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Full text of "Mémoires et compte-rendu des travaux"

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harvard'college LIBRARY 




BOUGHT FROM THE INCOME OF THE FOND 

BEQITEA THED BY 

PETEK PAUL FRANCIS DEGRAND 

OF BOSTON 

rOR FIIÉNCH WOIIIC5 hHïi PEKtODlCALS ON THE HXACT SCÏËNCIâ 

ANP an CH£^flST«r, ASTROKOMV ASil> OTHER SCriNCES 

AfinJKP TQ THR ARTS AND TfJ NAVKiATrON 








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SOCIÉTÉ 



DES 



INGENIEURS CIVILS 

2DE FRANCE 

ANNÉE 1906 



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La Société n'est pas solidaire des opinions émises par ses Membres 
dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publics 
dans le Bulletin, 



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MÉMOIRES 



BT 



COMPTE RENDU DES TRAVAUX 



DE LA 



SOCIÉTÉ 



DES 



INGÉNIEURS CIVILS 

DE FRANCE 

FONDÉE LE 4 MARS 1848 

RECONNUE d'utilité 'PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860 



DEUXIÈME VOLUME 



PARIS 

HOTEL DE LA SOCIÉTÉ 

19, RUE BLANCHE, 19 



1906 

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FEBlSi 

DECRANDPrND 



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MÉMOIRES 



fiT 



COMPTE RENDU DES TRAVAUX 

BÉ LA 
80CSIÉTÉ DES INTGËHIBORS GJVILS DE FRANGE 



BULLETIN 

DE 

JUILLET 1906 



%• 7. 



OUVRAGES REÇUS 



Pendant le mois de juillet 1906, la Société a reçu les ouvrages 
suivants : 

Agriculture. 

ScHLOESTNG (Th. fils). — SvT kl fixatioTi hidustrielh de Vazoiv atmosphérique. 
Fabrication de nouveaux engrais azotés, qjanamide calcique et 
acide nitrique, avec Vazote de V atmosphère , Conférence faite au 
Congrès agricole de Toulouse le 29 mai 1906, par M. Th. 
Schloesing fils (in-4^ 285 X 230 de 32 p.). Paris, Imprimerie 
Frazier-Soye, 1906. (Don de Tauteur). 44470 

GhemixiB de fer et Trami^ays. 

Reissner iHj. — Amerikanische Eisenhauwerkst'àtten. Bericht verfasst. 
Prof. Dr.-Ing. H. Reissner (in-4S 390 X 273 de 75 p. avec 
69 fig. et 12 pL). Berlin, Verlag von Richard Dietze, 1906. (Don 
de Téditeur). 4447-2 

Chimie. 

LuNGE (G.) et Campagne (Em.) — Analyse chimique industrielle. Ouvrage 
publié sous la direction de G. Lunge avec la collaboration 
d*un groupe de techniciens et de spécialistes. Traduit sur la 
cinquième édition allemande (1904-1906) par Em. Campagne. 
Premier volume, Industtnes minérales (in-8<*, 250 X ^60 de 
viii-639 p. avec 105 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. 
Don des éditeurs). 44464 



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— 2 — 

MouREu (Ch.) — Notions fondamentales de chimie organique^ par Ch. 
Moureu. Deuxième édition revue et augmentée (in-8**, 
225 X 145 de vi-320 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1906. (Don 
de l'éditeur). U468 



Construction des Machines. 

Associasione fra gli utenti di Caldme a vapore^ nelle Provincie Napoletane. 
Rendiconto délia settima riunione dei dekgaii délie Associazione 
Italiane fra gliutenti di Caldaie a vapore^ tenuta a Napoli nei 
giomi ^9-21 Ottobre 190o (in-8^ 270 X 185 de 132 p.). Napoli, 
R. Tipografia Francesco Giannini e Figli, 1905. 44480 

CoDRON (C). — Organes de machines. Conditions et essais de insistance des 
pistons de machines à vapeur, par C. Codron (Extrait de la Revue 
de Mécanique, années 1903-04-05) (in-4S 315 X 225 de 163 p. 
avec 287 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. (Don des 
éditeure). 44467 

SiNiGAGLiA (F.). — La surchauffe appliquée à la machine à vapeur d'eau, par 
M. François Sinigaglia. Mémoire présenté au Congrès interna- 
tional de Mécanique tenu à Liège en 1905 (Extrait de la Revue 
de Mécanique 1905) (in-4% 315 X 225 de 63 p. avec 10 fig.). 
Paris, H. Dunod etE. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). 44465 

Économie politique et sociale. 

Office national du commerce extérieur. Exercice 4905, Extrait des Rapports 
présentés au Conseil d'Administration par le Comité de Direction, 
Pièces annexes (République Française, Ministère du Commerce, 
de rindustrie et du Travail) (in-8°, 240 X 155 de 171 p.). Paris, 
Imprimerie P. Dubreuil, 1906. 44477 

Statistiques des grèves et des recours à la co7iciliation et à V arbitrage surve- 
nus pendant l'année 4905 (République Française, Ministère du 
Commerce, de rindustrie et du Travail. (Direction du Travail) 
(in-8°, 235X^50 de xix-684 p.). Paris, Imprimerie natio- 
nale, 1903. 44460 

Électricité. 

Dettmar (G.), LoppÉ (F.) et Thouvenot (A.). — Règles iionnales de 
l'Association des Electriciens Allemands (Verband deutscher Elek- 
trotechniker) pour la comparaison et l'essai des 7nachi?ies et trans- 
formateurs électriques, suivies des commentaires de G. Dettmar. 
Traduit de l'allemand, par F. Loppé et A. Thouvenol (in-8*», 
190 X 125 de 72 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1900. (Don 
des éditeurs). 44462 



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r 



— 3 — 

I 
I 

RosEis'BERG (E.) et Mauduit (A.). — L'Électricité industrielle mine à la 
portée de l'ouvrier. Manuel pratique à Tusage des monteurs, 
électriciens, mécaniciens, élèves des Écoles professionnelles, 
etc., par E. Rosenberg. Traduit de Tallemand, par A. Mau- 
duit. Deuxième édition, augmentée d'un supplément (in-8**, 
190 X 12o de x-390 p. avec 312 fig.). Paris, H. Dunod et 
E. Pinat, 1906. (Don des éditeurs). wm 

Enseignement. 

Annual Calendar of Mac Gill Collège and University Montréal, Session 
4906-1907 (in-8^ 215 X -l^S de lvii-327 p.). Montréal, Printed 
for Ihe University by the Gazette Printed C% 1906. \khW\ 

Législation 

The Institution of Mechanical Engineers. List of Member^s ht March -1906. 
Articles ani By-Laws (in-8®, 213 X 135 de 252 p.). 44476 

I Verdn deutscher Ingénieurs Mitgliederverzeichnis 4906 iin-8®, 185 X 1^3 

I de 474 p.). Berlin, Julius Springer. 44461 

i 

Métallurgie et Mines. 

' AvAURiEu (P.). — Étude sur le moulage mécanique, par M. P. Avaurieu 

I (Extrait de la Revue de Mécanique 1904-1905) (in-4^ 31 5 x 225 

I do 109 p. avec 124 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906. 

(Don des éditeurs). 44466 

Beoret (E.-C. ). — Les bronzes de roulements au plomb ou bronzes anti- 
friction, par E.-C. Beuret (in-8°, 245 X 155 de 6 p.). Paris, 
Moreau et G'% 1908. (Don de l'auteur, M. de la S.) 44473 

Lemercier (G.), — Étude sur la De Beers Consolidated Mtnes Limited, par 
G. Lemercier (in-8°, 240 X 155 de 2i p.). Paris, Imprimerie 
Chaix, 1906. (Don de Fauteur, M. de la S.) 44481 

Lemercier (G.). — Éludes sur les mines d'or du WiUcaters7*and (Transvaal), 
par 6. Lemercier (Extrait du Journal Le Rentier) (in-8^ 
215 X 135 de 32 p.). Paris, Imprimerie Chaix, juin 1906. (Don 
de Tauteur, M. de la S.) 44477 

Transactions of the American Institute of Mining Engineers. VoL XXXVL 
containing ihe Paper s and Discussions of 1905 (in-8°, 245 X 155 
de cxxvn-SlSp. avec phot.). New- York City, Published by the 
Institute, 1906. 44479 

Navigation aérienne, intérieure et maritime. 

Report of the Governor of the Advùsory Board of Consulting Engineers, 
Upon ils work relating to the Barge Canal, from March 8, 1904, 
to January /, 1906 (in-8% 225 X 145 de 19 p. avec 4 phot. et 
2 pL). Albany, Brandon Printing Company. 44^71 



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_4 — 



Tedkittologie générale. 

Album de statistique graphique de 4900 (Ministère des Travaux publics) 
(in-4% 335 X 260 de 46 pi.). Paris, Imprimerie natio- 
nale, 1906. 44482 

Miîiutes of Proceedings of tke Institution of Civil Engineers ; with other 
selected and abstracted Papers, Vol. CLXIII, 1905-06. Part. 4 
(in-8% 215 X 135 de vii-479 p. avec 7 pi.). London, Published 
by the Institution, 1906. 44483 

The Institution of Mechunical Engineers. Proceedings 4905. Paris 3-4 
(in-8^ 215 X 135 de v- pages 401 à 1080 avec pi. 15 à 61). 
Westminster, Published by the Institution. 44475 

Ihe John Crerar LUn^ary. Ninth Annual Repo7*t for the year 4903 (in-8**, 
256 X 170 de 52 p.). Chicago, Printed by order by the Board 
of Directors, 1904. 44469 

Transactions of the American Society of Mechanical Engineers. Vol. XXVI. 
1905 (in-8S 260 X i66 de xl.841 p. avec 292 fig. New-Yoriv 
City, Published by the Society, 1905. 44474 



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t) — 



MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS 



Les Membres nouvellement admis pendant le mois de juillet 1906 
sont : 

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. 

P. Chaffin, présenté par MM. Lasson, Marillier, Robelet. 
P. Doïî. — Faure-Beaulieu, Reynaud, Neveu. 

C. Fera, — Dollot, Rognetta, Wurgier. 

A.-J. Lkci-er<:, — Mallet, Zbyszewski, Carimantrand. 



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RÉSUME 



DES 



PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES 



DU MOIS DE JUILLET 1906 



PROCES-VERBAL 

DE LA 

SÉA.NOE3 I>U G JUILLET 1900 



PÉSIDENCE de m. a. HlLLAlRET, PRÉSIDENT. 

La séance est ouverte à huit heures trois quarts. 
Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté. 

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de MM. : 

A. -G. Barlet, Membre de la Société depuis 188S, Ingénieur civil. 

J.-P.-A. Gouilly, ancien Élevé de l'École Centrale (1863), Membre 
de la Société depuis 1881, Chevalier de la Légion d'honneur, Répétiteur 
et Examinateur d'admission à l'École Centrale, Licencié ès-sciences phy- 
siques et mathématiques, agrégé des Lycées, M. Gouilly a été Membre 
du Comité en 1889 et 1893, et titulaire du Prix Giffard en 1888. 

M. le Président adresse aux familles do ces Collègues l'expression des 
sentiments de douloureuse sympathie de la Société. 

M. LE Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nomi- 
nations suivantes : 

M. G. Paraf a été nommé Officier d'Académie. 

La Société Industrielle de Mulhouse vient de décernera M. Emile 
Schwœrer le Grand Prix Emile Dollfus, 

L'American Electrochemical Society vient de décerner à M. G. Gin le 
Prix A,'B. Frenzel, 

M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société. 

M. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus 
depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l'un des plus 
prochains Bulletins. 

La Société des Agriculteurs de France ouvre un concours qui sera 
clos le 31 décembre 1906. 

Le sujet de ce concours est le suivant: Production et distribution du V Éner- 
gie et de la lumière dans les exploitations rurales au moyen de l' électricité. 



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Noire Collègue, M. Ed. Surcouf nous a fait connaître qu'un Comité 
s'est formé pour ériger un monument au Colonel Charles Renard. Les 
souscriptions sont ouvertes et on peut les adresser à M. de Castillon 
Saint- Victor, trésorier de TAéro Club de France, 84, faubourg Saint- 
ïïoûoré, à Paris» 

M. LE Président fait connaître que, comme chaque année, pendant 
les vacances, les Bureaux et la Bibliothèque seront ouverts de neuf 
heures à midi, et de deux heures à cinq heures. 

M. LE Président dit qu'à la suite du Compte rendu par M, Favrel du 
CoQgrès contre les accidents du feu et des quelques paroles échangées 
entre M. Regnard et le Conférencier, à la séance du l^ juin, notre Col- 
lègue, M. P. Crozet, a adressé une lettre dans laquelle il appuie la 
manière de voir de M. Regnard, Cette lettre se termine ainsi : 

« Pour conclure, mon avis est qu'on a tort de déconseiller les petits 
» extincteurs, beaucoup plus facilement ôt rapidement efficaces que les 
j seaux, éponges, siphons, pompes à main, etc. 

» Ce qu'il faut condamner, ce sont les procédés de vente de ces appa- 
9 reils. Leur prix n'est généralement pas surfait, mais on vend au client, 
» à raison de 4 à 10 fr. chaque, une dizaine de charges de rechange qui 
» valent à peine quelques centimes. C'est là ce qui constitue l'exploita- 
9 tion de la crédulité publique. » 

A la suite de sa communication sur l'application des turbines à 
vapeur à la navigation maritime, parue dans le Bulletin de Février 1906, 
M. Hart nous a adressé la petite note suivante : 

« M. Hart, sur la demande de M. Speakman, se fait un plaisir de le 
4 remercier ainsi que tous ceux qui lui ont fourni des renseignements 
ï pour le dernier travail sur les turbines à vapeur qu'il a présenté. Il 
• tient à signaler à l'attention de ses collègues le très intéressant travail 
■'> de M, Speakman, lu en octobre 190S devant l'a Institution of Engineer 
a and Shipbuilders in Scotland » et intitulé : The détermination of the 
« principal dimensions ofthe steani turbines with spécial référence to mainne 
» Works dans lequel il a trouve certains renseignements précieux. » 

M. LE Président dit que M. Vattier, Collègue bien connu par les 
Communications qu'il a faites sur le Chili, a bien voulu consentir à 
donner, ce soir, en quelques minutes, un aperçu de la situation minière 
et métallurgique du Chili. M. Vattier réside depuis de longues années 
dans ce pays, et il y a acquis une situation des plus importantes au 
point de vue français. 

M. Ch. Vattier a la parole sur Le Chili minier et métallurgique au point 
de vue le plus récent. 

M. Ch. Vattier, tout en regrettant de ne pouvoir disposer que de quel- 
ques minutes, remercie M. le Président et M. Herdner de lui avoir 
permis de profiter de son passage à Paris pour présenter un court 
résumé de la situation actuelle et des rapides et récents progrès des 
Industries usinières et métallurgiques d'une des plus importantes et 
plus sympathiques Républiques de l'Amérique du Sud, le Chili. 

Le pays qu'il va parcourir très rapidement est compris entre les 19® 



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— 8 — 

et 56^ degrés de latitude ; il représente une longueur de territoire d'en- 
viron 4 230 km sur une largeur moyenne d'environ 190 km. 

Avant d'entreprendre ce voyage, M. Vattier dit quelques mots au 
sujet de la grande révolution industrielle et économique qui s'est réa- 
Ji&ée pendant ces dernières années, depuis sa conférence d'il y a trois 
ans, dans cette République du Chili : 

L'esprit d'association et l'enthousiasme pour les grandes entreprises 
st3 sont développés d'une façon surprenante, et celte crise salutaire 
s'est manifestée par la constitution, aidée par la hausse des métaux, 
d'un grand nombre de Sociétés et de Syndicats pour les reconnaissance, 
développement et exploitation des mines et salpêtrières, surtout dans 
les régions du Nord et pour la mise en valeur par l'élevage et la culture 
des régions australes, jusqu'ici presque complètement abandonnées. 

Au lieu de rechercher principalement dans des papiers et valeurs de 
Banques ou hypothécaires un bon intérêt de leurs capitaux, les Chi- 
liens préfèrent maintenant engager ces capitaux dans de grandes entre- 
prises industrielles et agricoles, et des Sociétés nouvelles constituées 
pour plus de cent millions de piastres assurent aujourd'hui le dévelop- 
pement de la fortune nationale. 

Les étrangers qui, du reste, rencontrent au Chili toutes les garanties 
possibles et les plus franches sympathies de la part des autorités et des 
habitants, ont pris part à ce grand tournoi industriel. M. Vattier dit 
qu'il est heureux que l'élément français y ail été dignement et heureu- 
sement représenté. Puis il donne un aperçu de ce qui se passe actuelle- 
ment sur ce territoire, en allant du Nord au Sud. 

AiHm. — Tout à fait au Nord du Chili, près du 19**, on vient de com- 
mencer la construction d'un chemin de fer qui unira leport d'Arica à la 
ville bolivienne de La Paz. 

Ce chemin de fer, construit par une Société chilienne, coûtera près 
de t millions et demi de livres sterling, et tout en résolvant pacifique- 
ment des questions internationales entre le Chili et la Bolivie, va ouvrir 
un nouveau territoire à de grandes entreprises minières et métallurgi- 
*]ues, en vue de l'exploitation de la richesse minérale de cette région. 

Tarapa^a. — Plus au sud, on entre dans la région de Tarapaca, déjà 
célèbre par ses grands gisements de salpêtres et dont la richesse vient 
d être augmentée par la découverte des riches mines de cuivre de Colla- 
Imasi. A ce sujet, quelques données : 

Grâce surtout à une combinaison réalisée le 1®'' avril 1901 entre les 
producteurs de salpêtres, cette industrie a pris un développement consi- 
dérable, développement qui augmente chaque jour avec les nouvelles 
^^\ploitations de terrains de nitrate dans les Provinces d'Antofagasta et 
il'Atacama. 

Kn 1903, la production, avec 80 usines de traitement, était d'environ 
1 million et demi de tonnes de salpêtre par an avec 2o0 tonnes d'iode, 
d une valeur de 132 millions de piastres, comme produit auxiliaire, et, 
comme la combinaison, qui se terminait en 1906, vient heureusement 
d'être renouvelée, on peut compter que cette production de salpêtre va 
dépasser 2 millions détonnes. 



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— 9 — 

Il convient de. signaler à nos agriculteui-s français^ en raison des qua- 
lités eiceptionnelles de cet engrais, rimportance de se le procurer direc- 
temoii, sans avoir recours, comme maintenant, à de ruineuses entre- 
mises et d'éviter ainsi les falsifications qui en diminuent la valeur. 

Les mines de Collahuasi, situées à 4000 mètres de hauteur, sont 
reliées par un chemin de charrettes de 90 km à la station de chemin de 
fer de Carcote, de la ligne de chemin de fer d'Onero à Antofagasta, de 
manière que le fret atteint actuellement environ 60 piastres la tonne de 
minerais ! On va faire un chemin de fer de 80 km qui reliera ces mines à 
OUague (limite du Chili et de la Bolivie), ce qui réduira le prix du fret. 
Trois Compagnies travaillent actuellement ces mines sur une superficie 
de 1 000 hectares. 

En 1003, une de ces trois Compagnies a exploité environ 5000 tonnes 
de minerais d'un titre de 32 Vo de cuivre, 2, 3 g d'or, et 600 g. d'argent 
à la tonne. Depuis lors, l'exploitation a plus que doublé, et quand le 
chemin de fer sera fait, on pourra exploiter dans la môme région de 
puissants bancs de conglomérats cimentés par du silicate de cuivre et 
dont le tout venant donne un titre de 6 à 8 %. 

Antofaga^fa. — Depuis deux ans le port d' Antofagasta a pris une im- 
poriaiice considérable et, à cause de son insuffisance actuelle, en vue 
du développement des exploitations de nitrates et de mines de cuivre, 
on se préoccupe d'améliorer ce port, question qui doit, comme pour 
d'autres ports du Chili, appeler l'attention de nos consti'ucteurs et 
entrepreneurs. 

Les mines de cuivre de Chuquicamata, qui au début ne donnaient 
«pie des minerais en poudre d'atacomite de 2 1/2 à 3 0/0 de cuivre qu'on 
élevait par tamisage a 10 et i2 0/0 sont maintenant exploitées à des 
profondeurs de "2S00 m et présentent de puissants filons dans des roches 
diontiques 

En 1904, ces mines ont produit environ 30000 t d'un titre de 18 0/0 
en moyenne. 

Chanaral. — Passant la région de Tattal, dans laquelle on a observé 
le curieux phénomène que les riches mines d'or du Guanaco, en pro- 
fondeur, se sont transformées en mines de cuivre, nous arrivons à une 
des régions les plus minéralisées, comme cuivre et même comme or, du 
ChiU, celle de Chanaial. 

Une Compagnie française va exploiter prochainement un des groupes 
les piu^ importants de ces mines et fondre, au port de Chanaral, dans 
une usine déjà en pleine marche (grands water-jacket. convertis- 
seui's, etc.), les minerais qui en proviennent. 

Signalons dans la môme région les mines de cuivre et or de Y « Inca », 
qui voui être reliées au port de Chanaral par un chemin de fer. 

Caldej^a-Carizal. — A Caldera on vient de terminer linstallation 
«'une g^rande fondeiie de cuivre avec les perfectionnements les plus 
1 iodern*»s pouvant fondre loO t de minerais de cuivre par vingt-quatre 
1 eures. 

A Garizal on reprend l'exploitation d'anciennes mines de cuivre et de 
: Qanganèse. 



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— 10 — 

Coqmmbo. — Dans la province de Goquimbo : installations de grandes 
usines par la voie humide (déjà 3000 t de cuivre par an), comme « El 
Alme.ndral » et prospérité de Tusine de fonte de Panulcillo (Central Cop- 
per G®) qui arrivera à produire 5000 t de cuivre par an. Reprise du tra- 
vail des mines de manganèse. Riches mines de fer qui vont être exploi- 
tées par la Compagnie Sidérurgique Française. 

Province de Santiago, — Nous avons la satisfaction de voir construire 
les ègouts de Santiago (34 millions de francs) par la Compagnie Fran- 
(;aise do Batignolles-Fould-Wedeles. 

Daos cette même province : 

Mines ei usines du Volcan ; 

Mines et usîmta de la Société fi*ancaise de Catemu, laquelle, en pleine 
prospérité, a produit Vaunée dernière environ 2 400 t de cuivre et qui a 
d'immenses réserves do miserais à la vue. 

On s'occupe de la construction du port de Valparaiso : coût 100 mil- 
lions de francs, et de travaux maritimes à Talcahuano, qu'il faut signaler 
à ims constructeurs. 

Terrains du Sud. — De grandes Sociétés se sont constituées pour Fex- 
ploitation des forêts, l'élevage et la culture sur le territoire compris 
enLre les 39'' et 44® degré» de latitude. 

I/exploitation des lignites dans les régions entre les 36® et 38® degrés 
f Lola, Coronel, Lebu) a augmenté et dépasse 600 000 t par an. 

Détroit de Magellan; Terre-de-Feu, 32** 1/2. — Dans ces régions l'élevage 
(les moutons continue à donner les plus brillants résultats et a fait la 
fortune d'un grand nombre d'éleveurs. 

Les éléments nouveaux sont : l'exploitation dos gisements aurifères 
(i la découverte de mines de cuivre jusque dans le voisinage du Cap 
nom(o6®). 

Ghements aurifères. — En 1898 premiers travaux aux îles de Lenox et 
Xavarind, au sud de la Terre-de-Feu. 

Société Stephen qui avait 600 ha aux rios Oscar, de Oro et rio Yerde. 
Couches de sable de 7 m. Sutphen, port Porvenir avec chemin de 40 km. 

Deux Compagnies, La Argentina et Nortc America, 1300 ha. 

En 1903, production de 150 kg d'or; aujourd'hui une drague fonc- 
lîonne et donne 800 g d'or par jour. 

Deux autres dragues vont fonctionner et passeront par jour 2 000 m' 
de sable rendant 0.5 g d'or par tonne. Coût S 2/5; rendement 25 2/5 
par mètre cube. 

Mines de cuivre de Cutter Cove, deux ûlons de 5 à 7 m puissance. 
Oxyde de fer avec cuivre panaché. On va y construire grande usine de 
Concentration et fonderie. 

f'rrfectionnefueîUs les j)lu^ récents. — On va installer les fours Keller 
m Leleux pour fondre les mines de cuivre. 

Mais la plus importante innovation est l'implantation d'usines sidé- 
rurgiques françaises au Chili : 

Après vingt ans de luttes et démarches, le privilège d'installations 
sidérurgiques a été accordé par le Gouvernement Chilien à une Compa- 
gnie française. 



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— 11 — 

Les inslallations auront lieu prés de VaWivia dans les régions des 
forêts et une grande partie des minerais de fer seront apportées de la pro- 
vince de Coquimbo par des navires qui auront des retours avantageux. 

On arrivera ainsi au bout d'un certain nombre d'années â produire 
la plus grande partie des articles sidérurgiques consommés au Chili, 
dans la République Argentine et autres Républiques voisines. 

Conclmion. — Il faut que nos compatriotes ne se laissent pas devan- 
cer par les industriels et financiers des autres nations et sachent pro- 
fiter de cette ère de progrès et de prospérité du Chili, On trouvera dans 
le mémoire de M. Vattier tous les renseignements qu'il n'a pas pu don- 
ner verbalement. M. Vattier souhaite que les Ingénieurs français trou- 
vent dans les circonstances qu'il leur signale l'occasion de faire une 
application heureuse de leurs connaissances. Pendant son court séjour 
en Europe, M. Vattier se met d'ailleurs à la disposition de ses Collègues 
pour tous les renseignements qui pourraient leur être utiles. 

M. LE Président remercie M. Vattier qui, depuis de longues années, 
veut bien, presque à chacun de ses voyages en France, venir entretenir 
notre Société des pi*ogrès industriels du Chili. 

La Communication que fit M. Vattier, en juillet 1902, sur le « Chili 
minier, métallurgique et industriel », a eu un grand retentissement. 

La Communication d'aujourd'hui complète avec intérêt les Commu- 
nications de M. Vattier, de novembre 1901 et juillet 1903. 

Une bonne part des participations fmnçaises du Chili sont dues à 
l'influence et aux conseils de M. Vattier; la Société lui en manifeste sa 
reconnaissance. 

M. A. Herdner a la parole pour sa communication sur Les Locomotives 
à CExposilion de Liège (2' partie). 

Dans cette deuxième partie de sa communication, M. Â. HerdiNer se 
propose d'examiner les locomotives qui figuraient à l'Exposition de 
Liège au double point de vue de la production et de l'utilisation de la 
vapeur. 

Après quelques considérations d'ordre général sur l'importance rela- 
tive de cette Exposition, à laquelle deux pays seulement avaient parti- 
cipé, et sur la portée des enseignements qui s'en dégagent, M. Hcrdner 
s'occupe des générateurs de vapeur qu'il considère plus spécialement au 
point de vue de l'étendue des grilles et du timbre, c'est-à-dire des deux 
principaux facteurs de leur puissance. 

Les expériences classiques de la Compagnie P.-L.-M. ont montré que 
la surface do chaufie des chaudières de locomotive n'a pas sur leur puis- 
sance de vaporisation l'influence prépondérante qu'on lui attribuait 
autrefois. Lorsqu'on se contente d'une évaluation approximative de cette 
puissance, il est préférable de la supposer proportionnelle à l'étendue de 
la grille, plutôt qu'à l'étendue de la surface de chauffe, qui trop souvent 
induirait en erreur. Aussi, M. Herduer a-t-il pris pour règle de rapporter 
a la surface de grille et non à la surface de chauffe les éléments des 
locomotives les plus directement liés à teur puissance, tels que le poids 
en ordre de marche et les dimensions des cylindres. 



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— 12 — 

Les surfaces (Je grille des locomotives, qui ont toujours été en gran- 
dissant, sont sur le point de subir, tout comme le poids adhérent et à 
cause même du poids adhérent, un accroissement subit d'environ 50 0/0. 
En effet, quand on voudra utiliser aux vitesses de nos trains rapides le 
poids adhérent des locomotives à grande vitesse à six roues accouplées, 
dans les conditions où on utilise aujourd'hui celui de nos locomotives 
Atlantic, il faudra augmenter de 50 0/0 la puissance des chaudières et, 
par conséquent, de 50 0/0 la surface de leurs grilles. 

Celles-ci seront des grilles débordantes et les foyers devront être sou- 
tenus à Tarrière par un essieu porteur muni de petites roues. Il est donc 
à prévoir que nous verrons circuler prochainement des locomotives du 
type Pacific en tète de nos express. 

Le timbre des chaudières s'est élevé progressivement mais lentement 
jusqu'en 1888, époque à laquelle la Compagnie P.-L.-M. réalisait un 
progrès considérable en faisant timbrer à lo kg ses premières locomo- 
tives compound. En 1900, la Compagnie du Nord adoptait pour ses 
locomotives Atlantic le timbre de 16 kg qui, à Liège, n'a pas été dépassé. 
L'augmentation des pressions se heurte, en effet, à des difficultés d'ordre 
pratique qui résultent de la fatigue croissante imposée aux chaudières 
et des dépenses, croissantes aussi, que nécessite leur entrelien. Aussi, 
est-il à présumer que les constructeurs ne se résoudront â augmenter 
encore le timbre de la chaudière locomotive qu'à la faveur de quelque 
perfectionnement notable qui pourrait bien consister dans un change- 
ment radical du système. 

M. Herdner décrit la chaudière Brotan, qui est un premier essai 
dans cette voie et dont un exemplaire, destiné à une locomotive de 
l'État Autrichien, était exposé à Liège par la Société des tubes Mannes- 
mann. Il dit également quelques mots de la chaudière Robert, entière- 
ment â tubes d'eau, mise à l'essai sur le réseau du P.-L.-M. Algérien 
et dont un exemplaire est actuellement exposé à Milan. Enfin, d'autres 
chaudières qui seront pourvues de foyers plus ou moins semblables au 
foyers Du Temple sont actuellement à l'étude. La multiplicité de ces 
tentatives peut être considérée comme un symptôme et semble indiquer 
que la chaudière locomotive approche d'un tournant de son histoire. 
Toutefois, l'élargissement dus foyers et l'emploi de la vapeur surchauffée 
pourraient être de nature à retarder l'adoption des chaudières à tubes 
d'eau. 

Quoi qu'il en soit, en portant progressivement de 7,3 kg à 15 kg le 
timbre des chaudières de locomotive, on a augmenté environ de moitié 
la quantité de travail fournie par le kilogramme de vapeur. De même 
qu'on a pu tripler le poids adhérent des anciennes Crampton en doublant 
seulement le nombre des essieux rendus moteurs et en augmentant de 
oO 0/0 la charge de chacun d'eux, de même on a pu tripler la puissance 
de leurs chaudières en doublant seulement les surfaces de grille et en 
augmentant de 50 0/0 le rendement du kilogramme de vapeur et, par 
suite, à peu de chose près, du kilogramme de combustible. 

Au point de vue de l'utilisation de la vapeur, les locomotives de l'Ex- 
position de Liège se divisent en deux classes, selon que la vapeur est 
admise dans les cylindres à l'état saturé ou à l'état surchauffé. Chacune 



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— 13 — 

deces deux classes se subdivise en deux catégories suivant que la vapeur 
tra?ailie à simple expansion ou en compound. 

Les locomotives à vapeur saturée et à simple expansion comprenaient 
la totalité des locomotives à voie étroite et des locomotives d'usine. Ce 
mode d'utilisation de la vapeur étant presque aussi ancien que la loco- 
fflolive elle-même, et les progrès réalisés depuis près de vingt ans ayant 
précisément consisté à Tabandonner, M. Herdner ne s'y arrête que pour 
rappeler que l'abondance des condensations et réévaporations pèrio-- 
diques dans les cylindres le rend impropre à la réalisation économique 
des longues détentes el, par suite, à l'utilisation des hautes pressions. 

Des trois moyens préconisés pour réduire l'abondance de ces conden- 
sations : chemises de vapeur, détentes fractionnées, surchauffe de la 
vapeur, le premier n'a jamais donné, sur les locomotives, aucun résultat 
tangible. 11 n'en est pas de même des deux autres dont M. Herdner 
s'occupe ensuite successivement et séparément. 

Bien que la proportion des locomotives à double détente fût inférieure 
à Liège à ce qu'elle était en 1900 à Paris, on peut dire que l'Exposition 
de Liège consacre, dans une certaine mesure, le triomphe définitif du 
oompoundage. En effet, d'une part, la Belgique, le seul des dix pays 
participants de l'Exposition de 1900 qui n'y fût pas représenté par au 
moins une locomotive compound, semble s'être ralliée aujourd'hui à 
l'opinion générale. D'autre part, la totalité des locomotives françaises de 
grandes lignes étaient compound, témoignant ainsi de l'unanimité des 
sept grands réseaux en faveur d'un système de détente dont la France 
fut, il y a trente ans, le berceau, qui se propagea d'abord surtout à 
l'étranger, mais qui atteignit plus tard dans son pays d'origine le plus 
haut degré de son perfectionnement. 

Cette remarque fournit à M. Herdner l'occasion défaire un historique 
sommaire du développement de la locomotive compound en France. Il 
analyse les causes les plus vraisemblables do l'accueil défavorable qu'y 
ont rencontré autrefois les locomotives compound à deux cylindres, et 
£ait ressortir, incidemment» l'inexactitude des idées qui avaient cours 
il y a une vingtaine d'années, et qui sont encore parfois exprimées 
aujourd'hui relativement aux causes générales des mouvements de 
laœt. Il exprime le regret que les locomotives construites de 1880 à 1892, 
avant l'apparition des locomotives â quatre cylindres, n'aient pas été 
établies en compound à deux cylindres, suivant la formule alors usitée 
à l'étranger, attendu qu'on disposerait aujourd'hui, pour les' services 
secondaires, de locomotives plus économiques que celles qu'on sera 
naturellement conduit à affecter, pendant encore bien des années, à ces 
services. Il constate que plusieurs Compagnies ont pensé qu'il n'était 
pas trop tard pour entrer dans cette voie. C'est ainsi que, depuis 1899, 
la Compagnie du Midi a successivement transformé en locomotives 
compound â deux cylindres une quarantaine d'anciennes locomotives à 
deux, trois ou quatre essieux accouplés. Son exemple n'a pas tardé à 
être luivi par la plupart des autres Administrations, et c'est précisé- 
ment une locomotive à grande vitesse ainsi transformée que l'Adminis- 
tration de l'Etat Français avait envoyée à Liège. 
Après avoir donné quelques indications relatives à cette machine. 

BOLL. 2 



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— u — 

ainai qu'aux onze autres locomotives compound de l'Exposition qui 
toutes étaient à quatre cylindres, M. Herdner passe à l'examen des 
locomotives à vapeur surchauffée dont l'État belge exposait à. Liège huit 
exemplaires. 

L'Allemagne, qui fut le berceau de la surchauffe appliquée aux loco- 
motives, comptait à la fin de 1905, soit moins de sept ans après les pre- 
miers essais, prés de quatre cents locomotives à vapeur surchauffée en 
service ou en construction. Ce chiffre sera doublé fin 1906. En Amé- 
rique, le Ganadian Pacific Railway possède actuellement plus de cent 
quatre-vingts locomotives du même système. 

Cette rapide fortune de la surchauil'e est-elle justifiée ? Ici, les avis 
sont très différents. Certains ingénieurs pensent que la surchauffe sup- 
plantera la double expansion. D'autres sont d'avis que les deux systèmes 
se superposeront avantageusement. D'autres, enfin, ne voient dans le 
rapide succès de la surchauffe qu'un engouement passager. Le prin- 
cipe lui-même n'est pas en cause, mais il est visible que l'on n'est 
d'accord, ni sur le quantum des économies à réaliser, ni sur l'impor- 
tance des difficultés auxquelles on se heurtera dans l'application. 

Le premier qui ait osé affronter ces difiicultés est M.. Schmidt, de 
Wilhelmshohe, qui a créé successivement trois systèmes de surchauf- 
feur pour locomotives : le »urchauffeur placé dans un gros tube ; le 
surchauffeur placé dans la boîte à fumée ; le surchauffeur placé dans 
les tubes à fumée. 

Appliqué en 1898 à deux locomotives, le premier ne donna pas satis- 
faction : les éléments suvchauffeurs se brûlaient. Le second, dont la 
disposition avait surtout pour but d'éviter les coups de feu, est celui qui 
s'est le plus répandu en Allemagne, bien qu'il ne soit pas exempt d'in- 
convénients et qu'il ait donné lieu, en 1902, à un accident dont les 
causes ne semblent pas bien déterminées. Le troisième, qui comporte, 
comme le premier, des éléments surchauffeurs constitués par des tubes 
en U, a été appliqué aux six locomotives de l'État Belge dans lesquelles 
la vapeur surchauffée travaille à simple expansion. Il semble qu'il ait 
donné jusqu'ici toute satisfaction. 

Les deux locomotives de l'Etat Belge sur lesquelles la surchauffe a 
été combinée avec la double expansion sont munies du surchauffeur 
Gockerill, dont M. Herdner donne une courte description. 

M. Herdner dit également quelques mots sm- les surchauffeurs 
Pielock,*Siucki, Notkin et Cole, dont les deux derniers sont très ana- 
logues au troisième système de M. Schmidt. 

La surface de chauffe des surchauffeurs belges est comprise entre 21 
et 25 d/0 de la surface de chauffe des chaudières. M. Herdner critique 
cette règle empirique qui conduit à des chiffres très différents quand on 
cherche à évaluer le poids de vapeur à surchauffer, dans les différents 
types, dans l'unité de temps et par mètre carré de surchauffe. 
. M. Herdner entre ensuite dans quelques détails sur les dispositions 
recommandées par les spécialistes de la surchauffe pour assurer l'étan- 
chéité des organes moteurs et distributeurs et pour les préserver des 
grippages. Il résume en un petit nombre de règles les dispositions sur 
lesquelles ces spérrialistes semblent être d'accord. Un type de tiroir cy- 



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-tô- 

Kndriqne bien approprié à remploi de la vapeur surdhauffée efift encore 
àtiouyer. Lee tiroirs employés en Allemagne semblent occasionner des 
fait» de vapeur assez importantes. 

Les essais de consommation sur lesquels on est actuellement le 
plus complètement renseigné sont ceux qui ont été effectués en Aille- 
magne. Ils ont montré que la dépense de combustible des locomotives à. 
vapeur surchauffée non compound est très analogue à celle que font 
dans les mêmes conditions les locomotives â vapeur saturée compound. 
Les essais comparatifs entre locomotives à double expansion, les unes à 
vapeur saturée, les autres à vapeur surchauffée, font à peu ^ rés défaut. 

Les remarques faites au cours des essais organisés par les directions 
de Iknovre et d'Alsace-Lorraine sont des plus intéressantes. On a cons- 
taté, notamment, que les organes moteurs des locomotives à vapeur 
surchauffée sont soumis à des chocs plus ou moins intenses qui, â 
grande vitesse, rendent le séjour sur la plate-forme très pénible pour le 
personnel. Ces chocs paraissent pouvoir être atténués, mais non sup- 
primés. Les mêmes machines se font remarquer par leur faible consom- 
mation de vapeur, par la facilité de leurs démarrages et leur aptitude 
â donner des coups de collier sans occasionner des entraînements d*eau ; 
mais ce sont là des avantages qui, ainsi que le fait remarquer la Direc- 
tion d'Alsace-Lorraine, conviennent surtout aux locomotives-tenders 
affectées à l'exploitation des lignes secondaires. 

Des renseignements plus optimistes nous parviennent d'Amérique, 
où des locomotives compound à vapeur surchauffée auraient procuré en 
service courant, par comparaison avec des locomotives compound à 
vapeur saturée, des économies de combustible variant de 10 à 30 0/0. 

M. Herdner termine en exprimant l'espoir que des essais semblables, 
prochainement entrepris en France, nous fixeront plus complètement 
sur les résultats qu'il est permis d'attendre de l'application de la sur- 
chauffe aux locomotives. 

M. LE Président félicite M. Herdner d'avoir développé son exposé au 
delà des limites de l'Exposition de Liège, et suivi une voie large et 
claire pour aboutir à ce qu'il a heureusement appelé un tournant de 
l'histoire de la locomotive. 

La machine de demain est apparue avec son foyer débordant, une 
boite â feu garnie de tubes d'eau jointifs, des tubes â gaz réduits au 
minimimi ou remplacés par des tubes d'eau reliant des bouilleurs et 
collecteurs de vapeur, avec ou sans surchauffeur, des cylindres à expan- 
sion multiple et des tiroirs cylindriques. 

Bien que le problème de l'appareil moteur et évaporatoire des navires 
diffère du problème correspondant de la locomotive, on ne peut s'em- 
pêcher de constater le rapprochement des solutions qui vont dominer 
-""ins ces deux cas. 

L'un des réchauffeurs décrits par M. Herdner présente exactement la 

ructure d'un générateur à tubes d'eau du genre Du Temple, Normand, 

irrow, etc. 

La communication de M. Herdner aura été une des plus importantes 

î Tannée ; le Bureau et le Comité de la Société en sont particulièrement 

îureux. 



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— 16 — 

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad- 
mission de MM. L. Fry, L. Lemaitre, J. Methicux, A. Nugues, R. Ro- 
ger-Marvaise, J. Pierson, 0. Pierson, comme Membres Sociétaires 
Titulaires et de 

MM. 6. de Lévis-Mi repoix et I. Lemay comme Membres Sociétaires 
Assistants. 

MM. P. Chaffin, P. Dor, C. Féra/A.-J. Leclerc sont admis comme 
Membres Sociétaires Titulaires. 

La Séance est levée à onze heures un <iuart. 

Vun des Secrétaires techniques, 

H. DUFRESNE. 



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NOTE 

SUR LE 



DESSERRAGE DES ÉCROUS 



PAR 
]W[, Andrée MIIVNE 



On connaît les ennuis, les inconvénients, les accidents môme, 
dus aux desserrages des écrous. 

Un grand nombre de remèdes ont été et sont encore journel- 
lement proposés. 

Beaucoup sont très ingénieux, mais la plupart trop compliqués 
pour être d'un emploi courant. — Les plus' simples et les plus 
répandus sont le contre-écrou ordinaire, la goupille et la ron- 
delle Grower. 

Ces systèmes, qui ont rendu des services incontestables, se 
trouvent néanmoins insuffisants dans un grand nombre de cas. 
C'est qu'en effet ik ne s'attaquent pas à la cause réelle du desser* 
rage de l'écrou. Cette cause réside uniquement dans la masse 
de l'écrou, ou plutôt dans son inertie : il arrive fréquemment 
que les vibrations complexes auxquels sont soumis les organes 
d'une machine produisent sur les écrous qui les maintiennent 
des résultantes ou plutôt des couples dans le sens du desserrage 
de ces derniers. 

On a vu sur certains moteurs à grande vitesse des écrous 
desserrés quitter leur siège, et continuer, sous l'action des vibra^ 
tions, à remonter de plusieurs filets sur la tige de leur boulon. 
Il est évident que le mouvement de ces écrous libres sur leur 
tige ne pouvait leur être imprimé que grâce à leur masse 
extérieure au boulon, et par l'effet des couples en question. 

On peut calculer que la force vive acquise par un écrou, 
dans ces conditions, est proportionnelle à la hauteur de cet 
écrou, mais varie avec la quatrième puissance de son diamètre 
extérieur. 

En considérant, en effet, l'écrou comme un anneau cylin- 



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— 18 — 

drique de masse M, de diamètres extérieur et intérieur D et c/, 
et en admettant que le couple de desserrage soit appliqué au 
cylindre moyen et lui imprime une vitesse V proportionnelle 

au diamètre de ce cylindre — 5 — , on trouve que la force vive 

acquise sous l'effet d'une vibration prend la forme : 

i MV2 = 0, D^ + 

En raison de ce fait, le contre-écrou ordinaire, constitué par 
un deuxième écrou de même diamètre que le premier, ne peut 
être un arrêt certain, car lui-même est soumis aux vibrations 
à peu près dans les mêmes conditions que Técrou, et rien ne 
Tempéche de se desserrer d'abord. 

D*autre part, si l'on examine le principe même du contre- 
écrou, qui réside dans le coincement de son filet inférieur, sur 
le filet supérieur de l'écrou, et qui constitue le point vraimeat 
oriiiinal et ingénieux de ce système, il faut reconnaître que la 
forme que l'on a donnée à ce contre-écrou ne lui laisse qu'une 
bien faible partie de son effet utile. 

En effet, sa face inférieure plane jusqu'au cercle inscrit dans 
l'hexagone entre entièrement en contact avec la face supé- 
rieure de l'écrou et l'effort du serrage se répartit sur toute cette 
surface ; seule une très faible partie de cet effort est utilisée à 
profiuire le coincement des filets de vis, tout le surplus produi- 
sant une adhérence fâcheuse des faces en contact, qui rend les 
écrous solidaires et leur permet de se desserrer simultanément, 
Tun entraînant l'autre. 

Un autre effet du contact des deux écrous a été souvei^t 
reconnu, mais mal interprété. Le serrage du contre-écrou sur 
récrou doit vaincre les réactions reportées par les filets de vis 
-de r*e dernier sur ceux du boulon, et finit par refouler l'écrou 
vers la pièce, en décollant pour ainsi dire ses filets de ceux du 
boulon. Dès lors l'écrou devient inutile et peut être considéré 
comme libre sur sa tige, tandis que les réactions indiquées, 
augmentées de toutes celles créées par le serrage du contre- 
écrou, se reportent sur les filets de ce dernier, qui devient le 
véritable écrou. C'est même pourquoi certains constructeurs ont 
jugé bon de donner au contre-écrou une épaisseur plus grande 
qu'à l'écrou. 

C'est ainsi qu'oa a méconnu le principe du contre-écrou — et 



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r 



— 19 — 

c'est pourquoi il se trouve très souvent insuffisant. — Dans ce cas, 
on a l'habitude de le munir lui-même d'une goupille fendue. 
Mais cette dernière, soit simplement logée dans un trou percé 
au-dessus de Técrou, soit appliquée dans divers systèmes, 
comme Técrou à crjéneaux, a le tort de supprimer toute préci- 
sion dans le serrage, d'être coûteuse par le perçage du trou, 
les dépenses de mèches, difficile à mettre en place et à enle- 
ver, souvent cisaillée par les trépidations, brisée ou rouillée dans 
son logement, en somme aussi incommode que peu sûre. 

Il convient encore d'examiner la rondelle Grower, qui a reçu 
d'innombrables applications et dont les grandes qualités sont sa 
simplicité, sa commodité d'emploi et son bon marché. — La 
critique qu'on peut lui faire est de supprimer la précision de 
récrou, car elle impose un serrage déterminé par l'élasticité de 
la spire d'acier; de plus, elle supprime la bonne surface de 
serrage de l'écrou (qu'on éprouve souvent le besoin d'augmenter 
encore en interposant une rondelle plate) et la remplace par 
une surface gauche et étroite, qui reporte, au serrage, sur les 
filets et la tige du boulon, une réaction oblique tout à fait défec- 
tueuse. 

Aussi la rondelle Grower n'est-elle guère employée en méca- 
nique proprement dite ; son triomphe, dû à son prix de revient 
infime, a été son application aux boulons d'éclisses où il faut 
reconnaître qu'elle a rendu d'importants services, quoique, 
dans tous les points délicats et pour les appareils de la voie, 
' elle ait été jugée insuffisante, puisque la plupart des chemins 
de fer ont préféré y conserver l'usage du simple contre-écrou. 

C'est donc au contre-écrou qu'on revient, après tous les sys- 
tèmes essayés ; aucun de ces autres systèmes ne présente ses 
qualités de simplicité, de commodité et de précision. 

Il suffisait de remédier aux défauts signalés, pour lui donner 
une réelle efficacité ; c'est ce qui a été fait dans le contre-écrou 
que nous avons étudié et qui est basé sur les deux principes 
suivants : 

1** Réduction, de contact à la section droite des filets de vis 
de l'écrou et du contre-écrou, de façon que le serrage, s'e^er- 

nt uniquement sur ces filets, les coince parfaitement dans le 
lot du boulon sans produire d'adhérence nuisible des faces en 

sgard. 

Ce fait supprime en même temps toute pression du contre- 
crou sur l'écrou qui reste bien seul à supporter la réaction des 



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— 20 



pièces serrées, le conire-écrou n'agissant que pour empêcher le 
desserrage ; 

2** Réduction au minimum du diamètre du contre-écrou, de 
façon que la force vive imprimée par les trépidations soit beau- 
coup moindre pour le contre-écrou que pour Técrou, qui tend 

ainsi en se desserrant à augmenter 
encore le coincement sur le filet en 
contact. 

Le contre-écrou construit sur ces 
principes a l'aspect de la figure ci- 
contre, qui indique en plan la surface 
de contact avec l'écrou, réduite à la 
section plane du filet de vis. Les con- 
sidérations théoriques précitées ont 
été pleinement confirmées par les ap- 
plications qui ont été faites depuis 
octobre 1902 sur le matériel et la voie 
de diverses Compagnies de Chemins 
de fer et de Tramways, sur des auto- 
mobiles, et en général sur toutes ma- 
chines soumises à de fortes trépida- 
tions, et dont les écrous autrefois 
sujets à de fréquents desserrages ont 
été définitivement bloqués par les 
contre-écrous de ce type. 

Parmi les nombreuses applications 
faites de ce système depuis près de 
quatre ans, on peut citer les plus 
importantes et qui ont donné les ré- 
sultats les plus probants dans les 
Chemins de fer : 




l"" Dans le service du matériel et de la traction. 

Aux Chemins de fer de l'État, un premier essai a été fait sur 
des entretoises de plaques de garde d'une locomotive améri- 
caine, dont les écrous autrefois sujets à de fréquents desser- 
rages ont été immobilisés définitivement. Cet essai a duré une 
année entière et a été suivi d'une application d'une centaine de 
pièces à la suite de laquelle le système a été adopté d'une 
façon générale par ce service qui l'a imposé aux adjudicataires 



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— ai- 
des dernières commandes, en remplacement de tous les contre- 
écrous ordinaires et plus spécialement sur les tiges de suspen- 
sion de locomotives, tenders et voitures* 

2« Sur la voie. 

Le Métropolitain a fait sur les boulons d'éclisses un premier 
essai de 500 pièces. 

Ensuite, quelques milliers de qes contre-écrous ont été placés 
sur les points difficiles ; enfin, ce service Ta adopté d'une façon 
générale dans toutes les courbes, boucles, appareils de la voie et 
pédales de signaux électriques. 

Il semble donc bien que ce type de contre-écrou réponde aux 
desiderata du problème, à savoir : bloquer les écrous par un 
appareil simple, peu coûteux, pouvant s'adapter à tout boulon 
en place, facile à poser, à démonter, permett^ant de régler rigou- 
reusement le serrage et de rattraper le jeu des pièces, et pro- 
curant enfin une entière sécurité. 



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m mmmi m général 

ET PliuS SPÉCIALEMENT 

LES COMPTEURS ÉLECTRIQUES 



PAR 
]VI. F. BFtOCQ 



Il est un but commun à tous les compteurs en général, qu'ils 
mesurent de l'eau, du gaz ou de Télectricité, c'est que finale- 
ment ils doivent donner à intervalles assez longs, variant de un 
à six mois, le montant des sommes qu'il y a lieu de faire passer 
des poches des abonnés dans les caisses des Compagnies ou Ad- 
ministrations distributrices. Ces sommes doivent couvrir le rem- 
boursement de leurs dépenses et leur constituer si possible un 
bénéfice convenable. 

De ce rôle qui tient à la fois de celui du gendarme et de 
l'agent du fisc, il est résulté pour le compteur une popularité 
médiocre; il n'a pas ce qu'on appelle une bonne presse; c'est 
dans une atmosphère de suspicion et en butte à une méfiance 
quasi générale qu'il doit remplir son rôle difficile et pourtant 
nécessaire. On le rend responsable du manque d'eau, des explo- 
sions de gaz, des extinctions d'électricité ; les variations en plus 
ou en moins qu'amènent les saisons dans les recettes lui sont 
généreusement attribuées. 

Lorsque les jours s'allongent, par exemple, l'infortuné cons- 
tructeur de compteurs doit mobiliser son personnel pour aller 
vérifier des appareils que le distributeur affolé par la diminution 
des recettes, accuse de retarder ; en hiver, au contraire, les 
abonnés, effrayés des quittances à payer, accusent les compteurs 
d'avancer ; la présence du compteur explique tout. 

Gomme je pourrais sembler, comme constructeur, un peu 
suspect de parti-pris en faveur des compteurs, je tiens à citer 
les paroles par lesquelles M. Gerhardi, Ingénieur d'un grand 
secteur de Londres, ouvre une étude qu'il a consacrée dans 
VEledriciany aux compteurs d'électricité ; ces paroles, aussi bien, 
s'appliquent à tous les compteurs en général. 



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— sa- 
li s'exprime ainsi : 

« La fonction imposée à un compteur d'électricité est peut- 
» être la plus difficile à remplir qui soit demandée à un appa- 
- reil électrique. Il est placé suivant toute probabilité dans une 
» cave et y reste quatre, cinq ans ou plus, sans autre attention 
> qu*une visite trimestrielle du releveur. Avec cela on lui 
■ demande d'être exact à tous régimes, depuis zéro jusqu'au 
• débit maximum, et s'il lui arrive de présenter une erreur de 
» 5 à 6 0/0; il est considéré comme un terrible criminel, parti- 
« culièrement par l'abonné si l'erreur lui est. défavorable. » 

Ces affirmations sont plus énergiques encore dans leur texte 
anglais et elles prouvent que tout le monde s'accorde sur les 
difficultés du problème. 

Ces difficultés ont été aggravées encore par la forme défec- 
tueuse qui a été adoptée.pour les abonnements* 

Je m'explique. 

Toute entreprise de distribution à domicile par canalisation, 
qu'il s'agisse d'eau, de gaz ou d'électricité, exige l'immobilisation 
immédiate d'un capital important ; l'intérêt et l'amortissement 
de ce capital, augmentée des frais d'administration et autres 
dépenses fixes, indépendantes des quantités réellement distri- 
buées, exigent une recette minime annuelle nécessaire avant 
toute autre. Cette recette devrait être payée par chaque abonné 
non d'après ses dépenses effectives, mais d'après la faculté de 
dépense pour laquelle il a contracté. 

Cet abonnement minimum, qui semble une nécessité pour le 
distributeur, se justifie d'ailleurs vis-à-vis de l'abonné, comme 
étant le paiement de la faculté qui lui est donnée de se servir 
de la matière distribuée, n'en aurait-il eu l'emploi qu'une fois 
dans l'année. 

Le reste des dépenses du distributeur, qui est proportionnel à 
ses débits effectifs, ainsi que ses bénéfices qui, eux aussi, sont 
logiquement proportionnels aux débits puisque le capital fixe 
trouve par ailleurs, dans l'abonnement minimum, son intérêt et 
son amortissement, s'ajoutent pour constituer le prix de l'unité. 
Le compteur intervient alors pour fournir le nombre des unités 
ionsommées. 

Si cette forme logique de l'abonnement avait été adoptée, on 
voit de suite quel avantage en serait résulté pour l'organe comp- 
teur; la sensibilité, la précision relativement rigoureuses qu'on 
exige actuellement et qn'on nâ peut guère obtenir que par 



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— ai- 
des sacrifices sur la robustesse et la sécurité de marche, auraient 
perdu une part notable de leur nécessité, le rôle du compteur 
Sj'en serait trouvé singulièrement facilité : là encore, le compteur 
est la victime innocente de fautes qui lui sont étrangères. 

Ce mode d'abonnement, qui conduit à une diminution notable 
du prix de l'unité consommée, me semble donner lieu à une 
répartition plus équitable des charges et favoriser les petits con- 
sommateurs qui sont le nombre. 

De plus, les problèmes qu'on a tenté de résoudre par les tarifs 
variables basés sioit sur les indicateurs de maximum de 
demande, soit sur les compteurs à dépassement, auraient éga- 
lement perdu de leur importance. 

Enfin, le raisonnement qui conduit à la distribution avec 
abonnement minimum démontre en même temps la nécessité 
théorique de l'emploi du compteur. Cette nécessité résulte 
encore plus nettement de l'ex^périence. En gaz, il ne semble pas 
qu'on ait même jamais tenté de distribuer autrement; pour 
l'eau, l'exemple remarquable de la Ville de Paris donne une 
mesure de l'effet de l'adoption du compteur ; voici en quels 
termes s'exprime M. Couche, l'éminent Ingénieur en chef des 
eaux de Paris, dans son livre Les Eaux de Paris en 488i : 

€ Avec distribution d'un même volume d'eau et abaissement 
» du tarif : service meilleur, abonnés plus nombreux et accrois- 
» sèment des recettes. C'est-à-dire que sur les écoulements 
» inutilisés qui étaient la conséquence du robinet libre, sur les 
» déchets, en un mot, de l'ancien système de distribution, nous 
» sommes arrivés à reprendre un volume d'eau qui, jeté dans 
» la consommation effective, a fait l'effet d'un supplément con- 
» sidérable d'alimentation. 

» Le total des dégrèvements, dont les anciens abonnés ont 
» bénéficié pendant ces trois années 1881 à 1884, a été de 
» 2 540000 f. 

» Pendant ce temps, l'augmentation des recettes a été de 
» 1 493 818 f. 

» Il a donc fallu que le prix des nouvelles eaux vendues, qui. 
» je le répète, ne provenaient pas de nouvelles sources d'ali- 
» mentation, mais de reprise sur le coulage, s'élevât pour cette 
» période de trois ans au total des deux sommes, c'est-à-dire 
« de 4034000 f. 

» Cette somme de plus de 4 millions a été fournie partie, il 
» est vrai, par d'anciens abonnés à robinet libre que le comp- 



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r 



— 25 — 

a teur obligeait, et très justement d'ailleurs, à payer leur con- 
» sommation, mais partie aussi par 9839 abonnés nouveaux que 
» nous n'aurions pu servir avec l'ancien système, 
t On voit ce que la trop grande extension du robinet libre coû- 

• tait à la fois à la Ville et au public : à la Ville en diminution 

• de recettes, au public en diminution de services rendus. 

> Encore ce calcul est-il loin de mesurer dans son entier les 

• effets du nouveau mode de distribution, puisqu'il porte sur 
» une période où celui-ci, d'abord très restreint, ne s'est géné- 
> ralisé qu'à la fin. )» 

Il faut, en effet, un énorme excès d'eau pour que le robinet 
libre soit acceptable, et les exemples sont nombreux de villes 
où sont atteintes des consommations de 4 à 500 1 par tête et par 
jour quand le dixième est suffisant. En fait, avec le robinet 
libre, le gaspillage ne s'arrête qu'au vide des réservoirs. 

En distribution d'électricité, le robinet libre, remplacé par la 
vente à forfait, ne peut être supporté que dans des cas très 
rares, et presque toutes les Sociétés qui, à l'origine, avaient cru 
pouvoir l'adopter à cause du prix élevé et du peu de perfection 
des compteurs, se sont empressées d'y renoncer aussitôt qu'elles 
ont pu le faire et ce mode de distribution est maintenant excep- 
tionneU 

Un mot, avant de terminer ce qui a rapport à tous les comp- 
teurs en général, sur la cause qui donne tant d'importance à 
l'enregistrement des plus faibles quantités, c'est que ces petits 
débits, comme on les appelle, sont presque toujours perma- 
nents, c'est-à-dire durent vingt-quatre heures par jour, et que 
ce coefficient « temps » leur donne une importance qu'on ne 
soupçonne pas à première vue. Pour l'eau, par exemple, il est 
démontré que dans une ville sans compteurs, ou munie de 
compteurs n'enregistrant pas les petits débits, la moitié au 
moins de l'eau distribuée est absolument perdue, et cela sans 
profit même pour la salubrité, car les maigres ruisseaux que 
ces pertes continues donnent dans les égouts ne peuvent même 
pas servir à leur lavage. 

En somme le compteur, appareil modeste et peu en vue, de- 
vient intéressant par son nombre et l'importance des sommes 
dont il contrôle le mouvement; les conditions de son emploi ont 
fait de sa réalisation un problème difficile et délicat sur lequel se 
sont exercés et s'exercent encore des centaines d'inventeurs et 
de constructeurs. 



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— 26 — 

Si du gaz et de l'eau, fluides pondérables dont on se borne à 
mesuTer le Yolume en une seule unité, le mètre cube, nous pas- 
sons à l'électricité, le problème se comipliqne encore. 

Il y plusieurs unités, le wattheure, l'ampèreheure sur lesquels 
je n'ai pas besoin 'd'insister; on a même proposé le mhohenre 
(mho inverse de ohm) probablement moins connu et qui, enterré 
dès sa naissance, mérite à mon avis une courte notice nécrolo- 
gique, que je ne puis mieux éclairer que d'un exemple concret. 

Un secteur vous promet, par contrat, de vous fournir du courant 
à 100 volts; vous achetez des lampes de 10 bougies qui vous sont 
garanties dépenser 0,33 ampères sous ce même voltage ; confiant 
dans ces données, vous allumez chaque jour pendant une heure 
un petit lustre de 3 lampes en calculant que cela vous coûtera 
trente fois 0,10 (à 0,10 l'heclowatt) où 3 f au bout du mois. 

Mais le secteur, avec ou sans intention, a marché à 105 volts;, 
et qu'en résulte-t-il? Votre compteur d'énergie a marqué en watt- 
heures 10 0/0 de plus; le coxnpteur ampèreheure aurait marqué 
5 0/0 de plus ; seul le mhoheure mètre vous aurait fourni une 
quittance conforme aux conventions en n'enregistrant que les dé- 
penses que vous aviez eu l'intention de faire, il a intégré la con- 
ductibilité que vous aviez offerte au courant multipliée par le 

/100 
-|T- dl. Cet appareil a été réalisé dans la forme du comp- 
teur « Frager ». 

De cette considération on peut en tout cas tirer la conclusion 
que l'ampèreheure mètre fournit entre le wattheure mètre et le 
mhoheure mètre une solution moyenne convenable- 

Revenant aux difficultés du problème compteur, nous consta- 
terons que la chose à mesurer est elle-même variable; lecouTant 
peut être continu ou alternatif: il peut être distribué à des fré- 
quences différentes sous forme diphasée ou triphasée, à trois, 
quatre ou cinq fils; le compteur doit de plus se conformer aux 
calibres, aux unités et à la langue des divers pays, à une quantité 
d'usages locaux ou particuliers dans les détails de branchement, 
de fermeture, etc., à tel point qu'un malheureux constructeur de 
compteurs," pour un seul type, serait obligé, s'il voulait pouvoir 
fournir un seul compteur immédiatement sur demande, à en avoir 
en magasin plus de 2000; cela semble presque incroyable et 
cela est cependant rigoureusement exact. 

A cette complexité dans les emplois du compteur d'électricité 
est venu s'ajouter le grand nombre de solutions qu'on peut ima- 



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— 27 — 

giner pour chaque emploi; les propriéftés de rélectricité sont 
nombreuses et de tous genres et toutes suivent des lois si par- 
faitement définies que toutes peuvent lui servir de mesure. Les 
inventeurs se sont siiien exercés sur la matière qu'en Allemagne, 
Angleterre, États-Unis et France il a été pris, depuis 1885 seule- 
ment, plus de 2000 brevets. Je n'entreprendrai naturellement 
pas de vous décrire tous ces appareils; chacun d'eux est une 
application complexe des propriétés de l'électricité qui exige- 
rait une description longue et difficile. 

Je me bornerai à rénumération des appareils dont les figures 
ont été projetées et dont les descriptions détaillées se retrouvent 
facilement dans les ouvrages de M. M. Coustet (1), Zacharias (2), 
Kœnigswerther (3), Gerhardi (4), Solomon (S), dont je me suis 
aidé dans ce travail. 

Ces compteurs forment d'abord un premier groupe d'appareils 
déjà anciens et qui ne sont aujourd'hui que fort peu ou même 
plus du tout employés; ce sont : 

Compteur Edison électrolytique (vers 1879). 

— Edison moteur (1879). 

— Cauderay (1883). 

Siemens et Halske oscillant (4883). 
Aron (1883). 

— Forbes (1887). 
Borel (1888). 
Schallemberger (1888). 
Frager(1889). 

— Mares (1889). 
Desruelles (1890). 

— Brillié(1890). 

— Meylan Rechniewski (1890). 

— Grassot (1891). 

— Brocq (1893). 

— Duncan. 

Vient ensuite un groupe de compteurs applicables au courant 
corUinu et qui sont encore plus ou moins en service; ils sont 

(1) Bernard Tignol, édîtenr à Paris. 

(2) Wilhelm Knapp, éditeur à HaUe (AUemagM), 1901. 
i3> Jàneeke frères, éditeurs à Hanovre (Allemagne), 1903. 

(4) The Electrician, à Londres, années 1904-1905. 

(5) Charles Griflin, éditeur à Londres, Exeter Street, Strand, 1906. 



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— as- 
rangés dans Tordre alphabétique, comme dans l'ouvrage de 
M. Gerhardi : 

Compteurs Acmé, Bastian, Eclipse C. R., R. A. Electrical G% K. 
G. Electrical C% type S. Electrical C% Ferranti A. H., Chamber- 
lain et Hookham, Japy, O'Keenan, Reason, Wright électrolytique 
fabriqué par la Reason Manufacturing G* à Brighton. 

Puis les compteurs spécialement applicables aux courants alter- 
natifs : 

A. G. T. type de la Compagnie des Compteurs; Batault et B. T. 
de la Compagnie de Construction Electrique, le compteur Brush 
Gutmann, de la Sangamo Electric G^, le compteur Cosinus de la 
Compagnie Continentale des Compteurs; le compteur Eclipse 
construit par les Lux'sche Industriewerke; les compteurs Fer- 
ranti, Hookham, Ilummel, Japy, Scheeffer, le compteur Shallen- 
berger construit par la Compagnie Westinghouse; et les comp- 
teurs Stanley et Westinghouse. 

Enfin les compteurs applicables aussi bien aux courants continus 
qu'aUeimatifs : 

Les compteurs Aron, Duncan, Gramme, Mordey-Fricker, Schuc- 
kert, le Thomson ordinaire et le Thomson type A, et le compteur 
Vulcain. 

Avant de parler pour finir des compteurs spéciaux tels que 
les compteurs à prépaiement, à tarif multiple, à dépassement, 
nous croyons utile de présenter quelques considérations sur les 
tarifs de vente. 

Tarifs. 

L'électricité a encore une qualité ou plutôt un défaut dont la 
conséquence a été comme nous allons le voir plus loin une nou- 
velle complication pour les compteurs. 

Contrairement à ce qui se passe pour l'eau et le gaz, l'élec- 
tricité ne peut être emmagasinée. Il résulte de là que les installa- 
tions électriques doivent être calculées pour pouvoir fournir le 
maximum instantané de la consommation, d'où une puissance 
très grande relativement à la production moyenne. 

La courbe qui donne les valeurs de cette production aux di- 
verses heures de la journée varie avec la saison puisque l'élec- 
tricité sert principalement à l'éclairage; elle présente en hiver 
deux maxima inégaux, l'un peu important le matin, l'autre très 
important le soir; en été, le premier maximum peut arriver à 
disparaître. Il est évident que cette forme de la consommation 



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- 29 — 

est d'autant moins avantageuse pour le distributeur que les ma- 
xima s'élèvent davantage au dessus de la ligne qui donne la con- 
sommation moyenne. L'ordonnée maxima représente la puissance 
de l'installation et par suite l'importance de l'amortissement qui 
est une part notable du prix de revient; l'ordonnée moyenne 
donne le chiffre par lequel il faut diviser la somme précédente 
pour avoir la part de frais qui incombe à chaque unité distribuée. 
On voit ainsi combien il devient important pour diminuer cette 
part d'augmenter l'ordonnée moyenne; c'est à obtenir ce résultat 
que s'ingénient les distributeurs d'électricité. 

Les moyens proposés sont divers : 

L'un, déjà assez répandu en Angleterre, est basé sur l'emploi 
d'un appareil Indicateur de demande maxima : il permet de déter- 
miner au moment de chaque relevé du compteur quel a été de- 
puis le dernier relevé le maximum de courant employé : on fait 
payer, au tarif le plus élevé autorisé, la dépense correspondant 
au débit maximum pendant un certain nombre d'hevres délenniné à 
l'avance et le reste à tarif notablement réduit. 

On voit que ce système arrive au relèvement de l'ordonnée 
moyenne en favorisant les longues consommations. Le nombre 
d'heures est déterminé pour couvrir les frais fixes de l'usine au 
tarif élevé; c'est en somme l'abonnement minimum sous une 
autre forme, mais avec moins de simplicité dans l'application, 
puisqu'il exige l'emploi d'un appareil spécial. 

La question de savoir si cette forme est plus juste ou plus 
habile au point de vue commercial sort un peu de ma compé- 
tence et ne pourrait, selon moi, être résolue que par des études 
chiffrées des deux méthodes. J'observerai seulement que ce 
système n'introduit aucune corrélation entre la charge maxima 
du client et celle de l'usine et par là n'assure pas la régularisa- 
tion cherchée de la consommation. 

Les brevets pris pour des appareils indicateurs de demande 
maxima sont assez nombreux puisque, de 1900 à 1904, j'en ai 
pu compter plus de cinquante en Angleterre et en Allemagne : 
cependant on ne rencontre guère dans la pratique que l'indica- 
teur Wright que beaucoup d'entre vous connaissent sans doute 
et dans lequel indication du maximum du débit est donnée par 
la quantité de mercure déversée sous l'influence de réchauffe- 
ment produit par le courant, dans une ampoule de verre. Une 
manœuvre simple permet de remettre à zéro après chaque relevé. 

Un autre système, qui procède immédiatement de la loi com- 

BULL. 3 

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— 30 — 

merciale de Toffre et de la demande, est celui de M. Routin. D 
semble théoriquement parfait, en ce sens que le prix de Tunîté 
varie à chaque instant pour tous les abonnés en raison inverse 
de H demande totale ; malheureusement les moyens 4'obteniir 
ce résultat sont assez compliqués : il faut agir à distance par une 
horloge centrale sur Tenregistremeat de chaque compteur et il 
ne semble pas que cette solution ait eu d'autres applications que 
dans des assais. , 

Enfin viennent les solutions qui emploient les compteurs à 
tarif multiple ou simplement à double tarifa Si Ton examine les 
courbes des débits journaliers dans les diverses saisons et dans 
une station où l'éclairage domine les autres emplois de l'électri- 
cité, on a yu qu'elles présentaient au plus pendant les mois 
d'hiver deux maxima très inégaux qui permettent de partager 
la durée de vingt-quatre heures en quatre parties qu'on pour- 
rait appeler nuit, jour, matin et soir, et pour lesquelles l'or- 
donnée moyenne va en croissant. Pour chaque période il con- 
viendrait d'employer un prix différent d'autant plus bas que la- 
demande est moindre, d'où l'emploi du compteur à tarif mul- 
tiple. Ge problème est résolu par le dispositif de Baumann dans 
lequel les prix varient au moyen de cames qui peuvent faire 
plusieurs chaiag^ements par jour : il y a quatre cames qui cor- 
respondent aux quatre saisons. 

Cet appareil cependant ne répond pas aux prescriptions de 
quelques Villes ou États qui veulent que les dépenses corres- 
pondant aux différents tarifs soient enregistrées sur des cadrans 
différents. Il semble d'ailleurs que par le seul emploi de comp- 
teurs à double tarif, la consommation de jour à bas prix puisse 
devenir assez importante pour que le maximum du matin s'y 
trouve noyé et alors il ne reste que deux périodes intéressantes, 
le jour et la nuit, et un simple change-tarif suffit à résoudre le 
problème pourvu que le partage des vingt-quatre heures en 
deux périodes de tarifs différents puisse être fait aux points 
voulus : c'est ce qu'on obtient avec les change-tarifs. 

Dans ces appareils on s'est d'abord borné à modifier l'enre- 
gistrement même du compteur dans une proportion indiquée, au 
moyen de résistances intercalées dans l'appareil de mesure ou 
autrement ; mais il semble que ce mode n'est pas accepté pajr 
le public et, actuellement, on exige généralement que les enre-, 
gistrements restent justes en unités électriques et soient tota- 
lisés sur des cadrans diffépen^ts ; on veut aussi que, à la simple 



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r 



— 31 — 

inspection de l'appareil, on sache de suite quel est lé tarif 
actuellemeni e#i vigueur. 

Le problème ainsi posé ne semble pas comporter plusieurs 
solutions théoriques ; aussi les change-tarifs ou compteurs à 
double tarif sont^ils tous basés sur le même principe et ne diffè- 
rent-ils que par les détails d'exécution. 

Le principe consiste à avoir une horloge dont un mobile fait 
un tour en vingt-quatre heures : en deux points de ce tour, qui 
peuvent être choisis à volonté, il se produit un déclanchement 
qui amène l'enregistrement de la consommation donnée par le 
compteur soit sur un cadran soit sur l'autre. 

C'est ce qui a lieu dans le change -tarif Àron, dans celioii de 
TElectrical G"" anglaise et dans celui de la Compagnie pooir la 
fabrication des compteurs. 

Le changement peut être obtenu en commandant, au moyea 
d'une horloge unique, des relais placés sur chaque compteur. 

Ck>inpteurs à prëpaiement. 

n existe une dernière catégorie de compteurs d'électricité qui 
commencent à se répandre dans les pays où le bas prix du cou- 
rant a permis d'en étendre l'emploi aux couches profondes de 
la population : ce sont les compteurs à prépaiement. Il a été pris 
déjà sur ce sujet un grand nombre de brevets et d'assez nom- 
breux appareils sont déjà en service pratique. 

Leur principe est généralement le suivant : en mettant la 
première pièce de monnaie on peut armer l'interrupteur qui 
donne le courant et en mettant les suivantes, on éloigne de plus 
en plus une certaine pièce du mécanisme d'une autre pièce dont 
le mouvement est commandé par la rotation du compteur : lors- 
que par suite de la consommation, la seconde a rattrapé la pre- 
mière, il se produit un déclanchement qui coupe le courant 
Cette conception est réalisée de diverses façons que je n'entre- 
prendrai pas de décrire et qui se trouvent au moins en partie 
dans les publications que j'ai énumérées plus haut. 

Compteurs à dépassement. 

Les compteurs à dépassement peuvent être des compteurs 
quelconques disposés pour ne marauer qu'à partir d'un certaia 
minimum qui lui-même fait l'objet d*un contrat à forfait. 



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L'ANALYSE ÉLECTROLYTIQUE 



PAR 
m:, a. «OLlLiARO 



L*analyse électrolytique n'est pas destinée à se substituer aux 
autres méthodes de l'analyse chimique, mais elle les complète 
en apportant de nouveaux moyens d'investigation. 

Lorsqu'on s'est mis à généraliser les méthodes volumétriques, 
personne n'a songé à renoncer à l'analyse pondérale, mais tout 
le monde s'est réjoui de ce que l'analyse chimique s'enrichissait. 
L'analyse électrolytique devient aujourd'hui une vraie science; 
nous sommes loin de penser qu'elle se suffira jamais à elle- 
même; c'est une sœur cadette de l'analyse pondérale et de l'ana- 
lyse volumétrique ; toutes les trois, loin de chercher à se substi- 
tuer l'une à l'autre, doivent tendre au contraire à se compléter 
l'une l'autre. Aussi bien la famille est loin d'être complète : l'ana- 
lyse microchimique a déjà pris un essor considérable. 

La Société des Ingénieurs civils a pu s'en rendre compte par 
l'exposé qu'elle a entendu et lu des beaux travaux de M. Guillet. 

Il est certain que la série des applications à l'analyse de la phy- 
sique et de la chimie-physique est loin d'être close. La mesure 
des conductibilités est, en particulier, un excellent moyen de 
dosage, pour certains sels. 

Pour une science aussi précise que l'analyse chimique, il est 
très important qu'on ait à sa disposition plusieurs méthodes 
de recherches basées sur des principes aussi différents que pos- 
sible. Chacune de ces méthodes a, en effet, ses points faibles; 
il n'en est pas une qui résolve, à elle seule, tous les cas pos- 
sibles. Mais là où une des méthodes, la méthode pondérale, par 
exemple, rencontrera une difficulté, il y a des chances pour que 
la méthode volumétrique ou la méthode électrolytique ne ren- 
contrent pas, elles aussi, le même écueil. Et, à supposer que 
les méthodes volumétrique et électrolytique se heurtent, eues 
aussi, à cet obstacle, les chances d'insuccès diminueront à mesure 
qu'on aura recours à d'autres méthodes basées sur des principes 
différents. 



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— 33 - 

Prenons quelques exemples, pour fixer les idées : 

Le chlore des hypochlorites se dose très difficilement avec la 
méthode pondérale, mais très exactement avec la méthode vo- 
lumétrique. L'aluminium, qui se dose mal avec la méthode 
volumétrique, pas du tout avec la méthode électroly tique, se 
dose très bien avec la méthode pondérale. La séparation de l'an- 
timoine et de l'étain, qui est très difficile avec la méthode pon- 
dérale, est aussi simple que facile avec la méthode électrolytique. 

Nous pourrions multiplier à l'infini les exemples. 

n arrive aussi qu'un dosage ou une séparation puisse se faire 
aussi simplement et aussi exactement avec Tune ou l'autre mé- 
thode. Il ne faut pas s'en plaindre, car on a alors la précieuse 
ressource de pouvoir contrôler ses résultats par des voies diffé- 
rentes. 

Nos essais de séparation et de dosage des métaux par le moyen 
de l'électrolyse — auxquels a contribué, pour une bonne part 
notre préparateur M. Berliaux — ont donc été surtout dirigés là 
où l'analyse pondérale ou voluniétrique laissent à désirer soit 
au point de vue du manque de précision, soit au point de vue 
de la lenteur ou de la difficulté de la manipulation. 

La méthode électrolytique diffère des autres méthodes ana- 
lytiques à plus d'un point de vue : d'abord la séparation des 
éléments n'a plus pour base l'action sur ces éléments de certains 
réactifs (précipitation par H^S, tournesol, etc.J, mais elle a pour 
base la valeur des tensions électriques minima nécessaires à leur 
séparation. D'autre part, avec la méthode électrolytique, en une 
seule opération le ou les corps à séparer sont transformés chi- 
miquement et séparés mécaniquement. 

n n'y a plus ici de manipulations spéciales comme la filtration. 

Enfin, l'analyse électrolytique bien comprise ne nécessite au- 
cune manipulation ni aucune surveillance pendant tout le temps 
que se fait le dépôt; le résultat de l'analyse dépend donc beau- 
coup moins de l'habileté de l'opérateur que dans l'analyse ordi- 
naire. 

C'est à la cathode que se déposent la plupart des métaux; 
cependant les métaux qui forment des peroxydes conducteurs 
u courant, comme le manganèse et le plomb, se déposent très 
ien à cet état à Tanode. 

Avant d'arriver au côté essentiellement pratique de mon sujet, 
e dirai quelques mots sur les facteurs que l'on ne doit jamais 
3rdre de vue au cours des recherches d'analyse électrolytique. 



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— 34 — 

Im densité du courafit^ c'est-à-dire le rapport de Tintensité du 
dOia>raat à la surface de l'électrode qui reçoit le dép6t, doit être 
aussi grande que possible afin que la durée de l'électrolyse soit 
i»éduiie au minimum. Elle est naturellement limitée à la valeur 
jour laquelle la tension aux électrodes devient assez grande pour 
provoquer le dépôt des métaux étrangers. 

Maid> avant d'arriver à cette limite supérieure, la densité H€ 
doit pas dépasser la valeur pour laquelle elle commence à pro- 
voquer des dépôts pulvérulents ou spongieux; et cette valeur est 
atteinte d'autant plus vite que le liquide est plus pauvre en 
métaL. 

La deiisité du courant est, de pluç, limitée à la valeur pour 
laquelle la diffusion qui dirige vers la cathode le liquide entou- 
rant l'anode ne peut plus compenser assez vite l'appauvrissement 
en métal-ions du liquide avoisinant immédiatement la cathode. 
— Si donc la diffusion ne compense pas assez vite cette perte de 
métal au fur et à mesure qu'elle se produit, le liquide s'appauvrit 
autour de la cathode et cet appauvrissement peut provoquer des 
dépôts spongieux et pulvérulents. Nous verrons, à propos des élec- 
trodes, comment on peut favoriser la diffusion rapide. 

L'intensité du courant règle, d'après la loi Faraday, la quantité 
de métal déposé dans un temps donné. Il semble donc qu'on 
puisse calculer, d'après cette loi, le temps nécessaire pour priver 
complètement un bain d'un métal déterminé. Il n'en est rien, car 
le bain contient toujours des cations étrangers à ce métal, en 

particulier des ions H. Le courant a donc comme véhicules non 

seulement les métal-ions, mais les ions H. 

Nous supposons le lecteur familiarisé avec la notion d'ions. On 
sait que dan^ une solution d'acide sulfurique, par exemple, il est 
admis que l'acide est dissocié, au moins en partie, en deux ra- 
dicaux SO* et 2 H. Chacun de ces radicaux porte le nom d'ions 
et est chargé le premier d'électricité négative, le deuxième d'é- 
lectricité positive. La charge est proportionnelle à la valence du 
radical : Les deux traits qui surmontent le symbole SO* indiquent 

que ce radical porte deux charges négatives. L'ion H ne porte 
qu'une charge d'électricité positive. — De même le sulfate de 

enivre dissocié en solution s'écrira : SO* et Gu. 

Nous disions que le courant a comme véhicules non seulement 
les^ métal-ions (c'est ainsi qu'on désigne les ions métal), mais 



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— 35 — 

«ncore les ions H qui se trouvent dans le bain. La concentratioh 
de ces ions est assez faible pour qu'au début de Télectrolyse elle 
soit négligeable par rapport à la concentration du métal à dé- 
poser; la quantité du métal déposé est alors proportionnnelle à 
la quantité du métal qui passe, conformément à la loi Faraday. 
Mais lorsque la concentration du métal est devenue suffisamment 
faible, la proportion des métal-ions se rapproche de la propor- 

tion des ions H (pour ne parler que des ions H). La loi de Faraday 
s'applique toujours, mais à condition de tenir compte de l'arrivée 

àla cathode non seulement des métal-ions, mais encore des ions lî 
et des autres ions s'il y en a. 

La quantité de métal déposé est alors loin d'être prc^rtion- 
nelle au courant qui passe. 

Cette concentration des ions H, d'ailleurs, augmente souvent 
au cours de Télectrolyse, ce qui retarde encore la fin de l'opé- 
ration. C'est ce qui a eu lieu, par exemple, dans l'électrolyse du 
suliate de cuivre, en solution acide, où la quantité d'acide sul- 
farique augmente proportionnellement à la quantité de cuivre 
•déposé, puisque, pour chaque équivalent de métal déposé, il y a 
un équivalent d'acide sulfurique formé. Or l'acide sulfurique est 

dissocié en ions H et SO*; sa production amènera donc dans le 

bain d'autres ions H. 

Ainsi, dans une analyse électrolytique, la plus grande partie 
des éléments à séparer se dépose d'abord et les dernières parties 
se déposent beaucoup plus lentement. C'est pour cela que, lors- 
qu'on éleetrolyse une solution de cuivre où de nickel, la colora- 
tion bleue du liquide disparait très vite par suite du rapide 
dépôt des premières parties du métal, et que les dernières par- 
ties de cuivre ou de nickel sont si longues à se déposer. 

Électrode. 

Les électrodes doivent satisfaire à plusieurs conditions : 

1*^ Les électrodes doivent être inattaquables par les baim employés et 
ne doivent pas — au cours de l'électrolyse — absorber de gaz. 

Cette absorption augmenterait le poids du dépôt. C'est à tort 
qu'on se sert d'électrodes en platine pur. Ce métal n'est pas, en 
général, attaqué par Télectrolyte, mais il acquiert à l'usage — 
nos observations nous l'ont prouvé — la propriété d'absorber des 



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— 36 — 

quantités très notables de gaz à chaque électrolyse, sans pour 
cela changer d'aspect. C'est ainsi qu'avec des cathodes en toile 
de platine pur, vieilles de plusieurs mois, le dépôt de 10 g de 
cuivre pur, en solution acide, accusait au moins 10,009 g, c'est- 
à-dire un excès de 9 mg au moins. Aussi nous préconisons le 
platine iridié qui, lui, n'absorbe pas les gaz, même quand il a 
servi à un très grand nombre d'électrolyses; de plus, ce platine 
iridié est encore moins attaquable que le platine pur; enfin le 
platine iridié est beaucoup plus dur, à épaisseurs égales, que le 
platine pur. 

2° Zes électrodes doivent offrir une forme telle que la densité ducouranl 
sur Vélectrode qui reçoit le dépôt soit aussi homogène que po^ble. 

3® Enfin la forme des électrodes doit favoriser le plus possible la dif^ 
fusion du liquide de V anode vers la cathode. 

Les densités de courant qu'on emploiera pourront être d'autant 
plus grandes, toutes autres conditions égales d'ailleurs, que la 
forme des électrodes se prêtera mieux au phénomène de la dif- 
fusion. Mais il faut aussi compter sur les gaz qui se dégagent 
toujours à l'anode et qui sont très propres à fa voriseria diffusion ; 
il sera donc convenable de donner à l'anode une disposition qui 
permette à ces gaz de traverser tout le liquide afin de le mélan- 
ger dans toutes ses parties. 

La diffusion sera encore favorisée par la substitution de la 
toile de platine à la feuille de platine constituant la cathode: la 
toile de platine, en effet, permettra au liquide de passer, à 
travers les mailles, d'un compartiment de Télectrolyte dans 
l'autre. 

Enfin, on peut encore favoriser la diffusion en imprimant à 
l'électrolyte un mouvement par rapport aux électrodes, ou, ce 
qui revient au même, aux électrodes un mouvement par rapport 
à l'électrolyte; de là l'emploi, préconisé ces derniers temps, d'é- 
lectrodes qu'on fait tourner sur elles-mêmes avec une très grande 
rapidité. 

La chaleur favorise aussi la diffusion ; on pourra donc chauffer 
toutes les fois que la chaleur ne provoquera pas la dissolution 
du dépôt ni la décomposition du bain. 

Nous ajouterons qu'il faut chercher à favoriser la diffusion du 
liquide anodigue vers la cathode avec d'autant plus d'énergie 
que souvent le sel métallique tend — sous l'influence du courant 
— à s'accumuler autour de l'anode (phénomène de Hittdorf). 

L'appareil HoUard (fig. 4) répond à toutes les conditions que 



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37 — 




nous avons posées comme nécessaires au bon fonctionnement 
d'une électrolyse. 

La forme des électrodes rend la densité du courant homogène 
à l'intérieur et à l'extérieur de la 
toile de platine; de plus, les gaz 
anodiques traversant librement 
tout le bain mettent celui-ci en cir- 
culation constante, même au tra- 
vers des mailles de la toile, ce qui 
donne au bain une composition 
très homogène. Il en résulte que le 
dépôt électroly tique se fait suivant 
une épaisseur égale dans toutes, les 
parties de l'électrode-toile. Dans 
ces conditions, on obtient — avec 
un poids minime de platine — une 
grande rapidité dans la formation 
des dépôts. 

Nous ajouterons que cet appa- 
reil est en platine iridié et que 
la toile a été dépolie au jet jie. 
sable de façon à présenter le plus 

de surface possible et une grande adhérence pour les dépôts. 
Grâce à cet appareil, dont la forme permet une diffusion très 
rapide des liquides, nous pouvons dans un grand nombre de cas, 
déposer des quantités illimitées de métal compact et laisser dans 
le bain les corps qui accompagnaient primitivement ce métal. 
Ces corps, qui sont des impuretés ou des éléments ajoutés inten- 
tionnellement, peuvent donc être dosés avec une très grande 
exactitude puisqu'ils correspondent à une quantité très grande 
de métal. C'est là un procédé d'analyse très précieux lorsqu'on 
veut isoler ces corps rares, comme le vanadium, le tungstène, le 
titane, qu'on associe de plus en plus aux métaux industriels. C'est 
encore là un procédé précieux lorsqu'on veut doser les impu- 
retés qui accompagnent les métaux industriels. Nous déposons 
**ès facilement sur le cathode 10 g de cuivre en solution nitro- 
Ifurique, 10 g de nickel en solution ammoniacale et sur l'a- 
')de 10 g de plomb à l'état de peroxyde. Tous nos dépôts sont 
'rfaîtement compacts et adhérents et les bains qu'ils ont aban- 
nnés ne contiennent plus que leurs impuretés qu'il est alors 
cile de doser avec une très grande exactitude. 



FiG. 1. — Électrodes de HoUard. 



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— 38 — 



Texisioxi 61ectriq[ue. 

Prenons une solution métallique quelconque, de chlorure de 
cuivre, par exemple, dans laquelle le courant arrive par deux 
électrodes en platine, le cuivre se dépose sur la cathode et le 
chlore se dégage sur l'anode : 

GuCP = Cu + 2C1. 

Soit i rintensité du courant; la tension électrique aux bornes 
de la cuve se compose de la tension ta nécessaire pour séparer 
le chlore à l'anode, de la tension e^ nécessaire pour séparer le 
cuivre sur la cathode et de la tension ri nécessaire pour vaincre 
la résistance r du bain. La tension £« est égale à + 1,417 pour le 
chlore, non seulement dans le chlorure de cuivre, mais daitô 
tous les chlorures quels qu'ils soient. La tension te ôst égale 
à — 0,329 pour le cuivre, non seulement dans le chlorure de 
cuHTe, mais dans tous les sels de cuivre quels qu'ils soient. 

Si oan néglige la tension n, qu*on peut d'ailleurs rendre aussi 
petite que l'on voudra en réduisant t, en augmentant la surface 
des électrodes et en rapprochant les électrodes, la tension élec- 
trique cse réduit à : 

ez=z tc + 6.. 

Les valeurs ec et £« croissent avec la dilution du bain. 

Celte tension électrique, somme des tensions cathodiques et 
ajiOïliques, porte le nom de tension de polarisation. Tant qu'on n'a 
pas atteint cette tension, Télectrolyse ne peut avoir lieu. — Nous 
poserons donc le principe suivant, que nous appellerons fonda- 
mental : Tout sel métallique, de même que tout acide et toute 6ase, en 
Hofniwn aqueuse j se séparent électrolytiqaement sous V influence d'une 
tension électrique minima, dite tension de pola/risation, qui croît avec la 
ihlifiion du seL 

Lb tableau suivant donne les valeurs des tensions relatives aux 
ions en concentration normale (c'est-à-dire à — g par litre, m 
citant le poids moléculaire et v la valeur de l'ion). 



\ 



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— ^- 



Tensions étedriques pour des concentrations normales : 



A la cathode : ee 


Gu. . . 


— 0,329 


K. . . . + 3,20 


As. . . , 


— 0,293 


Na . 




+ 2,82 


Bi . . . , 


— 0,35 


Ba . 




-+- 2,75 


Sb. . . 


. — 0,47 


Sr . 




. -f- 2,54 


Hg. . . 


. — 0,750 


Ca . 




. -1- 2,21 


Ag. . . 


. — 0,771 


Mg . 




. -r 1,808 


Pd. . . 


. — 0,789 


Al . 




. +i,276(?) 


Pt. . . 


— 0,863 


Mn . 




. + 1,097 


Au. . . 


— 1,079 


Zn . 




+ 0,801 






Fe . . 




+ 0,66 


à Tanode : t. 


Ni. . 




+ 0,60 


FI . . . 


+ 1,96 


Co . 




+ 0,45 


SO* . . . 


+ 1,9 


Cd . 




+ 0,439 


Cl . . . 


+ 1,417 


Sn . , 




+ 0,192 


, . . 


+ 1,12 (?) 


Pb . 




+ 0,162 


Br. . . 


+ 0,993 


H. . . 




± 


1. . . . 


+ 0,520 



La tension de polarisation minima nécessaire pour eflectuer 
une électrolyse quelconque s'obtiendra donc en faisant la 
somme : 

C'est ainsi que le sulfate de cuivre en concentration normale 
•exige pour sa concentration électrolytique la tension : 

e==: 1,9 — 0,329 = 1,571. 

Le chlorure de nickel nécessite la tension : 

6 = 1,417 + 0,60=12,017. 

Supposons maintenant que nous soumettions à une tension 
électrique croissante une solution contenant deux sels métal- 
liques quelconques, par exemple les deux sels dont noûs venons 
de parler : le chlorure de nickel et le sulfate de cuivre, il y 
aura électrolyse dès que la tension sera suffisante pour libérer 
k la fois l'un des cations et l'un des anions, c'esi-à-dire que la 
tension sera égale à la somme de la plus petite tension catho- 
dique (ici r- 0,329) et de la plus petite tension anodique (ici 
+ i,*17). 
* Ainsi le mélange de chlorure de nickel et de sulfate de cuivre 



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-40- 

se comportera comme un mélange de chlorure de cuivre et de 
sulfate de nickel et c'est le chlorure de cuivre qui s'électroly- 
sera le premier. 

Si maintenant nous ajoutons au bain un excès d'anions Cl (en 
y introduisant, par exemple, du chlorure de sodium), l'électro- 
lyse du sulfate de nickel sera remplacée par celle du chlorure 
de nickel qui nécessite une tension plus petite. 

Ainsi nous pouvons préciser le principe de la tension de pola- 
risation énoncée précédemment, en ajoutant : 

Etant données différentes sortfs d^anions et de cations, il y aura 
électrolyse lorsque la tension de polarisation sera suffisante pour libérer 
à la fois l'un des anions ou Vun des cations. 

Les valeurs de e^ et £«, nous venons de le dire, dépendent 
l'une et l'autre de la concentration des cations et des anions. 
En analyse électrolytique, où il y a toujours un grand excès 
d'anions par rapport aux cations à précipiter, la concentration 
des anions ne varie pas suffisamment au cours de l'électrolyse 
pour faire varier sensiblement la valeur £«. Au contraire, la 
concentration des cations à précipiter sur la cathode diminue 
constamment, au cours de l'électrolyse, jusqu'à ce qu'elle 
devienne pratiquement nulle; il en «résulte des variations sen- 
sibles pour te et par suite pour e. Ces variations sont données par 
la formule de Nernst : 

£, = — log g volts. 

K est une constante pour une même température ; v est la 
valence du métal précipité ; C est la concentration des ions-métal 
et P la tension de dissolution de ce métal. L'idée de tension de dis- 
solution a été suggérée dans la théorie des ions par l'analogie 
qu'on a établie entre le phénomène de l'ionisation et celui de la 
vaporisation. De même qu'un liquide (ou d'ailleurs tout autre 
corps) possède une certaine tendance à passer à l'état de vapeur 
et que la mesure de cette tendance est exprimée par sa tension 
de vapeur, de même une substance susceptible d'envoyer des 
ions en solution tend à passer à l'état d'ions et la mesure de 
cette tendance est exprimée par sa tension de dissolution. 

D'après la formule précédente, on voit que, si la concentration 
C des ions-métal qui se précipitent sur la cathode diminue en 
progression géométrique, la valeur e^ augmente en progression 
arithmétique. A la température ordinaire (17 degrés), on trouve 
que, si la concentration est réduite au 1/10 de sa valeur, e^ aug- 



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-41- 

0675 
mente de — volts, v étant la valence du métal. Considérons, 

V 

en pai-ticulier, une solution de sulfate de cuivre en concentra- 

tion normale, c'est-à-dire contenant -^ g de cuivre par litre ; 

celte solution peut être considérée comme pratiquement disso- 
ciée. Au fur et à mesure que la concentration des cuivre-ions 
diminue par suite du dépôt de métal sur la cathode, les valeurs 
de Ce et de e sont les suivantes : 

Variations de la tension de polarisation du sulfate de cuivi^e 
avec la concentration. 



Concentration 






(nombre de g par litre) 


Ce 


e 


31,5000 


— 0,33 


1,57 


3,1500 


-0,30 


1,60 


0,3150 


— 0,27 


1,63 


0,0315 


— 0,24 


1,66 


0,0031 


— 0,21 


1,69 


0,0003 


— 0,18 


1,72 



Les concentrations plus petites sont pratiquement nulles en 
analyse. 

Avec les solutions de métaux monovalents, comme l'argent, 
les variations de e sont encore plus considérables. 

Variations de la tension de polarisation du sulfate d'argent 
avec la concentration. 



Concentra tiua 






(nombre de g par litre) 


te 


e 


31,5000 


— 0,771 


1,129 


3,1500 


-•0,714 


1,186 


0,3150 


— 0,657 


1,243 


0,0315 


— 0,600 


1,300 


0,0031 


— 0,543 


1,357 


0,0003 


— 0,486 


1,414 



Si maintenant on se reporte au tableau des tensions électriques 
des différents métaux en concentration normale, on voit que la 
difiFérence des tensions de polarisation de deux mélanx consé- 
cutifs est bien souvent inférieure aux variations de cette tension 
au cours de l'électrolyse. Aussi : 



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Une fnéthode d'analyse basée exclusivement sur la séparaUan suœessii» 
des métaux par accroissement graduel de la tension électrique aux élec- 
trodes n*est applicable qu^nux métaux dont les différences de tension 
de polarisation sont supérieures aux variations de ceide kmian au 
cours de rélectrolyse. 

Nous verrons tout à l'heure dans quelle mesure on peut appli- 
quer ce principe. 

Classification des métaux. 

Ordi^e et groupements, — L'ordre dans lequel il convient d'étu- 
dier les métaux, en analyse électrique, est indiqué par l'ordre 
de leurs tensions de polarisation. 

Une première classification de ces métaux au point de vue 
analytique est basée sur leurs propriétés de pouvoir ou de ne 
pas pouvoir se déposer sur la cathode en solution fortement 
acide. Les métaux qui ne peuvent pas se déposer en solution 
fortement acide sont ceux qui nécessitent, pour recouvrir la 
cathode, des tensions électriques supérieures à la tension pour 
laquelle l'hydrogène commence à se dégager; on conçoit alors 
que sous l'influence de ces hautes tensions une solution forte- 
ment acide (c'est-à-dire une solution où la proportion des ions S 
est très grande) donne lieu sur la cathode à un dégagement 
d'hydrogène tellement abondant que toute précipitation métal- 
lique y devienne impossible. Les métaux qui sont susceptibles, 
au contraire, de se déposer sur la cathode en solution fortement 
acide sont ceux qui ne nécessitent pour cette précipitation que 
des tensions inférieures à la tension de polarisation de l'hydro- 
gène ; leur dépôt n'est pas alors entravé par l'hydrogène. 

Métaax nou susceptibles de se déposer ra Métaux susceptibles de se déposer 
en solutioMs fortement acides. en soUtions fortement acides. 

Manganèse. Cuivre. 

Zinc. Arsenic. 

Fer. Bismuth. 

Nickel. Antimoine. 

Cobalt. Mercure. 

Cadmium, Argent. 

Etain. Palladium. 

Plomb. Platine. 

Or. 



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— 43- 

A la vérité cette classification, comme d'ailleurs toutes les 
classifications, a quelque chose d'artificiel. En d^autres termes, 
la séparation des métaux en éléments susceptibles et éléments 
non susceptibles de se déposer en solutions fortement acides 
n'est pas aussi tranchée qu'elle en a l'air. Le plomb, dont la 
tension de polarisation est très voisine de celle de Thydrogène, 
peut encore se déposer sur la cathode en solution très acide. 

Influmce de la nature de la cathode sur lu séparation des métaux. — 
Comme on 1-e voit, la classification des métaux en deux groupes 
a pour base le rang qu'occupe l'hydrogène dans le tableau des 
tensions de polarisation des métaux. Mais ce rang n'est fixe, 
dans la pratique de l'analyse électrolytique, que parce qu'on 
s'est toujours servi de cathodes en platine. En effet, l'hydro- 
gène — comme l'a démontré Caspari — a une tension de pola- 
risation variable avec le métal constituant la cathode. Si donc, 
on emploie, comme nous l'avons fait, des cathodes constituées 
par d'autres métaux que le platine, la tension de polarisation de 
l'hydrogène prend un autre rang dans le tableau précédent, ce 
qui fait passer un certain nombre de métaux d'un groupe dans 
l'autre. 

On conçoit donc qu'on puisse arriver, par un choix approprié 
du métal cathodique, à séparer deux métaux du même groupe 
dont les tensions de polarisation sont trop rapprochées pour 
qu'ils puissent être séparés avec une cathode en platine ; il 
suffit, pour cela, de choisir un métal cathodique qui donne à 
l'hydrogène une tension de polarisation intermédiaire à celle 
des deux éléments à séparer. L'élément dont la tension de pola- 
risation est la plus faible précipitera alors seul, en solution for- 
tement acide. 

Pour choisir le métal cathodique le plus convenable, on con- 
sultera le tableau suivant qui a été établi par Caspari et qui 
donne les différentes valeurs de la tension de polarisation de 
l'hydrogène dégagé sur différents métaux pris comme cathode, 
dans une solution d'acide sulfurique normal : 



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— 44 — 

Tensions de polarisation de Vhydrogkne dégagé sxtr différents métaux, 

Pt platiné 0,00 

Au 0,02 

Fe(dans NaOH) 0,08 

Ag 0,13 

Ni . 0,21 

Cu. . . . 0,23 

Gd. . . 0,48 

Sn 0,53 

Pb 0,64 

Zn (en solution aci(ie de zinc) 0,70 

Hg 0,78 

Cu amalgame 0,51 

Pb — 0,64 

Cd — 0,68 

Mais il ne suffit pas de choisir comme cathode un métal qui 
ait la propriété de relever la tension de polarisation de l'hydro- 
gène au-dessus de la tension de polarisation de l'élément à pré- 
cipiter, car cette propriété du métal constituant la cathode dis- 
paraît au moment où celle-ci se trouve recouverte par l'élément 
précipité, et alors la cathode joue le même rôle que si elle était 
constituée exclusivement par 1-élément précipité. Il faut donc 
encore, pour que l'élément continue à se déposer, qu'il pos- 
sède, lui aussi, la propriété de relever la tension de polarisation 
de l'hydrogène au-dessus de la tension de polarisation qui lui 
est propre. 

En prenant les cathodes constituées par le métal même qu'il 
s'agit de déposer, on voit, d'après le tableau précédent, qu'on 
peut précipiter en solution fortement acide non seulement les 
métaux dont les tensions, dans le tableau de la page 39, sont 
inférieures à celles de l'hydrogène, mais encore le plomb, Tétain 
et le cadmium. En effet, la tension de polarisation du plomb (0,16) 
•est notablement inférieure à celle (0,64) de l'hydrogène se déga- 
geant sur une cathode en plomb ; il en est de même pour l'étain 
et pour le cadmium. 

Nous donnerons, comme application de cette nouvelle méthode 
de séparation analytique, la séparation du zinc et du cadmium, 
métaux que nous n'avions pas réussi à séparer (1) avec une 

(1) Aussi bien en solution très légèrement acide (acétique), qu'en solution de cyanure, 
<;t si faibles qu'aient été les courants employés. 



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— 46 — 

cathode en platine, à cause des valeurs trop rapprochées de 
leurs tensions de polarisation. Au contraire, nous avons pu 
en effectuer la séparation avec une cathode en cadmium et en 
bain très acide. Nos cathodes en cadmium n'étaient autres que 
nos électrodes en toile de platine recouvertes électroly tiquement 
de cadmium, en solution de cyanure. 

Le cadmium et le zinc^ amenés en solution à Tétat de sul- 
fates, étaient additionnés d''un excès d'acide sulfurique concen- 
tré. La solution étendue à 300 cm^ était traversée par un cou- 
rant de 1 ampère. 

Méthodes générales de séparation. 

Lorsqu'on veut séparer, par le courant, plusieurs métaux qui 
sont en solution saline, la théorie indique qu'il suffit de faire 
croître graduellement la tension électrique aux électrodes, 
chaque métal se déposant alors à partir d'une tension, dite ten- 
sion de polarisation, qui lui est propre. 

A la vérité, ce principe n'est presque jamais applicable. La 
séparation de l'argent d'avec le cuivre est à peu près le seul 
exemple qu'on puisse citer de l'application de ce principe, 
encore que cette séparation soit longue et fort délicate. Quant 
aux métaux Zn, Fe, Ni, Co, Cd, Sn, Pb, dont les tensions de 
polarisation sont supérieures à celle de l'hydrogène et qui, par 
conséquent, ne peuvent se déposer qu'accompagnés d'hydrogène, 
ce principe n'a jamais pu être appliqué. 

Cet écart apparent entre la théorie et la pratique tient à ce 
que la solution des métaux, quelle qu'elle soit, a une résistance 
élecirique tellement grande que, pour la tension employée, elle 
ne peut être traversée que par un courant très faible. Ce cou- 
rant qui précipite l'un des métaux à la cathode y précipite aussi 
l'hydrogène du bain, ce qui fait qu'une fraction seulement de 
ce courant, déjà très petit, est utilisée pour le dépôt du métal; de 
plus, cette fraction devient toujours plus petite à mesure que la 
concentration du métal dans le bain diminue. C'est pourquoi la 
séparation complète de deux quelconques des métaux que nous 
ê umérions plus haut n'a pu être obtenue jusqu'ici par l'appli- 
c tion de ce principe. 

\rriver à réduire suflBsamment la résistance du bain sera 
( ne, d'après ces considérations, la solution du problème. Efifec- 
t .^ement, c'est en réduisant la résistance du bain, que nous 

ftOLL. 4 

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— 46 — 

sommes arrivés à rendre gotique le principe que nous considé- 
rions tout à rheure comme purenaent théorique. Pour réduire la 
résistance du bain, nous avons agi sur un des facteurs qui s'op- 
pose le plus au passage du courant, nous voulons dire le déga- 
gement à la cathode et à Tanode des gas provoqués ipar le cou- 
rant. La suppression totale ou partielle de ces gaz nous a con- 
duit à effectuer des séparations électrolytiques irréalisées jus- 
«[u'ici. 

Cette suppression des gaz, nous Tavons obtenue par trois pro- 
cédés différents : 

P Emploi (Tune cathode recouverte (Tétain, de cadimum ou de plomb. 
— Ces métaux, en effet, relèvent la tension de polarisation de 
l'hydrogène au poioit d'empêcher, ou au moins de diminuer, le 
dégagement de ce gaz. Application : Séparation du cadmium et 
du sine. 

2** Addition au hain d'une solution saturée de SO^, — Ce réducteur 
se combine, en effet, àl'oxygène anodique.' 

Application : Séparation du nickel et du zinc en solution 
ammoniacale. 

Cette séparation est d'autant plus intéressante qu'elle se ïaît 
très difficilement par la méthode pondérale. 

S"* Application de la ihéœ^ des piles à la séparation des nvélaux. — 
L'emploi d'une anode soliAk, avec laquelle il ne saurait y avoir 
de dégagement d'oxygène, nous a permis de séparer des mé.- 
taux comme le nickel et le zinc, l'argent et le cuivre. 
Dans la séparation du zinc et du nickel, l'anode en zinc amal- 
gamé ZZ, plonge dans une solution 
de sulfate de magnésium A séparée 
elle-même par une membrane en 
parchemin végétal (papier sulfurisé) 
pp de la solution B de nickel et de 
zinc où plonge la cathode HH en pla- 
tine. En reliant celle-ci avec le zinc 
amalgamé, nous réalisons un élément 
FiG. 2. de pile du type Daniell, fermé sur 

lui-même, dont le courant suffit pour 
précipiter sur la cathode tout le nickel à l'état pur. Avec ce 
dispositif, l'anode en se dissolvant ne se recouvre pas de nickel . 
Le métal constituant l'anode doit être choisi tel qu'il soit 




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— 4T — 



^£^ L^, 



susceptible de déplacer dans la solution B le métal qu^il s'agit 
dé séparer, et ce métal seulement. 

fin pratique, nous procédons de la manière suivante : 

Le nickel et le zinc, qui sont amenés à l'état de sulfates en 
solution, sont contenus (fig. 3) dans un verre de Bohème cylin- 
drique (capacité, 650 cm^ ; diamètre, 7 cm). Leur solution doit 
contenir un excès de 20 cm^ d'ammoniaque à 22 degrésB. et 100 g 
de sulfate d'ammoniaque sec; elle 
doit occuper le volume de 250 cm^. 

Cette solution est, comme on le 
voit, bonne conductrice du courant. 

Nous y introduisons notre électrode 
en toile de platiiiie. 

Un tube cylindrique en verre (dia- 
mètre intérieur : 55 mm), fermé à sa 
base par une membrane de parche- 
min végétal pp, est plongé à l'inté- 
rieur du verre de Bohème dans la so- 
lution de nickel et de zinc, jusqu'à ce 
que la membrane soit le plus près 
possible de l'électrode en toile de 
platine, sans cependant la toucher. Ce 
tube constitue le compartiment in- 
terne de l'appareil. On y verse, jusqu'à 
ce que le niveau atteigne dans ce tube 
la hauteur de 70 mm environ, une 
solution de sulfate de magnésium à 
250 g par litre. C'est la concentration 
pour laquelle le sulfate de magnésium 
a son maximum de conductibilité élec- 
trique. Le choix du sulfate de magné- 

siuni, comme substance conductrice dans le compartiment in- 
terne, s'est imposé à nous parce que nous l'avons trouvé sans 
action chimique sur le zinc. Enfin, on plonge dans cette solution 
de sulfate de magnésium un disque de zinc amalgamé de 5 cm de 
diamètre, porté en son centre par une tige de cuivre, isolée sur sa 
longueur par un tube de caoutchouc, et qui vient se lier, exté- 
rieurement au liquide, à la tige de l'électrode en platine. 

Le disque de zinc est situé à 15 ou 20 mm au-dessus du par- 
cheEDin et est percé de quelques trous qui permettent la circu- 
lation du liquide situé dans le compartiment interne. 




FiG, 3. — Pile à deux liquides. 



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— 48 — 

Pendant tout le temps de l'opération, le liquide du comparti- 
ment externe est chauffé presque à ébullition (à 95 degrés envi- 
ron). Au bout de quelques heures, le nickel est complètement 
déposé sur l'électrode en belle couche métallique très adhé- 
rente. L'électrode est alors retirée, lavée à grande eau, puis 
plongée dix minutes environ dans de l'eau distillée qui parfait 
le lavage ; enfin on la sèche et on la pèse. 

Cette méthode s'applique à des proportions quelconques de 
nickel et de zinc. D'autre part, le mélange de nickel et de zinc 
ne doit pas contenir plus de i gr de zinc, ni plus de 0,4S g de 
nickel. Avec des quantités supérieures, on s'exposerait à déposer 
du zinc en même temps que le nickel. 

a)En effet, si la concentration du sulfate dezincqui accompagne le 
nickel dans la solution est trop forte, ce sel d'une part, et d'autre 
part, la solution étendue de sulfate de zinc qui s'est formée dans 
l'autre compartiment par la dissolution du disque de zinc peu- 
vent constituer une pile de concentration : 

Zn I ZnSO* étendu |1 Pt | ZnSO* concentré 

Zn et Pt représentant les pôles de la pi)e, c'estrà-dire, d'une 
part, le disque de zinc et, d'autre part, l'électrode de platine; et 
cette pile de concentration peut être assez forte pour augmenter 
la tension électrique totale du système au point que du zinc puisse 
se précipiter avec le nickel ; 

b) Le sulfate de zinc, formé dans la solution de sulfate de ma- 
gnésium par la dissolution du zinc, attaque le disque de zinc, 
surtout à chaud, de là un couple voltaïque qui produit un nou- 
veau surcroît de tension électrique, surcroit que nous avons 
atténué autant que possible en disposant le compartiment où se 
trouve le disque de zinc dans la partie la. moins chaude de l'ap- 
pareil. La concentration de ce sulfate de zinc augmente au fur 
et à mesure que le nickel se dépose, et cette augmentation ac- 
croît l'attaque du disque de zinc et par suite la tension du couple 
voltaïque. Ce phénomène finirait pas provoquer la précipitation 
du zinc avec le nickel, si cette augmentation ne faisait décroître 
en même temps la tension de la pile de concentration dont nous 
avons parlé, si bien qu'on peut déposer jusqu'à 0,45 g de nickel 
pur, même lorsque la solution de nickel est accompagnée de 1 g 
de zinc. 

c) Enfin, il est un autre phénomène secondaire qui ne se pro- 
duit pas avec le sulfate de nickel, mais qui peut se produire 



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-49 — 

pour un certain nombre de sels; aussi convient-il de l'examiner 
pou? que la discussion de la méthode soit complète. Nous vou- 
lons parler du transport des sels, au cours de Télectrolyse, de la 
cathode (ici Télectrode en platine) vers Tanode (ici le métal 
précipitant). 

C'est le phénomène de Hittorf. Il faudra donc chercher, à 
propos de chaque métal s'il forme un sel non soumis au phéno- 
mène 'de Hittorf et sMl est préférable d'opérer à une tempéra- 
ture plutôt qu'à une autre, car les variations de concentration 
autour de la cathode (et autour de l'anode) varient avec la tem- 
pérature (1). La méthode ne pourra donc pas s'appliquer à toute 
une catégorie de sels, ce qui nuit à sa généralité. // rCest pas 

question, en particulier , de rappliquer au sulfate de cuivre, les ions Cu 
passant très rapidement du côté de Panode. 

Ainsi, en supprimant les gaz aux électrodes, nous avons réussi 
à réduire considérablement la résistance du bain. La chaleur 
ainsi que l'addition appropriée des sels dont nous nous sommes 
servis, a contribué aussi, bien que dans une proportion moins 
importante, à réduire la résistance du bain. 

On sait, en effet, qu'en chauffant le bain on augmente, en 
général, sa conductibilité ; on a donc intérêt à chauffer le bain 
toutes les fois que la chaleur ne provoque pas la redissolution 
du dépôt, ni la décomposition du bain, d'une façon fâcheuse. Il 
faut également se rappeler que certains électrolytes n'augmen- 
tent de conductibilité que jusqu'à une certaine température, au 
delà de laquelle la conductibilité diminue. C'est ainsi que l'acide 
phosphorique a son maximum de conductibilité à 74 degrés; 
le sulfate de cuivre atteint ce maximum à 96 degrés. 

L'addition d'un sel au bain augmente aussi sa conductibilité. 
C'est du moins ce que l'on admet en généra}, mais ce qui n'est 
pas toujours vrai. Nous avons, en effet, mesuré la conductibilité 
d'un grand nombre de mélanges d'acide sulfurique avec une sé- 
rie de sulfates, en toutes proportions et en toutes concentrations. 
L'acide sulfurique et les sulfates étaient intéressants à mesurer 
parce qu'ils nous servent constamment en analyse. L'acide sul- 
irique est, en effet, un des seuls acides qui n'attaquent pas les 
lectrodes et qui ne se décomposent pas par le courant; il en est 
le même des sulfates. 

(1) On trouvera des tableaux de ces variations de concentration dans Uollard, Théorie 
% Ion», édité chez Gauthier-Villars, Paris. 



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— SQ — 

Voici le résultat de nos mesures : 

Si l'on porte en abscisses les concentrations (Hômbre de 
grammes par 100 cm^) de SO*H^ èt'en ordonnées tes concentra^ 
tions (nombre de grammes par 100 cm*) d'un ôulfate quelconque, 
et si, au point de rencontre des coordonnées qui indiquent Ift 
composition du mélange, on inscrit la conductibilité spécifl<l[Ue 
(conductivité) de ce mélange, puis qu'on relie par des courbes 
les points d'égales conductibilités spécifiques, on a une séri« de 
cotirbes d'iso-eônductibîlités qui présentent l'allure suivante* 
(Voir/îj. 4, 5, eét7). 

A 3 0/0 de 80*HS la conductibilité resté constante, quelle (pié 
9oii la quantité dé sulfate ajouté et quelle que suit la nature de ce sulfa^è^ 
Cette constance de la conductibilité se traduit sur nos courbes 
par une horizontale, 

Au-dessous de 3 0/0 de SO^H^, les conductibilités augmentent 
par addition à'un sulfatel 

Au-dessus àe 3 Ô/O de SO*H*, les conductibilités diminuent 
par addition d'un sulfate. 

Parmi les sels que nous avons étudiés (sulfates de soude, de 
magnésie, de zinc, de cuivre, d'ammoniaque), un seul, le sulfate 
d'ammoniaque (voir fig. 8) donne une courbe horizontale (c*est- 
à-dire une conductibilité constante, quelle que soit la quantité 
de sulfate ajoutée) pour' 8 0/0 de SO^H^. Au-dessous de 8 0/0 la 
conductibilité augmente par addition de SO*Am^ ; au-dessus, elle 
diminué. 

Ainsi, on ne pourra augmenter la conductibilité d'une solution 
d'acide sulfurique, par addition d'un sulfate, que si le bain con- 
tient moins de 3 0/0 de SO*H^ ; seule l'addition de sulfate d'am- 
moniaque restera efficace pour des solutions pouvant aller jus- 
qu'à 8 0/0 de SO*H^ 

Cette diminution de la conductibilité de l'acid e sulfu rique par 
addition d'un sulfate tient à la formation d'ions SO*H : 



,+. ^ .— ^— «+ 



SO* H^ + SO* Na^ = 2 SO*H Na 

Kide stHiri^oc taUit« d« Mrilua kisalfate it Mdiam 

Ainsi l'aciâe Sulfurique, (fui est un acide fort, c'est-à-dire uti 

acide presque totalement dissocié en ions ^0^ et II, passe à l'état 
de bisulfate de sodium, beaucoup moins dissocié. Le nombre des 
ions diminuant, la conductibilité, qui est proportionnelle au 
nombre des ions, diminue également. Pour les solutions éten»» 



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SQ^H»>»,i^,m. 



%J~^TWT 



PiG. 4. 




SO*M« 0»J»f>». tft yawvfncA p^ 



^a.^' M, irj 



PiG. 5. 



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FiG. 7. 



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^ 83^ 




;^sâ^ 



jisLsm 




SD*i^»n^..tg^p^ mc^\ 



FfG. 8. 



dues les ions SO*H se dissocient en ions SO* et H et redonnent 
les ions de l'acide sulfurique. Ceci explique pourquoi en solu- 
tion étendue la conductibilité de l'acide sulfurique augmente par 
addition d'un sulfate. 



Sels complexes. 

On peut encore, d'un mélange de plusieurs métaux en solu- 
tion saline, séparer un seul d'entre eux par le courant en fai- 
sant passer les autres métaux — ceux qui doivent rester dans le 
bain — à l'état, de combinaisons complexes. Ce sont des combinai- 
sons où le3 métaux ne sont plus à l'état d'ions et par conséquent 
ne sont plus susceptibles de se déposer sous l'influence du cou- 
rant. 



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^54 — 

Les solutions employées en électpolyse, que ce soient des so- 
lutions acides, basiques ou neutres, peuvent contenir le métal à 
l'état de sel simple (sulfate de cuivre, nitrate d'argent, etc.), de 
sel double (sulfate de zinc et d'ammonium, etc.) ou de sel com- 
plexe (zincate de sodium, arséniate de cuivre, etc,). 

Un sel simple a son métal qui se dirige vers la cathode à l'état 
d'ions. 

Un sel double se comporte à Télectrolyse comme un mélange de 
deux sels simples, c'est-à-dire que les deux métaux se dirigent 
vers la cathode à l'état d'ions. 

Un sel complexe est un sel qui, en solution, se dissocie pour 
donner, non pas des métal-ions, comme dans les sels simples ou 
doubles, înais des ions complexes où entre le métal. 

Exemples : 



FeJAsO^) = Fe + As 0* 

iramiile 4e (er 

(Zn 0») K» = Û. + WW 

fincalfi de poUssUn 

^J(G|^0^J^^1 = sk + (C» 0*)» Zn 

Onlalê («plexe de rinc et de potuiiiut 

K*J(CNJ^] = 4K + (C N)« f e 

rerroeiuare de petaisiu 

• 

D'après ces formules, le métal de l'anion d'un sel complexe 
ne pourrait jamais se déposer. Il le peut cependant pour un grand 
nombre de sels complexes ; cela tient à ce que quelques-unes 
des formules qui précèdent ne sont pas tout à fait exactes ; elles 
ne tiennent pas compte de la dissociation parîieUe de l'anion 
complexe, dissociation qui existe pour un grand nombre de sels 
complexes. 

Il y aura donc lieu de distinguer deux sortes de sels com- 
plexes : 1^ ceux dont l'anion ne présente aucune dissociation ; 
pour ceux-là, le métal de l'anion ne se déposera jamais électroly- 
tiqnement ; 2*" ceux dont l'anion est partiellement dissocié ; pour 
ceux-là, le métal engagé dans l'anion se déposera directement à 
la cathode comme pour un sel simple, avec cette grande diffé- 
rence que, Ivl concentration disions de ce métal étant toujours très faible, 
la tmsion aux électrodes doit être beaucotMp plus grcmde que pour un sel 
simple. 

Il nous est maintenant facile de nous rendre compte de Tap- 



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plicatioii qu'an peu'» feife dtes ions complexes en analyse. Étant 
donnés, en soltition, différenls métanx qu'il s^aglt de séparer, on 
engagera nu on plusieurs d'entfe eux dans des ions complexes 
a&n d'espacer suffisamment les valeurs des tensions de pola- 
risation relatives à chaque métal. Un accroissement graduel de 
la tension électrique aux électrodes permettra alors de séparer 
successivement chaque métal. Seuls, les métaux engagés dans 
des combinaisons absohment complexes, c^est^-à-dîre dans des ions 
éomplexes qiïi ne sont dissociés à aucun degré, resteront en 
itolutiôtt, quelle que soit la tension électrique ; on les ramènera 
ensuite à l'état d'ions simples par décomposition chimique de la 
combinaison complexe, puis on les séparera électrolytiquement 
dans les conditions ordinaires^ 

Nous faisons usage des sels complexes pour un grand nombre 
de réparations. 

Yôici, par exemple, un; cas que nousrencanirons à chaque instant : 
la séparation électrolytique du cuivre en présence d'As* Ces mé* 
taux ont sensiblement la même tension de polarisation; aussi le 
cuivre se dépose-*t-il, accompagné d'arsenic^ il est noir et, s'il y a 
beaucoup d'arsenic^ il est spongieux, ne tient pas sur les cathodes. 

Nous empêchons l'As de se dé poser sur le cuivre en faisant 

pasàer l'arsenic à l'état d'ion AsO* par addition de sulfate ferrique. 
C'est le seul oxydant — parmi ceux qu e nou s avons essayés — * 

qui maintienne l'As à l'état d'ion stable AsO*. 

Voici un autre exemple : 

L'antimoine se dépose électrolytiquement en solutian de sul- 
fhydrate de Na concentré ^ mais comme il est très souvent accom-^ 
pagné de cuivre, ce cuivre s'est dissous en partie au moins dans 
le sttlfhydrate concentré et le dépôt électrolytique d'antimoine 
est accompagné de cuivre^ L'antimoine est alors noirâtre ou 
tout au moins brunâtre* Nous avons eu l'idée d'ajouter du cya* 
nure de potassium au bain ; aussitôt, le cuivre passe à l'état de 
cyanure complexe et l'antimoine se dépose en belle couche 
grise et pure. 

Encore un exemple : 

Le nickel et le zinc ne peuvent pas se déposer séparément par 
Téleetrolysè de leurs sels simples, à cause de leurs tensions de 
porlarisation trop rappnyôhéés. Tous les essais que nous avons faits 
dans ce sens ont échoué (à part les essais dont nous avons parlé 
plus haut où Mm supprimons le dégagement gazeux à l'anode). 

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— 86 — 

Mais si on fait bouillir le mélange des sulfates de nickel et de 
zinc'avecdu nitrate d'ammoniaque et de Tacide sulfureux; le 
zinc ne s'électrolyse plus, même avec une forte tension élec- 
trique aux bords des électrodes : il a passé à Tétat de sel 
complexe : 

Am*[(N0*)*S08Zn] dissociable en ions ÎAÎn et (NO*)«SO»Zn. 

Le nickel, au contraire, s'électrolyse seul. 

Cette séparation du nickel et du zinc est très importante, car 
ni l'analyse pondérale ni l'analyse volumétrique ne donnent de 
bonnes méthodes de séparation de ces deux métaux. 



Dépôts des métaux à l'état de peroxydes. 

Une propriété des métaux très précieuse pour l'analyse élec- 
Irolytique, c'est la tendance qu'ont certains d'entre eux à se 
déposer à l'anode à l'état de peroxyde. C'est le cas du cobalt, du 
nickel, du manganèse, du plomb, du bismuth, de l'argent. C'est 
aussi le cas de l'antimoine, de l'arsenic et du fer, mais ces trois 
corps ne forment pas de peroxydes conducteurs et ne peuvent se 
déposer sur l'anode que s'ils se déposent simultanément avec 
des peroxydes conducteurs comme ceux de plomb et de man- 
ganèse. 

Plomb — Dans un grand nombre de laboratoires, on a la 
fâcheuse habitude de doser simultanément le Cu et le Pb par 
électrolyse, dans les cuivres industriels et dans les alliages de 
cuivre. Le métal est dissous, à cet effet, dans de l'acide nitrique et 
la solution est électrolysée : le cuivre se dépose sur la cathode à 
l'état métallique, tandis que le plomb se dépose sur l'anode à 
l'état de peroxyde. Ce procédé est tout à fait inexact quand le 
plomb se trouve en présence de Bi, d'As, de Sb, d'Ag, de Mn 
ou de Fe, et il est rare que le plomb ne se trouve pas accom- 
pagné d'un de ces éléments. Ces éléments sont entraînés, au moins 
en partie, avec le plomb ; le fer est entraîné avec le plomb, 
surtout s'il y a en présence du manganèse. On peut entraîner 
alors des quantités énormes de fer. Aussi quand le plomb se 
trouve en présence de ces corps, on ne peut le doser à l'état de 
peroxydes qu'après l'avoir séparé de tous les éléments qu'il est 
susceptible d'entraîner. 

Une autre erreur consiste à admettre que le peroxyde de plomb 



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r 



— 67- 

déposé correspond à la constitution PbO* et qu'il suflBt, pour avoir 

le plomb, de multiplier le poids de peroxyde obtenu par le facteur 

Pb 
analytique 0,866, qui représente le rapport ^r-?^ des poids mo- 

léculaires du plomb et de son bioxyde. 

Il résulte, au contraire, de nos essais que le peroxyde de plomb 

correspond à un poids supérieur à celui qu'indique la consti- 

Pb 
tution PbO* ; le facteur analytique pr-rr^ correspond donc à un 

chiffre inférieur à 0,866. Le nouveau facteur, le vrai facteur est 
0,853. 

Le peroxyde de plomb doit être séché à 200 degrés, car lors- 
qu'on le sèche il ne cesse de diminuer de poids jusqu'à cette 
température. 

Cette différence entre les valeurs 0,8G6 et 0,853 tient, non pas 
à la présence de superoxydes, mais à la présence d'eau d'hydrar 
lation que la température de 200 degrés n'a pas chassée. En effet, 
l'analyse du peroxyde de plomb sortant du bain et non chauffé 
nous a donné la composition PbO^ (1). 

Ce facteur 0,853 reste constant, quelle que soit la quantité de 
plomb déposée; il varie cependant de 0,853 à 0,857 entre 1 et 
1,8 g de plomb. Il semble donc que, pour des concentrations ei> 
plomb supérieures à 1 g, le peroxyde déposé contienne moins, 
d'eau d'hydratation. 

Ce facteur 0,853 n'est pas afférent à la forme de nos électrodes^ 
car, en remplaçant la toile de platine par une feuille de platine- 
dépolie, nous avons retrouvé ce facteur, aussi bien en présence de 
nitrate de cuivre qu'en l'absence de ce sel. Il faut donc admettre 
que le peroxyde de plomb électrolytique est. hydraté, même à la 
tenapérature de 200 degrés. 

Si, au lieu d'employer les toiles de platine dépolies par un jet 
de sable, on emploie cas mêmes toiles recouvertes par l'électrolyse 
d'une couche de platine, le dépôt de peroxyde de plomb accuse à 
Tanalyçe la présence de superoxydes dont la proportion croît 
avec la dilution du bain en plomb. En chauffant à 200 degrés, ces 
superoxydes disparaissent au moins en partie, mais il reste des 
hydrates qui donnent au facteur analytique des valeurs diffé- 

(I) La méthode d'analyse a consisté à plonger la toile recouverte de peroxyde dans de' 
l'acide nitrique étendu contenant une quantité connue d'acide oxalique, puis à doser par 
Je permangaDate l'acide oxalique non décomposé par le peroxyde. C'est la méthode de 
P. Lux. 



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— 58 — 

rentes, suivant la concentration d\x bain e«i plomb. Ces valeurs, 
toutes inférieures à 0,866, de rappirocbent d'autant plus de ce 
facteur que la concentration du plomb est plus forte. 

Le peroxyde de plomb déposé sur platine platiné a donc des 
propriétés chimiques spéciales.; il aia^ssi des prO'priétés physiques 
spéciales: c'est ainsi qu'il forme des couches tellement compactes 
de peroxyde qu'on peut en déposer des quantités indéfinies sur 
l'anode. Nous utilisons cette précieuse propriété pour l'analyse 
du plomb industriel. Après j'attaque et la dissolution de ce Pb 
dans NO^H, on en dépose -r- à l'état de peroxyde — iOgsur 
une tôle de platine platiné. La solution, ainsi privée de plomb, 
contient un certain nombre des impuretés du métal qui sont 
faciles à déterminer étant donnée la grande quantité de plomb à 
laquelle elles correspondent. 

&(éparation des métaux les uns d*avec les autres. 

Une séparation de plusieurs métaux par des procédés puçe- 
ment électrolytiques comprendra une ou plusieurs des opérations 
suivantes : 

1* L'addition à leur solution d'un acide fort qui permettra une 
première scission de métaux en deux divisions (et même en 
plusieurs divisions si l'on fait usage de cathodes constituées par 
différents métaux) ; 

2° La formation, dans chacune de ces divisions, d'ions com- 
plexes en vue d'espacer suffisamment les valeurs des tensions de 
polarisation relatives à chaque métal ; 

3** La suppression des gaz aux électrodes (par l'un des pro- 
cédés indiqués précédemment 7) ; 

4*" La séparation successive des métaux à la cathode par accrois- 
sement graduel de la tension de polarisation ; 

5** En dehors de ces opérations, on utilisera la propriété que 
possèdent un grand nombre de métaux (cobalt, nickel, man- 
ganèse, plomb, bismuth, argent, etc.) de pouvoir, dans certaines 
conditions, se déposer à l'état de peroxydes sur l'anode. 

Nous ajouterons qu'il est assez rare qu'on puisse effectuer la 
séparation d'un grand nombre de métaux les uns d'avec les autres 
exclusivement par les procédés électrolytiques; on s'aide géné- 
ralement des procédés gravimétriques (précipitation par H*S, 
etc.). 



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— 59 — 

Voilà le résultat de quelques-unes de nos recherches. Ces 
résultats n'ont été obtenus qu'à la suite d'un très grand nombre 
de tâtonnements et d'expériences qui ont exigé du temps et des 
dépenses. La direction de la Compagnie française des Métaux a 
très bien compris que c'était là le seul moyen d'arriver à des 
résultats sûrs, ainsi qu'à des méthodes précises et rapides. Qu'il 
me soit permis de lui rendre ici un témoignage de reconnais- 
sance, en particulier dans la personne de son distingué pré^ident^ 
M- Vésier. 



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CHRONIQUE 

N*319. 



