origine végétale, éprouvent
une oxydation lente à des températures inférieures à leur point d'inflam-
mation et c'est seulement parce que cette action se répartit sur un laps
de temps considérable qu'on ne peut pas apprécier le développement
de chaleur qui se produit. Il faut une certaine élévation de température
pour que la combustion lente se produise, mais, dès que cette tempéra-
ture est atteinte, et que Taction commence, la masse de la matière
absorîie la chaleur dégagée et la réaction chimique augmente rapide-
ment avec l'élévation de la température ; quelquefois cet eflét arrive à
détermiaer l'inflammation.

L'elbvation initiale de température peut se produire par diverses
causes :

1 ^ Par un effet physique tel que l'absorption d'une grande quantité de
gaz ^t sa compression dans les pores d'une substance telle que le char-
bon de bois ;

i" Par l'élévation de la température atmosphérique ;

3^ pjip ung action chimique se produisant à la température ordinaire:

4^ Par l'action de ferments sur diverses matières organiques.

Loi*sque du charbon de bois a été cuit à une température assez élevée,
il est beaucoup moins inflammable que s'il a été cuit à plus basse tem-
pérature; cela tient à ce que ce dernier conserve certains composés
d'hydrogène, de carbone et peut-être d'oxygène ayant des propriétés
plus ou moins pyrophoriques. Le charbon cuit à haute température est
du carbone presque pur et il a conservé la structure primitive du bois à
cause de l'infusibilité du carbone qui forme les parois des cellules. C'est
cette structure qui permet à un morceau de charbon fraîchement pré-
paré d'absorber des quantités considérables de gaz.

I^'absorption est d'abord ti-ès rapide, puis elle diminue graduelle-
ment; elle est d'ailleurs fortement influencée par la température. Elle
est dabord purement mécanique et cause par elle-même une élévation
de température, c'est le cas du charbon de bois préparé en vase clos
avec certaines essences, pour la fabrication de la poudre et qui s'en-
tlammerait spontanément si on ne la conservait plusieurs jours dans
des vases fermés pour le faire refroidir avant de l'exposer à l'air.
L'absorption varie aussi avec la surface de contact. Avec le charbon en
poudre, cette surface étant considérable l'absorption se fait rapidement
et \b. température s'élève également. Si on conserve du charbon de bois
récemment préparé un jour ou deux à l'abri de l'air, et qu'on le pulvé-

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1

— 748 —

rise, il n'est pas rare qu'il s'enflamme au bout de trente-six heures*
C'est pour cette raison que, lorsqu'on fait du charbon pour la fabrica-
tion de la poudre, on le conserve pendant trois jours à l'abri de Tair et
au moins dix jours s'il est en poudre.

Le noir de lampes, qu'on emploie largement pour la fabrication de
l'encre d'imprimerie et dans la peinture, a les mêmes propriétés que le
charbon de bois ; il est même un peu plus dangereux au point de vuequi
nous occupe, parce qu'il conserve des petites quantités de matières
grasses provenant de la combustion des hydro-carbures qui servent à
sa préparation et quelquefois des traces de soufre .

Dans la combustion spontanée du charbon déposé en tas dans les
usines à gaz, ou dans les cales des navires, l'absorption de l'oxygène
atmosphérique et l'élévation de la température jouent toutes deux un
rôle important. C'est probablement ce phénomène qui prélève le plus
lourd impôt tant en vies humaines qu'en charbon sur la marine, ce
genre d'accidents décimant littéralement les navires faisant le transport
du charbon vers les ports de l'Extrême-Orient.

La houille, qui est le résidu fossile d'une végétation formidable déve-
loppée longtemps avant l'apparition de l'homme sur la terre, peut être
regardée comme ayant sensiblement la même composition que du
charbon de bois peu cuit mais rendu plus dur par une forte compres-
sion éprouvée pendant sa formation et plus riche en hydro-carbures,
ce qui est dû à ce que ces substances n'ont pu s'échapper pendant celte
période. La houille contient donc, non seulement les. matières inorga-
niques contenues dans le bois primitif, mais aussi des substances miné-
rales amenées par infiltration pendant la longue durée de la formation,
Cette houille se compose en somme de carbone, d'hydrocarbures et de
matières inorganiques. Parmi ces dernières ou rencontre des pyrites de
fer qui se présentent souvent sous la forme de paillettes brillantes cou-
leur d'or dans les joints de clivage quelquefois en masses dans les
cavités du charbon et enfin en poudre fine dans le charbon lui-même.

Si on recueille ces pyrites et qu'on les expose en tas à l'air humide,
elles s'échauffent rapidement et s'enflamment même quelquefois â cause
de l'action oxydante de l'air humide sur le soufre et certaiiiei personnes
admettent que c'est la présence des pyrites dans la houille qui amène
la combustion spontanée de celle-ci. Il est cependant certain que beau-
coup de charbons qui contiennent une proportion élevée de pyrites
n'ont jamais donné lieu à des accidents de ce genre, alors que d'autres
qui n'en contiennent pas sont sujets à la combustion spontanée s'ils
sont placés dans des conditions propres à amener celle-ci.

Une étude attentive des phénomènes qui se produisent dans réchauf-
fement d'une masse de houille fait voir que les pyrites qui y sont
contenues ne jouent qu'un rôle très accessoire et que c'est en réalité
l'absorption de l'oxygène par le charbon fraîchement extrait et l'action
de ce gaz condensé dans les pores du charbon sur les hydrocarbures qui
sont les facteurs actifs qui amènent réchauffement et la combustion.

Dans les couches de houille, celle-ci conserve des traces de la struc-
ture primitive du bois et ses pores sont remplis de méthane ou d'un
mélange de méthane et d'acide carbonique, gaz produits pendant les

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actions qui ont amené la formation de la houille. Lorsque le charbon
est extrait et amené au jour, ces gaz s'échappent à la surface des mor-
ceaux et sont remplacés par Toxygène de Tair. Cet effet ne se produit
guère qu'à l'extérieur et de très gros fragments ne risquent pas de
s'échauffer ; mais à mesure que le charbon se divise par suite des
manipulations qu'il subit, les surfaces se multiplient et cette augmen-
tation favorise l'effet dont nous parlons.

La simple absorption de Toxygéne n'est pas suffisante pour amener
des conséquences bien sérieuses, à moins qu'il ne se produise une
élévation initiale de température pouvant déterminer réchauffement,
élévation causée dans les navires chargés de houille par le passage des
tropiques ou par le voisinage des chaudières, ou d'un tuyau de
vapeur, etc. On a en effet constaté, dans ce dernier cas, que réchauf-
fement commence à l'endroit où se trouve sa cause initiale.

D'après les idées en cours autrefois, il fallait prévenir réchauffement
du charbon par une ventilation active ; ce moyen aurait été très efficace
si on avait pu envoyer l'air dans la masse même du charbon, mais
c'était impossible à réaliser dans les cales des navires et même dans les
tas de houille, et le résultat aurait été de fournir juste assez d'air pour
favoriser l'élévation de température. Il y a beaucoup de cas bien prouvés
où la ventilation est responsable de la perte de navires, tandis que
d'autres chargés du même charbon et non ventilés ont atteint sans
accident leur port de destination.

L'humidité est un agent très énergique pour aider l'action chimique
et on sait que certaines combinaisons, telles que la combustion de
l'oxyde de carbone ou môme du phosphore par l'oxygène se produisent
difficilement si les deux corps sont parfaitement secs. Ainsi l'action de
l'oxygène renfermé dans les pores du charbon est-elle grandement
facilitée par la présence de l'humidité. S'il pleut lorsqu'on charge un
navrire de houille, il y a beaucoup de chances pour réchauffement de la
cargaison.

On a récemment proposé, pour prévenir la combustion spontanée
de la houille, de mouiller le charbon en tas ou en masses. Cette
méthode est efficace tant que le charbon est suffisamment mouillé,
mais elle est difficilement applicable en pratique et même très dange-
reuse. En effet, les transporteurs seront toujours tentés de mettre le
moins d'eau possible, pour ne pas trop réduire la quantité de fret
payant et de ne mouiller le charbon que juste assez pour favoriser
réchauffement plutôt que le prévenir. D'ailleurs, si même on mettait
assez d'eau, il «erait â craindre que cette eau s'évaporât peu â peu et
n'arrivât à humecter toute la masse de charbon, mettant ainsi celle-ci
dans des conditions favorables à la production de réchauffement.

A terre, l'effet de l'exposition du charbon à l'air est bien connu,
dans les usines à gaz, par exemple. On sait que ce charbon perd une
partie de ses hydrocarbures et qu'on obtient avec lui moins de gaz ou
du gaz d'un pouvoir éclairant plus faible. Dans ce cas comme dans les
autres, la quantité joue un rôle important, comme on peut le constater
par les statistiques relatives aux cas de combustion spontanée de char-
gements à destination de l'Orient, Sur les chargements de 500 tx, les cas

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— 780 —

de combustion spontanée sont seulement de 0,35 0/0, taudis que pour
ceux de 2 000 tx, la proportion s'élève à 9 0/0.

Pour combattre ce genre d'accidents, la précaution la plus impor-
tante consiste à prévenir, autant que possible^ le bris du charbon
pendant Temmagasinage, parce que l'augmentation des surfaces qui
résulte de ce bris coïncide avec la production des conditions les plus
favorables à réchauffement. La réduction du charbon en fragments n'a
pas le même inconvénient dans les précédentes opérations, telles qu'aba-
tage, extraction, transport, etc., parce que, si de la chaleur se produi-
sait, elle se répandrait dans l'air extérieur sans avoir le temps d'amener
réchauffement du charbon. (A suivre,)

Industrie 4e la earbonlMition du bels en vase rle«. —

Notre collègue, M. F. Chevalet, a bien voulu nous adresser quelques
observations au sujet d'un article paru dans la Chronique d'août 1906,
page 266, sous le titre : « Nouvelles appUcations de la tourbe et des
produits des forêts », article résumé, comme nous l'avons indiqué, du
Supplément du Scientific American.

Il semblerait résulter de cet article, dit M. Chevalet, que les plus
importantes fabriques se livrant à l'industrie de la carbonisation sont
en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Ce n'est pas exact.

On carbonise en France deux fois plus de bois qu'en Allemagne, et
ce dernier pays est obligé d'importer la majeure partie des quantités de
méthylène nécessaire pour la fabrication des couleurs d'aniline (d'après
Duchemin, Bévue Générale de Chimie pure et appliquée, 1902).

Les bois servant de matière première sont des bois de taillis, pro-
venant de coupes annuelles faites dans 200000 ha de forêts, appar-
tenant soit à l'Etat, soit aux communes, soit à des particuliers, et leur
achat influe sur les prix de vente des coupes de i 200 000 à 1 500 000 ha
répartis sur une quarantaine de départements.

Les principaux produits de la distillation du bois sont : le charbon de
bois, le méthylène et l'acide acétique (sous forme soit d'acétate de
chaux, soit d'acétate de soude) ; enfin, les goudrons qui, comme les
goudrons de houille, peuvent être considérés comme une mine de pro-
duits chimiques (créosote et gaiacol).

li'acétone n'est qu'un sous-produit dérivant de l'acide acétique, et
quant à la méthylamine, on ne l'extrait pas du bois.

On peut estimer qu'en France on carbonise en vase clos de 800000 à
1 000000 de stères de bois par an, dont le prix d'achat rendu aux usines
est de 5 à 6 millions de francs. On en retire environ 7S 000 t de charbon
de bois, 24 000 t d'acétate de chaux gris, 40000 hl d'alcool méthylique;
la valeur marchande de ces produits est de 15 à 16 millions de bmcs.

On peut évaluer le nombre des personnes que cette industrie inté-
resse, dans les forêts pour le travail des bois et leur transport, soit
directement, soit indirectement, à plus de 90 000, et celui des ouvriers
employés dans les usines à quelques milliers.

Les départements français dans lesquels on trouve les usines les plus
importantes sont : la Nièvre, la Côte-d'Or, le Jura, la Mayenne, les

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r

— 751 —

Ardennes, le Cher et la Haute-Marne. Une usine très importante se
trouve aux portes de Paris même, à Ivry.

Ce qui précède fait voir que la carbonisation du bois en vase clos,
dont on peut regarder llngénieur Philippe Lebon comme le promoteur,
est restée une industrie française des plus importantes.

M. Chevalet ajoute que l'Amérique du Nord carbonise beaucoup de
bois en vase clos et elle fabrique des quantités considérables de méthy-
lène dont elle inonde le marché européen ; protégée par des droits
prohibitifs, elle ne craint aucune concurrence sur son marché intérieur
et elle exporte le surplus de sa production à n'importe quel prix. Cette
importation a fait passer en France le pri x du méthylène â 90 degrés de 120 f
l'hectolitre à 80 f. Il faut ajouter que l'Amérique ne fabrique guère que
des produits bruts et qu'une partie du méthylène américain est rectifiée
en France. Un des emplois du méthylène pur est la fabrication du
formol, dont tout le monde connaît les propriétés antiseptiques. Cette
fabrication a été montée en France dans quelques usines de carboni-
sation de bois.

Precluctioii die l'ëieetrieité par la destmetian des
ardmres mëaaaéres. — Nous donnons ci -dessous, d'après l'Engi-
neering Record, quelques détails sur une installation produisant Télec-
tricité par la destruction des immondices établie à Westmount, Canada,
Cette localité est un faubourg de Montréal, mais possède une adminis-
tration municipale indépendante; elle compte environ 15000 habitants
et ne renferme pour ainsi dire ni usines, ni fabriques. Après quelques
essais infructueux entrepris dans le but de se débarrasser des ordures
ménagères, les autorités ont chargé l'Ingénieur municipal d'étudier les
diverses méthodes en usage et, A la suite d'un rapport de celui-ci, ont
décidé de créer une installation combinant l'incinération de ces matières
avec la production du courant électrique appliqué à l'éclairage public et
privé.

Cette installation comprend deux bâtiments en briques dont l'un
contient les appareils d'incinération et une batterie de chaudières
chauffées par la chaleur développée parla combustion. L'autre bâtiment
renferme les moteurs actionnés par la vapeur et les générateurs d'élec-
tricité commandés par eux.

Les incinérateurs sont du type Meldrum très employé en Angleterre,
La configuration du terrain est telle que les matières arrivent dans une
partie §ituée à environ 15 m au-dessus du sol du bâtiment des inciné-
rateurs et sont amenéeç par la gravité seule sur les grilles de ceux-ci.
Des trémies métalliques placées au-dessus des ouvertures de charge-
ment des grilles permettent d'emmagasiner une certaine quantité de
matières pour le cas où leur arrivée dépasse la capacité des inciné-
rateurs.

Ces appareils, qui sont du modèle â trois grilles, sont desservis par
une cheminée de 4o m de hauteur construite en briques â ||forme tra-
pézoïdale Custodis. La flamme et les gaz chauds produits dans les fours
sont envoyés sous des générateurs Babcock et Wilcox, au nombre
de trois dont chacun a 204m* de surface de chauffe; ces chaudières sont

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disposées spécialement pour utiliser la chaleur développée parles appa-
reils d'incinération.

L'installation pour produire Télectricité, établie dans le bâtiment

voisin, comprend une génératrice de 75 kilowatts et deux de 200, avec

les accessoires nécessaires. Ce? génératrices sont mues par des machines

à vapeur alimentées par les chaudières Le courant électrique est uti-

, lise pour l'éclairage de la ville.

On a mis en marche l'installation vers le milieu du mois d'avril
dernier et elle a constamment fonctionné depuis en détruisant journelle-
ment environ 30 chargements de 680 kg chacun, soit lOOOO kg en
nombre rond. Cette opération demande à peu près 10 à 12 heures, de
sorte que la combustion a lieu à raison de 1 700 à 2000 kg à l'heure.
Du reste nous donnons ici les résultats d'un essai effectué récemment
parles Ingénieurs-Conseils de la municipalité pour constater si l'ins-
tallation remplissait bien les conditions exigées.

L'essai a duré 8 heures 1/2 pendant lesquelles il a été brûlé exacte-
ment 17 000 kg d'immondices de toute nature. La surface de grille
des incinérateurs étant de 6,97 m^, la combustion s'est effectuée a raison
de 236 kg par mètre carré et par heure.

On peut estimer que les matières alimentant les fours contenaient
66 0/0 de cendres d'anthracite, débris de charbon, etc, 15 0/0 de ba-
layures, résidus de ménage, etc, 16 0/0 de papier, débris de bois, etc,
et 5 0/0 de boites de conserves, fer, cuir, etc. Le poids des escarbilles
restantes a été trouvé de 7 194 kg. soit 42 0/0 en nombre rond du poids
des matières employées.

Les chaudières ont vaporisé pendant l'essai 19 022 kg d'eau, soit
1,12 kg par kilogramme de matières; si on réduit les températures de
l'eau et de la vapeur à 100 degrés, on trouve 1,36 kg d'eau par kilo-
gramme de matières.

La température moyenne de l'atmosphère pendant l'essai était de
12,5 degrés centigrades; celle de la chambre de combustion, déterminée
au moyen d'un pyromètre Watkins, a été trouvée en moyenne de
1090 degrés centigrades, au maximum de 1 270 et au minimum de 950.
Les températures moyennes des gaz à l'entrée et à la sortie des chau-
dières ont été trouvées, respectivement de 219 et 167 degrés centigrades.
L'eau d'alimentation enti*ait aux chaudières à 8,3 degrés et la pression
de la vapeur était en moyenne de 8,7o kg par centimètre carré. Les
fours étaient alimentés à l'air chaud produit par un régénérateur, l'air
entrait dans cet appareil à 24 degrés et en sortait à 96 degrés. Le chauf-
fage de l'air exphque la température relativement basse à laquelle les
gaz arrivent aux chaudières.

On nettoyait les grilles trois foi^ pendant l'essai, cette opération de-
mandait environ 10 minutes; il s'écoulait donc 2 h. 48 m. entre chaque
nettoyage. Dans la seconde partie de l'expérience, on a perdu environ
trois quarts d'heure à attendre des matières qui manquaient.

Les experts estiment que, sans cette circonstance, on aurait incinéré
la quantité totale en 8heures. De plus la proportion de substances incom-
bustibles était trop élevée pour que les fours aient pu développer toute
leur puissance d'incinération.

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r

— 753 —

On peut se faire une idée de la température produite lorsque les appa-
reils étaient en pleine marche par les faits suivants. Un morceau de
tube de cuivre de 25 mm de diamètre et 40 de longueur, d'une épaisseur
de î 1/4 mm a été volatilisé en 1 minute et 19 secondes dans la chambre
de combustion et un fer à cheval a été retiré des scories des grilles,
fondu en plusieurs endroits. Or, le fer forgé entre en fusion à 1600 de-
grés centigrades. On a trouvé aussi, en partie fondu, un pot de terre
réfractaire .

Les gâteaux de scories produits étaient durs et de consistance vitreuse,
en masses très denses. Ou ne voyait pendant la durée de Tessai aucune
fumée sortir de la cheminée et on ne percevait aucune odeur.

L'analyse des gaz sortant des fours a fait constater une proportion
moyenne de 10,9 0/0 d*acide carbonique, ce qui indique une combustion
l)ien complète. Pendant le nettoyage des grilles, où les portes des four-
neaux étaient ouvertes en grand, il entrait une quantité d'air consi-
dérable et la proportion d'acide carbonique tombait à 4,5 0/0.

La conclusion tirée de cet essai par les experts chargés de l'efTectuer
a été que l'installation remplissait toutes les conditions exigées des
constructeurs et qu'il y avait lieu de l'accepter.

Bull. 49

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1

COMPTES RENDUS

SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE

AoUT-SEl'tEMBRË-OciOBUE 1906.

Rapport de M. Lafosse, au nom de là Cotnmission des Fonds, sur
liés eontptes cle Texerciee i^OK.

Rapport de M. BoADEt, au nom ded Genseurs, sur Ii«s ittéaM*

Rapport de M. Ed. S^iuvage^ sur des Appareils de eala^e par
frottement, présentés par M. Remondy.

Ces appareils sont basés sur les propriétés du frein funiculaire, c'est-
à-dire, d'un organe flexible enroulé sur un cylindre; on obtient ainsi
un serrage énergique avec un très faible effort. L'inventeur en présente
diverses dispositions qu'il a appliquées à plusieurs usages : freins d'au-
tomobiles, d'appareils de levage, de tramways, etc. Nous ne pouvons
qu'en indiquer le principe. Ces appareils sont bien étudiés et ont déjà
reçu des applications pratiques.

lies inclastries du miea, d'après M. George Westmoke Colles.
(Extrait du Journal of ihe Franklin Institute,}

L'auteur étudie successivement, les conditions géologiquesetgéographi-
ques de l'existence du mica, son histoire, son exploitation et ses usages.
Il était connu dans l'antiquité où on l'employait comme vitrage et
comme ornement : Il existe dans beaucoup de contrées, mais n'est ex-
ploité d'une manière sérieuse que dans l'Inde, au Canada et aux États-
Unis.

Toute l'industrie du mica peut se diviser en trois branches principales
savoir : comme vitrage, comme isolant électrique et pour la décora-
tion à l'état de poudre de mica. La première application concerne les
vitrages de poêles et fourneaux et les cheminées de lampes ; la seconde
est basée sur ce que le mica est un isolant de premier ordre, on s'en
sert pour les dynamos et pour l'isolement des fils et des barres d'arma-
tures, pour les diaphragmes résonateurs pour téléphones et pour les
phonographes; enfin on se sert du mica en poudre pour la décoration
des papiers de tenture, pour les compositions calorifuges et aussi comme
lubrifiant.

La production mondiale a monté, de 1894 à 1902, de 1500000 fa
2 millions. Ces chiffres ne sont pas bien élevés, mais les avantages de
cette substance sont tels que le développement de son industrie peut
être considéré comme certain ; sa situation pour diverses applications
est inexpugnable.

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•^Tnî

— 755-^

IVoteti de ehimie, par M. Jules Gakcon.

Nous Signalerons sous cette rubrique : la technologie chimique des
ûhres et fils artificiels ; la récupération de Tétain dans les déchets de
fer-bliioc6 ; Taugmentation de volume des ciments Portland ; les
stabilisations du coton-poudre ; l'insolubilisation des gélatines par les
alun a; les propriétés colloïdales des matières amylacées; la réaction
de 1 iode; la viscose dans la fabrication du papier, les engrais chimiques;
les vœnx du VP Congrès International de Chimie appliquée, etc.

iVotes «le mëeanique.

Nous trouvons dans ce chapitre une étude sur l'embarquement des
charbons aux docks de Penearth et de Newport ; une note sur la fabri-
cation des tôles de fer-blanc ; une sur les usines d'air comprimé pour
les tunnels du Pennsylvania R. R. sous TËast River, et une étude sur la
bielle Ramsay.

SOCIÉTÉ DE UINDÙSTRtE MINÉRALE

SEPÏEMimE-Or/rOBRK 19(K)

1)istru:t de Paris

Réunion du H juin 1906

Lettre de M. Bel relative à une installation de îaminoirM
artionnéif par réleetrieitë.

IL s'agit de Tusine de Pamiers, appartenant à la Société métallurgique
de rAriége, usine qui produit des fers puddlés, des aciers de diverses
natures et des produits transformés. On y fait de nouvelles installations
dont une des plus remarquables consiste dans l'utilisation directe du
coui'ant triphasé à la mise en marche de laminoirs pour trois trains,
dont un dégrossisseur.

Communication de M. Francis Laur sur le bassin liouilfél^ dé
liorralne.

L'auteur expose d'abord les considérations géologiques qui avaient
conduit à admettre la possibilité de la prolongation en France du bassin
de Sarrebruek et les étapes par lesquelles a passé la vérification de cette
supposition. Le premier pas pratique dans cette voie a été le sondage
d'Epy, commencé le 20 novembre ^902, et c'est le 23 juillet 1904 que ce
sondage a rencontré le terrain houiller à la profondeur de 639 m. Les
découvertes se sont ensuite succédé assez rapidement et on doit
admettre aujourd'hui Teilstence d'iill bassin houiller nouveau, doilt
Tnuteur estime la surface au moins égale à celle du bassin de la Loire.

M. Laur iasiste particulièrement sur deux sondages opérés dans les

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— 756 —

terraias supérieurs en houiller en Lorraine, Tun à Raucourt et Tautre
près de Dieulouard ; ces sondages ont été faits avec un outillage perfec-
tionné. La traversée du lias et du trias par ces sondages a donné lieu à
des remarques géologiques très intéressantes et sur lesquelles la note
s'étend longuement. Il en profite pour indiquer la constatation qu'il a
faite dans ces conditions de matières minérales plutôt filoniennes dans
les sédiments tranquilles de la Lorraine et cela à Tétat normal. On
trouve même dans ces matières l'or et l'argent à des teneurs très
basses, il est vrai, sauf exception. Il y a là un fait qui mérite d'attirer
l'attention.

Ce point, c'est-à-dire la présence de métaux précieux dans le terrain
supérieur au houiller, a donné lieu à une discussion intéressante, et la
question générale a été l'objet d'observations nombreuses, notamment
sur l'historique de la houille en Lorraine.

Réunion du 4 juillet 1906

Communication de M. Campredon sur l^ëeliaiitiltonnaffe des
matières minërales.

L'échantillonnage des matières soumises à l'analyse présente une
importance considérable. Les matières peuvent se diviser en : 1° les
minerais sur place ; 2® les minerais extraits, et 3** les produits fabriqués.

L'auteur examine successivement pour ces divers états la manière
dont on doit prélever les échantillons pour qu'ils correspondent à la
composition générale de la masse.

Communication de M. Térier sur les sables à msaler et Wmt
emplsi en fonderie.

L'auteur entre dans des détails circonstanciés sur la composition des
sables et les mélanges à faire ; il indique les moyens de vérification
consistant dans l'emploi d'une éprouvette en verre où les couches se
superposent en permettant d'apprécier la teneur en alumine. Celte
méthode permet d'employer des sables très alumineux et par consé-
quent très économiques, en les mélangeant avec des sables fins donnant
des moulages très lisses et très beaux, et avec les vieux sables de
fonderie.

Communication de M. de Gennes sur une euiraase psnr iantpe
de sùretë de mines»

L'auteur a pensé qu'on augmenterait la sécurité des lampes de mines
par remploi d un dispositif qui, tout en facilitant largement l'alimen-
tation d'air de la lampe, ne permet pas à un courant d'air, quelle que
soit sa direction et sa force, de traverser le tamis et de propager une
inflammation de l'intérieur à l'extérieur. Cette disposition, qui a été
expérimentée, donne une augmentation de sécurité, une augmentation
d'éclairage et une grande facilité d'alimentation dans les milieux
mauvais.

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r

— 757 —

Communication de M. Bergeron sur le bassin hooiller de
liOrraine.

L'auteur a fait l'historique des recherches entreprises en vue de
trouver en Lorraine le prolongement du bassin de Sarrebruck, mais il
le fait au point de vue des idées théoriques qui ont dirigé ses recher-
ches, en commençant par Jacquot qui, de 1833 à 1866, s'était laissé
guider par l'idée théorique que les plis affectant les terrains secon-
daires recouvrent des plis de même sens dans les terrains primaires.
C'est la théorie des plis posthumes émise plus tard par Juess. Or, les
travaux entrepris depuis sur le prolongement, en Lorraine, du bassin
de Sarrebruck, ont pour base cette théorie et ne sont, dès lors, que la
reproduction inconsciente des conclusions que Jacquot appliquait seu-
lement à la partie de la Lorraine actuellement annexée.

M. Bergeron entre ensuite dans une étude de détails sur les résultats
donnés par les sondages et en tire des conclusions intéressantes sur les
endroits où il convient d'établir de nouveaux sondages.

Réunion du W juillet 4W6

Communication de M. Weiss sur les appareils de sauvetage.

L'auteur débute par monti-er par les chiffres de mortalité proportion-
nelle dans les mines, que cette mortalité est plus faible en Finance que
dans tous les autres pays, à l'exception de la Belgique, et que, par
conséquent, l'organisation des mines françaises, au point de vue de la
sécurité, ne mérite pas les critiques qu'on en a faites à l'occasion de la
catastrophe de Courrières.

M. Weiss décrit ensuite les appareils respiratoires portatifs en les
divisant en trois groupes : les appareils à oxygène comprimé, les appa- -
reils à air comprimé et les appareils basés sur le principe de la réaction
de l'acide carbonique et de l'eau sur les bioxydesde sodium et de potas-
sium pour la régénération de l'air. Les avantages et les inconvénients
de chaque type sont indiqués ainsi que les cas ou l'usage peut en être
recommandé.

Cette communication a été suivie d'une intéressante discussion*

Communication de M. Lemière sur la tliëorie mathëmatiiiue
de la formatian des roelies Houillères et méthode de recherche
de la houille.

Cette théorie est basée sur ce fait que la plupart des roches houillères
portent l'empreinte d'une action hydrodynamique, les roches stériles
ayant été formées de matériaux arrachés par les eaux aux terrains sur
lesquels elles coulaient; les couches de houille se sont formées par sur-
imposition continue de forêts, sur des dépôts et chaque couche a été
ensuite recouverte par des sédiments terreux. La superposition des
assises houillères est due à un retour de causes semblables reproduisant
périodiquement les mêmes effets ; ces causes sont des inondations
successives d'intensité variable. La possibilité d'une solution mathéma-
ti<}ue est baséç sur 1^ connaissance approximative de l^ variation dç§

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— 758 —

masses ch^riées, 4^ la vitesse d^s eaux, et Tii^cliaaisou de§ talus na-
turels. Ces considérations sont exposées avec de grands développements
dans la communication donc nous nous occupons.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N^ 43. — 27 octobre 1906.

\
Installations raécanigues dans les usines métallurgiques, par Fr.
Frolich (mile).
Dispositifs de graissage pour machines marines, par C. Strebel (/?«;.
Chemin de fer électrique aérien à l'Exposition de Milan en 1906,
par W. A. MuUer.
Transport par chemin de fer et par voies de navigation, par C. Schotl.
Résistance au choc d'un système triangulaire par L. Vianello.

Groupe de Berg. — Formation des fissures dans les tôles de chau-
dières, — Prévention de la fumée dans le chauffage des chaudières.

Groupe de Cologne. — L'industrie moderne de l'acier et les établisse-
ments Krupp.

Groupe du Hheingau. - Ecrasement des tubes de chaudières sur
deux locomotives.

Bibliographie. — Expériences sur le travail des machines-outils pour
les métaux, par C. Codron.

Revue. — Soupape d'échappement de Ferranti. — Travaux du tunnel
sous l'East River à New-York. — Grosses locomotives Mallet du Great-
Northern R. R. aux Etat-Unis. — Le navire de guerre Dreodnought.

N« 44. — S novembre 1906.

Ouverture d'une voie de communication pour voyageurs et marchan-
dises à travers les Cordillères du Nord de l'Argentine par une ligne
aérienne du système Bleichert, par G. Dieterich.

Ecrasement de foyers circulaires sous une pression extérieure, par
O. Knaudt.

Les appareils de production de force motrice à l'Expositioa nationale
bavaroise à Nuremberg, H. Dubbel (fin).

Groupe du Rhin inférieur. — Quelques observations sur la question des
eaux de fabrique.

(Groupe de Wurtemberg. — L'alimentation d'eau dans le Wurtembei^.

Revue. — Exploitation par automobiles sur rails de la ligne Arad-
Csanad. — Le port de, la Gtehoffnungshutte à Walsum. — Machines

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— 759 —

d'extraction électrique dans la Province Rhénane et la Westphalie. —
Emploi de Talcool pour les usages industriels,

N<> 45. — 40 novembre 4906.

Notice nécrologique sur Wilhelm Hansen.

Turbine à vapeur de 500 kilowatts, systèmes Melms et Pfenninger
par M. Schroter.

Utilisation des hautes eaux dans les installations de force motrice
hydraulique, par H. F. Grunert

Ouverture d'une voie de communication pour voyageurs et marchan-
dises à travers les Cordilliéres du Nord de l'Argentine par une ligne
af^rienne du système Bleichert, par G. Dieterich (suite).

Propagation de la chaleur dans les moteurs, par H. Hort.

Groupe d'Aix4a'Chappelle. — Développement des applications de
l'électricité depuis 1890,

Groupe du PakUinat'Saarbruck. — Le calorimètre Ranpp. — Concep-
tion moderne du rôle des sciences naturelles.

Revue. — Les chemins de fer funiculaires dans les grandes villes
américaines. — Essais des navires de guerre anglais Dreadnought et
Gadfly.

N« 46. — 47 novembre 4906.

Exposition Germano-Bohême à Reichenberg en 1906, — Machines
motrices, machines-outils, etc, par Th. Demuth.

Installations mécaniques dans les usines métallurgiques, par Fr.
Frolich {suite).

Turbine à vapeur de 500 kilowatts, système Melm et Pfenninger,
par Schoter (fin).

Ouverture d'une voie de communication pour voyageurs et mar-
chandises à travers les Cordillères du Nord de l'Argentine par une
ligne aérienne du système Bleichert, par G. Dieterich (fin).

Poinçonneuse automatique pour les tôles, par T. Schwartz.

La vente des inventions techniques en Allemagne et dans les autres
pays, par H. Scherbak, ,

Groupe du Rhin moyen. — Le bairage de Gotha.

Ribliographie. — Aide-mémoire pour les machines à vapeur, par
L Hrabak.

Revu4*. — Exposition du modèle d'un chemin de fer aérien à Beriin.
— Surchauffeur Schmid pour chaudières marines — Elévation d'eau
par bélier hydraulique.

Pour la Chronique et les Comptes retrdus :
A. Mallet.

m

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BIBLIOGRAPHIE

I« SECTION

lies Abattoirs publies (vol. 1).
Construction et aménagement des Abattoirs, par J. de Loverdo (1).

Il y a quelques mois, a paru un important volume, de M. de Loverdo,
Ingénieur sanitaire, sur la question des abattoirs publics.
, Cette question, déjà ancienne, n'a pas fait l'objet, en France, d'une
étude aussi sérieuse qu'elle le mérite, et pourtant, c'est dans notre
pays que furent construits, d'après M. de Loverdo, les premiers abattoirs
rationnels. Ces exemples, dont l'étranger a su profiler, n'ont pas élc
suivis chez nous, et c'est depuis quelques années seulement qu'une
réaction se produit pour revenir aux véritables conditions suivant les-
quelles doit être établi un abattoir moderne.

L'auteur, chargé par le Gouvernement français d'une importante
mission en Allemagne en Autriche et en Danemark, était particuliè-
rement compétent pour traiter ces questions.

C'est de 1780 à 1810 que furent construits, en France, les premiei-s
abattoirs publics, où le bétail était tué et apprêté eu commun. Ces abat-
toirs furent édifiés à Rochefort, Blois, Grenoble et Paris.

En 1810, on décida la création, à Paris, de cinq abattoirs: au Roule, à
Villejuif, à Grenelle, Ménilmonlant et Montmartre. Leur plan constitue
un retour en arrière sur celui des premiers, et ils ont malheureusement
servi de type pour tous ceux qui ont suivi, y compris le graud abattoir
de la Villette. En effet, dans les premiers (Rochefort, Blois, etc.) existe
une halle centrale d'abatage où tous les bouchers travaillent ensemble
et où ce travail est fait d'une façon économique et hygiénique. Au con-
traire, dans ceux qui ont été construits depuis 1810 jusqu'à nos jours,
cette halle est remplacée par une série de cases distinctes ou cchaudoirs
desservis par un couloir commun, dans lesquels chaque boucher est
entièrement chez lui et fait ce qu'il veut. La surveillance n'est donc
plus possible et les conditions hygiéniques sont beaucoup plus mau-
vaises. C'est, du reste, sous l'influence de la puissante corporation des
bouchers de Paris que le principe de la halle centrale avait été aban-
donné. Cette conception de la grande halle commune constitue, pour
M. de Loverdo, une des principales conditions de bonne installation
d'un abattoir, si petit qu'il soit.

liln 1848, on créa deux nouveaux abattoirs.

L'agrandissement de Paris amena l'annexion de ceux qui existaient
aux Batignolles, â Belleville et à la Villette, et c'est en 1860 que l'on

(1) In-8% 2-25 X 165 de vin-902 p. avec 375 fig. et 9 pi. Paris, H. Dupod et E. Pinat^
1906, Prix : broché, 27,50 f.

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— 761 —

décida de remplacer ces dix abattoirs par un seul, celui qui est construit
à la Villette. Cet abattoir n'a réalisé aucun progrès et, malheureusement,
sa notoriété le fit prendre comme modèle pour ceux construits depuis
en province.

Ce n'est que depuis 4900, grâce aux études faites à l'étranger, qu'une
réaction s'est produite, et les nouveaux abattoirs en construction à
Angers, Soissons, Nancy, Frouard, etc., vont enfin rompre avec les
anciennes routines. Si l'on songe à l'influence énorme qu'ont, sur la
santé publique, les conditions hygiéniques dans lesquelles les animaux
de boucherie sont tués et leur viande apprêtée et conservée, on voit que
l'étude de ces conditions acquiert une importance capitale.

C'est cette étude que M. de Loverdo a faite d'une façon extrêmement
complète, d'après son expérience personnelle et les renseignements
recueillis au cours de ses missions.

Suivant lui, tout abattoir, même celui de très petites villes, doit se
diviser en trois sections, plus ou moins développées suivant l'impor-
tance de l'établissement.

l^ Section administrative, contenant les bureaux^ les logements du
directeur et des employés à demeure, les laboratoires, salles de photo-
graphie, lavabos, etc. Il doit y avoir, de plus, les écuries et remises
pour les voitures des bouchers, ainsi que des lavabos et vestiaires pour
ceux-ci.

2° Section technique.

Elle comprend d'abord les étables, où le bétail est remisé à l'arrivée
et doit se reposer vingt-quatre heures, avant d'être abattu, la viande
d'un animal fatigué étant moins saine et moins bonne.

De ces étables, les bestiaux passent dans la grande halle d'abatage,
qui devrait partout remplacer les échaudoirs actuels, définitivement
condamnés.

M. de Loverdo montre, en effet, les multiples inconvénients de ces
cases malsaines : prix d'installation plus élevé et surface plus grande
(pour 30 bouchers et 1 200 têtes annuelles de bétail, il faut 720 m* avec
les échaudoirs, alors qu'une halle commune de 126 m' suffirait) et con-
ditions hygiéniques défectueuses par la difficulté des manipulations,
l'impossibilijlé de surveillance effective et la malpropreté, parfois repous-
sante, résultant de l'espace restreint de chaque échaudoir.

La halle d'abatage qu'il préconise, et qui est adoptée partout à
l'étranger, et une grande salle â deux travées, à points d'appui enfer ou
fonte, et éclairée latéralement, avec jour prédominant du côté où il n'y
a pas de soleil. A cette halle peuvent être adjoints des ateliers annexes
(boyauderie, dépôt de viandes suspectes, bureaux do surveillants, etc.).

L'outillage de cette salle doit être entièrement mécanique, et M. de
Loverdo montre de nombreux exemples de halles où les animaux, aussi-
tôt abattus et dépecés, sont enlevés à l'aide de transporteurs aériens.

L'atelier de vidange vient ensuite. C'est là que doit être vidé l'appa-
reil digestif enlevé de la halle aussitôt l'abaiage. Il y a là, en effet, une
cause importante d'insalubrité, du fait de la masse d'aliments incom-
plètement digérés contenus dans la panse, l'estomac et le tube digestif.
En- France, cet ateliçr est encore inconnu, et on jette le tout avec le

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— 762 —

fuïi^ier, dans une cour cimentée, où çiesi Tnatièreç fe^^^^^tent à l'air
libre.

L'atelier de vidange doit être établi sur un 8ous-8ol auquel on arrive
par une pente douce. Les voitures chargées d'enlever les matières des-
cendent par cette rampe cous Tatelier, et, par des trappes mépagées
dans le plancher, reçoivent ces résidus aussitôt la vidange faite.

De cet atelier, les viscères vont dans la triperie, où ils sont lavés et
préparés.

Quant aux viandes, elles se rendent, en sortant de la haUe d'abatage,
dans Tatelier frigorifique, qui est comme le garde-manger de rétablis-
sement et, vu son importance, constitue souvent une seconde usine
ani^xée à la première.

Cet atelier est encore très peu connu en France.

C'est, en effet, dans le môme échaudoir que se passe la série des
opérations que nous venons d'énumôrer, abatage, dépeçage, vidange,
triperie, conservation des viandes, et il suffit de voir quelques photo-
graphies de ces cases, reproduites par M. de Loverdo, pour se rendre
compte de la saleté qui en résulte inévitablement. L'auteur consacre
une grosse partie de son ouvrage à l'étude de tous les détails de çetla
installation frigorifique, dont l'importance est capitale, et qui est extrê-
mement développée dans la plupart des abattoirs allemands.

Enfin cette section techmique se complète par le bâtiment des
machines, le chàteau-d'eau, etc.

3*^ Section sanitaire. C'est l'hôpital de l'abattoir. H doit comprendre
les ètables d'observation, une salle d'abatage avec atelier de vidange
et triperie, une salle d'autopsie, une salle des saisies de viande, un
laboratoire, etc.

Ce doit être, en somme, un petit abattoir dans le grand, e|, bien
entendu, aussi éloigné que possible de celui-ci.

L'ouvrage de M. de Loverdo se termine par une description des prin-
cipaux abattoii'S français et étrangers. La comparaison n'est malheureu-
sement pas à l'avantage des premiers. Voici, en effet, de quelle façon
il résume l'état actuel de ces établissements :

a Installation défectueuse au premier chef, des échaudoirs de bou-
» chers et charcutiers, où la saleté est répugnante.

» Etables mal aérées, consti*uites en matériaux perméables (bois,
» etc.) ; porcheries souvent absentes, ou bien provoquant, à cause de leur
)) manque de ventilation, de nombreux cas d'asphyxie (nouvelles por-
» chéries de l'abattoir de la Villette).

» Triperies malpropres, aussi mal agencées que ventilées.

» Ateliers de vidanges inconnus ; voiries formant de véritable^ foyers
» pestilentiels.

» Sol souvent perméable ; murs en très mauvais état.

» Insuffisance d'eau.

D Manipulations faites à l'aide de mains et de chiffons sales ; manque
» complet de moyens mécaniques modernes.

» Défaut presque absolu de chambres froides pour la conservation.
» l'amélioration et l'hygiène de la viande.

» Section sanitaire absolument inconnue; inspection incomplète;

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— 763 —

» laboratoire et moyens d'investigations scientifiques nuls; appareils
» pour la stéribsation des viandes légèrement malades, absents ; ins-
I- tallation pour la destruction des viandes malsaipes, complètement
') inconnue.

