Mémoires et compte-rendu des travaux

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Kr2o72

HARVARD COLLEGE LIBRARY

BOUGHT FROM THE INCOME OF THE FUND
BEQUEATHED BY

PETER PAUL FRANCIS DEGRAND

(1787-1855)

OF BOSTON

FOR FRENCH WORKS* AND PERIOOlCALS ON THE EXACT SCIENCES

AND ON CHEMISTRY. ASTRONOMY AND OTHER SCIENCES

APPLIED TO THE ARTS AND TO NAVIGATION

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SOCIÉTÉ

DES

INGÉNIEURS CIVILS

DE FRjVISTCE

▲NN£E 19QF7

Bdll.

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r

MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DB LA

SOCIÉTÉ

DES

INGÉNIEURS CIVILS

DE FRANCE

FONDÉE LE 4 MARS 1848

RECONNUK d'utilité PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860

DEUXIÈME VOLUME

PARIS
HOTEL DE LA SOCIÉTÉ

19, RUE BLANCHE, 19

1907

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t^

FEB 1611922'

DEQRAND Fl'ND

La Société n'est pas solidaire des opiniODS émises par ses Membres
dans les discussions, ni responsable des Noies ou Mémoires publiés
dans le BuUetifi.

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS I>E FRANCE

BULLETIN

DE

JUILLET 1907

IV« 7

OUVRAGES REÇUS

Pendant le mois de juillet 1907, la Société a reçu les ouvrages sui •
vants :

Chemins de fer et Tram^ways.

// Problema ferrotnario del Porto di Gerwva. Relazione délia Commissione
nominata con decreto ministe7*iale 18 marzo 1903. Parte seconda
(in-4°, 320 X 225 de 206 p. avec 5 pL), Genova, Stabilimento
Fratelli Pagano, 1907. (Don de Ferrovie délia Stato. Direzione
compartimentale di Genova.) .W960

Theryc (Ch.). — La question des tunnels des Alpes, Une solution. Moyen pra-
tique de les contourner et paralyser, par Charles Theryc (in-8^,
215 X 135 de 24 p. avec 2 iïg.). Marseille, Imprimerie Samat
et C'% 1907 (Don de l'auteur, M. de la S.). 44963

Chimie.

PosT (J.), Neumann (B.), Gautiek (D"* L.). — Traité complet d'analyse
chimique appliquée aux essais industriels, par J. Post et B. Neu-
mann, avec la collaboration de nombreux chimistes et spécia-
listes. Deuxième édition française entièrement refondue, tra-
duite d'après la troisième édition allemande et augmentée de
nombreuses additions, par le D^ L. Gautier. Tome /•'. Pre-
mier fascicule (in-8% 255 X 165 de 219 p. avec 104 fig.).
Paris, A. Hermann, 1907 (Don de l'éditeur). 44959

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— 2-

Économie politique et sociale.

Chambre de commerce de Rouen, Compte rendu des travaux pendant Vannée
1906 (in4% 243 X 1^ de 406 p.). Rouen, Imprimerie Lecerf
ms,1907. hm\

Médecine, Hygiène, Sauvetage.

Solutiofif d*un grave problème d* hygiène publique. Épuration des eaux resi-
duaires, par le Système Physico-Chimique Mal, Épuration et sté-
rilisation complète par circulation continue en quinze minutes. Sup-
pression des lits filtrants. Utilisation des résidus. Économie de main-
d'œuvre, Minimwn d'emplacement. Supptression des émanations.
Assainissement des cours d'eau, 1907. L'Épuration, Société ano-
nyme. Rue Belliard, 117, Bruxelles (in-4«, 310 X 240 de 48 p.
avec flg. et pi.). Bruxelles, Gouweloc, 1907 (Don de M. le Pré-
sident de L'Épuration). ^ 44965

Métallurgie et Mines.

Comité Central des Houillères de France. Annuaire, Houillères, Mines métalli-
ques. Treizième année, 4907 (in-8% 220 X 133 de 8S8-96 p. avec
cartes). Paris, 53 rue de GhiUeaudun, Mai 1907. 44966

Navigation aérienne, intérieure et maritime.

Fricker. — Résistance des carènes, par M. Fricker (Encyclopédie scienti-
fique des aide-mémoire) (in-8", 190 X i20 de 168 p. avec
22 fig.). Paris, Gauthier-Viilars; Masson et C'% 1907 (Don de
l'éditeur). 44967

Sciences morales. — Divers.

Alfred Bethouart, 30 décembre 1SSD-i2 mars 4907, Notices nécrologiques
(in-*», 200 ^x 130 de 28 p. avec 1 phot.). Chartres, Imprimerie
Ed. Garnier (Don de l'éditeur). 44962

Technologie générale.

Ecole Cemèrede des Arts et Uanufactitres, Portefeuille des travaux de va-
cances des Élèves^ publiés par la Direction de ï École. Année 4905.
Année 1906. (Ministère du Commerce et de Tlndustrie) (2 atlas
510 X -^10 de 40 pi. et de 42 pL). Paris, Imprimerie et Librai-
rie des Arts et Manufactures, 1906-1907 (Don de M. P. Buquet,
Directeur de TÉcole Centrale, M. de la S.). 4i96^< et 44969

Ingenvoren. L-XY. Aargang 1892- f 906. Indholdsfortegnelse ordnet ejter
deeknalsy^emet (in-4«, 320 X î^20 de 5i p. à 2 col.). Kôbenhavn,
Trykt kos J. Jorgensea et G\ 1907. 44970

Transactions of the Engineering Society. Unirersity of Tofvnto, Number 20,
1906-1907 (in-»», 220 X 145 de 248 p.). Toronto, The Carswell
Company Limited, 1907. 44961

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— 3 —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis pendant le mois de juillet 1907,
sont :

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
R. Bigot, présenté par MM. G. Dumont, E. JuUien, Hegelbacher.

H.-N. Bricard,
F. Didier,
J. Lemaire,
F. Otto.

E.-J. Petitgout,
R. Renolx,
J. Rossi,
P.. Val'thier,
J. Verney,

A. WlTZIG,

G. Ganet, Coville, A. Normand.
Ferré, E. Petit, Robert de la Mahotière.
Gandlot, Coueffin, Gallois.
Reumaux, Ghislain, Joubert.
A. Mallet, Janrot, de Dax.
Bourdon, Gœdkop, Massalski.
Eyrolles, Galotti, Qaesnel.
Cornuault, G. Canet, Godillot.
Ferry, Lavoix, Taupiat de Saint-

Symeux.
Poste- Vinay, Javaux, Schuhler.

Comme Membre Associé, M. :
R. Alphand, présente fwr IIM. A. Couvreux, P. Decauville, Gh.Prevet.

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RESUME

DES

PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS DE JUILLET 1907

PROCES-VERBAL

DE LA

SÉA-NCE I>U 5 JUILLET lOOT

Présidence de M. E. Cornuault, Président.

lia séance est ouverte à huit heures trois quarts.

Le Procès-verbal de la précédente séance est lu et adopté.

M. LE Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :

Gaston Sautter, Membre de la Société depuis 1904, Gérant de la So-
ciété Sautter, Harlé et G^®, Chevalier de la Légion d'honneur ;

J. E. Gauquelin, Membre de la Société depuis 1890. A été attaché
comme Ingénieur aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, Directeur
de la Maison Berger- André et C'% constructeurs de machines.

M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l'expression des
sentiments de douloureuse sympathie de la Société.

M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans Tun des plus
prochains Bulletins.

M. LE Président entretient de nouveau la Société de la visite projetée
aux usines hydro-électriques du littoral méditerranéen. Le voyage aura
lieu au commencement d'octobre, très probablement du 7 au 13 octobre,
une circulaire sera encartée dans le procès-verbal et donnera des indi-
cations complémentaires sur cette visite.

M, LE Président rappelle que, comme chaque année, pendant les
vacances, les Bureaux et la Bibliothèque seront ouverts de 9 heures
À midi et de 2 heures à S heures.

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— 5-

M. LE Président donne la parole à M. P. Besson pour sa communica-
tion sur Vinterruption des Chemins de fer en Algérie pendant la deuxième
quinzaine de février 4907.

M. Besson rappelle tout d'abord que l'hiver a été très pluvieux et très
froid en Algérie, particulièrement sur les hauts plateaux de la province
de Constantine ; vers le 8 février, une épaisse couche de neige couvrait
la région, sur les montagnes en arrière de Bône, la neige descendit à
300 m d'altitude, fait extrêmement rare ; le 22 février, M. Besson vit
encore 50 cm de neige près de Sétif.

Le 15 février, le vent du sud amena une pluie diluvienne, qui dura
trente-six heures et atteignit une hauteur de 60 cm aux pluviomètres
de Bône. La pluie coïncidant avec la fonte des neiges transforma les
oueds en de véritables torrents dévastateurs, qui produisirent la corro-
sion des berges, enlevèrent les talus de chemins de fer, comblèrent les
tranchées et les tunnels, firent crouler les culées et les piles de ponts.

Les dégâts furent très importants et l'interruption des communica-
tions par voie ferrée fut complète pendant quelques jours. La Com-
pagnie du Bône-Guelma fut la plus éprouvée; son personnel, remarqua-
blement dirigé par M. Supermant, Ingénieur en chef du service de la
Voie pour le réseau algérien, et par M. Bel, chef du même service pour
le réseau tunisien, rivalisa de zèle et d'ingéniosité pour rétablir rapide-
ment les communications au milieu de difficultés sans nombre.

M. Besson se plaît à rappeler qu'un grand nombre d'Ingénieurs de la
Compagnie Bône-Guelma font partie de la Société des Ingénieurs
Civils : MM. Lorieux, administrateur-délégué, L. Félix, du Beaufret,
Mocqueris, Ochs, Prévost et Roudy.

M. Besson fait projeter des vues représentant les principales coupures
de la ligne de Bône â Kroubs sur laquelle la circulation a été interrompue
du 16 février au 26 février. Au kilomètre 162,500, la plate-forme a été
emportée sur 140 m, la voie est restée suspendue comme un pont ; au
kilomètre 118,200, un morceau de montagne haut de 145 m et large
de 80 m est venu obstruer la voie et les deux tiers de la rivière : une pho-
tographie prise du haut de l'éboulement est particulièrement impres-
sionnante ; on a pu rétablir la circulation en faisant contourner l'ébou-
lement par une courbe de 68 m de rayon. La plaine de Bône a été cou-
verte par les eaux dont le hauteur en certains points était de 3 m ; la gare
a été sous plus de 50 cm d'eau pendant plusieurs jours.

M. Besson fait voir les dégâts considérables produits par la Medjerda
sur la ligne de Bône à Souk-Arras et la Tunisie; en certains points, la
rivière est montée de 10 m. Les vues représentant la coupure des kilo-
mètres 137, 14!, 500 et 142 sont groupées sur une même projection.
Une seconde série représente l'ensemble des coupures du kilomètre 143
au kilomètre 144 ; en ce dernier point, un tunnel fut obstrué sur une
longueur de 40 m et une hauteur de 3 m. Enfin, une dernière série de
trois vues montre la grande obstruction du kilomètre 146, où la voie fut
couverte sur une hauteur de 8 m.

En Tunisie, les dégâts furent moins importants. Cependant, on fut
obligé de faire douze coupures dans un remblai, dont une au moins de

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— 6 —

9 m 80, pour assurer réc0ulement des eaux qui mondaient un village
placé en amont et montaient à plus de 1»50 m.

M, Besson parle rapidement des coupures survenues sur les lignes
de Souk-Ahras à Tébessa, de Constantine à Philippeville, de Bône à
Saint-Charles.

Pour terminer, M. Besson fait projeter les vues représentant la catas-
trophe de Bouira : un pont, long de 52 m et haut de 5 m, bascula autour
de la pile médiane, la culée ouest s'étant écroulée au passage de la loco-
motive d'un train de marchandises. La locomotive, le tender, le four-
gon de tète et trois wagons tombaient les uns sur les autres. Le mécani-
cien fut tué sur le coup; le chauffeur, jeté dans TOued-Eddous, fut
repêché à 300 m de là et mourut au bout de quelques heures. La
Compagnie de l'Est-Algérien put assurer le transbordement dès le len-
demain de l'accident.

En résumé, grâce à Tinitiative de tous, les communications furent
assurées en Algérie, à un moment où les voyageurs étaient très nom-
breux et alors qu'aux premières nouvelles on croyait à une interruption
devant durer, en certains points, plus de trois mois. En Algérie comme
en Tunisie, les services publics rivalisèrent de zèle avec les services
privés pour faire au mieux des intérêts de tous et on est en droit de les
féliciter sans réserve.

M. LE Président remercie M. Besson de ses intéressants renseigne-
ments.

M. Charvaut a la parole pour sa communication sur V Érection du
Phare de Sanganeb (mer Rouge).

M. Charvaut expose tout d'abord comment le Gouvernement anglo-
égyptien du Soudan a été amené à créer la ville de Port-Soudan,
terminus de 3a ligne de chemin de fer Nil-Mer Rouge.

Cette voie ferrée, qui permet les communications avec toute l'Afrique
équatoriale, commencée en 1902, relie Berber, sur le Nil au nord de
Khartoum, à Souakim, port de la mer Rouge d'un accès difficile.

C'est à Cheik-el-Barough, à 2o milles au nord de Souakim, dans
un endroit absolument désert, où existe une rade naturelle spacieuse et
d'accès facile que, en 1905, fut commencée la construction de la ville
nouvelle appelée Port-Soudan. A cette époque, l'Administration des
Ports et Phares du Gouvernement égyptien mettait en adjudication la
construction d'un phare sm- le récif de Sanganeb, situé à 13 milles à
Test de Port-Soudan, pour permettre l'entrée de ce port de. nuit et
de jour.

L'Administration imposait la cote de 50,30 m pour la hauteur de la
ligne focale au-dessus du niveau de la mer ; le phare devait être cons-
truit en forme de tour en fer à treillis; le feu de premier ordre à
éclats avec lampe à pétrole; la résistance à la pression du vent était
fixée à 267 kg par m^ Elle recommandait la construction sur pieux à
vis enfoncés dans le corail et insistait sur la nécessité de protéger
contre la chaleur les logements des gardiens construits dans la tour.

Les ojQEres étaient remises le l""" juillet 1905 et, parmi les différents
projets présentés, le Gouvernement adoptait celui dressé en rollabo-

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ration par MM. Schneider et C'*, Suétin el GJaarvaat et la Société des
Établissements Heniy-Lepaute.

MM. Schneider et C'* avaient étudié spécialement tout ce qui concer-
nait la partie métallique; MM. Guètin et Charvaut, qai avaient fait
sur le récif et à Cheik-el-Barough les étud«s nécessaires à rétablisse-
ment des fondations, devaient être chargés de l'exécution sur place des^
travaux et du montage de la tour métallique ; les Etablissements
Henry-Lepaute, enfin, avaient à leur charge Tétude et Texécution
de tout ce qui concernait la partie optique.

Le projet écartait la fondation sur pieux à vis ; la solution adoptée
consistait dans la construction d'un massif résistant en maçonnerie dans
lequel se trouve noyée une couronne octogonale métalïique solidement
encastrée, servant de base et sur laquelle les montants de la tour
viennent s'assemMer.

Pour construire dans l'eau, sur le récif submergé et constamment
balayé par les lames, le massif de maçonnerie, on constituait d'abord
une enceinte, limitant la plate-forme, composée de deux séries de blocs
formant deux ceintures octogonales séparées par un espace de 0,60 m qui
était ensuite rempli de béton coulé dans Teau. Cette enceinte terminée,
on pouvait procéder en eau calme au coulage du béton de ciment de
fit plate-forme et à la mise en place de la couronne de base. Les blocs
employés étaient des blocs flottants creux en ciment armé, faits à Suez,
transportés à Sanganeb, débarqués au récif, flottés jusqu'à leur empla-
cement et remplis ensuite de béton de ciment. La plate-forme de béton
était complétée par un massif de maçonnerie; un appontement allant
jusqu'au fond de 5 m permettait l'accès du phare.

La tour était constituée par huit fermes à treillis rayonnant d'un rayon
central et entretoisées extérieurement suivant les huit faces ; un escalier
était placé dans le rayon central pour permettre l'accès des logements
et d'une chambre de service placée à la partie supérieure de la tour sous
la chambre d'éclairage. Les logements à deux étages, situés dans le
centre de la tour, étaient formés par des armatures métalliques avec
garnissage enhriques de liège servant à protéger contre les chaleurs. Des
réservoirs métalliques noyés dans la maçonnerie permettaient d'emma-
gasiner l'eau nécessaire à l'alimentation du personnel du phare. La
limite du travail du métal par millimètre carré de section nette était
prise égale à 9* kg 5.

L'optique de premier ordre de 0,92 m de distance focale se compose
de quatre lentilles annulaires donnant toutes les cinq secondes un éclata
lumière* blanche. Elle repose sur un plateau en fonte supporté par un
arbre vertical en acier guidé à sa partie supérieure par un coussinet et
reposant à sa partie inférieure au moyen d'un pivot démontable en acier
sur une crapaudine en bronze munie d'un grain d'acier.

L'armature proprement dite comporte trois colonnes avec chemin
intermédiaire, colonne centrale supportant le coussinet supérieur et cuve
de dimeiisions réduites placée au-dessous du chemin. Cette cuve est
ÊKilement démontable pour permettre le nettoyage du mercure. Le
bpûteur à incandescence est alimenté par de la vapeur de pétrole injec-
tée av moyen d'acide carbonique sous pression. La machine de rotation

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— 8 —

fait effectuer un tour complet en vingt secondes. La lanterne a été spé-
cialement étudiée pour éviter la rentrée de Tair chaud de l'extérieur. La
portée du feu, si l'on considère seulement l'intensité du faisceau lumi-
neux obtenue au moyen du brûleur à incandescence, varie de 40 milles
par temps moyen à 85 milles par temps clair. Evidemment la portée
réelle du feu est limitée à celle due à Télévation du foyer lumineux au-
dessus du niveau de la mer.

Le contrat était signé en septembre 1905 et les travaux commençaient
immédiatement. Des carrières étaient ouvertes à Port-Soudan pour
extraire les matériaux nécessaires à Texécution du massif de fondation
et les blocs en ciment armé étaient mis eu construction sur le quai
même de Port-Tev^^fick pour faciliter leur chargement sur navire. Le
12 décembre 1905, ces blocs étaient chargés sur le Forluna, navire de
700 tonnes de MM. Guétin et Charvaut, ainsi que le matériel nécessaire
à l'exécution des travaux. Le Fortuna emmenait également un person-
nel ouvrier de choix, composé d'indigènes du Caire et de quelques Euro-
péens. Après cinq jours de traversée, le navire s'ancrait dans l'intérieur
du récif de Sanganeb à 1 500 m de l'emplacement du phare.

M. Charvaut fait une description du récif et donne des détails sur sa
constitution. La largeur de la ceinture de corail à l'emplacement choisi
pour le phare est de 300 m, la hauteur de l'eau à cet endroit varie de
0,80 m à 1,50 m. Pour amener le matériel et les blocs du Fortuna au
chantier du phare, M. Charvaut utilisa les bois chargés sur le navire
pour établir des radeaux sur lesquels le matériel et les blocs furent
placés. La distance à franchir était de 1 500 m et les bancs de coraux
ne permettaient pas de se servir des barques et des remorqueurs qui
avaient été amenés à Sanganeb pour le transport des matériaux et le
ravitaillement de Port-Soudan au récif.

En même temps que s'effectuait le débarquement du Fortuna^ il fut
procédé aux installations provisoires sur le récif, construction d'un
appontement traversant du nord au sud la ceinture de coraux à l'em-
placement du phare, avec débarcadère au sud, permettant l'accostage du
navire, construction de logements et de magasins, établissement d'une
plate-forme pour la mise en dépôt des blocs et du matériel. Les loge-
ments et la plate-forme furent établis en immergeant des blocs creux
remplis de sable et surmontés d'une pile en maçonnerie ; sur les points
d'appui ainsi constitués on plaçait de grosses poutres en bois et un plan-
cher en madrier. Le 8 janvier 1906, le Fortuna quittait Sanganeb et le
personnel composé d'une centaine d'ouvriers restait sur le récif, en
pleine mer, absolument isolé, sans secours possible en cas d'accident.

La mise en place des blocs était immédiatement commencée et l'en-
ceinte était terminée le 25 janvier. Du mois de février au mois de mai,
il fut procédé au coulage du béton dans l'intérieur de l'enceinte de blocs.
Au mois de mai, la couronne de base était posée et le montage de la tour
par tronçons était commencé.

Les travaux devaient être interrompus au mois d'août, la température
dépassant 45 degrés et le personnel étant très éprouvé par la dureté du
climat et par l'isolement complet sur le récif. Ils étaient repris en
octobre et, la tour achevée, on procédait, en novembre, au montage de

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— 9 —

l'appareil optique, La construction des logements et les parachèvements
se poursuivaient jusqu'au 27 janvier, date à laquelle TAdministration des
Ports et Phares procédait aux essais définitifs et à la prise en charge
du Phare. La Commission de réception recevait le travail sans observa-
tion et félicitait les constructeurs, qui malgré des difficultés très sérieuses,
avaient érigé le phare complet en treize mois.

M. LE Président remercie M. Charvaut de sa communication si docu-
mentée. La construction du phare de Sanganeb fait honneur à l'in-
dustrie française si bien représentée par MM. Schneider et C^^, MM. Gué-
tin et Charvaut et la Société des Établissements Henry-Lepaute.

U est donné lecture en première présentation des demandes d'admis-
sion de MM. J. Hanscotlft, R. Humphrey, P. Sauvage, P. Perdreau,
Ch. Schertzmann et F. Turquais comme Membres Sociétaires Titulaires
et de

MM. R. Baillot, B. Hoppenot, L. Poron comme Membres Sociétaires
Assistants.

MM. R. Bigot, H, Bricard, F. Didier, J. Lemaire, F. Otto, E. Petit-
goût, R. Renoux, P. Vauthier, J. Vçmey, A. Wilzig sont reçus comme
Membres Sociétaires Titulaires et

M. R. Alphand, comme Membre Associé.

La séance est levée à 10 heures et demie.

L'un des Secrétaires techniques :

P. SCHUHLER,

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DE

SAUVETAGE ET DE RENFLOUAGE

DES

NAVIRES SOUS-MARINS

PAR

Chapitre Prebier.
Caractéristique des sous-marins français.

Pour fixer les idées, il convient a priori de connaître les caté-
gories des navires dits sous- marins.

Il existe, en somme, deux catégories :

l*" Les sous-marins proprement dits, n'ayant qu'une faculté
relative d'action à la surface, et étant entièrement étudiés et
établis pour la navigation sous-marine effective ;

2<* Les submersibles qui ne peuvent s'immerger que partielle-
ment et naviguent toujours à la surface, leur coque étant plus
ou moins hors de l'eau.

Toutefois quand le Narval^ de M. l'Ingénieur en Chef de la
Marine Laubeuf, fut construit, on le désigna comme submersible
pour lui appliquer un qualificatif le différenciant des types des
sous-marins Gymnote (30 t), Zédé{t6(y t), J/brse (140 t).En réalité,
le Narval est un sous-marin autonome à grand rayon d'action.
Ses caractéristiques sont : longueur 34 m, largeur 3,75 m, dé-
placement 106 t. Il est composé de deux coques emboîtées l'une
dans l'autre et affectant la forme cylindro-conique. La coque
intérieure est en tôle d'acier épaisse ; la coque externe est en
tôle d'acier mince. Les réservoirs de stabilité et les réservoirs
compensateurs sont placés dans la coque interne. Donc Timmer-

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— 11 —

sion est obtenue totale ou partielle par riiitroduction d'un lest
d'eau.

Au lieu d'incliner le sous-marin pour la plongée en diagonale,
M. l'Ingénieur Laubœuf a innové la plongée horizontale, mais
sous l'amorce de route orientée par les plans de quatre gou-
vernails disposés horizontaux, deux vers l'avant, deux vers
l'arrière, et montés deux à deux sur le même axe et manœuvres
d'un mouvement uniforme pour présenter, en même temps, un
même angle de plongée et de même valeur.

En raison de l'emploi de -deux coques, il est embarqué un lest
liquide considérable, et ce n'est qu'en multipliant les cloisons
élanches reliant ces deux coques et divisant la- masse de ce lest
liquide qu'on a pu obtenir un réglage correct pour maintenir le
navire dans les conditions de stabilité à peu près convenables
lors des immersions.

Notons, en passant, les différents tonnages des bateaux formant
la flotte des sous-marins et submersibles français :

Algéiien et Français ^ 143 t chacun;

Sirène, Triton, Espadon, Silure, 157 t chacun;

Naïade, Protée, Perle, Esturgeon, Bonite, Thon, Souffleur, Dorade,
Lynx, Ludion^ Loutre, Castor, Phoque, Olwie, Méduse, Oursin,
Grondin, Aîiguille, Alose, Truite, 68 t chacun;

Farfadet, Korrigan, Gnome, Lutin, 184 t chacun;

X, 168 t; Y, 222 t;Z, 202 t;

Aigrette et Cigogne, 175 t chacun ;

Émeraude, Opale, Rubis, Saphir, Topaze, Turquoise, 390 t chacun ;

Circé et Calypso, 351 t chacun;

Puis dix-huit submersibles (plans de l'Ingénieur Laubœuf), 398 1
chacun.

M. Laubœuf a émis l'avis que le tonnage de 400 t ne devait
pas être dépassé. Cependant il a été question de préconiser des
sous- marins, dits d'escadre, et jaugeant 800 t, ce qui est
excessif.

On peut donc voir, par ce qui précède, que les sous-marins
actuels jaugent en moyenne 300 t. C'est donc ce poids moyen
qu'il convient de considérer dans Tétude qui suit, notamment
en ce qui a trait aux manœuvres de levage.

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— 12 —

Chapitré II
Des causes probables des accidents.

Ces causes sont :

1® Intrusion accidentelle d'eau par divers;
2"* Explosions internes.

On peut résumer les intrusions d'eau en deux provenances :

a) Par panneau, capot, trou d'homme, écoutille non clos, mal
clos, ou non étanches ;

b) Par voie d'eau provenant d'une solution de continuité
survenue par divers dans la coque.

Sur quatre accidents graves arrivés au cours de ces dernières
années à des. sous-marins tels que le Farfadet (français), les A A
et ^.3 (anglais), le Delfin (russe), les sinistres ont eu pour cause
l'intrusion de l'eau par un capot ou panneau mal clos. Je ne note
que pour mémoire les mises en fond de VOpale et du Gymnote
qui furent sinistrés par manque de surveillance, les équipages
n'étant pas à bord la nuit dans les arsenaux.

La catastrophe du iMtin (français) est due à l'irruption de
l'eau extérieure par des ouvertures plus ou moins grandes des
tôles ou virures ayant lâché, ou ayant été affaiblies, rongées par
les liquides sulfatés, et ayant perdu la résistance à une surpression.

L'échouage sur un récif ou l'abordage par un autre navire ne
sont pas redoutables pour les sous-marins. En effet, dans le cas
d'immersion totale, sauf une très faible flottabilité restante, le
sous-marin est en équilibre de poids dans l'eau, c'est-à-dire
qu'un très faible effet suffit pour le faire monter ou descendre.
S'il vient à rencontrer un obstacle, une épave, une roche, à peine
l'a-t-il touché qu'il bondit par-dessus sans dommage, alors qu'au
contraire un navire ordinaire touchant ainsi aurait déjaugé, étant
soulevé par la composante verticale de réaction sur l'obstacle,
l'épave, la roche, et, pesant alors de tout le poids de sa coque
déjaugée, l'aurait crevée ou disjointe. Même phénomène se
passerait en cas d'abordage entre deux bateaux sous-marins.

En ce qui concerne les explosions, on peut envisager trois
causes :
a) Explosion d'un mélange de pétrole et d'air par suite d'une

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— 13 —

fuite d'un réservoir de pétrole coulant à l'intérieur du bateau ;

b) Explosion d'un mélange d'hydrogène s'échappant des accu-
mulateurs pendant leur mise en charge ou pendant leur décharge,
si en cas d'événement imprévu les batteries sont arrosées ou
noyées par de l'eau introduite ;

cj Explosion d'un réservoir à air comprimé.

Le sous-marin anglais A.5 d, subi une explosion de la pre-
mière catégorie. Un autre sous-inarin de môme nationalité, le
C, a été avarié tout récemment pour une cause à peu près sem-
blable. En raison de l'odeur caractéristique du pétrole, on peut
cependant être averti de l'épanchement de ce liquide. Deux
heures après que le sous-marin anglais A, 8 eut été coulé, une
explosion évidemment due à une cause de la deuxième catégorie
survint du fait de la formation de ce mélange de gaz.

11 arriva des accidents analogues en 1902 à bord du sous-
marin Français j et, en 1903, à bord de V Algérien.

Pour ce qui est d'une explosion de réservoir à air comprimé,
et par suite d'une rupture accidentelle du récipient ou par fissure
de malfaçon, il est évident qu'à bord d'un navire ordinaire il
n'y aurait pas d'avaries sérieuses. Il n'en va pas de même à bord
d'un sous-marin ou submersible où des perturbations fort graves
peuvent en résulter.

Chapitre III
Des dangers des pressions hydrauliques.

En cas de naufrage consécutif à un accident quelconque, le
péril qui se présente aussitôt pour le sous-marin qui coule par
les grands fonds est l'écrasement, la disjonction de la coque
sous la pression d'eau, si le bateau n'est pas construit pour
pouvoir résister à la pression hydraulique sous-marine maxima
des plus grandes profondeurs des mers qu'il fréquente, et c'est
la généralité, car, sans cela, le rayon d'action des sous-marins
deviendrait nul. On ne peut guère, en effet, avec ces bateaux,
adopter des épaisseurs de tôles devant résister à des pressions
égales à des colonnes d'eau de plus de 100 m et par centimètre
carré. Ce serait de l'aberration!

H faut remarquer, d'autre part, dans l'étude qui nous occupe,
qu'il est des limites de profondeurs auxquelles peuvent atteindre

BOLL. 2

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— 14 —

les scaphandriers, ainsi qu'il est expliqué plus loin. J'estime que,
dès l'instant où le scaphandrier a atteint cette limite maximum
et que — comme il est nécessaire dans la pratique, pour opérer
convenablement des recherches, des manœuvres, ou exécuter
un renflouage avec l'aide, toujours excellente sinon la meilleure,
des scaphandriers, que ces plongeurs puissent encore avoir assez
de liberté de mouvements pour se servir uiilemerU de leurs bras et de
leurs mainx — il ressort, dans ces conditions d'interventions, que
le sous-marin ne peut être considéré comme sauvetable que si,
en sombrant, il n'a pas dépassé en profondeur la limite d'accès
aux scaphandriers nantis de vêtements souples et casques actuels.
Les récentes inventions de lourds costumes produites jusqu'à ce
jour, et qui ont la prétention de donner accès aux plongeurs
revêtus d'un nouvel habit ou d'une nouvelle gaine leur per-
mettant, soi-disant, de dépasser les limites ordinairement
atteintes présentement en profondeur avec les excellents appa-
reils Rouquayrol-Denayrouse, ou SiebeGorman, ou Heinke, etc.,
iie permettent réellement aucun 7nouvement sérieux à l'homme emprisonné
dans ces carapaces pesantes avec lesquelles il est absolument impossi-
ble notamment de circuler dans une épave et de pénétrer dans
les coursives, cabines, soutes, compartiments, etc.

Dans cet ordre d'idées il n'y a guère que l'appareil Buchanan-
Gordon qui soit admissible, et encore il offre de sérieux inconvé-
nients quand il s'agit de pénétrer à l'intérieur d'un navire coulé
et donnant à la bande ainsi que cela se présente dans la plupart
des naufrages !

On peut admettre que la pression hydraulique sur la coque
du sous-marin coulé est en moyenne de 1 kg par 10 m d'eau et
par centimètre carré de surface. En fait, la profondeur d'im-
mersion de combat et de manœuvres des sous-marins des types
généraux à flot présentement est en moyenne de 45 m. Le coef-
ficient de sécurité de résistance des tôles à la pression maximum
d'immersion est calculé sur 30 m. Si donc le bateau naufrage et
coule sur un fond dépassant 30 m, il y a de nombreuses chances
pour que l'écrasement craint se manifeste ± fort. Supposons
que les coques aient été construites pour résister à des pressions
maxima de 40 m, ce serait déjà énorme et, pratiquement, cela
ne saurait être sans augmentation désavantageuse du poids de la
carène et d'autres considérations de construction sur lesquelles
il est inutile de m'étendre dans cette modeste note. Dans la pra-
tique courante, on est en droit de dire qu'au delà de 40 m au

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~15 —

grand maximum, cm ne peut plus eompter sur les résistances de
la carène ni sur ses formes cylindro-coniques cpii augmentent
cependant encore ladite résistance grâce à cet heureux choix de
cette figure géométrique. En effet, pour pouvoir résister à des
pressions de it S kg par centimètre carré de surface, on conçoit
aisément combien l'épaisseur des tôles et des membrures doit
cro-itre.

Mais, si les sous- marins ne devaient pas naviguer ailleurs que
sur des fonds ne dépassant pas 40 m, il est évident, ainsi que
je Tobservaê tout à l'heure, que leur rayon d'action tendrait
vers la nullité. Il n'y aurait plus qu'à laisser remiser dans les
arsenaux cette magnifique arme de combat qu'est le sous-marin !
Ceci posé, examinons, pour renseignement, quelle est la pro-
fondeur maxima que peuvent atteindre des scaphandriers entraî-
nés et robustes, munis du scaphandre Rouquayrol-Denayrouse et
Ch. Petit.

Notons d'abord que, pour qu'un homme puisse demeurer plu-
sieurs heures de suite dans l'eau, sans risque de compromission
pour sa vie, ou sans malaise, il importe qu'il ait la facilité
absolue de respirer aisément, et qu'ensuite la pression de l'air
qu'il respire puisse varier mathématiquement et proportionnelle-
ment à la hauteur de la colonne d'eau qui pèse sur cet homme.
Immergé dans Tair ambiant, à la surface de la mer, un homme
de taille ordinaire supporte une pression totale (calcul fait) de
16.000 kg par le poids de la colonne atmosphérique le pressant
sur toute la surface de son corps. Gomme cette énorme pression
est correspondante à l'intérieur du corps par l'entrée de ce même
air dans les poumons, etc., il y a donc équilibre et nous ne nous
apercevons pas du port de ce poids représentant le chargement
d'un wagon et demi circulant sur nos voies ferrées ! On sait qu'à
raïe pTofondeur d'eau de 10 nor la pression croit de 1 kg. Donc
QB individu immergé sous 10 m d'eau supporte outre les
46.000 kg de la pression atmosphérique une nouvelle pression
extérieure, hydraulique celle-là, qui s'ajoute. Ce qui fait
3^000 kg ! Si le plongeur descend à 20 m sous l'eau, il aura à
supporter 48.000 kg de pression extérieure. S'il parvient à 30 m,
il supportera 64..000 kg répartis sur toute la surface de son corps
immergé daas le liquide. A 40 m, la pression externe sera de
80.000- fcg, A aOr itt ce sera 96.000 kg et à 60 m 412.000 kg ! Nouâ
Terrons qme des scaphandriers turcs descendent à 60 m. Je me
liàte d'a^owiler fue cetle exception est rare.

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— 16 —

Mais, dans l'eau, en raison de la différence de densité de ce
liquide avec Tair et de la conformation spéciale des organes de
la respiration qui ne peuvent admettre que de l'air, on com-
prendra qu'il y aura rupture d'équilibre entre la pression externe
et la pression interne, et que la poitrine de l'infortuné plongeur
sera écrasée par la pression liquide extérieure.

Il a donc fallu rechercher une méthode pour envoyer au plon-
geur de l'air de plus en plus comprimé à l'effet d'équilibrer la
pression du liquide extérieur au fur et à mesure que le plongeur
gagnera des couches d'eau plus profondes. Toutefois il fallait, en
même temps, régler l'admission d'air, afin que la compression
de cet air, à l'intérieur des poumons, ne dépassât pas, d'autre
part, la pression du liquide, sous peine d'amener des déchire-
ments ou des ruptures des organes et des parois de la poitrine
{si l'air est comprimé plus qu'il ne faut) pour équilibrer la pres-
sion liquide.

Des expériences auxquelles je me suis livré, des notes prises
sur de nombreux chantiers sous-marins, des statistiques des
plongées extraordinaires, il ressort que le travail des scaphan-
driers s'exécute en moyenne à des limites qui ne dépassent pas
35 m soit sous une pression de 4,o kg par centimètre carre.

Étant donnés les phénomènes perturbateurs de la compression
et surtout de la décompression des organes vitaux, cette profon-
deur doit être déjà considérée comme susceptible de dangers.
Sous 20 m d'eau, les plongées n'offrent pas les mêmes inconvé-
nients si l'on prend toutefois des précautions.

J'ai admis pour les scaphandriers, exceptionnellement doués,
le travail à la profondeur maxima de 51 m.

Le scaphandrier Erostarbe a plongé à 58 m environ, en avril
•1891, pour extraire des lingots d'argent qui se trouvaient à bord
du Skyro coulé au Gap Finistère, et le scaphandrier Lambert est
descendu à peu près à cette même profondeur abord de V Alphonse
XII, coulé à la Grande Ganarie, ainsi que le notent MM. Siebe
Gorman et G**' dans leur fascicule explicatif.

Les plongeurs ottomans sur les côtes de Garamanie descen-
dent, je l'ai indiqué dans ce qui précède, jusqu'à 60 m. Pour
une pareille plongée, on comprend que les poids ordinaires du
scaphandre Rouquayrol-Denayrouse seraient insuffisants ; aussi
ces pêcheurs spéciaux se fabriquent-ils une ceinture particulière
qu'ils adjoignent à leur costume de scaphandrier et à laquelle
ils accrochent une certaine quantité de lames de plomb. Gette

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— 17 —

ceinture est retenue à une ligne qui se déroule du bateau au fur
et à mesure de la descente du plongeur laquelle se fait beaucoup
trop vite. Une fois le travail terminé au fond, les éponges étant
recueillies, le scaphandrier se débarrasse de sa ceinture et
remonte. La ceinture et les poids qui y sont fixés sont halés par
les gens du bateau. Cette manœuvre pourrait être utile pour aider à
jdonger à Veffet (Taiteindre un sous-marin coulé sous une profondeur
semblable.

Ces records extraordinaires pour des êtres humains non pro-
tégés autrement qu'avec le scaphandre habituel sont pleins de
périls et ne peuvent être tentés que par des spécialisteà ayant
une force physique et une puissance respiratoire remarqu2d)les
et une endurance peu commune.

De l'exposé qui précède, on doit conclure que, pratiquement
(et c'est toujours à ce point de vue qu'il faut se placer dans ces
sortes d'opérations sous-marines) avec l'appareil ordinaire mo-
derne, les scaphandriers ne peuvent atteindre un sous-marin ou
un sumersible coulés, et y travailler avec succès, que si le navire-
repose sur un fond situé à 40 m de la surface de la mer. Il con-
vient quand on immerge ces travailleurs, dans de pareilles
circonstances, de tenir particulièrement grand compte des ampli-
tudes de la marée lors du flot.

Donc, au delà de 40 m les procédés mécaniques de passage
d'élingues par dragage au moyen de bateaux en retenant les
deux bouts libres à la surface et courant des bordées jusqu'à ce
que rélingue glisse sous la coque à soulever, etc., peuvent être
seuls utilisés. Je reviendrai plus loin sur les méthodes mécani-
ques qui sont toujours assez aléatoires et imprécises tant qu'on
n'a pu crocher sérieusement l'épave. Rien ne vaut l'intervention
de l'homme-scaphandrier ayant la liberté de ses mouvements,
surtout de ses bras et de ses mains.

Chapitre IV

Étude de méthodes plausibles pour tentatives
de sauvetage du personnel.

Quand le sous-marin ou submersible sombre, il est absolu
que la première préoccupation des sauveteurs est de chercher à
joindre et délivrer sans aucun retard l'équipage emprisonne sous

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— 18 —

Teau à des profonc^eurs variables mais cependant enoore acces-
sibles aux scaphandriers.

Beaucoup d'inventeurs nationaux et étrangers ont présenté
des quantités de propositions à ce sujet. Tout en prenant en
grande considération ces projets, en raison de F excellence du
but humanitaire auquel tous tendent, il n'apparaît pas, a pmn,
qu'il y en ait de suffisamment pratiques pour s'y arrêter de pré-
férence. En Amérique, en Angleterre et en Allemagne où cette
importante question du secours aux sous-marins coulés et à
lenr retirement éventuel est à Tordre permanent du jour, je
n'ai pas vu que certaines applications aient donné les résultats
espérés. Ce qui est parfiait pour un cas considéré de\ient mauvais
pour un autre cas qui peut précéder ou être consécutif immé-
diatement à une situation modifiable pour tel type de bateau et
sa position d'échouage, etc. Il convient, cependant, que la
recherche des méthodes en question ne vise que les accidents^
raisonnables qui peuvent survenir. En principe, il est dans le
domaine des choses possibles de concevoir un dispositif, un
procédé ad hoc pour le sauvetage, et en ce qui concerne des cas
d'accidents particuliers, mais il n'est guère possible de préco-
niser ne varietur des procédés généraux de sauvetage pour tous
les accidents ou catastrophes pouvant se présenter.

n importe, avant tout, que les gabarits, les formes de carène
des sous-marins et submersibles, les moyens offensifs et défen-
sifs de ces navires spéciaux destinés effectivement à un rôle de
combat, ne puissent être affectés, déformés, diminués ou anni-
hilés par l'adoption ou Tadjonction de protubérances d'apparaux
ou agrès constituant ces dispositions idoines au sauvetage du
personnel, voire même de la coque.

En m'inspirant de ces restrictions, je vais essayer d'étudier ce
problème ardu et sans avoir la prétention de le solutionner ipso
facto I Encore faudra-t-il me placer dans les conditions les plus
favorables que peut présenter pareille catastrophe et en m'ex-
cusant de me servir du qualificatif « favorable » en pareille
occurrence sinistre.

A. — Du SAS A AIR ET DE LA CHAMBRE A PLONGER.

Pour ce qui est de la préservation des vies humaines, il y a
presque unanimité parmi les professionnels et les techniciens à

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— 19 —

préconiser, oooaaiBe mojea^ le meilleux, dans certaîâes circons-
tances, l'adoption d'un sas à air on d'une chambre à plonger.
Résumé, ce procédé consiste à doter le sous-nEiarin d'un tm
plusieurs panneaux ou trous d'homme, dont les plateaux externes
épousent absolument les formes de carène et continuent les parois
des vimres. Ces ouvertures, articulées suivant les systèmes con-
nus, sont naturellement construites étanches et prennent issues
à bâbord et à tribord latéralement, en dessous des tôles de galbord,
mais non près de la quille ou de la carlingue. Il y a, en effet,
quatre-vingt-cinq chances pour cent que le sous-marin coulé,
même après avoir largué en sombrant ses poids de sécurité,
repose sur son fond de carène et que cette position paralyse les
secours des ouvertures précitées, si elles étaient situées sous ou
près de la carlingue. Il y aurait intérêt à pratiquer au moins deux
de ces Ofuvertures, dont une à bâbord et une à tribord, pour le
cas probable où le bateau coulé, donnant aussi à la bande,
condamne par cela môme l'une de ces ouvertunes. Elles auraient
0,75 X ^760 m et traverseraient, par un tubage de dimensions,
les water-ballasts de la double coque et seraient situées toutes
deux dans le même compartiment et sous le parquet découpé,
amovible aisément à cet endroit. Le compartiment choisi pour
l'infitollation de ces deux portes de secours serait compris vers
les deux tiers AV du bateau. On éviterait, si possible, de laisser
ces portes de secours dominées par les tablettes de support des
accumulateurs, et, oe qui serait beaucoup mieux, on choisirait
de préférence un compartiment dépourvu de batteries d'accumu-
lateurs. Ces portes s'ouvriraient de dedans au dehors, et, au
moyen d'un écrou à violon, manœuvrable ainsi à la main, rete-
nant une tige rivée au panneau et prenant appui sur une chaise
ad hoc^ on pourrait, en desserrant, libérer T écrou et obtenir aussi
la libération totale du plateau de panneau, qui tomberait à l'ex*
téïienr. Un réservoir d'air comprimé, rempli en permanence à
H + 7 kg, correspondant à la pression sous-marine des fonds ne
dépassant pas €0 m, eM installé dans le compartiment où sont les
deux portes de secours.

D'ailleurs, la plupart des navires sous-marins ou subinersibles
ayant des réservoirs d'air comprimé servant à la recharge des
torpilles, on peut installer une canalisation avec ces réservoirs
et s'eaa servir ici.

Le sous-ansffin coule. Si la chance « favorable » (!J !) dont Je
parlais &dt que ce soit par 40 m, comme le JMtin de dramatique

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— 20 —

mémoire, l'équipage groupé, serré, gagne au plus vite et le
mieux qu'il peut le compartiment précité. On ferme les portes
normales des cloisons étanches et on ouvre le réservoir d'air.
Puis, suivant le gîte du navire, on procède à l'ouverture de la
porte de secours qui se présente la plus commode à franchir, étant
donnée la position d'échouage du bâtiment, et qu'on est en droit
de penser devoir être la porte du bord le plus élevé. Avant
d'ouvrir, on peut frapper avec un instrument en fer contre la
paroi : si celle-ci rend un son clair, il est probable qu'elle ne
touche pas le fond sur lequel est échoué le sous-marin et qu'il y
a espoir de pouvoir passer sous la coque. L'ouverture de la porte
est progressive et assez minime au début pour permettre de
refermer de suite si l'on constate une rentrée d'eau appréciable.
Cette rentrée d'eau n'étant pas anormale et la pression d'air
équilibrant la pression hydraulique, -on dégage le panneau-
tampon, ou plateau, qui tombé au dehors. Entre temps, les
hommes ont capelé des petites ceintures en toile perméable rem-
plies de cellulose. Puis successivement, les hommes, après une
aspiration d'air la plus large qu'ils pourront, plongeront par
l'orifice béant dans la mer. En admettant le bateau coulé ainsi
que je l'ai indiqué, par 40 m de fond, les hommes peuvent encore
prétendre, sous de gros risques divers dont le plus sérieux est la
décompression trop rapide en s'élevant vers la surface des flots,
espérer ascensionner vite et être recueillis. Les bons nageurs et
surtout les bons plongeurs à nu seront favorisés. Il ne faut pas
perdre de vue que, néanmoins, l'action de remonter en quinze ou
vingt secondes d'un fond de 40 m, en sortant de la chambre à
air où il existait une compression de n + 5 à 6 kg, peut amener
des désordres dans l'organisme.

Les pécheurs à nu sur les bancs de pintadines perlières, qui
se laissent couler le pied engagé dans un étrier en corde sup-
portant une pierre taillée en pain de sucre, se bouchent préala-
blement les oreilles et les narines avec de la cire molle. Ils ne
dépassent guère 20 m en moyenne et demeurent immergés trente
secondes au plus, tout compris. Ils remontent en larguant Tétrier
et en donnant un vigoureux coup de talon, après qu'ils ont
arraché quelques huîtres, qu'ils placent dans un filet grossier.
La pierre est ramenée avec une ligne par les gens du bateau. Je
dois à la vérité de dire que ces plongeurs à nu périssent jeunes.
C'est néanmoins un exemple de remonte à nu par des profon-
deurs déjà respectables. Mais il est certain que, dans les tragiques

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— 21 —

moments décrits, on doit affronter les pires éventualités pour
tenter de sauver sa vie.

On objectera que, lorsque les hommes du sous-marin coulé
passeront du sas d'air comprimé dans les couches inférieures
d'eau profonde de 40 m, la pression équilibrée qu'ils subissaient
dans cet air comprimé sera rompue et qu'ils auront à subir la
pression déséquilibrée, parce que seulement extérieure, de 5 kg
par centimètre carré de la surface de leur corps immergé dans
le liquide, d'où dangers de compression de la cage thoracique,
suffocation, syncope menant à l'asphyxie rapide. Oui et non, cela
dépendra de la robustesse des sujets.

La saturation organique à forte pression de l'air du sas peut
être considérée comme diminuant assez sensiblement les tendances
fondrières de l'homme quand celui-ci passera dans le liquide et
favoriser à cet instant d'entrée dans la mer l'ascension accélérée
du naufragé vers la surface ou l'entraîne déjà avec vigueur la
cellulose se gonflant dans le tissu perméable de la ceinture, au
contact de l'eau.

On peut remplacer ces ceintures garnies de cellulose par des
ceintures caoutchoutées gonflées à l'air comprimé du sas et qui
auront le même effet, si elles ne crèvent pas au moment
opportun.

L'objection sera présentée que si le navire, ayant largué son
poids de sécurité, capote en sombrant et se retourne la quille en
haut, les orifices des portes de secours se trouveront en dessus
et la manœuvre de sauvetage du personnel sera compromise, car
il est constant que, si les naufragés ouvraient ces portes dans cette
position de chavirement et après avoir admis l'air comprimé dans
leur compartiment de refuge ou sas à air, cet air formant bulle
s'échapperait avec vitesse vers la surface de la mer, la cloche
à plongeur, en laquelle on transforme le navire sombré, se trou-
vant retournée en fâcheuse position.

Oh! certes, cette position de chavirement serait tout à fait
néfaste, mais, ainsi que je l'ai déjà dit, on ne peut en préconi-
sant quelques moyens de sauvetage qu'augmenter les chances de
ce sauvetage sans pouvoir les compléter pour répondre à tous les
événements et accidents susceptibles de se produire en navi-
gation sous-marine, qui est une navigation périlleuse toute
spéciale.

n ne faut pas perdre de vue non plus que les impedimenta de

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— 22 —

sauvetage, si on les adjoignait en quantités, troubleraient la des-
tination de service du sous-marin et son but militaire.

A vrai dire, même si le bateau chaviré était quille en haut, je
n'hésiterais pas à remplir d'air comprimé le compartiment ou sas
â air et à enlever ensuite, mais avec la plus grande promptitude,
ie ou les panneaux des portes de secours, en ayant soin de me
iJoUer le plus possible, tête première, contre leur orifice, afin de
bénéficier de la chasse énorme d'air et de l'entraînement au
dehors, comme aussi de la traction vers le zénith accusée par
rimmense bulle d'air remontant avec une grande énergie vers la
surface de l'Océan.

Qu'on se souvienne de la catastrophe du Farfadet : on n'ou-
bliera pas que le commandant et deux hommes de l'équipage
n'ont dû leur salut qu'à la projection de leur corps hors du capot
du kiosque, demeuré ouvert lorsque l'air intérieur, à la pression
normale cependant, s'est échappé déjà avec force du fait de son
refoulement par l'intrusion d'eau pénétrant par ce même capot
non clos, le sous-marin embarquant.

Uu'on se souvienne qu'on a trouvé le commandant du Lutin et
plusieurs de ses hommes dévêtus, enlacés en chaîne humaine
pour s'échapper, près du capot du kiosque qu'ils avaient entr'-
ouvert, mais, hélas ! pas assez pour le passage de ces corps : le
temps ayant manqué et peut-être la pression des eaux profondes
ayant été une cause retardatrice et perturbatrice dans le levage
du (lapot.

Ces deux exemples montrent suffisamment qu'une tentative
ultime de sauvetage de ce genre mérite d'être exécutée si
btisoin.

B. — Des dangers complémentaires de la pagaille.

On objectera aussi que l'emploi des portes de secours, le bateau
ayant coulé droit sur quille ou à peu près, est subordonné à la con-
servation de la lumière à l'intérieur. Je répondrai que les hommes
an poste de combat qu'ils occupent sont très bien instruits et
des marins d'élite. Ils ont une telle habitude des engins placés
sous leurs mains que, dans l'obscurité, ils seraient à même de
lever le parquet, d'ouvrir le ou les robinets d'arrivée d'air com-
primé et de dévisser les écrous ée serrage des panneaux des portes
de secours. Je parlerai plus loin des moyens propres à conserver
au âous-marin ooulé la lumière utile.

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— 23 —

On s'est plaint de ce que le Lutin avait été long à retrouver.
L'agonie de l'équipage de braves que renfermait ce sous-marin a
été courte. L'horloge du compartiment arrière était arrêtée à 10 h.
32 m, et celle du compartiment avant avait perdu sa grande ai-
guille, mais la petite aiguille arrêtée avant il heures pouvait
indiqoer, par comparaison, 11 heures moins iO minutes environ.
Comme ces arrêts des horloges désignent absolument l'instant
précis de la montée de Teau dans oes compartiments, il semble-^
rait que l'agonie de l'équipage n'a pas du excéder 10 à là mi-
nutes. Quoi qu'il en soit, il n'en est pas moins sût que, si les
naufragés du LiUin avaient vécu quarante-huit heures après le
ânisire, dans leur prison métallique, comme les naufragés du
F^fadei^ ils étaient quand même condamnés, puisque le renflouage
a duré plusieurs jours.

Il est une considération grave dans le cas où le navire, en
sombrant, s'apique comme dans l'accident du Farfadet, ou cha-
vire en grand en coulant : c'est celle des dangers complémen-
taires provenant de la pagaille des objets du bord, de leur chute
pour ceux non saisis ou arrachés par le choc, du bouleverse-
ment intérieur, de Tépandage de liquides excitateurs très caus-
tiques des bacs des accumulateurs, des brûlures qu'ils produi-
sent sur les hommes jetés bas, des émanations délétères et
caustiques qui se dégagent des explosions qui surviennent, etc.
Ces liquides, saturés plus ou moins d'acide sulfurique, ont déter-
miné récorchure à vif de l'épiderme des naufragés roulés dans
ces flaques rongeantes : le spectacle des cadavres extraits du
Farfadet semblables à des ébouillantés était affreux ! Que faire ?
On ne peut clore étanches les bacs des accumulateurs sous peine
d'explosion, etc.

Forcément, nombre d'objets ne peuvent, à bord, être fixés
invariablement à poste. On ne peut que les contretenir, les sai-
sir, les arrimer au mieux, et de ce nombre sont les éléments et
les bacs des accumulateurs.

Bref, ce danger de la pagaille sous certaines positions d'échouage
du sous- marin n'est guère possible à éviter. On l'atténuera en
multipliant les précautions d'arrimage, mais les aléas en reste-
ront toujours redoutables, à moins de pouvoir supprimer plus
tard les accumulateurs et de trouver un procédé autre de pro-
duction et de conservation de l'énergie électrique. Je le sou-
haite.

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24-

C. — Du CANOT DE SAUVETAGE.

Le sous-marin de Tamiral Bourgeois et de l'Ingénieur Brun,
construit en 1863, possédait une embarcation de sauvetage sur
l'avant; vers le milieu de la longueur, l'épine dorsale du ba-
teau était aplatie pour recevoir une embarcation de sauvetage
à fond plat .qui venait se superposer à la coque et s'y fixer par
des boulons.

Ce canot avait 8 m de longueur, 1,70 m de largeur et 1,10 m
de creux. Il était muni, a ses extrémités, de coffres à air qui
déterminaient son ascension et le rendaient insubmersible. Deux
trous d'homme faisaient communiquer l'intérieur du sous-ma-
rin qui s'appelait le Plongeur, avec l'embarcation. Celle-ci pouvait
être détachée aussitôt que l'équipage du Plongeur^ composé de
douze hommes, s'y était réfugié.

En principe, je suis absolument partisan de l'adjonction d'un
canot de sauvetage de ce genre pour les sous- marins et sub-
mersibles, et il n'existe aucune difficulté d'exécution pour loger
cette embarcation dans une alvéole supérieure, sise dans la
coque, sans qu'il y ait aucune aspérité perturbatrice des profils
du gabarit.

On prévoira un lest d'eau en conséquence, pour ne pas trou-
bler la stabilité du sous-marin.

On pourra objecter que, si l'adjonction de ce canot augmente,
dans une certaine mesure, la flottabilité du sous-marin, par
contre, dans le combat, un projectile crevant l'embarcation, il
en résultera une rupture d'équilibre assez notable qui serait né-
faste pour le sous-marin.

On peut répondre que la vidange 'opportune du water-ballast
correspondant à cette différence prévue ferait rentrer le sous-
marin dans les conditions normales.

Si Ton maintenait l'objection probable, et quoi que j'en dise,
que le canot formera une protubérance nuisible à la marche du
sous-marin, cette nocuité n'est qu'apparente, puisque le kiosque
est de beaucoup plus élevé et dépasse bien autrement les formes
de carène du navire.

Je concéderai que, comme pour le temps de guerre les consi-
dérations humanitaires ne priment point, on aura donc la faculté,
si on le juge utile, de débarquer le canot avant le branle-bas de
combat ou avant la plongée du sous-marin, et un dispositif de

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— as-
boulons serait prévu pour opérer la libération du canot en pro-
cédant de l'intérieur du sous-marin qui s'équilibrerait ensuite, en
conséquence, par ses water-ballasts.

Il est facile, en déterminant le profil de l'alvéole dans laquelle
s'inscrirait l'embarcation sur la coque du sous-marin, d'éviter
que ce profil soit accusé afin que, l'embarcation une fois enle-
vée, le navire conserve néanmoins les lignes d'eau arrêtées pour
la vitesse prévue. Il est à noter, et c'est une remarque favo-
rable que, d'ailleurs, les sous-marins ont déjà la coque aplatie
légèrement à l'endroit où on établirait le poste du canot.

Les dimensions du canot sont naturellement proportionnelles
au nombre d'hommes qu'il portera, plus une réserve de flotta-
bilité favorisant l'ascension, et, ultérieurement, la navigation à
la surface.

L'embarcation sera édifiée en tôles permettant une résistance
à la pression, égale à celle subie par les tôles de la coque exté-
rieure du sous-marin, en limite de plongée extrême.

A l'étranger on y vient. On a adopté la forme à peu près cy-
lindrique. On calcule 1 1/2 square f* pour chaque homme, ce
qui, pour un équipage de 41 hommes, donne 16 1/2 square f^
L'épaisseur des parois est d'un quart inch. Le cylindre légère-
ment aplati, en tôle, a 6 pieds de diamètre, et environ 18 pieds
de longueur, ce qui lui donne une certaine flottabilité, capable
de lui permettre d^ascensionner avec les hommes à bord. On y
pénètre de même façon que pour le canot de l'ancien sous-ma-
rin Plongeur. Ce cylindre se loge dans une alvéole réservée sur
la partie haute de la coque du sous-marin, et sa grande section
formant dôme termine la coque du navire qui le supporte. Il
est mieux de le placer à l'arrière du kiosque.

Les catégories ou séries des sous-marins ou. submersibles
achevés récemment ou en construction sont d'un tonnage suffi-
samment puissant pour comporter une embarcation de sauve-
tage du genre de celle préconisée. La stabilité du sous-marin
ne peut être compromise, dès l'instant où le système de bou-
lons, de verrous, ou d'arrimage reliant le canot à la coque est
convenablement choisi, et il existe une certaine variété de dis-
positifs tous meilleurs les uns que les autres, dont la description
serait fastidieuse ici. De même pour les systèmes de trous
d'homme ou capots ouverts pour les communications entre la
coque principale et le canot à poste. Le capot spécial du sous-
marin, en ce qui concerne cette appropriation, s'ouvre du de-

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►•C'
p

k

— 26 —

dans (1) et s'y rabat. Celui correspondant du canot s'ouvre du
dehors et se rabat en dedans de l'embarcation. Un joint étanche
est interposé entre les bords respectifs de ces ouvertures sur les-
quels il s'appuie à force par Tintermédiaire de bouloas-tirants.
J'estime que rien n'est plus facile que d'obtenir par le déplaee-
ment même du lest humain qu'il renferme, que le cylindre, une
fois à la surface, puisse être retourné, l'ouverture du panneau
en dessus. Par une simple disposition de lest fixe on obtiendrait
aisément que le canot, une fois les hommes enfermés et les bou-
lons d'attache largués, fasse un demi-tour sur son axe longitudi-
nal, de manière à arriver à la surface de la mer, dans la posi-
tion de navigation ordinaire, et le capot au-dessus. On ouvrirait
ce panneau, on materait un espars, on y fixerait une petite
voile et on borderait une paire d'avirons armés de tolets qui
s'implanteraient dans deux pattes perforées placées de chaque
bord et une autre à la poupe pour gouverner ou godiller et dont
le canot serait pourvu.

Outre qu'il est nécessaire que les hommes qui seront renfermés
dans ce cylindre puissent respirer dès leur arrivée à la surface
de la mer, il convient d'envisager la nécessité d'une direction
momentanée de l'embarcation. On satisfera à ces deux conditions
par la manœuvre de retournement dont je viens de parler, si
cette manœuvre n'est pas automatique, et qui éviterait la pré-
vision d'un autre panneau de pont, si l'embarcation n'était pas
susceptible de changer d'assiette, ainsi que je préconise.

Quel que soit le modèle d'embarcation de sauvetage adopté,
cette adoption s'impose, car elle procurera un excellent moyen
de plus à la disposition de l'équipage pour échapper surtout si,
en cas d'avaries de carène, l'air contenu dans Je navire est de-
meuré ou que l'eau, pour cette raison, n'a pu monter qu'à une
certaine hauteur à l'intérieur, laissant libre d'accès le haut de la
coursive pour atteindre au canot.

On objectera que, si le compartiment au-dessus duquel sera
le capot de communication avec le canot est envahi totalement
par la mer, on ne pourra utiliser l'embarcation. Évidemment,
c'est une chance à courir, mais avec ce raisonnement il y
aurait lieu de ne s'occuper d'aucune mesure de sauvetage ou de
préservation.

I II L'ouverture en (li'dnnt: «*«*t (léle«*tueuse en principe. On peut pré^oir; de préférence,
une trappe à glissement, sorte de vanne horizontale étauehe.

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— 27 —

N'existerait-il qu'une chance sur vingt, que Tadoption d'un
canot permît de préserver un équipage, qu'il y aurait lieu de se
munir de cette embarcation, la stabilité et la destination du
sous-marin n'étant nullement compromises de ce chef.

D. — Dispositif d'éclairage de circonstancb. — Écoutes.

On a eu quelques mécomptes avec certains engins détachables,
Bottants, reliés avec le bateau coulé, et portant un poste télé-
phonique placé dans un récipient étanche, facile à ouvrir quand
il apparaît à la surface de l'eau. Ce procédé de communication,
tout ingénieux qu'il soit, semble n'avoir pas procuré les indica-
tions, même de balisage, qu'on eût pu en attendre ; il ne faut
pas les condamner, mais les perfectionner, car il importe cepen-
dant que le sous-marin coulé soit signalé à la surface de la mer,
et aussitôt après l'accident. Je préconiserai des bouées (ou Hot-
te ars) au nombre de deux disposées au tiers avant et au tiers
arrière, suivant Taxe longitudinal du navire et reliées par un
câble de i 00 m de longueur à la carène du bateau. Ce câble
souple contiendra deux âmes métalliques étanches et serait relié
à un système de fanaux électriques complémentaires au jeu
d'appareils de l'éclairage du navire .

Chacun de ces fanaux de secours occupera un compartiment
L'ampoule à incandescence sera renfermée dans un globe en
cristal étanche permettant l'incandescence même si ce globe est
immergé extérieurement. Deux commutateurs garnissent les
bouées qu'on pourra relier ainsi au courant électrique du navire
de secours envoyé sur les lieux du sinistre et qui aura la facilité,
grâce à ces mêmes bouées-balises, de repérer sans retard l'em-
placement où git le sous-marin sinistré.

Ce système de transmission du courant électrique par le navire
sauveteur nécessiterait une. canalisation parfaitement étanche
elle-même à bord du sous-marin. Toutefois, l'état de la mer
peut contrarier, dans certaines périodes de mauvais temps, le
raccord des câbles pour la transmission du courant électrique et
même forcer le navire sauveteur de se séparer momentanément
des bouées que, dans ces conditions néfastes, il vaudra mieux
se contenter de veiller.

La lumière rétablie permettrait, s'il reste des survivants à
bord, et que l'habitabilité du sous-marin soit encore praticable,

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~ 28 —

de procéder déjà mieux à l'utilisation des moyens accessibles de
sauvetage pour les hommes enfermés.

Si les fonds sont susceptibles d'être atteints pour un travail
utile par les scaphandriers, ces ouvriers amenés à bord du bâti-
ment sauveteur, et l'état de la mer le permettant, descendent
aussitôt pour explorer Tépave. Ils peuvent parfaitement savoir,
en frappant avec un marteau ou une pince en métal sur la ca-
rène, s'il existe des hommes vivants et ceux-ci s'empressent de
répondre par le même procédé, en admettant que les appareils
téléphoniques des bouées spéciales n'aient pu fournir les rensei-
gnements verbaux attendus.

Les chocs sur les tôles amènent nécessairement les scaphan-
driers au point précis du compartiment où sont réfugiés les
naufragés. Pour bien saisir ces sons vibratoires il suffit, ainsi que
je le conseille à mes scaphandriers, de coller leur casque sur la
paroi de la coque métallique en fond et d'écouter. Il n'y a aucune
erreur à commettre. On sait aussi que, si deux scaphandriers
veulent se parler sous l'eau, il leur suffit de faire toucher leurs
casques réciproques et de diminuer pendant quelques secondes
l'échappement d'air de la soupape pariétale du casque. Ils s'en-
tendent très bien.

Certains inventeurs ont imaginé de garnir le casque des sca-
phandriers d'un raccord ou tube se vissant sur la partie infé-
rieure de ce casque et de l'autre sur des raccords extérieurs
disposés sur tous les compartiments étanches du sous-marin.
S'il se trouve des survivants dans ces compartiments, le scaphan-
drier entrerait ainsi en communication verbale avec eux. Ce
procédé me parait dangereux, en ce sens qu'il immobilise le
scaphandrier et que, d'autre part, des gaz délétères ou causti-
ques peuvent, dans certaines circonstances, s'introduire dans le
casque du scaphandrier et, en dépit du courant d'air pur respi-
ratoire qui est envoyé au plongeur, l'incommoder gravement,
voire même l'asphyxier sans profit.

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— 29 —

Chapitre V

Étude de quelques procédés pour le renflouage
des sous-marins.

Emploi de l'air comprime.

Des expériences faites, et des études qui viennent d'être expo-
sées dans ce qui précède, je conclus que, présentement ^ le succès
réel d'une opération de renflouage d'un sous-marin est fonction
de la limite de profondeur d'accès aux scaphandriers.

A priori^ on peut préconiser pour les sous-marins et submer-
sibles :

1® Un dispositif complémentaire obturateur placé au-dessous
du panneau du kiosque et permettant, au moyen d'une vanne
ou de tout autre appareil similaire, de clore cet orifice pour le
cas où le capot ne pourrait être manœuvré ; ce système addition-
nel d'occlusion devrait pouvoir être mis en action : par le dedans
afin que l'équipage puisse l'utiliser au besoin, et par le dehors
afin d'être manœuvré par les scaphandriers ;

2*» Au droit de chaque compartiment étanche et de chaque
bord, deux tubes, en cuivre, traversant les virures de ou des
coques, arasés, obturés au dehors par un tampon à vis affleu-
rant presque la paroi, mais possédant une tête plate à pans cou-
pés et d'assez faible épaisseur de relief permettant néanmoins
d'être inscrite entre les mâchoires d'une clef anglaise dont se
muniraient les scaphandriers. La position de ces tubes intercalés
entre deux membrures serait : pour l'un, à un point haut de la
coursive, pour l'autre, à un point bas du compartiment au droit
et un peu au-dessous du parquet.

Les dimensions de ces tubes seraient :

(a) Tube haut : 15 mm de diamètre correspondant à celui des
raccords des tuyaux des scaphandriers et utilisés ainsi pour com-
presseurs à air des appareils de plonge pouvant comprimer jus-
qu'à 15 kg ou tout autre modèle de compresseur d'air choisi;

(6) Tube bas : diamètre n + 7 cm avec clapets s'ouvrant de de-
dans en dehors, ou, ce qui serait peut-être mieux, avec soupapes
automatiques pour déjaugeage d'eau;

Bull. 3

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— 30 —

3** D'un dispositif de manœuvre permettant aux scaphandriers
de pouvoir larguer, du dehors, les poids de sécurité ;

¥ De bouées-balises (dont il a été parlé) libérables de l'inté-
rieur du bateau, comme aussi libérables automatiquement si le
bateau dépasse n + 20 m en plongée;

5** D'un avertisseur chimique composé d'un petit récipient mé-
tallique étanche, divisé en deux cases étanches elles-mêmes,
placé en un point AR du kiosque, à l'extérieur, et contenant
d'une part, une composition d'aniline rouge, et, d'autre part,
un bloc de 10 kg de phosphure de calcium. Ces cases sont gar-
nies de deux opercules en clinquant susceptibles de crever sous
la pression d'une colonne d'eau de 20 m.

Supposons que le sous- marin, muni de ces impedimenta qui
ne peuvent nuire ni à ses qualités nautiques ni à ses qualités
militaires, coule accidentellement ou bien, dépassant une plongée
normale, s'échoue par des profondeurs d'environ 40 m, mais sans
avarie de carène. Que se passe-t-il?

1** Les bouées-balises se détachant, ou détachées, ou filant
leurs câbles, décèlent le gisement du sous-marin. Le navire
sauveteur envoyé aux recherches prend contact avec ces bouées,
rétablit l'éclairage et communique avec l'équipage naufragé;

2** Si les bouées-balises ne sont pas détachées, ou n'apparais-
sent pas pour une cause fâcheuse quelconque, il arrivera que,
comme le sous*marin aura franchi la limite de pression que
peuvent supporter les opercules de clinquant de l'avertisseur
chimique, aussitôt une coloration rubeseente intense s'étendra
sur les flots à l'aplomb de l'épave (ou dans un rayon très peu
étendu de son point de gisement s'il y a du courant) et en même
temps que des flammes crépitantes viendront surnager décelant
ainsi pendant plus d'une heure la présence en ce lieu du sous-
marin sombré;

3° L'emplacement du sous-marin naufragé étant déterminé ainsi
rapidement, les scaphandriers amenés à bord du navire sauveteur,
branchent sur le collecteur du compresseur d'air un nombre de
tuyaux égal à celui des compartiments du sous-marin considéré,
et descendent en amenant à eux les bouts libres de ces tuyaux.
Arrivés au fond, les scaphandriers ferment, du dehors, le pan-
neau spécial du kiosque s'il ne ]'est déjà du dedans par les soins
même de l'équipage du sous-marin coulé; puis, les plongeurs
se livrent à une rapide reconnaissance de la position du sous-
marin, soit en procédant par le toucher, soit par vision diurne.

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— 31 —

soit à l'aide de» lampes électriques souà-marines du modèle en
service et emportées par ces ouvrier».

Puis, les scaphandriers dévissent, avec leurs clefs anglaises
qu'ils portent à la ceinture, les tampons hauts des tubes d'air
des compartiments du bord accessible (ou des deux bords si le
navire est demeuré presque droit sur quille en sombrant), et y
branchent les raccords des tuyaux à air.

Ils font le signal convenu avec le navire sauveteur (ou lui
téléphonent avec l'appareil de mon système, qu'ils possèdent
dans leur casque) pour demander la mise en marche du corn*
presseur d'air, puis dévissent immédiatement les tampons bas
des tubes de dégagement d'eau.

Ils s'assurent que les poids de sécurité ont été largués, ou font
la manœuvre nécessaire pour cet abandon.

Les scaphandriers écoutent et font les signaux sonores (ainsi
qu'il a été expliqué) en frappant sur les tôles, indépendamment
des communications téléphoniques existantes, ou pouvant exister
par l'intermédiaire des bouées-balises, entre l'équipage prison-
nier dans le sous-marin et celui du navire sauveteur.

Admettons que l'équipage prisonnier soit en menace d'être
gagné par l'eau, ou en proie à des gènes respiratoii'es du fait
des dégagements nocifs ou d'appauvrissement de l'air respirable;
l'arrivée de l'air comprimé rendra le souffle aux hommes empri-
sonnés et étalera la rentrée d'eau qui, progressivement, sera
refoulée au dehors.

L'équipage du sous-marin bénéficie, à tous points de vue, de
l'admission de l'air comprimé. Au fur et à mesure de l'évacua-
tion de l'eau refoulée hors de ses n + 1 (2, 3, 4) etc., compar-
timents et débarrassé de son poids de sécurité largué, le navire
retrouvera sa flottabilité et remontera de lui-même affleurer la
surface de la mer.

Bien entendu, d'après les règles connues, l'admission de l'air
comprimé est faite en considérant la profondeur où gît le sous-
marin coulé : on l'équilibre quand le sous-marin remonte et en
ayant soin de veiller au moment où le bateau désouille, instant
toujours critique.

Tel est succinctement le programme à suivre pour utiliser les
adjonctions de moyens préservateurs et de secours indiqués.

Considérons maintenant un sous-marin (non pourvu d'engins
spéciaux de sauvetage décrits) pris au hasard dans l'une quel-
conque des catégories citées au début de ce mémoire, et suppo-

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— 32 -

sons que, comme le Lutin, il ait sombré à une profondeur variant
entre 36 et 40 m, et avec ou sans avaries de carène. J'admettrai,
quoique les coques des sous-marins à flot ne soient pas cons-
truites, en général, pour affronter des pressions de 4 à 5 kg par
centimètre carré, que, néanmoins, le gabarit cylindro-conique a
pu réagir victorieusement et que, pour l'instant, les phénomènes
d'écrasement ne croissent pas jusqu'à la déformation absolue du
solide immergé dans le bas-fond. (Si je prends cependant comme
terme comparatif un type de sous-marin dont la surface de
coque est de 1 300000 cm*, je constate que ce bateau passant de
30 m, je suppose, à 31 m, l'accroissement de pression pour cet
excédent de plongée de 4 m se traduit aussitôt par un excédent
de pression de 130000 kg sur la surface totale de coque !)

Goûte que coûte, l'envoi des scaphandriers s'impose; ceux-ci
sont amenés par le navire sauveteur et, aussitôt qu'on a pu re-
pérer l'emplacement du sous-marin (le délai peut être trop longl)
ils descendent en se munissant d'une fraiseuse à air comprimé
portative (1) branchée sur un tuyau d'air comprimé émanant du
navire. Les scaphandriers frappent avec un outil métallique sur
la coque et écoutent. Puis, là où ils ont entendu un appel, ou
bien, là où ils supposent l'équipage réuni, ils feront rapidement
avec la fraiseuse à air comprimé un trou dans la paroi simple
ou les deux parois de la coque et le plus haut possible; puis le
trou étant percé, ils enfoncent au marteau une longue douille à
raccord, démontent leur fraiseuse et branchent le tuyau sur le
raccord enfoncé à refus dans le trou exécuté. Les scaphandriers
se munissent de leur lampe électrique portative pour exécuter
ces opérations.

L'air comprimé emmagasiné remplira, peu à peu, tout ou
partie du sous-marin coulé. Même si la coque est avariée, cet
air comprimé rendra une certaine flottabilité au bateau qui se
décollera du fond, se désouillera.

Si, entre temps, on a pu préparer, outre des paillets obtura-
teurs comme pour les méthodes ordinaires de lavage, des chaînes,
des câbles, des sangles, des aussières, et qu'on saisisse le bateau
par dessous la carène, en raidissant ces câbles reliés au navire
sauveteur ou au dock, on aura fait un grand pas dans la voie
du sauvetage. On pourrait soulager la coque, une fois désouillée,
en employant une série de crics ordinaires. Il ne sera pas néces-

(1) Employée par la maison Siebe Gorman and C», de Londres.

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— 33 —

saire d*amener la carène hors d'eau, pourvu qu'on ait accès au
capot du kiosque en faisant émerger celui-ci afin de permettre
la sortie des survivants quand les pressions seront équilibrées.
Il va de soi que toutes ces manœuvres seront subordonnées au
calme relatif des éléments.

Levage.

Je suis amené maintenant à parler des procédés les plus con-
venables idoines à un levage et à un renflouage de coque d'un
sous-marin.

Je considérerai, au chapitre VI, le naufrage théorique d'un
sous-marin de 400 t coulé sous 35 m d'eau avec avaries de coque,
afin de pouvoir dire : qu'alors qu'on peut le plus on peut le moins.

Je constate avec regret, et tout d'abord, qu'en France nous
n'avons pas de pontons-allèges ou de docks capables de lever
directement de pareilles masses.

Reportons-nous, en passant, aux opérations de renflouage du
J50us-marin Lutin en octobre 4906. Après sondages, dragages, etc.,
on rencontra enfin l'épave, coulée au large de Bizerte par environ
36 m de fond, et à 2.500 m de la côte.

Des scaphandriers français et étrangers purent au prix d'efforts
importants, vu la profondeur à laquelle était coulé le sous-marin
et le peu de prise de son gabarit fusiforme, passer des élingues
robustes sous la coque et les y brider. Il s'agissait de lever
environ 484 tx plus un poids d'eau x.

Le temps étant resté beau, on conduisit au-dessus de l'empla-
cement enfin balisé où se trouvait le Lutin un dock flottant pro-
venant de l'arsenal de Sidi-Abdallah. C'était le seul appareil dont
on pouvait disposer. Un fit caler le dock en l'enfonçant à ses
4 m de maximum par le remplissage de ses water-ballasts. On
fixa et raidit au dock les chaînes et élingues qui retenaient le
sous-marin, puis on épuisa les water-ballasts du dock qui remonta
ainsi de 4 m, en entraînant le Lutin, suspendu entre deux eaux,
à environ 32 m de profondeur. Le dock remorqué avec son far-
deau fut conduit à l'aplomb d'un fond reconnu n'être que de
32 m et vers la côte. On y laissa reposer le Lutin, puis on refit
caler le dock. On embraqua à nouveau les élingues et on regagna
un autre haut fond de 29 m encore plus proche de la côte. Bref
ces opérations se répétèrent de 4 m en 4 m, jusqu'à un haut
fond de 12 m, où, finalement, on reprit le sous-marin en sus-

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— Si-
pension & 8 m sous le dock qui entra enfin, au bout de plusieurs
jours, dans la forme de radoub où on échoua définitivement le
LtiUn. On fit sortir le dock, on ferma les portes de la cale et on
répuisa.

Eh bien ! pour éviter le retour de pareils retards et de ma-
nœuvres aussi précaires, il serait utile que la Marine possédât
au moins quatre pontons-allè^es de grande puissance, deux sur
les côtes de l'Océan, deux sur les côtes de la Méditerranée, sus-
ceptibles d'intervenir efiBicacement à un sinistre touchant la ilotte
de nos sous-marins, ou qu'une Compagnie Française Maritime
de Sauvetage et de Renflouage ait dans son matériel un certain
nombre de ces pontons spéciaux lui servant aussi à ses propres
sauvetages, et qu'elle en garnit ses stations de veille dans l'At-
lantique et la Méditerranée, afin que l'P^tat puisse requérir son
secours immédiat, au besoin.

Ces pontons sont inspirés de ceux construits et employés par
la Thames Conservancy et qui sont définis dans une note publiée
au Congrès d'architecture et de construction navales de 1900 ;
l'auteur, l'honorable Ingénieur David W. Noakes, cite notam-
ment un renflouage du vapeur La Cora Maria^ coulé dans le
Sea Reach, après un abordage. Ce bâtiment jaugeait 1.231 t
register et avait à bord 1.700 t de houille. On utilisa des élin-
gués composées de câbles d'acier Bullivant de 8 pouces de
circonférence, six torons, trente-sept fils, charge de rupture
190 t calculée sur une résistance à la. traction de 90 t par pouce
carré. Douze de ces câbles, faisant retour abord de deux pon-
tons spéciaux de 400 t, et de deux pontons de 300 1, supportaient
le vapeur Cora Maria qui fut heureusement renfloué.

Je ne puis que mentionner que j'ai conçu les plans de quatre
de ces grands pontons-allèges (pour les construire d'après les
gabarits inspirés par les modèles en usage pour les services de
la London Thames Conservamy et de la Liverpool S team Tng O),
mais perfectionnés, équilibrés, water-ballastés, tous munis de
puits centraux pour le passage des chaînes de levage et câbles
en acier avec minimum de rupture de 150 t, armés de vérins
mécaniques très puissants, de serre-mailles, etc., et qui repré-
sentent un matériel aussi utile à la sauvegarde des navires de
guerre, spécialement les sous-marins, que des bâtiments de
commerce. Chaque ponton aura une puissance de portage de
800 t en sus de sa flottabilîté de carène. Ils ne seraient pas
automobiles. Leur remorquage s'imposerait donc.

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— 3& —

Gables.

Pour les renfleiaages des bateaux sous-marins, je suis très
partisan du choix des câbles eu acier, d>e préférence aux chaînes.
^utre que ces câbles inétalliq«/es présentent beauKîoup plus de
sécurité que les chaînes^ ils se ftlenl; bien mi^ux sous l'eau pour
rélingage, alors que la chaîne fait des coques et peut se capeler
sur des angles vifis, etc.!

La différence de poids, par rapport à la chaîne, est un facteur
favorable, les cordages métalliques sont d'une manœuvre plus
facile, et les allèges ont un poids moindre à soulever. Le câble
métallique Bullivant, préconisé avec raison par l'Ingénieur Noakes
pour ses travaux de renflouage ordinaires, ne pèse que le dixième
du poids d'une chaîne d'égale force. Les câbles métalliques sont
aussi plus légers, moins ditiLciles à saisir et à diriger pour les
scaphandriers qui ont mission de s'en servir. J'ajouterai que le
ctlhle métallique, même d'une grosseur déjà importante, peut
être noué bien mieux qu'une chaîne, et est susceptible de glènes
de diamètre très petit néanmoins.

Autrefois, on reprochait aux câbles métalliques d'être peu aisés
à tourner sur des bittes et de se lâcher au moment utile. En
adoptant les apparaux de manœuvre et de fixation des cables
et remorques en fil d'acier au moyen de griffes à double coin et
des stoppeurs du système de M. l'Ingénieur en chef de la Marine
Moissenet, on évitera beaucoup d'inconvénients, notamment les
dangereux coups de fouet, et on gagnera du temps, ce qui est
très précieux pour l'objet qui nous occupe.

Chapitre VI

Résumé des couditionis d'élingage
d'une coque en fond.

Voyons, maintenant, comment il convient de procéder pour
rélingage du 80HS*-mâjnn coulé et n'offrant aucun dispositif prévu
pour aider à son levage.

On considérera le bateau spécdal comme un navire ordinaire en
fond d'eau, en se méfiaut toutefois de son gabarit fusLforme vers
l'AV et vers l'AR, qui tead à laisser glisser les élingues vers

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— 36 —

l'extrême AV et l'extrême AR quand on commence à les raidir et
si on n'a pas le soin de les arrêter par des aiguilletages ou des
brides les rappelant vers le maître couple ou le kiosque.

La première opération de l'élingage consiste à glisser une
petite chaîne sous le navire. Le plus léger angle fait par l'épave
avec les courants de marée produit, généralement,' un eflfet
d'affouillement aux deux extrémités et il serait extraordinaire
qu'au moins un des bouts du navire ne fût pas libre. Si le sous-
marin est coulé sur un fond mou, on termine en queue de rat
le câble d'acier destiné à former l'élingue et on passe ensuite
aisément cette queue sous la quille ou carène et on la reprend
de l'autre côté.

La petite chaîne ayant été glissée sous la carène, on y fixe une
chaîne plus forte et on lui imprime cette fois un mouvement de
va-et-vient destiné à creuser une sorte de tunnel par où s'enga-
gera à son tour le câble en acier, qu'on passe directement comme
il vient d'être dit ou qu'on attache à la chaîne que l'on hâle de
l'autre côté. On relève ensuite les bouts libres des câbles ainsi
passés et on les tourne sur les vérins mécaniques des deux
pontons allèges qui sont venus se placer à l'aplomb et parallèle-
ment à l'épave. Chacun de ces pontons doit avoir une puissance
élévatoire de 300 t outre sa propre flottabilité. On peut les cons-
tituer, en attendant la construction de pontons spéciaux, avec
des bâtiments de servitude ou, en cas pressé, avec les navires les
plus proches du lieu du sinistre, pourvu qu'on ait la faculté d'y
installer des vérins mécaniques tels que ceux usités en Amérique,
et qui ont une puissance de levage direct de 50 à 70 t par
unité. Ces vérins n'occupent pas plus de 2 m^ et leur installation
n'ofifre pas autrement de diflBiculté; le tout est de les avoir sous
la main et vite parés.

Les positions les meilleures d'emplacement des élingues sont
déterminées par la longueur du navire et la répartition des com-
partiments et couples les plus lourds. On tiendra compte aussi de
la position la plus favorable à donner aux deux pontons allèges,
qui seront mouillés dans les meilleures conditions de tenue et
d'emplacement.

Si la mer est agitée, on n'embraque pas tout d'abord ces câbles.
Le péril, en ce cas, est de ne pouvoir tenir ces pontons allèges à
leur écartement désiré et à leur poste de mouillage et sans qu'ils
s'abordent. Évidemment, c'est un risque à courir.

Les scaphandriers ont continué à bien faire saisir la coque et

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— 37 —

complété l'arrimage au moyen de cordages en chanvre, tournés
si possible en demi -clefs, destinés à contretenir à leur poste les
câbles métalliques formant élingues.

Pour un sous-marin de 400 t, il y a intérêt à disposer dix
élingues travaillant chacune à un effort maximum de 60 t, y
compris l'effort de désouillage. C'est suffisant.

On choisira donc des câbles en acier résistant, type Bullivant,
ayant un maximum de rupture de 80 1, ou bien des câbles métal-
liques de 43 mm de diamètre pesant 7 kg au mètre courant, en
acier fondu au creuset et ayant un maximum de rupture de
86000 kg. On profitera d'une embellie et de la basse mer pour
embraquer les élingues. Le travail sera singulièrement facilité si
le temps est beau, cela va sans dire. Avec la marée, le sous-marin
flottera et on le fera ascensionner ensuite à l'aide des vérins. S'il
n'y a pas de marée, dès que le navire portera sur ses câbles on
fera agir les vérins mécaniques à bord de chaque allège et aussi
synchrones que possible, pour rentrer des deux bords et peu à peu
les élingues et faire ascensionner le sous-marin jusqu'à émersion
du capot. Dans ce deuxième cas, le désouillage sera plus dur.

Un remorqueur entraînera ensuite au port les allèges et le
sous-marin suspendu sur les câbles et réunis.

Comme la traction des élingues sur un bord des allèges fera
donner à la bande celles-ci^ il va de soi que, par les procédés connus
de report de lest mobile, on aura pourvu au maintien de ces
allèges dans leur position normale de flottaison.

Si le naufrage a eu lieu dans une baie abritée ou bien en un
point où l'on puisse compter sur le calme, il convient de main-
tenir les pontons allèges ou les bâtiments allèges à une distance
convenable l'un de l'autre au moyen de grandes sapines ou gros
espars qui les relient solidement, afin de les empêcher de prendre
trop de bande. Les extrémités des espars dépassent légèrement
les pavois et reçoivent les points d'attache des câbles de soulè-
vement. Ce jumelage des pontons allèges ne peut toujours être
opéré, soit qu'on ne possède pas des sapines ou des espars conve-
nables, soit que la situation ou la forme de l'épave s'y opposent
pour les navires ordinaires. Au contraire, pour les sous-marins
ce jumelage des allèges serait excellent, le sous-marin ne devant
être qu'amené tangenter la surface de l'eau et étant dépourvu
de toute mâture et de tout gréement. Dans ce cas de jumelage,
les efforts peuvent être répartis à peu près égaux sur les deux
côtés de chaque allège de la façon suivante : deux câbles assez

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— 38 —

proches l'un de l'autre sont passés sous l'épave; les deux bouts
situés à tribord de l'épave sont relevés l'un à tribord et l'autre
à bâbord de l'allège de tribord et reliés l'un à l'autre sur le pont
de cette allège; les deux bouts des cables situés à bâbord de
répave sont de même relevés à bâbord et tribord de l'allège de
bâbord et attachés ensemble. Ces câbles forment ainsi un huit
et les allèges sont sollicitées par les deux bords : elles ont par
suite moins de tendance à prendre une bande dangereuse.

Avec des pontons de modèle spécial préconisé, ces soins divers
seraient évités et les manœuvres gagneraient en accélération et
en sécurité.

Dock.

La construction de docks affectés plus spécialement aux entre-
prises de sauvetage et de renflouage éventuelles des sous-marins
est sujette à critiques, en ce sens que ce matériel devrait être
modifié pour la destination particulière qu'il aurait, de façon que
le dock ne pourrait plus limiter son intervention au simple rôle de
flotteur allège, comme pour le sous- marin Lutin, mais qu'il
faudrait absolument munir le dock de vérins mécaniques de
levage pour obtenir l'afileurement de la coque du sous-marin
renfloué. D'autre part, il serait nécessaire, pour permettre
rémersion par- dessous le dock, de pratiquer dans sa propre
carène un puits de longueur et de largeur suffisantes pour que
les superstructures du sous-marin remonté et une portion plus
ou moins grande du segment ellipsoïde de la coque du sous-
marin puissent venir s'inscrire sous le dock, à la ligne de flot-
taison.

Nécessairement aussi les docks à prévoir devraient obligatoi-
rement être de dimensions à concourir aux opérations de secours
visant la plus forte catégorie des types de sous-marins à flot.

Il y a donc là des difficultés qui tendraient à faire rejeter l'idée
de construction de docks spéciaux et qui militent en faveur de
l'adoption des pontons susceptibles, quels qu'en soient les cavités
ou puits ménagés en leur milieu, d'être d'un emploi plus sur
pour toutes interventions généralement quelconques.

Le ponton prévu ayant une puissance élévatoire de 500 t en
plus de sa propre flottabilité, il ressort que cette allège employée
seule aurait un rôle déjà très efficace de levage d'un sous-marin
de 400 t.

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-39-

PlTONS.

On a agité la question de savoir s'il convenait do doter le^
coques des sous-marins de pitons destinés à crocher ou y passer
les élingues pour aller plus vite lors d'un relèvement au lieu de
passer ces élingues sous quille.

En principe, je me prononce pour l'affirmative. Ces pitons,
constitués par des boucles fixes en acier extra-robustes, devraient
être tangents verticaux au sommet des couples du navire et placés
parallèlement à l'axe longitudinal du bateau et solidement reliés
aux membrures cornières du couple, choisi de préférence au
droit d'une cloison étanche. Le diamètre de leur ouverture inté-
rieure peut ne pas être supérieur à 140 mm pour les sous-marins
de la catégorie de 400 t. On a vu que les câbles d'acier, à charge
de rupture de 190 t, type BuUivant, n'ont que 8 pouces de
circonférence, soit 203,198 mm ou 68 mm de diamètre et ces
câbles étant considérés comme prototype des agrès de ce genre
pour la grosseur et la force.

Pour éviter des aspérités, minimes cependant, sur la coque,
on logerait à demi ces pitons dans une alvéole, circulaire néan-
moins, afin de ne pas gêner le passage du câble.

Ces pitons, répartis par conséquent sur l'épine dorsale du sous-
marin, pourraient être égaux en nombre à celui des cloisons
étanches pour chaque catégorie de sous-marin.

Ils devraient supporter chacun un effort de traction unitaire
maximum de :

10 tx pour les sous-marins jaugeant 60 tx
30 tx — — 180 tx

40 tx — — 240 tx

30 tx — — 400 tx

ces efforts totalisés par type de bateau considéré étant suffi-
sants pour faire affleurer ces coques de bateau ramenées des fonds
et suspendues ainsi.

Pour les élinguées sous carène des différents types de sous-
marins, il me parait admissible d'adopter environ :

M ,,. . /lO tx

o élingues acier ^ l j ^' *

fj Q-j fl l ID IX

^77 .^ ^ Cl K 1 -Ë N *^ ^x po^r l^s sous-

Poids mètre courant 2,5 kg g K^ ^^ ^^^.^^ ^^ ^ ^^

Rupture 20700 kg f ^q ^^

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— 40

6 élingues acier

D =r 43 mm

Poids mètre courant 6,90 kg

Rupture 40000 kg

6 élingues acier

D = 45 mm

Poids mètre courant 8 kg

Rupture SI 000 kg

8 à 10 élingues acier

D = ÔOmm

Poids mètre courant 10,30 kg

Rupture 64000 kg

(30 tx

•^->

30 tx

1

30 tx

pour les sous-

o

]30 tx

marins de 180 tx

4^

30 tx
30 tx

[40 tx
40 tx

40 tx

pour les sous-

O

)40 tx

marins de 240 tx

/40 tx
(40 tx

/50 tx

50 tx

\50 tx

c

)50 tx

pour les sous-

"S
o

]50 tx

marins de 400 tx

a.

50 tx
50 tx
50 tx

avec un coefficient de sécurité = 8 pour les câbles désignés.

Grues flottantes.

Hors la proximité de la côte et d'abris surs, et hors le péri-
mètre des fonds ne dépassant pas 20 m, l'intervention de grues
flottantes des modèles, de force réduite que l'on possède en
service actuellement est plutôt pernicieuse qu'utile ; qu'on se
souvienne de l'accident survenu à la trop faible grue concourant
au levage du Farfadet.

Je ne vois d'admissible que l'intervention des grues eu
« Derricks » du type américain, qui, outre leur puissance élé-
vatoire variant entre 60, 100, 160 1, sont construites et installées
sur des pontons susceptibles de tenir la mer et de ne pas cha-
virer au cours des manœuvres par mer agitée.

La puissance, l'assiette et le pouliage, le mécanisme de ces
< Derricks » sont très bien compris. Il m'a été donné d'en voir
deux contribuer, avec plein succès et rapidité, au renflouage et
au redressement d'un trois-mâts de 1 000 tx sombré par 29 m

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— 41 —

d'eau. Sans l'intervention de ces deux Derricks, le renflouage
eût été totalement manqué. On peut s'inspirer de l'établissement
de ces engins de levage pour un projet de grues flottantes
pouvant concourir à un renflouage ou sauvetage d'un sous-
marin.

Conclusions.

De cette contribution à l'étude du sauvetage et du renflouage
des sous-marins, il ressort :

Qu'au delà d'une limite déterminée, en profondeur, pour
l'accès des scaphandriers, le sauvetage et le renflouage du navire
coulé sont compromis;

Oue les impedimenta préconisés ne sont pas susceptibles de
nuire aux conditions de navigation spéciale et au rôle militaire
du sous- marin;

Qu'on ne peut, sous peine de tomber dans- l'excès, multiplier
les moyens de sauvetage à bord des sous-marins qui sont des
armes de combat avant tout et, le voudrait-on, qu'on aurait
cependant la certitude, par avance, que ces moyens risqueront
de n'être d'aucune utilité dans certains cas ;

Que, dans l'état actuel de la Science, les conditions d'immersion
totale d'un solide flottant le placent en position d'équilibre
instable, et qu'on devra toujours compter avec ce facteur dan-
gereux ;

Que l'augmentation de la sécurité des équipages résidera,
surtout, dans les progrès incessants des conditions de flottabilité,
d'habitabilité, de direction et de manœuvre du navire lui-même ;

Qu'en cas de naufrage, et sous la réserve d'atteindre la coque
submergée retrouvée, le procédé de l'air comprimé est le plus
propice aux rapides sauvetages de l'équipage et renflouage du
b ateausombré ;

Qu'en cette matière de sauvetage de vies humaines et de ma-
tériel, il y a toujours à se défier des systèmes automatiques, et
qu'on est en droit de ne sérieusement compter que sur l'intelli-
gente intervention des sauveteurs et le sang-froid de l'équipage
du bâtiment en péril.

Il ne m'a pas paru autrement nécessaire d'adjoindre des plans
et croquis aux descriptions des procédés et méthodes, très élé-

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— 42 —

meniaires d'ailleurs, décrits dans ce simple exposé. Si Ton veut
bien s'arrêter à ces descriptions, elles n 'exigeront qu^une techni-
que ordinaire pour leur lecture, et les détails de construction
des engins préconisés ne présenteraient aucune difficulté d'exé-
cution pour les ateliers du grand et du petit outillage des arse-
naux, habitués à des travaux autrement délicats. La production
de dessins aurait pu aussi faire croire à la publication de ren-
seignements interdits surtout en ce qui touche au matériel de la
navigation sous-marine.

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J

INSTALLATIONS HYDRO-ËLEmiQSËS

DE

L'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE

DU

LITTORAL MÉDITERRANÉEN

PAR

Quoique la possibilité de transmission à grande distance de
rénergie par l'électricité soit depuis longtemps un fait acquis, la
réalisation industrielle en est relativement récente. Ce n'est
guère à plus d'une douzaine d'années, en effet, que remontent
les premières entreprises ayant pour but la distribution de
rélectricité sur une région étendue, avec emprunt de l'énergie
à des sources éloignées des centres de distribution.

Par contre, depuis ses premières applications, cette industrie
spéciale a pris un développement considérable et qui a contri-
bué pour une très grande part à la grande activité de l'industrie
électrique durant la période actuellement en cours. Après avoir
pris d'abord pour base unique l'utilisation des chutes d'eau, ces
distributions se répandent maintenant dans des régions indus-
trielles tout à fait dépourvues de houille blanche ou verte, où la
seule source d'énergie possible réside dans l'emploi de machines
thermiques, mais où elles se justifient néanmoins par les grands
avantages que donne la concentration rationnelle des moyens de
production.

Dans une communication faite il y a un peu moins de deux
ans, M. Semenza nous a fait part du développement rapide
qu'avaient pris, dans la Haute-Italie, les installations hydro-

< I > Voir planches n" 1 W, U3, lU et 140.

I
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_44 —

électriques, et nous a montré quelle influence puissante elles
avaient eue sur le développement économique de cette région.
• La France, qui par les célèbres expériences de Marcel Des-
prez, a été le berceau de la transmission de force électrique,
n'est pas restée en arrière de ce mouvement. Elle y . a pris part
dès ses débuts avec les remarquables installations de Jonage à
Lyon, et ensuite avec les nombreuses installations qui se sont
développées, d'abord dans le Dauphiné, puis dans le Centre, les
Pyrénées, le Jura, c'est-à-dire dans toutes les parties de la
France où la houille blanche était disponible et trouvait clien-
tèle.

Parmi ces installations, celles de la Société « Énergie Élec-
trique du Littoral Méditerranéen » me paraissent mériter une
mention spéciale; elles ne sont pas très connues encore de la
masse du public, et cependant elles possèdent une envergure
dont on ne rencontre pas beaucoup d'exemple équivalent non
seulement en France, mais encore dans l'Europe entière. En
effet, ces installations sont appelées, dans un avenir très pro-
chain, à s'étendre au-dessous de la Durance, dans tout l'espace
compris entre le Rhône et la frontière italienne, couvrant de
leur réseau quatre départements entiers et desservant une po-
pulation de près de 1 500000 âmes (fig. /, pages 52-53).

Elles présentent, en outre, ce caractère particulier que leurs
étapes successives marquent et reflètent d'une manière très nette
les progrès rapides qu'a faits en cette matière l'industrie électrique
durant ces dernières années.

Cette partie du Midi était particulièrement favorable à ce genre
d'entreprise.

En premier lieu, le charbon y est relativement cher et presque
en entier importé de l'étranger.

D'autre part, les chutes susceptibles d'être utilisées, tout en
étant amplement suffisantes aux besoins de la région, ne présen-
tent pas cette multiplicité et cette surabondance qui, dans d'au-
tres régions, ont conduit à la division et au morcellement d'en-
treprises n'ayant entre elles aucun lien ni plan d'ensemble.

Enfin, le régime des rivières y présente une variété très par-
ticulièrement favorable. Plusieurs d'entre elles sont, par leur
source, d'origine glaciaire et possèdent, de ce chef, des réserves
de houille blanche qui s'accumulent durant la saison froide et
empêchent le débit de diminuer durant la saison chaude.

Mais, en général, ces rivières ont aussi une grande partie de

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— 45 —

leurs bassins établis à une altitude modérée, dans une région à
climat très tempéré; les précipitations atmosphériques s'y font
en hiver sous forme de pluie, ce qui empêche le débit de s'abais-
ser considérablement durant cette saison pendant laquelle les
glaciers et les neiges accumulés dans les parties hautes ne con-
tribuent plus à l'alimentation.

Les rivières qui présentent ce double caractère d'une manière
très marquée, comme le Var et la Durance, possèdent régulière-
ment deux étiages, l'un en hiver, l'autre à la fin de l'été ; ces
étiages sont plus ou moins accentués l'un par rapport à l'autre,
mais ils restent toujours relativement abondants; ils ne donnent
pas lieu aux pénuries excessives et désastreuses que l'on cons-
tate en hiver sur certains cours d'eau d'origine purement gla-
ciaire de la région du Dauphiné, et durant les étés chauds et secs
sur la plupart des cours d'eau de la région du centre qui ne
possèdent, dans les parties hautes de leur cours, que des réserves
tout à fait insufiSsantes de neige et de glace.

D'autres rivières, comme le Verdon, la Siagne, le Loup, n'ont
qu'un seul éti^ge régulier, en été; cependant, certaines années
très froides et particulièrement défavorables donnent également
Heu à des basses eaux au cours de l'hiver.

Enfin, d'autres rivières, comme l'Argens, ont leur bassin éta-
bli tout entier à basse altitude et ne donnent lieu qu'à des étiages
d'été, ceux-là, par exemple, très réduits.

Ces différents régimes se combinent donc entre eux d'une
manière très heureuse au point de vue de la régularité de la
puissance disponible; d'une manière globale, cette puissance
atteint son maximum en hiver, qui est précisément la saison de
grande consommation (en particulier dans le déparlement des
Alpes-Maritimes).

La concentration de leurs divers éléments entre les mêmes
mains, celles de la Société « Énergie Électrique du Littoral Médi-
terranéen » a permis d'en obtenir de bien meilleurs résultats que
s'ils fussent restés isolés.

Historique.

Les origines de la Société « Énergie Électrique j> remontent à
Tannée 4897. A cette époque, un jeune Ingénieur niçois, de
grande initiative, M. A. Durandy, frappé du mouvement qu'il
Bull. 4

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— 46 —

voyait se dessiner dans l'Isère pour remploi industriel des chutes
d'eau, avait formé le projet d'utiliser d'une manière similaire
les forces motrices du Yar pour les besoins de la Ville de Nice.
Son projet consistait à couper, au moyen d'un canal de dériva-
tion en galerie, la boucle que le Var forme au lieu dit « la
Mescla » aussitôt après son confluent avec la Tinée ; on pouvait
ainsi, au moyen d'une dérivation d'environ 600 m, créer à une
trentaine de kilomètres de Nice un^ chute d'eau de près de
10 m de hauteur, qui donnait une puissance disponible d'en-
viron 2000 ch.

M. Durandy fit partager sa conviction dans son entourage, et
put constituer un groupe local qui, sous le nom de Société des
Forces Motrices des Alpes-Maritimes, s'occupa de la réalisatioo
de son projet.

Les circonstances lui furent favorables, car à cette même époque
s'établissait, sous le contrôle de la Compagnie Française Thom-
son-Houston, le réseau des Tramways de Nice et du Littoral qui
devait s'étendre de Gagnes à Monaco, sur une distance de plus
de Î50 km. L'alimentation économique d'un pareil réseau tout
en longueur, dans une région où le combustible était cher,
constituait une question assez difficile à résoudre à cette
époque.

Une étude attentive de cette question que j'eus à faire sur
place démontra la possibilité technique et les avantages finan-
ciers de l'emploi, pour cette alimentation, de la chute projetée
par M. A. Durandy, et un accord intervint en 1898 par lequel la
Compagnie des Tramways de Nice prenait à bail, pour la durée
de sa concession, la chute de la Mescla.

Le programme consistait à y établir une usine génératrice
hydro-électrique, comportant trois unités de 800 ch, d'y pro-
duire l'énergie électrique sous tension de 10000 volts et fréquence
de 25 périodes, et de la transporter jusqu'au littoral au moyen
d'une ligne de transmission aérienne pénétrant dans Nice par la
vallée du Paillon, et aboutissant au dépôt de la Compagnie des
Tramways, boulevard Sainte-Agathe.

Là, une sous-station de transformation principale devait con-
vertir le courant Iriphasé haute tension en courant continu à
600 volts pour la traction.

Deux autres sous-stations, situées l'une près de Beaulieu,
l'autre près du Var, devaient compléter l'alimentation du ré-
seau.

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— 47 —

Le aecours devait être assuré par une usine à vapeur placée
dans le dépôt et comprenant deux groupes Corliss de 1 000 ch à
échappement libre.

Ce programme fut exécuté saad incidente, et, malgré les très
grandes difficultés de tous ordres éprouvées pour rétablissement
des lignes de transport dans une région tout particulièrement
difficile, les installations purent être mises en service vers la fin
48d9, et assurer, à partir de ce moment^ d'une manière pleine-
ment satisfaisante, le service des tramways.

A peu près vers cette époque, la Compagnie Française Thom-
son-Houston était en rapports avec la Compagnie des Grands Tra-
vaux de Marseille, dont le directeur, M. Rebuffel, poursuivait
un projet grandiose d'application de Télectricité à la traction
des Chemins de fer P.-L.-M. sur La section Cannes- Vintimille,
projet qui s'inspirait des applications analogues qui venaient de
se faire avec succès sur la section Austerlitz-Orsay de la Com-
pagnie d'Orléans et sur la ligne Invalides-Versailles de la Com-
pagnie de l'Ouest.

Pour effectuer les essais préliminaires indispensables, la Com-
pagnie des Grands Travaux de Marseille s'était assuré les droits
immobiliers permettant la création d'une chute de 3 000 ch sur
la rivière le Loup, et elle recherchait une utilisation pour l'ex-
cédent de puissance considérable qui resterait disponible.

Précisément à ce moment, la Compagnie des Tramways de
Nice voyait déjà arriver l'époque où la chute de la Mescla n'allait
plus suffire aux besoins de son réseau; en outre, elle était solli
citée par la Compagnie du Gaz de Nice et par divers industriels
des environs, témoins du fonctionnement régulier du transport
de force de la Mescla, de leur fournir l'énergie dont ils avaient
besoin.

Dans ces conditions, l'idée vint tout naturellement aux inté-
ressés de fusionner les éléments dont ils disposaient ; un accord
s*établitsur ces bases entre la Compagnie Française Thomson-
Houston et la Compagnie des Grands Travaux de Marseille, et la
conséquence en fut la fondation, en juin 1900, sous les auspices
de ces deux Compagnies, de la Société « Énergie Électrique du
Littoral Méditerranéen ».

Le programme de la nouvelle Société se limita d'abord à
l'aménagement de la chute du Loup, à son raccordement dans
Nice avec la chute de la Mescla, et à l'alimentation de la nou-
velle clientèle qui venait de se former. Mais, par la pression

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^.T?^W^''~'y'^

— 48 —

même des événements, ce programme ne devait pas tarder à
s'élargir.

Elle se rendit bientôt propriétaire d'une usine de 5000 ch en
cours d'aménagement sur le Yar au-dessus de la Mescla, et put
alors achever de constituer son premier réseau, dit des Alpes-
Maritimes, réseau qui s'est progressivement étendu à ce dépar-
tement tout entier et qui, depuis sa création,- n'a cessé de pro-
gresser et d'accroître sa clientèle de la manière la plus remar-
quable.

Réseau des Alpes -Maritimes.

Ce réseau se trouve alimenté principalement au moyen des
chutes établies sur les deux rivières, le Var et le Loup, dont les
caractéristiques se complètent de la manière la plus heureuse.

Les chutes établies sur le Var sont des basses chutes -ne com-
portant aucune réserve d'eau et utilisant le débit d'une rivière
qui, quoique de régime très variable, conserve toujours à ses
deux étiages d'été et d'hiver un fort volume d'eau. Celui-ci ne
tombe guère au-dessous de 15 m^ par seconde, et il est généra-
lement supérieur à 20 m^ débit pour lequel ont été prévus les
canaux de dérivation des deux usines.

Ces dernières sont donc susceptibles de fournir une puissance
sensiblement constante, fléchissant un peu durant les périodes
de très basses eaux ou de très fortes crues, mais la même durant
les vingt-quatre heures de la journée.

Le Loup, au contraire, est un cours d'eau de montagne, à pente
rapide, qui a permis de créer, au moyen d'une dérivation de
moins de 4000 m, une chute effective de 250 m.

Il présente un étiage très régulier en été et parfois un autre
en hiver, mais son débit tombe très rarement au-dessous de
1 000 1 par seconde, et en moyenne il se tient aux environs de
1 500 I.

Le canal de dérivation a été établi en prévision d'un débit de
1 000 l par seconde, mais il se termine par un réservoir de
6.500 m^ qui permet d'augmenter momentanément, dans des
proportions considérables, la puissance développée par l'usine
génératrice; cette puissance n'est guère limitée, en fait, que par
la capacité de la conduite forcée et par celle des groupes électro-
gènes de l'usine.

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— 49 —

Les usines du Var et du Loup se complètent donc fort bien,
celle du Var effectuant toute la partie constante de la consom-
mation, et celle du Loup donnant principalement tout son concours
aux heures les plus chargées de la journée pour passer la pointe
d'éclairage.

L'aménagement électro-mécanique dé ces usines comprend,
pour le service de distribution de l'énergie, le matériel suivant :
A l'usine de la Mescla, ainsi que nous l'avons vu, trois groupes
deSOOchx;
A l'usine du Plan-du-Var, trois groupes de 1 000 chx ;
A l'usine du Loup, quatre groupes de 1 000 chx.
En outre du matériel ci- dessus, l'usine du Plan-du-Var contient
trois unités de 1 000 chx spécialement affectées à l'alimentation
d'une usine d'électro-chimie appartenant à la Société « La Lonza »,
usine dont les ateliers sont immédiatement contigus à ceux de
l'énergie, et sont desservis par un embranchement de chemin de
fer établi par les soins de cette dernière.

Sans entrer dans le détail de ces installations, je me conten-
terai d'en citer quelques points caractéristiques, par exemple :
1** Pour les turbines, l'usage général des régulateurs à servo-
moteurs hydrauliques, alimentés sous pression de 20 à 25 kg,
tantôt par l'eau de la chute, tantôt par de l'huile comprimée au
moyen de pompes spéciales.

Ces régulateurs, très sensibles et à action très rapide, ont
permis d'obtenir une parfaite régularité de la vitesse de rotation,
malgré la faible inertie des parties mobiles ;

2* Pour les alternateurs, l'emploi de bobinages établis directe-
ment pour la tension du réseau, ce qui a permis de supprimer
toute interposition de transformateurs. Ces bobinages sont cons-
titués au moyen de bobines faites à l'avance sur formes, logées
dans des encoches ouvertes de l'induit et très soigneusement
isolées.

Il est intéressant de signaler que sur les douze machines simi-
laires entrant dans cette première installation, et malgré la
violence des orages, il n'y a eu à constater depuis la mise en
service qu'un seul accident de bobinage.

J'ajouterai que l'usine de la Mescla a été envahie deux fois
par les eaux, les alternateurs étant noyés jusqu'à leur axe, et
qu'après un simple séchage ils ont pu être remis en service sans
inconvénients;

3® Pour l'appareillage, l'emploi exclusif d'interrupteurs à huile

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— 80 —

permettant de couper t^ circuits soub pleine charge et pleine-
teiDsian.

Ceux de la Mescla et die Saiaate<>Agaithe sont^à ma conaaissane^^
les premier» de ce système qui aient été employés; &b Europe^
Ils ont été fortement critiqués aux débuts par beaucoup d'élec-
triciens; mais on s'est rendu depuis à l'évidence de* leur supé-
riorité; ils ont été imités partant, et leuop emploi est devenu
classique pour la haute tension ;

4"* L'emploi, pour la première fois en Europe, de câbles sou-
terrains à tension aussi élevée que 11 000 volts ; ces câbles ont
été employés à la traversée de Nice pour raccorder l'usine du
Loup au dépôt de Sainte^Âgathe^ mxt une longueur de près de
13 km. C'était là aussi une nouveauté qui paraissait téméraire à
beaucoup, mais qui fut néanmoins^ pleinement couronnée par le
succès.

Usines a vapeur de secours.

Un des points saillants du réseau des Alpe&-Maritimes réside
dans le caractère essentiellement saisonnier de sa clientèle.

Presque partout les besoins d'énergie électrique sont plus im-
portants en hiver qu'en été, par suite de la demande plus grande
d'éclairage; mais, dans les Alpes-Maritimes, cette inégalité est
très considérablement amplifiée par la nature particulière de la
région qui présente, durant l'hiver et le printemps, une vie
exceptionnellement intense entraînant une activité générale
et simultanée de tous ses organismes.

Aussi, pendant cette période, le réseau des Alpes-Maritimes
a«*t-il à faire face à des besoins très supérieurs à ceux de la
moyenne de l'année, et en outre, dans une même journée, ces
besoins, loin d'être uniformément répartis, sont encore très^
accentués aux heures d'éclairage.

Pour y faire face dans des conditions rationnelles, TÉnergie
devait faire appel, non seulement à toutes ses réserves hydrau-
liques, mais encore aux usines à vapeur de secours dont elle
avait la disponibilité, et parmi lesquelles se trouvait en premier
lieu l'usine des tramways de Nice au dépôt de Sainte- Agathe.
Mais cet appoint ne devait pas tarder à être insuffisant, et le
besoin d'un concours plus puissant se faisait sentir.

Après étude attentive de la question, la solution qui fut adoptée
consista dans la création, d'accord avec la Compagnie du Graz de

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r

— 51 —

Nice, d'une puissante station centrale à vapeur sur les terrains
disponibles de son usine à gaz, boulevard Risso.

Cette station fat constituée au moyen de groupes turbo-alter-
nateurs type Curtis à axe vertical, d'une puissance d'environ
1500 chx, tournant à 1500 tours par minute.

Ces turbines, depuis très répandues, ont été les premières de
ce type qui aient été installées sur le continent européen.

Elles sont à quatre étages de pression, chaque étage compor-
tant une série de tuyères de détente, deux jeux d'aubes mobiles
portés par une même roue, et un jeu d'aubes fixes placé entre
les aubes mobiles. Elles actionnent des alternateurs à deux pôles,
dont les stators sont bobinés directement pour la tension de
H 000 volts.

Leur emploi a présenté des avantages marqués à divers points
de vus :

1"* Il a permis de loger dans l'espace très restreint disponible
une puissance relativement très considérable ;

2** Ces turbines ne demandent aucune précaution spéciale pour
leur mise en route; quand les nécessités de l'exploitation l'exi-
gent, elles peuvent, au besoin, être mises en route sans réchauffage
préalable, et être prêtes en quelques minutes à fournir de
l'énergie au réseau (ce qui est particulièrement précieux pour
des machines de secours) ;

3° Elles sont très élastiques de puissance, pouvant fonctionner
à charges réduites dans de bonnes conditions économiques,
supporter des surcharges momentanées très considérables, et
marcher en parallèle dans de parfaites conditions avec les usines
hydrauliques;

4° Enfin, le coût de premier établissement est relativemenV
réduit (à Risso il s'est abaissé au-dessous de 500 f par kilowatt
pour tout l'ensemble de l'usine et des constructions) et, en outre,
le fonctionnement est des plus économiques.

Aussi l'usine de Risso peut-elle jouer non seulement le rôle
d'usine de secours, mais encore celui d'usine d'appoint, et il est
fait très largement appel en hiver à cette puissante réserve.

A l'heure actuelle, l'usine comporte trois unités semblables,
auxquelles la vapeur est fournie par une batterie de sept grandes
chaudières multitubulaires de 4000 kg à Theure, munies de
surchauffeurs de vapeur.

Ces chaudières utilisent comme combustible du poussier de

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1

RÉSEAU GÉNÉRAL DE L'ÉNERGIE ELEO

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— 54 —

coke à très bas prix, qui est brûlé sur des grilles soufflées d'un
type spécial.

La condensation se fait pour chaque turbme au moyen de
condenseurs à surface auxquels l'eau de circulation est fournie
après son passage dans un grand réfrigérant à cheminée et tirage
naturel.

Dans l'exploitation, l'usine à vapeur de Risso se combine
d'une manière très harmonieuse et très avantageuse avec les
unités hydrauliques du Var et du Loup.

Le graphique ci-après, qui indique leur utilisation au cours-
du dernier exercice, donne à ce sujet des renseignements inté-
ressants (fig. 2).

Il montre qu'en été les usines hydrauliques sont amplement
suffisantes, et qu'il reste, même à l'usine du Loup, des disponi-
bilités notables qui ont été utilement employées dans d'autres
régions.

Au fur et à mesure que l'on approche de la saison hivernale,
il devient nécessaire d'utiliser de plus en plus, au moment de la
pointe d'éclairage, la réserve contenue dans le réservoir de
l'usine du Loup.

Bientôt cette réserve ne suffit plus, et il devient nécessaire de
mettre en marche les machines à vapeur.

L'ensemble des usines hydrauliques et à vapeur a produit, en
1906, pour la distribution d'énergie, près de 22 millions de kilo-
watts-heure, ainsi répartis :

Usine du Var •
Usine du Loup
Usine de Risso

40 730000 kilowatts-heure.
9430000 —

1540000 —

Quant à la puissance maximum absorbée par le réseau, elle
s'est élevée, durant une partie du printemps 1907, jusqu'à
8000 kilowatts, avec des pointes atteignant 8500 à 9000 kilo-
watts.

La quote-part, dans ces maxima des usines hydrauliques, n'a
pas dépassé 5 000 à 5 500 kilowatts (ces chiffres ne comprenant
pas, bien entendu, la puissance fournie à l'usine d'électro-
chimie de la Lonza).

On peut donc dire que les usines hydrauliques, grâce à l'ap-
point des machines à vapeur, n'ont à fournir que les six dixièmes
de la puissance maximum du réseau ; mais, par contre, elles four-
nissent plus de 90 0/0 du nombre total de kilowatts-heure

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r

ENERGIE ÉLECTRIQUE DU UTTORÂL MÉDITERRANÉEN

RÉSEAU DES ALPES MARmMES

PRODUCTION EN KWH
par semainB

Échelle : O-GOl p. tOOOO KWE

îroducliocn
"totale

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Ultisao

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Janv. Fev Mars Avril Mai Jum Juillet AoiitScpt.Octob. Nov. Déu. Janv. Févr. Mars Avril

1906

1»07

rigr.2

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— 56 —

annuels, de telle sorte que remploi partiel de la vapeur ne grève
que d'une manière insignifiante les frais d'exploitation, tout en
augmentant beaucoup sa sécurité et en permettant une réduc-
tion très notable des frais de premier établissement.

En dehors des usines à vapeur de Nice, l'Énergie Électrique
en dispose d'autres moins importantes, situées au-dessus de
Cannes et au-dessus de Monaco, destinées à assurer le secours
des parties éloignées du réseau.

Dispositions adoptées pour assurer la sécurité de l'exploitation.

Une des préoccupations qui ont constamment guidé la Société
Énergie Électrique dans l'étude de son réseau a été d'assurer,
d*une manière aussi parfaite que possible, la sûreté et la conti-
nuité du fonctionnement.

Ce résultat a été obtenu en multipliant les moyens d'alimen-
tation de chaque centre important, en reliant entre elles toutes
les usines de production, en bouclant les lignes de distribu-
tion, et en les sectionnant au moyen de postes judicieusement
situés et munis d'interrupteurs permettant de diviser le réseau
entier en secteurs indépendants, entre lesquels la charge peut
être répartie à volonté.

La disposition générale du réseau est indiquée par le schéma
ci-joint, qui en fait bien ressortir les caractères essentiels ('/îg'. 3).

En principe, les usines génératrices ne marchent pas en paral-
lèle ; elles alimentent chacune un secteur indépendant, de ma-
nière à localiser le plus possible les troubles causés par un acci-
dent sur un de ces secteurs.

Elles peuvent toutefois fonctionner en parallèle, ce qui est
nécessaire soit pour passer la charge d'une usine à l'autre, soit
pour en modifier la répartition.

Les clients les plus importants, peuvent être alimentés non
seulement par deux lignes, mais même par deux usines distinctes,
et en particulier pour ce qui concerne les Tramways de Nice et
la Compagnie du Gaz de Nice, qui constituent les deux, plus gros
clients du réseau, leur charge est divisée en deux parties répar-
ties normalement entre deux groupes d'usines indépendantes.

A Nice, dans la nouvelle usine de Risso, où convergent les
lignes venant des usines du Var et les canalisations souterraines
amenant d'une part le courant du Loup, desservant d'autre part
la région Beaulieu-Monte- Carlo, et enfin alimentant les sous-

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— S8 —

stations de transformation des Tramways et du Gaz, un poste de
sectionnement très complet a été établi, muni de jeux d'inter-
rupteurs à deux directions, grâce auquel chaque feeder sortant
du poste peut être branché sur une quelconque des usines.

IlKes dispositions analogues sont prévues dans les sous- stations
des Tramways et du Gaz, ainsi que dans les postes établis aux
autres nœuds importants du réseau (Plan-du-Var, Saint-Pons,
Monte-Carlo supérieur» Grasse, Villeneuve-Loubet, etc.) ; elles
donnent à ce réseau une physionomie toute particulière.

Ces dispositions, destinées à assurer la continuité de la four-
niture du courant, ont été complétées par d'autres ayant pour
but d'assurer la régularité du potentiel aux divers points d'uti-
lisation.

A cet effet, les usines hydrauliques sont munies de régula-
teurs automatiques de potentiel combinés pour compenser la
chute de tension sur les lignes de transport et maintenir une
tension à peu près constante et indépendante de la charge, à la
terminaison de ces lignes sur le réseau de distribution au voi-
sinage de Nice.

D'autres régulateurs, d'un type tout spécial, placés l'un à Vil-
leneuve-Loubet, à l'extrémité de la ligne du Loup, et l'autre à
Saint-Pons, à l'extrémité de celle venant du Var, permettent de
régler dans des limites étendues la tension dans les directions
de Cannes et de Monte-Carlo.

Grâce à ces dispositifs, et malgré l'étendue considérable du
réseau par rapport à la tension choisie, on a pu obtenir en tous
les points une régularité de voltage très satisfaisante qui a per-
mis d'utiliser directement, presque partout, pour l'éclairage, le
courant brut fourni par le réseau, sans interposition d'aucune
machine transformatrice. C'est ainsi que le courant à 25 cycles
pris directement au réseau est employé pour l'éclairage de la
banlieue de Nice, d'Antibes, de Beaulieu et de quantité de com-
munes traversées par les lignes de transport de force.

Toutes ces précautions minutieuses et ces dispositions perfec-
tionnées n'ont pas été sans augmenter sensiblement le coût de
premier établissement du réseau.

Mais, en matière de transport de force, la qualité du produit
obtenu joue un rôle presque plus important encore que son prix
de revient, car il ne se trouve aucune clientèle quand cette qua-
lité vient à pécher au point de vue de la régularité et de la con-
tinuité.

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— 59 —

Ligne de conduite suivie par l'Énergie Électrique
yis-a-yis dk sa clientèle.

En développant son réseau dans le département des Alpes-
Maritimes, la Société Énergie Électrique a pris pour principe
général de n'entrer en conflit avec aucun des intérêts déjà exis-
tants sous forme d'entreprises de distribution d'éclairage ou de
force motrice. Elle a partout cherché à concilier ces intérêts avec
les siens propres. Partout où existaient déjà des entreprises de
distribution avec ou sans monopole, elle a cherché des ententes
par lesquelles elle fournissait à ces entreprises, devenues ses
clientes, le courant en gros, leur laissant le soin de le distribuer
en détail. Mais toujours elle a usé de son influence pour obte-
nir de forts abaissements des tarifs de consommation au profit
du public.

Cette ligne de conduite, tout en ménageant ses propres inté-
rêts, a évité à l'Énergie de soulever contre son œuvre aucune
inimitié j et elle peut espérer s'être acquis la sympathie de tous.

Cette sympathie est d'ailleurs bien justifiée par les multiples
services qu'elle à rendus à la région.

Elle fournit à des prix extrêmement réduits l'éclairage à quantité
de communes isolées dans des sites sauvages, qui fussent toujours
restées déshéritées sans son intervention.

Elle a rendu possible la création d'un grand réseau de tramways
départementaux à traction électrique, qui arrachera bientôt à
leur isolement les villages égrenés dans les diverses vallées des
Alpes-Maritimes et qui mettra en valeur toutes les beautés natu-
relles de cette région, presque inconnue encore de la masse de
touristes qui se pressent sur le littoral.

Elle a permis également la mise en valeur de ses richesses
naturelles par la création de nombreuses industries nouvelles,
dont le nombre s'étend chaque jour : fabriques de ciment, mino-
teries, brasseries, produits céramiques, briqueteries, etc., et qui
viennent se grouper autour de son réseau.

Enfin, elle a été l'occasion d'un apport de capitaux considé-
rables dans une région sans vie industrielle et ces capitaux ont
fourni des salaires à une nombreuse main-d'œuvre ouvrière.

Elle a donc joué dans le département des Alpes-Maritimes un
rôle des plus utiles et on peut dire qu'elle est devenue un des
éléments nécessaires de sa prospérité.

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^^^jr-v-i;r-v--

— 60 —

Réseau du Var.

Le titre même de la Société Énergie Électrique du Littoral
Méditerranéen indique clairement que l'objectif de ses fonda-
teurs n'avait pas été de limiter son champ d'actioti au seul dépar-
tement des Alpes-Maritimes, mais, au contraire, de l'étendre à
toute la zone du littoral et particulièrement dans cette région de
Marseille, si éminemment favorable à son industrie.

Les années de crise financière qui suivirent presque immédia-
tement sa fondation ne permirent pas, toutefois, d'aborder d'un
seul coup le programme intégral et le développement se fit par
étapes.

La première de ces étapes, après la création du réseau des
Alpes-Maritimes, fut celle du réseau du Var, marquée par l'amé-
nagement successif des chutes de l'Argens (à Entraygues) et de la
Siagne (au-dessous de Saint-Cézaire).

Le but premier de ce réseau fut l'alimentation de la ville de
Toulon, située à 60 km de la première de ces usines et à plus de
100 km de la seconde.

La tension dut donc être choisie beaucoup plus élevée et l'on
s'arrêta à celle de 30000 volts, qui dépassait, à cette époque,
toutes les tensions précédemment employées en Europe.

Usine d'Entraygues.

L'usine d'Entraygues utilise une cascade naturelle formée par
le lit de l'Argens, très accidenté et pittoresque en ce point.

Un barrage établi un peu au-dessus de cette cascade relève
d'environ 2 m le plan d'eau et, grâce à la pente très faible de la
rivière en amont, il a permis d'emmagasiner plus de 60000 m'
d'eau, qui fournissent le moyen de faire des éclusées et de faire
varier, suivant les besoins, le débit dans le canal de dérivation.

Celui-ci n'a que 500 m de longueur et est constitué dans sa
plus grande partie par une conduite en ciment armé de 2,90 m
de diamètre. Celle-ci se termine par un collecteur en tôle d'acier
muni à son extrémité d'une cheminée d'équilibre.

On réalise ainsi une chute de 18 à 19 m, ce qui, avec un débit

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— 61 —

dans la conduite de 12 à 15 m^ par seconde, permet d'obtenir une
puissance de 2000 à 2600 ch.

Le régime hydraulique de TArgens est essentiellement variable
et il présente pendant l'été des périodes d'étiages souvent très
longues durant lesquelles le débit descend parfois au-dessous de
3 à 4 m^. Par contre, pendant l'hiver, il se maintient généralement
aux environs de 8 à 10 m^ et, grâce au réservoir, on peut, aux
heures de forte charge, obtenir un débit maximum conciliable
avec les dimensions de la conduite forcée.

L'aménagement de l'usine comprend trois groupes électrogènes
de 1000 à 1 100 ch.

Les turbines sont du type Francis double à axe horizontal, fonc-
tionnant avec une très haute aspiration (près de 7,50 m) par suite
des crues très fortes de l'Argens, qui ont obligé à tenir le sol de
la salle des machines très élevé au-dessus du niveau d'étiage.

Elles tournent à la vitesse de 300 tours par minute et action-
nent directement, par accouplements rigides, leurs alternateurs.
Ceux-ci sont bobinés pour une tension de 3500 volts et alimentent
la ligne de transport de force par l'intermédiaire de transforma-
teurs statiques élevant la tension aux environs de 30000 volts.

Les dispositions mécaniques de cette usine ne diffèrent guère
de celles des usines du Var. Au point de vue électrique, elle se
distingue :

1** Par la tension beaucoup plus élevée qui. a conduit à l'emploi
de transformateurs interposés entre les alternateurs et les
Ugnes ;

2** Par l'emploi d'interrupteurs à commande à distance au
moyen de servo-moteurs électriques.

Nous trouverons dans les installations postérieures de l'Énergie
de nombreuses applications de ces appareils très ingénieusement
étudiés et qui ont singulièrement facilité la constitution de l'ap-
pareillage des grandes stations centrales modernes ; la première
application en a été faite en France, à Tusine d'Entraygaes.

Depuis, l'usine a été complétée par un poste de sectionnement
muni d'interrupteurs du même genre et où convergent les lignes
venant de la Siagne et celles se dirigeant vers Toulon et la région
de Marseille.

Enfin, des postes de transformateurs ont été établis au terminus
de Toulon et intermédiairement à Gonfaron et à Guers, pour
abaisser la tension à 3500 ou 10000 volts aux divers points

BOLL« 5

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-- 62 —

d'utilisation. Tout cet ensemble a été mis en service dans Tanaée
1904 et a fonctionné depuis d'une juaniàre aussi satisfaisante ei
tégulière que les réseaux à H 000 volts des Alpes-Maritimes.

Usine de la Siagne.

L'usine d'Ëntraygues s'est montrée bientôt tout à fait insulB^
santé à faire face au développement du réseau du Var, qui
s'étendait non seulement dans la région de Toulon, mais encore
dans celle du Muy, Fréjus et Saint-Raphaël. D'autre part, l'isole-
ment de ce réseau présentait des inconvénients encore accentués
par la grande faiblesse du débit de TArgens durant la période
d'été.

Enân, le développement rapide du réseau des Alpes-Maritimes
faisait prévoir la prochaine nécessité de la création de nouvelles
sources de force motrice.

Ces diverses raisons conduisirent, dès Tannée 1904, à décider
l'aménagement de la chute de la Siagne. Cette belle chute, placée
aux confins des départements du Var et des Alpes-Maritimes,
était parfaitement située pour servir de liaison et d'appoint aux
deux réseaux et pour servir de régulateur aux régimes hydrau-
liques si différents du Var, du Loup et de FArgens, ainsi qu'aux
besoins très sensiblements différents de la clientèle des deux
réseaux.

La Siagne, très voisine du Loup, est alimentée par des sources
analogues et présente un régime hydrologique tout à fait sem-
blable. Son débit d'étiage est toutefois plus important : il s'abaisse
rarement au-dessous Je 1500 1 par seconde et se maintient en
moyenne entre 2000 et 2400 1.

Grâce à la pente rapide de la rivière, une dérivation de 7500 m
a suffi pour créer une chute de 350 m de hauteur.

Le canal d'amenée est prévu pour un débit de 2400 l par
seconde et il aboutit à un grand réservoir permettant d'emmaga-
siner 11000 m^ et d'augmenter le débit des conduites forcées
aux heures de forte charge.

Ces dernières, au nombre de deux, sont prévues pour un débit
total de 3000 1 par seconde, permettant d'obtenir une puissance
effective de 10000 à 11 000 ch sur les arbres des turbines.

L'usine est établie au bord de la rivière, au pied d'un grand
escarpement rocheux qu'il a fallu entailler pour son établisse-
ment. Son aménagement comporte, à l'heure actuelle :

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r

— 63 —

Quatre groupes éiectrogènes principaux de 2-^)00 ch chacun,
avec place pour un cinquième similaire ;

Deux groupes de 150 ch pour l'excitation des alternateurs et
les services auxiliaires.

Les turbines, du type Pelton à axe horizontal, sont d'un modèle
tout nouveau et qui présente plusieurs détails de construction
originaux employés en Europe pour la première fois.

Le distributeur est du type à aiguille permettant de faire varier
le débit depuis le maximum jusqu'à zéro sans déplacer l'axe du
jet ni son angle d'incidence.

Les aubes, rapportées et non pas coulées avec la roue, sont en
acier fondu et polies à la meule. Leur vitesse périphérique, est
très élevée et dépasse 45 m par seconde, mais les dispositions
toutes particulières prises pour leur fixation ont été étudiées de
manière à leur permettre de résister sans danger même à la
vitesse d'emballement, ce qui a été vérifié par l'expérience.

Grâce à cette construction spéciale, il a été possible de réaliser
un rendement qui a dépassé 85 0/0 à pleine charge et qui s'est
maintenu presque constant à tous les débits jusqu'au tiers de la
pleine charge.

Cette construction a été imitée depuis pour les turbines Pelton
destinées à de hautes chutes, et notamment pour celles de l'usine
de Brusio, en Italie, appartenant à la Société Lombarda.

Les régulateurs sont du même système que ceux du Loup,
c'est-à-dire du type servo-moteur actionné par la pression de la
chute et combiné avec un appareil déchargeur à fermeture pro-
gressive évitant les coups de bélier dans les conduites forcées.

Les alternateurs sont directement couplés aux turbines et
tournent à la vitesse de 375 tours par minute. Ils sont bobinés
pour la tension de 11 000 volts, de manière à pouvoir alimenter
directement la partie la plus voisine du réseau des Alpes-Mari-
times.

Ils alimentent le réseau du Var par l'intermédiaire d'un poste
de neuf transformateurs monophasés, de chacun 750 kilowatts
de puissance, groupés trois par trois en triangle du côté 1 1 000
volts et en étoile du côté 30000 volts, de manière à constituer
trois groupes de 2250 kilowatts.

Ces transformateurs sont du type à bain d'huile avec refroi-
dissement par circulation d'eau dans un serpentin logé à la partie
supérieure de l'appareil.

Ils pèsent individuellement près de 10 t, et leur transport.

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J

— 65 —

ainsi que celui des grosses pièces des alternateurs, depuis Grasse
jusqu'au fond de la vallée de la Siagne, a entraîné des difficultés
très considérables.
Le schéma des connexions est figuré par le dessin ci-joint

(fig- *)■ .

D'après ce dessin, on peut se rendre compte qu'il y a un«
double série de barres-omnibus à H 000 volts, deux départs de
lignes à 30000 volts et que les dispositions prises permettent
d'alimenter au besoin par l'usine de la Siagne deux et même
trois réseaux indépendants et distincts. Des régulateurs auto-
matiques de potentiel permettent d'assurer la constance du
potentiel aux centres d'utilisation de deux de ces réseaux.

Il a été fait dans cette usine un emploi général du système
d'interrrupteurs à commande à distance par servo-moteurs élec-
triques, aussi bien pour ce qui concerne la basse tension (H 000
volts) que pour la haute (30000 volts).

Les dispositions de ces interrupteurs sont semblables ; seules
leurs dimensions changent. Tous sont capables de rompre sous
plein voltage le courant de pleine charge de tout l'ensemble des
machines. Leur fonctionnement est indiqué sur le tableau de
distribution au moyen d'indicateurs lumineux.

Vu les grandes puissances mises en jeu et l'importance des
installations, de grandes précautions ont été prises pour le
cloisonnement des barres-omnibus et des différents circuits. Ce
cloisonnement est absolument complet, conformément à la
pratique moderne, et donne toute la sécurité possible à l'exploi-
tation.

Cette usine a été mise en service vers le milieu de l'année
1906 et elle a envoyé son courant jusqu'à Marseille, à une
distance de plus de 150 km.

Réseau des Bouches-du- Rhône.

Dans la même année où commençait la construction de l'usine
de la Siagne, la Société Énergie Électrique, ayant réuni les
ressources financières qui lui étaient nécessaires, se décidait à
réaliser le programme de ses fondateurs et à étendre vers la
région de Marseille le champ de ses opérations.

En examinant la carte, on se rend compte facilement que,
dans cette région, deux cours d'eau seulement peuvent, dans un

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— 66 —

rayon raisonnable, fournir la puissance nécessaire à une telle
entreprise : ce sont la Durance et le Verdon. Ces deux rivières
possèdent, comme nous l'avons dit, des régimes différents et leurs
chutes présentent des caractéristiques qui peuvent se combiner
d une manière analogue à ce que nous avons vu pour le Var'et le
Loup.

Après s'être assuré une première et importante fourniture de
courant grâce à des ententes avec la Compagnie des Tramways
et la Compagnie du Gaz et d'Électricité de Marseille, l'Énergie
Électrique procéda à l'acquisition des droits immobiliers néces-
saires pour l'aménagement de deux puissantes usines hydro-
électriques placées sur ces deux rivières.

La première, sur la Durance, au lieu dit « la Brillanne »,
possédera une puissance de 14000 ch avec une hauteur de chute
de 24 m ; la seconde, sur le Yerdon, près d'Aiguines, possédera
une puissance d'environ 18000 à 20(K)0 ch avec une hauteur de
chute de 150 m et un immense bassin d'emmagasinement.

En outre, l'Énergie faisait peu après un accord avec la Société
des Forces Motrices de la haute Durance pour l'achat en bloc de
toute rénergie produite par une troisième usine projetée sur la
Durance, à 65 km en amont de la Brillanne, au lieu dit « Ven-
ta von » (à mi-chemin entre Sisteron et Gap). Cette dernière usine
possédera une hauteur de chute de 30 m et sera aménagée dès
les débuts pour une puissance de 22 000 ch, pouvant être encore
beaucoup augmentée ; une fois terminée, elle constituera l'usine
hydro-électrique la plus puissante de France.

A l'heure actuelle, l'usine de la Brillanne est presque terminée,
celle de Ventavon est commencée, et les études ainsi que les
travaux préliminaires de celle du Verdon activement poussés.

L'ensemble pourra fournir une puissance globale d'au moins
50 à 60000 ch et est destiné à alimenter toute la région jusqu'à
Marseille et au Rhône. Vers la basse Durance et au delà du
Rhône, cet immense réseau est prolongé par celui d'une Société
filiale, le Sud Électrique, qui s'étend dans le Vaucluse et partie
des départements du Gard et de l'Hérault.

Ce réseau du Sud Électrique sera alimenté vers l'est, à Arles,
par la Société Énergie Électrique, et vers l'ouest, à Sommières,
par la Société des Forces Motrices de la Vis.

La grande étendue du territoire à desservir et le désir de ré-
server pour l'avenir toutes les facilités de développement par la
possibilité d'utilisation de chutes encore plus éloignées, ont con-

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— 67 —

doit à Tadoptiofi d'une tension encore plus élevée que celle
adoptée pour le réseau du Var.

Après mûr exaaaien de la question, le choix s'est porté sur la
tension de 80 000 volts, chiffre qui eût paru extravagant quel-
ques années auparavant, mais qui se ooncilie maintenant très
bien avec les progrès réalisés par les machines et l'appareillage
électriques; il constitue en ce moment un record pour les trans^
ports de force européens à courants alternatifs.

Bien entendu, cette tension élevée est réservée uniquement
aux grandes artères de transmission, et la distribution se fera
sous la tension modérée de 13S0O volts, analogue à celle
employée avec plein succès dans le département des Alpes-Ma-
ritimes. L'abaissement de 50000 à 43500 volts sera obtenu dans
quelques postes de transformation convenablement situés et
dont trois sont à l'heure actuelle à peu près complètement ter-
minés :

L'un à AUauch, près de Marseille, contenant :

Douze transformateurs monophasés de i 000 kilowatts ;

Le second à Arles contenant :

Six transformateurs monophasés de 750 kilowatts;

Le troisième à Saint-Maximin contenant :

Trois transformateurs monophasés de 750 kilowatts.

Enfin, trois puissantes usines à vapeur de secours et d'appoint
contribueront, dès les débuts, à l'aÛmentation de ce vaste ré-
seau.

La première, située à Arles et appartenant en propre à l'É-
nergie, contient trois groupes turbo-alternateurs Curtis de
1 500 ch. Elle vient d'être terminée et entrera incessanunent en
service.

La seconde, située à Marseille et appartenant à la Compagnie
des Tramways, contient, à l'heure actuelle, cinq groupes électro-
gènes de 1 500 ch, et doit prochainement être renforcée par un
sixième, du type Curtis, en cours d'exécution.

La troisième, également située à Marseille, sur les terrains de
la Compagnie du Gaz, et appartenant à cette dernière, contient,
à l'heure actuelle, trois groupes turbo-alternateurs Curtis de
1 500 ch, et doit être prochainement renforcée par un quatrième
de même puissance et un cinquième beaucoup plus important,
de 5000 ch.

L'Énergie, ayant, de par ses ententes, la disponibilité de ces
trois usines, aura ainsi sous sa main une puissance vapeur totale

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— 68 —

de 28000 ch, qui assurera la sécurité parfaite de son exploitation.

Ces diverses usines, toutes entièrement modernes et munies
de tous les derniers perfectionnements, seront susceptibles de
fournir l'énergie de secours et d'appoint dans les conditions éco-
nomiques les plus avantageuses.

Ce serait sortir du cadre de cet exposé que d'essayer de dé-
crire les installations . multiples que comporte un ensemble
aussi vaste, et qui sont cependant presque toutes intéressantes
dans leurs détails par le nombre et la nouveauté des problèmes
résolus.

Je me bornerai à dire quelques mots de l'usine de la Brillanne
qui va, la première, être mise en service dans un délai très
proche, et à indiquer les caractères distinctifs de ces nouvelles
installations, notamment au point de vue des lignes et de la dis-
position du réseau.

Usine de la Brillanne.

Cette usine est alimentée par une dérivation établie sur la
rive gauche de la Durance, dont la longueur totale atteint envi-
ron 9 km depuis l'avant-prise jusqu'au débouché du canal de
fuite.

Dans la partie moyenne de son cours, la Durance (comme l'a
expliqué M. l'Ingénieur des Ponts et Chaussées Wilhelm) pré-
sente deux étiages bien caractérisés : l'un à la fin de l'été, pro-
venant de l'épuisement des réserves de neige et de l'abaissement
de la température; l'autre au milieu de l'hiver, quand les pluies
ont fait place à la neige et que la rigueur du froid dans les par-
ties élevées du bassin tarit les sources glacières.

Dans la région de la prise d'eau, les débits aux deux étiages
sont à peu près égaux, et on peut les évaluer à 60 m^ environ,
avec des minima assez rares de 40 à 45 m^.

Le canal de dérivation a été construit pour un débit normal
de t>0 m^ par seconde, mais il sera facile d'établir, attenant à la
chambre d'eau, un réservoir permettant d'emmagasiner 200 000
m* et, par suite, d'augmenter sensiblement la puissance de l'u-
sine aux heures de consommation maxima.

La prise d'eau établie à 1 600 m en amont du pont d'Oraison,
au pied d'une falaise rocheuse contre laquelle viennent natu-
rellement battre les eaux de la rivière, ne comporte aucun ou-
vrage permanent en travers de son lit.

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— 69 —

Cet ouvrage se compose de quatre pertuis de 10 m de largeur,
dont les seuils sont arasés à 1,50 m au-dessous de Tétiage; le
niveau d'eau dans l'avant-canal laissera disponible à l'étiage une
chute d'environ 1 m destinée à déterminer l'appel des eaux. Les
seuils des pertuis peuvent d'ailleurs être surélevés au moyen de
vannes garde-gravier formées chacune de deux éléments de 1 m
de hauteur, qui seront successivement descendus au moment
des crues.

L'avant-canal, aussitôt après la prise, a 670 m de longueur; il
est limité du côté de la berge par un mur de soutènement, et
du côté de la rivière par un mur submersible dans lequel on a
réservé deux prises latérales de secours normalement fermées
par des barrages à poutrelles. Sa largeur est de 43 m sur envi-
ron 2S0 m, et il forme, dans cette partie, une vaste chambre à
graviers, dans laquelle pourra fonctionner un appareil de dra-
gage. Au delà, sa largeur se rétrécit sans toutefois descendre
au-dessous de 20 m, jusqu'au déversoir régulateur déchargeant
à la Durance l'excédent des eaux captées.

L'ouvrage de garde et de réglage du débit du canal se com-
pose de quatre pertuis voûtés de 3 m de largeur, fermés par de
puissantes vannes métalliques dont la manœuvre se fait d'une
plate-forme arasée à plus de 1 m au-dessus des plus hautes eaux
connues.

Le canal d'amenée proprement dit possède une longueur de
6600 m jusqu'à la chambre d'eau de l'usine : il est établi avec
une largeur moyenne d'environ 10 m, un tirant d'eau de 3 m,
et présente une section d'écoulement de 30 m*. Il est entière-
ment maçonné avec enduits lissés, et possède une pente de 35 cm
par kilomètre, suffisante pour réaliser le débit prévu de 60 m^
par seconde.

Sur tout son parcours, il est établi sur des terrains essentiel-
lement consistants, et avec toutes garanties de solidité. En cours
de route, avant de franchir le ravin du Lauzon, il traverse un
réservoir de 12000 m* de superficie, muni d'un deuxième et
puissant réservoir et d'un système de bypass permettant de
mettre le déversoir hors circuit pour les opérations de vidange
et d'enlèvement des apports.

La chambre d'eau, qui présente une superficie d'environ
8 000 m*, est divisée en deux parties par une grille de 200 m^
de surface utile. La partie amont comporte un troisième déver-

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— 70 —

soir de 100 m de longueur et trois vannes de fond pour la vi-
dange des vases et le nettoyage du pied de la grille.

Dans la partie aval débouchent les conduites forcées au nombre
de cinq, en tôle d'acier de 2,70 m de diamètre, et une sixième
de 1,20 m de diamètre, toutes munies de vannes d'isolement.

Le canal de fuite possède uù développement de plus de 1 000 m,
il possède une section d'écoulement de 25 m*, une pente de
50 cm par kilomètre, et il est entièrement revêtu de maçonnerie
dans sa partie mouillée.

Au sortir des turbines, les eaux s'épanouissent dans une vaste
chambre creusée en déblai où s'écoulent également les eaux
venant du déversoir et des vannes de fond.

L'usine génératrice construite entre le pied de la terrasse et
la voie du P.-L.-M., à laquelle elle est raccordée par un embran-
chement, comporte :

Cinq groupes électrogènes principaux de 3500 ch;
Trois groupes auxiliaires de 350 ch.

L'ensemble forme un bâtiment de 61 m de longueur sur
15,50 m de largeur.

Chaque groupe principal est desservi par une conduite forcée
de 2,70 m; les trois groupes auxiliaires sont desservis par la
sixième conduite forcée de 1,20 m.

Toutes les turbines sont du type Francis double, à axe hori-
zontal. Les turbines principales tournent à la vitesse de 250 tours
par minute et peuvtnt chacune débiter 15 à 16 m' par seconde.
L'arrivée d'eau est double et se fait par la partie inférieure; la
décharge se fait au moyen d'une tiAulure unique et d'un aspira-
teur en béton s'ouvrant dans la chambre de fuite.

Ces turbines ont été établies du côté canal de fuite, de ma-
nière à réduire le plus possible les fouilles à grande profondeur
et les épuisements.

Toutes ces turbines sont munies de régulateurs à servo-mo-
teurs actionnés par l'huile sous pression de 25 kg; cette huile
est fournie par quatre pompes à trois corps commandées elles-
mêmes par deux petites turbines Pelton de 24 ch tournant à
60 tours.

Les alternateurs principaux sont directement reliés aux tur-
bines par accouplements rigides. Ils sont bobinés pour la tension
de 7 500 volts, la fréquence de 2o périodes, et sont du type ordi-
naire à induit fixe et inducteurs tournants.

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Quant aux turbines accessoires, elles actionnent :

L'une un groupe constitué par une dynamo excitatrice de 200
kilowatts et une dynamo pour services auxiliaires de 50 kilo-
watts;

L'autre, un alternateur de 280 kîlovolts-ampères enroulé pour
tension de 13500 volts;

La troisième (servant de réserve aux deux autres), un groupe
et un alternateur semblables.

Les deux alternateurs de 250 kilovolts-ampères sont destinés
à faire le service de l'éclairage des villages et localités environ-
nant l'usine.

Il est à noter que les transformateurs élevant la tension des
alternateurs, ainsi d'ailleurs que tout l'appareillage de l'en-
semble, sont logés dans un poste séparé de l'usine et construit
de l'autre côté de l'aqueduc de décharge du déversoir, à un ni-
veau sensiblement plus élevé.

C'est là une originalité que l'on retrouve aux usines d'Arles et
de Venta von, et qu'a seul pu permettre l'emploi généralisé d'in-
terrupteurs à commande à distance.

Le schéma de connexions de tout l'ensemble est indiqué dans
ses grandes lignes par le croquis ci-joint (fig. 5).

D'après ce schéma, on voit que les transformateurs, au nombre
de quinze, d'une puissance individuelle de 900 kilowatts, sont
divisés par groupes de trois afifectés chacun au service d'un
alternateur ; toutefois, des barres de transfert à 7 500 volts ont
été prévues pour permettre au besoin de brancher un alterna-
teur quelconque sur un autre groupe de transformateurs.

Chaque unité de 2700 kilovolts-ampères ainsi constituée peut
être reliée à l'une ou à l'autre de deux séries de barres-omnibus
à 50000 volts; sur ces barres peuvent également se brancher
les arrivées de lignes venant des usines de Ventavon et les dé-
parts vers Marseille et Arles, de telle sorte que la puissance
totale du réseau peut y être concentrée, puis distribuée de ce
point.

Les dispositions prises ont été étudiées de manière à per-
mettre :

Soit de faire fonctionner d'une manière indépendante les lignes
venant du Verdon et de Ventavon en les prolongeant par des
lignes se dirigeant d'une manière indépendante vers Arles et
Marseille ;

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^73 —

Soit de relier en parallèle sur l'une de ces lignes tout ou par-
tie des alternateurs de la Brillanne-

Elles permettent toutes les combinaisons d'exploitation pos-
sible ; les différentes lignes d'utilisation peuvent, soit rester dis-
tinctes, être alimentées par des alternateurs distincts d'une dtss
trois usines et alimenter elles-mêmes des réseaux d'utilisation
distincts, soit être associées entre elles, de manière à former telle
combinaison qui pourra être jugée désirable.

Les figures i et 2 de la planche 142 jointe au présent exposé
montrent clairement la disposition intérieure du poste et de
l'appareillage établis d'après les principes modernes des instal-
lations de grande puissance.

Les transformateurs du type à huile à refroidissement par cir-
culation d'eau sont établis au rez-de-chaussée d'une des ailes
du bâtiment. Ils sont logés dans des cellules permettant de les
isoler par groupes de trois, de manière à supprimer tout danger
d'incendie général. Dans l'autre aile se font les arrivées et dé-
parts de lignes à 50000 volts, chaque départ étant muni d'un
poste de parafoudres type à intervalles multiples.

Au rez-de-chaussée des deux ailes se trouvent les deux sé-
ries de barres-omnibus à 50000 volts cloisonnées avec un soin
tout particulier et portées par des isolateurs analogues aux iso-
lateurs de lignes. Au-dessus de ces barres se trouvent les inter-
rupteurs de sectionnement permettant de modifier les connexions
des différents circuits.

A l'étage supérieur se trouve l'appareillage proprement dit,
constitué essentiellement par des interrupteurs à huile à com-
mande par moteurs électriques. Les interrupteurs pour les cir-
cuits à 50000 volts sont analogues à ceux déjà employés à
l'usine de la Siagne, mais frappent par leurs énormes dimen-
sions.

De même que pour les barres-omnibus, les différentes phases
de ces interrupteurs sont très soigneusement cloisonnées. La
rupture est double pour chaque phase et se produit à l'intérieur
de cylindres remplis d'huile. Elle s'effectue brusquement sous
l'action de ressorts qui sont ensuite bandés par les moteurs de
commande.

Le fonctionnement des interrupteurs est indiqué sur le tableau
de commande placé dans l'usine, par des avertisseurs lumineux
constitués par deux lampes de couleurs différentes, dont l'une
s'allume à l'ouverture et l'autre à la fermeture.

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— 74 —

Enfin, un tableau de contrôle placé dans l'usine reproduit par
indications lumineuses toutes les connexions établies au moyen
des interrupteurs de sectionnement à commande à la main, de
manière à éviter d'une manière absolue toute chance d'erreur
ou de fausse manoeuvre qui aurait des conséquences désastreuses
avec des circuits d'une aussi colossale puissance.

Signalons enfin que le réglage de la vitesse se fait également
depuis le tableau au moyen de petits moteurs électriques agis-
sant sur les régulateurs des turbines, de telle sorte que l'homme
du tableau possède, concentrés sous sa main, tous les moyens
de contrôle et de commande de l'ensemble des appareils de
l'usine et du poste.

Les mêmes principes ont été observés pour l'établissement des
grands postes établis aux extrémités des lignes de transport de
force à Allauch et à Arles (fig. 6).

Les dessins ci -joints indiquent, à titre d'exemple, la disposition
du posle d' Allauch près de Marseille.

Disposition des lignes.

La très haute tension choisie a entraîné une étude très appro-
fondie de la disposition des lignes principales. D'une manière
générale, les tracés ont été étudiés en lignes droites sans s'as-
treindre à suivre les routes, mais en évitant les forts accidents
de terrains pouvant rendre trop difficile le transport du matériel,
les crêtes susceptibles d'exppser les conducteurs aux coups de
foudre, et enfin les trop longues traversées de bois. Pour ces
artères principales, il a été fait emploi presque exclusif de py-
lônes métalliques espacés de 70 à 75 m, et parfois même davan-
tage. Ces pylônes, d'une hauteur de H à 12 m au-dessus du sol,
sont en une ou deux pièces, suivant qu'il était plus ou moins
utile d'en faciliter les moyens de transport.

En général, ils portent six conducteurs :

Trois destinés aux artères à 500i)0 volts et formés de câbles
en cuivre de 65 mm^ de section utile avec âmes en jute ;

Trois destinés aux lignes de distribution à 13000 volts et
formés de fils de cuivre de 6 à 9 mm de diamètre.

Les conducteurs principaux sont disposés l'un au sommet du
poteau, les deux autres sur une grande traverse métallique et
formant avec le premier un triangle équilatéral d'envinon 1,75 m
de côté.

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Les conducteurs à 13500 volts sont établis en dessous de^
lignes principales.

Les isolateurs à 50000 volts, en porcelaine, d'un type tout
spécialement étudié pour ces installations, possèdent des dimen-
sions qui n'avaient guère été encore approchées en Europe pour
ce type d'appareils ; ils ont 0,300 m de largeur sur 0,300 m de
hauteur et pèsent sans leur support environ 8 kg la pièce.

Ils sont composés de trois cloches distinctes assemblées entre
elles et au support métallique de l'isolateur par un scellement
au ciment de Portland. Ces cloches sont cuites au four séparé-
ment et des soins tout particuliers ont été pris pour leur vérifi-
cation avant l'assemblage de l'isolateur et pour leurs essais finals.

Chaque cloche a été essayée sous une tension de 65 à 70000 volts
et chaque isolateur complet sous celle de 120000 volts.

D'autres essais faits sous un arrosage équivalent aux plus
fortes pluies d'eau possibles ont permis de constater qu'aucun arc
ne s'amorçait au-dessous de 63000 volts appliqués entre la tète
de l'isolateur et son support, ni au-dessous de 120000 volts
appliqués entre la tète de l'isolateur et son support, ni au-dessous
de 120000 volts appliqués entre tètes de deux isolateurs voisins
placés dans les conditions des isolateurs de lignes.

Le coefiBcient de sécurité adopté est donc suffisant pour écarter
toutes craintes concernant l'aptitude de ces isolateurs à supporter
leurs tensions de service, et il est probable que celles-ci pourraient
même être sensiblement augmentées sans inconvénient.

L'ensemble des lignes à haute tension présentera un déve-
loppement de près de 600 km et donnera lieu à des effets de
capacité très importants. Toutefois, cette capacité, à laquelle
viendra s'ajouter celle de l'important réseau souterrain de Mar-
seille, loin d'être nuisible, aura pour résultat d'améliorer sensi-
blement le facteur de puissance à pleine charge de l'ensemble
du réseau, et les calculs préliminaires permettent d'affirmer que
celui-ci restera toujours compris entre 0,90 et l'unité aux heures
de puissance maxima.

Clientèle di nouveau réseau.

Ces nouvelles et grandioses installations entreront en service
dans quelques mois ; en dehors de ses gros clients tels que le
Sud Électrique, les Compagnies de Tramways et du Gaz de Mar-
seille, elles ont déjà une clientèle très nombreuse et très variée

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— 77 —

prête à absorber, et" bien au delà, les puissances hydrauliques
qui pourront d'abord être disponibles. Cette clientèle se compose
de fabriques de ciments, de minoteries, de charbonnages, d'ate-
liers de construction et de toute la variété des industries de
Marseille. Parmi ces clients, on peut en citer plusieurs dont la
puissance individuelle dépasse 1 000 ch, qui étaient aussi bien
outillés que possible pour la production économique de leur
énergie et qui, cependant, ont jugé préférable de l'emprunter
au nouveau réseau.

Ces diver3 clients présentent les régimes de consommation les
plus variés, les uns fonctionnant jour et nuit sans discontinuité,
les autres ne fonctionnant que de jour, les uns ayant un régime
régulier toute l'année, les autres un régime varié avec les saisons,
et tous ayant les utilisations annuelles les plus diverses.

Enfin, les puissances absorbées sont des plus différentes, et à
côté de la grosse industrie consommant des centaines et même
des milliers de chevaux, on trouve le petit artisan n'employant
qu'une fraction de cheval.

Pour s'adapter à des besoins aussi variés, il était impossible
d'établir une tarification unique et rigide et il a fallu, au con-
traire, donner à cette tarification une extrême souplesse capable
de se prêter aux variétés infinies des besoins de la consommation

Les progrès réalisés ces dernières années dans la fabrication
des compteurs (progrès dont notre collègue, M. Brocq, avait
récemment l'occasion de nous entretenir dans sa communication
si bien documentée) ont donné à cet égard des facilités pré-
cieuses.

Les principales combinaisons offertes par l'Énergie Électrique
à ses clients ont été les suivantes :

1® Tarif simple au compteur (principalement applicable aux
Compagnies de Tramways dont le régime est régulier et bien
déterminé à l'avance) ;

^ Tarif mixte comportant une prime fixe annuelle proportion-
nelle à la puissance maxima demandée et une redevance par
kilowatt-heure consommé (principalement applicable aux réseaux
d'éclairage comportant des groupes de transformation à courant
continu, des batteries d'accumulateurs et des machines de
secours);

3** Forfaits simples basés sur la puissance maxima demandée,
avec distinction suivant que cette puissance est demandée jour

Bull. 6

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— 78 —

et nuit ou seulement de jour (applicable aux industries à fonc-
tionnement très régulier et déterminé à l'avance);

4" Forfaits avec faculté de dépassement de la puissance
maxima dans une proportion déterminée. L'énergie fournie
au delà de la puissance maxima est mesurée par un compteur
spécial dit compteur à dépassement, et taxée suivant un tarif
au kilowatt-heure;

S^ Double tarif au moyen de compteurs change-tarifs enregis-
trant d'une manière distincte l'énergie consommée à certaines
heures de forte consommation du' réseau, et celle consommée le
reste de la journée :

6° Combinaison du double tarif avec les forfaits à dépasse-
ments et les tarifs mixtes, etc.

Dans beaucoup de cas, pour la fourniture en gros du courant
à des Compagnies de distribution en détail, l'Énergie a admis un
simple partage dans une proportion déterminée des recettes
réalisées, avec faculté pour son client de recourir au bout d'un
certain temps à Tune des tarifications ci-dessus.

Il n'est pas inutile de faire remarquer qu'il serait presque
impossible à une administration de l'État, départementale ou
communale, exploitant un réseau de transport de force, de pos-
séder une telle souplesse dans sa tarification et de se prêter
aussi étroitement aux besoins de sa clientèle. Cette souplesse est
indispensable au succès commercial de ce genre d'entreprises et
elle exige dans leur direction une expérience consommée et une
connaissance parfaite de toutes les répercussions entraînées par
les modifications apportées aux tarifs.

Conclusion.

Pour son établissement dans la région de Marseille, l'Énergie
Électrique s'est trouvée à même de profiter de toute l'expérience
acquise par elle dans ses exploitations des Alpes-Maritimes et
du Var ; grâce aux études approfondies qui ont précédé la créa-
tion de ses nouvelles installations, il est permis d'espérer qu'elle
obtiendra le même succès et qu'elle jouera sous peu, dans les
Bouches-du-Rhône et la Provence, un rôle aussi utile et bienfai-
sant (jue sur le reste du littoral, mais sur une échelle autrement

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— 79 -

vaste et imporlante. A ce point de vue, elle constituera un
exemple presque unique en France, du moins à l'heure actuelle,
car déjà se multiplient dans d'autres régions des organisations
similaires s'inspirant de son exemple.

Les grands résultats qu'elle a pu atteindre en si peu de temps
sont certainement dus pour une grosse part à l'appui précieux
que la Société Énergie Électrique a constamment trouvé tant au
point de vue financier qu'au point de vue technique auprès de
ses fondateurs, mais le principal mérite en revient incontesta-
blement aux qualités supérieures, au zèle persévérant, aux vues
larges des hommes éminents qu'elle a eu l'heureuse fortune
d'avoir à sa tète dans les personnes de son Président et de son
Administrateur délégué, et auxquels je suis heureux de pouvoir
rendre cet hommage public.

En terminant cet exposé, je ne crois pas inutile de faire
remarquer que ces grands résultats ont pu être obtenus sous U
régime actuel des distributions d'énergie, c'est-à-dire en mettant
à profit la liberté d'action laissée par les lois et règlements
actuellement en vigueur.

Je me permettrai donc, comme conclusion, d'émettre modes-
tement le vœu que les lois nouvelles en préparation, loin ck
contrarier, ne fassent qu'aider l'essor d'une industrie utile au
premier chef et dont on n'est plus à compter les bienfaits envers
le pays.

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CHRONIQUE

N« 331

Sommaire. — Les locomotives! à rEx|)osition de Milan (auiUct fin).— Charles H. Haswcll.
— Un transport aérien dans TArj^entine. — Renflouement d'un navire par l'air com-
primé. — Équerre hyperbolique Morin. — Le trafic du Simplon.

lies loconiotlies à l^exposltion de Milan (suite et fin), '

I.OCOMOTÏVES ITALIENNES.

La section italienne comptait, à l'Exposition de Milan, 10 locomo-
tives provenant de quatre ateliers de construction, savoir : Ânsaldo,
Armstrong et C^®, à Sampierdarena, la Société Breda, à Milan, les Offi-
cine Meccaniche précédemment Miani, Silvestri et C'^, à Milan et les
Costruzione Meccaniche, à Saronno. Nous allons donner une description
succincte de ces diverses locomotives.

Ansaldo Anmtrong et C®. — Ces ateliers avaient trois locomotives à
l'Exposition. La première est une forte machine à trois essieux accou-
plés avec essieu porteur à Tavant, dans laquelle la liaison horizontale
entre cet essieu et le premier essieu accouplé s*opère par un système
dérivé du balancier Helmholtz. C'est une locomotive compound â deux
cylindres intérieurs inclinés actionnant le second essieu accouplé. Le
démarrage s'opère au moyen d'un dispositif du système de Borries.

Les tiroirs cylindriques sont à l'extérieur, actionnés par un méca-
nisme Walschaerls également extérieur dans lequel le levier d'avance
est actionné à sa partie inférieure, non par la crosse du piston comme
d'habitude, puisque les cylindres sont intérieurs, mais par une bielle
articulée sur une contre-manivelle extérieure convenablement calée. Le
rapport Je volumes des cylindres est de 2,3.

Les cylindres de cette machine ont 0.430 et 0,680 m de diamètre avec
0,700 m de course. Les roues accouplées ont 1,850 m et les roues de
support 0,950 m ; les essieux accouplés sont écartés de 4,200 m et les
essieux extérieurs de 6,750 m.