Sommaire. -— La condensation par surface de la vapeur. — Application du moteur Diesel 
à la navigation. — Principe d'une nouvelle machine solaire. — Détermination de Thu- 
midité des murs des bâtiments. — Les c&bles sous-marins allemands. — Méthode élec- 
trolytique par la récupération de Tétain. 

li* eeiideiiMitieii par «urfece de la vapear. — Le professeur 
R. L. Weighton a présenté récemment à l'Institution of Naval Archi- 
tects une communication sur la condensation par surface, tendant à 
montrer comment l'efficacité des appai*eils destinés à la réaliser peut 
être augmentée dans une large mesure. L'importance de la question 
nous engage à donner ici un résumé de ce travail d'après VEngineerinff 
Magazine. On sait que le condenseur à surface n'est plus employé seule- 
ment dans les machines marines, mais qu'on le rencontre fréquemment 
dans les machines fixes, notamment dans les installations do conden- 
sation centrale. 

L'auteur de la communication prend pour point de départ des expé- 
riences qu'il a faites dans le laboratoire de l'Armstrong Collège, à^ 
Newcaslle-on-Tyne. Ce laboratoire possède une machine à vapeur ver- 
ticale ù, quadruple expansion avec condenseur à surface et pompe à air 
faisant corps avec la machine. Les cylindres avaient respectivement : 
0,178, 0,267, 0,394 et 0,o84m de diamètre et 0,457 m de course; la pres- 
sion de la vapeur était de 14 kg, et il y avait une légère surchauffe de 
27 à 28 degrés à l'entrée de la vapeur au premier cylindre. Le conden- 
seur avait des tubes de 20 mm de diamètre et 1,22 m de longueur, la 
surface totale de condensation était de 15,80 m', l'eau de refroidissement 
circulait deux fois dans le faisceau, donnant par conséquent une lon- 
gueur équivalente de tubes de 2,44 m. Pour les expériences, on a placé 
prés de la machine des condenseurs d'un nouveau type, et on a établi 
entre eux les connexions nécessaires. La particularité principale est que 
l'eau de refroidissement passe plusieurs fois à travers les tubes disposés 
en quatre ou cinq groupes, ce qui donne une longueur équivalente de 
tubes bien plus grande ; d'autre part, on a disposé le condenseur de 
manière que Teau condensée s'évacue par portions des dilTérentes par- 
ties du condenseur, au lieu de se réunir en une seule masse au fond de 
celui-ci. On obtient. ce résultat en divisant le corps du condenseur en 
plusieurs compartiments, par des diaphragmes inclines sur l'horizon- 
tale qui dirigent l'eau vers les parois latérales, en évitant qu'elle tombe 
verticalement des tubes supérieurs sur les tubes inférieurs. 

On comprendra l'importance de cette disposition si on considère que, 
dans les condenseurs ordinaires, la condensation de la vapeur s'effectue 
en grande partie dans le haut du condenseur où elle rencontre d'abord 



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— el- 
les tubes relativement froids; il y a avantage à recueillir cette eau im- 
médiatement sans la laisser tomber sur les autres tubes. On a également 
eu soin, dans ces nouveaux condenseurs, de réduire la capacité de la 
partie supérieure en ne laissant que le passage nécessaire pour laisser 
la vapeur arriver en contact avec les tubes en donnant aux parois la forme 
convenable pour assurer une égale répartition de la vapeur sur les sur- 
faces de refroidissement. 

Le premier des nouveaux condenseurs, au nombre de trois, avait une 
surface de refroidissement égale à celle du condenseur de la machine 
soit 15,80 m«; on reconnut immédiatement que cette surface était beau- 
coup plus que suffisante avec les nouvelles dispositions; on donna donc 
au second condenseur seulement 9,3 m* de surface; et comme la quan- 
tité de vapeur fournie par la machine était condensée avec la plus grande 
facilité, on donna au troisième condenseur une surface encore moindre 
S,80 m\ les tubes n'ayant plus que 0,76 m de longueur et l'eau les par- 
courant quatre fois. Cette surface se montra très suffisante. 

Il a été fait par l'auteur près de 400 essais et on peut résumer de la 
manière suivante les résultats généraux donnés par les deux systèmes 
de condenseurs. L'ancien modèle ayant une capacité de 504 d« et une 
surface de refroidissement de 15,80 m^ a permis de maintenir un vide de 
0,711 m de mercure avec une dépense d'eau de 43 I par kilogramme 
de vapeur, la condensation s'effectuant à raison de 48,7 kg par mètre 
carré de surface et par heure. Avec le nouveau modèle, ayant 9 3 m* de 
surface de refroidissement et une capacité de 269 d', c'est-à-dire un neu 
plus de la moitié du premier, il n'a fallu que 24 1 d'eau par kilogramme 
de vapeur, et on a obtenu 97,4 kg par mètre carré de surface et par 
heure. L'effet utile de la surface de refroidissement a donc Pté doublé 
tandis que la quantité d'eau nécessaire pour la condensation était ré- 
duite à 56 0/0 de la quantité primitive. 

Avec le plus petit des trois condenseurs, la condensation s'est parfai- 
tement effectuée, mais il a fallu une proportion d'eau un peu plus grande 
32 1 par kilogramme de vapeur; le rendement de l'appareil a été plus 
élevé, car on a condensé loO kg de vapeur par mètre carré et par heure 
et l'emplacement occupé par le condenseur n'était que de 0,170 m^ soit 
un tiers du volume du condenseur de la machine; il y a 'là un point 
d'une sérieuse importance. 

La machine dépensait en moyenne 5,45 kg de vapeur par cheval in- 
diqué; si on établit la comparaison des divers condenseurs sur cette 
base, on trouve que le condenseur primitif avait 11,2 d^ de surface par 
cheval alors que des condenseurs perfectionnés, le plus grand n'avait 
que 5,6 et le plus petit que 3,3, soit les rapports suivants 100, 51 et ^9 

L'efficacité de la surface est la base de l'efficacité d'un condenseur^dê 
ce genre, et on peut dire que le meilleur condenseur est celui dans lequel 
chaque mètre carré de surface de refroidissement fait passer de la vapeur 
a l'eau la plus grande quantité de calories dans le même temps et dans 
es mêmes conditions de pression par la vapeur et de température pour 
leau. Ce condenseui- devra, non seulement marquer le vide le plus 
élevé, mais encore le maintenir avec le moins d'eau possible la plus 
petite surface et le moindre volume d'appareil. On peut ajouter et avec 
Bdll. t 

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— 62-^ 

L- . la plus liauie température de Teau provenant. de la condensation, toutes 

i' ' choses égales d'ailleurs. 

^^ Pour qu'une surface de «ondenaationaoiLreflicace, ilfautque la vapeur 

y ait un libre accès d'un côlé et que Teau puisse accéder facilement sur 

^< . • l'autre face et s'y renouveler. Or, cet effet ne peut se produire si le côté 

^' en contact avec la vapeur n'est pas déJbarrassé continuellement de l'eau 

' qui s'y condense, ou si la vapeur ne peut y accéder facilement. U ne se 

produira pas non plus si l'eau de refroidissement traverse les tubes en 
filets continus dont la périphérie seule touche le métal, tandis que les 
parties au centre n'ont aucune action réfrigérante. Il n'est pas étonnant 
qu'avec les précautions indiquées, on arrive à accroître considérable- 
ment l'effet utile du condenseur, qu'on obtienne une température plus 
élevée pour l'eau d'alimentation et une réduction très importante dans 
le volume d'eau nécessaire. 

Pour amener l'eau réfrigérante en contact intime avec les surfaces des 
tubes, le professeur Weighton introduit dans chaque tube une tige en 
bois à section triangulaire qui force l'eau à passer contre la surface du 
tube et supprime la partie centrale qui ne joue aucun rôle actif; on ré- 
duit ainsi notablement la quantité d'eau sans réduire en rien l'action 
réfrigérante. L'économie d'e^u est un point d'une grande importance. 
D'abord, à terre par exemple, il y a des cas où il faut l'acheter. Ensuite 
il faut la faire circuler, ce qui emploie du travail. Enfin, si on n'a pas 
une source d'eau indéfijiie, il faut la refroidir et alore le plus ou moins 
d'efficacité du condenseur présente un double intérêt. Non seulement il 
y aura un moindre volume d'eau à traiter, mais la différence de tempé- 
rature entre l'eau chaude et l'atmosphère sera plus élevée et alors l'action 
des tours de refroidissement sera plus efficace et le volume de ces appa- 
reils pourra être réduit à puissance égale. 

La réduction de la surface des condenseurs n'est pas moins impor- 
tante. La suppression de la chambre de vapeur dans le nouveau modèle 
réduit le volume de l'appareil â surface égale et la réduction de la sur- 
face s'y ajoutant, on arrive à diminuer dans une très large mesure le 
poids et l'encombrement des appareils de condensation. Ces considéra- 
tions rendent ce modèle particulièrement intéressant pour la marine et 
surtout pour les navires de guerre où les poids et volume disponibles 
sont très limités. 

L'auteur a aussi envisagé la question de l'efficacité des pompes â air 
et des proportions â leur donner. On peut dire d'une manière générale 
qu'avec des faisceaux tubulaires suffisamment étanches, une capacité de 
pompe â air de 44 d"^ par kilogramme de vapeur condensée est très suffi- 
sante; s'il en est autrement et que le condenseur soit sujet à des ren- 
trées d'air on devra augmenter les proportions de la pompe à air pour 
maintenir un bon vide. Il ne semble pas qu'on ait obtenu aucun avan- 
tage réel de l'emploi de pompes à air à double effet. 

Voici comment l'auteur formule les conclusions à tirer de ces expé- 
riences au point de vue des moyens â employer pour obtenir le maximuni 
d'elïet utile des condenseurs à surface : 

1"* Une condition très importante pour tirer le meilleur rendement de 
la surlace de condensation est que l'eau formée par la condensation de 



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I 



— sa- 
la vapeur aoit évacuée da œndenseur dan^ le moindre délai possible; 

f^ hà capacité du condenseur doit être réduite au minimum compa* 
tiUe avec une sm^face de refroidissemesit suffisante et la disposition 
employée doit permettre â la vapeur d'arriver également et d'ime manière 
uniforme dans toute la section du condenseur, pour utiliser la totalité 
delà surface dfis tubas, et suppnmer les angles et autnes parties m de 
l'air peut rester conûné; 

3^ L'eau de condensation doit circuler dans les tubes à une vitesse 
assez élevée, elle doit entrer par le bas du condenseur et sortir par la 
partie supérieure;. 

4® Avec une dispo8il;ion convenable et de bonnes proportions des appa- 
Feils,la température de Teau de condensation à la sortie, doit être égale 
eu même légèrement supérieure à la température correspondant au vide 
obtenu, lequel doit être d'au moins 0,737 m de mercure; 

§0 Dans les mêmes conditions, la température de Teau dans la bâche 
sera de 2 à 3 degrés centigrades supérieure à la température correspon- 
dant au vide. Ge fait qui peut sembler paradoxal â première vue, tient 
à ce que Teau de condensation est extraite du condenseur, non d'un seul 
coup mais en plusieurs portions qui sont à des températures un peu dif- 
férentes; 

6^ Les proportions de capacité de pompes à air indiquées plus haut 
sont très suffisantes pour des vides allant jusqu'à 0,737 m de mercure. 
Si on voulait aller au delà, ou si les faisceaux tubulaires n'étaient pas 
assez étanches, on devrait augmentei* ces proportions ; 

7^ Avec des condenseurs bien disposés et de bonnes proportions^ on 
pourra obtenir une condensation de tout près de 100 kg de vapeur par 
mètre carré de surface et par heure, avec un vide de 0,725 m de mer^ 
core et un volume de M 1 d'eau par kilogramme de vapeur, la tempé- 
rature de l'eau de condensation étant;supp08ée de 10 degrés^centigrades : 

8^ Avec les mêmes conditions pour les appareils, on pourra obtenir 
une condensation de 17S kg de vapeur par mètre carré de surface et 
par heure avec un vide de 0,720 en partant la quantité d'eau à 28 fois 
le poids de vapeur à condenser, cette eau étant supposée à la tempéra- 
ture de 10 degrés centigrade. 

A l'occasion du mémoire du professeur Weightou, il nous parait in- 
ttreasant de signaler -une communication faite au Victorian Institute of 
Engineers, par M. J. A. Smith sur l'influence sur le rendement des con- 
denseurs à surface de très petites quantités d*air mélangées à la vapeur. 
Il résult^ait de cette communication que des proportions d'air qu'on 
serait porté à croire insignifiantes peuvent compromettre sérieusement 
l'effet utile de toute une installation. Ainsi, de l'air n'ayant à 30 degrés 
centigrades qu'une pression de 1,3 mm de mercure réduit la transmis- 
sion de la chaleur à travers les tubes de 2S 0/0 et de l'air à la pression 
de S mm de 50 0/0. 

L'auteur conclut que : 1" il faut exclure l'air de la manière la plus 
"igoureuse, si on veut obtenir des vides très élevés; 2" pour ce genre de 
•ides, les conditions climatériques ont une grande influence et limitent 
/effet utile des condenseurs; 3^ ce n'est qu'avec des soins particuliers 
lans rétablissement des condenseurs et des proportions convenables de 



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— 64 — 

ces appareils qu'on peut pousser la détente de la vapeur à ses extrêmes 
limites. Ces considérations paraissent avoir une grande importance sur- 
tout pour les turbines à vapeur qui ne donnent les meilleurs résultats 
possibles qu'avec de très bons vides. 

Application du moteur Diesel à la navisatlou. — Le 

moteur bien connu, dû à notre collègue, M. R. Diesel, a déjà reçu, 
quelques applications à la navigation. Le Bulletin technique de la Suisse 
Romande en décrit une toute récente que nous allons faire connaître. 

Nous avons publié une note très complète sur le moteur Diesel dans 
les Chroniques de novembre, page 734, et décembre 1897, page 933, 
nous croyons donc inutile de revenir sur ses dispositions ;' il suffit de 
rappeler que c'est un moteur à quatre temps qui comprime de Tair pur 
à haute pression, air dans lequel on introduit le combustible liquide 
progressivement dans le cylindre pendant la première période du troi- 
sième temps. Ce combustible s'enflamme au fur et à mesui^e de son 
admission en entrant en contact avec l'air fortement surchauffé pendant 
la compression préalable. 

M. Diesel avait cru â 1 origine pouvoir employer comme combustible 
de la poussière de charbon, on a fait des essais dans ce but, mais on 
semble y avoir définitivement renoncé et actuellement le moteur Diesel 
est essentiellement à huiles lourdes. On se sert de masout (résidu de 
pétrole) qui a un pouvoir calorifique de 10000 calories et, suivant les 
indications de MM. Sulzer frères, on en brûle dans les grands moteurs 
0,185 kg par cheval-heure en marche normale. La consommation de 
calories s'élève donc à 1 850 par cheval-heure et le rendement écono- 
mique s'élève ainsi â 34,5 0/0. Ces chiifres correspondent à un 
service normal et non â des essais faits dans des conditions spéciales. 
Ajoutons que, dans le moteur dont nous nous occupons, la quantité de 
combustible employé décroit à peu près proportionnellement avec la 
puissance demandée au moteur, du moins jusqu'à 50 0/0 de la charge 
normale et qu'en outre ce moteur peut employer un combustible 
dont le prix est bien inférieur à celui de tous les autres combustibles 
liquides. 

L'application qui fait le sujet de cette note se rencontre sur un 
bateau pour transport de marchandises faisant partie de la flotte de la 
Cwnpagnie générale de mwi^ation sur le lac Léman, 

Ce bateau, la Verioge, a une longueur de 33 m entre perpendiculaires, 
une largeur de 6 m et un creux de 2,o0 m ; son chargement maximum 
est de 125 t. Il est mû par une hélice actionnée par un moteur Diesel 
du type de 40 ch construit par MM. Sulzer frères, à Winterlhur. Ce 
moteur a deux cylindres verticaux commandant directement un arbre 
à deux coudes placé à la partie inférieure comme dans les machines à 
vapeur â pilon. 

La partie intéressante de l'installation consiste dans la disposition 
permettant le chargement du sens de la marche ; le problème de la 
réversibilité des moteurs à combustion progressive ou instantanée n'a 
été jusqu'ici résolu que par un moteur Diesel à deux temps que 
MM. Sulzer frères viennent d'envoyer à l'Exposition de Milan et qui 



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r 



— 65 



doit après être histaUé sur un bateau de )a Compagnie générale de 
navigation. 

Faute de moteurs réversibles, on a donc été obligé jusqu'ici d'em- 
ployer des mécanismes permettant Tinversion du sens de rotation de 
Ihêiice sans arrêt du moteur. Ainsi on a employé des hélices réver- 
sibles dont les ailes peuvent être obliquées do manière â mettre le pas à 
droite ou à gauche, ou des combinaisons d'engrenages et d'embrayages 
pour obtenir le renversement de marche de l'arbre de propulsion. Ces 
mécanismes n'ayant pas paru présenter une sécurité suffisante, on a 
préféré employer pour Ja Venoge un changement de marche électrique, 
plus coûteux mais plus sûr, d'après le système Del Proposto. Voici la 
disposition de ce changement de marche. 

Le moteur actionne directement une génératrice avec son excitatrice 
placée sur le même arbre. L'arbre de l'hélice porte un moteur élec- 
trique et peut être accouplé â l'arbre du moteur Diesel par un accou- 
plement magnétique. Dans ce gas la génératrice et le moteur électrique 
tournent à vide et l'excitatrice fournit le courant nécessaire pour main- 
tenir l'accouplement, l'hélice tourne en avant. 

Pour faire des manœuvres, on débraye les cônes ; la génératrice pro- 
duit alors du courant qui alimente le moteur électrique à volonté en 
avant ou en arrière. 

Pour faire marcher le bateau en avant en marche normale, il suffit 
d'attendre que les groupes générateur et moteur aient la même vitesse, 
puis de pousser à fond le levier de mise en marche pour que les cônes 
s'embrayent, tandis que les génératrices et le moteur se trouvent 
désexcités. Le moteur Diesel commande donc directement l'hélice. 

Toutes les opérations se font au moyen d'un appareil dé mise en 
marche électrique commandé par un levier et placé sous la main du 
timonnier. Quand le bateau est arrêté, la génératrice alimente le treuil 
électrique des deux grues de chargement du bateau. 

Le moteur Diesel du type de 40 ch a donné aux essais 48 ch 
efFectifs. 

L'installation électrique destinée uniquement aux manœuvres a été 
construite pour fournir normalement iO ch, puissance qui peut être 
portée momentanément à 40 ch ; on peut ainsi faire les manœuvres 
dans de bonnes conditions. 

La vitesse du bateau est de i4 km à l'heure lège et de 12 environ en 
pleine charge. La consommation de masout s'élève à 10 kg par heure. 

Mis en service â la fin de 1905, ce bateau a toujours fonctionné 
depuis en donnant toute satisfaction. 

Principe d'ane nouvelle maeiiine solaire. — Toutes les 
machines thermiques utilisent l'énergie du soleil emmagasinée dans 
les masses de combustibles solides ou liquides enfouies dans les 
entrailles de la terre ou, dans une bien moindre mesure, employée à la 
production actuelle des végétaux; quant à l'utilisation directe de la 
chaleur solaire â la production de la force motrice, malgré les proposi- 
tions et même les essais tentés, on n'a pas obtenu jusqu'ici de résultats 
pratiques. 



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— 66 — 

Lies moteurs theimiques utilisent une diilérence de température qui 
produit un écoulement de la chaleur comme, dans les moteurs hydrau- 
liques, la diiféren(te de niveau des deux biefs produit une chute. Pour 
produire cette différence de température, on élève la teropéi-ature du 
corps servant d'intermédiaire au-dessus de la température normale au 
moyen d'une source de chaleur empruntée généralement à un combus- 
tible. On pourrait théoriquement procéder inversement, c'est-à-drre 
abaisser la température du corps agissant au-dessous de celle de la 
normale. Si on prend, par exemple, un corps intermédiaire liquide ou 
gazeux qui est normalement à 20 degrés, on aura une différence de 
température de 25 degrés par exemple aussi bien en abaissant la temr- 
pérature à — 5 degrés qu'en l'élevant à 4o. Dans ces limites, bien 
entendu, on ne saurait attendre de résultats pratiques, mais le principe 
n'en est pas moins admissible théoriquement. 

Nous trouvons àskus le Bulietm aeienlifique de r /Association des Élèves 
des Ecoles spéciales de r Université de Liège une étude très intéressante due 
à M. Huntziger, élève d'une de ces écoles, étude intitulée : « Exposé du 
principe d'une machine solaire rationnelle « et dans laquelle l'auteur, 
partant du principe de la recherche d'une source froide aussi économique 
que possible, se propose d'avoir recours au soleil pour l'obtenir. Il n'y 
a rien de paradoxal là dedans, on sait, en effet, que pour produire du 
froid, il faut de l'énergie et que c'est la chaleur développée dans le foyer 
du moteur d'un appareil frigorifique qui produit finalemeat le froid pai- 
une série de transformations successives de l'énergie. 

Pour utiliser la chaleur solaire â la production d'un abaissement de 
température, M. Huntziker a recours à une réaction thermo-chimique 
et choisit celle qui consiste dans l'emploi de l'eau et du nitrate d'ammo- 
niaque qui, mélangés ensemble à poids égaux, donnent une solution 
dont la température est très inférieure à la température initiale des 
constituants ; si ceux-ci sont à + 10 degrés centigrades, la température 
s'abaissera â — 16 degrés, on aura donc une chute de 26 degrés. L'in- 
tervention de la chaleur solaire consiste â évaporer la dissolution après 
qu'elle a produit son effet refroidissant; on obtient des cristaux do 
nitrate d'ammoniaque qui pourront servir de nouveau à la réfri- 
gération du condenseur de la machine et ainsi de suite, indéfiniment. 

Voici comment l'auteur indique les bases d'un moteur fonctionnant 
d'après ce principe. Supposons que la température atmosphérique soit 
de 20 degrés centigrades et qu'on emploie comme fluide évoluant la 
vapeur d'ammoniaque, on pourra avoir au générateur une tension de 
639 cm de mercure et au condenseur maintenu à — S degrés, une de • 
262 cm, soit UQe différence correspondant à une pression effective de 
0,12 kg par centimètre cari'é. 

Avec cette pression, la machine motrice n'aurait pas de dimensions 
exagérées, mais ce qui est plus intéressant à déterminer, ce sont les 
conditions de la surface d'évaporalion nécessaire pour alimenter une 
installation de force motrice. Par une série de considérations que nous 
ne reproduirons pas, l'auteur, en admettant que le système thermique 
réalise un cycle de Carnot, arrive à trouver que, pour la production 
d'un cheval-heure, il faut enlever au condenseur 6835 calories. Or on 



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— 67 -- 

a TU que le mélange de 1 kg de nitrate d'ammoniaque et de 1 kg d'eau 
permet d'obtenir une chute de température de 25 degrés, si on admet 
pour ce mélange une chaleur spécifique voisine de l'unité, on trouve 
que les 2 kg de solution peuvent absorber 30 calories, il faudra donc, 
par cheval-heure, 137 kg de nitrate d'ammoniaque. 

Supposons encore que la machine doive marcher 8 heures par jour 
et constamment à pleine charge. L'évaporation de la solution de nitrate 
d'ammoniaque s'accomplit continuellement, mais, si on ne considère 
que le temps pendant lequel elle possède son intensité normale, on 
sera conduit à admettre une durée de 16 heures par jour, double de 
celle pendant laquelle la machine fonctionne ; on aura donc à évaporer 
68,0 kg de nitrate d'ammoniaque par cheval-heure pour alimenter 
indéfiniment la machine. 

On sait que 1 m* de surface du sol exposé aux rayons solaires reçoit 
normalement 25 calories par minute, soit 1 500 par heure et, comme la 
chaleur latente de vaporisation de Teau est voisine de 600 calories à 

20 degrés, il faudra évaporer -ttt^ — 2,5 kg d'eau pa^r mètre carré, et 

bOO 

68 o 
la surface nécessaire pour un cheval sera de -pr^ — 27,4 m*. 

2,0 

Ce dernier résultat est trop faible parce que le cycle de Carnot n'est 
pas réalisable. En supposant que les opérations suivent sensiblement 
l'allure des transformations du cycle de Rankine et avec un rendement 
organique de 90 0/0, on arrive à modifier les calculs précédents et on 
est amené à admettre une surface d'évaporation de 3 917, soit 40 m' par 
cheval. 

Pour une installation de 1 000 ch il faudrait donc disposer d un 
chaDQffp d'opération de 40000 m" correspondant à 200 m de côté. On 
n'a teau compte. dans ce qui précède, ni du vent, ni de la chaleur 
que peut céder par conductibilité le sol à l'eau qu'on déverse à sa sur- 
faoe, toutes circonstances de nature à favoriser l'évaporation. 

L'auteur fait remarquer que les opérations qu'on effectuerait dans 
une installation de force motrice basée sur ce principe sont absolument 
Tinverae de celles que l'on exécute dans une usine mue par la vapeur. 
Dans cette dernière, on se préoccupe avant tout de l'entretien de la 
source chaude, en brûlant dans le foyer des chaudières un combustible 
coûteux qui s'en va en fumée sans possibilité de récupération indus- 
trielle du carbone et de l'hydrogène renfermés dans les gaz qui s'échap- 
pent des cheminées. Au contraire, dans la machine solaire, l'entretien 
de la source chaude ne coûterait pas plus que celle de la source froide 
d'une machine à vapeur à condensation, ce qui est tout à fait insigni- 
fiant. On peut concevoir cette partie de l'appareil comme analogue à un 
condenseur à surface ordinaire dans le faisceau tubulaire duquel le gaz 
liquéfié, injecté par une pompe qui l'extrairait de la source froide, 
serait porté â la température de l'air ambiant par une circulation d'eau 
à cette température. 

En revanche, dans cette machine, c'est la source froide qui est la 
partie importante, on devra l'alimenter constamment de la solution de 
nitrate d'ammoniaque, comme on fournit du combustil)le et de l'air au 



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— 68 — 

foyer d'une machine à vapeur, mais, comme on Ta déjà fait remarquer» 
le nitrate d'ammoniaque, après avoir produit son effet utile, pourra 
être récupéré complètement, tandis que le combustible brûlé dans le 
foyer d'une chaudière est entièrement perdu. 

Quelque opinion qu'on puisse avoir sur les chances de réussite 
pratique d'un appareil fondé sur ces idées, il nous a paru utile d'en 
faire connaître le principe. Il est bon de signaler cette remarque de 
l'auteur que ce système ne nécessite pas, pour son application, le 
climat des pays chauds proprement dits ; il suffît que, sous l'action des 
rayons solaires, de la chaleur atmosphérique et du vent, l'évaporation 
de la solution ammoniacale puisse s'effectuer assez rapidement pour 
alimenter constamment le condenseur. Cette condition est largement 
réalisée partout où on peut établir des marais salants dans des conditions 
de rendement suffisant. Si on considère que l'eau de mer contient 
moins de 4 0/0 de sels en dissolution alors que la dissolution ammo- 
niacale en contient ^0 0/0, on voit qu'à volume égal, cette dernière 
s'évaporerait beaucoup plus facilement. 

Dëlermlnatlon de l^lmmldltë dc^ miirs des bâtimcnis* 

La détermination de l'humidité des murs des habitations présente de 
grandes difficultés et donne lieu à des incertitudes, et on peut dire que 
nous ne possédons pas encore de méthodes qui conduisent à des résul- 
tats présentant une certitude suffisante. 

Le docteur Pasquale Maione, de l'Institut d'Hygiène de l'Université 
de Rome, a publié dans le Giomale délia R, Societa italiana di Igiene un 
article dans lequel il discute les méthodes employées jusqu'ici et expose 
un procédé nouveau qu'il paraît intéressant de faire connaître. 

Les méthodes proposées peuvent toutes entrer dans deux grandes 
classes : les méthodes empiriques et les méthodes scientifiques; les pre- 
mières sont pour ainsi dire qualitatives, elles permettent de constater la 
présence de l'humidité ; les secondes que nous appellerions quantita- 
tives, permettent d'en mesurer l'imporiance. 

On peut ranger dans les premières l'observation des taches sur les 
mur8,la sensation malodorante de l'air confiné dans des pièces fermées, 
la présence de moisissure, le son qu'on peinjoit quand on frappe les murs 
avec un objet métallique, etc. 

A la seconde catégorie appartiennent les méthodes par lesquelles on 
évalue la proportion d'humidité de l'air contenu dans une pièce, ou 
celle de l'air qui traverse les mura ou enfin la quantité d'eau contenue 
dans un échantillon de la maçonnerie qui forme ces murs. 

La détermination de l'humidité de l'air contenu dans une pièce par 
les divers procédés employant des hygromètres, des psicomètres ou des 
vaporimètres ne donne pas de résultats bien précis, parce que l'état hy- 
grométrique de l'air confiné ne dépend pas seulement de la quantité 
d'eau qui peut provenir des murs, mais aussi et surtout de l'humidité 
de l'air extérieur, de la température, de la ventilation, etc. 

On obtient de meilleurs résultats en mesurant le degré d'humidité de 
l'air aspiré à trevers les murs en faisant usage de l'appareil de Béer ou 
de celui de Fortunato, dans lequel la proportion d'eau se détermine avec 



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p 



-69 — 

du papier au chlorure de cobalt. Mais le meilleur procédé consiste â 
déterminer directement Thumidité des murs. On y arrive de plusieurs 
manières. 

Tursini utilise à cet effet l'élévation de température qui se produit 
lorsqu'on mélange réchantillon de maçonnerie du mur avec de l'acide 
sttlfurique de densité connue ; mais il ne tient pas compte de Terreur 
qu'amène la transformation du carbonate de chaux en sulfate, erreur 
qui fait que les résultats obtenus sont seulement approximatifs. 

Mark et de Rossi {^) se basent sur l'action déshydratante de l'alcool 
absolu et mesurent avec un aréomètre la densité de l'alcool après Tim- 
mersion de Téchantillon de maçonnerie, ce qui permet de connaître la 
proportion d'eau contenue dans cet échantillon. 

Mais la plus précise de toutes les méthodes parait être celle de 
Glassgen, qui peut aussi servir de contrôle pour les autres et qui parait 
devoir les remplace(r toutes. Cette méthode consiste à composer l'eaj 
contenue dans l'échantillon à une température déterminée, et â cons- 
tater la diminution de poids de cet échantillon. Lehmann et Nussbaum, 
puis ensuite Casagrandi, ont modifié l'appareil primitif de Glassgen. 

Malgré l'emploi de ces diverses méthodes et par suite de la précision 
très variable qu'elle donne, on n'a pas encore pu jusqu'ici se mettre 
d'accord sur les limites à fixer pour le degré d'humidité, soit de l'air 
contenu dans les pièces, soit des murs eux-mêmes. Toutefois, on ne 
doit pas attribuer aux procédés d'essais, seuls les différences dont nous 
venons de parler ; elles tiennent aussi aux conditions dans lesquelles 
sont faits ces essais et à l'état dans lequel se trouve l'eau dans les murs 
et dans les matériaux de construction. Ainsi on peut admettre avec quel- 
que raison que l'eau qui y est contenue peut exister à deux états diffé- 
reois : soit comme eau hygroscopique ou d'irabibition, soit comme eau 
encombinaison. On comprend, dès lors, que l'eau hygroscopique, con- 
tenue dans un mur, augmente ou diminue de proportion suivant les 
variations de l'humidité de l'air auquel les maçonneries peuvent prendre 
de l'air ou lui en rendre. L'eau de combinaison est, au contraire, en pro- 
portion constante et ne se dégage qu'à une température plus élevée que 
celle de l'air, même dans les climats les plus chauds, et à laquelle la 
combinaison se détruit. 

La dessiccation des échantillons de maçonnerie à la température de 
100 â HO, comme elle se pratique actuellement dans les essais, enlève 
non seulement l'eau hygroscopique, mais aussi l'eau de combinaison et 
les résultats se trouvent entachés d'ujie erreur d'importance variable, 
amenée par la présence de celte eau dont on n'a pas à tenir compte lors- 
qu'il s'agit de savoir si ce logement, par exemple, offre des conditions 
de salubrité suffisantes. 

La méthode de Rallner pour déterminer la proportion d'eau contenue 
daus les murs, basée sur la dessiccation par l'acide phosphorique 
anhydre, a été à tort considérée comme peu exacte et accueillie avec 
défiance. 

Aucun corps n'est, pourtant, plus propre que cette substance à absor- 

(1) Nous avons doané quelques détails sur ces méthodes dans la Chronique de mai 
1901, p. 771. 



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— TO — 

ber; à la tempémture ordinaire, l'eau d'imbibition san» toucher en rien 
à l'eau 'en combinaison. La seule objection qu'on peut lui faire, est le 
temps assez long que demande cette méthode, car il faut plusieurs 
jours pour faire une détermination d*humidîté. 

Dans ces conditions, il était nécessaire de chercher un procédé qui, 
sans avoir la lenteur de celui de Rallner, ne présentât pas les défauts 
de la méthoie de Glâssgen. II fallait trouver un moyen de déterminer 
la proportion d'eau hygroscopique, indépendamment de celle de Teau 
de combinaison. 

L'auteur y est parvenu en employant l'appareil de chaufiGstge de 
Olâssgen, modifié par Casagrandi, et en opérant la dessiccation des 
échantillons à une température basse d'abord, et ensuite de plus en plus 
élevée. Il a expérimenté sur des échantillons de mortier, de tuf, de 
briques, de pierres, de marbres, qui sont les matériaux les plus employés 
dans la construction des habitations. 

La matière est d'abord broyée dans un mortier et placée dans un 
flacon en verre bouché à Témeri. On en prend ensuite deux échantil- 
lons de 3 à 4 g chacun, pesés avec autant de précision que possible, 
qu'on place dans deux capsules de porcelaine, chauff\îes dans le tube de 
Glàssgen, par yjfxe circulation d'eau à 80 degrés. L'air qui traverse le 
tube, est aspire par une pompe et passe d'abord* dans trois flacone 
laveurs contenant les deux premiers une solution de soude caustique, 
et le troisième de l'acide sulfurique concentré, ce lavage a pour but 
d'absorber l'acide carbonique d'abord, puis l'humidité; on pèse les 
capsules toutes les trois heures jusqu'à ce que la différence entre deux 
pesées consécutives ne dépasse pas un demi-milligramme. 

En opérant de cette manière, on évapore toute l'eau hygroscopique 
pour laquelle une température de oO degrés suffît sans avoir d'action 
siu* l'eau de combinaison. On le démontre par l'expérience suivante : la 
matière étant ramenée à jséro, on y ajoute une proportion d'eau déter- 
minée, et on la dessèche dans les conditions qui viennent d'être indi- 
quées, on refait l'expérience trois fois, avec des quantités d'eau diffé- 
rentes, et on constate que la perte correspond toujours exactement à la 
quantité d'eau ajoutée. 

Cette expérience démontre en même temps que l'eau de combinaison 
de la matière n'est pas enlevée à la température de oO degrés. La proportion 
de cette eau, qu'il faut une température plus élevée pour évaporer, est 
varialîle selon les matériaux. C'est le tuf qui en contient le plus, 1 ,78 0/0 ; 
après vient le mortier, avec 1,38 ; le travertin, 0,03 ; c'est le marbre qui 
présente I4 plus faible proportion qui est presque nulle. 

I4es eâbles fiioiif§(-iiiarins allemands. — On vient d'achever la 
pose du nouveau câble entre Shanghai et Yap, dans les Iles Carolines, 
sur une distance de plus de 3 SCO km. Ce câble a été posé à de plus 
grandes profondeurs qu'aucun des câbles existants et ferme le pre- 
mier circuit autour de la terre, en dehors des câbles anglais. Un 
rapport du consul des Etats-Unis, Liefield, donne d'intéressants détails 
sur la question des câbles allemands. 

L'année 1905 a été remarquable pour l'industrie allemande des 



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— 71 — 

càhles aeus-marinsv en ce que non seulement elle a vu la pose de plu- 
fiieiiira nouveaux câbles, mais aussi parce que la technique de la fabrication 
et de la pose de ces organes de eommunications, a fait de réels progrès 
pendant cette période. En effet, Timmersion de ce nouveau câble entre 
Shangai et Yap a été opérée avec une rapidité et une précision qui 
n'avaient pas encore été obtenues jusque là. Cette opération a été 
acheté le 1^*^ novembre 1905. 

Cette pose porte à 13 le nombre des câbles soue-marins allemands^ 
d'une longueur supérieure à 100 km. Ces câbles sont les suivants : 

LIGNES Dates de pose. Longueur. 

Emden-Borkum Lowestoft (Angleterre) . . . 1871 421 km 

Hbgos-Westerland-Arendal (Norvège) .... 1879 472 

Emden-Valentia (Irlande) 1882 1585 

Emden-Borkum-Vigo (Espagne) 1899-96 2100 

Sassnitz-Trelleboi^ (Suède) 1898 117 

Emden-Borkum-Horta (Acores) New- York . 1900 7700 

Tjintau-Tschifu (Chine) / 1900 457 

Tsintau-Shanghai (Chine) 1900 703 

Emden-Borkum-Bacton (Angleterre) .... 1901 465 

Emden-Borkum-Horta (Acores) New^-York . . 1903 7908 

Constanza (Roumanie) Constantinople . . . 1905 343 

Menado (Célèbes) Yap (Guam) Iles Ladrones . 1905 3250 

Shanghai Yap (Carolines) 1905 3588 

Sur les câbles que nous venons d'énumérer, ceux de Emden-Valen- 
tia et Emden-Borkum-Horta, appartiennent en commun à l'Allemagne 
et à l'Angleterre, celui de Sassnitz-Trelleborg à l'Allemagne et à la 
Suède ; ceux de Emden-Borkum-Vigo et de Emden-Borkum-Horta, à la 
Compagnie Allemande-Atlantique ; celui de Constanza-Constantinople, 
à la Compagnie Orientale-Européenne ; ceux de Menado- Yap et de 
Shangai- Yap, à la Compagnie Grermano-Hollandaise ; il n'y a que les 
cinq autres qui puissent être considérés comme la propriété exclusive 
de l'empire allemand. 

La ligne Emden-Valentia était à l'origine la seule voie de commu- 
nication télégraphique entre l'Allemagne et les États-Unis, mais elle a 
cessé d'être en usage lorsque les câbles atlantiques allemands entre 
Emden, les Acores et New- York ont été mis en service. 

En dehors des grandes lignes dont nous venons de parler, il y en a 
quantité d'autres de moindre importance qui établissent les communi- 
cations entre les divers ports allemands, et enti^ ceux-ci et les pays 
voisins. Ainsi, il y a un câble de 84 km d'Arkova à Trelleborg (Suèdej, 
en service depuis 1865 ; il faudrait citer encore trois câbles africains qui 
ont été loués à plusieurs des Compagnies anglaises, ce sont: dans Test de 
l'Afrique, le câble Zansibar-Bagamoya-Dar-es-Saluaam, 137 km ; dans 
l'ouest de l'Afrique, un câble Swakûpmund-Mossamédes. 246 km, et 
un autre dans le Cameroun-Boony-Daala, 338 km. Les deux premiers 
de ces câbies appartiennent à la Eastern and South-Africa Tele- 
graph G^,. et le: dernier à l'Afirican-Direct Télégraphe C«. 



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— 72 — 

Ainsi, l'Aliemagne a environ 30000 km de câbles sous-marins, dont 
il est vrai, seulement 5 300 km sont la propriété du Gouvernement 
allemand. La longueur totale des câbles du monde est de 443000 km, 
en nombre rond ; on voit (^onc que la proportion qui appartient à 
TAUemagne est, malgré les progrès qui ont été réalisés en i90S, encore 
bien modestes, puisqu'elle ne représente que la quinzième partie, taudis 
que l'Angleterre en possède plus des deux tiers. Mais un fait d'une im- 
portance considérable, est que grâce à la pose du câble entre Shangai 
et Yap, il existe maintenant une ligne continue autour de la terre, 
entièrement indépendante des câbles anglais. 

D'Europe à l'est de l'Asie et à la côte de Chine, il existe des ligues 
terrestres et sous-marines appartenant à la Compagnie danoise des 
Télégraphes du Nord. L'océan Atlantique est franchi non seulement 
par les câbles anglais, mais aussi par des lignes américaines, françaises 
et allemandes ; ces lignes communiquent par les divers services des 
États-Unis avec la côte du Pacifique et de San-Francisco, par le câble 
américain du Pacifique, qui va par Guam aux Philippines. A Guam, se 
détache le câble Germano-Néerlandais, qui aboutit à Yap et y trouve la 
nouvelle ligne Yap-Shangai ; cette dernière assure une communication 
télégraphique avec les îles Ladrones et Carolines, indépendante des 
lignes anglaises, ce qui est d'une grande importance pour les colonies 
allemandes et aussi pour les possessions hollandaises de l'Extrême- 
Orient, qui sont aussi mises en communication indépendante. 

Nous avons dit que la ligne Shangai -Yap avait été posée à des pro- 
fondeurs supérieures à celles où sont immergés les autres câbles. Jus- 
qu'à ces dernières années, il n'existait pas de câbles posés à plus de 
5 000 m de profondeur. Le câble américain de l'océan Pacifique a été 
immergé en 1903, à des profondeurs atteignant 6 250 m. Le câble entre 
Menado, Yap et Guane, posé en 1905, par le vapeur spécial allemand 
Stephan a dépassé ces chiffres, les profondeurs atteignent pour ce 
câble 6 905 m. Le câble Shangai- Yap, posé par le même vapeur, a été, 
dans le voisinage des îles Linkin, descendu à 8000 m, ce qui est une 
des plus grandes profondeurs qu'on rencontre dans les mers du globe. 
Ces câbles ont été fabriqués dans les ateliers de la Norddeutscher 
Seekabel A. G., à Nordenham, à l'embouchure du Weser. 

Le vapeur spécial pour la pose des câbles, le Stephan, dont il a été 
question ci-dessus, appartient â cette Compagnie, ainsi que le Von- 
Podbklski, Ce dernier .i été construit en Angleterre, tandis que le 
Stephan a été fait dans les chantiers du Vulcan, à Bredow, près Stettin. 

Ce navire a été mis â l'eau en décembre 1902, ses dimensions sont : 
longueur totale, 123,90 m; largeur, 14,63 m; creux, 10 m. Au tirant 
d'eau normal de 7,50 m, il déplace 9830 tonnes, son tonnage est 
de 4 600. Il peut recevoir 9000 tonnes de câbles enroulés, dans quatre 
puits â section circulaire, dont le plus grand a 13,50 m de diamètre, 
c'est-à-dire presque toute la largeur de la coque. 

Le Stephan a deux hélices actionnées par deux machines à triple ex- 
pansion de 2400 chevaux de force collective qui lui impriment une 
vitesse de 11 1/2 nœuds. La vapeur est fournie aux machines princi- 
pales et aux appareils accessoires de manœuvres et de pose des câbles 



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— 73 — 

pour trois chaudières cylindriques, dont une â double façade et deux 
à simple, ayant ensemble 106 m* de surface de chauffe. L'équipage se 
compose de 116 hommes, dont 22 officiers, mécaniciens et électriciens. 

Hëtliode âccirolytiqiie pour la rëcopëratlon de l'ët^in. 

— Nous avons donné dans les chroniques de mai et juin 1903 quelaues 
détails sur les divers procédés employés pour l'extraction de Tétain des 
rognures de fer blanc. 

VEieklî'ocfiemisch Zeitschrifl traite le même sujet en donnant des ren- 
seignements sur de nouvelles méthodes basées sur Télectrolyse. 

Le traitement électrolytique des déchets de fer-blanc a pris dans ces 
derniers temps un très grand développement. liln Allemagne, huit éta- 
blissements en traitent annuellement 30 000 t dont elles tirent environ 
1 000 t d'ctain. 

Laissant de côté les méthodes employées jusqu'ici, Tauleur de l'article 
dont nous nous occupons M. Th. Gross, décrit un procédé pratiqué 
dans ime fabrique de Copenhague pour retirer Tôtain des vieilles boîtes 
de conserves. Ce procédé n'est pas nouveau et a été breveté il y a déjà 
quelques années, mais on n'avait pas reconnu jusqu'ici sa valeur pra- 
tique qui, d'après des renseignements récents, est pleinement confirmée 
par l'expérience. 

La plus grande partie de l'étain employé dans les arts sert à la fabri- 
cation du fer-blanc, dont les boites de conserves consomment une énorme 
quantité et, sous cette forme, l'étain serait absolument perdu si on ne 
pouvait le retrouver. L'importance d'une méthode permettant cette ré- 
cupération aussi complète que possible par des moyens simples et pra- 
tiques est évidente. 

On procède généralement en soumettant les rognures à la chaleur 
dans des fours spéciaux; on trouve encore à Londres et à Paris des éta- 
blissements où on opère de la sorte, mais on ne peut ainsi guère récu- 
pérer que l'étain qui a servi à la soudure et qui est mélangé de plomb 
en parties égales, cette partie ne représente pas plus de 5 0/0 du total, 
IVtaih du fer-blanc, qui représente 5 0/0 du poids de celui-ci est en 
couche trop faible pour pouvoir couler jet se réunir. Mais l'inconvénient 
capital est qu'il se forme par la chaleur un alliage de fer et d'étain qui 
conserve ce dernier sans qu'on puisse le séparer. Du reste cet alliage se 
forme déjà partiellement dans la fabrication du fer- blanc. 

Le procédé Bergsoe, appliqué depuis deux ans à Copenhague, permet 
de retirer des rognures la totalité de l'étain contenu, soit dans la sou- 
dure, soit dans le fer-blanc. On traite les boites de conserves sans net- 
toyage préalable. Une machine, mue à bras, perce un trou dans le fond 
de ces boites qu'on place dans un panier où elles restent pendant toute 
la durée de l'opération. Quand les paniers sont pleins, on les immerge 
dans des vases disposés en série et communiquant ensemble de manière 
que le liquide circule facilement d'un vase â l'autre. Ce liquide qui, 
comme on le verra plus loin, provient des éléments d'clectrolyse, est 
une dissolution de chlorure stannique contenant environ 2 0/0 de ce 
métal. Son action sur l'étain le transforme en chlorure stanneux : 

SnCU -f- Sn = 2SnCl,. 



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— 74 — 

Le liquide, en passant par les divers récipients, s'enidchit de plus'en 
plus en chlorure stanneuz, jusqu'à ce qu'râifin il soit refoulé par une 
pompe à corps en laiton dans les cellules d'électrolyse où il subit mie 
réaction inverse de la première, c'est-à-dire que le chlorure stanneux 
passe à Tétat de chlorure stannique en abandonnant de Tétain qiii se 
dépose sous forme de petits cristaux d'un demi^aiillimètre de longueur. 
Le liquide contenant l'acide stannique subit de nouveau le même cycle 
d'opérations et ainsi de suite. L'étain recueilli est fondu ; comme il est 
absolument pur, il peut être vendu au prix de l'étain Banca. On dépense 
environ 47 kilowatts par 1 000 kg d'étain récupéré. 

Le liquide employé dans l'opération peut servir trois ou quatre mois, 
au bout desquels il faut le remplacer parce qu'il contient une propor- 
tion excessive de chlorure de fer. A cause du prix élevé qu'atteint en 
Danemark l'acide chlorhydrique, la dépease de ce chef est de 5,30 f par 
tonne de matières premières. On prépare la solution de chlorure d'étain 
en traitant des rognures de fer-blanc par l'acide chlorhydrique en pré- 
sence de corps oxydants ou mieux en faisant dissoudre de l'étain 
dans l'acido. 

Dans la méthode Bei^gsoe, l'étain des soudures est également mis en 
dissolution et on a un résidu cristallin grisâtre de chlorure de plomb. 
L'opération se fait à la température ordinaire. L'objection principale qui 
se présentait à l'emploi de la méthode dont nous nous occupons étai); 
l'attaque du fer par le liquide stannifère. Or l'expérience a démontré 
que, si on a la précaution de maintenir un excès d'étain dans le bain , 
le chloiiire stannique ne dépasse jamais la proportion de 20 0/0 de fer. 
Le chlorure ferrique dissout moins bien le fer que l'étain, mais, pendant 
l'opération électrolytique, il ne se forme pas de chlorure ferrique si le 
liquide contient un excès d'étain. Ce n'est qu'en l'absence de cet excès, 
qu'il se forme du FesCle. On peut donc facilement éviter cet inconvénient 
en pratique. 

Le fer qui reste après l'enlèvement de l'étain se vend facilement en 
Danemark pour servir dans le traitement du cuivre par précipitation. 
Comme il est tout à fait exempt d'oxyde, il est recherché pour cet 
emploi. 

Toutes les autres impuretés y compris les détritus contenus dans les 
boites de conserves se réunissent au fond des vases d'où on les extrait 
plusieurs fois par an; elles ne se mélangent pas à l'étain extrait, ce qui 
est encore un des avantage du procédé Bergsoe sur d'autres méthodes. 



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œMîPTES REISBUS 



SOCIÉTÉ D'ENGOURAG^tfENT POUR L'INBUBTRIET^ATIONALE 



Mai 1906. 



Rapport de M. Larivièrb sur le lïPrismsIf tii» de M. Coppin. 

Ce nouveau pi-oduit consiste en plaques moulées formées d'une pâte 
d'oxychlorure de magnésium dans laquelle on incorpore intimement de 
la sciure de bois ou de Tamiante. Ces plaques servent à faire des aires, 
elles sont très homogènes et présentent des qualités précieuses de résis- 
tance, de dureté et d'imperméabilité; leur prix varie de 9 à 10 f le mètre 
superficiel. On fait les joints avec la pâte même qui constitue le 
produit 

Rapport de M. Vogt sur l'ouvrage de M. Granger, iutulé la rëra- 
vt^iie fmlitfitrteiH^. 

Cet ouvrage est la reproduction du cours professé par l'auteur aux 
élèves de l'école attachée à la manufacture nationale de Sèvres; on peut 
le considérer, d'après le rapport, comme un des meilleurs traités de 
céramique récemment publiés. 

Ëpuratifiii des «aait d^«^8avito et dea eavx ladastrlellcs, 

communication de M. B. Bezault, Ingénieur sanitaire. 

L'auteur après quelques considérations générales sur le sujet, décrit 
d'abord l'épuration par l'épandage à laquelle il adresse le double reproche 
qu'avec elle on n'est jamais certain de ne pas contaminer les nappes 
d'eau environnantes et on ne peut jamais prévoir exactement à quelle 
dépense on s'engage. Il étudie ensuite la précipitation chimique qui, 
d'après lui, ne peut être recommandée que pour des cas absolument spé- 
ciaux et l'épuration biologique par fosses septiques et lits bactériens sur 
laquelle il s'étend longuenient et qu'il considère comme tout à fait 
simple et pratique. La note étudie la question de la filtration qui est la 
conséquence de l'épuration bactérienne et décrit les divers systèmes. 

On trouve ensuite des indications sur l'épuration des eaux indus- 
trielles pour lesquelles les méthodes varient suivant la nature de ces 
eaux qui différent beaucoup les unes des autres. 

li'oteis de elilmic, par M. Jums Garçon. 

Nous citerons les sujets suivants parmi ces notes : Sur la formation 
( 3 la rouille. — Oxydations lentes en présence d'humidité. — Solidité 
( 3S couleurs pigmentaires. — Photographie en couleurs. — Les colles et 
î èlatines, essais et applications. — Caractérisation qualitative et quan- 



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— 76 — 

titative des soies artificielles. — Dissolution de Tor. — Dorage rapide 
électrolytique des métaux. — Combustion explosive des hydrocarbures. 
— Propriétés acides de Tamidon, — Théorie de la teinture. — Industrie 
de rhuile de coton aux États-Unis. — Détermination quantitative de 
l'arsenic dans les' produits alimentaires, etc. 

IVetes écenemlqiies, par M. Alfassa. Les habitations à bon mar- 
ché et la loi du 12 avril 1906. 

L'auteur étudie d'abord les conséquences de la loi du 30 novembre 1894 
sur la crétion de sociétés d'habitations à bon marché. Une expérience 
de dix années permet d'en apprécier les résultats et de se rendre compte 
des modifications nécessaires. Un rapport de M. Cheysson donne des 
détails très intéressants à ce sujet et signale quelques réserves à faire. 
La loi qui a produit de très heureux résultats ne permet pas aux sociétés 
de profiter de toutes les ressources théoriquement mises à leur disposi- 
tion, et elle n'atteint pas entièrement le but qu'elle se proposait pour les 
possesseurs de maisonnettes individuelles en ne leur assurant pas — 
par le manque de simplicité de ses dispositions — d'une manière certaine 
le bénéfice de leur prévoyance. La loi du ISavril 1906 a cherché à porter 
remède à ces défauts par des dispositions sur lesquelles insiste l'auteur. 

STotes de ■tëcaniqae. — On trouve dans ce chapitre une note sur 
l'explosion des mélanges de gaz d'éclairage et d'air, la descriotion du 
comparateur Shaw^, une étude sur les presses à forger et sur les moteurs 
à gaz pour bateaux. 



SOCIETE DES INGÉNIEURS ALLEMANDS 



NO 25. --'23 juin ^906. 

Le transport de troupe Barussia construit aux chantiers Germania à 
Kiel, pai- H. Buchholz. 

Expériences sur la pression exercée sur les parois dans les silos, par 
J. Pleissner. 

Les installations électriques de Wangen-sur-Aar, établies par la So- 
ciété d'électricité par actions précédemment W. Lahmeyer et G*'- à Franc- 
fort, par K. Meyer (fin). 

Grouj>e iVAiœ-la-Cha])eUe. - Progrès techniques dans les marines de 
guerre et de commerce dans les dix dernières années. 

Bibliographie. — L'école de pédagorie par E. Kapf. 

Reçue. — Bains de fusions chaulfés à l'électricité. — Wagons de che- 
mins de fer pour transporter et soigner les blessés. — Frein pour l'essai 
des moteurs à gaz. — Coût d'établissement des barrages. 



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— 77 — 



^^26. —30 juin 1906. 

Installations de manœuvre du nouveau pont de chemin de fer sur le 
canal de la Mer du Nord à Velsen, par J. J. W. van Lœnen-Martinet 
et F. C. Dufour. • 

Expériences sur la pression exercée sur les parois dans les silos, par 
J. Pleissner (fin). 

Nouvelles machines à affûter pour machines-outils par 6. Schlesin- 
ger. 

Nouvelles machines pour les arts textiles dans les dernières exposi- 
tions, par G. Rohn. 

Cause d'altération dans les pièces de machines due aux raccords à 
congés trop faibles, par A. Fôppl. 

Groupe de Bavière. — Conséquence commerciale de la technique fri- 
gorifique. 

Bibliographie. — Transports par locomotives routières à vapeur, par 
O. Layriz. — Emploi de la statique graphique, par W. Ritter. 

Revue. — Le vapeur fluvial Hendrick HucUon. — Condenseurs pour 
turbines à vapeur. — Éclairage au gaz par incandescence pour wagons 
de chemins de fer. — Nouveau système de turbine à vapeur de Melms 
et Pfenninger, à Munich. — Commission suisse pour l'étude de la trac- 
tion électrique. 

N^27. -^7 juillet 1906. 

Le paquebot à deux hélices Kaiserin Auguste Victoria^ construit aux 
chautiers du Vulcan, à Stettin, par Kaemmerer. 

Expériences sur une installation de déchargement de charbon à Bres- 
lau, par Kaemmerer. 

L'effet utile de Tenveloppe de vapeur d'après des expériences récentes, 
par A. Bautlin. 

Fabrication des arbres coudés, par Fr. Schraml. 

Tableaux numériques pour le calcul des ressorts, par R. Proell. 

Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Les questions les plus in- 
téressantes pour l'industrie bavaroise. 

Bibliographie. — Développement historique et technique de l'indica- 
teur, par P. H. Rosenkranz. 

Revue. — Dispositif automatique pour le perçage des trous de rivets 
dans les tôles, de W. Sellers et C°. — Exportation des minerais de fer 
des Élals-Unis. 

N^98. — U juillet 1906, 

Le pont des seigneurs à Lûbeck, par C. Buzeman. 
La résistance des fers à double T, par A. Hertwigh. 
La sécurité contre les fissures dans les ailes des fers profilés. 
L'effet utile dé Tenveloppe de vapeur d'après des expériences récentes, 
par A. Bautlin (suite). 

Bull. 6 



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— 78 — 

Groupe de Berlin. — Utilisation des eaux de source. — Transport des 
voyageurs et des marchaadises par automobiles de grandes dimensions. 

Bibliographie, — Les travaux du domaine du Génie Civil à Berlin et 
aux environs. Publication du cinauantenaire de TAssociation des Ingé- 
nieui'S^llemands. — L'électricité et son développement, par J. W. van 
Heys. — Le droit industriel en Prusse, par F. Nelken. 

Revue. — Compresseurs rotatifs pour hautes pressions. — Les travaux 
du canal de Panama, — Le chemin de fer de Pensylvanie. — Le trafic 
sur le canal de Dortmund à TËms. — Le développement de Textractioa 
de la houille dans le district de Dortmund. — La distribution d'eau de 
la ville de New- York. 

Pour la Chronique el les Comptes rendus : 
A. Mallet. 



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BIBLIOGRAPHIE 



V' SECTION. 



Traita ^éwkéral et pratique des distrlbntione et eana- 
lisatloits, par Ë. Pacoret, Ingénieur (A. et M.) (1). 

C'est un ouvrage important qui comporte cinq volumes. 

Le premier est relatif à Télectricité et traite des principes généraux, 
des machines génératrices et des machines réceptrices, des conducteurs 
électriques, des piles, accumulateurs, appareils de mesure ; de la dis- 
tribution de Télectricité sous ses différentes formes : courants continus, 
courants alternatifs, courants polyphasés; de Téclairage électrique, du 
transport et de la distribution de force, des stations centrales d'élec- 
tricité ; de l'appareillage des tramways électriques, des automobiles et, 
de la navigation. Il est terminé par des applications numériques et des 
modèles d'études de toutes sortes. 

Le second volume s'occupe de l'eau. Il expose les principes généraux 
de l'hydraulique, la classification et la qualité des eaux, les calculs et 
l'établissement des conduites d'eau avec leurs modes de distribution et 
d'installation, l'élévation des eaux, contient des descriptions d'appareil- 
lage et des modèles d'établissement de réseaux. 

Le troisième volume est divisé en trois grands chapitres relatifs au 
gaz, à l'acétylène et à l'alcool. Il entre dans le détail des principes géné- 
raux de l'écoulement du gaz, de tout ce qui a trait aux conduites : cal- 
culs, distribution et installation ; des machines à gaz, de la fabrication 
du gaz et de l'appareillage. 

Le quatrième volume est consacré à l'air comprimé et, après l'exposé 
des principes généraux, décrit les compresseurs et réservoirs, les ma- 
chines à air comprimé ou aéro- moteurs, les applications statiques et 
physiques de l'air comprimé, le transport et la distribution de force 
puis, bien entendu, des appareils et des conduites. 

Le cinquième et dernier volume traite de la vapeur et des chauffages 
divers en ses principes généraux : générateurs de vapeur, machines à 
vapeur, établissement et description des conduites, des appareillages 
et enfin du transport et de la distribution de la vapeur. 

C'est le résumé de nombreuses applications et travaux pratiques, qui 
eut rendre de grands services à tous : industriels, ingénieurs ou archi- 

ctes qui ont à s'occuper de ces questions, sans avoir le loisir de les 

udieràfond. F. T.S. 

(I) 5 voL in-16, 225 X 1*5, reliés en un seul voL, Paris, J. LoubatetC'% prix, 24 f les 
roi. brochés. 



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— 80 — 



IP SECTION 



l4e Brëviaire du diaufreur, par le docteur R. Bommier (1). 

En lisant le Bréviaire du Chauffeur, on s'aperçoit de suite que c'est là 
l'œuvre d'un médecin, mais d'im médecin qui a étudié l'automobile. 
Le docteur Bommier a apporté à l'examen de l'anatomie de sa voilure 
les méthodes et le soin que ses confrères réservent d'habitude unique- 
ment à l'étude du corps humain. 

Il étudie séparément chaque organe en lui-même ; puis examine son 
fonctionnement -et nous indique l'hygiène qui lui convient (peu ou 
beaucoup d'huile, par exemple), il nous montre enfin ses points déli- 
cats, de quelle maladie il peut être atteint et comment on doit le soi- 
gner et le guérir... lorsque la guérison est possible. 

Divisé en grands chapitres : châssis et accessoires, moteur, carbura- 
teur, allumage, circulation d'eau, transmission, frein et direction, — ce 
livre, clair et net, est fort heureusement complété par des tableaux 
indiquant, pour tout mauvais fonctionnement de la voiture, la cause 
probable et renvoyant le lecteur aux pages du livre où la maladie est 
décrite et le remède indiqué. 

Le Bréviaire du Chauffeur pourra ainsi, en leur épargnant bien des 
tâtonnements, rendre de réels services aux touristes voyageant sans 
mécanicien et empêcher qu'une petite panne, dont la source reste 
inconnue, transforme un voyage d'agrément en un long et douloureux 
calvaire. E. P. 



V SECTION 

li^apparelllase mécanique des industries elilmlques* — 

Adaptation française de l'ouvrage : Die Maschinellen Hutfsmittel des 
chemischen Tecknik^ de Parnicke, traduction française par Ed. Cam- 
pagne, ingénieur-chimiste (2). 

Cet ouvrage est le vade mecum du chimiste confiné dans les régions 
abstraites du laboratoire, et se trouvant aux prises avec les nécessités 
d'une exploitation industrielle. 

Il rassemble dans ime série de chapitres individuels les renseigne- 
ments généraux concernant le matériel spécial des industries chimiques, 
en examinant successivement : la production et la transmission de la 
force motrice ; le transport des corps solides, liquides et gazeux ; les 
appareils de broyage, malaxage, fusion, dissolution ou concentration ; 
les procédés mécaniques de séparation des corps ; la ventilation des 
ateliers, et enfin, les appareils de contrôle des opérations chimiques. 

(1) In-8, 195 X 12& de x-391 p. avec 140 flg. Paris, H. Danod, et E. Pinat, 1906, 
prix broché 5 f. 

(2) In-8, 255 X ^65 de vi-356 p. avec 298 fig., Paris, H. Danod et E. Pinat, 1906, prix 
broché 12,50 f. 



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r 



— 81 — 

S'eflforçant d'envisager les problèmes industriels sous leurs grandes 
faces, le traducteur n'a laissé subsister dans cet ouvrage que les appa- 
reils ayant un caractère d'utilité générale, en substituant, autant que 
possible, aux appareils allemands présentés par l'auteur, des types 
similaires adoptés en France ou à l'étranger. 

Ainsi limité aux généralités, l'ouvrage de M. Parnicke possède les 
qualités de précision et de clarté désii^ables et constitue pour les chefs 
d'industries chimiques un guide recommandable. E. C. 



MAnael de eëramiqite Industelelle i matières premières, 
préparation, fabrleation, par D. Arnaud, Céramiste, ancien 
Directeur d'usines, et G. Franche, Ingénieur des Arts et Manu- 
factures. 

A côté du nombre considérable de livres techniques sur la Céramique 
industrielle, l'ouvrage de MM. D. Arnaud et G. Franche a une place à 
part auprès des Ingénieurs et des Manufacturiers. C'est un manuel 
pratique, condensé sous une forme brève', rempli de documents techni- 
ques, et dans lequel se retrouve, à tout instant, la plume d'un homme 
de métier. 

A la suite d'une étude complète des matières premières et de toutes 
les manipulations céramiques, on y puise une foule de renseignements 
intéressants sur les tours de main ou recettes du travail, et plus parti- 
culièrement des séries de composition d'émaux, de matières colorantes 
et de glaçures, dont la connaissance permettra d'éviter bien des tâton- 
nements ou des écueils inopinés. 

Les auteurs mettent à la portée de tous, dans un style clair et précis, 
les vieilles méthodes empiriques d'autrefois, à côté des procédés les plus 
perfectionnés et les plus économiques de l'industrie moderne; les 
appareils nouveaux sont décrits avec élégance et précision, et l'absence 
de formules chimiques, que l'on peut regretter, est remplacée à dessein, 
parait-U, par une foule de recettes documentées. 

E. C. 



lia distillation des résines, par Victor Sghweizer. 
Traduit de l'allemand par Henri Mubaour (1). 

Cet ouvrage ne se contente pas d'exposer les nouvelles méthodes de 
distillation à la vapeur des térébenthines, des copals et du succin. Il 
décrit également toutes les industries dérivées de la résine, le gaz de 
résine, l'huile de résine et sa purification, les graisses pour voitures, 
les savons de résine ou résinâtes, les couleurs de résinâtes, les lustres, 
le noir de fumée, les encres d'imprimerie, etc.* 

(1) Ud Tol. in-8» de 674 pages, avec 306 figures. Paris, H. Dunod et E. Pinat. Prix : 
broché, 12 f ; cartonné, 13,50 1 

(1) In-8, 2fô X 140 de 242 p. avec 67 fig., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1906, prix 
broché 7,50 f. 



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— 82 — 

C'est donc une monographie très complète de tout ce qui se rattache 
aux résines. Les intéressés y puiseront des renseignements précieux, 
aujourd'hui que l'industrie de la résine a pris un essor considérable 
par l'arrivée sur le marché européen des résines américaines. E. B. 



IV* SECTION 

Dlstelbutlon par eourants altcrnatlAi, par W. Ë. Goldsbo- 
ROUGH, professeur à l'Université de Lafayette, Purdue (Etats-Unis), 
traduit de l'anglais par H. de Yorges» ingénieur des arts et manufac- 
tures (*). 

Cette étude, qui a paru dans VElecbical Review de New- York et que 
M. de Yorges, grâce à sa traduction aussi correcte que soignée, a rendue 
accessible aux Ingénieurs français, se divise en deux parties : l'une 
étudie les divers phénomènes que présentent les circuits parcourus par 
les courants alternatifs; l'autre partie a pour objet d'appliquer aux 
alternateurs les lois et faits démontrés. 

Chaque question y est traitée par l'analyse, l'emploi du calcul intégral 
étant limité au minimum possible; elle est reprise ensuite par la 
méthode géométrique et est suivie d'un exemple numérique pris dans 
un cas rencontré dans la pratique.. 

Des figures instructives complètent le texte de cette très intéressante 
étude. P. -S. 

(1) Id-8, :25Û X 165 de 248 p. avec 171 iig. Paris. Mois scientifique et industriely 1904. 
Prix broché, 10 f. 



Le Secrétaire Administratif, Gérant, 
A. DE Dax. 



IHPRIXIRIE CHAIX, RDS BEROÈRB, 20, PARIS. — 123088-06. — OEbc» Lorfllm) 



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'^ 



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r 



CONDITIONS HYDRAULIQUES 



DES 



iiMiËS TOUS mmm m eioBE 

envisagées pins spécialameat 
au point de vue des eourasts dans leurs divers e&enaitz 

PAR 

£:lxxxer> Lawr^enoe OOI^mïElL,X-* 

DOGTKUR ES SCIKNCSS, INGÉNnSOR CIVIL 



TRADUIT DE L'ANGLAIS 
2M. SEenrâ \n[AjaT> 



Il y a dix ans que le signataire de ces lignes s'occupe d'un 
projet de canal maritime., destiné à abréger la distance et à 
éviter les dangers de la route par mer entre les points situés au 
sud et les points situés au nord de la péninsule du cap Cod (1). 
Cette péninsule s'allonge du continent, État de Massachusetts, 
dans l'Atlantique comme un hras de fer {%} qui barre le chemin a\^x 
innombrables navires circulant entre les grands ports de New- 
York et de Boston et d'autres centres commerciaux importants. 

L'objet du présent mémoire n'est pas de se lancer dans la 
description de la voie proposée, ni d'exposer les avantages dont 
profiteront grâce à elle les 18 millions et plus de tonnes de mar- 
chandises, dont le transit est aujourd'hui gêné par la péninsule, 
ses bas-fonds, ses brumes et ses côtes dangereuses. 

(1) Cap Monie. 

(2) 3f . CortheU écrit « mailed fist »» entre guillemefta. C'est une aUusion à une expres- 
sion doot s'est servi S. M. Gaillaume II d'ÂUemagne dans un de ses discours. Elle a fait 
tàrttxne en Angleterre et, on le voit, en Amérique. On dit la politique du Tnailed fist, 
du poing armé du ganteleU Mous avons essayé de rendre Tidée, mais rien, sauf cette 
explication que Ton voudra bien excuser, ne pouvait indiquer au lecteur la saveur du 
teste. (yote du Traduclem'). 



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-SS- 
II a pour but d'indiquer que les questions d'hydrologie, sou- 
levées au cours de l'élaboration et de la discussion du projet, 
ont amené l'auteur à faire une enquête approfondie sur un sujet 
plus général : les Conditions hydrauliques des grandes voies 
navigables du globe et des courants dans leurs chenaux. 

Il ne sera pas, cependant, sans intérêt de préciser les pro- 
blèmes physiques que l'on a dû envisager, en vue du canal 
maritime projeté, et les résultats de cette étude. 

Une carte-croquis (*) servira à esquisser la géographie de la 
route et des parages avoisinants. 

Les indications ci-après, relatives aux conditions hydrauliques,, 
sont le résumé d'un rapport rédigé en 1896, par l'auteur en^ 
collaboration avec M. Â.-P. Boller, Ingénieur civil, et d'unt 
rapport établi par lui en 1899, conjointement avec son associé,, 
feu le Colonel Alfred-L. Rives, Ingénieur civil. 

Une langue de terre basse, large d'environ huit milles, réunit 
le renflement du cap Cod au Continent, État de Massachusetts. 

L'échancrure profonde de la baie des Busards, juste en face 
du renfoncement de la baie du cap Cod, de l'autre côté, rap- 
proche d'autant les rivages. 

. Sur la plus grande partie des huit milles, le terrain est bas et. 
marécageux ; deux bayous, sujets en quasi-totalité à la marée, 
s'y faufilent : ce sont, au sud, le Monument qui se déverse 
dans le fond de la baie des Busards, au nord le Scusset, qui se 
jette dans la baie du cap Cod ou de Barnstable. 

Les conditions hydrauliques sont, dans chacune des baies, les 
suivantes : 

Au nord, le rivage décrit une large courbe unie ; pas d'îles à- 
proximité ; beaucoup de fond. 

Au sud, la baie relativement étroite, forme une échancrure 
profonde et pointue ; elle est, près du rivage, pointillée d'îlots 
qui le protègent contre les lames. 

La côte de la baie septentrionale est très abrupte, il y a quatre 
brasses (7,28 m) d'eau à un tiers de mille (536 m) du rivage. 

L'approche du terminus méridional du côté de la mer est 
plate, et.il faudra quelque peu draguer les bas-fonds pour 
obtenir toute la profondeur demandée. 

Le dénivellement des marées de l'un et l'autre côté est inégal. 
L'exhaussement de celles de la baie du cap Cod est d'environ 

(1) Planche 125. 

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r 



— 89 — 

4 pieds et demi (1,37 m) au-dessus du niveau moyen de la 
mer, et leur dépression à peu près équivalente. Dans la baie 
-des Busards, l'exhaussement et la dépression sont d'un peu plus 
de 2 pieds (0,60 m) au-dessus et au-dessous du niveau moyen 
de la mer. Par suite de la configuration spéciale des lignes des 
rivages, la pleine mer ne se produit pas au même moment aux 
deux extrémités du canal; dans la baie des Busards, elle a lieu 
environ trois heures et demie plus tôt que dans l'autre. 

Les calculs basés sur la différence des marées démontrent que 
le maximum de courant qui puisse se produire pendant quel- 
'ques instants sera d'un peu moins de 4 milles (6,436 km) 
à rheure, et que l'ouverture du canal causera un écoulement 
•de la baie de Barnstable vers celle des Busards. 

Les courants quotidiens dans un sens et dans l'autre, seront 
suffisants pour maintenir le canal libre de glaces, pendant les 
hivers les plus rigoureux. 

L'entrée du canal, dans la baie de Barnstable, est protégée de 
presque tous les côtés de la rose des vents : au nord et au nord- 
ouest, par le Continent et la pointe Monument, au nord-est et 
encore plus à l'est par l'extrémité septentrionale du cap Cod. 

Ia question des écluses ne souffre pas la discussion. Notre 
ferme opinion est qu'elles ne sont pas nécessaires et qu'elles 
seraient néfastes, en empêchant le mouvement des navires dans 
le canal de parvenir à l'intensité qu'il doit normalement attein- 
dre; elles retarderaient les vaisseaux et amèneraient la forma- 
lion de glaces en hiver. 

Les courants qui se produiront dans le canal dans un sens 
'et dans l'autre n'auront pas une vitesse suffisante pour menacer 
la cuvette ou pour affecter la navigation. 

Les déclarations suivantes, sont tirées du rapport postérieur, 
celui de 1899 : 

< Cette route a le mérite d'offrir un alignement excellent. La 
* plus grande partie en est droite; il n'y a que trois courbes de 
3 30 minutes et de 11459 pieds (3 490 m) de rayon. 

* La matière à enlever est aisément dragable, et on a toutes 
i hances de ne pas rencontrer de gros blocs. 

Le nouveau canal projeté aura un autre mérite, celui d'un 

> ntretien facile puisqu'il est dans la ligne du flot de marée 
» les baies voisines ; la facilité d'entretien sera d'autant plus 

> xande, que les matériaux enlevés par les dragues, auront 



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Pf^:^ 



— 90 — 

été déposés judicieusement en %'ue de favoriser le naaintien 
en bon état du noureau chenal. 

j» La coupe que nous proposons, pour la partie qai va de la 
station à la station 330 <6 1/4 milles — \ 0,056 km) — les sU- 
tiens sont de 100 pieds (30,47 m) — , répond aux exigenoes 
de la Concession de la Compagnie du Canal : largeur de 
100 pieds (30,47 m), profondeur de 25 pieds (7,61) au-dessous 
du niveau moyen de la basse mer, avec inclinaison de 2 
pour 1 pour les parois, chiffres auxquels nous avons donné 
l'élasticité nécessaire entre les stations 13 et 62, qui se trou- 
vent dans le marais près de Barnstable, en vue d'y établir 
un port, car oc ne se propose pas d'en créer un à l'extérieur, 
et entre les stalioas 100 et 140, près de la mare de Keith, à 
environ 2 milles (3218 m) plus avant dans les terres, endroit 
où la nature du terrain demandera peut-être une inclinaison 
moindre. 

» Bans la baie de Barnstable, à l'entrée du canal, nous nous 
proposons de porter la profondeur à 30 pieds (9,14 m), la lar- 
geur du plafond à 160 pieds (48,75 m) et d'abaisser l'inclinai- 
son des parois jusqu'à 4 pour 1 . Dans la rivière Monument, sur 
une distance d'un mille, nous nous proposons de diminuer 
l'inclinaison des parois à 4 pour 1 ; dans la partie inférieure 
de cette rivière et dans le chenal de la baie des Busards, 
d'élargir le plafond jusqu'à 160 pieds (48,75 m) et de réduire 
l'inclinaison des parois à 4 pour 1. Nous recommandons ces 
agrandissements à cause de la nature probable du sol, et afin 
de favoriser la navigation. 

» La direction préconisée comporte 7 milles 8 dixièmes 
(12,872 km) de la baie de Barnstable à la baie des Busards, avec, 
de plus, 4 milles (6,436 km) de dragage (en partie très léger) 
dans cette dernière : la distance totale entre les deux points 
extrêmes de dragage serait de 12 milles (19,308 km). 
» Nous ne prévoyons pas d'écluses à marée, car nous les 
croyons non seulement inutiles mais excessivement funestes. 
» Le dénivellement des marées dans la baie de Barnstable est 
d'environ 9 pieds (2,74 m), et de 4 pieds et demi (1,37 m) dans 
la baie des Busards, où la plein-e mer est en avance de trois 
heures. Ce fait pourra produire pendant quelques moments, 
à de rares intervalles, un courant de 4 milles à l'heure 
(6,430 km) an maximum, mais, nous le répétons, seulement 
pendant un très court laps de temps. (Voir les rs^^ports de 



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— 91 — 

• M. le Général du Génie Poster, de TArmée américaine, 1870, 

> et celui de M. Clemens Herschel, 1876). 

> Cette vitesse momentanée n'est pas plus grande que celle 
i qui existe dans quantité de fleuves- navigables, et dans d'autres 

> canaux bien connus. Elle n'est pas de nature à détériorer des 
»^ berges ordinaires et ne constitue pas un obstacle sérieux à la 

> navigation. 

1 D'autre part, les avantages en hiver d'un courant dominant 
ft d'eau tiède, venant de la baie de Bamstable (voir le rapport 
» du Professeur Mitchjell), et tendant à maintenir le canal libre 

> de glaces, ne sauraient être prisés trop haut. Nous croyons 
» que ce courant, aidé du passage des vapeurs, empêchera 

> toute obstruction sérieuse par les glaces. » 

On a soumis à des spécialistes cette question, ce problème 
desmarées. L'un d'eux est M. Thos-G.-J. Baily, jieune. On a prié 
ce dernier de bien vouloir consulter le Docteur R. H. Harris, 
Expert et Chef du Département des marées, du Bureau d'Études 
topographiques des Côtes et de Géodésie du Gouvernement 
des Etats-Unis à Washington, district de Colombie. 

Voici le résultat de cette consultation. 

Courants. 

A Monsieur E.-L. Corthell, n'' 1, Nassau Street, New- York City. 
4208y Lydecker Avenue, Washingion. D. C, 

yj octobre 4903^ 
Cher Monsikur, 

Je suis heureux de dire que, lors de ma visite au Bureau 
d'Études topographiques des Côtes, j'ai, muni de votre lettre, 
été traité avec la plus grande courtoisie* M. le Docteur Harris, 
du Département des marées, a été jusqu'à calculer lui-même, 
la vitesse probable du courant dans le canal, en se servant de 
la formule de Weisbach. 

Le Docteur Harris a pris un dénivellement de 6 pieds et un 
coefficient z de 0,007365^ à l'aide desquels il a obtenu le chifi're 
de 4,8 pieds (1,46 m) par seconde, 3,2 milles (5,148 km) à 
l'heure. 

On m'a assuré aussi que la plus grande addition de hauteur 



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1 



— 92 — 

à l'exhaussement de la marée, addition due à un vent violent, 
n'est pas de plus de 2 pieds (0,60 m) et qu'il n'y aurait pas de 
dépression correspondante à l'extrémité ouest du canal. 

Comme la vitesse varie à peu près avec la racine carrée du 
dénivellement, cela y ajouterait 0,7 pied (0,21 m) par seconde. 
Du reste aucun navire n'essaierait d'entrer dans le canal par 
une pareille tempête. 

La théorie sur laquelle j'ai basé mes calculs, c'est-à-dire un 
chiflre basique établi d'après la différence des niveaux d'eau, a 
été approuvée par plusieurs de ces Messieurs du Bureau d'Études 
topographiques des Côtes, et c'est celle dont s'est servi le Doc- 
teur Harris. 

Il ne faudra que 28 minutes au flot de marée pour franchir 
les 8 milles (12,872 km) de canal. Nous pouvons donc prendre 
une ligne droite comme pente de surface. 

Je vous soumets ci-dessous des calculs d'après trois formules : 
celle de Kutler, avec un coefficient de 0,025; la formule de 
Chezy modifiée par Ba^in : 

V == C v^^s dans laquelle C = 158 ^ ^1 — t^) 

en se servant de 2,35 comme valeur de M, ce qui corres- 
pond aux canaux en bon état ; et la formule de Weisbach 

\'^gh -=-7- y \ — J5-, en se servant d'une valeur de 0,0077 

pour 5, selon le paragraphe 476 de Weisbach. 

Je désire déclarer cependant que je me fie peu à la formule 
de Bazin. Elle n'est pas bien établie et donne 158 \Jrs pour une 
surface parfaitement lisse où M ~ 0, ce qui est incorrect, car 
il ne peut pas y avoir uniformité de vitesse dans ce cas. 

La vitesse au fond ne sera probablement pas de plus de la 
moitié de la vitesse moyenne indiquée ici (c'est un rapport défini 
par moij d'après des observations faites à Arkansas City, État 
d'Arkansas, en mai 1893); et le maximum de vitesse au fond, 
que l'on peut attendre par grand vent d'est exhaussant la pleine 
mer de 2 pieds (0,60 m), ne sera pas de plus de 3 pieds (0,91 m) 
par seconde (2 milles — 3,218 km à l'heure), vitesse à laquelle 
un courant affouille probablement le gravier fin, mais non pas 
le gros gravier. 

Veuillez vous souvenir que les vitesses données ci-dessous ne se 
présenteront que quatre fois pendant les vingt-quatre heures, et 



V = 



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— 93 — 

pour peu de temps et qu'on peut évaluer la moyenne générale 
de courant à 2,5 pieds (0,76 m) par seconde, ou 1,7 mille sta- 
tutaire (2,735 km) à l'heure. 

Maximum de vitesse à prévoir dans le Canal maritime du cap Cod^ 
calculé diaprés les différentes formules. 



FORMULES 
DE 



Katter. . 
Weisl>ach 
Bazin. . . 



Kutler. . 
Weisbach 
BazîD . . 



Kutter. . 
Weisbach 
Bazin . . 



Kutter. . 
Weisbach 
Bazin . . 



PAR SECONDE 



pieds 



4,97 
5,08 

6,2 

6,1 



mètres 



milles anglais 



Marée moyenne. 



5,7 


1,73 


5 » 


1,53 


5,97 


1,81 


6,05 


uTOf 

1,84 


5,3 


1,61 


6,4 


1,95 



3,9 
3,4 
4,06 



4,1 
3,6 
4,35 



Marée de morte eau. 



1,41 
1,30 
1,54 



3,38 
2,9 
3,45 



Marée d'équinoxe. 



1,88 
1,55 
1,85 



.^,2 

3,46 

4,14 



PAR HEURE 



kilomètres 



6,27B 
5,471 
6,532 



6,596 
5,792 
6,999 



5,^38 
4,680 
7,2*0 



6,757 
4,507 
6,661 



nœuds ou 
milles marins 



3,4 
3,0 
3,6 

3,6 
3,2 
3,8 

3,0 
2,6 
3,0 

3.7 
3,1 

3,7 



Par grand vent d'est, ajouter o,7 pied (0,21 m par seconde ou 0,5 mille (804,50 m) à l'heure 
aux chiffres ci-dessus. 



J'estime que la formule de Weisbach est celle qui se rapproche le plus 
de la réalité dans le cas qui nous occupe. 

On a noté plus haut les objections que soulève celle de Bazin; 
celle de Kutter s'applique plutôt à un cours d'eau très long 
qu'à un canal court. 

Bien à vous. 

Signé : Thos. G. J. Baily, jeune. 



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— 94 — 



Par le docteur Harris 



Kvaluîition de la vitesse du courant dans le Canal maritime du 
cap Cod. 

On peut tirer du traité de Mécanique de Weîsbach, paragra- 
phes 427 el 47S, la formule suivante pour un canal court : 

i 

Y r= y/2g {h, - h,) y/l-^l 

dans laquelle i 

h^ h.^ — les hauteurs simultanées de la surface aux deux extré- 
mités du canal ; 
F ==^ la superficie de la coupe ; 
1 ::^ la longueur du canal ; 
p =: le rayon du périmètre humecté ; 
s ^ un nombre empirique = 0,007565 selon Eytelwein. 

Le paragraphe 476 indique des valeurs variées de z pour des 
vitesses variées. 

\ 

V =z 8.02 y/ V^ y 1 — 0,007565 |. 

D'aprùs la Table des Marées, les marées à Sandwich sont : 

Intervalle de pleine mer. . 11 h. 32 m. 

— mer basse . . 5 h. 20 m. 

1*1- nivellement moyen ... 9,7 pieds (2,95 m). 

el au port de PoeasseL : 

Intervalle de pleine mer. . 7 h. 50 m. 

— mer basse . . h. 55 m. 
liénivellement moyen ... 4,1 pieds (1,24 m). 

La plus grande différence de hauteur pour un courant vers l'ouest 
se présente, d'après les données ci-dessus, peu de temps après 
la pleine meir à Sandwich (baie de Barnstable) et s'élève à envi- 
ron pieds (1,82 m). 



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— 95 — 
On peut prendre ce chiffre comme étant la valeur de h^ — h^. 

Donc v/ V^^ = V^ = 2,48. 

8,02 X 2,45 = 19,65. 

19,65 pieds par seconde serait la vitesse si le canal était très 
eonrt et s'il n'y avait pas de résistance. 

Ici i = 8 milles = 42.240 pieds, 

et- = environ 20 pieds, d'où | == ^~ - 2.H2. 

s X ê = 0,007565 X 2.H2 = 45,98. 
r 



v/1 + 45,98 = v/16,98 = 4,12. 



19,65 



d'où Y = . ' • ~ 4,8 pieds par seconde (1,46 m). 

= 3,3 milles statutaires à l'heure (5,309 km). 
= 2,8 milles marins. 



La formule de Chezy est 



\ = c \/ rayon hydraulique X pente. 

= ev/20xy^ 



_ 



42,24D 

= C 4,47 X 0,012. 
= c 0,0536. 
c est pris de 90 à 100. 



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— 96 — 

Afin de présenter plus clairement ce problème très intéres- 
sant et très spécial, on a joint à ceci (*), les courbes de marées 
telles qu'elles sont établies par le Bureau d'Études topogra- 
phiques des Côtes du Gouvernement des États-Unis. 

Il y a environ deux ans, l'auteur entreprit de se faire une 
certitude sur ce que sont en réalité les conditions dans les 
grandes voies navigables du monde, tant marines que fluviales. 

Il essaya d'obtenir le concours d'un personnel dans les Biblio- 
thèques de la Société des Ingénieurs civils d'Amérique et de 
l'Institut des Ingénieurs civils de la Grande-Bretagne, à Londres. 
Mais l'étendue des recherches fut, soit au delà des capacités des 
bibliothécaires, soit trop absorbante : ces messieurs étaient trop 
pris par leur besogne régulière pour pouvoir donner le temps 
nécessaire au travail que l'auteur leur demandait. 

Celui-ci s'assura alors les services d'un expert enquêteur à 
Washington, district de Colombie, qu'il avait déjà em.ployé à 
des recherches spéciales. 

Ce technicien est M. Thos. C. J. Baily jeune. Ingénieur civil 
au Ministère du District de Colombie. 

Il avait de rares avantages et des facilités exceptionnelles 
pour cette mission, outre l'habitude de ce genre d'études 
acquise au cours de nombreux travaux similaires antérieurs. 
Les excellentes bibliothèques des différents Ministères des 
États-Unis lui étaient ouvertes, ainsi que la Bibliothèque du 
Congrès. Mais une aide plus importante encore lui vint de par 
l'extrême courtoisie de l'officier Commandant en chef le Génie 
de TArmée américaine et de ses subordonnés éparpillés dans le 
pays entier. Tous se mirent allègrement à l'œuvre et fournirent 
des données de grande valeur et pour la plupart inédites sur 
les ports importants dont ils ont la direction. 

Le lecteur s'en rendra compte à mesure qu'il parcourra le 
rapport. 

Le signataire de ces lignes se joint à M. Baily pour exprimer sa 
haute appréciation du concours qu'ont apporté ces messieurs, 
concours sans lequel il n'eût pas été possible de présenter la 
question de la manière très complète et très pratique qui suit. 

Il n'avait d'abord eu l'intention de ne faire qu'un résumé 
synoptique du mémoire que M. Baily lui a adressé, mais, à 
l'examiner avec soin, il s'est convaincu qu'il fallait le publier 

(1) Planche 125. 



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— 97 — 

tout entier. En conséquence', et avec le désir que M. Baily en 
ait tout le crédit, on donnera m exlenso et dans ses termes 
mêmes, son rapport avec quelques légers changements. 

Les Ingénieurs hydrauliciens apprécieront à leur valeur les 
tableaux qui l'accompagnent (*). Dans les tableaux A et B les 
numéros des différentes voies marines et fluviales correspondent 
aux numéros des chapitres où il en est traité dans le texte 
descriptif; en s'y reportant on trouvera dans ce dernier le dé- 
veloppement des données résumées dans ces tableaux. 

Voici donc, sans plus ample discussion, sans autres explica- 
tions, le rapport de M. Baily. 

On fera remarquer seulement que ses données et les conclu- 
sions très rationnelles qu'il en a tirées témoignent de la jus- 
tesse de l'opinion à laquelle l'auteur de ce mémoire s'était arrêté 
il y a dix ans, à savoir que non seulement les courants que l'on 
doit s'attendre à trouver dans le canal maritime du cap God ne 
seront pas plus vifs que ceux qui existent dans un grand nombre 
d'autres voies navigables dans différentes parties du monde, 
voies où un trafic commercial énorme se manie avec sécurité 
et commodité, mais qu'ils constituent véritablement une force 
Daturelle bienfaisante qui aidera à l'entretien du canal en empê- 
chant les dépôts et les ensablements, et en le maintenant libre 
de glaces pendant les mois d'hiver. 

L'auteur indiquera encore — cela a une portée directe sur le 
présent problème — que les autorités viennent de déclarer 
admissible un courant de 4 milles (6,636 km) à l'heure dans le 
canal pour chalands de 1 000 t que va construire l'État de New- 
York, canal qui sera en grande partie une rivière canalisée. 

(I) Pages 259, 260 et 261, et tableaux A et B hors texte. 



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— 98 — 
II 

RAPPORT 

UKSENTÉ A M. E. L. CORTHELL par M. T. C. J. BAILY 



MoNSLEUR E. L. CORTHELL, 

Ingénieur consultant, ly Nassau Street, New- York City. 
/20S, Lydecker Avenue, Washington D.C. 

Cher Monsieur, ^ 7 février ^ 905. 

Selon vos instructions écrites du 2 mars 1904 et les instruc- 
tions verbales que vous m'avez données à la Maison Colorado, 
h Washington, en décembre dernier, j'ai l'honneur de vous sou- 
mettre ci-joint un rapport intitulé c Conditions hydrauliques des 
j*Ttio des voies navigables du monde >. 

Votre intention était d'abord que les renseignements fussent 
fournis simplement sous forme de tableaux; mais, à la suite de 
notre entretien à la Maison Colorado, il a été décidé que la masse 
lie renseignements découverts, renseignements qu'il serait im- 
possible de tabulariser tous, ne devait être perdue ni pour vous- 
Hir^me, ni pour l'ensemble des membres de notre profession. 

Les pages suivantes contiennent, en conséquence, un exposé 
(lu régime des différentes routes d'eau, et les tableaux qui figu- 
rent à la fin ne donnent qu'un résumé des traits principaux. 
Pour rétude détaillée d'une voie navigable quelconque, il con- 
vient de se reporter au texte même du rapport. Des renvois 
HLiraérotés rendent la référence facile. 

U ne m'a fallu que quelques jours de recherches pour consta- 
ter ( B dont je me doutais déjà, à savoir qu'il n'a été jusqu'ici 
Ijulilié que relativement peu de renseignements sur les vitesses 
lies courants des différentes routes d'eau, surtout en ce qui con- 
ceriHJ les voies navigables de l'Amérique. On a fait d'innom- 
lïTiiljles mesurages des cours d'eau de notre pays, soit en vue de 
leur amélioration, soit dans le but d'obtenir des coefficients de 



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r 



— 99 — 

débit ; mais, dans la majorité des cas, les rapports publiés ne 
sont pas assez complets ponr permettre de déterminer même 
l'endroit exact où se modifie te cours d'mie rivière. Aucun fleuve 
du monde n'a, sans doute, été plus soigneusement et systémati- 
quement mesuré que le Mississipi par la Commission du fleuve 
Mississipi, et les ra{)ports de cette Commission sont excelleats. 
n en est de même du rapport du général Théo. EUis sur le jau* 
geage et la navigabilité du Connecticut. Ëh bien, que Ton ouvre 
le journal Engineering News, du 42 janvier 1905, et l'on verra 
sous quelle forme trop souvent un travail de cette importance 
est livré au public. 

Par bonheur, nos confrères étrangers connaissent les besoins 
de l'Ingénieur, et ont le talent d'y répondre en termes précis. 
Si j'ai trouvé peu de renseignements sur les voies navigables 
d'Amérique au Ministère de la Guerre, au Bureau d'Hydrogra- 
phie, au Bureau de Topographie des Côtes, à la Bibliothèque du 
Congrès, j'y ai, par contre, rencontré d'abondantes données sur 
les fleuves et les ports de l'Europe, 

Dans ces conditions, la seule méthode était d'aller auxsources; 
c'est ce que j'ai fait en écrivant aux officiels qui dirigent les 
travaux dans les différentes localités. Leurs réponses m'ont 
fourni la plus sûre, la plus précieuse documentation qui ail 
jamais été réunie sur cet important sujet ; cette documentation 
est incorporée au présent rapport. 

Je dois des remerciements aux personnes et corporations dont 
les noms suivent, pour l'aide immense dont elles m'ont été 
dans ce travail. Sans leur concours si courtoisement accordé, 
les résultats eussent été maigres et de peu de certitude ; grâce 
à lui, le but a été atteint. Je les en remercie bien sincèrement. 

M. D. P. Austin, chef du Bureau des Statistiques au Ministère 
du Commerce et du Travail à Washington, D. G. ; 

M. E. T. Chamberlain, commissaire de la Navigation, à Wa- 
shington D. C. ; 

M. 0. H. Tittman, directeur du bureau de Topographie des 
côtes et de Géodésie des États-Unis, à Washington D. C. 

M. A. C. Williams, de la Commission d'entretien de la Dee, à 
Ghester, Angleterre; 

M. Anthony J. Lyster, Ingénieur en chef des Docks de la Mersey, 
àliverpool^ Angleterre; 

M. W. Bell Dawson, Ingénieur en chef du Service des Marées, 
à Ottawa, Canada; 



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— 100 — 

La Commission des Ports, à Montréal, Canada; 

M. A. W. Robinson, Ingénieur consultant, à Montréal, Canada ; 

Le docteur H. S. Pritchett, membre de la Commission des 
écluses de la rivière Charles, à Boston, Mass. 

Les officiers du génie de l'armée américaine suivants : 

Le général de brigade Alexander Mackenzie, commandant le 
génie ; 

Feu le lieutenant-colonel A. xM. Miller; 

Le lieutenant-colonel Wm. H. Heuer; 

Le lieutenant-colonel Wm. S. Stanton; 

Le lieutenant-colonel Chas. F. Powell ; 

Le lieutenant-colonel R. L. Hoxie; 

Le lieutenant-colonel Wm. L. Marshall; 

Le major Wm. C. Langfitt; 

Le major James C. Sanford ; 

Le capitaine Edger Jadwin ; 

Le capitaine George P. Howell ; 

Le capitaine Edward H. Schultz ; 

Le capitaine George M. HofiFman. 

Ce rapport n'a pas la prétention d'épuiser le sujet. On y a 
étudié avec soin une quarantaine des plus grandes voies de na- 
vigation du monde, et cela dans un but défini, celui d'arriver à 
la relation quasi mathématique entre la navigation et les cou- 
rants (1). 

(1) n importe de se souvenir que M. Baily a recueilli ses données, si généralement 
inédites, à différentes sources qu'il indique d'ailleurs avec beaucoup de précision. < 

Or, ces sources sont très variées : il a correspondu avec des Ingénieurs de quantité d& 
pays. 

Au point de vue chiffres, deux divisions : (a) sources employant le système décimal; 
(6) sources ne l'employant pas. 

M. Baily a pris assez souvent le soin de convertir lui-même les nombres fournis par 
ses autorités. Partout le traducteur a mis à côté de la notation du pays d'origine l'équi- 
valent métrique, et, ce faisant, il a cru devenir adopter le barème suivi par M. Baily. U 
ne lui appartenait pas de modifier les calculs de l'auteur, et, s'il s'était sçrvi pour les 
siens d'un barème différent, l'ensemble eût manqué d'unité. — Les quelques précisions 
suivantes permettront aux esprits exacts d'obtenir la rigueur mathématique. 

En Amérique, on compte par pieds et dixièmes de pied ; en Angleterre par pieds et 
pouces ou douzièmes de pied. 

Le pied anglais et américain équivaut à 0,3047d449 m. On a négligé les cent mil- 
lièmes. 

Le pouce anglais est de 0,02539954 m. On l'a compté comme valant 0,0254 m. 

Les deux tables ci-annexées faciliteront la lecture des mesures en pieds, dixièmes de 
pied et pouces. 

Dans le texte, un pied un dixième est écrit : pied 1,1 ; un pied un pouce 1 pied 1 pouce. 

Le yard est de 0,91438348 m. On a négligé les millimètres. 

Le mille statutaire anglais est de 1 609,3149. On a négligé les décimètres. 

Le mille marin anglais et américain est de 2 029 yards ou 1846,39 m d'après certains 



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— 101 — 

Il ressort de cette étude un certain nombre de vérités 
générales ou axiomes, confirmés d'ailleurs par la connaissance 
que Fauteur possède personnellement de quantité des voies na- 
vigables examinées ici et par les conversations qu'il a eues avec 
de nombreux pilotes, hommes de mer et navigateurs. 

l*Le maximum de courant que l'on peut admettre pour qu'une 
voie soit navigable, a pour facteurs : la largeur, la profondeur, 
Talignement, la nature des rives et du fond, la nature et la quan- 
tité de la batellerie, la périodicité et la durée du maximum de 
vitesse, la nature de l'embouchure ou entrée, la force et la direc- 
tion des vents habituels; 

â"» La vitesse du courant est relativement loin d'être un facteur 
^ussi important que la profondeur, la largeur, l'alignement et la 
facilité d'accès ; 

3** Ce sont, dans bien des cas, les voies navigables les plus 
grandes qui ont les plus forts courants ; 

4* Les courants de marée sont beaucoup moins gênants que 

anlears; d'autres lui donnent pour valeur 1 729,56 m. Le mille marin français serait de 
IToi m selon les uns, de 1 851,96 m selon d'autres et de 1 800 m selon d'autres encore. 

On lit dans les Mémoires et Comptes rendus des travaux de la Société des Ingénieurs 
dvUs de France^ vol. LXXXI, parmi les réponses aux questions transmises par la Cham- 
bre de Commerce Américaine de Paris, réponses rédigées par une Commission sous la 
présidence de M. Bodin : 

« Dans la navigation, il ne faut pas confondre le nœud et le mille marin... Lorsqu'un 
* Davire jette par-dessus bord une ligne appelée loch et que sur cette corde, que l'on 

> file, il passe un certain nombre de nœuds distants de 15,43 m (l^O"" partie du mille) 
» eo une demi minute (l^O"» partie de l'heure), il en résulte qu'autant il aura passé de 
» DŒods sur la corde en une demi minute, autant de fois le navire aura parcouru de 

> milles en une heure. » 

Mais la distance entre les nœuds est-elle de 15,43 m ? 
D'après Larousse, elle est de 15 m. 

D'après la Grande Encyclopédie, elle est de 15,43 m réduite à 14,61 m et ces chilCres 
sont ceux adoptés par l'Encyclopédie Britannique. 
4)'après le dictionnaire technologique de C. Dill, E. von Hoyer et E. Rohrig. elle serait : 
Pour le nœud anglais pratique 14,224 m. 

— — théorique 14.413 

— français pratique 14,618 

— — théorique 15,433 

Oa voit que pour la Commission d'ingénieurs civils présidée par M. Bodin, pour la 
tyraode Encyclopédie, l'Encyclopédie Britannique et MM. C. Dill, E. von Hoyer et 
E. Rohrig, le nœud théorique français serait de 15,43 m ou 15,433 m, ce qui, multiplié 
par 120, donne jwur le mille marin : 1 851,60 m et 1 851,96 m respectivement. 

Il est courant de compter 1 852 m. 

Cependant M. Baily a admis 15 m pour la distance entre les nœuds du loch, ce qui 

duit le mille marin à 1 800 m (voir le barème de conversion page 258). 

Le traducteur a cru devoir respecter cette opinion sous bénéfice d'un avertissement au 

cteur. À celui-ci d'ajouter aux chiffres de l'auteur autant de de fois 52 m qu'il y a de 

œads, s'il préfère l'autre évaluation . 

Remarquons en terminant que, par une inexactitude relevée par la Commission mais 

issée dans l'usage, quand on lira dans ce travail : tel navire file tant de nœuds à l'heure, 

el ooarant est de tant de nû?u<ii, c'est tant de milles marins parcourus à l'heure qu'il faut 

BCLL. 8 

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— 102 — 

ceux des fleuves à cause de la brièveté de la durée du maximum 
de viUîsse des premiers en comparaison des autres et à cause 
aussi de l'inversion de direction par suite du flux et du reflux, 
phénomène qui permet aux capitaines de navires de tirer parti 
du sens de la dérive ; 

ËAtettdrf^ t/^est-à-dire autant de Ms 1S52 m ou 1 BOO m, selon que Ton se sera rallié à 
l'une ou L'autre base d'évaluation. 

Le« aiitrt)S mesures ne présentent pas de difficultés. 

TandiH que la brasse française est de 1,6!24 m, le fathom ou brasse anglaise est de 
tî pieds anglais, ou 1,8282 m. On a négligé les millimètres en convertissant les liathoms. 

Table de conversion det pUd» et dixièmeê de pied en raèlreB 

(Manière américaine de compter) 

fIftU, Mitres. Pîe<ls. Mètres. Pieds. Mètres. Pieds. Mètres. Pieds. Mètres. 



0,1^ 


rO,03tH7 


2,0 = 


= 0,60940 


4,0 = 


= 1,21880 


6,0 = 


= 1,82820 


8,0 = 


= 2,43760 


0,ii 


LM)e^l»4 


2,1 


0,63985 


^,1 


1,24927 


6,1 


l,a5867 


8,1 


2,46807 


(f,H 


Uj^nu 


2,2 


0,670;i4 


4,2 


1,27974 


6,2 


1,88914 


8,2 


2^9854 


0,4 


U,l:i!88 


2,3 


0,70081 


4,3 


1,30821 


6,3 


1,91961 


8,3 


2,52901 


t),û 


0,i:)235 


2,1 


0,73128 


4,4 


1,34068 


6,4 


1,95008 


8,4 


2,55948 


U,6 


0,lH:i8i 


2,5 


0,76175 


4,^ 


1,37115 


6,5 


1,98055 


8,5 


2,58995 


J),7 


ti,di;i29 


2,6 


0,79222 


4,6 


1,40162 


6,6 


2,01102 


8,6 


2,62042 


0,H 


iK^V.m 


2,7 


0,82269 


4,7 


1,43209 


6,7 


2.04149 


^" 


2,65089 


U.l> 


(J,:i-A23 


2,8 


0,85316 


4,8 


1,462,56 


6,8 


2,07196 


^,î< 


2,68136 






2,9 


0,88363 


4,9 


1,49303 


6,9 


2,10243 


8,9 


2,71183 


l,Or 


- ihimio 


3,0 = 


= 0,91410 


5,0 = 


= 1,52350 


7,0 = 


= 2,13290 


9,0 = 


= 2,74230 


M 


t^iUolT 


3,1 


0,94457 


5,1 


1,55397 


-7,1 


2,16337 


9,1 


2,77277 


1.2 


0;^^i64 


3,2 


0,97504 


5,2 


1,, 58444 


7,2 


2,19384 


9,2 


2,80324 


i;ï 


a;nH>ii 


3,3 


1,00551 


5,3 


1,61511 


7,3 


2/22-431 


9,3 


2,83371 


h^ 


U/i2û58 


3,4 


1,0351^ 


5,4 


1,64538 


",4 


2,25478 


9,4 


2,86418 


1,5 


ù,r,T15 


3,r» 


1,06645 


5,5 


1,67585 


7,5 


2,28525 


9,5 


2,89325 


i,ë 


0,4H75^2 


3,0 


1,«%92 


5,6 


1,70632 


7,6 


2,31752 


9,6 


2,92512 


ij 


tK:in99 


3,7 


1,12739 


5,7 


1,73679 


7,7 


2,34619 


9,7 


2,95559 


i,fi 


o/j^K^e 


3,8 


1,1.5786 


5,8 


1,76726 


7,8 


2,37666 


9,8 


2,98606 


1,9 


0,-1-^93 


3,9 


1,18833 


5,9 


1,79773 


7,9 


2,40713 


9,9 


3,01653 



An Bûov (în de celte table il est simple de calculer rapidement Téquivalence en mètres 
d'un nombre de pieds donné. 
il\L^iti|jl<j ; quel est l'équivalent en mètres de pieds 65,8? 

Uï Uble nous donne pieds 6,5 = 1,98055, donc 65 = dix fois plus ou 19,80550 
— — — 0,8 =: 0,24376; ajoutons ces 84 dixièmes . 0,24376 

i'ieds 65,8 égalent 20,04926 m 20,04926 

l'i^ qui j+ourles évaluations de ce travail est d'une précision suffisante. 
Table de cotiversion des pieds et pouces enmèires 
(Manière anglaise de compter) 
t^fèda. Mètres. Pieds. Mètres. Pouces. Mètres. Poucee. Mètres. 



t = 0,3047 

'2 0,6094 

:\ 0,9141 

fit 1,2188 

*i 1,5235 



6 = 1,8282 

7 2,1329 

8 2,4376 

9 2,7423 



1 = 0,0254 
0,0508 
0,0762 
0,1016 
0,1270 
0,1524 



7 = 0,1778 

8 0,2032 
0,2286 
0,2540 
0,271H 
0,3048 



Se si^TMc du tableau précédent pour la conversion des pieds en mètres et ajouter 
TtîquivulKïit en centimètres du nombre de pouces. (Note du traducteur.) 



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r 



— 103 — 

8" Dans un canal ou un fleuve où la marée se fait sentir, Tétat 
du port extérieur et la facilité d'accès sont des facteurs plus 
importants que les courants du canal ou du fleuve lui-même. 
Le canal maritime de Corinthe en est une preuve ; 

6" Là où les courbes sont douces, un courant de S nœuds 
(9 km) à l'heure n'est pas un obstacle à la navigation soit de 
haute mer, soit côtière. Le Saint-Laurent, la Rivière de l'Est et 
la Mersey en sont des preuves ; 

7* Pour la navigation fluviale, le halage par remorqueurs à 
contre- courant devient trop onéreux quand le courant dépasse 
onœuds (9 km) sur une grande longueur et, pour les rivières qui 
sont dans ce cas, on doit recourir à la traction par chaîne, câble 
ou trolley. Toutefois, de pareils courants n'interdisent pas la 
navigation à vapeur. 

On a tiré des tableaux les conclusions suivantes : 

Dans les cours d'eau où l'on emploie des procédés spéciaux de 
traction à contre-courant (le Rhin, l'Elbe, le Rhône), le maximum 
moyen de vitesse du courant est de 9,1 noeuds (16,380 km). 

Le maximum moyen de vitesse de onze cours d'eau à naviga- 
tion intense et où on ne se sert pas de moyens de traction spé- 
ciaux est de 4,8 nœuds (8,640 km). 

Le maximum moyen de vitesse de trente-trois routes d'eau à 
grande navigation de haute mer ou côtière où les vitesses des 
courants ne sont pas dangereuses est de 3,9 nœuds (7,120 km). 

Le maximum de vitesse — hors les mascarets — dans une voie 
où passent les navires de haute mer est de 8 nœuds (14,400 km). 
Un a relevé ce chiffre près de la Pointe Hallett, dans la Ri\ière 
de l'Est, bien que le courant n'y soit fréquemment que de 5 à 
6 nœuds (9 à 10,800 km). 

Le maximum de courant dans un canal maritime est de 
4,5 nœuds (8,100 km). Ce chiffre a été relevé dans une partie 
du canal de Manchester. Pareil courant ne fait pas obstacle à la 
navigation. 

Le maximum moyen de vitesse dans les canaux de Manchester, 
de Corinthe, de TEmpereur-Guillaume et de Suez est de 
3,15 nœuds (ÎJ,670 km). 

Dans l'espoir que les résultats de ces longues recherches vous 
satisferont, je demeure 

Très respectueusement votre ; 

Sigm : Thos. C. J. B.uly jeune. 



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— 104 — 



Golfe et Fleuve du Saint-Laurent (Canada). 

Ce fleuve énorme sert de débouché aux Grands Lacs. C'est 
par son lit que leurs eaux se déversent dans le golfe du Saint- 
Laurent. 

Le tableau suivant donne les distances : 



ÛË MoatrfaI à Trois -Ri viJ^rcs (limite de la nâvîgatîon de Imute 

mer tt d^ pKînùtralùtn de Ja marée^ ..,*.. 

Ue TroîS'Rivièrejs h Qmbex - . - 

Do Qih^Im^c hq cap Chnt .,..,... « ,,.. ^ >.. . 
Eïa cap Cbal nu Ca[> (iaspé {«Dibouchiire du. S-àïùi-UiUttîli* . 
Du Q^p Q^pé à Belle -IsJe (enti^f dq golfe du SuliiL-LaureuL) . 



M[U.ES 

STATlTAItlKS 

a^|7lni>^ 



134 

43ri 



KILOMÈTRES 



138,S7* 
119,066 
427,994 
199,516 
701,434 



Marées. 

De Montréal àTrois-Rivières le courant est entièrement fluvial. 
De Trois-Rivières à Bastican (18 milles — 28,962 km) les heures 
de marées sont irrégulières et la navigation ne peut songer à en 
profiter. Au-dessous de Bastican, toute la rivière subit le flux et 
le reflux. 

Les chifl'res suivants indiquant l'amplitude des marées ont été 
établis par la Commission d'étude des marées du Ministère de 
la Marine et des Pêcheries du Gouvernement Canadien : 



Trois-Rivières 

Québec 

Cap Chat 

Bassin de Gaspé 

Pointe Sud-Ouest de l'Ile Anlicosli 



GRANDKS 


MARÉES 


MORTES EAUX 


PIEDS 


MÉTRèS 


PIEDS 


MFTRES 


1 


0,3047 






17,5 


5,33 


12 


8,65 


13 


3,90 


8 


2,4» 


5 


1.52 


3 


0,91 


6 


1,82 


4 


1.21 



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— 405- 

Chenal. 
Les dimensions volées pour le chenal de la rivière sont : 



Profo&dear 

Largeur minima . . 


PIEDS 


MÈTRES 


(ekifre frii ton ta bacs eui, m IW.) 

ii» les Hrt^ droiUf . 

dans les auhet, In^aelles sMt tNtei de innd rajoa. 


SO 

450 

500 k 750 


9,14 
136,31 
152,35 à 228,52 



On pousse activement le curage, et aujourd'hui les vaisseaux 
tirant 27 pieds et demi (8,37 m) peuvent remonter jusqu'à Mon- 
tréal. 

Navires. 

En 1903, 802 vaisseaux de haute mer ont monté ou descendu 
la rivière. Le total du tonnage a atteint près de 1900000 t, y 
compris environ 500000 t de traûc local par vapeurs. 

Gourants (rivière). 

Le courant varie beaucoup dans toutes les parties de la rivière. 
Entre Montréal et Québec, les endroits où il est le plus fort sont : 
le courant Sainte-Marie dans le port de Montréal, le cap à la 
Roche et les Rapides Richelieu. Il est faible au lac Saint-Pierre. 
La moyenne générale est de 2,5 milles (4,022 km) à l'heure. 
A 40 milles (64,360 km) au-dessous de Montréal, la vitesse au 
milieu de la rivière est de 2,36 pieds (0,71 m) par seconde et de 
1,25 pied (0,38 m) par seconde sur les rives. 

M. A. W. Robinson, Ingénieur des Mines, Membre de la Société 
des Ingénieurs civils d'Amérique, domicilié 14, Phillips Square, 
à Montréal, déclare, dans un communiqué en date du 5 dé- 
cembre 1904, que le courant varie par endroit de 0,5 à 5 et 
6 milles par heure (de 804,50 m à 8,045 km et 9,654 km par 
heure). 

A € la Traverse >, au-dessous de Québec, sur une longueur 
d'environ 3 milles (4,82 km), le courant atteint parfois, aux 
époques des grandes marées, jusqu'à 7,5 nœuds (13,500 km) à 
rheure. 



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— 106 



Courants (Golfe du Saint- Laurent:). 

Le golfe du Saint-Laurent s'étend de la Pointe-des-Monts au dé- 
troit de Cabot, entre Tile du cap Breton et Terre-Neuve. Il s'ouvre 
sur l'Océan par ce détroit qui a une largeur de 65 milles 
(404,584 km) et une profondeur de 250 brasses (457 m), et 
par le détroit de Belle-Isle, qui a une largeur de 11 milles 
(17,990 km) et une profondeur de 30 brasses (54,84 m). 

Dans cet espace se trouve un chenal profond qui part de 
l'embouchure de la rivière, passe devant la côte de Gaspé et, 
traversant le large golfe au nord des îles Madeleine, sort par le 
détroit de Cabot. Du détroit de Cabot, le chenal se prolonge vers 
le sud-est, jusqu'à l'Atlantique. Il y a aussi une branche de ce 
chenal qui pénètre sur une certaine distance dans le bras nord- 
est du golfe, vers Belle-Isle. 

La profondeur de ce chenal s'accroît de ITiO brasses à l'embou- 
chure du Saint-Laurent, jusqu'à ?50 brasses dans le détroit de 
Cabot (de 273 m à 457 m). C'est par lui que les marées entrent 
et pénètrent jusqu'à l'embouchure du Saint-Laurent d'où elles 
continuent, en augmentant toujours de hauteur, jusqu'à Québec. 
Au-dessus de Québec, Tamplitude de la marée décroit peu à peu 
et le flux cesse de se faire sentir près de Trois-Rivières. 

Pour la description complète des courants de niarée et de leurs 
causes dans le golfe, voir l'ouvrage intitulé les Couranis dans le 
(jolfe du Saint-Laurent, publié en 1900, par le Ministère Cana- 
dien de la Marine et des Pêcheries, à Ottawa. 

Les données suivantes sont extraites des rapports du Ministère 
Canadien de la Marine et des Pêcheries et nous ont été obligeam- 
ment fournies par M. W. Bell Dawson, Ingénieur, chef du Bureau 
d'études des marées : 





MILLES 


KILOMÈTRES 


; largeur 

Détroit de Bel le-Isle . . ' longeur 


10 à 12 
3:i 


16.090 à IMOS 

56,315 

3MVni 

1^1 m 


f [JTofondpur 

/Unplitudede la marée 


ao bcassas 
A pieds 





Courant rarement de plus de i nœuds (3,600 km), variant de 
l- à 2 nœuds (1,800 km à 3,600 km) pendant le flux à de 1,30 à 



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— 107 — 

2,44 nœuds (121,340 km à 4,492 km) par heure pendant le reflux. 
On a observé par gros temps des courants de 0,54 à 3,45 nœuds 
(0,972 km à 5,570 km). 

Ici le danger est de ne pas faire entrer en ligne de compte en 
faisant Testime Firrégularité des changements de marée. 

Les Courants Gaspé, entre la pointe de Gaspé et l'île Anticosti 
forment un chenal large de 40 milles (64,360 km) et profond de 
2S0 brasses (457 m). La vitesse maxima sur la côte de Gaspé 
(sud) se rencontre dans la partie parallèle au rivage, à 5 milles 
(8,045 km) au large. Elle est de 2,81 nœuds à l'heure (5,058 km). 
A 13 milles (20,917 km) au large, elle est de 1 nœud un tiers 
(!i,377 km) et tombe à un demi-nœud (900 m) à 6 milles et demi 
(10,558 km) au large de l'île Anticosti. 

Voici la description générale des courants du golfe : ces cou- 
rants ont ordinairement une vitesse qui n'excède pas de 1 à 

2 nœuds (1,800 km à 3,600 km). Il est rare qu'elle atteigne 

3 nœuds (5,400 km). Ils sont affectés par les vents. Dans le détroit 
de Belle-Isle, les courants sont principalement des courants de 
marée : celui qui prédomine a une direction ouest; mais le vent 
influe d'une manière considérable tant sur leur direction que 
sur leur force. Les contre-courants sont rares. 

Dans le détroit de Oabot les courants, bien que subissant l'in- 
fluence du vent et celle de la marée, vont ordinairement vers le 
nord-ouest en contournant le cap Ray du côté de Terre-Neuve 
et, vers le sud, du côté du cfl^p Breton ; ce courant s'étend parfois 
sur toute la largeur du détroit. (Carte de l'Amirauté, n° 2 516.) 

Sur la route principale des vapeurs, entre le détroit de Belle- 
Isle et l'île Anticosti, et sur la plus grande partie de la surface 
du golfe, le courant est très variable : sa vitesse excède rarement 
1 nœud (1 SUO m) et sa direction semble dépendre surtout du 
vent. Son instabilité nécessite de la part des capitaines de navires 
la plus grande prudence. Les seuls courants du golfe qui coulent 
avec quelque constance pendant la saison où l'on navigue sont 
un courant nord-est de moins de i nœud (i 800 m) à l'heure, au 
large de la côte ouest de Terre-Neuve, entre la baie Bonne et 
la pointe Rich, et un courant vers l'est, entre l'entrée du fleuve 
Saint-Laurent et l'extrémité ouest d'Anticosti, courant qui 
tourne vers le sud autour du cap Gaspé ; mais ces courants sont 
ralentis et peuvent même être invertis quand un vent fort souffle 
à rencontre. 

On trouve des courants de plus d'un nœud dans les détroits 

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— 108 — 

de Belle-Isle et de Cabot, dans le détroit de Northumberland, 
au large de la côte de Gaspé, dans le Boyau de Canso et par 
endroits dans les passes entre les îles et les embouchures des 
rivières. 
Les courants de marée les plus forts sont les suivants : 

A rislet, dans les passes supérieure et inférieure, 7 nœuds et 
demi (13,800 km) lors des grandes marées; 

Bas Saint-Laurent, dans les passes supérieure et inférieure^ 
5 à 6 nœuds (9 à 10,800 km) ; 

Boyau de Canôo, dans les passes supérieure et inférieure^ 
4 nœuds (7,200 km) ; 

Partie la plus étroite du détroit de Northumberland, 3 nœuds. 
(5,400 km) ; 

Courant Gaspé, dans les passes supérieure et inférieure, i à 
2,8 nœuds (1,800 km à 5,040 km) ; 

Détroit de Belle-Isle, maximum par grand vent, 3,15 nœuds^ 
(5,670 km) vei's la terre ; 

Détroit de Belle-Isle, maximum par grand vent, 2,50 nœuds 
(4,500 km) vers le large. 

RÉCAPITULATION 



EMPLACEMENT 



PIEDS 
à la seconde 



Haule rivière 

A 40 milles au-dessus de Montréal 

Le courant varie : 

Dans la haule Rivière 

Les Traverses 

Bas Saint-Laurent 

Golfe : 

,vz. .» j «11 ,1 (vers la terre. 
Détroit de Bell e-l6le| 

(vers le large. 

Courant Gaspé 

Détroit de Cabot . 

Détroit de Northumberland . . . 

Boyau de Canso 

Reste du golfe 



2,4 

0i8i à 9 

12,5 
8,3 à iO 

5.25 

4J7 
1,67 h. A,B 
0,83 à 3>75 

5 » 

6,67 

1,67 



NŒUDS 
& l'heure 



MÈTRES 
à la seconde 



2,4 

1,4 

0,5 à 5,3 

7,5 
5 > à 6 3 

3,15 

2,5 
1 » à 2,8 
0,5 & 2,25 

3 » 

4 » 
1 » 



1,22 
0,73 

0,25 h 1,62 

3,81 
2,50 à 3 > 

1,60 

1,27 
0,51 à 1,46 
0,25 à 1,12 

1,52 

2,03 

0,51 



EIUntTIB 
à rhem 



4,40 
2,60 

,90 à 5,80 
13,70 
9 à 10 

5,80 

4,60 
,80 à 5,20 
,90 à 4 » 

5,50 

7,30 

1,80 



moyenne 



MA.W. 
Sar9iiinc» 



maximain 



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— 109 — 



Dangers résultant des courants. 

Dans les détroits étroits du golfe, l'incertitude du moment où 
se produit le changement de marée rend nécessaire la plus 
grande prudence de la part des navigateurs. Cependant les cou- 
rants y sont en général peu violents. 

Dans les « Traverses », les puissants vapeurs de haute mer sont 
peu gênés, mais les voiliers doivent jeter l'ancre pour attendre 
le changement de marée. 

Dans la rivière principale, déclarent à la fois M. Dawson et 
M. Robinson, les courants ne font pas courir de dangers, les 
plus grands vapeurs prennent les tournants à toute vitesse. 

Les sources auxquelles j'ai puisé ma documentation sont les 
suivantes : 

Les divers Rapports sur les marées et les courants dans le golfe 
(iu Saint-Laurent préparés par les soins du Bureau du Ministère 
Canadien de la Marine et des Pêcheries dont M. W. Bell Dawson 
est le chef ; 

De précieuses données de toute nature fournies par M. Dawson 
et par M. A. W. Robinson, Ingénieur- Conseil, de Montréal 
(Canada) ; 

Une excellente carte donnant les alignements et l'état du 
chenal du Saint-Laurent entre Montréal et Québec, qu'ont très 
courtoisement mise à ma disposition les Commissaires du port de 
Montréal ; 

Le journal Engineering News, du 28 juillet '1904. 



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410 — 



II 



Port de Portland, État de Maine (États-Unis). 

La ville de Portland est située sur le port de ce nom, baie 
profonde et commode, bien abritée des tempêtes. 

La marée moyenne y est de 8,8 pieds (2,68 m) ; les grandes 
marées de 10,1 pieds. (3,07 m),. celles de morte eau de 7,3 pieds 
(2,22 m) et celles d'équinoxe de 9,9 pieds (3,01 m). 

Chenal. 

A l'entrée du port, entre le phare de Portland Head (*) et l'île 
Cushing, 30 à 60 pieds (9,14 m à 18,28 m) de profondeur à marée 
basse moyenne ; par le travers du Fort Preble, les profondeurs 
sont de 45 à 57 pieds (13,71 m à 17,36 m). Dans Back Gove (^), au 
nord de la ville, 24 à 30 pieds (7,31 m à 9,14 m) jusqu'au pont 
du chemin de fer Grand Trunk et dans la Fore River (^) 30 pieds 
{9,14 m) jusqu'au pont de Portland. On projette de donner 30 pieds 
(9,14 m) à la totalité du port. Le maximum de tirant d'eau que 
puisse avoir un navire entrant à marée basse moyenne est de 
30 pieds (9,14 m). 

Courants. 

Les maxima de vitesse des courants ci-dessous sont extraits 
de la carte du Bureau Tapographique des Côtes, 1903 : 



PIEDS 
A LA «ECOKOE 



NŒUDS 
A L HBURE 



MÈTRES 

A LA SECaXOF. 



KILOMÈTRES 
A l'heure 



Entrée principale : 

ReQuz I 

Flux I 



0,67 
0,83 



Par le travers du Fort Preble : 



Reflux 
Flux .. 



i » 

0,83 



0,4 
0,!î 



0,6 

0,5 



0,20 
0,2S 



0,30 
0.25 



0,7 
0,9 



1,1 

0,9 



En 1872, le Bureau a trouvé les courants suivants dans la Fore River 



Reflux 
Flux . 



2,2 
2 » 



1,3 

1,2 



0,67 
0,61 



2,4 
2,2 



(1) Pointe de Portland. 

(2) Anse postérieure. 

(3) Rivière antérieure. 



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r 



— «i ^ 



Mouvement. 

En 1902, les débarquements et embarquements ont été de 
2224091 t. 



Classification des navires. 



ÉTIU.\GERS 


.ARRIVÉE.^ 


CABOTEURS 


ARRIYKES ET DÉPARTS j 


Tirant d'eau cnilfon 
Î8 pieds :8,53 m) . . . 

ioo0telaa>dessa3 . . , 

SfoiusdesMOt 

Moyenne ; 265 t 


91 
342 

7 

429 


1 

Tirait 20 pieds ' 6, Wm^. . 

— iSkiS p.'4,57àD,48! 

— f2 pierfs /3,65 m) . . 

— 10 pieds {3,04 m). . 


aiWt 312 

1600 à 2000 t. . . 1182 
1 300 t environ . . 4 301 
28^ 


Moyen tirant 6 p. (.1,82 m». 

700 à 2 4©0 t 


75 tel moins. . . u 
f03 


Tirant 10 pied.s u,87 m). . 
— 6 pieds ri ,82 m). . 


190 à 400 t ... . 98 

75 t ei moins ... 56 
Clialands m 


A marée basse moyenne, les navires tirant jusqu'à 30 pieds (9,u m) peuvent entrer. 1 



Dangers dus aux courants. 

Les courants sont faibles et parallèles au chenal. Ils ne pré- 
sentent pas de dangers à la navigation. 



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112 



III 



Port de Boston. (États-Unis). 

Description. 

Le port de Boston consiste en un port intérieur et en un port 
extérieur réunis par un passage profond, et l'un et l'autr efacile- 
ment accessibles du côté de la mer, par un chenal séparé qui 
s'élargit en rade profonde et spacieuse. 

Le port intérieur est au nord et à l'ouest de l'île Longue, et 
possède d'excellents ancrages bien abrités (42 à 80 pieds (12,79 m 
à 24,37 m) de fond à marée basse moyenne, tant dans la rade 
du Président au nord de Tile Longue, et au large de la barre 
inférieure du milieu, que près de la ville et à l'ouest de la barre^ 
supérieure du milieu. Dans ce bassin se jettent les rivières 
Charles, Mystic, Ghelsea et Neponset. 

Le port extérieur s'étend au sud et à l'est de l'île Longue. Il 
y a d'excellents ancrages dans la rade Nantasket (45 à 60 pieds, 
13,71 m à 18,28 m de fond, à marée basse moyenne), et dans la 
baie de Hingham. Le trait d'union entre ces deux ancrages et 
le port intérieur est le « Main Ship Channel » (Chenal maritime 
principal). 

Échelle des Marées. 




GRANDE MARKE 
PIEDS 




8,1 



Î,M 




10,4 



3,16 



Chenaux. 

Trois chenaux praticables aux navires, mènent de la mer à la 
rade du Président. Celui du nord.c Broad Sound Channel n**3 » (1) 
doit, aux termes de la loi de 1902, être creusé sur une largeur 
de 1 500 pieds (457 m), à une profondeur de 35 pieds (10,66 m), 

(1) Chenal du large Sund ou détroit. 



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— H3 — 

à marée basse moyenne. Il pénètre dans la rade du Président 
par une courbe courte de 4000 pieds, 1218 m, de rayon. On 
€sten train de le draguer (1903). 

Le « Broad Sound Channel » s'ouvre en ligne droite, sur la 
rade du Président. Il a 1 200 pieds (365 m) de large et 30 pieds 
(9,14 m) de profondeur à marée basse moyenne (loi de 1899). En 
un seul point il fait un angle d'environ 4S degrés. 

Le « Lower Main Ship Channel » (1) (loi de 1892), s'étend dans 
une direction générale est à partir de la rade du Président. Il 
a trois angles dont le plus grand est de 25 degrés. Ses dimen- 
sions doivent être de 1 000 pieds (304 m) de large et 27 pieds 
(8,22 m) de profondeur à marée basse moyenne. 

Le chenal qui unit la rade du Président aux entrepôts doit 
avoir, d'après les dispositions de la loi de 1902, 1 200 pieds 
(365 m) de large et 35 pieds de profondeur à marée basse 
moyenne. Son angle le plus aigu est d'environ 25 degrés. 

Gourants. 

Les Courants du port de Boston ont été mesurés avec soin 
dans la seconde moitié de 1902, par les Ingénieurs de la Commis- 
sion des barrages de la rivière Charles, dans le but de déter- 
miner l'effet probable de la construction d'un barrage au travers 
de la rivière Charles sur les conditions générales du port. Les 
chiffres donnés ici sont en grande partie tirés de l'excellent 
rapport de cette Commission. Les courants sont dus à la marée 
seulement. 

Secteur du bac enlise Boston et Boston-est. 

Largeur du chenal : 1700 pieds (517 m); profondeur maxima 
à marée basse moyenne : 40 pieds (12,18 m). 



nsniKOi II punefi 

DE l'eXRBGISTBEUR 


MAXIMUM DE VITESSE | 


PIEDS 

à la seconde 


NŒUDS 

à Theure 


MÈTRES 

à la seconde 


KILOMÈTRES 

à l'heure 


3 pieds (0,1H m) • . . 
12 pieds (3,65 m) . . . 

Ami-fond 

1 2/3dufond 

Pièsdufoûd 


1>fl 
2,4 
2,5 
2,2 
1,5 


i,u 

1,44 
1,50 
1,32 
0,90 


0,58 
0,73 
0,76 
0,67 
0,46 


2,09 
2,63 
2,74 
2,41 
1,66 



(1) Chenal maritime principal inférieur. 



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1 



— 114 — 



Secteur de VUe du Gou\iemem\ 
entre nie du Gouverneur tt rile du Château. 



Largeur 



du chenal : 1 200 pieds (365 m) ; profondeur au 
moment des observations : environ 25 pieds (7,61) au-dessous du 
niveau de la marée basse moyenne. 



Ul JH«liFGlSTRKUR 


MAXIMUM DE VnXSSE 




P1B»S 

kiàseocnde 


NŒUDS 

k riwure 


MÈTRES 

à la seconde 


KIMMÏlTRES 

à l'heure 




a (tjcdît (0,60 m' . . , . 
6 |Ut-»HEi.i3 IB- . . . . 

i cji-rofid 

±"A iiu foud 

iTts ifïi fond 


2.9 

2,5 
2 ï- 
1,4 


1,74 
1,50 ■ 
1.20 
0,«0 


0,79 
0,88 
0,7Ô 
0,6i 
0,43 


2,84 
3,17 
2,74 
2,20 
1,55 





Ces vitesses étaient réduites à un maximum de moins d'un 
pied (U,30 m) par seconde, à la jetée de l'Indépendance. 

Secifw de Vile du Daim^ entre nie du Dam et File Longue y 
à traters la partie est de la rade du Président, 

Largeur du chenal : environ 2500 pieds (761 m); maximum de 
profondeur à marée basse moyenne : 72 pieds (21,93 m). 



r^iproMMt B m plongée 

Di; 1 1 SkLGISTUEUR 

ï 


MAXIMUM DE VlTEî?SE | 


PlKDb 

h. la seconde 


NŒIDS 

à Iheure 


MLTKES 

h la seconde 


RILOXÈTRKS 

à l'heure 


:ï [uffils i<i,91 m) . . . . 

U i 1 du f(»nd 

, À mi fond 

A t i du fond 

iTe^ du Tond 


3,7 
4 " 
4,1 
3,2 

2,8 


2.40 
2,46 
1,92 
1,68 


1,J3 
i,2i 

1,25 
O.'JS 
0,N5 


4,07 
4^ 
4.50 
3,53 
3,06 



Ces vitesses étaient réduites à 0,2 pied (0,06 m) par seconde 
sur la rive de l'île Longue, et à 0,05 pied (0,15 m) par seconde, 
au phare de l'île du Daim. Le sens des observations est que les 
courants sont, dans l'ensenable, parallèles au chenal. 

Le t. Lower Ship Channel » a peu ou point de courant. 

Le port de Boston est l'un des plus beaux du monde, et les 
courants de marée y affectent fort peu la navigation. 



r 



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r 



— 115 



Commerce. 

Pendant l'année qui s'est terminée le 31 décembre 1902, les 
importations ont été de 1 408 310 t et les exportations de 
847310 t. 

Le tirant d'eau maximum d'un navire sortant a été de 30 pieds 
(9,14 m), et d'un navire entrant, 27 pieds (8,22 m), 

Le total des départs de vapeurs pour l'Europe a été de 340. 