V Egout collecteur de tous les éléments corruptibles, circulant, dans
ù lieaui'oup d'établissements, à l'air libre. Epuratipn absente partput. »

Un mouvement important s'observe cependant depuis quelques
années pour repaédier à cette situation fâcheuse. Les nouveaux abattoirs
qui se créejit ou remplacent les anciens tiennent compte maintenant de
tous les progrès qui ont été réalisés autour de nous, et, en particulier,
l'abattoir d'Angers, dont la construction vient de commencer. Nous
pouvons donc espérer qu'après avoir, il y a cent an$, créé un type
d'abattoir dont d'autres pays ont su profiter, nous reviendrons à notre
tour dans la voie du progrès et regagnerons le terrain perdu, grâpe au
courant d'idées qui se dessine et auquel l'ouvrage si intéressant de
M* de Loverdo contribuera puissamment.

Georges Courtois.

Itc^rnell de type*^ ^^ ponts pQpr rqate^f par Maurice Koecit-
LIX (1).

M. KcBchlin, dans son recueil, a groupé les calculs complets de huit
types de ponts-routes les plus usuellement employés, ainsi que leurs
métrés.

n a su faire un choix judicieux de ces différents types, indiquant
pour chacun sa caractéristique.

Il a en outre complété son recueil par l'insertion de moments d'iner-
tie très précieux pour les calculateurs, ainsi que par le développement
des formules servant au calcul du cisaillement longitudinal et à la ri -
vure.

Un atlas représentant les études au 1/10 de ces huit types de ponts
esladjûiQtà cet ouvrage intéressant, destiné par sa clarté â faciliter
Tètude des projets à ceux qui s'en serviront comme guide.

Louis Baudet.

IP SECTION

lie» bateaux automobiles, par J. Forest, (2).

L'autorité de son auteur doit sufilre à recommander cet ouvrage à
tous ceux qu'intéresse l'application des moteurs â explosion â la pro-
piilsion des bateaux. C'est bien là en effet ce que couvre un titre que
Ton ne saurait reprocher à l'auteur d'avoir adopté, puisque l'usage, qui

(1) Jû-8*, 250 X 165 de 306 p. avec 104 fig. et atlas 320 X 160 de « pi. Paris, Cli. Wé-
rangepj 19(>5. Prix : broché, 25 f.

(î) ïn-8. 255X165 de xiv-703 p. avec 692 ûg. Paris, H. Dunod et K. Pinat, 1906.
Prix LrfH)ié : 25 francs.

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— 764 —

en est fait couramment, le lui imposait, mais qu'il faut bien définir : car
enfin, il s'en faut que le bateau dit automobile soit aux autres bateaux
ce qu'est la voiture automobile aux voitures ordinaires.

Livre de vulgarisation (c'est ainsi que M. Forest lui-même le qua-
lifie), cet ouvrage traite d'une industrie jeune encore, quoique le bateau
ait précédé la voiture : la matière cependant est tellement vaste déjà
que, pour être complet, l'auteur a dû se limiter à l'exposé rapide des
diverses solutions apportées aux multiples problèmes que cette indus-
trie a fait naitre. C'est, en quelque façon, le Dictionnaire de la naviga-
tion automobile depuis ses origines jusqu'à l'époque actuelle : ensemble
de documents qui sera infiniment précieux à tous ceux qui voudront
continuer l'œuvre commencée.

Dans un historique longuement développé (173 pages), M. Forest
passe en revue les applications successives des moteurs à explosion :

Par la marine militaire : aux canots, torpilleurs et sous-marins ;

Par la marine marchande : aux bateaux de transports et à voyageurs,
bateaux de pèche et de service, remorqueurs, loueurs, faucardeurs, bacs,
bateaux-pompes, bateaux de sauvetage;

Par la navigation de plaisance : aux yachts, et canots de bossoirs,
bateaux de course, racers et cruisers.

Deux cent vingt-quatre pages sont consacrées à une documentation
très complète sur toutes les courses et épreuves diverses qui se sont
succédées durant ces dernières années. C'est le place abondamment et
légitimement faite à cette extraordinaire petite embarcation qui arrive
à dépasser la vitesse des grands paquebots et dont la coque minuscule
sait résister aux formidables efibrts auxquels elle est soumise lors même
qu'on ne l'envoie pas parcourir la haute mer qui n'est peut-être pas son
domaine propre.

Une grande partie de l'ouvrage (200 pages) est naturellement attribuée
à l'étude des moteurs, moteurs à essence ou à pétrole, à explosion, à
combustion, voire à vapeur avec chaudière à production instantanée.
L'auteur y étudie le moteur lui-même, les cycles divers, les moyens
permettant de prolonger au mieux la détente, puis les dispositifs d'allu-
mage, la carburation, la conduite et l'entretien et l'installation à bord.
Il examine successivement toute la série des moteurs depuis la machine
vite et extra-légère du cruiser jusqu'aux installations, encore à l'état
de simples projets, de plusieurs milliers de chevaux! De cette longue
étude il dégage une définition du moteur marin ou pour mieux dire des
moteurs marins (car, comme il le dit lui-môme, « le motem* maria de
la coque extra-légère n'est pas le moteur marin de la coque réellement
marine ») qu'il estime devoir être du type pilon, largement polycylia-
drique, « capable d'actionner directement une hélice dont la surface soit
en rapport avec la maltresse section immergée du bateau : — de passer
de la vitesse maxima à la vitesse minima par la manœuvre d'un seul
levier sans tâtonnement ni à l'allumage ni à la carburation; de main-
tenir cette vitesse réduite pendant vingt-quatre heures et plus ; par la
manœuvre inverse, de revenir à la vitesse maxima sans hésitation ni
tâtonnements; de varier de puissance et de vitesse par la variation des
volumes de mélanges gazeax et non par la suppression du trav^l dai^

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— 765 —

un ou plusieurs cylindres ; de développer le maximum de puissance au
régime de compression normale, mais à volume réduit, pi*oduisant la
détente prolongée et le refroidissement des gaz brûlés qui ne- doivent
jamais sortir enflammés. »

Les autres chapitres sont consacrés à un examea rapide des coques,
des propulseurs et des changements de marche.

L'avenir verra-t-il se réaliser la prédiction par laquelle M. Forest
conclut, à savoir que « c'est aux moteurs polycylindriques à gaz pauvre
que reviendront les grands transports, à moins que l'inventeur ne dé-
couvre une source nouvelle d'énergie » ? Il est toujours délicat de pro-
phétiser; du moins est-il infiniment vraisemblable que le moteur à ex<-
plosion ou à combustion saura agrandir la place qu'il s'est faite déjà
dans le domaine de la navigation, et que le lecteur accueillera avec
intérêt le livre qui raconte ses premières applications.

A. B.

Amenda Bunod tOOH s Chemins de fer , par M. Pierre Blanc (1).

On trouve, dans la 28* édition de cet agenda, un historique des che-
mins de fer français, des renseignements sur les études préliminaires
et sur les conditions d'établissement d'une ligne, des indications sur la
résistance des trains, sur les types de locomotives et sur les questions
relatives aux voitures et aux wagons, enûn un résumédes questions qui
se rapportent à l'exploitation. La partie statistique comporte seize ta-
bleaux. Les lois et les conventions internationales sont également rap-
pelées dans ce petit volume, qui donne en outre les tables et formules
usuelles des aide-mémoires.

H. D.

Motre empire eelenial afrieain. De sa mise en valeur par rutili-
sation des trains à propulsion continue (système Renard), par le lieute-
nant Gritty (2).

Dans cette brochure, M. le lieutenant Gritty, après avoir esquissé à
grands traits l'histoire de notre empire africain, étudie les productions
des différentes régions, productions qui sont loin d'être négligeables et
sur lesquelles il donne une quantité de renseignements très intéres-
sants. Il constate malheureusement que le développement économique,
est entravé par le coût et la difRculté des transports. L'auteur, qui con-
naît bieti tous ces pays, propose, pour y remédier, d'employer les trains
automobiles du colonel Renard; on aurait ainsi des frets réduits et l'Al-
gérie redeviendrait le débouché naturel des produits du Soudan. Kn
même temps, grâce â la plus grande sécurité, la colonisation pourrait
prendre un rapide essor dans ces régions dont quelques-unes sont fort
riches.

H. C.

(1) In-16, 150X95 de XX-306-LX1V pages. Paris, H. Duaod et E. Pinat, 1906. Prix :
i^lié, 2,50 f.

(â) In-^*, 190 X 1^ de viii-101 p. avec une carte. Paris, H. Dunod et £. Pinat, 1906.
Prix : broché, 2 f.

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— 766 —

IIP SECTION

Condltioiis et eHiiaiii jde rësisiaiice des piiitoiiii dca
maelilnefl à vapeur, par C. Godron, Ingénieur civil, professeur
à l'Institut Industriel du Nord de la France (1).
(Extrait de la Revue de Mécanique, années 1903, 1904 et 1903.)

M. Codron dans une étude magistrale, partant des formules actuelle-
ment en usage pour le calcul des pistons des machines à vapeur et autres,
et particulièrement de celles de H. Pourleur publiées dans len"l,
tome LVII de la Revue universelle des Mines et de la Métallurgie, formules
qui ne tiennent pas compte des ri^actions circulaires développées dans
tout le corps du piston, réactions moléculaii'es qui sont les caractéristi-
ques essentielles deâ plaques circulaires fléchies, et qu'on ne saurait
négliger surtout quand on recherche la fatigue maximum dans h
section cylindrique d'encastrement, établit de nouvelles formules en
tenant compte de ces réactions et montre par des exemples de pistons
existants soumis à la presse, pour en obtenir là hipture, la concordance
entre se^ formules et les dimensions que la pratique a consacrées. lA
partie relative à ces essais est des plus instructives, tant au point de
vue opératoire qu'à celui des résultats obtenus, indiqiiant clairement
les dispositifô â adopter pour la construction des pistons et ceux â
éviter.

De nombreux diagrammes et de nombreuses photographies des pistons
soumis aux essais complètent cette très intéressante partie de l'ouvrage
de M. Codroii.

Enfin, comme complément, l'auteur considère l'équilibre et la résis-
tance dôs réservoirs â fond tronconique qui ont donné lieu à beaucoup
de mécomptes, par suite de l'insuffisance des forrtiules sertaùtàles
calculer, insuffisance justifiée par des considérations dont les cons-
tructeurs de ces appareils feront bien de s'inspirer pour en tirer
profit.

H.B.

Les turbines là vapeur, par Â. Stodola, professeur à l'Ëcole Poly-
technique de Zurich, traduit d'après la troisième édition allemande
par E. Hahn, Ingénieur, Directeur du Laboratoire de mécanique ap-
pliquée de l'Université de Nancy.

L'ouvrage de M. A. Stodola, professeur à l'Ëcole Polytechnique de

Zurich, sur les turbines â vapeur est devenu en quelque sorte classique.

La première édition allemande date de 1903, et n'était guère

(1) Io-4», 315x2-25 de 163 p. avec 287 fig. Pai-is, H. Dunod et 8. Pitial, 1906. Prix
broché 1 fr. 50.

(2) ln-S% 255X16Ô de XXI V -633 p. avec fig. et 1 pi. Paris, H. Duùod el G. Hiwt,
1906, prix broché 25 francs.

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— 767 —

formée que de la série d'articles publiés dans la Zeitschrif'l des Verdnes
Deutscher Ingenieure, avec quelques additions.

L'édition suivante et surtout la troisième se sont enrichies de travaux
théoriques et de renseignements pratiques qui ne Ûgutaient pas dans la
première édition. La dernière résume en quelque sorte les travaux pu-
bliés sur la théorie et la construction des turbines à vapeur, et c'est à
peu près le seul ouvrage où soient réunis et coordonnés en corps de
théorie les divers travaux déjà publiés sur les turbines à vapeur ; tra-
vaux qui ne visaient d'ailleurs que des points spéciaux ou des applica-
tions particulières de la turbine à vapeur.

La traduction qu'en présente aujourd'hui, M. Uahn, Directeur du
Laboratoire de mécanique appliquée de l'Université de Nancy, per-
mettra aux Ingénieurs peu familiers avec la langue allemande de
prendre connaissance de cet important ouvrage, dans lequel la partie
théorique est complétée par l'étude des différents systèmes de turbines
à vapeur^ et spécialement de celles qui se construisent en Allemagne et
en Suisse.

La partie théorique est notablement plus développée que dans les
ouvrages similaires, M. Stodola pensant avec raison que la contiais-
sance des théories régissant les phénomènes qui se produisent dans
les turbines à vapeur, est indispensable pour éviter les écoles et les
mécomptes coûteux.

Il estime cependlint que la théorie seule n'est pas suffisante pour
l'étude des turbines, et qu'elle doit ôti-e vérifiée par la pratique qui,
dans certains cas, a permis de résoudre empiriquement certaines ques-
tionft devant lesquelles la science restait impuissante.

La théorie des turbines à vapetir est d'ailleurs encore bien incom-
plète, car, si on connaît à peu près les lois de l'écoulement de la vapetir
à travers des tuyères et canaux fixes de formes géométriques et de pro-
portions déterminées, on ne connaît pas de méthode précise permettant
d'étudier les perturbations qu'apporte à cet écoulement l'état de mou-
vement des canaux que traverse la vapeur. Chaque constructeur a des
coefficients empiriques qu'il garde jalousement, car ils représentent
des essais nombreux et des dépenses considérables.

M. Stodola a bien essayé, dans une série d'expériences très intéres-
santes, de déterminer l'influenee qu'exerce la présence d'aubages sur
l'écoulement de la vapeur, mais il s'agissait d'aubes fixes. Aussi, si ces
expériences ont donné des indications utiles, elles ne donnent pas d'en-
seignements directement applicables à la construction.

Dans son ouvrage, M. Stodola, après avoir étudié la théorie élémen-
taire de la turbine à vapeur, supposée parfaite, c'est-à-dire sans résis-
tances passives, examine l'influence des diverses résistances opposées
à l'écoulement de la vapeur, de sorte que les deux premiers chapitres
foiment un résumé de la théorie de la turbine à vapeur.

Dans le chapitre suivant, il étudie les équations fondamentales de la
thermo-dynamique au point de vue de leur application à la turbine à
vapeur, les lois de l'écoulement de la vapeur, les transformations de
l'énergie dans les diverses classes et les divers types de turbines, et
enfin le frottement de la vapeur contre les aubages.

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— 768 —

A la fin du chapitre, il traite des l'epréseatations graphiques des évo-
lutions thermiques de la vapeur d'eau qui peuvent simplifier d'une
manière très appréciable et avec une approximation suffisante pour la
pratique, les calculs à, exécuter dans Tétude d'une turbine.

Il passe ensuite aux détails de construction des pièces principales
des turbines en indiquant les méthodes de calcul les plus appropriées
^à chacune d'elles et en appuyant ces méthodes d'exemples choisis dans
des turbines existantes. Il s'étend spécialement sur la distribution des
forces dans les roues et les arbres soumis, du fait de leur grande
vitesse de rotation, à des efforts considérables, et indique les méthodes
à suivre pour éviter les flexions et le contact intempestif des pièces
mobiles et des pièces fixes qui en est la conséquence.

Le cinquième chapitre est consacré à l'étude des divers systèmes de
turbines et à leurs détails de constructions ainsi qu'à la comparaison
des turbines à vapeur avec les machines alternatives.

Le sixième chapitre étudie certains problèmes spéciaux de la théorie
et de la construction des turbines à vapeur qui demandent un déve-
loppement mathématique.

Enfin, dans le dernier chapitre, M. Stodola envisage l'avenir des ma-
chines thermiques, étudie les propositions récentes pour l'amèlioratioa
de leur rendement et termine par une étude succincte de la turbine
à gaz.

Comme on le voit, le cadre de l'ouvrage de M. Stodola est ti-ès vaste et
très complet, et ceux qui veulent étudier en détail la théorie et la cons-
truction des turbines y trouveront des renseignements précieux.

M. Hahn a donc fait œuvre véritablement utile en le mettant à la
portée de ceux qui ne peuvent en prendre connaissance dans le texte
original.

G. Hart.

IV SECTION

lies argiles rëfraetalres, par le Professeur docteur Cari Biscbof(I).

L'ouvrage du docteur Cari Bischof, traduit de l'allemand par M. l'In-
génieur en chef des Ponts et Chaussées Chemin, traite d'une manière
complète la question des argiles et produits réfractaires.

Cette étude, très détaillée aux points de vue scientifique et pratique,
des matériaux et de leur traitement, s'appuie sur une connaissance par-
faite de la question, et des progrès imprimés à cette branche de l'indus-
trie par les travaux de l'auteur lui-même, ou des nombi-eux savants
qu'une abondante bibliographie rappelle et met à contribution.

A chaque pas, les conseils d'un expérimentateur éprouvé, d'un savant
doublé d'un praticien, viennent augmenter la valeur du livre et son
intérêt.

ïn-8% 250 X 165 de 604 p. avec 93 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. Prix :
broché, 18 f.

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— 769 —

1

Après quelques pages consacrées à une revue rapide des gisements et
de l'exploitation de l'argile, le docteur Bischof nous rappelle les prin-
cipes de la chimie des constituants, silice et alumine, et nous donne,
sur leur action réciproque, sur le rôle des fondants, sur le calcul du
quotient de réfractairité, les notions qui forment la base du bagage
scientifique des fabricants de produits réfractaires.

Nous passons ensuite, avec l'auteur, à l'examen et aux moyens d'exa-
men des matières premières.

C'est l'étude très importante, très détaillée, et souvent très person-
nelle et inédite de tous les modes d'investigation, par lesquels on s'est
efforcé de déterminer la valeur des argiles, de les comparer, de les clas-
ser, de les définir.

Chaque essai, physique, chimique ou pyrométrique," est décrit et com-
menté par Tauteur dont les recommandations judicieuses et précises
seront du plus grand prix pour tous ceux qui ont à faire de telles
études.

L'analyse par lévigation, la détermination du liant, de la malléabilité,
de la porosité, du retrait, les difiérentes analyses chimiques, les mé-
thodes pyrométriques sont successivement exposées et discutées aux
points de vue de l'exécution comme de l'importance pratique des don-
nées obtenues.

Les argiles normales sont étudiées ensuite, avec la classification , 'M

qu'elles permettent et qui, améliorée et complétée par l'auteur, s'est '||

beaucoup répandue principalement en Allemagne.

Abordant le côté industriel de la question, le chapitre suivant est
consacré au traitement de l'argile et de ses additions. Les difiérentes
opérations, les appareils, l'action des matières d'addition sont examinés
avec leurs propriétés, leurs avantages respectifs^ les conditions à remplir
pour en obtenir le meilleur résultat.

L'ouvrage se termine enfin sur une étude des applications de l'argile
et des pierres réfractaires.

Les fabrications si complexes et si variées qui entrent sous une telle
rubrique sont examinées à la lumière d'une expérience consommée.

Les conditions à exiger de Targile et des pierres réfractaires, cha-
mottes, dinas, grès, mélanges divers, les traitements à leur faire subir,
leurs propriétés relativement aux divers usages, sont successivement
exposés et développés ainsi que l'élaboration des innombrables pro-
duits, briques, blocs, creusets, moufles, cornues, pots, etc., qui ressor-
tissent à cette industrie.

L'ouvrage est utile et instructif à un haut degré et ceux qui emploient
ou fabriquent des matériaux réfractaires y trouveront une source de
renseignements et d'indications pratiques.

Pour eux surtout, la publication de la traduction française est vérita*
blement une bonne fortune.

Bull. &0

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— 770 —

V SECTION

lies induiitrics de la eonserwation deft AliiMeiit*,

par M. Xavier Rocques (1).

Après avoir consacré un chapitre à l'historique de la question, et un
autre aux causes et effets de Taltération des substances alimentaires
(phénomènes de putréfaction), l'auteur passe successivement en revue
tous les moyens que la science met à notre disposition pour la conser-
vation des aliments.

En premier lieu, il examine l'emploi de la chaleur, c'est-à-dire
toute l'industrie des conserves en hoites, légumes, fruits, viandes, pois-
sons, lait.

La conservation par le froid, procédé plus récent, présente de nom-
breux avantages que l'auteur fait judicieusement ressortir. Le goût et
les qualités naturelles des aliments sont entièrement respectés dans les
procédés frigorifiques.

La dessiccation, très pratique et très usuelle pour les fruits, est encore
utilisée avantageusement pour la viande, le poisson, les légumes et
même le lait.

Enfin il y a la conservation par les antiseptiques, au nombre desquels
le sel, le sucre, l'alcool et le vinaigre, pratiqués de tout temps, sont à
l'abri de toute critique au point de vue hygiénique. Des réserves for-
melles de principe doivent être faites au contraire contre l'emploi de
certains antiseptiques énergiques tels que les fluorures, l'eau oxygénée,
le formol, l'acide salicylique, le borax, certains gaz, etc.

Un dernier chapitre est consacré à la question particulièrement inté-
ressante de la conservation des œufs.

En somme, cet ouvrage, très bien documenté et écrit par un chimiste
des mieux attitrés pour faire autorité en la matière, est une monogra-
phie bien complète qui sera consultée avec fruit par tous les industriels
et les commerçants, qui à un titre quelconque s'occupent de l'alimenta-
tion humaine.

E. B.

IVotions fondamentales de elilniie organique, 3* édition,
par M. Gh. Moureu, professeur agrégé à l'École supérieure de Phar-
macie de l'Université de Paris'(2).

Dans cet ouvrage, l'auteur expose les principales théories actuelles de
la chimie organique et l'étude sommaire et très générale des foactiODS
les plus importantes. Toutes les questions de détail ou d'intérêt secon-
daire ayant été volontairement écartées, ce livre doit être, en quelque
sorte, la charpente, la trame même de nos connaissances en cfainiie
organique.

(1) In-8% 220 X 135 de xi-506 p. avec 114 flg. Paris, Gauthier- Villars, 1906. Prix:
relié, 15 f.

(2) In-8*, 225 X 145 de vi-320 p. Paris, Gaiithier^Villare, 1906. Prix : broché, 7,50 f.

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— 771 —

Ouvrir l'esprit de l'élève en l'initiant graduellement au mécanisme
des transformations de la matière et en lui présentant les grandes lignes
de la science avec le relief qui leur convient, le préparer ainsi à suivre
avec fruit un Cours complet et à faire un usage pro&table des Traité$_
proprement dits, tel est le but poursuivi par la publication de cet ou-
vrage.

Les étudiants des Facultés des sciences, ceux de l'École de Phar-
macie, les élèves de l'École Polytechnique et de 1 École Centrale, et tous
ceux qui veulent entreprendre l'étude de la chimie organique, trouve-
ront dans cet ouvrage une base solide pour leurs études.

Dans cette deuxième édition, l'auteur a complété les divers chapitres
en traitant des principaux travaux d'ordre général qui ont vu le jou^r
dans ces dernières années.

F. C.

li^Oxone, par Emile Gdarini, professeur à l'Ecole des Arts et Métiers
de Lima (Pérou) (1).

Dans cette petite brochure, on trouve un résumé très complet sur la
production de l'ozone et son emploi industriel. L'utilisation de l'ozone
date de quelques années seulement : on peut prévoir le jour où sa
production économique, grâce à la houille blanche, augmentera ou ren-
dra pratique son application à la stérilisation de l'eau, non seulement
pour l'alimentation des villes, mais encore pour les applications indus-
trielles de l'eau stérilisée (alcool, beurre, etc.). On a utilisé l'ozone à
vieillir le vin et l'eau-de-vie, pour l'épuration des jus sucrés, pour le blan-
chiment de l'amidon et des tissus; pour ces derniers son emploi est tout
indiqué : il remplacera avec avantage le chlore, l'acide sulfureux, et
même l'eau oxygénée; l'usage de cette dernière avait déjà eu pour
effet de protéger le personnel contre l'action toxique du chlore ou de
l'acide sulfureux.

Paul Besson.

liA rëslementetioii du travail dans l^industrle, par L. Gril-
LET, Inspecteur du Travail dans l'Industrie (2).

Ce volume forme le second d une série. Nous avons eu l'occasion de
dire, au commencement de l'année, tout le bien que nous pensions du
premier volume, la Législation des Accidents du Travail, A l'heure qu'il
est, les lois concernant le travail viennent modifier à chaque instant les
conditions industrielles, il est nécessaire de connaître les droits et les
devoirs qui incombent aux chefs d'exploitation. Ce sont les règlements
sur la durée du travail, le travail de nuit, les dérogations permises, les
prescriptions du contrôle, les pénalités , etc. Il est à prévoir qu'avec la
création d'un Ministère du Travail, le nombre des lois et règlements le

(1) In-8% 235 X 155 de 24 p. avec 9 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. Prix : 2 f.
2) In-8-, 190 X 120 de 172 p. Paris, Gauthier-Villars; Masson et C^*, 190C. Prix : bro
cbé, 2,50 f.

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— 772 —

concernant vont augmenter chaque jour. Nous ne pouvons que souhaiter
que M. Grillet continue à nous montrer les devoirs qui incombent aux
chefs d'industrie, mais, par contre, les droits qu'ils possèdent. Il ne
faut pas qu'une réglementation tracassière et étroite tire d une loi, dont
le principe est juste, une sorte de tyrannie outrancière rendant telle ou
telle industrie impossible au plus grand préjudice du capital et des ou-
vriers au profit desquels la loi peut avoir été faite. Il ne suffît pas que
la loi soit votée pour que les conditions matérielles se plient à ses obli-
gations, il faut, au contraire, que la loi se plie aux conditions de la pra-
tique, et qu'elle ne soit pas simplement le résultat de l'idéologie.

Paul Besson.

Cours progressif de «tënograpltie, systènie Pr<¥OOt-9e-

laanaj, par J. Zryd, conducteur des Ponts et Chaussées, professeur

de l'Association polytechnique (1).

Le cours progressif de sténographie de M. Zryd a pour but de mettre
les lecteurs à même d'étudier et de pratiquer un système des plus ré-
pandus en France et dans les autres pays de langue française.

L'on y constate que, par la logique et la rigueur de ses règles, le sys-
tème Prévost-Delaunay ou de l'Association sténographique unitaire,
tout en permettant d'atteindre à la rapidité indispensable, assure la lec-
ture facile et mutuelle des textes, en agrandissant ainsi le champ d'ac-
tion de l'art abréviatif. La sténographie n'est plus, en effet, considérée
aujourd'hui comme limitée à la fixation des improvisations, à la repro-
duction des débats parlementaires ou judiciaires; depuis un certain
temps déjà, la sténographie commerciale a acquis droit de cité, et le
dernier mot n'est pas dit, car c'est peut- être par son emploi dans la ré-
daction des notes personnelles, brouilloQS, minutes, la correspondance
entre adeptes, et partout où l'écriture usuelle n'est pas rigoureusement
indispensable, que la sténographie rendra le plus de services à la géné-
ralité.

Dans cet ouvrage pratique, l'étude de chaque série de signes, de
chaque règle, est suivie d'exemples d'écriture sténographique (mots
isolés, petites phrases), avec d'autres mots ou phrases donnes à traduire
et de versions graduées, cet ensemble conduisant pas à pas, pour ainsi
dire, à la connaissance complète du système. L'ouvrage constitue, en
somme, une méthode complète permettant d'aborder la pratique avec
toute l'assurance nécessaire. P. B.

nietionnaire de« termes teeliniques employas dans Itm
«eienees et dans i'Induotrie. — Recueil de 25000 mots tech-
niques avec leurs différentes significations, par Henry de Graffigky,
avec préface de Max de Nansouty (1).
Le vocabulaire des termes techniques s'enrichit tous les jours et les

synonymes y abondent. M. de Grafllgny a cherché à rassembler ces

(1) In-8% 190 X 125 de 198 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. Prix : 2 f.
(1) In-16, 190 X 130 de x-840 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. Prix : broché,
1«,5Û f.

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— 773 —

mots qu'on ne trouve pas, en général, tous dans le dictionnaire de la
langue française et que, seuls, les spécialistes connaissent pour les em-
ployer chaque jour. Ce dictionnaire spécial renferme 25 000 mots avec
leur définition, c'est assez dire le travail considérable qu'a demandé à
l'auteur une œuvre aussi copieuse; il est presque impossible que dans
cette première édition il n'y ait quelques lacunes ou quelques définitions
incomplètes. Mais M. de Graffigny compte sur la collaboration de ses
secteurs spécialistes pour lui venir en aide et il est certain que ces der-
niers ne peuvent que le remercier du service qu'il leur a rendu.

P.B.

VP SECTION.

li^^qaililire des Mm ëleetrlqaes. — Condltionii de pose,

par Auguste Pillonel, Chef de téléphone à Martigny (1).

Afin d'indiquer clairement aux Ingénieurs et aux constructeurs inté-
ressés comment doit être traitée la question d'établissement et de
sécurité des lignes aériennes électriques, M. A. Pillonel, Chef de télé-
phone de l'Administration des Télégraphes Suisses, a publié dans les
numéros 1 à 17 de 1906 de VElektrotechnische Zeitschrift, une étude dé-
taillée de l'équilibre des fils électriques et de leurs conditions de
pose.

Cette étude à la fois graphique, analytique et pratique donne des in-
dications précises et intéressantes au sujet du calcul des conducteurs,
des lignes de niveau et des lignes inclinées.

Ces dernières étant très nombreuses en Suisse, l'auteur s'est efforcé
de donner à ce sujet des calculs inédits.

L'ouvrage est divisé en dix chapitres qui sont les suivants :

I. — Courbe dessinée par le fil. — Considérations tirées de la statique
graphique*

n. — * L'équation de la chaînette.

III. — Substitution de la parabole à la chaînette.

IV. — Éléments et propriétés de la chaînette.
V. — Élasticité du conducteur.

VI. — Surcharge du fil.
Vn. — Action de la température.
VIII. — De la tension de pose.
IX. — Des contacts des fils.
X. — Considératione finales.
Dans les trois premiers chapitres, M. Pillonel recherche graphique-
ment d'abord, analytiquement ensuite, les propriétés de la chaînette
quant au poids, à la tension et à la flèche. Puis il assimile la chaînette
â un arc de parabole et démontre l'identité des résultats obtenus.

Il passe dans les six chapitres suivants à l'examen théorique et prati-
que des conditions d'établissement des lignes.

(1) In-4% 345X2^ de 29 p. avec 21 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. Prix broché
2 francs.

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— 774 —

Il donne des coefficients pratiques et des règles générales à suivre.

Dans le dernier chapitre, il indique dans quelle voie il y a lieu de
poursuivre les recherches. Il incite les Ingénieurs compétents à se
rendre compte de la densité du givre, du verglas, de la neige et enfin de
rinfluence du vent qui sont les principales causes des surcharges des
lignes.

Cette étude très intéressante semble plutôt s'appliquer à des lignes
électriques établies sur des terrains accidentés.

Elle n'en contient pas moins des renseignements utiles pour les la-
génieurs appelés à diriger des travaux de cette nature même en pays
plat. Ce qui parait principalement susceptible de fixer l'attention, ce
sont les indications pratiques que contient cette étude, indications à la
portée de tous et plus faciles à suivre pendant la période d'exécution,
que la série de cadculs que nous y trouvons : ceux-ci sont d'un emploi
bien difficile, pour ne pas dire impossible, pour les ouvriers qui exé-
cutent de tels travaux comme pour l'Ingénieur qui les dirige.

E. S.

iStet aeiuel des inda^tries ëleetriques. — (Conférences faites
sous les auspices de la Société française de Physique et de la' Société
d'Encouragement pour l'Industrie Nationale. — Avril-Juin 1905). (1)

M. Janet a inauguré cette série intéressante de conférences par un
exposé des tendances et des recherches actuelles de l'Electrotechnique.
Il examine successivement et sommairement, les génératrices à courant
continu et à courant alternatif, les problèmes de couplage et de com-
poundage et de la destruction des harmoniques dans les alternateurs,
puis les moteurs qui actionnent ces génératrices. Il passe ensuite au
transport de l'énergie électrique sous ses différentes formes, d'après la
nature et la tension du courant. Puis l'utilisation de cette énergie est
examinée sous la forme mécanique avec les différents types de moteurs
à courant continu, moteurs synchrones et asynchrones à courants
alternatifs polyphasés, moteurs à courant alternatif monophasé â collec-
teurs. Enfin le conférencier analyse l'évolution actuelle de l'utilisation
de cette énergie pour l'éclairage.

M. Chaumat vient ensuite faire connaître les progrès récents de
l'électrochimie. Il explique les raisons d'ordre général qui ont provoqué
un essor rapide de certaines industriel électrochimiques, puis il s'étend
sur les applications du four électrique qui a été la source des princi-
paux progrès.

M. Picou expose les principes généraux suivis dans la construction
des dynamos à courant continu. L'art de l'Ingénieur consiste dans la
mise en œuvre des formules fondamentales en tenant compte de l'appli-
cation qu'il a en vue pour la machine. Le calcul s'appuie d'ailleurs sur
des données empiriques qui impliquent les conditions de bonne com-

(1) In-8% 255 X Ifô de iv-247 p. avec 78 fig. Paris, Gauthier- ViUars, 1906. Prix
broché : 5 fr.

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— 775 —

mutation. Les courbes dites caractéristiques permettent de se rendre
compte de la valeur de la machine.

M. Hillairet étudie les différents types de moteurs électriques, tant à
courant continu qu'à courants alternatifs, et donne une description de
chacun d'eux avec leurs avantages et leurs inconvénients. Il analyse
les procédés démise en marche, de freinage électrique et de distri-
bution. U indique aussi comment il est facile de se rendre compte des
avantages de transmissions électriques sur les transmissions méca-
niques suivant les cas, dans lès ateliers.

M. Jumau étudie au point de vue général le fonctionnement de l'accu-
mulateur, puis il donne de nombreux renseignements pratiques sur
l'accumulateur au plomb. Il passe en revue les autres éléments qui ne
sont pas à base de plomb. Il termine en indiquant la voie dans laquelle
on peut espérer améliorer le rendement des accumulateurs.

M. Boucherot a fait un exposé très documenté de la construction des
alternateurs. Il insiste sur les dif^cultés rencontrées dans le couplage
de ces machines et sur les procédés mis en œuvre par les constructeurs
pour s'y soustraire. Il résume enfin les dispositifs adoptés jusqu'ici pour
le compoundage des alternateurs.

M. Weiss s'est proposé de mettre en relief les progrès récents de
l'éclairage électrique. Il rappelle d'abord les lois de rayonnement, et
expose, pour chacun des systèmes d'éclairage qu'il examine ensuite,
en quoi son mode de fonctionnement s'y rapporte. Il décrit aussi les
lampes à incandescence à filament de carbone, puis à filaments d'os-
mium, de tantale, la lampe Nemst, les lampes à arc ordinaire et en
vase clos, enfin l'arc au mercure. C'est maintenant du côté de la lumi-
nescence qu'il escompte le plus de progrès.

Enfin M. G. De La Touanne expose les progrès réalisés successive-
ment dans les postes téléphoniques d'abonnés, dans les postes centraux
et dans la constitution des lignes. Il indique comment les multiples
ont permis de donner satisfaction à un développement si rapide de la
clientèle, et comment on peut espérer satisfaire encore mieux cette
dernière au moyen des postes centraux automatiques.

Ces différentes études, présentées sous une, forme parfaite et par des
Ingénieurs dont la compétence est bien connue, constituent un docu-
ment historique tout particulièrement intéressant.

E. S.

le Secrétaire Administratif, Gérant,
Â. DE Dàx.

IHPBUnRIB CHAIX, RUB BIROÈRH, S0« PARIS. — 16560HS-00. — ObcnltlfflavO.

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1

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DELA
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEX7RS CIVILS DE FRANCE

BULLETIN

DE

DÉCEMBRE 1906

K"» 19.

OUVRAGKS UEÇUS

Pendant le mois do décembre 1906, la Société a reçu les ouvrages
suivants :

Agriculture.

Laval (M.-V.). — Traité complet des maladies du mn. Procédés de guéfison
ou d'amélioration, suivis d'une Étude sur les maladies cryptoga-
miques de la vigne et de leur traitement, par M.-V. Laval (in-S",
280 X 180 de vi-143-v p.). Oran, Joseph Solal, 1906. (Don de
l'auteur, M. de la S.) 44657

Chemins de fer et Tramviraye.

BiADEGO (G.-B.). — / grandi Trafori Alpini. Fréjus, San Gottardo,
Sempione ed altre gallerie cseguite a pcrforazione meccanica, del
Ing. G.-B. Biadego (ia-8°, 240 >< 165 de xv-12-28 p., avec atlas
même format de 30 pi.). Milano, Ulrico Hoepli, 1906.

44666 et 44667
BiARD (E.) ET Mal'Clère (G.). — Notc sur l'Éclairage au gaz à incan-
descence des voilures à voyageurs, d'après les résultats obtenus à
la Compagnie des Chemins de fer de l'Est, par MM. E. Biard et
G. Mauclère (Extrait de la Revue générale des Chemins de fer
et des Tramways, Numéro d'Octobre 1906) (in-4% 320 X ^22o de
28 p., avec fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don de
M. E. Biard, M. de la S.). 440r>6

Bull.

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— 778 —

Statistique des Chemins de fer français au 31 décembre 4904. DacunietUs
principaux (Ministère des Travaux publics. Direction des
Chemins de fer) (in4% 315 X 240 de vi-569 p.). Melun, Impri-
merie administrative, 1906. 44673

Chimie.

Berthelot. — Traité pratiqtte de Vamalyse des gaz, par M. Berihelot
(in-8^ 255 X 165 de xii-481 p., avec 109 fig.). Pans, Gauthier-
Villars, 1906. (Don de Téditeur.)

Hatt (W.-K.). — Instructions to Engineers of Timber Tests, by W, Ken-
drick Hatt (U. S. Department of Agriculture. Forest S#^rvice-
Circular 38) (in-8^ 2 iO X 145 de 55 p., avec fig.). Washington,
1906. (Don de TU. S. Department of Agriculture.) ueeo

Construction des Machines.

AcHENBACH (A.). — Dic ScMffsschraubey von Albert Achenbach. //, TeiJ.
Ihre konstruktive Durchidldung mit einem Anhang Der Schrauhe-
nantrieb der Motorlxote (iu-8^ 240 X 165 de 152 p., avec 20 pL
et 18 tabl.). Kiel, Verlag von Robert Cordes, 1906. (Dca de
l'éditeur.) kk^ù

Électricité.

Graffigny (H. de). — Manuel de VAppremti et de V Amateur Êiectrkieft^
Cinquième partie, VÉclairage électrique dans rapparîemati et
dans la maison, par M. H. de Graffigny (Bibliothèque des
Actuahtés industrielles. N« it'S) (in-16, 180 X 125 de 131 p.,
avec fig. 318 â 3^5 et 4 plans de pose en couleurs). Paris,
Bernard Tignol. (Don de l'éditeur.) 44tni

Enseignement.

jR. Uitiversiià Romana. Scuola d' Applicazione pergV IngegnefH. Aunnario
per ranno scolastico 1906-1 9u7 (in-16S 145 X 105 de 130 p.).
Roma, D. Battarelli, 1906. hkmt

Mines.

Dégootin (N.). — Étude pratique des minerais aurifères, prtnrtpaiement
dans les colonies et les pays isolés, par N. Dégoutm (Extrait du
Bulletin de la Société de 1 Industrie minérale. Quatrième série-
Tome y, 3^ et 4« livraisons 1906) (in-8S 230 X 145 de 2K1 p,,
avec 19 fig.). Saint-Étienne, J. Thomas et G% 1906. \ Dou de
Tauteur.) 4iS74

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— 779 —

Navigation aérienne, intérieure et maritime.

Bulletin de V Association technique maritime. N^ 47. Session de 1906 (in-8®,
270 X 1"8 de lxxxxi-385 p., avecfig. et ix pi.). Paris, Gauihier-
Villars, 19U6. 44658

Perrand (C). — Les avaries de combat pendant la guerre Ernso- Japonaise,
par M. C. Ferrand (Extrait du Bulletin de TAssociatioa technique
maritime, N« 17. Session de 1906) (in-8^ 285 X 185 de 42 p.).
Paris, Gauthier- Villai-s, 1906. (Don de Tauteur.) 44663

Physique.

CoLOMEK (F.) ET LoRDiER (Ch.). — Combustibles indtistriels. Houille. Pétrole^
Lignite. Tourbe. Bois. Charbon de bois. Agglomérés. Coke, par
MM. Félix Colomer et Charles Lordier. Seconde édition, revue
et augmentée (in-8«, 255 X 165 de 567 p., avec 185 fig.). Paris,
H. Dunod et E. Pinat, 1906: (Don des éditeurs.) 44665

Nansouty (M. de). — Au Feu, par Max de Nansouty. Chaleur. Lumière.
Chauffage. Éclairage. Les dangers d'incendie. Comment les préve-
nir (O>llection Industria) (in-8^ 180 X 120 de 190 p.). Paris,
J. Dumoulin et C*^ 1907. (Don de l'éditeur.) 44659

Travaux publics.

Annuaire des Conducteurs et Commis des Ponts et Chaussées et des Contrô-
leurs des Mines. Personnel des Travaux publics, 1907. Soixante
et uni^^me année (Annales des Conducteurs des Ponts et Chaus-
sées, 61« année. N« 22. Novembre 1906) (in-8S 215X 13o de
30 i p.). Paris, Société des Publications périodiques de Tlm-
primerie Paul Dupont. >î4669

Annuaire du Personnel du Ministère des Iravaux publics, des Postes et des
Télégraphes, 1906 (Association des Personnels de Travaux
publics, Ingénieurs-Auxiliaires, Sous-Ingénieurs, Conducteurs,
Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaussées, des Mines et
de rHydraulique agricole) (in-8^ 215 X 235 de 12-844 p.).
Paris, Association des Personnels de Travaux publics; E. Ber-
nard. 44672

Berges (P.-A ). — Règlements municipaux de distribution d'eau. Compteurs
et limitation automatique du débit, par M. P. Aristide B«Tgès
(Extrait du Journal Le Génie Civil) (in-8^ 240 X 155 de 107 p.,
avec 68 fig.). Paris, Publications du Journal Le Génie Civil,
1906 (Don de Tauteur, M. de la S.) 44661

Di '"TT (J). — Proportion ayant trait au transfert de la Galerie des Machines,
présentée par M. Joseph Dupont, Conseiller général (Conseil
gonéral de la Seine, 19(H)) (in-4", -260 X ^^05 de 5 p., avec
1 pL). Hôtel de Ville, Imprimerie municipale, 1906. (Don de
l'auteur.)

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— 780 —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis pendant le mois de décembre 1906
sont :

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :

A. Carrié, présenté par MM, Cottavoz, E. Soupey, H. V.Soupey.
R. T. A. DE Chazal, -- E, Harlé, Bochet, H, Harlé.

L. Dei^autre, — Cartier, G. Gaultier, Wehrlin.

J. Groseliek, — L. Masson, J. CoUin, Fougerolle.

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RESUME

DES

PBOCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS DE DÉCEMBRE d906

PROCES-VERBAL

DE LA

SJÉANCJS r>u T r>:ÉojE::MBFt£2 idoa

Présidence de M. A. Hillairet, Président.

La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.

Le procès- verbal de la précédente séance est adopté.