La chaudière, timbrée à 16 kg a une grille de 2,4 et une surface de
chaulïe totale de 163 m* dont 10 pour la boîte à feu ; les tubes sont du
type Serve. Cette machine pèse, à vide, 80000 kg et en service
34600 kg dont 43 800 servent à l'adhérence. Le tender, à trois essieux,
pèse 30 000 kg avec 13 000 1 d'eau et 3 000 kg de charbon.

Cette locomotive appartenant aux chemins de fer de l'État italien,
d'un modèle étudié par le bureau des études de Florence de l'ancien
réseau de l'Adriatique, est faite pour remorquer les trains de voyageurs
sur les lignes à profil accidenté ; elle peut atteindre des vitesses de
100 km à l'heure.

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-81 —

La seconde machine, appartenant également aux chemins de fer de
rËtat itahen, avait été étudiée par le constructeur pour le réseau de la
Sicile ; elle est portée sur trois essieux accouplés et deux essieux por-
teurs à déplacement radial, l'un à l'avant et l'autre à l'arrière. C'est
une machine- tender dont les caisses à eau sont sur les côtés de la
chaudière, mais ont une faible hauteur au-dessus du niveau de la
plate-forme. Elle est du système compound à deux cylindres extérieurs
qui actionnent l'essieu accouplé du milieu. Le démarrage est du type
Gôlsdorf. Les tiroirs placés sur les cylindres sont actionnés par des
mécanismesserattachantau système Walschaerts mais qui rentrent dans
la variété dite de Heusinger de Waldegg en ce que la coulisse est du
côté de l'essieu moteur opposé au cylindre; cette disposition, très peu
usitée, nécessite une bielle de commande du tiroir d'une longueur
excessive.

Les cylindres ont 0,460 et 0,708 m de diamètre avec 0,600 de course.
I^es roues accouplées ont 1,500 et les roues de support 0,830 m; les
lïssieux accouplés sont écartés de 3,800 m et les essieux extérieurs
de 8,400 m.

La chaudière est timbrée à 13 kg, la grille a 2,98 m' et la surface de
chaufle totale de 136 m* dont 12 sont fournis par le foyer. La machine
pèse vide 47 000 kg et en service, avec 8 000 1 d'eau et 3 000 kg de char-
bon, 64 000 kg dont 42 000 de poids adhérent. La vitesse maxima est
de 70 km à l'heure.

La troisième locomotive est une machine à voie de 0,75 m pour che-
min de fer de canipagne appartenant au génie militaire ; elle présente
la particularité intéressante de fonctionner par adhérence simple et au
besoin par adhérence artificielle sur un troisième rail dans le système
connu sous le nom de Fell.

La machine est portée sur trois essieux accouplés et un essieu à
déplacement radial à l'arrière. Deux cylindres extérieurs attaquent
l'essieu accouplé d'arrière ; les longerons sont extérieurs aux roues, les
tiroirs sont sur les cylindres, actionnés par des mécanismes Wals-
chaerts extérieurs. La chaudière est de fortes dimensions, elle porte
au-dessus un réservoir cylindrique à axe horizontal. Une main cou-
rante règne autour pour qu'on puisse circuler sur une plate-forme qui
existe de chaque côté et à l'avant et à l'arrière; le mécanicien se tient
à l'avant. Deux paires de galets horizontaux embrassent et serrent au
besoin le rail central, les axes de ces galets sont commandés, au moyen
de roues d'angle, par deux des essieux accouplés.

Les cylindres ont 0,330X0,400 m, les roues à adhérence 0,650 et les
roues de support 0,450 m de diamètre. La chaudière est timbrée à
15 kg, elle a une grille de 0,8m* et une surface de chauffe de 46,5 m^
Le poids à vide est de 15 800 kg et le poids en service de 17 800 kg.

Cette machine est indiquée comme pouvant remorquer, par simple
adhérence, 50 t sur rampe de 30 O/qq avec courbes de 50 m de rayon à
la vitesse de 16 km à l'heure. Avec l'addition de la pression sur le rail
central, elle remorque la même charge sur rampe de 85 à la vitesse
de 6 km à l'heure ; elle peut passer dans des courbes du rayon mini-
mum de 16 m.

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— 82 —

Société E. Breda et C'*, a Milan, — Ces ateliers n'exposaient pas moins
de cinq locomotives. La première est une machine des chemins de fer
do rÉtat itahen du modèle exposé à Paris en 1900, à trois essieux
accouplés et un bogie sous le foyer et l'abri qui se trouvent en avant
dans le sens ordinaire de la marche. C'est en réalité une compouud à
deux cylindres, mais chaque cylindre se trouve dédoublé en deux de
chaque côté de la machine, un en dedans l'autre en dehors du longeron;
chaque paire a un tiroir cylindrique unique et les deux cylindres qui la
constituent actionnent des manivelles à 180^ l'un et l'autre. Une ma-
chine de ce type figurait à l'Exposition de Paris en 1900, et nous l'avons
décrite à l'époque, ce qui nous dispense d'en parler plus longuement
aujourd'hui; seulement, comme les dimensions de la locomotive exposée
à Milan paraissent différer un peu de celles de la machine de 1900, nous
les indiquons ci-après.

Les cylindres ont 0,360 et 0.590 de diamètre avec 0,650 m de course.
Les roues accouplées ont 1,920 et les roues du bogie 1,095 m de dia-
mètre. Les essieux accouplés sont écartés de 4,100 m et les essieux
extérieurs de 8,200 m. La chaudière fonctionnant à 15 kg de pression a
des tubes Serve ; sa grille a 3 m* et la surface de chauffe totale 206 m*.
La machine pèse en service 70500 kg dont 43500 kg servent à l'adhé-
rence.

Le tender, à trois essieux, a la forme d'un réservoir cylindrique à axe
horizontal ; il pèse 37 000 kg avec 20 000 1 d'eau et 6 000 kg de charbon.
Ces machines servent â la traction des trains rapides sur les lignes à pro-
fil accidenté, la charge pouvant aller jusqu'à 400 t et la vitesse pouvant
atteindre 100 km a l'heure. Au moment de l'Exposition de Milan,
il y avait en service 43 locomotives de ce modèle.

La seconde locomotive appartient aussi aux chemins de fer de l'État;
ce n'est, en réalité, que la transformation en compouud à 2 cylindres
d'un ancien type du réseau de l'Adriatique. C'est une machine-tender
à trois essieux accouplés servant à la traction des trains légers de voya-
geurs à vitesses modérées sur des lignes à faibles déclivités.

Les cylindres sont extérieurs et horizontaux avec les boîtes à tiroirs
au-dessus ; les tiroirs, équilibrés par le dispositif courant en Amérique,
sont actionnés par des mécanismes Walschaerts ; il y a un appareil de
démarrage du type de Borries. Les caisses à eau sont sous le corps de
la chaudière, les soutes à combustible à l'arrière.

Les cylindres ont 0,370 et 0,580 m de diamètre et 0,550 m de course.
Les roues accouplées ont 1,520 et leurs essieux extérieurs sont distants
de 3,500 m. La chaudière a 15 kg avec une grille de 1,44 m> et une
surface de chauffe totale de 83 m* dont 6 pour le foyer ; les tubes sont
du type Serve. Le poids à vide est de 30300 kg et le poids en service
de 39 000 avec 4 000 1 d'eau et 2 500 kg de combustible .

La troisième locomotive, appartenant encore au réseau de l'Etat, est
une locomotive pour service de gares, à trois essieux accouplés, à cylin-
dres extérieurs et distribution Walschaerts. C'est une machine-tender
dont voici les dimensions principales : cylindres de 0,410X0,580 m,
roues de 1,300 m avec écartement extrême de 3,600 m. Pression 12 kg;
grille 1,440 m% surface de chauffe 68 m* dont 7 pour le foyer. Le poids

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— 83 —

à vide est de ^000 kg et le poids en service, avec 52001 d'eau et
1 700 kg de charbon, de 45 000 kg.

La quatrième locomotive est une petite machine-tender à deux essieux
accouplés du chemin de fer à voie étroite (0,960 m) Fossano-Mondovi.
Les cylindres sont extérieurs et la distribution à coulisse droite d'AUan.

Les cylindres ont 0,283X0,900 m, les roues 1 m avec un écartement
de 1,500 m. La chaudière est timbrée à 12 kg ; la grille a 0,52 m*, la
surface de chauffe 32. La machine pèse 18300 kg en service avec 1 ()00 1
d'eau et 300 kg de combustible.

Enfin la dernière machine est une petite locomotive de. tramway à
voie normale ; elle a deux essieux accouplés à roues de 0,800 m com-
mandés par des cylindres extérieurs de 0,245X0,300 m. La pression est
de 12 kg, la chaudière a 26 m* de surface de chauffe. La machine pèse
14000 kg avec 1 200 1 d'eau et 300 kg de combustible ; elle Iraine 40 t
à la vitesse de 10 kilomètres ou 14 â 40 sur des profils comportant des
déclivités Je 26 0/00. La distribution est du tvpe à coulisse droite
d'Allan.

Officine Meccaniche précédemment Mianiy Silvestriet C'% à Milan. — Cette
maison avait, indépendamment d'une voiture automotrice pour chemin
de fer dont nous n,e nous occuperons pas ici, une forte locomotive de
FEtat italien, montée sur huit roues accouplées et un bogie à Tavant ;
l'essieu moteur est au milieu soit CCMCPP. La chaudière a de
grandes dimensions, avec un foyer genre Wootlen débordant au-dessus
des roues des deux essieux arrière. C'est une machine compound à
deux cylindres pour la traction des trains de marchandises sur section
de montagnes; le démarrage est du type.Golsdorf et la distribution du
système Walschaerts. Le dernier essieu accouplé a un fort jeu trans-
versal.

Voici les dimensions principales ; cylindres 0,540—0,800 avec 0,800
de course ; roues accouplées de 1,400 m, du bogie 0,840, écartement
rigide des essieux 3,040, total 7,960. Chaudière timbrée à 14 kg, sur-
face de grille 4,40 m% de chauffe totale 174 dont 13,7 pour le foyer.
Poids à vide 68 500 kg, poids en service 75 500 dont 58 500 de poids
adhérent.

Le tender â trois essieux pèse 34 000 kg avec 130001 d'eau et
4 000 kg de combustible.

Costruzione Meccaniche, Saronno, — Cette Société, qui est une filiale
de la Fabriciue de machines d'Esslingen, dans le Wurtemberg, avait,
â Milan, avec une voiture automotrice pour voies ferrées, une loco-
motive destinée aux chemins de fer de l'Etat. C'était une machine à
trois essieux accouplés à tender séparé et à fonctionnement compound
avec deux cylindres. Ces organes et le mécanisme de distribution du
type Walschaerts sont extérieurs. Voici les dimensions essentielles :

Cylindres 0,460 et 0,700 m de diamètre, 0,690 m de course ; roues
1,000 m. avec 3,600 m d'écartement d'essieux. Pression 14 k^, grille
1,9 m*, surface de chauffe 131,5 m*, dont 9,5 pour la boite à feu ; tubes
Serve ; poids â vide 41 000 kg, poids en service 47 000 kg. Le tender à
trois essieux pèse 32500 kg avec 12000 1 d*eau et 4000 kg de charbon.

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— 84 —

C'est un type très employé en Italie pour les trains de voyageurs à
vitesse modérée. Ces locomotives peuvent atteindre une vitesse de 69 km
à rheure.

Locomotives suisses.

Il y avait à Milan trois locomotives de provenance suisse. Toutes les
trois construites par la Fabrique suisse de locomotives, à Winterthur.

La première était une machine à voyageurs des chemins de fer fédé-
raux, â trois essieux accouplés et un boggie à l'avant, avec quatre cy-
lindres en compound actionnant deux essieux différents. Les cylindres à
basse pression sont à Tintérieur, ils sont légèrement inclinés et ont des
tiroirs plans commandés par des mécanismes Joy, les cylindres à haute
pression sont extérieurs et horizontaux avec des commandes Walschaerts ;
les premiers cylindres attaquent le premier essieu et les seconds le se-
cond essieu.

Les cylindres ont 0,360 et 0,370 m de diamètre et 0,660 m de course :
les roues accouplées i,780 m et les roues du bogie 0,8o0 m, les écarte-
ments sont de 3,900 m pour les essieux accouplés et de 8,350 m pour les
essieux extrêmes. La chaudière timbrée à 15 kg a une grille de 2,70 m
et une surface de chauffe totale de 167,5 m* dont 15,5 pour la boite à feu.
La machine pèse à vide 58 000 kg et en service 64 oOO kg dont 46 000 kg
de poids adhérent. Le tender à quatre essieux pèse 38500 kg avec
17 000 l d'eau et 4000 kg de combustible. Cette machine remorque un
train de 300 t à 50 km à l'heure sur rampe de 10 0/00 et peut
atteindre des vitesses de 100 km. Ce modèle avait été créé en 190â
pour le réseau du Jura-Simplon passé depuis à la Confédération;
les chemins de fer fédéraux en possédaient trente-cinq exemplaires à
l'époque de l'Exposition de Milan.

La seconde locomotive appartient à la Compagnie du Chemin de fer
du Gothard ; elle est du même type que la précédente, mais elle en
diffère par les dimensions et pai* quelques détails ; -ainsi les cylindres à
haute pression sont intérieurs et les cylindres à basse pression extérieurs,
il y a quatre mécanismes de distribution, un par cylindre, tous du type
Walschaerts .

Les cylindres ont 0,370m et 0,600 m de diamètre et 0,600 m de courae ;
les roues 1,600 et 0,850 m, l'écartement est de 3,830 m pour les essieux
accouplés et 7,930 m pour les essieux extrêmes. La chaudière est tim-
brée à 15 kg, elle a 2,90 m» de grille et 156 m^ de surface de chauffe totale
dont 13 pour la boîte à feu. La machine pèse vide 59 600 kg et en ser-
vice '64 700 kg dont 46 500 sont utilisés pour l'adhérence. Le tender pèse
37 000 kg avec 17 000 1 d'eau et 5 000 kg de charbon ; il est porté sur
quatre essieux.

Les premières machines de ce type remontent à 1894. Ces locomotives
remorquent sur les rampes de 25 à 27 0/00 de la ligne du Gothard des
trains de 140 t à la vitesse de 40 km à l'heure. En plaine elles marchent
à une vitesse maxima de 90 km. La Compagnie fait en ce moment
l'essai du surchauffeur Pielock sur une locomotive de ce type.

La dernière locomotive est une machine mixte à adhérence et à cré-
maillère pour la ligne à voie de 1 m du Brunig. C'est une machine-

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— 85 —

tender à trois essieux accouplés dont celui du milieu est commandé par
des cylindres horizontaux extérieurs ainsi que le mécanisme de distri-
bution du type Walschaerts ; au-dessus de chacun de ces cylindres s'en
trouve un autre qui commande un arbre portant deux pignons engre-
nant avec des roues portées par un essieu sur lequel est aussi la roue
dentée qui engrène avec la crémaillère.

Lorsqu'on marche par adhérence, les cylindres de ce mécanisme fonc-
tionnent avec échappement libre, tandis que si Ton marche avec adhé-
rence et crémaillère, ces cylindres déchargent dans les cylindres du
mécanisme à crémaillère ; nous rappellerons ici que ce mode de fonc-
tionnement était employé sur une locomotive mixte à adhérence et
crémaillère exposée par la Fabrique de machines d'Esslingen à Paris
en 1900. Il y a pour chaque cylindre un mécanisme de distribution du
type Walschaerts.

Les dimensions des cylindres sont 0,380 m X 0,450 m tant pour l'adhé-
rence que pour la crémaillère. Les roues accouplées ont 0,910 m et l'é-
cartement de leurs essieux est de 3,100 m. Les diamètres au contact des
engrenages de transmission sont 0,336 et 0,744 m et celui de la roue
dentée engrenant avec la crémaillère 0,860 m. La chaudière est timbrée
à 14 kg, elle a 1,30 m* de grille et 62 m* de surface de chauffe dont S.7
pour le foyer. Le poids à vide est de 29000 kg et le poids en service de
30000 kg avec 2800 1 d'eau et 800 kg de combustible.

Ces machines remorquent sur les rampes de 120 0/00 du Brunig des
trains de 50 t à la vitesse de 12 km à l'heure. Elles peuvent marcher en
plaine à une vitesse minima de 45 km.

La première machine de ce nouveau modèle a été faite en 1905 ; on
sait que, dans le premier type du Brunig remontant à 1888, il n'y avait
qu'une paire de cylindres servant à la fois pour l'adhérence et la cré-
maillère.

Après avoir ainsi passé en revue d'une manière très sommaire les
locomotives exposées â Milan, nous croyons utile de résumer les élé-
ments principaux de la construction de ces machines et nous verrons en
passant s'il est possible d'en tirer quelques indications générales sur les
tendances actuelles de cette construction.

Voie, — Sur les 52 locomotives de l'Exposition^ il y en avait 43 à voie
normale et 9 à voie étroite, savoir : une à voie de 1,03 m (Algérie), quatre
â voie de 1 mètre et à voie de 0,95 m et trois â voie de 0,75 et 0,76 m.

Nombre et disposition des essieux. — On rencontrait sur les locomotives
de Milan tous les nombres d'essieux entre 2 et 8 ; pour les machines des
lignes principales, les seules que nous examinerons ici, le nombre varie
de 3 à 8. Ce dernier chiffre est celui de la locomotive à marchandises
du chemin de fer du Nord; on trouve 7 essieux sur 2 locomotives, une
pour l'Alsace-Lorraine, l'autre pour le chemin de fer de l'Est, ayant
trois essieux accouplés compris entre deux bogies. Dans les machines â
six essieux, on trouve soit cinq essieux accouplés et un porteur, soit
quatre essieux accouplés et deux porteurs. Les locomotives à cinq
essieux, les plus nombreuses, ont trois essieux accouplés entre deux
essieux porteurs, ou quatre essieux accouplés et im porteur, ou enfin

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f:fr<t>

^ 86 -

deux accouplés un bogies à l'avant et un porteur à l'arrière, ce qui cons-
titue le type Atlantic des Américains.

Sur 33 machines de lignes principales, on en compte 9 à 2 essieux
accouplés, 20 à 3 essieux accouplés, 4 à 4, 3 à 5 et 1 à 6. Les loco-
motives à 3 essieux accouplés représentent donc 57 0/0 du total et les
locomotives à deux essieux accouplés 26 0/0 seulement. Les machines à
adhéreuce totale sont en très petit nombre, on n'en trouve, en effet, que
trois, deux à 4 essieux couplés et une à 5. Pour les petites machines
où les questions de vitesse et de puissance sont secondaires, les condi-
tions sont toutes différentes, mais nous ne nous en occuperons pas ici.

Pression. — La pression maxima est de i6 kg, on la trouve sur 9
machines sur 35, en ne comptant que les lignes principales ; les pres-
sions les plus ordinaires sont 14 et lo kg; celles de 12 ne se rencon-
trent que sur les locomotives à vapeur surchauffée et sur les machines
des lignes secondaires, machines industrielles, de tramways, etc.

Tubes, — On trouve des tubes à ailerons sur 11 locomotives, dont
2 allemandes, 1 belge, 4 françaises et 4 italiennes ; ce total représente
31 0/0 des grandes machines, la longueur des tubes à ailerons ne dé-
passe pas 4,75 m (Nord). La longueur des tubes lisses s'élève au maxi-
mum à 5,23 m (machine hongroise), celle de Floridsdorf a des tubes de
5,20 m.

Grille, — La plus grande surface de grille se rencontre sur la loco-
motive de la fabrique de machines de la Société Autrichienne-Hongroise
des Chemins de fer de l'Etat où elle atteint 4,60 m'-. La locomotive des
Officine Meccaniche a une grille de 4,40 m*, et celle des ateliers de Flo-
ridsdorf est de 4 m\

Surface de chauffe. — La plus grande surface de chauffe de foyer se
trouve sur la locomotive Cockerill, 18,9 m-, puis vient la locomotive des
ateliers de la Meuse avec 16,9, celles de TEst et de Tubize avec 16,2 et
la machine du P.-L.-M. avec 16.

La plus grande surface de chauffe totale (sans surchauffeur) avec
tubes lisses est de 235,7 m* pour la locomotive des ateliers de Buda-
Pestli, de 234,7 pour celle de Floridsdorf et de 197,5 pour la locomotive
des ateliers de Prague.

Surclmuffe. — La surchauffe figure sur 11 locomotives, doni 10 pour
les lignes principales, ce qui donne pour 33 ime proportion de 28,6 0/0.
Sur ces 11 locomotives, il y en a 3 allemandes, 1 autrichienne et 5
belges. Les surchauffeurs appartiennent à quatre systèmes ; 8 locomo-
tives ont des surchauffeurs Schmidt, dont quatre placés dans la boîte à
fumée et quatre dans des tubes à fumée, 1 à un surchauffeur Cockerill,

I a un surchauffeur Pielock et 1 enfin le surchauffeur désigné sous le
nom de Clench Gôisdorf. Dans une seule des locomotives, celle de
Cockerill, le surchaull'eur donne passage â la vapeur allant d'un
groupe de cylindres à l'autre,

Xous rappellerons qu'à Paris, en 1900, il n'y avait qu'une locomotive
pourvue d'un surchauffeur ; il en était de même à Saint-Louis en 1904.
A Liège, en 1905, on en trouvait 8 et, comme nous venons de le dire,

II à Milan.

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— 87 —

Mode d^expansion. — L'Exposition de Milan comptait 26 locomotives
à double expansion dont t pour voie étroite. Ces machines se répartis-
-saient comme suit entre les divers pays et donnaient la proportion sui-
vante pai- rapport aux nombres totaux des mactiines exposées :

Allemagne 4 sur 13 soit 31 0/0

Autriche-Hongrie 6 » 8 » 75 »

Belgique 3 » 10 » 30 »

France 4 » 8 » 50 »

Italie 6 » 10 » 60 »

Suisse 3 » 3 » 100 »

Totaux 26 » 52 » 50

1)

Nous rappellerons ici qu'à Paris en 1900, la proportion des compound
^tait de 36 sur 66, soit 54,5 0/0, â Saint-Louis en 1904 de 10 sur 42, ou
23,8 0/0, et enfin, à Liège en 1905, de 12 sur 32, soit 37,4 0/0.

Sur les 26 locomotives compound de Milan, il y en a 8 â 2 cylindres
et 18 à 4. Ce dernier chiffre correspond à 70 **/o soit une forte majorité.

Sur les 18 locomotives à 4 cylindres, il y en a 10 où tous les cylindres
attaquent le même essieu et 8. où ils attaquent deux essieux; sur ces
dernières, les essieux commandes sont accouplés ensemble dans 6 loco-
motives et, dans les deux autres, les cylindres attaquent des essieux
non accouplés (machine articulée du Nord) ou des mécanismes indé-
pendants (machine mixte à crémaillère et adhérence du Brûnig).

Dans une des locomotives à 4 cylindres, celle exposée par la maison
Breda, les deux cylindres H P sont d'un côté du plan longitudinal ver-
tical et les deux cylindres B P de Tautre côté ; cette disposition qui
figurait déjà sur une locomotive italienne à Paris en 1900, ne parait
pas avoir été appliquée on dehors du réseau de TÉtat italien.

Mécanisme. — Il n*y a que trois locomotives à cylindres uniquement
4 Fintérieur, la machine égyptienne de Henschel, une machine belge
de Haine- Saint-Pierre et une machine italienne des ateliers Ansaldo.
18 machines ont des cylindres intérieurs, mais associés avec des cylin-
dres extérieurs ; il reste donc 31 locomotives avec cylindres unique-
ment extérieurs.

Les plus grandes courses de pistons se rencontrent sur les machines
suivantes: Société Autrichienne-Hongroise des chemins de fer de
l'État 0,72 m, ateliers de Floridsdorf 0,72. Ansaldo 0,70 ; on rencontre
des courses de 0,68 sur plusieurs autres.

Les plus grands diamètres de cylindres sont : locomotive de Wiener-
Neustadt 0,85 m ; Officine Meccaniche 0,80 et Borsig, chemins de fer
d'Anatolie, 0,78 ; ces machines sont des compounds à deux cylindres.
On trouve sur des machines â simple expansion, mais à vapeur sur-
ch luflfée, des diamètres de 0,610 m Schv^artzkopff et 0,390 m Vulcan.

es plus grands rapports de cylindres des locomotives compound sont
%\ > dans la grande locomotive des ateliers de Buda-Pest, 2,9o dans
cel e des ateliers de Prague, 2,93 dans celle de Floridsdorf et 2,90 dans
la ocomotive de la Société Gockerill. Le plus petit rapport est de 2,20
po r la machine des Officine Meccaniche.

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— 88 —

On trouve des tiroirs cylindriques sur toutou partie des cylindres des
machines compound à 4 cylindres et sur toutes les machines à vapeur
surchauffée.

Les plus grands diamètres de roues sont de 2,14 m pour la locomotive
des ateliers de Prague, 2,10 pour celle de Buda-Pest et celle des ate-
liers de Breslau et 2,09 pour une des machines de la Compagnie de
TKst, On trouve beaucoup de roues entre l,50et 2m; le plus petit dia-
mètre des locomotives pour lignes principales est de 1,25 m (locomotive
des chemins de fer d'Anatolie). Le plus grand diamètre pour locomo-
tives à trois essieux accouplés est de 2,09 m. A Saint-Louis, c'était
2,032. A Paris, en 1889, la locomotive Estrade avait 6 roues accouplées
de 2,30 m de diamètre et les expériences faites sur cette machine
n'avaient pas révélé d'inconvénients dans cette disposition. La locomo-
ive Estrade, à défaut d'autres mérites, a eu celui de jouer le rôle de
précurseur des locomotives à trois essieux accouplés à roues de grand
(liamiHre comme celle de Blavier et Larpent à l'Exposition de 1855 a été,
avec ses roues de 2,85 m, la première des locomotives à deux essieux
accouplés à grandes roues, mais l'une et l'autre avaient des diamètres
de roue inutilement exagérés.

Mécanisme de distribution. — Le mécanisme le plus employé est celui
de Walschaerts ; à côté on trouve quelques coulisses Stephenson ou
Allan, deux commandes de Joy et une de Lentz.

Voici comment se répartissent ces divers systèmes sur les locomo-
tives exposées :

Walschaerts Stephenson AUan Joy Lentz

Allemagne 9 1 2 — 1

Autriche-Hongrie 7 1 — — —

B^^lgique 8 2 — __ —

France 5 2 — 1 —

Italie 9 — 1 —

Suis&e 3 — — 1 —

Totaux 4? ^ ~3 "2 J

On voit par ce tableau que la distribution Walschaerts est employée
S'jr tout près de 80 0/0 des locomotives exposées et les coulisses Ste-
phenson et AUan sur 11 1/2 0/0 seulement, les deux autres systèmes
n'atteignent que des proportions insignifiantes.

Poldjs. — La plus lourde locomotive, en prenant le poids avec les
appriïvisionnements au complet, est la locomotive articulée du Nord qui
pèse 102 t. C'est une machine tender. La plus lourde locomotive à
teiider séparé est celle des ateliers de la Meuse qui pèse seule 82 t et
avec son tender plein 130 t. La locomotive Cockerill pèse seule 78 et
avec son tender 126 t et celle de l'Est 77 et 125,5 t.

approvisionnements. — La locomotive articulée du Nord porte 12 800 1
d'eau et 5000 kg de combustible, c'est celle qui porte le plus d'eau.
Apn^s vient la machine d'Alsace-Lorraine avec 9 500 1 et 4 000 kg de
chari>on et la locomotive tender de graade banlieue de l'Est avec 8 600
etâTK».

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Les plus grands teud^rs portent 22200 1 d'eau, locomotive de l'Est,
21 oOO locomotive des ateliers de Breslau et 21 000 diverses locomotives
de rËtat belge. Le plus grand poids de combustible parait être 8 000 kg
porté par le tendpr de la grande locomotive des ateliers de Buda-Pest.

Nous ne saurions terminer ce travail sans reconnaître Taide que nous
avons trouvée pour le faire dans des notes sur le sujet publiées dans des
périodiques allemands, autrichiens et italiens et mentionner d'une ma-
nière toute spéciale l'étude de M. H. Uebalacker, de Munich, parue
dans VOrgan, 3*^ livraison de 1907 et dont les tableaux et diagrammes
nous ont été de la plus grande utilité.

Cliarlea H. Haswell. — Nous apprenons avec regret la mort
d'un ingénieur américain qui pouvait passer à juste titre pour être le
doyen de la profession et dont nous avons eu plusieurs fois occasion
de citer les travaux dans nos chroniques. II s'agit de Charles-Haynes
Haswell, né le 22 mai 1809 et décédé par suite d'un accident le 12 mai
1907 ; il avait donc 98 ans moins 10 jours.

Haswell, né à New- York, avait reçu l'éducation classique ordinaire
des jeunes gens à l'époque, mais, comme il avait manifesté de bonne
heure des dispositions particulières pour la mécanique, on le fit entrer,
en 1828, dans les ateliers AUaire, les premiers établissements impor-
tants créés aux États-Unis pour la construction des machines et des
chaudières ; au bout de quatre ans, il était assez au courant de la ma-
chinerie navale pour faire le projet et diriger l'exécution d'une chaloupe
à vapeur qui eut un succès complet et paraît constituer la première
embarcation automobile, ce qui fit donner pendant longtemps à Fau-
teur le titre de « créateur du steamyachtt». Il construisit aussi un
remorqueur qui fut le quatrième du port de New- York.

Haswell entra ensuite dans la marine des Étals-Unis qui ne possé-
dait alors qu'un seul vapeur, le Fultm Ily dont la machine fut confiée à
Haswell qui reçut le premier le titre de chief engineer. A cette époque
le personnel mécanicien ne jouissait d'aucune considération à bord et
Haswell eut à subir beaucoup d'humiliations qui le firent renoncer très
vile au service actif, il se consacra alors aux travaux de construction où
il se distingua au point d'obtenir en 1846 le grade d'Ingénieur en chef
qu'il fut le premier à porter. 11 étudia cl fit construire les appareils
moteurs de dix navires de guerre parmi lesquels ceux du Missouri, du
Mississipi, du Michigan, de VAlleghany et dont le plus important fut la
frégate à roues le Pùwhatan construite en 1848. Ce navire, remarquable
pour l'époque, avait une machine inclinée à action directe de 800 che-
vaux de puissance nominale avec deux cylindres à distribution par sou-
papc's de 1,78 m de diamètre et 3,05 m de course tournant â 12 ou 13
tours par minute ; les chaudières produisaient la vapeur à la pression
de 0,83 kg de tension absolue. Le Powhatan eut un très ^rand succès et
valut â son auteur une réputation bien méritée. Haswell l'avait suivi
dans une croisière expérimentale dans la Méditerranée, et sa santé s'en
était très altérée, au point qu'il dut quitter la marine en 1851. Disons
en passant qu'on attribue à Haswell la première application du zinc à
rinlcrieur des chaudières pour en prévenir l'oxydation.

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— 90 —

En rentrant dans la vie privée, il ne renonça pas à la carrière de
l'ingénieur ; ainsi, il fut, pendant plus de (quarante ans, attaché aux.
Compagnies d'assurances de New- York, de Boston et de Philadelphie
pour la surveillance des bateaux à vapeur ; il fut aussi ingénieur-conseil
du bureau des améliorations publiques et membre du Conseil de la
ville de New-York ; il était aussi administrateur de la Société du Pont
de Brooklyn.

Haswell laisse quelques ouvrages dont le plus important, au moins
au point de vue de l'ingénieur, est un Méchantes* and Engineers' Pocket
book dont le succès a été énorme car il en est actuellement à son 164"*
mille. Dans un autre ordre d'idées, il a écrit un ouvrage intitulé Sou-
venirs d'un octogénaire^ paru en 1897, qui donne de très intéressants
détails sur le développement de New-York de 1816 â 1860.

Haswell avait conservé, à un âge très avancé, une santé extraordi-
naire ; il eût atteint et peut-être dépassé la centaine, si, comme nous
l'avons indiqué, il n'était mort à la suite d'une chute. On cite ce fait
curieux qu'il avait appris à monter à bicyclette, il y a une dizaine d'an-
nées, c'est-à-dire à l'âge de 88 ans, et qu'il pratiquait cet exercice,
comme si, disait-il, il avait eu soixante-dix ans de moins.

Nous avons reproduit, dans nos chroniques, plusieurs articles dus à
la plume du défunt, entre autres des notes intéressantes sur le dévelop-
pement de la navigation à vapeur aux États-Unis.

Le nom d'Haswell figurera avantagement parmi ceux des ingé-
aieurs de la marine américaine qui se sont illustrés, Stuart, Emer^v
Loring, Isherwood, Melville, etc.

Um transport aërlem tiaiis l^JLripeiitiiic. — Il existe, aux.
pieds des Andes, au nord de Chiiecito, au point le plus occidental atteint
par les chemins de fer argentins, des mines d'or, d'argent, de fer et de
cuivre d'une très grande richesse qu'on appelle les mines de Famatina
et qui étaient restées à peu près inaccessibles jusqu'à ces derniers temps.
Les plus importantes, situées à Upalungos, se trouvent à une altitude
dp. 4 700 à 5 000 m au-dessus du niveau de la mer, et fournissaient
par an environ 4 000 t de minerai riche que des porteurs et des mules
descendaient à Chiiecito, à 1 200 m seulement d'altitude.

L'exploitation de ces mines présente de grandes difficultés, à cause
des conditions climatériques. Chiiecito est dans un climat tropical,
tandis qu'à Upalungos la température moyenne en hiver descend à
— 18 degrés. La raréfaction de l'air rend le travail presque impossible à
ces hauteurs et, de plus, le pays manque à peu près totalement d'eau et
de combustible. On conçoit donc que l'exploitation de ces minerais ait
été presque insignifiante, bien qu'ils fussent connus pour contenir jus-
qu'à 38 0/0 de cuivre et 3 0/0 d'argent.

Après l'ouverture du chemin de fer jusqu'à Chiiecito, les mines furent
acquises par une Compagnie anglaise et le Grouvemement Argentin
résolut de les relier au chemin de fer à Chiiecito. La seule solution pos-
sible était la construction d'une ligne aérienne qui a été établie par la
maison Bleichert, de Leipzig.

Cette ligne est double : une pour l'aller, l'autre pour le retour ; cha-

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— 91 —

cune comporte deux cîibles, un de support et un de traction placé sous
Tautre ; le premier est âxe et le second est en mouvement continu. Les
wagonnets sont suspendus à \m chariot qui roule par des galets sur le
câble de support ; ces wagonnets, ont une capacité de 500 kg, ce qui fait
arec la tare un poids total de 680 kg. Ils se succèdent à une distance de
110 m, ce qui fait 45 secondes à la vitesse de 2,50 m par seconde à la
descente. La remonte des wagonnets vides se fait en partie par le poid&
des wagonnets descendants ; mais dans les sections à faible déclivité, il
faut employer un travail supplémentaire. Les câbles de support vont
d'une station à Tautre et sont amarrés à chacune par des dispositions
analogues à celles qu'on emploie dans les ponts suspendus. Les wagon-
nets sont transportés mécaniquement d'un cfible à Tautre ; ils sont
accrochés au câble de traction par Taccrochage automatique Bleichert.

La ligne, entre Chilecito et Upalungos, est divisée en huit sections
par sept stations. La distance totale est de 35 800 m et la différence de
niveau de 3 507 m. La distance entre les stations varie de 3 660 à 8 850 m
et les déclivités de 5 à 30 0/0, atteignent même par endroits 100 0/0.

Entre les stations, à des distances de 2 000 m environ, les câbles sont
supportés sur des montants métalliques. A certaines stations se trouvent
des garages et ime installation de force motrice avec chaudières et
machines à vapeur pour la mise en mouvement des câbles de traction.
Entre la quatrième et la cinquième station, la ligne traverse sept pré-
cipices sur des supports de 48 m de hauteur et traverse un tunnel de
305 m de longueur sur une section de 4,50 x 4 m. La septième station
est à Taltitudp de 3 965 m et â une hauteur de 671 m au-dessus de la
précédente située â une distance horizontale de 2400 m, ce qui donne
une déclivité de 30 0/0. Dans le tunnel dont nous venons de parler, les
c<'ibles sont remplacés par des rails ; il en est de môme sur une croupe
arrondie de montagne sur laquelle la ligne se déploie.

Le fer est presque exclusivement employé dans la coastruction de
cette voie de transport, il y a 275 supports en treillis dout la hauteur
varie de 3,05 à 48 m. Les câbles sont en fils d'acier ; les câbles de sup-
port ont des sections différentes : ceux de montée, moins chargés, ont
28 mm et ceux de descente 3o, 5 mm de diamètre; les câbles de traction,
qui peuvent avoir à subir des efforts de oOOOltg, ont 18 mm de dia-
mètre. Dans certaines sections, la descente engendre un excès de force
par rapport à la résistance à la montée qui est absorbé par des freins.

En dehors des wagonnets transportant le minerai, il y a des véhicules
pour les provisions, les outils, etc., il y en a même un pour le transport
du personnel qui peut contenir quatre hommes ; il y a aussi des réser-
voirs pour monter de Teau qu'on ne trouve pas à la partie supérieure.
Les câbles de traction sont graissés par une disposition ingénieuse con-
sistant en un petit chariot contenant un réservoir d'huile et une pompe
rotative ; le mouvement des roues du chariot actionne la pompe qui
envoie de l'huile sur le câble. Les diverses stations communiquent entre
elles par le téléphone.

Le montage des appareils a été une opération très délicate. Le travail
s'est fait par sections, en commençant natux'ellement par la partie infé-
rieure ; comme les transports se faisaient à dos de mules, on avait soin

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— 9i —

de divûer les pièces en parties de loO kg au plus. On a employé plus
de 1 000 mules à cet effet ; les pièces d'un poids supérieur, jusqu'à
2 000 kg, étaient portées par des masses d'hommes. Ainsi, les câbles,
par longueurs de 200 à 300 m, pesant environ 3 000 kg, exigeaient, sui>
vant les endroits, de 60 à 300 hommes qui les portaient déroulés. A
mesure que la pose de la ligne avançait, on transportait les câbles en
les attachant â des wagonnets roulant sur la partie déjà installée.

Les travaux ont employé 1 200 hommes ; commencés en octobre 1903,
ils ont été terminés à la un de 1904. La ligne est exploitée par le Gou-
vernement; elle emploie 640 wagonnets. Le transport par mules coûtait
avant 62,50 f par tonne ; avec un débit de 40 t à Theure, le coût, par la
ligne aérienne, n'est plus que de 6,50 f, ce qui représente un peu moins
de 0,20 f par tonne-kilomètre.

Reiiil«aeaieiit di^iiii Dawire par l^air e«iiiprliii^. — Le pa-
quebot Bavarian, de 12 000 tx de déplacement, de la ligne Allan, s'échoua
le 3 novembre 1905 dans le Saint-Laurent, à 38 milles au-dessous de
Québec ; on essaya de le remettre à flot par tous les moyens possibles
et on n'obtint aucun résultat tout en ayant dépensé environ 750 000 f .

L'examen de la coque avait fait voir que les fonds étaient très endom-
magés d^ns la partie centrale ; les trous pratiqués étaient trop grands
pour qu'on pût essayer de vider les compartiments de l'eau qui les rem-
plissait ; on résolut d'employer l'air comprimé en traitant le navire
comme un immense caisson.

Le travail fut entrepris par la North American Wrecking C° qui s'y
mit le 7 septembre 1906 ; il fut conduit avec une précision toute mathé-
matique. On commença par étançonner fortement les ponts surmontant
les compartiments devant servir de caissons. On ferma hermétique-
ment tous les panneaux et on étabht des sas â air sur les compartiments
en question.

On employa aux travaux des hommes qui avaient travaillé à l'air
comprimé aux fondations du pont de Québec et on les mit sous la direc-
tion d'un ingénieur qui avait acquis la pratique de ce genre d'opérations
a New-York pendant plusieurs années.

On installa dans le compartiment des machines un réservoir en bois
de 200 m* environ de capacité dont la capacité de flottaison devait équi-
librer à peu près le poids de ces machines (180 t) ; on vida les chaudières
et on se servit des soutes â charbon d'avant comme de chambres à air.
Dès qu'on commença à refouler l'air, l'eau se retira rapidement et les
compartiments se trouvèrent a sec ; dans ceux dont les fonds se trou-
vaient le moins maltraités, on boucha les trous par uue fermeture
temporaire : pour les autres on les laissa tels quels, avec l'eau maintenue
à un niveau assez bas par la pression de l'air. Il fallut très peu de temps
pour faire flotter le navire qui se trouva dégagé de l'écueil et qu'on
remorqua à Québec dès qu'on pût s'assurer qu'il n'y avait aucun risque
de le voir chavirer et que sa stabilité était parfaite. Cela se passait le
H) novembre, soit exactement 60 jours après le commencement des
travaux. Il faut dire que Topération qui termina le renflouement avait
dû être retardée de plusieurs jours à cause du mauvais temps.

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- 93 —

Nous rappellerons que nous avons parlé, dans la Chronique
d'Août 1894, p. 349, de l'emploi du même procédé pour le sauvetage
du vapeur Plymovtth échoué sur des rochers dans le port de Newport ;
ce navire était de bien moins grandes dimensions que le Bavarian.

K^aerre Hyperbolique IHorlii. — Cet instrument sert à la
mesure des aires curvilignes et constitue ainsi un planimètre d'une
construction et d'un usage fort simples. C'est une pièce de cuivre mince
découpé représentée à échelle réduite sur les figures; les côtés sont des
branches d'hyperbole.

Pour mesurer une aire bornée en tout ou partie par des lignes courbes
on plante (fig. 1} une punaise à l'intérieur de l'aire en un point quelconque
pourvu que l'équerre, posée sur la tige o de la punaise par l'encoche qui
la termine, n*ait jamais son extrémité à l'intérieur de ]a courbe péri-
mètre. On promènera l'équerre en la faisant tourner autour du point o et
on divise ainsi l'aire en triangles. Ces divers triangles ont tous la mêrçe
surface à cause de la forme hyperbolique des côtés de l'équerre, les diffé-
rences de longueur des grands côtés des triangles se compensant par les
dififérences de longueur du petit côté. Il suffit donc de connaître la sur-
face du triangle et de la multiplier par le nombre des triangles pour
avoir la surface.

Il est bon d'ajouter que, en général, la surface ne contient pas un
nombre exact de triangles ; il reste presque toujours un petit triangle

FiG. 2.

supplémentaire qu'on calcule à la manière ordinaire et dont on ajoute
la surface au total. L'équerre est contruite de manière que la surface du
triangle soit de 10 cm*.

Au lieu de décomposer l'aire à mesurer en triangles, on peut, dans
certains cas, la décomposer en trapèzes en faisant glisser (fig. 2) la base
de l'équerre sur une règle.

Nous nous bornons à indiquer le principe de l'appareil et son applica-
tion la plus simple. On trouvera des détails complets dans une note sur
cette équerre parue dans le Bulletin Technologique des Écoles d'Arts et
Métiers d'avril 1907.

Bull. 7

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— 94 —

lie irttflr do Miinplon. — Le tunnel du Simplon a été livré à
l'exploitation régulière le 1®*^ juin 4906. Les résultats de la première
année d'exploitation sont les suivants, d'après les journaux suisses :

Pour les marchandises, il est entré en Italie 27 400 t et il en est sorti
et entré en Suisse 29 400 t. Total des marchandises transportées
56800 t, y compris celles passées en transit, par la Suisse, de France
en Italie et vice-versa. Le tarif de transit n'est entré en vigueur qu'en
janvier 1907 et son application n'est encore que très faible, soit parce
qu'il n'est pas assez connu, soit parce que ses prix n'offrent pas suffi-
samment d'avantages pour le Simplon, étant les mômes que ceux des
transports par le Mont-Cenis. Les 50000 t, en chiffres ronds, du trafic
italo-suisse se rapportent aux transports de marchandises effectués à
destination ou en provenance de la Suisse romande et de la vallée de
rOssola. Ce chiffre est relativement très élevé pour un début.' On avait
évalué à un maximum de 100 000 t par an le trafic des marchandises,
y compris le transit, à travers le Simplon, pour les premières années
d'exploitation. Ce résultat sera atteint très probablement déjà dans la
seconde année après l'ouverture de la ligne.

Le nombre total des voyageurs transportés pendant l'année écoulée
ne peut être indiqué déjà maintenant avec exactitude, les éléments de
statistique n'étant pas encore disponibles. Mais, d'après les comptages
faits, on peut admettre le passage, à travers le tunnel, dans les deux
sens, de i30 000 voyageurs pour Tannée entière.

En calculant la recette sur la base du prix moyen des chemins de fer
fédéraux pour les voyageurs-kilomètres et les tonnes-kilomètres, on
arriverait à une recette brute, pour voyageurs et marchandises, d'envi-
ron i2 000 f par kilomètre, en tenant compte de la surtaxe concédée.

Il n'est pas inutile de rappeler que la seconde voie doit être construite
quand rette recette atteindra 50000 f par an sur la ligne de Brigue à
Domodossola.

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COMPTES RENDUS

ANNALES DES MINES

IroUième Iwraimn de 1907.

iitiUiftiClqu^ ^e Vln4uutr%m minérale «le lii t>aiie«* — Pro-
ductiou des combustibles minéraux, fontes, fers et aciers en 1905 et
1906.

L'extraction des combustibles minéraux s'est élevée, en 1906, â un
total de 34 312000 t dont 33581000 pour la houille et l'anthracite, et
737000 pour le lignite; ce total est en diminution de 1614 000 t sur
Tannée 1905.

Le Nord et le Pas-de-Calais figurent, dans cette production, pour un
chiffre de 21 158000, chiffre inférieur de 2016 000 t à celui de l'année
pré^dente. Après viennent la Loire avec 3 890 000 t, la Bourgogne et le
Nivernais avec 2060 000 t, le Gard avec 2 0.^1 000 t.

Pour le lignite, le bassin du Furens entre pour 613 000 t, celui de
Manosque pour 51 000 t, les Vosges pour 22 670.

La production totale de la fonte s'est élevée à 3 319 000 t en augmen-
tation de 242000 t sur la production de 1905, sur ce total, Meurthe-et-
Mofielle figure pour 2 292000 t, soit 69 0/0 environ, le Nord pour
329000 t, le Pas-de-Calais pour 119 0(M) t et Saône-et-Loire pour
105000 t.

La production des fers et aciers ouvrés a atteint le total de 737000 t,
en augmentation de 67 000 t sur l'année 1905. Sur ce chiffre on trouve
263400 t de produits obtenus par puddlage, 3 068 1 obtenues par affinage
au charbon de bols et 380 000 t obtenus par réchaulfage de fers et aciers
bruts, de massiaux et de vieux fers. Il a été fait, en 1906, 338900 t de
rails d'acier, 760 000 t de tôles et 31 000 t de moulages d'acier. La pro-
duction totale de lingots d'acier a été de 2 371 000 t, dont 835 000 t au
four Martin et 1 870 000 au convertisseur. Cette production est supérieui*e
de 131 000 t à celle de 1903.

Note sur les rérornieN rëeeiites il« la limlHlmtion f^^ërale
4kmm el»«vnlii9 (ie fer auK Ktate-t^nis, par M. O. HENav-GnEARD,
Ingénieur des Mines.

Les États-Unis constituant une confédération, le droit de légiférer
appartient à la fois aux législatures d'États et au Congrès fédéral ; la
limite de chacun de ces pouvoirs est définie dans la Constitution de
1787, on conçoit donc que, en ce qui concerne les chemins de fer, il y
aurait eu de grandes difficultés si, en pratique, il n'avait été apporta

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— 96 —

des modifications. Toutefois, les États avaient le droit de réglementer
les transports accomplis sur leur territoire, quelle qu'en fût l'origine ou
la destination. Ce droit fut restreint par une loi fédérale de 1887 qui
remettait au Congrus le pouvoir de contrôle et créait la Interstate Com-
merce Commission, corps consultatif chargé de donner des avis et notam-
ment de préparer les arrêts des cours.

Plus tard, en 1903, le Congrès a voté la loi Elkins qui précise les
interprétations douteuses de l'Act de 1887 et le complète ; elle est dirigée
surtout coiatre les tarifs de privilège. Enfin la loi Hepbom, du
29 juin 190(J, étend le champ d'application de la loi de 1887 en englo-
bant les « pipe Unes », les Compagnies d'express et de wagons-lits et
le matériel roulant, ce qui rattache au contrôle fédéral une partie de
l'exploitation qui lui était jusqu'ici soustraite. Cette loi étend aussi les
pouvoirs de Vlnterstate Commerce Commission à laquelle de nouvelles
attributions sont données en même temps que son autorité est fortifiée ;
sa fonction essentielle est toujours toutefois l'examen des tarifs.

La loi Hepbom est surtout dirigée contre les trusts ; elle interdit, en
effet, aux Compagnies de transport de cumuler aucun commerce, aucune
industrie avec celle des transports et de posséder aucun des produits
qu'elle transporte. On cherche par là à éviter que ces Compagnies
puissent, en abaissant les tarifs pour leurs produits, accaparer un
marché et s'assurer un monopole de production, ce qui s'est fait, par
exemple, pour l'anthracite.

Résultats de la mission s^olosiqoe et miiiiére du Yunnan

mëridional (septembre 1903 à janvier 1904), par M. M. Lantenois,
Ingénieur en chef des Mines.

Il n'est donné ici qu'une partie de ce travail considérable, partie qui
comprend une étude sur la géologie et les mines de la région comprise
entre Lao-Kay et Yunnan-Sen.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N« 20. — 48 Mai 4907.

Nouveaux progrès réalisés en Allemagne dans la construction des
moteurs thermiques, par M. Dubbel.

Exposition internationale de l'automobile à Berlin, en 1906, par
A. Heller.

Arc à deux articulations avec tirant à hauteur arbitraire, par F. Bohny
(fin).

Le matériel de chemins de fer à l'Exposition de Milan, en 1906, par
Metzeltin (suite).

Etude historique sur l'industrie à Berlin, par C. Matschoss (fin).

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~97 —

Groupe (T Alsace-Lorraine. — Nouveaux procédés de construction en
béton armé.

Groupe du Bhifhinférieur. — La fabrication des chaînes, notamment
par le système Girlot.

Groupe de Poméranie. — La notion et la mesure de la température.

BibUographie, — La locomotive actuelle, par R. Garbe.

Revue. — Ascenseurs pour bateaux de Kirkfleld. — Fondations pour
les grosses machines-outils. — Chemins de fer électriques aériens et
souterrains â Berlin. — Station hydro-électrique en Carinthie. —
Wagons métalliques pour chemins de fer.

^^ il. --25 Mai 4907.

Installations mécaniques pour la construction du tunnel de Tauer,
par E. Brabbée.

Quelques observations sur les gares à marchandises en Amérique,
par Blum et L. Giese {fin).

Les machines de l'industrie textile dans les dernières expositions,
par G. Rohn (mite).

Les chemins de fer de l'Afrique, par G. Matschoss.

Groupe de Berlin. — Expériences sur les transmissions par câbles et
courroies.

Groupe de Hanovre. — Matières à polir naturelles et artificielles.

Groupe de ThuHnge. — La vapeur d'échappement comme source de
force motrice. — Emploi de Tair carburé pour l'éclairage, le chauffage
et la force motrice.

Groupe du Bas-Weser. — Conduite des chaudières marines au point
de vue de la sécurité.

Bibliographie. — Études économiques sur les grandes entreprises
industrielles, par O. Stillich. — Construction et emploi des appareils
frigorifiques, par C. Heinel. — Principes des constructions hydrau-
liques, par M. Moeller. — Les principes de la mécanique, par
O. Dziobek.

Revue. — Le paquebot Cunard LusUania. — Machine d'épuisement
souterraine du puits Altenwald. — La question du caoutchouc.

NO 22. — y«^ Juin 4907.

Nouveaux progrès réalisés en Allemagne dans la construction des
moteurs thermiques, par H, Dubbel (suite).

Le graissage des machines à grande vitesse, par K. Lenz.

Nouvelles machines électriques construites par les ateliers Siemens-
Schuckert, par K. Meyer.

Le matériel de chemin de fer à l'Exposition de Milan en 1906, par
Metzeltin (suite).

Groupe de Dresde. — Historique du développement du béton armé.

Groupe de Wurtemberg. — Nouveaux échafaudages mécaniques.

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-98-

Bibliographie. -^ Les bases de renseignement aux Etats-Uni», par
H. Leobner.

Revue. — Emploi du combustible liquide dans les machines motrices.
— Le vapeur Président Lincoln de la Ligne Hambourgeoise-Américaine.

N« 23. — ^ Juin 1907.

Le pont route sur le Rhin entre Ruhrort ôt Homberg, par W. Dietz
(suite).

Les machines de l'industrie textile dans les dernières expositions,
par G. Rohn (suite).

Nouveaux progrès réalisés en Allemagne dans la construction des
moteurs thermiques, par H. Dubbel (fin).

Le développement des écoles techniques, supérieures, par C. Mats-
choss.

Groupe de Cologne. — Questions de propriété en ce qui concerne les
machines.

Bibliographie. ^ Assurances des ouvriers contre les accidents en
Allemagne et Tétranger.

Revue. — Utilisation des chutes d'eau pour la production directe de
Tair comprimé. — Application générale de la traction électrique sur
les lignes de la Haute Italie. — Élargissement du canal Empereur
Guillaume.

Pour In Chronique et les Comptes rendus ■:
A. Mallet.

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BIBLIOGRAPHIE

I" SECTION

Hëtliocle rationnelle d^ëtablitisemeiit de» eaiialisations
d^eau, de s^z, ete. — Ce que coûtent les fuites. Économies à réalise7\
par M. J. Gilbert, Ingénieur (1).

La première partie de ce mémoire montre l'importance de la perte en
eau, gaz, recherches et réparations des fuites résultant de Tétanchéité
trop peu durable des joints, qui, d'après les nombreux exemples cités,
serait d'au moins 0,30 f par mètre courant de canalisation et par an, ce
qui représenterait une somme considérable pour la France.

Un graphique capitalisant les pertes et une somme de un fmnc pen-
dant cinquante ans permet de se rendre compte, chaque année, du
résultat de la perte due aux fuites et de l'intérêt qu'on peut avoir à
remplacer les canalisations devenues trop défectueuses. Les pertes cal-
culées d'après les données de quelques services produisent des nombres
intéressants.

Après avoir passé en revue les travaux les plus récents des spécialistes
qui, eux aussi, montrent combien les fuites sont importantes, nuisibles,
difficiles à découvrir et comment elles se produisent ou se reproduisent
rapidement, l'auteur parle des accidents dus aux fuites de gaz et d'eau,
— qui coûtent, parfois fort cher — et des inconvénients des fuites au
point de vue de la santé publique. Pour Teau, notamment, les fuites
réduisent trop souvent la quantité distribuée au point de priver d'eau
les quartiers élevés â certains moments et, lorsque la charge fait défaut
sur ces points, il peut s'y produire des rentrées d'eau contaminées ou au
rtioins suspectes.

Des joints ou des tuyaux susceptibles de se fissurer, de s'arracher
ou de se rompre prématurément pourraient donc exiger des réparations
coûteuses pendant et après la période décennale de responsabilité.

Les causes des fuites sont étudiées avec soin. — On voit qu'il estimpos-
sible de les éviter avec les systèmes actuellement employés, quelque
soin qu'on] apporte â les réparer chaque année. De plus, dans les grandes
villes, la circulation rapide de lourdes voitures â moteurs et les cou-
rants électriques vagabonds viennent encore augmenter sérieusement
les causes des fuites.

L'auteur expose que les joints au plomb maté ne peuvent pas résister
longtemps aux efforts du sol et autres puisque le plomb est serré contre
une partie lisse du bout mâle et que les joints au caoutchouc présentent

(\) Mémoire communiqué

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^iiy>^^-iî:-

- 100 —

encore moins de résistance à ces efforts ; le caoutchouc ne conserve pas
toujours assez d'élasticité pour suivre les mouvements des tuyaux sans
laisser des fuites.

Pour obtenir une étanchéité durable, il ne suf&t pas que les tuyaux
et les joints d'une conduite, placée dans une position déterminée, puis-
sent résister à des pressions d'épreuves plus ou moins élevées; il faut
qu'une fois en fonction ils présentent la résistance et l'élasticité néces-
saires dans chaque cas pour supporter assez longtemps sans se fissurer
les efforts auxquels ils seront exposés.

La deuxième partie est consacrée à l'explication de la solution de
l'étanchéité durable des joints qu'obtient M. Gilbert en combinant l'élas-
ticité du caoutchouc avec la résistance ^t l'inoxydabilité du plomb et de
la fonte ou de l'acier.

Une rondelle de caoutchouc, placée dans le joint, est fortement com-
primée au moment de la mise en place des tuyaux : ceux-ci sont main-
tenus en place par un cordon de plomb coulé dans deux gorges en
regard sur le bout mâle et sur l'emboitement, qui forment clef, et dont
les retours d'équerre présentent le maximum de résistance aux glisse-
ments longitudinaux des tuyaux.

Par ce moyen, les mouvements des tuyaux sont limités perpendicu-
lairement et longitudinalement à des déplacements que l'élasticité du
caoutchouc peut suivre sans laisser de fissures, à la condition toutefois
que la clef soit assez résistante, mais c'est là une question de prévisions.
Comme l'indique l'auteur à la suite de ses calculs de résistance des
joints, il est d'ailleurs facile d'augmenter la résistance de la clef lorsque
des efforts élevés sont à craindre, ce qui est évidemment plus logique
que de compter sur un amarrage, par le sol ou autrement, des tuyaux
posés bout à bout.

Les poids et dimensions des tuyaux en fonte et en acier de la série
ordinaire ont été arrêtés pour des épreuves de 15 atmosphères. Ils
seraient modifiés pour des pressions plus élevés.

La fabrication est conforme aux conditions du cahier des charges de
la ville de Paris.

Les tuyaux en acier, qui luttent contre la fonte en Allemagne et qui
ont fait leurs preuves depuis environ quinze ans qu'on les emploie sur
une assez grande échelle, seront également utiles en France dans bien
des cas.

La pose des tuyaux est facile et rapide.

Les applications les plus anciennes des tuyaux de ce système, à
Pompey (1903), au Montet près Nancy, à Paris (gare de la Villette), à
Andrézieux, à Joyeuse (Ardéche), à Tauves (Puy-de-Dôme), à Fin d'Oise
(conduite de gaz), à Avor (Cher), etc., montrent que les prévisions théo-
riques se réalisent en pratique, malgré les nombreux efforts auxquels
les joints sont journellement exposés. Outre les efforts provenant d'un
sol de remblai et d'une trépidation très intense, les joints en fonction à
la gare de la Villette supportent la fatigue de 20.000 coups de bélier par
jour.

En apportant la résistance et l'élasticité nécessaires aux joints des
conduites d'eau et de gaz, on pourrait donc reporter sur les améliora-

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— loi —

tiOQS qui attendent la valeur des pertes annuelles par suite des fuites.

Comme conclusion, nous ne saurions mieux faire que de reproduire
les appréciations ci-après, formulées par la Commission des Inventions,
consultée par M. le Ministre des Travaux Publics, qui compte d'émi-
nents spécialistes, professeurs à TEcole des Ponts et Chaussées après
une longue pratique des travaux hydrauliques et autres, tels que
MM. Debauve et Bechmann, président et rapporteur, Mesnager, Rabut,
Résal, etc.

€ On est en droit d'espérer qu'avec les dispositions imaginées, les
ruptures accidentelles dues aux déboitements seraient moins nom-
breuses ; que les fuites, si fréquentes dans la plupart des services d'eau
et qui causent des pertes d'eau si considérables seraient diminuées dans
une forte proportion. C'est, du reste, ce qui résulte des premières appli-
cations et des expériences de laboratoire, et comme ces résultats, forts
appréciables, sont obtenus par des moyens simples et expéditifs, qui ne
semblent pas devoir entraîner d'augmentation effective de la dépense,
on peut conclure que le système de conduites Gilbert constitue une
amélioration réelle, qu'il serait assurément intéressant de voir entrer
dans la pratique courante. »

T. S. S.

Constnietioo et entretien des routes et ebemins, par A.

Debalve (1).

Cette nouvelle édition contient comme la précédente l'étude de tous
les éléments d'une route : le tracé, la composition et la rédaction des
projets, l'exécution des terrassements et leur consolidation, les petits
ouvrages accessoires, la construction et l'entretien des chaussées em-
pierrées et des chaussées pavées ainsi que le matériel nécessaire à ces
travaux.

De plus, Téminent professeur, achevant son œuvre, se préoccupe de
donner satisfaction aux besoins nouveaux créés par le développement
incessant des cycles et des automobiles. Les pneus circulant à grande
vitesse exercent sur les routes des dégradations profondes et soulèvent
des nuages de poussière qui causent tant de gène à la circulation et aux
propriétés riverames. Si le remède réellement efficace et pratique n'est
pas encore trouvé, il a paru utile cependant de signaler les tentatives
faites pour obvier à ces graves inconvénients ; goudronnage, pétrolage,
arrosage à l'eau additionnée de mélanges et divers autres procédés.

Enfin le dernier chapitre est consacré aux pistes cyclables et aux
virages, ainsi qu'à des observations sur le mécanisme des automobiles
à grande vitesse, sur les locomotives routières, les automobiles à poids
lourds et le train Renard.

Comme conclusion ; « il faut faire une guerre constante à la boue et
« à la poussière, mais pour cela des crédits plus élevés sont nécessaires,
« car, comme le dit Maitre Jacques, il n'est point de bonne cuisine sans
9 argent ». J. G.

(1) ln-8, 255 X 165 de 480 p. avec 187 fig. et 2 pi. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907.
— Prix : broché, 18 f.

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— 102 —

Società Itallana délie Sirade ferrate del fUedlterraiieo.
l9er«rlzio délie Cofitrazionl. Relaseione Man^ll â^iudi e
liaTori esesviltl dal Èm91l a t^OS (1).

L'exposition de Milan destinée à fêter, Tannée dernière, Touverture
du chemin de fer du Simplon, a donné lieu à la publication par le
Service des Constraciimis de la Société Italitwie des Ciiemim de fer de la Mé-
diterranée, d'une Relation des Études et Travaux qu'elle a exécutés de 4896
à 4905, faisant suite à celle qui décrivait les travaux des années 188o à
1897, dont nous avons rendu compte dans le bulletin de novembre 1898
de notro Société. On sait d'ailleurs que, par une loi du 22 avril 190o,
rÉtat italien a racheté ses chemins de fer aux diverses Sociétés qui les
exploitaient, pour s'en charger directement à partir du 30 juin 1905.
C'est â cette date que s'arrêtent les renseignements de ladite relation,
rédigée par le commandeur Biadego, en sa qualité d'Ingénieur, chef
du service des constructions et présentée par lui à la Société de la Médi-
terranée, ainsi qu'au commandeur Oliva, son directeur général.

L'époque actuelle s'intéresse au passé avec trop de raison pour qu'on
s'étonne qu'une préface contienne, à propos des passages des Alpes, sous
les Romains et pendant le moyen âge, des données sur les vestiges
existant encore, et qu'elle rappelle la construction de la route du
Simplon, ordonnée par Napoléon, puis exécutée de 1801 à J807, il y a
exactement un siècle. En outre, l'une des lignes établies par la Société,
aboutit à Avezzauo, située au bord de l'ancien lac Fucino ; des détails
sont donnés sur les conditions fort curieuses dans lesquelles les Romains
ont percé, sous l'empereur Claude, un émissaire destiné à limiter la
nauteur des eaux de l'ancien lac comme ceux existant aujourd'hui encore
aux lacsNemi et d'Albano. Celui du lac Fucino s'obstrua vers le v'""^ siè-
cle, et fut repris de 1854 â 1875, mais cette fois pour assurer le dessèche-
ment du lac.

Cette relation est formée de deux parties : la première s'occupe d'une
manière sommaire dans le chapitre P** des cinq lignes étudiées et
exécutées, savoir :

1^ De halzorano à Avezzano (celle aboutissant à l'ancien lac Fucino),
longueur 37 039 m, approuvée le 20 août 1897 et ouverte à l'exploitation
le 20 août 1902;

2° De Capezzano à San Severino (vers Salerne), longueur 10821 m,
approuvée le 14 janvier 1898 et ouverte le 14 janvier 1902;

Le percement du Simplon conduisit le Gouvernement italien à charger
la Société d'étudier les voies qu'il convenait d'établir pour y accéder, en
partant des villes de Turin, Gênes et Milan. Les résultats de cette étude
sont donnés, avec cartes â l'appui, avant de traiter des trois lignes
suivantes qui furent seules concédées et exécutées ;

3° De Domodossola à Iselle, débouché du tunnel du Simplon, longueur
19087 m, approuvée par la loi du 20 juillet 1900 et terminée le 28 dé-
cembre 1904; le Gouvernement suisse, chargé de l'exploitation de cette

(1) In-folio 380 X ^î^» xxvi-382 pages à H colonnes a\ec album de môme format de
71 planches. Uoîna Tipografin Sqnarciy 1006. N'est |)as dans le commerce.

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-- 103 -.

ligne, ne l'ouvrit au public que le 1®' juin 1906 avec le tunnel du
Simplon ;

4*» D'Arona à Domodossola, longueur 55547 m, approuvée par la loi du
30 décembre 1901 et ouverte le 16 janvier 1905;

5* De Sauthià à Arona par BorgomanerOy longueur 65 009 m, approuvée
aussi le 30 décembre 1901, La partie de Sauthià â Borgomanero a été
oavertelel9 janvierl9l)5,mais le tronçon de Borgomanero à Arona ne fut
terminé qu'en décembre 1905, unique retard qui eut lieu dans l'achève-
ment des lignes concédées, à cause des difficultés rencontrées au sou-
terrain de Gattico, dont nous parlerons plus loin.

Toutes ces lignes sont à une seule voie, mais la troisième et la qua-
trième, entre Arona et Iselle, ont leurs ouvrages d'art construits pour
deux voies.

En outre, la Société a été chargée d'un Raccordement direct entre le port
de Gênes, et les deux lignes des Giovi, avec parc de wagons comprenant
S4152 m de voies, à l'eitclusion de cent trois changements, et destiné à
pourvoir aux besoins toujours grandissants du trafic du port. Les travaux
ont été commencés par la Société le 30 juin 1904, et poursuivis par
l'État à partir du 30 juin 1905.

Des chapitres spéciaux sont ensuite consacrés aux détails de chacune
des lignes. Signalons en particulier la discussion (page 23) relative au
tracé de Domodossola à Iselle où la situation de la tète sud du tunnel du
Simplon était imposée à la Société : un souterrain hélicoïdal de 500 m.
de rayon, proche de cette tête, a fait gagner 50 m de hauteur environ,
de manière â éviter des ouvrages d'art fort dispendieux.

Sur les lignes troisième et quatrième, entre Arona et Iselle, il n'existe
aucun passage à niveau, ce qui sera fort commode pour l'application de
l'électricité entre la Suisse et Arona.

La seconde partie est consacrée aux mouvements de terre, ouvrages
d'art, stations et matériel de la voie.

Comme dans la première relation de 1897, les tabliers métalliques
font l'objet de renseignements détaillés ; ils sont complétés par diverses
annexes : M. Biadego s'est fait d'ailleurs une spécialité de ces sortes
d'ouvrages.

Le chapitre des souterrains avec ses trois annexes sur les tunnels de
Varzo (hélicoïdal de 2968 m de longueur, â deux voies); Faraggiano
(1 168 m à deux voies) et de Gattico (3 308 â une voie) peuvent être con-
sidérés comme un supplément à l'important ouvrage de M. Biadego sur
les grands percements alpins dont il a été rendu compte dans le Bulle-
tin de décembre 1906.

Les trois lignes d'accès au Simplon, comprenant 140 km ont nécessité
vingt-sept souterrains d'une longueur totale de 18 340 m qui se trouvent
dans les Alpes ou leurs prolongements : les terrains rencontrés présentent
naturellement une grande variété, depuis les roches les plus dures,
granité et porphyre, exigeant des machines perforatrices, jusqu'aux
sables boulants et aux boues des moraines avec des venues d eau consi-
dérables, ayant nécessité l'emploi de l'air comprimé. Les difficultés
rencontrées furent très diverses : il est nécessaire d'en relater
quelques-unes.

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-104 —

Dans le tunnel de Gattico, le puits n° 3 de 57 m de profondeur
a été envahi par les eaux qui se sont élevées à 27 m, en inondant tous
les travaux effectués jusqu'alors : on a dû installer pour l'épuisement
400 ch avec leurs pompes. A l'avancement de ce même puits, il y a eu
deux écoulements s'élevant jusqu'à la surface du terrain supérieur, à
une hauteur de 36 m, avec obstruction dos travaux sur 30 m. Le puits
n"" 4, foncé jusqu'à 23 m dut être abandonné, à cause de l'eau ; un nouveau
puits foncé à côté avec l'air comprimé, arriva à la profondeur de 39 m.
Lorsqu'on coupa les tôles de la paroi du puits pour entrer en galerie, ce
dernier fut envahi par l'eau, le sable et des cailloux, en outre, la paroi
métallique commença à se déformer sous le choc des blocs entraînés
dans les vides se formant derrière elle. Il fallut renoncer à se servir de
ce puits et le combler. On se décida à employer l'air comprimé, soit
au moyen de caissons que permettait la largeur du souterrain à une
voie, ainsi que la faible épaisseur du terrain supérieur (page 229), soit
par petites galeries (pages 239 et sui v.). On employa aussi l'air comprimé
au souterrain d'Arona, pour traverser des sables boulants (page 153)
avec des dispositions différentes, le souterrain étant à deux voies.

Le récit détaillé de ces travaux, rédigé avec un cachet frappant de
sincérité, est du plus haut intérêt. On fut assez prudent et assez heureux
pour n'avoir à déplorer aucun accident mortel. Il se dégage de ces faits
mi enseignement bien net : il faut consulter, comme on le fit, les géolo-
gues sur le tracé projeté, mais pour le choisir définitivement, se lier aux
seuls sondages préalables, et si l'on rencontre des boues de moraines,
modifier le tracé afin de les éviter.

L'album de 71 planches, joint à la relation, contient les plans et détails
relatifs aux travaux exécutés, ainsi que 6 planches concernant une annexe
de mémoires géologiques et pétrographiques. Mais il y a dans la relation
elle-même un grand Jiombre de panoramas et de vues d'ouvrages d'art
reproduits par des photogravures des mieux réussies.

Signalons enfin que dans la lettre présentant la relation à la Société
de la Méditerranée et à son directeur général, sont réunis les noms des
Ingénieurs qui ont collaboré à ces ouvrages, noms qui méritent d'être
conservés ainsi que ceux de MM. Oliva et Biadego, pour être inscrits
sur la liste des Ingénieurs qui, à notre époque de travaux si importants,
sont arrivés à surmonter habilement les difBicultés les plus redoutables.

L. DE LONGRAIRE.

n« SECTION

BITorUi de traeti^ii, double traetlon et eonp de firein (1),

par M. A. Hekdner, Ingénieur en chef adjoint à l'Ingénieur en chef
du matériel et de la traction des chemins de fer du Midi.

Dans ce mémoire, notre distingué collègue termine les études qu'il
avait déjà poiirsuivies dans la Revtte générale des chemins de fer de
mars 1904 et de novembre 1905.

(1) In-4% 315X220 de 15 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. Prix broché, 1 f.

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— 105 —

M. Herdner s'est proposé de répondre à une critique formulée contre
l'emploi de la double traction.

L'auteur base ses études sur des considérations théoriques ; il étudie
avec méthode les variations de charge des essieux, principalement pour
le premier essieu de la deuxième machine, quand la concordance de J'ac-
tion motrice des deux machines vient à cesser ; il fait intervenir dans
ses calculs Tinfluence de la variation de compression des ressorts de
suspension et des ressorts d'attelages, en se basant sur ses études anté-
rieures.

Ensuite, il cite des expériences qui ont été faites, sur sa demande,
par les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, pour vérifier les résultats de
ses calculs ; ces expériences ont donné les résultats que l'auteur avait
prévus.

Enfin, il étudie la variation de charge des essieux d'une machine en
simple traction au moment du serrage instantané du frein.

Il convient d'ajouter que les chemins de fer anglais, notamment, ont
employé pendant longtemps, avec un grand succès, la double traction
des trains même les plus rapides. Cela ne veut pas dire qu'il n'y ait
jamais eu de déraillements de trains remorqués par deux machines ;
mais, à notre avis, en pareil cas, le déraillement est dû à des défauts
de la voie ou du matériel ; on peut porter remède à ces défauts, ou
exclure certaines machines de la double traction à très grande vitesse.

Il résulte de tout cet ensemble que la double traction n'est pas par
elle-même une cause d'insécurité ; les chemins de fer auraient donc
grand tort de se priver de ce moyen de remorquer les trains, quand ils
manquent de machines assez puissantes pour assurer le service avec la
traction simple, et que le dédoublement des trains offre des inconvé-
nients.

Ajoutons que M. Herdner, au cours de ses études, fait ressortir de
nouveaux principes qui peuvent servir de point de départ à de nouveaux
travaux intéressants et importants pour les recherches théoriques rela-
tives à la traction.

L'auteur a déjà étudié, d'autre part, comme on le sait, diverses ques-
tions un peu analogues dans les deux ouvrages suivants : « Recherches
sur le fonctionnement des organes de suspension des locomotives »
(Rev. gén, des ch, de fer de 1905) et « Les locomotives à l'Exposition
de Liège » {BtUleiin de la Soc. des Ing. civ, de sept. 1906).

Les recherches de M. Herdner constituent un ensemble de travaux
de premier ordre qui sont appelés à rendre d'importants services pour
Tctude de la stabilité des locomotives.

G. M.

in^ SECTION.

Résistance des Caréoes, par M. Frigker, Ingénieur civil des
Constructions navales (1).
Cet ouvrage appartient à l'Encyclopédie des Aide-mémoires publiés

(1) In-8% 190 X 120 de 168 p. avec 22 fig. Paris, Gauthier-ViUaps ; Masson et C'% 1907.
Prix, broché : 2,50 fr.

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— 100 —

sous la direction de M. Léauté. L'auteur s'est proposé de réunir les
résultats théoriques et les résultats expérimentaux aujourd'hui acquis.

Pour les premiers, il s'est astreint à les présenter «n ne faisant usage
que de notions élémentaires d'analyse : effort louable, encore qu'il ne
prouve pas que les questions complexes ainsi traitées y gagnent en
clarté.

Pour les seconds, on pourrait souhaiter plus de développements en
certaines parties; c'est ainsi que M. Frir.ker s'en tient, pour la résis-
tance du plan, aux expériences rudimentaires et très incomplètes de
Joëssel. Par contre, le chapitre sur les essais au bassin des modèles de
navires sera lu avec d'autant plus d'intérêt qu'il a été publié fort peu
de choses sur cet important sujet.

R. SOREAU.

BIbliotlièque du ehnaflTenr. — Ae chauffeur à râtelier, par le
docteur Bommiek (1).

Cet intéressant ouvrage s'adresse non aux mécaniciens professionnels,
mais aux chauffeurs d'automobiles qui n'ont pas fait d'apprentissage
dans la mécanique. Il indique les moyens : outillage et tours de main
pour arriver à exécuter les nombreuses réparations dont peut avoir
besoin une voiture.

L'ouvrage comprend huit parties :

/re Partie. — Généralités sur les métaux, — En quelques pages, l'au-
teur donne un aperçu sur les propriétés principales des métaux ou
alliages utilisés dans l'automobilisme : fer, fonte, acier, cuivre, étain,
zinc, bronze, etc.;

2^ Partie. - Traitements modificateurs, — L'auteur expose dans cette
partie, avec une grande clarté, les différents effets de la chauffe, de la
trempe, du recuit, de la cémentation et le lecteur le plus étranger aux
industries du métal pourra facilement s'assimiler les quelques notions
qui sont la base de la métallurgie ;

3^ et 4^ Partie, — Travail des métaux. — Ici, l'auteur a tr(>8 ingénieu-^
sèment divisé le travail des métaux en deux parties : opérations qui ont
pour but d'augmenter la masse du métal : rivetage, boulonnage, clave-
tage et goupillage, soudure, brasure, et opérations qui ont pour but de
diminuer la masse du métal : burinage, coupe, cisaillage, limage, grat-
tage, sciage, perçage, alésage, fraisage, taraudage, filetage, meulage,
polissage ;

5^ Partie. — Travail des tubes. — Ici sont exposés la formation d'un
collet, pose de bride, cintrage, établissement des joints;

6^ Partie. — Travail du bois. — Après un aperçu succinct et sur les
principales propriétés des bois utilisés en automobile, l'auteur traite des
divers procédés d'assemblage et des principales opérations qui ont pour
but de diminuer la masse du bois ;

.1) 111-8", 18Ô X l'^O dt xvi-344 p,a^ec 269 li^'. Paris, H. Dunot vi E. Pinat, Vùi)l. Vn\ :
relié, 6,50 f.

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— 107 —

7* Pariie. — Travail du cuir, — Ce chapitre, assez court, contieat l'ex-
posé de la manière de tailler le cuir et de l'assembler ;

9" Partie. — Exercices d'atelier. — C'est Texposé d'ua ensemble d'exer-
cices consistant dans la construction de pièces ou d'accessoires utiles au
chauffeur et de recettes diverses sur l'argenture, les calorifuges, le
caoutchouc, le celluloïd et son collage, l'éclairage des voitures, etc.

Cet ouvrage peut rendre service non seulement aux chauffeurs, mais
aussi aux amateurs mécaniciens qui occupent leurs loisirs par de petits
travaux manuels.

C. G,

llîotlons de mathëinatiqaes sapérleuref» (1), par Ch. Hémab-
DiNQUER, préparateur à la Faculté des Sciences.

Cette brochure donne du calcul infinitésimal un exposé assez complet
pour que les praticiens y trouvent des notions claires et suffisantes,
assez concis pour qu'ils ne se perdent pas dans des discussions subtiles.

Des exemples, empruntés à la géométrie, à la mécanique, à la physi-
que, illustrent ce travail, qui se tient, avec une juste mesure, entre l'aide-
mémoire et les volumineux traités.

« Le grand mérite d'une telle œuvre, en dépit de son apparence
modeste, c'est qu'on y trouve ce qu'on y cherche. » Telle est la conclu-
sion de la préface qu'a écrite M. Laisant ; on ne saurait mieux dire.

R. SOREAU,

l«a Matique n^raphiqiie. — Première partie : Principes et applica--
lions de statique graphique pure, par M. Maurice LÉvy, membre de
l'Institut (î2).

L'éloge de ce magistral ouvrage, depuis longtemps classique, est tout
a fait superflu. U suffit d'indiquer ici ce qui distingue cette troisième
édition des premières, et nous ne pouvons mieux faire que de résumer
la préface même de l'auteur.

Le chapitre relatif au passage d'un convoi sur un pont-route ou sur
une voie ferrée a été complété. Quelques données pratiques y sont jointes,
notamment une table numérique de M. Resal, commode pour l'étude
rapide d'un avant-projet de pont à deux appuis soit pour route, soit pour
chemin de fer.

Une Note donne le texte du règlement ministériel du 29 août 1891,
concernant les calculs et les épreuves des ponts métalliques.

Une autre Note donne le Règlement du 17 février 1903 sur les calculs
et épreuves des halles à voyageurs et marchandises des chemins de fer.

La Note IV de l'ancienne édition est complétée sur deux points:
i^ M. Maurice Lévy étudie, d'après ses communications de 1898 à
TAcadémie des Sciences, les systèmes plans élastiques et la marche
générale à suivre pour déterminer les forces élastiques qui se déve-

(1) In-18, 180 X 120 de vii-U2 p. avec 55 fig. Paris, Henry Paulin et C'% 1907. Prix :
broché, 2 f.

i'2 In-8", 255 X 165 de xxx-598 p., avec atlas même format de 25 pi. Paris, Gauthier-
Villars, 1907.

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— 108 —

loppent daas ces systèmes ; %^ il résume les idées actuelles sur les résis-
tances à la rupture et sur les lignes de Luders étudiées par le comman-
dant Harlmann.

Enfin, Timportance que prennent les constructions en bélon ou ciment
armé a déterminé Fauteur à donner le texte de la circulaire et des ins-
tructions du ministre des Travaux publics aux ingénieurs de l'État,
circulaire et instructions datées du 20 octobre 1906, et que M. Maurice
Lé vy a préparées en sa qualité de Président-Rapporteur de la Commission
spéciale nommée par le Conseil général des Ponts et Chaussées.

Par contre, Tancienne Note sur les planimètres et les intégrateurs a
été supprimée.

Sans aucun doute, cette troisième édition sera accueillie parles Ingé-
nieurs avec la mAme faveur que ses ainées.

R. SOREAU.

EiB Nurcliaaflre de la vapeur et ses applieatioos modernes,

par M. Louis Rocher. — Le Monde Indmtriel (1).

L'auteur rappelle tout d'abord l'action économique de la surchauffe
de la vapeur qui tend à supprimer les condensations à l'intérieur des
cylindres, et tout spécialement pendant l'admission. Le but à atteindre
est que la vapeur évolue comme un gaz et arrive encore surchauifée à
la lin de la détente.

M. Rocher pose ensuite les conditions que doit remplir un surchauf-
feur, cl il fait remarquer que l'adoption de la fonte dans le surchauffeur
Schwoerer constitue une masse métallique suffisante pouvant servir
elfîcacement de régulateur pour compenser les variations de tempéra-
ture qui se produisent forcément dans les foyers, entre les charges par
exemple.

L'auteur rappelle ensuite les nombreux essais faits sur les installa-
tions à surchauffe qui permettent de constater des économies de 20

â m 0/0.

Knfin, en conclusions, M. Rocher ajoute que l'intermittence de la
marche des machines n'influe pas sensiblement sur la température et le
rendement économique de la vapeur surchauffée, et il rappelle que les
gaz des hauts fourneaux utilisés pour la force motrice sont également
applicables, à leur échappement des machines, sous une température
de 550 degrés environ, à la surchauffe de la vapeur.

M, Schwoerer a préconisé aussi la double surchauffe pour les
machines Compound, non seulement à l'admission, mais encore à
l'arrivée aux cylindres à basse pression.

ce.

fit In-4*, 270 X ^^ de 8 p. avec 8 fig. Paris, éditions scientifiques cl techniques.

Le Secrétaire AdminislrcUify Gérant,
A. DE Dax.

IMPRIMER» CHAIX. RUE BBKOÈRE. 50, PARIS. — H522-6-07. — OtoCït UcffitO).

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DE LA

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE

BULLETIN

D'AOUT 1907

]«<> s

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1

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SUR LE CALCUL

J>ES

PIÈCES MÉTALLIQUES CHARGÉES DE BOUT
DONT LES AMES SONT A TREILLIS

PAR
M. F. CHAUr>Y

J'ai montré, dans le Bulletin d'octobre 1890 de notre Société,
de quelle manière peut se calculer la charge théorique maxi-
mum que peut supporter, de bout, une pièce à section cons-
tante ou variable, pour ne pas être exposée à flamber.

La théorie d'Euler ne donne pas le moyen, lorsqu'il s'agit de
pièces dont les âmes sont à treillis, de déterminer la part d'in-
fluence de celui-ci, si bien que les autenrs de projets, qui ne
connaissent que cette théorie, ne calculent que les dimensions
à donner aux membrures et laissent de côté le calcul des barres
de treillis. Ils sont ainsi exposés à employer des barres de treil-
lis trop faibles. Or, s'il en est ainsi, on n'est plus en droit de
compter sur le moment d'inertie complet des membrures. Pour
fixer les idées, considérons,
par exemple (fig. é) un pilier î^i^-^

métallique composé de quatre

r n

cornières réunies entre elles

par un treillis en fer plat, et 1^

supposons ce pilier placé dans X ; Y

la situation d'un prisme char-
gé de bout sans encastrement i i
à ses extrémités. Soient I le \ 1
plus petit moment d'inertie

des membrures, par rapport à Taxe XY passant par le centre de
gravité, l la longueur du pilier et E le coefficient d'élasticité du
métaL Si la résistance du treillis, dont je montrerai plus loin
"a détermination, est suffisante ou plus que suffisante eu égard à

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— H2 —

celle des membrures, la charge de bout théorique qui peut être
appliquée est représentée par :

N =

lOEI

[1]

Si, au contraire, cette résistance du treillis est insuffisante,
c'est-à-dire si elle ne correspond qu'à une partie w^ de la sec-
tion iù d'une cornière des membrures, la charge de bout a pour
expression :

en désignant par 1, le moment d'inertie, par rapport à l'axe XY,
des cornières membrures réduites chacune à la surface wj et
par 1*2 le moment d'inertie d'une seule cornière réduite à une

Rg^.2

surface wg =: w — w,, c'est-à-dire d'une
seule cornière de surface wj supposée iso-
lée.

Ma théorie de 1890 permet de compren-
dre pourquoi il en est ainsi. Cette théorie
montre que la charge théorique N a pour
expression :

N =

Pf

en désignant par u le déplacement élas-
tique du sommet du prisme, estimé suivant
la direction de la ligne moyenne et produit
par une force quelconque P appliquée au
milieu de la longueur du prisme normale-
ment à cette direction, et par fie déplace-
ment élastique du point d'application de P, estimé suivant la
direction de celte force (fig. 2).

Le calcul rationnel du treillis réunissant entre elles les mem-
brures, devra donc se faire en écrivant qu'il y a égalité entre
le travail maximum des membrures sous l'action de P et le tra-
vail du treillis sous l'action de cette même force.
Le travail maximum dans les membrures est représenté par :

R-.=

vPl

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— 113 —

Le travail du treillis, supposé en fer plat de section S ne pou-
vant résister qu'à l'extension, a, d'autre part, pour expression
(fig- 3) :

R - P
'~2Scos.«*

En écrivant que ces deux travaux sont égaux, on obtient :

41

S =

2ul COS . a

[31

On prendra pour l'attache de chaque barre de treillis une sec-
tion de rivet égale aux ^ de S.
Ainsi que je l'ai dit précédemment, il arrive fréquemment

Fil,. 3

TlZi

Fi^.4

7 Gr ^-E^^-T

m^

tv

^

■Jtz^

: oc

X

que les auteurs de projets, ignorant la méthode si simple que
je viens d'exposer, choisissent empiriquement la section des
barres de treillis. Supposons qu'on se trouve en présence d'un
prisme dans lequel les barres ont une section S, inférieure à la
section S donnée par la formule [3].

Dans ces conditions, il n'est plus possible d'appliquer la for-
mule [1] et c'est la formule [2] qu'il faut prendre pour trouver
la valeur de la charge de bout théorique. Dans cette formule [2],
il faut faire :

j 2v/SjC0S.a p.,

k 4 • L^J

Cherchons la valeur de t^. Soit h (fig. 4) la distance entre les

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— 114 —

axes passant par le ceatre de gravité de la rivure d'attache du
treillis et celui de l'ensemble des quatre eornières. Soit, d'autre
part, t le moment d'inertie d'une cornière seule.

n 1 t i.f 2niS, cos.a
On a : I, = ^Ji^ = i^ >

,, , .. 2otô. COS.a rwn

d ou on tire : w, = — ^^r [5]

Le centre de gravité de cette section Wj est en g\ celui de la
section (d est en 6. Le centre de gravité de la section tù^ := ^ù
— 0), se trouve donc en G', à une distance a: de j donnée par
l'équation :

b)0{ :=: ((!> — ii>,)x. [6]

Le moment d'inertie i^ cherché est alors :

ïj = » + w(j? — dy — WjX* [7]

Certains constructeurs ont l'habitude de composer les mem-
brures comprimées des poutres avec deux u réunis entre eux
par des plats rivés comme le montre la iBgure 5 en coupe et en
plan. Ces plats sont généralement insuffisants pour qu'il soit
possible d'appliquer la formule [IJ en prenant pour I le moment
d'inertie de l'ensemble des deux u par rapport à l'axe XY.
C'est la formule [2] qu'il faut appliquer et voici comment on cal-
cule les valeurs de I, et i^ à introduire dans cette formule.

Le moment fléchissant maximum produit par P est :

P/
4*

Le travail maximum dans un uj de section « est donc repré-
senté par :

Soient ^^ et \i^ les moments fléchissants produits dans deux
sections situées de part et d'autre d'une liaison a& et à une dis-
tance de. cette liaison égale à la moitié de celle qui sépare deox
liaisons consécutives. La différence entre les efforts longitudi-
naux totaux qui se produisent dans ces sections et dans une
membrure est :

„ _ v-i — h

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- 115 —

Cet effort 9 produit, dans les deux barres 06, un moment flé-
chissant de :

1"
En désignant par — le module d'inertie de ces deux barres,

leur travail est donc exprimé par :

R.=

_ v'<fh

W

Ce travail est le même quelles que soient les barres ab que

Cl

Pig.S
i ^

i

!

r
i

1

^

.?i..

r

1

1
1

._._^,

Ficj.6

-.^^r^

0

i
i
i

0

i

0

° ' ^^"^î^

— -

---

l-h-

0
0

0
0

b '

— -

—

.-.-jl.

0
0

0
0

Ton considère, parce que la différence 1J4 — f*, est constante,
puisque fx varie suivant les ordonnées d'une ligne droite. Pour
pouvoir appliquer la formule [1] du flambage, il faudrait que

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— 416 —

1^ plats de liaison des u aient un module d'inertie tel que Ton
ait :

R« < R«.

En général on a, au contraire, R, > R^. On détermine alors uà^
au mopn de Téquation :

qui est indépendante de P.
Connaissant uii on calcule :

T -> ^

puis ensuite on applique les formules [6] et [7] à un u, absolu-
ment comme on les applique à une cornière dans le cas d'un
prisme comportant quatre cornières semblables.

Il faut remarquer que l'attache des plats de liaison ab doit être
réalisée a chaque extrémité de plat par au moins deux rivets. Si
ces deux rivets sont écartés Tun de l'autre de Z et travaillent à
simple section, l'effort total de cisaillement qui s'exerce sur une
section de rivet a pour expression :

43

et, par suite, le travail de cisaillement pour la section o>' d'un
rivet est ;

^'■~ 43Z7'
Il arrive souvent que l'application de la formule :

5 4/ifc), 43(0

« ^ 4/10). ~ 4So>' ^9]

I

donne pour w, une valeur inférieure à celle que donne l'appli-
cation de la formule [8]. Cela tient à ce que la rivure d'attache
des plats de liaison est trop faible par rapport à la résistance des
plats eux-mêmes. 11 faut dans ce cas, dans l'application de la
formule [2] du flambage, partir de l'équation [9] et non de
r équation [8]. Si on faisait autrement, on trouverait pour N une
ebar^e qui serait susceptible de faire flamber le prisme par
rupture des rivets d'attache des plats de liaison des u.

i

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— 117 —

4
Dans la formule [9J, le coeflBcient ^ qui affecte le premier

membre est placé là pour tenir compte de ce que le travail de
cisaillement des rivets doit être les 4/5 du travail des pièces
attachées.

Afin de faire ressortir l'influence des liaisons entre les deux u
sur la capacité de résistance de la pièce à une charge de bout, il
est nécessaire de faire une application numérique.

Considérons une pièce de 6,25 m de longueur composée de

250
deux u de -j^ X 85 chacun réunis entre eux par des plats de

130 X 8, écartés de 1,041 m d'axe en axe. Chacun de ces plats
est attaché sur une aile d'u par deux rivets de 16 mm, écartés
de 0,065 m d'axe en axe, et la distance entre axes des rivets
d'attache des deux extrémités d'un plat est de 0,296 m.

1** Application de la formule [8].

Le premier membre de la formule a pour valeur, en faisant
/ = 6,25 et A = 0,296 :

^' =:z 5,278-.

4eh^ti^

Au milieu de la longueur de la pièce, TefTort longitudinal total
dans un u est :

^ zz. 5,278P.

Dans une section située à 1,041 m de la précédente, l'eflort
longitudinal total dans un u est :

imi^ - '•'**) = ^'''^^•

2X
On a donc :

f = (5,278 — 3,520) P = 1,758 P.

Les deux plats de 130 X 8 qui supportent cet effort donnent
ensemble, déduction faite des trous de rivets :

-, = 0,000.036.

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— H8 —

Le deuxième membre de la formule [8J a donc pour valeur :

1,758 PX 0,296 __ ^ ^.^^
2 X 0,000.036 ~ ''2zzr.

L'équation [8J est ainsi :

^^^^ = 7.222P.
On en tire :

co, =^^ = 0,000.730 m^

Calculons maintenant I, et t^ pour pouvoir appliquer la for-
mule [2] du flambage. On a d'abord :

1 -"^ -^ 0,000.730 X Ô^'
^i - 2 - 2 '

= 0,000.031.980.

La section w d'un u est de 0,005.428. Son centre de gravité est
à une distance d de l'axe des rivets d'attache des plats, qui est
de 0,030 64 m. L'équation [6] donne alors :

^ "= 5.428-^730 X ^'^^^^* "^ ^'^^^* "'•

Le moment d'inertie t d'un u est :

i = 0,000.002.348.004.

La formule [7] donne alors :

ij = 0,000.001.556.

L'application de la formule [2] donne par suite pour valeur de
la charge de bout limite, en prenant E = 22 X îO* (acier) :

N = !î^' +

40E(2t,)

- 180.122 + 17.527 = 197.649 kg.

Si l'on faisait abstraction des liaisons des u par les plats de
130 X 8, la valeur de N serait seulement de :

10E(2t)

N =:

26.449 kg.

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— H9 —

On voit donc que l'influence de ces plats est grande. Il faut
remarquer toutefois que la liaison ainsi établie n'est pas suffi-
sante pour permettre d'appliquer la formule [1] du flambage,
puisqu'il n'y a qu'une faible part w, = 730 de la section d'un u
(ci) = S.428) qui peut entrer en ligne de compte dans le calcul
de I.

2"* Application de la formule [9].

On a : o = 0,065 et w = 0,000.201.

La formule [9] donne alors :

0), r= 0,000.423 m^

Ce premier résultat montre que la rivure est faible par rapport
à la résistance propre des plats de liaison, puisque la considé-
ration seule de cette dernière résistance conduit à attribuer
à Wj une valeur de 0,000.730. En fait, il ne faut donc compter que
sur une charge de bout limite calculée au moyen de la formule [2]
dans laquelle I, et i^ sont déduits de valeur ci-dessus trouvée
pour w^.

On obtient ainsi :

I, =r 0,000.018.487.

i, = 0,000.001.918.

N = 103.519 + 21.611 = 125.130 kg.

Ce résultat est encore supérieur à celui qu'on obtient en consi-
dérant les deux u isolément.

La charge théorique de bout est donc comprise entre 125.130 kg
et 197.649 kg, mais elle est plus voisine de ce dernier nombre
que du premier, parce que la raideur des barres de 130 X 8, à
laquelle correspond le nombre 197.649 kg, n'est diminuée que
dans les sections des rivures d'attache.

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CONSTRUCTION

DU

PHARE DE SANGANER

(MER HOUGE)

PAR

m:, m. OHAFtVAUT

Le Gouvernement anglo-égyptien du Soudan roulant faciliter
l'écoulement des produits de cette contrée décidait, en 1902, de
relier le Haut-Nil à la mer Rouge, en construisant un chemin
de fer allant de Berber, sur le Nil, au nord de Khartoum, à Soua-
kim, port de la mer Rouge. Il est facile de se rendre compte de
l'importance énorme de cette voie ferrée qui permet les com-
munications avec l'Afrique équatoriale, le Barh el Gazai, l'Abys-
sinie, etc.; il était donc nécessaire que le chemin de fer aboutisse
sur la mer Rouge dans un port présentant les plus grandes faci-
lités pour un important mouvement de navires.

Or, Souakim est d'un accès très difiBcile, la route des navires,
soit au nord, soit au sud, est bordée de récifs de coraux rendant
la navigation dangereuse, le port lui-même ne se prête pas à une
grande extension de trafic. Aussi le Gouvernement adopta, en
1904, pour port terminus du chemin de fer Nil-mer Rouge, Gheik
el Barougd, situé à 25 milles au nord de Souakim, en dehors de
la ligne des récifs, où il existait une rade naturelle spacieuse et
d'accès facile. Il n'y avait aucune installation à Gheik el Barougd,
pas le plus petit village, pas d'eau douce et c'était en plein dé-
sert que devait être érigée une ville nouvelle que l'on appela
Port-Soudan (fig. 4 et 2, PL U6).

En 1905, des recherches furent faites pour trouver l'eau douce
nécessaire à l'alimentation de la nouvelle cité, une ville provi-

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r

— 121 —

soire en bois fut construite en plein désert; les travaux du port
étaient commencés et Ton mettait en construction les bâtiments
pour le service sanitaire, les bureaux, le gouvernorat, l'hôtel
des postes, les hôpitaux, les casernes, les écoles, les ateliers,
d'immenses magasins pour le service du port et de la douane.

Tous ces travaux sont en cours, et actuellement la question de
l'eau n'est pas encore résolue d'une façon satisfaisante. Les essais
de puits artésiens ne donnant aucun résultat, l'eau d'alimenta-
tion, de mauvaise qualité, est prise dans des puits situés à quel-
ques kilomètres du port, et amenée par une canalisation en
quantité tellement minime que nous avons dû assurer notre ra-
vitaillement en eau douce en la prenant directement au puits
et en la transportant dans des outres jusqu'à nos magasins de
Port- Soudan.

On étudie actuellement la captation de sources dans les mon-
tagnes situées à 30 km de la ville, ce qui permettrait d'avoir une
eau de bonne qualité en quantité suffisante.

Le chemin de fer était mis en exploitation eu 1906 et ame-
nait presque aussitôt à Port-Soudan des quantités importantes
de gommes, de coton, et autres produits du Soudan. Notons en
passant que la voie ferrée, hâtivement construite, est fort sou-
vent endommagée et demandera d'importantes modifications
pour pouvoir être utilement exploitée.

Pour assurer aux navires l'entrée facile de nuit et de jour à
Port-Soudan, il était nécessaire de signaler le récif de Sanganeb
qui se trouve sur la route des navires à 13 milles à l'est de
Port-Soudan. En même temps que Ton commençait l'aménage-
ment du port et la création de la ville, l'Administration des
Ports et Phares du Gouvernement Égyptien mettait en adjudica-
tion la construction d'un phare sur ce récif.

L'Administration indiquait que le phare devrait être construit
en forme de tour en fer à treillis, la hauteur de la ligne focale
devait être de 60,30 m au-dessus de la marée haute, le feu de
premier ordre, à éclats, avec lampe à pétrole. Elle recomman-
dait la construction sur pieux à vis, enfoncés dans le corail, et
demandait que les logements des gardiens soient construits dans
l'intérieur de la tour, en bois ignifugés et que des soins particu-
liers soient pris pour abriter contre la chaleur les habitations et
la lanterne, le climat étant très chaud; enfin la résistance à la
pression du vent devait être de 267 kg par mètre carré.

Les offres étaient remises le 1" juillet 1906, et parmi les dif-

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— 122 —

.éreoLs projets présentés le Gonvemement adoptait celui dressé
en coUâboralion par MM. Schneider et O", Gaétin et Char vaut,
et la Société des Établissements Henry Lepaute.

MM. Schneider et C* avaient étudié q[>écialement tout ce qui
concernait les parties métalliques, Taménagement du phare, la
constitution des logements etc.

MM. Guétin et Charvaut qui avaient fait sur le récif et à Cheik
el Barougd les études nécessaires à rétablissement des fonda-
tions devaient être chargés de Texécution sur place des travaux
et du montage de la tour métallique.

Les Etabli&^ments Henry Lepaute, enfin, avaient à leur charge
rétude et Texécution de tout ce qui concernait la partie op-
tique.

Le projet écartait la fondation sur pieux à vis recommandée
par TAdministraiion, en raison de la difficulté ainsi que du peu
de sécurité que donne le vissage de pieux sur du corail résis-
tant, et étant donnée également la difficulté d'installation sur le
récif submergé. MM. Guétin et Charvaut signalaient que l'em-
ploi des pieux à vis prévus pour les appontements de Gebel
Tor (mer Rouge) construits par eux sur des coraux semblables
à ceux de Sanganeb avait dû être abandonné après plusieurs
essais infructueux.

La solution adoptée consiste dans la construction d'un massif
résistant en maçonnerie dans lequel se trouve noyée une cou-
ronne octogonale métallique solidement entretoisée de i,50m
de hauteur servant de base et sur laquelle les montants de la
tour viennent s'encastrer.

La construction dans Teau, sur le récif constamment balayé
par les lames, du massif de maçonnerie, était faite de la façon
suivante :

Une première série de blocs de 2 m de longueur, 1,50 m de
hauteur et 0,80 m de largeur était immergée à l'emplacement
du phare formant une ceinture extérieure pouvant résister à
l'action de la lame et limitant la plate-forme octogonale formant
le massif de fondation.

Une deuxième série de blocs était ensuite mise en place à
0,ùO m de la premièL7e, formant une deuxième ceinture inté-
rieure. Dans l'interva^Ue de 0,60 m entre les deux séries de
^^^y nous coulions da^as l'eau du béton de ciment à fort dosage
açon à constituerv. une enceinte à peu près étanche sur
^"elle on pouvait s'iiUstaller et à l'intérieur de laquelle il était

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— 123 —

possible de travailler en eau calme au décapage du sol, au cou-
lage du béton de ciment et à la mise «n place de la couronne
métallique.

Les blocs employés étaient des blocs flottants, creux, en
ciment armé; ces caissons, faits à Suez, étaient transportés à-
Sanganeb, débarqués au récif, flottés jusqu'à leur emplacement
et remplis alors de béton de ciment. MM. Guétin et Gharvaut
avaient déjà employé ce système très pratique pour la construc-
tion des jetées à Gebel Tor par des fonds de 2,50 m.

La plate-forme en béton était complétée par une maçonnerie

de moellons de 1,50 m d'épaisseur sur laquelle était établi un
parapet en maçonnerie.

Cette plate-forme était prolongée par un appontement de
150 m de longueur allant jusqu'aux fonds de S m, pour per-
mettre le débarquement, cet appontement était composé de piles
formées par des blocs flottants en ciment armé, remplis de béton
de ciment ; sur ces piles, des poutres en bois et un platelage de
pitchpin.

La couronne métallique avait été prévue noyée dans le massif
de 3,30 m en dessous du niveau supérieur de ce dernier, de
façon à utiliser pour la résistance au renversement sous l'action
du vent, le poids de toute la maçonnerie disponible ; l'Adminis-
tration demanda le relèvement de la couronne afin de ne pas
avoir une partie des montants de la tour enfoncée dans le massif
et demanda l'arasement de la partie supérieure de la couronne
avec le niveau de la plate-forme. On chercha à compenser dans
une certaine mesure la diminution de stabilité qui en résulte
par des ancrages au nombre de huit qui furent disposés à chaque
sommet de la couronne. Ils furent constitués chacun par deux

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— 124 —

boulons de 57 mm de diamètre terminés à leur partie supé-
rieure, au niveau supérieur de la couronne par des écrous en
bronze ; à la partie inférieure, soit 1,50 m au*dessous de la cou-
ronne, ces boulons sont fixés par leur tète à deux groupes placés
à 90 degrés de fers en n de 1,75 m de longueur.

La tour octogonale est constituée par huit fermes à treillis
rayonnant d'un noyau central et entretoisées extérieurement
suivant les huit faces ; le noyau central renferme un escalier
circulaire ouvert dans toute la partie située sous les logements
des gardiens, soit sur une hauteur de 11 m et fermé sur tout le
reste de sa hauteur. La partie supérieure de la tour supporte
une chambre de service placée sous la chambre d'éclairage de
la lanterne à laquelle elle est réunie par un escalier intérieur ;
cette chambre de service est à double paroi formée par un bordé
en tôle et un lambrissage de chêne ; elle est ventilée entre ces
deux parois (fig. 5, 6, 7, «, 9, 40 et 44, PI. 446).

Les logements des gardiens sont situés dans lej corps de la
tour ; le projet comprenait un seul étage de logement; sur la de-
mande de TAdministration un deuxième étage fut établi.

Le premier étage comporte un dégagement central auquel on
accède par l'escalier de la tour et six pièces formant magasin ;
ces pièces sont entourées par un promenoir réuni par une passe-
relle à un magasin à pétrole isolé sur un pylône.

Le deuxième étage comprend un dégagement auquel on ac-
cède par l'escalier central de la tour, cinq chambres à coucher,
une cuisine, une salle à manger; ces chambres sont avec balcon.
Les W. C. et les bains primitivement prévus à l'étage ont été
établis dans une annexe, construite sur la plate-forme en ma-
çonnerie.

Les logeipents sont constitués par des armatures métalliques,
poteaux, traverses et sablières, tous les garnissages tant inté-
rieurs qu'extérieurs sont en briques de liège pour protéger ces
logements contre la chaleur. Ces briques de liège posées au
au plâtre sont également enduites au plâtre. Il y a lieu de re-
marquer que les huit cloisons rayonnantes intérieures, placées
suivant la direction des huit fermes de la tour sont à double pa-
roi en brique de liège avec circulation d'air, le plafond supé-
rieur est composé de panneaux de liège reposant sur des fers à
vitrage et la couverture est en cuivre rouge de 2 mm d'épais-
seur posé sur voligeage en pitchpin.

Le plancher inférieur des magasins est en carreaux de ciment

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— 125 —

reposant sur voûtelettes en béton de ciment entre fers à plan-\
chers fixés sur la charpente de la tour.

Le plancher des chambres du deuxième étage est constitué
par du parquet jointif posé sur solives en bois.

Le plancher du promenoir et de la passerelle est en bois de
chêne ignifugé.

Une petite grue à bras pivotante de 1000 kg de puissance
avec une portée de 4,500 m placée près du magasin à pétrole
sert au débarquement des divers objets d'approvisionnement du
phare.

L'alimentation en eau douce du personnel du phare a été pré-
vue au moyen de quatre réservoirs métalliques galvanisés de
6 m^ chacun de capacité noyés dans le massif même de la maçon-
nerie de la plate-forme pour les soustraire autant que possible
à l'action de la chaleur. Ces réservoirs par une tuyauterie spé-
ciale peuvent être conjugués deux à deux et de petites pompes
rotatives mues à bras peuvent en élever l'eau jusqu'au deuxième
étage des logements, soit 16 m environ de hauteur. Enfin, une
communication par tube acoustique est installée entre la cham-
bre de service et les logements.

D'après les conditions imposées au programme, l'ossature mé-
tallique du phare a été calculée pour résister à un vent exer-
çant une pression de 267 kg par mètre carré. Pour évaluer cette
pression, on a supposé que le vent agissait intégralement d'une
part sur une surface égale à la section diamétrale des parties
cylindriques sans tenir compte du glissement sur les parois
courbes et d'autre part sur la moitié seulement de la surface li-
mitée par le contour des parties à treillis. Sous l'influence de
cette pression et des charges verticales totales, la limite du tra-
vail du métal (acier) par mètre carré de section nette a été prise
égale à 9 kg 5 ; cette valeur n'est d'ailleurs atteinte dans aucune
pièce.

L'optique de premier ordre et de 0,92 m de distance focale
se compose de quatre lentilles annulaires donnant toutes les
cinq secondes un éclat à lumière blanche.

Elle repose sur un plateau en fonte supporté par un arbre
ertical en acier, guidé à sa partie supérieure par un coussi-
et et reposant à sa partie inférieure au moyen d'un pivot dé-
lontable en acier sur une crapaudine en bronze munie d'un
:rain d'acier.

L'armature proprement dite comporte trois colonnes avec
Bull. 9

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Appareil de 1" ordre à éclats equidistants de 5 en 5 secondes
de 0.92 de distance focale

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LÉGENDE DE LA FIGURE

a Optique en quatre panneaux, de 0,92 m de distance focale.

b Brûleur pour manchon de oo mm.

r Réservoir à acide carbonique.

s Réservoir à pétrole.

c Cheminée d'évacuation des gaz.

d Lampe à niveau constant.

e Godet de niveau.

f Plateau supportant l'optique.

g Arbre vertical.

h Colonne centrale portant le. coussinet de centrage supérieur.

i Échelle servant au gardien pour entretenir le brûleur pendant la marche.

j Crapaudine inférieure.

k Écrou de descente de la cuve.

/ Cuve.

m Flotteur calé sur Tarbre vertical et supportant l'ensemble de la partie mobile.

n L'une des trois colonnes supportant le chemin intei^médiaire et les vérins.

o Machine de rotation.

p Poids moteur.

q Chemin de sei'vice.

t Cloison à double paroi de la lanterne.

u Registres supérieurs.

i' Registres inférieurs.

X Échelle d'accès à la coupole.

y Cheminée à chicanes.

z Indicateur de la direction du \ent.

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— 128 —

chemin intermédiaire, colonne centrale supportant le coussinet
supérieur et cuve à mercure de dimensions réduites placée au-
dessous du chemin.

Cette disposition présente sur le système à cuve annulaire su-
périeure avec trou d'homme l'avantage de réduire à son mini-
mum la résistance mécanique du flotteur immergé dans la cuve
à mercure et par suite de diminuer la charge motrice dans une
notable proportion.

Pour entretenir le brûleur ou le bec éclairant l'appareil, le
gardien monte sur l'échelle suspendue au-dessous du plateau de
l'appareil.

La cuve est facilement démontable, il suffit en effet de caler
l'appareil sur les vérins placés à la partie supérieure des co-
lonnes, de faire reposer cette cuve sur l'écrou vissé à la partie
inférieure de l'arbre et de tourner cet écrou dans le sens du dé-
vissage pour la descendre : on peut alors nettoyer le mercure
avec la plus grande facilité.

Brûleur à incandescence. — Dans ce système le pétrole liquide
est injecté dans un vaporisateur chs^uffé par la flamme elle-même,
la vapeur de pétrole produite se mélange à l'air pour alimenter
le brûleur et par sa combustion porte à l'incandescence le man-
chon.

L'injection du pétrole est produite au moyen d'acide carboni-
que sous pression remplaçant l'air comprimé employé dans cer-
tains appareils ; un détendeur placé entre le réservoir à pétrole
et le réservoir à acide carbonique sert à rendre sensiblement
constante la pression au brûleur; cette pression ne doit pas dé-
passer 2,500 kg.

Lampes à niveau constani. — Pour parer à toute éventualité
d'arrêt de l'éclairage, on a disposé parallèlement au dispositif à
incandescence une lampe à niveau constant toujours prête à
fonctionner et qui peut alimenter un bec à six mèches ; ce der-
nier peu se substituer instantanément au brûleur. Il n'y a donc
à craindre aucune interruption de service.

Machine de jvtation, — La machine de rotation est calculée pour
faire effectuer à l'appareil un tour complet en vingt secondes,
elle est munie d'un dispositif permettant d'entretenir la rotation
pendant le remontage du poids moteur; elle comporte un aver-
tisseur électrique prévenant le gardien du ralentissement ou
de l'arrêt de l'appareil.

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— 129 —

Lanteime de 3y50 m dediamèire. — La ventilation de cette lan-
terne a été spécialement étudiée en vue de l'application au phare
de Sanganeb pour éviter la rentrée de l'air chaud extérieur
(fig. /, PL 4il).

Le soubassement est à double paroi (tôle extérieure et lam-
brissage en bois de teck intérieur) une circulation d'air se pro-
duit entre les deux parois ; l'air est prélevé au-dessous du plan-
cher à l'ombre, une double rangée de registres permet d'acti-
ver la circulation ou de la réduire à l'intérieur de la chambre
de l'appareil, une large cheminée à chicanes placée à la partie
supérieure de la coupole permet l'évacuation facile des gaz de
la combustion.

L'intensité du faisceau obtenue au moyen du brûleur à in-
candescence est environ le triple de celle produite par le bec à
huile minérale ; la portée du feu pourrait ainsi varier de 40 milles
par temps moyen à 85 milles environ par temps clair dans le
cas où le foyer lumineux serait placé à une hauteur suffisante;
ces portées considérables ne sont jamais atteintes pratiquement
puisque la portée réelle de feu est limitée à sa portée géogra-
phique, c'est-à-dire à celle due à l'élévation du foyer lumineux
au-dessus du niveau de la mer, mais elle prouve la puissance de
pénétration du faisceau qui pourra être aperçu par un temps bru-
meux à une distance suffisante dans tous les cas.

Rotation. — Nous ajouterons que le poids de la partie mobile
s'élève à 4 200 kg. La rotation de l'appareil à raison de 20 secondes
est assurée par le mouvement d'horlogerie (machine de rotation)
avec un poids moteur de 70 kg descendant de 3 m. à Theure.

Le contrat était signé en septembre 1905 et les travaux étaient
immédiatement commencés aux chantiers de MM. Schneider
et O"" à Chalon-sur-Saône et aux ateliers de la Société des Éta-
blissements Henry Lepaute à Paris.

MM. Guétin et Gharvaut s'occupaient également des approvi-
sionnements de matériaux. Je partais le 25 octobre sur notre
navire le Fortuna avec 30 ouvriers, des mules, de la voie ferrée
des wagonnets et de l'outillage.

Les travaux nécessitaient 2500 m^ de caillasse, 2000 m* de
icrre, 2500 m^ de sable, 1000 tonnes de ciment.

Jne partie du sable pouvait être dragué sur le récif même, le

6ie pouvait être extrait au bord de la mer à l'entrée de Port-

udan

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— 130 —

A^près di£Férents tâtonnements, nous décidicms d'extraire la
caillasse dans les terrains situés au fond de la baie de Port-
Soudan; Qn pouvait avoir en cet endroit en criblant le sable du
gravillon d'excellente qualité qui était amené au bord de la mer
au moyen d*une voie Decauville de 1 500 m se prolongeant sur
un appontement de 80 m de longueur permettant le chargement
direct en barque.

Pour le moellon nous installions des carrières au bord de la
mer dans le port même, à proximité du terrain qui nous avait
été concédé par le Gouvernement pour l'établissement de nos
dépôts et magasins. La pierre à cet endroit était constituée par
un conglomérat très dense et de bonne qualité. Le moellon
piqué pour le parement devait être pris à Suez et transporté
tout taillé au récif; les angles en granit de la plate-forme devaient
être extraits dans les montagnes à 60 km à l'Ouest de Port-
Soudan à proximité de la voie ferrée.

Nous installions à côté des magasins des réservoirs pour nous
créer une réserve d'eau douce, et un appontement était construit
en face des magasins permettant l'accostage des barques à côté
de nos dépôts dans un endroit du port où notre matériel flottant
pouvait s'ancrer sans gêner le trafic-

Je rentrais à Suez avec le Fortuna le 40 novembre et nous
mettions immédiatement en construction les blocs en ciment
armé, sur le quai même de Port-Tewfick, de façon à permettre
un chargement facile sur notre navire.

La première ceinture extérieure nécessitait :

Quarante-cinq blocs de 2 X 0,80 X 1 »S0 m, seize blocs d'angle ;
. La deuxième ceinture :

Quarante et un blocs de 0,60 m de large, seize blocs d'angle.

Nous avions prévu dix blocs supplémentaires qui devaient
être immergés sur le récif et nous fournir des points d'appui
pour l'installation des logements provisoires.

L'armature des blocs était constituée par deux ceintures hori-
zontales rectangulaires, en fer de 15 mm, l'une à la partie infé-
rieure, l'autre à la partie supérieure; trois cadres verticaux en
fer de 15 mm, un au milieu de la largeur, les deux autres à
chaque extrémité du bloc; pour ces deux derniers cadres les
bouts étaient recourbés à la partie supérieure pour former
quatre anneaux permettant la manutention du bloc, le reste de
l'armature était en fer de 10 mm formant treillis à mailles
de 12 cm.

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~ 13t —

LeB armatures en fer étaient placées sur un plancher en ma-
driers établi sur le quai ; pour le coulage nous placions d'abord
pour chaque bloc le bancbage extérieur en madrier; le fond de
0,06 m d'épaisseur était ensuite coulé: puis, le ciment légère-
ment pris, le bancbage intérieur était posé, les parois coulées en
0,06 m d'épaisseur; le débauchage était fait après douze heures.

Le '12 décembre, un mois après avoir commencé le coulage
les blocs étaient chargés dans la cale du Fot^tuna.

Pour manier ces blocs à la grue, nous nous servions des
anneaux ménagés aux quatre angles, en interposant un cadre
en bois de façon à ne pas opérer sur l'armature de traction pou-
vant amener la rupture du ciment.

Le Forttma partait le 13 décembre pour Sanganeb, emportant,
en dehors des blocs, tout le matériel nécessaire, deux petits
chalands pontés destinés au service sur le récif, quatre-vingts
grosses poutres en sapin de 40 à 12 m de longueur et de 40 cm
d'équarrissage une grande quantité de bois, madriers et plan-
ches de toutes dimensions, des tréteaux en fer, démontés,
pour installer un appontement provisoire; une petite grue sur
wagonnet; de la voie ferrée et des wagonnets; des réservoirs
pour l'eau douce ; tout l'outillage nécessaire; 100 t de ciment,
de la pierre et du sable pour exécuter de suite les premiers
travaux; des vivres de toutes sortes; — quatre-vingts hommes
étaient également embarqués, maçons, manœuvres, charpentiers,
forgerons, marins ainsi que le personnel (fig, 3, PL 447).

PortrSoudan offrait peu de ressources pour le recrutement des
ouvriers. Ceux attirés à Port-Soudan par l'annonce des grands
travaux étaient généralement mauvais et indisciplinés ; les indi-
gènes sont mous et inhabiles pour les travaux exigeant tin certain
effort. Nous avions décidé de choisir dans nos ouvriers arabes
du Caire un personnel d'élite encadré par des ouvriers euro-
péens dont nous étions sûrs.

Le 20 décembre, le Fortana, navire de 700 1, s'ancrait dans
l'intérieur du récif à 1 500 m de l'emplacement du phare. Notre
matériel flottant, déjà arrivé à Port-Soudan comprenait quatre
grandes barques à voiles appelées « sambouks », trois de 100 t
destinées au transport des matériaux, une de 30 t devant rester
à Sanganeb pour le service dans l'intérieur du récif, en outre un
remorqueur de 120 t, le Proispector, était destiné à relier le récif
à Port-Soudan, au remorquage des birques de matériaux et au
ravitaillemeut en eau douce et en vivres.

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— 132 —

Le récif de Sanganeb est constitué par des coraux qui s'étendent
sur 3 milles environ de longueur du Sud au Nord et sur une
largeur de 1/2 à 3/4 de mille (fig. 3, PL U6).

A l'extérieur entourant le récif, une ceinture de coraux de
80 à 100 m de largeur sauf dans la partie sud où cette largeur
atteint 300 m, sur laquelle la profondeur d'eau est de 1,50 m.
Cette deinture se termine à pic du côté extérieur sur des fonds
de 400 à 600 m; elle est interrompue à l'Ouest sur une longueur
d'environ 1 mille laissant une passe permettant l'accès dans
l'intérieur du récif par des fonds de 10 à 2S m.

Au nord l'intérieur du récif entre la ceinture est libre et
présente des fonds de 50 m. Au sud de la passe le récif est
coupé transversalement par des bancs de coraux de 60 à 80 m
de largeur affleurant presque le niveau de la mer; entre ces
bancs les fonds varient de 10 à 50 m.

Le premier banc présente deux passes, l'une à l'Est, l'autre à
l'Ouest, permettant le passage d'un grand navire, ce qui a permis
au Fortima de venir s'ancrer au Sud du banc où il se trouvait
abrité de tous côtés. ^

Le deuxième banc présente une p.asse très étroite de 15 m de
largeur, et de 2,50 m seulement de profondeur.

Le troisième banc peut être facilement traversé en barque en
diflférents endroits pour permettre d'accoster à la partie sud de
la ceinture où le phare devait être construit.

Nous avions fait au préalable baliser ces différentes passes.

La partie sud de la ceinture de coraux a une largeur d'environ
300 m et les fonds y varient de 0,80 à 1 ,50 m ; au milieu se
trouvait un beacon, mât soutenu par un massif de pierre sèches
et signalant le récif aux navires. Il existait au Nord de la cein-
ture en son milieu de l'Est à l'Ouest un appontement de 30 m
de longueur, composé de piles en maçonnerie et fer à I per-
mettant l'accostage au Nord par des fonds de 5 m; la pile
d'extrémité de cet appontement a été consolidée pour servir de
point de départ à notre installation provisoire et de pile de tète
à l'appontement définitif.

Différents sondages avaient été faits dans le voisinage du
beacon; la surface est irrégulière; dans quelques endroits le
corail mort constitue une surface plane présentant l'aspect et la
dureté du marbre ; par place on trouve à la surface une couche
de sable de 10 à 20 cm d'épaisseur composé de débris de coraux

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— 133 —

et de coquillages; en d'autres endroits le fond est hérissé de
fleurs de corail affleurant presque la surface de la mer.

Il résulte des sondages que le récif est constitué par un pre-
mier banc de corail mort e:j:cessivement dur de 1 m à 1 ,80 m
d'épaisseur ; au-dessous se trouve une couche tendre semblable
au sable de la surface d'une épaisseur de 1,50 m, ensuite une
nouvelle couche de corail dur de 1 ,80 m à 2 m, puis une nou-
velle couche de débris très tendres. A l'extrémité, à pic sur les
grands fonds, les parties sablonneuses ayant été enlevées par
les lames, les deux premiers bancs surplombent sur la mer,
laissant des vides allant jusqu'à 10 m ; dans l'intérieur du récif,
ces deux bancs sont reliés et soutenus de place en place par des
parties de corail dur formant de véritables piliers.

On trouve sur le récif les types de poissons les plus divers et
les plus extraordinaires comme forme et comme coloration. Les
requins pullulaient à notre arrivée, quelques jours après notre
installation on n'en voyait plus que rarement.

Je choisis, pour l'emplacement du phare, un endroit situé à
peu près au milieu de la partie sud du récif où, d'après les son-
dages, la couche supérieure très dure était la plus épaisse et où
le décapage du sol paraissait le plus facile à exécuter.

Le 26 décembre, l'Ingénieur en chef des ports et phares venait
avec le navire de l'Administration, il approuvait le choix de l'em-
placement et donnait l'autorisation de commencer les travaux.

Dès notre arrivée je me mis en mesure d'effectuer le débar-
quement du matériel et les installations sur le récif (fig. 3 ci 4,
PL /47j.

Pour aller du Fortuna à l'emplacement du phare, il fallait fran-
chir le premier banc de coraux dont il a été parlé plus haut et
qui ne présente qu'une passe étroite et de 2,50 m seulement de
profondeur. Les fonds ne permettaient le passage ni du remor-
queur le Pi'ospectovy ni des grandes barques ; après quelques
essais infructueux pour approfondir la passe à la dynamite, je
me décidai à constituer, avec les bois que j'avais en grande
quantité à bord, des radeaux sur lesquels le matériel pouvait
^Ive débarqué et transporté au chantier du phare. Les blocs
reux étaient également chargés et transportés sur ces radeaux ;
i travail était très pénible, la distance à parcourir étant de

)00 m et les courants gênant considérablement la direction des
■deaux.

^e fis commencer immédiatement la réparation du débarca-

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- 434 —

dère existant et permettant l'accostage sur la ceinture sud du
récif; ce débarcadère fut complété et prolongé avec des tréteaux
en fer et de grosses poutres jusqu'à remplacement choisi pour le
phare, de façon à permettre l'accès facile de cette partie du
récif. Il était en effet difficile de circuler en canot à cet endroit,
à cause des affleurements par place des coraux et la manoeuvre
des petits chalands pontés chargés sur le Fortuna et débarqués
dès le début était très difficile, en raison des courants et du peu
de dirigeabilité de ces appareils qui nous ont cependant rendu
des secvices appréciables.

La petite grue sur wagonnets était installée à l'extrémité du
débarcadère pour permette^e la manutention des blocs creux à
leur arrivée sur radeaux au sud du récif (fig. S, PL 441).

Les premiers blocs débarqués furent utilisés pour la consti-
tution des baraquements destinés au personnel et aux ouvriers ;
ils furent immergés de chaque côté du débarcadère existant,
remplis de sable et surmontés d'une maçonnerie de moellon et
ciment jusqu'à 1,50 m au^essus du niveau de l'eau. Sur les
piles ainsi constituées furent placées de grosses poutres de 12 m
solidement ancrées dans la maçonnerie des piles, sur ces poutres
un plancher et des baraquements en bois comportant des fermes
très bien entretoisées, fixées aux poutres avec des équerres en
fer et contre ventées dans tous les sens. La prudence la plus élé-
mentaire nous recommandait d'apporter le plus grand soin à ce
travail provisoire qui devait pouvoir résister aux coups de vent
très violents qui sont fréquents dans ces parages ; l'existence
d'une centaine d'hommes aurait pu être irrémédiablement com-
promise par un manque de solidité dans cette installation d'ail-
leurs fort primitive (fig. fi, PL HT).

Les logements étaient distribués de chaque côté du débarca-
dère que nous avions élargi de façon à constituer au milieu des
logements un passage de 4 m de largeur.

D'un côté : une cuisine, une salle à manger commune, trois
petites chambres de 2 m sur 3,50 m, deux grandes pièces pour
les ouvriers indigènes ; de l'autre côté : six petites chambres de
2 m sur 3,50 m, un. magasin pour l'outillage, une grande pièce
pour les ouvriers. Toutes ces pièces donnaient d'un côté sur le
passage, de l'autre sur une véranda couverte de 2 m de largeur.

La construction de ces logements fut poussée activement ponr
éviter le voyage long et dangereux que les ouvriers devaient
faire le matin et le soir pour rentrer au Fortuna.

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— 135 —

Une difficulté qui nous a poursuivis peiMiant toute la durée du
travail était constituée par le manque absolu d'emplacement
pour mettre en dépôt les matériaux et le matériel ; au début
surtout du déchargement du Fortuna, nous étions obligés de
dégager les cales sans pouvoir suivre de programme arrêté, le
matériel arrivant au récif encombrait forcément le peu de place
dont nous disposions. Aussi, en commençant la construction des
logements, j'établissais également une grande plate-forme de
600 m au moyen de bîocs immergés et remplis de sable ; comme
pour les logements, sur ces blocs une maçonnerie jusqu'à 1,50 m
au-dessus de l'eau, puis des grosses poutres et un platelage en
madriers. Cette plate-forme achevée nous permettait la mise en
dépôt des blocs creux déchargés du Forluna et d'une partie du
matériel (fig. 7, PL U7).

Nous prolongions aussi l'appontement au moyen de tréteaux
en bois au delà de l'emplacement du phare jusqu'à l'extrémité
sud du récif où nous établissions à pic sur les grands fonds un
accostage pour les barques et le Foriuna. Cet accostage était
construit avec trois blocs placés à l'exirémlté du récif; sur ces
blocs, perpendiculairement au rivage, des grosses poutres de
12 m en porte-à-faux, soutenues par un ancrage solide dans le
béton des blocs et par des contre-fiches en bois. Sur les poutres
un plancher et un platelage. Plus tard, pour permettre à cet
endroit l'accostage sans risques du Fcw/wna, nous construisions
sur le récif, par nos propres moyens, un ponton flottant de
14 m de longueur (fi^. /2, 43 et 4i, PL lil).

Toute là ceinture sud du récif était donc traversée par un
appontement avec débarcadère au sud et au nord, une voie
ferrée était établie sur l'appontement pour permettre aux wagon-
nets de circuler sur toute la largeur du récif (fig. 4, PL 446),

Enfin, nous placions à proximité de l'accostage sud, sur une
plate-forme solidement protégée, des réservoirs en tôle galva-
nisée permettant d'emmagasiner 4 1 d'eau douce (fig. 9, PL 447).

Les logements et tous ces travaux d'installation étaient t^r-
minés en quinze jours et le 8 janvier le Fortuna\ complètement
déchargé, quittait le récif pour retourner à Suez.

Ce n'est pas sans une certaine appréhension que je vis s'éloi-
gner notre navire ; je restais avec tout le personnel en pleine
mer, absolument isolé, sans pouvoir être secouru en cas d'acci-
dent. Mon inquiétude était d'autant plus vive que nous traver-
sions une période de mauvais temps et que le vent du nord.

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— 136 —

excessivement violent, empêchait le Prospector de sortir de Port-
Soudan, nous laissant plusieurs jours sans aucune communica-
tion avec la terre.

Généralement, dans ces parages, le vent vient du nord et
commence à se faire sentir vers 10 heures du matin, il s'apaise
dans la soirée. Par ces vents, la lame brisée par le récif se fait
peu sentir à l'emplacement du phare et la mer est calme au sud
du récif où l'accostage est facile. Lorsque le vent venait du sud,
les lames très allongées balayaient toute la partie sur laquelle
nous étions installés, déplaçant les blocs remplis de béton et
rendant impossible le débarquement au sud.

Notons que la marée est insignifiante, les diËférences de niveau
constatées ne dépassent pas 0,30 m.

La mise en place des blocs était commencée le 6 janvier ; ils
étaient pris à la grue à la plate-forme de dépôt, chargés sur
wagonnets, transportés jusqu'au milieu de l'enceinte du phare,
descendus dans l'eau au palan, flottés jusqu'à la ceinture, alignés

et remplis de béton de ci-

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Le tracé de l'octogone
pour permettre l'aligne-
ment des blocs était effectué
de la façon suivante :

Au centre 0 choisi, il
était établi une petite plate-
forme en bois consolidée
par un massif en pierres
sèches. Sur cette plate-
forme au goniomètre les
directions à 45 degrés 0 A,
0 B, etc., de l'apothème,
étaient déterminées, la dis-
tance 0 A, 0 B, etc.
mesurée; on immergeait aux points A, B, C, des trépieds en fer
rond surmontés d'un plateau en bois, ces trépieds solidement
fixés par des masîîifs en pierre sèche; les points A. B.C., etc.,
étaient ensuite exactement déterminés et repérés par une pointe
clouée sur le plateau en bois du trépied. En joignant les points
A. G., B. D., etc., par des fils de fer, les côtés de l'octogone
étaient tracés et les blocs pouvaient être alignés, sans aucune
gène dans les manœuvres de pose et de coulage.

. I

■. I /

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— 137 —

]je fond à remplacement de la ceinture était nettoyé et nivelé
avant la pose des blocs.

Les blocs de la première ceinture remplis de béton étant
déplacés par la lame dès que la mer devenait un peu houleuse,
nous procédions à la pose des blocs de la deuxième ceinture et
au remplissage de l'intervalle entre les deux séries de blocs le
plus rapidement possible.

Le béton entre les blocs était composé de 1 de sable, 1 de gra-
villon, 1 de ciment; il était soigneusement coulé dans l'eau;
ce remplissage effectué, nous profitions des anneaux de l'arma-
ture des blocs pour relier les deux ceintures par des entretoises
en fer rond de 0,020 fixées à chaud dans les anneaux.

L'enceinte était terminée le 2S janvier, formant un batardeau
de 2 m de largeur résistant à l'action de la lame même par très
gros temps et permettant d'exécuter le coulage du béton dans
l'intérieur de l'enceinte en eau calme (fig. 8 et 40^ PI. U7).

Du mois de février au mois de mai il fut procédé au coulage
du béton ; le remorqueur et les barques approvisionnaient en
caillasse, en ciment, pris à notre magasin de Port-Soudan, en
sable, et commençaient les approvisionnements de moellons qui
étaient débarqués dans l'eau à l'accostage sud, formant ainsi
une plate-forme en pierre à côté de Tappontement. En coulant le
béton, des vides de 2,50 m furent ménagés aux huit angles à
l'emplacement des ancrages.

Le montage de la charpente métallique était commencé au
mois de mai, époque à laquelle je partais de Suez avec le Fortuna
emportant une partie des pièces de la charpente, deux chefs
monteurs venant des ateliers de Ghalon, des équipes de riveurs
formées avec des ouvriers indigènes, le matériel de montage.

Les pièces de la charpente métallique étaient directement
débarquées du Fortuna^ accostées à l'uppontement sud, sur le
récif; elles étaient mises en dépôt par catégorie sur des plates-
formes en bois, construites autour de la ceinture des blocs

La mise en place de la couronne de base était rapidement
exécutée, cette couronne étant composée d'une série de poutres
à treillis qu'il suffisait d'assembler avec des boulons ; les ancra-
ges étaient également mis en place (fig. 14^ PL 447).

La couronne parfaitement nivelée, le montage de la tour par
tronçon fut commencé ; les huit premières fermes inférieures
furent assemblées sur la plate-forme et mises au levage; pour les
autres fermes le montage fut fait en amenant chaque pièce à sa

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.— 138 —

place avec une bigue déplacée à chaque fois, cette bigue était
fixée sur la partie déjà terminée.

En même temps que s'exécutait le montage, nous commencions
la maçonnerie de la plate-forme dans laquelle la couronne se
trouve noyée.

Tous ces travaux continuaient normalement jusqu'au mois de
juillet et nous pensions les poursuivre sans interruption; nous
avions Texpérience des travaux de la mer Rouge, et nous étions
décidés, malgré les difBcultés résultant du climat, à ne pas sus-
pendre les travaux l'été (fig. iS et 46, PL 4 AT).

La température qui, dans les mois d'hiver, était constamment
jour et nuit de 25 à 30 degrés dépassait souvent, fin juin, 45 de-
grès et l'humidité était telle, sur le récif, que l'eau ruisselait
partout; les nuits étaient épouvantables, la température dimi-
nuait peu et la nuit l'humidité augmentait encore. La nourriture
était forcément médiocre, la base de l'alimentation était le pois-
son que nous péchions en abondance sur le récif et les conserves
de toutes sortes; les poules, les lapins, les pigeons que nous
avions apportés mouraient au bout de quelques jours ; la seule
viande mangeable était fournie par des moutons que nous ame-
nions vivants de Souakim ; les œufs étaient introuvables. Enfin,
au mois de juillet, un incendie détruisant la seule fabrique de
glace établie à Port-Soudan, notre ravitaillement en glace était
supprimé. A la mauvaise nourriture et à la dureté du climat qui
affaiblissaient les hommes les plus robustes, venait s'ajouter la
dépression morale causée par l'isolement complet sur le récif.
Iildigènes et Européens étaient également atteints moralement
et physiquement.

Pour les indigènes nous fûmes obligés de renouveler plusieurs
fois' les équipes ; d'autre part, je m'efforçais d'améliorer leur
nourriture et de leur procurer des divertissements.

Quant aux Européens, employés, ouvriers, ainsi que M. Graf-
ton, délégué de l'administration, tout le monde vivait en com-
mun ; il n'y avait qu'une salle à manger, nous mangions tous à
la même table, la nourriture était la même, nous partagions
les mêmes souffrances. Je m'efforçais de relever le moral de
tous en vivant avec les ouvriers sur un pied d'égalité complète
et je dois dire, à leur louange, que jamais le principe d'autorité
absolue, indispensable dans de pareilles conditions, n'en fut
diminué.

Nous étions contraints fin juillet, en présence de l'état du per-

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— 139 —

sonnel, d'interrompre les travaux en continuant seulement les
approvisionnements avec les indigènes de Port-Soudan.

Nous eûmes malheureusement à déplorer, au moment où nous
suspendions les travaux, la perte d*un àes chefs monteurs de
MM. Schneider et C'% mort, en quelques heures, victime de
l'épouvantable climat.

Qu'il me soit permis d'adresser à ce pauvre Chanlîau, qui
repose dans le petit cimetière de Port-Soudan, un souvenir
ému.

Les travaux furent repris en octobre, la température étant, à
cette époque, sensiblement diminuée.

Fin octobre, la tour était complètement montée et le chef
monteur de la Société des établissements Henry Lepaute com-
mençait la mise, en place de l'appareil. Pour monter à la partie
supérieure de la tour les pièces, dont quelques-unes pesaient
1 200 kg, nous avions établi un plan incliné composé de deux
files de solives en bois fixées à l'ossature du phare, suivant la
ligne médiane de l'une des faces extérieures de la tour.

Les pièces, hissées au treuil, glissaient sur ces bois; elles
étaient guidées d'en bas au moyen d'un câble.

Le 8 novembre, la lanterne heureusement fixée, un typhon
passait sur Sanganeb, renversant le pylône, en montage, du ré-
servoir à pétrole, démolissant l'accostage sud, enlevant une
grande partie de l'appontement et détruisant une quantité impor-
tante de matériel. Ce typhon, d'une extrême violence, était suivi
d^une pluie diluvienne qui dura deux jours, inondant tous les
baraquements. Malgré le retard et le trouble apportés par cette
tempête, un mois après le commencement' du montage de la
lanterne, l'avancement du travail était tel que nous pouvions
procéder, fin novembre, à l'allumage du phare pour effectuer
les premiers essais.

Nous mettions également les logements en construction, les
menuiseries, toutes les huisseries et les cloisons en liège étaient
commencées, ainsi que le plafond. Nous employions des briques
de liège aggloméré provenant de l'usine de Ravannes, ces bri-
ques, hourdées au plâtre, constituaient des séparations légères
et assurant une protection réelle contre la chaleur.

Je donne ici les dernières photographies que j'ai pu recueillir
au récif de Sanganeb, elles montrent l'état du travail au 5 dé-
cembre, date à laquelle je quittai le chantier du phare pour la
dernière fois (fig. 47 et 48, PL 447).

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— 140 —

On procédait ensuite à Tachèvement des maçonneries et des
logements, à la pose des couvertures en cuivre, à la construc-
tion des annexes sur la plate-forme, à la peinture, aux divers
parachèvements ; on achevait Tappontement définitif sur lequel
1^^., étaient installées une voie ferrée et une canalisation d'eau pour

refouler Teau de la pile de tète de l'appontement dans les réser-
voirs ; les installations provisoires étaient enlevées.

Le 24 janvier 4907, la commission de réception composée de
M. Grafton Bey, Ingénieur en chef des Ports et Phares, et de
S. E. le capitaine Gedge Pacha, accompagnés du Conseiller finan-
cier, venaient, sur le vapeur Aïda^ procéder aux essais définitifs
et à la prise en charge du phare par l'administration.

La commission recevait le travail sans observation et nous
transmettait ses félicitations qui nous étaient renouvelées par
S. E. l'amiral Blumfield Pacha, directeur général de l'adminis-
tration des Ports et Phares.

Je dois, en terminant, constater qu'une partie du succès de la
construction revient à MM Schneider et C'« dont les ateliers de
Chalon nous ont fourni une charpente métallique exécutée avec
un tel soin que bien qu'il n'eût pu être procédé, aux chantiers,
à un montage préalable, nous n'avons pas eu la plus petite
erreur à signaler, toutes les pièces s'assemblaient avec la plus
parfaite exactitude, aucune place n'avait été laissée à l'aléa.

Je dois également signaler que l'appareil du phare a été parti-
culièrement admiré par tous ceux qui l'ont examiné et la Société
des établissements Henry Lepaute a droit à toutes les félicitations,
non seulement à cause de la précision de l'optique et de l'ingé-
niosité du système, mais encore pour la perfection, le fini du
travail qui sont d'ailleurs des qualités qui caractérisent l'indus-
trie française et qui en sont l'honneur.

w

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r

LES SALAIRES A MIMES

PAR

MC. I>aiil LEOUER

LNTRODUCTION

La main-d'œuvre constituant une part, souvent fort impor-
tante, de tout prix de revient, et les salaires journaliers ayant
tendance à augmenter constamment, alors que les nécessités de
la concurrence l'obligent à diminuer constamment ses prix de
revient, tout industriel se trouve ainsi dans une situation sans
issue, du moins en apparence, son intérêt et celui de ses ou-
vriers semblant absolument contradictoires. En réalité, la situa-
tion est différente, puisque ce qui lui importe est de payer le
moins possible de main-d'œuvre pour un produit donnée tandis
que ce qui importe à l'ouvrier est un maximum dé salaire pour
un temps donné. Une solution peut donc intervenir, et c'est la
seule, qui consiste à diminuer l'importance du prix de la main-
d'œuvre pour un travail donné, en augmentant la production
de l'ouvrier par unité de temps.

Ce résultat peut être obtenu en partie par divers moyens indé-
pendants du fait de l'ouvrier, et que nous n'étudierons pas ici.
Mais, pour ainsi dire dans tous les cas, les économies de main-
d'œuvre dépendent pour une part variable, parfois fort impor-
tante, du fait de l'ouvrier lui-même qui, en apportant plus de
soin, d'énergie, d'attention à son travail que dans les conditions
ordinaires, peut arriver à en réduire considérablement la durée,
comparativement à ce qu'elle serait avec un ouvrier moyen,
travaillant avec un entrain moyen, dans des conditions
moyennes.

Mais, pour que l'ouvrier cherche ainsi à réaliser le maximum

BOLL. 10

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— 142 —

de production dont il est capable en un temps donné, c'est-à-dire
développe son maximum d'effort, il faut évidemment qu'il y
trouve tout au moins l'espoir d'une augmentation de salaire pro-
portionnée; par exemple, sous forme de partage du bénéfice
produit, c'est-à-dire de l'économie réalisée. 'Dans ces conditions,
tout le monde y trouvera son compte, l'ouvrier dont le salaire
horaire sera augmenté, le patron pour lequel le prix de main -
d'oeuvre afférent à un travail donné sera réduit, et le consom-
mateur, au bénéfice duquel se font en définitive toutes les réduc-
tions de prix de revient.

Ces idées — qui ne sont pas nouvelles — ont donné naissance
aux diverses formes de la participation aux bénéfices. Mais celle-
ci, pour diverses raisons, de même que le salaire à la tâche, est
d'une application limitée.

Pourtant la nécessité qu'il y a, pour obtenir une réduction sur
le prix de revient, d'y intéresser les ouvriers est telle que cer-
tains industriels ont voulu trouver d'autres moyens pour par-
venir à ce résultat.

C'est cette préoccupation — qui devait naturellement se déve-
lopper d'abord dans les pays où les salaires sont les plus élevés
— qui a conduit à l'application, en Angleterre et aux États-Unis,
depuis un certain nombre d'années déjà, de ce qu'on a appelé
les salaires à primes (premium System, bonus System) qui ont
donné des résultats généralement satisfaisants.

Il ne s'agit donp pas ici de conceptions plus ou moins théori-
ques, mais bien de dispositifs constituant en résumé des formes
restreintes de la participation aux bénéfices, ayant reçu déjà la
sanction de la pratique, et qui, sans qu'il faille en exagérer la
valeur, peuvent, dans des cas convenables, être employés avec
grand avantage.

Ces systèmes étant encore peu connus en France, il nous a
semblé qu'une étude d'ensemble sur ce sujet ne serait paa
inutile.

Dans ce travail, nous avons cherché à faire ressortir, autant
que possible, les idées générales qu'on peut déduire de l'examen
des divers systèmes employés, et des résultats qu'ils ont donnés.

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— 143 —

I

COMPARAISON ENTRE LES SALAIRES A PRIMES
ET LES AUTRES MODES DE RÉMUNÉRATION DU TRAVAIL

Principe dbs salaires a prives.

L'idée fondamentale des systèmes de salaires à primes pour-
rait s'exprimer ainsi : « Faire participer l'ouvrier aux économies
de prix de revient, c'est-à-dire aux bénéfices qu'il contribue à
produire — sans plus »•

Les économies qui dépendent de l'ouvrier sont de deux sortes :
celles qui portent sur le temps passé, et celles réalisées sur les
matières employées.

Dans nombre de cas, en mettant la question de malfaçon à
part, l'ouvrier a peu ou pas d'influence sur l'économie de ma-
tière première» par exemple, dans la plupart des fabrications
mécaniques, où les salaires à primes ont été surtout appliqués.
Le seul élément sur lequel l'ouvrier ait de l'influence et sur
lequel par conséquent devra porter la prime est alors le temps
passé.

D'autre part, le décompte de l'économie de matière, dans les
cas où elle dépend de l'ouvrier, pouvant n'être pas toujours très
facile, on conçoit, pour ces deux raisons, que les salaires à primes
ne tiennent le plus souvent compte que des économies de temps.
Une économie n'a qu'une valeur relative; qui dit économie, dit
donc terme ou base de comparaison, de telle sorte que, réduite
à réconomie de temps, l'idée des salaires à primes se comprend
le plus généralement comme suit :

« Faire participer l'ouvrier aux économies réalisées par lui
sur le temps prévu pour l'exécution d'un travail déterminé. »
C'est à ceci que se résument la plupart des systèmes à primes qui
s'appliquent d'ailleurs, en général, à des opérations distinctes,
exécutées par des ouvriers travaillant isolément, indépendam-
ment les uns des autres ; mais ce principe de la participation
inaitée peut également s'appliquer à des ouvriers travaillant
9Uectit>ement à des ensembles d'opérations, et participant aussi
bien aux économies de matières qu'à celles de main-d'œuvre.

On comprend donc que le nombre des systèmes à primes
appliqués ou proposés soit considérable : avant d'indiquer les

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— 144 —

caractéristiques des plus employés, il ne sera peut-être pas inu-
tile de rappeler, pour expliquer leur développement, les incon-
vénients de la participation aux bénéfices et des autres systèmes
de salaires auxquels on a tenté de remédier par leur application.

Participation aux bénéfices.

La participation aux bénéfices, telle qu'elle est fréquemment
appliquée, découle d'une idée très juste : le succès d'une entre-
prise industrielle dépendant sinon en totalité, du moins pour
partie, du dévouement de tout le personnel qu'elle occupe, il
n'est que juste, et en même temps il est utile, pour le patron,
de tenir compte à ses employés de ce dévouement en leur don-
nant une certaine part des bénéfices.

Parfois même, sous l'influence de considérations philanthro-
piques d'ordre très élevé, le patron ne considère pas qu'il a suf-
fisamment fait quand il a réparti, entre ses employés, les béné-
fices qui leur reviennent; il s'inquiète de la manière dont ils
en disposent, il met à leur disposition des caisses d'épargne, ou
leur facilite l'acquisition d'immeubles, de maisons d'habitation,
crée des caisses de retraite, etc. En un mot, dans ces conditions,
loin de considérer son rôle comme terminé quand il a payé à
l'ouvrier son salaire et la part de bénéfices convenue, le patron
se regarde encore comme moralement responsable de cet ouvrier,
souvent imprévoyant et insoucieux de l'avenir, et cherche à
l'élever, lui et sa famille, sur l'échelle sociale, en lui donnant les
goûts d'ordre et d'économie sans lesquels n'est possible aucune
amélioration durable de situation industrielle ou familiale. On
comprend que, ainsi conçue, la participation aux bénéfices n'ait
eu jusqu'ici qu'une extension restreinte.

Mais, même réduite à la distribution pure et simple d'une part
des bénéfices, sans intervention du patron dans l'emploi des bé-
néfices distribués, elle ne parait avoir reçu que relativement
peu d'applications, ce qui tiendrait à ce qu'elle présente un cer-
tain nombre d'inconvénients (1).

(1) Peut-être n'est-il pas inutile de préciser ici la position de la question pour éviter
tout malentendu : quand nous parlons de la participation aux bénéfices, nous "visons la
distributiott à tout le personnel, suivant telles régies fixes qu'on voudra, d'une partie
des bénéfices globaux réalisés par l'entreprise (c'est en somme ce qu'on pourrait appeler
la participation intégrale), sans qu'il soit possible de proportionner la part de tel ou tel
participant aux résultats qu'il a personnellement obtenus. Nous n'avons nullement en vue
l'attribution à certains employés seulement, à certains intéressés, en un mot, d'une part
dans les bénéfices qu'ils ont réellement contribué à produire, c'est-à-dire la participa-
tion limitée.

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r

— 145 —

Tout d'abord, et c'est un point qu'on néglige souvent, la première
condition pour repartir des bénéfices est qu'il y en ait. Or, le bénéfice
n'est pas la loi générale de l'industrie : certaines entreprises,
après des périodes de prospérité, restent parfois dix ans sans
donner de dividendes.

D'autre part, le bénéfice ne dépend pas seulement du fait des ou-
vriers,: tout le personnel ouvrier d'une entreprise peut avoir dé-
ployé son maximum d'efforts, et l'exercice se soldera cependant
par une perte, alors qu'une industrie voisine, dont le personnel
n'a pas accompli d'efforts supérieurs à la moyenne, donnera de
beaux bénéfices.

Quand il y aura des bénéfices, les ouvriers trouveront la ré-
partition toute naturelle; lorsqu'elle manquera il est probable
que, ne recevant aucune rémunération de leur supplément de
travail, ils éprouveront un certain mécontentement, et se lais-
seront aller à supposer qu'ils ont été frustrés, par la direction,
de la part qui leur revenait (on peut remédier à cet inconvé-
nient par des caisses de réserve, mais ce n'est là qu'un palliatif).
C'est donc la question des comptes qui est ainsi soulevée.

Si, pour éviter cet inconvénient, la direction de l'entreprise
s'arrange pour distribuer, en tout cas, une certaine somme en
fin d'exercice aux ouvriers, la participation prend le caractère de
gratification et perd son pouvoir stimulant»

De plus, la participation est collective. L'ouvrier peu travailleur
compte sur ses voisins pour réaliser des bénéfices; ceux-ci,
d'autre part, n'éprouvent qu'un médiocre enthousiasme à se dire
que d'abord leur effort personnel, étant noyé dans l'ensemble,
n'a qu'une importance faible dans le résultat général, puisque,
en travaillant pour eux, ils travaillent également pour le voisin
qui ne se fatigue pas, et qui, finalement, recevra autant qu'eux.
Enfin, la répartition des bénéfices ne peut être que différée.
Or, les ouvriers, assez souvent, ne sont pas doués d'une grande
patience : ils donnent bien un coup de collier, mais à condition
d'en tirer un avantage palpable, qu'ils puissent évaluer de suite;
s'il leur faut, comme avec la participation, attendre la fin de
l'exercice, sans pouvoir apprécier exactement, chaque fois qu'ils
feront un travail, quel avantage ils auront à le faire de leur
mieux, il est à craindre que leur enthousiasme ne soit que très
modéré. Bien entendu, quand il s'agit d'entreprises anciennes,
disposant d'un personnel stable, habitué à la participation, en
ayant apprépié les avantages depuis de longues années, person-

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— 146 —

nel d*élite en un mot, animé de l'esprit de corps, ces objections
perdent de leur valeur, mais ce ne sont guère que des cas trop
rares pour constituer une majorité.

Les sâiaires au temps et a la tache.

Sous quelle forme donc intéresser l'ouvrier aux résultats qu'il
produit, en évitant les inconvénients de la participation?

Ni les salaires au temps ni celui à la tâche ne donnent à ce
sujet entière satisfaction. Il est, bien entendu, nombre de cas
où le salaire au temps est encore et restera le seul applicable.

Mais, au point de vue qui nous occupe, il ne saurait, donner
de bons résultats, rien n'incitant l'ouvrier à obtenir le maximum
de production dont il est susceptible, au lieu de la moyenne
qu'on est en droit d'exiger d'un ouvrier moyen.

Le travail à la tâche serait ici bien préférable, et c'est dans ce
but qu'il a été, et est encore si fréquemment employé. Toute-
fois, il n'est pas sans inconvénients : d'abord, tout Vaiéa est au
compte de l'ouvrier : s'il y a erreur dans la détermination du
temps qui a servi de base à la fixation du prix de façon, il en
profite ou il en souffre seul. Si le temps prévu est trop long, il ne
réclamera pas; il n'en sera pas de même s'il est trop court. D'autre
part, si l'ouvrier arrive à se faire un salaire de beaucoup supé-
rieur à la moyenne, son patron, parfois malgré lui, sous la pres-
sion de la concurrence, sera tenté de réduire le temps alloué pour
le travail, de manière que le salaire journalier ne dépasse pas
une certaine limite. Le résultat final de cette manière de faire
est absolument opposé à celui cherché : l'ouvrier, voyant que
ses efforts finissent par se retourner contre lui (sans compter les
reproches qu'il peut recevoir de ses camarades), en vient à limi-
ter sa production de manière que son salaire journalier n'at-
teigne pas la limite au-dessus de laquelle il craindrait qu'on ne
le réduise.

Les salaires a primes.

Ces considérations, comme nous l'avons dit, ont conduit à la
conception des divers systèmes de salaires à primes qui sont
caractérisés par deux éléments essentiels :

4® Dans tous les cas, l'ouvrier est assuré de toucher, pour tout
le temps passé, un salaire horaire minimum (ce qui n'est pas
le cas, en général, du salaire à la tache) ;

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— 147 —

2* On prévoit pour l'exécution de tout travail un certain temps
<ou un certain prix de main-d'œu^?re). Si le temps employé est
moindre (ou si le prix de la main-d'œuvre calculé d'après le
salaire horaire minimum est moindre), on alloue à l'ouvrier, à
titre de prime, une certaine part de l'économie réalisée.

Ainsi donc pour l'ouvrier, aucun risque de perte : seulement
risque de ne pas gagner la prime. D'autre part, pour le patron,
avantage de participer aux économies de lemps réalisées par
Touvrier, tandis qu'avec le salaire à la tâche il n'en reçoit au-
cune part; par conséquent, pour lui, tentation et nécessité bien
moindres qu'avec le salaire à la tâche, de réduire les temps
alloués, et même possibilité de les laisser fixes (ou de ne les
changer que si les modes de fabrication changent). Cette ques-
tion de la fixité des temps de base est capitale^ et c'est à elle,
sans aucun doute, qu'il faut attribuer^ pour une grande part les
succès des salaires à primes, qui provient d'ailleurs également des
autres caractères qu'ils présentent, et dont voici les principaux :

D'abord, contrairement au cas de la participation aux béné-
fices, toute idée de gratification plus ou moins volontaire dispa-
rait de la part du patron, qui, se plaçant à un point de vue beau-
coup plus terre à terre, dit en somme à l'ouvrier : Il dépend de
vous de faire des économies: si vous en faites, nous les partage-
rons; comme vous toucherez toujours votre salaire minimum,
même si vous employez plus que le temps prévu, vous ne ris-
quez rien que de gagner un supplément de salaire ».

En résumé, il s'agit donc d'une participation aux bénéfices
limitée, qui présente les avantages suivants : la prime gagnée
par l'ouvrier est facilement calculable par lui : il peut donc
vérifier son compte et n'est plus tenté de se croire trompé.

La prime ne dépend que de roui^riei^ elle lui est acquise immé-
diatement, après la fin du travail, et peut lui être payée à bref
délai, sans qu'il ait à s'inquiéter de savoir si l'opération à la-
quelle il a collaboré donnera finalement un bénéfice |ou une perte.

On voit donc que les salaires à primes tiennent de la partici-
pation aux bénéfices, mais ils se rapprochent du salaire à la
tâche par ce fait qu'ils comportent une détermination préalable
*e la durée du travail. Par suite, leur emploi est limité. Toute-
>is, l'influence d'une erreur dans cette détermination étant
noindre qu'avec le salaires à la tache, puisque le patron parti-
ipe dans les économies réalisées, leur champ d'action est par
ela même plus étendu.

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— 148 —

Remarquons, en passant, que le salaire à prime constitue un
élément d'éducation sociale de l'ouvrier, et on peut le considé-
rer, à ce point de vue, comme un intermédiaire entre le salariat
pur et simple, et la participation aux bénéfices, puis la coopé-
ration.

On peut objecter aux salaires à primes que l'ouvrier étant
incité à obtenir le maximum de production aura tendance par
cela même à sacrifier la qualité de son travail, à soumettre l'ou-
tillage à des efi^orts excessifs (1). Cette objection ne porte pas plus
que dans le cas du salaire à la tâche, dont elle n'empêche pas
remploi. Il est seulement nécessaire avec les salaires à primes
d'avoir un service d'inspection et de vérification bien organisé ;
mais ce service est également indispensable, quelque soit le sys-
tème de salaire, pour obtenir une bonne fabrication — surtout
en construction mécanique.

Un avantage du système à prime est que, en augmentant la
production d'un atelier donné les frais généraux fixes se répar-
lissant sur une plus grande production diminuent aroportionnel-
lement. Peut-être objecte ra-t-on que de la sorte, on va au-
I levant de la surproduction : sans insister sur ce point, nous
lUrons qu'à ce compte-là il faudrait se garder d'introduire
aucune amélioration dans l'industrie; aussi, au risque de pa-
riiiLre paradoxal, il semble qu'on doive considérer ce qu'on
a[^pelle surproduction comme un bien, au point de vue général
Lùiil au moins, puisqu'elle détermine l'élimination automatique
des entreprises les moins bien organisées.

i,J ) b's objections qu'on peut faire sont, quoique à un moindre degré peut-être, ceUes
tléjù formulées à maintes reprises contre le salaire à la tâche, et se ramènent aux sui-
vantes :

V Les ouvriers travaillant aux pièces dégraderaient l'outillage en cherchant à en obte-
nir hi maximum de rendement;

t" Ll's malfaçons seraient augmentées;

Si" Piir suite du surmenage auquel ils se laisseraient entraîner, les ouvriers se fatigue-
ra itnr vite et perdraient leurs aptitudes professionnelles;

i" Lo travail à la tâche entraînerait un avilissement des salaires, et de plus, leur
iiit"«;ilité, certains travaux étant plus avantageux que d'autres; >.

r* " L'nugmentation de production qui résulte du travail à la tâche conduirait ù des
*."ïnjoiaj^es.

Toiiles ces objections ont été discutées à maintes reprises en particulier a un point
dr v(U' pratique, dans un Rapport de la Commission d'enquête sur les revendications du
firr*iinnel civil des établissements militaires, traitant uniquement de cette question
iJoittnai officiel^ 5 avril 1903, pp. 2189 à 2195) du ti-avail à la tâche (au devis) et de
son reinplacement, demandé par les ouvriers, par le travail au temps. Nous avons indi-
qua* .liiteurs Port4^feuiUe Economique des Machines^ nov. 1903; que la solution de cette
i.iitHctxHé paraissait consister dans les systèmes à primes.

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— 149 —

II
LES DIFFÉRENTS SYSTÈMES DE SALAIRES A PRIMES

Le principe général des salaires à primes « donner aux ou-
vriers une part des économies qu'ils réalisent sur la production
et seulement de ces économies » peut être appliqué d'une infi-
nité de manières, suivant qu'il s'agira d'ouvriers travaillant iso-
lément, ou réunis en équipe et dont chacun participera aux éco-
nomies réalisées collectivement, que les primes portent à la fois
sur les économies de matière et de main-d'œuvre, ou, au con-
traire, sur ces dernières seulement.

Bien que dans ces conditions il soit diflBcile d'établir une clas-
sification précise des divers systèmes, on peut cependant les
répartir en deux classes :

i** Prime portant sur les économies de main-d'œuvre seule-
ment;

2** Prime portant à la fois sur les économies de main-d'oeuvre
et sur les autres économies réalisées dans le prix de revient.

Chacune de ces classes se subdivisant en deux catégories :

A. Systèmes individuels;

B. Systèmes collectifs.

Les systèmes à primes ayant reçu le plus grand nombre d'ap-
plications et dont nous nous occuperons surtout ici sont ceux
où la prime porte seulement sur l'économie de temps et est
attribué à des ouvriers travaillant isolément. C'est à eux d'ail-
leurs qu'on applique plus spécialement le nom de systèmes à
primes (premium Systems) qui semble devoir leur rester, ou
encore de systèmes à boni (bonus Systems).

On a aussi proposé le nom de < participation au gain » (gain
sharing) pour désigner l'ensemble de tous les systèmes qui cons-
tituent une sorte de participation limitée, par opposition à la
participation aux bénéfices proprement dite (profit sharing).

Nous UjB décrirons ici que des systèmes ayant reçu des appli-
cations pratiques.

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— 150-

1"? Systèmes où la prime est basée seulement
sur l'économie de temps.

A. — Systèmes individuels.

Ici, le salaire horaire minimum ou salaire horaire de base est
toujours garanti et on prévoit, pour l'exécution du travail, un
certain temps de base; si le temps effectivement employé est
moindre, on alloue à l'ouvrier, à titre de prime, une partie du
salaire correspondant au temps économisé. Les divers systèmes
ne diffèrent entre eux que par le mode de détermination de la
prime, qui pourra — et c'est le cas le plus simple, être d'une
fraction fixe du temps économisé : on aura alors des systèmes à
taujc fijces, — ou varier suivant une loi plus complexe ; on aura
ainsi des systèmes à taux variaUes, la prime, dans les deux cas,
variant d'une manière continue.

On peut encore faire varier brusquement la prime quand les
temps employés ne dépassent pas certaines limites ; c'est le cas
des systèmes à primes di^œntinues ou systèmes différentiels.

Il est encore des systèmes où la prime est basée sur le prix
payé pour la main-d'œuvre (et non plus sur le temps), qui
rentrent d'ailleurs dans la catégorie précédente quand ils sont
appliqués à des ouvriers recevant tous le même salaire horaire
de base (1).

a) Systèmes à taux fixe,

a) Systèryw Halsey. — Le premier appliqué de ces systèmes
paraît bien être celui que M. F. A. Halsey a employé d'abord
sur une échelle relativement faible, dès 1890, dans les ateliers
de la Canadian Rand Drill O, à Sherbrooke, Canada (P. Q.), dont
il était alors directeur (principalement pièces à répétition) (2).

1 lUinarqiun):!: que tous les <>slènies à prime si«nt ix>mpri< eotre deux extrêmes : le
>alairo .iu î«-mp< — à prime naUt- — el le salaire à la lârlie, où toute rêeonomie est
pour l\«uvner, et qu'on pourrait, par ivnsèqueal, nppt-ler systf^me à prinie totahi par
«•ppositiun au\ M5tême< à prime |»ropremem dibî qui |K>urraient alors Mre dits à prime
l»artieiU\

i Cv <\ >u mr a été décrit pour la f »remière fois par M. Hal>i*\ , dans une communication
faite en lï^l à r.4i»4^rroriii Society of Mech4tnii^l En'fitH^em, TmHsn'iHm$,To\. XI!, p. 755,
IS91, et drpui> dans nombre de publu'ations. M. Hals4\v est ptut-«Hre i^lui qui a le plus
fait p^^ur laire ixinnaîtrt* les salaires à primas, qu'il a êt<\ rnayons-nous, le premier à
désu'uer 5* «us h* U'*m d*^ pr^'iiiium systcins ..

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• — 151 —

Ici, l'ouvrier reçoit, en plus de son salaire horaire minimum
toujours acquis, une prime égale au tiers de la valeur du temps
économisé. Le taux de la prime est donc ici un tiers. Si la durée d'un
travail est prévue de dix heures, et s'il est exécuté en six, l'éco-
nomie est de quatre heures, et la prime, étant le tiers de l'éco-
nomie, représente un supplément de salaire correspondant à
4

- =1,33 fois le salaire horaire, qui est ainsi majoré, pour le
o

1 33
temps passé, de -^, ou 22,22 0/0.

Avec ce système très simple, le calcul de la prime est facile,
à la portée de l'ouvrier; aussi a-t-il reçu une certaine extension,
en particulier aux États-Unis où il a pris naissance.

On peut trouver que la part attribuée à l'ouvrier est faible (1),
bien que M. Halsey ait obtenu de bons résultats avec des primes
encore plus faibles que celle du tiers. Il est facile d'y remédier,
et faire le partage par parties égales en adoptant comme taux
de prime la moitié au lieu du tiers. C'est ce qu'on peut appeler,
pour lui donner un nom :

b) Le système de M. W. Weir (de Glasgow) qui semble avoir été
un des premiers à appliquer ce taux de prime (2) de moitié, lequel
parait être maintenant le plus généralement adopté.