Arrivées et départs pour f année 4902. 



ARRIVÉES 






SORTIES 




ClUOTKLIU» 


ÉTRASGERS 


TOTAL 


C-\BOTECRS 


KTRAN6KUS 


TOTAL 


8516(1) 


4 898 


10 M4 


«396 


1648 


4 0^4 


(1) Sans compter 3 981 bateaux de pèche. 1 


Tonnage. 


Année 490i 


- 






ÉTRANGERS 


CABOTEIRS II 


vxrRÉiss 


SORTI KS 


TOTAL 


ENTRÉ1-2H 


Ti;NNAGi: 


TOMfAOB TOTAL 

utrteetiwtict 


2 6U817 


2 083 399 


4 698 216 


8516 


7 291 931 


14 583 862 



Sources. — Rapports annuels du Commandant du Génie ; M. le 
lieutenant-colonel du génie W. S. Stanton, de l'Armée améri- 
caine, Directeur des Améliorations du port de Boston ; Rapport 
de la Commission des barrages de la rivière Charles. 



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— 116 



IV 



Fleuve Connecticut (États-Unis). 

liB fleuve Connecticut (') a ses sources dans la partie septen- 
trionale des États de ^'ew-Hampshi^e et de Vermont, Il leur sert 
de frontière, puis, coulant vers le sud à travers l'État de Massa- 
chusetts et celui de Connecticut, va se jeter dans le détroit de 
File Longue. 

Marées. 

La marée se fait sentir jusqu'à une courte distance au-dessus 
d'Hartford, à 49 milles (79,741 km) de l'embouchure. 
L'échelle en est : 





MOYENNE 


GRANDE 


MARÉE 


MORTE EAU 


ÉQUiNOXE 1 


Môle de Saybrook . 


PIF.DS 


MLTUF.S 


PIKDS 


MKTRIiS 


PIKDS 


jatTRi-s 


PIKDS 


.MÈTRKS 


3,6 


1,09 


A, 3 


1,31 


2,8 


0,85 


4,1 


1,24 


na. de Lyme . . . 


3,3 


1 » 


A » 


1,21 


2,6 


0.79 


3,7 


1,12 


Miildlelown. . . . 


1,5 


0.^5 


1,8 


0,54 


1,2 


0.36 


1,8 


0,54 


wethersfield . . . 


0,9 


0,27 


1 » 


0,30 


0,8 


0,24 


1,2 


0,36 


iJartford 


0,8 


0,24 


1 » 


0,30 


0,6 


0,18 


1 » 


0,30 



Courants. 



COURAiNTS 


PIEDS 

A LA SKCOXDE 


NŒUDS 
A l'HKI'RK 


MÈTRES 

A L.\ SECONDE 


Kf LOME PRES 

A l'HKURE 


I^inimum 

Maximum 

Akiyenne 


1.67 
6,67 
3,33 


1 » 

4 » 

2 » 


o,r,i 

2.03 
1,01 


1.84 
7,31 
3,13 



Ces vitesses ont été aimablement fournies à l'auteur par M. le 
lieutenant-colonel du génie Chas. G. Powell de l'armée améri- 
caine et s'entendent de la partie du fleuve en aval d'Hartford. 

(Il En indien Anonektakat, longue rivière ou « Rivière des Pins ». Elisée Reclus. 

(Note du Traducteur). 



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r 



117 — 



Chenal 



Le chenal a une largeur moyenne de 50 pieds (18,25 m) et 
une profondeur de 9 pieds (2,74 m) à marée basse moyenne. On 
projette de lui donner 400 pieds (121,88 m) de largeur et 12 pieds 
(3,B5 m) sur la barre de Saybrock, puis, de là à Hartford, 100 pieds 
(30,47 m) de largeur et 9 pieds (2,74 m) de profondeur aux plus 
basses mers. 

Commerce. 

En 1900, il y a eu 1 400 entrées et sorties ; tirant d'eau de 6 à 
12 pieds (1,82 m à 3,65 m); tonnage moyen de 100 à 1 600 t; 
tonnage total, 700 000 t. — Charbon, pierre, matériaux de 
construction, marchandises variées transportées par vapeurs et 
schooners. 

Difficultés de navigation. 

Les courants ne gênent pas la navigation. 

Au point de vue de l'étude hydraulique, on peut faire ici men- 
tion du rapport du général Théo. C. Ellis, inséré dans le Rapport 
Annuel du Commandant du Génie de l'armée américaine, année 
1878, pages 252 à 392 ; il est accompagné de nombreuses cartes 
et courbes. Le général Ellis a été l'un des premiers à se servir 
d'un mesureur de courants avec enregistreur électrique. Sesobser- 
vations ont toutes été faites dans la partie du fleuve où la marée 
ne se fait pas sentir, depuis les rapides à 16 milles (25,744 km) 
au-dessus d'Hartford en amont vers le nord. Il a trouvé des 
vitesses variant de 0,5 à 3,5 pieds (0,15 m à 1,06 m) à la seconde 
par fonds de 0,5 à 8 pieds (0,15 m à 2,43 m). La navigation, 
dans celte partie du fleuve, est insignifiante, mais le rapport est 
un classique pour l'Ingénieur hydraulicien et on le cite fré- 
quemment. 



BCLL. 



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— 118- 



Port et baie de Neiv-Tork (États-Unis). 

Géographie. 

Le port de New-York consiste en quatre voies navigables dis- 
tinctes. A l'ouest, entre New-York et les villes de Hoboken et de 
Jersey, coule l'Hudson. A l'Est, entre l'île Manhattan et Brooklyn, 
ce qu'on appelle la < East River » (1), profonde et rapide, joint 
le détroit de l*île Longue à la baie de New-York. Au nord, entre 
l'île Manhattan et le Bronx, se trouve ce qu'on appelle la « Rivière 
de Harlem », bras de fleuve qui se déverse tantôt dans l'Hudson, 
tantôt dans la Rivière de l'Est, selon la marée. Au sud de l'île 
Staten s'étend la Baie Inférieure qui unit l'Hudson et la Rivière 
de l'Est à l'Océan. Ces masses d'eau, qui offrent aux nayires de 
larges voies et des kilomètres de quais, dotent New- York d'un 
des plus beaux ports du monde. Dans l'étude qui va suivre 
nous reprendrons dans leurs grandes lignes les divisons indi- 
quées ci-dessus. 



L'Hudscm en face de Manhattan. 

Pour l'Hudson supérieur ou la partie qui se trouve au nord 
de l'île Manhattan, voir le « Fleuve Hudson » (2). 
L'exhaussement et la dépression de la marée sont de : 



Eb faee de la 23* rue 
New-York. . . . 



MOYENNE 

PIEDS MBTBES 



4,34 



GRANDE MARÉE 

PIEDS MBTBES 



i>,î 



1,61 



MORTE EAU 

PIEDS MÈTRES 



3,4 



ÉQUINOXE 
PIEDS MàTR£S 



4>8 



1,4* 



GOMMERCK. 

Les mouvements de navires sont tellement liés à ceux du port 
de New-York qu'il n'est pas possible d'établir une statistique sé- 
parée. • 

(1) Rivière de l'Est. 

(2) Page 131. 



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119 



Vitesses des cotiliAXTs. 



Les vitesses suivantes ont été relevées par le Bureau de Topo- 
graphie des Côtes pendant les années 1872, 1873, 1874 et 1878 
(Voir l'Appendice n* 10 au rapport pour 1876 du G et G. S.) (1) : 



LOCAUTi 



««n» i.Xew-York 

— D* 6. — 

— D« 33. — 

— n» 45. — 
Iwdetala^M. — 
u*Rtte. — 



FLTTX 



l^^AJXJilt^XJli^ 



4 000 
4 700 
4 200 
4 200 
3 680 
3 200 

3 838 
4117 

4 300 
4 530 
4 208 
4 297 



1 218 
1 432 
4 279 
i 279 
i 122 
973 
1 473 
i 437 
i 374 
1 380 
1 282 
i 309 



PROFONDEUR 



PIEAS I METRRS 



PIEDS 

à la 
seconde 



â8 » 
36,6 
60,4 
63.4 
73.6 
75.6 

es, 6 

M, 3 
50,4 
54,5 
54,8 
54,5 



47.67 
14.45 
18,31 
49,22 
22.42 
23,03 
49,98 
45,63 
15>26 
16,60 
46,70 
16«60 



1.30 
4.30 
4.38 
4,37 
4,29 
4.34 
4.39 
4,49 
1.60 
4,47 
4,46 
4,40 



NŒUDS 

à 
l'heure 



0.78 
0,78 
0.83 
0.82 
0,77 
0,80 
0.83 
0,89 
0.96 
0,88 
0.88 
0,84 



METRES 

à la 
stTonde 



KILOM. 

à 
l'heure 



0,40 
0,40 
0.42 
0.42 
0,39 
0.44 
0.42 
0,4â 
0,49 
0.44 
0,44 
0,49 



4,44 
1.44 
4,54 
4.54 
1,40 
4,48 
4.51 
1.62 
1,76 
1,38 
4.58 
4,76 





LOCALITÉ 


PIEDS 

A LA SElWXDi: 


:m:.a-3Ci:m:tjm: 






NŒUDS 

A l'heure 


MÈTRES 

A LA St:CONDE 


KILOMÈTRES 

A L'HEURE 






Jetée !!• 1. New -York. 

- n- 6. — 

- n»33. — 

- »• 45. — 

14« Rue. — 


2,25 
2.49 
2.36 
2.48 
2,33 
2,35 
2.70 
2.65 
2.81 
2.54 
2.51 
2.58 


1,35 
1.49 
1,42 
4.49 
1,40 
1.41 
1.62 
1.59 
1,69 
1.50 
1,31 
1 , 55 


0,69 
0,76 
0.72 
0,79 
0,74 
0,72 
0.82 
0,81 
0,86 
0,78 
0,76 
0,79 


2.48 
2,74 
2,39 
2.84 
2,56 
«.59 
2.95 
2.92 
3,10 
2,81 
2.74 
2,St 





1) Le nom très long de ce Bureau officiel do Goavemement américain : le Bareau 
<l'Élades topograpbiqoes des Gâtes et de Géodésie, revenant à chaque instant dans la 
:^uite du rapport de M. Baily, nous le désignerons désormais simplement par les ini- 
Uales : C. et G. S. ( S'oie au Traductmr.) 



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- 420 — 

Le capitaine du génie Edward H. Schultz, de l'armée améri- 
caine, déclare que des observations faites le 28 mai et le 8 juin 
1903 ont donné comme maximum de vitesse les chiffres indi- 
qués au tableau suivant, ce maximum se produisant immédiate- 
ment après la basse mer, avec une oscillation de marée de 
4,3 pieds (1,30 m) (le capitaine Schultz est d'avis qu'avec une 
marée plus basse que d'ordinaire et un « freshet » (1) du fleuve, 
les vitesses pourraient être grandement augmentées) : 



m Ifw é« U HiaU da Ckàteu New-Jersey 
id Fujce de la 42* Rue. New- York 


PIEDS 

A LA SECONDE 


NŒUDS 

A l'heure 


MÈTRES 

A LA SECONDE 


KILOMÈTRES 

A l'heure 


4.04 
4,18 


2.48 




0,44 
0,46 



Les chiffres de vitesses de courants ci-dessous sont tirés des 
« Tables des marées » pour 1904 du C. et G. S. ; les vitesses 
correspondent à la période de marée normale qui donne les plus 
grandes vitesses et s'entendent du reflux : 





Jctrr\'8 Hook 


PIEDS 

A LA SECONDE 


NŒUDS 

A L* H EU RE 


MÈTRES 
A LA SECONDE 


KILOMÈTRES 

A l'heure 




4,i7 
5 » 
3.33 
3.83 


2,5 
3 » 
2 » 
2,3 


1,27 
1,52 
i,02 


4,57 
5,47 
3, «7 
4.21 




M* nie Ouest 




Uiije Gowanus 




Tbtï Narrows « (2) 



Dans le lit de l'Hudson, depuis les Narrows jusqu'à la Mer de 
Tappaa, le courant est de flux à 15 pieds (4,57 m) de profondeur 
une grande heure avant que le changement du reflux en flux 
ait eu lieu à la surface. 

I.a période étale avant le reflux dure de 40 à 50 minutes. La 
période étale avant le flux dure environ 35 minutes. Dans les 

Narrows » elle dure de 15 à 30 minutes. 



îl) Cp mot indique un phénomène pour lequel nous n'avons pas de terme précis en 
TixiiH'^i^' C'est la crue subite d'une rivière ou d'un fleuve après une grande pluie ou une 
foule brusque de neige. Nous avons donc estimé devoir oser cet américanisme dans 
u* 1 1 i^ te jtte. fiVote du Traducteur.) 

(â) 4 Les étroits », c'est le « goulet » des cartes du Dépôt de la marine française. 

(Note du Traducteur.) 



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Les < Tables des marées » du C 
suivantes pour l'Hudson : 



121 — 

et G. S. donnent les vitesses 



PIEDS 
A LA SECONDS 



NŒUDS 

A l'heure 



MÈTRES 

A LA SECONDE 



En face de la 39^ Rue, New-York. 



Étale avant le reflux. 
i/i du reflux . . . . 
Fonda reflux. . . . 
3/4 du reflux . . . . 

Étale avant ]e flux. . 

i/i du flux 

Fort du flux 

3/4 du flux 



3 > 
5 » 

3,7 

3,7 
i,5 



1,8 
1,5 



The Narraws 



1 h. 20 m. après la pleine mer 
J h. 55 m. — — 

4 h. 35 m. — — 
h. 10 m. 

2 h. 45 m. 

3 h. 35 m. 

4 h. 55 m. 
Ob. 10 m. 



— pleine 



1,5 
2,8 

1,5 
2 » 
1,2 



0,9 
1,7 
1,2 

1,2 
0,7 



KILOMÈTRES 



0,91 


3,28 


1,53 


5,51 


M3 


4,07 


» 


» 


0.55 


1,98 


1,13 


4,07 


0,76 


2,74 


» 


> 


0,46 


1,66 


0,85 


3,06 


0,61 


2,20 


a 


"■» 


0,46 


1,66 


0,61 


2,20 


0,37 


1,33 



Difficultés de la navigation, 

La navigation ne rencontre pas dans THudson de difficultés 
dues aux courants, le maximum enregistré n'étant pas de plus 
de 3 nœuds (5,400 km). 



Rivière de Harlem. 

Courants. 

Dans la rivière de Harlem les courants sont exclusivement 
"ausés par la marée ; flux et reflux se rencontrent dans le voi- 
sinage des ponts Willis et de la Deuxième Avenue. L'écoulement 
/ers THudson est plus considérable que celui vers la Rivière 
ie TEst. On n'a pu se procurer de données au sujet de la vitesse. 



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1 



- 422 — 



Échelle des marées, 

110* Rue est, exhaussement moyen 5,5 pieds (1,67 m). 

Pont-Haut — — 6 — (1,82 m), 

Pont-du-Roi — — 4,3 — (1,31 m), 

Grique Spuyten Duyvil — — 4 — (1,21m). 

Profondeur. 

La rivière de Harlem porte partout des navires tirant de 12 à 
iA pieds (3,65 m à 7,31 m). 

Mouvement. 

Les statistiques de trafic suivantes pour les années 1890, 
1893 et 1903 nous ont été obligeamment fournies par le capi* 
taine Schultz. 





1890 


1893 


VALEUR 1 


NATURE 


TONNES 


TONNES 


DOLURS 




Marchandises non classiliées. . 


i 379 334 


3 S32 052 


159 639 435 


'798177175 


Giaisa. (ariaes, piod. alimeof** 


400 987 


S96 206 


15147 478 


71 737 399 


Bois de construction et de charp. 


346 858 


451 702 


7 462 403 


37 312 015 


Matériaux de constraction . . . 


643 022 


602 217 


2 791100 


13 955 500 


Combustible 


508 365 

112 000 


878 234 
149 865 


4 573 836 
539 460 


22 869180 
2 897 300 


Glace 


TOTATTX 


S 390 4G6 


5 910 376 


190149 712 


950748 560 



NATURE 



Fer 

Huile 

Bois de construction 

Glace 

Matériaux de construction . , 
Graiqs et produits de ferme 

Charbons 

Marchandises non claasiûées 

Totaux 

Cendres et résidus 

Ordures 



1903 

TONNES 



22 400 

53 840 

73 290 

130 000 

429 426 

542 890 

1 067 290 

4 591 250 



6 910 3K6 



175 511 
71 919 



VALEUR 



518 000 

768 700 

1 146100 

260 000 

4 486 800 

21 262 500 

4 225 200 

252 518 809 



282 186100 



2 590 000 

3 843 500 
5 730 500 
1 300 000 
7 434 000 

106 312 500 

21120 000 

4 962 594 990 



1 410 930 500 



Pas de valeur. 



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— 123 — 

Annoncé par la Compagnie du Chemin de fer dé New -York 
i New-Haven et Hartford et inclus dans les chiffres ci-dessus : 

Marchandises non classifiées 4 494 350 1 

Charbons et autres combustibles .... 645 285 
Grains, farines, produits alimentaires . . 451 470 

La valeur n'est pas indiquée. 

Nous estimons que le commerce réel dépasse quelque peci 
les chiffres ci-dessus; en effet, un grand nombre des plus grosses 
maisons n'ont pas répondu à notre demande de renseignements. 



Rivière de l'Est. 

Vitesse des courants. 

Les observations consignées pour cette rivière sont relatives 
aux années 1861, 1856-57, 1869 et 1875. 

tS54. — Pour cette année les renseignements se trouvent sur 
une carte de « Hell Gâte and its approaches » (1), publiée à 
cette date par le C. et G. S. 

Les courants sont marqués tant au flux qu'au reflux pour : 

!• Le chenal qui passe du côté est de Tile Black wells jusqu'à 
l'extrémité supérieure de Tiie Wards; 

2* Le chenal supérieur qui passe du côté ouest de l'Ile Blackwells 
jusqu'à l'extrémité supérieure de l'Ile Wards : 

3° Le chenal qui va du bac de Hell Gâte, île Manhattan, jusqu'à 
l'extrémité supérieure de l'île Wards, en passant par la rivière 
de Hariem. 

tl) « U Porte d'Eafer et ses approches ». 



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îfVi 



— 124 — 



PIEDS 

A LA SiSCONDE 



NŒUDS 

A l'heure 



MÈTRES 

A LA SECONDE 



KILOMETRES) 
A L*HEURB 



Courant de /Ztix, dans le chenal 1 

ExlFêmité nord de nie Blackwells . . 5,33 3,2 

En face du bac Asloria e,67 4,0 

— de la pointe Hallel 7,50 4,5 

Au Rocher du Pot 9,83 5,9 

En face du Polhemus Dock Astoria . . . 6,50 3,9 

Courant de reflux, même chenal : 

Extrémité nord de l'Ile Blackwells . 
En face du bac Astoria 

— de la pointe Hallet 

Au Rocher du Pot 

En face du Polhemus Dock Astoria . 

Courant de flux, dans le chenal 2 : 

Extrémité nord de nie Blackwells . . . 
En face de Horns Ilook 

— et k l'ouest du Rocher du Moulin 

— du Rocher du Pot 



1,62 


Î.03 


â,S9 


3 » 


1.98 



4,50 


2.7 


1,37 


5,83 


3>5 


1,78 


6,50 


3,9 


1,98 


6,67 


4,0 


2,03 


2,83 


1,7 


0,86 



3,67 
9,83 



4,2 


2,13 


4,2 


2,13 


2,2 


1,12 


5,9 


3 » 



Courant de reflux, même chenal : 



Extrémité nord de Tile Blackwells . . . 
En face de Horns Hook 

— et à l'ouest du Rocher du Moulin 

— du Rocher du Pot 



7,83 
4,67 
4,33 
6,67 



4,7 
2,8 
2,6 
4,0 



2,39 


1.42 


1,32 


2,03 



Courant de flux, dans le chenal 3 : 

En face du Rocher du Petit-Moulin • • I 2,17 ] 1,3 | 
— du dock de l'ile Wards | 1,17 | 0,7 | 

Courant de reflux, même chenal : 



En face du Rocher du Petit-Moulin . 
— du dock de l'ile Wards . . . 



4,33 
1,50 



2,6 
0,9 



0,66 
0,36 



1,32 
0,46 



5,83 
7,31 
8,24 
10,80 
7,13 

4,93 
6,41 
7,13 
7.31 
3,10 



7,67 

7,67 

4,06 

10,80 



8,60 
5,11 

4,75 
7,31 

2,38 
1,30 



4,75 
1,66 



Entre le Rocher du Petit-Moulin et la Tête-de-Nègre, on indi- 
que un courant de 4 nœuds (7,2 km) à Theure, de 6,7 pieds 
(2,04 m) à la seconde. 

4856-51, — Les renseignements pour cette année se trouvent 
sur une carte publiée à cette date par le C. et G. S. 

D'après cette carte, le chenal principal que suit le courant de 
flux passe des deux côtés de l'ile Blackwells et longe la rive est; les 
observations ont été faites jusqu'à la hauteur du dock Polhemus et 
sont les suivantes : 



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— 128 — 



Exlrémiié nord de l'ite Black wells, à l'ouest 

— — — à l'est.. 

Rocher de llnondation 


PIEDS 

A LA SBCONDE 


KŒUDS 

A l'iIEUBE 


MÈTRES 

A LA SECONDE 


== 
KILOMÈTRES 

A l'heure 


7,07 

7,17 
5,20 

5,01 


4,30 

3,ii 

8,50 
3,07 


2,16 
2.19 
i,59 
A, 32 
1,53 


7,78 
7,88 
5,72 
15,55 
5,51 


En face de la pointe de Ballet 

- du dock Polhemus 



Un autre chenal que suit le courant de flux part de Horns Hook, 
passe à Test du Rocher du Petit-Moulin et par dessus le Rocher 
du Pot. On y a enregistré les vitesses suivantes : 



Horos iiook 


PIEDS 

A LA SECONDE 


NŒUDS 
A l'heure 


MÈTRES 

A LA SECONDE 


KILOMÈTRES 

A l'heure 


4,50 
7,07 
8,72 


2,70 
4,24 
4,03 


1,37 

2,16 
2,05 


4,93 

7,78 
7,38 


A l'est du Rocher du Petit-Moulio. . . . 
Près du Rocher du Pot 





Un autre chemin encore est dénommé Main Ship Channel (1) sur 
la carte et contourne à l'ouest le Rocher du Petit-Moulin. On y 
indique les vitesses suivantes : 



Près de Heel Tap 


PIEDS 
A LA SECONDE 


NŒUDS 
A l'heure 


MÈTRES 

A LA SECONDE 


KILOMÈTRES 
A l'heure 


3,67 
13,05 


2,20 
7,83 


1,12 

3,98 


4,03 
14,38 


1 Au Dord du Rocher du Pot 

1 



Le courant de reflux est indiqué comme descendant du dock 
Polhemus jusqu'en face de la Pointe de Hallet et se divisant là, 
une partie passant par le chenal est, Tautre par le chenal du 
milieu et une troisième par le Main Ship Channel. Les vitesses 
marquées sont les suivantes : 

\) « Chenal maritime principal ». 



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— 126 — 





PIEDS 


NŒUDS 


MirntBs 


KILOMÈTRES 


Au dock Polhemus 


A LA SBQONOE 


A L'REi:ftK 


A LA SECONDE 


A l'heure 


3 83 


2,3t) 

4,65 


i i 7 


4,24 
8,50 


EnfàcedelaTôte-de-Nègre, fie wards. . 


7,75 


2.3r, 


A l'ouest du Rocher du Pot 


7,33 


4,40 


2.23 


8,03 


A Test du Rocher du Grand-Moulio . . . 


11,57 


B.n 


3.S3 


12,71 


— — du PelilrMouUn. . . . 


8,77 


4,06 


2,0(( 


7,42 


A l'ouest du Rocher du Petit-Moulin . . 


3 » 


1,80 


0.91 


3.28 


En face de Horns Hook 


4,87 


2.92 


1,4K 


5,33 


A l'ouest de i'ile Blackwells 


7,22 


4,33 


2,20 


7.92 


A l'est — - 


6,60 


3,96 


2,01 


7.24 



4869. -^ Ces observations ont été faites sous la direction du 
général J. Newton, de l'armée américaine, et s'entendent de la 
partie contiguë au rivage à la Pointe de Hallet. Voici les plus 
grandes vitesses notées : 



MBLiimuiD du ilax . 

— du reflux 

Flux moyen. . . . 

Reflux moyen. . . 



PIEDS 

A LA SECOND [■; 



10,96 

10,31 

9,14 

9,09 



NŒUDS , 
A l'hkuhk 



6,58 
6.19 
5,48 
5,45 



MÈTRES 

A LA SI-X.ONDK 



3,34 
3,14 
2,79 

2,77 



kilomItres 



12,02 
11,30 
10,04 



^875. — Ce sont des observations faites sur l'écueil Coenties 
(en face de Wall Street, New-York) ; elles donnent les maxiraa 
de vitesse par marées moyennes : 



Courant de reflux. . 


PIEDS 

A LA SKCONDE 


JiOElJDS 

A L'HEIRF. 


mètres 

A LA SECONPF 


KILOMÈTRES 

A l'UKIIE 


4,5 
2 » 


2.7 
3.3a 


1.37 
1,01 


8,1 
3,6 


— de flux 





Le rapport du G. et G. S. pour 187lj donne les maxima de 
vitesse suivants : 



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— 427 







HKiJS 


NŒUDS 


MÈTRES 


KILOMÈTRES 


i 

Navy Yard 


1 Ùux. . 
1 reflux 


A LA SECONDE 


A L*HKCRE 


A LA SECONDE 


A l'heure 




3,66 
3,11 


1,86 

1,58 


6,76 

5.69 


Ile Blackwells, Chenal est. . . . 


i flux . 
/reflux 


7,67 
7,97 


4,61 

4,78 


2.34 • 
2,37 


8,42 
8.53 


Ile Blackwells, Chenal ouesl . . 


flux . 
reflux 


7,10 
7,17 


4,26 
4,30 


2.16 
2,19 


7,78 
7,88 


En (isce du dock Cobh, Navy Yard 


l flux . 
! reflux 


6,37 
6 » 


3,82 

3r6Û 


1,94 
1,83 


6,98 
6, Sa 



Les dimensions de ces chenaux étaient 



Ile Blackwells» Chenal ouest 
Ile Blackwells, Chenal est . 
En race du dock Cobb . . . . 



LAhGEUH EXTRÊME 



Pieds 



1 334 
1 236 
1667 



Mètres 



406,46 
376,6« 
507,93 



PROFONIiEtm 



Pieds 



43,4 
76,5 
52 » 



Mètres 



13,22 
21,48 
15,84 



Depuis qu'ont été prises les observations de courants qui précè- 
dent, on a fait disparaître le Rocher de l'Inondation etTécueil de 
la Pointe de Hallet; les conditions ont donc beaucoup changé, 
mais il n'existe pas de constatations des modifications exactes qui 
se sont produites. En tous cas, pendant bien des années, les 
innombrables navires voyageant entre New-York, Boston et 
Portland ont lutté contre des courants de 6,7 à 8 nœuds (H ,06 km 
à 14,4 km) dans des chenaux sinueux par endroits, semés de 
rocs et pleins de remous. Même aujourd'hui, dans le voisinage 
de l'Ile de Wards et des Prairies Submergées, le courant est 
extrêmement violent — probablement 5 à 6 nœuds (9 à 10,8 km) 
— avec parfois un contre-courant assez mauvais. Les bateaux de 
grande dimension et de grande puissance n'en sont pas gênés ; 
les bateaux plus petits s'en vont quelquefois avec la marée. 

Les « Tables des marées » du G. et G. S., année 1896, déclarent 
que « entre la Pointe de Hallet et Hogs Back on a mesuré 
8 nœuds à l'heure (14,4 km) sur le flux, mais dans les autres 
endroits, entre la pointe Lawrence et l'île Blackwells, les vitesses 
de 3 et 4 nœuds (5,4 km et 7,2 km), au fort du flux et du reflux, 
sont les caractéristiques ». 

Les vitesses de courant suivantes sont tirées des diagrammes de 
courants publiés dans les « Tables des marées » du G. et G, S. pour 



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— 128 — 

1904 et s*appliquent au moment des marées moyennes, où la 
vitesse est la plus grande à l'endroit désigné. Elles s'entendent 
du reflux. 



Rochers (le l'Exécution 

Ile de la Cité '. . 

Pointe du Vieux-Bac 

Phare Norlh Brother 

Hcll Gale (Porte d'Enferj .... 
Extrémité nord de l'île Blackwelb 
— sud — 

Navy Yard 

Pont de Brooklyn 

Ile du GouTerneur 



prÉû.s 


NŒUDS 


METRES 


ÏOLÔMmES 


A LA g&conhf 


A l'heure 


 Ll ¥¥JO[f^DR 


A t'HKUtll 


i * 


0,« 


0-30 


1p1)8 


1.50 




0,4e 


1,6fi 


1,50 




D.7fl 


î,7* 


^,25 




1.M 


4, a» 


8 T^ 




i,4V 


R,Ï8 


7, «7 


^,fi 


i.3« 


S.4Ï 


7 > 


4.2 


Î*t3 


T,fl1 


fi » 


'i * 


1.B2 


%A1 


A, 33 


i.a 


1.33 


4,1S 


3.33 


à ■ 


IpEM 


»,64 



Les renseignements ci-dessus ont été en grande partie obli- 
geamment fournis par M. le capitaine du génie Edward 
H. Schultz, de l'armée américaine. 

Baie Inférieure. 

Il existe trois chenaux qui mènent de la Baie Inférieure à la 
mer : le Swash, le Grand Chenal maritime et le Gedney. Ils ont 
une profondeur de 24 à 32 1/2 pieds (7,31 m à 9,90 m) à marée 
basse moyenne. On est en train d'en draguer un quatrième, l'Am- 
broise, pour lui donner une profondeur de 40 pieds (12,18 m) 
et une largeur de 2000 pieds (609,40 m). L'amplitude de la 
marée moyenne est de 4,5 pieds (1,37 m). 

Courants, 

Les « Tables des marées » du C. et G. S. pour 1896 enregistrent 
les vitesses suivantes dans la Baie Inférieure. Ce sont desmaxima 
pour marées d'amplitude moyenne. 



Pit^ du cùlô oucil de Easl R&t\k (i i . . . 
chenal de 4 i DJtdii' - . . * . . 




ftŒUDS 




i 


3h7 
3.7 






4,07 
3,S0 
4.ÎÏ1 


Chenaux S vvMh, Qrand lit Gedney. . - - 



(1) a Rive, berge ou banc Est ». 



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— 129 — 



Près du côté ouest de East Bank, se trouve un contre-courant, 
qui a un maximum de vitesse d'un demi- nœud (900 m) à 
rheure. Dans le chenal de 14 pieds, les courants de flux et de 
reflux s'établissent en oblique. Les courants de demi-reflux dans 
le chenal Swash, se dirigent fortement vers l'est. 

Le lieutenant-colonel W. L. Marshall donne, à la date du 
8 décembre 1904, les vitesses suivantes comme constatées par 
le Génie américain. 



PIEDS 

i L4 SYOJKDK 



^ŒUDS 



M ÊTRES 

1 lA SECOTfDE 



^895, 



Italfl Ship Chapnd 

PtH de Là jûDcLSon des ch&- 
diTi\ MaJD Shlp m Swaïih. 



Clienal esl: vitesse moyenne 
Ch*iml Biysitle ...... 

Cbenai Gedney. Entrée. . . 



niÉDÎmuiii. 
maximum, 
minimum. 



flux . 

reflux 
l flux . 
f reflux 

flux . 

]%flux 



4897. 



KILOMÈTRE^ 



1,35 


0,§i 


0,^1 


0,10 


0,fl6 


ÙrO'i 


ï.-ï 


i,Ûi 


ùM 


^ 


fr 


* 





1,SS 


1 « 


n,5(î 




1,01 


Lia 


(ï,5» 




1,10 


1,ÛÎ 


0,3i 




1,03 


A, un 


Û,SO 




D,m) 


O.H 


0,Î7 




iA^ 


0.7* 


0,3^ 



1<*7 
O.M 



i,sn 

11,011 
1,07 

i,âo 

1,37 



Difficultés de navigation. 
Ces courants sont trop faibles pour affecter la navigation. 

Mouvement. 

Ci-dessous les Statistiques commerciales du port de New- York, 
pour l'année financière qui s'est terminée le 30 juin 1902. 

Nombre et tonnage de tous les vaisseaux appartenant au port 
de New-York. 

Voiliers 1382 ensemble 283 272 tx 

Vapeurs 1307 — 66S 865 

Bateaux de canaux . . 226 — 28 829 

Chalands 1136 — 269 862 

Totaux .... 4051 ensemble 1247828 



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1 



— 130 — 



Ci- dessous, le nombre et le tirant d'eau des vaisseaux à 
grand tirant, qui ont passé la barre de Sandy-Hook, pendant 
l'année qui s'est terminée le 30 juin 1902. 

32 |iN8 (9,75 m) tt UHkssis 2 w'm sortis 3 tiijage 

- 20 - 

43 - 

92(1)— 

155(2)- 

189 — 



31 - (9,44 m) 


et ao-dessoDS de 


32 


8 


30 — (9,14 m) 


— 


31 


17 


29 — (8,83 m) 


— 


30 


35 


28 — (8,53 m) 


— 


29 


53 


27 — (8,22 m) 


— 


28 


189 



Total 502 Tojages 



Le tirant d'eau maximum sorti en 1902 a été de 32 pieds 
8 pouces (9,96 m). On dit qu'un navire tirant 33 pieds •! pouce 
(10,30 m) est sorti en février 1903. Le tirant d'eau maximum 
entré a été de 28 pieds 4 pouces (8,63 m). 

Voici les entrées et sorties de navires faisant le œmmerce avec 
l'étranger^ pendant l'année 1903. On n'a pu se procurer de don- 
nées sur le commerce de cabotage et intérieur (ce commerce est 
énorme/) 

Entrées 9 031 581 t 

Sorties 8 445 907 



Total 17 477 488 t 



New-York est après Londres, le plus grand centre commercial 
du j;lobe ; de même est-ce, après Londres, la plus grande ville. 

On a traité du port de New-York avec si grands détails, parce 
que les cfmditions des quatre grandes voies navigables qui le 
coiistiluent sont entièrement dissemblables et qu'ensemble elles 
forment un des plus magnifiques ports du monde. 

On y trouve, à quelqtles kilomètres l'une de l'autre, des 
vitesses de courants variant de 1 à 8 nœuds (1800 à 14 400 m) 
k rheure et le chenal où le courant est de 8 nœuds est aussi 
fréquenté que celui où il n'est que d'un nœud; la seule dififé- 
njnce est dans la consommation de charbon et la rapidité de la 
marche. Dans aucun autre port du monde, on ne trouve un 



reloue aussi varie. 



A) 5 navires arrivés 10 voyages 

1,2} 11 navires arrivés 36 — 

Total 46 voyages 



l 



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131 - 



VI 



Le Fleuve Hudson, de sa source à l'Ile Manhattan 

(États-Unis). 

Les sources de renseignements sont les suivantes : un commu- 
niqué de M. le capitaine du génie Edward H. Schultz, de Farmée 
américaine ; le Rapport de la Commission nommée pour déter- 
miner la relation entre les engorgements des glaces, les freshets 
et Tamélioration de THudson (documents 307, 58® Congrès, 2® ses- 
sion) ; différents Rapports de l'officier Commandant en chef le 
Génie de l'armée américaine ; les Rapports du G. et G. S. 

Géographie. 

Le fleuve Hudson a pour sources, dans les Adirondacks, quatorze 
petits lacs situés à 2000 pieds au-dessus du niveau de la mer 
et ayant une surface de 6 000 acres (2 428 hectares) (1 ). De sa source 
à Fort Edouard, 109 milles (175,381 km), la surface du bassin 
est de 2300 milles carrés (6456 km^). De Fort Edouard au 
barrage national à Troy, 40 milles (64,360 km), la différence de 
niveau est de 108,5 pieds (33,03 m) au sommet du barrage et de 
ilSpieds (35,95 m) au niveau de marée, le barrage ayant 9,5 pieds 
(2,89 m); le bassin de ce secteur est de 2075 milles carrés 
(537 km^). Près de Troy, la Mohawk (rivière du Mohican), qui 
draine une surface de 2 800 milles carrés (7 237km2) se jette 
dans THudson. 

Pluie et venue d'eau. 

La moyenne annuelle de pluie pendant les dix dernières 
années, selon les chiflFres du Bureau Météorologique officiel des 
États-Unis, installé à Albany, est de 34,52 pouces (87,3356 cm) 
avec un maximum (1897) de 40,79 pouces (103,19 cm) et un mini- 

'1) La plus haute source du Uudsoa jaillit dans le cœur des Âdirondacks à 1 310 m 
<i'aUitude, au pied du Tahawas : le petit lac d'origine a reçu le nom poétique de Tear of 
the Cloud» a Larme des nuées ». Elisée Reclus. {Note du Traducteur.) 



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n 



— 132 — 



mum (1896) de 27,88 pouceô (70,636 cm). Le maximum pour un 
mois a été de 7,21 pouces — 18,24 cm (août 1893) et le minimum 
de 0,56 pouce (février 1901). Le fleuve grossit presque immédiate- 
ment après une forte pluie. A peu près chaque année, pendant un 
mois ou plus de la saison sèche, il ne coule que peu d'eau par- 
dessus le barrage national et la navigation en aval de ce dernier 
dépend de la marée et de ce qu'il passe d'eau par Técluse 
quand on l'ouvre. 

Freshets(I). 

Les freshets de la rivière du Mohican sont courts, violents et 
plus fréquents que ceux du Haut Hudson. Le plus grand freshet 
de l'Hudson à Albany, causé par la pluie seule, a eu lieu en 
octobre 1869 ; la crue subite fut de 19 pieds (5,79 m), après une 
pluie de 13 pouces (32,89 cm). 

Marées. 

La marée se fait sentir jusqu'au barrage national ; l'eau est salée 
jusqu'à Poughkeepsie (^) quand l'étiage du fleuve est normal. 
Ci-dessous l'échelle des marées : 





YODkers, futdeRew-Tork. 
CasUeton, — 
Albany, — 


M^BÉrî move:n:he 


GBA-NOf 


: MAftÊK 


MORTE EAV 


ÈQll\9XK 




PI EUS 


JlhllEi 


PltDS 


MKTFIKS 


Pll-ÛS 


Mimtï 


ptrfi siÉTîif:s 




3,8 
2,7 
2,3 


1J5 

0>82 
0,70 


4,6 
3,2 

2,8 


1,40 

0,97 
0,83 


3 » 

i,8 


0,»< 
0,63 
0,54 


4,i 
2,5 


i,&4 

0,60 
0,76 



Le flux et le reflux coulent environ six heures chacun, et ce 
n'est que pendant les freshets que la durée du reflux est sensi- 
blement plus longue que celle du flux. 

Les niveaux d'eau à marée basse dans le fleuve au-dessus du 
niveau de la marée basse à New- York ont été les suivants en 
1876 et 1889 : 



(1) Voir la note page 120. 

(2) L'ancienne Âpokipsink ou a Port sûr > des Indiens Mohicans. E. Reclus. 

(Sote du Traducteur.) 



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— 133 — 



HAUTEUR DE MARÉE 






Barrage oaliooal, Troyl o , 80 
Nail Works •1,94 



Albany. 



.1 



2,33 

Castleton ' 2,53 

New Baltimore. • . . . 3,42 
liiafiMi«neir,|trtieR.-T«rk' 4,40 



0,28 
0,59 
0,70 
0,77 
1,04 
1,34 



2,05 
2,92 
2,81 
2,62 
3,19 
4,38 



NIVEAU A MARÉE BASSE 
amh«as te oïTcaa de urie bano k Rev-Tork 



4876 



0,62 
0,88 
0,85 
0,79 
0,97 
1,33 



4,53 
2,98 
2,43 
2,13 
1,31 



MKTRES 



1,38 
0,90 
0,73 
0,63 
0,39 



3,11 
2,28 
2,31 
2,18 
1,16 



0,94 
0,69 
0,70 
0,66 
0,35 



La surface sur laquelle se fait sentir la marée depuis le 
barrage national jusqu'à Albany est de 476000ÔO pieds carrés 
(4422040 m^). Le volume de la marée pour un dénivellement 
moyen de 2,5 pieds (0,76 m) est de 117 millions de pieds cubes 
(1 312738 m'). Le débit moyen de la Mohawk (rivière du Mohican) 
et du Haut Hudson réunis était, en octobre 1874, de 4853 pieds 
cubes (134 m^) à la seconde. 

Vélocités. 

Les renseignements au point de vue des vitesses de courant 
aux différents degrés d'étiage ne sont pas concluants, mais les 
observations indiquent qu'une crue due à un « freshet » donne 
les vitesses suivantes : 





RAITEUR DE LA CRUE PAR 


PIKDS 


NŒUDS 


MCTRES 


KILOMÈTRES 




PIEDS 


MÈTRES 


A LA SI^KONDB 


A l'heure 


A LA SECONDE 


A l'heure 




7 » 


2,13 


3 » 


1,80 


0,92 


3,31 




8 » 


2,43 


3,25 


1,95 


0,99 


3,56 




10,5 - 


3,19 


4,8 


2,88 


1,46 


5,26 




maximum de crue 


6 » 


3,60 


1,83 


6,59 



Chenal. 

Entre la barre Coxsackie et le barrage national (partie de la 
rivière où sont les bas-fonds), la largeur du chenal varie de 60 
à 400 pieds (18,28 m à 121,88 m) et sa profondeur de 4,5 à 
12 pieds (1,37 m à 3,65 m) au-dessous du niveau moyen de la 
marée basse en 1876. 



Bull. 



10 



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134 - 



Chenal projeté. 



Le projet voté prévoit un chenal profond de 12 pieds (3,65 m) 
et large de 400 pieds(121,88m)depuisCoxsackiejusqu'àBroadway, 
Troy, réduit à 150,5 pieds (45 m) de largeur de là jusqu'à Jacob 
Street, et de Jacob Street au barrage national. 

Le système adopté est celui des digues longitudinales pour 
enserrer le courant et laisser assez de jeu au flux et au reflux 
pour qu'ils nettoient le chenal, avec, au besoin, le renfort de 
quelques draguages. 

Difficultés galsées a la navigatiox par le courant. 

La dérive étant parallèle au courant, la navigation ne présente 
que peu de diflîculté. Les courants, d'ailleurs, ne dépassent pas 
à l'ordinaire 2 nœuds (3,600 km) à l'heure. 

Nature de la batellerie. 

Le trafic se fait par vapeurs à faible tirant d'eau, trains de 
chalands et chalands à vapeur. Quelques schooners transportent 
des bois de construction, de la glace, du plâtre, des briques, etc. 

Mouvement. 

Ce fleuve est une des grandes voies commerciales. On pense 
que le trafic de transit excède 10 millions de tonnes par an, sans 
œmpter celui des localités mentionnées plus bas. Ce commerce 
comprend le trafic local et de plus celui des canaux Érié, Cham- 
plain, Delaware et de l'Hudson, les expéditions de charbon de la 
Compagnie des Charbonnages de Pensylvanie, à Newburgh, et 
celles des Houillères de l'Érié à Piermont. Les deux principales 
industries qui se servent du fleuve sont celle de la glace et celle 
des briques. 

Le tonnage accusé par les différentes industries comprend : 
(a) les marchandises non classifiées ; (b) les grains, farines, pro- 
duits alimentaires; (c) les bois de charpente et de construction; 
(d) les combustibles ; (e) les matériaux de construction et (f) la 
glace. 



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— 135 — 

Voici les totaux enregistrés pour le Haut Hudson avec les 
•dates : 



Il ANNÉES 


TONNES 


VOYAGEURS 

TRAXSMRTKS 


AKNÉB8 


TONNES 


VOYAGEURS 

TRANSPORTÉS 


1 1898 ... . 


3 082 804 

4 045 895 


•> 




1 1 

Port de Rondout. 




1899 ... . 


S 070 800 


1 278 000 


1896 .... 


2 333 000 






1900 ... . 


4 810 927 


1 567 600 


1897 .... 


2 330 000 






mi ... . 


3128409 


1293 236 


1898 .... 


fpaspobUé) 






1902 . . 


3 &73 091 


1 078 648 


1899 . . . 


1 885 000 






19^3 .... 


IGH chiflns M sut |M ainre pibN«s.) 1 


1900 .... 


1 885 000 






1901 .... 


1 485 000 






Part de Saugerties, 


1902 .... 


1 285 000 








1903 .... 


1 280 000 




1050 


1 1897 .... 
*8»8 . . . . 


51 000 
58 368 


n 


Part de Peek^iU. 




1899 ... . 


50 800 


' 


1897 .... 


404 300 




»» 


1900 .... 


I 76 673 


.> 


1898 . . . 


734 950 




» 


1901 ... . 


67 473 


15 000 


1899 . . . 


1 092 455 




» 


1 1902 ... . 


66 500 


14 000 


1900 .... 


1 800 000 




» 


1903 .... 


112 677 


13 000 


1901 .... 










1902 .... 

1903 .... 


22 815 
218 873 


21 482 


Od n'a pu se procurer de statistiques pour 


la Crique Wappinger de 1888 à 4904. 
Nota. — Pour la parlie de rRudsoo en face 


C; 


'ique Wappinger, 




l'ilfi de Manhattan, voir : Port de yeiv-York, 


18H8 .... 


70 000 




>' 


p. 118. 


1904 .... 


52 981 




» 












■■■■ 








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— 136 — 



Vil 



Fleuve et Baie Delavrare (États-Unis). 



Description. 

Le Delaware prend sa source dans TÉtal de New-York et se 
jette dans la mer par la baie Delaware. La marée s'y fait senlir 
jusqu'à Trenton (limite de navigabilité à mer étale). 

ÉCHEXLE DES MARÉES. 

Ces chiffres sont tirés des « Tables des marées » du C* el G. S* 



ENDROITS 



Trenton (New-Jersey) 

Philadelphie (Pensylvanic 

Fort MiDin (Pensylvanie) 

Billingsporl (New-Jersey) 

Chesier iPensylvanie) 

Marcus Hook (Pensylvanie) 

Phare de l'Ile de la Cerise (Delaware) . 

Phare ChrisUana (Delaware) 

New Caslle (Delaware) 

Phare Cohjjinsey (New-Jersey) .... 




AMPLITtiUK DI-: LA HAHÉK 
Hl!(»l liltl 

PiHs lHn% 



1,24 
1,91 
1,85 
1,88 
1,91 
1.88 
1,82 
1,88 
1,98 
1,98 



1.46 
2.19 
2,16 
2,19 
2,22 
2,19 
2.10 
2,19 
2,28 
2,28 



1,0* 
1,58 
1,53 
1,55 
1,58 
1,55 
1,52 
1,55 
1,6* 
1,64 




1,34 
2,10 
2.04 
2,07 
2,10 
2,07 
2,01 
2,04 
2,16 
2,16 



Commerce. 

Les statistiques commerciales suivantes pour le fleuve Dela- 
ware sont tirées du rapport annuel du Commandant du génie de 
l'armée américaine 1903. 

En 1902, les mouvements sur le fleuve Delaware entre Phila- 
delphie et la mer ont été de : 

Fret avec l'étranger 4 428 242 t 

Fret avec les États-Unis .... 17 414 967 



Total 



21 843 209 t 



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— 137 — 

° Les entrées et sorties de vaisseaux allant à ou venant ue 
l'étranger ont été : 

AméiHcaitif. 

Vapeurs. 92 de 101 785 tx 

Voiliers. 179 de 105 365 

Étrangen. 

Vapeurs 1 728 de 3 426 616 tx 

Voiliers 184 de 193 911 

» ■ - Il II 

Total 2 183 de 3 827 677 tx 



Il y a eu 49 686 entrées et 90606 sorties de caboteurs et na- 
vires allant à des ports américains. Les chiflFres qui précèdent ne 
comprennent pas les bacs et les remorqueurs du port. 

Le 30 juin 1903, le plus grand tirant d'eau qui put entrer à 
marée basse était de 20,6 pieds (6,27 m). 

Chenal projeté. 

Le chenal qu'on projette d'établir entre Philadelphie et la mer 
aura une largeur de 600 pieds (182 m) et une profondeur de 
30 pieds (9,14 m) à marée basse moyenne. 

Vitesses des courants. 

Les chiffres suivants, relatifs aux vitesses des courants dans le 
fleuve Delaware entre Philadelphie et la mer, sont tirés presque 
tous d'un excellent rapport de M. l'Ingénieur adjoint Thos. 
M. Farrel, préparé spécialement en vue du présent travail, sous 
la direction de M. le major du génie J. G. Sanford, de l'armée 
américaine. 

Les vitesses produites sont toutes dues à la marée. 

Les observations de courants ont été faites pendant la seconde 
partie d'octobre et le commencement de décembre 1881, aux 
Cherry Island Flats (^). 

(1) Bas fonds de Tile de la Cerise. 

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138 — 



PIEDS 

A LA SfiCONDE 



NŒUDS 

A l'heure 



MÈTRES 

A LA SECONDE 



kilomètres! 

A l'heure 



Chenal ouest. 



Flux . 



lie flux. 



Fbtx 



vitesse moyenne. 

— maxima. 
vitesse moyenne. 

— maxima. 



2 » 


i.i 


0.61 


2,20 


3,35 


2,01 


1,02 


3,67 


1,96 


1,18 


0,60 


2,16 


3,25 


1.93 


0,99 


3,56 



( vite8« 
Reflux. . . ( __ 



[ vitesse moyenne, 
f — maxima . 
vitesse moyenoe. 
maxima . 



Chenal est. 

2,16 
3,20 
1,57 
2,60 



1.30 
1,92 
0,94 
1,56 



0.66 
0,98 
0,48 
0,79 



2,38 
3,53 
1,73 
2,84 



La durée du flux était de 8 heures, celle du reflux 7 heures 
10 minutes. Hauteur de la marée, 5,6 pieds (1,70 m). En 188S, il 
a été fait des observations de mesurage des courants en face de 
Billingsport (New-Jersey), de Marcus Hook (Pens^jdvanie), de la 
pointe du Vieillard (New-Jersey), de Newcastle (Delaware), de 
la pointe aux Roseaux (Delaware), de la pointe Pierreuse (New- 
Jersey), et de Bombay Hook (Delaware), et, en 1886-1887, des 
observations avec des flotteurs à mi-fond, depuis la pointe 
Pierreuse (New- Jersey) jusqu'à Philadelphie (Pennsylvanie). 

Voici les résultats : 



ENDROITS 



^j:jftj5CiM:xT:M: 



PIIK 

ila 



Theore 



IKTRCS 
à la 



IMIO^STEIT 



Pins 

i la 



llTUS 
il b 

secowle 



Courant» de flux. 



Billingsport 

Marcus Hook 

Oldman's Point (Pointedu Vieillard). 

New-Castle 

Reedy Point (Pointe aux Rosefiux). , 
Stony Point (Pointe Pierrease) . . . 
Bombay Hook 



BilUngsporl. . 
Marcus Hook . 
Oldman*» Poinl 
New-CasUe . . 
Reedy Poinl. . 
Stony Point. . 
Bombay Ho«)k . 



Courants de reflux. 



1,S8 


1,53 


0,79 


2,84 


2,1ti 


1,30 


0,66 


â,38 


2,U 


1,A6 


0,74 


2,06 


1,92 


1,15 


0,59 


2,12 


2,37 


1,*2 


0,72 


2,39 


1,94 


1,16 


0,60 


2,16 


•i,57 


1,54 


0,78 


2.81 


2,05 


1,23 


0,«3 


*,27 


2,46 


1,A8 


0,75 


2,70 


1,83 


1,10 


0,56 


2,02 


2,U 


1,46 


0,74 


2,66 


f,94 


1,16 


0,59 


2,12 


2,74 


1,66 


0.84 


3,02 


2,06 


1,24 


0,63 


2,27 



UL01L 

à la 
l'heBR 



3,30 


1,98 


1,07 


3,80 


2,0 


1,2 


0,61 


2,56 


1.54 


0,78 


2,81 


1,00 


1,1'4 


0,58 


2,93 


1,76 


0,89 


3,20 


2,15 


1,35 


0,06 


2,57 


t,54 


0,78 


-2,81 


1,85 


1,11 


0,.'^>6 


2,92 


1,75 


0,89 


3,20 


2,27 


1,36 


0,69 


2,68 


1,61 


0,70 


3.52 


2,13 


1,2« 


0,65 


2,58 


1,53 


0,79 


2,84 


2,03 


1,22 


0,62 



2,20 
2,09 
2,38 
2,02 
2,48 
2.34 
2.23 



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- 439 — 

Lee observations faites à Taide de flotteurs à mi-fond ont donné 
des résultats peu utiles pour la détermination des maxima de 
vitesse, parce que l'état de la marée et les interruptions de 
courants n'étaient pas enregistrés. On ne s'est donc servi 
de ces appareils que pour définir la direction des courants. 

A l'époque (1885-87) où ces mesures ont été prises, on avait 
dragué le chenal sur la barre MifiQin jusqu'à une profondeur de 
26 pieds (7,92 m) à marée basse moyenne et une largeur de 
400 pieds (121,88 m) et l'on était en train de construire la digtie 
sur la rive du côté Pensylvanie en face de Billingsport. On avait 
au moyen de la dynamite donné au chenal, à Schooner Ledge (1), 
une profondeur de 24 pieds (7,31 m) à marée basse moyenne et 
une largeur de 300 pieds (91,41 m). Sur les Cherry Island Fiais 
on avait creusé le chenal jusqu'à une profondeur de 24 piedg 
(7,31 m), à marée basse moyenne et une largeur de 470 pieds 
(143,20 m) et sur la barre de Bulkhead jusqu'à une profondeur 
de 24 pieds (7,31 m) à marée basse moyenne et une largeur de 
383 pieds (117,30 m). Dans le reste du fleuve il y avait 21 pieds 
|6,39 m) juste au-dessous de Schooner Ledge, 20 pieds à Baker 
Shoals(2) et aux Duck Greek Flats (3). Depuis la date de ces obser- 
vations, on a terminé la digue de la barre de Mîfflin et dragué 
à plusieurs reprises la barre elle-même. On a élargi et creusé le 
chenal au bas de l'île Tinicum ; on l'a creusé à Schooner Ledge 
et de là jusqu'à Marcus Hook. On a déposé les matières retirées 
par les dragues entre la barre qui se trouve en face de Red 
Bank (4) (New-Jersey), et la rive de New-Jersey. On a dragué, on 
drague encore le chenal au travers des Cherry Island Flats et 
l'on est en train de construire un batardeau sur le côté Delaware 
du fleuve en face du bas-fond. On a construit une digue à la barre 
Bulkhead et l'on a, à cet endroit aussi, dragué le chenal. On a 
élevé des digues à Reedy Island et à la pointe de Listor, On a 
à peu près terminé l'île artificielle sur les bas-fonds Dan Baker 
et Stony Point. On a creusé jusqu'à 30 pieds (9,14 m) de profon- 
deur à marée basse moyenne le chenal depuis l'eau profonde de 
la baie de Delaware jusqu'à Reedy Island et au travers des 
Salem Gove Flats. Ces travaux ont changé considérablement les 
conditions du fleuve, si bien que les chiflres qui précèdent, rela- 

(1) c €«raicëe du Schooner >. 

(2) c Bas-fonds de Baker >. 

(3) c Bas-fond de la Criqae du Canard ». 

(4) « Berge ou banc rouge ». 



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— 140 — 

tifs aux courants en 1885-87, ne sont peut-être plus justes. On les 
donne pour ce qu'ils valent. 

En 1899 et 1903, on a observé les courants le long du chenal 
depuis Woodland Beach (1) jusqu'à Reedy Island et de là jusqu'à 
la barre Bulkhead. Voici les résultats : 



, 


T'X.XJX 


•R-JEiTj^jjyL II 


PIEDS 


NŒUDS 


MÈTRES 


KILOl£mS 


PIEDS 


NŒUDS 


MÈTRES 


KIIAliTIB 


De 


ikMHidr 


i Vh^n 


iUsecMèi 


àlVin 


iUiMra4e 


àTheon 


àUaeeM4« 


il'b««e 


ia barre 


Butkhea 


d à nie 


1 1 1 

aux Roseaux (Reedy Island), 4903. 




Maximum . 


4,29 2,57 1,31 4,72 1 4,26 2,56 1,30 
2,29 1,37 0,70 2,52 || 2,18 1,81 0,66 


4,68 


Moyenne. . 


2,38 




De Woodland Beach à Reedy hland, 4899. 




Maximum . 


4,29 


2,57 


1,31 4,72 


3,54 


2,12 


1,08 


3,89 


Moyenne. . 


2,44 


1,46 


0,74 2,66 


1,58 


0,95 


0,48 


1,73 



Entre 1899 et 1903, l'île artificielle sur le bas-fond Baker a 
été terminée, si bien qu'il est possible que la direction et la vi- 
tesse des courants de marée de Woodland Beach à Reedy Island 
aient changé. En général, les courants suivent la direction des 
chenaux principal et subsidiaires entre Philadelphie (Pennsyl- 
vanie) et Bombay Hook (Delaware). 

Le G. et G. S. donne des vitesses de 3,1 pieds (0,94 m) par se- 
conde (1,86 nœud — 3,348 km à l'heure) au flux et 3,88 pieds 
(1,18 m) à la seconde (2,33 nœuds — 4,194 km à l'heure) au re- 
flux dans le chenal principal à 3 milles et demi (5,631 km) nord- 
est-demi-nord du phare du cap Henlopen, 

Par suite des modifications apportées au fleuve depuis que 
quelques-unes des observations précédentes ont été faites, il est 
difiîcile d'arriver à calculer exactement les maxima et les 
moyennes de vitesse des courants, hormis peut-être entre l'île 
aux Roseaux et New-Gastle où l'on a fait des observations en 
1903, c'est-à-dire depuis l'achèvement de la digue de la barre 
Bulkhead et Tachèvement partiel de l'île sur le bas-fond Baker. 
JNous avons déjà donné les résultats. Il est probablement juste 
d'admettre que le maximum de vitesse au flux varie entre 
2,6 et 3,3 pieds (0,79 m et 1 m) par seconde (i,56 et 2 nœuds — 
2,808 et 3,600 km par heure), celui au reflux entre 2,4 et 2,6 

fl) Plage du Lieu Boisé. 



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— 141 — 

pieds (0,72 et 0,79 m) par seconde (1,44 à 1,86 nœud — 2,592 à 
2,808 km par heure) de Philadelphie à New-Gaslle, et de s'en 
tenir, pour la partie entre New-Castle et Stony Point, aux résul- 
tats des observations de 1903, c'est-à-dire : 4,29 pieds (1,30 m) 
par seconde (2,S7 nœuds — 4,626 km par heure) comme maxi- 
mum au flux, et 4,26 pieds (1,29 m) par seconde (2,56 nœuds — 
4,608 km par heure) comme maximum au reflux. 

La moyenne de vitesse, autant que les calculs permettent de 
Tapprécier, ne doit pas s'éloigner beaucoup de 2 pieds (0,60 m) 
par seconde (1,2 nœ.uds — 2,160 km par heure) au flux et au 
reflux entre Philadelphie et New-Castle, bien qu'il soit probable 
qu'on puisse trouver une vitesse plus grande dans cette partie du 
fleuve. Au-dessous de New-Castle, la moyenne de vitesse au flux 
varie entre 2,29 et 2,44 pieds (0,69 et 0,74 m) par seconde (1,37 
eH,46 nœuds — 2,506 et 2,628 km par heure), et celle au reflux 
entre 1,58 et 2,18 pieds (0,48 et 0,66 m) par seconde (0,95 et 
1,31 nœuds — 1,610 et 2,358 km par heure). Si l'on admet ces 
bases, on conclura que : 

1' Le maximum de vitesse au flux entre Philadelphie (Pen- 
sylvanie), et New-Caslle (Delaware) est de 2,6 à. 3,3 pieds 
(0,79 m à 1 m) par seconde (1,56 à 2 nœuds — 2,808 km à 
3,600 km par heure) et le maximum au reflux de 2,4 à 2,6 pieds 
(0,72 à 0,79 m) par seconde (1,44 à 1,56 nœuds — 2,592 km à 
2,808 km par heure). La moyenne de vitesse au flux et au reflux 
est d'environ 2 pieds (0,60 m) par seconde (1,2 nœud — 1,980 km 
par heure). De New-Castle à Stony Point, le maximum au flux est 
de 4,20 pieds (1,30 m) et celui au reflux de 4,26 pieds (1,29 m par 
seconde) (2,57 à 2,56 nœuds — 4,626 km à 4,608 km à l'heure); 

2^ L'amplitude moyenne de la marée entre Philadelphie et le 
phare de Ship John (1) est de 6,1 pieds (1,85 m); celle entre le 
phare Ship John et le môle Delaware, de 4,5 pieds (1,37 m); 

3** Les vitesses extrêmes (maxima) se produisent au flux de 
deux à quatre heures après la basse mer, au reflux de deux à 
six heures après la pleine mer. 

Effet des courants sur la navigation. 

La navigation n'éprouve pas de dîEBcultés du fait des vitesses 
des courants. Les courants, au flux et au reflux, suivent en géné- 
ral la direction des chenaux principal et subsidiaires. 

«t) Jean-NaYire, 

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— 142 — 



Chenaux. 

I.e chenal du fleuve Delaware, de Philadelphie à l'eau pro- 
fonde danB la baie, a une longueur de B6,32 milles statutaires 
(TO,*)48 km), dont 23,01 milles (36,923 km) ont une profondeur 
de 21 à 30 pieds (6,39 à 9,14 m), sur une largeur de 600 pieds 
et 33,31 milles (53,595 km) ; une profondeur de 30 à 51 pieds 
(9jli m à 15,23 m), sur une largeur de 600 à 2400 pieds 
(182,82 à 731,28 m). L'alignement s'en prend par les balises 
de Philadelphie à Deep Water (signal d'eau profonde), dans la 
baie de Delaware. 



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— 143 



VIII 



Port de Baltimore (États-Unis). 

Baltimore, centre commercial important, est situé au fond de 
l'estuaire du Patapsco, dans la baie de Ghesapeake. 

Marées. 

L'exhaussement et la dépression de la marée sont faibles, 
savoir : 



MARÉE 1 
PIEDS 


lOYENNE 

METRES 


GRANDI 
PIEDS 


: MARÉE 
MKTRI-S 


MORT 

PIEDS 


E EAU 

MÈTRES 


ÉQUINOXE 
PIEDS MÈTRES 


i,i 


0,36 


1,3 


0,39 


i,i 


0,33 


0,8 


..., 



Courants. 

M. le lieutenant- colonel du Génie R. H. Hoxie, de l'armée 
américaine, déclare que les courants sont trop faibles pour 
affecter la navigation, comme on peut s'en rendre compte par le 
peu d'amplitude des marées. Il n'existe pas trace d'observation 
des courants. 

Chknal. 

Le chenal dragué actuel a 600 pieds (182 m) de large, et 
30 pieds (9,14 m) de profondeur, à marée basse moyenne ; les 
côtés en sont inclinés à raison de 1 sur 3. On propose de l'ap- 
profondir jusqu'à 35 pieds (10,66 m). 

Mouvement. 

En 1903, le mouvement a été de 7736432 t, qui se décompo- 
sent ainsi : 



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— 144 — 



Étrangers. \ ^"^"^^^ 

^ / Sorties 

Cahouurs. ! ="^'^«^- • • • 
f Sorties 

Totaux 


NOMBRE 

DE NAVIRES 


TONNES 


TONNES 


790 
715 

1S04 
2 SIS 


1 406 521 
1 338 881 


2 745 402 
4 991 030 


2187 517 
2 803 432 


5 222 




7 736 432 



Les navires à grand tirant d'eau abordent aux docks. 



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r 



145 — 



IX 



Le Potomac (États-Unis). 

Le Potomac prend sa source dans l'État de Virginie-Ouest et 
se jette dans la baie de Chesapeake. La marée s'y fait sentir 
jusqu'à Little Falls(l), à 3 milles (4,827 km) au-dessus de George- 
town D. C. (2), qui est la limite de navigabilité, à 120 milles 
(193,080 km) de la baie. 



Marées. 

Les « Tables des marées » du C. et G. S., indiquent cette 
échelle : 



Poiote Lookout 31- ■ 
Baie Breton (M) . . . 
Alexandrie (V) . . . 
Navy Yard. Yaskiifloa . 



MARÉE MOYENNE 

PIEDS METRES 



i,' 

i,0 
3 » 



0,42 
0,51 
0,79 
0,01 



GRANDE MARÉE 

PIEDS MÈTRES 



1,6 

2 » 

3 » 
3,4 



0.^8 
0.60 
0,91 
1,04 



MORTE EAU 

PIEDS MÈTRES 



1,2 
1,4 
2,2 
2.5 



0,36 
0.42 
0,67 
0,76 



ÉQUINOXE 



PIEDS METRES 



1,6 
1,9 
2,8 
3,2 



0,48 
0,57 
0,85 
0,97 



Courants. 

Au-dessous de Little Falls, les courants sont entièrement 
causés par la marée ; le courant du fleuve n'a aucun effet sur 
les vitesses de courant au-dessous de Georgetown, excepté lors 
des € freshets ». 

Ce qui suit est extrait d'un communiqué de feu M. le Colonel 
du Génie A. M. Miller, de l'armée américaine : 

« Les courants ordinaires causés par la marée sont lents. Le 
» maximum de vitesse constaté dans le chenal de Virginie, au- 
» dessus du Pont Long, pendant les observations par flotteurs 
» faites à propos des études du Pont Mémorial, était de 50 pieds 

(1) < Petites Chntes ». 

(2) Georgeville, District de Colombie. 

(3) Pointe de la Vigie. 



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— 146 — 

» (15,23 m) à la minute (0,883 pieds — 0,26 m à la seconde, 
» 0,5 nœud — 900 m à l'heure). 

« Pendant le petit « freshet » de mai 1890 dont la hauteur 
» n'atteignit que 4,3 pieds (1,30 m), au-dessus du niveau de 
» la marée basse moyenne (à la pointe d'Easby), on a constaté 
» une vitesse de 343 par minute (5,72 pieds, 1,74 m'par seconde 
» — 3,43 nœuds, 6,17 km par heure) au milieu du chenal. 

« Pendant le plus fort freshet dont on ait souvenance (celui 
» de juin 1899), qui s'éleva à 13,3 pieds (4^04 m) à la pointe 
» d'Easby, on n'a pas fait d'observations mathématiques de la 
» vitesse, mais pn estime que le courant a été de 10 pieds 
» (3,04 m) par seconde, (6 nœuds — 10,800 km par heure). 

Chenaux. 

« Les chemaux du Potomac, à Washington, ont 400 pieds 
)> (121,88 m) de large, et 20 pieds (6,09 m) de profondeur à 
» marée basse, et au-dessous de Washington 200 pieds (60,94 m) 
* de large, sur 24 pieds (7,31 m) de profondeur. On présume 
» qu'on leur donnera bientôt à tous, une largeur de 400 pieds 
» (121,88 m) et une profondeur de 24 pieds (7,31 m) ». 

Mouvement. 

Le tonnage annuel du Potomac est d'environ 1 million de tonnes. 
Les principaux articles dont il est fait commerce sont : la glace, 
le bois de charpente, le bois, le sable, le plâtre, l'asphalte et 
les marchandises diverses, transportés en grande partie par des 
vapeurs de rivière, chalands et schooners, avec de temps en 
temps un navire de haute mer. 

Difficultés dues aux courants. 

La navigation ne rencontre pas de difficultés dues à la vitesse 
des courants, sauf pendant les très forts « freshets ». 



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— 147 - 



X 



Baie de Ghesapeake (États-Unis). 

L'entrée de Baltimore et de Washington est par la baie de 
Ghesapeake, qui a une ample profondeur. Nous extrayons ce 
qui suit de la carte de la baie de Ghesapeake, dressée par 
Eldrige, 1888. 



Courants. 

Les courants sont indiqués sur la carte en nœuds à l'heure ; 
l'auteur a fait les autres calculs : 





K^BFLXJX 




F1L.TJX 








niK 


xaris 


lÊTUS 


KUOI. 


HBM 


XOCK 


HÈTIES 


KlLOl. 






àU 


à 


àU 


l 


à la 


à 


ila 


i 




Eolre les caps Charles et Heory . . . 


seconde 


l'hcare 


Hfimëe 


l'beore 


seconde 


l'heure 


seconde 


l'heue 




1,67 


1 » 


0,51 


1,H4 


1,67 


1 » 


0,51 


1,84 




I»arle travers de l'eatrte le k ritièw d'Urk. 


2,08 


i,a5 


0,63 


2,27 


2,5 


1,5 


0,76 


2,74 




1 Juste au-dessus de Temb. du Potomac 


0,83 


0,5 


0,23 


0,90 


1 » 


0.6 


0,30 


1,09 




Par le travers de la pointe des Rocks. 


2,33 


1,* 


0,71 


S, 56 


2,33 


1.4 


0,71 


2,56 




Par le travers àfi l'île Tilghman . . . 


i,M 


0,7 


0,36 


1,30 


0,83 


0,5 


2,53 


0,90 




I^ir le travers de l'ile de Kent .... 


1,85 


1.1 


0,1S6 


2,0S 


1,67 


1 » 


0,51 


1,84 





Marées. 



Les amplitudes que nous donnons ici sont tirées de la même 
source : 

Pieds. Mètres. 

Au cap Henry .... 
A Old Point Comfort . 
A la pointe de la Cerise 
A la pointe Lookout (1) 

A Annapolis 

A Baltimore 



2,73 


0,74 


2,S 


0,76 


1,4 


0,42 


1,4 


0,42 


4 . 


0,30 


1,4 


0,42 



(1) a Pointe de la Vigie ». 



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— 148 — 



Mouvement. 

Le tonnage annuel qui passe dans la baie de Ghesapeake, est 
d'environ 8 millions de tonnes. 

Difficultés de navigatiOxX. 

Une grande profondeur, de spacieuses nappes d'eau, des 
courants d'allure aisée, généralement parallèles au chenal, ren- 
dent facile la navigation dans la baie de Ghesapeake. 



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r 



— U9 — 



XI 



Port de Charleston, Caroline du Sud (États-Unis). 

La ville de Charleston est située sur le port qui porte son 
nom, abrité du côté de la mer par File Morris. 



Marées. 
L'amplitude des marées est : 





MARÉES 

PIEDS 


lOYEXNE 

METRES 


GRANDE 
PIEDS 


: MARÉE 

MBTRES 


MORTE 

PIEDS 


:eau 

MÏTRES 


ÉQUINOXE 
PIEDS MÈTRES 


5.1 


i,55 


6 » 


1,8i 


4,2 


i,%l 


5,8 


1,76 1 





















Les grandes marées montent fréquemment de plus de 7 pieds 
(2,13 m). 

Chenaux. 

M. le Capitaine du Génie G. P. Howell, de l'armée américaine, 
déclare que : « le chenal a une largeur d'environ 250 pieds 

> (76,17 m) pour une profondeur de 26 pieds (7,92 m) à marée 

• basse moyenne et une largeur de 400 pieds (121,88 m) pour 
» une profondeur de 25 pieds (7,61 m). Il y a au centre une 
» profondeur de 27 pieds (8,22 m) à marée basse moyenne. Les 
» points de repère qui marquent le chenal à partir de la mer 

> sont : alignement de la pointe Cumming (direction ouest demi- 

* nord) ; alignement du Fort Sumter (direction nord-ouest quart 

> ouest sur 2 milles — 3,218 km); alignement du mont Plaisant 

> (direction nord-ouest quart nord sur environ 2 milles — 
■ 3,218 km); et alignement de File Sullivan (direction ouest 

> quart nord) ». On a approfondi le chenal au moyen de jetées 
parallèles, écartées de 2800 pieds (833 m), et prolongées jus- 
qu'au fond de 26 pieds (7,92 m). 



Bull. 



M 



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foô- 



Mouvement. 

Le capitaine Howell accuse les chiffres suivants pour Char- 
leston. 

Entrées et sorties en WOS par Tonverture sur l'océan : 1 49S, 
à savoir : 

ÉU-anger. 

42 entrées de vapeurs avec cargaisons de fertilisateurs ; 

3o entrées de vapeurs avec cargaisons de fruits ; 

14 entrées de voiliers avec cargaisons de fruits, café, etc. ; 

12 sorties de vapeurs avec cargaisons de coton, provisions de 
mer, bois de construction, etc. ; 

34 sorties de vapeurs sur lest ; 

11 sorties de voiliers avec cargaisons de bois de construction, 
cailloux, etc. 

Cabotage. 

43o arrivées de 14 vapeurs clyde avec cargaisons variées, 
ensemble 80 300 tonnes nettes ; 

11 arrivées de vapeurs sur lest ; 

10 arrivées de vapeurs avec cargaisons de charbon et fertili- 
sateurs ; 

36 arrivées de vapeurs à aubes avec cargaisons variées ; 

158 arrivées de voiliers avec cargaisons de charbon, fertilisa- 
teurs, jute ; 

6 arrivées de remorqueurs de mer avec bateaux-citernes à 
huile ; 

435 sorties de 14 vapeurs clyde avec cargaisons principalement 
de colons manufacturés, coton, huile de graine de coton, craie, 
riz, bois de construction, provisions de mer, ensemble 118380 t 
nettes : 

10 sorties de vapeurs avec cargaisons de bois de construction 
et phosphates ; 

41 sorties de vapeurs sur lest ou avec cargaisons partielles 
pour l'intérieur ; 

36 sorties de vapeurs à aubes avec cargaisons variées ; 

162 sorties de voiliers avec cargaisons principalement de bois 
de construction et phosphates ; 

6 sorties de remorqueurs de haute mer avec bateau-citerne 
à huile. 



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— ISl — 

Il y a trois remorqueurs de haute mer employés au port de 
Gharleston. Le commerce avec l'intérieur consiste en bois de 
construction, phosphates, fertilisateurs, coton, riz, légumes, 
bétail, graviers, coquillages et marchandises variées. Il est 
transporté par 4 vapeurs à aubes, 20 remorqueurs, 2 chalands, 
des bateaux-citernes à naphte, sloops, petits schooners, catboats, 
allèges et radeaux. 

Le tonnage annuel dans les différents chenaux est de : 





( importations 

1902. Entrée de l'Océan . . 

( exporlation:? 

TOTVI 

,9«3.Entrtederocéa« . . j '■»P<''««<'"* 

f exportations . . 

Total 

1002. Goulet WaoDOO 


TONNES 


VAI 
DOU.AHS 


El'R • 

FRANCS 




448 768 
374 017 


16 466 473 

18 280 997 


82 332 365 
91 402 620 




822 845 


34 746 997 


173 734 9X5 




396 220 
290 940 


12 190 485 
33 575 489 


60 952 425 

177 877 345 




687 160 


47 763 954 


238 829 770 




143 165 

133 594 

33 344 


2 637 481 

2 682115 

579 520 


13 185 903 
13 410 573 
2 897 600 




1903. — — 




1903. P^^SK intérieure {^en ]e non)' 









A la date du 24 août 1904, le capitaine Howell écrit que les 
courants de marée sont comme suit; les chiffres donnent les 
maxima de vitesse : 



Marées de morte eau 

Grandes marées 


PIEDS 

A I A SKDWDK 


NŒUDS 
A L'HBI'HR 


MÈTRES 

A LA SKtrONDK 


KILOMÈTRES 

A LHElîHK 




3,33 
•6.67 


2 » 
4 » 


1,02 
2.03 


3,66 
7,31 





Ces maxima se présentent au reflux. 

Difficultés m: navication. 

Le capitaine Howell déclare que « il n'y a pas de difficultés 
spéciales ni de dangers. On doit agir avec quelque prudence 
dans l'alignement du mont Plaisant pendant les forts reflux 
qui produisent un contre-courant à l'extrémité vers le large 
de ce passage. » 



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"^ 



— 452- 

XII 
Galveston, Texas (États-Unis). 



Galveston est situé sur une île basse et sablonneuse qui sépare 
le golfe du Mexique de la baie de la Trinité. 

En ce qui concerne la partie de ce qui suit relative aux che- 
naux et aux courants je suis obligé à M. le Capitaine du Génie 
G. M. Hoffman, de l'armée américaine, pour son communiqué 
en date du 16 août lOOk 



Chenaux. 

L'entrée du port de Galveston se fait par « une passe naturelle 
» munie de deux jetées parallèles et d'un chenal dragué* 
» L'écartement des jetées est de 7 000 pieds (2 132 m) ; la largeur 
>» du chenal navigable profond de 24 pieds (7,31 m) est d'en- 
» viron 1 000 pieds (304,70 m). La passe a des courbes de 13O0O 
» à 15000 pieds (3961 à 4 571 m) de rayon ». 

Le chenal de Galveston, enti'e les jetées « était originairement 
» une passe naturelle, mais il a été creusé et élargi artificielle- 
» ment. La largeur varie de 160 à 550 pieds (48 à 167 m) et la 
» profondeur de 27,5 à 32 pieds (8,57 m à 9,75 m). Il forme une 
» courbe large. Il est protégé au nord par une digue en pilotis 
» et fagots jusqu'à 1 400 pieds (426 m) de l'extrémité des entre- 
» pots. On a déposé derrière la digue la plus grande partie des 
» matières draguées. 

» Le chenal maritime de Galveston est une passe toute artifî- 
» cîelle large de 150 pieds (45,71 m) et profonde de 18,5 pieds 
» (5,63). Il forme une ligne pratiquement droite dans les baies 
» supérieure et inférieure de Galveston ». 



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r 



— 153 — 

Marées. 
Le capitaine Hoffman accase comme amplitudes : 

Pieds. Mètres, 

Sur la barre extérieure 2 » 0,60 

Sur la barre intérieure et dans l'en- 
trée du chenal de Galveston ... 1,64 0,49 

Dans le chenal par le travers de la 
ville 1,12 0,341 

Extrémité inférieure du chenal mari- 
time 1,20 0,36 

Extrémité supérieure du chenal à la 
pointe Morgan 0,06 0,18. 

Ces hauteurs dépendent beaucoup de la direction du vent. 

Courants. 

Le capitaine HofiFman indique les vitesses de courants suivantes, 
toutes dues à la marée : 



PIEDS 
A LA SKCONOK 



EDtrée 



maximum 5,8 à 7,5 

2.5 à 2,9 



Chenal 



ordinaire 

maximum 

ordlDaire 

Cheaal maritime. Maximum à la tranchée 

de Bed Fish Reef (1) 

Chenal maritime, •rtioatre à \nitn la taie. . . 



7,3 
3,3 

8,3 
0,8 h 1,7 



NŒUDS 
A l'IIKURE 



3,5 à 4,5 
1,5 à 1,73 

4,5 

2 

5 » 
0,5 à 1 » 



MÈTRES 

A LA SECONDB 



1,77 à 2,29 
0,76 â 0,8K 

2,29 

1,01 

2,53 
0,24 à 0,52 



KILOMÈTRES 
A l'heurk 



0,37 à 8,24 
2,74 a 3,17 

8,24 

3,64 

9,11 
0,86 à 1,87 



(ij « Tranchée de Técueil du Poissun- Rouge ». 



Dans une note, le capitaine HofFman ajoute : « Les courants 
• dépendent tellement du vent qu'on peut dire qu'il n'existe 

> pas de courants ordinaires, ils sont en générai extraordinaires. 
» Depuis la construction de la digue sur le côté nord du chenal 

> de Galveston, les courants ont beaucoup augmenté et on ne 
» peut qu'essayer de les deviner tant que les observations pro- 
» jetées n'auront pas été faites ». 



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— 154 — 



Difficulté* db navigation. 

Le capitaine HofFman déclare que, dcms k port et à Centrée, « il 
» n'y a pas pour la navigation de diflBcultés dues aux courants, 
» excepté pour gagner le chenal sur la barre extérieure par 
» grand vent; les navires courent alors le risque de drosser à 
» certaines phases de la marée si on ne manœuvre pas avec 
» attention ou si Ton ne connaît pas bien le port ». Dans le clienal 
de Galveston^ « il n'y a ni difficultés ni dangers dus aux courants. 
» Les vaisseaux sont quelquefois retardés à cause de l'étroitesse 
» du chenal ; quand ils arrivent à la hauteur d'autres vaisseaux, 
» c'est un encombrement ». Dans le chenal maritime^ « la seule 
» difficulté est de rester dans la voie qui esi étroite, le seul 
» danger est d'en sortir. Il y a plus à craindre que le vent jette 
» à l'échouage sur la rive les navires, remorqueurs et chalands 
» que toute autre chose ». 

Mouvement. 

Le tonnage-fret du port est d'environ 1500000' t. Yoi<ïi les 
entrées et sorties du commerce avec l'étranger en 1903. On tt'a 
pu se procurer les statistiques du cabotage. 

Entrées 758640 t 

Sorties 1007184 



Total. . . . 1765 824 t 



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- Ï55 — 

xm 

I»e Missiasipi (États-Unis;. 

Sources des renseignements. , 

L'Encyclopédie Britannique, les différents rapports de la Com- 
Bttb^on du fleuve MifimasipÀ ; le « Rapport d'une étude de la piasse 
sYicJUouest ify 1809 ; un exeail'ent mémoire ôot « Le débit du Mis^r 
siasipi »> par feu M. W. Starting, membre de la Société des 
Ingéaieurs ciyils d'Afloérique, qui est. iiwéré dans les < Transae* 
tions of the Amemâ^a. Society ol Civil Engineers » (1)> voL 
XXXIV, 1895; les observations personnelles» de l'auteur; les Rap- 
ports d'Inspection, passe sud. 

Les sources du Mississipi proprement dit, ou, pour nous servir 
du nom usuel, du Missouri, se trouvent dans le Great Divide, 
État de Montana. De là à Saijat-Louis le fleuve s'appelle Missouri. 
C'est un cours d'eau assez étroit, dont le chenal est si peu pro- 
fond, si étriqué et variable, que la navigation y est insignifiante. A 
Saint-Louis le bras appelé Mississipi, cours d'eau clair et profond 
venu de la partie septentrionale de l'État de Minnesota en sui- 
vant une direction nord-sud, rejoint l'autre bras, plus ïong que 
lui, et le fleuve ainsi formé descend se jeter dans le golfe du 
Mexique, après avoir reçu en chemin des affluents énormes tels 
que rObio, l'Arkansas ot la Rivière Rouge. 

On a écrit des tomes au sujet de ce fleuve et cependant on 
n'a pas dit la dixième partie de ce qu'il y a à en dire. C'est un 
fantasque-. Veut-on s'en faire une idée? Avec une différence 
d'étiage de 40 pieds (12,18 m), Tauteur a trouvé, dans le 
même secteur, des débits variant de 140000 à 1400000 pieds 
cubes (5960 à 39600 vu?) soit par eaux basses 10 0/0' seulement 
du volume atteint par les hautes eaux I 

Des sources du Missouri au golfe du Mexique, la distance 

5t d'environ 4200 milles (6 757 km). Pendant 1100 milles 

1 769,900 km), c'est-à*dire depuis le confluent de i'Ohio, le 

tleuve coule sur un lit d'alluvions et les inondations sont fré- 

^entes. 

i\) « Compte rendu des Travaux de la Société des Ingénieurs Civils d'Amérique ». 

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— 156 — 



Delta du Mississipi. 



Le Mississipi pénètre dans le golfe par trois bras principaux : 
la passe à Loutre à Test, la passe Sud au milieu, et la passe 
Sud-Ouest à l'ouest. 



Passe Sud. 

On a amélioré la Passe Sud de 1875 à 1879, par la construc- 
tion de jetées parallèles, et donné partout au chenal une pro- 
fondeur au centre de 30 pieds (9,14 m) et de 26 pieds (7,92 m) sur 
une largeur de 200 pieds (60 m). (La longueur est de 15 milles 
— 24,135 km). L'exhaussement et la dépression de la marée 
sont de 1,6 pied (0,48 m). 

Mouvement. 



C'est par cette entrée, la plus petite, que fait route tout l'im- 
mense commerce extérieur et côtier de la Nouvelle-Orléans. 
Penrlant l'année financière 1902, le tonnage suivant a passé 
entre les jetées ; 



ENTREES 



NOMBRE TONNAGE 



SORTIES 

NOXBRE TONNAGE 



Avec l'étranger. 



Vapeurs 
Voiliers. 



901 
67 



A 439 767 
39 071 



1002 
49 



Vapeurs 
Voiliers. 



Total. 



Le tonnage réel a été de : 



Importations. 
Exportations. 



Total avec l'étranger. 



510 249 
2 071 399 



Déchargements. 
Chargements. . 



Total avec l'intérieur. 



Caboteurs 

345 
33 


877 891 
12 030 


S45 
34 


1346 


2 369 359 


1330 



1 750 051 
36 337 



595 770 
7 580 



2 389 738 



358 604 
445 396 



804 038 



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— 157 — 

Pendant l'année, 73 navire» ayant un tirant d'eau de 26 pieds 
(7,92 m) et plus ont traversé la passe. Le plus grand tirant a été 
de 28 V3 pieds (8,53 m). 

Courants. 

Dans le golfe, on a constaté, à 26 pieds (7,92 m) au-dessous de 
la surface, un contre-courant de 3 pieds (0,94 m) à la seconde 
(1,8 nœud — 3,240 km à l'heure), tandis que les courants de 
surface se dirigeaient droit vers le large. 

Voici les vitesses notées : 



LOCAUTÉS 


PIEDS 
à la 

SECONDE 


NŒUDS 

à 
l'heure 


MÈTRES 
à la 

SECONDE 


KILOM. 

à 
l'heure 


OBSERVATIONS 


Dans le chenal entre jetées. 
Dans le golfe ....... 

Port Eads 


4 » à 5,3 
2,2 à 4,6 

1 » à 6,7 

1 » à 4,7 

5,8 


2,4 à 3,2 
1,3 à 2,8 

0,6 à 4 » 

0,6 à 2.8 
3,5 


1,22 à 1,62 
D,67àl,40 

0,30à2,04 

0,30 à 1,43 

1,77 


4,4 à 5,83 
2,4 à 5 » 

1,1 k 7,3 

1.1 à 5,1 
6,4 


Surface : 1882. 

Bfptad de l'éUagedn fleure. 
OiiliMFralaeréUle. 

Dépend de l'étiage 
du fleuve 

1 


S(mmet de la passe : 
Vitesse moyenne. . . . . . 

— maxima 



Dangers pour la navigation. 

Ces courants sont parallèles au chenal et n'offrent pas de dan- 
gers pour la navigation. Par grand vent, on a parfois de la peine 
à prendre Tétroite entrée entre les jetées, les tempêtes étant très 
violentes sur cette côte. 



Passe Sud-Odest. 

En vue d'assurer une entrée large, on est en train de cons- 
truire, dans cette grande passe, des jetées de 2400 pieds 
(731,28 m); on veut obtenir un chenal de 35 pieds (10,68 m) de 
profondeur par les plus basses marées. Jusqu'ici le mouvement 
de navires est insignifiant. Le courant varie de 1 à 5 pieds (0,30 
à 1,52 m) par seconde avec un maximum de 6 pieds (1,82 m) à 
la seconde (3,6 nœuds — 6,480 km à l'heure) en un seul endroit. 
Il dépend de l'étiage du fleuve. On trouve sur la barre des vi- 
tesses de 3,4 à 4,2 pieds (1,04 à 1,27 m) à la seconde par 18 pieds 
(5,48 m) d'eau et pas de marée. 



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— 158 



Passe a Loutre. 

Cette passe est très peu profonde. La navigation ne l'emploie 
pas. Les vitesses y varient de 4 à 4,7 pieds (0,30 à 1,43 m) par 
secoude selon l'étiage du fleuve. Le maximum est de 5,8 pieds 
(1 J6 m). On n'y a pas apporté d'améliorations. 

Le MlSSfSSIPI PROPRRMKNT KTT. 



C'est un cours d'eau où la marée ne se fait pas sentir. Les va- 
riations de niveau y sont extrêmes. Les conditions hydrauliques 
sont, dans leurs grandes lignes, les suivantes : 



U)GALITÉS 



Sainl-Louis. 
Cairo . . . 
Colomb (Mo) 
Memphis. . 
Natchez . . 
FoilftB le la UÏTif re Bouge 
Bâton Rouge. . . 
Carrolton .... 



memi ta mis 
(1 tt(>9 mèires) 



PIEDS 



0,500 
0,497 
0,571 

0,309 
O/SBO. 
0,220 
0,U7 



o,i:'> 

0,15 
0,17 
0,13 
0,00 
0,07 
0,06 
0,04 



LARGEVn 

ENTRK LES RIVES 



WFDS METRKS 



4 500 
4 500 
4 500 
4 100 
4 100 
3 000 
2 500 



MOffiPU 
à mat. hafi«s ur lei harr» 



PIEDS METRES 



1 371 
1 371 
1 371 
1 249 
1440 
ÎH4 
7ë1 



0,60 
0,60 
1.52 
1,52 
1,82 
1,82 



VARUTIONS 
D'KrM6& 



PIEDS XITTRES 



37 « 
51 » 
47 » 
40 » 
51 » 
44,3 
31.1 
4,5 



11,27 
15,59 
14,32 
12,18 
15,5» 
13,49 
9,07 
1,37 



Note. 



Au moyen de dragues hydrauliques, la Commission du fleuve 
Mississipi réussit à maintenir une profondeur de 6 à 8 pieds 
(1,82 à 2,43 m) sur les barres aux époques où les eaux sont les 
plus basses. 

Chenaux, 

Quand les eaux sont hautes, on trouve des profondeurs de 60 à 
100 pieds (48,28 à 30,47 m) et les navires peuvent circuler par- 
tout. Quand elles, sont basses, les profondeurs basiques sont en 
règle générale celles indiquées ci-dessus avec des trous entr'ell^s 
et les chenaux sont, sur les bas- fonds, étroits ôt sinueux. 



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— 159 — 



Vélocités. 



Comme' on Fimagine, Téchelle d<es vitesses est grande. Oii a 
jaugé ce cewirs d'eau ayec le plus grand soin et à maintes re- 
pfises pendamt ces vingt dernières années. Les résultats de ces 
mesuragear sont exposés systématiquement dans les divers rap- 
ports annuels de la Commission du fleuve Mississipi. Nous en 
donnons ci-dessous un résumé en tant qu'ils intéressent la navi- 
gation. 

Vitesses moyennes du courant du Mississipi par eatur hautes. 



LX>CAUTÉS 



I PIELS I HŒI'DS 

,\ LA SKt/»><DK| A l/lIRl'KE 






SaiDt-Louis 

Graflon 

Chicot (Arkansas) 

Ville (f AekaiTâBs (Arkansas} . . 

Pointe Wfiaoa {l^ 

Vicksbarg (Mississipi) 

Ponton de la Rivière Roage (iJà) 
Cam>(tOD (La) 



5,v 
i.H 
7,5 
5,* 
0,4 
7,5 
5,8 
6,6 



3,2 
t,7 
4.3 
3,2 

4,5 
3,1 
4 » 



MÈTRES 
\ Lx sw:o>»DE 



1,65 
0,85 
2.29 
1,65 
1,W 
2,i9 
1.59 
2,01 



KILOM. 

A l'uKI RK 



5.9 
3,1 

H, S 
5,9 
7 » 
9,t 

5,7 
7,2 



L'auteur a constaté jusqu'à 8,6 pieds (2,62 m) à la seconde 
(5,2 nœuds — 9,360 km à l'heure) au coude de Louisiane par 
25 pieds (7,61 m) d'eau, mais dans le chenal principal la vitesse 
était réduite à 7,8 pieds (2,37 m) par seconde (4,7 nœuds — 
8,i60 km à Fheure). Les vitesses de courant par basses eaux sont 
de 1 à 2 pieds (0,30 à 0,60 m) par seconde (0,6 à 1,2 nœud — 
1,080 à 2,160 km par heure). 

Mouvement. • 

Les transports se font tous par vapeurs à haute pressioi;i, à 
roues latérales ou arrière, à fond plat et à très faible tirant d'eau. 
] î Pittsburgh on descend le charbon par immenses trains de 
( làlands manœuvres par de puissants remorqueurs à roue ar- 
I ère, pendant que Tétiage du fleuve est élevé ou moyen. Les 
^ ipeurs remorquent les chalands à vide en remontant. Les va- 
] 3urs marchands descendent d'énormes cargaisons de bière, de 
£ ûritueux et de marchandises lourdes ; ils remontent du coton, 



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— 160 — 

d'habitude quand le fleuve est bas. Quand les eaux sont 
hautes, le trafic amont est en général faible, le trafic aval intense. 
Par basses eaux, des chalands de charbon se perdent souvent dans 
les coudes brusques où un courant violent balaie la rive concave; 
cela arrive lorsque le pilote a mené son train trop près de 
la rive convexe ou rive à barres et l'échoué sur les bas-fonds. 
Mais la navigation ordinaire n'est pas sérieusement gênée par le 
courant, en dehors de la diminution de rapidité de marche. 

Pendant l'année financière -1902, le mouvement commercial a 

été de : 

Tonnage entre : 

Saint-Louis et Gairo 64H82t 

Gairo et Memphis . ...... 618390 

Memphis et Vicksburg 233 3S9 

Vicksburg et la Nouvelle-Orléans 304 754 

La Nouvelle-Orléans et le Golfe. o 053 851 

y compris les exportations et importations et le cabotage. 

Les déchargements et chargements à la Nouvelle-Orléans ont 
été de 3097 800 t. 

Périodicité des degrés d'étiage. 

Généralement il y a extrême hauteur d'eau une fois par an. 
Le maximum de hauteur dure d'une à deux semaines. La 
rivière grossit pendant douze à quinze semaines et décroît en à 
peu près autant de temps. L'extrême eau basse dure d'une se- 
maine à trois mois. 



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— 161 



XIV 



San-Francisco (Californie, États-Unis). 



San-Francisco est situé sur la baie de ce nom, en Californie, 
à 7 milles (11,263 km) de la mer. Le goulet s'appelle la 
< Golden Gâte », Porte-d'or. C'est un des plus beaux ports du 
monde. 

Marées. 
L'échelle des marées est celle-ci : 





MARÉE MOYENNE 


GRANDE MARÉE 


MORTE EAU 


ÉQUINOXE 1 


Rivage Nord. . . . 


PIEDS 


MÈTRKS 


PIEDS 


MKTRBS 


PIEDS 


MÈTRES 


PIEDS 


MÈTRES 


3,7 


1,12 


4,4 


1,34 


2,8 


0,85 


6,3 


1,91 


Roe de la Mission . 


4,3 


1,27 


5 » 


1,52 


3,2 


0,97 


6,9 


2,10 


Oaklaadd). . . . 


4,5 


1,37 


5,4 


1,64 


3,5 


1,06 


7,4 


2,25 


Ravenswood (1) . . 


6 » 


1,82 


7,2 


2,13 


4,6 


1,40 


9,3 


2,6» 


(i) La Chênaie. 












(2) Bois da Corbeau 













Chenaux. 

Les moindres profondeurs dans le port sont de 30 pieds 
(9,14 m) à marée basse moyenne. Il y a 32 pieds (9,75 m) sur 
la barre, de 42 à 100 pieds (12,79 à 30,47 m) juste à l'intérieur 
de la barre, de 120 à 300 pieds (36,56 à 91,41 m) dans la Porte- 
d'or et 48 pieds (14,62 m) contre la ville. 

Mouvement, 

Le tonnage des marchandises de commerce extérieur et inté- 
rieur, enregistré comme entré ol sorti du port en 1903, est de 
3367 646 t. 1036 navires sont entres, 1414 sortis. La nature de 
la batellerie est identique à celle de tous les autres ports amé- 



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^ 



— 1Ô2 — 

ricains de premier ordre : vapeurs, voiliers, chalands et remor- 
queurs. Les caboteurs rentrent dans ces catégories, mais sont de 
dimensions réduites. Les cours d'eau tributaires du port sont 
sillonnés de remorqueurs à vapeur, voiliers et vapeurs de rivière. 
(Communiqué de M. le Colonel du Génie W. H. Heuer, de 
l'armée am,éricaine). 

COUUANTS. 

Le Colonel B&o^r déclare que les maxima de vitesse de 
, oourant à la surface sont, < dit-on », l^es suivants : 





PIEDS 


NŒUDS 


MÈTRES 


KILOMÈTRES 


Entrée 


A LA SECONDE 


A i/HEURE 


A LA SEOONOK 


A l'heure 


10 à ii 


6 à 7.2 


3,0:-) il 3,66 


a h 13, ih' 


Port intérieur 


8 Ù 9 


4.8 à 5,4 


«,U à 2,75 


8,78 à 9,9 


D'après Wiieeler. . . . 


6,7 


4 


2 


7,2 



Difficultés poup la Navïgatiotî. 

Le colonel Heuer, assure que « les dits courants n'offrent pas 
de dangers spéciaux, excepté par mauvais temps, obscurité ou 
brume ». 

On remarquera que les vitesses indiquées ci-dessus sont 
données comme maxima à la surface. 

La baie de San-Francisco a une superficie considérable, et 
l'entrée du côté de la mer par la Porte -d'or est étroite avec un 
dénivellement de marée assez élevé. 



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r 



— i63 — 



XV 
Fleuve de GSolomble (États-Unis). 



Ce grand fleuve du versant occidental des États-Unis, prend 
sa source dans les Possessions Britanniqu-es, coule vers le sud, 
puis vers l'ouest et se jette dans l'Océan Pacifique, entre l'Éiat 
de Washington et celui d'Orégon, après leur avoir servi de 
frontière sur une longueur de 330 milles (530 km). Son plus 
important affluent, le Willamette, sur lequel se trouve Portland 
à H milles (19,308 km) au-dessus du confluent, sort de la 
chaîne de la Cascade, à environ 150 milles (241 km) au sud des 
sources du Colombia, descend vers le nord et se jette dans le 
Colombia à environ 105 milles (168 km) de l'embouchure de ce 
dernier. 

Pour la description du cours supérieur du Colombia, depuis 
la frontière anglo-américaine, jusqu'à la tète des Rapides de Tile 
du Rocher, pour la mesure des courants et des pentes dans cette 
partie du fleuve, voir le rapport annuel de l'OflBcier Comman- 
dant le Génie de l'armée américaine, année 1893, pages 3383 à 
3399. 

Cette partie est rocheuse et sauvage. La vitesse de cou- 
rant y est de 6 à 15,38 milles anglais (9,654 à 24,746 km) à 
Theure (9 à 22,6 pieds — 2,74 à 6,88 m à la seconde) ; tandis 
que, de la frontière internationale au confluent de l'Okanagan 
(214 milles — 344 km), elle est de 1 à 3,48 milles (1,G09 à 
5,S78 km) à l'heure (5,1 pieds — 1,55 m à la seconde). 

La pente moyenne est de 2,5 pieds (0,76 m) par mille, avec de 
longs biefs où se trouvent des vitesses de courant de 8 à 10 milles 
anglais (12,872 à 16,090 km) à l'heure. 

Ce qui suit est en grande partie extrait d'un communiqué de 
M le Major du Génie W. C. Langfitt, de l'armée américaine, en 
d te du l'O août i'90'4. 



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— 164 



Chenal. 



€ Le chenal da fleuve de Colombie est naturel. Il a été amé- 
9 lioré dans une certaine mesure, par des dragages annuels, 
» la construction de digues, Tenlèvement de rochers. Il a, par 
» basses eaux, une profondeur de 24 pieds (7,31 m), depuis 
» l'embouchure jusqu'au confluent du Willamette, c'est-à-dire 
» sur une distance d'environ 100 milles (160 km), et, de ce der- 
» nier point jusqu'aux Rapides des Dalles (encore environ 
» 100 milles), il a 8 pieds et plus (2,43 m). 

» Aux Cascades, à 156 milles (251 km) de l'embouchure, il y 
» a un canal droit de 3000 pieds (914 m) de long, avec une 
» écluse principale de 521 pieds de longueur (158,40 m) et 90 
» (28,33 m) de largeur; construite pour une ascension de 
» 24 pieds (7,31 m) avec 7 pieds (2,13 m) d'eau sur le buse. 

» Le sas supérieur forme, avec la porte supérieure de l'écluse 
» principale, une seconde écluse dont on se sert quand les eaux 
» sont hautes, et qui donne une ascension de 18 pieds{5,48 m)». 

Mouvement. 

« (a) En 1903, 66 navires de haute mer sont entrés dans le 
» fleuve et 126 en sont sortis. L'ensemble de leur tonnage a été 
» de 477000 t. » Profitant des marées, des vaisseaux tirant 
» 24 pieds (7,31 m) sortent fréquemment tirés par des remor- 
» queurs. 

» (b) Il y a eu 486 entrées et 519 sorties de caboteurs. Tonnage 
» total 1040000 t. Le fret total qui a passé la barre pendant 
» l'année a été de 832184 t. 

» (c) Le nombre des bateaux de rivière circulant sur le fleuve 
» de Colombie et ses affluents a été de 105 (tonnage total de plus de 
» 20 000 1). Ils ont transporté 1 596 000 t de fret pendant l'année >. 

Marées* 

A l'embouchure du Colombia, les vitesses ordinaires et 
maxima sont dues à la marée. L'amplitude moyenne de cette 
dernière est dé 7,4 pieds (2,25 m), avec un maximum de 9,5 pieds 
(2,89 m). 



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r 



— 165 



COORANTS. 

Les maxîma de vitesse des courants de marée sont variables; 
i rentrée ils sont d'environ 4,5 milles (7,240 km) à la butée de 
la jetée. Certains pilotes prétendent avoir rencontré des vitesses 
de 6 milles à l'heure (9,634 km) à l'extrémité de la jetée. 

A mesure qu'on pénètre dans les terres, l'influence de la 
marée diminue; elle se fait sentir légèrement par très basses 
eaux jusqu'à 150 milles (241 km) de la mer. Pendant les 
freshets annuels, en mai, juin et juillet, sa zone d'action est 
beaucoup plus courte. 

L'échelle d'étiage annuelle du fleuve va de à l'embouchure 
à 40 pieds (12,18 m) au-dessus du niveau des basses eaux, aux 
écluses de la Cascade et en amont. 

Jusqu'au confluent du Willamette, à 100 milles (160 km) de la 
mer, il n'y a pas, au point de vue pratique et pour la naviga- 
tion, de dangers provenant des courants. A peu près la seule 
difficulté à signaler est celle que rencontrent les remorqueurs 
tirant de grands trains de chalands pendant le freshet annuel 
d'été, moment où le maximum de vitesse de courant atteint 
peut-être de 4 à 6 milles (6,436 à 9,654 km) à l'heure. 
I Au-dessus du confluent du Willamette et jusqu'aux Rapides 
des Dalles, il n'y a pas grand trafic. Les bateaux courent quel- 
que danger et ont quelque difficulté à circuler en toute saison. 
Les dangers et les difficultés augmentent à mesure que la rivière 
grossit, et quand elle dépasse 38 pieds (11,57 m) au-dessus du 
niveau des basses eaux, à l'entrée aval des écluses de la Cas- 
cade, toute navigation cesse. A cet étiage, les courants sont trop 
rapides, surtout à un certain endroit, pour permettre aux va- 
peurs de passer. La vitesse est de quelque chose comme 8 à 
iO milles (12,872 ou 16,090 km) à l'heure et peut-être davantage. 

Tonnage du. haut Fleuve. 

Le tonnage du trafic, dans le fleuve proprement dit, est d'un 
peu plus de 20000 t. 

Le major Langfitt confirme les grandes vitesses de courant du 
haut Fleuve (8 à 10 milles — 12,872 à 16,090 km à l'heure et 
peut-être davantage). 

Bull. 12 



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m' 



— 166- 

Résumons en un tableau les maxima de vitesse. 



Enl^i» hulM A^ \a. iPÀÂR 


nos 

àli 
sccMde 


xccw 

i 

IfcfBft 


ntnn 

àla 
aranidc 


KUOM. 

i 
Vhntt 


OR'iER^ATOtNA 


6,6 

8.8 
11,7 à 

M- 1 


3,96 

7à 
8,6 


% 
2,7 
3,6 à 
4.4 


7,i 
9,7 
13 à 

15,8 




pilotes. ' 
la navigation 
cetse. 


— Extrémité de la jclée 

Hait flraie. b(r«i irai dn édu» d« la Cascade 

1 Qtai*rrUa|Cc«tdt|tede3tpediao-i<snsdnl»a5Bneau. 



Noixs voyons ici qu'une vitesse de 7 à 8,6 nœuds (43 à 
15,8 km) à l'heure arrête la navigation en rivière. Cela est dû 
en partie aux remous et aux rochers qui n'ont pas encore été 
enlevés. Les courants, dans le cours supérieur, sont purement 
fluviaux. 



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] 



XVI 

Port de Tampico (Mexique). 

Tampico, le port qui a le plus fort tonnage du Mexique, est situé 
sur la rive nord du fleuve Panuco, à quelques 7 milles (H km) 
du golfe du Mexique (1), Le Panuco a un bassin d'environ 36400 
milles carrés (94272 km*) dont les pentes s'élèvent jusqu'aux 
plateaux à 7 000 pieds (2 132 m) au-dessus du niveau de la mer. 
L'écoulement des eaux est rapide à cause de la roideur de Fin- 
clinaison. 

Marées. 

Les marées sont diurnes et varient de î ,25 pied (0,3S m) — 
moyenne — à 2 pieds (0,76 m), selon le vent. 

Chenal. 

La moindre profondeur dans le fleuve au-dessous de Tampico 
est de 26 pieds (7,92 m) à marée basse. On a construit des jetées 
parallèles de6S00 et 6 800 pieds (1980 et 2071 m) respective- 
ment et écartées de 1 000 pieds (304 m). A Tampico, le fleuve a 
environ 1 150 pieds (350 m) de large. Le coude le plus brusque 
en aval de la ville a un rayon de 3 000 pieds (914 m). La moindre 
largeur du chenal de 24 pieds (7,31 m) de profondeur est de 
580 pieds (176 m); la moyenne de 750 pieds (228 m). La largeur 
moyenne du chenal de 26 pieds de profondeur est de 350 pieds 
(106 m). La moindre profondeur du chenal entre les jetées et 
sur Tancienne barre est de 28 pieds (8,53 m). 

(Courants. 

Par grandes crues, le fleuve débite environ 190000 pieds cubes 
"J 379 m^) à la seconde. Par fortes crues, la pente à la surface est 
•^environ 10 pouces (0,25 m) par mille ; par crues ordinaires 
lie est d'environ 7 pouces (0,17 m). Le débit maximum par 
•rue extrême est de 215 000 pieds cubes (6 087 m^) par seconde, 

il; Et à peu de distance en aval de la jonction du Panuco avec le Tamesi, les deux 
^ars d'eau réunis sont quelquefois appelés Tampico. El. Reclus. (Note du Traducteur.) 



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— 168 — 

donnant une vitesse moyenne de courant de 7,3 pieds (2,22 m) 
par seconde près de l'emboachure. 

Pendant les grandes crues les vitesses entre les jetées sont 
considérahles. En 1893, pendant une crue extraordinaire, un 
vapeur capable de filer 12 milles (19 km ou 10,9 nœuds) n'a pas 
pu entrer malgré plusieurs tentatives. La pente était alors de 
2,75 pieds (0,83 m) par mille et la vitesse moyenne de 8,2 milles 
(7,31 nœuds — 13,193 km) à l'heure. 

Le 20 juillet 1893, la pente entre les jetées était de 1,6895 pied 
(0,51 m) par mille, et la vitesse du courant de 8,2 pieds (2,49 m) 
par seconde. Le 24 juillet 1893, la pente était de 2,8432 pieds 
(0,86 m) et le 26 juillet elle était de 2,473 pieds (0,87). 

Récapitulation des vitesses de courant. 





PIKDS 


nœ:ids 


MÈTRES 


KiLOMèTRES 


Crue ordinaire. Vitesse moyenne .... 


A LA SECOXDF. 


A L'HfXRB 


A LA SECONDE 


A l'heure 


7,3 


4,4 


2,2 


7.9 


Crue extraordinaire (juillet ^893). 
Tilessc oojraDC. PenU S,7S pieds (0,S3 m) aa millf. . 


12, 


7,2 


3,6 


13,0 


Crue extraordinaire (20 juillctl 893). 
PCD te 1,6895 pie<l (0,51 m) au mille. . . 


8,2 


4.9 


2.45 


8, y 



Mouvement. 

En 1902, les importations de Tampico ont été de 541818 t; les 
exportations, de 167 337 t. Ce trafic est tout entier fait par vapeurs 
de haute mer. 

Quand le fleuve a un éliage ordinaire, il n'y a pas de diflBcultés 
dues aux courants. Parfois une crue extraordinaire produira des 
vitesses de nature à empêcher même un vapeur d'entrer. Heu- 
reusement ces crues sont de courte durée. 

Les renseignements d'où l'on a tiré ce qui précède se trouvent 
dans un mémoire de M. E. L. Gorthell, publié dans les Pro- 
ceedings of the Institution of Civd Engineers{l), années 1895-96, vol. 
CXXV, et d'une monographie par le même auteur intitulée 
Tampico Harbor works, prepared for the Saint-Louis Exhibition of 
490i (2). M. Gorthell était l'Ingénieur en chef des travaux qui 
ont porté la profondeur de 8 pieds (2,43 m) en 1889 à 28 pieds 
(8,53 m) aujourd'hui. 

(1) a Actes de Tlnstitat des Ingénieurs Civils » (Londres). 

(2) Les Travaux du Port de Tampico, mémoire préparé pour l'Exposition de Saint- 
Louis 1904. 



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169 — 



XVII 



L'Humber (Angleterre). 



UHumber est formé par la réunion de la Trent, du Don, de 
l'Aire, de TOuse et de la Derwent. Il se jette dans la mer du 
Nofd. Sur sa rive septentrionale, à 23 milles (37 km) de la mer, 
se trouve lïmportant port de HuU. 



Marées. 
Yoici l'échelle des amplitudes moyennes : 




LOCALITÉS 



Spum Beajd {*) 
GïtAi Grimsby 
flulJ . . , , . 
Gooli!. , , , . 



IIAREÉ MOYENNE 

MÈTRES 



PIBDS 



10,4 


3,16 


14,9 


4,54 


15,9 


4,84 


10 » 


3,04 



GRANDE MARÉE 



18,5 
19,1 
20,1 
12,8 




5,63 
5,81 
6,12 
3,90 



9,9 
10,3 
11,1 

6,9 



3,01 
3,13 
3,38 
2,10 



Uî pointe de Spurn.^ 



Chenal. 

Wheeler établit les données suivantes pour les distances et 
profondeurs : 



LOCALITÉS 



Spam Bead, embouchare et HuU 
Goole^commencement derHumber 

Nabura 

Gaiosborough-sur-Trent .... 



DISTANCE ENTRE 



milles 



28 
23 
28 
65 



ktlom. 



37 

37 

45 

104 



PROFONDEUR MOYENNE 



pieds mèlres 



40 
10 



12,18 
3,04 
1,82 
1,82 



pieds mètres 



60 
22 
12 
12 



18,28 
6,70 
3,65 
3,65 



Digitized by VjOOQIC 



— 170 — 

A Hull,'la largeur à marée basse est de 8200 pieds (2498 m); 
elle est de 7O0 pieds (213 m) à Goole, et le rayon du chenal est 
de 1 683 pieds (512 m). A Withan, où il y a un coude de 8500 
pieds (2 589 m) de rayon avec une largeur de 200 pieds (60 m) 
à marée basse, les vapeurs de 3000 tx n'ont pas de difficulté à 
prendre la courbe. A l'entrée du Dock Boston le chenal a une 
largeur de 120 pieds (36,86 m) et un rayon de 1 056 pieds 
(321J6 m). 

Ck)URANTS. 

A HuU, les courants de THumber ont un maximum de vitesse 
de 4 nœuds (7,200 km). A Swinefleet le maximum de vitesse 
des courants de marée est de 5 à 6 nœuds (9 à 10,800 km) dans 
l'Ouse. 



AHull 

Dans l'Ouse 


PIEDS 

A LA SEœSDK 


NŒUDS 
A l'heure 


MÈTRË8 

A LA SECONDE 


KILOMÈTRES 

A L*HBURE 


«,7 
8,3 à 10 


4 

5 à6 


1,5 à 3 


1,« 
9 k 10,8 



Mouvement. 

Voici les statistiques commerciales de HuU sur Humber pour 
1903. Le tonnage est net. 



1 
1 

] 


COMMERCE EXTÉRIEUR 




CABOTAGE 




1 


?fOMBRE 

de navires 


TONMAGE 


rées. 


NOMBRE 

de navires 


TORNAGE 






. Enti 






1 3 16S 2 631 778 


3123 eu 523 1 




Sorties. 




■ 


TOTAl'X . . 


2 715 


î 053 140 


Totaux . . 
es 


3 224 


11U011 




5 877 


4686918 


6 3-47 


1 758 224 t 




Nom 


hr(> tnlAl df>H e 


ntrées p.t RorLi 


.... 1 


2 224 


' 


Tonnase iiaL total des entW^os et 


sorties . . . 


... 644 


5 452t 

















Les courants ne sont d'aucun embarras à la navigation qui 
est de haute mer et de cabotage. 



Digitized by VjOOQIC 



171 



XVIII 



La Taaiise (Angleterre). 



Ce fleuve, le plus important de la Grande-Bretagne, prend sa 
source à 170 milles (273,530 km) au-dessus du Pont de Lan- 
dres (î), et à 228 miltes (366,882 km) au-dessus de Sheerness, 
qui est à Tembouchure. 

C*est gar ses rives qu'est situé Londres, la plus grande ville 
du monde, à 58 milles (93,322 km) de l'estuaire. 

Markks. 



La marée se fait sentir dans la Tamise jusqu'à Teddington, 
an milles {123,893 km) de Tembouchure. 

Voici récheile des amplitudes moyennes : 



LOCALITES 



Scbeernefis . 
XlbalhuD (3) 
Gnveseod. . 
Woofavicb. . 
wCMwicn . 
Boâis de Londres 
Pont de Londres. 



MAftÉE tlOYENNE 



PIEDS METRKs; 



48, < 

U.9 
tt5.3 

17,2 
il » 



3,09 

4^M 
4.84 
•5,24 
5,f7 



GRANDE MARÉE 



PLËDS MO-KI-:S 



15,0 
17,8 
i8,2 
48,2 

«0,5 
20,2 



4,84 
5«4i 
5,54 
5.54 
5,72 
6,24 
6,15 



MORTE BAL- 



PIEDS HETRES 



9,9 
3,5 
3,7 
11v9 
«2^8 
13,4 
13,4 



3,01 
1,06 
i,M 
3, «2 
3,74 
4,08 
4,08 



ÉyOINOXE 



PIEDS UETRËS 



13,2 

14.7 
«15 » 
15,2 
45,7 
17 » 
16,8 



4^,.02 
4,47 
4,57 
4>68 
4,78 
5, «17 
5,11 



Il y a ^eç^ heures de jusant et cinq de flux. 

Le flot voyage du Nore au Pont de Londres (40 milles — 
64.360 km) en deux heures, et du pont de Londres à Ted- 
d ngton (19 milles — 30,571) en deux heures. 

(1) LoQdon de Llyn-Din, mots ceUos qui signifient « la ville sur le lac ». Henry Robin- 
«n. Minutes dfig Actes de rinatitut des Ingénieurs Civils de Londres. Vol. XV. 

(Note du Traducteur.) 

[S) Okatham est sor la Medv?ay, qui se jette dans la Tamise à Sheemess, 28 km plus 
b i- " (Note du Traducteur.) 



Digitized by VjOOQIC 



1 



— 172 — 

Chenaux. 

Les distances et profondeurs suivantes, pour la partie de la 
Tamise où ia marée se fait sentir, sont données par Wheeler et 
ont été relevées en 1872 : 



LOCALITES 



Sheeruess. . . . 

Erith 

DeptforrJ . . . . 
Pont de Londres. 
Teddinglon . . . 



DISTANCE ENTRE 

milles kilooi. 



28 
M 1/2 



19 



45,052 
20,112 
37,007 
30,571 



PROFONDEURS MOYENNES 



A MAREE BASSE 

pieds mètres 



30 

15 

10 

5 



9,14 
4,57 
3,04 
1,52 



A MaKEE HAITE 

pieds mètres 



48 
34 
30 



14,02 
10,42 
9,14 



Depuis que les chififres ci-dessus ont été établis, le fleuve a 
été dragué de telle sorte qu'il y a de 36 à 60 pieds (10,96 à 
18,28 m) d'eau dans le chenal en face des Docks de Londres 
lors des plus basses marées, et 36 pieds (10,96 m) à l'ancrage. 

On trouve de 60 à 66 pieds (10,28 à 20,11 m) dans l'estuaire. 

Les largeurs du chenal à mer basse dans Londres, sont de 
700 pieds (213 m) au pont de Londres; 720 pieds (219 m) au 
« Thames Embankment (1) »; 745 pieds (227 m) à Battersea; 
1 000 pieds (304 m) à Chelsea et 820 pieds (249 m) à Fulham. 

(1) Quais de la Tamise. Ils sont au nombre de trois. Le quai Albert, entre les ponts de 
Westminster et de Vauxhall, sur la rive sud. Commencé en septembre 1865, ouvert au 
public en mai 1868. Construit sous la direction de M. John Grant. Longueur, 2200 pieds 
(630,34 m). Coût, £ 309000 (7 725000 f). Le quai Victoria, entre les ponts de Westminster 
et de Blackfriars, sur la rive noixi. Commencé en 1864, ouvert en 1870. Construit sur les 
plans de Sir Joseph Bazalgette. Longueur, 6 641 pieds (2033 m). Devis, £ 1200000 
(30000000 f). Coût réel, £875000 (21 875000 f); plus, pour expropriations, £450000 
(11 250 OÛÛ f). Le quai de Chelsea, de l'hôpital de Chelsea (Invalides) au pont de Battersea, 
sur la rive nord. Commencé en juillet 1871, terminé en mai 1874. Construit sur les plans 
de Sir Joseph Bazalgette. Longueur, 3/4 de mille (1 206 m). Coût, £ 134000 (3350000 f)- 

On lit dans un mémoire de M. Edouard Bazalgette (Minutes des actes de l'Institut des 
Ingénieurs Civils de Londres, 1878) : « Pendant ces dernières années, les abords de la 
» rivière ont été sujets à des inondations fréquentes et graves. Le 15 novembre 1875, la 
> marée a atteint la hauteur jusqu'alors inconnue de 17 pieds 1 pouce (5,20 m) au-dessus 
» du niveau de mer basse (a), et en janvier 1877, elle s'est élevée à 16 pieds 6 pouces 
» (5,03 m) au-dessus de ce même niveau. L'auteur est d'avis que, s'il est incont^table 
» que la marée monte aujourd'hui plus haut qu'autrefois, l'accroissement n'est pas dû aux 
» quais de la Tamise mais doit être attribué à la démolition des vieux ponts de Londres, 
j> de Blackfriars et de Westminster et à l'enlèvement d'autres obstacles ainsi qu'à l'appro- 
» fondisscment du lit du fleuve et à l'augmentation du volume d'eau de mer qui, par 
» suite, traverse Londres. Ce!r phénomènes sont de la plus haute importance tant au 
x> point de vue de Londres même qu'à celui de toutes les villes riveraines de fleuves à 
» marée. » Il paraît ressortir cependant de la discussion qui a suivi la lecture de c« 
mémoire que les quais de la Tamise sont bien pour quelque chose dans l'exhaussement 
des marées constaté dans la métropole anglaise. (Note du Traducteur.) 

(a) Ordnance datum. des cartes de l'État-Major. 



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r 



— 173 — 

Le chenal fait quatorze coudes au-dessous de Londres. A 
Blackwall, sa largeur est de 1 000 pieds (304 m) et le rayon de 
1914 pieds (493,19 m) ; à Greenhithe il a 2000 pieds (609 m) de 
large et 3 960 pieds (1 906 m) de rayon. Ce sont là les coudes 
les plus brusques. 

Un petit vapeur peut remonter la Tamise jusqu'à Oxford. On 
a triomphé de la pente, au moyen de barrages et d'écluses. La 
largeur du fleuve, à Teddington, est de 250 pieds (76 m). Les 
grands chalands peuvent remonter jusqu'à 150 milles (241 km), 
au-dessus du Pont de Londres ; les vaisseaux de 200 tx jusqu*à 
ce pont; ceux de 400 tx jusqu'à c The Pool > (1); au-dessous 
de cet endroit circulent les plus grands vapeurs de haute mer. 



Courants. 

Les chiffres suivants, relatifs aux courants de marée, sont 
donnés par M. John Baldry Redman. (Voir les Proceedings of 
the Institution of Civil En^neers, année 1875 et le journal Enginee- 
ring News, année 1877, vol. IV). 



LOGAUTÉS 



Aa-dessu du Pont de Londres 

MNchm 11 ni 4e ll^Iia . . . 

leotîBh Knock 

Sink 



PIEDS 
àla 

SECONDE 



a,5 à 3 > 

3,3 à 4,7 

4,7 
5 » 



NŒUDS 

à 
l'heure 



1,5 a 1,8 
2 » à 2,9 

2,S 

2,8 

3 » 



MÈTRES 

kla 

SECONDE 



0,75à0,9 

i >àl,45 

1,25 

1,40 

1,50 



KILOM. 

à 
l'heure 



2,7 à 3,2 
3,6 à 5,2 

4,5 

5 » 

5,4 



MOMENT 
DB LA MAR&E 



Premier flot. 
FiD du reflux. 

Maxima de vitesses 
par grandes marées. 



MOL'VEMENT. 

( 

Voici les statistiques de tonnage de Londres, la plus grande 
ville et le plus grand port de l'univers. Année 1903. Tonnes net. 



Entrées . . 
Sorties. . . 

Totaux 



Commerce extérieur. 

10,958,739 
8,104,893 

19,063,629 



Cabotage. 

6,61 6,574 1 

8,302,218 

14,919,392 



Total général : 33,983,021 t net. 

Les courants ne sont d'aucune gêne pour la navigation, qui 
est de haute mer et de cabotage. 

(1) U Mare. 



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— 174 



XJX 



La Sevem (Angleterre). 

Ce fleuve, le second d'Angleterre, va, par un cours à peu près 
demi-circulaire de 200 milles (321 km), de jeter dans le canal 
de Bristol. Sur ses rives se trouvent des villes de l'importance 
de Gloucester, avec Bristol sur TA von, un de ses affluents, et 
Cardiff à l'embouchure de la Taff et à l'entrée du canal de 
Bristol. 

Mahjèes. 
L'échelle des marées est la suivante .: 



LOCALITÉS 



Cardiff. . 
Newpoit . 
Chepstow. 
Gloucester 
Bristol , . 



MAilÉË lfOr£NN£ 



PIKDS MFrTRES 



27,9 
29 > 
29,1 
A, 2 
24.1 



S.UO 
8,B3 
8,Kt5 
1,27 
7.34 



GAâHÙE MàB££ 



PIEDS METRES 



36.2 
37,7 
37,8 
5,4 
31,3 



11,03 

11, 4S 

11,51 

1,64 

9,53 



MORTE EAJJ 



PIEDS METRES 



18,1 
18,9 
18.9 
2,7 
15.7 



3.51 
5,75 
5,75 
0,82 
4,78 



ÉQUINOXE 



PIEDS METRES 



27 » 
28,1 
28,2 
3,9 
23,3 



8,2a 
8,56 
8,59 
1,18 
7,09 



Chenaux. 

Entre Stourport et Gloucester à 50 milles (^,450 km) au- 
dessus 4e Cardiff la largeur est de 150 pieds (45^70 m), mais 
au-dessous de cette dernière ville elle augmente rapidement. 

LaSevern est navigable jusqu'à environ 150 milles (241 km) de 
l'embouchure. Les chalands peuvent remonter jusqu'à Stourport 
et les grands navires jusqu'à Gloucester. 

Pour obvier aux diflicultés de la navigation, on a construit le 
canal maritime de Gloucester à Berkeley, long de 18 milles 
(!28,962 km) et par où peuvent pénétrer jusqu'à Gloucester les 
navires de 350 tx (alors que le fleuve lui-même n'admet que 
ceux de 150 tx). 

Au-dessous des Docks de Bristol, le chenal (rivière Avon) a, à 



Digitized by VjOOQIC 



r 



— 175 — 



marée basse, 264 pieds (80,40 m) de large avec une profondeur 
extrême de 27 pieds (8,22 m) et de 22 à 26 pieds (6,70m à 7,92 m) 
aux Docks. 

A Cardiff, il y a 35 pieds (10,66 m) à marée haute tant dans le 
chenal qu'aux docks. 

L'estuaire de la Severn a 42 milles (67,578 km) de large à la 
base et 3 milles (4,82 km) au sommet. 

Wheeler donne les distances et normes de profondeurs sui- 
vantes pour Testuaire et le fleuve : 



LOCALITÉS 



MUn 

CikidiiT ......,, 

t^riishead ...... 

Chep*low. ...... 

Sbeupjïees. ...... 

PfewDJiam, ...... 

FramJLod^. . , . . . h 
Rùsem^ry, ..... ^ 

^tonebeach ...... 

t^nl de Hïïw ..... 

Poui de Hylhft .... 

Pfml d'Upton , , . . . 
Piiham. ....... 

Uigli^. ........ 



DISTANCES ENTRE 



milles 



70 

i» 

ta 1/i 

7 i/t 
4 
7 l/ï 

S i/i 
5 i/t 

. 3 1A 



kilomètres 



11,007 

7,û« 
0p43& 

i».0»7 
n.U7 



PLEIKE MER 

pieds mètres 



8U 
70 
50 

10 
il 

a 

7 

7 



14.37 
11.31 

1.43 

0.91 
O.IH 
3i04 
3.» 

ipSî 
1>8ï 
l.^iX 

ï.ta 



117 

in 

10 
10 

1» 

10 
10 

u 



3^.54 
14, 3t 

■r»,o« 

1«&4 
«,0« 
îi.Vfi 

3p(H 

3,ri4 
t. 74 
lt.î4 



Courants. 



Newnham. Courant de flux 

Stonebeach. — — 

Estuaire. Courant de reflux 


FÏE1>S 

A LA SF^yitilkT. 


A L'tlMlTIfK 


A LJl hECÙllDE 


KILOMCTRES 
A l'uktkk 


6,7 

6.7 
6,7 h 8.3 


4 

4 
4 à 5 


2 
2 

2 » à 2.5 


7,2 

7,2 

7,2 à 9 » 



A.vant qu'on eût empêché les courants de pénétrer dans la 
p ^rtie supérieure du fleuve, le mascaret causait souvent de gros 
d ^rnmages. 

L'amiral Beechey donne la vitesse moyenne de la crête 



Digitized by VjOOQIC 



— 176 - 

comme allant en augmentant de 3,2 nœuds (5,760 km) au-dessus 
de Portishead jusqu'à 12 nœuds (21,600 km) au-dessous de 
Gloucester. Lors des grandes marées, le mascaret remontait 
le fleuve avec une crête de 5 à 6 pieds (1,52 m à 1,82 m) sur les 
côtés et de 3 pieds et demi (1,6 m) au centre, et aux époques de 
crues, la vitesse atteignait de 3,5 à 9 nœuds (6,300 km à 
16,200 km). 

Une autre autorité dit qu'avec un courant de reflux de 4 à 
5 nœuds (7,200 km à 9 km), tout à coup, sans que rien avertit, 
le mascaret escaladait le fleuve en deux vagues hautes de 6 à 
8 pieds (1,82 à 2,43 m) se précipitant à raison de 6 à 7 nœuds 
(10,800 à 11,900 km). 

Ce mascaret avait pour cause Ténorme dénivellement des 
marées sur cette côte et le rétrécissement rapide de l'estuaire : 
la largeur se réduit de 39 milles (62,750 km) en 100 milles 
(160,900 km). De plus, à 18 milles au-dessous de Gloucester il y 
a un étranglement extrêmement brusque à Feutrée du fleuve 
proprement dit, d'où le prodigieux amoncellement d'eau. Le 
phénomène a été bien modifié par suite de la construction des 
barrages et des digues qui empêchent les marées de pénétrer 
dans le fleuve à certaines périodes. 

MoUVEiffeNT. 

Les statistiques commerciales suivantes sont celles de 1905, 
pour Cardifl'. Le tonnage est net : 



Entrées . . 
Sorties. . . 

Total . . . 


COMMERCE O 
KOJÏBKE EB NAVÎJtÉS 


TI^RlEUJï 


Entras . . 
Sorties. . . 

Total . . . 
or»s tîii vires de 


CABOTA 


SE 
tonnage kbt 


4 001 
6196 


4 988 907 
8190 249 


10 464 
8 398 


4 682 038 
1 703 384 


10197 
TofTAL des enlrÉes 


13^79156 


18 862 


6 385 422 



Depuis qu'on a exclu du fleuve les marées, les courants n'ofl'rent 
que peu d'obstacles à la navigation. 



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— 177 — 



XX 



Baie de Sw^ansea (Pays de Galles). 

La ville de Swansea est située au fond de la baie du même 
nom, à l'embouchure de la Tawe, dans le Pays de Galles, à 
38 milles (61,142 km) du Canal de Bristol. L'entrée se fait entre 
deux mâles écartés d'environ 400 pieds (121 m). 



Marées. 



réchelle en est 



MAHÉK 1 

riEDS 


MÈTRES 


GRANDI 

PIEDS 


. MARÉE 
MI.TUKS 


MORT 

PItDS 


fl EAU 

MÈTRES 


ÊQOl 
PIEDS 


NaXK 

MÈTRES 


20,8 


7,36 


27, i 


8,23 


13,6 


4.U 


20,1 


6,12 



Chenal. 

Entre les môles, le chenal a 400 pieds (121 m) de large. Il a 
23 pieds (7 m) de profondeur à marée basse par grandes marées 
ordinaires, et 18 pieds (o,48 m) à marée basse par morte eau 
ordinaire. 

Courants. 

Au fondy lors du flux et du reflux, la marée s'établit autour de 
la baie en produisant un courant circulaire. 

Le maximum de vitesse au flux est de 1 nœud un quart 
(2,250 km) et au reflux de 1 nœud et demi (2,700 km). 

Maximum de vitesse — an fond : 



Reflux 

Flux 


PIEDS 

A LA SECONDE 


NŒODS 

A l'heure 


MÈTRES 

A LA SECONDE 


KILOM. 

A l'HEIHE 


2.5 

2,08 


1^5 
1,25 


0,75 

0,62 


2,7 
2,2 





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n 



— 178 — 



Les renseignements sur les courants sont tirés des Proceedings 
of the Institute of Civil Engirmrs, vol. XXI (1861-62). 

Mouvement. 



Entrées . . 
Sorties. . . 

Total . . . 


COMMERCE EX 

NOMBRE BB HATIRES 


TÉRIElîR 

TONNAGE Nirr 


Entrées . . 
Sorties. . . 

Total . . . 
jeant ensemble 


CABOTAGE 

.XOSIBRE DR If A VIRES TONNAGE NET 


i 423 
2 503 


858 220 
1612 304 


4 285 
3 313 


1216 530 
390 3S6 


3 086 
Total: h 584 


2 470 614 

vaisseaux jau( 


7 598 
4 271 500 tx net. 


1 806 886 



Les courants sont faibles et ne font pas obstacle à la naviga- 
tion. 



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— 179 — 



XXI 



La Dee (Angleterre). 