Il est donné lecture d'une lettre de M. Herdner, relative au mémoire
qui a paru dans le Bulletin de septembre dernier sur « Les locomotives
à TExposition de Liège ». Cette lettre est ainsi conçue :

a Monsieur le Président,

y Dans mon mémoire sur « Les locomotives à l'Exposition de Liège »,
» à l'article consacré aux altitudes dangereuses, j'ai formulé des con-
» clusions basées sur une application numérique, au cours de laquelle
f deux cotes ont été confondues. Les conclusions sont hors de cause,
tt mais, pour lever tous les doutes à cet égard, il m'a paru indispensable
^ de faire état d'un phénomène dont j'avais cru pouvoir me dispenser
» tout d'abord, de calculer les effets. Ce phénomène, encore peu connu,
> est celui des déplacements que subissent les axes du roulis et du
V galop, sous l'influence des frottements intérieurs des ressorts de
i> suspension.

0 Les modifications nécessaires n'ont été faites en temps utile que
» sur les épreuves du tirage à part. Mais il sera distribué, avec le
i> Bulletin d'octobre, une fiche destinée à être collée sur la page 379
n du Bulletin de septembre.

-> Je vous serais reconnaissant, Monsieur le Président, de bien
ù vouloir appeler l'attention des Membres de la Société sur cette rectifi-
î> cation.

'I ^^euillez agréer, etc., etc.

» A. Herdner. »

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— 782 —

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :

J.-J.de Maitos, Membre d'Honneur de la Société depuis 1K83, Général
de division, ancien Président de la Société des Ingénieurs portugais,
Inspecteur général et Membre du Conseil supérieur des Travaux publics
et Mines du Portugal ;

A. Baumann, ancien Élève de TËcole d'Arts et Métiers de Chàlons
(1869), Membre de la Société depuis 1873. A été Ingénieur en chef du
Matériel et de la Traction de la Compagnie française des Chemins de fer
Argentins et de la Province de Santa-Fé, Ingénieur civil et industriel ;

A. Fleury, ancien Élève de TÉcole Centrale (1870), Membre de la
Société depuis 1889, Teinturier à Villeneuve-la-Garenne;

A. Howatson, Membre de la Société depuis 1900, Ingénieur, épuratioû,
ûltration et stérilisation des eaux ;

Ch. Jeanteaud, Membre de la Société depuis 1875, Chevalier de la
Légion d'Honneur, Constructeur de voitures électriques ;

E.-W. Windsor, Membre de la Société depuis 1889, Chevalier de la
Légion d'Honneur, ancien Président du Tril)unai de commerce et
Membre de la Chambre de commerce de Rouen ;

J. Zaba, Membre de la Société depuis 1890. A été directeur de la
Société Nationale d'entreprises et de constructions, à Ivry, Ingénieur
civil en Russie.

M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l'expression des
sentiments de profonde sympathie de la Société.

M. LE Président annonce que, comme chaque année, une visite au
Salon de l'Automobile va être organisée. Elle aura probablement lieu du
20 au 22 décembre. Nos Collègues en seront avisés par une circulaire
dès que les démarches engagées avec TAdministration de cette Exposition
seront terminées.

' M. LE Président fait connaître, à la suite de renseignements qui
lui sont parvenus personnellement, qu'il y a en ce moment au Chili la
possibilité de se créer des situations importantes pour des Ingénieurs
qui iraient se fixer dans ce pays.

Cela confirme les indications que notre CoUé^gue, M. Vattier, a bien
voulu nous donner dans la séance du 6 juillet dernier.

M. LE Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l'un des prochains
Bulletins.

M. LE Président est heureux d'annoncer que notre Collègue, M. H«iri
Chevalier, a, conjointement avec sa famille, remis une somme de
4 000 f à la Société pour la fondation d'un prix triennal qui portera le
nom d'Emile Chevalier.

Notre collègue M. Grosdidier a également fait don à la Société,
comme chaque année, d'une somme de 64 f pour le Fonds de secou

M. le Président adresse â ces généreux donateurs les remerciemei
de la Société.

M. M. DiBos a la parole pour sa communication sur Los phases desta.
de renflouage d'un cuirassé.

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— 783 —

M. M. DiBos dit qu'il a exécuté, depuis 1904, des essais de dispersion
de brouillard par la diffusion des ondes hertziennes émises dans des
conditions spéciales et qu'il a Obtenu des éclaircies de 130 mètres de
diamèLnj. l[ »e propose, dans une communication ultérieure, de revenir
sur ce sujt^t. Ses théories se confirment encore davantâgaparies récentes
communications feites sur les ions par M. Besson.

Sir Otiver Lodge, le savant physicien électricien anglais, a, de son
coté, obtenu des résultats semblables à ceux de M. Dibos, ce qui en est
la corrélation, le témoignage et la corroboration.

M- le commandant Guyou et M. Loewy, Directeur de TObservatoire,
Membres de llnstitut, encouragent M. Dibos dans ses recherches, qu'ils
ont trouvées fort intéressantes.

Le cotifi^rencier passe ensuite à Texposé détaillé des phases d'essai de
renOouage du cuirassé de première classe Moniagu, de la Marine royale
briiaûDii]u0, échoué par brouillard, en mai dernier, sur les rochers de
nie Lundy. M. Dibos décrit les manœuvres de force exécutées pour le
sauvetage de quatre pièces de tourelles, pesant chacune 50 t et valant
chacune GOOOOO f, qui furent sauvetées par la Salvage Association, de
Xiverp<K)l, laquelle fit un beau bénéfice d'intervention.

M, Dibos termine en émettant le vœu de voir se créer, en France,
une Compaguie française maritim^î de sauvetage et de renflouage, dont
le besoin tist réel, aussi bien au point de vue économique et patrio-
tique, qu'au point de vue de la marine militaire et de la marine mar-
chande, l^e conférencier se reporte aux récents sinistres et indique
qu*6ii France, chaque année, les pertes navales s'élèvent aune moyenne
de 30 millions de francs. M. Dibos montre les plans d'un avant-projet
de navire réunissant les conditions nécessaires d'intervention aux si-
nistres mtjdernes et tel qu'il a conçu et étudié le type de ce navire-
atelier» à Lurbmes, et disposant de pompes fixes et mobiles pouvant
débiter 120000 t d'eau à l'heure : ce qui permet de concourir à toutes
entreprises de renflouages ou sauvetages des plus gros navires actuel-
lement fi flot et sur toutes les mers.

M. Dittos préconise la création de deux stations : l'une sur l'Atlan-
tique, Tïiiilre en Méditerranée, et estime qu'une Société réellement
puisssante devrait disposer d'un capital de 4 millions de francs. Le
conférencier termine en décrivant le matériel utile complémentaire.

M. Bksson fait remarquer que les expériences de M. Dibos sur la
dispersion du brouiliau'd sont fort intéressantes.

Il semble, en effet, d'après les théories les plus récentes, que le
brouillai d se forme non pas autour des poussières, mais en réalité autour
de corpuscules, ions ou autres, chargés d'électricité négative.

L'une des preuves que l'on donne est que par temps de brume la
léponliLion électrique négative est presque nulle.

Quant â la création, en France, d'une Société de sauvetage pour les
lavires, M. Besson est absolument du même avis que M. Dibos sur le
grand inlérét que cela présenterait.

Il criiiEii toutefois que le recrutement d'un personnel habitué à ces
manœuvres ne soit peut-être difficile à réaliser.

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— 784 —

M. DiBOS répond que sur ce dernier point il n*y a aucune inquiétude
à avoir.

M. LE Président remercie M. Dibos des renseifrnements qu'il a donnés
et qui sont d'autant plus intéressants que ce Collègue fait autorité dans
la pratique des sauvetages, dont il a plus de 240 opérations â son actif.

Il est à espérer que Tappel de M. Dibos sera entendu et qu'il se pro-
duira dans notre pays un mouvement en faveur de rorgaiiisation des
moyens de sauvetage et de renflouage.

M, Maze;^ a la parole pour sa communication sur la Traction électrique
appliquée aux chemins de fer,

M. Mazen, dans une première partie, étudie l'évolution qui s'est
accomplie dans les diverses parties de . l'équipement électrique d©
chemins de fer depuis 1895, date des premières applications.

Il passe tout d'abord en revue les types divers de voies électriques,
voie au niveau du sol, voie aérienne triphasée et monophasée.

Il montre comment, aux grandes vitesses, on a été conduit â soutenir
le fil de travail à la façon des ponts suspendus, pour conserver son
horizontalité. Les différents archets employés sont décrits brièvement
(archet simple, double, pantographe, etc).

Passant aux moteurs, M. Mazen indique pourquoi on a employé le
moteur asynchrone triphasé à tensions élevées à l'époque où on ne
connaissait que les moteurs à courant continu fonctionnant fous fiOf ) volts
au maximum. Les moteurs triphasés des locomotives du Simplou sont
examinées.

Puis, nous voyons apparaître des modèles divers de moteurs mono-
phasés, rendus applicables, dans ces dernières années, à la Uaction par
l'emploi d'artifices divers (pôles de compensation de déphasage, etc}.

M. Mazen fait remarquer que le couple est pulsatoire dans ces
moteurs, ce qui diminue le coefficient d'adhérence par rapport \\ celui
que permet d'obtenir le moteur à courant continu.

Enfin, après avoir parlé des appli«-ations du courant continu à haute
^nsion (Chemin de fer de la Mure, 2400 volts, deux ponts de 1 âno m, et
celui de Bonn à Cologne, à 1 000 volts direct), M. Mazen rappelle les essais
de traction à grande vitesse faits, en Allemagne, sur la ligne de Berlin à
Zossen, et aussi divers estais ayant pour but l'emploi, aux moteurs
d'essieu, de courant continu à tension variable.

Dans la deuxième partie de sa communication, M. Mazen étudie U
traction électrique par locomotives destinées à la remorque du matériel
ordinaire des Chemins de fer. Application intéressante sur certaines
sections de lignes en tunnel ou pour la traversée des villes.

De nombreuses installations sont citées : Celle très importante du
New-York Central Railway et du New- York New-Haven and Uoriford
Railway, ces dernières locomotives étant construites pour fonctionner
indiff'éremment avec le courant monophasé à 11 000 volts ou le couruDt
continu à 600 volts.

Les tunnels du Sarnia (Amérique), du Simplon, les essais faits en
Suède pour la traction électrique sont indiqués successivement*

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r

785 —

Dans une troisième partie, M. Mazen s'occupe spécialement de la
traction sur les lignes de la/ banlieue des grandes villes. Il insiste sur la
nécessité de mettre à la disposition des voyageurs des trains très
fréquents offrant un nombre de places suffisant pour l'évacuation rapide
du torrent de voyageurs qui se précipite, à certaines heures, dans les
grandes gares.

L'application de la traction électrique permet de résoudre ce problème
si complexe, grâce à son élasticité et aux démarrages rapides.

L'utilisation de la plus grande partie^du poids adhérent du matériel
roulant conduit tout naturellement à la commande, d'un seul poste de
manœuvre, des moteurs attaquant les différents essieux des voitures :
C'est le principe même du système à unités motrices multiples, auquel
le nom de Sprague restera attaché.

Passant au côté financier, M. Mazen fait ressortir les dépenses consi-
dérables qu'entraîne l'électrification d'une gare et de ses abords, mais il
fait remarquer que ces dépenses sont compensées par l'avantage qu'il y
a à ne pas agrandir une gare terminus de grande ville, enserrée dans
des terrains d'un prix très élevé et entièrement bâtis.

M. Mazen appuie ces considérations par l'examen de divers exemples
de lignes de banlieue où circulent des trains à unités multiples (Lignes
anglaises, américaines, allemandes). L'examen de ces lignes prouve
que l'on tend de plus en plus â augmenter la puissance des moteurs
et lo nombre d'essieux attaqués.

Enfin, dans une dernière partie, M. Mazen étudie un certain nombre
de lignes dlntérét local, qu'il a été reconnu judicieux d'équiper à
l'électricité, et il termine en constatant le grand pas fait depuis dix ans
par l'électricité dans les Chemins de fer, présage certain d'un dévelope-
ment considérable dans les dix années qui vont suivre.

M. LE Président dit que l'exposé clair et documenté de M. Mazen
montre qu'il n'y a plus de difficultés techniques insurmontables dans
l'application de la traction électrique aux chemins de fer.

Parmi les exemples cités par M. Mazen, celui du Simplon est un des
plus frappants : le service de ce tunnel est assuré avec la plus grande
sécurité électriquement à une vitesse maxima de près de 70 km à
l'heure, correspondant à une durée de 17 minutes.

L'accroissement du trafic des chemins de fer en hâtera la transfor-
mation en ce qui concerne la traction et l'exploitation : à côté de la voie
ferrée électrique se développera la gare électrique où les mouvements et
manutentions seront simplifiés et accélérés au maximum.

Le principe général des trains à unités automotrices multiples a été
exposé pour la première fois dans le Bulletin de juillet-aoùt-septembre
1839 par Flachat, à propos d'une étude sur La traversée des Alpes
par un chemin de fer. Un générateur de vapeur automobile — selon
la propre expression de Flachat — inséré dans le train, devait ali-
menter les véhicules, tous munis de machines motrices. Le train de
Flachat devait pouvoir desservir â toute époque de Tannée un tramway
établi sur la route du Simplon et présentant des rampes de SO mm par
mètre, avec des courbes de 30 m. L'adhérence du poids total du train,

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- 786 —

la flexibilité de celui-<^i dans les courbes et remploi de la contre-vapeur
pour tous les moteurs ont été nettement indiqués par Flachat.

M. le Président a pu apprécier, ainsi que M. Harlé, avec quel soin
M. Mazen a choisi ses démonstrations et vérifié sur la place la plupart
des données et des résultats communiqués et lui en exprime les remer-
ciements et les félicitations de la Société.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. Ch. Bouillon. H. Dieppedalle, G. Duché, L. Goguel,
Ch. Prache, comme Membres Sociétaires Titulaires.

MM. A. Carrié, T.-A.-R. de Chazal, L. Delautre, J. Groselier sont
admis comme Membres Sociétaires Titulaires.

La séance est levée à 11 heures.

Lun des Secrétaires techniques^
J. Deschamps.

.PROCES-VERBAL

DB LA
SEANCE r>U î^l OÉOEMiBFlE 1906

ASSEMBLÉE GÉNËRALE

Présidence de M. A. Hillairet, Président.

Iâ séance est ouverte à 8 heures trois quarts.

Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.

La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à
Tarticle 17 des statuts, M. L. de Chasseloup- Laubat, Trésorier, a la
parole pour la lecture de son Rapport annuel sur la situation financière.
Il 8*exprime ainsi :

Messieurs,

Le 30 novembre 1905, les Membres de la Société étaient au
nombre de 367!

Du I ^^ décembre 1903 au 30 novembre 1906, les admissions ont
été de 132

formant un total de 3803

Pendant ce même laps de temps, la Société a perdu, par décès
et démissions \

Le total des Membres de la Société, au 30 novembre 1906. est
ainsi de 37i

Il a donc augmenté, pendant Tannée, de 4

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_ 787 —

Cette augmentation provient surtout du nombre relativement restreint
de décès que nous avons eu à enregistrer cette année. Mais en revanche,
il est probable que votre Comité aura, sous peu, à effectuer un nombre
assez considérable de radiations par suite de non-paiement de cotisa-
tions pendant plusieurs années.

De ce chef l'augmentation disparaîtra.

Nous renouvelons donc notre appel et vous demandons de faire-
autour de vous de la propagande pour notre Société.

C'est en effet, surtout dans les circonstances actuelles, par le nombre,
qui, bien entendu, ne doit pas exclure la valeur, qu'une Société telle
que la nôtre pourra s'affirmer de plus en plus.

Nous allons maintenant passer à Texamen du Bilan.

Le Bilan au 30 novembre 1906 se présente comme suit :

L'Actif comprend :

1« Le Ponds inaliénable .' Pr. 321013,90

2** Caisse (Espèces en caisse) ' 3 612,30

3« Débiteurs divers 59 973,29

4« Prix Henri Schneider 1917 289l»7,55

S® Amortissement de l'Emprunt 3 000 »

6* Bibliothèque 11 000 »

7^ Immeuble 933ôl"2,04

Total Pr. 1561019,08

Le Passif comprend :

1*» Créditeurs divers Pr. 1?>1J8,34

*> Prix divers de 1907 et suivants 10 783,25

3** Prix Henri Schneider 1917 28 907,55

4^ Emprunt - 563 «^OO »

50 Tirage obligations 1906 3 000 »

6** Coupons échus et à échoir 15 837,10

7*» Fonds de secours 4 0:9,23

Pr. 640 725,49
Avoir de la Société. .... 92029^59

Total Pr. 1561019,08

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BILAN AU

ACTIF

1* Fonda inaliénable :

a. Legs Nozo Prix Fr. 6 000 »

6. Fondation Michel Alcan. ... — 4 317,50

c. Fondation Coignet — . . . 4 285 »

d. Don Couvreux — 4 857,75

e. Leg8 Gottschalk — iO 000 »

/. Don Chevalier — Mémoire

g. Don G. Canet — 36 026,95

h. LegsMoreanx — 40 060,15

t. Legs Giffard Prix et Secours 50 372,05

;. Donation Hersent ... — . . / 20 000 »

k. Donation Schneider .... Secours 100 512 »

/. Don anonyme — 6 750 »

m. Don Normand — 3 249,80

n. Don Coiseau — 11 250 »

0. Legs Roy 873,50

p. Legs de Hennaû 96 982,50

q Legs Huet 67 119 »

r. Legs Mayer 13 612,50

s. Legs Faliès 4 768,85

t. Legs Meyer (nue propriété) 10 000 »

tt. Legs Hunebelle 29 976,35

5îl Ôt3,9<ï

2* Caisse: Solde disponible Fr. 3 mt.dO

3* Débiteurs divers :

Cotisations 1906 et années antérieures (après réduction d'éva-
luation) Fr. 9 008 »

Obligations, banquiers et comptes de dépôt 46 944,19

Divers 4 021,10

m 913, i9

A^ Prix Henri Schneider 1917 Fr. ^U 907,5&

5* Amortissement de l'Emprunt 3 itÛO «

6* Bibliothèque : Livres, catalogues, etc Il 000 *

70 Immeuble :

a. Terrain Fr. 369 160,30

6. Construction 477 892,12

c. Installation 35 237,08

d. Ameublement et Matériel M 222,54

933 512,0*

Fr. 1 561 019, œ

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Google r

30 NOVEMBRE 1906

PASSIF

1* Grédltaurs dlvars :

ImpressionB, planches, croquis, divers trayaux en coara. Fr. 5 500 >

Créditeurs divers 9 618,34

■ 15 118,34

2* Prix divers 1007 at suivants :

a. Prix Annuel Fr. Mémoire

h. Prix Nozo 273,60

c. Prix Giffard 1905, prorogé 1908 3000»

d. Prix Giffard 1908 2 515,20

a. Prix Michel Akan 413,50

f. Prix François Coignet 450,05

g. Prix Alphonse Gonvreox 393,80

h. Prix A. Gottschalk 300 »

i. Prix G. Canet 2 573,25

>. Prix H. Hersent 450 »

k. Prix Moreaux 413 85

10 783,25

3* Prix Henri Schneider 1917 Fr. 28 907,55

V Emprunt 563 000 > »

5» Tirage ObligaUons 1906 3000»

6* Coupons échus et à échoir :

N" 6 à 15. 1" janvier 1899 à 1" juillet 1903 . . Fr. 489,05

N- 16. 1" janvier 1904 116,35

N- 17. 1" juillet 1904 213,95

N- 18. 1" janvier 1905 373,30

N» 19. 1" juillet 1905 517,95

N- 20. 1" janvier 1906 771,60

N» 21. 1" juillet 1906 2 302,15

N« 22. 1" janvier 1907 11 052,75

15 837,10

7« Fonds de secours \ 4 079,25

Fr. 640 7:25,49

Avoir de la Société 920 293,59

Fr. 1 561 019,08

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— 790 —

Actif.

Le compte Fonds inaliénable s'est augmenté d'une somme de 51 310,13 f
représentant ie montant: 1° du I^s qui nous a été fait au nom de notre
regretté collègue M. F. Moreaux, pour la fondation d'un prix qui portera
son nom et 2** du don de noire ancien Président M. L. Coiseau de
H 250 f, dont les revenus seront affectas au fonds de secours.

Il faut remarquer qu'à ce* compte figure pour « mémoire » le don
Chevalier. Il s'agit d'une somme de 4000 francs qui a été donnée à la
Société par la famille de notre regretté collègue Emile Chevalier pour
la fondation d'un prix triennal, mais dont la valeur espèces n'ayant pas
encore été transformée en valeurs de portefeuille ne peut pas figurer
parmi ces dernières et se trouve comprise actuellement dans les comptes,
caisse et débiteurs divers.

Le compte Caisse n'appelle aucune observation.

Le compte Ikbiieurs divers est â peu de chose près dans les mêmes
conditions que Tannée dernière.

Toutefois, il y a lieu de remarquer que le montant des cotisations
dues, tant pour l'année courante que pour les années antérieures, bien
qu'il ait subi une réduction considérable d'esUmaiion présente cepen-
dant une augmentation de prés de 4000 f sur l'année dernière.

Je ne saurais trop insisU^r auprès de nos collègues pour qu'ils se
mettent en règle le plus rapidement possible envers le trésorier.

Le compte Obligations, Banquiers et Comptes de dépôt a subi une légère
diminution provenant des dépenses auxquelles nous avons dû faire face
pour diverses raisons et que nous expliquerons plus loin.

Les comptes Priœ Henri Schneider 1917 et Amortissement de VEmprwtt
n'attirent pas notre attention.

Il en est de même du compte Bibliothèque.

Toutefois, je tiens à vous faire remarquer que chaque année ncms
amortissons entièrement les dépenses qui sont faites pour cette dernière
et qui s'élèvent en moyenne à 4 à 5000 f par an. Le chiffre de la valeur
de notre bibliotlièque reste ainsi, d'une manière constante, estimé à
11.000 f.

Le compte Immeuble a subi, de son côté, une légère augmentation
s'élevant â 2 600 f représentant en partie la valeur de différents objets
dont nous avons fait l'acquisition au cours de l'exercice pour nous
permettre l'exploitation plus régulière et courante de notre hôtel. Cette
somme de 2 6 »0 f sera amortie au cours de l'exercice prochain.

Passif.

Le chiffre du compte Créditeurs divers est à peu près le môme que
celui de l'année dernière et n'attire aucune observation.

Il en est de même du compte Priœ divers 1907 et suivants.

Vous voudrez bien remarquer que nous y avons fait figurer cette

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— 791 —

année le premier semestre des arrérages du prix Félix Moreaux dont
nous vous avons entretenus tout à Theure en vous parlant de l'actif.

Le Prix Henri Schneider 1911, dont la contre-partie se trouve à l'actif,
suit son augmentation régulière, ce qui nous, permettra, en 1917, de
distribuer la somme de 33000 f.

Le compte Emprunt a subi une diminution sensible.

Votre Comité, en effet, après consultaticm juridique régolièie, a con-
sacré à cette afiectation une certaine somme provenant de dons et legs
qui nous ont été faits au cours de l'exercice sans conditions spéciales.

Les comptes : Tirage obligations 4906, Coupons échus et à échoir, Ponds
de secours restent dans les mêmes conditions normales.

En résumé, alors que VAvoir de notre Société était, au 30 novembre
1905, de 8 «95^9,89 f, il est, au 30 novembre 1906, de 920293,59 f, soit
une augmentation de 70 723,70 f.

Cette augmentation considérable provient, pour la plus grosse part,
comme nous l'avons dit plus haut, des dons Coiseau. Chevalier et legs
Moreaux et des legs faits par nos collègues Post et Cernuschi. ces deux
derniers sans afiectation spéciale, qui nous ont été remis au cours de
l'exercice.

Pendant Tannée, nous avons eu à faire face â des dépenses excep-
tionnelles qui se sont élevées à la somme de 20 300 f 50 et qui avaient
pour but la transformation et l'amélioration de l'éclairage de notre
grande salle, l'achat et l'installation de certains accessoires indispen-
sables à la location de nos salles, le remplacement des chaudières du
calorifère, la réfection du rideau de fer, Tinstallatioa de volets en fer
pour la fermeture de la façade et d'autres travaux qu'il serait trop long
de rappeler ici.

Grâce aux bénéfices normaux de l'exercice, qui se sont élevés à la
somme de 17 962,40 f, nous avons pu amortir, jusqu'à concurrence de
la somme de 17 156,50 f, les dépenses extraordinaires de cet exercice,
dont le solde, s'élevant à 2600 f, sera, ainsi que nous l'avons indiqué,
amorti au cours de l'exercice prochain. Toutes les améliorations apportées
â l'immeuble représentent une véritable augmentation d'actif que nous
considérons devoir cependant, par mesure de prudence, amortir le plus
rapidement possible.

Après vous avoir ainsi donné des explications relatives aux comptes,
je dois revenir sur quelques points spéciaux.

Nous avons, en eifet, à adresser des remerciements aux g(^néreux
donateurs, et ils sont nombreux, qui, cette année, sont venus nous
apporter le lémoignage de leur sympathie.

C'esi d'abord : 1® notre ancien Président, M. L. Coiseau, qui nous a
'ait don d'une somme de 11 250 f, dont les arrérages sont affectés au
Fonds di- secours ; 2^ notre collègue, M. H. Chevalier, qui, au nom de
sa famille et en souvenir de son père et de son frère, nous a remis une
■somme de 4<»00 f pour la fondation d'un prix triennal ; 3"" la famille
Itforeaux, qui nous a remis une somme de 40 0()0 f pour la fondation
"un prix quinquennal, devant porter le nom de notre regretté collègue

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1

— 792 —

M. F, Moreaux. Enfin, deux de nos collègues décédés, MM. Post et
Cernuschi, nous ont laissé, le premier une somme de 10267,80 f, elle
second une somme de 5000 f.

Nous avons également reçu pour le Fands de secours un certain nombre
de dons de diverses personnes : M. J. Gaudry, l'un de nos doyens d*âge
et en même temps Tan de nos plus anciens membres, par un second
versement de i 000 f, a renouvelé le don généreux qu'il nous a déjà fait
Tannée dernière; M. Grosdidier, comme chaque année, nous a adressé
la somme de 64 f, et M. Robineau la somme de 800 f.

Qu'il me soit permis de leur adresser nos plus vifs remerciements et
l'expression de notre gratitude pour l'aide qu'ils nous apportent ainsi en
nous permettant de venir en aide d'une façon plus large à ceux de nos
collègues qui sont obligés de faire appel à notre concours.

J'adresse également nos vifs remerciements à M"® Monchot, MM.
Audbert, Thuillier et ChafBn, qui nous ont remis ensemble une somme
de 256 f, sans affectation spéciale, venant en augmentation de notre
fonds social.

Je le répète ici, comme je l'ai déjà dit l'année dernière, la fondation de
prix et médailles, destinés à perpétuer les noms des donateurs, est
évidemment l'un des points qui peut donner à la Société plus de relief
et d'éclat, mais il ]ie faut pas oublier qu'à côté il y a la question des secours
qui mérite également toutes les sympathies et nous ne pouvons trop
engager ceux qui désirent nous venir ea aide en augmentant par leurs
dons les disponibilités que nous pouvons avoir à distribuer.

De l'examen de ce bilan, il résulte que, comme les années précé-
dentes, notre situation reste satisfaisante.

Je fais appel au concours de tous nos collègues pour leur demander,
non seulement de s'occuper du recrutement, mais de noua faciliter
également la rentrée de nos cotisations, diminuant ainsi une partie de
nos dépenses et, au contraire, nous facilitant l'augmentation du chapitre
recettes.

M. LK Président demande si quelqu'un désire présenter des observa-
tions.

Personne ne demandant la parole, M. le Président met aux voix l'ap-
probation des Comptes qui viennent d'être présentés.

Les Comptes sont approuvés à l'unanimité.

M. LE Président dit qu'il est sûr d'être l'interprète des Membres de
la Société en adressant de sincères félicitations à M. le Trésorier pour
la façon claire et précise avec laquelle il a établi les comptes qui vien-
nent d'être présentés.

Il le remercie pour les services dévoués et continus qu'il rend à la
Société en surveillant ses intérêts.

M. LE Présu)Ent rappelle que, dans la présente Assemblée, il y a lieu
de procéder, pour la cinquième fois, au tirage de six obligations pour
remboursement de l'emprunt de 1896.

Il demande à l'Assemblée de désigner, avec l'un des Secrétaires tech-
niques, deux Scrutateurs pour procéder à ce tirage.

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r

— 793 —

Sont désignés : MM. A. Bochet, E. Biard et P. Schuhler, Secrétaire
technique.
Le tirage est effectué dans une salle contiguè.

M. LE Président donne connaissance des numéros des Obligations de
l'emprunt qui viennent de sortir, et qui seront remboursables à partir
du !•' janvier 1907.

Ces numéros sont les suivants : 63, 187, 211, 876, 1087, 1186.

Puis il est procédé à l'élection des Membres du Bureau et du Comité
à nommer en remplacement des Membres sortant lin 1906.

Ces élections ont donné les résultats suivants :

Vice-Président (devenant Président en 1908) : M. E. Reumaux.
Trésorier : M. L. de Chasseloup-Laubat.

1"» Section
Travaux publics et privés.

MM. Maury, a., Membre.

Magne, L., —

1I« Section
Industrie des Transports.

MM. Merklen, J., Membre.

Marié, 6., —

III* Section
Méeaniqne et ses applications.

MM. Compère, Ch., Membre.
Rey, Jean, —

IV« Section
Mines et Métallurgie.

MM. Planche, J., Membre.

Raty, F.,

V® Section
Physique et Chimie industrielles.

MM. Barbet, E.-A., Président.
Gall, h.. Membre.

VlNCEY, P., —

VI® Section
Industries électriques.
MM. Postel-Vinay, A., Présid.
Mazen, N., Membre.

Javaux, e., —

La séance est levée à onze heures un quart.

Lun des Secrétaires techniques,
P. Schuhler.

RUM

52

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m

PHASES D'ESSAIS

DE

RENFlODAGËDlimmÉ'lOMfiD"

PAR

A la mer, le pire ennemi du navigateur, c'est le brouillard.

Les catastrophes les plus terribles et les plus émouvantes
connues et inconnues, se passent et se passèrent trop souvent
au sein des masses des brumes silencieuses stagnant ou errant
' sur les abîmes des océans.

Depuis plusieurs années nos études tendent vers la création
de postes disperseurs pratiques du brouillard et nous avons
utilisé, avec succès, la dififusion des ondes hertziennes émises
dans des conditions spéciales.

Nous considérons que nos théories se confirment encore
davantage, par les récentes communications faites ici sur les
ions par notre éminent collègue M. l'Ingénieur Besson.

Nous nous éloignerions de notre sujet actuel, si nous entrions
dans de plus amples détails présentement et relativement à la
création de nos éclaircies artificielles à travers la brume,
éclaircies qui dépassent 130 m de diamètre, ainsi qu'il en est
résulté des expériences répétées, exécutées par nous, depuis
1904.

Sir Oliver Lodge, le savant physicien, électricien anglais, a,
de son côté, obtenu des résultats semblables aux nôtres, ce qui
en est la corrélation, le témoignage et la corroboration.

Le commandant Guyou et M. Loewy, directeur de l'Observa-
toire, membre de l'Institut et M. l'Ingénieur Max de Nansouty
nous ont encouragé dans nos recherches.

Nous vous demanderons la permission, dans une communica-
tion prochaine, et si ce n'est pas abuser de la bienveillante
attention d'un auditoire aussi distingué qu'érudit, de vous donner
un résumé de nos travaux concernant la dispersion artificielle

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^^é

— 796 —

du brouillard par rélectricilé. Aujourd'hui nous vous parlerons
des phases d'essais de renflouage d'un cuirassé.

Pour notre édification et instruction personnelles, en raison
de nos occupations techniques maritimes spéciales, nous nous
sommes rendu sur place et intéressé à certaines phases d'essais
du renflouage du cuirassé Montagu de la marine royale britanni-
que, où l'intervention d'une Société civile anglaise de sauvetage
contribua non seulement à tenter diverses méthodes remar-
quables de renflouage, mais à sauver tout le matériel, notam-
ment les pièces d'artillerie de gros calibre.

Nous avons pensé que, particulièrement, ces manœuvres de
débarquement de poids lourds effectuées avec les difficultés que
l'on verra, méritaient de retenir l'attention.
. Les caractéristiques du cuirassé de première classe Montaga
étaient les suivantes (correspondantes aux autres navires de
même type : Duncan, ComumUis, Exmouth^ Mttësely Albermale^
constructions de l'année 1901) :

Longueur, 123,50 m ; largeur, 23m; tirant d'eau, 8 m; dépla-
cement, 14200 t; vitesse, 19 nœuds; puissance de machines,
18300 HP.

Cuirassement : ceinture en acier herveyé de 177,8 mm n'ayant
que 52 mm devant et 102 mm sous les tourelles, s'arrétant à
35 mètres de l'AR, et sur une hauteur latérale de 4,27 m dont
1,5 m sous l'eau.

Barbettes de 280 mm avec coupole de 152 mm. Blockhaus AV
305 mm; AR 74 mm.

Pont cuirassé de 76 à 50 mm. Double fond sur les 4/5 de la
longueur de la coque.

Éperon ;

Artillerie : 4 canons de 305 mm (12') en barbette;
12 — 152 —
10 _ 76 —
6 — 47 —

6 mitrailleuses ;

4 tubes sou&-marins lance-torpilles ;
Filets BuUivant pare-torpilles ;

Coût du navire armé : 42000000 f;

Équipage ; 750 hommes.

Le cuirassé Montagu vint s'échouer de nuit à la pointe sud -
ouest de l'île Lundy, par un épais brouillard qui sévissait le
30 mai dernier sur le canal de Bristol, sur toute la mer d'Irlande

■m

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— 796 —

et la Manche. Les brumes ont été fréquentes endant le printemps
et l'été derniers.

Le navire se mit au plein deux heures avant la basse mer.

Après des soubresauts qui durèrent quelques heures, le bâti-
ment'occupa la position sensiblement nord-sud, qu'il ne devait
plus quitter.

Vingt-quatre heures après Téchouage, chaque compartiment
-du navire était plein d'eau. La chambre des machines du ca-
bestan avant, les compartiments sous la tourelle des canons de
12 pouces AV, toutes les chaufferies, la chambre des machines
tribord et le compartiment près du gouvernail AR, à l'étambol,
étaient ouverts à la mer, l'eau montant et baissant avec la marée.
La chambre des machines bâbord avait résisté mais se remplit
par l'ouverture d'une valve.

Le Montagu reposait sur un. plateau de rochers, presque ho-
rizontal, mais beaucoup de pointes de ces rochers hérissaient ce
fond. Le cuirassé donnait la baade bâbord, de 1,S degré.
€ette inclinaison était à peu près la même que celle que possé-
dait le navire touchant avant d'échouer.

Aux hautes marées ordinaires de printemps, l'eau montait de
2 pieds au-dessus du pont supérieur et, à basse mer, le niveau
de la mer descendait de 7 pieds en dessous de la ligne normale
de flottaison du navire. Au lieu de l'échouage, les amplitudes
moyennes de marée atteignent ±: 8 m.

Les premiers examens des scaphandriers montrèrent que les
dommages à la coque étaient très graves.

Un bloc de rocher avait pénétré de 10 pieds dans le navire,
sous la machine du cabestan. La quille de roulis tribord était
plus ou moins emportée, et plusieurs larges trous furent décou-
verts de ce côté. Toutefois, comme les scaphandriers ne pouvaient
avoir accès sous le navire même, d'autres blessures ne purent
être indiquées.

Un grand trou fut découvert contre la crosse d'étambot, sous
le coqueron. L'hélice bâbord, un gousset vertical, et le support
d'arbre étaient complètement démolis.

A tribord, un gousset vertical était craqué, une aile de l'hélice
tribord emportée, et la partie inférieure du safran du gouver-
nail détruite.

Tel qu'il était et tel qu'il est demeuré, le navire se trouve
exposé directement « par bâbord » à l'assaut des grosses lames
de l'Atlantique qui viennent déferler en plein sur lui.

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— 797 —

La saison estivale était le seul moment de Tannée où Ton
pouvait essayer un renflouage. Plus tard, les mauvais vents dé
sud-ouest rendraient la position intenable.

Deux navires de guerre Duncan et Eœmmith cherchèrent à
prêter assistance, sans résultats, dès la première journée, au
JUontagu. Vinrent ensuite le Mars et le Comwaltis,

Après une réunion des oflBciers généraux de la Marine britan-
nique envoyés sur les» lieux, on convint que la direction des
opérations de sauvetage serait dévolue à Tamiral Wilson et un
arrangement fut conclu également avec la « Salvage Association »
de Liverpool, dont les bateaux spéciaux, Ranger et Linnet, étaient
arrivés dans la nuit du 31 mai au 1*' juin, munis d'engins d'épui-
sement assez importants. Le JRangery qui est le plus grand des
deux, mesure 80 mètres entre perpendiculaires.

Ces bateaux sauveteurs étaient sous les ordres du Wreck
Master Captain Young.

Avant de s'arrêter à un programme de travaux, il convenait
de considérer la situation du Montagu sous différents points.

On se trouvait empêché de procéder, du dehors, aux obtura-
tions des trous de la carène, parce qu'il eût fallu pouvoir exécu-
ter ces travaux en eau calme, ce qui était impossible avec les
mouvements de la houle longue de l'océan ; même par beau
temps, un semblable travail, outre qu'il eût exigé une durée
considérable et eût été très pénible, n'aurait donné, en somme,
que des résultats incertains, sans compter que, en sus des bles-
sures apparentes, il en existait certainement d'inconnues et en
quantité.

Donc, on s'arrêta à pomper les compartiments demeurés et
supposés intacts ; à utiliser le procédé de l'air comprimé dans
les compartiments de la machine et des chaudières et dans celui
de la machine du cabestan AV ; à boucher le plus possible
d'ouvertures accessibles dans la coque, et enfin d'aider à soula-
ger le navire, en augmentant artificiellement sa flottabilité par
l'application d'une série de caissons étanches dits « chameaux »,
rapportés et fixés invariablement sur les bordages aux endroits
convenables après enlèvement des plaques de blindage.

L'enlèvement des plaques de blindage, sur 86 pieds de long
de chaque côté du navire a été un travail très dur, car cela
représentait environ 140 tonnes d'acier à déposer. On se servit
d'outils pneumatiques très ingénieux qui avancèrent singulière-
ment la besogne.

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— 798 —

Les caissons rectangulaires métalliques étanches nommés
chameaux sont constitués en tôles de 7 mm environ, rivés sur
cadres-cornières étrésillonnées. Ces « chameaux » mesurent
environ 42 pieds de haut, 10 pieds de large, et 14 pieds de
long. 31 de ces chameaux furent posés: opérations délicates.

Nous aurions été désireux de présenter un cliché photogra-
phique du vaisseau ceinturé de ses 31 chameaux, mais ce cliché
est venu trop noir.

Un système de boulons permet de les fixer à demeure conire
les parois du navire échoué, dont on perce les tôles derrière le
matelas de bois, après avoir retiré les plaques de blindage au
droit d'application du chameau.

De plus, un gousset triangulaire métallique, posé perpendi-
culairement au bordé du vaisseau, est placé à affleurer le pont
supérieur du navire et fait force sur la partie supérieure du
chameau qu'il contretîent ainsi à la pouâsée de flottaison.

Enfin, le cadre vertical du chameau est légèrement losange
afin de permettre de mieux épouser les formes du navire.

Pour faciliter la mise à poste des chameaux, il va de soi qu'on
les leste de l'eau nécessaire à leur calaîson, ce lest liquide étant
ensuite ou pompé, ou évacué par ouverture de la valve infé-
rieure, si, à basse mer, les chameaux ne sont plus immergés le
long du bord.

On allégea aussitôt le cuirassé en lui retirant les canons de
6 pouces et toute la petite artillerie, les filets BuUivant pare-
torpille, les câbles-chaînes, etc.. ainsi que tous les projec-
tiles, etc.. le mobilier, etc..

L'accostage du Montagu était seulement possible à mi-marée et
à haute mer aux navires de tonnage moyen, et seuls le Banger
et le Linnety de la Liverpool Salvage Association, pouvaient en
approcher, ainsi que les chalands.

Les opérations de pompage furent effectuées, tant par les
pompes centrifuges fixes du Ranger et du Linnet que par les
21 pompes mobiles centrifuges, installées avec leurs chaudières
et moteurs sur le cuirassé même. Ensemble, le débit était de
8600 t par heure. A notre avis, il eût dû être de 16000 t à
l'heure, pour franchir les rentrées d'eau, et faire souffler le
vaisseau.

Enfin, les compresseurs d'air furent installés au mieux dans
les compartiments choisis et fonctionnèrent à raison de 6000
pieds cubes par minute. Calcul fait, on estimait que pour la

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— 799 —

haute marée du 5 août, le navire pourrait être soulagé, étant
donné que Ton reconnut que le centre de gravité du cuirassé
serait ainsi à la même hauteur que le centre de flottabilité.

Malgré tous ces efforts, dans la suite, Tespoir de renflouer le
Montagu dut être abandonné et on songea à sauver la grosse
artillerie. Nous avons dit au début de cet exposé qu'il y avait à
bord quatre gros canons de 12 pouces : deux logés dans la tou-
relle barbette AV, et deux dans la tourelle barbette AR. Ces
canons tirent une charge de cordite modifiée pesant deux quin-
taux (120 kg). Le projectile pèse 7 1/2 quintaux (soit 450 kg) et
mesure quatre pieds de long. Le coût de la cartouche et du
projectile est de 80 livres sterling (soit 2000 francs;. La portée
du projectile est de 25 milles.

Chaque canon pèse 50 t et vaut 500000 f. Il y avait donc là
200U000 à sauveter d'urgence.

Le Wreck Master Captain Young devait faire toute diligence, car
la saison estivale prenait fin, et avec septembre arrivaient les
variations météorologiques d'équinoxe.

Il fallut enlever préalablement les deux coupoles casemates,
ce qui ne fut pas une mince besogne.

Deux bigues ou chèvres de circonstance furent installées,
composées de sapines de 0,80 m d'équarrissage, placées l'une
verticale, haubannée à l'aplomb de la casemate, l'autre inclinée,
haubannée au dehors et placée sur le bord, à tribord. Le guin-
dage de ces bigues représente déjà une belle manœuvre de
force !

Une glissière coulotte fut installée entre l'ouvert des pieds de
la bigue de casemate et l'ouvert des pieJs de la bigue du bord,
afin de faciliter l'amenée de la pièce qui devait s'y engager la
bouche en avant.

De robustes caliornes furent frappées aux têtes des bigues, et
des élingues saisirent la pièce qui, hissée d'abord de la case-
mate, était orientée suivant la glissière, poussée vers cette
glissière, amenée bas et reprise par la caliorne de la bigue de
bord qui l'amenait et l'élinguait enfin sur le chaland allège
amarré le long du Montagu à tribord, entre le cuirassé et la
falaise. Chaque bigue avait un jeu de doubles caliornes.