L'inconvénient des systèmes à prime à taux fixe (Halsey et si-
milaires) est le même que celui du salaire à la tâche, quoique à
un degré, moindre. Si l'économie de temps est considérable, le
salaire horaire devient très élevé. Ainsi, par exemple, avec un
taux de prime de moitié, si l'ouvrier économise six heures sur
dix (en admettant un salaire horaire de base de 1 f) il recevra
d'abord son salaire horaire minimum pour quatre heures, soit 4 f ,

plus la moitié du salaire du temps économisé, soit ^ = 3 f, au

total 4 + 3 = 7 f pour quatre heures, ou 1,75 f par heure. S'il
économisait huit heures il toucherait une prime de 4 f et son
salaire horaire ressortirait à 3 f .

'1) M. Halsey estime préférable de calculer très largement le temps de base (même en
tcès sur ceux obtenus avec le salaire au temps ordinaire) de manière que l'ouvrier ait
I presque certitude de toujours gagner sa prime. Ceci explique pourquoi le taux de
rime doit être faible (un tiers ou même un quart) pour éviter de payer des salaires
otaux trop élevés.

(2) MM. G. et J. Weir Ltd Cathcart Glasgow. Machines marines auxiliaires,
>mpe8, etc.

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— 152 —

Ces chiffres, quoique élevés, sont d'ailleurs inférieurs à ceux
que donnerait le salaire à la tâche pur et simple, soit 2,50 f et
5 f par heure, dans les deux cas considérés.

De pareils cas sont rares et l'on peut se demander si, en ad-
mettant qu'ils se présentent parfois, il est bien utile de renoncer
pour cela à la simplicité du système à taux fixe. Certains indus-
triels l'ont pensé et ont cherché des systèmes qui, dans tous
les cas, limitent le salaire horaire de l'ouvrier à un maximum
impossible à dépasser. C'est de cette conception que sont sortis
les :

3) Systèmes à taux variablç^

dont le plus employé, peut-être même le seul, -est le :

Système de M. J. Rowan (1) (2). — Pour que l'ouvrier ne puisse,
en aucun cas, faire plus que doubler son salaire horaire de base,^
M. Rowan a adopté le principe suivant : dans les cas d'écono-
mie sur le temps de base prévu, le salaire horaire de base, pour
le temps passé, est majoré d'un pourcentage égal au pourcen-
tage que représente le temps économisé par rapport au temps
de base prévu. Si, par exemple, l'ouvrier économise la moitié
ou 50 0/0 du temps de base, son salaire horaire, pour le temps
employé, est majoré de 50 0/0, soit 0,50 f si le salaire horaire
de base est de 1 f, et il reçoit ainsi par heure 1,50 f au lieu de
1 f. On voit que, à la limite, même s'il exécutait instantané-
ment son travail, économisant ainsi 100 0/0 du temps de base,
l'ouvrier ne recevrait qu'une majoration de salaire horaire de
100 0/0, c'est-à-dire qu'il le doublerait simplement.

Ce système, qui parait un peu complexe en principe, a cepen-
dant donné, non seulement à son inventeur, mais à d'autres
industriels qui l'ont appliqué, des résultats satisfaisants que nous
verrons plus loin (3).

On pourrait le qualifier de système parabolique^ parce que le
salaire total payé pour un travail donné, quand le temps em-

(l) De la maison David Rowan et C'% do Glasgow. Machines et chaudières marines.
(2} International Engineering Congress. Septembre 1901. Glasgow. Proceedinç^ of the
Imt. of Mech. Engineers, 1901, h* partie, p. SC,"); — mars 1903, p. 203 à 261. A premium
System applwd to Engineering Worlîs by M. J. Rowan. Ces dcnx commumca lions de
M. Bowan ont donné lieu, devant Tlnst. of Meehanical Engineers, à des discussions
importa aies.

(3) 'Le système Uov\ an a également été introduit, dès 1904, dans certains ateliers de
r.lmirauté anglaise 'Engineering, 4 mai'sl904>.

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r

— 153 —

ployé décroît depuis le temps de. base jusqu'à zéro, est repré-
senté par les ordonnées d'une parabole.

y) Systèmes différentiels.

Avec les systèmes précédents, la prime varie d'une manière
continue. Quand le temps employé reste aux environs du temps
de base, un peu supérieur ou un peu inférieur, le salaire horaire
diffère peu du salaire de base (qui. est garanti en tous cas). On a
trouvé que le stimulant ainsi donné à l'ouvrier dans ces limites
était trop faible et on s'est dit qu'il était préférable de l'aug-
menter en lui donnant l'appùt d'une prime massive, pour ainsi
dire, s'il ne dépassait pas le temps alloué. C'est là le principe
des systèmes différentiels, qui peut être appliqué de deux manières
bien différentes, soit avec le temps de base moyen, soit avec le
temps de base minimum.

Tout système à prime implique, en eflfet, la détermination des
lemips de base. Dans les systèmes précédents, le temps de base est
le temps nécessaire à un ouvrier moyen, placé dans des condi-
tions moyennes, et travaillant au temps, pour exécuter son tra-
vail avec un effort moyen. On peut donc le qualifier de temps
de base moyen simple ou normal.

Parfois même, et c'est ce que recommande M. G. Halsey, et
ce que nous verrons aussi plus loin (MM. Willians et Robinson),
on majore ce temps d'une certaine quantité, de manière à don-
ner à l'ouvrier la quasi-certitude de toujours gagner une prime,
ce qui constitue un puissant encouragement. On a alors ce qu'on
peut appeler des systèmes à temps de base moyen allongé, par oppo-
sition aux précédents, à temps de base moyen simple ou normal.
Si maintenant, au lieu d'une prime continue, on veut donner
une prime massive, en se basant sur le temps de base moyen nor-
mal, on obtient :

a) Le système différentiel simple. — La prime massive fixe est
gagnée ici si le temps de base moyen normal n'est pas dépassé.
En somme, c'est le cas du salaire Halsey à temps de base moyen
albngé, avec cette ^eule différence qu'au lieu de toucher une
petite prime variant graduellement de zéro à une certaine valeur
— qui peut être celle de la prime massive — quand le temps
employé est compris entre le temps de base allongé et le temps
moyen normal, l'ouvrier ne touche rien dans cet intervalle.

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— iU —

Mais tel quel, ce système est insufiSsant : il incite bien Tou-
vrier à ne pas employer plus d'un certain temps, mais rien ne
Tencourage, du moins en apparence, à descendre encore en
dessous de cette limite. Pour éviter cet inconvénient, on a été
conduit à employer le :
»

b) Système différentiel mixte, dans lequel, après avoir dxmné à
l'ouvrier une prime massive, quand il n'a pas employé un temps
supérieur à la limite prévue, on lui alloue, pour le temps qu'il
économisera par rapport à cette limite, une seconde prime cal-
culée suivant l'un des systèmes qui précèdent (1). Le stimulant
est donc ici double, d'abord une somme ronde, puis en outre,
une prime proportionnelle.

Toutefois, ce dernier système, un peu compliqué, ne semble
pas jusqu'ici avoir reçu de rfombreuses applications. Si efficace
qu'on suppose l'action des primes, la puissance de production de
l'ouvrier a en effet une limite et, à superposer ainsi les primes
aux primes, on arriverait vite à augmenter le salaire total cor-
respondant à une production donnée, ce qui irait exactement
à rencontre du but cherché.

5) Système différentiel à temps de base minimum (système Gantt).

Tout système à prime comporte, on vient de le voir, comme
mesure préliminaire et indispensable, la détermination aussi pré-
cise que possible de la durée des diverses opérations de la fabri-
cation, ce qui conduit tout naturellement à les étudier à fond, et
à rechercher les manières les plus économiques de les effectuer.
On arrive de la sorte àreckercher non plus le iemi^s de base moyen
(normal ou allongé), nécessaire à un ouvrier moyen, et qui peut
être réduit plus ou moins par un bon ouvrier, mais bien le temps
minimum, nécessaire à un très bon ouvrier travaillant dans les
meilleures conditions possibles. Dès lors, tout ce que peut
espérer un ouvrier ordinaire, c'est non pas de réduire le temps
de base, qui est un minimum, mais de ne pas le dépasser. Par
conséquent, pour qu'il ait un stimulant suffisant, il faut lui don-
ner une prime suffisamment forte dès qu'il ne dépasse pas le
temps de base.

(1^ Par exemple (Huko Diemsr^ Engineering Magazine, août U)(>5, p. 719i, on appli-
quera une prime massive de 20 0/0 du salaire horaire, plus une prime de 50 0/0 sur
toute économie de temps supplémentaire

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r

— 155 —

Ce système (appliqué d'abord par M. H. L. Gantt à South-
Bethlehem Pa) (1), qui est en apparence un système difiFérentiel
simple, diffère donc en réalité essentiellement de ce dernier,
attendu qu'il serait superflu ici de promettre une prime sup-
plémentaire pour le temps économisé sur un temps de base qui
est déjà un minimum irréductible (2).

e) Systèmes basés sur i'éconorme de moÀn-d' oeuvre.

Avec les systèmes qui précèdent on suppose implicitement
que tous les ouvriers susceptibles d'exécuter un même travail
reçoivent le même salaire horaire de base. Si ces salaires ho-
raires de base sont différents, pour un même travail, accompli
dans le même temps, le salaire total sera aussi différent.

Pour éviter cet inconvénient, il suffit de fixer non plus des
temps de basBy maisv des prix de base, et de partager d'une ma-
nière quelconque les économies réalisées.

a) Système à taux fixe de MM. WHàans et Robimon. — Le plus
simple est de partager ces économies par moitié : c'est ce que
font depuis 1891 déjà MM. WUUcms et Robmon (constructeurs de
machines à vapeur à Rugby, Angleterre). Ici a un prix de base,
appelé référence raie, est fixé pour chaque opération ou série d'o-
pérations. Le salaire payé à l'ouvrier d'après le temps passé est
comparé à ce prix de référence, et la moitié de la différence est
payée en plus du salaire du temps passé, calculé d'après le
salaire horaire de base. » (Ces prix de référence sont en général
fixés largement.)

Ainsi, l'ouvrier, dont le salaire horaire est le plus élevé —
qu'on suppose donc le plus capable — dispose, en fait, pour ga-
gner une prime, d'un temps moindre que celui dont le salaire
horaire plus faible fait présumer qu'il est moins habile. Lorsqu'il
s'agit d'ouvriers ayant tous le même salaire de base, ce système
revient exactement au système à prime à taux fixe basé sur le
temps économisé.

Dans cet ordre d'idées, on a imaginé bien d'autres systèmes :

Ij Lequel en a fait l'objet d'une communication à l'American Society of Meehanical
i;iaeers, en 1902.

i2) Ou du moins dont la réduction n'est possible que par une amélioration des procé-
s de fabrication.

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— 156 —

Ainsi» laSnow SteamPump Works de Buffalo (N.-Y.) (1) emploie
ce qu'on pourrait appeler :

h) Le système à primes échelonnées. Ici pour chaque heure écono-
misée sur le temps de base, la prime représente approximative-
mefit un certain pourcentage du salaire horaire de l'ouvrier et
décroît à mesure que celui-ci augmente (par exemple d'environ
50 0/0, pour un salaire horaire donné, à 35 0/0 pour un salaire
double). En pratique, avec ce système (qui est d'ailleurs celui
emiiloyé primitivement par M. Halsey (2), les ouvriers sont
répartis en catégories suivant le salaire horaire de base^ et à
chaque catégorie est attribuée une prime différente pour toute
, heure économisée.

Toujours pour obtenir des salaires totaux a peu près semblables
avec des salaires horaires différents, on pourrait imaginer diverses
combinaisons, employer des systèmes à taux de prime variables
suivarU le salaire horaire, le salaire total de base restant le même^ en
appliquant le système Halsey, par exemple, avec des taux de
prime différents suivant les salaires horaires, le taux le plus
élevé correspondant au salaire horaire le plus bas, etc. (3).

Ces dispositifs seraient généralement trop compliqués, et, de
pluSj sans grand intérêt pratique. En effet, quel que soit le sys-
tème, c'est le plus souvent, ainsi qu'on le verra d'ailleurs plus
loin, avec le salaire horaire le plus élevé que le salaire total est
]e plus haut. Donc, si un travail peut être exécuté par un ouvrier
recevant un certain salaire horaire, le patron aura tout intérêt à
ne le donner à un ouvrier dont le salaire horaire est beaucoup
plus élevé que s'il lui est impossible de faire autrement. Ce cas
sera donc exceptionnel.

B. Systèmes collectifs.

T.es systèmes qui précèdent sont applicables au travail col-
lectif avec, au besoin, quelques modifications facilement ima-
ginables, et qu'il serait superflu de détailler ici.

fl) Paul MôLLER. Zeitschrifl des Vereines Deutscher Ingenieure, 8 août 1903, p. 1133.
Ein^ Sitidicnreise in den Vervinigten Staaten ron Amerilia.

lî} IK F. ScHLOSS, Report on Gain Sharing, 1S95, p. 35.

i3) Voir également à ce sujet une étude plutôt théorique de M. Bernh. Schiller, de
Vitiiirui, lias Pràniiensysteni der Lohnberechnung (Zcitschrift des Vcrcmes deutsclier Ingc-
nmjf}t\ -i^ aoùl 1903, p. 1207 à 1215) portant principalement sur les cas où les salaires
horairifg de base sont difFérents.

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— 457 —

Ainsi, MM. Willians et Robînson ont appliqué leur système
au travail par équipe (1), (pour la fonderie, par exemple, le
« référence rate » était fixé à tant pour cent de la valeur des
moulages mis en magasin) avec une répartition au prorata des
salaires de base.

Ces systèmes collectifs ayant reçu relativement peu d'appli-
cation, nous n'en parlerons pas devantage.

2^ Systèmes basés à la fois sur réconoxnie de temps
et celle de matières.

A. Systèmes individuels;

B. Systèmes collectifs.

Si, en plus des économies sur le temps, l'ouvrier a la possi-
bilité d'en réaliser de notables sur la matière, il y a, ainsi qu'on
Ta vu, avantage sérieux à l'intéresser aux unes et aux autres,
soit séparément (2), soit en établissant un prix de base global,
comprenant temps et matières, et en calculant la prime de telle
ou telle manière qu'on voudra, facile à imaginer et dérivant
d'un quelconque des systèmes étudiés précédemment.

Nous n'insisterons pas non plus sur ce sujet, d'autant plus
qu'il sort un peu de notre cadre, les systèmes comportant une
prime sur le temps et les matières constituant une sorte d'in-
termédiaire entre le salaire à prime simple basée uniquement
sur le temps, et la participation aux bénéfices.

Indiquons seulement que dès 1887, la Yale and Towne Manu-
facturing Company Stamford Connecticut (portes d'écluses, appa-
reils de levage etc. (3), employait un système à prime collectif
comportant le partage par moitié des économies réalisées sur le
prix de revient de l'unité de production, en ne tenant compte

.'!> Citons encore le système de bonne caraî^raderie « Good fellowship System», des
* Thames Ironworks and Shipbuilding G* u où les ouvriers, dit* isés en équipes, reçoivent
noe part des économies réalisées sur les prix de main-d'œuvre prévus. — (D. F.Schloss.
*~ port on « Gain Sharing » and certain otkers Systems of Bonus on production). — Board

trade, Labour dept. Londres 1895. Eyre and Spottiswood, p. 63 à 112. Ce rapport con-

int également de nombreuses indications sur divers autres systèmes (Halsey, Willians

Robinson, etc.).

i^i) CVst le cas, par exemple, des primes portant sur les économies de combustibles,

i existaient longtemps avant qu'on n'ait parlé de salaires «i primes.

3) American Sofùet y of Mechanical Engineers. 1889. TransactionSj vol. X, p. 6<X) et

iv. — D. F. ScHLOSS. Report on « Gain Stutrinrj », p. 1 à 26.

BtILL. 11

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— 158 —

que des éléments sur lesquels les ouvrière avaient une action.
Très rationnel, très bien étudié, ce système a été abandonné dès
1893, bien qu'il ait donné d'assez bons résultats, et remplacé par
un bon système de salaires à la tâche. (Principalement parce
qu'il était collectif, et surtout parce que le paiement des primes
se faisait attendre trop longtemps.)

III
FORMULES GÉNÉRALES DE SALAIRES (l)

Les descriptions précédentes ne suffisent pas pour permettre
de comparer numériquement les résultats donnés par les divers
systèmes de salaires dans les différents cas qui peuvent se pré-
senter.

Il faut pour cela recourir aux formules de salaires que nous
allons établir maintenant.

Notations.

h =: salaire horaire de base (minimum garanti).
H =: salaire horaire résultant de l'application du système à
prime.
On a par définition H > /i, pour tous les systèmes à primes.
t = temps de base alloué pour Texécution du travail.
T =: temps employé effectivement.
t^ = temps économisé :

t^ = t—T [1]

<li Nous avons trouvé pour la première fois FindicatioD, toute natureUe d'aiUeurs,
des formules de salaires dans un article de M. Preuss iZ. Y. D. /., 1903, 31 janvier,
pp. 172 à M'y). Nous y étions également arrivé indépendamment, dans une étude sur
les divers modes de rémunération du travail (avril-juin 1903, Portefeuille Énmomiquft
des Machines).

Depuis, ces formules ont été développées par M. B. Schiller (Z. V. D. /., 190;J, pp. 1207
à 1215, lov. cil.)^ qui y a introduit la notion du taux de prime, principalement en ce qui
concerne les cas de salaires horaires de base différents.

Pour les graphiques, c'est, à notre connaissance du moins, dans un article du journal
The Engineer de 1902 (The Premium System of Paying Wnges) qu'ont été donnés pour
la première fois divers graphiques, dont un analogue à celui de la figure 1. 11 y a éga-
lement, dans le travail de M. Schiller, un certain nombre de tracés analogues à notre
iigure 2 et même plus complets. Par contre, nous n'avons pas encore rencontré, bien
qu'ils soient très simples et faciles ù imaginer, de tracés analogues à nos figures 3 à 7.

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r

- 1S9 —

{t^ peut être négatif si le temps de base alloué est dépassé).
S = salaire total payé :

S = HT [2]

• c = taux de prime, ou coefficient de prime. C'est le coefiBcîent
par lequel on multiplie le salaire correspondant au temps éco-
nomisé t^ pour déterminer la prime; c < 1. (Système Halsey
c = 1/3 ; système Weir c = 1/2).

r = rapport du temps économisé au temps employé :

r=l^ = ~^i [3J

P = prime totale gagnée pour le temps économisé t^ :

P :3: S — AT = (H —h)T [4]

p = prime horaire,' en majoration horaire résultant de l'ap-
plîcation du salaire à prime :

p = l^E-h [5]

On a, en général :

E== h + p [6]

et ^ S = HT = AT + P . [7]

Formules.

1 . — Salaire au temps. — Le taux de prime est nul ; c = 0 ;
quel que soit le temps passé ,^ le salaire horaire est constant :

E = h = cie [8]

Le salaire total est proportionnel au temps passé :

S = TH = TA [9]

Si l'on rapporte les salaires et les temps à deux axes de coor-
[ onnées rectangulaires (les salaires en ordonnées, les temps en

jscisses), le salaire horaire est représenté par une parallèle à
ixe des temps d'ordonnée A, et le salaire total par une droite
BiSSBïii par l'origine, et de coefficient angulaire ol =z h.

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— 160 —

2. — Salaire a la tache. — Ici, le salaire total est constant :

S=z th =T:E = de [10]

Il est représenté par une droite parallèle aux abscisses d'or-
donnée S = th.

Le salaire horaire, par contre, est variable :

H = | = ¥. [H]

Il décroit quand le temps employé croit, et est représenté par les
ordonnées d'une hyperbole équilatère.

Ici, le taux de prime est maximum : c = i.

Donc p=z^Sh = h(^—\^ [12]

et ? = Iit, = h{t — T). [13]

Le salaire horaire H est infini pour T = 0.

Pour Tr=^ p:=:0, P=0;

c'est le cas commun à tous les salaires, et

h=ll S = /l^ ,

Si- T > ty c'est-à-dire si le temps de base est dépassé, on a :

H =. ~A, [14]

c'est-à-dire H < A; le salaire horaire est alors plus petit que le
salaire horaire de base.

3. — Salaire a prime a taux fixe, (c = constante) (Halsey ou
Weir). — Par définition, pour tous les salaires à prime, on n*a
à considérer que le cas où il y a économie de temps (puisqu'on
retombe sur le salaire au temps, avec E = h := cte [8] et
S — Th [9], si le temps de base est dépassé).

On a donc toujours ici H > A,

et S =: TA + P =: AT + ch{l — T), [15]

H ^ A +^]) := A(l + cr), [16]

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r

— 1

M —

avec

P =

ch{t —

T) =

et

t-
pmsque —

-T

r[3]

P =

chr.

chrU, [17j

[181

Le salaire total S est représenté par les ordonnées d'une droite [15]
dont l'ordonnée So à l'origine est (T =z o)

So = ? = cht, = cht, [19]

(puisqu'ici f, =r t), et dont l'ordonnée au point d'abscisse T = t
est S = htj comme d'ailleurs pour tous les systèmes sans excep-
tion ; son coefiBcient angulaire est :

a - li{l — c). [20]

Pour un point quelconque, on a :

H-a[c(.^-i)+i]; [22]

avec S = So + Ta = TH = h[{ct — T) + t] [23]

p = ch'j = ch(^^ - i), [24]

et P = cht,, [25]

c'est-à-dire que le salaire horaire est représenté par les ordon-
nées d'une hyperbole, et d'autant plus élevé que le taux de prime
est plus fort et le temps employé T moindre. Le salaire total, par
contre, est limité. Il atteint son minimum pour le temps minimum,
c'est-à-dire pour T = o. Alors on a S = So, et H = oo.

Si on applique ces formules aux cas particuliers, on a, toujours
en restant dans le cas où il y a économie de temps (T < () :

Système Halsey.
i

1 2

So = -^ht, a — Jij

S:= J[^+2T].

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— 162 -
Droite dont l'ordonnée à l'origine est :

So = gt,

avec

H = »[i+l(,^-,)] = |. + i],

équation d'une hyperbole.
On a dans ce cas :

Système Weir.
l

\ 1

So = -^ht, * = ^hi.

On a : S = -^ + g"'

droite d'ordonnée à l'origine 80 = -»-.
On a encore :

c'est encore Téquation d'une hyperbole.
On a aussi :

4. — Système Rowan, a taux variable.

Ici, V est variable.

On a, par définition du système :

p = h^-i ^ h(^-^y (261

On a P = pT = cht^,

• /il.

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r

-163-

«T T

[27]

p = .(t--).

[28]

h + p = h\\+ i-j-i .

[29]

Donc
et

H

C'est réquation d'une droite, d'ordonnée à l'origine (T = 0),
égale à 2/i, et dont l'ordonnée pour T = f est ft.

D'autre part,

S :z= TH = T/iP^^^l = UT — f^. [30]

Le salaire total S est donc représenté par les ordonnées d'une
parabole passant par l'origine.

La prime totale P est nulle pour T = t (temps de base) et pour
T = 0 (temps employé nul). Elle passe par un maximum pour

T = ^, /^^ = 0 I, et a alors pour valeur :

P max = y.
4

Donc, avec le système Rowan, la prime totale maxima se
produit pour une économie de temps de moitié du temps de
base, et elle est égale au quart du salaire total de base.

Il nous reste enfin à voir le

5. — Système différentiel (Gantt).

Ici, la prime totale, constante, est égale à une certaine partie
du salaire de base.

On a donc : P = cS = c<A = constante, [31]

P t

alors P = T = c/i^, [32]

la prime horaire diminue quand le temps passé augmente, avec
la restriction qu'elle n'est gagnée que si T < <.

E = h + ch^, [33]

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— 164 —

le salaire horaire est donc représenté par les ordonnées d'une
hyperbole, tandis que le salaire total :

S = AT + c/i< = h{T + et), [34]

est figuré par les ordonnées d'une droite, de coefiBcient angu-
laire a = A, parallèle par conséquent à la droite représentative
du salaire total dans le cas du paiement au temps/ mais dont
l'ordonnée à l'origine au lieu d'être 0 est :

So = cht. [35]

Nous ne prolongerons pas cet examen des formules de sa-
laires, et nous résumerons les résultats qu'elles donnent pour
toutes les économies de temps possibles, dans le tableau ci-joint
(p. i65), qui indique les résultats des systèmes de salaires les
plus usités pour des économies de temps variant de 0 à 100 0/0
du temps de base.

IV
GRAPHIQUES DE SALAIRES

Comparaison GRAPHIQUE des divers systèmes de salaires.

La comparaison entre les salaires donnés par les divers sys-
tèmes pour des économies de temps variables devient encore
plus facile quand on recourt à la représentation graphique.

C'est ce que nous avons fait dans la figure i pour les systèmes
de salaires à primes continues les plus usités où les salaires
horaires. H, et totaux, S, sont portés en ordonnées, et les temps
en abscisses.

Tous les résultats sont indiqués en 0/0 des éléments de base
(salaires et temps). On'peut d'ailleurs supposer que ce graphique,
représentation du tableau précédent, s'applique à un cas con-
cret, celui d'un travail d'une durée prévue de dix heures, exé-
cuté par un ouvrier dont le salaire horaire de base est de 1 f.

Quand le temps employé est égal au temps de base OC(OC = t),
le salaire total S ~ OB = CA est aussi égal au salaire total de
base Sb, et tous les systèmes — sauf le système Gantt, qui ne
figure du reste pas ici — donnent alors les mêmes salaires.

Si le temps employé est supérieur au temps de base (0N"> OC),

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— 168 —

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2

9

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o îC o

s

sr

PU

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— 166 —

tous les systèmes — sauf celui à la tâche — donnent à l'ouvrier
les mêmes salaires totaux et horaires qui sont ceux du travail
au temps et représentés par la ligne Aa, prolongement de la
droite OA (figurative du salaire total au temps), pour les salaires
totaux, et par le prolongement de la ligne GI (figurative du
salaire horaire au temps) poij^r les salaires horaires. Seul, le
salaire .total du paiement à la tâche reste constant dans ce cas,
S2 = NV, et son salaire horaire (Hg) diminue' alors à niesure
que le temps employé augmente.

Quand le temps employé est moindre que le temps de base,
les points figuratifs se trouvent à gauche de la limite GA. Les
divers systèmes donnent alors des résultats différents, comme
l'indique le graphique, maïs tous compris, pour le salaire total,
entre une limite inférieure OA, salaire total au temps, et une
limite supérieure AB, salaire à la tâche.

Pour le système Rowan, la courbe représentative du salaire
total S5, est une parabole, et le salaire horaire correspond à la
droite FI. Les salaires horaires du système Halsey et dérivés
sont représentés par des hyperboles H3 (Halsey), H^ (Weir). Les
limites des salaires horaires sont, dans tous les cas examinés
ici, d'une part, l'hyperbole Hj du salaire à la tâche et, d'autre
part, l'horizontale GI (H^) du salaire au temps.

S'il y a économie de temps, si par exemple le temps employé
est ON < OC, nous trouvons sur la verticale du point N les
valeurs des salaires totaux et horaires donnés dans ce cas par
chaque système.

Quel que soit le système, la prime totale P est représentée par
l'écart entre le point e sur la droite OA figurative du salaire au
temps, et le point correspondant de la courbe S représentative
du salaire total du système considéré. Il en est de même des
primes horaires (p), qui ont pour valeur l'écart entre GI et la
courbe H du système étudié.

On voit ainsi que, pour les faibles économies de temps, le
système Rowan donne des primes plus fortes que tous les autres
systèmes : Quand le temps employé atteint la moitié seulement

du temps de base, sa prime totale, P =^ LK = ^ = -y- est maxi-
mum et égale au quart du salaire total de base; elle décroit
ensuite jusqu'à devenir nulle, quand le temps employé est nul,
alors que les autres systèmes donnent toujours des primes
totales de valeur finie.

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— 167 —

Les salaires horaires éprouvent des variations correspondantes,
celui du système Rowan restant fini, les autres devenant à la
limite infinis.

Rg.l

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5 — d"— • KovTBa

50

Legcoide.

Salaipes totaux

Si

Sa

S»

S»

100% T* taoïps oqilfljfi

a%

Salaires hoi*aipes
H

Ht

H^

H,

H»

Ha

Comparaison des salaires totaux et horaires donnés par les divers systèmes à primes.

/

Ces graphiques peuvent suffire, en général, mais il est des cas
particuliers où ils sont insuffisants et où il faut recourir à des
tracés spéciaux. Nous allons en étudier quelques-uns.

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— 168 —
Cas du salaire total de base constant et des salaires horaires

DE base variables A TAUX DE PRIME CONSTANT.

Ainsi, avec le système Willians et Robinson, la base est non
plus le temps, mais le prix de la main-d'œuvre, c'est-à-dire le

Salaires totaux dans le cas de salaires horaires de base variables,
de salaire total de base et de taux de prime constant.

salaire total. Soit S = OB ce prix fixe (fig. 2) et supposons qu'il
s'agisse d'ouvriers dont les salaires de base sont A,, h^^ h^ (1).

Gomme on a S = de., et que (f,, t^^ t^ étant les temps de base),
l'on a par hypothèse :

S — de = t^h^ = t^h^ — t^h^y

on a

v'^~v'^""v

c'est-à-dire que t^y /j» ^3 varieront en sens inverse du salaire
horaire.

(Il Dans les ligures 2 à 5, les salaires horaires seraient représentés par des hyperboles,
comme du reste dans le cas où le salaire total ne devient pas nul en même temps que
le temps employé.

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— 169 —

Le graphique sera dand ce cas celui de la figure 2 (t^ = OGj,
t^ -=z OC2, ^3 = OC3) (1), où, pour simplifier, on n'a considéré
que le cas d'un salaire à taux de prime fixe égal à 50 0/0 du temps

économise I OD == -^ I .

Les salaires totaux sont représentés ici par les lignes brisées
DA^^i, DA^ag, DA3a3 partant toutes du point D. Les lignes OAja,,
OAjag, 0X3*3, représentent les salaires totaux, avec les trois
salaires horaires différents, dans le cas du travail au temps, et la
droite BA^ A^Aj le salaire total constant dans le cas du salaire à
la tâche.

Pour un même temps employé, T^^ = OM, les salaires totaux
payés seront d'autant plus grands que les salaires horaires se-
ront plus élevés. On peut même remarquer que, pour le salaire
horaire le plus élevé, le salaire total payé MP^ est, dans le cas de
la figure, supérieur à celui de base, puisque T^: > OGj.

Pour un même salaire total payé, ON = S^, les temps em-
ployés seront OM', OM, OM" inversement proportionnels aux sa-
laires de base.

Cas du temps de base allongé et du taux de prime diminué
a salaire horaire de base constant.

Nous avons vu que M. Halsey considérait comme avantageux
d'augmenter le temps de base, en diminuant le taux de la prime.
C'est à cela que correspond la figure 3, qui montre les résultats
obtenus quand on augmente progressivement le temps de base,
en diminuant d'autant plus le taux de la prime que le temps de
base est plus allongé.

La droite OAA^AgAg représente le salaire total dans le cas du

travail au temps simple. En admettant un temps de base 0G„ on

aura, avec une .prime de moitié du temps économisé, un salaire

total qui sera représenté par la droite DgAgAgA^.

Supposons maintenant qu'on ait lieu de prévoir que le travail

l'exécutera en un temps T^ = OC, et que, d'autre part, on
tienne à ce que le salaire total payé, égal dans ce cas à CP, reste
le même, même en allongeant le temps de base. La solution est

impie : il suflBt, si on a fixé OC3 comme temps de base allongé,

(l; Dans cotte figure, on a pris /| =: 0,7^, et /, = 1,W,.

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— 170 —

de joindre A3P et de prolonger celte droite jusqu'en D, pour avoir

ODj

en OD3 la prime de base. Le taux de prime est alors c

OD2

inférieur au précédent qui était ^^. Au fur et à mesure qu'on

allonge le temps de base, c'est-à-dire qu'on fait remonter le
point A vers la droite, sur la droite figurative du salaire total

Fig.3

le Ji L-^ - — TeiçS

Diminution du taux de prime, quand le temps de base augmente.

du travail au temps, si Ton veut garder le même salaire total CP
pour le temps T-^, il faut diminuer le taux de la prime. A la
limite, le point A est à l'infini en A„, et la droite représentative
DnPA„ du salaire total dans ces conditions est parallèle àOA^A^g.
Dans ce cas extrême, la prime totale sersiit constante, égale à
PA, et serait gagnée dans tous les cas, tandis que le taux de

prime serait nul, étant ; En fait, il ne peut en être ainsi, car

tout stimulant disparaîtrait, et on limite, par exemple, à une
durée OM2 le temps maximum après lequel la prime n'est plus

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— 171 —

gagnée ; la prime alors est d^e^^ et on tombe ainsi sur le cas du
système différentiel simple, où la ligne représentative du salaire
Jotal est D„, d^^ e^, k^ A3, etc. Si on supposait que T^ — OG est le
temps minimum du système différentiel de M. Gantt, la ligne
représentative du salaire total pour ce système Gantt serait alors
Dn, E, A, AjAgAg, etc.

Ici, le salaire à la tâche, en se basant sur le temps T, — OC,
correspondant au salaire total CP, donnerait comme salaire total
la droite Bd^k.

Donc, bien 'que différents en apparence, les divers systèmes
peuvent être en quelque sorte considérés comme les limites les
uns des autres.

Cas du salaire total de base constant
avec des salaires horaires de base et des taux de prime variables.

Jl est intéressant d'examiner le cas où l'on désire obtenir, pour
une économie de temps donnée^ le même salaire totale avec des salaires
horaires différents, en partant d'un même salaire total de base.

Si l'on choisit arbitrairement les taux de primes, en prenant,
par exemple, trois salaires horaires différents, le salaire total de
base étant le même, on obtiendra (fig. 4) comme lignes repré-
sentatives des salaires totaux, des lignes brisées DjAja^, DjAaag,
DgAj^g, dont les intersections forment un triangle P1P2P3 (à la
condition toutefois, que novis admettrons, que les taux de prime
soient choisis inversement proportionnels aux salaires horaires
correspondants).

Pour avoir un même salaire total, pour un même temps écono-
misé prévu, il faut que les trois points PiP2P3 soient confondus
en un seul, sur la verticale correspondant au temps prévu. En
général, cette condition est indéterminée et, pour avoir une
solution, il faut fixer a priori, soit le taux de la prime pour l'un
des salaires horaires considérés, soit encore le salaire total qui
doit correspondre au temps prévu. C'est ainsi qu'a été établie la
figure S, pour un temps prévu T^^ = OM et un salaire total cor-
respondant S;^. On a ainsi le point P (qui ne peut naturellement
être pris que dans le triangle OA,B). Connaissant les divers
salaires horaires de base, et le salaire total de base S = OB,
déterminé comme précédemment, on construit facilement,
comme pour la figure 4, les lignes brisées représentatives des

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— 172 —

salaires totaux D^PA^ix,, D^PAjOCj» Ds^-^aas (1) qui passent toutes
par le point F et donnent toutes pour le temps T, le même
salaire total S^.

Si le temps employé est OM', supérieur à T^-et inférieur à OCj,
les salaires totaux donnés par les trois systèmes seront repré-
sentés sur la verticale Ma, par les haueturs M'c, M'd, M'c; dans
cette région, c'est donc le salaire horaire le plus élevé qui don-
nera le salaire total le plus fort. Ce sera l'inverse quand le

Fig.4

TcQffiS

Salaires totaux dans le cas de salaire total de base constant,
de salaires horaires et de taux de prime variables.

temps employé sera OM' plus petit que T, (verticale Waebdf ),
c'est-à-dire à gauche de P.

Ici les primes totales, quand le temps employé est nul, sont
différentes, et représentées par OD^, ODj, OG3.

On peut comparer ces résultats à ceux de la figure 2, qui est
établie avec un seul taux de prime, et les mêmes salaires ho-
raires et les mêmes temps de base. Les lignes représentatives

1) On pourrait, d'ailleurs, avec un calcul très simple, déterminer numériquement les
valeurs 0D„ ODj, Ol), des primes de base.

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r

— 173 —

des salaires totaux, sont alors dans la figure 5 (en prenant
comme prime de base unique ODg) DjÀ^a^, D^Agag, Da^a^s-

Les différences entre les résultats obtenus dans ces deux cas
varient naturellement suivant les valeurs relatives des salaires
horaires et l'économie de temps prévue. Dans la figure 8, elles
sont représentées par les surfaces hachurées. On voit qu'elles ne
sont pas très considérables, même alors que les salaires horaires
diffèrent notablement. (La figure 5 est établie pour des salaires

Kg. 5

Salaires

%oXanx.

S

T

Imqs

Recherche des conditions d'égalité des salaires totaux,
pour une économie de temps déterminée avec des salaires horaires de base différents.

horaires dont les valeurs relatives sont 0,8, 1 et 1,25; le temps T^
est pris égal à la moitié du temps OCg). En général, le temps
employé sera supérieur à la moitié du temps de base et l'écart
entre les salaires horaires plus faible que celui indiqué en bj';
les différences entre les salaires totaux donnés par les deux pro-
cédés seront donc faibles, de telle sorte qu'il semble préférable

Bull. 12

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— 174 —

dé se limiter à mn seul taux ée prime, même dan^ le cas de sa^-
laires horaires diifécent& (qui doit d'ailleurs être considéré comme
exceptionnel, ainsi que nous Tavons vu), plutôt que de recourir
à la combinaison indiquée par la flgtire S, que nous avons d'ail-
leurs exanrinée ici plutôt pour donner une idée des résultats des
systèmes à primes dans des eas spéciauj?, que dans le but d'en
recommander l'application pratique.

Système diffébentïel.

La figure 6 indique les résultats du salaire différentiel ; en
supposant que les primes soient successivement de 10, 20, 30,

Salaires en %
des salaires del)ase

S H

Salaice.tolal Salaire horaire
lÛOVo 1000% B

Kg.e

507.

500% Bso
200% Dec

100% ^y^o

0

O

0

50%

liêgende

Salaic&s totaux

TanxLdBpnme 10%

50%

( Salaire auteurs )

tracé PjjQ.Ajo.A, oc
drûite 0,Ii.A, oo

àe'bascpjznmliC

Salaines horaires
droite l>jo .1, P

Salaires totaux et horaires du système différentiel, pour des taux de prime différents,

et même temps de base.

40, 80 0/0 de la valeur du temps de base, on obtient comme
lignes représentatives pour le salaire total les lignes brisées

•^

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— 475 —

SioT--> S30 (DjoAjjjAa.,., DjoAeoAa) et pour les salaires ho-
raires des tracés composés d'hyperboles (dont on n'a figuré que
les deux extrêmes H^^ et H5J, d'une partie verticale sur GA,
et de rhorizonlale 1&. Toutes ces lignes présentent une chute
brusque au moment du passage par le temps de base, au delà
duquel on retombe sur les résultats du salaire au temps (droite
Aa pour le salaire total St et horizontale Dj^Ig pour le salaire
horaire Ht).

Cas limite.

Enfin, bien qu'il ne s'agisse là que d'un cas théorique, nous
indiquerons qu'on peut, dans certaines conditions, considérer le
système Rowan comme la limite du système Gantt.

Kg. 7

Sa1/nres eu ^/o
dfis Salaires deliase

Salaire total Sakireliaraire

iûO%

lOOOVo

50%

10%
0

500%

—à?- Bowaa

Légende

Salaire total

Si

Si

UiO% îlBjçs asù^ Xen^ ,

Salaire lioraire
Hi

Comparaison entre les résultats de^i s.\>t<nit.*5 (iantt et Kowan.

Bu effet, le temps de base du système Gantt étant un temps
iirumum et celui des autres systèmes un temps moyen, les

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— 176 —

graphiques correspondants ne sont pas superposables en général
(c'est pourquoi nous n'avons pas fait figurer le système Gantt
dans les graphiques d'ensemble de la figure 1).

Supposons qu'on admette que les temps minima du système
Gantt sont respectivement égaux à 90, 80, 70... 0/0, des temps
de base moyens du système Rowan, et que pour chacune de ces
valeurs on choisisse comme prime 10, 20,30... 0/0 du salaire
correspondant au temps de base minimum.

Dans ces conditions, on obtiendra pour le salaire total, comme
l'indique la figure 7, une ligne brisée S^ dont l'enveloppe sera
la parabole du salaire total de M. Rowan.

Les salaires horaires seront ici représentés par des lignes
mixtes composées d'une partie d'hyperbole tant que le temps
employé sera inférieur à la limite, et ensuite de la droite H^ du
salaire au temps, raccordées par une verticale. On a représenté
celle de ces lignes, n/mlg qui correspond à un temps minimum
égal à 50 0/0 du temps moyen. Le sommet / se trouve sur la
droite IF ou H„ représentative du salaire horaire Rowan.

Ici on retrouve donc encore des points communs entre des
systèmes complètement différents en apparence.

V
RÉSULTATS DES SALAIRES A PRIMES

Les avantages des systèmes à primes sont de deux sortes :
à côté des avantages immédiats résultant de ce que l'ouvrier, en
augmentant son salaire horaire, diminue le prix de la main-
d'œuvre afférente à un travail donné, il en est d'autres indirects,
qu'on ne peut évaluer d'une manière rigoureuse : augmentation
de production d'un atelier donné, c'est-à-dire réduction propor-
tionnelle de la part des frais généraux afférant à l'unité de pro-
duction ; perfectionnement des procédés de fabrication, par suite
de la connaissance plus complète des opérations effectuées, ré-
sultant de leur étude préalable nécessaire pour la détermination
des temps de base.

Plusieurs conditions changeant ainsi simultanément, on ne
peut faire exactement la part qui revient à chacune d'elles dans

X

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— 177 —

les résultats obtenus. Tout ce qu'on peut dire, c'est que, en attri-
buant les réductions de prix de main-d'œuvre constatées au seul
stimulant donné par la prime, on fait une hypothèse trop favo-
rable aux systèmes à primes. Par contre, leur emploi entraînant
d'autres avantages (diminution des frais généraux proportion-
nels, par exemple) qu'on ne peut chiffrer, on peut, et c'est ce
que nous ferons, admettre qu'il se fait une sorte de compensa-
tion, et, comme il est impossible d'ailleurs de faire autrement,
pour apprécier les résultats d'un système à prime, comparer les
temps passés et les salaires obtenus avant et après son intro-
duction, pour les mêmes travaux.

D'une manière générale — en tant qu'il s'agit du moins de
travaux individuels, aussi subdivisés que possible — les résultats
sont très satisfaisants tant pour les patrons que pour les ouvriers;
c'est l'avis général de tous ceux qui, ayant employé ces systèmes
ont fait connaître leur opinion sur le sujet, opinion confirmée
par des chiffres, dont nous nous bornerons à indiquer seulement
quelques-uns ici (1).

En 1899, M. Halsey indiquait (2) des économies de temps de
43 et 23 0/0, des économies de salaires totaux de 25 et 12 0/0,
et des majorations de salaires journaliers de 29 et 18 0/0.

Une comparaison portant sur deux séries identiques de tra-
vaux d'une durée totale prévue de 20 000 heures environ, exé-
cutées l'une suivant le salaire à prime, l'autre à la journée,
aurait donné pour le salaire à prime une économie de temps de
43 0/0, un salaire total de 75 0/0 du salaire primitif, avec un
salaire journalier de 129 0/0 du salaire de base.

Le système à prime de moitié a donné des résultats analogues.
MM. Weir ont obtenu* des accroissements de salaire variant de
10 à 40 0/0 (3) (ateliers d'environ 500 ouvriers, pour la fabri-
cation de pompes, condenseurs, etc.).

Les résultats obtenus par M. Rowan, sont également très en-
courageanis (4). Le temps employé a été réduit pendant quatre

(1) Nous faisons actuellemen pour le Musée Social, une enquête sur les résultats «les
salaires à primes en Angleterre et aux États-Unis, à la suite de laquelle nous pensons
pouvoir donner des renseignements plus complets que ceux figurant ici. On trouvera
d'ailleurs dans les publications déjà citées et dans les périodiques américains et anglais
de ces dernières années, American Machiniste Engineer^ Engineering j Engineering Ma-
gastne, notamment, de nombreuses indications à ce sujet.

(2) American Machiniste 1899.

(3) Internat. Engineering Congress, Glasgow, 1901. Section III. Some Efpciency fuc-
tort ^ an Engineering Business, by \V. Weir et J. R. Richmond, de Glasgow.

(4) Proceedings of Institution of Mechanical EngineerSj 1901, p. 865.

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— 178 —

années consécutives {depuis 1898) successivement de 20, 23, 31,
37 0/0, ce qui correspond aux mêmes augmentations de sa-
laire (1). L'expérience a montré à M. Rowan que tfHtdes les autres
condUims restant les mêmes^ quand il remplaçait le salaire uu
temps par le système à prime, les temps. étaient réduits de
15 0/0 environ. Les réductions de temps supérieures à ce chiffre
devraient, d'après M. Rowan, être attribuées à l'aide donnée à
l'ouvrier par la direction, par exemple, sous forme de nouveaux
moyems de fabrication, etc.

Chez MM. fiarr et Slroude, fabricants de télémètres à Annies-
land, près Glasgow (2), le système Rowan, depuis 1902, aurait
donné, comme moyenne d-e primes payées en pour cent du sa-
laire horaire de base, en 1902, 9 1/2 0/0; en 1903, 14 0/0; en
1904, 21 0/«; et en 1«Ô5, 19 0/0.

Ici encore, la prime va en croissant d'année en année, sauf
pour la dernière; mais cette diminution finale serait due à ce
que les heures supplémentaires ont été plus nombreuses cette
année-là que les précédentes.

Dans des ateliers mécaniques et de constructions navales (3), le
système Rowan, depuis 1902, aurait produit une économie de
temps, par suite une majoration de salaire variant de 20 à
30 0/0, atteignant parfois jusqu'à 60 0/0.

Aux États-Unis, dans les ateliers de la Société Westinghouse,
à Pittsburg (4), le salaire à prime a conduit à une augmenta-
tion de production atteignant de 50 à 150 0/0.

Tout ce qui précède s'applique aux systèmes à temps de base
moy e7i.

Si nou£ passons au système différerUid à temps de base mnimum
de M. Gantt, nous trouvons des résultats encore meilleurs (5) ;
dans certains cas, le temps employé aurait décru dans le rap-
port de 70 à 28,75.

Les divers systèmes de salaires à primes (employés le plus
souvent dans des ateliers de constructions mécaniques) ont donc,

{\) Proceedings of Institution of Mechanical Engineers. 1903. A. Premwm System, ptc.^
p. 218.
(«) Engineenng, 28 mai 1906, p. 678.

(3) Scott's Shipbuildiûg and Engineering Works Gdreeaock {Engiuêeringf 9 février tWG

(4) Paul MôLLER. Zeitschrift des Vereines Deuischer ingenieare, t9ô3, p. 1134.

\ô) Proceeding of American Society ofMechanical Engineen, New York, aûi>ée 1902, et
Engineering, 14 février 1902, p. 208.

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— 179 —

en général, donné de bons résultats, en tant du moins qu'il s'a-
git de systèmes individuels.

Avec les divers systèmes à prime œUecUce, au contraire, les
résultats ont été, dans leur ensemble, différents ou plutôt si insi-
gnifiants qu'on finissait souvent par les abandonner.

C'est ainsi, par exemple (1) que MM. Yale, Towne et C*% fabri-
cants de portes d'écluses et de grues à Stamford, Connecticut
(États-Unis), avaient introduit, dès 1887, dans leurs ateliers, un
système de primes spécial faisant participer les ouvriers aux
écoflftomies — tant de main-d'œuvre que de matières — réalisées
par eux.

Ce système qui, appliqué à 600 ouvriers environ, avait donné
une prime . correspondant à un accroissement moyen du salaire
journalier de 5 0/0 environ a été, dès 1893, graduellement aban-
donné, pour faire place à un bon système de salaire à la tâche ,
principalement parce que le travail était collectif, et surtout
que les ouvriers devaient attendre trop longtemps le paiement
des primes.

De même MM. WilliansetRobinson Ltd, Jde^Rugby (machines
et turbines à vapeur et moteurs à pétrole), qui emploient actuel-
lement 924 ouvriers, et chez qui environ 20 0/0 du travail total
est fait avec le salaire à primes individuelles (Référence rates)
que nous avons décrit, nous oi^t indiqué que « la tentative de
mener l'atelier de montage par groupes, et la fonderie comme
un tout (en donnant une prime basée sur le tonnage), n'avait
pas été couronnée de succès. Il a été nécessaire de fixer des
primes pour les travaux individuels, au lieu de les faire pour
des travaux de groupes d'ouvriers ».

Il faut noter qu'il s'agit là d'une entreprise qui emploie le sa-
laire à prime individuelle depuis 1891, en a. obtenu les résul-
tats les plus satisfaisants, et a l'intention d'en étendre l'emploi
le plus possible.

De même le « système de bonne camaraderie ji» institué, dès
1891, par la « Thames Iron Works and Shipbuilding G°Ltd Black-
wall (Londres E) (chantiers de constructions navales et méca-
niques) a donné des résultats insignifiants, le boni moyen pour
îs années 1892 à 1894, pour la fonderie par exemple, ne repré-
mtant que 0,79 0/0 des salaires au temps. Ici encore, les ré-

1) Repart on a Gain Sharing » aîid certain other syntems of bonus on production^ by
David F. Schloss, pp. 7 et suiv.

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— 180 —

sultals étaient d'autant meilleurs que les groupements étaient
moins nombreux (1),

Tout ceci n'est donc pas à l'avantage des systèmes collectifs.
Pourtant, dans certains cas, ils ont donné de bons résultats. Ainsi,
M. Richard Mowbray Laming, Ingénieur de l'usine à gaz de
Moscou, a indiqué (2) qu'une prime collective pour la produc-
tion du gaz avait donné de bons résultats, entraînant une aug-
mentation de production de plus de 20 0/0 et des majorations cor-
respondantes de salaires. Appliqué à la réparation des compteurs,
un système de prime analogue, également collectif, basé sur le
prix moyen de revient de la réparation de chaque compteur,
a donné de très bons résultats, puisque le prix de revient de
l'unité tomba de i ,63 à 0,76.

Ces résultats, nettement satisfaisants, sont-ils dus à ce que
l'ouvrier russe serait habitué à travailler et à vivre en collec-
tivité, tandis que l'ouvrier anglo-saxon serait plus individualiste?
En tout cas, le seul fait qu'ils ont été obtenus constitue un argu-
ment non négligeable en faveur des systèmes à primes collectifs
— quand il ne sera pas possible d'employer les systèmes indi-
viduels.

Attitude des ouvriers et des Unions.

Jusqu'à ces derniers temps, lés salaires à primes ne semblaient
avoir rencontré de ce côté qu'une opposition modérée et plutôt
de principe.

C'est ainsi que MM. Willians et Robinson indiquent que le
salaire à prime qu'ils emploient depuis 1891 n'a rencontré que
peu d'opposition de la part des ouvriers appartenant aux trade
unions, et pas du tout de la part des non unionistes.

Le Comité exécutif de l'Amalgamated Society of Engineers, en
particulier, avait pourtant, dès 1895 (3), exprimé son opposi-
tion formelle à ce sujet (en répondant à une demande faite par

(1) Report on « Gain Sharing », p. 104.

&esi d^ailleurs ce qui se passe pour le travail à la [tâche collectif; quand les groupes
sont très peu nombreux, composés d'ouvriers s'entendant bien et pouvant se surveiller
mutuellement, les chances de bons résultats sont beaucoup plus grandes qu'avec des
groupements nombreux.

(2) Compte rendu du 32* Congrès de la Société technique de Vlndustrie du Gaz. Le
Havre 1905. — Séance du 23 juin, pp. 410 et suiv.

(3) D. F. ScHLOSS. Report on « Gain Sharing ». 1895, p. 119.

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— 181 —

M. Schloss, au nom du Board of Trade), en déclarant qu'il
considérait toutes les méthodes de salaires à primes comme re-
venant en somme au paiement aux pièces et ne pouvait faire
autrement que de s'opposer par principe à tous ces systèmes.

Par contre, dans une conférence qui a eu lieu à Carlisie, les
19 et 20 août 1902 (1), entre les représentants des patrons (Engi-
neering Employers' Fédération) et ceux des ouvriers (Amalga-
mated Society of Engineers), ces derniers avaient consenti à
cesser toute opposition au système à prime, aux quatre conditions
suivantes :

Garantie du salaire minimum dans tous les cas; — travail
supplémentaire et de nuit payé comme antérieurement; — les
temps de base ne seront pas modifiés, à moins d'un changement
dans les méthodes ou les procédés de fabrication; — aucune
firme ne commencera à employer le système à prime, si elle n'a
pas l'intention de continuer à l'appliquer. (Cette dernière condi-
tion vient de la crainte de voir les patrons, après avoir, au
moyen du salaire à prime, déterminé les temps minima néces-
saires, revenir au salaire à la tâche, en basant les prix sur les
temps ainsi réduits.)

La question semblait donc ainsi tranchée définitivement. Tou-
tefois, cet accord n'avait pas été sans soulever des protestations
de la part des ouvriers, protestations que MM. Georges N. Barnes,
le secrétaire général de l'Amalgamated Society of Engineers, et
Sidney Webb s'étaient efforcés de calmer (2). En présence de
l'extension prise depuis cette époque en Angleterre par les sys-
tèmes à primes, on pouvait croire qu'ils avaient réussi, et que
toute opposition était définitivement éteinte.

Dans les autres pays, les choses se passaient à peu près de la
même façon : les ouvriers manifestaient au début une défiance
pour ainsi dire instinctive, qu'on pouvait vaincre en leur don-
nant des garanties sufiîsantes.

Ainsi, aux États-Unis, les ateliers Westinghouse à Pittsburg (3)
avaient pu adopter le système à primes, mais à la condition de
prendre une série d'engagements analogues aux précédents, de
nature à rassurer les ouvriers.

De même, l'Union allemande des ouvriers des métaux (Deuts-

(1) The Engineer, 19 sept. 1902.

(2,1 Monthly Journal of the Amalgamated Society of Engineers. 1902; — The En^ineer
17 oct. 1902.
(3) Paul MÔLLER. Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure. 1903, p. 1 135.

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- 182 —

ehe Metallarbeiter Verband) (1), dans sa septième Assemblée
générale de Leipzig, en 1905, proclamait bien le système de sa-
laires à primes un des plus raffinés moyens d'exploitation de
rhumanité ouvrière, et â'y déclarait opposée en principe, mais
s'en tenait, en somme, à cette déclaration.

Donc, dans l'eniemble, jusqu'fi ces derniers temps, l'opposi-
tion des unions semblait devoir rester plutôt platonique et ne
pas empêcher l'extension des salaires à primes (2). Mais, au début
du mois de juin dernier, une grève très violente, intéressant
environ 2 000 ouvriers, a éclaté dans les ateliers de MM. Vickers
et Sons et Maxim, à Erith. Elle avait comme prétexte le remplace-
ment du paiement au temps par un système à prime. Est-ce là
la cause réelle de la grève, les systèmes à primes ayant déjà
fonctionné sans à-coups dans bon nombre d'autres ateliers anglais
pendant des années à la satisfaction mutuelle des patrons et des
ouvriers ? Ou bien encore (et c'est ce qui paraît le plus probable)
le passage d'un système à l'autre n'a-t-il pas été tenté avec toutes
les précautions désirables ? Les temps de base n'étaient-ils pas
trop courts ? Quoi qu'il en soit, après une durée d'un mois, et
des incidents de toute nature, cette grève s'est terminée le
10 juillet dernier par un arrangement d'après lequel le premium
System était abandonné, et les hommes repris aux anciennes
conditions du travail au temps.

L'avenir nous dira si cet échec est définitif ou si, au contraire,
cette tentative ne sera pas recommencée dans les mêmes ate-
liers, cette fois après entente préalable avec les ouvri-ers (3).
Étant donnés les avantages du système à primes pour tout le
monde, il est permis d'espérer que c'est cette dernière solutioa
qui interviendra.

(1) Sozial Praxis. 29 juillet 1905, p. 1022.

(2) Bien que Ton ait signalé, dès 19(H, aux États-Unis, des grèves causées par Tappli-
cation du salaire à primes (Franck Richard, Is Anythiiïff the mat ter wilh piece-voork ;
Transaction of the American Society of Mechanicai EngineerSj et Engineering, 15 janv.
1904;,

(3) A rheure actuelle, d'ailleurs, la situation semble assez indécise, en Angleterre,
tout au moins; d'une part, en effet, les représentants des ouvriers (Fédération of Engi-
neering and Sliipbuilding Trades of the United Kîngtlonii ontdéclaré dans leur ôerniéi^
Assemblée annuelle, à propos de la grève d'Erith, qu'ils étaient opposés en :principe au
système à prime (Engineering, 9 août 1907). D'autre part, d'après un arrangement conclu
entre les représentants des patrons (engineering Emplo.yers' Fédération), et ceux des
ouvriers (Amalgamated Society of Engineere-, au début de cette anaée, et souinisi la
ratification des ouvriers, la liberté pour le patron et l'ouvrier de s'entendre par accord
mutuel, en ce qui concerne les salaires, devrait être complète (£«^ïm'm»i^, 26 juillet
1907, p. 113,1.

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— 183 —

VI
APPLICATION DES SYSTÈMES A PRIME

1** CkjxDmoNS DE succès d'u.\ système a prtme.

Sans entrer dans les détails, tout ce qu6 Ton peut dire est
que ks systèmes à prime ont le plus de chances de succès dans
des entreprises industrielles bien organisées, où l'on peut pré-
déterminer avec une certaine précision la durée des opérations
à effectuer (par exemple, dans des ateliers de constructions mé-
caniques), avec des travaux exécutés par des ouvriers opérant
isolément, d'une durée restreinte^ Wen .délimités, facilement
vérifiables. Par contre, c'est dans des ateliers peu importants, à
organisation rudimentaire, où les travaux sont collectifs, d'une
durée difficile à prédéterminer, qu'ils conviendraient le moins,
tandis que — sauf réserves — la participation aux bénéfices de
tout ott partie du personnel pourrait alors donner de bons ré-
sultats.

Bien entendu, il n'y a là rien d'absolu, et, ainsi qu'on l'a vu
plus haut, il peut se présenter des cas où les systèmes collectifs
s'appliquent avec avantage.

Presque toujaurs, les systèmes à primes ont succédé au salaire
au temps pur et simple. Ce n'est guère qu'exceptionnellement
qu'ils auraient remplacé le salaire à la tâche (1).

D'autre part, on n'a jamais indiqué que la présence simultanée,
dans un même atelier, d'ouvriers travaillant au temps et à la
tâche ait présenté des inconvénients (MM. Willians et Robinson,
Sowan, etc.). S'il en avait été autrement, d'ailleurs, il aurait
fallu renoncer aux systèmes à primes, puisque dans tout atelier
on est bien obligé d'avoir un certain nombre d'ouvriers (ma-
nœuvres, etc.) travaillant à la journée.

^ar contre, la question d'organisation est fort importante;

M. Bowan (À fhTmium SyMcm, ctr.^ p. 209), indique un seul cas de cetle subs-
oa : celui d'ateliers importants où, après une interruption complète de tra\ail
jiftt deux mois, la substitution a eu lieu, avec avantage d ailleurs. M. Hnlsf'y aurait
lié un cas analogue pour les Newton Macbine Taols Works (The Pirnumu System.
lying Wages, p. \h).

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- 184 —

comme on va le voir un peu plus loin, en effet, les salaires à
primes ne donnent tous les résultats qu'on peut en attendre que
dans des ateliers très bien organisés.

2' Choix du système.

On ne peut dire, au point de vue général, que peu de choses
à ce sujet, d'autant plus que le succès ne dépend peut-être pas
tant du système choisi que des conditions dans lesquelles se fait
son application, '

Nous indiquerons seulement que le système le plus simple, à
taux de prime fixe et égal à la moitié de l'économie de temps,
parait être le plus répandu (1). Si l'on craint d'arriver à des
salaires horaires trop élevés, on peut diminuer le taux de la
prime ou employer soit le système Halsey à taux de prime ré-
duit et temps de base allongé, soit le système différentiel, soit
celui de M. Rowan, bien que les primes qu'il donne étant d'au-
tant plus faibles que les économies de temps sont plus grandes,
on puisse se demander s'il offre un stimulant suffisant pour
obtenir le maximum possible d'économie (2) ?

D'autre part, il est vrai, le système RoWan, au lieu d'évoquer
dans l'esprit de l'ouvrier, comme les autres salaires à primes,
l'idée du partage de l'économie réalisée, attire son attention sur
ce qui l'intéresse le plus, l'augmentation du salaire horaire ré-
sultant de toute économie de temps. A ce point de vue, il pré-
senterait un avantage sinon sur les systèmes à primes à taux de
moitié, où (qu'on nous passe l'expression) on partage la poire
en deux, du moins sur ceux à taux faible, du tiers ou du quart,
avec lesquels il y a, tout au moins en apparence, une inégalité
dans le partage qui peut choquer l'ouvrier, inégalité qu'on peut
chercher à rendre moins apparente soit en donnant une prime
de tant par heure économisée, sans parler de partage, soit en
employant d'autres combinaisons analogues qui semblent toute-
fois s'être peu répandues jusqu'ici.

Enfin, si l'on peut déterminer le temps de base minimum, il
devient possible d'employer le système Gautt,"^

(1) Ou, lorsque les salaires horaires de base sont différents, le système à prix de ba^
(au lieu de temps de base).

(2) Bien qu'il paraisse compliqué, ce système est parfaitement compris des ouvriers :
M. Rowan ayant voulu faire varier les primes par échelons de 5 en 5 0/(V, par exemple
les limiter à 25 0/0 pour toute économie de temps comprise entre 25 et 300/0 des temps
de base, les ouvries qui ne pouvaient arriver à l'échelon supérieur s'arrangeaient pour
gagner juste 26 0/0 et non 28 ou 29 0/0 des temps de base.

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r

185 -

3** Détermination du temps de base.

Cette détermination, base de tout système à prime, doit être
très exacte, plutôt en général un peu large, pour que les ou-
vriers aient la possibilité de gagner des primes sans efforts ex-
cessifs (1), ce qui évite d'augmenter les résistances plus ou moins
passives que rencontre généralement tout changement touchant
aux salaires.

La méthode la plus économique et la plus simple, qui ne de-
mande que peu ou pas de travail de la direction, et peu ou pas
de personnel supplémentaire, consiste à relever, au moyen d'un
pointage quelconque, la durée globale de chaque opération, par
exemple à indiquer pour le tournage d'un arbre tant de temps.
On n'a ainsi aucune base précise d'évaluation, et il faut, dans
la plupart des cas, discuter les temps de base avec les ouvriers,
ce qui est une source de contestations, car ils ne se font sou-
vent pas une idée précise du temps nécessaire pour un travail,
en particulier à répétition, et l'estiment généralement plus long
qu'il n'est, et surtout ne sera nécessaire quand ils en auront pris
la routine (2). De plus, n'ayant aucune indication sur la manière
dont s'exécutent les opérations, on ne peut savoir ni où, ni en
quoi elles pèchent. Cette méthode (3) n'est donc absolument pas
à employer, à moins qu'on ne puisse faire autrement. C'est, en
effet, la seule à la portée d'entreprises peu importantes, à orga-
nisation rudimentaire, où l'on ne trouve ni le personnel ni sur-
tout l'esprit d'observation méthodique nécessaire à des déter-
minations plus précises. Il vaudrait d'ailleurs mieux, dans ces
conditions, ne pas essayer d'appliquer un système à prime, car

(1) Voici un exemple de l'avantage qu'il y a à déterminer largement le temps de base.
Avec un temps de base de 90 heures, la première fois, un ouvrier s'est fait une petite
prime, puis le temps employé alla en augmentant et dépassa celui de base. Le temps de
base fut alors majoré de 5 heures. Comme conséquence, le temps employé fut réduit à
54 heures. L'ouvrier ne s'était décidé à faire tous ses efforts que lorsque la prime lui
avait paru en valoir la peine. (The Premium System of Pai/ing Wages; — The EngineeVj
p. 23).

(^; C'est en particulier ce qui arrive avec le travail à la tûohe, et le gros obstacle à la
fixité des temps de base dans ce cas : au début d'une fabrication nouvelle, en particu-
lier, quand le minimum de salaire n'est pas garanti, on est pour ainsi dire obligé de
prendre le temps de base assez long pour que l'ouvrier se fasse à peu prés son salaire
moyen, ce qui conduit parfois à des salaires journaliers très élevés, une fois la routine
bien prise.

(3) En dehors de sa simplicité, son seul avantage, d'ailleurs négatif, est que, les con-
ditions du travail n'étant changées en rien, les résultats favorables obtenus sont unique-
ment dus au stimulant de la prime et qu'on peut ainsi être fixé exactement à ce sujet.

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— 186 —

il est pire de faire une tentative infructueuse, pour revenir en-
suite au statu quo arUCy que de ne rien essayer. Si, néanmoins, on
tenait à le faire, le mieux serait d'employer, les erreurs dans
les temps de base étant probables, le système à taux fixe, qui
est le plus simple, avec une prime faible (1).

Pour déterminer avec toute la précision nécessaire la durée
du temps de base, il est indispensable d'étudier (Aaque opéra-
tion dans ses détails, par exemple, s'il s'agit de tourner un arbre,
d'examiner séparément les temps nécessaires pour amener la pièce,
la lever, la fixer sur le plateau, régler les outils, les vitesses, etc.
On peut alors voir si le travail se fait normalement ou non, si
les anomalies dépendent de l'ouvrier, de la machine ou d'une
autre cause, déterminer quel travail convient le mieux à tel ou-
vrier, ou à telle machine, etc.

Cette étude minutieuse, qui constitue la deuxième méthode
de détermination des temps de base, ne peut, évidemment,
être confiée qu'à un ingénieur compétent, qui, tout au moins au
début, observera lui-même les machines, depuis le commen-
cement jusqu'à la fin des travaux, en notant les éléments,
durée, etc., de chaque opération. Le mieux est de prendre ces
données sur des cartes et de constituer soit des livres de réfé-
rence, soit, ce qui semble préférable, des cartes de référence. On
arrive ainsi à fixer, avec une approximation très remarquable,
une bonne moyenne pour les temps de base de toute opération.
(Il s'agit, en effet, d'établir non pas le meilleur tempSy mais le
temps moyen nécessaire.)

Ce travail, variable suivant les cas, est peut-être moins con-
sidérable en réalité qu'en apparence; mais, néanmoins, on ne
peut penser à le faire que dans des ateliers d'une certaine im-
portance. M. J. Rowan, qui préconise cette méthode, estime que,
dans un atelier de 150 machines, trois hommes recueilleront,
en deux ou trois mois, toutes les données nécessaires.

Mais cette deuxième méthode est pour ainsi dire passive : elle
consiste, en principe, à observer le travail des ouvriers, et à en
enregistrer les résultais. Le meilleur temps obtenu ainsi, compa-

1 L'organisation rmlimentjùre t]ui suffit à la riciieur dîins une inùuîlritt peu impor-
tante^ dunl le chef peut tout voir et >urYeiller par lui-ui^me. devient totalement insuffi-
siinle aussit<jt que cette industrie s'est d»:-vtK'p|>t-e sutîîsamuient p«jur «ju'il ne paisse
plus m euiLra>ser lui-mrme tous les détails. C'est hi la »ause principale; de nombre
d'écLee>, suu^cut inoxplîiaMt'^ autreuv-nt, ri»ruuvés pdr des enlre|»rî>e> en voie de dé-
veloppement ei qui, priniili\emenl, étaient pvtiies et prospères, t. e^l, d atlk'urs, dans
leur oiy an is.1 lion perlectiounee qu il l'aut chercher une des priociiKtiirs tau>es du suc-
cès de ttrriaîDes grandes enln»pri>esetrdn-:cres.

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-^ 187 —

ralivement, peut encore être très mauvais au point de vue
absolu.

n était donc naturel d'aller plus loin (ce qu'a fait M. Ganlt) (1)
et de soumettre chaque opération à une étude systématique de
la part d'un mécanicien expert qui, en s' aidant de tous les ren-
seignements possibles, fixe Tordre des opérations^ la meilleure
manière de les exécuter, la nature, la forme des outils, les
vitesses de coupe, etc., et détermine ainsi un temps minimum^
qui, s'il peut être abaissé dans la suite par l'emploi de procédés
meilleurs, est du moins, actuellement, le moindre que puisse
employer un très bon ouvrier, dans les meilleures conditions
connues. Par contre, on conçoit que l'organisation spéciale
nécessaire avec cette troisième méthode, pour l'élude des pro-
cédés d'exécution, ne la rende applicable que dans des ateliers
importants.

En fait, la démarcation entre la méthode Rowan et celle de
M. Gantt est moins tranchée que nous ne l'indiquons, et, avec
toutes les deux, l'étude de la détermination des temps de base
conduit finalement à l'emploi des meilleurs procédés de fabri-
cation. Par contre, leur application est limitée à des entreprises
importantes dont, surtout, l'organisation est suffisamment per-
fectionnée (2). En effet, on est ainsi, avec ces méthodes, conduit à
accumuler une masse de documents. C'est là une première opé-
ration : s'y tenir, c'est faire de la paperasserie, sans plus. Utiliser
ces documents en est une seconde ; pour l'effectuer, il faut une
méthode, une organisation, dont nous aie pouvons que signaler
ici la nécessité absolue, comportant en particulier des procédés
de classification permettant de retrouver à tout moment, instan-
tanément, le document précis dont on a besoin ; c'est cette néces-
sité qui limite surtout l'extension des systèmes à primes.

4. — Mesures préparatoires immédiates.

Pour introduire dans un atelier un système à prime, une

première méthode, méthode d'autorité, consisterait à ne dire

•

(i) A bonus sy»tem of rexvarding îabor, H. L. (lantt. Trawuict. of tlie Arnerican Sociely
' ichanicai Engineers, 190:2, et Engim^ering, Ti février 191)2, p. 208.

Il importe de remarquer que cts deux méthodes de détermination des temps de
ne sont pas nouvelles; elles ont été employées toutes deux depuis longtemps (dans
teliers de rartiUei'ie, par exemple , pour la détermination des temps de base des
lUx à la tâche. La seule chost* (|u*oq pourrait, jusciu'à un certain point, considérer
ae nouvelle, serait leur application sNst»'mati<iut* combinée avec l'emploi des s\s-
1 à primes.

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— 188 —

que ceci aux ouvriers : « Si vous diminuez le temps nécessaire
à une production donnée, vous aurez une prime de tant par
heure économisée ». Opérer ainsi, c'est admettre qu'il ne faut pas
' exposer aux ouvriers des combinaisons même simples, de crainte
d'embrouiller complètement leurs idée.s. Cette méthode, peut-
être bonne avec des natures encore primitives, aurait sans doute
peu de chances de succès dans la plupart des cas. En effet, les
ouvriers sont encore souvent imbus de l'idée que leur intérêt
et celui du patron sont opposés, que l'un ne peut faire de béné-
jBces qu'au détriment de l'autre, et que, par suite, tout change-
ment proposé par le patron ne peut que leur être préjudiciable (1).
Or, l'idée des salaires à primes, que l'intérêt des deux parties
est, en définitive, commun, est diamétralement opposée. Il s'agit
donc, ni plus ni moins, d'une mentalité sinon à transformer, du
moins à modifier et ce n'est pas peu.

Pour réussir dans ces conditions, il est donc presque indis-
pensable d'agir avec ménagement, et, tout d'abord, de faire
comprendre à l'ouvrier les avantages que présente pour lui le
système à primes, lui garantir qu'on ne cherchera pas à les lui
enlever par des opérations analogues à la diminution des temps
de base, (c'est là une condition essentielle); lui montrer que ces
temps, (qui doivent être indiqués avant le début du travail), sont
tels, . qu'en suivant exactement les indications données (par
exemple, sous forme de caries d'Instruction^ comme dans le sys-
tème de M. Gantt) il peut gagner des primes sans effort excessif;
que, sauf erreur évidente ou changement de procédés, ces temps
ne seront pas modifiés (ce qui vaut mieux que de dire qu'ils
resteront fixes pendant un temps déterminé).

Le mieux est d'ailleurs de rédiger une notice explicative très
détaillée, comme MM. Barr et Stroude ont sans doute été les pre-
miers à le faire (2) (3).

(1) C'est ici la vieille conceptioQ qui, admettant implicitement la somme des richesses
de la société constante, ne s'occupe que de leur répartition, tandis qu'en réalité elles
augmentent constamment.

(2) Cette notice de MM. Barr et Stroude (fabricants de télémèlres à Ânniesland, près
Glasgow; a été reproduite par M. James Kowan, dans sa communication du 20 mars 1903
à la Société des Ingénieurs mécaniciens de Londres, et publiée par cette Société (A pre-
mium System applied tv EngineeiHng Works, by Jamçs Rowan ; Proceedings of the Ins-
titution of Mechanical Enginf!ers^y30'Sj pp. ^203 à 261) avec la discussion fort importante
dont elle a été suivie, à laquelle ont pris part nombre d'industriels ayant employé
des systèmes à primes. On trouvera dans ce document nombre de renseignements pra-
tiques. Voir également la brochure The Premiujn System of paying Wa^es, publié par
7 fie Engineer, V édition, 1900.

{3i Les principaux points à indiquer dans une notice de ce genre, qu'il est préférable

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r

— 189 —

Si, malgré toute» ces explications généralement suffisantes, les
ouvriers ne sont pas encore absolument convaincus (avant d'es-
sayer ils voudraient voir des résultats et pour cela il faudrait
qu'ils essaient), on peut, comme l'ont fait MM. Willians et Ro-
binson, commencer avec quelques ouvriers; quand ils ont gagné
des primes, leurs camarades ne demandent plus qu'à en faire
autant (1).

Un autre moyen est de laisser les ouvriers libres de travaillei*
ou non suivant le système à prime. En réalité, cette concession
apparente est nulle : le salaire horaire minimum étant garanti, ,
le seul risque couru est de gagner une prime.

Peutr-être — c'est une hypothèse — une cause- de l'opposition
aux salaires à prime est-elle que la documentation qu'ils entraî-
nent permet à la direction d'être fixée sur la valeur réelle de
tous ses ouvriers ?

5. — Contremaîtres, chefs d'équiï>e et inspection.

Négligeant le cas du travail collectif (où l'on peut donner au
chef d'équipe une prime spéciale portant sur le total des écono-
mies réalisées par son équipe), il faut reconnaître que les contre-
maîtres peuvent exercer une action plus ou moins grande sur
les primes obtenues avec les systèmes individuels. Parfois, on se
contente de leur allouer un salaire fixe; il semble pourtant pré-
férable, en leur appliquant le principe même des salaires à primes,
de les intéresser aux résultats obtenus, (dans les cas où la déter-
mination des temps de base ne leur est pas confiée), par des
primes, par exemple proportionnelles à la moyenne de celles
gagnées par leurs ouvriers, avec, éventuellement comme dans

de faire aussi courte et aussi explicite que possible, sont, en plus des garanties de salaire
minimum et de fixité des temps de base :

En quoi consiste le système adopté; — mode .de calcul de la prime; — détermination
des temps de base; indiquer qu'ils sont comptés depuis le commencement du travail
jusqu'au début du travail suivant) ; — toute prime gagnée pour un travail est acquise,
même si les temps de base sont dépassés pour les travaux exécutés avant et après celui
•considéré; — conditions de paiement des primes (aussitôt que possible); — décon»pte
des primes. en caâ de travail supplémentaire; — réception des pièces finies; — jugement
des contestations (sans appel par la direction), etc.

On peut expliquer aussi pourquoi on adopte le salaire à prime : obtenir plus de
commandes en baissant les prix de production ; — augmenter les salaires ; — en aug-
mentant la production, diminuer l'importance relative des frais généraux, etc.

(1) Opérer ainsi par pei-suasion et progressivement offre un autre avantage : sur une
petite échelle, les tâtonnements inévitables de tout début sont faciles, et on peut ensuite
marcher avec certitude. En débutant d'un seul coup, en grand, un accroc imprévu peut
compromettre irrémédiablement un succès qui eût été certain avec moins de hâte.

B«LL. 13

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~ 190 -

le système Gantt, une prime «upplémeataire, sî tous leurs ou-
vriers touchent des primes.

Il va sans dire que le service d'inspection doit être .parfaite-
ineait organisé, indépendant de la fabrication; on peut, par
^e^temple, donner aux inspecteurs une prime pour tout défaut
signalé, avec des déduotions pour tous ceux qu'ils laissent passer.
Leur tache est d'ailleurs grandement facilitée par les jauges
limites. (De plus, iquand les monteurs et ajusteurs travaillent à
prime, ils ne recevraient pas des pièces défectueuses sans pro-
testation). Mais c'est là encore une question d'organisation.

CONCLUSIOTî

Les systèmes à primes donnent, dans des conditions conve-
nables, de bons résultats, niais il ne faudrait pas y voir une pa-
nacée universelle : leur application est, en particulier, limitée
par la nécessité de la détermination préalable des temps de
base (1); de plus ils ne peuvent s'employer avec tous leurs
avantages que dans des entreprises bien organisées.

D'ailleurs, leurs bons résultats sont dus à deux causes bien
distinctes, le stimulant donné à l'ouvrier par la prime, et les
améliorations que permet d'apporter à la production la connais-
sance plus complète des conditions dans lesquelles elle s'effec-
tue, qu'entraîne la détermination des temps de base.

Une part importante des bons résultats constatés est due, en
réalité, à cette dernière cause, qui se rattache étroitement à la
question de l'organisation industrielle, d'où cette conclusion
dernière, que les systèmes à primes, qui constituent un élément
non négligeable de succès, doivent être considérés comme un
détail, fort important il est vrai, dans l'étude de la bonne orga-
nisation d'une entreprise industrielle.

.1) Par contre, riiiflueuce d'une erreur dans la déleiuiiuialiun des temps de hase élan
moindre qu'avec le salaire à la lâche, leur champ d'action est plus étendu.

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1911 —

TABLE DES MATÏEÏIES

Iktrodl'ction ' . . 141

I. — Comparaison entre les salaires à primes et les «atree modes

de rémunération du travail 143

Principe des salaires à primes 143

Participation aux bénéfices 144

Les salaires au temps et à la tAchp 146

Les salaires à primes 146

IL ~ Les différents systèmes de salaires à primes 149

1" Systèmes où la prime est basée seulement sur l'économie de temps . 150

A. — Systèmes individuels 150

a) Systèmes à taux fixes 150

a) Système Ualsey 150

h) Système Weir 151

g) Systèmes à taux Aariable 152

Système Rowan * . . • 152

y) S^ sternes différentiels 153

aj S^\slème différentiol simple 153

b) Système dilTèrentiel mixte 154

8) Système différentiel à temps de base minimum système Gantt). 154

s) Systèmes basés sur Téconomie de main-d'œuvre 155

«; Système à taux lixe Willians et Robinson 155

b) Système à primes échelonnées 156

B. -- Systèmes collectif 156

2"* Systèmes basés à la fois sur réconomie de temps et celle de matières. . 157

lit. — Formules générales de salaires 158

Notations. 158

Formules 159

1» Salaire au temps 159

2" Salaire à la tâche 160

3" Salaire à prime à taux fixe 160

Système Halsey 161

Système Weir 161

4" Système Uowan à taux variable 162

5» Système différentiel .^Ganlt) • 163

Tableau des résultats duiinès par les divers <Nï;tèmes 165

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— 192 —

1

IV. ' Graphiques de salaires 164

Comparaison graphique Mes résultais des divers systèmes •. . 164

Cas du salaire total constant et des salaires horaires de base variables. . 168

Cas du temps de base allongé 169

Cas des salaires horaires de base et des taux de primes variables. ... 171

Système difîérentiel 174

Cas limite 175

Y. — Résultats des salaires à primes , . . 176

Attitude des ouvriers et des unions 180

Vi. -^ Application des systèmes à prime 183

1* Condition de succès d'un système à prime 183

S» Choix du système 184

3" Détermination du temps de base 185

4» Mesures préparatoires immédiates 187

5* Contremaîtres, chefs d'équipe et inspection 189

Couolusion 190

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r

CHRONIQUE

N° 332.

Sommaire. — Les pressions élevées dans les locomotives. — Essai au frein des moteurs
hydrauliques. — Le tunnel de Karawanken. — ' Les chutes du Niagara. — Corrosion
! des tubes de chaudières dans les navires à turbines. — Appareil enregistreur de la

I vitesse et de la direction du vent.

I

Les pressions élevées dans les loeomeilires. — Le pro-
j fesseur W. F. M. Goss, dont les beaux travaux sont bien connus de nos

I Collègues, a présenté, il y a quelque temps, au Western Railway Club,
I à Chicago, un exposé préliminaire des résultats d'une série d'essais faits

I au laboratoire de mécanique de TUniversité de Purdue. Ces essais, faits
I sous le patronage et avec le concours financier de Tlnstitut Carnegie, de

Washington, avaient pour objet d'étudier l'influence de l'élévation des
pressions sur l'effet utile dans les locomotives. Ils ont occupé une pé-
I riode s'étendant du 15 février 1904 au 7 août 1903, soit environ dix-

huit mois, et ont été exécutés sur la locomotive du laboratoire de l'Uni-
versité de Purdue, celle dite Schenectady n« 2.
I Cette machine, installée à la fin de 1897, pour remplacer la Schenec-

tady n^ 1, est une locomotive â huit roues, dont quatre formant bogie
â l'avant et quatre accouplées; elle a actuellement des cylindres de
0,S08 m de diamètre réduits à 0,406 m par la présence d'un fourreau
[ intérieur; on peut ainsi la faire fonctionner à volonté avec les deux
diamètres de cylindres, de plus on peut installer d'un côté un cylindre
de 0,762 m pour transformer la machine en compound, le changement
de la selle qui réunit les deux cylindres sous la boîte à fumée, permet
d'établir sans complication les passages nécessaires entre les boites à
tiroirs respectives.

La course des pistons est de 0,610 m, les roues motrices et accouplées
ont 1,752 m de diamètre. La surface de grille est de 1,65 m*, la surface
de chaufTe du foyer de 11,75 m*, celle des tubes de 111,25 m* et la sur-
face de chauffe totale de 123 m*.

' La chaudière est construite pour pouvoir fonctionner à une pression
maxima de 17 kg. Le poids total en service est de 47 500 kg dont 29 UOO
sur les essieux-moteur et accouplé. Cette machine a été complètement
décrite avec dessins dans le numéro du Railroad Gazette, du 17 décem-
bre 1897.

L'étude complète comporte une série d'essais efTectués aux pressions
de 240, 220, 200, 180, 160 et 120 livres par pouce carré, les limites
itrèmes dépassant en plus et en moins les pressions employées cou-
simment en service. Pour chaque série, on a fait un nombre assez
rand d'essais pour permettre de se rendre bien compte du fonction-
ement de la machine aux diiférentes vitesses et aux différentes intro-
uctions et chaque essai a été d'une durée suffisante pour apprécier
rendement du mécanisme et de la chaudière.

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— 194 —

Dans taule la durée des essais, le compteur a enregistré un nombre
de tours de roues égal à 3113333, correspondant à un parcours de
22636 km. Il y a eu en tout cenl essais distincts, dont les résultats
seront donnés séparément dans le rapport définitif.

Les recherches dont nous nous occupons ici, ont fait voir très nette-
ment que les difficultés que l'on rencontre en pratique dans le service
des locomotives avec des eaux de mauvaise qualité deviennent de plus
en plus sérieuses avec Taccroissement de la pression.

Les eaux dont on dispose au laboratoire de Purdue contiennent une
forte proportion de magnésie et de carbonate de chaux. Lorsqu'on s'en
sert dans une chaudière marchant à une pression assez faible, on n'a
aucune difficulté sérieuse à faire complètement disparaître les dépôts.
Ainsi le générateur de la première locomotive d'expérience, la Scfaenec-
tady n" i, qui ne fonctionnait pas à plus de 140 livres (10 kg) et àxmV
la pression courante de marche était de 9,25 kg, était parfaitement
propre après un service de six années consécutives. Pendant cette pé-
riode, cette chaudière avait eu très rarement besoin de réparations.

On a employé généralement de l'eau de la même provenance dans la
chaudière de la seconde locomotive, dont la pression de marche attei-
gnit 17 kg. Cette chaudière, semblable à la première, eut souvent be-
soin des soins d'un chaudronnier. Après un temps de service corres-
pondant à un parcours de 48000 km, les parois latérales du foyer
présentaient des fissures qui produisaient des fuites abondantes et Tim-
possibilité d'arrêter ces fuites entraîna le remplacement des parois.
Lorsqu'on marchait à une pression de 17 kg, la température correspon-
dante était assez élevée pour que les sels contenus dans Teau se dépo-
sassent dans la boîte du clapet de retenue et dans le tuyau de refoule-
ment de l'injecteur. Dans ces conditions, il arrivait fréquemment que
les injecteurs refusaient tout service et que les essais étaient manques.
De plus, à cette pression, les fuites par les entretoises entraînaient de
telles difficultés qu'on dut refaoncer à l'eau employée jusque là pour le
remplacer par l'eau du retour de chauffage de l'Université, qui était en
somme à peu près de Teau distillée et dont l'emploi permit d'effectuer
les essais aux pressions de 17 kg soit 240 livres.

H est possible qu'une partie des difficultés rencontrées dans ces con-
ditions tint au caractère expérimental de l'installation d'essais et qu'op
ne les eut pas éprouvées après une période de prépaiation graduelle,
mais il n'en ressort pas moins clairement que les pressions élevées
rendent beaucoup plus difficile et onéreux le maintien en bon éiat des
chaudières alimentées avec de mauvaises eaux. Si on considère que les
districts où on trouve des eaux de ce genre sont extrêmement nombreux,
on peut se rendre compte de l'importance de l'objection.

Au cours des essais, on n'a pas constaté de difficultés sérieuses dans
le graissage des pistons et tiroirs aux pressions de 17 kg, il a fallu tou-
tefois changer les huiles employées avec des pressions inférieures.

Avec les pressions élevées, les fuites qui se produisent accidentelle-
ment, soit dans la chaudière, soit dans les cylindres, ont plus d'influence
SUT le fonctionnement de la machine. On a, dans les essais faits er
laboratoire, cherché à prévenir le plus possible ces fuites, mais toute-

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r

— l'95 —

fois elles ont quelquefois vicié les résultats et on a du recommencer les
essais. Mais, malgré tous les soins, sous les pressions très élevées, il a
été impossible de supprimer entièrement cette bause d'erreurs, et tout
ce qu'on peut dire, c'est que cette série d'expériences correspond sensi-
blement à ce qu'on pourrait obtenir dans la pratique dans de semblables
conditions de marche.

Pour conclure sur ce point, on peut dire que l'emploi de pressions
très élevées nécessite des soins tout particuliers dans l'étude et l'exécu-
tion de toutes les parties d'une locomotive et, par suite, une construc-
tion beaucoup plus soignée que celle de locomotives fonctionnant à des
pressions inférieures.

La variation des pressions agit sur le rendement de la chaudière de
la manière suivante :

1*» La vaporisation n'est pas très sensiblement affectée par la pression
entre les limites de H,5 et 17 kg;

2^ La variation entre ces limites est, en effet, inférieure à 0,200 kg
par kilogramme de combustible;

3*» La vaporisation en vapeur à 100 degrés, partant d'eau à la même
température par kilogramme de combustible, constatée sur la locomo-
tive Scfaenectady n*^ 2, employant du charbon de Youghlogheny, poux
les diverses pressions entre 120 et 240 livres, soit 8,5 et 17 kg, peut être
exprimée par la formule. :

E 111:11,305 — 0,221 H,

dans laquelle E est la vaporisation, et H la quantité de vapeur produite
par pied carré de surface de chaulïe et par heure. Les résultats obtenus
sont exacts à 2 0/0 près.
En mesures métriques, celte expression se traduit par :

E = 11,305 — 0,043 H;

4® On peut conclure de ce qui précède, qu'une variation de 3'à 3,o kg
dans la pression n'entraine aucune modification appréciable dans Teffel
utile d'une chaudière de locomotive convenablement proportionnée.

Si on examine l'effet des différentes pressions sur la température de
la boite à fumée, on trouve que :

1*^ La température dans la boite à fumée s'est trouvée comprise entre
les limitas de 310 et 430 degrés centigrades, la plus basse correspondant
â une production de vapeur de 20 kg par mètre carré de surface de chauffe
et par heure et la plus élevée à une production de 68 kg;

2° La température de la boîte à fumée est assez peu affectée par la va-
riation de la pression de la vapeur qu'on peut négliger en pratique de
tenir compte de cette variation ;
• 3* Cette température peut s'estimer avec une exactitude très sufBsaute

nir lés cas ordinaires de la pratique, par l'expression :

T = 488,5 + 25,66 H,

QB laquelle T est la température et H la production par pied carré et
r heure de vapeur à 100 degrés provenant d'eau à la môme tempé-
ure.

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— 196 ~

Cette expression correspond en mesures métriques à :
T = 253 + 0,29 H.

Nous allons examiner maintenant Tinflaence des pressions sur l'effet
utile de la machine proprement dite.

Les résultats des divers essais effectués se traduit par une courbe (1),
dans laquelle les ordonnées représentent les pressions et les abscisses
les dépenses de vapeur par cheval indiqué et par heure entre les limites
de 8,5 et 17 kg pour les pressions.

La différence de consommation correspondant à un écart de 8,5 kg
entre les pressions n'est que de 0,35 kg de vapeur par cheval-heure,
soit pour une consommation de 12,5 kg une proportion de 2 0/0.

Les chiffres constatés dans les expériences, la machine marchant
toujours avec le régulateur entièrement ouvert pour prévenir Teffet des
étranglements, ont été représentés par une moyenne pour chaque série
et ces moyennes, représentées par un cercle, ont permis de tracer la
courbe du diagramme, courbe qui figure d'une manière suffisamment
exacte le rendement de la machine aux diverses pressions, c'est-à-dire sa
dépense de vapeur par unité de puissance et par heure. Cette dépense
résultant des moyennes des résultats obtenus aux diverses pressions, doit
être acceptée comme représentant très sensiblement les chiffres qu'on
obtiendrait dans la pratique.

Partant de ces dépenses de vapeur, on obtient la consommation corres-
pondante en charbon de Youghlogheny pour les différentes pressions,
ainsi qu'il est indiqué dans le tableau ci-dessous, qui donne en même
temps la réduction dans la consommation amenée par l'accroissement
de la pression.

Econoinif de charbon
Charbon pour chaque différence de pression.

Pression.

par
cheval-heure.

absolue.

0 0.

17,0 kg

1,50 kg

a

»

15,6 —

1,52 —

0,02 kg

1,2

14,0-

1,54 —

0,02 —

1,5

12,8-

1,57-

0.03 —

1,7

11,4-

1,60 —

0,03 —

2,0

10,0-

1,66 —

0,06-

3,8

8,5 -

1.76-

0.09 —

4,4

On voit, d'après ces chiffres, que l'avantage diminue rapidement,
comme on pouvait s'y attendre, pour les pressions élevées. Ainsi, si le
passage de 8,5 à 12 kg donne une économie de 4,40/0, celui de iS,6 à 17 kg
ne donne plus que 1 ,2 0/ 0.

Il y a déjà plusieurs années, et nous avons eu occasion d'en parler
dans la Chronique de novembre 1898, page 444, qu'on s'est demandé si
on ne pourrait pas remplacer avantageusement l'élévation de la pression
de marche dans les locomotives par une augmentation des éléments de
la production de la puissance dans la chaudière. Ainsi, dans la cons-

(1) Nous croyons superflu de reproduire le diagramme que remplace suffisamment le
tableau donné plus loin.

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— 197 —

truction d'un nouveau générateur, la quantité de métal correspondant à
la résistance nécessaire pour supporter un accroissement donné de
pression ne pourrait-elle être employée à fournir une augmentation de
la surEace de grille et de chauSe de la chaudière? On possède les éléments
nécessaires pour étudier cette question et se faire une opinion à ce
sujet.

Si OD part de pressions relativement basses, on trouve sans le moindre
doute un avantage très réel dans l'augmentation de la pression, mais â
mesure que celle-ci s'accroit le bénéfice devient de plu^ en plus faible,
comme on Ta vu par ce qui précède. A 12,o kg par centimètre carré, il"
n'y a plus guère d'avantage et au-dessus il est incontestablement préfé-
rable de renoncer à accroître les pressions et à recourir à une augmen-
tation des éléments de production de la chaudière. (A suivre.)

Emmmï au frein des moteurs Iiydrauliques. — Les essais
dynamométriques des moteurs hydrauliques de toute dimension présen-
tent un grand intérêt et ont contribué dans une large mesure aux perfec-
tionnements qu'ont reçus ces moteurs. Leur influence a été réelle sur le
développement de la turbine moderne à haut rendement. Il ne suffît pas .
qu'un moteur ait donné de bons résultats aux essais de réception, il faut
que ces résultats soient permanents et qu'en cas de dérangement on
puisse en rechercher facilement les causes.

D'autre part, les moteurs hydrauliques ont atteint depuis quelques
années des puissances auxquelles on n'aurait pas osé penser à une
époque encore rapprochée et on a dû rechercher des moyens d'estimer
le travail énorme développé par certains. Le dynamomètre ou frein
d'absorption d'Aider a été imaginé pour remplir cet objet.

Le principe en est très simple, c'est une sorte de frein de Prony formé
de plusieurs disques en fonte polie calés sur l'arbre qui transmet le
travail du moteur. Une enveloppe métallique Axe porte sur les bords des
disques et des plaques circulaires en cuivre mince, fixées à leur péri-
phérie à l'enveloppe, sont en contact avec les faces planes des disques.
Les espaces annulaires compris entre chaque unité formée d'un disque
et d'une plaque de cuivre reçoit, par un tuyautage approprié, de l'eau
sous pression qui presse fortement la plaque contre le disque et crée un
frottement considérable entre les deux, tandis que la présence de cette
eau s'oppose à réchauffement du métal. En outre, le frottement est réduit
par l'envoi d'huile entre les surfaces en contact, de manière à ce que ces
surfaces ne puissent pas s'altérer, ce qui serait le cas si elles frottaient à
sec sous une très forte pression. Cette huile, refoulée par une pompe,
pénètre à la circonférence de l'enveloppe et se répand dans des rainures
pratiquées dans les faces des disques en fonte. L'appareil présente ainsi
une certaine ressemblance avec un embrayage à friction. La résistance
au mouvement de rotation créée par le frottement est mesurée par une
balance.

La rotation de l'arbre qui porte les disques tend, en effet, par le frot-
tement, a faire tourner l'enveloppe, mais celle-ci est retenue par un arrêt
butant d'un côté et de l'autre contre le levier de la balance, ce levier a
son sae en forme de couteau pour plus de sensibilité. Il y a deux échelles.

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— 198 —

l'une indique 1 ch par 0,453 kg de poids par 100 tours par minute et
Tautre 1 ch pour 4,53 kg pour la même vitesse.

Le plus puissant dynamomètre qui ait été construit jasqu'ici sor ce
mod^fe comprend quatre disques de 1^52 m de diamètre et peut abserber
un travail de 1 500 ch à 100 tours par minute ou 3000 ch à 200 tours.
La capacité de l'appareil est limitée par la quantité de chaleur qui peut
traverser les plaques de cuivre; cette quantité est influencée par la
différence de température et par la quantité d'eau qui circule. La nature
du graissage joue également un rôle» Il suffît de matières grasses de
faible valeur, mais il est nécessaire de recourir à la lubréfaction sous
pression si on veut obtenir une marche régulière.

Le dynamomètre dont nous parlons a été employé récemment à mesurer
un travail de 2 000 à 2.300 ch développé par une paire de turbines pendant
un essai de huit heures de durée consécutive. Cette durée considérable
est due à la position du déversoir servant au jaugeage^ position à canse
de laquelle un certain temps était nécessaire pour rendre coKestantes
les conditions de l'opération. Le barrage avait 22 m de longueur arvec
contraction aux extrémités. Pendant les essais, les vannes des turbimes
■étant entièrement ouvertes, l'eau absorbée par les moteurs amienait la
formation d'une nappe de 0,61 m sur la crête de barrage.

Le travail le plus considérable mesuré par ce dynamomètre a été de
4 100 ch développés par une paire de turbines marchant sous une chute
de 33,50 m â la vitesse de 225 tours par minute et actionnant une usine
à pâte de bois. Cette usine comportait six broyeurs de chaque côté des
moteurs, soit douze en tout. On enleva deux des meules â défitMrer, celles
qui étaient les plus près des turbines et on les remplaça par deux dyna^-
momètres. On put ainsi mesurer un travail de 4 000 ch. Il est à remar-
quer que, dans ce genre d'usines, il est très difficile de connaître la
puissance nécessaire ; elle varie beaucoup suivant la nature des meijles,
celle du bois, etc.

On a fait divers essais pour de grandes forces dans des stations hydro-
électriques ; dans ce cas, on enlève les génératrices d'électricité et on y
substitue le dynamomètre monté directement sur l'arbre. Pour donner
une idée des indications qu'on peut obtenir d'essais de ce genre, nous
citerons le fait suivant: on constata que les turbines donnaient la puis-
sance prévue dans le marché, mais que, si on les avant fait tourner à
200 tours par minute au lieu de 225 vitesse actuelle, le travail produit
aurait été augmenté dans le rapport de 2 000 â 2 300 ch; la trop grande
vitesse- faisait ainsi perdre 300 ch.

Dans une autre expérience, on trouve que la vitesse était tellement
grande que, si on supprimait la charge entière, les turbines ne tour-
naient pas sensiblement plus vite, leur résistance propre faisant frein;
le rendement ne dépassait pas 30 0/0 au lieu de 70 0/0 prévu dans le
contrat.

Les essais de ce genre sont très utiles pour permettre de reconnaître
si les moteurs sont non seulement bien étudiés et construits, mais
encore bien montés, car des défauts peu sensibles de montage peuven*
avoir une très notable influence sur le rendement. On est donc actuelle
ment en possession de moyens pratiques et simples de déterminer la

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r

— 19» —

puissance développée par les plus grands moteurs hydrauliques. Le
principe du dynamomètre étant admis, il suffit de proportionner le
nombre et le diamètre des disques suivant le travail à absorber. Nous
avons résumé ce qui précède d'un article de Y Engineering Record, du
9féTrierl907.

Nous devons dire qu'un dynamomètre d'absorption qui office une
certaine analogie avec celui qui a été décrit plus haut vient d'être réalisé
par la maison Peter Brotherhood, de Londres. Le principe .est toujours
(f absorber le travail à mesurer par le frottement produit sur des disques
métalliques fixés à Tarbre tournant, mais la manière dont ce frottement
est produit n'est pas la même dans les deux appareils.

Dtas le dynamomètre Brotherhood, des disques sont fixés à Farbre
et d'autres disques placés entre les premiers tiennent à la boite, mais il
n-y a pas contact entre les uns et les autres. La boite est remplie d'eau
sons pression qui opère le frottement contre les disques tournant. La
boîte n'est remplie d'eau qu'en partie de sorte que, lorsque le dynamo*
métré fonctionne, l'eau est chassée à la circonférence par la force centri-
fuge et c'est là que le frottement s'exerce de la manière la plus utile à
cause de la plus grande vitesse des disques à cette partie. La quantité
d'eau admise se règle automatiquement. On règle le nombre des disques
selon la puissance à mesurer. L'axe tourne sur des galets pour rendi'e
l'appareil plus sensible. Avec trois disques tournant d'un diamètre de
0,70 m de diamètre environ, avec des vitesses de rotation de 30© à
1.200 tours par minute, on peut absorber une puissance de 12 â 30 ch.

Ce genre de frein est très commonde pour la mesure de travail des
meteurs à explosion, mais il se prête aussi à l'essai des machines mo-
trices de tout genre.

lie tnnitel 4ke Karanvanlien. — Le 30 septembre 1906, a été
inauguré le chemin de fer de Karawanken, dernier tronçon d'une nou-
velle voie de communication établie entre Trieste et la partie autri-
chienne des Alpes septentrionales et qui est appelée â contribuer au:
développement économique de cette contrée.

Ce chemin de fer traverse, entre Rosenbach et Usling, un tunnel de
8 km de longueur, creusé au travers de couches géologiques d'une
nature généralement éhouleuse et maçonné dans toute son étendue.

Le mode d'exécution î*uivi pour mener à bonne fin cet important
travail est décrit en détail dans ÏOesterrcichische Wocheiischrift /ûr den
offmiliehen Bavdienst, du ilâ septembre 1906; il est intéressant de faire
connaître les particularités qu'il présente ; celles-ci ont permis d'activer
les travaux d'une façon remarquable et de les achever dans un temps
relativem^it court ; commencé en juin 1902 le tunnel fut en elfet corn-
Diètement terminé en novembre 1903.

•e t;uTïnel a été établi d'après la méthode anglaise, avec une variante
\ iirtroduite lors du percement du tunnel de l'Arlberg. Cette variante
isiste à grouper les chantiers de travail d'une manière spéciale a l'in-
eur du souterrain et à y échelonner, en des points déterminés, un
ain nombre d'équipes d'ouvriers mineurs et maçons, travaillant
inltanément, les uns aux déblais, les autres aux révêtements en

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— 200 —

maçoQQerie des tronçons distincts ou « anneaux d de tunnel qui leur
sont assignés d'après une répartition fixée d'avance et se déplaçant dans
un même ordre, au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

Au tunnel de Karawanken, la distribution des équipes était telle que
la section en activité s'étendait en temps normal sur 1.000 m environ
de longueur ; les travaux d'excavation et de maçonnerie y furent exécutés
simultanément. Les déblais ont commencé par l'excavation d'une galerie
d'attaque à la base du profil et par le creusement de distance en distance
de cheminées latérales qui permirent d'attaquer simultanément les
déblais au sommet du profil et d'ouvrir la galerie supérieure. Lorscfue
cette dernière galerie fut suffisamment avancée, elle fut partagée en
parties égales correspondant à des c anneaux » de tunnel de 8,50 m de
longueur et comprenant une succession d'anneaux de catégorie A, de
de catégorie B et de catégorie C. Les travaux de terrassement turent
alors repris simultanément dans les anneaux de catégorie A par diverses
équipes d'ouvriers mineurs et la section du tunnel entièrement déblayée
dans ces parties sur 8,60 m de longueur en descendant à partir de la
galerie supérieure jusqu'au niveau de la galerie inférieure. Le travail
de déblai et d'étançonnage se fait en deux étapes et, lorsqu'il est achevé,
ou dit en langage de mineur, que l'anneau est sur bois. Les anneaux A
étaient supportés par quatre fermes en charpente.

Les équipes de mineurs se reportèrent alors en avant pour attaquer
d'autres anneaux de catégorie A et pour livrer les anneaux A sur bois
aux ouvriers maçons ; le revêtement en maçonnerie de ces tronçons fut
effectué seulement sur 8 m de longueur, c'est-à-dire sur une longueur
plus réduite que celle de 8,60 m correspondant aux déblais, afin d'uti-
liser pour les anneaux B contigues aux anneaux A les fermes extérieures
de ces derniers. L'on entreprit ensuite, avec de nouvelles équipes et
simultanément, les travaux de déblai, puis les travaux de revêtement des
anneaux de catégorie B. Il fut procédé finalement de la même manière
pour les tronçons C compris entre les anneaux de catégorie B. On eut
donc soin de n'exécuter les travaux dans les divers tronçons qu'après
complet achèvement des anneaux voisins, afin de ne pas mettre en
même temps à découvert, dans des terrains ébouleux, une trop grande
longueur de tunnel; ce dernier se trouvait ainsi complètement terminé,
après revêtement des tronçons C, sur un développement correspondant
à la série des anneaux des trois catégories A, B, G, pour laquelle le tra-
vail avait été entamé en même temps.

La méthode d'exécution esquissée ci-dessus se prête particulièrement
à la construction rapide des tunnels ; elle a été appliquée sur une
grande échelle en Autriche et pourrait, ajuste titre, dit la Oesterreichische
Wochenschrift, être appelée la méthode autrichienne moderne. La rapidité
de l'exécution est en rapport avec le nombre des équipes mises en action
pour attaquer simultanément les travaux en des points différents ; ce
nombre dépend de l'avancement journalier que l'on désire réaliser.

Pour le tunnel de Karawanken, le cahier des chaînes imposait l'achè-
vement complet et journalier de 3,90 m de longueur de souterrain.

Les prévisions faites au sujet des couches géologiques que l'on devait
traverser, permettaient de compter sur 4o et 18 journées de travail pour

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f

— 201 —

effectuer les déblais et le revêtement en maçonnerie des anneaux
d'attaque A, puis successivement 37 et 16 journées et 29 et 15 journées
de travail pour effectuer les mêmes travaux dans les anneaux B adjoints
aux anneaux A et dans les anneaux de jonction G, compris entre les
anneaux B. Conformément à ce programme, les travaux en activité
s'étendaient simultanément en temps normal, au déblai de sept anneaux
dans la section I du tunnel, au revêtement des quatre anneaux
d'attaque dans la section II, au déblai de douze anneaux de catégorie B
touchant dans la section III aux anneaux d'attaque déjà maçonnés,
au revêtement des six anneaux de catégorie B dans la section lY, au
déblai de cinq anneaux de jonction G dans la section. V, et, enfin, au
revêtement des anneaux I à III de cette dernière catégorie dans la
section VI de développement considéré.

Les chantiers étaient donc répartis sur un parcours correspondant à
120 anneaux de 8,30 m, c'est-à-dire sur 1 000 m environ de développe-
ment, n va' de soi que cette distribution du travail n'a pas toujours pu
être fidèlement suivie; l'avancement journalier a varié tantôt en plus,
tantôt en moins, suivant la nature des terrains traversés et suivant les
difficultés rencontrées. Cet avancement a été en moyenne de 1,69 m en
en 1902, de 4,48 m en 1903, de 5,84 m en 1904 et de 2,10 m en 1903.
Ce qui précède est reproduit des Annales des T7*avaux publics de Belgique,
premier fascicule de 1907.

Iie« «Itiites du STlasara. — L'avenir des chutes du Niagara, en
présence du développement incessant de l'industrie électrique, est
devenu une question nationale aux États-Unis. Si leur existence même
n'est pas compromise, les emprunts successifs faits à la masse d'eau
supérieure peuvent finalement amener une modification très notable de
la chute aux dépens du magnifique spectacle qu'elle présente encore
actuellement.

Il s'est donc engagé aux États-Unis des polémiques très vives entre
ceux qui, au nom de l'esthétique, déclarent le Niagara, inviolable et ceux
qui, se basant sur un point de vue utilitaire, le considèrent comme une
source de richesses qu'on ne saurait laisser inactive.

La revue Outlook (la Prévoyance) examine le pour et le contre avec de
grands développements. Nous nous bornerons à résumer le côté pratique,
qui expose des considérations techniques et économiques curieuses. Tout
le monde comprend, d'ailleurs, le point de vue esthétique sans qu'il soit
besoin d'insister sur ce sujet.

Il est très naturel de considérer les chutes du Niagara sous le rapport
sentimental et pittoresque, car c'est la seule manière dont on les ait
considérées avant qu'on ait cherché à les utiliser-comme une grande
source de richesses pour la nation et les protestations qui se sont élevées
-îontre leur utilisation ont été soulevées principalement par la supposition
erronée que leur emploi industriel n'a profité qu'aux capitalistes qui
>nt inauguré cet emploi.

Il est bon de rétablir les choses comme elles doivent l'être. L'utili-
lation des'chutes du Niagara n'est pas un acte de vandalisme, ce n'est
}as un exemple du monopole mis sur une propriétété publique au

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- 202 —

profit de guelqiftes-aii&, c'est, si on peut s'exprimer aizisl, une oonsè-
qaence logique de la l(A de roffre et de la demande.

Les prairies de TOaest ont été transformées en champs de blé» iMm
piur enrichir ies fermiers, mais parce que le pays avait. besoin de blé
pour se développer. Dans oertaines contrées, les forêts ont disparu, non
au pi<ofit exclusif des marchands de bois, mais parce que TinduBtrie
avait un besoin impérieux 4e cette matière première. Il en est de
même pour le Niagara ; on détourne ses eaux pour produire de la force
motrice parce qu'il y a une demande incessante de cette force motrice à
bon marché pour le développement économique et industriel du pays.

Peu d'entre ceux qui protestent contre cette utilisation se rendent
compte de l'importance économique qu'elle présente. Les considérations
suivantes les mettent en lumière.

L'énergie totale qu'on peut retirer des chutes, si on les utilisait entiè-
rement, s'élève à 3,3 millions de chevaux. Pour produire d'une manière
contenue un cheval pendant un an avec une machine à vapeur, il faut
dépenser environ 13 t de charbon, ce qui, pour 3,3 millions de chevaux
fait 30 millions de tonnes de chauix)n par an.

D'autre part, la production de l'électricité par moteur à vapeur peut
être estimée à 2o0 f par cheval et par an y compris Tintérêt et l'amor-
tissement (lu capital. Or au Niagara on vend la puissance électrique À
raison de 75 f par cheval et par an, soit 175 f de moins qu'avec la vapenr.
L'utilisation complète des chutes produirait donc pour le pays une
économie totale de 163 X 3300000 — 612300000 f par ai^, et une éco-
nomie de 30 millions de tonnes de charbon. Ces chiffres représentent le
coût du spectacle offert par la cataracte ; d'autre part, ils ne représentent
que l'économie directe, il faut y ajouter le bénéfice donné par le déve-
loppement industriel et commercial correspondant à l'augmentation <le
la puissance. On peut se figurer le coût esthétique des chutes en suppo-
sant uQ immense brasier où brûleraient par an 50 millions de tonnes de
charbon; ce serait certainement un spectacle des plus impressionnants
et un des plus beaux qu'on puisse voir, on viendrait l'admirer de tous
les points du globe, mais les efforts qu'on ferait pour éteindre cet incendie
et arrêter uu pareil gaspillage de combustible seraient certainement
justifiés.

Comme nous l'avons dit, ceux qui ont risqué leurs capitaux dans le
développement de la puissance empruntée au Niagara, ne sont pas les
seuls à en retirer des bénéfices: il faut surtout compter les industries
qui ont pu s'établir à la faveur de cette création de force motrice ^ les
masses qui peuvent se procurer â meilleur marché des produits fabriqués
dans des conditions plus économiques.

L'industrie chimique qui a, pour ainsi dire, pris naissance avec l'uti-
lisation du Niagara, a déjà acquis un énorme développement. On a déjà
la production du carborandum, celle du carbure de calcium et toutes le-,
applications de racétylène qui en dépendent, la fabrication du graphit
et de Témeri artificiels qui viennent remplacer des produits naturel •
dont les dépôts s'épuisent rapidement, la fabrication de la soude et d<
la potasse et, en tête de tous, la production de l'aluminium. Toutes ce .
industries et d'autres encore dépendent entièrement de la puissance ôà .

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\

— 203 —

Nû^ara. On pourrait ajouler le tcaitomexit électdg^ue des minerais àe
fer auquel on ne saurait guère sûi^ger sans pouTOir comp(ter sur cette
source de force.

L'industrie de raluminium est entièremenl basée sur remploi du
£(Miraat électricpie, on peut dire que le prix de oe métal est proportioin-
nel.au coût de l'électricité. Ses applications se dévelappenit avec une
rapidité extraordinaire et exigent un déyeloppement correspondant de la
production d'électricité. Si on considère que les minerais dont on
j extrait forment ujoie des parties les plus importantes de Técorce du
globe, et sont infiniment plus répandus dans la nature que les minerais
de fer, on doit en conclure qu'il peut arriver à prendre rang comme im-
portâQce à côté de ce métal. On peut juger, par ce qui précède, des
immenses intérêts qui militent en faveur de l'utilisation de la puissance
du Niagara.

L'aïufteur, après avoir établi la légitimité de ces vues utilitaires, s'em-
presse d'ajouter qu'il ne saurait êrtre question, quant à présent, de dé-
passer les droits consentis aux diverses Compagnies par leurs actes de
concession. Si ces Compagnies utilisaient ces droits en totalité, il ne
serait encore prélevé que 3o 0/0 de l'énergie disponible des chutes. Il
ne semble pas que cette proportion puisse modifier d'une manière appré-
ciable l'aspect de la cataracte. En effet, l'œil juge cet aspect par deux
éléments, la chutent la largeur, et ces deux éléments ne se trouveraient
pas modifiés, seule l'épaisseur de la nappe se trouverait réduite sans
qu'il en résulte d'effet appréciable â la vue. D'ailleurs l'ensemble du
psysage ne serait pas atteint, pas plus que les Rapides qui, étant en
aval, ne perdraient pas une goûte d'eau et on sait que pour beaucoup
de gens, ils ne le cèdent en rien aux chutes comme beauté et comme
intérêt.

€«rro8l«aa4efi tubes d« eilaudières dans dvs navires à
turbines. — M. Edvï^ard Palmer, commandant en retraite de la ma-
rine des Etats-Unis a fait, à V American Society of Naval Engineers, une
communication sur des faits de corrosion de tubes de chaudières, cons-
tatés sur un navire mu par des turbines. Voici ces faits, qui ont été
communiqués à l'auteur par la Shelby Tube Company, de Pittsburg,
£[ui avait fabriqué ces tubes.

Le yacht à vapeur Tarentula avait reçu, â l'origine, des turbines Par-
sons et des chaudières Yarrow. Comme ces dernières ne fournissaient
pas assez de vapeur, elles furent remplacées en 1904 et 1905 par des
chaudières Mosher d'une plus grande puissance, et supportant une
pression plus élevée, 19 â 20 kg par centimètre carré. Ces chaudières
avaient des tubes en acier, sans soudure, de système Shelby n** 44 et
n° 16; les cinq premières rangées les plus près du feu étant du numéro
^ lus fort.
tf u bout de deux mois de service, on constata que les tubes mon-

^i 9n.t des traces de piqûre et que quelques-uns fuyaient. Les fabricants

firent examiner avec attention pour tâcher de reconnaître la cause de
e corrosion inattendue.

s

f-

jjî u bout de quatre mois de service, quatre tubes étaient hors de ser-

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%\\ —204 —

^^: vice dans la chaudière avant et vingt-et-un dans la chaudière arrière,

f^ tous du n^ 16, c'est-à-dire les moins exposés.

Le propriétaire du yacht ayant décidé de remplacer les tubes, profita
de l'occasion pour examiner l'intérieur de quelques-uns <]fui étaient en-
core en état. On trouva une très grande irrégularité; certains tubes
étaient à peu près intacts, d'autres étaient piqués surtout près des extré-
mités, d'autres, enfin, dans toute la longueur. On prit des échantillons
des tubes intacts et des tubes attaqués et on fit l'analyse du métal. Voici
les résultats de cette analyse qui montre une composition à peu près
identique pour les deux chaudières.

F;;-.

K Chaudière avant.

*;• Soufre. Phosphore. Manganèse. Carbone.

I Tube intact. . . 0,03S 0,008 0,41 0,14

flf^:

ï

,*«•

W^

r

r'

i^

Tube attaqué . . 0,026 0,007 0,40 0,15

Chaudière arrière.

Tube intact. . . 0,031 0,007 0,50 0,15

Tube attaqué. . 0,031 0,003 0,41 0,16

fr On remarqua qu'un dépôt de couleur brunâtre se trouvait dans les

1". ; parties piquées des tubes recouvrant ces piqûres. On fit l'analyse de ce

^ dépôt et on constata qu'il contenait invariablement du cuivre, alors que

les dépôts qu'on trouvait sur les tubes non attaqués n'en contenaient

aucune trace.
Voici les résultats donnés pour l'analyse de ces dépôts :

Chaudière arrière. Chaudière avant.

51,20

58,06

1,24

0,39

icune ti-ace

aucune trace

Fer. .
Cuivre
Zinc .

lV Le cuivre, même en présence d'une eau relativement bonne, agit en

produisant un courant galvanique lorsqu'il est en contact avec le fer et

^' ce courant attaque ce dernier métal en le piquant.

Ce fait admis, il restait à trouver d'où pouvait provenir ce cuivre qui se
trouvait dans les tubes des chaudières. Après des recherches très minu-

{fV tieuses, on arriva à la conviction que ce cuivre venait des aubages des

turbines lesquels étaient faits d'un bronze très riche en cuivre. Ces au-
bages étaient corrodés par la vapeur qui les heurtait avec une grartde
n vitesse et le cuivre entrant dans la composition de ces pièces, était,

peut-être avec l'intervention de quelque substance acide, transporté
dans les condenseurs, d'où il arrivait dans les tubes des chaudières et
s'y accumulait.

Appareil e^r^^lmtrefBkr de la vltestse et de la dlreetlen
du vent. — Notre Collègue, M. H. Joanneton, dont nous avons décrit
précédemment (Chronique de février 1904, page 249) l'ingénieuse hor-
loge à cadran linéaire vertical, a étudié un appareil destiné à Tenregis-

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— 205 —

tremeot de la vitesse et de la direction du vent d'une disposition origi-
nale qu'il nous parait intéressant de faire connaître, au moins sommai-
rement.

La partie essentielle est un cadre en bois de 0,60 m do largeur sur
0,30 m de hauteur. Ce cadre, placé verticalement, peut tourner autour
d'une tige verticale au moyen d'une douille en cuivre. Une queue ou
gouvernail, perpendiculaire au plan du cadre, oblige celui-ci à se pla-
cer normalement à la direction du vent.

Le cadre contient dix palettes verticales de 50 mm de largeur sur 0,20 m
de hauteur, ayant par conséquent une surface de 1 décimètre carré. Ces
palettes peuvent osciller librement autour d'un axe horizontal et portent
à la partie supérieure un renvoi de mouvement par lequel l'inclinaison
des palettes se transmet à un arbre horizontal qui peut tourner d'un
angle proportionnel à cette inclinaison.

Sans entrer dans des détails qui seraient difficilement compréhen-
sibles sans le secours de figures, il nous suffira d'indiquer que les palettes
ne peuvent s'incliner que les unes après les autres, et que le nombre des
palettes inclinées se trouve en rapport avec la pression du vent.

L'arbre dont il a été question ci-dessus porte en son milieu un fil qui
se charge à sa partie inférieure de disques de diamètres difTérents placés
dans un cône creux ayant la pointe en bas. On conçoit que l'inclinaison
de la premièj:e palette fait soulever le premier disque pesant, par
exemple, 10 gr et l'inclinaison de la dernière palette fera soulever les
dix disques pesant de 10 d 100 gr, soit, en tout, 480 gr pour 1 décimètre
carré de surface, ce qui fait 48 kg par mètre carré correspondant à une
vitesse de vent de 75 km à l'heure.

L'enregistrement des pressions se fait très simplement; si on suppose
que le fil vertical porte en un point un crayon placé dans une direction
perpendiculaire, ce crayon montant ou descendant suivant la pression
du vent tracera, sur un papier enroulé sur un cylindre tournant, une
courbe représentant la variation des pressions proportionnellement au
temps. On conçoit qu'une disposition analogue pourrait être employée
pour enregistrer les directions du vent.

M. Joanneton a réalisé sommairement l'appareil dont nous venons de
donner une idée et l'expérience lui a indiqué diverses améliorations
dans les détails au moyen desquelles il pourra arriver à construire un
appareil enregistreur simple et pratique.

l

Bull. 14

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COMPTES RENDUS

ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES

4^ livraison de 4907,

Congrès internnt tonal de noTisaiion Iniërloure tenu à
Milan en 190S. — Rapport des délégués ^français sur les travaux du
Congrès.

Nous nous bornerons à indiquer ici les titres des questions traitées
dans ces rapports :

Première question, — Amélioration de Tembouchure des fleuves dé-
bouchant dans les mers sans marée. Compte rendu par M. Bourguignon,
Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

Deuxième question, — Progrès dans les moyens de propulsion des na-
vires. Conséquences au point de vue des chenaux et des ports. Compte
rendu par M. Ducrocq, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

Troisième question, — Exposé des divers modes d'exploitation et d'ad-
ministration des ports maritimes. Leur influence sur le développement
du trafic. Compte rendu par M. Joly, Inspecteur général des Ponts et
Chaussées en retraite.

Quatrième question. — Construction des môles extérieurs des ports en
ayant égard à la ])uissance des lames auxquelles ils doivent résister.
Evolution de cette puissance. Compte rendu par Al. G. de Joly, Ingé-
nieur des Ponts et Chaussées.

Notice sur rexéciilion de» travaux du Miphon de {^u-

rrsneN, par M. Caldaqies, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Le siphon établi sous la Seine, un peu à lamont de l'écluse de Su-
resnes, a pour objet de réunir les eaux du collecteur de rive droite à
celles du collecteur de rive gauche pour les conduire aune usine éléva-
toire établie près de cette écluse; cette usine relève ces eaux de quel-
ques mètres pour les rejeter dans un nouveau collecteur latéral à la
Soiuc entre Suresnes et une seconde usine élévatoire située près du
pont de la Jatte à Courbevoie. Cette seconde usine centralise les eaux
d'égout et les élève à une hauteur de 13 m d'où elles descendent, par la
gravité, à l'usine de la Ville de Paris, à Colombes, pour être soit em-
ployées à Tépandage, soit épui'ées sur des champs d'épuration bacté-
rienne.

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1

j

— 207 —

Le siphon proprement dit se compose de deux tubes de 0,60 m de dia-
mètre, de 220 m de développement dont 164,33 m immergés dans le lit
de la Seine. Le profil en long est formé d'une partie horizontale de
130 m placée au fond du fleuve et raccordée par des coudes de 4 m de
rayon avec des branches inclinées placées sous les berges. La partie
horizontale dont il vient d'être question, ne devant faire aucune saillie
sur le fond du fleuve est placée dans une fouille pratiquée à cet eflet.

Les tubes sont construits en tôle d'acier de 13 mm d'épaisseur par
bouts de 10 m ; les joints sont faits avec couvre-joints extérieurs et ri-
vets à tète fraisée à l'intérieur. Les bouts de tuyaux ont été essayés à
9 kg à la pression hydraulique.

On a ensuite assemblé les treize tronçons formant un tubo plus deux
tronçons représentant les parties inférieures des côtés inclinés et les
deux tubes ont été réunis par des entretoises transversales. La masse à
lancer ainsi constituée, de 138 p de longueur, pesait 67 t. On l'a fait
glisser sur la rive droite sur des longrines ou bascules surplombant le
fleuve et susceptibles de prendre une inclinaison telle que le glissement
puisse s'eflectuer. Les conduites étaient vides, de manière à pouvoir
flotter.

On proûta du chômage annuel pour opérer l'échouage sans gêner la
navigation; il a fallu lester les tuyaux pour pouvoir les immerger; on
s'est servi de vieux rails, et on a rempli en môme temps les tuyaux d'eau.
Une fois le siphon immergé dans la fouille, on a coulé du béton dans
œlle-ci ; il en a fallu 790 m'.

Le montage du siphon sur berge a été achevé au commencement de
juin 1903, le lançage a été effectué ïe 23 et l'échouage le 6 juillet; les .
travaux, terminés à la fin d'août 1903, ont donc duré quatre mois et
demi.

Les dépenses se sont élevées, en totalité, à 227 000 f dont 100000 f
pour la partie centrale échouée dans le lit de la Seine. Le prix ressort à
598 f par mètre courant, prix très inférieur à ceux des autres siphons
immergés dans Paris et aux environs.

Note concernant les principaux travaux concernant le coup de bé-
lier, par M. Goupil, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

Le coup de bélier est, comme on sait, le phénomène provoqué par

l'arrêt plus ou moins brusque d'une colonne d'eau en mouvement dans

une conduite. L'étude de ce phénomène a fait, depuis cinquante ans,

l'objet d'une foule de travaux et elle a pris, dans ces derniers temps, un

intérêt particulier à raison de l'importance des conduites hydrauliques

desservant des usines productrices d'électricité.

Le présent travail a pour objet de passer en revue les études faites sur

oup de bélier en commençant par le travail du général Menabrea

date de 1858 et il s'occupe particulièrement des recherches récentes

professeur Joukovsky, de l'Université et de l'Institut technique de

ICOU.

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— 208 —
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N«24. — ^S juin 4907.

Nouvelles machines élévatoires de la distribution d'eau de Hambourg,
par R. Schrôder.

Le pont-route sur le Rhin, entre Ruhrort et Homberg, par W. Dietz
(suite).

Les machines motrices à l'Exposition germano-bohême, à Reichen-
berg, par K. Kôrner (fin).

Échantillons normaux de fers pour la construction des navires de
commerce en Allemagne et en Angleterre, par G. Kielhorn.

Groupe de Chemnilz. — Tissus en papier.

Groupe de Franconie et du Haut Palalinat. — Création d'un Technicum
à Nuremberg.

Groupe de Hambourg. — Appareil de Frahm pour mesurer les vitesses
et les fréquences.

Groupe de Lausitz. — Questions de propriété en ce gui concerne les
machines.

Bibliographie. — Manuel de construction des pièces constituant les
machines, par von Grove. — Manuel d'éleclrotechnique général^, par
K. Zickler. — Théorie et pratique de la construction des chemins de fer,
-par L. Troske.

Reoue. — Inauguration des nouvelles constructions de l'Académie
royale des Mines à Glausthal. — Vapeur à dos de tortue construit par
William Doxford et fils. — Statistique des automobiles dans l'Empire
allemand au 1" janvier 1907. — La oOOO* locomotive construite par la
Société Hanovrienne, précédommeut Georg Egerlorff. — Exposition des
inventions relatives à la petite industrie à Berlin en 1907.

N«2S. — 22 juin 4 907.

Introduction de la traction électrique sur le chemin de fer métropoli-
tain, le chemin de ceinture, et les lignes de banlieue à Berlin, par W.
Reichel.

Un aperçu sur le musée allemand, à Munich, par C. Matschoss.

Développement de la construction des bateaux à moteurs, particuliè-
rement au point de vue de l'emploi de ces bateaux dans la marine de
guerre, par W. Kaemmerer.

Nouvelles machines élévatoires de la distribution d'eau de Hambourg,
par R. Schrôder (suite).

Construction des corps de pompes à haute pression, par Ilgen.

Groupe de Cologne. — Développement des moteurs à combustion inté-
rieure.

Groupe de Manheim. — Spécialisation dans la construction des ma-
chines.

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r

— 209 —

Bibliographie. — Transformateurs et moteurs asynchrones, par W.
Winkelmann. — Énergie des courants tournants dans les freins élec-
iri^es et les machines dynamos, par R. Rudenberg. — Développement
de la navigation aérienne, par Â. Hildebrandt.

Revue. — Voiture automotrice à accumulateurs des chemins de fer de
l'État prussien. — Presse-étoupes des arbres des turbines Parsons.

T^^i6. — 29juin^907.

Nouvelles turbines à grande vitesse, par V. Graf et D. Thoma.

Introduction de la traction électrique sur le chemin de fer métropoli-
tain, le chemin de fer de ceinture et les lignes de banlieue à Berlin, par
W. Reichel (suile).

Résistance à la traction du béton avec ou sans addition de fer, par
G. Bach.

Groupe d'Alsace- Lorraine. — Les forces hydrauliques dans les Vosges.

Assemblée générale de l'Association des Métallurgistes allemands à
Dusseldorf, le 12 mai 1907.

Revue. — Les installations mécaniques de la construction monstre de
la Metropolitan Life Insurance Company, à New- York. — Diverses
usines hydroélectriques. — Le chemin de fer du Lôtschberg. — Auto-
motrices pour chemins de fer en Italie. — Procédé Gayley pour la des-
sication de l'air alimentant les hauts fourneaux.

N^tl. — 6 juillet f907,

La propulsion des locomotives, par J. Jahn.

Nouveaux hauts fourneaux de la Lackav^anna Steel Company, par
F. Frôlich. >.

Introduction de la traction électrique sur le chemin de fer métropoli-
tain, le chemin de fer de ceinture et les lignes de banlieue à Berlin, par
W. Reichel (fin).

Exposition internationale de Tautomobilisme à Berlin en 1906, par
A. Relier (fin).

Groupe de Dresde. — Le froid artificiel, les moyens de le réaliser et ses
applications.

Groupe de Hambourg. — Le matériel naval de la ligne Hambourgeoise-
Américaine et une mission dans le Nord à bord du Victoria- Luise.

Bibliographie. — L'art de couper les métaux, par F. W. Taylor.

Retme. — Traction souterraine avec des locomotives à benzol. — Lo-
comotives-tender 1/3 des chemins de fer de TÉtat autrichien. — Explo-
sion à la mine Reden, à Saarbruck. — Navire à turbine en construction
anx ateliers de Saint-Nazaire. — Traction électrique par courant mono-
phasé sur la ligne Parme-Fornovo. — Chemin de fer électrique sur la
Grande-Scheidegg.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
Â. Mallet.

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^

BIBLIOGRAPHIE

VI« SECTION

Le tome II du Cours d^exploltatlon des ]IIine8(l) de M. Haton
DE LA GoupiLUÈRE, fevisé et mis au point par M. Bès de Berc, vient de
voir le jour avec le qualificatif habituel, mais fort approprié dans la
circonstance, de a considérablement augmenté ».

Des développements très importants ont, en effets été introduits dans
la troisième édition de Tœuvre magistrale de Féminent Directeur honoraire
de TEcole Supérieure des Mines, additions rendues nécessaires par suite
de la marche continue de l'industrie minière dans la voie du progrès et
de l'application, dans tous ses services, de principes rationnels et de
solutions pratiques, inspirés par l'expérience, dans le double intérêt de
la sécurité des ouvriers et de la fructueuse exploitation des gîtes miné-
raux.

Le tome II, celui qui offre peut-être le plus d'utilité par l'importance
des matières qu'il traite, renferme la quatrième partie du cours : les
méthodes d'exploitation; la cinquième : le roulage, et la sixième partie :
Vextraction.

L'étude des méthodes deocploitatùm occupe une place en rapport avec le
sujet considérable qu'elle présente ; les questions nouvelles y sont traitées
d'une façon très complète : on y lira avec intérêt les nombreuses variantes
des méthodes appliquées, selon les conditions des gisements, dans les
exploitations françaises et étrangères, on y trouvera, notamment, la
description des nouveaux procédés de remblayage hydraulique, qui ont
donné, dans certaines régions et principalement au voisinage des agglo-
mérations urbaines, des résultats très séduisants. L'application des
méthodes à l'exploitation de substances minérales particulières a conduit
les auteurs à l'exposé du procédé d'extraction par sondage du soufre
liquéfié sous l'action de Teau surchauffée, à celui du mode montant, de
plus en plus en faveur et ajuste titre, dans les ardoisières de l'Anjou,
à l'étude des exploitations d'alluvions aurifères sous leurs formes très
variées, etc.

La cinquième partie a trait, comme il a été dit, au roulage, mais son
objet est beaucoup plus vaste; elle débute par ^un chapitré très développé
consacré à la production et au transport de la force motrice dans les
mines, élude qui pourrait être placée tout à fait en tète du cours, le
transport de l'énergie trouvant aujourd'hui des applications dans )
plupart des services d'une exploitation bien organisée. Une descriptio
complète de la production de la force par les gaz pauvres, un exposé d
la production, du transport et de l'utilisation de la puissance fourni

(1) ln-8» 255 X 165 de xx-1 404 pages, avec 731 figures. Paris, H, Dunod et E. Pinat
1907. Prix broché : les trois volumes 90 irancs.

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— 211 —

par l'air comprimé et par rélectricité, Tétude des canalisations et celle
des dangers pouvant résalter de l'emploi des courants électriques dans
les mines grisouteuses ou poussiéreuses sont présentés avec beaucoup
d'ampleur et de détails.

Les transports par les locomotives de types divers en usage dans un
grand nombre de mines étrangères et dans quelques exploitations fran-
çaises, les tractions mécaniques perfectionnées, opérées par câbles ou
chaînes, l'installation et le fonctionnement des plans automoteurs, les
mesures de sécurité dont ceux-ci doivent être l'objet dans leurs différentes
parties, l'établissement des chemins de fer aériens à un, à deux ou à trois
câbles, forment le surplus de la matière de cette cinquième partie» dont
l'importance, on le voit, dépasse de beaucoup le titre modeste de
c roulage » qui lui a été donné.

La sixième partie concerne Yextraction; elle renferme de nombreux
renseignements et des développements multiples relatifs aux calculs, à
rentretien et à la surveillance des câbles d'extraction, en un mot, à la
sécurité dans l'emploi de cet organisme essentiel; elle passe en revue les
mesures de protection à observer dans l'armement des puits, sans
omettre la description des évite-molettes mécaniques ou électriques les
plus récents, celle des barrières de recettes, parachutes, etc.

Une place spéciale est réservée à l'étude des procédés permettant de
réaliser les extractions intensives : encagement et décagement automa-
tiques et organisation de recettes établies en vue des fortes productions.
L'important problème de la régularisation de l'extraction, particulière-
ment avant l'emploi des câbles diminués qui s'imposent aux grandes
profondeurs abordées de nos jours, trouve dans cette partie ses solutions
rationnelles. L*iniluence de l'inertie des masses en mouvement sur les
tensions unitaires des câbles, l'action des forces d'inertie sur les varia-
tions du moment résistant sont l'objet d'études et de discussions appro-
fondies, réunies pour la première fois en un corps de doctrines. Des
diagrammes rendent saisissant tout ce qui a trait â l'extraction et,
complétés par des tableaux numériques ainsi que par des dessins à échelles
agrandies par rapport aux anciennes, ils font comprendre clairement
les explications données et forment du tout un ensemble facile â lire,
précieux â compulser, renvoyant, par une bibliographie soignée, aux
documents originaux et devant être consulté avec fruit par quiconque se
propose de faire une étude détaillée d'une des branches des nombreux
services de l'industrie minière.

H. C.

V SECTION

rs de ehlmie orsaniqu^^ par Fred. Swarts, professeur â
niversité de Gand (1).

uvrage de M. Swarts est destiné â servir de guide aux étudiants
. suivi un cours de chimie minérale, et qui abordent l'étude de la

a-S* 245 X 160 de vi^669 p. avec fig. Paris, A. Uermuto, 1906. Prix, broché : ità t

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1

— '212 —

chimie organique. C'est la reproduction des leçons qu'il professe à TUni-
versité de Gand.

L'auteur a eu soin de s'écarter de la sèche nomenclature qui est un
écueil fréquent de ce genre d'ouvrage. Son traité se recommande pour
l'exposition claire et concise du mécanisme des transformations de la
matière, ainsi que pour les aperçus nouveaux qui permettront au lecteur
de faire un usage profitable des traités spéciaux.

Il y a lieu d'appeler l'attention sur les passages. que l'auteur consacre
à la théorie de l'association moléculaire, à la distillation des mélanges,
à la constitution de l'hexagone benzolique ei, d'une façon générale, aux
questions sortant un peu du domaine élémentaire. Le lecteur trouvera,
condensée en quelques pages, la substance de volumes entiers.

La lecture de cet ouvrage est à conseiller à tous ceux qui veulent
aborder d'une façon sérieuse l'étude de la chimie organique ; ils y trou-
veront en quelque sorte le résumé de nos connaissances sur cette matière
et ne sauraient asseoir le:urs études futures sur une base plus solide.

H. Laorain.

VP SECTION

. irinii^ lef ons pratiques sur les eoorants alternatiffl, par

E. Nicolas (1), professeur d'École Normale et professeur à l'École
nationale professionnelle d'Armentières. '

L'auteur en cherchant à ne se servir que de données expérimentales
et en évitant de faire appel à des considérations mathématiques a voulu
mettre son ouvrage à la portéedes élèves de l'enseignement professionnel.

Bien qu'il soit fort difficile de se passer du calcul pour l'étude des
courants alternatifs, on peut dire que le livre de M. Nicolas constitue
un véritable effort, ne serait-ce que par le soin qu'il prend de donner
au lecteur des notions sur la self-induction. La partie qui traite des
applications est d'ailleurs fort intéressante et nous nous plaisons à
penser que nombre d'électriciens y trouveront un utile complément à
leur instruction.

N. M.

(1) In-8% 250 X 165 de 210 p. avec 222 fig. Paris, H. Paulin et C'-, 1907. Prix:
broché, 5 f.

Le Secrétaire Administraiif^ Géranty
Pl. de Dax.

(MPRIMBIUB CHAIX, RUE BBBdKRS, 80, PAJU8 — i 3188-8*07. — (jbM* Loitilll^.

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^

MÉMOIRES

BT

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DR LA

SOCOÉTË DES mOÉNIEURS CIVILS DE FRANGE

BULLETIN

DE

SEPTEMBRE 1907

nr* •

Bull. 15

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1

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LA

lÂlTlTION DIS liTIlRES ÉPIIRANTES

DANS

LES USINES A GAZ

PAR

Les Compagnies gazières étant chargées d'un service public et
livrant un produit qui pénètre dans la vie intime des individus
sont tenues, de par leurs cahiers des charges, à certaines pres-
criptions qui, les unes, se rattachent à Thygiène et à la salu-
brité, d'autres réglementent simplement la bonne quç^lité de la
fourniture livrée.

C'est ainsi que, tous les traités entre villes et concessionnaires
étant conformes sur ce point, le gaz vendu doit non seulement
remplir certaines conditions en ce qui touche son pouvoir éclai-
rant ou son pouvoir calorifique, mais encore être débarrassé,
dans certaines limites, des composés nuisibles qu'il renferme.
Ceux-ci se réduisent, somme toute, à deux : Thydrogène sulfuré
et le sulfure de carbone. Tous deux donneraient, par leur com-
bustion, de l'acide sulfureux qui, par transformation facile en
acide sulfurique, risquerait d'exercer une action profondément
destructive sur les organes de la respiration, sur les matières à
base de cellulose (papiers, étoffes, etc.), et sur les métaux avec
lesquels ils pourraient être en contact prolongé comme dans les
moteurs par exemple. Ils sont encore nuisibles, et dès avant leur
combustion, par les actions sulfurantes qu'ils exercent sur les
métaux aussi bien à froid qu'à chaud, tel, entre autres, le noir-
aement de l'argenterie.

[jSl science, dans l'état actuel, ne fait connaître aucun absoi*-
nt permettant de se débarrasser du sulfure de carbone d'une
*on complète et certaine, et par des moyens pratiques; par
Qtre, il existe "des procédés réellement industriels pour élimi-
r du gaz l'hydrogène sulfuré qu'il renferme. Quoi qu'il en soit,

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k*!*V''V "^

— 216 —

et très probablement pour Tunaniinité des conventions passées
en France à ce propos, le gaz fourni doit être tel qu'il laisse in-
tacte et sans la brunir une bande de papier imprégné d'une
solution d'acétate neutre de plomb à 1 de sel pour 100 d'eau dis-
tillée, avec laquelle il est mis en contact pendant un quart d'heure
dans son passage à travers une petite cloche en verre sous une
pression de 2 à 3 mm d'eau.

En plus du devoir à remplir, il y a un intérêt certain à dé-
pouiller le gaz fabriqué des principes non éclairants qu'il ren-
||\ - ferme, soit pour améliorer sa qualité et son titre, soit pour

||^ • récupérer des éléments qui, grâce à des procédés judicieux d'éli-

^ mination, sont rendus avantageusement vendables. En outre des

§['■', composés nuisibles sus indiqués, le gaz, en effet, débarrassé de

P ses vapeurs goudronneuses et condensables par réfrigération ou

il mécaniquement, contient encore : de l'acide carbonique, des

1»' produits cyanogènes et des produits ammoniacaux. Ceux-ci

^ . peuvent être récupérés par des procédés purement physiques;

g quant aux autres, ils donnent lieu à l'opération de l'épuration

F;. proprement dite.

Les procédés mis en œuvre pour assurer cette épuration ont
^:. été quelque peu différents, suivant les époques et suivant les

?! pays. Avec des fortunes diverses, on a principalement em-

|: ployé :

|- l'* La chaux, qui est loin, tant s'en faut, d'être d'une insuflBsanle

|. efficacité, mais dont rinconvénient réside dans la difficulté où

^f Ton se trouve de s'en débarrasser après qu'elle a servi;

I ; 2"* Certains procédés ammoniacaux, et en particulier le super-
phosphate d'ammoniaque préparé en traitant les os calcinés par

fj l'acide suifurique ;

^X 3^ Enfin, l'oxyde de fer dont l'emploi est actuellement très gé-

? néral dans les usines de France et de l'étranger.

f'^ Il a le gros avantage de permettre l'élimination, s'il est utilisé

'\-. dans des conditions judicieuses, de tous les éléments dont on se

^ propose de dépouiller le gaz.

Il se prête, en outre, à une régénération avantageuse par
simple action de l'air, comme on peut le voir par l'examen des
^; deux réactions fondamentales qui sont la base du procédé :

Fe^O' -h 3 H^S = Fe^S^ + 3H*0,

:;- Fe^S^ + 30 = Fe^O^ + 3S,

1

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r

— 217 —

En réalité, les actions chimiques qui entrent en jeu dans le
phénomène de l'épuration par l'oxyde de fer sont autrement plus
complexes, et concourent à la limitation de la durée de la masse
primitivement mise en œuvre, en même temps qu'ils assurent
l'élimination des impuretés autres que l'hydrogène sulfuré.
Elles donnent lieu, d'ailleurs, à l'heure actuelle encore, à des
études des plus intéressantes de la part des chimistes gaziers.
Quoi qu'il en soit, l'oxyde de fer est employé :
Soit à l'état de minerai naturel, à condition qu'il soit tendre
et facilement perméable au gaz, tels que les minerais ocreux et
les limonites de certains terrains humides d'Allemagne, d'Ecosse
et de Hollande ;

Soit à l'état d'oxyde artificiel, comme la matière Lux, qui est
obtenue par l'action à haute température de la soude sur du mi-
nerai de fer ;

Soit, enfin, à l'état de matière Laming. Cette dernière s'ob-
tient en mélangeant à de la sciure de bois, qui agit ici comme
support et comme diviseur, le résidu obtenu en faisant réagir
de la chaux sur du sulfate de fer. Les proportions de ces diffé-
rents éléments ne sont pas indifférentes pour la valeur épurante
du produit final et pour sa perméabilité au gaz. Elles n'ont pas
été définies rigoureusement par l'inventeur et les brevets pris
par lui de 1847 à 1830 sont muets à cet égard; mais la pratique
a maintenant permis aux gaziers de se faire une opinion à leur
sujet comme au sujet, aussi, des meilleurs tours de main à adop-
j ter dans la fabrication même du mélange.

! Quelle que soit la matière employée, elle est renfermée dans

I des cuves généralement métalliques, en fonte, à section rectan-
! gulaire, présentant une gorge destinée à recevoir de l'eau et
I dans laquelle viennent plonger les parois d'un couvercle en tôle
I manœuvré lors du remplissage ou de la vidange des cuves. Un
dispositif, qui peut varier de bien des manières, sert à relier
chacune de celles-ci à son couvercle en utilisant la force pro-
duite par la pression même du gaz lorsque la cuve est en charge.
! I^ matière repose sur des claies et peut être, dans une même

cuve, partagée en plusieurs étages pour réduire la perte de
charge qu'elle offre au passage du gaz.

Telle est, en tout cas, à la hauteur près qui a varié dans cer-
taines usines et à certaines époques, la forme typique, simple et
rationnelle, qui a été donnée aux cuves d'épuration dès l'ori-
gine de l'industrie du gaz, et alors qu'on ne songeait guère à

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m^: —218 —

L-k

remplacer, comme de nos jours, les bras de Thomme par des
organes mécaniques.

Malgré que des dispositions spéciales aient pu être proposées,
dispositions analogues à celles qui consisteraient, par exemple,
en des chambres inclinées, comme dans un brevet pris par la
Compagnie pour la fabrication des compteurs et de matériel
d'usines à gaz de la rue Claude -Vellefaux, c'est encore la forme
ci-dessus que l'on rencontre dans les installations les plus ré-
centes. On s'est contenté, parfois, de remplacer le joint hydrau-
lique par un joint sec.

Les cuves sont reliées entre elles et à la canalisation générale
de l'usine de telle sorte qu'elles puissent à tout moment assurer
l'épuration complète du gaz au point de vue des produits sul-
furés, non seulement de façon normale, mais encore en cas d'à-
coup ou d'accident.

Ainsi, dans les petites installations, emploie-t-on le plus sou-
vent quatre cuves dont trois, fonctionnant en série, sont toujours
en service, la quatrième étant hors circuit, en remplissage ou
en attente, pour le moment où le gaz commencerait à tacher,
soit normalement, soit comme je le disais" tout à l'heure, par
à-coup ou par accident au sortir de la troisième cuve. Un jeu de
vannes sèches ou un distributeur hydraulique permet alors
d'ajouter en fin de circuit la cuve toute fraîche, et de mettre
hors circuit la cuve qui était jusque-là la première. La dernière
des trois cuves est dite de sûreté et, comme on le voit, sert à
garantir la bonne épuration du gaz.

Ce principe de faire passer le gaz dans trois cuves en série
ou dans trois séries de n cuves trouve, surtout, sa justification
depuis que les progrès de rindustrie des cyanures ont prouvé
l'intérêt présenté par la récupération du cyanogène contenu dans
le gaz.

Il est généralement admis, en effet, depuis d'importantes
études faites sur la question par M. Sainte-Claire Deville, à Pa-
ris, et par MM. Leybold et Lewis à l'étranger, que les phéno-
mènes produits dans l'épuration ont, quelles que soient les
réactions complexes servant à les expliquer, la succession sui-
vante :

Formation de sulfure de fer par l'action de Thydrogène
sulfuré ;

Décomposition de ce sulfure par l'acide cyanhydrique, for-
mation de cyanures et régénération de l'hydrogène sulfuré.

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— 219 —

Il est donc naturel de provoquer et hâter ce double phénomène
dans une première série de cuves pour éliminer le cyanogène ;
d'avoir une seconde série de cuves pour retirer au gaz l'hydro-
gène sulfuré qui s'est reconstitué ; enfin, de posséder une troi-
sième série agissant comme sûreté. Et, dans ces conditions,
l'expérience montre bien que la matière, après revivifîcation, se
charge surtout : en bleu de Prusse après son passage dans les
cuves de première série, et en soufre après son passage dans
celles de deuxième série.

Afin d'alléger le travail de la matière épurante, en vue de
l'élimination sûre et complète de l'hydrogène sulfuré qui, somme
toute, est la principale, il a été proposé divers procédés pour
retirer les composés cyanogènes par voie plus ou moins humide
ou liquide dans des appareils ad hoc placés avant les cuves.

Mais, de toute façon, il arrive fatalement que le contenu de
celles-ci, à plus ou moins longue échéance, doit être revivifié.

De même, dans un but économique, a-t-on imaginé de procéder
à cette revivification dans les cuves elles-mêmes par insufflation
d'air ou d'oxygène pur. Mais, outre que cette façon d'opérer a
paru à plus d'un gazier quelque peu dangereuse, il arrive un
moment où, fatalement aussi, par suite de son durcissement et
de la résistance qu'elle oppose alors au gaz, la matière doit être
sortie de la cuve et remaniée.

Les deux opérations de mdange et de remplissage à nouveau pour les
cuves en service sont donc inévitables ; on conçoit seulement qu'elles
puissent avoir lieu à des intermittences plus ou moins espacées.

D'autre part, elles ne se conçoivent pas sans l'intervention
forcée de la main humaine, alors qu'on pourrait éviter presque
complètement celle-ci dans un procédé à voie humide continu.

La vidange d'une cuve ne présente rien de particulier ; mais

son remplissage réclame quelques précautions. Il ne faut pas,

en effet, que la matière y soit par trop comprimée, ce qui la

rendrait difiicilement perméable au gaz; il est nécessaire,

cependant, qu'elle soit quelque peu tassée, tout au moins le long

des parois de la cuve ou des tuyaux d'arrivée ou de sortie

situés à l'intérieur de celle-ci, de façon que le gaz ne trouve

»as des chemins trop faciles susceptibles de le soustraire à

'action de la matière. Pour arriver à ce résultat, l'ouvrier piétine

ur la matière et, comme il le dit dans un langage simple, mais

[ui fait image, il marche la cuve.

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1

— 220 —

Comme on le voit par ce qui précède, la manutention de la
matière épurante dans les usines à gaz est astreinte à des sujétions
spéciales et l'emploi de procédés mécaniques qui, s'il était uni-
quement étudié pour l'atelier de l'épuration, pourrait ne pas être
reconnu économique, n'est souvent que la conséquence obligée
C:; de la généralisation de la manutention mécanique dans d'autres

I* ateliers de l'usine où elle s'impose, alors, soit par principe

|v d'économie, soit par commodité d'exploitation, soit à cause de

|> certaines diflQcultés nées de la main-d'œuvre.

1^ En tout cas, dans l'épuration plus qu'ailleurs les procédés mis

|. en œuvre devront être autant que possible les plus simples, les

f:^ plus rudimentaires, les moins coûteux d'installation.

^V Ces procédés varient évidemment avec l'importance de l'usine

I et suivant qu'on a eu à envisager des installations existantes à

I remanier, ou des installations à créer de toutes pièces.

fef Ils varient, également, suivant que les aires d'étendages pour

? la revivification des matières se trouvent ou sont prévues dans

^ un plan situé :

;; Soit au même étage que les cuves ;

^ . Soit à un étage inférieur ;

?i Soit à un étage supérieur.

^. On devine que chaque cas puisse être considéré, pour ainsi

^ dire, comme un cas d'espèce. Toutefois, j'indiquerai, pour chacune

des trois catégories précédentes, quelques-unes des solutions
adoptées ou proposées. Je terminerai par l'exposé de dispositions
^ que j'ai été amené personnellement à imaginer et à étudier. Je

n'envisagerai, du reste, que le cas de cuves fixes qui est celui
presque exclusivement adopté.

Dans le but, accessoirement, d'alléger ou de faciliter le travail
de manutention propre, certains inventeurs ont proposé l'emploi
de claies spéciales qui permettent de décomposer la masse totale
de la matière en petits paquets, en petits tas, faciles à trans-
porter, que l'ouvrier accole les uns aux autres lors du remplissage
de la cuve et qu'il retire un à un lors de la vidange. C'est
^ l'idée qui a conduit à la conception d'un système dénommé

Jàger, système appliqué à quelques cuves épurantes des usines
d'Amsterdam.

Il se complète par une transformation de la cuve dont il est
inutile de donner ici le détail.

Ce système supprime, en tout cas, le pelletage dans l'opération

r'

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— 221 -

de vidange, mais il maintient celui qui correspond au remplissage
au moment où l'on enlève la matière de l'aire d'étendage.

Un système analogue, du nom de B.A.M.A.G., nom formé avec
les initiales de la raison sociale de la maison allemande qui en
a la concession, suppose également l'emploi de claies spéciales
formées de baguettes assemblées et destinées à supporter la
matière, à diviser celle-ci pour permettre d'augmenter son
épaisseur sans gène pour le passage du gaz et de prolonger la
durée de service des cuves.

Ces dispositifs visent surtout la meilleure utilisation de la ma-
tière dans la cuve; mais, s'ils ne se rapportent pas exclusive-
ment à la manutention elle-même, il était juste, néanmoins,
de les mentionner ici.

La première des trois catégories d'installations définies plus
haut est la plus répandue parmi les installations existantes et
correspond aux plus anciennes en date.

Dans cette catégorie, je signalerai la solution adoptée dans

USINE A GAZ DU LANDY Fig. i. - Ensemble du Dispositif

Elévation longitudinale

EIeva.lion vue de face

1 S

'I <J'

Tune des grandes usines qui éclairent Paris. Il s'agit de l'usine
à gaz du Landy (fig. /, 2 et 3).

Les cuves, placées sur deux rangées le long ou, du moins,
près des murs longitudinaux de l'atelier sont séparées des aires
d^étendage par ces derniers, lesquels, au droit de chaque cuve.

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— zzz —

présentent des baies-fenétres d'une largeur à peu près égale à
celle de la cuve correspondante. A l'origine, aucun dispositif
spécial n'avait été prévu pour la manutention de la matière qui
supposait un pelletage à long jet à travers lesdites fenêtres. Il
s'agissait donc d'améliorer la situation avec cette sujétion,
cependant, qu'il fallait s'appuyer le moins possible aux murs du
bâtiment. La question fut très judicieusement résolue par un
système de bennes pouvant, dans l'intérieur de l'atelier, se
déplacer grâce à un petit chariot intermédiaire le long d'un
monorail supérieur, et, dans le hall de revivifi cation, être portées
par des sortes de camions à deux roues. Le pont roulant qui sert
à lever les couvercles des cuves fut muni, latéralement, à la
partie supérieure, d'un double rail se prolongeant à l'intérieur
de l'atelier et du côté du mur latéral presque jusqu'au ras de
celui-ci. Dans l'axe de chaque fenêtre, un double rail de môme
dimension fut suspendu à demeure à la voûte, mais sa longueur
fut réduite au minimum de manière à lui permettre seulement
de dépasser le mur latéral du coté des étendages d'une quantité
juste suffisante pour dégager la benne.

De cette façon, le nombre des pelletages au remplissage et à
la vidange ne fut pas diminué, mais ceux-ci furent rendus plus
faciles et plus rapides, de telle sorte que la durée de la double
opération qui consiste à vider et à remplir à nouveau une cuve
fut réduite de plus d'un tiers.

Au lieu des camions servant à recevoir la benne dans l'intérieur
du hall (les étendages, on pourrait concevoir tout un réseau de
monorails supérieurs permettant le remplissage et la vidange à
n'importe quel point de ce hall. On aurait, ainsi, la solution qui
semble' la plus simple et la plus commode pour les installations
de cette catégorie et qui est celle adoptée, d'ailleurs, à l'usine
de Schlieren, à Zurich, usine qui, à plus d'un point de vue, passe
pour un modèle du genre.

La seconde catégorie, celle où les étendages sont à un étage
inférieur à celui des cuves, comprend les installations modernes
se rapportant soit à des usines neuves, soit à des ateliers com-
plètement remaniés.

Les cuves peuvent alors être disposées pour une vidange facile
par leur fond, ce qui donne Ja possibilité d'éviter celui des
pelletages qui correspond à la vidange. Des dispositifs plus ou
moins ingénieux ou compliqués permettent de reprendre la

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— 224

|. matière, après revivification, et de la porter dans la cuve où

|; elle doit entrer.

^■■. A Versailles, cette opération se fait à l'aide de brouettes qui

^ -i. amènent la matière revivifiée dans une fosse d'où elle est reprise

I': par une noria de façon à pouvoir être portée dans des trémies

i^^- situées à la partie supérieure de l'atelier. Des trémies, la matière

|l: tombe dans des wagonnets mobiles sur un plancher situé à hau-
Jt - ' teur du bord supérieur des cuves et lesquels, par basculage,

i ■ se vident dans celles-ci.

î A Bordeaux f/î^;. / à 6, PL H8)^ une installation analogue à la

^: précédente, a été étudiée, comme cette dernière d'ailleurs et

5; de toutes pièces par la Compagnie Continentale des Compteurs,

'l^y pour l'usine à gaz de Bacalan.

Çr' La matière, comme tout à l'heure, tombe du fond des cuves

I sur Taire d'étendage située au-dessous de celles-ci; elle est,

f^; après revivification, conduite dans la fosse d'une noria qui la

f^-: reprend pour la porter à la partie supérieure de l'atelier et la

^r- déverser, non plus dans une trémie fixe, mais dans des trémies

l supportées par le pont roulant destiné à là manœuvre des cou-

y vercles. De ces trémies, la matière tombe directement dans la

- cuve à remplir.

i: La même observation générale faite pour les installations de

,' la deuxième catégorie s'applique a fortiori à celles de la trol-

ls sième, qui ne se rencontrent encore qu'à l'état de projets ou

: ./ dans des usines tout à fait récentes.

t;: En France, le seul exemple qui puisse être cité jusqu'à pré-

r sent, rentrant dans cette catégorie, est, sauf erreur, celui de l'u-

I; sine à gaz de Nanterre appartenant à la Compagnie « l'Union

I; des Gaz ».

Les orifices de vidange des cuves étant sur un même aligne-
ment, il a été disposé, au-dessous d'eux, une chaîne sans fin
mobile, munie de godets, qui monte latéralement et passe au-
dessus de l'étage supérieur où se trouvent les étendages.

L'axe de support de Chacun des godets étant mobile, ceux-ci,

sous l'action de la gravité, restent toujours dans la môme posi-

t; tion par rapport à la verticale, et un taquet placé au bon endroit

^ ' ' sur le brin supérieur suffit pour les faire basculer. Ils se vident

ainsi automatiquement à l'endroit prévu.

Enfin, des orifices pratiqués dans le plancher supérieur per-

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— 226 —

mettent de faire passer directement la matière de l'aire d'éten-
dage dans la cuve, à Taide de goulottes appropriées.

D'autres dispositions peuvent être imaginées. J'en indiquerai
trois qui ont été proposées, sinon encore exécutées, pour des
usines à gaz situées à l'étranger, par une maison française : la
Compagnie pour la fabrication des compteurs et matériel d'u-
sines à gaz, de la rue Glaude-Vellefaux.

Dans deux d'entre elles (fig. 43, 44, 41 et 48, PL 448) les opé-
tions de vidange et de remplissage se font à l'aide de bennes
qui, supportées par un câble, mobile autour d'une poulie placée
à la partie supérieure du deuxième étage, dans un cas, ou com-
mandée par une grue, dans l'autre, traversent le plancher de ce
deuxième étage pour tomber dans la cuve dont la matière est à
remplacer. La grue, dans celle des deux installations qui en est
munie, facilite, en outre, Tétendage de la matière, jusque sur
les points les plus éloignés de Taire de reviviflcation.

Le troisième projet (fig. 45 et 46, PL 448) prévoit la vidange
des cuves, par la partie inférieure, dans des bennes roulant sur
monorails. Celles-ci viennent se vider dans la fosse d'une noria,
qui porte la matière dans un autre groupe de bennes roulant
également sur monorails, au-dessus des aires d'élendage. Le
plancher du second étage présente des ouvertures, par où la ma-
tière tombe dans les cuves, à l'aide de goulottes appropriées
lors des remplissages.

La disposition qui comprend la vidange des cuves par le bas
et leur remplissage par chute directe de la surface d'étendage
ne supprime pas la présence, évidemment nécessaire, d'un homme
dans la cuve pendant la vidange, ni pendant le remplissage.
Mais elle a le gros attrait de réduire tout de même au minimum
la main-d'œuvre, puisqu'elle supprime d'un même coup les
deux pelletages dont il a été question plus haut, ainsi que les
brouettages et manutentions intermédiaires. Toutefois, elle ofiFre
le danger de trop tenter l'ingéniosité des constructeurs et de
provoquer des installations susceptibles d'être considérées comme
onéreuses à amortir.

Je crois, cependant, qu'il est possible de profiter de l'avan-
tage mentionné sans tomber dans l'inconvénient qui semble en
être le corollaire.

Ici, quelques considérations d'ordre général s'imposent. 11 est
bien évident qu'une installation mécanique de l'ordre de celles

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f

— m —

envisagées dans les exemples précédents ne peut s'appliquer
qu'à des ateliers d'une puissance suffisante, et il ne peut pas
être question, alors, d'immobiliser une cuve sur quatre comme
cela est pratiqué dans les petits ateliers. Ce serait immobiliser
un capital par trop considérable.

D'autre part, dans un projet établi de toutes pièces, les dimen-
sions des cuves doivent être fixées avec le plus grand soin et
judicieusement.

Pour une surface épurante donnée, les frais d'installation sont
évidemment d'autant plus faibles que le nombre des cuves prévu
est lui-même plus petit, c'est-à-dire que les cuves sont plus
grandes; on est, en plus alors, moins souvent obligé de renou-
veler la matière qu'elles contiennent : d'où, économie de main-
d'œuvre. Il semblerait donc qu'il y eût tout avantage à n'em-
ployer que de très grandes cuves. Mais il faudrait bien se gar-
der d'exagérer dans ce sens à cause des à-coups considérables
produits, au cours de l'exploitation, par la mise hors service
d'une cuve, tant sur la pression du gaz que sur la puissance ou
valeur moyenne de l'ensemble de l'épuration. Il y aura donc
une cote mal taillée à faire pour se maintenir dans des condi-
tions de sécurité tout en donnant aux cuves les plus grandes
dimensions possibles. La durée probable de la double opération :
vidange et remplissage pour une cuve isolée; comme aussi le
nombre maximum de cuves susceptibles d'être isolées par jour,
en tablant, bien entendu, sur la valeur maximum de la fabrica-
tion de l'usine et sur la puissance épurante de la matière em-
ployée, sont autant de données qui devront entrer en ligne de
compte.

Par ailleurs, il y aura avantage, dans la conduite technique de
répuration, à choisir une méthode, qui assure en tout temps à
l'ensemble de celle-ci une valeur moyenne à peu près cons-
tante ou du moins ne variant, que dans des limites très étroites.

L'une de ces méthodes que j'ai eu personnellement l'occasion
de mettre en œuvre et d'appliquer avec succès dans une usine
de la Compagnie Parisienne du Gaz, alors que je faisais partie de
'^"Ue-ci, me paraît devoir résoudre ce dernier problème.

Elle consiste :

1** A partager la matière destinée à l'épuration en lots séparés

rrespondant à la contenance d'une cuve ;

2** A considérer chacun de ces lots comme des unités indépen-

ntes et à les faire cheminer de cuve à étendage et d'étendage

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:^>^ y«-

Ty^w^ff^y^,

\l\.

— 228 —

à cuve d'une façon uniforme pour tous, de telle sorte que ces
lots passent les uns après les autres dans la même succession de
cuves et d'étendages;

3** A introduire dans Tépuration un lot de matière neuve et à
rebuter un lot de matière usée à intervalles réguliers que Ton
calculera aisément pour toute époque de Tannée :

D'après la valeur épurante de la matière employée ;

D'après la contenance des cuves;

Et d'après la production en gaz de l'usine à l'époque envi-
sagée.

Dans ces conditions, il est possible d'affecter chaque cuve à
des lots de matière d'un âge parfaitement défini et de dire, par
exemple, que telle cuve contient d'une façon permanente un lot
de matière ayant déjà fait tant de passages et ayant subi tant de
reviviflcations antérieurement.

Bien plus, il est possible de conduire le cheminement de cha-
cun de ces différents lots de façon qu'au moment de sa sortie
d'une cuve il soit conduit à un étendage qui présente le maxi-
mum de commodités au point de vue de son introduction dans
la cuve où il doit entrer ultérieurement. Par conséquent, dans
le cas d'une installation disposée pour la vidange des cuves par
la partie inférieure et l'étendage de la matière sur un plan supé-
rieur, on pourra, chaque fois que l'on videra une cuve, porter
le lot de matière qu'elle contenait directement au-dessus de la
cuve dans laquelle ce lot devra entrer par la suite. Ainsi le rem-
plissage se fera par simple chute à travers le plancher supé-
rieur.

C'est sur ces données que se trouve basé le projet représenté
parles figures 4 et 5 du texte et par les figures 7, 8, 9, 10, 11
et 12 de la planche 148, et qui, je crois, par la simplicité des
dispositifs mis en œuvre, évite autant que possible les craintes
formulées plus haut.

Le projet en question fut étudié pour assurer Tépuration d'une
production journalière d'environ 100000 m^ de gaz, la vitesse
de celui-ci dans les cuves étant alors de 5 mm par seconde.

Le bâtiment correspondant est partagé en trois travées conte-
nant chacune une série de cuves.

Il comporte un rez-de-chaussée et deux étages.

Le rez-de-chaussée renferme la canalisation générale et est
affecté à la vidange des cuves.

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r

— 229 —

Le premier étage renferme les cuves. C'est de cet étage que
sont manœuvres les couvercles et les vannes de celles-ci.

Le deuxième étage est affecté aux étendages des matières en
revivification.

La manutention de la matière est faite à l'aide :

1® De bennes qui sont, dans le cas actuel, d'environ 1 m cube

ElèvalioR-Coupc ab

Elévation Xou|.e ab

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Fig. 4
DÉTAILS D'UNE BENNE

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an.