La partie dont il est ici traité est celle qui va de Ghester à 
la mer d'Irlande, sur la côte ouest de l'Angleterre. 

Je dois à Monsieur A. G. Williams, Membre de la Gommission 
d'Entretien de la Dee, la plupart des renseignements qui suivent. 

Marées. 

La table ci-dessous donne l'exhaussement par grande marée, 
la durée du flux et du reflux à plusieurs endroits depuis la Pointe 
d'Air à l'embouchure de l'estuaire jusqu'à Ghester, 20 milles 
(32,180 km) plus haut. 





D1.STANCE 


RXBAUSSEMKNT 


DURÉE 


DURÉB 


LOCALITÉS 


DR LA MBR 


DE 6RAKDE MARÉE 


DU REFLUX 


DU FLUX 




milles 


kilomètres 


piedj 


mètres 


Iieures 


heures 


Pointe d'Air 


» 


B 


28 > 


8,53 


6 3/4 


5 3/4 


Plinl 


10 


16.090 
22,526 


18 > 


5,48 
4,26 


9 3/4 
10 1/4 


2 3/4 

2 1/4 


Quai de Connah .... 


14 


14,9. 


Cbester 


2a 


32.18a 


10,5 


3,19 


11 » 


1 1/2 





Courants. 



Le maximum de courant de marée se produit par syzygie au 
commencement du flux et dans Fou vert navigable du fleuve 
entre le quai de Connah et Chester (6 milles — 9,634 km). 

Le maximum de vitesse constaté dans cette partie est de 
13,2 pieds (4,02 m) par seconde. Le premier flot forme un mas- 
caret. La vitesse indiquée continue pendant environ quinze 
Qinutes. 

Maximum de vitesse. 



Pieds 
à la seconde. 



13,2 



Nœuds 
à l'heure. 



7,9 



Mètres 
à la seconde. 



3,93 



Kilomètres 
à l'heure. 

14,2 



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1 



— 180 — 



Chenal. 



La largeur du chenal du quai de (lonnah aux Docks de Chester 
varie de 200 à 300 pieds (60,94 m à 91,41 m) à marée basse. Il 
fait un coude brusque d'environ 150 degrés et de 800 pieds 
(243 m) de rayon. Sa profondeur dans l'ouvert droit varie de 
3 à 4 pieds et demi (0,91 à 1 ,37 m) par extrêmement basse mer. 

Mouvement. 

En 1903, le total du tonnage remontant au delà du quai de 
Connah a été de 45 733 tx, consistant pour la majorité en bateaux 
de pêche, schooners, chalands et caboteurs à vapeur de faible 
tirant. 

Difficultés de navigation causées par les courants. 

M, Williams écrit : « Aucun navire, excepté les petits bateaux 
» de pêche, ne circule sur la rivière pendant le maximum de 
» vitesse des courants et, en règle générale, très peu bougent 
» avant de trois quarts d'heure à une heure après le passage du 
ï> mascaret, c'est-à-dire quand la vitesse est réduite à environ 
» 8,8 pieds (2,68 m) par seconde (o,3 nœuds— 9,340 km par 
» heure) ». 

A marée basse la différence de niveau à la surface entre Chester 
et le quai de Connah est d'environ 4,o pieds (1,37 m), la distance 
est de 9 milles (14,481 km) : c'est donc une pente moyenne de 
1/10560, mais dans |a partie supérieure de ce bief (sur 2 milles 
— 3,218 km), de Chekter à Saltney, le dénivellement n'est pas 
de plus de 1 pouce et demi (0,038 m) au mille, soit environ 
1/42240. 



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r 



— 181 



XXII 



Estuaire de la Mersey (Angleterre). 



Sur cet important bras de mer est situé Liverpool, le second 
port d'Angleterre. 

Marées. 

L'échelle qui suit est tirée des « Tables des marées > du G. et 
G.S.(d). 



LOCALITÉS 



MARÉE MOYENNE 
PIEDS MÈTRES 



GRANDE MARÉE 

PIEDS METRES 



MORTE EAU 

PIEDS MÈTRES 



ÉQUINOXE 
PIEDS METRES 



Q»lilM,teihlmr7. 
Uverpool 



20>7 
21,3 



6,30 
e,49 



26,5 
27,6 



8,07 
8,40 



13,8 
14 > 



4,20 
4,26 



20,2 
20,5 



6,15 
6,21 



La marée se fait sentir dans la Mersey sur 46 milles (74 km). 



Largeur. 

A l'entrée, la Mersey a 5320 pieds de large (1 681 m) entre les 
lignes de pleine mer. Aux « Narrows » (2), à 2 milles (3,218 km) de 
l'entrée, eUe a 3050 pieds (929 m). 

(1} L'auteur ne dit pas si le adopté est celui de TÉtat-Major ou celui auquel on se 
rapporte généralement à Liverpool par suite d'une coutume locale. Ce 0, appelé Old Dock 
Sé datum, est le niveau du seuil du Vieux Dock. Il est à 2 pieds (0,60 m) au-dessus de 
YOrdnance daUtm. Minutes des actes des Ingénieurs Civils de Londres, Vol. C. 

(Note du Traducteur,} 

(2) « Les Étroits », 



Bull. 



13 



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— 182 - 



Profondeurs. 



Voici les profondeurs indiquées par Wheeler ; 



LOCALtTÉS 



Pointe Formby . . . 
NewBrighlOD. . . . 

Liverpool 

Port d'Ellesmero . . 

Runcorn 

Bac du Fiddler(i) . . 
Warrington 

tl> Baedu Violoneux 



I>ï|iTAi^CES ENTRE 



miilojî 



fi » 
2 » 
9 » 
«,6 
5 » 
5,2 



kiloinblres 



12,872 
3,218 
1^,481 
10,194 
8,045 
8,366 



PROFONDEUR MOYENNE 



A XARBE BASSE 

pieds mètres 



36 » 
48 » 
9 » 
2,5 
2,5 
2,5 



10,96 
U,62 
2,74 
0,76 
0,76 
0,76 



A XAREE HAUTE 

pieds mètres 



6â 

75 



.18,$* 
22,85 



Jadis, la profondeur utile sur la barre dans la baie de Liver- 
pool variait, selon les années, entre 7 et 12 pieds (2,13 et 3,65 m). 
Depuis 1890 on a, au moyen de dragages, obtenu une profondeur 
utile de 24 à 28 pieds (7,31 à 8,53 m) à marée basse. 

Alignement. 

Le coude le plus brusque au-dessous de Liverpool a un rayon 
d'environ 5 milles (8,045 km). 





Courants. 








On accuse les viteses suivantes : 






LOCALITÉS 


MARÉE 


PIEDS 
à la 


à 


MÈTRES 
à la 


KILÛM. 


AUTORITÉS 






hɜ%t>i 


L'iîlirttt 


SECOÎfDE 


L'unufi 




Entrée .... 


Grande marée. \ 

} reflux. 


7,5 

7,9 


4,5 

4,75 


2,25 
2,37 


».1 
8,5 


A. J. Lysiur. 


Narrows . . . 


^ j X l flux. . 
Grande marée. î 

/ reflux. 


11,7 
9,6 


7 » 
5,75 


3,5 
2,87 


12,6 
10,3 





Entre Liverpool et Ellesmcre . . flux. . 


6,2 


3,7 


1,85 


6,7 


W. H. Wheeler. 



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r 



— 183 — 



Mouvement. 



Le mouvement du commerce avec Tétranger et celui du cabo- 
tage sont très Uiteiises à LiverpooL Les caractéristiques de la 
batellerie sont les mêmes que dans tous les ports de mer de 
premier ordre. 

En 1903, le mouvement a été de : 

Eatrées. Sorties. 

Commerce avec TéUangar. 7 817 030 tx. 6 682 568 tx. 
Cabotage ........ 3 174 889— 3799115 — 

Total .... 10 991 939 tx. 10 4831 15 tx. 

Total général : 21 474 054 tx net. 

Ces chiJBfres ne comprennent pas les vapeurs entrés à et sortis 
de Manchester pap le Canal Maritime. 

Difficultés causées par les courants. 

Dans le volume XXI (Années 1861-62), des Proceedings of the 
MUyiion of Ciml Engmeers^ on lit que : < Vers le milieu des 

> marées de syzygie le courant atteint 7 noeuds (12,600 km) dans 
» certaines parties du centre de l'estuaire. Les vapeurs, même 

> puissants, peuvent à peine le refouler ». 

Dans un communiqué, en date du 10 février 1904, M. Anthony 
I. Lyster, Ingénieur en chef des Docks de la Mersey, s^exprime 
ainsi : * En règle générale on n'éprouve aucune difficulté à cir- 
» culer ou à entrer dans les docks, à condition que les navires 
» soient aux mains de capitaines ou de pilotes expérimentés ». 

L'apparente contradiction de ces deux déclarations tient à 
deux causes. D'abord à la force des machines actuelles beau- 
coup plus puissantes que celles dont on se servait vers 1860 ; 
ensuite à cette particularité de la voie maritime dont il s'agit 
que l'on trouve maintenant une profondeur d'eau relativement 
grande près du rivage, où les vitesses sont moindres et où les 
navires de dimensions inférieures n'ont pas de peine à circuler. 



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^ 



— 184 — 



XXIII 



Canal maritime de Manchester (Angleterre). 

Ouvert au commerce le l**" janvier 1894, ce canal va de la 
Mersey, juste au-dessus de Liverpool, à Manchester. Sa lon- 
gueur est de 35,5 milles (57,119 km). 

Les dimensions en sont les suivantes : minimum de profon- 
deur de bout en bout, 26 pieds (7,92 m) ; minimum de largeur 
au plafond, 120 pieds (36,56 m); largeur moyenne au niveau 
de l'eau, 172 pieds (52,40 m). 

Le dénivellement total entre les docks de Manchester et Liver- 
pool est de 60,5 pieds (19,80 m). 

Pendant 14 milles (32,526 km) le canal emprunte le lit de 
rirwell et celui de la Mersey, mais on a coupé quantité des 
coudes de ces cours d'eau sinueux, si bien qu'à part quelques 
courbes graduées la direction, sur toute la longueur du canal, 
est plein ouest de Liverpool. 

Il y a cinq grandes écluses, cinq écluses intermédiaires et 
une petite, disposées comme suit : sur la Mersey (à Eastham) 
une écluse à marée de 600 pieds sur 80 (182,82x24,37 m) dont 
on ne se sert que lorsque les eaux sont basses; les quatre autres 
grandes écluses ont 600 pieds sur 45 (182,82X13,71 m) et une 
ascension de 16,5 à 13 pieds (5,02 à 3,96 m). L'écluse intermé- 
diaire à marée de Eastham a 350 pieds sur 50 (106x15,23 m), 
etlesautres écluses intermédiaires 350piedssur 45(106X13,71 m). 
Les dimensions du canal sont calculées en vue de vapeurs de 
6000 t. 

Marées. 

Le dénivellement de la marée à Liverpool est de : 





MARÉE 1 

PIEDS 


tfOYENNE 
MÈTRES 


GRANDE 
PIBDS 


MARÉE 

MÈTRES 


MORTl 

PIEDS 


e: eau 

MÈTRES 


ÉQUI 
PIEDS 


VOXE 

MÈTRES 




31,3 


6,49 


87,6 


8,40 


14,0 


4,26 


SCS 


6, SI 



C'est à cause de ces grandes hauteurs qu'on a construit l'écluse 
de Eastham. 



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— 185 - 



Courants. 



Dans la partie supérieure du canal où la marée ne parvient 
pas, le courant est très faible. On trouve dans les Proceedings 
o( ihe ImiiMion of Civil Engineers, années 1897-98, vol. CXXXI, 
Taffirmation que dans le Canal de Suez le courant est parfois 
de 3 nœuds (5,400 km) à l'heure et, par grands vents, de 
2 nœuds (3,600 km) à l'extrémité du côté de la Méditerranée, et 
que dans le canal de Manchester il est au moins égal, sinon plus 
vif. Dans une tranchée en plein toc, à l'extrémité où la marée 
se fait sentir, il y a souvent uncourantde4,5nœuds(8,d00km). 

Maximum de vitesse du courant à l'extrémité où la marée 
donue : 



Pieds 
à la seconde. 



Nœuds 
à rheore. 



Mètres 
à la seconde. 



Kilomètres 
à rheure. 



4,5 



2,25 



8,1 



Dangers pour l\ navigation causés par les courants. 

La même autorité afiBrme qu'on n'éprouve aucune difficulté 
à manœuvrer les grands navires dans le canal à une vitesse de 
8 milles (12,872 km) à l'heure et qu'il n'y a pas, dans la partie 
où la marée donne, un courant suffisant pour gêner la naviga- 
tion. 

Mouvement. 

Voici les statistiques des vaisseaux qui se sont servis du canal 
en 1894, 1895, 1896 et 1903. 



Navir^a de bauLc mer . 
QjabEiis . 

Totaux 


im ' 


tm^ 


î^m 


im^ 


U 
339 501 


IJC 

1031443 

an 43^ 


1 509 e5« 
yi6 57fl 


tx 

a 
a 


925 659 


i 358 875 


i 826 237 


3 093 342 



Le temps nécessaire pour traverser est de cinq à huit heures. 
La vitesse moyenne des navires en transit est de 5 à 8 milles 
1,045 à 12,872 km) à l'heure. 



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186 - 



xxrv 



Golfe de SolviroLy, entre F Angleterre et l'Ecosse. 

Près de cet estuaire profond, sur TEden, rivière qui se jette 
dans le golfe, est située Carlisle. Silloth, autre ville importante, 
se trouve sur le golfe même à 12 milles (19,308 km) de Carlisle 
et à ;iO milles (48,270 km) de Tentrée d'une petite baie sur la 
côte sud de Festuaire. 

Marées. 



LOCAUTES 



MARÉE MOYENNE 

PIEDS MÈTRES 



GRANDE MARÉE 



PIEDS METRES 



MORTE EAU 



PIEDS METRES 




WEJirki!i(^(..iti, . . 

dcSolway. . . . 



19,9 
19,8 
19,1 
19,8 

15,2 



6,06 
6,03 
5,81 
6,03 

4,63 



25,9 
25,7 
24,8 
25,7 

19,8 



7,89 
7,83 
7,55 
7,83 

6,03 



13,1 
13.1 
18,6 
13,1 

10,0 



3,99 
3,99 
3,83 
3,99 

3,04 



19,1 
19 » 
18,8 
19 » 

14,5 



5,81 
5,78 
5.57 
5,78 

4,41 



Chenaux. 

En face, (le Silloth, Testuaîre a 7 milles (11,263 km) de lar- 
geur ; il se rétrécit jusqu'à n'avoir que 1 mille et demi (2,413 km) 
à Port-Carlislo. 

Il y a 1 1 pieds (3,3o m) d'eau sur la barre de Silloth à marée 
basse par syzygie, 18 pieds (5,48 m) à basse mer par marée 
du morte eau, 39 et 34 pieds (11,88 et 10,42 m) à pleine mer 
par ces méraL-^s marées. 

Dans le chenal est on trouve de 30 à 54 pieds (10,96 à 16,45 m), 
dans celui du milieu de 20 à 10,5 pieds (6,09 à 3,19 m), dans 
celui de Silloth de 9 à 21 pieds (2,74 à 6,39 m), dans celui du 
milieu de 3 ik<i pieds (0,91 à 1,82 m). Le chenal est sinueux. 

Courants, 

On lit dans les Proceedings of the Institution of Civil Engi- 
ncsrHy années 1861-62, vol. XXI, qu'à l'entrée de l'estuaire se 



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— 187 - 

produit un mascaret dont la vitesse moyenne au flux et au re- 
flux par grande marée est de 3 nœuds et demi (6,300 km) au 
fond. Dans la baie de Silloth les grandes marées causent un 
courant de 5 nœuds (9 km) au flux et de 4 nœuds et demi 
(8,100 km) au reflux. Wheeler assure que « le premier flot des 
» grandes marées avance, en formant un mascaret haut de 3 à 
> 4 pieds (0,91 à 1,21 m), à raison de 8 à 10 milles (12 à 16 km) 
• à l'heure. » 



PIEDS 

à la 

SECONDS 



NŒUDS 



l 



MÉTRÉS 

à la 

SECONDE 



KILOM. 

à 
l'heure 



OBSERVATIONS 



Tableau des vitenes. 



Oettl lof Ins. Eabtieten <« Tesbiaire. 

Vitesse moyen ae au fond. . . . 

i reflux . . 
Baie de SUloth • • j g^j^^ 

Mascaret dans le golfe 



5,8 


3,5 


1,75 


6,3 


7,5 


4,5 


2,25 


8,1 


8,3 


5 V 


2.5 


9 • 


H,7àl5 


7à9 


3,5à4,5 


12,ôàl6,S 



D'après le* cartes de r Amirauté, 



Embouchure de l'eBloaire 
Phis haut 



Chenal du milieu, à rentrée . 



Chenal du mil 



3.3 


2 * 


1 » 


3,6 


6,7 


4 » 


2 » 


7.2 


3>3 


2 » 


i » 


3,6 


5,8 


3,5 


1,75 


6,3 


3,2 


2 » 


1 » 


3,6 



in Ou et la reflux ^ar 

Vnide aucéé. 
Grandes marées', 
(«rflatdeffnndeiurfe. 



Horle eau. 
Grandes marées. 
Morte eau. 
Grandes marées. 
Morte eau. 



Mouvement. 

Les statistiques suivantes s'entendent de Carlisle, le port le 
plus important du golfe de Solway, année 1903 (1). Le tonnage 
est net. 



Entrées. . 
Sorlies . . 



COMMERCE EXTÉRIEUR 



50XBRE DE NAVIRES 



18 
9 



TONNAGE NET 



8 502 

6 821 



Totaux ... - 27 15323 1 262 

TVn-AL CÉNÉRAL : 1 28» navires jaugeant ensemble 231 137 Ix net. 



CABOTAGE 



NOMBHE DE NAVIKE^ 



624 

638 



TON N AGI-: NET 



iOM91 
m C22 



(!) I^ ville de Carlisle est réunie par un canal navigable et par un chemin de fer de 
16 kilomètres à Port-Carlisle qui, lui, est sur le golfe. (Note du Traducteur } 



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1 



- 188 — 



XXV 



La Clyde et son Golfe (Ecosse). 

Ce fleuve, la principale voie navigable de l'Ecosse, se jette 
dans le golfe qui porte son nom. 

A 20 milles (32,180 km) au-dessus du fond du golfe, se trouve 
le premier port de l'Ecosse, Glasgow. 



L'échelle en est : 



Marées. 



LOCALITÉS 



Greenock . . . 

Dumbarton . . 

Renfrew , . . 

Glasgow . . . 



MAREE MOYENNE 



riEus uin-REs 



8,1 
8,5 
9,2 
9,h 



S, 46 
2,58 
2,80 
2,86 



GRANDE MAHÉE 



riKDS Mt^TKES 



9,7 
10,1 
10,8 
11,2 



2,95 
3,07 
3,29 
3,41 



MORTE EAU 

PIEDS METRES 



6,4 
6,8 
7,3 
7,4 



ÉQUmOXE 



PIEDS METRES 



1,95 
2,07 
2,22 
2,25 



Les équinoxiales atteignent une hauteur de 12 pieds (3,65 m) 
à Greenock, 

Chenaux. 

Wheeler donne les profondeurs de chenal et les distances 
suivantes pour le fleuve : 



LOCALITÉS 



Port-Glasgow . . 
Gannoyie. . . . 
Dumbuck. . . . 

Bowliog 

Dalmair 

Renfrew .... 
Port de Glasgow 



DISTANCE ENTIΠ



miUe5 



3,68 
2 » 

2,43 
2,56 
2,56 
4,31 



kilomùlfo-^ 



5,921 
3,218 
3,909 
4,119 
4,119 
0,934 



PROFONDEUR MOYENNE 



pieds métrii^ 



20 
20 
18 
18 
17 
17 



6,09 
6,09 
5,48 
5,48 
5,17 
5,17 



PLEINE MER 

pieds mètres 



31 
31 
29 
29 
28 
26 



9,44 
9,44 
8,83 
8,83 
8,53 
7,92 



Les largeurs à marée basse sont de 4S0 à 1 000 pieds (137 à 
304 m) avec courbes à grand rayon. 



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— 189 — 

Il y a cent ans la partie du fleuve entre le vieux port de Glas- 
gow (1) et Glasgow n'avait par endroits pas d'eau du tout et ailleurs 
que des fonds de quelque chose comme un pied (0,30 m) à marée 
basse. Aujourd'hui, grâce à des travaux et à des dragages judi- 
cieux, les vapeurs peuvent sortir par marée haute moyenne avec 
26 pieds (7,92 m) d'eau, 

A l'entrée du golfe il y a de 78 à 36 pieds (23,76 à 10,96 m) 
en face de Greenock; on trouve à l'embouchure du fleuve 
17 pieds (5,17 m) à marée basse. 

Courants. 

Les cartes de l'Amirauté indiquent les vitesses de courant 
suivantes dans le golfe et le fleuve : 



LOCALITÉS 


PIEDS 
à la 

SECONDE 


NŒUDS 

à 
l'heure 


MÈTRES 
à la 

SECONDE 


KILOM. 
l'heure 


OBSERVATIONS 


Entrée du golfe ...... 

ParletraTendenieArran . 

Chenal principal 

Port-Glasgow 


1,7 

5 » 
2,5 
S>5 


1 » 

3 » 
1.5 


0,5 

1.5 

0,75 

0,75 


1,8 
5,4 
2,7 
2,7 


Goule est, pendant 6 h. i/î. 
MU, Gnirie mri*. Urgt eaUain. 
Renux et flux. 
ReQux et flux. 



Mouvement, 

Les statistiques suivantes sont celles de Glasgow, année 1903: 



COMMERCE EXTÉRIEUR 



NOMBRE DE NAVIRES 



Entrées. 
Sorties . 

TtlTJiUX. 



1 029 
1705 



TONNAGE NET 



1 560 432 

2 736 622 






2 824 4 297 054 19 339 4 080 490 

Total général : 22 163 navires jaugeant ensemble 8 377 544 tx net. 



CABOTAGE 



NOMBRE DE NAVIRES 



9 675 

9664 



TONNAGE NCT 



2 339 079 
1 741 421 



Les courants ne font pas obstacle à la navigation. 

(1) Port-Glasgow, à 25 km en aval de Glasgow. Ea 1653 les négociants de Glasgow, 
isespérant de pouvoir rendre la Clyde navigable jusqu'à leur ville, eurent Tidée de 
oder leurportàDumbartoD, mais les bourgeois paisibles de cette vieille cité i*efusèrent 
iïïre qui leur était faite, de crainte que le commerce et Tindustrie ne les obligeassent à 
langer leurs coutumes traditionnelles. Glasgow semblait donc condamnée à rester une 
ilie de Tintérieur; elle voulut du moins posséder un port qui fut sa propriété, et, 
n 1662, elle creusa les bassins et fonda les entrepôts de Port-Glasgow, sur la rive méri- 
ioaale de Pestuaire inférieur. (E. Reclus). (Note du Traducteur.) 



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i% 



XXVI 



Golfe de Pentland (Ecosse). 



Le golfe de Pentland est un bras de mer qui sépare la côte 
septentrionale de l'Ecosse des îles Orcades et unit la mer du Nord 
à rOcéan Atlantique. 

A 50 milles (80,450 km) au nord-est des Orcades est l'archipel 
des Shetland : toutes ces îles ont des côtes déchirées. 



MâRÉ£S. 

Les « Tables des marées » du G. et G. S. donnent l'échelle ci- 
dessous pour ces parages : 



LOCALITÉS 



Thurso 

Ile Stroma . . . 
Cap Duncansby 



MARÉE MOYENNE 



I>IE1>S aifiTRES 



10 » 
7,3 



3,04 
S, 04 
2,22 



GRANDE MARKË 



PIKDS MCTKEâ 



13,5 
9 » 
9,8 



4,11 
2,74 
S,9B 



MORTE EAU 



PIEDS MfTRFS 



r»,8 

3,9 
4,2 



1,7« 
1,18 
1,27 



ÉQUINOXE 



PI RDS METBIB 



Courants. 

« L'endroit où les marées sont le plus* mouvementées, dit 
» Wheeler, autour des côtes des Iles Britanniques, est au nord 
» de rÉcosse, entre cette dernière, les Shetland et les ( )rcades. La 
» vélocité et la turbulence du cotirant de marée sont si grandes 
» dans le golfe de Pentland que, lorsque le vent souffle en 
« tempête au moment d'une grande marée, ces parages ne 
»' sont pas navigables. Sur certains points des Orcades, les brisants 
>' ont jusqu'à 60 pieds (18 m) de hauteur (I); le courant de 
>' marée se rue à travers le golfe à une vitesse de 7 à 8 nœuds 
»» (12,600 à 14,400 km) et, à un endroit, atteint près de H nœuds 
» (19,800 km). La différence de niveau de la mer, d'un côté à 

(1) Loi-s d'une tempête du mois de décembre 1862, les vagues, s'élançanf sur les rochers 
de Struma, portèrent jusqu'à 50 mètres de hauteur sur les rochers de la falaise des 
herbes, des pierres et des fragments de navires rompus. (Note du Traducteur.) 



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r 



-194 - 

» l'autre de Sanda — et la distance n'est que d'un demi-mille 

> (804,60 m) — est de 5 pieds (1,S2 m), et la pleine mer a lieu 

> une heure trois quarts plus tard à l'est qu'à l'ouest. » 

Vitesses du courant de marée dans le golfe de Pentland, 



En général 

A an endroit 


PIEOS 


NOEUDS 

A l'heure 


MÈTRES 

A LA SfiCOXDB 


ÛSLOMÈmÊB 

A l'heure 


11,7 à 13,S 
prèêâei8,3 


7à8 
près de 11 


3,5 à i 

prte de i,t 


12,25 à U,4 
pi*8 de 10,8 



MOITVEMENT. 

Le chenal entre les îles Orcades et les Shetland est la route 
directe pour les vapeurs suédois qui vont en Islande et pour 
les allemands qui se rendent à Saint-Johns, Bretagne du Nord. 
Ce sont là de puissants navires, mais si démontée est parfois la 
mer, que l'on a élaboré un projet de canal maritime qui unirait 
le golfe de la Glyde à celui du Forth, de manière à éviter aux 
vaisseaux la nécessité de contourner la côte septentrionale de 
l'Ecosse. 



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-- 192 — 

XXVII 
Mer du Nord (Côte anglaise). 



C'est là une voie maritime extrêmement fréquentée ; tous les 
vaisseaux de HuU, une grande partie de ceux de Londres la 
sillonnent, sans compter les nombreux caboteurs de la côte est. 

Le secteur dont il est ici question s'étend du Wash à Yar- 
mouth; c'est, en effet, où la mer est le çlus mouvementée. 

Marées. 



Hull 

RadedeYarmoulh. 



MARÉE MOYENNE 

PIEDS MÈTRES 



15,9 

4,8 



4,84 
1,46 



GRANDE MARÉE 



PIEDS MEIRES 



20,1 
5,8 



6,12 
1,76 



MORTE EAU 

PIEDS MÈTRES 



11,1 
3,6 



3,38 
1,09 



ÉQUINOXE 



PIEDS METRES 



16 » 
4,8 



4,87 
1,46 



Courants. 

M. W. H. Wheeler, dans son ouvrage intitulé Tidal Ri- 
vers (1), s'exprime ainsi : « Dans la mer du Nord, au large du 
» Wash, les marées ont par endroits un mouvement giratoire. 
» Au dehors des bancs de Dowsing et de Docking, le courant 
* de marée ne mollit jamais ; le premier quart du flux coule 
» du nord-ouest, le second quart du nord-est, la dernière moitié 
» du flux et le premier quart du reflux de l'est vers le sud- 
» sud-est, le mi-reflux jusqu'à la marée basse du sud-ouest 
» vers l'ouest-nord-ouest, et la vitesse continue est d'environ 
j> 2 et demi à 3 nœuds (4,500 à 5,400 km). Entre Cromer et 
» Winterton le flot subit un grand retard, il met une heure et 
» demie à franchir 25 milles (40,225 km) et le dénivellement 
» décroit d'environ 15 pieds (4,57 m) à Cromer à 8 pieds 
» (2,43 m) à Winterton Ness et 5 pieds (1,52 m) à Yarmouth. » 

Vitesses. 



Pieds 
à la seconde. 



Nœuds 
à rheure. 



4,2 à 6 2,5 à 3 

(1) a Les fleuves à marée ». 



Mètres 
à la seconde. 

1,2S à 1,5 



Kilomètres 
à rheure. 

4,5 à 5,4 



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— 193 — 

XÎVIII 
La Manche. 



Cet important détroit qui sépare l'Angleterre de la France est 
une des voies commerciales les plus considérables du monde. 
C'est par là que passent les navires de ports immenses tels que 
Southampton, Plymouth, Portsmouth, une grande partie du 
commerce de Londres et d'Edimbourg, tout celui de Rouen et 
du Havre. 

Marées. 

L'échelle suivante est tirée des c Tables des marées » du G. et 
G. S. 



LOCAfJTtS 



MARÉE MOYENNE 
PIEDS HèTRES 



Brighton 

Portsmoath . . . . 
SouibamptoD. . . . 
CowesJledeWight. 
Môle de Plymouth . 
East Looe ...'.. 

Breh&t 

Saint-Malo 

hial-Ielier, ne J«i»j . . 
Siiit-Hem, rie Gtenoej . 
IleAlderney (i). . . 

Cherbourg 

Le Havre 

Sai ni- Valéry . . . . 



«,1 
8,2 
7>9 
7,5 
9,5 
10,4 
2i,7 
26,8 
23,3 
19,2 
12,7 
14.2 
18 » 
21,6 



GRANDE MARÉE 



PIEDJ METRES 



3,68 
2,49 
2,40 
2,28 
2,89 
3,16 
6,91 
8,16 
7,09 
5,85 
3,86 
4,32 
5,48 
6,58 



19,5 
13,2 
12,8 
12,2 
15,3 
16,7 
30,7 
36,2 
31,5 

26 > 
17,2 
17,8 
22,5 

27 » 



5,94 
4,02 
3,90 
3,71 

' 4,66 
5,08 
9,35 

U » 
9,59 
7,92 
5,24 
5,42 
6,85 
8,22 



MORTE EAU 

PIEDS HÊTRES 



3 > 
2 » 
2 > 

1*9 
2,4 
2,6 
13,2 
15,5 
13,5 
11,1 
7,4 
10,1 
12,8 
15,3 



ÉQUINOXB 



PIEDS METRES 



0,91 
0,60 

0,60 
0,57 
0,73 
0,79 
4,02 
4,72 
4,11 
3,38 
2,2:k 
3,07 
3,90 
4,66 



12,6 

8,6 

8,3 

7,9 

10 9 

10,9 

21,7 

25,7 

0,9 

0,8 

12 > 

13,2 

17,5 

21,1 



3,83 
2,62 
2,52 
2,40 
3,04 
3,32 
6,61 
7,82 
0,27 
0,24 
3,65 
4,02 
5,33 
6,42 



Courant. 

Ce qui suit est emprunté à l'ouvrage de M. W. H. Wheeler 
ntitulé Tidal Bivers : 

( Dans la Manche, le flot qui s'établit dans la baie de Saint- 
^ Malo (France) fait monter l'eau, par grande marée, de 
» 39 pieds (11,88 m) et, par morte eau, de 23,5 pieds (7,16 m) 

(i) lie d'Aurigny. 



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— 194 — 

à Bréhat (1). A Saint-Malo, l'exhaussement est de 44,5 pieds 
(13,S5 m) par les plus grandes marées. 
> Autour de l'Ile de Guernesey, le flux et le demi-flux prédo* 
minent et, en général, autour des îles de la Manche, le cou- 
rant de marée change de direction par un mou ve ment 
circulaire de est par nord à ouest et sud : il fait le tour 
complet de la rose des vents en un peu plus de douze heures. 
De plus, le courant est extrêmement rapide par endroits. 
Il va croissant depuis environ 3 nœuds (5,400 km) au large 
de Guernesey jusqu'à 4 nœuds et demi (8,100 km) près de cette 
dernière et 7 nœuds (i2,600 km) entre les îles. » 



LOCALH-ÉS 


PIEDS 

A U. lEOONDB 


PIEDS 

A l'heure 


MÈTRES 
A LA SECOKDE 


KILÔM. 
A l'heurb 


Au large de l'ile Guernesey 

Près de Guernesey 


5 > 

7,5 


3 

4,5 
7 * 


1,5 
2,25 


5,4 
8.1 

1SI,« 


Entre Guernesey et AlderûL7. 



Mouvement. 

Dans la partie de la Manche mentionnée ci-dessus la navigation 
•est peu considérable. Les déchirures des côtes et les contre- 
courants impétueux font que les capitaines évitent ces parages, 
d'ailleurs en dehors de la grande route des navires. 

(1) Voir réchelle ci-dessus pour les moyennes. Ce chiffre de 39 pieds est celui d'un 
•exhaussement extraordinaire, ainsi que celui de 44,5 pieds pour Saint-Malo. 

(Note de VAtaeur.} 



DigitizedbyCiOOglC ^ 

à 



r 



— 195 — 

XXIX 
La Seine {France). 

Les notes suivantes comprennent la partie fluviale de la Seine, 
de la source à Poses (1), et la partie où se fait sentir la marée, de 
Poses au Havre. 

La Seine sort de terre à 18 milles (28,962 km) au nord-ouest 
de la vieille ville de Dijon, arrose Paris et Rouen, Harfleur aux 
historiques souvenirs (ce fut jadis le principal centre commer- 
çai de France) et se déverse dans la Manche, entre le Havre et 
Honfleur.'De la source k l'embouchure il y a 250 milles (402 km) 
à vol d^oiseau ; le thalweg est, lui, long de 482 milles 
<775,538 km). 

Bien que ce fleuve soit plus court que la Loire et de déMt 
moindre que le Rhône en temps de crue, la 'régularité de son 
cours Ta rendu éminemment susceptible d'améliorations. 

A Paris, le débit moyen est de 9 000 pieds cubes {234 m^) par 
seconde et, dans les biefs inférieurs, de 24000 et de 25000 pieds 
cubes (678 et 707 m^). Par eaux basses le débit à Paris est de 
2630 pieds cubes (73 m^) ; par sécheresses exceptionnelles, on 
Ta vu descendre jusqu'à 1 200 pieds cubes (33 m*) par seconde. 
Pendant la grande crue de 4876, qui dura cinquante-cinq jours, 
le débit à Paris s'est élevé à 58 600 pieds cubes (4 639 m') par 
seconde. Ainsi, tandis que le débit moyen du Rhône en temps de 
crue est de plus de vingt-deux fois celui qu'il a pendant la saison 
^he (voir « Le Rhône ») (2), proportion qui se reproduit chaque 
année, le débit qu'a eulaSeinependant iap/us jrondg crue qu'on 
lui ait jamais connue, a représenté la même proportion par 
rapport à son débit d^été (3). 

Marées. 

La marée se fait sentir dans la Seine jusqu'à Poses. L'échelle 
en est : 

(1) Poses n'est pas gur Je fleuve. U y a une écluse de ce nom, remarquable comne 
«onstruction, mais la limite d'influence de la marée est àTécluse de Saint-Aubin, qui est 
la première, et plus au-dessous de Ponl-de-rArche. (Compte rendu du VIII' Congrès 
Inlemational de Navigation, 1900, page 648.) {Note du Traducteur.) 

(2) Page 202. 
&8600 



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LOCALITÉS 



Le Havre . 
Ronfleur . 
Quillebeuf 



MARÉE MOYENNE 

PIEDS MKTRES 



18 * 
18,4 

7,6 



— 196 — 

GRAN DE B IARÉE 

PIEDS MÈTRES 



5,48 
5,59 
8,31 



28,5 

83 » 
9,5 



6,85 

7 » 
8,89 



MORTE EAU 

PIBDS METRES 



12,8 
18,1 

5,4 



8,90 
3,99 
1,64 



ÉQum og 

PIEDS MÈTRES 



17,5 

17,9 
7,3 



5,33 
5,45 
8.22 



Chenaux. 

Il y a un chenal ininterrompu depuis Bar jusqu'à la mer 
(395 milles — 635,555 km). 

La canalisation de la Seine de Paris à Rouen (155 milles — 
249,395 km) est un des chefs-d'œuvre de l'art de l'ingénieur. Ce 
travail immense, un des plus importants qui aient jamais été faits 
pour l'amélioration d'un fleuve, a été un grand succès au point 
de vue des résultats. Il a coûté H 600000 dollars (58 millions 
de francs). La construction du canal de Tancarville au Havre au 
prix de 3 860 000* dollars (19300000 f) est venue compléter l'ou- 
vrage qui avait pour but d'obtenir à toute époque une profon- 
deur de 10,5 pieds (3,19 m) donnant passage aux navires tirant 
9 pieds 10 pouces (3 m). 

Entre Paris et Rouen il y a neuf stations avec barrages mobiles 
pour le drainage du surplus d'eau, ainsi que des écluses qui 
assurent la régularité de la navigation en temps ordinaire. A 
chaque barrage il y a une grande écluse de 462 pieds et demi 
sur 65 pieds trois quart (141 X H m) et une plus petite de 
136 pieds et demi sur 28 pieds et demi (41,60 X 8,70 m). 

Au-dessous de Quillebeuf commence l'estuaire. Nous donnons 
ci-dessous les conditions de cette partie où la marée se fait sentir. 
Wheeler indique les distances et les profondeurs du chenal 
comme suit jusqu'à 92 milles (148 km) de l'embouchure : 



LOCALITÉS 



Le Havre 

Confluent de la Risie 

Quillebeuf 

Duclair 

Rouen 

MartotO) 



DISTANCE ENTRE 



milles 



33,51 
22,96 
U,90 



kilomètres 



19,308 
13,982 
53,917 
36,942 
23,974 



PROFONDEUR 



A M ARée BASSE 

pieds mètres 



10 
13 
23 
15 
13 



3,04 
4,57 
7 » 
4,57 
3,96 



AMARRE HAUTE 

pieds 



32 

35 
35 
25 
21 



mètres 



9,75 

10,66 

10,66 

7,61 

6,39 



(3) Martot est à 1 km du fleuve, le point indiqué est en aval de Ttle de Criquebeuf. 

(Note du Traducieur.) 



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— 197 — 

Ces profondeurs ont été prises en 1885. En 1891, il y avait de 
19 à 22 pieds et demi (5,78 à 6,85 m) à Rouen à marée basse. 
La largeur de Testuaire, en face du Havre, est de 5 milles un 
quart (8,849 km). Les chenaux, qui, à marée basse, sillonnent 
les sables, étaient autrefois très divisés, mais on a travaillé Tes- 
tuaire de telle sorte qu'aujourd'hui, en prenant la ligne de plus 
grande profondeur, on peut considérer la largeur du chenal à 
marée basse comme étant de un tiers à un demi*mille (536 à 
804,80 m). 

On lui a donné 2296 pieds (700 m) à Berville et 1 640 pieds 
(SOO m) à Tancarville, 4 milles (6,436 km) en amont. 

De là à Saint-MaîUeraye, 21 milles et demi (34,593 km), la 
largeur du r.henal se rétrécit graduellement. Elle est de 820 pieds 
(250 m) à SaintrMailleraye. 

A Rouen, à 37 milles et demi (60,337 km) au-dessus de ce 
dernier point, elle n'est plus que de 500 pieds (150 m). 

Entre le Havre et Rouen la largeur du chenal à marée basse 
varie entre 1 100 et 300 pieds (335 et 91 m). 

A Tancarville se trouve un coude avec un rayon de 8 200 pieds 
(2498'm). Le moindre rayon dans l'estuaire est de 6562 pieds 
(1999 m). 

Courants. 

A chaque marée se produit un mascaret qui remonte le fleuve 
avec une crête haute de 5 pieds et demi à 1 1 pieds (1 ,67 à 3,35 m). 

Wheeler raconte qu'en 1871 la canonnière anglaise PAeason^(l), 
était à l'ancre en face de QuilJebeuf. Le reflux s'écoulait à raison 
de 4 à 5 nœuds (7,200 à 9 km) à l'heure. Tout à coup, sans que 
rien avertisse, le mascaret se rue à contre-courant en deux 
vagues hautes de 6 à 8 pieds (1,82 à 2,43 m), à une vitesse de 
6 à 7 nœuds (10,800 à 12,600 km) à l'heure, les amarres sont 
rompues et voilà la canonnière à la dérive. Cet accident date 
d'avant l'achèvement des travaux. 

Wheeler rappelle aussi le naufrage du vapeur anglais Romeo 

ii s'est perdu à l'embouchure de l'estuaire par suite de ce 

lascaret. 

L'estuaire se rétrécit très brusquement, d'où la contraction 

)udaine du flot de marée. 

1) Faisan. 

Bull. 14 



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1 



— *98 



Vitesses dé courant de la Seine de Paris à Pèmbouckwe : 






PIEDS 


NŒUDS 


MÈTRES 


KILOH. 






LOCALITÉS 


à la 


à 


à la 


à 


AUTORITÉS 






SECOHPl 


LlHBUtlS 


SEOONDB 


l'hçowb 






Paris : entr^ le pont d'Iéna et celui 














eaux basses . . 
^^^"^^^^^- • i eaux hautes. , 


2,09 
4,80 


2,88 


0,64 
1,46 


2i30 
5,26 


Kutter. 


; 


Meulan j «au^^asaes. . 

/ eaux hautes. . 


2,3* 


i,39 


0,70. 


2,22 


9 




3,33 


2 » 


1,01 


3,64 


S 




Quillebeuf, daus Testuaire, reRux. . 


6,7àa,3 


4à5 


2 à 2. 5 


7,2àg » 


Wheeleri 


ï 


D^aB restuaire, nascareU é . . . . 


m àHs 


6à7 


3à3,5 


10,8àl2i6 


■» 




PRèB de Tai^çarviU^ ........ 


g 9 


4,8. 


2,4 


8,6 


B 





Nota, — On a creusé le canal da Havre à Tancar ville pour 
éviter aux chalsmds la lutte avec les violenta courants de 
l-estuaire. 

MODV^MENT., 

Dans le cours supérieur du fleuve entre Paris et Rouen Ife- 
trafic est très intense. Il atteint de 4 à 500 millions de tonnes* 
milles. Il se fait par chalands de 300 à i 000 tx et remorqueurs 
puissants. Les rapides vapeurs à voyageurs et à marchandises 
légères luttent de vitesse avec le chemin de fer. 

Dans le cours inférieur, les navires tirant jusqu'à 28 pieds 
(7,61 m) peuvent remonter jusqu'à Rouen, mais le mascaret et 
le coude brusque à Tancarville (dont le rayon est' de 8200 pieds 
— 2498 m) et où le courant pendant le jusant est de près de 
5 nœuds (9- km) à l'heure, rendent la navigation malaisée. 

En 1902; le mouvement du port du Havre a été de : 



Commerce extérieur. 
Cabotage ........ 



Bntréas. 

2^47900 tx 

487176 



Sorlles. 

2323'323tx 
632180 



2T35 076tx 295SN503tx 



Total général : S 690 579 tx de jauge brute. 



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— 199 — 

XXX 
La Gironde (France). 

La Gftronne prend sa source dans lies Pyrénées Espagnoles e\ 
coule dans iwie direction générale nord-ouest. Elle traverse 
Toulouse et Bordeaux. Au bee dTÂmbez à 20 km au-dessous de 
celte Tille elle s'unit à la Dordogne. Du confluent, à la baie de 
Biscaye (1) le fleuve s'élargit de 2 milles à 4 milles (3,248 km à 
6,43& km) et prend le nom de Gironde. 

Oa Sotte des radeaax au-dessus- de Toulouse. 

Depuis le confluent du Salât, la Garonne est navigable et des 
bateaux descendent à Toulouse, Es aral, de cette dernière ville, 
on peut maintenir un service de bateaux régulier. 

La marée se lait sentir jusqu'à Casseuil, à 38 milles(6(, 142km) 
au-dessos de Bordeaux. 

A Toulouse, le minimum, de débit. est de 1271 pieds cubes 
(3S m*) par seconde*, mais, à étiage normal, le débit est de 
5297 pieds cubes (149.m*). Pendant les crues ordinaires, le ni- 
veau s'exhausse d'environ 25 pieds (7,61 m); dans certains cas 
exceptionnels, erat 1855 et 1856 par exemple, on l'a vu monter de 
» et 30 pieds (8,53 e« 9,14 m). 

Marées. 



L'échelle est la suivante 



LOCAUTiS 



Phare de Cordouan 

Royan 

Mortagoc 

La Maréchale . . . 

Paaillac 

Biaye 

Bordeaux 



MAfUÉE MOYENNE. 



PIKOS METRES 



12,3 
12,2 
12,1 
12,2 
13,2 
1«,1 
11,2 



3,74 
3,71 
3,6S 
3,71 
4,02 
3,68 
3,41 



GRANDE MAKÉE 
PISDS VÊTREd 



16,8 
16,7 
16.6 
16,7 
18,1 
16,6 
15,3 



5 * 

5,08 
5,05 
5,08 
5,51 
5,05 
4,66 



MORTE EAU 



PIEDS METRES 



6,» 

6,8 
6.8 
6,8 
7,4 
6,8 
6,3 



EQIINOXE 

PIEDS MÈTRES 



2,10 
2,07 
2,07 
2,07 
2,25 
2,07 
1,91 



11,3. 

11,2 

11,1 

11,2 

12 » 

11,1 

10,2 



3,44 
3,41 
3,38 
3,41 
3.65 
3.38 
3,10 



Le flux dure ciaq heures et le reflux sept heures.. 

(1) Oa Golfe de Gascogne. 



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I^~ 



— 200 — 



Chenal. 

La largeur de l'estuaire varie de 1 à plus de 6 milles (1 (^09 m 
à 9,654 km). 

Des travaux judicieux ont donné au chenal quelque peu sinueux 
22 pieds (6,70 m) de profondeur là où il n'y en avait autrefois 
que 18 (5,48 m). On projette d'arriver à 23 pieds (7 m). 

Bordeaux est à 62 milles (100 km) de la mer. 

La Dordogne se jette dans la Gironde à 13 milles (20 km) au- 
dessous de Bordeaux. 

Au-dessous du confluent, le chenal se divise et les îles sont assez 
nombreuses. On a fait des travaux considérables dont les résul- 
tats sont très satisfaisants. 

A Royan (embouchure de la Gironde), la profondeur est de 10 
à 16 brasses (60 à 96 pieds — 18,28 à 29,25 m); elle diminue 
ensuite et n'est plus que de 4,5 à 5 brasses (27 à 30 pieds — 
8,22 à 9,14 m), puis s'accroît à l'entrée de la baie de Biscaye et 
atteint là 9 brasses (54 pieds — 16,45 m). 

Dans la Garonne, entre le bec d'Ambez et Bordeaux, le chenal 
décrit trois courbes dont les rayons sont de 17160, 10560 et 
3300 pieds (5228, 3217 et 1005 m). 

La largeur au pont de Bordeaux est de 1 266 pieds (383^75 m). 
Le lit du fleuve à Bordeaux n'a jamais moins de 13 pieds de fond 
(3,96 m) à marée basse ; il y a 24,5 pieds (7,46 m) dans les 
bassins. 

A Trompeloup (1), dans la Gironde, le port a 26 pieds un quart 
(8 m) de profondeur au-dessous du niveau de la marée basse. Il 
est à mi-distance entre Bordeaux et la mer: C'est de là que partent 
les plus grands vapeurs après y avoir complété leur chargement» 

De Trompeloup à la mer la profondeur est de 16 pieds (4,57 m) 
à marée basse et l'exhaussement de la marée est de 13 pieds 
(3,96 m). Toutefois des barres gênent la navigation. 

Courants. 

D'après Wheeler : « dans le cours inférieur de la Garonne, 
» dans la Gironde et la Dordogne, les grandes marées montent 
» au premier du flot avec un renflement considérable et à une 
» allure de 10 à 15 milles (16,090 km à 24,135 km) à Theure *. 

(1) Pauillac. 

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— 201 — 

Ce mascaret se produit aux marées d'équinoxe et disparaît 
avant Bordeaux. 



Vitesse du mascaret dans la Gironde. 



Pieds 
à la seconde. 



Nœuds Mètres 

à rheure. à la seconde. 



Kilomètres 
à rheure. 



14,7 à 21,7 8,8 à 13 4,4 4 6,5 15,8 à 23,4 

Mouvement. 

Les statistiques commerciales suivantes s'entendent de Bor- 
deaux, année 1902 : 



Entiées. . 
Sorties . . 

Totaux . . 



COMMERCE EXTERIEUR 



NOMBRE DB NAVIRIS 



1408 
1375 



2 783 



TONKAOE BRUT 



1 075 345 

i 095 097 



2171 342 



CABOTAGE 



NOMBRE DE NAVIRES 



9 577 
9116 



18 693 



TOTAL GÉNÉRAL : 21 476 naviros, 3 546 685 tx de Jauge brute. 



TONNAGE BRCT 



735 914 
639 429 



1 375 343 



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— 202 — 

XXXI 
Le Rhône (France). 

Au point de vue navigation, on a inclus dans ces notes ison 
maître afifluent, la Saône. 

Principales sources de renseignements : L'Encyclopédie Britan- 
nique, les « Proceedings of the Institution of Civil Engineers » 
et les rapports consulaires spéciaux. 

. Le Rhône nait en Suisse, traverse le lac de Genève «tse jette 
dans la Méditerranée après un cours de 447 milles (719,223 km). 

A Lyon, à 20S milles (329,845 km) de la mer, il reçoit son 
plus grand affluent, la Saône. 

A Arles, à 25 milles (40,225 km) de la Méditerranée, le fleuve 
commence à former son delta; il se divise en deux bras princi- 
paux : le Grand-Rbône qui descend d'Arles vers le sud-esl 
jusqu'au golfe de Fos, et le Petit-Rhône qui se dirige au sud- 
ouest vers la Petite-Catoargue. 

Marées. 

Dans cette partie de la Méditerranée, les marées sont insi- 
gnifiantes. On peut donc considérer ce fleuve comme n'ayant 
que son propre courant. 

Pentes et Chenaux. 

Le niveau d'eau, à Lyon, est à 530 pieds (161,49 m) au-dessus 
de celui de la Méditerranée, soit une pente moyenne de 
2,6 pieds (0,79 m) par mille (1/2000) de Lyon à la mer. 

Cette pente dépasse par endroit 1/250. 

Entre le confluent de la Saône et celui de l'Isère (61 milles 

— 98 km), le dénivellement est de 180 pieds (^4,84 m), pente 
de 1/1800; entre Tlsère et la Drôme (18 milles — 28,962 km), 
dénivellement 56 pieds (17,06 m), pente 1/1700 ; de la Drôme à 
TArdèche (38 milles — 61,142 km), dénivellement 164 pieds 
(49,97 m), pente 1/1228, et de l'Ardèche à la Durance (34 milles 

— 54,706 km), dénivellement 88,5 pieds (26,96 m), pente 1/2036. 



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— 203 — 

Au-dessus de Lyon, le Ilh6ne supérieur est navigable depuib 
Le Para, à 9b milles (f S8^88S m) en amoiit, pour les bateaux de 
200 t qui desceudetil'Cbargés et remanteut à 'vide, mais la navi- 
gation doit s'arrêter quand le fleuve descend à son étiage de 
basses eaux qui ne laisse <^u^utie profondeur minima de 2. pieds 
(0,60 m). 

Un canal latéral, long de plus d'ufû mille (1^9 m), *vec une 
écluse, donne passage à la navigation au Sault, où le cours 
supérieur du fleuve est obstrué par trois chutes. 

On 'est en train de canaliser la Saône en amont de Lyon jus- 
qu'à Corre, à 233 milles (374,897 km) au-dassus 'de Son coiïflueBft 
avec le Rhône. 

La rivière canalisée a une profondeur utile de 6 pieds et demi 
(2 m), type adopté en France pour les principales voies de navi- 
gation intérieure, et peut porter des bateaux tirant 6 pieds 
<1,82 m). 

Quand les eaux sont au plus bas, il n'y a maintenant dans 
aucun endroit de la Saône moins de 4 pieds (1,21 m). 

Depuis 188S, la circulation n'a jamais eu à s'interrompre fauté 
de fond. Il y a aujourd'hui 6 pieds et deïm (2 m) pendant 
plus de neuf mois sur douze. 

Entre Lyon et Arles, au sommet du delta, on a rectifié le che- 
nal et allongé les pentes^ ce qui a diminué le courant. On a 
enlevé les rochers dangereux, si bien qu'il y a maintenant dans 
cette partie du fleuve un minimum de profondeur de 4,6 pieds 
(1,40 m) et une profondeur utile de S pieds un quart (1,59 m) 
pendant au moins 3S4 jours, et de 6,6 pieds (2 m) pendant 310 jours 
chaque année. 

Au-dessous d'Arles, dans le delta, on n'a pu arriver à main- 
tenir un chenal suffisant dans l'un on Tautre des bras, les marées 
n'étant pas assez fortes pour aider à enlever les alluvions. 

Enfin, on a creusé tm canal de 11 460 jpieds (3491 m) de long, 
210 pieds (63,98 m) de large et 19 pieds et demi (5,94 m) de 
profondeur à marée basse entre la tour Saint-Loxiis et le golfe 
ée Fos. 

Courants. 

Gomme on peut le deviner d'après les pentes, les courantfej 
dans beaucoup de parties du Mïône, sont très violents et parfois 
torrentiels. 

Le débit moyen à Arles est de 60 000 pieds cubes (1 698 m^) 

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I: \ 



— 204 — 

par seconde. Le maximum est de 428840 pieds cubes (12 142 m') 
et le minimum de 19426 pieds cubes (580 m*). Au-dessous de 
Lyon, le débit, au moment des crues, est de 247 000 pieds 
cubes (6993 m'). 

Le fleuve enfle rapidement. Pendant de un à deux mois, 
chaque année, il est gros. Pendant les grandes crues, la vitesse 
du courant atteint par endroit un maximum de 20 pieds par 
seconde (6,09 m) — 12 nœuds à l'heure (21,600 km) au-des- 
sous de Lyon. 

La formule de Kutter donnerait comme moyenne de vitesse 
6,4 pieds (1,95 m) par seconde entre Lyon et Arles, quand le 
fleuve est à moyen étiage. 



Vitesses. De Lyon à Arles. 



Maximum par grandes crues 

Hjtuie à illafe moyea, eAeûk d'tprti la foniile de lutter . 
Vitesse moyenne des chalands à la descente 

vitesse par basses eaux à Arles 

Vitesse par basses eaux à Beaucairc .... 



PIEDS 
à la 

SBQOMDB 



30 » 

5,5 k 6t3 

8,5 



NŒUDS 
l'heurb 



3,8 
3,3 k 3,8 

5,1 



MÈTRES 

à la 

SBOOMDB 



6 » 

i,8Sàl,Q0 
1,45 
2,55 



KILOM. 

à 
l'heurb 



11,6 

6,8 

5,9 à 6, S 

5.3 

9,3 



Les moyennes de vitesse à Arles et Beaucaire sont données 
par Spauzin dans son Cours de Construction. 

Mouvement. 

Malgré la rapidité du courant et parfois sa violence, la na\i- 
gation est active sur le Rhône. 

Les plus grands vapeurs qui y circulent jaugent 600 tx et 
ont une force de 300 à SOO ch. Les plus grands chalands jau- 
gent 800 tx, mais la plupart 200 à 280 tx seulement. 

Le tonnage total entre Lyon et Arles est de près de 1 million 
de tonnes par an. 

La vivacité du courant gène le trafic amont; celui-ci est pour- 
tant presque aussi considérable que le trafic aval, et le tarif par 
tonne-mille est à peu près le même dans les deux sens. 

Dans cette partie du fleuve, la navigation se fait par vapeurs 
et chalands. Ces derniers descendent au fil de l'eau et remon- 



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r 



— 206 — 

tent à vide ou à demi chargés, tirés par des remorqueurs à 
grappins. Les vapeurs à marchandises de 300 à 400 t, tirant de 
5 à 5 pieds un quart (1,52 à 1,59 m), descendent à une vitesse 
moyenne de 42 milles et demi (20,112 km) à l'heure, et remon- 
tent à une vitesse d'environ 3 milles trois quarts (6,033 km). 
Les vapeurs à voyageurs de 60 à 120 t ont un tirant d'eau de 
3 pieds un quart à 5 pieds (1 m à 1,52 m). Les chalands de 30 à 
300 1 de jauge descendent au fil de l'eau à raison de 3 milles trois 
quarts à 4 milles un tiers (6 à 7 km) à l'heure, et sont remontés 
par des remorqueurs qui grippent le fond du fleuve au moyen 
d'une grande roue, à la vitesse d'environ 3 milles (4,820 km) à 
l'heure. Par endroits, on se sert d'une chaîne noyée. 



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^ 



— 206 — 

XXXII 
Le Rhin (Suisse, Allema^n^ et HoUande). 

Nous avons compris dans ces notes le Rhin supérieur et le 
delta du Rhin; ce dernier est formé de l'Yssel, du Lek, du 
Waal et de la Meuse, en Hollande. 

Le Rhin, qui est le principal fleuve de rAllemagne et, par saa 
delta, la voie navigable la plus importante de la Hollande, a une 
longueur d'environ 800 milles (1287 km), et un bassin d'environ 
75 01)0 milles carrés (194 242 km^). Environ 250 milles 
(402,:2dO km) de son cours sont en Suisse, 4S0 (724 km) en Alle- 
magne et 100 (160,900 km) en Hollande. 

Il prend sa source en Suisse à 7690 pieds (2 î43 m) au-dessus 
du niveau de la mer. Ce n'est d'abord qu'un torrent de mon- 
tagne ; il descend de 1 200 pieds (365 m) en 12 milles (19,308 kni). 
A Reichenau (Suisse), au confluent du Vorder Rhein (1) et du 
Hinter Rhein (2), le fleuve formé de ces deux tronçons a 150 pieds 
(4a m) de large et, à partir de ce point, prend le nom de Rhin 
sans qualificatif. Il est ici navigable pour les radeaux. " 

Les petits bateaux commencent à y circuler à Goire, environ 
7 milles (11,263 km) en aval. Il traverse le lac de Constance et, 
à partir du point où il en sort, à l'extrémité ouest de l'Untersee, 
jusqu*à Bàle, sert de frontière à la Suisse et à l'Allemagne. 

A SchafThouse se trouvent les fameuses chutes ; près de Hauter- 
bourgi il y a une série de cataractes et, un peu au-dessous, les 
rapides de Rheinfelden. 

A Bâle, le Rhin pénètre en territoire allemand ; il a là, 
à 800 pieds (243 m) au-dessus du niveau de la mer, une largeur 
de :.KiO à 600 pieds (167 à 182 m). 

De Bàle à Mayence (environ 180 milles — 289 km), le cours 
du fleuve a été rectifié à l'aide de digues. 

La largeur à Mannheim est de 1 500 pieds (457 m). 

Entre Bingen (à 20 milles — 32 km au-dessous de Mayence) et 
Golilentz, la vallée est très étroite et les rives sont rocheuses. 

(Ij llhin Antérieur. 
(2) iUiin Postérieur. 



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— 207 — 

A Cablentz, le fleuve al 200 pîeds {968 iiï) de iarge, mais, à 
Andernach, les collines se resserrent de nouveau et le fleuve 
se rétrécit jusqu'au-dessous des Sept-Montagnes où il s'évase 
à une largeur de 1 300 à 1 600 pieds (396 à 496 m). 

Entre Bonn et Dusseldorf, les rives sont plates et la vallée 
spacieuse; au-dessous de Dusseldorf, la plaine a peu de pente 
et le courant y devient de plus en plus indolent. 

Le Rhin entre en Hollande près de Lobitts. Quelques 6 milles 
(9.636 km) plus bas, il se divise en deux bras, dont le plus im- 
portant au point de vue de la navigation, le Waal, traverse 
Nimègue et Tiel et s'unit à la Meuse à Woudrichem (1), à 
58 milles (93,322 km) de la frontière allemande. 

De ce point, le Waal, sous le nom de Merwede, descend à 
Hardinxweld, quelques milles plus bas. 

Là, les eaux se divisent à nouveau : le Bas Merwede passe à 
Dordrecht et s'y dédouble encore, la branche septentrionale 
rejoint le Lek et, traversant Rotterdam, va sous le nom de Sheur 
se jeter dans la mer du Nord; la branche sud prend le nom de 
Vieille Meuse^ communique en route, par des passages, avec le 
Scheur et se jette dans la mer par le même estuaire que ce 
dernier- 

Le Nouveau Merwede, ne sert que de collecteur pour conduire 
les eaux au floUandsch Dièp. 

Un autre bras du delta du Rhin, le Lek, qui s'appelle d'abord 
Canal de Pannerden, coule au nord-ouest vers Arnhem; il con- 
flue à Westerwoort avec l'Yssel (2) dont la direction est vers le 
nord jusqu'au Zuiderzée; A partir d' Arnhem le Lek coule à 
l'ouest et à la mer par le Scheur et la Nouvelle Meuse, au-des- 
sous de Rotterdam. Ce réseau, formé du Rhin allemand et de la 
Meuse qui a sa source en France, comprend les plus importantes 
voies navigables de la Hollande. 



L« Rhin supérieur. 

Les crues y montent parfois de 18 à 22 pieds (5,48 à 6,70 m) 
.au-dessus du niveau des basses eaux, ce qui rend difficile réta- 
blissement de ports. 

(ij En face de Gorincfaem ou Gorcum. 

{il VYssel coule alternatiTement dans Tua et dans Taatre sens, descendant vers le Lek 
00 en reoevant de l'eau suivant les oscillations du Hux et 4u reHux. [^otedu Traducteur). 



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— 208 — 



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— 209 — 



Courants. 

Les éléments du tableau ci-contre sont tirés en grande partie 
des œuvres de Kutter et du livre de M. Gomoy intitulé : les 
Maries fluviales. 

La dernière ligne est prise de l'ouvrage de Thomas et Watt 
intitulé : Improvement of Rivers (1). 

Chenaux. 

Ce qui suit est extrait des Minutes of the Institution of Civil 
Engineers (2), année 1902-1903, vol. CLII. 

Le Rhin allemand est entièrement ouvert à la navigation 
depuis la frontière hollandaise jusqu'à Strasbourg (355 milles 
on tiers— 571 km). 

Le dénivellement sur cette distance est de 412 pieds (125 m), 
soit une pente moyenne générale de 0,862 pied (0,262 m) par 
mille (1 609 m) ou 0,000 1632. La pente est de 3,1 pieds (0,944 m) 
par mille (1 609 m) à Strasbourg et de 0,063 pied (0,191 m, à la 
frontière hollandaise. 

Entre la frontière hollandaise et Mayence, le cours du fleuve 
a été régularisé au moyen de digues, batardeaux, etc.; on 
a assuré une profondeur utile par basses eaux ordinaires de 
10 pieds (3,04 m) de la frontière à Cologne, de 8 pieds un cin- 
quième (2,49 m) de Cologne à Caub à la base du raidillon au- 
dessous de Bingen, point (Bingen) où le courant traverse un 
défilé rocheux avec une pente de 2,51 pieds (0,76 m) par mille 
(1609 m). 

Au-dessus de Bingen, la profondeur utile par eaux basses ordi- 
naires est réduite à 6 pieds et demi (1 ,98 m) et se maintient à ce 
chiffre jusqu'à Philippsbourg à environ 22 milles et demi 
(36,202 km) en amont de Mannheim. 

Au-dessus de Philippsbourg, la profondeur utile n'est que de 
4,4 à 4,9 pieds (1,34 m à 1,49 m) et même moins quelquefois 
qu2 ûd les eaux sont basses. 

(1 L'Amélioration des fleuves. 

(2 Minutes de ilnstitut des Ingénieurs Civils (Londres). 



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1 



--2i0 — 



MOUTEHBKT. 



Ed. 1900, les importations e:t exporUtions (mi été de. 87.4300 t 
à Cologne et de 630300 t à Dusseldorf (au-dessous de CedogiL^^ 

Le commerce se fait par vapeurs de haute nj.'er^.Ycriliers et 
grands chalaads tirés eu trains par des remorqueurs. Les plus 
petits vapeurs de mer qui circudent sur le fleuve peuvent em- 
barquer 342 t, oiit une longueur de 117 pieds (35,24 m), une lar- 
geur de 20 piçds et demi (6,24 m), hors membrures, un tirant 
d'eau de 11 pieds trois quarts (3,58 m); les plus grands ont 
233 pieds (70,99 m) de long, 33 pieds un cinquième (10,20 m) 
de large hors menabrures, 44 pieds (4,26. m) de tirant d'eau et 
jaugent 1770 tx. 

Les remorqueurs représentent les deux tiers de toute la 
batellerie, et le» plus puissants ont une force de 1 %SÙ à 1 400 ch. 

Les chalands à fond plat qu'ils tirent ont en moyen-ae 268 
pieds (80,74 m) de long, 33 pieds (10 m) de large, 10 pieds 
(3>04 m) de creux et jaugent 1200 tx; les plus grands oat 
289 pieds (88 m) sur 3d pieds un tiers (1 1 ,98 m) sur 8 pieds et 
demi (2,58 m) et jaugent 2290 t; le plus vaste qui soit sur le 
fleuve jauge 3241 tx, il est long de 328 pieds (99,94 m), large 
de 39 pieds un tiers (11,98 m) et son creux est de 9 pieds 
(2,74 m>. 

Nous copions ce passage de l'ouvrage intitulé Hïghways of 
Çoimn4srct (3), vol. XII. 

« Si l'on fait entrer en ligne de compte les relations avec tes 
» ports de Hollande et de Belgique, le trafic total du Rhin a été, 
» en 1892, de 20793000 t de marchandise, dont 16480 000 t 
» représentent le transit intérieur seul. » 

Les bateaux du Rhin transportent souvent des cargaisons 
partielles (300 à 600 t) jusqu'à Strasbourg.. Avec beaucoup moins 
de diflâculté, les petits bateaux peuvent remonter jusqu'à Hur- 
ningue, près de Bâle. 

En 1895, M. Henry G. Morris, consul des États-Unis, écrivait, 
au suiet de la navigation du Rhin : « La traction au- moyen 
» d'appareils à vapeur placés sur la- berge est organisée entre 
» Bonn et Bingen ; mais le halage par remorqueurs, qui aug- 
» mente chaque jour, fait une rude concurrence à ce système. 

(3) Les Grandes Routes du commerce. 

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» Le prix éx halage par rermorquen» à COTttFew^om^nt ne dé- 
* passe pas en. moyenne de $ 0,008TS à $ 0,009' (0,0437 à 

> 0,0450 f) par tonne et par mille. La flottille qui transporte le 
» trafic du Rhin compte aujourd'hui (1895) 8248 bateaux, dont 
» 7 530 bateaux ordinaires représentant ensemble 4 531 284 tx, 

> et 738 vapeurs jaugeant au total 32 204 tx.. » 

M. Morris indique dans son rapport les chiffres suivants comme 
étant ceux du tonnage de quelques-uns des ports du Rhin. On 
pense que ces quantités ont fort augmenté depuis. 

Ruhrort.. 3 535 607 t 

Mannheim. 2 802 703 

Quisburg 2 744 622 

Ludwigshafen 819 970 . 

Cologne et Deutz " 570 983 

Mayence 252 5^8 

Bas Rhin ou Delta du Rhin. 

On a décrit géographiquement ci-dessus cette partie du Rhin. 
C'est là qu*est situé le célèbre port de Rotterdam^ sur la Meuse, 
à 18 milles (28,962 km) de la mer du Nord. 

Marées. 
A Rotterdam, l'échelle des marées est : 



PIBDS. 


lOYENNE 
MÈTBES 


GRANDE 

PIEDS 


MARÉE 
MFTRES 


MORT! 
PIBDS 


MÈTRES 


ÉQUII 
PIEDS 


S'OXE 
■ÊTRES 


5,2 


-1,58 


6,7 


2,04 


3,5 


1,06 


5 


1,52 



Chenal de Rotterdam. 

On a; travaillé) endigué et dragué le chenal de Rotterdam à la 
mer dé façon- à obtenir une profondeur de 21,3 pieds (6,49 m) 
au-dessous du niveau* de la marée basse ordinaire ou 26,5 pieds 
(8,07 m) par pleine mer ordinaire entre les jetées, et 25,6 pieds 
(7,80 m) à marée haute ordinaire à Rotterdam. Eni mars 1898, 
un navire tirant 24,6 pieds (7,49 m) a pu entrer alors que la 
marée était basse et de 2,3 pieds^ (0,70 m) au-dessous du niveau 
ordinaire à ce moment, 



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— 213 — 



MODVEMENT DU PORT DE ROTTERDAM. 

En 1894, il y a eu 4633 entrées avec une jauge de 3851 632 tx 
et 4520 départs avec un total de jauge de 3 741 023 tx. En 1893, 
le commerce rhénan s'est élevé, à Rotterdam, à 3290048 t de 
marchandises. 

A titre d'indication de l'intensité de la navigation dans le 
delta du Rhin, disons que 6733451 t de marchandises à desti- 
nation des ports de Hollande et de Belgique ont franchi la fron* 
tière allemande en 1893, 

Courants. 

Kutter donne les vitesses de courant ci-contre pour les diffé- 
rents bras du delta du Rhin. 

Chenaux. 

Le cours du Rhin, y compris le Waal et le Merwede (les 
deux bras les plus importants au point de vue de la navigation) 
a été grandement amélioré. 

Au lieu des bas-fonds de jadis où l'on trouvait parfois à peine 
3 pieds (^0,91 m) d'eau, il y a maintenant une voie magnifique 
large de 1 180 à 1 312 pieds (339 à 393 m), où la profondeur, qui 
est actuellement de 8,9 pieds (2,71 m) à marée basse, sera bien- 
tôt portée à 10 pieds (3,04 m) même quand la profondeur à 
Cologne ne sera que de 5 pieds (1,52 m), phénomène qui ne se 
présente pas plus de dix jours par an en moyenne. La largeur du 
chenal navigable est de 328 à 492 pieds (99,94 m à 149,91 m). 
Le Merwede a maintenant une profondeur de 9,7 pieds (2,95 m) 
et davantage jusqu'à Dordrecht et, en aval, les fonds augmentent 
jusqu'à Rotterdam. 

Mouvement, 

Par le chenal ci -dessus mentionné où il n'y a qu'un faible 
courant de 2 à 3 nœuds (3,600 km à 5,400 km) passe le commerce 
immense du bas Rhin (quelques 5 millions de tonnes), trans- 
porté par vapeurs de haute mer, chalands et remorqueurs. Le 
courant ne gêne pas la navigation. 

Bull. 15 



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1 



XXXUI 
L'Elbe (Allemagne). 

Ce grand fleuve allemand prend sa source à la frontière de la 
Silésie et de la Bohème. De là à son embouchure dans la mei' du 
Nord à Cuxhaven^ sa longueur est de 707 milles (1 137 km). 

La longueur du secteur maritime de près de Geesthacht à 
Cuxhaven est de 88 milles (141,392 km). 

Par les plus grandes marées renforcées de tempêtes, le flux 
se fait sentir jusqu'à Boizenberg, à 103 milles (103,727 km) de 
Cuxhaven. Quand TElbe est en crue, la limite de l'action de la 
marée est à Zollenspieker, à 79 milles (127 km) en amont de 
Cuxhaven. 

Au-dessus du secteur sujet à la marée, le bassin de l'Elbe aune 
superficie de 51 933 milles carrés (134501 km^). 

La hauteur de pluie annuelle moyenne dans le bassin est de 
26,1 pouces (662,9139 mm). 

Le débit moyen annuel est d'environ 883 milliards de pieds 
cubes (25001 262000 m^) ou 28 0/0 du volume de pluie. 

Pour plus de clarté, nous avons traité ce fleuve en deux par- 
ties correspondant à ses divisions naturelles : le cours inférieur, 
où la marée se fait sentir, et le cours supérieur ou fleuve pro- 
prement dit. 

Cours inférieur. 

Ce secteur s'étend de Geesthacht à Cuxhaven (88 milles — 
141,592 km). C'est là que sont situés Hambourg, à 62 milles 
(99,758 km), de la mer, le plus grand port de l'Europe continen- 
tale, Altona et Cuxhaven. 

Marées. 

Le zéro de l'étiage à Geesthacht (limite de l'influence de la 
marée) est de 19,401 pieds (5,911 m) au-dessus du zéro de Ham- 
bourg, et celui de Cuxhaven de 0,216 pied (0,0638 m) au-dessous 
de ce dernier. 

La plus forte marée connue a été de 27,07 pieds (8,248 m) à 



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— 245 — 



Cuxhaven où Tamplitude moyenne est de 9,48 pieds (2,888 m). 
L'intervalle entre deux basses mers y est d'environ douze heures 
Htdemieeldemême à Hambourg. Dans ce dernier port, la marée 
rajoyeime est de 5,9 pieds (i,79 m), et le maximum de dénivel- 
lemenl entre la pleine mer et la marée basse est de 19,7 pieds 
(6 m). 

Chenaux. 

Le secteur au-desso«iits de Hambourg a été régularisé de telle 
sorte qu'aujourd'hui la profondeur utile à marée basse est d'en- 
viron â3 pieds (7 m). 

Les moindres profondeurs se trouvent dans la partie entre le 
confluent du Kôhlbrand et Brunshausen; elles sont de 18 pieds 
(5,i8 m) à marée basse moyenne et de 24,0 pieds (7,4'J5 m) à 
marée haute moyenne. 

Près de Brunshausen et en aval, la nature donne une pro- 
fondeur minima de 21,3 pieds (6,49 m) à marée basse moyenne 
ou 30,5 pieds (9,293 m) à marée haute moyenne. 



Courants. 

Les courants de marée sont les suivants. Les vitesses indi- 
quées sont les maxima au 11 ux et au reflux par marées 
moyennes. 



LOCALITÉS 


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0,50 
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3,20 
4,46 
5.04 
2,45 
4,50 
1,80 
4,50' 





Ces vélocités ont été calculées par Fauteur au moyen des 
I courbes de MM. J. F. Bubenderf et M. Buchbeister, présentées 
I au septième Congrès international de Navigation tenu à Bruxelles 
I eBl898. 



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1 



216 — 



Mouvement, 

Voici les statistiques de l'important port de Hambourg en 
1903 ; 

Entrées Sorties 

(tonnes brutes) (tonnes brutes) 

Commerce extérieur ... 8 244 660 8 450 132 

Cabotage 9H 266 771 129 

Total 9155 926 9 221261 



Total général, 18 377 187 tx de jauge brute. 

Les navires tirant 24,6 pieds (7,495 m) peuvent maintenant 
aller jusqu'à Hambourg. 

Trafic du fleuve. 

Dans la période entre 1871 et 1896 le nombre des bateaux 
venant de l'Elbe supérieur a passé de 6081 avec 492 000 t de 
marcbandises à 15 978 avec 2080000 t, et la quantité de mar- 
clmndises expédiées à TElbe supérieur s'est accrue de 434 000 1 à 
2069 000 t. 

En 1893, Hambourg a dépassé Liverpool au point de vue du 
commerce avec l'extérieur, mais le cabotage de Liverpool est 
de beaucoup supérieur. 

Cours supérieur. 

Sur les bords du fleuve, dans ce secteur, se trouvent des villes 
de fimportance de Dresde, Meissen, Torgau, Wittenberg, Mag- 
debour^ et Harbourg. 

La source de l'Elbe est à 4600 pieds (1401 m) au-dessus 
du niveau de la mer, mais la descente est de 3942 pieds 
(1 201 m) en 40 milles (64,360 km). 

A Dresde, le lit du fleuve n'est qu'à 279 pieds (85 m) au-dessus 
du niveau de la mer et seulement à 176 pieds (53 m) à Arne- 
bourg, en Brandebourg. 

A Koniggratz, la largeur est d'environ 100 pieds (30 m); elle 
est de 300 pieds (90 m) au confluent de la Moldau un peu au 



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— 217 — 

nord de Prague, de 916 pieds (279 m) à Dresde et de 1 000 pieds 
(300 m) à Magdebourg, 

Les vapeurs peuvent remonter le chenal principal jusqu'à 
Melnik et de là gagner Prague par le principal affluent de 
ime, la Moldau. 

Courants et Chenaux. 

Nous prenons ce qui suit dans l'ouvrage de MM. E. Gaugnillet 
et W, R. Kutter intitulé : Flow of water in Hivers and other Chan- 

iiek (1). 









MAXIMUH 


VITESSES 




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LOCALITÉS 


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Magdebourg : 


















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9,6 


2,92 


3,77 


2,26 


1,15 


4,14 


MaxtiDum. . . . 


» 


» 


13,1 


3,99 


5,35 


3,21 


1,63 


5.87 


Tettchen: 
Eaux basses. . . 


343 à 452 


104,51 
à 137,72 


6,2 
à 11,8 


1,88 
à 3,59 


2,5à5 


1,5à3 


0,76à1,52 


2, 74 à S, /.7 


— hautes. . . 


580 


176 


25,3 


7,70 


S » 


4,8 


2,U 


8,78 


Eaux basses. . . 


9 


» 


9 


» 


1,5à7 


0,9à4,2 


0,46*2,13 


1,66à7,67 


— hautes. . . 


» 


» 


» 


'> 


10àll,5 


6 Ȉ6,9 


3,05i8,51 


10,98 à 12,64 


Nota. — Les deux dernières lignes sont ^écrites d'après les données fournies par 
0/ Commerce, vol, n (*). 


Highways 


(*) Les Grande» Routes du commerce. 





Mouvement. 

Le mouvement total des marchandises sur le fleuve s'élève à 
environ 5 millions de tonnes par an. Les cargaisons qui descen- 
dent consistent principalement en pierres à bâtir, bois de char- 
pente, charbon et marchandises variées; celles qui remontent, 
en grains, farines, pétrole, anthracite et marchandises variées. 

Le passage entre guillemets est tiré d'un rapport de M. Chas. 
L. Cole, consul général des États-Unis à Dresde, daté du 20 mai 
1902, et publié dans le fascicule des Rapports consulaires n° 1 334, 
le juillet 1902. On y trouvera une description complète du type 
de bateaux en usage. 

(1) L'écoulement des eaux dans les fleuves et autres chenaux. 



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— 218 — 

« L'emploi de lachalBe pour la traction des vapeurs sur l'Elbe 
date de 1866. L'expérience a montré que c'est là un systènae 
économique et pratique pour vaincre le courant rapide de ce 
fleuve. Une grande partie de la région qu'il traverse est oein- 
turée de montagnes et, comme le lit est étroit, le ^courant est 
nécessairement vif et fort. Le premier essai fut fait dans le 
but de remorquer les chalands sous tes ponts de Magdebourg 
dont les arches sont nombreuses. Une chaîne est aujourd'hui 
immergée dans le chenal depuis Melnick en Bohême jusqu'à 
Magdebourg. La distance entre ces deux points est de 290 milles 
(466,610 km). A un moment, la chaîne allait jusqu'à Ham- 
bourg, mais, comme le pays est plat et le courant faible au- 
dessous de Magdebourg, on en a abandonné l'usage entre cette 
ville et Hambourg en 1898. 

» Le système est aux mains de deux Compagnies : la Compa- 
gnie de Navigation à Chaîné de l'Elbe, dont l'autorité s'étend 
de Magdebourg à la frontière de Bohême, et la Compagnie 
Autrichienne de Navigation à Vapeur du Nord-Ouest, en Bo- 
hême. 

» Les Compagnies possèdent et exploitent 33 vapeurs dont 
quelques-uns sont munis d'hélices, mais la plupart n'ont pas 
d'appareils de propulsion, excepté la chaîne dont ils se servent 
pour remonter ou descendre le courant. Leurs dimensions 
sont : longueur par- dessus pont 38,3 m à S5,67 m (126,39 à 
183,71 pieds); largeur au milieu 6,7 à 8,2 m (20,4 pieds à 
27,06 pieds); tirant d'eau, sans combustible, 0,6 à 0,88 m (2 à 
%S pieds) ; nombre de chaudières 1 à 2 ; -surface de ohauflfe ^2 
à 90 m* (892 à 980 pieds carrés) ; force des machines de 100 
à200ch. 

» L'arrière et l'avant des bateaux sont de forme identique : 
on peut donc aller dans un sens ou dans l'autre sans tourner, 
en renversant simplement les machines. Il y a un gouvernail 
à chaque, bout, mais chacun est indépendant et manœuvré 
par une roue de timonerie placée au centre. 
» La dirigeabilité du vapeur n'est pas sérieusement affectée par 
la chaîne et il obéit ordinairement au gouvernail comme s'il 
était libre. La coque et les membrures sont en fer et, en vue 
de la montée et de la descente de la chaîne, le pont a, à partir 
du milieu et dans le sens de la longueur, une inclinaison 
d'environ 1 yard vers chaque bout (0,91 m). 
>^ Un grand nombre des bateaux du type le plus récent sont 



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219 — 



» pottTTus de deux hélices à turbiaes, système Zeuner, ou d'hé- 
» lices ordinaires qui leur peraietteait de descendre le courant 
» sans lachaine. 
» La longueur de chaîne immergée dans l'Elbe en ce moment 

> est de 110 km (68 milles) de Melnick à Schmilka (frontière de 

> Bohême) et 3^1 km (218 milles) de Schmilka à Rogatz (près 
» de Magdebourg). 

» Gomme il n'y a qu'une chaîne pour la montée et la des- 
» cente,les bateaux doivent la quitter quand ils se croisent. 
» Dans ce cas, le vapeur qui descend s'arrête, cherche un mail- 
» Ion de raccord (1) et l'ouvre à l'aval. A chaque bout de la chaîne, 
» ainsi coupée, on attache des cordes et le bateau descend 

• lentement le courant jusqu'à ce que la corde attachée au bout 
» amont de la chaîne atteigne le tambour. Alors on enlève la 
i corde et on la remplace par une chaîne de fortune que l'on 
» enroule autour du tambour — le bateau continuant à des- 
» cendre le courant — jusqu'à ce que la chaîne atteigne le sup- 
» port à la proue. En même temps on a laissé tomber à l'eau, à 
» l'aide de la corde qui y est attachée, le bout aval de la chaîne, 

> bout_ qui par conséquent va se trouver près du support 
» arrière ; on le relève quand il atteint ce point et on le relie au 
» bout amont après avoir enlevé la chaîne de fortune et refermé 
» le maillon de raccord. Avant de rejeter à l'eau la chaîne 
» reliée, le vapeur s'ancre par une courte chaîne de fortune à 
» la chaLne principale de manière à s'empêcher de dériver. On 
» fait un signal au bateau montant pour l'informer que tout est 

• prêt et il avance jusqu'à ce que les deux bateaux soient côte 
» à côte ; on les amarre ensuite l'un à l'autre et le bateau des- 
» Cendant est remonté de quelques mètres par son voisin afin 
» de pouvoir détacher la chaîne de fortune de la chaîne prin- 
» cipale. Le bateau montant avance lentement jusqu'à ce que le 
» maillon de raccord atteigne son support arrière, on ouvre ce 

> maillon, on ramasse le bout aval de la chaîne et on y attache 

• uae cordelette. On le porte au support arrière du bateau 
» descendant et on l'y accroche au moyen d'un crampon. On 
» aisse dériver ,1e bateau descendant jusqu'à ce que son support 
» ivant soit au niveau du support arrière du bateau montant. 
» )n fait passer la chaîne de fortune du bateau descendant sur 

> e support arrière du bateau montant et on l'attache au bout 
» imont de la chaîne principale. Le bateau descendant dérive 

( ) Ahet ou manide. 



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n 



— 220 — 



» de la longueur de la chaîne flottante qui s'est accumulée dans 
» la boîte à chaîne du bateau montant, et celui-ci peut alors 
» avancer, tandis que le bateau descendant le suit, jusqu'à ce 
» que d'abord la chaîne de fortune puis la chaîne principale 
» aient passé sur le tambour. On détache à ce moment la chaîne 
» de fortune et Ton fait glisser à l'aide de la corde la chaîne 
» principale par la rainure arrière jusqu'au support arrière où 
» l'on rattache les deux bouts au moyen du maillon de raccord. 

» Les deux vapeurs se sont maintenant dépassés,, tous deux 
» sont sur la chaîne principale et ils peuvent continuer leur 
» chemin. La manœuvre prend en tout de quinze à trente mi- 
» nutes. 

» La moyenne de vitesse en remontant le courant au moyen 
» de la chaîne est de 4 à 5 km (2,48 à 3,1 milles), et en des- 
» cendant de 10 à 12 km (6,2 à 7,5 milles) à Theure. La con- 
» sommation de charbon (charbon tendre et brun de Bohême) 
« pour les bateaux du type ancien est en moyenne de 3,5 kg 
» (7,7 livres) par cheval- vapeur nominal et par heure; les 
» machines compound la réduisent à de 2 à 2,5 kg (4,4 à 5,S 
» livres). 

» A l'aide de la chaîne, un vapeur peut haler de 4 à 6 chalands 
T) contenant de 1 200 à 1 500 t à une vitesse que ne sauraient 
y> atteindre de puissants remorqueurs à aubes, et cela en 
» employant seulement un tiers environ de la force motrice 
y> nécessaire à ces derniers et en réalisant i)ne économie de 
» combustible correspondante (1). » 

(1) On lira ici, avec intérêt, pensons-nous, les lignes suivantes que M. Armand Saint- 
Yves, Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées, écrivait en 1888 : 

c Les applications du touage sont assez nombreuses. En France, les emplois \e< plus 
» fréquents ont été faits sur la Seine, entre le Trait, situé entre Rouen et le Havre, et 
3f ConÛans; entre Conflans et Paris; et sur la haute Seine, entre l^aris et la rivière 
9 d*Yonne; sur le Rhône et la Saône. 

» Sur les canaux, on remploie au canal de Saint-Quentin et au canal de Bourgogne. 

» A Tétranger, il est usité sur le Danube; en Belgique, sur la Meuse; et aussi en 
» Amérique, au Canada, sur le fleuve Saint-Laurent, pour remonter jusqu'à Montréal 
A des navires qui portent de 1500 à 3000 t, à travers des courants qui atteignent une 
» vitesse de 3,50 m par seconde. 

v Rappelons, enfin, qu'un service de touage sur chaîne noyée a été installé en Egypte, 
» sur le canal d'eau douce, pendant la durée du percement de IMsthme de Suez, pour 
9 assurer Tapprovisionnement des chantiers. 

» C'est surtout pour lutter contre les fortes résistances, généralement dues aux cou- 
» rants, que le touage est utilisé. 

» Les bateaux toueurs en France et en Belgique, les seuls que nous avons pu étudier, 
» sont à peu près construits sur le même modèle. Ils ont une longueur de 40 m et une 
» largeur de 6,20 m hors ceinture, soit en réalité 5,90 m. Le creux du bateau, au-dessous 
» du pont, est de 2,60 m. \h sont à fond plat et construits en tôle. 

» Ces bateaux sont absolument symétriques par rapport à l'axe transversal, c^est-à-dire 



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— 221 — 

Ce qui suit est tiré des Highways of Commerce (1), vol. XII. 

« La navigation intérieure est parfaitement organisée sur 
j» l'Elbe qui, avec son affluent la Moldau, forme aujourd'hui 
» une voie navigable de 483 milles (777,147 km) de dévelop- 
1 pement. Depuis l'achèvement des travaux de rectification, 

> que Tavant et Tarrière sont absolument semblables, et sont, tous deux, munis d'un 
V gonvernail. 

> Les chaudières des toueurs de la basse Seine sont timbrées à 5,500 kg, soit une près- 

> sionde6,5 atmosphères. Elles développent sur la machine une force nominale de 

> 100 eh; on obtient facilement 120 ch. 

> La marche des toueurs sur la basse Seine est réglée à 60 tours de la machine par 

> miaute (ce qui donne 180 tours aux hélices). Avec ces 60 tours de la machine, com- 

> mandant la roue dentée de petite vitesse, le loueur fait en remonte environ 4 km 
» àrheure (3770 m). Quand la machine marche à 65 tours par minute, ce qui est un 

> cas fréquent, en petite vitesse, le parcours kilométrique à Theure est de 4 145 m. 

> Ce parcours de 4000 m à Theure en moyenne est la vitesse absolue du toueur; sa 
» vitesse relative est plus considérable, car le toueur est, en remonte, en lutte contre le 
I courant de la Seine. Or, à Tétiage, le courant naturel de la Seine est de 0,28 à 0,30 m 

> par seconde. Quand les barrages sont couchés, avant Tarrét de la navigation, le cou- 
» rant dépasse 1 mètre par seconde. En prenant une moyenne de 0,60 m par seconde, on 

> a un parcours de 6 160 m à Tbeure, soit en moyenne 6 km sur une nappe d'eau sans 
■» courant. Autrement dit, le travail nécessaire pour faire parcourir, à un toueur chargé 
s de son train de bateaux, 4000 m à Theure en remontant la Seine, suffirait pour lui 

> faire parcourir 6000 m sur une eau sans courant. 

> Des expériences directes ont été faites sur le rendement des machines des toueurs 

> de la basse Seine, en vue d'évaluer Teffort de traction sur la chaîne. Voici le relevé 
1 de ces expériences, qui nous a été donné à Rouen par llngénieur de la Société du 

> toaage : 

9 Le travail développé dans les cylindres pour 

50 tours par minute est de kg 101,363 

. 55 — _ -_ 111,500 

60 — — — 125,000 

> Le travail sur les treuils, en admettant un rendement de 60 0/0, est, par seconde, 

> pour : 

50 tours, de kg 60,218 

55 tours, de 66,900 

60 tours, de 75,000 

> Pour la marche normale de 60 tours par minute, à la grande vitesse, les nombres 

> des dents de la roue et du pignon étant 102 et 68, le nombre des tours du treuil 

> est 40. 

» A la petite vitesse, les nombres des dents de la roue et du pignon étant 102 et 34, le 
» nombre des tours du treuil est de 20. 
» Le diamètre des treuils d'enroulement étant de 1 mètre, le chemin parcouru par 

> minute est : 

Grande vitesse = 40 X w, soit à l'heure, 7,536 km. 
Petite vitesse = 20 X w, soit à l'heure, 3,770 km. 

» La roue transmet au treuil une force de 75 ch par seconde, ou un travail de 

> 75X75 = 56^ kg. 

• La vitesse de 3770 m à l'heure donne une vitesse de 1,047 m par seconde. 

5 625 
» Donc l'effort de traction exercé sur la chaîne sera -r^ = ^ 372,47 kg. 

» Les chaînons des toueurs ont 0,021 m de diamètre, soit, pour les deux branches de 
» l'anneau, une section de 693 mm*. L'effort total étant de 5 372,47 kg, le travail du 
• fer (a), par millimètre carré, est de 7,7525 kg. 

» On remorque 1 800 t de marchandises dans cinq ou six bateaux, par les forts cou- 

(1) Le$ Grandes Rouies du commerce. 



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— 222 — 

* TElbe contribue beaucoup à la prospérité du port de Ham- 
» bourg, A basses eaux, la rapidité du courant varie de 1,5 à 
ft 7 pieds (0,4S ma 2,13 m) par seconde et augmente jusqu'à de 
j* iO à 11 pieds et demi (3,04 m à 3,S0 m) par seconde, à hautes 
» eaux navigables. Même dans ce dernier cas le tirant d'eau des 
fi bateaux ne peut dépasser 4 pieds 6 pouces (1,36 m). Par eaux 
î' basses, le tirant possible est réduit à 21 pouces (0,53 m) dans 
B la partie autrichienne et n'est pas de plus de 31,5 pouces 
ï! (0,79 m) entre Magdebourg et le confluent du Havel au-dessus 
p de Hambourg. 

» Malgré les conditions défavorables, le prix du fret par tonne- 
« mille n'est que de $ 0,00388 (O,0i9 f) en remontant et de 
» $ 0,00291 (0,014 f) en descendant le courant. Les bateaux en 
1» ser\ice ont jusqu'à de 197 à 230 pieds (€0 m à 70 m) de long 
n et de 28 à 32 pieds trois quarts (8,53 m à 9,97 m) de large, 
ï avec une capacité de 15 900 à 26500 pieds cubes (450 à 
h 750 m^). La traction s'opôre au moyen de chaînes fixées aux 
» berfj^es (voir ci-dessus) ou par remorqueurs à vapeur. 

» Des vapeurs appelés « Transports Express » portent de 150 
îi à 200 1 de marchandises et remorquent un chaland de 200 à 
» 2rJ0 tx. Ils couvrent les 392 milles (630,728 km) entre la frontière 
i> autrichienne et Hambourg en trois jours; en remontant le 
» courant il leur faut six ou neuf jours. L'Oder rectifié et le 
» canal qui unit l'Oder à l'Elbe, canal long de 143 milles 
» (2H0 km) avec 25 écluses et empruntant en partie le cours de 
ï> la Sprée, constituent de magnifiques voies navigables en 
ft dùpit de leur peu de profondeur. 

jt L'écluse de Muhlendamm, longue de 377 pieds (11,487 m) 
1^ eL large de 31 pieds et demi (9,59 m), a été ouverte en 1894. 
ji Les bateaux de 500 tx peuvent circuler maintenant entre 
V l'Elbe, la Sprée et l'Oder. y> 

Ces lignes ont été écrites en 1895. 

* rnni-- En été, avec un faible, courant, barrages levés, on a remorqué 3000 t. Aujour- 
t rrhui, après les derniers travaux exécutés sur la Seine, qui, barrages levés et débit 
i, ri^iliiit, n'a plus qu'un très faible courant, on remorque de 3500 à 4 000 t. U convient 
fi d';)ij lutter que le toua^e de la Seine tratne les 3500 t de marchandises dans des bateaux 
B tÎL* fsumes lourdes, ou offrant, par leur mode de construction, de sérieux obstacles à la 
j lr1fcl^^^l(^ On compte généralement que, pour le poids de ces bateaux, sans avoir égard 
» ù Ift ih'rectuosité de leurs formes, il faut augmenter le tonnage d'un quart environ. 11 

* fiiudiult donc calculer sur un déplacement de 4 400 m', au lieu d'un tonnage effectif 
t> de 3r:»00 t. » 

{a} Ues chaînes sont en fer forgé. Diamètre, 21 mm. Chaque maillon a 110 mm de lon- 
gueur fîour 68 mm de largeur. Les chaînes pèsent 10 kg par mètre courant. Le prix de 
rabricalion est de 45 f les 100 k^'. (Note du traducteur.) 



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r 



— ftfâ — 



Dangers de navigation causés par les courants . 

Au-dessous de Magdebourg, la partie du fleuve où l'on ne se 
sert pas de la chaîne, le courant a une vitesse de 2 à 3 nœuds 
(3,6 km à S,4 km) à Fheure et la navigation n'en est pas gênée. 
Au-dessus de Magdebourg où il atteint 7 nœuds (12,6 km) par 
endroits aux hautes eaux, la chaîne a remplacé l'hélice et per- 
met de remonter avec facilité de lourds trains de chalands. 



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— 224 — 



XXXIV 



Le Bas Weser (Allemagne). 

C'est sur cette partie du fleuve que sont situés les ports cé- 
lèbres de Bremerhaven, près de la mer du Nord, et de Brêiue, 
environ 42 milles (67,578 km) en amont. 

Marées. 
Voici réchelle des marées à Bremerhaven : 



MAHÉE y 

PIEDS 


lOYËISKE 
MÈTRES 


GKANDE 
PIEDS 


MAItf]E 
MÈTRES 


MOBTÏ 
PIEDS 


:eau 

PIEDS 


PIBD6 MÈTEES 


8,i 


2,49 


10,4 


3,16 


5,8 


1,76 


8 » 


jd 



Les grandes marées ont une hauteur de 4,5 pieds (1 ,37 m) à 
Brème. La marée ne se fait sentir que jusqu'à une faible distance 
au-dessus de cette dernière ville. 

Chenaux. 

Entre Bremerhaven et Brème le fleuve a été régularisé de 
manière à donner 16,5 pieds (5,02 m) à marée basse moyenne, 
24,7 pieds (7,52 m) à marée haute moyenne, au lieu de 9 pieds 
(2,74 m) qu'on y trouvait précédemment. Le moindre rayon est 
de 4 166 pieds (1 269 m) et la largeur à marée basse de 262 pieds 
(79,83 m). 

Au-dessous de Bremerhaven, on a obtenu 26 pieds (7,92 m) sur 
la barre au moyen de jetées et de dragages. Des navires tirant 
28 pieds (8,53 m) et au delà ont franchi cette barre. 

Courants. 

Les chiffres suivants donnent les vitesses moyennes de courant 
(Teau douce dans le bas Weser : 



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225 — 



A?aat la régularisation 
HS97 

D'après le projet. . . . 



PIEris 

A LA SECONDE 



1,1 
1,5 



MOYENNE DE VITESSE 



NŒUDS 

A L'HEUBE 



0,66 
0,90 
1>44 



MÈTRES 

A LA SECONDE 



0,33 
0,45 
0,72 



KILOBfÈTRES 

A l'heure 



1,18 
1,62 
2,59 



Mouvement. 

En 1897, le tonnage de Brème et Bremerhaven a été de : 

511 navires tirant de 16 pieds trois quarts à 16 pieds et demi 
(3,10 à 5,02 m). 

211 navires tirant 16 pieds et demi (5,02 m) et au-dessus. 

Tonnage total: 723000 t. 

La source d*où la plus grande partie des renseignements ci- 
dessus est tirée est les Proceedings of the Institution of Civil Engt- 
neersy années 1898-99, vol. GXXXV. 

Du même ouvrage, années 1902-03, vol. CLII, nous extrayons : 

On projette actuellement d'obtenir 22 pieds (6,70 m) d'eau 
à marée basse entre Bremerhaven et Brème. Il y a maintenant 
26 pieds un quart (7,39 m) à marée basse dans l'estuaire au-des- 
sous de Bremerhaven, ce qui donne une profondeur utile de 
33 pieds (10 m) pour les vapeurs qui entrent et 29,2 pieds (8,89 m) 
pour ceux qui sortent. 

Statistiques commerciales de Brème et Bremerhaven, année 
1903: 



Enlrêea. . . , 
Soiiiea , - . - 

1 TOTAlJt. . . 


COMMERCE EXTÉRIEUR 


CABOTAGE || 


NOMBRE 


TONNAGE 

UHBT 


NOMBRE 

OE WAVIIIES 


TONNAGE 
bhut 


3 V79 
2 0WS 


â 70S( 744 
3 57^913 




470 071 


4 577 

TlITAL GÈBfÉ«AL ; g 5ÎB 


51feSIH7 
navires, dn « 3Q4 


im in de }aug€ bruLs 


i 075 9tJ3 



Les courants sont trop faibles pour affecter la navigation. 



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1 



XXXV 

Canal de la mer du Nord à la Baltique (Allemagne^ 

(Canal Empereur^ Guillaume), 

Ce canal a été ouvert au commerce le 19 juin 1893. Long de 
61,27 milles (98,6 km), il va de Holtenau, dans la baie de Kiel, 
à lîrunsbuttel, à l'embouchure de TElbe. Il est pour les deux 
tiers en ligne droite. 

L'exhaussement moyen de la marée à Tembouchure de l'Elbe 
i3si de 8,9 pieds (2,71 m). Le niveau d'eau dans la baie de Kiel 
varie beaucoup selon le venL On a donc construit de» écluses 
aux deux bouts du canal pour éviter des courants trop rapides. 

Le niveau d'eau dans le canal correspond au niveau moyen 
de la Baltique, lequel diffère peu du niveau ordinaire à mi- 
ni a lée à l'embouchure de TElbe. 

Les écluses du côté de la Baltique sont généralement ou- 
vertes; on ne les ferme que lorsque le niveau s'écarte de 1 pied 
deux tiers (0,50 m) au-dessus pu au-dessous du niveau moyen. 

On ouvre les écluses du côté de Brunsbrittel à chaque reflux: 
an permet à l'eau de descendre dans le canal selon la marée 
jusqu'à 1 pied deux tiers (0,50 m) au-dessous du niveau ordi- 
naire; on les ferme alors pour obvier à ce que se' produise 
uii courant trop fort. Pendant le flux, l'écluse reste close pour 
eiin>ècher d'entrer l'eau très limoneuse de l'Elbe. 

Courants. 

Pendant chaque marée ordinaire, l'écoulement du canal dang 
l'Elbe a un maximum de vitesse de 4,9 pieds à la seconde, soit 
3,9 i nœuds à ITieure, ou 1,49 m à la seconde ou 5,36 km à 
rheure, ce qui chasse la vase déposée dans le port extérieur. 
C'est pour arriver à ce résultat et maintenir une profonde.ur cons^ 
biJite qu'on a donné au canal une pente vers l'Elbe. 

Dimensions bt ali«n£M£nt. 

Au plus bas niveau, la profondeur est de 27 pieds 10 pouces 
(8|2S m). La largeur du plafond est de 72 pieds 2 pouces (22 m) dans 



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— 22?7 — 

les ouverts droits; rinclmaison des côtés est de 1 pour 3 jusqu'à 
10 pieds (3 m) au-dessus du plafond, puis jusqu'à 23 pieds (7 m) 
au-dessus du plafond de 1 pour 2, puis il y a une berme horizontale 
large de 8 à 31 pieds (2,43 à 9,44 m) selon la nature de la tranchée. 
On a donné à la partie inférieure de la coupe l'inclinaison 
moindre en prévision de Tapprofondissement du canal jusqu'à 
29 pieds (8,98 m) à extrême eau basse. , 

La courbe la plus prononcée a un rayon de â28t pieds 
(999,72 m), la moins aiccentuée 19686 pieds (5998 m) de rayoo, 
elles largeurs à toutes les courbes sont augmentées selon la for- 

R 
mule : Élargissement = 85,28 — ô^» dans laquelle R = le rayon 

R 
en pieds. Pour le calcul métrique, cette formule s'écrit 26 — to.. 

Il y a six garages où peuvent se croiser les grands navires. 
Ils ont chacun 492 yards (449,87 m) de long et 65 yards (59,43 m) 
de large. 

Mouvement. 

Les chifiFres suivants indiquent le commerce de ce beau canal 
pour Tannée qui s'est terminée le 31 mars 1901 : 



CHARGÉS 



botofa BiTira 



Tonneaux 



SUR LEST 



!l*fflbre de aavires Tonneaux 



TOTAUX 



Xofflbre de UTires 



Tonneaux 



Vapeurs. 

9 453 ( 3 053 979 l 2 816 | A53 3i3 1 12 269 l 3 489 292 

Voiliers (1). 

11134 I 557 964 ] 5 642 1 234 S38 1 16 776 I 792 603 

Total GéNÊiuL : 29 045 navireâ jaugeant ensemble 4 282 094 U. 



i 



(1) compread les chalands et autres bateaux remorqués. 



Ne sont pas inclus dans ces chiffres les 430 yaisseaux de guerre 
qui se sont servis du canal au cours de l'année. 

Le canal porte officiellement le nom de Canal Empereur-Guil- 
laume. 

Les sources d'où sont tirés les renseignements ci-dessus sont 
les Proeeedmgs of èhe fnstUution of Civil Ëngineers, années 1898-99, 
vol. GXXXV, et les Rapports Trimestriels de statistiques Alle- 
maads. 

Nota. — En 1902, le tonnage qui a traversé le canal a été de 
4873834 t, représenté par 32 010 vaisseaux dont 14 289 vapeurs. 



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— 228 — 

XXXVI 
Le Danube (Autriche, Bulgarie, Roumanie). 

Le Danube prend sa source dans la Forêt Noire, à 28S0 pieds 
(868,39 m) au-dessus du niveau de la mer, et après un cours 
en méandres de 2000 milles (3218 km) à travers le Wurtem- 
berg, la Bavière, l'Empire d'Autriche, la Serbie, la Bulgarie et 
la Roumanie, après avoir arrosé les grandes villes de Vienne et 
de Budapest, arrive à la mer Noire par un delta. Son bassin 
englobe près de 300000 milles carrés (776970 km*). C'est la 
principale voie navigable de l'Empire austro-hongrois. 

Au dessous d'Dlm, où il reçoit la Blau, le fleuve pénètre en 
Bavière où se mêlent à ses eaux celles de l'IUer alpine à 
1 400 pieds (426,58 m) au-dessus du niveau de la mer. A partir 
de ce confluent, il devient navigable pour bateaux à fond plat 
de 100 tx. 

De Donauwôrth à Passau, il traverse la plaine de Bavière. 

En la quittant, il coule à travers un pays montagneux jusqu'à 
Vienne. 

Son lit est, à Passau, frontière de l'Autriche et de la Bavière, 
à 800 pieds (243 m) au-dessus du niveau de la mer, et à 
450 pieds (137 m) à Vienne, à 150 milles (241 km) en aval, 
soit une pente de 2 pieds un tiers (0,70 m) par mille (1 609 m) 
ou (0,00044). 

De Vienne au confluent de la Drave, le fleuve méandre à tra- 
vers des plaines étendues, avec seulement quelques ondulations, 
par exemple à Presbourg, Buda-Pest et Waitzen ou Vâcz. 

Le sommet du delta est à Isaktcha. La largeur du chenal y 
est de 1 700 pieds (617 m) et la profondeur de 50 pieds (15,23 m). 

Delta du Danube. 

Le Danube, en traversant Isaktcha, n'a qu'un seul lit large de 
1700 pieds (517 m) et profond de 50 (15,23 m). 

A environ 15 milles (24,135 km) au-dessous, il se divise en 
deux bras, dont le septentrional, ou bras de Kilia, forme un 
lacis irrégulier de chenaux, et le méridional, ou Toultcha, se 



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— 229 — 

subdivise bientôt en bras central ou bras Soulina, et bras sud ou 
bras Saint-Georges. 

En suivant le bras Kilia, Isaktcha est à 70 milles (H2,630km) 
de la mer Noire ; elle en est à 78 milles (125,802 km) par le 
bras Soulina ; à 90 milles (144,910 km) par le bras Saint-Georges 
et à 58 milles (93,322 km) à vol d'oiseau. 

Le débit du Danube est de 70 000 pieds cubes (1 981 m^) par 
seconde par eaux extrêmement basses, 12SO0O pieds cubes 
(3539 m^) par eaux basses ordinaires, 324000 pieds cubes 
(9173 m^) par eaux hautes ordinaires et 1 million de pieds cubes 
(28314 m^) lors des crues exceptionnelles, soit une moyenne de 
207000 pieds cubes (5860 m^) d'après les observations faites 
pendant dix ans. 63 0/0 de ce volume s'écoulent par le bras 
Kilia et 37 0/0 par les autres bras. 

Le bras Saint-Georges absorbe 80 0/0 du bras Kilia, soit 
30 0/0 du débit total du fleuve. Il a une largeur moyenne de 
1 200 pieds (365,540 m) et un minimum de profondeur de 16 pieds 
(4,87 m) aux époques d'extrêmes basses eaux. Il est très sinueux, 
mais sa largeur empêche que ses coudes soient un obstacle 
sérieux à la navigation. 

Le bras Soulina laisse écouler 20 0/0 du débit du bras Toultcha, 
soit 7,4 0/0 de celui du fleuve entier. On Ta amélioré en y cons- 
truisant des jetées parallèles écartées de 600 pieds (182,82 m), de 
telle sorte qu'il y a une profondeur de 16 pieds et demi à 
17 pieds et demi (5,02 m à 5,33 m) dans le bras lui-même et de 
20 pieds (6,09 m) sur la barre. 

La mer Noire n'a pas de marées. 

Chbnal du bras Soulina. 

Le chenal a 370 pieds (112 m) de large par basses eaux. 

A cet étiage, les bas-fonds donnaient autrefois de 10 à 14 pieds 
(3,04 ma 4,26 m) d'eau et 16 pieds (4,87 m) au printemps et 
au commencement de l'été. Il y a maintenant de 16 pieds et 
demi à 17 pieds et demi (5,02 m à 5,33) et 20 pieds (6.09) sur 
la barre. 

On s'est aperçu que, dans ce chenal étroit, les navires ne pou- 
V ient pas circuler avec un rayon de 800 pieds (243 m), et 
q 'avec un rayon de 1 200 pieds (365 m) les grands vapeurs 
é iient gênés. On a, en conséquence, porté le rayon au mini- 
n um de 1 600 pieds (487 m). 

Bull. 16 



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1 



— 230 — 
Gourants. 



Hautes eaux ordinaires 


PIEDS 

A LA SEOONSB 


NŒUDS 
A l'BIOBB 


MèrnEs 

A LA SECONDE 


KlLOlrinHES 

A L'HEDBI 


4 k 4,4 
1.5 
7,3 
0,7 


2,4 à 2,65 
0,9 
4,4 

0,4 


1,2 à 1,3 
0,45 
2,2 
0,2 


4,3 à 4,7 
1,6 
7,9 
0,7 


saison sèdie. 

£xtrémes crnes 


— eaux basses (embouchure;. . . 



Ces courants se trouvent dans le fleuve lui-même. Ceux de 
Tembouchure Soulina sont indiqués ci-dessous. (Voir Proceedmgs 
of the Institute of Civil Engineei's^ vol. XXXVI.) 

Vitesses à la surface dans la bouche Soulina, maxima et minima, 
de 4862 à WL 



ANNÉES 


PIEDS 

A LA SECONDE 


NŒUDS 
A l'heure 


MÈIRES 
A LA SECONDK 


KIIjOM. 
A l'hecre 


( Maximum 

^*®^ i Minimum 

( Maximum 

"«• 1 Mi.imum 

( Maximnm . 

"*^ (Minimum 

( Maximum 

^^^^ \ Minimum 

( Maximum 

^^^® j Minimum 

j MaximuDi 

^^®' i Minimum 

l M«xim«m 

^^^^ 1 Minimum 

Maximum 

1S69 

Minimum 

( Maximum 

^^"'^ i Minimum 

( Maximum 

^^'^ i Htiniimim 


8,3 
0,42 

2,4 

0,7 

5,17 
9,17 

8 » 
0,42 

2,08 
0,07 

4,8 
0,67 

2,7 
0,52 

3,7 

0,8S 

0,3 
1.43 

7,5 

1r5 


5 i> 
0,25 

1,40 
0,42 

3.10 
0,10 

4,80 
0,25 

1,25 
0,40 

2,99 

0,40 

1,00 
0,30 

2,29 
0,50 

3,80 
0,86 

4.50 
0,90 


2,5 
0,12 

0.7 
0,21 

1,55 
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2,4 
0,12 

0,62 
0,20 

1.45 
0,2 

0,8 
0.15 

1,1 
0,25 

1,» 
0,43 

2,25 
0,45 


9 » 
0,4 

2,5 
0,76 

5 • 
0.1» 

8.6 
0,4 

2,2 
0,7 

5,2 
0,7 

4,9 

9,5 

4 » 

0,9 

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1,5 

8,1 
1,6 



I^a pente par mille (1 609 m) est de un quart de pouce {0,0063 m) 
par eaux extrêmement basses et de 3 pouces (0,07& m) par eaux 
extrêmement hautes. 



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-231 — 



Le chenal a 500 pieds (152 m) de large à Textrémité supérieure 
et (JOO pieds (182 m) à l'inférieure, avec une largeur de 260 pieds 
(79 m) au fond. 

Mouvement. 

En 1890, 1 519 navires jaugeant en moyenne 754 Ix, beaucoup 
d'entre eux jaugeant de 1400 à 1600 tx, ont franchi la'barre. 
Tonnage total : 1 145054 tx. 

Le Haut Danid^e. 

Le régime de ce fleuve varie tellement qu'il est à peu près 
impossible d'en donner les conditions en quelques mots. 

La profondeur va de 50 à 10 pieds (15 à 3,4 m). Cette der- 
nière (3 m) est celle déterminée par les règlements pour le cours 
supérieur. 

Sa vitesse est tantôt — par exemple entre Budapest et le 
confluent de la Drave — celle d'une rivière indolente ; tantôt celle 
d'un gave rapide, notamment aux Portes-de-Fer et à Budapest. 

Sa largeur est de 1 700 pieds (517 m) au sommet du Delta et 
de 300 à 400 pieds (de 91 à 121 m) dans les biefs supérieurs. A 
Budapest elle est de 656 pieds (200 m) (1). 

Les crues sont très subites et, quand le fleuve est gros, il est en 
maints endroits tumultueux. 

Les vitesse s suivantes s'entendent à étiage moyen. 

Courants. 



GOURANTS 


PROFONDES 


PIEDS 

il la 


VITESSE 1 


MOYENNE 

MÈTRES 

à la 


KILOM. 
à 


PIEDS 


MÈTRES 


NŒUDS 








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l'heure 


seconde 


l'heure 


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5,8 


1,76 


3.8 


2,8 


1,15 


4,1 


A Szob , . 


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14, 45 


3.G5 
4,34 


2.5 
2,5 


1,5 
1,5 


0,75 
0,75 


2,7 


Ao-des80os de Sarengrad. 


ABuda-Pest 


15,4 


4,69 


2 » 


1,2 


0.6 


2,2 


Bas Danube 


» 


» 


3,6 


2,2 


1,1 


3,96 


Haut Danube 


» 


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7,2 


4.4 


2,2 


7,92 


Eaux basses à Ebersdorf . 


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* 


3,5 


2,1 


1,05 


3,8 



La dernière ligne est donnée par Spauzin dans son Cows de 
Construction, 

•1) D'après la Grande Encyclopédie la largeur est de 211 m à Passau, de 1 500 m aux 
Portes-de-Fer, de 1 300 m à Roustchouk et de 590 m à Isaktcha. Moyenne générale 816 m. 



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1 



— 232 — 



Mouvement. 

Le trafic est transporté en grande partie par vapeurs dont le 
type général est de 650 tx, et par chalands tirant de 4,6 à 
7 pieds (1,4 m à 2,1 m) d'eau. 

On lit dans les Highways of Commerce (1), vol. XII : 

« La circulation sur le Danube a un rôle important au point 
)> de vue transport. Buda-Pest est au centre ; de là on fait affaire 
» avec l'est et l'ouest. Le Danube entre en Hongrie à Deveny 
» et divise le pays en deux parties en faisant sa courbe vers le 
» sud à Buda-Pest et descendant jusqu'à Vurkovar où il tourne 
» à l'est par un nouveau coude aussi brusque que celui de 
» Buda. 

» Son trafic est alimenté par la Theiss ou Tisza, qui est navi- 
gable aux vapeurs de Szolnok à Titel, où elle se jette dans le 
» fleuve. 

» La Save est navigable jusqu'à Sisek et rejoint le Danube 
j» à Semlin. 

» La Drave, navigable jusqu'à Barcs, est le grand chemin des 
» marchandises à destination de l'Italie, de la Suisse et de TAUe- 
« magne du Sud, par Barcs où s'opère le transbordement. 

» Le canal de Bega, de Temesvar à Titel, est aussi un trîbu- 
3> taire de la Theiss et, par elle, du Danube. Puis viennent les 
» canaux François-Joseph et François qui, par des raccourcis, 
» unissent le Danube à la Theiss. 

3> La principale entreprise de transport est la Compagnie Im- 
» périale et Royale de Navigation à vapeur du Danube, dont la 
y^ flottille se compose d'environ 190 vapeurs et 782 chalands, 
^ d'une capacité totale de 276809 t. La plupart des chalands à 
» marchandises ont une capacité de cargaison de 350 t, encore 
» que plusieurs puissent contenir 820 t et davantage. D'autres, 
» en revanche, ne chargent que 50 t; ils servent principale- 
» ment aux transbordements. 

» Outre la Compagnie Impériale du Danube, il y a deux 
» grandes Associations qui exploitent le fleuve. Ce sont la Com- 
» pagnie Hongroise de Bateaux à vapeur et la Compagnie Sud- 
» Allemande de Bateaux à vapeur. Il existe de plus plusieurs 
» Sociétés particulières. La flottille totale de celles- ci consiste en 

(1) Le% Grandes Routes du commerce. 

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— 233 — 

» 112 bateaux en 1er, d'une capacité de 34486 t, et en environ 
» 1 000 chalands en bois de dimensions au-dessus de la moyenne 

> et d'une capacité globale de 200 i 19 t. Cette flottille transite 
» annuellement 2 700 000 tonnes kilométriques, soit 41 ,3 0/0 de la 
» totalité des transports par eau. 

> La Compagnie privilégiée de Navigation à vapeur du 
» Danube, que nous avons mentionnée la première, dessert 

* 90 0/0 des voyageurs et 58,7 0/0 des marchandises. (L'en- 

> semble de la batellerie du fleuve jauge environ 6500000 tx.) 
» Les principaux ports sont, sur le Danube : Komorn (1), Gyôr 

> (Raab), Vâcz ( Waitzen) (2), Buda-Pest, Kalocsa, Baja, Mohacs, 
» Vukovar, Ujvidek (Neuzatz), Zemun (Semlin)(3), Bazias, Dren- 

> kova, Orsova ; sur la Theiss : Titel, A-Becse, Szeged (Szegedin), 
» Szentes-Gsongrad, Szolnok ; sur la Drave : Essek, Barcs ; sur 
» la Save : Schabatz, Breka, Brod, Sickovacz et Sisek. 

* Les principaux articles de commerce international, notam- 
» ment pour les ports au delà de Budapest, la Theiss, le canal 

* de Bega, le canal François-Joseph, la Save et la Drave, sont 

> les céréales de tous genres et le tabac, et, pour les ports de la 
» Save, de grandes quantités de pruneaux secs, objet d'expor- 

> tation vers l'ouest par Vienne et Regensbourg. Les produits 

> de la meunerie, les vins, les spiritueux, le bois de chêne, les 

* draps, la verrerie, le fer, les objets en fer, le papier, la por- 
» celaine, le ciment, les machines agricoles, les eaux miné- 

> raies, les pierres meulières, les chaudières, les voitures et 
» camions, le sel, le sucre et toutes sortes de marchandises 

> voyagent vers l'Orient. 

» Les importations d'Orient consistent en blé, pétrole, peaux, 

> tan et spiritueux, venant de Roumanie, pour la plupart en 

> transit à destination de l'Allemagne. 

» Les importations affluant de la Basse Allemagne sont : le 
» pétrole, les graisses de toutes sortes, les huiles, le café, le fil 

> de jute, le bois, les couleurs pour peinture, les épices et les 
» produits venus par mer. 

» Le tarif est équivalent à celui des chemins de fer.. Il admet 
trois classes, outre le tarif de transport express qui se divise 
^ui-méme en deux : le tarif express ordinaire et le tarif 

1) Ou Komarom, où confluent de la Vag. (Note du Traducteur.) 

'i) A Tangle même que forme le courant rejeté vers le sud. (Note du Traducteur.) 

3) Sur le fleuve, à quelques kilomètres au-dessous de Semlin, se trouve Belgrade 

< ntale de la Serbie. Le Danube sert de frontière à T Au triche-Hongrie et à la Serbie, de 

din à Orsova. (Note du Traducteur.) 



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1 



— 234-^ 



» express réduit. Toutes marchandises non mentionnées spé- 
» cialement dans la classification comme ressortissant au tarif 
» réduit classe B sont rangées dans la classe A et sont taxées 
» en conséquence, selon un barème basé sur la quantité; dans 
», la classe B, sont compris tous envois pesant au moins 1 000 kg. 
» En dehors de ces trois classes, il y a des tarifs spéciaux 
j> pour certains ports et certaines marchandises, pour la Serbie, 
» la Bulgarie, la Roumanie et la Russie ; pour le sucre, les char- 
» rues, les objets en peau, la porcelaine, la bière, la verrerie, 
» l'ardoise, etc. » 

Dangers causés par les courants. 

Depuis qu'on a réussi à enlever les « Portes », et grâce aussi 
à la puissance des machines en usage, on n'est que peu gêné 
par les courants. 

Outre les sources déjà citées, les renseignements ci-dessus 
sont puisés dans Y Encyclopédie Britcmnique et divers volumes des 
Proceedings of the Institution of Civil Engineers of Great Britain, 



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— 235 — 

XXXVII 
Venise (Italie). 

La ville est bâtie sur un groupe d'îles dans la mer Adriatique. 

Marées. 

L'amplitude moyenne est de 2,23 pieds (0,68 m) ; mais, par 
sirocco, on a vu se produire un exhaussement de 4,37 pieds 
(1,32 m) au-dessus du niveau moyen et, dans des conditions 
inverses, la dépression atteindre 4,82 pieds (l,t7 m). 

Chenaux. 

Venise est protégée du côté de la mer par une longue langue 
de terre. Elle n'a pas besoin d'ouvrages de défense et ne possède 
qu'un ancrage avec quais et entrepôts. 

Le € Canale délia Giudecca», long de 1 mille un quart (24* km) 
et d'une largeur moyenne de 1 000 pieds (304 m) avec des pro- 
fondeurs de 24 pieds et demi à 28 pieds (7.46 à 8,53 m) constitue 
la rade principale. 

Le chenal actuel à travers la lagune jusqu'à Malamocco, 8 milles 
(12,872 km) a une largeur de 150 à 330 pieds et une profondeur 
moyenne de 28 pieds (8,53 m); mais, comme la distance de 
Venise à la mer par cette voie est très incommode, on est en 
train d'exécuter des travaux considérables au Lido. Le résultat 
sera de réunir les ports de Santo Erasmo et de Treporti en un 
seul chenal, large de 3280 pieds (999,416 m) dont on compte voir 
la profondeur portée à 28 pieds (8,53 m) par l'affouillement naturel 
des eaux et qui s'étendra jusqu'à la mer entre deux jetées 
longues respectivement de H 320 et de 9350 pieds (3449,20 et 
2 848,94 m). 

Courants. 

La durée du reflux est beaucoup moindre que celle du flux 
et sa vitesse est en conséquence beaucoup plus grande. On n'a 

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— 236 — 

pas encore de données bien sûres à ce sujet et la marée varie 
considérablement ; on peut cependant éyaluer approximativement 
la vitesse moyenne à près de 8 pieds. 

Vitesse moyenne approximative dans le Canale délia Giudecca : 



Pieds 
à la seconde. 



0,08 



Nœuds 
à rheure. 

0,048 



Mètres 
à la seconde. 

0,024 



Kilomètres 
à rheure. 

0,086 



Ce qui précède est tiré des Proceedings of the Institution of Civil 
Engineers of Great Britainj années 1890-91, vol. GIV ». 

Mouvement. 
Statistiques commercudes pour ^902 : 



Entrées. . . . 
Sorties .... 

Totaux . . . 


COMMERCE EXTÉRIEUR 


CABOTAGE II 


NOMBRE 

DE NAVIRES 


TONNAGE 

BRUT 


NOMBRE 

DE NAVIRES 


TONNAGE 

BRUT 


8 442 
1989 


1 104 333 
1 080 961 


627 
1072 


176 278 
386 787 


4 431 
Total oénkiul : 6 130 


2 275 294 
navires, de 2 938 


1699 
359 tx de jauge brute 


663 065 



Les courants sont trop faibles pour affecter la navigation en 
aucune manière. 



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— 237 — 

XXXVIII 
Fleuves et Canaux Italiens. 



Les Tables suivantes, traduites du Gtomale del Gento Civil^ 1891, 
p. 85, dans les Proceedings of the Institution of Civil Engineers of 
Great Britain, années 1890-91, vol. V., p. 360 à 367, sont si 
excellemment établies que nous les donnons ci -dessous in toto. 



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-2M — 



XXXIX 
Le Canal maritime de Gorinthe (Grèce). 



.Ce canal, terminé en 1893, unit le golfe de Gorinthe, bras du 
golfe de Lépante, à l'ouest, à la baie de Kekhries, anse du golfe 
d*Égine à l'est. On l'a creusé pour permettre aux navires d'éviter 
les vents violents et les lames de la côte du Péloponèse et aussi 
pour raccourcir de 120 à 180 milles (193 à 289 km) la route du 
Levant. 

Dimensions du Canal. 

Le canal a 20 739 pieds (3,9 milles — 6,319 km) de longueur 
et suit une ligne absolument droite. Sa largeur au plafond est de 
68,88 pieds (21 m), sa largeur au niveau de l'eau 80,68 pieds 
(24,6 m), sa profondeur au-dessous de la marée basse 26,24 pieds 
(8 m). 

L'entrée ouest est entre deux jetées longues respectivement 
de 1308 pieds et i 633 pieds (398 m et 498 m), écartées de 
261 pieds (80 m) à la pointe et de 1 143 pieds (350 m) à la 
butée. 

Le port est est formé par une seule jetée. 

Marées et Courants. 

Les seuls vents qui aient un efifet sensible dans les baies de 
chaque côté de l'isthme sont ceux d'est et d'ouest, et ils affectent 
les marées dans le golfe de Gorinthe plus que dans celui d'Égine. 
Le maximum d'oscillation des plus fortes marées de syzygie 
d .ns le golfe de Gorinthe par vents d'est et d'ouest ne dépasse 
S ère 0,41 pied à 1,31 pied (0,12 m à 0,39 m) au-dessus du 
n ^eau moyen. Dans le golfe d'Égine, la différence de niveau 
e: dessus ou en dessous n'est que de 0,13 pied à 0,32 pied 
(( 039 m à 0,09 m). Le maximum de différence de niveau entre 
1^ j deux golfes n'excède donc jamais 1,03 pied (0,49 m), ce qui 



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1 



242 — 



donne une pente de 1/12700 ou 0,000079, et un courant habi- 
tuel vers l'ouest dont la vitesse est la suivante : 

Pieds Nœuds Mètres Kilomètres 

à la seconde. à Theure. à la seconde. à Theure. 

1,7 à 3,3 1 à2 0,5 à 1 1,8 à 3,6 



Mouvement. 

En 1894, 2 116 navires, jaugeant ensemble 242429 tx, ont pris 
le canal. Les navires tirant 23,6 pieds (7,2 m) peuvent passer. 
La durée de la traversée est de 20 à 30 minutes. 

Les données à l'aide desquelles on a établi les notes ci-des- 
sus se trouvent dans une excellente série d'articles sur le canal 
de Gorinthe, signés par M. Henry E. P. Gottrell, et publiés dans 
le journal Engineering, de Londres, vol. LX, année 1895. 

Nous avons tiré ce qui suit d'un rapport sur le canal de i 
Gorinthe rédigé par M. Frank W. Jackson, consul des États-Unis 
à Patras (Grèce), à la date du 28 mars 1903. 

Bien que le canal raccourcisse de plus de 130 milles (209 km) 
la distance entre tous les points de l'Adriatique et le Pirée, bien 
que les droits perçus soient modiques, il est cependant à peu 
près déserté par les navires étrangers. Les capitaines aiment 
mieux faire vingt heures de vapeur de plus et contourner la 
péninsule hellénique. « La raison en est, dit M. Jackson, que 
» la ligne de percement a été assez mal choisie. Les vents qui 
» font du large une mer démontée ne tombent pas à l'approche 
» de ce boyau. G'est comme une cheminée géante, un appel 
» d'air cyclopéen [la plus grande tranchée a une profondeur de 
» 260 pieds (79 m)] et les violents courants atmosphériques qui 
ï^ s'engouffrent d'un golfe à l'autre ne sont pas de nature à 
» encourager le navigateur à risquer son navire entre des mu- 
» railles abruptes hautes de 260 pieds (79 m) et séparées seute- 
» ment par un couloir d'eau de 80 pieds (24 m). 

» Il est un autre obstacle : c'est l'intervertissement du cou- 
» rant dû à une différence frappante entre les marées des deux 
» golfes (1). Mais la vraie difficulté provient des dimensions 

(1) M. Gottrell n'indique pas pareille « différence frappante » entre les marées q\Q 
sont extrêmement petites sur ces cotes; et, s'il est vrai que le courant s'intervertit parfois, 
il est trop faible pour affecter en rien les \apeurs. (Note de VAtUeur.) 



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— 243 — 



» mêmes du canal (4). A Tune et l'autre approche, les petits 
9 brise-lames, tout en jouant un rôle nécessaire, contribuent, 
» par leur exiguité, à rendre la navigation diflBcile et ne sont 
» pas suffisants pour protéger absolument le canaL On projette 
» de substituer à ces barrières deux grands ports qui rendront 
» les approches moins hasardeuses et régulariseront dans une 
» large mesure le courant. » 

Le plus grand navire qui ait usé du canal jusqu'ici est le croi- 
sefur italien Giovamii Bausan^ dont la longueur est de 278 pieds 
(83,79 m), la largeur hors membrures de 42,6 pieds (42,98 m), 
le tirant d'eau de 48,4 pieds (5,59 m) et la jauge de 3068 tx. 
Dans les premiers temps de l'ouverture, plusieurs grands 
vapeurs ont eu du mal à traverser et se sont fait quelques ava- 
ries en heurtant les parois rocheuses. 

M. Gottrell eçtime que ce canal a été creusé 4 800 ans trop 
tard. Dans ces parages, dit-il, le commerce est trop peu impor- 
tant et trop insoucieirx de rapidité pour justifier la dépense des 
S 42 millions (60 millions de francs) qu'a coûtés la construction, 
Oaoi qu'il en soit, le mouvement de navires du canal de Gorinthe 
est aujourd'hui si faible que, comme placement d'argent, l'affaire 
a été bien médiocre. 

Il n'est pas possible, étant donné le maximum de dénivelle- 
ment entre les marées aux deux bouts du canal, de calculer 
une vitesse moyenne de courant de plus de 2 nœuds (3,6 km) 
à l'heure. 

(1) Voir page .241. 



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Le Volga (Russie). 

Ce fleuve, le plus grand d'Europe, prend sa source dans les 
collines Valdaï. Il suit une direction générale est-sud jusqu'à 
la Caspienne, cette vaste mer intérieure dont l'eau, environ trois 
fois plus salée que celle de rOcéan, a son niveau à 84 pieds 
{^ti,S9 m) au-dessous de celui de ce dernier. La longueur nord- 
sud de cette nappe est de 740 milles (1 190 km) à vol d'oiseau, 
la largeur de l'est à l'ouest de 300 à 430 milles (482 à 691 km) 
et la superficie d'environ 180000 milles carrés (466182 km*), 
supérieure par conséquent à celle des États de la Nouvelle 
Angleterre, de New- York, New-Jersey, Pensylvanie, Delaware 
et Maryland. 

Le développement du Volga et de ses affluents navigable aux 
bateaux et radeaux est d'environ 14000 milles (22526 km). 

Pour l'étude du régime de ce fleuve, nous le diviserons en 
secteurs dont nous indiquerons successivement les caractéris- 
tiques, puis nous résumerons les principales données hydrau- 
liques en un tableau. 

Le fleuve supérieur est, jusqu'à un point situé à environ 
SO milles (80 km) au-dessous de Tver, contenu au moyen d'un 
barrage élevé à 90 milles (144 km) de la source. En arrière 
s'emmagasinent les eaux des crues qui sont lâchées lors des 
baisses estivales et servent à maintenir un minimum de profon- 
deur de 2 pieds (0,60 m) sur 235 milles (378 km) en aval. C'est 
là un des réservoirs provisionnels les plus efficaces qui aient 
jamais été construits. 

Avant le confluent de la Tvertsa, le débit du Volga par basses 
eaux d'été est de 1 100 pieds cubes (31,145 m^) par seconde. 

On peut considérer que la limite de navigabilité du fleuve 
est à Tver; au-dessous, la circulation à vapeur est régulière. 

Conditions hydrauliques au- dessous de Tver. 