Le^ opérateurs, retardés par les multiples soins de manœuvres
de ces poids lourds, furent près de rater le sauvetage de la pre-
mière pièce, car la mer montait et, dans une heure, le flot
couvrirait le navire. La pièce était palanquée et suspendue dans

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}

— 800 —

les airs et on n'osait Tamener, car le chaland qui devait la
recevoir tanguait avec des amplitudes de 3 m. On était en droit
de craindre que la pièce^ manquant le chantier de madriers fixé
sur rallège, tombât à faux et, défonçant le chaland, allât s'en-
gloutir avec lui dans les flots.

Grâce à la remarquable adresse des agents de la Salvage
Association, l'opération s'accomplit enfin heureusement, per-
mettant de bénéficier de deux semaines de travaux préparatoires
excessifs.

La seconde pièce donna moins de soucis : une accalmie étant
survenue heureusement.

Les deux autres pièces AR eurent des péripéties diverses,
mais furent, nonobstant, élinguées et mises en sûreté.

La construction de bigues de circonstance s'imposait, car les
appareils portatifs capables de lever des masses de 50 t sont
rares à trouver, hors ceux fixes des ports et arsenaux, et les
derricks flottants européens n'ont pas une puissance suflftsante.
En Amérique, nous avons vu cependant des navires-grues de
100 t.

Des milliers de spectateurs, perchés sur les falaises de File,
contemplaient ces manœuvres de force et de débarquement de
poids lourds, et applaudissaient quand les canons arrivaient à
être posés enfin dans les chalands.

Comme les usages accordent généralement aux sauveteurs
50 0/0 de la valeur des objets sauve tés, on conçoit qu'ici chaque
élinguée valait pour ces sauveteurs un quart de million environ.

Le cuirassé n'est plus qu'un amas lamentable de ferraille
balisant les rocs de l'île Lundy et, actuellement, l'amirauté se
sert de la carcasse du Montagu comme but de tir d'artillerie et
de torpilles lancées.

Aujourd'hui l'épave, battue par les grosses mers d'hiver, n'offre
plus qu'une silhouette macabre noyée dans les embruns des
lames qui déferlent sur elle avec fureur !

Gomme suite à ce bref exposé du tout récent exemple de
l'agonie d'un superbe vaisseau moderne, et pour nous préserver
nous-mêmes, dans la mesure du possible, de semblables catas-
trophes, nous émettrons le vœu de voir, à court délai, entrer
en exercice une Compagnie française maritime vraiment puis-
sante de sauvetage et de renflouage de navires.

En effet, les pertes matérielles que font subir au commerce
maritime les naufrages sont considérables. Pour s'en rendre

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— 801 —

compte il sufBt de consulter les annales du Bureau VeriiaSy où
sont très soigneusement enregistrés tous les accidents de mer.

Il résulte de ces statistiques que le nombre des navires tota-
lement perdus, augmente tous les ans.

Il y a dix ans, la moyenne annuelle était de 1 000 à 1 200 na-
vires perdus pour un tonnage de 530000 tx; en 1904, la perte
a été de 850000 Ix, ce qui représente, tant pour les navires
perdus que pour leurs cargaisons, une valeur de plus de
oOO millions. En 1905, ce chiffre s'élève à 900 millions engloutis
au préjudice des armateurs, et la progression croissante aug-
mente toujours suivant une marche parallèle au développement
du trafic maritime.

Il existe à l'étranger, principalement en Angleterre, témoin la
Salvage Association de Liverpool, en Allemagne, au Danemark
et aux États-Unis, des Sociétés de renflouage et de sauvetage des
navires. Ces Sociétés sont très prospères.

Pour ne citer que quelques exemples : la Neptun Salvage Gy,
de Stockholm, fondée il y a vingt-cinq ans avec un capital
modeste, a relevé, depuis sa création, plus de 2000 navires,
opérations qui ont dû laisser de gros bénéfices à ladite Société.

Les bénéfices considérables réalisés par les sauveteurs ne
sont pas pour surprendre, quand on sait dans quelles conditions
se traitent les marchés de sauvetage qui ont fréquemment pour
base la clause : « No cure no pay » , c'est-à-dire : « Pas de gué-
rison, pas de paiement», mais qui assurent aux sauveteurs, en
cas de réussite, des profits qui vont souvent jusqu'à 50 et riOO/O
de la valeur du navire sauveté et de sa cargaison.

C'est ainsi qu'il peut arriver qu'un sauvetage laisse un béné -
fi ce plus élevé que le capital de la Société de sauvetage.

Sans nous étendre sur ce sujet, et en plus du sauvetage des
canons du Moniaguy nous pouvons citer d'autres exemples
récents parmi les nombreux cas que nous connaissons.

En 1886, le scaphandrier Lambert, au service de la Société
Siebe et Gorman, a retiré des cales du paquebot APphome Xlfly
coulé par 63 mètres de fond au large de la Grande-Canarie, la
somme de 2250000 f en lingots d'or.

Pour le sauvetage du Derdon- Grange^ il était convenu que les
sauveteurs auraient la moitié de ce que serait vendu le navire
sauvé. Cette vente atteignit 46000 livres anglaises; la Compa-
gnie de sauvetage eut donc pour sa part 23000 livres, c'est-à-
dire 575000 f.

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— 802 —

Pour le sauvetage du China^ de la Peninsular and Oriental Cy,
et du steamer Paris^ de la ligne américaine de New-York à
Liverpool, les Compagnies de sauvetage louchèrent pour chacun
de ces bateaux 75 000 livres sterling, soit 1 875 000 fr.

L'année dernière, un groupe de scaphandriers réussit à sauver
entièrement le chargement du paquebot français LudCy naufragé
en 1902, dans les bouches de Bonifacio. Ce chargement, consis-
tant en 5000 t de rails, était évalué à 2500000 f.

Tout récemment, M. Aikman, de Melbourne, s'est rendu
acquéreur, au prix de 7 250 f, de l'épave du steamer Avsiralia.
Il paya la cargaison en plus 1 500 f, soit en tout 8 750 f Les
travaux de sauvetage n'étaient pas terminés le 23 avril 1906, mais
on estimait que le bénéfice réalisé à cette époque par M. Aikman,
n'était pas inférieur à 5 millions de francs.

Ce dernier mois, nous avons sauveté les 99/100 d'une grosse
cargaison de pétrole en exposant une somme infime de frais
n'excédant pas 3/100 de la valeur totale.

Nous ne voulons parler ici que pour mémoire des remorques
données à des steamers : paquebots ou cargos de gros tonnage
désemparés par rupture d'hélices, avaries de machines, etc., ou
en danger par suite d'échouement sur fonds de sable. Il a été
payé pour quelques heures, ou même quelques minutes de
semblables remorques, des prix considérables se chiffrant par
centaines de mille francs.

Mais il ne s'agit là que d'occasions fortuites, tandis que Ton
peut estimer que le sauvetage de navires importants échoués
sur nos côtes, et le retirement d'épaves anciennes, assurent à la
Société qui se constituera un travail constant et rémunéra-
teur.

Les exemples que nous avons cités sufiBsent à indiquer quels
résultats financiers peuvent obtenir les Sociétés de sauvetage,
mais il faut considérer également l'utilité mondiale de ces
Sociétés qui empêchent la destruction de richesses considé-
rables, formant parcelles de la fortune publique, ainsi que leur
intérêt national.

Malgré les brillants exemples de l'étranger, nous avons dit
qu'il n'existe pas en France, à l'heure actuelle, une seule
Compagnie pour le sauvetage et le renflouage des navires.
A quelque point de vue que l'on se place, économique ou
patriotique, il y a là une lacune incontestable et regrettable.
Elle doit être comblée.

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— 803 —

Multiples furent les cas de sinistres où les pertes furent totale»
faute de moyens d'action convenables et immédiats.

Les Compagnies d'assurances maritimes en savent quelque
chose. Parmi les nombreux naufrages où l'industrie française ne
put intervenir faute de ces moyens sérieux, citons le sinistre
du ChUi^ à Bordeaux.

Le cas du ChiU^ transatlantique chaviré à quai, à Bordeaux,
en avril 1903, est un des exemples typiques de l'insuflBsance des
moyens dont on dispose en France pour renflouer un grand
navire.

Après des essais aussi longs qu'infructueux, le bâtiment fut
reconnu impossible à être remis à flot, faute de pompes suffi-
santes.

C'est alors que le commandant du vapeur danois Béracklès
vint reconnaître la situation, et après une série de travaux tous
plus intéressants et plus adroits les uns que les autres, notam-
ment une fermeture de porte de soutes demeurée ouverte et un
dévasage du bâtiment, à l'intérieur, à l'aide de jets de pompes
puissantes, obtint un succès complet.

Ni la coque ni les machines n'avaient souffert de cet échouage
de plusieurs mois.

Seuls les aménagements étaient à refaire complètement.

Cette opération fut des plus fructueuses pour la Société de
sauvetage danoise, à laquelle appartient le vapeur Héracklès^ très
bien outillée pour ce genre d'entreprises.

L'utilité économique de la Société que nous préconisons est
évidente. Il se perd en efiet tous les ans un grand. nombre de
navires, vapeurs ou voiliers, sur les côtes françaises, dans la
Manche, au raz de Sein, près d'Ouessant, de l'île de Ré et dans
le golfe de Gascogne ainsi que dans la Méditerranée.

Nous venons de dire que les Sociétés étrangères ne peuvent
en effet se déplacer que pour de très gros sauvetages, et quand
elles ne sont pas retenues ailleurs, ce qui est le cas le plus
fréquent. Une Seule Compagnie anglaise a été demandée 453 fois
dans la seule année 1904.

Quant aux navires sauvés ou renfloués, ils le sont par des
Sociétés étrangères et à leur profit, c'est-à-dire au détriment de
la richesse nationale.

Au point de vue patriotique, ce sont là des choses à déplorer
déjà quand il s'agit de bâtiments de commerce ; mais quand il
s'agit de navires de guerre français et que l'on est réduit à

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— 804 —

3*adres3er à un marchand de vins de Marseille pour opérer le
sauvetage d'un contre-torpilleur, comme dans le cas de VEspin-
30/e, ou à une Société étrangère associée à la Nordischer
Bergungs Verein, c'est-à-dire à une Société allemande, comme
dans le cas du Sully^ la création d'une Société française de
renflouage s'impose à l'esprit comme une nécessité absolue,

A l'heure actuelle encore ce sont des Sociétés allemandes et
danoises qui ont coopéré au sauvetage du sous-marin français
Lutin, sombré le ^6 octobre au large de Bizerte.

La nécessité d'une Société de sauvetage a été solennellement
reconnue par le Ministre de la Marine à la tribune de la Chambre
au cours d'une interpellation au sujet de la catastrophe du
Farfadet, et plus récemment encore au cours des débats du
Conseil de guerre maritime, réuni le samedi 31 mars 1906 pour
la perte du Sully,

Aujourd'hui, au lendemain de la catastrophe du Lutin, comme
au lendemain de celle du Farfadet, l'opinion publique et la
presse sont unanimes à réclamer la création en France de puis-
sants moyens de sauvetage.

Nous avons pressenti des oflQciers généraux de la Marine ayant
commandé, ou commandant en chef, et nous savons que ce
projet serait parfaitement accueilli dans toutes les sphères mili-
taires.

Mais, en dehors de ces considérations, une Société française de
sauvetage serait une affaire extrêmement sérieuse.

Il résulte en effet, des statistiques, que le montant des
pertes maritimes pendant l'exercice 1903- 1904 a été de 50 raillions
pour la France.

Or une Société française aurait, pour traiter des sauvetages
f^ur la côte française, une situation privilégiée, qui tiendrait à
un quasi-monopole, pour les raisons suivantes :

P Proximité, c'est-à-dire rapidité;

2° Plus grande puissance de procédés et de matériel parce que
entièrement neuf;

3** Bénéfice des prescriptions ministérielles faisant interdiction
aux étrangers d'opérer dans le voisinage des ouvrages de dé-
l'ense et dans le périmètre des ports de guerre, c'esl-à-dire sur
la plus grande partie des côtes françaises.

On peut donc considérer que la concurrence étrangère sur
nos côtes sera nulle, et que la Société française de sauvetage,
telle qu'on propose de la constituer, c'est-à-dire avec toutes les

1

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— 808 —

garanties nécessaires, aura à traiter pour tous lés sauvetages
importants qui pourront être opérés sur les côtes françaises.

Citons à l'appui de nos dires, le cargb-boat Vesper de 3000 t
en charge, coulé en 1902 près d'Ouessant, et dont aucune
Société étrangère n'eut le temps d'opérer le sauvetage. Or le
bateau eût pu être sauvé au 10/13, c'est-à-dire pour 2500 <X)Of,
et nous ne parlons que de la coque.

Pour réussir, il ne faut pas fonder une Compagnie d'essence
régionale ou se cantonnant à l'embouchure d'un fleuve, ayant
un ou deux remorqueurs munis de pompes moyennes, mais au
contraire créer, à priori, deux stations, l'une sur le littoral de
l'Atlantique, l'autre sur le littoral de la Méditerranée, avoir
deux navires, et permettre ainsi à ces deux bâtiments spéciaux,
toujours parés, un déplacement inopiné, et de veiller sur un
développement de côtes convenable, tout en pouvant se prêter
un appui mutuel par la venue rapide de l'un près de Tautre et
réciproquement, ou bien traiter simultanément deux sinistres
en même temp8,^au nord ou à l'ouest, et au sud de notre pays,
voire chez nos voisins.

Un capital utile de 4 000 000 est nécessaire. Le type de navire-
atelier que nous avons conçu, étudié et préconisons, serait à
turbines, filerait 18 nœuds, et aurait à bord des pompes fixes,
pouvant débiter 12 000 t à l'heure et un plant de pompes auto-
gènes mobiles pouvant débiter 8000 t à l'heure, ce qui porterait
à 20 000 t à l'heure l'ensemble des moyens d'épuisement dont
on doit disposer pour aborder une opération quelconque de ren-
flouage des navires modernes, avec le plus de chances de
succès.

Yoici d'ailleurs les caractéristiques principales de notre navire
du type A, qui coûterait, y compris les pompes : 1 200000 f.

Longueur entre perpendiculaires, 74,80 m ;

Largeur hors membrures, 10,30 m;

Creux à la ligne droite des baux :

1® du pont principal, 3,40 m;

2^ du spardeck, 6 m;

Hauteur du double fond, 0,95 m ;

Tirant d'eau en plei necharge, 4 m;

Déplacement correspondant, 1 700 t;

2 mâts de charge de 25 t ;

6 treuils à vapeur dont un AV de 60 t de force;

2 cabestans A V et AR à vapeur ;

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— 806 —

Appareil moteur : « Turbines Parsons » ;

Nombre de tours, 450 ;

Nombre d'hélices, 3;

Puissance prévue, 4500 HP;

Vitesse prévue, 18,25 nœuds ;

Générateurs, 2 chaudières Normand-Sigaudy ;

Surface de grille prévue, 20 m^;

Water Ballast, dans le double fond : capacité. 125 t ;

Water Ballast, dans les peaks : capacité, 50 t;

Approvisionnement de charbon : 320 t dans les soutes, plus,
au besoin, une certaine quantité sur le pont;

Rayon d'action, à 18 noe^uds environ, 1850 milles;

Tonnage brut, total environ, 1180 t.

La nécessité des turbines s'impose pour éviter un encombre-
ment accusé et posséder un bon moteur moderne pour se rendre
rapidement sur les lieux du sinistre. Il faut en effet arriver bon
premier I Time is rhoney.

Les échantillons (acier) de ce type A de navire sont choisis
d'après les règles du Veritas et pour bateau à trois ponts, alors
que notre steamer n'est qu'à deux ponts dont un pont spardeck,
mais il ne faut pas oublier que ce navire doit constituer une
poutre armée excessivement robuste destinée à former levier
extra-puissant par le jeu des water-ballasts vidés ou remplis,
afin de dégager un bateau coulé ou échoué, à servir d'allège et
de dock flottant, à soutenir entre deux eaux une épave élinguée
pour l'amener sur un haut fond, etc., à concourir seul au relè-
vement d'un sous-marin ou submersible de 200 t et plus, bref,i
intervenir dans les meilleures conditions pour le sauvetage et le
renflouage de bâtiments de gros tonnage, etc.

L'éclairage est électrique. Il y aurait deux projecteurs en sus
des lampes à arcs de pont. On comprend donc, à fortiori, que
deux navires de ce type A, se prêtant au besoin un mutuel
appui, pourront entreprendre toutes les opérations les plus im-
portantes et les plus ardues qui se présenteront sur les mers.

Gomme il est nécessaire, quand on entreprend un renflouage
ou un sauvetage sur certaines côtes de la Méditerranée, ou du
Maroc, de pouvoir au besoin en imposer aux pillards qui tirent
même des coups de fusil sur les équipes de sauveteurs, chaque
type de navire possédera, à bord, quatre canons-revolvers.

Il est de toute utilité que le navire-atelier soit en relations
les plus constantes possibles, avec la Compagnie armateur, afin

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— 807 —

d'être immédiatement avisé des sinistres et recevoir les missions,
comme aussi, renseigner sur les travaux et situations des épaves.
Aussi, chaque type de navire possédera un poste de télégraphie,
sans fil (système Octave Rochefort, modèle de la marine).

Quatre grands pontons allèges (construits diaprés les plans
inspirés des modèles en usage pour les services de « The London
Thames Gonservancy » et de la « Liverpool Steam, Tug G*" », mais
perfe-tionnés), équilibrés, water-baliastés, munis de puits
centraux pour le passage des chaînes de levage et des élingues
en câble d'acier avec un minimum de rupture de 100 t, armés
de vérins mécaniques, de serre-mailles, etc., compléteraient le
matériel flottant. Ghaque ponton aurait une puissance de portage
de 500 t en sus de sa flottabilité de carène. Ces quatre pontons
reviendraient ensemble à 450000 f.

Les appareils pour travaux sous marins, ont déjà été pour
nous l'objet d'une sélection parmi les meilleurs des marques
recherchées par nos soins et dûment expérimentées.

Nous avons sous la main un personnel de premier ordre, dont
des scaphandriers hardis et de grande accoutumance, facile à
réunir.

Nous estimons qu'il faut surpasser tout ce qui existe à l'heure
présente à l'étranger et trouver mieux encore que le Protector^
bateau de sauvetage appartenant à la « Em. Svitzer Bjergnings i^,
qui vif^nt d'être armé il y a deux mois seulement et qui réalise
cependant déjà des améliorations très estimables.

Dans notre spécialité, il faut toujours avoir présent à l'esprit
qu'il importe de posséder les engins les plus forts, idoines au
service à en attendre, car c'est dans nos opérations qu'on se
trouve bien de l'observation de l'adage : « Qui peut le plus, peut
le moins! »

Autrement ce n'est pas la peine de s'en mêler.

Nous sommes prêts à aider de nos conseils et de notre très
modeste savoir une œuvre aussi nécessaire.

Puisse cette œuvre obtenir déjà l'approbation de cette haute
assemblée des Ingénieurs Civils de France.

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LA TRACTION ÉLECTRIQUE

APPLIQUÉE AUX

CHEMINS DE FER

PAR

Nous nous proposons dans cette étude d'exposer en premier
lieu les différentes méthodes que l'électricité met à la disposi-
tion des ingénieurs pour l'application de la Traction électrique
aux chemins de fer, et ensuite d'énumérer les problèmes divers
de cet ordre dont la solution a été ou pourra être fournie par
rélectricité.

Désireux d'être aussi bref que possible, nous ne dirons que
quelques mots de certains essais, intéressants d'ailleurs, mais
que la pratique n'a pas encore sanctionnés.

La traction électrique dans les chemins de fer date, au plus,
d'une dizaine d'années. Avant 1895, les lignes électriques étaient
fort rares.

La première application faite en France est celle de l'embran-
chement minier de Montmartre à la Béraudière réalisée en 1893,
sous les auspices de M. Baudry, ingénieur en chef du P.-L-M.,
ancien président de notre Société, par M. Hillairet, notre émi-
nent président actuel.

Ce qui a caractérisé les premières applications de la traction
électrique aux chemins de fer, c'est l'emploi de véritables loco-
motives électriques susceptibles de remorquer le matériel ordi-
naire et que l'on a purement et simplement substituées aux loco-
motives à vapeur.

Or, tandis que dans les tramways les puissances mises en jeu
sont faibles, elles deviennent, dans les chemins de fer, en raison
des charges et des vitesses, beaucoup plus importantes.

On ne pouvait donc songer à utiliser, avec le courant continu
à SOO ou 600 volts, seul employé lors des premières applications,
le fil ordinaire de trolley capable de laisser passer au plus
200 ampères, soit 100 kilowatts.

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— 809 —

Aussi, à Baltimore en 1895, a-t-on remplacé le fil aérien par
des profilés formant, une rainure dans laquelle glisse une navette.
(Voirfig.L)

La majeure partie de cette ligne étant en tunnel, il était assez

Ifiolataup^

'Lsolateurs

FiG. 1. — Tunnel de Baltimore. Prise de courant aérienne.

simple d'accrocher ces profilés à la voûte. A l'extérieur, il fallut
construire des charpentes coûteuses, le conducteur pesant
50 kilogrammes au mètre.

Pour réduire la dépense, on rapprocha, comme cela avait été
fait dès 1893 à la Béraudière, le conducteur du sol en le faisant
porter par des isolateurs des systèmes les plus divers dont les
figures 2, 3 et 4, montrent quelques spécimens :

Isolateur en chêne paraflBné de la Béraudière, 1893 (fig. 2).

Isolateur en hêtre paraffiné avec coussinet en fonte de Ver-
sailles, 1899 (fig. 3),

Isolateur en granit reconstitué deMilan-Gallarate, 1902 (fig. 4).

Le conducteur formé d'un ou de deux rails ou de profilés est
généralement latéral à la voie courante. Le retour du courant
se fait par les rails ordinaires, ou, quand les règlements l'exigent^
comme en Angleterre, par un quatrième rail placé dans l'axe de
la voie. (Vow fig. 3.)

La neige et le givre qui se déposent sur la surface de prise de
courant nuisent souvent au bon contact du frotteur porté par la

Bull. 53

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-—

— 8f0 —

JÏbii eniÉli

de chêne parafïS]

Rail ngi-m^

Traverse

FiG, 2. — Support cte troisième rail.
Embranchement minier de Montmartre à La Béraudière.

■prole£iieuç_
Rail qpndueLeu^

ICfli^ib-

Fifr. 3. — Support de troisième raiL
Ligne de Paris-Invalides à Versailles-Rive Gauche (Ck)mpagiiie de l*Oue»^.

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— 811 —

Kâi]_coiiduçifur

'Mte^

w- ^* ^ TrAverse

FiG. 4. — Support de troisième rail de la ligne de Milan à Gallarate.

^il cojidTicu5Vir_

\ ^ l^ZO^b- ^ ^ •

i4 ♦as

-H-Kilii. _d.e_ Jaj j^^oie_Tiprmale^

«.

I

V

ZL

^il cLb retour

Travers 6^

/. Ct0r/iiei'

FiG. 5. — Ligne de Liverpool à Southport (Lancashire and Yorkshire Railway;,

/ Cov.'ifr

FiG. 6. — Support de troisième rail du New-York Central Railway.

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te

c

i

I

2

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— sis-
locomotive; aussi les Américains ont-ils eu l'idée de tourner vers
le sol la table de travail du rail conducteur, en le soutenant par
un support en forme de G (disposition du N. Y. Central). (Voir
fig. 6.)

Pour éviter les accidents dus au contact intempestif du troi-
sième rail par les agents des gares, on a l'habitude de Tentourer
de planches protectrices.

11 est facile de se rendre compte des complications qu'entraîne
dans les gares l'équipement électrique de la voie au niveau
du sol.

Toutefois, ceci ne donne pas de gros mécomptes d'exploita-
tton ; an fond, les accidents sont rares.

Néanmoins, l'idée de revenir, pour les grosses puissances, à
l'emploi du* fil de trolley si simple et si économique poursuivait
toujours l'électricien, mais il fallait élever la tension pour
diminuer les intensités.

Le moteur à courant continu ne permettant pas de dépasser
SiX) à 600 volts, ce fut le moteur triphasé que l'on employa d'abord
pour la réalisation de ce problème.

Dès 1898, s'installe la ligne de Berthoud-Thoune à 7oO volts
entre phases, équipée par Brown Boveri, prototype des lignes de
montagne suisses.

Plus tard, vers 1901, c'est le tour des voies de la Yalteline^
équipées par Ganz à 3000 volts entre phases. M. Léon Gérard a
décrit, dans le Bulletin, ces installations en 1902.

Les figures 7 et 8 représentent les dispositions adoptées pour
ces deux lignes.

Nous ferons simplement remarquer que la présence de deux
Qls aériens isolés l'un de l'autre et correspondant à deux phases
du courant triphasé, la troisième étant à la terre, constitue une
sérieuse complication de la voie aérienne, surtout dans les
appareils. (Voir fig. 9.)

Malgré ces inconvénients, l'emploi des hautes tensions en
courant triphasé a permis d'appliquer la traction électrique à
certaines lignes pour lesquelles on n'aurait pas pu économique-
ment employer le courant continu.

En effet, il ne faut pas oublier qu'en outre des dépenses
importantes occasionnées par le troisième rail au niveau du
sol, la tension de 500 volts oblige à multiplier les points d'ali-
mentation.

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— 814 —

Rail au niveau du sol ou double fil aérien ne constituent, ni
l'un ni l'autre, le dernier mot de la simplicité.

La traction monophasée, par suite de la facilité qu'elle donne
d'employer des tensions élevées, devait permettre de revenir au
fil aérien unique du tramway ordinaire.

Si l'on a à équiper une ligne devant, par exemple, com-
prendre des unités motrices de 1 000 kilowatts chacune, et que
l'on veuille capter le courant à l'aide de deux trolleys ou archets
avec un seul fil aérien, il sufiBra, pour ne pas dépasser 200 am-

Aigmllagc ^ Çislancc Mtoejes

I deux- archets

-^ ^

?hasel : ^^^i-*-**^*^ _,,.«.^«..^,^^— .^.A.—
fha£e2 ^,— •^''^■'^- — ,

^ «Il Çils_ii£nire6_c_ranqpljt^^

FiG. 9. — Schéma d'un aiguillage dans une ligne aérienne triphasée.

pères par appareil de prise de courant, de choisir une tension
équivalente à 2500 volts, chiffre qu'il faudra, nous l'accordons,
majorer dans une certaine mesure, par suite du décalage du
courant alternatif.

D'ailleurs, comme il est extrêmement facile, à l'aide d'un
transformateur statique, d'abaisser, sur le véhicule moteur lui-
même, la tension du courant à la valeur qui convient le mieux
pour l'alimentation des moteurs, aucune difficulté importante
ne viendra de ce chef.

Si donc nous supposons, pour un instant, le problème du
moteur monophasé de traction résolu, l'Ingénieur aura à établir
une voie aérienne à un seul fil, à haute tension (souvent 5 à
6 000 volts) devant permettre la prise du courant, la plupart du
temps à grande vitesse.

La nécessité d'obtenir une isolation beaucoup plus parfaite
qu'avec les tensions de 5 à 600 volts, a poussé l'électricfen à
éloigner le plus pos^ble entre eux les points successi& où se hii
à la fois l'isolation et la suspension du conducteur ; mais on
aurait ainsi forcément obtenu, pour ne pas faire trop travailler

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— 815 —

les fils à l'exitenfiion, des flèdbes de pose trop considérables qui
eussent été fort gênantes, on le conçoit, à grande •vitesse.

Aussi les constructeurs des lignes, imitant en cela les construc-
teurs des ponts suspendus, ont-ils employé, pour supporter leur
conducteur de prise de courant, tout un système de cibles
formant chaînettes.

De la sorte, le fil de travail supporté à des intervalles qui ne
dépassent guère de deux à trois mètres, peut être, sans tension
exagérée, amené à conserver presque l'horizontalité, sans flèche
apparente.

Bien des systèmes divers : suspension à double chaînette
droite, suspension à deux chaînettes obliques, ont été déjà
appliqués et tous paraissent susceptibles de faire un excellent
service.

(.lomme il y a deux fils, il y a d'ailleurs double sécurité (Voir
pL 129, fig. 4, 2 «< 3).

Enfin, nous devons signaler le système Huber dans lequel la
voie électrique consiste simplement dans un fil porté par des
isolateurs droits placés à Textréoiité de poteaux (Voir pi. /gS,
fig. i).

Dans rétablisseiaobent des lignes triphasées ou monophasées,
U conviendra de tenir compte des eflets spéciaux dus au courant
alternatif (self-induction et autres-.) qui ont d'autant plus d'im-
portance que la fréquence est plus élevée.

Organes de prise de courant.

Les organes de prise de courant, soit pour le rail conducteur
latéral, soit pour le fil aérien, ont été, eux aussi, notablement
perfectionnés ; et, sans entrer dans de longs détails à leur sujet,
il suffira de dire que les plus parfaits sont aujourd'hui ceux dont
rinertie a été aussi réduite que possible.

Sans parler des sabots frotteurs utilisée avec le troisième rail,
Torgane de prise de courant pour ligne aérienne le plus
employé est l'archet, dérivé de l'archet de Siemens; disposé de
manière à être réversible (Voir pL 429, fig. 5).

On emploie également le pantographe, qui consiste en une
barre de prise de courant supportée par un parallélogramme
articulé, avec rappel à ressort ou à air comprimé ( Voir pL 429,

Enfin, pour le cas spécial de la voie fluber, on utilise une

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;_ 816 —

sorte de doigt courbé supporté également par un parallélo-
gramme mobile autour d'un axe horizontal et disposé de manière
à venir s'appuyer latéralement sur le fil, lorsque ce dernier est
latéral, ou bien, soit au-dessus soit au-dessous, quand le fil est
dans le plan axial de la voie (VoirpL 729, fig. 7, *, 9 et 40).

Pour éviter l'usure de l'archet en un seul point, on a l'habi-
tude de placer le fll en zigzags par rapport à l'axe de la voie.

Tous ces appareils sont fréquemment commandés par l'air
comprimé.

Bien entendu, dans le cas de la traction triphasée, l'archet
est double et par suite plus compliqué.

Moteurs.

Nous avons dit que le moteur à courant continu, avec sa
construction normale et son collecteur, ne permettait guère de
dépasser une tension de S à 600 volts, c'est d'ailleurs toujours
le moteur série que nous rencontrons.

L'emploi du moteur triphasé asynchrone, sans collecteur, a
permis de reculer beaucoup plus loin, ainsi que nous l'avons vu,
cette limite, puisqu'à la Valteline la ligne fonctionne sous une
tension de 3000 volts. Mais d'un autre côté, la caractéristique
de ce genre de moteur est de fonctionner à une vitesse à peu
près constante voisine du synchronisme, quelles que soient les
variations de l'effort de traction, ce qui, on le conçoit, peut offrir
à la fois des avantages et des inconvénients dans les cas qui
nous occupent.

D'ailleurs, dès que le train dépasse la vitesse correspondant
au synchronisme, les moteurs deviennent générateurs et c'est
ainsi que l'on a pu, dans maintes applications, profiter de cette
qualité pour faire à la fois de la récupération et du freinage sur
les pentes, sans d'ailleurs avoir à toucher aux appareils de ma-
nœuvre.

Dans le système monophasé le moteur employé à l'heure
actuelle est toujours un moteur à collecteur. Tantôt nous ren-
contrerons le moteur 'Série qui, muni des perfectionnements les
plus récents (enroulements de compensation, connexions résis-
tantes, champ auxiliaire de commutation) (Lamme,Ben-Eschen-
burg, M. Latour, Richter) a les qualités du moteur série à cou-
rant continu, c'est-à-dire, en particulier, une vitesse croissant au
fur et à mesure que le couple diminue.

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— 8i: —

Toutefois, en général, il donne un rendement un peu moindre
et il conduit à une moins bonne utilisation des matériaux. (Voir
pL 429, fig, 44, 42 et 43.)

Tantôt nous nous trouverons en présence de moteurs dérivés
plus ou moins directement du moteur à répulsion et qui avec des
combinaisons diverses s'appelleront moteurs Latour, Lehmann,
Winter et Eichberg, etc., etc.

Ces derniers moteurs auront aussi les caractéristiques géné-
rales des moteurs série. Ils offrent d'ailleurs cette particularité
qu'aux environs du synchronisme il se développe un champ
tournant. Cette circonstance est de nature à faciliter la commu-
tation.. Voir pi. 429, fig. 44, 45, 46 et 47.)

Tandis qu'avec le moteur à courant continu et aussi avec le
moteur asynchrone triphasé, le couple moteur peut être consi-
déré comme sensiblement constant, avec le moteur monophasé,
le couple est, comme le courant lui-même, pulsatoire, et l'on
pourrait craindre que, par analogie avec ce qui se passe dans la
locomotive à vapeur, le coeflBcient d'adhérence ne soit notable-
ment diminué.

Des expériences effectuées tout récemment par Bergmann ont
montré que ce coefficient diminuait avec la fréquence et que
pour 25 périodes il était de 15 0/0 plus faible qu'avec le courant
continu.

Appareils de régulation.

En ce qui concerne la régulation, tandis qu'avec le courant
continu, nous rencontrerons partout le contrôle série parallèle
sur lequel je n'insisterai pas, car il est universellement connu ;
avec le courant triphasé, nous trouverons tour à tour la méthode
ingénieuse des résistances dans le rotor de M. Maurice Leblanc,
la disposition des moteurs en cascade afin d'obtenir deux vites-
ses de marche, comme à la Valteline(Ganz), et enfin, comme dans
les très récentes locomotives du Simplon de la Société Brown-
Boverij la régulation par changement du nombre des pôles.

Avec le courant monophasé la régulation toute naturelle est
celle que Ton obtient par la variation de la tension aux bornes
du moteur, par l'emploi d'un transformateur statique à coeffi-
cient de réduction variable.

A signaler en passant l'absence de résistances dans ces appa-
reils et, par suite, la possibilité d'avoir plusieurs vitesses écono-
miques.

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— 818

Traction à courant contmxi à haute tension.

Tandis qu'en certaine endroits la traction monophasée se déve-
loppait, certains ingénieurs, et à leur tête le savant électricien
qu'est M. Thury, pensaient à reculer plus loin la puissance des
unités motrices possibles à employer avec le courant continu et
le fil aérien, en augmentant dans une certaine mesure la tension
aux bornes des appareils de traction. C'est dans cet ordre d'idées
que nous voyons, en 1903, M. Thury monter en série 4 moteurs
de 600 volts pour constituer une locomotive destinée aux che-
mins de fer de la Mure, de façon à pouvoir l'alimenter avec du
courant continu à 2 400 volts ; puis, pour éviter dans une certaine
mesure les dangers du patinage, diviser cette tension en deux
ponts de 1 200 volts chacun, en faisant un retour par la voie de
roulement.

On peut ainsi à l'aide de deux archets, prenant le courant sur

Fil aénen-^ l200.:VQlt8

^^m--

rO

J{£61 " de retour

— o — o^

m Aériflii-12DD Volts

FiG. 10. — Schéma des locomotives électriqueB de La Hore.

deux fils à + 1 200 volts, utiliser de 500 à 600 kilowatte avec une
intensité de 2o0 ampères environ. (Voir fig. 40.)

Cette très intéressante installation, qui a montré oomiien il
était facik de capter le courant continu à de semblabled tensions,
paraît avoir tenté les électriciens et les avoir incités à (orienter

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— 8Ï9 —

leurs recherches du côté du moteur à courant continu à tension
plus élevée.

Nous voyons en effet apparaître depuis (fuelque temps des
lignes à courant continu équipées avec des moteurs fonction-
nant sous d^ différences de potentiel de 1 tXK) et même i 500 volts
chacun.

n faut dire d'ailleurs que l'amélioration principale apportée à
ces moteurs par rapport aux anciens consiste, dans presque tous

FiG. 11. — Ligne de Cologne à Bonn. Moteur de 130 ch à î>90 volts. (Siemens.)

les cas, dans la compensation des effets de la réaction d'induit
au moyen de pôles auxiliaires. (Voir fig, 44,)

Il y a là incontestablement un effort nouveau qui, espéroas-le,
portera ses fruits.

Essais divers.

Bien que, dans ce mémoire, il ne doive être question que de
systèmes appliqués et ayant dans une certaine mesure fait leurs
preuves, nous dirons quelques mots d'un certain nombre d'essais
exécutés dans le cours de ces dernières années et. qui touchent
de plus ou moins près aux applications de la traction élec-
trique aux chemins de fer.

Lorsqu'il s'agit de régler la marche d'appareils puissants de
traction, comme ceux que l'on est appelé à employer dans les
chemins de fer, on se trouve en présence de quantités considé-
rables d'énergie dont la manipulation ne laisse pas que de pré-
senter des difficultés et occasionne dans certains cas des pertes
importantes, en particulier dans les systèmes à résistances.

Or, en général, tout revient à pouvoir régler la tension aux
bornes d'entrée des moteurs. C'est ce que Ward Léonard a résolu
il y a bien longtemps déjà en transformant sur la locomotive elle-

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— 820 —

même le courant capté sur la voie à tension constante, pour le
distribuer à tension variable aux moteurs.

Cette idée a été reprise récemment en Suisse par M. Huber
qui, prenant du courant monophasé, le transforme sur la machine
au moyen d'un moteur-générateur en courant continu à tension
variable envoyé ensuite aux moteurs d'essieux.

En France, M. Auvert, des chemins de fer P.-L.-M., résout le
même problème en redressant le courant alternatif capté sur la
ligne et en en faisant varier la tension au moyen d'un intéressant
appareil qu'il a appelé redresseur-régulateur.

Nous tenons enfin à dire quelques mois des essais à grande
vitesse auxquels se sont livrées les deux grandes maisons de
Berlin : Siemens et Halske et l'AUgemeine Electricitàts Gesels-
chaft, il y a quelque deux ou trois ans, à Zossen, et dont le compte
rendu se trouve dans de nombreuses publications. Ces essais
dans lesquels la vitesse de 200 km. à l'heure' a été dépassée,
ont été fort intéressants au point de vue spéculatif.

Ils ont nettement montré que, si l'électricité paraissait sus-
ceptible de reculer les limites pratiques des vitesses acquises par
la locomotive à vapeur, ce devrait être, non sur des ligues ordi-
naires, mais sur des plates-formes spéciales contruites pour le
but poursuivi. On ne peut donc à notre avis envisager, pour le
moment du moins, la réalisation de semblables travaux si l'on
veut s'en tenir à un programme économique raisonnable.

Laissons donc de côté les essais pour examiner maintenant
les différents problèmes que la traction électrique a déjà résolus
et aussi ceux dont elle permet, à l'heure actuelle, d'envisager
la solution.

Traction électrique par locomotives.

Une première catégorie d'applications comprend la remorque
sur des sections spéciales des convois ordinaires de chemins de
fer.

Ces convois sont composés, le plus souvent, de véhicules de
provenances diverses sur lesquels il est impossible de monter
des appareils moteurs électriques.

Dans cette catégorie se rangent tout d'abord la remorque des
trains sur les sections de ligne qui doivent pénétrer en souterrain
sous les villes, soit pour aboutir à une gare terminus, soit pour
traverser les villes elles-mêmes, et aussi les applications aux

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— 821 —

tunnels de grande longueur destinés, le plus souvent, à mettre
en communication, à travers les montagnes, des pays voisins.

Ce qui caractérise ce premier cas, c'est qu'il est indispensable
d'employer des tracteurs spéciaux que l'on vient substituer à la
locomotive à vapeur à l'origine de la section où les circons-
tances nécessitent l'emploi de la traction électrique.

Il est facile de démontrer que le nouveau mode de traction,
ainsi employé, ne présente qu'une certaine partie de ses avan-
tages. En effet, s'il permet de supprimer la fumée, la vapeur,
les gaz délétères que donne l'emploi des locomotives à vapeur,
il n'améliore que peu les conditions dans lesquelles s'effectue la
traction proprement dite du convoi.

L'effort de traction disponible aux jantes de l'appareil moteur,
qu'il soit à vapeur ou électrique, ne dépendra absolument que
du poids supporté par les essieux moteurs.

Si donc on veut obtenir des mises en vitesse rapides, il faudra
disposer d'un poids adhérent important.

Ceci, étant données les limites imposées par la construction des
Toieîi, est purement une question de nombre d'essieux moteurs.
Je sais bien que les électriciens seront portés à faire valoir que
rélectriciLé permet, mieux que n'importe quel agent, l'accouple-
ment d'un grand nombre d'essieux et qu'en outre, grâce à la
constance des efforts moteurs, le coefiBcient d'adhérence est plus
élevé; mais il faut dire aussi que la locomotive à vapeur mo-
derne a résolu, dans des cas que l'on peut considérer comme
spéciaux, l'accouplement d'un assez grand nombre d'essieux
moteurs.

Ce sont donc là, à notre avis, des différences pour ainsi dire
de détail.

Il faut donc chercher ici uniquement la justification de la
traction électrique dans les qualités qui ont été tout d'abord
énoncées, et en particulier dans la suppression des gaz
délétères-

D'ailleurs, comme les convois qu'il s'agit en général de remor-
quer sont très lourds, c'est dans ces applications que l'on ren-
contre les puissances mises en jeu les plus considérables.

Les applications effectuées ou en cours d'exécution sont nom-
breuses- Nous pouvons citer , en premier lieu, parmi celles qui
ont pour but la remorque des trains jusque dans les terminus
des grandes villes, l'installation faite par la Compagnie d'Orléans
entre la gare d'Austerlilz et celle du quai d'Orsay, avec courant

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— 822 —

continu 500 volts, rail latéraU tracteur» à quatre essieux mole nrs
de 45 t environ de poids adhérent. Cette installation exécutée
en 1900 a depuis été prolongée pour partie des trains sur une
longueur de 20 km environ jusqu'à la gare de Juvisy ;

L'installation du New- York Central Railway. Cette j^are ter-
minus de la ville de New-York est destinée à recevoir les trains
du New- York Central et du New-York Newhaven and HairLford
Railway.

Le courant est continu à 600 et 6S0 volts. Rail latéral ren-
versé décrit plus haut.

Deux types de locomotives : la première, pour le New-York
Central, construite par la General Electric C^, destinée à fonc-
tionner exclusivement sous le courant continu et comprenant six
essieux dont les quatre du milieu sont moteurs. Sur chaque
essieu moteur est monté, directement calé sur lui, un induit.
Les inducteurs font, au contraire, partie intégrante du chàssLs et
forment, pour ainsi dire, une carcasse magnétique unique, de
telle sorte que chaque induit, par les oscillations des essieux^ se
déplace verticalement entre les masses polaires. Les locomo-
tives f/ïj. ^2) ont une puissance de 2200 chx comptée suivant la
méthode américaine, c'est-à-dire que la puissance annoncée peut
être tenue pendant une heure avec un échauflfement au moteur
de 75 degrés au-dessus de l'ambiante. (Voir p/. /29, fig. 48.)