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de capacité pouvant courir sur un réseau de monorails en pente
douce situé au rez-de-chaussée sous les cuves, et sur un réseau
analogue, également en pente douce, situé au deuxième étage.

Ces bennes se vidangent par leur partie inférieure.

2** De deux ascenseurs permettant : l'un (monte-charge ascen-

BOLL. 16

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r^s-"

^.

~â30 —

seur) de monter les beones, une à une, du rez*-de ^chaussée
jusgu*au deuxième étage; l'autre ^moate^cbarge desoeaseur) de
les raniener, une à une, du deuxième éta^ au rez-de*chaussée.

La vidange des cuves a lieu par leur partie inférieure ea faisant
tomber la matière à travers des tr^s^xpes placées dans leur fond et
en ramenant, à Taide de goulottes en bois, dans les bennes
situées au-dessous.

Une benne étant remplie, l'ouvrier, en la lançant légèrement,
la laissera descendre le monorail du rez-de-chaussée, lequel est
en pente douce, ainsi que cela été dit (10 mm par mètre en
moyenne).

La benne viendra de la sorte s'engager d'elle-même dans le
monte-charge ascenseur; celui-ci se mettra automatiquement en
mouvement et la portera au deuxième étage où il la lancera, auto-
matiquement aussi, sur le réseau de monorails qui y court. Grâce
à des coins d'arrêt convenablement disposés, la benne ira d'elle-
même s'arrêter au-dessus de l'étendage où elle devra être vidée.

Pendant ce temps, le monte-charge redescend de lui-même
au rez-de-chaussée pour y recevoir, s'il y a lieu, une autre
benne. Les bennes restent à l'étendage supérieur jusqu^au
moment de la vidange d'une autre cuve. Elles sont alors rame-
nées à la partie inférieure par le monte-charge descenseur,
lequel est également à fonctionnement automatique.

Ces deux monte-charges ont été étudiés par MM. Samain et C'%
Ingénieurs constructeurs d'ascenseurs à Paris, lequels ont prévu
tous les organes de protection nécessaires pour assurer un fonc-
tionnement automatique et pour supprimer toute éventualitié 4e
fausse manœuvre.

Leur détail est donné par une note annexée à ma communi-
cation. Grâce aux dits organes de sécurités conçus d'une façon ro-
buste et simple, à l'aide de véritables appareils d'enclanchement :

l"* Une seule benne à la fois peut pénétrer dans l'ascenseur
sur le monorail de ce dernier et seulement lorsque ce monorail
se trouve en face de celui de circulation ;

2^ Une benne ayant pénétré sur le monorail ascenseur, les
suivantes sont arrêtées avant leur arrivée sur l'ascenseur;

3** La positioîn de la benne arrivée sur le monoraiJ ascensettr
est maintenue fixe;

4** Enfin, le départ de la benne, une lois l'asoension terminée,
se fait automatiquement.

Pour faciliter l'entrée des bennes dans les deux ascenseurs et

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— 232 —

leur sortie de ceux-ci, la pente des monorails est considéra-
blement augmentée à proximité des cages, mais sur une faible
longueur seulement.

Les caractéristiques des deux ascenseurs sont les suivantes :

Course : 10 m environ, soit la distance verticale des monorails
inférieur et supérieur;

Puissance : 1 500 kg, comportant le poids de la benne et la
charge de celle-ci;

Vitesse : 20 cm par seconde.

Au point de vue des organes de commande, le mouvement est
donné à l'ascenseur exactement par les procédés en emploi
dans les ascenseurs pour personnes, ascenseurs dans lesquels
est obtenue Tautomaticité absolue, le voyageur n'ayant qu'à
presser sur un bouton pour se rendre à l'étage correspondant à
ce bouton, étage où l'ascenseur va s'arrêter de lui-même. Il est
manifeste que l'entrée de la benne et sa sortie peuvent, sans
difficulté, remplacer le doigt du voyageur. Il serait superflu
d'entrer dans les détails que comportent ces manœuvres.

Dans l'appareil qui sert à descendre les bennes vides, le
raonorail descenseur se tient normalement à la position supé-
rieure; quand une benne a pénétré sur son monorail, la mise en
luarche automatique se produit et la benne se trouve amenée
devant le monorail inférieur, sur lequel elle se met à courir
d'elle-même; aussitôt qu'elle a quitté le monorail descenseur,
celui-ci se met en marche automatiquement pour regagner la
position supérieure.

Les moteurs qui actionnent les ascenseurs sont électriques
dans le projet ici représenté. Gela tient à ce que l'usine impor-
(ante pour laquelle celui-ci avait été étudié, se trouvait munie
il'une station centrale dont il était tout naturel d'utiliser le
courant. Mais on conçoit que les ascenseurs puissent être tout
simplement conçus à la manière de monte-charges par contre-
poids hydraulique, auxquels il serait d'ailleurs facile de donner
un fonctionnement complètement automatique.

Comme toute usine à gaz possède des réservoirs d'eau toujours
placés à bonne hauteur par rapport au niveau normal du sol, je
suis convaincu que la solution que je préconise par bennes
roulantes et ascenseurs avec étendages au-dessus des cuves peut,
à raison même des moyens simples mis en œuvre, s'appliquer
ulilement non seulement aux très grandes installations, mais
oiicore à celles de moyenne et petite importances.

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r

— 233 —

ANNEXE

PROJET D'ASCEPfSËURS AUTOMÂTIQIËS POUR USINE A GAZ

ÉTUDIÉ PAR

m:iw[. SAIWCAIN et Cî«

L'installation comporte deux appareils : le premier destiné à
élever les bennes chargées de matières du monorail inférieur
sur lequel elles courent, au monorail supérieur sur lequel elles
vont courir ; le second est destiné à reprendre les bennes vides,
ou mieux à les recevoir, et à les ramener à la partie inférieure
du bâtiment sur le monorail qui les attend.

Les deux appareils, tous deux absolument automatiques, sont
conçus exactement de la même manière; leurs organes sont les
mêmes; aussi, décrirons-nous seulement en détail l'ascenseur de
bennes, le plus important des deux appareils par sa puissance.

L'ascenseur figuré sur les planches annexées comporte, pour
recevoir les bennes, un bout de monorail M qui, dans les posi-
tions extrêmes, se trouve exactement en prolongement des
monorails de circulation. Ce monoraîl est suspendu par quatre
chaînes placées deux à deux à ses extrémités et se réunissant
sur une traverse perpendiculaire au monorail-porte-benne et
horizontale, traverse T des plans, de telle sorte que la figure
formée par les projections horizontales des quatre chaînes soit
un losange. Il résulte de celte disposition que la traverse se
déplaçant verticalement en glissant le long de deux guidages en
fer T, g (fig. 6) donne, par l'intermédiaire des chaînes, un dépla-
cement vertical au monorail-porte-benne, sans permettre d'oscil-
lations, celles-ci étant immédiatement détruites par le mode de
suspension. Cette suspension, néanmoins, permet de donner, à
Taide de buttées convenablement disposées, l'inclinaison voulue
au monorail-ascenseur pour permettre l'entrée des bennes
presque sans vitesse initiale à la partie inférieure et leur sortie
naturelle à la position supérieure, sous la seule force de la
pesanteur.

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1

— 234 —

La traction du groupe ainsi constitué par le monorail-porte-
benne ascenseur, la traverse, leur liaison, s'effectue par une
chaîne (fig, 8), Cette chaîne porte la traverse par deux points pour
assurer le déplacement bien vertical de celle-ci le long des

guidages g. Ces guidages sont fixés sur les fers des différeirte
étages.

La chaîne de traction passe sur une poulie de renvoi pour venir
en sous-sol passer sur une noix, partie intégrante d'un treuil
électrique, puis remonter à la partie supérieure, passer sut une
nouvelle poulie de renvoi et se terminer par l'attache des
contrepoids d'équilibrage.

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Fig. 7
BENNE AU DÉPART

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^■'^.

1

h

I

— 236 —

Le treuil est à vis tangente à bain d'huile avec roue taillée;
il comporte le moteur électrique, les organes de liaison, le frein,
la liaison avec les organes de commande.

Il a été dit que les organes de sécurité avaient pour but :

1^ Qu'une seule benne puisse pénétrer sur le monorail et
seulement lorsque celui-ci se trouve en face du monorail de
circulation ;

2® Qu'une benne ayant pénétré sur le monorail-ascenseur,
les suivantes soient arrêtées avant leur arrivée sur l'ascenseur ;

3** Que la position de la benne arrivée sur le monorail-ascenseur
soit fixe;

4® Que le départ de la benne une fois l'ascension terminée se
fasse automatiquement.

Ces desiderata sont réalisés de la façon suivante :

Le monorail-ascenseur est en bas de course, libre, une benne
se présente et pénètre. En pénétrant, la queue A (fig. 7) d'un
levier articulé autour de l'axe 0 est heurtée de telle sorte que ce
levier basculant prend la position figurée par des hachures, alors
que sa position initiale était celle figurée en trait plein. Aussitôt
le mouvement fait, une buttée B vient se présenter devant l'en-
droit où arriveraient les galets supports de bennes, de telle
sorte que les bennes qui viendraient à se présenter, heurtant la
queue B, soient empêchées et de se heurter sur la benne qui
a pénétré sur lé monorail-ascenseur, si celui-ci n'est pas encore
parti, et de se jeter dans le vide si cet ascenseur est parti.

La queue B est spécialement étudiée pour recevoir les chocs
des bennes qui la heurteront.

Quant à la benne qui a pénétré sur le monorail-ascenseur, elle
a pénétré sur celui-ci jusqu'à une buttée et, en arrivant sur cette
buttée, s'est enclanchée elle-même dans cette position par l'or-
gane G qu'elle avait soulevé en passant et qui est retombé par
suite de l'action de la lentille D ou d'un ressort la remplaçant.
Le point de suspension de la benne se trouve fixé avec un jeu
très faible.

L'ascenseur fonctionne, la benne monte, elle arrive en haut de
course; en y arrivant, l'extrémité du monorail-ascenseur \ient
heurter un buttoir B(fig, 8)^ de telle sorte que le monorail prenne
une inclinaison suffisante pour assurer le départ de la benne. Ce
départ est permis par suite de l'effacement de la buttée mobile G
qui maintenait la benne en sa position d'ascension. Cet efface-
ment est obtenu par tige réglable agissant sur la queue de cette

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Ip^ites Àe.tftnxpi

Fig. 8
BENNE A L'ARRIVÉE

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~ HM

— 238 —

buttée mobile et venant porter sur la partie F de la buttée fixe E.
Il ressort de cette disposition que cet effacement automatique
n'existe que lors de la présence du monorail-ascenseur à sa
position supérieure. ,

La benne montée est partie, l'ascenseur redescend automati-
quement, le voici à sa position inférieure. A ce moment, un
doigt qu'il porte, K, doigt articulé et susceptible de fléchir de
haut en bas, mais non de bas en haut, heurte la queue A du
levier de condamnation (fig, 7) que nous avions laissé fermant
l'accès (position correspondant aux hachures), le fait basculer et
reprendre la position correspondant au trait plein, de telle sorte
que, si une benne vient à se présenter, elle pourra pénétrer sur
le monorail-ascenseur, ou que, si une benne attend le retour du
monorail-ascenseur, aussitôt la condamnation effacée, l'incli-
naison des rails la fera pénétrer sur l'ascenseur.

Le même cycle recommence.

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LES

MOTEURS LÉGERS A EXPLOSIONS

km MFROIDiSSEPNT PAR CIRCULATION D'AIR

LES AÉROMOTEURS

PAR
J\«. J.-Am.l>x*ofse F'APtOOT.

De plus en plus, et dans toutes les industries, la question de
la légèreté des moteurs est à l'ordre du jour.

L'industriel, le. commerçant, l'agriculteur, désirent des moteurs
économiques, d'un faible encombrement, aisément transportables,
de prix d'achat modéré, pouvant être amorti en peu d'années, et
de consommation réduite. Les progrès accomplis depuis quelques
années ont donné satisfaction à ces desiderata et favorisé la
substitution du travail mécanique au travail de l'homme et des
animaux dans toutes les industries. Les aviateurs ou aéronautes
ont même pu obtenir des résultats inconnus jusqu'à ce jour.

Plusieurs principes se sont présentés à l'esprit de ceux qui ont
cherché à réaliser la plus grande légèreté possible dans les
moteurs^ principes que nous exposerons de la façon suivante :

1® Les moteurs légers à vapeur;

!2° Les moteurs à explosifs;

3** Les moteurs à éther, acide carbonique, ammoniaque, etc.;

4" Les turbines, les moteurs rotatifs;

5*^ Les moteurs à explosions, qui font l'objet de la présente
communication et dont nous avons particulièrement à nous
occuper au point de vue du refroidissement des parois du
cylindre.

l^" Les moteurs légers à vapeur.

Les recherches faites dans cet ordre d'idées par de Dion, Ader,
le commandant Renard, SerpoUet, etc., ont démontré qu'il était

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w<

— 240 —

très diflBcile d'arriver à un poids réduit, et ce, malgré les chefs-
d'œuvre d'ingéniosité et de patiente intelligence accomplis parti-
culièrement par M. Ader dans son Avion n** 5.

Je ne puis mieux faire que de citer à ce sujet le passage de la
lettre qu'il a bien voulu m'adresser dans le courant du mois de
mai dernier relativement au moteur de son aéroplane :

« Le poids de la force motrice, composée du générateur de
» vapeur, foyer, machine, condenseur, pompe, etc., était d'en-
» viron 3 kg par cheval. La machine seule pèse 1 kg par cheval;
> elle est en acier, à quatre cylindres à double expansion; Tad-
» mission est environ du cinquième de la course.

» L'alcool, comme combustible, est brûlé à l'état de vapeur.

» Le condenseur, quoique ayant une grande surface, ne pèse
» que lo kg.

» La pression dans le générateur atteint 12 à 15 kg.

» La traction effective fournie par les propulseurs pouvait
» arriver à la moitié du poids total de la force motrice, mesurée
» au dynamomètre au point fixe (ce qui correspond environ à
» 70kg.)i..

L'appareil décrit ci-dessus est exposé au Conservatoire national
des Arts et Métiers et très intéressant à visiter. On voit, en outre,
sur un tableau exposé au fond de la salle, près de la machine,
que M. Ader a pu effectuer, avec l'ensemble de son aéroplane, un
bond de 300 m. Ces essais ont été effectués au camp de Satory,
le 14 octobre 1897.

M. Ader avait prévu pour son Avioiin^i un moteur à explosions
à huit cylindres en V, afin de supprimer les trépidations prove-
nant de son moteur à quatre cylindres et qu'il avait pu constater
dans ses précédents essais.

Il considère comme une grave erreur de mettre une multitude
de cylindres à la suite les uns des autres sur le même arbre
moteur.

Par ses remarquables travaux, M. Ader nous a donné de pré-
cieuses indications pour l'avenir de l'aviation et nous ne pouvons
que regretter qu'il se soit retiré aussitôt de la lutte pour la
science.

Nous aurions eu à nous étendre beaucoup sur cette intéres-
sante question des moteurs légers à vapeur, mais cela nous
éloignerait du sujet que nous avons à traiter.

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241 —

2"" Les moteurs à explosifs.

Nous pouvons considérer ce genre de moteur comme étant le
plus ancien, car, on peut le dire, il date presque de l'époque de
l'invention de la poudre à canon ; mais, par suite de la difficulté
d'obtenir des joints étanches et le danger considérable que com-
porte la manipulation des explosifs (on a vu à plusieurs reprises
des inventeurs sauter avec leurs appareils), on a dû abandonner
ce système, une étincelle ou une communication fortuite avec
le magasin pouvant toujours renouveler de semblables catas-
trophes.

3" Les moteurs à èther, acide carbonique,
ammoniaque, etc.

La théorie si séduisante de ces moteurs n'a pas pu donner de
résultats réellement pratiques, surtout en ce qui concerne la
question des moteurs légers, et ce, malgré les tentatives qui ont
été faites par des chercheurs s'occupant d'aviation.

Les difficultés d'ordre secondaire dans ce genre de moteurs,
telles que l'étanchéité des joints, la décomposition de matières
au contact des liquides, le graissage, considérées à première vue
comme insignifiantes, ont toujours entraîné les chercheurs à des
échecs.

D'autre part, le poids par cheval auquel on est arrivé à ce jour
avec ces moteurs détourne un peu l'attention de cette question.

4"" Les. turbines. — Les moteurs rotatifs.

Cette question, à mon avis, sera certainement celle de l'avenir;
mais, si l'on trouve que la turbine peut être construite dans des
conditions d'extrême légèreté, les appareils accessoires et le
générateur ne sont pas dans le même cas; c'est ce qui, jusqu'à
ce jour, a toujours eu pour conséquence d'entraîner le poids total
de la turbine à un taux presque aussi élevé que celui des

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— 242 —

moteurs à mouvement alternatif. Je pourrais citer que dans
certains essais que j'ai eu l'avantage d'entreprendre, nous avions
pu construire des turbines de 8 à 12 ch et du poids total, pour
la turbine seule, de 55 à rtO g, tournant à la vitesse fabuleuse de
60000 tours par minute. Mais, comme je le disais tout à l'heure,
si le poids de la turbine elle-même est faible, il n'en est pas de
même pour les appareils de réduction de vitesse et le génératenr
capable d'engendrer la pression nécessaire pour alimenter de
telles turbines, car la consommation par cheval et par heure
arrive à des chifiFres très élevés.

Si donc, dans l'état actuel de la question, nous arrivions à des
poids de générateur même et de turbine très réduits, la quantité
de combustible consommé compenserait et au delà les avantages
de ce genre de moteur.

La question des moteurs rotatifs ne semble pas plus avancée.

5"" Les motexirs à explorions.

Certainement, de tous les moteurs légers, ceux qui ont entrés
dans le domaine de la pratique économique sont du type dit
« à explosions ».

La description et les éloges de ce genre de moteur ne sont plus
à faire ; il ne reste plus que la mise au point de certains détails
qui rendra plus simple et plus pratique leur emploi.

Une des questions les plus importantes qui restent à traiter
est celle du refroidissement des parois du cylindre.

Tout le monde sait qu'il est nécessaire de maintenir les parois
du cylindre à une température convenable, afin de chercher à
éviter les dilatations inégales de ces parois et d'obtenir un bon
graissage des parties frottantes du piston.

Pour assurer cette uniformité de température, on a recours à
une circulation d'eau qui transporte les caloriçs en excès des
parois du cylindre à un appareil refroidisseur ou à une circu-
Lition d'air.

Nous allons donc examiner comparativement les moyens qui
ont été employés jusqu'à ce jour pour assurer le refroidissement,
soit par circulation d'eau, soit par circulation d'air.

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— «48 —

Les moteurs à circulation d'eau.

Les moteurs à refroidissement par circulation d'eau sont les
seuls employés actuellement pour les puissances élevées.

Cette circulation entraîne l'adaptation d'autres appareils, tels
que radiateur, pompe et sa commande, un réservoir d'eau, une
tuyauterie et des joints, etc.

D'autre part, il est difficile d'avoir un radiateur de surface de
refroidissement suffisante sans entraîner un grand encombrement.
Cet appareil est, en outre, d'une certaine fragilité et, malgré
rhabileté des spécialistes, il arrive parfois que les joints cèdent
sous l'action des trépidations. L'eau plus ou moins calcaire
employée engendre des dépôts de tartre obstruant en partie les
conduits qui, pour faciliter le refroidissement, sont le plus sou-
vent de faible section. Il s'ensuit des échauffements anormaux
pouvant avoir un fâcheux eiffet sur le fonctionnement du
moteur.

En hiver, là gelée entraîne quelquefois la rupture des cylindres
ou de leurs appareils accessoires.

Le refroidissement méthodique par l'air sera la solution de
toutes ces difficultés; toutefois, en attendant que ce procédé soit
définitivement adopté, j'ai été amené, pour satisfaire aux demandes
qui m'étaient faites, à créer un type de moteur à circulation d'eau
conçu de façon à donner le moins possible des désagréments
inhérents à ce mode de refroidissement.

A titre d'indication, je présenterai ce type de moteur, que j'ai
pu entreprendre en grandes séries avec le concours de M. Gh.
Olivier, à Ornans (Doubs), afin d'obtenir des prix de vente très
réduits.

Ge moteur est composé (fig. /, 2, S, 4, PI. 1i9, et /, 2 du texte) de
quatre cylindres pris dans un seul bloc de fonderie; il offre
comme particularités une extrême simplicité, un fonctionnement
très sûr et de larges sections, tant pour l'admission ^t Féchappe-
tnent cpte pour la circulalian d'eau. On pourra se rendre compte
par les figures ci-contre de l'aspect général de ce moteur.

Ce type a été appliqué particulièrement à des groupes électro-
gènes et à des bateaux. Les nombreuses installations qui en ont
été faite®, tant pour l'automobile que poiir les usages industriels

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— 244 ^

et agricoles, onL démontra ses qualités pratiques et son bon fonc-
tionnement.

Des essais très intéressanls au sujet de Taugmentation momen-
tanée de puissance de f^e genre de moteur, en vue de son appli-

f:iUiun à la navigation aorienne, ont été faits par la Société
r tt Aster *.

[J'après la /ievue de tWmtition de mai 1907, le distingué Ingénieur
IL Jaubert injectait, en oour.^ de mnrciie du moteur, une certaine
quantité d'oxygène, dans la proportion maximade 180 1 par cheval--
heure,

ViBi oxy^ùne était obtenu par l'action de l'eau sur du têtraoxyde
de potassium.

L'augmentation de puissance était de 70 0/0, ee i[ui donnerait

i

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Bull.

17

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1

— 246 —

donc à ce moteur une puissance de 32 HP pour un poids de
moteur seul de 95 kg (1).

Cette question n'est pas encore entrée dans le domaine de la
nratique.

Refroidissement méthodique par l'air.

Il existe, en Amérique et en Angleterre, des constructeurs qui
ont fait des tentatives dans cet ordre d'idées; mais jusqu'ici
ces essais n'ont pas donné de résultats concluants permettant
l'emploi général pour les moteurs de toute puissance.

En effet, tous les moteurs basés sur ce principe sont refroidis
par un ventilateur ou une hélice refoulant l'air autour ou sur les
cylindres par des conduits de sections toujours insuffisantes qui
ne permettent pas à l'air, dont la capacité calorifique est excessi-
vement faible, d'absorber les quantités de chaleur nécessaires au
bon fonctionnement du moteur.

Quelques moteurs existants.

Nous examinerons quelques-uns des moteurs qui ont donné
des résultats intéressants avec ce principe du refroidissement
des parois du cylindre par une circulation d'air intensive.

Tout le monde connaît le moteur de la motocyclette qui est
refroidi par suite de la disposition de simples ailettes autour
du cylindre. On a pu exécuter des moteurs monocylindriques
refroidis par le déplacement rapide du moteur sur la route jusqu'à
un diamètre intérieur de 110 à 120 mm.

Nous signalerons, en outre, un petit moteur à quatre cylindres
très intéressant, d'une fabrique de motocyclettes belge, et dont
nous donnons une des vues principales (fig, ô', PL H9).

Nous signalerons encore, comme moteur à refroidissement
d'air, celui de la Maison Knox, qui semble donner des résultats

il) Au prochain Salon d'automobiles sera exposé un moteur à pétrole à quatre cylin-
dres, muni d'un nouveau dynamomètre mécanique étudié par mon frère, M. François
Farcot, et dont la sensibilité est des plus considérables. Les essais officiels faits dernière-
ment au Conservatoire des Arts et Métiers ont démontré que le coefficient de sensibilité
de cet appareil est de 09 0/0. Son principe est basé sur l'utilisation de la réaction d'une
force sur un plan incliné. Ce dynamomètre est complété par un nouveau frein permettant
en marche, par la simple manœuvre d'un levier, de donner la résistance nécessaire pour
absorber la force développée par le moteur. Cet appareil semble donc appelé à rendre de
grands services dans le monde automobile, en supprimant l'emploi du frein de Proiiy
et les dynamos freins, d'un emploi si délicat.

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— Ï47 —

ass€z inléresBants et qui est caractérisé par ses soupapes dans les
fonds, par suite de la nécessité dans laquelle on se trouve
d*éloigiier autant que possible la soupape d'échappement des
parois à\i cylindre pour diminuer réchauffement occasionné par
le passage rapide des gaz au travers des sections réduites. Le
refroidissement du moteur Knox est assuré par une simple hélice
placée en bout des cylindres (fig. 6, 7 et S, PL U9), Une particularité
des cylindres est leur aspect de a hérissons » comme le montre
la figure 8, dû aux nombreuses pointes rapportées qui augmentent
la surface de refroidissement; de sorte que, malgré la ventilation
inégale résultant de la position de l'hélice par rapport à celle des
cylindres, ce moteur a donné d'assez bons résultats.

Les figures ci-dessus représentent le modèle à quatre cylindres
de HO mm d'alésage et de 120 mm de course; il développe une
puissance de 30 ch.

Moteur Rankin-Kennedy.

Le moteur américain Rankin-Kennedy (fig. 3) est de type
différent.

Fig. 3. — Coupe transversale du moteur Kennedy.

t,*échappementestà fond de course et forme appel d'air autour
cylindre X. Mais, par suite de cette disposition, le graissage

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r

— 248 —

(les pistons, qui est un facteur important de bon fonctionnement
d'un moteur, est plus difficile à réaliser.

Comme dans le moteur précédent, les soupapes sont placées
dans les fonds de cylindres.

Moteur Esnault-Pelterie.

(Je moteur très intéressant est à refroidissement par l'air et
comporte sept cylindres. Je crois savoir que M. R. Esnault-
Pelterie se propose d'en faire le sujet d'une communication

spéciale.

Moteur Frayer-Millet.

Les soupapes de ce moteur (fig. i et S) sont toujours dans les
rnnds, mais disposées horizontalement, dans le but d'obtenir le

Fig. h. — Coupe transversale du moteur Frayer-Millet.

]ilus grand éloignement possible de la soupape d'échappement
des parois où travaille le piston.
Pour obtenir le retroidissement, un ventilateur à grande vitesse

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— 249 —

envoie de l'air sous pression dans une conduite, d'où il est dirigé
sur les parois extérieures à travers des ailettes, produisant ainsi

FiG. 5. — Coupe longitudinale du moteur Frayer-Miller.

un refroidissement relatif. Il est à constater que, malgré sa
complication, ce système a donné des résultats assez avantageux.

Moteur Adaxns ou Auriol.

Ce moteur (fig. 6) présente la particularité de faire tourner les
cylindres autour de l'arbre vilebrequin, qui reste fixe. On a
constaté de bons résultats avec ce type de moteur.

Cne foule d'inventeurs ont créé de nombreux moteurs basés
sur les mêmes principes que ceux que nous venons de décrire.

Nous voyons, d'après cet exposé, que la question du refroi-
dissement des cylindres de moteur par l'air est entrée dans le
ilomaine de la pratique.

Non seulement il résulte un avantage important de l'emploi de
ce mode de refroidissement au point de vue de la simplicité des
moteurs, en raison de la suppression des organes accessoires
qu'entraînerait une circulation d'eau, mais nous constatons aussi
une élévation du rendement du moteur se traduisant par une
diminution sensible de la consommation à puissance égale.

Cette augmentation de rendement est due à l'élévation de
température des parois du cylindre, qui varie de 125 à 160 degrés,

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— 230 —

tandis que dans les moteurs à circulation d'eau^ la température
des parois est de 90 à 110 degrés.

L'échappement a lieu à la partie supérieure de la culasse,
afin de diminuer la surface en contact avec les gaz brûlés et
faciliter le refroidissement de cette culasse de façon à éviter
l'auto-inflammation .

Si nous examinons le fonctionnement d'un moteur à quatre
temps au point de vue calorifique, nous constatons deux phases
bien distinctes :

La première, celle de l'explosion du mélange gazeux et de

FiG. 6. — Coupe transversale du moteur Adams.

I

l'échappement, procure une élévation de la température des
parois.

La seconde, celle de l'aspiration et de la compression, provoque
un abaissement de la température de ces parois.

En poursuivant notre examen, nous sommes conduits à
rechercher les divers phénomènes qui se produisent dans le
cycle d'un moteur à explosions, au point de vue de l'emploi de
la chaleur :

l*' La chaleur développée par la combustion du mélange
gazeux à l'intérieur du cylindre;

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— 251 —

2" La chaleur absorbée par le travail ;

3* — transmise aux parois du cylindre ;

4* — qui se trouve évacuée par l'échappement.

La troisième partie de cette division sera à examiner d'une
façon attentive pour déterminer le volume d'air à faire circuler
autour des cylindres.

Étant donné que le pouvoir absorbant d'un métal varie de 0,17
a 0,23, suivant sa nature, et que le pouvoir émîssif est égal au
pouvoir absorbant, il sera facile de déterminer le nombre des
calories, qui seront dispersées par la circulation d'air^ afin de
oiaintenir la température maxima qui convient au bon fonction-
nement du moteur.

C'est en me basant sur ces données et sur les résultats des
essais que j'ai été amené à faire, que je suis arrivé à déterminer
les sections et les dimensions des aéromoteurs, dont je vais
décrire, dans leurs grandes lignes, les principales caractéris-
tiques :

Aéromoteur pour groupe propulseur aviateur.

Les figures 7, 8, 9 et 10 montrent l'ensemble et les détails d'un
appareil complet, comprenant le moteur à une seule soupape
par cylindre, et son hélice propulsive formant volant, deux
petites masses étant convenablement disposées aux extrémités de
celte hélice.

Échappemenl. — Le moteur a- comme particularité un dispo-
sitif de soupape breveté récemment et constitué, comme on peut
le voir dans la coupe longitudinale, par un clapet unique qui
vient se fermer sur la partie supérieure de la culasse et, par
suite de la position d'ouverture plus ou moins grande de cette
soupape, produit soit l'échappement, soit l'admission. La vue
^extérieure, côté de la distribution, montre la forme particulière
de la came et de la commande de Textréraité de la soupape.

Un ressort convenablement disposé agit en compression sur
^e clapet, tendant à le maintenir constamment fermé.

AOn de conserver étanche le guide de la soupape, un joint en
cuivre rouge, de la même forme que ceux en cuir employés
jour les presses hydrauliques, en assure l'obturation.

A réchappement des gaz, la soupape se trouve sur la première

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— 253 —

partie de la came la moins élevée, et laisse libres des orifices
de grande section pour l'évacuation. Les gaz, avant de s'évacuer
dans l'air, sont obligés de traverser une enveloppe perforée qui
a pour propriété de former silencieux et en même temps récupé-
rateur de chaleur, dans une certaine mesure.

Fk;. 9. — Vue de lace de raéromoteur de 12 HP.

Afin d'éviter toute projection de flammes, en dehors de ce
silencieux d'un nouveau genre, une toile métallique de mineur
en assure l'extinction complète.

Comme on peut s'en rendre compte, cette soupape unique
présente des avantages très grands au point de vue de la légè-
reté d'un moteur, tout en lui donnant une grande simplicité.

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1

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— 254 —

Admission, — La came, par suite de son mouvement de rota-
lion, ouvre plus complètement la soupape, et la corolle qui se
trouve au-dessus de ce clapet s'abaisse, réduisant l'espace libre
du côté du silencieux décrit ci-dessus afin de pouvoir permettre
au piston de produire un vide suffisant dans le conduit amenant
Tair sursaturé d'essence et, en même temps, recevoir l'air addi-
tionnel qui est réglé par une petite manette placée sur le côté.

t'iG. U). — Piston des ai*romoteurs permettant le réglage de la compression.

Carburation. — Le carburateur se trouve très notablement sim-
plifié et diminué de poids. Il se compose d'un simple gicleur et
«run flotteur à niveau constant; la tuyauterie est de faible sec-
lion, étant donné qu'il ne circule dans ce tube que de l'air sur-
saturé d'essence, impropre, par conséquent, à la combustion, et
qui ne devient mélange tonnant qu'au moment de l'utilisation,
par suite d'une addition d'air à l'admission, comme il est dit
ci-dessus (Admission',

On peut se rendre compte, par l'examen de ces dispositifs,
combien ils contribuent à la légèreté du moteur tout en lui pro-
curant tous les avantages d'une distribution par soupapes com-
mandées.

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— 255 —

La figure 7 représente un groupe de ce moteur léger et d'un
propulseur de la puissance de 10 à 12 HP et du poids de 25 kg
y compris Thélice propulsive ; le refroidissement du moteur est
obtenu par l'utilisation du courant d'air de l'hélice.

En effet, le courant d'air produit par une hélice décrit un tronc
de cône qui se dirige vers le centre de propulsion et ce à une
distance déterminée. En plaçant le moteur et l'hélice à la dis-
tance convenable, on obtient une circulation d'air assez active
autour du cylindre pour éviter réchauffement.

Le moteur de ce groupe aéro-propulseur, comme je pourrais
l'appeler, est à deux cylindres en V; chacun des cylindres est
désaxé par rapport à 1 axe général^ ce qui a pour résultat de
donner beaucoup plus de douceur dans le fonctionnement du
moteur. La puissance étant de 10 à 1 2 ch, on peut se rendre compte
que c'est de beaucoup l'un des moteurs les plus légers qui existent
à ce jour pour un groupe propulseur complet en ordre de marche^
refroidissement compris, puisqu'il ne pèse que 25 kg.

Aèromoteur de 100 ch (fig. 9, PL U9, etfig. H).

Dans le cas de l'aéromoteur de 100 ch, les cylindres sont dis-
posés par deux groupes de quatre, pour réduire l'encombrement
à son minimum suivant [figure 11 ci-jointe. Cette disposition pré-
sente non seulement l'avantage d'assurer un refroidissement des
plus pratiques, mais encore d'augmenter la souplesse du fonction-
nement, le nombre des temps moteurs par seconde étant plus
élevé, de sorte que, dans bien des cas, le volant peut être sup-
primé, l'hélice du ventilateur étant grandement suffisante.

D'autre part, l'équilibrage est beaucoup plus régulier.

Sous l'aspiration produite par le ventilateur tournant dès que
le moteur est en marche et déplaçant l'air dans le sens des
flèches indiquées sur la figure ci-contre, l'air froid extérieur
appelé à l'intérieur de l'enveloppe se précipite en un courant
rapide par les « fenêtres » sur les parois chaudes et les main-
tient à la température convenable pour le bon fonctionnement
du moteur.

Ce dispositif de refroidissement est très énergique et d'autant
plus efficace qu'on peut le répartir d'une manière simple et
rationnelle sur les surfaces plus ou moins chaudes, par un choix

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32

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— 257 —

judicieux des grandeurs et des emplacements des fenêtres faites
en vue de la meilleure utilisation de l'air.

Soupapes d'échappemetit. — Des dispositions spéciales ont été
prises en vue d'éviter les températures inégales des cylindres
pouvant entraîner des efforts dissymétriques ou le gauchisse -
ment des organes du cylindre.

Soupapes (Tadmission commandées. — Ces soupapes sont dispo-
sées contre le cylindre afin d'abaisser autant que possible la
température du cylindre à l'endroit où le piston exécute sa
course.

Ctjlindres. — Les cylindres à ailettes sont entièrement pris
dans une masse d'acier homogène, d'une qualité spéciale facili-
tant le frottement des surfaces.

Certaines dispositions sont prises pour éviter la transmission
de la chaleur dans le métal et, d'autre part, à l'extérieur, cer-
tains procédés nous permettent de faciliter l'évacuation des calo-
ries en excès.

Pistons, — Les pistons sont pris dans un métal plus doux; ils
sont usinés partout, ce qui permet d'obtenir une très grande
légèreté.

Les portées de l'axe du piston font corps avec un anneau qui
s'adapte au piston et permet, par une variation de position, de
régler le volume de la chambre de compression.

Culasses. — Les culasses el les pipes d'échappement sont à
ailettes, en fonte, et sont fixées solidement aux cylindres par
des boulons.

Elles possèdent une grande surface de refroidissement répon-
dant bien aux exigences de cette partie la plus chauffée du
moteur.

Un dispositif spécial des bielles appliqué à ce moteur a donné
les meilleurs résultats au point de vue de la répartition des
efforts : il annule en grande partie les efforts dus à l'obliquité
de ces bielles.

Ce dispositif permet de placer les cylindres en V deux à deux,
dans un même plan transversal, tout en ayant de très grandes
portées de coussinet, ce qui est indispensable pour avoir des
moteurs d'un fonctionnement durable.

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— 288 —

On pourra se rendre compte d'après Texamen de l'épure
(fig. 4%) que, par suite de la disposition adoptée pour les bielles,
on arrive à supprimer presque complètement les réactions laté-
rales sur les cylindres. Une bielle principale porte un maneton
sur lequel est montée la bielle du cylindre faisant face au pre-
mier. Les explosions dans le second cylindre ayant lieu pen-
dant la période de détente dans celui correspondant, il s'ensuit
que les efforts s'exerçant sur la bielle secondaire diminuent
ceux dus à l'obliquité de la bielle^principale. Pendant les autres
temps du cycle, les mêmes effets ont lieu. Les frottements sont
donc diminués à l'avantage du rendement du moteur.

Une courbe représentative des efforts à tout instant permet de
se rendre compte de leur valeur.

En désaxant le cylindre par rapport à l'axe du vilebrequin,
on arrive à diminuer la longueur des bielles et, par suite, le
poids de Taéromoteur, comme on peut s'en rendre compte
d'après l'examen de la figure du moteur de 10 HP.

Vilebrequin. — Le vilebrequin à quatre coudes repose sur cinq
paliers à longue portée pour éviter de trop grandes pressions
sur les coussinets.

Cet arbre porte à cliacune de ses extrémités un plateau de
prise de force permettant de transmettre la puissance soit à
l'avant, soit à l'arrière.

Arbre à cames et commandes de soupapes cT admission et d'échappe-
ment. — Un seul arbre à cames commande les soupapes. Les sou-
papes d'échappement sont commandées par des tiges travaillant
à la traction grâce à un dispositif spécial.

Allumage. — L'allumage a lieu par accumulateurs et bougies.
Deux bougies sont placées sur chaque cylindre.

Graissage. — Le graissage a été l'objet d'une étude particuliè-
rement sérieuse.

Il se fait sous pression, grâce à une pompe commandée par
l'arbre vilebrequin à l'aide d'un excentrique.

Cette pompe, qui se trouve en charge dans le carter, a son
fonctionnement basé sur les différences de pressions exercées
sur les deux faces d'un tiroir. Ce principe a permis d'établir un
appareil extrêmement léger et d'un débit suffisant avec des

] dimensions très restreintes.

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1

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^ji«T£f>;f?T-^^'t

1

— 260 —

Ventilateur. — Le ventilateur a été établi avec le concours de
mon frère aîné, E. Farcot fils, constructeur à la Plaine-Saint-
Denis, de façon à pouvoir obtenir la dépression et le volume
d'air nécessaire pour le refroidissement de ce type de moteur.

Le travail absorbé par le ventilateur est notablement inférieur
à l'augmentation de rendement thermique obtenu par le mo-
teur, fonctionnant à des températures supérieures au moteur à
circulation d'eau.

f: Aéroxnoteurs pour automobiles.

f ■

?, Sur le principe indiqué ci-dessus, différents types d'aéromo-

(*• teurs ont été établis pour les applications à l'automobile. La

y- figure 13 représente un aéromoteur monté sur un châssis du

^ nouveau type, d'une très grande simplicité, à changement de

b! vitesse progressif sans engrenages, ne comportant ni cône de

> friction, ni chaîne.

^ Ce changement de vitesse, qui forme également embrayage

\; progressif, s'appliquera heureusement aux appareils d'aviation,

;: pour lesquels il assurera une traction sensiblement constante de

:*: l'hélice, depuis le moment du départ jusqu'à la vitesse de ré-

^v ^ gime de l'appareil.

S Si notre cher Collègue, M. Blériot, avait pu régler la vitesse de

1^ son hélice dans son aéroplane, il n'aurait pas eu à déplorer la

S chute terrible qu'il fit le 16 septembre.

?;

p; Essais de l'aeromotmr de 400 ch. — Les essais qui ont été faits

: sur un aéromoteur de 100 ch, pendant une durée de marche de

>- plusieurs heures consécutives, ont permis de constater des

^., puissances variant entre 90 et 110 ch, à 1 200 tours.

1'; La puissance a été enregistrée en mettant sur un châssis mo-

^f ; bile le moteur actionnant des pales de grandes dimensions per-

^f' mettant d'absorber la puissance totale du moteur.

:^ Cette puissance a été enregistrée par la valeur de la réaction

i produite à une cote de L = 0,716 m de l'axe du châssis mobile;
L étant déterminée d'après la formule :

■ 60 X 75*

Si dans cette formule on admet pour L une valeur

Vf.

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o
S

o

B

BOLL.

18

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L =

60X73

2i: X 1 000
vante de la formule fondamentale

— 262 —
= 0,716 m, on obtient la transformation sui-

T -

Pn
1000'

ce qui permet de déterminer à tout instant la puissance du mo-
teur, en multipliant le poids P à un bras de levier L =: 0,716 m,
par le nombre de tours lu au tachymètre et en divisant le ré-
sultat par 1 000.

Mise en marche aittomalique. — Un moteur d'une puissance aussi
importante m'a mis dans l'obligation d'imaginer un appareil de

c 1*

'ff'ff

À-

i

m

IXGENXIC

i»«jLJUi,la\

FiG. \h. — Mise en marche automatique.

mise en marche automatique qui a donné d'excellents résul-
tats tout en étant d'un poids extrêmement réduit. Cet appareil
permet de mettre en marche progressivement un moteur de
iOO ch, par la simple manœuvre d'un robinet de faible dimen-
sion.
Les aéromoteurs, par suite de leurs qualités nombreuses, pa-

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— 263 —

raissent appelés à jouer un rôle important dans l'avenir, surtout
dans l'aviation, en raison de leur poids qui varie de 1,80 kg à
2,50 kg par cheval en ordre complet de marche.

La suppression, dans Vaéromoteur, des accessoires nécessaires
au moteur à circulation d'eau, permet d'établir des organes ro-
bustes et de bonnes portées d'arbres, et de marcher très long-
temps sans arrêt.

Ils trouveront encore leur application :

Dans le tourisme, car leur réglage sera à la portée de tous par
suite de leur simplicité ;

Dans les pays chauds où l'approvisionnement d'eau est souvent
plus difficile que que celui de l'essence motrice;

Dans les pays froids où la gelée n'çst plus à craindre, ce qui
permet de réaliser des traîneaux à hélice ou à propulseur quel-
conque ;

Dans les canots et surtout dans les hydroplanes, cas particu-
lier de la navigation, où l'alimentation en eau ne peut être qu'in-
termittente.

Dans le courant du mois prochain, à l'Exposition de l'Auto-
mobile, il sera facile à chacun de nos Collègues d'examiner en
détail ces aéromoteurs.

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r-j r? •

NOTICE NÉCROLOGIQUE

SUR

Michel Nicolaïewitch GBERCÉVANOFF

PAR
3VX. V. E. <ie TIIVIONOKF (1)

Le 19 mai (2 juin) est mort, à Saint-Pétersbourg, M. Ghercé-
vanofF, Conseiller privé actuel au service de Sa Majesté l'Empe-
reur de Russie, Curateur Honoraire de l'Institut des Voies de
Communication, Membre et Honneur de la Société des Ingénieurs
Civils Je France depuis 1890, Commandeur de la Légion d'hon-
neur.

Ayant fait mes études à l'Institut des Voies de Communication
pendant les premières années du directoriat de M. Ghercévanotï,
j'ai eu la bonne fortune, pendant toute ma carrière scientifique
et administrative, de travailler sous sa direction, et d'être lié à
^ lui par des liens de profonde affection et d'estime mutuelle. Je

%,-■ crois donc de mon devoir de dédier ces quelques lignes à sa

I mémoire, et d'y exprimer avec quelques données biographiques

i* toute mon estime et tous les regrets que nous cause la perte

g,^ que nous venons d'éprouver.

v' Michel Nicolaïewitch Ghercévanofif est né en 1830. En ISol,

^^ il sort de l'Ecole des Ingénieurs Militaires (actuellement Ecole et

^v Académie Impériale du Génie). Après avoir servi quelque temps

-V dans la forteresse de Kiew, M. Ghercévanoff est envoyé en 1856

%:'. à l'étranger, pour se préparer à la carrière pédagogique à rÉcole

?v des Ingénieurs. A partir de 1857, il y remplit les fonctions de

répétiteur et professeur adjoint, chiargé du cours de Construc-
tion.
En 1862, tout en continuant son service à l'Académie des In-
■ génieurs, il est attaché à la personne du célèbre général Todtle-

ben. En 1^68, sur l'invitation du baron Nicolaï, directeur au

tlj Membre d'Honneur de la Société des Ingénieurs Civils de France, Professeur à
rinstitut des Ingénieurs des Voies de Communication, Directeur de la Statistique et dr
la Cartographie au Ministère des Voies de Communication.

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1

i

— 265 —

Service du Gouverneur général au Caucase, il occupe le poste
d'inspecteur en chef des Constructions civiles dans ce pays,
poste qu'il occupe durant vingt-cinq ans. Sous là direction de
M. Ghercévanoff, on a construit au Caucase plus de SOO verstes
de routes-chaussées stratégiques. De nombreuses questions se
rapportant au développement des stations balnéaires, des ports,
de Tirrigation, des chemins de fer, des routes, de la colonisa-
tion, du cadastre, et bien d'autres, doivent leur naissance et
leur développement à l'énergie de M. Ghercévanoff.

En 1883, ayant été nommé à la direction de l'Institut des In-
génieurs des Voies de Communication, M. Ghercévanoff s'efforce
de faire correspondre le programme de cette École aux progrès
de la science et de la technique contemporaines, et surtout aux
exigences de la carrière pratique de l'Ingénieur.

C'est son initiative qui provoque la publication des Cours sur
tous ou presque tous les objets d'enseignement, de même que
l'apparition du Recueil de l'Institut des Voies de Communication,

M. Ghercévanoff propose de créer des Aide-Ingénieurs analogues
aux Conducteurs des Ponts et Chaussées en France. Le général Pos-
siett, alors Ministre des Voies de Communication, fait approuver
un projet de loi correspondant, et il existe maintenant en Rus-
sie, grâce à M. Ghercévanoff, un corps nombreux de Conduc-
teurs des Ponts et Chaussées, dits techniciens.

En 1885, M. Ghercévanoff est nommé Vice-Président, sous la
Présidence de M. Fadésèff, de la Commission pour la création des
ports de commerce. Cette institution, dans un laps de temps relati-
vement court, remet en ordre et en activité les principaux ports
commerciaux de la Russie. C'est également en 1885 que fut con-
fiée à M. Ghercévanoff la direction du /ourna/ du Ministère des Voies
de Communication.

En dehors de son service, M. Ghercévanoff donne une grande
partie de son temps et de son travail à la création et au déve-
loppement de la Société Technique Husscy et à la première de ses
sections en province, c'est-à-dire celle du Caucase, section dont
il est le Président. C'est à lui aussi qu'appartient l'idée de la
Commission de l'Enseignement technique, dépendant de la susdite
Société, et dont il est élu Vice-Président, à son arrivée à Saint-
Pétersbourg, poste qu'il occupa jusqu'en 1892.

La plus grande partie des travaux scientifiques de M. Ghercé-
vanoff a trait à l'art de l'Ingénieur, et surtout à l'hydraulique;
le reste se rapporte aux questions pédagogiques. Ses travaux ont

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— 266 —

paru dans la Revue technique du Génie,^ dans le Journal du Ministère
des Voies de Communication, dans les Mémoit*es de la Sociéié Impériale
technique russe. Plusieurs de ses articles ont paru dans le Journal
de Moscou^ dans le Caucase^ etc. Les plus remarquables de ses
travaux sont : Le Cours de Constructions Maritimes^ le premier
paru en Russie, traitant de l'art de l'Ingénieur maritime (prix
de Demidoff). Puis viennent :

Essai sur F état de V irrigation en Transcaucasie; Sus- l'hydrographie
du Caucase; Sur IHrrigalion des steppes au Midi de la Ruj^sie; Un pro-
jet de réseau de voies ferrées principales pour le Caucase, et d'autres
encore.

Un des grands mérites de il. Ghercévanofi, est d'avoir su,
grâce à la diversité de ses connaissances, et à sa productivité en
matière de littérature technique, grouper autour de lui un cercle
considérable d'Ingénieurs militaires et d'Ingénieurs des Voies
de Communication, auxquels nous sommes redevables de l'ap-
parition de manuels et de cours facilitant l'étude de l'art de l'In-
génieur, et de recherches détaillées sur tous les travaux qui se
font en Russie.

M. Ghercévanofi occupa ensuite le poste de Directeur de l'Ins-
titut des Voies et Communications pendant dix-sept ans, et, pen-
dant son directoriat, cet Institut a donné à la Russie plus de
2000 Ingénieurs, qui ont conservé de leur chef, des souvenirs
de profonde reconnaissance et de sincère estime. Ces sentiments
se sont manifestés par la fondation d'un Prix Ghercévanoff, pour
les ouvrages techniques publiés en langue russe sur diverses
questions de l'art de l'Ingénieur et surtout sur l'hydraulique
appliquée. Sa Majesté l'Empereur a daigné conférer à M. Ghercé-
vanofF, après sa retraite de l'Institut, le titre de Curateur Hono-
raire de cet établissement, distinction tout à fait exceptionnelle,
cette fonction honorifique ayant été créée spécialement pour
M. Ghercévauoff. En même temps, M. Ghercévanoff occupa le
poste de membre au Conseil du Ministère des Voies de Commu-
nication, où sa grande connaissance des diverses questions tech-
niques concernant les Voies de Communication de la Russie a
trouvé les plus heureuses applications.

Pendant l'année qui précéda sa mort, M. Ghercévanoff s'était
adonné avec énergie aux travaux de préparation du XP Congrès
International de Navigation. Membre de la Commission perma-
nente de TAssociation Internationale des Congrès de Navigation,
depuis la naissance de cette institution, M. Ghercévanoff était

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— 267 —

tout naturellement désigné à occuper le poste de Président de
la Commission d'organisation du XI* Congrès, lorsqu'il fut dé-
cidé que ce Congrès se tiendrait en Russie. Il se réjouissait
énormément de pouvoir enfin recevoir à Saint-Pétersbourg ses
nombreux amis étrangers avec lesquels il s'était intimement lié
au cours de sa carrière scientifique et pendant ses voyages et
missions.

Il faisait tous ses efforts pour que le XP Congrès fût digne de
ses prédécesseurs, et c'est surtout ^ l'initiative de M. Ghercéva-
nofl qu'est dû un très important élargissement du programme
des travaux du Congrès, qui comprendra, pour la première fois,
des questions relatives à l'irrigation et à la sécurité de la navi-
gation maritime.

Le caractère franc, loyal, généreux, de M. Gbercévanoff, joint
à une grande simplicité de cœur et à une rare courtoisie, lui
ont valu l'affection de tous ceux qui l'ont connu, et sa mort a
été vivement ressentie dans notre pays.

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1

CHRONIQUE

N*» 333.

Nmmmaire. — Les prissions élcvc^es dans les locomotives (suite et fin). — Les chemins de
fer vicinaux en Belgique. — Réparation d'arbres cassés. — Production de Ténergie
i'Ieetpique par machines à vapeur en Prusse. — Influence des dépôts sur la transmis-
s^kiit de la chaleur dans les tubes de chaudières. — Scies mécaniques pour Texploi-
LatioH des forêts. — La production agricole du monde.

lies pressioiiv ëlevëea dans les loeomotivcs (suite et fin),
— Les conclusions auxquelles nous sommes arrivés précédemment
sont basées sur des considérations dans lesquelles l'économie de com-
hiistible joue le rôle capital. On conçoit très bien que, dans le fonction-
Dément d'une chaudière, on puisse avoir en vue ou la marche la plus
économique, ou le développement de la puissance maxima sans avoir
égard à la consommation de combustible. C'est la première seule qu'on
a en vue dans cette étude. 11 est bon, d'ailleurs, de rappeler que les
chiffres qui ont été donnés plus haut comme représentant les bénéfices
obtenus des accroissements de pression doivent être considérés comme
fies valeurs maxima, pour une double raison : d'abord parce qu'ils
pioviennent d'essais faits sur une locomotive maintenue toujours dans
le meilleur état possible d'entretien, et ensuite parce que cette locomo-
tive était, par son fonctionnement dans un laboratoire, affranchie des
résistances spéciales propres à la marche sur une voie ferrée, résis-
tances dont il faudrait tenir compte pour ramener le cas à celui d'une
locomotive en service courant.

Il y a encore autre chose. L'expérience a établi que, si on a à déve-
lopper une puissance donnée, une moindre vaporisation par unité de
surface de chauffe est économique et cette considération rend avanta-»
geux l'emploi d'une chaudière largement proportionnée. Le fait est
positif, que la chaudière soit propre ou encrassée, que la réduction de
la vaporisation est favorable au point de vue économique.

Tout au plus une plus grande chaudière nécessitera un peu plus de
dépense d'entretien, mais la différence est minime et, en tout cas, bien
moindre que celle qui correspond à des chaudières fonctionnant à très
haute pression.

Si on part d'une pression de 8,5 kg, un accroissement dans le poids
du générateur de 5 0/0 destiné à permettre l'emploi d'une plus forte
pression augmentera l'effet utile de 8,5 0/0, taudis que, s'il est utilisé
pour augmenter les dimensions de la chaudière, il ne fera gagner que
3 0/0 au plus. Dans ce cas, l'avantage de l'élévation de la pression est
indiscutable.

Si nous partons d'une tension de 11,4 kg, les avantages respectifs de
rélévation de la pression et de l'accroissement des dimensions de la
chaudière sont à peu près équivalents.

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— U9 —

A la pression de 12,8 kg, on trouve un avantage de 1/2 0/0 environ
à augmenter les dimensions de la chaudière, mais, en pratique, la dif-
férence est insignifiante. A 14 kg, l'avantage est plus marqué et à la
pression de 15,6 cet effet s'accentue. On peut affirmer, dès lors, qu'il
n'y a aucune raison valable pour dépasser cette dernière pression.

Le professeur Goss termine son important travail par les conclusions
suivantes :

i^ Les essais qui en font l'objet, entrepris pour étudier le fonctionne-
ment d'une locomotive d'un type donné dans diverses conditions de
travail, de vitesse et de pression, ont donné pour 100 essais les résultats
dont voici les conclusions;

2<^ Ces conclusions s'appliquent exclusivement au fonctionnement â
simple expansion avec vapeur saturée. Il est â remarquer que le régu-
lateur était toujours entièrement ouvert ;

3^ Les dépenses de vapeur et de combustible par unité de puissance
(cheval indiqué) et par heure, dans les conditions normales de marche,
ont été constatées comme suit :

Par cheval indiqué et par heure
Pression. Vapeur. Charbon.

8.5 kg

13,18 kg

1,74 kg

10.0

12,54

1,66

11,4

12,05

1,60

12,8

11,78

1,57

14,0

11,55

1,54

15,6

11,37

1.52

17,0

11,19

1,50

4*» On voit, par les chiffres précédents, qu a mesure que la pression
augmente, l'avantage résultant de cette augmentation devient de plus
en plus faible. Ainsi, de 11,4 â 14 kg, on gagne environ 1/2 kg de va-
peur par cheval-heure, tandis qu'entre 14 et 17 kg on n'économise plus
que moins det),Oi kg, valeur à peu près insignifiante;

5<* Un accroissement de pression de 11,4 â 14 kg fait gagner environ
0,06 kg de combustible, tandis qu'en passant de 14 â 17 on n'économise
que la valeur presque nulle de 4 g ;

6** Dans les conditions du service ordinaire des locomotives, l'avan-
tage à retirer de l'emploi de pressions plu§ élevées dépend, dans une
large mesure, de l'état d'entretien de la machine. Dans les essais où les
résultats ont été obtenus, cet entretien était excellent. S'il est médiocre,
on peut s'attendre à voir disparaître entièrement l'avantage indiqué;

7® Les difficultés qu'on rencontre dans le maintien en bon état de la
chaudière et du mécanisme croissent avec la pression;

8® Les chiffres donnés ci-dessus fournissent une mesure exacte pour
apprécier l'avantage qu'il y a à augmenter les dimensions de la chau-
dière. Pour la production d'une puissance déterminée, toute augmenta-
tion de ces dimensions se traduit par un accroissement de l'effet utile
sans accroissement de l'entretien et avec réduction des chances d'acci-

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w^wm^^''

m

— 270 —

dents. C'est une source d'améliorations plus sûre et exempte d'aléas que
Taccroissement de la pression ;

9** Si pour certaines raisons, par exemple Tadhérence, on a besoin
d'accroître le poids d'un type de locomotive, il est préférable d'obtenir
cet accroissement par celui des dimensions de la chaudière plutôt que
par l'augmentation de la pression ;

10** Si on prend pour pression normale celle de 12,8 kg, par exemple,
et qu'on puisse compter sur un entretien très soigné, il n'y a aucun
iniérèt à élever la pression et on devra consacrer les augmentations pos
sibles de poids à celles des dimensions du générateur;

11'' Si on ne peut compter sur un entretien de premier ordre, on devra
tenir la pression au-dessous de 12,8 kg;

12° Si les eaux d'alimentation ne sont pas de bonne qualité, il est pru-
dent de ne pas dépasser une pression de 12,8 kg et môme de se tenir
en dessous ;

13° Une locomotive à simple expansion employant de la vapeur saturée
fonctionnant d'une manière entièrement satisfaisante et économique
avec de la vapeur à il ou 12 kg de pression, on ne voit, au point de vue
de la consommation, aucune raison d'employer des pressions dépassant
ou même atteignant 14 kg.

Il nous paraît intéressant de faire suivre ce résumé du rapport du
professeur Goss des observations qu'il suggère au RaUway Age. Ce
journal se demande quelle influence ce travail pourra exercer à l'avenir
sur la pratique de la construction des locomotives. Déjà quelques lignes
américaines témoignent d'une réaction contre l'élévation excessive des
pressions. Quant à la préférence à donner à une augmentation des élé-
ments actifs des chaudières, la question a été déjà étudiée (1) et on peut
dire qu'actuellement tous les constructeurs de locomotives donnent aux
chaudières les dimensions les plus larges que comporte le type de la
machine. On est arrivé aujourd'hui à imposer aux rails des charges de
27 000 kg par essieu moteur et il parait impossible d'aller au delà sans
compromettre l'existence des voies. Les aciers en usage pour la fabrica-
tion des rails sont arrivés à ia limite de la résistance et les métallur-
gistes envisagent déjà la nécessité de recourir à de nouveaux métaux.
On a constamment augmenté le poids des locomotives pour en obtenir
une plus grande puissance et il n'est pas dans la tradition des chemins
de fer américains de revenir en arrière. Toute mesure dont le résultat
serait de réduire la puissance développée par les locomotives n'aurait
aucune chance de prévaloir.

Si l'objection la plus sérieuse qu'on puisse faire à l'emploi des hautes
pressions dans le type actuel de chaudières de locomotives est celle ^jui
repose sur les difficultés qu'on éprouve avec des eaux de mauvaise qua-
lité, il serait certainement le plus souvent avantageux d'épurer préala-
blement les eaux d'alimentation, on ferait ainsi disparaître cette cause
d'impossibilité d'employer des pressions de 14 kg et au-dessus.

Du moment qu'il ne saurait être question de réduire la puissance des

^1} Voir dans la Chronique de novembre 1898, page 444, d'intéressants renseignements
sur ce sujet.

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— 271 —

locomotives, qu'on tend, au contraire, à l'augmenter toujours et que la !

limite de poids est actuellement atteinte avec le type de locomotive en j

usage aujourd'hui, il parait nécessaire de modiiier ce ^type [par Tadop- |

lion d'un autre système de chaudière. La solution du problème semble j

être dans l'adoption du générateur à tubes d'eau. Les marines militaires
ont partout adopté ce générateur pour des raisons qui sont de nature
à le recommander pour les locomotives, ainsi : la possibilité d'employer
des pressions élevées avec sécurité et sans les fuites ou ruptures d'en-
tretoises qu'on éprouve avec les chaudières actuelles et la réduction
considérable de poids par unité de puissance.

Il est intéressant de donner quelques chiffres pour mettre en lumière
la supériorité à cet égard des chaudières à tubes d'eau. Une locomotive
à huit roues du type American avec des cylindres de 0,508 X 0,661 m et
des roues de 1,981 m de diamètre pèse 60000 kg en nombre rond, dont
15500 kg ou 25,8 0/0 pour la chaudière. Une locomotive type Atlantic,
â cylindres de 0,521 X 0,661 m et roues de 2,006 m de diamètre pèse,
en ordre de marche, 79 700 kg, dont tO 700 kg ou 26 0/0 pour la chau-
dièi'e. Enfin, une machine type Decapod pesant en service 118 000 kg a
une chaudière du poids de 39 000 kg, soit 33 0/0 du total. On voit par
ces chiffres que, plus la machine est pesante, plus est grande la proportion
de la chaudière.

Le générateur de la. machine du type Atlantic peut développer au
maximum une puissance de 1 500 ch sur les pistons, le poids de la chau-
dière ressort ainsi à 13,8 kg par ch. La machine type Decapod ne déve-
loppe probablement pas plus de 1 600 ch indiqués, ce qui donne pour sa
chaudière un poids de 24,4 kg par cheval.

Les avantages de la chaudière à tubes d'eau, sous le rapport de la
légèreté et de la résistance, ont trouvé une application remarquable dans
les automobiles où cette chaudière supporte des pressions allant à 40 kg
et des surchauffes de 140 degrés centigrades. Un générateur de ce genre
pesant 150 kg développe 45 ch, ce qui fait à peu près 3,5 kg par cheval.
Dans l'application à la marine, on peut citer des navires de guerre japonais
dont les chaudières marchant à 20 kg de pression ne pèsent que 4,5 kg
par cheval, soit du tiers au quart de la valeur correspondante des chau-
dières de locomotives.

On peut citer comme exemple de l'application de la chaudière à tubes
d'eau aux locomotives le générateur Robert. Il pèse 8100 kg pour une
puissance de 800 ch, ce qui donne très sensiblement 10 kg par cheval.
On peut en conclure que l'emploi des tubes d'eau permet de réduire de
30 0/0 le poids d'une chaudière de locomotive sans qu'on ait à se préoc-
cuper de la pression. On emploie aujourd'hui de la vapeur surchauffée
à une température de 320 degrés, température que n'atteindra jamais
ille de la vapeur saturée aux plus hautes pressions, qu'on pourrait être
inlé d'employer sur les locomotives.

On pourra dire que peut-être l'introduction générale de la traction
lectrique rendra inutiles ces tentatives de développement de la locomotive
vapeur dans le sens de la puissance. Il semble pourtant que celle-ci a
ûcore du temps devant elle avant de céder la place à sa rivale et qu'il n'est
is superflu 4e chercher dans quel sens elle peut encore être améliorée.

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II'"

1

— 272 —

lies ehemlns de fer Tielnaux en Belgique. — La Société
nationale des Chemins de fer vicinaux a obtenu Tan dernier (1905) des
concessions pour dix-neuf lignes nouvelles comprenant en tout 373,3 km,
ce qui porte le total des lignes concédées au chiffre de cent trente-neuf
et la longueur totale à 3430 km. Les chiffres correspondants étaient pour
1902 de cent dix et 2609 km.

Dans ce chiffre, il y a cent quinze lignes avec une longueur de 2 500 km
en exploitation, ce qui représente près de 5 km par 10000 habitants ou
11,6 km par 10 ha. Il y a environ 477 km à Tecartement de 1,067 m;
à peine 37,3 km à Técartement normal et le reste à la voie de 1 m. Il y
a 2 398 km exploités par locomotives à vapeur et 97 km par Télectricité.

Le capital de ces chemins de fer s'élève à la somme de 196830000 f,
dont l'État a fourni 39,8 0/0, les provinces 28,4, les communes 30,2 et
d'autres 1,7 0/0.

Le matériel roulant consiste en 477 locomotives, 2 voitures à vapeur,
1 185 voitures mixtes de première et deuxième classe, 52 voilures freins,
281 fourgons à bagages, 2915 wagons à haussettes, 589 wagons fermés,
374 wagons plats et 47 wagons divers. Pour les lignes électriques, il y a
127 voitures motrices, 107 voitures fermées remorquées, 36 voitures
ouvertes et 6 wagons à marchandises.

En ce qui concerne la sécurité de ces chemins de fer, les chiffres
suivants donnent une idée exacte de la situation.

En 1904, le nombre total de kilomètres parcourus était de 15145888
et le nombre total d'accidents comprenait 37 tués et 46 blessés, compre-
nant :

15 tués et 7 blessés pour cause de suicide, ivresse ou surdité ;

4 tués et 1 blessé endormis sur la voie ;

9 tués et 13 blessés pour avoir traversé la voie devant le train. 1 seul
agent fut tué et 7 furent blessés pour être montés sur le train en marche
ou en être descendus; 3 voyageurs furent tués et 7 furent blessés pour
la même raison et 4 autres voyageurs furent blessés dans une collision.

Tout compris, il y a eu 1 tué pour 2440000 km parcourus et 1 blessé
pour 3.040000 km parcourus.

On a payé les dividendes suivants :

A l'État, 3,03 0/0, aux provinces de 1,877 à 3,63 0/0, aux communes
3,25 0/0 et aux actionnaires 4,73 0/0, l'intérêt moyen sur tout le capital
étant 3,21 0/0. Ce résultat satisfaisant n'a pu être obtenu qu'en réduisant
les dépenses de premier établissement au minimum et en exploitant les
lignes avec la plus stricte économie.

Les voies de 1 m et de 1,067 m coûtent en moyenne, construites et
équipées, 47 633 f par kilomètre. La voie normale coûte 63 122 f et les
lignes électriques 142389 f par kilomètre.

Les recettes totales se sont élevées à 13534156 f, dont 9703372 f pro-
venant des voyageurs, 46 128 f des petits colis, 3572842 f des marchan-
dises et 20 1) 813 f de recettes diverses.

Les lignes à voyageurs seulement, comprenant la plupart des lignes
électriques, sont exploitées à 71,59 0/0 de recettes; les lignes qui trans-
portent les marchandises sont exploitées à 68,55 0/0 de recettes, la
moyenne générale étant de 67,57 0/0.

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^

273

Pour les lignes servant uniquement au transport des voyageurs, les
recettes et dépenses sont par jour-kilomètre de 67,94 f et 48,64 f respec-
tivement et par train-kilomètre de 0,68 f et 0,49 f, soit par kilomètre et
par an de 24 865 f et 17 §01 f.

Pour les lignes transportant des voyageurs et des marchandises, ces
chiffres sont respectivement :

Par jour-kilomètre. . . . 13,04 et 8,67

— train 0,9 et 0,65

— kilomètre de ligne . . 4711,00 et 3174,00

Les chemins de fer vicinaux sont répandus maintenant à travers
toute retendue du royaume. Nous extrayons ce qui précède des Annales
de l'Association des Ingéîiieurs de Gand,

Rëparation d^arbres casser. — Un correspondant du Scientific
American envoie à ce journal des renseignements intéressants sur un
mode très simple de réparation d'un arbre cassé. Voici les faits.

Sur une drague du Mississipi, Tarbre à deux coudes d'une machine de
2o0 ch tournant â 200 tours par minute s'était brisé à 0,25 m environ
d'un des coudes; cet arbre avait 0,152 m de diamètre. On chercha
d'abord à souder les deux parties, mais la proximité de la cassure des
manivelles aurait entraîné la déformation de l'arbre et on dut renoncer
â ce procédé. On se décida donc à faire faire un nouvel arbre, ce qui
devait entraîner le chômage pendant au moins six semaines de la drague
et de son équipage de dix-sept hommes.

On avait enlevé l'arbre cassé et on l'avait transporté à l'atelier pour
en prendre les mesures en vue de la commande de son remplaçant,
lorsqu'un représentant de commerce venu pour quelque fourniture,
entendant parler de l'affaire, dit qu'il avait vu un accident pareil arrivé
à une machine frigorifique dont l'arbre cassé avait été réparé avec succès
par une méthode spéciale. Il exposa cette méthode et on l'appliqua
immédiatement.

Voici comment on opéra. L'arbre cassé fut mis sur le tour, on coupa
carrément les parties brisées, cejciui eut pour effet de raccourcir l'arbre
de 0,lo m environ, mais, la disposition de la plaque de fondation
permettant de rapprocher le palier extrême de cette quantité, c'était sans
inconvénient (1). On prit dans la ferraille un bout d'acier rond qu'on
tourna sur 0,10 m de diamètre et 0,25 de longueur et sur lequel on
pratiqua un filet de vis au pas de 6 mm. Chaque partie de l'arbre fut
forée au bout au môme diamètre sur 0,125 m de profondeur et on y
tarauda le même filet de vis; puis, lorsque les pièces furent ainsi
préparées, on vissa sur l'une le bout fileté, sur lequel on vissa ensuite
l'autre morceau de l'arbre. On avait eu soin de mouiller d'eau salée les
parties en contact, pour que la rouille leur donnât encore plus d'adhé-
rence.

L'exécution de cette réparation demanda l'après-midi et une partie

(1) 11 semble qu'oa pourrait conserver à l'arbre sa longueur primitive en plaçant
entre les deux parties coupées carrément une pièce annulaire do la longueur voulue
que traverserait le bout fileté de jonction.

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p.-.- .

1

— 274 —

de la nuit et on put remettre Tarbre en place le lendemain matin et faire
fonctionner la drague le même jour. Il y a dix-huit mois que cette
réparation a été faite et Tarbre n'a jamais donné aucun signe de
faiblesse ; il est impossible de distinguer la jonction. On a eu, au bout
de deux mois, Tarbre commandé comme pièce de rechange, mais on ne
s'en est jamais servi.

Il semble qu'en dehors des cas de réparations ce mode de jonction
pourrait être employé avantageusement pour réunir des bouts d'arbres.
Il est plus simple et plus économique que l'accouplement par brides
boulonnées ; il parait inférieur théoriquement parce que le rayon de
résistance est plus faible, mais il doit avoir plus de force qu'on n'est
au premier abord porté â le croire et il serait intéressant de faire quelque
expérience pour connaître la résistance â la torsion de cet assemblage
par rapport à celle d'un arbre plein.

Il semble bien qu'au point de vue de la résistance à l'eiTort de torsion,
un arbre ainsi réparé doit offrir une force suffisante ; on a soin, bien
entendu, de disposer le filetage de telle sorte que la pièce de jonction
tende à se visser dans le sens ordinaire de la rotation de l'arbre et le
frottement engendré par le serrage entre les deux faces planes des pièces
apporte aussi son contingent de résistance. Mais, si ce système peut con-
venir pour une réparation, il semble avoir contre lui de grosses objections
comme assemblage permanent de lignes d'arbre. Une des plus graves
est la difficulté (lu démontage qui exige l'enlèvement de tous les arbres
dont les bouts doivent pouvoir être écartés les uns des autres pour
retirer les pièces de jonction. C'est là un inconvénient très sérieux du
système.

Production de l^ëner^le ëleetrique par ntachlnes m
sapeur en Prusse. — La Prusse étant à peu près entièrement dé-
pourvue de chutes d'eau, on conçoit que l'on doive forcément avoir
recours à la vapeur pour la production du courant électrique et il n'est
pas étonnant que la quantité de vapeur produite, dans cette contrée,
pour actionner particulièrement des moteurs électriques aille toujours
eu augmentant. Ainsi, sur un ensemble de 105586 machines à vapeur
fixes et mobiles, d'une puissance totale de 5 millions de chevaux en
nombre rond, en activité en Prusse à la date du 1" avril 1905, on
comptait 4217 machines, d^une puissance totale de 672943 ch, utilisées
d'une façon permanente à la mise en mouvement de dynamos, et
146:2 machines, d'une puissance collective de 116038 ch, actionnant
simultanément des moteurs électriques et autres parmi lesquels notam-
ment des machines-outils ; 5 679 moteurs â vapeur, d'une puissance totale
de 788 9vSl ch, servaient donc, à la date indiquée ci-dessus, à la produc-
tion d'énergie électrique ; ces chiffres correspondaient respectivement
à 5,38 0/0 du nombre total des machines à vapeur en activité en Prusse
et à 15,78 0/0 de leur puissance totale.

Au point de vue de l'utilisation de l'énergie électrique, la répartition
des machines à vapeur était la suivante :

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— 275 —

Nombre des machine». Puissaoce en chevaax.

1 Pour l'éclairage 3927 236964

î Pour actionner des moteurs . . 134 34 38o

3 Pour rélectrolyse 36 7 016

4 SiDGiultanément pour Téclairage

et la transmission de force . . 1 345 503 41 i
0 Simultanément pour rélectrolyse

et pour Téclairage 37 8 205

Totaux 3679 788981

La majeure partie de Télectricité produite par la vapeur est, comme
on le voit, consommée par l'éclairage.

Où peut signaler en même temps l'importance de plus en plus grande
donnée, au fur et â mesure de l'extension des installations électriques, â
la puissance des machines à vapeur construites en vue de satisfaire aux
besoins de ce genre d'énergie ; ainsi on ne disposait, en Prusse, en 1900,
que de 37 machines d*une puissance supérieure à 1 000 ch ; on en
comptait respectivement 50 en 1901, 71 en 1902, 77 en 1903, 92 en 1904
et 117 en 1903. Sur ces dernières, on trouvait, entre autres, 6 machines
de 2000 ch, 6 machines de 3 000 ch, 8 machines de 4000 et 1 machine
de 5 800.

Ces renseignements sont donnés par les Annales des Travaux Publics
de Bdgique d'après le Zeitschrift des Kon, preuss. statistischen Landesamt.

Inllaenee des dëpAts sur la transmission de la ehaleur
dans les tubes de ehaudlères. — On sait qu'un des troubles les
plus graves causés par l'emploi de mauvaises eaux dans les chaudières
de locomotives est la réduction du passage de la chaleur par les parois
des tubes amenée par la présence des dépôts sur ces tubes. On a fait
beaucoup de recherches sur cette question et les plus récentes paraissent
être celles qui ont été opérées au laboratoire de mécanique de l'Université
d'Illinois.

Un aperçu sur ces recherches et leurs résultats a été donné à la réu-
nion de mars 1907 du Western Railway Club, à Chicago, par M. E.-C.
Schmidt, professeur adjoint du cours de chemins de fer à cette université.

Après avoir passé en revue les diverses recherches entreprises précé-
demment sur le sujet, l'auteur a exposé les expériences comparatives
faites entre deux séries de tubes de mêmes dimensions et môme matière,
les uns propres, les autres revêtus de dépôts provenant de la vapori-
sation de l'eau.

Ces derniers tubes avaient été retirés de locomotives en service et on
ivait mesuré avec soin pour chacun l'épaisseur des dépôts tous les
quinze centimètres. Le dépôt était examiné â la loupe et classé comme
lur, moyen ou tendre; on en faisait l'analyse chimique pour chaque
tube.

L'appareil employé dans les expériences se composait d'une longue
hambre pleine d'eau dans laquelle on introduisait le tube. A une extré-
iité de cette chambre était ajustée une chambre de combustion en

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— 276 —

communication avec le tube; on y brûlait du gaz. Le calorique transmis
à Teau par le tube était mesuré par le produit du poids de Teau par
l'élévation de sa température. Pour chaque série d'essais, on envoyait
le gaz et Tair nécessaires à la combustion sous la même pression et en
quantité sensiblement égale.

Après avoir réglé l'arrivée de l'eau dans la chambre à eau, on allumait
le brûleur et on réglait l'accès de gaz et d'air. L'essai durait environ
une heure ; on notait à des intervalles de cinq à dix minutes les tem-
pératures des gaz chauds à l'entrée et à la sortie du tube et celles de
l'eau à l'entrée et à la sortie de la chambre ; on pesait l'eau sortant ;
on trouvait ainsi la quantité de calories traversant les parois du tube
en une heure.

Lorsqu'on entreprit ces expériences, l'idée prévalait que la transmis-
sion de la chaleur, à travers la croûte de dépôt dépendait principalement
de la nature de ce dépôt, c'est-à-dire de son épaisseur et de sa structure
physique. On s'était donc attaché à déterminer avec toute la précision
possible l'épaisseur et la con texture des incrustations.

On pensait pouvoir obtenir, au moins approximativement, une loi
reliant la conductibilité à l'épaisseur. On fut donc très étonné de cons-
tater que, en tenant compte naturellement des erreurs possibles, il y
avait bien peut-être une trace de décroissance de là conductibilité avec
l'augmentation de l'épaisseur, mais sans aucune variation régulière ; do
même on ne trouva aucune régularité dans la modification de la con-
ductibilité pour les diverses natures de dépôts.

Il faut dire que les tubes expérimentés provenaient de locomotives
appartenant à différentes sections et alimentées par des eaux très diver-
ses ; les dépôts avaient donc une composition très variable. La dési-
gnation de dépôt dur, par exemple, pouvait s'appliquer à des incrustations
en réalité très différentes. Les résultats ne peuvent donc pas être consi-
dérés comme po.<4itifs en ce qui concerne le rapport de la conductibilité
avec la nature des dépôts. On peut seulement en déduire que la contex-
ture des incrustations a une influence aussi importante que l'épaisseur
en ce qui concerne la transmission de la chaleur. Cette conclusion s'ac-
corde avec ce qu'on a constaté avec les substances calorifuges.

11 paraît probable que des dépôts tendres et poreux retiennent contre la
surface des tubes une couche d'eau ou de vapeur de faible conductivité
et on serait porté à admettre que les dépôts durs et compacts, à épais-
seur égale, ne s'opposent pas plus que les autres au passage du calo-
rique, 11 ne semble donc pas que la composition chimique des incrus-
tations ait une influence directe sur la conductibilité pour la chaleur.

On pourrait donc conclure, en tant qu'on peut généraliser les faits
observés, que ;

1^ Avec des dépôts d'épaisseur ordinaire, soit jusqu'à 3 mm, la perte
dans la transmission de calorique peut varier, suivant les cas, d'une
valeur insignifiante jusqu'à 10 ou 12 0/0;

2*^ Que cette perte croit légèrement à mesure que l'épaisseur aug-
mente;

3** Que la contexture mécanique des incrustations a autant, sinon

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J

— 277 —

plus, d'importance que l'épaisseur au point de vue de la réduction de
la transmission de la chaleur;

4® Que la composition 'chimique, sauf dans le cas où elle modifie la
structure des dépôts, n'a pas d'influence directe sur la conductibilité.

8eie« mëeanlqiies pour l^exploltatlon des forêts. — On

a, depuis déjà quelque temps, introduit les procédés mécaniques dans
l'exploitation des forêts aux États-Unis, sous forme de chemins de» fer
forestiers, machines à vapeur, treuils, transmissions funiculaires, etc.,
pour amener facilement les troncs d'arbres aux scieries; mais jusqu'ici
l'abatage des arbres et leur tronçonnage se faisaient toujours à la main.
Les essais d'abatage mécanique ne paraissent pas avoir donné de
bons résultats, surtout à cause des dangers que présente l'opération et
des difficultés que rencontre l'installation et le fonctionnement de ma-
chines dans des forêts le plus souvent sauvages. Mais en Californie,
on a réussi à débiter en tronçons les bois abattus par des moyens méca-
niques assez simples.
La Macland River Lumber Company, dans le comté de Siskiyou, a
I fait une installation de ce genre, qui donne de très bons résultats. Les
! forêts qu'elle exploite, situées à la base du mont Shasta, se composent
de pins et sapins de diverses essences.
Le matériel comprend une machine routière portant un compresseur
' et un réservoir d'air; à ce dernier est attachée une conduite flexible de
90 m de longueur, qui fournit Tair comprimé aux scies à tronçonner.
Ces scies se composent d'un châssis léger terminé par un crochet qui
I embrasse l'arbre et qu'on serre de manière à fixer invariablement le
châssis contre la pièce de bois. A une extrémité du bâti est, reposant
I sur deux tourillons, un cylindre à air comprimé dont le piston est atta-
\ ché à la lame de scie ; le va-et-vient de ce piston, sous l'action d'une
j distribution automatique, opère le tronçonnage de l'arbre quel que soit
le diamètre de celui-ci ; l'avancement de l'entaille se fait par le poids de
la lame et du cylindre. Il y a trois châssis pour un seul cylindre et,
pendant que la scie fonctionne, on installe les deux autres châssis à la
place qu'ils doivent occuper et, lorsqu'un trait de scie est donné, on en-
lève le cylindre et la lame et on les pose sur un autre châssis.

Une équipe précède le matériel dont nous nous occupons poui» ébran-
cher les arbres abattus et en dégager les abords, pour qu'on puisse ins-
taller la scie. La machine routière se déplace elle-même pour s'appro-
cher autant qu'elle peut des arbres â tronçonner. Avec ce matériel oïl
réalise une économie très nette de temps et d'argent. Il faut 9 hommes
et la dépense journalière, tout compris, sauf les réparations, est de 125f.
La production journalière est de 125000 à 140000 pieds (mesure locale),
et on peut arriver exceptionnellement â 160000. Pour faire le même
travail à bras d'hommes, il faudrait employer de 13 â 17 ouvriers,
payés chacun 12,50 f, un ouvrier produisant en moyenne de 8000 â
10000 pieds. On réalise donc une économie journalière de 62,50 à
87,50 f avec l'emploi de l'air comprimé pour un débit de 125000 â
140000 pieds par jour. La marge est assez considérable pour couvrir les
dépenses d'entretien et aussi l'intérêt et l'amortissement de l'installa-

BuLi. 19

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1

— 278 — ^

tion, en laissant encore un bénéfice notable» Il n'y a donc pas déraisons
pour que ces appareils qui semblent réussir en Californie ne se répan-
dent pas dans d'autres régions où les conditions seraient favorables â
leur emploi.

Jja production agricole du monda* — Le musée commercial
de Philadelphie a fait dresser dernièrement des diagrammes représen-
tant la manière dont se répartit entre les divers pays la production agri-
cole mondiale représentée par sa partie la plus importante au point de
vue de l'alimentation, les céréales. Nous croyons intéressant de donner
ici, d'après les journaux américains, l'explication de ce diagramme.

C'est le froment qui vient en tête des céréales, dépassant toutes les
autres tant par la quantité que par la valeur. Si on prend le chiffre
moyen de la production des cinq dernières années, on trouve une quan-
tité totale de froment de 3 160 millions de boisseaux, correspondant â
un poids de 86 millions de tonnes métriques. Le boisseau ou bùshel re-
présente 36,35 1. Trois pays à eux seuls produisent la moitié de cet
énorme chiffre savoir : les Etats-Unis qui figurent pour 660 millions
de boisseaux, la Russie d'Europe pour 541 millions, et la France pour
328 millions. L'autre moitié est produite par les autres pays du monde
dans les proportions suivantes : Inde 286 millions de boisseaux, Italie
1S9, Allemagne 128, Hongrie 120, Espagne 115. Certaines contrées, qui
n'ont pas une grande production, exportent de fortes quantités parce
que leur population et, par suite, leur consommation intérieure est
faible; ainsi l'Argentine produit 101 millions, le Canada 91, la Russie
d'Asie 90, la Roumanie 75 et l'Australie 54 millions.

Après le froment vient le mais; sa production est de 73,5 millions de
tonnes métriques, ce qui représente 2896 millions de boisseaux. Les
trois quarts de ce chiffre sont produits par les États Unis, soit 2 286 mil-
lions. L'Angleterre, qui ne produit que 112 millions, exporte parfois
plus de mais que les États-Unis. C'est, d'ailleurs, la seule céréale que le
vieux monde tire du nouveau. Elle est cultivée actuellement en Chine, en
Italie, dans l'Inde, en Roumanie, en Afrique et dans d'autres pays chauds.

L'avoine dépasse toutes les autres céréales en volume, mais non en
poids, à cause de son faible poids spécifique. La production totale est de
3 371 millions de boisseaux, ne faisant qu'un poids de 49 millions de
tonnes. En effet, le boisseau d'avoine ne pèse que 14,5 kg, contre 27,2
cour le froment, 25,4 pour le mais et le riz et 22,7 kg pour l'orge. Les
États-Unis produisent 871 millions de boisseaux, la Russie 825; ces deux
chiffres représentent plus de la moitié de la production mondiale. L* Alle-
magne figure pour 494 millions, la France pour 268, le Canada pour
204, le Royaume-Uni pour 187 et l' Autriche-Hongrie ensemble pour
196 millions.

Quant au seigle, la Russie produit 890 millions de boisseaux, soit plus
de la moitié du total du monde et l'Allemagne 372, soit plus du quart.

L'orge est cultivée surtout dans les pays où la vigne ne vient pas, car
cette céréale est largement employée â la fabrication de la bière. La
Russie en produit 297 millions de boisseaux, l'Allemagne 145, les Etats-
Unis 114 et le Japon 80 millions.

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— 279 —

Le riz vient probablement immédiatement après le froment comme
importance. On n'a pas de statistiques sur la production de la Chine.
Les meilleures autorités estiment ce chiffre â 24,5 millons de tonnes,
chiifre supérieur à celui de 21 ,7 millions auquel on estime la production
de l'Inde.

On se fait généralement des idées inexactes sur la consommation du
riz en Chine. Le missionnaire Hue rapporte que, dans les provinces du
nord, le riz n'est pas plus employé à l'alimentation qu'en France, on ne
le trouve guère que sur les tables des riches. Mais, dans le sud, c'est la
seule nourriture de millions de personnes.

Le millet est largement cultivé dans l'Inde, en Chine, en Russie, en
Afrique, au Japon et en Italie. Une variante connue sous le nom de
mais cafre est cultivée sur une large échelle dans le Kansas. L'Inde
en produit 542 millions de boisseaux, la Chine une grande quantité,
mais probablement moins que Tlnde^ la Russie d'Europe 78 millions,
la Russie d'Asie 15, le Japon 12 et les États-Unis 5 millions.

On peut conclure de ce qui précède que les États-Unis dépassent de
Iwaucoup tout autre pays pour la production des céréales. Cette produc-
tion est, en effet, de 92 millions de tonnes métriques. La production de
l'Inde, si on y comprend celle du millet, atteint probablement 43 mil-
lions; si on connaissait le chiffre des céréales autres que le riz produit
en Chine, ce pays viendrait peut-être le second après les États-Unis.

L'Europe, à l'exception de la Russie, avec une population de presque
300 millions, est dépassée par les Etats-Unis comme surface cultivée et
comme production de céréales; mais, toutefois, elle vient de beaucoup
avant les États-Unis pour la valeur totale des produits de la culture
générale.

Le chiffre de 660 millions de boisseaux de froment donné au début de
cette note comme montant de la production de froment des États-Unis
a été dépassé en 1906, car ce chiffre s'est élevé à 735 millions, ce qui
représente 20 0/0 de la production totale du monde, qui est pour cette
année de 3 424 millions de boisseaux. Le Scimtific American expose cet
énorme chiffre de manit*re â le faire comprendre en parlant aux yeux.

Si, dit-il, ces 735 millions de boisseaux étaient placés dans un récipient
unique, le diamètre de ce récipient serait de 373 m en haut, de 241,60 m
à la partie inférieure, avec une hauteur de 299 m, soit presque exactement
celle de la tour Eiffel.

Si cette énorme quantité de blé était réduite en farine, elle représen-
terait 16 117000 barils et le baril unique qui devrait le contenir aurait
293 m de diamètre maximum et 370 m de hauteur.

Enfin, on pourrait avec cette quantité de farine confectionner 4 milliards
S^5 millions de pains du type courant et, si on pouvait en faire un seul
pi in, ce pain aurait 380 m de largeur, 185 m d'épaisseur et une longueur
di 658 m. Mis debout, ce pain atteindrait presque la hauteur formée par
k baril de farine posé sur le panier à blé, qui serait de 6G9 m. On peut
K faire une idée de la puissance des moyens de transport capables de
d( ')lacer une aussi énorme quantité de grains.

A. Mallkt»

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1

BIBLIOGRAPHIE

I™ SECTION

Élude sur les ponts en pierre remarquables par leur
dëeoratlon, antérieurs au xix" slèele, par F. pe Darte^,

Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, professeur
d'architecture à TÉcoie Polytechnique (1). Volume IL Ponts français
du xvni*' siècle. Centre de la France. Ch. Béranger, éditeur à Paris.

M. F. de Dartein, qui a récemment publié la Vie et les travaux de
Jean-Rodolphe Perronet (2), présente aujourd'hui le commencement d'un
grand ouvrage sur les ponts en pierre remarquables par leur décoration,
antérieurs au xix® siècle.

Cet ouvrage comprendra cinq volumes de grand format avec 250 plan-
ches et de nombreux dessins dans le texte.

Le volume V" traitera des ponts français antérieurs au xvui^ siècle.

Les tomes II, III, TV donneront trente-huit ponts français du xviii*
siècle.

Et le dernier sera consacré aux ponts étrangers.

La partie qui a paru la première est le volume II. Il a pour sous-titre :

Ponts français du XVIW siècle^ Centre de la France.

On y trouve la monographie des tmze ponts suivants, choisis parmi
ceux qui représentent complètement les types en usage et qui sont re-
marquables par leur décoration :

Pont Royal sur la Seine, à Paris, 1685-1687;

Pont de risle, sur le Loir, près Bonneval, 1710-1717;

Pont de Blois, sur la Loire, 1716-1724;

Pont des Belles-Fontaines, sur l'Orge, près Juvisy, 1728;

Pont de Tours, sur la Loire, 1764-1777;

Pont de Dizy, sur un lit de décharge de la Marne, près Épernay,
1767-1775;

Pont de Neuilly, sur la Seine, 1766-1774;

Pont Fouchard, sur le Thouet, près Saumur, 1773-1783;

Pont de Pont-Sainte-Maxence, sur l'Oise, 1771-1786;

Pont de Brunoy, sur TYeres, 1785-1787;

Pont de la Concorde, sur la Seine, à Paris, 1786-1791 ;
' Pont de Nemours, sur le Loing, 1795-1804;

Pont de Saint-Dié, sur la Meurthe, 1785-1821.

Les 49 planches de 0,325 sur 0,250 m, sont surtout consacrées à l'é-
tude de la décoration. Certains dessins montrent le rôle de cette déco-
ration dans l'ensemble de la composition, puis dans les principaux

(1) In-4*, 3^ X 250, de xv-28l p. avec une phot. de Perronet, 19 fig. dans le texte et
/»9 pi.

(2) Bulletin d'avril 1907. Bibliographie, page 622.

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r

— 281 —

membres de l'édifice, d'autres, à plus grande échelle, étudient, les mou-
lures et les ornements.

Le texte consiste en une suite de treize notices, fournissant, pour
chaque pont, les diverses informations techniques, historiques et artis-
tiques recueillies à son sujet. La notice est généralement divisée en
quatre chapitres intitulés : Description, Caractère de l'architecture;
Historique et procédés de la construction; Dépenses. Elle est accompa-
gnée de notes biographiques sur l'auteur de l'ouvrage et ses principaux
collaborateurs.

Le hvre est édité avec les soins et l'élégance qu'on rencontre d'une
façon constante dans les productions de la librairie polytechnique.

Un travail ainsi composé présente une utilité incontestable : il fait
mieux connaître aux Ingénieurs les œuvres et les mérites de leurs de-
vanciers, il constitue, par une représentation fidèle et détaillée des plus
remarquables ouvrages, un précieux recueil de renseignements. La
plupart des édifices étudiés, ou n'avaient jamais été publiés, ou ne l'a-
vaient été que d'une manière imparfaite et inexacte, soit qu'on ait donné
des images rudimentaires ou infidèles, soit qu'on n'en ait reproduit que
les projets, souvent modifiés en cours d'exécution. Il restait à faire une
étude d'ensemble sur l'architecture des ponts.

Pour un travail de ce genre, on ne saurait mieux choisir que le
xvni« siècle, époque de grande activité pour la construction des ponts,
puisqu'on dut refaire un grand nombre d'ouvrages remontant au moyen
âge, remplacer des bacs sur bien des rivières et desservir des régions
jusque-là peu accessibles. Les créations de cette période ont d'ailleurs
marqué un remarquable progrès de l'art de la construction, surtout sous
le rapport de la solidité et du caractère monumental de l'architecture.
Nul n'était mieux qualifié que M. de Dartein pour entreprendre et
pour mener à bien une tâche aussi laborieuse et aussi délicate.

Pendant quinze années consécutives, le courageux professeur d'ar-
chitecture a relevé lui-même, jusque dans les détails, les ponts dont il
avait fait choix; il a compulsé les archives des ingénieurs, des villes, des
départements, celles du Ministère des Travaux publics, de l'école des
Ponts et Chaussées, ainsi que les archives nationales.

L'auteur a dessiné et écrit de sa propre main toutes les planches et,
pour plus de fidélité, les a fait transporter sur zinc photographiquement.
Il expose avec une parfaite méthode et une saisissante clarté le résultat
de ses recherches. A l'aide de nombreuses comparaisons, par l'examen
rationnel des conditions du milieu, de la destination de l'édifice, il
donne son appréciation autorisée sur le mérite architectural ou déco-
ratif de l'édifice. On reconnaîtra dans ces critiques toujours bienveillantes
le goùl artistique pour lequel il est depuis longtemps réputé.

M. de Dartein érige à la gloire des ingénieurs un monument gran-
diose. Une partie seulement en est actuellement offerte à la vue ; elle
produit l'effet le plus satisfaisant. On peut donc aujourd'hui féliciter
l'auteur et souhaiter qu'il achève avec le même succès l'œuvre hardie
qu'il a si heureusement commencée et pour laquelle les matériaux sont
déjà réunis.

A. Brûll.

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— 282

IP SECTION

Def9 coneesnlonii île dtemins de fer il^lnt^rêt loeal et de
traitiivayii, par M. Fernand Payen (1).

Les lois, décrets et circulaires relatifs aux chemins de fer d'intérêt
local et aux tramways constituent une réglementation complexe.
M. Payen, avocat à la cour d'Appel de Paris, vient de faire paraître sur
ce sujet une étude magistrale où les fonctionnaires, les représentants
des Compagnies et les entrepreneurs trouveront exposées et résolues
d'une manière excessivement claire toutes les difficultés qu'ils peuvent
rencontrer dans les circonstances les plus diverses.

Dès le début, l'auteur a pris soin de définir ce qu'il faut entendre par
chemin de fer d'intérêt local, tramway, concession, etc., et cette ana-
lyse met déjà le sujet en pleine lumière. Puis l'étude se subdivise en
trois parties.

Sous le titre P"^ sont exposées toutes les questions d'ordre juri-
dique : droits et obligations du concédant et du concessionnaire, auto-
rités compétentes pour l'interprétation des contrats, formalités et
jurisprudence. Le titre II est consacré aux questions financières : sub-
ventions de l'État, des départements, des comnaunes et des particuliers,
comptes de premier établissement, emprunts des départements et des
communes, actions et obligations des Compagnies. Enfin le titre III
envisage les dillérents modes de cessation de la concession : résiliation,
déchéance, rachat ou expiration, et renseigne sur la procédure et les
formalités à suivre dans chaque cas.

H. D.

lIonoirra|»1iie du Rësean de TCst, par M. Henri Lambert (2).

Ce volume présente: 1** par année, une analyse des documents relatifs
à la constitution du réseau : concessions, fusions, échanges, etc. ; 2® par
période décennale, un résumé des principales données économiques :
obligations émises, cajpital réalisé, dépenses d'établissement, résultats
d'exploitation, dividendes, etc.

. L'ouvrage est disposé de manière à fournir rapidement des renseigne-
ments utiles pour une étude financière.

L'auteur se propose de publier pour tous les autres grands réseaux
de chemins de fer français des monographies semblables.

H. D.

(Il ln-8" 225X140 <W vni-507 pa^'^s. Paris, Arthur Rousseau, 1907. Prix broché :
10 l'ranrs.

\'l) ln-8', 210 X 140 de xi-lOC p. avec 1 carte. Paris, H. Dunod et E. Pinal, 1907. Prix r
broché, ',] f.

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— 283 —

in- SECTION.

lie Hëcinnieieit de ehemiii^ de fer^

par M. L.-Pierre Guédon^ (1).

Dans le numéro d'octobre 1897 des Mémoires de notre Société, nous
avons publié une analysé succincte de la première édition de l'ouvrage
que nous présentons aujourd'hui à nos Collègues, édition qui portait le
titre de Manud du Mécanicien de chemins de fer.

Dans ce compte rendu, tout en signalant l'intérêt que pouvait pré-
senter ce livre à toutes les personnes qui s'occupent de traction sur les
chemins de fer, nous insistions sur son caractère pratique qui s'adressait
particulièrement aux mécaniciens et chauffeurs et mettait à la portée de
ces modestes travailleurs les moyens de satisfaire, dans des limites
raisonnables, leurs besoins légitimes d'instruction dans les questions
relatives à leur service.

Les faits ont prouvé la justesse des vues de l'auteur et le succès de
cette première édition Fa amené à eu publier une autre, qui est celle
dont nous nous occupons ici.

Naturellement, le temps qui s'est écoulé depuis l'apparition de la
première, soit un laps de dix ans, a amené des changements dans la
question, cette période a été signalée notamment par un développe-
ment considérable dans la puissance et les dimensions de ces machines,
ce qui a amené nécessairement des modifications des dispositions
dans l'ensemble et les détails. M. Pierre Guédon, obligé de mettre la
nouvelle édition de son livre au courant des nouveaux- progrès réalisés
dans les locomotives, a cru devoir profiter de l'occasion, et nous devons
Ten louer vivement, pour remanier entièrement son travail, améliorer
la classification et l'ordre des matières et en faire en quelque sorte un
ouvrage nouveau; il n'est pas jusqu'au titre qui n'ait été légèrement
modifié. Nous avons vu avec plaisir que l'auteur avait tenu compte de
quelques légères critiques de détails que nous avions cru pouvoir formuler
dans notre compte rendu de 1897.

Le Mécanicien de chemins de fer est divisé en huit chapitres, dont nous
allons indiquer rapidement le contenu.

Le premier débute par an aperçu sur l'origine et l'évolution de
la machine locomotive et donne ensuite des développements sur les
principes qui régissent le fonctionnement de cette machine; on y trouve
ensuite la classification des locomotives sous le rapport du service
qu'elles ont à faire et du nombre d'essieux sur lesquels elles sont portées.
Bien que l'ouvrage, par sa destination même, s'applique exclusivement
A l'étude du matériel des chemins de fer français, l'auteur a cru devoir
ivec raison passer rapidement en vue les caractères généraux distinctifs
les machines employées dans les plus importants des autres pays.

Le second chapitre est consacré à l'étude des éléments de production

(l) In-8% 215X 135 de xii-510 patres a\oe ^22:» fîiriin's. Pniis, H. Dunod et K. Pin;,t, 1î)PS.
'rîx, broché : 1 fr. 50.

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— 284 —

et d'utilisation de la puissance dans les locomotives. Après quelques
notions indispensables sur le calorique et les changements d'état qu'il
produit dans les corps, l'auteur passe à l'étude des phénomènes qui
interviennent dans le problème de la transformation en énergie du
calorique contenu dans le combustible, cette énergie se traduisant, dans
le cas 'de la locomotive, en efiort de traction exercé parallèlement au
plan des rails.

Ces phénomènes sont, il est à peine besoin <ie le rappeler, d'abord la
combustion qui dégage le calorique du combustible, puis la vaporisation
qui fait passer l'eau à l'état de vapeur et enfin l'utilisation de cette
vapeur pour animer un piston d'un mouvement alternatif, lequel, par
l'intermédiaire du mécanisme et l'intervention d'un autre phénomène,
l'adhérence, détermine la production de l'effort de traction dont nous
venons de parler. D'autres facteurs viennent jouer un rèle, mais secon-
dairement, la gravité et l'inertie. Cette partie, qui embrasse la théorie
complète de la machine locomotive, est, malgré la nature quelquefois un
peu abstraite des matières traitées, rédigée avec une simplicité qu.i
n'exclut ni la clarté, ni la rigoureuse exactitude des principes et des
déductions.

Le troisième chapitre s'occupe de la chaudière, la partie de la machine
où se développent les phénomènes de la combustion et de la vapori-
sation. L'auteur étudie les diverses parties du générateur, enveloppe
extérieure, foyer, tubes, boite â fumée, leur construction, les matières
dont elles sont composées; les accessoires de la chaudière, appareils de
sûreté et d'alimentation, les épreuves des chaudières, les explosions,
phénomène heureusement très rare dans les locomotives; il termine par
des détails sur les surchauffeurs, ces appareils d'un emploi assez récent
sur les machines dont nous nous occupons ici et dont la valeur est
encore discutée, bien que l'usage s'en répande rapidement, car au
moment où nous écrivons ces lignes le nombre des locomotives munies
de surchauffeurs dépasse déjà 2000. C'est depuis l'année 1900 que ce dé-
veloppement s'est produit de plus en plus rapidement.

Le quatrième chapitre est consacré au mécanisme, c'est-à-dire à l'en-
semble des organes mécaniques de transformation de la pression de la
vapeur sur les pistons en effort de traction. Ces parties sont décrites très
en détail avec leur fonctionnement et l'indication des soins â leur donner
pour assurer ce fonctionnement dans les meilleures conditions. C'est
peut-être le chapitre le plus important de l'ouvrage, car il traite de
questions essentielles pour la marche économique de l'appareil, telles
que la distribution de la vapeur, le système compound et ses diverses
formes d'application aux locomotives, etc.

Le cinquième chapitre étudie l'utilisation de la vapeur dans les cylin-
dres, le travail de la vapeur et l'efïort de traction, puis l'utilisation de
cet effort pour la remorque des trains, ce qui nécessite l'étude des résis-
tances du matériel dans les diverses circonstances amenées par la dispo-
sition de la voie, enfin la consommation de vapeur et d'eau des locomotives
rapportées à diverses unités de comparaison, le cheval développé, le
kilomètre parcouru, la tonne remorquée, etc.

Le chapitre sixième s'occupe de la locomotive considérée comme

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r

— 285 —

véhicule et étudie successivement le châssis, les roues et essieux, les
attelages, la suspension, les dispositifs pour faciliter la circulation dans
les courbes, etc.

Dans le septième chapitre, l'auteur s'occupe du tender et des freins;
cette dernière partie, qui a acquis, depuis l'introduction des freins con-
tinus, une importance de premier ordre, est traitée avec tous les déve-
loppements nécessaires.

Le dernier chapitre est consacré à la construction, à la conduite et à
l'entretien des locomotives. Ces questions sont traitées avec une compé-
tence toute naturelle chez Fauteur qui a été d'abord, comme on sait,
mécanicien et chef de dépôt aux Chemins de fer de l'État.

Ce chapitre se termine par un certain nombre de tableaux numériques
relatifs â des données mathématiques ou physiques, toujours utiles à la
suite d'un ouvrage de ce genre. On y trouve aussi des chiffres intéres-
sants sur l'effectif et le parcours du matériel roulant des divers réseaux
français et sur les dépenses de traction et d'entretien de ce matériel.

Nous n'avons pu donner, dans cette revue rapide, qu'une faible idée
des sujets traités dans l'ouvrage de M. Pierre Guédon. Nous sommes
persuadé que cette nouvelle édition, nous pourrions dire ce nouvel
ouvrage de l'auteur, mis avec le plus grand soin au courant des perfec-
tionnements les plus récents introduits dans les locomotives, sera aussi
bien accueilli que le précédent ; nous souhaitons vivement ce nouveau
succès à l'auteur, ingénieur et écrivain technique aussi modeste que
plein de mérite.

A. Mallet.

V^ SECTION

La Dënaturation de l'alcool en Franee et dans les prin-
cipaux pays d'Europe, par René Duchemin (1).

La consommation de l'alcool dénaturé augmente beaucoup en France,
et elle augmentera encore beaucoup pour les besoins de l'automobilisme
qui n'a plus assez d'essence de pétrole à sa disposition. La dénaturation
de l'alcool est une industrie appelée à un grand développement ; elle est
régie par un assez grand nombre de règlements d'administration qui
ont beaucoup varié dans ces dernières années.

M. Duchemin, chimiste et secrétaire de l'Union syndicale des Usines
de Carbonisation, usines qui fournissent le dénaturant à base de
méthylène, était tout indiqué pour faire un ouvrage d'ensemble sur la
Dénaturation. On ne peut que louer la méthode et la clarté de son
volume où se trouvent traitées toutes les questions qui se rattachent à
Talcool industriel : l'historique, l'étude des lois, décrets et circulaires
régissant la dénaturation et la vente, l'analyse des alcools, les docu-
ments statistiques, etc.

L'ouvrage n'aurait pas été complet, si l'auteur n'avait pas exposé

(1) In-8% 225 X 1^0, de xvi-264 p. Paris, H. Dunoa et E. Pinat, 19()7. Prix ;
l>roché, 7fr. 50.

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— 286 —

avec la même documentation, aussi complète que judicieuse, toutes les
réglementations des autres pays d'Europe, Allemagne, Autriche-
Hongrie, Grande-Bretagne, Hollande, Italie, Russie, Suisse, etc. De
cette comparaison avec les autres nations. M. Dachemin a déduit des
conclusions motivées sur toutes les questions fiscales et économiques
qui peuvent développer l'emploi de l'alcool dénaturé. La prospérité de
cette industrie assurera celle de nos principales industries agricoles.

E. B,

t- ^

¥i*-

Fabrlcatioii des Colles animales, par Victor Gambon, Ingénieur
des Arts et Manufactures. Ex-fabricant de colles et de gélatines (1).

Cet ouvrage, écrit par un praticien doublé d'un érudit, ^contient dans
S2^ préface la genèse de son développement.

Instruit antérieurement par la pratique, dit M. Victor Cambon, nous avons étudié
partout, tant chez l^s constructeurs les plus renommés que chez les fabricants les plus
habiles, les procédés et l'outillage qui donnent économiquement les meilleurs produits.

Des comparaisons ainsi établies, nous avons extrait les méthodes les plus avantageux
ses de fabrication : nous les exposerons avec la certitude, basée sur Texpérience, qu'elles
sont égales ou supérieures à toutes celles que Ton peut être tenté d'adopter.

Partant de ce principe, après avoir examiné les généralités sur les
colles, l'auteur embrasse le traitement des os et des bouillons, le cou-
lage, le coupage et le séchage de la colle et le traitement des sous-
produits.

Une étude ultérieure spécifie les méthodes pratiques d'essais des os
et des colles et présente l'organisation d'ensemble d'une fabrique de
colle.

De nombreux dessins, répandus dans l'ouvrage, accompagnent la
description des appareils les plus nouveaux et les plus perfectionnés et
rendent la lecture de l'ouvrage facile et intéressante.

Une conclusion philosophique de l'auteur (que ses occupations ont
souvent conduit en Allemagne) refiète dans un style imagé les angoisses
qu'éprouve M. Cambon devant l'avenir fait à notre pays par des lois
industrielles mal étudiés, comparativement au prodigieux développe-
ment commercial de nos voisins, d'Outre-Rhin. Puisse-t-elle être infir-
mée plus tard !

Ed. C.

Jjes prlncipei) de la comptabilité Industrielle et eom-
merelale réduits à leur plus simple expression (2),
par M. Auguste Liévin, Ingénieur des Arts et Manufactures.

L'étude de M. Liévin est bien le résumé le plus succinct que Ton
puisse faire de la comptabilité, sans cependant qu'il soit possible d'y

(1) In-8, 225 X HO de 216 p. avec 50 ap. Paris H. Dunod et F. Pinat, 1907. Prix :
broclié, 0 f.

(2) ln-8*, 210>'155, de 11 p. avec 1 pi. Paris, Librairie technique et industrielle.
Prix broché : 2 fr.

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r

— 287 —

coustater une omission des principes essentiels qui doivent présider à
rétabliBsement de toute comptabilité.

L*indicatio;a des nouvelles méthodes de Journal Grand-Livre, qui
tendent heureusement â se répandre, aidera beaucoup à éclairer les
lecteurs peu faoïiliers avec les opérations comptables.

Les ingénieurs qui, tout en laissant le détail aux professionnels,
doivent connaître le jeu des comptes et lire une comptabilité, liront avec
grand profit cette intéressante brochure.

F. C.

h» eonserwMien du luit, da beurras et du fromase, suivie
d'une étude sur VUtUisation des sous-produits de l'industrie laitière (1),
par Paul Razous, licencié es sciences mathématiques et chimiques.

Iit^n diTerfï proeëdës de eonser^atloii du lait,

par Raymond Nourissé (2).

Les deux opuscules ci-dessus renferment des renseignements intéres-
sants, présentés sous une forme méthodique et claire, accompagnés
d'une description des appareils industriels utilisés dans l'industrie
laitière.

Ils renferment des documents pratiques qui seront consultés avec
profit dans les exploitations agricoles.

Ed. C.

li^fiau dans rindustrie, par H. de hx Goux, ingénieur chimiste,
inspecteur de l'enseignement technique (3).

Le succès de la première édition de UEau dans rindustrie, de
M. de la Goux, a engagé l'auteur à publier une deuxième édition com*
plétée de son remarquable ouvrage.

Dans les générateurs de vapeur, l'eau peut provoquer de nombreux
inconvénients : incrustations, corrosions, qui entraînent une dépense
exagérée de combustible, un ralentissement dans la vaporisation, une
détérioration, une usure rapide des chaudières, des coups de feu et des
explosions. Par l'examen de l'eau, par l'étude des phénomènes, on peut
expliquer les accidents, les désordres survenus, en reconnaître l'origine
et déterminer les remèdes efficaces.

Une étude sur les corrosions, qui jouent un rôle considérable dans le
fonctionnement des générateurs de vapeur industriels et marins, forme
un complément important dans la nouvelle édition de l'ouvrage de
i. H. de la Goux.

(1) In-8, 250X165 de 93 p. Paris, Société dTditions techniques, 1907. Prix,
tiroché: 3fr. 50.

(2) In-8, 2Î5X140, de 31 p. Paris, Société d'Éditions techniques, 1907. Prix,
roche : 1 fr. 50.

(3) 2* édit. gr. in-8 de 543 p. avec 135 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, éditeurs Prix :
broché 16 f., cartonné 17 f. 50.

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— 288 —

Dans un chapitre spécial, les causes qui influent sur la résistance des
chaudières industrielles et marines aux phénomènes corrosifs et les con-
séquences entraînées sont longuement examinées» en faisant ressortir
les préjudices causés.

Pour pouvoir résister aux agents corrosifs, les générateurs doivent
être construits avec un métal approprié. Il faut se rendre compte de la
valeur du métal constitutif et savoir s'il est susceptible de résister aux
corrosions. Des indications précieuses sur ces questions sont fournies
dans un chapitre spécial.

Les nxécaniciens et industriels doivent se rendre compte des phéno-
mènes destructifs, les prévoir et y remédier ; aussi l'origine des corro-
sions a été expliquée, le contrôle de la marche de la circulation, les
moyens de prévenir les corrosions et les remèdes ont fait l'objet d'une
discussion et d'un examen détaillés.

Une étude pratique complète de l'emploi de l'eau et de ses influences
est faite chez le teinturier, le blanchisseur, l'imprimeur sur étoffes, le
laveur et le peigneur de laines, le savonnier, le tanneur, le chamoiseur
et le mégissier, le fabricant d'extraits tannants et colorants, le papetier,
le photographe, le brasseur, le distillateur, le fabricant et raffineur de
sucre, le fabricant de cidre, de glace et de boissons.

Une partie documentée est consacrée aux nombreuses méthodes et
appareils d'épuration préalable de l'eau par la vapeur et les procédés
chimiques, à la filtration et à la stérilisation industrielles. L'épuration
des eaux résiduaires a été également traitée avec détails. Enfin, l'analyse
chimique a fait l'objet d'une exposition complète.

Cette nouvelle édition est appelée à rendre les plus grands services
aux Industriels, aux Métallurgistes, à la Marine, aux Chauffeurs, aux
Mécaniciens et à tous ceux qu'intéresse cette importante question de
l'eau.

P. V.

Formiilcs, tabler et renvrisnemeiits usuels (1). Partie pra-
tiqtie de V Aide-méinoire des Ingénieurs^ architectes, entrepreneurs, conduc-
teurs, agents voyers, dessinateurs, etc, par J. Claudbl, Ingénieur.
11^ édition entièrement refondue, revue et corrigée sous la direction
de G. Dariès, Ingénieur de la Ville de Paris.

Claudel, le vieux Claudel, qui guida dans leurs premiers pas tant
de générations d'Ingénieurs, avait besoin d'un sérieux rajeunissement
ou mieux d'une transformation radicale appropriée à l'évolution scien-
tifique des dix derniers lustres.

M. Georges Dariès, Ingénieur de la Ville de Paris, avec la collabo-
ration de nombreux techniciens, s'est chargé de cette tâche, et les édi-
teurs Dunod et Pinat présentent aujourd'hui un aide-mémoire Claudel-
Dariès tellement transformé qu'on n'y retrouve plus que l'excellent
esprit du Claudel de 1846 : un soin particulier dans l'exécution de

(1) 2 forts vol. in-8, de 2.300 p. avec plus de 1 .000 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, édi-
teurs. En souscription. Prix : brochés, 30 f., reliés, 34 f.

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r

— 289 —

l'ouvrage, Taugmeatation et le choix des clichés complètent matérielle-
méat cette transformation.

L' Aide-mémoire de Georges Dariès est divisé en sept chapitres
distincts.

Après avoir établi dans le premier les définitions et les principes de
la Mécanique moderne, et étendu leur application aux Machines en géné-
ral, Fauteur consacre le chapitre n® ir à la Résistance des matériaux et à
Tetude des constructions en pierre, en métal ou en ciment armé.

L Hydraulique est Tobjet de tous ses soins dans les chapitres III, lY et
V, soit dans l'exposition de la théorie générale, soit dans la pratique
du régime des canaux et rivières, des moteurs hydrauliques, de la dis-
tribution des eaux, de l'assainissement des villes et de rétablissement
des égouts.

La Physique industrielle occupe le chapitre VI (section de la chaleur)
en comprenant dans celle-ci Tétude complète dos combustibles, celle
de Tévaporation, de l'éclairage, du chauffage et de la ventilation, avec
une incursion dans le domaine de la Métallurgie et des Explosifs.

Enfin le dernier chapitre est consacré à l'Electricité et embrasse les
progrès les plus récents de cette branche industrielle.

Dans chacun de ces compartiments, M. Georges Dariès apporte une
documentation aussi étendue que précise, appuyée sur de nombreux
chiffres usuels, accompagnée de tableaux synoptiques précieux dont un
grand nombre inédits : nous souhaitons longue vie à cet Aide-mémoire,
avec le vœu que son tirage atteigne les S5.000 exemplaires de son
' prédécesseur !

I Ed. G.

I

I Pratique de THysiène industrielle (1), par MM. Marcel

Frois et Paul Razous.

Cet ouvrage, dont l'utilité se faisait sentir, est conçu dans un esprit
très pratique. H envisage successivement les objets suivants : Propreté
des locaux affectés au travail; maintien de la pureté de l'air dans les
ateliers ; moyens de combattre les CDianations, miasmes, poussières,
gaz, vapeurs, etc. qui peuvent souiller les locaux industriels ; assainis-
sement des ateliers contre les matières toxiques et les maladies infec-
tieuses; mesures à prendre dans les travaux par l'air comprimé. Il
consacre enfin un dernier chapitre à l'hygiène industrielle de l'ouvrier.

P. V.

L^HysIène du travail dans les ëtablisseinents industriels
et eomniercimux (2), par M. Louis Grillet.

L'auteur étudie dans cet aide-mémoire divisé en six chapitres prin-
cipaux :
Les prescriptions d'hygiène visant l'emploi des enfants, des filles

(t) In-8, 25()X165, de 215p. Paris, Société d'Édilions techniques, 1907. Prix, broché: 6 fr.
• 2i In-8, 190X120, de 192 p. Paris,<jauthier-Vinars, Masson et C'V Prix, broché: 2 fr.5<K

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1

— 290 —

mineures et des femmes dans les établissements industriels et commer-
ciaux.

Les établissements assujettis.

Les formes d'application des mesures d'hygiène et de sécurité.

L'hygiène générale des ateliers.

Les dispositions particulières.

Dans ce tolume illustré de quelques figures, M. L. Griilet passe en
revue les diverses étapes par lesquelles a passé la réglementation de
l'hygiène depuis avant la révolution jusqu'à nos jours ; il sera donc très
utilement consulté par les industriels et les commerçants soucieux de la
santé de leur personnel.

H. A.

lia lëi^fllatioii du Travail applicable dans les ateliev«i et
sur les eliantiers du bâtiment et des travaux: paMiea,

par M. Charles Flamand (1), docteur en droit, avocat-conseil de la
Chambre syndicale des Entrepreneurs de maçonnerie de la Yille de
Paris et du département delà Seine, etc.

Les devoirs incombant aux chefs d'entreprise en vertu des lois,
décrets et arrêtés sur la réglementation du travail, l'hygiène et la
sécurité dans les chantiers et les ateliers, les accidents, le repos hebdo-
madaire, le contrat de travail, l'apprentissage, la prévoyance sociale, ,
etc., se sont considérablement accrus depuis quelques annê^.

Pour éviter les ennuis pouvant résulter de la non- observation de
l'ime quelconque des nombreuses prescriptions applicables, et aussi une
perte de temps considérable, M'^ Charles Flamand, avocat, docteur en
droit, particulièrement au courant des questions du ti-avail, a résumé i

en un manuel succinct, les principes essentiels de chaque loi, décret et ,

arrêté, en faisant ressortir, en un style simple et précis, les obligations |

des chefs d'entreprise. \

Ce manuel, présenté sous forme de dictionnaire, pour faciliter les
recherches, peut rendre de réels services aux industriels.

F. C.

lie Përou d'aojonrd'ltai et le Përon de demain, par M. Ëm.

Gdarini, professeur â l'Ecole d'Arts et Métiers de Lima (2),

M. Guarini a pu étudier sur place les immenses ressources du Pérou.
Il les énumère dans cette brochure et indique le grand parti que l'in-
dustrie pourrait en tirer, en y développant des voies de communication.
L'auteur préconise surtout, pour mettre en valeur les richesses locales
du Pérou, l'établissement dans ce pays d'usines centrales électriques
permettant de monopoliser les forces hydrauliques considérables qu'il
possède et de les utiliser au loin.

{\) In-8, 225X 1-40, de 104 p. Paris, Société d'Éditions techniques, 1907. Prix
broché : 2 fr. 50.
(2) In-8, 245 X 160, de U» p. l*aris. 11. Duiiod v\ K. Pinal, 1ÎH)7. I»rix : broché, 1 ù

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— 291 —

De nombreux calculs permettent de se rendre compte et d'analyser
l'économie du système préconisé. M. Guarini termine par des considé-
rations intéressantes sur Tavenir de l'exploitation des usines et de la
sidérurgie au Pérou et donnant des indications à ceax gai voudraient
tenter quelque entreprise minière ou industrielle dans ce pays.

F. C.

C^nsldëratioiis ëeonontiqiies sur l'exploitation du pé-
trole en Roumanie, par E. Wickersheimer (1), ingénieur en chef
des mines.

Dans ce petit ouvrage, basé sur des statistiques officielles, Tauteur
passe en revue la répartition des puits et des sondes dans l'étendue du
territoire roumain, le transport par tuyaux souterrains, l'exportation, le
raffinage. Il énumère les Sociétés roumaines ou étrangères qui exploi-
tent les terrains pétrolifères, et expose les lois qui régissent Tachât des
concessions et la consolidation des cx)ncessions. C'est en somme imç
étude économique très consciencieuse faite par un ingénieur éminent
qui a poursuivi patiemment son enquête daps le pays même.

E. B.

La déAnition de» produit» eontmerçlaux par M. J. Cavalier,

Professeur de chimie à la Faculté des Sciences de Rennes (2).

La nécessité des transactions exige que l'acheteur d'un produit com-
mercial, qu'il s'agisse d'aciers ou de vins, d'engrais chimiques ou de
sucres, de pétroles ou de ciments, connaisse la définition précise de ce
produit. L'extension géographique des transactions et la multiplicité
toujours plus grande des produits rendent cette précision dans la défi-
nition de plus en plus délicate et en même temps de plus en plus néces-
saire. Toutes les discussions, d'une si pressante actualité, sur les fraudes
dans le commerce des matières alimentaires gravitent autour de telles
questions de définition.

Avec une compétence de chimiste très documenté M. Cavalier contri-
bue par son étude à éclaircir et à préciser ces questions délicates. La
lecture de ce travail sera intéressante pour tous ceux qui désirent avoir
une vue nette des problèmes qui se posent et des solutions possibles.

F. C.

La sëeuHt^ du travail dans les ëtoblissements Indus-
triels et eommereiaux (3), par M. Louis Grillet.

Cet aide-mémoire consacré par l'auteur à l'étude de la législation du
ravail s'adresse aux chefs d'entreprises.
L'auteur y étudie les causes diverses des accidents professionnels et

(1) ln-8-, 230XU0, de 59 p. Paris, H. Dunod et T. Pinat, 1907. Prix broché : 2 fr. 50.

ri) Ia-8, ,240X160, de 36 p. Paris, H. Dunod et K. Pinat, 1907. Prix : broché 1 f.

■3) In-8, 190X120, de 223p. Paris, fiîiuthier-Villars,Masson etC'V Prix, broché: 2 fr. 50.

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— 292 —

indique dans une série de chapitres, les dispositifs consacrés par
l'expérience permettant de les éviter.

Ce volume, divisé en trois parties principales, contient un nombre
important de figures ; il n'est pas douteux qu'il entrera utilement dans
la bibliothèque des chefs d'exploitation du commerce et de l'industrie,
qui se préoccupent à jusle titre de la sécurité de leur personnel.

H. A.

VP SECTION.

Kxereires et projets d^ëleetroterhnlque (1) (l^'' volume), par
MM. Eric Gérard et Omer de Bast.

Ce livre est le premier volume de la série d'études didactiques et
industrielles que les distingués auteurs se proposent de faire paraitre,
pour l'usage, à la fois des étudiants en électricité et des techniciens.

Les étudiants spécialement trouveront dans ce volume, et comme
applications diverses des théories qui sont exposées dans leurs cours, les
solutions détaillées des nombreux problèmes posés aux élèves de Tins*
titut Monteflore.

Les auteurs ont eu soin d'employer pour ces solutions les méthodes les
plus variées, tant graphiques que symboliques ou analytiques, en utili-
sant de parti pris les unités les plus hétérogènes, de façon à familiariser
avec leur emploi simultané.

A ce titre et tout particulièrement ce livre peut être éminemment uUIe.
Il y a lieu de lui faire bon accueil tout en espérant que le ou les volumes
suivants donneront satisfaction analogue aux techniciens en service.

E. D.

il) In-8% aô,") X lt)5, de vi-241 p. avec 50 fig. Paris, Gauthier-Villars, 1907. Prix:
broché, 6 f.

IjC Secrétaire Administratif. Gérant,
A. DE Dax.

laiPRiaiERIE CHAIX, nUE BERGHRR, 20, l'ARIS. — 13510-8-07. (FVR LorOlni}.

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DE LA
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE

BULLETIN

D'OCTOBRE 1907

ao lO.

OUVRAGES REÇUS

Pendant les mois d'août, septembre et octobre 1907, la Société a reçu
les ouvrages suivants :

Agriculture.

Lhie générale des Fabriques d^e sucre, raffineries et distilleries de France,
d^ Allemagne, d' Autriche-Hongrie, de Russie, de Belgique, de Hol-
lande, d Angletet^re et de diverses Colonies, etc., etc. Trente-neu-
vième année de publication. Campagne ^907-1908 (in-18, 153 X 405
de xxvin-412 p.). Paris, 160, Boulevard Magenta, 1908. 45042

Razui.s (P.) et NouRissÉ (R.). — Les divers procédés de conservation des
viandes, par Paul Razous et Raymond Nourissé (in-8°, 230
X 100 de 11-79 p.). Paris, Société d'Éditions techniques,
1907. (Don do réditeur.) ^ 44999

Astronomie et Météorologie.

Annuario publicado pelo Observatorio do Rio de Janeiro para o anno de
1907. Anno XXIIL (Minislerio da Industria, Viaçâo e Obras
publicas) (in-h^, 180 X 130 de x-354 p.). Rio de Janeiro, Im-
prensa nacional, 1907. 45004

blicatiotis of the Earthquake Investigation Committee in foreigu Imu-
guages. iV^ 23 et iV° 2i (2 brochures 2H0 X 190 de 16 p. avec
22 pi. et de 273 p. avec 10 pi.). Tokyo, 1907. 450*7 et 45048

Bull. 20

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— 294 —

Chemins de fer et Trarnivays.

GuÉDON (L.-P.). — Le Mécanicien de chemin de fer, par L.-Pierre Guédon.
Deuxième édition entièrement remaniée mise à jour et consi-
dérablement augmentée (in-8®, 2(8 >< 135 de xii-MO p. et
22S flg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don des .édi-
teurs.) 45082

Payen (F.)- — ^^ concessions de chemins de fer d intérêt local et de tram-
ways^ par Fernand Payen (in-8^, 225 X 140 de vni-507 pages).
Paris, Arthur Rousseau, 1907. (Don de Téditeur). 44978

Postroika i Eksploatatsiya Nikolaevskoi Jetiéznoi doroghi (i842-i8Si-4901)
Kratkii Istoritcheskii Otcherke ,Sostavlene oupravlenieme do-
roghi (in-8**, 270 X 175 de 64 p. avec portraits, illustrations et
pi.). Saint-Pétersbourg, 1901. (Don de M. J. Tourtsevitch,
M. de la S.) 45045

Report ofthe Board ofRapid Transit Railroad Commissioners for the City
of New York, for the Year Ending December S1^ 1906. Accom-
panied by Reports of the Chief Engineer and of the Auditor
(in-SS 260 X 170 de a55 p. avec pi. et illust.). New York,

1907. ^ 45040

Report of the Subsidized Railways and other Public Works in the Province
in Nova Scotia for the Year Ending September 30, 4905 and 1906
(2 vol. in-S"*, 240 X 155 de 35-cxix p. et de xxviii-xciv pages).
Halifax, N. S., Commissioner of Public Works and Mining
King's Printer, 1906, 1907. 45012 et 400J3

RoTHLisBERGER (J.). — Réponsc aux questions posées par le Département de
Justice du Caîiton de Bàle-Campagne au sujet de la catastrophe de
Monchenslen, par J. Rothlisberger, Ingéniem» à Turin (in-4°,
350 X 220 d^28 p. avec 6 pi.). Berne, Imprimerie Gebhardt,
Rôsqh et Schatzman, 1892. (Don de M. A. Hillairet, M. de

la S.) 45032

Sauvage (C.j. — Société industrielle de l'Est. Conférence donnée le 3 février
1897, par M. C. Sauvage, sur les voitures de chemins de fer.
(Supplément à la Revue industrielle de l'Est du 7 Février 1897,
pages 5 à 7) (in-f« iOO X 280 de 3 p. à 2 col.). Nancy, 1897.
(Don deTauteur.) 45021

Sauvage (lid.). — Chaudières, foyers et tubes à fumée des locomotives. Ex-
posé par M. Éd. Sauvage (Congrès international des Chemins
de fer. Cinquième session. Londres 1895) (Extrait du Bulletin
de la Commission internationale du Congrès des Chemins de
fer) (in-8% 240X i80 de 72 p. avec 52 fig.). Bruxelles, P. Weis-
senbruch. (Don de l'auteur). ^5022

The Universal Directonj of Railways Officiais 1907. Compiled from Officiai
Sources under the Direction of S. Richardson Blundstone
(in-8^ 215 X 135 de 685 p.). London, The Directory Publishing
Company Limited. 45019

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— 295 —

Chimie.

Pellet (L.). — Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie de
France et des Colonies, lable des matières des 20 premiers volumes
(488i'19€fi}, par Léon PeUet (in-8^ 235 X 180 de 203 p.).
Paris, 156, Boulevard Magenta, 1907. 45068

Construction des Machines.

André (H.) et Horta Hurbin (d'). — Les organes de V Automobile, Publié
par la Revue Française de Construction automobile, avec la
collaboration de MM. H. André et d'Hoi*ta Hurbin (in-4**,
305 X 225 de 212 p. à 3 col. et 315 fig.). Paris, G. Mathière.
(Doa de M. H. André, M. de la S.) 45043

Association Lyonnaise des Propriétaires d'appareils à vapeur. Exercice 4906.
34^ année. (in-8«, 240 X 150 de 78 p.). Lyon, Imprimerie
A. Storck et C'% 1907. 45027

Association Parisienne des Propriétaires d'appareils à vapeur. Bulletin
annuel. 32^ exercice, 4906 (in-8°, 240 X 155 de 132 p.). Paris,
Siège de l'Association, 1907. 4:i049

Beluzzo (G.), CiVALLERi (G.). — Lcs turbines à vapeur et à gaz, par
Giuseppe Belluzzo. Traduit sur Tédition italienne augmentée
par l'auteur, par G. Civalleri (in-8S 255 X 165 de xvi-420 p.
avec 317 flg. et 23 pi.). Paris, H. Desforges, 1907. (Don de Té-
diteur.) 45057

•Bl\ncai^oux (P.). — Le Mécanicien industriel. Manuel pratique. Précis de
Sciences mécaniques y Chaudières et machines. Moteurs divers. Méca-
nismes d'ateliers, fàx Paul Blancamoux (in-8<*, 215 X 135 de
vi-820 p. avec fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don
des éditeurs.) 45083

BoLLvix (J.). — Cours de Mécanique appliquée aux machines ^ professé
à V École spéciale du Génie Civil de Gand, par J. Boulvin. 2^ fasci-
cule. 2^ édition. Moteurs animés. Récepteurs hydrauliques. Récep-
teurs pneutnatiques (in-8®,2oo X ^60 de vi-277 p. avec 176 fig.).
Paris, E. Bernard, 1907. (Don de l'éditeur.) 45075

Chabot (L^ de). — Ac5 Automobiles et leurs moteurs, par le Lieutenant de
Chabot (in-8% 255 X 165 de ii-335 p. avec 171 fig.). Paris,
E. Bernard, 1907. (Don de l'éditeur.) 45076

Desjuzeur. — Notes sur le travail des chauffeurs^ par M. Desjuseur (Asso-
ciation Lyonnaise des Propriétaires d'appareils à vapeur) (in-8<*,
240 X 135 de 22 p.). Lyon, Imprimeries réunies, 1907. (Don
de l'auteur, M. de la S.) 45028

I ART (J.). — Dictionnaire et Vocabulaire de V Automobile, Français, Alle-
mand, Anglais, Italien, suivi d'un Manuel pratique de Tourisme
international, par J. Izart (Bibliothèque du Chaufieur) (in-8",
185 X 120 de vii-338 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907.
(Don des éditeurs.) 'i5007

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— 290 —

Mathot (R.-E. j. — Moteurs à combustion int&ime et machines à vapeur, par
R.-E. Mathot (Extrait.de la Revue de Mécanique. Tome XIX,
N^ 6) (in-8«, 20S X 135 de So p. avec 5 flg.). Paris, Ch. Dé-
ranger, 1907. (Don de Tauleur, M. de la S.) 4â003
Périsse (L.). — Traité général des Automobiles à pétrole, par Lucien Pé-
risse (Encyclopédie industrielle fondée par M. -G. Lechalas)
(in-8^ 2oS X 16S de iv-S03 p. avec 2S6 fig.). Paris, Gauthier-
Villars, 1907. (Don de l'éditeur.) /,ôoi5
RoussKLET (]j.). — Mécanique, électricité et construction appliquées aux
appareils de levage. Les ponts roulants actuels, par Louis Rous-
selet (in-8°, 285X190 de vi-5o3 p. avec 286 fig. et 11 pi.).
Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don de rauteur, M. de
la S., et de l'éditeur.) 45077
Sauvage (Éd.). — Rapport fait au nom du Comité de^ Arts mécaniques, par
M. Éd, Sauvage, sur l'indicateur de vitesse de M. Luc Denis (Ex-
trait du Bulletin de Juillet 1906 de la Société d'Encouragement
pour l'industrie nationale) (in-4**, 270 X 220 de 13 p. avec
17 flg.). Paris, Typographie Philippe Renouard, 1906. (Don de
Tauteur.) 45024
Sau\ AGE (Éd.). — Rapport fait au nom du Comité de^ Arts mécaniques, par
M, Éd, Sauvage, sur un compresseur d'air à deux phases présenté
par M. Durozoi (Extrait du Bulletin d'Avril 1906 de la Société
d'Encouragement pour l'industrie nationale) (in-4*>, 270 X 220
de 12 p. avec 11 fig.). Paris, Typographie Philippe Renouard,
1906. (Don de l'auteur.) 45023
The Manchester Steam users Association, Mémorandum by Chief Engineer.
for the year 1906 (in-8°, 243 > 150 de Si p. avec 6 fig.). Man-
chester, Taylor, Garnell, Evans and G. Ltd, 1907. 45025
Yalbreuze (R. DE) et Laville (Gh.). — Eléments de Mécanigue et d'Ékctri-
cité, par R. de Yalbreuze et Ch. Laville (Bibliothèque, du
ChaulTeur) (in-8% 185 >r 120 de vi-.379 p. avec 122 fig.). Paris,
H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don des éditeurs.) 43008

Éclairage.

Annuaire international de Vacétylènc, 1907 (Bibliothèque de l'Office central
de l'acétylène) (in-8^ 2:tô >( 155 de 256-xlviii p.). Paris, Office
central de Tacétylène. 4^992

Ëconomie politique et sociale.

Rulletin de r Association Normande pour prévenir les accidents du travail.
Contrôle dis installations électriques. 1907, N^28 (in-8% 265 >: 180
de HO p.). Rouen, aii Siège de la Société, 1907. .U99i

Chambre de commerce de Dunkerque. Situation commerciale et industrielle
de la circonscription. Statistique maritime et commerciale des poris
de Gravelines et de Dunkerque. 1906 (in-8% 250 X 165 de xli^
24i p.). Duukerque, Imprimerie Dunkerquoise, 1907. 430iG

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r-

— 297 —

Compte rendu des travaux de la Chambre de commerce de Pains. Amiée i906
(in-8^ 280 X 173 de 6«2 p.). Paris, Imprimerie Motteroz et
E. Martinet, 1907. 44988

Conseil supérieur du travail. Seizième session. Novembre 1906, Compte rendu
(Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale) (in-4^, 265
X 2i5 de xviii-244 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1907.

44995
Oeslerreichisch'Ungarûche Handelskammer m Paris, Rechenscliafisbetncht
4906 (in-8S i40 X iS5 de 99 p.). Paris, Imprimerie nouvelle,

1907. 45020

Tableau général du commerce et de la navigation. Année 1906, Premier* vo-
lume. Commerce de la France avec ses Colonies et les puissances
étrangères (République Française. Direction générale des
Douanes) (in-4^ 365 X 275 de*120-821 p.). Paris, Imprimerie
nationale, 1907. 45062

Électricité.

Syndicat professionnel des Usines d' Électricité, Annulaire 4906, Onzième an--
née, — Annuaire 4907. Douzième année (2 vol. in-8*^, 233 >< ioo
de 296 p. et de 282 p.). Paris, 27, Rue Tronchet, 1906, 1907.

45072 et 45073

I Transactions of the American Institute of Electrical Engineef*s. January to

i December 1906. Vol. XJf K (in-8% 24S X 135 de viii-9r)2 p. avec

lig.). New York, Pablished by the American Institute of Elec-
trical Engineers, 1907. 45059

Zacox (L.). — Exposé théorique et pratique de rélectticité industrielle.
; Dangers des courants électinques, par L. ZacoD (in-8®, 230 X 163

de ni-208 p. avec 94 fig.). Paris, Société d'Éditions techniques,
1907. (Don de l'éditeur.) 45054

Enseignement.

Annual Calendar of Me. GUI Collège and University, Montréal. Session
4907-1908 (in-8S 220x ^45 de li-330 p.). Montréal, Printed for
the University by the Gazette Printing Gy, 1907. 44990

Géologie et Sciences naturelles diverses.

Pelleobin (J.) et Cayla (V.). — Zoologie appliquée en France et aux Colo-
nies, par Jacques Pellegrin et Victor Cayla (Bibliothèque du
Conducteur de Travaux publics) (in-16, I80 X 125 de xii-
644 p. avec 280 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don
des éditeurs.) 44981

Législation.

nnuaire de V Association internationale pour la protection de la propriété
industrielle. 40^ année. 4906, Réunion de Milan 43-16 septembre.4906
(in-8^ 230 X 150 de xxiiï-2.j2 p.). Paris, H. Le Soudier, 1907.

45016

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— 298 —

AJintUiire de la Société amicale des anciens Élèves de V École naliofiale des
Mines de Saint-Étienne, 1907 (in-16, 130 X HO de 299 p.). Saint-
Étienne, à TÉcole des Mines. 44989

Directory of the Engineers' Club Philadelphia 1907. Corrected (o May 13 th.
incL (in-32, 130 X 80 de 142 p.). Philadelphia, 1907. m97T

Gevers (J» et C'*). — Dictionnaire des Brevets groupant en S 000 catégories
tous les Brevets délivrés en Belgique de 1830 à 1907, par Jacques
Gevers et O* (une brochure 220 X 130 de 104 p.). Anvers, Imp.
Laporte et Dosse. (Don des auteurs.) 45041

List of MemJbers of the Institution of Civil Engineers, 1 July, 1907 Xiû-8^»
21o X 140 de 133 p.). London, Published by the Institution,

1907. 44987

Repûblica Argentina, 1907. Proyectos de nuevas Leyes de Patentes de Inven-
don y Marcas (in-8°, 215 X 18S de 34 p.). Buenos Aires, Imp.
de M. Biedma é Hijo, 1907. (Don de MM. Obligado et G*».)

4303'*

Rules and List of Members of the Iron and Steel Instilute. Corrected to
July 4 (in-»», 220 X 140 de cxxxvi p.)* London, Published at
the Offices of the Institute. 45010

The Institution of ElectiHcal Engineers. Articles of Association and List Offi,-
cers and Members. Corrected to August 31 sL 4907 (in-8°, 215 X 135
de 248 p.). London, Unwin Brothers Limited. 45069

Métallurgie et Bfinea.

BoNviLLAiN (Ph.). — Les progrès récents en moulage mécanique, par Ph.
Bonvillain. Communication faite par M. Ph. Bonvillain, de
Paris, au Joint Meeting de Tlron and Steel Institute et de la
Société des Ingénieurs des Mines des États-Unis d'Amérique
de Londres, juillet 1906. (Traduction publiée dans le Journal
rUsine des 13 et 20 septembre 190<j) (in-4«, 270X220 de 15 p.
à 2 col. avec 19 tig.). Gharleville, Imprimerie spéciale de TUsine,
1905. (Don de l'auteur, M. de la S.) 4502î)

Comité des Forges de France. Annuaire 1907 -1908 (in-8«, 220X185 de
743-VI-48-LVI pages). Paris, 63, Boulevard Haussmann.

45033
Comité des Forges de France. Assemblée générale ordinaire du 17 Mai 4907.
Dîner et réunion du 46 Mai 1907. Rapports et Compte rendu (in-i^,
270 X 215 de 41 p.). Paris, 63, Boulevard Haussmann, 1907.

44998
Demangeon (A. j. — Lhuiustrie aurifère en Colombie, par M. A. Deman-
geon (Extrait du Bulletin de la Société Française des Ingénieurs
Coloniaux, 1906-1907) (in.8S 235 X 155 de 231 p. avec fig.),
Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don des éditeurs.) 45056

Georgeot. — Fabrication du fer-blanc, par M. Georgeot. Deuxième édi-
tion revue et corrigée (in-8«, 210 X 1*0 de 92 p. avec 19 fig.).
Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don des éditeurs.) 45000

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— 299 —

Jkansox (Ch.), Lebreton (F.), Campredon (L.), Maillard (L.). — An-
nuaire et Aide-mémoire des Mines, de la Métallurgie et de la Cons-
truction mécanique (Fondé en 1876 par Ch. Janson,) Rédigé par
MM. F. Lebreton, L. Campredon, L. Maillard. Édition 4903-
/.907, complètement refondue et augmentée de parties nouvelles
et illustrée de 145 figures et de 71 cartes minières inédites.
28"' volume (in-8^ 245 X 155 de vni-808-64 pages.) Paris,
E. Bernard, 1907. (Don de Téditeur.) 45074

Obalski (J.). — Opérations minières dans la Province de Québec pour
Vannée 4906^ par J. Obalski (Département de la Colonisation ,
des Mines et des Pêcheries) (in-8<*, 255 X 165 de 63 p. avec
14 photog. et 1 carte.) Québec, Imprimé par Charles Pageau.

45030
Becueils statistiques sur les métaux, plomb, cuivre, zinc, étain, nickel, alu-
minium, mercure et argent, établis par la Metallgesellschaft et la
Metallurgische Gesellschaft A.-G, (43^ année ^897-4906) (in-4«,
270 X 210 de xxx-ill p.). Francfort-snr-Mein, Avril 1907.

45055

Révillon (L.). — Les aciers spéciaux, par M. L. Révillon (Encyclopédie
scientifique des aide-mémoire) (in-8*' 190 X 120 de 188 p. avec
36 ftg.). Paris, Gauthier- Villars; Masson et C'% 1907. (Don de
l'auieur, M. de la S. et de Téditeur.) 45053

RosAMBERT (Ch.). — Exposîtiou des procédés de trempe (Vienne Mai-Juillet
1906), par M. Ch. Rosambert (Extrait de la Revue de Métal-
lurgie, Paris, Avril 1907, pages 346 à 380) (in-4^ 270 X 220,
de 35 p. avec 24 fig.). Paris, Revue de Métallurgie, 1907. (Don
de l'auteur, M. de la S.) 44994

Statistique des houillères en France et en Belgique publiée sous la direction
de Emile Delecroix. Janvier 4907 (in-8^ 255 X 165 de 574 p.).
Lille, L. Danel; Bruxelles, Mayolez et Audiarte. 44993

Transactions ofthe American Institute of Mining Engineers. Vol. XXXVIL
Containing the Papers and Discussions of 1906 (in-8®, 245 X 1^5
de Lxxxvi-954p.). Nev^^ York, Published by the Institute, 1907.

45037
Transactions of the Institution of Mining and Metallurgy, Sixtéenth session
1906-1907. Volume XVI (in-8^ 215 X 140 de viii-444 p.). Lon-
doû, E. and F.-N. Spon. 45000

Navigation aérienne, intérieure et maritime.

Bcnau-Varilla (Ph.). — Le détroit de Pananm, Documents relatifs à la
solution parfaite du problème de Panama (Détroit libre, large et
profond), par Philippe Bunau-Varilla (in-8^, 255 X 165 de
306 p. avec fig. et 1 pi.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907.
(Don des éditeurs.) 4506'i

Cacheux (Ém.). — Congrès des Pèches maritimes. Bordeaux 1907 , Amélio-
ration du logement des marins pécheurs, par Emile Cacheux (in-8^,
240 y: 160 de 11 p.). Orléans, Inip. Auguste Goût et C'^ (Don
de l'auteur, M. de la S.) 4508I

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n

— 300 —

CoRTHELL (E.-L.). — Porl ofPara, Brazil, by Elmer L. Corihell (Perma-
nent International Association of Navigation Congresses) (in-8^,
23S X 155 de 13 p. avec 5 pi.). Brussels, Printing Office of the
Public Works, 1907. (Don de Fauteur, M. de la S.) 45011

DiBos (M.). — Considérations sur un avant-projet de ct^éalion dune Com-
pagnie française maritime de sauvetage et renflouage des navires,
par M. M. Dibôs. (Extrait du Bulletin de l'Association tech-
nique maritime. N° 18. Session de i907) (in-8^ 270 X 180 de
19 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1907. (Don de l'auteur, M. de

la S.) 45046

EsPiTALLiER (6.). — Aéronautique, La technique du balloUy par G. Espital-

lier (Encyclopédie scientifique publiée sous la direction du

D^ Toulouse. Bibliothèque de Mécanique appliquée et Génie,

■ Directeur : M. d'Ocagne) (in-i8, !80 X 120 de xvi-467-xu p.

avec 108 flg.). Paris, Octave Doin, 1907. (Don de l'éditeur.) ^

44980
Institute of Marine Engineers. Session 4906-1907, Eighteenth Annual Vo-
lume (in-8«, 210 X 133). London, 1907. 45052

TiMONOFP (V.-E.). — Amélioration de l'embouchure des grands fleuries dé-
tyouchant dans les mers sans marée. Rapport de M. V.-E. Timo-
noff (in-8S 250 X nO de 36 p. avec 2 pi.). Saint-Pélersbourg,
^ 1907. (Don de l'auteur, M. de la S.) 45044

% ' Transactions of the Institution of NavaLs Architects. Volume XLIX. 4907

%■ (in-4% 290 X 2«5 de lii-334 p. avec xui pi.). London, Henry

|^ Sotheran and C% 1907. 450(ji

Physique.

Hanarte (G.). — Des emplois dynamiques de Vah\ par Gustave Hanarte.
g Études comparatives publiées à l'occasion de TExposition pro-

^- vinciale du Limbourg, à Saint-Trond (Campine) (in-8°, 235

^' X i 65 de 43 p. avec 17 flg. et 3 diagrammes). Mons, Imprime-

g-* rie Dequesne-Masquillier et fils, 1907. (Don de Tauteur, M. de

4 la s.) . 45060

p Routes.

t Lallemand (Ch.). — Cei^le azimutal réUérateur à microscopes et à lee-

l tures directes, par M. Ch. Lallemand (Extrait des Comptes ren-

I dus de TAssociation Française pour l'avancement des sciences.

I Congrès de Lyon, 1906) (in-8", 230 X 165 de 4 p. avec 4 flg.).

Paris, Secrétai-iat de l'Association. (Don de l'auteur.) 44983

Sciences mathématiques.

: FuzET (H.) et Recli:s (L.). — Précis de Mathématiques commerciales ei

financières, par H. Fuzet et L. Reclus (in-18, 185 X 120 de
i vi-068-9 pages). Paris, Ch. Delagrave. (Don de l'éditeur.)

1 44979

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— 301 —

Lallemand (Gh.). — Règle logarithmique à calculs avec échelles fraction-
nées du Service technique du Cadastre ^ par M. Gh. Laîlemand.
(Extrait des Gomptes rendus de TAssociation Française pour
l'avancement des sciences. Gongrès de Lyon. 1906) (in-8**, 2S0
X 168 de S p. avec 1 flg.). Pans, Secrétariat de TAssociation.
(Don de l'auteur.) .Vi984

RozÉ (P.). — Théorie et usage de la régie à calculs (Règle des Ecoles.
Règle Mannheim), par P. Rozé (in-8^ 230 X 140 de vi-il8 p.
avec 85 flg. et 1 pi.). Paris, Gauthier- Villars, 1907. (Don de
Téditeur.) ^^5078

Sciences Morales. — Divers.

Nansouty (M. de). — Fantasias^ par Max de Nansouly (iii-18, 185 X 120
de 318 p.). Paris, Boivin et G'^ (Don de Tédileur.) 45031

Samuel Pierpont Langley, Secretary of ihe Smithsonian Institution 1887-
4906, Mémorial Meeting December 5, 4906, Addresses by Doctor
White; Professer Pickering and Mr. Chamde (Smithsonian Mis-
cellaneous Colleclions, Part of vol. XLIX) (in-8^ 24o X 160 de
49 p.). Gity of Washinglon, Published by the Smithsonian
Institution, 1907. (Don de M. Ghanute, M. delà S.) 45036

Technologie générale.

Association Française pour l'avancement des sciences. Compte rendu de la
35^ session. Lyon 4905. Notes et Mémoires (in-8^ ^43 X 155 de
1442 p. avec 4 pi.). Paris, au Secrétariat de l'Association, 1907.

45005

Atti délia R. Accademia dei Lincei. Anno CCCIV. 1907. Rendiconto delVAdii-
nanza solenne del 2 giugno 4907. Vol. IL pages 269 à 349 (in-4®,
300 X 220 de 71 pages). Roma, Tipografia délia R. Accademia,

1907. 45000

Bulletin de la Société industiielle de Reims. 4907. Tome dix-neuvième. iV** 92
(in-8S 240 X lo5, pages 125 à 214). Reims, A. Marguin, 1907.

45079

CuuDEL (J.), Dariès (G.). — Formules, tables et renseignements usuels.
Aide-mémoire des Ingénieurs, des Architectes, etc. Partie pratique,
par J. Glaudel. Onzième édition entièrement refondue, revue
et corrigée par de nombreux collaborateurs sous la direction
de Georges Dariès. Tomi second (in-8% 230 X 140 de xvi-1290 p.
avec 615 fig. et 1 pi.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don
des éditeurs.) 45065

mgrès dfs Sociétés savantes à Montpellier. Discours prononcés à la séance
générale du Congrès le samedi 6 avril 1907 par M. Gaston Dar-
bour, M. Vigie, M. Gh. Flahaut, et M. Dujardin-Beaumetz
(in-8*,260 X ^5 de 38 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1907.

44îm

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— 302 —

Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineei^s; with other and
selected and abstracted Papers. Vol, CLXVJII. 4906-7, Part, IL
(in-8*», 215 X 135 de vii-4o5 p. avec 5 pi.). London, Published
by the Institution, 1907. 45002

/. Nachtrag zum Katcdog der Bibliotkek der KônigHchen Techniscken Hoch-
schxile zu Berlin (in-8^ 265 X 18o de 383 p.). Berlin, Denter
und Nicolas, 190". (Don de Kôniglischen Technischen Hoch-
schule zu Berlin.) 4506"

Picard (A.). — Exposition xjmiversélle internationale de 1900 à Paris. Le
Bilan d^un siècle, 1801-1900, par M. Alfred Picard. Tome sixième.
Hygiène, Assistance, Colonisation, Défense nationale (République
Française, Ministère du Commerce, de l'Industrie et du Travail)
(in-8% 295 X 195 de 3o3 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1907.
(Don de l'auteur, M. de la S.) 44982

Programme du Congrès des Sociétés savantes à la Sorbone en 4908 (Minis-
tère de Tlnstruction publique et des Beaux -Arts. Comité des
Travaux historiques et scientifiques) ( in-8<*, 260 X 170de 20 p.).
Paris, Imprimerie nationale, 1907. 44997

Rapports du Jury international. Groupe IV, Matériel et Procédés généraux
de la Mécanique, Première partie. Classe 49 (Ministère du Com-
merce, de ITndustrie, des Postes et des Télégraphes. Exposition
universelle internationale de 1900 à Paris) (in-S**, 295 X 19S
de 688 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1907. (Don de M. le
Commissaire général de l'Exposition universelle de 1900.)

45001
Rapports du Jwnj international. Introduction générale. Tome IV, Cinquième
partie. Agriculture, Hoi^ticxdture, Aliments, Deuxième section
(Ministère du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Té-
légraphes. Exposition univei*selle internationale de 1900 à Paris)
{inS", 295 X 195 de 752 p. avec fîg.). Paris, Imprimerie na-
tionale, 1906. (Don de M le Commissaire général de l'Exposi-
tion universelle de 1900.) 4.>035

Rapports du Jury international. Introduction générale. Tome I\, Cinquième

. . partie. Agriculture, Horticulture, A liments , Troisième section ( Minis-

\. tère du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes.

^^ , Exposition universelle intemationade de 1900 â Paris") (in-8°, 29i">

» X 19^ de 074 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1906. (Don de

M. le Commissaire général de l'Exposition universelle de 1900.)

i 45058

Société industtHelle de Mulhouse, Programme des prix p'oposés en assemblée

;. [ générale les 29 Mai et 26 Juin 4907 a décerner en 4908 (in-8**,

255 X 165 de 62 p.). Mulhouse, Imprimerie V^^ Bader et 0^%

1907. 45051

• Société industrielle de Saint-Quentin et de VAisjie, Bulletin n** S2. lome I"^^

} et Tome IF, 4906 (2 volumes in-8% 250 X 105 de 121-66 p. et

de 51-76 p.). Saint-Quentin, Imprimerie typographique et
lithographique du Guetteur, 1906. 45017 et 45018

t

1

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— 303 —

The InsUtiUion of MechcmiccU Engineers, Proceedings. 4906. Parts 3-4 (in-8^^
215 X 135 de v-620 p. avec 49 pL). London, Published by the
Institution. 4A986

The Jou7m4il of the Iron and Steel Imtitute, Vol. LXXIIL A^*> /, 1907 (in-8^
220 X 140 de xvi-638 p. avec 30 pL). London, B. and F.-N.
Spon, Limited, 1907. 45050

The Journal of the Iron and Steel Institute. VoL LXXIV. iV^ //. 1907 (in-8%
220 X 140 viii-247 p. avec 45 pi.). London, E. and F.-N. Spon

1907. 45009

Transactions ofthe American Society of Civil Engineers. Vol. LVIIL June
1907 (in-8^ 230 X 250 de \ii-568 p. avec 69 pi.;. New York,
Published by the Society, 1907. 45014

Travaux publics.

Animal Report of the Chief of Engineers. United States Army, for the fiscal
Year ended June 30, 1906. In two parts. Part I and II (2vol. in-8«,
235 X 145). Washington, Government Printing Office, 1905.

44975 et 44976
Annual Reports of the War Department, for the fiscal Year ended June 30,
190iJ. VoL 5, 6\ 7, S. Report of the Chief of Engineers. Part /,
2, 3. Supplément to tlie Report of the Chief of Eiigineers. Report
of the Mississippi River Commission (4 vol. in-8°, 235 X 1*5).
Washington, Government Printing Office, 1905. 44971 à 44974

Arkhitektoumyi ejeghodnike. Izdanie Obstchestva Ghrajdanskikhe Injeniérove.
1906 (in-4«, 310 X 245 de 09 p. avec pi.). (Don de la Société
des Ingénieurs Civils de Russie.) 45038

Dartein (F. DE). — Études sur les ponts en pierre remarquables par leur
décoration antérieurs au A7P sièele, par F. de Dartein. Volume IL
Ponts français du XVII P siècle. Centre de la France (in-4®, 330
X 250 de xv-281 p. avec un portrait de Perronet, 19 fig. et
49 pi.). Paris, Ch. Déranger, 1907. (Don de M. A. Brûll, M. de
la S., de la part de Tauteur.) 45063

EspiTALLiER (L^-C* G.). — Le sol de nos routes et de nos rues, par M. le
Lieutenant-Colonel Espitallier (Société d'Encouragement pour
rindustrie nationale. Extrait du Bulletin de Mai 1907) (in-4'',
270 X 220 de 22 p. avec 2 fig.). Paris, Typographie Philippe
Renouard, 1907. (Don de Fauteur, M. de la S.) 45039

U Béton armé. Organe des Agents et Concessionnaires du système Henné-
bique. Dixième année. Mai 1907. Numéro 108 bis. Relevé des tra-
vaux exécutés en 1906 (in-4«, 315 X 215 de 145 p. avec 68 fig.).
Paris, 1, Rue Danton. (Don de M. Hennebique, M. de la S.)

44985

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n

— 304 —

Tkdesco (X. de) Forestier (V.). — Recueil de types de ponts pour routes
en ciment armé, calcules confomnément à la circulaire ministérielle
du 20 octobre 4906, par N. de Tédesco, avec la collaboration de
Victor Forestier (Encyclopédie des Travaux publics fondée par
M.-C. Lechalas) (in-8«, 2oo X 163 de 307 p. avec 54 fig. et
atlas 320 X 26U de 8 pL). Paris, Ch. Déranger, 1907. (Don de

Téditeur.) 45070 et 45071

Voies et Moyens de oonuniinication et de transport.

LiDGERWooD. — The Lidgeri(x>od' Miller d^arine Cableway, for Coaling in
a Seaway (in-4^ 280 X 210 do 48 p. avec 43 flg.). New York,
Lidgerwood Manufacturing Company, 1907. (Don de l'au-
teur.) 45066

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303 —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis pendant le mois d'octobre 1907,
sont :

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :

H. Albinet, présenté par MM.

F. DE Castro, —

H. Delalande, —

S. Gerster, —

J. Hanscotte» —

R.-L. HUMPHREY, —

A. Prat, —

p. Perdreau, —

L. Prugnal'd, —

P. Sauvage, —

Ch. SCHERTZMAN.N, —

L. SCHLÙSSEL, —

A. Steger, —

F. TURQUAIS, —

Derval, Guillet, H. Legenisel.
Cornuault, P. Besson, de Dax.
Brocq, Frager. A. Postel-Vinay.
A. Niclausse, Rambaut, Rebut.
Avisse, A. Mailet, Rousseau.
Corthell, Chanute, W. Parson.
Cornuault, Groselier, Massou.
Chevalier, A. Nessi, J. Nessi.
Coulomb, Lardy, Le Doyen.
Gauthier, Latour, Mejean.
Cavallier, Julliot, Roulloau.
Brocq, A. Dumas, Krieg.
Cornuault, Pierson, L. Massou.
Chamon, Demenge, Frager.

Comme Membres Sociétaires Assistants, MM, :

R. Baillot, présenté par MM. Delrez, Drouin, Lenicque.

K. Fleury, — Cornuault, Brillié, ïaupiat de Saint-

Symeux.
B. lIoi'pExoT, — Huguenot, Poron, Portai.

L. PoROx, — Huguenot, Poron, Portai.

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?K^^*r-^;

RÉSUME

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS D'OCTOBRE 1907

PROCÈS-VERBAL

DE LA

S:ÉANO£2 DU 4 OCTOBRE 190T

Présidence db M- E. Cornuaiîlt, Président.

La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Président a le regret de faire connaître un nombre considérable
de décès survenus pendant les vacances ; ce sont ceux de MM :

E. Albaret, Membre de la Société depuis 1863, Ingénieur en chef du
Service central de la construction de la Compagnie des Chemins de fer
P.-L.-M., en retraite, chevalier de la Légion d'honneur;

A. Bonnet, Membre de la Société depuis 1900. A été Directeur de
rÉcole Nationale Professionnelle de Voiron, Ingénieur-Chimiste,
Directeur technique de la teinturerie Clément-Marot, Inspecteur dépar-
temental de renseignement technique;

P. Brocchi, ancien élève de l'École des Arts et Métiers d'Angers (1871),
Membre de la Société depuis 1883. A été Ingénieur de la maison Gènes te
et Herscher, Ingénieur de la Société industrielle de Creil ;

A. Duroy de Bruignac, ancien élève de TÉcole Centrale (1885), Membre
de la Société depuis 1861, lauréat de l'Institut (Académie des Sciences),
travaux sur l'aéronautique, le travail des hélices et carènes, la stabilité
des bateaux, etc. ;

Ch. Dollfus-Galline, Membre de la Société depuis 1896, Président du
Conseil d'administration de la Compagnie des produits chimiques de
Marseille-l'Estaque et du Conseil d'administration de la Compagnie des
phosphates et du chemin de fer de Sfax à Gafsa, chevalier de la Légion
d'honneur ;

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I

I

— 307 —

A. Duparchy, Membre de la Société depuis 1897, Entrepreneur de
travaui publics, chevalier de la Légion d'honneur;

B. Faugère, ancien élève de TÉcole des Arts et Métiers d'Angers
(1851), Membre de la Société depuis 1890, Président du Conseil d'admi-
nistration de la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de l'Anjou,
concessionnaire et constructeur de chemins de fer, chevalier de la Légion
d'honneur;

L. Herpin, ancien élève de l'École Centrale (18o3), Membre de la
Société depuis 1864, Ingénieur des travaux neufs au Chemin de fer du
Nord, en retraite ;

P. Liot, Membre de la Société depuis 1906. A dirigé le Bureau des
études des machines-outils à l'atelier de Puteaux, Ingénieur civil ;

Ch. Mariez, ancien élève de l'Ecole Centrale (1868), Membre de la
Société depuis 1881, Directeur de la Compagnie du gaz de Nancy;

A. Paul-Dubos, ancien élève de l'École Centrale (1851), Membre de la
Société depuis 1859, Membre du Comité en 1879, fabricant de bétons
agglomérés et polychromes;

F. Poncin, ancien élève de l'École Centrale (1832), Membre de la
Société depuis 1839, Administrateur de la Compagnie du gaz de Rouen;

A. Rouzet, ancien élève de l'École des Arts et Métiers d'Aix, Membre
de la Société depuis 1898, Administrateur de la Société de combustibles
et Administrateur-Gérant de la Société A. Rouzet et C»^, Ciments portland
artificiels de la Touraine ;

A. Saglio, ancien élève de l'École Centrale (1873), Membre de la Société
depuis 1881, Maître de forges;

H. Theurkauff, ancien élève de l'École Centrale (1866), Membre de la
Société depuis 1869, Manufacturier, Président de la Chambre syndicale
des Fabricants d'articles mètallic^ues pour merceries et confections ;

A. Thomas, ancien élève de l'École des Arts et Manufactures de Gand
(1866), Membre de la Société depuis 1885. A été Ingénieur-Directeur des
verreries de Vauxrot, Ingénieur-Constructeur de ressorts.

M. LE Phésident adresse aux familles de ces regrettés collègues l'ex-
pression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société.

M. LE PRÉsiDEiNT est heureux d'annoncer à la Société les décorations
et nominations suivantes :

Officier de la Légion d'honneur : M. G. Darrieus;

Chevaliers de la Légion d'honneur : MM. L. Demerliac, Ad. lingot,
A.-L.-L. Lebon, Ch. Bartaumieux, Emile Kœchlin;

Officiers de l'Instruction publique : MM. G. Brunon, P.-H. Ferrand,
E.-L. Surcouf ;

Officiers d'Académie : MM. G. Allamel, E. Bourgeois, André Cor-
nuault, Robert EUissen, E. Louyot;

Officier du Mérite agricole : M. A.-A. Vautier;

Chevaliers du Mérite agricole : MM. F. -A. Fernez, A.-M. Pifre, P.-N.
Sicault ;

Grand-Croix de la Conception (Portugal) : M. Georges Hersent;

Commandeur de San-Thiago (Portugal) : MM. Jean Hersent, A. Maury,
L. Strauss;

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É^ -.-

— 308 —

Commandeur du Christ de Portugal : M. M. Douau, et chevalier du
même ordre, M . Ch. Odeat ;

Commandeur de Tordre de Léopold de Belgique : M. L. Goiseau,
ancien Président ;

Chevalier du môme ordre : M. Ed. Henry;

Commandeur du Nichan Iftikar : M. F. Raty;

OfBcier du Lion et du Soleil de Perse : M. M. Castelnau.

Ont été nommés Conseillers du commerce extérieur : MM. L. Gaumont.
H. Laval, J. Lopes-Dias, F. Mahoudeau, G. Meyer.

M. LE Président adresse â tous ces collègues les vives félicitations de
la Société.

M. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus de-
puis la dernière séance.
Celte liste sera insérée dans Tun des plus prochains Bulletins.

M . LE Président a le plaisir de faire connaître que M. René Grosdidier,
noire Collègue, vient de faire à nouveau, conjme tous les ans â pa-
reille époque, un don de 64 f.

M. le Président adresse ses remerciements â M. Grosdidier.

M. G. Marié, à la date du l*''" octobre, a remis un pli cacheté. Con-
formément aux traditions, ce pli a été déposé aux Archives.

M. LE Président donne connaissance des avis suivants :
L'Office national du Commerce Extérieur fait connaître que : 1*' le
Gouvernement Ottoman doit faire installer sur TËuphrate un barrage
mobile à vanneltes d'une longueur de 250 m ; 2*^ une Compagnie brési-
lienne de chemins de fer a décidé le prolongement du chemin de fer
d'Araquera. Les documents relatifs à ces entreprises peuvent être con-
sultés au siège de la Société, ou à l'Office national du Commerce Exté-
rieur.
A l'occasion de l'Exposition décennale de l'Automobile, un Congrès
|t; des Applications de l'Alcool dénaturé se tiendra en novembre prochain.