1" De Tver à Rybinsk, 235 milles (378 km). Rybinsk est bâti au 
au confluent de la Scheksna. Largeur du fleuve par basses eaux 



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d'été : de 420 à 1400 pieds (de 127 à 426 m) ; l'eau monte au- 
dessus du niveau d'été de 37 pieds (11,27 m) à Tver; 48 pieds 
(14,93 m) à Kaliazin, où }e lit est très étroit, et de 40 pieds 
(12,18 m) à Rybinsk. La période des hautes eaux dure environ 
60 jours à Tver et 74 jours à Rybinsk ; la navigation environ 
six mois. Par basses eaux à Tver, au-dessous du confluent de la 
Tvertsa, le débit est de 4226 pieds cubes (119,626 m^) par 
seconde; il est de 18038 pieds cubes (425,785 m^) au-dessous 
de celui de la Mologa. En été, le dénivellement est de 146 pieds 
(43,48 m) en 235 milles (378 km). Il y a de 15 à 35 pouces 
d'eau (0,38 m' à 0,8889 m) d'eau sur les bancs par basses eaux 
d'été ; 

2* Du confluent de la Scheksna (Rybinsk) à celui de POmya, 
H5 milles (34S km). Dénivellement 38,5 pieds (11,73 m); lar- 
geur en été de 875 à 2450 pieds (de 266 à 746 m) ; crue au prin- 
temps au-dessus du niveau des basses eaux d'été, 40 pieds 
(12,18 m) à Rybinsk et 30 pieds (9,14 m) au confluent de l'Omya. 
Les profondeurs par basses eaux d'été dans les ouverts profonds 
ou creux vont jusqu'à 31,5 pieds (9,59 m); elles sont, sur les 
bancs, de 2 à 3 pieds (0,60 m à 0,91 m). Les eaux hautes durent 
70 jours environ, la navigation environ 200 jours. A Yaroslaf, on 
a évalué le plus faible débit (28 septembre 1882) à 8200 pieds 
cubes (232,174 m^) par seconde, et le plus fort (31 mai 1881) à 
88500 pieds cubes (2505,789 m^). A Plokhook, à 6,5 milles 
(10,458 km) en amont du confluent de l'Omya, le maximum de 
débit était, le 19 mai 1885, de 224000 pieds cubes (6342,336 m») 
par seconde ; 

3* Du confluent de FOmya à celui de VOka, où se trouve la ville 
de Nijni Novgorod, 85 milles (136 km). Dénivellement 28,5 
pieds (8,68 m); largeur du lit de 875 à 4970 pieds (de 266 à 
1414 m); par basses eaux d'été, profondeurs sur les bancs de 
3 à 6 pieds (de 0,91 m à 1 ,82 m) ; dans les creux 42 pieds (12,79 m). 
Exhaussement au printemps au-dessus du niveau d'été 30 pieds 
(9,14 m) près de l'Omya et 42 pieds et demi (12,94 m) à Nijni. 
Les eaux hautes durent de 69 à 76 jours; la navigation six 
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f Du confluent de VOka à celui de la Kama, 300 milles (482 700 
kn, ). Dénivellement 81 pieds (24,68 m) ; largeur par basses 
ea IX d'été de 1 000 à 5 250 pieds (de 304 à 1 599 m) ; profon- 
de irs par basses eaux d'été, sur les bancs de 7 à 21 pouces 

Bull. 17 



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(ô 1T7 à 0,S34 m), dans tes creux 56 pieds <17,06 m), La partie 
la plus incommode de oe secteur se renconta^e à 10 iaûks 
(16,090 km) au-dessous de Nijni où la profomtleur lombe scmveot 
à 3,5 pjeds (1,06 m) 'et vari-e en«bre oe diiffre «et! pieds ^(2,13 m) 
ou olus. Au printemps rexbaussement au-dessus du aivîeau des 
eaux basses d^étë est de 41, S pieds <12,64 m) à Nijni; 44 pieds 
et demi (13,55 m) à Vassilsouarsk, et 43 pieds <13 m) à Hxsssl 
Les -eaux 'hautes durent 84 jours et la navigation 6 mois. Oaas 
ce secteur, le maximum d>e vitesse de courant à la surface par 
les plus fortes crues est de 7,5 pteds (2,28 m) à la seconde 
^4,S nœuds — 8,1 km à l'heure) et la vitesse moyenne daifâ les 
mêmes conditions de 5,1 25 pieds (1,66 m) à la seconde (3,07 noïiîds 

— 5,526 km à l'heure). Ear les plus basses eaux, le maximum de vi- 
tesse à la surface est de l,ti pied {0,48 m) à la seconde, (0,96 nœud 

— 1 728 m à l'heure) et, par eaïuxhassefi moyennes, de 2,66 pieds 
{0,79) à la seconde (1,6 nœud — 1 880 ma l'heure). 

5" Du confluent de la Kuma à Czaritzm, 70 miUes (ii36 km). 
Dénivellement en été, 164,5 pieds (50,12 m) : largeur en été, de 
1750 à 7 840 pieds (432 à 1382 m). Quand les eaux sont hautes, 
les rives basses sont inondées. Le chenal se déplace constam- 
ment. Exhaussement au printemps au-dessus du nivea» des 
basses eaux d'été, 45 pieds {13,71 m) au coiafluent de la Kama, 
52 oieds (15,84 m) à Markvash à 40 milles (64,360 km) en amont de 
Samara, 49 pieds (14,93 m) à Samara, 66,5 pieds (20,62 m) au 
pont de chemin de fer Alexandre à 65 milles (104,585 km) en 
aval de Samara, 46 pieds et demi (14,16 m) à Saratov et 37 pieds 
et demi (11,42 m) à Czaritzin. Les eaux hautes durent 93 jours 
ail coniluent de la Kaoia, 103 à Samara^ 92 au pont de chemin 
dé 1er Alexandine, 98 à Saratov, 85 à Kamishin et lOO à Czaritzin, 
Là navigation se prolonge pendant 200 à 210 jours. Maximum 
de profondeur par basses eaux 7,7 pieds (2,34 m). Généralement 
et au plus bas niveau d'été, les vaisseaux tirant 4 bons pieds 
{1,21 m) peuvent deBceindre et ceux tirant 6 pieds (1,82 m) re- 
monter, 

6® De Czaritzin à la mer Caspienne, 393 milles. Dénîvellement 
Tété, 64 pieds et demi (19,65 m); exhausseinent au* printemps 
37 pieds et demi (11,42 m) à€zaritzin, 28 pieds et demi (8,68 m) 
à ÎJvotaevsk, 13 pieds trois quarts (4,18 m) à Astrakan et 10 pieds 
(S,<04 m) à l'île de Bastia. La navigation dure 220 jours à €zaiitdn 
et 270 à Astrakan. Les largeurs pai* basses e«wix vaxieal de 



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1 525 à 7 840 pieds (de 464,66 m à 2 388,84 in). Le delta du Volga, 
commence à 40 milles (64,360 km) en amont d'Astrakan ou 
270 milles (434,430 km) en aval de Czaritzin, 

A Evotaevsk, sommet du delta, le maximum de vitesse à la 
surface en temps de crue est de 7 pieds (2,13 m) par seconde 
(4,2 nœuds — 7,560 km à l'heure) avec un débit de 942 500 pieds 
cubes (26 686,945 m^) par seconde. Par basses eaux d'été, le 
maximum de vitesse à la surface varie entre 0,86 et 1,7 pied 
(0,25 m et 0,51 m) par seconde (0,5 à 1 nœud = 900 à 1 800 m 
à l'heure), avec débits respectifs de 71 000 et 161 500 pieds cubes 
(2010,294 m^ à 4572,711 m^) par seconde. 

Dans le chenal principal, on maintient par basses eaux la 
profondeur à 8 pieds (2,43 m) au moyen de dragages. On est en 
train de la porter à 14 pieds (4,26 m) avec les puissantes dragues 
hydrauliques que le gouvernement russe a mises sur le fleuve, 
et dont une bonne description illustrée a été donnée par MM. de 
Timonoff et L.-W. Bâtes, au 7® Congrès International de Navi- 
gation (quod vide). 

Après être entrés dans la Caspienne à 85 milles (136,765 km) 
d'Astrakan, les vapeurs ont à traverser une distance de 18 milles 
(28,962 km) de mer au large de l'embouchure avec seulement 
9 pieds (2,74 m) d'eau; l'immense quantité d'alluvions apportées 
par le fleuve a engorgé la mer. Après ce passage les vapeurs à 
faible tirant transbordent sur les vapeurs à grand tirant de la 
mer Caspienne. 

Les vents, d'ailleurs, abaissent souvent la profondeur à 5 pieds 
(1,52 m) ou la portent à 14 pieds (4,26 m). 

La Caspienne n'a pas de marées appréciables. 



Mouvement. 

Le Volga est la plus grande voie navigable de Russie et le 
tonnage annuel de son commerce est immense. En 1887, le total 
s'en élevait à plus de 8250000 t évaluées à $ 160 millions (800 
millions de francs), sans compter 47272 radeaux qui avaient 
descendu le fleuve. Le transport se fait par vapeur^ à aubes, 
vapeurs à roue arrière et chalands remorqués à la vapeur. Les 
dimensions de ces chalands varient de 320 pieds sur 40 (94 m 
sur 12) portant 2 100 t et plus, à 70 pieds sur 28 (21 m X 8,50 m), 
proportions des plus petits qui jaugent 1 600 tx. Leur tirant 
d'eau varie de 2 pieds 8 pouces à 7 pieds (0,79 m à 2,13 m) 



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r 



249 — 



pour le voyage en amont; pour la descente, il atteint fréquem- 
ment 8 pieds 2 pouces (2,50 m). A la montée, ils sont tirés par 
des remorqueurs à vapeur; ils descendent généralement au fii 
de Teau. Les plus grands vapeurs à aubes latérales pour le trans- 
port des marchandises ont 285 pieds (86,83 m) de long sur 
40 pieds (12,18 m) de large, et un tirant d'eau de 4 pieds 1 pouce 
(1,23 m) à vide et de 6 pieds 6 pouces (1,94 m) en chargement. 
Leur force vapeur est de 400 ch. Les plus grands vapeurs à 
voyageurs ont 287 pieds (87,44 m) de long sur 35 pieds (10,65 m) 
de large et une force de 500 ch. 

Les courants ne causent aucune difficulté. 

Les sources des renseignements qui précèdent sont : l'Ency- 
clopédie Britannique, les rapports consulaires spéciaux et une 
série d'articles sur le Volga parue dans le journal Engineering 
de Londres, vol. LXIV, année 1897. 



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— 250 — 



XU 



Canal de Sues (Asie Mineure). 



Ce canal perce l'Isthme de Suez et réunit la Méditerranée à la 
mer Rouge. Sa longueur e^ de 87 milles (139,976 km), dont un 
quart à travers des lacs. A Torigine, sa largeur au plafond était de 
It pieds (21,93 m), à la surface 496 pieds (f>9,71 m) ; sa profon- 
deuf de 26 pied& un quart (7,99 m) au-dessous du niveau moyen 
de la Méditerranée. Il n'a pas d'écluses. L'inauguration a eu 
lieu le 17 novembre 1869. On est en train (1905) de porter la 
profondeur à 31 pieds (9,44 m) au-dessous du niveau moyen de 
la Méditerranée et la largeur au plafond à 108 pieds (32,90 m). 

Marées. 

Les « Tables des marées » du G. G. S. donnent l'échelle 
suivante pour Port-Saïd (sur la Méditerranée) et Suez (sur la 
mer Rouge). 



Port-Saïd 

Suez 




EOTENNE 

MLTRFii 








EEAl" 
MémEs 




NOS*: 
ïtriiPS 


0,7 

5 » 


0,21 
1,52 


1 » 
6,8 


0,30 
2,07 


0,3 
2,8 


0.0914 
0.85 


0.7 
7,4 


0,21 
2,25 



Niveaux. 

Les chiffres indiqués ci-contre pour les deux bouts du canal 
par rapport au niveau moyen de la mer sont extraits des Pro- 
ceedings of the Institution of Civil EngineerSy années 1866-67, 
vol. XXVI. Ils sont nécessaires à la compréhension des causes 
des courants du canal 



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r 



^ 25t — 
Extrémiii $ur la MédUerrcmée. 



I>énivel1eraent. 
Pieds Mètres 



Pleine mei\ — Marée extraordinairement haute 

et violent vent du nord + 1,985 =- 0,60 

Grande marée d'équinoxe avec fort vent du 

ûord + 1,492 = 0,45 

Grande marée d'équinoxe sans vent + 0,572 =0,17 

Niveau moyen » » 

Mer basse. — Grande marée d'équinoxe sans 

vent — 0,870 = 0,26 

Grande marée d'^équînoxe, violent vent du 

sud — 1,362 - 0,41 

Grande marée d*équinoxe extraordinairement 

basse, avec vent violent du sud. ..... — 1,624 = 0,49 

Extrémité sur la mer Rouge. 

Plme mer. — Marée extraordinairement haute 

avec violent vent du sud + '"^^4 =1,59 

Grande marée d'équinoxe avec fort vent du 

sud + 4,34 = 1,37 

Grande marée d'équinoxe sans vent -r '^>,53 =r 1,68 

Grande marée + 2,78 = 0,84 

Morte eau + 1,47 = 0,4i 

Niveau moyen » » 

Mer basse, — Morte eau — l,irM = 0,3r> 

Grande marée — 2,467 = 0,75 

Grande marée d'équinoxe sans vent — 3,222 = 0,î>N 

— — — avec fort vent du 

nord. . — 4,63 = 1,U 

Marée extraordinairement basse avec violent 

vent du nord — 5,37 = 1,()3 

Les pentes qui résultent de ces divergences disparaissent 
virtuellement dans les Laes Salés. 

On avait prévu que le courant entre la mer Rouge et les Lacs 
Salés serait d'environ 3 pieds (0,91 m) par seconde (1,8 nœud — 
3,210 km à l'heure) et entre les Lacs Salés et la Méditerranée de 



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1 



— 252 — 

0,5 pied (0,15 m) par seconde (0,3 nœud — 540 m à l'heure) en 
tant que causé par le dénivellement de la mer Rouge, et de 
i,5 à 2 pieds (0,45 m à 0,60 m) par seconde (0,9 à 1,2 nœud — 
1620 à 2 160 m à l'heure) entant que causé par le dénivellement 
de la Méditerranée. 

Courants. 

Nous citons ci-dessous un passage d'un chapitre sur le canal 
de Suez qui se trouve dans le Civil Engineering (1) de Patton : 

< Il y a largement assez de courant causé par les marées et 
l'évaporation qui se produit à la surface et tend à causer un 
écoulement venant de l'une ou des deux mers. 
j> On évalue la plus forte évaporation journalière à 250 mil- 
lions de pieds cubes (7078500 m^). Ce volume peut être faci- 
lement fourni par l'une ou l'autre mer, mais spécialement par 
la mer Rouge [plus rapprochée des Lacs Salés dont la superficie 
est de 100000 acres (40467 ha)], qui a un dénivellement de 
6 pieds (1 ,82 m) par grandes marées et de 2 pieds (0,60 m) 
par marées de morte eau (2), tandis que celui de la Méditer- 
ranée est beaucoup moindre (3). Mais on s'est aperçu que de 
mai à octobre les vents causent un exhaussement de niveau 
à Port-Saïd (4) et une dépression à Suez (5) ; la différence va 
jusqu'à 15,5 pouces (0,393 m), ce qui tend à créer un courant 
de la Méditerranée vers la mer Rouge. Bien qu'interrompu 
par les marées, il y a un écoulement d'un volume considérable 
du nord au sud. En hiver, les vents exhaussent le niveau de 
la mer Rouge de 12 pouces (0,30 m) au-dessus de celui de la 
Méditerranée, d'où un écoulement du sud au nord. » 

Ces courants locaux varient de 0,5 à 1,3 pied (0,15 m à 
0,39 m) par seconde entre Port-Saïd et le lac Timsah, et, dans 
la partie plus large entre Suez et les Lacs Salés, le courant 
est de 2 à 3,6 pieds (0,60 m à 1,09) par seconde. 

(1) Le Génie CivUy par Patton, le constructeur du Palais de Cristal. 

(2) Les c Tables des marées » du C. G. S. donnent 6,8 pieds (2,07 m) et 2,8 pieds 
(0,85 m) comme chiffres correspondants. (Note de V Auteur.) 

(3) 1 pied (0,30 m) et 0,3 pied (0,09 m) respecUvement. (Noté de F Auteur,) 

(4) Extrémité sur la Méditerranée. (NaU de V Auteur) 

(5) Extrémité sur la mer Rouge. Voir plus haut le paragraphe sur les niveaux. 

{Note de V Auteur.) 



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— 283 — 





1 


PIEDS 


NŒUDS 


MÈTRES 


KILOM. 








à la 


k 


kla 


k 


OBSERVATIONS 




DePorlSaîdaulacTimsah. . . 


SBGDKDB 


l'heure 


SBCX>NDE 


l'rbore 






0,5 kl 


0,3 à 0,8 


0,15 à 0,4 


0,5 k 1,4 


Courants locaux. 




OesUcsSalésàSaez 


8 k 3,6 


1,8 k 8,2 


0,6 k 1,1 


2,2 k 4 » 


_ — 




De Port SaTd aux Lacs Salés . . 


1,7 


1 « 


6,5 


1,8 


lii.ieeMnit4eBaite. 




Des Lacs Salés à Suez 


3,3 


2 » 


1 » 


3,6 


— __ 




Maximum de Titesse rv iirt T«t . 


4.3 


2,6 


1,3 


4,7 


Huiaui dansleeinl. 




— — au reflux . 


1,8 


1,1 


0,55 


8,4 






Maximum de vitesse 


5,0 


3 » 


1,S 


5,4 






Extrait des Pnceedings of Ihe Inslitution of Cwil Engineers, vol. CXXXL 1 



Mouvement. 

Ces chiffres sont tirés du numéro 20 des Documents du Sénat 
Américain, 88* Congrès, !'• Session. 



NOMBRE 

DE MATIRES 


DÉPLACEMENT 


JAUGE BRUTE 


ANNÉE 


3 441 

3 609 
3 708 


13 699 237 
15163 233 
15 604 359 


9 738152 
10 823 840 
11248 413 


1900 
1001 
1902 



Sont compris les vaisseaux de guerre et transports, dont le 
nombre a été en 1902 de 122, jaugeant brut 180831 tx. 

Depuis le I*' janvier 1902, le maximum de tirant d'eau per- 
mis aux navires dans le canal est de 8 m (26,40 pieds). Le maxi- 
mum de tirant d'eau, auquel l'entrée soit accordée a été porté de 
25,6 pieds (7,80 m) en 1890, à 26,3 pieds (8 m) en 1902, année 
au cours de laquelle 69 navires de ce creux ont passé dans le 
canal. 

La moyenne de temps de traversée pour tous les vaisseaux qui 
se sont servis du canad a été de 18 heures 32 minutes en 1900. 

La navigation n'éprouve pas de difficultés du fait des cou- 
1 mts. 



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— 254 - 



XLU 



Delta du Gange (Bras Hooghly, Inde). 

Le delta du Gange résille entre le bras oriental ou Meghuà et 
le bras occidental ou Hooghly (Hùglî) et consiste en une quan- 
tité de chenaux dont le plus important, au point de vue de la 
navigiatioB^ est le bra& Hooghly (Hùgli) sur lequel est situé Cal- 
cutta, à 90 milles (144,810 km) au-dessus de l'embouchure. 

Marées. 
L'échelle ci-dessous est tirée des tables de marées du G. G. S. 





MARÉE MOYENNE 


GRANDE MABÉE 


MORTE E.\r 


KyilNOXE 1 


Dublat,bn9lo«fhh. . 


PIEDS 


MirrREs 


PrEDS 


MÈTHES 


PTEDS 


sin-RBS 


nEDS 


MÈTRES 


10>0 


3,04 


U,0 


4.» 


5.1 


1.5S 


9.4 


i.H6 


P»rt Diamant — . . 


11.4 


3,47 


«.9 


4.84 


5,8 


1.78 


10,5 


3,19 


CalculUi — . . 


8,1 


t,M 


11,1 


3,41 


4,4 


1,34 


7,5 


2.28 



La marée se fait sentir jusqu'à 181 milles (294 km) de l'em- 
bouchure du Hooghly pendant la saison sèche, et jusqu'à 141 
milles (226 km) pendant les crues. 

Chenaux. 

Lors des grandes marées, il y a, à basse mer, un maximum 
de profondeur de 7 brasses (42 pieds — 12,79 m) et un minimum 
de 3 brasses un quart (20 pieds — 6 m) à Calcutta. Au-dessus 
de Calcutta, le Hooghly est sinueux. Le minimum de rayon est 
de 6000 pieds (1828 m). Dans le bras Mutla, la profondeur est 
de 2 brasses (12 pieds — 3,65 m) au minimum et de 14 brasses 
(84 pieds — 25,59 m) au maximum. 

A Calcutta, la largeur du Hooghly est de 800 yards (2 400 pieds 
— 731 m) et va en augmentant graduellement jusqu'à atteindre 



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— 255 — 



iSOOyardâ (540O pieds — 1 &fô m) à Fembouefaure. Ëatfe Gal- 
eutte et Testiiaire, le Hoogfaly n'a presque nulle psort moins de 
20 piedB (6,09 m) de profondeur par les plus basses mers pen- 
dant la saison sèche. Dans le chenal de Testuaire, la profondefnr 
est parfois réduite, en un ou deux endroits, à un minimum de 
22 pieds environ (6,70 m) à pleine mer, par les plus basses 
Hkarées de morte eau«. 

Le débit du Gange est, en temps de crue, de 1 800000 pieds 
cubes (50965 m^) par seconde et, en temps ordinaire, de 
207000 pieds cubes (5860 m'). La plus longue durée des 
crues est de 40 jours. Le débit du Hooghly est, en temps de 
crue, de 650000 pieds cubes (18404 m^) par seconde (environ 
un tiers du débit total du fleuve), et, pendant la saison sèche, 
de 20OO0 à 50000 pieds cubes (S66 m^ à 1 415,700 m«). 



Courants. 

Dans un mémoire lu au Septième Congrès international de 
Navigation, M. L>F. Vernon-Harcourt déclare que les vitesses 
des courants de marée dans le Hooghly sont les suivantes : 



1 Saisonsèchc. 1 ""•" " ' 
( reflux . 


PIEDS 

A LA SECONDE 


NŒUDS 
A l'heure 


MÈTRES 

A LA SECONDE 


KILOMÈTRES 

A l'heure 


5,9 à 10,3 
10,3 


s,.*) à 6.2 
6,2 


1,75 à 3.1 
3,1 


6,3 à 11.2 
11.2 



On trouve dans les Proceedings of the Imtitution of Civil Engineers^ 
années 1861-62, vol. XXI, les indications de vitesses suivantes 
pour les bras Hooghly et Mutla : 





PIEDS 


NŒIDS 


MÈTRES 


KILOMÈTRES 


Hooghly : 


A LA SECONDK 


A L'hEL'RB 


A- LA SECONDE 


A l'heure 










Cheoal de mer : 










Maximum. Grande marée. Reflux. . . . 


3,3 à 5 


2 à 3 


1 à l.,'> 


3, fi h 5,i 


— Morte eau . ReÛux ..... 


1,7 H 2.5 


1 ù 1.5 


O.a à 0.75 


1,8 à 2,7 


Dans le bras : parfois 


11," à 13,3 


7 à 8 


3,5 h A 


12,6 !i U,4 


Mutla jusqu'à CfUUilee ; 










Grande marée. Flux 


- 


4,2 


2,1 


7,6 


Morte eau. Flux 


3,3 


2,0 


1,0 


3,6 





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— 256 — 

On dit que pendant la mousson du nord-est, une vague dé 
marée haute de 8 pieds (1,52 m), monte et dépasse Calcutta à 
raison de 4,4 milles à 8 milles et demi (7 km à 13 km), à 
l'heure. 

Mouvement. 

Les statistiques commerciales ci-dessous s'entendent de Cal* 
cutta, année 1902. On n'a pas de données sur le cabotage. 

Entrées, jauge brute 1 376319 tx 

Sorties, — — 1 041 626 tx 

Total .... 2417948 tx 



de jauge brute faisant le commerce extérieur. 

Dangers de navigation. 

La navigation présente des difficultés dans le Hooghly à 
marée basse, à cause des nombreux bancs. Pendant la mousson, 
aucun navire n'essaie d'entrer à cause de l'énorme vitesse du 
courant de marée. 



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— 257 — 



Mers Britanniques. Vitesses des courants de marée. 



A cause de rexlrême importance de ces mers au point de vue 
commercial, vu que c'est par elles que passent tout le com- 
merce de la Grande-Bretagne et une grande partie de ceux de 
la France, de la Hollande et de l'Allemagne, à cause aussi de 
l'ampleur des dénivellements des marées sur la côte anglaise et 
de l'action singulière des courants qui en résultent, infléchis 
comme ils le sont par la multitude des îles et des impasses, on 
se livrera ici à une étude attentive de ces courants. 

?îous sommes à même de le faire, grâce à l'excellence des 
données qui nous ont été fournies, sur l'introduction courtoise 
de MM* Hawkshaw et Dobson, Ingénieurs civils, de Londres, par 
l'Amirauté anglaise, et qui se trouvent indiquées sur une série 
de cartes intitulées : Courants de marées dans la Manche et la mer 
d'Irlande; Courants de marées, côtes d^ Ecosse; Courants de marées, 
mer du Nord ; Courants de marées, îles de la Manche. 

Notre intention est de définir la vitesse de ces courants 
simultanément tout autour des îles britanniques, en commençant 
par la pleine mer à Douvres, et en prenant ensuite chaque heure 
après. En présentant ces indications sous forme de tableau, nous 
mettrons en même temps sous les yeux du lecteur les maxima 
moyens de vitesse aux différents points. 

Dans ce tableau, les vitesses sont chiffrées en nœuds à 
l'heure. Quand il n'y a qu'un chiffre, il signifie la vitesse soit 
par grande marée, soit par morte eau ; me veut dire morte eau, 
g, grande marée, et m, marée moyenne. Les expressions telles 
que 1 — 2 signifient une vitesse de 1 nœud à l'heure par morte 
eau et 2 nœuds à l'heure par grande marée. Le nœud est con- 
sidéré comme de 6 000 pieds. Les en-tétes de colonnes ont les 
significations suivantes : P M veut dire pleine mer à Douvres, 
-}- 1 veut dire une heure après la pleine mer à Douvres; + 2, 
deux heures après la pleine mer à Douvres, etc. ; — 5 veut dire 
cinq heures avant la pleine mer à Douvres; — 4, quatre heures 
avant la pleine mer à Douvres. Les vitesses indiquées sont le 
maximum moyen pour chaque localité. 



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— 258 — 

Le barème ci-dessous rendra facile la conversion des nœuds 
à l'heure en pieds par seconde, mètres par seconde, ou kilo- 
mètres à rheure. 

Barème de Conversion, 



NŒUDS 


PIEDS 


MÈTRES 


KILOMÈTRES 


A l'heure 


PAR SECONDE 


PAR SECONDE 


A l'HBURE 


0,15 


0,4S 


0.12 


0,45 


0,5 


0,83 


0,25 


0,9 


i » 


1,67 


0,50 


1,8 


-1,5 


S. 5 


0,75 


2,7 


a » 


8,33 


1 » 


3,e 


s. 5 


4,-17 


1,25 


4,5 


3 » 


5 » 


i,50 


5,4 


3,25 


5,42 


1,62 


5.8 


3,5 


5,83 


1,75 


6,3 


4 » 


6,67 


2 » 


7,2 


A, 25 


7,08 


2,12 


7,6 


4,5 


7,50 


2,25 


8,1 


5 » 


H, 33 


2,50 


9 » 


5,i5 


8,75 


^.«3 


9,4 


» 


10 » 


3 » 


10,8 


7 » 


11 67 


3 50 


12,6 


8 » 


t|3 88 


4 » 


14,4 


9 » 


15 B 


4 50 


16.2 


10 » 


16 67 


5 J» 


18 » 



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INDEX ALPHABETIQUE 



Pages. 

Aulorilés 99 

Baie Inférieure. Port de New-York 128 

Baltimore 143 

Boston 112 

Canal de Corinthe 241 

Canaux Italiens 240 

Canal Empereur-Guillaume 226 

Canal de Manchester 184 

Canal de Suez 250 

Charleston 149 

Chesapeake (baie de) 147 

ClydaFirth 188 

Colombie (fleuve de; 163 

Corinthe (canal de) 241 

Danube (fleuve) 2J8 

Dee (fleuve) 179 

J Delaware (fleuve et baie) 136 

i Delta du.Danube 228 

h — du Gange 254 

— du Mississipi 156 

— du Rhin 211 

P" Kast River 123 

^ Elbe 214 

^ ESmpereur-Guillaume (canal de T) 226 

h Pore River 110 

!^ Galve^ton 152 

K Ganfçe (Delta) 254 

L- Garonne 199 

t^- Gironde 199 

fC, Golfe du Mexique 167 

£ — du Saint-Laurent 104 

!^v Harlem (ri\iùre de) 1^1 

» Hoogly 254 

^ Hudstm 131 

^. Humber 169 

"V Introduction par M. Corthell 87 

Ç Italie (fleuves et canaux) 137 

'\ Lettre d'envoi 98 

l Manclip 193 

; llfcanchcster (canal maritime de) 184 

l; Mers britanniques 257 




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— 263 — 

Pages. 

Mer du Nord (caaal de la) et Baltique 226 

Mer du Nord (côte anglaise) 192 

Mersey (estuaire de la) 181 

Mississipi (fleuve^ 155 

Narrows 120 

New- York 118 

Passe Sud 156 

Pase Sud-Ouest 157 

Pentland (arth) 190 

PurUand 110 

Potomac 145 

Rapport 104 

Rhin .1 206 

Rhône '. :â02 

Rotterdam (chenal de) 211 

Saiat-Laorent 104 

San Fraacisee 161 

Seine *. 195 

Sevem 174 

Solway (golfe de; 186 

Soolina (bras du) 229 

Suez (canal de) 250 

Swaosea (baie de) 177 

Tamise 171 

Tampico 167 

Venise 235 

Volga. 24i 

Waal 207 

Weser 224 

Yasel : .... 207 



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CHRONIQUE 

N' 320. 



Sommaire. — Les moyens de transport et le commerce du monde. — Nouvelles applica- 
tions de la tourbe et des produits des forêts. — Les automates. — Nouveaux emplois 
de rélectricité. — Le commerce et l'industrie au Chili. — L'industrie du zinc en Bel- 
gique. 

IiCS moyens de transport et le eommerec du monde. — 

Le Bureau de Statistique du Département du Commerce et du Travail 
des États-Unis a publia, sous le titre que nous donnons ci-dessus, un 
rapport dont il nous parait intéressant de reproduire les conclusions. 

Le développement des systèmes de transport, qui permet au produc- 
teur de rintérieur d'un pays de se mettre en communication directe 
avec le consommateur placé à Tintérieur d'un autre pays, est Tœuvre 
d'un nombre relativement restreint d'années. Il existe encore beaucoup 
de personnes qui ont vécu à une époque où il n'y avait pas un kilo- 
mètre de chemin de fer et un navire à vapeur traversant l'Océan. 
Aujourd'hui, le monde compte sur terre 888000 km de chemins de fer, 
et sur mer 6 millions de tonneaux de navires à voiles et 18 millions de 
tonneaux de navires à vapeur. 

Au début du dernier siècle, la marine à voiles comptait 4 millions de 
tonneaux, ,1a marine à vapeur n'existait pas et les chemins de fer non 
plus. Au milieu du même siècle, il y avait 11 millions de tonneaux 
de navires à voiles, 1 million de tonneaux de navires à vapeur faisant 
la navigation maritime et 38500 km de chemins de fer. En 1880, 
le tonnage des navires à voiles s'élevait à 14,5 millions, celui des 
navires à vapeur de mer à 6 et la longueur des chemins de fer à 
360 000 km. Depuis cette époque, Ja marine à vapeur a pris un dévelop- 
pement tel qu'en 1903 son tonnage est, comme on l'a vu plus haut, le 
triple de celui de la marine à voiles, 18,5 millions de tonneaux contre 6, 
et la longueur des chemins de fer est arrivée au chififre de 885 000 km 
dont 350 000, soit les 40 centièmes, forment la part des États-Unis. 

Le développement des voies ferrées s'est, jusque dans ces derniers 
temps, concentré dans la zone tempérée, c'est-à-dire l'Europe, les États- 
Unis, le Mexique et le Canada en Amérique, bien que le Japon dans 
l'Extrême-Orient et l'Inde dans les régions tropicales, présentent déji 
des réseaux de chemins de fer très importants. La ligne transsibérien] e 
est encore la seule voie de communication par terre entre l'Europe et l'e t 
du continent asiatique, et les chemins de fer de l'Australie ne desserve: t 
que la côte est et ouest avec quelques embranchements pénétrant dai s 
l'intérieur. En Afrique, les colonies anglaises de la partie mèridiona e 
sont assez bien desservies, et la ligne projetée du Cap au Caire fait d s 
progrès, plus de la moitié de la longueur étant déjà en exploitatio i. 



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— 265 



L'Amérique du Sud a encore beaucoup à faire, les chemins de fer 
n'existant guère d'une manière un peu importante que dans l'est du 
Brésil, le nord de la République Argentine, le Chili, le Paraguay et 
l'Uruguay. 

Les États-Unis sont en tête pour la longueur actuelle et la rapidité 
da développement des chemins de fer. Sur le total de 860 000 kni qui 
existaient dans le monde en 1904, on en comptaient 340000 aux États- 
Unis, 56000 en Russie, 83000 en Allemagne, 45000 en France, 43 000 
dans l'Inde, 39000 eu Autriche-Hongrie, 36000 dans le Royaume-Uni, 
32 000 au Canada, 25000 en Afrique, 22500 en Australie, 19000 dans 
la République Argentine, 16500 au Mexique, 16000 en Italie, 15 000 au 
Brésil, 12400 en Suède, 11 700 en Sibérie, Mandchourie et autres pos- 
sessions russes en Asie, 7 500 au Japon et 1 800 en Chine. 

Ce n'est qu'en 1835 que la longueur des chemins do fer en exploita- 
tion aux États-Unis a atteint le chiffre de 1 000 milles, soit 1 610 km, en 
1850 cette longueur était passée à 14 500, en 1860 â 50000 et en 1865 
à 58 000. La longueur a plus que doublé dans la décade qui s'est écou- 
lée de 1865 à 1876 où le total atteignait 121 000 km. En 1885, on comp- 
tait 206000 km, en 1895 291000, en 1900 312 uOO, et enfin, en 1905, 
370000 km; nous avons, bien entendu, arrondi tous ces chiffres. 
D'après le Manuel de Poar, la valeur totale des chemins de fer des Etats- 
Unis peut être estimée à Ténorme somme de 59 milliards de francs et 
celle des chemins de fer du monde entier â celle de 185 milliards. 

Le tonnage total de la marine du monde, en ne comptant que les 
navires de plus de 100 tx, est estimé, d'après le LloySs Register à 6 mil- 
lions de tonneaux pour la marine à voiles et 18,o millions de tonneaux 
pour la marine à vapeur. Sur ce total de 24,5 millions, 11, soit presque 
la moitié, représentent le tonnage du Royaume-Uni et de ses colonies, 
3,25 celui des Etats-Unis, 1,3 celui de la Norvège, 1,2 celui de la 
France et un demi-million pour chacun des pays : Russie, Suède, 
Espagne, Pays-Bas, Japon, etc. 

Eq contraste frappant avec le rapide et énorme développement des 
chemins de fer aux Ëtats^ Unis, se trouve celui de la marine marchande 
américaine, très lent. Le tonnage au long cours des États-Unis était, 
en effet, en 1855, de 2350 000 tx, en 1875 de 151 S 000, en 1895 de 
822000 et en 1905 de 944000 tx. Si Ton considère le cabotage, on trouve 
les chiffres suivants : 2540000 tx en 18oo, 3920000 en 1875, 3730000 
en 1895 et 5440000 en 1905, de sorte que le tonnage total de la marine 
des Etats-Unis, comprenant les navires faisant le long cours, le cabo- 
tage et même la grande pêche, a seulement passé de 5 210 000 tx en 1855 
àS480000enl905. 

Les prix de transport ont également baissé dans une large mesure, 
\i sur terre que sur mer. Ainsi, le prix du transport du boisseau de 
h nent de Chicago à New- York a passé, par lacs et canaux, de 1,33 f 
e 1865 à 0,235 f en 1905, et par lacs et chemins de fer de 1,45 f en 1808 
à 25 f en 1905 ; enfin, par chemin de fer seul, de 2,30 f en 1866 â 0,55 f 
e 1905. Pour la môme marchandise, bien que les prix de transport 
8( mt sujets â de grandes fluctuations, il y a eu un abaissement 
D ^ble. surtout dans ces dernières années. En 1873, le boisseau de fro- 



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— 2G6 — 

méat était transporté de New- York à Liverpool pour 0,55 f, en 487S 
pour 0,45, en 1885 pour 0,20, en 1893 pour 0,18 et enfin, en 1905, pour 
0,05 à 0,06 f. 

Pendant la dernière année pour laquelle on possède des statistiques, 
les chemins de fer des États-Unis ont transporté 720 millions de voya- 
geurs et 1 300 millions de tonnes de marchandises contre ^1 millions 
de voyageurs et 437 millions de tonnes de marchandises en 1885, les 
rapports de ces nombres donnent Taugmentation en près de vingt ans 
soit 2,05 pour les voyageurs et 3 pour les marchandises. 

L'étroite relation qui existe entre le développement du commerce et 
celui des moyens de. transport est mise en lumière d'une manière écla- 
tante par ce fait qu'en 1800, alors que la marine marchande n'avait que 
4 millions de tonneaux entièrement représentés par des navires à voiles, 
le commerce mondial ne s'élevait qu'au chiffre de 7,5 milliards de 
francjs. Aujourd'hui, avec 885 000 km de chemins de fer et 24 millions 
de tonneaux de navires mis à sa disposition pour ses transports, le com- 
merce international du monde s'élève au chiffre fantastique de 112,5 mil- 
liards de francs ; il a donc augmenté, depuis 18Q0, dans le rapport de 1 
à 45. On voit donc quelle influence les moyens de transport créés et 
développés au cours du dernier siècle ont eue sur la production et les 
échanges; si on considère que la population n'est aujourd'hui que 
2 1/2 fois ce qu'elle était en 1800, on trouve que la moyenne des transao- 
tiens s'est élevée depuis cette époque, par tête, de 12,50 à près de 70 î, 
soit dans le rapport de 1 à 5,6, 

UTouvelles appf it^tlons de la tourbe et dea produltn des 
fforéte. — On travaille depuis quelques années très activement, en 
Allemagne, la question de l'utilisation de la tourbe et du bois, et on 
cherche à trouver de nouveaux emplois pour ces produits. 

Le bois a été depuis longtemps remplacé comme combustible par la 
houille, mais il a trouvé des applications dans d'autres ordres d'idées ; 
on peut citer, par exemple, le xylolithe ou ciment de bois, formé de 
sciure agglomérée avec de la magnésie et qu'on emploie dans les cons- 
tructions. La tourbe sert de combustible et a reçu récemment d'autres 
applications dans la fabrication des tissus, du papier et du carton ; on 
est arrivé récemment à faire avec de la tourbe du bois artificiel qui a 
des qualités précieuses au point de vue de l'incombustibilîté. 

On emploie aussi la tourbe comme combustible en la transformant en 
gaz dans des gazogènes spéciaux, mais la forme la plus récente sous 
laquelle on l'applique au chauffage a été inventée par le docteur comte 
de Schwerin dont les brevets ont été acquis par les Hôchster Farbwerke 
à Hôchst-sur-le-Mein, Cette invention porte sur la transformation de la 
tourbe en un produit appelé osmon. 

On sait que la grande difficulté dans l'emploi de la tourbe est dans la 
ténacité avec laquelle elle retient l'eau qui est dans la proportion de 85 
à 90 0/0. En appliquant un courant électrique de 10 à 12 tilowatte par 
mètre cube de tourbe brute, on réduit cette proportion à 66 à 70 0/0. eft 
un séchage à l'air la réduit ensuite à 15, en donnant à la tourbe Taspecl 
du lignite. Cette matière peut se casser en morceaux et il n'est plus 



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besoin de la transformer «a briquettes gai conservent une grande fragi- 
lité et se consument rapidement. La puissance calorifique de TosmoH 
Mt supérieure à celle du bois et est à peu près égale à celle du lignite. 
On peut aussi transformer Tosmon en coke. L'osmon es* un combus- 
tible trôs éomomique et sa fabrication se recommande surtout pour les 
pays qui ont des forces hydrauliques qu'on peut employer à la produc- 
tion de rélectricité. Il y a là, on peut le faire remarquer, un exemple 
curieux de l'utilisation des forces naturelles à la production de la cha- 
leur. 

On a aussi récemment appliqué la tourbe à la fabrication des tissus ; on 
en fait des matières non conductrices avec lesquelles seul le liège peut 
lutter, et encore celui-ci est inférieur parce qu'il a moins de résistance 
que la tourbe ; celle-ci est composée de cellules qui rei^erment de l'air 
stagnant et constitue un isolant idéal. 

La tourbe a d'ailleurs une texture intime qui rend son traitement 
facile et n'exige pas les méthodes et les appareils qui sont nécessaires 
avec les autres matières textiles, ce qui lui permet de conserver entière- 
ment ses qualités naturelles qui, pour beaucoup d'autres, se trouvent 
plus ou moins altérées par les manipulations qu'elles ont à subir. Ses 
propriétés d'absorption, de faible densité et le conductibilité, etc., per- 
mettent d'en faire des couvertures pour les Hommes et les animaux, des 
tapis, du papier, du carton, etc. 

n y a déjà longtemps qu'on emploie le bois pour la fabrication du 
papier, mais les méthodes ont été bien perfectionnées depuis quelques 
années. Par le procédé Kellner-Turk, on obtient des fils de 30 000 m de 
longueur avec de la cellulose au sulfite ou carbonate de soude. A 
Âltdamm, près de Stettin, on fait des tissus avec des fils extraits du 
bois de sapin. Ces fils se vendent sous le nom de licella, et bien qu'ils 
soient inférieurs aux fils de coton, leur qualité a été grandement amé- 
liorée par l'addition de 1 à 2 0/0 de viscose. Des étoffes faites avec des 
fils de licella et trame en coton sur 1,40 m de largeur, coûtent 1,85 f 
le mètre, ce qui permet d'obtenir un costume au prix de 12,50 f . * 

Une autre industrie très florissante est la fabrication de la soie artifi- 
cielle qui a déjà remplacé la soie de cocons pour certains emplois, parce 
que si elle n'a pas tout à fait la solidité de celle-ci, elle possède plu« de 
lustre et de facilité â recevoir la teinture. 

Dans la fabrication de la soie artificielle, on a cherché â imiter l'ac- 
tion du ver ; de même que celui-ci exprime la matière constitutrice de 
la soie par deux ouvertures de sa bouche, de même la cellulose est 
refoulée par deux petits trous et enroulée ^en forme de cocon. Dans la 
préparation chimique de la cellulose, on se sert de coUodion, et on peut 
rappeler à ce sujet que, dans la fabrication moderne des explosifs, on ne 
se sert plus de coton, mais bien de cellulose provenant du bois. Le doc- 
teur Lehner, le premier in-venteur de la soie artificielle, a travaillé plu- 
âeurs années pour trouver le moyen de conjurer les dangereuses pro- 
priétés explosives du collodion. Les procédés primitifs du docteur 
Lehner, avec des améliorations diverses, ont conduit aux méthodes 
Pauly par lesquelles on fabrique à Elberfeld des poils et de la paille arti- 
ficiels pour la confection des chapeaux. 



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Un des plus récents produits provenant de la cellulose de bois est la 
viscose, préparée dans diverses usines et notamment dans les Kunstseid 
und Azetatwerke, à Sydowsaue, près Stettin, appartenant au prince 
Henckell de Donnersmark. En traitant la viscose par une solution ammo- 
niacale, on obtient une substance plastique à laquelle on a donné le nom 
de viscoid ; on s'en sert pour la fabrication d'une foule d'objets d'usage 
courant. 

Un autre produit obtenu de la viscose par un traitement à l'acide 
acétique est désigné en allemand sous le nom de « zellulosetetrazetat ». 
Il est encore d'un prix assez élevé qui l'empêche de se répandre ; on en 
fait des fils qui ont toutes les qualités de la soie naturelle. 

Le docteur Max MuUer. directeur de la fabrique de Sydowsaue, a 
établi les prix relatifs du bois et des divers produits qui en sont dérivés, 
prix qu'on trouve dans un article du professeur Otto N. Witt, de Berlin, 
sur la soie artificielle, 

1 . Un mètre cube de bois pesant de 400 à 500 kg coûte en 

forêt 3,50 f. 

2. Le même mètre cube vendu comme combustible. . . . 7,00 

3. Traité par la soude et transformé en cellulose, il repré- 

sente loO kg valant 35,00 

4. Cette quantité de cellulose transformée en papier vaut 

de 50 à 60,00 

5. La même transformée en fil pour remplacer le jute ouïe 

coton, vaut de 60 à 120,00 

6. Transformée en crin artificiel de cheval 1700,00 

7. Transformée en soie artificielle 3600,00 

8. Traitée par l'acide acétique et à l'état de soie artificielle 

pour usages spéciaux 6000,00 

Un emploi important du bois est dans sa distillation, dont les princi- 
paux produits sont l'acide acétique, la méthylamine, l'acétone et le 
charbon de bois. 

MM. Buhler et Fischer, chimistes spéciaux en matière de distillation 
du bois, ont calculé qu'en comptant de 6,25 à 7,50 f pour un mètre cube 
de bois de hêtre, on peut réaliser un profit de 15 à 20 0/0 sur un capital 
de 350000 à 375000 francs employé dans cette industrie. Les plus 
importantes fabriques dans cette branche se trouvent en Allemagne, 
Autriche et Suisse ainsi qu'en Suède, tandis qu'en Amérique et en 
Hongrie on ne fait que les matières brutes extraites de la distillation. 

On peut encore signaler comme applications récentes, l'extraction du 
sucre et de l'alcool du bois. Le docteur Roth, de Breslau, a étudié des 
pi^océdés qu'il expérimente actuellement sur une grande échelle et dont 
les patentes appartiennent à l'Internationale Spiritus Industrie G esells- 
chaft de Berlin. Cette méthode est basée sur l'action lente d'acides 
minéraux très étendus sur la cellulose, combinée avec une pression 
considérable et une certaine élévation de température ; cette action est 
suivie d'une oxydation énergique par l'ozone. Le docteur Roth obtient 
ainsi de 100 kg de sciure de bois 15 à 17 1 d'alcool à 80 0/0 ; en 
employant l'eau oxygénée, la production est portée, paraît-il, à 24 1. 



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Auparavant Simonson avait obtenu dans ses expériences 1,5 1 d'alcool 
et Glassen 3. Le coût de Talcool absolu par la méthode de Roth ne s'élè- 
verait qu'à 10 ou 12 ou au plus 15 centimes le litre alors que l'alcool de 
pommes de terre ou de grains ne descend pas au-dessous de 35 centimes. 

Ce procédé comporte donc un progrès considérable si on considère 
l'énorme débouché que représente l'emploi de l'alcool pour les petits 
moteurs. Il semble qu'on puisse espérer des profits très élevés pour 
cette industrie. 

Si on applique cette méthode, non plus à la production de l'alcool, 
mais à celle du sucre, les résultats sont encore bien plus beaux, et un 
des avantages est que la fabrication peut se faire dans des usines d'im- 
portance relativement faible au lieu d'exiger de très grandes usines 
comme avec la betterave. 

En résumé, des divers procédés nouveaux que nous avons indiqué 
ci-dessus, trois paraissent avoir une importance considérable : la pro- 
duction de l'osmon avec la tourbe, celle du sucre et de l'alcool avec le 
bois et les méthodes les plus récentes d'utiliser le bois de hêtre. . 

Ce qui précède est résumé d'un article du supplément du Scientific 
American. Dans un numéro subséquent de ce journal est insérée une 
lettre du professeur D"" Classen, d'Aix-la-Chapelle, auteur d'une méthode 
d'extraction de l'alcool du bois qui a été mentionnée dans l'article. Ce 
savant expose que la partie concernant cette extraction est reproduite 
du cours du professeur Wislicenus à l'école forestière de Tharandt, en 
Allemagne. Or, ce professeur, dans une conférence récente, a reconnu 
avoir été mal renseigné sur divers points de cette fabrication. Le procédé 
Classen. indiqué comme ne donnant que 3 1 d*alcool par 100 kg de 
sciure de bois, en donne de 12 à 14. Quant au procédé Roth, il n'aurait 
pas encore fonctionné industriellement et le rendement indiqué pour lui 
n'aurait été obtenu que dans des essais de laboratoire. La lettre contient 
en outre une discussion de priorité de brevets dans laquelle nous 
n'avons pas à entrer. 

lies aiitomates. — Les automates construits par Yaucanson sont 
bien connus, mais ceux dont nous allons parler le sont moins. Si ces 
appareils ne se réclament pas de la mécanique industrielle, ils n'en sont 
pas moins des chefs-d'œuvre de mécanique et, à ce point de vue, il nous 
parait intéressant de reproduire l'article suivant de VImpartial de la 
Chaux-de-Fonds sur les automates des Jacquet-Droz, fameux mécani- 
ciens neuchâtelois du xviii* siècle, automates merveilleux qui, présentés 
dans toutes les cours d'Europe, y firent sensation. 

Pierre Jacquet-Droz. né à la Chaux -de- Fonds en 1721, manifesta dès 
son bas âge des aptitudes sérieuses pour l'étude. Ses parents l'envoyè- 
rent à l'Université de Bâle apprendre la théologie. Lorsqu'il eut passé 
son examen de proposant, il fit un long séjour dans son pays et, voyant 
sa sœur occupée d'horlogerie, il s'associa à son travail. Doué d'une 
adresse remarquable, il réussit à merveille et finit par renoncer au 
ministère. En peu de temps, le théologien devint un excellent horloger. 
Enhardi par les premiers résultats de ses travaux, il abandonna les 
procédés connus pour réaliser ses propres idées. Dès lors il agrémenta 

BtJLL. 18* 



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les simples pendules de carillons ou de jeu de flûtes, quelquefois d'un 
canari artificiel qui sortait d'une cage en chantant avec des mouve- 
ments si naturels de la tète et des ailes qu'on avait peine à croire qu'il 
ne fut pas vivant. li se voua dès lors spécialement à l'horlogerie artis* 
tique et à la fabrication des automates. 

Une de ses pendules marchait pendant un temps prolongé, sans qu'il 
fut besoin de la remonter. Une autre pendule répondait, sans qu'on y 
touchât, à la question : « Quelle heure est-il ?» On pense que le souffle 
de l'interlocuteur suffisait, par ime délicate combinaison, à faire mou- 
voir le mécanisme. Une autre pendule encore montre les heures, les 
minutes et les secondes. Le centre du cadran indique la course du soleil 
à travers le zodiaque, les quatre saisons et les différentes phases de la 
lune, en concordance parfaite avec ses révolutions. Le cadran s'éclaire 
au moment de la pleine lune et les étoiles paraissent et disparaissent 
en temps voulu. 

Sur un firmament artificiel, le cadran se couvre de nuages si le temps 
est pluvieux ou s'éclaircit s'il est beau. Aussitôt que l'heure a sonné, 
un carillon se fait entendre : il joue neuf mélodies différentes auxquelles 
répond un écho. Une dame, assise sur un balcon, tenant un livre à la 
main, accompagne la musique du geste et du regard, prend de temps en 
temps une prise de tabac et s'incline vers ceux qui ouvrent la porte de 
verre de la pendule. Le carillon fini, un canari chante huit airs. Il est 
posé sur la main d'un enfant dont les gestes expriment ladmiration. 

Un berger vient à son tour jouer de la flûte et deux enfants dansent 
en rond. Tout à coup un des enfants se jette à terre, afin de faire perdre 
l'équilibre à l'autre et se tourne vers le spectateur en- montrant du doigt 
son compagnon. Près du berger, un agneau bêle de temps en temps et 
un chien s'approche de son maitre pour le caresser et surveiller une 
corbeille de pommes. Si quelqu'im la touche, il aboie jusqu'à ce qu'on 
ait remis le fruit en place. 

Tous ces ouvrages sont malheureusement à l'étranger, où ils se 
payaient plus cher qu'au pays ; l'un d'eux est à Madrid. Jacquet- Droz 
était allé dans cette ville vers le milieu de l'avant-dernier siècle, à l'ins- 
tigation de milord Maréchal, gouverneur de Neuchàtel. On raconte à ce 
sujet l'anecdote suivante : 

Jacquet-Droz présenta une de ses pendules au roi Ferdinand VI qui en 
fut tellement ravi qu'il lui paya ses frais de voyage et lui offrit cinq 
cents louis d'or. Le roi rassembla ses courtisans afin de leur montrer 
son acquisition. Parmi les automates qui accompagnaient la pendule, 
se trouvait un berger jouant de la flûte et un chien gardant une cor- 
beille de fruits : « Le chien, dit Jacquet-Droz, est aussi fidèle que bien 
dressé; que Votre Majesté veuille bien le mettre à l'épreuve en touchant 
à l'un des fruits de la corbeille. » Le roi voulut prendre une pomme, 
mais aussitôt le chien se lança sur sa main en ahoyant d'une façon si 
naturelle qu'un braque se trouvant dans l'appartement y répondit de 
toutes ses forces. Les courtisans crurent à un sortilège et s'enfuirent en 
se signant ; il ne resta plus que le roi et le ministre de la marine. Ce 
dernier demanda au berger l'heure qu'il était; comme celui-ci ne répon 
dait pas, Jacquet-Droz fit en souriant la remarque que le bei^er ne 



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connaissait probablement pas encore l'espagnol et pria Son Excellence 
de lui adresser la question en français. La question fat répétée dans 
cette langue et le berger répondit aussitôt. Effrayé, le ministre s'empressa 
de quitter le cabinet du roi. A la suite de cette séance, l'artiste neuchà- 
telois, qui craignait d'être emprisonné par l'Inquisition et brûlé comme 
sorder, pria le roi de faire venir le grand inquisiteur. Jacquet-Drot 
démonta la pendule devant lui, pièce à pièce, lui fit voir tous les ressorts 
et lui expliqua chaque rouage. Il est permis de croire que l'inquisiteur 
n'y comprit pas grand'chose ; toutefois il attesta publiquement qu'il ne 
se trouvait aucune magie dans cet ouvrage entièrement mû par des 
moyens naturels. 

Pierre Jacquet-Droz eut un fils, Henri-Louis, né à la Chaux-de-Fonds 
en i7S2. Le père commença l'instruction de l'enfant et l'envoya ensuite 
à Nancy achever ses études de physique, de mathématiques, de musique 
et de dessin. H se lia avec Tabbé de Servan, le célèbre géomètre et 
mathématicien ; cette amitié dura toute leur vie. 

De retour à la Ghaux-de-Fonds, Henri-Louis partagea les travaux de 
son père, qu'il surpassa bientôt. Leurs œuvres se succédèrent dès lors 
ETec rapidité et la renommée des artistes s'étendit si loin que le fermier 
général La Regnière» qui avait im fils manchot, leur commanda des 
mains artificielles. Le mécanisme était si parfait que le jeune homme 
put exécuter la plupart des mouvements dont il avait été privé 
jusqu'alors. 

Sans énumérer toutes les merveilles créées par les deux Jacquet-Droz, 
avec la coopération de leur ami et compatriote Leschot, nous nous bor- 
nerons à décrire leurs pièces capitales, trois automates dont la perfection 
dépassa tout ce qui a été jamais fait en ce genre. Ce sont la a Musi- 
cienne », le « Dessinateur » et 1' « Écrivain ». 

Une jeune femme assise au clavecin exécutait avec dextérité, sans 
qu'on la touchât, plusieurs morceaux de musique. Le dessinateur, assis 
sur un tabouret, faisait au crayon des dessins qu'il commençait â 
esquisser correctement et qu'il ombrait ensuite. De temps en temps il 
soulevait la main comme pour mieux examiner son ouvrage, corrigeait 
quelque chose et soufflait la poussière du crayon. 

Henri-Louis, ayant été à Versailles, montra au roi ses automates. Le 
jeune garçon dessina, au grand ébahissement de toute la cour, les por- 
traits du roi et de la reine de France. 

Le « Dessinateur » de Jacquet-Droz n'était cependant pas la plus 
l'emarquable des œuvres créées par l'inépuisable génie de cet artiste.- 
Qu'on en juge par T a Écrivain » assis devant un pupitre isolé, sans 
contact avec personne : il trempait lui-même sa plume dans l'encrier et 
écrivait sous la dictée, lentement il est vrai, mais distinctement et cor- 
rectement. Chaque mot occupait la place convenable, à distance voulue 
du précédent. Lorsqu'une ligne était finie, il en recommençait une 
nouvelle, en laissant entre elles l'espace libre nécessaire. Les mouve- 
ments des yeux, des bras et des mains étaient admirablement imités ; 
on pouvait naême interrompre l'écrivain ; il s'arrêtait au milieu d'un 
mot si on le lui demandait et en écrivait un autre. 
Quelle exactitude de calculs, quelle étonnante complication de ressorts. 



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de rouages, de leviers ne fallait-il pas pour parvenir à faire écrire chaque 
lettre de l'alphabet. Le moyen dont se servait Jacquet-Droz pour arriver 
à ce résultat est, jusqu'à présent, resté inconnu. 

Les courtisans, les savants, les plus habiles mécaniciens même ont 
vainement cherché à pénétrer ce mystère, car il va sans dire que le 
jeune garçon n'écrivait qu'en présence de Jacquet-Droz, ce qui implique 
l'idée d'une action exercée à distance par ce dernier. On a supposé qu'il 
se servait d'un aimant caché dans ses souliers ou dans ses hahïts ; cette 
idée a été suggérée par l'habitude qu'il avait de se promener de long en 
large, de se tourner tantôt d'un côté tantôt de l'autre pendant que 
l'automate écrivait. On voulut essayer d'agir en sens inverse, au moyen 
d'autres aimants de grande puissance; les seigneurs de la cour en 
cachèrent dans leurs habits et s'efforcèrent, par leurs attitudes et leurs 
mouvements, de troubler le jeu de l'appareil, mais ce fut en vain; 
l'automate écrivait avec la même exactitude. 

Les trois chefs-d'œuvre de Jacquet-Droz, la musicienne, le dessi- 
nateur et l'écrivain, lui valurent d'immenses succès en Europe. Long- 
temps après, malgré l'absence de celui qui les faisait mouvoir, ils furent 
admis à l'Exposition de Paris en 1825 et plus tard à NeuchàteL II résulte 
de la création de ces œuvres capitales que d'autres créations des mêmes 
artistes, aussi ingénieuses quoique d'apparences plus modestes, sont 
restées presque inconnues. 

Au nombre de ces œuvres distinguées et cependant ignorées du public, 
nous citerons une grande pendule représentant une scène champêtre. 
Un paysan et son âne sont en marche et reviennent à la maison avec un 
chargement de farine. Une vache pait dans la prairie, son veau gambade 
auprès d'elle en faisant des sauts d'une maladresse plaisante; des chèvres 
forment un groupe à l'entrée d'une grotte; au premier plan se trouve 
un jardin, avec une volière remplie d'oiseaux. Les troupeaux bêlent, les 
oiseaux gazouillent, le berger joue de la flûte et les bergères dansent 

Le croirait-on? On ne trouve plus aujourd'hui dans notre pays un 
seul de ces chefs-d'œuvre, pas même un de ces jolis oiseaux qui volaient 
en chantant dans la chambre et furent cependant fabriqués en nombre 
considérable par ces artistes ; ils ont presque tous pris le chemin de 
Constantinople. 

Le rude climat des montagnes étant contraire à sa santé, Jacquet-Droz 

se fixa à Londres, mais il n'y resta pas longtemps et s'établit à Grenève, 

avec son ami Leschot, en 1789. Sa bonté était aussi grande que son 

' génie ; la ville, en reconnaissance de touchants actes de bienfaisance, 

lui conféra le droit de bourgeoisie. 

Son père avait dû, lui aussi, quitter La Chaux-de-Fonds pour cause 
de santé. Il fixa son domicile à Bienne, où il mourut en 1790 ; le fils ne 
lui survécut pas longtemps ; atteint d'une maladie de poitrine, il se 
rendit à Naples et y mourut l'année suivante, à peine âgé de trente-neuf 
ans. 

La lecture de l'article que nous venons de reproduire, du Moniieur 
de V Industrie et de la Construction, nous a donné l'idée de faire quelques 
recherches sur ce sujet. La partie du Traité de mécanique appliqua aux 
arts, de Borgnis (Paris 1820), consacrée aux machines qui imitent les 



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fonctions des corps animés, entre dans d'assez grands détails sur 
les oiseaux chantants et les automates de Yaucanson, notamment 
le canard, le Auteur et le joueur de tambourin, mais cet ouvrage 
ne fait aucune allusion aux automates de JacquetrDroz, qui devaient 
pourtant être connus à l'époque où écrivait Borgnis. On peut se 
demander si la musicienne, le dessinateur et l'écrivain, dont il a été 
question plus haut, ne rentraient pas dans la catégorie des pseudo-auto- 
maies doat un des plus connus est le joueur d'échecs de Kempelen, cons- 
truit en 1776 (1). Dans ce genre d'appareils, c'est un enfant caché dans 
la base qui fait le travail attribué à l'automate. Il s'agit ici des automates 
qu'on pourrait appeler automates raisonnants ; pour les autres appareils 
décrits ci-dessus, les ressources de la mécanique paraissent suffire à 
leur fonctionnement. 

nouveaux emplois de Véïeetvîeïté. — Le développement des 
applications de l'électricité est réellement surprenant. Non seulement 
ceUe-ci a envahi les domaines occupés précédemment par les autres 
formes de l'énergie, mais elle a créé elle-même de nouveaux champs 
d'emploi. On en trouve un intéressant exemple dans l'économie domes- 
tique, où on n'avait guère songé à introduire les moyens mécaniques 
avant le développement de l'électricité. Le premier pas a été la lumière 
électrique, puis est venu le ventilateur électrique et la mise en mou- 
vement de la machine à coudre. Depuis quelques années, l'attention 
s'est portée sur le chauffage par l'électricité. J^es appareils pour chauffe'r 
l'eau et le lait sont devenus courants dans la chambre des enfants et dans 
celles des malades, et le coussin chauffé électriquement à des températu res 
facilement réglables a entièrement remplacé les boules à eau chaude. 
Les fers â friser, les allume-cigares, les réchauds pour les plats sont des 
exemples de l'emploi du courant électrique appliqué aux usages intérieurs. 
Les fers à repasser ne se trouvent plus seulement dans les cuisines et 
les lingeries ; Je voyageur s'en sert pour faire disparaître les plis pris 
dans les malles par Je linge et les vêtements ; les dames y ont recours 
pour des objets de toilette, tels que dentelles, etc., qu'elles ne veulent 
pas confier aux soins problématiques des blanchisseuses. Les fers élec- 
triques sont employés dans les ateliers de tailleurs de toute classe et il 
n'est point jusqu'aux ingénieurs et architectes qui n'en fassent usage 
pour redresser les plans et reproductions par la lumière. 

Une des plus récentes nouveautés dans cet ordre d'idées est la ma- 
chine à sécher les cheveux. Elle comporte une boite contenant des 
bobines de résistance et un ventilateur électrique ; ce dernier refoule 
dans la boite l'air qui s'échauffe au contact des résistances à telle tem- 
pérature qu'on veut lui donner. Un tube flexible le prend à la boite et le 
c iduit où il est nécessaire. On peut facilement traiter en une heure 
1 > cheveux de douze personnes au prix de 3 centimes par tête. 

La cuisine offre un champ étendu d'applications pour l'électricité, on 
I - compte plus les appareils proposés pour les réaliser. On fait des 
i irneaux électriques du plus joli aspect qu'on met en feu en touchant 

(\) Le joueur d'échecs, présenté ^ers 1825 par Maelzel, ne serait, dit-on, que l'automate 
< Kempelen, restauré par riiabile mécanicien-inventeur du métronome. 



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le bouton d'un commutateur et qu'on éteint de même dès qu'on a fini de 
s'en servir. On réalise une importante économie parce qu'on n'a phis a 
le maintenir allumé comme les fourneaux à cotobustible solide et on 
obtient un avantage considérable sur le fourneau à gaz, parce qu'il n'est 
plus besoin d'y mettre le feu et qu*on n'a aucune odeur du fait des grils 
électriques, qui cuisent un beef steak d^ dimension moyenne au prix de 
10 centimes. ♦ 

Le l'estaurant électrique contient au centre de la salle une estrade sur 
laquelle est le fourneau bien en évidence. Le cuisinier fait son ouvrage 
tout en causant avec les clients, car il n'y a â craindre ni coup de feu, 
ni émission de fumée, ou d^ suie ou de cendres. Un ventilateur aspire 
dans une hotte l'odeur des objets soumis à la cuisson. Un poulet est rôti 
en un quart d'heure et une côtelette d'agneau grillée en trois minutes. 
La rapidité de l'action retient le jus dans la viande. 

On n'a pas encore tiré tout le parti possible de l'électiicité dans le 
domaine de la cuisine. Celle-ci peut être considérée comme l'atelier de 
la maison et c'est là qu'on peut le plus avantageusement supprimer la 
main-d'œuvre. Une cuisine bien ordonnée devrait avoir un ventilateur 
pour refroidir l'air et enlever toutes les odeurs ; elle serait munie de 
petites installations réfrigérantes pour éviter le transport et la manipu- 
lation de la glace, et posséder quantité d'appareils pour remplacer le 
travail animé, tels que lavage des assiettes dans un panier à clairevoie 
ploDgé dans l'eau bouillante qu'un moteur électrique fait circuler rapi- 
dement. Cette opération se répète trois fois et un ventilateur électrique 
la termine par une dessiccation; le tout ne demande que quelques 
minutes. Les couteaux sont nettoyés et aiguisés entre des cylindres 
auxquels un moteur électrique imprime un mouvement rapide de 
rotation. Le rôle du courant électrique ne se borne pas aux opérations 
de nettoyage. On l'emploie pour hacher les légumes, pour peler les 
pommes de terre au moyen d'appareils très ingénieux. Il n'est pas 
douteux qu'un avenir très prochain ne voie la suppression du travail 
animé seffectuer à peu près complètement dans les cuisines bien 
ordonnées. 

Le Scientrfic Ameincan, dans lequel nous trouvons ces renseignements, 
les illustre de figures intéressantes empruntées, dit-il, aux catalogues 
de la Compagnie Edison, de New- York, et de la Compagnie Siemens- 
Schuckert, de Berlin. 

lie coiiiiiicrre et llndustrie au Chili. — Le Chili occupe une 
position géographique peu favorable et est le pays le plus difficilement 
accessible, pour l'Europe et les États-Unis, des parties de l'Amérique du 
Sud. Il est situé entre le versant occidental des Andes et l'océan Paci- 
fique et a une longueur de 3200 km sur une largeur moyenne de 
320 kUomètres. 

Le Chili est à la fois une contrée minière et agricole. Sa population 
est d'environ 3 millions d'habitants, dont plus de la moitié s'occupe de 
la culture du sol. Celui-ci produit de grandes quantités de céréales, du 
vin, des légumes et se prête à l'élevage de nombreux chevaux, bestiaux, 
moutons, etc. 



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D'un autre côté, les richesses minérales du Chili se composent de 
gisements d'or, d'argent, de cuivre, manganèse, 1er, cobalt, plomb, 
houille, nitrate de soude, borax, soufre, etc. Mais la production manu- 
fistcturière est des plus limitées, tous les articles de consommation 
Tiennent d'Europe. 

On trouve dans le sud du pays d'immenses étendues de forêts vi^ges 
qui produisent des bois d'excellente qualité, parmi lesquels on peut citer 
le cyprès, le laurier et des essences appelées « lingue » et « xauli ». 

l^ métal le pins abondant est le cuivre dont, en 1903, il a été produit 
31» 600 tonnes, d'une valeur de 36 millions de franx». Mais on emploie 
dans cette industrie, pour l'extraction et le traitement du minerai, des 
méthodes primitives qui limitent beaucoup la production et l'intro- 
duction d'appareils et de méthodes modernes amènerait des résultats 
beaucoup plus avantageux. 

On estime pour la même année la production de l'or à 3 millions, de 
l'argent à 2 12o 000 f, du plomb à 15 000 f, du manganèse à 1 12S 000 f, 
du cobalt à 165 000 f, de l'iode â 2 760 000 f, du borax à 4 millions, du 
sel à 500 000 f, du soufre à 550000 f, de la houille à 13 millions et enfin 
du nitrate de soude à 23 millions de francs. On voit que c'est le borax, 
la houille et le nitrate de soude qui sont les trois produits les plus 
importants. Le dernier constitue le principal revenu du Gouvernement 
chilien. 

Le commerce d'exportation s'est élevé, en 1904, au chiffre de 300 mil- 
lions de francs, supérieur de 3,9 millions au chifïre de 1908 ; il s'est 
produit avec le Royaume-Uni, l'Allemagne, les États-Unis, la France, 
la Hollande, la Belgique, l'Italie, l'Espagne et le Portugal. Il a été 
importé, en 1904, 8i2000 tonnes de charbon, dont iSOOOOO du Royaume- 
Uni, 20900 d'AUemagne, 179400 d'Autriche, 1 700 de Belgique et 15 000 
des États-Unis. 

Les principaux produits agricoles sont le froment et l'orge. Ils sont 
exportés en quantités considérables, mais par suite d'une mauvaise 
récolte en 1905, il a été importé au Chili beaucoup de farine des 
États-Unis. On y cultive très peu le mais, et la farine de mais est peu 
employée. 

Les importations pour l'année 1904 se sont élevées au chiffre de 
300 millions de francs, en augmentation de 3 millions environ sur 
Tannée précédente. Elles portent sur les objets suivants, venant princi- 
palement d'Angleterre : charbon, coton et laine manufactui'és, animaux, 
quincaillerie, fer, machines et sucre. 

Dans le but de développer l'exploitation des importantes richesses 
minérales du pays, le Gouvernement chilien se préoccupe de l'amélio- 
ration des moyens de transport. On va construire de nouvelles lignes de 
chemins de fer et prolonger celles qui existent. Le chemin de fer Trans- 
andin, lorqu'il sera achevé, abrégera de dix à douze jours le voyage 
d'Europe au Chili. Il est question de construire un chemin de fer sur 
toute la longueur du pays, soit sur 2400 km et on amômemis la main à 
un commencement d'exécution, en faisant l'étude sur le terrain, de près 
de 300 km. Le Chili ne possède encore que deux lignes de tramways 
électriques : Tune * Santiago, la capitale dn pays, l'autre à Valparaiso, 



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1 



— 276 — 

elles ont toutes deux été établies par des maisons allemandes. Le Gou- 
vernement a donné plusieurs concessions de lignes interurbaines qui 
doivent être construites cette année. On va établir aussi une ligne entre 
Conception et Talcahuano, elle sera faite par des Américains, avec du 
matériel provenant des États-Unis. Ces renseignements sont donnés, 
d'après un rapport consulaire, par le Journal of the Society of Arts. 

li^lndustrte du aelne en Beli^iqiic. — L'industrie du zinc en 
Belgique est presque entièrement concentrée dans la province de Liège, 
mais il y a quelques usines pour le traitement de ce métal dans les 
provinces d'Anvers, de Namur et de Limbourg. La production de zinc de 
la Belgique est la plus importante de l'Europe après celle de l'Allemagne- 
La statistique de 1904, qui est la dernière qui fournisse des chiffres 
officiels, est très intéressante à consulter, tant à cause dos renseigne- 
ments qu'elle donne sur les conditions actuelles de cette industrie que 
par la preuve qu'elle apporte de la dépendance étroite dans laquelle 
se trouve la production,du zinc en Belgique par rapport aux minerais 
étrangers. 

La production de zinc en 1904 s'est élevée à 139847 tonnes métriques, 
dont 125570 proviennent de la province dé Liège. Sur ce total, les 
minerais d'origine belge ne figurent que pour un chiffre de 3 050 tonnes, 
soit moins de 1 0/0 de la consommation. Il a été importé 304320 
tonnes de minerais de l'étranger. Le tableau ci-dessous indique la 
production des minerais de zinc importés en Belgique pendant les trois 
dernières années : 

Pays, 1902. 1903. 1904. 

tonnes tonnes tonnes 

ItaUe et Sardaigne 74 740 71674 66538 

France 25 522 27 26S 32488 

Suède et Norvège 19333 24 388 29867 

AUemagne 22 365 13 252 12016 

Espagne et Portugal . . . . 52 993 66566 74 762 

Algérie et Tunisie 26 511 32595 37 483 

Grèce 361 1486 4896 

AustraUe 5288 1114 18274 

Angleterre 9017 9200 6447 

Amérique 26 227 31133 21806 

Turquie 509 789 495 

Divers 2146 4416 4448 

Totaux 265012 283880 304320 

Belgique 5750 5355 3055 

Totaux GÉNÉfL\ux. . 270 762* 289235 307 370 

On voit par ce tableau les grandes variations qui se sont produites 
d'une année à l'autre dans les quantités pi-ovenant des différents pays. 
L'année 1904 a montré une forte augmentation dans la proportion des 
minerais provenant de la Péninsule Ibérique, de la France, de l'Algérie 



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— 277 - 

et Tunisie et de , l'Australie; d'autres contrées sont, au contraire, en 
notable diminution, par exemple, l'Italie et la Sardaigne, rAllemagne, 
l'Angleterre, etc. ; cela peut tenir simplement à ce que l'industrie locale 
seule emploie dans ces pays assez de minerai pour que l'exportation en 
soit restreinte. 

L'importation des minerais de zinc en Belgique se fait uniquement 
par le port d'Anvers; ils sont dirigés sur les usines de traitement par 
voie d'eau, au moyen du réseau de canaux très étendu que possède le 
pays ftt qui se ramifie dans toute son étendue. Ces transports se font à 
bas prix. Quelquefois, le minerai est envoyé directement du port de 
débarquement aux usines, mais parfois il s'arrête en route pour être 
grillé dans des fabriques de produits chimiques pour servir à la produc- 
tion de l'acide sulfurique, le résidu étant envoyé aux usines à zinc. 
Ainsi tous les minerais expédiés à la Société de la Vieille-Montagne 
sont grillés à Baelen-Wezel sur le canal de la Campine. 

On sait que la fabrication de l'acide sulfurique constitue en Belgique 
une industrie importante ; la production de cet acide s'est élevée en 1903 
à 310 000 t métriques d'acide à 60 degrés Beaumé; et une très grande 
partie tiré son soufre du grillage de la blende. Une autre source de 
soufre en Belgique est dans les pyrites dont les résidus de grillage sont 
vendus comme minerai à raison de 8 à 9 f par tonne métrique. 

Les laminoirs de zinc ont produit en 4904 41 492 1 de métal en feuilles 
dont la valeur est en moyenne de 592,30 f la tonne, alors que le zinc 
brut vaut 552,20 f. On voit que la différence n'est que de 40,10 f par 
tonne, beaucoup plus faible que celle qui existe dans certains pays tels 
que les États-Unis. Une seule usine fabrique Toxyde de zinc dont la pro- 
duction en 1904 a été de 8 500 t; tout cet oxyde est obtenu par la com- 
bustion du zinc brut. Ce qui précède est extrait de YEngineering and 
Mining Journal. 



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1 



COMPTES RENDUS 



SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE 



Juin 1906. 

Rapport de M. G. Rozé, sur am «ppAvell d'attelage awtaaMf 

tiqniie des wasiona de M. Boiraulx, Ingénieur adjoint des chemins 
de fer de rÉtat. 

L*attelage automatique des wagons de chemins de fer est un problème 
intéressant, surtout au point de vue de la sécurité des agents, mais dif- 
ficile à remplir. L'appareil de M. Boirault parait constituer une solu- 
tion pratique. A la suite d'essais favorables, un certain nombre de ces 
appareils ont été commandés par diverses Compagnies françaises. 

On sait que Tattelage automatique est d'un emploi universel am 
États-Unis. Nous ne saurions décrire le système Boirault sans le se 
cours des nombreuses ligures qui illustrent le rapport de M. Rozé. 

Rapport de M. A. Morbau, sur «■ ayatèmie de fermeture «a 
Ivole, de M. Bauman^i. 

Ces fermetures sont formées de lames de bois plus ou moins mou- 
lurées, collées sur de la toile, le tout est roulé sur un rouleau en fer. Le 
prix de ces fermetures varie de 19 â 26 f le mètre carré. L'inventeur fait 
sur le même principe des stoi^es et des paravents. Ce système présente 
des qualités particulières de commodité, de solidité et de durée. 

lie rëpertalre blblioffraphliiue ttulverâel, par M. le géné- 
ral Skbkrt. 

Il s'agit d'un Manuel bibliographique récemment publié par l'Institut 
international de bibliographie et qui constitue un exposé complet et à 
jour de l'organisation de cet institut ainsi que des règles qui ont été 
arrêtées pour la formation, le classement, la publication et la consulta- 
tion du Répertoire bibliographique universel. 

Ce Répertoire est une œuvre considérable, on peut s'en rendre compte 
par le fait que le manuscrit prototype, conservé à Bruxelles, au siège 
de l'Institut, se composait, au commencement de 1905, de 6603500 
fiches. Des œuvres aussi utiles doivent être hautement encouragées. 

li^alr pur, l'air eouAnë, l>ir vieië par la respiratien 
et la ewnibustiaii, par M. le docteur 6héha.nt, Membre de l'Acadé- 
mie de Médecine. Conférence faite au Muséum le 6 mai 1906. 

En traitant ces sujets, l'auteur étudie la résistance de l'organisme de 
l'homme et des animaux à l'air vicié par la respiration ou mélangé 
de gaz toxiques, notamment le grisou, et parle des moyens employés 
pour pénétrer dans les milieux délétères. 



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— â79 — 

notes de eltimle, par M. Jules Garçon. 

Voici les prineipauz sujets qu'on trouve traités dans ces notes : L'in- 
dustrie du linoléum en France, les laboratoires officiels de chimie en 
Australie; la dépréciation des charbons à Tair libre, la préparation de 
la pourpre de Cassius au four électrique, Téchantillonnage pour Tana- 
lyse des alliages d'or, l'emploi du tétrachlorure de carbone dans l'ana- 
lyse des pâtes alimentaires, les albumines du lait, les relations entre 
le pouvoir antiseptique et la constitution chimique, etc. 

Soie» de mëcaftlfiiie. 

On trouve sous cette rubrique : une note sur la fabrication desi pouôs 
en acier laminé, la description d'une machine d'extraction électrique 
Mhquée par la Société Alsacienne de Constructions mécaniques pour 
les Mines de Lens, une note sur les wagons américains â gros tonnage, 
une sur les locomotives à distribution par soupapes. 



ANNALES DES MINES 



4« livraison de 190G. 

Fplnelpe« tliëeriqaes des métlfeodes d^nalyse mlnërale 

fondées sur les réactions chimiques, par M. G. Chesneau (suite et fin,) 

SiaiHeti^im de l'lnd«stole> mlmëirmle de la Franee* Pro- 
duction des combustibles minéraux, fontes, fers et aciers, en WOB. 

Il a été extrait» en 1905, 36 048 264 1 de combustibles minéraux, dont 
33347230 t de houille et 701 034 t d'anthracite. Ce total est en augmen- 
tation de i 880300 t sur le total de 1904. 

Le Nord et le Pas-de-Calais figurent dans la production pour un 
chiffre de 23167 000 t, chiffre supérieur de 1500000 t environ à celui 
de Tannée précédente. Après, viennent la fiOire avec 3 680000 t, le Gard 
atec 1899 000 t et Saône-etrLoire avec 1 790000 1. 

Pour le lignite, le bassin du Fuveau entre pour 589 000 1 sur un total de 
701000 1, celiii de Manosque pour 50000 t et les Vosges pour 22000 1. 

La production totale de la fonte s'est élevée à 3076550 t, dans les- 
quelles Meurthe-et-Moselle figure pour 2 116 000 t, le Nord pour 
288000 t et le Pas-de-Calais pour 104 000 t. Saône-et-Loire vient après 
avec 90500 t. 

La production des fers et aciers ouvrés a été de 711 603 1, dont 34 000 1 de 
tôles obtenus i>ar puddlage et 42 000 t obtenues par réchauifage de fers 
et aciers bruts et de vieux fers. Il a été produit 282800 t de rails d'acier 
et 273 700 t de tôles. La production des lingots a été de 2 110 300 t. 

Cette statistique est présentée cette année pour les fontes, fers et aciers, 
sous une nouvelle forme, quant à la classification des divers produits 
sidérurgiques, qui ne permet pas la comparaison avec l'année précédente. 

Les d^uivellAtions de 1a vole et les oscillations du matériel de 
chemin de fer, par M. Georges Marié (suite et fin). . 



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— 280 — 
SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE 



Mai 190G. 

DlCTRICT DE SaINT-ÉtIENNE. 

Réunion du 9 mni 1906. 
Communication de M. Jouguet, sur Ia Hëeanliiae au Cons^ès 

L'auteur indique qu'au Congrès de Mécanique tenu à Liège pendant 
l'Exposition, trois sujets ont été traités d'une manière particulière. 
Ce sont les questions des turbo-machines, des moteurs à gaz et du 
rendement thermique des machines à vapeur. Il se propose d'examiner 
ici ce qui a été dit au Congrès ou présenté à l'Exposition sur le rende- 
ment thermique des machines à vapeur et sur les moteurs à gaz, la 
question des turbo-machines fera l'objet d'une communication ulté- 
rieure. 

Le résumé de la communication dit quelques mots de la surchauffe, 
des chaudières et distributions des machines à vapeur et parle très som- 
mairement de la théorie des moteurs à gaz, de leur dépense et des pro- 
grès réalisés sous le rapport de la régularisation. 

Communication de M. André Miguot, sur la fabrlcatlan de ra- 
cler an four HartiM-fSlenieBa à sale basliiue. 

L'auteur rappelle que depuis une quinzaine d'années, on substitue 
de plus en plus le procédé de déphosphoration sur sole basique au pro- 
cédé Martin-Siemens acide, et on est arrivé à produire sur sole basique 
avec une certitude suflBsante les aciers les plus divers. Cette substitution 
a été facilitée par un grand nombre de perfectionnements de détail [ap- 
portés aux gazogènes, aux fours, aux appareils de coulée, etc. 

La note passe rapidement sur les procédés d'épuration et méthodes 
d'affinage et donne un certain nombre de résultats d'analyse et d'essais 
de traction effectués sur des métaux soumis à ces traitements. 

Pour la Chronique et les Comptes rendus : 
A. Mallet. 



Le Secrétaire Administratifs Gérant^ 
A. DE Dax. 



JMl'fUJIBaU CHAIX, RUB BERGÈRE, 20, PARIS. — i23U-7-06. — vIkN Urffleil}. 



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MÉMOIRES 



ET 



COMPTE RENDU DES TRAVAUX 



DR lA 



SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS GIVII.S DE FRANGE 



BULLETIN 

DE 

SEPTEMBRE 1906 



W^ • 



I Bull. 19 

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1 



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us CHILI IINIER ET lÉTALLURGIQUE 

Av POINT mm m plis régiiit 



ClOL. VATTIE3Ft 



Le Chili, une des plus importantes et plus sympathiques Répu- 
bliques de l'Amérique du Sud, occupe une longue et assez étroite 
bande de territoire entre la Cordillère des Andes et l'Océan Paci- 
fique, de 4230 km de longueur pour 189 km de largeur moyenne, 
depuis le degré 1 7*^57' au nord jusqu'au degré IfS'^oO' au eud. 
Sa population est d'environ 3 300 000 habitants. 
Les conditions actuelles industrielles, minières, métallurgiques 
et agricoles de cette République, méritent plus que jamais d'at- 
tirer l'attention des étrangers. 

Pendant ces dernières années, l'esprit d'association et l'enthou- 
siasme pour les grandes entreprises se sont développés d'une 
façon surprenante, et cette crise salutaire s'est manifestée, aidée, 
du reste, par la hausse du prix des métaux, par la constitution 
d'un grand nombre de Sociétés et de Syndicats pour les recon- 
naissances, développement et exploitation des mines et salpé- 
trières, surtout dans les régions du nord, et pour la mise en 
valeur par l'élevage d'animaux, l'agriculture et l'exploitation des 
bois des régions australes qui, jusqu'ici, sauf quelques régions, 
étaient presque abandonnées. 

Au lieu de rechercher, comme jusqu'ici, principalement dans 
des papiers et valeurs de banques ou hypothécaires, un bon in- 
térêt de leurs capitaux, les Chiliens préfèrent maintenant enga- 
ger ces capitaux dans de grandes entreprises industrielles, mi- 
nières et agricoles, et c'est ainsi qu'en moins de deux années, on 
a constitué des sociétés nouvelles pour plus de 100000000 de 
piastres. 

Les étrangers qui, du reste, rencontrent au Chili toutes les ga- 
ranties possibles et qui peuvent y compter sur l'appui et les sym- 
pathies des autorités et des habitants, ont pris part à ce grand 
tournoi industriel, et l'élément français y est dignement et heu- 
reusement représenté. 



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1 



— 284 — 

Pour donner une idée des progrès réalisés, ces derniers temps, 
il convient de citer quelques passages du dernier message de 
S: E. le Président de la République M. Riesco et se rapportant 
à Veœerdce de 4905. 

Colonisation. 

On a donn^ des terrains et installé dans le sud 18700 familles 
indigènes, et 2 700 familles nationales et étrangères comprenant 
43200 personnes. 

Le gouvernement se préoccupe de consulter un budget sérieux 
pour l'immigration libre, et actuellement il a installé en Europe 
deux agences d'immigration (à Paris et en Italie), a envoyé des 
délégués pour le même but et fondé à Talcahuano des bâtiments 
spéciaux pour loger les émigrants. 

Courriers, 

L'augmentation de 1901 à 1906 a été de 21 295 760 lettres en 
circulation dans le pays et de 6413373 piastres pour bons sur la 
poste, et de 2580106 pièces de correspondance internationale. 

Télégraphes en 1905. 

L'étendue des lignes télégraphiques est de 13229 kilomètres. 
L'augmentation des dépêches envoyées, a été, de 1901 à 1905 
de 134084. 

Habitations ouvrières. 

L'État se préoccupe de construire des habitations, à loyers très 
minimes, pour les ouvriers, et d'assurer l'exemption de contri- 
butions pour celles, dans le même but, construites par les parti- 
culiers. 

Travaux d'amélioration dans les villes et les ports. 

On a donné l'eau potable à dix villes qui, jusqu'ici, en étaient 
privées. 

Dans la capitale de Santiago, on change le pavage et une Com- 
pagnie Française de BatignoUes-Fould-Wedeles y construit les 
égouts (dépense de 34 millions de francs). 



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— 285 — 



Les travaux d'écoulement des eaux de la ville de Valparaiso et 
d'amélioration de son port sont poussés activement, et on continue 
les études de construction complète d'un nouveau port, études 
faites jusqu'ici par M. Kdrauss, le Ministre des Travaux Publics en 
Hollande, qui dernièrement, a obtenu une permission de son gou- 
vernement pour revenir au Chili donner des indications sur ces 
travaux du port. 

On va faire des travaux analogues d'amélioration dans les villes 
de Talca et de Concepcion. 

Instruction. 

Les dépenses pour l'instruction étaient, en 1901, 

de S 8916538 

Elles ont été, en 1905, de 17 645008 

Pour l'instruction primaire, en 1901, elles étaient 

de 3 282340 

En 1905 elles ont été de 9230687 

Il existe 16 écoles normales avec 2320 élèves destinés au pro- 
fessorat. 2300 écoles primaires, avec 4729 maîtres d'école, don- 
nent l'enseignement à 170827 élèves. 

Il y a 118 collèges particuliers, subventionnés, avec 16 189 élè- 
ves. 

Enfin 384 collèges particuliers ou maisons d'éducation matri- 
culent 21 947 élèves. 

En résumé, on donne l'instruction primaire à 208 913 élèves. 

Nous citerons, en outre, 11 instituts techniques et commer- 
ciaux, des lycées pour élèves des deux sexes, écoles préparatoires, 
etc., etc. 

Finances. 

On calcule que pour 1906 les recettes pour l'État 

serontde S 139145666 

et que cet exercice se terminera sans déficit. 

Salpêtre. 

(On compte par quintaux espagnols, qq). un qq — 46 kg. 

On a exporté en 1901 quint, esp. 27 385228 

En 1906, ce chiffre atteindra au moins ... . 38000000 



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— 286-- 



Iode. 

En 1901 quint, esp. 6158 

En 1905 12436 

Exportation de produits minéraux. 

L'exportation a beaucoup augmenté pour l'or, le salpêtre, l'iode, 
les mattes et barres de cuivre, mais a un peu diminué pour les 
minerais. 

Recettes de la douane. 

Augmentation de ces recettes de 1901 à 1908 : 

S 49 29") 652 pour l'importation ) • x- i 

noozîoaiz? i» ^ x- en monnaie nationale coupatite 

93363 916 pour l'exportatian J 

S 19S41411 en or de 18 pence par piastre (environ 1,82 f par 

piastre). 

Dette externe. 
Elle est d'environ livres sterling. 21500000 

Dette interne. 

Elle est de S 107168761,59 monnaie courante nationale (papier). 

On a constitué des dépôts pour le rachat de cette dette pour 
une valeur de S 54500000 et on doit, d'^après la loi, compléter 
les fonds nécessaires pour une réserve, sur les recettes, de 
500 OOO piastres par mois. 

Du reste, pour répondre de ces dettes, TÉtat possède la plupart 
des chemins de fer et est encore maitre de terrains de nitrates 
d'une valeur de plusieurs millions de livres sterling, à Tarapaca, 
Antofagasta et Taltal. 

Caisses d'éfah&ne. 

Elles sont nouvellement installées, en 1884 à Santiago, en 1901 
à Valparaiso, en 1904 à Goncepcion, Iquique, Talca, Ghillan, 
Valdivia (1905), Antofagasta (1906). 

On a déposé dans ces caisses S 1 300000 en 106823 comptes 
courants. 



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— 287 — 

Ces prévisions économiques sont nouvelles au Chili. 

Nous pouvons encore citer comme améliorations^ en' partie en 
vigueur, et en grande partte projetées: 

Les grands travaux dans les ports de Goquimbo», Antofagasta, 
Mejillones'^ dragage du fleuve de Valdivia, facilités pour embar^ 
quements et débarquements. 

On a fait de fortes réductions dans les budgets de la guerre et 
de la marine, ce qui permettra de consacrer plus de fondas a*ux 
travaux publics, et de s'occuper de terminer les installati-ons de 
phares sur îa côte du Pacifiqtie et dans le détroit de Magellan. 

De nombreuses villes sont éclairées par la lumière électrique 
et possèdent des tramways électriques. 

La ville de Talea a eu dernièrement une bdlteinte exposition 
agricole, et au Chili a eu lieu, en i905, le Congrès industriel et 
agricole américain. 

On augmente le personnel des écoles de Mines de Santiago, 
Copiapo, Serena, Antofagasta et des 23 écoles professionnelles de 
femmes. 

Llfflid-Hstrie carbonifère prend chaque jour plus^ d^e développe^ 
mewt. 

Enfin un S-yndicat français vient d'introduire au Chili l'indus- 
trie sidérurgique, question qui sera, plus loin, traitée spéciale- 
ment. 

Chemins de fer de l'État. 

Le résearw d'exploitation de ces chemins de fer en 1906 com- 
prend :2408 km. 

Il y a en construction : 687 km et à l'étude : 2 027 km». 

Le chemin de fer en construction de Arica à « La Paz » (Boli- 
vie), ouvrira au commeree chilien un débouché pour le nord de 
Bohvie, comme acriuellement celui de Antofsîgasta à Oruro 
(930 km), miCt en communication avec le sud de Bolivie. 

Les recettes des chemini? de fer de TÉtat ont été : 

EnfOOl S 1&244812 

En 190» 21M2067 

Les dépenses ont été : * 

En 1904 S 18730858. 

En 1905 208^8916 

On a accordé 29 autorisations pour construire des chemins de 

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1 



— 288 — 

fer particuliers sur une étendue de 1 691 km, et tout dernière- 
ment, 4 autorisations pour 525 km. 

Déjà on construit 469 km de ces nouvelles lignés. 

D'ici deux ans sera terminé le chemin de fer Trasandin du 
Juncal, et le nouveau Trasandin d'Antuco (plus au sud) arrivera, 
cette année, au kilomètre 75. 

Ces deux lignes, comme celles du chemin de fer d'Antofagasta 
à Bolivie, de Curinalûe (charbons), des salpétrières et autres, 
appartiennent à des compagnies particulières. 

On se préoccupe aussi d'un chemin de fer Trasandin par 
Copiapo. 

Nous verrons plus loin que le même esprit de progrès qui a 
guidé le gouvernement, s'est manifesté également chez les par- 
ticuliers dans leurs travaux industriels et agricoles. 



En exposant ces données générales sur le Chili, je me suis 
éloigné du programme spécial de .cette note minière et métallur- 
gique, mais j'ai cru qu'il était intéressant de connaître la réelle 
situation économique, les progrès, les ressources sur lesquelles 
on peut compter pour la main-d'œuvre, les transports par terre 
et maritimes, etc., etc., d'un pays dans lequel on peut projeter 
n'importe quelle installation industrielle. 

Je vais aborder maintenant des questions plus techniques, 
surtout relatives à ce qui a été fait au Chili pendant ces der- 
nières années, et pour les conditions spéciales de toutes les 
mines et usines du Chili, en général, je ne puis que renvoyer à 
mes précédentes conférences sur le Chili, faites à la Société des 
Ingénieurs civils et à mes deux ouvrages : 

La Métallurgie du fer au Chili (5 volumes publiés en 1892) ; 

Le Chili miniei^ métallurgique, industriel (1 volume publié en 1892). 

Beaucoup des chiffres que je vais citer sont pris dans la récente 
et excellente publication de la Société des mines du Chili de 190S 
et dans l'étude statistique de 1903 de l'éminent métallurgiste 
Alberto Hermann. 

Notre étude des diverses régions du Chili commencera par 
la région la plus au nord du Chili, et notre marche sera du nord 
au sud. 



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B^'- 



— 289 — 

Tacna et Arica (environ 18*^20'). 

La province de Tacna est destinée à prendre une grande im- 
portance dès que sera construit le chemin de fer qui unira le 
port de Arica à la ville bolivienne de la Paz ; ce chemin de fer, 
construit par une société chilienne, coûtera près de 2 millions 
et demi de livres sterling et, tout en résolvant pacifiquement 
des questions internationales entre le Chili et la Bolivie, va 
oumr un nouveau territoire à de grandes entreprises minières 
et métallurgiques, en vue de l'exploitation de la richesse miné- 
rale de cette région. 

Dans les deux départements de Tacna et de Arica, où on tra- 
vaille assez activement les centres miniers du cuivre de « Putre », 
« Cochelimp.e » , « Victor » et mine « Descubridora », on connaît 
Texistence de minerais d'or, d'argent et cuivre ainsi que des 
dépôts de soufre, borates, sels d'alumine, chlorure de sodium. 

En 1903, avec la coopération d'une fonderie et l'exportation 
de minerais de cuivre, la production totale en cuivre, métallique 
contenue dans les minerais exportés et bénéficiés, n'a guère 
dépassé : 462 t. 

Province de « Tarapaca. j> 

La production principale de cette province est celle du sal- 
pêtre ou nitrate de soude, avec l'iode, comme produit secon- 
daire, et il convient de donner quelques détails sur cette 
industrie du salpêtre au Chili, en réunissant dans ce même 
article la production des salpêtres des autres districts situés plus 
au sud de cette province de Tarapaca ; ces districts, au nombre 
de quatre, sont ceux de : Tarapaca, Tocopilla, Autofagasta et 
Taltal, auxquels il faut ajouter les terrains de nitrates récem- 
ment découverts dans le département de Ghanaral. 

En 1903, l'exportation totale du salpêtre du Chili a atteint le 
chiffre de 14432859,72 quintaux métriques (de 100 kg) ; 

En 1906, ce chiffre a. été de : 17480000 q m. 

Cette production ira en augmentant, en vue de la croissante 
consommation de ce sel employé comme réactif et comme 
engrais, surtout quand on exploitera les riches gisements du 
« Toco *, et il y a été reconnu une existence de ces nitrates pour 
un très grand nombre d'années, dont il est impossible de fixer 
la limite. 



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1 



— 290 — 

J.e produit secondaire, l'iode, obtenu dans l'élaboration des 
salpêtres, dont la production est limitée, donne comme chiffres 
d'exportation : 

En 1903 387276 kg 

En 1905 572056 

C'est surtout grâce hvme combinaison^ pour cinq années, réalisée 
le 1*'' avril 1901 entre les producteurs de salpêtres, que cette 
industrie a pu prendre un développement considérable, et cette 
combmaison^ qui se terminait en 1906, vient heureusement d'être 
renouvelée, ce qui est un avantage pour la nation, qui perçoit 
de forts droits sur l'exportation de ce produit, et pour les posses- 
seurs des terrains de nitraites. 

Les résultats de la combinaison ont été de faire monter le prix 
du salpêtre de 6 shillings le quintal espagnol de 46 kg (en 1900), 
à 9 et 10 shillings actuellement. 

Les droits perçus pour l'exportation du salpêtre et de l'iode 
par le gouvernement chilien sont les suivants : 

Pour chaque 100 kg (quintal métrique) de salpêtre — 3,38 $ or 
( i piastre or = 18 pences), ou environ 28 pences pour chaque 
quintal espagnol de salpêtre. 

Pour chaque kilog d'iode = S 1,'2667. 

En 1903, 24 545 ouvriers étaient occupés par l'industrie des 
ssalpétres. 

Egalement en 1903, 86 usines de traitement des ccdiches (sal- 
pêtres bruts mêlés de terres et produits divers) servaient à 
l'éUiboration du salpêtre, et actuellement on construit un grand 
nombre d'usines importantes, avec des procédés nouveaux pour 
cette élaboration du salpêtre. 

Il est intéressant, pour les industriels, de faire connaître le 
prix de revient d un quintal espagnol (46 kg) de salpêtre pur, 
tel que je l'ai relevé» dans une usine salpêtrîère, lors de mon 
dernier voyage (1906) au nord du Chili (ce prix est variable) ► 

Prix de revient d'un quintal espagnol (46 kg) de 
salpêtre pur, sur Paire de l'usine pour frais 

d'exploitation et de traitement ..... pences 14 

Fret du chemin de fer jusqu'au port de Taltal » 5 

Dépenses d'embarquement » 1 1/2 

Droits d'exportation » 28 

Imprévu » 1 1/2 

Total . . 4 sh. 2 d. ou pences Su > 



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r 



— i94 — 
Le prix alors était de 8 shillings le quintal espagnol à bord à 



*C3 

« Taltal. » 



Naturellement ce prix de revient, comme le bénéfice, est très 
variable suivant les titres des caliches en salpêtres purs, la 
situation des usines, les moyens de transport, le prix de Teau, etc. 

n convient de signaler à nos agriculteurs français,, en raison 
des qualités exceptionnelles de cet engrais, l'importance de se 
le procurer directement^ sans avoir recours^ comme miaintenant,, 
à de ruineuses entremises, et il faut aussi prendre toutes les 
précautions possibles pour éviter les falsifl^^cations de ce produit, 
falsifications qui ont été nombreuses et ont jeté injustement du 
discrédit sur ce précieux engrais. A TExposition actuelle de 
Milan,, une Section spéciale, parfaitement organisée, met en évi- 
dence par des cultures comparatives, les immenses avantages des 
salpêtres chiliens employés comme engrais* 

Revenant à cette province de Tarapaca proprement dite, il 
convient de citer quelques-unes de ses autres richesses miné- 
rales : 

Depuis deux ans, on a fait prospecter des dépôts très étendus 
de sels potassiques (chlorure de potassium), principalement dans 
les régions de Iquique et Tocopilla, dépôts connus depuis long- 
temps, mais superficiellement. 

En vue des rapports favorables desexperts, qui auraientrencontré 
des titres de 6 à 8 0/0 de potasse dans les magmas de quelque 
profondeur (?), et d'autres fois 2 à 3 et 4 0/0, on a formé de fortes 
sociétés pour l'exploitation de ces dépôts. 

Il est à craindre que, vu la très grande étendue des gisements, 
leur situation, etc., on n'ait pu prélever un échantillonnage 
suffisamment complet et on ne peut encore se prononcer sur 
Favenir de ces dépôts potassiques. 

Les autres richesses minérales de cette région sont : 

Les borates de chaux (contenant 42 0/0 d'acide borique) de 
Tocopilla (en 1903 on en a exploité seulement 239 t environ), 
provenant de « Las Tizas » , 

Les minerais d'argent qui actuellement sont exploités dans les 
centres miniers de Huantajaya, de Yabricoya et Negreiros (où on 
a repris d'anciens travaux). Ces minerais, en partie exportés et 
ea partie traités sur place en 1903, contenaient pour l'exercice 
de 1903 environ 10 tonnes d'argent. 

Les minerais de cuivre, qui depuis deux ans ont pris une 



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— 292 — 

grande importance et sont appelés à un réel avenir dans cette 
province : 

En 1903, la quantité de minerais, surtout exportés, ne contenait 
guère (4 725 t de minerais d'un titre d'environ 31 1/2 0/0) que 
1 496 t de cuivre fin, mais depuis lors cette production a consi- 
dérablement augmenté et augmentera chaque jour davantage. En 
dehors des centres miniers de « Mocha » et de * Pampa Perdiz », 
on a fait des grandes dépenses pour reconnaître et exploiter les 
très abondants minerais de 2 à 3 0/0 de « Copaquire », composés 
de sulfates, sous-sulfates, oxydes et silicates de cuivre. 

Jusqu'ici, on n'a pu résoudre d'une façon économique le pro- 
blème métallurgique pour le traitement de ces minerais et, s'il 
ne survient pas quelque événement imprévu, on peut craindre 
pour l'avenir de cette entreprise. Mais le centre minier réelle- 
ment important est celui de « Collahuasi », surtout mis en valeur 
par M. Farne. 

Ce centre minier de « Collahuasi » est situé sur les limites de 
la province de « Tarapaca », avec celle d' « Antofagasta » (ses 
minerais sont exportés par le port d'Antofagasta) et est relié au 
chemin de fer d'Antofagasta à Oruro, à la station de « Carcote », 
par un chemin de charrettes d^environ 90 km de long. 

Dans ces conditions, le fret par tonne s'élevant à S 60, on ne 
guère exporter actuellement que des minerais de 20 à 25 0/0 
au moins. 

Quand on aura fait un embranchement de chemin de fer de 
80 km, des mines jusqu'à « OUague », alors on pourra exploiter 
avec profit des très grandes quantités de minerais. Actuellement, 
les mines exploitées n'ont guère plus de 150 mètres de profon- 
deur. Les minerais des filons, traversant des roches porphy- 
riques avec gangue quartzeuse, contiennent surtout les variétés 
oxydées du cuivre et le sulfure blanc (chalcosine), ainsi qu'une 
certaine quantité d'or et d'argent. 

On a formé à « Iquique » et à « Santiago » plusieurs grandes 
compagnies pour exploiter ces mines, dont la plus importante 
est la « Poderosa de Collahuasi i» ^ dont les actions font forte prime. 

En 1903, une seule de ces trois compagnies a exploité 4675t 
de minerais d'un titre de 32 0/0 de cuivre, 558 g d'argent et 
2,3 g d'or par tonne de minerais. 

A « Sagasca » (dans la même région), un banc de conglomérats 
fin, cimenté par des silicates de cuivre, peut livrer de très 
considérables quantités de minerais de 6 à 8 0/0 de cuivre, mais 



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— 293 — 

les difficultés de traitement métallurgique et de transport rendent 
leur exploitation impossible. Il faut donc attendre les résultats 
de quelque nouveau traitementj par voie humide ou autre, ou 
la construction du chemin de fer de « GoUahuasi ». 

La question d'un traitement pratique et économique des 
minerais de cuivre de bas titre de < Gopaquire » et « Sagasca » 
mérite d'appeler l'attention de nos chimistes et métallurgistes. 

On a également trouvé récemment, dans la province de « Tara- 
paca », du soufre, mercure, plâtre, sel marin, argiles, kaolins. 

Province d'Antofagasta. 

Celte province, depuis un grand nombre d'années, est une des 
plus importantes du Chili au point de vue de son mouvement 
commercial, salpêtrier et minier et^pour être le seul port actuel 
en communication avec la Bolivie. 

Le port, très défectueux et insuffisant pour le mouvement 
actuel, va être l'objet de sérieux travaux maritimes et il est 
probable qu'on se décidera à effectuer une grande partie des 
embarquements et débarquements par le magnifique port voisin 
de t Méjillones ». 

Les salpêtrières de « Pampa Central », « Aguas Blancas », etc. 
(et bientôt celles du « Toco -9) ont pris un développement consi- 
dérable, ainsi que les mines de cuivre de la région et c'est par un 
chemin de fer de 930 km (appartenant à une compagnie anglaises 
qu'on pénètre dans l'intérieur de la Bolivie, ou existent de riche) 
centres miniers. 

A ce sujet, je me permettrai une courte digression sur 
quelques centres miniers de Bolivie, exploités surtout par des 
Chiliens et Compagnies étrangères et dont les produits sont 
exportés par ce port d'Antofagasta. 

Mines d'étain de Bolivie. 

Surtout depuis la forte hausse du prix de Tétain, ces mines 
ont pris du développement et une forte valeur. 

Au -Chili, on a formé des sociétés, au capital de plusieurs 
i illions de francs chacune, pour acheter et exploiter divers 
gisements, comme ceux de « Llalagua », « Monte Blanco », 
« Pazna », etc. (de même que pour les mines d'argent de Guada- 
lipe) et chaque jour on s'intéresse davantage à ces mines d'étain, 
a ipelées à un grand avenir. 



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1 



— 294 



Une fois réalisé le projet, actuellement à l'étude, de cons- 
truction de chemins de fer dans l'intérieur de la Bolivie, les 
mines de cette République seront très productives. 

Dans oetle province d'Antofagasta, on exploite des puissants 
dépôts d-e borates (dont les plus importants viennent d' < Ascos- 
taa »), 'du soufre, sulfate de fer, marbres, sel maTÎn, et je crois 
utile de dire quelques mots des mines de cuivre de cette 
province, principalement des mines de ^^Chuqmcamata », qui 
chaque jour prennent plus de développement : 

Jusqu'en 1902, ou n'avait exploité dans cette région de 
« Chuquicamata » (près de la ligne du chemin de fer d'Oruro à 
Antofagasta avec embranchement) que des menus (Uampos) à 
peu de surface du sol, constitués par des quartz et feldspath 
contenant 2 à 3 0/0 de cuivre sous forme d'atacamite (oxy chlorure 
de cuivre), dont on élevait le titre par une simple concentratian 
à sec jusqu'à 10 -et 12 0/0. 

Actuellement, on travaille sérieusement plus de 300 conces- 
sions minières dans cette région, sur de véritables et riches 
filons et en profondeur, comme dans les mines « Emilia », 
« San Luis » et « Balmaceda », la « Rosario », la a Poderosa », 
« Zaragosa », etc. Ces mines ont produit en 1903; 18 800 t de 
minerais contenant 3325 t de cuivre fin, avec un titre moyen de 
17,60 0/0. 

Depuis lors, cette production a presque triplé. 

On a installé une grande fonderie, sous la direction de 
M. Gregorio Avalos, pour la fonte de ces minerais de cuivre, sous 
le nom d* « Usine de Ghorillos de la Société des mines et fonderie 
de Galama », située à 2 km de la petite ville de Calama. 

Cette usine, possédant une force hydraulique, a été commencée 
en 1903 et on y installe actuellement des convertisseurs pour 
transformer en barres de cuivre les mattes de cuivre, provenant 
de fours à manche. 

La production de cette usine atteindra certainement 3 000 t de 
barres de cuivre par an. 

On pousse activement l'exploitation des mines de cuivre de 
a Monte Blanco » (en face le km 70 de la voie ferrée) abondante 
en minerais de titres de 6 à 10 0/0, « San José de Abra » (à 30 km 
de Conchi), etc. 

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— 295 — 

Il coavient aussi de mentioimer la nouvelle et importante 
fonderie de « GaUco », destinée à fondre les minerais de ce riche 
centre minier. 

lie dépariemeid ik « TalUd » présente la particularité suivante : 

Ses anciennes et fameuses mines d'or du « Guanaco », à cer- 
taines profondeur, ont vu disparaître Tor pour faire place au 
enivre. 

Plusieurs de ces mines, à 116 m de profondeur, comme 
< Sileâa » et » Hercules », donnent beaucoup de minerais de 
cuivre d'un titre d'environ 24 0/0. 

La grande usine anglaise « Pacific Smelting C° » de fonte, si 
admir^lement installée dans le port de Taltal, a dû arrêter ses 
travaux, il y a quelques mois, faute de minerais et surtout faute 
de minerais sulfureux (bronces). 

Cette question des bronces ou sulfures devant proportionner 
la quantité de soufre suffisante pour produire les mattes, est 
eelk qui doit toujours le plus pi^occuper les industriels 'qui 
veulent installer des usines de cuivre par la fusion. 

A € Paposo » on vient de reprendre les travaux des anciennes 
mines si connues de « Reventon » et « Abundancia » {400 m de 
profondeur) et d'y installer une usine de • lixivation pour des 
sulfates de cuivre naturels. 

Province d'Atacama. 
• 

Pendant ces dernières années, on n'a pas à signaler de nouvelles 
entreprises sérieuses pour reprendre les travaux si importants 
des anciennes et célèbres mines d'argent de < Très Puntas », 
« Chanarillo * de la région de Copiapo (problème intéressant), 
mais, au point de vue des mines de cuivre, le progrès a été 
manifeste. "> 

On a beaucoup parlé, ces derniers temps, de reprendre l'ex- 
ploitation des borates de < Maricunga » , « Pedernal » et d'exploi- 
ter des boxatières, dans la région de Chanaral ; on a même formé 
plusieurs sociétés anonymes dans ce but, mais jusqu'ici on n'est 
arrivé à aucun résultat tangible. 

Parmi les divers projets d'entreprises minières dans les régions 
les plus éloignées du désert d'Atacama, même dans la région de 
la c Puna » (appartenant à la République Argentine d'après les 
derniers traités), on vient de constituer un syndicat pour aller 
reconnaître des riches gisements et filons aurifères, déjà exa- 



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1 



— 296 — 

minés par des Ingénieurs compétents. On ne connaît pas encore 
les résultats de l'étude faite par la Commission envoyée, il y a 
quelques mois. 

Mais, comme je viens de le dire, c'est surtout du côté du cuivre 
qu'il faut rechercher les améliorations. 

Département de Chanaral. — Ce département occupe la seconde 
place, au Chili, comme producteur du cuivre, et en 1903 il pro- 
duisait déjà plus de 66000 t de minerais d'un titre de 8 à 9 0/0 
de cuivre, chijffre bien dépassé depuis lors. 

Les minerais qui dominent, souvent à gangue très ferrugineuse, 
sont d'une extrême abondance et de titres peu élevés et le déve- 
loppement de ces mines dépendra surtout des perfectionnements 
apportés dans les moyens de transport et la facilité pour se pro- 
curer l'eau. 

Parmi les mines de cuivre donnant des minerais de titre élevé, 
nous pouvons citer la < Mina Exploradora » (de Piedra) qui, mal- 
gré ses dîflBcultés de transport (200 km de désert jusqu'à la côte) 
a produit en 1903 : 2 48fi t de minerais d'un titre moyen de près 
de 20 0/0, en laissant dans la mine des minerais en quantités 
énormes de 8 à 12 0/0 et des haldes (desmontes) d'un titre de 
7 à 8 0/0 de cuivre. 

On a activé ces derniers temps, les travaux des centres miniers 
de « Potrerillos » de transports coûteux jusqu'à la station du che- 
min de fer de « Pueblo IJundido » à Chanaral, circonstance qui 
rend difficile l'exploitation de ses abondants minerais de 12 à 15 0/0 
et de « Pozos », ce dernier voisin de « Chaflaral de Animas >• 

Les mines « Très gracias » (Pueblo Hundido) et « Carmen » 
continuent à donner de très fortes quantités de minerais pauvres 
(de 6 à 7 0/0) de gangue presque exclusivement ferrugineuse, 
très favorable pour les mélanges des lits de fusion. 

Près de « Pueblo Hundido », à 7 km, il y a un an environ, 
on a ouvert de nouvelles mines et réhabilité d'anciens travaux, 
dans le centre minier de « Santo Domingo » (appartenant à Car- 
los Il Vattier et Carlos Caceres), et on a mis à découvert des filons 
d'une très grande richesse et abondance en minerais d'oxydule 
de cuivre (Rosicler) et de bornites (sulfures gorge de pigeon). 

Les centres miniers de « Chanaral de Animas » et du « Salado » 
ont augmenté leur production en minerais pyriteux de titres de 
6 à 7 0/0 de cuivre, fournissant le principal élément sulfureux 
de toute la région. 



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r 



- 297 — 



A la limite de l'embranchement du chemin de fer de « Pueblo 
Hundido >, dans la direction de « Puquios » c'est-à-dire à « Inca », 
on a reconnu et développé d'une façon remarquable les mines 
du centre minier de « l'Inca », produisant à la fois du cuivre et 
de l'or. Beaucoup de ces minerais, exploités par de nouvelles so- 
ciétés anonymes, ont donné jusqu'à 20 et 25 0/0 de cuivre et de 
50 à 70 g d'or à la tonne. 11 convient d'appeler sérieusement l'at- 
tention sur l'avenir de ce centre minier, dont la réelle impor- 
tance a été reconnue seulement depuis peu de temps. 

Au port de « Chailaral » les fonderies de « Animas Copper 
Mining and Smelting G® L^ » et de Besa et C® continuent à fondre 
chacune de 120 à 160 t de minerais par 24 heures et l'usine de 
Besa et G'*" termine en ce moment l'installation de convertis- 
seurs. 

Tout dernièrement, une société française, sur le rapport de 
réminent Ingénieur français Georges de la Bouglise (le fondateur 
de la société de Catemu), vient d'acheter les importantes mines 
de cuivre de Besa et G'* (mines de Ghanaral Animas, la fameuse 
mine « Manto Verde » etc. etc.) et leur usine du port de Ghana- 
ral. Le capital de cette nouvelle société est de 4 millions de 
francs, dont 2 millions et demi pour l'acquisition des propriétés 
et 1 million et demi pour capital roulant. 

Département de Copia/po. — Ge département occupe un des pre- 
miers rangs parmi les producteurs du cuivre et en 1903 il livrait 
plus de 40000 t de minerais contenant près de 7000 t de cuivre 
fin, production qui augmentera beaucoup, quand on aura fait le 
chemin de fer de 63 milUes du centre minier du « Morado » au 
port de « Galdera » et qu'on aura développé davantage les mines 
de « Algarrobo » (dont la principale est la mine a Viuda ») dont 
on transportera bientôt les minerais jusqu'au port de « Galdera » 
par un chemin de fer de 40 km de longueur, 

La mine « Dulcinea » de la Gompagnie « Gopiapo Mining G^ » 
en 1903 a produit 14860 t de minerais d'un titre moyen de 
15,54 0/0. La profondeur de cette mine, produisant des pyrites 
depuis 200 m verticaux, atteint actuellement 800 m verticaux. 

Les centres miniers de « Ojancos » (avec installations très per- 
tionnées), Punta del Gobre « Cerro Blanco » etc., contribuent à 
la production de ce département. 

Mentionnons aussi l'importante mine de « Ghanarcillo ou Ga- 
seron » de M. Joaquin Santa-Gruz, située près de la ligne du che- 

BOLL. 20 



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— 298 — 

min de fer de Gopiapo et de Caldera qui peut fournir d'immeme^ 
quantités de minerais pauvres de cuivre (de 4 à S 0/0) avec gan- 
gues calcaires et ferrugineuses, précieuses pour les lits de fu- 
sion. 

On termine, en ce moment dans le port de Caldera, pour le 
compte du progressiste industriel et capitaliste M. Augusten 
Edwards, et sous la direction du célèbre Ingénieur Manuel An- 
tonio Prieto, une grande usine modèle « Sociedad Industrial de 
Atacama » pour la fonte des minerais de cuivre. 

Le matériel de cette usine, provenant en grande partie des 
États-Unis, comprend des fours à manche rectangulaires pouvaat 
fondre chacun 420 t de minerais par jour, des moteurs perfec- 
tionnés à gaz pauvres, etc. etc. 

Vallenar-Freirina-Carrizal. — Il n'y a pas à signaler de nou- 
velles installations ni de nouveaux travaux importants dans 
cette région qui a eu une si gTande importance au point de vue 
de la production des minerais de cuivre (Carrizal), d'or (Freirina), 
d'argent (Vallenar) et de manganèse (Carrizal). 

Les mines de cuivre actuellement en bonne production sont 
celles de : 

« Astillas » qui ont produit en 1903 : 3482 1 de minerais de 6 Vo- 
«Fraguita;) — 400 — 20 Vo- 

« Verdes » 150 18 7o. 

et 200 t de 20 0/0. 

« Quebradita )> 2100 16 Vc 

On s'occupe beaucoup, depuis peu de temps, de l'irrigation de 
terrains du département de Vallenar par des canaux pris sur le 
cours d'eau du « Huasco » et en profitant des eaux amoncelées 
dans les réservoirs construits dans la Cordillère (entreprise d'une 
importance considérable) et il est probable que cette nouvelle 
fortune agricole appellera l'attention des capitalistes sur les re- 
cherches minérales de la contrée. 

Depuis quelques mois, en vue de la hausse du prix du manga- 
nèse, on a remis du travail dans les mines de manganèse « Co- 
quimbana » et « Negra » voisines de Carrizal. 

Province de Coquimbo. 

C'est dans cette province, qui réunit à la fois tous les éléments 
les plus favorables pour les mines et l'agriculture» que nous trou- 



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— 299 — 

viMis aussi de grandes innovations dans rexploitaAion de mines et 
de traitement métallurgique et qu'il convient de Techercher et 
développer le plus les richesses mi^nérales. 

Argent. — On vient de constituer plusieurs sociétés pour re- 
prendre les travaux des anciennes et célèbres mines d'argent de 
« Condoriaco », < Rodeito » et « Arqueros » (la seule mine qui 
ait produit « TArquerite » ou amalgame d'argent naturel). On ne 
peut encore se prononcer sur les résultats de ces nouveaux tra- 
vaux. 

Manganèse. — Si la hausse du prix du inianganèse continue^ on 
exploitera d-e nouveau les riches gisements de manganèse de 
« Corral Quemado > « Eiqui » etc. 

Fer. — C'est aussi dans cette province qu'on trouve les plus 
puissants et les plus riches gisements d'oxyde de fer, sous forme 
de peroxydes anhydres de 65 à 68 0/0 de fer métallique, oligistes, 
hématites etc., dans les centres miniers de « Huachalalume », 
« Juan Soldado », < Tofo », « Dorado » etc., et c'est de cette ré- 
gion que va tirer ses minerais, pour les transporter au Sud, la 
Société sidérurgique Française, dont je parlerai plus loin. 

Cuiwe. — Dans le centre minier de la « Higuera », continue à 
fonctionner l'usine de fonte de M. Félix Vicuna qui alimente cette 
uâne avec ies minerais provenant de ses importantes mines (d'un 
brillant psasé et d-e beaucoup d'avenir) et avec des minerais 
achetés aux miiies voisines. 

Dans la même région une nouvelle Société anonyme travaille 
les mines de k sucoeasion Munoz, et y a fondé une usine de fonte. 

Plusieurs de ces noiûies, -entre autres « La Llanca » ont, ces 
derniers temps, retrouvé du bon minerai. 

A « Pajonales », commune de Algarrobito, mine qui en 1903 a 
produit S 000 t de 14 0/0, on augmente les travaux ainsi que 
dams un grand nombre d'autres petites mines, abandonnées au 
moment de la forte baisse du cuivre. 

On va former une Société pour l'exploitation en grand des 
aines de « Algodones », mines très abondantes en minerais 

auvres. 

Le centre minier de « Almendral », produisant par jour plus 

e 100 1 de minerais pauvres {d'environ 2 1/2 à 3 0/0 le tout- 

snanl), alimente une grande usine de traitement par l'acide 

Ifurique (fabriqué à Guayacan, près Goquimbo) et grâce aux 



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1?. ' 



n 



— 300 — 



efforts intelligents et à la constance de MM. Amenabar frères, 
entre en pleine voie de prospérité. 

Dans le département de « Ovalle » le centre minier de « Panul- 
cillo » (Central Chili Copper Company) avec ses mines de « Pa- 
nulcillo », « Cerro Negro », « Gocinera » etc., et sa magnifique 
usine de fonte, est le plus producteur en cuivre de tout le Chili. 

En 1903, on a fondu dans cette usine 40000 t de minerais pour 
mattes, et on espère arriver à faire produire à cette usine envi- 
ron S 000 t de cuivre par an. 

Jusqu'ici, avec tous les perfectionnements les plus modernes, 
on n'a encore produit que des mattes, qu'on expédie en Europe, 
mais on s'occupe de la transformation, sur place, de ces mattes 
en barres de cuivre. 

On a remis du travail dans quelques mines de la région de 
« Tamaya » comme : « Las Tortolas », etc., et on s'occupe sé- 
rieusement de constituer une grande Société pour reprendre les 
travaux des fameuses mines de « Tamaya ». 

Dans le département de Combarbala, on vient de former une 
Société appelée « Comunidad minera de Combarbala » pour 
exploiter les gisements de « Espejuelos », « Animas » et « Ore- 
gano », étudiés par l'Ingénieur J. Rachou, et qui présentent de 
bonnes perspectives. 

A « Llaguin » (limite des départements de lUapel et Combar- 
bala) on vient de reprendre les travaux des mines « Llaguin » 
et « Magdalena » de richesse et puissance de filons, bien con- 
nues. 

Près de ces mines de « Llaguin » MM. Geisse continuent à tra- 
vailler avec succès la mine du « Tongo » pour cuivre et or, ainsi 
qu'un grand d'autres mines dont ils fondent et traitent les mi- 
nerais dans leurs usines de Illapel. 

Cette région de Combarbala et de Illapel, une des plus miné- 
ralisés du Chili, est encore très peu reconnue et doit appelei^ Vat- 
tention de tous ceux qui s'intéressent aux questions de mines et 
métallurgie. 

Province d' « Aconcagua. » 

Petorca-Ligua. — On travaille avec quelque activité les mines 
de cuivre de M. Harnecker (« Las Gredas » qui en 1903 a pro- 
duit 1 100 t de minerais de 5,2 0/0, « Los Maquis », 700 t de 



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r 



— 301 -^ 

4 1/2 0/0) et de la succession Gervero : mines « Padres » el 
« Fraguas » qui ont produit : 2661 t de 6 0/0, « Nipa » : 282 t 
de 26 0/0, etc. 

On projette la construction de plusieurs Sociétés pour re- 
prendre avec plus de vigueur ces mines et les usines de fonte 
de Cabildo. 

Putaendo. — La « Société Française des Mines de cuivre de 
Catemu » qui, en 1903, fondait 16000 t de minerais de cuivre 
d'an titre d'environ 5,5 0/0, a développé ses mines, augmenté 
ses usines de fonte de la « Poza » et de < Melon >, installé les 
convertisseurs, une grande usine de concentration etc., et en 
ce moment marche sur le pied d'une production variable entte 
200 et 230 t de cuivre métallique par mois (on arrivera à 3 000 t 
par an). 

Comme, en dehors des bénéfices du domaine, le gain avec le 
prix actuel du cuivre (ce prix a été environ de 80 livres sterling 
la tonne, cette année) est très élevé, les dépenses par tolçine de 
cuivre mise en Angleterre ne dépassant guère 51 livres ster- 
ling (en tout), la situation de cette Compagnie est très prospère. 

Province de Santiago. 

Les mines de cuivre de las « Gondes » dont les principales sont 
toujours : « San Lorenzo » et « San Agustin », de MM. Elguin 
frères, ont exploité en 1903 : 2400 t de minerais de 23 0/0, 
fondus à l'usine de « Maitenes », fondée par le soussigné, qui, 
pour la première fois, y a installé les convertisseurs au Chili. 

Les mines du « Volcan », de M. Gregorio Donoso continuent 
en pleine production de 1 500 t par mois de minerais pyriteux 
de 6 à 7 0/0 avec une production d'environ 100 t de cuivre par 
mois, dans l'usine de fonte perfectionnée, avec forces hydrau- 
liques, installée près des mines. C'est ce centre minier qui peut 
actuellement au Chili produire le cuivre le plus économiquement, 
et on arrivera certainement, au « Volcan », à produire la tonne 
de cuivre mise à Liverpool au prix maximum de 35 livres ster- 
ling. 

Il convient d'appeler l'attention sur les résultats favorables, 
en vue de la possibilité de créer économiquement des forces 
hydrauliques de plusieurs milliers de chevaux, qui donneraient 
au « Volcan » les fours électriques pour fondre les minerais. C'est 



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1 



— 302 — 

à rintelligence et à FaciiTité de M-. Gregorio Donoso, le proprië- 
taiie de ces installations modèles, qu'est dû le succès de cette 
magnifique entreprise minière et métallurgique. 

Plus au sud, comme récents travaiix miniers pour cuivre, 
nous a' avons guère à citer que les travaux des min-es die « El 
Teniente » (département de Rancagua) d'une très puissamte So- 
ciété américaine du nord « Branden Gopper C° », négociation 
due à ringénieur Marcos Ghiapponi, 

Ce sont d'immenses gisements de minerais de cuivre de bas 
titre, situés d'ans des régions assez? élevées, et il a fallu déjà faire 
des dépenses considérables pour la construction de routes car- 
rossables jusqu'aux mines. 

On va employer pouT l'exploitation de ces mines et le traite- 
ment métallurgique (par fonte, concentration, etc,) desminerais, 
tous les procédés les plus perfectionnés et avec de puissants 
capitaux. 

Ce sont les résultats de cette entreprise du « Te-niente » qui 
vont résoudre au Chili, d'une façon pratique, le problème de 
Vexploitaiion perfectionnée de très grandes masses de minerais de 
euivire de. bas titre. 

Dans les régions carbonifères de « Lota, Goronel, Aranco, 
Leba, » etc., on a continué à exploiter environ 900000 t à 1 mil- 
lion de tonnes de lignites par an et dernièrement quelques nou- 
velles mines ont été ouvertes. 

On a dans ces régions, comme du reste dans beaucoup d'autres 
régions du Nord, à lutter contre le manque de bras et il est à 
désirer que le gouvernement du Ghili (qui s'en préoccupe déjà 
sérieusement) supplée à ce manque de bras par une immigra- 
tion bien organisée. 

Provinces de « Valpivia » et de « Puerto Montt. » 

G'est dans cette région que la « Société Française Sidérur- 
gique » (Société des hauts fourneaux, forges et aciéries du Chai) 
s'occupe actuellement d'installer ses hauts fourneaux et appa- 
reils sidérurgiques pour la production de fontes, fers, aciers, etc. 
avec les minerais de fer apportés du Nord. 

Dans les régions australes comprises entre le 39* et W degré 
de latitude, on a fondé dernièrement un grand nombre de Socié- 



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r 



— 303 ~ 

lés anonymes, qui ont obtenu d'assez vastes territoires par achats 
ou concessions, dans le but d'exploiter ces terrains pour Téle- 
vage, l'agriculture, les bois de construction, etc., et il est cer- 
tain que la vie nouvelle introduite dans cette région y amènera 
la découverte de nouveaux centres miniers, surtout au point de 
vue de Tor. 

Territoire de Magellan. 

Depuis quelques années, grâce surtout à l'élevage prospère 
des moutons, ce territoire a fait des progrès remarquables. 

Le port de « Punta Arenas ^ qui, il y a quarante ans n'était 
qu'une misérable colonie pénitentiaire avec quelques modestes 
bâtiments, est aujourd'hui une belle ville des plus florissantes, 
avec des constructions modernes en briques de grand luxe, 
éclairage électrique, service d'égouts, magnifiques magasins, etc. 
Pour donner une idée de la valeur actuelle des terrains dans 
cette ville, il suffit de citer le chiffre de S 70 comme valeur du 
mètre carré de terrains vendus dans la ville. 

En dehors de la prospérité croissante de l'élevage des moutons 
(un mouton qui valait S 4 vaut aujourd'hui S 8) du commerce 
de la laine (laquelle vaut aujourd'hui environ 1 sh. 2 d. la 
livre) il faut mentionner comme nouveaux éléments de richesse, 
l'exploitation des sables aurifères et de mines de cuivre, dé- 
couvertes depuis peu. 

Sables aurifères. — Depuis longtemps quelques Autrichiens 
avaient extrait de l'or sur quelques points du territoire, mais ce 
n'est que depuis 1898 que les découvertes de riches couches de 
sables aurifères aux îles de « Lenox » et « Navarino », au sud 
de la Terre de Feu, ont éveillé un réel enthousiasme et ont 
donné lieu à la formation d'un grand nombre de « Sociétés ano- 
nymes » dont quelques-unes au moins, ont beaucoup de chances 
de prospérer, en s' attendant à voir disparaître celles qui ont été 
formées, sans base suffisante d'études et explorations préalables. 

Ces sables aurifères proviennent sûrement de l'érosion de 
couches terrestres, contenant de lor généralement assez fin, 
que les vagues de la mer, dans leur va et vient, ont concen- 
tré sur certains points. 

L'extraction de cet or, souvent mêlé à des sables très ferru- 
gineux, présente de sérieuses difficultés, à cause de l'irrégula- 



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— 304 — 

rite des gisements et la grande différence de niveaux entre les 
hautes et basses marées. 

Dès 1903, il s'est formé trois Sociétés pour exploiter les vallées 
et cours d'eau de la grande île de la « Terre de Feu » : une 
anglaise, une argentine et une autre nord-américaine. 

La plus importante de ces Compagnies est celle de Sutphen, 
qui avait alors une concession de 59S hectares sur les cours d'eau : 
« Oscar », a Rio de Oro » et « Verdé. » On a commencé les opé- 
rations en 1904, avec une drague, en exploitant des couches de 
7 m d'épaisseur et donnant de 3 à o piastres par mètre cube. 

Cette Compagnie a ouvert un chemin qui met en communi- 
cation ses concessions avec le port « Porvenir » sur une longueur 
de 40 km. 

Les travaux de ces gisements sous la surveillance de M. Wil- 
liam Henry, ont sur d'autres points aussi, été dirigés par l'.émi- 
nent Ingénieur Albert Burnstine. 

La drague a une capacité de 1 500 m^ de matériel, avec six 
moteurs à vapeur, de 200 ch, employant ô t de charbon anglais 
par vingt-quatre heures. 

On construit plusieurs autres dragues à vapeur, dont trois 
vont être terminées. 

Déjà en 1903 une campagne de six mois (le seul temps pen- 
dant lequel on peut travailler par an, à cause de la neige) a 
produit : 150 kg d'or. 

Les derniers résultats des dragues nouvelles, pouvant laver 
2 000 m^ de sables par 24 heures, ont donné un rendement net 
de un demi gramme d'or par mètre cube, avec un coût de : 
7 cents (or américain) non pur par demi gramme et valant 
25 cents le demi gramme, ce qui laisse une très jolie marge 
comme bénéfice. 

Une drague, pendant une expérience de plusieurs jours, a 
produit une moyenne de 750 g d'or par 24 heures. 