Lj second type de locomotive, appartenant à la Compagnie
du N.-York NewhaVen and Hartford Railway, est destinée, au
contraire, à fonctionner, soit sur le courant continu à tiOO volts
des installations du N. Y-. Central, soit sur le courant monophasé à
il 000 volts 25 périodes, des embranchements du N.-Y. Newhaven,
Construite par la Société Westinghouse, elle comprend quatre
essieux moteurs de 250 chx, à action directe. fFotr /îj. #9,
pi, iiO,)

Les moteurs, au lieu d'être portés directement sur Tessieu,
sont, comme cela a lieu pour les moteurs de la ligne de Ver-
sailles, reliés à la roue par un entraînement élastique et montes
sur un tube concentrique à l'essieu. (Voir fig. SiO et 2/, pi- 4i9J

Dans ce type de machine le réglage du courant se fait pour
Talternatif au moyen d'un transformateur statique à coetfîcient
de transformation variable, et pour le courant continu au moyen
d'un contrôleur rhéostatique ordinaire, les moteurs étant mis en
série.

Les moteurs sont d'ailleurs alimentés à 250 volts» eourani

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2
(^

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— 824 —

alternatif et 300 volts courant continu (deux en série, 600 volts).

La prise de courant est faite au moyen d'un pantographe et
de frotteurs.

Ces locomotives munies du système à unités multiples (nous
y reviendrons plus loin) peuvent être accouplées deux à deux
et gouvernées d'un seul poste de manœuvre.

Parmi les installations faites pour la traversée des souterrains,
nous pouvons citer la ligne du tunnel passant sous la ville de
Baltimore (Ohio) datant de 1895 et sur laquelle nous n'insisterons
pas étant données les nombreuses publications dont elle a fait
l'objet.

Nous rappellerons simplement que cette ligne comprend des
tracteurs à quatre essieux moteurs recevant du courant continu
à 550 volts.

La prise de courant qui était tout d'abord placée à la partie
supérieure et à la voûte du tunnel, ainsi qu'il a été dit précé-
demment, est devenue aujourd'hui un rail latéral.

Une seconde application est celle de la ligne de Paris-InvaJides
à Versailles, équipée à l'électricité (courant continu 500 volts)
tout d'abord à cause du tunnel de Meudon de 3600 m de longueur,
en rampe continue de 8 mm et aussi pour supprimer les fumées
aux abords de la gare des Invalides.

Les trains sont ici remorqués par des tracteurs — fourgons à
quatre essieux d'une puissance analogue aux tracteurs de
l'Orléans, et qui ne présentent comme disposition spéciale, au
point de vue de l'équipement électrique, que l'emploi sur un
certain nombre de ces locomotives de moteurs à action directe
avec entraînement élastique à ressorts à boudins.

Une application vraiment intéressante a été faite dans le
tunnel de Sarnia (Michigan, États-Unis), tunnel passant sous le
lit d'un fleuve. Le tronçon équipé à l'électricité a une longueur
de 6 km environ et les trains à remorquer, sur une rampe de
20 mm par mètre, ont un poids de 500 t.

Les tracteurs employés par cette exploitation comprennent
deux véhicules à trois essieux moteurs.

Chaque essieu porte un moteur de 250 chx, le groupe de
deux unités pèse 125 t.

Cette installation a été exécutée par la Société Westinghouse
et le courant est du courant alternatif monophasé à 3300 volts
26 périodes, fil aérien.

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r

— 828 —

Là comme au N.-Y. N.-H. on trouve le système à unités
multiples.

Au tunnel du Simplon livré à l'exploitation depuis juin dernier,
le service est fait au moyen de tracteurs à courant alternatif
triphasé, alimentés par un double fil aérien à 3000 volts 16 pé-
riodes. Les tracteurs qui sont, soit du type Brown-Boveri, soit
du type Ganz, comprennent cinq essieux dont les deux extrêmes
sont porteurs et les autres moteurs.

Dans le tracteur du type Ganz, les essieux moteurs sont
actionnés, par l'intermédiaire de bielles et de manivelles, par
deux axes sur chacun desquels sont calés les rotors de deux
moteurs triphasés. L'ensemble comprenant ainsi quatre moteurs,
dont deux à haute tension et deux à basse tension ; chaque axe
portant un moteur de chaque espèce.

Le réglage de la vitesse se fait ici, comme nous l'avons dit,
par la méthode dite de la cascade et par les résistances de
Leblanc. (Voir pi. 729, fig. 22.;

Dans les machines de Brown Boveri, au contraire, la dispo-
sition mécanique est absolument la même, mais au lieu de quatre
moteurs il en existe deux seulement, le réglage se faisant par le
changement du nombre de pôles et par des résistances dans le
rotor, méthode de Leblanc. (Voir pL /29, fig. 23,)

La puissance des moteurs de ces locomotives est de 430 ch,
soit au total 900 ch. Puissance maxima, 2 500 ch. Le diamètre
des roues est de 1.640 m. Poids adhérent, 42 t. Poids total, 62 t.
Ces locomotives sont organisées de manière à marcher à
deux vitesses de régime : 34 et 68 km à l'heure. Elles sont
susceptibles de donner des efforts de traction d'environ 10000 kil.
(Voir fig. 43 et 44.)

Les chemins de fer fédéraux suisses font construire en ce
moment, pour compléter l'équipement du Simplon, des trac-
teurs à 4 essieux moteurs à adhérence totale, dont la partie
électrique comprendra deux moteurs à la fois à changement de
pôle dans le stator, avec rotor hexaphasé, et à changement de
connexions dans les rotors, de manière à avoir quatre vitesses
de régime au lieu de deux des locomotives actuelles.

Les chemins de fer de l'État Italien viennent de confier à la
Société Westinghouse l'équipement en courant triphasé du
tunnel à grand trafic de Giovi, entre Gênes et Turin ; cette
installation comprendra, dit-on, de 20 à 25 tracteurs de
1 500 ch.

Bull. 54

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2

es

a
S

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— 827 —

En Suisse, on s^oceupe également de réquipemeut électrique
du Loetsi'Iiherg, qui va réunir Berne au Simplon,

Enfin, nous signalerons qu'en Suède et en Suisse on a orga-
nisé depuis quelque temps à la fois des essais et des enquêtes
pour se rendre compte des avantages que Ton pourrait tirer
de Tapplication de rélectricîté à la traction, et, bien entendu, les

Vu,. ï\. — LMi.'4»iiii4i\t' ilii Mmjrlun > Unjuii-iiit^cri <, Srhfjjiiin,

, LOU^i'-OHliUlls.

, voiniiiUltik'urît jiH.iur Ifs mute H r-

VrHJÏhlh'lil-S.

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raisat pour li!^: npT>anils ;i liFiUlr l^ri-

L

SîOQ*

V

iiistruiuenls p! appaceik lienu^urr.

essais se tout principulemenl i*ver des lucoiiiutives elt'cLriquus
spéciales plutôt qu'uvec des voitures automulrices.

En Suisse, les Ctjeniins de fer fédéniux, iracford uver la
Société d'Œrlikoo, d'une part, et la Société Siemens Sr-Lukt-rt,
d'autre part, poursuivent, sur le trooçoTi SeebarU-WLdiiiifien.
toute une série dVxpériences, et les l(K'omolives d'fjErUkon tVmi,
depuis près de deux ans, une notable partie du serviL:e.

La ligne est équipée ï^nivaut le syslùoie tluber (couraul
monophasé irlOOi) m dis).

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— 828-

Deux locomotives sont actuellement en service : Tune avec
transformateur tournant, déjà citée, l'autre avec des moteurs
monophasés présentés plus haut.

Chaque locomotive est à quatre essieux moteurs et à deux mo-
teurs de 200 ch actionnant les essieux par bielles et manivelles.
(Voir pi. 429, fig. 24.)

Les essais que l'on poursuit en Suède portent à la fois sur la
ligne, les organes de prise de courant et le matériel moteur.
Ces essais, très méthodiquement conduits, ont pour but de ren-
seigner en particulier sur la tension à adopter en courant
monophasé et sur les différents types de moteurs. Les essais
comprennent une locomotive Siemens, une de Westinghouse et
une voiture automotrice de l'A. E. G.

La première catégorie d'applications dont nous venons de
parler constitue, comme on le voit, une simple adaptation de la
traction électrique à la remorque de convois établis pour être
normalement conduits par la locomotive à vapeur. Nous ne
saurions voir là le véritable champ d'applications réservé à la
traction électrique, car elle opère dans des conditions visibles
d'infériorité relative.

Traction sur les lignes de banlieue.

Aussi, une seconde classe d'applications, plus intéressante au
point de vue qui nous occupe, est-elle constituée par la traction
électrique sur les lignes de la banlieue des grandes agglomé-
rations.

Ici, en effet, dans la plupart des cas, il faut transporter à cer-
taines heures, le matin, à midi et le soir, dans un seul sens en
général, un énorme afflux de voyageurs et offrir, pendant le
reste du temps, c'est-à-dire pendant les heures mortes de la
journée et de la soirée, un nombre suflBsant de départs pour
favoriser les relations qui s'établissent naturellement entre la
grande agglomération et sa banlieue en dehors des voyages
rendus obligatoires par les nécessités du travail.

Il faut aussi lutter eflBcacement avec le flot toujours montant
des moyens de transport de toute nature mis à la disposition
des habitants de la banlieue pour se rendre dans la ville : et,
il faut bien le noter, la traction électrique, appliquée tout d'abord
aux tramways des villes et des faubourgs, puis aux tramways
suburbains, les a favorisés dans une très large mesure.

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— 829 —

L'application de la traction électrique a permis, on le sait,
d'obtenir des vitesses de transport dans ces cas spéciaux nota-
blement plus grandes qu'elles ne l'étaient autrefois.

Dans ces conditions, on comprend qu'il soit nécessaire, dans
les installations de traction électrique de chemins de fer sub-
urbains, d'arriver à des temps de transport extrêmement réduits»

Pour cela, étant données les distances en général assez courtes
entre les stations successives, il ne suflBrait pas d'augmenter la
vitesse de pleine marche, il est nécessaire aussi de jouer sur le
temps de mise en vitesse et par suite sur l'accélération à im-
primer au convoi.

Or, pour résoudre, techniquement parlant, un problème aussi
complexe, il est indispensable de pouvoir modifier facilement
kl composition des convois, et d'obtenir des efforts de traction
très élevés pendant les mises en vitesse.

Avec la traction à vapeur la modification de la composition
des trains peut évidemment se faire, mais il faudra toujours
conserver en tête de chaque train la même locomotive, quelle que
soit d'ailleurs la composition du convoi. En ce qui concerne les
accélérations pendant les mises en vitesse, l'expérience semble
prouver qu'il faut environ 0,50 m par seconde par seconde. Or,
ceci correspond à un effort de traction de 50 kg par tonne de train.
Et, comme avec la traction à vapeur il ne faut guère compter sur
un coefficient d'adhérence de plus de 45 0/0, une telle accé-
lération exigera un poids adhérent équivalent sensiblement au
tiers du poids total du convoi.

Si nous supposons une rame de 150 tonnes au total, il faudra
pour la remorquer une locomotive ayant un poids adhérent de
50 t environ, soit une machine qui pèsera très probablement en
ordre de service près de 80 tonnes.

C'est dire à peu près la moitié du poids total du convoi.

Ces quelques considérations suffisent à montrer, sinon l'impos-
sibilité, du moins la difficulté que présente la solution d'un tel
problème à l'aide de la locomotive à vapeur.

Si au contraire, nous cherchons à résoudre le niéme problème
avec l'électricité, il est indispensable d'employer un système
qui permette le fractionnement des convois et donne dans chaque
fraction un effort de traction suffisant pour la mise en vitesse
dans les conditions relatées plus haut. Effort pour ainsi dire
proportionné au poids à mettre en circulation.

La réalisation d'un tel programme comporte évidemment

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— 830 —

rutiiisation comme poids adhérent de tout ou partie du poids
du convoi et par suite la répartition sous les divers véhicules
du train des moteurs électriques destinés à actionner les
essieux.

De là la nécessité d'adopter un dispositif permettant de régler
la marche des dijBférents moteurs du train d'un seul poste de
commande placé en tète de la fraction du convoi qu'il s'agit de
conduire.

Enfin, l'obligation d'avoir autant de postes de commande dans
un convoi que l'on veut pouvoir obtenir de fractions.

Et en dernier lieu le besoin évident d'avoir dans chaque frac-
tion un poste de manœuvre à chaque extrémité afin de pouvoir
effectuer la marche dans les deux sens sans retournements.

La solution de ce problème en apparence au moins extrême-
ment complexe, et qui consiste à pouvoir régler d'un point, pour
ainsi dire quelconque d'un train, la marche des moteurs élec-
triques répartis sous les divers véhicules, est résolue d'une façon
aussi élégante que complète par l'emploi des systèmes, dits a
unités motrices multiples, dont Sprague a été l'initiateur.
** Sans vouloir nous étendre ici longuement sur les détails d'une
question aussi complexe, question qui d'ailleurs a été complète-
ment traitée dans le Bulletin à diverses reprises, nous nous per-
mettrons de rappeler que tout système à unités multiples com-
prend pour chaque véhicule moteur un ensemble d'orgaoes
destinés à effectuer pour le réglage de la vitesse les connexions
utiles entre les moteurs et leurs appareils régulateurs (résis-
tances, transformateurs, etc.)

Ces organes eux-mêmes sont mis en action de l'un quelconque
des différents postes de commande du train par l'intermédiaire
d'agents divers qui seront, suivant les cas, soit l'électricité, soit
l'air comprimé, soit les deux combinés.

Nous voici donc en possession d'un système qui va permettre,
aux heures mortes de la journée, de lancer sur la ligne un
nombre suffisant de trains pour offrir aux voyageurs toutes les
facilités désirables, chacun de ces trains comprenant à peu
près le nombre strict de places jugé nécessaire. Ce résultat
sera obtenu par le fractionnement rationnel des rames.
^\ux heures chargées, au contraire, l'accouplement de plusieurs
fractions, dont la marche sera réglée d'un seul poste de manœuvre
par un seul agent, donnera le moyen d'utiliser aussi complète-
ment que possible la puissance de transport de la ligne en y

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— 831 —

lançant, à des intervalles aussi rapfprochés que peuvent le per-
mettre les systèmes de block les plus perfectionnés, des convois
offrant au public le plus grand nombre de places possible.

Si Ton examine de près le fonctionnement des systèmes à
unités multiples, on voit, ainsi que le faisait très justement
remarquer M. Gérard dans une communication faite il y a
q[uelques années à notre Société, qu'il est pour ainsi dire le
symétrique du frein continu.

Lorsque les mécaniciens, en eflet, ont voulu obtenir un frei-
nage énergique, c'est-à-dire une accélération négative impor-
tante, ils ont cherché à mettre dans la main du machiniste un
moyen qui lui permit de freiner simultanément la plupart des
essieux du convoi en utilisant ainsi le frottement disponible à la
jante de toutes les roues freinées.

Lorsque les électriciens ont eu à produire une mise en vitesse
rapide, c'est-à-dire une accélération positive importante, ils ont
réparti leur puissance motrice sur un grand nombre d'essieux,
de façon à obtenir un poids adhérent correspondant aux efforts
de traction importants qu'ils avaient à utiliser.

A ce propos, il convient d'examiner attentivement quelle sera
la fraction du poids du convoi qu'il faudra ici avoir comme
poids adhérent, ce qui déterminera pour l'électricien la répar-
tition des essieux moteurs.

Les accélérations auxquelles on était habitué avec le régime
de la traction à vapeur variaient, suivant le cas, de 15 à 30 cm
par seconde, seconde ; mais les exigences des services ont rapide-
ment conduit, depuis l'emploi de la traction électrique, à des mises
en vitesse faites à raison de 50 et même 60 cm par seconde
seconde ; ce qui correspond, on l'a vu, à 50 ou 60 kg d'eflort aux
jantes par tonne de convoi. Si l'on ajoute à cela la résistance
au roulement, que nous évaluerons à 5 kg au plus, les efforts
totaux à mettre en jeu seront de l'ordre de 65 kg par tonne de
train.

Avec le courant continu ou le courant triphasé, c'est-à-dire
avec des moteurs à couple sensiblement constant, l'expérience
montre que l'on peut compter sur un coefficient d'adhérence
d'au moins 1/5.

Dans ces conditions, le patinage commencera à se produire
pour un effort de 200 kg par tonne de poids adhérent.

Il faudra donc avoir, au minimum, le tiers du poids total du
train sur les essieux moteurs.

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1

— 832 —

Gomme les essieux moteurs, par suite de la présence des
organes électriques, supportent plus de poids que les autres, on
arrive en général à rendre moteurs, au minimum, le quart du
nombre total des essieux.

Avec les moteurs monophasés, dont le couple est, nous
l'avons dit, pulsatoire, le coefficient d'adhérence baisse de 15 à
20 0/0 environ, suivant la périodicité, il ne faudra guère des-
cendre au-dessous du tiers des essieux moteurs; en pratique,
d'ailleurs, il n'est pas rare de trouver des installations dans
lesquelles on a rendu moteurs la moitié des essieux.

Le système à unités multiples permettra, grâce à son élas-
ticité, bien d'autres combinaisons intéressantes pour l'exploi-
tation des lignes.

On conçoit très bien, par exemple, qu'il puisse permettre de
lancer dans un seul convoi, partant d'une gare principale, plu-
sieurs fractions de trains, momentanément accouplées et des-
tinées, après avoir parcouru un tronc commun, à se répartir
dans des directions diverses.

Cependant, cette solution séduisante a un léger revers : on voit
très bien le convoi s'égrener dans des directions différentes en
partant du tronc commun, mais il pourra se faire que l'on ait
au retour certaines difficultés à ressouder, à des heures mathé-
matiquement calculées, les diverses fractions.

Il faut reconnaître, d'ailleurs, que ce problème que l'on
résout déjà avec la traction à vapeur, sera rendu ici notablement
plus facile par le fait que chacune des fractions sera auto-
motrice et pourra, au besoin, en cas de retard, s'intercaler elle-
même entre les convois qui parcourent le tronc commun.

La répartition des moteurs sur un certain nombre des essieux
du train, aura pour conséquence de réduire dans une notable
proportion la fatigue des voies par suite de la diminution du
poids supporté par chaque paire de roues motrices. En effet,
tandis qu'avec la vapeur il n'est pas rare de trouver dans les
locomotives modernes des essieux chargés à plus de 17 et même
48 t, avec le système à unités multiples, on ne dépasse guère
40 à 12 t, 7 à 8 pour la partie du poids correspondant au véhi-
cule, 3 ou 4 pour le moteur électrique.

D'autre part, alors que les locomotives à vapeur utilisent tout
leur poids adhérent, on se trouvera, avec l'électricité, dans cer-
tains cas, dans Tobligation de n'en utiliser qu*une partie; en
effet, pour utiliser toute l'adhérence dont on dispose, il serait

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— 833 —

nécessaire que le moteur électrique puisse exercer un effort aux
jantes capable de faire patiner les roues. Un tel moteur est facile
à construire pour de faibles vitesses ; mais aussitôt que l'on
arrive aux grandes allures, la place disponible sous le véhicule
normal à voyageurs devient insuffisante pour loger sur Tessieu
un moteur assez puissant.

Une conséquence de ce fait est l'obligation, pour obtenir la
puissance nécessaire, de répartir les moteurs sur un plus grand
nombre d'essieux que ne l'exigerait la condition stricte de
l'adhérence.

Au point de vue mécanique, ceci n'aura que des avantages ;
au point de vue électrique, il n'en est pas de même : si le mo-
teur était suffisamment puissant pour produire le patinage, nous
aurions un véritable limiteur d'intensité qui fonctionnerait auto-
matiquement pour diminuer le courant dès que le patinage
commencerait, par suite de l'effet bien connu de l'augmentation
instantanée des forces contre-électromotrices, conséquence de
l'augmentation de vitesse de rotation de l'essieu.

Si, au contraire, comme dans le cas présent, le moteur n'est
pas suffisamment puissant, il est indispensable de le protéger par
un limiteur d'intensité indépendant.

Yoici donc l'électricien arrivé à avoir trop d'adhérence, à
l'inverse du mécanicien.

Mais, ceci n'est qu'un bien petit inconvénient à côté de tous les
avantages que nous avons énumérés à propos de l'emploi de la
traction électrique avec le système à unités multiples. Cepen-
dant, malgré tout le côté séduisant de ce genre d'applications,
il convient de dire de suite que les dépenses d'établissement de
semblables installations sont, toutes choses bien considérées,
très notablement plus élevées pour la traction électrique que
pour la traction à vapeur.

La locomotive à vapeur ne représente en effet, en capital,
guère qu'un prix équivalent à celui de l'équipement électrique
du matériel roulant des lig^nes.

Il faut donc compter en plus, comme capital à engager, toute
la partie fixe de l'installation, c'est-à-dire l'équipement élec-
trique des voies, les postes de transformation statiques ou
rotatifs, les canalisations à haute tension, et, enfin, les usines
génératrices.

Si donc on cherche à comparer le prix de revient, soit du
train-kilomètre, soit de la tonne kilométrique remorquée, soit

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— 834 —

de la place kilométrique offerte, on arrivera, en faisant bien
entendu entrer dans ce prix, non seulement les dépenses d'ex-
ploitation, mais aussi les charges de capital, on arrivera, suivant
les circonstances, à des résultats qui pourront être favorables à
la traction à vapeur.

Étant donné surtout que l'on sera tenté de se contenter, dans
le cas de l'emploi de la vapeur, de mises en vitesse moins
rapides et par suite, aussi, surtout si les stations sont rappro-
chées, de temps de transport un peu plus considérables.

Nous ne pensons pas, d'ailleurs, qu'il faille chercher là les
éléments de comparaison entre ces deux modes de traction,
mais bien plutôt dans l'examen des résultats probables de l'en-
semble des opérations d'exploitation et des charges de capitaux
d'une ligne exploitée par l'un ou par l'autre des systèmes.

Voici donc de nouveaux arguments en faveur de la traction
électrique et ceci aura d'autant plus de poids si Ton remarque
que dans certains cas (à Milan, à Newcastle et à Liverpool) la
traction électrique a permis de ne pas augmenter ces installa-
tions si coûteuses des gares et en particulier des gares terminus
principales.

Si nous prenons comme exemple la gare Saint-Lazare, il serait
aisé de montrer qu'une seule voie à quai représente l'immobi-
lisation d'un capital qui ne s'éloigne pas de 4 à 5 millions.

On conçoit facilement que les frais supplémentaires d'installa-
tion de la traction électrique puissent trouver une large com-
pensation dans les travaux d'agrandissement qu'elle éditera
d'exécuter.

Nous voici loin de l'examen brutal du prix de revient de la
tonne kilométrique.

Ce sont pourtant tous ces ensembles de considérations que les
chemins de fer ont à envisager et ce n'est que par un examen
approfondi fait par tous leurs services des comptes généraux
d'une ligne que l'on pourra juger si l'application de la traction
électrique s'impose ou doit être rejetée.

Tant que les lignes à équiper électriquement n'ont qu'une
faible longueur et un trafic suffisant pour justifier un nombre
important de convois, la traction à courant continu ordinaire
(5 à 600 volts) trouve en général là une application satisfaisante
au point de vue technique et économique, malgré les impe-
dimenta dus à la voie électrique et dont nous avons parlé.

Il n'est est pas de même quand il s'agit d'équiper des lignes

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— 835 —

s'éloignant davantage des centres de population et quelquefois
même destinées à réunir entre elles deux agglomérations im-
portantes souvent éloignées de plus de 80 km.

Dans ces cas, la traction à courants alternatifs reprend le dessus
par suite de l'économie qu'elle permet de réaliser dans l'établis^-
sèment des sous-stations et de la voie (le matériel roulant, plus
cher que pour le courant continu, étant ici relativement peu
important).

Les frais d'exploitation eux-mêmes sont d'autant plus réduits
par rapport au courant continu que la fréquence des convois est •
moins grande, cela notamment par suite de la suppression du
gardiennage des sous-stations, obligatoire dans le cas du courant
continu.

On examinera dans chaque cas particulier quel est le système
qu'il convient d'adopter. Souvent, ainsi que le montreront lès
exemples que nous allons maintenant passer en revue, des cir-
constances locales difficiles à apprécier auront fait choisir un
système qui, au premier abord, pourrait sembler illogique.

Le problème est donc d'un ordre plus général, il conviendra
en effet de mettre en balance, d'un côté, toutes les dépenses affé-
rentes à chacun des systèmes, et d'un autre toutes les recettes
que l'on peut espérer de l'emploi de chacun de ces modes de
traction.

C'est d'ailleurs, pour ne parler que des installations europé-
ennes, ce que les Italiens ont fait quand ils ont, il y a quelques
années, équipé à l'électricité les lignes de Milan-Gallarate-Vareze
et Porto-Ceresio.

C'est aussi ce que les Anglais ont dû faire lorsqu'ils ont subs-
titué dans certains de leurs réseaux de banlieue l'électricité à
la vapeur, il y a quelque deux ou trois ans, pour les lignes :

De Liverpool à Southport du Lancashire and Yorkshire Railway ;

De Newcastle à Tynemouth du North-Eastern Railway.

C'est un examen analogue qui a conduit la Compagnie du
London Brighton and South Coast Railway, à entreprendre
l'équipement du très important raccordement des gares de
Victoria et de London-Bridge; en Allemagne, les chemins de
fer de l'État à commencer la construction d'une ligne élec-
trique importante, destinée à relier Hambourg et Altona en
suivant l'Elbe; enfin, en Hollande, l'État à construire une ligne
spéciale électrique entre Rotterdam et La Haye, actuellement en
exécution.

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— 836 —

Si Ton interroge les ingénieurs de ces divers chemins de fer,
on est tout étonné de constater que, à part tout ce qui vient
d'être dit, d'autres raisons, et d'un ordre peut-être encore plus
important, ont incité les administrations à entreprendre les appli-
cations dont il s'agit.

Nous voulons parler en particulier de la nécessité dans laquelle
on se trouve invariablement et pour ainsi dire périodiquement
d'agrandir les gares et surtout les gares terminus à voyageurs,
dans les grandes villes, par suite de l'incessant développement
du traûc.

Or, l'emploi du système à unités multiples permet, on le
conçoit, de supprimer toutes les manœuvres qu'exige la traction
à vapeur, manœuvres de formation et de déformation des trains,
manœuvres de mise en tête et de ravitaillement des locomotives
à vapeur, etc., etc. Du fait de ces suppressions le temps pendant
lequel chaque convoi occupe les voies de la gare est souvent
diminué de moitié, étant donnée surtoutlarapidité des démarrages
qui permet le dégagement extrêmement rapide des voies de
sortie.

Les applications déjà faites ou celles qui sont en préparation,
dans lesquelles le système à unités multiples est employé à la
Iraction des trains de banlieue, sont nombreuses ; et sans vou-
loir ici les décrire toutes, nous signalerons celles qui présentent
un caractère spécialement intéressant.

Nous ne parlerons pas de celles de la Compagnie d'Orléans
(ligne de Juvisy), de la Compagnie de l'Ouest (ligne de Ver-
sailles), ni de celles du Chemin de fer P.-L.-M. (ligne du Fayet à
Chamonix). Ces installations sont toutes bien connues.

Dans la haute Italie, la ligne de Milan à Gallarate, Varèze et
Porto-Ceresio a été ouverte en 1901.

Elle est à courant continu 650 volts avec prise de courant sur
un troisième rail latéral.

Les voitures motrices montées sur deux bogies ont les unes
deux essieux, les autres quatre essieux moteurs (avec moteurs de
150 ch).

On a appliqué le système à unités multiples de Thomson-Hous-
ton. La vitesse est 75 km à l'heure.

En Angleterre nous trouvons les lignes suivantes équipées
avec le système à unités multij^les :

D'abord la banlieue Est de Newcastle de la Compagnie du
North Eastern Railway (Voir fig. 45)^ équipée au début de 1904.

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— 837 —

Le courant est distribué à 600 volts à un troisième rail latéral.
Quatrième rail de retour.

FiG. 15. — Chemin de fer électrique de Newcastle à Tynemouth et prolongements
(North Eastern Railway).

Le matériel comprend des voitures motrices dont un seul
bogie porte deux moteurs de 150 ch (1 heure, 75°). (Voir fig. 46.)

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FiG. 16. — Schéma d'un train normal de trois voitures
de la ligne de Newcastle à Tynemouth (North Eastern Railvvay).

Le réglage de la marche est obtenu par l'emploi du système à
unités multiples Sprague-Thomson-Houston.

Auprès de Liverpool, sur la côte
Ouest de l'Angleterre (Voir fig, 41
et 48) y nous trouvons deux installa-
lions intéressantes :

D'abord la ligne de Liverpool à
Southport et Grossens ouverte en
1903, toujours avec rail latéral à
600 volts, le retour du courant se
faisant par un quatrième rail placé
au milieu de la voie, ainsi que nous
l'avons vu précédemment. On n'a
pas appliqué dès le début le sys-
tème à unités multiples sur cette
ligne. Les trains étaient conduits à
l'aide de contrôleurs série parallèle
placés en tête et en queue des
rames. Huit moteurs de 150 ch par train de quatre voitures.

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Fig

17. — Chemin de fer électrique
de Liverpool à Southport
(Lancashire and Yorkshire Railway).

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— 841 —

Mais en 1906 on a construit des voitures équipées avec le sys-
tème à unités multiples, chaque motrice possédant deux mo-
teurs de 125 ch.

Le tunnel de la Mersey a été également équipé électrique-
ment d'une manière analogue en 1903. Le système à unités
multiples Westinghouse y est appliqué (Voir fig. 49, 20 61^4).

Enfin, comme nous Tavons dit, la Compagnie du London Brigh-
ton procède à l'équipement très important du raccordement

PiG. 22. — Chemin rie fer de Cologne à Bonn.

entre les gares de London Bridge et Victoria, d'une longueur de
15 km environ.

Gourant monophasé 6500 volts, 2o périodes; 3 voitures dont
deux motrices; 8 moteurs Winter-Eichberg de 115 chevaux;
vitesse 55 à 60 km.

Si nous passons en Allemagne, nous trouvons la ligne nouvel-
lement installée avec courant continu à 1 000 volts de Cologne
à Bonn (Voir fig. 22) dont nous avons examiné la voie aérienne
et les moteurs. Cette ligne de 28 km. de longueur a été ouverte
au début de 1906 ; la vitesse est de 60 km à l'heure, les trains
sont composés de quatre voitures offrant 250 places toutes les
demi-heures. Unités multiples à courant continu de Siemens
(basse tension 60 volts); quatre moteurs de 130 ch par train.
(VoirpL 429, fig, 25.)

L'État Prussien procède en ce moment à l'exécution Ja maté-
riel électrique destiné à la traction sur une distance de 26,5 km
entre Hambourg et Altona, ou plus exactement de Ohlsdorf à

Bull. 55

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— 842 —

Blankanese. Le système adopté est le courant monophasé capté
à 6 000 volts, 25 périodes, par les archefts des voitures motrices
(Voii' pi. ^29, fig. S6) ; chaque unité de traction, composée de deux
voitures à trois essieux juxtaposées et reliées par un court atte-
lage, contiendra 120 voyageurs et sera munie d'un poste de com-
mande pour système à unités multiples, à chaque extrémité
(Voir fig. 23j. Chaque unité «era équipée avec trois moteurs
monophasés Wiriter Eichherg de 128 ch.
Le poids d'une voiture double sera de 80 t.
On compte former des trains de 2, 3 et 4 unités, ce qui per-
mettra avec des trains se succédant toutes les trois minutes de
transporter 10.000 voyageurs par heure. Ce sont les Sociétés
l'ÀUgemeine Elektricitats Gesellschaft et Siemens-Shuckert de
Berlin, qui procèdent à l'exécution de cette intéressante applica-
tion, la première pour la partie mobile, la seconde pour les ins-
tallations dQ la voie.

En Hollande, les chemins de fer de l'État procèdent aussi à
l'équipement de la ligne de Rotterdam à La Haye en courant
monophasé avec équipements Siemens.

En Amérique, les applications du système à unités multiples
sur les lignes de chemins de fer sont déjà nombreuses et il nous
serait facile de citer un certain nombre de tronçons déjà équipés,
soit en courant continu, soit en courant monophasé. Nous nous
contenterons toutefois d'attirer l'attention sur deux importantes
installations qui ont été édifiées dans ces derniers temps.

Je veux parler tout d'abord de la ligne à courant continu
650 volts qui vient de s'ouvrir (fin septembre 1906) et qui relie
Philadelphie à la ville de bains de mer d'Atlantic City ( Voir
fig, %i). Cette installation de plus de 100 km de longueur, qui, au
point de vue technique, n'offre pas de dispositions bien nouvelles,
est pourtant remarquable par sa puissance et par les vitesses très
élevées que Ton y imprime aux convois. C'est ainsi que la dis-
tance entre Philadelphie et la mer est franchie à raison de
95 km à l'heure ; des trains composés de trois voitures toutes
motrices circulent de bout en bout tous les quarts d'heure, et en
outre d'autres trains de deux voitures s'intercalent sur la ligne
entre ceux-ci de demi-heure en demi-heure pour Milville, et des
voitures isolées circulent toutes les 10 minutes entre Phila-
delphie (Gamden) et Woodbury. Chaque voiture motrice, munie
du système à unités multiples Sprague-General Electric, com-
prend deux moteurs de 200 ch.

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— 844 -

Enfin, les installations très importantes du New-York Central
et du New-York New-Haven and Hartford Railway, aux abords
de New -York. L'ensemble de ces installations, auxquelles sont
destinées les locomotives que nous avons décrites il y a un
moment, comprend toute une série de lignes qui pénètrent
dans New-Y'ork par un long souterrain, pour aboutir à une gare

PHILADELPJ

FiG. ^h. — Carte de la ligne de Philadelphie à Allant! c-Ciiy.

souterraine à deux étages que construit en ce moment la
C'^ du New-York Central.

La gare et ses abords immédiats, tunnel, etc., est conaplè-
temeiit équipée en courant continu 650 volts, et l'ensemble du
matériel du New-York Central et des tronçons de lignes sur
lesquels cette Compagnie applique la traction électrique est
équipé avec le courant continu à 630 volts.

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— 845 —

En outre des locomotives dont nous avons précédemment
parlé, le matériel comprend des voitures automotrices à unités
multiples destinées au service de la banlieue.

D'autre part, ainsi que nous l'avons vu, la G'® du New-Yorlt
New-Haven and Hartford Railroad équipe certains tronçons
aboutissant à l'origine du tunnel du New-York Central en cou-
rant monophasé il 000 volts, 25 périodes, et son matériel rou-
lant devant emprunter les voies du New- York Central pour
pénétrer dans la gare souterraine, est organisé de façon à pouvoir
fonctionner aussi avec le courant continu à 650 volts.

Là encore, nous trouvons au New-York New-Haven and
Hartford comme au New-York Central des locomotives élec-
triques et des voitures automotrices à unités multiples.

La gare du New- York Central, dans laquelle va circuler tout
l'ensemble de ce matériel roulant électrique, est, nous Tavons
dit, à deux étages. (Voir pi, 430^ fig. 4 et 2, les plans qui montrent
le nombre et l'étendue des voies, toutes, bien entendu, équi-
pées électriquement.)

A signaler en particulier, à l'étage inférieur, une boucle
destinée à permettre, sans retournement, l'évolution des trains
à matériel ordinaire remorqués par des locomotives électriques,
et celle des trains à unités multiples.

Cette disposition a pour but de permettre aux convois suc-
cessifs d'entrer et de sortir de la gare terminus sans couper
aucune des voies d'accès. En effet, lorsqu'un train entre dans
un faisceau de voies disposées en éventail et desservant une
double voie principale, pour que ce train passe de la voie
montante, à l'arrivée, sur la voie descendante, au départ, il est
nécessaire qu'il coupe, soit à l'entrée soit à la sortie, une partie
tout au moins du faisceau des voies d'accès.

De tout ce que nous venons de dire à propos des lignes
équipées à l'aide du système à unités multiples, il se dégage
cette conclusion : Les Ingénieurs de chemins de fer, après avoir,
dans les premières applications de la traction électrique à unités
multiples, rendu motrices une partie seulement des voitures
d'un convoi, et dans celles-ci une partie seulement des et^sieuîf
moteurs, en sont arrivés progressivement, dans les installations
les plus récentes et les plus rapides, à rendre toutes les voitures
motrices avec, en général, la moitié des essieux moteurs.

Il suffit de se rappeler, en effet, comment sont composés les
nouveaux trains du Lancashire and Yorkshire Railway, à Ijiver-

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— 846 —

pool, en Angleterre ; ceux du PennsyiTania Railway, de Phila-
delphie à la nïfeT, en Amérique ; ceux, enfin, de la ligne de
Hambourg-Ohlsdorf Blankanese, en Allemagne.

Tofutes les voitures étant automotrices, et munies de deux
postes de manoeuvre à chaque extrémité, peuvent indifférem-
ment fonctionner seules ou éinre accouplées avec d'autres voi-
tures et manœuvrer dans n'importe quel sens, suivant les
Besoins dii service.

Au point de vue des puissances, plus la vitesse augmente,
bien entendu, plus la puissance des moteurs va en croissant.
&n peut diTe que la puissance des voitures automotrices de
*0 t atteint aujourd'hui 400 ch (2 moteurs de 200 ch 1 heure) et
ceci pour d^s vitesses de pleine marche allant jusqu'à 90 ou
*O0 km à rhemre.

A cette vitesse de l-OO km, l'eflbrt disponible aux jantes sera,
de 4 000 kg environ, soit à peu près 25 kg par tonne, et comme
Fensemble des résistances de traction s'élève à cette vitesse à
6 et 8 kg par tonne, on voit qu'à pleine allure et en palier, la
wîiure automotrice n'absorbera, pour marcher à vitesse cons-
tante, guère^ que le tiers de la puissance unifaoraire de ses
moteurs.

Ceci correspond à peu près à la puissance que pourraient
développer indéfiniment les moteurs avec une élévation de
température de BO degrés au-dessus de l'ambiante.

Avec des démarrages peu fréquents cette température ne sera
qne fort peu dépassée, mais on voit que ces moteurs sont loin
d'être trop puissants pour le service qu'on leur demande de faire.

Enfin, ces mêmes moteurs seront capables de donner, pendant
les courtes périodes des démarrages, des efforts aux jantes à
peu près doubles de FefFort normal de i 000 kg calculé précé-
éemment, soit 2 000 kg, ce qui correspond à 50 kg par tonne, de
manière à réaliser des mises en vitesse rapides.

Telles sont les principales déductions que l'on peut tirer, pour
le' moment,, des applications faites dans les différents genres aux
lignes des grands réseaux de chemins de fer.

Traction sur les lignes d'intérêt local.

Avant de terminer, il nous reste à vous dire quelques mots
d'une dernière catégorie de lignes auxquelles la- traction élec-
trique est appliquée avec un. certain succès, surtout depuis que

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— 847 —

les dispositions nouvellee ont permis d'aborder directement les
tensions élevées avec des dispositions simples et économiques.

Gô sont, soit les lignes d'intérêt local à trafic restreint, soit
surtout les lignes de montagnes.

Avec l'emploi de la traction, électriqiie, on peut utiliser, en.
eSeif pour l'adhérence,, partie ou tout de la charsge à remorquer,
ce qui permet de reculer, dans certains cas, l'emploi des sys-
tèmes spéciaux : crémaillères, rail horizontal, etc., et de gravir
ainsi des rampes allant jusqu'à plus de f 00 mm par mètre.

En outre, le voisinage des montagnes, et par suite des chutes
d'eau, permet d'obtenir, dans la plupart des cas, l'énergie à des
conditions tout particulièrement avantageuses.

Aussi, les installations ne se comptent-elles plus.

Il nous suffira de citer, en courant continu à tensions plus ou
moins élevées :

£n« France, le. chemin de fer de Ghamonix, lesr chemins de fei^ de
€auterets,Pierrefltte,.Luz, les installations actuellement en cours
de la ligne de Bouxg-Madame par le chemin de fer du Midi, etc.

En Suisse, les lignes de Montreux-Oberland-Bernois, de la
bruyère, etc.,, la Ugne. en, pjpépajration de la» \talle-Maggia à
4 500 volts direct,' et bien d'autres encore.

En courant triphasé, les lignes de Berthoud-Thoune, Stand-
stadt-Engelberg de la Jungfrau, etc., et aussi la ligne de la
JSeethal, actuellement en construction.

Enfin, en courant monophasé, avec moteurs dérivés du mo-
teur à répulsion :

Les lignes du Borinage (Belgique), demi-chemins de fer, demir
tramways : voitures à deux essieux et deux moteurs de 40 ch, de
Marins Latour (Voir pL ^29, fig. 27, les deux pôles aériens à
780 volts), installations non encore terminées (40 périodes).

Dans le Tyrol autrichien, la ligne à voie de 1 m de la vallée
■de la Stubai (longueur 48 km), près.d'Innsbruck, mise en service
en 4904 : 2700 volts, 42 périodes, fil aérien à suspension en
chaînette. Voitures à deux bogies et quatre moteurs de 40 ch
chacun (Winter-Eichberg), vitesse moyenne environ 25 km à
l'heure. Longues rampes de 40 mm. (Voir pL 4Wy fig. 28.)

En moteurs série compensés :

En Bavière, la ligne à voie normale de Murnau à Oberam-
mergau, mise en service en janvier 4905, 5500 volts, 47 pé-
riodes, rampe 30/1 000, vitesse 20 à 25 km à l'heure. Auto-
motrices de 35 t à trois essieux f Fotr p/. 429, fig. 29), deux

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— 848 —

moteurs de 80 ch, matériel Siemens, fil aérien à suspension en
chaînette. (Voir pL 429, fig. 30.)

En Italie, la Société Westinghouse installe, à 6600 volts,
25 périodes, deux lignes : Tune de 54 km, de Rome à Civita-
Castellana, dans laquelle les équipements peuvent être alimentés
également en courant continu à 550 volts sur une partie du
parcours (en ville).

Chaque automotrice comprend deux moteurs de 40 ch, vitesse
environ 35 km à l'heure, voie de 1 m.

L'autre, de Bergame à Yalle-Brembana, sur 30 km, voie large,
trains de 90 t voyageurs, 150 t marchandise^--, remorqués par
des tracteurs-fourgoos de 30 t avec quatre moteurs de 76 ch.
( Voir pi. 429, fig, 34.)

En France, nous ne possédons pas encore d'exemple de che-
mins de fer électriques monophasés.

Des essais satisfaisants ont été faits l'année dernière, à Paris,
par la Société Thomson Houston, avec le moteur M. Latour, sur
une des voitures de tramways de la ligne de Malakoff, et sur
environ 1 km.

Enfin, dans notre pays, de nombreux projets sont actuellement
à l'étude et plusieurs sur le point d'aboutir.

Tout ce que nous venons de dire montre le chemin parcouru
depuis dix ans ; il est déjà considérable.

Aussi, en présence des grandes usines régionales de pro-
duction d'énergie qui se construisent partout, en présence de
l'utilisation, qui se généralise, des chutes d'eau, en présence du
concours que les mines se disposent à prêter à cette évolution,
il n'est pas téméraire de prévoir que dans les dix années qui
vont suivre, la traction électrique appliquée aux chemins de
fer est appelée à prendre une extension plus considérable
encore.