1^ M. le Président ne saurait trop attirer ratlention des Membres delà

I , Société sur ce Congrès dont l'importance et ractualitè n'échapperont à

b» personne.

$:, Le Troisième Congrès national des Travaux publics Français, sous

^. ■ l'auspice de l'Association française pour le développement des Travaux

^: Publics, se tiendra à Bordeaux du 9 au 12 octobre prochain.

f- La Société Technique Impériale Russe, â Saint-Pétersbourg, organise

^J dans ses locaux, en décembre 1907, une Exposition Internationale d*Ap-

]: pareils modernes d'Éclairage et de Chauffage.

[ï Les constructeurs français sont tout spécialement invités à prendre

part à cette Exposition.

Le Sixième Congrès des Chambres Syndicales de France se tiendra
du 7 au 12 octobre courant, au Conservatoire national des Arts et
Métiers.

Le Comité français des Expositions à l'Étranger fait connaître qu'um^
Exposition franco-britannique se tiendra à Londres en 1908.

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— 309— I

M. LE PrésidEiNt fait remarquer que cette Exposition est un peu la • ^.

suite de celles qui ont eu lieu à Liège et â Milan ; elle est aussi orga- ^S

nisée sous les auspices du Comité français des Expositions â l'étranger. iy

Elle sera fort importante. ■.%

Le Quarante-sixième Congrès des Sociétés Savantes s'ouvrira â Paris, v

â la Sorbonne, le mardi 21 avril 1908. ;|

Les documents relatifs à ces divers Congrès et Expositions peuvent '-4

être consultés â la Bibliothèque. -^

M. LR Président donne quelques renseignements complémentaires au %

sujet de la visite aux usines hydro-électriques du Littoral Méditerra-
uéen, qui va avoir lieu du 7 au 13 courant, ainsi que sur son organi- ""-

sation et son programme.

M. J.-Ambroise Farcot a la parole pour sa communication sur les
Moteurs légers à explosion, avec refroidissement par Vair.

M. J.-Ambroise Fahcot expose, d'abord, Timporlance de la légèreté
des moteurs pour les applications qui sont à Tordre du jour.

On a cherché â faire des moteurs légers â vapeur, à explosifs, â éther,
acide carbonique, ammoniaque, etc., des turbines, des moteurs rotatifs
et des moteurs à explosion, légers.

Ces derniers sont spécialement l'objet de la présente communication.

i° Moteurs légers â vapeur ;

Les recherches de M. de Dion, de M. Ader, du commandant Renard, de
M. SerpoUet, etc., ont montré combien il a été difficile d'arriver à un
poids suffisamment réduit pour l'aviation. Grâce â des dispositifs ingé-
nieux, M. Ader a cependant réussi à employer un moteur à vapeur
pour la propulsion de son Avion n" 5, avec lequel il a pu, déjà en 1807,
effectuer un bond de 300 m. Cet essai a fourni de précieuses indications
pour l'avenir de l'aviation.

^ Moteurs à explosifs :

Ces moteurs datent de fort longtemps, mais n'ont jamais pu recevoir
d'applications industrielles, â cause des dangers qu'ils présentent.

3^ Moteurs â éthor, acide carbonique, ammoniaque, etc. ;

Malgré les tentatives des chercheurs, les espérances que leurs théo-
ries donnaient, ces moteurs n'ont pas fourni de bons résultats dans la
pratique.

On a rencontré de grandes difficultés pour obtenir une élanchéité
suffisante des joints. Les liquides attaquent le métal. D'autre part, le
poids par cheval que ces moteurs atteignaient, détourne l'attention de
leur type pour la question actuelle.

4° Turbines, Moteurs rotatifs :

La question des turbines semble ùtre celle de l'avenir, mais la turbine,
J vapeur au moins, nécessite un générateur qui est lourd par lui-même
i c'est pourquoi les recherches ont été limitées.

Quant cà la question des moteurs rotatifs, elle n'a pas avancé, et il ne
: 'mble pas que ces moteurs doivent ùtre plus légers que les précédents.
\ est même probable qu'ils seront, er. tous cas, plus lourds que les tur-
i les.

Bull. 21

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f

— 310 —

5^ Moteurs à explosion :

Ce sont ces moteurs qui ont donné les meilleurs résultats jusqu'à pré-
sent, au point de vue pratique et économique.

Pour les alléger, une des questions qui semble le plus utile à exami-
ner, est celle du refroidissement des parois. C'est à cette étude que
M. Farcot consacre la plus grande partie de sa communication. Ce re-
froidissement se fait, soit par l'air, soit par l'eau.

Le refroidissement par l'eau presque uniquement employé actuelle-
ment, sauf pour les très petits moteurs, nécessite des organes acces-
soires, tels que pompes, radiateurs, tuyauteries, et une double enve-
loppe du cylindre.

Ces appareils sont lourds, sont fragiles, et peuvent être facilement
avariés par les gelées, de même que les joints se défont facilement et

I ■ que réchauffement irrégulier du cylindre produit des ruptures.

I Le refroidissement méthodique par l'air semble à M. Farcot devoir

^ , être la solution de toutes ces difficultés.

fc Plusieurs constructeurs ont fait des essais dans cet ordre d'idées.

jl' M. Farcot les cite et montre les figures qui représentent plusieurs des

jV moteurs Knox, Rankin, Kennedy, Frayer-Millet, Adams, Auriol,

^' Esnault Pelterie.

> - Il décrit ensuite l'aéromoteur, pour groupe propulseur aviateur, qu'il

■'j a lui-même imaginé.

l\ Il comporte deux cylindres en V, avec une seule soupape par cylindre.

l et son hélice propulsive forme volant, par suite de deux petites masses

F disposées convenablement, sur les branches de cette hélice.

^ Une seule came règle la distribution et la même soupape permet

l'échappement et l'aspiration. Un pot d'échappement sert de récupérateur

; de chaleur au moment de l'aspiration et le mélange intime, entre Tair

aspiré et l'air sursaturé du carburateur, a lieu à l'entrée même du
cylindre. Une manette d'entrée d'air additionnel, réglable, est disposée
sur chaque cylindre.

Le guide de soupape est rendu étanche par suite d'un joint en cuivre
rouge, de même forme que ceux employés pour les presses hydrau-
liques. Le carburateur est très simplifié et très léger; il se compose
d'un simple gicleur et d'un flotteur à niveau constant. La tuyauterie est
de faible section, il n'y circule que de l'air sursaturé d'essence et par
conséquent impropre à la combustion, mais qui devient mélange tonnant
au moment de l'utilisation par suite de l'addition d'air au moment de
l'aspiration.

Le refroidissement du moteur est obtenu par l'utilisation du courant
d'air de l'hélice. Ce courant d'air décrit un tronc de cône convergent du
cr)té du moteur. Un dispositif spécial dirige alors le jet d'air sur les
organes à refroidir.

Une particularité de ce moteur est que les cylindres sont désaxés par
rapport à l'axe du vilebrequin; il en résulte plus de douceur et une
augmentation de rendement.

Le poids total du groupe est de 2.^ kg pour une puissance de 12 HP.
C'est donc le moteur le plus léger de ceux existant».

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r

— 3H —

M. Farcot a construit aussi un aéromoteur de 100 HP. .

Les cylindres sont disposés par deux groupes de quatre en Y, pour
réduire Teucombreinent à son minimum et faciliter le refroidissemenL

II en résulte également une augmentation dans la souplesse et la
suppression du volant, Thélice du ventilateur en tenant lieu.

Sous l'aspiration produite par le ventilateur, tournant dès que le
moteur est ea marche, Tair froid extérieur se précipite en un courant
rapide par les fenêtres de Tenveloppe du moteur sur les parties chaudes,
et les maintient à une température constante et convenable pour le bon
fonctionnement du moteur.

Ce dispositif de refroidissement est très énergique et d'autant plus
efiRcace qu'on peut le répartir d'une manière simple et rationnelle sur
les surfaces plus ou moins chaudes, par un choix judicieux des grandeurs
et des emplacements des fenêtres, faites en vue de la meilleure utilisation
de Tair.

Le graissage a lieu sous pression, par l'intermédiaire d'une pompe
dont le principe est basé sur les différences de pression exercées sur les
deux faces d'un tiroir, ce qui a permis d'obtenir une très grande légèreté
de cet organe.

Les bielles sont accouplées, deux à deux, par un dispositif- spécial, de
façon à diminuer les efforts dus à leur obliquité.

Le ventilateur établi avec le concours de M. Emmanuel Farcot, fils,
Cionstructeur à la Plaine Saint- Denis, a permis de réaliser ce genre de
refroidissement avec les plus grandes facilités.

Les essais ont enregistré ime puissance de 90 à HO HP à 1 200 tours,
au moyen d'un frein â air capable de provoquer une résistance équi-
librant la puissance indiquée.

Le moteur était monté sur un châssis mobile et portait un levier
calculé pour permettre d'enregistrer la puissance à tout instant, en
multipliant le poids indiqué sur le levier, par le nombre de tours, lu sur
un tachymètre et en divisant par 1 000.

Au prochain Salon d'Automobiles, sera exposé ,un moteur à pétrole
4 cylindres, muni d'un nouveau dynamomètre mécanique, système de
M. François Farcot, dont la sensibilité est considérable.

En effet, les essais officiels faits dernièrement au Conservatoire des
Arts et Métiers, ont démontré que le coefficient de sensibilité de cet
appareil est de 99 0/0.

Le principe de cet appareil est basé sur l'utilisation de la réaction
d'une force sur un plan incliné.

Ce dynamomètre est complété par un nouveau frein permettant, en
marche, par la simple manœuvre d'un levier, de donner la résistance
nécessaire pour absorber la force développée par le moteur.

Cet appareil est donc appelé, suivant M. Farcot, â rendre de grands
services dans le monde automobile, en supprimant l'emploi du frein de
Prony et des dynamos-freins.

Un moteur de puissance aussi importante a obligé d'imaginer un
appareil de mise en marche automatique qui a donné d'excellents
résultats tout en étant d'un poids extrêmement réduit.

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— 312 —

Cet appareil permet la mise en marche progressive du moteur par la
simple manœuvre d'un robinet de faible dimension.

Sur le même principe de refroidissement, M. Farcot a établi différents
types applicables à Tautomobile. Il présente le dessin d'un de ces aéro-
moteurs, monté sur un châssis de nouveau type, à changement de
vitesse progressif, sans engrenages, ne comportant ni cône de friction,
ni chaîne.

Ce changement de vitesse, qui forme embrayage progressif, s'appli-
quera heureusement aux appareils d'aviation, pour lesquels il assurera
une traction sensiblement constante de l'hélice, depuis le moment du
départ jusqu'à la vitesse de régime de l'appareil.

M. Farcot termine en disant que :

Les aéromoteurs, par suite de leurâ qualités nombreuses, sont destinés
à prendre une place importante dans ce genre d'industrie. Ils trouveront
leur application dans l'aviation, le tourisme, les canots, partout où la
légèreté du moteur sera un des coefficients à réduire au minimum.

M. André demande si M. Farcot pense que Ton peut construire des
moteurs à refroidissement par l'air, beaucoup plus puissants que celui
qu'il vient^ de décrire et si ie rendement serait aussi bon que pour le
moteur actuel à refroidissement par l'eau.

•

M. Farcot répond qu'on ne pourrait le faire qu'en multipliant le

nombre des cylindres, parce qu'il y a une limite, vite atteinte, à leur
diamètre, et il semble actuellement qu'un moteur à huit cylindres est
le plus multiplié que l'on puisse construire pratiquement.

M. LE Président remercie M. Farcot de sa très intéressante communi-
cation sur les moteurs légers. C'est une question d'actualité au plus
haut degré, étant donnée l'application à l'aviation et aux automobiles.
Il ajoute que, puisque M. Farcot veut bien, comme il l'a dit, faire pro-
fiter ses collègues à la prochaine Exposition d'Automobiles, de son
exposition spéciale, ils sei^ont heureux, sous sa conduite, d'examiner
de près les moteurs dont il a fait la description tout à l'heure. M. Am-
broise Farcot a un nom qui oblige : il est le petit-fils de M. Farcot l'au-
teur de la détente, et le neveu de notre ancien Président, M. Joseph
Farcot. (Applaudissements.)

M. Marcel Armengaud attire l'attention de la Société sur le moteur
d'aéroplane construit par M. EsnauU-PcUerie, notre Collègue.

Ce moteur est du type étoile, c'est-à-dire que les cylindres sont ra-
diaux et attaquent une seule manivelle et il offre, entre autres, les par-
ticularités principales suivantes :

Tout d'abord, les cylindres sont en nombre impair. De plus, pour
assurer un bon graissage, tous les cylindres qui seraient théoriquement
au-dessous de l'horizontale passant par l'arbre, sont reportés dans un
plan parallèle à celui des autres; leurs pistons attaquent un manelon
décalé de 180 degrés par rapport au raaneton des autres cylindres. On
obtient donc, de cette manière, un couple tout aussi uniforme que si
les cylindres étaient dans un m^w^ plan.

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r-

-^

— 313 —

Une seconde particularité intéressante également à signaler, est le
système de distribution. L'admission et l'échappement se font, comme
dans le moteur de M. Farcot, par une soupape double, à deux levées
distinctes, commandée par une came à double bossage. Toutefois, grâce
au fait que les cylindres sont disposés radialement et en nombre im-
pair, il est possible de commander les soupapes par une came unique
(en admettant que les cylindres sont tous dans un môme plan), car,
dans ce cas, les bossages peuvent être répartis uniformément sur la péri-
phérie de la came. Cette came se dédouble en deux, décalées de 180 de-
grés, dans le cas où l'on adopte, comme le fait M. Esnault-Pelterie,
deux plans de cylindres. La came peut aussi tourner très lentement,
n fois moins vite que l'arbre moteur, si n -|- 1 est le nombre impair de
cylindres. Dans le moteur construit, comme les cylindres sont au
nombre de sept, la came tourne à une vitesse six fois moindre que
l'arbre moteur.

Le nombre des bossages est d'une manière générale égal à ^ qui est

toujours un nombre entier puisque n est pair par définition. C'est
donc trois bossages doubles que présente la came du moteur de
M. Esnault-Pelterie.

M. Armengaud ajoute qu'on constate, en étudiant le système de dis-
tribution des moteurs étoiles, que, si le nombre des cylindres est un
multiple de trois, l'on peut aussi diviser la périphérie de la came en
parties égales, mais, dans ce cas, la came tourne, comme dans les mo-
teurs à cylindres alignés et parallèles, à vitesse moitié de celle du
moteur.

Il informe ses Collègues qu'ils pourront voir le moteur de M. EsnauU-
Pelterie au prochain Salon de l'Automobile.

Pour terminer, il signale que le moteur de sept cylindres de
M. Esnault-Pelterie, qui fonctionne actuellement donne 35 HP et pèse
52 kg en ordre de marche, carburateur compris soit 1,50 kg par cheval.
Avec l'hélice de Taôroplane et son arbre le moteur pèse 60 kg, ce qui
fait 1,72 kg par cheval.

Comme on le voit par ces chiffres, la puissance spécifique de ce mo-
teur est très élevée et le rend donc particulièrement propre â l'aviation
et à Taérostation.

En réponse à la question de M. Auguste Dutreux, M. Armengaud
indique que le moteur de M. Esnault-Pelterie est refroidi par un courant
d'air qui vient lécher les ailettes dont sont munis les cylindres, courant
d'air qui est, dans le cas de l'application du moteur à son aéroplane,
uniquement créé par la marche rapide, 60 km à l'heure, à laquelle il se
déplace.

M. J. Payet a la parole pour sa communication sur la Manutention de
la matière épurante dans les usines à gaz.

M. J. Payet rappelle les divers procédés mis en œuvre pour assurer
l'épuration chimique du gaz de houille et explique comment celui qui
correspond à l'emploi de l'oxyde de fer est actuellement le plus général,
en France, comme à l'étranger. Il a le gros avantage de permettre l'éli-

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— 314 ---

mination, s'il est employé judicieusement, de tous les éléments dont on
te propose de dépouiller le gaz; il se prête, en outre, â ime régénécar-
tion facile par simple action de l'air. Il peut être employé, soit à Tétat
d'oxyde naturel ; soit à Tétat d'oxyde artificiel, comme la matière Lux,
par exemple; soit à Tètat de mélange Laming, obtenu en incorporant à
de la sciure de bois, qui agit comme support et comme diviseur, le
résidu de l'action de la chaux sur du sulfate de fer.

Quelle que soit la matière employée, elle est renfermée dans des
cuves généralement métalliques dont le modèle, malgi'é des dispositions
spéciales proposées par certains inventeurs, est actuellerrient, jusque
dans les installations récentes, aux dimensions prés toutefois, le même
que celui qui fut adopté dès l'origine de l'industrie du gaz, alors qu'on
ne songeait nullement encore à la manutention mécanique.

Dans les petites installations, ces cuves sont le plus souvent au nombre
de quatre dont, en permanence, trois fonctionnent en série, la quatrième
servant de secours. Un jeu de vannes, ou un distributeur hydraulique sert,
au moment voulu, à introduire, en fin de circuit, la cuve en attente et à
mettre hors circuit, en vue de revivifier la matière y contenue, celle qui
jusque-là était la première. Ce principe de trois cuves, ou de trois séries
de n cuves, a trouvé, d'ailleurs» sa justification depuis que les progrès de
l'industrie des cyanures ont prouvé l'intérêt de récupérer le cyanogène
contenu dans le gaz. Après revivification, la matière se charge en bleu
de Prusse dans la première série de cuves, de soufre dans la deuxième;
la troisième série sert de sûreté.

Il a bien été indiqué, par différents inventeurs, divers procédés pour
récupérer le cyanogène du gaz avant les cuves d'épuration, afin de pro-
longer la durée de service de la matière qu'elles contiennent; d'autre
part, dans un but analogue^ ou pour réduire la main-d'œuvre afférente
à la manutention de la matière, il a été proposé de revivifier celle-ci dans
les cuves elles-mêmes, soit en marche, soit à l'arrêt.

Mais, dans tous les cas, la pratique a prouvé que le remaniement de
la matière s'imposait d'une façon inévitable et que le remplissage et la
vidange des cuves étaient deux opérations fatalement nécessaires, sauf
à être d'une fréquence plus ou moins grande.

Dans ces conditions, l'emploi de procédés mécaniques, lequel, s'il était
étudié au point de vue économique pour le seul atelier de l'épuration,
pourrait ne pas être reconnu avantageux, n'est souvent que la consé-
quence obligée d'autres considérations, ainsi que la généralisation de la
manutention mécanique dans d'autres ateliers de l'usine, où elle s'impose,
alors. Ces procédés varient évidemment avec l'importance de l'usine,
suivant qu'on a eu à envisager le remaniement d'installations existantes
ou la création d'ateliers nouveaux et suivant que les aires d'étendages^
pour la revivification de la matière, se trouvent ou sont prévues :

Soit au même étage que les cuves ;

Soit à un étage inférieur;

Soit â un étage supérieur.

Bien que chaque cas puisse être considéré comme un cas d'espèce,
M. J. Payet indiquera, dans chacune des trois catégories précédentes,
difierentes solutions étudiées ou proposées. Il terminera par l'exposé de

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- 345 —

dispositions qu'il a eu personnellement Toccasion d'imaginer. En tout
cas, il ne s'occupera que des cuves fixes, puisque ce sont celles qui se
trouvent, à une exception près peut-être, partout employées.

Ici, M. J. Payet signale que certains inventeurs, pour améliorer les
conditions de travail de la matière dans les cuves et prolonger, par
conséquent, sa durée de service, ont imaginé des claies spéciales qui
évitent le tassement. Tel est le but principal des claies B.A.M.A.6. et
des claies Jâger. Celles-ci, en outre, fractionnent la matière en petits
paquets que l'on peut retirer un à un, lors de la vidange, et que l'ouvrier
accole les uns aux autres, lors du remplissage. On évite ainsi le pelletage
de l'opération de vidange.

Parmi les installations de la première catégorie, il y a lieu de signaler
celle réalisée à l'usine à gaz du Landy, dans laquelle les cuves étaient
placées sur deux rangées le long et près des.murs longitudinaux; ceux-ci,
au droit de chaque cuve, présentaient des ouvertures de même largeur
que cette dernière. A l'origine, aucun dispositif mécanique n'avait été
prévu. La situation fut améliorée par un système de bennes pouvant,
dans l'intérieur de l'atelier, se mouvoir au-dessus des cuves, le long
d'un double rail supérieur, dont fut muni le pont roulant destiné à la
manœuvre des couvercles, et, à l'extérieur de l'atelier, dans le hall
d'étendage, être portées par des chariots à deux roues. La liaison ^de ces
deux moyens de transport des bennes fut réalisée par un bout de double
rail placé dans l'axe de chaque fenêtre et supporté par les fermes de
l'atelier.

Grâce à ce dispositif, on rendait plus faciles, sans toutefois les
supprimer, les pelletages pour la vidange et ceux pour la reprise de la
matière de sur les aires d'étendage. La durée de la double opération, qui
consiste à vider et à remplir à nouveau une cuve, fut ainsi réduite de
près d'un tiers..

Au lieu des camions prévus pour le transport de la matière dans le
hall d'étendage, on peut concevoir tout un réseau de rails faisant suite
à ceux situés à l'intérieur de l'atelier, portés par les ponts roulants. On
a ainsi la solution qui parait la plus avantageuse pour les installations
de cette catégorie; c'est, d'ailleurs, celle adoptée à l'usine de Schlieren,
près Zurich.

La seconde catégorie, celle où les étendages sont à un étage inférieur
à celui des cuves, correspond aux installations modernes. Les cuves
peuvent être disposées alors pour la vidange par le fond, sans pelletage
par conséquent.

C'est le cas, notamment, des installations récentes de Versailles et de
Bordeaux (usine de Bacalan), toutes deux exécutées par la Compagnie
Continentale des Compteurs, rue Pétrelle, à Paris.

Dans ces deux installations, la matière est reprise des étendages et
K)rtèe à l'aide de brouettes dans la fosse d'une noria. Celle-ci la remonte
â la partie supérieure de l'atelier.

A Versailles, elle est ainsi amenée dans une trémie fixe d'où elle est
•éprise par des wagonnets qui sont mobiles dans un plan situé au niveau
lu bord supérieur des cuves, au-dessus desquelles lesdits wagonnets
)eavent être basculés.

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— 316 —

A Bacalan, la matière montée par la noria tombe dans des trémies
supportées par le pont roulant des couvercles, et, de celles-ci, tombe
directement dans les cuves.

Plus encore que la seconde, la troisième catégorie correspond à des
installations toutes récentes ou en projet. Il n'en existe peut-être qu'une
en France : celle de Tusine de Nanlerre appartenant â l'Union des Gaz.
Ici, les cuves étant disposées de telle sorte que leurs orifices de vidange
placés à la partie inférieure soient sur un même alignement, la matière,
dans l'opération de vidange, tombe dans des godets mus par une chaîne
sans fin qui monte latéralement et passe en haut de l'étage supérieur.
Un taquet, convenablement placé, permet de faire basculer les godets
au-dessus de Tétendage convenable sur le plancher de ce second étage.
Des orifices pratiqués dans celui-ci permettent le remplissage des cuves
sans pelletage.

M. J. Payet montre, en outre, rentrant dans cette catégorie, trois
projets étudies pour des usines de l'étranger par une maison française :
la Compagnie pour la Fabrication des compteurs et de matériels d'usines
â gaz, de la rue Claude-Vellefaux.

Dans deux d'entre eux, les opérations de vidange et de remplissage
se font à l'aide de bennes qui, supportées par un câble, mobile autour
d'une poulie, placée à la partie supérieure du deuxième étage, dans un
cas, ou commandée par une grue, dans l'autre, traversent le plancher
l^':. de ce deuxième étage pour tomber dans la cuve dont la matière est à

remplacer. La grue, dans celle des deux installations qui en est munie,
facilite, en outre, Tétendage de la matière, jusque sur les points les plus
éloignés de l'aire de reviviflcation.

Le troisième projet prévoit la vidange des cuves, par la partie infé-
rieure, dans des bennes roulant sur monorails. Celles-ci viennent se
vider, dans la fosse d'une noria, qui porte la matière dans un autre
groupe de bennes roulant également sur monorails, au-dessus des aires
d'êtendage. Le plancher du second étage présente des ouvertures, par où
la matière tombe dans les cuves, à l'aide de couiottes appropriées lors
des remplissages.

M. J. Payet dit que la disposition qui permet la vidange des cuves
par simple chute de la matière, grâce à des orifices inférieurs, et leur
remplissage également par simple chute, grâce à des étendages supé-
rieurs, a le gros avantage de réduire au minimum la main-d'œuvre
afférente à la manutention. Mais elle présente le danger de tenter trop
l'ingéniosité des constructeurs qui sont susceptibles de proposer des
installations compliquées et onéreuses à amortir.

M. J. Payet pense cependant qu'il est possible de profiter de l'avan-
tage signalé, sans tomber dans le danger qui semble en être le corollaire.
Il croit que la solution qu'il va exposer et qui lui est personnelle, est
susceptible de répondre à ces desiderata. Cette solution a fait l'objet
d'un projet qu'il a eu l'occasion d'imaginer et d'étudier dans ses détails,
pour un atelier correspondant à une fabrication normale de 100 000 mètres
cubes de gaz par jour.

Avant d'aborder son exposé, il croit devoir rappeler quelques consi-
dérations d'ordre général. Il fait remarquer que, dans un projet de salle

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— 317 —

d'épuration, surtout pour de grandes usines, s'il est avantageux de con-
cevoir des cuves de grandes dimensions, tant pour diminuer le coût de
premier établissement, que pour réduire le prix de la main-d'œuvre,
lors des renouvellements des matières dans les cuves, il ne faudrait pas
exagérer dans ce sens de façon â ne pas provoquer des à-coup trop
brusques et trop élevés, tant sur la pression du gaz, que sur la valeur
épurante de l'ensemble de Fatelier lorsqu'on arrête le fonctionnement
d'une cuve. Il y aura donc à faire une cote mal taillée et une étude très
soignée de la question, suivant la valeur épurante moyenne de la ma-
tière employée, suivant la quantité maximum de gaz à fabriquer par
vingt-quatre heures, et suivant le nombre probable des cuves à rema-
nier par jour.

De plus, il y aura intérêt, dans la conduite technique de l'épuration,
à adopter une méthode qui assure, en tout temps, à l'ensemble de la
matière contenue dans toutes les cuves en service, une valeur moyenne
à peu près constante.

M. J. Payet donne les grandes lignes d'une méthode qui correspond
à ce desideratum, méthode qu'il a eu l'occasion d'appliquer avec succès
dans une usine de la Compagnie Parisienne du Gaz, alors qu'il faisait
partie de celle-ci.

Dana le cas d'une installation avec étendages supérieurs, cette me-
Ihode, qui suppose le fonctionnement de la matière en lots individuels
correspondant à la contenance d'une cuve, permettrait, en outre, de
porter, à chaque vidange, le lot de matière d'une cuve quelconque â
l'élendage situé directement au-dessus de la cuve dans laquelle ce lot
devra entrer ultérieurement. Celle-ci pourra donc être remplie, par
simple chute directe do la matière, à travers le plancher supérieui .

La solution proposée par M. J. Payet consiste en une série de bennes
se remplissant sous les cuves et susceptibles, en descendant un réseau
de monorails en pente douce, de venir, une fois remplies, s'engager
dans un ascenseur qui les porte à la partie supérieure de l'atelier d'où
elles s'engagent sur un second réseau de monorails également en pente
douce, mais en sens inverse de celle du réseau situé au rez-de-chaussée.
Un deuxième ascenseur ramène, quand il y a lieu, les bennes de l'étage
supérieur au rez-de-chaussée.

L'entrée des bennes dans les deux ascenseurs, la mise en route de
ceux-ci, leur arrêt et le départ des bennes, ont lieu automatiquement.
Ces deux appareils ont été étudiés dans ce sens par la Maison Samain
et C'*, ingénieurs constructeurs d'ascenseurs bien connus, lesquels, en
outre, ont prévu, grâce à un système de véritables enclanchements,
tous les organes de sécurité nécessaires pour assurer le fonctionnement
automatique et éviter toute crainte de fausse manœuvre.

M. J. Payet donne les caractéristiques de ces ascenseurs ; il croit
inutile d'entrer dans le détail de ceux-ci ; mais il annexe à sa commu-
nication une note à leur sujet. Il ajoute que ces deux appareils ont été
prévus avec des moteurs électriques, parce que l'usine pour laquelle le
projet avait été étudié se trouvait posséder une station centrale; mais ils
peuvent très bien être conçus à là manière de monte-charges avec contre-
poids hydraulique tout en restant à fonctionnement automatique.

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1

— 318 —

Dans ces conditions, comme toute usine à gaz, si petite soit-elle, pos-
sède toujours des pompes à eau et des réservoirs placés à bonne hauteur
au-dessus du niveau du sol, il croit que la solution qu*il a Thonneur de
proposer, à raison même des moyens simples mis en œuvre, pourra
s'appliquer utilement non seulement aux très grands ateliers, mais aussi
aux installations de moyenne et faible importance.

M. LE Président remercie M. J. Payet de sa communication très inté-
ressante. Il félicite M. J. Payet, qui est un spécialiste gazier particu-
lièrement compétent, et lui fait compliment de son dispositif qu'il
serait heureux de voir appliquer avec succès.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de :

MM. H. Albinet, F. de Castro, A. Delalande, S. Gerster, A. Prat, L.
Prugnaud, L. Schlussel, A. Steger comme Membres Sociétaires Titu-
laires, et de

M. E. Fleury comme Membre Sociétaire Assistant.

MM. R.-L. Humphrey, J. Hanscotte, P. Perdreau, P. Sauvage, Ch.
Schertzmann, F. Turquais, sont reçus comme Membres Sociétaires
Titulaires, et

MM. R. Baillot, B. Hoppenot et L. Poron comme Membres Sociétaires
Assistants.

La Séance est levée à 11 heures un quart.

Lu7i des Secrétaires techniques :
J. Deschamps.

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i

— 319 —

PROCES-VERBAL

DE LA

s:éATsroB i>u is octobre ioot

Présidence db M. E. Cornuallt, Président.

V

La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Président fait connaître que, par suite d'une maladie survenue
au dernier moment, M. Delafond ne peut, ce soir, traiter devant la So-
ciété la question de YExtrciction mécanique du caoutchouc.

En son lieu et place, M. Barbet a bien voulu accepter, au pied levé,
de traiter devant la Société la question de V Alcool moteur au prochain
Congrès du Salon de V Automobile, et de même M. P. Postel-Vinay de
donner quelques explications sur les Pivots des turbines à vapeur à axe
vertical, turbines qui ont été examinées dans le récent voyage des mem-
bres de la Société.

M. le Président remercie vivement ces Messieurs.

M. LE Président a le regret d'annoncer à la Société le décès de :

M. Michel Ghercévanoff, Membre d'Honneur de la Société depuis 1890,
Ingénieur des voies de communication, Conseiller privé de S. M. TEm-
pereur de Russie, Membre du Conseil du Ministère et du Comité des
voies navigables au Ministère des \oies de communication. Président
du Comité d'organisation du 11® congrès international de navigation en
1908 à Saint-Pétersbourg, Membre honoraire de la Société impériale
russe polytechnique. Curateur honoraire de l'Institut des Ingénieurs
des voies de communication, Commandeur de la Légion d'Honneur.

Une notice nécrologique sera insérée au Bulletin de la Société.

M. le Président adresse à la famille de ce regretté et honoré Collègue,
l'expression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société
tout entière.

M. LE Président est heureux d'annoncer que M. W. Bourgain a été
promu au grade de Grand Officier de l'Ordre impérial de TOsmanié
et que M. N. Belelubsky, Membre d'Honneur, a été nommé Docteur-
Ingénieur honoraire de l'École supérieure de Charlottenbourg.

Il leur adresse les félicitations de la Société.

I. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus de-
1 3 la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l'un des plus pro-
( tins Bulletins.

tf . LE Président fait connaître que notre nouveau Collègue, M. Pru-
{ lud, a fait don à la Société d'une somme de 10 f. Il l'en remercie au
1 n de la Société.

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— 320 —

M. LE Président dit qu'une erreur matérielle s'est glissée dans Tim-
pression du Procès-verbal de la séance du i^^ mars dernier, dans laquelle
a eu lieu la discussion sur TÉlectrosidérurgie.

A la page 402 du Bulletin de mars 1907, daps la partie se rapportant
à M. Saconney, à la ligne 30 il y a :

« Les chiffres relevés sur les livres de Tusine de Remscheid indiquent
» des teneurs en S et Ph dépassant rarement 0,fO 0/0 ».

Il faut lire :

« Les chiffres relevés sur les livres de l'usine Remscheid indiquent
» des teneurs en S et Ph dépassant rarement 0,010 0/0 ».

Dans la communication de M. Dibos, relative au renflouage dés sous-
marins, Bulletin de juillet 1907, il y a lieu également de rectifier les
erreurs d'impression suivantes :

Page 20, 4*" ligne : lire « la » gite et non pas a le ».

Page 28, 8* ligne : lire « s'empressant ».

Page 32, 34« ligne : lire « levage » et non « lavage ».

M. LE Président fait connaître que, sur la demande de plusieurs de
nos Collègues, une discussion s'ouvrira ultérieurement sur la communi-
cation de M. Vincey sur l'assainissement de la Seine par les champs
d'épandagc et les lits bactériens artificiels.

M. le Président pense que cette discussion pourra plus utilement
venir lorsque le mémoire de M. Vincey aura paru, ce qui permettra à
chacun d'en prendre connaissance plus complètement.

L'ordre du jour appelle le Cyompte rendu de la visite des Membres de
la Société aux usines hydroélectriques du LiUoral méditerranéen :

M. CoRNUAULT, Président, expose qu'en faisant lui-même, dès le re-
tour, un compte rendu très sommaire, — précédent le compte rendu
détaillé qui sera inséré dans le Bulletin avec tous documents annexes,
— il poursuit deux buts :

Le premier est de mettre les Membres de la Société qui n'ont pu
prendre part au voyage au courant de ce qui s'y est passé;

Le second, de remercier, sans plus tarder, les nombreuses Sociétés et
personnes qui. nous ont prêté leur dévoué concours, accueilli et reçu
nos Membres, en un mot, permis de réaliser le voyage projeté dans des
conditions tout exceptionnelles.

M. le Président rappelle que l'idée de visite de la Société aux pays de
houille blanche était venue, naturellement, après celle faite aux pays
de houille noire (Nord et Pas-de-Calais), il y a trois ans, sous la prési-
dence d'un de ses distingués prédécesseurs, M. Couriot; mais, ce n'est
qu'après la communication de M. de Marchena faite en juin dernier, en
présence de M. lo Président de la République, et décrivant spécialement
les nouvelles installations hydroélectriques du Littoral méditerranéen,
que l'idée lancée prit corps, et que le voyage fut résolu, malgré les dif-
ficultés d'organisation de visites collectives nombreuses, à plus de
1 000 km de Paris, dans des sites qui ne sont pas toujours facilement
accessibles.

Une première circulaire fut lancée en juin, et, en présence de la fa-

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r^

— 321 —

veur avec laquelle elle était accueillie, unesecoude circulaire, du 5 juil-
let, réglait un programme provisoire, et fixait les dates, 7-13 octobre,
du voyage.

Plus tard, en septembre, un programme avec horaire précis, était
adressé à tous les adhérents, et, enân, chacun d'eux, à l'arrivée dans la
région de Nice d'abord, de Marseille ensuite, recevait un programme
détaille des visites et réceptions.

C'est dans ces conditions que, le 7 octobre, à 7 h. 30 m. du soir, les
Membres de la Société adhérents, auxquels s'était joint un groupe de la
Société Internationale des Électriciens spécialement invité, montaient
dans un train spécial mis à leur disposition par la Compagnie des Che-
mins de fer de P.-L.-M., train qui ne devait pas les quitter pendant
tout le voyage. Ce train spécial, qu'accompagnait M. Ruelle, Inspecteur
des Chemins de fer de P.-L.-M. et Membre de la Société, suivait excep-
tionnellement l'horaire d'hiver, et arrivait à Nice, point de concentra-
tion, à 10 heures et demie du matin.

A l'arrivée du train, sur le quai de la gare, M. Isnard, adjoint de la
ville de Nice, délégué par M. le Maire, recevait les Ingénieurs, accom-
pagné de M. Durandy, Administrateur Délégué de la Compagnie du
Gaz et de l'Électricité do Nice, et de M. Vérany, Membre de la Société,
en résidence à Nice; ces dernières personnes ont donné leur plus dévoué
concours pour l'organisation des visites, etc., et nous ne saurions trop
les remercier.

M. Isnard, Ingénieur de l'École Centrale, n'était pas Membre de
notre Société, il Test aujourd'hui. (Applaudissements') (Projections de
dichés montrant rarrivee à Nice.)

Après l'installation dans les hôtels, conférence générale de M. Cordier,
Administrateur-délégué de la Société de l'Énergie du Littoral Méditer-
ranéen, dans la salle de la mairie de Nice, mise gracieusement à notre
disposition par le Maire, en présence de M. de Joly, Préfet des Alpes-
Maritimes, du Premier Adjoint. M. Isnard, de plusieurs Membres du
Conseil Municipal et de notabilités niçoises ; M. Cordier a charmé ses
auditeurs par une conférence Ctiptivante, dont nous aurons un résumé
important dans notre bulletin.

M. LE Président (projection d'une carte générale; montre la région par-
courue, décrite par M. Cordier, depuis la frontière italienne jusqu'au
Rbône, avec les rivières utilisées : Var, Loup, Siagoe, Argens, Durance;
l'emplacement des usines hydroélectriques, à vapeur, etc.

A la sortie de la conférence, des trains-tramways spéciaux mis
gracieusement à notre disposition par la Société des Tramways de Nice
et du Littoral, amenaient les Membres de la Société, d'abord à l'Usine
Électrique des Tramways, puis à celle du Risso de la Compagnie du
Gaz et de l'Électricité de Nice; cette dernière (projection) usine à vapeur,
usine de pointes et de secours, comprend des turbo-alternateurs type
Curtis à axe vertical, qui ont été installés les premiers en France.

La première journée se termine par une invitation de la Municipalité
de Nice à un Champagne d'honneur, où les compliments les plus agréables
sont échangés.

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— 3i2 —

La deuxième journée (mercredi 9 octobre) comportait la visite des usines
hydroélectriques de la vallée du Var et, dès 7 heures du matin^ un train
spécial de la Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France (qui a
tenu à rivaliser d'amabilité avec sa grande sœur la Compagnie P.-L. M.)
amenait les Membres de la Société à l'Usine du Plan du Var (projectwiis),
puis à l'usine de la Mescla (projections), et enfin à la prise d'eau de l'Usine
de la Mescla, près le confluent de la Tinée, dans des sites pittoresques et
de toute beauté. Retour à Nice dans l'après-midi et départ en deux
trains-tramways spéciaux, toujours mis gracieusement à notre disposition
par la Société des Tramways de Nice et du Littoral, pour la Principauté
de Monaco, en suivant l'admirable route de la Corniche ; à l'arrivée,
réception par M. Martiny, ancien Élève de l'Ecole des Ponts et Chaus-
sées, Ingénieur du Service technique de la Société des Bains de Mer,
nouveau Membre de notre Société, par M. Vérany, Ingénieur de TÉcole
Centrale, et visite de l'usine d'électricité de la Société Monégasque, de
l'usine d'incinération des balayures, des éjecteurs mécaniques rejetant
au loin en mer les eaux d'égout, etc. Enfin, le soir, banquet auquel les
Membres de la Société étaient conviés par les Ingénieurs du Service
technique de la Société des Bains de Mer, dont nous ne saurions trop
louer l'empressement et Tamabilitè.

Retour à Nice, le soir, après une journée bien remplie.

La troisième journée (jeudi 10 octobre) allait faire voir aux Men^bres de
la Société une usine de haute chute (250 m), celle de la vallée du Loup.

Départ de Nice le matin, par train spécial de la Compagnie des Chemins
de fer du Sud de la France ; bifurcation à Colomar (projection) et passage
de la vallée du Var dans la vallée du Loup par un admirable trajet (pro-
jectiom)\ visite de l'usine du Loup, visite des réservoirs supérieurs ('«cm
de projections). Enfin, banquet offert sous la tente par la Société de
l'Énergie du Littoral Méditerranéen et présidé par M. Postel-Vinay.
Vice-Président de cette Société, entouré des Maires de Grasse et de
Bar-sur-Loup.

M. le Président dit qu'il a été heureux, en remerciant M. Postel-Vinay.
de lui dire qu'il voyait en lui non seulement le représentant delà Société
invitante, mais aussi le constructeur dont le nom était sur toutes les
machines électriques visitées, machines qui avaient fait leurs preuves.

Après le Banquet, continuation du trajet en chemin de fer, arrivée à
Grasse où la Compagnie de P.-L.-M. avait eu l'amabilité de faire
monter le train spécial garé â Nice, qui nous avait amenés de Paris, et
qui ne devait plus nous quitter jusqu'au retour.

A l'arrivée à Cannes, réception à la gare par le Maire de Cannes,
M. Capron, qui ne veut point laisser les Membres delà Société se rendre
aux Usines électriques avant de leur avoir fait les honneurs de la rade
de Cannes, et les emmène sur deux bateaux préparés, jusqu'aux Iles
Sainte -Marguerite et Saint-Honorat;' retour à Cannes, réception par
M. le Maire et W^ Capron dans la splendide Villa Madrid; échange de
compliments et de remerciements bien vifs de notre part; visite des
Usines électriques des Tramways et de la Compagnie d'Éclairage» puis
reprise du train spécial P.-L.-M., qui entre en gare de Marseille à
11 heures du soir.

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r

— 323 —

La quatrième jQuimée était consacrée à Marseille et ses environs: dans
la matinée, les membres de la Société se divisent en plusieurs groupes :
l'un d'eux visite l'usine électrique de la Société du Gaz et de l'Électricité
de Marseille, puis tous se retrouvent dans l'après-midi pour se rendre
en tramways spéciaux, mis gracieusement à leur disposition par la Com-
pagnie Générale Française des Tramways, au poste de transformation
d'AUauch, qui devient la clef électrique de Marseille et transforme à
13500 volts le courant à très haute tension (30000 et 50000 volts) qui
lui arrive du réseau des Alpes-Maritimes, et va lui arriver de la Durance
par l'usine de la Brillanne; ce poste de transformation, unique en France,
comprenant douze transformateurs de 1000 kilowatts, attire spéciale-
ment l'attention des membres de la Société. (Projecticm,)

Retour d'Allauch à Marseille par Saint-Giniez et visite de la grande et
belle usine (0000 kilowatts) de la Compagnie des Tramways; le Direc-
teur du réseau de Marseille, M.Dubs, en l'absence du Directeur Général,
M. Pavie, fait faire la visite de l'usine (projections) et souhaite la bien-
venue à un Champagne d'honneur, dans un aimable toast auquel il est
répondu par le Président.

Enfin, le soir, grand banquet offert à la Réserve, dans le merveilleux
cadre de la Corniche, par la Société du Gaz et de l'Électricité de Marseille
et présidé par M. Ador, Président de la Société, ayant à ses côtés M. le
Préfet des Bouches-du-Rhône, M. le Maire de Marseille et les princi-
pales notabilités industrielles marseillaises. De nombreux discours sont
prononcés au dessert.

Cinquième et dernière journée. — Départ en train spécial pour la nou-
velle usine de la Brillanne-sur-Durance, usine de basse chute (15 000 ch)
qui a comporté d'énormes travaux et doit constituer une usine d'une
importance exceptionnelle lorsqu'elle sera renforcée par la Haute
Durance (Ventavon) et le Verdon. A l'arrivée, visite de la prise d'eau
en Durance, ouvrage de garde, travaux d'art, etc. (projectiom); inaugu-
ration de l'usine (deux turbo-alternateurs sur cinq, mis en marche) ;
déjeuner offert, dans la salle des transformateurs, parles deux construc-
teurs de l'usine : la Société des Grands travaux de Marseille et la
Société Thomson-Houston, et présidé par les deux Présidents des
Sociétés citées, M. Féraud et M. Guillain. (Projections,)

Enfin, la visite de l'usine complètement ternûnée, les Membres de
la Société regagnent le train spécial qui les arrête à Avignon, où la
Société du Sud Électrique, qui exploite à l'ouest du Rhône (Vaucluse,
Gard, Hérault) le prolongement du vaste réseau de la Société de
l'Énergie, a tenu à les recevoir à diner dans leur dernier arrêt.

C'est M. Cordier qui préside et cette fois comme Président de la
Société du Sud Électrique. Les derniers compliments sont échangés.
M. Raty adresse au Président les remerciements des Membres de la

ociété et M. P. Janet se fait spécialement l'interprète des sentiments

u groupe des Membres de la Société Internationale des Électriciens

yant pris part au voyage.
Le train spécial part pour Paris et le dimanche 13 octobre, conduit

ar M. Ruelle, amve à l'heure exacte de l'horaire fixé, 8 h. 2o m. à la

areP.-L.-M.

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— 324 —

En terminant, M. le Président dit qu'il espère avoir fait œuvre utile
pour la Société des Ingénieurs Civils, en lui faisant réaliser ce voyage
d'études; l'ampleur des réceptions faites, la présence des autorités
locales, l'importance des facilités données de toutes parts, témoignent
assez combien est hautement appréciée la Société des Ingénieurs Civils
de France partout où elle porte ses pas. (Vifs applaudissements,)

Enfin, désireux de n'oublier personne, M. le Président tient à remer-
cier les Membres de la Société, photographes amateurs, qui lui ont en-
voyé leurs nombreux clichés, aussi M. Massiot, photographe, qui a
accompli le tour de force de faire, dans un délai si court, les reproduc-
tions ayant permis d'illustrer le Compte rendu, et encore M. de Dax et
les deux employés qui, avec un zèle infatigable, ont accompagné les
Membres de la Société pendant toute la durée du voyage. (Applaudisse-
inents.)

M. L. Masson, Président de la 3® section du Comité, prononce les
paroles suivantes :

« M. LE PaÉSlDENT.

« Le compte rendu si attachant que nous venons d'entendre et
» d'applaudir nous a fait revivre le récent voyage de visite de notre
» Société aux usines hydro-électriques de la région du Littoral mêdiler-
» ranéen, et cet auditoire connaît maintenant, grâce à vous, les attentions
» dont nous avons été Tobjet en ce beau pays, les réceptions magni-
» flques qui nous y ont été faites, et le haut intérêt des installations
» qu'il nous a été donné d'y examiner.

» Mais il est un point sur lequel ne sauraient trop insister ceux qui
t) ont eu comme moi l'honneur et la bonne fortune de vous accompagner
» dans cette excursion, Monsieur le Président : je veux parler de la
» reconnaissance que vous porte chacun de nous pour l'organisation
» admirablement réussie d'un voyage dont nous conserverons le plus
» durable et le plus charmant souvenir.

» C'est là un sentiment chez nous très vif, dont notre Collègue du
» Comité, M. Fernand Raty, et le savant directeur de l'École supérieui-e
» d'électricité M. Paul Janet, se sont l'un et l'autre faits près de vous
0 les interprètes au nom et en présence des Congressistes au moment
» de leur séparation, — et que, pour ma part, je tiens à vous témoigner
» dans la salle même de nos séances, dès longtemps habituée à lecho
» des applaudissements qui vous sont destinés.

» Je suis d'ailleurs certain, mon cher Président, de répondre à la
» pensée de tous en demandant ce soir à nos Collègues une nouvelle salve
» de bravos à votre adresse, en signe de profond remerciment de la belle
» semaine que vous avez bien voulu nous organiser, et c'est de tout
» cœur, croyez-le bien, que je leur en fais en ces quelques mots la prière.

» Mes chers Collègues, salut et merci en votre nom comme au mien
» à Monsieur le Président Emile Cornuault I » (Longs et vifs applaudis-
sement.)

M. LE Président remercie infiniment M. Masson de ses paroles flat-
teuses et ses Collègues qui les ont approuvées si chaleureusement.

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r

— 32B —

M. P. PosTEL-ViNAY a la parole pour sa coûimuaication sur les Pivots
des turbines à vapeur à axe vertical.

Le pivot des turbines à vapeur à axe vertical constituant Tun des
points délicats de la construction de ces machines. M. Postel-Vinay
montre comment ont été solutionnés les problèmes que soulevait cette
disposition.

Dans les turbines qu'on a vues à Nice et à Marseille lors du récent
voyage de la Société, le graissage des pivots est assuré par de l'eau
sous pression dans les conditions suivantes :

La partie inférieure de Tai'bre de la turbine porte deux trous de gou-
jon et une rainure de clavette. Dans ces trous et cette rainure s'enga-
gent des goujons et une clavette axés dans une pièce en fonte de forme
spéciale, qui constitue à proprement parler, le grain mobile de la ^ra-
paudine. Ce grain vient porter, par une surface annulaire, sur un grain
également en fonte, fixé dans le bâti et dont tout mouvement de rota-
tion est rendu impossible par des goujons vissés dans le bâti de la tur-
bine. C'est dans l'espace laissé libre entre ces deux surfaces annulaires,
qu'arrive l'eau de graissage sous pression. La pression de cette eau est
variable suivant le type et la puissance des turbines, puisqu'elle doit
être sufiftsante pour soulever légèrement la partie tournante de manière
que la rotation se fasse sur une véritable nappe d'eau. Les pressions
généralement admises sont les suivantes :

18 à 20 kg par centimètre carré pour les turbines de 1 500 ch;

25 à 30 kg par centimètre carré pour les turbines de 4 000 ch;

33 à 40 kg par centimètre carré pour les turbines de 6500 ch et au-
dessus.

Ces pressions, quoique inférieures à celles normalement adoptées pour
les commandes hydrauliques de ponts tournants, presses à forger, etc.,
nécessitent, néanmoins, des tuyauteries particulièrement soignées et
demandent des précautions spéciales.

Immédiatement au-dessus de la crapaudine proprement dite, se trouve
un palier de guidage dont le coussinet est, soit en bois de gaîac, soit en
métal antifriction, et dont le graissage est assuré par l'écoulement de
l'eau sortant du pivot. A la sortie de ce palier, l'eau est renvoyée au
condenseur où elle se mélange à l'eau de condensation.

Enfin M. Postel-Vinay signale qu'il est possible, au moyen d'une vis
de fortes dimensions, de faire, dans de faibles limites, monter ou des-
cendre l'arbre, pour permettre de régler les jeux entre les roues à aubes
portées par l'arbre et les aubes distributrices ou les tuyères placées sur
la carcasse de la machine.

La solution de graisser les pivots avec de l'eau était séduisante, le
lubréfiant n'étant pas cher; elle permettait, en outre, de n'avoir â prévoir
aucun dispositif de presse-étoupe spécial empêchant les rentrées d'air
au condenseur puisque le pivot et le palier de guidage contenus dans
l'espace même de la turbine en communication avec le condenseur for-
maient un joint hydraulique parfaitement étanche à l'air. Enfin, on
n'avait à craindre aucune introduction d'huile dans la vapeur et l'eau

Bull. 22

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— 326 —

i?V

W

condensée pouvait être renvoyée aux chaudières sans aucune épuration
préalable. Mais elle avait aussi les inconvénients suivants :

Il était nécessaire, pour éviter tout grippement, d'employer de l'eau
absolument pure et dépourvue de tout corps étranger ; il fallait donc
soit avoir recours à des filtre» à grand débit, soit prendre soin de n'ali-
menter les pivots qu'avec de Teau distillée provenant de la condensation.

D'autre part, comme les paliers supérieurs étaient graissés à l'huile,
il était nécessaire d'avoir un système de pompes à eau pour l'alimenta-
tion du pivot et un système de pompes à huile à basse pression pour les

HoTies â auloes

:£*:,.,

^p^^^'

Espacé en

coTTimum cation

asrec le conduit s eiLF

FjG. A. — Pivot d'une turbine de 1600 HP, graissage à l'eau.

paliers supérieurs ; cela entrainait l'établissement d'une double tuyau-
terie de graissage.

Il a donc été reconnu préférable de réduire le nombre des pompes de
graissage et de simplifier les tuyauteries en adoptant le graissage à
l'huile des pivots.

La construction des pivots à huile est, d'ailleurs, presque identique à
celle des pivots à eau. On y retrouve, en effet, les deux grains à sur&ce
portante aanulaire et le palier de guidage immédiatement supérieur
garni, dans ce cas, toujours en métal antifriction.

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r

Espace en comniuiucaiioa
avec le condenseûp

FiG. B. — Pivot d'une turbine de -^000 HP, Ljraissai^v à Thuile.

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p>

.328 —

Il y a lieu de* remarquer que, pour profiter quand même du gros avant
tage d'avoir de la vapeur condensée dépourvue de toute trace d'huile
on a été amené à isoler complètement l'ensemble du pivot de la chambre
de la turbine en communication avec le condenseur.
, D'autre part, il a été nécessaire, pour empêcher des rentrées d'air au
condenseur, de prévoir, au point où l'arbre traverse la carcasse de la
turbine, un joint étanche. Dans l'espèce, ce joint est constitué par deux
l^^i^;^ bagues en graphite, ne nécessitant pas de graissage et frottant contre

||: ' l'arbre. Pour assurer, en outre, une étanchéité plus parfaite et éviter

pf toute rentrée d'air au condenseur, on envoie un jet de vapeur dans celte

l^/;- sorte de presse-étoupe. Un déflecteur et une cuvette avec tuyau de

fc< vidange empêchent que la faible quantité de cette vapeur qui se con-

|ô - dense ne glisse le long de l'arbre et, par suite, se mélange à l'huile de

^^ graissage du palier de guidage supérieur.

|.|^' Les pressions adoptées pour le graissage à l'huile sont les mêmes que

^v celles adoptées pour le graissage à l'eau, et les précautions à prendre

3!; sont également les mêmes.

^.p: D'une manière générale, on installe toujours deux pompes suffisantes

^f ; pour assurer chacune le graissage du nombre total d'unités constituant

fe^ ; l'usine, l'une de ces pompes devant servir de secours en cas d'avarie à

'^-; celle en service. Le tuyau collecteur de refoulement de ces pompes est

j^ souvent double et dans ce cas, la tuyauterie est prévue de manière que

i" '■ chaque pompe puisse débiter dans l'un ou l'autre collecteur, ceux-ci

étant également reliés l'un et l'autre au pivot de chaque turbine. Enfin,
p un accumulateur d'eau ou d'huile sous pression est également prévu,

branché sur le collecteur de refoulement des pompes de graissage, pour
I assurer le service en cas d'accident, pendant le temps nécessaire à la

mise en fonctionnement de la pompe de secours.
'i Pour parer au cas où une pompe de graissage viendrait à s'arrêter,

par suite de la rupture d'un fusible du moteur de commande, par
exemple, les accumulateurs sont généralement munis d'un avertisseur
sonore prévenant le personnel du moment où ils commencent à fonc-
tionner.

Les turbines à axe vertical ayant été l'objet de critiques ayant trait
au pivot, M. Postel-Vinay tient â signaler que, même au cas où le
graissage viendrait à manquer complètement, il ne parait pas devoir
en résulter d'avarie grave. Le fait a été expérimenté à titre d'essai en
Amérique, sur une turbine de 5 000 kilowatts tournant à 500 tours et
dont le poids des masses en mouvement était d'environ 35 t. Alors que
cette machine était en pleine vitesse, on a arrêté l'arrivée d'huile au
pivot et coupé la vapeur; après stoppage de la turbine (qui s'est produit
en quelques minutes au lieu de 50 minutes, temps normal) la crapau-
dine a été démontée et les grains ont été vérifiés. Ils ne portaient que
quelques traces de grippement insignifiantes et ont été remontés tels
quels sans aucune rectification.

M. Postel-Vinay a eu l'occasion, il y a un an, de vérifier lui-même
ce fait, lors de la mise en route d'une unité de 1 500 ch. Par deux fois,
accidentellement, le graissage a manqué au pivot, alors que la turbine
tournait à 1 500 tours. On a immédiatement coupé la vapeur, l'arrêt s'est

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r

— 329 —

également produit en quelques minutes et les deux fois, après vérifi-
cation des faces portantes, les grains ont été remis en place sans avoir
subi aucune réparation. Or, depuis un an, cette turbine assure un ser-
vice public régulier sans qu'il y ait eu aucun inconvénient du fait du
pivot.

M. Postel-Vinay ajoute que, dans le cas du graissage par huile, c'est
la même huile qui ressert presque indéfiniment et qu'il sufiBt de com-
penser les seules pertes qui peuvent se produire par fuites dans les
tuyauteries. Cela sufiit à prouver qu'il n'y a pas usure des surfaces en
contact.

Ces quelques considérations tendent à établir que le pivot en question
n'est pas un organe aussi délicat qu'on pourrait le croire.

M. LE Président remercie M. P. Postel-Vinay de ses intéressantes
explications sur un point qui avait attiré l'attention des membres de la
Société dans leur récente visite,

M. E. Barbet, Président de la 5' Section, a la parole pour sa commu-
nication sur r Alcool moteur à propos du prochain Congrès de l* Alcool au
Saloti de l'Automobile.

La question de l'alcool moteur s est posée déjà depuis plusieurs années,
notamment dans le circuit du Nord, le circuit des Ardennes, la course
Paris- Vienne, etc. Le Salon de l'Automobile a donné asile, en 1903, à
un premier Congrès de l'Alcool. Ces diverses tentatives en faveur de
l'alcool dénaturé comme carburant ont été exposées devant la Société
des Ingénieurs civils, notamment par M. Lucien Périsse.

Plus récenmient M. Taupiat de Saint-Symeux a fait à notre Société
une communication sur les autobus de Paris, qui emploient un mélange
d'alcool et de benzine. L'alcool entre définitivement en scène, et, si dans
les débuts il a rencontré beaucoup d'oppositions, aujourd'hui son heure
est venue.

Bien plus, l'essence de pétrole, cessant toute lutte contre lui^ le convie
à une collaboration reconnue nécessaire. La raison en est bien simple :
Tautomobilisrae consomme journellement 500000 litres d'essence, et
l'industrie du pétrole n'est plus en mesure de les fournir. Tous les
stocks sont épuisés. L'essence, qui autrefois ne comprenait que des pro-
duits légers (densité moyenne 680), est montée graduellement à 700
puis à 7iO, par incorporation de produits moins volatils, et, comme con-
séquence les moteurs ne développent plus la puissance en chevaux pour
laquelle ils ont été établis et vendus. Il y a une crise du carburant.
C'est l'alcool dénaturé et benzine qui doit permettre de la conjurer, car
on peut obtenir de lui un service régulier. Il est reconnu — par les
expériences spéciales de 1902, de M. E. Sorel, et par la pratique actuelle
des autobus ^— qu'il n'y a pas érosion des soupapes ni des cylindres.

En 1903, M. Barbet avait présenté un vœu demandant que l'alcool
dénaturé fût employé dans les grandes villes. Son vœu se basait sur ce
que l'alcool, en brûlant, ne donne presque pas d'odeur. Il y a même,
dans les gaz de la combustion, des produits très sains, notamment des
petites quantités de formol dont les propriétés désinfectantes sont con-
nues.

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— 330 —

On objectera qu'avec les autobus cette thèse parait contreuvée ; trop
souvent, en effet, les gaz de combustion sont bleutés et donnent une
odeur nauséabonde de caoutchouc brûlé. Mais cette odeur provient des
impuretés de la benzine et non de l'alcooi. Il faudrait exiger que la bai-
zine fût désulfurée, pour la môme raison d'hygiène qui a imposé la
dénlfuration du gaz d'éclairage ou des pétroles.

L'alcool étant un hydrocaii^oné, et non un hydrocarbure, contient
moins d'énergie d'explosion que l'essence de pétrole ; mais il rachète en
grande partie cette infériorité par sa détente. Son explosion est moins
brutale. Son rendement dynamique atteint jusqu'à 30 et 3J 0/0 si l'on
pratique une forte compression avant l'allumage, et si l'on donne au
piston un peu plus de course que de diamètre. Ije problème qui se pose
aux ingénieurs, c'est de déterminer pour les moteurs et carburateurs
des proportions telles que les automobiles puissent à volonté — et cha-
que fois dans de bonnes conditions — marcher à l'alcool dans le& villes
et à l'essence dans les campagnes.

Cette d^imitation des sphères d'emjdoi n'est pas arbitraire, et elle ne
repose pas seulement sur la question d'odeur, qui n'est pourtant pas
indifférente au public. Il y a deux autres motifs à invoquer :

i^ Dans les villes il y a des droits élevés sur l'essence; il n'y en a pas
sur l'alcool dénaturé, il y en a peu sur la benzine. C'est pour cala que
la Compagnie des Onmibus a donné la préférence à l'alcool.

3^ Bans toutes les villes, dans tous les villages même, on peut en
cours de route se réapprovisionner d'essence, tandis qu'il n'y a pas
encore d'organisation semblable pour l'alcool.

Le Congrès qui va s ouvrir aura d'autres problèmes à résoudre que le
problème mécanique, puisque celui-ci est à peu près au point. Ce sera
avant tout le problème économique.

L'alcool est sujet à de grandes variations de prix ; c'est un obstacle
très réel'à la généralisation de son emploi.

Les Allemands ont résolu le problème par un CarteL Une Société très
puissante, la Centrale fur Spiritus vertvertung, centralise tout le commerce
de l'alcool, brut, dénaturé ou rai&né, dans tout l'Empire. Elle vend
l'alcool dénaturé à, un prix quasi invariable et par marchés de trois ans
au même taux, et ce prix est bien au-dessous du prix de revient. Elle
fait compensation en vendant l'alcod de consommation de bouche à un
prix sensiblement supérieur au prix de revient.

Les Cartels de ce genre sont interdits par la loi française, mais le but
à atteindre est si correct et d'une telle utilité publique que le Congrès
s'efforcera d'obtenir une exception de la part des pouvoirs publics. Aussi
bien cette exception existe-t-elle déjà à un certain degré. Elle a été créée
par la loi du 25 février 1901, qui, sous prétexte de remboursement des
frais de déaaturation imposés à l'alcool par les règlements, a éécidé
qu'une somme de 9 f à l'hectolitre serait allouée aux alcools à dénaturer.
Et, pour que ce soit l'alcool qui paie cette faveur accordée à une partie
de son propre débouché, la loi stipule que, chaque année, l'alcool de
consommation générale doit payer une taxe de fabrication, établie de
manière à balancer exactement l'allocation des 9 f. C'est T Administration
elle-même qui tient les comptes de ce Cartel légal. Il procède exactes

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r

— 331 —

ment des mêmes principes que le Cartel allemand, et emploie les mêmes
moyejas financiers pour équilibrer les faveurs accordées à Talcool
dénaturé.

L'on va demander au Gouvernement de changer le taux de Tallocation,
et par conséquent delà taxe compensatrice, autrement dit d'hyperboliser
dans une certaine mesure ce qui existe actuellement.

Allant un peu plus loin, M. Barbet démontre que, la taxe compensa-
trice étant essentiellement variable d'une année ài'autre, puisqu'elle
dépend de la consommation en alcool dénaturé, rien n'empêche de faire
intervenir dans sa détermination un second coefficient dépendant des
cours de l'alcooL On pourra ainsi donner à l'alcool dénaturé, par le jeu
de l'allocation légale, un cours à très peu prés fixe.

Que ce soit dans ce sens ou bien dans un autre, il faudra bien qu'une
solution intervienne, car il ne peut pas être dit que l'autqpiobilismesoit
em^yé faute d'uii carburant en quantité correspondant aux besoins.

Les pouvoirs publics, en principe, doivent être favorables â l'alcool
dénaturé plutôt qu'à l'essence, car celle-ci est un tribut payé à l'étranger,
tandis que l'alcool est un produit de l'agriculture nationale.

On peut encore ajouter que les sources du pétrole s'épuiseront assez
vite à l'allure actiieUe de la consommation, tandis que l'alcool -est formé
chaque année par les rayons du soleil ; c'est donc le carburant de l'avenir
puisque ses sources sont indéfiniment renouvelables. Quant à la benzine,
qui apporte à l'alcool un précieux appoint de carbone, elle aussi prend
sa source dans le sol français, car elle provient de la distillation de nos
charbons de terre.

M. LE Président remercie M. Barbet d'avoir bien voulu faire cette
communication. Elle présente un intérêt tout particulier à la veille de
l'Exposition qui s'ouvrira prochainement et à l'occasion de laquelJe se
tiendra l'important congrès dont il vient d'être parlé.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'adnûs-
sion de MM. R.-J. Barbier, M. Bongiovanni, L. Brille, J. Davignon,
P. Fùhrmann, P. Gaillard, P. Jackson, G. Jourde, G. de Launay,
E. Lefêbure, Ch. Magne, L. Marquand, E. Marquet, A. Martiny, P. Ro-
bert, A. Salanson, L, de Savignac, G. Viénot, comme Membres Socié-
taires Titulaires, de

M. M. Fricker comme Membre Sociétaire Assistant «t de

M. L.-A. Deligne comme Membre Associé.

MM. H. Albinet, F. de Castro, A. Delalande, S. Qerster, A. Prat,
L. Prugnaud, L. Schlùssel, et A. Stéger sont reçus comme Membres
Sociétaires Titulaires et

M. E. Fleury comme Membre Sociétaire Assistant.
La séance est levée à onze heures.

Lun des Secrétaires techniquet^

H. DUFRESNE*

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NOTE

SUR LES CANALISATIONS D'AIR
SOUS PRESSIONS ÉLEVÉES

PAR

m:, g. LEROUX:

Le transport de l'énergie à distance au moyen de l'air sous
pressions élevées, c'est-à-dire sous pressions supérieures à 30 kg,
a été particulièrement utilisé pour la traction mécanique des
tramways. Les canalisations affectées au transport de l'air doivent
donc passer sur le domaine public et par conséquent être placées
sous le sol. Il en résulte pour leur installation des difficultés
sérieuses tant pour assurer leur durée et leur étanchéité, que
pour en faciliter la visite et l'entretien.

La Compagnie Générale des Omnibus ayant adopté progres-
sivement, de 1893 à 1900, la traction par l'air comprimé, système
Mékarski, pour une grande partie de son réseau de tramways,
eut à poser pendant cette période de très nombreuses canalisations
l d'air comprimé à des pressions atteignant 100 kg. Or ces cana-

i lisations sont encore en service et il est intéressant d'examiner

5. aujourd'hui si les considérations techniques, qui ont servi de

[] guides à ces installations, ont été consacrées par l'expérience et

i si les prévisions relatives à l'emploi de ce système de transport

f d'énergie ont été réalisées.

HISTORIQUE

La Compagnie Générale des Omnibus n'ayant pas été la pre-
mière Compagnie de tramways montant des canalisations d'air
comprimé, il lui a été possible d'après l'étude des installations
déjà faites, d'apporter sur son propre réseau des modifications

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r

— 333 —

et des dispositions nouvelles, de nature à rendre l'étanchéité de
ces conduites pratiquement parfaite et la sécurité du service
presque absolue.

A notre connaissance, la première canalisation d'air comprimé
pour le chargement de tramways, loin de l'usine de compres-
sion, a été établie en 1891 par la Société des Chemins de fer No-
gentais sous la direction de M. Mékarski pour réunir l'usine de
la Maltournée au poste de chargement de Bry-sur-Marne.

Cette canalisation prévue pour une pression de 45 kg avait
environ une longueur de 3 km. Les tuyaux étaient en fonte de
0,030 m de diamètre intérieur et
de 0,010 m d'épaisseur. Les brides Kgl

triangulaires (fig. 4) venues de
fonderie portaient Tune une gorge, ^^H

Tautre une saillie circulaire soi- mimmm^^^^m^m^i^..^
gneusement tournées et formant w^~~~jr~~~J~
joint à encastrement par interposi- '^''^'*^^^^^''''^^^^^^
lion d'une rondelle soit en plomb, ^gg

soit en cuivre. L'assemblage se fai-
sait par boulons. Les tuyaux de dilatation étaient en cuivre
rouge de 0,0025 m d'épaisseur et de 1 000 m de longueur entre
joints.

Les tuyaux en fonte ont été bientôt abandonnés. Ils étaient
trop fragiles et d'une étanchéité parfois douteuse. Leur pose
présentait de grandes difficultés en raison de leur rigidité et leur
longueur forcément très restreinte entraînait un nombre de
joints exagéré.

On a donc employé par la suite des tuyaux en fer ou acier
doux soudés à recouvrement et des tuyaux en acier doux étirés
sans soudure pour les pièces spéciales telles que coudes, tuyaux
de dilatation, etc.

En 1893, M. Mékarski monte à Nantes une canalisation de
cette nature sur une longueur de 1500 m entre l'usine de
Doulon et les postes de chargement de la gare. La pression de
l'air était de 30 kg. La conduite avait un diamètre intérieur
de 0,040 m et 0,004 m d'épaisseur.

En 1893-1894, M. Mékarski fit établir pour la Compagnie Géné-
rale des Omnibus des canalisations d'air d'un type analogue.

Les tuyaux en acier doux soudés à recouvrement avaient
0,060 m de diamètre intérieur et 0,0075 m d'épaisseur. La pression
prévue était de 80 kg.

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1

- 334 —

Une de ces conduites d-e 80 m de longueur reliait l'usine de
Puiebla au poste de chargement des tramways Saint-Augustin-
Gours de Vincennes installé place de la Villette. Cette conduite
fut doublée en 1895.

Une autre conduite de 3 885 m de longueur assurait le service
de la ligne Paris-Versailles en envoyant jusqu'à Sèvres Tair
comprimé à l'usine ée Boulogne.

Enfin, une troisième canalisation de 1875 m réunissait cette
même usine aux postes de chargement placés près de la porte
du Point-du-Jour. Cette canalisation fut également doablée
en 1895.

Chaque tuyau de 6 m de longueur au plus portait à ses extré-
mités des collets vissés et soudés (fig. 2). L'un de <5es collets

avait une ^illie, l'autre une gorge également tournées pour for-
mer joint à l'encastrement par interposition d'une rondelle en
plomb.

Sur les canalisations primitives une grande partie des tuyaux
avait des collets brasés. Ce mode de construction rendait
difiBcile le remplacement d'une bride et d'un collet. Par la suite
il n'a été conservé que pour les collets se fixant sur des pièces
en fonte, tés, vannes, etc.

Des brides triangulaires à trois boulons, enfilées sur les tuyaux
avant de visser les collets permettaient de serrer le joint. La
mobilité de ces brides est indispensable pour faciliter le montage
d'un tuyau et permettre son remplacement. Avec des brides
fixes, les trous de l'une d'elles doivent être percés sur place, car
la coïncidence des trous ne s'obtiendrait jamais aux deux extré-
mités d'un même tuyau.

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r

— 338 —

L'emploi de trois boulons seulement et la forme triangulaire
des brides rendent le serrage des écrous plus facile, car aucun
d'eux ne peut se placer sous le tuyau c'est-à-dire dans une
position impossible à a;tteindre.

A la même époque, soit en 1894, la Compagnie des Tramways
Nogentais faisait établir entre l'usine de la Maltournée (Neuilly-
sur-Marne) et Vincennes une canalisation de 4 km.

Par économie les brides mobiles furent abandonnées. Les tuyaux
m fer étaient brasés sur leurs brides (fig. 3) au moyen d'un collet

Kg3

rabattu. Les joints se faisaient par encastrement et les brides
portaient quatre boulons.

Cette canalisation, qui était double pour assurer le service
dans tous les cas avait 0,040 m de diamètre intérieur, avec une
épaisseur de tuyaux de 0,003 m. La pression de l'air devait être
de 50 kg. Â tous les points bas de la canalisation, était établie
une boîte de purge avec robinet d'évacuation. Cette adjonction
est indispensable pour retirer l'eau entraînée par l'air, lorsque
les compresseurs employés «ont à refroidissement par injection
d'eau.

Enfin, on avait intercalé sur cette canalisation à des intervalles
de 10 m au départ de l'usine, mais croissant eii s'éloignant de
cette usine, des tuyaux en cuivre cintrés destinés à donner la
flexibilité nécessaire en cas de dilatation au contact de l'air
chaud venant des compresseurs.

Ces purgeurs et ces tuyUux de dilatation existaient également
1 r les canalisations primitives de la Compagnie Générale des
^ ûnibus, mais ces tuyaux étaient en acier étiré sans soudure
< non en cuivre.

En 1895, la Compagnie des Tramways de Vichy ayant égale -
1 ^nt adopté le système Mékarski fit installer une canalisation de
^ 0 m de longueur sous pression de 60 kg.

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^*Tv::-

— 336 —

En 1896, M. Mékarski met en service les tramways d'Aix-les-
Bains, où il fait également monter une canalisation simple de
1 600 m.

Les conduites sont en acier doux soudé à recouvrement. Les
tuyaux de 0,050 m de diamètre intérieur ont 0,005 m d'épaisseur
et 40 m de longueur sans soudure transversale.

La pression de marche est 60 kg, celle d'épreuve 90 kg. Les
joints ne diffèrent de ceux de la Compagnie Générale des Omnibus
que par leurs dimensions.

Les tuyaux de dilatation, également en acier soudé, ont seu-
lement 0,003 m d'épaisseur et 1,250 m de longueur entre brides.

La même année M. Mékarski complète le réseau de la ville de
Nantes, où il pose 2 500 m de canalisation de 0,050 m de dia-
mètre et 2000 m de 0,060 m.
I Ces canalisations sont en service depuis cette époque et

|: donnent pleine satisfaction.

DÉTERMINATION DES DIMENSIONS DES CANALI3ATI0NS D'AIR

I L'étude des canalisations d'air comprimé fut reprise, en 1895,

V par le Service de la Traction mécanique de la Compagnie Gêné-

^ raie des Omnibus, en vue de la transformation de son réseau

^1 de tramways pour l'Exposition universelle de 1900.

Diamètres des conduites.

Après un examen sommaire des poids d'air à fournir aux diffé-
rents postes de chargement, il fut décidé, pour ne pas multiplier
les modèles, de n'adopter que des conduites de quatre dia-
mètres : 50, 60, 75, 100 mm. Au delà du diamètre de 100 mm
et avec les longueurs de tuyaux que l'on espérait prendre, leur
manœuvre fût devenue trop difficile.

Toutes les canalisations devaient être doublées, afin d'avoir
toujours une conduite de secours et assurer ainsi le service dans
tous les cas.

Le diamètre des conduites dans chaque section du réseau était
déterminé pour ne pas dépasser en débit maximum, sur une

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— 337 -^

seule conduite, la vitesse d'écoulement d'air de 4,800 m par
seconde.

Sur certaines sections à grand débit, il fut placé trois con-
duites, deux pour le service, la troisième en réserve.

Le développement des services a conduit par la suite à mettre
en service toutes ces canalisations. Les fuites étant insignifiantes,
l'emploi simultané de toutes les canalisations réduisait les pertes
de charge sans présenter aucun inconvénient.

Cette vitesse maximum de 4,500 m pour l'air avait été fixée
par comparaison avec les installations déjà faites et afin d'éviter
des pertes de charge trop considérables.

Pertes de charge.

Des expériences précises manquaient pour permettre d'éva-
luer les pertes de charge dans les conduites d'air comprimé à
80 et 100 kg. Toutes les formules généralement adoptées pour
calculer ces pertes de charge donnent des valeurs très exagé-
rées, comme le montre nettement leur application à la canali-
sation reliant l'usine de Billancourt au dépôt de Montrouge.

Longueur de la canalisation L = 7 052 m

Diamètre intérieur des conduites . . . . D i= 0,075 m

Pression absolue de l'air en kilogrammes par

centimètre carré P = 84

Poids du mètre cube d'air à cette presssion et

à 20 degrés 5 = 97,6 kg

Poids d'air fourni à l'heure 9 = 4 800 kg

— par seconde 9 == '1,333 kg

Volume d'air correspondant par seconde, v = 0,0142m^

One conduite de 60 mm de diamètre, dont la section est
0,0028274 m^ eût donné une vitesse d'air de

0,0142 »

' — 5 m.

0,0028274

Avec une conduite de 75 mm de diamètre, soit 0,0044179 m'*
de section, cette vitesse n'est plus que

0 0142

"'"^*- =3,222 m.

0,0044179

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T- 338 —

Les calculs de pertes de charge furent donc faits pour les troU
vitesses :

ti, = 3,222 «5 = 10,4

M, = i u, = 1,6H «1 = 2,6

«3 = i«, = 1,074 ,4= 1,15

1° Formule de Prony et Dakcï, modifiée par Arson.

T = * ÎÔSÔD ^«" + *"')'

l longueur unitaire de la conduite l z:^ l 000 m

a ^ 0,000635
6 zz: 0,000532

H perte de charge en mètres d'eau par unité de longueur.
On trouve en effectuant les calculs :

H, i^ 39,4 H^ z= 12,45 H3 == 6,72

Pour obtenir les pertes de charge en kilogrammes, il faut
diviser les valeurs de H par 10,33.

p, =z 3,81 P2 = 1,20 P3 = 0,65

Les pertes de charge pour la conduite totale sont à multiplier
par 7,052.

P, = 26,8 P2 == 8,45 P3 r= 4,58

valeurs évidemment très exagérées.

2® Formule De Stockalper.

Cette formule a été établie après des essais faits au tunn
du Saint-Goihard sur des canalisations d'air à 6 atm, et à <'
températures variant de 21 degrés à 26** 5.

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r

--339-r-

Les vitesses de l'air étaient comprises entre 4,73 et H, 32 m

H 785 î /„ , 1 \ ,

Les lettres représentent les mêmes valeurs que dans la for-
mule précédente. En effectuant les calculs, on trouve :

H, =: 19,45 H^ =: 4,86 H3 = 2,15
p, = 1,88 P2 = 0,47 p, = 0,208]

P, = 13,3 ?, ^ 3,3 P3 =z 1,47

Ces chiffres paraissent encore bien élevés.

3® Formule de Devillez.

Elle a été aussi établie sur des canalisations d'air à 5 atm
H _ 4144 ^u'

D*'^ = 0,0285.'

H est la perte de charge par unité de longueur en mètres de
mercure. La pression correspondante en kilogrammes est alors :

p = uî|f =MiH.
On a donc :

H, rz 1,475 H2 = 0,369 H3 = 0,163

p^ =r 1,95 p, == 0,488 p, = 0,215

F, =1 13,70 Pg r= 3,44 P3 = 1,51

Les résultats sont très légèrement supérieurs à ceux donnés
ar la formule de Stockalper, on peut donc les considérer comme
'op élevés.

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^rl

— 340 —

4"* Formule de Ledoux.

Celte formule a été établie d'après des expériences faites aux
mines d'Anzin sur des canalisations en fer de 100, 71 et 47 mm
-de diamètre avec de Tair à 6 atm.

F - X^ = 2 X 0,00091 (j^y ^ iB. T.
P pression de l'air à l'origine de la canalisation :

P zir 84

X pression de l'air à l'autre extrémité de la canalisation :

R = 29,28

T = 273 + 20 = 293.

On trouve ainsi :

X, = 82,85 X, = 83,7

X, = 83,8î

■et comme pertes de charge :•

j>,^\,\S p, = 0,S

î>3 = 0,15

P, = 8,1 P, = 2,12

P, = 1,05

Ces valeurs ayant paru voisines par excès des valeurs réelles,
furent adoptées.

En avril 1900, les canalisations ayant été établies, des expé-
riences furent faites pour vérifier directement les pertes de
charge. On maintenait à l'usine une pression constante et l'on
chargeait des tramways sans interruption au dépôt de Montrouge
de façon à établir dans la conduite une vitesse d'air voisine de
3,222.

Aux essais, cette vitesse fut ainsi maintenue à 3,180 et la
perte de charge atteignit 4 kg seulement.

Il semble donc que, pour le calcul de la perte de charge sur

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— 341 —

des canalisations d'air sous pression de ÇO et 100 kg, la formule
de Ledoux puisse être adoptée en modifiant seulement le coeffi-
cient et en récrivant comme suit :

P - X^ zzz 2 X 0,000468 (j^)'^ ^R- T.

Épaisseurs des tuyaux.

Ces épaisseurs ont été calculées d'après la formule de Lamé :

dans laquelle :

c épaisseur du. tuyau en millimètres;
r rayon intérieur du tuyau en millimètres;
R tension en kilogrammes par millimètre carré;
p pression en kilogrammes par millimètre carré.

Sur la canalisation des Chemins de fer Nogentais, on avait :.

e zn 3 r = 20

Pression normale . . Pn = 0,K0 R» = 3,6 kg

— d'épreuve. . p,= 0,75 R« — S,4 kg

Sur la canalisation Boulogne-Sèvres primitivement établie ::

e = 7,5 r = 30

Pression normale . . p^ — 0,80 R^ = 3,66 kg

— d'épreuve. • p, = 1,20 R, = 5,5 kg

Pour des canalisations non enterrées, on avait :

e =r 5 r m 2?>

Pression normale . . p„ = 0,80 R» = 4,44 kg

— d'épreuve. .. p, =1,20 R, = 6,65 kg

Ces tuyaux devant être soudés à recouvrement, il importait

Bull. 23

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— 342 —

beaucoup de .ne pas augmenter les épaisseurs plus qu'il n'était
nécessaire, car la fabrication est d'autant plus difficile que
l'épaisseur du tuyau est plus grande et, en outre, ie poids et le
prix du tuyau croissent rapidement. D'autre part, ces tuyaux
exigent une certaine- surépaisseur pour compenser leur oxyda-
tion dans le sol.
Finalement les épaisseurs adoptées furent les suivantes :

Diamètres . , . 50 60 75 100 mm

Épaisseurs. . . 6,3 7,5 8,5 10 mm

donnant les tensions ci-dessous pour la pression normale de
0,80 et pour celle d'épreuve de 1,20 :

R,. ..... 3,52 3,66 3,94 4,44

R, 5,^8 5,40 5,91 6^66

et un poids au mètre courant de :

r, Si 12,3 17,6 27 kg

Mais pour les tuyaux de dilatation dont nous parlerons plus
loin, de telles épaisseurs eussent rendu leur flexibilité bien pro-
blématique. Aussi fut- on conduit à substituer les tuyaux sans
soudure aux tuyaux soudés à recouvrement et àiréduire leurs
épaisseurs au minimum.

Les valeurs suivantes furent choisies :

Diamètres ... 50 60 76 100 mm
Épaisseurs ... 4 5 ' 6 8 mm

donnant les tensions suivantes :

Pression normale 3,46 kg

— d'épreuve 8,20 kg

et des poids-au mètre courant de :

r 5,5 8 12 .21,3 kg

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r

— 343 —

L'expérience a justifié ces épaisseurs puisque, depuis 1898,
il n'y a eu aucun tuyau fissuré sur toute la canalisation nou-
velle. Sur cette canalisation, deux tu-
yaux seulement ont été changés depuis Vig.i
cette époque pour perforations ame-
nant une fuite. Ces perforations sont
dues à des oxydations locales en forme
de cratère (fig. i). L'un de ces tuyaux
était placé dans un sol de remblais (plâ-
tras et moellons). Ces corrosions furent attribuées à des phéno-
mènes d'électrolyse.

Sur la canalisation primitive Boulogne -Sèvres, huit à dix cas
de ce genre se sont présentés dans des terrains argileux.
.. Une corrosion analogue fut également constatée sur la canali-
sation de Puebfa dans un terrain de remblai.

Il y a donc certaines; précautions à prendre en posant les con-
duites, afin d'éviter rox;y dation.

La principale consiste à goudronner soigneusement l'extérieur
■des tuyaux avant leur mise en place. Lorsque le terrain dans
lequel passe la canalisation est naturel, les conduites peuvent
y être posées sans autre précaution que de les caler soigneuse-
ment, pour éviter leur fléchissement et la création de points
bw.

Si le sol est formé de remblais et contient des détritus orga-
niques, il est prudent d'entourer les tuyaux d'une légère couche
de sable, afin d'éviter le plus possible leur contact avec ces détri-
tus. Grâce à ces précautions, l'oxydation extérieure ne paraît
pas pouvoir compromettre la résistance de ces tuyaux*

L'oxydation se fait également à l'intérieur des tuyaux au
contact de l'air chaud et humide et l'air entraîne cet oxyde,
sous forme de poussières, qu'il faut arrêter près des postes de
chargement pour ne pas mettre rapidement hors de service toute
la robinetterie de ces postes. On y arrive facilement en inter-
calant sur ces conduites des sécheurs munis de crépines métal-
liques à trous de 6/iO de mm et en nettoyant ces sécheurs à inter-
valles réguliers. En pesant ces résidus et en calculant le poids
du fer correspondant, on peut affirmer que si cette perte de
métal se répartit également sur toute la canalisation, la résis-
tance de celle-ci ne saurait être compromise pendant de nom-
breuses années.

L'intérieur des tuyaux doit être soigneusement brossé avant la

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1

— 344 —

mise en place, mais le goudronnage intérieur est non seulement
inutile, puisqu'il disparaît presque immédiatement au passage de
Vair, mais encore nuisible, car le goudron entraîné encrasse la
robinetterie des postes de chargement et des voitures.

Après montage, il est bon de nettoyer les tuyaux au moyen
d'une chasse d'air sous pression.

Longueur des tuyaux.

La fabrication de ces tuyaux se faisait sans soudure trans-
versale sur des longueurs de 6 à 10 m seulement, mais il y avait
grand intérêt, au point de vue étanchéité, à réduire au minimum
le nombre des joints. On a donc accepté des tuyaux à soudure
transversale et fixé à 19,50 m la longueur maximum de tuyau
compatible avec les transports en chemins de fer et les facilités
de manutention.

Ces soudures transversales n'ont d'ailleurs donné lieu à aucun
accident, ni même à aucune fuite.

Il y aurait très certainement intérêt, avec les divers systèmes
de soudure autogène dont on dispose maintenant, à souder ces
tuyaux sur place, de façon à n'avoir de joints qu'aux tuyaux de
dilatation.

Lors de l'étude des premières canalisations, on avait prévu
celles-ci à environ 1 m sous le sol et suivant le profil de la
chaussée ; des purgeurs d'eau étaient placés aux points bas pour
retirer l'eau provenant du refroidissement de l'air dans les com-
presseurs à injection.

La profondeur de 1,20 m est, en effet, celle où les variations
de la température extérieure ne se font plus sentir et où, par
suite, une canalisation est à l'abri de la gelée.

Des vannes de sectionnement étaient placées tous les kilomètres
environ pour faciliter les réparations en localisant les fuîtes.
Leur emploi était d'ailleurs fort critiquable, car cette localisation
trop peu limitée forçait à ouvrir des tranchées de grande longueur
pour trouver les fuites, et ces vannes, comme les purgeurs»
donnaient lieu à des fuites incessantes.

Les nouvelles études furent donc faites en supprimant presque
totalement les vannes de sectionnement et en déterminant le
profil des canalisations pour avoir le minimum de points bas et.

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— 345

par suite, de purgeurs, sans craindre de descendre les tuyaux
profondément dans le soi (maximum 2 m).

En outre, vannes et purgeurs étaient placés dans des réduits
maçonnés et parfaitement accessibles.

Sur les canalisations primitives, tous les changements de
direction étaient obtenus avec des tuyaux coudés spéciaux
exigeant un grand nombre de joints. L'expérience ayant montré
que pour tous les angles supérieurs à, 90 degrés le cintrage
pouvait se faire sur place après un simple chauffage sur une
certaine longueur du tuyau avec une forge portative, tous ces
tuyaux spéciaux disparurent.

On ne fit plus usage que de tuyaux étirés sans soudure au
quart de cercle, que l'on cintrait à la demande sur place, et de
tuyaux de 19,50 m.

Le rayon de courbure doit rester supérieur à quatre fois le
diamètre extérieur du tuyau.

Les tuyaux de longueurs spéciales étaient coupés au montage,
l'extrémité taraudée, le collet visé et soudé, comme nous le
verrons par la suite.

Assemblages des tuyaux.

Le défaut d'étanchéité d'une canalisation provenant toujours
des joints, des essais très longs et très minutieux furent entrepris
pour déterminer le modèle le plus étanche, sous la surveillance
de M. Gouley, Ingénieur des Arts et Manufactures, chef de dépôt
principal à la Compagnie Générale des Omnibus, qui devait être
chargé par la suite de la pose de toute la nouvelle canalisation.

On établit une série de conduites ayant 5 m de longueur et
7 joints; chacune d'elles munies d'un manomètre et d'une
vanne.

On remplissait ces conduites d'air à 80 kg et l'on notait chaque
jour les pertes de pression, de façon à calculer par des moyennes
la perte de pression par heure pour chacun des types de joints
essayés. Ces relevés se faisaient autant que possible à môme
température.

Les assemblages essayés furent les suivants :

1** Joint type Mékarski. 3 boulons, rondelles en étain;
2*^ — — — en plomb;

3** — — — en amiante;

4** — — — encaouchouc;

.■>^i]

1

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^

— 340 —

5** Joint Gîbault. 5 boulons, rondelles en caoutchouc;

6^ Joint Thosnine. 10 boulons, rondelles bronze et caoutchouc;

7* — — 6 — -^ —

9^ Joint Grouvelle ;

10* Joint Mékarski. S boulons, rondelles en plomb ;
11' — — — en étain ;

12' — — — en cuivre, sjsrtieOtta.

Les conclusions, de ces essais furent les suivantes :

L'étanchéité augmente avec le nombre des boulons de chaque
joint.

11 fallait donc écarter a priori tous les joints^ à 3 boulons seu-
lement (voir fig. 2).

Bn installant toutes les conduites placées dans le sol avec des
brides à 3 boulons seulement, alors qu'il en mettait 6 sur
les canalisations extérieures des salles de machines, M. Mékarski
s'était inspiré de l'idée suivante : rendre parfaitement accessibles
tous les boulons d'un joint de conduite placée dans le sol. Nous
étions bien d'accord avec lui sur la nécessité d'avoir un nombre
de boulons impair, afin qu'il n'y ait pas de boulons placés sous
la, conduite, mais l'expérience nous avait prouvé que l'emploi
de 3 boulons ne doiinait cette facilité d'accès qu'au prix de
l'étanchéité.

De plus, sur un joint à 3 boulons, ceux-ci ont forcément un
diamètre asse^ considérable et leur serrage exige des clefs à
grand levier, d'une manoRuvre dîfiBcile et pénible en tranchée.

On doit donc adopter au moins 5 boulons pour des diamètres
de 50, 60 et 75 mm et 7 boulons pour un diamètre de 100 mm-

Dans ces conditions, ces boulons sont de diamètre moindre et
leur serrage se fait facilement avec des clefs de faible levier.

A la suite de ces essais, il ne restait donc plus en présence
que trois types de joints.

1^ Joint Gîbault a 5 boulons.

Ce joint (fig, 5) est d'un montage facile et d'un prix très réduit,
mais il ne répond pas aux exigences de pose de conduites sur la
voie publique. Pour monter une conduite d'air sous pression, on
est forcé de procéder par petits tronç;ons, afin de ne laisser les

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— 347 —

tranchées ouvertes sur la voie publique que le? moins de- temps
possible.

On pose par suite, 2 à 3 tuyaux (60 m environ), on fait l'essai
sous pression et on referme la tranchée. Il faut donc monter un
joint plein au bout du dernier tuyau posé et ce joint n'est pas
pratiquement exécutable avec le système Gibault.

En outre, ce joint est d'un démontage diflEicile en raison de la

FigS

Vus ea"bo\it

Cûu^eAR

^^^M1«L CWntfllOSKl

rouille qui se forme sur les tuyaux, car on ne peut laisser qu'un
jeu très faible entre les tuyaux et les bridés pour éviter- sous
pression le laminage du joint plastique dans cet intervalle.

Enfin, l'élasticité des joints plastiques en caoutchouc reste
douteuse après plusieurs mois de service.

2*> Joint Thomine a S boulons.

Ce joint (fig. 6) est extrêmement étanche, mais il est un. peu
compliqué et, par suite, d'un prix de retient assez élevé.

L'observation présentée pour le joint précédent et relative

auxjointsplastiques-en caoutchouc s'applique aussi à ce système.

Enfin, la critique la plus sérieuse est la nécessité d'un

andïinage des tubes pour créer a chaque extrémité un bourrelet

irvant d'appui aux brides.

Ge- mandrinage mal fait est de nature à réduire la résistance
es tubes par modification de l'état moléculaire du' métaL De

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— 348 —
plus, cette opération est difficile à faire sur place pour la mise

rig.6

A

B

C

D

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60

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228

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142

185

8

125

Ml

2S8

210

88

88

88

lis

265

10

à longueur d'un tuyau. Enfin, il faut couper le tuyau pour chan-
ger la bride.

3** Joint Mékarski a 5 boulons.

Ce joint (fig. 7) eât également très étanche; il est simple de
construction.

II fut donc adopté en écartant les rondelles d'amiante et de
caoutchouc.

Nous verrons plus loin comment fut déterminée la nature du
métal de ces rondelles.

Toutes les dimensions des joints ont .été déterminées en
admettant une pression d'épreuve de 120 kg par centimètre
carré et une compression sur la rondelle de joint de 5 kg par
millimètre carré, ce qui a permis de dresser le tableau joint à la
figure 8 et celui correspondant à la figure 9 pour les raccords sur
pièces en fonte.

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— 349 —

L'expérience a montré que les joints ainsi exécutés ont par-
faitement résisté, que jamais aucun d'eux n'a cédé et que le

Fig.î

nombre de ceux qu'il est nécessaire de resserrer chaque année
ne dépasse jamais 10 à 12.

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]

— 380

Tàbltau dear dimensions des bridés
pour canalisations d'air comprimé; Pï^ession d^ôpreuve, 120'kg.

(Brides courantes.)

DIAMÈTRES

50

60

75

100

Conduites d'air

D

50

60

75

100

1

e

f6,5

7,5

8,5

10

A

1^

75

92

120

B

48

55

65

85

^

2

2,5

Collets des joinU

3

3,5

1

C

99

116

142

179

1

V

83

98

119

148

F

65

78

95

120

f

9

10

12

14

G

76

90

111

144

H

67

80

98

128

I

61

72

87

114

l

5

5

6

7

k

45

50
Collets mâles.

58

80

i
1

1

K

72

77

91

118

b

7

7

8

9

c

20

20

25

29

a

9

9

11

12

ï

18

18

22

26

27

27

33

38

Collets femelles.

m

18

22

22

26

n

10

10

12

14

L

73

78

92

120

u

28

28

34

40

P

8

8

9

U

t

26

26
Brides tournante

31

s.

37

^

P

179

220

245

285

M

128

152

180

218

N

77

91

112

145

'

0

25

28

33

34

R

25

28
Boulons des bridt

35

35

Nombre

5

5

5

7 •

d

23

26

31

32

d'

24

27

32

33

^

S

125

135

170

180

■

T

90

96

120

125

■

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GooQle

m

1

— 351 —

Tableau des dimensloxis des brides
pour canalisations d'air comprimé. Pression d'épreuve, 120 kg .

(Brides de fixation des appareils e.n fonte.)

DIAMETRES

50

60

75

100

Brides tournantes.

P

183

220

255

310

M

136

162

189

234

N

77

91

112

145

0

25

28

33

34

R

25

28
Brides en fonte

35

35

Ri

30

34

34

40

R*

30 .

34

45

50

Al

82

98
Boulons des bridi

123

S8.

164

Nombre

5

5

5

7

d

23

26

31

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d'

24

27

32

33

S

110

120

150

165

T

70

70

95

105

Tampons - écoute .

Il ne suffit pas d'avoir des joints aussi étanches que possible,
il faut pouvoir vérifier à chaque instant cette étanchéité.

Or Hous avons vu que sur les premières canalisations établies,

toutes d'ailleurs extérieures aux fortifications, on s'était contenté

de placer de distance en distance des vannes permettant d'isoler

des parties de ces conduites et de vérifier ainsi l'étanchéité de

s sections.

Nous avons dit précédemment que ces vannes étaient elles-
Imesune cause de fuites, mais leur emploi exige encore l'ouver-
re de longues tranchées; de là une occupation de la voie
Dlique inacceptable dans Paris et des réfections de sol très
éreuses sur les trottoirs d'une ville.

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1

Fig.lO

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.'.-*

— 353 —

Enfin, le passage de l'air détériore les sièges et les clapets et la
vanne ne reste jamais assez é tanche pour qu'en cas d'isolement,,
on puisse être certain qu'il y a d'autres faites sur la section.

Il faut donc avoir le moyen de vérifier chaque joint de
l'extérieur pour n'entreprendre de travaux sur la voie publique
qu'avec la certitude qu'ils sont nécessaires et pour limiter le&
fouilles aux joints défectueux.

Le problème fut résolu par l'établissement d'un tampon-écoute
(fig. 40) au-dessus de chaque joint.

Les conduites, toujours au nombre de deux et parfois de trois,.
se posaient parallèlement à une distance variant de 0,430 à 0,500'
suivant les diamètres; les joints sensiblement dans le même plan
de façon à ne disposer qu'un seul tampon -écoute par groupe de
joints.

Sur une aire en béton on dressait deux murettes en briques
sur plat calant les tuyaux. Le caisson était fermé latéralement et
sur le dessus par des plaques en fonte.

L'une des plaques supérieures se prolongeait jusqu'au sol par
un tube de longueur variable suivant le niveau de la canalisation
et aboutissait à un tampon efileurant le sol.

En retirant le tampon et en approchant l'oreille du tube, on-
distingue très nettement la moindre fuite par le léger sifflement
qu'elle produit. Les visites de joints sont donc extrêmement
faciles et le serrage d'un joint n'exige qu'un travail très limité •

Tuyaux de dilatation.

Le choix du métal à employer pour les rondelles de joint est
intimement lié à la question de la dilatation des conduites.

Ces canalisations d'air comprimé sont en effet soumises à des
variations de température notables, surtout au voisinage de
l'usine.

L'air peut y pénétrer à 50 degrés et en hiver à l'arrêt du
service la température peut y descendre au voisinage de
zéro degré. L'écart total de température semble donc pouvoir
être estimé à 50 degrés et il est indispensable de compenser les
dilatations correspondantes de la tuyauterie par des tuyaux
cintrés dits « tuyaux de dilatation », dont la forme et le nombre
exigent une sérieuse étude.

Si, en effet, l'effort considérable produit par la dilatation de la

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Fig.ll

Tuyaux de dilatatloa

V? Type

Type (IHïyîatuceaàfitaia*)

Ir« tcait fldn iodi^ ia Un» donnée auc^ôees
Xe trait |dntatê^d! . .., yigegartespSces
pour une «©frewioadéff^

2!Tjf.

ê' l^d (diantece 8%)

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r-

— 358

conduite. n'ôst: pas Gompensé enUèrement par la variation de
longueurs des tuyaux spéciaux, cet effort se r eporte sur les ron-
delles de j.oint8. Si oelles^.ci sont .en matière élastique, en
caoutchouc { par exemple, elles reprennent leur volume -primitif
lors du retrait de la canalisation et il n^y.a pas de fuites au Joint.
Malheureusement la conservation de T élasticité du caoutchouc
payait fort 1 douteuse.

Avec des rondelles très dure$, celles en cuivre notamment,. la
dilatation uBipeutse produire surle joint et tend à faire cintrer
les tubes; les jointe s'ouvrent et Iles .fuites rse produisent aux
températures élevées.

Avec des jointe mous, comme le plomb, celui-^ci s'écrase sous
iardilatation et au «retrait ne revient splus à son lépaisseur pri-
mitive: les jointe fuient en hiver.

H y avait donc. intérêt deipremier ordre à déterminer laiorme
•des tuyaux de dilatation et à évaluer pour les divers profils
possibles la force, que peut leur faire subir une compression
fixée a priori.

Nous avions admis les données suivantes :

Écart de température : . 50 degrés

Distance entre deux tuyaux de dilatation. . 50 m
Dilatation du métal par mètre de longueur

et lOO'degrés d'écart de température ... 1.2 mm

Longueur (d'un tuyau de dilatation 1,500 m

La compression de chaque tuyau de dilatation doit donc

être de :

1>2 X 50 _ .^ ^^
5 = oU mm.

'Ne pouvant songer à faire ces essais sur les tuyaux eux-mêmes,
nous eûmes recours à l'attiflce suivant dû à M. Bourdon, chef
des Etudes du service de la traction mécanique : préparer des
fils en acier irempé et recuit représentant, à l'échelle du 1/5,
les diverses formes possibles de tuyaux de dilatation et faire

es essais de compression directe sur ces fils en réduisant leur

éfonrmaf ion à :

i X 30 3Z 6 mm.
Les xextrémités de chaque .fil étaient encastrées dans des

Digitized by VjOOQ IC

— 356 —

plaques que l'on chargeait de poids tout en les maintenant rigou-
reusement parallèles.

On mesurait ainsi les charges nécessaires pour obtenir sur
ces fils un même raccourcissement de 6 mm et on relevait les
déformations de leur gabarit sous cette charge.

La figure 11 montre en traits pleins les formes proposées pour
les tuyaux de dilatation, et en traits pointillés les formes prises
par ces tuyaux sous un aplatissement de 6 mm.

Le profil n^ 1 était celui des canalisations déjà établies.

Le profil n** 2 ne semblait pas d'un placement facile en
tranchée.

Le profil n^" 3 à spire symétrique était moins encombrant, mais
comme le profil précédent exigeait de l'attention au montage
pour ne pas créer de point bas sur la canalisation.

Les profils 4 et ibis étaient identiques, mais avec des diamètres
de fils différents.

Les charges nécessaires pour déterminer un aplatissement de
6 mm ont ont été les suivantes :

Profil nM î)5 kg

— n** 2 • • • 8 kg

— n« 3 33 kg

— n*» 4 37 kg

— n^ 4 6is 75 kg

On est de suite frappé du peu de flexibilité que présentait le
type n** 1.

Au contraire, le profil n** 2 est extrêmement flexible, mais sa
déformation montre qu'il se produit une flexion sensible près
des brides d'encastrement et qu'il peut en résulter une fatigue^
du métal accroissant les chances de rupture en ces points.

Le profil n** 3 indique une flexibilité largement suffisante ;.
aucune flexion n'est visible dans les sections d'encastrement,
mais la fabrication eut été plus onéreuse.

Le profil n** 4, qui n'est que le profil primitif modifié pour
augmenter les rayons de courbure, présente les mêmes avantages
que le profil n^ 3, Étant d'exécution plus simple, il a été adopté.

Afin de tirer des conclusions pratiques de ces essais, nous
avions admis que pour des pièces ayant même longueur et mêmes
courbures, mais des diamètres différents les charges déterminant

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— 357 —

une compression identique devaient varier dans le rapport -

(I moment d'inertie). Ces diamètres ne variant évidemment que
dans des limites assez restreintes.

Il était donc intéressant de vérifier cette hypothèse et c'est ce
qui a été fait sur les profils 4 et 4 bis.

ProQl 4.

Profil 4 bis.

Diamètre du fil . .

. . G mm

7,5 mm

^ = 0,0982 c/^.. .

. . 21,21

41,42

Rapport 1,95

Charge de compression. 37 kg 75 kg

Rapport 2,03

Ces deux rapports sont sensiblement égaux et l'hypothèse
paraît vérifiée.

On a donc admis que la charge nécessaire, par unité du rap-
port wT était la moyenne des deux valeurs obtenues avec les
profils 4 et 4 bis.

Profil 4 ^ = 1,74.

7K

Profil ibis Tr^^= 1,81-
41 ,42

Moyenne : 1,775.

Considérons maintenant un tuyau de dilatation de 60 mm de
diamèirejnlérieur et de 0,005 d'épaisseur :

~ = 0,0982 ^Q ^ = 45502.

La résistance de l'acier trempé et recuit des fils étant à celle
de l'acier doux et recuit des tuyaux dans le rapport de 100/60,
i pouvait en conclure que l'effort nécessaire à comprimer le
ivau de 30 mm devait être :

15502 X :^ X 1,775 = 16510 kg.

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f1^f^^n^<

— 388 —

En faisant Thypothèse que cette force de 16310 kg n'exerce
sur le tuyau qu'une simple compression sans flexion, on voit
que le métal dont la section est 0,001021 m* travaille à 16,25 kg.

En se reportant au tableau (fig. 8) qui donne les dimensions
des rondelles de joints (78 X 98) soit une surface de 0,002765 m^
par joint, il est possible de calculer la pression unitaire sur ces
joints. Elle serait de 6 kg pour le tuyau de 60 mm de diamètre.

En faisant les mêmes calculs pour les trois autres types de
conduites, on obtient le tableau ci-dessous :

Diamètre intérieur du tuyau d = . . 50 60 75 100

Diamètre extérieur du tuyau D -= . . 58 70 87 116

Valeur de i- =: 8550 15502 28900 68rJ00

Pression nécessaire pour réduire de
30 mm la longueur du tuyau de di-
latation, supposé de 1 500 m de long. 9100 16550 30800 73000

Section du tuyau : ^D« — rf»] en mm». 678 1 021 1 527 2 714

Compression par mm« 13,4 16,25 20,2 26,8

Dimensions des rondelles de joint. . . 83/65 98/78 119/95 148/120

Surface de ces rondelles en mm» . . . 20î>2 2 7a5 4034 5894

Pression par mm« 4,34 6 7,a-> 12,4

Certains de ces chiffres ayant paru très élevés, il fut apporté
des modifications avant l'exécution aux hypothèses du calcul
précédent.

Au lieu d'une longueur unique de 1,500 m pour tous les
tuyaux de dilatation, quel que fut leur diamètre, on a adopté les
dimensions suivantes (fî-g. 42) :

Diamètre des tuyaux 50 60 75 100 mm

Longueur des tuyaux de dilatation, . l,r>00 1,500 1,900 2,r)00m

De plus, au départ de l'usine les tuyaux de dilatation ont été
intercalés après deux tuyaux droits de 19,50 m, soit tous les
39 m seulement; puis, à i km environ cet intervalle a été porté
à 58,50 m (trois tuyaux).

Au point de vue dilatation seule, cet intervalle pouvait être
largement accru en s'éloignant de l'usine, mais au montage il
n'a pas été suivi de règle bien précise car on s'est servi des
tuyaux de dilatation pour éviter de faire tomber les joints de

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rig.l2

2.U8

Collet mal»

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"■^

— 360 —

canalisation sur les chaussées et de sectionner à cet effet des
tuyaux de 19,50 m.

Ces tuyaux de dilatation permettaient aussi de rattrapper des
différences de longueur des canalisations parallèles dues à leurs
changements de direction, et à ramener ainsi tous les joints sen-
siblement dans le même plan. Nous avons vu plus haut que cela
était nécessaire pour l'établissement des tampons-écoute.

En résumé, on peut affirmer que les efforts réels de compres-
sion sur les tubes de dilatation sont très inférieurs à ceux cal-
culés plus haut.

Rondelles de joint.

Les pressions exercées sur les rondelles et que nous avons cal-
culées plus haut, paraissent exagérées, mais on peut les consi-
dérer comme des maxima, parce que :

1^ Les écarts de' température admis sont rarement atteints ;

2® Les tuyaux de dilatation sont plus rapprochés que ne le
suppose le calcul;

3** La pression se répartit au moins sur trois joints.

Il est indispensable que la saillie et la gorge de l'encastrement
soient rigoureusement tournées aux cotes des dessins.

Les tuyaux ont été tous essayés à la presse hydraulique sous
pression d'épreuve P + 1/2 P, P étant la pression normale.

Tous les collets ont été réceptionnés au moyen de gabarits et
sur l'encastrement il n'a pas été accordé de tolérance supérieure
à i/10 mm.

Dans ces conditions la rondelle de joint peut être en plomb,
comme cela existe à la Compagnie Générale des Omnibus,

On peut aussi ajouter un peu d'étain au plomb, pour augmen-
ter la dureté du métal.

M. Mékarski a employé, sur la canalisation d'Aix-les-Bains, le
joint en plomb serti dans des bagues de cuivre extérieurement
et intérieurement. On peut, avec ce joint, laisser un jeu plus
considérable dans l'encastrement du joint, car le cuivre empêche
le plomb d'être chassé par ce jeu. L'emploi de cette rondelle
permet aussi l'utilisation d'un joint défectueux.

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r-

— 361 —

PRIX DE REVIENT

L'installation de canalisations d'air comprimé est évidemment
assez onéreuse ; le prix est d'ailleurs très variable avec les dif-
ficultés que présente la pose. On peut en donner à titre d'exemple
la décomposition pour une canalisation double de 75 mm^ de
diamètre et de 1 km de longueur :

Tuyaux 24000f

Joints 4300

Tuyaux de dilatation 38S0

Appareils de purge 53d

Tampons-écoute 1260

Réception et pose des tuyaux. Divers. 685
Travaux de terrasse, réfection des

chaussées 8600

Total 43200f

Soit 43,20 f le mètre.

Réseau de la Compagnie Générale des Omnibus.

Le réseau de canalisation d'air sous pression de la Compagnie
Générale des Omnibus a été posé à trois époques différentes (voir
plan nM3) :

Le premier groupe a été établi en 1893-94 avant les études
développées dans cette note ; il comprend :

Diamètre Nombre Longueur Longueur totale

des de de la des

tuyaux, tuyaux, canalisation. tuyaux.

mm m m

1» De Tusine de Puebla au Rond-

int de la Villette 60 2 80 160

29 De l'usine de Boulogne au

)ôt de Sèvres 60 1 3885 3885

> De l'usine de Boulogne à la

irte du Point-du-Jour GO 2 1875 3 7r50

Totaux 5 840 7 795

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1

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r

— 363 —

Le deu^ème groupe a été monté de 1898 à 1901 ; il com-
prend :

Diamètre Nombre Longueur Longueur totale

des de de la des

tuyaux, tuyaux, canalisation. tuyaux.

mm va m

l® De lusiiie de Billancourt au

dépôt de Montrouge 75 3 7 032 211S6

^ De l'usine de Billancourt au

dépôt du Point-du-Jour 100 3 1133 3399

3p Du dépôt du Point-du-Jour au
branchement du dépôt d'Auteuil . 100 2 1 114 2 228

4fi Du branchement du dépôt
d'Auteuil à celui du dépôt de Mo-
zart tavenue Ingres) 100 2 1136 2272

50 Du branchement du dépôt de
Mozart (avenue Ingres) à celui de
l'Aima (place du Trocadéro) . . . - 7o 2 2 273 4 546

6<» De la place du Trocadéro à la
place de l'Étoile (avenue de Fried-
land) 00 2 1418 2836

7<* De la place de l'Étoile au Fau-
bourg Saint-Honoré 50 2 725 1 450

8<» Branchement du dépôt d'Au- j 60 2 177 354

teuil (50 2 179 358

î>> Branchement du dépôt de
Mozart 60 2 1330 2660

I0<> Branchement de la place de
rAlma 50 2 1132 2264

Totaux 17 669 43523

Soit 17669 m de canalisations, dont :

3383 m en 100 mm
9325 — 75
2 925 — 60
2036 — 50

et 43 523 m de tuyaux se décomposant en :

7899 m en 100 mm
25702 — 75
5850 — 60
4072 — 50

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— 364 —

Le troisième groupe a été monté depuis 1902 et il comprend :

Diamètre Nombre Longueur Longueur totale

des de de la des

tujvaux. tuyaux, canalisation. tuyaux.

mm m m

1° Du Faubourg Saint-Honoré

(avenue de Friediand) à la place

Saint-Augustin 50 2 1 iOl 2202

2'> Du dépôt de Puebla à la gare

de IT^l :;0 2 1 42:> 1 425

ToTAix 2520 3627

Le réseau de la Compagnie Générale des Omnibus comprend
donc finalement 26035 m de canalisation et 34945 m de tuyaux.

Comme on peut admettre qu'il y a approximativement un
joint tous les 13 m en moyenne, on arrive à un total de 4 200 joints
environ.

Or nous avons dit plus haut qu'il n'y avait jamais plus de 10
à 12 joints à resserrer chaque année, soit 0,28 0/0.

Ce chiffre peut servir de conclusion à la présente note.

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L'ÉQUATION GÉNÉRALE

DE

L'ÉLASTICITÉ DES CONSTRUCTIONS

ET SES APPLICATIONS

PAU

IM. BEFiTIVANO OE T^O^VT VIOLANT

1. — L'équation générale qui fait l'objet de la présente Note,
et que nous avons introduite en juin 1906 dans notre enseigne-
ment à l'École Centrale des Arts et Manufactures, renferme toute
la théorie de l'Élasticité des constructions.

Elle permet de déterminer les déformations élastiques d'une
construction quelconque et de former, dans tous les cas, et sans
recherche spéciale, les équations nécessaires au calcul des efforts
dans les pièces et les systèmes de pièces hyperstatiques (*).

CHAPITRE PREMIER
Équation générale de l'élasticité des constructions.

2. — Établissement de l'équation dans le cas
d'une pièce unique.

Pour plus de clarté, nous considérerons d'abord le cas d'une
pièce unique, à fibre moyenne plane ou gauche, et nous montre-
rons ensuite comment Téqualion obtenue s'étend au cas général
d'un système de pareilles pièces assemblées entre elles d'une
manière quelconque.

(*') Il est rappelé qu'une pièce ou un système de pièces sont dits isoslatiques ou hyper-
jtlatiques suivant que la Statique pure permet ou non de déterminer les réactions de leurs
appuis et les réactions mutuelles des diverses pièces composant le système.

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^■'-

I

M'

— 366 —

^; La pièce AB (fig. 4) possède un nombre quelconque d'appuis

i simples, à rotule, ou à encastrement (ces appuis ne sont pas re-

E présentés sur la figure); elle est donc isostatique ou hypersta-

y tique, peu importe. Elle est sollicitée par des forces quelcon-

^jl- ques F et elle est soumise à une variation de température de

I: :. T degrés comptée à partir de la température de pose sur les

jFv appuis, positivement en cas d'élévation, négativement en cas

ï * d'abaissement.

^- Sous l'action des forces F et de la variation de température,
^f la pièce se déforme : Tout point de celle-ci prend un déplace-
If ment linéaire absolu. Toute section transversale prend un dépla-
|: cément absolu de rotation autour d'un axe passant par son centre
1^- de gravité, mais non nécessairement situé dans le plan de la
^^j section ; nous définirons cette rotation par son axe représentatif.

f: Soient :

^^' l® D D D

1^; des points arbitrairement choisis;

A,, Aj, Ag...

g...,

les projections des déplacements absolus, de ces points, sur des
directions données :

f Qi, Q2» Os--;

I 20 (X,), (X,), (X3)...,

des sections arbitrairement choisies ;

les projections des axes représentatifs des rotations absolues de
ces sections, sur des directions données

^l> "'*2> Xtg....

L'équation générale que nous nous proposons d'établir est celle
qui existe entre les déplacements linéaires absolus projetés X^,
X2, X3..., et les rotations absolues projetées 9^, 92^ 93....

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1

Hffl

,%• 2

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— 368 —

Remarquons d'abord que, sous l'action des forces F et de la
variation de température, il se produit dans une section quel-
conque (X) des forces élastiques réductibles (fig. 1 bis) k :

i^ Une compression normale N;

2^ Un effort tranchant T ;

3® Un couple de flexion M ;

4'* Un couple de torsion M^ ;
et que le déplacement relatif de cette section, par rapport à une
section infiniment voisine (X'), se compose de :

1® Une translation i^^ — îtWs, suivant la direction de N;

T
2** Une translation ^-r </«, suivant la direction de T;

3° Une rotation —^r, — ds, autour de Taxe Gx de la flexion

simple ;

M
4** Une rotation Çrrds. autour de la normale en G à la section.
GIp

Dans ces expressions :

ds est l'élément de fibre moyenne compris entre les deux sec-
tions infiniment voisines (X) et (X') ;

û est l'aire de la section (X) ;

I:, est le moment d'inertie de cette section relatif à l'axe Gra?
de la flexion simple, qui, comme on le sait, est, dans l'ellipse
centrale d'inertie, le diamètre conjugué de la trace Gy du plan
du couple de flexion, sur la section;

ô est l'angle de Gx et d^ Gj/ ;

Ip est le moment d'inertie polaire de la section (X);

E, G et B sont respectivement le module d'élasticité longitudi-
nale, le module d'élasticité transversale et le coefficient de dila-
tation de la matière constituant la pièce.

Gela posé, ramenons la pièce à sa température de pose et sup-
primons les forces F ainsi que les appuis.

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— 369 —

La pièce, ainsi rendue complètement libre, reprend sa forme
initiale. Appliquons-lui (fig. 2j, aux points

Di, D^, D3...,
des forces auxiliaires

suivant les directions

et, sur les sections

(X,), (X,), (X3)...,
des couples auxiliaires

Cl» Ca» Cs*"»

d'axes dirigés suivant

Ri, R2, Rs" 5

forces et couples astreints à former un système satisfaisant aux six con-
ditions générales (Téquilibre.

Sous l'action de ce système de forces et couples auxiliaires, il
naît, dans une section quelconque (X), des forces élastiques ré-
ductibles (fig, 2 bis) à :

1° Une compression normale %;

2** Un efiFort tranchant G ;

3^ Un couple de flexion *lir ;

4** Un couple de torsion lîl,.

La direction de 6 ne coïncide pas nécessairement avec celle
de T; appelons a leur angle. De même Taxe du couple llï n'a pas
non plus nécessairement la même direction que Taxe du cou-
ple M; soit g leur angle.

A présent, appliquons le principe des vitesses virtuelles (*)

(•} LMdée d'appliquer le principe des vitesses virtuelles à Tétude des questions où
intcniennent les déformations élastiques n'est pas nouvelle: ainsi que le mentionne
M. Maurice Lévy dans son magistral traité de Statique graphique, Môhr, dès I87ô, utilisa
ce principe pour la détermination des tensions dans les systèmes articulés à barres sura-
bondantes.

Le but ici poursuivi est plus général : il s'agit en effet de déduire de ce même prin-
cipe une équation qui synthétise toute la théorie de l'Élasticité des Constructions.

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— 370 —

à la pièce en équilibre sous raction de toutes les forces qui sol-
licitent ses divers points matériels, savoir (fig, 2 ^ 2 bis) :

i"" Les forces au3j:iliaires îFi, Sr^j 3^3.-.. et les couples auxiliaires

.D (0 (S

2<* Les forces intérieures ou élastiques qui, comme il vient
d'être dit, sont réductibles, dans toute section. (X), à 9tJ, G, "ITÏ
et nr,.

Gomme déplacements virtuels, nous pouvons prendre les dé-
placements réels subis par les divers points de la pièce donnée
(fig, i), dans sa déformation sous l'action des forces F et de la
variation t de la température ; effectivement, ces déplacements,
étant purement élastiques, sont compatibles avec les liaisons des
points matériels constituant la pièce, qui sont exclusivement les
liaisons moléculaires de la matière.

D'après cela, nous devons écrire que la somme des travaux
des forces prises dans les figures 2 et 2 bis, pour les déplace -
ments pris dans les figures 1 et 1 6ts, est nulle.

Or, dans ces conditions :

1® La somme des travaux virtuels des forces extérieures est

9rK + 5,\ + fF,x, + . . . + Ci?, + e,9, + es?,'+ ... H;

2** La somme des travaux virtuels des forces intérieures ou
élastiques est, pour la tranche d'épaisseur cb, comprise entre les
deux sections (X) et (X'),

et, pour toute la pièce, en appelant s la longueur totale de sa
fibre moyenne AB,

T'f^/N .\ , Tcosa , ^Msiaôsin(6 + p) , ^ Mtl^

(*) 11 faut se rappeler que le travail d*iin couple, pour un déplacement de rotation,
est égal au produit du couple par la projection de Taxe représentatif de la rotation snr
l'axe du couple.

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fc

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— 371 —
Le principe des vitesses virtuelles donne donc

fF.Xi + £F,X, + ^,x, + . . . + C,?, + C.<p, -r- e,«p, + ...

en faisant passer dans le second membre les travaux des forces
élastiques.

C'est l'équation générale cherchée que, pour abréger, nous
écrirons sous la forme :

2^^^ + 2e9 [1] )

rT.v./N \ , ^Tcosa , ^Msinesin(6+p) , ^^ M,l, l

Autre forme de l'équation générale. — Le second membre
peut être transformé de la manière suivante :

Soient, dans une section quelconque (X) :

©ç, S,, les composantes de S, suivant les deux axes principaux

d'inertie GÇ, Gr^ de cette section,

T5, T,, les composantes de T suivant les mêmes axes.

T
Le glissement relatif j^ ds de la section {X) par rapport à la

section infiniment voisine (X') peut être considéré comme com-

posé de deux glissements jrk dSy ^^ ds respectivement suivant

GÇetGr,.

T

Or, le travail de G pour le déplacement virtuel kq ds est égal

à la somme des travaux de ses composantes Sç et 6^; donc

D'autre part, soient :

^5, Hï^, les axes représentatifs, dirigés suivant GÇ et Gr^, des
deux couples obtenus en décomposant le couple 111 en deux

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— 372 —

autres situés dans deux plans respectivement normaux à GÇ et
Gr, (lïï; et Tlïr. sont, par suite, les sommes des moments des forces
et couples auxiliaires appliqués à gauche de la section (X) res-
pectivement par rapport à G$ et Gy;) ;

M:, M,., les axes représentatifs analogues résultant de la même
décomposition opérée sur le couple M;

Iç, I,,, les moments d'inertie principaux de la section (X).

La rotation relative — ^ — ds de la section (X) par rapport à

la section infinimeût voisine (X'), — rotation qui a lieu autour
de l'axe Gx de la flexion simple, — peut être considérée comme

composée de deux rotations p~ c/^ et ^rr <fo, respectivement au-
tour de G? et de Gr,.
Or, le travail du couple llï, pour le déplacement virtuel de

rotation —^ — ds est égal à la somme des travaux de ses deux
couples composants lïï: et •llï,. ; donc

Msine sin (6+ 3) ^ M; , . , M. ^

Par conséquent, l'équation générale de l'élasticité peut, à
cause des relations (a) et (/<), s'écrire sous la nouvelle forme

qui est avantageuse dans certaines applications.

3. — Remarques.

l"" Le déplacement projeté X doit être considéré comme positif,
s'il est de même sens que la force auxiliaire ^T correspondante,
et comme négatif, s'il est de sens contraire.

De même, la rotation projetée tp doit être considérée comme

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— 373 —

positive, si elle est de même sens que le couple auxiliaire C cor-
respondant, et comme négative dans le cas contraire; ou, pour
parler en termes plus prçcis : la projection ? de Taxe représen-
taiif de la rotation absolue d'une section, sur la direction R
donnée, doit être considérée comme positive, si elle est de même
sens que l'axe représentatif du couple auxiliaire C correspon-
dant, axe dont la direction est également R; et comme négative,
si elle est de sens contraire ;

2® 3t, G, "lïï, ^ll< sont des fonctions linéaires et homogènes, —
d'ailleurs faciles à déterminer par la Statique pure, — des forces
auxiliaires ïF^, 5-^^ 3=3... et des couples auxiliaires Ci, Cg, C3...;
réquation générale est donc elle-même linéaire et homogène
en ^ï"!, vrj, rr^..., Cj, Cg, Cg»»»?

3** L'équation générale contient autant d'équations distinctes
entre les déplacements linéaires absolus projetés a,, Xg, X3... et
les rotations absolues projetées 9^, Çj, 93... qu'il existe de sys-
tèmes distincts de forces auxiliaires 9^,, 5-2, 3^3... et de couples
auxiliaires e,, e^, Cg..., satisfaisant aux six conditions générales
d'équilibre ; ceci n'est vrai toutefois que sous réserve de ne pas
considérer comme distincts les systèmes homothétiques : effec-
tivement deux pareils systèmes étant constitués de forces et de
couples proportionnels, conduisent à deux équations identiques,
puisque l'équation générale est homogène relativement à ces
forces et couples.

4. — Extension de l'équation générale, aux constructions formées
de pièces a fibres moyennes planes ou gauches, assemblées
entre elles d*une manière quelconque.

Un système de pièces, est dit isosiatique, lorsque les réactions
de ses appuis et les réactions mutuelles des pièces qui le com-
posent peuvent se déterminer par la Statique pure. Il est dit
hyperstatique dans le cas contraire.

Un système peut être hyperstatique de plusieurs manières
diflférentes :

l* Si les réactions de ses appuis sont statiquement indétermi-
nées, mais que les réactions mutuelles de ses diverses pièces
constitutives puissent s'exprimer, au moyen de la Statique pure,

fiULL. 25

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Kf^il^;.<

m.

— 374 —

en fonction des réekctions des appuis, nous dirons que le système
est extérieurement hyperstatique, ou encore qu'il est à faisons

extérieures surabondantes; exemple : une poutre droite à treillis
simples à nœuds articulés, reposant sur plus de deux appuis

2** Si les réactions de ses appuis sont statiquement détermi-
nées^ mais que les réactions mutuelles de ses diverses pièces
soient au contraire indéterminées, nous dirons que le système

Hj.«

XIXIXIXIXIXIXIXI

est inté7ieu7^ement hyperstatique ou encore qu*il est à liaisons inié^
rieures surabondantes; exemple : une poutre droite à treillis double
reposant sur deux appuis simples (fig. 4);

3® Si les réactions des appuis du système sont statiquement
indéterminées, et que les réactions mutuelles des diverses pièces
qui le composent ne puissent s'exprimer en fonction de ces
réactions, au moyen de la Statique pure, nous dirons que le

xixixixiyMyiyixMyMyM:>axi^<!^?5<!si

système est extérieurement et intérieurement hyperstatique ; ou en-
core qu'il est à liaisons extérieures et intérieures surabondâmes;
exemple : une poutre droite à treillis double reposant sur plus
de deux appuis (fig. 5).

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-375 —

Considérons un système extérieurement et intérieurement hyperstor-
tique; c'est le cas le plus complexe, et les raisonnements qui
vont suivre s'appliquent sans modification aux systèmes exté-
rieurement hyperstatiques, ou intérieurement hyperstatiques,
comme aussi aux systèmes isostatiques.

Le système en question est soumis à des forces extérieures F
quelconques et à une variation de température de t degrés
comptée à partir de la température de pose sur les appuis.

Sous ces actions il se produit, en toute section (X) d'une pièce
quelconque du système, des forces élastiques réductibles, ainsi
qu'il a été dit au n*> 2, à N, T, M et M,.

Sous ces mômes actions, le système se déforme : tout point de
Fune quelconque de ses pièces prend un déplacement linéaire'
absolu et toute section d'une pièce quelconque prend un dépla-
cement absolu de rotation.

Soient, comme au n** 2 :

1« D„ D„ D,...,

des points arbitrairement choisis, appartenant à une même pièce
du système ou à des pièces différentes ;

À|, A,, A

3'"»

les projections des déplacements absolus de ces points sur des
directions données

Qi, Qa, Q,...;

â^» (X,), (X.), (X,)...,

des sections arbitrairement choisies, appartenant à une même
pièce du système ou à des pièces différentes;

les projections des axes représentatifs |des rotations absolues
de ces sections, sur des directions données

Ri, R„ Rj...

L'équation générale à établir est, comme au n** 2, celle qui
juste entre les déplacements linéaires absolus projetés ^j^, Xg. . . ,
L les rotations absolues projetées ©^ 92» Pa--- La méthode à

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F'

k

— 376 —

suivre est, dans son ensemble, exactement celle précédemment
exposée pour le cas d'une pièce unique.

Ramenons donc le système à sa température de pose sur
appuis et supprimons les forces F ainsi que les appuis. En outre,
— et c'est là un point essentiel — le système étant, par hypo-
thèse, intérieurement hyperstatique, c'est-à-dire à liaisons inté-
rieures surabondantes, rendons-le isostatique en y supprimant le
nombre de liaisons intérieures nécessaire et suffisant à cet effet; ce
qu'on réalisera, suivant le cas, soit en supprimant totalement
diverses pièces du système (barres surabondantes), soit en rem-
plaçant les assemblages rigides par des assemblages articulés,
soit encore en coupant certaines pièces du système aux points
où elles prennent appui sur d'autres pièces.

Puis, sur le système ainsi rendu isostatique, appliquons comme
au n® 2 aux points

D„ D,, D3...,

des forces auxiliaires

suivant les directions

Qi, Q., Q3.M
et aux sections

(X,), (X.), (X,)...,
des couples auxiliaires

/? iD /?

d'axes dirigés suivant

Ri» Ri> Rj"»»

t

forces auxiliaires et couples auxiliaires astreints à satisfaire aux six
conditions générales d'équilibre.

Cela posé, appliquons le principe des vitesses virtuelles au
système rendu isostatique comme il vient d*élre dit, et qui est
en équilibre sous l'action :

1"* Des forces auxiliaires :T,, ,^j, ffj... et des couples auxi-
liaires Cl, Cs, Ca...;

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r

r

— 377 —

2® Des forces intérieures ou élastiques développées par ces
forces et couples auxiliaires; forces élastiques qui, en toute
section (X) d'une pièce quelconque du système sont réductibles
à 3c^ ©, TTC et m,.

Nous pouvons prendre comme déplacementsvirtuels, les dépla-
cements réels subis par les divers points du système hypersta-
tique donné, dans sa déformation élastique sous Faction des
forces F et de la variation de température t ; ces déplacements
réels sont, en effet, compatibles avec les liaisons du système
isostatique actuellement considéré, puisque les dites liaisons
appartiennent également au système hyperstatique donné.

Or, il est clair que, dans ces conditions :

•1® La somme des travaux virtuels des forces et couples auxi-
liaires a la même expression que dans le cas d'une pièce
unique (n° 2), savoir :

ô-iK + 5 A + .Va 4- ... Cl?! + e,92 + e8?8..-.

ou, pour abréger,

^•y^^ + Se?;

2*» La somme des travaux virtuels des forces élastiques pour
une pièce quelconque du système, conserve également la même
expression qu'au n*» 2, de sorte que, pour l'ensemble des n pièces
constituant le système isostatique, la somme des travaux virtuels
est

Le principe des vitesses virtuelles donne donc •

C'est réquation générale de l'élasticité des constructions sous
sa forme complète.

Les remarques du n® 3 s'y appliquent. Il convient d'ailleurs

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1

— 378 —

d'insister ici sur ce point essentiel que les quantités De, 6, lîl et lit,
s'obtiennent par la Statique pure.

En vertu de ce qui a été dit à la an du n» 2 on peut égale-
ment écrire :

Examinons maintenant les simplifications que subit Téquation
générale dans les cas particuliers les plus usuels.

o. — Cas d'une pièce unique soumise a la flexion plane.

On sait qu'une pièce est soumise à la flexion plane lorsque les
conditions suivantes sont remplies :

1® La fibre moyenne est une courbe plane ;

2® La pièce est de structure symétrique par rapport au plan
de ladite fibre ;

S"" Les forces extérieures F sollicitant la pièce sont situées dans
ce plan.

On sait également que, dans ce cas :

t** Les forces élastiques développées en toute section (X)
(fig. 4 bis) sont réductibles à N, T et M (le couple de torsion M,
est nul) et Taxe du couple de flexion M est la normale menée au
plan de la fibre moyenne par le centre de gravité de la section ;

2« L'axe Gx de la flexion simple se confond avec cette même
normale, de sorte que G = 90 degrés;

3° Le déplacement absolu de tout point de la fibre moyenne a
lieu dans le plan de cette fibre et l'axe de la rotation absolue de
toute section est normal à ce même plan.

Appliquons l'équation générale [1] du n^ 2 dans les conditions
suivantes :

1° Nous plaçons dans le plan de la fibre moyenne (fig. 4) les
droites Qt, Qg, O3..., sur lesquelles sont effectuées les projections
X,, Xj, Xg... des déplacements absolus des points D,, Dj, D3... ;

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— 379 —

2** .Nous dirigeons normalement à ce même plan les droites
Rj, Rj, R3..., sur lesquelles sont efifectuées les projections
?n ?v 9r- d^s axes représentatifs des rotations absolues des sec-
lions (Xj), (Xg), (X3)..., de sorte que Çj, 92» ?3--- sont les vraies
grandeurs de ces rotations absolues.

Par conséquent, les forces auxiliaires iFi, 5t, dr^"- (fig. 2j, qui
doivent être appliquées suivant Qp Q^, Q3..., sont dans le plan de
la fibre moyenne et les couples auxiliaires, dont les axes doivent
être dirigés suivant Rj, R^, R3..., sont également dans ce plan.
Les forces élastiques développées par ce système de forces et
couples auxiliaires, en toute section (X) (jig, 2 bis) , sont réduc-
tibles à 3B, 6 et 1TC; en outre, 6 a même direction que T, tandis
que Taxe du couple 111 a même direction que l'axe du couple M,
de sorte a = 0 et g = 0.

L'équation générale [I] se réduit donc à
2^1 -r 2e, = f[^{^ _ 3.) + s ^ + m ^]ds. [itns]

6. — Cas d'une construction formée de pièces soumise.

A LA flexion plane.

Si ta construction admet un plan de symétrie et si les forces
qui la sollicitent sont situées dans ce plan, toutes les pièces la
composant sont soumises à la flexion plane; par conséquent,
d'après ce qui vient d'être dit au n° 5, l'équation générale [2] du
n-" 4 se réduit à

Vr.

''^le, = 'ZSMà-'^) + ^i'^+^^ t^H

7. — Cas d'un système articulé.

Les barres du système sont rectilignes et de section constante.

Les forces extérieures F sont appliquées exclusivement aux

œuds d'articulation et, par suite, ne produisent, comme du

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n

t

— 380 —

reste les variations de température, aucune flexion ni torsion des
barres, de sorte que

T-O,

M =1:0,

Ut-O.

Les seuls déplacements élastiques utiles à considérer sont les
déplacements linéaires absolus projetés des nœuds de la cons-
truction; d'où il résulte que

1*" Dans l'équation générale, le terme i^C? disparait;

2® Les forces auxiliaires 3r doivent être appliquées exclusive-
ment à des nœuds de la construction (ceux dont on veut envi -
sager les déplacements absolus projetés) et ne produisent, dès
lors, aucune flexion ni torsion des barres, de sorte que

c = o, m = o, m, = o.

L'équation générale [2] du n^ 4 se réduit donc à

l^^=ïfMm - '¥■•

ou, en remarquant que tout le long d'une même barre N, 9ï> et
Q sont constants et en appelant s la longueur d'une barre quel-
conque,

1

On peut encore écrire

n n

[2 ter]

l^^'=l^^^m-'^^^'

l

si l'on veut séparer l'eflet des forces extérieures et celui de la
variation de température.

On remarquera que les valeurs des compressions ou tension 0X>
développées par lesforces auxiliaires 5 dans les barres du système
rendu isostatique (s'il ne l'est déjà) par la suppression des barres
surabondantes, peuvent s'obtenir très facilement au moyen d'une
épure de Gremona.

11 en est de même des valeurs de N, si le système donné est
isostatique.

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w^

— 381 —

CHAPITRE II

Application de l'équation générale de l'élasticité
des constructions, au calcul des déplacements
élastiques absolus dans les pièces à fibre moyenne
plane ou gauche.

8. — Exposé de la méthode.

De réquatîon générale de l'élasticité des constructions découle
immédiatement une méthode de calcul des déplacements élas-
tiques absolus; nous allons l'exposer pour le cas de la flexion
plane j mais elle s'applique sans modification à tous les autres
cas-

Soit donc une pièce à fibre moyenne plane, de structure symé-
trique par rapport au plan de cette fibre, soumise à des forces F
situées dans ce même plan, et possédant un nombre quelconque
d'appuis, simples, à rotule, ou à encastrement.

Nous supposons connus, en toute section de la pièce : la com-
pression normale N, l'eflort tranchant T et le moment de
flexion M dus aux forces F, ainsi qu'à une variation de tempé-
rature de T degrés mesurée à partir de la température de pose
sur les appuis. Nous nous proposons de calculer : (a) la projec-
tion X du déplacement absolu d'un point quelconque D de la
pièce, sur une direction Q arbitrairement choisie dans le plan
de ta fibre moyenne; (6) la rotation absolue o d'une section
quelconque (X) autour de l'axe mené par son centre de gravité
normalement au plan de la fibre moyenne.

(a) IMplacement absolu projeté a. — Pour obtenir l'expression
de ce déplacement au moyen de l'équation générale [1 bis] du
D** 5, il suffit de choisir comme suit le système des forces et
couples auxiliaires :

La pièce étant ramenée à sa température de pose, et les forces
F étant supprimées ainsi que les appuis, appliquons :

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^*?3f*'-'

— 382 —

1** Au point D, une force auxiliaire 3-, de direction Q;

2** Aux points de la pièce correspondant aux appuis suppri-
més (ou à un certain nombre de ces points seulement), et dans
le plan de la fibre moyenne, des forces auxiliaires 5*i, 5-2--- de
direction arbitraire pour les points correspondant aux appuis â
rotule ou à encastrement et de direction normale à la droite
d'appui (*) pour les points correspondant aux appuis simples;

3° Aux sections correspondant aux appuis à encastrement (ou
à un certain nombre de ces sections seulement), des couples
auxiliaires C^, Cj... d'axe normal au plan de la fibre moyenne.

Ces forces et couples auxiliaires doivent, pour la validité de
l'équation générale former un système en équilibre, ce qui est
d'ailleurs toujours facilement réalisable.

Dans ces conditions, la dite équation s'écrit

J^+.^y-i -f JA + ... Cl?, +e,T. + ...

h Or, les déplacements X^,a2... 9i,92--- sont nuls, attendu que,

Il dans la pièce donnée, soumise aux forces F ainsi qu'à la varia-

f: tion de température, et reposant sur ses appuis :

I. 1"* Les déplacements des points correspondant aux appuis à

I** rotule et aux appuis à encastrement sont nuls;

f. 2° Les déplacements des points correspondant aux appuis

I'. simples ont une projection nulle sur la normale à la droite d'ap-

f pui, c'est-à-dire sur la direction de la force auxiliaire corres-

^ pondante ;

3° Les sections d'encastrement ne prennent aucun déplace-
ment de rotation.

Le premier membre de l'équation générale se réduit donc à
^ JX et, par suite :

B -

IXWè-'')+'5r.+^H>- m

(*) Comme on le sait, un appui simple astreint un point de la fibre moyenne à rester
sur une droite du plan de cette fibre ; cette droite est la droite d'appui.

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r

— 383

Il faut se rappeler que, dans cette formule, 9ïj, S et ^TO sont
la compression normale, l'effort tranchant et le moment de
flexion produits en toute section de la pièce, par le système de
forces et couples auxiliaires en équilibre, défini plus haut.

(b) Rotation absolue 9. — Le système de forces et couples auxi-
liaires à considérer pour la détermination de la rotation absolue ?
d*une section quelconque (X) se compose :

1^ D'un couple C appliqué à la section (X) et d'axe normal au
plan de la fibre moyenne ;

2^ De forces :T^, J-g--- ^^ de couples Cj, C,... appliqués dans les
conditions indiquées ci-dessus pour le calcul de X.

Ce système doit, bien entendu, être en équilibre.

Pour les raisons déjà invoquées précédemment, le premier
membre de l'équation générale [1 bis] se réduit ici à C© et cette
équation donne, par suite, pour l'expression cherchée de <p :

=ÎIHm-^)-^^'m-<^-

[4]

Nous allons appliquer les formules [3] et [4] aux divers cas
qui peuvent se présenter et qui sont au nombre de trois seule-
ment.

9. — Premier cas. — Parmi les appuis de la pièce,

IL Y EN A AU MOINS UN (Ae) A ENCASTREMENT (fig. 6).

Les autres appuis ne sont pas représentés sur la figure ni les
forces F sollicitant la pièce.

(a) Déplacement absolu projeté a. — Soit D le point dont nous
nous proposons de déterminer le déplacement projeté X sur une
direction Q arbitrairement choisie.

Conformément à la méthode exposée précédemment, la pièce
étant ramenée à sa température de pose et les forces F suppri-
mées ainsi que les appuis, prenons comme système de forces et
couples auxiliaires en équilibre :

i^ Une force 5- de direction Q, appliquée en D;

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\:xff^:yi^'^s>Ji^ .

r.

/t

?•■;■

t

n

— 384 —

2*^ Une force — 3- égale, parallèle et de sens contraire à 5,
appliquée au centre de gravité de la section d'encastrement (Ag);

3® Un couple C appliqué à la section (Ae) et égal et de sens
contraire au couple formé par les deux forces fF et — £F.

1: /^\ / \

ï- ' La compression normale 9t, l'effort tranchant G et le moment

|V de flexion Hl développés par ce système de forces et couples

auxiliaires, ont pour valeurs, les notations étant celles inscrites
I sur la figure 6 :

i** En toute section comprise entre A et D ainsi qu'entre A^

etB,

% = 0, G r= 0, ^lit = 0,

^- 2° En toute section comprise entre D et A,,,

% = ÎF ces a, Ç = — îF sin a, IK = — ifx.

En substituant ces valeurs dans la formule [3j du n» 8, on
trouve

/**. r/N ^ \ ïsina Ma;!,

{h) Rotation absolue 9. — Soit (fig. 7) (X) la section dont on se
propose de calculer la rotation absolue <p.

Prenons comme système de forces et couples auxiliaires en
équilibre :

1® Un couple C appliqué à la section (X);

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r

— 388 —

2" Un couple — Q, égal et contraire à C, appliqué à la section
(A.).

Les valeurs de %, © et 111 correspondantes sont :

1" En toute section comprise entre A et (X) ainsi qu'entre (A,)
etB :

0Ï, = 0, 6 = 0, m = 0;
2" En toute section comprise entre (X) et (Ae),
9^ = 0, 6 = 0, -m = e.

Ficf.7

La substitution de ces valeurs dans la formule [4] du n° 8,
donne

Ix. Ëï'^-

10. — Deuxiêm^e cas. — Parmi les appuis,

IL Y EN A au moins DEUX A ROTULE (Ar)j ET (Ar)2 (fig* 8).

Les autres appuis ne sont pas représentés sur la figure ni les
forces F.

(a) Déplacement absolu projeté X. — Le point D dont nous nous
proposons de calculer le déplacement absolu projeté a sur une
direction Q arbitrairement choisie, est supposé situé entre
(Ar)i et (Ar)2; le calcul de X se ferait, du reste, de la même ma-
nière si D était entre A et (Ar)j ou entre (Ar)2 et B.

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1

— 386 —

Adoptons comme système de forces et couples auxiliaires en
équilibre :

l** Une force 3r de direction Q appliquée en D;

2** Deux forces 3r^J cFj» parallèles à 9^, appliquées respectivement

Pij.8

en (Ar)i et {A.r)i, et faisant équilibre à îF de sorte qu'elles ont
pour valeurs absolues, les notations étant celles de la figure 8,

^T,

m - a)
l '

3«

Les valeurs de la compression normale %, de l'effort tran-
chant 6 et du moment de flexion lîï développés dans la pièce
par le système £F, 3^i, .^2» sont les suivantes :

1^ En toute section comprise entre A et(Ar)i et entre (Ar),
et B :

t)b:=0, 6 = 0, m==0;

2*» En toute section comprise entre (A^), et D,

9Ï> = ?, sina, S = 3^iC0Sa, -nt =z 5i«;

3® En toute section comprise entre D et (Ar),,

% = — 3^,sina, S = — cJ^.cosa, am = grtil — x).

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387 —

En su bâti tuant ces valeurs dans la formule [3] du n® 8, et en
tenant compte des expressions ci-dessus de fF^ et de ^2, on
trouve

GÛ

TcOSa
"Gû"

M(l — x]
£1

:>.

(b) Rotatimi absolue 9. — Nous supposerons que la section (X)
dont on se propose de calculer la rotation absolue 9 est située
entre (Ar)^ et (Ar), (fig. 9) ; le calcul de 9 se ferait, du reste, de
la même manière si (X) était entre A et (Ar), ou entre (Ar)2 et B.

Fij.9

Adoptons comme système de forces et couples auxiliaires en
équilibre :

1** Un couple C appliqué à la section (X);

2^ Deux forces parallèles — ff et + 5^, de direction quel-
conque, et appliquées respectivement aux points (Ar)i et (Ar)2 et

formant un couple égal et contraire à C, de sorte que ^ ~ j.

Les valeurs de %, S et "Hl correspondant à ce système de
forces et couples auxiliaires, sont les suivantes :

i^ En toute section comprise entre A et (Ar), et entre (Ar)2
et B,

% = 0,

5 = 0,

m = 0;

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^

— 388 —
2"* En toute section comprise entre (Ar), et (X),

%

esina

CCOSa

3*^ En toute section comprise entre (X) et (Ar)2,

esina ^ Ccosa

% = r— » î5 = -

m = -^ + e;

Substituant ces valeurs dans la formule [4] du n" 8, il vient
1 r'Ar).r/N . \ . , Tcosa , lAxl, , r^r'ii_,

H. — TroisiÈxUE Cas. — Parmi les appuis il en existe au moins

IN SIMPLE A, et un a ROTULE Ar (fig. 40).

Les autres appuis ne sont pas représentés sur la figure, ni les
forces F.

Fig^.lO

^y

(a) Déplacement absolu projeté X. — Soit D le point dont on se
propose de déterminer le déplacement absolu projeté /7sur une

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r

- 389 —

direction Q arbitrairement choisie. Le système de forces' et cou-
ples auxiliaires à considérer est le suivant :

1** Une force 5, de direction Q, appliquée en D ;

2** Une force 3^, appliquée en A«, normalement à la droite d'ap-
pui wxj et une force g^j appliquée en Ar et concourante avec
:'^ et .^,.

9^, £^1 et 3^2 devant se faire équilibre, on a, évidemment, les
notations étant celles indiquées sur la figure,

quant à S-^f son expression nous est inutile.

Les valeurs de %, C et Hl correspondant à ce système de
forces auxiliaires sont :

1** En toute section située entre A et A, ainsi qu'entre Ar et B,

2*» En toute section située entre A, et D,

% = 5-i8ina, G =1 cT^cosa, ^liï :=z 3-^x;

3" En toute section comprise entre D et Ar,

f>\i = 3^i8ina + £rC0S(a — p), g =: ^y^COSOL — g^siu(a — p),

a désignant l'angle de la tangente à la fibre moyenne, au point
considéré; avec l'axe œx,

g l'angle de la direction positive de fF avec ce même axe (sur
a ligure cet angle est négatif),

a*j l'abscisse du point considéré.

z la dislance normale de ce même point à tJ^.

Bull. 26

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— 3% —

. Sabsiituanl ces valeura de de, & et TK dass la fonnule [3] du
B" 8 et tenant compte de l'expression oî-desaos de .'F,, il vient

Remarque. — Par des transformations très simples, il est facile
de voir que, dans le cas où la direction Q suivant laquelle on
veut évaluer le déplacement du point D est normale à la droite

d'appui xœ' (c'est-à-dire dans le cas où p = — ~), la formule

ci-dessus devient identique à celle trouvée au n** 10 (a),

(b) Rotation absolue ç. — Le système de forces et couples auxi-
liaires à considérer est le suivant (fig, 44) \

---ml

1^ Un couple C appliqué à la section (X) dont on se propose
de déterminer la rotation absolue 9 ;

a*" Deux forces parallèles entre elles — rî^ et + rT, de direc-
tion normale à la droite d*appui xx\ appliquées respectivement
en A, et en kr et formant un couple égal et contraire à (?, de

sorte que 3- = 7.

Ce système est identique à celui considéré au n** 10 (b); l'ex-
pression de ç trouvée à ce numéro, reste donc valaDie dans le
cas actuel.

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j

— 3W —

IS. — Expressions classiqijbs' des déplacements élastiques

ABSOLUS, DANS LES PIÈGES SOUMISES A LA FLEXION PLANE.

Il nous paraît intéressant de montrer que ces expressions dé-
rivent immédiatement de Féquatîon générale de l'élasticité.
Soient (fig. 4^) :
AB une pièce à fibre moyenne plane, de structure symétrique

y

Hcr.12

n

0^ f^

3^

t»t

B

z

^

e^

^J9

Â

y^

»

yr

OD

o

,...aV-J_

<

ÏÇ.

^-#J

par rapport au plan de cette fibre, soumise à des forces F situées
dans ce même plan, ainsi qu'à une variation t de température, et
possédant un nombre quelconque d'appuis simples, à rotule ou
à encastrement (les forces F et les î^ppuis ne sont pas repré-
sentés sur la figure) ;

5o> M^ l^s composantes, suivant ox et ay, du déplacement élas-
tique absolu d'un point arbitrairement choisi D^ de la pièce ;

^0 la rotation élastique absolue de la section (X^) passant
par Da,

5i» ^1» ?i> lôs quantités similaires, relatives à un autre point ar-
bitrairement choisi D^ et à la section correspondante (X,).

La compression normale N, l'effort tranchant T et le moment
de flexion M développés en toute section de la pièce, étant sup-
posés connus, ainsi que les trois quantités ï^, r^g, fo» M s'agit de
calculer Ç,, vit et <p,.

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— 392 —

(a) Expression de Ç^. — La pièce étant ramenée à sa tempéra-
ture de pose, et les forces F supprimées ainsi que les appuis,
appliquons- lui le système suivant de forces et couples auxiliaires,
en équilibre :

l** En Dj, une force ff parallèle à l'axe des x;

2° En I)^ une force — fF également parallèle à Taxe des x,\

3** A la section (X^) un couple e = .^(t/, — j/^)-

Dans ces conditions, le premier membre de Téquation géné-
rale de rélasticité est

D'autre part, les valeurs de t)e, o et "111 correspondant au sys-
tème 5; — 5- ei e ci-dessus défini, sont :

1** En toute section comprise entre A et D^, ainsi qu'entre D^
et B,

f)tr^O, G=:0, m =0;

2^ En toute section (X) comprise entre D^ et D^,

^^--^^^ ^^--^'î' W -^ 5- (y. - 1/).

Substituant dans l'équation générale de l'élasticité prise sous
sa forme [l bis] du n*" 5, qui s'applique au cas de la flexion plane,
il vient

fK — &u +• c^ivi — y«)?o

L Km - ^^) ^^ ^ - Gû '' Ts + Ëf'y^ - yT']

d'où

?i — ;o + ?o^J/i — !/o)

JfVN .\dXj , r^''^ dy^ r^'^iVi — y)^ \

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— 393 —

(b) Expression c/e tqj. — Adoptons comme système de forces et
couples auxiliaires en équilibre (fig. 4S) :

1'* Une force J parallèle à l'axe des y, appliquée en Dq ;

2** Une force — 5 également parallèle à Taxe des y, appliquée
en D|;

3^ Un couple e = — fV(jp, — a?^), appliqué à la section (X^).

Fi j. 13

Dès lors, le premier membre de l'équation générale [1 his] du
n**5 est

D'autre part, les valeurs de Oîi, G et 111 correspondant au
système 5F, — ? et (?, ci-dessus défini, sont :

1"* En toute section comprise entre A et Dq, ainsi qu'entre
Di et B,

2** En toute section (X) comprise entre D^ et D, ,

«•m - — 3-ixi - X).

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— 884 —

Substituant dans [1 bia] il vient

0. [(iQ -"-Yi^m >'^ 5 - M '•^"' - ^) r '
d'où

ifl, — v — ?o(a;, — X(,)

(c) Expression de ç. — Constituons le système de forces et couples
auxiliaires en équilibre, par deux couples + C et — C (fig. 44) ^
appliqués respectivement à la section (X^) et à la section (X,).

m^.vi

.^

Dès lors, le premier membre de l'équation générale [1 bis] est

D'autre part, les valeurs de %, G et "îll sont :

1** En toute section comprise entre A et D^, ainsi qu'entre
D, et B,

2® En toute section comprise entre Do et D,,

tTê "0, C r:= 0, iir = e.

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— 395

Substituant dans [1 bis] il vient,

D'où

13. — Déformation élastique d'un ressort a boudin.

Nous traitans cette question comme exemple de l'applicatioii
de l'équation générale de rélasrt-icité des constructions, à une pièce
à fibre moyenne gauche, soumise simultanément à'^la flexion et
à la torsion.

Un ressort àboudin (fig. 45) appuyé à son extrémité inférieure B^

supporte à son extrémité supérieure A, une charge P dirigée
suivant son axe AB : on demaïade de calculer la diminution de

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^

— 396 —

hauteur subie par ce ressort, sous l'action de cette charge, dimi-
nution qui porte le nom de dépression.
La fibre moyenne du ressort est une hélice ; soient :

r le rayon du cylihdre sur lequel elle est tracée ;

t l'angle constant de la tangente à l'hélice avec un plan normal
à Taxe du cylindre ;

s la longueur développée de la fibre moyenne.

Toute . section transversale du ressort, normale à la fibre
moyenne hélicoïdale en un point 6 quelconque, est supposée
symélrique par rapport à la normale Gx, menée à cette fibre
dans le plan tangent au cylindre en G ; d'où il suit que Gx est
l'un des deux axes principaux d'inertie de la section.

Il est clair que le ressort est soumis simultanément à la flexion
et à la torsion; par conséquent l'équation générale de l'élasticité
des constructions doit être appliquée sous sa forme complète [1 ]
du n^ 2

2^^ + 2^?

rV^ N , ^Tcosa , ^M8in6sin(6+p) , ^ Mc\. i

suppression faite du terme relatif à la variation do température.
La seule force extérieure, appliquée au-dessus d'une sectiort
quelconque du ressort, est la charge P qui équivaut à :

1** Une force égale et parallèle à P, appliquée au centre de
gravité G de cette section ; .

2"* Un couple situé dans le plan passant par l'axe du ressort et
par le point G, couple dont l'axe représentatif est normal à ce
plan et a pour valeur Pr.

Par suite, en toute section du ressort, on a

N — Psini,
T = Pcosi,
M — Pr sin i,
Mr — Preost,

6 r= 90^

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r

— 397 —

Cette valeur de e résulte de ce que Taxe du couple de flexion M
est dirigé suivant Gx^ axe principal d'inertie de la section.

Supprimons la charge P et l'appui et adoptons, comme système
de forces auxiliaires, deux forces 3r et — £f égales et contraires,
respectivement appliquées en A et en B. (Ces forces ne sont pas
représentées sur la figure.)

Dans ces conditions, d'une part, le premier membre de l'équation
se réduit à :

A désignant le déplacement élastique, suivant AB, du point A
du ressort chargé du poids P.

D'autre part, il est évident qu'en toute section du ressort

% — & sin i,

g r= 5 cos t,

1ir = ^r sin 1,

W, = 5r ces i ;

et qu'en outre a — 0, p = 0,

attendu que G etT ont même ligne d'action, et que les couples
"TTÏ et M ont même direction d'axe.

L'équation générale de l'élasticité des constructions donne
donc

Ci^rPsinH . f^Pcos^i , ^TPr*sin*t rhPr*cosn*\^

D'où, dans le cas d'un ressort de section constante,
_ /sin'i cos*t r*sin*î r*cos*i\

Si la section du ressort est un cercle de diamètre d.

"F' ~ CT' '^ "" 3l'

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— 398 —
et l'expression; de X devient

. _ 4Pjt/8in*i cos*i 16r»8in»i 8r^co&»i\
'^ ■" «c^» \ E "^ "g" "• 15^ '^ Grf« /*

Les deux premiers termes du second membre, qui corres-
pondent aux déformations de Tordre de la compression normale
et de l'effort tranchant, sont négligeables ; on peut donc écrire
approximativement

_ MPsr^ /2sin*i cos*n

^ "";ïïf"v'"ê~ + "&■;•

Enfin, dans le cas où i est petit, c'est-à-dire si le pas de Thé-
lice est faible, le terme en sin^ i, qui correspond aux déforma-
tions de Tordre du couple de flexion, est négligeable, etcos^*
diffère peu de Tunité, de sorte qu'on a pour expression appro-
chée de A

Girrf*

c'est la formule usuelle.

On remarquera que l'établissement des formules ci-dessus,
par des considérations cinématiques, exigerait des développe-
ments sensiblement plus longs et compliqués.

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399

CHAPITRE III

Application de l'équation générale de l'élasticité
des constructions, au calcul des déplacements
élastiques absolus dans les systèmes de pièces.

14. — Exposé de la méthode.

La méthode à suivre pour calculer les déplacements élas-
tiques absolus dans les systèmes de pièces, au moyen de Téqua-
tion générale de l'élasticité, est, dans son ensemble, la même
que dans le cas d'une pièce unique (n'^ 8).

Elle consiste à choisir le système de forces et couples auxi-
liaires, en équilibre, de telle façon que le déplacement absolu
cherché X, ou ç, subsiste seul dans le premier membre de la
susdite équation.

Si, par exemple, on se propose de déterminer le déplacement
linéaire absolu d'un point donné D, suivant une direction arbi-
trairement choisie Q, il faut constituer le système auxiliaire par :

i° Une force & de direction Q appliquée en D ;

2** Des forces appliquées aux points correspondant aux appuis
simples et à rotules (ou à un certain nombre seulement de ces
appuis), forces de direction arbitraire pour les appuis à rotule
et de direction normale à la droite d'appui pour les appuis
simples ;

3** Des couples appliqués aux sections d'encastrement ;

Ces forces et couples formant, bien entendu, un système en
équilibre.

Dans ces conditions, en effet, le premier membre de l'équation
générale se réduit à £fX et cette équation donne, par suite,

si l'on se borne au cas ordinaire d'un système de pièces soumi-
ses à la flexion plane.

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— 400 —

S'il s'agit de déterminer la rotation absolue 9 d'une section (X)
d'une pièce quelconque de la construction, il faut constituer le
système auxiliaire par :

1*" Un couple e appliqué à la section (X) ;

2** Des forces et des couples appliqués dans les conditions indi-
quées précédemment pour le calcul de a.

Et l'équation générale de l'élasticité donne, dès lors,

Voici quelques applications destinées à bien faire comprendre
la méthode.

15. — Arc a ame pleine, a trois rotules A, B, C (fig. 46).

Ce système, formé de deux pièces AG et CB, est isostaiique.

Soit à déterminer le déplacement absolu d'un point quelcon-
que D de l'arc, en projection sur une direction Q arbitrairement
choisie.

L'arc étant ramené à sa température de pose, et les forces

qui le sollicitent étant supprimées ainsi que ses deux appuis à
rotules A et B, adoptons le système suivant de forces auxiliaires :

1** Une force tf appliquée en D suivant la direction Q ;

2® Une force 3r^ appliquée en A, suivant la direction AG ;

3^ Une force J-j appliquée en B et concourante avec 3r et £F, ;

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- 401 —

les grandeurs des deux forces t^^etdecfa étant d'ailleurs calculées
de façon qu'elles fassent équilibre à la force £F, ce qui n'offre
aucune difficulté.

%, G et ^11 désignant la compression normale, l'effort tranchant
et le moment de flexion produits en une section quelconque de
chacune des deux pièces AG et GR, par le système de forces
auxiliaires qui vient d'être défini, l'équation générale de l'élas-
ticité donne immédiatement pour expression du déplacement
projeté A cherché

Les valeurs de d^, G, '111 dépendent de la forme de la fibre
moyenne AGB de l'arc ; elles sont statiquement déterminées et se
calculent aisément dans chaque cas particulier.

16. — Arc a treillis simple, a nœuds articulés et a trois

rotui.es a, B, g {fig. /7, abstraction faite des barres diagonales

tracées en pointillé).

Ce système de pièces est isostatique.

Les forces F qui le sollicitent sont appliquées exclusivement
aux nœuds; elles ne sont pas représentées sur la figure.

Soit à trouver le déplacement absolu d'un nœud quelconque I),
estimé suivant une direction Q arbitrairement choisie.

L'arc à treillis étant ramené à sa température de pose et les
forces F étant supprimées airisi que les appuis à rotule A et B,
adoptons le même système de forces auxiliaires en équilibre
5, éi 9^2> q^® d^^s le cas de l'arc à âme pleine à trois rotules
(nM8).

L'équation générale de l'élasticité, sous sa forme [2 ter] appli-
cable aux systèmes articulés (n** 7) donne immédiatement, pour
expression du déplacement projeté X cherché,

1 ' •■■

:M

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-.402 —

ifh désignant le$ compressioDS (ou tensLonB) développées dans
les différentes barres de l'arc par les trois, forcés auxiliaires
5-, fF, ^Tj, et N les compressions (ou tensions) produites dans ces
mêmes barres pour les forces F données.

Fij.ll

On remarquera que N et t)ï> sont statiquement déterminées
et s'obtiennent facilement, | par exemple au moyen d'une épure
de Cremona.

17. — Arc a treillis double, a nœuds articulés et a trois
ROTULES A, B, C (fig. /7, y compris le tracé en pointillé).

Ce système de pièces est inUrieuremeni hyperatatique: les barres
diagonales tracées en pointillé sont surabondantes.

Pour trouver le déplacement absolu d'un nœud quelconque D,
estimé suivant une direction Q arbitrairement choisie, on opérera
comme au n*" 16, $auf qu'avant d'appliquer le système de forces avxi-
liaires en équilibre fF, S^j, ^^j» ^^ rendra Parc isostatique en supprimant fe.«
barres surcAandantes {n^ 4). Le déplacement X cherché sera encore
donné par la formule

1 ^^.. / N . \

la somme n'étant étendue qu'aux n barres tracées en traits pleins
et non aux barres surabondantes tracées en pointillé.
On remarquera que les compressions (ou tensions) 9^ produites

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-403 —

par les forces auxiliaires, dans les n barres de l'arc rendu isos-
talique, sont encore statiquement déterminées, comme au n** 1(5.
Mais, celles N produites par les forces F dans ces mêmes barres de
Tare hyperstatique donné, sont statiquement indéterminées; on
pourra les obtenir approximativement, selon la méthode usuelle,
en considérant l'arc hyperstatique comme formé par la juxtapo-
sition de deux arcs isostatiques comportant, l'un, les diagonales
tracées en traits pleins, l'autre les diagonales tracées en pointillé.

18. — Arc a treillis simple, a noeuds articulés

ET A DEUX rotules

(fig. 48, abstraction faite des diagonales tracées en pointillé.)

Ce système de pièces est extérieurement hyperstatique : la poussée
de l'arc, due aux forces F qui le sollicitent et à la variation de
la température, est en effet statiquement indéterminée ; noujs en
indiquerons, du reste, le mode de calcul au n*" 25. Cette poussée,
une fois calculée, les compressions (pu tensions) N des diverses

H j. 18

barres de l'arc, se déterminent aisément : par exemple, par le
tracé d'une épure de Gremona ; supposons-les connues et pro-
posons-nous de chercher le déplacement absolu d'un nœud
quelconque D estimé suivant une direction Q arbitrairement
choisie.

L'arc étant ramené à sa température de pose, et les forces F
supprimées ainsi que les deux appuis à rotule A et B, considé-
rons le système de forces auxiliaires suivant :

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Iv^*

— 404 —

1<* Une force îf appliquée en D, suivant la direction Q ;

2® Deux fQrces ^^ et 3^^, appliquées en A et en B parallèlement
à la force 5 et lui, faisant équilibre.

Dans ces conditions, Téquation générale de l'élasticité, sous
sa forme [2 ter] (np 7), donne immédiatement pour expression du
déplacement projeté X cherché :

■=ÏÎMè--)'-

% désignant les compressions ou tensions développées dans les n
barres de l'arc, par les trois forces auxiliaires 5, 5,, 3^2-

Les valeurs de i^ï- sont statîquement déterminées ; une épure
de Cremona les fournit rapidement.

Remarque. — Si le treillis est double (fig. 48 avec les barres
tracées en pointillé) le système est intérieurement et exténeurenietU
hifperstatique ; mais l'expression de X resté la même ; la somme -
est étendue, comme précédemment, auxnbarres tracées en traits
pleins, à Texclusion des barres surabondantes tracées en poin-
tillé. Les compressions ou tensions 3\? conservent les mêmes
valeurs que précédemment. Quant à celles N, elles sont stali-
quement indéterminées; pour lever cette indétermination, on
pourra opérer par la méthode usuelle approximative rappelée
au n« 17.