En dehors des dragues, on emploie aussi les abatages avec 
lances de Californie, les canaux de bois employés en Californie, 
Zélande et Australie etc., et divers lavages sur une petite échelle 
à la bâtée. 

Parmi les autres concessions, je citerai le « Rio Oro » « Rosa- 
rio j> (très importante), « Honda », « Japonesa », « Lagunas », 
<c Santa-Maria », « Oscar », etc. A la fin de la prochaine cam- 
pagne d'été (1906-1907) on saura pratiquement les résultats des 
diverses installations de dragues. 



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— 305 — 



La grande difficulté pour réaliser ce genre d'entreprises est 
d'être obligé de dépenser beaucoup de temps et d'argent pour 
les explorations et celles-ci ne sont jamais qu'approximatives 
ou erronées, en attribuant à de grandes, masses cubées les titres 
moyens de prises d'essais sur des quantités limitées. 

Tout est cher et difficile dans ces régions : La main-d'œuvre, 
pour de bons ouvriers spéciaux (autrichiens souvent) coûte de 
1/4 et même jusqu'à 1 livre sterling par jour et pour se rendre 
sur les divers points du continent ou de la « Terre -de-Feu », il 
faut louer des petits vapeurs au prix de : S 500 par jour ! 

Mines de cuivre. 

Depuis deux ans on s'occupe sérieusement de la reconnais- 
sance de gisements de cuivre à « Gutter-Gove » et en vue des 
bons résultats obtenus, on a formé dernièrement entre quelques 
puissants capitalistes une Société au capital de plusieurs millions 
de francs pour exploiter ces mines et y installer une usine de 
concentration et de fonte. 

On active les travaux à peu de distance du rivage et actuelle- 
ment ils sont sous la direction d'un ingénieur de grand renom et 
capacité. Un des principaux intéressés, M. S. Baumann, a bien 
^voulu, comme d'autres intéressés à Punta-Arenas même, me 
communiquer quelques données sur ces importants gisements. 
D'après le rapport de l'ingénieur bien connu M. Jackson, sur 
les mines de « lendegaia » (canal de Beagle), ces mines seraient 
situées dans une anse bien abritée (longitude, 68^48'; lati- 
tude, 54^55'). 

Les filons traversent des schistes amphiboliques (Hornblend 
Schîst) avec un clivage de N 70 degrés E, et inclinaison de 
30 degrés au sud. 

Entre les diverses couches de schistes, à des distances de 
20 à oO m, on trouve de^ couches et filons à gangues de quartz 
d'une puissance moyenne de 1 m et atteignant quelquefois 
oetiOm. * 

La tache métallique se compose de : sulfure de cuivre jaune, 
de sulfure gorge de pigeon (Bornite) avec pyrite de fer et car- 
bonate de chaux. 
Les titres du tout venant est d'environ S 0/0 de cuivre. 
Plusieurs échantillonnages ont donné : 7,32 0/0 de cuivre 
(gangue quartzeuse) et 8,02 0/0 (gangue marneuse). 



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1 



— 306 — 

Plus au sud et jusque près le « Cap-Horn » on a trouvé d'au- 
tres affleurements de mines de cuivre, dont j'ai vu de très beaux 
•échantillons lors de mon passage à « Punta-Arenas » en mai de 
cette année. 

Il serait intéressant, et probablement avec une perspective de 
succès, de constituer un syndicat puissant pour faire des tra- 
vaux de reconnaissance dans toute cette région magellanique, 
qui, en vue de sa situation auprès de la mer ou de cours d'eau 
navigables, offre des conditions exceptionnellement favorables 
pour les travaux et les transports. 

PERFECTfONNEMENTS GÉNÉRAUX LES PLUS RÉCENTS 
ET INNOVATIONS EN PERSPECTIVE. 

Un des plus grands progrès réalisés ces derniers temps au 
Chili, a été l'installation de la sidérurgie ou métallurgie du fer, 
dans cette République. 

Depuis plus de \ningt ans j'ai poursuivi ce projet, en étudiant 
sur tout le territoire du Chili les éléments, minerais et combus- 
tibles, qui pouvaient permettre une solution pratique et écono- 
mique du problème, j'ai fait également de nombreux voyages en 
Europe et dans l'Amérique du Nord pour étudier d'une façon 
comparative les installations sidérurgiques, ai fait de nombreuses 
■conférences sur ce thème dans les centres d'ingénieurs en 
Europe et au Chili, ai publié de nombreux ouvrages et, il y a 
près de deux ans, ai pu obtenir le concours de grands industriels 
et capitalistes français pour faire contrôler mes études et en 
réaliser l'application. 

La Société française, constituée surtout par les persévérants 
-efiorts de mon collègue et collaborateur M. E. Carbonel, après 
les vérifications faites par l'ingénieur J. Delaunay, se compose 
d'hommes éminents et pratiques, comme les directeurs du 
€reusot, directeurs de Banques, financiers et industriels de pre- 
mier ordre, qui en assurent le succès. 

Le Gouvernement chilien, après votes du Congrès, a donné à 
cette Société des avantages spéciaux, comme : garantie de Tin- 
térèt du capital, primes de fabrication, concessions de forêts etc., 
€e qui permettra surtout, au début, de vaincre toutes les diffi- 
cultés inhérentes à une grande industrie, nouvelle dans ces 
régions. 

On installe au sud du Chili, dans les régions de forêts de 

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r 



- 307 — 

Valdivîa et « Puerto-Montt » les hauts fourneaux et tout le ma- 
tériel sidérurgique pour profiter des bois nombreux et de qualité 
exceptionnelle de ees régions, permettant la fabrication du 
charbon de bois des hauts fourneaux, et les minerais de fer 
seront apportés du nord et principalement de la province de 
Coquîmbo. 

Les frets de retour avec bois, céréales et marchandises, pro- 
venant du sud permettront de transporter économiquement les 
minerais du nord au sud. 

C'est donc à la fois un grand triomphe pour le Chili, qui va 
prendre le premier rang industriel dans l'Amérique du Sud, par 
ses installations sidérurgiques et une gloire pour la France, à 
beaucoup de points de vue, pour être la nation qui aura intro- 
duit au Chili, la plus grande et la plus noble des industries. 

Citons encore parmi les progrès réalisés ou en voie d'exécu- 
tion : de nouvelles lignes de chemin de fer de est à ouest et 
Tavancement de la grande ligne de chemin de fer de nord à 
sud, à laquelle le nouveau Président élu est disposé à prêter la 
plus sérieuse attention. 

L'amélioration des principaux ports du Pacifique. 

La création de nouvelles compagnies nationales de vapeurs, 
pour le cabotage et pour l'étranger. 

Lïmmigration de colons pour le sud et d'ouvriers spéciaux 
pour le nord. 

La création, déjà réalisée et en très bonne voie, d'une Banque 
Minière (Banco Minéro), avec fonds nationaux et Conseil d'admi- 
nistration résidant à Santiago, pour faciliter le développement 
des mines et de la métallurgie. 

La prochaine installation de fours électriques (Keller Leleux 
etG*«) pour la fonte des minerais et diverses applications métal- 
lurgiques. 

L'installation, en voie d'exécution, de procédés électrolytiques 
pour le traitement des barres de cuivre, contenant toujours une 
certaine quantité d'or et d'argent. 

Grandes installations de force puissantes hydrauliques, avec 
transport de la force par l'électricité, pour la traction de che- 
mins de fer : entre Valparaiso et Santiago, entre Talca et 
Santiago, etc. 

Applications au Chili de nouvelles inventions industrielles. 



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^ 



308 — 



Il serait trop long ici d'énumérer tous les éléments du réel 
mouvement de progrès qui se manifeste actuellement au Chili et 
dont j'aurai soin de tenir au courant notre Société des Ingé- 
nieurs Civils. 

C'est un devoir patriotique pour tout ingénieur français rési- 
dant à l'étranger, comme aussi un service rendu au pays qu'il 
habite, de faire connaître en France et dans les autres pays, ce 
qui se passe dans ces régions lointaines et appelées à un si 
grand avenir. 



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TABLE DES MATIERES 



Le Chili 283 

Ses conditions générales 284 

Tacna et Arica 289 

ProTince de Tarapaca 289 

Province d'Antofagasta 293 

Mines d'étain de Bolivie 293 

Département de Taltal 295 

Province d'Atacama 295 

Département de Chaftaral 296 

Département de Copiapo 297 

Vallenar-Freirina-Carrizel 298 

Province de Coquimbo 298 

Province d'Aconcagua 300 

Province de Santiago 301 

Provinces de Valdivia et de Puerto Montt 302 

Territoire de Magellan 303 

Mines de cuivre 305 

Perfectionnements les plus récents 306 

La sidérurgie au Chili 307 



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] 



LES LOCOMOTIVES 

A L'EXPOSITION DE LIÈGE 



(1905) 

PAR 



INTRODUCTION 

Trente-trois locomotives, dont trente-deux à vapeur, âguraieat 
l'an dernier à l'Exposition de Liège. La trente-troisième était 
un petit tracteur électrique à accumulateurs de 10 ch, exposé 
par les Ateliers de Constructions électriques de Gharleroi, et 
destiné aux charbonnages d'Amercœur. 

L'importance relative de cette Exposition ressort des indica- 
tions du tableau I : 

Tableau I. 



Esrr>smiiss 


NOMBRE DE LOCOMOTIVES EXPOSÉES || 


A 

Envi» 
lianUrui: de 


VAPEUR 

Li|nes ssroodaires, 

Iranwajs 

et 

serriocs «péciaox. 


SANS rEU 


A AIB OOMPRIlrë 


B.BCTRI41€eS 


TtJTAl 


TaEr 

TiHirlliale 


Voie 
normale 


Voi<^ 
étroite 


Voie 
narnislc 


Voie 
élrvile 


Voie 
normale 


Toie 
étroite 


Voie 
normale 


Toie 
étroite 


Paris, 1855 

Londres, 1802 . . - 

Paris, 1867 

Vienne, 1873. . . . 

Paris, 1878 

Paris, 1889 

Paris. 1900 

Philadelphie. 187G . 
Chicago, 1893 . . . 
Saint-Louis, 1904 . 
Anvers, 1885. . . . 
Liège, 1905 


19 

» 

40 

22 
30 
55 

» 
50 
34 

9 
23 


» 
9 

« 

17 

6 

3 

B 

A 
2 

6 

4 


14 
14 
10 

14 










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74 

24 

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n 

33 


N. B. — Ces chiffres ne comprennent ni les locomotives routières ni les voilures automotrices. 1 



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r 



— 311 - 

Le tableau II, relatif aux locomotives à vapeur, classe celles- 
ci non suivant la nationalité des exposants, mais suivant celle 
des constructeurs, de manière à faire ressortir la part contribu- 
tive de chaque pays à chaque exposition. Il nous permet de 
constater tout d'abord que le nombre dea pays ayant participé 
jusqu'ici à une exposition internationale de loeomotives ne 
dépasse pas douze : le nombre de ceux qui sont effectivement 
outillés pour en construire ne dépasse vraisemblablement pas ce 
chi&e. 

Tableau II. 

Répartition, par pays (Torigine, des locomotives à vapeur 

ayant figuré aux différentes Expositions. 



PAYS D'ORIGINE 



Allemagne . 

Angleterre . 

Aulriche . . 
Belgique . 

Canada. . . 

États-Unis. . 

Ftaiice . . . 

Hongrie. . . 

llalie. . . . 

Kussie . . . 

Suède. . . . 

Saissc . . . 



iMike de pji nfféicntii . 



CoDtribation minima 






20 



ag 



1 



as 



29 



1^ i 



62 



20 



12 



32 



On remarquera également l'influence de Téloignement et du 
prix de revient des transports sur la participation des différents 
pays. Cette influence est assez grande pour qu'il suffise de faire 
disparaître du tableau les chiffres égaux ou inférieurs à cinq pour 
transformer la plupart des expositions internationales en expo- 
sitions seulement nationales. Aussi presque toujours la section 
indigène est-elle la plus importante. L'unique exception à cette 
règle se constate pour l'Allemagne qui, remarquablement outil- 
lée pour la construction et l'exportation des locomotives, n'a 



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1 



— 312 — 

cependant jamais organisé chez elle aucune exposition internatio? 
nale de matériel de chemin de fer. Modestes, antérieurement aux 
événements de 1870, ses envois ont été, dans la suite, beaucoup 
plus importants, tout en restant rares, et c'est ainsi que, dès 
1873, elle était représentée à Vienne par dix-huit locomotives, 
chiffre que n'avait atteint jusque-là aucun pays dans aucune 
exposition. L'Autriche elle-même n'avait réuni que douze ma- 
chines, quatorze en y comprenant la Hongrie. 

Enfin, si nous classons les difl'érentes expositions dans l'ordre 
décroissant du nombre des pays représentés, nous constatons que 
le record est détenu, à ce point de vue, par l'Exposition de 
Paris 1900, à laquelle participaient dix nations différentes, dont 
aucune n'avait fourni moins de trois locomotives. Manquaient 
seuls le Canada, qui n'en a exposé que deux, et la Suède qui 
n'en a exposé que trois, en totalité, depuis plus de cinquante 
ans qu'on fait des expositions. Viennent ensuite l'Exposition de 
Paris 1878 avec neuf nations participantes, et celle de Vienne 
1873 avec huit nations. A l'autre extrémité de la liste se placent, 
dans l'ordre chronologique, l'Exposition de Philadelphie 1876 
où, en dehors d'une locomotive suédoise, on ne voyait que des 
américaines, et enfin l'Exposition de Liège 1905, où, en dehors 
des locomotives belges,' on ne rencontrait que des locomotives 
françaises. 

Ainsi, tandis que l'Exposition de 1900 nous permettait de com- 
parer les usages, les méthodes et les tendances de dix pays dif- 
férents — autant dire du monde entier — l'Exposition de Liège 
ne nous renseignait que sur la pratique de deux pays seulement, 
mais de deux pays qui occupent dans l'industrie des chemins de 
fer une place assez grande — et dont les méthodes sont encore 
assez variées — pour qu'il leur ait été possible, et facile, d'orga- 
niser, avec leurs seules ressources, une exposition des plus inté- 
ressantes et des plus instructives. 

Or l'Exposition de Liège fut instructive au premier chef. D'une 
part, en effet, le pays qui y était le moins amplement repré- 
senté, la France, l'était par un groupe encore imposant de douze 
locomotives, et ce chiffre constitue, lui aussi, un record. D'au- 
tre part, on ne rencontrait à Liège aucune de ces locomotives 
éphémères, que les expositions font parfois éclore, et qui dispa- 
raissent avec elles, parce que leurs auteurs, hypnotisés par 
l'intérêt qu'il peut y avoir à satisfaire à telle ou telle condition 
particulière, ont généralement sacrifié l'essentiel à l'accessoire. 



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— 313 — 

L'Exposition de Liège ne mérite donc à aucun point de vue le 
reproche qu'adressait naguère M. Mallet aux expositions anté- 
rieures, savoir : de ne renseigner que d'une manière incom- 
plète, et souvent inexacte, sur la pratique des pays participants. 

Notre intention n'est pas de décrire individuellement chacune 
des locomotives exposées. Déjà publiées dans la Jievue dès Che- 
mins de fer^ sous la signature de M. Schubert, Inspecteur au 
Chemin de fer du Nord (1), ces monographies ne nous dispense- 
raient pas de faire ressortir, pour conclure, les analogies et les 
dissemblances, ni de faire les rapprochements qui révèlent les 
tendances générales. 

Il nous a paru préférable d'appliquer de prime abord la mé- 
thode comparative et de présenter au lecteur une série de ta- 
bleaux synoptiques où nous grouperons successivement les élé- 
ments les plus importants des locomotives exposées et où celles^ 
ci seront successivement étudiées au point de vue : 

1° Du véhicule ; 

2® De la production de la vapeur ; 

3** De l'uftilisation de la vapeur. 

Cela ne nous empêchera pas, chemin faisant, d'examiner en 
détail les nouveautés intéressantes, telles que la chaudière 
Brotan, les différents types de surchauJBfeurs, la distribution 
Nadal, enfin la belle machine à deux bogies moteurs, conçue 
par M. du Bousquet, Ingénieur en chef du matériel et de la 
traction du Chemin de fer du Nord, et construite sous sa direc- 
tion dans les Ateliers de La Chapelle et d'Hellemmes (2). 

(1) Berne générale des Chemin» de fer^ février 1906. 

(2) Nous exprimons ici aux Administrations de chemins de fer et aux Constructeurs 
tous nos remerciements pour l'obligeance avec laquelle ils ont bien voulu mettre 
à notre disposition les documents qui nous étaient nécessaires. 



Bull. 21 



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1 



— 314 — 

PREMIÈRE PARTIE 
VÉHICULE 

Ge sont les caractéristiques du véhicule qui contribuent dans 
la mesure la plus large à donner à une locomotive sa physio- 
nomie propre. Aussi les Américains ont-ils donné aux diffé- 
rentes combinaisons de roues accouplées et de roues porteuses 
des noms particuliers qui leur permettent dé désigner d'un seul 
mot leurs types les plus usuels. 

Voici, avec leur signification, les plus usités : 



Aroorlciui . 
All&ntic. . 



f r^ne ■ 



Tflu Whisel 
Pacific . ^ 



Cooso! idatioa . 
Mikado , _ , 

SHinAii-F^i . * - 



CTO OC 

û GrO O-O 

Gnzro o 
Crcro o 

O'O'O o-o 
o O OO CMD 

GOOO o 

o OOCTO o 

00©0 cx} 

Cr GOOO o 

o OOOOO o 



Deux essSi lis Hcrauplfe, bogip ït l'nvîtiiL ; 

Dvax essieux jieeou [îles, tw^fûia nivtint, 
eî(5i<?u jtDrteur à l'arrii-re ; 

Trois essieux accouplé:», tissieu port^sur 

Tiois essieux ucoQuplte, porLaur h 
l'aTanl^ porteur à l'imère; 

Tnoj s ese if] D Jtaieeou plés, bogif U'â v-an i ; 

TfTjî 3 essieu i kccou p I à^, bûpi e à l'a ïai i U 

ravHiit; 

lavacU, porteur à l'airièrr ; 

IjuîiLTe 4:ssii^!i3( îiœoiiplr^*, bo0e 4 
l^viiit ; 

Cioq e^ii^ux itrcouplt'î;, porkur -i 

Cinq 4L'S5ii!ux îu^fuiplé^, fKïTLeiar à 
l'aviinl^ porleur h iVirrièrt' ; 

Di.Mix (^^mupea ôf trois i^ieuK ut^m- 
plés. 



De ces divers vocables nous utiliserons surtout celui d'AtlarUic^ 
un des premiers qui aient acquis droit de cité en Europe. 



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r 



— 316 — 



Locomotives a voie étroite. 

De tous les éléments du véhicule, le plus important est à 
coup sur celui qui lui est commun avec la voie sur laquelle il 
est destiné à circuler, c'est-à-dire la largeur de celle-ci mesurée 
entre les bords intérieurs des rails. Or, si nous classons les trente- 
trois locomotives exposées dans l'ordre croissant de cet élément 
(et c'est ce que nous avons fait sur le tableau III relatif aux 
locomotives à voie étroite), nous constatons que le record de 
l'exiguïté de la voie est détenu par le petit tracteur électrique 
à accumulateurs des Charbonnages d'Amercœur. Destiné à cir- 

Tableau m. 
Locomotives à voie étroite. 



fnÉBu 



UICBTA 
4rfa 
Tftie 



m 
0,30 

0,60 
0,60 



1 » 



CONSTRUCTEVH 



Ateliers de Constructions 
éiectri q u es de Charleroi . 

Société anonyme des Ate- 
liers de construction de 
laMeose 



Société Decauville,à Petit- 
BOurç 

Société de Construction 
des BatigooIIes .... 

Veuve Corpet et Louvet. . 

Société Decauville,à Petit* 
Bourg 



DISPOSmON 

des roues accouplées 

et porteuses 



OO 

CTO 

CTOtD o^ 
Cnzro o 

Crcn3 



s 

I 
S 



m 



0,50 



0,50 

1,06 
0,80 



fi 



1,200 

1 » 

0,850 

3 » 

2,280 

1j720 



POIDS 



UXIICI 

en «rrif e 



7 » 

4,750 

38,500 
24,800 

14,500 



Movn 

adhérrnl 



t 
6 > 



6,500 



30 
18,300 



13,400 



euler dans des galerjes souterraines d'un gabarit naturellement 
restreint, sa voie n'est que de 0,50 m. Il est porté par deux 
essieux, tous deux moteurs; le diamètre des roues est également 
de 0,50 m. 

Viennent ensuite deux locomotives à voie de 0,60 m, l'une, 
belge, exposée par la Société Anonyme des Ateliers de construc- 
tion de la Meuse, l'autre, française, présentée par la Société des 
Ateliers Decau ville. Toutes deux sont des locomotives-tenders. 
Toutes deux sont à adhérence totale et à deux essieux accou- 
plés. La première a des roues de 0,60 m et pèse 7 t en charge, 



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— 316 — 



i- 



la seconde, des roues de 0,ÎJO m et ne pèse que 4,750 1 en ordre 
de marche. 

Après ces trois machines à voie très étroite, se placent trois 
locomotives à voie de 1 m. Toutes les trois sont françaises. Toutes 
les trois ont six roues accouplées. La plus forte, qui pèse 38,500 1 
en ordre de marche, est exposée par la Société de Construction 
des BatignoUes et destinée aux Chemins de fer de l'Indo-Chine. 
Elle comporte un bogie à l'avant, et ses roues motrices ont 
1,23 m de diamètre. 

Les deux autres sont des locomotives-tenders dont l'une, pour- 
vue d'un bissel à l'avant, est destinée aux Chemins de fer départe- 
mentaux des Ardennes. Les diamètres de leurs roues motrices 
sont respectivement de 4,06 m et de 0,80 m. 

Enfin, vingt-sept locomotives sont à voie normale de 1,446 m. 



Locomotives pour services spéciaux. 

Quatre de ces dernières sont des locomotives-tenders que 
leurs exposants ont dénommées locomotives industrielles, d'usine, 
de tramway. Elles font l'objet du tableau FV. 

Tableau IV 
Locomotives-tenders à voie normale pour services spéciaux. 



NUMÉRO 
d'ordre 



10 



IL 



CONSTRUCTEUR 



Ateliers John Cockerill, 
Seraing 



Usine de Haine- Saint- 
Pierre , 



Société anonyme « La 
Meuse» 



Société anonyme c Saint- 
Léonard » à Liège. . . 



DISPOSITION 

DES ROUES 



DIAMÈTRE 



CTO 

o o o 
crcro. 



m 
0,700 

1,200 

1 » 

0,980 



UFinninT 



m 
l',800 

2,900 

2,780 

2,S00 



POIDS 

EN CHAROB 



l 

17,700 
19 » 
37 » 
27,600 



Une d'elles, exposée, par la Société John Cockerill, de Se- 
raing, est à deux essieux accouplés de 0,70 m de diamètre. Sa 
chaudière est verticale et son faible empattement lui permet de 
passer dans des courbes de 15 m de rayon. Complétée par un 
treuil à vapeur, elle peut être utilisée comme locomotive de 
manutention. 



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— 317 — 

Les trois autres, également belges toutes les trois, sont à trois 
essieux accouplés. La plus forte, de 39 t en charge, est exposée 
par les Usines de Haine-Saint-Pierre. Elle est destinée à faire le 
service des combustibles sur l'embranchement de Bois-du-Luc 
(Belgique). 

La seconde, de 37 1 en charge, figurait dans le stand de c la 
Meuse ». Elle a été acquise par la Société du Chemin de fer de 
Gué à Menaucourt près SainV-Dizier. 

Enfin, la troisième, pourvue d'une toiture et dont le méca- 
nisme est entouré de tôles protectrices, est une locomotive de 
tramway, construite parla Société de Saint-Léonard et exposée 
par la Société nationale des Chemins de fer vicinaux. 

Locomotives de grandes lignes. 

Après avoir ainsi détaché de l'ensemble : 

1** Le groupe des six locomotives à voie étroite; 

^ Celui des quatre locomotives pour services spéciaux ; 
nous restons en présence de vingt-trois locomotives de grandes 
lignes : huit françaises et quinze belges. Elles font l'objet du 
tableau V. 

Dfe huit françaises, deux sont exposées par la Compagnie du 
Nord. Les six autres grands réseaux français sont représentés 
chacun par une machine. Au point de vue des constructeurs, la 
représentation est moins complète ; cependant ces huit locomo- 
tives sortent de six ateliers diJBférents. 

Des quinze belges, une est exposée par le Chemin de fer du Nord 
belge. Les quatorze autres appartiennent toutes à l'État belge. 
Si on se place au point de vue des constructeurs, on constate 
que l'exposition belge, considérée dans son ensemble et abstrac- 
tion faite du tracteur électrique dont il a été antérieurement 
question, est l'œuvre collective de l'État belge, du Nord belge 
et de douze constructeurs différents. Chacun de ces douze cons- 
tructeurs est représenté dans le groupe des quatorze locomotives 
de l'État belge. Trois de ces dernières étant construites par la 
maison John Cockerill, il en résulte que les onze autres sortent 
de onze ateliers différents. 

Nous verrons plus loin que des quatorze locomotives de l'État 
belge, trois seulement sont compound. Ce sont précisément 
celles qui sortent des ateliers CockerilL La locomotive du Nord 
belge qui est compound ayant été construite dans les mêmes 



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S^". 



^^JPJ^jE^Z'^^' " 



1 



— 318 — 











Tabu 


d'ordrb 
1 


ADMINISTRATION 
PROPRIÉTAIRK 

2 


TYPE 
1 


o 
& 

4 


CONSTRUCTEUR 

5 ^ 


u 

13 
14 
15 
16 
17 


État belge 

Nord français 

État français 


18 

18 
Atlantic 

15 

15 
Atlantic 

9 


3191 
3190 
3312 
1060 
1061 
2650 
2754 


< La Métallurgique « à Tobiie. 
Société anonyme des Usines de Haine-Sainl-rt 
Société anonyme J. Cockerill, à Seraiaç 
Ateliers du Thiriau, à La Croyère. 
Zimmermann, Hanrez et c'«,à Mooceau-sur^ 
Société Alsacienne de Coostr. mécaniq.,ill< 
Schneider et C*«, an Crcusoi. 

- ■ ' — ^ 


18 
19 

21 

is 

23 
24 
25 
20 

27 
28 
29 


État belge 

Nord belge 

État belge 

Compagnie P.-L.-M. . . 

Ouest français 

Compagnie P.-O 

Est français 


à 4 cyl. égaux 
19 
i9bis 

» 
35 
35 
32 
32 

» 

» 


3303 
3304 
3293 
362 
3233 
3221 
3142 
3143 
2604 
2722 
4023 
3610 


1 
Société anonyme « La Bieose ^. à Sdcssi 
Société anonyme J. Cockerill, à Senin| 
Société anonyme J. Cockerill, à Seraia( 
Société anonyme J. Cockerill, k Sersioi 
Société « Énergie », à MarciDellt 
Société Franco-Belge, à U Croyère. 
Chantiers Nicolaïeff, à Bouffioalx. 
Société Saint-Léonard, à Uè^ 
Schneider et O; au Creusou 
Société de Construction des BatigooUs 
Société Alsacienne de Constr. mécaniq.. àl^ 
Ateliers de la Compagnie, à Éperaty. 


30 
31 
32 


Eut belge 

Midi français 


23 
23 

9 


792 

798 

4012 


Société anonyme de MarcîncUe et CooiB^ 

Société anonyme des Ateliers de Constr. de If 

Société Franc, de Constx. mécan., à Desd 






33 


Nord français 


9 


6121 


1 
Ateliers de la Compagnie. 

-4 



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— 819 — 









iinmi 






b3 


EMPATTEMENT 


ie l'aie 




DrsposmoN 


ce 2 




do 






1 ^ 






rorps fjlin- 


OBSERVAHONS 


t IPriS iCOOl'PLEïS BT PORTEUSES 


' i 






driiiu 






a 


RIOIDK 


TOTAL 


de 

rbaodi^ie 




L 6 


7 


8 


9 


10 


11 




m 


m 


m 


m 




Croo^ 


<,»« 


2,895 


7,187 


2,440 


» 


Cn^o-o 


1,98 


2,995 


7,277 


2,4«0 


Avec surchauffeiir. 


GrO o-o 
, cro o-o 
; OO o-o 


1,98 


4,540 


8,040 


2,700 


Compound. 


1,80 


4,500 


8,434 


2,470 


Locomotive-tender. 


1,80 


4,500 


8,531 


2,470 


Avec surchauffeur, Jocom. -le rider. 


! Cro o-o 


iyOK 


4,550* 


8,500 


2,520 


Compound. 


Cro o-o 

L 


2,02 


2,700 


7,250 


2,300 


Compound. 


OOOoo 


1,98 


4,»20 


8,745 


2,805 


Avec surchaufteur. 


: C)C)0o-<5 


1,98 


4,S10 


8,405 


2,890 


Compound cl surchauffcur. 


OOOo-o 


1,H0 


4,100 


8,200 


2,890 


Compound et surchauffeur. 


OOOo-o 


1,75 


3,900 


7,550 


2,420 


Compound. 


O'OO OO 


1,70 


3,800 


7,900 


2,650 


Avec surchauffeur. | 


Cn!ro o-o 


1,60 


3,800 


7,900 


2,600 


Avec surchauffeur. 


Cn^ro 


'•« 


4,572 


4.572 


2,410 


A 


CrCro 


1,52 


4,572 


4,572 


2,530 


Aver surchauffeur. 


iCroOoo 


2,00 


4,780 


8,530 


2.600 


Compound. 


CrOOc^o 


1,94 


4,300 


8,220 


2,520 


Compound. 


OO'O OO 


1,80 


4,200 


8,250 


2,700 


Compound. 


OOO OO 


1,75 


4,100 


8,150 


2,530 


Compound. 




1,262 


4,300 


4,300 


2,357 


Locomotive-tender. 


00 OO 


OOOO 


1>262 


4,300 


4,300 


2,357 


Locomotive-tender. 


O00O o 


1,400 


4,900 


7,050 


2,600 


Compound. 




1,455 


3,470 


12,590 


2,800 


Ct)mpound. | 

1 


CTO OO Cn!TO 



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1 



— 3-20 — 

ateliers, on peut dire que toutes les locomotives compound belges 
sont signées Gockerill. Réciproquement et si on fait abstraction de 
la petite locomotive à chaudière verticale qui figurait dans le 
stand de Seraing, toutes les locomotives signées Gockerill sont 
compound. 

Dans le tableau V, les vingt-trois locomotives de grande ligne 
ont été classées dans Tordre croissant du nombre de leurs 
essieux accouplés, subsidiairement d'après la nationalité ducons-. 
tructeur et finalement dans Tordre décroissant du diamètre des 
roues motrices. 

A première vue, ce tableau semble comporter, du côté belge, 
de nombreux doubles emplois. La plupart cependant ne sont 
qu'apparents, des machines semblables quant au véhicule difiFé- 
rant essentiellement entre elles par le mode d'utilisation de la 
vapeur. Celle-ci peut être saturée ou surchauffée; elle peut tra- 
vailler à simple expansion ou suivant le mode compound : de 
là quatre modes d'emplois distincts qui se retrouvent tous les 
quatre sur les locomotives de TÉtat belge et permettent de les 
difiérencier quand les autres éléments sont identiques. Seules 
les deux locomotives à quatre essieux accouplés n^ 792 et 793 
sont semblables et ne diffèrent effectivement que par le numéro 
et le nom du constructeur. 

Remarque. — 11 est d'usage en France, en matière de numérota- 
tion des locomotives, de réunir en un seul nombre le numéro du 
type et le numéro de Texemplaire. Le plus souvent le nombre des 
centaines désigne le type, et le nombre formé par les dizaines et 
les unités désigne Texemplaire. Souvent même le chiffre des 
mille indique le nombre des essieux accouplés. Des règles ana- 
logues n'étant pas appliquées en Belgique, on a dû recourir à 
une numérotation spéciale pour la désignation des types. Les 
numéros des types des locomotives belges sont portés dans la 
colonne 3. 

Abandon des locomotives a essieux indépendants. 

Il y a longtemps que les locomotives à essieux indépendants 
ont cessé de répondre aux conditions d'exploitation des lignes 
continentales, et leur absence à Liège ne retiendrait pas autre- 
ment notre attention, si le souvenir des élégantes machines 
exposées à Paris en 1889 et tout récemment encore, en 1900, par 



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r" 



— 321 — 

la Compagnie du Midland, n'autorisait nos lecteurs à se deman- 
der jusqu'à quel point cette absence n'a pas pour unique cause 
l'abstention des Compagnies anglaises. Les rapports annuels de 
M. Rous Marten nous permettent de répondre à cette question 
d'une façon péremptoire : Les dix dernières locomotives à roues 
libres construites en Angleterre l'ont été en 1901, pour la Com- 
pagnie du Great Northern, sur les plans de M. Ivatt. Depuis 
cette époque et malgré le légitime succès de ces machines, 
considérées comme les plus perfectionnées du genre, les Ingé- 
nieurs anglais semblent avoir définitivement renoncé à un 
type de locomotive dont ils auront été les derniers à se sépa- 
rer, avec un regret d'ailleurs manifeste, mais dont il est juste 
de reconnaître qu'ils avalent su tirer un remarquable parti. 

Évolution de la locomotive a grande vitesse. 
Causes de cette évolution. 

Donc, en Angleterre, comme en Belgique et comme en France, 
on accouple les essieux des locomotives à grande vitesse. On 
ne se contente même plus d'en accoupler deux, et il est visible 
que les machines à deux essieux accouplés, qui ont remplacé à 
peu près partout les machines à essieux indépendants, tendent à 
céder la place à leur tour, sur un grand nombre de lignes, à 
des machines à trois essieux accouplés. 

Notre tableau V reflète cette tendance. De beaucoup les plus 
nombreuses, presque toutes pourvues d'un bogie, les locomotives 
à trois essieux accouplés qui figuraient à Liège se font, en effet, 
remarquer par les grandes dimensions des roues de plusieurs 
d'entre elles qui n'ont rien à envier sous ce rapport aux locomo- 
tives à deux essieux accouplés. 

Il n'y a plus à se le dissimuler : l'évolution de la locomotive à 
grande vitesse entre dans une nouvelle phase qui, comme les 
précédentes, a son origine dans l'accroissement incessant du ton- 
nage de nos express. Diverses causes concourent à cet accrois- 
sement ; mais le développement normal du trafic n'a pas joué ici le 
rôle qu'on serait tenté apHoride lui attribuer. Si les trains rapides 
ont toujours été en s'alourdissant, cela tient surtout à l'augmen- 
tation progressive du poids mort remorqué par place offerte, 
c'est-à-dire au progrès continu de la sécurité et du confort 
assurés aux voyageurs. En fait, la puissance des machines et le 
poids mort remorqué par place offerte ont grandi parallèlement. 

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^ 



— 322 — 

Aussi, par ceux de nos rapides qui sont aujourd'hui composés de 
matériel à bogies, nos fortes locomotives modernes, avec leiirs 
3 m* de grille, leurs 16 kg de pression en chaudière, leurs 4 cy- 
lindres et leurs 18 t d-e charge par essieu (toutes choses qui ont 
permis de tripler leur puissance), ne remorquent-elles guère 
plus de voyageurs que ne faisaient les Grampton par les express 
d'autrefois. Si parfois elles en remorquent davantage, c'est sur- 
tout grâce à l'introduction des deuxièmes classes dans les trains 
considérés. 

Repottons-nous, en effet, à une quarantaine d'années en ar- 
rière, c'est à-dire à l'époque où la grande vitesse, qui d'ailleurs 
n'excédait pas 65 km à l'heure, était l'apanage des machines à 
roues libres, disons des Grampton pour les réseaux situés à l'est 
du méridien de Paris. Les trains express ne comportaient alors 
que des voitures de première classe, généralement à deux 
essieux, à trois compartiments de huit places chacun. Que 
pesaient ces voitures? Ici, nous laissons la parole à Gouche : 

* En Angleterre comme en France, dit-il en 1873, le poids 
^ des voitures a suivi une progression assez rapide. Une voiture 
^ (ie première classe à trois compartiments de huit places ne 

* pesait, il y a quelques années, guère plus de S t. En remontant 
^ plus haut, on trouve des poids bien plus faibles encore ; les 
^ anciennes voitures de première classe du Chemin de fer d*Or- 
" léans, par exemple, ne pesaient guère que 3,350 t toujours 
►î pour vingt-quatre places; aujourd'hui, ce poids atteint et dé- 
t passe 6 t. Sur le réseau de Paris à la Méditerranée, les poids 

* sont compris entre les limites suivantes : 

* Voitures à quatre roues : 

* Première classe, 5250 à 6050 kg. Poids mort par place 219 
V. H 252 kg. 

Le poids moyen d'un voyageur étant d'environ 75 kg, le poids 
t^^tal remorqué par place occupée en première classe variait ainsi 
entre 295 et 327 kg. 

Depuis lors, bien des progrès ont été réalisés : d'abord les 
caisses ont été élargies. Puis on a vu apparaître successivement 
les freins continus, les appareils d'interconmiunication, les ca- 
binets de toilette, les couloirs, les soufflets d'intercirculation, le 
chauffage à la vapeur, l'éclairage au gaz ou à l'électricité, enfin 
en dernier lieu les bogies qui sont au premier chef un élément 
de confort et de sécurité. Qu'en est-il résulté pour le poids mort? 
De 219 kg, il s'est progressivement élevéjusqu'à774kgauNord, 



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Google 



r 



— 323 — 



à 870 au P.-L,-M., à 920 au P.-O. Il atteint même 969 kg dans 
la belle voiture de première classe que la Compagnie de l'Est 
avait envoyée à Liège (1). Le poids total remorqué par place occu- 
pée en première classe est donc aujourd'hui très voisin de la 
tonne ; déjà même il la dépasse. On peut dire qu'en moyenne il 
a triplé depuis quarante ans. 

La progression a été un peu moins rapide en deuxième classe 
où le poids mort a néanmoins passé de 140 à 524 kg (Nord), et 
en troisième classe où de 124 kg il a passé à 438 kg (P.-L.-M.). 
Par contre, la tare des fourgons a passé de 6 t à 26 t. alors que 
leur capacité n'a augmenté que dans une bien moindre propor- 
tion. D'ailleurs, la plupart des rapides de jour comportent au- 
jourd'hui un wagon restaurant, ceux de nuit un wagon-lits, quel- 
quefois deux. On n'est donc pas encore très loin de la vérité en 
disant d'une manière générale que, pour un même nombre de 
voyageurs transportés, les trains rapides ont vu tripler leur ton- 
nage. 

Il est vrai que la résistance spécifique de ces trains a été for- 
tement atténuée, grâce à des conditions de roulement meilleures 
et à l'emploi de voitures plus longues permettant de donner à 
l'air moins de prise. Mais comme, d'autre part, les vitesses ont 
grandi à peu près dans le rapport inverse (2), on arrive à cette 
conclusion que, pour transporter aujourd'hui dans un train 
rapide et sur lignes de niveau le même nombre de voyageurs qu'il 
y a quarante ans, il faut une locomotive d'une puissance à peu 
près triple, capable de remorquer à une plus grande vitesse 
une charge également triple, mais devenue plus roulante. 

Or, pour démarrer une charge triple, il faut pouvoir dévelop- 
per, toutes choses égales d'ailleurs, un effort de traction triple. 
On ne peut pas dire, dans l'espèce, que toutes choses sont égales, 
puisque les résistances ont diminué ; mais, cette diminution étant 
compensée, en fait, par l'accroissement de la force vive à im- 
primer au train, pendant un même laps de temps, un effort de 
traction triple est néanmoins nécessaire, et on s'explique ainsi 

(1) U s'agit ici d'une voiture à eouchettes. Lorsque les couchettes sont utilisées, le 
nombre des places étant réduit de trente-six à vingt-huit, le poids mort par voyageur 
Relève à 1 246 kg. 

(S) D'après VuiUemin, Ouebhard et Dieudonné, la résistance par tonne de train express 
était autrefois, en palier et à la vitesse de 65 km à Theure, d'environ 8,30 kg. A la vi- 
tesse de 92 km, courante aujourd'hui pour les rapides, la résistance par tonne de voi- 
ture à bogies n'est plus, d'après la formule de M. Barbier, que de 5,88 kg. La puis- 
tanèe absorbée par la remorque d'une tonne, en palier, est sensiblement la même dans 
les deux cas. 



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— 324 — 

qu'après avoir demandé à l'ensemble de deux essieux accouplés, 
de plus en plus chargés, le maximum de l'adhérence dont ils 
paraissent susceptibles, on soit conduit aujourd'hui — si peu 
qu'on veuille encore augmenter les efforts — à en accoupler un 
troisième (1). 

Locomotives a grande vitesse pour lignes accidentées. 

Toutes les machines à trois essieux accouplés et à bogie qui 
figurent au tableau V n'ont cependant pas été faîtes pour les 
très grandes vitesses. En particulier, celles dont les roues 
motrices ont un diamètre inférieur à i ,80 m ne sauraient sans 
inconvénient les réaliser systématiquement. Elles présentent plu- 
tôt le caractère de locomotives d'express pour lignes acciden- 
tées. Disposant d'un poids adhérent assez grand pour pouvoir 
utiliser leur puissance à une vitesse réduite et, par suite, pour 
pouvoir remorquer sur les rampes des tonnages importants, elles 
peuvent atteindre, d'autre part, grâce aux tiimensions de leurs 
roues et au bogie dont elles sont pourvues, des vitesses assez 
élevées sur les pentes et sur les parties faciles du profil parcouru. 
D'ailleurs, le diamètre moyen de leurs roues motrices leur per- 
met d'utiliser économiquement la vapeur à des vitesses relative- 
ment réduites comme à des vitesses déjà élevées. 

Considérations sur la genèse de la locomotive a grande vitesse 

A six ROUES accouplées. — PROBLÈME DE MONTRÉJEAU. 

Deux origines différentes peuvent donc être assignées à la loco- 
motive à grande vitesse à six roues accouplées. On peut la con- 
sidérer, d'une part, comme dérivant de la locomotive à grande 
vitesse à deux essieux accouplés, par l'accouplement d'une troi- 

(1) Ed fait, le poids adhérent des anciennes Crampton du Nord et da P.-L.-M. attei- 
gnait déjà 12,600 t, alors que celui des machines à grande vitesse actuelles ne dépasse 
généralement pas 34 t. La progression du poids adhérent a donc été un peu moins ra- 
pide que celle des poids remorqués. Cela peut s'expliquer, d'une part, par ce que le 
poids propre des locomotives n'a pas grandi en proportion de leur puissance, d'autre 
part, par ce que les locomotives compound modernes ont un coefficient d'adhéreace un 
peu plus élevé que les anciennes locomotives à simple expansion. 

La charge des Crampton en question était, sur lignes de niveau, de 108 t à la vitesse 
de 65 km à l'heure. En défalquant 18 t pour les deux fourgons, il restait place pour 

90 

-- = 12 voitures, soit 288 voyageurs de première classe. Les Atlantic modernes remor- 

7,5 

quent aisément, à la vitesse de 90 km, 9 véhicules d'un poids moyen de 36 t en charge : 

si on défalque le fourgon et le wagon-restaurant, il reste place pour 7 X ^2 = ^ ^7*" 

geurs de première classe. 



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— 325 — 

sième paire de roues lui permettant d'affecter un supplément 
de puissance à la remorque d'un supplément de charge. On peut 
la concevoir, d'autre part, comme dérivant de l'ancienne ma- 
chine à six roues accouplées et à adhérence totale qui seule, 
autrefois, desservait les lignes de montagne et que, par l'addi- 
tion d'un bogie et l'augmentation du diamètre de leurs roues 
motrices, on a voulu rendre capable de réaliser de plus grandes 
vitesses. 

C'est cette deuxième origine qui, en France tout au moins, 
doit être considérée comme la vraie : née dans la montagne, la 
machine à grande vitesse à six roues accouplées n'est que plus 
tard descendue dans la plaine ; mais, au fur et à mesure qu'elle 
s'en rapprochait, le diamètre de ses roues allait en augmentant. 
Quelques explications à cet égard ne seront pas inutiles. 

n n'est pas rare que l'on «^encontre sur le parcours d'un 
express des tronçons de ligne plus ou moins étendus compor- 
tant des rampes notablement plus fortes que celles que présen- 
tent les autres parties du parcours. 

Tel est déjà, bien que très atténué, le cas de la section à 
rampes de 8 mm par mètre qui s'étend entre Tonnerre et 
Dijon et sut laquelle les machines Grampton affectées jadis à la 
traction des trains express entre Paris et Lyon ont dû, dès le 
début, céder la place à des machines d'un plus grand poids adhé- 
rent. Aujourd'hui que les Grampton sont remplacées par de 
fortes machines à deux essieux accouplés dont toute la puissance 
est utilisée sur les parties faciles du parcours, il y a intérêt à 
remorquer les express entre Tonnerre et Dijon par des loci»mo- 
tives encore plus puissantes, susceptibles de développer, sinon à 
la même vitesse, du moins à une vitesse peu inférieure, un 
effort de traction notablement plus grand. G'est précisément en 
vue de ce service spécial qu'a été créé le type de locomotive à 
trois essieux accouplés et à roues de 2 m. de diamètre dont la 
Compagnie P.-L.-M. a envoyé un spécimen à Liège. Il figure 
sur notre tableau V sous le numéro 26. 

Dans des cas analogues, et a fortiori lorsque les différences de 
profil sont plus accentuées, on doit évidemment renoncer à 
appliquer la règle usitée en profil uniforme, qui consiste à 
remorquer d'un bout à l'autre du parcours, une même charge, à 
une même vitesse, autant que possible avec une même machine, 
dont on utiliserait constamment la puissance maxima. 

En sacrifiant à tour de rôle chacune des quatre conditions 



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1 



— 326 — 



ainsi exprimées, on arrive aux quatre solutions primaires sui- 
vantes : 

1^ On peut conserver la même charge et la même machine 
d'un bout à l'autre du parcours, en réduisant la vitesse sur les 
rampes. Tout indiquée lorsque celles-ci sont faibles, cette solu- 
tion suppose, dans tous les cas, que Ton dispose d'un poids 
adhérent suffisant; 

2** Si on emploie des locomotives très puissantes, on peut se 
proposer de conserver de bout en bout la même charge, la 
même vitesse et la même machine. Mais alors la puissance de 
celle-ci sera incomplètement utilisée sur les sections à faible 
déclivités et cela d'autant plus que les autres comporteront des ^ 
rampes plus fortes ; 

3^ Si les sections consécutives diffèrent notablement l'une de 
l'autre, il peut être avantageux d'employer sur chacune d'elles 
une locomotive différente, d'un type approprié au profil à par- 
courir et à la vitesse qu'on désire réaliser. Ce système est en 
principe le plus rationnel, mais il présente parfois Imco^nvénienl 
de trop morceler les parcours et de conduire ainsi à une utili- 
sation médiocre de l'effectif des machines et du personnel; 

4** On peut employer une machine de renfort ou même dédou- 
bler le train : solutions onéreuses qui souvent s'imposent quâûd 
les profils des deux sections considérées sont très différeats. 

En sacrifiant simultanément deux des quatre conditions énon- 
cées on obtient des solutions secondaires dont quelques-une» sont 
d'un usage fréquent dans la pratique . C'est a^insi qu'oa peut ; 

5** Conserver de bout en bout la même machine et la mèmA 
charge et renoncer à la fois à la constance de la vitesse et à la 
complète utilisation de la puissance de la machine sur les parties 
faciles du parcours; 

6° Changer de machine à l'origine de la section en forte rampe, 
tout en réduisant la vitesse sur cette section ; 

T* Recourir à la machine de renfort ou dédoubler les trains 
et néanmoins réduire la vitesse. 

Etc. 

La recherche de la solution la plus appropriée aux circons- 
tances est ce qu'on appelait autrefois, sur le réseau du Midi, le 
froblème de MorUréjeau. Cette station marque, en effet, sur la 
ligne de Toulouse à Bayonne, la limite commune de deux seetiooâ 
fort dissemblables. Entre Toulouse et Montréjeau, sur un pâx- 
cours de 104 km, la ligne peut être assimilée à "une rampe 



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— 327 — 



continue dont l'inclinaisoii croîtrait progressivement de zéro à 
6 mm par mètre. Entre Montréjeau et Pau, elle comporte non 
seulement des déclivités de 15 à 16 mm régnant parfois sur 
d'assez longs parcours, mais encore une pente de 32 mm par 
mètre sur laquelle un service spécial de renfort est établi. La 
transition est d'ailleurs très brusque, Montréjeau étant situé au 
pied d'une rampe de 15 à 16 mm par mètre d'un développement 
de 15 km. 

Il y a une dizaine d'années, le problème de Montréjeau fut 
résolu, pour la seconde fois, par la création d'un type de loco- 
motive capable de remorquer sur la section la plus difficile, à 
une vitesse aussi peu réduite que possible, toute la charge que 
pouvaient amener de Toulouse à Montréjeau des locomotives à 
grande vitesse à deux essieux accouplés et à simple expansion. 
C'est la sixième des solutions que nous venons d'indiquer. Il 
s'agissait de réaliser la vitesse minima de 50 km à l'heure en 
rampe de 15 mm par mètre avec une charge de 160 t. Telle est 
l'origine de la locomotive compound à quatre cylindres, à six 
roues accouplées de 1,75 m de diamètre et à bogie, n® 130^, de la 
Compagnie du Midi. Cette machine, qui figura en 1897 à l'Expo- 
sition de Bruxelles et en 1900 à celle de Paris, est le prototype 
des locomotives compound à six roues accouplées que toutes les 
Administrations françaises oiit successivement mises en service 
et dont les locomotives 26 à 29 du tableau V sont les spécimens 
les plus récents. La Compagnie du Nord fut la première à 
l'adopter, en 1897. Elle l'adopta sans modification essentielle, et 
comme la locomotive 362 du Nord belge (n^ 21 du tableau V) 
est identique aux locomotives 3121 du Nord français, on peut 
dire que cette locomotive 362 reproduit presque exactement les 
caractéristiques de la locomotive 1301 du Midi. 

Or, il arriva ceci : lorsqu'on eut constaté la facilité avec 
laquelle ces nouvelles locomotives pouvaient atteindre et soute- 
nir sans inconvénient des vitesses assez grandes (1), on désira 

(1) M. Rous-Marten, dans un article paru en novembre 1905 dans le Bulletin du 
Congre* international des Chemins de fer, vite le cas d'un parcours de 311,8 km (Exeter à 
Londres) couvert en 3 h. 16 m. par la locomotive à six roues accouplées n* 100 du Great 
Western et sur lequel une vitesse maxima de 142 km fut atteinte. La machine Albion, 
n* 171, de la même Compagnie, également à six roues accouplées, a couvert en 25 mi- 
nutes et 5 secondes le parcours de 47,9 km compris entre Swindon et Bath. La charge 
remorquée était dans chaque cas de 345 t. « Des performances comme ces deux-là, ajoute 
M. Rous-Marten, prouvent que loin d'être insuffisantes au point de vue de la vitesse, 
comme on le prétend souvent, les machines à six roues couplées peuvent soutenir la 
lutte avec les plus rapides de leurs rivales à quatre roues couplées ou à roues libres. » 



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329 — 



utiliser leurs qualités sur des lignes moins accidentées, non seu- 
lement auxtrains accélérés de marchandises, mais encore aux trains 
express et rapides de voyageurs et lés douze premières machines 
de la Compagnie du Midi n'étaient pas livrées que déjà on aban- 
donnait la sixième solution pour appliquer la cinquième, en 
leur faisant remorquer les trains de Toulouse à Pau en une seule 
traite de 218 km. Lorsque la progression des tonnages conduira 
à mieux utiliser la puissance de ces machines sur la première 
partie du parcours, il ne sera évidemment plus possible de sou- 
tenir sur les rampes de la seconde une vitesse de 50 km. Le 
problème de Montréjeau se posera donc de nouveau : et il en sera 
ainsi indéfiniment. Les lignes à fortes rampes auront toujours 
tort. Elles ne constitueront jamais, au point de vue des grandes 
vitesses comme au point de vue d'un trafic intense, qu'un ou- 
tillage de second ordre dont l'infériorité se manifestera de plus 
en plus à mesure qu'on emploiera des locomotives plus puis- 
santes, surtout si on complique ces rampes, comme on l'a fait 
trop souvent dans ces derniers temps, de courbes trop raides, de 
200 m ou même de 150 m seulement de rayon. 

Poids des locomotives exposées. 
Remarque sur le coefficient d'adhérence. 

Le tableau VI donne les renseignements relatifs aux poids des 
23 locomotives de grande ligne. Les surfaces de grille et les 
efforts de traction théoriques n'ont été portés sur le même tableau 
que pour la justification de trois coeflâcients intéressants : poids 
total par mètre carré de grille; poids adhérent par mètre carré 
de grille ; poids adhérent par tonne d'effort de traction théorique 
maximum. Nous y avons fait figurer aussi, accessoirement, l'effort 
de traction théorique maximum par mètre carré de grille. 

Les poids enregistrés sont en général considérables. En parti- 
culier, les charges sur rails correspondant aux essieux moteurs 
et accouplés dépassent sensiblement celles que présentaient, 
aux expositions antérieures, les locomotives du continent euro- 
péen. Du côté français, le maximum est donné par la machine à 
six roues accouplées de la Compagnie d'Orléans pour laquelle la 
charge en question est de 18 t. Du côté belge, elle atteint 
18,o00 t pour la Gompound du type 19 et même 18,640 t pour 
TAtlantic. Comparées à celles qu'on pratiquait en Europe il y a 
seulement trente ou trente-cinq ans, ces charges présentent 

Bull. 22 



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— 3^2 — 



une majoration d'environ 50 0/0 qui a permis de tripler, ou à 
peu près, le poids adhérent des locomotives à grande vitesse 
sans accoupler plus de deux essieux, 

Les services compétents de la plupart des Administrations 
estiment qu'elles ne pourraient plus être sensiblement augmen- 
tées sans imposer soit à la superstructure actuelle de la voie, 
soit aux ouvrages d'art existants, une fatigue excessive. L'accou- 
plement d'un troisième essieu semble donc devoir s'imposer. 

La charge des essieux porteurs est naturellement moindre que 
celle des essieux moteurs ou accouplés. Elle atteint cependant 
15 330 kg sous l'essieu d'arrière de l' Atlantic du Nord et même 
16580 sous l'essieu d'arrière de l'Atlantic de l'État belge. On 
remarquera, d'autre part, les chiffres élevés relatifs à certains 
bogies. En particulier, les lourdes machines qui figurent au 
tableau sous les numéros 18, 19 et 20, pourvues à la fois d'un 
surchauffeur et de quatre cylindres en batterie, font supporter 
à leur avant-train des poids qui ne paraissent avoir été atteints 
jusqu'ici dans aucun pays. Majorés des 8 t que pèse le bogie 
lui-même muni de ses accessoires, ces poids conduisent à des 
charges sur rails de 29, 30 et 30,8 t par bogie. 

La Belgique, qui détient incontestablement le record des gros 
poids sur rails, détient également, d'une manière générale, celui 
des gros poids totaux. Cependant, malgré la robustesse frappante 
de certains organes de leur mécanisme, qui semblent avoir été 
parfois inutilement alourdis, on ne saurait dire des locomotives 
belges qu'à puissance égale elles soient plus lourdes que les 
locomotives françaises, ni qu'à égalité d'effort théorique maximum 
leur poids adhérent soit plus élevé. De l'examen des chiffres 
portés dans les colonnes 6, 15, 18, 19, résulte plutôt l'impression 
que les locomotives belges, un peu plus puissantes, en moyenne, 
que les locomotives françaises et capables d'un effort de traction 
théorique plus élevé, sont moins bien partagées sous le rapport 
du poids adhérent, d'autant moins qu'elles sont généralement à 
simple expansion, alors que toutes les locomotives françaises 
sont compound. L'expérience montre, en effet, que, toutes choses 
égales d'ailleurs, les locomotives compound et plus particulière- 
ment les machines à quatre cylindres, dont les manivelles H. P. 
et B. P. du même côté ne sont pas exactement calées à 180 degrés 
l'une de l'autre, ont, à poids adhérent égal, plus d'adhérence que 
les locomotives non compound. 
. Si paradoxal qu'il puisse paraître- au premier, abord, ce phéao- 

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— 333 — 



mène n'a cependant rien qui doive surprendre. Ce qu'on appelle 
communément coefficient dC adhérence utilisée est le rapport de Veffort 
de traction au poids adhérent. Si on fait grandir peu à peu l'effort de 
traction, un moment arrive où le patinage tend à se déclarer et 
on appelle coefficient dadhérence maximum ou simplement coeffi- 
mû d'adhérence la valeur atteinte à ce moment par le coefficient 
d'adhérence utilisée. Ces définitions sont bien connues, mais on 
perd parfois de vue, en les énonçant, que l'effort de traction 
qu'on a ainsi coutume de rapporter au poids adhérent n'est qu'un 
effort moyen 

quotient du travail produit par la machine en un tour de roue 
par le chemin parcouru dans le même temps. Or, l'effort réel E 
(fig, 7) n'est pas con- 
stant : variable avec 
l'orientation des mani- 
velles, il présente des 
maxima et des mi- 
nima, et quand le 
patinage tend à se dé- 
clarer, dans les condi- 
tions que nous venons 

d'indiquer, c^est toujours au moment où l'effort passe sa valeur 
maxima et parce que cette valeur maxima a atteint la limite 
Ef compatible avec le coefficient de frottement. Rapportons au 
poids adhérent P, d'une part, Teffort réel Ep développé à la jante 
au moment où le patinage tend à se produire, d'autre part, Tefiort 
de traction moyen par tour de roue E^ : le premier rapport, 
naturellement le plus grand, est le coefficient de frottement F, le 
second le coeffidetU d'adhérence /", et ceci explique déjà pourquoi 
le coeflBcient d'adhérence, loin d'être un coeflBcient de frottement 
maximum, comme on l'a enseigné, est toujours, dans les loco- 
motives à vapeur, plus petit que le coefficient de frottement. Il est 
d'ailleurs évident que le coefficient d'adhérence maximum est 
d" .utant plus voisin du coefficient de frottement que les variations 
l'efiort moteur sont moins sensibles : si cet effort était cons- 
tt, les deux coefficients se confondraient et c'est même là un 
. avantages essentiels des locomotives électriques. 
)r, les locomotives compound, par le seul fait qu'elles 
vaillent à des admissions plus prolongées que les locomotives 




FiG. 7. 



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- 334 -- 

à simple expansion, développent aussi des efforts plus constante. 
Cet effet des admissions prolongées était connu des mécaniciens 
bien avant l'emploi des locomotives compound : quand leur 
machine patinait, ils allongeaient les admissions et étranglaient 
la vapeur au moyen du régulateur ; ils régularisaient ainsi les 
efforts tout en produisant le même travail par tour de roue. Il y 
a là en faveur des locomotives compound un avantage qui n'est 
pas négligeable. 



Diamètre des roues motrices. 

A l'Exposition de 1900, sur un total de vingt-six locomotives 
à grande vitesse à deux essieux accouplés et à bogie, il n'y en 
avait pas moins de dix dont les roues avaient un diamètre égal 
ou supérieur à 2,100 m. 

Le maximum enregistré à Liège n'est que de 2,040 m et la cote 
ronde de 2 m, dont il semble qu'on tende à ne plus s'écarter 
sensiblement pour les machines à grande vitesse, n'est dépassée 

que par deux machines 
seulement, françaisestoutes 
les deux. Du côté belge, le 
maximum est de 1,98 m : 
c'est la cote anglaise de 
6 pieds 6 pouces. 

Les inconvénients des 
très grandes roues, 2,20 et 
au delà, sont connus. Pour 
éviter qu'elles ne fléchis- 
sent et ne constituent un 
support vacillant, on est 
obligé de leur donner, pa- 
rallèlement à Taxe de l'es- 
sieu, des dimensions qui 
peuvent devenir gênantes 
et qui, d'ailleurs, les alour- 
dissent beaucoup. Ce n'est 
évidemment pas avec de 
semblables roues qu'on 
pourrait se permettre la 
disposition appliquée à la locomotive 3610 de la Compagnie 
de l'Est à roues de 1,75 m (n* 29 du tableau) et à la locomotive 




FiG. 8. — Roue motrice de locoiaotive 
type 35 (État bejge). 



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— 335- 



type 35 de PÉtat belge à roues de 1,60 m (n* 23 du tableau) où, 
pour gagner de la place entre les deux moyeux d'un même essieu, 
on a donné aux roues une forme conique grâce à laquelle l'écar* 
tement des deux moyeux excède respectivement de 80 et de 
85 mm l'écartement des bandages. Appliquée à des roues de 
grand diamètre, cet artifice compromettrait non seulement le 
serrage des bandages sur leurs jantes, mais encore le calage des 
essieux dans les moyeux. 

Un autre inconvénient des roues de très grand diamètre est de 
limiter le diamètre du corps cylindrique de la chaudière, qui doit 
pouvoir s'inscrire entre elles. Aujourd'hui qu'on ne craint plus 
de surélever les chaudières, on en profite pour les élargir ; mais, 
pour pouvoir tirer tout le parti possible de cet avantage, on a 
été conduit à diminuer quelque peu la hauteur des roues 
motrices. L'expérience a montré depuis longtemps que de très 
grandes roues ne sont pas indispensables à la réalisation de 
très grandes vitesses. Elles présentent même, à ce point de vue, 
le désavantage d'une moindre fréquence des coups d'échap- 
pement. 

Enfin, et ceci est aussi un résultat d'expérience, les roues de 
grand diamètre ont généralepaent pour effet d'abréger la carrière 
des essieux coudés, qui mettent beaucoup plus de temps à se 
fissurer lorsqu'ils sont montés sur roues de petit diamètre ou de 
diamètre modéré. 

Châssis et Suspension. 

Très en faveur autrefois en Belgique, les châssis extérieurs y 
semblent à peu près abandonnés aujourd'hui. En fait, la seule 
machine qui, dans la section belge, fût pourvue de longerons 
extérieurs est la locomotive pour tramways exposée par la Société 
de Saint-Léonard. Un seul châssis extérieur également du côté 
français : c'est celui de la locomotive à voie de 1 m construite 
par la Société des BatignoUes et destinée aux Chemins de fer de 
rindo-Ghine. 

On peut dire aussi de la Belgique qu'elle était autrefois la 
terre classique des suspensions conjuguées par des balanciers 
longitudinaux et transversaux. Dans le sens longitudinal, le 
nombre des balanciers était rarement inférieur au maximum 
compatible avec un équilibre stable du poids suspendu, c'est-à- 
dire que les essieux étaient partagés en deux groupes, dans 



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— 336 — 



chacun desquels les ressorts étaient tous conjugués entre eux par 
une série ininterrompue de balanciers (1). L'un de ces groupes 
comprenait, en outre, un balancier transversal, de manière à 
réaliser la suspension sur trois points, à laquelle nos voisins 
paraissaient attacher une très grande importance. Leurs idées se 
sont évidemment modifiées à cet égard, puisque, sur les quatorze 
locomotives de l'État belge, huity c'est-à-dire plus de la moitié, 
sont portées par des ressorts indépendants et ne comportent 
d'autre conjugaison longitudinale que celle réalisée par le châssis 
dû bogie, quand il existe. Ce sont celles des types 18, 18, 3S 
et 32. Pour les plus récentes, cependant, celles des types 
Atlantic, à quatre cylindres égaux, 19 et 19 bis, on est revenu 
à la suspension sur trois points. 

Par contre, du côté français, les balanciers longitudinaux, que 
Couche nous reprochait autrefois de dédaigner un peu trop, sont 
appliqués à six des huit locomotives de grandes lignes. Même 
quatre d'entre elles, celles du Nord, du P.-L.-M. et du P.-O., 
comportent, comme les anciennes locomotives belges, le nombre 
de balanciers nécessaire pour assurer l'invariabilité complète 
de leur répartition statique. 

Depuis quelques années, l'Administration des Chemins de fer 
de l'État belge a cessé d'étendre l'emploi des ressorts extra- 




FiG. 9. — Locomotive type 18 de TÉtat belge. 

flexibles introduits en 1885 par M. Belpaire et qui présentaient 
cette particularité que, construits avec une flèche de fabrication 
nulle, ils se cintraient en charge vers le bas. Pour les machines 

(1) Dans un récent mémoire publié par la Revue générale des Chemins de fer (numéro 
de juin 1905), nous avons démontré que, lorsque tous les ressorts d'une locomotive sont 
conjugués par une série ininterrompue de balanciers longitudinaux, l'équilibre du poidi 
suspendu sur ressorts devient instable et la suspension foUe. 



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— 337 — 

neuves, cette Administration est revenue aux ressorts de 
flexibilité modérée. On n'en voyait point d'autres à Liège. 

Ajoutons que les essieux moteurs (coudés) des locomotives 
belges des types 15, 18 et 32 sont pourvus de ifessorts héli- 
coïdaux placés par couples de deux au-dessous des boites à 
huile. Cette disposition est évidemment empruntée à l'Angle- 
terre, où elle est fort répandue. 

Bogies. 

Nous donnerons plus de détails sur les bogies, dont l'Expo- 
sition de Liège offrait de nombreuses variétés. 

Constatons d'abord que ces appareils se sont beaucoup répandus 
depuis une quinzaine d'années, c'est-à-dire depuis qu'ils ont 
cessé d'être considérés comme n'offrant d'intérêt que sur les 
lignes sinueuses ou médiocrement entretenues. Le rôle du bogie 
n'est pas seulement de faciliter l'inscription des locomotives dans 
les courbes et de réduire l'angle dit de cisaillement sous lequel la 
roue d'avant attaque le rail extérieur. Même en alignement 
droit, l'avant de la machine, naturellement plus libre que l'ar- 
rière, prend fréquemment, et pour des causes diverses, le contact 
de l'une ou l'autre file de rails. Grâce au bogie, ce contact 
s'établit toujours en deux points et l'intensité des chocs latéraux 
que la machine inflige à la voie, en un point déterminé du rail, 
se trouve réduite de moitié. Cet avantage est encore accru quand 
le pivot du bogie peut se déplacer latéralement sous le contrôle 
d'un organe de rappel, puisqu'alors le choc se produit par 
l'intermédiaire d'un système élastique. Enfin, dans le sens 
vertical, les bogies à appuis sphériques jouent le même rôle que 
des balanciers longitudinaux conjuguant les ressorts de suspen- 
sion des deux essieux antérieurs. 

A Liège, dans la section française, toutes les locomotives de 
grande ligne, sauf la machine à quatre essieux accouplés de la 
Compagnie du Midi, où il importait de réduire le moins possible 
le poids adhérent, ont été pourvues d'un bogie. Encore celle-ci 
comporte-t-elle un bissel dont le rôle est très analogue. Même 
parmi les locomotives à voie de 1 m, celle des Chemins de 
fer de l'Indo-Chine et celle des Chemins de fer départementaux 
des Ardennes reposent à l'avant : la première sur un bogie, la 
seconde sur un bissel. On peut donc dire que, dans la section 
française, toutes les locomotives ayant des roues motrices d'un 

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— 338 — 

diamètre supérieur à i m sont pourvues d'un dispositif destiné à 
réaliser la convergence des essieux antérieurs. 

Du côté belge, bien que le bogie soit d'application relativement 
récente, on retrouve cet appareil sous toutes les machines i 
roues motrices de plus de 1,52 m de diamètre. C'est dire que 
seules les quatre machines des types 32 et 23 en sont dépour- 
vues. 

Quant à l'ancien essieu porteur d'avant non convergent, que 
Ton voyait encore en 1889 sous certaines locomotives à grande 
vitesse et même en 1900 sous des machines pour trains légers de 
voyageurs, il semble qu'il ait définitivement disparu. Il n'y a 
pas lieu de le regretter. 

Les principaux éléments des bogies qui figuraient à l'Exposition 
de Liège sont groupés dans le tableau VIL 

Bogies des locomotives 2659 de lk Compagnie du Nord 
ET 362 DD Nord belge. 

Des indications de la première colonne, il ressort que seuls 
les bogies des locomotives à grande vitesse du Nord et à six 
roues accouplées du Nord belge ont des châssis extérieurs. 
Formés de deux longerons réunis par une forte entretoise mé- 
diane en acier moulé et deux entretoises extrêmes plus légères, 
ces châssis sont supportés par quatre ressorts indépendants. La 
crapaudine, de forme cylindrique, dans laquelle pénètre le pivot 
solidaire du châssis principal, peut se déplacer transversalement 
de 43 mm à droite et à gauche de sa position normale. Ce mou- 
vement est « contrôlé » par des ressorts de rappel hélicoïdaux* 
La crapaudine ne supporte aucune charge : le châssis principal 
repose, par l'intermédiaire de deux tenons hémisphériques, sur 
deux godets de même forme, placés à droite et à gauche de la 
crapaudine et qui, simplement posés sur l'entretoise principale 
des longerons, sont libres de se mouvoir horizontalement dans 
tous les sens. Grâce à cette disposition, le châssis principal peut 
exécuter ses oscillations longitudinales sans modifier en rien la 
répartition des charges entre les deux essieux du bogie, le 
châssis de celui-ci jouant le rôle d'un balancier longitudinal- 



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— 341 — 



Bogies des locomotives n"" 4023 de la Compagnie d'Orléans 
ET N"" 60 DES Chemins de fer de l'Indo-Chine. 

Au bogie de la Compagnie du Nord, qui a reçu de nombreuses 
applications, non seulement sur le réseau du Nord, mais encore 
sur ceux du Midi, de l'Est et de l'Orléans, on a reproché la diffi- 
culté qu'on éprouve parfois à l'entretoiser d'une manière assez 
robuste. Elle résulte de l'éloignement des longerons et surtout 
de Tobligation de faire passer l'entretoise dans l'intervalle des 
roues au niveau même des essieux, c'est-à-dire à l'endroit précis 
où cet intervalle est le plus restreint. La Compagnie du Nord a 
remédié elle-même à cet inconvénient en portant de 1,80 m à 
2,10 m (cote antérieurement adoptée par la Compagnie du Midi) 
l'empattement de ses bogies les plus récents. A la Compagnie 
d'Orléans, on s'est donné encore plus de latitude en reportant 
les longerons à l'intérieur des roues. Abstraction faite de cette 
particularité, le bogie de la locomotive à six roues accouplées 
de la Compagnie d'Orléans est semblable aux bogies des locomo- 
tives 2659 du Nord et 362 du Nord belge dont il reproduit toutes 
les dispositions essentielles. Le bogie de la locomotive n° 60 
des Chemins de fer de l'Indo-Chine est comme celui de la Com- 
pagnie d'Orléans, à châssis intérieur avec appuis sphériques 
latéraux. 

Bogies de l'État belge, de l'Ouest et de l'État français. 

Dans un grand nombre de machines, le châssis principal repose 
sur celui du bogie par une surface d'appui plane, le plus souvent 
annulaire, l'espace central étant occupé par le pivot. Le châssis 
du bogie ne peut alors prendre, par rapport au premier, d'autre 
mouvement relatif que ceux de pivotement et de translation 
latérale. Si, dans ces conditions, l'indépendance des quatre res- 
sorts de suspension était conservée, il pourrait en résulter, 
sous l'influence des inégalités de la voie ou des oscillations 
longitudinales du châssis principal, des écarts notables de la 
répartition des charges entre les deux essieux du bogie. Aussi 
la conjugaison directe des organes de la suspension est-elle très 
généralement appliquée aux bogies à surface d'appui plane. 

La disposition la plus répandue est celle qui consiste à n'em- 
ployer, de chaque côté du bogie, qu'un ressort de suspension 



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— 344 — 

unique faisant lui-même office de balancier. Placé de manière 
à tourner sa concavité vers le ]|es et chargé en son milieu, le 
ressort est suspendu par ses deux extrémités à une sorte de 
longeronnet spécial ou cavalier formé de deux flasques jumelles 
convenablement entretoisées e dont les extrémités reposent 
directement sur les boîtes des essieux. Ordinairement, la bride 
du ressort se termine intérieurement par une chape dans laquelle 
pénètre un tourillon solidaire du châssis. D'autres fois, la partie 
supérieure de la bride affecte la forme d'un couteau sur lequel 
repose le châssis. Celui-ci peut alors prendre, d'arrière en avant 
et d'avant en arrière, toutes les inclinaisons que lui impose le 
châssis principal, sans qu'il en résulte aucun trouble dans la 
répartition des charges entre les deux essieux. 

Tels sont les bogies des locomotives belges des types 15, 18 
et 3S (1). Tels sont également ceux des locomotives françaises 
de l'Ouest et de l'État. 

Bogie de la locomotive 3610 de la Compagnie de l'Est. 

Celui de la locomotive à six roues accouplées de la Compagnie 
de l'Est, également à surface d'appui plane, présente une dispo- 
sition différente ; les quatre ressorts sont conservés, mais ils 
sont conjugués entre eux de chaque côté par deux équerres de 
renvoi reliées par une bielle. Moins simple que le classique 
balancier, ce mécanisme s'imposait dans l'espèce, parce que, les 
ressorts étant intérieurs aux longerons, le balancier devenait 
d'un placement difficile, tandis qu'il était facile de reporter la 
bielle à l'extérieur du châssis. 

Nouveau bogie de l'État belge. 

Dans les divers bogies dont il vient d'être question jusqu'ici, 
on s'est uniquement préoccupé d'assurer la constance de la 
répartition des charges entre les deux essieux. Si on veut, en 
outre, éviter qu'il se produise des écarts de répartition entre 
les deux roues d'un même essieu, la solution la plus simple 
consiste à faire passer par le pivot lui-même toute la charge 
supportée par le bogie. De surface nécessairement sphérique, 

(1) Ce bogie, qui semble devoir être remplacé dans les constructions à venir par cdai 
dont nous donnons plus bas la description, est la reproduction fidèle du bogie appliqué 
par M. Mac Intosh aux locomotives à grande vitesse du Caledonian Railway. 



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— 345 — 



ce pivot repose alors dans une crapaudine de surface également 
sphérigue placée au centre de figure du châssis. C'est ce qu^a 
fait rÉtat belge pour les bogies de ses quatre types de loco- 
motives à quatre cylindres (n** 43, 48, 19 et 20 de nos tableaux). 
Remarquons, en passant, que les ressorts de suspension du 
châssis principal de ces quatre machines sont tous conjugués 
entre eux : elles réalisent, par suite, toutes les quatre, le prin- 
cipe de la suspension sur trois points. Quant aux ressorts de 
suspension des bogies, ils sont restés indépendants : la posi- 
tion centrale de la crapaudine suffit, en général, à assurer l'égale 
répartition des charges. 

Bogie de la Compagnie P.-L.-M. 

Si nous disons « en général i», c'est qu'un bogie ainsi établi 
ne peut évidemment assurer l'égalité des charges sur les quatre 
roues que si les quatre points d'appui de ces roues sur les rails 





Fi6. 25 à 27. — Bogie de la locomotive 

à six roues accouplées n« 2604 

de la Compagnie P.-L.-M. 



sont situés dans un même plan. Or, cette condition est loin 
d'être toujours remplie. En particulier, à l'entrée des courbes, 
dans le raccordement du dévers, l'un des rails est en rampe, 

Bull. 23 



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1 



— 346 — 



I autre en palier. Une des diagonales du bogie est alors plus 
chargée que l'autre et, bien qu'à appui central sphérique, cet 
appareil n'assure l'égalité des charges ni entre les deux roues 
d'un même côté ni entre celles d'un même essieu. Il suffit, pour 
éviter cet incouTénient, de cumuler l'emploi de la crapaudine 
sphérique centrale avec celui des suspensions conjuguées et c'est 
ce qu'a fait la Compagnie P.-L.-M. pour sa locomotive n*' 2604 
comme pour toutes ses locomotives à bogie. 

On sait que la suspension d'un véhicule à deux essieux devient 
folle autour d'un axe transversal quand on lui applique des 
balanciers longitudinaux ou tout autre mode de conjugaison 
analogue, et c'est ce qui aurait déjà lieu pour les bogies des 
locomotives de l'Est et de l'Ouest, ainsi que pour ceux des types 
15, 18 et 3S de l'État belge, si l'emploi de surfaces d'appui 
planes n'établissait entre le châssis principal et le châssis du 
bogie une solidarité partielle assurant l'orientation de ce dernier 
autour d'un axe horizontal quelconque. L'emploi de la crapau- 
dine centrale sphérique faisant disparaître cette solidarité par- 
tielle, on a dû la rétablir sous les locomotives de la Compagnie 
P.-L.-M. au moyen d'une bielle verticale, reliant directement 
les deux châssis à l'arrière du pivot, et assez longue pour ne pas 
gêner les déplacements relatifs du bogie dans le sens horizontal. 
Une seconde bielle, plus courte, relie les deux mêmes châssis à 
l'avant du pivot, mais son articulation inférieure a reçu assez de 
jeu pour qu'elle ne travaille qu'en cas de décollement du pivot 
et de sa crapaudine. C'est un simple organe de sûreté. 

Le bogie des locomotives P.-L.-M. présente une autre parti- 
cularité intéressante. Le pivot ne peut se déplacer par rapport 
à la crapaudine que lorsqu'il tourne autour de l'axe longitudinal 
ou de l'axe transversal passant par le centre de la sphère d'appui. 
Quand il tourne autour de l'axe vertical passant par le même 
centre, il entraine la crapaudine au moyen des deux oreilles 
dont il est muni et oblige celle-ci à s'élever sur un siège à sur- 
faces hélicoïdales symétriquement disposées à droite et à gauche. 

II en résulte que tout déplacement angulaire relatif du bogie 
provoque un léger soulèvement de l'avant de la machine, et 
qu'une fois la cause de ce déplacement disparue le poids de 1 1 
machine ramène le bogie dans sa position normale. 



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— 347 



/ëej latéral des crapâudines. Organes de rappel. 

Des indications de notre tableau VII, on peut conclure que 
tous les bogies qui figuraient à l'Exposition de Liège sont suscep- 
tibles de prendre, par rapport à l'autre train de. roues de la 
machine, et dans le sens transversal à la voie, un mouvement 
relatif de translation dont l'amplitude maximum est d'ailleurs 
assez variable. Il n'en a pas toujours été de mèiùe aux Exposi- 
UûDS antérieures. En 19(K)» plusieurs bogies exposés à Vincennes 
étaient pourvus de crapâudines fixes et bien des Ingénieurs 
pensaient autrefois qu'un jeu transversal du pivot est sans utilité 
sur les lignes à grands rayons de courbure, surtout aux locomo- 
tives à quatre essieux dont rempattement rigide excède rare- 
ment 3 m. Cet avis n'a pas prévalu et on ne construit plus guère 
aujourd'hui que des bogies à jeu transversal. 

Mais, si on est généralement d'accord sur le principe, il n'en 
est plus tout à fait de même dans l'application, et les divers 
bogies exposes à Liège, déjà très différents sous d'autres rapports, 
ainsi qu'on vient de le voir, différaient encore notablement 
entre eux par le type des organes de rappel adoptés pour ramener 
la cTBpaudine dans sa position normale, lorsque la cause qui l'en 
a écartée a disparu. 

Ces organes de rappel étaient soit des ressorts, hélicoïdaux 
ou à lames, soit des menottes de suspension, verticales ou 
obliques, soit enfin des plans inclinés. 

Tableau VIII. 
Hessorts de rappel des bogies. 



11-15 

16 

17 

H 
22-«J 

n 
n 



ADMINISTRATION 



Indo-ChiDe . 
Etat belge. . 
Nord français. 
État français . 
Nord belge. . 
État belge . . 
Paris- Orléans 
Est tmi(:Ait . 



BANDE INmALE FLEXIBIUTE BANDE FINALE 



900 

S50 

2 X 8 000 

1S00 

3 000 

350 

2 X 8*50 

1 785 



13X2 
20 
SO 
21 
20 
20 
20 
7 X2 



2 400 

1 250 

2 X * 250 

2 700 
4 250 
2 000 

2 X 4 500 
3715 



L'emploi des ressorts est à peu près obligatoire quand on fait 
n âge d'appuis sphériques latéraux. A la Çomipagnie du Nord, on 



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1 



— 348 — 

a dispose, de part et d'autre du plan méridien de la machine, 
entre la crapaudine et le longeron du bogie, deux ressorts héli- 



J5>P. 




FiG. 28. — Coupe transversale de la locomotive n» 4023 de la Compagnie d'Orléans. 

coïdaux, qui non seulement ne sont pas antagonistes, mais sont 
encore conjugués entre eux de manière à être comprimés tous 
les deux, quel que soit le sens du déplacement de la crapaudine. 



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- 349 — 

Cette disposition permet de donner à l'eJEfort de rappel initial 
telle valeur qu'on aura jugée convenable : de 3000 kg, chiffré 
adopté à l'origine par la Compagnie du Nord, cet effort a été 
porté ultérieurement à 4000 kg. La flexibilité de chaque ressort 
étant, d'autre part, de 20 mm par tonne, l'efiort final n'est pas 
inférieur à SSOOkg. D'expériences faites sous la direction de 
M. du Bousquet, il résulte, en effet, . que des efforts de rappel 
aussi considérables sont nécessaires pour empêcher le bogie 
d'être trop flottant, c'est-à-dire d'atteindre trop facilement, et 
par suite trop fréquemment aux grandes vitesses, ses positions 
extrêmes transversales. Dans ces conditions, le bogie remplit 
véritablement son rôle ; d'une part, il évite à la voie les poussées 
brutales qui résulteraient aussi bien de la fixité que d'une trop 
grande mobilité du pivot; d'autre part, il soustrait à l'action des 
chocs latéraux les essieux accouplés, en particulier l'essieu 
coudé qui y est ordinairement le plus exposé et en tous cas le 
plus sensible. 

A la Compagnie d'Orléans, le mécanisme de rappel est iden- 
tique à celui des machines de la Compagnie du Nord. 

Enfin, des ressorts hélicoïdaux ont été appliqués aux bogies 
des locomotives des types 15, 18 et 35.de l'État belge. Ici, toute- 
fois, les ressorts ne sont pas conjuguée entre eux; mais leur 
bande initiale étant limitée à 250 kg, ils cessent d'être antago- 
nistes dès que le pivot a effectué un déplacement latéral de 
5 mm. La mobilité du bogie, dans sa position moyenne, est 
d'ailleurs atténuée par les frottements qu'on peut évaluer à 
5 0/0 de la charge portée par là crapaudine. 

A l'Est, à l'État français et au Chemin de fer de l'Indo-Chine, 
on a eu recours à des ressorts à lames. Comme au Nord et au 
P.-O., les deux ressorts de rappel des bogies de l'Est et de l'Indo- 
Chine interviennent tous deux pour chaque sens du déplace- 
ment de la crapaudine ; mais accouplés, si on peut ainsi dire, 
en série et non en quantité, ce ne sont plus leurs efforts, mais 
leurs flèches qui s'ajoutent. A l'État français, les deux ressorts 
sont indépendants sans être antagonistes. 

Le mécanisme de rappel appliqué à la locomotive 2722 de la 
Compagnie de l'Ouest, ainsi qu'aux locomotives des types 19, 
19 6w et Atlantic de l'État belge, consiste simplement en quatre 
biellettes ou menottes au moyen desquelles la crapaudine etjt 
suspendue au châssis du bogie. Compatible seulement avec les 
surfaces d'appui centrales, ce système est néanmoins fort répandu, *^ 

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— 352 — 

notamment en Amérique, où il paraît surtout apprécié pour sa 
simplicité, la sûreté de son fonctionnement et les faibles dépenses 
d'établissement et d'entretien qu'il occasionne. 

Lorsque les menottes sont parallèles entre elles, verticales 
par conséquent dans leur position normale, l'axe de la crapaudine 
reste toujours perpendiculaire au plan du châssis, et l'effort de 
rappel est mesuré par la tangente de l'angle de déviation des 
menottes. La mobilité du bogie est donc en raison directe de la 
longueur de ces dernières et c'est pour cette raison que la Com- 
pagnie de l'Ouest, qui depuis 1903 n'applique plua d'autre mode 
de suspension à ses bogies, a eu le soin de donner aux biellettes 
une longueur assez faible, 160 mm seulement d'axe en axe. 

On augmente la valeur de l'effort de rappel correspondant à 
un déplacement donné par l'emploi de menottes obliques à con- 
vergence supérieure. C'est ce qu'a fait l'État belge pour son 
dernier type de bogie. Alors l'axe de la crapaudine ne reste plus 
normal au châssis, mais l'obliquité prise par cet axe est sans 
inconvénient quand la surface d'appui est sphérique, et quand 
celle-ci est plane, elle présente plutôt un avantage : celui de 
surcharger un peu plus dans les courbes les roues situées du 
côté du grand rayon. 

On peut obliquer les biellettes en sens contraire et les faire 
converger non plus vers un point situé dans le haut de la ma- 
i^hine, mais vers un point situé plus bas que la voie : on réduit 
généralement ainsi, au lieu de l'augmenter, l'effort de rappel dû 
aux menottes verticales, et, si la surface d'appui est plane, on 
réduit en même temps la surcharge imposée aux roues du côté 
du grand rayon. 

Une disposition assez répandue, mais qui, comme la précé- 
dente, n'était appliquée à aucun des bogiesexposés à Liège, est 
la suivante : les menottes, de forme triangulaire, sont suspen- 
dues au châssis par deux boulons d'articulation situés au même 
niveau, qui les traversent avec un certain jeu et dont l'un ou 
l'autre sert d'appui, suivant que le bogie lui-même est déplacé 
dans un sens ou dans l'autre. Dans ces conditions. Taxe de la 
crapaudine reste toujours parallèle à lui-même et l'effort de 
rappel, dont la valeur initiale est fonction de Técartement des 
boulons, grandit plus vite que l'amplitude du déplacement trans- 
versal. 

Enfin, le système de rappel par plans inclinés a été appliqué 
au bogie de la Compagnie P.-L.-M. A l'inclinaison de 15 degrés 

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— 354 — 

sur rhorizontale qui a été donnée à ces plans, correspond une 
force de rappel initiale considérable, d'environ 4000 kg, qui 
grandit avec Tamplitude du déplacement. 

Freinage des bogies. 

Il y a très peu d'années encore, on hésitait à freiner sous la 
locomotive d'autres essieux que ceux compris dans l'empatte- 
ment rigide. Aujourd'hui, il y a une tendance marquée à freiner 
également les bogies, et cette tendance s'est manifestée à Liège 
d'une manière très nette. Des dix-neuf bogies placés sous des 
locomotives de grande ligne, quatorze étaient freinés. Ce chiffre 
comprend la totalité des bogies de TÉtat belge et quatre bogies 
français : celui de la Compagnie de l'Est, celui de la Compagnie 
de Lyon, enfin les deux bogies de la locomotive 6121 de la Com- 
pagnie du Nord. Un cinquième sera freiné prochainement : celui 
de la locomotive 2659 de cette dernière Compagnie. 

La disposition la plus généralement adoptée comporte rem- 
ploi' de deux cylindres à frein, placés à droite et à gauche du 
bogie, dans l'intervalle des roues, contre la face extérieure des 
longerons. Dans chaque cylindre se meuvent deux pistons ac- 
tionnant directement deux sabots s'appliquant à l'arrière de la 
roue avant et à l'avant de la roue arrière. 

D'autres fois, les sabots, placés en dehors de l'entr'axe des 
roues, occupent une position diamétralement opposée et alors ils 
sont actionnés par l'intermédiaire de leviers de renvoi. 

Les longerons des bogies belges à suspension conjuguée étant 
intérieurs aux ressorts qui eux-mêmes sont intérieurs aux roues, 
c'est aux cavaliers qui supportent les ressorts que l'on a fixé les 
cylindres à frein. 

Seul le bogie de la Compagnie P.-L.-M. est freiné à l'aide de 
sabots actionnés par la timonerie général^. 

Quant aux bogies moteurs de la locomotive 6121 du Nord, ils 
sont pourvus non du frein à air comprimé, mais du frein à 
vide. Celui-ci n'agit que sur les essieux moteurs et accouplés, 
dont cho^cun est attaqué par un sac à frein spécial. 

Décentrement du pivot. 

Nous avons implicitement admis, dans tout ce qui est relatif 
aux bogies placés sous l'avant des locomotives à deux ou à trois 

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— 355 — 

essieux accouplés, que Taxe du pivot est équidistant des deux 
essieux, et que, se confondant avec la verticale du centre de 
figure, il passe par le centre da gravité même du bogie. C'est 
bien, en effet, ce qui a lieu en général. Deux Administrations 
cependant, celle de l'État belge et la Compagnie de l'Ouest, ont 
pensé qu'il serait préférable de décentrer les pivots. Cela ne 
veut pas dire qu'il y ait accord : A l'État belge, en effet, on a 
placé le pivot en avant du centre de figure. A l'Ouest, au con- 
traire, comme naguère à l'État prussien, on l'a placé en arrière 
de ce centre. On peut supposer que l'Administration de l'État 
belge a voulu remorquer son bogie pour être plus certaine qu'il 
ne se placera pas de carre en coin, et que l'Ouest a voulu sur- 
tout adoucir l'entrée en courbe de ses locomotives. Peut-être 
n'est-il pas inutile de faire remarquer, ici que les bogies à pivot 
central sont effectivement remorqués, le diamètre du pivot 
n'étant pas négligeable, en général, par rapport à leur empat- 
tement. Quoi qu'il en soit et en admettant que les deux dispo- 
àtions aient toutes deux des avantages, le moyen le plus simple 
de les concilier consiste à laisser le pivot au milieu. C'est ce qui 
a été fait à peu près partout, même à l'État belge, qui semble 
avoir renoncé au décentrement du pivot vers l'avant, comme 
antérieurement l'État prussien avait renoncé au décentrement 
vers l'arrière. 

BiSSELS. 

Composons entre eux les deux déplacements relatifs, transla- 
tion et pivotement, effectués par un bogie dans une voie en 
courbe : le déplacement résultant sera une rotation autour d'un 
axe vertical situé en arrière du bogie. On peut matérialiser cet 
axe et le relier au châssis par un timon qui rend toute autre 
articulation inutile. On constitue ainsi le bissel à quatre roues ^ qui 
ne diffère en principe de l'avant-train ordinaire que par ce qu'il 
y est créé, entre les deuJL déplacements composants, une relation 
plus rigoureuse que celle qui s'établit naturellement dans le 
bogie, au gré des circonstances, sous l'influence des rails. Il y a 
i une cause d'infériorité pour le bissel à quatre roues, assez 
ûcombrant d'ailleurs et rarement appliqué. Mais cette cause 
'infériorité disparaît lorsque, confondant les deux essieux en 
1 seul, on réalise le bissel à deux roues dont l'emploi est beau- 
)up plus fréquent. Alors la relation rigoureuse dont nous 
enons de parler, loin d'être une gêne, devient au contraire une 

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— 387 — 

condition de stabilité indispensable, puisqu'elle cesse de consti- 
tuer un double emploi. 

Il existe donc entre les bogies et les bissels à deux roues un 
lien de parenté très étroit qui explique l'analogie de leur 
fonctionnement. En fait, la seule infériorité dil bissel, comparé 
au bogie, résulte de ce que les réactions latérales qui s'exer- 
cent entre Tavant de la machine et la superstructure de la voie 
sont localisées en un seul point du rail, du moins lorsqu'on 
évite, par l'emploi d'un rappel sufl5samment énergique, de 
faire intervenir le premier essieu accouplé. En revanche, le 
bissel, naturellement moins chargé que le bogie, laisse dispo- 
nible pour l'adhérence une fraction plus importante du poids 
total de la machine. 

Le bissel de la locomotive à voie étroite des Chemins de fer 
départementaux des Ardennes reproduit à peu de chose près 
les dispositions appliquées à celui de la locomotive compound 
à deux cylindres et à six roues accouplées que le Jura-Simplon 
avait fait figurer à l'Exposition universelle de 1889. La charge 
est transmise à ce bissel par l'intermédiaire d'un galet en fer 
cémenté et trempé, dont l'axe horizontal est situé dans le plan 
méridien de la machine et qui peut s'élever à droite et à gauche 
sur deux plans de roulement inclinés au cinquième. Le galet 
a évidemment pour but de diminuer l'effort de rappel, qui se 
rapproche ainsi de ce qu'il serait s'il n'y avait pas de frotte- 
ment. D'autre part, il assure une répartition à peu près égale 
des charges sur les deux ressorts de . suspension du bissel, 
lesquels sont entièrement indépendants de ceux du châssis prin- 
cipal. 

Le bissel de la locomotive 4012 de la Compagnie du Midi, 
n'impose à la voie qu'une charge relativement faible de 7 100 kg. 
Il importait, par suite, d'éviter que cette charge ne subît, en 
cours de route, des variations importantes, et c'est ainsi que l'on 
a été conduit à conjuguer les organes de suspension du bissel 
avec ceux du premier essieu accouplé, au moyen d'un balancier 
longitudinal situé dans le plan méridien de la machine. Mobile 
autour d'un axe solidaire du massif des cylindres et qui sert 
d'appui à l'avant de la machine, ce balancier repose par son 
extrémité postérieure sur un balancier transversal reposant lui- 
même sur les extrémités antérieures des ressorts du premier 
essieu accouplé. Son extrémité avant est suspendue au fond 
supérieur d'un cylindre vertical creux, mobile dans un fourreau 

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— 389 — 



solidaire du châssis principal, et dont le fond inférieur repose 
sur une civière suspendue au châssis du bissel par quatre me- 
nottes inclinées. Ce cylindre joue ainsi le rôle d'une simple tige 
de pression. La surface qui lui est commune avec la civière n'est 
pas plane, elle appartient à un cylindre de révolution dont l'axe 
horizontal est situé dans le plan méridien de la machine. Enfin, 
le ch&ssis du bissel, chargé en son milieu comme il vient d'être 
indiqué, repose sur les boîtes de son unique essieu par l'inter- 
médiaire de deux ressorts à lames pour lesquels il constitue un 
balancier transversal. 

Ainsi établi, le bissel de la locomotive 4012 de la Compagnie 
du Midi présente toutes les caractéristiques du poney-truck amé- 
ricain tel qu'il a été appliqué à un grand nombre de locomotives 
Mogul et Consolidation. Les menottes de suspension de la 
civière convergent vers un point situé plus bas que la voie. Elles 
constituent un mécanisme de rappel médiocre dont l'expérience 
a montré qu'il ne protège que très imparfaitement contre 
l'usure -les boudins du premier essieu accouplé. Dans les 
machines similaires actuellement en construction, ce système de 
rappel sera complété par l'adjonction de ressorts hélicoïdaux. 

Nous ajouterons, pour terminer, que les deux bissels exposés 
à liège sont tous deux rattachés à la traverse d'avant de la ma- 
chine par deux bielles convergeant vers l'axe de la cheville 
ouvrière et destinées à placer le bissel dans la situation d'un 
véhicule remorqué et non poussé : L'utilité de ces bielles est 
contestable. 

Locomotive a bogies moteurs de la Cobipagnie du Nord. 

Pour compléter l'étude que nous venons de faire des bogies 
et bissels exposés à Liège, il convient que nous donnions ici 
quelques détails sur les bogies moteurs de la locomotive à mar- 
chandises n"" 6121 de la Compagnie du Nord, qu'à cette occasion 
nous décrirons dans son ensemble. 

Cette machine a été spécialement construite pour remorquer 
'es trains de houille se dirigeant des bassins du Nord et du Pas- 
le-Calais vers l'est, par Hirson, vid Valenciennes ou via Busigny. 
)es centres de production à Valenciennes ou à Busigny les dé- 
clivités sont relativement faibles (5 et 6 mm par mètre) et les 
Mmrbes ont de grands rayons. Les sections de Valenciennes à 
lirson et de Busigny à Hirson comportent, au contraire, des 



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— 360 — 

rampes de 12 mm par mètre et des courbes sensiblement plus 
raides. 

Les trains de houille à destination du réseau de TEst, au ser- 
vice desquels étaient affectées naguère des locomotives corn- 
pound à 4 cylindres et à six roues accouplées semblables à la 
locomotive 362 exposée par le Nord belge, pèsent, au départ, 
950 1 brutes; mais la puissance de ces machines étant insuffi- 
sante pour remorquer un aussi fort tonnage, même à vitesse 
réduite, sur des rampes de 12 mm par mètre, une rupture de 
charge s'imposait à Valenciennes ou à Busigny. 

Pour l'éviter, la Compagnie du Nord s'est proposée de cons- 
truire une locomotive capable de remorquer sur les rampes de 
12 mm la charge que remorquent les locomotives à six roues 
accouplées sur les rampes de 6 mm. C'est le problème deMon- 
tréjeau appliqué aux marchandises. Seulement ce n'est pas, 
comme pourrait le laisser croire cet exposé, la troisième solu- 
tion de ce problème que poursuivait la Compagnie du Nord. En 
raison du faible développement du parcours, cette troisième 
solution aurait conduit à une utilisation imparfaite des machines 
et du personnel. La deuxième solution aurait conduit, d'autre 
part, à utiliser incomplètement la puissance de la machine sur 
les sections les moins accidentées. Il était évidemment préférable 
d'adopter la première solution qui, dans le cas actuel, consistait 
à utiliser en vitesse l'excès de puissance disponible sur les 
sections considérées. Ainsi s'explique le diamètre de 1,458 m 
adopté pour les roues motrices, diamètre qui permet à la nou- 
velle machine de réaliser normalement des vitesses de 60 km 
à l'heure pouvant s'élever occasionnellement à 70 et même 
80 km. 

D'un autre côté, pour la mettre en mesure de développer 
l'effort de traction nécessaire à la remorque de 950 t en rampe 
de 12 mm par mètre sans dépasser, ni par essieu, ni par mètre 
courant, la limite de charge imposée par les conditions d'établis- 
sement de certains ouvrages d'art, il fallait la munir de six 
essieux moteurs et lui donner une longueur totale entre tam- 
pons d'environ 16 m. 

Comme il ne pouvait être question de placer ces six essieux 
sous un même châssis et que, d'autre part, le compoundage à 
quatre cylindres s'imposait, on décida de répartir essieux et 
cylindres entre deux trucks ou bogies moteurs distincts, constitués 
chacun par un châssis indépendant muni de deux cylindres et 



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24 



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— 362 — 



reposant sur trois essieux accouplés auxquels on dut ajouter un 
quatrième essieu non accouplé, afin de supprimer le porte-à-faux 
des cylindres qui, aux grandes vitesses qu'on désirait pouvoir 
réaliser, aurait présenté des inconvénients. 

Le bogie d'avant, voisin de la boite à fumée, reçut les cylin- 
dres de basse pression et celui d'arrière les cylindres de haute 
pression. Toutefois, pour réduire la longueur des tuyaux for- 
mant réservoir intermédiaire et en vue de limiter les condensa- 
tions de la vapeur dans ce réservoir, les cylindres de haute et de 
basse pressioia ont été placés en regard les uns des autres, vers 
le milieu de la machine, séparés seulement par les deux essieux 
porteurs. 

Les deux bogies ne sont reliés l'un à l'autre que par le châs- 
sis principal qu'ils supportent et qui, muni à l'avant et à l'arrière 
des organes de choc et de traction, porte lui-même la chaudière 
et une partie des approvisionnements (5 t de charbon et 3 800 1 
d'eau). Pour laisser au bogie d'avant une masse suffisante et 
décharger d'autant la partie haute de la machine, la majeure 
partie de l'approvisionnement d'eau (9000 1 sur un total de 
12800) a été emmagasinée dans des caisses latérales portées 
directement par le bogie d'avant. 

On a parfois comparé cette machine à la machine articulée de 
M. Mallet. Il est vrai que toutes deux comportent deux groupes 
de deux cylindres chacun, compoundés entre eux, mais fixés à 
des châssis différents et actionnant deux groupes distincts d'essieux 
accouplés. Mais l'analogie s'arrête là, les deux châssis de la loco- 
motive Mallet, reliés l'un à l'autre par une sorte de charnière 
verticale, portant eux-mêmes les organes de choc et de traction 
et supportant directement la chaudière et ses accessoires. 

A ne considérer que les caractéristiques du véhicule, nous 
serions plutôt tenté de rapprocher la locomotive à bogies mo- 
teurs du Nord des deux anciennes locomotives « Seraing » et 
ft Wiener-Neustadt », ces deux vaincues du mémorable concours 
du Semmering où il semble que les machines aient été claissées 
à rebours, dans l'ordre inverse de leur mérite. Nous la rappro- 
cherions même plus spécialement de la locomotive « Seraing » 
pour laquelle Couche ne cachait pas ses préférences. 

Toutes deux comportaient, en effet, comîocie la machine du Nord, 
deux bogies moteurs à deux cylindres, non compoundés entre 
eux, bien entendu, mais supportant un châssis principal sur 
lequel reposait la chaudière et auquel étaient fixés les attelages et 

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r 



— 368 — 



les tampoas de choc. Mais, tandis que le$ bogies de la < WienePt 
Neqstadt » étaient tous d<euK à surfaces d'appui planes et n'étaient» 
par suite, susceptibles de prendre par rapport au ehâssis prin- 
cipal qu'un mouvement relatif de pivotement, ceux de la « Se-* 
xaing » étaient à appuis sphériques latéraux en sotte qu'ils 
n'étaient pas astreints à participer aux oscillations longitudinales 
du châssis principal* 

La solution appliquée à la locomotive du Nord est évidem- 
ment préférable : le bogie d'avant, étant à appui central sphé- 
rique, peut se dégauchir dans tous les sens par rapport au bogie 
d'arrière. Cet appui central est d'ailleurs complété par dés 
^puis latéraux élastiques, organes de sûreté qui n'interviennent 
qne pour amortir et limiter les oscillations transversales du 
châssis principal. Quant au bogie d'arrière, il a été pourvu de 
surfaces d'appui planes, dont une centrale et quatre latérales. 
Leur seul inconvénient est ici de modifier légèrement la répar- 
tition, lorsque la machine passe d'une déclivité sur une autre; 
elles présentent d'autre part, l'avantage de ne pas compliquer 
les articulations des tuyaux de prise de vapeur. 

Abstraction faite des pivots et de leurs supports, les châssis des 
deux bogies sont entièrement semblaibles. Us sont formés de 
deux longerons en tôle d'acier doux de 24 mm d'épaisseur, en- 
tretoisés par des caisses en acier moulé et par des tôles horizon- 
tales régnant sur toute la longueur des châssis. Les mécanismes 
des deux bogies sont identiques et ne diffèrent que par le dia- 
mètre des cylindres. Les essieux porteurs ont un jeu longitudinal 
de sorte que l'empattement rigide de chaque bogie se réduit à 
celui du train accouplé qui est de 3,47 m. Leur empattement 
total est de 6,795 m. Enfin les ressorts de suspension sont conju- 
gués par des balanciers à bras inégaux placés entre les roues 
porteuses et les roues accouplées voisines, et par des balanciers à 
bras égaux placés entre les roues motrices et les roues accou- 
plées extrêmes. 

Le châssis principal présente une disposition toute particulière, 
appropriée aux fonctions qu'il doit remplir et qui consistent : - , 

ï^, A reporter le poids de la superstructure «ur les bogies ; 

2"* A transmettre les efforts de traction des pivots au crochet 
de traciioA ; 

3"" A assurer le tamponnement à l'avant et à l'arrière. 

&i forme est celle d'une poutre rectiligne horizontale creuse 
Goastitciée par deux flasques verticales, réunies par quatre cof^ 



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^ 



— 364 — 

nières à deux semelles horizontales et entretoisées par plusieurs 
pièces en acier moulé. Ses deux extrémités s'évasent, au delà 
des pivots, en forme de V et portent les traverses d'attelage AV 
et AR. En raison de la grande distance qui sépare ces dernières 
Tune de l'autre et du pivot le plus voisin, il convenait de pren- 
dre quelques dispositions pour que, dans les courbes de faible 
rayon, le contact des tampons de la machine avec ceux du pre- 
mier véhicule attelé s'établisse dans de bonnes conditions. A 
cet effet, on a élargi les champignons des tampons et doublé 
leur course par l'addition d'un deuxième ressort de choc. 
D'autre part, pour empêcher, dans ces mêmes courbes, que la 
transmission des efforts de traction ne soumette les bogies à des 
réactions latérales trop intenses, on a porté à 1,600 m la lon- 
gueur de la tige des crochets d'attelage, qui sont ainsi rattachés 
au ch&ssis principal en un point aussi voisin que possible du 
pivot correspondant. Cette tige est pourvue, comme celle des 
tampons, de deux ressorts en volute indépendants l'un de l'autre 
et assurant l'élasticité de l'attelage jusqu'à concurrence de 24 t 
d'effort de traction. 

Un problème toujours délicat, spécial aux machines dont les 
diverses parties prennent les unes par rapport aux autres des 
mouvements relatifs complexes, est celui des communications 
à établir entre la chaudière et les cylindres et réciproquement. 
Dans l'espèce, les principaux tuyaux dont il fallait assurer la 
flexibilité, voire l'extensibilité, sont : 

1** Les tuyaux de prise de vapeur H.P. ; 

2® Les tuyaux conduisant la vapeur des cylindres H.P. aux 
cylindres B. P.; 

3** Les tuyaux d'échappement; 

4® Le tuyau de prise de vapeur directe des cylindres B.P.; 

S"* Le tuyau de communication des caisses à eau d'avant avec 
les caisses à eau d'arrière. 

. Étant données les conditions d'établissement du bogie AR, 
une articulation simple pouvait suffire aux tuyaux de prise de 
vapeur des cylindres H.P., pourvu que son axe coïncidât avec 
celui du pivot. Elle est réalisée par deux culottes de bronze 
dont les troncs s'emboîtent verticalement l'un dans Tautre. Les 
deux branches de la culotte supérieure communiquent par des 
tuyaux situés de part et d'autre de la chaudière, avec le dôme 
d6 prise de vapeur; celles delà culotte inférieure, prolongées par 

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r 




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1 



— 366 — 

des tuyaux d'acier, aboutissent aux boîtes à vapeur des cylindres 
de haute pression. 

La culotte supérieure repose sur des glissières longitudinales 
en fer, solidaires de la poutre, et sur lesquelles elle coulisse, 
par l'effet de la dilatation des tuyaux, de manière qu'en service 
l'axe commun des deux culottes se place exactement au-dessus 
et dans le prolongement de l'axe du pivx)t. Ces mêmes glissières 
empêchent la culotte supérieure de participer aux déplacements 
angulaires du bogie arrière et de se soulever sous la poussée 
de la vapeur. La culotte inférieure, au contraire, est rendue 
solidaire des mouvements de rotation du bogie par un arbre 
vertical auquel elle est clavetée et qui lui sert en même temps 
d'appui. L'étanchéité de l'emboîtement est assurée par une gar- 
niture métallique dont le serrage est réglé par un dispositif 
spécial d'écrous avec rondelles Belleville. 

Du groupe de cylindres H. P.. au groupe de cylindres B.P., la 
communication est établie au moyen de deux tuyauteries latérales 
dont chacune relie un cylindre H. P. avec le cylindre B.P. du même 
côté. Chacune d'elles comprend : deux tubulures porte-rotules en 
fonte, boulonnées, l'une sur le cylindre H. P., l'autre sur le cylin- 
dre B.P. ; deux rotules ou tuyaux-rotules sphériques en bronze pou- 
vant tourner dans tous les sens dans les porte-rotules ; enfin 
deux manchons solidaires des rotules dont ils forment le prolonge- 
ment et qui s'emboîtent télescopiquement l'un dans l'autre sur 
une assez grande longueur. Les joints des rotules sont constitués 
par des garnitures à bagues coniques en métal blanc ; quant à 
l'étanchéité de l'emboîtement télescopique,.elle est obtenue grâce 
à une série de cannelures circulaires pratiquées sur la pièce 
mâle de l'emboîtement. 

Les autres tuyaux, et notamment les tuyaux d'échappement 
et d'admission directe aux cylindres B.P., sont constitués, sur 
une partie plus ou moins importante de leur développement, 
par du caoutchouc entoilé, armé, voire cuirassé, qui assure leur 
flexibilité (1). 

La locomotive en question présente quelques autres parti- 

(1) Malgré les progrès réalisés dans ces dernières années par Tindustrie du caoutchouc, 
ces tuyaux n'ont pas donné satisfection. Aussi, pour les seize locomotives semblables 
actuellement e& construction, a-t-on limité leur emploie la cummunicationà établir entre 
les caisses à eau. Partout aiUeurs, ou a eu recours aux manchons à rotule et à embotte- 
tement télescopique qui ont donné, tout au contraire d'excellents résultats. Également 
appliqué aux tuyaux de prise de vapeur, ce système permettra d'en réduire le développe- 
ment et, par conséquent, d'éviter les pertes de charge assez sensibles, tout au moins aux 
grandes vitesses, qu'on a constatées sur les deux premières machines de la série. 



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r 



— 367 — 



eularités dont nous nous occuperons dans dés chapitres relatifs 
à la production et à l'utilisation de la vapeur. Nous nous bornerons 
à signaler ici que, pourvue d'une chaudière timbrée à 16 kg 
par centimètre carré et d'une grille de 3 m* de surface, cette 
locomotive répond pleinement au programme que s'était posé la 
Compagnie du Nord. 

Aux essais qui ont eu lieu le 23 septembre 1005 avec la 
machine 6122, et auxquels nous avons pu assister grâce à l'obli- 
geance de M. du Bousquet, cette machine a remorqué : 

lOOO t sur le parcours de Beaumont à Beauvais, 
915 — Beauvais à Beaumont, 

800 — Beaumont à La Plaine, 

comportant respectivement des rampes maxima de 10, 12 et 
13,1 mm régnant sur plusieurs kilomètres, sans que la vitesse 
se soit abaissée notablement au-dessous de 20 km à l'heure. 

Attelé à un train spécial de matériel à voyageurs mis en 
marche le même jour entre Paris et Beaumont, cette machine 
s'est fait remarquer par sa grande stabilité à des vitesses qui ont 
atteint et dépassé 80 km à l'heure. Nous nous trouvions sur la 
machine à un moment où cette vitesse de 80 km fut atteinte et 
nous devons reconnaître que jamais sur aucune machine nous 
n'avons eu, à cette vitesse, l'impression d'une stabilité aussi 
parfaite. On sait les craintes qu'inspirent encore à beaucoup de 
personnes, même à des Ingénieurs qui ne sont pas, il est vrai, 
des spécialistes de la locomotive, la présence de deux machines 
en tète d'un train. Il n'est donc pas sans intérêt de constater que 
cette sorte de record de la stabilité à la vitesse de 80 km à l'heure 
est actuellement détenu par une locomotive qu'on peut consi- 
dérer conmie l'applogie de la double traction. 

Hauteur de l'axe du corps cylindrique des chaudières 

AU-DESSUS des RAILS. 

Une cote dont on enregistre aujourd'hui avec intérêt l'accrois- 
sement, parce qu'elle est un indice de la hauteur du centre de 
gravité des locomotives, est la hauteur de l'axe du corps cylin- 
drique des chaudières au-dessus du niveau supérieur des rails. 
Jadis, les constructeurs estimaient qu'il était de la plus haute 
importance, au point de vue de la stabilité, d'abaisser autant que 
possible le centre de gravité d'une locomotive, et cette manière 
de voir a aujourd'hui encore ses partisans. 



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— 368 — 

Cependant, dès 1849, Lechatelier la combattait en ces termes, 
à propos de la locomotive Grampton, qui venait alors de faire 
son apparition (1) : c Le centre de gravité est placé très bas, 
» mais je ne pense pas, pour mon compte, que cette condition 
» soit nécessaire. On s'est souvent surtout appliqué, dans la cons- 
> truction des machines locomotives, à abaisser autant que possible 
» le centre de gravité du système, et cependant l'appréciation 
» théorique des conséquences du relèvement ou de rabaissement 
» du centre de gravité, jointe à l'observation des faits, démontre 
» que la position de ce point n'entre pour rien dans les conditions 
» de la stabilité. • Donc, aux yeux de Lechatelier, l'élévation du 
centre de gravité ne présentait, au point de vue considéré, aucun 
inconvénient. Pour lui trouver à ce mô me point de vue des avantages, 
il faut attendre jusqu'en 4877, époque à laquelle Reynolds osait 
déclarer que « de toutes les locomotives à grande vitesse qui 
1 circulent aujourd'hui, ce sont les plus hautes qui présentent la 
t plus grande sécurité ». A vrai dire, ce n'est là encore que la 
constatation du cum hoc. Ce n'est pas encore l'aflBrmation du propter 
hoc. Néanmoins, on sent que dans la pensée de Reynolds il existait 
une relation de cause à efifet entre la hauteur des machines et 
leur stabilité. 

Il faut aller jusqu'en 1895 pour trouver dans les publications 
spéciales une justification satisfaisante d'une thèse que le plus 
grand nombre taxait de subversive. Ébauchée par M. Aspinall, 
alors Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction du Lan- 
cashire and Yorkshire JRailway^ dans son exposé de la question VI 
(locomotives à grande vitesse) au Congrès de Londres, elle a été 
développée par M. Maurice Demoulin, en novembre 1895, dans 
un article du Génie Civil ^ et, plus tard, en 1898, dans son remar- 
quable Traité de la machine locomotive. 

Du rapport de M. Aspinall, il résultait qu'au commencement 
de l'année 1905 la cote de 2,50 m n'était atteinte en Europe que 
par une seule machine, la locomotive compound à six roues 
accouplées du Chemin de fer du Vladicaucase, alors que les 
machines américaines dépassaient fréquemment cette cote et que 
l'une d'elles, la machine à grande vitesse du New-York Central 
and Hvdson River Railroad atteignait même 2,73 m. Cette machine 
est celle que M. Buchanan, Ingénieur en chef du réseau considéré, 
avait fait figurer à l'Exposition de 1893, à Chicago, où elle fut très 

(t) Éttuie iur la stabilité des machines looomoHves en mouvennenl^ par L. Lechatiubr, 
Ingénieur des Mines. Paris, Librairie Scientifique-IndustrieUe de L. Mathias, 1849. 



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r 



— 369 — 



remarquée, mais où le record de Taltitude du corps cylindrique 
était en réalité détenu par la « Columbia », de la maison 
Baldwin, pour laquelle cette cote atteignait 2,794 m. 

En 1904, à Saint-Louis, il n'y avait pas moins de seize loco- 
motives présentant des chiffres supérieurs à 2,80 m. Les deux 
plus élevés, ceux relatifs à la locomotive à cinq essieux accouplés 
du Atchison Topeka and Santa-Fé Railroad et à la locomotive Mallet 
à 2 X 6 roues accouplées du BaUimore-Ohio^ étaient respecti- 
vement de 2,997 m et 3,048 m. 

Sans aller aussi loin, l'Exposition de Liège marquait, sous ce 
rapport, un progrès notable sur ses devancières. Des vingt-trois 
locomotives de grandes lignes qui figurent au tableau V, huitseu- 



>^a^=5L_m 




FiG. 51. — J/Ocomotive type 19 de l'État belge. 

lement, dont une française et sept belges, ont Taxe de leur corps 
cylindrique à moins de 2,50 m dû niveau des rails. Cette 
hauteur atteint, du côté français : 

2,700 m pour la machine à six roues accouplées du P.-O. ; 
2,800 m — à deux bogies moteurs du Nord ; 

Du côté belge : 

2,700 m pour l'Atlantic de l'État belge ; 

2,805 m pour la machine à quatre cylindres égaux ; 

2,890 m pour les Compound des types 19 et 19 bis. 

La tendance est d'ailleurs générale et l'on peut dire que les 
C(mstructeurs d'aucun pays n'appréhendent aujourd'hui de 
srrélever les chaudières et de se donner ainsi, pour l'agencement 
d i mécanisme et le développement de la chaudière elle-même, 
d< s facilités qu'ils croyaient devoir se refuser autrefois. Et s'ils 
s< sont résolument engagés dans cette voie, ce n'est point qu'ils 



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I>- 



soient devenus plus téméraires ou que la prudence de leurs 
devanciers leur ait paru exagérée; c'est qu'ils ont acquis la 
conviction que la surélévation du centre de gravité du poids 
suspendu d'une locomotive, loin de compromettre sa stabilité, 
est, au contraire, de nature à l'améliorer. L'opinion contraire a 
été soutenue encore assez récemment pour que nous jugions 
utile d'entrer ici dans quelques développements et de préciser 
les avantages qui nous paraissent résulter de la surélévation du 
centre de gravité pour la sécurité de la circulation, tout parti- 
culièrement dans les courbes. 



Influence de l'altitude du centre de gravité des locomotives 
sur leur stabilité. 

Considérons une locomotive se déplaçant à une vitesse cons- 
tante sur une voie en arc de cercle dépourvue de dévers. On sait 
que les Ingénieurs de la voie ne considèrent pas le dévers comme 
un élément de sécurité et que, en fait, les dévers sont généra- 
lement inférieurs à ceux qu'on déduirait d'un calcul basé sur la 
seule considération de la force centrifuge et des vitesses maxima. 
L'hypothèse d'un dé vers nul, qui simpli&e notre raisonnement, 
ne nous place donc pas dans des conditions différentes de celles 

de la pratique. 

La déviation progressive de 
cette locomotive se produit sous 
l'action d'une force centripète re- 
présentée en l'espèce par la résul- 
tante 9 des réactions horizontales 
exercées par les rails normalement 
à la courbe. Soient G (fig. 52) le 
centre de gravité général de la 
machine et H sa hauteur au-dessus 
du niveau des rails. En vertu du 
théorème de d'Alembert, il y a 
équilibre suivant l'horizontale entre 
la force 9 et la force centrifuge — 9 
appliquée en G. De là un couple de 
moment 9 H qui aura pour effet de 
surcharger le rail extérieur d'une quantité totale S et le rail in- 
térieur d'une quantité — S. Le couple 9 H sera donc équilibré 
par un autre couple constitué par les variations intervenues 




Fig. 5î. 



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— 371 — 

dans l'intensité des réactions verticales des rails, ce qui permet 
d'écrire : 

çH =3 Se 

e étant récartement des rails, et, par suite, 

S = îl. [1] 

Le rail extérieur sera donc d'autant plus surchargé que le 
centre de gravité G sera plus élevé. Ce même rail, étant d'autre 
part, soumis à la poussée horizontale exercée par les boudins 
des roues, la résultante des forces qui lui seront appliquées se 
rapproche de la verticale au fur et à mesure que H grandit. De ce 
raisonnement, où nous avons implicitement supposé que la loco- 
motive est dépourvue de ressorts de suspension, on peut donc 
déjà conclure que la surélévation du centre de gravité a pour 
conséquence une réduction progressive des tendcmces au npage et au 
renversement du rail extérieur. Or, il est facile de montrer que ces 
effets sont encore accentués par le jeu des ressorts de suspension. 

Soient F et f les valeurs respectives de la force centripète 
appliquée à la partie suspendue de la machine et de celle qui 
est appliquée à la partie non suspendue, de telle sorte que 
Ton ait 

F + /•-?. 
Soient, d'ailleurs : 

G, le centre de gravité de la partie suspendue ; 
Gjj celui de la partie non suspendue, que nous supposons 
constituée par des essieux montés sur roues de même diamètre ; 
R le rayon de ces roues ; 
A, h^ les altitudes respectives de G, G, au-dessus de G2. 

La partie non suspendue donnera lieu, sous l'influence des 
forces horizontales qui lui sont directement appliquées, à une 
surcharge du rail extérieur égale à : 

(F + /^) R 



e 



m 



Quant à la partie suspendue, elle prendra, sous l'influence du 
couple Fh^ et grâce à la flexibilité de ses appuis, une position 
particulière, différente de sa position d'équilibre normale et pour 
la détermination de laquelle il suffit d'appliquer les principes 
que nous avons exposés l'an dernier dans un mémoire publié par 



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— 372- 

la Jtevue générale des Chemins de fer et des Tramways (i). Nous ayons 
montré dans ce mémoire : 

1** Que, sous l'influence d'un couple transversal quelconque, 
tel que Fh^, la partie suspendue effectue une rotation autour 
d'un axe longitudinal passant par un point que nous avons appelé 
centre élastique de la suspension et qui ne diffère pas de celui que 
M. Georges Marié, dans un mémoire paru presque simultané- 
ment, a appelé de son côté centre d'oscillation ; 

2® Que, dans les locomotives, ce point est situé à la fois dans le 
plan méridien de la machine et dans le plan mené par les axes des 
essieux accouplés, à une distance de ces essieux facile à déter- 
miner, mais qui est sans influence sur le phénomène dont nous 
nous occupons présentement ; 

3® Que l'amplitude de la rotation effectuée par la partie 
suspendue autour de l'axe considéré, pour passer de sa position 
d'équilibre normale à celle que nous nous proposons de déter- 
miner, -est donnée, à peu de chose près, par la formule : 

dans laquelle a désigne le demi-écartement des ressorts de 
suspension d'un essieu quelconque, i leur flexibilité, Q le poids 
de la partie suspendue, le nombre de termes compris sous le 
signe S et pouvant différer entre eux étant d'ailleurs égal au 
nombre des essieux. 

Il suit de là que la surcharge imposée à un essieu quelconque 
par le ressort placé du côté du rail extérieur a pour expres- 
sion : 

ea _ ¥h^ ^ a 

Transmise au rail, cette surcharge devient : 

X "Z" „J /N 



» e ruv^a /^i » 



(1) Revue générale des Chemini de fer et des Tramways. Juin 1905 : Recherches snr le 
fonctionnement des organes de la suspension dans les locomotives. 



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r 



— 373 — 

et la somme des surcharges semblables imposées aux essieux et 
transmises au rail est : 

Ajoutons à ces surcharges celle qui est due aux forces hori- 
zontales appliquées aux organes non suspendus et dont la valeur 
est donnée par l'expression [2]; il vient pour la somme des 
surcharges appliquées au rail extérieur : 

fa; 

g ^ (F + /) R I e 



1 — 



'1t 



Cette formule montre que S croît non seulement avec h^^ cUtitude 
du centre de gravité de la partie suspendue, mais encore avec la flexi- 
bilité des ressorts de suspension. Elle montre aussi que, pour une 
flexibilité donnée des ressorts, S croît plus rapidement avec h^ que 
s*i7 n^y avait pas de ressorts. 

Si les flexibilités sont nulles, l'expression 'de S devient : 

S^ (F + A)R FA. ^yH. 
c e c * 

et nous retrouvons ainsi l'expression [1]. 

Cependant, les surcharges imposées au rail extérieur ne cons- 
tituent pas le seul avantage que présente, au point de vue de la 
stabilité, la surélévation du centre de gravité du poids suspendu. 
Supposons que la voie en arc de cercle que nous venons de 
considérer succède immédiatement, c'est-à-dire sans l'interpo- 
sition d'aucun raccordement parabolique, à un alignement droit. 
Cette hypothèse, comme la précédente, ne nous place pas dans des 
conditions très différentes de celles de la pratique, attendu qu'un 
rès grand nombre de courbes, notamment sur les lignes de 
'construction ancienne, ne comportent que des raccordements de 
aible longueur, qui atténuent, mais ne suppriment pas le choc 
lu à l'application subite de la force centripète au moment où la 
îourbe est abordée par la locomotive. Il est bien clair que, si le 
centre de gravité de celle-ci, supposée dépourvue de ressorts de 

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1 



- 374 — 



suspension et assimilable i isa système à liaisons complètes, 
était au niveau des rails, la presque totalité delà force vive q«ô 
représente ce choc serait absorbée par une déformation, perma- 
nente ou non, de la voie et que la tendance au ripage atteindrait 
son maximum. 

Il en serait à peu près de même si, toutes choses restant égales, 
le centre de gravité était placé à une certaine hauteur au-dessus 
des rails, avec cette différence cependant que le rail se défor- 
merait, non seulement dans un plan horizontal, mais encore 
dans un plan vertical et que, par suite, la tendance au ripage 
serait moindre. 

Mais il en est tout autrement pour une machine pourvue de 
ressorts, attendu que, dans ce cas, une partie notable de la force 
vive à amortir est absorbée par leur flexion. Dans un de ses 
mémoires sur les oscillations du matériel de chemin de fer, 
M. Georges Marié a montré que l'amplitude de la première oscil- 
lation de roulis, due à l'application subite d'un couple tel que 
Fh^ à la partie suspendue d'un véhicule, est précisément égale au 
double de la déviation 6 dont nous avons donné plus haut l'ex- 
pression et qui définit la position d'équilibre que prendrait la 
même partie suspendue sous Faction constante du môme couple. 
Cette amplitude est par suite : 



26 = 



^2t-Q. 



On sait, d'autre part, que le travail t absorbé par un ressort 
de flexibilité *, lorsque sa charge passe de la valeur g à la valeur 
q + Ag, est : 

t=iqlq + i^; 

. 26a 
mais Ag = -r-, 

donc t = 26ga + 2 ^, 

et, si on fait la somme de ces travaux pour Tensemble des ressorts 
en observant que Sça donne pour chaque côté de la machine 
des valeurs égales et de signes contraires, il vient : 



= 4^27- 

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— 878 — 

le nombre des termes placés sous le signe 2 étant égal au nombre 
des essieux. Remplaçons enfin 6 par sa valeur, il vient : 



T = 






Telle est la valeur approximative du travail absorbé par les 
ressorts au cours de la première oscillation et qui viendra en dé- 
duction de la force vive à amortir par la voie. Évidemment nul 
quand les flexibilités sont nulles, c'est-à-dire quand les ressorts 
font défaut, ce travail grandit rapidement avec h^ quand les 
flexibilités ont une valeur finie. 

La surélévation du centre de gravité présente ainsi, à l'entrée 
des courbes, un double avantage : d'une part, le rail extérieur 
est surchargé ; d'autre part, l'intensité des actions offensives qui 
lui sont infligées dans le sens horizontal sont diminuées. Ces 
deux effets contribuent tous deux à rapprocher de la verticale 
la résultante des forces appliquées à ce rail, à supprimer ses 
tendances au ripage ou au renversement et, par suite, à aug- 
menter sa stabilité. Ils ne se manifestent d'ailleurs pas unique- 
ment à l'entrée des courbes, mais encore en alignement droit, 
dans toutes les circonstances où les roues d'avant de la machine 
se rapprochent des rails pour leur infliger un choc plus ou moins 
intense. 

En surélevant le centre de gravité, on n'augmente pas, il est 
vrai, la stabilité propre des machines dans le sens vulgaire de ce 
mot. Il n'est cependant pas contestable qu'un des plus surs 
moyens de rendre une machine stable est de rendre stable la 
voie qu'elle doit parcourir. C'est pour avoir méconnu cette 
vérité, pourtant élémentaire, que certains auteurs ont tenu pour 
douteuse l'influence favorable de l'élévation du centre de gra- 
vité sur la sécurité de la circulation, se contentant d'admettre 
qu'il n'en résulte pas des inconvénients de nature à compenser 
les avantages qu'on y trouve, d'autre part, au point de vue de 
l'aménagement de la machiné. 

ÂL'QTUI>ES DANGEREUSES. 

Le fait qu'en élevant indéfiniment le centre de gravité d'une 
machine on compromettrait manifestement sa stabilité n'est 



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1 



— 376 — 



d'ailleurs pas une objection à la théorie que nous venons d'ex- 
poser. 

A la surcharge imposée au rail extérieur d'une courbe corres- 
pond, il est vrai, une décharge égale du rail intérieur, et si la 
première offre d'incontestables avantages, il n'est pas douteux 
que la seconde présente, quand elle est exagérée, de sérieux 
inconvénients. On doit donc admettre l'existence d'une hauteur 
limite au delà de laquelle les inconvénients d'une nouvelle suré- 
lévation du centre de gravité l'emporteraient sur ses avantages. 
Toute la question est de savoir quelle est cette limite, dans quelle 
mesure on s'en rapproche dans les locomotives actuelles et jus- 
qu'à quel point il est utile de s'en préoccuper dans la construc- 
tion de ces machines, étant données les exigences du gabarit. 

La réponse serait facile si la locomotive était un système à 
liaisons complètes, autrement dit si les essieux étaient assujettis 
à se mouvoir dans des paliers solidaires du châssis. Il suffirait 
alors d'écrire qu'en aucun cas le rail intérieur d'une courbe ne 

pourra être entière ment dé- 
* -.,^ chargé. 

En effet, soient AB(fig. 53^ 
la voie parcourue, a son 
dévers, G le centre de gra- 
vité de la machine, P son 
poids, ç la force centrifuge 
appliquée en G. Soient en- 
core N la réaction normale 
à la voie du rail intérieur 
et S l'ensemble des forces 
de soulèvement dévelop- 
pées par l'inertie des con- 
trepoids lorsque, dans l'équilibrage des organes animés de 
mouvements relatifs, on ne s'est pas contenté de l'équilibre 
vertical. 
L'équation des moments pris par rapport au rail A est : 

(N + S) e + H(9 cos a — P sin a) — ^ (P cos a + <p sin «) = 
d'où: 

H (P COS a + 9 sin a)— H(9 cos a — P sin a) — Se 




FiG. 53. 



N = 
Si on: veut avoir : 



N >0, 



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r 



I 



— 377 — 

il faut que Ton ait : 

„ e / Pcosa + 9 sina — !2S \ 
^\ çCOSa — P sin a / 

Soient actuellement v la vitesse en mètres par secondes et p le 
rayon de la courbe, on a évidemment : 



Posons, d'autre part, 









99 
L'inégalité précédente devient : 

H ^ f _J 2Sco8_g_-| 

"2Lw-«) Psin(g-a)J ^'J 

forme sous laquelle il est visible que le second membre grandit 
quand a varie de à g et devient infini, comme il fallait s'y 
attendre, quand a = ?. 

Soient v = 33,33 m (120 km à l'heiire), p := 500 m, S --^ 0, 
comme c'est généralement le cas dans les machines modernes 
et, pour nous placer dans des conditions particulièrement défa- 
vorables, supposons le dévers nul. L'inégalité [4] exige ([ue la 
hauteur du centre de gravité de la machine soit inférieure à 
3,30 m, limite manifestement inaccessible dans la pratique. 

Mais la locomotive n'est pas un système à liaisons complètes. 
Elle comporte une partie suspendue et une partie non suspendue. 
Or, la première peut effectuer par rapport à la seconde et autour 
d'un axe longitudinal passant par le centre élastique un dépla- 
cement angulaire qui, bien que limité, complique le phénomène 
du renversement latéral. On obtiendra néanmoins d'une manière 
simple une limite supérieure de l'altitude du centre de gravité 
en exprimant que l'amplitude du déplacement angulaire de la 
partie suspendue n'excédera en aucun cas une valeur donnée h, 
déterminée elle-même par la condition que les longerons ne 
porteront pas sur les boîtes ou qu'aucun ressort ne ser^ entière- 
ment déchargé. 

Soient Of/îgf. 5A) le centre élastique ; G, le centre de gravité, 
<\ le poids de la partie suspendue; F la force centrifuge (iiii lui 

[ Bull. 2i ^ , 

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n<-' 



7!r^-rw 



n 



— 378 — 

est appliquée ; enfin la déviation angulaire permanente qu'elle 
éprouverait sous l'action prolongée de F. 

li'équalion des moments est : 

2 V^ = Fh, cos (oL — 6) — QA, sin (a — e), 



d'où on tire : 



Fft^ C03 a — Q/ij sin g 

2 • 

2 V- — FA, sin a — QA, cos a 
9* 




FiG. 54. 