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NOTICE NECROLOGIQUE

SDR

Jacques-Augustin NORMAND

ANCIEN MEMBRE DU COMITÉ DE LA SOCIÉTÉ
PAR

:\T. A, CO VILLE

MEMBRE CORRESPONDANT DE LA SOCIÉTÉ

Jacques-Augustin Normand, l'Ingénieur éminent, universelle-
ment connu par les grands progrès qu'il a, non seulement conçus,
mais encore réalisés dans les diverses branches de la construction
navale, ancien membre du Comité, est décédé au Havre, le
11 décembre 1906.

Les remarquables discours qui ont été prononcés le jour de
ses obsèques, Taffluence exceptionnelle des délégués des marines
française et étrangères, des Sociétés savantes et charitables
auxquelles appartenait Augustin Normand, témoignent de la
haute estime dont jouissait ce savant, car sa modestie était
presque sans égale.

La foule de ses ouvriers et de ses concitoyens qui suivait le
cortège ou se pressait sur son parcours prouve combien il était
aimé et apprécié de tous ceux qui l'avaient connu.

Le Ministre de la Marine avait tenu, non seulement à se faire
représenter oflBciellement par l'une des sommités du génie ma-
ritime, mais, de plus, par une attention délicate, avait fait venir
spécialement de Cherbourg deux des nombreux torpilleurs
construits par Augustin Normand, les n**^ 149 et 293, en donnant
à leurs officiers et équipages la mission de rendre les derniers
honneurs au créateur de notre flottille de défense mobile.

Comme le disait si bien l'un des orateurs qui ont pris la parole
au cimetière :

« La foule qui se presse ici pour honorer la mémoire d'Au-
» gustin Normand montre l'étendue de la perte que déplorent,
» avec sa famille, la ville du Havre et le pays tout entier. Si
» tous ceux qui ont été éclairés au flambeau de sa rayonnante
» intelligence pouvaient lui faire cortège aujourd'hui, notre ville
» serait trop petite pour contenir les amis, les Ingénieurs, les

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— 850 —

» savants, les philanthropes et les marins, de tous grades qui ont
» admiré son génie, ainsi que les nombreux collaborateurs, In-
» génieurs, employés et ouvriers, qui l'ont aimé pendant sa
» longue carrière, »

Fils, petit- fils, arrière-petit- fils de constructeurs qui ont illus-
tré depuis plus de deux siècles le nom de Normand, Jacques-
Augustin, né en 1839, fut initié de bonne heure à l'art de
l'Ingénieur. Sans passer par aucune de nos grandes écoles supé-
rieures, mais, seul, par la puissance remarquable de travail et
d'assimilation dont il était doué, il parvint à acquérir la remar-
quable érudition qui lui permit, non seulement d'adapter les
formules mathématiques à la construction navale, mais de créer
toute une théorie nouvelle permettant de calcuiLer les- divers
éléments du navire qui, jusqu'alors^, n'avaient été étaMis que
par Texpérienoe ou le génie de ses prédécesseurSi

Aussi Normand Q'était pas seulement im iniventeur. des plus-
remarquables, un chercheur d'idées nouvelles, mais il appliquait
lui-même,, dans son chantier, toutes ses idées théoriques^ et
amenait ses conceptions, par un Labeur incessant, au degm de
fini et de perfection qui en faisait des modèles- admirés et copiés
ensuite dans le monde entier.

Dès l'âge de vingt-quata-e ans, A. Normand, tout en cdlaberaut:
aux travaux de son père, rédigeait des notes et mémoires qu'il
adressait à l'Académie des Sciences dont il devint bientôt membre
correspondant.

Entre autres :

En 1863, une note sur la résistance au choc des matériaux con-
sidérée au seul point de vue géométrique ;

En 1864, il publie un mémoire sur l'application de l'algèbre
au calcul des bâtiments de mer. Ce mémoire a été complété pas
des formules approximatives de construction navale qui soAt
maintenant d'un usage général.

Jacques Augustin Normand était entré comme membre titulaire
de la Société des Ingénieurs civils de France en 1879, et,, depuis
cette époque, malgré l'importance de ses occupations de toutes
sortes, il n'a cessé de lui apporter le concours de ses travaux.

En 1891 le prix annuel de la Société:,, accordé à l'auteur du
meilleur mémoire déposé dans l'année, lui était décerné pour
son mémoire sur la machine à vapeur.

En 1902, le Jury constitué pour désigner l'auteur de l'ouvrage
paru depuis une période de quarante années qui avait été le plus

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— 85! —

utile au développement de l'induiStrie des constructioiis aavales,
eut à se prononcer pour choisir, entre les cent cinquante noms
qui lui étaient soumis^ celui qui méritait le prix institué par la
famille de Henri Schneidex* Les nombreux titres qui désignaient
Augustin Normand réunirent immédiatement Tunanimité des
suffrages.

Le caractère* élevé et sympathique de notre collègue vous
sera révélé par ce fait qu'il envoyait immédiatement un don im-
portant pour être attribué au fonds de secours de notre Société.

En 1904, Augustin Normand était élu membre du Comité de la
Soeiétéi

Benjamin Normand, son frère, s'est illustré, lui aussi, dans la
carrière d'Ingémienr naval ; il était également membre de notre
Société et est mort en 18881

A, Normand était Vice-Président de T Association technique
maritime ;

Vice-Président de la Société des œuvres de mer ;

Vice-Président d'honneur de la Société la Flotte, de l'Union
maritime et de TAssocialion des médaillés des expéditions
coloniales^

Il était membre d'un grand nombre d'associations scientifiques,
industrielles et philanthropiques, aussi bien en France qu'à
l'Etranger:

InstUution of Naval Architects;

Institution of civil En^ineers ;

Schiffbmi technisdie Geselbehafty eïe.y etc.

Il acceptait toutes les charges qui eut résultaient pour lui,
apportant sans compter, à chacune, le concours de sa remar-
quable intelligence.

La liste détaillée des nombreuses brochures qui ont paru dans
les oooi^es rendus des diverses Sociétés auxque>Ues il apparie^-
nait serait trop longue ; il suffira de signaler leur nombre ; de
1863 jusqu'à sa mort. Normand a donné :

Deux mémoires à la Société des Ingénieurs civils de France^

Qiaatre au Mémorial du Génie maritime.

Onze à l'Association technique maritime,

Cinq à l'Académie des Sciences,

Huit à l'Institution ùf Naval ArchitectSy

Un à l'Institution of civil Bngineers»

Sans compter cinq notes d'études d'astronomie qu'il avait éla-
borées à titre de délassement*

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— 852 —

Il serait à désirer que ces remarquables travaux fussent réunis
en divers recueils qui perpétueraient la mémoire de ce grand
homme.

On peut dire de Normand qu'il a étudié toutes les branches
de la construction navale ; il a perfectionné non seulement les
coques et la protection des navires, les machines, les chau-
dières, les propulseurs, l'artillerie, mais il a même apporté sa
contribution à la tactique et à la stratégie.

Le nombre considérable de dispositions qu'il fît breveter
témoigne de sa remarquable activité. En dehors de la chaudière
qui porte son nom et qui, basée sur des études personnelles
théoriques et pratiques, a donné l'essor aux navires à grande
vitesse, il a créé le réchauffeur d'eau d'alimentation, l'appareil
distillatoire léger à grand rendemeni, le filtre d'eau d'alimen-
tation, les éjecteurs légers à grand débit, les purgeurs automa-
tiques des machines, appareils qui ont une si grande importance
au point de vue de la consommation de vapeur.

11 en est de même des soupapes d'équilibre des cylindres à
vapeur, qui permettent de donner à la régulation de la machine
les meilleures valeurs compatibles avec l'économie, etc.

Mais ce n'est pas seulement dans la construction navale que
ce chercheur portait son esprit d'investigation.

En voiture, constatait-il les heurts provenant du passage de
son véhicule sur les rails de tramways, il inventait un type
original de rail supprimant cet inconvénient.

En chemin de fer, il constatait le désagrément du vent et des
poussières, et faisait immédiatement breveter et expérimenter
un paravent pour glaces de wagon adopté par la Compagnie des
Chemins de fer d'Orléans.

C'est en 1871 que J.-A. Normand prit, à la mort de son père,
Augustin Normand, la direction des chantiers du Havre et,
depuis cette époque, il construisit un grand nombre de bâti-
ments, tous remarquables, aussi bien par l'application d'idées
nouvelles que par le soin apporté -à leur exécution.

En 1877, il commença les deux premiers torpilleurs et obtint
la vitesse de 19 nœuds 4, dépassant de près d'un nœud et demi
les conditions qui lui avaient été imposées par la marine.

Chaque nouvelle construction était un succès nouveau, et
c'est ainsi qu'il est arriva, avec ie Chevalier et le Forban^ aux
vitesses de 31 nœuds S, qui n'avaient encore jamais été obte-
nues à cette époque, et qui n'ont pas été dépassées par des

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— 853 —

bâtiments de ces dimensions, dans des conditions aussi dures
de port en lourd.

C'est également lui qui créa le type contre-torpilleur, qui
imagina de doter ce navire d'un pont surélevé pour améliorer
ses qualités de navigabilité. Et ce n'est pas le nombre des navires
et des machines sortis de son chantier qui donne la mesure de
sa production personnelle, car, aussi bien en France qu'à
l'étranger, les chantiers qui construisaient sur ses plans étaient
fort nombreux.

Sa réputation était universelle. Les marines russe, espagnole,
japonaise, américaine, suédoise, danoise, etc., ont montré, par
leurs importantes commandes, le prix qu'elles attachaient aux
projets d'Augustin Normand. La Maison Normand a fourni, à
elle seule, une centaine de torpilleurs à notre marine et une
vingtaine aux autres marines étrangères, sans compter les
avisos, transports de guerre, les yachls, les paquebots, embar-
cations de sauvetage, etc. Cette liste est d'ailleurs loin d'élre
close, car la Maison Normand reprend la marche en avant du
progressons la direction du fils aine de notre regretté collègue.

On a pu dire de Normand que, dans cet esprit d'élite, phéno-
mène bien rare, le savant et ringénieur étaient doublés d'un
artiste et d'un praticien émérite.

Il n'a jamais recherché les honneurs; sa modestie et son
désintéressement lui attiraient toutes les sympathies.

Il était OfiBcier de la Légion d'honneur; les étrangers, ses
supérieurs en grade, s'étonnaient, ajuste titre, qu'il n'eût pas
encore atteint de plus hautes récompenses pour les services
qu'il avait rendus à sa patrie.

En Russie, il était Grand-Officier de l'Ordre de Saint-Stanislas,
et presque tous les Gouvernements qui avaient mis ses services
à contribution avaient tenu à lui conférer un grade élevé dans
la hiérarchie de leurs grands hommes.

Aussi, ne s'étonnera-t-on pas d'apprendre que, dès le len-
demain de sa mort, un mouvement spontané de la population
havraise réclamait la constitution d'un Comité en vue d'élever
un monument à sa mémoire et que, bien avant la constitution
de ce Comité, les souscripteurs se sont déjà fait inscrire.

Le monument sera certainement digne de la mémoire qu'il
aura mission de consacrer.

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CHRONIQUE

N^ 324.

Sommuliub. — Héglement concernant les projets de ponts-routes en Autriche. — Cbemin
de fer électrique dans les Alpes. — Longs parcours à grande vitesse sur les clieoilAs
de fer des États-Unis. — Anciens surchauffeurs pour locomotives. — Dessiccation de
Pair pour les h«ots foirmeaux. — Combustion spontanée du charbon (»tule'tA fin). —
L'électrométalluEgie .

n«Sl^*n^nt eonernMiit les projets de ponts-routes en
jiLn.trielie. — Le Ministère de riutérieur d'Autriche vient de réviser
les dispositions qai régissaient depuis 1892 la présentation des projels
de ponts-routes en métal ou en bois et a publié, en date du 16 mars 19&6,
un nouveau règlement dont nous résumons ci-après les prescriptions
essentielles.

Au point de vue de l'importance de la circulation à desservir, les
ponts sont divisés en trois classes pour lesquelles les dimeusions de la
voie sont fixées comme suit :

Première classe, — Lorsque les poutres font saillie eutre la chaussée
et les trottoirs : largeur libre entre poutres, 5,80 m; pour les trottoirs,
1,50 m. Lorsque les poutres font saillie en dehons des trottoirs ou sont
placées sous la voie : largeur libre totale, 7 m, dont 4,60 m pour la
chaussée et 1,20 m pour les trottoirs.

Deuxième classe, — Dans le premier cas cité plus haut : o,oO m ciilre
poutres, 1,20 m pour les trottoirs; dans le second cas, 6,40 m de largeur
totale, dont 4,40 m pour la chaussée et 1 m pour les trottoirs.

Troisième classe, — Largeur libre, 5 m. Le pont ne comporte pas de
trottoirs.

La hauteur libre sous les contre ventements .supérieurs doit être au
moins de 4,50 m sur la chaussée et 2,50 m sur les irouoirs.

Comme su7xhargcs d'épreuve à envisager dans le calcul du tablier, on
doit considérer les cas suivants : a) Chaussée couverte de diarioîs avec
leurs attelages, en nombre le plus grand possible, les trottoirs et lo
reste de la chaussée étant couverts de la surcharge uniforme ivpr<^SL*ii-
tant le poids d'une foule; b) tout le tablier couvert de la surchnrge uni-
forme; c) pour les ponts des deux premières classes, pafsaj^e d\m
rouleau à vapeur, le reste de la surface étant couvert de la surcharge
uniforme.

Pour les différentes classes de ponts, les surcharges ci-dos.-us sont
fixées comme suit :

Première classe. — a) Chariots à deux essieux d un poids total de
12 t, attelés de quatre chevaux pesant ensemble 5 t;

b) Surcharge uniforme de 460 kg par mètre carré ;

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— 85» —

c) Rouleau à vapeur de 18 t (dont ^ pour Fessieu avant €it 10 pour
Tessieu arrière).

Deuxième classe, — aj Chariots à deux essieux de 8 t, attelés de deux
chevaux pesant ensemble iS t ;

b) Surcharge xmiforme, 400 kg par mètre carré ;

c) Rouleau à vapeur de 14 t (dont 6 pour Tessieu d'avant et 8 pour
l'essieu d'arrière).

Troisième classe. — a) Chariots à deux essieux de 3 t, attelés de deux
chevaux pesant ensemble 1 t.
b) Surcharge uniforme de 340 kg par mètre carré.

La presûon du vent doit être estimée à 270 kg par mètre carré sur le
pont non fiurchai^é et 170 kg par mètre carré sur le pont surchargé. Le
calcul doit être fait dans les deux cas.

Le taux de travail du métal est limité à des coefficients analogues à
ceux du règlement en vigueur pour les ponts de chemin de fer. Il suffira
de mentionner que les taux d'extension ou de compression sous les
efforts du poids sont limités pour le fer à 7,5 + 0,02 L et pour l'acier
à 8,0 + 0,03 L kg par millimètre carré, L désignant la portée du tablier
en mètres, sans que ces chiffres puissent dépasser respectivement 9 et
10,ô kg par centimètre carré.

Le taux de cisaillement des rivets est fixé â 6 et 7 kg par millimètre
-carré respectivement pour le fer et l'acier.

Lorsqu'on porte en compte la pression du vent, les limites ci- dessus
s'élèvent à 10 et 12 kg par millimètre carré pour les pièces du tablier,
et à 7 et 8 kg pour les rivets. Dans les appareils d'appui, la sollicitation
de l'acier coulé à la flexion peut atteindre 10 kg par millimètre
carré.

Le règlement donne également toutes les prescriptions â observer
dans l'exécution.

L'acier doit présenter une résistance â la traction comprise entre 36 à
42 â 43 kg par millimètre carré. L'allongement doit être tel que son chiffre
(en pour cent) multiplié par la résistance (en kilogrammes par milli-
mètre carré) donne un produit.supérieur à 1 000 pour les essais en long
et à 900 pour les essais en travers. L'acier pour rivets doit présenter une
résistance comprise entre 3S et 40 kg par millimètre carré et un coeffi-
cient de qualité (obtenu par multiplication comme ci-dessus) d'au
moins 1 700.

Parmi les essais de pliage, on exige notamment celui-ci : un barreau
de 50 à 60 millimètres de largeur prélevé dans les tôles,plats et proûlés,
ayant été entaillé normalement au sens du laminage à l'aide d'une
tranche sur une épaisseur de 1 mm, doit pouvoir être plié, sans se
rompre, suivant une courbure d'un rayon égal à cinq fois l'épaisseur
jusqu'à ce que l'angle de pliage atteigne 90 degrés pour l'acier à 45 kg,
120 degrés pour celui à 42 kg et 150 degrés pour celui à 36 kg de
résistance à la traction.

Nous empruntons ce qui précède aux Annales des Travaux Publics de
Belgique qui l'ont résumé du Oesterreichische Wochenschrift fur den
OeffenlL Baudienst.

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— 856 —

Clieiiiiii de fer ëleetrlque dans le« Alpe«. — Le projet
d'établissement d'un chemin de fer électrique à voie étroite entre Mar-
tigay et Pré-Saint-Didier, par le col Ferret, revient sur Teau.

L'idée de construire une voie ferrée reliant la vallée d'Aosle à la
vallée du Rhône n'est pas nouvelle. En 1884, M: de Vautheleret publiait
une étude très complète préconisant la traversée des Alpes par le col
Ferret, en opposition aux projets du Simplon et du mont Blanc.

Du côté italien, l'idée est à l'ordre du jour. Malheui*eu sèment, les
devis d'exécution s'élèvent à des sommes hors de toute proportion avec
les résultats et les avantages possibles.

Le Simplon est ouvert à la circulation et une ligne à grand trafic par
le Saint-Bernard n*a plus sa raison d'être; aussi le but que se proposent
les promoteurs est-il plus modeste et en même temps plus piatique.
11 consiste à relier les deux vallées par un chemin de fer électrique à
voie étroite qui, loin de porter atteinte aux intérêts de la grande ligne
de la vallée du Rhône, lui procurera des avantages incontestables, tout
en satisfaisant des intérêts locaux d'une réelle importance, surtout si on
considère que Pré-Saint-Didier sera prochainement relié par une voie
ferrée à Aoste et Turin.

fiC ligne Martigny-Courmayeur-Pré-Sainl-Didier, d'une longueur de
59,3 km, sera essentiellement une ligne de touristes; elle amènera sur
le réseau des chemins de fer fédéraux tous les voyageurs venant de la
région Aoste-Turin et tnce versa, et la région comprise entre Turin-
Genève-l'Oberland et le Simplon ne lardera pas à en bénéficier. Si jamais
les tunnels du mont Blanc et du Petit-Saint-Bernard se constmisent,
le trafic par le col Ferret né peut qu'y gagner encore.

Cette ligne est la communication la plus courte entre la Suisse-
Romande et Turin, de même qu'entre l'Angleterre, la France, la Belgique,
la Hollande, la Bavière et l'Italie.

Le val Ferret, du côté suisse, est peut-être la moins connue et une
des plus belles vallées du Valais, comme la vallée d'Aoste est une des
plus belles de l'Italie. Le val Ferret renferme de nombreuses mines de
fer, d'oii son nom; exploitées jusqu'au commencement du xix^ siècle,
'elles ne furent aband^onnées qu'en raison du coût trop élevé de l'exploi-
tation et des frais dé transport ; elles pourront être reprises à l'aide de
rélectricitc et du chemin de fer; les minerais renferment jusqu'à 40 0 0
de fer pur. Les moraines des glaciers et les lits des torrents abondent en
immenses blocs de granit, dont l'exploitation serait rémunératrice.

La ligne projetée a son point de départ à la gare do Martigny ; elle se
dirige vers la Dranse et débouche à Sembrancher, à 890 m d'altitude,
atteint Orsières, point de départ pour le Saint-Bernard et la vallée de
Champex.

Le tronçon Orsières-Ferret, seconde section de la ligne, a 22,8 km de
longueur, y compris la partie suisse du tunnel établi à la cote 2140 m
et d'une longueur de 2 000 m.

A la cote 2 140 m, la ligne entre en tunnel dans le massif du Grand-
Saint-Bernard. On peut, de ce point, monter à l'hospice, situé à 3 km
de la tête du tunnel. Celui-ci débouche sur le versant italien, à Pré-de-
Bar, à la cote 2 060 m.

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— 857 —

Le tronçon tunnel-frontière à Pré-Saint-Didier, forme la troisième
section de la ligne. Celle-ci ^ra établie sur toute sa longueur sur une
plate- forme indépendante. Nulle part les pentes ne dépasseront 80/0. Le
développement total de Martigny à Pré-Saint-Didier sera, comme on Ta
indiqué, de 59,3 km, dont 40800 m sur territoire suisse et 1850O m sur
territoire italien.

Le projet de notre collègue de Vaulheleret, qui a été mentionné plus
haut, a été Tobjet d'une communication de Tauteur à notre Société, en
1884, sous le titre : « La traversée des Alpes par le Grand-Saint-Bernard
(col Ferret). »

Le tracé entre Martigny et Âoste avait une longueur do 138 km, la
déclivité ne dépassait pas 20 0/00 et le rayon des courbes ne descendait
pas au-dessous de 350 m; le tunnel de faite, établi à la cote 1620 m,
devait avoir 9500 m de longueur. Le devis se montait à 86 millions de
francs, soit 620 000 f par kilomètre. Il est bon de faire remarquer que le
tracé allait de Martigny à Aoste, tandis que le chemin de fer â voie étroite
dont nous nous sommes occupé ne va que jusqu'à Pré-Saint-Didicr,.
situé à 4o km d' Aoste; les longueurs relatives des deux tracés équivalents
seraient donc environ 103 et 138 km, la différence étant amenée par le
développement nécessité par la réduction des déclivités et du rayon des
courbes.

Depuis que ce qui précède était écrit, la question du chemin de fer
de Martigny à Pré-Saint-Didier est entrée, au moins partiellement, en
voie de réalisation. En effet, il vient de se constituer une Société, au
capital de deux millions, pour Texécutioir du chemin de fer Martiguy-
Orsières. Cette ligne, de .20 km, forme, en réalité, la première section
du chemin de fer qui fait le sujet de cet article. Ce qui donne un intérêt
particulier à cette entreprise, c'est la construction annoncée par une
Société anglaise d'usines pour la fabrication de l'aluminium, près d'Qr-
siéres, dans la plaine de Proz. Les eaux des Dranses de Liddes et du
val Ferret seront captées et amenées par des canalisations, de manière à
former une chute de 400 m aux usines de La Praz. La traction électrique
serait opérée sur le chemin de fer par le courant produit à ces usines.

liOiiifS parcours à grande Yite««e mur irm cliemiiiM de
fer des Éiatu-lJnls. — A l'occasion de courses d automobiles faites
récemment aux États-Unis et dans lesquelles un parcours de 478,33 km.
représenté par dix tours, a été fait en 290 minutes et 10, o secondes, "ce
qui donne une vitesse moyenne de 98,9 km à rheure, cette vitesse
s'ctant même élevée pour certaine tours à 108,9 km et môme, dit-on, à
110,2 km, on a remis sur le tapis la question des vitesses réalisées sur
de grands parcours sur les chemins de fer.

La direction du Lake Shore and Michigan Southern a fait connaître
à cette occasion un essai qui, fait il y a plus d'un an, sans aucune rela-
tion avec la question dont nous venons de parler, n'avait reçu aucune
publicité.

Cet essai remonte, en effet, au 13 juin 1904; il a eu lieu entre Chicago
et BufFalo, distance 525 milles ou 845 km, sans aucune préparation. Le
train se composait de trois voitures et d'une machine avec sou lender.

Bull. 5G

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— 858 —

Le départ s'est effectué de Chicago à 6 h. SO m. du matin. En dehors
des ralentissements nécessités par la traTersée des statk)ns et de deux
arrêts devant des passages à niveau, le train ne s'est arrêté que quatre
fois pour changement de machines, savoir: à Klkart, Toledo, Gleve-
land et Diinkirk ; chacun de ces arrêts îi été de deux minutes, sauf le
dernier qui a nécessité trois minutes à cause de réchauffement d'une
boite du tender, c'est donc un total de neuf minutes.

L'arrivée a eu lieu à Buffalo à 2 h. 23 m., ce qui donne pour le par-
cours une durée totale de 7 h. 33 m. et, si on déduit les 9 minutes
d'arrêt, 7 h. 22 m. La vitesse moyenne effective de marche ressort donc
à 843 km en 444 minutes = 114,19 km à Theure. Certains milles onl
été franchis en 43-41 et même 40 secondes, ce qui correspond à des
vitesses de 130-141 et 144,t4 km.

M. D. C. Moore, directeur-général adjoint du Lake Shqre and Michi-
gan Southern, commimique ces résultats â VIron Age. Ce journal
ajoute qu'on attribuait jusqu'ici le record des vitesees sur longs par-
cours aux chemins de fer anglais qui, dans la lulte sur le parcours
entre Londres et Aberdeen, en aoiit 1895, avaient réalisé les chiffres
suivants : par la côte ouest, distance 869,4 km, durée 8 h. 32 m.,
vitesse moyenne 101,8 km, et par la côte est, dislance 842 km, durée
8 h. 8 m., vitesse moyenne 96,92 km. On voit que ces chiffres sont
bien inférieurs â la vitesse moyenne de 114,19 km réalisée au Lake
Shoreand Michigan Southern. A cette vitesse, le parcours de Paris à
Lyon, 512 km, serait effectué en 5 heures avec deux arrêts intermé-
diaires, et celui de Paris à Marseille, 862 km, en 7 h. 42 m. avec quatre
arrêts intermédiaires. Nous donnons ces indications simplement à
titre de curiosité et pour permettre d'apprécier la signification de vitesses
semblables.

Nous trouvons dans le Raihcay Gazette un tableau que nous reprodui-
sons ci-dessous et qui donne les vitesses réalisées sur divers parcours
de plus ou moins grande longueur par des trains isolés avec les dates de
ces essais.

IVK^KAUX

Atchison, Topeka, Santa-Fé . .
Gliicago, Burlington and Quincy

Pennsylvania

Lake Shore Michigan Southern

Pennsylvania

do

Atlantic City

Pennsylvania

Ghiciigo, Burlington, Quincy .
Savannah, Florida and W. . .

PAAGdlAS

ÏÏTÏIKES

km

km

3 616

80,5

1650

87,4

1154

90,1

845

411,9

414

120

211

125,2

89,4

126

80,5

127,2

24,1

157,8

7,7

172

DATES

Juillet 1905.
F(*vrier 1897.
Novembre 1905.
Juin 1905.
Octobre 1905.

do
Mai 1905.
Juin 4905.
Mars 1902.
Mars 1901.

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— 860 -

Anciens surcHaaireurs pour loeoniotives. — Nous avoas,
dans lo Bulletin de septembre dernier, page 494, signalé une disposi-
tion de surchauffeur pour locomotive, proposée il y a plus de cinquante
ans. Plusieurs de nos Collègues nous ayant demandé des renseigne-
ments sur cet appareil, il nous a paru intéressant de donner ici un
extrait du brevet avec les dessins qui s'y rapportent.

Il s'agit d'un certificat d'addition en date du 29 juin 1850, pris par
Moncheuil, directeur du Chemin de fer de Montereau à Troyes, certifi-
cat d'addition au brevet n** 4845 du 3 juillet 1849 au nom dedeQuillacq,
concernant « un emploi de la vapeur non saturée et surchauffée ».

Voici cet extrait :

« Les figures 12, 13 et 14 représentent un réchauffeur composé d'un
Eaisceau de tubes placés à l'intérieur d'un gros tube; ces tubes pour-
raient former un serpentin ou affecter toute disposition analogue. Il
pourra être bon, pour la conservation de l'extrémité des tubes réchauf-
feurs, de les garantir du choc direct de la flamme par une rondelle de
fer placée à l'entrée du gros tube, dans un plan vertical et concentrique
avec ce tube, et d'un diamètre tel qu'un passage suffisant soit laissé à
la flamme entre cette rondelle et la paroi interne du gros tube.

» Les figures 15, 16 et 17 montrent un réchauffeur tubulaire composé
d'un grand nombre de petits tubes chauffés par séries dans des tubes de
dimensions convenables pour être fixés par des bagues comme les
autres tubes de locomotives. Dans chaque série, une extrémité d'un
groupe de petits tubes reçoit la vapeur saturée et l'autre conduit la
vapeur désaturée dans le réservoir. »

Nous avons trouve inutile de reproduire les figures 15 et 16 qui font
double emploi avec les figures 15 et 13, sauf en ce qui concerne le nombre
des tubes qu'indique d'ailleurs suffisamment la figure 17.

L'appareil est supposé appliqué à une des locomotives du chemin de
fer de Montereau à Troyes, construites par Hallette vers 1817, et qui
avaient le régulateur placé entre les cylindres, comme on peut le voir
figuré à la lettre D, figures 12 et 13.

Le brevet principal et un certificat d'addition en date du 7 août
1849, décrivent des dispositifs de surchauffeur pour chaudières fixes;
le certificat au nom de Moncheuil décrit aussi un surchauffeur pour
locomotives, à tubes concentriques, extérieur à la chaudière, dont il est
sans utilité de parler ici.

Le brevet et ses additions sont donnés à la page 66 et suivantes et sur
la planche IX du tome XVII (18o<) de la « Description des machines
et procédés pour lesquels des brevets d'invention ont été pris sous le
régime de la loi du 5 juillet 1844 ».

Nous devons rappeler ici que nous avons parlé des travaux de notre
ancien Collègue de Quillacq sur la surchauffe, dans la Chronique de
juillet 1892. page 174. Dans cet article, nous indiquions déjà sommai-
rement le principe du surchauffeur de Moncheuil décrit ci-dessus.

Driiifeileeatioii de Tair pour les liauts fourncaiixf — Dans le

Bulletin d'octobre 190o. page 513, notre Collègue, M. A. Gouvy, en ren-
dant compte des travaux du Congrès de Métallurgie tenu à Liège, a

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— 861 —

meulionné la question de la dessiccation de Tair servant à alimenter les
hauts fourneaux, question traitée devant le Congrès par M, Lodin, Ingé-
nieur en chef des Mines. Cette dessiccation a été proposée et appliquée
par M. Gayley, aux États-Unis; l'avantage de cette invention est très
discuté.

Il nous paraît intéressant d'indiquer que la première idée de cette
disposition ne remonte pas k moins de trois quarts de siècle.

Il existe un ouvrage fort curieux daté de 1863 intitulé Indtistrial Bio-
graphy : Iron Workers ajid Tool Makers par Samuel Smiles, écrivain bien
connu, auteur des biographies des Stephenson et autres Ingénieurs et du
livre populaire en Angleterre Self Help, ouvrage que nous avons été assez
heureux pour donner â la bibliothèque de notre Société. A la page 154
de ce livre, dans la biographie de James Beaumont Neilson, inven-
teur du chauffage de Tair pour les hauts fourneaux, se trouve le passage
suivant : « C'est pendant qu'il était employé â l'usine à gaz de Glasgow
que l'attention de M. Neilson fut attirée sur la question de la fusion du
fer. Ses idées sur le sujet étaient d'abord assez primitives, à en juger
par un mémoire qu'il lut en 1825, à la Société Philosophique de Glas-
gow. L'année précédente, un ma.itre de forges lui avait demandé s'il
ne serait pas possible d'épurer l'air soufflé dans les hauts fourneaux
comme on épure le gaz d'éclairage. Ce maître de forges pensait que
c'était la présence du soufre dans l'air qui rendait irréguliére la marche
des hauts fourneaux et amenait dans les mois d'été la production de fer
de mauvaise qualité. M. Neilson ne partageait pas cette opinion, il était
plutôt disposé à admettre que la cause était dans une insuffisance
d'oxygène dans l'air en été, due à la dilatation de Tair par la chaleur et
â la plus grande proportion d'humidité. Il pensait, en conséquence, que
le remède était dans l'introduction pai' un moyen quelconque d'une
plus grande proportion d'oxygène dans l'air et, aussi dans la dessicca-
tion de l'air qu'on pourrait faire passer avant son arrivée aux tuyères
dans deux longues galeries contenant de la chaux vive. Mais une étude
plus approfondie l'amena à modifier ses idées en les dirigeant sur le
chauffage du vent qu'après une série d'expériences il arriva à réaliser
pratiquement avec un tel succès, que, peu d'années après la première
application, il ne restait plus en Ecosse qu'un seul haut fourneau non
soufflé à l'air chaud. »

lia eombufttlou spoutanëe du dtarbon (suite et fin), — Avant
de quitter le sujet de la combustion spontanée du charbon, il n'est pas
sans intérêt de dire quelques mots des moyens de combattre l'incendie
à bord des navires charbonniers, cas où les moyens généralement em-
ployés ailleurs contre le feu sont tout â fait inapplicables. Si on considère
une masse de houille contenue dans une cale de navire avec, dans la
partie inférieure, par exemple, un noyau de charbon enflammé, com-
ment faire pour arriver à ce noyau et à l'éteindre? La première idée est
d'introduire de l'eau dans la cale et de la laisser se frayer un chemin
jusqu'à la partie incandescente. Il est facile de comprendre que l'eau
n'arrivera au centre de la masse qu'en quantité insuffisante et qu'elle
s'évaporera au contact des produits de la combustion qu'elle renconti*e

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— 862 —

sur son passage. Le peu qui arrivera sur le foyer se convertira, en ma-
jeure partie, en gaz à Teau, mélange d'oxyde de carbone et d'hydrogène
qui n'a besoin que d'une faible proportion d'air pour constituer un mé-
lange fortement détonant. Ce mélange s'accumulant sous le pont est
dans les conditions les plus favorables pour produire une explosion qui.
même partielle, soulèvera le pont et projettera les panneaux, donnant
ainsi libre accès à l'air ; comme résultat final, destruction complète pro-
bable du navire.

On a souvent proposé et même essayé l'emploi de la vapeur, mais cet
emploi présente des difBcultés du même genre. Comme l'eau, la vapeur
est décomposée et transformée en gaz combustible par le contact du
charbon incandescent et son effet de refroidissement est moindre que
celui de l'eau qui absorbe une grande quantité de chaleur pour sa va-
porisation.

Il y a, en revanche, des gaz qui s'opposent énergiquement à la com.-
bustion et écartent l'oxygène atmosphérique de la matière enflammée
et on a proposé l'emploi de quelques-uns de ces gaz pour combattre les
incendies.

Si on brûle du soufre dans l'oxygène, il se forme de l'acide sulfu-
reux qui a une action puissante pour éteindre le feu ; une faible quan-
tité suffit pour produire cet effet. Cette action est purement anticombus-
tive et nullement refroidissante ; or, pour éteindre un chargement
incendié, les deux effets sont aussi nécessaires l'un que l'autre.

L'acide carbonique agit comme le précédent, simplement pour com-
battre la combustion ; aussi, bien que l'emploi de ces gaz ait été proposé
il y a déjà plus de trente ans, le défaut que nous venons de signaler en
a toujours empêché l'application.

Il y a une quinzaine d'années, l'auteur a indiqué, dans une conférence,
qu'il serait possible, avec un arrangement convenable, défaire de l'acide
carbonique un agent remplissant les deux actions et, par conséquent, le
plus efficace qu'on pût trouver pour l'extinction des incendies de char-
bon. Si on comprime de l'acide carbonique à 36 atm à la température
de 0 degré centigrade, il se liquéfie et peut être conservé dans des réci-
pients d'acier fermés par des bouchons à vis. Si on enlève le bouchon,
le liquide qui s'échappe tombant â la pression atmosphérique donne un
volume de gaz très éonsidérable et ce passage de l'état liquide à l'état
gazeux absorbe du calorique; le refroidissement qui en provient est assez
considérable pour qu'une partie du liquide se solidifie, ce qui indique une
température de — 78 degrés centigrades. L'acide carbonique liquide est
une substance qu'on trouve aujourd'hui dans le commerce et qui a déjà
d'assez nombreuses applications.

Pour l'employer à l'usage qui vient d'être indiqué, l'auteur conseillait
d'embarquer sur les navires chargés de houille des récipients d'acide
carbonique surmontés d'une tubulure en métal fusible à 93 degrés cen-
tigrades. Ce métal est, comme on sait, un alliage de plomb, d'étain, de
bismuth et de cadmium ; cette tubulure serait fermée, on ouvrirait le
bouchon à vis fermant les bouteilles et on déposerait dans la masse de
houille un certain nombre de ces récipients au fur et à mesure du char-
gement.

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— 863 —

La température de fusion des tubulures étant très supérieure à celle
qui peut se produire dans les cales dans les conditions normales, ce
n'est qu'un échauffement considérable du charbon qui pourra amener le
ramollissement et Touverture sous la pression du gaz liquéfié; il se
répand alors des torrents de gaz acide carbonique dans la masse en
même temps qu'il se produit un abaissement considérable de tempéra-
ture. Cet effet ne sera pas borné à un instant, parce que le liquide s'écoule
peu à peu par un orifice étroit, il durera jusqu'à ce que le récipient se
soit vidé.

L'acide carbonique étant très dense restera dans la masse de charbon
et préviendra toute tendance ultérieure à réchauffement. En fait, un
chargement qui se sera échauffé une première fois et aura été refroidi
par le moyen qui vient d'être indiqué ne sei'a plus exposé à s'échauffer
plus tard.

On peut condenser 2800 1 d'acide carbonique gazeux dans une bou-
teille d'acier de 75 mm de diamètre et 0,305 m de longeur ; une tonne
de charbon peut présenter un volume total d'interstices de 350 1, de
sorte qu'il faudrait une bouteille pour environ 8 t de houille; ces bou-
teilles seraient réparties également dans tout le chargement et on
placerait dans tout le voisinage des thermomètres d'alarme faisant agir
une sonnerie placée dans la chambre du capitaine dès que la tempéra-
ture s'élève dans les cales â quelques degrés au-dessous du point de
fusion des bouchons des bouteilles. Cette sonnerie continuera à se faire
entendre jusqu'à ce que l'acide carbonique s'échappant la température
soit redescendue au-dessous du point daugereux. On voit que tout le
fonctionnement de cette installation de sûreté est purement automa-
tique.

On peut avoir actuellement l'acide carbonique liquide à des prix mo-
dérés et, si la demande se poursuivait, on pourrait même installer dans
les ports charbonniers des machines pour produire cette substance, de
sorte que la seule dépense sérieuse serait celle de l'achat des bouteilles,
car le renouvellement de l'acide ne porterait généralement que sur un
très petit nombre des bouteilles embarquées.

Avec les précautions ordinaires, on serait assuré d'amener sans aucun
danger les chargements de charbon à destination. A l'arrivée, on devra,
comme d'habitude, ne point approcher des panneaux avec des lurhières
nues, et ne laisser pénétrer personne dans les cales avant que les gaz
aient eu le temps «le se répandre dans l'air, et que l'atmosphère soit
devenue respirable, ce qu'on constate en descendant une lampe de sû-
reté qui doit continuer à brûler comme au dehors.

Les propositions de l'auteur ont soulevé une certaine opposition parce
qu'on a paru craindre que les bouteilles ne fissent explosion sous l'in-
fluence de la chaleur ; mais ce danger n'est pas à redouter si les
récipients sont faits comme ceux dont on se sert pour conserver
l'hydrogène comprimé employé pour gontler les ballons militaires;
ces bouteilles ne peuvent faire explosion : le pis qui puisse leur arriver
est de se fendre suivant le joint soudé.

Cependant, de divers côtés on a adopté l'idée pour la protection des
dépôts formés, non seulement de charbon, mais aussi de diverses mar-

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— 8îJ4 —

chaudises, telles que le colon, le jute, la laine, etc., dont rinnam-
mation est extrêmement dif&cile à combattre. Généralement, on dispose
les bouteilles à Textérieur et on dirige le gaz sur les marchandises
lorsqu'on s'aperçoit d'un commencement d'incendie.

L'acide sulfureux liquide ne donne pas un effet de refroidissement
aussi puissant que Tacide carbonique et il est beaucoup plus irrespi*
rable ; il sufiBt de 4/1 000, tandis qu'un homme peut encore séjourner
quelque temps dans une atmosphère â 3 ou 4 0/0 d'acide carbonique.
L'emploi de ce dernier gaz est donc préférable à tous les points de vue.

Nous croyons utile de dire ici quelques mots d'expérience* qui ont un
rapport étroit avec la question qui nous occupe et qui ont été faites en
Allemagne par M. Hebermann, qui en a fait l'objet d'une communi-
cation à l'Association des Ingénieurs de gaz et eaux de la Baltique.

Ces expériences, dont le but était d'étudiar l'oxydation du charbon
sous l'influence d'une élévation do température, ont été exécutées dans
des cornues à gaz faisant partie d'une batterie non en service, mais
suffisamment chauffée par les batteries voisines. p]u fait, la tempéra-
ture se maintenait régulièrement â l'intérieur â 142 degrés centigrades,
sans variation de plus de 2 degrés dans le courant d'une semaine.

Le charbon était introduit à raison de 200 kg dans un état assez
gr.ind de division dans la cornue, qu'on fermait, et on y faisait circuler
un courant d'air dont le volume pouvait être mesuré. Des thermo-
mètres permettaient d'apprécier la température de la masse de charbon.

On a opéré sur deux échantillons : du charbon de Newcasile et une
sorte d'anthracite dit « Bighwine » ; le premier contenait 3 0/0 de
cendres et 1,20/0 d'humidité, l'autre 3,8 et 1,8.

L'air était introduit à la température de 23 degrés environ. Son pre-
mier effet était d'abaisser la température de la cornue qui tombait à
40 ou 50 degrés ; mais la température remontait ensuite et, pour le
charbon de Newcastle, atteignait 230 degrés en 36 â 39 heures, et
300 degrés après un autre laps de temps de 10 à 12 heures. Dans les
mômes conditions, avec le charbon anthraciteux Bighwine, la tempé-
rature était seulement de 173 â 180 degrés au bout de la première
période et augmentait très peu après. Nous nous bornons à ces indi-
cations en renvoyant ceux de nos lecteurs que la question intéresserait
au numéro du 20 juillet dernier de VIron and Coal Trades Review pour
plus de détails.

li^éleeiro-mëtallurifie. — Nous trouvons, dans le Bulletin de
l'Union des Ingénieurs sortis des écoles spéciales de Louvain, le résumé
d'une intéressante communication faite le 19 novembre 1903 à l'Assem-
blée générale de cette Association, par M. V. Defays.

Après avoir passé rapidement en revue les différents modes de l'énergie
et rappelé le grand principe de la conservation de l'énergie, l'auteur
montre, dans le tableau que nous reproduisons ci-après, le prix d'une
quantité de calories correspondante à une tonne de houille, le courant
électrique employé au chauffage étant produit avec les différents genres
de moteurs employés dans l'industrie.

On voit par ce tableau que, si le kilow^att-heure revient à 2,29 c.

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— 863 —

réiectricitc, correspondant comme puissance calorifique à une tonne de
charbon, reviendrait à 185 f, soit dix fois le prix ordinaire.