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— 405 —

CHAPITRE IV

Application de l'équation générale de l'élasticité
des constructions, au calcul des efforts dans les
pièces hyperstatiques.

19. — Les quelques exemples ci-après ont exclusivement
pour objet de montrer avec quelle simplicité l'équation géné-
rale de l'élasticité des constructions permet de former les équa-
tions exprimant les conditions aux appuis dans les pièces hyper-
statiqneSy équations qui, jointes à celles fournies par la Stlitique
pure, permettent de calculer les réactions des appuis et, par
suite, les forces élastiques.

20. — Poutre droite continue reposant sur des appuis simples,

DE niveau ou non.

Soient (fig. 49) :

Ao...,Aj..., A„, les appuis de la poutre;

J/o---> J/.--«5Î/n, les ordonnées de ces appuis, rapportées à un plan
horizontal arbitrairement choisi;

/,...,/...., /„, les portées des travées successives.

Nous allons exprimer, au moyen de l'équation générale de
l'élasticité, que, dans sa déformation élastique sous l'action des
charges qui la sollicitent, la poutre est astreinte à ne pas quit-
ter ses appuis, par exemple les trois appuis consécutifs A».,, A.,

Af+i.

A cet effet, supprimons les charges agissant sur la poutre,
ainsi que les appuis de celle-ci et appliquons-lui (fig. 20) les
forces auxiliaires suivantes qui forment un système en équi-
libre :

Bull. 27

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— 406 —

V En A, une force 5- verticale et descendante;

2** En A,_, une force — 5-

3** En Ai^i une force — :T

h-, i

/, + /,,

verticale et ascendante ;

h

/, + li^X

verticale et ascendante.

Fic^ 20

*TL

Les moments de flexion ^l développés dans la poutre par ces
forces auxiliaires ont pour valeurs :

Entre A. et A,_,

Entre A,_, et A,

Entre A, et A,u-i

Entre A,^.i et A„

"lir = 0;

Ht— 9'i ; •; a?;

',^-/.^i

iir

m = 0.

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— Wi —

Cela posé, dans les deux travées h et li^i de la poutre donnée
(fig. 49) conveaMwas de mesurer les ordonnées de la fibre moyenne
déformée à partir de la droite Ai_iAij.i, de sorte que les dépla-
cements élastiques des deux points Aj^j et A,^.i sont nuls (*) et
que le déplacement élastique du point A, est

y. _ y._^ ^'-f» _ ^ h ^ (y* — yi-\)ii+x + {Vi — yiM)^^^
L'équation générale de l'élasticité, sous sa forme

applicable aux poutres droites, donne donc, avec le système de
forces auxiliaires défini ci-dessus,

li "T 'i+i 'i -T *i-t-l li -r 'l'+l

/•'- _ /.+, M . , /''■+«. /, ., . M .

ou

1^ P'Uxdx 1 p+^

C'est la relation bien connue qui existe entre les moments dans
deux travées consécutives d'une poutre continue et de laquelle
découle immédiatement Téquation de Clapeyron.

21. — Arc a deux rotlxes.

Il faut exprimer que, dans la déformation élastique de l'arc
sous Faction des forces qui le sollicitent et de la variation de
température, la corde AB (fig, 2/J ne change pas de longueur. A
cet effet, les forces ainsi que les appuis A et B étant supprimés

(*) Ceci revient à supposer, — ce qui, d'ailleurs, est parfaitement légitime, — que la
poutre initialement rectiligne a d'abord été posée sur les deux seuls appuis Ai— i et Xi-^i
et qu'on a ensuite installé sous cette poutre les autres appuis.

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~ 408 —

et la température ramenée à celle de pose, appliquons à l'arc,
en A et en B suivant sa corde, deux forces auxiliaires + J et

Fig. 21

— :T égales et contraires. Ces forces déterminent en une section
quelconque (X) de Tare :

i® Une compression normale

% = 3r cos a;
2* Un effort tranchant

G r= — fF sin a ;
3^ Un couple de flexion

m = — fFy.

Par suite, en remarquant que, dans Tare donné reposant sur
ses rotules, les déplacements élastiques des points A et B sont
nuls, on voit que l'équation générale de l'élasticité , sous sa
forme

applicable aux pièces soumises à la flexion plane, donne

^TXO-cTXO=: J'[5c08a(|L_8,j_j8inaj^_.^y|]^-.
OU

c'est l'équation classique du problème.

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-409 -

22. — Arc encastré a ses deux extrémités.

Nous devons exprimer que, dans la déformation élastique de
l'arc (fig, 22) sous l'effet des forces F qui le sollicitent et de la
variation de la température :

1** Les deux sections d'encastrement (A) et (B) ne prennent
aucun déplacement de rotation;

2^ Les centres de gravité A et B de ces sections ne prennent
aucun déplacement suivant la corde AB;

3** Ces mêmes points ne prennent aucun déplacement perpen-
diculairement à AB.

Fiy.22

Pour exprimer la première des trois conditions ci-dessus, l'arc
étant déchargé, les appuis à encastrement supprimés et la tem-
pérature ramenée à celle de pose, appliquons à la section (A)

Rff-23

.*

(fig. 23) un couple auxiliaire + C et à la section (B) un couple
auxiliaire — C, lesquels forment un système en équilibre.

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— 410 —

En toute section de Tare, ces couples développent :
Une compression normale

% = 0;
Un efbrt tranchant

G = 0;
Un moment de flexion

m^ + e.

L'application de l'équation générale de Télasticité fournit donc
la relation

+exo— ex

» -/«!*•

OU

La seconde condition s'exprime exactement de la même ma-
nière que dans l'are à deux rotules et conduit à la même équa-
tion, savoir :

Jr^'Ncosa. _ /»'Tsina /•'My. .

[2]

Pour exprimer la troisième eonditiott, appliquons le système
suivant de forces et couples auxiliaires en équilibre : au point A

(fig. 24;, une force + g- narnaale à AB ; au point B, une force — :!-
parallèle à la premiière; et|, sur la section B, un couple C ~ — M.

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— 411 —

Ces farces ei ce couple déterminent, en toute section de
l'arc ;

Une compression normale

% :^ /f Sin a;

Un effort tranchant

Î5 = ff cos a ;

Un moment de flexion

•TTl = r^x.

L'équation générale de l'élasticité donne donc

.^ X 0 — ^T X 0 + e X 0 ^

OU

[3]
[1], [2] et [3] sont les équations bien connues du problème (*)•

23. — Arc bbicastré a ses deux extrémités,
sollicité par des forces itoriftalbft au plan de sa fibre moyenne.

Toute section (X) de l'arc (fig. 25) est supposée symétrique par
rapport au plan de la fibre moyenne AGB, de sorte que la nor-
male GÇ à cette libre, menée dans ce plan, est l'un des deux
axes principaux d'inertie de la section et que la normale Gy;,
menée en G à ce même plan, est l'autre axe principal.

Cela posé, il est facile de voir que, si Ton fait abstraction de
l'effet de la variation de température déjà étudié au n** 22, les
forces élastiques dans la section (X) sont réductibles à un effort
tranchant T dirigé suivant Gy;, à un couple de flexion M dont

'•) Nous donnons en Annexe à la présente Note (page 428), deux théorèmes relatllV
aux réaefioiLS dûs encastrements dtie» aux topcts appliquées à Tare e;t aux vari^tiiuns de
température.

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— 412 —

Taxe coïncide avec G; et à un couple de torsion M,; par suite,
dans réquation générale de Télasticité prise sous sa forme [l'J
du n® 2, on doit faire

N:^0, T:=rO, T, =::T, M: == M, M, 1^0;

ce qui donne, en supprimant le terme relatif à la variation de
température,

Fiy.25

Au moyen de cette équation exprimons les conditions aux
appuis, qui sont au nombre de trois :

y® Le^ roiations des sections d*encastrement (A) et (B) autour de
raxe Ax sont nulles, — L'arc étant déchargé et les appuis à en-
castrement supprimés, appliquons à la section (A) (fig. 26; un

Fij.26

couple auxiliaire C d'axe dirigé suivant Xx et à la section B un
couple égal et contraire — C.

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— 413 —

Ces deux couples produisent en toute section (X) des forces
élastiques réductibles au couple C, ç'est-à-dire à

^, - 0,

'^^^^-^^

dx

a? et y désignant les coordonnées du point G relativement aux
axes kx et Â^.

L'équation [a] donne donc, suppression faite du facteur com-
mun e,

0 El: rf* J„ Gl^ ds

[i]

2^ Le^ rotations des sections d'encastrement (A.) et (B), respectivement
autour de Ay et By' sont nulles. — Appliquons à la section (A)
(fig. 2T) un couple auxiliaire C, d'axe dirigé suivant Aj/, et à la
section B un couple — G d'axe dirigé suivant B;/. Les forces

l'iî-

22

^0

A

sa

V

/

B

e

v"^

y

y

Itt

r

élastiques développées en toute section (X), par ces deux couples
sont réductibles au couple (?, c'est-à-dire à

dx

e, r-_ 0,
L'équation [a\ donne par suite

lit, - t ^.

[2]

3** Les déplacements des centres de gravité A e/ B des sections d'encas-
trement ^ estimés suivant la normale au plan de la fibre moyenne^ sont
nuls. — Le système de forces et couples auxiliaire? à considérer

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— 414 —

se compose de deux forces & et — r^ (fig. 28) normales au
plan AGB, appliquées respectivement en. A et en B, et d'un
couple (3 = — t^l(fig' 29) appliqué à la section B et d'axe pa-

rallèle à l'axe des j/. Les forces élastiques qui en résultent
dans toute section (X) sont réductibles à

111: -t-

1ÏÏ

' \ ds ^ dsl

D, désignant le pied de la normale abaissée de A sur G$.
Par conséquent, l'équation (a) donne

[4], [2} et [3] sont les trois relations qui, jointes à celles four-
nies par la Statique pure, permettent de déterminer les réac^
lions des encastrements.

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41S

CHAPITRE V

Application de l'équation générale de Télasticité
des constructions, au calcul des efforts dans les
s3nBtéxne8 hsrperstatiques.

24. — Les quelques exemples cî-après suffiront à mettre clai-
rement en évidence la méthode, d^aillèurs très simple, à suivre
pour calculer les efforts dans les systèmes hyperstatiques, au
moyen de l'équation générale de Télasticité des constructions.

23. — Arc a treillis simple, a noeuds articulés

ET A DEUX rotules A ET Bf/îgf. 30).

Ce système est extérieurement hyperstatique. La seule condition
à exprimer est que les déplacements élastiques des points A et B,
en projection sur la corde AB, sont nuls.

Fij.ao

L'arc étant ramené à sa température de pose et les forces qui
le sollicitent étant supprimées ainsi que les deux appuis à rotule,
appliquons l'équation générale de l'élasticité sous la forme 2 ter
(n** 7), qui convient aux systèmes articulés, en prenant comme
forces auxiliaires deux forces 3^ et — J appliquées? respective-
ment en A et en B et dirigées suivant AB. H vient immédiate-
ment

H

/Google

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— 416 —

puisque les déplacements élastiques des points d'application des
forces auxiliaires sont nuls.

C'est la condition cherchée.

On remarquera que les efforts % développés dans les diverses
barres du système par les forces auxiliaires ff et — 5 se déter-
minent aisément, par exemple au moyen d'une épure de Gre-
mona.

Proposons -nous de déduire de l'équation de condition [1], la
valeur de la poussée Q, dans l'hypothèse que l'arc est sollicité
par des charges verticales. A. cet effet, remarquons que dans une
barre quelconque on a, en vertu du principe de supei:positîon

N = ^,~\- Ny,

Nr désignant l'effort produit dans cette barre par les charges
et les réactions verticales des rotules, et Nq l'effort produit par
les poussées Q et — Q appliquées en A et en B.

Or, en vertu du même principe, il est clair que

Q

Par suite

N = Nr + ?e ?.

En substituant dans l'équation [IJ et en résolvant par rapport
à 0, on obtient

Q-r-! '■ -.

1

On remarquera que les efforts N^ sont précisément ceux qui
seraient développés par les charges, dans les barres du système,
si l'arc reposait sur deux appuis simples; ils s'obtiennent aisé-
ment, comme ceux 3t, par une épure de Gremona.

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— 417 —

26. — Ferme de Dion a treillis simple, avec piliers a ahe pleine,

REPOSANT SUR DEUX ROTULES f/î^. S/j,

Celte conslruction est un arc à deux rotules, partie à àme
pleine et partie en treillis; elle est extérieurement hypersta-
tique. Gomme au n^ 25, pour former l'équation de condition

permettant de calculer la poussée Q, il faut exprimer que les
points d'appui à rotule A et B ne prennent aucun déplacement
suivant AB.

A cet effet, appliquons l'équation générale de l'élasticité sous
sa forme 2 bis (n** 6) qui convient aux systèmes de pièces sou-
mises à la flexion plane, en adoptant comme forces auxiliaires
deux forces + 3- ei — 3" égales et opposées, appliquées respec-
tivement aux points A et B de l'arc préalablement ramené à sa
température de pose, débarrassé des charges et privé de ses
appuis. Il vient immédiatement, si l'on néglige les déformations
de l'ordre de l'efi^ort tranchant,

puisque les déplacements des points A et B sont nuls.

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f*1^

— 418 —

n

Dans la somme^, séparons les termes relatifs aux deux piliers
1
et ceux relatifs à la ferme en treillis, et tenons compte de ce
que, dans les diverses barres de ladite ferme, M et Tll sont nuls,
si on suppose ces barres articulées entre elles; nous obtenons
ainsi, en désignant par m le nombre de barres de la ferme
(diagonales, montants et éléments de membrures)

Or, dans une section quelconque du pilier kï) ou du pilier BE,
d'ordonnée y mesurée à partir de AB, on a, sous l'action des
forces auxiliaires 5- et — iT-,

D'autre part, dans le pilier AD,

ds — — dy

ds -r- dy.

.^»-y.

et dans celui BE,

Donc, en appelant h la hauteur des deux piliers, on voit que
les intégrales relatives à ces piliers se réduisent. Tune et l'autre, à

Et l'équation de condition devient, dès lors,

[1]

Pour y mettre en évidence la poussée inconnue 0, remar-
quons que, dans les piliers,

Mr=-Qj/;

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— 419 —

et que, dans la ferme en treillis,

N--.N.-f|Q.

€omme au n° 2.^1.

En substituant ces valeurs de M et de N dans Téquation [1],
il vient

1

m

r,^ ^ ii " " J., I

Les efforts % produits dans les barres de la ferme, par les
deux forces 5f et — .^-j s'obtiennent facilement par une épure de
Gremona.

Les efforts N^ sont ceux qui seraient développés dans ces mêmes
barres, sous Faction des charges, si A et B étaient des appuis
simples; ils se déterminent également par une épure de Gre-
mona.

27- ^- PotJTRE DROITE EN TREILLIS, A NOEUDS ARTICULÉS
ET A BARRES SURABONDANTES.

Ce système est mténewernent hyperstatique.

Nous supposerons que le treillis est double (fig. Si).

Rg.32

ih. i'

u

/

\ ^^

\

•

\

X /

X *

X

/

\^ /

X '
X.'

\

/ X

/ x^

/

V

/ X

«y^ \

/

\

/

\

/ X

\

7 \

/

\

^

1

-2 1

L 1

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- 420 -
Soient :

Nf, N»/, les efforts développés respectivement dans la mem-
brure inférieure (i — l,i) et dans la membrure su-
périeure (•' — !,•') d'un panneau quelconque;

S,, S,, les sections de ces membrures;

a, leur longueur commune mesurée entre nœuds;

y»i-i, ^o les efforts dans les deux montants (t — 1, t" — 1), (i, t")
du même panneau;

Wf_,, (.),, les sections de ces montants;

A, leur longueur commune ;

iV„ iV.r, les efforts dans les deux diagonales (i' — 1, t), {i — 1 , ♦')
du dit panneau (l'indice affectant la lettre !\l est le
numéro du nœud d'attache de l'extrémité de droite
de la diagonale correspondante);

ûo Qj'y les sections de ces diagonales;

rf, leur longueur commune;

ût, l'angle de la direction de ces diagonales avec celle
des montants.

Les six efforts susmentionnés sont statiquement indéterminés:
l'une des deux diagonales est surabondante. Mais la considéra-
tion de l'élasticité permet d'établir une relation simple entre ces
six efforts et, par suite, de lever l'indétermination.

Cette relation s'obtient en exprimant que le raccourcissement
(ou l'allongement) élastique de la diagonale (i — I , t") est égal
au rapprochement (ou à l'éloignement) subi par les deux nœuds
(i — 1) et i', par Teffet des modiflcations élastiques des lon-
gueurs des cinq autres barres du panneau.

Pour calculer ce rapprochement au moyen de l'équation géné-
rale de l'élasticité, rendons le système isostatique par la sup-
pression de ses appuis et de toutes les diagonales parallèles à
celle (i — i , ♦") y compris cette dernière, puis appliquons aux
nœuds (i — 1) et i" deux forces auxiliaires 3^ et — 3r égales et
opposées, lesquelles forment un système en équilibre.

Ces forces auxiliaires produisent dans les barres du système
isostatique les efforts % suivants :

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— 421 —

Membrure inférieure (i — 1, t) et membrure supérieure
(t'-1,r):

Montante (t — 1, i' — 1) et (», i )

% = + 3^cos a;
Diagonale (*' — 1, i):

% - 3-.
Dans les autres barres, les efforts 3t sont nuls.

D'autre part, appelons :

Xi«i le déplacement élastique absolu du nœud (t — 1) du sys-
tème hyperstatique donné, en projection sur la direction • — 1, i",
déplacement compté positivement dans le sens • — 1 , i ', négati-
vement dans le sens contraire;

li' le déplacement similaire du nœud t'.

Cela posé, l'équation générale [2 ter] n* 7, qui convient aux
systèmes articulés, donne immédiatement, en y supprimant le
terme relatif à la variation de température, laquelle ne modifie
pas les tensions si elle est la même pour toutes les barres.

Ni N"

^{h-i — Xi') = 3^ sin a =;^ a + 3 sin a — f- a
Jlio, rjbi'

-f Jcosa — ^ h + 5-cosa -^ tu) \\]

Or, 'a,_i — A,' est précisément le rapprochement élastique des
deux nœuds i — 1, *', c'est-à-dire le raccourcissement de la
diagonale (i — 1, »'), raccourcissement qui est donné en fonction
de la tension iV,- dans cette diagonale, par la formule

*'^-* " ^''^ ^ ûd'/'

Bull. 28

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— 4*2 —

En substituant dans Féquation [1] et en Démarquant que
a = dsina, h = dcos», on trouve :

Telle est la relation cherchée, qui^a lieu entre les efforts déve-
loppés dans les six. barres d'un même panneau.

En écrivant cette relation pour trois panneaux consécutifs de
la poutre et en y adjoignant celles fournies par la Statique pure,
on forme un système qui conduit, par une élimination simple, à
une équation contenant seulement les tensions iV,._4 , iV.. , i*v+i
dans les trois barres (/ — 2, T — 1), (i — 4, t"), (/, i' + 1) ; c'est
l'équation dite des tt-ois tensions, établie par Boyer dans son mé-
moire sur le Viaduc de Gabarit (1888).

38. — Arc a i>ecx rotuues, supportant ui?e pootre continue.

La poutre continue Bj,B^...B„ (fig. 33) repose, au moyen d'ap-
pareils d'appui à dilatation, sur les palées verticales A^B^, AjB^...,
A„B,„ lesquelles sont fixées à leur pied sur l'arc.

Le système est soumis à des charges verticales appliquées à la
poutre continue et à une variation de température de t degrés
comptée à partir de la température de pose.

Ce système est extérieurement hyperstatique, parce que la poussée
de Tare est statiquement indéterminée; il est aussi intérieurement
hyperstatique, parce qu'alors même que cette poussée serait
connue, les réactions mutuelles entre les palées, la poutre
continue et l'arc n'en resteraient pas moins statiquement indé-
terminées.

Les équations du problème s'obtiennent en exprimant que,
dans sa déformation élastique, le système satisfait aux conditions
suivantes ;

i^ La corde A^A„ de Parc ne change pas de longueur , ce qui con-
duit évidemment à la relation établie au n** 21 pour l'arc à
deux rotules, relation qui, abstraction faite du terme relatif à
l'effort tranchant, qu'on peut négliger, est

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Bo Bi

Ficf. 33

Bli Bj Bj^j,

Fiq. 3*

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— 424 —

2® La poutre supérieure est continue aux points B^, B^,... Bj... B^^j,
où elle prend appui sur les (n — 1) palées intermédiaires. Nous allons
exprimer la continuité en l'un de ces points, B<, par exemple,
au moyen de l'équation générale de l'élasticité, sous la forme
[2 bis] du n* 6, qui, si on néglige les déformations de l'ordre de
la compression normale et de l'effort tranchant, s'écrit

l^FX + 2e9 - 2;/' (- ^^ + ^î I) ^•

[1]

A cet effet, rendons le système isostatique : 1® en supprimant
ses appuis à rotules A^ et A„ ; 2*" en coupant la poutre supérieure
à ses points d'appuis intermédiaires Bi..., B^..., B„_i sur les palées
(fig, 34). Puis, appliquons sur la section extrême (B<) de la travée
B,_iBi un couple auxiliaire C et sur la section extrême (B,) de
la travée B^Bf+i un couple auxiliaire — (?. Ces deux couples
s'équilibrent sur le système isostatique. Ils ne déterminent aucun
effort dans les éléments du système qui précèdent la palée
Ai_iB,^i et dans ceux qui suivent la palée A,^.,B,4.^; de sorte qu'en
toute section de ces éléments

m ^ 0, î)& ^- 0. [i]

Dans les éléments compris entre ces deux palées, ils pro-
duisent :

1*^ Dans la travée B<_iB., des moments de flexion ayant pour
expression, en toute section d'abscisse œ mesurée à partir
de B,.i,

m = -f; [3]

2^ Dans la travée B^Bf^-i, des moments de flexion ayant pour
expression, en toute section d'abscisse x mesurée à partir
deB„

(les diagrammes de ces moments de flexion dans B,_iBj et dans
B,BeH-i sont tracés à la partie supérieure de la figure 34);

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— 425 —

3** Dans la palée Af_iB,^,, une compression normale

9ï. = -|; [5]

4® Dans la palée k^.fii^i^ une compression normale

%=:--—; [61

«.•4-1

^^ Dans la palée AiB,> une compression normale

i)B- + 7^ + ,— ; [7],

6" Z)ans /a paHic (Tare Ai_iA,A<+i, des moments de flexion et des
compressions normales qui ont pour valeurs :

En toute section comprise entre A,_, et A,.

m = f, m

En toute section comprise entre A< et A,^.,,

m = ''J^^, [10]

ce qui se voit immédiatement en remarquant que la susdite
partie d*arc est en équilibre sous l'action de trois forces verti-

cales — T>(r + 7 — 1^^ — 7 — qui lui sont transmises respecti-

vement aux points A,_,, A,, A,^i par les palées.

(Le diagramme des moments de flexion "111, dans la partie d'arc
Ai^^kiki^l est tracé au bas de la figure 34.)

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— 426 —

Cela posé, en appelaaty <bttô fe systènne bypersUxHque àmmé^ 7 la
rotation élastique de la section (B.) de la poutre continue su-
périeure, on a

^f^x + ^e? - e? + (- e)? - o.

Et, par suite, Téquation [1] donne, si on y remplace Hï et % par
leurs valeurs [2] à [H] et si on y supprime le facteur com-
mun e ••

^Bi-l d El ^Bi /,+! El t/Ai-l li I

Jxi \ii Zi+i/ ' J ki+\ A+i t/Ai-1 /< El

Ai-i /,rf^ Ja. /i+i El J Xi Uids \

Soient respectivement j/^ et j/i les ordonnées des points A, et
Bj mesurées à partir de la corde Kk^ de l'arc; on a pour valeurs
des intégrales renfermant la variation de température :

OT as =:^ ÔT T-^

J^Bi-1 1 ^
Ai-1 li

— y /8TdS--

Ai_i h ds

'.VI

La somme de ces cinq intégrales est égale à

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— 4M —

quantité qui est nulle, parce que les trois points Bj_i, B» et B^^^ sont
en ligne droite.

Par conséquent, l'équation ci-dessus se réduit à

•«'H-i M(//4.i — x)dx

__ 1 r^< Uxdx _ ^ /•«'H-i M(/f4.i -

+ 1 . r:rz + ^ 'x^+.M(/,.,.-.)d,^^^

1 /*« Mirtfe J_ m

/> t/ Al— l I ^H-l t/ A'

Cest l'équation, de condition cherchée. 0a peut l'écrite sous
la forme que voici

1 r''iU M'\ . , 1 /'"+VM M'\., .. - ,^,

en appelant M' les moments de flexion dans l'arc pour les
distinguer de ceux M dans la poutre continue, et en posant pour
toute section de l'arc*

dx
ds

Dans son grand traité de Statique graphique et par un« voie toute
différente, M. Maurice LéTy a établi les équations [A] et [B],
desquelles il en a déduit une ingénieuse méthode pour déter-
miBfer la poussée de l'arc et les moments de flexion dans la
poutre continue et dans l'arc.

C^nehiflBiùn.

29. — Jues applications qui ifféoèdeat nous paraissenot suffire
amplemeoxt à montrer que l'équation géaécale faisant L'Qbjtet de
la pcésente note constitue une synthèse complète de lac théorie
de l'Élasticité des constructions et qu'elle permet de résoudre
aussi simplement que possible toutes les questions qui penni^ent
se présenter concernant la rachercliue des déformations élastiques^
et le calcul des efforts dans les constructions byperstatiquies.

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— 428 —

ANNEXE

Sur les réactions de l'arc encastré
à ses deux extrémités.

Ce qui suit est un résumé de la théorie inédite que, depuis
l'année scolaire 1897-1898, nous enseignons à l'École Centrale
des Arts et Manufactures, en ce qui concerne l'arc encastré à ses
deux extrémités.

Ellipse centrale d'inertie de l'arc.

Attribuons à chaque élément ds de la fibre moyenne AGB de
l'arc (fifj. 35) une masse fictive égale à -j .

Ainsi assimilée à une ligne matérielle, la fibre moyenne pos-
sède un centre de gravité 0 et une ellipse centrale d'inertie.
Soient Ox et Oy les directions des axes de cette ellipse, r^ et r^
leurs demi-grandeurs respectives, c'est-à-dire les rayons de
giration autour de Oy et de Ox.

Ox^ Oj/, ry et r^ ne dépendant que des dimensions de l'arc,
leur détermination analytique ou graphique ne présente aucune
difficulté.

Composantes de la réaction de l'encastrement A.

L'arc étant supposé soumis à des forces quelconques appli-
quées dans le plan de sa fibre moyenne, et à une variation de
température de t degrés mesurée à partir de la température de
pose, proposons-nous de déterminer la réaction Fq de l'encastre-
ment A.

Cette réaction équivaut à ses deux composantes Q^ et V^ paral-
lèles à Ox et Oy, appliquées au centre de gravité A de la section
d'encastrement, et à son couple de translation Mq en ce même

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— 430 —

point A. Ce sont ces trois quantités Qo, V^, M^, statiquement in-
déterminées, qu'il s'agit de calculer.

A cet efiet, reprenons les trois équations de condition [1], [2J,
[3J du n** 22, en y négligeant les termes de l'ordre de la com-
pression normale et de l'effort tranchant et en y accentuant les
lettres x et y qui représentent les coordonnées d'un point quel-
conque G de la fibre moyenne rapportées à la corde de AB de
l'arc comme axe des x et à la normale en A à cette corde comme
axe des y :

Soient

X
X

'^ = 0. [t]

jdê r-. 0. [3]

a et 6 les grandeurs des projections du segment de droite AU
sur les axes Ox et Oy de l'ellipse centrale d'inertie de l'arc ;

Y l'angle de kx avec Ox ;

a?, y les coordonnées d'un point quelconque G de la fibre
moyenne relativement aux axes Ox et Oy.

En projetant le contour a, 6, x, y successivement sur kx et sur
Aj/', on obtient

x' — (a + x) ces r -f ib f y) sin y,

y' = — (o + ^)sin y T- {b -\- y) cosr.

Substituons dans les équations [1] et [2], en tenant compte
de [3] ; il vient

E5t/— sinr I -j-ds j- cos v I -r^ = 0,

— ûk -!- smy I -—ds = 0.
Par élimination successive des deux intégrales différentes

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— 434 —

qu'elles renferment, ces deux équations se transforment en les
suivantes [!'] et [2'], auxquelles nous adjoignons l'équation [3]
qui'n'est pas afiectée par le changement de coordonnées.

EST/cosr-f T'^ds-O,

[l'I

EW sin V — [ -^ - Q, [2']

I

/

^:..0. [3']

Gela posé, le moment de flexion M en toute section de centre
de gravité G, a pour expression

M --: Mo + Vo(a -^x) — Qo(fe -f y) -j- î*,

jjL désignant la somme des moments par rapport à G des forces
extérieures directement appliquées sur la partie AG de l'arc,
c'est-à-dire le moment de flexion qui serait produit en G si l'arc
était libre en A, tout en restant encastré en B.

Si on substitue cette valeur de 'M dans les équations [!'], [2'J,
[3'], et si on observe qu*en vertu de propriétés connues du centre
de gravité et des axes principaux d^inertie,

Xx-. ff-o- x^-»-

on trouve

E8./cosv-Q.j;'^./i^

-EWsin-M-V.J'^,-jf'^^

0, [!"]

0. [2"J

/'dit /•*tiW«

La première de ces tr^ équations donne Q^, la seconde V^, et
la troisième fournit ensuite M^.

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— 432 —

Ligne d'action de la réaction de l'encastrement A, due aux

FORCES extérieures SEULES, ABSTRACTION FAITE DE l'eFFET DE LA
VARIATION DE TEMPÉRATURE.

On peut étudier séparément Tefiet des forces extérieures et
celui de la variation de température. Si on considère le premier
seulement de ces deux efifets, il faut faire t = 0 dans les équa-
tions [1"], [2"], [3"], qui donnent dès lors

JÇv-yds

y,^

Mo + «V„ — 6Q.

o I

0 I

o l

Soient maintenant

(i) le centre de forces fictives parallèles égales à^, appli-

quées à chaque élément ds de la fibre moyenne ;

p et qf les coordonnées de ce centre relativement aux axes Ox
eiOy;

on a

Jf' lixds P' wis

/Google

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1

- 433 —
D'autre part

Jo I --"^Jo V

Par conséquent les trois équations en Q„, V„ et M» peuvent
s'écrire

/•• ads

Vo I

Jo T

Remarquons, à présent, que dans cette dernière équation le
premier membre représente la somme des moments de M„, V„ et
Q„ par rapport à 0, c'est-à-dire le moment par rapport à ce
point, de la réaction F». Or, ce moment a aussi pour expres-
sion

g„?' et —VoP',

q' et p' désignant respectivement, en grandeur et m signe, l'or-
donnée à l'origine OK et l'abscisse à l'origine OJ de la ligne
d'action JK de F„. Donc

itiU

Q a' — V «' — — *'"

Jo l

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— 434 —

Si, dans ces deux relations, on remplace Qo et Vo pair leurs va-
leurs [4] et [o], on trouve, toutes réductions faites,

Ces deux équations montrent que, relativement à l'ellipse
centrale d'inertie de l'arc, les points K et J sont respectivement
les antipôles de la parallèle à Ox et de la parallèle à Oy menées
par le point w.

Or, la droite joignant les antipôles de, deux droites est l'anti-
polaire du point d'intersection de ces deux droites. Donc, JK est
l'antipolaire de o). D'où :

Théorème.

La réaction Fo de V encastrement A de Varc, due aux forces extérieures
seules^ est dirigée suivant l antipolaire par rapport à [^ellipse centrale

d'inertie de l'arc^ du centre w de forces fictives parallèles ^^ appliquées

à chaque élément ds de la fibre moyenne^ jjl désignant le moment de
flexion qui serait produit en chaque point de Farc, si celui-ci était libre
en A tout en restant encastré en B.

Les moments jx s'obtiennent très simplement soit analytiqae-
ment, soit graphiquement; il en est de même du point w et,
par suite, de la ligne d'action de F^.

Cette dernière ligne, une fois connue, il suffit de déterminer
soit Qo par la formule [4], soit V^ par la formule [5], pour avoir
Fo en grandeur, direction et sens.

LiGXE d'action de la réaction de l'encastrement a de l'arc,

DUE EXCLUSIVEMENT AUX VARIATIONS DE TEMPÉRATURE.

Pour étudier l'effet exclusif des variations de température,
indépendamment de celui des forces extérieures, il faut faire

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j* = 0 dans les équatioas [!"], [2"], [3"] quidoBnent .de» lers'

ESt/cosy. r-i

'J't

M, + à\\ — 6g, iz: 0, [9]

riadice o étant remplacé par l'indice t pour exprimer qu'il s'agit
ici des effets calorifiques.

L'équation [9] montre que le moment par rapport au point 0,
de la réaction F, de l'encastrement A est nul; par conséquent,
cette réaction passe par le centre de l'ellipse centrale d'inertie
de l'arc.

D'autre part, de [7] et [8J on tire

Or

V

jY est le coefficient angulaire de la ligne d'action de F. ;

est. dans le système d'axes Ox et 0//, celui des nor-

tangv

maies à la corde AB de l'arc ;

r^ et Vy sont respectivement le demi- axe suivant Oj/ et le demi-
axe suivant Ox de l'ellipse centrale d'inertie de l'arc.

Donc, la relation ci-dessus exprime que la direction de F, et
celle des normales à la corde AB sont conjuguées dans la susdite
ellipse.

Et comme il a été montré que F^ passe par le centre de cette
même ellipse, on voit que :

Théorème.

La réaction F, de rencastrement A (comme du reste celle égale et con-
traire de rencastrement B), due exclusivement aux effets calorifiques, est

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— 436 —

dirigée suivant le diamètre de Vellipse centrale dHnertie de Farc, conju--
gué aux normales à la corde de l'arc.

La ligne d'action 'de F, est donc facile à obtenir.

Il suffit ensuite de déterminer Q, par la formule [7] pour avoir
Ft en grandeur, direction et sens.

Remarque. — Dans la théorie qui précède, nous avons négligé
les déformations élastiques dues à la compression normale et à
l'effort tranchant; mais il est facile de les y introduire par le
procédé général exposé dans notre Mémoire sur la Statique gra-
phique des arcs élastiques (Comptes rendus de l'Académie des
Sciences du 31 mars 1890 et Bulletin de la Société des Ingénieurs
Civils de France d'Avril 1890).

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-437

TABLE DES MATIERES

^'..hi7^

1. Préambule

Page$.
365

Chapitre premier.

Équation générale de l'élastloité des oonstruotions

2. Établissement de Téqualion générale dans le cas d'une pièce unique.
— 3. Remarques. — 4. Extension de Téquation générale aux construc-
tions formées de pièces à fibres moyennes, planes ou gauches, assem-
blées entre elles d'une manière quelconque. — 5. Cas d'une pièce
unique soumise à la flexion plane. — 0. Cas d'une construction
formée de pièces soumises à la flexion plane. — 7. Cas d'un système
articulé.

305

Chapitre II.

Application de l'équation générale de l'élastloité des construc-
tions, au oaloul des déplacements élastiques absolus, dans
les pièces à fibre moyenne plane ou gauche

8. Exposé de la méthode. — 9. Premier cas : parmi les appuis de la pièce,
il y en a au moins un à encastrement. — 10. Deuxiènae cas : parmi
les appuis de la pièce, il y en a au moins deux à rotule. — 11. Troi-
sième cas : parmi les appuis, il en existe au moins un simple et un
à rotule. — 12. Expressions classiques des déplacements élastiques
absolus dans les pièces soumises à la flexion plane. — 13. Déforma-
tion élastique d'un ressort à boudin.

381

ChAtPitre m.

Application de l'équation générale de l'élasticité des construc-
tions au calcul des déplacements élastiques absolus dans les
systèmes de pièces

\h. Exposé de la méthode. — 15. Arc à ème pleine, à trois rotuh's. —
16. Arc à treillis simple, à nœuds articulés et à trois rotules. — 17. Air
à treillis double, à nœuds articulés et à trois rotules. — 18. Arc
treillis simple, à nœuds articulés et à deux rotule?!.

Bull. z9

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309

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— 438 —

Chapitre IV.

Application de l'équation générale de l'élasticité des construc-
tiens, au calcul des efforts dans les pièces hyperstatiques . .

19. Objet de ce chapitre. — 20. Poutre droite continue reposant sui-
des appuis simples, de niveau ou non. — 21. Arc à deux rotules. —
22. Arc encastré à ses deux extrémités. — 23. Arc encastré à ses deux
extrémités, sollicité par des forces normales au plan de sa fiftre
moyenne.

Papes.

*or)

Chapitre V.

Application de Téquation générale de l'élasticité des construc-
tions, au calcul des efforts dans les systèmes hyperstatiques. 415

24. OLjet de ce chapitre, — 25. Arc à treillis simple, à no'uds arti-
culés et à deux rotules. — 20. Ferme de Dion à treillis simple, avec
piliers à âme pleine, reposant sur deux rotules. — 27. Poutre droite en
treillis, à nœuds articulés et à barres surabondantes. — 28. Arc à deux
rotules supportant une poutre continue.
29. CoNCLCSiON. 427

Annexk.
Sur les réactions de l'arc encastré à ses deux extrémités . . . 428

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CHRONIQUE

N« 334.

Sommaire. — La catastrophe du pont de Québec. — Utilisatiou des minutes du Rhin. —
-Le canal de Suez en 1906. — Le port de Londres. — Conservation du charbon sous
leau. — La production de la menthe au Japon.

lia eatàsliroplie du pont «le Onëbee. — Nous avons parlé,
dans la Ghronique de novembre-décembre 1905, page 799, du grand
pont en construction sur le Saint-Laurent. Cet ouvrage qui franchit le
fleuve à 300 km de la mer, se trouve à 10 km en amont de Québec et à
26o en aval de Montréal.

Le pont de Québec, dont les dimensions dépassent celles de tous les
ouvrages de ce genre existants est établi dans le système cantilever.
Sa longueur totale est de 988,20 m dont 854 m pour le pont proprement
dit et 134,20 pour deux viaducs d'approche. Le pont est constitué par
deux poutres énormes reposant vers leur milieu chacune sur une pile
en rivière ; une des extrémités celle du côté de la terre est ancrée à une
pile d'amaiTage tandis que ï'autre partie se dirige en porte â faux vers
le milieu du fleuve. Les extrémités libres de? ces poutres supportent une
poutre suspendue qui forme la partie médiane. Nous rappelons ici les
dimensions principales de cet ou^Tage colossal.

Longueur des viaducs d'approche 67,10 m

— des bras d'ancrage 132,50

— des bras en porte à faux 171,36

— de chaque poutre principale 324,06

— de la poutre suspendue 403,87

Ouverture centrale 349,00

Largeur de centre en centre des poutres 20,43

Passage libre au-dessus des hautes mers 43,75

Le poids total de la partie métallique est estimé à, 35 000 1 métriques ;
les pièces les plus lourdes à monter pèsent 91 t et leurs dimensions
maxima à l'arrivée au chantier de montage sont de 32 m.

Les poutres principales sont établies en treillis à grandes mailles ou
plutôt les membrures inférieure et supérieure sont réunies par des
montants verticaux et des barres en diagonale, ces dernières relative-
ment peu nombreuses. Les membrures ou cordes inférieures tournent
leur concavité vers Teau et les cordes supérieures la tournent vers le ciel.
Les premières, dont la forme générale est représentée dans la pai-tie cen-
trale de la figure 2, ont une section transversale rectangulaire de 1,71 >;
1,38 m et sont formées de quatre Aies longitudinales composées de cinq
tôles verticales réunies par des rivets et donnant une épaisseur de 0,10 m ;
les ftles extérieures portent en haut et en bas une cornière qui sert à

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— 440-

attacher ua treillis de barres de fer plat réunissant le tout dans deux
plans horizontaux, l'un inférieur, l'autre supérieur. Les cordes supé-
rieures sont formées de barres d'acier réunies ensemble et avec les
montants verticaux et les diagonales par des bix>ches d'articulation. On
voit que les cordes iuférieures sont faites pour résister à la compression
et les cordes supérieures à la traction. Les montants verticaux et les dia-
gonales sont également reliés aux cordes inférieures par des broches
d'articulation qui traversent les quatre épaisseurs de tôle dont nous
avons parlé. Les broches d'articulation varient de grosseur entre 0,22o
et 0,010 m de diamètre ; certaines traversent jusqu'à cinquante-six épais-
seurs de tôles ou fers.

Les grands piliers verticaux sur les piles de support ont une hauteur
verticale totale de 96,07 m, ils ont une section transversale rectangulaire
de 1,52 X 3,03 m et sont formés de barres réunies par des treillis. Les
piliers de droite et de gauche sont réunis à des intervalles d'environ
lo m par des entretoises avec croix de Saint-André.

Tous ces détails sont nécessaires pour l'intelligence de ce qui va
suivre.

Le pont a été étudié et est exécuté par la Phoenix Bridge Company de
Phoenixville, une des plus importantes maisons de construction des
États-Lnis. L'exécution des piles a fait l'objet d'un contrat spécial. Le
montage de la partie métallique a commencé le 22 juillet 1905 ; il a été
opéré pour la travée d'ancrage à l'aide d'échafaudages et pour la partie
en rivière en porte à faux ; à cet effet un pont roulant; qui ne pesait pas
moins de 900 t, roulait sg^r la partie déjà exécutée et prenait sur le tablier
les pièces à ajouter à la partie en porte à faux

A la fin d'août, on avait exécuté les deux poutres de la partie sud et
on avait monté trois panneaux de la poutre suspendue centrale qui
comporte douze panneaux. Le montage n'était pas encore commencé sur
la partie nord du pont et on se préparait â y procéder et on devait y
transporter le grand pont roulant lequel avait été, en prévision, reculé
un peu et on se servait pour le montage des poutres centrales d'un pont
roulant plus petit pesant seulement 230 t lequel était sur le troisième
panneau des poutres centrales pour le montage du quatrième panneau.
La ligure 1 représente la partie montée avec l'amorce de ce quatrième
panneau de la poutre centrale

Le 29 août, â 5 heures et demie du soir, au moment où les ouvriers
se préparaient à quitter le travail, on entendit une détonation semblable
à un coup de canon; des témoins, placés à quelque distance, virent la
partie en porte à faux du pont s'incliner jusqu'à toucher l'eau, les ponts
roulants de montage tomber dans le fleuve en glissant sur la pente et
la charpente métallique entière s'effondrer, une partie sur le sol de la
berge entre la pile de support et la pile d'ancrage et l'autre dans le
fleuve où elle disparut sous l'eau profonde de 15 à 40 m. Il ne s'écoula
pas, dit-on, 40 secondes entre la détonation et la chute totale de la
charpente. Sur 80 personnes qui se trouvaient sur le chantier et au
nombre desquelles se trouvait l'état-major de l'entreprise, 75 périrent.
Le pont dont la partie montée ne pesait pas moins de 15000 t entraîna
avec lui une locomotive du poids de 40 t et deux wagons chargés de

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_ 441 —

pièces métalliques qui se trouvaient sur le tablier. La maçonnerie des
piles n'a pas éprouvé de dommages sérieux, mais les tours métalliques
de la pile d'ancrage qui avaient environ 30 m de hauteur furent ren-
versées sans subir d'ailleurs d'avaries graves.

Cet événement causa la plus vive impression aux États-Unis et au
Canada. Les journaux américains le qualifient « The greatest enginee-
ring disasler » ; il est en effet beaucoup plus grave que la chute du pont
du Tay en ce que celui-ci a pu tomber par suite de défauts de cons-
truction, mais au moins au milieu d'une tempête formidable, tandis
que le pont du Saint-Laurent s'est effondré pendant le montage, par un
temps absolument calme et sans l'intervention d'aucun phénomène
extérieur.

Le gouvernement canadien a immédiatement chargé une commission
de rechercher les causes du désastre, et d'apporter, s'il y a lieu, au projet
qui doit absolument Atre repris et mené àbien les modifications reconnues

Fig.1

. nécessaires. En attendant, les journaux se livrent à des discussions sans
fin sur les causes probables de la catastrophe et contiennent de volu-
mineuses correspondances où les auteurs exposent leurs idées sur ce
sujet tout d'actualité avec d'autant plus d'abondance que ce serait,
affirme-ton, une honte pour le génie civil si on ne pouvait attribuer
une cause claire et précise à la chute en cours de montage d'un ouvrage
de dimensions sans précédents, mais dont la disposition n'offre en réalité
aucune nouveauté.

Nous croyons devoir nous borner à indiquer les explications qui pa-
raissent les plus vraisemblables. On doit écarter tout d'abord celles qui
seraient basées sur une qualité inférieure du métal. Les spécifications
relatives à ce métal, de l'acier naturellement, ont été dressées pour la
Québec Bridge Company par son ingénieur conseil, M. Théodore Cooper,
spécialiste bien connu aux États-Unis. On a également parlé du poids
considérable des deux ponts roulants placés à l'extrémité de la partie en
porte à faux ; il est facile de voir que le poids de ces appareils est très
inférieur à celui de la demi-poutre centrale terminée, dont doit être
chargée la poutre cantilever, et de la surcharge.

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— 442 —

_1"1»1__^.^

Pig.'2

Des rechercbes faites dans Ténorme amas de ferrailles eatasaées sur
la berge et provenant de la travée d'ancrage ont amenée localiser le point
de départ de la chute du pont. Ce point de d^art se trouverait dans
une pièce de la corde inférieure de gauche de la travée d'ancrage, pièce
désignée sur le plan d'ensemble de montage sous le nom de A. 9 L.
(L est l'initiale du mot left qui signifie gauche comme la lettre R veut
dire right c'est-à-dire droite) ; cette partie correspond au second panneau
en partant de la pile de support; elle est marquée d'uu trait dans la

ligure 1. Ce qui autorise cette suppo-
sition est que cette corde, dont la
section est celle qui a été indiquée
figure 2, a été retrouvée dans les dé-
bris, pliée en forme d'S, les deux extré-
mité de cette lettre se trouvant dans
la direction primitive de l'axe longitu-
dinal de cette pièce.

La partie correspondante du coté
droit a été retrouvée également défor-
mée de la même manière mais moins
accentuée.

D'après les calculs, l'acier ne devait
pas travailler à la compression dans
ces cordes à plus de 40 à H kg mais
il ne faut pas perdre de vue qu'il
s'agit là d'une pièce de 17 m environ de longueur sans appuis laté-
raux soumise à la compression et dont la disposition parait laisser
beaucoup à désirer, car on ne peut compter que sur les deux minces
treillis des faces supérieure et inférieure pour assurer la solidarité des
quatre assemblages de tôle formant la partie résistante. On a invoqué
de plus le fait que la veille de l'accident on avait reconnu que cette
même partie de corde A 9 L présentait un gonflement latéral de 25 mm
environ de flèche et que ce fait signalé à la direction supérieure des
travaux avait déterminé celle-ci à faire suspendre le montage. L'ordre
venait d'arriver quand la catastrophe s'est produite. On a dit aussi que
cette pièce qui paraît 'avoir été singulièrement malheureuse avJiit subi
une chute de grande hauteur lors de son transport à pied d'oeuvre par
suite de la rupture du crochet de la grue.

Quoi qu'il en soit, il semble qu'il y a eu une certaine insuffisance de
matière et de forme dans au moins une partie des pièces travaillant à la
compression dans le pont de Québec. Un des nombreux correspondants
dont nous avons parlé a en l'idée de représenter ensemble, figure 2, les
sections correspondantes des cordes inférieures du pont du Fortn et de
celui qui nous occupe; on voit que la section de ce dernier s'inscrit très
facilement dans le cercle intérieur de la section du pont du Forth et il
faut ajouter que, dans ce dernier, la portée des travées est moindre de
27,oOmque celle du pont du Saint-Laurent et que les cordes inférieures
sont entretoisées sur de moindres distances.

Nous reviendrons sur ce sujet lorsque les résultats de l'enquête offi-
cielle seront connus, mais nous pouvons dès aujourd'hui ajouter à ce

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— 443 —

qui précède les renseignements suivants qui nous parviennent au der-
nier moBiient.

U Engineering Xews^ dans son numéro du 31 octobre, reproduit une
déposition faite par M. Théodore €ooper, I^ngénieur-Gonseil de la Québec
Bridge Company devant la Commission canadienne qui a séjotin&é à
New- York, du 14 au 19 octobre. Cette déposition ne tient pas moins de
treize colonnes du journal.

La plus grande partie a pooir objet de définir le rôle de Tlngènieur-
Conseil et ses rapports avec la PhcBnix Bridge Company, chaînée de
l'exécution de la partie métallique de Touvrage, rapports qui oat duré
plusieurs années, car leurs débuts, pour Tobjet dont il s'agit ici, remon-
tent à 1899.

Sur le chapitre de la catastrophe, Topinion de M. Th. Co(^r est celle
qui a été exposée plus haut; il l'attribue à un refoulement sur eUe-mème
de la pièce A9L; cette pièce ayant pris une courbure initiale, cette
courbure venant à s'accentuer, les treillis horizontaux supérieurs et
inférieurs, seules liaisons entre les parties formant la corde, ont sauté,
ce qui a produit l'explosion signalée; dès lors^ les feuilles métalliques,
devenues indépendantes, ont été refoulées par la compression, La corde
droite a fait de même et la partie en porte a faux, n'étant plus retenue
par le bas, s'est effondrée, de même que la partie d'ancrage.

M. Cooper admet que, lorsqu'on s'est aperçu que la partie A9L se
courbait latéralement, il eût été facile d'y remédier par des consolida-
tions provisoires ; en trois heures, dit-il, et avec une dépense de 500 f de
bois, on eut pu mettre l'ouvrage en état d'être continué sans danger et
on eût évité une catastrophe sans précédent. Il considère que le per-
sonnel supériem- chargé de la direction du montage n'était pas suflisam
ment à la hauteur d'une tâche aussi importante. Il n'attaque pas la dis-
position générale du pont et môme celle des détails, ce qui serait difficile
puisque ces dispositions ont dû être acceptées par la Québec Bridge
Company, mais signale de graves imperfections dans la .construction.
Enfin, il se retranche derrière son âge avancé et l'état de sa santé, qui
l'ont empêché de surveiller les travaux d'une manière suivie.

L'Engineenng News, tout en signalant l'importance des déclarations de
Al. Th. Cooper, pense qu'on doit, avant de porter un jugement, attendre
les explications contradictoires des constructeurs du pont, qui ont été
recueillies par la Commission d'enquête, laquelle les fera connaître.

UtllisatftoH detf «butes «lu Rliiu. — Laufenburg est une petite
ville située à 3o km de Bâle. A cet endroit, le Rhin forme frontière
entre l'Allemagne et la Suisse.

Dans la traversée de cette localité, le Rhin franchit une barrière na-
turelle de gneiss et de granit en foi^mant une chute de 3 m et, plus
loin, une série de rapides s'étendant sur une longueur de 1 km. Les
digues, qui en amont et en aval sont hautes et escarpées, permettent la
retenue des eaux de 9 à 10 m au-dessus de la hauteur normale.

Pendant la période de sécheresse, le débit n'est que ^de 260 m', alors
qu'en temps de crue il atteint S 000 m«.

Depuis une quinzaine d'années, des négociations avaient été enta-

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_ 444 —

mées pour l'obtention de la concession des chutes dites de Laufen.
mais la situation géographique et d'autres raisons furent causes du ]ong
retard apporté à la solution de la question.

La firme Felten et Lahmeyer, conjointement avec la Schweizerische
Druckluft and Elektrizitats-Gesellschaft, viennent d'être déclarées con-
cessionnaires. Le projet adopté est celui dressé par M. de Ferranti,
Ingénieur à Londres, qui, en 1890, avait étudié le rendement des chutes.
Chacune des deux firmes précitées avaient précédemment déposé un
projet : Içt première, le projet de Ferranti; la seconde, un projet dressé
par M. Trautweiler, de Strasbourg.

Ce dernier projet provoquait la construction d'un barrage en maçon-
nerie traversant le Rhin en aval du pont de Laufenburg et de deux
galeries d'amenée creusées dans les rochers ; les bâtiments de la station
électrique étaient placés à l'issue de ces galeries, à l'endroit où com-
mence la série de rapides cités plus haut. Cette disposition présente
l'inconvénient de ne pouvoir utiliser toute la puissance des forces hy-
drauliques comme le permet le projet de Ferranti.

Ce dernier consiste dans la conqentration des forces actuellement per-
dues, en un point situé à 1 200 m en aval de Laufenburg, par un bar-
rage construit en travers du fleuve. Dans ce but, la section du lit sera
élargie en faisant disparaître la barrière que franchissent les eaux à
Laufenburg et en rectifiant les digues pour donner au fleuve une forme
canalisée entre la ville et le barrage.
. Partant de la rive gauche, le dispositif se compose :

1*^ D une écluse de 30 m de longueur sur 9 m de largeur;

2<* D'un barrage à trois culées et quatre ouvertures voûtées, munies
de vannes en fer creuses, du système Stoney, mesurant chacune res-
pectivement : la première, 20 m de largeur sur 12,50 m de hauteur; la
deuxième, la plus importante, 20 m sur 17,50 m; la troisième et qua-
trième, 19,50 m sur 12,50 m;

La manœuvre des vannes sera assurée par la pression hydraulique
portée à 120 atm par la station des pompes et amenée au barrage par
une double conduite. Les cylindres des vannes seront placés dans la
maçonnerie et l'eau sous pression y pénétrera par une ouverture dans
le bélier;

3^ De la station électrique accolée au barrage ou formant angle avec
celui-ci, elle sera pourvue de dix turbines Francis à trois roues, déve-
loppant chacune 1 500 ch, et de petites turbines pour la mise en mou-
vement des pompes. Deux des roues des grandes turbines décharge-
ront dans des conduites en béton et la troisième directement dans le
déversoir.

L'aménagement des chambres des turbines sera tel qu'elles pour-
ront être obturées du côté de l'amenée par une vanne hydraulique et du
côté de la décharge par des portes mobiles actionnées à la main de
façon â permettre la vidange. A cet effet, des pompes centrifuges seront
reliées à une conduite générale communiquant aux chambres par des
soupapes d'arrêt.

Deux grilles de modèles différents protégeront l'entrée des conduites
d'amenée aux turbines. Le nettoyage de ces grilles pourra se faire soit

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— 445 —

à la main, soit par la méthode suivante : la vanne antérieure de la
chambre étant fermée et celle de séparation avec la chambre voisine
ouverte, Teau affluera de ce fait dans le sens opposé au sens normal,
chassant dans le réservoir les matières accumulées contre la grille.

L'équipement électrique de Tusine se composera des appareils et ma-
chines, nécessaires à pareille installation dont dix générateurs triphasés
de 5 000 ch.

Les travaux seront très probablement entamés dans le courant de la
présente année. Nous extrayons ce qui précède de la Chronique du
Bulletin de l'Union des Ingénieurs sortis des écoles spécixiles de Louvain,
qui n'en indique pas l'origine. Nous pouvons ajouter qu'en vue de l'éta-
blissement futur de la navigation sur cette partie du Rhin, l'écluse dont
il a été question plus haut sera faite de manière â pouvoir livrer pas-
sage à des bateaux de 600 t.

liC eamal de ëucz en tSOU. — Le trafic du canal de Suez, qui
avait quelque peu baissé en 1905, s'est relevé en 1906 et a surpassé
même celui de 1904 qui était le plus considérable de tous les exercices
écoulés jusque-là. Les recettes ont en effet atteint, en 1906, le total de
111990000 f contre un total de dépenses de 42280000 f, comprenant
une somme de 4 millions passée au fonds d'amortissement et une d'en-
viron 150 000 f pour assurances et imprévu.

Le coût d'établissement du canal était, au 31 décembre 1906, de
612484000 f, y compris 6436000 f représentant les travaux d'amélio-
ration exécutés au cours de Tannée 1906.

Pendant cette année, 3 973 navires ont transité avec un tonnage de
13445504 tx. On peut voir dans ces chiffres une nouvelle accentuation
du fait de l'augmentation du tonnage et de la diminution du nombre
des navires. Ainsi, en 1903, il avait transité 141 navires de plus, mais
le tonnage total était inférieur de 311 400 tx, ce qui donne, pour 1903,
un tonnage moyen de 3 191 tx et, en 1906, un de 3 382 tx par navire.

Les navires ayant passé le canal en 1906 se répartissent comme suit ;

Navires de commerce chargés 2863 9 631 298 tx

— sur lest 80 187 710

Paquebots-poste 888 32133o3

' Navires de guerre 98 222 363

Navires nolisés par des gouvernements . . 44 190 778

3973 13 443 304

Au point de vue des divers pavillons, on trouve les chiffres suivants :
Le maximum appartient au pavillon anglais avec 2 333 navires de
8299931 tx. L'Allemagne vient après avec 388 navires et 2133332 tx.
La France vient au troisième rang avec 260 navires et 836311 tx et la
Hollande suit avec 202 navires et 561 322 tx. L'Ilalie ne compte que
pour 82 navires et 181 235 tx.

A partir du 1®' janvier 1908, le tirant d'eau maximum des navires
passant le canal pourra atteindre 28 pieds (8,54 m) à la suite des dra-
gages effectués qui ont porté la profondeur à 10,50 m. Ces travaux ont

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— 446 -

consisté dans Tenlév^ement à sec de 167 697 m' de terre et soufi Teau de
2.602716 m\ dont 1 475.84a dans le canal et 1 126873 dans l'avantiKMrt
de Port-Saïd.

Les travaux d'amélioration oat consisté dans l'augmentation de lar-
geur et de profondeur du canal, dans rezécution de nouveaux bassins,
danfi Tagrandissement des jetées de Suez, etc.

Les travaux de dragage dont Timportance est considérable, d'après
les chiiFres qui précèdent, sont etfee<tués par les soins de la Compagnie
qui pofisèdie un puissant matériel dont la valeur, d'après inventaire, y
compris les accessoires, s'élève à 31 620000 f .

Le trafic parait devoir suivre une marche ascendante, car les recettes,
du l»' janvier au 21 mai 1907, présentaient un excédent de 870000 f sur
la période correspondante do 1906.

lie pori de liomilres. — Lors de l'introduction du Bill sur les
Docks de Londres, on pouvait espérer qu'il s&rait possible d'arriver
promptement à un arrangement permettant de réaliser les améliorations
indispensables pour que Londres conservât sa position comme premier
port du monde, rang qu'il occupe depuis environ 200 ans. Cet espodr ne
s'est pas réalisé et cependant, sa situation, telle qu'elle est résumée
comme suit pax- un correspondant du Times est très critique et la ques-
tion exige une très prompte solution.

Les docks fonctionnent actuellement à la limite de leur capacité et il
n'y a plus aucune place disponible pour une nouvelle ligne de grands
vapeurs. Si le port de Londres a pu arriver à maintenir sa prééminence
jusqu'ici, ce n'est pas grâce aux améliorations faites 4 la Tamise ou aux
facilités données au commerce par les docks, mais parce que oe port
appartient à une ville à immense population dont les besoios sont con-
sidérables, et qui est le centre financier et commercial de l'empire.

Londres a, de plus, une position très avantageuse; cette ville est si-
tuée sur un fleuve à marée qui n'a pas de barre, mais l'augmeuttation
toujours croissante des dimensions des navires le met dans une position
difficile. Il y a une autre difficulté qui réside dans l'organisation admi-
nistrative du port de Londres.

Les ports étrangers sont, sauf exception, sous la direction et le con-
trôle d'autorités nationales ou locales. Ainsi Bl^ème et Hambourg sont
administrés par les autorités de ces États. Rotterdam et Anvers le sont
par les municipalités. Dans les ports français l'État a la surveillance
avec le concours des Chambres de Commerce. A Londres, le port est
administré par le Thames Gonservancy et cette situation donne lieu à
beaucoup de difficultés. Cette administration a été autorisée, il y a deux
ans, par une loi à creuser uu chenal de 406 m de lai'geur sur 9,15 m de
profondeur aux basses mers entre le Nore et Gravesendsur une distance
de 21 milles. Ce travail a été poursuivi et achevé en partie. Mais la pro-
fondeur de 9,15 m n'est pas suffisante pour permettre à la Tamise de
recevoir les plus gros navires existant actuellement. De la mer au
Nore il y a toujours assez d'eau, mais entre Gravesend et le Nore la
jwofondeur actuelle n'est que de 7,68 à 7,95 m et même, par endroits,
de 7/40 m. Entre Gravesend et les Royal Albert Docks la profondeur

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— 447 —

varie «entre 7,40 m et 4,90 m pour descendre même parfois à 4,60. Des
Royal Albert Docks à Millwall il y a de 4,30 à 5,50 avec, parfois, 3,65 m
seulement. Entre Millwall et le tunnel sous la Tamise, il y a un chenal
de 91,50 m de largeur avec des profandeors variant de 4,80 à 4 m; c'est
cette dernière profondeur qui existe sur le tunnel. Entre celui-ci et le
port de Londres on trouve 4,25 m à mairée basse.

Depuis 1902 il n*a été fait aucune addition aux docks de Londres, les
Compagnies ne pouvant chercher à se procurer des capitaux sans con-
naître les intenitions du Grouvemement.

Il n'existe point à Londres de bassins ou de formes sèches pouvant
recevoir les plus grands navires de commerce ou de guerre actuels. Ce
qu'il faudrait est résumé dans Tarticle dont nous nous occupons sous la
forme suivante qui s'accorde d'une manière générale avec les proposi-
tions de la Commission royale.

1 . Établir un chenal de 10,67 m de profondeiur Jusqu'à Gravesend et
un de 9,15 m au moinsde Gravesend aux London Docks et India Docks ,
et cela, si possible, sur toute la largeur du fleuve.

2. Établir deux nouveaux bassins à flot avec des entrées de 30,50 m
de largeur et 12,20 m de profondeur d'eau pouvant recevoir au moins
huit des plus, grands navires avec les quais, hangars, etc., nécessaires

3. Construire trois formes sèches avec 30,50 m d'entrée, 12,20 m de
hauteur d'eau sur le seuil à basse mer et 213,50 à 305 m de longueur
avec tous leurs accessoires.

4. Améliorer les docks existants et leur apporter tous les perfection-
nements modernes pour faciliter la manutention des marchandises. Ces
travaux nécessitent des dépenses considérables, mais ils sont indispen-
sables pour permettre au port de Ijondres de lutter contre ses concur-
rents étrangers.

O«ii«eriratlon «tu eharbon ««lis Tenu. — Nous avons déjà eu
l'occasion de signaler des propositions faites de divers côtés et d'expé-
riences relatives à la conservation du charbon sous l'eau. Voici un
exemple de l'application de cette méthode exécutée sur une grande
échelle.

En 1902, la Western Electric Company, à Chicago, après avoir étudié
avec soin la question de ses approvisionnements de combustible r«adue
difficile par suite des grèves et autres cas de force majeure, prit la réso-
lution d'établir des dépôts importants de charbon. L'expérience faite sur
une première installation démontra que les charbons de l'Illinois, dont
se sert la Compagnie, lorsqu'ils sont mis en tas à l'air, sont très sujets à
éprouver des combustions spontanées. En présence de cette difficulté,
on décida de creuser une immense fosse dans le sol et de conserver le
charbon sous l'eau. Ce projet fut mis a exécution et on obtint des résul-
tats tout à fait satisfaisants.

Lorsque la Compagnie eut à se préoccuper de l'emmagasinage du
combustible à sa nouvelle station centrale de Hawthorne, on adopta la
même méthode et on établit une fosse en béton divisée en trois compar-
timents et couvrant une surface de 95 X 35 m; la profondeur est d'en-
viron 4,50 m, de sorte qu'on peut y mettre à peu près 10 000 t de

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— 448 —

combustible qui se trouve enlièrement sous l'eau quaud les cavités sont
remplies.

Chacune des trois sections est elle-même divisée en quatre par des
murs en béton sur lesquels sont posées des voies de chemins de fer;
deux autres files doubles de rails sont sur les côtés du dépôt, de sorte
qu'il est facile de vider et de remplir les wagons circulant sur ces voies.
Une grue locomotive sert au chargement des wagons avec le charbon
du dépôt. On ne se préoccupe pas de sécher le combustible avant de
remployer, il perd tout seul son humidité pendant le chargement et le
transport et se trouve suflSsamment sec lorsqu'il arrive aux chau-
dières. '

Le journal Engineer^ du 4 septembre 190 i-, commentant un rapport de
Lord Charles Beresford indiquant que le charbon exposé longtemps en
tas à l'air pouvait perdre jusqu'à 50 0/0 de son pouvoir calorifique con-
sidérait ces chiffres comme exagérés; il était d'avis que la perte ordi-
naire peut être évaluée â 10 ou 15 0/0 en pratique avec maximum pos-
sible de 20 0/0. Le même journal, dans son numéro du 18 septembre
1904, donnait une lettre adressée à la rédaction par le lieutenant Carlyon
Bellairs, de la marine royale, disant qu'il a été constaté, â Hong-Kong,
que la perte de pouvoir calorifique du charbon resté longtemps en tas à
l'air s'élevait â 20 et 30 0/0, soit en moyenne à 25 0 0.

John Macaulay, directeur général des Alexandre Docks and Kailway,
à Newport, dans le Pays de Galles, a écrit un article sur ce sujet dans
lequel il établit comme résultat de se^ observations et expériences per-
sonnelles que le charbon conservé sous l'eau ne perd pas plus de 3 0/0
de son pouvoir calorifique au bout de 12 mois, alors que, s'il avait été
gardé à l'air, il aurait perdu en Angleterre 12 0/0 au moins et dans des
climats plus chauds de 18 à 24 0/0.

Ces indications se rapportent apparemment à des charbons gras con-
tenant en moyenne de 30 à 33 0/0 de matières volatiles du genre des
charbons de l'Illinois qu'emploie la Western Electric Company. Bien
que celle-ci n'ait jamais fait elle-même d'essais un peu minutieux pour
éclaircir la question, son expérience pratique semble de nature à fournir
des renseignements d'une certaine valeur.

M. Macaulay, dont le nom vient d'être cité, a constaté que le charbon
conservé dans l'eau de mer semble avoir légèrement gagné en pouvoir
calorifique, sans qu'il puisse attribuer positivement le fait à la présence
du sel marin. La Western Electric Company pourrait facilement éluci-
der la question en mettant du sel dans ses dépôts. Nous empruntons ce
qui précède à V Engineering and Mining Journal,

lia prodoetioH de la memtlie au ^apon. — Le menthol et
l'essence de menthe sont obtenus de la menthe poivrée, qui est cultivée
principalement dans les provinces de Hokkaido, Samagatakou et
Okayamakou, au Japon, et ces deux produits sont préparés simultané-
ment, bien que les prix en soient différents, et les acheteurs sont tenus
de prendre la môme quantité de l'un et de l'autre.

Dans le district de Yokohama, il y a trois principaux fabricants ; la
marque de l'un d'eux est considérée comme la meilleure et est bien

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— 449 —

connue en Europe et aux États-Unis, bien que la différence entre la
qualité de ces produits et celle des autres soit à peu près insignifiante.

L'essence de menthe et le menthol sont en général placés dans des
vases métalliques contenant cinq livres anglaises, on met douze de ces
récipients dans uhe caisse, dont la contenance est par conséquent de
60 livres. Ce mode d'emballage est employé pour les expéditions à desti-
nation de l'Europe et des États-Unis, mais pour Tlnde on met ces
produits en bouteilles. .

D'après un rapport du vice-consul américain à Yokohama, la plus
petite production aurait été celle de 1901 avec un chiffre de 67 000 livres.
En 190S, la valeur totale du menthol exporté de Yokohama, Osuka et
Kobe a atteint 2 millions de francs et celle do l'essence de menthe
1250000 f. Pour les dix mois finissant le 31 octobre 1906, l'exportation
des cristaux de menthol de Yokohama seul él ait/ évaluée à 62S000 f
contre 1 200000 f pour la période correspondante de l'année précédente.
Quant à l'expédition d'essence de menthe de Yokohama pour la même
période de 1906, elle a été de 330000 f contre SOOOOO pour 1905. Le
rapport ne s'explique pas sur les causes de ces différences considérables
qui se produisent d'une année à l'autre.

La menthe croit au Japon avec une hauteur de 0,90 m environ ; elle
se propage au moyen des racines qu'on plante à la fin du mois de
novembre. A peu près les trois quarts de la production de la plante a
lieu dans le district de Kobe, surtout à Bizou, Bitchu et Bingo, où on
fait la récolte trois fois par an, d'abord en juillet, puis en août ou en
septembre et enfin en septembre ou octobre. On cultive encore la menthe
à Uzen et à Hokkaido. Dans la première de ces localités, on fait deux
récoltes, une en août et une en septembre, et dans la seconde une seule
en octobre ou novembre.

La plante exige un terrain sec et léger, si on a trop de pluie en juin,
juillet, août et septembre, la récolte est perdue. C'est la troisième récolte
qui produit le plus d'essence. La première donne par hectare environ
1,8 kg d'essence, la seconde 3,6 et la troisième à peu près 3 kg. L'essence
provenant de la première récolte contient 43 0/0 de menthol, celle de la
seconde 47,3 et celle de la dernière 50 0/0.

On obtient l'essence brute par des procédés primitifs en chauffant les
feuilles et les pressant. On extrait le menthol de l'essence par la congé-
lation. On récoltait en moyenne environ 130 000 kg d'essence brute par
an, mais, dans ces dernières années, la baisse des prix a fait réduire les
plantations au point qu'en 1906 on n'a pas obtenu plus de 43 000 kg
d'essence brute. Ces renseignements sont extraits du Journal of thc
Society of Arts .

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COMPTES RENDUS

SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR LINDUSTRIE NATIONALE

Juin 1907.

Une temille il^'illiifiirefi savants. — Quelques souvenirs de
Conté, Humblot-Conté, Jacques, Paul et Arnould Thénard, par M. A.

LlÉBAtJT.

Il s'agit ici d'une conférence faite à la Société d'Encouragement, le
ai mai 1907, par notre collègue M. A. Liébaut, conférence dans laquelle
il a donné d'intéressants détails sur cette famille de savants commençant
au célèbre Conté, dpnt Napoléon faisait l'éloge dans les termes suivants :
« Homme universel, ayant le goût, les connaissances et le génie des
» arts; précieux dans un pays éloigné, bon à tout, capable de créer
» les arts de la France au milieu des déserts de l'Arabie. »

ProsMS de l'inAufitrie fies parfums et des Muiles essen-
tielles, par MM. A. Haller ft H. Gailt (suite).

urotes de rliimie, par M. Jules Garçon.

Les principales questions traitées dans ces notes sont les suivantes :
Sur les rayons ultra- violets. — Notes historiques sur la chimie en
France. — Chrome, tungstène et molybdène. — Les gaz des hauts
fourneaux. — Notes sur le camphre. — Fabrication de l'acide oxalique
par le procédé Effront, — Éthers xanthogéniques de Tamidon. — Nou-
velle réaction colorée de la liquo-cellulose. — Examen des amidons com-
merciaux. — Emploi de la poudre de peau chromée pour l'analyse des
tannins. — Sur les tabacs. — Sur la valeur commerciale des viandes.
— La crise des industries viticoles, etc.

UTotes ^ronomifiues. — La réduction de la journée de travail à
huit heures. — L'expérience des établissements industriels de l'État, par
M. Maurice Alfassa.

Il est hors de doute qu'un des problèmes économiques vers la solution
duquel tendent les eflbrts ouvriers dans tous les pays est celui de la réduc-
tion de la durée du travail. Mais s'il se présente en faveur de cette réduction
des raisons très sérieuses basées sur divers ordres d'idées, il n'est pas
moins vrai que. dans l'état actuel, toute réduction de la journée de
travail, à salaire égal, se traduit par un accroissement du prix de fabri-
cation, alors que l'industrie nationale doit, si elle ne veut pas s'amoindrir,
tendre à réduire, au contraire, son coût de production.

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— 431 —

Après avoir expose les deux thèses en préseiiGe, Tauteiixr aborde
Texamen des résultats de Texpérience de la réduction à huit heures de
la journée de travaildaQ^ les établiasemeats. industriels de TËlat, savoir :
dans l'administration des Postes, dan& les établissements de la. Marine,
et enfin, à tilive temporaire, dans les ateliers de la Guerre, à Tarbea.

Dajis le premier service, Tadministration admet que, pour l'ensemble,
la diminution de production a été maintenue dans des limites raison-
nablesw II nr'était guère possible, dit-elle, d'espérer mieux au point de
vue du nouveau rendement que ce que l'expérience a donné.

Sans les établissements de la Marine, les résultats sont très variables;
certains rapports constatent une diminution très nette de la production,
d'autres admettent que, s'il y a perte sèche dans la production du fait de
la journée de huit heures, une amélioration incessante de l'outillage et
des procédés de travail arrivera certainement à compenser cette perte
dans une certaine mesure. Il est même un rapport émanant de la
direction de l'artillerie navale, à Rochefort, qui déclare que l'adoption
de la journée de huit heures, loin de diminuer le rendement utile de ses
ateliers, l'a, au contraire, augmenté. L'auteur ne croit pas qu'il soit
possible de se prononcer dès à présent sur les résultats de la réduction
de la journée et se réserve de rechercher s'il n'existe pas des motifs
spéciaux qui expliqueraient dans une certaine mesure les résultats défa-
voarables obtenus dans certains cas.

MoicM 4e atëcamiqae» — On trouve sous cette rubrique : une note
sur les moteurs à gaz de hauts fourneaux, d'après M. Greiner; la des-
cription de l'excavateur Buckeye ; une note sur les rails pipés, c'est-à-
dire provenant de lingots pipés ou présentant des cavités intérieures ;
une étude sur l'exploitation des mines de soufre par l'eau chaude sous
pression ; une sur le rôle de la vapeur dans les gazogènes ; une descrip-
tion de la machine Leistner à faire les bouteilles; une note sur les essais
d'une turbine à vapeur Riedler-Stumpf de 2000 ch, et la description de
lemboutisseuse pour baignoires, de la Toledo Machine Tool Company,
à Toledo (Ohio).

JcirxET 1907.

Btat financier île la iloeiëtë. — Rapports sur les comptes de
l'exercice 1906.

Rapport de M. Ed. Sauvage, sur un appareil d'arrêt à illii-
tauee des moiears, de M. Dubois.

Le principe de cet appareil repose sur l'actionnement par un courant
électrique d'une pièce qui interrompt l'arrivée de la vapeur au moteur,
en même temps que, pour les machines à condensation, elle ouvre une
soupape de rentrée d'air au condenseur.

Le courant peut éti*e fourni par une batterie d'accumulateurs; des
commutateurs permettant l'envoi du courant, sont installés dans diver-
ses parties des ateliers. On peut aussi établir des mécanismes provo-
quant l'arrêt du moteur en cas d'emballement ou de non-fonctionnement

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— 452 —

du régulateur et aussi en cas de rupture d*uQ câble ou d'une courroie
de transmission.

Le rapporteur fait très justement observer qu^ pour que ces disposi-
tifs ingénieux puissent inspirer toute confiance, il est nécessaire qu'on
s'assure journellement de leur bon fonctionnement, surtout pour les
commutateurs qui devront être l'objet d'une surveillance constante,

lie problème ile raTiAiion et ea «olutlon par Vmiro^
plane, par M. J. Armbngaud.

L'auteur, après un rapide coup d'oeil sur les essais de dirigeabilité
des ballons, traite la question de l'aéroplane, la seconde branche de l'aé-
ronautique, et décrit les diverses études et tentatives faites dans cette
voie.

La communication de M. Ârmengaud remonte au lo mars 1907 et ne
tient, par conséquent, pas compte de faits postérieurs d'une assez grande
importance.

Communication de M. 0. de Faria, sur son iransferinateiir ëlce-
troljrilqae.

Cet appareil est basé sur le phénomène bien connu de la soupape
électrolytique, organe qui fonctionne pour un courant électrique comme
une soupape à clapet pour un courant d'eau, propriété utilisée pour la
transformation de courants alternatifs en courants continus.

Travail dea fasses septlqacs, par MM. P. Vlncey et Ch. Ro-

LANDEZ.

Il s'agit des expériences faites par M. G. A. Johnson, au sujet de l'é-
puration des eaux d'égouts de la ville de Colombus (Ohio), travail très
important, qui a duré onze mois consécutifs et n'a pas comporté moins
de 8 239 analyses. Les résultats de ces expériences sont consignés dans
de nombreux tableaux. Les auteurs semblent conclure de ces résultats
que les fosses septiques expérimentées forment de très mauvais bassins
de décantation. Quant aux phénomènes de solubilisation et de gazéifi-
cation simultanées dont elles seraient théoriquement le siège, le fait
qu'elles paraissent gazéifier autant de boue minérale que de boue orga-
nique, autorise à faire les plus expresses réserves sur leur prétendue
intensité.

Moies de eitlmle, par M. Jules Garçon.

Nous trouvons ici traités les sujets suivants : Fabrication des nitrites.

— Sur l'origine des pétroles. — Préparation industrielle de l'hydro-
g»"3ne. — Distillation des vins à froid. — Sur les savons. — Dosage de
l'huile de ricin dans les huiles solubles. — Sur les cotons nitrés. — Sur
l'absorption des coloranls par le charbon et les libres. — Sur la chloro-
phylle et la xanthophylle. — Le sulfate de fer en agriculture. — Les
engrais azotés. — Action physiologique de quelques matières colorantes.

— Désinfection par le fluorure d'argent, etc.

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— 453 —

liotes de mëcanique.

On trouve sous celte rubrique les sujets suivants : Sertissure pour
tuyaux de Kronauer, — Monorail Brennam. — Allège à charbon
Smulders. — Foyer de locomotive Langbridge. — Chaine sans sou-
dure. — Grue-marteau de 130 t. — Surchauffe dans les chaudières ma-
rines. — Nouvelles pompes élévatoires de Hambourg.

ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES

2^ fascicule de 4907.

UTotice nëerolosiqoe sur Armanil Bellom, Inspecteur géné-
ral des Ponts et Chaussées, par M. A. Debauvb, Inspecteur général des
Ponts et Chaussées.

lia wie ei les travaa:^ de H. £d. Hoet, Inspecteur général des
Ponts et Chaussées, Directeur honoraire des travaux de Paris, par
M. Delocre, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite.

Observations préliminaires au sujet de la dëeompositi^n des
eimeiiis à la mer, par M. H. Le Chatelier, Ingénieur en chef des
Mines.

Dans cette élude très développée, où l'auteur n'envisage que les phé-
noméiies chimiques, qui sont de beaucoup les plus importants, il passe
successivement en revue : les phénomènes théoriques élémentaires qui
jouent un rôle dans la décomposition des mortiers, les actions mécani-
ques dues aux phénomènes chimiques telles que les gonflements et
autres déformations, les phénomènes physiques de pénétration des sels
de la mer dans les mortiers et la décomposition de briquettes par im-
mersion dans des solutions salines variées, au sujet de laquelle sont
rapportées de nombreuses expériences. L'auteur termine en concluant
que tous les liants hydrauliques sans aucune exception, «ont décompo-
sables par l'eau de mer, mais plus ou moins vite. Il expose les raisons
qui influent sur la lenteur relative de cette décomposition.

Rapport d^ensemble sur les moyens employés jusqu'ici pour
combattre la poussière des roates, présentée à la Commission
d'études instituée par M. le Ministre des Travaux publics, par M. Le
Gavrian, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire de la Commis-
sion.

Le rapport débute par classer les divers procédés en quatre catégo-
ries, savoir :
1® Goudronnages superficiels (à chaud ou à froid) ;
2® Pétrolages ou procédés similaires ;
3*^ Arrosages à l'eau additionnée de mélanges, et,
4*^ Procédés divers ne rentrant dans aucune des catégories précédentes,

Bull. 30

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— 454 —

Il est donné un historique succinct et des explications sur le mode
d'application des procédés rentrant dans ces diverses classes.

Le rapporteur conclut qu'il serait intéressant de reproduire et de
poursuivre des expériences méthodiques sur certains de ces procédés.

CoHSoliilatioii du poni de Guildo* — Calculs de résistance et
mode d'exécution employés dans la reconstruction de cet ouvrage, par
M. Harel de la Noé, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Ce pont métallique avait été fait en 18S0, pour un chemin de grande
communication, à poutres solidaires sur piles en maçonnerie. Il était
en très mauvais état, et la nécessité d'y faire passer la ligne de Plancoèt
à Saint -Cast obligeait à le reconstruire.

Oq a conservé les vieilles poutres qu'on a bloquées dans un massif
en béton armé et on les a surmontées d'armatures composées d'une
barre horizontale, de montants verticaux et de jambes de force; on a
fait reposer ces poutres sur les piles par l'intermédiaire de petites piles
oscillantes, pour permettre les déplacements longitudinaux en vue des
effets de dilatation ; l'ancien tablier en bois a été remplacé par un tablier
en béton armé.

Notice sur l^asine ^lëvAtolre à vapear de Briare, par

M. HuET, Ingénieur des. Ponts et Chaussées.
Cette usine est destinée à l'alimentation du bief de portage du canal
. deBriare; elle comprend quatre groupes d'appareils dont chacun se
compose de deux pompes aspirantes et élévatoires, non foulantes, verti-
cales attelées à un balancier à une extrémité duquel est une bielle ac-
tionnant la manivelle d'un arbre portant un volant, tandis que l'autre
extrémité est commandée par les tiges des pistons des deux cylindres
d'un appareil de Woolf, le cylindre à haute pression porte un appareil
de détente du système Hall- Windsor. Il y a cinq chaudières semi-tubu-
laires avec bouilleurs inférieurs. L'usine a été calculée pour fournir
800 1 par seconde à une hauteur de 43,1 m ce qui correspond â un tra-
vail de 460 ch. Ce travail n'a pu être réalisé tout d'abord et il a fallu
opérer diverses modifications pour y arriver.

La dépense d'établissement s'est élevée à 1 200 000 f en nombre rond
dont environ 800 000 pour les appareils mécaniques. L'usine de Briare
a été mise en service en juillet 1895.

Expërienceiii sur une semi-artleulation pour voûtes en

béton armé, par M. Mesnager, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

L'auteur propose d'employer dans les constructions en béton armé
des semi-articulations formées de pièces métalliques flexibles. Il a fait
des expériences sur le fonctionnement de ce dispositif, expériences qui
font le sujet de cette note.

Etude sur la voie navigable du Havre à Marseille, par Pa-
ris, Montargis et Nevers, par M. Mazoyer, Ingénieur en chef des Ponts
et Chaussées.

Cette ligne assure depuis 1898, entre Rouen et Lyon, le passage régu-

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— 455 —

lier des péniches de 300 t, avec un mouillage continu et régulier de
2,20 m. Elle franchit entre la Seine et la Loire un faite à l'altitude de
166,30 m et un autre, entre la Loire et la Saône, à l'altitude de 301,55 m.
Les dépenses effectuées sur le parcours total de 1 193 km, compre-
nant 184 biefs, se sont élevées à 199 millions de francs, ce qui donne
une moyenne de 166800 f par kilomètre; c'est la traversée de Paris qui
a coûté le plus cher, 1 629 000 f par kilomètre. Cet ensemble de tra-
vaux a eu pour résultat de presque doubler le trafic pour le centre du
pays; car ce trafic, de 458500 t à distance entière en 1883, s'est élevé
à 869400 t en 1904, au canal latéral â la Loire.

Discussions en Allemagne sur la bagaette employée à décou-
vrir les sources, par M. Goï'pil, Ingénieur en chef des Ponts et
Chaussées.

La baguette divinatoire, dont l'emploi connu des anciens, n'est de-
venu courant qu'au moyen âge, paraît avoir trouvé dans ces dernières
années, un regain d'actualité en Allemagne. La note dont nous nous
occupons, a pour objet de résumer les discussions auxquelles elle a
donné lieu. La conclusion paraît être, qu'en admettant un déchet con-
sidérable pour le tribut payé au charlatanisme et â l'illusion, il resterait
un certain nombre de faits rendant hors de doute l'existence, à des de-
grés divers selon les individus, d'une aptitude physiologique particu-
lière à ressentir l'espèce d'induction produite par les nappes d'eau sou-
terraines. Il n'en est pas moins vrai qu'il faut accueillir avec beaucoup
de réserve les afiBrmations des gens qui opèrent avec la baguette. Neuf
fois sur dix, les sorciers de profession se trompent eux-mêmes et trom-
pent les autres. Nous rappellerons que, dans la Chronique de juin 1907,
page 106, nous avons indiqué, en parlant du chemin de fer d'Otavi,
dans l'Afrique allemande, que les sondages effectués pour obtenir de
l'eau, à des endroits désignés par M. von Uslar, à l'aide de la baguette
divinatoire, avaient donné d'excellents résultats.

Système de prise d^eau par tuyaux filtrants, par M. Huet, In-
génieur des Ponts et Chaussées.

Ce système consiste à placer dans le lit de sable d'un fleuve (la Loire
â Gien), des tuyaux verticaux qui captent l'eau filtrée naturellement
par le sable du lit. Avec un tuyau de 0,30 m de diamètre, il faut, la
charge étant seulement de 50 mm une surface de 50 m' de tuyaux poreux
en béton, pour obtenir 50 m' d*eau filtrée par heure. Chaque tuyau
ayant 1 m' de surface, il faut cinquante tuyaux.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N«28. —ISjuilltt 4907.

Expériences sur les transmissions par cordes et courroies, par
Kammerer.

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— 456 —

Exposition maritime internationale à Bordeaux, en 1907, par
Kammerer.

Transmission de la chaleur dans les parois des surchauffeurs.

La propulsion des locomotives, par J. Jahn (suite).

Emploi des huiles lourdes dans les moteui*s à combustion intérieure,
par E. Capitaine.

Groupe de Pomeranie. — Elimination du fer des eaux de sources.

Bibliographie. — La thermodynamique de la machine à vapeur, par
F. Krauss. — La ligne de navigation hambourgeoise-américaine, par
K. Himer. — Diagramme de Muller pour la distribution des machines
à vapeur fixes, par A. Seemann.

Revue. — Association de Gôttingue pour l'avancement des sciences
physiques et mathématiques. — Sixième réunion générale, â Vienne,
des Ingénieurs de chauffage et ventilation. — Riveuse à genou des
Hanna Engineering Works, à Chicago. — Expériences sur une turbine
Parsons.

N''t9.—W juillet ^907.

Souffleries à turbine C. A. Parsons pour hauts fourneaux, par
J. Furstenau.

Marche des courants fluides dans des espaces contournés en forme de
labyrinthes, par Ernst Becker.

Propulsion des locomotives, par J. Jahn (fin).

Recherches sur la question de réchauffement des machines électriques,
par L. Ott.

Importance commerciale des outils fonctionnant par Tair comprimé,
par A. Lang.

Groupe du Bas-Weser. — Résistance mécanique du fluide.

Bibliographie. — Étude expérimentale du rivetage, par Ch. Frémont.

Revue. — Nouvel accouplement pour machines motrices de la Berlin-
Anhalt Maschinenbau A. G. — Segments de pistons. — Tramway élec-
trique à Saint-Pétersbourg.

N^SO.— 27 juillet 1907.

Efforts dus à la chaleur et production de fissures dans les tôles, par
Cari Sulzer.

Nouvelles machines de l'industrie textile, d'après les dernières expo-
sitions, par S. Rohn (suite).

Nouvelles machines élévatoires pour la distribution d'eau de Hambourg,
par C. Schrôder (suite).

Frottement des garnitures dans les presses hydrauliques et son influence
sur l'exactitude des appareils de mesure où on emploie ces presses, par
A. Martens.

Machine à triple expansion à grande vitesse de 1 000 chevaux, par
C.-Fr. Holmboe.

Grue-derrick pour constructions très élevées, par G.-W. Koehler.-

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- 457 —

Groupe de Franconie et du Haut-PalatincU, — Installations électriques
dans les théâtres modernes.

Groupe de Posen. — L'air carburé.

Groupe de Schlesung-Holstein, — Le navire de guerre anglais Dread-
nought.

Bibliographie. — Nouvelle théorie et calcul des pompes centrifuges^
par M. Lorenz. — Analyse de chimie industrielle de Post, par B.
Neumann.

Revue. — Changement de vitesse de G. Polysius. — Enveloppes en
acier pour conducteurs électriques sous-marins de Felten et Guilleaume.
— Le développement des industries électriques en Italie. — Traction
électrique sur le métropolitain â Londres.

N« 31. — 3 août 1907.

Développement de la construction des machines-outils en Allemagne,
par Fr. Ruppert (suite).

Automobiles électriques à l'Exposition de Tautomobilisme à Berlin
en 1906, par K. Meyer (fin).

Nouvelles machines élévatoires pour la distribution d'eau de Ham-
bourg, par R. Schroder (fin).

Expériences de rendement avec des meules d'émeri mouillées et des
meules de carborundum, par G. Schlesinger.

Groupe de Berlin. - Expériences d'atelier sur des meules d'émeri.

Groupe du Rheingau. — Disposition de barrages.

Bibliographie. — Législation des patentes d'invention dans les divers
pays par J. Kohler et M. Minls. — L'école technique supérieure alle-
mande de Prague de 1806 â 1906, par Fr. Stark.

Revue. — Les mines de cuivre d'Otavi. — L'exploitation du chemin
de fer de Brembana (Italie) par le courant alternatif monophasé. —
Pompe centrifuge à haute pression de E. Sivell. — Installations élec-
triques municipales de Bruxelles.

N« 32. — 40 août 4907.

Les paliers graisseurs, par G. Yolk.

Le pont-route sur le Rhin entre Ruhrort et Homberg, par W. Dietz
(fm).

Développement de la construction des machines-outils en Allemagne,
par Fr. Ruppert (fin).

Les efforts accessoires dans les aubes de turbines, par A. Stodola,

Groupe du Rhin inférieur, — Effet utile des pompes centrifuges,

Bibliographie. — Centenaire de la navigation à vapeur 1807-1907, par
K. Radanz.

Étude générale sur la théorie et la pratique des chemins de fer, par
L.Troske. .

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- 488 —

Revue. — Le pont en arc sur le Hell-Gate. — Le ballon Wellmann.

— La construction navale au Japon.

NO 33. — 17 août 4907.

Cent ans de navigation à vapeur, par C. Matschoss.
Souffleries à turbines pour hautes pressions, par A. Râteau.
Nouveautés dans les grands moteurs à gaz, par von Handorff.
Efforts dus à la chaleur dans les cheminées, par A. Léon.

Groupe de Thuringe. — La question du cuivre en Allemagne. — Les
turbines à vapeur et particulièrement la turbine Zoelly.

Revtte. — Moteur à courant continu pour tramway de la fabrique
d'Oerlikon. — Les usines de la Ganadian Niagara Power C® et les trans-
missions d'électricité dans l'Amérique du Nord. — Essais du vapeur de
la ligne Gunard Lusitania.

N« 34. -24 août 1907.

Principes de la cx)nstruction des voitures automobiles, par G. Yalentin .

Nouvelles machines de l'industrie textile, d'après les dernières expo-
sitions, par G. Rohn (suite).

Le matériel de chemins de fer à l'Exposition de Milan en 1906, par
Metzeltin (suite).

Expériences comparatives sur les hélices propulsives, par W. Helling.

Ginquantième anniversaire de la fondation du groupe du Palatinat-
Saarbruck.

Bibliographie. — Transformations pour courants électriques continus
et alternatifs, par G. Kapp. — Pratique de la construction navale, par
Bohnstedt.

Revue. — Pont tournant pour chemin de fer sur la Hunte, près
Oldenbourg. — Wagon-bascule pour service des bétonnières. — Essais
du vapeur de la ligne Gunard, Liwi/aHia. — Le plus grand vapeur fluvial
du monde.

N«> 35. --31 août 1907.

Nouveautés dans la construction des indicateurs, par A. Wagener.

Le matériel de chemins de fer à l'Exposition de Milan en 1906, par
Metzeltin (suite).

Tiroir avec portées intérieures, par M. Hochwald.

Idées de Léonard de Vinci sur la chute libre des corps pesants, par
Th. Bock.

Cinquantième anniversaire de la fondation du groupe du Palatinat-
Saarbruck (fin).

Groupe de Cologne. — Questions de propriété relatives aux machines.

— Anciennes familles rhénanes d'industriels.

Bibliographie. — Les moteurs d'automobiles et leur construction, psg*

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— 459 —

W. Pfltzner. — Automobiles et locomotives, par K. Spitzer et V.
Krakauer.

Revue. — Activité des établissements d'essais de physique industrielle
en 1906. — Le vingt-cinquième anniversaire du système Abt pour
chemins de fer à crémaillère.

N^ 36. — 7 septembre 1907.

Expériences sur un moteur à gaz au point de vue de Tinfluence de la
composition du mélange, par A. Nâgel.

Gares à marchandises des chemins de fer de l'Amérique du Nord, par
Blum et E. Giese.

Méthode de Heyland pour le réglage de la marche des moteurs à in-
duction, par Fr.-G. Wellner.

Arroseuses-automobiles pour rues, par A. Heller.

Calcul des pièces courbes, par R. Blumenfeld.

Revue, — Appareils automatiques pour le chauffage des chaudières à
vapeur. — Installations mécaniques de déchargement dans les docks.
— Barrages en Bohème. — Trafic du Simplon.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.

Le Secrétaire Administratif, Gérant,
A. DE Dax.

IHPRIHIRIB CHAIX, RUE BBROBRB, 20, PARIS. — 16352-10-07. — (bCR lorilleilt^

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MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DE LA
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE

BULLETIN

DE

NOVEMBRE 1907

!%• II,

OUVRAGES REÇUS

PendaQt le mois de novembre 1907, la Société a'reçu les ouvrages
suivants :

Agriculture.

Dupont (F.). Riffaud (Ed). — Im betterave à sucre dans le Midi de la
France, par François Dupont et Edmond Rififard (in-8<^, 23o
X 155 de 16 p.). Compiègne, Imprimerie Henry liefebvre, 1907.
(Don de M. Ed. Riffard, M. de la S.) 45137

Ministère de r Agriculture. Annales, Direction de V Hydraulique et des Amélio-
rations agricoles. Documents officiels, Jiirispriuknce, Rapports et
Notes techniques. Fascicules 30 et 31 (in-8^ 280 X 180 de 436; p.
avec 7 pi. et de 315 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1904,
1905. (Don du Ministère de l'Agriculture.) 45128 et 45129

Ministère de V Agriculture. Annales. Direction de V Hydraulique et des Amélio-
rations agricoles. Fascicule 32, Service d'Etudes des grandes forces
hydrauli']ues (Région des Alpes). Tome I. Organisation et Comptes
rendus des travaux (in-8S 280 X 180 de 181 p. avec 48 ûg, et
7 pi.). Paris, Imprimerie nationale, 1905. ;Don du Ministère
de r Agriculture. ) 45124

Bull. 31

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L

f.

— 46-2 —

Ministère de V Agriculture. Annales, Direction de V Hydraulique et des Amélio-
rations agricoles. Fascicule 32. Service d* Éludes des grandes forces
hydrauliques (Région des Alpes). Tome IL Résultats des études et
travaux (in-8'', 280 X ^80 de 451 p. avec cartes.) Paris, Impri-
merie nationale, 1905. (Don du Ministère de TAgriculture.)

Chemins de 1er et Traxn^w-ays.

Grimsuaw (D*^ R.)» Poinsignon (P.). — La constî'uctioîi d'une locomotive
moderne, par le D"* Robert Grimshaw. Traduit sur la deuxième
édition allemande, par P. Poinsignon (in-8", 230 X 160 de xiv-
64 p. avec 42 fig.). Paris, Gauthier- Villars, 1907. (Don de Tédi-
teur.) 45127

pKiiurn:D (E.)- — Note sur le défaut de nivellement parfait de la surface de
roulement de certains rails en acier dur et les inconvénients qui en
résultent, par M. E. Perroud (Extrait de la Revue générale des
Chemins de fer et des Tramways. N^ d'août 1907) (in-4^ 320
X 225 de 16 p. avec 2 pi. et 9 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pi-
nat, 1907. (Don de l'auteur, M. de la S.j. 45084

Chimie.

FiscHKH (E.), Deckk« (H.) et Dunant (G.). — Guide de préparations orga-
niques à l'usage des étudiants, par Emil Fischer. Traduction au-
torisée d'après la septième édition allemande, par H. Decker et
G. Dunant (in-16, 183 X 120 de xvii-110 p. avec 19 fig.). Paris,
Gauthier-Villars, 1907. (Don de l'éditeur.) 45126

Uaixkr (A.) Girard (Ch.). — Mémento du Chimiste (Ancien Agenda du Chi-
miste]. Recueil de Tables et de Docuimmts divers indispensables aux
Laboratoires officiels et industriels, publié sous la direction de
MM. A. Haller et Ch. Girard (in-8^ 205 X 130 de xx-758 p.
avec nombreux tableaux et figures). Paris, H. Dunod et Pinat,
1907. (Don des éditeui*s.) 45089

Construction des machines.

Association Lyonnaise des Propriétaires d'appareils à vapeur. Exercice 1905.
30"^^ année (in-8\ 240 X 160 de 80 p.). Lyon, A. Storck et C'»,

1906. 45092

Berthier (A.). — Les nourelles machines thermiques. Moteurs rotatifs et Tur-
bifnes à vapeur et à gaz. Turbines à gaz facilement liquéfiables^
par A. Berthier (in-'8^ 225 X 140 de xii-324 p. avec 152 fig.).
Paris, H. Desforges, 1908. (Don de l'éditeur.) 450KB

Éclairage.

DiNOiRK (E.). — Contribution à la construction et à l'emploi des lampes élec-
triques portatives dans les mines, par E. Dinoire (in-S*^, 485
X 130 de 66 p.). Lille, Jules Tallandier, 1907. (Don de l'édi-
teur.) 45131

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— 463 —

Économie politique et sociale.

Statistique des grèves et des recours à la concilialion et à V arbitrage survenus
pendant Vannée 1906 (République Française. Ministère du Tra-
vail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail) (in-S**,
235 X 135 de xxi-824 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1901.
(Don du Ministère du Travail.) 45123

Géologie et Sciences naturelles diverses.

Flbury (D"" E.). — Précis d'hydrologie (Eaux potables et eaux miiiérales),
par le D*" Emile Fleury. Deuxième partie : Eaux minérales (in-i8,
190 X 130 de xx-322 p.). Paris, H. Desforges, 1907. (Don de
l'éditeur. ) /»5087

Truchat (P.). — Les pyrites. Pyrites de fer. Pyrites de cuivre. Traité pra-
tique, par P. Truchat (in-8^ 210 X 135 de vin-348 p. avec
77 fîg. et 1 carte). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don des
éditeurs.) 45090

Van den Broeck (E.) . — Tables générales des matières des Tomes I à XX du
Bulletin de la Société Belge de Géologie^ de Paléontologie et d'Hydro-
logie, publiées sous la direction du Secrétaire général E. Van
den Broeck (in-8«, 255 X 175 de 273 p.). Bruxelles. Hayez,

1907. ' . 45122

' Navigation aérienne, intérieure et maritime.

B<»iLK\ E (V.). — Les voies nécessaires de navigation intérieure. Les canaux
du Rhône. Le canal de jonction de la Garonne à la Loire. Le canal
latéral à la Loire, par M. Y. Boilève. Septembre 1907. (Syndi-
cat général des Entrepreneurs de Travaux publics et du Bâti-
ment de l'arrondissement de Béziers. Congrès de Bordeaux)
(in-8^ à05 X 133 de 30 p.). Béziers, F. Galmels, 1907. (Don de
Tauteur, M. de la S.) 45085

Bulletin de r Association technique maritime. N° 18. Session de if)07 (iu-8°,
270X 17ode Lvi4i3p. avec lig. et pi.). Paris, Gauthier- Villars,

1907. 45145

Lévv-Salvador (P.). — L'énergie hydro-électnque. Sa production. Ses ap-
plications, par Paul Lévy-Salvador (Extrait du Journal Les
Travaux publics. Années 190ti-1907) (in-4«, 28o >.: 230 de 79 p.
à i2 col. avec 59 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don
de l'auteur, M. de la S.) 45095

LoL'RBiRO (A.). — Os Portos marit'.mos de Portugal e Ilhas adjacentes, por
Adolpho Loureiro. Volume I, II, III, Parle /, Parte II, Parte III,
(4 volumes in-8% 230 X 160). Lisboa, Imprensa nacional, 1904,
1906, 1907. (Don du Ministerio da Obras publicas, Gommercio

e Industria.) 45133 ;i 45136

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— 4«i —

LouREiRO (A.). — Os Portos maritimos de Portugal et Ilhas adjacentes^ por
Àdolpho Loureiro. Volume IIL Parte H et Allas /, 11, III (1 vo-
lume ia-8^ 250 X 160 et 3 allas 320 >r 240 de 16, 6, 23 pi.).
Lisboa, Imprensa nacional, 1904, 1903, 1907. (Don du Minisle-
rio da Obras publicas, Commercio e ludustria.) 45139 à 40142

Mas (F.-B. de). — Souvenirs de neuf Congrès de navigation, par F.-B. de
Mas. Bruxelles, Vienne. Francfort'SUî^-le-Mein. MancJiester. Paris.
La Haye. Paris. Bruxelles. Dusseldorf. 1883-1902 (iQ-8^ 230 X 160
de xvi-267 p. ). Paris, Ch. Déranger, 1907. (Don de Tauleur.)

4509i

Ti MONO FF (V.-E. de). — Exemples de Projets exécutés par les Élèves de V Ins-
titut des Ingénieurs des voies de communication, sous la Direction
de M. V.-E. de Timonoff. Navigation intérieure. Alitnentations et
Distributions d'eau. Assainissements de villes. 1889- f 899 (un album-
recueil, 650 X 5U0 de 4 notices explicatives avec 27 planches et
cartes imprimées et manuscrites, en Russe). (Don de Tauteur,
M. de la S.) 45146

Timonoff (V.-K. de). — Exemples de Projets exécutés par les Élèves de
V Institut des Ingénieurs des voies de cammunication, sous la Direc-
tion de M. V.-E. de Timonoff. Travaux maritimes. 1889-1899
( an album-recueil, 630 X 500 de 8 notices explicatives avec
33 planches et caries imprimées et manuscrites, en Russe). (Don
de l'auteur, M. de la S.) 45147

Ville de Genève. Usine 71^ 3, Concours pour la pré^sentation depj'ojets réali-
sant les meilleures conditions pour utiliser la force du Rhône à La
Plaine. Rapport du Jury ^in-4^ 263 X 203 de 18 p.). Genève,
Imprimerie centrale, 1907. (Don de la Ville de Genève.)

45093

Sciences mathématiques.

DwELsiiAi vers-Dery (V.). — Lettre de M. le professeur émérile V. Dwels ■
hauverS'Dery à Messieurs les Élèves de VÈcole des Mines de Liège
au sujet de Vouvrage de M. Gustave Le Bon, intitulé : L'Évolution
des Forces (Extrait du Bulletin Scienlitique de l'Association des
Élèves des Écoles spéciales) (in-8^ 223 X 150 de 26 p.). Liège,
Imprimerie H. Vaillant-Carmane, 1907. (Don de l'auteur, M.
de la S.) 45138

Technologie générale.

Anales de la Asociaciôn de Ingenieros y Arquitectos de Mexico. Tomo XIV
(in-8°, 223 X 160 de îJ?39 p.). Mexico, Imprenta et Fototipia de
la Secreiaria de Fomento, 1906. 450%

Atti dcl R. htituto d'Iîicoraggiamenio di Napoli. MCM VI. Série sesta. Vo-
lume LVIII degli Atti (in-4^ 300 X 200 de xxxii-393 p. avec fig.
et pi.). Napoli, Gooperativa Tipografia, 1907. 45143

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— 465 —

Catalogue officiel des Collections du Conservatoire national des Arts et Mé-
tiers. Cinquième fascicule. Arts graphiques. Photographie. Fila-
Liire et Tissage. Mines. Métallurgie et Travail dp.s Métaux. (Minis-
tère du Commerce et de Flndustrie) (in-8«, 220 X 13S de 299 p.
avec fig. et pL). Paris, E. Bernard, 1908. (Don de Téditeur.)

45097

Gahçon (J.). — La bibliographie industrielle. 4^ Services quWe peut
rendre; elle devient indispensable; 2° Direction à suivre pour
son établisseiinenl; 3° Sources de documents bibliogi^aphiques pour
les sciences et pour les industi^s chimiques; 4® Répertoires indus-
triels en cours de publication, par M. Jules Garçon. Deuxième
édition revue et augmentée (in-8®, 225 X 145 de 92 p.). Paris,
40 bis, rue Fabert, 1907. (Don do l'auteur, M. de la S.) 45132

Il Reale Istilvto d* Incoraggxamento di Napoli. MDCCCVI-MCMVI. Ri-
cherche storiclie di Oresle Mastrojanni pubblicate per delibera-
zione del R. Isliluto in occasione de l primo centenario (in-4*^, 315
X 220 de 287 p.). Napoli, Luigi Pierro, 1907. 45144

Transactions of the Noi^thEa^t Coast Inslitidion of Engineers and Shipbuil-
ders. Volume XXIII. TwetUy-third session 4906-^907 (in-8% 24o
X 150 de Lxx-302 p. avec xxvii pi.). Newcastle-upon-Tyne and
London, Andrew Reid and Cy, 1907. 45036

Travaux et Mémoires du Rureau international des Poids et Mesures^ publiés
sous les auspices du Comité international, par le Directeur du
Bureau. Tome XIII (in-4% 325 X 245 de ix-a-66; «-113; c-31 ;
i»-40; E-54; f-47 p. avec 1 pi.). Paris, Gauthier- Villars, 1907.

45125
Travaux publics.

Barbet (L.-A.j. Roujon (H.). — Les Grandes Eaux de Versailles. Instal-
lations mécaniques et étangs artificiels. Description des fontaines et
de leur origine, par M. L.-A. Barbet, avec une Préface de'
M. Henri Roujon (in-4«, 300 X 215 de vi-358 p. avec 312 fig.).
Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don des éditeurs.) 45091

3* Congrès national des Travaux publics Français à Rordeaux les 9, 10, Il
et 12 octobre 1907 (24 brochures in-8°, 275 X 190) (Association
Française pour le développement des Travaux publics). Paris,
Secrétariat, 35, rue LePeletier. (Don de M. E.-A. Bourdonnay,
M. de la S.) 45098 à 45121

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MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis, pendant le mois de novembre
1907, sont :

Comme Membres Sociétaires
R. AuDKA, présenté par MM.

H.-J. Barbier, —

M. B0NG10VA?ÎN1, —

A. BONNERl, —

p. BOUGHEHOT, —

I.. BRnxE. —

M. Campistroi , —

J. Davignon, —

J. DUMONTANT, —

Ph. FOhrmann, —

p. Gaillard, —

A. ISNARD, —

Ph. Jackson, —

G. Jdurde, —

G. DE Launay, —

E. Lefébure, —

R. Lesfarglks, —

Ch. Magne,

L. Marquani), —

E. Marquet, —

A. Martiny. —

H. MlGNAQUl, —

J. Palmary. —

L. Peytral, —

Ph. Robert, —

A. Sa LAN SON, —

L. DE SaVI(,NA<., —

M. TiLLOT, —

M. TissoT, —

Ch. TSCHIRRET. —

V. Véranv. —

G. VlÉNOT, —

G. Zoccni, —

Titulaires, MM. :
ComuauU, Masson, Postel-Vinay.
Bordier, E. Koechlin, de Nansouty.
Garcia, A. Bodin, Dufour.
Belmère, Joubert, Lelong.
Cornuault, Hillairet, Postel-Vinay.
Defavrie, Ferat, Musnier.
Algrin, Grifflsch, Tisserant.
Duchesne, Fernez, de Dax.
Cornuault, Masson, Postel-Vinay.
J. Durupt, Ch. Tftllier, Postel-Vinay.
Demmler, Dupuis, Rochebois.
Cornuault, Masson, Medebielle.
Bradon, Lemoniez, Riche.
Abadie, DoUot, Trottier.
Cornuault, Neveu, Postel-Vinay.
Cornuault, Reumaux, Liêbaut.
Avril, Lespès, Millet. •
E. de Marchena, A. de Marchena, Postel-
Vinay.
A. Clevenot, E. Clevenot. Leclaire.
Brunswick, Lassaux, de Nansouty.
Cornuault, Verany, Postel-Vinay.
Cornuault, Postel-Vinay, Dor.
Cornuault, Masson, Postel-Vinay.
Cornuault, Postel Vinay, Vérany.
Bizet, Honnorat, Limousin.
Cornuault, Masson, Postel-Vinay.
Cornuault, Masson, Postel-Vinay.
Guiard, Huguenot, Schuhler.
Rey, Sol, Vidal.

Postel-Vinay, Collon, Dumontant.
Cornuault, Janet, Clerc.
Boury, Regnaud, Dorian.
Cornuault, Masson. Postel-Vinay.

Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. ;
L. Arbel, présenté par MM. Cornuault, Postel-Vinay, P. Arbel.
H. Brès, — Cornuault, Postel-Vinay, Dumontant.

M. Fricker, — Berlhe de Berlhe, (lOdard, Ravier.

Comme Membre Associé, M. :
L.-A. Deligne, présenté par MM. Leroy, Martignony, RouUié.

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RÉSUMÉ

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS DE NOVEMBRE 1907

PROCES-VERBAL

DE LA

Présidence de iM. E. Cornuault, Président.

La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
Le Procès -verbal de la précédente séance est adopté.

M. LE Président a le regret de faii*e connaitre les décès de MM. :

de Brochocki, Alexandre, membre de la Société depuis 1894. Ingé-
nieur civil, ancien administrateur des aciéries de Savone ;

J.-E. Epstein, membre de la Société depuis 1868. Administrateur de
la Société des Papeteries de Soczewka, vice-pré&ident de l'Union des
fabricants de papier en Russie ;

R. Hem-y-Gouannier, ancien élève de l'Ecole Centrale (1872). Membre
de la Société depuis 1876. Ancien filateur, ancien directeur du Comptoir
de rindustrie Linière, directeur général de la Société Anonyme Linière
d'Amiens ;

E. Jouvet, ancien élève de l'Ecole des Arts et Métiers de Chalons
(1856), membre de la Société depuis 1876. Mandarin de 4* rang. Ancien
ingénieur en chef de Tarsenal de Fou-Tcheou, ingénieur maritime et
industriel ;

F. Lagneau, ancien élève de l'Ecole Centrale (1879), membre de la
Société depuis 1889. A été ingénieur à la Compagnie du canal de Suez,
en Egypte, entrepreneur de travaux publics ;

Et enfin, celui de notre ancien Président, M. Emile Trélat, ancien
élève de l'Ecole Centrale (1840), membre fondateur de la Société (1848),
membre du Comité de 1835 à 1860. en 1866 et en 1881, Président en 1882.

Les obsèques de M. Trélat ont été célébrées le samedi 2 novembre. La

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— 468 —

Société y était i*eprésentée par son Président, dont le discours sera re-*
produit dans le bulletin, assisté de plusieurs anciens Présidents, et de
Membres du Comité et de la Société.

M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues,
l'expression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société.

M, LE Président a le plaisir d'annoncer que M. G. de Retz vient
d'être nommé Officier de l'Instruction publique.
Il lui adresse les félicitations de la Société.

M. LE Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un prochain
bulletin.

M. LE Président fait connaître que :

Le cinquante-quatrième meeting annuel de l'American Society of
mechanical Engineers aura lieu, à New- York, du 3 au 6 décembre
prochain.

Le meeting ordinaire annuel de l'Institution of Mechanical Engineers
de Londres aura lieu le 15 novembre.

Enfin, l'Institution of Junior Engineers, de Londres, a invité la
Société à se faire représenter, â la séance du 18 novembre. Dans
cette séance, notre ancien président, M. G. Canet, nommé Président de
cette Institution pour 1907-1908, doit prononcer en anglais son discours
d'inauguration, traitant des derniers perfectionnements de l'artillerie
moderne, et il fait spécialement appel â ses Collègues du Comité et de
la Société. ,

M. LE Président informe la Société qu'une Exposition inlemalionale
des applications de l'électricité doit avoir lieu à Marseille, en avril 1908;
cette Exposition, dont le règlement général ainsi que la classification
générale sont déposés sur le Bureau, parait devoir avoir une grande
importance, et des détails ultérieurs seront fournis sur elle. Un Comité
général d'organisation a été formé à Paris, dont le Président est M. G.
Noblemaire, ancien Directeur de la Compagnie de P.-L.-M., et le premier
Vice-Président M. Maurice Lévy, de l'Institut; les commissaires géné-
raux sont MM. Cordier et Dubbs. Appel est fait aux membres de la
Société qui voudront bien y prendre part.

M. LE Président fait donner lecture de la lettre suivante, qu'il a reçue
du Présiden t de la Société Internationale des Électriciens :

« Monsieur le Président,

» J'ai l'honneur de vous transmettre, au nom du Bureau, les remer-
» cléments les plus sincères de la Société Internationale des Electriciens
» pour l'invitation que vous nous avez adressée â l'occasion de votre
» voyage sur le littoral méditerranéen.

» Ceux de nos collègues qui ont eu la bonne fortune de pouvoir se
» joindre â vous dans cotte circonstance sont revenus charmés du
» voyage dont l'organisation fait le plus grand honneur à votre Société;
» aussi nous serions très heureux. Monsieur le Président, si vous vou-

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— 469 —

» liez bien être notre interprète auprès du Comité de la Société des
» Ingénieurs Civils en lui faisant part de l'impression éprouvée par nos .
D collègues.

» Des circonstances comme celles-ci ne peuvent que resserrer les liens
» de bonne confraternité qui existent entre nos Sociétés et je me félicite
» d'avoir à vous en remercier.

» Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de mes senti-
» ments les plus distingués.

» Le Président

» de la Société Internationale des Électriciens,

» Henri Becquerel. »

M. LE Président est heureux d'avoir à, transmettre ce témoignage de
bonne confraternité. A son tour, il remercie M. le Président de la
Sociclé Internationale des Electriciens des sentiments qu'il exprime
et qui sont partagés par tous les membres de la Société des Ingénieurs
Civils de France.

L'ordre du jour appelle la Présentation du panneau décoratif de
M, Pierre Vauthier, ayant pour sujet : Le monde antique assiste au déve-
loppement de Vindustrie moderne,

M. LE Président rappelle que le Comité, dans les premiers mois de
cette année, a décidé de faire placer dans la salle des séances un panneau
décoratif confié à M. Pierre Vauthier, Membre de la Société, ancien
Elève de l'École Centrale (1869).

Le panneau couvrant le côté de la salle faisant face à la tribune prési-
dentielle est découvert. (Salve d'applaudissements.)

M. LE Président expose qu'il avait compté, pour la présentation du
tableau de M. Vauthier, sur l'éminent Architecte, M. Magne, Rappor-
teur de la Commission spécfale, dont la voix aurait été plus autorisée
que la sienne au point de vup artistique ; en l'absence de M. Magne, il
fera de son mieux pour expliquer la pensée de l'auteur et la manière
dont il a rendu le sujet qu'il avait choisi et longuement mûri.

M. le Président analyse successivement les diverses parties du tableau
de M. Vauthier et termine ainsi :

J'espère, mes chers Collègues, que je serai votre interprète à tous en
félicitant le distingué peintre P. Vauthier; M. Vauthier n'est pas seule-
ment l'artiste de valeur connu de tous, c'est aussi un Ingénieur et c'est
dans l'art de l'Ingénieur pratiqué au début de sa carrière, en s'inspirant
laborieusement aux sources les plus réelles, qu'il a puisé, en les idéali-
sant artistiquement, les grands exemples des principales industries
modernes qu'il a retracés magistralement pour notre salle des séances.
(Vifs applaudissements,)

M. G. Canet, ancien Président, ayant demandé la parole, s'exprime
ainsi :

Mes chers Collègues, les ancien élèves de l'École Centrale de la pro-
motion de 1869, dont fait partie notre Collègue Pierre Vauthier, se sont

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— 470 —

réunis, il y a quelques jours, dans cette salle pour voir la nouvelle
œuvre de leur Camarade dont ils apprécient le talent depuis longtemps;
séduits par la beauté de l'œuvre, ils avaient formé le projet d'en faire
don collectivement à la Société, mais, le Président Cornuault a reven-
diqué le privilège de le faire lui-même, en souvenir de son passage à la
Présidence, et il n'a voulu accepter que le concours moral de ses
Camarades de promotion. J'ai donc le plaisir de vous annoncer,
— puisque c'est à moi qu'a été confiée l'agréable mission, — que le
Président Cornuault faitdon à la Société du beau panneau décoratif que
vous avez sous les yeux, et je me fais l'interprète de tous mes Collègues
en adressant nos remerciements les plus vifs et les plus chaleureux au
Président Cornuault, pour le don généreux qu'il vient de faire à la
Société des Ingénieurs Civils de France. (Longs et vifs applaudissements,)

L'ordre du jour appelle la communication de M. Robert Esnault-
Pelteuie sur le Motexn^ léger R. E. P.

M. R. EsNAULT-PELTEftiE remercie tout d'abord M. Marcel A rmengaud,
qui a parlé de son moteur à la séance du 4 octobre dernier, à l'issue de
la communication de M. J.-A. Farcot.

Il indique ensuite Tordre qu'il va suivre dans l'exposé théorique et
pratique des dispositifs de son moteur : il dira tout d'abord ses idées
sur les moteurs légers actuels et déduira des propriétés de leurs dispo-
sitifs, la voie dans laquelle il semble logique de chercher pour faire à la
ibis plus léger tout en restant solide ; ensuite il expliquera la conception
do son moteur telle que les idées précédemment exposées la lui ont
donnée. Le dispositif général se trouvant ainsi fixé, il présentera son
étude au point de vue théorique ; il entrera dans le détail des calculs
des dispositifs pratiques ; il fera une description complète de chacune
des pièces du moteur ; enfin il donnera les résultats obtenus en tant
que poids et puissance.

Idff'cH directrices. — M. R. Esnault-Pelterie fait remarquer que dans
les moteurs légers actuels ou dans les moteurs d'automobiles, la fatigue
imposée aux pièces approche de la limite admissible. Quoique les métal-
lurgistes arrivent à fournir des matériaux très résistants, tels certains
aciers supportant il 0 kg à la rupture avec 10 0/0 d'allongement, il
serait néanmoins imprudent de dépasser, même pour ces aciers, des
fatigues (ie 18 kg. Or ces taux de travail se trouvent atteints dans
nombre de vilebrequins d'automobiles. La voie à suivre pour réaliser
un mo'.eur léger et solide n'est donc pas celle qui conduirait à réduire
les sections et les moments d'inertie des pièces. Le desideratum sera
d'égaliser ie couple moteur, qui, dans le cas des machines à explosion,
n a d'action que pendant une petite fraction du temps total. A cet effet
il faudra disposer le plus grand nombre possible de cylindres autour du
même maueton en les plarant par conséquent en étoile autour de l'axe
fie rotation du vilebrequin.

M. R. Ksnault-Pelterie démontre tjue, dans un tel système, le
nombre des cylindres doit être impair pour que les explosions soient

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— 471 —

également réparties. Cette égalité de répartition est extrêmement im-
portante dans un moteur dont toutes les pièces en mouvement sont
très légères, car, à cause de la faible masse, toute variation du couple
moteur ne pourrait être absorbée par la partie fixe du système qu'au
prix d'un violent déplacement angulaire.

Pour la distribution on pourrait employer un arbre à cames ordinaire,
tournant deux fois moins vite que le moteur et portant un nombre de
bossages égal à celui des cylindres; mais une solution plus simple con-
siste à n'employer qu'une came pour tous les cylindres.

Supposant que cette came tourne en sens inverse du moteur, M. R.

Esnault-Pelterie démontre que, si Ton appelleN le nombre impair des

cylindres, la came doit tourner à une vitesse (N — 1) fois moindre que

(N — 1) ,
le moteur et doit porter sur son pourtour — - — '- bossages.

Il fait remarquer que cette came pourrait aussi tourner dans le môme
sens que la manivelle, à condition de tourner (N + 1) fois moins vite

et de porter i — ^ — j bossages.

Au point de vue de Téquilibrage, M. R. Esnault-Pelterie étudie tout
d'abord l'équilibrage du premier ordre. Considérant successivement les
efforts alternatifs dus à chaque piston, efforts qui s'exercent chacun selon
l'axe du cylindre correspondant, il les projette individuellement sur deux
axes de coordonnées mobiles rectangulaires (le rayon de manivelle et
une perpendiculaire à ce rayon, située dans le plan de rotation). Il fait
la somme des projections sur chacun de ces axes et trouve ainsi que la
composante sur le rayon de manivelle a une valeur constante égale

N

à — m (0 - R, expression où m est la masse des pièces animées d'un mou-
vement alternatif dans un cylindre. Il constate ensuite que la com-
posante sur le second axe est nulle.

D'autre part, l'étude des inerties du deuxième ordre conduit à constater
que les deux projections de la résultante sur les deux mêmes axes sont
nulles.

On en conclut que l'équilibrage est mathématiquement réalisable au

N
moyen d'une masse -^ m, cette masse étant supposée placée à une

distance de l'axe de rotation égale au rayon de manivelle.

Calcul de dispositifs pratiques, ■— Entrant dans le domaine de la pra-
tique, M. R. Esnault-Pelterie étudie les conditions de fonctionnement
d'un moteur à 5 cylindres en étoile. Les nécessités du graissage condui-
sent à ramener tous les cylindres au-dessus du plan horizontal, pour
éviter que quelques-uns ne soient envahis par l'huile. Supposant que
dans le moteur en question trois cylindres sont déjà dans les conditions
requises, il considère les deux autres cylindres (qui sont placés la tête
en bas 1 comme constituant un groupe à part et fait effectuer à ce groupe
une rotation de 180 degrés autour de l'axe du tourillon, de manière à
le ramener dans une position favorable. Le groupe, dans son déplace-

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— 472 —

ment, entraine son maneton. Il enrôsulie un vilebrequin â deux coudes
analogue à celui d'un deux-cylindres ordinaire.

La came, de même, se trouve dédoublée. II y a lieu de remarquer que,
dans le cas particulier la formule générale conduisait â avoir deux bos-
sages à 180 degrés; les bossages décalés retombent donc exactement sur
les premiers ; la came n'a rien de changé.

M. R. Esnault-Pelterie étudie l'équilibrage du moteur ainsi consti-
tué ; il constate que l'expression des inerties contient pour chacun des
deux groupes un terme constant, que ces termes constants correspondent
à deux efforts moyens constants et que ces efforts sont dans le rapport
du nombre des cylindres, c'est-à-dire de 2 à 3 ; ils correspondent à deux
forces parallèles inégales et dirigées en sens contraire. Ils sont donc
équilibrables par une masse située extérieurement aux plans de rotation
des deux groupes à une distance qu'il calcule. Il montre ensuite un
graphique représentatif de ses formules.

Il y a lieu de remarquer que, lorsque l'équilibrage a été ainsi fait, il
subsiste deux termes à forme sinusoïdale non équilibrés qu'on peut rap-
procher des deux termes sinusoïdaux représentant les projections des
inerties sur un axe perpendiculaire au rayon de manivelle. Les premiei-s
sont les produits d'une certjtine quantité par le cosinus d'un certain
angle, et les seconds les produits de la même quantité par le sinus du
même angle. Ces deux forces sont donc les projections sur les axes coor-
donnés d'un effort constant tournant.

L'angle qui entre dans la partie sinusoïdale de l'expression permet de
reconnaître que cette forcé tourne à la même vitesse que la manivelle,
mais en sens contraire ; elle serait donc équilibrableà l'aide d'une pièce
spéciale qu'un engrenage pourrait faire tourner dans le sens et à la
vitesse voulus, mais la pratique montre que celte complication est inutile :
la perturbation est négligeable.

M. R. Esnault-Polterie fait rapidement les mômes démonstrations
pour le cas d'un moteur à 7 cylindres, et signale avec courbes repré-
sentatives à l'appui que les perturbations résiduelles sont moins impor-
tantes que dans le cas précédent.

Envisageant ensuite la composition des explosions successives et
l'aspect qu'offre leur résultante au point de vue de son action sur le
maneton, il commence par tracer des diagrammes où il porte sur l'axe
des abscisses la course du piston, et, en ordonnées, la pression totale sur
le piston. Il trace sur le même diagramme la courbe des masses ; et
faisant en chaque point la somme algébrique des ordonnées des deux
cx)urbes, il en obtient une nouvelle qui représente les efforts réels subis
par la bielle, déduction faite des inerties.

Ces courbes, étant obtenues tant pour l'explosion que pour la compres-
sion, on s'en sert pour tracer d'autres diagrammes dans lesquels on
porte en abscisses les angles successifs dont tourne le vilebrequin, et en
ordonnées deux catégories de forces : les actions tangentielles que subit
la manivelle (actions qui représentent en somme le couple moteur) et
les efforts qu'elle subit suivant son rayon.

La composition simultanée de toutes les courbes tangentielles pour
tous les cylindres donne l'allure générale du couple moteur résultant ;

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— 473 —

la composition séparée des forces taagealielies et des forces radiales
dans chaque groupe permet de connaître les conditions de travail des
deux tètes do bielles et de déterminer ces dernières.

Description des pièces, — M. R. Esnault-Pelterie décrit toutes les pièces
qu'il a réalisées dans la pratique. Il montre le vilebrequin qui, pour les
3S HP qu'il supporte^ ne pèse pas plus de 2,50 kg et ne fatigue en
aucun point à plus de 15 kg par centimètre carré ; les paliers larges
et robustes, qui. sont disposés de telle sorte qu'ils prennent appui sur le
carter en aluminium par une très grande surface; les coussinets portés
par ces derniers, qui ont une dimension telle qu'ils ne fatiguent pas
à plus de 57 kg pour l'un et 42,50 kg pour l'autre par centimètre carré ;
les bielles principales et leur dispositif spécial de liaison avec les
biellettes correspondant à chaque cylindre (il signale en passant que ces
biellettes ne pèsent que 105 g pièce et supportent au moment de
l'explosion une pression de ItOO kg); les pieds de bielles à doubles
surfaces portantes disposées de telle sorte qu'au moment de l'explosion
la fatiwe des surfaces en contact n'excède pas 180 kg par centimètre
carré ; les cylindres, qui sont entièrement symétriques autour de leur
axe ; le carter, dont la forme n'est pas compliquée malgré la disposition
des cylindres ; les pistons en acier pris dans la masse et dont le fond
prend appui sur une collerette intérieure située à mi-rayon ; les soupapes
à double levée, qui font l'échappement par une première levée et
l'admission en s'ouvrant encore davantage; enfin, les cames, les culbu-
teurs, la tuyauterie, le graissage et le refroidissement par ailettes.

L'allumage peut être assuré à l'aide d'une bobine en fonctionnement
constant et d'un distributeur en ébonite tournant deux fois moins vite
que le moteur et portant une touche envoyant le courant à haute tension
à tous les cylindres successivement dans l'ordre voulu.

L'allumage serait également réalisable par une magnéto tournant à
une vitesse égale aux 7/4 de celle du moteur.

Résultats obtenus, — Le moteur ainsi réalisé fait de 30 à 35 HP ; sa
vitesse de régime est comprise entre 1 200 et 1 500 tours ; il pèse nu
47,50 kg soit par cheval 1,36 kg et en ordre de marche 52 kg, soit par
cheval 1 ,50 kg.

Ce moteur a été fait plus spécialement pour servir à des essais d'avia
tion ; lorsqu'il est muni de ses accumulateurs, de sa bobine et de son
hélice, son poids n'atteint pas tout à fait 60 kg, soit moins dé 2 kg
par cheval.

M. R. Esnault-Pelterie termine par une projection cinématogra-
phique de son aéroplane, qu'il doit à l'obligeance de M. Gaumont.
Cette projection montre le moteur dans l'accomplissement des fonc-
tions pour lesquelles il a été conçu,

M. Armkngaud jeune dit qu'en présence des merveilleux résultats ob-
tenus aujourd'hui par les Ingénieurs et les Constructeurs qui s'occupent
du problème de l'allégement des moteurs, auquel se lie celui de la loco-
motion aérienne, la pensée se reporte à plus de trente ans en arrière.
M. Armengaud rappelle notamment la communication faite en 1875, à

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— 474 —

la Société, par M. Duroy de Bruignac, qui avait donné lieu à des dis-
cussions auxquelles avaient pris part M. de Dion, ancien Président,
MM. Arson et Maldant; ils avaient exprimé leur foi dans l'avenir de
Taviation, c'est-à-dire du plus lourd que l'air.

Malheureusement à cette époque, on n'était pas arrivé à diminuer
suiOEisamment le poids des moteurs. Pour le moteur à vapeur avec la
chaudière et l'approvisionnement, on ne pouvait pas descendre au-des-
sous de 50 kg par cheval. Le premier moteur à gaz fonctionnant prati-
quement, celui de M. Lenoir, approprié au pétrole par M. Hugon, tour-
nait à peine à 100 tours par minute et avait un poids de plus de 100 kg
par cheval. Le chemin parcouru depuis est considérable, puisque M. Es-
nault-Pelterie est arrivé, pour son moteur complet en ordre de marche
comprenant le propulseur et les accessoires, au poids minime de
1,800 kg par cheval.

Le colonel Renard, dans une communication qu'il a faite peu de temps
avant sa mort, disait « que la sustentation par les hélices, pratiquement
» impossible avec les moteurs pesant 10 kg par cheval, commence à être
» réalisable avec les moteurs actuels dont le poids est descendu au-des-
» sous de 5 kg par cheval et même à un chiffre inférieur. Elle devien-
» dra très facile avec des moteurs pesant 2 kg par cheval. » Il concluait
« qu'avec des moteurs pesant 1 kg par cheval, on pourra arriver à sou-
» lever 160000 kg », bien entendu avec une machine construite en con-
séquence.

La prévision du colonel Renard ne lardera pas sans doute à être réa-
lisée, si l'on continue dans la voie indiquée par MM. Levavasseur, Am-
broise Farcot et Esnault-Pelterie.

Jusqu'ici, les aéroplanes qui se sont élevés n'ont emporté avec eux
qu'un seul homme. En rendant les moteurs encore plus légers, ils pour-
ront en emporter deux, trois et bien davantage même. Ce jour-là, on
pourra dire que par l'aviation, comme par l'aérostation avec les dirigea-
bles, on est bien avancé dans la conquête de l'air.

M. LE Prksident remercie M. R. Esnault-Pelterie. Son exposé très
remarquable, tant au point de vue mathématique que mécanique et
industriel, prouve sa grande compétence et la précision des données
scientifiques sur lesquelles il s'appuie. Les succès qu'il a déjà obtenus
dans ses expériences sont de nature à faire espérer des succès plus
grands encore. La Société suit avec intérêt ses travaux et fait dt-s vœux
pour la réussite de ses tentatives hardies. La série de projections par
lesquelles il a terminé sa communication a d'ailleurs permis d'assister,
pour ainsi dire, k ses essais récents qui semblent devoir faire faire de
grands progrès dans la voie de l'aviation, ainsi que l'a dit M. Armengaud.

L'heure étant trop avancée pour permettre d'aborder les deux autres
questions portées à l'ordre du jour (Discussion sur les moteurs légers et
communication dé M. Jouve sur les métillures), ces questions seront
reportées à une séance ultérieure.

Il est donné lectm'e, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. R. Audra, A. Bonneri, P. Boucherot, M. Campistrou,
J. Dumonlant, A. Isnard, R. Lesfargues, E. Marchissaux, H. Mignaqui,

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— 475 —

J. Palmary, L. Peytral, M. Tillot, M. Tissot, Ch. Tschirret, V. Vérany
et G. Zocchi connue membres Sociétaires Titulaires, et de
MM. L. Arbel et H. Brès comme membres Sociétaires Assistants.

MM. H. J. Barbier, M. Bongiovanni, L. Brille, J. Davignon,
P. Fùhrmann, P. Gaillard, P. Jackson, G. Jourde, G. de Launay,
E. Lefébure, Ch. Magne, L. Marquand, E. Marquet, A. Martiny,
P. Robert, A. Salanson, L. de Savignac, G. Viénot sont reçus comme
Membres Sociétaires Titulaires;

M. M. Fricker comme Membre Sociétaire Assistant, et

M. L. A. Deligne comme Membre Associé.

La séance est levée à 11 heures.

Lun des Secrétaires techniques^

H, DUFRESNE.

PROCES-VERBAL

DE LA

séa]vc]é: r>Tj sa novemje^be ioot

Présidence de M. E. Cornuault, Président.

I^a séance est ouverte à huit heures trois quarts.
Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.

M. le Président a le regret d'annoncer le décès de MM. :

L. Trudeau, Membre de la Société depuis 1903, Superintendant Gé-
néral de la Compagnie des Tramways do Montréal ;

E. West, Membre de la Société depuis 1874, Ancien Ingénieur aux
Foires et Ateliers de la Chaléassière.

M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues Tex-
pression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société,

M. LE Président a le plaisir de fair« connaître que M. P. Besson a
été nommé Officier du Nichan-Iftikar et lui adresse les félicitations de
la Société.

M. LE Président annonce que la visite que la Société fait chaque
année au Salon de l'Automobile aura lieu le samedi 30 novembre, à
10 heures du matin. Le rendez-vous est, comme les années précédentes,
fixé à 9 heures trois quarts, sous le Péristyle du Grand Palais. Une
circulaire spéciale sera du reste envoyée.

M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance, liste qui sera insérée dans un prochain Bul-
letin. Il signale plus particulièrement deux atlas de projets, exécutés
par les Élèves de Tlnstitut des Ingénieurs des voies de communication
sous la direction de notre savant collègue M. deTimonoff et donnés par
lui à la Bibliothèque. M. le Président remercie M. de Timonoff de ce
témoignage d'estime pour la Société.

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1

— 476 —

M. LE Présidh>t rappelle qu en 1908 doit avoirlieu, à Saiat-Pétersbourg,
le XI* Congrès International de navigation. M. de Tinionoff occupe une
situation importante dans ces Congrès et les Membres de la Société qui
y assisteront trouveront auprès de lui lo meilleur accueil.

Le Comité a décidé, comme pour les précédents, d'y faire représenter
la Société par des délégués. M. de Bovet a bien voulu accepter d être
l'un d'eux.

M. LE Président fait connaître que :

La Chambre de Commerce de Paris centralise dans ses bureaux,
2, place de la Bourse, les offres et demandes d'emploi pour les Anciens
Élèves dès Hautes Études Commerciales, École supérieure pratique de
Commerce et d'Industrie et Ecole Commerciale.

A la suite du concours ouvert par la ville do Genève pour un projet
réalisant les meilleures conditions pour l'utilisation de la force motrice
du Rhône, deux de nos collègues ont eu leur projet primé : M. Zschokke
a obtenu le premier prix et M. Butticaz, le troisième.

M. Ap. Jouve a la parole pour une communication sur les MétUlureSy
alliages inattaquables aux acides^ à froid ou à chaud.

M. Ad. Jouve présente â la Société des Ingénieurs Civils les résultais
pratiques et industriels obtenus dans la construction de l'appareillage
pour acides.

Après avoir exposé en quelques mots les principales méthodes de
concentration de l'acide sulfurique, il étudie l'utilisation des alliages
dits « métillures o pour la construction de tous appareils pour la prépa-
ration, distillation ou concentration des acides.

Les « métillures « sont des combinaisons de métaux industriels, tels
que le fer, avec le silicium et sous des proportions variables avec chaque
cas. Les propriétés de ces produits au point de vue acide sont celles des
siliciums ou mieux des ferro-siliciums à haute teneur.

La difficulté résidait dans la réalisation de la construction d'appareils
avec ces composés instables.

Les caractères physiques de ces métaux sont à peu de chose près ceux
de la fonte, et leur température de fusion est voisine de 1500 degrés. Ces
métaux sont coulés; leur dureté est, de beaucoup, plus grande que celle
de la fonte blanche et leur fragilité lui est comparable.

Après avoir exposé les détails de la fabrication des métillures. M, Ad.
Jouve présente quelques résultats industriels qui montrent que, dans
des cas où la fonte résiste 48 heures et est alors complètement hors de
service, les métillures résistent plusieurs mois. Il cite quelques chiffres,
dont certains, et non des moins intéressants, indiquent que divers
appareils pour l'acide sulfurique et pour l'acide nitrique, mis en œuvre
en 1903, sont encore en fonctionnement.

Les métillures s'appliquent à la construction de toutes sortes d'appa-
reils, de formes et de dimensions aussi variées que possible.

Parmi les emplois, on peut citer : les appareils à concentrer l'acide
sulfurique directement de 50-52** B à l'acide 66<»; la construction de
tuyaux d'épuisement pour les mines pyriteuses; les appareils â con-
densation d'acide nitrique, etc.

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— 477 —

Un membre de la Société ayant demandé quelle était la valeur com-
merciale de ces alliages, M. Jouve indique que les prix de vente varient
suivant la teneur en silicium, de 185 f â 250 f les 100 kg.

M. L. GuiLLET demande à M. Jouve s'il n'a pas remarqué que les résis-
tances acides des ferro-siliciums coïncidaient avec des variations de
composition définie de ces alliages, entre autres avec l'existence de
Fe'Si, FeSi, FeSi^

M. Jouve rappelle les travaux de M. Lebeau et ses propres travaux
(sur le magnétisme des sîliciures métalliques, Académie des Sciences,
1902), sûr la question des composants des alliages siliciés, travaux qui
démontrent l'existence seule de Fe'Si, FeSi, FeSi*.

Or, la résistance acide des métillures n'est favorable que dans le cas
où l'on se trouve en présence de ces composés dissous dans un petit excès
de l'un des composants. La résistance mécanique est à peu prés nulle
lorsque la composition centésimale est très voisine de celle de ces com-
posés définis. M. Jouve a vérifié constamment cette observation et cela
techniquement aussi bien que chimiquement.

M. GuiLLET pense, au sujet de l'observation, faite par M. Jouve, de la
diminution de fragilité de l'alliage avec le temps, que l'on pourrait proba-
blement invoquer le recuit spontané : l'alliage, prenant un fort retrait,
s'écrouit et petit à petit il perd une partie de cet écrouissage par un
recuit spontané; ce phénomène a été étudié par M. André Le Chalelier
sur des barres écroules de divers alliages.

Peut-être serait-il intéressant de mesurer cette variation des propriétés
mécaniques avec le temps.

M. Guillet demande à M. Jouve de préciser la composition des aciers
rapides au tantale ou au titane qu'il aurait employés pour le travail des
métillures. Ces aciers sont-ils employés couramment, se trouvent-ils sur
le marché, quels intérêts présentent-ils, notamment sont-ils des aciers à
coupe rapide, c'est-â-dire no perdent-ils pas leur trempe par un échauf-
fement â 600 degrés?

M. Jouve répond qu'il a employé, pour percer et travailler les métil-
lures, des aciers titrant jusqu'à 10 et 200/0 de tantale. Ces aciers ont été
préparés par lui et par alliage direct; même au rouge cerise, ils ne se
détrempent pas et peuvent trancher un bloc d'acier trempé.

M. F. Clerc dit qu'on fait aujourd'hui réellement de l'acier au titane.

M. Guillet répond qu'en effet l'épuration des fontes et des aciers par
le titane, surtout des aciers moulés, est très répandue; mais il ne croit
pas que ces produits, qui linalement contiennent très peu de ce corps,
méritent le nom d'aciers au titane, pas plus que les aciers épurés au
ferro-manganèse ou au ferro-silicium ne rentrent dans la catégorie des
aciers spéciaux.

M. F. Clerc est bien d'accord avec M. Guillet sur l'emploi du titane
pour l'épuration des aciers, le titane qui peut rester dans ces conditions
ne justifiant pas de les considérer comme des aciers au titane ; mais il
maintient que des aciers à teneurs importantes de titane ont été fabri-

BuiL. 3^

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— 478 —

qués et étudiés sans qu'on les trouve encore couramment dans le com-
merce.

M. GuiixET est bien de l'avis de M. Clerc, puisque lui-même a fait
une étude sur des aciers à teneurs importantes en titane, mais il ne
pense pas que l'intérêt présenté par ces produits les fasse préférer aux
alliages déjà existants.

M, LE Président demande si M. Jouve a étudié la résistance des métil-
lures â l'action de l'ozone.

M. Jouve répond qu'il n'a fait aucun essai ; mais il est persuadé qu'à
30 0/0 de silicium un ferro-silicium ne sera pas attaqué; un pareil
alliage s'obtient actuellement couramment.

M. LE Président remercie M. Jouve de sa communication, qui com-
porte un très grand intérêt.

M. Letombe a la parole pour une Communication sur les Gazogènes à
gaz pauvî^.

L'étude de M. Letombe porte principalement sur les gazogènes
destinés â l'alimentation des moteurs à gaz et ce n'est qu'à titre de com-
paraison qu'il fait allusion aux gazogènes employés en métallurgie et en
verrerie.

En principe, un gazogène est un appareil très simple consistant essen-
tiellement en une cuve à paroi réfractaire el contenant une couche
épaisse de combustible maintenu en ignition par l'action d'un courant
d'air. Si le combustible employé contient des matières volatiles, celles-ci
distillent d'abord et, de cette première opération, il reste un résidu
solide qui concourra seul à la production du gaz pauvre propre-
ment dit.

Au point de vue des réactions dont un gazogène est le siège, on peut
donc supposer que le combustible employé est du coke ou du charbon
de bois, c'est-à-dire un combustible ne contenant plus de matières
volatiles.

L'oxyde de carbone, qui forme l'élément combustible principal d'un
gaz pauvre, dégage, en se formant, 30 0/0 environ de la chaleur con-
tenue dans le comljustible à gazéifier : comme les moteurs à gaz ne
peuvent être alimentés que de gaz froids, cette chaleur serait perdue si
l'on ne procédait à une véritable récupération en mélangeant à l'air
insufflé dans le gazogène une certaine proportion de vapeur d'eau. On
obtient ainsi, par décomposition, de l'hydrogène, qui reste libi'e, et de
l'oxygène qui concourt à la formation de l'oxyde de carbone.

M. Letombe a déterminé par des expériences directes qu'on obtenait
le rendement maximum d'un gazogène en décomposant environ 400 g
d'eau par kilogramme de carbone à transformer. Théoriquement, le
rendement d'un gazogène pourrait être dans ce cas de 87 0/0 ; pratique-
ment, on obtient 80 0/0. Le rendement industriel d'un gazogène est
donc très supérieur à celui d'une chaudière à vapeur.

Lorsqu'on dépasse les limites indiquées ci-dessus pour la décom-
position de la vapeur, le rendement du gazogène, au lieu d'augmenter,
diminue, car il se forme alors en pure perte de l'acide carbonique.

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— 479 —

Dautre part, un gaz à forte teneur en hydrogène convient peu aux
moteurs à fortes compressions.

M. Letombe passe rapidement en revue les types de gazogènes anciens
dont les formes ont inspiré les constructeurs modernes et, après avoir
rappelé les beaux travaux du regretté M. Lencauchez sur la question, il
arrive aux gazogènes actuels pour moteurs et montre pourquoi dans ces
appareils on ne put employer pendant longtemps comme combustible
que de l'anthracite ou, dans tous les cas, des charbons à faible teneur
eu cendres et matières volatiles.

Dans les gazogènes qui ne fonctionnent que sous la simple aspiration
(l'un moteur, on conçoit, en effet, qu'il faille éviter toute perte de charge
importante ou variable, dans les appareils, sous peine de voir la puis-,
sance de la machine varier ou diminuer.

M. Letombe préfère le système qu'il appelle par « aspiration compemée t,
qui permet au moteur d'aspirer toujours le gaz dont il a besoin sous une
dépression constante, quelles que soient les pertes de charges variables
du gazogène et des appareils d'épuration.

L'emploi de charbons bitumineux, de lignites, de bois, etc,, a tenté
beaucoup d'inventeurs et, dans certains cas particuliers, il peut Atre,en
effet, avantageux de recourir à ces sortes de combustibles. Mais on se
heurte alors â la difficulté de se débarrasser des goudrons que con-
tiennent toujours les produits de distillation. On ne peut obtenir dans
ce cas de bons résultats qu'en oxydant directement les vapeurs de
goudron produites. M. Letombe décrit divers gazogènes qui remplissent
ces conditions, mais il fait remarquer que l'avenir des installations â
gaz pauvre ne dépend pas de la solution de ces cas particuliers.

Ce qu'il faut arriver à employer dans les gazogènes, ce sont des com-
bustibles maigres, bon marché à cause de leur haute teneur en cendres,
M. Letombe donne la description des gazogènes qu'il a étudiés spéciale-
ment en vue de l'utilisation de ces combustibles pauvres et dont l'essai
en grand vient d'être fait sur un moteur de 800 chx de sa construction.
La marche de ces gazogènes est absolument continue.

Si au )'endement élevé des moteurs cà gaz et des gazogènes vient
s'ajouter l'avantage de pouvoir alimenter ces derniers avec du combus-
tible à bas prix, il n'y a pas de raisons pour que les installations à gaz
pauvre ne s'étendent pas aux grandes puissances.

M. LE Président remercie M. Letombe de son intéressante commu-
nication.

M. Letombe a rappelé avec raison les beaux travaux de Lencauchez,
le regretté collègue dont le nom fait encore autorité dans toutes les
questions de chauffage, mais M. Letombe est lui-môme un spécialiste :
ses recherches ont largement contribué au développement des appli-
cations du gaz pauvre à la force motrice et c'est ce qui donne d'autant
plus d'intérêt à sa communication.

Il est donné lecture en première présentation des demandes d'ad-
mission de MM. P. Bachelay, H. Bastian, R. Bauret, J. Bourdel,
R. Clermonté, Ed. Coursier, F. Gouin, A. Louppe, H. Kapferec,

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1

— 480 —

P. Nolel, J. Quincy, et Ch. Street, comme Membres Sociétaires Titu-
laires;

MM. V. Marmor, F. Martin, M. Vinot, comme Membres Sociétaires
Assistants, et de

M. C.-P, Candargy, comme Membre Associé.

MM. R. Audra, A. Bonneri, P. Boucherot, M. Campistrou, J. Du-
montant, A. Isnard, R.Lesfargues, H. Mignaqui, J. Palmary,L. Peytral,
M. Tillot, M. Tissot, Ch. Tschirret, V, Verany et G. Zocchi sont admis
comme Membres Sociétaires Titulaires, et

MM. L. Arbel et H. Brès, comme Membres Sociétaires Assistants.

Ia séance est levée à 11 heures vingt minutes.

Vun des Secrétaires techniques ;

P. SCHUHLER.

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Gooçle 1

. J

INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ

A BOftD DES TM$TE4MEItS (NAVIRES CiTDINES) "

PAR

m:, m:. i>ibos

Avant- propos.

Le commencement de ce siècle voit le règne du pétrole à son
apogée. C'est le triomphe des moteurs extra- légers que, seule,
rhuile minérale pouvait alimenter. Sans entrer ici dans une
étude technologique du pétrole et de ses dérivés, on étudiera
l'ensemble des précautions à prendre dans la manutention des
huiles minérales logées.

On verra tout d'abord, par des exemples, les dangers pouvant
résulter de l'inobservation des règles de l'ordinaire prudence,
et on indiquera les moyens de préservation à préconiser à terre.

On envisagera ensuite l'importante question de construction
navale pour les tanksteamers et les voiliers tanks chargeant en
quantités considérables du pétrole en vrac, et on citera les amé-
liorations apportées dans ces navires spéciaux destinés à accom-
plir, en toutes saisons, de grandes traversées sur les mers les
plus diverses et sous toutes latitudes.

On énoncera les accidents maritimes notables dont les causes
et effets ont attiré plus spécialement l'attention des Ingénieurs,
et on mentionnera les procédés destinés à en prévenir les
dangers.

On comparera les sinistres survenus par rapport au nombre
des tanksteamers et voiliers tanks actuellement à flot.

On pourra conclure qu'aujourd'hui, grâce aux mesures de
sécurité énergiques et radicales usitées, les navires tanks navi-
guent normalement, et que, toutes proportions gardées, malgré

(1) Voir planches n«' 150 et 151.

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— 48^ —

rhorrifîque énoncé des catastrophes décrites, il est constant que
le logement en dépôts mobiles des huiles minérales, comme
leur logement en dépôts fixes, peut ofifrir maintenant une grande
©onflance.

Provenance des pétroles.

On trouve le pétrole :

Aux États-Unis : Kentucky et Tennessee; Canada occidental;
Pensylvanie occidentale (oil creek) ; Virginie occidentale; Gon-
necticut et Caroline septentrionale ; Colorado etUlah; Californie;

En Birmanie et à Java, Sumatra, Bornéo ;

Au Japon ;

En Alsace : Pechelbronn et Schwabwiller ;

En Italie : Abruzzes (Tocco et Pescara); Parme, Plaisance et
Modène ;

En Allemagne : Hanovre et OElheim ;

Eh G'alicie : Galicie et provinces danubiennes, Roumanie;

En Russie d'Europe et d'Asie : Bakou, Apcheron, Caucase,
Grimée, Tamau;

En Perse : vallée de l'Euphrate et Kurdistan.

Les productions les plus abondantes proviennent d'Amérique
et de la Russie d'Europe et d'Asie.

Je rappellerai aussi que, pour les produits de pétrole prove-
nant d'Amérique :

« Essence "White » , « Essence gazoline )^ , « Congoline » ,
« White Spirit », «Kérosine », « Gazoline », «Benzoline », sont
des essences de pétrole.

Tous produits inflammables et explosifs.

« Gérésine », c'est une huile de graissage pour machines.

Considérations générales.

Sous l'action de la chaleur, les huiles minérales distillent : on
obtient déjà des produits gazeux à la température atmosphé-
rique ordinaire; on y trouve de réthane(G-^H/'), du butane (C^H*®)
et du pentane (C-^H*^).

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— 483 —

En chauffant davantage (et les rayons solaires peuvent déjà
élever suflBsaminent la température interne du vase clos), on
obtient ensuite des produits liquides qui sont : l^ Téther de
pétrole de densité de 0,65, bouillant entre 48 et 70 degrés. Cet
éther est un composé de pentane (C^H^^^, d'hexane (C^H**) et
d'heptane (C^H'*^), et il possède, à la température ordinaire, une
tension de vapeur considérable qui rend son maniement dan ••
séreux ;

2" L'esseuce de pétrole de densité de 0,720, bouillant de 70 à
120 degrés, composée d'hexane, d'heptane et d'octane;

3** L'huile lampante, de densité de 0,780 à 0,810, bouillant
entre 150 et 180 degrés. Elle est formée par les hydrocarbures
saturés compris entre l'heptane et l'heptadécane. Elle n'émet
pas de vapeurs à la température ordinaire : on peut même y
éteindre, par immersion, une allumette enflammée.

Elle est fréquemment accompagnée de produits sulfurés et
de carbures éthyléniques dont la formation commence à se ma-
nifester à une température supérieure.

Il est évident qu'il existe des différences marquées, au point
de vue danger, entre l'essence de pétrole et le pétrole brut.
Même dans les pays à climat tempéré ou froid, l'essence fournit
beaucoup de vapeurs, même à basse température atmosphé-
rique, et, pour peu qu'une matière inerte s'en imbibe à bord et
remplisse en quelque sorte l'ofBce d'une mèche, oa est tout sur-
pris qu'au contact d'une flamme nue la combustion se déclare
immédiatement.

Toutefois, pour un navire, les dangers sont les mêmes, que
ce soit de l'essence ou du pétrole qui s'enflamment.

A jnioriy on peut définir en deux catégories les desiderata des
précautions générales à prendre en vue d'éviter les sinistres :

A. Empêchement d'inflammation;

B. Atténuation de la conflagration.

La proscription de toute flamme de feu nu, ou étincelle, ré-
pondra au premier desideratum, mais la question se pose aus-
sitôt de savoir où commence et où finit la zone dangereuse d'in-
flammation possible du fait de la proximité d'une flamme nue
ou d'une étincelle. Gitons l'exemple suivant : le 22 décembre
1882, à Exeter (Angleterre), on avait mis en dépôt, depuis un
certain temps, des tonneaux d'essence et de pétrole dans une
sorte de caverne de rochers close par une porte assez hermé-

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— 48J' —

tique. Un malin, à la première heure, un liomme se guidant
avec une lanterne allumée descendit dans le couloir à ciel ou-
vert précédant la caverne à dépôt. Soucieux d'éviter toute cause
de danger, l'homme posa sa lanterne à 53 pieds, soit 17 m en-
viron, de la porte du réduit et ouvrit cette porte. En raison de
sa densité spéciale, la vapeur d'essence ondoya vers le couloir et
vint prendre feu à la lanterne; il s'ensuivit une explosion for-
midable et un incendie désastreux.

Dans un local où l'essence est employée dans la fabrication
d'objets, de tissus ou de matières, il n'est pas suffisant de pros-
crire toute lumière à feu nu dans le voisinage immédiat du lieu
d'emploi, mais encore à une bonne distance de ce local si celui-ci
n'est pas isolé et aéré de toutes parts. Avec le pétrole, ces gros
inconvénients sont moindres, mais il convient néanmoins de se
méfier si on utilise du pétrole pour les besoins du commerce
ou de l'industrie dans un atelier clos.

Le 17 mai 1884, la barque anglaise A. Gondey^ ayant transporté
du pétrole, avait ses cales encore imbibées d'huile minérale.
Un orage survint. La foudre frappa le grand mât de la barque
qui sauta du fait du mélange des vapeurs de pétrole et d'air des
cales.

Le 31 mai 1895, à Harburg, près de Hambourg, un réservoir
à pétrole venait d'être vidé et, au cours d'un orage, le fluide
électrique frappa le réservoir qui fit explosion.

Dans certaines usines où des matières textiles, des tissus,
sont traités par l'essence, soit pour le nettoyage, soit pour l'im-
perméabilisation, des phénomènes de production électrique sur
le drap se présentent. On conçoit que cette électricité est dange-
reuse au premier chef. C'est ainsi que le 14 décembre 1893, à
Bradford, au cours d'une opération d'imperméabilisation d'étoffe
par le traitement de la cire de paraffine dissoute dans l'essence
de pétrole, et au moment du séchage spécial du tissu, une étin-
celle électrique jaillit, les vapeurs d'essence prirent feu et un
sinistre survint. Il apparaît que le meilleur préservatif réside
dans une ventilation artificielle habilement conçue et établie,
comme aussi par la pose d'une série de fines brosses métalliques
à pointes aiguës fixées à très faible distance du drap et reliées
au sol en vue d'une décharge permanente silencieuse et invi-
sible des productions électriques pouvant se manifester.

On recommande, mais il y a controverse, la pose de paraton-
nerres sur les grands réservoirs remplis de pétrole, car on

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— 46^ —

n'ignore pas que le fluide électrique atmosphérique a une
grande affinité pour ces réservoirs pleins.

Il est élémentaire de se préserver en tous lieux contre les
dangers qui se développent du fait des fuites de pétrole généra-
lement quelconques, aussi bien en cours de route que dans les
dépôts. Il est résulté, de ces fuites, des sinistres multiples et
souvent curieux. Pour n'en citer que deux, comme exemples, il
advint qu'à Marboro, le 13 mai 1881, du pétrole, conservé dans
des récipients remisés dans une cour, fuyait et coulait dans une
cave voisine. Des vapeurs s'accumulèrent dans cette cave et la
première personne qui y pénétra avec une lumière, et sans se
douter du danger, détermina une violente explosion.

En mars 1884, la route de Newportfut défoncée par une ex-
plosion due à une certaine quantité de benzoline répandue et
provenant d'un tonneau à robinet non étanche, logé dans une
boutique avoisinante.

Tous les récipients, même de faible capacité, ou vases conte-
nant du pétrole ou de l'essence, doivent être rigoureusement
couverts. Les barriques ou fûts contenant du pétrole doivent
être emmagasinés sous des toitures non combustibles.

L'incendie qui arriva à Broxbarn, le 19 août 1887, est un
exemple du danger de laisser un réservoir, même petit, impar-
faitement couvert ou clos; une étincelle provenant d'une che-
minée voisine détermina le sinistre.

A Hackney, le 17 juin 1896, du pétrole contenu dans des seaux
s'enflamma dans les mêmes conditions et un incendie des plus
graves en résulta.

Il convient de ne pas laisser à la merci du public, d'empê-
cher aux enfants l'accès des parcs à fûts vides ayant contenu
de l'essence de pétrole ou de l'huile minérale. Il est arrivé que,
par gaminerie ou malveillance, des enfants aient approché des
allumettes enflammées des bondes des futailles vides et causé
des explosions ou des incendies en faisant détoner le mélange
gazeux existant dans ces fûts.

On a intérêt à ne point déposer ni accumuler, auprès des parcs
à fûts pleins de pétrole, des matières spontanément inflam-
mables de par leur composition. C'est ainsi qu'à Lambeth, le
26 janvier 4893, un incendie énorme se déclara dans un parc de
futailles pleines, parce qu'un amas de chiffons gras se combus-
tionna spontanément au soleil et vint enflammer sur le sol un
filet de pétrole qui s'échappait d'un fût.

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— 486 —

Mentionnons pour mémoire l'origine des pires catastrophes
causées par l'extravagante folie des gens versant du pétrole
sur un foyer pour l'activer.

On doit prendre les précautions les plus sévères dans l'emploi
de certaines peintures à séchage rapide et de composés siccatifs
actifs, car ces mixtures contiennent généralement de l'essence
de pétrole à haute dose; si on applique ces mixtures sur des
parois ou des objets dans un espace clos, les conditions sont
remarquablement favorables pour qu'il se crée, avec l'air am-
biant, un mélange détonant. On verra plus loin que c'est dans
ces conditions que le navire de guerre anglais Doterel périt.

Chaque magasin dans lequel se trouve de l'essence ou du
pétrole en récipients métalliques doit être ventilé puissamment,
mais cette ventilation ne peut être appliquée aux magasins dans
lesquels on conserve de l'essence ou du pétrole logés en fûts &*
6oK, car les effets de cette ventilation déterminent le séchage
extérieur des douves des barils, et causent des fuites multiples.

Dans chaque magasin, soute, cale, dépôt, où se trouve du pé-
trole ou de l'essence, il doit y avoir une certaine provision de
sable fin à l'effet d'étouffer tout commencement d'ignition.

Il va de soi que l'emploi de Teau doit être proscrit, car elle
véhicule le pétrole enflammé surnageant à sa surface.

Dans les grands réservoirs métalliques, s'il n'existe pas de
bouche d'aération recouverte d'une toile métallique, on doit y
installer une sorte de soupape de sûreté, pour permettre la libre
expansion des gaz au dehors, en cas d'échauffement plus ou
moins accentué des tôles à Textérieur. Le i9 janvier 1898, à
Walker Gâte, un incendie ordinaire se déclara à proximité d'une
ancienne chaudière transformée en réservoir de créosote bien
clos. La chaudière éclata : onze personnes furent tuées et beau-
coup furent blessées !

La principale précaution pour atténuer les effets d'une com-
bustion d'un réservoir plein de pétrole est d'empêcher le déver-
sement (lu liquide enflammé. Pour les réservoirs au-dessus du
sol, ou les dépôts de pétrole en barils, et en général pour toug
vases ou récipients contenant du pétrole ou de l'essence, il est
nécessaire de créer autour d'eux une enceinte en maçonnerie
ou en talus de terre, ou d'exécuter des tranchées, de manière
que, dans aucune circonstance fâcheuse, le liquide, se déversant
enflammé ou non, ne puisse s'échapper hors ces limites artLQ-

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— 487 —

cielles, et même si les- réservoirs ou récipients se fendent com-
plètement.

Il va de soi qu'on calcule l'étendue et la capacité de l'espace
de sécurité à créer conforme à la capacité des réservoirs pou-
vant s'épancher totalement.

Il est à noter que, dans certains paya, les désastres d'incendies
considérables ont été aggravés par le déversement du pçtrole
enflammé dans les égouts ou caniveaux, rues, ports, chenaux. A
Exeter, il arriva que le pétrole en feu coula dans la rivière, et,
dérivant au courant, embrasa un bateau amarré et le détruisit.

En décembre 1881, à Bristol, un dépôt de pétrole prit feu, et
l'huile minérale enflammée alla couler dans les égouts causant
d'importants dommages. A Anderson Quay, à Glasgow, le
16 janvier 1897, une grande quantité d'huile en feu s'écoula dans
les rues, et causa beaucoup de dégâts aux maisons et jardins.

En réalité, les réservoirs qui sont les plus sûrs sont ceux qu'on
aménage sous terre, car l'huile ne peut s'échapper, excepté si
l'on arrose d'eau ces réservoirs pour chercher à éteindre un
incendie, ainsi que cela eut lieu en mars 1890, à Notting Hill.

Toutefois, avec les réservoirs souterrains, on doit veiller à ce
qu'il n'existe pas de fuite à travers le sol, et que l'huile n'aille
s'accumuler dans des caves, égouts, maisons avoisinants. La re-
cherche des fuites est assez difficile avec ce mode de réservoirs
en contre-bas du sol naturel : c'est le seul inconvénient à leur
reprocher.

En Angleterre, légalement, la quantité de pétrole qu'est auto-
risé à contenir n'importe quel dépôt dépend du système adopté
pour la conservation de l'huile minérale et de la distance qui le.
sépare des < constructions protégées », c'est-à-dire renfermant
des personnes habitant leur domicile privé, ou des docks, quais,
chantiers de bois, ateliers, magasins habituellement fréquentés
par un personnel d'ouvriers, d'employés, etc., ou un autre dé-
pôt de pétrole.

Quand il existe un lot de pétrole dans une maison ou ma-
gasin, on prescrit d'éviter de le placer aux endroits réservés
pour la circulation des habitants ou pour les issues, en cas de
danger.

C'est ainsi que trois personnes furent brûlées vives dans un
incendie déclaré à Lambeth, leur fuite ayant été arrêtée par le
rideau de flammes d'un baril de pétrole qu'on avait maladroite-
ment remisé sous l'escalier.

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— 4SS —

Il est préférable, quand on conserve du pétrole en faible quan-
tité pour le débit au détail, d'entreposer les fûts à la cave, ou
préférablement dans une cour, et d'ajuster un tuyau et une
petite pompe à main dans le magasin.

On ne doit jamais transporter du pétrole ou ses succédanés
avec des matières explosives. C'est cette impardonnable négli-
gence qui détermina en octobre 1874, sur le Canal de Regent's
Park, une terrible explosion. De la poudre et de l'essence se
trouvaient sur une même barge. Les vapeurs d'essence vinrent
s'enflammer dans la cabine où il y avait un petit poêle. La barge
sauta, détruisant tout dans un rayon de 100 m.

Modes et dispositifs de logement du pétrole

en vrac.

Donc, pour les besoins de l'exportation des pétroles, on se sert
de barils, de wagons-citernes, et de navires-cUernes ou tanks.

Les barils sont en chêne ou en tôle emboutie et ont une capa-
cité de 180 1 environ.

D'une façon générale, à bord des navires, on peut considérer
le logement du pétrole brut, en barils en bois, comme dangereux.
Ce mode de logement parcellaire de l'huile minérale produit un
fort coulage en cours de route, et les influences météorologi-
ques, eu égard au caractère essentiellement volatil du pétrole,
peuvent déterminer de gros accidents dans les endroits des cales
présentant des espaces vides.

Le danger n'est pas moindre, même après le déchargement,
et il ne disparait qu'après complet nettoyage du navire. Autre-
fois, à Cardiff, une explosion eut lieu à bord d'un navire pétro-
lier après déchargement des barils, et quoique l'on eût lavé à
diverses reprises, à l'eau de mer, les cales et compartiments.