Appliquée brusquement, la force F produira une oscillation 
d'amplitude 26 et la condition : 



exige que l'on ait : 



A.< 



20<(-) 



* 2(F cos a — Q sin a) + 0(F sin a + cos a)' 

ou, si on remplace F par sa valeur -^^^ — et h^ par H — R : 

9? 



^2(-)V 



H<R + 



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[5] 



— 379 -r- 

Prenons pour exemple la locomotive Atlantic de la Compagnie 
du Nord (n** 16 de nos tableaux) pour laquelle on a 

2^-^497815 

52414 k 

R 1,02 m. 

Supposons qu'elle aborde à la vitesse de 120 km à Theure une 
courbe de 500 m de rayon, sans dévers ni ^raccordement para- 
bolique, et calculons la limite à imposer à l'altitude de son centre 
de gravité pour que, sous l'influence de la secousse, les longe- 
ronnets des bogies ne se déplacent pas verticalement de plus 
de iO mm : à 22 mm, les ressorts du côté intérieur seraient com- 
plètement déchargés. L'écartement des longeronnets étant de 
de 1,940 m, ou a : 

2 X 20 
^^ 1940 * 

bans ces conditions, la formule [5] donne : 

H < 1,80. 

Bien que très inférieure à la précédente, cette limite peut 
encore être considérée comme inaccessible dans la pratique. 
En effet, le centre de gravité général des Atlantic du Nord est 
h une altitude de 1,577 m. Pour l'élever jusqu'à 1,86 m, il faudrait 
surhausser la chaudière, qui pèse 26,6 t en ordre de marche, 
de 0,71 m et, par conséquent, placer l'axe du corps cylindrique 
à une altitude de 3,23 m, incompatible avec le gabarit (I). 

Ces chiffres sont des plus rassurants, d'autant plus rassurants 
que la limite donnée par la condition [5] est calculée par défaut, 
nos formules ne faisant entrer en ligne de compte ni les frotte-' 
ments, ni les déplacements du bogie, et que, d'ailleurs, en suppo- 
sant la courbe dépourvue à la fois de dévers et de raccorde- 
ment parabolique, nous nous sommes placé dans des conditions 
qu'on ne rencontre jamais dans la pratique. 



:lj Des six lo^^omotives américaines qui figuraient à Saint-Louis et dont l'axecie ia chau> 
diére était à une altitude supérieure à 2,89 m, aucune no passerait dans notre gabarit. 
Leur hauteur totale est, en effet, comprise entrd 4,515 m et 4,788 m. 



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— 380 — 
Faisons dans la formule [5] : 

ce qui revient à supposer le devers adéquat à la force centrifuge, 

r.2 



2 COS aV — 



il vient : h^ < j- , [6] 

inégalité dans laquelle ® ne joue plus aucun rôle. 

C'est la condition de stabilité de M. Georges Marié. Nous avons 
appelé nous-même altitude critique la limite supérieure qu'elle 
impose à h^, limite au delà de laquelle l'équilibre du poids 
suspendu devient instable,' les forces appliquées en G, n'étant 
plus susceptibles d'être équilibrées par les réactions des ressorts 
que dans le cas particulier où 6 = 0. 

Appliquée à la locomotive Atlantic du Nard, la condition [6] 
donne, pour a — 0, 

A, < 19 m 

ou H<20m, 

limite qui, en pratique, ne présente plus aucun intérêt. 

Toutefois, il est essentiel de ne pas perdre de vue que les 
seconds membres des inégalités [5] et [6] diminuent tous les 
deux lorsque, contrairement à ce que nous avons implicitement 
supposé jusqu'ici, la suspension comporte des balanciers trans- 
versaux. En ce cas, en effet, le nombre des termes compris sous 
le signe S se réduit à celui des essieux dont les ressorts ne sont 
pas conjugués transversalement. 

Les balanciers transversaux ne sont pas, il est vrai, d'un 
emploi très fréquent, mais les châssis des bogies en tiennent 
lieu, lorsqu'ils sont à appui central sphérique, comme ceux des 
quatre locomotives de la Compagnie P.-L.-M. Cette disposition 
n'a pas seulement pour conséquence d'abaisser, toutes choses 
égales d'ailleurs, les limites fournies par les formules [5] et [6]. 
Elle a encore pour effet de soustraire les bogies en question, du 
moins en partie, au bénéfice de la surélévation du centre de 
•gravité, attendu qu'ils ne peuvent contribuer à surcharger le 
rail extérieur dans la même mesure que les bogies à appuis 
plans ou à appuis sphériques latéraux. On pourrait regretter 
^ette circonstance, étant donné qu'il s'agit d'essieux d'avant, si 



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— 381 — 

les mêmes bogies n'échappaient en même temps, et pour la 
mèiDe cause, aux conséquences de Toscillation de double ampli- 
tude qui, dans certaines conditions, peut se produire à la sortie 
des courbes et dont M. Marié a signalé les inconvénients. 

Aspect extérieur des locomotives exposées. 

Nous ajouterons, pour terminer ce qui est relatif au véhicule 
des locomotives exposées à Liège, que toutes ces locomotives 
se faisaient remarquer indistinctement par le fini de leur exécu- 
tion, soignée sans exagération. Sur les locomotives de l'Etat 
belge, on a eu soin de dissimuler autant que possible les tringles 
de manœuvres et la tuyauterie, de manière à ne laisser appa- 
raître sur l'enveloppe des corps cylindriques de chaudière que 
les tringles garde-corps. Cette circonstance, jointe à la forme 
des abris et à la hauteur des chaudières, contribue à leur donner 
une physionomie rappelant celle des locomotives anglaises. Et 
ceci n'est point une critique : on sait que les Anglais ont. tou- 
jours eu un souci tout particulier de l'esthétique de leurs loco- 
motives. 



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i<*^. 
H.»-- 

*1'1^^ 



^ 



DEUXIÈME PARTIE 
PRODUCTION DK LA VAPEUR 



La puissance d'une chaudière, c'estrà-dire la quantité de travail 
à la production de laquelle cette chaudière pourra suflBre en un 
temps donné et dans des conditions déterminées d'utilisation de 
Fa vapeur par le mécanisme, dépend : 

1"* De Idi, quantité de vapeur qu'elle sera capable de produire 
pendant la période de temps considéré ; 

^2** De la qualité de la vapeur produite. 

La quantité est surtout fonction des dimensions de la chau- 
dière : surface de grille et surface de chauffe^ et du tirage, 

La qualité dépend essentiellement de la pression sous laquelle 
la vapeur est normalement produite, c'est-à-dire du timbre, et 
de son degré de siccité ou de surchauffe. 

Nous examinerons successivement, à ces divers points de vue, 
les chaudières des locomotives exposées à Liège, Toutefois, les 
surchauffeurs, distincts des générateurs proprement dits, ne 
seront décrits que dans le troisième chapitre, relatif à l'utilisa- 
tion de la vapeur. 

Influence DE la surface de grille sur la puissance de vaporisation. 

L'étendue de la grille a sur la puissance de vaporisation d'une 
chaudière de locomotive une influence tellement prépondérante 
qu'elle peut être considérée comme donnant de cette puissance 
une mesure assez approchée, bien moins incertaine que celle 
que, suivant un ancien mais critiquable usage, on déduirait de 
l'étendue de la surface de chauffe. 

Une chaudière de locomotive étant un appareil qui absorbe du 
calorique pour produire de la vapeur, il est évident que, pour 
lui faire rendre deux fois plus de vapeur, il faut, toutes choses 
égales d'ailleurs, lui fournir deux fois plus de calorique ; que, 
pour produire deux fois plus de calorique, il faut, toutes choses 
égales d'ailleurs, brûler deux fois plus de combustible ; enflji 
que, pour brûler deux fois plus de combustible, il faut, toutes 



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r 



— 383 — 



choses restant toujours égales d'ailleurs, disposer d'une grille 
deux fois plys étendue. Il y a donc, entre la puissance de vapo- 
risation de la chaudière et la surface de la grille, une relation 
de proportionnalité qui ne saurait, en principe, être contestée. 
Sans doute il ne suffit pas de produire de la chaleur, il faut 
encore la recueillir au profit de la vaporisation, et c'est là' le 
rôle de la surface de chauffe. S'il est exact, dans une certaine 
limite, que cette absorption est d'autant plus complète que la 
surface absorbante est plus étendue, il ne peut plus être ques- 
tion ici de proportionnalité. Tout le monde sait que les derniers 
éléments d'un faisceau tubulaire ne récoltent plus que peu de 
chaleur, non que leur pouvoir absorbant soit inférieur à celui 
des éléments les plus voisins de la grille, mais uniquement parce 
que ceux-ci, rencontrés les premiers par les gaz, les ont dé- 
pouillés de la majeure partie de leur calorique. Si donc une 
surface de chauffe d'une certaine étendue est indispensable pour 
recueillir un tant pour cent déterminé de la chaleur produite, 
il est visible que des accroissements successifs de cette surface 
ne procureront plus que des récoltes supplémentaires relative- 
ment faibles, rapidement décroissantes, bientôt négligeables. 
C'est ce qu'ont bien mis en lumière les expériences entreprises 
vers 1860 par M. Geoffroy, Ingénieur au Chemin de fer du Nord. 
Le corps cylindrique d'une chaudière ayant été divisé par des 
plaques tubulaires intermédiaires en quatre compartiments dis- 
tincts de 0,92 m de longueur chacun, les volumes d'eau vapo- 
risés par mètre carré de surface de chauffe du foyer et des com- 
partiments successifs ont été, par heure, en moyenne, les 
suivants : 

Foyer 1 170,1 

1*"^ compartiment 46,6 

2« — 22,5 

3« — 14,3 

4« — 9,6 

Le foyer seul vaporisait près de la moitié de l'eau totale con- 
sommée. 

Les expériences de M. Geoffroy nous ont appris, d'autre part, 
qu'en bouchant la moitié des tubes à fumée d'une chaudière de 
locomotive, on ne réduisait sa production totale, à dépression - 
égale dans la boîte à fumée, que dans une proportion beaucoup 
moindre, de 9 à 15 0/0, suivant l'importance de la dépression. 



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— 384 — 








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TABli 














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— 385 — 



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1 



— 386 — 



Or, le développement de la surface de chauffe de la chaudière 
soumise aux essais n'avait rien d'excessif : il ne dépassait pas 
73 fois celui de la grille. Quant au poids d'eau vaporisé par kilo- 
gramme de combustible, il avait plutôt légèrement augmenté. Les 
expériences, aujourd'hui classiques, de M. Henry, Ingénieur en 
chef aux Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, 
ont confirmé ces résultats. Elles ont montré, en outre, que pour 
un même vide dans la boîte à fumée, la puissance d'une chaudière 
dont on fait varier la longueur des tubes présente un maximum 
correspondant à une longueur assez faible de ces tubes. Pour la 
chaudière essayée et quelle que fût l'importance du vide, cette 
longueur était voisine de 4 m quand on opérait sur des tubes lisses, 
et de 3 m quand on opérait sur des tubes à ailettes. De là cette pro- 
position en apparence paradoxale, que de deux chaudières pour- 
vues l'une de tubes de 4 m, l'autre de tubes de S m , mais semblables 
quant aux autres dimensions et travaillant sous le même vide,la plus 
puissante est celle qui a la moindre surface de chauffe. Ainsi 
non seulement il n'existe entre la puissance de vaporisation et 
la surface de chauffe d'une chaudière aucune relation de propor- 
tionnalité, mais il peut encore arriver que les variations de ces 
deux éléments soient de signes contraires. 

Nous n'oublions pas que ces conclusions supposent constante 
la dépression qui règne dans la boite à fumée, et qu'à une même 
valeur de cette dépression ne correspond ni une même dépense 
de vapeur par la tuyère d'échappement, ni une même quantité 
d'air appelée par la grille. Les expériences que nous venons de 
rappeler font néanmoins bien ressortir l'importance de l'erreur 
que l'on commettrait, si des chiffres de notre tableau IX, relatif 
aux dimensions et éléments principaux des chaudières, on s'avi- 
sait de conclure, par exemple, que la chaudière n"" 27 (Compa- 
gnie de l'Ouest) esl capable de produire deux fois plus de vapeur 
que la chaudière n*' 14 (État belge, type 45), parce que sa sur- 
face de chauffe est deux fois plus étendue. On commettra une 
erreur beaucoup moindre en disant que ces deux chaudières, 
ayant à peu près la môme surface de grille, ont à peu près 
la même puissance de vaporisation. Si la première est plus éco- 
nomique, si, grâce à sa plus grande surface de chauffe, elle 
absorbe une fraction plus importante de la chaleur produite, 
par contre, la deuxième oppose au passage des gaz une moindre 
résistance, de sorte qu'une même quantité de vapeur lancée 
dans le même temps par la tuyqre d'échappement, y produit 



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— 387 — 

un appel d'air plus énergique, permettant d'entretenir sur la 
grille une combustion plus active. L'une produira plus de va- 
peur par kilogramme de combustible. L'autre vaporisera davan- 
tage par mètre carré de surface de chauffe ; mais, par mètre 
carré de grille, la production horaire sera, en réalité, peu diffé- 
rente. 

Ce sont ces considérations qui nous ont conduit à prendre 
comme caractéristique de la puissance d'une chaudière de 
locomotive, non plus la surface de chauffe qui trop souvent nous 
induirait en erreur^ mais bien la surface de grille, dont les indi- 
cations sont beaucoup plus certaines, sous la seule réserve que 
les chaudières mises en parallèle ne comporteront pas des dis^ 
positions trop divergentes, de nature à modifier les conditions 
normales du tirage, ou appropriées à l'emploi de combustibles 
spéciaux. Déjà dans notre tableau YI, nous avons rapporté à la 
surface de grille l'effort théorique de traction des locomotives, 
leur poids total et leur poids adhérent. C'est encore à la surface 
de grille que nous rapporterons la surface de chauffe, le' vo- 
lume des cylindres et, quand il y aura lieu, la surface de sur- 
chauffe. 

Grilles françaises et grilles belges. 

Cela posé, nous considérerons séparément, au point de vue 
du développement des grilles, les locomotives françaises et les 
locomotives belges dont l'évolution, à ce point de vue, présente 
d'assez notables différences. 

En France, où le foyer des locomotives a presque toujours été 
compris entre deux longerons,, généralement intérieurs aux 
roue»,. la largeur de la grille a peu différé jusqu'ici de 1 m. Sa 
bngueur et sa surface s'exprimaient, par suite, par des nombres 
très peu différents, qui depuis l'origine ont été constamment en 
croissant. Déjà en 1878, les Compagnies de Lyon, du Nord et de 
l'Est exposaient des- locomotives à grande vitesse dont les grilles 
avaient respectivement 2,1 o m^ 2,31 m^ et 2,38 m* de superficie. 
Ce dernier chiffre, justifié plutôt par la nature des combustibles 
employés que par l'importance du travail imposé à la machine, 
n'a pas« été dépassé à l'Exposition de 1889 où cependant le 
nombre de machines pourvues de grilles de plus de 2 m^ était 
beaucoup plus important. Onze ans plus tard, à l'Exposition de 
1900, le reoord de la surface de grille était détenu, parmi les 



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1 



— 388 — 



locomotives françaises ou destinées à circuler sur des lignes 
françaises, par rAllanlic des Chemins de fer de l'État. Cette 
machine présentait une grille de 3,237 m^, chiiffre qui n'était 
dépassé sous le hall de Vincennes que par une seule locomotive, 
une autrichienne, destinée à consommer des lignites d'un faible 
pouvoir calorifique. 

A Liège, la plus grande grille (voir tableau IX) était celle de 
la locomotive 4023, de la Compagnie P.-O. Elle ne mesurait que 
3,10 m^ Par contre, tandis que la superficie moyenne des grilles 
des locomotives françaises à voie large et à tender séparé expo- 
sées à Vincennes n'était que de 2,42 m^ cette moyenne s'éle- 
vait à Liège, pour les huit locomotives françaises de grande 
ligne, à 2,71 m^ C'est à très peu près le double de la surface 
que présentait, il y a quarante ans, la grille des Crampton. 

Ces chiffres, qui caractérisent la locomotive d'aujourd'hui, 
n'ont évidemment rien de définitif et nous verrons croître en- 
core les surfaces de nos grilles. Il est même à présumer qu'elles 
subiront prochainement un accroissement particulièrement 
rapide. L'accouplement d'un troisième essieu, qui paraît de- 
voir s'imposer dans l'avenir aux machines à grande vitesse, 
permettra, en effet, d'augmenter d'un coup de 50 0/0 leur 
poids adhérent, qui passera ainsi brusquement de 34 à 50 t ou 
mt^nie davantage. Pour utiliser ce poids adhérent dans les con- 
ditions où est utilisé aujourd'hui celui des locomotives à deux 
essieux accouplés, on sera naturellement conduit à augmenter 
proportionnellement la puissance des chaudières. Aussi est-il 
probable que d'ici peu les grilles de 4,60 m^ à 5 m* ne seront 
pas pares. / 

Mais, ne pouvant plus s'étendre en longueur en raison des 
difficultés croissantes qui en résulteraient pour la conduite du 
feu, ces. grilles devront s'étendre en largeur et déborder les lon- 
fi^erons. La surélévation qui en résultera pour la chaudière n'est 
plus aujourd'hui une objection, et, pour éviter les roues accou- 
plties, il suffira de généraliser l'emploi de l'essieu porteur d'ar- 
rière qui caractérise les Atlaiitic, C'est ce qu'ont fait déjà les 
Américains qui ont ainsi transformé successivement leurs Mogul 
en Prairie^ leurs Ten-Wheel en Pacific, leurs Consolidation en 
Mikado, voire leurs Decapod en Santa-Fé. C'est ce qu'ont fait 
aussi l'État prussien qui, suivant l'exemple donné antérieure- 
ment par les Chemins de fer du Palatinat, a pourvu d'un foyer 
débordant son dernier type d' Atlantic, et l'État autrichien qui 

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r 



- 389 — 

vient de créer un type de Prairie à grille débordante de 4 m^ Si 
nous sommes bien renseigné, plusieurs Compagnies françaises 
dirigent actuellement leurs études dans le même sens, de sorte 
que le temps n'est sans doute pas éloigné où nous verrons cir- 
culer des Pacific en tète de nos express. 

Ce que nous venons de dire des chaudières françaises s'applique 
intégralement, quant au présent et à l'avenir, aux chaudières 
belges. Mais quand nos voisins seront conduits à employer des 
machines plus puissantes à foyer débordant, ils ne feront que 
rééditer un mode de construction qu'ils avaient appliqué, il y a 
plus de quarante ans, à des chaudières destinées à brûler, en 
couche très mince et sous un faible tirage, des combustibles très 
menus. Revenus, avec les locomotives des types 17, 18 et 32 
empruntés à l'Angleterre, aux foyers profonds ou mi-profonds de 
dimensions moyennes, ils ont passé successivement, des grilles 
de 2,07 m* (type 18) et 2,52 m^ (type 32), aux grilles de 2,84 m^ 
(type 35), 3,01 m^ (types à quatre cylindres et à surchanfTe) et 
3,08 m* (Atlantic). 

Surfaces de chauffe. 

Tandis que du côté français les surfaces de chauffe des 
locomotives de grande ligne sont toujours supérieures à 73 
fois la surface^ de grille, celles des locomotives de l'État 
belge ne dépassent généralement pas 58 fois cette surface. Le 
rapport considéré tombe même à 32 pour la locomotive type 15 
â surchauffeur, et, si exceptionnellement il atteint 77,7 dans la 
machine AtlantiCf c'est que la chaudière de cette machine, la 
seule des chaudières de l'État belge qui ait reçu des tubes à 
ailettes, a été calquée sur celle de la locomotive 4023 de la Com- 
pagnie d'Orléans. 

Le développement relativement faible de la surface de chauffe 
des chaudières belges résulte, pour certaines machines, de l'em- 
ploi de tubes de gros diamètre destinés à loger le surchauffeur, 
et pour les autres de l'emploi de tubes lisses de faible longueur 
(3,20 m à 3,55 m). Les chaudières belges sont donc moins éco- 
nomiques que les chaudières françaises sans être pour cela 
moins puissantes. 

Si des locomotives de grandes lignes nous passons aux locomo- 
tives d'usine et à voie étroite, nous constatons des rapports de 
surface de chauffe à surface de grille encore plus divergents. Les 

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^^'^^^^'^yf? 



1 



— 390 - 

chiflFres extrêmes appartiennent à deux locomotives françaises : 
405,86 pour la locomotive de Tlndo-Chine, 20,65 pour la loco- 
motive à deux essieux accouplés de la maison Decauville. 

Tirage. — Échappement annulaire de la Compagnie du Nord. 

Définitivement abandonné, semble-t-il, en Belgique, l'échappe- 
ment variable continue à être, en France, d'un usage général.Tou- 
tefois, quelques Compagnies ont récemment substitué à l'ancien 
système à valves, un appareil nouveau ékidië à la Compagnie 
du Nord par M. Koechlin et appliqué aux deux locomotives 2<î39 
et G121 (n*''' 16 et 33 de nos tableaux). Cet appareil, dont un spé- 
cimen était exposé à part, se compose en principe de deux aju- 
tages coniques pouvant s'emboîter l'un dans l'autre. L'un d'eux 
est fixe et forme l'extrémité de la colonne d'échappement; l'autre 
peut être déplacé verticalement suivant Taxe commun et arrêté 
dans une positition quelconque grâce à un mécanisme spécial 
de manœuvre. Lorsqu'il est complètement relevé, il constitue 
en quelque sorte le prolongement de l'ajutage fixe et n'offre au 
passage de la vapeur .qu'un orifice relativement étroit ; quand 
au contraire il est abaissé, la vapeur peut s'échapper, en 
outre, par l'espace annulaire compris entre les deux ajutages, 
espace dont la largeur varie avec la position donnée a l'ajutage 
mobile. 

La mise au point de cet échappement a donné lieu à une sé- 
rie d'essais fort intéressants, au cours desquels on a successive- 
ment réduit le diamètre de la cheminée et modifié le profil 
intérieur de l'ajutage mobile, ainsi que la forme des ailettes 
qui rattachent cet ajutage à sa tige-guide. Le profil auquel on 
s'est arrêté comporte, à sa partie inférieure, un cône conver- 
gent, surmonté d'un cône divergent destiné à bien épanouir le 
jet de vapeur central. En outre, les ailettes d'abord planes ont 
finalement reçu une forme hélicoïdale. Il en résulte pour la co- 
lonne de vapeur d'échappement un mouvement giratoire qui, 
multipliant les points de contact entre la vapeur et les gaz chauds, 
facilite Tentrainement de ces derniers et leur communique une 
plus grande force vive. Les dispositions adoptées donnent ainsi 
le moyen de remédier aux inconvénients inhérents aux courtes 
cheminées modernes. 

Au cours des essais comparatifs qui ont été faits des divers 
systèmes d'échappement, on a enregistré avec soin les valeurs 



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r' 



-391 - 

correspondantes de la dépression obtenue dans la boite à fumée 
et de la contre-pression exercée sur le piston de basse pression 



Coiipeab Coipeed Conpc'd* 




FiG. 57 à 67. — Échappement annulaire de la locomotive n* 2659 
de la Compagnie du Nord. 

par la vapeur d'échappement. La première était mesurée à l'aide 
ri'tm indicateur de vide dont le tuyau de prise muni d'une cré- 



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— 392 — 

pîne en toile métallique venait déboucher en un point situé dans 
le plan méridien de la boite à fumée, à environ 40 cm en avant 
de la colonne d'échappement et à une faible distance au-dessous 
de la grille à flammèches. La seconde était indiquée par un mano- 
mètre gradué de à 1 kg et dont le tuyau de prise était fixé 
à la colonne d'échappement à environ 10 cm au-dessous de la 
tuyère. On a ensuite comparé ces valeurs entre elles et on a 
appelé coefficient d'efficacité le quotient de la dépression réalisée 
dans chaque cas par la contre-pression qui a été nécessaire pour 
Tûbtenir. 

La supériorité de Téchappement conique sur l'échappementà 
valves s'est manifestée par un accroissement général des coeffi- 
cients d'efficacité, assez important pour qu'on ait pu relever de 
35 l, poids d'une voiture à bogies, la charge maxima des trains 
rapides de la Compagnie du Nord. 

Un échappement semblable avait été appliqué à la locomotive 
i\yOi exposée par la Compagnie de Lyon. 

Nous ajouterons que les boites à fumée de grande capacité 
dont l'action régulatrice sur le tirage ne parait pas discutable, 
et dont l'emploi est général en France, semblent moins appré- 
ciées en Belgique. 

Timbre. — Son évolution. 

Les locomotives de grandes lignes qui figuraient à l'Exposition 
lie 1878 étaient timbrées à 9 et 10 kg par centimètre carré. 

Dix ans plus tard, un progrès notable était accompli par la 
Compagnie P.-L.-M. qui portait brusquement à 15 kg le timbre 
de ses premières compound dont plusieurs ont figuré à l'Expo- 
sition de 1889. 

En 1900, la Compagnie du Nord battait d'un kilogramme le 
record de l'Exposition précédente en portant à 16 kg le timbre 
de l'Atlantic qu'elle exposait à Vincennes. Le chiffre de 16 kg 
n'a été dépassé depuis sur aucune locomotive de grande ligne 

Si on traçait d'après ces indications, complétées par celles 
qu*on pourrait recueillir sur les locomotives des diflerentes 
époques, la courbe représentative des variations du timbre, ou 
constaterait que, de 1840 à 1885, cette courbe est sensiblement 
rectiligne, l'accroissement des pressions ayant été assez uniforme 
pendant cette période. De 188o à 1893, la courbe s'élève brusque- 
ment, marquant ainsi l'entrée en scène des locomotives com- 



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r^^ 



— 393 — 

pound. Enfin, de 1895 à 1905, la courbe s'infléchit vers Thorizon- 
tale et se rapproche d'un palier. 

De ce que le timbre de 16 kg n'était dépassé à Liège sur 
aucune machine, il ne faudrait cependant pas conclure qu e 
l'Exposition de Liège n'a marqué à ce point de vue aucun pro- 
grès. En fait, le timbre moyen des locomotives à voie large et à 
tender séparé qui figuraient à l'Exposition de 1900 ne dépassait 
pas 13,40 kg, tandis que le timbre moyen des vingt- trois loco- 
motives de grandes lignes exposées à Liège atteignait 14,28 kg. Il 
n'en est pas moins vrai que, si les constructeurs n'ont pas hésité 
à suivre l'exemple du P.-L.-M. et du Nord, ils s'abstiennent de 
soumettre leurs chaudières à des pressions encore plus élevées. 

Celte abstention s'explique. « Si on voulait aller au delà — 
disaient déjà, en 1892, MM. Parent et Carcanagues, rapporteurs 
de la question XI au Congrès de Saint-Pétersbourg, — on se 
» heurterait à de grandes difficultés d'ordre pratique, outre qu'on 
> n'aurait plus à compter que sur une amélioration de plus en 
• plus faible du rendement, ainsi qu'on peut s'en convaincre 
» facilement en considérant le cas théorique du cycle de Garnot 
» et la loi suivant laquelle croit son rendement quand on aug- 
» mente la température du générateur de chaleur. » 

Si faible qu'elle soit, l'amélioration du rendement serait 
cependant la bienvenue, si n'étaient les difficultés d'ordre pra- 
tique, difficultés qui résultent de la fatigue croissante imposée 
aux chaudières et des dépenses, croissantes aussi, que nécessite 
leur entretien. 

Tant que les pressions ne dépassaient pas 7, 8 ou même 9 kg 
par centimètre carré, une plaque tubulaire de foyer pouvait 
durer vingt-cinq ans, souvent davantage. Aujourd'hui, les rup- 
tures entre les trous des tubes et les criques dans les arrondis 
occasionnés par les dilatations et les contractions alternatives 
du faisceau tubulaire se manifestent et se propagent avec une 
rapidité telle que le remplacement des plaques tubulaires s'im- 
pose parfois après un parcours de 200.000 km, parcours que les 
locomotives à grande vitesse ne mettent pas plus de trois ans à 
eTecluer. Les plaques qui constituent les parois latérales du 
fi^yer fatiguent surtout sous la voûte en briques réfractaires 
é ont l'usage s'est généralisé dans les quinze dernières années : 
6 les succombent après des parcours qui souvent ne dépassent 
p LS 400.000 ou 500.000 km. Enfin, les entretoises — ces barrettes 
f letées qui consolident l'une par l'autre les parois intérieures et 

Bull. 26 



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— 394 — 

extérieures des boîtes à feu — se trouvent placées, du fait de 
l'augmentation des pressions, dans des conditions particulière- 
ment défavorables. Aux efforts" de traction auxquels elles doivent 
résister, s'ajoutent, en effet, des efforts de flexion dus à l'inégale 
dilatation des parois, et alors que ces efforts grandissent avec la 
température, en même temps qu'avec les dimensions des grilles, 
leur résistance spécifique va plutôt en diminuant. On a bien 
cherché à prolonger leur durée, soit en employant à leur 
construction des alliages spéciaux, soit en leur donnant des 
formes plus rationnelles, soit simplement en élargissant les 
lames d'eau ; mais il faut bien reconnaître que les résultats obte- 
nus sont encore bien insuffisants. Il est donc vraisemblable que 
les constructeurs ne se résoudront à augmenter encore le tim- 
bre de la chaudière locomotive qu'à la faveur de quelque per- 
fectionnement notable, perfectionnement qui pourrait bien 
consister en un changement radical du système. 

Quoi qu'il en soit, en portant progressivement de 7 1/2 à 
45 kg le timbre des chaudières des locomotives, on a aug- 
menté de 50 0/0 en nombre rond la quantité de travail produite 
par kilogramme de vapeur. 

De même qu'on a pu tripler le poids adhérent des anciennes 
Crampton en doublant seulement le nombre des essieux rendus 
moteurs et en augmentant de 50 0/0 la charge de chacun d'eux, 
de même on a pu tripler la puissance des chaudières en dou- 
blant seulement les surfaces de grille et en augmentant de 50 0/0 
le rendement du kilogramme de vapeur, c'est-à-dire, à peu de 
chose près, du kilogramme de combustible. 

Appareils de prise de vapeur. 

Nous n'avons rien de nouveau à signaler quant aux disposi- 
tions prises pour assurer la siccité de la vapeur. Le dôme est 
toujours d'une application générale et les Administrations qui 
avaient jugé intéressant d'en employer deux paraissent avoir 
renoncé à cette complication. Toutefois, la saillie de cet appen- 
dice s'est naturellement ressentie du surhaussement des chau- 
dières et du plus grand diamètre donné aux corps cylindriques. 
De crainte qu'en perdant de sa hauteur il ne perde en même 
temps de son efficacité, certains constructeurs le ferment à sa 
base par un diaphragme percé de trous d'évacuation et l'ali- 
mentent au moyen de tuyaux Crampton cjui traversent le dia- 



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— 395 — 

phragme pour se recourber ensuite vers le bas en form6 de col 
de cygjae. Appliquée depuis bien des années par la Compagnie 
P.-L.-M. et reproduite par elle sur sa machine à six roues 




FiG. 68 et 69. — Appareils de prise de vapeur de la locomotive n* 2604 
de la Compagnie P.-L.-M. 

accouplées, cette disposition se retrouve sur la machine à quatre 
cylindres égaux de l'État belge. Sur la machine de la Compa- 
gnie de l'Est, les tuyaux Crampton ont été supprimés et le dia- 




FiG. 70. — Chicane placée dans le ddrae de prise de vapeur de la locomotive 
à trois essieux accouplé? de la Compagnie de l'Est. 

phragme transformé en chicane conformément à une disposition 
fort répandue sur le réseau de l'Etat prussien. 

La grande hauteur des chaudières et les grandes dimensions 
les foyers des locomotives des grandes lignes devaient nécessai- 
rement conduire à l'abandon progressif de l'ancien régulateur 



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— 396 — 

Grampton, qui ne se retrouve plus que sur la locomotive de la 
Compagnie de TEst. Partout ailleurs le régulateur est placé dans 
le dôme et actionné par un arbre à manivelle et une bielle inté- 
rieure à la chaudière. Son organe essentiel, le tiroir, est rem- 
placé sur certaines chaudières et notamment sur toutes celles de 



FiG. 71. 
Régulateur de la locomotive n" 2604 
de la Compagnie P 




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'État belge et sur celle de la Compagnie P.-L.-M., par une 
soupape équilibrée. Depuis longtemps en usage en Amérique et 
en Allemagne, ce type de régulateur semble destiné à se 
répandre. 

Mode de construction des chaudières. 

Entre le mode de construction des chaudières belges et celui 
des chaudières françaises, il existe des différences qu'il nous 
parait intéressant de signaler. 

La plupart des chaudières françaises — notamment toutes celles 
des locomotives à voie large — sont pourvues d'un foyer Belpaire 
et de tubes à ailettes. On sait qu'on est convenu d'appeler foyer 
Belpaire (i) un foyer dans lequel le ciel du foyer proprement dit 

(1) A tort, d'ailleurs, et probablement parce que le mode d'armature du ciel que nous 
décrivons dans le texte a été la conséquence de l'emploi de grilles de grandes dimen- 
sions, plus ou moins analogues à celles usitées en Belgique. Or, dés 1861, M. Peliet, 
alors Ingénieur en chef du matériel et de la traction du chemin de fer du Nord, faisait 
construire par MM. Gouin et C**, à Paris, des locomotives pour fortes rampes, à huit roues 
accouplées, et des locomotives à quatre cylindres, pourvues de boîtes à feu dont le ciel 
plan était relié au ciel du foyer par des tirants verticaux. Une de ces machines figura à 
l'Exposition de Londres en 1862. A cette môme époque, les locomotives auxquelles 
M. Belpaire appliquait sa grande grille pour poussiers avaient des boîtes à feu à berceau 
cylindrique et des ciels de foyer plats armatures au moyen de fermes transversales. 
(Rapport du Jury de la classe 32 de l'Exposition de 1900, par M. L. Salomon). 



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— 398 — 

et celui de la boîte à feu, plans tous les deux, sont armatures 
au moyen de tirants verticaux vissés dans l'une et l'autre tôle 
qu'ils sont destinés à entretoiser. De cette disposition résulte, 
pour la plaque avant de la boite à feu, une forme assez tour- 
mentée qui en rend la construction ouvrageuse et qui la prédis- 
pose aux fissures. 

Désireux d'éviter ces inconvénients, les ingénieurs belges ont 
pensé qu'il n'est pas impossible de concilier l'emploi des tirants 
avec celui des boites à feu du type Grampton à berceau arrondi. 
Naturellement, les tirants extrêmes latéraux rencontrent le 
berceau sous un angle plus ou moins aigu qui a pour effet de 
limiter le nombre des filets entièrement en prise. On a dû, par 
suite, renforcer notablement la tôle du berceau : celle des 
locomotives des types 19, 19 bis et 35 n'a pas moins de 30 mm 
d'épaisseur. 

Indépendamment des tirants verticaux, le foyer des chaudières 
belges comporte encore une série de tirants transversaux reliant 
entre elles, au moyen d'appliques en acier moulé rapportées 
extérieurement de part et d'autre, les faces latérales arrondies 
de la boîte à feu. Ces tirants sont placés à une faible hauteur 
au-dessus du ciel du foyer proprement dit, sauf le tirant extrême 
antérieur qui, situé en avant de la plaque tubulaire, est à un 
niveau légèrement inférieur. Enfin, des tirants longitudinaux 
relient le haut de la plaque tubulaire de boîte à fumée soit au 
haut de la plaque arrière de la boîte à feu, soit aux parois du 
corps cylindrique. 

L'ensemble de ces dispositions caractérise le foyer en usage 
en Allemagne, plus particulièrement sur le réseau de l'État 
prussien, auquel les Ingénieurs belges paraissent l'avoir em- 
prunté. 

Ainsi que nous l'avons déjà signalé, l'Atlantic belge, la seule 
des locomotives de l'Etat belge qui ait reçu un foyer Belpaire, 
est aussi la seule qui soit pourvue de tubes à ailettes. On re- 
proche volontiers à ceux-ci, à Tétranger surtout, leur plus 
grande rigidité et la poussée destructrice que par l'effet de leur 
dilatation ils exercent sur les plaques tubulaires. Que le moment 
d'inertie de leur section soit sensiblement supérieur à celui des 
tubes lisses, cela est évident, mais les dispositions prises par les 
Ingénieurs belges semblent indiquer que la flexibilité relative 
souvent attribuée aux tubes lisses, tels qu'on les emploie en 
général, est encore jugée fort insuffisante par nos voisins. 

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— 399 — 

Us ont, en effet, la précaution d'entretoiser les plaques tubu- 
laires par des tirants longitudinaux pleins, ne donnant lieu à 
aucune dilatation différentielle et de cintrer légèrement les 
tubes avant leur mise en place. C'est ainsi que les tubes de la 
locomotive type 19, dont la convexité est tournée vers le haut, 
présentent une âèche de 38 mm pour une longueur entre plaques 
tubulaires de 4 m. 

Cette disposition, également appliquée en Angleterre, est 
évidemment de nature à retarder l'apparition des cassures aux 
emboutis des plaques tubulaires et entre les trous des tubes à 
fumée des rangées extrêmes. Aussi bien les plaques^ tubulaires 
des locomotives belges sont-elles moins épaisses que les nôtres. 
Sur les dessins de la chaudière de la locomotive type 3S, nous 
relevons des épaisseurs de 27 mm à l'arrière, et de 22 seulement 
à l'avant. 

Cbaudièhe Brotan. 

Aux causes de détérioration des générateurs déjà indiquées, 
d'autant plus actives que le timbre est plus élevé, s'en ajoutent 
souvent d'autres dont les effets sont plus rapides encore : la 
mauvaise qualité du combustible ou des eaux d'alimentation. 
Sur les lignes Carnioliennes et Istrieunes de l'État autrichien, 
les locomotives consomment des lignites très sulfureux, atta- 
quant rapidement les tôles et ne vaporisant d'ailleurs que 3,8 1 
à 4,8 1 d'eau par kilogramme. Au dépôt de Laybach, où l'on 
emploie des lignites de Gottschee (Garniole), on a dû remplacer 
des foyers au bout de deux ans, parce que l'épaisseur des tôles 
primitivement de 18 mm était réduite à 5 mm dans le voisinage 
de la grille et parce qu'un grand nombre d'entretoises entière- 
ment rongées jouaient dans leur trou. Dans le district de 
Trieste, où l'on fait usage de lignites de Siverice (Dalmatie), 
l'usure des parois a été de 1 mm et même de 1 1/2 mm par 
mois. On a d'ailleurs constaté que dans ces conditions, les tôles 
d'acier ou de fer ne se comportent pas mieux que les tôles de 
cuivre. 

M. Brotan, Ingénieur principal do TÉtat autrichien, actuelle- 
ment Directeur des Ateliers de Gmûnd, a réussi à éviter ces 
graves inconvénients par l'emploi d'un type de chaudière dont 
un exemplaire destiné à une locomotive autrichienne à grande 
vitesse de la série 4 figurait dans la galerie du Matériel de 
îhemins de fer. Cette chaudière était exposée, en même temps 



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— 400 — 

qu'un modèle de foyer, par la Société des tubes Mannes m ann, 
de Dûsseldorf, à laquelle M. Brotan a cédé ses brevets. 

Désirant supprimer, d'une part, l'emploi des tôles de cuivre, 
d'autre part, celui des entretoises, M. Brotan établit sa chau- 
dière de la manière suivante : 

Au lieu d'être plein, comme d'habitude, le cadre du foyer est 
formé d'un tube en acier moulé, d'environ i 5 cm de largeur 
intérieure : il constitue ainsi un collecteur d'alimentation relié 
par un ou deux gros tuyaux de cuivre à la partie inférieure du 
corps cylindrique qui est conservé. De ce cadre émergent verti- 
calement, à droite et à gauche, des tubes d'acier sans soudure 
de ICO mm environ de diamètre extérieur et de 5 mm d'épais- 
seur, entièrement jointifs et qui forment les parois latérales du 
foyer. Infléchis dans le haut, de manière à en former également 
le berceau, ils aboutissent à un collecteur supérieur de forme 
cylindrique qui se prolonge vers l'avant au-dessus et parallèle- 
ment au corps cylindrique principal. Ces deux corps cylindri- 
ques sont reliés, comme dans la chaudière Flaman, par des 
cuissards. 

La paroi arrière du foyer n'est formée que partiellement par 
des tubes : toute la région située au-dessous de la porte du 
foyer et une partie de celle qui se trouve au-dessus de cette 
porte sont constituées par des briques réfractaires. Il en est de 
même de la paroi antérieure du foyer dans la région comprise 
entre le corps cylindrique et le cadre. 

Le corps cylindrique principal, fermé à ses deux extrémités 
par deux plaques tubulaires circulaires, est entièrement garni 
de tubes à fumée et le niveau de l'eau passe normalement par 
l'axe du collecteur supérieur. On conçoit qu'il s'établisse ainsi 
sous l'action de la chaleur une circulation active de l'eau du 
corps cylindrique vers le cadre, du cadre vers le collecteur 
supérieur et de celui-ci vers le corps cylindrique par les cuis- 
sards, notamment par le cuissard d'arrière qu'on a le soin de 
placer le plus près possible de la plaque tubulaire arrière en 
vue de la rafraîchir par un courant d'eau continu. 

Le cadre du foyer peut être fait en plusieurs tronçons boulon- 
nés entre eux. Des regards placés aux angles et obturés par des 
plateaux permettent d'en visiter et d'en nettoyer aisément l'in- 
térieur. Il est pourvu d'appendices, venus de fonte avec lui ou 
rapportés, qui servent, les uns de supports de sommier de 
grille, les autres da supports arrière de chaudière. 



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1 



— 402 — 



Les tubes à eau qui constituent les parois et le berceau du 
foyer sont fortement rétreints et mandrinés à leurs deux extré- 
mités. A cet effet, le cadre est percé, à sa partie inférieure, de 
trous disposés en face des trous des tubes et obturés normale- 
ment par des platines en tôle. Ces mêmes trous sont utilisés 
concurremment avec des regards pratiqués dans le collecteur su- 
périeur pour le nettoyage et le détartrage des tubes. Le mandri- 
nage des joints supérieurs se fait de l'intérieur du collecteur 
dans lequel un homme peut facilement pénétrer et se mou- 
voir. 

Tout le faisceau tubulaire du foyer est enfermé dans une 
enveloppe en tôle de 10 à 45 mm d'épaisseur et constitué : 

l'* Par une tôle d'avant boulonnée sur la collerette du corps 
cylindrique et présentant la forme générale des tôles d'avant 
des boîtes à feu ordinaires ; 

2^ Par une tôle d'arrière emboutie sur tout son pourtour et 
formant devanture; 

3** Enfin, par deux tôles latérales boulonnées aux précédentes 
et au collecteur supérieur. 

Toutes ces tôles sont, en outre, fixées par leur partie infé- 
rieure sur les faces extérieures du cadre. Il en résulte que le 
foyer et le corps cylindrique sont entièrement solidarisés par 
l'intermédiaire du collecteur supérieur et des tôles d'enveloppe 
lesquelles servent, en outre, d'.appui aux parties établies en ma- 
tériaux réfractaires et de bouclier protecteur en cas d'avarie à 
un tube d'eau. 

Pour assurer l'étanchéité des parois du foyer, M. Brotan inter- 
posait entre les tubes successifs, de minces languettes de cuivre 
qu'il écrasait à l'aide d'un matoir. Cette précaution a été jugée 
inutile dans les derniers modèles établis par la Société Mannes- 
mann, dans lesquels les tubes sont protégés contre le refroidis- 
sement extérieur par des matelas d'amiante régnant sur toute 
la hauteur du foyer. Pour faciliter la pose et l'entretien de ces 
matelas, les tôles d'enveloppe latérales ont été formées de plu- 
sieurs parties rectangulaires assemblées au moyen de copnières 
rivées aux tôles et reliées les unes aux autres par des boulons. 
Quant aux vides compris entre les extrémités rétréciesdes tubes, 
dans le voisinage immédiat du cadre, et dont M. Brotan ne 
s'était pas préoccupé en raison de leur situation au-dessous du 
plan de la grille, la Société Mannesmann les a obturés au moyen 
de bagues en fer qui enveloppent la partie rétreinte des tubes 



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— 403 — 

et les protègent contre l'action corrosivedes cendres, en même 
temps qu'elles leur restituent, en cet endroit, leur diamètre 
extérieur normal. 

A égalité de surface de grille et de surface de chauffe, la 
chaudière Brotan n'est pas plus lourde que la chaudière ordi- 
naire et coûte 1.500 à 2.000 francs de moins. Elle possède une 
surface de chauffe directe particulièrement efiBcace qui favorise 
son rendement. Très accessible dans ses différentes parties, son 
foyer est facile à laver et à détartrer. Il s'entartre peu, d'ailleurs, 
grâce à la circulation très active qui s'établit dans les tubes. 
Enfin, si on considère que la plupart des explosions de chau- 
dières de locomotive ont trouvé leur origine dans une défectuo- 
sité de la boite à feu ou du foyer, il semble que la chaudière 
Brotan doive offrir de ce côté des garanties spéciales. 

La première application de ce type de chaudière a été faite 
au commencement de l'année 1901 sur la locomotive 4754 
(série 47) de l'État autrichien. Nous avons visité le foyer de 
cette machine dans le courant de l'été 1904, alors que sa chau- 
dière avait trois ans et demi de service. A cette époque, aucun 
tube d'eau n'avait encore été ni changé ni réparé et nous avons 
pu constater que le foyer était en excellent état. La surface des 
tubes n'était ni déformée, ni corrodée, même dans le voisinage 
de la grille, et cependant les traces de vitrification et de cor- 
rosion observées sur les parties en maçonnerie indiquaient que 
la chaudière n'avait pas été ménagée. 

Par un train de marchandises de 575 tonnes que nous avons 
accompagné sur une cinquantaine de kilomètres entre Laybach 
et Lees-Veldes (ligne de Laybach à Villach) et que remorquait 
la même machine 4754, nous avons pu constater que la produc- 
tion de la chaudière était régulière et sa conduite facile. Sur 
tout ce trajet, la pression effective maxima de 12 atm a été 
maintenue et le tube à niveau d'eau est resté plein, sauf sur les 
deux derniers kilomètres où, en raison du profil et de la con- 
sommation de vapeur que faisaient les cylindres (37 0/0 d'admis- 
sion à la vitesse de 13 km et en simple expansion), le niveau de 
l'eau s'est abaissé progressivement jusqu'au milieu de la hau- 
teur du tube. A aucun moment, la chaudière n'a primé, bien 
que le niveau de l'eau fût tenu très élevé. De semblables cons- 
tatations n'ont cependant toute leur valeur que si la puissance 
de production de la chaudière a été poussée au maximum. Or, 
malgré une consommation de près de 500 kg de lignite par 



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— 405 — 

mètre carré de grille et par heure, la vaporisation horaire n'a 
été en moyenne que de 3.370 1 d'eau. Il eût fallu pouvoir dou- 
bler ce chififre pour être en mesure de porter sur le fonctionne- 
ment général de la chaudière un jugement certain. 

Quoi qu'il en soit, les résultats très satisfaisants obtenus avec 
la machine 4754, non seulement sur les lignes de la Garniole, 
mais encore sur d'autres sections du réseau de l'État autrichien, 
ont engagé cette Administration à étendre progressivement 
l'application de la chaudière Brotan, d'abord à quatre nouvelles 
locomotives de la même série (série 47), puis à six locomotives 
à grande vitesse de la série 4, enfin à une machine à quatre 
essieux accouplés de la série 76. 

Des chaudières d'essai du même système ont été mises à 
l'étude, commandées ou même déjà mises en service par les 
Administrations des Chemins de fer de TÉtat hongrois, de l'État 
prussien, de l'État wurtembergeois, de Moscou à Kazan, de 
Suisse, etc., enfin par les Compagnies françaises de P. -L.-M. et 
du Midi. Plusieurs de ces chaudières ont reçu la disposition re- 
présentée par les figures 80 à 82, relatives à une chaudière de loco- 
motive à trois essieux accouplés et à bogie des Chemins de fer 
fédéraux de Suisse. Au lieu de régner sur toute lalongueurdela 
chaudière, le collecteur supérieur des tubes à eau est raccordé 
à la partie supérieure de la plaque tubulaire d'arrière convena- 
blement agrandie. A cet effet le corps cylindrique, nécessairement 
rétréci dans le modèle primitif, est, au contraire, élargi et pourvu 
à l'arrière d'une virole tronconique dont la plaque tubulaire 
d'arrière occupe la grande base. Bien entendu, la disposition du 
faisceau tubulaire est celle des chaudières ordinaires. 

Les figures 83 à 89 se rapportent à une locomotive analogue, 
mais à double collecteur, destinée au Canadian Pacific Railway. 

L'initiative de M. Brotan n'a d'ailleurs pas été isolée. Pendant 
qu'il mettait au point le type de chaudière que nous venons de 
décrire, comportant à la fois des tubes à fumée et des tubes à 
eau, un autre inventeur, M. Robert, Ingénieur en chef du ma- 
tériel et de la traction du réseau algérien de la Compagnie 
P L.-M., qui se trouvait aux prises avec des diflBcultés analo- 
gi Js résultant non de la mauvaise qualité des combustibles, 
m is de la mauvaise qualité des eaux d'alimentation, construi- 
sa .de son côté une chaudière de locomotive d'un type entière- 
iD nt nouveau. Assez semblable à la chaudière Brotan quant 
à 1 disposition du foyer, la chaudière Robert en diffère com- 



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plètement par les autres parties, en raison de la suppression 
complète des tubes à fumée et de leur remplacement par des 
tubes à eau. Néanmoins, et bien que les deux chaudières aient 
été étudiées indépendamment l'une de l'autre, on peut faire 
dériver la chaudière Robert de la chaudière Brotan : 1** en 
agrandissant le diamètre du collecteur supérieur; 2** en rétrécis- 
sant au contraire, et en abaissant en même temps le corps 
cylindrique, préalablement dépourvu de ses tubes à fumée, ce 
qui conduit à allonger les cuissards ; 3** en reliant le collecteur 
supérieur au corps cylindrique, réduit au rôle de collecteur 
inférieur, par un grand nombre de tubes à eau diversement 
cintrés, mais présentant tous leur concavité vers le plan méri- 
dien de la machine. Les tubes les plus éloignés de ce plan sont 
des tubes jointifs qui prolongent vers l'avant, à droite et à 
gauche, les parois tubulaires latérales du foyer. Ils constituent 
ainsi une gaine que parcourent les gaz chauds avant de se 
rendre à la boîte à fumée et au milieu de laquelle les autres 
tubes à eau sont disposés en quinconce, 

La chaudière Robert, dont le premier exemplaire, mis en ser- 
vice le 45 février 1904, s'est remarquablement comporté depuis 
lors, et dont un autre exemplaire est actuellement exposé à Mi- 
lan, a- franchi, elle aussi, les frontières de son réseau : une 
chaudière semblable va être mise à l'essai sur le réseau méti'o- 
politain du P.-L.-M. 

Enfin, nous sommes informé que la Compagnie du Nord étudie, 
de concert avec les Ateliers du Greusot, une chaudière à corps 
cylindrique et faisceau tubulaire ordinaires suivis d'un foyer 
genre chaudière Du Temple, à tubes de petit diamètre, mais 
avec des collecteurs inférieurs cloisonnés, de manière à pouvoir 
détartrer les tubes, comme dans la chaudière Solignac-Grille, 
par une chasse de vapeur vive. Cette chaudière sera appliquée 
à une locomotive à grande vitesse du type Atlantic. 

Si nous insistons sur ces diverses tentatives qui n'ont plus 
qu'un rapport lointain avec l'Exposition de Liège, c'est que 
leur multiplicité nous parait constituer un- symptôme. Rappro- 
chées du fait déjà signalé de l'arrêt qu'a subi la marche ascen- 
dante du timbre, elles semblent indiquer que la chaudière loco- 
motive approche d'un tournant de son histoire. 

Dire que l'ancienne chaudière de Stephenson et de Marc Seguin, 
qui pendant soixante- quinze ans s'est prêtée avec une merveil- 
leuse élasticité et moyennant quelques modifications d'impor- 



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— 408- 

tance relativement secondaire, au développement continu de la 
locomotive, est arrivée aujourd'hui au terme de sa carrière, 
serait assurément prématuré. Il n'est cependant pas téméraire 
de penser que le jour n'est peut-être pas très éloigné où, refusant 
de se plier à de nouvelles exigences, elle devra céder la place 
à un type de chaudière entièrement différent, peut-être moins 
avantageux que l'ancien sous certains rapports, mais se prêtant 
plus aisément à de nouveaux accroissements successifs du tim- 
bre et de la vaporisation horaire, c'est-à-dire de la puissance. 

Toutefois, ainsi que le fait justement remarquer M. Demou- 
lin (1), l'emploi de boites à feu débordantes pourrait être de 
nature à retarder cette évolution. Les boites à feu débordantes 
permettront, en efiet, d'élargir notablement les lames d'eau, 
d'améliorer ainsi la circulation autour des parois du foyer et 
surtout de diminuer la fatigue des entretoises qui, mieux rafraî- 
chies et soumises à des efforts de flexion moindres, seront 
moins exposées aux ruptures. 

Enfin, d'autres ingénieurs semblent convaincus que l'emploi 
généralisé de la vapeur surchauffée entraînera l'abandon des 
hautes pressions actuelles et la limitation du timbre des chau- 
dières aux environs de 12 kg. S'il devait en être ainsi, la créa- 
tion d'un type pratique de chaudière locomotive à tubes d'eau 
perdrait évidemment beaucoup de son intérêt. 

(1) Maurice Demoulin, la Locomotive actuellef p. 26 et suivantes. 



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— 409 — 



TROISIEME PARTIE 



UTILISATION DE LA VAPEUR 



Kn point de vue du mode d'utilisation de la vapeur, les 
locomotives de TExposition de Liège se divisent en deux classes, 
selon que la vapeur est admise dans les cylindres à l'état saturé 
ou â rétat surchauffé. Chacune de ces deux classes se subdivise 
elle-même en d^ux catégories, suivant que la vapeur travaille 
à simple expansion ou en compound. 

Le tableau X fait connaître le nombre des locomotives de 
chaque catégorie comprises dans les groupements que nous 
avons précédemment considérés. 

Tableau X 



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Il résulte de ce tableau que toutes les locomotives à voie 
étroite, belges ou françaises, et toutes les locomotives d'usine 
appartiennent à la catégorie des machines à vapeur saturée et à 
simple expansion ; que toutes les locomotives françaises de 
grande ligne sont à vapeur saturée et compound ; enfin, que 
seules les locomotives belges de grande ligne comprennent des 
machines des quatre catégories. 
Nous passerons successivement en revue : 
P Les locomotives à vapeur saturée et à simple expansion ; 
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— 410 — 



2'* l^es locomotives à double expansion, à vapeur saturée ou 
ntiiL considérées au point de vue exclusif de leur fonctionne- 
ment en compound; 

3" Les locomotives à vapeur surchauffée, compound ou non, 
considérées au point de vue de l'emploi de la surchauffe. 

Locomotives a vapeuu saturée et a simple expansion. 
Leurs inconvénients. 

Des premières, dont les éléments essentiels du mécanisme 
sonL frroupés dans le tableau XI, nous n'avons rien à dire : leur 
système est presque aussi ancien que la locomotive elle-même, 
et c est précisément à l'abandonner qu'ont consisté les progrès 
réali?i6s depuis vingt ans. Nous nous bornerons à rappeler que 
Tabondance des condensations et des réévaporisations pério- 
diques qui se produisent au contact des parois de leurs cylindres 
les rend impropres à la réalisation économique des détentes pro- 
longées et, par suite, à une utilisation avantageuse de la vapeur 
:i 11 au te pression. 

Le phénomène est connu : les parois du cylindre étant néces- 
sairement à une température inférieure à celle de la chaudière, 
mie partie de la vapeur admise se condense à leur contact et les 
réf hauffe. Plus tard, vers la fin de la détente et pendant l'échap- 
pement, la pression s'étant abaissée, l'eau condensée pendant 
l'admission se réévapore, reprenant ainsi aux parois la cha- 
leur ![u'elle leur avait apportée en se condensant. Les cylindres 
jouent donc alternativement le rôle de condenseur et de géné- 
rateur, et les échanges de chaleur qui s'opèrent ainsi périodi- 
quement et en sens inverses entre la vapeur et le métal se tra- 
(tuiseutpar un transport inutile, de la chaudière au condenseur, 
~ dans l'espèce, à l'atmosphère — d'un certain nombre de calo- 
ries qui auraient pu être transformées en travail mécanique, 
si, pendant les phases actives de la distribution, elles ne 
s'étaient en quelque sorte dissimulées dans l'épaisseur des pa- 
rois. 

Pour celles-ci, le phénomène, d'ailleurs très complexe, se ré- 
duit a une marée de chaleur dont le flux correspond surtout à 
Paitmission, le reflux à l'échappement. Elles-mêmes peuvent 
être comparées à une sorte de pompe aspirante et foulante qui 
périodiquement aspire des calories dans la chaudière pour les 
refouler en pure perte dans l'atmosphère. 



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- 412 — 

Quant à rimporlance des condensations périodique^ elle croit 
avec la pression initiale, avec l'étendue des surfaces conden- 
santes et surtout avec la chute de température que subit la va- 
peur pendant son expansion : à des pressions même modérées 
et pour peu que la détente soit prolongée, ces condensations 
peuvent atteindre 40 0/0, 50 0/0 et même 60 0/0 de la quantité 
totale de vapeur admise. Ainsi s'explique ce fait, depuis long- 
temps connu des praticiens, mais contraire aux anciennes théo- 
ries, que, pour chaque type de machine, il existe un degré d'ad- 
mission déterminé pour lequel le rendement du kilogramme de 
vapeur est maximum. Ce cran le plus avantageux est générale- 
ment compris dans les machines à vapeur saturée à simple 
expansion entre 25 et 30 0/0. A une admission plus forte, il y 
a perte de travail par insuffisance de détente ; à une admission 
plus faible, les pertes de travail occasionnées par les condensa- 
tions l'emportent sur le bénéfice dû à une expansion plus pro- 
longée (1). 

C'est à diminuer l'importance des condensations périodiques, 
à réduire le débit de la pompe au fonctionnement de laquelle 
nous venons d'assimiler l'action thermique des parois, à aug- 
menter par conséquent le degré de détente le plus avantageux 
et à améliorer ainsi le rendement des machines à haute pres- 
sion que se sont surtout appliqués, au cours du dernier demi- 
siècle, les Ingénieurs qui ont cherché à perfectionner la ma- 
chine à vapeur. 

Trois solutions principales ont été indiquées, savoir : 

l"" L'emploi des chemises ou enveloppes de vapeur ; 

2^ L'emploi des machines à détentes successives dont les com- 
pound sont le type Je plus simple et le plus répandu ; 

3** L'emploi de la vapeur surchauffée. 

De ces trois solutions, aucune n'est d'invention récente. Soit 



(1) Pour donner une idée de rimporlaocc des pertes de travail oceasionnées par les 
condensations, on a parfois comparé le nombre de calories successivement absorbées et 
rendues par les parois au cours d'une cylindrée, au nombre de calories qui, au counde 
la même cylindrée, sont effectivement transformées en travail. Il est facile de montrer 
uue le premier de ces nombres est fréquemment quatre ou cinq fois plus grand que le 
second et le rôle des parois apparaît alors comme étant tout particulièrement désastreni. 
Mais cette manière de Vrésenter les choses n'est pas absolument correcte en ce sens qu'elle 
semble mettre au compte des condensations périodiques des pertes de chaleur considé- 
rables qui ne sont pas de leur fait. La vapeur qui se condense sur les parois leur aban- 
donne sa chaleur de vaporisation qui sans doute est considérable, mais qui en tout éUit 
de cause est transportée au condenseur. Si, au lieu d'être employée à réchauffer le métal 
du cylindre, celle vapeur j)ouvait travailler adiabatiquement, elle ne transfonncrait en 
travail qu'un nombre de calories beaucoup moindre. 



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— 413 — 

intuition, soit empirisme, les constructeurs les ont appliquées 
ou recommandées toutes les trois à une époque où leur véritable 
rôle n'était pas soupçonné. La découverte du remède a précédé 
la connaissance du mal. 

L'enveloppe de vapeur est due à Watt. Longtemps méconnue, 
son efficacité a été mise en lumière par les expériences de Hirn. 
Son mode d'action consiste, d'une part, à élever la température 
moyenne du cylindre et à réduire ainsi la masse de métal qui 
participe aux échanges de chaleur. D'autre part, elle hâte les 
réévaporations qui, au lieu de se produire surtout pendant 
l'échappement, se produisent surtout pendant l'acte de la dé- 
tente et augmentent ainsi sensiblement le travail rendu, moyen- 
nant une très faible dépense de vapeur dans l'enveloppe. 
Appliquées aux locomotives, les chemises de vapeur n'ont ce- 
pendant jamais donné de résultats positifs. Cet insuccès parait 
s'expliquer, en partie, par ce fait que les enveloppes mises à 
l'essai n'ont jamais été que des enveloppes à vapeur plus ou 
moins stagnante. Ce n'étaient, d'autre part, que des enveloppes 
partielles ne réchauflFant qu'une portion de la surface cylindrique 
des cylindres, laquelle ne constitue elle-même, comme on sait, 
qu'une fraction assez faible de la surface totale mouillée par la 
vapeur pendant l'admission. Telles étaient, notamment, les en- 
veloppes que la Compagnie de l'Est avait appliquées aux cylin- 
dres H. P. et B. P. de ses vingt premières locomotives à six roues 
accouplées et à tiroirs cylindriques, et auxquelles elle a renoncé 
pour les trente locomotives suivantes dont la dernière était 
exposée à Liège. 

Le fractionnement de la détente agit d'une tout autre façon. 
Quand la chute totale de température est partagée entre deux 
cylindres successifs, l'importance des condensations est réduite 
dans chacun d'eux à la moitié environ de ce qu'elle serait dans 
le cylindre unique équivalent. Si les pertes dues à ces condensa- 
tions s'ajoutaient, il est clair que le bénéfice serait nul ; il y au- 
rait même des raisons pour qu'il fût négatif. Mais il n'en est 
pas ainsi : c'est la même quantité de vapeur qui se condense et 
se réévapore successivement dans chaque cylindre. Ce sont les 
mêmes calories qui successivement cédées et reprises aux parois 
du cylindre H. P. servent ensuite à réchauffer celles du 
cylindre B. P. Au lieu d'une pompe aspirant les calories 
dans la chaudière pour les refouler dans l'atmosphère, nous en 
avons bien deux ; mais accouplées en série, et non en quantité, 



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— 414 — 

elles ne cumulent pas leurs débits, et la perte totale qu'elles 
occasionnent est à peu* près la moitié de celle qu'occasionnerait 
la pompe unique qu'elles remplacent. 

Au lieu de réduire les pertes par condensation de moitié, Oft 
les réduirait au tiers, au quart, au n*^"*®, si, au lieu de partager 
la chute de température entre deux cylindres, on la partageait 
entre trois, quatre, n cylindres successifs. Mais l'addition de 
tîhaque cylindre supplémentaire entraine nécessairement celle 
iVni} attirail plus ou moins complet d'organes de transmission et 
de distribution, dont le mouvement absorbe une fraction tou- 
jours appréciable du travail développé par la vapeur. On arrive 
ainsi rapidement à la limite au delà de laquelle on perdrait sur 
le travail effectif autant et plus qu'on ne gagnerait sur le tra\^il 
indiqué. Pour les locomotives, on n'est pas allé jusqu'ici au delà 
de Id double expansion. 

Enfin, le système de la surcbaufife^ en incorporant à la vapeur 
saturée des calories supplémentaires, en la transformant en une 
sorte de gaz parfait, a pour effet de diminuer considérablement 
son coefficient de conduetibilité et de transmissibilité de la cha- 
leur aux parois du cylindre. Au lieu de mettre en présence dans 
Finttirîeur de celui-ci deux corps, l'un métallique, l'autre à l'état 
de A apeur saturée qui ne demandent qu'à se céder et à se re- 
prendre des calories l'un à l'autre, on substitue à la vapeur un 
gaz moins sensible aux changements de température qui se 
prèle fort mal à ces échanges. Dans ces conditions, la couche 
de métal qui y participe se resserre, les températures extrêmes 
auxquelles ses divers points sont alternativement portés se rap- 
prochent, l'adiabaticité des parois devient meilleure. Toutefois 
et lors même qu'elle est poussée à 100 degrés et plus au delà du 
point de saturation, la surchauffe ne suffit pas, en général, à 
empêcher les condensations; mais elle les retarde, en limite 
l'abondance et procure ainsi une économie de combustible com- 
parable à celle qu'on réalise par le compoundage. 

(hi remarquera que les trois procédés indiqués pour réduire 
rimiiortance des condensations périodiques, savoir : l'emploi des 
enveloppes, le compoundage et la surchauffe, sont tout à fait 
indé[^endants les uns des autres et qu'ils peuvent être appliqués 
à une. même machine, soit deux à deux, soit tous les trois simul- 
tanément. C'est ainsi que le compoundage a été cumulé, d'une 
part, avec l'emploi d'une chemise de vapeur, sur les locomotives 
à six roues accouplées 3504 à 3S20 de la Compagnie de l'Est, 

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— 41» — 

(l'autre part, avec l'emploi de la surchauffe sur deux des loco- 
motives de l'État belge qui figuraient à Liège. 

Une autre remarque intéressante est la suivante : 

Du côté français, les quatre locomotives à voie étroite, ciui 
toutes sont à simple expansion, sont timbrées entre 10 k^ et 
12,300 kg. Des huit locomotives à voie large, qui toutes sont 
Compound, quatre sont timbrées à 15 kg, les quatre autres à 
16 kg. 

Du côté belge, le timbre des chaudières varie : 

Entre 10 et 13 kg pour les dix locomotives à simple expansion 
et vapeur saturée ; n 

Entre 42 et 14 kg pour les six locomotives à simple expansion 
et vapeur surchauffée ; 

Entre 13 et 15,50 kg pour les deux locomotives compound 
à vapeur saturée ; 

Il est enfin de 16,50 kg pour les deux locomotives compound 
à vapeur surchauffée. 



Locomotives compound. 

Le tableau X montre que, sur les trente-deux locomotives à 
vapeur, douze seulement, soit 37 1/2 0/0, un peu plus du tiers, 
étaient compound. Si l'on se rapporte au tableau XII, relatif au 
pourcentage des locomotives compound dans les diverses Expo- 
sitions universelles qui se sont succédé depuis 1878, on 
constate que ce pourcentage a été en croissant jusqu'en 1900 et 
que depuis lors il a fléchi, Saint-Louis marquant un recul par 
rapport à Chicago, Liège par rapport à Paris 1900. 

Tableau XII. 



EXPOsmONS 



Paris 1878. . . . 
Paris 1889- . ■ . 
Chicago 1893 . . 
Paris 1900. . . ■ 
Saint-Ix>uis 1904 
Liège 1905 . . . 



NOMBRE 

DE LOCOMOTIVES 

à vapeur 



33 
50 

«« 

to 

32 



NOMBRE 
DE LOCOMOTIVES 

compound 



20 
x:, 

12 



P(HJRCEMAGE 



'impournl 



1,8 (I 
1'. .0 
32.2 

:i5,r 



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^416 — 

On serait tenté d'en conclure a priori que le système com- 
pound n'a plus autant qu'autrefois la faveur des constructeurs 
ou que cette faveur commence à lui être disputée par quelque 
autre système plus ou moins équivalent, tel, par exemple, la 
surchauffe. Vraie peut-être pour Saint-Louis et Chicago, en ce 
sens que la surchauffe semble effectivement devoir se répandre 
en Amérique, où le compoundage n'a eu jusqu'ici qu'un succès 
relatif, cette conclusion ne saurait s'appliquer en aucune façon 
aux Expositions européennes et, en dépit des apparences, l'Expo- 
sition de Liège consacre le triomphe définitif de la locomotive 
compound de ce côté-ci de l'Atlantique. 

Pour faire évanouir ce que cette proposition peut avoir au 
premier abord de paradoxal, il suiBBt de considérer séparément 
la section belge et la section française et de les comparer aux 
sections belge et française de l'Exposition de 1900. 

Or, des dix pays qui avaient participé à cette Exposition, la 
Belgique était le seul qui n'eût envoyé aucune locomotive com- 
pound. Et si elle n'en avait point envoyé, c'est qu'effectivement 
elle n'en possédait point. « A plusieurs reprises, dit M. MattheiH), 
» on fit des essais avec des locomotives compound. Mais les 
> résultats obtenus ne furent jamais suflSsamment décisifs pour 
» motiver l'abandon des moteurs à simple expansion alors en 
» service. » 

De ce que nous avons vu à Liège, nous pouvons donc conclure 
que le seul pays qui, en 1900, ne reconnaissait encore aucun 
avantage décisif aux locomotives compound semble s'être rallié 
aujourd'hui à l'opinion générale. 

L'Exposition de 1900 comprenait, d'autre part, quinze locomo- 
tives à voie large destinées à circuler sur des lignes françaises. 
De ces quinze locomotives, neuf seulement, soit les trois cinquièmes 
ou (50 0/0, étaient compound et, bien que les sept grandes Admi- 
nistrations françaises eussent. toutes exposé des locomotives à 
double expansion, toutes n'étaient pas encore convaincues de la 
supériorité économique de ce mode d'utilisation de la vapeur. 
A Liège, la proportion des compound françaises à voie large s'est 
élevée à 100 0/0 et, fait significatif, une des locomotives à simple 

il I Les locomotives de VÉtat belge à V Exposition de Liège, par F. Matthbi, Ingénieur 
aux Chemins de fer de TÉtat belge. Au nombre des essais auxquels il est fait ici allusion, 
nous citerons ceux qui ont été faits, en novembre et décembre 1897, entre Schaerbeck, 
Ans et Ostende, sur la locomotive n» 1760 de la Compagnie du Midi, qui avait figuré la 
même année à l'Exposition de Bruxelles. 



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— 417 — 

expansion qui avait figuré en 1900 à Vincennes revenait com- 
poundée à Liège en 1.90o. 

La conclusion précédemment énoncée se justifie donc pleine- 
ment : ce qu'en réalité l'Exposition de Liège nous enseigne, c'est 
que, d'une part, la Belgique, qui seule en Europe hésitait à 
appliquer la double expansion, s'est montrée disposée à l'adopter 
et que, d'autre part, en France, l'accord s'est enfin établi sur la 
supériorité de ce système. 

C'est même la première fois, croyons-nous, que l'unanimité 
d'un pays entier en faveur de la double expansion se manifeste 
dans une Exposition par un groupement aussi important, et cette 
constatation ofi're, dans l'espèce, d'autant plus d'intérêt que la 
locomotive compound est, comme personne ne l'ignore, une 
création française. 



Historique sommaire du développement de la. locomotive compound. 



C'est, en effet, pour une ligne française, celle de Bayonne à 
Biarritz, que la première machine de ce genre fut construite au 
Creusot, en 1876, sur les plans de M. Mallet. Bien plus, le 
principe même sur lequel est basée la supériorité éconoinique 
des détentes successives, c'esirà-dire le défaut d'adiabaticité des 
parois des cylindres, a été énoncé, puis établi expérimentalement 
par deux savants français, Reech et Hirn. 

Il s'en faut cependant et, de beaucoup, que la locomotive com- 
pound ait fait toute son évolution en France, qu'elle ait par- 
couru, en France, toutes les étapes de son développement. Comme 
beaucoup d'initiateurs, M. Mallet ne fut pas prophète dans son 
pays. Son exemple ne fut d'abord suivi qu'à l'étranger, notam- 
ment en Russie par M. Borodine, alors Ingénieur en chef du 
Sud-Ouest russe, et par M. Urquhart, du Chemin de fer de 
Griazi-Tsaritsine, de même en Angleterre par MM. Webb et 
Worsdell, qui dirigeaient respectivement les Services du matériel 
et de la traction du London and North Western et du Great- 
^îastern. Mais c'est en Allemagne, grâce aux efforts persévérants 
(le M. von Borries, que l'emploi de la double expansion se déve- 
oppa le plus rapidement, et l'on peut dire des lignes de la- 
direction de Hanovre qu'elles furent, à partir de 1880, un des 
)rincipaux théâtres de la lutte qui s'engagea entre l'ancien et le 



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17"^-^ 



— 418 — 

nouveau système de détente, lutte qui se termina par le triomphe 
aujourd'hui complet de la locomotive compound. 

D'abord très lents, les progrès furent de plu3 en plus rapides. 
A la fin de Tannée 1890, dix ans exactement après le premier 
essai de M. von Borries, l'Allemagne ne possédait pas moins de 
430 locomotives à double expansion pour\nies d'appareils de 
démarrage du type von Borries et^'orsdell. 523 locomotives sem- 
blables circulaient en Angleterre, dans les Indes et le Sud de 
l'Amérique, 2 en Italie, 32 en Russie, 11 en Suisse, 8 aux États- 
Unis, ce qui fait un total de plus de 1 000 locomotives [compound, 
au nombre desquelles ne sont pas comprises celles de il. Webb, 
aujourd'hui disparues, qui toutes comportaient trois cylindres. 

A la même époque, les sept grands réseaux français n'en 
possédaient encore que trente-deux, dont une série de vingt-trois 
machines à quatre essieux accouplés et à cylindres en tandem, 
système Woolf (1), de la Compagnie du Nord. Les neuf autres 
n'étaient que des machines d'essai qui n'ont jamais été repro- 
duites à plus de un ou deux exemplaires. 

Ce n'est qu'à partir de 1892, après le succès des machines à 
grande vitesse 2121 et 2122 de la Compagnie du Nord, dont la 
seconde figura à l'Exposition de Chicago, ainsi que des machines 
G. 11 et C. 12 de la Compagnie P.-I^.-M., très semblables aux 
précédentes, que les idées s'orientèrent nettement vers la double 
expansion et que les Compagnies françaises s'engagèrent réso- 
lument dans la voie si brillamment ouverte par deux d'entre 
elles. 

Au l^"" janvier 1902, soit dix ans après la mise en service des 
locomotives 2121 et 2122 du- Nord, le nombre des locomotives 
compound en service sur les sept grands réseaux français était 
de 1 128, se décomposant comme suit : 



(Il Nous rappelons quf* les machines Woolf, réduites à leur plus simple expression, 
sont des machines à deux cylindres successifs et à transvasement, dans lesquelles 
l'absence de réservoir intermédiaire rend obligatoire, avec une certaine tolérance cepenr 
dant, la concordance des points morts. La détente de la \apeur se produisant principa- 
lement au cours de son transvasement, le petit cvlindre est plus spécialement admetteur, 
le grand exclusivement détendeur. Grâce à l'adjonction d'un /'éserwwr itUernié(Hairét les 
machines compound peuvent être à points morts discordants. D'autre part, la vapeur 
pouvant se transporter d'un cvlindre dans l'autre sans subir obligatoirement une détente, 
il n'y a plus, à propremenl parler, ni cylindre spécial d'admission, ni cylindre spécial 
de détente, mais un cylindre de haute pression et un cylindre de basse pression, dans 
lesquels la vapeur est successivement admise et successivement détendue. 



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- 419 — 

A deux essieux moteurs 

libre» 2 dont une à trois et une à 

quatre cylindres. 
A deux essieux accouplés. . 408 toutes à quatre cylindres ; 
A trois — . . 340 dont seize à deux cylindres 

et une à trois cylindres; 
A quatre — . . 184 toutes à quatre cylindres 

(23 du type Woolf). 



Total 1128 



En revanche, tandis que l'Allemagne ne créait que des loco- 
motives compound à deux cylindres et alors que M. Webb 
restait fidèle à son type à trois cylindres, la France adoptait en 
quelque sorte d'emblée le principe du compoundage à quatre 
cylindres, dont l'application s'est gén^éralisée depuis et qui a 
permis d'accroître les vitesses et les charges, notamment celles 
des trains rapides, dans une mesure jusque-là inconnue. 

En efiFet, sur les trente-deux locomotives compound que possé- 
daient, vers la fin de 1890, les sept grands réseaux français, 
vingt-neuf étaient à quatre cylindres. Deux autres étaient à trois 
cylindres, l'une du système Webb à cylindre unique de basse 
pression, l'autre du système Sauvage à cylindre unique de haute 
pression. Quant au type à deux cylindres, alors si florissant en 
Allemagne et qui continuait d'ailleurs à donner satisfaction sur 
la petite ligne de Bayonne à Biarritz, il n'était représenté en 
France, sur les lignes d'intérêt général, que par un seul et unique 
exemplaire. C'était une machine à six roues accouplées des 
Chemins de fçr de l'État, transformée en compound en 1888 et 
qui, du reste, peu d'années plus tard, fut remise dans son état 
primitif. 

Deux autres locomotives à deux cylindres, construites pour 
essai par la Compagnie de l'Est en 1892, ne semblent guère avoir 
eu plus de succès et il faut aller jusqu'en 1900 pour voir une 
Compagnie française, celle du Midi, appliquer à une série de 
quatorze machines, après des essais des plus encourageants, le 
compoundage à deux cylindres. 

Digression sur les locomotives compolnd a deux cylindres. 

n serait peulrêtre difficile d'énoncer les motifs, vraisembla- 
blement complexes, pour lesquels les locomotives de ce ^enre 

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— 420- 

ont reçu en France un accueil si peu favorable. L'épithète de 
« boiteuses », qui leur est parfois dédaigneusement appliquée, 
semble indiquer qu'on leur reproche surtout leur dissymétrie, 
autrement dit l'inégalité des travaux et des efforts développés 
à droite et gauche de la machine. « Au point de vue de la 
» stabilité, comme aussi de la distribution des efforts, (lisait 
M. de Lapparent de la première locomotive de M. Mallet, il y 
avait .dans ce défaut de symétrie un inconvénient réel. » 

Cette appréciation ne saurait étonner si on considère qu'elle 
remonte à 1889. Or, en 1889, bien des personnes pensaient 
encore que la stabilité d'une locomotive est exclusivement 
fonction de l'intensité des forces d'inertie développées par les 
masses en mouvement relatif et du plus ou moins de soin mis 
par le constructeur à les équilibrer par des contrepoids. En 1889, 
les expériences du P.-L.-M. n'avaient pas encore mis en évidence 
la part minime qui revient à l'inertie de ces masses dans la 
production des mouvements parasites. En 1889, les expériences 
de Zossen n'avaient pas encore montré qu'une remorque de 45 1 
de poids mort et de 17 m d'empattement total, à deux bogies de 
trois essieux chacun, peut prendre, à très grande vitesse et tout 
à fait indépendamment du moteur, un lacet des plus inquiétants. 
En 1889, enfin, les tramways électriques n'avaient pas encore 
fourni la preuve quotidienne que lorsque les précautions indis- 
pensables n'ont pas été prises, un véhicule automobile quel- 
conque, fût-il électrique et absolument dépourvu de masses en 
translation, est susceptible de prendre, sur rails et à grande 
vitesse, un mouvement de lacet des plus désordonnés. En fait, 
les causes prédominantes du lacet sont indépendantes du méca- 
nisme de la machine : il en est naturellement de même du 
remède, depuis longtemps connu des praticiens, qui consiste à 
augmenter les empattements et surtout à supprimer les masses 
en porte-à-faux. On est en droit de se demander, dans ces condi- 
tions, ce que peut réellement sur la stabilité d'une machine une 
surcharge de 50 à 60 kg du côté de la basse pression, étant 
donné surtout que cette surcharge, qui ne représente pas, en 
général, 12 0/0 de la totalité des masses en translation, peut 
être facilement équilibrée par un contrepoids. 

Quant à l'égalité des travaux, elle est sans doute désirable et 
il est bien évident que, si elle est à peu près réalisée pour un 
cran de marche et pour une vitesse déterminée, elle ne saurait 
l'être pour un autre cran et une autre vitesse, du moins 



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^ 421 — 

lorsque Ton pratique, comme c'est le cas général pour les 
machines à deux cylindres, la liaison des distributions. Mais il 
semble qu'ici encore on se soit singulièrement exagéré les 
inconvénients possibles d'une inégalité dont il est bien facile de 
limiter Timportance. En fait, un écart atteignant 20 et même 
25 0/0, soit dans un sens, soit dans un autre, pour des condi- 
tions de marche extrêmes et pouvant être réduit à 5 ou à 10 0/0 
pour les conditions de marche normales, ne saurait avoir dans 
la pratique aucune conséquence fâcheuse. 

Au surplus, que vient-on nous parler ici de symétrie? En 
dehors des locomotives mues par l'électricité, il n'y a pas de 
locomotive symétrique. Ni les locomotives à simple expansion 
et à deux cylindres, ni les locomotives compound à quatre 
cylindres ne sont dans ce cas, et la preuve qu'elles ne sont pas 
symétriques, c'est que les manivelles de droite sont au point 
mort quand celles da gauche travaillent au maximum et 
réciproquement. Qu'en résulte-t-il? Que les deux côtés de la 
machine sollicitent inégalement l'adhérence du rail, les efforts 
tangentiels développés à droite et à gauche devenant alternati- 
vement maximum. De là une nouvelle cause de lacet, moins 
intéressante encore, à grande vitesse, que l'inertie des organes 
animés de mouvements relatifs et dont jamais les spécialistes ne 
se sont préoccupés, dont on a même nié l'existence (1). Qu'im- 

(1) LechateUer et Couche semblent avoir toujours ignoré cette cause de lacet. Von 
Borries la nie formellement. 

w On perd ici de vue, dit-il (Organ 1897, p. 233), que la roue de droite et la roue de 
V gauche sont i*eliées par un essieu relativement rigide qui leur transmet à toutes deux 
» Teffort appliqué à Tune des manivelles. Des efforts tangentiels unilatéraux ne pour- 
» raient donc subsister que jusqu'au moment où la torsion nécessaire à la transmission 
<" de la moitié de Teffort est établie dans Tessieu. Or, cette torsion est négligeable •»... 
' Les efforts exercés par la vapeur sont incapables, dit-il encore en 1903 [Oigan^ p. 37)^ 
» de produire des mouvements de lacet comme les forces d'inertie du mécanisme. Peu 
- importe donc à la régularité d'allure d'une machine que ces efforts soient égaux à 
' droite et à gauche, ou différents, ou même qu'en cas de besoin on n'utilise qu'un 
' seul des deux cylindres. » Rendant compte au Congrès des Chemins de fer, en 1900, 
d'observations déjà anciennes sur l'ai- ^ — ->..^^ 

lure d'une locomotive à cylindres exté- /^ >^ 

rieurs, nous exprimions un avis tout l A^ \ 

différent : « Lorsque la vapeur actionne L-^^"'"'^ J « 

* tme paire de roues par une manivelle /^^'^\ ^^ \^ — ~X — ^ 
« exlérieurey disions- nous alors, la roue / \r \^^'^ — »p»^ 

» la plus voisine de cette manivelle tror ( A r ' 1 

» vaille seule tant que m limite d'adhé- V "R / 

» rence n'est pas atteinte et la roue conju- ^^ ^ ï ^ ^T 

» (jvAe n'entre en jeu que lorsque cette 

* linile est dépassée ». (Compte rendu, I^'G- 90. 
. t. Il, page X, 145.) 

\oici la démonstration de cette proposition. Soit AA' (fig. 90) un essieu monté sollicité, 
au moment du démarrage, par une force F appliquée au bouton d'une manivelle exté- 



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'"^ 



— 422 — 

porte, dans ces conditions, ([ue l'effort tangentiel soit, d'un côté, 
un peu moins intense et un peu plus prolongé, de l'autre côté un 
peu plus intense et un peu moins prolongé? 11 ne faut pas perdre 
de vue que pendant plus de dix ans tous les express d'Allemagne 
ont été remorqués par des « boiteuses ^^ qu'un grand nombre de 
ces trains sont encore aujourd'hui remorqués par des compound 
à deux cylindres et que si, en fait, on leur substitue progressi- 
vement aujourd'hui des machines à quatre cylindres, c'est par 
suite de considérations absolument étrangères à la stabilité. 

rieure. Nous pouvons admettre, pour la simplicité de la démonsLration, que la force f est 
liorizontale et située dans le plan de la roue A. Cette force est équilibrée par les efforts 
tangentiels T, T', qui se développent au contact des roues avec les rails et par les forees 
de frottement, qui se développent au contact des fusées avec les coussinets. Si nous 
négligeons ces dernières, ce qui dans l'espèce ne présente aucun inconvénient, nous 
pouvons écrire : 

Fr = fT-fT'.R, 

r étant le rayon de la manivelle et R «clui de la roue. La mécanique dite rationnelle ne 
fournit aucune autre équation permettant de déterminer T et T'. Leur somme seule est 
connue. Mais ces forces agissant dans des plans diifénmts, il est évident que Tessien ne 
peut transmettre de A en A' Teffort qui fait naître T' que moyennant une torsion d*où résul- 
tera un glissement relatif, Sîins doute très faible, mais encore appréciable et d'aitlears 
accentué par la flexibilité des rayons, de Tune des roues par rapport à sa ccmjuguée. Or, 
ce glissement relatif ne peut être elTectuè par la roue A', puisqu'il en résulterait un 
frottement de sens contraire à T'. Ihjnr, il sera effectué par la roue A. Celle-ci ne 
pouvant patiner que lorsque T excède son adhérence, la proposition ci-dessus est 

démontrée. 

Passons au cas des cylindres intérieurs et 
soient (fig. 91) en pi-ojection horizontale AA' 
l'essieu, F la force horizontale appliquée au 
bouton de l'une des manivelles, T, T' les efforts 
tangentiels. Il est clair que F ne peut soUicilex 
Tadhérence à droite et à gauche que moyennant 
une torsion des deux parties de Tessieu, torsion 
en suite de laquelle le point I vient en I'. Si a 
et a' sont le» angles de torsion, / et 1' les lon- 
gueui-s des deux tronçons de l'essieu, on a néce:^. 
sai rement : 

II' = ai = a'r 

et, comme les moments des forces sont propi>r- 
tionnels aux angles, on a : 

L — 

V ~ ] 



A 



T' 



Fig. 01. 



d'où 



T = 






U 

7' 

Fr 
H 



Cette valeur ne pouvant excéder la limite 8 résultant du coefficient die froUemeit, il 
est évident que, si F est asseï grand pour provoquer un patinage élémentaire de la roue, 
on a : 



Fr 



— e. 



Donc, lorsque la vapeur cwiionm une paire de nmet par une manivelle inlériewe, la 
efforts tangentieU développée au contact du rail sont en raison inverse des distances de la 



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— 423 — 

En ce qui concerne le démarrage, qu'on s'est plu à représenter 
comme une des grosses difficultés du compoundage à deux cylin- 
dres, il semble aussi qu'on se soit souvent montré beaucoup plus 
sévère pour les locomotives de M.Mallet que pour les anciennes 
locomotives à simple expansion. Quand ces dernières, pour 
certaines positions des manivelles, ne consentent à partir en 
avant qu'après avoir efifectué au préalable un léger déplacement 
vers Tarrière, personne n'y trouve à redire; le fait est en quelque 
sorte passé dans les mœurs. Mais s'il arrive qu'un semblable 
démarrage soit effectué par une machine compound à deux 
cylindres, bien des personnes sont encore disposées à y voir un 
inconvénient inhérent à son système. Pour pouvoir démarrer, 
la machine compound à deux cylindres exige l'emploi d'un 
appareil spécial inutile à la machine non compound, cela est 
exact. Maïs ce qui est exact aussi, c'est que, grâce à cet appareil, 
la première démarre aussi bien et souvent plus sûrement que la 
seconde, quelle que soit l'orientation des manivelles. 

L'expérience a montré, d'autre part, que, contrairement à ce 
que l'on pouvait craindre a priori^ la réduction du nombre des 
coups d'échappement ne présente aucun inconvénient aux vitesses 
usuelles. Ce n'est que lorsque le nombre des tours de roues 
d'une locomotive compound à deux cylindres descend au-dessous 
de 75 par minute que la régularité du tirage commence à souffrir 
de la rareté des coups d'échappement. Au-dessous de 60 tours 
par minute, la vaporisation de la chaudière devient pénible. 
Mais ce sont là des vitesses angulaires qui sont devenues plutôt 
rares sur les chemins de 1er et qui ne se rencontrent plus guère 
que sur de très fortes déclivités où il peut y avoir intérêt à réduire 
à moins de 20 km ou même de 15 km à l'heure la vitesse des 
trains de marchandises. 

On voit combien étaient en réalité peu fondées les critiques 

manivelle aux deux roue$ conjuguées^ mais seulement aussi longtemps que la limite 
(^adhérence de la roue la plus voisine n'est pas atteinte. La répartition des efforts est la 
même que pour une mai(Ame à cylindres extérieurs^ lorsque cette limite est dépassée. 

Supposons la voie rectiligne et R rigoureusement invariable ; il est aisé de se rendre 
ixtmpte de ce que devient la torsion de Tessieu en marche, quand la force considérée F 
ou deux forces semblables, situées dans les plans équidislants du plan méridien de la 
machioe, varient périodiquement. Ainsi, dans le cas d'une machine à cylindres exté- 
rieurs, dont un côté a été paralysé, la torsion de Tessieu une fois produite restera 
constante ainsi que T', et T variera seul entre les limites — T et 0. Si les deux cylindres 
travaillent, la torsion de l'essieu changera de sens chaque fois que son moment augmenté 
de Teffort de la vapeur sera de nature à provoquer un patinage différentiel. 

Dans la réalité, les choses ne se passent pas aussi régulièrement, en raison des variations 
inévitables de R et de id. Le lacet dû à l'action alternative de la vapeur ne saurait donc 
être un mouvement très régulier, mais son existence ne nous paraît pii s contestable. 



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Fie. 93 et 94. — Locomotive compound à deux cylindres et à grande vitesse 
de l'Etat français (coupe transversale et plan). 



6ULL. 



28 



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~1 



— 426 — 

dont les locomotives de M. Mallet furent autrefois l'objet et 
eombien les inconvénients du système étaient disproportionnés 
aux avantages considérables qu'il assurait. Si la locomotive com- 
pound à deux cylindres est néanmoins abandonnée aujourd'hui, 
même dans les pays où elle s'était le plus répandue, si partout 
on lui substitue les locomotives à quatre cylindres et plus spécia- 
lement les locomotives à quatre cylindres du type français, c'est 
que les exigences du trafic réclament des engins de plus en 
plus puissants et que la locomotive à deux cylindres ne pouvait 
se prêter à un accroissement notable de sa puissance. Elle ne 
pouvait s'y prêter à cause des dimensions qu'il eût été nécessaire 
de donner à son cylindre de basse pression : au delà d'une cer- 
taine limite, rapidement atteinte, on est embarrassé pour le 
placer, pour lui donner des lumières d'admission et d'échappe- 
ment d'une section suffisante, parfois même, pour équilibrer con- 
venablement l'excédent de poids du gros piston. 

Bien entendu, tous ces inconvénients disparaissent lorsqu'il 
s'agit d'établir en compound des locomotives de puissance mo- 
dérée, n'exigeant pas une vaporisation horaire normale de plus 
dé 6000 kg et pouvant, par suite, s'accommoder d'une grille 
n'excédant pas ± m'^ ou '2,î25m2 en superficie. Il existe donc toute 
une catégorie, d'ailleurs importante, de locomotives pour les- 
quelles le compoundage à deux cylindres constitue, non seule- 
ment une solution admissible, mais encore la solution la plus 
simple et la plus avantageuse. Il ne faut pas oublier, en efiet, 
que de toutes les locomotives compound, c'est celle à deux 
cylindres qui offre à la vapeur le minimum de surfaces conden- 
santes, que c'est encore celle à deux cylindres qui donne le 
meilleur rendement en travail effectif, que c'est enfin la machine 
à deux cylindres dont les réparations sont les moins onéreuses, 
notamment parce que, toutes choses égales d'ailleurs, le démon- 
tage des organes y est plus facile. 

Aussi les compound à deux cylindres marquent- elles dans 
l'histoire du développement de la locomotive, entre les' locomo- 
tives à simple expansion et à vapeur saturée et les locomotives 
«îompound à quatre cylindres, une étape des plus intéressantes. 
En franchissant cette étape, les Compagnies françaises prenaient 
Tavance sur l'étranger et se remettaient à la tête du progrès. Il 
est néanmoins permis de regretter qu'elles aient du la franchir. 
I) n'est pas douteux, en effet, que, si elles avaient fait établir en 
eompound à deux cylindres, suivant la formule alors admise à 



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— 42^ — 

rétranger, toutes les locomotives construites de 1880 à 1890, et 
même 189i, sur des modèles qui commençaient à être surannés, 
elles disposeraient aujourd'hui, pour certains services secon- 
daires, de moteurs à la fois plus puissants et plus économiques 
que ceux qu'elles seront naturellement conduites à affecter 
longtemps encore à ces services. 

Certaines Compagnies ont pensé qu'il n'était pas trop tard 
pour combler partiellement cette lacune, en procédant par voie 
de transformation. C'est ainsi que, de 1899 à 1904, la Compagnie 
du Midi a successivement transformé en compound à deux cy- 
lindres, avec bissel à l'avant (type Mogul), vingt-six anciennes 
locomotives à six roues accouplées. Son exemple n'a pas tardé 
à être suivi par l'État français, le P.-L.-M. Algérien, l'Orléans, 
el, en dernier lieu par l'Est, qui vient de mettre en service 
trente locomotives ainsi transformées, bientôt suivies de vingt 
autres- La même transformation a été appliquée, mais sans 
addition d'essieu et sans allongement de la grille, à des locomo- 
tives à huit roues accouplées de la Compagnie du Midi, ainsi 
qu'à d'anciennes locomotives à grande vitesse à quatre roues 
accouplées du Midi, de l'Orléans et de TÉtat. 

Locomotive compount) a deux cylindres dk l'État français. 

C'est précisément une de ses locomotives à grande vitesse 
ainsi transformées que l'État faisait figurer l'an dernier à Liège. 
Pour celle-ci cependant, la formule de transformation comporte 
deux variantes. L'une concerne l'appareil de démarrage ; au 
type Midi, généralement adopté pour les autres locomotives trans- 
formées, on a substitué un appareil à échappement direct sem- 
blable à ceux de la plupart des locomotives françaises à quatre 
cylindres. L'autre, plus intéressante, concerne la distribution 
qui a sdbi une transformation plus complète par suite de l'appli- 
cation d'un échappement indépendant de l'admission. 

Nous nous occuperons plus loin de cette distribution. Nous 
nous bornerons à faire remarquer ici que les deux mécanismes 
gouvernés par un changement de marche unique ne sont pas 
identiques. En donnant au bras B. P. de l'arbre de relevage une 
longueur plus grande qu'au bras H. P., en augmentant, d'autre 
part, du côté B. P. l'avance linéaire à l'admission aux dépens du 
recouvrement, on a réalisé au cylindre de basse pression des 
admissions supérieures, d'environ 10 0/0 de la course de piston. 



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— 428 - 

aux admissions correspondantes du cylindre de haute pression. 
Le mécanisme de distribution de cette machine appartient, par 
suite, comme celui de la plupart des locomotives compound à 
deux cylindres à la catégorie des distributions liées à admissions 
différentielles. 

Locomotives compound a quatrt: cylindres. 

Les onze autres locomotives compound, pourvues de grilles de 
plus de 2 m^ et, même, pour la plupart, de plus de 2,50 m* de 
superficie, présentaient toutes la disposition à quatre cylindres, 
seule compatible avec la puissance qu'on réclame aujourd'hui 
des locomotives et qu'on réclamera d'elles, de plus en plus, 
dans l'avenir. La marge que présente à ce point de vue la dispo- 
sition à quatre cylindres est considérable. Elle permettra, en 
effet, de doubler la puissance maxima des locomotives compound 
à deux cylindres, d'utiliser, par suite, dans la mesure où nous 
utilisons actuellement les grilles de 2,50 m^, des grilles de 
4,50 m- à 5 m-, à la seule condition de reporter à l'extérieur du 
châssis les cylindres de basse pression qu'on avait jusqu'ici, avec 
raison d'ailleurs, placés intérieurement aux longerons. 

Commun à toutes les compound à quatre cylindres, cet avan- 
tage essentiel n'est cependant complet que lorsque les quatre 
cylindres actionnent quatre manivelles différentes. Lorsqu'on 
persiste à répartir entre deux manivelles seulement des efforts 
(le plus en plus considérables, on est obligé de recourir à des 
organes de transmission de plus en plus robustes, de plus en 
plus lourds et de plus en plus difficiles à manier. Les masses 
animées de mouvements relatifs ne peuvent plus être équili- 
brées d'une manière satisfaisante sans qu'il en résulte pour 
la voie d'importantes surcharges, et les longerons sont soumis 
h des tensions qui croissent en raison directe des efforts déve- 
loppés dans les cylindres. Les organes naturellement plus légers 
des locomotives à quatre manivelles, en répartissant mieux les 
efforts et les masses, imposent aux longerons comme à la voie 
une fatigue sensiblement moindre. En particulier, lorsque les 
(juatre manivelles sont portées, soit par un essieu moteur 
unique, soit par deux essieux distincts accouplés entre eux, 
le calage à 180 degrés des manivelles H. P. et B. P. permet 
d'établir entre les masses en translation un auto-équilibre par- 
tiel à la faveur duquel on peut se contenter sans aucun incon- 



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— 429 — 

vénient de l'équilibre vertical pur et simple. Méconnue ou 
dédaignée de prime abord par la plupart des constructeurs de 
machines à quatre cylindres, cette facilité d'équilibrage est 
aujourd'hui considérée comme un des avantages essentiels du 
type français. Supprimer les contrepoids de l'équilibre horizontal, 
c'est, en effet, supprimer des surcharges importantes périodi- 
quement infligées aux rails. Or, diminuer la fatigue spécifique 
de la voie, c'est la rendre apte à recevoir des moteurs plus 
puissants, c'est-à-dire capable d'un trafic plus intense. 

Les critiques dont les systèmes à quatre cylindres et à quatre 
manivelles ont été l'objet, de l'autre côté de l'Atlantique surtout, 
visent leur complication et l'emploi obligatoire (sauf dans les 
machines à deux trains moteurs articulés) d'un essieu moteur 
coudé, c'est-à-dire d'une pièce coûteuse, sujette à de précoces 
fissures et pouvant, le cas échéant, grever lourdement les frais 
d'entretien de la machine. Sans doute, le doublement des attirails 
moteurs et distributeurs est, toutes choses égales d'ailleurs, une 
cause de multiplication des détresses. L'expérience montre cepen- 
dant que les incidents attribuables à une défectuosité du méca- 
nisme sont devenus relativement rares, grâce aux perfection- 
nements apportés à la construction et au graissage des organes. 
D'ailleurs, ils n'ont jamais constitué qu'une fraction assez faible du 
nombre total des détresses, dues, pour la plus grande part, à des 
défectuosités de la chaudière. L'expérience n'a pas justifié davan- 
tage les craintes que pouvait inspirer à certaines Administrations 




FiG. 95 et 96. -— Essieu coudé de la locomotive à quatre cylindres lîgaux 
de rÉtat belge. 

l'emploi des essieux coudés. La qualité des aciers employés à 
leur fabrication, le traitement qui leur est appliqué, notamment 
la trempe suivie d'un recuit, sans doute aussi dans une certaine 



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— 430^ 

mesure la suppression assez fréquente d'un des bras de chaque 
vilebrequin, leur permettent de fournir couramment aujourd'hui 
des parcours de 600000 km avant l'apparition d'une fissure. 
L'emploi des aciers chrome-nickel et la modification de forme 
très rationnelle proposée par M. Frémont seront vraiseaiblable- 
ment de nature à prolonger encore leur carrière. 

Ouoi qu'il en soit, les onze machines à quatre cylindres qui 
figuraient à Liège étaient toutes à quatre manivelles motrices. 
Ces quatre manivelles étaient portées : 

Pour une machine, celle du type 19 de l'État belge, par un 
seul et unique essieu moteur ; 

Pour une machine, celle à deux bogies moteurs de la Compa- 
gnie du Nord, par deux essieux indépendants ; 

Pour les neuf autres machines, par deux essieux moteurs 
accouplés entre eux. 

Des dix machines à train moteur unique, huit étaient à points 
morts concordants, les manivelles B, P. étant calées à 180 degrés 
des manivelles H. P. situées du même côté du plan méridien de 
la machine. Seules les locomotives du Nord belge et du Midi 
présentaient un calage de 162 degrés destiné à faciliter le dé- 
marrage. 

De ces mêmes dix machines, sept avaient des cylindres B. P. 
intérieurs et des cylindres H. P. extérieurs. La disposition in- 
verse était appliquée aux* deux locomotives types 19 et 19 bis 
de l'État belge et à la machine à quatre essieux accouplés de la 
Compagnie du Midi. 

Enfin, de ces mêmes dix machines, six avaient leurs cylindres 
extérieurs placés franchement à l'arrière de leurs cylindres inté- 
rieurs. Moins nettement accusée sur la locomotive de la Com- 
pagnie P.-L.-M., encore moins sur les deux locomotives types 19 
et 19frr.s de l'État belge, cette disposition disparaissait complète- 
ment sur la locomotive à quatre essieux accouplés de la Compa- 
gnie du Midi dont les quatre cylindres sont rigoureusement en 
batterie. 

Le tableau XIII, relatif aux locomotives compound, montre que 

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le rapport des volumes des cylindres ' p' — de 2,25 seulement 

pour les machines à deux cylindres de l'État français — oscille 
pour les machines à quatre cylindres entre 2,36 et 2,96. On re- 
marquera sur le même tableau la constance relative, pour les 



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machines d'une même catégorie, de la quantité ^ qui repré- 
sente la somme des volumes des cylindres B. P. rapportée à la 
surface de grille. Plus élevé, comme il convient, pour les loco- 
motives à marche ordinairement lente (Midi, et Nord à deux 
bogies), également plus élevé pour les deux locomotives à va- 
peur surchauffée, ce dernier rapport ne s'écarte sensiblement 
de la moyenne fournie par les locomotives de même type qu'en 
ce qui concerne la locomotive à six roues accouplées de la Com- 
pagnie P.-L.-M. 

Quatre mécanismes de distribution distincts gouvernés par un 
double appareil de changement de marche actionnent les quatre 
tiroirs de la plupart des locomotives compound à quatre cy- 
lindres. Seules les deux locomotives de l'État belge des types 19 
et 19 bis, qui emploient de la vapeur surchauffée, n'ont reçu de 
chaque côté qu'un mécanisme de distribution unique, actionnant 
le tiroir extérieur B. P. directement, et le tiroir intérieur H. P. 
par l'intermédiaire d'un balancier de renvoi horizontal. Gou- 
vernés par un seul appareil de changement de marche, ces deux 
mécanismes assurent à la haute et à la basse pression des admis- 
sions sensiblement égales, ne présentant qu'un écart de 2 à 
3 0/0 en faveur des grands cylindres. On sait que l'égalité des 
admissions est une solution admissible, lorsque le rapport des 
volumes des cylindres a, comme dans l'espèce, une valeur 
élevée. 

Quoique gouvernés par deux appareils de relevage distincts, 
les mécanismes de distribution H. P. et B. P. de la locomotive 
de la Compagnie P.-L.-M. ne sont cependant pas manœuvrables 
indépendamment l'un de l'autre. L'admissit)n ne peut varier au 
gré du mécanicien qu'aux cylindres H. P. Aux cylindres B. P., 
elle conserve, comme dans les anciennes machines à trois cy- 
lindres de M. Webb, une valeur constante et égale à sa valeur 
maxima. 

Appareils de démarrage. 

Bien que les appareils de démarrage ne soient indispensables, 
en principe, qu'aux locomotives compound à deux cylindres, les 
locomotives compound à quatre cylindre sont presque toujours 
pourvues de dispositifs destinés à faciliter leur mise en marche. 
Toutefois, ces dispositifs ont pour but de permettre au mécani- 
cien d'accélérer la mise en vitesse de son train plutôt que de 

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— 433 — 

donner à sa machine une première impulsion. Toutes les loco- 
motives compound exposées à Liège avaient été pourvues d'appa- 
reils de ce genre. 

Pour la plupart d'entre elles, ils comprenaient : 

1° Un ou deux robinets à lanterne généralement dénommés 
obturateui's et permettant de diriger à volonté, soit dans le réser- 
voir intermédiaire, soit dans la cheminée, la vapeur échappée 
des cylindres de haute pression ; 

2® Un servo-moteur à vapeur ou à air comprimé permettant 
d'actionner les obturateurs ; 

3* Un appareil de prise de vapeur directe permettant d'en- 
voyer de la vapeur vive à pression réduite au réservoir. 

L'emploi de ces appareils permet de réaliser quatre fonction- 
nements différents des machines à quatre cylindres : 

1° Fonctionnement habituel en compound; 

2** Fonctionnement en machines indépendantes, à simple ex- 
pansion, pour le démarrage ; 

3** Fonctionnement avec les petits cylindres seuls, en cas 
d'avarie, à la basse pression ; 

¥ Fonctionnement avec les grands cylindres seuls, en cas 
d'avarie à la haute pression. 

Appliqués à la machine compound à deux cylindres de l'État 
français, où ils sont nécessairement d'un emploi plus fréquent, 
ces appareils ont été conjugués entre eux, tous les trois, afin 
que le fonctionnement en machine indépendante puisse être 
étabh par la manœuvre d'une seule manette, celle du servo- 
moteur. 

Sur la locomotive de la Compagnie de l'Ouest, les obturateurs 
à lanterne ont été remplacés, de chaque côté de la machine, par 
deux tiroirs, mobiles tous deux sur des tables cylindriques, et 
actionnés par un même arbre commandé par le servo-moteur. 
Le principe est le même, l'exécution seule diffère. 

Grâce à des admissions prolongées aux cylindres H. P. de la 
locomotive de la Compagnie P.-L.-M., on a pu réaliser des mo- 
ments moteurs au démarrage assez grands pour qu'un dispositif 
à échappement direct ait été jugé inutile. On s'est contenté d'un 
robinet de prise de vapeur à la main du mécanicien, permettant 
d'envoyer de la vapeur vive au réservoir. 

Une formule analogue a été appliquée aux deux locomotives 
types 49 et 19 bis de l'État belge. L'admission directe au réser- 
voir se fait automatiquement à l'aide d'une valve à pistons diffé- 



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rentiels logée dans la boite à fumée et distribuant la vapeur 
vive aux cylindres B. P. tant que la pression à l'admission n'y 
atteint pas 6 atmosphères. Mais le fonctionnement de la valve 
de démarrage peut être arrêté au moyen d'un levier à disposition 
du mécanicien. 

M. von Borries classait les divers appareils de démarrage en 
trois genres, selon que par leur fonctionnement la communica- 
tion des cylindres H. P. avec les cylindres B. P. 

1* N'est à aucun moment interrompue ; 

2° Peut être interrompue pendant un temps limité ; 

3° Peut être interrompue pendant un temps indéterminé. 

On voit que les appareils appliqués aux locomotives de la 
Compagnie P.-L.-M. et des types 19 et 19 bis de l'État belge sont 
du premier genre. Toutes les autres machines compound ont 
reçu des appareils du troisième genre. 

Quant aux appareils du deuxième genre qui comprenaient 
les appareils de démarrage automatiques, ils sont abandonnés 
aujourd'hui et aucune des machines exposées à Liège n'en était 
pourvue. 



Locomotives à vapeur surchauffée. 

La première locomotive de ce genre qui ait figuré dans une 
exposition fut envoyée à Paris, en 1900, par la maison Borsig, 
de Berlin. Cinq ans plus tard, à Liège, les constructeurs belges 
en exposaient huit. L'État prussien, qui fut le berceau de la sur- 
chauffe appliquée aux locomotives, comptait approximativement 
en 1908, sept ans seulement après les premiers essais, trois cent qua- 
tre-vingt locomotives à vapeur surchauffée, en service ou en cons- 
truction. Si nous sommes bien renseigné, quatre cents autres ont 
été commandées en 1906, en exécution d'un engagement récem- 
ment contracté pour l'application de la surchauffe à un minimum 
de deux cents locomotives par an pendant une période de six ans. 
Enfin, MM. Asselin et CoUin (1) nous apprennent que la question 
de la surchauffe est à l'ordre du jour en Amérique et que dès la fin 
de 4905, le Canadian Pacific Railway possédait plus de cent ma- 
chines munies de surchauffeurs. 

La fortune de la surchauffe, si rapide à ses débuts, sera-t-elle 

(i\ Revue générale des Chemins de fer. Notes de voyage en Amérique. 

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1 



— 436 — 

aussi complète et aussi durable, voire plus complète et plus du- 
rable, que celle de la double expansion ? Les avis sur ce point 
sont partagés. 

Certains Ingénieurs, notamment en Allemagne, pensent que 
la surchauffe doit se suffire à elle-même et supplanter le com- 
poundage. Opinion hardie, plus difficile à soutenir, semble-t-il, 
depuis que ces mêmes Ingénieurs, qui voyaient dans l'emploi 
de la surchauffe un moyen de revenir à la construction simple 
de l'ancienne locomotive à deux cylindres, ont reconnu qu'en 
tout état de cause l'emploi de quatre cylindres s'imposera dans 
l'avenir. 

D'autres sont d'avis que loin d'entrer en lutte l'un avec l'autre, 
le compoundage et la surchauffe se compléteront mutuellement; 
que, dans ces conditions, il suffira d'une surchauffe modérée, 
d'autant plus modérée qu'elle pourra être fractionnée comme 
déjà sont fractionnées la détente totale et la chute de tempéra- 
ture correspondante. 

Enfin, pour d'autres Ingénieurs, le succès de la surchauffe à 
été jusqu'ici trop rapide pour être durable et il ne faut y voir 
qu'un engouement passager dont on reviendra. Envisageant uni- 
quement la machine à quatre cylindres, ils estiment que la sur- 
chauffe seule, sans être plus économique que la double expan- 
sion, est plus encombrante, plus coûteuse d'installation et d'en- 
tretien, d'un fonctionnement moins régulier. Cumulée avec le 
compoundage, elle ne procurerait qu'un supplément d'économie 
trop faible pour compenser ses inconvénients. 

Le principe, on le voit, n'est pas en cause. Si les pronostics 
diffèrent, c'est qu'on n'est encore d'accord ni sur le quantum de 
l'économie que peut procurer la surchauffe, ni sur l'importance 
réelle des difficultés d'application auxquelles elle se heurte ^ 
en pratique, difficultés que n'avait pas rencontrées le com-; 
poundage. 

Si on laisse en effet de côté l'avantage essentiel, commiin 
aux deux systèmes, qui est de remédier au défaut d'adiabalicilèi 
des parois des cylindres, le compoundage se présentait à noua 
suivi de tout un cortège d'avantages accessoires, tels que : 
moindre fatigue des organes moteurs, moindre pression sur li 
dos des tiroirs, meilleure utilisation des espaces morts, pertei 
de travail moindres occasionnées par les défauts d'étanchéité de 
pistons et des tiroirs, moindre laminage de la vapeur, pos^^ 
bilité de réaliser des détentes prolongées avec des distribiatioU 



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— 437 — 

à tiroir unique, moment moteur plus constant et meilleure utili- 
sation du poids adhérent. 

Rien de tout cela avec la surchauffe qui se présente à nous, 
tout au contraire, suivie d'un cortège de difficultés qui ne sem- 
blent pas avoir reçu toutes, jusqu'ici, une solution suffisamment 
pratique. D'abord, il faut trouver remplacement du surchauf- 
feur : trop près du foyer, il sera soumis à des coups de feu qui 
le brûleront rapidement; trop loin, il ne produira qu'une sur- 
chauffe insufiBsante. Il faut aussi qu'il soit étanche : or, aux 
températures de 750 à 800 degrés, auxquelles il est soumis, les 
joints sont difficiles a tenir, d'autant plus difiBciles que la vapeur 
surchauffée est extrêmement fluide. Il faut que le mécanicien 
puisse en régler le fonctionnement, suivant les circonstances. 
Eûfin, un bon surchauffeur doit pouvoir être facilement visité 
et entretenu. D'autre part, l'étanchéité et la lubrification des 
organes moteurs et distributeurs qui se meuvent au contact de la 
vapeur surchauffée sont bien moins faciles à assurer que lors- 
qu'on a affaire à de la vapeur saturée. 

HlSTOlUQUE SOMMAIRE DE LA SURCHAUFFE APPLIQUÉE AUX LOCOMOTIVES. 

Surchauffeur primitif de M. Schmidt. 

C'est M. Schmidt, de Wilhelmshoehe, qui le premier osa 
affronter ces difficultés. Appliqué en 1898 à deux locomotives 
à quatre roues accouplées, construites l'une à Stettin aux Ate- 
liers Vulcan, l'autre à Cassel chez Henschel et fils, son premier 
surchauffeur était logé dans un gros tube de 45 cm de diamètre 
qui reliait à la boite à fumée la partie supérieure du foyer. Ce 
tube-enveloppe, qui réduisait de près d'un tiers la surface de 
chauffe tubulaire, faisait saillie dans la boite à fumée et son 
extrémité antérieure servait de support à deux collecteurs annu- 
laires, l'un de vapeur saturée, alimenté par la chaudière, l'autre 
de vapeur surchauffée alimentant les cylindres. Les deux collec- 
teurs étaient mis en communication par le surchauffeur propre- 
ment dit constitué par une série de tubes en U, presque aussi 
longs que le tube-enveloppe, dans lequel ils étaient placés de 
manière à former une sorte de faisceau annulaire. Ces tubes 
en U étaient formés de parties droites vissées dans une calotte 
en acier moulé. Un noyau cylindrique placé dans l'axe du fais- 
ceau obligeait les gaz chauds à circuler dans le voisinage immé- 
diat des éléments surchauffeurs.| Ces gaz s'échappaient ensuite 



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— 439 — 

dans la boîte à fumée par des ouvertures latérales, pratiquées 
dans la partie en saillie du tube-enveloppe et qu'un registre 
annulaire permettait d'obturer plus ou moins. Malgré la pré- 
caution qu'on avait prise de rètreindre fortement le tube-enve- 
loppe à son extrémité postérieure, l'arrière des tubes en U se 




Fîtî. ini. — Snrehnnffftir primitif de M. Srhmidt. 



brûlait rapidement et l'étanchéité des joints des parties droites 
avec les calottes laissait beaucoup à désirer. Les détresses 
étaient fréquentes. En outre, l'appareil se remplissait d'escar- 
billes qui en paralysaient le fonctionnement et dont l'élimination 
n'était pas facile. 

Deuxième type de surchauffeuii de M. Schmidt. 

En présence de ces inconvénients, on résolut de transporter le 
surchauÊfeur dans la boite à fumée, non pour le faire bénéficier 
de la chaleur perdue des gaz sur laquelle M. Schmidt n'a jamais 
compté pour réaliser une surchauffe appréciable, mais unique- 
ment pour le mettre à l'abri des coups de feu. Le gros tube fut 
donc conservé, mais, son rôle étant limité à celui d'adducteur 
de gaz chauds, il fut placé à la partie inférieure du corps cylin- 
drique et son diamètre fut réduit de 45 à 30 cm environ, ce qui 
permit, accessoirement, de sacrifier un nombre moindre de 
tubes à fumée. Deux collecteurs de vapeur de forme allongée, 
disposés suivant des génératrices de la boite à fumée, furent pla- 



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— 440 — 

ces, l'un à droite, l'autre à gauche de la cheminée, et réunis 
par une soixantaine de tubes surchauffeurs de 30 mm de dia- 
mètre intérieur, tapissant la paroi interne de la boîte à fumée et 
formant trois rangées concentriques. L'un des collecteurs est 
divisé, par une cloison transversale médiane, en deux compar- 
timents dont l'un, celui d'arrière, communique avec la chau- 
dière, l'autre avec les cylindres. La vapeur saturée, admise 
dans le compartiment arrière, parcourt d'abord dans un sens la 
moitié des éléments surchauffeurs pour se rendre dans l'autre 
collecteur.. De là elle revient, surchauffée, dans le compartiment 
avant du premiercollecteur après avoir parcouru dans l'autre sens 
l'autre moitié desdits éléments. Ceux de la rangée intérieure sonl 
contre-coudés dans leur région médiane de manière à former 
une gaine en prolongement du tube adducteur, et une enveloppe 
générale en tôle, qui recouvre tout le faisceau, oblige les gaz 
amenés par ce tube à lécher les parois des éléments surchauf- 
feurs. 

Le réglage de la surchauffe est obtenu à l'aide de registres 
permettant d'ouvrir plus ou moins les fenêtres par lesquelles les 
gaz s'échappsnt de l'enveloppe générale intérieure. Ces registres 
sont à la disposition du mécanicien, mais leurs organes de ma- 
nœuvre sont conjugués avec ceux du souflleur de telle sorte 
que, lorsque ce dernier fonctionne, le surchauffeur est condamné. 
Les tubes surchauffeurs des deux rangées extérieures qui pas- 
sent au-dessous du carneau du tube adducteur présentent entre 
eux des intervalles assez larges pour permettre aux escarbilles 
entraînées par les gaz de se déposer dans une caisse étanche, 
placée au-dessous de la boite à fumée, et d'où elles peuvent 
être facilement extraites. Deux souffleurs placés à droite et à 
gauche et alimentés d'air comprimé permettent, en outre, d'éva- 
cuer les cendres qui s'accumulent dans les parties latérales du 
surchauffeur. Enfin, un pyromètre à mercure indique au méca- 
nicien, par le moyen d'une aiguille mobile sur un cadran, la 
température de la vapeur surchauffée au sortir du collecteur. 

L'appareil que nous venons de décrire fut appliqué à deux 
autres machines à grande vitesse construites l'une aux usines 
Vulcan, l'autre chez Borsig et dont la seconde a figuré à l'Expo- 
sition de 1900. Son emploi s'est généralisé depuis en Allemagne, 
bien que son fonctionnement ait encore donné lieu à certaines 
critiques. En premier lieu, le joint du tube adducteur avec la 
plaque tubulaire de foyer est difficile à tenir étanche et consti- 



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— 442 — 

tue un point faible de la chaudière. Des détresses ont également 
été occasionnées par des tubes surchaufFeurs qui se sont des- 
sertis des collecteurs. La température de la vapeur qui doit, au- 
tant que possible, se tenir au-dessus de 300 degrés se maintient 
difficilement à ce chiffre lorsque la dépense de vapeur est con- 
sidérable. Enfin, le l^^ octobre 1902, il s'est produit dans la sta- 
tion de Wannsçe un accident très grave, dû à un retour de 
flamme par le tube adducteur, et dont les causes n'ont jamais 
été bien déterminées. 



Troisième type de slrchauffeur de M. Schmidt. 

Ces critiques ont conduit M. Schmidt à revenir au système des 
tubes en U. Mais, au lieu de les grouper dans un gros tube-en- 
veloppe, il les répartit entre un certain nombre de tubes à fumée 
de gros diamètre (127 à 130 mm) à raison de deux tubes en U 
par tube à fumée. Ces derniers sont généralement au nombre 
de vingt à vingt-cinq et forment les trois rangées supérieures (tu 
faisceau tubulaire. Les tubes en U sont infléchis à Tavant et 
aboutissent par leurs deux extrémités à deux collecteurs, Tun 
de vapeur saturée, l'autre de vapeur surchauffée qu'ils font com- 
muniquer entre eux. Ces collecteurs sont fixés contre la plaque 
tubulaire de la boîte à fumée dans la région située au-dessus du 
faisceau tubulaire. La partie infléchie des tubes est enfermée 
dans une boite métallique dont les collecteurs constituent le 




FiG. 107 et 108. — Appai-eil de réglage 
de M. Schmidt. 



• 

plafond et dont la paroi antérieure est formée de persiennes 
mobiles permettant de régler ou de supprimer l'afflux de gaz 
chauds par les tubes. Tï^nt que le régulateur est ouvert, un petit 



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- 443 — 

piston à vapeur maintient les persiennes ouvertes, dans la me- 
sure désirée par le mécanicien, qui à l'aide d'une tringle filetée 
et d'un volant règle la course du piston à son gré (fig, 401 et 4 OS), 
Mais, quand le mécanicien ferme le régulateur, les persiennes 
s'abaissent en vertu de leur propre poids et arrêtent ainsi le 
fonctionnement du surchaufFeur. 

Sensiblement moins longs que les tubes à fumée, les tubes 
surchauffeurs sont, d'une part, moins exposés aux coups de feu 
que dans le système primitif, alors que, d'autre part, ils permet- 
tent de porter la vapeur à une température plus élevée que s'ils 
étaient placés dans la boite à fumée. On obtient couramment de 
300 à 350 degrés. 

Surchauffeurs des locomotives de l'État belge. 

Ce dernier type de surchaufFeur est celui qui a été appliqué 
aux six locomotives à vapeur surchauffée et à simple expansion 
qui figuraient à l'Exposition de Liège. Toutefois, sur ces six ma- 
chines, les persiennes sont remplacées par un volet dont la ma- 
nœuvre, au lieu d'être automatique, est laissée entièrement à la 
disposition du mécanicien. 

SURCHACFFEDRS COCKERILL. 

Les deux locomotives à vapeur surchauffée et ù double ex- 
pansion ont été pourvues de surchaufieurs spécialement étudiés 
par la maison Cockerill en vue des essais que l'Administration 
de l'État belge a entrepris sur l'emploi simultané de la sur- 
chauffe et des détentes fractionnées. 

Celui qui a été appliqué à la locomotive n'' 3304 du type 19 
ne permet de surchauffer la vapeur qu'à l'entrée des cylindres 
de basse pression. Il est logé dans trente gros tubes à fumée de 
100/107 mm de diamètre disposés symétriquement par groupes 
de quinze de part et d'autre du plan méridien de la machine et 
comprend quatre collecteurs distincts. Il y en a deux pour 
chaque groupe de quinze tubes à fumée : l'un, intérieur à la 
chaudière, est situé dans le voisinage de la plaque tubulaire de 
foyer, l'autre, tout à l'avant de la boite à fumée. Les deux col- 
lecteurs de chaque groupe sont réunis par quarante-cinq tubes 
surchauôeurs, entièrement rectilignes, placés par faisceaux de 
trois dans les quinze tubes à fumée. Un tuyau placé dans le ré- 



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_444 — 

servoir de vapeur de la chaudière met en communication les 
deux collecteurs d'arrière. Ceux-ci sont nécessairement traver- 
sés par les gaz chauds qui y pénètrent par deux groupes de six 
orifices — six par collecteur — raccordés, par des bouts de tube, 
à six trous correspondants de la plaque tabulaire. Le trajet de 
la vapeur est le suivant : des cylindres de haute pression, elle 
se rend à l'un des collecteurs situés dans la boite à fumée — 
celui de gauche — puis elle traverse successivement d'avant en 
arrière les quarante-cinq tubes surchauflfeurs du groupe de 
gauche, de gauche à droite le tuyau de communication des col- 
lecteurs d'arrière, enfin d'arrière en avant les quarante-cinq 
tubes surchaufleurs du groupe de droite. Du collecteur antérieur 




Fjg. 109 à 111. 

Sui-chaufifeur Cockerill 

appliqué à la IcKomolivc 

type 19 

de l'État belge. 



de droite, elle se diricre ensuite dans les boites à vapeur des cy- 
lindres de basse pression. 

Le surchauffeur appliqué aux locomotives du type 19 bis peut 
fonctionxier comme le précédent: mais il permet de surchauHer 
en outre, si on le désire, la vapeur admise aux cylindres de 
haute pression. C'est un appareil d'essai destiné à rechercher 
expérimentalement s'il est plus avantageux avec une locomotive 
couipound à quatre cylindres de surchauffer la vapeur à l'entrée 
de chacun des deux groupes de cylindres, ou seulement à ren- 
trée desi cylindres de basse pression. 



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— 446 — 

Composé des mêmes éléments essentiels que eelui de la loco- 
motive 3304, il comporte, en outre : 

t° Une valve à trois pistons B placée à l'intérieur de la chau- 
dière, manœuvrable de la plate-forme du mécanicien et à laquelle 
aboutissent : 

La prise de vapeur A commandée par le régulateur; 

Le tuyau de communication des collecteurs d'arrière; 

Un tuyau de prise de vapeur directe L des cylindres H. P.; 

Un tuyau de retour G des cylindres H. P. ; 

2^ Une deuxième valve à fonctionnement automatique B', 
placée dans la boîte à fumée et à laquelle aboutissent : 

Le tuyau de prise de vapeur directe des cylindres H. P.; 

Les tuyaux de distribution de vapeur aux cylindres H. P.: 

Les tuyaux d'échappement des cylindres H. P. ; 

Le tuyau de retour des cylindres H. P. ; 

Un tuyau de jonction avec le collecteur antérieur de gauche. 

Supposons qu'on veuille réaliser la surchauffe à l'entrée des 
cylindres H. P. et à l'entrée des cylindres B. P. Dans cette hypo- 
thèse, la vapeur se rend du régulateur A, par la valve inté- 
rieure B, au collecteur arrière de gauche G. Elle traverse suc- 
cessivement (flQ,ches non barbelées) le groupe surchauffeur de 
gauche, le collecteur antérieur de gauche, la valve automa- 
tique B' et les cylindres H. P. De là, elle revient par la valve 
automatique et le tuyau de retour G à la valve intérieure, d'où 
elle se dirige vers le collecteur arrière de droite pour traverser 
ensuite successivement le groupe surchauffeur de droite, le 
collecteur antérieur de droite et les cylindres de basse pression. 

Dans la deuxième hypothèse, lorsque tout l'appareil est uti- 
lisé à la surchauffe de la vapeur échappée des cylindres H. P., 
la vapeur issue du régulateur est dirigée, par la valve inté- 
rieure, dans le tuyau de prise de vapeur directe L des cyHndres 
H. P. De là elle passe par la valve automatique pour se rendre 
aux cylindres H. P., revient à la valve automatique et traverse 
successivement (flèches barbelées) le collecteur antérieur de 
gauche, le groupe surchauffeur de gauche, les deux collecteurs 
d'arrière, le groupe surchauffeur de droite et le collecteur an- 
térieur de droite, d'où elle se rend enfin aux cylindres de basse 
pression. 

La complication de cet appareil résulte surtout de l'emploi de 
deux valves dont l'une est intérieure à la chaudière. Lorsqu'on 
sera fixé sur le mode d'emploi le plus avantageux des deux 



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— 447 — 

groupes surchautfeurs, ces deux valves disparaîtront ainsi qu'une 
partie des tuyaux qui encombrent la boite à fumée. 

Surface de chauffe des surchauffeurs des locomotives belges. 

Quant aux surfaces de chauffe de ces divers surchaulTeurs, on 

les trouvera indiquées dans la colonne 6 du tableau XIY, relatif 

aux principaux éléments du mécanisme des huit locomotives à 

vapeur surchaufi'ée de l'État belge. Nous avons donné dans le 

même tableau les valeurs des rapports : 
g 
jT surface de surchauffe par mètre carré de grille ; 

P surface de surchauffe par mètre carré de chauffe ; 

-^ volume final de la vapeur consommée par demi-tour de 

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roue et par mètre carré de surchauff'e. 

La constance relative du second de ces rapports semble indi- 
quer que c'est la surface de chauff*e de la chaudière qui a servi 
de base à la détermination de la surface de chauffe à donner au 
surchauffeur. De là les valeurs très différentes les unes des au- 
tres trouvées pour les deux autres rapports, dont le dernier est 
déjà fortement influencé, d'ailleurs, par l'inconstance relative 

au rapport -p-. 



Surchauffeurs Pielock et Slucki, Notkin et Cole. 

Pendant que M. Schmidt créait son troisième type de sur- 
chauffeur, un autre Ingénieur allemand, M. Pielock, et un Ingé- 
nieur polonais, M. Slucki, imaginaient, chacun de son côté, un 
appareil de surchauffe pour locomotive remarquable par sa sim- 
plicité. Il se compose d'une caisse parallélipipédique noyée dans 
le corps cylindrique et dont deux faces opposées sont traversées 
par tout le faisceau tubulaire. Cette caisse est surmontée de 
deux tuyaux verticaux, dont l'un débouche librement dans le 
dôme, tandis que l'autre qui porte le régulateur conduit la va- 
peur aux cylindres. Des chicanes en tôle mince obligent la va- 
peur à suivre dans le surchauffeur un trajet sinusoïdal. M. Slucki 
a recours, en outre, à des entretoises longitudinales pour obli- 
ger la vapeur à lécher de plus près les tubes à fumée dans la 

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— 450 — 

région où ils font ofiBce de tubes de surchauffe. Cette disposition, 
qui l'a conduit à l'emploi de l'acier moulé, présente l'inconvé- 
nient d'alourdir l'appareil, tandis que M. Pielock profite au con- 
traire de ce que celui-ci est toujours en équilibre de pression 
pour amincir autant que possible ses parois. Il est clair que l'in- 
tensité de la surchauffe dépend de la distance observée entre le 
surchauffeur et le foyer ; mais, comme l'appareil n'est pas ré- 
glable, on n'évite sûrement les coups de feu qu'en le plaçant 
dans des conditions telles qu'il ne peut fournir normalement 
qu'une surchauffe modérée. La mise en place et le remplace- 
ment des tubes à fumée ne semblent donner lieu à aucune difiB- 
culté, et l'étanchéité des deux plaques tubulaires intermédiaires 
serait, dit-on, facilement obtenue. 

Le surchauffeur Notkin, employé en Russie, et le surchauf- 
feur Cole, employé en Amérique, sont des succédanés du troi- 
sième type de M. Schmidt. Le premier comprend une trentaine 
d'éléments placés dans autant de tubes à fumée de gros dia- 
mètre. Chacun de ces éléments est constitué par un tube inté- 
rieur ouvert à ses deux extrémités et placé dans un tube exté- 
rieur borgne muni intérieurement d'ailettes. Ces deux tubes 
aboutissent à deux chambres distinctes d'un collecteur placé 
dans la boite à fumée. La vapeur circule à l'aller dans l'espace 
annulaire cloisonné compris entre les deux tubes et revient 
surchauffée par le tube central. Mais rien n'empêcherait d'adop- 
ter une circulation inverse. 

Les diamètres adoptés en dernier lieu pour trois tubes con- 
centriques sont les suivants : 

Tube central 21/31 mm 

Tube à ailettes 55/60 — 

Tube à fumée 95/102 1/2 

Les éléments du surchauffeur Cole sont également formés de 
tubes concentriques, avec cette différence que le tube intermé- 
diaire est dépourvu d'ailettes. Les diamètres extérieurs relevés 
sur un surchauffeur de 55 éléments sont : 

Pour le tube central 27 mm 

— intermédiaire- . . 44 — 

— à fumée 76 — 

Dans un modèle plus récent, comportant une surface de chauffe 
totale de 71 m^ le diamètre des gros tubes à fumée a été porté 



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FiG. 121 et 122. — Surchauffeiir Nolkin. 



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— 452 — 



à 127 mm et leur nombre réduit à 32. Chacun d'eux renferme 
quatre éléments surchauffeurs dont les tubes ont respective ment 
22 et 38 mm de diamètre extérieur. Ce qui distingue surtout le 
surchaufleur Gole, c'est la division du collecteur en un cerlain 
nombre de boites verticales juxtaposées, reliées par une boile 
horizontale et dont chacune correspond à une rangée verticale 
de quatre ou cinq gros tubes à fumée. Cette disposition permet 
de remandriner ou de remplacer un tube sans avoir à démonter 
tout l'appareil. 