Prix de la chaleur obtenue par VélectricUé,

MOTEURS

PRIX

du

cheral-ao

i7 000 heures)

PRIX

do

kiiowatt-an

(7 000 heurts.

PRIX

du
kilowatt- heure

PRIX

des
\ 000 calories

PRIX

équivalent

kit

de ebarboD

à 7 000 calories

par

kilogramme

lobur bjdraoliqoe

loUur à gai de baul fonrueaa .

— à gaz pauvre ....

— à vapeur

f

20
50
100
125
175
225

f

32
80
160
200
280
370

cent.
0,46
1,14
2,29
2,85
4,00
5,80

cent.
0,53
1,32
2,64
3,30
4,C0
6,12

f
37,0
92,5
185,0
230,0
324,0
430,0

Il semblerait donc que réiectricitc est impuissante â lutter en métal
lurgie contre la houille comme source de chaleur.

Une telle conclusion, vraie dans les pays où on a facilement du char-
bon, ne saurait être généralisée, car il faut tenir compte d'une foule de
circonstances dont les principales sont :

1° Le prix de revient du courant électrique peut devenir extrêmement
bas lorsqu'il est engendré par des forces naturelles ;

2<* Le rendement thermique des fours électriques est beaucoup plus
élevé que celui des fours â charbon ; il atteint 79 pour 100, alors que le
haut fourneau, qui est le meilleur four métallurgique, ne dépasse pas
30 à 40 0/0 et que les fours à creusets descendent â 2 ou 3 0/0 ;

3® Certains produits très réfraclaires ne peuvent être obtenus qu'au
four électrique ;

4** Il est facile d'obtenir au four électrique, â volonté, une atmos-
phère oxydante, neutre ou réductrice.

L'adoption ou le rejet du four électrique dépend donc essentiellement
des circonstances et est en général intimement lié à l'usage des forces
hydrauliques. C'est donc surtout dans les pays à houille blanche que les
industi*ies électro-métallurgiques se sont développées et ont le plus de
chances d'avenir.

. Le conférencier aborde ensuite l'examen des divers principes sur les-
quels sont basés les fours électriques.

1" Uarc voltaïque, — Le passage d'un courant à travers une substance
gazeuse à la pression ordinaire rendue conductrice par une tempéra-
ture élevée et maintenue élevée par le passage du courant constitue le
phénomène connu sous le nom d'arc voitaïque.

Ce principe a servi de base à un grand nombre de leurs, les uns à
arc simple, d'autres à arcs doubles ou multiples; dans certains fours.

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— 866 —

tels que le four Moissan, le four Gowles, etc., Tare se développe entre
deux électrodes mobiles en charbon ; dans d'autres, l'électrode mobile
seule est en charbon et Télectrode négative est constituée par le fond
même du four. Tels sont le four Siemens, le four Wilson, etc. Ces fours
à arc ont élé employés surtout dans la fabrication de Taluminium et du
carbure de calcium.

2** Résistance. — La plupart des fours utilisés en électro-métallurgie
sont basés sur le principe de la résistance. M. Defays rappelle rapide-
ment les différentes unités électriques d'intensité, de force électro-
motrice, de travail, de résistance, etc., et définit la loi de Joule qui est
la base des fours de résistance et qui peut s'exprimer par:

q =: PR.

La quantité de calories dégagées peut être représentée par

PXRXE , . .

^ 9.81 X 4^0^ grandes calories.

On distingue :

1** Les fours à résistance superficielle ;

2° Les fours à résistance interne.

La plupart des fours utilisent simultanément la résistance et l'arc
voltaïque. On peut citer parmi les fours électriques basés sur le principe
de la résistance :

a) Le four Keller à capacités multiples. Ce four se compose de deux
capacités au moins, reliées par un canal dans lequel peut circulei* la
matière en fusion ; dans la première capacité se trouve suspendue
l'électrode positive, dans la seconde l'électrode négative ; le circuit élec-
trique se forme donc par le bain métallique lui-môme qui s'échauffe par
le principe de la résistance. Keller a aussi réalisé ce four au moyen de
quatre capacités et un creuset central où se réunissent les produits
fondus. Il porte le nom de haut fourneau électrique de Keller et est
utilisé spécialement pour la réduction des minerais de fer. Ilexisteaussi
des fours électriques d'affinage de Keller qui sont utilisés pour la fabri-
cation de l'acier dans les usines de Livet.

b) Four Héîvult. — Iléroult a imaginé d'appliquer rélectricité à un
four basculant qui a reçu le nom de Bessemer électrique Héroult ; la
coulée se fait par le renversement de l'appareil comme dans les fours
Wellmaun. Les deux électrodes pénétrent par la voûte du four et le
circuit est formé par le bain lui-même comme dans le four Keller.

Il existe encore quantité de fours à résistance, tels que le four Hermet,
le four Stassano, etc., mais qui ont reçu peu d'applications industrielles.

c) Four Gin à canal. — Ce four est basé sur la résistance interne ; il
est constitué par un canal de grande longueur et de faible section se
repliant plusieurs fois sur lui-même dans un plan horizontal ; ce canal
est rempli de fonte et les extrémités sont en communication respective
avec deux blocs d'acier refroidi intérieurement par une circulation d'eau
et qui forment prise de courant. Le courant électrique qui parcourt ce
canal a une intensité suffisante pour maintenir le bain métallique en

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— 867 —

fusion et le porter à la température la plus favorable aux réactions. C'est
une sorte de lampe à incandescence dont ie filament serait constitué par
un ruisseau de fonte en fusion. Il est surtout appliqué à la transforma-
tion de la fonte en acier.

3*> Uinduction. — Le principe de l'induction a été appliqué par Kjellin
dans un four très original, pour la fabrication de l'acier à Gysinge.

L'auteur rappelle le principe de Tinduction: Si un courant prend
naissance dans un circuit que nous appellerons circuit inducteur, il se
produira dans un circuit voisin un courant de sens inverse qui sera un
courant induit ; l'intensité du courant induit est proportionnelle à la
section du fil, tandis que le voltage est inversement proportionnel à cette
section.

Dans le four Kjellin, le circuit inducteur est constitué par une bobine
de fil fin dans laquelle circule un courant alternatif de haut voltage et
de faible intensité ; le circuit induit est constitué par le métal en fusion
qui se trouve dans une rainure circulaire. Il se développe donc dans cet
anneau conducteur un courant induit de grande intensité, sufiisant pour
élever la température du bain et provoquer l'affinage.

Les fabrications principales des fours électriques sont actuellement les
suivantes :

i® La fabrication du carbure de calcium ;

2** La fabrication de l'aluminium ;

3** La fabrication des carbures métalliques : carbures de fer, de
chrome, de molybdène, de manganèse, de tungstène, etc.

Le débouché industriel le plus considérable est la fabrication des
ferro-alliages employés en métallurgie, tels que le ferro-manganèse, le
ferro-siiicium, silico-spiegel, ferro-vanadium, ferro-tungstène, ferro-
chrome, etc., et des composés du silicium avec d'autres éléments : le fer,
le chrome, le carbone, le tungstène, etc.

D'une manière générale, on peut dire que le four électrique permet
de préparer n'importe quel alliage, grâce à la haute température qu'il
réalise.

La sidérurgie par l'électricité a aussi pris, en ces dernières années,
une grande extension.

La fabrication de la fonte n'est guère avantageuse d'une façon générale
au four électrique, étant donné l'excellent rendement du haut fourneau
au coke; mais l'affinage de la fonte pour acier se fait maintenant d'une
manière courante dans les fours qui ont été décrits et donne de bons
résultats économiques.

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COMPTES RENDUS

SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE

Novembre 1906.

Paroles prouoiicëes par M. Gruiser, Vice-Président de la Société
d'Encouragement, aux obsèques de M. Huet, Inspecteur général des
Ponts et Chaussées en retraite, Président de la Société d'Encouragement
pour l'industrie nationale.

Rapport de M. Hitier sur les ouvrages de M. Marre, intitulés": Ijo
raee d^Aiibriae et le fromage de l4a||rnl^l^* — ^^ ro^o«-
fort.

On trouve dans ce rapport des renseignements intéressants sur l'in-
dustrie fromagére de certaines contrées du Midi encore très peu connues,
industries dont beaucoup de personnes ignorent l'importance. On peut
citer ce fait caractéristique qu'en 1904 Roquefort a utilisé le lait déplus
de 500 000 brebis laitières et qu'on arrive dans ces régions ingrates à
faire produire à certaines brebis, valant à peine 2S ou 30 f, un revenu
annuel de 20 à 42 f.

Revue des périodiques d'aoïït-septembre et octobre 1906, par
M. G. Richard.

Les sujets traités dans cette revue sont : la traction électrique sur les
chemins de fer, le pont-transbordeur de New^port, les navires à turbines,
les condenseurs à pompe iiu'bine diffuseuse, l'emmagasinage du charbon
dans les dépôts, les appareils de levage et la transformation en acide
nitrique de l'azote de l'air dans les moteurs â gaz.

Résultats des expi^rienees de peintures en blanede eërnoe

et en biane de seine, exécutées à Tannexo de Tlnstitut Pasteur.

Il a été reconnu que, dans les conditions où ces peintures ont été
employées, elles se sont sensiblement comportées de la même manière.

Notes de ehiniie, par M. Jules Garçon.';

Nous trouvons dans ces notes les sujets suivants : L'industrie des
cacaos solubles. — Application de la photographie à la chimie. —
Fonctions chimiques des textiles. — Formation des nitrites. — Recherche
sur le plâtre. — Le permauganate de magnésium. — L'acide cyanhy-
drique dans la nature. — La question de la céruse. — L'industrie des
ciments aux Etats-Unis. — Le bronzage électrolytique. — li'or à Mada-
gascar. — L'inflammation électrique des mélanges d'air et de grisou. —
Le chauffage au pétrole, etc.

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— 869 —

JVotes de niëcaiiique.

Nous iiouvons sous ce titre : une note sur les moteurs à gaz de la
Société de construction de Nuremberg, une sur les avaries de foyers des
locomotives et les déformations des tubes de foyers sous une pression
extérieure.

ANNALES DES MINES

7® livraison de 1906.

I4e8 bastifins llsiiUifères et Itoaillera des Moniasn^ii
Koelieusefif, par M. Etienne A. Ritteh.

Ce travail très développé comprend uneétude géologique des conditions
de dépôt du charbon et de sa transformation et une étude des différentes
qualités de combustible avec analyses à l'appui, une description gcogra-
phique des différents bassins charbonneux avec Tindication des voies
ferrées qui les traversent; une description sommaire des procédés em-
ployés au creusement et à l'entretien des galeries et des puits de mine,
des méthodes de déhouillement et une étude de la fabrication du coke ;
on y trouve, enfin, des renseignements statistiques sur le personnel
employé, les accidents, le tonnage extrait et les salaires payés.

La production houillère totale des bassins des Montagnes Rocheuses
a passé de 9,3 millions de tonnes en 1890 à 26 millions en 190o. Tout
semble indiquer que cette production conlinucra d'augmenter et il n'y
aurait rien de surprenant à voir Tannée 19:0 marquée par une pro-
duction de 100 millions de tonnes.

li -or à JlikilMgrasrar, par M. L. Gasciiël, Ingénieur civil ,d6s
Mine?.

Dans un exposé historique succinct, l'auteur montre que la réputation
de Madagascar comme pays aurifère n'est pas ancienne, elle ne date
que du xix® siècle. En 1895, elle était universelle et paraissait solide-
ment établie ; mais les concessions données depuis 1886 n'ont produit
que de médiocres résultats et le découragement succéda à un enthou-
siasme exagéré; aujourd'hui, la méfiance domine et on entend dire
partout qu'il n'y a pas d'or à Madagascar.

La note dont nous nous occupons a pour objet de donner une idée
exacte de la situation en s'appuyant sur des faits. On sait que la totalité
de l'or que produit l'ile sort des gisements alluvionnaires répartis entre
trois régions. M. Gascuel étudie ces gisements, leur mode d'exploitation
très simple n'employant que des indigènes. Il arrive à conclure que le
dernier mol n'est pas dit et qu'il y a de sérieuses raisons d'espérer en
l'avenir. Il y a intérêt à poursuivre l'étude des gisements et on peut
croire que ceux qui la feront verront leur initiative récompensée.

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— 870 -

8* livraison de 1906.

li'ItyAroIoyle «onterraine Ae la DobroadUa Imlsare, par

M. DE Launay, Ingénieur en chef des Mines, Professeur à l'École supé-
rieure des Mines.

Cette note donne les résultats d'une étude, faitesur place, de la région
de la Bulgarie comprise entre la ligne du chemin de fer de Routschouk
à Varna et la frontière roumaine sur 220 km de longueur et 70 â 80 km
de large, dans le but de chercher les moyens de remédier à la disette
d'eau dont se plaignent les habitants de cette région et qui constitue
une gêne énorme pour l'agriculture et l'élevage des bestiaux. La con-
clusion de cette note est que le remède est dans rétablissement de puits
qu'on pourrait faire à des profondeurs modérées dans un certain nombre
d'endroits, indiqués par l'étude géologique et hydrologique contenue
dans le travail de M. de Launay.

IJeH expëriences de Qeflsenl&ircli^ii-BIsiiiarclL sur les

moteurs et l'appareillage électrique de sûreté pour les milieux grisouteux,
par M. P. Lepringe-Ringuet, Ingénieur au Corps des Mines.

Ces expériences ont été faites dans une galerie d'essais à section en
arc elliptique de 1,40 m de largeur à la base et 1.80 m de hauteur. La
longueur est de 4 m et le volume de 9 m*. Les parois sont en plandies
sur triple épaisseur avec cadres extérieurs de consolidation formés de
fers en L Pour former T'atmosphère, on emploie du grisou naturel
capté et purifié avant usage de la majeure partie de son acide car-
bonique.

Après quelques essais malheureux, on a dû inaugurer une méthode
scientifique pour les essais et c'est à quoi a été consacrée une partie de
l'année 1904.

Nous ne saurions entrer dans le détail de ces expériences ; il nous
suffit de reproduire la conclusion de l'auteur qui est que « les dangers
qui ont fait écarter jusqu'à présent l'emploi des. moteurs électriques
dan^ les mines à grisou et qui seraient peut-être aussi, pouvons-nous
ajouter, de nature à en proscrire l'emploi dans les mines à poussières
inflammables, peuvent être considérés comme surmontés ». Malgré les
échecs si déconcertants du début, les laborieuses et si ingénieuses re-
cherches de M. l'assesseur des mines Beyliug ont atteint leur but
et justifié une fois de plus le rôle technique si utile de ces institutions
collectives allemandes comme est la Caisse des Charbonnages west-
phaliens.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N'' 47.-^4 novembre 1906.

L'étirage des fils de cuivre, par W. Kûppers.

Les conduites de vapeur â haute pression dans la marine, par Uthe-
man.

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— 871 —

La dynamique de la vapeur dans les machines alternatives, par
W. Schùle.

Les causes de dangers dans les installations électriques à courants
alternatifs et les moyens de sécurité à employer, par H. Zipp.

Bibliographie. — Méthodes pour Text^cution des expériences sur les
chaudières et machines à vapeur, par Fr. Seufert. — Les ateliers de
chemins de fer aux États-Unis, par H. Reissner.

Revue. — Organisation du Musée Allemand à Munich. — Le cen-
tenaire de l'École technique supérieure de Prague. — Machine»
d'extraction électriques. — La 6000** locomotive sortie des ateliers
Borsig. — Parachute de Undeutsch.

N° 48. — /" décembre i906.

Expériences sur le gyroscope pour navires, par O. Schlick.

La dynamique de la vapeur dans les machines alternatives, par
W. Schûle (suite).

Résistance des parois planes dans les chaudières à vapeur, par
G. Bach.

Les injecteurs, par Ph. Michel.

Moyens mécaniques de clarification et filtration des eaux, par W.
Rottman.

Les machines pour la production de la force à l'Exposition germano-
bohrme à Reichenberg, par K. Kôrner (suite).

Joints de tuyaux dans les canalisations à haute pression, par
Ph. Forchheimer.

Turbine à vapeur de SOO kilowatts, système Malms et Pfenninger,
par M. Schroter.

Groupe de Hambourg. — Tracé et construction des hélices propulsives.

Bibliographie. — Comptabilité des ateliers, par C.-M. Lewin. —
L'énergie, revue mensuelle des industiies et du génie civil en Alle-
magne.

Revue. — Élément thermo-électrique de Heil. — Vase d'absorption
pour appareil Orsat. — Dispositifs pour la séparation de l'huile de l'eau
d'alimentation. — La plus grande vitesse de trains sur les chemins de
fer en Allemagne. — Le gaz naturel aux États-Unis.

N° 49. — 8 décembre 1906.

Notice nécrologique sur Heinrich Lezius.

La drague marine Thor pour les travaux de correction de la Vistule,
par Meiners.

Installations mécaniques dans les usines métallurgiques, par Fr.
Frolich (suite).

Le strobographe, instrument pour le tracé des diagrammes de pen-
dules, par G. Wagner.

La dynamique de la vapeur dans les machines alternatives, par W.
Schule (fin).

Tracé des turbines, par R. Camerer.

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— 872 •-

Grou])e de D'esde, — L'introduction des machines à vapeur dans la
pratique.

Groupe de Hanovre. — Historique et développement de la machine à
moissonner.

Bibliographie. — L'invention et Tinventeur, par A. du Bois-Raymond.
— Rapports officiels sur l'Exposition de Saint-Louis, en 1904

Bévue. — Huitième Assemblée générale de l'Association technique
des constructeurs de navires, les 22 et 23 novembre 1906. — L'industrie
des matières colorantes extraites des goudrons de houille. — Utilisation
des forces hydrauliques en Bavière. — Traction électrique sur le
chemin de fer métropolitain do Vienne. — La gare centrale à
Hambourg.

N« 50 — i5 décembre 1906.

Notice nécrologique sur Georg Krauss.

Critique du système de freins des appareils électriques de levage, par
F. Jordan.

Les machines outils à l'Exposition bavaroise du Jubilé a Nuremberg
en 1906, par G. Schlesinger (suite).

L'étirage des fils de cuivre, par W. Kiippers (fiiij.

Expériences sur la résistance de la fonte, par W. Pinegin.

Régularisation de la marche des turbines par la méthode Fink, par
R. Camerer.

Groupe de la Ijcnne. — Etablissements des tarifs pour la vente de
l'électricité.

Bibliographie. — Calcul des dimensions et des échantillons de fer et
du poids des dalles en béton armé, par O. Ramisch et P. Goldel.

Revue, — Assemblée générale de l'Association technique des construc-
teurs de navires, les 22 et 23 novembre 1906. — Élasticité des tuyaux
coudes. — Gyroscope pour navires, de Schlick. — Industrie de l'alumi-
nium aux Etats-Unis.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.

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BIBLIOGRAPHIE

P* SECTION

£iiide ex|»^riineiitale du eimeni arme, par R. Ferbt, ancien

élève de l'École Polytechnique, chef du Laboratoire des Ponts et

Chaussées, à Boulogne-sur-Mer (1).

Bien connu des spécialistes du monde entier par ses recherches anté-
rieures sur les ciments, sables, mortiers et bétons, c'est surtout au point
de vue expérimental que l'auteur a voulu étudier le ciment armé, et
son travail repose sur un ensemble d'essais, au cours desquels il a exa-
miné successivement les diverses influences qui peuvent intervenir,
notamment celle de la répétition des charges, qui, malgré son impor-
tance capitale, n'avait encore été qu'à peine eflleurée jusqu'à ce jour.

Après avoir décrit ses expériences, M. Feret aborde à son tour la
théorie du ciment armé : s'appuyant sur les lois connues de l'élasticité,
il montre comment on peut calculer les actions moléculaires qui pren-
nent naissance sous l'action des forces extérieures, examine les divers
modes de rupture possibles et décrit avec exemples à l'appui, une ingé-
nieuse méthode graphique permettant de déterminer les tensions et les
allongements des deux matériaux en présence, soit pendant les premiers
changements, soit après un grand nombre d'alternatives de fatigue et
de repos.

Dans la troisième partie du volume, d'une utilité pratique immédiate,
l'auteur donne, pendant 140 pages, une abondante nomenclature des
livres et articles publiés jusqu'ici sur le ciment armé, classés suivant
un ordre méthodique, de telle sorte que le lecteur puisse immédiate-
nient trouver, groupés ensemble, tous les documents relatifs au point
spécial qui l'intéresse. Cette bibliographie est, de beaucoup, la plus
complète qui ait encore été publiée sur la question : elle sera du plus
grand secours à tous les ingénieurs.

Enfin, dans la quatrième partie, l'auteur a exposé un ensemble
d'aperçus tout nouveaux sur les résistances des mortiers et bétons aux
divers genres d'etïbrts, agissant avec ou sans chocs, exercés d'une
manière continuellement croissante ou répétés un grand nombre de fois.
En particulier, il a donné beaucoup de détails sur Tadhèrence de ces
matériaux entre eux, aux pierres et au fer, question très peu étudiée
jusqu'à ce jour. Ce travail, d'un caractère très personnel, forme le
développement et la continuation des recherches indiquées par M. Feret
dans diverses de ses précédentes publications ; outre les lois qu'il met
en évidence, il fournit une documentation abondante et de nombreuses
données numériques qui seront de la plus grande utihtc pour toutes les
personnes ayant à employer les mortiers et bétons de ciment, soit seuls
soit renforcés d'armatures métalliques.

F. T. S.

(Ij 1 vol. grand in-S", de iv-778 pages avec 19*7 figures. 1906. 20 francs.

Bull. 57

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— 874 —

Haliitotlons à boi^ murelié* -^ Kléui^ntM de com««raeti«B

luoderne, par G. Franche, Iiïgénieur-Architecte (A. et M.-E.

C. P.). (1).

Cet ouvrage, comme son titre Tindique, se divise en deux parties,
dont la première traite des habitations à bon marché. Après un histo-
rique de la question, Tauteur donne, en rapides monographies, un assez
grand nombre d'exemples d'habitations, tous pris en France. Bien que
connus pour la plupart, ils sont toujours ii^structifs à étudier. Mais il
aurait été intéressant de pouvoir les comparer avec ce qui se fait à
Vétranger dans le môme ordre d'idées. On aurait voulu trouver la des-
cription <}es maisons anglaises de Port-Sunlîght, si bien comprises dans
tous leurs détails, celle des maisons à étages, anglaises et belges, où les
couloirs intérieurs sont supprimés et remplacés par des balcons d'accès,
celle des maisons des colonies Krupp, à Essen, avec leurs cuisines don-
nant sur uû balcon couvert, où le séchage du linge est ainsi rendu pos-
sible et hygiénique, et bien d'autres exemples.

Ce n'est pas à dire que les maisons françaises sont sans intérêt. Bien
au contraire, et les descriptions que contient l'ouvrage de M. Franche
en sont la preuve. Ce n'est qu'au point de vue de l'étude comparative
que nous exprimons ce regret.

Quant à la seconde partie, qui s'applique à la construction en général,
et non spécialement à l'habitation â bon marché, c'est la revue rapide
de tous les éléments de construction entrant dans un édifice.

Georges Golhtois.

Iie« g^randff percenieuiii alpins, Frëjiis, ^Saint-Cïoiliard,
Simplon et autres tunnels exécutés au moyen de la perforation
mécanique, par llngénieur G.-B. Biadego (2).

Le très important et très intéressant ouvrage de M. l'Ingénieur G.-B.
Biadego est une monographie des plus complètes et des mieux docu-
mentées des principaux tunnels des Alpes ou des Apennins pour les-
quels la perforation mécanique a été employée. Outre la description des
travaux de percement du Mont-Cenis (Fréjus suivant la dénomination
italienne), du Saint-Gothard et du Simplon,il contiei^t celle des travaux
de l'Arlberg (10 249,88 m), du Turchino (6427,60 m), de l'Albula
(5 866 m), et de quelques autres de moindre longueur.

Pour chacun de ces ouvages l'auteur, après avoir indiqué les condi-
tions générales de son exécution, altitude au-dessus du niveau de la
mer, longueur, pentes et rampes, section transversale, expose en détail
le mode d'exécution des travaux, l'organisation des chantiers et les
résultats obtenus et décrit d'une manière complète les installations
extérieures pour la création de la force motrice. Des tableaux clairs et

ri) In-8% 210 X 135 de 513 p. avec 614 fig. Paris, V^^ Ch. Dunod, 1905. Vn\ : bro-
ché, 9 f.

(2) \n-H% -240 X 165 de XV-1 ii-28 p. avec atlas même format de 30 pL, Milano, Tlrico
Hœpli, 1906, prix br. 45 1.

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— HT6 —

bien présenté» résument les diverses circonstances du travail: avance-
ment journalier moyen et maximum, pertes de temps et leurs causes,
nature des terrains traversés, quantités d'eau rencontrées, température
de la roche aux différents points du tunnel, consommation d'explosifs,
importance de la main-d'œuvre, etc.

Au cours de ces exposés se rencontre la description de toutes les per-
foi*atrices mises en usage dans ces différents ouvi-ages ainsi que des appa«
reils de compression de Tair ou de l'eau et des moyens employés pour
la ventilation des galeries pendant leur ezécntion et pour leur exploi-
tation.

De nombreuses planches complètent et précisent les indications don-
nées sur les travaux et les appareils qui ont servi à les exécuter.

L'ouvrage se termine par un chapitre intitulé « Considérations géné-
rales » dans lequel, après avoir réuni dans un tableau d'ensemble les
données principales relatives aux différents tunnels étudiés, l'auteur fait
une comparaison des systèmes employés et des résultats obtenus.

Au point de vue du mode d'exécution deux procédés sont en présence :
le premier dans lequel l'ouverture de la galerie d'avancement se fait à
la base du tunnel, le second dans lequel elle est placée au sommet.

C'est au Gothard seulement que le second procédé a été employé. Il
comporte de nombreux inconvénients. Celui qui a été le plus souvent
mis en lumière consiste dans la difficulté de suivre l'avancement avec
les travaux d'élargissement et d'achèvement du tunnel, l'allongement
exagéré des chantiers qui en résulte, leur aération défectueuse et le
temps très long qui s'écoule entre l'ouverture de la petite galerie et la
mise en service de l'ouvrage. On avait été conduit au Gothard, poui*
parer à cet inconvénient, à attaquer mécaniquement les abatages et la
cunelte du strosse; mais l'insuffisance des forces motrices, du côté Sud
pricipalement et pendant l'hiver, n'avaient permis de développer ce tra-
vail que d'une façon insuffisante et intermittente et on n'avait pas pu en
obtenir les résultats qu'il aurait probablement donnés s'il avait été
appliqué d'une façon plus régulière.

Un autre inconvénient très grave de la galerie d'avancement en calotte
— et celui-là n'a pas de remède — résulte de la difficulté de se débar-
rasser de l'eau quand elle vient en abondance. Cette eau ne peut être
canalisée que lorsque le tunnel est achevé et elle devient une gène con-
sidérable pour toutes les attaques qui se trouvent à avoir à lutter suc-
cessivement avec elle. Avec la galerie de base le canal d'écoulement peut
être exécuté immédiatement et tous les chantiers sont asséchés.

Enfin le transport des déblais qui doit être reporté d'un étage à l'autre
dans le cas de la galerie de faîte est certainement moins simple que si
la voie est posée dès le début à sa place définitive.

Par contre, le percement de la galerie d'avancement à la base du
tunnel comporte l'ouverture d'une seconde galerie au sommet, ce qui
correspond à une dépense supplémentaire importante. Mais, pour un
long tunnel, dont l'avancement doit être rapide et pour lequel le service
des transports et la ventilation constituent toujours de gros problèmes,
il y a, certainement, intérêt à avoir les chantiers ramassés sur la moins
grande longueur possible, des voies très bien établies, et il semble que

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— 876 -

l'attaque de base est préférable, surtout si des venues d'eau importantes
sont probables.

Au point de vue de la perforation mécanique deux systèmes différents
ont été également mis en œuvre : la perforation par marchines à per-
cussion et celle par machines à rotation. La perforatrice Brandt est la
seule machine à rotation employée tandis que le nombre des machines
à percussion est considérable.

La comparaison des résultats obtenus par ces machines n'est pas
facile parce que les conditions dans lesquelles elles ont travaillé étaient
différentes. Ainsi, au tunnel de TArlberg, dont les installations ont été
faites par l'État autrichien, on a voulu faire cette comparaison et on a
employé à l'est des machines Ferroux à percussion et à l'ouest des
machines Brandt; mais les roches rencontrées par ces dernières se sont
trouvées très défavorables à leur action et la comparaison n'a pas pu
se faire normalement. Ce n'est que dans les derniers temps que les
galeries ont traversé des roches analogues; les résultats ont été à peu
près semblables.

Il semble pourtant résulter des nombreux exemples cités que les
perforatrices rotatives peuvent arriver à produire un avancement plus
rapide que celles à percussion. On est, en effet, parvenu au Sinaplon à
faire 10,9 m d'avancement dans un jour et pour une seule attaque,
tandis qu'avec les machines à percussion on n'a jamais dépassé 8 m.
Ces chiffres réprésentent, d'ailleurs, l'un et l'autre, des résultats excep-
tionnels.

En ce qui concerne la consommation d'explosifs l'avaulage est à
la marhine à percussion. M. l'Ingénieur Biadego pense que cela tient a
ce que les machines Brandt ont travaillé dans des roches plus dures,
nous estimons que cette plus grande consommation est due principale-
ment, à ce que, avec les ^machines rotatives, on eu fait qu'un petit
nombre de trous très gros régulièrement distribués sur le front d'at-
taque, tandis qu'avec les machines à percussion, on en perce un
nombre beaucoup plus grand, plus logiquement répartis, et que Ton
fait partir en plusieurs volées de façon â ouvrir d'abord au centre une
excavation autour de laque. le la roche, déjà dégag<"e, est abattue plus
facilement. Dans ce dernier cas les coups de mine du centre ont seuls
besoin d'être fortement charges, tandis que dans le premier tous les
coups coiriporlent â peu près la même charge et la consommation totale
est plus grande.

Les dépenses parmètre courant de tunnels sont indiquées comme étant
de o 500 f pour le Moni-Cenis, 4 500 f pour le Saint-Gothard, 4 650 f
pour l'Afpriberg et 5 5U0 f pour le Simplon (ce dernier chiffre n'est pas
définitif); mais il faut remarquer que la campagne du Golhard ayant
été désastreuse pour l'entreprise, le chiffre de 4 300 f ne représente pas
la d«'peuso réelle, mais seulement la somme débourî^ée par la Compagnie:
Le ( hapiti-e des cou^idorations générales est complété fjar des études
théori jues Ires Hteiida«'S sur les compresseurs, les ventilateurs cl
qin'lqiit's autres ap|)arvil8.

Tous It's reus**igiieinents relatifs à la construction des grands tunnels
se trou \ eut donc reunis dans ce bel ouvrage.

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— 877 —

IP SECTION

Mote Hiir l^ëclairngre au saz à inrandeHrenc^ des voiture»
de ehemliis de fer, par M. E. Biard et M. G. Mauclèhe (Extrait
de la Revtie Générale des Cheminé de fer et des Tramways n° d'octobre
1906) (1).

îdM.Biard et Mauclère rendent compte d'études entreprises en vue de
comparer Tôclairage au gaz riche avec manchon droit et avec manchon
sphérique renversé.

La première partie de la Note est consacrée aux expériences photo-
métriques; la seconde a pour objet la comparaison des deux types de
manchons au point de vue de la résistance en service et des résultats
économiques.

La Compagnie de TEst a conclu au maintien, sur son réseau, de
l'éclairage par le g;iz riche avec manchon droit auquel elle donne la pré-
férence en raison de la fixité et de la régularité de la lumière aussi bien
que de la modicité du prix de revient.

Les diagrammes de la répartition de Téclairage dans les comparti-
ments, qui sont donnés dans cette Note, sont très intéressants. Ils mon-
trent d'une manière frappante comment la répartition de la lumière
s'établit dans les divers compartiments et comment elle varie suivant la
nature de la source lumineuse et suivant les teintes du plafond et des
parois.

H. D.

lie motear d^aaioinoblle« à la portëe de tous, par M. René
Champly (2).

On trouve dans ce volume après quelques considérations générales
une description du moteur à quatre temps et de diverses combinaisons
pour le groupement des cylindres. Puis il est parlé du moteur à deux
temps. De nombreux chapitres sont consacres à la carburation et à
l'allumage. L'auteur explique ensuite le silencieux, le régulateur à
boules, les systèmes de refroidissement et le graissage. Il renseigne sur
les précautions à prendre tant pour la mise en marche qu'après l'arrêt et
sur les moyens de parer à divers accidents. Les deux dernières parties
ont pour objet les caractéristiques, les prix et les apphcalions soit aux
véhicules de transport les plus divers, soit aux groupes : pompes,
machines électriques, etc.

H. D.

(1) ln-4% 320 X 225 de 28 p. avec fig, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906.

(2) In-S*, 250 X 165 de xiii-i*39 p. avec 286 fig. Paris, H. Desforges, 1907, Prix,
relié: 7,50 f.

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— 878 —

IV« SECTION

Le earboMe et «on Industrie, par Jean ëscard, Ingénieur civil.
ancien élève du Laboratoire centrai de la Société internationale des
Electriciens (1).

De toutes les substances minérales que nous fournit la nature, le
carbone est, sans conteste, la plus importante et la plus curieuse : sous
ses différentes formes, l'industrie et le commerce en tirent annuelle-
ment des centaines de millions ; il a de plus l'heureuse fortune de pou-
voir, grâce à la multiplicité de ses propriétés physiques et chimiques,
fournir sans cesse de nouveaux éléments d'étude aux hommes de
science. On comprend que M. Jean Escard ait été tenté d'en faire luie
monographie ; il lui a consacré un volume de 763 pages et il est loin
d'avoir épuisé son sujet.

Dans un premier chapitre, l'auteur met en évidence, avec un réel
tfilent, le rôle multiple du carbone. Puis il passe à l'étude du carbone
solide : diamant, graphite, carbones amorphes et houille.

La partie consacrée au diamant est de beaucoup la plus importante ;
elle comprend 332 pages et constitue un vrai traitj^ sur la matière.
Peut-être M. Jean Escard aurait-il dû donner moins de détails sur les
diamants historiques et ne pas tant sacrifier la dernière partie de son
ouvrage, celle qui est relative à la houille. Bien que ce combustible ait
une autre importance industrielle que le diamant, l'auteur a traité « la
houille et ses différentes variétés, les applications industrielles de la
houille et la description des principaux gisements » en i 59 pages; cette
étude est par trop sommaire, surtout en ce qui concerne les gisements
houillers. Certaines figures, trop simplifiées en vue de les rendre sché-
matiques ne peuvent donner que des idées fausses sur l'allure de ces
derniers.

iMalgré ses défauts, cet ouvrage peut rendre de grands services parles
renseignements de toutes sortes qu'il renferme, encore que ceux-ci
gagneraient beaucoup à être accompagnés d'indications bibliographi-
ques plus complètes.

V^ SECTION.

li'Aleooi dënaiarë, par E. Yarënne (2)

Cet ouvrage, bien documenté et bien présenté, résume toute la ques-
tion de l'alcool dénaturé, destiné aux emplois industriels et particulière-
ment au chauffage et à Téclairage.

Après un historique de la question, l'auteur donne la composition des

(1) ln-H% xvin-763 pai^'is avec 12î) iij<ures dans le texte. Paris, H. Duood et E. Pinat,
lOiU;. Prix: 25 f.

(2) ln-S«, 11K)X1^0 de 169 p. Paris, Gauthier- ViUars; Mas^Q et €••. Prix, broché :
2,rjU f.

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— 879 —

dénaturants employés en France et décrit les méthodes analytiques offi-
cielles. U dévoile les fraudes usuelles, et donne le résumé de toutes les
dispositions législatives et administratives destinées à les combattire.

On regrettera peut-être que Tauteur n'ait pas consacré un chapitre
aux législations étrangères qu'il eût été bon de mettre en parallèle avec
la nôtre. Ce manuel ne s'occupe que des réglementations françaises ;
mais, réduit à ce rôle, il résume clairement la question poui* tous ceux
qu'intéresse cette industrie très moderne, pour tous les amis de l'ajgri-
culture qui voudraient lui voir prendre un rôle de plus en plus impor-
tant à rencontre des huiles minérales étrangères.

E. B.

lie Celluloïd, par Fr. Bôckmann. Traduit de l'allemand, nar Gustave
Klotz (1).

Peu de produits nouveaux ont eu une fortune aussi rapide que le
celluloïd ; sa découverte ne date que de 1869 et déjà les applications en
sont aussi nombreuses que variées. L'ouvrage de Bockmann vient fort
à propos nous faire connaître à la fois les procédés de production et
ceux de façonnage de ce corps étrange, qui est une véritable dissolution
du fulmicoton daiis le camphre.

Par la même occasion l'auteur décrit l'origine du camphre et sa
purification, et explique la fabrication des diverses nitrocelluloses.

Le traducteur, M. Klotz, a pensé avec raison qu'il convenait de passer
en revue les autres emploia nouveaux de la nitrocellulose et des éthers
de cellulose. Il a donc ajouté quelques chapitres du plus grand intérêt
sur les diverses soies artificielles (soie de Chardonnet, Viskoïd, Glanz-
stoff), et sur les diverses applications industrielles des viscoses.

On ne peut pas dire que cet ouvrage, très sommaire, soit capable
d'instruire les praticiens de ces nouvelles industries ; il faut le consi-
dérer seulement comme un livre de vulgarisation, qui soulève discrète-
ment le voile sur des procédés extrêmement ingénieux mais presque
totalement inconnus du public. C'est à ce titre surtout que la lecture
doit eu être recommandée.

E. B.

li^Éelalrase, par M. Adrien Veber, député, ancien conseiller muni-
cipal de Paris (2).

Cet ouvrage est le premier volume paru de la Bibliothèque den services
publics municipaux et départementaux, publiée sous la direction de M. Paul
Brousse. C'est dire qu'il laisse absolument de côté toute question tech-
nique et ne traite que les questions administratives, les relations de la
Ville de Paris avec les diverses Sociétés qui fournissent l'éclairage.

(1) In-8% 225 X 1^0 (le 120 p. avec 53 fig., Paris, H. Dunod et E. Pinot, 1906. Prix,
broché : ^,50 f.

^2) 1 vol. in-S- de 340 pages. Paris, 1906. H. Danod et Ê. Pinat, éditeurs. Prix»
broché : 4,50 f.

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— 880 —

Après avoir fait l'historique de l'éclairage de Paris depuis le moyen
âtge jusqu'à nos jours, depuis la chandelle jusqu'au réverbère, l'auteur
s'étend sur toutes les négociations et tous les démêlés de la Ville avec
la Compaj>ruie du Gaz et conclut en faveur de la municipalisation des
services et de l'établissement de la Régie.

L'électricité, les traités actuels avec les secteurs et les projets pour
Taveiiir font l'objet d'un chapitre .d'une centaine de pages avec quel-
ques documents techniques tirés des statistiques de la Yille.

Quoique les conclusions de l'auteur soient sujettes à controverse, cet
ouvrage a néanmoins de l'intérêt par les documents qu'il renferme.

F. C.

Prodaeilon et utillsatioit ilu froid, par M. L. Marchis, lau-
réat de l'Institut, professeur adjoint de physique à la Faculté des
Sciences de l'Université de Bordeaux (1).

Il manquait à notre littérature spéciale sur l'industrie frigorifique
un ouvrage didactique. M. Marchis, s'inspirant des travaux les plus
récents parus en Allemagne, eu Angleterre et aux États-Unis, et après
étude de tout ce qui a été publié sur la question, s'est chaîné de com-
bler cette lacune.

Son ouvrage est encyclopédique en son genre; il a, de plus, le très
grand mérite d'être conçu dans un esprit de méthode et de coordination
qui font de lui un véritable et précieux livre d'étude.

L'auteur fait précéder son ouvrage d'une importante et intéressante
introduction sur le développement de l'industrie frigorifique, dans
laquelle, après avoir fait un historique sommaire de cette industrie, il
montre quelle répercussion a, en ce moment, sur l'évolution de cer-
taines industries, l'application du froid industriel.

L'ouvrage proprement dit peut se diviser en deux partif s principales:

Dans la première, l'auteur expose la théorie des machines frigori-
fiques à gaz liquéfiés par compression et montre quelles corrections la
pratique fait subir aux résultats fournis par la théorie. Il décrit avec
soin les divers types de compresseurs, de liquéfacteurs et d'évapora-
teurs usités actuellement.

Cette étude des machines destinées à produire le froid ne parle pas
des machines à absorption, et l'on ne peut que le regretter.

La deuxième partie, la plus développée, est consacrée à Tutilisation
du froid, et c'est d'elle qu'on est en droit d'attendre les plus grands ser-
vices. Elle peut se subdiviser elle-même en deux sections, dout la pre-
mière traite des appareils, constructions et aménagements destinés à
recevoir le froid produit par la machinerie, à l'emmagasiner, à le con-
server pour permettre d'en tirer le meilleur parti industriel, et dont la
seconde est consacrée à l'étude des emplois et applications de ce froid.

Dans cette étude, l'auteur a montré quel rôle important joue le froid

(1) 1 vol. grand in-4% de 586 pages avec ^03 fig. Paris, 1906. H. Dunod et E. Pinat,
éditeurs. Prix, broché : 37,50 f.

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— 881 —

daas la conservation des denrées alimentaires, en exposant pour cha-
cune d'elles comment il doit être appliqué pour qu'elle bénéficie de son
emploi. Les règles précises qu'il indique, et qui sont basées sur des
essais sérieusement poursuivis, sont du plus grand intérêt pour ceux
qui veulent pratiquer et utiliser celte industrie du froid.

Les figures, schémas, photographies et plans détaillés d'un grand
nombre d'installations frigorifiques, qui accompagnent tous les cha-
pitres, complètent merveilleusement cet ouvrage, qui est un Uvre d'étude
et d'enseignement parfaitement ordonné.

F. C.

Tcelmoloslc et analyse chimiques des halles, graisses
et elres. par le docteur J. Lewkowitsch, M. A.; F. L C., chimiste
conseil et analyste, logénieur chimiste, expert en « savonnerie » et
« corps gras » au City arid Guilds of London Imlitutey traduit de la troi-
sième édition anglaise spécialement revue et augmentée par l'au-
teur, par Emile BoiNtoux, Ingénieur chimiste de TÉcole de chimie
industrielle de Lyon, licencié es sciences, directeur technique de la
Société anonyme de savonnerie marseillaise. Tome I (1).

L'ouvrage de M. Lewkowitsch, populaire en Angleterre, très répandu
en Allemagne, n'était connu en France que par des extraits publiés
dans diverses revues. M. Emile Bontoux a comblé celte lacune par une
traduction française que l'auteur a complétée en la mettant au courant
des derniers travaux scientifiques et techniques relatifs aux corps gras.