Le coulage des barils pleins a aussi pour redoutable effet d'a-
mener du pétrole filtrant par les fissures des varangues, etc.,
jusqu'au fond de la chambre des machines et des chaufferies,
où il s'accumule insidieusement.

Au départ de Philadelphie, ce mode de logement et d'arri-
mage a encore lieu, mais il est avéré qu'il est moins fréquent
qu'autrefois.

Citons le sinistre du tanksteamer « Caledonia ». En 1886, ce
navire transportait du pétrole en barils, et, comme quelques

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— 489 —

fûts eurent du coulage pendant le voyage, il advint que
l'huile minérale ainsi répandue alla humecter la houille des-
tinée au chauffage de la chaudière. Un soutier laissa échapper
des étincelles d'une lampe au-dessus de la houille imbibée de
pétrole et tout le navire brûla.

Il y a là des dangers qu'on doit éviter par des soins appro-
priés : assèchement par sciure de bois, ventilation, couverture
par prélarts afin d'intercepter les rayons solaires, procédés de
refroidissement d'air des cales, etc.

Les wagons-citernes sont composés d'un wagon-plate-forme ou
truc, sur lequel est fixée une citerne cylindrique en tôle de fer.

En général, on ne relève guère d'accidents survenus du fait
de l'adoption des logements du pétrole en vrac dans les wagons-
citernes.

Exception est faite pour la catastrophe qui survint le 16 avril
1889, sur le Great Northern Railway, en garant un train con-
voyant des wagons-citernes de résistance insuffisante contenant
de la naphte minérale : l'essence prit feu et le chauffeur et le
mécanicien de la locomotive furent brûlés vifs.

Depuis cette époque de semblables et pitoyables sinistres ne
se renouvelèrent plus.

Les navireS'Citernes ou tanksteamers affectés au transport en vrac
du pétrole par mer sont, on le sait, des navires en tôle d'acier
qui ont cette diflerence importante avec les navires ordinaires
en ce que la cale est divisée en compartiments étanches
contenant l'huile minérale elle-même, d'où le nom de tank-
steamers.

Actuellement la charpente métallique est agencée d'une façon
très économique : les membrures sont uniques, les renforts sou-
vent formés de profilés simples pour diminuer le rivetage. Les
tôles sont à bord tombés; les parois des citernes et les tôles du
pont sont faites d'une seule pièce pour supprimer les cornières,
le rivetage, etc. En un mot, tout est combiné, aujourd'hui, pour
diminuer le prix de revient de la main-d'œuvre chère, c'est-à-
dire en partie le rivetage et le matage.

Chaque citerne est surmontée d'une chambre d'expansion
laissant la cargaison liquide effectuer aisément sa dilatation et
permettant, en outre, d'éviter l'accroissement des amplitudes
des mouvements que prend la masse liquide sous l'influence du
tangage et du roulis, mouvements qui, s'ils n'étaient ainsi arti-

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— 490 —

flciellement modérés, compromettraient indiscutablement la sta-
bilité du navire porteur.

Tous les compartiments sont réunis par un dispositif de tuyau-
terie aboutissant à une chambre de pompes au moyen desquelles
s'effectue le déchargement.

Indépendamment des water- ballasts de lestage normal, il
existe, à l'avant et à l'arrière du tanksteamer, deux comparti-
ments étanches remplis d'eau, qui ont pour but de former iso-
lants séparatifs entre les réservoirs d'huile et le poste d'équi-
page, et entre les réservoirs et la chambre des machines et
chaufferies.

En 1890, on comptait plus de 60 tanksteamers de 1 500 à
4000tx naviguant tant sur l'Atlantique que sur la Méditerra-
née et formant un tonnage total de 180000 t avec une force de
60000 ch.

En 1906, ce nombre a passé à 236 bâtiments à vapeur de
fort tonnage et à 40 voiliers.

Ces 236 vapeurs tanks représentent un tonnage total tendant
vers 1 million de tonnes et de près de 300000 ch.

Les 40 voiliers tanks représentent un tonnage total d'environ
700O0 t. On verra, toutefois, par quelques considérations ré-
trospectives de construction navale, qu'il s'est écoulé une tren-
taine d'années avant que les constructeurs adoptassent, enfin,
un type unifié de navire idoine au service spécial à en attendre
pour le logement convenable des huiles minérales en vrac à
bord.

Considérations rétrospectives navales.

La période de tâtonnements.

On contruisit, en 1864, VAndromeda (voilier) de 1871 tx, à
MM. W. A. Riedemann, de Geestemûnde, classé au Veritas :
3/3 A. 1. 1. Navire composite, portant en tout soixante-douze
citernes, qui furent placées en six rangées; ce navire fit avec
succès plusieurs voyages entre New-York et Geestmûnde.

Comme particularité, on remarquait les réservoirs en trois
couches superposées : réservoir de cale, réservoir central,
réservoir d'entrepont, faits en tôles de 6 mm fortes allemandes et
mis à l'épreuve de résistance à la pression. Les réservoirs étaient

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reliés par des conduits. Les courbes, solives, élançons et coudes
étaient en fer; le planchéiage en bois de teak.

Dès 1871, en raison de la concurrence que le pétrole russe
préparait,au pétrole américain, le commerce américain avait un
sujet très sérieux de chercher des économies ultérieures, pour le
transport du pétrole par Tocéan Atlantique.

Évidemment, le chargement en réservoirs, qui n'avait eu lieu
qu'isolément, subirait un très fort accroissement; cela était déjà
démontré par les débats des armateurs intelligents avec les
sociétés de classification de navires, au sujet des meilleurs
modèles de systèmes de réservoirs. A cet effet se posèrent les
questions :

Du transport par vapeurs ;
De l'emploi de voiliers en fer;
De — en bois.

Donc, on prévoyait la transformation des voiliers en bois pour
le but cherché.

Des essais timides de ce genre avaient été déjà faits, il y avait
une dizaine d'années, en munissant des navires en bois de
grandes citernes en fer. Cependant, ces entreprises échouèrent,
les navires n'ayant pas atteint les lieux de destination. On avait
attribué ces non -réussites à la surcharge et à une fausse appli-
cation du centre de gravité, en raison du mauvais système d'amé-
nagement du navire et au débordement du liquide en chargement
à la partie supérieure des citernes mal closes. De nouveaux essais,
qui furent exécutés avec le navire norvégien Lindesnaes, la barque
américaine Crusador^ et avec le voilier allemand Andromeda^ déjà
cité, avaient mieux réussi. Notamment, le Lindesnaes fît quinze
heureux voyages sur l'océan Atlantique. Au sujet du nouvel
aménagement de ces navires par le système de réservoirs, on
considérait principalement que ces bâtiments devaient satisfaire
aux conditions suivantes :

1" Les navires devaient être forts et suffisamment appropriés à
cette navigation spéciale. Un voilier précédemment affrété pour
ce genre de navigation, le Jan Mayn^ parut insuflBsant et fut
rejeté ;

2*" Pour rétablissement des réservoirs dans les navires, on prit
les soins nécessaires pour obtenir la stabilité idoine.

D'après le genre de construction du navire, par exemple, on
déplaça l'entrepont ou on chargea du fer comme lest. Pour le

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LindesnaeSy Tentrepont fut déplacé; VAndromeda porta du fer
comme lest;

3** Gomme le pétrole se dilate ou se contracte par le change-
ment de la température, on observa qu'il convenait d!établir des
appareils enregistreurs d'étiage des réservoirs. En cas d'expan-
sion, on tint en réserve des réservoirs vides dans lesquels le
pétrole pouvait couler.

En cas de diminution de quantité, on songea à un procédé de
remplissage du réservoir;

4° On s'occupa de rechercher des procédés de bonne venti-
lation et de faire entrer de l'air frais dans l'intérieur du navire;

5'' Au sujet des matières à employer pour l'établissement des
réservoirs, on avait encore de l'incertitude. Quelques techniciens
recommandaient des réservoirs en fer, d'autres en bois.

D'une part, on préconise plusieurs petits réservoirs comme
condition indispensable pour la sûreté du navire ; d'autre part,
on considère de grands réservoirs à couloirs comme admissibles.
V Andro?neda, on l'a vu, avait soixante-douze citernes contenant
chacune de 100 à 200 barils. On reconnut qu'il fallait rendre
possible le libre accès aux réservoirs.

Pour les réservoirs en fer, on admit qu'ils devaient être soumis
préalablement, à terre, à une épreuve de la presse hydrau-
lique;

6** On reconnaît que le bon calfatage des navires et la parfaite
étanchéité des réservoirs est d'une grande importance. On recom-
mande plusieurs moyens à cet eÉFet, par exemple du ciment et
du plâtre.

Le Lindesnaes est doublé deux fois et a, en outre, une enve-
loppe en feutre sur laquelle on a versé les résidus résineux des
raffineries de pétrole.

On propose de mouiller les réservoirs d'eau de mer;

V On vise aussi à ce que les réservoirs soient bien consolidés
dans les navires, car, si un seul réservoir est arraché par suite
du roulis et du tangage, la sûreté du navire serait sérieusement
menacée.

Pour les vapeurs, on exigeait spécialement que la chambre
des machines soit séparée des réservoirs si complètement que le
pétrole ne puisse suinter jusqu'au-dessous du carlingage sous les
foyers des fourneaux des chaudières.

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Passons à Texamen de quelques types de navires tanks qui
retinrent autrefois Tattention du monde maritime quand ils
furent lancés, à des époques déjà reculées.

Notons, en 4873, la construction du PressnitZj vapeur en fer à
hélice, de 4 639 tx, sortant des chantiers A. Leslie, à Grimsby,
coté A. 4. L.

L'huile est en contact avec les parois intérieures et, en con-
séquence, il faut prendre de grandes précautions pour rendre
étanches les joints et rivures.

Peu de progrès encore sur certains chanliers de navires en
1883, d'après le détail de construction du Chigwell, vapeur en fer
à hélice, de 4 690 tx, sortant des chantiers A. Swart, à Londres
(coté 400 A. 4, mais classé sous réserve). Les écoutilles ordinaires
servent de chambres d'expansion. Les cloisons transversales sont
établies de façon que chaque écoutille fournisse quatre compar-
timents. L'huile touche è la paroi intérieure et, par suite, il faut
prendre de grandes précautions pour rendre étanches les rivures
et les joints.

Ensuite, citons le Crmader, vapeur construit en 4886, de 643 tx.
Ce bâtiment fut doté d'un système américain breveté, qui con-
sistait en 47 cylindres superposés en trois couches dans le navire.
Il effectua plusieurs voyages des États-Unis en Angleterre et on
a livré les chargements dans les meilleures conditions. Les
cylindres formant citernes ressemblent au dispositif adopté, en
4864, mais plus perfectionné, usité pour le voilier Andromeda^
déjà cité.

On peut aussi indiquer comme navire à disposition originale
de citernes le CcftaA, vapeur à double hélice, 390 tx(400A. 4.L.,
sous réserve), construit par J. Pitoeff, à Gystrakan, en 1886.

Le Cehah porte trois citernes, une à chaque côté des chaudières
et une transversale dans la partie d'avant du parquet des chauf-
feries. Ces citernes sont séparées du reste du navire par des
cloisons doubles, dont une est étanche. Le navire ne transporte
que des résidus de pétrole (astaki), qui forment un liquide
épais.

Mais voici que le Batonm^ vapeur, vient offrir des dispositions
bien meilleures qui, fin 1886, présentent d'heureux avantages
pour l'époque.

Ce vapeur est du système W. Gray et G% à West-Hartlepool.
Il jauge 4 527 tx. La cale est divisée, par une cloison longitu-
dinale et plusieurs cloisons transversales, en compartiments
Bull. 33

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ayant une longueur de 32 à 36 pieds. Le fond est construit
d'après le système cellulaire. L'huile est en contact avec les
parois du navire jusqu'à hauteur de l'entrepont ; dans celui-ci,
au contraire, il à été construit un certain nombre de citernes
qui ne touchent ni aux parois du navire, ni au pont supérieur.
On a pris des précautions particulières pour prévenir tout danger
d'incendie. L'éclairage est fait à l'électricité; les aliments sont
préparés à la vapeur. Machine à l'arrière du navire ; quatorze
réservoirs à pétrole; huit ventilateurs. Les réservoirs sont
partout séparés par un intervalle de 4 pieds des parois du
navire. En tout vingt-deux compartiments étanches.

De même pour le Gluckauf, vapeur (coté 3/3. 1, et L. A. 1),
construit, en 4886, par MM. W. A. Riedemann, de Geestmiinde.

C'est un vapeur en fer à hélice, système Swan.

La cale est divisée en plusieurs compartiments au moyen
d'une cloison en long et de plusieurs cloisons transversales; les
compartiments sont fermés en haut, soit par le pont, soit par une
plate-forme spéciale. L'huile est en contact direct avec les parois
du navire.

Charge : 2 600 tx de pétrole (coté 3/3. 1, et L. A. 4), Seize
réservoirs.

La machine est à l'arrière du navire et séparée de la cale par
une cloison double, avec intervalle vide, large de 4 pieds. En
tout quinze compartiments étanches. Tôles en acier. Courbes,
pont et cloisons transversales en fer.

Le travail fut fait avec soin, le navire fut bien rivé.

Notons, en 1886, le vapeur Marquis de Sdeluna, en fer et à
hélice, de 1 655 tx. Mutual Shipping and Trading G^ North Shields
(coté A. 4. rouge).

Avait été construit en 1883.' Affrété pour le voyage de Batoum
aux ports de l'Adriatique. A été reconstruit trois ans après. On ne
se sert du feu que pour les machines et pour la cuisine ; l'éclairage
est électrique. L'huile est en contact immédiat avec les parois
du navire. Ce bâtiment offrait donc aussi de sérieuses améliora-
tions à ce moment.

En 4887, les armateurs sont pleinement satisfaits du PoUua\
vapeur tank, qui fut destiné à des transports de la mer Noire ou
de l'Amérique. Il pouvait charger 4 600 tx de pétrole (coté au
Lloyd 400 A. 4.). Construit en acier.

Les tôles étaient particulièrement bien rivées.

La chaudière et la machine étaient à l'arrière du navire et

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séparées du chargement. Vingt- quatre réservoirs. Éclairage
électrique. Les mâts furent pourvus de paratonnerres. A l'arrière
du navire se trouvait un réservoir pour l'eau de lest. Les chau-
dières pouvaient être chauffées, soit avec du charbon de terre,
soit avec des matières liquides inflammables (huile ou naphte)..
Les parois des réservoirs à pétrole étaient recouvertes d'une ma-
tière brevetée, qui ne pouvait être entamée par le pétrole.

Signalons aussi, en 1887, le Minister Maybach^ vapeur tank,
construit en acier, destiné au transport de pétrole chargé en vrac
de l'Amérique pour l'Allemagne.

Le navire fut construit d'après le système conique de Swan,
dont la qualité la plus importante consiste en ce que le vapeur
peut charger une grande quantité de lest sans qu'il soit besoin
de pomper de l'eau dans les réservoirs destinés au transport du
pétrole.

Ce système empêchait que l'huile ou lez gaz puissent pénétrer
dans la cale au lest. Le pétrole touchait directement les cloisons.
Éclairage électrique.

En 1887, apparaît encore un beau type de tanksteamer : le
vapeur Chester, navire en acier, construit dans les chantiers de
MM. Russell and G% Greenock; 2860 tx, longueur 320 pieds,
largeur 39 pieds et creux 27 pieds.

Il fut destiné au transport de pétrole entre l'Amérique et le
Continent. Seize réservoirs. Pouvait charger 3500 tx d^huile.
Armateur : Chester Steam and C**.

En 1887, voyageait aussi VÉmir (voilier), navire norvégien qui
faisait d'heureux voyages d'Amérique à Calais et qui était pourvu
de réservoirs à pétrole.

En même temps que ces navires, jugés plutôt remarquables,
il en apparaissait d'autres de moindres qualités, ou d'aména-
gements plus ou moins bien compris.

En Allemagne, il y avait autrefois trois systèmes différents qui
furent appliqués pour les navires-citernes à pétrole :

1** Le système de réservoir proprement dit, qui consiste à
construire dans le navire de grands réservoirs cubiques en fer,
que l'on remplit ultérieurement de pétrole ;

2** Le système cellulaire. D'après cette forme de construction,
les parois des cellules suivent les formes du bordage extérieur
du navire, et sont reliées entre elles par un système de conduits.

De cette façon, ces navires possèdent en quelque sorte un
double revêtement ;

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3** Les parois du navire servent en même temps de parois aux
réservoirs.

Ces sortes de navires étaient divisés en comparliments par
plusieurs cloisons longitudinales et transversales, dans lesquelles
on faisait loger le pétrole en vrac.

Le premier système a été usité jusqu'en 1888. Le vapeur Snet
construit à Stockholm, appartenant à la Compagnie Russe de
Navigation à vapeur, a été construit selon ce sytème. Il possédait
huit réservoirs, dont six destinés au pétrole et deux au charge-
ment ordinaire. 11 faisait la navigation de Batoum à la mer du
Nord et a eu de bons voyages, dès le début.

Les machines se trouvent à l'arrière et sont séparées de la
cale à riiuile au moyen d'une soute transversale et d'une cloison
étanche.

La cale à l'huile a une longueur de 140 pieds et est divisée en
plusieurs compartiments au moyen d'une cloison longitudinale
et de plusieurs cloisons transversales qui montent toutes jusqu'au
pont supérieur. On a construit une citerne en chacun de ces
compartiments. Les avantages de ce principe sont que les citernes
peuvent être examinées en tous temps, et éventuellement
réparées, et que le système de ventilation est aussi complet que
possible.

Le vapeur anglais Fergusson^ construit en 1886, et coté par le
Uoyd de Londres, n'a pas été disposé de la même manière.

C'est un vapeur en fer à hélice, jaugeant 1 551 tx à I. M. Lennard
and Sons, Middlesbrough, coté 100 A. 1, et classé sous réserve.

On remarque que, dans la cale, sous l'entrepont, se trouvent
deux rangées de grands réservoirs en fer, qui s'adaptent exacte-
ment à la forme du navire. L'objection principale contre ce
système semble consister dans la difficulté d'atteindre sous les
parois et sous les fonds des réservoirs. Il est impossible d'exa-
miner le bordage intérieur du navire, et il n'y a pas moyen
d'exécuter des réparations qu'avec de grands frais. En outre, des
gaz peuvent s'accumuler facilement dans des coins inaccessibles
et causer éventuellement une explosion.

Le troisième système était une invention du temps, et devait
diminuer les frets afférents aux deux premiers systèmes et
rendre ces frets plus lucratifs. La Compagnie du Lloyd's Registre
fit à ce sujet des études très approfondies et, après plusieurs
projets demeurés sans exécution, elle se décida seulement en

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- 497 —

1886 à faire exécuter une construction neuve d'après ce troisième
système.

La maison Lane et Mac Andrew, à Londres, entreprit cette
construction d'après la commande de M. Alfred Swart. Le navire
était également destiné à la mer IVoire ; il fut éclairé par l'élec-
tricité et la cambuse fut chauffée par la vapeur.

Le bureau Veritas, à Paris, surveillait aussi, en 1886, une
construction neuve d'après ce système, au chantier de MM. W. G.
Armstrong Mitchel et G*", à Newcastle. Le navire fut construit
pour compte continental ; en outre, il fut fait quantité de demandes
aux bureaux de classification par les armateurs d'anciens vapeurs
désirant la transformation de leurs navires en tanksteamers pour»
l'exportation du pétrole.

Le Lloyd a demandé, en ces cas-là, que les anciens navires
soient pourvus de réservoirs en fer et qu'ils soient disposés
d'après le système cellulaire, tandis que les armateurs dé-
siraient que les navires fussent simplement divisés par des
cloisons, et que le pétrole fût versé dans ces sortes de réservoirs!

La transformation, dans ce dernier genre, rencontra des
objections, attendu que le pétrole décape les fers oxydés et que,
par suite, le pétrole suinterait à travers les jointures des rivets et
des tôles ainsi décapées.

Les journaux français de l'époque annoncèrent que les
armateurs anglais se trouvaient embarrassés par les mesures
sévères du Lloyd en ce qui concernait leurs anciens navires
-non construits spécialement pour le but indiqué, et l'on paraissait
vouloir, à ce moment, agir auprès du bureau Veritas, pour que
celui-ci accepte la classification refusée par le Lloyd. Le
Veritas, pressenti, refusa naturellement.

Pour tous les trois systèmes, il importait surtout que la
chambre des chaudières fut séparée si complètement du reste
du navire, que, dans aucun cas, le pétrole ne puisse suinter
depuis les réservoirs jusque près du foyer des chaudières. Au
moyen de doubles cloisons, dont l'espace vide qui se trouve
entre elles fut rempli d'eau, on para à ce danger; cette mesure
de prudence est incontestablement nécessaire.

Ensuite on se trouva dans l'obligation d'émailler les réservoirs,
attendu que les parcelles de rouille, ou d'oxyde de fer, diluées,
rendent le pétrole d'un mauvais aspect, louche et, par suite,
difficile à vendre.

On s'inquiétait aussi de ce que, pour les vapeurs, il fallait

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prendre de meilleures mesures au sujet des efiets de l'expan-
sion et de la contraction du pétrole en vrac, ainsi que pour la
répartition exacte du centre de gravité, et on s'ingéniait à
rendre ces mesures plus efiBcaces que celles qui avaient été in-
diquées pour les voiliers.

Relatons encore que, à cette époque, augsi bien à Londres
qu'à Anvers, les administrations des ports firent établir les
bassins nécessaires, ainsi que les appareils mécaniques pouvant
rendre possible une vidange rapide des réservoirs des navires
tanks.

Quelques Compagnies de chemins de fer mirent aussi les
• wagons utiles en circulation, et, même à Londres, on commença
déjà à faire la vente au détail du pétrole dans les rues, au
moyen de voitures construites spécialement.

En 1888, le nombre des vapeurs pétroliers augmentait déjà
très sensiblement non seulement en Angleterre, mais aux États-
Unis. A cette époque furent lancés le jRttssian Prince qui, semblable
au Gut Heil^ portait 4000 1 et mesurait 94,S0 m de long sur 42,20 m
de large et 8,60 m de creux; VElbruz^ construit pour la Kere-
sone G^ of London, et également de 4000 tx; la Caroline Robert
de Massy pour MM. Craggs de Middlesbrough, mais qui fut
affrétée par M. André, de Paris, à l'effet d'effectuer le transport
du pétrole en vrac de Batoum en France. La Caroline Robert de
Massy avait 81 m de long et portait 2150 t en plus de 230 t de
charbon dans ses soutes.

Puis fut lancé, à Southampton, un remarquable navire à voile
pétrolier, la Ville de Dieppe^ pour le compte de MM. Roppe, de
Dieppe, et construit sous la surveillance du Veritas. Un seul
voilier pétrolier avait été lancé l'année d'avant ; c'était le Hainaui,
construit par un armateur d'Anvers.

Les caractéristiques de la Ville de Dieppe étaient les suivantes :

Longueur totale . 66,45 m

Longueur entre perpendiculaires 63,10 —

Largeur 11,05 —

Creux sous galbords. v . . . . 6,73 —

Creux sur cale 6,38 —

Pétrole 1 700,00 tx

Tirant d'eau en charge 6,80 m

Cale divisée en douze compartiments par sept cloisons trans-
versales et une cloison longitudinale.

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— 499 —

Une chambre d'expansion de forme parallélîpipédique sur
chaque compartiment.

Ce navire naviguait avec un lest d'eau contenu dans trois ou
quatre de ses compartiments à pétrole, quand il retournait à son
port de chargement ; aussi les cloisons étaient- elles renforcées
en conséquence.

Les înàts ne descendaient pas jusqu'à la carlingue, mais
s'arrêtaient au faux pont, leurs emplantures reposant sur le
pont principal qui est en fer et bien étanche. En dessous de
chaque emplanture se trouvaient une cloison transversale
et la cloison longitudinale, cette dernière étant solidement
renforcée par des goussets et des tôles en forme de porques. Les
parties du pont supérieur que traversent les bas-mâts étaient
renforcées par des tôles en diagonale et les emplantures en fer
étaient elles-mêmes fortement boulonnées sur le pont principal
renforcé à cet effet. Le faux pont était spacieux et l'on y pénétrait
par deux panneaux. Les six panneaux qui formaient le sommet
des chambres d'expansion des six compartiments transversaux
étaient couverts par des couvercles en tôle que l'on enlevait
facilement pour la ventilation intérieure. L'appareil de pompage
était manœuvré à la main, mais combiné de façon à être aisé.

Il y avait deux jeux de tuyaux : l'un pour le pétrole et l'autre
pour l'eau appelée à servir de lest.

Dès 1893, on avait déjà reconnu qu'un grand nombre des
navires pétroliers alors à flot nécessitaient des réparations par
suite d'avaries en cours de navigation par mauvais temps, mais
que le nombre de ces navires avariés dépassait très sensiblement
la moyenne des navires cargos ordinaires ayant souffert dans
les mêmes conditions de mers dures.

Après recherches et enquêtes, on fut amené à conclure qu'il
convenait pour les tanksteamers d'attribuer l'excès des infor-
tunes de ces bateaux pétroliers à l'absence de précision suffisante
des grosses pressions auxquelles les carènes sont soumises,
principalement lorsque, par mauvais temps, les capitaines
donnaient l'ordre de remplir un ou deux réservoirs avec de
l'eau de mer. Les pressions îrrégulières et les heurts internes
de cette énorme masse liquide, en mouvement du fait des oscil-
lations au tangage et au roulis du navire, étaient très fâcheux et
pouvaient dépasser les limites de sécurité de résistance des
parois métalliques prévues par les constructeurs.

Les armateurs furent avisés, mais il n'apparaît pas, à cette

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^m^(^fl?^2l

— 500 —

époque, qu'on se soit occupé sérieusement d'éviter de pareilles
compromissions de stabilité et de résistance. Le cloisonnement
et le barrotage étaient insuffisants et on se décida, enfin, trop
tardivement, à remédier à ces inconvénients des plus graves.

Vapeurs transportant alternativement
du pétrole et des marchandises.

Il existe une quinzaine de vapeurs de ce type, tous apparte-
nant à la Société Samuel, de Londres, et disposés pour le trans-
port du pétrole en vrac, de Batoum aux ports de l'Inde Anglaise
et de façon que leurs compartiments à pétrole puissent rece-
voir des marchandises au retour. Lors de la construction du
yolute^ ce navire a été visité à Liverpool par un grand nombre
de personnes appartenant au monde maritime et désireuses de
se rendre compte de l'installation qui permettait d'arriver à ce
résultat pratique et, par suite, très profitable pour les amateurs.
A cet effet, les vapeurs de cette Société, que l'on désigne assez
généralement sous le nom de Shell Line^ parce que les navires
portent tous des noms de coquillages, ont leur coque divisée en
douze compartiments absoluments étanches aussi bien pour l'eau
que pour le pétrole et même pour la vapeur. Ces compartiments
sont eux-mêmes divisés par une cloison longitudinale sans ou-
vertures et s'étendant de Tavant à l'arrière. En outre de ces
compartiments, il y a les coquerons avant et arrière, les com-
partiments des pompes, les cofferdams et autres subdivisions
étanches qui portent à vingt-neuf le nombre des compartiments
du navire.

Ceux qui contiennent le pétrole sont nettoyés par un procédé
spécial lorsqu'ils doivent recevoir des marchandises. Pour cela,
une fois le pétrole aspiré par la pompe du bord, à raison de 400 1
à l'heure, on enlève le résidu qui reste dans le fond avec des
seaux et des éponges ; on inonde ensuite les compartiments avec
de l'eau salée, puis on les remplit de vapeur après les avoir hermé-
tiquement fermés. On les nettoie ensuite en grattant les endroits
où il reste des corps gras, puis on lave à grande eau. On place
alors dans ces compartiments un système de vaigrage imaginé
par M. Alderman Samuel et qui permet d'embarquer les mar-
chandises les plus fines et les plus délicates aussi bien que les
plus grossières, selon les nécessités du moment. Mais, ce n'est

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— 501 —

pas tout, car, une fois le chargement arrimé, il est maintenu en
parfait état, grâce à un système de ventilation pour lequel on
utilise le tuyautage qui sert à aspirer le pétrole au moyen des
pompes. Ce tuyautage sert alors à refouler de l'air dans les com-
partiments contenant les marchandises au moyen d'un puissant
ventilateur placé dans le compartiment des pompes, et actionné
par un moteur indépendant. On ventile de cette façon chaque
compartiment l'un après l'autre. Les résultats sont si remar-
quables que cette ventilation rend ces navires plus aptes que
les vapeurs ordinaires à transporter des marchandises fines dans
de bonnes conditions.

On ne constate jamais la moindre humidité dans les compar-
timents, malgré les variations de température les plus prononcées
et les marchandises ont toujours été livrées en parfait état.

Le Volute, par exemple, a transporté plus de 300000 t de
pétrole, depuis qu'il navigue, et les visiteurs ont pu constater, à
Liverpool, qu'il n'y avait pas la moindre odeur de pétrole dans
les cales contenant les marchandises du chargement de retour.
Ce système nécessite, par conséquent, de nombreuses installations
mécaniques à bord et il n'y a pas moins de vingt-huit machines
indépendantes. Sur d'autres navires de la même Société, mais un
peu plus grands, le nombre de ces machines est encore plus
élevé. De plus, les navires pourvus de ce compartimentage sont
presque insubmersibles, car ils pourraient flotter quand bien
même leur compartiment le plus spacieux, qui est celui des
machines, viendrait à être envahi par l'eau.

On peut donc dire que la maison M. Samuel et G'% de Londres,
a rendu un grand service au commerce maritime du pays, en
faisant construire des navires de ce type, en même temps qu'elle
augmentait les recettes du Canal de Suez par les nombreux
voyages qu'elle effectue entre Batoum et Bombay. Et cependant
une violente campagne de presse avait été menée contre elle par
certains journaux maritimes de Londres, qui soutenaient que ces
navires ne pourraient pas passer le Canal de Suez sans risquer
d'avoir leur cargaison de pétrole enflammée, ce qui aurait eu
pour conséquence d'incendier tous les navires se trouvant à proxi-
mité dans le canal. C'est alors que la Compagnie du Canal fit
construire un grand remorqueur muni de puissantes pompes et
ayant des compartiments à pétrole de façon à pouvoir alléger
au besoin les vapeurs pétroliers dans le cas où ils s'échoueraient
dans le canal et entraveraient la navigation.

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^^w

— 502 —
Règlements de la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez

EXPLOITATION

Règlement de navigation

Annexe pour l^^s navires chargés de pétrole en vrac.

Tout navire chargé de pétrole en vrac, se présentant pour
entrer dans l'un des ports du Canal, doit se faire reconnaître en
hissant au mât de l'arrière l'un des signaux suivants :

De jour : un pavillon rouge surmontant une boule ;

De nuit : un feu blanc au-dessous de deux feux rouges.

Si le navire transite, il doit conserver ces signaux pendant
toute la durée de son transit.

Avant d'entrer dans le Canal, le capitaine doit signer et
remettre aux agents de la Compagnie l'une des deux déclarations
ci -contre :

l"* Déclaration A, si le navire est chargé exclusivement de
pétrole d'un point d'inflammation égal ou supérieur à 23 degrés
centigrades (73 degrés Fahrenheit) ;

2° Déclaration B, si le navire a dans son chargement des pro-
duits : pétrole ou dérivés, tels que gazoline, benzine, etc., d'un
point d'inflammation inférieur à 23 degrés centigrades (73 degrés
Fahrenheit).

Dans ce dernier cas, le navire est soumis aux prescriptions
spéciales suivantes :

1** Il est tenu de se faire remorquer par un remorqueur de la
Compagnie pendant toute la durée de son transit ;

2° Il lui est interdit de transiter de nuit.

Déclaration A

Je soussigné commandant le navire chargé de

pétrole en vrac et appartenant à armateurs, déclare,

comme représentant des propriétaires dudit navire, ce qui suit :
1** Ce navire est classé spécialement pour le transport du pétrole
en vrac dans la catégorie (1) :

»i* 100 Al du Lloyd anglais ;

+ 0 3/3 1.1. du Bureau Veritas ;

+ 100 J^ du Lloyd Germanique (Berlin) ;

ti) Ne laisser que l'indicalion correspondant au classement du navire.

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— 503 —

2** Aucune des citernes du navire n'est d'une capacité supé-
rieure à 500 t de jauge (tonnes de 2,83 m^ ou de 100 pieds cubes
anglais) et ne peut déverser son contenu dans une autre citerne
par aucune ouverture ou solution de continuité des parois ;

3® Le pétrole contenu dans les citernes est exclusivement du
pétrole raflBiné, de qualité uniforme et dont aucun des échan-
tillons pris au port d'embarquement n'a donné un point d'inflam-
mation inférieur à 23 degrés centigrades (73 degrés Fahrenheit),
cette température étant constatée conformément aux procédés
d'épreuve en vase clos reconnus et pratiqués dans le commerce
des pétroles, comme par exemple le procédé Abel ou toute autre
épreuve en vase clos d'une exactitude non inférieure ;

4** Il n'existe pas, en dehors des citernes, de produits —
pétrole ou dérivés tels que gazoline, benzine, etc. — d'un point
d'inflammation inférieur à 66 degrés centigrades (150 degrés
Fahrenheit), température constatée comme il est indiqué au
paragraphe 3.

A le

Le cn/pilaine^

Déclaration B

Je soussigné commandant le navire chargé de (1)

en vrac et appartenant à armateurs, déclare,

comme représentant des propriétaires dudit navire, ce qui suit :

1** Ce navire est classé spécialement pour le transport du pétrole
en vrac dans la catégorie (2) ;

+ 100 Al du Lloyd anglais;

+ 0 3/3 1.1. du Bureau Veritas;

+ 100 ,^ du Lloyd Germanique (Berlin) ;

2** Aucune des citernes du navire n'est d'une capacité supé-
rieure à 500 t de jauge (tonnes de 2,83 m^ ou de 100 pieds cubes
anglais) et ne peut déverser son contenu dans une autre citerne
par aucune ouverture ou solution de continuité des parois ;

3® Tous les produits d'un point d'inflammation inférieur à
66 degrés centigrades (150 degrés Fahrenheit) — cette tempé-
rature étant constatée conformément aux procédés d'épreuve en
vase clos reconnus et pratiqués dans le commerce des pétroles,

(1) Spécifier la nature du chargement.

1,2) Ne laisser que l'indication correspondant au classement du navire.

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— 504 —

comme par exemple le procédé Abel ou toute autre épreuve
en vase clos d'une exactitude non inférieure, — sont contenus
dans les citernes du navire ;

4** Il existe, à bord, des matières non dangereuses et facile-
ment déchargeables (eau, charbon, mazout, etc.) en quantité
sufBsante pour qu'on puisse, le cas échéant, pendant la traversée
du canal, réduire le tirant d'eau du navire, de SO cm (0,50 m)
par le déchargement de ces matières (3) ;

5** Le navire sera muni, pendant toute la durée du transit, de
deux canots d'amarrage constamment en état d'être immédiate-
ment utilisés.

A le

Le capitaine,

Chargements et Déchargements

Pour certains déchargements de cargaison de pétrole, les
tanksteamers n'entrent pas dans les ports, mais vont en des
points déterminés de la côte où sont disposés des moyens de
transbordement spéciaux au droit des usines toujours soigneuse-
ment situées à une certaine distance des agglomérations ur-
baines.

C'est ainsi que Jes vapeurs pétroliers de la maison Deulsch
n'entraient pas dans le portd'Alicante. Ils mouillaient en dehors,
du côté de l'usine. Deux pailebots ou chalands nommés Lucia et
Margaritay et spécialement construits pour cette destination, ser-
vaient aux opérations de déchargement. Ces lightei^s ou allèges
allaient décharger à un petit quai près de l'usine, où une pompe
aspirante et foulante envoyait par une tuyauterie fixe l'huile
minérale à la raffinerie.

En raison du brassiage, les tanksteamers devaient mouiller
assez loin, hors du port, et vers l'ouest de la plage.

Mais, généralement, les tanksteamers et les voiliers tanks
prennent leurs cargaisons, ou les débarquent, en accostant à des
appontements spéciaux où se trouve établie en permanence
une tuyauterie provenant de l'usine ou du dépôt à terre. On
raccorde la tuyauterie fixe avec celle du navire. L'huile est re-
foulée par des pompes mécaniques fixes établies à Tusine ou
aspirée par les pompes du bord ou réciproquement, ainsi que
je l'ai précédemment indiqué succinctement dans ce qui précède.

ut) Indiquer la nature et le poids de chacune de ces matières.

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— 505 —

Exemples de sinistres.

A bord des navires, les explosions de pétrole ne datent pas
seulement du jour où l'on a commencé à transporter un liquide
inflammable dans des récipients et bateaux-réservoirs, et il me
parait ne pas être hors de propos de rappeler quelques accidents
dus au mélange d'air et de vapeur de pétrole.

D'après les travaux de Boverton Redwood, et autres Ingé-
nieurs spécialisés dans la matière, j'examinerai notamment, et
tout d'abord, les sinistres remarquables qui se sont produits en
Angleterre.

En 1870, sur V Hercules^ de la Marine britannique; en 1880, sur
le vapeur Coquimbo, de la Pacific Steam Navigation Company, et,
en 1881, sur le Doterel, de la Marine britannique, des explosions
survinrent par inflammation d'un mélange, avec Tair, de va-
peurs hydrocarbonées d'essence qui s'échappaient d'un siccatif'
emmagasiné en pots sur ces divers bâtiments.

Sur le Doterel, la catastrophe fut formidable : l'explosion des
vapeurs de pétrole mélangées à l'air de la cale entraîna celle
delà soute aux poudres; le vaisseau sauta et huit officiers et
cent quarante-trois hommes d'équipage furent tués.

Dans cette même année 1881, deux autres accidents moins
graves furent imputables à la même cause qui s'était présentée
à bord de deux autres navires de guerre de la Marine royale.

En 1884, à bord du navire Hawarden Castle, une fuite se pro-
duisit à un pot de peinture logé dans le magasin avant; cette
peinture contenait une forte proportion de coaltar; des vapeurs
de pétrole se dégagèrent et l'explosion survint.

Il en fut de même sur le Thorndike où l'accident fut causé par
inflammation d'un enduit à base de coaltar.

De 1871 à 1874, le transport de l'essence fut l'occasion de
plusieurs accidents : trois bateaux furent victimes d'une explo-
sion de benzoline. Dans l'un de ces cas, le rapport du colonel
Majendie, qui fait autorité en la matière, conclut à la formation
d'un mélange explosif d'air et de vapeur de benzoline qui serait
arrivé par infiltration à 10 ou 12 m du magasin et, rencontrant
une lumière, aurait pris feu ; la flamme, se propageant ensuite,
aurait mis le feu aux poudres.

En 1877, 1881, 1886, 1888, 1889, à mesure que la consomma-

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— 506 —

lion du pétrole augmente, on voit se multiplier parallèlement
les explosions dues à la benzoline.

Un des plus remarquables de ces accidents est celui de la
barque Kohinoor^ en 1888.

Ce bâtiment, lorsqu'il sauta, était chargé de pyrite, mais il
avait, peu de temps auparavant, transporté du naphte, et Ten-
quête démontra que sa ventilation avait été insuflBsante : le
mélange détonant avait donc pu s'emmagasiner dans diverses
parties de la barque et un cas fortuit l'alluma.

Ce n'est d'ailleurs pas seulement dans le transport des huiles
minérales que leur vapeur, mélangée à l'air, peut produire de
dangereuses explosions. Un des cas les plus remarquables est
celui de l'accident occasionné, en 1879, sur les chantiers d'un
tunnel de la voie ferrée San -José- Santa- Cruz, par la rencontre
d'une veine de pétrole.

En 1887, on observa dans les égouts deRochester, à New-York,
une série d'explosions à la suite du déversement d'une assez
grande quantité de naphte. Je ne parle pas des petits accidents
presque journaliers qui se manifestent dans les dépôts d'huile
minérale. Ce qu'il faut surtout retenir, c'est le fait que la vapeur
d'huile minérale, capable de constituer à la longue .avec l'air
un mélange explosif, peut se répandre en quantité considérable
dans une pièce sans que les personnes qui y travaillent s'en
aperçoivent. La propriété de former avec l'air un mélange ex-
plosif n'est pas limitée à la vapeur des huiles minérales, et le
sulfure de carbone, l'éther et l'alcool, etc., par exemple, occa-
sionnent, par leurs vapeurs, un nombre d'accidents au moins
égal à celui des catastrophes qu'on peut attribuer au pétrole. La
genèse en est identique, et il serait superflu d'entrer ici dans
de plus longs détails.

Le premier accident grave qui se soit produit dans un navire
pétrolier est celui du Petnana^ en 1886. Ce bâtiment avait amené
de Russie en Angleterre environ 2100 tx de kérosine inflam-
mable à 26 degrés, répartis dans six réservoirs.

En dessous de ces six réservoirs à l'huile, s'en trouvaient
d'autres où l'on introduit de l'eau comme lest. Le décharge-
ment avait eu lieu ; le navire avait subi des réparations, et on
faisait l'essai hydraulique de résistance des compartiments à lest
lorsque se produisit une explosion, ou plutôt une combustion
rapide dans la chambre à huile n^' 6 ; il y eut douze victimes.
On ne pouvait, dans ce cas, supposer qu'il se fût produit de la

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— 507 —

vapeur en quantité natable, le pétrole en question étant peu
inflammable; d'ailleurs, on avait, les jours précédents, travaillé
à plusieurs reprises dans le local de l'accident avec de la lumière
non protégée; il était impossible d'attribuer le sinistre à la pré-
sence de siccatifis spéciaux comme ceux dont la présence sur
divers bâtiments de la Marine britannique avait été si nuisible ;
les chaudières, fort éloignées de la chambre n** 6, et d'ailleurs
non allumées depuis quinze jours, n'avaient pu non plus être
la cause de l'explosion.

L'Ingénieur Redwood, appelé comme expert pour déterminer
les circonstances dans lesquelles avait pu se produire le sinistre,
arriva aux conclusions suivantes : une certaine quantité d'huile
avait dû sHnfiltrer des rései^oirs destinés à la contenir dans celui où on
introduit Veau qui forme lest.

En vertu de sa moindre densité, l'huile reste toujours à la
surface de l'eau ; lors donc qu'on introduisit de [l'eau dans la
partie inférieure du bâtiment et qu'on la comprima dans les
essais de résistance, l'huile fut appliquée avec forée contre la
surface intérieure des réservoirs à pétrole, et la compression
fut suffisante pour déterminer l'introduction, dans le réservoir
adjacent, d'une quantité de buée minérale invisible dans la
demi-obscurité du fond de cale, et capable, au bout d'un certain
temps, de constituer avec l'air un mélange détonant, dont une
lumière à feu nu quelconque détermina effectivement l'explo-
sion. Ces phénomènes étaient alors si mal connus que l'expert
lui-même déclara qu'avant l'explosion il n'aurait soupçonné
aucun danger. Après coup, on découvrit qu'outre les légères
fissures qui existent toujours aux réservoirs, même les plus
étanches, le fond de. celui où l'accident se produisit présentait
un trou dû à l'absence d'un rivet; un homme qui y avait tra-
vaillé se rappela avoir été incommodé par l'odeur du pétrole,
et, enfin, M. Redwood constata, avec de Thuile minérale de
même qualité, qu'elle se convertit très facilement en une sorte
de buée de pétrole qui s'enflamme à la température de l-") degrés.
A proprement parler, il n'y eut pas, dans le cas du pétrolier
Petriana^ une explosion, mais bien une combustion très rapide.

Voyons maintenant, en France. L'accident important qui vient
ensuite par ordre chronologique est l'explosion du vapeur fran-
çais Ville-de-CalaiSy dans le port de Calais, en octobre 1888. Le
pétrole brut qu'il rapportait d'Amérique avait été déchargé, et
on remplissait d'eau, pour faire lest, le réservoir à huile n"" 3,

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— 608 —

situé vers le milieu du bateau, lorsque Tair chargé de vapeur
de pétrole que Teau chassait de ce réservoir prit feu et déter-
mina une violente explosion. Le pétrole brut en question donne
des vapeurs abondantes à des températures plus élevées; il
contient, en effet, la gazoline et la benzoline qu^on en extrait
dans les raffineries, et il est tout naturel quMl se soit formé,
par la rentrée de Tair dans le réservoir, un mélange explosif.
Pendant qu'on envoyait de l'eau dans le réservoir, tant que
la trappe de 90 X 120 cm qui le recouvre restait fermée, ce mé-
lange ne se répandait dans l'atmosphère qu'à la hauteur du
sommet du grand màt (des tuyaux de 60 mm amènent les gaz
de chacun des réservoirs à l'intérieur de ce màt qui est creux
et forme cheminée débouchée en haut), il n'y avait donc aucun
danger à redouter; à un moment donné, on souleva la trappe,
et il est vraisemblable qu'au même instant on alluma une allu-
mette; celle-ci, en contact avec la masse entière de mélange
détonant, y mit le feu. Le navire fut détruit. On eut à déplorer
plusieurs morts et des dégâts furent occasionnes dans le port,
sur les quais et jusque dans la gare maritime.

En décembre 1889, le vapeur Fergusons fut détruit dans le
port de Rouen par une double explosion , la première démolit
l'arrière du bateau et mit le feu aux 200 ou 300 t de pétrole qui
y restaient encore; une heure un quart plus tard, une deuxième
explosion se produisit et complétait l'œuvre de destruction.

Ce navire n'avait pas été construit pour servir au transport du
pétrole en vrac; on y avait installé, après coup, trente-deux
compartiments d'une contenance totale de 1 200 tx, outre quatre
réservoirs régulateurs. Pour décharger le pétrole, on était obligé
de manœuvrer des robinets placés sous le pont sur le parcours
des tuyaux d'aspiration; il paraît bien évident qu'un mélange
explosif se forma dans l'espace compris entre le pont, la coque
et les réservoirs à huile, et que le feu y fut mis par une étin-
celle électrique produite accidentellement sur un réseau de fils:
cet espace étant éclairé par des lampes à i)icandescence.

L'accident occasionné en janvier 1890, sur la rivière Wear,
par le pétrolier Wild Flower, ne mérite de retenir notre atten-
tion qu'à un point de vue : le déchargement fait à Rouen du
pétrole que ce bâtiment apportait d'Amérique avait été incom-
I)let. En pompant l'eau du lest, on enleva en même temps une
certaine quantité d'huile qui se répandit à la surface de la

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- 509 —

rivière et prit feu, on ne sait comment, au grand dommage de
tous les navires environnants.

Cet exemple montre quelles précautions il faut prendre avec
les chalands pétroliers de rivière.

L'explosion du Tancarmlle^ le 11 avril 1891, fut très violente,
bien que les effets en fussent très localisés. Ce bâtiment à vapeur
avait été construit deux ans auparavant et servait au transport
du pétrole brut de Philadelphie au Havre; il était depuis trois
semaines en réparations à Newport lorsque Taccident se pro-
duisit. L'enquête sur les causes fut confiée à M. Redwood, qui
ne put déterminer, d'une façon absolument certaine, l'endroit
où l'explosion avait eu lieu : on peut hésiter entre le réservoir
à eau placé à l'avant du réservoir à huile n^ 1 et la soute qui se
trouve directement au-dessus. La première liypothèàe paraît la
plus vraisemblable. L'effet de l'explosion a été particulièrement
localisé à bâbord du réservoir à eau, et s'est fait surtout sentir
vers le haut et l'avant du bâtiment.

Les précautions ordinaires avaient été prises avant la mise en
chantier du bateau, pour le nettoyage de tous les réservoirs à
huile, c'est-à-dire qu'on les avait lavés à grande eau, puisséchés
au moyen de sciure de bois et de chiffons, tout en complétant
l'effet du lavage par une énergique ventilation.

Le réservoir à eau, où il semble que l'explosion se soit pro-
duite, avait servi au transport de l'huile minérale jusqu'en
octobre 1890. Il est tout d'abord certain que les pompes qui
pouvaient épuiser complètement le pétrole dans les réservoirs
normalement destinés à le contenir ne le pouvaient pas dans le
réservoir dont nous nous occupons, leurs tuyaux d'aspiration n'y
descendant pas asse? bas. En outre, une maladresse, dont l'auteur
est resté inconnu, fit couler, en février 1891, une certaine
quantité de pétrole dans le réservoir à eau. On essaya bien de
le remplir d'eau et de chasser ainsi l'huile minérale, mais il est
certain qu'il en resta une notable quantité sous les poutres de
support de la paroi inférieure du réservoir. Il eût été fort difficile
de le nettoyer et ventiler comme le reste du bâtiment; on se
contenta de pratiquer dans la coque un trou pour la vider, deux
jours avant l'explosion ! Le bâtiment était éclairé à l'électricité,.
Mais, pendant les réparations, on dut se servir de forges porta-
tives pour placer de nombreux rivets. Le 11 mai, au matin, on
envoya dix ouvriers dans le réservoir à huile n^ 1 pour enlever
le pétrole qui s'y était introduit, venant du réservoir à lest,

Bull. 34

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— SIO —

avant qu'on eût procédé à la vidange de ce dernier; pendant
qu'un homme taraudait un trou de rivet, en vue d'y placer une
vis, une flamme sortit du trou, brûlant la main de l'ouvrier,
puis, comme résorbée, détermina une violente explosion, Il y
eut cinq morts et dix blessés. Il est bien évident que l'accident
est dû à la formation, dans le réservoir, d'un mélange détonant,
et les explications données plus haut font concevoir qu'il devait,
en efifet, s'en former un dans ce local d'où la totalité de pétrole
ne pouvait guère être expulsée. Des expériences faites par le
docteur Dupré et M. Redwood sur les échantillons du pétrole
transporté par le Tancarville ont montré que 4,5 1 de cette huile
constituent avec 8 m^ d'air un mélange légèrement explosif; la
même quantité de pétrole rend fortement explosif un volume
de 2 m^ d'âir.

Or le réservoir a une capacité de 240,4 m^ environ ; il pouvait
donc constituer un mélange fort dangereux avec 8001 de pétrole.
Le réservoir était divisé en deux parties par une cloison, et il
semble probable que l'atmosphère à bâhord contenait beaucoup
plus de vapeur de pétrole qu'à tribord. On s'explique ainsi qu'il
y ait eu simple inflammation à tribord, et ensuite explosion à
bâbord. J'ai dit qu'il n'était pas impossible que le feu eût pris
dans la soute. Celle-ci était cependant fort bien aérée, mais le
jour de l'explosion le temps était chaud et le soleil ardent, et on
peut admettre que cette circonstance ait produit une évaporation
suffisante du pétrole pour constituer, dans la soute, un mélange
explosif I Quel que soit l'endroit où le feu a pris, il n'est pas
possible de savoir comment il a pris.

Cet accident nous donnera des indications intéressantes rela-
tivemeint aux conditions à remplir dans la construction des
pétroliers.

La destruction du vapeur pétrolier Lux dans l'Archipel, le
2 novembre 1891, n'est pas due, originairement du moins, à une
explosion, mais à un incendie. L'équipage, après avoir perdu
vingt hommes, abandonna le navire en feu, et, d'après les épaves
retrouvées, on put conclure qu'il y avait dû y avoir explosion.
Ce dont oh est certain c'est que le Lux transportait de la kérosine ;
le 2 novembre, à 3 heures 15 du matin, une forte odeur de
pétrole se fit sentir dans la soute. A 10 heures, le feu était dans
les flancs du bâtiment, et bientôt après des flammes de 3 m de
haut sortaient des écoutilles des soutes.

Il est certain que la kérosine avait pu suinter du tuyau

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— 5H —

d'expansion des réservoirs dans la soute de bâbord, dans laquelle,
ou aux environs de laquelle, le feu s'est déclaré. Malheu-
reusement le navire n'était pas divisé en compartiments étanches
et les portes des soutes ne montaient qu'à 10 ou 12 cm en-
dessous du pont, et l'huile, par une mauvaise mer, avait toute
facilité pour se répandre dans toutes ses parties; c'est là une
précieuse indication pour les précautions à observer dans
l'avenir.

Le 13 juin 1892, une explosion qui coûta la vie à plusieurs
hommes eut lieu à Blaye, à bord du bâtiment pétrolier Petrolea.
On suppose que l'accident se produisit dans le réservoir à huile
n** 1, ses parois ayant été retrouvées fort avariées après l'explosion.
Le navire amenait de Philadelphie en France du pétrole brut et
le réservoir n** 1 avait été vidé. Il est vraisemblable qu'il s'y
était formé, comme nous en avons vu plusieurs exemples, un
mélange détonant, dont, faute d'autres explications plausibles,
on a dû admettre l'allumage par la foudre. L'explosion fut suivie
d'un incendie qui réduisit le pétrolier à l'état d'épave. Les
divers réservoirs à pétrole comportaient trois tuyaux à air de
75 mm, mais on avait eu le tort de ne pas les faire déboucher
dans l'intérieur du mât comme pour le dispositif de la FtWe-de-
CalaiSy et de plus, il semble bien que, pendant le déchargement,
on ait levé les trappes du pont.

L'explosion du Norcross sur la Seine, près d'Honfleur, le 4 no-
vembre 1892, est une nouvelle preuve du danger que peut pré-
senter Taccumulation de vapeur de pétrole dans un espace mal
ventilé. Ce voilier en fer remontait la Seine, traîné par un toueur
portant à Rouen 2 300 barils de pétrole brut et 2300 barils de
naphte; un matelot, en frottant une allumette, mit le feu à un
mélange détonant qui s'était formé dans l'avant du bâtiment; il
avait donc fallu que la vapeur de pétrole traversât les joints de
la cloison qui séparait l'avant du corps du navire où était emma-
gasinée l'huile minérale.

En décembre 1892, un accident où trois hommes furent brûlés,
mais sans que le navire éprouvât de dommage, se produisait
sur le vapeur New-York-City qui avait transporté du pétrole en
barils. Un balayage sérieux avait, pensait-on, fait disparaîtra
toute chance de danger; il suflBt de l'approche d'une lumière
pour mettre le feu au mélange détonant qu'avait formé la
vapeur de pétrole provenant de l'huile qui avait coulé de divers
barils du chargement.

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— 512 —

On voit qu'on ne saurait trop prendre de précautions partout
où a pu se produire une certaine quantité de vapeur de pétrole,

Enfin, le 20 janvier 1898, le feu s'est déclaré dans le port de
Dieppe, à bord du Anny Seaffori^ trois-mâts pétrolier en bois
jaugeant 1 500 tonneaux, du port de Saint-Jean (New-Brunswick).

La cause de ce sinistre a été expliquée de la façon suivante :
VAnny Seaffort prenait du silex comme lest et on suppose que
ces pierres, en s'entre-choquant, ont du produire des étincelles
qui ont communiqué le feu aux parois du navire : ces parois
étant imbibées d'essence de pétrole, les flammes se sont bientôt
propagées au bateau tout entier.

Au mois de mai 1907, le steamer Westgate, qui arrivait à
Plymouth le 3, débarquait quarante-huit hommes de l'équipage
du navire pétrolier Silverlip rencontré en flammes, quelques jours
auparavant, dans le Golfe de Gascogne.

Se trouvant par 45^55' de latitude nord et 7*^11' de longitude
ouest, le Silvei^lip eut une explosion terrible à bord. Cinq hommes
de l'équipage furent tués et quatre gravement blessés.

La cargaison s'enflamma et brûlait avec violence, lorsque le
steamer Westgate s'approcha et parvint à prendre à son bord
l'équipage du pétrolier.

Le SUverlip détruit appartenait à la Shell Transport Trading C" ;
c'était un navire relativement neuf, puisqu'il datait de 1903.

Il jaugeait 7 492 t. Au moment du sinistre, il se rendait de Sin-
gapour en Angleterre avec une cargaison de benzine.

Des exemples précédents, et suffisants à mon sens, on peut
tirer des conclusions de deux ordres différents; les unes relatives
aux règles à suivre dans la construction des navires pétroliers,
les autres ayant rapport aux conditions de leur exploitation.

Modernes constructions navales

et installations de sécurité des navires tanks

chargeant des huiles minérales en vrac.

Après les écoles faites et les expériences acquises, les chantiers
adoptèrent des dispositions générales spéciales pour la cons-
truction de ces genres particuliers de navires, et le Bureau
« Veritas », notamment, en condensa les particularités d'éta-
blissement dans une note à part annexée à ses règlements.

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— 513 —

On peut dire que, dans la construction de navires à citernes,
le type des navires à trois ponts doit être préféré.

Le meilleur système de construction consiste à mettre le
chargement liquide en contact avec la muraille extérieure, afin
d'éviler tout danger d'accumulation des gaz. Mais si, pour des
raisons spéciales, on est conduit à employer une double coque,
soit partielle, soit complète, il sera nécessaire de ménager un
accès facile et une ventilation parfaite de tous les espaces clos.

Les cales occupées par le chargement ainsi que les cales à
eau et les cofferdams seront partagés longitudinalement par une
cloison au moins, montant jusqu'au point le plus haut des caisses
d'expansion, et étanche à l'huile.

Ce même espace sera, en outre, divisé en compartiments
transversaux par des cloisons parfaitement étanches à l'huile, et
en nombre suffisant pour assurer largement la stabilité du navire
pendant le remplissage et l'épuisement des citernes. Dans les
vapeurs, il est recommandé de ne pas dépasser une longueur
maxima de 8,50 m pour chaque compartiment.

Chaque citerne sera munie à son sommet d'une caisse d'ex-
pansion ayant une capacité d'au moins 6 0/0 du volume de la
citerne correspondante.

Des cloisons doubles, formant cofferdams, seront établies à
chaque extrémité de l'espace occupé par le chargement liquide;
elles régneront de la quille au point le plus haut des caisses
d'expansion, sur toute la largeur du navire; elles seront distantes
d'au moins deux intervalles de membrures, et l'espace compris
entre elles sera parfaitement ventilé.

Chaque citerne sera essayée avant le lancement, ou en cale
sèche, sous une charge d'eau de 3,30 m au-dessus du plafond, ou
de '1,20 m au-dessus des couvercles des caisses d'expansion.

Un système complet de tuyautage desservi par de puissantes
pompes à vapeur d'un modèle convenable sera établi pour
faciliter le chargement et le déchargement de la cargaison et du
waterballast.

Lorsqu'on établira une cale à eau sur l'avant des citernes à
huile, une pompe à eau séparée sera installée sur l'avant du
coflerdam pour le service de cette cale.

Les cofferdams, chambres des pompes et autres espaces clos
seront munis de manches à air ou autres systèmes de ventilation
convenables.

On devra, en outre, établir des installations spéciales pour

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— 516 —

débarrasser les citernes des gaz ou vapeurs inflammables, au
moyen de jets de vapeur ou autre système efficace de ven-
tilation artificielle.

Lorsqu'on voudra transporter des marchandises ordinaires
dans les citernes à huile, les fonds seront protégés par des
vaigres démontables ayant les échantillons usuellement employés.
Chaque compartiment sera également pourvu d'un système de
ventilation convenable et de moyens de sondage. Les tuyaux à
huile et autres, les robinets et leurs tiges seront solidement
protégés contre tout choc.

Dans les vapeurs, il est recommandé de placer l'appareil
moteur entièrement à l'arrière, séparé des citernes par le coffer-
dam susmentionné.

Toutefois, si l'on désire placer les machines dans la partie
centrale, on devra veiller tout spécialement à ce que le tunnel
de Tarbre soit entièrement isolé de la chambre des machines ; il
aura une entrée séparée débouchant sur le pont, avec au moins
deux manches à air pour l'aération.

La cuisine, de même que les chaudières principales et auxi-
liaires, doit être soigneusement isolée de tout contact avec le
chargement liquide. Il est recommandé de placer la chaudière
auxiliaire plus haut que le pont principal et on n'admettra pas
de portes extérieures dans les parois du local où. elle est placée,
à moins qu'elle ne soit sur le pont supérieur, à l'arrière des
citernes.

Les navires à citernes doivent être entièrement éclairés à
l'électricité et l'installation comportera un circuit de retour isolé
de la coque.

La solidité et la sécurité des navires à citernes dépendent
avant tout de la perfection de la main-d'œuvre, de l'eflicacité du
rivetage et du soin avec lequel il est exécuté, enfin de l'eflicacité
des liaisons établies entre les diverses parties. Pour diminuer le
nombre des joints rivés, il est avantageux d'employer des barres
profilées Z, D, ou autres, et des tôles à bord tombés partout où
c'est possible.

Dans les cloisons étanches à l'huile, les renforts horizontaux
et verticaux doivent être placés respectivement de part et
d'autres des cloisons. Les renforts horizontaux seront reliés aux
cloisons par des cornières simples de dimensions réglementées
et porteront sur leur bord libre une cornière semblable, reliée
par des bandes d'about à celle qui borde les ceintures de cale.

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— 517 —

On aura soin que les deux ailes de ces cornières reçoivent le
même nombre de rivets.

On peut, si Ton préfère, employer pour les renforts des barres
en U de section équivalente.

Les cloisons étanches à l'huile doivent être construites sans
interposition de feutre, de céruse, ou de toute autre garniture
dans les joints ; les tôles doivent s'appliquer exactement métal
sur métal et être matées sur tous les joints et sur les deux faces.
Les renforts et leurs cornières de jonction sur les cloisons seront
également matés. On n'emploiera pas de rivets d'un diamètre
inférieur à 19 mm dans les parties des citernes soumises à la
pression du chargement.

Règles de sécurité à préconiser à bord.

Les statistiques autrefois établies, d'après de nombreux constats
de graves sinistres arrivés à bord des tanksteamers, ont montré
que ces catastrophes sont presque toujours survenues aux navires
pétroliers lors des opérations et manutentions, au chargement
et au déchargement. Présentement, les sinistres décroissent en
fréquence et on diminuerait aisément encore les chiffres accusés
par les statistiques si tous les armateurs adoptaient absolument
et faisaient scrupuleusement observer la réglementation de
sécurité que je résume dans ce qui suit.

A bord de tout navire séjournant dans un port, soit pour y
charger, soit pour y décharger :

1"* Il est absolument interdit de fumer, d'être porteur d'allu-
mettes d'aucune sorte, de se servir de lampes à feu nu ou
découvert dans quelque partie que ce soit du navire;

2** Tous les feux autres que ceux de la chaudière principale,
qui devra être isolée, seront éteints;

3® Au port et en mer, sauf en ce qui concerne les fanaux
réglementaires des feux de position de route, le navire ne pourra
être éclairé que par les lampes électriques, dont la pose des fils
sera faite avec la plus grande minutie. Chaque lampe ou ampoule
devant servir à bord sera construite et protégée de façon à
éloigner tout danger de bris et d'explosion;

4® Pendant le chargement, les réservoirs, tanks ou citernes
seront tenus aussi clos que possible;

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— 518 —

S® Pendant le remplissage du pétrole brut, les couvercles des
tanks seront vissés à fond; après déchargement, ces tanks ne
seront remplis d'eau que lors de la complète évacuation des
vapeurs de pétrole par les tuyaux d'évacuation d'évaporation;

6^ En cas de nécessité ou d'obligation de visite ou de répa-
ration dans les tanks vides ou mi-pleins, ne laisser descendre un
homme qu'après l'avoir revêtu d'un appareil respiratoire ;

7° Pour la pose à chaud des rivets, en cas de réparation, ce
travail ne sera eflfectué qu'après entier nettoyage et totale évapo-
ration ou assèchement des imbibitions de pétrole le long des
parois, cloisons, fond, etc., des tanks ou compartiments, et aussi
dans toutes les parties du navire où l'huile est susceptible de
s'infiltrer ou de se loger ;

8** Pendant les travaux de nettoyage et d'évaporation, on
vérifiera souvent l'état de l'atmosphère et on craindra les mani-
festations orageuses ou électriques atmosphériques ;

9^ L'examen des tanks, réservoirs ou citernes vides se fera au
moyen de lampes spéciales électriques, bien protégées, du type
Boverton Redwood, ou tout autre spécimen de sûreté usité pour
les mines grisouteuses.

Les présentes prescriptions devraient toujours être affichées
dans les difiFérentes parties du bord et toutes mesures prises
pour en assurer strictement l'exécution.

Liste des tanksteaxners et voiliers pétroliers.

On trouvera page 519 la nomenclature résumée de tous ces
navires spéciaux avec leurs nationalités et tonnages.

Présentement, sur environ 270 navires tanksteamers et voiliers
tanks (1) qui sillonnent les mers du globe, sans compter les im-
portantes flottilles de chalands-citernes pétroliers qui circulent
constamment sur les voies de navigation intérieure des divers
pays, on ne déplore guère que deux ou trois sinistres très graves
ou complets par an.

Gela tient incontestablement aux perfectionnements apportés à
la construction et à l'entretien de tous ces bâtiments, vrais

(1) La liste détaillée de ces navires spéciaux, actuellement à flot (1907) sera déposée
à la Bibliothèque pour renseignements complémentaires si on les désire.

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— 519 —

. EXERCICE 1906-1907

A lleniagne :

26 Tanksteamers, ensemble 90.000 tx

, Amériques

28 Tanksteamers, ensemble 95.000

Angleterre:

98 Tanksteamers, ensemble 357.000

Autnche-Hongne :

1 Tanksteamer 2.370

Belgique:

5 Tanksteamers, ensemble 13.000

Danemark :

1 Tanksteamer 480

Egtjpte:

I Tanksteamer 449

Espagne :

3 Tanksteamers 2.942

Grèce :

1 Tanksteamer 1.666

Italie :

1 Tanksteamer 1 . 249

Japon :

1 Tanksteamer 2.079

Pays-Bas :

27 Tanksteamers, ensemble 61,000

Bussie:
41 Tanksteamers, ensemble 52.000

Suède :

2 Tanksteamers 2.600

2^ 681.835

40 voiliers Tanks, ensemble: 70.000 tonneaux. (Anglais, Fran-
çais, Suédois, Hollandais, Espagnols.)

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^

— 520 —

dépôts mobiles, et aux exigences d'ordre et de discipline que
les Armateurs prescrivent et que les capitaines font strictement
observer à bord.

On peut être sûr que, lorsqu'il survient une catastrophe, il y
a neuf chances sur dix pour que ce soit par relâchement aux
méthodes préservatrices ordonnées.

On me dit officieusement que la Compagnie de Suez, rassurée,
aurait, dans l'avenir, une tendance à considérer peu à peu les
navires pétroliers transitant avec une cargaison d'huile de pétrole
comme un risque ordinaire et à réserver aux cargaisons
d'essence les seules sévérités de ses règlements.

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LES WAGONS DYNAMOMÉTRIQUES

PAR

]%!:. A. ROORIGUE

L'idée du wagon dynamométrique remonte à l'origine des
chemins de fer. On conçoit, en effet, que les Ingénieurs qui
avaient à assurer le service de la traction aient cherché, de
tout temps, à se rendre compte du travail que produisait cet
instrument si intéressant dès son début : j'ai nommé la loco-
motive.

' C'est en 1859 que le Chemin de fer du Nord construisit son
premier wagon dynamométrique, et déjà nous trouvons dans cet
appareil la recherche des divers éléments essentiels à la déter-
mination du travail de la locomotive à la barre d'attelage, c'est-
à-dire les vitesses et les efforts de traction. Ces derniers seuls
étaient inscrits immédiatement. Pour ce qui est de la vitesse, on
se contentait d'en noter les éléments et l'on devait tracer la
courbe une fois rentré au bureau.

Depuis cette époque, on a beaucoup amélioré les appareils,
on a multiplié les renseignements recueillis en cours de route et
Ton est arrivé à des dispositifs parfois un peu compliqués, mais
comportant souvent des solutions très élégantes des divers pro-
blèmes qui se sont posés successivement.

Avant d'enlrer dans la description d'un wagon dynamomé-
trique, je voudrais essayer d'indiquer les diverses conditions qu'il
doit remplir.

Le wagon dynamométrique doit généralement être placé en
tête des trains : presque toujours immédiatement après le tender.
Il doit servir aussi bien pour les trains de voyageurs que pour
ceux de marchandises.

Pour pouvoir entrer dans la composition des trains rapides, il
doit jouir par lui-même d'une grande stabilité : il faut donc
qu'il présente un empattement et un poids suffisants.

Cependant il ne faut pas que son poids soit une cause d'ex-

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— 522 —

clusion de certains trains rapides déjà lourdement chargés ; il
faut donc se tenir dans une limite raisonnable.

Il pourra arriver qu'il soit utilisé sur des lignes ou sur des
sections ne comportant pas de plaques tournantes de grand dia-
mètre, et à cause de cela, il devra pouvoir fonctionner dans les
deux sens de la marche, son poids faisant ou ne faisant pas
partie de la charge remorquée sur laquelle on opère.

Je ne parle que pour mémoire des appareils de freinage et de
chauffage qui, s'ils n'agissent pas sur le véhiculé d'expérience,
doivent permettre à la machine de faire sentir son action sur le
train tout comme si le dynamomètre ne s'y trouvait pas.

La nécessité de pouvoir l'utiliser dans les trains de marchan-
dises conduit à la construction d'un véhicule extrêmement
robuste. Il ne faut pas oublier, en effet, que les trains de mar-
chandises ne sont pas munis de freins continus et ne le seront
vraisemblablement pas avant un certain temps. Aussi, au moment
des arrêts, tout le poids du train vient-il s'appuyer sur la machine,
si l'on fait abstraction de l'effort retardateur dû aux freins à main
dont l'action est toujours plus lente et plus incertaine que celle
de la machine. Si l'on songe que nous avons remorqué il y a
quelques mois, avec une des puissantes machines à deux bogies
moteurs de M. du Bousquet, un train de 1 450 t et si l'on veut
tenir compte de ce qu'on peut prévoir dans un avenir encore
encore assez rapproché, on peut se faire une idée des efforts que
doit subir le châssis du wagon placé entre la machine et la masse
remorquée.

Pour entrer maintenant dans le vif de la question, je voudrais
vous donner quelques détails sur le wagon dynamométrique de
l'origine. Ce sera plus simple pour les explications et nous
verrons plus aisément comment on a été amené aux solutions
de l'heure actuelle et même quels sont les problèmes que l'on
pourrait encore se poser en ce moment.

J'ai dit tout à l'heure que les principaux éléments du travail
de la locomotive au crochet d'attelage sont l'effort de traction
et la vitesse.

Pour mesurer les efforts de traction, l'idée la plus simple con-
duit naturellement à mesurer les déformations que subit l'appa-
reil élastique d'attelage sous l'effort de la machine. On emploie
donc un ressort, à lames séparées pour éviter les frottements ;
ces lames sont accouplées par leurs extrémités et forment deux
groupes dont l'un est invariablement flxé au véhicule et dont

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— 523 —

l'autre fait partie de l'appareil d'attelage. Ce dernier groupe est
relié par divers organes à un crayon enregistreur et Ton conçoit
que si l'on a taré préalablement le ressort, la mesure de ses
déformations donnera celle des efforts que la machine exerce sur
le train.

Mais on ne peut évidemment se contenter de mesurer ces
efforts à chaque instant. Il est indispensable d'en conserver la
trace, de manière à pouvoir étudier dans le silence du cabinet
les différentes phases de la marche du train.

Pour cela, une bande de papier se déroule sur une table dans
le wagon dynamométrique et perpendiculairement au mouve-
ment du crochet de traction, c'est-à-dire perpendiculairement au
grand axe du véhicule.

Cette bande est entraînée par une sorte de laminoir formé de
deux cylindres superposés qui sont actionnés par un essieu non
freiné du véhicule. Le papier se meut donc proportionnellement
aux espaces parcourus et l'on a ainsi un des éléments qui per-
mettront de déterminer la vitesse du train. Il sufBt, en effet, sur
cette bande qui se déroule plus ou moins vite, d'inscrire des
intervalles de temps égaux pour qu'on puisse tracer sur ce papier
la vitesse moyenne pendant ces intervalles.

Maintenant que nous avons tous les éléments nécessaires à la
détermination du travail de la machine, voyons comment on les
utilisera.

Au retour au bureau, il faut, comme je l'ai dit plus haut,
tracer sur le papier dynamométrique la courbe des vitesses. A cet
effet, on doit au moyen d'une sorte d'équerre graduée d'avance
prendre la longueur du papier qui s'est déroulée pendant chaque
intervalle de 10 secondes, par exemple, et marquer au milieu
de cet intervalle la vitesse moyenne trouvée. Il ne restera plus
qu'à réunir par un trait continu les points ainsi marqués pour
avoir une courbe assez exacte de la vitesse du train en tous les
points de son parcours.

Connaissant la vitesse en kilomètres à l'heure, on trouve aisé-
ment la vitesse en mètres par seconde et, la multipliant par
l'effort de traction exprimé en kilogrammes, on trouve des kilo-
grammètres-seconde qui, divisé par 75, donnent en chevaux-
vapeur le travail de la machine au crochet de traction (1).

(1) Un simple calcul montre que pour éviter ces opérations successiyes, il suffit de
multiplier la vitesse en kilomètres à Theure par Teffort de traction en kilogrammes et
de diviser par 270 pour avoir la puissance en chevaux.

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— 524 —

Par ce qui précède, on peut juger du travail considérable
qu'impose la nécessité de tracer à la main la courbe des vitesses,
et Ton conçoit que les inventeurs aient cherché à la faire tracer
sur le papier en même temps que les efforts de traction.

Nous aurons donc à étudier quelques-unes des solutions qui
ont été appliquées avec plus ou moins de succès.

En attendant, nous sommes assez avancés pour qu'il soit utile
de donner la description d'un wagon dynamométrique, et je vais
dire quelques mots de celui du Chemin de fer du Nord. Non pas
que je veuille le donner comme un modèle à suivre, car il com-
mence à prendre de l'âge, mais parce que c'est probablement le
plus ancien et presque sûrement le plus simple de ceux que j'ai
pu étudier.

Nord.

Le premier wagon dynamométrique du Nord datait de 1859.
L'appareil enregistreur était au niveau du plancher du wagon et
je me souviens que M. deLaboriette, un de nos anciens Collègues,
qui eut à l'utiliser, en parlait comme d'un appareil peu commode
pour l'opérateur. Les observations étaient plutôt difficiles et
susceptibles d'erreurs, car les pointages étaient faits à la main et
h> devaient par suite être restreints en quantité. C'est vers 1880 que

; les appareils furent transportés dans une voiture à couloir du

^^ matériel racheté quelques années auparavant à la Compagnie de

' Lille- Valenciennes.

? On en profita pour leur donner une disposition plus commode,

^ qui a été à peu près conservée jusqu'à présent, en utilisant

î l'électricité pour l'enregistrement d'un certain nombre d'obser-

t vations.

l La disposition générale est représentée par la figure 1.

c La caisse est divisée en deux compartiments. Le plus grand,

^ celui d'avant dans le sens normal de la marche, comprend les

;. appareils enregistreurs placés sur une table à peu près au milieu

^ de la voiture. Un appareil de chauffage, genre Choubersky, est

l solidement fixé au plancher, précaution qui n'est pas inutile pour

% éviter le renversement, aussi bien au cours des manœuvres de

f mise en tète dans les gares que pendant la rotation sur les

R plaques tournantes.

^' La paroi d'avant de ce compartiment comporte des glaces

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Bull.

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— 526 —

rendues mobiles pour leur nettoyage et permettant d'explorer la
voie des deux côtés. Les parois latérales sont munies de châssis
mobiles, comme dans les voitures ordinaires, pour la ventilation
pendant Tété.

A l'arrière, ce compartiment est garni de banquettes avec filets
pour les bagages ou petits colis.

Le deuxième compartiment est divisé en deux parties : l'une,
servant d'atelier, est munie de quelques outils et d'un étau, la
deuxième est aménagée en cabinet de toilette.

L'accès du véhicule a lieu par les deux plates-formes extrêmes.

Le wagon est monté sur deux essieux, dont un, servant à donner
le mouvement aux appareils, doit être maintenu complètement
libre, c'est-à-dire être laissé en dehors de l'action des freins.

Autrefois, la prise de mouvement sur l'essieu libre se faisait
au moyen d'une courroie inclinée sur l'horizontale et qui passait
sur deux poulies de même diamètre montées l'une sur l'essieu,
l'autre sur un arbre à vis sans fin, réducteur de vitesse et placé
à Tinté rieur du véhicule.

Cette disposition, très simple et permettant de ne pas se préoc-

cuper de la flexion des ressorts de suspension, donnait lieu à de-
fréquents ennuis.

Tantôt la courroie se rompait, tantôt elle sautait hors des
poulies au beau milieu d'une expérience, qui se trouvait ainsi
interrompue jusqu'au premier arrêt où l'on puisse remettre les

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— 527 —
choses .en état. Cette disposition a. été remplaoée par :1a: suivante

Sur l'essieu libre E est calée une vis sans; fin A qui engrène avec
une poue dentée B, montée sur un arbre horizontal G.muni d'un
joint à La cardan, pour permettre les déplacements relatifs de
Tessieu et du véhicule. Cet arbre horizontal transmet, par l'in-
termédiaire de deux pignons dentés DD!, le mouvement à un
arbre vertical F qui, au moyen d'un train d'engrenages, actionne
une sorte de laminoir à deux cylindres entre lesquels .passe
la bande de papier qui doit recevoir toutes les indications à
recueillir.

L'organe de prise de mouvement peut être débrayé ou embrayé
à volonté, de l'intérieur du wagon, par une vis H qui lève ou
abaisse la roue, dont les paliers peuvent coulisser dans des
colliers embrassant la vis sans fin de l'essieu.

Sous la table des appareils, un autre levier permet d'embrayer
ou de débrayer le mouvement du laminoir entraîneur et même
d'en rectifier le sens lorsque le véhicule est utilisé l'arrière en
avant.

Entrainement du papier. — Gomme le montre la figure 3, le
papier monté sur une bobine J passe d'abord au-dessous et au-

Fiff.3

dessus de cylindres fous pour être tendu et, arrivant entre deux
cylindres entraîneurs K et L, va enfin s'enrouler en M sur une
autre bobine dont le mouvement est produit par une petite
courroie un peu lâche, de manière à permettre les glissements

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— 528 —

nécessaires au fur et à mesure de raugmentalioû de son dia-
mètre. Au contraire, la. bobine J est munie d'un frein réglable
pour s'opposer à un déroulement trop rapide.

Avant d'arriver aux cylindres entraîneurs, le papier passe sur
un cylindre A au-dessus duquel se trouvent les styles enregis-
treurs dont je parlerai plus loin.

Pour les relevés en marche normale, le développement du
papier est de 150 mm par kilomètre parcouru. Dans des cas ex-
ceptionnels, comme pour l'étude des démarrages ou de l'action
des freins, la vitesse de déroulement du papier est portée à
500 mm par kilomètre.

Le châssis ne présente rien de particulier. Mais le crochet de
traction de l'une des extrémités est monté sur le ressort dyna-

Plan

ïîtf traction

#

S.Cm

mométrique qui, ainsi que le montre la figure 4 en plan, est
composé de vingt-six lames droites dont treize fixes sont attachées
par leur chape d'assemblage au châssis du véhicule et dont les
treize autres sont mobiles et reliées par leur chape centrale au
crochet de traction. Ces vingt-six lames sont accouplées entre
elles à leurs extrémités, en dessus et en dessous par des biel-
lettes formant de véritables chaînes de Galle. Afin de diminuer
les frottements, la tige du crochet de traction et la partie mobile
du ressort sont supportées par des galets. Lorsque les vingt-six
lames sont accouplées, le ressort peut supporter des efforts de

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— 529 —

10 000 kg et la flexibilité totale est d'environ 10 mm par 1 000 kg.
Pour les trains de voyageurs, on n'arrive pas encore à de tels
efforts sauf au démarrage et l'on peut découpler un certain
nombre de lames de manière à augmenter la flexibilité par tonne
et diminuer les chances d'erreur à la lecture. Ordinairement, on

Fig.5

ElévatiŒi

Tzcsr

n'accouple que dix lames et la flexibilité est alors de 25 mm par
tonne .

Pour l'inscription des efforts de traction, la chape mobile du
ressort est munie d'une tige rigide s'élevant à l'intérieur du
véhicule et venant actionner, au moyen d'une bielle horizon-
tale N (fig. 5j, dont la longueur peut être réglée aisément, un
petit chariot portant une gaine dans laquelle on place le crayon

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— 530 —

ou. le style E. A la Compagnie du Nord, nous sommes restés
longtemps fidèles pour ce dernier petit détail, à l'emploi de
tubes-en yerre e£Blés dans lesqoels'on mettait quelque» gouttes
d-eau colorée à la fuschine ou à Taniline. Cela présente Tàvan-
tage d'avoir des tracés très nerts qui* peuven t subir sans altération
un grand nombre de manipulations ; niais les tubes sont facile-
ment bouchés par les poussières du papier et nécessitent une
grande attention de la part des opérateurs. Dans presque tous
les appareils plus récents, on y a renoncé et l'on emploie de
préférence des crayons de dureté convenable, taillés à la machine,
de manière que la pointe soit bien dans Taxe ; on les surmonte
de petites masses métalliques plus ou moins lourdes suivant la
nature des appareils moteurs.

En regard du crayon des efforts de traction, se trouve un crayon
fixe 0 qui trace en ordonnée la ligne origine de ces efforts.

Dans l'axe du wagon, et par conséquent sur le même axe que
le crayon des efforts de traction, s'en trouvent trois autres com-
mandés par des électro-aimants et qui servent à marquer :

1° Les intervalles de temps égaux :

2° Les différents points de repère de la voie ;

3** Les tours de roue de l'essieu qui commande tout le mé-
canisme.

1® Pour l'enregistrement des intervalles de temps, une pen-
dule envoyait toutes les dix secondes un courant de très courte
durée dans l'électro -aimant numéro 1 dont le crayon T traçait
une petite encoche.

Afin de pouvoir suivre de plus près les variations de la vitesse
et de permettre de compter plus aisément les temps écoulés,
cette pendule a été remplacée par une autre donnant normale-
ment un contact toutes les six secondes et un contact plus pro-
longé toutes les minutes. Pour les expériences de démarrages ou
d'essais de freins, le contact est donné toutes les deux secondes;

2® Les différents points de repère de la voie sont marqués par
un expérimentateur tenant à la main une poire électrique et
marquant, au moyen du crayon V mù par le deuxième électro-
aimant, des encoches petites ou longues suivant la durée de la
pression sur le bouton électrique et correspondant aux poteaux
hectométriques ou kilométriques, aux changements de profil et
même aux entrées en courbes, etc. ;

3** Pour l'enregistrement des tours de roues, un arbre intérieur
entraîné directement par l'essieu moteur avec la même vitbsse

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— S31 ~

qua lui-même, portait un interrupteur qui faisait passer dans le
troisième électro-aimant un courant par tour de roue on, par
l'intermédiaire d'un» renvoi, un courant par deux tours de la
roue motrice.

Cette disposition permettait de s'assurer que le papier se dérou^
lait bien proportionnellement aux. espaces parcourus. C'était
indispens8d)le lorsque le mouvement était transmis de ressiau au
moyen d'une courroie, car il arrivait parfois que cette courroie
s'allongeait et' donnait lieu à des/ glissements dont on pouvait .ne
pas s'apercevoir et qui eussent* été de nature à* fausser les résul-
tats. On a pu y renoncer lorsqu'on ai remplacé la courroie par
une transmission à vis sans fin.

Je mets sousvos yeux quelques spécimens-des relevés obtenus
avec ces appareils. Vous remarquerez que là courbe des vitesses
y est tracée après coup. Pour un voyage de Paris à Calais,
300 km. parcourus en 3 heures et demie par exemple, cela repré-
sente une longueur de papier de 45 m ; . avec un contact élec-
trique toutes les six secondes, on a 18300 points à tracer pour
la courbe des vitesses.

Oti comprend qu'on ait voulu s'éviter un travail aussi consi-
dérable en cherchant à faire tracer cette courbe par l'appareil
lui-même. Nous y reviendrons,

Pour compléter les indications: données par ce wagon dyna-
mométrique, j'avais sengé à enregistrer la- vitesse du vent relatif
et' sa direction relative.

Pour la vitesse, j'avais fait installer sur le toitidu wagon, un
anémomètre à-quatre cuillères se mouvant autour d'un axe ver-
tical : il est représenté sur la figure d'ensemble. Chaque fois que
les cuillères avaient parcouru 1 km, un contact électrique se
produisait à l'intérieur et actionnait l'électro- aimant qui avait
servi autrefois à inscrire les tours de roues; On pouvait donc, en
comptant les temps indiqués pour 1 km de vent par Téleotro-
aimant des secondes et en> défalquant la vitesse du train^ au
même moment, trouver» la vitesse du venti

En même temps, une girouette placée également sur; le toit,
vers le milieu du wagon, et montée sur un arbre vertical des*-
cendant près de la table des appareils, permettait de repérer la
direction relative du vent.

Enfin, javais essayé de noter les efforts du vent sur des surfaces
normales à sa direction relative en munissant la girouette de
disques comprimant des ressorts préalablement tarés. Ces disques

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— 532 —

étaient reliés par un fil, passant au centre du tube servant d'axe
à la girouette, à un crayon spécial monté sur un petit chariot à
galets au-dessus du papier. Je dois reconnaître que les premiers
résultats obtenus ont été peu encourageants. J'ai dû à ce moment
occuper un poste éloigné de Paris et les expériences que j'avais
en vue n'ont pas été continuées.

Avec le dispositif que nous venons d'examiner, on peut, en
mesurant à l'aide d'une échelle graduée d'avance la distance qui
sépare deux encoches des temps, trouver la vitesse du irain au
moment considéré; mais c'est une opération un peu délicate, à
cause du mouvement ininterrompu du papier et des oscillations
du véhicule, surtout aux grandes allures. Aussi pour connaître à
tout instant la vitesse de marche, a-t-on installé sur la table
d'expérience un indicateur de vitesse système Boyer.

Je me bornerai à indiquer ici le principe de cet appareil amé-
ricain.

Une pompe de circulation mue par l'essieu, ou par une pièce
qui participe de son mouvement, envoie de l'huile sous un pis-
ton logé dans un cylindre ; celui-ci porte, suivant une géné-
ratrice, une fente par laquelle l'huile s'échappe pour retourner
au réservoir de la pompe. Le piston est soumis d'autre part à
l'action de ressorts antagonistes qui tendent à le ramener au bas
de sa course. Plus la pompe tourne vite, plus elle envoie d'huile
dans un même temps sous le piston mobile et plus celui-ci se
soulève pour découvrir une plus grande longueur de la fente
d'échappement.

La tige du piston porte un crayon qui trace une ligne sur un
papier mù par une vis sans fin prenant son mouvement sur
Tarbre qui commande la pompe, de sorte que le papier se déroule
proportionnellement aux chemins parcourus par le wagon. Avec
cette disposition, l'échelle des vitesses reste constante. D'autre
part, un fil, passant sur des poulies de renvoi, joint le piston
mobile à l'aiguille d'un cadran sur lequel on peut lire la vitesse.

Cet appareil n'est en somme qu'un accessoire dont je ne parle
que pour mémoire, car il n'inscrit aucune indication sur le
papier du dynamomètre.

Maintenant que vous connaissez un wagon dynamométrique,
la description de ceux qui ont été construits par d'autres Com-
pagnies vous paraîtrait fastidieuse. Je me bornerai donc à vous
indiquer les points de ces divers wagons qui les difl'érencient de
celui que je viens de décrire.

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— 533 —

Est.

Dans une lettre que M. Perdonnet adressait le 21 octobre
1864, à M. Petiet, Président de la Société des Ingénieurs Civils,
il manifestait le désir qu'il soit procédé à des expériences en
vue de déterminer la résistance à la traction des véhicules et
des locomotives. Pour répondre au programme indiqué, MM. L.
Vuillemin, A. Guébard et C. Dieudonné, de la Compagnie de
l'Est, procédèrent, de 1864 à 1868, à une série d'essais au cours
desquels ils se sont servis d'un dynamomètre. Ceux d'entre vous
que la question historique pourrait intéresser trouveront une
description sommaire de ce dynamomètre, dans le remarquable
travail que ces Messieurs ont publié dans nos mémoires, année
1867.

En me gardant bien d'énoncer ici quoique ce soit qui puisse
être considéré comme une question de priorité, je crois qu'on
peut dire que ce wagon dynamométrique devait présenter une
grande analogie avec le premier de la Compagnie du Nord, car
son ressort dynamométrique se trouvait aussi à hauteur du
plancher et les opérateurs étaient obligés de se placer dans une
sorte de boite surbaissée.

Ce wagon a été démoli depuis un certain nombre d'années.

La Compagnie de l'Est a fait figurer à l'Exposition Universelle
de Paris, en 1878, un wagon dynamométrique de construction
plus perfectionnée, entièrement exécuté dans ses ateliers, sur les
données de M. Marcel Deprez, mises au point par MM. Gerhardt,
Flaman, Napoli et Barbey. Le papier se déroule à raison de
386 mm par kilomètre. On y inscrit les efiforts de traction, les
temps, les points particuliers de la voie, par des procédés ana-
logues à ceux déjà décrits. Il enregistrait aussi les efforts de
compression des tampons, mais on y a renoncé depuis un cer-
tain temps.

La bande de papier était entraînée par un mécanisme avec en-
cliquetage Dobo, de sorte que le papier se meuve toujours dans
le même sens quelle que soit l'orientation du véhicule par rapport
à la machine. Ce dispositif a été remplacé par un embrayage
plus simple.

Un totalisateur permettait de se rendre compte du travail au

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- 534 —

crochet de traction. Cet appareil a été supprimé. Nous en retrou-
verons d'autres fondés sur le même principe.

Enfin, il était muni d'appareils imaginés par M. Marcel De-
prez, ayant pour but de relever, dans le fourgon, des diagrammes
de la pression dans les cylindres de la machine.

Ces appareils comprenaient des explorateurs de pression, des
régulateurs de pression, et divers^ autres détails dont la descrip-
tion nous entraînerait trop loin. Ces appareils sont d'ailleurs
connus d'ungrand nombre d'entre vous:

Je dirai seulement que, pour l'obtention de diagrammes par
ce procédé, on doit admettre que la machine fonctionne en ré-
gime constant pendant toute la durée de l'expérience et que lès
diagrammes sont' constitués par une série de points dont chacun
correspond, aune position différente du piston.

Ces appareils spéciaux avaient pour but de comparer 16 tra^
vail développé dans les crylindres à celui qu'on recueille à la
barre de traction, à l'arrière du tender, et de déterminer ainsi
le rendement de la machine.

Je crois qu'ils ne sont plus utilisés, tout au moins dans leur
forme primitive. D'ailleurs, le rendement ainsi calculé n'était
pas absolument exact, car il ne faut pas oublier que la machine
doit supporter la plus grande partie de la résistance due auvent
et que, toutes choses restant égales d'ailleurs, le rendement
trouvé par ce mode de procéder serait notablement modifié si
l'on mettait la machine en queue du train.

Le ressort de traction a été renforcé en utilisant les lam^ de
l'ancien wagon et. peut enregistrer des efforts de 12 et 13000 kg.

Il asservi récemment à étudier les machines de la série 4000
qui remorquent de lourds trains de minerais d'Hirson vers l-Est,

p.-L.-»r.

La Compagnie P.-L.-M. possède deux wagons dynamométri-
ques semblables entre eux, qui ont été construits dans- ses ate-
liers en 1888.

Ils sont montés sur trois essieux. Celui du milieu sert à la
prise du mouvement. Cet essieu est à fusées intérieures; il se
termine à un bout par une fusée extérieure qui porte une boîte
de forme spéciale ; dans cette boîte est une vis sans fin acrtion-

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— 535 —

nant une roue hélicoïdale dont Tarbre vertical avec joints à la
cardan pénètre dans le compartiment et donne le mouvement à
tout le mécanisme; Cette disposition- est un peu compliquée,
elle nécessitiB un essieu d'un type particulier et présente quelque
difficulté pour le passage du véhicule sur les chariots transbor--
deurff. Mais cela ne parait pas avoir d'inconvénient bien sérieux.

Le papier aune largeur de 480 mm; il se déroule» à raison de
100 mm par kilomètre, développement qui peut être doublé,
quintuplé et même porté à 1 m.

On y enregistre les efforts, les temps, les points intéressants
de ) a voie et, en outre, l'intensité et la direction du vent re--
latif.

Les efforts enregistrés ne sont pas seulement les efforts* de
traction mais aussi les efforts de compression des tampons*

Pai représenté schématiquement sur la figure 6 la disposition
du tamponnement et des ressorts dynamométriques.

Ces ressorts R et R' sont doubles. Les groupes de six lames

%i6

Elàv&Uûu

fixes E et F sont reliés à une traverse T faisant partie du châs-
sis. Les groupes de six- lames mobiles M et M' peuvent être en-
traînés- séparément et» en sens contraire par un. cadre C faisant
partie de la tige de traction et relié au crayon inscripteur des
efforts.

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— 636-

De leur côté, les tampons agissent sur un grand ressort à
lames N, relié par une bielle à un balancier B, attaché lui-même
au cadre G de la tige de traction. Cette disposition rappelle l'at-
telage Chevalier et Rey qui existe à l'autre extrémité du véhi-
cule.

Il en résulte que, lorsqu'on exerce sur le crochet un effort de
traction, celui-ci se transmet au groupe mobile M par le cadre C :
le crayon des efforts de traction trace une courbe en avant de
la ligne de base; et que, lorsqu'on exerce un effort sur les tam-
pons, celui-ci se transmet par le balancier B et le même cadre C
aux lames mobiles M' : le crayon trace alors un trait en arrière
de la ligne de base.

On voit également que lorsque le crochet est tiré, il emporte
avec lui le balancier B, le ressort N et, par suite, les tampons,
de sorte que ceux-ci restent en contact avec ceux de la machine ;
c'est un avantage sérieux au point de vue de la stabilité du vé-
hicule en marche.

On peut enregistrer des efforts de 10000 kg et la flexibilité
des ressorts est de 18 mm par tonne.

Il n'y a rien à dire de l'enregistrement des temps ni de celui
des points particuliers de la voie.

L'intensité du vent se mesure au moyen d'un anémomètre
comme celui que j'ai déjà décrit; mais la direction du vent est
inscrite d'une manière assez curieuse.

Sur le toit, une girouette est montée sur un arbre vertical qui
descend près de la table d'expérience.

Sur cet arbre sont montés deux excentriques commandant
chacun un crayon : le premier excentrique est calé dans la
direction de la girouette, le second est perpendiculaire au pre-
mier; un troisième crayon est fixé en regard de la position qu'oc-
cupe le deuxième lorsque la girouette est dans l'axe du wagon.
Les ordonnées des courbes décrites par les deux crayons mobiles
relevées par rapport à la droite que trace le crayon fixe, don-
nent le sinus et le cosinus de l'angle que fait le vent avec l'axe
du wagon.

L'existence de deux wagons identiques permet de comparer
deux rames comportant des dispositions différentes, en éliminant
toutes les causes extérieures qui viennent souvent troubler les
expériences. A cet effet, on place un des wagons en tête du train
comportant les deux rames à étudier, l'autre wagon étant inter-
calé entre les deux rames.

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— 537 •-

Le premier donne la résistance totale de irain, le second, la
résistance de la deuxième rame, et la différence est la résistance
de la première.

Ouest.

L'appareil dynamométrique du fourgon d'expériences de la
Compagnie de l'Ouest a été construit, en 1889, par un de nos
Collègues, M. J. Digeon, et a figuré la même année à l'Exposition
Universelle de Paris. Il a figuré également à l'Exposition de
Chicago.

Il enregistre :

1® Les efforts de traction ;

2** Les points intéressants de la voie;

3** Les temps;

4** Les tours de roue ;

5* La vitesse;

6** Le travail développé à la barre de traction. De plus, deux
crayons fixes tracent les origines des efforts de traction et de la
courbe des vitesses.

Le wagon est monté sur deux essieux, dont celui d'avant,
moteur, commande les appareils par une vis sans fin présentant
une disposition analogue à celle des wagons Nord et Est.

Le wagon doit être agrandi prochainement. On y ajoutera un
compartiment avec banquettes et tables de travail et l'on y
placera un troisième essieu ; ce sera l'essieu du milieu qui sera
moteur.

Le ressort dynamométrique est composé de deux groupes de
7 lames ; il a une flexibilité de 16,1 mm par tonne et peut enre-
gistrer des efforts maxima de 7300 kg.

Pour la circulation en dehors des trains d'expériences, un
dispositif permet d'isoler le ressort dynamométrique et de
reporter l'effort de traction sur un groupe de rondelles Belle-
ville.

Les points intéressants de la voie, kilomètres, stations, etc.,
sont enregistrés par un observateur au moyen de boutons élec-
triques.

Les temps sont marqués toutes les 10 secondes par une pen-
dule à contacts électriques.

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— S38

Les tours de roue sont inscrits par un électro-aimant qui
reçoit un contact tous les 10 tours de roue.

Pour la première fois, nous voyons inscrire directement la
vitesse sur le papier du dynamomètre. Ce résultat est obtenu au
moyen d'un appareil spécial imaginé par M. Gauthier, alors Ingé-
nieur chef du Service central du Matériel et de la Traction
de la Compagnie de TOuest, actuellement Ingénieur principal du
Service administratif.

Voici le principe du système : un plateau horizontal P (fig. 7)
est animé d'un mouvement uniforme, 180 tours par minute. Sur
ce plateau s'appuie une molette M placée dans un plan perpendi-
culaire à un diamètre du plateau et montée sur une vis V hori-
zontale. La vis V est animée d'un mouvement de rotation de
vitesse proportionnelle à celle de l'essieu moteur et, par suite, à
celle du train. En vertu de ce mouvement, si la molette ne

tournait pas sur elle-

Fig.I

même, elle se trouve-
rait rapidement ame-
née au bout de la vis
comme un écrou dont
le boulon se mettrait
à tourner sur lui-mê-
me. Pour éviter cet
eflfet, il suffit de faire
tourner la molette-
écrou dans le même
sens quela vis-boulon.
Si l'on suppose que
la molette est au cen-
tre du plateau P, elle
ne reçoit de lui aucun
mouvement. Lors-
qu'on met le véhicule
en marche, la visrsup-
port de la molette tend
à écarter cette der-
nière du centre du pla-
teau et alors la molette
se met à tourner aussi et dans le même sens que la vis. Sa vitesse
de rotation augmente au fur et à mesure qu'elle s'éloigne du
centre du plateau et il arrivera un moment où cette vitesse sera

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— 539 —

égale à celle de la vis; à ce moment, la molette ne s'éloigne plu&
sous l'action du mouvement de la vis et sa distance du centre du
plateau peut servir de mesure à la vitesse du train.

Si, par exemple, la vitesse du train vient à diminuer, celle de
la vis V diminue dans la même proportion; la molette, tournant
alors plus vite que la vis, se rapproche du centre du plateau à
vitesse constante jusqu'à ce qu'elle retrouve une nouvelle posi-
tion d'équilibre et ainsi de suite (1).

Il reste à voir comment on peut arriver à donner au plateau P
une vitesse constante.

Ce résultat est obtenu au moyen d'un dispositif spécial, tout à
fait particulier au wagon de l'Ouest, imaginé par M. Gauthier,
en collaboration avec M. Digeon.

Il consiste à transformer le mouvement éminemment variable
de l'essieu moteur en un mouvement régulier.

Soit A (fig. 8) un arbre de transmission recevant indirectement
de l'essieu son mou-
vement variable, cet
arbre engrène par
pignons d'angle avec
un autre B qui lui est
perpendiculaire et qui
prendra les mêmes
vitesses que lui. Ce
deuxième arbre B
porte à son autre ex-
trémité un plateau P

garni de cuir, qui participe de son mouvement de rotation et
peut, en outre, subir un léger déplacement suivant l'axe, de
manière à s'éloigner d'une molette M servant à transmettre son

. 1 î Soit û la vitesse angulaire constante de rotation du plateau, o) la vitesse de rotation
de la vis à un moment donné et r le rayon de la molette.
La molette se place à une dislance d du centre du plateau telle que :

Fig.8

d'où :

'•û-

Ce qui revient à dire que d est proportionnelle à w, qui est elle-même proportion-
nelle à la vitesse du train, d peut donc servir à mesurer la vitesse du train.

tLe 'maximum de <iU et Hii, R étant le rayon du plateau à vitesse constante; à ce
moment^ la molette est à la limite extrême de sa course.

De réquation ru> =-- llû on peut tirer la vitesse w, limite que la vis peut prendre
lorsque tous les autres éléments sont déterminés et en déduire le rapport des engrenages-
à placer entre l'essieu et la vis de l'appareil. Cette équation peut également servir à
déterminer les dimensions il»'s organes à adopter pour mesurer une vitesse maxima
fixée a priori.

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_ 540 —

mouvement à un autre arbre G muni du même dispositif et
perpendiculaire à B.

Sur cet arbre B est calé un disque à bord renflé D. Au repos, ce
disque, obéissant à l'action d'un ressort antagoniste réglable R,
prend une position oblique sur son axe. Lorsque l'arbre qui le
porte se met à tourner, le disque tend à prendre la position
perpendiculaire en bandant son ressort antagoniste. En même
temps, il agit par une bielle S sur le plateau P qui s'éloigne de la
molette M, de sorte que l'arbre G que commande cette dernière
prend du retard sur l'arbre A.

Il y a trois arbres semblables à B, munis du même dispositif,
tous dans un plan horizontal perpendiculaires successivement
l'un à l'autre, intercalés entre l'arbre A et le plateau qui doit
recevoir un mouvement constant.

Cet ensemble donne d'excellents résultats; mais je dois dire
qu'un dispositif analogue, monté dans le wagon du Nord, n'a pas
donné satisfaction. II est vrai que nous avions demandé au cons-
tructeur de prendre ses dispositions pour enregistrer des vitesses
pouvant atteindre 123 km à l'heure et qu'il avait cru nécessaire
d'ajouter un quatrième arbre à disque oblique qui a probable-
ment troublé le fonctionnement général. Le décès du construc-
teur étant survenu, les essais n'ont pas été poursuivis.
L'enregistrement du travail développé à la barre de traction

\ se produit au moyen
d'un appareil totalisa-
teur constitué comme
suit (fig, 9) : la tige T
qui porle le crayon
des efforts de traction
est munie d'une four-
che F qui imprime
à une molette des
déplacements égaux à
ceux du crayon. Cette
molette A reste tou-
jours en contact avec
un plateau horizontal
B animé d'un mouve-
ment de rotation
dont la vitesse est
proportionnelle à celle de l'essieu.

=o

l—

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— 541 —

Lorsqu'il n'y a pas d'effort de traction, la molette A est en
contact avec le centre du plateau B et reste immobile ; aussitôt
qu'un effort se produit au crochet de traction, la molette s'éloigne
du centre du plateau et reçoit de celui-ci un mouvement de
rotation dont la vitesse dépend à la fois de la distance de la mo-
lette au centre du plateau |et de la vitesse même du plateau.
Le nombre de tours de la molette, multiplié par un facteur
constant dépendant de son diamètre, donne le travail développé.
Avec les dimensions adoptées, un tour de molette correspond à
10000 kgm(l).

Sur l'arbre de la molette est installé un compteur de tours
dont il suffit de lire les indications au commencement et à la fin
d'une période déterminée pour avoir, par différence, le travail
total pendant cette période.

Afin d'enregistrer ce travail, l'arbre de la molette fait tourner
un cylindre sur lequel on a creusé une rainure hélicoïdale con-
tinue et fermée, dans laquelle glisse un petit galet. Ce galet
porte un chariot porte-crayon qui effectue ainsi une série de va-
et-vient traçant sur le papier une sorte de sinusoïde dont les
sommets sont, sur deux lignes distantes de 60 mm. Une course
du crayon entre ces deux lignes représente un travail de
600.000 kgm.

P.-O.

En 1903, la Compagnie P.-O. a construit dans ses ateliers un
wagon dynamométrique dont les appareils de précision ont été
exécutés par MM. Amsler-Laffon et fils, de Schaffouse.

(i) Soit / la distance de la molette au centre du plateau, distance qui est proportion-
ûelle à Teffort de traction ; dio la rotation angulaire infiniment petite du plateau et da.
la rotation correspondant de la molette de rayon r, on a :

rdoL = Wio,

en intégrant pour tout temps, t — /„ :

rrda= r

ldu>.

d'où : ra — rcto =■ 1 Wto

Le premier membre de cette équation représente le nombre de tours de la molette
pendant le temps t — t^.

Dans le second membre, l mesure Teffort de traction et dta est proportionnel au chemin
parcouru pendant le même temps par le train. ld(M) est donc proportionnel au travail
réalisé au crochet de traction et, par suite, le nombre de tours de la molette peut servir
à la mesure du travail au crochet de traction.

Bull. 36

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— 542 —

Le wagon est porté par trois essieux; celui du milieu, moins
ckargé que les autres, sert à la prise de mouvement an mcFyen
d'uae vis sans fin. Le papier a un dérouiement de lOO mm par
kilomètre pour la marehe normale et de 500 mm pour l'étode
des démarrages, etc. La prise de mouTement sur Tesaieu et les
appareils d'entraînement du papier peuvent être débrayés à
volonté.

La largeur du papier est de 48 centimètres.

On y enregistre :

l"" Les efforts de traction et de compression ;

2* Le temps ;

3** Les points particuliers de la voie ;

4° La vitesse ;

5'' Enfin, le travail totalisé.

L'enregistrement des efforts de traction ou de compression, des
temps et des points particuliers de la voie se fait au moyen de
dispositifs non pas identiques, miais analogues à ceux des wagons
du P.-L.-M. Celui des efforts totalisés est fondé sur le noèisBe

principe que dans le wagon de l'Ouest
avec quelques différences dans les
moyens de réalisation.

L'indicateur enregistreur de la vi-
tesse inventé par M. Alfred Amsler
mérite une mention particulière.

Une sphère en acier S repose feùr
trois galets. Les deux galets A et B
(fig. 40) sont disposés dans deux plans
verticaux perpendiculaires entre eux
et de telle sorte que leurs centres
soient à la même hauteur que celui
de la sphère. Le troisième galet G est
situé au repos, dans le même plan
vertical que le galet A, mais son point
de contact avec la sphère est situé
au-dessous du centre de celle-ci ; il
est monté dans un cadre fixé sur un
axe situé dans le prolongement de
l'axe vertical de la sphère, de manière que le centre du galet
puisse décrire un arc de cercle horizontal- Avec cette disposi-

%.io

Elévation.

"N

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— 543 —

lion, le moindre choc latéral ferait tomber la sphère à Topposé
du galet B ; pour s'y opposer, un autre galet est pressé contre
la sphère au moyen d'un resaort à boudin. Il ne figure pas sur
le croquis^ car il n'intervient pas dans le fonctionnement de
l'appareil.

Le galet A reçoit un mouvement uniforme de rotation autour
de son axe ; le galet B est animé d'un mouvement de rotation
de vitesse proportionnelle à celle de l'essieu.

Supposez que le galet A tourne seul, la sphère va se mettre à
tourner sur elle-même, autour d'un axe horizontal parallèle à
celui du galet A et, servant pour ainsi dire d'engrenage,
fera tourner le galet G sur lui-même autour d'un axe parallèle à
ceux de la sphère et du galet moteur.

Supposez maintenant que le galet A soit immobile et que ce
soit seulement le galet B qui se meuve, il fera tourner la sphère
autour d'un axe parallèle à celui de B et celle-ci tendra à faire
tourner le galet G qui, pour obéir au mouvement avec le moins
de glissement possible, viendra, en faisant mouvoir son cadre
autour de l'axe vertical qui le supporte^ se placer de façon que
son plan soit le mêm^e que celui du galet B.

Si maintenant nous supposons que le galet A tourne à une
vitesse constante et le galet B à une autre vitesse, la sphère se
mettra à tourner autour d'un axe qui ne sera parallèle ni à celui
de A, ni à celui de B et elle entraînera le galet G qui se déplacera
jusqu'à ce que son plan soit perpendiculaire à l'axe autour
duquel s'effectue la rotation de la sphère. Si j'osais m'exprimer
aiaôi, je dirais que le galet cherchera la position du moindre
effort.

Si le cadre qui le porte est muni d'une aiguille se mouvant en
face d'un cadran gradué d'avance, on pourra y lire à chaque
instant la vitesse du train. En reliant le même cadre à un sys-
tème articulé muni d'un crayon, on inscrit sur le papier une
courbe des vitesses.

Ici, comme dans le wagon de l'Ouest, nous sommes en présence
de deux mouvements : l'un de vitesse proportionnelle à celle du
train, l'autre de vitesse constante. Le premier est toujours facile
à obtenir ; voyons comment on a réalisé le second.

Entre l'arbre F (fig, 44), animé d'une vitesse proportionnelle
à celle de l'essieu et l'arbre K porteur du galet A qui doita voir
une vitesse constante, on interpose un mouvement rudimentaire
d'horlogerie avec addition d'un modérateur à ailettes M.

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— 544 —

Fij.U

Sur l'arbre F est calé un tambour G sur lequel s'enroule une
ficelle attachée à ses deux extrémités à des roues dentées N et P.

Ces roues engrènent avec deux
autres R et S de même diamètre
dont la première est calée sur
l'arbre intermédiaire H et dont la
seconde porte un barillet à ressort
T. Ce ressort en spirale est relié
par une extrémité à l'arbre H et
par l'autre au barille et par suite
à la roue S. C'est la roue S qui est
chargée de conduire l'arbre K et
son galet A. Au delà, se trouve
le régulateur à ailettes M.

Quand il est bandé, le ressort
en spirale T tend à faire tourner
le galet A et le moulinet M. En
marche, la résistance de ce mou-
linet et les résistances passives font à chaque instant équilibre à
la tension du ressort. Il suffit donc pour que le mouvement du
galet soit uniforme, que le ressort reste constamment bandé à
la même tension.

Pour cela, il suffit que la position angulaire relative des
roues R et S soit constante c'est-à-dire que la position relative
des roues N et P avec lesquelles elles, engrènent soit elle-même
constante. La position relative voulue de ces deux dernières est
assurée, puisqu'elles sont folles sur l'arbre F et qu'elles sont
réunies par une ficelle inextensible.
Il résulte de cette disposition :

1** Que la roue à barillet et le galet A ne peuvent se mettre
en mouvement sous l'action du ressort T lorsque le wagon est
au repos ; il faudrait pour que le contraire eût lieu, que la
roue P puisse entraîner le tambour G et par suite l'essieu lui-
même ;

2^ Que la tension initiale donnée au ressort ne peut diminuer
par suite de l'inextensibilité de la ficelle enroulée sur le tam-
bour G ;

S** Que cette tension initiale ne peut non plus augmenter. En
effet, si elle augmentait, la ficelle deviendrait lâche sur le tam-
bour G, le ressort T ferait tourner les roues S et P indépendam-
ment des roues N et R et se détendrait jusqu'à ce qu'il soit

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— 545 —

revenu à la tension qui correspond à la longueur de la iïcelle.
On peuld'ailleurs modifier cette tension initiale en faisant
varier le point d'attache de la ficelle sur les roues N et P. Elle
est ordinairement réglée de manière qu'une roue à rochet, montée
sur l'arbre intermédiaire H, donne soixante battements par
minute.

Cet indicateur de vitesse, très intéressant dans son principe
et dans son exécution, donne de bons résultats, sauf pour les
faibles vitesses inférieures à 8 ou 10 km à l'heure. Il présente
en outre le petit inconvénient de n'avoir pas une échelle cons-
tante des vitesses. Cette échelle va en diminuant au fur et à
mesure que les vitesses augmentent et pour les très grandes
allures, les erreurs de lecture sont plus faciles à commettre (1).

Le totalisateur du travail est fondé sur le même principe que
celui du wagon de l'Ouest.

Pour l'inscription sur le papier, le cylindre monté sur l'axe de
la molette de l'Ouest est remplacé ici par un train de trois
pignons disposés de telle.sorte que le pignon conduit soit en prise
tantôt avec l'un, tantôt avec l'autre des deux pignons conduc-
teurs et reçoive ainsi un mouvement alternatif qui, au moyen
d'une crémaillère, se transforme en un mouvement de va-et-
vient pour le crayon inscripteur.

État belge.

A l'Exposition Universelle de Liège, en 1905, figurait un
superbe wagon dynamométrique construit dans les ateliers de la

(1) Soient : n^ le nombre de tours par seconde du galet  ; ??, le nombre de tours du
galet B dont la vitesse est proportionnelle à celle du train ; d leur diamètre commun ; D
le diamètre de la sphère.

Le galet  tournant seul communiquerait à la sphère un mouvement de rotation

inverse, dont la vitesse angulaire serait — =-— •

Le mouvement de la sphère résultant dn mouvement simultané des deux galets  et B
sera une rotation autour d'un axe horizontal passant par son centre et dont on obtiendra
la direction en suivant la règle de composition des rotations. Il suffît pour cela de porter
sur les axes respectifs des galets des longueurs proportionnelles à tii et n,. La diagonale
du rectangle ainsi obtenu donne la position du diamètre autour duquel tourne la sphère.
Cet axe fait avec celui du galet A un angle ç tel que :

2irn,d
_ D _ n,

D
C'est-à-dire que les intervalles entre les divisions du cercle gradué sont proportion-
nel» aux valeurs de tgç soit au rapport du nombre de toure des galets X et B.

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— !$40 —

Société Nicaise et Delcuve, à La Louvière, pour i* Administration
dae Chemins de fer de l'État belge.

Ce wagon est à deux bogi/es distants de 10,71 m d'axe en axe,
et la caisse a une longueur de 16^14 m, non compris les tampons.

Il comporte une grande salle d'expériences communiquant
directement avec une vigie surélevée, un salon pour six per-
sonnes ^vec table de travail, un petit compartiment po«r appa-
reil de chauffage à Uiermosiphon pouvant être chauffé par un
&yer spécial ou par la vapeur de la machine ; un aulre compar-
timent réservé à d'autres appareils de mesure et enfln un cabinet
de toilette.

La prise de mouvement se fait sur l'essieu d'avant du bogie
d'avant, par une vis sans fin comme dans la plupart des wagons
que nouiS avons passés en revue. Mais pour tenir compte des
déplacements relatifs plus importants d'un essieu de bogie, il a
&llu pour la transmission aux appareils intérieurs utiliser trois
arbres avec joints à la cardan.

Les appareils inscripteurs des efforts de traction et de com-
pression, des temps, des points spéciaux de la voie, de la vitesse,
et du travail totalisé, sont exactement semblables à ceux du P.-O.
qui a d'ailleurs servi de modèle.

On y a adjoint d'autres appareils : un dynamomètre d'inertie,
système de M. Desdouits, ancien Ingénieur en chef des Chemins
de fer de l'État français; des appareils Kaptein destinés à l'étude
des freins à air comprimé; enfln des appareils imaginés par
M. Sabouret, Ingénieur en chef à l'Ouest, pour l'exploration de
la voie.

Je n'entrerai pas dans le détail de ces dispositifs qui ne sont
pas des appareils dynamométriques proprement dits, laissant à
d'autres plus autorisés le soin de vous entretenir en particulier
des wagons spéciaux servant, pour ainsi dire, à l'auscultation
des voies.

Le wagon État Belge comporte, en outre, un appareil imaginé
par M. Doyen, Ingénieur principal de l'État Belge, pour l'étude
de la résistance de Tair. Il comprend deux arbres concentriques
descendant juste au-dessus du papier enregistreur et portant
au-dessus du toit un anémomètre à quatre cuillères, monté sur
l'arbre intérieur et une girouette fixée à l'arbre creux extérieur.

L'arbre de la girouette porte, dans le voisinage du papier, un
petit bâti en fonte dont Taxe est situé dans le plan de la girouette.
Ce bâti donne donc à chaque instant la direction du vent relatif.

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— S47 —

Un petit chairiot portant un crayon peut se mouvoir dàBS l*axe
du bàli ; il est mis en mouYemedat à TAlde d'une x^madllère et
d'un train d'engrenages par l'aurbre intérieur portant l'anémo-
mètre. Le chemin que parcourt ce chariot pendant un temps
donné est, par conséquent, proportionnel à la vitesse du vent
relatif : toutes les trente secondes, un déclenchement électrique
et un ressort de rappel ramènent brusquement ce chariot à son
point de départ. La Ipngueur du trait tracé sur le papier pen-
dant ce mouvement de recul peat donc servir à la mesure de la
vitesse du vent relatif, tandis que le trait donne lui-même la
direction de ce vent; pourvu, bien entendu, que la girouette ne
se mette pas à tourner au même instant.

L'ancien wagon de l'Est pesait 5,50 t et sa caisse avait 4,80 m
de longueur, Técartement de ses essieux était de 2,45 m. Celui-
ci pêne 95 t et la distance des 'esoieux extrêmes egt de 13^21 m.
Gela peut donner une idée du ehemin paroouru. On peut mésne
se demander cette fois si Von n'a pas été un peu loin.

Amérique.

Lee Américains ne se poseraient probablement pas cette ««pies-
tion, car m Ton examine quelques-uns des wagons dynamiomé-
triques qu'ils ont construits dans ces dernières années, on peut
constater qu'ils ont travatillé largement. Habitués qu^ils sont aux
voitures à bogies, ils n'ont pas hésité à monter sur bogies les
wagons qu'ils ont construits soit pour l'étude de la voie, soit
pour servir à l'instniction de leur personnel au sujet des freins
continus, soit enfin pour loger leurs appareils dynamonaétriques.

Le wagon construit vers 1901, par l'Université d'Urbana, en
collaboration avec le Chemin de fer de l'IUinois Central, com-
porte une caisse de 13,70 m de longueur sur 2,70 m de largeur,
portée sur deux bogies à quatre roues.

Au point de vue des tracés, il présente une grande anaibgte
avec celui du Chemin de fer du Nord.

Mais le ressort dynamométrique e«* remplacé par un cylindre
(fig, 1S) dans lequel sont montés trois pistons de diamètres
différents fixés sur la tige reliée à l'appareil de traction.

Suivant les efiorts à enregistrer, on fait comprimer de Thuile
par l'un ou l'autre des pistons; la pression qui en résulte est

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— 548 —

transmise à un manomètre à cadran et à manomètre enregis-
treur qui trace sur le papier la courbe des efforts de traction.
Une tuyauterie assez compliquée permet d'introduire l'huile

d'un réservoir supérieur dans l'une ou l'autre des cavités du
cylindre triple et l'huile, provenant des fuites peu importantes
mais à peu près inévitables, est recueillie dans un réservoir
d'où elle peut être remontée dans le réservoir supérieur par la
pression de l'air comprimé des freins.

La pression maxima que peut supporter le cylindre triple, est
d'environ 80 kg par centimètre carré ce qui, pour les trois dia-
mètres de 64, 157 et 222 mm, correspond à des efforts de
2600, 15500 et 31 000 kg.

En 1905, le Northern Pacific a construit un wagon sur les
mêmes principes, mais l'effort de traction est enregistré d'une
manière un peu différente.

La pression du cylindre sur lequel agit le crochet de traction
est transmise à deux petits cylindres, distants d'environ 30 cm
et dont les pistons sont montés sur une tige commune qui agit
sur un ressort taré d'avance. C'est cette tige qui porte le crayon
enregistreur.

Il y a quelques mois que le Pennsylvania Railroad mettait en
servictj son cinquième wagon dynamométrique. Le précédent
datait de 1886 et pouvait enregistrer des efforts de 12 à 13 t. Le
dernier peut enregistrer des efforts de traction ou de compres-
sion de 45,5 t.

Il est fondé sur les mêmes principes que ceux qui viennent
d'être décrits. Un cylindre principal dans lequel se trouve de
l'huile porte un piston qui est relié à l'appareil d'attelage amé-
ricain, qui, vous le savez, sert à la fois de crochet de traction
et d'appareil de tamponnement.

La pression de l'huile est transmise à un groupe de pistons

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— 549 —

dont la tige porte le crayon des efforts et est retenue par une
série de ressorts à boudins, préalablement tarés.

Le cylindre principal ne comprend qu'un piston au lieu de
trois comme précédemment et ce sont les ressorts des pistons
enregistreurs qui sont groupés en plus ou moins grand nombre
suivant l'importance des efforts.

Ces ressorts ont été construits d'une manière toute spéciale.

Un tambour en acier au nickel a été dégrossi au tour inté-
rieurement et extérieurement, coupé à la longueur voulue et
trempé à l'huile. Après l'avoir ensuite alésé exactement et placé
sur un mandrin, on y a découpé une rainure en spirale en par-
tant de près d'une extrémité et s'arrêtant près de l'autre, ce qui
a donné un ressort de section carrée à bouts massifs. Ce ressort
a été ensuite soigneusement essayé et meule jusqu'au moment
où il a donné des flexions proportionnelles aux charges appli-
quées. La série de ces opérations a duré près d'un mois par res-
sort d'environ 700 mm de hauteur. Les diamètres varient de
142 a 185 mm suivant les efforts à enregistrer.

Il semble que ce soit là une solution un peu compliquée. L'ex-
périence que nous avons des ressorts à lames droites permet
de dire qu'on aurait probablement pu les employer au lieu de
ressorts spirales.

Le mouvement du papier est pris sur l'un des essieux du bo-
gie d'arrière par une disposition analogue à celle de l'État Belge,
mais les bandages des roues de cet essieu sont tournés cylindri-
quement pour éviter les erreurs qui pourraient résulter de la
conicité. Le papier se déroule à raison d'environ 85 mm par
kilomètre. Il a une largeur de 45 cm.

Un style indique si les efforts, toujours inscrits dans le même
sens, sont de traction ou de compression.

Un autre est relié à un totalisateur de travail.

Les parcours de 300 m environ sont pointés électriquement
par une molette en contact avec le papier. Cette solution ne
parait pas très recommandable, car si le papier glisse, la molette
suit le mouvement et ne rectifie pas l'erreur.

Une pendule enregistre toutes les cinq secondes.

Enfin, d'autres styles permettent de pointer de la machine, le
moment où l'on relève des diagrammes, la position du levier de
changement de marche, celle du régulateur et les points prin-
cipaux de la voie.

La caisse de ce wagon, qui mesure 14,65 m entre les traverses

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— 550 —

extrêmes, est divisée en deux compartiments principaux : le
premier, à Tavant, constitue la salle de travail; le second, à
Tarrière, est la chambre d'habitation. Entre les deux, sont les
cabinets de toilette et, tout à fait à l'extrémité d'arrière, un
grand cabinet fermé pour les provisions, le chauffage, le com-
bustible et un petit atelier.

La chambre d'habitation, de 4 m de longueur, sert de salle à
manger et, la nuit, peut être transformée en chambre à coucher
de huit lits.

Le wagon est éclairé à Télectricité par une batterie d'accumu-
lateurs qui peut être chargée au moyen d'un générateur à accou-
plement direct.

Ce wagon pèse (52 t en ordre de marche- Nous voilà loin des
5,5 t des premiers wagons français et, si ces derniers pouvaient
être considérés comme trop légers pour des trains un peu ra-
pides, beaucoup d'Ingénieurs européens seraient d'accord pour
trouver que celui du Pennsylvania Railroad est un peu lourd.

Comme conclusion, vous serez peut-être amenés à me de-
mander ce que je ferais si j'avais à proposer la construction d'un
wagon dynamométrique.

Ma réponse sera courte.

Je prendrais dans sa disposition générale le châssis avec trac-
tion et tamponnement du P.-L.-M. Les appareils et ressorts dyna-
mométriques seraient du type du P.-O. mais pouvant enregis-
trer des efforts de 20 t. Pour l'indicateur de vitesse, j'adopterais
le système de l'Ouest en le modifiant : je voudrais pouvoir don-
ner au plateau une vitesse constante au moyen d'un ressort qui
permettrait de mettre le plateau en mouvement avant le démar-
rage, et qui serait remonté constamment en cours de route par
le mouvement de l'essieu. Ce serait en somme une disposition
analogue à ce qui existe dans les indicateurs de vitesse Hauss-
haelter ou Flaman dont sont déjà munies beaucoup de locomo-
tives françaises et étrangères.

Un appareil spécial pouvant être mis en marche au moment
du passage devant un poteau kilométrique enregistrerait auto-
matiquement les parcours de 1 000 m.

Le wagon serait muni du dispositif de l'État Belge pour l'in-
dication de la vitesse et de la direction du vent relatif. Deux ou
trois crayons pourraient enregistrer des indications de la plate-
forme de la machine. Enfin, pour l'éclairage électrique, le sys-
tème Stone ou un système analogue, prendrait son mouvement

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— 551 —

sur un essieu autre que celui qui commande le mécanisme d'en-
traînement du papier. Dans les conditions ordinaires, la cons-
truction d'un wagon pourrait coûter environ 40000 f.

Ces notes étaient rédigées quand j'ai reçu de MM. Doyen et
Huberti, ingénieurs à l'Etat Belge, une invitation d'assister à
un voyage d'expériences avec le wagon de cette administration.
J'ai accepté avec plaisir et j'ai fait mardi dernier, de Bruxelles
à Ostende et retour, un voyage des plus intéressants.

Depuis 1905, le wagon a reçu quelques perfectionnements. Le
pointage des bornes kilométriques se fait automatiquement par
une disposition analogue à celle du Pensylvania. Une molette
en ébonite dont la circonférence mesure exactement le dérou -
lement du papier pour un kilomètre de parcours, soit 100 mm,
est posée sur le papier. A chaque tour, elle ferme un circuit
électrique qui actionne l'électro-aimant des kilomètres. On peut
préparer le contact au moment où l'on va passer devant un
poteau kilométrique, et il suffit de laisser retomber la molette
pour que Tenregistrement se fasse avec une grande régularité
et une exactitude presque absolue.

Le totalisateur du travail porte un dispositif, actionné électri-
quement de la machine et, qui permet d'arrêter le totalisateur
au moment de l'application des freins. Il se produit en effet, à
ce moment, un effort sur le train, non plus par la vapeur, mais
par la différence de freinage entre la machine et le train et le
travail en résultant ne doit évidemment pas être enregistré .

Enfin les crayons des appareils sont remplacés par des tire-
lignes à encres de diverses couleurs qui donnent toute satisfac-
tion. Les tracés sont très nets et très durables.

Messieurs et chers Collègues, en terminant, permettez-moi de
vous remercier de votre bienveillante attention et d'adresser
également tous mes remerciements à MM. Flaman et Ponsonnard
de l'Est, Gauthier et Haracque de l'Ouest, Mottet du P.-L.-M.,
Laurent et Huet du P.-O., Doyen et Huberti de l'État Belge, que
j'ai eu le plaisir d'accompagner à diverses époques avec leurs
wagons dynamométriques, où qui ont bien voulu me rafraîchir
la mémoire sur quelques détails devenus un peu nébuleux.

Enfin, je ne voudrais pas oublier mes collaborateurs qui ont
préparé les dessins que vous avez sous les yeux.

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CHRONIQUE

NO 335

Sommaire. — Utilisation de la tourbe pour la production de la force motrice. — Le
développement du moteur à gaz. — Nettoyage par jet de sable et peinture par asper-
sion des constructions métalliques. ~ Nettoyage des conduites d'eau. — Gustave
Zenner. — Le trafic du Gothard. — Extraction de Thydrogène du gaz à Peau.

IJtillsatioii de la tourbe pour la produeilon de la forée
motriee. — Nous avons eu déjà plusieurs fois occasion de traiter cette
question. Aussi croyons-nous devoir reproduire des considérations très
intéressantes présentées par le docteur A. Frank à une réunion récente
de la Société allemande pour l'utilisation de la tourbe.

L'auteur a rappelé d'abord que les principales difficultés qui s'oppo-
saient à remploi en grand de ce combustible étaient le volume excessif
qu'il occupait, son faible pouvoir calorifique et aussi l'absence de pro-
cédés pratiques pour recueillir les composés azotés qu'il contient.

La première difficulté a été vaincue par la méthode de l'ingénieur
Ziegler qui permet de transformer la tourbe en charbon compact ressem-
blant à celui qu'on obtient avec le bois ; on opère la combustion en
soumettant la matière à une compression graduelle dans les cornues.
Mais, pour obtenir de bons résultats par cette méthode, il faut que la
tourbe contienne peu de cendres afin que le combustible obtenu ait une
valeur suffisante pour couvrir les dépenses de transformation. Ces con-
ditions ne se présentent qu'assez rarement, aussi le procédé Ziegler ne
s'est-il pas beaucoup répandu.

Si on tient compte des conditions particulières où se trouve l'Alle-
magne qui ne dispose pas de forces hydrauliques importantes, on est
conduit à admettre que le meilleur moyen d'utiliser la tourbe consiste à
la transformer sur les lieux même d'extraction en gaz qui servira à ali-
menter des moteurs à explosion produisant l'énergie électrique. Ces gaz
ont un pouvoir calorifique de 900 à 1 100 calories par mètre cube, et
peuvent être employés directement dans de puissants moteurs. On sait
qu'il n'est pas rare de voir des moteurs de 8 000 ch actionnés par les
gaz des hauts fourneaux. Au 1^'* avril 1906, l'industrie sidérurgique
allemande possédait 391 grands moteurs de ce genre d'une puissance
collective de 4i 6 000 ch.

L'auteur conseille de produire la transformation de la tourbe en gaz
au moyen du gazogène Mond très employé en Angleterre en le combi-
nant avec des appareils destinés à la récupération sous la forme de
sulfate d'ammoniaque de la plus grande partie de l'azote contenu dans la
matière première.

Ces gazogènes ont reçu un important perfectionnement par l'emploi

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— So3 —

de la vapeur surchauffée qui permet de transformer en gaz des tourbes
contenant de 50 à 5S 0/0 d'eau avec une richesse assez élevée en sulfate
d'ammoniaque.

Dans des expériences exécutées à Winnington (Angleterre) avec un
gazogène Mond, on a transformé en gaz 6o0 t de tourbe de provenance
italienne qui contenait à Tétat sec 15,2 0/0 de substances minérales (cen-
dres) 1-62 d'azote et 34.2 de carbone fixe. Le pouvoir calorifique était de
5620 calories. La tourbe contenait en moyenne 40 0/0 d'eau et produi-
sait par tonne 1 180 m* de gaz donnant 1 360 calories par mètre cube.
On a obtenu en outre 55 kg de sulfate, d'ammoniaque. Les gaz étaient
employés en partie à la production de la vapeur nécessaire pour la
gazéification, pour la concentration de la solution de sulfate d'ammo-
niaque et il restait une quantité qui correspondait à 480 chevaux-heure
par tonne de tourbe sèche.

L'avantage que présente le procédé qui vient d'être indiqué repose
sur le fait de la valeur commerciale du sulfate d'ammoniaque qui, pour
100 t traitées, représente 1 525 f, alora que les dépenses ne dépassent
pas 7'25 f, dont 250 f pour la main-d'œuvre, 30 f pour l'acquisition de
l'acide sulfurique destiné au traitement des eaux ammoniacales et 188 f
pour l'amortissement de l'installation ; le bénéfice ressortirait donc à
800 f.

Il est utile d'indiquer que le gaz obtenu alimentait un moteur qui
d'ordinaire employait du gaz produit avec de l'anthracite et qu'on n'a
observé aucune différence dans le fonctionnement du moteur dans les
deux cas. Pendant l'extraction de l'ammoniaque, le gaz se dépouille des
poussières enti*alnées mécaniquement de telle sorte qu'il n'en reste
qu'une proportion de 0,016 gr par mètre cube. La proportion d'hy-
drogène dans les gaz ne varie que de 1/2 0/0 et on évite ainsi les inconvé-
nients produits par les changements de composition qui ont une
influence fâcheuse sur le fonctionnement et sur la durée des moteurs.

Les expériences ont permis de reconnaître que le coût de l'énergie
électrique ainsi obtenue ne ressortirait pas à plus de 0,6 centimes par
cheval-heure. Aussi, à la suite de ces constatations, on a décidé l'ins-
tallation à Sodingen, en Allemagne, d'une station d'essai pour permettre
aux propriétaires de tourbières de se rendre compte des avantages pré-
sentés par cette méthode d'utilisation de la tourbe qui permet l'extraction
de l'azote contenu dans cette matière. Ajoutons que, pour favoriser ces
essais, les chemins de fer de l'État prussien transportent gratuitement la
tourbe qui doit y être soumise.

Nous trouvons dans VlndustrUi les renseignements ci-dessus extraits
du Zeitschrift fur angew-Chemie.

Il nous parait intéressant de signaler ici une autre méthode qui a été
proposée récemment pour l'utilisation de la tourbe pour la production
de la force motrice. Cette méthode, due à M. Ramsay, consiste à trans-
former la tourbe en alcool qu'on emploie dans des moteurs à explosion.

La tourbe humide est traitée dans des autoclaves par l'acide sulfu-
rique; la cellulose se transforme en sucre qu'on extrait par des lavages,
on soumet le liquide à la fermentation alcoolique et on sature l'excès
d'acide par le carbonate de chaux ; l'alcool est obtenu par distillation.

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— 5S4 —

Les résidus liquides sont évaporés, desséchés, et cakioBés; on en retire
de rammoniaqiie et des huiles loucdes. Ce procédé présente de rintérét
et les essais paraissent avoir donné de bons résultats.

lie ^éfwêa^ip^nÊ^wÈt Am iM<»«ear à s«a. — Récemment H . Dagatd
Glerk a fiait à la Société des Ingénieurs et Métallurgistes de Sheffield,
une conféreaee sor la question du développement du moteur à gaz,
développement qui a été réellement merveilleux dans les trente deraièsres
années. Au début, ce moteur n'empIoy»t que le gaz d'éclairage, ce qui
lui a valu son nom, mais, maintenant qn'on le fait fonctionner arvec
toute espèce de combustible, il est plus exactement appelé moteur à
combustion intérieure. Ses progrès ont, d'ailleurs, été suivis parallèle-
ment par ceux de la machine à vapeur dont l'un des p4us intéressant»
est sa transformation en moteur à rotation directe ou turbine. L'électri-
cité est venue de son côté faire concurrence au moteur à gaz, surtout
pour la distribRUtion de la force en petites unités.

Le rendement thermique du moteur à gae; a été toujours en augmen-
tant, bien que dans une assez faible proportion ; on a aujourd'hui de»
motemrs qui donnent régulièrement en service un rendement de 380/0 et
même un peu plus. Ces chiffres sont bien supérieurs à ce que donne la
machine à vapeur, dans les meilleurs conditions. On a fait l'année der-
nière aux établissements de la National Gas Engine Company, des
essais très intéressants pour rechercher quelle influence avait la grandeur
de la machine sur le rendement thermique. On a opéré sur trois moteurs
ayant la même compression, l'un de 5 ch, le second de 21 et le troi-
sième de SO. On opérait dans les conditions aussi comparables que
possible et avec beaucoup de soins ; on trouva un effet utile de 26,1 0/0'
pour le premier moteur, 28 pour le second et 29,9 pour la troisième,
les diifiérences sont ainsi de 7,3 et 11,4 0/0 par rapport un moteur le
plus faible.

Actuellement la produxitioii des moteurs à gas en Angleterre a dépassé
de beaucoup les chiffres des années précédentes et ces moteurs sont
exportés largement sur le Continent, aux colonies et même en Amérique.
Les constructeurs anglais ne dépassent généralement pas les puissances
de 300 ch tandis que ceux du Continent exécotent couramment les
moterurs de très grandes forces. Il est probable toutefois que les fabri-
cants anglais ne vont pas tarder à les suivre sur ce terrain. Les gprands
moteurs ont l'inconvénient de coûter cher^ mais il semble possible de
les établir avec moins de poids de métal et par conséquent avec moins
de frais qu'à présent.

Le conférencier pense qu'il serait à désirer, non seulement pour le
développement de l'industrie des moteurs à gaz, mais dans l'intérêt
général, qu'on pût avoir du craz à meilleur compte. Il a dit, il y a
longtemps qu'on pourrait très bien avoir du gaz à un shilliag les
1 000 pieda cubes, ce qui revient à 4s8 centimes le mètre cube, or une
ville, celle de Widnes, vend aujourd'hui son gaa pour force motrice à
ce prix. C'est donc possible commercialement pariant. Le fait que la
Compagnie du gaz de Shefiield vend ce gaz 4 centimes est la conflmia-
tion bien nette de l'exactitude de ses idées sut ce sujet.

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— 5fî5 —

A ce prix, on peut avoir 5 chevaux-heure pour 0,10 f. Un cheval au
frein, avec une machine de 15 ch environ, ne doit pas coûter plus, tout
compris, de 3 centin^es Theure. On doit obtenir ces résultats avec un
moteur travaillant à la moitié et même au tiers de sa charge normale,
car la différence de coosommation n'est pas très sensible. Aucune
machine à vap^ir au-dessous d'une force de 150 ch ne peut donner des
chiffres aussi bas.

Les gazogènes à aspiration sont des appareils qui présentent un grand
intérêt. Dans beaucoup de villes le prix du gaz est un obstacle très sérieioz
à l'emploi des moteurs à gaz et est un argument en faveur de l'éclairage
électrique. On est donc forcé d'avoir recours aux gazogènes et cenx-ci
vi^ment opérer une pression sur les compagnies gazières pour les forcer
à modérer leurs prix. Le conférencier ne conteste pas le moins du monde
l'intérêt que présente l'électricité comme force motrice, mais eUe a ses
applications propres ; son domaine est beaucoup moins dans les moteurs
puissants que dans les petite» forces employées, surtout d'une manièm
intermittente.

JVettojase par Jet de sable et |»eintare par aspersion des
eonstmetlons mëtalliques. — M. de Witt G. Webb, Ingénieur
civil attaché à la marine des États-Unis, a publié, dans VEngmeering
NewSj des détails intéressants sur des opérations de nettoyage et de
peinture effectuées à l'arsenal de Key West, en Floride, sur deux grands
hangars métalliques servant de magasins de charbon ; ces hangars
avaient de 4,80 à 6,10 m de hauteur et avaient leurs parois faites en
tôle d'acier de 6 mm d'épaisseur. L'action de la chaleur, combinée avec
celle des impuretés contenues dans le charbon et avec Teffet de l'eau
de mer employée pour combattre les incendies amenés par les combus-
tions spontanées, produisait une corrosion très rapide des surfaces
intérieures; aussi fallaitr-il gratter et peindre ces surfaces toutes les fois
que les hangars se trouvaient vides.

Dès que l'auteur se trouva en fonctions à l'arsenal,, son attention fut
appelée sur la question et il lui sembla que l'emploi de moyens méca-
niques pour le nettoyage et la peinture de ces hangars devait être
avantageux au double point de vue de l'économie et du temps.

Après approbation du projet par l'Administration supérieure, le
matériel suivant fut acquis au prix de 10850 f rendu à l'arsenal.

Une machine horizontale à gazoline de 20 ch ;

Un compresseur d'air débitant 2 500 1 d'air par minute pris à la
pression atmosphérique et comprimé à 2,10 kg; ce compresseur était
mu par courroie par le moteur ;

Une pompe rotative également actionnée par courroie ;

Un réservoir d'air de 0,43 m de diamètre sur 1,37 m de longueur.

Ces appareils étaient montés sur un chariot et protégés par un abh
en bois.

Il y avait encore :

Deux appareils à jet de sable pouvant contenir 56 1 de sable chacun ^

Deux appareils à projeter la peinture mus à bras, l'un pour un homme,
l'autre pour deux ;

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- 566 —

30 m de tuyaux pour le sable ;

60 m de tuyaux pour envoyer Tair comprimé aux appareils à jet de
sable ;

120 m de tuyaux pour envoyer l'air comprimé aux appareils à peinture ;

30 m de tuyaux pour le mélange d'air et de peinture ;

Deux casques avec ouvertures garnies de mica pour les yeux ;

60 m de tuyaux de 30 mm en fer galvanisé.

Avant la réception de ce matériel, le hangar A avait été vidé de char-
bon et le nettoyage des parois sur la surface intérieure avait été fait à
la main. On avait ainsi gratté environ 650 m* sur un total de 840
moyennant un prix d'environ 2,25 f par mètre carré. Lorsque le maté-
riel mécanique fut arrivé, on suspendit le travail à la main et, après
quelques essais préliminaires, on mit les «appareils en service. Le travail
marcha assez lentement jusqu'à ce que les hommes fussent bien au
courant ; les 190 m* de surface qui restaient furent grattés à fond et les
650 m* faits à la main parachevés moyennant une dépense totale de
508 f pour la main-d'œuvre et de 84 f pour la gazoline.

On a employé :

1 mécanicien 15 f par jour

1 aide U —

2 hommes aux appareils à 9 f 18 —

I aide aux appareils à 9 f 9 —

Total 53

Un employait par journée de travail de 40 à 50 1 de gasoline au prix
de 0,27 f le litre soit 10,80 à 13,50 f.

On se servit, comme peinture, de coaltar mélangé dans la proportion,
de 4 volumes, avec 1 d'huile de kérosène et 1 de ciment de Portland.

Le ciment était d'abord brassé avec l'huile de façon à former une
sorte de crème qu'on mélangeait ensuite avec le coaltar. On employait
le mélange fraîchement préparé et bien brassé.

Le prix à Key West ressortait à 0,20 f le litre. On constata que ce
mélange ne donnait pas d'aussi bons résultats dans les appareils à
aspersion que la peinture à l'huile, mais cependant le travail était satis-
faisant et très supérieur au travail à la main.

On employa, dans ce hangar, 245 1 de mélange pour 840 m* de sur-
face, ce qui correspond à 1 1 pour 3,43 m* de surface peinte. On em-
ployait le môme personnel que pour le nettoyage avec un homme en plus
qui égalisait la couche de peinture au moyen d'une brosse à long
manche. La dépense pour la peinture du hangar A s'éleva à 141 f de
main-d'œuvre et 20 f de gazoline.

Au hangar B, on nettoya et peignit une surface totale de 1 162 m*.
Les surfaces métalliques étaient recouvertes d'une croûte de 3 mm
d'épaisseur et le métal était fortement piqué. Cette croûte et la rouille
étaient très difficiles à enlever. On trouva avantageux pour ce travail
de faire attaquer d'abord la croûte par des hommes se servant de burins
de manière à faciliter l'action du sable.

La main-d'œuvre totale, grattage et nettoyage, s'éleva à 270 f; la

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— 557 -

dépense de gazoline fut de 405 f et on employa 325 1 de peinture au
coaltar, ce qui représente 1 1 pour 3,56 m' de surface peinte, chiffre pres-
que identique à celui qui avait été obtenu pour le premier hangar. La
dépense totale ressort à 2 270, soit 1.95 f par mètre carré.

11 n'est pas possible de donner séparément les dépenses pour le
nettoyage et pour la peinture, parce que ces opérations se faisaient
simultanément et que la main-d'œuvre leur était presque entièrement
commune. Il y avait intérêt à agir ainsi pour laisser les surfaces nou-
vellement grattées le moins longtemps possible en contact avec
Tatmosphère.

On s'est servi, dans le travail dont nous nous occupons, de sable sili-
ceux fin, le seul dont on pût disposer à Texception du sable provenant
de corail, lequel a été trouvé trop tendre à l'essai. Un sable à plus gros
grain aurait probablement eu plus d'effet.

Ce sable était repris, séché et utilisé de nouveau et cela à plusieurs
reprises. On employait par jour environ 375 1 de sable.

Cette matière doit être tenue parfaitement au sec; il y a d'ailleurs sur
le marché plusieurs modèles d'appareils à sécher le sable. On obtient de
très bons résultats en se servant tout simplement d'une feuille de tôle
posée sur des briques et chauffée en dessous par un feu de bois.

Le travail qui vient d'être décrit n'a aucune prétention à présenter
une économie spéciale.

La nature très compacte de la croûte à enlever, le prix élevé du com-
bustible et de la main-d'œuvre et aussi le manque d'un sable approprié
ont contribué à rendre la dépense relativement élevée. Mais, même dans
ces conditions défavorables, le travail a coûté beaucoup moins que s'il
avait été fait à la main et, ce qui est plus important, le nettoyage des
surfaces a été beaucoup mieux effectué et bien plus complet que par la
méthode ordinaire.

Mettoyase des condaltcfi d^eau. — Un fait bien connu est l'ac-
croissement de ^résistance et la diminution correspondante de débit
que cause l'obstruction partielle des conduites d'eau par des dépôts, et
on a proposé divers moyens de nettoyer automatiquement ces conduites.
L'exemple suivant est intéressant à citer.

A Pittsburgh, on avait constaté qu'une conduite de 0,203 m de dia-
mètre intérieur et d'une longueur de 9 975 m présentait, par suite de
dépôts en forme de tubercules, une perte de pression et de débit très
importante.

Des essais préalables démontrèrent qu'on ne pouvait attribuer ces faits
à des fuites. La conduite était en service depuis quatorze ans et c'était
depuis cinq ou six ans que la pression avait diminué peu à peu jusqu'à
devenir inférieure de 2,5 kg à la pression primitive.

Des mesures piézométriques permirent de constater que la perte do
pression était à peu près uniforme dans toute la longueur et qu'elle était
de 2,41 m, ce qui correspondait à une vitesse de 2,074 m par seconde,
alors que la vitesse réelle de débit ne dépassait pas 0,741 par seconde.

Au cours des essais dont il vient d'être parlé, on reconnut que la pa-

BULL. 37

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— 588 —

roi intérieure des tuyaux était recouverte d'une croûte de dépôts qui
réduisait le diamètre à environ 0,191 m.

Comme on ne voyait aucun moyen de rétablir le débit primitif autre
que l'enlèvement de cette croûte, on résolut d'y procéder sans retard.

La conduite en question servant à l'alimentation d'un quartier im-
portant, il était impossible d'en arrêter complètement le service; on ne
pouvait le faire que quelques heures par jour, de sorte que le ti-avail
qui, autrement, n'aurait demandé que deux ou trois jours, prit une
semaine entière. On employa un contremaître, un ajusteur et sept
ouvriers.

On commença par couper la conduite à son origine et on lui ajusta
une pièce en forme de fourche, dont une des branches devait servir à
l'introduction de l'appareil de nettoyage. Â des distances de 120 à 360 m
suivant les dispositions locales, on inséra dans la conduite des pièces
analogues d'une des branches desquelles partait un bout de tuyau pour
conduire l'eau à une bouche d'égout voisine. Ces branches pouvaient
recevoir à leur extrémité un couvercle fixé par des boulons, de manière
à permettre de remettre la conduite en fonction très rapidement en cas
de besoin.

Les choses ainsi disposées, on introduisit à l'origine de la conduite
un flotteur portant un fil métallique et on fit arriver l'eau qui chassa le
flotteur à l'ouverture suivante; on le retira et on substitua au fil un
câble métallique, de 9 mm de diamètre, auquel on attacha l'appareil
de nettoyage qu'on tirait dans les tuyaux au moyen d'un treuil mû par
un homme, et la pression de l'eau opérait le refoulement de l'outil qui
grattait la croûte de dépôts sur son passage. On répétait l'opération au-
tant qu'il était nécessaire, et on nettoyait ainsi toutes les parties de la
conduite.

Voici quelques chiffres sur la marche de l'opération : il fallait trois
minutes pour faire passer le flotteur sur une longueur de 215,50 m ;
trente- huit pour passer le câble métallique et quarante-huit pour faire
passer l'outil â nettoyer sur la même longueur.

On fit des essais au compteur et au manomètre pour avoir le débit et
la pression avant et après le nettoyage. Voici les résultats :

Avant. Après.

Diamètre des tuyaux 0,191 m 0,203 m

Perte de charge par 100 m . . . . 2,41 4,98
Vitesse moyenne pour 5,4 kg de

pression 1,616 3,141

Débit par minute 1387 3078

Accroissement 0/0 du débit. ... — 121

Pression à l'hvdrante : 19 .... 3,71 4,26

— ' - 7 . . . . 4,76 6,60

— — 8 . . . . 5,47 7,38

Le volume des dépôts provenant du nettoyage des parois des tuyaux
sur une longueur de 216,50 m fut trouvé de 1,150 m«,cequi correâpond
à un chiffre de 5,31 dm^ par mètre courant et à une épaisseur moyenne
de 8,1 mm.

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— 589 —

La croûte était dure et rugueuse et son épaisaeuf variait d&3â9mm.
On retira des tuyaux deux masses de plomba dont une pesait environ
20 kg provenant de la confection des joints ; ce plomb avait pénétré dans
l'intérieur à cause de l'insuffisance k un endroit de la garniture en
chanvre et ât éprouver quelque difficuké^ au passage de Toutil de net-
toyage.

Les dépenses pour l'opération de Tenlèvement des dépôts, y compris
les matières, la main-d'œuvre et les travaux de fouille, de d^avage et
de repavage, dépenses à la charge de l'entrepreneur, se sont élevées à
4,10 f par mètre courant.

La ville n'a eu à fournir qu'un agent chargé de manœuvrer les vannes
et de prévenir les abonnés de la durée des arrêts de l'eau.

C^usittvc Zeuner* — Nous apprenons la mort d'une personnalité
dont le nom était universellement connu dans le monde savant et dans
l'enseignement technique, le professeur Zeuner,, décédé à Dresde à l'âge
de 79 ans^ le 17 octobre dernier.

Gustave-Antoine Zeuner était né en 1829, à Chemnitz, en Saxe; il
avait fait ses études à l'Académie des Mines de Freyberg, où il devait
revenir bientôt en qualité de professeur. A l'ouverture de l'École poly-
technique de Zurich en 18S5, il y entra comme professeur de mécanique
et de construction de machines et en fut directeur de 1865 à 1867. On
peut faire remarquer, à ce propos, qu'avec Zeuner disparait le dernier
survivant des professeurs de la fondation de cette école.

En 1871, Zeuner entra à l'École de Freyberg comme professeur de
mécanique et d'exploitation des mines et, en 1875, il fut appelé à Dresde
pour présider à la transformation en école technique supérieure de l'an-
cienne École polytechnique de cette ville; il en fut nommé recteur en
1890, et s'était retiré depuis quelques années pour raisons de santé.

En dehors du professorat, Zeuner a joué un rôle important comme
écrivain technique. Il fonda, vers 1860, la revue Civil Ingénieur^ avec
Weissbach et Bornemann ety collabora d'une manière assidue jusqu'en
1857. Son grand ouvrage Schiehersteuerungen^ sur les distributions, p9rut
en 1858 et fut traduit dans presque toutes les langues ; la traduction
française de Debize et Merijot est extrêmement répandue. En 1859, Zeu-
ner fit paraître le premier volume de son Grundzuge der Atechanischen
Warmetheorie, dont la traduction française fut donnée par G.-A. Hirn
dans son Exposition analytique et expérimentale de la théorie mécanique de
la chaleur. Une seconde édition entièrement refondue a été traduite en
français par Arnthan et Cazin en 1869. Zeuner fit paraître en 1900 un
nouvel ouvrage sous le titre de Technische Thermodynamik traitant plus
particulièrement des applications de cette science; on lui doit aussi une
théorie des turbines parue en 1899; nous ne parlons pas ici de quantités
de mémoires parus dans les revues scientifiques.

L'influence de Zeuner a été réelle, tant dans l'industrie mécanique
que dans l'enseignement technique et, à ce double point de vue, nous
avons pensé qu'il était nécessaire de lui consacrer un souvenir dans
nos Bulletins.

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-580 —

lie trafle du Qotliard. — Avant la construction de la ligne du
Gothard, la diligence transportait, entre Fluelen et Bellinzooa, environ
70000 voyageurs par an. Dés l'ouverture du chemin de fer, le chiffre
s'éleva au triple par mois, soit trente-six fois pour Tannée.

Le transport des marchandises prit, dés le début, un développement
considérable, contrairement à ce qui s'est passé au Simplon où le pre-
mier exercice a donné, dans cette classe du trafic, des résultats assez
médiocres.

Le mouvement sur la ligne du Gothard, tant pour les voyageurs que
pour les marchandises, peut s'apprécier par les chiffres suivants :

Voyageurs^ Marchandises- Recette

Années. kilomètre. kilomètre kilométrique.

1885

45000000

88000000

39600

1890

63000000

105000000

49600

1895

77000000

127000000

61700

1900

139000000 '

139000000

73000

1905

166000000

178000000

88000

En 1898, il a été transporté 1624000 voyageurs et 828 000 t de
marchandises; en 1900, 2 636000 voyageurs et 978000 t de marchan-
dises et enfin, en 1905, 3333000 voyageurs et 1 248000 t de marchan-
dises.

Le nombre de locomotives a à peu près doublé de 1883 à 1908 et
celui des wagons a passé, dans ces dernières année, de i 323 à 1 7o2.

Extraction de l^ydrogéne du gaz à l'eau. — La question
de la production industrielle de l'hydrogène a pris une assez grande
importance en présence de certaines applications de ce gaz, telles que
la soudure autogène, le gonflement des ballons, le travail des mé-
taux, etc.

Le procédé ordinaire de préparation est toujours basé sur l'action
des acides sur le fer: on a proposé toutefois récemment d'employer la
réaction des hydrates alcalins sur Taluminium. On trouvera des indi-
cations sur cette méthode dans la Chronique de mars 1908, page 477.

D'après une communication du professeur A. Frank à la réunion des
naturalistes allemands, à Dresde, en septembre 1907, ces procédés sont
coûteux et présentent des difficultés pratiques, et il propose d'extraire
Thydrogène du gaz à l'eau dont la composition est, comme on sait, la
suivante ;

Hydrogène 80

Oxyde de carbone 40

Acide carbonique S

Azote 4,8

Oxygène 0,8

100

On suppose que les autres gaz, d'ailleurs en faible proportion, con-
tenus dans le gaz à l'eau ont été éliminés.

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— 561 —

Friischi et Beaufils avaient proposé d'obtenir l'hydrogène pur con-
tenu dans le gaz à l'eau, en absorbant l'oiyde de carbone par le chlo-
rure de cuivre, mais leurs essais ont été infructueux du fait que cet
absorbant n'agit que d'une façon incomplète, de sorte que le gaz obtenu
ne contient pas plus de 80 0/0 d'hydrogène; il y a là un inconvénient
sérieux pour l'emploi au gonflement des aérostats, lequel exige un gaz
aussi pur que possible pour avoir la force ascensionnelle maxima.

Le professeur Frank croit avoir résolu le problème en utilisant la
propriété que possède le carbure de calcium d'absorber l'oxyde de car-
bone et l'acide carbonique à uue température modérée. De plus, dans
ces conditions, l'azote est fixé et on obtient de l'hydrogène à 99 et
99,7 0/0 avec de faibles traces de méthane et d'azote.

Les appareils nécessaires pour cette préparation ne sont pas compli-
qués ; il suffît de disposer d'un gazogène alimenté avec du charbon de
bois pour produire le gaz à l'eau et d'une cornue remplie de carbure de
calcium réduit en poudre. L'installation, dans une forteresse assiégée,
d'une station aérostatique consommant journellement 2 000 m' de gaz
hydrogène n'exigerait qu'uu appareil de ce genre.

Pour rendre la préparation du gaz aussi économique que possible,
l'auteur propose de faire précéder l'épuration par un lavage au chlo-
rure de cuivre et de se servir du carbure de calcium pour achever l'opé-
ration.

Il a récemment, avec la collaboration du professeur Linde, installé à
HôUriegelreuth un appai*eil avec lequel il a réussi à éliminer du gaz à
l'eau l'oxyde de carbone sous forme liquide au moyen de la compres-
sion et du refroidissement avant l'absorption de l'acide carbonique.

L'oxyde de carbone ainsi obtenu peut servir à l'alimentation de mo-
teurs à gaz servant à produire la compression; on opère ainsi dans les
conditions économiques les plus favorables.

L'appareil d essai permet d'obtenir 10 m' d'hydrogène à l'heure.
Nous empruntons les renseignements précédents à YIndustria.

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COMPTES RENDUS

ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES

5« fascicule de 1907.

Par«il»i pi-oneneëcii jmuc eli«èf|ueB de M. A. Debauve, Ins-
pecteur général des Ponts et ChauBsées, par M. Kleine, Inspecteur
générai, Directeur de l'École nationale des Ponts et Chaussées.^

Talcs Baviirableiii 41e 1» CS^rande-Breta^Bc et de l^Ii-lanAe,

par M. le baron Quinette de Rochemont, Inspecteur général des Ponts
et Chaussées.

Après un court historique sur l'origine du développement des voies
navigables de TAngleterre, de TÉcosse et de l'Irlande, lequel date de la
fin du xvii^ siècle, l'auteur entre dans l'examen de la situation actuelle.
Ce qui caractérise ce réseau, c'est une absence complète de centralisa-
tion et d'unité; les gabarits sont très variables, de sorte que les trans-
ports à distance ne peuvent être eUectués que sur des bateaux ayant
des dimensions leur permettant de passer dans les voies ayant le plus
petit gabarit.

Aussi le trafic est-il assez médiocre, d'autant plus que les Compa-
gnies de chemins de fer qui ont acquis ou qui contrôlent des canaux
ne font généralement rien pour en développer le trafic, souvent même
elles l'entravent.

On peut estimer la longueur totale des voies navigables, en 4898, à
6 287 km dont 1 832 km dépendaient des chemins de fer. Le trafic total
s'est élevé à 39358000 t, dont 6 millions pour les canaux dépendant
des chemins de fer.

La situation actuelle présente donc des inconvénients sérieux; aussi,
sous la pression de l'opinion publique, le Gouvernement a-t-il constitué
une Commission d'enquête pour étudier les moyens d'amélioration de
la navigation intérieure.

La note se termine par des détails sur les accessoires des voies de
navigation, tels que chemins de halage, écluses, plans inclinés, ascen-
seurs, ponts, souterrains, alimentation, halage, etc. On trouve aussi
quelques détails sur la partie financière, tarifs, recettes et dépenses.

Faut saspendii à paatres raidiatsaiitea et à articulation
médiane, par M. Gisclard, ancien officier supérieur du génie.

Le principe du système consiste, comme le titre l'indique, d'ailleurs,
à munir un pont suspendu de poutres raidissantes en forme de treillis

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— 563 —

et à articuler ces poutres en leur milieu. L'auteur déjà, dans un mémoire
inséré aux Annales en 1900, a donné la justification de ces disposi-
tions. Il développe, dans cette nouvelle note, les calculs d'étaUisse-
ment d'un ouvrage de ce système.

Le pont suspendu de Brooklyn rentre dans la disposition générale
des ponts suspendus à poutres rigides interrompues dans le milieu de
la portée. La note expose les causes de l'accident qui s'y est produit en
juillet 1901, accident qui tient à ce que les constructeurs ont commis
dans la construction des erreurs sérieuses si bien reconnues aujour-
d'hui qu'on a renoneé à ce type spécial d'ouvrages ; une des plus graves
est l'absence de la liaison des deux parties des poutres raidissantes par
une articulation comme celle qu'emploie l'auteur de cette note, liaison
que ne remplacent pas les haubans employés pour soutenir les poutres,

jLliincntatl«m «le la ville fie Tarare* — Barrage de la Tur-
dine, par M. Pascalon, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Les travaux effectués en vue de l'alimentation de la ville de Tarare
consistent en un barrage à travers la vallée de la Turdine, destiné à
retenir les eaux en formant un réservoir de 750 000 m' de- capacité et
en autres travaux dont les principaux sont les canalisations nécessaires
pour .l'adduction des eaux.

Le barrage a 126 m de longueur au sommet et 50 m à la base; il est
en courbe de 252 m de rayon; sa hauteur est de 25 m; la largeur de
20 m à la base et 4 m au sommet. La longueur totale des canalisations
est de 9 835 m dont 2 465 m en tuyaux de 0,45 m de diamètre, 950 m en
tuyaux de 0,40 m, 1 364 m en diamètres de 0,25 à 0,io m et, enfin,
5056 m en diamètres de 0,10 et 0.08 m.

La dépense totale s'est élevée à 685 000 f , ce qui fait ressortir le coût
à 0,90 f par mètre cube approvisionné. La canalisation a coûté 175717 f.

Visite de l'Association des Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des
Mines au pert die Gênes, en septembre 1906.

Ce compte rendu visé surtoilt les travaux d'agrandissement projetés,
consistant dans la création du nouveau bassin Victor-EmmanueUII, le
prolongement du môle Galliera, une extension des voies ferrées et l'assai-
nissement du port. On espère arriver, au moyen de ses travaux, à un
trafic annuel de 10 millions de tonnes de marchandises, au lieu de
o 500 000 t, chiffre de 1904. Le coût est évalué à 45 millions de francs
environ.

I/eN ëquatloni» des lois empiriques de l'hydrauliqiae
tiavlale, par M. Fargi;e, Inspecteur général des Ponts et Chaussées
en retraite.

On admet aujourd'hui, à la suite de nombreuses observations, que,
dans une rivière navigable à cours libre et à fond mobile, la profondeur
du chenal dépend de la forme des rives. Mais on est moins fixé sur la
nature de cette loi et de la relation qui existe entre les sinuosités du tracé
et la profondeur du chenal. L'auteur a été amené, par des considérations

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— 564 —

basées à la fois sur des données expérimentales et sur des raisonnements
analytiques, à penser que, avec un tracé rationnel, la courbure serait â
peu près proportionnelle à la première dérivée de la profondeur. La
présente note est consacrée à Tezamen des faits sur lesquels a été fondée
la loi de l'écart et a établi ensuite les équations qui condensent, en
langage algébrique, les lois empiriques énoncées en langage ordinaire
dans une première étude de l'auteur remontant à 1868.

Débit d'an oriilce eirrulaire. — Etude du degré d'approxima-
tion d'une méthode nouvelle employée par les Ingénieurs pour l'éva-
luation de ce débit, par M. Casimir Monteil, Répétiteur de mécanique
appliquée à l'École Centrale.

Il s'agit d'une simplification à la formule du débit exact Q; pour éviter
les difficultés de l'intégration contenue dans l'expression exacte, on
emploie, pour le calcul du débit, une méthode approchée qui consiste à
supposer que tous les ûlets ont, dans la section contractée, une vitesse
égale à celle du filet central. La note a pour objet de rechercher, pour
les diverses valeurs de la charge A et du rayon R de l'orifice, le degré
d'approximation de la valeur approchée Qm.

La conclusion, fort importante, est qu'on est toujours sûr, depuis
l'orifice tangent au bord supérieur, soit A — R, jusqu'à l'orifice de pro-
fondeur quelconque, d'obtenir, par la méthode approchée, un résultat
trop fort, mais tel que le débit exact soit au moins les 0,96 du débit ainsi
trouvé.

Note sur les travaux: île rëfectien éLu tablier diu pant des
l^aiiit-Pères, par M. Pigeand, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Ces travaux ont consisté dans le remplacement du tablier en bois par
un tablier métallique formé de longerons et d'entretoises supportant des
tôles embouties sous la chaussée et des tôles plates sous les trottoirs et
dans le remplacement du garde-corps; on a profité de l'occasion pour
porter la largeur des trottoirs de 2,50 m à 3 m, au moyen de consoles
disposées au droit de chaque entretoise. La substitution d'un plancher
rigide en métal â l'ancien plancher en bois a permis de réaliser une
amélioration très sensible au point de vue des vibrations, qui étaient
précédemment presque intolérables.

Ces travaux, exécutés du 1®"^ juillet au 27 septembre 1905, ont coûté
220 000 f.

Sulletin des aeeidents d^apparells à vapeur survenus
pendant Tannée 1905.

Ce Bulletin a déjà paru dans les Amiales des Mines et nous en avons
parlé dans le numéro d'avril 1907, page 616.

Manniieiiii. — Développements successifs de ses ports et de ses
gares, par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Mannheim a été le siège d'un développement extraordinaire que les
Allemands comparent volontiers à celui de Chicago ; on peut s'en faire

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— 565 —

uue idée par ce seul fait que les droits de douanes sur les principales
marchandises importées dépassent le chiffre de 33 millions de francs. Les
ports de Mannheim ont un développement de rives de 40 km, avec
149 gares, 20 chantiers et 6 ports pour le chargement des charbons.
Elles enserrent 579 ha de terrains occupés par 107 chantiers et 106 fabri-
ques. Les quatre maisons de transports fluviaux les plus importantes
disposent de 54 remorqueurs et 227 bateaux, dont la capacité va jusqu'à
2000 t.