Nous ajouterons que M. Schmidt a apporté récemment une 
modification intéressante à son troisième type de surchaufleur. 
Au lieu d'être accouplés en quantité, les deux éléments placés 
dans un même tube à fumée sont accouplés en série, disposilion 
qui augmente la vitesse de circulation de la vapeur en même 
temps qu'elle facilite l'assemblage des éléments avec le collec- 
teur. 

En résumé, les divers types de surchaufFeurs actuellement en 
usage peuvent se classer en trois catégories : 

l^'Les surchàutïeurs dans les tubes (systèmes Schmidt, Cncke- 
rill, Notkin, Cole},; 

2** Les surchaufFeurs autour des tubes (systèmes Pielock el 
Slucki) ; 

3"* Les surchauffeurs dans la boîte à fumée (deuxième système 
de Schmidt). 

Diamètre des cylindres des locomotives a vapeur surchauffée. 

La comparaison des cylindres des locomotives belges à vapeur 
surchauffée des types 18, 15 et 32 avec ceux des locomotives de 
même type à vapeur saturée également exposées donne la me- 
sure de l'accroissement de volume qu'on a estimé devoir donner, 
toutes choses égales d'ailleurs, aux cylindres d'une locomotive à 
vapeur surchauffée. Cet accroissement qui est de 13 0/0 pour les 
locomotives des types 15 et 32, a été réduit à 8 1/2 O/O pour 
celles du type 18 dont les cylindres sont déjà très grands rela- 
tivement aux dimensions de la grille. 

« Cet accroissement, dit M. Matthei, (1) est bien justifié, 
» En effet, en surchauffant la vapeur, son cycle théorique s'esl 
» amélioré ; ensuite, tout en maintenant la pression constanlei^ 

(1) Les locomotives de l'État belge à l'Exposition de Liège. Bulletin du Congrès /iMtf^j 
national des Chemins de fer. Septcrabi*e 1905. 



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— 453 — 

» son volume augmente proportionnellement à l'élévation de la 
» température, tandis que sa densité diminue ; de plus, l'action 
» refroidissante des parois des cylindres est considérablement 
» atténuée. Il en résulte une réduction dans le poids de vapeur 
» consommé et, dès lors, en vue de renforcer la puissance de 
» traction des moteurs, les admissions de vapeur aux cylindres 
» peuvent être allongées. Mais, pour éviter dans ce cas les pertes 
» inhérentes aux machines à simple expansion et dues à la dé- 
» tente incomplète, il est rationnel de conserver à ces admissions 
» leurs valeurs normales en accroissant les volumes des cy- 
* lindres. » 

La surchauffe ne semble donc pas avoir été considérée, dans 
Tespèce, comme un moyen de réaliser plus économiquement des 
détentes plus prolongées. La transformation a été conduite 
comme si la puissance de vaporisation de la chaudière avait été 
accrue respectivement de 13 ou de 8 1/2 0/0. 

Disposition géni^:rale du mécanisme. 

Les locomotives à vapeur surchauffée à deux cylindres ont 
toutes des cylindres intérieurs, avdc boite à vapeur supérieure. 
Us sont horizontaux dans les locomotives du type 18, inclinés dans 







Fie. 123 et 124. — Locomotive type 35 de l'Étal belge. 



celles des types 15, 32 et 35. Les tiroirs sont actionnés par des 
couHsses de Stephenson avec adjonction de rocking-shafts. 

Nous avons déjà vu que les locomotives à vapeur surchauffée 
compound à quatre cylindres des types 19 et 19 bis ont leur 
quatre cylindres placés en batterie et que leurs tiroirs sont com- 
mandés de chaque côté de la machine par un mécanisme de dis- 
tribution unique, du type Walschaerts, actionnant le tiroir B. P. 
directement et le tiroir H. P. par l'intermédiaire d'un balancier 



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— 454 — 

de renvoi, sorte de rocking-shaft horizontal placé à l'arrière 
des cylindres. 

Les cylindres de la locomotive à vapeur surchauffée à quatre 
cylindres égaux sont également disposés en batterie. Les méca- 
nismes distributeurs, extérieurs aux longerans, comme dans les 
types 19 et 19 bis, présentent cette particularité qu'ils action- 
nent d'abord les tiroirs intérieurs et que le mouvement est 
transmis par ceux-ci aux tiroirs extérieurs par le moyen de ba- 
lanciers horizontaux placés à Tavant des cylindres. Cette ma- 
chine est pourvue de l'essieu coudé en Z représenté par les 
figures 95 et 96, 

Précautions prises pour émtbk les risques de grippage 
DES organes. 

Parmi les précautions généralement prises en vue d'empêcher 
les organes qui se meuvent au contact de la vapeur surchauffée 
de se gripper malgré un graissage abondant et soigné, il en est 
quelques-unes sur l'importance desquelles il semble que tous 
les spécialistes soient aujourd'hui d'accord et qui se réduisent 
à l'observation des quatre règles ci -après : 

Première règle, — Les tiroirs cylindriques, ou à pistons, doi- 
vent être systématiquement préférés aux tiroirs plans (1). 

Deuxième règle. — Les pistons, qu'ils soient moteurs ou dis- 
tributeurs, ne doivent jamais porter sur leurs segments. Ceux-ci 
doivent être entièrement libres et n'avoir qu'une bande légère 
de manière à n'exercer qu'une faible pression sur les surfaces 
frottantes des cylindres. En conséquence, les pistons moteurs 
comme les distributeurs doivent être pourvus d'une contre-tige 
et les souches de ces derniers ne doivent avoir entre les épaule- 
ments de leur tige aucun jeu transversal. 

Troisième règle, — La vapeur doit être admise dans l'intervalle 
des deux pistons d'un même distributeur, pour permettre de 
supprimer les garnitures de la tige de tiroir. 

Quatrième règle, — La boite à garniture qui assure l'étanchéité 
tout autour de la contre-tige du piston moteur ne doit pas ea 

(1) Un système de distribution par soupapes, imaginé par M. Lentz et appliqué a^a 
suceè« en Allemagne à des machines fixes à maivhe rapide, a été transporté tout récem- 
ment sur les locomotive8. Ce geore de distributeur, plus spécialcmant approprié à rem- 
ploi de la \apeur surchauffée, serait plus avantageux, dans tous les cas, que les tiroir* 
plans ou cylindriques. 



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r 




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— 456 — 

mémo temps servir de support à cette contre-tige. Un guide spé- 
cial garni de bagues doit être fixé à cet effet sur le plateau anté- 
rieur, de manière que le poids du piston repose tout entier, à 
l'avant sur ce guide, à l'arrière sur la crosse. Les boîtes à 
garnitures, établies de manière à présenter à l'air extérieur de 
larges surfaces refroidissantes, doivent pouvoir se centrer à 
la demande de la tige et leur rôle doit se borner à assurer 
l'étanchéité. 
Toutes les locomotives à vapeur surchauffée de l'État belge 



V:- 




FiG. J34 à 136. — Fourreau de contre-tige de piston de locomotive type 35 
de l'État belgf. 

satisfont à ces quatre règles. Leurs pistons moteurs sont pourvus 
de deux segments logés dans deux gorges distinctes de la souche. 
Ces segments portent sur tout leur développement une rainure de 
3 mm de profondeur qui communique avec le fond de la gorge 
par six trous de 3 m Ji de diamètre régulièrement espacés. Les 
coupes sont croisées et leur immobilité est assurée au moyen de 
petites clavettes d'acier chassées, entre les deux extrémités de 



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— 457 ~ 

chaque segment, dans deux rainures latérales de la gorge. Les 
contre-tiges des pistons moteurs des locomotives du type 35 sont 
dépourvues de garnitures. Elles sont enfermées dans\in fourreau 

Sconient, brut Scqnient libre non finL Seqment en l'scc 
.. _ _ jioi_ J» «8 ^ . . . _ioi. . :. ^ i' 



L iM J ; i»6 * w ^^'i — • 



^ 






.?P1 V 



; jyL 'i 




FiG. 137 à 145. — Piston (Hslrihnt.-.n* dr looomolivo \\[)v. 35 de ri'ital btlgc. 

entièrement fermé, en communicalion avec le cylindre et muni 
intérieurement de guides en fonte. 

Les souches des pistons distributeurs sont formées de deux 
plateaux comprenant entre eux un anneau central. Dans deux 

BOLL. 30 

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— 458 — 



^ 



gorges ménagées de part et d'autre de cet anneau sont logés dem 
segments fendus, de section inégale, et jointifs, l'un d'etii 
recouvrant complètement Tanne&u central. Ce dernier segment 
est percé de douze trous de 3 mm de diamètre régulièrement 
distribués par groupes de deux sur sa surface frottante et 
permettant à la vapeur de se répandre dans une large rainure 
de l'anneau central. Des prisonniers rivés sur des appendices 
des plateaux maintiennent l'orientation des coupes des seg- 
ments. 
M. Schmidt recommande l'emploi de pistons moteurs à trois 



'fZJ. 




FiG. Ht) et 147. — Timir cylindrique, système Schmidt. 

segments, logés dans trois gorges distinctes et disposés d'ailleurs 
comme ceux de l'Etat belge. Les distributeurs à segments élas- 
tiques dont il s'est primitivement servi s'étant parfois coincés 
dans leur chemise, il a muni celle-ci d'une véritable enveloppe 
de vapeur surchauffée destinée à en assurer la rapide et régu- 
lière dilatation. Le distributeur dont il fait actuellement usage 
est à double arête d'admission. Les segments élastiques y ont 
été remplacés par des anneaux non fendus de grande largeur 
comportant une série de rainures circulaires. 

Le grand défaut de ces tiroirs réside dans leur manque d'étan- 
chéité. Au cours d'expériences faites en Allemagne sur des loco- 
motives en stationnement dont les tiroirs, maintenus dans leur 
position moyenne, étaient soumis à une pression d« H kg, on a 
constaté des pertes horaires : 



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I 



- 459 — 

De ISO kg de vapeur pour le tiroir H. P., plaa équilibré d'une 
compound à deux cylindres (tiroir en bon état); 

De 350 kg pour un tiroir semblable non équilibré et usé ; 

De 190 kg pour l'ensemble des deux tiroirs cylindriques H. P. 
d'une locomotive compound à quatre cylindres; 

De 400 à4oO kg pour une locomotive à vapeur surchauffée 
pourvue de tiroirs à segments élastiques ; 

De 860 kg pour une locomotive semblable pourvue de tiroirs 
sans segments (1), 

On cite même une perte horaire de 2 400 kg constatée sur une 
locomotive à vapeur surchauffée pourvue de tiroirs de 240 mm 
de diamètre, dépourvus de segments élastiques (2). Mais il est 
évident que ces tiroirs avaient été montés avec un jeu excessif. 
Au surplus, ces chiffres ne permettent pas de préjuger ce que 
seront les pertes en service. S'il peut y avoir des raisons pour 
qu'elles soient moindres, il y en a certainement aussi pour 
qu'elles soient plus élevées. 

I/Etat belge, qui primitivement graissait les pistons et tiroirs 
de ses locomotives à vapeur surchauffée avec un mélange de 
40 O^O de suif et 60 0/0 d'huile minérale, emploie aujourd'hui 
une huile à cylindres spéciale de provenance américaine. Par 
contre, l'État prussien, qui a commencé par employer une huile 
à cylindres d'un prix élevé, inflammable à 280 degrés, se con- 
tente aujourd'hui d'un mélange de oO 0, de colza brut et de 
50 0/0 d'huile minérale de faible fluidité. Le point d'inflamma- 
bilité du mélange est de HOi degrés. 

Bien entendu, les graisseurs à condensation ne peuvent être 
utilisés et l'emploi de graisseurs mécaniques s'impose. Six 
départs au moins sont nécessaires pour une machine à deux 
cylindres : deux pour les pistons moteurs et quatre pour les 
pistons distributeurs. Les appareils employés par l'Etat belge 
sont ou des télescopompes ou des compresseurs du système Ritter 
d'Altona. 

Résultats d'essais et observations faites en sekvick courant. 

Les seules indications que nous possédions sur les résultats 
obtenus par l'emploi de la surchauffe à l'État belge sont celles 
qui nous sont données par M. Matthei : 

(1) Zeitschrift de$ Vereines deut^her Ingenicure^ 1902, p. 178fi. 

(2) GUuei^% Annalen 1903, t. II, p. 202. 



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1 



— 460 — 

« De nombreux essais comparatifs, dit-il, effectués avec 
» des locomotives type 3S à vapeur saturée et à vapeur sur- 
» chauffée, ont fait constater en faveur de ces dernières une 
» économie de combustible atteignant en moyenne 12,5 0/0 et 
» un accroissement de puissance d'environ 10 0/0. La locomo- 
» tive à roues de 1,60 m peut, avec une charge de 37St, sou- 
» tenir en rampe de 13 mm une vitesse de 40 km; la machine 
» à roues de 1,70 m remorque 388 t à 70 km à l'heure sur de 
» longues rampes de 5 mm. » 

Nous trouvons, d'autre part, dans un ouvrage qui jouit, en 
Allemagne et ailleurs, d'une légitime autorité (1), et dans des 
articles de VOrgan qui y sont résumés, quelques résultats d'es- 
sais, quelques observations faites en service courant, enfin 
quelques appréciations qu'il nous a paru intéressant de repro- 
duire : 



a) Direction de Hanovre. Résultats obtenus en service coura>t. 

Le tableau XV fait connaître pour des périodes de vingt et un ; 
à vingt-quatre mois les parcours et les consommations des loco- | 
motives à grande vitesse du dépôt de Hanovre, lesquelles com- 
prenaient une locomotive compound à quatre cylindres, vingt 
locomotives compound à deux cylindres et une locomotive à : 
vapeur surchauffée. ! 

Table AL XV. , 





TYPE 

DES LOCOMOTIVES 


PÉRIODES 

DE SERVICE 

considérées 


c 

Z3 

s: c 

S s 

3 
O 


1 . 

i 1 

3 


COASOl 
1 1 


iR 1 000 K 

IF 


1 




Compound k \ cylindres 
timbrée à u «itin 


De décembre 1900 au 
31 août 1902 . . . 


km 
252 


10,09 


kg 
24,30 


kg 

7,37 


kg 

31 ,«7 




Compound à 2 cylindres 


D'avril 19Ô0 au 31 














timbrée à i2 atm 


mars 1902 .... 


263 


10,54 


19,82 


5,66 


3S.U 




Locomotive à vapeur sur- 


D'avril 1900 au 31 














chauffée timbrée à a alm. 


mara 1902 . . . . 


2u2 


10,78 


16,41 


8,71 


S5.1t 


(1) Die Lokomotiven der Gegenwart, de Blum 
1903. Le chapitre consacré à la surchauffe est d 

Voir é},'alement Organ fur die Fortschritte de 
p. 11,611903, pp. 14 et 35. 


, VO.N B( 

lu à M. 
s Eisenl 


)RR1ES ( 

Patte. 
)ahnweSi 


\t D.4RKHAUSEK, * 

ens, 1901, page î 


Ï08;19at 




D 


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/Google 





















r 



— 461 — 



b) Direction de Hanovre. Essais comparatifs organisés en 190i 
ENTRE Hanovre et Stendal. 

Ces essais ont porté sur des trains rapides formés de matériel 
a intercirculation (D Zuge) et comprenant, suivant la puissance 
des machines, de sept à neuf véhicules à bogies et un véhicule 
à trois essieux. Les parcours Stendal-Hanovre et Hanovre-Stendal 
s'effectuaient normalement sans arrêt, mais avec un ralentisse- 
ment à Lehrte, en 117 à 114 minutes. Pour éliminer l'influence 
de ce ralentissement, ainsi que celle des périodes extrêmes d'ac- 
célération positive ou négative, les observations relatives aux 
vitesses et au travail ont été faites sur le parcours de 123 km 
compris entre la station la plus voisine de Stendal et le séma- 
phore le plus voisin de Lehrte, parcours sur lequel les machines 
développent toute leur puissance d'une manière continue. Le 
tableau XVI fait connaître les résultats de ces essais. 

Tableau XVI. 



Numéros des locomotives soumises aux 
essais 


11 

Cofflpo«n4à4rylin4rr8 

2,27 

U 

53 


86 

Tapfar sardnofllée 

2,27 

12 

52,3 


38 

Compound à 2 cjliadra 

2,27 

12 

47,6 


Moded'ntilisalion de la Napeur 

Surface de grille 


Timbre en atmosphères métriques .... 
Poîd* en ordre de marche en tonnes. . . . 


Vitesse moyenne en kilomètres ù l'heure . 
Dépression dans la boite à fumée en milli- 
mètres d'eau 


89,/. 

113 
32 

87 
ils. h 
878,9 

7,27 

0,95 


88,6 

108 

2(t 

298 

81 

267,1 
808,9 

6,44 

0,87 


87,3 

119 

45 

> 

76 
252.5 

» 754.5 

7,78 
0,86 


Admission moyenne en o/O de la course. . 

Température moyenne de la Tapeur. . . . 

Poids moyen de la ioeoraolive et du tender 

en tonnes 


Poids moyen remorqué en tonnes 

Puissance moyenne dé7cloppée en chevaux 
Eau vaporisée par kilogramme de combus- 
tible 


Nombre de che\-aux-heure par kilogramme 
de combustible 





L'examen des cinq meilleurs parcours fournis par la ma- 
chine 86 a montré qu'elle peut développer en régime permanent 
une puissance de 900 ch. Par un train de 180 t, elle a couvert 



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— 462 — 

61 km en 33 minutes, développant ainsi une puissance de 
1 100 ch sur ce parcours. 

Il semble, dit M. von Borries, que la faible densité de la vapeur 
diminue les résistances, de sorte que de très grandes vitesses 
de piston peuvent être facilement et avantageusement atteintes. 
Par contre, les fortes pressions initiales qui agissent sur le pis- 
ton occasionnent des chocs dont souffre le mécanisme, notam- 
ment aux vitesses modérées. II en résulte, aux grandes vitesses, 
des vibrations qui disparaissent à des vitesses supérieures. Le 
travail développé varie beaucoup avec la température de la 
vapeur qui oscillait sans cause apparente entre 250 et 330 degrés. 

c) Direction de Hanovre. Essais comparatifs de 1902. 

Ces nouveaux essais eurent lieu dans les mêmes conditions 
que ceux de 1901. Cinq locomotives y prirent part, savoir : deux 
compound à quatre cylindres, deux à vapeur surchauffée et une 
compound à deux cylindres. Les résultats obtenus font Tobjel 
du tableau XVII. 

Tableau XVII. 



I 



Numéros (Ws locomotives soumises aux 
essais 



Mode d'uliiisalion de la vapeur . . , 
Surfac»' de grille en mètres carrés. . 
Timbre en atmosphères métriques . 
Poids en ordre de marf^bo tonne^î' . 



Vitesse moyenne en kîlomtin'jiû Lhtfùn--- , 
Dépression mo\euni' dans k Initie u fLtm*^e. 
Admission moyenot- pu û, (J do hi course. . 
Température moyt*M ne rlu la vapeur, . . . 
Poids moy«'n de lu locuiiiulivi^ et du l^ndiT 

donnes» ,.*.,**.... 

Poids moyen rerain'iur (lonnc**! , . . , . 
Puissance moyenne' dKdop[i^' <^ri difivati% 
Eau vapori>ée par hiJognutiine de anïibM&- 

lible 

Chevaux-lieurc pîir kitojifflàmmf' d'^ coid- 

buslible. ...,*-*..-..*.,, 
Combustible brûlé par jiièire caiTè de grille 

et par heure. .*,,-».,... 
Nombre des parcours d Visai ..... 



17 et 18 

Coiupouod a ( r>li(idrrs 

2,27 

1-'. 









7,ti7 



iE) 



k%\) et A',0 

Titprar sQrcbanflre 

•-',27 



UN 



CdDi^tutd a 2 eTb>Arci( 
2.27 
12 
47, e 



ia7,.ft 






3Ï7,« 



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r 



— 463 



M. von Borries conclut de ces chiffres que le rendement des 
locomotives à quatre cylindres est très affecté pax Thumidité de 
la vapeur employée. Une surchauffe à 250 degrés lui semblerait 
de nature à accroître notablement la puissance de ces machines 
ainsi que l'effet utile du combustible. 

Si les machines 439 et 440 ont pu fournir un travail très supé- 
rieur à celui de la machine 86 essayée Tannée précédente, cela 
tient surtout aux dimen^ons de leurs cylindres, dont le diamètre 
a passé de 460 à S20 mm et dont le volume a été ainsi accru de 
28 0/0. Par suite, les admissions moyennes ont pu être réduites 
de 26 à 15 0/0 de la course^ c'est-à-dire à un degré que M. von 
Borries considère comme le plus avantageux au point de vue de 
l'utilisation de la vapeur surchauffée. En revanche, l'intensité 
des chocs et l'énergie des vibrations qui en résultent à grande 
ntesse se sont accrues dans des proportions telles que le séjour 
sur la machine en est devenu très pénible pour le personnel. 
La cause principale de ces chocs, ajoute M. von Borries, c'est-à- 
dire la grande pression initiale exercée sur les pistons, ne peut 
être supprimée et on ne peut espérer qu'on puisse jamais arriver 
à atténuer ces chocs dans la mesure où ils ont été atténués dans 
les compound à deux cylindres (1). 

Enfin, l'allure des locomotives à vapeur surchauffée est moins 
régulière que celle des compound, même à deux cylindres, mal- 
gré un excès de poids de 58 kg du piston B.P., excès de poids qui 
représente 11 0/0 de l'ensemble des masses en translation. 

dj Direction de Saarbruck. Essais faits 

SUR DES LOCOMOTIVES A MARCHANDISES. 

Quatre locomotives à quatre essieux accouplés compound 
furent mises en parallèle, sur la ligne de la Moselle, avec quatre 
machines semblables à vapeur surchauffée, dans un service de 
trains de marchandises complets, dont la composition moyenne 
a atteint cent sept essieux pour les machines à vapeur sur- 
chauffée, cent dix pour les compound. Une économie de 8,74 0/0 
d'eau et de 6,326 0/0 de charbon fut relevée en faveur de la 
surchauffe. Par contre, la dépense de graissage excéda de 22 0/0 
celle des compound. 

Deux autres locomotives à vapeur surchauffée utilisées dans le 

(î) Une autre conséquence de la grande variation des pressions exercées sur les pis- 
tons est un abaissement sensible du coefficient d'adhérence. Nous avons vu que le com< 
I svait en, à ce point de vue, un résultat tout opposé. 



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— 464 — 

service ordinaire des marchandises sur la ligne de la Nahe con- 
sommèrent comme les compound 187 kg de combustible par 
1000 essieux-kilomètres, ne réalisant ainsi aucune économie sur 
la vapeur saturée. 

Ces résultats sont plutôt de nature à surprendre. On s'expliqoe 
difficilement que l'économie de vapeur ait été si faible, sur la ligne 
de la Moselle, par rapport a l'économie de charbon. M. von Bor- 
nes fait remarquer, d'autre part, que sur la ligne de la Nahe 
les locomotives à vapeur surchauffée, qui ont quatre coups d'é- 
chappement au lieu de deux par tour de roue, eussent dû béné- 
licier d'un avantage qui devient sensible aux petites vitesses. 

e) Direction d'Alsace-Lorraine. Résultats d'essais organisés 

EN 1902. 

Trois locomotives à grande vitesse participèrent à ces essais : 
une d'elles était à trois essieux accouplés compound à quatre 
cylindres. Les deux autres étaient toutes deux à deux essieux 
accouplés et à deux cylindres, mais l'une était compound et 
l'autre à vapeur surchauffée. La charge h remorquer fut fixée 
pour la première, en raison de sa puissance, à quarante essieux; 
pour la seconde et la troisième à trente-trois essieux seulement- 
Le tableau XVIII fait connaître les résultats obtenus pendant mie 
période de quinze jours au cours de laquelle chacune des loco- 
motives parcourut 5850 km. 

Tableau XYIII. 



LOCOMOTIVES 



Locomotive 3/5 com- 

pcund à h cylindres, 

n" 03^. . . . 



MATIERKS CUMSOMMÉES 



ÙfaLiUinDLl 



il 



io,90 



I 

Locomotive 2/4 coin-i 
pou nd à 2 cylindres,/ 12,73 
iT 77r> , 



Locomotive 2/4 à. va- 
peur surchauffée é\ 12,9 
2 cylindres, iv 78^ 



7,13 



7,3U 



2^1 



HO, 70 



B4,90 



49.70 



48,90 



40,40 



HiriLE 
MINÉRALE 



2^1 



43,40 



31,00 



if 

S 



1,173 



1,840 



HllLi: 
fe gnisuge a uii 



6.12 



6,12 



9.95 



il 

il 



0,274 



0.332 



0,576 



A CYLINDAES 



^z 



4,75 



1,53 



5,3$ 



- C 
•-S 

il 



O.2f40 



0,08SS 



O.3O80 



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— 465 — 

La locomotive à vapeur surchauffée économise de 17 à 18 0/0 
d'eau, mais consomme un peu plus de combustible que les deux 
autres. 

On a remarqué au cours des essais que la locomotive à vapeur 
surchauffée démarre vivement et peut donner des coups de 
coUier prolongés sans donner lieu à des entraînements d'eau. 

On a également constaté que, par suite du poids considérable 
de ses organes moteurs cette locomotive a un mouvement moins 
régulier, une allure moins douce que les deux autres, notam.- 
ment que la locomotive à quatre cylindres. 

La Direction générale d'Alsace-Lorraine en conclut que toutes 
réserves faites quant aux dépenses d'entretien du surchauffeur, 
l'emploi de la vapeur surchauffée convient aux locomotives de 
faible et de moyenne puissance, circulant à des allures mo- 
dérées. Pour les grandes puissances comme pour les grandes 
vitesses, la locomotive à quatre cylindres présente une supério- 
rité bien trop marquée pour qu'il puisse être question de reve- 
nir aux machines à deux cylindres. La faible consommation 
d'eau des locomotives à vapeur surchauffée, leurs faciles démar- 
rages, leur aptitude à donner des coups de collier, sont des 
avantages qu'apprécieront surtout les constructeurs de locomo- 
tives-tenders pour l'exploitation des lignes secondaires. 

Conclusions de M. Patte. 

Après avoir rendu compte de ces divers essais, M. Patte, l'au- 
teur du chapitre consacré à la surchauffe dans les Lokomotiven 
der Gegenwart^ entre dans des considérations générales au cours 
desquelles il exprime notamment l'avis que le surchauffeur du 
type le plus répandu en Allemagne gagnerait à être modifié par 
la suppression du gros tube adducteur, un raccourcissement 
approprié de l'ensemble du faisceau tubulaire et le doublement 
de la surface de surcha,uffe. Il termine en formulant les neuf 
conclusions ci -après : 

1*" Les avantages d'ordre technique et économique que pré- 
sente l'emploi de la vapeur surchauffée justifient les efforts 
poursuivis en vue de son application générale aux locomotives, 
pour lesquelles il constituerait un important progrès; 

â** Les locomotives à deux cylindres, même à vapeur sur- 
chauffée, ne répondent plus, comme puissance et vitesse, aux 
exigences actuelles; 



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— 466 — 

H"* Les locomotives à grande vitesse à vapeur surchauffée à 
deux cylindres l'emportent en puissance sur les locomotives 
compoûnd à deux cylindres, mais le manque de douceur de leur 
fonctionnement les rend impropres au service des expreœ; 

4'^ Les locomotives à vapeur surchauffée se font remarquer par 
un démarrage plus rapide que celui des compoûnd; 

5** Lus locomotives à vapeur surchauffée comparées aux com- 
poûnd économisent de 15 à 20 0/0 d'eau, et, lorsque les circons- 
tances sont favorables, jusqu'à 5 0/0 de charbon; 

tî^ L'emploi d'un tube adducteur de gaz chauds n'est pas une 
solution satisfaisante; l'adduction des gaz par les tubes à fumée 
serait préférable; 

T*' La faible densité de la vapeur surchauffée exerce une action 
favorable sur le fonctionnement et le rendement des machines 
iiux *i;randes vitesses des pistons; 

8** Les locomotives à vapeur surchauffée peuvent donner des 
coups de collier plus intenses que les locomotives à vapeur 
saturée; 

9" Il serait rationnel d'appliquer la surchauffe aux locomotives 
compuund à quatre cylindres. La complication qui en résulterait 
pour les locomotives à vapeur surchauffée serait avantageuse- 
ment compensée par la douceur de leur fonctionnement. 

On voit que même en Allemagne, il y a des Ingénieurs, et 
non des moins qualifiés, qui sont loin de considérer l'application 
de la surchauffe aux locomotives comme un problème résolu. 



Essais de vitesse entre Berlin et Zossen. 

Un avis très différent est exprimé par la Direction de Berlin 
dans un article plus récent de VOrgan (i), où elle rend compte 
d'essais de vitesse auxquels elle a procédé en 1904, entre Berlin 
et Zossen. Y avaient pris part six locomotives, dont trois com- 
poûnd à quatre cylindres, une compoûnd à trois cylindres, une 
compoûnd à deux cylindres et une également à deux cylindres 
à vapeur surchauffée. 

Bien que le mécanisme de cette dernière cognât assez forte- 
mertl aux faibles admissions, peu utilisées d'ailleurs dans l'es- 
pùce, et qu'il se produisit un mouvement de recul très sensible 
H la vitesse de 130 km à l'heure, l'auteur déclare que les loco- 

(i| Orgtmfur die FortschriUe des EisenbahnweseiUy 1895, p. 1. 

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t 



— 467 — 

motiTes à vapeur surchauffée se prêtent mieux que les autres 
aux très grandes ;vitesses, en raison de la plus .grande fluidité 
de la vapeur surchauffée, qui circule plus aisément à travers 
les organes distributeurs et se maintient dans les boîtes à vapeur 
à une pression beaucoup plus uniforme. 

Essais de consommation faits ex Amérique. 

Voici, enfin, quelques indications relatives aux consomma- 
tions de combustible faites en service courant, pendant des 
périodes variant entre quatre et onze mois, par des locomotives 
de divers systèmes du Canadian Pacific Railway (1). 

Comparée à des locomotives à vapeur saturée et à simple 
expansion, une locomotive, également à simple expansion, mais 
à vapeur surchauffée, aurait procuré une économie de 25,5 0/0. 

Comparée à des locomotives à vapeur saturée, mais compound, 
la même locomotive à vapeur srurchauffée aurait encore présenté 
un avantage de 18,3 0/0. Ce chiffre se serait toutefois abaissé à 
14,5 0/0 et même à 3 0/0 pour d'autres locomotives à vapeur 
surchauffée et à simple expansion. 

Enfin, de comparaisons faites entre des locomotives compound, 
les unes à vapeur saturée, les autres à vapeur surchauffée, résul- 
terait en faveur de ces dernières une économie variant, suivant 
les cas, entre 10 et 30 0/0. 

Ces résultats sont trop discordants, et les renseignements que 
nous possédons sur les circonstances dans lesquelles ils ont été 
obtenus trop sommaires, pour qu'il soit possible d'en tirer une 
conclusion. 

Les expériences faites en Allemagne permettent tout au moins 
de prévoir que, si on arrive à triompher des diflîcultés que pré- 
sente la surchauffe, à rendre tout à fait pratique l'emploi de la 
vapeur surchauffée, il n'y aura que des avantages à faire tra- 
vailler celle-ci en double expansion. Il est très possible que la 
locomotive de grande puissance de l'avenir soit à vapeur sur- 
chauffée : nous serions fort étonné qu'elle ne fût pas compound. 

Si cette prévision se réalise, la question se posera de savoir 
s'il convient de surchauffer la vapeur seulement à la haute pres- 
sion, ou seulement à la basse pression, ou s'il est préférable de 

(1) Nous empruntons ces renseignements à la ZeUschrifl des Vereines deutscher Inge- 
1906, 1, pp. 825 et 826. 



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— 468 — 

pratiquer la surchauffe en cascade. Enfin, il restera à détermi- 
ner le degré de surchauffe le plus convenable dans chaque cas. 
Les essais entrepris par les Chemins de fer de l'État belge et 
auxquels le remarquable wagon dynamomètre qui figurait à 
l'Exposition de Liège, aura permis d'appliquer les méthodes 
d'investigation les plus rigoureuses, contribueront sans doute 
dans une large mesure à élucider ces questions. Aussi les ré- 
sultats de ces essais seront-ils d'un puissant intérêt pour les 
spécialistes. 

Quant aux Compagnies françaises, elles ne semblent pas dis- 
posées à persévérer dans l'attitude expectative qu'elles ont 
observée jusqu'ici à l'égard de la surchauffe. Plusieurs d'entre 
elles se préparent à l'essayer et ce sera pour elles, à vrai dire, 
le meilleur moyen d'être renseignées sur les avantages que peut 
présenter son application aux locomotives. 



Organes distributeurs. 

Tiroirs. 

Les tableaux XI, XIII et XIV montrent : 

1** Que toutes les locomotives à vapeur saturée et à simple 
expansion sont pourvues de tiroirs plans ; 

2"* Que toutes les locomotives à vapeur surchauffée sont pour- 
vus de tiroirs cylindriques; 

S"" Que les locomotives compound à vapeur saturée sont pour- 
vues les unes de tiroirs plans, les autres de. tiroirs cylindriques. 

L'emploi de ces derniers n'est donc pas spécial aux locomo- 
tives à vapeur surchauffée. Les larges orifices qu'ils offrent à la 
vapeur et le peu de travail qu'absorbe leur fonctionnement sont 
des avantages dont on a cherché depuis longtemps à faire béné- 
ficier les locomotives à vapeur saturée. Mais, à examiner en 
détail ces organes, on constate que les préoccupations du cons- 
tructeur sont différentes, selon que la vapeur à distribuer est 
surchauffée ou saturée. Dans le premier cas, nous l'avons vu, 
on cherche à réduire à tout prix les frottements, l'étanchéité 
dùt-elle en souffrir quelque peu. Dans le second, on cherche 
plus généralement à éviter les fuites, fût-ce au prix d'un léger 
frottement, inoffensif dans l'espèce. C'est ainsi que, contraire- 
ment à ce qui est recommandé pour les machines à vapeur sur- 



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L 



— 470 — 

chaulfée, le tiroir cylindrique actuellemeijt le plus répandu en 
France, celui de la Compagnie de l'Est, n'est pas soutenu par sa 
tige: il repose par sa souche, et de tout son poids, sur les four- 
reau x^ de manière à recouvrir constamment et sur toute leur 
hauteur les coupes des segments élastiques, maintenues par des 
gouj<^ns sur la génératrice inférieure des fourreaux (1). 

UiH'lques tiroirs plans sont équilibrés. Ceux des locomotives 
type 23 de l'État belge sont du type Richardson. Ceux des loco- 
motives des Compagnies françaises Nord et P.-O. sont à compen- 
sateur annulaire. 

Mécanismes de distribution. 

Seuls les mécanismes distributeurs de Stephenson et de Wals- 
ehaerts étaient représentés à Liège. 

Uu i!ôté français, toutes les locomotives exposées, tant à voie 
larg*j qu'à voie étroite, étaient pourvues de mécanismes Wals- 
chaerts. Une d'elles cependant, celle du Midi, pourvue à l'exté- 
rieur (le deux mécanismes Walschaerts, a été munie à l'intérieur, 
pour motif de construction, de deux coulisses de Stephenson 
avec arbres de renvoi. 

Du côté belge, la coulisse de Stephenson n'était appliquée 
qu'aux locomotives de l'État belge des types 15, 18, 32 et 35 
doui les trois premiers sont importés d'Angleterre. Dans celles 
de ces machines qui ont été pourvues d'un surchauffeur et, par 
ïîaite, de tiroirs cylindriques, Tattaque de ceux-ci se fait par un 
rockinp-shaft. 

n suit de là que sur un total de 2 ^ : 23 + 4 X 9 = 82 méca- 
nismes distributeurs, soixante-deux étaient du type Walschaerts 
el vingt seulement du type Stephenson. 

Distribution Walschaerts. 

La préférence qui depuis quelques années se manifeste en 
faveur du mécanisme de distribution de Walschaerts — qu'en 
Allemagne on attribue à Heusinger de Waldegg — a été souvent 
remarquée. Elle s'explique surtout par la facilité que donne ce 
mécanisme de commander, sans renvoi, des tiroirs placés au- 

\\) h's liroirs i}lind piques de la Compagnie de TEst ont fait l'objet d'une communica- 
\\m riiiiérieure de M. Pelletier. Voir le Bulletin de septembre 1902. 



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— 471 — 

dessus des cylindres et dont le mouvement est parallèle à celui 
des pistons. 

On fait aussi valoir en faveur de la distribution Walschaerts 
la propriété qu'elle possède de donner des avances linéaires cons- 
tantes. Mais cette propriété, qui d'ailleurs ne lui est pas i>ar- 
ticulière, ne semble pas avoir, en pratique, toute Timportance 
qu'on a été tenté de lui attribuer. 

Une autre propriété du même mécanisme, qui n'est vraisem- 
blablement pas étrangère à la faveur dont il jouit, est la sui- 
vante : 

Les distributions à coulisses et à deux excentriques sont des 
distributions très symétriques en ce sens qu'à deux positions 
angulaires des manivelles distantes de 180 degrés l'une de 
l'autre correspondent des élongations du tiroir sensiblement 
égales, en avant et en arrière de sa position moyenne. Mais à 
ces deux mêmes positions angulaires de la manivelle ne corres- 
pondent pas, pour le piston, des positions équidistantes des 
points morts, à cause des perturbations dues à l'obliquité de la 
bielle motrice. Il en résulte que, si la distribution a été réglée de 
manière à assurer l'égalité des ouvertures maxima des lumières, 
les diverses phases de la distribution sont nécessairement iné- 
gales. En particulier, les degrés d'admission à l'avant et à l'ar- 
rière du piston, évalués en fractions de la course, peuvent être 
très différents. 

La distribution Walschaerts ne possède- pas la symétrie propre 
des distributions à deux excentriques et cependant tout en assu- 
rant aux deux lumières des ouvertures maxima égales, elle 
fournit, à l'avant et à l'arrière du piston, des degrés d'admission 
peu différents. Il est facile de se rendre compte, en effet, qu'en 
faisant dériver le mouvement du tiroir de celui d'un pendule 
dont une extrémité est actionnée par la crosse, autrement dit 
par la petite tête de la bielle motrice, on atténue, dans une 
large mesure, les inégalités résultant pour les phases de la dis- 
tribution de l'obliquité de cette bielle. 

Soit OM (fig. 45i la manivelle motrice d'une machine dans sa 
position perpendiculaire à la ligne des points morts, et suppo- 
sons provisoirement que la bielle motrice et la tige du tiroir 
aient une longueur infinie. Dans ces conditions, le piston P sera 
exactement dans sa position moyenne, c'est-à-dire à égale dis- 
tance des points morts, et si la distribution, disposée pour ad- 
Hiettre à ?fO 0/0 de la course, a été réglée à ouvertures maxima 



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— 472 — 

égales, il n'y a pas de raison pour que les admissions à l'avant 
et à l'arrière du piston diffèrent sensiblement de 60 0/0. La po- 
sition du tiroir qui correspond à l'orientation OM de la manivelle 
motrice et à la position P du piston est donc, à très peu de chose 
près, celle de la fermeture de la lumière arrière. 

Remplaçons actuellement la bielle infinie par une bielle de 
longueur finie MN'. La position du piston qui correspond à la 



IMTÇ^ 



I o- 




position OM de la manivelle n'est plus P, mais P', plus rappro- 
chée du point mort [arrière de la quantité PP' = NN' = MN' 

— oy. 

Si la distribution est du type Stephenson, le tiroir n'aura subi, 
du fait de cette substitution et du raccourcissement corrélatif 
de la tige du tiroir, aucun déplacement par rapport aux lumières. 
Si donc PP' représente 5 0/0 de la course du piston, et c'est là 
une valeur assez courante du déplacement en question, l'admis- 
sion sur la face arrière du piston ne sera plus que de 45 0/0 de 
la course, tandis que l'admission sur la face avant atteiadra 
55 0/0. Entre les admissions avant et arrière, il aura àonc été 
créé un écart relativement important de 10 0/0 de la course du 
piston. 

Si le mécanisme de distribution est au contraire du type Wals- 
chaerts, comme nous l'avons supposé dans la figure, le point B 
seul restera immobile, et le point G venant se transporter en G', 
tel que CC = PP', A viendra en A' et l'arête T du tiroir en T'. 
Donc, lorsque sous l'action de la vapeur le piston aura parcouru 
les quarante-cinq premiers centièmes de sa course, le tiroir ne 
sera pas encore sur le point de fermer la lumière et l'admission 
sera visiblement de plus de 45 0/0. On montrerait de même que 
sur la face avant du piston l'admission sera de moins de 35 0/0, 
et, comme ce raisonnement subsiste pour un degré moyen d'ad- 
mission quelconque, on peut en conclure que, d'une manière 



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— 473 — 

générale, les écarts entre les admissions avant et arrière sont 
notablement moindres avec la distribution de Walschaerts qu'avec 
la distribution de Stephenson. 

Ils seraient même rigoureusement nuls, si le point B du pen- 
dule restait immobile pendant que, sous Faction de la vapeur, 
le piston se déplace de la quantité P'P représentant, pour un 
cran quelconque, l'écart existant entre la position actuelle du 
piston et celle qu'il occuperait si la bielle était infiniment grande. 
Or, c'est précisément ce qui a lieu dans le cas de la figure 154, 
c'est-à-dire pour l'admission moyenne de 50 0/0. En effet, tan- 
dis que le piston se transporte de P' en P, le point I, centre de 
l'excentrique unique, se déplace , normalement à l'axe du 
cylindre et n'est en mesure de communiquer à la coulisse qu'un 
déplacement angulaire négligeable. 

Il en est naturellement de môme pour l'admission moyenne 
de 50 0/0 en marche arrière et comme, d'autre part, l'immobi- 
lité du point B est toujours assurée lorsque la distribution est au 
point mort, on peut dire qu'il existe pour la distribution WalschaeiiQ 
trois crans différents pour lesquels le réglage à ouvertures maxima égales 
et le réglage à admissions égales donnent des résultats que^ pratiquement^ 
m peut considérer comme identiques. 

Dispositions diverses du mécanisme Walschaerts. 

La disposition la plus habituelle du mécanisme Walschaerts 
est celle que représente la figure 154. C'est celle qui est généra- 
lement appliquée aux locomotives à deux cylindres et à tiroirs 
plans. 

On sait d'ailleurs que si OM et 01 (fig. 155) représentent respec- 
tivement, en grandeur et posi- 
tion, la manivelle motrice et 
l'excentrique réel ou fictif qui 
donne, ou pourrait donner, son 
mouvement réel au coulisseau, 
il suflBt de tirer la droite MI et 
d'y prendre le point A tel que Fig. 155. 

les segments MI et lA soient 

dans le rapport de ceux du pendule ou levier d'avance, pour 
avoir immédiatement en OA, en grandeur et position, l'excen- 
trique fictif qui donnerait au tiroir son mouvement réel. 

Or, quand il s'agit d'actionner des tiroirs cylindriques à ad- 

BULL. 31 

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— 474 — 

mission centrale, le mouvement à donner aux tiroirs n'est pas 
celui de l'excentrique fictif OA, mais bien celui de l'excentrique 
OA', égal et directement opposé au premier. Trois solutions sont 
alors en présence : 

1** On peut remplacer l'excentrique 01 par l'excentrique OF et 
employer un pendule dont les segments soient entre eux comme 
MA' et AT. En ce cas, le pendule est actionné par ses deux ex- 
trémités et c'est par un point intermédiaire qu'il commande lui- 
même le tiroir; 

2** On peut également remplacer l'excentrique 01 par son sy- 




FiG. 156 et 157. — Schéma du mécanisme distributeur des locomotives 
type 19 et 19 bis de l'État belge. 

métrique 01" et la manivelle OM par une manivelle OM' orientée 
à 180 degrés de la première; 

3° Enfin, on peut appliquer la solution générale des rocking- 
shafts, ou leviers de renvoi, qui permettent de transformer le 
mouvement donné par l'excentrique OA en celui que donnerait 
l'excentrique OA' et réciproquement. 

La première solution a été appliquée aux locomotives des types 
49 et 19 6is de l'État belge pour la commande des tiroirs exté- 
rieurs. On a eu ensuite recours à la troisième pour transmettre 
le mouvement aux tiroirs intérieurs (fig. 4S6 et 451). 



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— 475 — 

La seconde solution a trouvé son application à la locomotive à 
quatre cylindres égaux et à vapeur surchauflée. Les mécanismes 
extérieurs pi*ésentent la disposition classique, mais, au lieu de 
commander les tiroirs extérieurs, ils actionnent, au moyen de 
leviers-pendules calés sur des arbres horizontaux, les distribu - 








p. K 



FiG. 158 et 159. — Schéma du mécanisme distributeur de la locomotive 
à quatre cylindres égaux de l'État belge. 

teurs intérieurs. Des leviers de renvoi, placés à Pavant des cy- 
lindres, transmettent ensuite le mouvement des tiroirs intérieurs 
aux tiroirs extérieurs, comme dans le cas précédent, par appli- 
cation de la troisième solution (fig. 458 et 459], 

Distribution Nadal. 

Par le système de distribution mis à l'essai sur la locomotive 
n^ 2154, compound à deux cylindres, de l'État français, M. Nadal 
s'est proposé de réaliser la constance des compressions et de 
limiter ainsi l'importance de ces phases, qui, lorsque les précau- 
tions nécessaires n'ont pas été prises, peuvent exercer une in- 



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1 



— 478 — 

fluence fâcheuse sur l'allure des locomotives à double expansion. 
A cet effet, l'échappement a été rendu indépendant de l'admis- 
sion : tandis que celle-ci s'effectue, de chaque côté de la machine, 
par les arêtes intérieures d'un tiroir cylindrique actionné par un 
mécanisme de Walschaerts, l'échappement est gouverné par les 
arêtes extérieures d'un tiroir spécial, également cylindrique et 
dont le mouvement, emprunté au boulon d'articulation d'avant 
de la bielle du coulisseau, lui est transmis, légèrement amplifié, 
par des leviers-pendules solidaires d'un arbre horizontal. 

Les tiroirs d'échappement peuvent donc être considérés comme 
étant conduits par un fecentrique fictif dont l'angle d'avance 
serait constamment nul. S'ils n'avaient, en outre, aucun décou- 
vrement, ils recouvriraient les lumières pendant toute la course 
d'aller du piston et les découvriraient pendant toute la course 
de retour : il n'y aurait donc pas d'échappement anticipé. Un 
découvrement assez fort est par suite nécessaire ; mais alors les 
lumières d*échappement, démasquées avant que le piston ait 
achevé sa course directe, restent découvertes par le tiroir, non 
seulement pendant toute la course rétrograde, mais encore pen- 
dant le début de la course directe suivante, alors que la vapeur 
est admise du même côté du piston par le tiroir d'admission. 
Pour éviter que la vapeur ne se rende directement de la boîte à 
vapeur dans les lumières d'échappement sans avoir accompli 
aucun travail sur le piston, M. Nadal a soin de placer ces lu- 
mières à la distance voulue du fond du cylindre pour que le 
piston moteur les recouvre entièrement quand il lui reste à par- 
courir 12 0/0 de sa course de retour. 

L'importance totale des phases de compression et de contre- 
admission est donc constante et indépendante du degré d'ad- 
mission. Les avances linéaires à l'admission et à l'échappement 
sont également constantes pour tous les crans de marche. 

Ainsi que le fait remarquer M. Nadal, cette distribution ne 
conviendrait pas à une machine à simple expansion, parce que 
les tiroirs d'échappement restent immobiles quand le coulisseau 
est au point mort de la coulisse, mais elle s'adapte fort bien au 
système compound où l'importance de l'admission ne descend 
jamais au-dessous de 30 0/0 de la course du piston. 



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479 — 



Appareils de changement de marche. 

n y a peu d'années encore, il était d'usage de placer les 
appareils de changement de marche à droite. Depuis que pour 
accroître la puissance des machines on a dû allonger, élargir et 
surhausser les chaudières, la plupart des Administrations qui 
admettent la circulation à gauche ont décidé de transporter à 
gauche les appareils en question, afin de faciliter aux mécani- 
ciens l'observation des signaux. Les locomotives des Compagnies 
du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi et celles des 
types les plus récents de l'État belge avaient leurs appareils de 
changement de marche à gauche. 

Appareil Flamme-Rongy. 

Parmi ceux qui ne gouvernent qu'une seule barre de rele- 
vage, nous devons une mention spéciale à l'appareil à vapeur du 
système Flamme-Rongy appliqué à des locomotives de l'État 
belge, notamment des types 35, 19, 19 bis et à quatre cylindres 
égaux. Use compose essentiellement d'iin servo-înoteur S gou- 
verné par un distributeur D et 
actionnant la barre de changement 
de marche AB. Celle-ci est articu- 
lée, en A, à un levier principal OL 
mobile autour de l'axe fixe 0. Le 
distributeur est commandé par un 
levier de manœuvre / que le méca- 
nicien peut déplacer à volonté sur 
un secteur denté grâce à une ma- Fig. i65. 

nette doublée d'un verrou à res- 
sort. Ce levier se meut autour d'un axe I porté par un prolon- 
gement du levier principal et son articulation E avec la bielle 
de commande du distributeur satisfait à la condition 

lE = 10. 

Le distributeur est un robinet à quatre voies qui permet d'ad- 
mettre la vapeur sur l'une ou l'autre face du piston du servo- 
moteur, en même temps qu'il met la face opposée de cet organe 
en communication avec un tuyau de purge. Les orifices d'ad- 




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— 481 — 

mission ne sont entièrement fermés que lorsque les axes E et 
coïncident, c'est-à-dire quand les leviers / et L se superposent, 
ce qui est leur position relative normale. 

Supposons que le mécanicien veuille déplacer le levier L du 
cran G au cran C : il lui suffira de transporter du cran G au 
cran G' le levier de manœuvre /. En effet, le point E cessant de 
coïncider avec 0, le distributeur démasque Toriâce d'admission 
arrière du servo-moteur, et la barre AB se déplace sous l'action 
delà vapeur jusqu'à ce que les deux leviers se superposent de 
nouveau. 

A défaut du servo-moteur, le levier principal peut être actionné 
à l'aide d'une vis et d'un volant. Articulée à une de ses extré- 
mités au chevalet de changement de marche et soutenue. à 
l'avant par une bague à tourillons portée par le levier prin- 
cipal, la vis s'incline à la demande du levier et n'oppose 
aucune résistance à son mouvement tant que, par la manœuvre 
d'un peigne ou demi-écrou, abaissé à la façon d'un verrou à 
ressort, l'enclenchement n'a pas été établi. Un cliquet adapté 
au chevalet de l'appareil et pouvant pénétrer dans les crans 
d'un rochet solidaire du volant permet d'immobiliser la vis et 
de fixer le levier principal dans des positions intermédiaires 
entre celles correspondant aux crans successifs du secteur. 

Appareil de changement de marche des locomotives a quatre 

ESSIEUX accouplés DE LA COMPAGNIE DU MiDI ET A DEUX ESSIEUX 
ACCOUPLÉS DE LA COMPAGNIE DU NORD. 

Sur la plupart des machines pourvues de deux barres de 
changement de marche distinctes, ces barres sont commandées 
par deux vis de changement de marche qu'un volant unique 
permet de manœuvrer, soit simultanément, soit successive- 
ment. 

Ordinairement, les deux vis sont placées dans le prolongement 
l'une de l'autre. Celle qui gouverne la haute pression est placée 
" l'avant et se prolonge vers l'arrière par une partie lisse, à 
iquelle la vis de la basse pression, qui es^ creuse, constitue un 
ourreau. Monté à l'arrière de la vis creuse, le volant est fou sur 
on axe. Il est compris entre deux rochets dont l'un, celui 
"avant, est solidaire de la yisB. P., tandis que l'autre eslsoli- 
laire de la vis H. P. Deux verrous mobiles en sens contraires et 



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1 



482 — 



actionnés par une même manette fixée au volant peuvent s*en- 
gager dans les crans des rochets. Lorsque la manette est dans 
sa position moyenne, les deux verrous sont engagés à moitié 
dans les crans des rochets correspondants et la manœuvre du 
volant déplace à la fois, dans le même sens, les deux écrous de 
changement de marche. Mais si la manette est placée dans l'une 
ou l'autre de ses positions extrêmes, l'un des verrous est engagé 
à fond dans le rochet correspondant, tandis que l'autre est 
complètement déclenché, et la manœuvre du volant ne fait 
mouvoir que l'une ou l'autre des deux vis, qui sont alors com- 
plètement indépendantes. 

Un troisième verrou porté par le bâti de l'appareil permet 
d'immobiliser le rochet de la vis B. P. et, avec le secours des 
autres verrous, l'ensemble des deux vis. 

Tel est, notamment, l'appareil de changement de marche de 
la locomotive à quatre essieux accouplés de la Compagnie du 
Midi. 

Celui qui a été appliqué à la locomotive Atlantic de la Com- 
pagnie du Nord en diffère par l'absence du rochet arrière et par 
la permanence de la solidarité établie entre le volant de manœuvre 
et la vis H. P. Le fonctionnement de l'appareil est alors sem- 
blable à celui de la locomotive à trois essieux accouplés de la 
Compagnie de l'Est que nous allons décrire. 

appareil de changement de marche de la locomotive de la 
Compagnie de l'Est. 

Les deux vis de changement de marche de cette locomotive, 
au lieu d'être placées dans le prolongement l'une de l'autre, 
sont l'une au-dessus de l'autre. Monté fou sur la vis B. P., le 
volant commande la vis H. P. par le moyen de deux pignons 
dentés solidaires l'un du volant, l'autre de la vis. D'autre part, 
un verrou mobile porté par le volant peut pénétrer dans les 
crans d'un rochet calé sur la vis B. P. Dans ces conditions, la 
manœuvre du volant permet de mouvoir simultanément les deux 
vis ou la vis H. P. seule, suivant que le rochet de la vis B, P. 
est enclenché ou non par le verrou. Mais la vis B. P. ne peut être 
manœuvrée indépendamment de l'autre vis. 

Un second verrou, porté par le bâti, et qui commande un 
second rochet solidaire de la vis B. P., permet d'immobiliser 
cette vis, et, par suite, l'ensemble de Tappareil. 



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^483 



Appareh. de changwent de marche de la locomotive P,^L.*M. 

L'appareil de changement de marche de la locomotive P.-L.-M. 
est établi de manière à réaliser aux grands cylindres une admis- 
,sioD à peu près constante et égale aux sept dixièmes environ de 
la course du piston. Il ne comporte qu'une seule vis et un seul 
écrou gouvernant la distribution H. P. Mais cet écrou se meut 
dans une coulisse rèctiligne, parallèle à la vis, susceptible d'être 
déplacée vers l'avant ou vers l'arrière et à laquelle est articulée 




FiG. 169 et 170. — Appareil de changement de marche de la locomotive n« 2604 
de la Compagnie P.-L.-M. 

la barre B. P. Cette coulisse, normalement verrouillée dans une 
de ses positions extrêmes, est assez longue pour que l'on puisse, 
sans déplacer la barre B, P., donner à l'écrou H. P. toutes les 
positions utiles compatibles avec le sens actuel de la marche. 
Mais si le mécanicien vient à changer ce sens, l'écrou, franchis- 
sant le point mort, atteint l'extrémité de la coulisse, la déver- 
rouille et l'entraîne dans son mouvement jusqu'à ce que, arrivée 
à fond de course en même temps que l'écrou, la coulisse se 
r^verrouille de. nouveau automatiquement par le jeu d'un verrou 
placé à son autre extrémité. 



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— 484 — 

Pour empêcher les mouvements brusques que pourrait faire la 
barre B. P. dans le cas où le mécanicien viendrait à changer le 
sens de la marche pendant que la machine est en mouvement, 
on Ta rendue solidaire d'un piston percé de trous, mobile dans 
un cylindre rempli d'un liquide. 

APPAREIL DE CHANGEMENT DE MARCHE DE Lk LOCOMOTIVE € ATLANTIC i 

DE l'État belge. 

L'appareil de changement de marche de V Atlantic belge, la 
seule des locomotives de l'État belge qui fut pourvue de quatre 
mécanismes de distribution distincts et de deux barres de chan- 
gement de marche, comprend deux appareils à vapeur du sys- 
tème Flamme-Rongy placés l'un devant l'autre. 

Le levier de commande de l'appareil antérieur qui est celui 




FiG. 111 et 172. — Schémas de Vappareil de changement de marche 
de la locomotive Atlantic de TÉtat beige. 

du mécanisme H. P. étant peu accessible, on l'a accouplé à une 
sorte de levier répétiteur porté par l'appareil d'arrière et dont 
l'axe de rotation est d'ailleurs commun au levier de manœuvre 
de ce dernier appareil. L'accouplement est réalisé par deux 
bielles permettant d'actionner le verrou du levier d'avant par la 
manette de son répétiteur. 

Une même vis dont l'horizontalité est assurée, dans ce cas, 
par deux paliers extrêmes peut être utilisée, le cas échéant, à 
la manœuvre, successive ou simultanée, des deux leviers prin- 
cipaux. A cet effet, les tourillons des bagues traversées par la 
vis peuvent coulisser dans deux rainures longitudinales prati- 
quées dans les deux flasques de chaque levier. Suivant qu'on 



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— 488- 

abaisse un seul des deux peignes ou tous les deux, la manœuvre 
du volant fait mouvoir l'un des leviers ou les deux simultané- 
ment. 

Appareil de changement de marche 
de la locomotive a deux bogies moteurs de la compagnie du nord. 

Une certaine flexibilité, imposée par la mobilité relative des 
bogies par rapport au châssis principal, était une condition 
d'établissement essentielle de l'appareil de relevage de la loco- 
motive à deux bogies moteurs de la Compagnie du Nord. Elle a 
été réalisée de la manière suivante. 

Dans chaque bogie, l'arbre de relevage est attaqué directe- 
ment par une vis dont l'écrou peut osciller dans la fourche du 
levier de commande. Cette vis, pourvue d'un palier de butée 
articulé à l'entretoise des longerons, est actionnée par un arbre 




FiG. 113. — Appareil de changement de marche de la locomotive 6121 
de la Compagnie du Nord. 

oblique qui en forme le prolongement et qui est pourvu de deux 
cardans. L'arbre oblique est commandé lui-même, au moyen 
d'un engrenage hyperbolique logé dans un carter, par un arbre 
Imgitudinal que supportent des paliers réglables fixés à la poutre 



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"'^^^^ 



486 — 



qui constitue le châssis principal. La roue dentée que porte 
Tarbre oblique, n'est d'ailleurs pas solidaire de cet arbre sur 
lequel elle peut coulisser parallèlement à son axe. Grâce à cette 
disposiUonj le mouvement de rotation de l'arbre longitudinal 
peut être transmis à la vis dans toutes les positions du bogie. 

Les arbres lopgitudinaux sont mis en mouvement par la ma- 
nœuvre d'un volant de changement de marche unique, grâce à 
un mécanisme de transmission logé en grande partie dans une 
colonne verticale en fonte et composé d*arbres pleins, d'arbres 
creux enveloppant les premiers et d'engrenages coniques. Les 
arbres pleins commandent l'arbre longitudinal H. P. et obéissent 
à tout mouvement de rotation imprimé au volant. Les arbres 
creux actionnent l'arbre longitudinal B. P. et peuvent être em- 
brayés à volonté sur les arbres pleins. On peut ainsi manœuvrer 
le mécanisme de relevage H. P. seul ou les mécanismes H. P. 
et B. I*. simultanément. 

Le volant de changement de marche peut être manœuvré soit 
à la main, soit à l'aide d'un moteur à air comprimé logé dans le 
corps du volant et asservi par la poignée (1). Enfin, des aiguilles 
indicatrices, mises en mouvement par des écrous que des par- 
ties taraudées des arbres de transmission font monter ou des- 
cendre dans l'intérieur de la colonne verticale, sont placées sous 
les yeux du mécanicien et lui indiquent, à chaque instant, sur 
une graiiuation ad hoc, les degrés d'admission réalisés aux deux 
groupes de cylindres. 

Xous avons épuisé la série des questions que nous nous étions 
proposé de traiter dans le présent compte rendu de l'Exposition 
des locomotives à Liège. 

Cette Exposition, avons-nous dit, était instructive au premier 
chef. Nous pouvons ajouter que les enseignements qui s'en dé- 
gagent ne sont pas limités aux seuls pays participants. Il y a bien 
des années déjà qu'on a signalé la convergence progressive des 
types dp locomotives usités dans les divers pays, convergence 
qui va en s accentuant à mesure qu'on réclame de plus grandes 
puissances et de plus grandes vitesses, qu'on utilise plus com- 
plètement la section du gabarit, qu'on est mieux renseigné sur 
les coru)i tiens de stabilité des machines. Aussi les tendances que 
nous avons signalées tout le long de ce mémoire sont-elles, à peu 

(i) lUri>f]tut inutile ce moteur a été ultérieurement supprimé. 

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— 48T — 

de chose près, de tous les pays. Partout on s'efforce d'accroître 
la puissance et la durée des générateurs, partout on cherche à 
améliorer le rendement des moteurs, notamment en généralisant 
l'emploi de la double expansion et en poursuivant la solution 
pratique des problèmes que comporte la surchauffe. 

La traction à vapeur est donc loin d'avoir dit son dernier 
mot. Un jour viendra sans doute, où elle devra céder la place à 
la traction électrique, non seulement sur les lignes de montagne, 
qui utilisent la houille blanche, et sur les réseaux urbains ou 
suburbains, mais encore sur les grandes lignes. Ce qui semble 
certain, c'est que ce jour n'est pas proche, et que la locomo- 
tive à vapeur aura le temps, d'ici là, d'accomplir encore bien 
des progrès. Il est même permis de penser que, dans l'hiôtoire 
de son évolution, l'époque actuelle aura été une des plus im- 
portantes et une des plus fécondes. 



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k 

IV ' 






— 488 — 



TABLE DES MATIÈRES 



Introduction 310 

pRiMiàRB Partie. — Véhicule. 

Locomotives & voie étroite 3i5 

Locomotives à voie large pour services spéciaux 316 

Locomotives de grandes ligues 317 

Abandon des locomotives à essieux indépendants 3Î0 

Évolution de la locomotive à grande vitesse. —Causes de cette évolution 321 

Locomotives à grande vitesse pour lignes accidentées 3^ 

Considérations sur la genèse de la locomotive à grande vitesse à six roues accou- 
plées. — Problème de Montréjeau * . 324 

Poids des locomotives exposées. — Remarque sur le coefficient d'adbérence . . . 329 

Diamètre des roues motrices 334 

Châssis et suspension 335 

Bogies. . 337 

Bogies des locomotives n^ 2659 de la Compagnie du Nord et n« 362 du Nord belge. 338 
Bogies des locomotives n"* 4023 de la Compagnie Paris-Orléans etn«60 des Chemins 

de fer de Tlndo-Chine 341 

Bogies de TÉtat belge, de l'Ouest, de TÉtat français 341 

Bogie de la locomotive n« 3610 de la Compagnie de TEst 344 

Nouveau bogie de TÉtat belge 344 

Bogie de la Compagnie P.-L.-M 345 

Jeu latéral des crapaudines. — Organes de rappel 347 

Freinage des bogies 3M 

Déceotrement du pivot 3^4 

Bissels 355 

Locomotive à bogies moteurs de la Compagnie du Nord 35)9 

Hauteur de l'axe du corps cylindrique des chaudières au-dessus des rails 367 

Influence de l'altitude du centre de gravité des locomotives sur leur stabilité ... 370 

Altitudes dangereuses 375 

Aspect extérieur des locomotives exposées 381 

Deuxièmb Partie. — Production de la vapeur. 

Influence de la surface de grille sur la puissance de vaporisation 382 

Grilles françaises et grilles belges 387 

Surfaces de chauffe 389 

Tirage ; Échappement annulaire de la Compagnie du Nord 390 

Timbre. — Son évolution 392 

Appareils de prise de vapeur 394 

Mode de construction des chaudières 396 

Chaudière Brotan 399 



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— 489 — 

Troisième Partie. -- Utilisatioxi de la vaiMur. 

Locomotives à vapeur saturée et à simple expansion. — Leurs inconvénients . . . 410 

LOOOMOTIVES COMPOUND 415 

Historique sommaire du développement de la locomotive corn pound 417 

Digression sur les locomotives compound à deux cylindres. — Une cause de lacet 

contfôtée , 419 

Locomotive compound à deux cylindres de TÉtat français 427 

Locomotives compound à quatre cylindres 428 

Appareils de démarrage 432 

Locomotives a vapeur surchauffée 435 

Historique sommaire de la surchauffe appliquée aux locomotives. — Surchauffeur 

primitif de M. Schmidt 437 

Deuxième type de surchauffeur de M. Sch m idt 438 

Troi&ième type de surchauffeur de M. Schmidt 442 

Sarchauffeurs Cocker itl 443 

Surchauffeurs des locomotives de TÉtat belge 413 

Surface de chauffe des surchauffeurs des locomotives belges 447 

Surchauffeurs Pielock et Slucki, Notkin et Cole 447 

Diamètre des cylindres des locomotives à vapeur surchauffée 452 

Disposition générale du mécanisme 453 

Précautions prises pour éviter les risques de grippage des organes 454 

Résultats d'essais et observations faites en service courant 459 

Essais de la Direction de Hanovre 460 

Eisais de la Direction de Saarbrilck 403 

Essais de la Direction d'Alsace-Lorraine 464 

Conclusions de M. Palté 465 

Essais de vitesse entre Berlin et Zosscn 466 

Essais de consommation faits en Amérique 467 

Organes distributeurs 468 

Tiroirs 468 

Mécanismes de distribution 470 

Distribution Walschaerts 470 

Dispositions diverses du mécanisme Walschaerts 473 

Distribution Nadal 475 

Appareils db chargement db marche 479 

Appareil Flamme-Rongy 479 

Appareil de changement de marche des locomotives à quatre essieux accouplés de 

la Compagnie du Midi et à deux essieux accouplés de la Compagnie du Nord . . 481 

Appareil de changement de marche de la locomotive de la Compagnie de TEst. . . 482 

Appareil de changement de marche de la locomotive de la Compagnie P.-L.-M. . . 483 

Appareil de changement de marche de la locomotive « Atlantic y> de TÉtat belge . 484 
Appareil de changement de marche de la locomotive ù deux bogies moteurs de la 

Compagnie du Nord •...., 485 



! 



Bull. 32 



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OBSERVATIONS 
AU SUJET DU MÉMOIRE DE M. HERDNER 



SUR 



LES LOCOMOTIVES A L'EXPOSITION DE LIEGE 



IML. A. MLAJL.L.ET 



En lisant dans le mémoire magistral de M. Herdner la partie 
consacrée à l'historique sommaire du développement de la 
locomotive compound, nous avons éprouvé une vive satisfaction 
à voir une personnalité aussi autorisée du monde des chemins de 
fer s'appliquer à relever la forme à deux cylindres de l'espèce 
de discrédit parfaitement injustifié où elle était restée depuis 
sa naissance jusqu'à ces derniers temps, en France du moins, 
car à l'étranger, au contraire, elle avait dès le débul reçu un 
accueil empressé et s'y était rapidement développée, comme le 
constate l'auteur du mémoire. 

Quelques-uns de nos collègues se rappellent peut-être avec 
quelle froideur fut reçue la locomotive de ce type exposée par 
nous à Paris, en 1878, et combien elle souleva de critiques. 

Par une singulière coïncidence, le journal Engineer rappelait cc^ 
fait dans son numéro du 17 septembre dernier, au cours d'un 
article sur l'origine de la locomotive compound et citait à ce 
sujet l'anecdote suivante : Un Ingénieur français des plus émi- 
nents, s'arrétant devant la locomotive en question, disait à ses 
voisins : « Voici, Messieurs, une locomotive comme on ne devrail 
jamais en construire. » La phrase qui précède est en français dans 
le texte de l'article du journal anglais. 

Il n'y a pas encore dix ans qu'on pouvait lire dans le proà 
verbal d'une séance de notre Société (7 octobre 1898, page S 
les lignes suivantes : « On ne trouverait aujourd'hui,, ni 
France ni en Angleterre, un Ingénieur en chef pour adopl 
une locomotive compound à deux cylindres, preuve évidente 

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r 



— 491 — 

la médiocrité du système (1) ». Nous pourrions multiplier ces 
citations ; les appréciations qui précèdent étaient dictées par des 
préventions personnelles dont le temps a fait justice, maisTostra- 
cisme rigoureux qu'a subi si longtemps en France le type à deux 
cylindres a tenu surtout, selon toute probabilité, à des raisons 
étrangères à la question technique et dont l'examen ne saurait 
trouver place ici. 

Ce que nous tenons à rappeler aujourd'hui, alors que les diffi- 
cultés des premiers temps sont oubliées en présence du prodigieux 
développement de la locomotive à double expansion, c'est que 
la disposition à deux cylindres, laquelle, en définitive, comme le 
constate M. Herdner, s'est montrée au moins aussi avantageuse 
qu'une autre dans les limites de son emploi, s'imposait au début 
par la nécessité de modifier le moins possible les arrangements des 
machines existantes, si l'on voulait faire accepter le principe. Nous 
rappellerons que, lors de la commande faite au Creusot, en 1875, 
des trois premières locomotives compound du chemin de fer de 
Bayonne à Biarritz, il fut stipulé que, si, pour une raison quel- 
conque, le système compound ne donnait pas satisfaction, les 
machines devraient être rétablies dans le système ordinaire; il 
fallait donc pour cela s'écarter le moins possible des disposition» 
courantes. 
' Pour répondre à l'objection de la complication prétendue 
\ amenée par l'introduction de la double expansion et pour ne pas 
I heurter les idées très conservatrices alors en cours dans le monde 
' des chemins de fer, nous allâmes jusqu'à déguiser pour ainsi dire 
• les premières machines compound et nous ne pouvons résister 
i au désir de citer à ce sujet une anecdote dont nous garantissons 
Taulhenticité. 

Un membre de la Société, vieil Ingénieur de traction, aimé et 

estimé de tous, qui nous témoignait beaucoup de bienveillance, 

j tout en nous voyant avec regret nous embarquer, disait-il, dans 

' des innovations qui ne mèneraient à rien, crut devoir, en voyant 

1 la machine de l'Exposition de 1878, nous féliciter d'avoir 

I renoncé à nos chimères et fait une locomotive comme toutes les 

I 

' (1) C'est presque exactemeat à l'époque de cette déclaration, et comme pour lui infliger 

' un démenti officiel, que la Compagnie des chemins de fer du Midi commença la transfor- 

1 mation en compound à deux cylindres de ses anciennes machines. Cette opération était 

; d'autant plus intéressante que cette Compagnie avait, pendant plus de vingt années, vu 

circuler à faible distance de ses voies les locomotives compound du petit ciiemin de fer de 

Bayonne à Biarritz sans paraître y faire la moindre attention. Ce revirement, s'il est 

dû, **omme nous le croyons, à rinitîatlve de M. Herdner, lui lait le plus grand honneur. 



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1 



— 492 — 



autres. Ed effet, le petit cylindre était entouré d'une enveloppe 
de même diamètre que le grand cylindre, le tiroir de démarrage 
était peu apparent et se trouvait sur le côté de la machine que 
ne voyait pas le public. Nous eûmes quelque peine à démontrer 
à notre collègue que, sous son air innocent, la locomotive en 
question renfermait des innovations très révolutionnaires et que 
la meilleure preuve que ces innovations pouvaient être réalisées 
sans aucune complication, c'est qu'il ne s'en apercevait pas. Nous 
ne pûmes que l'étonner sans le convertir, toutefois, à la double 
expansion. Il mourut du reste sans avoir eu le temps de voir sa 
Compagnie s'engager, plus tard, dans des innovations bien plus 
hardies. 

Disons tout de suite que Borodine, lorsqu'il nous chargea, en 
1879, de l'étude de la transformation de la machine du Sud-Ouest 
Russe, repoussa hautement ces compromissions; « il faut avoir 
le courage de son opinion, disait-il, on doit voir immédiatement 
que notre machine est une machine compound ». 

L'introduction, que nous avons eu la bonne fortune de pouvoir 
faire, de la double expansion en Russie d'abord (avec Borodine), 
[mis en Autriche et en Suisse, s'est produite par voie de trans- 
formation de machines existantes, on conçoit dès lors que l'emploi 
de la forme à deux cylindres s'imposait. Il n'est pas sans intérêt 
de rappeler en passant que deux de ces pays sont ceux où le 
système compound est actuellement le plus répandu. La Russie 
a plus de 50 0/0 de son effectif en locomotives à double 
expansion; quant à la Suisse, au l®"" janvier de cette année, la 
proportion était de 38 0/0 pour les lignes principales à voie 
normale et de 45 0/0 pour les chemins de fer fédéraux. 

En résumé, la locomotive compound à deux cylindres, n'eut- 
elle pas une valeur réelle par elle-même, ce qui n'est pas le cas, 
aura toujours, croyons-nous, une place honorable dans l'histoire 
des progrès de la locomotive, parce qu'elle a, comme nous le 
disions dans la notice nécrologique sur A. de Borodine (octobre 
1898), été le coin qui a fait pénétrer le principe de la double 
expansion dans le milieu, très réfractaire alors, des chemins de 
fer. 

Avant de quitter le sujet de la locomotive compound, nous 
désirons indiquer simplement un point très peu connu de son 
histoire. 

La disposition comportant deux groupes de cylindres, l'un à 
haute, l'autre à basse pression, actionnant deux essieux sup- 



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— 493 — 

portant un châssis unique et rigide, a été proposée pour la 
première fois, en 1865, par notre regretté collègue et ami Jules 
îforandiere. En 1872, Dawes proposa la même disposition, mais 
avec quatre cylindres (Morandiere n'en indiquait que trois). En 
1881, Webb réalisa son système, basé sur le même principe, 
avec trois cylindres. Enfin, en 1884, une locomotive fut cons- 
truite pour le Chemin de fer du Nord, sur les plans de M. de 
Glehn, dans le même type et avec quatre cylindres. Dans aucune 
de ces machines proposées ou exécutées il n'y ayait d'accou- 
plement entre les deux essieux commandés par les cylindres, car 
l'emploi de plus de deux cylindres paraît avoir. Sans l'esprit de 
ces auteurs, surtout eu pour objectif de remplacer l'accouplement 
des essieux. Or, c'est l'introduction de cet accouplement qui a 
permis de retirer de cette disposition de locomotive tous les 
avantages qu'elle était susceptible de donner, en réalisant 
notamment l'équilibre des pièces en mouvement des mécanismes 
par des calages relatifs appropriés des manivelles des deux 
essieux et en assurant une grande puissance de démarrage. 
Cet accouplement a été réalisé, vers 1889, a peu près simul- 
tanément au Chemin de fer du Nord et au Chemin de fer de 
Paris-Lyon-Méditerranée et a amené la création des types de 
locomotives actuellement si employés, surtout sur les réseaux 
français. Il avait été cependant indiqué auparavant et cela 
précisément dans les Bulletins de notre Société. Ce fait fut 
rappelé par le regretté professeur et Ingénieur von Borries, dans 
un rapport sur le développement de la locomotive compound, 
rapport lu au Congrès du Génie Civil, à Chicago, en 1893, et 
inséré dans le volume XIV des « Transactions of the American 
Society of Mechanical Engineers », où la phrase suivante se 
trouve à la page 1183. 

« La disposition consistant à commander un essieu par une 
paire de cylindres à haute pression et un autre essieu par une 
paire de cylindres à basse pression, ces deux essieux étant accouplés 
ou ne l'étant pas, placés dans un châssis rigide unique ou dans 
deux châssis articulés ensemble, a été indiquée pour la première 
fois par M. Mallet dans son Mémoire de 1877, page 958, du 
Bulletin de la Société des Ingénieurs civils et, par conséquent, 
les machines présentant ces dispositions devraient porter la 
mention de système Mallet. » 

Ce fait, mentionné par un écrivain allemand et qui témoigne 
hautement de son impartialité, n'a croyons-nous, été indiqué 



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'^ 



m> 



— 494 — 



dans aucune publication française. Si nous le faisons connaître 
ici, ce n'est nullement pour en tirer honneur, mais simplement 
pour rappeler que les mémoires de notre Société contiennent, 
depuis 1876 jusqu'à ce jour, les documents les plus complets et 
jî,) les plus précis sur l'origine et le développement de la locomotive 

compound et que l'écrivain qui voudra écrire un jour cette histoire 
pourra y puiser les matériaux les plus utiles pour son travail. 

A propos de la surchauffe, M. Herdner a indiqué que, si certains 
Ingénieurs considèrent celle-ci comme devant supplanter la 
double expansion, d'autres cherchent à associer les deux progrès. 
Nous pouvons citer un exemple intéressant de cette combi- 
naison, c'est l'application faîte de la surchauffe par le Chemin 
de fer de Moscôu-Kazan, à 30 de ses machines à marchandises, 
de notre système articulé, dont une était exposée à Vincennes, 
en 1900. f^a double expansion étant, en dehors de ses avantages 
économiques, employée dans ce type de locomotives pour 
faciliter la réalisation d'une machine très flexible, les deux progrès 
visent des buts différents et ne se font aucune concurrence. 
L'application dont nous parlons ici ayant été faite en plusieurs 
étapes successives, il semble bien que les résultats obtenus aient 
été satisfaisants. 

Il serait puéril de se dissimuler l'importance du mouvement 
qui se produit en ce moment en faveur de la surchauffe. Le 
numéro du 15 septembre dernier des Annales de Glaser indique, 
pour le seul surchauffeur Schmidt, un total de 1 137 locomotives 
en service ou en construction, dont 852 pour l'Allemagne. Nous 
croyons intéressant de signaler à ce sujet que le modèle formé 
de tubes de surchauffe en U logés dans des tubes à fumée de 
plus gros diamètre que les autres, modèle très employé en 
Allemagne, n'est pas autre chose comme disposition générale 
que le surchauffeur proposé pour les locomotives par de Ouillacq 
et Moncheuil, il y a plus d'un demi-siècle (brevet du 29 juin 
1850). 



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r 



CHRONIQUE 

N<>321 



Sommaire. — Mouvement des \oyageurs sur les lignes transatlanti<iues. — Les auto- 
Diates (,wife et/înj. — La navigation à vapeur sur le lac Victoria. — La nature des 
alliages. — Le lait desséché et sa préparation. 

MoaTement de« ^'oya^eiirs sur les U^^tteH transatlan- 
tiques. — Jjes rapports sur les voyageurs débarqués à New- York 
par les diverses lignes transatlantiques, au cours de Tannée dernière, 
indiquent plusieurs faits importants. D'abord le nombre total des passa- 
gers, tant de cabines que d'entrepont, n'avait jamais été encore si élevé, 
mais de plus la moyenne des voyageurs par navire est plus grande que 
dans aucune période précédente. Cette moyenne s'accroît d'ailleurs 
d'une manière continue. Il y a dix ans elle variait entre 400 et 500 ; 
actuellement elle atteint presque 1 000, étant de 961 pour 1905, contre 
760 pour 1904, 830 pour 1903, 733 pour 1902 et 639 pour 1901. 

Il s'agit là de moyennes générales, mais, si on examine séparément 
les diverses Compagnies de transport, on trouve des chiffres bien plus 
élevés. Jusqu'au début du siècle actuel, aucune ligne n'avait réalisé une 
moyenne de 1000 passagers par navire. En 1901, le Norddeutscher 
Lloyd franchit cette limite en atteignant une moyenne de 1 130 ; il fut 
rejoint en 1902 par la Hamburgh American et, en 1903, sept Compa- 
gnies dépassèrent la moyenne de 1 000 ; il est vrai qu'en 1904 il n'y en 
avait plus que six. L'année dernière, on en trouve neuf, en tête de 
laquelle vient la ligne Cunard qui, sur son service partant de je'iume, a 
atteint la moyenne de 4 730 passagers par navire. C'est le maximum 
qui ait jan^ais été atteint à aucune période. 

Après viennent, toujours pour 1903, le Norddeutscher Lloyd avec 1 511 
pour son service de la Méditerranée, la White Star pour son service de 
la Méditerranée avec 1 479, la Hamburgh American au départ de Ham- 
bourg avec 1 396, le Norddeutscher Lloyd au départ de Brème avec 
1387, la Red Star au départ d'Anvers avec 1 336, la Navigazione Géné- 
rale Italiana avec 1 195, la Veloce 1 146 et la ligne HoUando-Améri- 
caine de Rotterdam avec 1 108. passagers. 

Ces chiffres élevés proviennent en grande partie des émigrants ou 
passagers d'entrepont, mais il y a également un développement consi- 
dérable dans le nombre des passagers de cabines. Ainsi la moyenne de 
cette catégorie est pour le Norddeutscher Lloyd de 393 pour 1905, contre 
352 pour Tannée précédente et 362 pour 1903. Les chiffres correspon- 
dants sont, pour la ligne Cunard, de 307, 287 et 294. Douze lignes ont 
plus de 100 passagers de cabine, contre 10 pour les deux années précé- 
dentes. Du reste, on se rendra mieux compte de ces différences sur le 
tableau ci-dessous que nous trouvons dans YEngineering. 



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— 496 — 
Tableau I. 



LIGNES 


mm 


2' mm 




TmAL 


TOTAL; 


KiTAL 


White Star 


156 
147 


129 
246 


528 
994 


813 
1387 


869 
1 201 


748 1 
1367i 


Norddeutscher Lloyd 


Ciinard 


131 
112 


176 
134 


611 
542 


918 

788 


906 
775 


802 
. 605 


American Line 


Hamburgh American 


107 


139 


1150 


1396 


1256 


1135 


NnrtldcQtschcr Uoyl Médit. . . 


83 


136 


1295 


1511 


893 


1114 


White Star Médit,. 


74 


149 


1256 


1479 


278 


•» 


Ked Star 


72 
70 


143 


1121 

777 


1336 

942 


971 

834 


1 2^19 
1063, 


O^ GêniTale Tra osa lia n tique , , 


Compagnie HalTandaise .... 


69 


142 


897 


1108 


785 


1003 


Anchor Um* . . 


56 


IS8 


376 


620 


532 


483 


Hambourî^^ America Médit.. . . 


U 


31» 


735 


818 


548 


827 


Scandinave. ......... 


37 

26 
2i 


76 


549 
1120 
1647 


662 
1146 
1730 


417 

849 
1225 


oOBi 

12:30! 

315, 


Yeïfite , - ♦ 


Cunard Mcriit. . 


lta)iuna . ^ . . * 


13 


33 


1049 


1193 


717 


900 





Il est également intéressant de faire connaître le développement du 
transport des voyageurs sur les diverses lignes aboutissant à New- York 
dans les années successives. Les chiffres qui s'y rapportent sont donnés 
dans le tableau IL 

Tableau IL 



ANNÉES 


NOMBUE DE 


PASSAGEIiS 


PASSAGERS 




VOYAGES 


DE CABINES 


d'ektrepokt 


TOTAL 


1893 


975 


121 889 


364 700 


486529 


1894 


879 


92561 


188164 


280725 


18ÇÏ5 


792 


96558 


258 560 ' 


355118 


1896 


852 


99 223 


232350 


351573 


1897 


902 


90 932 


192 004 


282936 


1898 


812 


80 586 


219 651 


300237 


1899 


826 


107 415 


303 762 


411 177 ; 


1900 


838 


137 852 


403 491 


541343 , 


1901 


887 


128 143 


438863 


567 011 


1902 


922 


139 848 


574 276 


7i4124 


19iî3 


969 


161438 


643 358 


804796 


1904 


967 


162 389 


572 798 


735187 1 


19(>o 


1006 


184932 


776330 


961262 



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r^^ 



— \91 — 

Où voit qu'il y a eu une augmentation de plus de 200 000 voyageurs 
Fanaée dernière, ce qui constitue un accroissement de 31 0/0 par rap- 
port à Tannée précédente. Le chiffre de 1905 est plus que triple de celui 
de 1898. On conçoit qu'en présence d'un champ aussi fécond d'exploi- 
tation, les Compagnies de navigation font des efforts continus pour 
développer et améliorer leur matériel de transport. 

Toutes les lignes ont participé à cet accroissement dans le nombre 
des voyageurs. On peut dire que les lignes allemandes transportent le 
tiers, ou exactement 33,6 0/0 des passagers de première classe contre 
36,8 en 1904 et 37,3 en 1903 ; il y a donc une diminution sensible de ce 
chef; les lignes anglaises ont profité de cette diminution, car elles ont 
transporté 38,6 0/0 des passagers de première contre 31,9 en 1904, 
mais ce n'était qu'une reprise, car les chiffres étaient 37,1 en 1903 et 
37,23 en 1902. 

Le tableau III donne, pour 1903, la répartition du transport des 
voyageurs débarqués à New-York entre les principales lignes ; pour 
réduire les dimensions du tableau, nous avons négligé quatre lignes 
dont le trafic total s'élève à un chiffre relativement faible, 27 180 dont 
24180 passagers d'entrepont, en présence d'un total d'environ 930000. 



Tableau III. 








LIGNKS 


i-CUSSE 


?• CLASSE 


EXTREPOXT 


TOTAL 


Norddeutscher Lloyd 

llamburgh American 

Cunard 


13 974 
10 208 

8704 

14 618 
3 816 
5 066 
3 267 
2 816 

455 
768 
181 
5623 
92;^ 
154 


26 893 
12 901 

12 328 

13 328 
7 560 
6 812 
6656 
8600 
1139 

» 

733 

1904 

197 


1.33 034 
116 863 
77 387 
63 489 
59 431 
53 918 
42134 
38 483 
35 668 
32 476 
30 694 
27 106 
13 728 
17125 


177 871 
134 972 
98 419 
91 43^) 
70 807 
67 796 
52057 
49 849 
37 262 
33 244 
30 875 
39 464 
16555 
17 47(i 


White Star 

Red Star 


Compagnie Générale Transatlantique . 

Hollando-Américaine 

AnchorLine 


Ilaiiana 


Veloce 


Fabrè 


4merican Line 


1 Scandinave 


Il A nstro- Américaine . 


Il Auslro- 



Ce tableau est intéresssant parce qu'il fait voir aussi comment se 
répartit pour chaque ligne le nombre des passagers entre les diverses 
classes ; on voit que certaines font surtout le transport des émigrants, 
mais qu'aucune ne le néglige. Il représente pour les lignes allemandes 
80 à 85 0/0 du total, .pour la ligne Cunard 78, pour la Compagnie 
Transatlantique 80, pour les lignes italiennes 9o et 97, et pour la ligne 
Austro- Américaine 98 0/0. 



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I^^l^v 


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h- 





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— 498 — 

/ lies antomates. (Suite et fin). — Il nou» est p06sible de. donner 
quelques détails complémentaires sur les automates des Jaquet-Droz 
dont nous avons parlé dans la dernière chronique. 

Ces curieux appareils sont exposés en ce moment successivement dans 
plusieurs villes du canton de Neuchatel. Nous avons pu les voir fonc- 
tionner le 21 septembre, à TÊcole d'horlogerie de la Chaux-de-Fonds. 

Disons tout d'abord qu'un simple coup d'œil jeté sur ces objets fait 
voir qu'il est impossible de les ranger dans la classe des pseudo-auto-' 
mates dont nous avons parlé, car les faibles dimensions des person- 
nages, qui n'ont que 0,50-0,60 m de hauteur, leur disposition et l'absence 
de tout soubassement, excluent la possibilité de la présence d'un être 
humain chargé de les actionner. Ce ne sont donc que des pièces méca- 
niques, mais des pièces d'une rare perfection. 

Nous empruntons quelques détails intéressants sur les trois auto- 
mates : r «.Ecrivain » le « Dessinateur » et la « Musicienne » à une bro- 
chure publiée à l'occasion de leur exhibition, sous les auspices de la 
Société d'histoire et d'archéologie du canton de Neuchatel. 

L'Écrivain est une poupée représentant un enfant de deux ou trois 
ans assis devant une petite table. La plume en main, il attend, puis il 
jette les yeux sur le papier placé devant lui ; sa main se soulève, s'en 
va â l'encrier placé à coté, il y plonge la plume ; quelques petites 
secousses débarrassent celle-ci de l'excès d'encre. Puis posément, lente- 
ment, comme un enfant qui s'applique, l'automate trace la phrase 
qu'on lui a imposée. La ligne terminée, le papier se déplace automati- 
quement pour permettre le tracé d'une nouvelle ligne. 

Si on écarte le vêtement de l'enfant sur le dos, on voit d'abord un 
cadran avec les lettres de l'alphabet et un index. Une porte est ouverte 
et met en évidence le mécanisme intérieur. 

Un disque vertical a sur son pourtour autant de coches qu'il y a de 
lettres et de signes. Derrière lui se trouvent, en piles, des roues à cames 
dont chacune a une forme déterminée. Cet ensemble figure assez bien 
la colonne vertébrale de l'enfant et c'est la partie principale du 
mécanime. 

Lorsque l'automate doit tracer ime lettre, on fait glisser un taquet 

c/fjo Ville natale 



foùuet S)rcz 



c 



dans la coche correspondante à cette lettre. Le taquet soulève la colonne ; 
par des leviers multiples, par des joints à la cardan placés dans le 
coude, l'ordre de tracer la lettre est transmis à la main qui obéit fidèle- 
ment. Il n'y a pas moins de cinq centres de mouvement reliés les uns 
aux autres par des chaînes. Il faut voir la plume se • déplacer lat^ale- 
ment, puis en mouvement tournant, puis en hauteur pour modifier la 
largeur du trait ; les pleins sont fermes et les déliés fins. On peut faire 



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— 499 — 

écrire à Tautomate un certain nombre de phrases différentes formant 
80Q répertoire et on peut ajouter d'autres phrases à ce répertoire par un 
arrangement préalable (1). 

Nous donnons ci-joint la reproduction d'une phrase écrite devant nous 
par l'Écrivain • 

De même que ce dernier, le dessinateur a son mécanisme dans le 
corps. A large poitrine il fallait grosse tète ; de là Taspect un peu lourd 
de nos deux bébés. 

Celui-ci est assis devant une petite table, avec le papier en place. La 
main, armée du crayon, esquisse quelques traits. A coups pressés, elle 
marque les ombres. Un petit chien apparaît sur la feuille. Le bonhomme 
examine en conliaissance son travail. Il chasse du souiHe la poussière, 
fait quelques dernières retouches et s'arrête un instant. Puis, rapide- 
ment, il écrit au-dessous: « Mon Toutou ». L'automate peut tracer éga- 
lement d'autres dessins représentant : Louis XV, Georges III d'Angle- 
terre, Louis XVI et Marie-Antoinette, enfin l'Amour conduit par un 
papillon. 

La Musicienne est une jeune fille d'une douzaine d'années, assise 
devant un harmonium dont ses pieds font jouer les pédales. On dit 
qu'à l'origine c'était un clavecin. Ses doigts courent sur le clavier tandis 
qu'elle se penche en avant pour mieux voir son cahier de musique et 
elle ne manque pas de terminer l'exécution de son morceau par une 
gracieuse révérence adressée au public. La Musicienne a cinq airs dans 
son répertoire. 

n est intéressant d'indiquer qu'un inventaire de Jaquet-Droz, daté 
de 1786, évalua l'Écrivain à 4800 L., le Dessinateur à 7 200 et la Joueuse 
de clavecin à 4 800 L. 

Ces automates, après avoir eu un grand succès à la Chaux-de-Fonds 
furent apportés à Paris en i774 par Fauteur, alors âgé de 22 ans ; ils y 
excitèrent la plus vive curiosité et le célèbre Vaucanson dit à Jaquet- 
Droz: a Jeune homme, vous débutez par où je voudrais finir ». 

Les automates paraissent avoir été de France en Espagne et, après 
diverses aventures dont un voyage au Mexique et un naufrage, avoir 
été à en la possession d'un amateur qui les conserva pendant trente-cinq 
ans dans son château situé près de Bayonne. Ils passèrent ensuite par 
plusieurs mains et on les voit à Paris vers 1827. D'après une autre 
version, ils quittèrent l'Espagne, en 1812 dans les bagages de l'armée 
française. 

Ils paraissent avoir été exhibés au Locle en 1830 ; on perd leur 
trace ensuite jusqu'en 1894 où leur présence est signalée à Dresde où 
ils seraient depuis longtemps en possession de la famille d'un mécani- 
cien allemand nommé Martin ; la veuve de ce mécanicien se mit à cette 
époque en relation avec des Neuchatelois désireux de faire rentrer ces 
« androldes » dans leur pays d'origine, mais le prix demandé fit reculer 
les plus hardis. M"° Martin vendit finalement les trois automates à 

(1) Ainsi, à l'ouverture de l'Exposition, à Neuchatel, le 3 octobre, le Dessinateur 
écrivit la phrase suivante : « Gardez-nous au pays (signé) : Les Automates. » phrase qui, 
èrideminent, n'avait pas été préparée par les Jacquet-Droz. 



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fM^^: 



— soo — 

M. Cari Marfels, collectionneur connu de Berlin qui a bien voulu coq- 
sentir à l'organisation d'une exposition de ces automates faite par les 
soins de la Société neuchaleloise d'hisloire et d'archéologie. Il y a joint 
^■- sa célèbre collection de montres anciennes qui compte 80 pièces des 

|: plus remarquables dont les dates de fabrication varient de 1670 à 1800 ; 

^: certaines de ces montres portent' un millésime, Tâge approximatif des 

^: autres a pu être déterminé. Parmi elles se trouvent des montres de 

|; nacre, de bois et d'ivoire, toutes sont des merveilles d'invention et de 

^î patience; quelques-unes sont ornées de portraits du temps et magni- 

^ fiquement travaillées. 

l:; Aux dernières nouvelles, nous apprenons que des pourparlers engagés 

C , entre le Comité de la Société d'histoire et M. Marfels pour l'achat de ces 

pièces ont abouti et que, moyennant le payement d'une somme de 
r. 75.000 francs, l'Écrivain, le Dessinateur et la Musicienne resteront dé- 

finitivement au pays natal, selon le vœu exprimé naïvement par eux par 
la main du premier. 

ATavisAtlon à Tapeur sor le lae VIetorla. — Sir Edward 
J. Reed a présenté récemment à Y Institution of Naval Archilecls une 
r communication sur les navires destinés aux services coloniaux où nous 

trouvons d'intéressants détails sur deux vapeurs construits en Angle- 
terre pour la navigation sur le lac Victoria, dans l'Afrique Centrale, 
et transportés en pièces pour être remontés sur place. 

Ces navires, qui portent les noms de Winifred et %6i7, fout un ser- 
vice de voyageurs et de marchandises sur le lac Victoria, en corres- 
pondance avec le chemin de fer de l'Uganda; les conditions à remplir 
étaient que ces navires pussent porter ISO t de chargement et 20 t de 
combustible avec un tirant d'eau de 1,83 m en eau douce ; ils devaient, 
en outre, pouvoir recevoir quelques passagers de première classe et un 
plus grand nombre de passagers de pont, et les chaudières devaient être 
disposées pour brûler du bois. La condition la plus importante était 
que les navires fussent envoyés démontés pour être remontés dans 
l'Uganda sur les bords du lac. 

Ce ne sont pas de petits bateaux, comme on va le voir, et l'entreprise 
n'était pas sans présenter de sérieuses difficultés. Nous croyons que 
c'est la première fois qu'on a envoyés démontés, à une aussi grande 
distance, des navires de cet échantillon. 

La longueur est de S3,40 m, la largeur de 8,70 m et le creux de 
2,90 m; la coque est en acier doux avec les échantillons nécessaires 
pour obtenir la classification du Lloyd 100 A 1. Pour faciliter le remon- 
tage en Afrique, on a pris le soin de disposer les tôles du bordé et des 
cloisons élanches avec des redans s'emboitant les uns dans les autres. 

Les navires sont gréés en goélette avec des mâts à pible; les ponts et 
les cloisons des cabines sont en bois de teck qui résiste mieux dans les 
climats chauds. Il y a ime installation électrique complète comprenant 
deux dynamos, 105 lampes à incandescence de 10 bougies et un pro- 
jecteur de 0,40 m de diamètre. La ventilation est assurée par un nombre 
convenables de ventilateurs fixes et mobiles. Il y a â l'arrière des cabines 
pour une dizaine de passagers de première classe; les logements de 



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r 



^501 — 

l'état-major sont dans le centre du navire et ceux de l'équipage à 
l'avant. Pour pouvoir installer convenablement les passagers de pont, 
on a tenu celui-ci aussi libre que possible d'obstacles sous forme de 
superstructures et on Ta recouvert d'un abri allant de la dunette à la 
teugue d'avant et servant de pont de promenade â la partie supérieure. 
Une tente et des rideaux en toile verte, placés sur les côtés, servent à 
abriter des rayons ardents du soleil cette partie du navire. 

n 7 a deux hélices actionnées chacune par une machine â triple 
expansion avec condensation par surface recevant la vapeur, à 11,5 kg 
dépression, de deux chaudières cylindriques tubulaires â retour de 
flammes du type marin ordinaire. Ces chaudières sont, comme on l'a 
indiqué déjà, disposées pour brûler du bois. La puissance indiquée 
totale est de SOO ch et donne au navire une vitesse de 10 nœuds. Il y a 
une petite chaudière pour les services auxiliaires. 

Les deux navires ont été construits par MM. Mac Lachlan et C'*, à 
Bow; ils ont été montés complètement dans les chantiers avec les diffé- 
rentes parties de la coque boulonnées ensemble; les machines et chau- 
dières ont été installées à bord et on a fait tourner les premières avec 
la vapeur fournie par les secondes. Le but de cette opération était sur- 
tout de s'assurer que rien ne manquait pour le fonctionnement définitif. 
Tous les appareils auxiliaires avaient été également montes et essayes. 
En résumé, le montage de toutes les parties avait été fait, sauf le carac- 
tère des assemblages, aussi complètement que pour l'achèvement dé- 
finitif. 

Toutes les pièces ayant été marquées et repérées, on a procédé au 
démontage et à l'emballage pour Texpédition, le nombre des pièces dis- 
tinctes ou colis étant, pour chaque navire, de plus de 3000. Le débar- 
quement a eu lieu au port de Kilindini et le transport de là à Port- 
Florence, sur le lac Victoria, a été fait par le chemin do fer de l'Uganda. 
Sir Edward J. Reed, qui avait fait l'étude de ces navires, se plaint de 
ce que le remontage a donné lieu à une certaine déception. Cette opé- 
ration avait été confiée à des personnalités appartenant au génie mili- 
taire et chargées de la direction du chemin de fer qui, malgré leur 
haute capacité, n'avaient pas les connaissances nécessaires en construc- 
tion navale, et on a été surpris de voir que les navires, lorsqu'ils ont 
été remis à flot et ont eu leur armement achevé, avaient quelque chose 
I comme 0,45 m de tirant d'eau de plus qu'il n'avait été pri3vu; cette 

I différence pour un tirant d'eau de 1,80 m était excessive. On était 

I d'abord porté à l'attribuer à un défaut de soin dans l'étude; on a dû 

I reconnaître, après examen, que cet excès tenait en grande partie à ce 

qu'on avait fait le cimentage des fonds du navire sur une beaucoup trop 
i grande hauteur et aussi, dans une certaine mesure, à un développe- 

I ment considérable des installations et logements faits après le remon- 

tage. Malgré ce contretemps dont les causes sont spéciales et étrangères 
à l'étude, le travail que nous venons de faire connaître petit être consi- 
déré comme très remarquable et présentant un grand intérêt au point 
' de vue colonial. 

Tout récemment, un troisième navire, construit dans les mômes con- 
ditions, aux mêmes chantiers et pour le môme service, vient d'être 



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— 502 — 

expédié d'Ecosse. U s'appelle le Clément Hill et est ua peu plus grand 
que les précédents, sa longueur totale étant de 70,75 m. 

Nous croyons devoir rappeler ici que nous avons parlé dans la Chro- 
nique de février 1894, page 201, d'un travail analogue qui a eu pour 
objet un navire de dimensions tout à fait comparables construit en 
Ecosse et remonté sur les bords du lac Titicaca, à l'altitude de 3 900 m 
au-dessus du niveau de la mer. Ce fait remonte à une quinzaine d'années. 

lia nature fies alliages. — La note suivante du professeur 
A. Humboldt Sexton, parue dans le Mechanical Enffineer, étudie la 
nature des alliages. i 

Lorsque deux ou plusieurs métaux sont fondus ensemble, ils restent, 
d'une manière générale, mélangés intimement, montrant peu de ten- 
dance à se séparer dans l'ordre des densités*, ou autrement ils restent 
en -solution l'un dans l'autre tant qu'ils sont à l'état liquide. Lorsque la 
masse se solidifie, cet état de mélange uniforme peut subsister ou non. 
Dans le premier cas, la masse solide pourra contenir les métaux qui la 
constituent dans une condition de diffusion plus ou moins complète : 
c'est alors un alliage. Dans l'autre cas, les métaux seront séparés dans 
l'ordre des densités respectives, le plus lourd à la partie inférieure, le 
moins dense à la partie supérieure, la séparation s'e|Fectuaht d'autant 
plus complètement que le refroidissement est plus lent. Dans ce cas, 
les métaux ne sont jamais purs, parce que chacun retient des traces de 
l'autre; il y a donc là en réalité un alliage. Mais, en pratique, on réserve 
ce nom pour le cas où les proportions des métaux sont relativement con- 
sidérables ; dans celui dont il s'agit, il y a simplement impureié des 
métaux. 

Un alliage est donc un mélange intime de deux ou plusieurs métaux; 
on a quelquefois employé, pour désigner l'alliage, l'expression de métaux 
mélangés, mais elle n'est pas exacte parce que l'alliage est plus qu'un 
simple mélange, de même qu'il existe des mélanges de métaux qui ne 
constituent pas des alliages. 

Si on fond ensemble du plomb et du cuivre, et qu'on laisse refroidir 
lentement le mélange, les deux métaux se sépareront. Si, au contraire, 
le refroidissement est rapide, la séparation ne pourra pas s'effectuer et 
les deux métaux resteront mélangés mécaniquement, mais la masse se 
trouvera composée de particules distinctes, et, si on la chauffe à la tem- 
pérature de la fusion du plomb, celui-ci se séparera, au moins en grande 
partie. Il y a donc mélange et non alliage. Dans un alliage, les mé- 
taxix constituants perdent leur caractère propre et forment une.nouvelle 
substance qui possède, au moins dans une certaine mesure, des pro- 
priétés différentes de celles des métaux primitifs. 

En principe, les substances qui ne sont pas des corps simples peuvent 
se diviser en deux classes, les composés chimiques et les mélanges mé- 
caniques ; mais les alliages ne rentrent à proprement parler ni dans 
une classe ni dans l'autre. Dans un simple mélange, les particules, 
quelque divisées et intimement mélangées qu'elles soient, retiennent 
toujours leurs caractères propres et les propriétés du mélange sont la 
moyenne de celle des constituants. Ainsi, si l'un est noir et l'autre 



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r 



— S03 — 

blauc, Talliage aura une couleur grise ; si ou mélange du rouge et du 
blanc, on aura un rouge plus pâle et ainsi de suite. On sait qu'il n'en 
est pas de même avec les alliages. Du laiton contenant, par exemple, 
moitié de cuivre et moitié de zinc, est jaune, et on ne peut pas dire que 
le jaune soit la moyenne du rouge du cuivre et du blanc du zinc; de 
même, la densité et les autres propriétés ne sont pas les moyennes des 
éléments correspondants des deux métaux. Le seul point par lequel les 
alliages ressemblent toujours à leurs constituants, c'est qu'ils conservent 
les propriétés des métaux. Les alliages ne sont donc pas des mélanges 
mécaniques. 

Un composé chimique est formé d'éléments en proportions fixes, qui 
sont toujours de simples multiples des poids atomiques, et certaines de 
leurs propriétés physiques dépendent du poids moléculaire du composé. 
Ce n'est pas le cas avec les alliages. D'une manière générale, les métaux 
qui composent l'alliage ne sont pas dans des proportions simples et ces 
proportions peuvent varier dans des limites quelquefois assez étendues, 
sans que les propriétés de l'alliage varient d'une manière bien sensible. 
Les métaux ne mtontrent pas une affinité chimique bien appréciable, 
les uns pour les autres; toutefois il est certain que, dans certains cas, 
il existe des composés chimiques formés de métaux, mais ces composés 
n'ont aucune importance dans l'industrie. 

II y a encore une autre forme sous laquelle des substances peuvent 
exister, forme qui n'est ni un composé chimique, ni un mélange méca- 
nique : c'est la dissolution. Si on agite un sel ou autre matière soluble 
dans de l'eau, il disparait et se dissout dans le liquide. La dissolu- 
tion conserve certaines des propriétés de la matière, la saveur, la cou- 
leur, etc., mais on ne peut pas dire que ses caractères soient une 
moyenne entre ceux du sel et ceux de l'eau. L'addition du sel abaisse 
la température de la congélation du liquide au-dessous de celle de l'eau, 
alors que la moyenne devrait être plus élevée que cette dernière. On 
sait qu'avec certaines proportions de certains sels on peut abaisser le 
point de congélation jusqu'à — 22® 5 G. 

Le caractère essentiel d'une dissolution est que les constituants sont 
si intimement mélangés qu'ils ne peuvent être séparés par des moyens 
mécaniques, tels que la flltration par exemple, tandis qu'il n'y a entre 
eux aucune combinaison chimique. 

En principe, lorsqu'une dissolution se solidifie, les constituants se 
séparent plus ou moins complètement, mais cependant ce n'est pas tou- 
jours le cas. Nous pouvons concevoir une solution se solidifiant et le 
léaidu sohde conservant ses éléments dans un état de mélange assez 
intime pour qu'aucune intervention mécanique ne pût les séparer, et sans 
que les constituants fussent dans les proportions définies nécessaires 
pour former un véritable composé chimique. 

Les vrais alliages ne sont jamais des mélanges mécaniques de métaux. 
Nous avons dit que les métaux peuvent quelquefois se combiner eu for- 
mant des composés chimiques, mais ces composés n'ont pas d'emploi 
dans les arts. Les alliages sont, dans certains cas, de véritables dissolu- 
tions d'un métal dans un autre ou d'un composé chimique de métaux 
dans un excès d'un de ces métaux. Beaucoup d'alliages sont formés de 



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— 504~ 

mélanges de ces dissolutions avec des substances définies qui ont cris- 
tallisé pendant le refroidissement, de telle sorte que la composition et 
la structure varient dans de larges limites; chaque alliage ou tout au 
moins chaque groupe d'alliages doit être étudié séparément et il est dif- 
ficile de rien dire à ce sujet de plus que de poser quelques règles géné- 
rales. 

lie lait dessëelië et «a préparation. — Le lait est une ma- 
tière qui joue un rôle d'une très grande importance dans ralimentation. 
Mais il est susceptible d'altération et se prête à la transmission de cer- 
taines maladies. Depuis longtemps les efforts des savants, des hygié- 
nistes, des chimistes et des industriels se sont portés sur des moyens 
propres à faciliter le transport et la conservation du lait. , 

Un premier pas a été fait par la fabrication du lait condensé qui est \ 
aujourd'hui l'objet d'une industrie considérable. Avec des avantages 
qu'on ne peut contester, cette forme de lait présente de réels inconvé- I 
nients qui en restreignent l'emploi. Un perfectionnement est évidem- | 
ment la solidification du lait par l'enlèvement total de l'eau qu'il contient 
et dont le lait condensé conserve encore une partie. On obtient ainsi i 
une poudre qu'on peut mouler en tablettes et à laquelle il sufiit d'ajouter | 
de l'eau pour reconstituer le lait primitif avec toutes ses qualités. 

La fabrication du lait desséché n'est pas toute récente; on avait déjà 
réussi à en faire, mais le procédé à employer n'est pas indifférent. Si on 
soumet le lait à une évaporation graduelle, une partie de l'albumine se j 
coagule par la chaleur et ne peut plus se dissoudre ensuite; on a alors | 
un lait grumeleux, peu appétissant et qui n'a plus les qualités de la | 
substance primitive. Le docteur John A. Just, de Syracuse, N. J., a | 
imaginé un procédé d'évaporation qui ne présente pas cet inconvénient 
et qui est déjà largement employé en Amérique et aussi en Europe. 

L'appareil employé dans ce procédé est d'une très grande simplicité; ! 
il consiste en deux cylindres en métal, creux, parfaitement polis, et 
placés parallèlement à une très faible distance l'un de l'autre. Ces cy- 
lindres sont montés sur un fort bâti et tournent en sens inverse avec 
une vitesse d'environ six tours par minute. De la vapeur fortement sur- ' 
chauffée à une pression de 2,3 à 3 kg arrive à l'intérieur par les touril- 
lons et porte le métal à une température élevée. Le lait arrive d'une 
manière continue sur la partie supérieure de ces cylindres et l'évapora- 
tion commence dès qu'il vient en contact avec le métal, en lames extrê- 
mement minces; ces lames solidifiées sont détachées par une lame et 
tombent sous les cylindres où elles se sèchent en refroidissant et se 
transforment facilement en poudre blanche qui n'est autre chose que le 
lait solidifié. 

La Société qui exploite le procédé Just a deux grandes fabriques aux 
États-Unis, Tune à Adams, l'autre à Mexico, dans l'État de New-York. 
Les plus grandes précautions sont prises pour assurer l'absolue stérili- | 
sation du lait qui est pasteurisé préalablement à sa dessiccation et exa- i 
miné avec les soins les plus minutieux avant et après cette opération. j 

Des analyses faites au laboratoire Carnegie, à la station expérimentale | 
de l'État de Massachussets, à l'Université de la Virginie Occidentale et ! 



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— 505 - 

au Département de rAgriculture des États-Unis, ont fait constater qu'il 
n'y a aucune différence appréciable de composition entre le lait primitif 
et le lait reconstitué. 

Au point de vue de la valeur alimentaire de ce produit, il a été fait 
des essais très complets par le département sanitaire de la ville de New- 
Yorii. On a pris un certain nombre d'enfants appartenant aux classes 
les plus pauvres ayant de cinq jours à deux ans et on les a alimentés 
exclusivement avec du lait solidifié pendant les trois mois les plus chauds 
de l'année. Les résultats obtenus ont été des plus remarquables. On n'a 
perdu aucun des enfants et leur augmentation de poids a été normale. 
Ces expériences ont montré que le lait absorbé ne se caille pas dans 
l'estomac et possède toutes les qualités de digestibilité du lait de 



La composition moyenne du lait en poudre provenant de la dessicca- 
tion de parties égales de lait normal et de lait écrémé est la suivante : 

Caséine 37,4o 0/0 

Matières grasses du beurre 1S,80 — 

Sucre de lait 33, il — 

Sels 7,34 - 

Eau 6,30 — 

Total 100 » 0/0 

La dessication enlève au lait 87 0/0 de son poids et réduit considéra 
blement le volume, ce qui présente un grand avantage pour la conser- 
vation et le transport. Mis en tablettes, il est très commode pour certains 
emplois, notamment pour les armées en campagne, les explorateurs, 
marins, etc. Ce lait est tout à fait dépourvu de la saveur de cuisson du 
lait condensé. Pour reconstituer le lait ordinaire, il suffit de l'addition- 
ner dVan dan» la proportion indiquée sur les avis du fabricant. 



Bull 



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COMPTES RENDUS 



SOCIÉTÉ D^ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE 



Juillet 1906. 

Rapport de M. Ed. Sauvage sur rtndicateiir de iriiesse de M. Luc 

Denis. 

Cet indicateur a pour principe la transformation en mouvement rec- 
liligne alternatif d'un curseur du mouvement de rotation dont on se 
propose de mesurer la vitesse. Ce curseur est relié à un pendule équi- 
libré oscillant sous Tinfluence de ressorts dont l'action est réglable de 
manière à faire varier la durée d'oscillation; ce réglage se produit auto- 
matiquement de sorte qu'à chaque instant les oscillations du curseur 
et du pendule soient synchrones, et la position de l'organe de réglage 
qui établit ce synchronisme rendue apparente par une aiguille se dépla- 
çant sur un cadran indique la vitesse de rotation. 

La réalisation de ce principe comprend la transformation du mouve- 
ment circulaire et la transmission à distance par l'intermédiaire de deux 
soufflets réunis par un tube flexible ; le premier de ces soufflets est ac- 
tionné par un excentrique calé sur l'arbre dont on veut mesui^r la 
vitesse. Le second soufflet meut verticalement le curseur. On conçoit 
donc que le problème assez compliqué que doit résoudre l'appareil se 
trouve réalisé par des moyens suffisamment simples. Nous regrettons 
de ne pouvoir entrer dans plus de détails en l'absence des figures don- 
nées dans le rapport de M. Sauvage. 

l^e maiëriel des clieiiiliis de fer à rE!xpo»iiioii de III i- 
lau, par M. E. Bernueim. 

L'Exposition de Milan contient environ 50 locomotives, 18 automo- 
trices électriques ou à vapeur et une centaine de voitures et wagons 
exposés par l'Allemagne, l' Autriche-Hongrie, la Belgique, la France, 
l'Italie et la Suisse. On trouvera dans la note de M. Bernheim des dé- 
tails sur les points les plus intéressants du matériel exposé et de ses 
accessoires. 

lâ^atomisailou dee liquides et ses applications au traitement 
des liquides et des gaz, par M. Paul Kestner. 

L'auteur part de ce fait que, si on projette de l'eau sur une pièce ani- 
mée d'un mouvement de rotation, la force centrifuge dirige l'eau vei^ 
les extrémités les plus éloignées du centre de rotation jusqu'à ce qu'elle 
rencontre une arête qu'elle quitte alors en se divisant plus ou moins 



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— 807 — 

finement; les arêtes de pulvérisation se divisent en deux classes : les 
arêtes perpeudiculaires, comme dans le cas d'un disque et les arêtes 
parallèles, cas des ailes de turbines. La note étudie les causes qui con- 
tribuent à la division de l'eau et rappelle que Tauteur a, dès 1898, réa- 
lisé rhumidiflcation de l'air dans une salle de filature par l'injection 
d'eau dans un ventilateur centrifuge. Lencauchez, un peu plus tard, 
employa le même moyen pour nettoyer les gaz de hauts fourneaux de 
leurs poussières. 

Les diverses applications de l'atomisation indiquées dans ce travail 
sont : l'humidiOcation de l'air, la concentration des liquides, l'absorp- 
tion des gaz dans un liquide, le lavage des gaz, le déplacement de gaz 
en dissolution dans des liquides, l'épuration des eaux d'égouts, l'épura- 
tion des eaux potables, etc. 

ATotes de citlinle par M. Jules Garçom. 

Voici les principaux sujets traités dans ces notes : Fixation de l'azote 
atmosphérique. — Emploi de la bouillie arsenicale en arboriculture. — 
Statistique de l'industrie minérale en France. — Lavage des anthra- 
cites. — Préparation de béton étanche. — Ghlorage de la laine. — Com- 
posés d'antimoine comme fixateurs des tannins dans la teinture de 
colon. — Sur les encres des machines à écrire. — L'industrie sucrière 
en France. — Sur le blanchiment des farines. 

Jl^otes ëconomiques. — Les habitations à bon marché et la loi 
du 12 avril 1906 (suite), par M. M. Alfassa. 

IVotes de mëcanlque. 

Nous signalerons parmi ces notes : une étude sur le transport des 
pétroles par canalisations rayées, une sur l'invention de la moison- 
neuse-lieuse, la description du broyeur pour ciments Lehigh Fuller, une 
note sur la liquéfaction de l'air par détente avec travail extérieur, par 
M. Georges Claude. 



ANNALES DES MINES 



5® livraison de 1906, 

Banes d^une théorie mëcanlque de l^ëleetrirlii^, par 

M, Seligmann-Lui, Ingénieur en chef des Mines. 

6^ livraison de 1906. 

Bases d'one théorie siéeaulque de l^ëlertrleitë, par 

M. Seijgmann-Lui, Ingénieur en chef des Mines (suite et fin). 

Dans cette note très développée, l'auteur admet, comme première 
hypothèse, que les lois physiques sont régies par les principes ordinaires 
de la mécanique et qu'on ne doit, en cherchant la théorie mécanique 



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— 508 — 

d'un phénomène physique, employer d'autres explications que celles 
qui peuvent se traduire à l'aide de forces et de vitesses. 

Tels sont les principes avec lesquels il étudie successivement : l'élec- 
trostatique, la nature de l'électricité, la conductibilité, la pile, les 
courants, l'électrodynamique, le magnétisme, etc. 

li'anifleailou des profils et des «pëelflcatlons teehni- 
qoefi en Grande-Bretesne, par M. Emile Bernheim, Ingénieur des 
Mines. 

Dès 1903, sous les auspices de l'Engineering Standard Commutée se 
sont groupés un certain nombre de collectivités comprenant des Sociétés 
d'Ingénieurs, des Sociétés intéressées dans la marine, les chemins de 
fer, Tindustrie et les services publics, pour arriver à la codification des 
fers et aciers profilés et des spécifications techniques intéressant la 
marine, les chemins de feç, l'industrie électrique, la canalisation d'eau 
et de gaz, les chaux et ciments, etc. 

La note expose les résultats obtenus dans ces diverses branches de 
l'industrie et insiste sur l'intérêt qu'il y aurait à poursuivre davantage, 
en France, des améliorations de ce genre qui y sont déjà en voie de 
réalisation partielle. 



SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE 



Juin 1906. 

District de Paris. 

Réunions des 29 et 80 janvier 1906, 

Cf^s réunions ont eu lieu en l'honneur et avec le concours de TAsso- 
ciation des Ingénieurs belges sortis de l'École de Liège. Elles ont com- 
porté des visites et des communications. 

Vifilie des trairaux en eours du ML^^tropoliiaiii. — Il s'agit 
des lignes 4, 5 et 7, région des gares du Nord et de TEst. Ce sont les 
travaux de la boucle de la ligne n^ 5 qui ont surtout appelé rattentioo, 
parce qu'ils présentent, à des états d'avancement divers, les différents 
problèmes à résoudre dans des travaux de ce genre, par exemple : une 
grande station, celle de la gare du Nord, la culotte de la rue La Fayette, 
d'où part le raccordement reliant la ligne 5 à la ligne 4, la culotte de la 
rue de Saint-Quentin, origine de la boucle. L'emploi du bouclier a lieu 
sous la rue de Chabrol ; son usage ne semble pas absolument imposé, 
mais on comprend que l'entrepreneur ait été désireux d'utiliser le plus 
qu'il pouvait un appareil coûteux d'acquisition et auquel son perFonnel 
était habitué. 

Tisite du nouTean laboratoire de l^Keole de« nrineii. 

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r 



— 509 — 

Communication de M. Herman Hubert, professeur à TUniversité de 
Liège, surTÉtat actael des moieurfi à ffaz. 

L'auteur, après un court historique du développement des moteurs à 
gaz, indique les perfectionnements récents qui leur ont été apportés et 
insiste particulièrement sur l'utilisation des gaz de hauts fourneaux, 
qui a pris une extension dont ou peut juger par le fait que les cinq 
usines de Gockerill, Nuremberg, Deutz, OEcheihauser, Koerting et 
Denaitt ont déjà livré prés de 400 moteurs employant ces gaz et déve- 
loppant une puissance totale de 32S00O ch, dont 1^26000 pour 
l'usine de Nuremberg et 100 000 pour l'usine Gockerill. Ces chiffres, qui 
ne s'appliquent qu'au continent, justifient la prédiction qu'on a faite, 
savoir qu'un temps viendra où la fonte ne sera plus qu'un sous-produit 
des hauts fourneaux employés à la production de la force motrice. 

Communication de M. Paul Habets, professeur à l'Université de 
Liège, sur les maeltlBes d'extraction ^leetrlques et leurs 
rénultmt». 

L'auteur décrit les divers systèmes de machines d'extraction élec- 
triques, notamment le système Léonard, dans lequel aucune perte 
d'énergie ne se produit dans des résistances de réglage, ce qui fait que 
la machine d'extraction est également économique à toutes vitesses et 
que la dépense d'énergie du moteur par cheval utile est fort réduite. 
Un avantage accessoire, mais fort apprécié de ce système, est qu'avec 
l'addition du volant ligner il s'applique plus aisément aux centrales 
existantes, alors que la machine à moteur triphasé exige une centrale 
spécialement établie en vue de son application. 

Les conclusions de M. Habets au sujet de la comparaison entre 
l'extraction électrique et l'extraction à vapeur ne sont pas absolues ; il 
admet toutefois que les machines d'extraction électrique sont d'emblée 
arrivées à des consommations qui ne dépassent pas celles des machines 
d'extraction à vapeur les plus perfectionnées. 

Communication de M. Creplet sur rëleetrieltë appliquée à 
rextraetlon. 

L'auteur s'applique particulièrement à la comparaison dont nous 
venons de parler ; il proclame la supériorité de l'emploi de l'électricité 
et admet que l'économie résultant de la substitution de celle-ci à la 
vapeur est suffisante pour permettre l'amortissement de toute l'instal- 
lation d'un siège en moins de cinq ans et même de trois. 

Communication de M. R. A. Henry, Ingénieur, chef de service aux 
Charbonnages du Hasard, à Liège, sur la prëparatiou mëeaiiique 
des eharbans. 

La partie la plus intéressante de cette communication est relative à 
remploi de l'eau comme agent de transmission de la force aux divers 
appareils de lavage, criblage, transport, épuisement, etc. C'est une 
colonne d'eau mise en mouvement par un piston dans une conduite. 

Bull. 33. 



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^ 



II 

L 



— 510 — 

L'auteur admet qu'avec une pressioa qui ne dépasse pas 100 atmosphères 
on peut théoriquemen transmettre un cheval par centimètre carré de 
section de conduite. 

Conférence de M. Locherer, Ingénieur des Ponts ot Chaussées» adjoint 
à ringénieur en chef des travaux du Métropolitain, sur les travaux 
nëcenslt^s par la traversée du H^trapolltaln «lous la 

Visite de« travaux de eonsolidation du Hëtropolitaia 
(lisne t) et des Cataeombes. 



SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS AI.LEMANDS 



N« 29. — 2f juiUet 4906, 

Le travail dans l'industrie autrefois et aujourd'hui, par W. von 
Oechelhaeuser. 

L'écoulement de l'eau chaude, par J. Adam. 

Les marteaux à air comprimé, par P. Môller. 

Transmission pour tours à quintuple paire de roues dentées, par 
W. Hansen. 

Bibliographie. — Physique expérimentale, par K. Schreber et P. 
SpriDgmann. — Les travaux des frères Siemens: 1" partie, jusqu'en 
1870, par R. Ehrenberg. 

Revue, — Wagon basculant, système King-Lawson. — Appareils de 
sûreté pour ascenseurs. — Les turbines à vapeur. — Action des gaz 
de la combustion sur les métaux entrant dans la construction des 
moteurs À gaz. — Station de transformation pour 25000 ch. 

N^30. — 28 juiUet 4906. 

Méthodes industrielles pour l'extraction de l'oxygène de l'air atmos- 
phérique, par W. Mathmann. 

Locomotives pour courbes de faible rayon, par Metzeltin (suite). 

Effet utile de l'enveloppe de vapeur d'après des expériences récentes, 
par A. Bantlin (suite). 

Installations de condensation, compresseurs et pompes, à l'Exposition 
nationale bavaroise â Nuremberg, par O.-H. Mueller. 

Groupe de Cologne, — Accidents de chaudières à vapeur. 

Groupe de Wui'temberg , — Régulateurs pour turbines. — Construction 
moderne des pompes centrifuges. — Machines pour la fonderie de 
l'Usine royale de Wasseralfingen. 

Bibliographie. — Encyclopédie des sciences mathématiques. — L'Ins- 
itut de physique de rUnivereité de Gôttingen. 



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~5H — 

Bévue. — Surchauffeurs de locomotives du Cauadian Pacific R. R. — 
Transport souterrain du charbon dans les quartiers industriels de 
Chicago. — L'éducation des Ingénieurs. — Activité des Établissements 
Impériaux de physique industrielle en 1905. 

N*» 3i. — 4 août 4906. 

Les turbines à vapeur, par A. Riedler. 

Locomotives pour courbes de faible rayon, par Metzeltin (fin). 

Expériences de rendement faites à l'usine élévatoire de Mos-Lom-Beer, 
à Sague, en Silésie, par R. Gamerer (fin). 

Effet utile de l'enveloppe de vapeur d'après des expériences récentes, 
par A. Bantlin (suite). • 

N° 32. - H aoûi 4906. 

Progrès dans la construction des grauds moteurs à gaz, par H. Boute. 
Les origines de l'automobile, par G. Matschoss. 
Les turbines à vapeur, par A. Riedler (fin). 
L'écoulement de l'eau chaude, par J. Adam (fin). 
Les ateliers de construction américains, par Schmerse. 
Variation du rendement des moteurs à pistons avec le nombre de 
tours, par H. Lorenz. 

Groupe du Rhin-moyen. — Procédé Harmet pour compression de l'acier 
liquide. 

Bibliographie. — Le dessin en perspective des pièces de machines, par 
K. Volk. — Les essais dans les centrales électriques, par E. W. 
Lehmann-Richler. 

Revue. — Les installations de laminoirs, par A. Bartholme. 

N« 33. — 48 août 4906. 

La construction des turbines à vapeur à TAllgemeine Elektricitats- 
Gesellschaft, â Berlin, par 0. Lasche. 

Les machines-outils à l'Exposition nationale bavaroise, à Nuremberg, 
en 1906, par G. Schiesinger. 

L'effet utile de l'enveloppe de vapeur d'après des expériences récentes, 
par A. Bd^nilin( fin). 

Revue. — Locomotive à grande vitesse, patente Gridlactd. — Le 
navire de guerre Dreadnought. — École supérieure de commerce, à 
Berlin. 

NO 34. — 25 août 4906. 

Nouveautés dans les appareils de transport en Amérique, par G. von 
Hauffstengel. 

La construction des turbines à vapeur à l'Allgemeine Elektricitâts- 
Geselischaft, à Berlin, par O. Lasche. 

Progrès dans la construction des grands moteurs à gaz, par 
H. Boute (fin). 



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- 312- 

Groupe de Franconie et du Haut-Palatinal, — Explosions de Tolants. 

Groupe de Poméranie. — Moteurs monophasés pour chemins de fer. 

Bibliographie, — Les grues, par A. Bôtlcher. — Statique des cons- 
tructions en béton et règles de résistance, par Ch. Mehrtens. 

Revue, — Turbine à vapeur de Christian Schieler, en 1832. — 
Production mondiale de la fonte en 1905. — La traction dans le tunnel 
du Simplon. 

N^ 35. — 4^ septembre 4906. 

La production et l'emploi de la puissance dans les mines et la métal- 
lurgie, par H. Hoffmann. 

Grue flottante de 25 t de la fabrique de machines I. von Petravic 
et C*% à Vienne, par R. Dub. 

Groupe d'Alsace-Lorraine. — Régulateurs de niveau d'eau pour chau- 
dières. 

Nouveautés dans les appareils de transport en Amérique, par G. von 
Hauffstengel (suite). 

Groupe de WestphcUie. — La turbine à vapeur Electra, 

Bibliographie, — Études sur le cbaufTage, par l'Association pour la 
prévention 4ô la fumée à Hambourg, par P. Hafer. — Manuel de chimie 
industrielle, par H. von Juptner. — Manuel de sondage, par 
Tecklenburg. 

fievue. — Dock flottant pour le port de Pillau. — Soupape pour faire 
passer à volonté l'échappement d'une machine au condenseur ou à l'air 
libre. — Graisseurs à pression pour locomotives. — Pont à bascule, 
système Page, à San -Francisco. — Moteurs à gaz de hauts fourneaux 
aux Etats-Unis. 

Pour la Chronique et les Comptes rendus : 
A. Mallet. 



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r 



BIBLIOGRAPHIE 



III« SECTION 

Compresseurs d^air et sor l^esiploi de l^alr eostprim^ 
peur aetlirer les ntaeltines d^ëpnlsesieiit dans les soa- 
terraius, (considérations sur les), par Joseph François (i). 

M. Joseph François avec sa haute compétence montre dans deux 
petits opuscules : 1" l'avantage des compresseurs directs avec injection 
d'eau sur les compresseurs secs compound au point de vue, tant de la 
simplicité que de l'équivalence à peu près complète en rendement ; 
2*» les avantages de l'emploi de l'air comprimé sur l'emploi de la vapeur 
pour le fonctionnement des pompes d'épuisement au fond dans les 
mines par suite de la suppression de la condensation dans les conduites 
et de plus le rendement en air comprimé par rapport à la vapeur attei- 
gnant de 0,8 Yo à 1,16, suivant le nombre d'heures de fonctionnement, 
celui-ci variant de vingt-quatres heures à 6 heures. 

L'air comprimé présente en outre l'avantage de se transporter dans des 
canalisations sans enduit calorifuge ni appareils de dilatation, ne donne 
pas d'élévation de température et procure une ventilation active indé- 
pendante de celle des ventilateurs. PI. B. 



Dietionnaire 11 lustré des termes terltnlques eu slx^ lau- 
suesy vol. I, par K. Deinhardt, A. Schlomann et P. Stulpnagel (2). 

Ce volume, le premier de la série des onze dictionnaires spéciaux que 
se proposent de faire paraître MM. Dunod et Pinat, comble une lacune 
dans la bibliographie technologique, en fournissant un dictionnaire 
complet des termes techniques employés dans les langues allemande, 
anglaise, française, italienne, espagnole et russe. Cet ouvrage présente 
une disposition spéciale qui est particulièrement intéressante, c'est un 
classement méthodique des branches par groupes avec dessin à l'appui, 
classement fait de telle sorte que chaque branche se trouve groupée 
dans un ordre logique qui contient, tous ses termes généraux théoriques 
et pratiques, la matière de chacune d'elles étant classée dans des cha- 
pitres spéciaux. 

L'emploi de ce dictionnaire est rendu très rapide et très pratique par 
une table des matières et surtout par une nomenclature alphabétique 
unique des termes des cinq langues à la suite l'un de l'autre; seuls les 
termes en langue russe sont ordonnés en une série distincte. 

Le mot cherché dans cette nomenclature polyglotte renvoie à Tindi- 

(1) !• in-8% 250 X 160 de 12 p. avec 1 fig, Liège, Aug. Bénard, 1906; 2-in-8, 250X160 
de 12 p. avec 2 fig., 1 photo, et 2 pi. Liège, Imprimerie de la Meuse, 1905. 

(2^ In-16, 175 X 105 de 403 p. avec 823 fig. Paris, H. Dunod et Pinat, 1906, prix 
relié 6 fr. 50. 



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1 



— 514 — 

cation du groupe auquel appartient ce mot et donne la traduction de ce 
mot dans les cinq langues. 

Ce premier volume ne contient que la terminologie relative aux élé- 
ments des machines et aux outils servant à travailler les métaux et les 
bois. 

C'est un ouvrage qui sera d'un grand secours à l'ingénieur et à l'in- 
dustriel et Ton ne peut que souhaiter que les autres volumes voient le 
jour le plus rapidement possible. 

H. B. 



IVotes et Mëmoireu teclmiquei» et srientillques, 

par Charles Haller (1). 

M. Haller donne dans une brochure extraite des bulletins de la Société 
des anciens élèves des écoles nationales d'arts et métiers : 

1'^ Un graphique permettant de déterminer rapidement les dimen- 
sions d'un crochet de grue à section trapézoïdale ; 

2<* Une série d'exemples de calcul immédiat de fermes de charpente, 
d'après l'ouvrage de M. Durand, qui n'est autre qu'un recueil de for- 
mules pour fermes, dont la caractéristique est de permettre de calculer 
rapidement et avec toute la justesse désirable les efforts qui se dévelop- 
pent da