Le premier volume de cette traduction, seul paru jusqu'à présent,
comprend les douze chapitres suivants :

I. Classification des huiles, graisses et cires. Leurs propriétés physiques et chimiques.

II. Saponification des corps gras et des cires.

III. Constituants des corps gras et des cires.

IV. V, VI, VII. Essais préliminaires. Méthodes physiques et cliimique.s d'examen des
huiles, graisses et cires. Examen qualitatif.

VIII. Examen des acides grns mélangés.

IX. Examen des matières insaponifiables.

X. Recherche et détermination quantitative de la résine.

XI et XII. Examen systématique des huiles, graisses et cires par les méthodes précé-
dentes et par celles purement scientifiques.

Le traducteur, d'accord avec M. Lewkowitsch, a conformé les mé-
thodes scientifiques et industrielles aux habitudes du public français
et décrit de préférence les procédés et appareils familiers à notre pays.

Un second volume consacré aux monographies et à la technologie des
corps gras procédera des mêmes principes, et l'intérêt qui s'attache au
premier volume permet d'augurer aussi bien de cette deuxième partie.

E. C.

(1) Grand in-8« de xx-564 pages avec 53 fig. Prix, broché : 20 f; cartonné : 21,50 t\

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— 882 —

Coursi de PItysique de l^École Polytecliitlqiie (cours de
M. Jàmin),

Premier supplément. — Chaleur, Acoutuque, Optique, par M. Bolty (1);
Deuxième supplément. — Progrès de VÉleclricUé (oscillations hertstermes;

Rayons cathodiques et rayons X), par M. Buuty (2) ;
Troisième supplément. — Radiations, Électricité, Ionisation, par

M. BouTY (3)

Les progrès de la science physique en général, et plus particuli<^re-
ment de tout ce qui se rapporte à Télectricité, sont si rapides que les
ouvrages qui en traitent doivent constamment être complétés pour les
maintenir au courant des nouveaux travaux et des progrès accomplis.

C'est dans ce but que Tauteur a publié successivement ces trois sup*
pléments aU Cou)*s de Physique de MM. Jamin et Bouty, déjà mis à jour
dans sa quatrième édition.

Le premier supplément, paru en 1896, donne un tableau complet, à
cette date, des progrès de la physique relatifs à la Chaleur, VÀcoustique
et YOptique.

Les six premiers chapitres de la première partie, consacrés aux pro-
grès de l'étude de la chaleur, traitent de la mesure des températures,
des principes de la thermodynamique, de la compressibilité, des dila-
tations et des changements d'état, de la théorie de la dissociation de
(jibbs. de la pression osmotique, du point critique et des phénomènes
capillaires.

Dans les cinq chapitres de la seconde partie, l'auteur passe en revue
les progrès de l'acoustique et de Toptique, c'est-à-dire les travaux sur
la propagation du mouvement vibratoire, sur la propagation du son,
sur l'étude des vibrations, sur la propagation de la lumière et la diffrac-
tion, et sur les phénomènes d'interférence et leurs applications.

Dans le deuxième supplément, paru en 1899, l'auteur, après quelques
pages de généraUtés sur les théories mécaniques et physiques, et sur
le rôle de l'éther dans la physique moderne, passe en revue les connais-
sances nouvellement acquises dans le domaine des mesures et des
unités électriques, puis résume les travaux récents faits sur les élec-
trolytes, les diélectriques et en magnétisme.

Vient ensuite l'étude des courants alternatifs et des moteurs à cou-
rants alternatifs, suivie d'un chapitre sur les courants de haute fré-
quence et la mesure de la vitesse de propagation des perturbations ins-
tantanées.

Dans le chapitre VIII, consacré aux oscillations hertziennes, l'auteur
résume les dernières expériences de M, Blondot et de M. Turpain et
fait un exposé des principes de la télégraphie sans fil.

Enfla, après avoir traité, de la décharge disruptive, l'auteur consacre

(1) 1 vol. in-8% 140 X 225, de 182 pages avec M fig. Paris, 1896, Gauthier- Yillars,
éditeur. Prix, broclié 3,50 f.

(2) 1 vol., in-8% 140 X 225, de 213 p.avec 45 fig. et 2 pi. Paris, 1899, Gauthier- VîUats,
éditeur. Prix : broché, 3,50 f.

{3} 1 vol. in-8'', 140 X 225, de 419 pages avec 104 fig. Paris, 1906, Gant hier- Villars,
éditeur. Prix : broché, 8 f.

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— 883 —

le dernier chapitre de ce supplément aux rayons cathodiques et aux
rayons X.

Depuisl899 jusqu'à cette année, l'étude des rayons cathodiques, de
la radioactivité et, en général, de tout ce qui touche au passage de
l'électricité à travers ces gaz, a donné naissance à une nouvelle concep-
tion de la matière et de l'électricité et a transformé les idées qui
dirigent actuellement les physiciens. C'est pour mettre l'enseignement
supérieur à la hauteur des théories modernes que M. Bouty a voulu
condenser dans son troisième supplément, au cours de Physique de
l'École Polytechnique, sous la forme d'un traité classique, les travaux
récents dont les plus importants ont fourni la matière des rapports au
Congrès de Physique de 1900.

Le livre comprend trois parties principales traitant des radiations,
des phénomènes électriques et de l'ionisation.

Dans la première partie (quatre chapitres), l'auteur étudie le corps
noir et la pression de radiation, l'émission des gaz, le spectre infra-
rouge et les ondes hertziennes.

La deuxième partie (quatre chapitres) est consacrée à l'étude de la
convection électrique, du magnétisme, des courants alternatiiîs et poly-
phasés, de l'électrolyse et de la théorie de Nernst relative aux élec-
trolyses.

La troisième partie, de beaucoup la plus développée, comprend neuf
chapitres : elle est consacrée spécialement au passage de Télectricité à
travers les gaz et traite successivement de la condensation de la vapeur
d'eau, de l'étude des ions gazeux, de la radioactivité, de la cohésion
diélectrique des gaz et de la décharge. Le dernier chapitre décrit les
instruments les plus employés dans ce genre de recherches.

F. C.

VP SECTION

li^Éieetrieltë à rfixposiltioii de liie^e f 905, par J.-A. Mont-
PELLiER, rédacteur en chef de V Électricien, avec introduction de
M. Eugène Sartuux, président du Comité français du groupe V à
l'Exposition de Liège (1).

La publication de l Électricité à V Exposition de Liège a été décidée par
le Comité d'organisation de la Section française d'électricité; M. Mont-
pellier fut chargé de décrire dans un rapport d'ensemble tout ce qui,
ayant trait à l'électricité et sans distinction de nationalité, avait figuré
à Liège.

C'est ce rapport qui constitue la partie technique du présent volume.
Cette partie se trouve précédée d'une longue introduction dans laquelle
M. E. Sartiaux, Président du Groupe de l'Électricité, passe en revue
l'histoire et l'organisation de l'Exposition.

M. Montpellier a divisé son rapport eu huit parties : dans la première
partie, consacrée à la production de l'énergie électrique, il décrit les

(1) In-8% 255X165 de XXX-i94 p. avec 238 fig. Paris» H. Dunod et E. Pinat. 1900.
i^rix. broché : 18 f.

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— 884'^

dynamos à courant continu et alternateurs, ainsi que les moteurs à
vapeur et à gaz qui les actionnaient. Les deuxième et troisième parties
traitent de la transformation et de la distribution de Tènergie électrique;
Tauteur y décrit, en s'élendant surtout sur les appareils présentant des
dispositions nouvelles les transformateurs, les accumulateurs, le ma-
tériel des li>:ne8 aériennes et souterraines, les tableaux de distribution,
les interrupteurs à haute tension, les parafoudres, etc. Les cinq autres
parties ont été réservées aux applications mécaniques, à Télectro-chimie
et électro-métallurgie, aux applications thermiques, aux instruments
de mesure, aux appliealîons diverses.

En résumé, VEiectricité à VExpositicm de Liège nous fait connaître
l'état de l'Industrie électrique en 1905, et nous permet de nous rendre
compte des progrès accomplis depuis l'Exposition del900. P. S.

jllofeups ëleetriques à eourant« continu et alternatif,

théorie et construction, par Henry M. Hobabt, B. Se. M. L E. E.,
Mem. A. L E. E., traduit de l'anglais par F. Achard, Ingénieur à la
Société Alsacienne de constructions mécaniques (1).
L'étude des moteurs électriques a fait déjà l'objet de nombreux ou-
vrages. Mais la plupart nécessitent une application de connaissances
mathématiques élevées. L'ouvrage de M. Hobart, au contraire, a été
conçu dans un esprit essentiellement pratique, l'auteur s'efforcant de
mettre en relief les questions les plus importantes en les présentant
sous une forme qui permet de renoncer presque entièrement à l'emploi
des formules algébriques. La question de la commutation dans les mo-
teurs à courant continu est, entre autres, traitée par une méthode très
simple; et la déduction, faite sur un exemple numérique de la théorie
du moteur asynchrone triphasé, est (gaiement à signaler. L'absence de
formules est d'ailleurs compensée par une série d'exemples numériques
où les calculs entiers de moteurs de différentes provenances sont déve-
loppés dans tous leurs détails. C'est là le guide le plus sur qu'un calcu-
lateur novice puisse rencontrer, tandis que le praticien trouve un vif
intérêt à comparer ces exemples avec le fruit de sa propre expérience.

Le succès qu'a rencontré le présent ouvrage, tant en Angleterre qu'en
Allemagne, a incité M. F. Achard, Ingénieur à la Société Alsacienne
de constructions mécaniques, à en entreprendre la traduction. L'excel-
lente édition française, qu'il présente aujourd'hui, diffère par plusieurs
points de l'édition anglaise. M. Achard a heureusement remanié l'ordre
des matières et la disposition des différents chapitres; de plus il a, avec
la collaboration de M. Hobart, complété et mis en quelque sorte à jour
l'ouvrage : les moteurs à pôles de commutation et les moteurs mono-
phasés à collecteur ont fait l'objet de chapitres nouveaux. Enfin plu-
sieurs descriptions nouvelles de moteurs de construction française ont
été ajoutées.

Le travail de M. Achard rencontrera certainement, en France, l'ac-
cueil favorable qui lui est dû. P. S.

(1) 1 vol. in-8% 285 X 190 de viii-4^9 pages avec 526 fig. et 2 pi. Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1907. Prix, broché : 23,50 f.

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TABLE DES MATIÈRES

CONTENUES

DANS LA CHRONIQUE DU 2« SEMESTRE, ANNÉE 1906

(Bulletins de juillet à décembre,)

Atr (Dessiccation de 1') pour les liauts fourneaux. Décembre, 860.

Alcool (Production de V) par la sciure de bois. Octobre, 644.

AUfinaufls (Câbles sous -marins). Juillet, 70.

AUlaureii (La tiature des). Septembre, 502.

Alpes (Chemin de fer électrique dans les). Décembre, 856.

Application du moteur Diesel à la navigation. Juillet, 64. -> Nouvelles de

la tourbe et des produits des forêts. Août, 266.
Automale» (Les). Août, 269; Septembre, 49S.
Autrlcbe (Règlement concernant les projets de ponts-routes en). Décembre,

854.
Bâtiments (Détermination de Thumidilé des murs deâ). Juillet, 68.
BolM (Production de l'alcool par la sciure de). Octobre, 644. — (Industrie de

la carbonisation des) en vases clos. Novembre, 790.
CAble» sous-marins allemands. Juillet, 70.
canal (Le) de Tellow. Novembre, 743.

Carbonisation (Industrie de lu) des bois en vases clos. Novembre, 790.
Cbarlion (La combustion spontanée du). Novembre, 747; Décembre, 861.
CUemins de fer (Les locomotives des) italiens. Octobre, 63s. — (Les) aux

États-Unis. Novembre. 741. — Électrique dans les Alpes. Décembre, 856. —

(Longs parcours à grandes vitesses sur les) aux États-Unis. Décembre, 857.
Clilll (Le commerce et rinduslrie au). Août, 274.

Combustible (Emploi de la tuurbe comme) aux États-Unis. Octobre, 642.
Combustion (La) spontanée du charbon. Novembre, 747; Décembre, 861.
Commerce (Les moyens de transport et le) du monde. Août, 264. — (Le)

et rinduslrie au Chili. Août, 274.
Condensalloii par surface de la vapeur. Juillet, 60.
Conduites rayées pour le transport des huiles lourdes. Octobre, 636.
Dessiccation de Tair des hauts fourneaux. Décembre. 860.
Desirnctlon (Production de l'électricité par la) des ordures ménagères.

Novembre, 751.
Dôterminsitloii de Thumidité des murs des bâtiments. Juillet, (8.
Diesel (Application du moteur) à la navigation. Juillet, 64.
Élecirlclié (Nouveaux emplois de 1). Août, 273. — (Production dcT) par la

destruction des ordures ménagères. Novembre, 751.
Éleclrlque (Chemin de fer) dans les Alpes. Décembre, 856.

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— 886 —

Klcclrolytlque (Métliodo) pour la rccupcralion de l'éluin. Juillet, 73.
Élcctro-métallursle (I/). Décembre, 864.

' BmplolM (Nouveaux) de rélectricité. Août, 273. — de la tourbe corame com-
bustible aux États-Unis. Octobre, 642.

Éfalii (Méthode électroly tique pour la récupération de T). Juillet, 73.

ÉtmUh^Mkim (Emploi de la tourbe comme combustible aux). Octobre. 642. —
(Les chemins de fer aux). Novembre, 741. — (Longs parcours à grandes
vitesses sur les) aux États-Unis. Décembre, 857.

Forage de trous de mines dans le fond des rivières. Octobre, 640.

Forêts (Noqvelles applications de la tourbe et des produits des). Août, 266.

HautM Fourneaux (Dessiccation de Tair des). Décembre, 8(>0.

nudson (La tunnel de T). Octobre, 639.

Huiles (Conduites rayées pour le transport des) lourdes. Octobre, 636.

Humidité (Détermination de V) des murs des bâtiments. .Juillet, 68.

Industrie (Le commerce et V) au Chili. Août, 274. — de la carbonisation

des bois en vases clos. Novembre, 780.
Italiens (Les locomotives des chemins de fer). Octobre, 638.
I^ac (Navigation à vapeur sur le) Victoria. Septembre, 500.
liait (Le) desséché et sa préparation. Septembre, o04.
Ugnes (Mouvement des voyageurs sur les) transatlantiques. Septembre, 4-fô.

liocomotlves (l^s) des chemins de fer italiens. Octobre, 638. — (Anciens
surchauffeurs pour). Décembre, 860.

HacUne (Principe d'une nouvelle) solaire. Juillet, 65.

Mëtallurgrle (L'électro). Décembre, 864.

Métliode élertrolytique pour la récupération de Tétain. Juillet, 73.

Mines (Forage dos trous de) dans le fond des rivières. Octobre, 640.

Monde (Les moyens de transport et le commerce du). Août, 264. -— (l^e plus

grand navire à voiles du). Novembre, 746.
Moteur (Application du) Diesel à la navigation. Juillet. 64.
Mouvement des voyageurs sur les lignes transatlantiques. Septembre, 495.
Moyens (Les) de transport et le commerce du monde. Août, 264.
Murs (Détermination de Thumidité des) des bâtiments. Juillet, 68.
Xtttnre (La) des alliages. Septembre, 502.
IVa^ libation (Application du moteur Diesel à la). Juillet, 64. — à vapeur sur

le lac Victoria. Septembre, 500.
.\'awlre (Le plus grand) à voiles du monde. Novembre, 746.
Ordures (Production de Télectricité par la destruction des) ménagères.

Novembre, 751.
Parcours (Longs) à grandes vitesses sm- les chemins de fer aux Etats-Unis.

Décembre, 857.
Ponts (Règlement concernant les projets de) roules en Autriche* Décembre^

854.
Projets (Hèglement concernant les) de ponts-routes en Autriche* Décemhpe,

854.
Préparation (Le lait desséché et sa). Septembre, 504^
Prlneipe d'une nouvelle machine solaire. Juillet, 65.

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— 887 —

Production de l'alcool par la sciure de bois. Octobre, 644. — de l'électricité
par la destruction des ordures ménagères. Novembre, 751.

Prodiilt» (Nouvelles applications de la tourbe et des) des forêts. Août, 266.

Récupération (Méthode électroly tique pour la) de Tétain. Juillet, 73.

Rèi^Iement concernant les projets de ponts-routes en Autriche. Décembre,
854.

Blvlère» (Forage de trous de mines dans le fond des). Octol)re, 640.

jiieiiire (Production de Talcool par la) de bois. Octobre, 644.

il^laire (Principe d'une nouvelle machine). Juillçt, 65.

fious-marlnfli (Câbles) allemands. Juillet, 70.

linrcbauireurs (Anciens) pour locomotives. Décembre, 860.

Surface (Condensation par) de la vapeur. Juillet, 60.

TeltQiv (Le canal de). Novembre, 743.

Tourbe (Nouvelles applications de la) et des produits des forêts. Août, !2i66.

— (Emploi de la) comme combustible aux États-Unis. Octobre, 642. |
Transaflaptlaue» (Mouvement des voyageurs sur les lignes). Septembre,

495.

Transport (Les moyens de) et le commerce du monde. Août, 264. — (Con-
duites rayées pour le) des huiles lourdes. Octobre, 636.

Trou» (l'^orage de) de mines dans le fond des rivières. Octobre, 640.

Tunnel (Le) de i'Hudson. Octobre, 639.

Vapeur (Condensation par surface de la). Juillet, 60. — (Navigation à la) sur
le lac Victoria. Septembre, 500.

Vase (Industrie de la carbonisation du bois en) clos. Novembre, 750,

Victoria (Navigation à vapeur sur le lac). Septembre, ^00.

Vltense (Longs parcours à grande) sur les chemins de fer aux États-Unis.
Décembre, 857.

Voyageurs (Mouvement des) sur les lignes transatlantiques. Septembre, 495.

Voiles (Le plus grand navire à) du monde. Novembre, 746.

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TABLE DES MATIÈRES

TRAITÉES DANS LE DEUXIÈME SEMESTRE, ANNÉE 1006

(Bulletins de juillet à décembre.)

ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES

Pages.
BuUçtins de juillet, octobre, novembre et décembre . 5, 531, 662 et 780

BIBLIOGRAPHIE

Abattoirs publics (Les). Construction et aménagement des Abattoii^,

par M. J. de Loverdo 760

Alcool dénaturé (L'), par M. E. Varennes 878

Aliments (Les industries de la conservation des), par M. Xavier

Roques 770

Argiles réiractaires (Les), pur M. Cari Bischof 766

Bateaux automobiles (Les), par M. J. Forest 763

Carbone et son industrie (Le), par M. Jean Escart 878

Celluloïd (Le), par M. Fr. Bôckmann 879

Céramique industrielle (Manuel de) : matières premières, prépa-
ration, fabrication, par MM. D. Arnaud et G. Franche 81

Chauffeur (Le bréviaire du), par M. R. Bommier 80

Chemins de fer.— Agenda-Dunod 1906, par M. Pierre Blanc. . . 765
Chimie organique (Notions fondamentales de), par M. Ch. Mou-

reu 770

Ciment armé (Étude expérimentale du), par M. R. Feret .... 873
Chimique industrielle (Analyse) de M. Lunge, traduit par M. E.

Campagne 635

Chimiques (L'appareillage mécanique des industries) de Par-

nicke, traduction française par M. Ed. Campagne 80

Compresseurs d'air et sur l'emploi de l'air comprimé pom-
actionner les machines d'épuisement dans les souterrains

(Considérations sur les), par M. Joseph François 313

Courants alternatifs (Distribution par), de M. W. E. Coldsbo-

rough, traduit de l'anglais par M. Henri Muraour 82

Distributions et canalisations (Traité général et pratique

des), par M. E. Pacoret 79

Éclairage (L'), par M. A. Veber 879

Éclairage au gaz à incandescence des voitures de chemins de

fer (Note sur 1'), par MM. E. Biard et G. Mauclère 877

Électricité à lExposition de Liège, 1905 (L'), par M. J. A. xMonl-

pellier 883

Électricité industrielle mise à la portée des ouvriers (L') de

M. E. Rosenbcrg, traduit de Tallemand par M. A. Mauduit 515

Électrometallurgie des fontes, fers et aciers (L'), par M. C. Ma-
tignon 653

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—•889 —

Empire colonial africain (Notre), par M. le ieutenant Gritty . . . 765
Fils électriques (L'équilibre des). — Conditions de pose, par M. Au-
guste Pillonel 773

Froid (Production et utilisation du), par M. L. Marchis 880

Habitations à bon marché. — Éléments de constructions

modernes, par M. G. Franche 874

Houille verte (La), par M. Henri Bresson 616

Huiles, graisses et cires (Technologie et analyses chimiques

des), de M. le d*" Lewkowilsch, traduit de l'anglais par M. E. Bontoux. 881
Induits à courant continu (Construction des), par MM, Bruns-
wick et Alliamet 656

Industries électriques (État actuel des). — Conférences faites
sous les auspices de la Société française de Physique et de la Société

d'Encouragement pour l'Industrie nationale 774

Mines (Exploitation des), par M. F. Colomer 514

Moteur d'automobiles à la portée de tous (Le), par M. René
Champly , . , 877

Moteurs électriques à courants continus et alternatifs, par
M. Hobart 884

Moulage mécanique (Étude sur le), par M. A. Avaurieu 515

Notes et Mémoires techniques et scientifiques, par M. Charles

Haller 514

Ozone (L'), par M. Emile Guarini 771

Percements alpins, Fréjus, Saint-Gothard, Simplon (Les

grands), par M. G. B. Biadego . . - 874

Physique de l'École Polytechnique (Cours de), par M. Jamin. . 882
Piles sèches et leurs applications (Les), par M. A. Berthier . . . 656
Piston des machines à vapeiu* (Conditions et essais de résis-
tance des), par M. G. Codron. . .> 766

Ponts pour routes (Recueil de types de), par M. Maurice Kœc hlin . 763
Résines (La distillation des), de M. Victor Schweitzer, traduction de

M. Henri Muraour 81

Résistance des matériaux appliquée aux constructions.

Méthode pratique par la statique graphique, par M. Aragon 653

Sable (Procédés et machines au Jet de), par M. G. Franche. . . . iy)h
Sténographie, système Prévost-Delaunay (Cours progressif

de), par iM. J. Zryd 7 r2

Surchauffe appliquée à la machine à vapeur (La), par M. Sini-
gaglia 654

Télégraphiste et du Téléphoniste (Manuel pratique du), par
M. H. de Graffigny M6

Termes techniques employés dans les sciences et dans l'in-
dustrie (Dictionnaire des), par M. H. de Graffigny 772

Termes techniques, en six langues (Dictionnaire illustré
des), (vol. I), par MM. K. Deinhardt, A. Schlomann et P. Slûlpnagel. . 513

Transformateurs électriques (Régies normales de l'Associa-
tion des Électriciens allemands pour la comparaison et
l'essai des), de M. G. Detlmar, traduit de Tallemand par MM. F.
Loppé et A. Thouvenot 516

Bull. Ô8

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n

— 890 -

Trav^l dans Tiadustrie (La réglementation da), par M. L.
Grillet 771

Turbines à vapeur (Les), par M. A. Stodola. . . 766

CHIMIE INDUSTRIELLE

Gazogènes à gaz pauvre (Représentation du fonctionnement
des), par M. Sire de Vilar

CHRONIQUE . .

Voir Table spéciale des matières,

COMPTES RENDUS
BuUetins de juillet à décembre . . . . . 73, 278, 506, 646,- 754 et 868

CONCOURS

Concours ouvert par la Société des Agriculteurs de France,
dont la clôture aura lieu le 31 décembre 1906 (séance du
6 juillet) ; 6

Concours ouvert par la ville d'Oran, pour l'emploi de Direc-
teur des travaux de la ville (séance du 19 octobre) 539

Concours ouvert par la Société de géographie commer-
ciale de /Bordeaux, pour l'obtention des prix de Saint-
Laurent (séance du 19 octobre) 639

CONGRÈS

Feu dans les bâtiments (Compte rendu du Congrès français
de la prévention du), résumé analytique des tmvaux, par M. H.
Favrei (séance du l*''' juin 1906). Lttlre de M. P. Grozel (séance du
6 juillet) 7

Sociétés savantes, à Montpellier, le 2 avril 1907 (45« Con-
grès des) (séance du 5 octobre) 534

Habitation, réuni à Genève en 1906 (2® Congrès d'assainisse-
ment de 1'), par M. E. Cacbeux 675

CONSTRUCTIONS CIVILES

Constructions civiles et les industries diverses de Berlin, en
1905-1906 (Compte rendu du Cinquantenaire de l'Asso-
ciation des Ingénieurs allemands et les), par M. A. Gouvy,
observations de M. A. Hiilairet (séance du 5 octobre). Mémoire. . 53^i et 5i6

Génie civil et la beauté publique, par M. G. Trélat (séance du
49 octobre). 541

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— 891 —

DÉCÈS

De MM. A.-G. Barlet, J.-P.-A. Gouilly, — D. Becker, G.-J. Chaligny,
P.-E. Chevalier, L.-P.-L. Delahaye, P. Doucet, P.-A. Dubois, L.-P.
Dupuy, J,-A. Fieury, C. Granddemange, J.-B. Le Bouvier, L. Malo,
A. Moisant, — E.-G.-G. Paliès, E. Tomson, P. de Clervaux, E.
pret, — J.-J. de Maltos. A. Bauraann, A. Fieury, A. Howatson, Ch.
Jeanteaud, E.-W. Windsor, J. Zaba (séances des6 juillet, 5 et 19 octobre,
16 novembre et 7 décembre) 6, 532, 538, 668 et 782

DÉCORATIONS FRANÇAISES

Officiers de la Légion d'honneur : MM. Guedes de Queiroz, P. Zens, FL Cou-
riot, E. Harlé, G. Vésier, Ch. Compère, G. Despret, H. Deulsch, A. Frager,
A. Metz, J. Michaud, B. Panhard, A. Vautier.

Chevaliers de la Légion d'honneur : MM. Ch. Sauvelet, G.-A. Schoeller, E.-E.
Lattes, A.-A.-L.-L. Lelèvre, C. Malissart, Ch. Stigler, J. Koechlin, A. Aubert,
L. Auscher, J. Bidermann, E. Blin, L. Candlot, C. Cliômienne, L.-J. Clerc,
J. Coignet, Ch. David, L. Domage, H. Falconnet, G. Giard, H.-N. Grosselin,
G. Guary, P. Héroult, J. Hoizschuch, P. Malissard, A. Niclausse, L. Benault,
G. Bisler, E.-G. Rouy, G. Salmon, A. Savy, A. Lavezzari.

Officiers de l'instruction publique : MM. P.-L. Barbier, J.-E. Bocquin, Bur-
saux, Gaveau.

Officiers d'académie : MM. G. Paraf, L.-Ch. de Bovée, Ed. Fouché, Thuau, Elié,
L. Janrot, P. Willems.

Officiers du mérite agricole : M. Philbert.

Chevaliers du mérite agricole : MM. E.-J.-E.'. Garrot, E. Demuth, L. Godard-
Desmarest, Manaut, Ch.-M. Pelletier.

DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES

Officier de Léopold de Belgique : M. E. Sartiaux.

Chevalier de Léopold de Belgique : M. L. Hiard.

Grand officier du Medjidié : M. L. Schroeder.

Commandeur du Medjidié : M. L. Hiard.

Officier de la couronne de Roumanie : M. P. Regnard.

Commandeur du Nicham ïftikar : M. G. Hersent.

Chevalier du Cambodge : M. Haour.

(Chevalier de l'aigle d'Anjouan des Comores : M. Elié.

Offiuer de Sant Lvgo : M. G. Hersent.

(Séances des 6 juillet, 5 et 19 octobre, 16 novembre). . . 6, 533, 538 et 668

DIVERS

adjudication par la Commission du canal de Panama des
travaux d'achèvement de ce canal (séance du 16 novembre) , . 66S

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— 892 —

Cinquantenaire de l'Association des Ingénieurs allemands.
— Les constructions civiles et les industries diverses de
Berlin, en 1905-1906 (Compte rendu du), par M. A. Gouvy,
observations de M. A. Hillairet (séance du 5 oclobre). Mémoire. . 534 et 546

Élection des membres du Bureau et du Comité pour l'exer-
cice 1907 (séance du 21 décembre) , 793

Emprunt de la Société (5® tirage de Tamortissement de V)

(séance du 21 décembre) 793

Emprunt de la Société (Preneurs d'obligations de 1') (séance
du 5 octobre) 534

Monument au colonel Chsu^les Renard (Souscriptions ou-
vertes en vue d'ériger un) (séance du 6 juillet) ." 7

Pli cacheté déposé le 2 août 1906 par M. G.-L.-L. Graultier

(séance du 5 octobre) , 534

Pli cacheté déposé le l^'' octobre 1906 par M. G. Marié (séance
du 5 octobre) 534

Plis cachetés (deux) déposés le 9 novembre 1906 par M. Paul
Sch-woerer (séance du 16 novembre) 668

Situation financière de la Société (Compte rendu de la) (séance
du 21 décembre) 786

Situations importantes pour Ingénieurs qui désireraient se
fixer au Chili (séance du 7 décembre) 78i

Visite au Salon de l'Automobile (séance du 7 décembre) 782

DONS ET LEGS

Don de 4000 fr. par la famille Henri Chevalier, pour la
fondation d'un prix qui portera le nom d'Emile Chevalier

(séance du 7 décembre) 782

Don de 100 fr. par M. P. Chaffin (séance du 19 octobre) 538

Don de 64 fr. par M. R. GrosdUdier (séance du 1 décembre) . . . 1S±

ÉLECTRICITÉ

Électrique appliquée aux chemins de fer (La traction), par

M. N. Mazen, observations de M. A. Hiliairet (séance du 7 décembre).

Mémoire 784 et 808

Électroly tique (L'analyse), par M. A. HoUard 3â

Lampes à incandescence (Les récentes), par M. A. Larnaude,

observations de M. A. Hillairet (séance du 2 novembre) . Mémoire. 662 et 679

GÉNÉRATEURS - MACHINES A VAPEUR

Locomotives à l'Exposition de Liège (Les) (2"" partie), par
M. A. Herdncr, observalions de MM. A. Hillairet et A. Mallet, et leUre
de M. A. Herdner (séances des 6 juillet, 16 novembre et 7 décembre).
Mémoire il, 310, 667 et 781

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— 893 —

Observations au sujet du mémoire de M. Herdner sur les
locomotives à l'Exposition de Liège, par M. A. Blallet (séance
du 16 novembre). Mémoire ' . • •' 490 et 668

MÉCANIQUE

Chaine de Ckdle et des chaînes articulées (Note sur l'emploi
de la), par M. Ed. Henry ..••.. 691

Ciompteurs en général et plus spécialement sur les compteurs
électriques, par M. F. Brocq, observaiims de MM. A. Hillairet,
P.-A. Berges, Kern et Brocq (séances des 19 octobre et 16 novembre).
Mémoire 22, 539 et 667

Note sur le desserrage des écrous, par M. A. Minne 17

Turbines à vapeur à la propulsion des navires (Développe-
ment de l'application des), par M. G. Hart (séance du 6 juillet) . . 7

MÉTALLURGIE

Chili minier et métallurgique au point de vue le plus récent

(Le), par M. Ch. Vattier (séance du 6 juillet) Mémoire 7 et 283

Ferro-métalliques au four électrique (Fabrication des alliages),
par M. P. Girod, obiervcUions de MM. L. Guillet et F. Clerc (séance
du 16 novembre). Mémoire 672 et 720

Métallurgiques (Traitements thermiques des produits), par
M. L. Guillet (séance du 5 octobre) Mémoire 635 et 570

Métaux (Sur l'influence de la température sur la fragilité
dea), par M. G. Charpy. 562

NAVIGATION

Renflouage du cuirassé « Montagu » (Les phases d'essais de),
par M. ,M. Dibos, observations de M. P. Besson (séance du 7 décembre)
Mémoire 782 et 794

NÉCROLOGIE

Notice sur M. G. Ghaligny, par M. A. Mallet 737

Notice sur M. Jacques Augustin Normand, par M. A. Covilie. . 849

NOMINATIONS

De MM. V. Boilève, R. Ellissen, L. Gugenheim, A. Lang comme con-
seillers du commerce extérieur (séance du 5 octobre) 533

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— 8!i4 —

PHYSIQUE

Quatrième état de la matière, par M. P. Be^soD, obsertxUiom de
MM. L. Guîllet et A. Hillairet (séaBce du â novembre). Mémoire. 664 et 699

OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre. . . 1, 517, 667 et 777

PLANCHES

NO* 125 à 130 et tableaux A et B.

PRIX ET RÉCOMPENSES

Prix Emile Dollfus (Grand)i décerné à M. Emile Sch^woerer
par la Société industrielle de Mulhouse (séance du 6 juillet) . . 6

Prix A.-B. Frenzel, décerné à M. G. Gin par l' American Elec-
trochexniçal Society (séance du 6 juillet) 6

Prix quinquennal de l'Exposition de la Société industrielle
de Rouen, décerné à M. J. Garçon (séance du 5 octobre) . « . . 534

TRAVAUX PUBLICS

Tunnels de chemins de fer et des métropolitains souter-
rains (Ventilation des), par M. G. Birault (séance du 16 novembre). 668

Voies navigables du globe envisagées plus spécialement au
point de vue des courants dans leurs divers chenaux (Con-
ditions hydrauliques des), par M. Elmer Lawrence Gortbell ... 87

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TABLE ALPHABÉTlQUb:

PUR

NOMS D'AUTEURS

DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE ^ SEMESTRE, ANNÉE 1906.
(Bulletins de juillet à décembre.)

Besson (P.). ^ Le quatrième état de la matière (bulletin de novembre). 699

Brocq (P.). — Les compteurs en général et plus spécialement les comp-
teurs électriques (bulletin de juillet) 22

Cacheux (E.). — II'^ Congrès d'assainissement de l'habitation réuni à
Genève en 1905 (bulletin de novembre) 675

Charpy (G.)- — Sur Tinfluence de la température sur la fragilité des
métaux (bulletin d'oclobre) 562

Corthell (E.-L.). — Conditions hydrauliques des grandes voies navi- .
gables du globe envisagées plus spécialement au point de vue des cou-
rants dans leurs divers chenaux (bulletin d'août) 87

Dibos (M.)- — Phases d'essais de renflouage du cuirassé c Montagu » (bul-
letin de décembre) 794

Girod (P.). — Fabrication des alliages ferro-métalliques au four électri-
que (bulletin de novembre) 720

"Gouvy (A.). — Compte rendu du Cinquantenaire de l'Association des
Ingénieurs allemands, avec noie sur les Constructions civiles et les
industries diverses de Berlin, en 1905 (bulletin d'octobre) 546

Guillet (II.). — Traitement thermique des produits métallurgiques (bul-
letin d'oclobre) 570

Henry (Ed.). — Note sur l'emploi de la chaîne de Galle et des chaînes
articulées (bulletin de novembre) 691

Herdner (A.). — Les locomotives à l'Exposition de Liège (1905). . • . 310

Hollard(A.). — L'analyse électrolytique (bulletin de juillet) 32

Larnaude (A.)* — Les lampes à incandescence de fabrication récente
(bulletin de novembre) 679

MoUet (A.). - Chroniques 60, 264, 495, 636, 741 et 854

Mallet (A.). — Comptes rendus 75, 278, 506, 646, 754 et 868

Mallet (A.). — Observations au sujet du mémoire de M. A. Herdner
sur les locomotives à l'Exposition de Liège (bulletin de septembre) . • 490

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- 896-

Mallet (A.)- — Notice néci-ologique sur M. Gabriel Chaligny (bulletin
de novembre) 737

Mazen (N.)- — La traction électrique appliquée aux chemins de fer (bul-
letin de décembre) 808

Minne (A). — Note sur le desserrage des écrous (bulletin de juillet) . . 17

Sire de Vilar (H.). — Représentation du fonctionnement des gazogènes
à gaz pauvre (bulletin d'octobre) ^

•- mf

Vattier (Ch.). — Le Chili minier et métallurgique au point de vue le
. plus récent (bulletin de septembre) 283

Le f^ccvf taire AtimÎHîalmiif, Gt^mrU,
A. liE Dax,

iVPuiHiftiE cyAix, 9im fiittcÈai, so. faru. — ttjs^i ri-i>e. -- UtkEtUrilkaË

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^x.

i I

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.^•T»

i

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■ T

SS COURANTS

NAVIGATION

H de manquer la pasae.
e danger.

etdigoUeriBcertitadederhrare

iers jettent l'ancre pour
igement de marée.

pour les vapeurs, qui
aants à toute vitesse.

Ceci s'applique au

Courants généraux
Fleuve à marée de

la Traverse.
On est en train dU

S7 pieds et demi.

ICUQ.

Principal chenal.
Fore River.

ioaux les courants ne
'inconvénients.

Maximum decoura;

Le chenal maritime '
Maximum de coura '

d'inconvénients dus
aux courants.

La marée monte juf
On est en train de (

onvénients.

Dans l'Hudson, en f

est de même pouj

East River. Maximu

Maximum, flux au foi
— reflux au U

ïervations).

<

Maximum de vitesse,
minutes. Seuls de f
avant trois quarts
rbeure ou 8,8 piedi

servatioDS).

Entrée «i^^de ma.

Étroits {^"^°^*^"^|
Entre Liverpool et Eli

difficulté.

Le canal est à écluses
basses mers. La vit

U
\

Vitesses d'après les c
de 3 nœuds et dem
et 4 et demi au refl
une vitesse de 8 à

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1

t

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Tableau B.

OB8EB VOTIONS

r«

**'*^nlrée du Flrth : courant vers l'est pendant six heures et demie.
t>ax le travers de Tlle d'Arran, dans le Firth, grande marée.
prand chenal, dans le Firth, flux et reflux.
t'ieuve, à Port-Glasgow, flux et reflux.

eC

est la partie la plus agitée des eaux anglaises. Quand le vent souffle en tempête au moment d'une

I grande marée, la mer ici n'est pas navigable. Sur certains points des Orcades les vagues ont

60 p. (1 8 m) et le courant de marée est, dans le Firth, de 7 & 8 et en un endroit de près de 1 1 n.

^u large du « Wash > les courants de marée se meuvent en cercle. Par le travers des bancs de
1 Dowsing, le courant ne mollit Jamais.

ihe d4 ^j large de Guernesey.
"^^^ ®Srè8 la côte de Guernesey.
Jnlre Guernesey et Alderney.

Autour de Guernesey la marée et la mi-marée prévalent et en géné-
ral, autour des iles de la Blanche, le courant de marée a un mou-
vement circulaire, il fait le circuit complet en douze heures.

nie k marée, près de TancarviUe.

— Quillebeuret estuaire, reflux.

— frhiû Tumrrillf, BMCinl k chaf u Bârét.
1 T^ - ^ basses eaux.

I —

\

purs supérieur. — Paris

D}

lorqueuv^irs supérieur. — Meulan J
9 pieds'

hautes eaux,
basses eaux,
hautes eaux.

Estuaire à marée. — Le mascaret re
monte le fleuv^on érigeant une crête
de 5 et demi ka pieds a chaque marée.
II a brisé des amarres de navires et fait
faire naufrage. On a creusé un canal de
TancarviUe au Havre prar que les bateaux
de rivière puissent éviter les forts colo-
rants qui existent entre ces deux points.
A TancarviUe le courant de 5 nœuds
pendant le reflux, le coude prononcé
(8 200 pieds de rayon) et le mascaret tou-
jours dangereux, rendent la navigation
malaisée.

^iscant, — Dans la partie inférieure de la Garonne, dans la Gironde et dans la Dordogne,

i source à Tver 275 milles. Pente, eaux basses, o,OOOn. Période de crue, ao jours.

s latérale^ ^ Rybinsk 235 — — —

Biorqués. Ingii ^ lomya Si 5 — — —

îhandises 4omya à Nijni 85 — — —

)ledsd'eauji^lalt4n,a 300 — - —

irgé8.Les4nanjakSamara .... 274 — — —

» sont de 26Uja jt garalov 22< — — —

ont de iovàKamishin 145, — — —

)XîS poishlnàCiarllzlne. ... 110 — - —

•ccn'ianuUiDeàTchorny Yar. . . 130 — — —

lorquéa géijyny Yar à EvoUevsk. . . «3 _ _ _

tt^enl au fifecvsk k Aalrakan .... 97 — — —

V ikan à la mer Casplen ne. 85 — — —

Haute a
Itant d'eau (
]^ te pieds 3

0,0001 1 .

—

74

0,00003.

—

69

0,00006.

*-

76

0,00005.

—

93

0,00004.

—

103

0,00005.

—

98

0,000030.

—

85

0,000031.

—

100

0,000045.

0,000027.

0,000027.

0,000018.

Sald au lac Tirasah, couranU» locaux,

salés k Suez, courants locaux.

■Sald au.\ lacs Salés, maximum des courants entièrement dus à la marée.

Salés à Suez, maxi.num des courants entièrement dus à la marée.

mum de vitesse dans ce canal par grand vent.

[)iaulemer. <)n sèche.

flux à Hooghly.
reflux —
mum grande marée, reflux, chenal de mer.

On dit que par mousson nonl-est il pasi^e
à Calcutta un mascaret de 5 pieds h. une vi-
tesse de 4,4 k 8,5 milles par heure.

iMP. cuAix. — 14232-8-06.

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PI. A

^itudinalc et horizontale.

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I

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/

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è

r

PI. c

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^

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w^-'

PI. D

;^-

n:.;

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-^:'

tjf

■■■' '1^' . J?

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; (1906)

PI. i26.

i

j

il

BB

sd

FiG. 6. — Oberspree. — Station électrique.

FiG. 8. — Moabit. — Station électrique.

FiG. 9. — Charlottenbourg. — Station électrique.

PARIS. — IMPRIMERIE CHAIX,

— 16678-10-06. — ancre Lorfflein^^ ^^ GOOQIC

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; um (à carbure) : C — 0.130, Va — i
i fempe n'a aucune action ;
I à l'acide picrique.

îuivre-aluminium : Al — 9,H;
olulion t blanche et ^ noire :
a perchlorure de fer.

Vue dun cristal SbSn
reutertique secondai ro.

-i

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FONCTIONNEMEIIT

PI. 128

L Conruer, 43, rue d« Dunk«rqu«, Paria

ogle

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LA TRAI

PI. i29.

6. — Pantographe. (Weslinghouse.^

-^4. __ stator du moteur moDophasé Marius LAtour.
/. (Thomson-Houston.)

I

fij. — Lj|;ne ik nlibLJnrf^ lïl'^nkaiie$t^ ^llaMilKiurg^

Il Ne^v-Yoi k i:^iilriL|. {iii^ot-lil Kle^tl'it? G-,*

I Fit;

Tiitctt'tir ik 1ii liKtie )\^ B&rg^i[iu' ;t Viilic Drwinli4ina,

OVi!^Uji;*lMHiseJ

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I. — iBPHiaïBiKCItilt. — 13(W-l-()l- — :(«" ImiUan).

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DE FER

Plan des voi
I

an des voies des tra
et Hud6

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