Le transport des blés est un des articles les plus importants pour
Mannheim et, comme l'ouverture des tunnels de Saint-Gothard et du
Simplon a porté des coups sérieux au transit par Mannheim, les Admi-
nistrations des Chemins de fer prussiens, hessois et badois ont dû se
préoccuper de donner aux communications par voies ferrées le maximum
de facilités; au nombre des mesures prises dans ce but figure au
premier rang rétablissement d'une gare de triage d'une importance
considérable.

Note sur rinflueiice de la barbotine lors de la reprise des cons-
ti'uctions en béton de ciment armé interrompues, par M. Mbsnageh, Ingé-
nieur des Ponts et Chaussées.

On sait que souvent, lorsqu'on reprend le travail dans des constructions
en ciment armé après une interruption, on fait passer sur le béton ancien
un coulis de barbotine. Les avis sont partagés sur l'avantage de cette
méthode; l'auteur a eu recours à l'expérience ot conclut que l'emploi de
la barbotine, qui équivaut à une augmentation du dosage du béton sur
Tune des faces de la reprise, améliore l'adhérence normale; elle est plus
que doublée pour les reprises faites sur béton battu peu énergiquement
et relativement frais et beaucoup moins augifientée sur béton ancien et
battu très fortement.

ANNALES DE3 MINES

4" livraison de 1907,

Rësnltats de la mission f^éolof^liiim^ et minière du
ITnnnam mëridional. 5 septembre 1903-Janvier 1904.

Cette note comprend cinq parties :

1° Note sur la géologie et les mines de la région comprise entre Lao-
Kay et Yunnam-Sen, par M. H. Lantenois ;

2® Note sur la géologie de la région de Po-Si, Lou-Nan, Mi-Leu,
Tou-Tra, A-Mi-Tcheou, par M. Comillon ;

3^ Résultats paléontologiques, par M. Mansuy ;

4^ Note sur quelques empreintes végétales des gîtes de charbon du
Yunnam méridional, par M. R. Zeiller ;

5® Note sur quelques échantillons de plantes tertiaires du Yunnam,
par M. L. Laurent.

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— 866 —

5^ livraison de 4907.

lies rliemilis de fer amërleains. — Matériel et traction, par
M. Marcel Japcot, Ingénieur des Mines (suite et fin).

Cette quatrième partie est consacrée à la traction ; elle est divisée en
deux : dépôts et service des machines. Dans la première partie Tauteur
étudie Torganisation des dépôts, leur disposition «t leurs annexes, le
^combustible, Talimentation, Tépuration des eaux, les remises de
machines, les réparations dans les dépôts, le personnel de ceux-ci, et,
dans la seconde partie, sont traitées les questions relatives aux équipes,
au parcours des machines, aux frais de traction, à la vitesse des
trains, etc.

Au moment où on entend émettre les avis les plus contradictoires
sur les vitesses des trains américains comparativement à celles des trains
européens, il est intéressant d'avoir Topinion d'une personne aussi
autorisée que M. Japiot. Voici ses conclusions : Malgré les doutes que
Ton peut ânettre sur la précision de certains chiffres, il n'en reste pas
moins établi que des parcours très remarquables ont été effectués
exceptionnellement sur les principaux réseaux de l'Est des Etats-Unis ;
â notre avis, le record le plus intéressant est celui du train spécial du
Lake Shore and Michigan Southern Raiiroad parcourant 84o km à la
vitesse commerciale de H2 km à l'heure.

En ce qui concerne les vitesses commerciales (et surtout les vitesses
moyennes de pleine marche) des trains réguliers de grand parcours, les
rapides européens ne le cèdent en rien aux trains de luxe américains.

Balletin des travaux de ehimie exécutés en 1905, par les
Ingénieurs des mines dans les laboratoires départementaux.

6« livraison de 1907.

Note sur le minerai de fer silurien de Basse-HTermandie,

par M. Gh. E. Heurteau, Ingénieur des Mines.

L'auteur s'est proposé, dans ce travail, de résumer les connaissances
acquises sur le minerai de fer silurien de Normandie, exploité dans le
Calvados, l'Orne et la Manche, de montrer son étendue, sa consistance
et sa répartition entre les concessions déjà créées, d'indiquer les travaux
qui y ont été entrepris depuis trente ans et singulièrement développés
depuis une dizaine d'années, enfin d'examiner les conditions économi-
ques de l'emploi de ce minerai au point de vue, soit de l'exportation,
soit de son emploi dans les forges du Nord de la France.

Il est intéressant d'indiquer à ce propoos que, en 1906, il a été exporté
par Caen 237 866 t de ces minerais, dont 106 769 t à destination de la
Grande-Bretagne et 131 101 à destination de la Westphalie, par Rot-
terdam ; ce dernier port est devenu un des marchés les plus importants
de minerai de fer. Les usines métallurgiques du nord de la France
n'emploient presque plus de minerai du Calvados, mais les Sociétés de

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— 567-

Denain et d'Anzin et des Aciéries de France ont mis en valeur les gise-
ments de rOme et y calcinent les minerais carbonates qui sont ensuite
envoyés aux usines. Cette production paraît devoir se développer. On
a agité la question de la création de hauts fourneaux à Caen, mais on
a reculé devant Tincertitude de la régularité de Tapprovisionnement de
minerai dont la quantité devrait atteindre 70000 f par an pour un seul
fourneau produisant 100 t de fonte par vingt-quatre heures; le prix du
combustible ne paraissait pas d'ailleurs prohibitif.

7« livraison 4907,

Étude sur rtnduiitrie «lu fer daim le IVord de« Ardennes
frauf aises, par M. Pol Dunaime, Ingénieur civil des Mines.

Cette étude très développée débute par un historique de la fabrication
de la fonte et du fer dans les Ardennes qui paraît avoir commencé vers
Tan ISOO. Il est curieux de noter que, alors qu'il avait été construit
6 hauts fourneaux au xvii*^ siècle et 7 autres au xyiu® et qu'il en existait
encore 10 en 1866, il n'y en avait déjà plus que 4 en marche en 1869.
Le premier laminoir à tôle dans les Ardennes date de 1790.

La note dont nous nous occupons passe sucessivement en revue : les
usines à fer et tôleries, les forges, la boulonnerie, les articles de voiture,
la fonderie, en insistant tout particulièrement sur la fabrication des
tuyaux dont, comme on sait, l'usine d'Aubrives s'est fait une spécialité.

SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE

Juillet 1907.

District de Paris.

Réunion du 6 juin ^907,

Communication de M. le D*" Tissot, sur un appareil respira-
toire, pour les atmosphères irrespirables, — Étude des conditions
physiologiques nécessaires.

La question des appareils respiratoires est très délicate et ces appareils
doivent, pour posséder la première des qualités, celle d'être inoffensifs
pour ceux qui s'en servent, satisfaire à diverses conditions dont les
principales sont de supprimer toute résistance au passage de l'air inspiré
ou expiré et d'éviter l'existence dans l'appareil d'une pression sensible
et toujours gênante pour le sujet; ce sont là les conditions d'ordre
mécanique. Il y en a d'autres dans l'ordre qu'on peut appeler chimique.
Ces divers points de vue sont développés dans la note qui passe ensuite
à la description de l'appareil réalisé par l'auteur.

Cet appareil se compose d'un appareil nasal à soupapes Tune pour

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— 568 —

TaspiratioD, laulre pour TexpiratioD, d'un régénérateur daos lequel
Tacide carbonique expiré est absorbé dans une solution de potasse, d'un
sac réservoir à gaz, d'une soupape automatique de sûreté et d'un réci-
pient d'oxygène comprime muni d'un détendeur.

Avec cet appareil, un homme peut séjourner pendant quatre à cinq
heures dans une atmosphère irrespirable en marchant à l'allure de
5 km à l'heure ou pendant 2 4/2 heures en eifectuant sans arrêt un
travail continu et très fatigant.

Communication de M. Hubert Joris, sur la lampe à lienslne,

avec rallumeur et alimentation d'air inférieure.

Cette communication est une réponse à la note présentée par M. J.
Marsaut, dans la réunion du 21 mars dernier, dans lo but de réfuter les
critiques adressées par cet ingénieur au principe même de l'alimentation
d'air inférieure et du rallumage intérieur. L'auteur conclut qu'après mûr
examen des faits et en tenant pleinement compte des résultats de toutes
les expériences faites à ce jour, on peut affirmer que le système de
rallumage intérieur par pois de phosphore sur bande paraffinée et celui
de l'alimentation par le bas tel qu'il est réalisé actuellement, sortent
absolument indemnes du douloureux accident survenu en février dernier
aux mines de Liévin, ainsi qu'il ressort des conclusions de la Commis-
sion officielle d'enquête.

Août 1907.

District de Saint-Etienne.

Réunion du 6 juillet 1907.

Communication de M. Viannay, sur les avaiiiase« des iarbo-

alternatears employés pour actionner les machines d'extraction
électriques.

La conclusion que l'auteur tire de l'étude de plusieurs machines
d'extraction est que : en somme, si on élimine le système ligner, bon
mais compliqué, on peut dire que la machine d'extraction électrique est
beaucoup plus simple que la vieille machine à piston et réalise une
économie considérable de vapeur et d'huile, tout en supprimant tous
les mécanismes et toutes les réparations et en réduisant au minimum
les bâtiments de la mine.

Ces avantages ont tellement frappé les esprits que certaines mines
allemandes n'hésitent pas à remplacer leurs machines d'extraction à
vapeur, même récentes, par des machines électriques. Les commandes
affluent d'ailleurs chez les grandes Sociétés électriques allemandes, la
seule A. E. 6. a déjà construit à ce jour 32 machines d'extraction élec-
triques dont 26 à courants triphasés directs, 2 à courants continus
directs et 4 du système ligner.

La machine d'extraction électrique est devenue un type absolument
industriel. Elle est, dans la plupart des cas, nettement plus avantageuse

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— 569 —

que les machines à vapeur les plus perfectionnées. Les résultats obtenus
permettent de prédire que, dans un avenir très prochain, il n'y aura
plus aucune voix discordante pour contester cette supériorité.

Dans la discussion qui a suivi cette communication, plusieurs
membres ont paru trouver ces conclusions un peu trop absolues. Si on
admet que lorsqu'on possède dans une mine une station centrale d'élec-
tricité, la supériorité de la machine d'extraction électrique n'est pas
douteuse, faut-il aller jusqu'à créer des stations centrales, lorsqu'on n'a
pas d'autre raison de le faire, uniquement pour avoir des machines
d'extraction électriques? Il est très douteux d'ailleurs que les réparations
aux moteurs électriques soient moins coûteuses que celles des moteurs
à vapeur.

Communication de M. Morel, sur l'emplei de la rëilëraiioii
avee les instrumciits eoorants en topographie souterraine.

L'auteur estime que la réitération permet en topographie, d'une
maniéré générale, d'obtenir avec des instruments courants et ordinaires,
la plus grande exactitude qu'il soit permis d'atteindre avec des instru-
ments portatifs et, en résumé, d'obtenir une précision ne laissant rien à
désirer quant à l'exécution des travaux les plus difficiles.

District de Paris.

Réunion du 27 juin 1907,

Communication de M. Jean Meunier, sur les preprlëtës et Tana-
lyse des mëlanffes ffazeoK expleslfs, particulièrement des
mélanges d'air et d'éther.

La note entre d'abord dans des développements sur les lois des mé-
langes explosifs, lois appuyées sur des déterminations expérimentales,
puis elle considère les conséquences de l'accumulation des vapeurs ex-
plosives, accumulation qui a lieu dans les parties basses et près du sol.
L'auteur se sert pour apprécier la composition d un tel mélange et les
dangers qu'il présente, d'une pipette spécialement étudiée à cet effet. Il
s'agit principalement ici des mélanges d'air et de vapeurs d'éther.

Communication de M. de Lameigné, sur le pétrole en Reu-

La première partie de cette communication est consacrée à la ques-
tion géologique et à l'étude des gisements de pétrole. La seconde partie
s'occupe de la question industrielle. La production du pétrole s'est
élevée en Roumanie en 1906, à 887 000 t d'une valeur de 40 millions dé
francs; actuellement elle s'élève à environ 400000 t par mois. Il a été
exporté, en 19u6, 71000 t de benzine, 196000 de pétrole lampant et
53000 de pétrole brut. L'exploitation est entravée par la difficulté des
transports et aussi par l'insécurité de la propriété des concessions, sur-
tout pour les étrangers.

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— 570 —

District de Paris.
Réunion du // juilkl 4907.

Discussion sur la communication de M. le docteur Tissot, sur les
appareils respiratoires peur les atmosplières' irrespi-
rables*

Dans cette discussion qui a pris un assez grand développement, il a
été présenté, quelques objections aux dispositions de l'appareil de M. Tis-
sot, objections auxquelles ] 'auteur a répondu à son tour. Il nous serait
difficile d'entrer dans des détails â ce sujet.

Communication de M. Bel'ret, sur le fonfase des puits de
Saney.

istude mlBiére sur l^ie de dava, par M. Ratsl.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

N^ 37.-/4 septembre 1907.

Épreuves sur de l'acier trempé pour la fabrication des billes, par
R. Stribeck.

Exposition internationale de Bordeaux en 1907, par W. Kaemmerer
(fin).

Expériences sur un moteur à gaz au point de vue de Tinfluence de la
composition du mélange, par A. Nàgel (fin).

Groupe de Berlin. — Principes de la construction des voitures auto-
mobiles. — Introduction de la traction électrique sur les chemins de
fer métropolitain, de ceinture et de banlieue, à Berlin.

Groupe de Hanovre. — La canalisation de Linden.

Bibliographie. — Principes de la théorie de la chaleur, par J. J. Wey-
rauch. — Combustible, chauffage et chaudières à vapeur; conduite et
contrôle, par A. Dosch.

Revue. — Machine à vapeur à bâtis fermé de la fabrique de machines
précédemment Brand et Lhuillier, à Bnlnn. — Construction du pont
sur le Rhin, â Cologne. — Grue flottante de la fabrique de machines
de Duisburg.

N« 38. — 24 septembre 4907.

Nouveautés dans la construction des ascenseurs Paternoster, par Ad.
von Emst.

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— 571 —

Trains dentés pour changement de vitesse dans les machines-outils>
par F. Adler.

Épreuves sur de l'acier trempé pour la fabrication des billes, par
R. Slribeck (suite).

Résistance des barres à axe central courbe, par C. Pileiderer,

Groupe de Hanovre. — Comparaison entre le gaz et Télectricité comme
éclairage.

Groupe de Carlsruhe. — Nouvelle construction des appareils à numé-
roter. — Moyens de dissiper le brouillard.

Groupe du Rhin inférieur. — Épuration d*eau d'alimentation. — Ques-
tions métallurgiques.

Retme, — Régulateur de température pour surchauffeurs de Jankowsky.

— Presses hydraulique pour Tabatage de la houille. — Moteurs à gaz
avec gazogène à aspiration pour la propulsion des navires.

N« 39. — 28 septembre 4907.

Nouveaux basculeurs pour le déchargement des wagons, par G. von
Hauffstengel.

Trains dentés pour machines-outils, par F. Adler (mite).

Épreuves sur de l'acier trempé pour la fabrication des billes, par
R. Stribeck (fin}.

Le paquebot à turbines Lusitania de la Compagnie Cunard, par W.
Kaemmerer.

Groupe de Carlsruhe. — Les machines motrices et les machines-outils
dans l'industrie.

Bibliographie. — Les chaudières marines, par W. Mentz.

Revue. — Explosions de chaudières dans l'empire allemand en 1906.

— Locomotive 3/3 à vapeur surchauffée par Krauss et C*^, pour les^
chemins de fer de Bosnie.

NO 40. — 5 octobre 4907.

Nouveaux dispositifs de sûreté pour les machines à vapeur d'extrac-
tion, par J. Joversen.

Le matériel de chemin de fer à l'Exposition de Milan en 1906, par
Metzeltin (suite).

Le jaugeage pour les automobiles, par A. Heller.

Influence de la composition du mélange dans les moteurs à gaz, par
G. Meer.

Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Nouvelles lampes à va-
peur de mercure de la A. E. G.

Groupe de Mannheim. — Les barrages. — Emploi des houilles anglaises
dans ia fabrication du gaz.

Groupe de Wiirtemberg. — Développement de la fabrication des pla-
ques de blindage.

Revue. — La chute du pont de Québec. — Montage d'un pont en
Suède. — Le ballon dirigeable Zeppelin.

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— 572 —

N^ H. --/2 octobre ^907.

Le matériel de chemin de fer à TEiposilion de Milan en 1906, par
Metzeltin (suite).

Principes du calcul des conduites d'eau, par E. Sonne.

Trains dentés pour machines- outils, par F. Adler (fin).

Procédé pour utiliser le travail produit dans les essais des moteurs,
par E. Kaufmann.

Groupe de Breslau. — Nature et marques du crédit. — La Reichsbank
et son rôle.

Bibliographie. — Les machines agricoles, par E. Wrobel.

Revue. — Développement de remploi des automobiles dans Farmée
prussienne. — Turbines doubles pour hautes chutes. — Établissement
d'une usine hydraulique à l'intérieur du mur de retenue d'un barrage.
— Écrasement d'un foyer ondulé de chaudière. — Nouvelle chaîne de
transmission. — Le ballon dirigeable Zeppelin.

N*» 42. -- 19 octobre 1907.

Automobile postale pour les chemins de fer de l'État italien, par
A. Doeppner.

Variation de l'utilisation de la chaleur dans les moteurs à gaz avec
les proportions du mélange, par A. Kutzbach.

Les nouvelles machines de l'industrie textile dans les dernières expo-
sitions, par G. Rohn (suite).

Poutres droites continues reposant sur des appuis élastiques, par
L. Vianello.

Recherches sur la rupture des tubes en cuivre, par C. Bach.

Étude des turbo-compresseurs au point de vue thermodynamique,
par W. Schule.

Le cinquantenaire de la fondation du groupe de la Haute-Silésie de
l'Association des Ingénieurs allemands. — Développement des installa-
tions de force motrice dans la Haute-Silésie.

Bibliographie. — Cinquante années de développement industriel dans
la Haute-Silésie, par G. Matschos.

Revue. — Vapeur transbordeur de wagons Lucia Carbo. — Machine à
fraiser universelle. — Grue tournante et roulante. — Essais du paque-
bot Lusitania.

NO 43. — 26 octobre 1907.

Développement des excavateurs à cuiller, par R. Richter.

Recherches sur les résistances propres d'une locomotive à trois es-
sieux accouplés, par R. Sanzin.

Recherches sur la résistance des cylindres creux avec ou sans nervures,
par C. Bach.

Les aubages dans les turbines Francis, par K. Kômer.

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-573 —

Méthode de Heyland pour la régularisation des moteurs d'induction,
par Fr. G. Wellmer.

Groupe de Cologiie. — Fabrication des arbres de transmission.

Bibliographie. — Manuel des sciences de Tlngénieur, par A. Goering
et M. Oder.

Revue, — Manipulation du combustible à la station de la Edison
Electric lUuminating Company à New-York. — Installation d'épuise-
ment à la mine Cleophas. — Moteur à benzine de 800 ch du Northiand.
— Paquebots de plus de 20000 tx de jauge.

N« 44. — 2 novembre 4907,

Emploi d'appareils mécaniques dans les usines métallurgiques, par
Fr. Frôlich {suite).

Moyens d*arrèt et de régularisation dans les machines à vapeur d'ex-
traction, par Grunewald.

Locomotives du Great Central Railway, d'Angleterre, par Ch. S. Lake.

Lecture des courbes de fonctionnement des machines à courant alter-
natif, par M. Zipp.

Groupe de Dî^esde, — Procédés de recherches métallographiques.

Groupe du Palatinat-Saarbruck. — État actuel de l'emploi de l'air
comprimé.

Revue. — Allumage électrique dans les moteurs à gaz. — Construc-
tion d'un barrage au moyen d'un transport aérien. — Les chemins de
fer à crémaillère, système Abt.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.

Bui.i.. 38

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BIBLIOGRAPHIE

I'^ SECTION

lies Grandes E»iis: «le Tersailles. Installations mécaniques,
étangs artificiels, description des fontaines et de leurs origines, par
L.-A. Barbet, avec une préface par Henry Roujon, secrétaire perpé-
tuel de r Académie des Beaux- Arts (1).

Ce bel ouvrage intéresse à la fois Tartiste et l'Ingénieur. M. Barbet,
dans cette monographie consciencieuse des grandes eaux de Versailles,
examine, en effet, successivement le côté technique et le côté artistique
de son sujet. Les installations mécaniques et les étangs artificiels y sont
étudiés avec tous les les détails nécessaires, y compris les nouvelles
machines établies à Marly de 1900 à 1906. Mais, en outre, l'auteur fait
rhistorique complet des grandes eaux de Versailles et donne de magni-
fiques reproductions des belles fontaines qui y ont été établies à diverses
époques. Cette intéressante publication, que rehausse une préface de
M. Henry Roujon, est une heureuse réunion de documents présentés
sous une forme séduisante.

J. G.

Amëlloration de l^niboaelture «les icrands fleaves dëben-
ehant dans les mers sans marée. Rapport de M. V. Timonoff,
professeur à l'Institut des Voies de Communication, â Saint-Péters-
bourg (2).

Après avoir reproduit les conclusions adoptées pai* les congrès de
navigation de 1892 et de 1900 sur la question des embouchures des
fleuves sans marée et sur Tamélioration des fleuves par les dragages,
Tauteur examine successivement la situation des embouchures de la
Neva, du Volga, du Dnièpre et du Boug, du Danube et du Mississipi.
Les idées générales qu'il a dégagées motivent ses conclusions sur la
méthode de créer un chenal, sur le choix du bras à améliorer, sur les
instruments de dragages, sur les précautions à prendre au sommet du
delta et aux bras voisins, sur la protection du chenal et sur le pro-
gramme et les moyens d'actions.

J. G.

il) In-8», 300X215 de iv-358 p, avec 312 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, qviai des
Grands-Augustins, 1907. Prix: broché, 25 f.
(2i In-8», 250 X 170 de 3() p. avec 2 pi. Saint- Pétersbourp, 1907.

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— 578 —

Wmanmnlm»f taMmm et jrenseiflnienMBtiP mimaélm» Partie pratique
de rAide-Mém&ire des Ingénieurs, arehitecies, entrepreneurs, agents
vagers. demnaieurs, etc., par J. Claudel, Ingéûieur. Onzième édition
entièrement refondue, revue et conrigée sous }a direction de 6. Dabiés,
ingénieur de la Ville de Paris (1).

Le second et dernier volume de la partie pratique de TAide-Mémoire,
complètement remis à join*, vient de paraître.

Le succès de cet aide-mémoire a conduit les éditeurs à refondre com-
plètement la onzième édition de cet ouvrage. Cet important travail a été
fait par M. Dariés, Ingénieur de la Ville de Paris, qui a été aidé dans
sa tâche par de nombreux Ingénieurs spécialistes dont la collaboration
lui a été précieuse.

L*Aide-Mémoire de Claudel-Dariés est remarquable par la clarté, la
précision et surtout par l'emploi des formules usitées dans nos écoles
techniques et dans les bureaux de nos ingénieurs. C'est une vaste ency-
clopédie que les Ingénieurs et les constructeurs auront à consulter jour-
nellement.

Par rapport à la précédente, la onzième édition comporte 868 nouvelles
figures et 250 pages de texte en plus, avec des modifications importantes.
Tous les chapitres ont été revus et complétés, notamment ; l'hydrau-
lique, les moteurs hydrauliques, la distribution des eaux, Télectricité,
l'éclairage, les machines et les chaudières à vapeur, les turbines à
vapeur et à gaz, les routes, les ponts, les chemins de fer, les automo-
biles, les constructions métalliques, le ciment armé, etc.

J. G.

9o«iTeiilr8 de WÊ^uf emmgrèm de na^isatimi, par F.-B. ds Mas,

Inspecteur général des -Ponts et Chaussées, en retraite (2).

M. de Mas a assisté à neuf congrès de navigation, tenus à Bruxelles
en 18S5, à Vienne en 1886, à Francfort-sur-le-Mein en 1888, à Man-
chester en 1890, à Paris en 1892, à la Haye en 1894, à Bruxelles en
1898, à Paris en 1900 et à Dusseldorf en 1902 ; de ces importantes réu-
nions auxquelles il a pris une part active, cet éminent professeur a gardé
de précieux souvenirs qu'il a Theureuse idée de publier aujourd'hui.

L'auteur met en lumière renchaînement des faits ; les circonstances
qui ont déterminé la date et le lieu des réunions successives ; les
transformations progressives apportées dans la méthode de travail;
les manifestations diverses du mouvement d'opinion qui a abouti à la
formation de l'Association Internationale Permanente. Il signale aussi
les excursions faites dans un but d'instruction technique, enfin il conte
les fêtes données aux congressistes et rappelle les noms des personna-
lités qui ont contribué à l'organisation et aux succès de ces congrès.

J. G.

1) Deux forts volumes in-H*» de 2300 p., avec plus de 1000 fig. Paris, H. Dunod et
E. Final, 49, quai des Grands- Augustins, éditeurs. En souscription. Prix : brochés, 30 f ;
reliés, 34 f.

(2^ In-8% 2.50X 160 de XVl-267 p. Paris, Ch. Béranger, 15, rue des Saints-Pères, 1907.
Prix : broché, 10 f.

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— 576 —

Ije dëtroit de Pananaa. Documents relatifs i la solution parfaite
du problème de Panama (détroit libre, large et profond), par Philippe
Bunau-Yabilla, ancien Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,
ancien Ingénieur en chef du Canal de Panama (1888-86), ancien
ministre plénipotentiaire de la République de Panama à Washington
:1903-1904) (1).

La jonction des deux grands océans a soulevé et soulèvera encore les
problèmes politiques, internationaux et économiques les plus graves et
les plus complexes, mais ces problèmes sont tous dominés par la question
technique. Aussi, M. Ph. Bunau-Varilla, ancien Ingénieur en chef de
la Compagnie française du Canal de Panama, a-t-il réuni, dans ce
volume, le résultat de ses travaux sur la solution de la question, par
un détroit libre, large et profond. M. Bunau-Varilla publie d'abord
les résultats des travaux du Gouvernement américain del904 à 1907 et
les compare avec ceux des travaux de l'ancienne Compagnie française
de Panama de 1881 à 1888. On y verra que la solution adoptée par les
États-Unis (canal â écluses) est imparfaite et que les travaux marchent
avec lenteur.

L^auteur nous donne le texte de ses conférences techniques à la Society
of Arts, au Board of Consulting Êngineers et au Consulting Board et de
ses diverses lettres à M. Roosevelt, Il réfute les objections américaines
et conclut naturellement en faveur de la réalisation du projet français.

J. G.

Recueil de typeii de ponts pour roates en elment arm^^

par N. DE Tedesco, Ingénieur des Arts et Manufactures et V. Fores-
tier, Ingénieur des Arts et Métiers (i2).

Cet ouvrage réunit dans une première partie les documents et ren-
seignements nécessaires â l'étude d'un projet de pont-route en ciment
armé, en conformité avec la circulaire ministérielle du 20 octobre 4906.

Dans la seconde partie, on trouve tous les calculs relatifs aux hourdis,
poutres, appuis et flèches, ainsi que les métrés applicables à huit types
de ponts-routes de 4 m â 30 m de portée.

Les huit planches de l'album reproduisent tous les détails d'exécution
avec une clarté remarquable.

Présentée par un Ingénieur aussi compétent que M. de Tédesco en
celte spécialité, avec la précieuse collaboration de M. V. Forestier, cette
étude complète et interprète les instructions ministérielles par des indi-
cations qui seront certainement très utiles à tous les Ingénieurs qui
s'intéressent aux constructions en ciment armé.

J. G.

1; In-8", 255 X 165 de 306 p. avec fig. et pi. Paris, H. Danod et Pinat, 49, quai des
liiands-Auguslins, 1907. Prix : broché, 10 f.

2) In-8% 255 X 165 de iv-a07 p. avec 54 fig. et atlas 320 >< 260 de 8 pi. Paris, Ch.
IVranger, 15, rue des Saints-Pères, 1907. Prix : 25 f.

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— 577 —
lie sol de nés routes et de nos rues, par M. le lieutenant-colonel

G. ESPITALLIER (1),

Dans ce mémoire, extrait du Bulletin de mai 1907, de la Société
d'Encouragement pour Tlndustrie nationale, l'auteur montre les efforts
faits en ces demiera années pour tenter de lutter contre les effets des-
tructeurs des pneus et pour éviter les graves inconvénients de la circu-
lation intensive des automobiles.

J. G.

IP SECTION.

Traite «huerai des automolilles à pëtrole, par M. Lucien
Périsse, Secrétaire de la Commission technique de TAutomobile-Club
de France (2).

Tous ceux qui, n'ayant pas pratiqué la construction mécanique des
automobiles, ont intérêt à connaître les conditions d'établissement de
ces véhicules, trouveront dans le nouvel ouvrage de M. Lucien Périsse
des éléments d'études et des renseignements très bien coordonnés.

Laissant de côté tout ce qui n'a pas encore été sanctionné par la pra-
tique et ne voulant d'ailleurs pas se laisser entraîner dans des dévelop-
pements qu'un tel sujet eût facilement suggérés à un auteur aussi docu-
menté, M. Lucien Périsse n'a parlé avec détails que du moteui* à quatre
temps.

Nous nous bornerons nous-même à donner un aperçu de ce livre très
intéressant en indiquant succinctement le plan de chacune des six par-
lies qui le composent, savoir :

I. — Historique des études sur la résistance au roulement des véhi-
cules. Effet des obstacles. Résistance propre des fusées (roulements à
billes). Coefficient de traction. Résistance de l'air. Résistance au démar-
rage. Dérapage. Stabilité. Puissance des moteurs (formules proposées).
Détermination de la puissance nécessaire à un véhicule. Poids des voi-
tures (châssis, carrosserie, chargement). Métaux employés en automo-
bile.

IL — Le moteur à quatre temps (diagramme théorique et dia-
grammes réels). Désaxement des cylindres. Variation de la puissance et
de la consommation avec la vitesse (soupapes d'admission comman-
dées). Équilibrage. Fonctionnement des moteurs à deux, trois, quatre
cylindres. Cylindres, pistons, bielles, arbre manivelle, distribution (ré-
glage), carter, carburation, allumage. Refroidissement. Graissage. Frei-
nage par le moteur. Mise en marche automatique.

m. — Les mécanismes. Embrayages (à cônes, à plateaux, cylin-
driques, à enroulements Transmissions (par chaîne, par cardan unique

(1) In-4% 270X220 de 22 p. avec 2 fig. Paris, typographie Philippe Renouard, 19, rue
des Saints- Pères, 1907.

(%) In-8«, 255 X 165 de iv-o03 p. avec 286 fig. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des
Grands-Augustins, 1907. Prix : broché, 17,50 f.

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— 578-

iongltudiual» par cardans latéraux). Démultiplicateurs. A£COuplemeat&
élastiques. Changements de vitesse. Poulies extensibles. Pont arriére
des voitures â commande par cardan. Différentiel à roues dentées co-
niques ou à roues dentées droites.

IV. — Châssis proprement dit. Essieux. Direction. Ressorts. Amor-
tisseui-s. Roues. Freins. Dispositions spéciales : châssis à six roues»
châssis démontables, avant-trains moteurs.

Y. — Essais des moteurs (puissance, consommation, endurance).
Essais des voitures â la jante. Le laboratoire de TÂutomobile-Club de
France.

VI. — Description rapide d'un atelier organisé pour construire an-
nuellement environ mille voitures.

H. D.

Ayenda tfnii^d t9#9 t Cfiemim de fer^ par M. Pierre Blamc, Chef
du Secrétariat du Matériel et de la Traction des Chemins de fer Paris-
Lyon-Méditerranée.

Nous appelons Tattention de nos Collègues sur la 29* édition de cet
excellent agenda très riche en renseignements techniques, commerciaux
et statistiques, concernant rétablissement et l'exploitation des chemins
de fer. Cette nouvelle édition a été revue et très notablement augmentée.
L'auteur y a introduit notamment les cahiers des charges unifiés des
Compagnies françaises de-chemins de fer pour la construction du maté-
riel roulant. Nous n'avons pas besoin de faire remarquer l'utilité, pour
les membres de la Société qui sont fournisseurs des chemins de fer, de
ces documents qui ne se trouvaient pas jusqu'ici dans le commerce. *

A. M.

étode sur l'emploi den eourroles dans les voitores auto-
moMles, par M. R. Champly (2).

L'auteur pense que l'emploi de la courroie serait de nature à permettre
l'abaissement du prix des voitures utilitaires. La brochure qu'il présente
a pour objet d'inciter à de nouvelles études d'application de ce mode de
transmission aux automobiles. On y trouve un exposé des conditions
dans lesquelles doivent être installées les courroies en général et la
critique d'un certain nombre de dispositifs comportant cet organe.

H. D.

vl' In-12, 150 X 100 de 18-xxiv-303-lxxii p. avec li^'. Paris, H. Dunod et E. Piuat,
49, quai des Grands-Augustins, 1907. Prix : relié, 2,ô0 f.

(2; ln-S% de U4 p. aveo 48 ûjr. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-
AujruPtinB, 1907. Prix : broché, 4 f.

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— Î579 —

Ilietiiiiniiairc-Voealiolatre de rantemolille et Manuel pra-
tique de tovrifline international, par M. Isart (1), secrétaire
de la rédaction de la Vie atUamobile.

Le livre de M. Isart a pour but de venir en aide aux lecteurs des
publications étrangères et aux touristes.

On y trouve sous forme d'index alphabétique l'équivalent en français
des expressions allemandes, anglaises ou italiennes, et, sous forme de
dictionnaire analytique avec figures, les termes français et leurs équiva-
lents en allemand, en anglais et en italien.

La partie intitulée a manuel pratique de tourisme » comporte un certain
nombre de renseignements généraux utiles (monnaies, postes, chemins
de fer, douanes, etc.) et un vocabulaire spécialement étudié pour faire
connaître rapidement les mots indispensables dans les trois langues
étrangères indiquées ci-dessus.

H. D.

Élëmente de mëeaniqne et d'ëleetrleitë, par M. M. R. de Yal-
BREuzE et Ch. Layille (*2).

Ce volume s'adresse aux personnes qui veulent acquérir rapidement
les notions générales indispensables pour la lecture des nombreuses
publications relatives aux automobiles.

La première partie renseigne sur les unités mécaniques, le mouve-
ment, les forces, le travail, le rendement et sur les principaux organes
d'une automobile.

La seconde partie est consacrée aux unités magnétiques ou électriques,
à l'induction, aux moteurs et aux transformateurs. On y trouve aussi
des explications sur les différents systèmes de voitures électriques»
mixtes ou à transmission électrique, sur les changements de vitesse
électriques et enfin sur Tallumage dans les moteurs à explosions.

H. D.

IIP SECTION

Hëeanique, ëieetrieitë et eonstruetion appliquëes aux
appareiis de ievase, par M. Louis Rousselet, Ingénieur des
Arts et Métiers, officier d'Académie (3).

M. Rousselet, qui s'est fait une spécialité des appareils destinés à. la
manutention des fardeaux et qui a exécuté lui-même, puis dirigé un
nombre considérable d'études de toutes sortes est ainsi des plus

(i) In-8% de vii-330 p. arec fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-
Augustins, 1907. Prix: relié, 8 f.

(2) 1q-8- 185 X 120 de vi-319 p. avec 122 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai
des Grands-Augustins, 1907. Prix : relié, 7 f.

(3) In-8% 285 X 1^^ de vi-553 pages, avec 286 figures et 11 planches. Paris, H. Dunod
et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1907. Prix, broché : 35 francs.

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— 580 —

qualifiés pour présenter un ouvrage de ce genre, qui résume en somme
une expérience acquise par plus de vingt ans de pratique dans deux très
importantes sociétés de constructions de Paris.

L'auteur traite successivement des différentes formes sous lesquelles
se présente l'énergie dont on peut disposer pour la commande des méca-
nismes et des conditions générales d'établissement des moteurs appropriés
à ces différentes formes d'énergie. Il entre alors dans le détail en indi-
quant les régies à suivre pour l'élaboration des dessins d'exécution des
freins, vis sans fin, roue hélicoïdale, engrenages, chaînes diverses,
câbles, poulies à noix, pignons galle, tambours à câble ou à chaîne,
suspensions, moufles, palans, bennes, etc.

Cette partie mécanique de la construction se trouve complétée par
une collection de tableaux donnant des résultats théoriques, des données
d'expériences et des conditions d'établissement des pièces séparées que
l'on trouve toutes terminées chez les constructeurs spécialistes.

La présence de ces tableaux dans l'ouvrage même fera gagner un
temps précieux aux Ingénieurs et dessinateurs qui se serviront des
renseignements contenus dans cet ouvrage.

L'auteur aborde ensuite l'étude des charpentes métalliques, sans
négliger le détail de la construction, tant au point de vue théorique que
pratique. Les méthodes de calcul, algébriques et graphiques, sont expli-
quées clairement.

L'ouvrage se termine par la description d'une série d'appareils de tout
geni*e, chaque description étant complétée par un résumé du poids et du
prix de revient.

Dans un appendice, l'auteur a groupé, en outre, des tableaux concer-
nant la résistance des matériaux, tels que moments d'inertie, flèches,
formules pour le calcul des éléments travaillant à la compression, formules
pour la détermination des ressorts et finalement les moments d'inertie
des cornièreS; plats, poutres composées et parois.

Le traité de M. Rousselet rendra, à notre avis, de très grands services,
parce qu'il englobe en un seul et même volume tous les renseignements
dont un constructeur d'appareils de levage peut avoir besoin pour
mener ses études à bien.

E. A.

Calcul ^rapiilqiie et WontoinrAplile (1), par M. d'OcAGKE,
professeur à l'École des Ponts et Chaussées, répétiteur à l'École Poly-
technique.

Cet ouvrage est un des premiers que pubhe V Encyclopédie scientifique^
entreprise d'un haut intérêt, qui réunira un millier de monographies
dues aux plumes les plus autorisées, et formera un exposé à la fois précis
et complet des connaissances scientifiques actuelles.

Le livre de M. d'Ocagne est le développement du cours libre qu'il a
professé cette année à la Sorbonne. Dans sa leçon inaugurale, il constate

(Ij 1 vol. in-18 Jésus de 400 p/avcc 146 fig. 0. Doin, Paris, 1907. Prii : relié, 5 f.

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— 581 —

qae Tapplication de la méthode graphique peut intervenir sous deux
formes, suivant que les formules (ou les équations) sont purement
numériques^ ou qu'elles comportent des paramètres. Dans le premier
cas, le Calcul graphique substitue des épures aux opérations numé-
riques ; dans le second cas, la Nomographie conduit à des tableaux
graphiques où chaque paramètre est figuré par un système de droites
ou de points cotés, de telle sorte que le résultat est obtenu à simple
vue. Les épures du calcul graphique correspondent donc à une applica-
tion déterminée, et doivent être recommencées pour chaque système de
valeurs ; au contraire, les nomogrammes sont établis une fois pour
toutes, et permettent de déterminer un paramètre dès qu'on se donne
les valeurs de tous les autres : difTérence essentielle, qui caractérise bien
les buts distincts des deux méthodes.

La représentation des nombres par des segments est familière aux
ingénieurs. Elle est le fondement de la Statique graphique, qui leur
rend tant de services. Ils n'en ont pas de moindres à espérer du Calcul
graphique et de la Nomographie. Ces trois méthodes forment une tri-
logie appelée à prendre, bon gré mal gré, une place importante dans
l'enseignement technique.

Calcul graphique, — C'est un savant ingénieur belge, M. Massau, qui,
de 1878 à 1890, assit les principes généraux du Calcul graphique sur la
Géométrie pure, en les affranchissant des considérations mécaniques
qu'ils revêtent dans la Statique graphique. Le livre de M. d'Ocagne
les reproduit sous une forme condensée et rajeunie, où Ton retrouve le
talent didactique de cet éminent professeur.

Je signale la méthode Massau pour la résolution générale d'un
système d'équations linéaires; le développement, par M. d'Ocagne,
d'une indication de M. Massau sur la marche systématique à suivre
pour cette résolution; la méthode des intervalles variables, de M. Farid
Boulad ; l'élégant procédé de M. Lill pour la résolution des équations
entières de degré quelconque, à l'aide d'un rapide tracé par orthogone
sur lequel on déplace un transparent à quadrillage ; les courbes inté-
grales des divers ordres, et leur application à la détermination des efforts
tranchants et des moments fléchissants ; la méthode Massau pour le
tracé de ces courbes si l'on ne dispose pas d'un intégraphe ; la simplifi-
cation, proposée par M. d'Ocagne, pour la génération d'une intégrale
parabolique par dilatation de son polygone intégrant ; l'application des
isoclines de Massau au tracé approximatif des courbes intégrales des
équations différentielles quelconques du premier ordre; enfin le perfec-
tionnement apporté à cette méthode par M. Runge, et dont M. d'Ocagne
nous offre la primeur.

Nomographie. — C'est M. d'Ocagne lui-même qui, de 1884 à 1899,
coordonna en un corps de doctrine les principes épars concernant la
Nomographie, et en étendit singulièrement le domaine par la création
de sa belle méthode des points alignés. Il rappelle d'abord les abaques
par lignes concourantes, les simplifications qu'y introduisit Lalanne
avec l'anamorphose, puis les abaques hexagonaux de M. Lallemand,
variété élégante des abaques à entrecroisement, mais qui ne comprend

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— 582 —

que le cas très particulier où tous les réseaux sont formés de droites
parallèles.

Les autres chapitres sont consacrés aux nomogrammes à points
alignés imaginés deux ans avant la publication de la méthode des aba-
ques hexagonaux, et autrement importants par leur netteté et leur
puissance de généralisation. M. d'Ocagne adopte ici la classification
rationnelle qui résulte de ma notion de l'ordre nomographique. Un
scrupule d'exactitude étymologique conduit l'auteur à une autre innova-
tion d'importance secondaire : quand il s'agit de courbes à points cotés,
il proscrit le mot abaque au profit du mot nomogramme, d'allure plus
lourde, proposé par M. Schilling.

Il convient de citer : les valeurs critiques de M. d'Ocagne dans la
théorie des équations à 3 variables d'ordre 3 ; la méthode Clark pour les
équations à 3 variables de tout ordre ; les nomogrammes coniques de
M. Clark, circulaires de M. Soreau, à échelles parallèles de M. d'Ocagne;
la simplification que j'ai imaginée pour ces derniers, si répandus, par
l'alignement en chevrons, qui ne nécessite plus qu'une seule ligne de
pivot ; mes nomogrammes à circonférences concentriques et alignement
parallèle ; ma théorie générale du double alignement, qui montre que
les diverses sortes d'alignements (concourants, parallèles, à équerre, à
équerre par le sommet), ne sont que des traductions graphiques diffé-
rentes d'une même propriété analytique ; l'étude des équations à
4 variables d'ordre 4, d'après les travaux de MM. Soreau et Clark;
enfin l'étude morphologique des nomogrammes de M. d'Ocagne, où
l'auteur envisage tous les modes possibles de représentation.

En résumé, cet excellent ouvrage constitue vraiment, pour le Calcul
graphique et la Nomographie, ce que les Allemands appellent une
discipline.

R. Soreau.

Mëflistaiiee ilew uAatëriaujL «ftppllqaëe aux conutractloiis.
méihodeff pratiquea par le ealeal et ia statique sra-
pliique, par M. E. Aragon, Ingénieur des Arts et Manufactures (1).

Nous ne pouvons que confirmer, à propos de ce nouveau volume de
M. Aragon, les éloges que nous avons décernés à ses prédécesseurs : on
y retrouve la môme clarté et le même caractère pratique.

On trouvera traitées dans ce volume les questions des ponts tournants,
des portes d'écluses, des appareils de levage: ponts roulants, grues, etc.,
sur l'intérêt desquels il est inutile d'insister.

L'un des chapitres les plus importants est celui consacré à la théorie
de l'intégration graphique et à son application à la résistance des maté-
riaux. Cette théorie permet de traiter avec précision et sûreté un grand
nombre de problèmes qui se présentent fréquemment dans l'art du
constructeur. Il en est, comme on le sait, de même des procédés nomo-

ili in-8', ISr» ^' 120 de viii-572 p. avec 1009 (ig. Paris, H. Dunod etE. Pinat, 49, quai
dos (iraiids-Augustins, 1908. Prix : relié, 12 f.

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— 883 —

graphiques, abaques, etc., qui ne sont pas encore suffisamment répan-
dus ni propagés par notre enseignement technique, malgré leur grande
valeur pratique et leur exposition par des maîtres tels queMM. d'Ocagne
et Soreau,

G. R.

I^e m^anleien Indiistriel, texte et croquis de Paul Blancarnoix,
ingénieur mécanicien (A. et M) (1).

Cet ouvrage s'adresse à des praticiens manuels qui ne possèdent
qu'une instruction primaire. Les quatre premiers chapitres sont
consacrés à une étude rapide de l'arithmétique, de Talgèbre, de la géo<-
métrie et de la trigonométrie. Le chapitre V est consacré à de brèves
notions de physique relatives à l'hydrostatique, aux dilatations, au
changement d'état des corps et à la formation des vapeurs.

Le chapitre V comporte également des notions d'électricité : magné-
tisme, lois fondamentales, système des unités, instruments de mesures,
piles, magnétos et dynamos, accumulateurs, éclairage et transports de
l'énergie électrique.

Toutefois, l'étude des piles, machines, moteurs, accumulateurs,
éclairage, appareillage, la conduite, les applications industrielles de
l'électricité, les prescriptions administratives sont reprises au cha-
pitre VI, dans la troisième partie de l'ouvrage.

Le chapitre VI de la première partie est consacré à des notions élé-
mentaires de mécanique théorique.

La deuxième partie de l'ouvrage est consacrée aux chaudières et
machines à vapeur.

La troisième partie est consacrée aux moteurs autres que ceux à
vapeur : moteurs animés, moteurs à vent, à air comprimé, moteurs
hydrauliques, moteurs à gaz, gazogènes, moteurs à pétrole et enfin
machines électriques.

Dans la quatrième partie, l'auteur étudie les mécanismes d'atelier
arbres, paliers, chaises, consoles, graisseurs, engrenages, poulies en
métal, en bois, en carton-cuir, câbles, courroies en cuir, en caoutchouc,
en balata, Stella.

Cette partie comprend également une étude sur l'outillage moderne ;
petit outillage et machines-outils et sur l'usinage complet d'un organe
de machine. Ce chapitre permet de suivre rapidement, depuis la fabri-
cation du métal jusqu'à sa sortie de l'atelier de mécanique, une pièce de
mécanique.

Le chapitre IV de cette quatrième partie est consacré aux notions
d'hygiène, comprenant également les premiers soins à donner en cas
d'accident et de législation nécessaires au mécanicien .

Au point de vue de la législation, le lecteur pourra consulter avec
fruit les dispositions des lois et décrets qui régissent le travail : nous
citerons nommément le décret loi du 9 septembre 1848 modifié par la loi

(\) In-8, 215 X 135 de vi-820 p. avec iig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1908, prix
broché 12 f.

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— 584 —

du 30 mars 1900 et le décret du 28 mars 1902 sur la durée du travail
des ouvriers adultes, la loi du 2 novembre 1892 sur le travail des
enfants, des filles mineures et des femmes modifiée par la loi du 30 mars
1900, la loi du 22 février 1851 relative au contrat d'apprentissage, la loi
du 12 juin 1893 et le décret du 29 novembre 1904 modifié par le décret
du 22 mars 1906 sur les mesures générales de protection et de salubrité
dans l'industrie.

La loi du 9 avril 1898 concernant les responsabilités des accidents
dont les ouvriers sont victimes dans leur travail, modifiée par la loi du
2 mars 1902 et par la loi du 2 avril 1905.

Le décret du 23 mars 1902, relatif â Texécution des articles 11 et 12
de la loi du 9 avril 1898, modifiée par la loi du 22 mars 1902.

Enfin, l'auteur consacre de nombreuses pages à la question des bre-
vets d'invention : formalités â remplir pour obtenir un brevet d'invention,
loi du 5 juillet modifiée par la loi du 7 avril 1902, l'arrêté ministériel du
11 août 1903,

En résumé, cet intéressant ouvrage est une sorte d'encyclopédie où
le mécanicien intelligent pourra trouver un rapide résumé de toutes les
connaissances relatives à la mécanique générale.

Ch. Compère.

Ija montre d^eimale (1), à l'usage des Astronomes, des Ingénieurs
et des Sportsmen, par M. J. de Rey-Pailhade, expose les avantages
de la mesure du temps d'après le système décimal.

Le jour entier de vingt-quatre heures est divisé en 100 parties égales
appelées ces, divisées elles-mêmes en décicés, cetUicës, millicéê et dimicës,
par abréviation.

Le ce vaut 14'24" soit près d'un quart d'heure ; le décicé l'26"4 soit
environ l'l/2 ; le millicé 0'8()4, soit 9/10 de seconde.

Ces quantités sont donc facilement évaluables, à peu d'erreur prés,
en mesures habituelles.

M. Rey-Pailhade affirme qu'avec un peu d'habitude, celui qui emploie
une montre décimale, convertit facilement l'heure décimale et souffre
peu du changement d'unité.

En revanche, le bénéfice de l'emploi de cette mesure est considérable
et M. Daniel Murgue le met en évidence dans une remarquable préface
qu'il faudrait citer tout entière.

Une simple soustraction de deux chiffres permet de noter un temps
en ces, décicés, millicés, tandis que, avec les montres actuelles ; « sui-
vant qu'on prend pour unité l'heure, la minute ou la seconde, les
chiffres observés ne sont plus les mêmes, un simple déplacement de
la virgule cesse de suffire ; et si, dans les calculs, on reste fidèle à
l'unité choisie, il faut traîner avec soi des nombres fractionnaires,
source incessante de complications et d'erreurs. »

J. Deschamps.

lit In-8«, 230X1^, de viii-17 p. Paris, Gauthier-ViUars, 55, quai des Grands-
Auguslins, 1907.

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— 585 -

Ijes moteurs à saz, ëtude des projets, eonstraetion et
eondaite des moteors à explosion (1), par M. H. Haeder, tra-
duit de rallemand, par M. Varinois.

Cet ouvrage diffère de tous les traités connus en France sur les
moteurs à gaz. Il est essentiellement pratique et appelé à rendre de très
grands services aux constructeurs.

Tous les organes, du moteur à gaz, y sont décrits, dans leurs détails
de construction. Tous les calculs que doit faire un constructeur, y sont
établis, pièce par pièce, exposés avec des formules pratiques, des
tableaux, des exemples numériques et des graphiques qui montrent les
efforts que les organes supportent et les résistances qui doivent être
prévues.

L'auteur passe, d'abord, en revue, les différents types de construction
avec leurs procédés d'équilibrage, les diagrammes des efforts des diffé-
rentes pièces en mouvement. Il examine, ensuite, chaque organe, en par-
ticulier, les précautions qui doivent être prises pour son établissement^
d'après la fatigue et les efforts qu'il supporte et pour la meilleure utili-
sation.

L'élude de l'arbre-manivelle et ses paliers, celle des pistons et des
cylindres forment de longs chapitres. Le volant est étudié pour tous les
coefficients de régularité et tous les procédés de régulation. Il y a, dans
cet ouvrage, des documents extrêmement nombreux, qui doivent singu--
lièrement faciliter le travail de celui qui veut établir un moteur nou-
veau. Presque partout, il trouvera la marche à suivre pour le calcul des
pièces à créer, s'il ne veut suivre aveuglément le guide.

Un appendice expose les conditions générales d'établissement d'une
station de force motrice au gaz pauvre et donne de précieux conseils,
pour la mise en marche et l'entretien.

J. Deschamps.

Théorie et usages de la régule à ealeal (2), par M. P. Roze.

Cette brochure doit être fort utile à tous ceux qui veulent faire un
usage fréquent de la règle à calcul.

L'auteur expose, d'abord, les principes sur lesquels cet instrument a
été imaginé, montre les gi'ands avantages de la règle Mannheim, le
bénéfice de la modification Tserepachinsky pour la règle des écoles,
modification imaginée en même temps par M. Beghin, pour une règle
spéciale.

On trouve, dans cet ouvrage, les procédés les plus rapides et les plus^
précis, avec des exemples numériques.

J. Deschamps.

(1) In-8% 230X180, dexv-207 p. avec 726 fig. et 75 tabl. Paris, H. Dunod et E. Pinat,.
49, quai des Grands-Auguslins, 1907. Prix : broché, 12,50 f.

(2) In-8% 230 X 140, de iv-118 p. avec 85 fig. et 1 pi. Paris, Gathier-Villars, 55, quai,
des Grands- Augustins, 1907. Prix : broché, 3,50 f.

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— 586 —

IV^ SECTION

li^iiiiliMitrie aurifère en f^olomfeie, par A, Demangeon (1).

M. Demangeon a été, pendant de longues années. Ingénieur dans les
-exploitations aurifères de la Colombie, à ce titre l'ouvrage qu'il vient de
publier (extrait du Bulletin de la Société des Ingénieurs Coloniaux)
présente un réel intérêt pour ceux qui désirent avoir quelques notions
générales sur l'or en Colombie ou tenter la fortune dans ce pays. Après
une partie historique très intéressante et très documentée, l'auteur donne
succcessivement une monographie des exploitations, des détails sur les
recherches, et la description des méthodes de traitement. Viennent
ensuite des renseignements économiques et législatifs et un glossaire
colombien- f rançais .

Le travail eût gagné beaucoup en intérêt à être accompagi^ d'une
table des matières, de quelques tableaux statistiques et d'une carie du
pays. Il est néanmoins fort utile, la littérature minière sur la Colombie
étant très pauvre en renseignements de ce genre.

J. G. B.

V SECTION

Knsineeringp Index, volume IV, publiée par YEngineering Maga-
zine (2).

U Engineering Index ( table - recueil des travaux de l'ingénieur)
volume IV que nous devons à l'amabilité de son éditeur, M. Henry
Harrisson Suplee, présente un très grand intérêt pour tout Ingénieur,
ayant toutefois quelques connaissances en langue anglaise, car il peut
y trouver, très rapidement, des renseignements complets sur les travaux
des ingénieurs de tous les pays, ayant paru sur le sujet qu'il étudie et
suffisamment précis pour qu'il sache s'il doit se reporter au travail
désigné ou s'il doit s'abstenir.

Nous devons adresser nos meilleurs remerciements â M. Harrisson
Suplee.

V Engineering Index a été fondé par le professeur J.-B. Johnson et
édité, sous sa direction, par l'Association des Ingénieurs civils Améri-
cains.

En i892, VEngineeiing Magazine ipvenaiii soin de Téditer, toujours sous

1) In-8", 235 X 155, de 231 pages avec figures. Paris, H, Dunod et E. Pinat, 49, quai
<les (irands-Augustins, 11K)7. Prix : broché, 6 f.

2! In-8% 240X 166 de 1 234 p. à 2 col. New-York, nO-142 Nassau Street, and London.
-J25-227 Strand W. C, The Knffineering Magazine, 1906. Prix : relié, £ 7.50.

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— 587 —

la même direction du professeur J.-B, Johnson et lui donnait une
grande extension.

L'Index compte, actuellement, un nombre considérable de désigna-
tions : plus de 50 000. Plus le nombre des désignations est grand, et plus
il y a de difficultés â trouver un classement pratique et facile.

C'est dans la méthode du classement qu'ont excellé lés organisateurs
de ce gros travail. Cette méthode consiste à grouper les désignations de
travaux suivant des catégories, placer chacune d'elles, sous un même
nom générique (Catch Words).

Ces noms, très judicieusement choisis, sont placés par ordre de lettres
alphabétiques et sont portés en lettres capitales, en haut et de chaque
côté de la page, pour dénommer la colonne.

Ces noms génériques comprennent des noms sous-titres qui prennent
la suite des noms génériques, tout en les rappelant.

Les différentes désignations sont rangées dans chacune des catégories,
par ordre de lettres alphabétiques et il est très facile de se reconnaître
au milieu de ce grand nombre de désignations.

Ce qui simpHfie et facilite les recherches également, c'est le cross
référence c'est-à-dire un nom placé à son ordre de lettre alphabétiqpie,
auprès duquel est jointe l'indication de se reporter à une autre catégorie
et à une autre page.

Ces noms de report multipliés contribuent beaucoup â augmenter la
facilité et rapidité des recherches.

Nous devons donc remercier M. Harrisson Suplee d'avoir mis la
Société des Ingénieurs civils de France à même d'être possesseur d'un
livre aussi complet de renseignements et aussi pratiquement établi.

Léopold Appert.

VP SECTION

Kxposë thëoriqoe et pratique de Tëleetrieite indus-
trielle (1). — Dangers des courants électriques^ par M. p]. Zacon, an-
cien mécanicien de la Marine, mécanicien électricien.

Ainsi que l'auteur l'indique dans l'avant-propos, cet ouvrage s'adresse
plus particulièrement aux contremaîtres et ouvriers électriciens ; ce livre
recherche donc une place spéciale entre ceux écrits pour les Ingénieurs,
et ceux destinés à la simple vulgarisation.

Il est divisé en huit chapitres ; les sept premiers renferment un rac-
courci des notions élémentaires d'électricité que doivent posséder ceux
qui sont astreints à cette profession.

L'auteur aborde, dans le huitième chapitre, le véritable objet de ce
livre ; il le consacre à l'étude des accidents électriques dans l'industrie;

1) In-8°, 250 ^ < 165, de in-208 p. avec 94 fii,'. Paris, Sociôté rrÉditioûS techniques,
1907. Prix: broché, 7,50 f.

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— 588 —

il rappelle les diverses règles, énoncés, prescriptions, instructions, cir-
culaires ministérielles en vigueur, pour prévenir les accidents dans les
installations électriques ; il donne des conseils utiles à consulter dans
bien des circonstances pour les non-initiés à cette industrie; ces der-
niers trouveront donc un profit certain à s'en inspirer.

E. Javaux.

lia tëlëg^rapbie sans III et la tëlëmëcanlqne à la portée
de toot le nioiide, par M. Monier, Ingénieur des Arts et Manu-
factures (1).

Cette excellente monographie de 140 pages justifie bien son titre, car
Tauteur n'exige aucune notion préalable du lecteur, qui trouvera dans
ce petit ouvrage, décrits d'une façon complète et concise, tous les élé-
ments fondamentaux de la télégraphie sans fil, à savoir : la pile ou
source d'électricité, la bobine d'induction, l'antenne, l'électro-aimant-
relais et enfin l'organe radio-conducteur dont la découverte est due à
notre compatriote M. le Professeur Branly.

Les propriétés de l'éther et des ondes électriques utilisées pour la
transmission y sont également exposées d'une façon très claire et très
élémentaire dans le chapitre IL

Les chapitres III et lY sont consacrés à l'exposé de l'état actuel de la
question dans les différents pays et des progrés réalisés récemment dans
le sens de la syntonisation des organes récepteurs et transmetteurs.

Enfin, un chapitre relatif à la télémécanique sans fil ou transmission
électrique de mouvements mécaniques à distance termine et complète ce
petit ouvrage dont la lecture facile et rapide est à recommander aux
pei*sonnes désirant acquérir des notions succinctes mais cependant suffi-
samment complètes et précises sur cette question à l'ordre du jour.

R. Arnoux.

(1) ln-8% 185 X 120, de vn-U2 pages, avec 14 figures. Paris, H. Dunod et E. Final,
49, quai des Grands-Àugustins, 1907. Prix : broché, 2 f.

Le Secrétaire Administratifs Gérant^
A. DB Dax.

IMPRIMERIE CIIAIX, RUE BBHGERK, VO, PARIS. — 180 )M 1-07. — (|kR LoriOCU)

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MÉMOIRES

RT

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

|de la
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE

BULLETIN

DE

DÉCEMBRE 1907

IV« 1»

OUVRAGES REÇUS

Pendant le mois de décembre 1907, la Société a reçu les ouvrages
suivants :

Astronomie et Météorologie.

Pastrana. (M.-E.). — El Servicio Meteorolôgico de la Repûblica Méxicana.
Monografia formada para la Exposiciùn Universal de San Louis
Missouri, por el Director del Observatorio, Ing. Manuel E. Pas-
trana (Secretaria de Fomento, Golonizaciôn e Industria de la
Repûblica Méxicana. Observatorio Meteorolôgico Magnetico
Central de Mexico) (in-8S 260 X 170 de 138 p., avec illust.).
Mexico, 1906. (Don de TObservatorio Meteorolôgico Magnetico
Central de Mexico.) 45183

Chemins de fer et TmxawBys.

A Dictionary of Electric Railway MateriaL Edition of 1907 (Internacional
Number Street Railv^ay Journal) (in-8«, 225 X 150 de 186 p. à
2 col.). New-York, Me. Graw Publishing Company. (Don de
l'éditeur.) 45181

Annuaire Marchai des Chemins de fer et des Tramways. Publicalion officielle.
4907. 22" année (in.8^ 255 X 165 de 1 392-44 p.). Paris, H. Dunod
et E. Pinat, 1907. (Don des éditeurs.) 45152

Bull. 39

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— 590 — '

Blaxc (P). — Chemins de fer, 29* édition revue et augmentée, par Pierre
Blanc. ^908 (Agenda Dunod à 2,50 f) (in-i6, 150 X HO de
48-XXII-405-LXIV p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don de
Tauteur et des éditeurs.) 45168

DoNîOL (A. ). — Note sur la réglementation des Chemins de /iw- d* intérêt local
et des Tramivays et sur la rédaction de leurs cahiers des charges,
par M. A. Doniol (Kxti-ait de la Revue Grénérale des Chemins
de fer et des Tramways. N« de décembre 1907) (in-4% 315 X "225
de 51 p.)- Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1097* (Don de l'auteur,
M. de la S.) , 452i)6

Marié (6.). — Les oscillations du matériel dues au matériel lui-même et len
grandes vitesses des Chemins de fer, par M. Georges Marié. Ou-
vrage extrait des travaux de l'auteur, couronnés par TAcadémie
des Sciences en 1906 (Extrait de la Revue Générale des Chemins
fer et des Tramways. N°* de mai et juin 1907; (in-4«, 320 X 220
de 79 p. avec 17 ûg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don
de i*auteur, M. de la S.) 45161

Mekmieh (E.). — La ventilation et la réfrigération du tunnel du Simplon,
par E. Mermier (in-4«, 310 X 230 de 31 p. à 2 col. avec 54fig.)
(Extrait du Bulletin Technique de la Suisse romande. Année
1907. N*^« 7, 9, 10 et 12). Lausanne, F. Rouge et C% 1907.
(Don de la Direction du 1*' Arrondissement des Chemins de
fer Fédéraux.) ^ 45153

Report of the Proceedings ofthe forty-first Annual Convention of the Master
Car Builder's Association held at. Atlantic City, A'. J. June 17^
48 and 49, 4907 (in-8^ 225 X 150 de 6i2 p. avec pi. et tabl.).
Chicago, m., Printed by the Henry O. Shepard Company, 1907.

45189

\ Statistique des Chemins de fer finançais au 3f décembre 4904, Documents

] divers. Deuxième partie. Intérêt local et Tramtmys. Frmnce ei

f Algérie^ (Ministère des Travaux publics. Direction des Chemins

^j de fer), (in-4^ 315 X 240 de 517 p.). Pans, Imprimerie Admi-

/ nistrative, 1907. 45202 •

I

'^ dilxnifi.

Balland (A.) ET LuizET (D.). Chasles (H.). Halleu (A.). — Le Chimiste

t Z. lioussiii. Chimie. Physiologie. Expertises médico-légales, par

A. Balland et D. Luizet, avec Notice bibliographique, par

^ H. Chasles. Préface de A. Haller (in-8% 230 X 140 dexi-3H p.

avec 2 pi.). Paris, J.-B. Baillière et fils, 1908. (Don de M. H.

/' Chasles, M. de la S.) 45165

Javet (Êm.). — Chimie, 29^ édition revue et augmentée, par Emile Javet,
4908 (Agenda Dunod à 2,50 0 (iû-16, 150 X HO de 22-xxi-378-
74 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 45169

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— S91 —

Construction des Machines.

Meigmen (E.). Lehoux (G.). Ballif (A.). — Mémento de C Automobile. Petit
Dictionnaire de îvute, par E. Meigoen et G. Leroax. latroduction
de M. Abel Ballif (iQ-1'2, 180 X liS de 336 p. avec fig.). Paris,
Ernest Flammarion. (Don de M. G. Leroux, M. de la S. j 4516"

Razous (P). — Usines et Manufactures, par M. Pan! Razous, 7* édition
complètement remaniée, 4908 (Agenda Dunod à %IVS f) (in-16,
loO X 110 de 14-viii 236-Lxiv p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat.
(Don des éditeurs.) 45174

Réglementation des appareils à vapeur. Lois des 21 juillet 1856, 18 avril
1900, 18 juillet 1892, Décrets des 1^' fém-ier 1893 et 9 octobî^e
1907 (in-8«, 215 X 135 de 40 p.). Paris, Marcel Rivière, 1908.
(Don de Tédîteur.) 452(K)

Richard (G.). — Mécanique, revu par G. RJchard, 30f^ édition, 1908
^Agenda Dunod â 2,50 f) (in-16, 150 X 110 de iO-\i-192rLxiv p.).
Paris, H. Dunod et Ë. Pinat. (Don des éditeurs.) 45172

Éclairage.

Société technique de V Industrie du Gaz en France. Cotnpte rendu du trente-
quatrième Congrès tenu les 11, 12, 13 et 14 juin 1907, à Sancy,
dans la salle de Déglin (in-8^ 250 X 160 de 15-664 p. avec
iv pi.). Paris, ImprimjBrie de la Société anonyme de Publica-
tions périodiques, 1907. 45102

Économie politique et sociale.

Ameîican Trade Index 1907. English Français, National Association of
Manufacturers of the United States America (in-8**, 215 X 140 de
508-53 p.). New- York, Published for the National Association
Manufacturers, 1901. (Don de Féditeur.) 45104

CoLSON iC). — Cours d'Économie politique, professé à VÈcole Nationale
des Ponts et Chaussées, par C. Golson. Livre sixième. Les travaux
publics et les transports (Encyclopédie des Travaux publics, fondée
par M.-C. Lechalas) (in-8% 255 X 165 de 527 p.). Paris, Gau-
thier-Villars ; Félix Alcan, 1907. (Don de l'auteur.) 4518O

Compagnie Générale des Voitiwes à Paris. Assemblée générale annuelle du
29 avril 1907. Rapport du Conseil d^administraUon sur les comptes
de V exercice 1906 (in-i% 310 X 240 de 24 p. avec U tabl.).
Paris, Maulde, Doumenc et C'^ 45178

Société de Secouî^s des Amis des Sciences, Compte rendu du cinquantième
exercice. Quarante-quatrième séance publique annuelle, tenue le
29 juin 1907, au Cercle de la Librairie (in-8', 210 X 135 de
105 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1907. 45205

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— 592 —

Électricité.

Devaux-Charbonnel. Poincaré (H.). — État actuel (te la science électrique.
Phénomènes. Applications. Théories, par Devaux-CharbonaeL
Préface de H. Poincaré (in-8% 265 X 165 de x-650 p., avec 34«
fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1908. (Don des éditeurs.)

45198
Jenny (F.). — La distribution de rénergie électrique dans la vUle de Gre^
noble, par F. Jenny. (Société pour le Développement de TEnsei-
gnement technique près l'Université de Grenoble. Publications
de « !La Houille blanche ») (in-8«, 240 X 160 de 51 p. avec
24 fig.). Grenoble, Gratier et Rey, 1907. (Don des éditeurs.)

45209
Mestre (C.-E.). — Rapport sur une Mission en Angleterre et en Ecosse
(juin-juillet 4906), présenté par M. C.-E. Mestre, Ingénieur-
Électricien attaché au Contrôle des Tramways et du Métropo-
litain (Conseil général de la Seine 1907. N<> 26) (in-4^ 265 X 205
de 54 p.). Hôtel de Ville, Imprimerie municipale, 1907. (Don
de l'auteur, M. de la S.). 45212

Montpellier (J.-A.). — Électricité, par J.-A. Montpellier. 30^ édition
complètement revue et augmentée. 1908. (Agenda Dunod à 2,50 f)
(in-16, 150 X 110 de 26-vni-323-Lxiv p.). Paris, H. Dunod et
E. Pinat. (Don des éditeurs.) 45i7i

Enseignement.

R. Universitd Romana. Scuola d'applicazione per gV Ingegneri. Annuario
per lanno scolastico 4907-1908 (in-16, 150 X lOo de 139 p.).
Roma, D. Battarelli, 1907. 452ai

Géologie et Sciences naturelles diversea.

UziELLi (G.). — Azione dinamica deW acqua suite rocce e suite terre sciolte.
Nuovi principi per la teoria delta spinta dette terre, per Gustavo
Uzielli (Associazione Italiauâ per gli studi sui Materiali da
costruzione) (in-8% ^13 X 170 de 23 p.). Bologoa, Stabilimento
poligrafico Emiliano, 1907. (Don de Tauteur.) 45211

Législation.

XXXVIII. Adi^eêsverzeichnU der Mitglieder der Gesellschaft ekemaliger
Sludierender der Eidg. polytechnischen Schule in Zurich. Heraus-
gegeben im Auftrage des Vorstandes im Oktober 1907 (in-8®,
220 X 150 de 59 p.). Zurich, Druck von Juchli undBeck, 1907.

45185
Anhang zum XXXVIII. Adressv&^zeichnis der Gesellschaft ehemaliger S/m-
dierender des Eidgenossischen Polytechnikum^ in Zurich. September
1907 (in-8% 220 X 150 de 04 p.). 45186

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— 593 —

Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Règlement
revisé. Édition 4907 (in-8«, 23S X 15K de 10 p.). 45196

BoUettino delF Associazione fra gli ex-allievi del Politecnico Milanese.
IP 1865-4905 (in-8% 240 X 165 de CLXxxiv-227p.). Milano, Sede
deir Associazione, 1907. 45207

Métallurgie et Mines.

Breuil (P.). — Copper StéelSy by Pierre Breuil (Reprinted from the
Journal of the Iron and Steel Institute. N° II, for 1907) (in-8%
215 X 140 de 78 p. avec 17 fig. et 10 pL). Loadon, Published
at the Offices of the Institute, 1907. (Don de Tauteur.) 45158

BiŒuiL (P.). — Fabrication à froid des tubes et profilés. Procédés de la
Société française de Métallurgie^ par Pierre Breuil (Extrait du
Journal Le Génie Civil) (iu-8^ 240 X 153 de 30 p., avec 19 fig.).
Paris, Publications du Journal Le Génie Civil, 1907. (Don de
l'auteur.) 45188

Le\ AT (D.). — Mines et Métallurgie, par M. David Levât. 30^ édition 4908
(Agenda Dunod à 2,50 f) (in-16, 150 X UO de 30-x-277-lxiv p.).
Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 45173

Obalski (J.). — Mines and Minerais ofthe Province of Québec^ by J. Obalski,
4889-1890 (in-8S 243 X 160 de 177 p.). (Don de l'auteur.)

45157
Obalski (J.). — Opérations miniires dans la province de Québec pour 4903,
Vannée 4905 et Vannée 4906, par J. Obalski (Département de la
Colonisation, des Mines et des Pêcheries) (3 brochures in-8®,
250 X 170 de 87 p., 45 p. et de 63 p., avec photogr. et 1 carte).
Québec, Charles Pageau. 45154 à 45156

Ragno (S.). — La Tecnologia délie satdatufe autogène dei metalli, per Tln-
gegnere S. Ragno (Manuali Hoepli) (in-16, 150 X 100 de 129 p.,
avec 18 fig.). Milano, Ulrico Hoepli, 1907. (Don de l'éditeur.)

45159
Tassart (L.-C.). — Exploitation du pétrole. Historique. Extraction. Procédés
de sondage. Géographie et géologie. Recherches des gîtes. Exploit
tation des gisements. Chimie. Théories de la formation du pétrole,
par L.-C. Tassart (in-8% 285 X 190 de xv-726 p., avec 310 fig.
et 17 pi.). Pam, H. Dunod et E. Pinat, 1908. (Don des éditeurs).

45151
The Minerai Industry, ils Statistics. Technology and Trade during 4906.
Volume XV. Supplementing Volumes I to XIV (in-8% 240 X 160
de xxiv-954-15 p.). New- York, London, E. C, Hill Publishing
Company, 1907. 45184

Navigation aérienne, intérieure et maritime.

AuDEBRAND (C*). — La HouHle blanche et la question sylvo-pastorale, par le
Commandant Audebrand (Société pour le Développement de
l'Enseignement technique prés l'Université de Grenoble. Publi-
cations de a La Houille blanche ») (in-8^, 240 X 160 de 40 p.).
Grenoble, A. Gratier et J. Rey, 1907. (Don des éditeurs.)

45210

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^594 —

Castanheira das Ne\'es (J. da p.). — A. Evoluçào do AlumiamerUo Maritimo
e dos Signaes de Nevoiero para prevençào aos navegantes, por
J. da P. Castanheira das Neves (Eztracto da Revista de Obras
Publiôas e Miaas. N<^* 433-435 de 1906) (in-8^ 230 X 145 de
114 p., avec 2 pL). Liaboa, Imprensa nacional, 1906. (Don de
Tauteur.) 45193

CozzA (L.). — La riaitivazione del ramo de! Tevere a sinistra deW Isola di
S. Bartelomeo e le riparazioni del danni arrecati ai muraglioni
délia piena del Si dicembre 1990^ per Luigi Cozza (in-8^ 270 X 190
de 49 p., avec 18 illust. et 5 pi.). Roma, Stabilimento lipo-
litografico del Genio Civile, 1907. (Don de Fauteur.) 452(«

Hart. — Note sur le « Dreadnought », par M. Hart (Extrait du Bulletin
de TAssociation technique maritime. N" i8. Session de 1907)
(in-8^ 285 X i8o de 27 p., avec 3 pi. et 7 tabl.). Paris, Gau-
thier-Villars, 1907. (Don de l'auteur, M. de la S.) 45100

Hart. — Noie sur le fonctionnemenl des heïwes mues par turbines^ par
M. Hart (Extrait du Bulletin de TAssociation technique mari-
time. X« 18. Session de 1907) (in-8^ 285 X 185 de 19 p.).
Paris, Gauthier- Villars, 1907. (Don de l'auteur, M. de la S.)

45191
Pacoret (E.). Bloxdel (A.). — La Technique de la Houille blanche^ par
E. Pacoret et Préface de M. A. Blondel (in-8^ 283X165 de
xxxvi-830 p., avec 300 fig. et 12 pi.)- Paris, H. Dunod et
E. Pinat, 1908. (Don des éditeurs.) 45197

Whitfobd (N.-E.). — IHstory oflhe Canal System oftkeStoteof New-York^
logether tvith Brief Historiés of the Canats of the United Staies and
Canada. Volume I and Volume II, by Noble E. Whitford (Sup-
plément to the Annual Report of the State Engineer and Sur-
veyor of the State of New- York, for the fiscal Year ending
September 30, 1903) (2 volumes in-8°, 230 X 145 de 1347 p.,
avec 2 pi. hors texte). Albany, Brandow Printing Company,
1906. (Don de Tauteur, de la part de M. K-L. Gorthell, M. de

la S.) 45176 et 45177

Routes.

Bret. — Note sur le piochage mécanique des empierrements, par M. Bret
(Annales des Ponts et Chaussées. Mémoires et documents.
Année 1907. 4« trimestre, pages 101 à 134) (in-8% 243 X 160
de 34 p., avec 27 fig.). (Don de l'auteur.) 45195

Sciences mathématiques.

Aragon (E.). — Résistance des matériaux appliquée aux constructions.
Méthodes pratiques par le calcul et la statique graphique. Tome
troùième, par Ernest Aragon (Bibliothèque du Conducteur de
Travaux publics) (in-8% 185 X 120 de viii-572 p., avec 1009
fig. ). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1908. (Don des éditeurs.)

45150

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— 505-^

Bazaro (â.). — Cours de Mécanique^ par A. Bazard. Troisième volume.
Hydraulique (Cours professé aux Écoles d'Arts «t Métiei-s) (in-8**,
280 X i'O de 332 p., avec 299 flg.). Paris, E. Bernard, 1908.
(Don de l'éditeur.) 45163

Eiffel (O.)- — Beeherekes expérimerUales sur la résistance de l'air ^ exécutées
à Idtour Eiffel, par 6. Eiffel (in-4% 323 X 230 de vih98 p., avec

17 ûg. et 3 héliogravures). Paris, L. Marelheux, 1907. (Doa de
Fauteur, M. de la S.) 45148

Marié (G.). — Formule relative à luie condition de staWiléAes automobUes
et spécialement des autobus. Oscillations diverses, par Georges
Marié. Applications des travaux de l'auteur, couronnés par la
Société des Ingénieurs Civils et par l'Académie des Sciences en
1906 (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils
de France. Bulletin de juin 1907) (in-8^ !270 X 183 de 42 p.,
avec 3 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don de l'au-
teur, M. de la S.) 4516-2

Maupeou i>'Ableig?:s (Comte de). — Force et Matière, Éléments de méca-
nique du choc, par Je Comte de Maupeou d'Ableiges (Extrait du
Bulletin de l'Association technique maritime. Session dei907j
(in-8^ 283 X 185 de 73 p.. avec 27 fig.). Paris, Gauthier-
Villars, 1907. (Don de l'auteur.) 45199

OcAGNE fM. 1)'). — Calcul graphique et Xcmographie, par M. d'Ocagne
(Encyclopédie Scientifique, publiée sous la direction du D*" Tou-
louse. Bibliothèque de Mathématiques appliquées^ Directeur
M. d'Ocagne) (in-16, 185 X 1^0 de xxv!-38S-xii p., avec 146 fig.).
Paria, Octave Doin. (Don de M. R. Soreau, M. de la S., de la
part de Tauleur.) 45175

Sciences morales, — Divers.

Vallot (H.) ET Valix)t (J.). — Environs de Chamonix, extraits de la carte
du massif du Mont-Blanc, à V échelle de 4 : 20.000^, eiœcutée par
Henri Vallot et Joseph Vallot, d'après leurs triangulations et
levés de plans. Feuille provisoire dressée et dessinée par Henri
Vallot, 1907 (une feuille pliée format 210 X 130). Paris, Henry
Barrère. (Don des auteurs, M. de la S.) 45201

Technologie générale.

Canet (G.). — The Junior Institution ofEngineers. Inaugural Address of the
Président M. Gustave Canet (Past Président of the Institution
of Civil Engineers of France) on « Sonie Comparisons between
French and English Artillery ». Delivered at the Institution of
Civil Engineers, Great George Street, Westminster, on Monday

18 th. November 1907 (in-8°, 213 X 135 de 22 p.). Westminster,
S. W., Offices of the Institution, 1907. (Don de l'auteur, M. de
la S.). 45149

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-696 —

Malavasi (C). — Vademecum per ringegnere Costruttore-MeccanicOy per
ringegnere C. Malavasi (Manuali Hoepli) (iii-16, 150X100 de
533 p., avec 1 131 fig. et 266 tabi.). Milano, Ulrico Hoepli, 1907.
{Don de l'éditeur.) 4516O

Minutée of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; tvith other
sekcted and abslracted Pajiers. Vol, CLXIX, 4906-7. Part, UT
(in-8% 215 X 135 de viii-527 p., avec 8 pL). London, Published
bj Ihe Institution, 1907. 451S2

The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings. 4907. 4-2 (in-8**,
215 X 135 de xxxii-559 p., avec 53 pi.). Westminster, S. W.
Published bv the Institution. 45179

Vierundvierzigstes Bulletin der Gesellschaft ehemaliger Studierender des
Eidgenôssischen Polytechnikums in Zurich. Desember 1907 (in-8*,
220 X 130 de 23 p.). 45187

Travaux publics.

Annuaire d'adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux publics^
des Postes et des Télégraphes, des Chemins de fer, de la Navigation,
des Mines, de l'Industrie et des Banques, 1908 (in-12, 180 X HO
de 440 p.). Paris, Au Bureau des Huissiers du Cabinet du
Ministre, 1908. 452O6

Castanheiro das Neves (J. da p.). — Subsvdios para 0 Estudo das Pozzo-
lanas e sua applicacao nas construcçôes. Memoria apresentada a
Direcçâo gênerai de Obras Publicas e Minas, por J. da P. Cas-
tanheîra das Neves (in-8«, 230 X 148 de 77 p.). Lisboa, Im-
prensa nacional, 1906. (Don de l'auteur.) 45194

Debauve (A.). AucAML's (E.). — Construction : L Généralités, revu par
A. Debauve. II. Construction du bâtiment, par E. Aucamus.
30^ édition revue et augmentée. 1908 (Agenda Dunod à 2,50 f).
Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 45170

Grosseteste (W.). — /^ Chartreuse de Miraflorès, prés Burgos (Espagne),
et Véglise de Brou, près Bourg (Ain), par William Grosseteste
(in-8®, 225 X 140 de 4 p., avec 2 pi.). Bourg, Imprimerie du
Courrier de TAin, 1907. (Don de l'auteur, M. de la S.) 45166

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— 597 —

MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS

Les Membres nouvellement admis, pendant le mois de décembre
1907, sont :

Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :

P. Bachelay, présenté par mm. Cornuauit, Barbet, Masson.

H. Bastian,
R. Bauret,

J. BOURDEL,

E. Coursier,

F. GouïN,
H. Kapferer,

A. LouppE,

P. NOLET,
J. QUIMCY,

Cb. Street,

Cornuauit, P. Postel-Vinay, Dieppe-
dalle.

Compère, Cornesse, Métayer.

Coiseau, A. Postel-Vinay, Mazen.

A. Leroy, Martignoni, RouUié.

Dayras, E. Giraud, Taragonet.

H. Deutscb, R. Esnault-Pelterie,
Hugon.

Avisse, E. Fouché, Rousseau.

J. François, N. François, Kraft de la
Saulx.

AUamel, Contrestin, de Gaecbter.

Hillairet, A. Postel-Vinay, Javaux.

Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. :

R. Clermonté, présenté par MM. Hillairet, Louyot, G. Richard.
V. Marmor, — Hillairet, Louyot, G. Richard.

F. Martin, — Cornuauit, Barbet, de Frémin ville.

M. Vingt, — Amand, Boulte, Roman.

Comme Membre Associé, M. :
C.-P. Candargy, présenté par MM. Bâclé, Herdner, Schving.

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RESUME

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

DU MOIS DE DÉCraiBRE 1907

PROCES-VERBAL

DE LA

SÉANCE OU O OÉCJBMBFtE lOOT.

PftÉSrDENCE DE M. Ch. DE FftÉMlN VILLE, PRÉSIDENT DE LA 2® SECTION DU CoMITÉ

La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.

Le procès-verbal de la précédente séance est lu et adopté.

M. LE Président exprime à la Société les regrets de M. le Président
Cornuault qui, souffrant, n'a pu se rendre à la séaoce.

M. le Président a le regret de faire connaitre les décès de MM. :

Léon-Ch. Charpentier, membre de la Société depuis 1891, fabricant
de toiles imperméables ;

J. LafTargue, membre de la Société depuis 1891, ancien Directeur de
rUsine municipale d'Électricité de la Ville de Paris, chevalier de la
Légion d'honneur;

Le baron Prisse, membre de la Société depuis 1853, ancien élève de
rÉcole Centrale, promotion 1833, et dernier survivant de cette promo-
tion. Né le 2G août 1814, le baron Prisse, à sa sortie de l'École Centrale,
fat attaché aux Magasins Généraux de Paris; puis, rentré en Belgique,
il fut successivement Ingénieur aux Chemins de fer de l'État, â la Com-
pagnie de la Flandre Occidentale et, de 1848 à 1887. Ingénieur en chef.
Directeur-gérant des Chemins de fer d'Anvers â Gand. Il prit une part
active â la constitution de la Compagnie Générale pour l'Éclairage et le
Chauffage par le Gaz, en 18(52, et fut Président de son Conseil d'admi-
nistration pendant plusieurs années. Le baron Prisse était ofBcier de
l'ordre de Léopold de Belgique, de la croix de première classe du Mérite
civil, de la médaille d'or des Sauveteurs, etc. En toute circonstance, les
membres de la Société des Ingénieurs Civils de France étaient assurés

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— 599 —

de trouver aaprès de lui le plus Lienveillaot et le plus chaleureux
accu/eil.

M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues Tex-
pression des sentiments de profonde sympathie de la Société.

M. LE Président a le plaisir de faire connaître que :

MM. Marboutin et R. Le Brun ont été nommés chevaliers du Mérite
agricole;

L'Académie des Sciences a décerné à M. P. Bonneville un prix Mon-
tyon (arts insalubres) pour son mastic à base de zinc, destiné à rempla-
cer le mastic au minium de plomb pour l'obtention des joints;

M. Ferreîra Ramos a fait don de 28 f pour le fonds de secours.

M. LE Président adresse à ces collègues les félicitations et les remer-
ciements de la Société.

M. LE Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus
depuis la dernière séance ; cette liste sera insérée dans un prochain
bulletin.

M. de Timonoff, Président de la Commission d'organisation du
Onzième Congrès International de Navigation, Ta informé que notre
Délégué, M. de Bovet, serait régulièrement inscrit sur la liste et sa nomi-
nation portée à la connaissance des membres du Onzième Congrès.

M. de TimonofTa également adressé un certain nombre de brochures
relatives à ce Congrès et qui sont à la disposition des membres de la
Société.

M. M. DibOs a la parole pour sa communication sur les Installations de
sécurité à bord des ianksteamers (navires-citernes).

M. DiBos montre tout d'abord, par de curieux et multiples exemples,
les dangers pouvant résulter de l'inobservation des règles de l'ordinaire
prudence en ce qui a trait aux logements des huiles minérales et essences
chargées en vrac. Puis il aborde l'importante question de la construc-
tion des tanksteamers et des voiliers-tanks chargeant en quantité très
considérable le pétrole en vrac, et indique les intéressantes améliora-
tions apportées dans ces navires spéciaux destinés à accomplir, en
toutes saisons, de longues et quelquefois dures traversées sur les mers
les plus diverses et sous toutes les latitudes.

M. bibos énonce les accidents maritimes notables dont les causes et
effets ont attiré plus particulièrement l'attention des Ingénieurs e*t men-
tionne les excellents procédés appliqués aujourd'hui pour en prévenir
et les retours et les dsmgers.

M. Dibos compare le nombre de sinistres maritimes survenus par
rapport au nombre de tanksteamers et voiliers-tanks actuellement à flot
et en conclut qu'aujourd'hui, grâce aux mesures de sécurité énergiques et
radicales mises en vigueur, la navigation spéciale de ces bâtiments,
vrais dépôts flottants, offre beaucoup moins de dangers qu'autrefois.

Au cours de son exposé et outre différentes projections de gabarits, de
plans et de vues de navires et de tanksteamers et voiliers-tanks, à flot,
en route, etc., M. Dibos projette des clichés originaux pris à bord d'un
tanksteamer naviguant par gros temps au milieu de l'Atlantique Nord.

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— 600 —

Ces photographies, inédites, montrent l'aspect d'un de ces navires, long
de»90 m cependant, et qui semble tout petit entre deux énormes lames
ayant 250 m de crête en crête et environ i4 m de creux.

M. LE Président remercie M. Dibos de son intéressante communica-
tion qui met si bien en lumière les progrés incessants réalisés par les
constructeurs dans l'agencement de ces réservoirs flottants et qui ont
amené une si remarquable diminution des risques de mer.

M. A. Rodrigue a la parole pour sa communication sur les Wagons
dxpiamoinélriques :

Il expose quelles sont, à son avis, les conditions que doit remplir un
wagon dynamométrique, dit quelques mots du premier dynamomètre
de la Compagnie du Nord et décrit plus particulièrement le wagon
actuel de cette Compagnie.

Passant au réseau de TEst, il rappelle la lettre par laquelle M. Per-
donnet manifestait au Président de la Société des Ingénieurs Civils le
désir qu'il fût procédé à des expériences en vue de déterminer la résis-
tance à la traction des véhicules de chemins de fer et des locomotives.
Il cite, en passant, le remarquable mémoire de MM. Vuillemin,
Guebard et Dieudonné, rappelle sommairement le premier wagon de
TEst ayant servi à leurs expériences et termine par une rapide énumé-
ration des appareils qui furent étudiés pour le deuxième wagon de l'Est
par M. Marcel Deprez et mis au point par MM. Gerhardt, Plaman,
Napoli et Barbey.

De la description des deux wagons du P.-L.-M, il retient surtout les
appareils de tamponnement et d'attelage, permettant l'enregistrement
des efforts de traction ou de compression et appelle l'attention sur l'en-
registreur de la direction du vent relatif.

Le wagon de l'Ouest le retient un peu plus longtemps parce que c'est
le premier qui trace automatiquement une courbe des vitesses.
M. Rodrigue donne quelques renseignements sur le principe de cet
appareil imaginé par MM. Gauthier et Digeonet cite quelques détails de
sa construction. Il montre, enfin, le principe du totalisateur de travail
qui existait déjà dans le second wagon de l'Est et qu'on retrouve dans
presque tous les wagons qui ont suivi.

L'examen du wagon Paris-Orléans donne l'occasion de décrire l'indi-
cateujrde vitesse Amsler ainsi que le dispositif servant à transformer en
un mouvement de rotation uniforme le mouvement essentiellement
variable de l'essieu.

Passant à l'étranger, M. Rodrigue décrit rapidement le wagon dyna-
mométrique de l'État belge, tout récemment pourvu de perfectionnements
intéressants et qui a reproduit une grande partie des installations du
P.-O. ; il donne quelques renseignements sur l'appareil de M. Doyen
pour le tracé sur le papier d'une série de lignes donnant la direction et
rintensité du vent relatif.

Enfin, il donne le principe de quelques wagons américains dans
lesquels les ressorts de traction sont remplacés par des cylindres remplis
d'huile; dans ces cylindres, des pistons, reliés à l'appareil d'attelage
établissent des pressions qui sont transmises à des manomètres indi-

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— 601 — .

caleurs des efforts. Dans d'autres wagons américains, les pressions sont
transmises à des pistons plus petits qui compriment des ressorts à
boudin et portent des crayons enregistreurs des efforts.

Comme conclusion, M. Rodrigue indique les emprunts qu'il con-
viendrait de faire à chacun des wagons décrits pour établir un nouveau
wagon dynamométrique.

Il termine en remerciant ses auditeurs de leur bienveillante attention
et aussi les diverses personnalités qui ont bien voulu l'aider à recueillir
les renseignements nécessaires à sa communication.

M. LE Président remercie M. Rodrigue d'avoir bien voulu décrire les
ingénieuses dispositions imaginées pour enregistrer les efforts sur Je
crochet d'attelage de la locomotive.

Il est donné lecture en première présentation des demandes
d*admission de MM. :

L. Mauduit, A. Pallez, comme Membres Sociétaires Titulaires;
et de :

MM. J. André et E.-A. Viehhaeuser, comme Membres Sociétaires
Assistants;

MM. P. Bachelay, H. Bastian, R. Bauret, J. Bourdel, R. Clermonté,
Ed. Coursier, F. Gouin, A. Louppe,H. Kapferer, V.Marmor, P. Nolet,
J. Quincy, et Gh. Street, sont admis comme Membres Sociétaires
Titulaires ;

MM. F.Martin, M. Yinot, comme Membres Sociétaires Assistants, et

M. G.-P. Gandargy, comme Membre Associé.

La séance est levée à dix heures quarante-cinq.

Lun des Secrétaires techniques^
G. Bousquet.

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.— 602 —

PROCÈS-VERBAL

DE LA

SÉANCE I>U f^O I>ÉCE]WLBR,E IQOT

ASSAMBLÉE GÉNÉRALE

Présidence de M. E. Relmaux, Vice-Président.

La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.

Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.

La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à
Tarticle 17 des statuts, M. L. de Chasseloup-Laubat, Trésorier, a la
parole pour la lecture de son Rapport annuel sur la situation financière.
Il 8*exprime ainsi :

Messieurs,

Le 30 novembre 1906, les Membres de la Société étaient au
nombre de 3711

Du i^*" décembre 1906 au 30 novembre 1907, les admissions ont
été de : 172

formant un total de 3883

Pendant ce même laps de temps, la Société a perdu, par décès,
démissions et radiations 189

Le ^otal des Membres de la Société, au 30 novembre 1907, est
ainsi de 3694

Il a donc diminué, pendant Tannée, de 17

Cette diminution n'a rien qui doive nous étonner, car je vous la fai-
sais prévoir Tannée dernière, dans mon rapport. Votre Comité, en effet.

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— 603 —

avait, depuis un certain temps, cru devoir surseoir à la radiation d'un
certain nombre de Membres dont les cotisations étaient arriérées, en
vue d'essayer auprès d'eux une dernière tentative. Pour en terminer, le
Comité a dû procéder à la radiation de cinquante-cinq Membres, et il
est à croire que cette année encore nous aurons également à rayer une
vingtaine de Membres.

Il faut cependant remarquer que le nombre des admissions dépasse,
cette année, de prés de trente, la moyenne des années précédentes :
cette augmentation a été, pour la plus grande partie, la conséquence
de l'Excursion que la Société, sous l'impulsion de son Président, a faite,
en octobre dernier, au Littoral Méditerranéen.

Nous allons maintenant passer à l'examen du Bilan.

Le Bilan au 30 novembre 1907 se présente comme suit :

L'Actif comprend :

1« Le Fonds inaliénable Fr. 524 98i,90

2*» Caisse (Espèces en caisse) 4 583,70

*> Débiteurs divers 66 922,09

4^ Prix Henri Schneider 1917 29 722,35

5** Amortissement de l'Emprunt 3 000 »

6* Bibliothèque 11 000 »

?• Immeuble 930 912,04

Total Fr. 1371123,28

Le Passif comprend :

!• Créditeurs divers Fr. 16139,84

2« Prix divers de 1908 et suivaixts 14 662,45

3« Prix Henri Schneider 1917 29 722,55

4« Emprunt «59 500 •

5« Tirage obligations 1907 3 000 •

6® Coupons échus et à échoir ,. . . 15 945,95

7® Fonds de secours 6 367,50

Fr. 645337,99

Avoir de la Société 923 785,29

Total Fr. 1571123,28

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BILAN AU

ACTIF

1* Fonds inaliénable :

a. Legs Noxo Prix Fr. 6 000 >

h. Fondation Michel Alcan. . . — 4 317,50

c. Fondation Goignet ..... 4 285 »

d. Don Couvreux - 4 857,75

e. Legs Gottschalk - 10 000 »

/. Don Chevalier — 3 969 »

g. Don G. Canet — 36 026.95

h. Legs Moreanx — 40 060,15

t. Legs Giffard Prix et Secours 50 372,05

;'. Donation Hersent ... — 20000»

k. Donation Schneider .... Secours 100 512 »

/. Don anonyme .. — 6750»

m. Don Normand - 3 249,80

n. Don Coiseau — 11 250 »

0- Legs Roy 873,50

p. Legs de Hennaû 96 982,50

q. Legs Huet 67 119 »

r. Legs Mayer 13 612.50

3. Legs Faliès 4 768,85

t. Legs Heyer (nue propriété) 10 000 »

u. Legs Hunebelle 29 976,35

524 982.90

2* Caisse: Solde disponible Fr. 4 583,70

3* Oébitenrs divers :

Cotisations 1907 et années antérieures (après réduction d^éra-

luation) Fr. 5 850 »

Obligations, banquiers et comptes de dépôt 57 474,05

Divers 3 598,04

66 922,09

4« Prix Henri Sohnelder 1917 Fr. 29 722,55

5* Amortissement de l'Emprunt 3000»

6* Bibliothèque : Livres, catalogues, etc 11 000 »

7« Immeuble :

a. Terrain Fr. 369 160,30

6. Construction 477 892,12

c. Installation 35 237,08

d. Ameublement et Matériel 48 622,54

930 912,04
Fr. 1 571 123,28

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30 NOVEMBRE 1907

PASSIF

1* Crédltmirs divers :

•

Impressions, planches, croquis, divers trayaux en conn. Fr. 5 500 »
Créditenrs divers 10 639,84

■ 16 139,84

a* Prl± divers 1907 et soiTants :

■

a. Prix Annuel Fr. Mémoire

6. Prix Nom 547,20

c. Prix GiflEsrd 1905, prorogé 1908 3000»

d. Prix Giffard 1908 ., 3 772,80

e. Prix Uichei Alcan 125,35

f. Prix François Coignet 161,90

g. Prix Alphonse Gouvrenz 552,20

h. Prix A. Goltschalk 600 »

i. Prix G. Canet 3 702,55

y. Prix H. Hersent 450 »

fc. PrixMoreaux 1 481,05

i. Prix H. Chevalier 69,10

14 662,15

3* Prix Henri Sohneider 1917 Fr. 29 722,55

4* Emprunt 559 500 >

5* Tirage ObUgaUons 1907 3000»

6« Goupons échns et à échoir :

N"14àl7. 1« janvier 1903 à 1" juillet 1904 .. Fr. 255,35

N* 18. 1" janvier 1905 245,50

N» 19. 1" juillet 1905 232 .

N» 20. 1" janvier 1906 254,40

N» 2t. 1" juillet 1906 447,30

N» 22. 1" janvier 1907 904,75

N» 23. 1« juillet 1907 2 515,30

N« 24. !•' janvier 1908 11 091,35

■ 15 945,96
7* Fonds de seooars 6 367,50

Fr. 645 337,99
AToirdelaSooi«té 925 785,29

Fr. 1 571 1^,28

Bull. 40

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— 606 —

Actif.

Le compte Fonds Inaliénable^ a .subi une augmentation de 3 969 f,
montant de la valeur d^ « Priz Chevalier », fondé par la famille Che-
valier en souvenir de APtre Tegrejtté Collègue; elle n'avait pu figurer
que pour « Mémoire » au bilan de 1906, l'opération en cours n'étant
pas encore réalisée. La somme correspondante faisait partie du compte
Caisse; elle n'a donc fait que changer de rubrique.

Le compte CJaisse n'appelle aucune' observation.

Le compte Débiteurs divers, est un peu supérieur à ce qu'il était à pa-
reille époque l'année dernière, par suite de la diminution de certaines
dépenses, telles que les impressions et l'augmentation de certaines
recettes parmi lesquelles nous pouvons citer les locations.

Le compte Prie Henri-Schneider 4917 suit sa marche ascendante ré-
gulière, par l'achat que nous faisons d'obligations, au fur et à mesure
de l'encaissement des coupons des valeurs afférentes à ce compte; ceci
nous permettra, conformément aux prévisions des donateurs, de dispo-
ser, en 1917, de la somme nécessaire pour faire face au montant des
sept Prix 4 distribuer.

Le compte Amortissement' de l'Emprunt n'appelle aucune observation.

Le compte Bibliothèque reste, comme tous les ans, évalué à la somme
de 11 OUO f, lés dépenses afTércntes à ce compte étant régulièrement
'amorties chaque année.

Le compte Immeuble a été ramené à, l'évaluation de 1906. L'année
dernière je vous faisais remarquer que nous avions porté à ce compte
une somme de 2600 f, reliquat de certaines dépenses faites en 19C6, et
dont l'amortissement devait porter sur deux exercices ; ce reliquat a
été amorti au cours de l'année 1907.

Passif.

Le chiffre du compte Créditeurs divers est de 1 000 f plus élevé que
.l'année dernière, provenant de ce que nous y avons inscrit la valeur de
deux obhgations sorties au tirage de 1906 et dont les possesseurs, mal-
gré nos rappels, ne sont pas encore venus toucher le montant.

Le cpmpte^ A'ir divers pour 4908 et suivants, subit une légère augmen-
tation provenant de ce que les arrérages des Prix Moreaux et Chevalier
ont commencé à être encaissés d'une façon normale.

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._ 607 —

♦Le compte Prix Schneider '^9^7, contre-partie de la rubrique analogije
A l'actif, ne retient pas ratteinticnii

U en est de même de notre Emprunt, qui *subit régulièrement chaque
année, une diminution de 3000 f, â laquelle vient, le cas échéant, s'a-
jouter le montant de diverses obligations qui peuvent être amorties de
différentes façons.

Le compte Tirage Obligations- e^U comme chaque année, prévu pour
3000 f. Toutefois, le remboursement des différentes dettes flottantes
que nous pouvions avoir, ainsi que la plus grosse partie des dépenses
d'entretien que notre immeuble exigeait après dix années de mise en
service ayant été elTectués, nous espérons pouvoir, par le jeu de l'amor-
tissement prévu au moyen de nos coupons et de la somme de 3000.f
inscrite au budget chaque année, commencer à rembourser, fin 1908,
un nombre d'obligations supérieur à celui des années précédentes.

Les Coupons échus et à e'cAotr ne présentent aucune modification.

Enfin, le Fonds de secours présente un solde créditeur plus élevé que
celui des années précédentes, grâce aux dons généreux qui ont été faits
au cours de l'exercice.

En résumé, alors que l'avoir de la Société était, au 30 novembre 1906,
de 920 293,S9 f, il est actuellement de 925 785,^9 f, soit une augmenta-
tion de 5491,70 f.

Mais il y a lieu de remarquer qu'au cours de Tannée, en plus, des
amortissements ordinaires ou prévus, s- élevant au total à la somme de
10 152,75 f, nous avons fait face à des amortissementiS et dépenses con-
sidérables exceptionnelles, qui se sont élevés au total â la somme de
19383,95 f, ainsi répartie:

5783,05 f pour paiement et amortissement de différents compîes cré-
diteurs provenant des Exercices précédeAts;

4 247^5 f pour amélioration du matériel, tentures du vestibule, rem-
placement des tapis jusqu'au premier étage et modification des lan-
ternes de la façade ;

9 353,55 f pour les réfections diverses que nécessitait l'immeuble après
une mise en service de dix années, : réfaction, nettoyage et peinture de
la façade sur rue, imposées par l'Administration ; ravalement de la façade
ouest; réfection complète du plancher de la grande salle; réparation
des canalisations électriques nécessitée par les modifications et travaux
ci-dessus; aménagement de nouveaux .rayons â la Bibliothèque, par
suite de l'augmentation, sans cesse croissante, du nombre des volumes
qu'elle renferme, etc. ;

Le tout s'élevant à la somme susindiquée de 19383,95 f, entièrement
amortie au cours de l'Exercice.

Si à ce: chiflFre nous ajoutons celui de 5491,70 f, représentant notre
augmentation nette d'actif, vous serez heureux de constater, Messieurs,

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— 608 —

que le résultat de notre Exercice s'est, en réalité, soldé par un excédent
de 24875,65 f, excédent exceptionnel dû, pour une certaine part, à la
rentrée de nos cotisations girriérées et, pour le surplus, à Taugmenlation
des recettes du chapitre c Locations ».

Je dois en terminant, rappeler que c'est à Tinitiatlve de notre Prési-
dent, M". Comuault, que nous devons rembellissement de notre salle
des séances par Tinstallation du magnifique panneau décoratif dû au
pinceau de noire Collègue, M. Pierre Vauthier, ancien élève de TEcole
Centrale. Notre Président a généreusement offert cette œuvre à. la
Société, et je suis heureux, comme Trésorier, de pouvoir l'en remercier
ici.

Je dois également mentionner le nom de l'un de nos doyens, M. J.
Gaudry, qui, cette année encore, nous a remis 1 000 f pour notre fonds
de secours, don auquel sont venus s'ajouter ceux de M. M. Darcy, J.
Royer, M"»® V^« Monchot, Grosdidier, Prugnaud, Ferreira Ramos, qui
nous ont remis diverses sommes s^élevant au total à 223,90 f.

M. LE Président demande si quelqu'un désire présenter des observa-
tions.

Personne ne demandant la parole, M. le Président met aux voix l'ap-
probation des Comptes qui viennent d'être présentés.

Les Comptes sont approuvés à l'unanimité.

M. LE Président dit qu'il est sûr d'être l'interprète des Membres de
la Société en adressant de sincères félicitations à M. le Trésorier pour
la façon claire et précise avec laquelle il a établi les comptes qui viea-
nent d'être présentés.

n le remercie pour les services dévoués et continus qu'il rend à la
Société en surveillant ses intérêts.

M. LE Président rappelle que, dans la présente Assemblée, il y a lieu
de procéder, pour la sixième fois, au tirage de six obligations pour
remboursement de l'emprunt de 1896.

Il demande à T Assemblée de désigner, avec l'un des Secrétaires tech-
niques, deux Scrutateurs pour procéder à ce tirage.

Sont désignés : MM. A. de Bovet, R. Soreau, et Fr. Clerc, Secrétaire
technique.

Le tirage est effectué dans une salle contigue.

M. LE Président donne connaissance des numéros des Obligations de
l'emprunt qui viennent de sortir, et qui seront remboursables à partir
du! «'janvier 1908.

Ces numéros sont les suivants : 233, 330, 318, 622, 767, 1 193.

Puis il est procédé à l'élection des Membres du Bureau et du Comité
à nommer en remplacement des Membres sortant Un 1907.

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— 609 —

Ces élections ont donné les résultats suivants :

Vice-Président (devenant Président en 1909) : M. E. A. Barbet.

I" Section
Travaux publlos et privés.
MM. J.-B. Hersent. Président.
Â. Abadie. Membre.

M. DiBOS. —

II« Section
Industrie des Transports.

MM. R. Dubois. Membre.

G. Blum. —

Ill« Section
Mécani<iue et ses applloations.

MM. Ch. Compère. Président.
Bertrand de PONTYIOLiilT. Membre.
G. Leroux. —

IV« Section
Mines et Métallurgie.

MM. P. Jannettaz. Membre.

L. Bâclé. —

ye Section
Physique et Chimie industrielles.

MM. L. d'Anthonay. Membre.
Ed. Lamy. —

Vl« Section
Industries électriques.

MM. J. Bénard. Membre.

L. LORIN. —

La séance est levée à 11 h. 25 m.

Uun des Secrétaires techniques,
G. Bousquet.

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MOTEUR EXTRA-LÉGER A EXPLOSION

PAR

M. «.. E3SNAXJLT-F*KL.TBR,IE2

Dans les moteurs légers actuels, et même dans les simples
moteurs d'automobiles, les pièces de fatigue travaillent à un taux
extrême. Beaucoup de constructeurs n'hésitent pas pour Tacier
à dépasser 18 kg par millimètre carré et atteignent même 20 kg.
Il est juste de remarquer que la métallurgie noiis fournit
actuellement des aciers admirables, qui, tout en ayant jusqu'à
100/0 d'allongement, conservent des limites élastiques de 1 1 0 kg ;
mais il faut également considérer que, dès qu'un coussinet de
tête de bielle prend du jeu, des chocs se produisent à chaque
explosion entre cette tête de bielle et le vilebrequin et que ces
chocs, si faibles soient-ils, multiplient considérablement la
fatigue déjà énorme imposée au métal.

CONCEPTION DE NOTRE MOTEUR

Pour toutes ces raisons il nous a semblé dès le premier examen
que la voie qui devait nous conduire à réaliser un moteur léger
n'était pas celle de la réduction exagérée de la section des pièces.
Il est évidemment fort intéressant de faire un moteur extra-léger,
mais encore faut-il que ses pièces résistent. Trop de moteurs
sont baptisés légers qui ne peuvent fonctionner que quelques
minutes. Le nôtre devant nous servir personnellement pour nos
essais d'aviation, nous avons tout d'abord songé à ce qu'il soit
pratique et ne nous occasionne aucune difficulté.

Nous étant donc imposé, avant toute chose, la solidité, nos
efforts ont porté sur une meilleure répartition des forces dans
le temps.

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— 6ir ^

Voici ce que nous entendons :

Considérons- un diagramme de moteur à essence (figi /jï toutes
nos pièces doivent évidemment être calculées pour les effort»
qu?elles vont supporter au moment de ^explosion; or,, sur le
diagramme, traçons une parallèle à l'axe des x qui correspotide
aux neuf dixièmes de cette piressioBf maxima et évaluons le
temps qui sépare les deux points où le diagramme coupe cette
abscisse; ce temps est- peu supérieur au- dixième de la course
d'explosion . Or danc, si nous- ré-
fléchissons qu'une course d'explo- Fig-.l
sion est suivie de trois courses ^^■
neutres, nous sommes forcés de
convenir que notre pièce, bielle ou
vilebrequin, ne se trouve travailler
aux neuf dixièmes de sa force que
pendant un trentième da temps
total environ; c'est évidemment
une assez mauvaise utilisation de
la matière. Utilisation d'autant plus
déplorable, au point de vue du;

poids, que l'on se trouve naturellement dans la nécessité d'éga-
liser le couple moteur par un volant très lourd.

Pour obtenir un effort plus régulier, il faudrait arriver à ce^
que les explosions soient très rapprochées: c'est du reste ce qdi
a lieu dans les moteurs à 4 cylindres et à 6 cylindres; mais
comme chaque cylindre possède son manetoU' particulier et une
portion de carter à lui spéciale, lia critique que nous venons de
faire subsiste; elle ne cesserait d'exister que si nous parvenions
à produire cette succession d'explosions sur le même maneton.

Nous ne pouvons réaliser cette condition qu'en disposant no»
cylindres en étoile autour de l'axe de rotation du vilebrequin.
Faisons donc actuellement abstraction des conditions pratiques
de réalisation d'un tel moteur et considérons uniquement les
conditions théoriques de son fonctionnement.

Ordre de travail des cylindres.

Nous avons admis a priori' que notre moteur allait être très
léger, il va donc être du plus haut intérêt pour nous de supprimer
le volant toujours lourd et, par ce fait, il va falloir que nos

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— 612 —

explosions se trouvent très exactement réparties sur le cycle
complet de fonctionnement. Ayant adopté le fonctionnement à
quatre temps, ce cycle se compose de deux tours. Supposons
donc nos cylindres dessinés dans leur position radiale autour
de l'axe, et numérotons-les : 1, 2, 3, (N — 2), (N — 1), N, dans
le sens des aiguilles d'une montre (fig. 2),

La condition qu'il nous faut réaliser est donc d'obtenir en deux

tours l'allumage de tous les cylindres en évitant qu'au second

tour l'allumage se répète dans les mêmes cylindres qu'au

premier.

Deux solutions se présentent : la première serait d'allumer

successivement tous les cylindres
dans leur ordre naturel, 1,2,3, etc. ,
(N — 1), N, pendant le premier
tour, le second se faisant à vide.
njLz / \ \ / / \ Dans ce cas, naturellement, les

explosions seraient extrêmement
mal réparties dans le temps et,
pour ce fait, cette dispositoin doit
être rejetée. Nous sommes donc
conduits à ne faire allumer les cy-
lindres que de deux en deux, ceux
qui vont travailler pendant le second tour devant être ceux qui
sont restés inactifs pendant le premier.

Gomme le second tour va commencer par le n^ 2, il faut, pour
conserver notre rythme, que celui qui termine le premier tour
soit celui qui précède le n** 2 de deux rangs. Ce cylindre est pré-
cisément le n® N,

Ainsi donc, quel que soit le nombre des cylindres, leur action
devra avoir lieu dans l'ordre 1, 3, 5, 7, etc., (N — 2), N, pendant
le premier tour. Au second tour ce seront les numéros 2, 4, 6, etc.,
(N — 3), (N — 1), qui vont travailler. En somme, pendant le pre-
mier tour ce vont être tous les cylindres d'ordre impair qui vont
travailler et au contraire tous ceux d'ordre pair au second tour.
On voit que la première série comprend le cylindre N et que
de ce fait le nombre N lui-même, qui est celui des cylindres,
doit être un nombre impair.

Ainsi donc, nous nous trouvons dorénavant fixé par le raison-
nement pur, sur la disposition à adopter. Nous la résumerons
ainsi : il nous faut un nombre impair de cylindres disposés en
étoile autour d'un maneton unique.

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— 6d3

Distribution.

Gomment donc maintenant allons-nous pouvoir disposer notre
ou nos cames pour effectuer la distribution desdits cylindres? Il
va de soi qu'un arbre â cames ordinaire tournant deux fois moins
vite que le moteur, peut remplir les conditions requises, mais
ce dispositif obligerait à des commandes compliquées. La réflexion
nous a conduit à l'adoption d'une came unique pour tous les
cylindres. Admettons tout d'abord que cette came tourne en
sens contraire du moteur; cherchons quelle doit être sa vitesse
de rotation.

Considérons le cas général d'un moteur à N cylindres, N étant

2-
impair, et appelons a l'angle -^ que font entre eux les axes de

deux cylindres consécutifs.

Prenons comme repère sur la came, par exemple, un bossage
d'échappement, et supposons au temps 0 ce bossage en reg^ird
du cylindre n® 4 .

Entre deux allumages successifs, par exemple, entre l'allumage
du n® 4 et celui du n® 3, puisque le n® 2 n'allumera qu'au second
tour, le moteur a tourné d'un angle 2q:. Il faut qu'à ce moment le
bossage de la came vienne en regard du n^ 3. Admettons que la
came a tpurné d'un angle x, ce bossage fait donc sur la came
avec le premier considéré un angle :

P HZ 2a + ar. [IJ

Quels que soient du reste N et a?, il faut évidemment qu'au

bout de deux tours de moteur ce soit
Hg.3 le second bossage qui vienne rem-

placer le premier dans ses fonctions
vis-à-vis du cylindre n"* 1.

Nous voyons donc que l'angle
(2a + ^) est déterminé par deux né-
cessités :

4® Il faut évidemment qu'il soit une
fraction de Ït: ;

2° Il faut qu'au bout de deux tours

de moteur la came ait tourné de p.

Or, si en deux tours de moteur, soit 4k, la came tourne de p.

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^

. ^ 614 —

l'angle x dont elle a tourné pendant que le moteur ne tournait
que de 2a est tel que :

V

g 4x 2N« „
a? ~ 2a ~ 2a ~ '

d'où :

.=l.

•et, cotnme :

pz3 2« + a; = ^ +|,

(N - l)g = -k,

« - ^'^ ^ .

_ 2x

(N-1)

N 1

Nous voyons ainsi qu'il noua faut une came à — ^ — bossages

4-
-et comme celle-ci doit tourner de ^ , quand le moteur tourne

de deux tours, soit 4?:, sa vitesse doit être (N — 1) fois plus petite
que celle du moteur.

Supposons maintenant que nous voulions au contraire que
€ette came tourne dans le même sens que le moteur, l'équa-
tion [1] va seule se trouver modifiée et devient :

3 = 2a — J?.

Nous avons toujours : - --- N.

X

Ce qui nous donne :

H

. „ 2a — o; --^ N N

D'où nous tirons : (N + l)g = 4^.

4x 2::

Et :

H

(N + 1) "~ /N + 1\

/Google

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— 618 —

Nous déduisons de ceci que dans le casoù notre came tourne
•dans le même sens que Ife moteur, il nous va falloir la munii*dfe

^^ — ^ — ^ bossages et la faire tourner (N + 1) fois moins- vite que

ie vilebrequin.

Êqfuilibrage.

Dans un moteur ainsi disposé en étoile, l'équilibrage serait
•excellent. Considérons, en effet, la valeur des forces d'inertie
des pièces animées d'un mouvement alternatif, ceci pour un seul
cylindre. Cette valeur est représentée par la formule bien
connue :

F == Ma)-R(cos 0 + 5 cos 2e),

où R représente le rayon dé manivelle et / la longueur de la
bielle, ceci en ne considérant que les deux premiers termes du
développement en série, ô représentant Tangle que fait à chaque
instant la manivelle avec l'axe du cylindre considéré.

Voyons d'abord ce que cette formule va nous donner pour les
forces d'inertie du premier ordre, c'est-à-dire celles qui sont
représentées par le premier membre ;

F, = Mw^R cos e.

Considérons donc- à un instant donné le maneton faisant un
angle 6 avec le cylindre n° 1 ; il fera un angle (0 + a) avec le
n" 2 et ainsi de suite, et posons :

Ma)2R = ç.

Les efforts d'inertie dans les cylindres, et dirigés^ selon leurs
axes seront respectivement :

Cylindre 1

— 2

— 3

? cos 0,

9 cos (e + a),

9 COS (ô + 2»),
etc.

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— 616 —

Ces efforts, projetés^ sur l'axe de la manivelle (fig. 4) don-
nent :

Tia.i

1 :

ç COS' 9,

2 :

f cos* (6 4- «).

3 :

? C08* (e + 2a).

n — 1 :

f cos" (6 + (N — 2)a),

n :

f cos* (ô + (N — 1)«).

Or comme :

1

cos^ ^ = 5 (g^s 2a + 1).

Nous obtenons, au lieu des expressions précédentes
Cylindre 1 : | (cos 2ô + 1),

<9

|[C0s2(Ô + a) + l].

- (N--!) : I [cos 2(6 + (N - 2)a) + 1],

— N : I [cos 2(6 + (N — 1)a) + 1],

La somme nous donne :

F, = N I + I [cos 20 + cos 2(6 + a) + ... cos 2(0 + [N — l]a)],

2

Le terme entre parenthèses est une somme de cos d'arcs en
progression arithmétique.

Si, dans une telle série d'arcs, nous appelons le premier a, le

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— 617 —

nombre des arcs N, la raison de la progression hy la somme de
leurs cos est exprimée par la formule :

sm-g-cos a + (N — 1)^

S cos (a, etc.) == = ^ — j^ =J [2]

sing

Appliquons cette formule au cas présent, nous voyons que le
terme :

" -5- = smNa = sm 2tc = 0,

sm

car : 2 ~ °^'

Le numérateur étant nul, sans que le dénominateur le soit,
cette fraction qui représente la somme des cos est donc nulle
elle-même.

Projetons maintenant toutes ces forces sur un axe perpen-
diculaire au précédent, leurs projections respectives vont
devenir :

Cylindre 1 : 9 cos 6 sin ô,

— 2 : ç cos (e + a) sin (6 + a),

— N : ç cos [e + (N — l)aj sin [0 + (N — l)a].

i

Or : cos a sin a = 3 sin 2a.

z

Nous sommes donc amenés, en faisant la somme, à avoir en
facteur une somme de sin d'arcs en progression arithmétique.

Avec les mêmes symboles que précédemment, cette somme
est représentée par :

sm-g-sin a + (N — 1)^

S sin (a, etc.) = !=^— r

sin g

Cette somme est nulle pour la même raison que précédem-
ment, et comme cette fois je n'ai aucun terme indépendant, le
total de l'expression est nul.

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- 618 —

La résultante des efforts normaux des manetons est doae
nulle.

Et seul nous reste le terme constant N | qui s'exerce radiale-

ment.

L'effort d'inertie qui agit sur le maneton est donc rigoureu-
sement constant et son équilibrage serait mathématiquement
réalisable.

Étudions maintenant les forces du second ordre représentées,
par le second membre de la formule, c'est-à-dire :

Fe = Ma)2R R cos 26.
Posons : Mtù^ — = ç'.

En projetant sur Taxe du maneton, nous avons respectivement
pour chaque cylindre :

Cylindre 1 : <?' cos 2e cos 6 ;

— 2 : ?' cos 2(e + a) cos (0 + a).

Etc.

14

Or : cos 2a cos a = ^ cos a + ^cos 3a.

Ce qui nous donne :

Cylindre 1 : ?' ( ^^ cos 0 + ^ cos 3ô ) ;

— 2 : <p7| cos (0 + a) + 2 cos 3(0 + A
Ou :

1 1 ï [cos 0 + cos (e + a) + cos (e + 2a)... etc.]

+ s [cos 36 + cos 3(6 + a) + cos 3(6 -f 2a) + ...^etc] [

Or, les deux quantités sous le signe 22 sont nulles, comme
précédemment, pour cette raison que a est une fraction de 2?:.
Ce qui, dans l'expression de la première formule, nous introduit
en numérateur (voir la formule 1 , page 613) :

. Nft . Na . ^

sin -ô" = sm -^ ==: sm :: = U;

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— ^9 —

et dans la aecande :

, m . 3Na . ^ ^
sm -^ = sm -^ = sin 3tc — 0.

Nous voyons ainsi que la projection de la résultante des efforts^
de second ordre sur l'axe de la manivelle est nulle.

Si l'on effectuait de même cette projection sur un axe perpen-
diculaire, on constaterait qu'elle est également nulle.

Ainsi donc, dans un moteur où les cylindres en nombre im,pair
seraient disposés radialement autour du maneton, l'équilibrage
des forces du premier ordre serait seul à envisager, et cet équi-
librage se ferait rigoureusement par une masse située à une
distance de l'axe égale à celle de la manivelle, en sens inverse
de celle-ci et d'une vâlenr :

m représentant la masse des pièces animées d'un mouvement
alternatif dans un cylindre.

Conditions de réalisation pratique.

Envisageons maintenant les conditions de construction pra-
tiques d'un moteur basé sur le précédent principe et dont le
nombre de cylindres serait de cinq.

Il va de soi que l'on pourrait trouver, le moyen de grouper
cinq cylindres en étoile autour du même maneton, mais puisque
nous sommes dans le domaine de la pratique., il faut nous sou-
mettre à d'autres contingences, telles par exemple que le grais-
sage. Naturellement, dans les conditions envisagées plus haut,
les cylindres qui se trouveraient tournés en bas seraient toujours
envahis par l'huile, leur rendement serait grandement affecté
et leur allumage précaire. Seuls, 4es dispositifs compliqués per-
mettraient d'obtenir la lubrification convenable, mais un tel
système ne pourrait que nuire, par sa complexité même, au
fonctionnement général.

En somme, nous nous .trouvons pratiquement dans l'obliga-
tion de ne|>as disposer de cylindres le fond en bas; comment

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— 620 —

donc allons-nous pouvoir satisfaire à cette condition tout en
restant dans celles de notre précédente étude ?

Imaginons que nous divisons nos cylindres en deux groupes,
en coupant la figure par un plan horizontal, passant par Taxe
de rotation (fig. 5).

Dans le groupe supérieur nous aurons, par exemple, les cy-
lindres 5, 1, 2, et dans le groupe inférieur les cylindres 3 et 4.
Supposons maintenant que nous transportions le groupe infé-
rieur dans un plan parallèle à celui des cylindres supérieurs et
légèrement en arrière de celui de la figure; faisons-les mainte-
nant tourner de 180 degrés, ils viendront se placer derrière les
cylindres 5, 1,2, en 3' et 4', suivant les bissectrices des angles
des cylindres du premier groupe.

Dans cette rotation et pour ne pas changer les temps d'action
des cylindres qu'elle intéresse, nous sommes obligés de supposer

*« b

un maneton spécialement affecté au groupe que nous déplaçons
et de faire tourner également ce maneton de 180 degrés, noua
voyons ainsi que nous allons nous trouver avoir un vilebrequin
à deux coudes décalés de 180 degrés comme sur un deux-
cylindres ordinaire ; l'un des manetons supportera l'effort des
trois premiers cylindres, le second celui des deux autres.

Voyons maintenant ce que va devenir la came dans le cas
présent. Dans l'étude que nous avons faite au commencement
du cas général, nous avons vu que notre came doit porter

— â — ' bossages, ce qui, dans ce cas particulier, nous donne deux

bossages. Il va de soi que nous allons être forcés de décaler
notre came en même temps et du même angle que nous avons
décalé notre second groupe de cylindres, c'esirà-dire de 180 de-
grés. Imaginons donc une seconde came accolée à la première,
laquelle came correspond au groupe de deux (fig. 6) et faisons

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— G21 —

tourner cette came autour de son axe de 180 degrés; comme
elle porte deux bossages équidistants, décalés eux-mêmes de
180 degrés, le bossage V de la seconde came va tomber sur le
bossage a de la première, et le bossage h sur le bossage a'; nous
voyons que les bossages décalés coïncidant avec les bossage»
primitifs, il nous sera inutile de modifier notre came et que
notre moteur va fonctionner avec une came simple à deux bos-
sages tournant quatre fois moins vite et en sens inverse du
moteur.

Équilibrage de ce moteur.

1° Groupe m deux cylindres.

Les mêmes formules que nous avons précédemment employées
vont nous donner, avec les mômes symboles et procédés de
calcul :

En prenant toujours :
et en nous basant sur ce que :

1

cos^ ^ = s (^^s 2a + 1).
Pour valeurs des projections sur la manivelle (fig. 7)

[3]

ft = f cos^ e;
/, = 9 cos»(e + «);
d'après la formule [3] :

A = |(cos20 + <);

— 1

Fi^.7

/; = I [cos 2(6 + «) + 1].

BOLL.

41

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t

(La somme de oee foroesest :

Fj = 2 1 + ÎTcos 2e + cos 2(e + «)] ;

â

comme :

, - a +'6 a — b
C0B<a + C08 0 = 2 cos — à — cos — ^—.,

nous pouvons écrire :

F, =(p + |[2cOS(2ô+ a) cos a],

ce qui donne, en mettant entre parenthèses les termes cons-
tants :

Fj = 9 + (9 cos a) COS (2Ô + a).

[4]

ILe terme périodique est oos (26 -{- a) et sa période est fonc-
tion de 20.

2"^ Équilibrage du groupe de trois cylindres.

La même marche nous donne pour valeurs des projections
f, = f cos^ (6 + 2a),
fi = (f cos* (ô + 3a),
f = 9 cos* (ô + 4a), Fig.8

/'s = |[cos2(ô + 2a) + l],
A = I [cos 2(6 + 3a) + IJ,

ou

/; = I [cos 2(6 + 4a) + 1].
La somme de ces forces est :
F, = I 9 + I [cos 2(6 + 2a) + cos 2(6 + 3a) + cos 2(6 + 4a)],

s

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— 623 —

La somme des cos entre parenthèses est, d'après la formule [2],
p. 617, représentée par :

sin 1 2a cos [(2e + 4a) + 2a]
sin a

Or, comme 8a = 2r,

cos (2e + 6a) = cos (2e + a);

donc: F, = |,+ [|(^)cos(2e + a)].

Mais, dans le cas particulier :

3a = w + 2 et 2a = ic — ^;

donc :
Et nous pouvons écrire
Mais :

sin 3a = — sin 2a.
sin 3a sin 2a

d'où

sin a sm a

2 sin a cos a = sin 2a,
sin 2a

sina

=: 2 cos a.

Notre expression devient donc :

F3 = I ? — ^1 2 cos a) COS (2e + a). * [5J

Il est facile de voir que si nos cylindres étaient tous en étoile,
la somme de ces forces serait bien, comme nous l'avions obtenu
directement :

2 3 5

-â? + 9 cos a cos (26 + a) + f 9 — 9 COS a COS (20 + a) = - (p.

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Valeurs db llneftie

I

.>•• ^

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— 625 —

Sur la figure 9, nous avons évalué cos a et construit les
courbes représentatives de ces efforts :

a = ^Ï^^^^SIË? ^ 72 degrés, 3a = 216 degrés.

sin a = 0,952, sin 3a = 0,588,

cos a = 0,309.

Fj = 9 + 0,309 9 cos (2e + a),
. F3 = 1,5^— 0,3099cos(2e + a).

Pour bien comprendre ce diagramme, il faut se pénétrer de
ce fait que nos forces sont projetées sur le plan passant par l'axe
des manetons et qu'elles sont de sens contraire. Elles vont donc
toujours être de sens opposé et c'est ainsi que celles correspon-
dant .au groupe de deux sont figurées au-dessus de Taxe des
abscisses, celles correspondant au groupe de trois sont affectées
du signe — et disposées au-dessous.

La courbe supérieure du groupe de deux oscille autour de

la valeur 9 et la courbe inférieure autour de la valeur ^. Ce

sont ces valeurs moyennes que nous allons équilibrer, comme
nous le verrons plus loin.

Si nous projetions les efforts normalement au maneton, nous
trouverions par les mômes procédés :

Fj = 9 cos a sin (2e + a),

F3 = — 9 cos a sin (2e + a).

Ces efforts ne provoquent que des variations du couple, peu
importantes par rapport à ce dernier.

Supposons donc que nous commencions par équilibrer les deux
termes constants des formules [4] et [5].

Cet équilibrage est évidemment réalisable avec deux masses
respectivement placées dans les plans de symétrie des deux
groupes. Il faut néanmoins remarquer que les deux forces en
jeu sont parallèles, de sens contraire, et inégales, elles admet-
tent donc une résultante. Nous pourrons faire notre équilibrage

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s

en neutralisant cette résultante' au moyen d/une masse unique
appropriée.

Cette masse sera égale à la différence des deux précédentes,
soit :

3^ if 9

La distance BG à laquelle elle doit se trouver de Fg (fig. /OJ,

doit avoir pour valeur :

Fig .10

-4^

^ BG = AB jr-^ = 2AB.

3 "^2

' ^ nous rester

Maintenant que ces efforts constants
sont neutralisés, envisageons les va-
leurs des efforts variables qui vont

Ils vont être égaux pour les dteux
manetons et etlre de sens opposé. Leur expression sera :

Effort radial : (9 co^ a) coa (Se + a),

Effbrt tlangentîel : («p cos x) sin (2ô + a).

Ces deux valeurs représentent les projections d'une force
Gonatante égale à. (9 coa a), dont la vitesse angulaire pfar rappcod
au maneton serait double de celle de ce demier par rapport
aux cylindres: fit oonmte nous avons projeté sur la mianivelle,
cette force tournerait par rapport à elle à une vitesse double
de celle des cylindres. Ceci revient à dire que par rapport aux
cylindres, la força constante («p cos a) tourne en sens contraire
du maneton et avec une vitesse angulaire égale à celle de ce
dernier.

Ces forces seraient dirigées dans le sens de Taxe du maneton
et vera ^extérieur pour :

cos (28 + a) = 1;

soit: (.26 + a) = 0 ou 2t;

dans ce cas donc : ft = — ^ ou tx — «s K

Cette position correspond au passage du manetonidans le plan
vertical correspondant! au cyKndren^ 1.

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— 627 —

Une telle force serait donc équilibrable, mais nécessiterait uu
dispositif un. peu délicat tel qu'engrenages, etc.

La pratique montre qu'il est superflu de compliquer le moteur
ainsi et que ces forces n'occasionnent aucune perturbation
notable.

Moteur à sept cylindres.

Équilibrage.

Maintenant que nous avons vu comment se comporte un mo-
teur à cinq cylindres, étudions ce qui se passera pour un sept-
cylindres.

Ici les cylindres seront divisés en deux groupes ayant respec-
tivement trois et quatre cylindres.

Au point de vue de l'équilibrage nous n'entrerons pas dans
les mêmes détails de calcul que pour le cas précédent.

On obtient par la même méthode :

l** Pour le groupe de 3 :

^3 = 2^+iiïïr7^^^(^^ + 2*)'

:2^ Pour le groupe de 4 ;

-, 4 © sin 3a ,c*^ I Gï \

Les valeurs moyennes de ces deux forces sont respectivement

2? et 2^'

lesquelles valeurs moyennes nous devrons nous contenter d'é-
quilibrer.
Il faut du reste remarquer que dans le cas présent nous avons :

!!l^« =0^3. 0,854,
sma 0,i84 ' '

ce qui donne pour la valeur de la variation :

|X0,554 = 0,2779;

cette variation est donc plus faible que dans le cas précédent et,
par suite, l'équilibrage est meilleur.

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•«I

«iT

o\

i Cylindre B!A

^

Cy)incfpaN?4 I

CyimdtB

^fes

CjltndteJ^C

8!

jâ.

«1
-ai

4

M.

3lt

I

''eyfa^N'a

I

•«3

•^1

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— 629— .

Les restes des forces qui ne seront pas équilibrés donnent
lieu au même phénomène que dans le cas précédemment en-
visagé pour les cinq-cylindres.

Les courbes figurant les variations de ces forces sont repré-
sentées (fig. 44) selon la même disposition que pour la figure 9.

Étude du couple.

Il est maintenant intéressant de voir comment vont en réalité
se composer les explosions sur les manetons, cette étude est
indispensable pour la détermination de la surface des coussinets
de têtes de bielles.

Pour ce faire, traçons un diagramme à la manière ordinaire
(fig, 42)^ en portant en ordonnées les pressions et en abscisses
les déplacements du piston. Traçons; de plus, la courbe d'inertie
du piston et de la partie de la bielle que nous pouvons considé-
rer comme faisant corps avec lui. En faisant la résultante de ces
deux courbes, nous obtenons les efl'orts réels que le piston va
exercer à chaque instant sur la bielle.

Nous pouvons maintenant tracer par points deux courbes, dont
l'une représente les efforts tangentiels que subit le maneton en
fonction du temps, la seconde pourra représenter de la même
manière les efforts radiaux. En un mot, nous décomposons à
chaque instant la force qui agit sur la bielle en deux autres qui
sont toujours perpendiculaires l'une à l'autre dans l'espace.

Pour étudier le couple de notre moteur, nous allons tracer
deux axes de coordonnées et, sur l'axe horizontal du temps, por-
ter une longueur correspondant à deux révolutions.

Sur cette longueur, nous allons figurer les sept explosions, les
sept compressions, ainsi que les efforts d'inertie qui agissent
pendant l'échappement et l'admission de chaque cylindre; le
tout réparti exactement en fonction du temps.

C'est ainsi que l'on obtient les courbes de la figure i (PL 45%);
celle-ci se rapporterait au premier cas que nous avons étudié,
celui où les sept cylindres se trouveraient sur le même maneton.

Ces courbes ne représentent que les efforts tangentiels, mais
en tenant compte de toutes les forces d'inertie.

Il est facile de faire en chaque point la somme algébrique de
tous ces efforts, et l'on obtient ainsi la courbe tracée en trait
gras qui représente les variations du couple moteur en fonction
du temps.

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^

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L

— 681 —

De ces- couples, il est facile de déduire la puissaBce dm mo-
teur et de* voir ^ les chiffres ainsi obtenus cadrent, avec ceux
que donneraient l^s formules usuelles appliquées à chaque
cylindre isolément.

Une vérification est même iïitéressante k faire : il est, fecite
d» voir sur lia figure * (PI. 15^) que deux toujus du. moteur caift-
pi^ennent sept variations de même forme du coupte, le travail
représenté par Pespace compris entre la courbe résultante, l'axe

27:

des a?, et deux ordonnées distantes de ~^ doit être égal à la dif-
férence des travaux, de l'explosion et de la compression d'un
cylindre.

Ceci revient à dire que Taire de la courbe abcA doit être égale
à la différence des aires des courbes atf et ghi. Nous l'avons vé-
rifié de la manière suivante : les trois courbes en question fu-
rent découpées dans une lame de zinc, puis pesées; la somme
des poids de la courbe résultante et de la courbe* de compres^
sion était égale au poids de la courbe d'explosion à 0,001 près.
Cette vérification est plus précise qu'elle peut le sembler au
premier abord; il faut en effet remarquer que les variations d'é-
paisseur d'un métal laminé de 1 ,5 mm n'atteignent pas 0,02 mm
et que la faible erreur qui en pourrait résulter est encore atté-
nuée par ce fait que sur une certaine surface les différences se
neutralisent.

Si maintenant nous voulons connaître les forces maxima qui
agissent sur nos têtes de bielles, il nous faut refaire deux nou-
veaux diagrammes où nous représenterons indépendamment
ce qui se passe pour chacun des manetons ; mais cette fois nous
joindrons à la représentation des forces [tangentielles celle des
forces radiales. Nous obtenons ainsi, pour le maneton à trois
cylindres, la figure 2 (PL /52J et, pour le maneton à quatre
cylindres, la figure 3 (PL IBii').

Sur ces figures, nous pouvons par tâtonnements déterminer
les endroits où l'effort doit être maximum et, aux environs de
ces points, recomposer nos deux forces radiale et tangentielle;
nous obtenons ainsi la courbe abc de la figure 2 (PL i32) qui
nous donne pow le point b la valeur de cet effort.

Nous pouvons aussi évaluer l'effort moyen tangentiel, l'effort
moyen radial erfc, à l'aide de ce» deux valeurs, nous- donner une
idée de l'effort moyen réel.

Ces deux données nous suflBsent amplement pour déterminer

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— 632 —

les surfaces que devront avoir nos, coussinets de tètes de bielles.
Il faut remarquer que, pour le groupe à. quatre cylindres, les
efforts d'inertie compensent dans une proportion non négligeable
ceux de l'explosion et que, de plus, certains cylindres agissent
au même instant en sens contraire, ce qui est encore extrême-
ment favorable au bon fonctionnement des coussinets de têtes
de bielles. Ceux-ci, du reste, grâce à la disposition en étoile des
cylindres, se trouvent travailler sur une surface circulairement
bien plus grande que dans un monocylindre. Sur celui-ci, en
effet, ce n'est que la moitié supérieure du coussinet qui est inté-
ressée ; dans le cas présent, c'est un angle de 383 degrés pour
le groupe de trois et de 334 degrés pour le groupe de quatre.
La pratique nous a du reste montré que, dans un semblable
cas, des coussinets de même dimension ne fatiguent pas plus
avec trois cylindres qu'avec un seul, et c'est à peine si, pour
quatre cylindres, on se trouve dans l'obligation d'augmenter la
surface active.

DISPOSITIFS PRATIQUES DE CONSTRUCTION

Nous prendrons comme exemple le sept-cylindres, tout ce qui
sera dit pouvant également être appliqué au cinq-cylindres.

Vilebrequin.

Le vilebrequin est, comme nous l'avons vu, à deux manetons
décalés de 180 degrés. La disposition des cylindres en éventail
ayant permis d'engager ces derniers les uns dans les autres dans
le sens de la longueur (fig. 6 et 7, PL 45%)^ il en est résulté un
raccourcissement notable dudit vilebrequin, raccourcissement
qui diminue [naturellement d'autant les couples subis par
chaque section.

Les portées extrêmes sont percées de trous ne laissant que
2,5 mm de métal ; le maneton du groupe de trois est percé d'un
trou en forme d'égale résistance. Le maneton du groupe de
quatre n'est pas percé et conserve un excès de matière brute
d'usinage; cet alourdissement est nécessaire pour permettre des
conditions pratiques d'équilibrage. En effet, sans cette précau-
tion, la masse unique d'équilibrage tomberait si loin en dehors
du moteur, qu'il serait pratiquement impossible de la fixer con-

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— C33 —

venablement sur le vilebrequin. Le bras transversal gui relie
les deux manetons est naturellement évidé en double T.

Le vilebrequin ainsi allégé pèse 2 500 kg pour 35 HP et nulle
part il ne fatigue à plus de 15 kg par millimètre carré en marche ;
il est en acier chrome-nickel et est travaillé tout trempé et re-
venu bleu.

Paliers.

Les paliers fixes sont très largement calculés comme surface.
Le palier côté came ne fatigue pas à plus de 57 kg par centimètre
carré au moment de l'explosion et celui qui est destiné à re-
cevoir une hélice à 42,500 kg. Il ne faut pas perdre de vue que,
dans une hélice aérienne de 2 m de diamètre tournant à 1 500
tours à la minute, un balourd de 40 g à l'extrémité d'un pale
développe une force centrifuge de 24,600 kg; des causes acci-
dentelles peuvent très facilement donner naissance à des efforts
bien autrement considérables.

Les paliers eux-mêmes sont constitués par des plateaux en
acier qui ont un double but : tout'd'abord ils ont un diamètre
tel qu'après le démontage de l'un d'eux le vilebrequin peut se
sortir du carter en passant par l'ouverture. De plus, l'épaule-
ment qu'ils portent sur leur pourtour et par où ils s'appuient
sur le carter en aluminium présente à ce dernier une surface
de contact considérable et telle qu'il ne puisse se mater sous
l'effort. Les surfaces de contact ne travaillent qu'à 1,800 kg par
millimètre carré, même en tenant compte de ce qu'elles sont
des cylindres et non des plans; il est bien évident qu'à un pareil
taux le métal ne saurait se détériorer.

Bielles.

Les bielles offrent des particularités intéressantes en raison de
ce fait que Tune des têtes doit recevoir trois bielles et l'autre
quatre.

Il faut que l'une des bielles soit solidaire de la tète dans chaque
groupe et que cette tète soit disposée pour recevoir le nombre
convenable de biellettes articulées.

La figure 8 (PL 45%) représente, mieux que toute description,
les bielles du moteur à sept cylindres; en somme, chacune
d'elles porte des articulations analogues aux pieds de bielles
que nous allons décrire plus loin.

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i(|T'.-i.3r^7?

— 634 —

Pieds de bielles.

Pour réduire le poids 'des extrémités des bîellettes, nous
avons visé naturellement à réduire leur volume sans réduire
leur surface active; dans ce but, elles sont percées d'un trou
dans lequel passe un axe trempe ; l'extérieur du pied est égale-
ment tourné de telle sorte qu'il peut travailler dans la pièce qui
le reçoit à la façon d'une rotule.

Le tout est soigneusement rodé de manière que toutes les sur-
faces travaillent. Il faut néanmoins remarquer que jamais, au
point de vue strict, deux surfaces ne peuvent sur la même pièce
porter également et simultanément; mais celle qui va fatiguer
le plus va s'user plus rapidement que l'autre et, par suite, son
travail diminuera ; finalement donc, l'usure égalise automati-
quement le travail des deux surfaces.

Cette disposition offre également un autre avantage : au mo-
ment de l'explosion^ la rotule travaille à la compression ; le pied
de bielle prend donc appui à la fois sur ses faces extérieure et
intérieure. Nous arrivons ainsi à obtenir une grande surface de
contact qui assure le maintien de Thuile entre les pièces.

En effet, dans ces conditions, la pression par centimètre carré
ne dépasse pas 180 kg pendant l'explosion, ce qui, pour des
pieds de bielles est un taux de fatigue extrêmement modéré.

Les bielles ne travaillent à la traction qu'un court instant, à
la fin de l'échappement et au commencement de l'admission ;
c"'est à ce moment seulement que le pied de bielle ne trouve
comme appui que la surface réduite de son axe, mais les efforts
dus à l'inertie sont très faibles en comparaison de ceux de l'ex-
plosion, et la surface intéressée à ce moment est encore large-
ment suffisante à les supporter.

Le corps des bielles et biellettes est naturellement en double T;
leur section est telle que leur fatigue ne dépasse pas 12 kg par
millimètre carré.

Cylindones.

Les cylindres refroidis pair ailettes sont, grâce à la soupape
spéciale qui ^era décrite plus loin^ complè(tement symétriques
autour de leur axe, ils sont fixés sur le carter par trois boulons

■•s

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•636 —

manis d'ëcrou et contre-écrou. Le oontue-^écrou est fileié à un
pas phis serré que iFécrena, ce «dispositif irendant toute .espèce de
débloquagB impossible.

lie cairter en aluminium porte 'des 'embrèvements destinés à
recevoir ies embases des .cylindres.; il est d'une seule ipièce et
poorte en dessous un Jar^e regard qui permet Taccès facile de
aoniintérieur^t des pièces y contenues.

Les pistons sont tout en acier pris dans la masse;; le pied de
bielle ne peut donc être fixé à la manière ordinaire. Il est refiu
par une pièce spéciale qui est vissée sur le fond du piston et
arrêtée par une vis entre cuir et chair.

Ce dispositif permet Tusinage facile du piston dans la masse
d^ocier étiré, évitant ainsi tous les ennuis de il!acier coulé dont
on ne peut jamais être sûr. ,

De plus, les fonds de pistons sont ordinairement de forte
épaisseur. Avec notre forme, au contraire, le fond est appuyé
sur une base annulaire placée environ à mi-rayon, et sa fatigue
est diminuée dans une très large proportion.

Soupapes.

Les soupapes sont d'une forme spéciale; elles servent, en
effet, à la fois à l'admission et à l'échappement.

Dans ce but, elles sont munies, comme on peut le voir sur la
figure 9 (PL 45i,)^ d'une sorte de tiroir cylindrique sur le?Ur
face externe ; ce tiroir porte des trous a et une collerette 6.

Supposons que la came fasse lever ladite soupape de 4 mm,
les trous a demeurent masqués par le guide fixe c et l'échappe-
ment se produit par l'espace annulaire d. Admettons maintenant
que la soupape lève encore de 4 mm, les trous a vont être dé-
masqués et la collerette 6 va venir obturer l'orifice annulaire d
d'échappement. Les trous e s'étant trouvés démasqués en même
temps que ceux du bas, le cylindre va se trouver en communi-
cation avec l'espace /*, qui est relié au carburateur par la pipe g,
et l'admission va pouvoir se produire; lorsqu'elle sera terminée,
la soupape, retombant directement sur son siège, se refermera
complètement.

L'un des points particuliers de ce dispositif, qui n'apparaît pas
tout d'abord, est que la surface de guidage entre le tiroir h de
la soupape et de boisseau fixe c est soustraite à l'action des ga^

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— 636 —

d'échappement qui provoquerait des encrassements et des grip-
pages. De plus, les gaz d'admission la refroidissent énergique-
ment et, grâce à ce fait ainsi qu'au tiroir qui la consolide, cette
soupape ne subit jamais en marche d'échaufiFements ni de gon-
dolements, et elle porte toujours sur toute sa surface. De plus,
grâce au maintien d'une température raisonnable, son siège se
pique bien moins rapidement que ceux des soupapes ordinaires,
et elle fonctionne bien mieux et plus, longtemps sans rodage
que ces dernières.

Cames.

Notre soupape étant, comme nous l'avons vu, à double levée.

les cames vont être munies de deux bossages successifs : le
premier, peu saillant, mettra la soupape à la position évacuation.

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— 637 -

le second, la levant davantage, lui fera prendre la position
admission.

Pour un moteur 7 cylindres, par exemple, tel que nous l'avons
envisagé en premier lieu, c'est-à-dire avec tous les cylindres
sur le même maneton, nous sommes conduits, selon la "formule
de la page 614, à munir notre came de trois séries de bossages
et à lui donner, par suite, la forme de la figure 13. Mais, en
réalité, nous avons séparé nos cylindres en deux groupes;
supposons donc les cames du deuxième groupe dessinées en
pointillé derrière celles du premier; il va falloir les faire tourner
de 180 degrés en même temps que les cylindres correspondants.
Nous sommes ainsi conduits à la forme de came de la figure 13.
Nous avons ainsi, à proprement parler, deux cames accolées,
mais comme elles peuvent être montées sur le même plateau,
au point de vue de leur commande elles se comportent comme
une seule.

Elles sont donc solidairement entraînées par un pignon
auxiliaire.

Commande des soupapes.

On peut se rendre compte sur la figure 6 (PL 45%) que les tiges
•de commande des culbuteurs du groupe de trois cylindres se trou-
vent dans le prolongement des poussoirs qui les actionnent, mais,
par contre, celles du groupe de quatre sont inclinées, ceci pour ne
pas employer de trop grands culbuteurs. Pour éviter tout coin-
cement dans le fonctionnement de ces derniers poussoirs, nous
avons pris la précaution de décaler leurs axes vers les cylindres,
de telle sorte que le prolongement de la tige de commande
vienne toujours passer par la surface extérieure frottante du
poussoir. De cette manière, ce dernier ne se trouve jamais soumis
à des efforts transversaux, qui le feraient coincer, et ne fatigue
pas son guide ; la surface de ce dernier est, du reste, largement
suffisante à supporter la composante de pression qu'elle subit
du fait de l'inclinaison de la tige.

Tuyauterie.

La tuyauterie offre certaines particularités en raison de la
disposition des cylindres et de leur ordre de travail.

Si nous les supposons vus par-dessus et déployés sur le plan

Bull. 42

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m

~6»-

horizontal, nou« obtenons la figure 14 et leur ordre de travail
sera 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.

Cet ordre nécessite naturellement une tuyauterie assez dé-
licate à eoncevoir au premier abord. La pratique nous a
conduits à la faire en deux parties, en utilisant deux carburateurs
séparés.

L'une de ces tuyauteries alimente les cylindres 2, 4, 6, i, et
Tauire les cylindres 3, 5, 7. Nous avons pensé avoir intérêt à
mettre le cylindre n*' 1 dans le groupe 2, 4, 6; en effet, dans ce

Kg .13

JLCoori^

groupe et avec la disposition adoptée, le cylindre n* 2 qui se
trouve être le premier à travailler ne doit aspirer les gaz qu'à
travers une assez courte tuyauterie ; il aurait donc tendance à
s'alimenter mieux que les autres. Mais, étant donné Tordre des
aspirations, il produit une lancée des gaz dans la tuyauterie qui
prépare pour ainsi dire l'aspiration du n'* 4, lequel favorise éga-
lement le travail du n** 6 et de même pour le n"* 1. Si le groupe
de trois admettait dans un ordre analogue, on pourrait craindre,
étant donnée sa tuyauterie plus courte, qu'il ne donne mieux
que legroupe de quatre ; mais les cylindres qui le composent tra-
vaillent au contraire en ordre inverse et cette différence contre-
balance les avantages qu'il pourrait avoir d'autre part.

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- G»»;—.

Allumage;

Pour produire l'allumage d'un tel moteur, un seul procédé
simple est admissible, c'est celui de la distribution à haute
tension.

Il va de soi que celle-ci pourrait être effectuée exactement
de la même manière que la commande de la distribution par
une came isolante fixée sur la came de distribution et portant
trois plots adducteurs de courant. Quelque élégante qu'eût été
cette solution, les exigences de la pratique nous ont conduits a
séparer complètement la distribution de l'allumage et à la mettre
en dehors du moteur pour éviter, notamment, son envahis-
sement par l'huile de graissage.

Le distributeur est simplement constitué par un disque en
ébonite, tournant deux fois moins vite que le moteur; ce disque
porte une touche métallique qui vient passer en regard de plots
dont.chacun correspond à un cylindre et distribue le courant à
ces derniers. Grâce à ce procédé, il est évidemment facile de
répartir le courant que fournit une bobine dont le trembleur
marche continuellement. Une bobine dans de telles conditions
ne consomme du reste sensiblement pas davantage que lorsqu'on
prend soin d'interrompre le primaire: il faut remarquer, en
effet, que lorsque notre moteur atteint 1 SOO tours, il nous va
falloir produire 88 allumages par seconde.

Il serait également possible de produire l'allumage par magnéto
à haute tension, le courant étant toujours réparti entre nos
cylindres par le même dispositif. Il faudrait alors que la magnéto
tourne à une vitesse 7/4 de celle du moteur ; en effet, si cette
magnéto est capable de fournir deux étincelles par tour, elle
tourne d'un angle % entre deux allumages; le moteur dans le

même temps tourne de^X^i le rapport des angles décrits dans

le même temps est donc 4/7 et la magnéto doit bien tourner
aux 7/4 de la vitesse du moteur.

Refroidissement.

Les cylindres sont refroidis par ailettes; ce procédé, au premier
abord, semble devoir augmenter le poids spécifique du moteur.
En réalité, il permet de supprimer les chemises d'eau sujettes à

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— 640 —

des fuites, le radiateur, la pompe sujette à des déréglages, et
surtout Teau au poids de laquelle on ne songe jamais. Tout bien
considéré, nous estimons que les ailettes ne sont pas plus lourdes
qu'une circulation d'eau et surtout que ce procédé de refroidis-
sement ne comporte aucun organe indéréglable.

La surface extérieure refroidissante se trouve être environ
huit fois plus grande que la surface intérieure, et pour notre
moteur de 30 X 38 HP 7 cylindres, une vitesse de 45 km est
largement suffisante à assurer le refroidissement sans le secours
du moindre ventilateur ; d'ailleurs, si le moteur doit être enfermé
sa forme se prête particulièrement à l'adjonction d'un ven-
tilateur.

Résultats.

Voyons maintenant le résultat obtenu à l'aide de toutes ces
dispositions nouvelles :

Notre type 7 cylindres 85 X 95 fait 30 X 35 HP au frein à
1 500 tours ; il pèâe 47,500 kg nu et 52 kg avec son allumage, sa
tuyauterie et ses carburateurs; ceci correspond donc par cheval
à un poids de 1,360 kg nu et 1,500 kg en ordre de marche.

Nous pensons que ce résultat n'a jamais été atteint avant nous,
car c'est, à notre avis, le poids en ordre de marche qui seul
doit être retenu, et nous le pensons surtout intéressant par ce
fait que le premier moteur que nous avons construit d'après ces
données a été mis en service sitôt sa sortie de l'atelier et nous a
servi à faire de durs essais d'aviation pendant deux mois de
suite, sans jamais avoir été retouché.

Les photographies de la planche 153 le montrent sous toutes
ses faces et dans sa position sur l'aéroplane qu'il faisait mouvoir.

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LES MÉTILLURES

ALLIAGES mmm aux acides étendus ou concentrés,

FROIDS. CHAUDS OU A L'ÉTAT DE VAPEURS

PAR
m:. Ad. JOUVJB.

On peut dire que la puissance d'une nation européenne se
mesure à la quantité de salpêtre qu'elle emploie, bien que ce
ne soit pas encore d'après la puissance militaire que se calcule
ou s'impose la puissance économique.

D'une façon plus générale, on peut dire que cette puissance
se mesure d'après la quantité d'acides qu'elle emploie, car les
acides, constituant l'élément indispensable de toute l'industrie
chimique, sont par suite le facteur le plus important de la pro-
duction industrielle, donc de la puissance économique.

Or, le rôle même des acides est de servir pour des attaques
de toutes sortes de produits naturels ou non, de façon à permettre
l'entrée en utilisation des richesses naturelles.

Mais il faut pouvoir préparer ces acides et s'ils sont faits pour
attaquer, désagréger et dissoudre, à plus forte raison ils atta-
queront, désagrégeront et dissoudront les récipients dans lesquels
on les préparera. C'est, en effet, un des écueils de cette fabri-
cation, et l'un des facteurs du prix de revient des matières acides,
non l'un des plus importants, est le coefficient d'usure du matériel.
Ce coefiBcient est souvent très élevé et de très grands efforts ont
été effectués pour arriver à diminuer son influence économique.

La construction des appareils pour la préparation ou la puri-
fication des acides, ainsi que pour l'opération ultérieure de leur
concentration est donc une question de grand intérêt au point
de vue industriel.

Nous prendrons comme base de notre étude le problème de

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— 6« —

la concentration de Tacide sulfurique ; ce que nous dirons pour
lui s'appliquatit aux autores acides.

Cette opération a iîeu actuellement dans des^appareils construits
avec du matériel de différente nature; nous citerons :

i* Appareils ée verre ou de porcelaine Liyififllein, Négrier,
"Benker et Hartmann, Schaefer, Guttmann, etc. ;

2** Appareils de grès et lave de Volvic;

9"" Appareils de» platine, platine iridié, platine tidré, platine et
fer, platine et plomb;

4** Appareils de plomb;

5** Appareils de fonte;

6'' Appareils de silice.

!<> Appareils dé verre et de porcelaine.

On emploie des capsules ou des matras que Ton chauffe à feu
nu, soit par l'intermédiaire d'une capsule de fonte qui sert de
soutien et qui, dans le cas de rupture, permet de recueillir le
liquide acide et de l'empêcher de se répandre dans le foyer en
occasionnant une fumée toujours désagréable et souvent
dangereuse.

La forme des capsules à bec, disposée en cascade, est la plBS
répandue.

Les inconvénients de ces appareils soiit nombreux : d'abord
leur fragilité et leur manque de réaction, vis-à-^âs des coups de
feu ou des refroidissements brusques ; puis les dimensions for-
cément limitées, car, dès que l'on dépasse environ 40 centimètres
de diamètre, la fabrication devient plus difficile et le prix en
devient peu abordable, d'où la nécessité d'une plus grande
quantité de petits appareils en batterie.

Au point de vue résistance à l'attaque, ces appareils donnent
toute satisfaction.

Tels sont les appareils de Livinstein, 1894, de Négrier, 1892,
de Guttmann, 1899, de Benker et Hartmann, de Schaefer.

2^ Appareils de grès et de lave de Volvic.

Ceux'-ci ne sont pas absolument inattaquables aux acides
chauds. Il y a, en outre, une sorte de désagrégation 'moléculaire
qui provoque quelquefois une rupture sans prévision possible.
L'épaisseur des appareils est forcément très grande.

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— 643 —

Leur fonction se fait par un rodage assez coûteux, celui par
brides boulonnées est difficile.

Il est, d'autre part, délicat de refroidir ces appareils par uu
causant d'eau extéo^ieiur*

De plus, de môme que pour le verre et ia porceldinev l^ur
rupture provoque indépeiadamment de la perte de- matière, un
dégagement de vapeur» acide» ayant de graves influences »ui* la
santé des ouvriers.

S"" Appareils de platine.

Il en existe une grande variété et tous tendent a diminuer le
poids du métal précieux entrant dams leur com?posttioit M Acmi
le prix actuel, de plus de 4000 f le kilogramme en refetfeiAt
forcément l'emploi.

Tels sont :

a) Les appareils en' platine pur de différentes natofres;

b) Les appareils de platine et plomb, appareil de Siebert,
appareils Johnson, Mathey et G'«, appareil Faure et Eessier,

c) Appareils en platine doré de Heraeus;

d) Appareils en platine et fonte : Scheiirer-Restnenr.
L'usttire du platine croît avec la concentration de Taeide et e*t

relatrvemfent considérable.

4'' Appareils de plomb.

Le plomb ne s'attaque que très peu avec Tacide à 50 — 52 degrés,
mais ne peut être utilisé pour la concentration au delà de
60 degrés B; on doit terminer la concentration dans les appareils
de platine ou de porcelaine.

5^ Appareils de fonte,

^ Contrairement au plomb, le fer est attaqué par l'acide étendu
et ne l'est que très peu par l'acide concentré à condition qu'il ne
contienne pas de vapeurs nitreuses.

Ce procédé est em.ployé aux États-Unis et en Allemagne ei il
.est presque restreint à l'acide sulfurique.

S'il s'agit d'autres acides, les difiBcultés sont plus grandes
encore et le verre, la porcelaine, le grès, le Yolvic résistent seuls,

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— 644 —

6"* Appareil en silice.

Ces appareils ont des dimensions très limitées, le prix en est
extrêmement élevé pour des dimensions supérieures à 30-40 cm.
De plus, ils présentent certains inconvénients réels, que l'ex*
périence confirmera. Leur résistance acide est excellente.

En résumé, il n'y a aucun appareil pratique, inattaquable et
qui, en même temps, permette la concentration depuis l'acide
des chambres à 80-52 degrés jusqu'à 66 degrés B, à part la por-
celaine, le verre et la silice, sauf égard à leurs dimensions^
minimes, de façon à effectuer une concentration ininterrompue
avec le même appareil.

C'est cette question que l'on a étudiée depuis 1900 et qui n'a
été résolue que dalns ces dernières années, la mise au point
absolue n'ayant pu être effectuée que cette dernière année 1907.

Les recherches que je vais me permettre d'exposer à la Société
des Ingénieurs Civils résultent d'une observation de laboratoire,
la difficulté d'attaque, pour leur mise en dissolution, des alliages
dits ferrosiliciums, précisément par les acides, cette attaque
étant impossible au delà d'une certaine teneur en silicium.

L'idée d'appliquer cette résistance à la construction d'appareils
pour travailler les acides s'est présentée assez rapidement à
l'esprit, mais nous nous sommes trouvés en présence de grosses
difficultés inhérentes aux propriétés de ces alliages.

Le but à atteindre était le suivant :

Obtenir un métal (le mot métal étant pris au sens industriel
du mot et non au sens chimique d'élément), qui soit inatta-
quable par tous les acides.

Ce métal obtenu, lui donner toutes formes désirables par
coulée, car malheureusement on ne peut le laminer ou l'étirer.
Un autre alliage est actuellement à l'étude répondant à ces der-
niers desiderata.

Cette forme obtenue, la rendre stable, c'est-à-dire non spon-
tanément cassante.

Lui donner une résistance mécanique telle que l'on puisse en
construire des appareils subissant une pression ou une tension,
par exemple pour des autoclaves, appareils à vide, des ventila-
teurs ou des centrifugeuses.

Enfin, lui donner un prix de revient abordable.

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— 645 ~

Les alliages que nous avons employés sont des siliciures métal
liques, de préférence des siliciures de fer, à teneur élevée en
silicium et à l'état de siliciures complexes, le siliciure de fer
restant cependant le facteur principal du mélange.

La teneur en silicium esl rendue variable et à chaque cas spé-
cial qui est proposé dans Tindustrie, il est construit un alliage
différent répondant au but proposé. En effet, pratiquement, il ne
faut pas croire qu'il suffise de prendre un alliage quelconque à
teneur de silicium suffisamment élevée pour que Ton obtienne
ainsi un métal utilisable.

L'expérience a appris que les alliages de fer et silicium titrant
par exemple G5 0/0 de silicium, sont pratiquement attaquables
par les acides dans les conditions industrielles d'expériences, et
cependant tout chimiste ayant fait l'analyse de ces alliages vous
dira que l'attaque de ces produits, même porphyrisés, est impos-
sible par les acides, serait-ce même l'acide chlorhydrique addi-
tionné de brome ou même l'acide nitrique sous pression
(méthode de Carius).

Il y a là une anomalie qui ne s'explique que par l'influence
du temps et de la masse ; c'est la même qui fait qu'un procédé
chimique de laboratoire est généralement difficile à appliquer
immédiatement dans l'industrie. L'expérience seule donne la
marche à suivre. C'est cette coûteuse école que nous avons faite
pendant près de trois années, et cela sur des milliers de kilo-
grammes, qu'il se soit agi de petits ou de grands appareils.

Le métal une fois obtenu, il faut encore lui donner la forme
demandée par l'industrie. Là surviennent encore de très grandes
difficultés, surtout s'il s'agit de pièces de grandes dimensions,
deux mètres de diamètre par exemple, présentant une forme
quelconque et pourvues de tous ces mille petits détails de cons-
truction qui doivent venir à la fonte, cloisons, brides, tubulures,
ajutages, etc..

Si on essaye de prendre unferrosilicium,à teneur même faible,
tel que celui à 20-25 0/0 du commerce, on arrivera à le fondre,
bien que difficilement, puis on le coulera dans un moule
approprié en tenant compte des calculs de retraits. La coulée
réussit peu facilement, le liquide étant d'aspect « gras » et se
moulant mal ; mais supposons la pièce coulée à fond, en un
moule étuvé ouvert. Une fois refroidie, même avec les plus
grandes précautions possibles de refroidissement lent, si on
démoule la pièce, on la trouvera en morceaux. En effet, il ne

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— 646 —

s'agit pas là d'un alliage proprement dit, mais d'une combinai-
son binairei d'un métalloïde, le silicinm, et d'un métal, le fer. Il y
a des différences de retraits, qui font que les objets ou les lin-
gots cassent spontanément même au rouge. C'est là un phéno-
mène bien connu des électrométallurgistes, qui leur rend le
transport .de ce ferroalliage en vrac presque impossible.

L'obtention d'un métal inattaquable aux acides et pratique à
fondre, à couler et mouler se fait de la façon suivante :

Les ferroalliages employés sont préparés au tour électrique
par un procédé quelconque, mais avant leur sorLle du four, ou
pendant leur deuxième fusion, s'il s'agit d'alliages achetés dans
le commerce, il est procédé à une purification absolue des pro-
duits, de façon à éliminer les impuretés ; cette élimination se fait
par une addition convenable pour la formation de produits vola-
tils qui se dégagent.

Enfin, dans la poche de coulée on ajoute les diverses matières
secondaires, dont nous ne donnerons pas la liste, car elle varie
avec chaque application et elles constituent ce que l'on peut
appeler les tours de main de fabrication. Ces métaux sont fondus
préalablement au creuset chauffé au blanc, dans un four dit
potager. Le mélange s'effectue avec un très grand dégagement
de chaleur ; il ne reste plus qu'à couler.

Le liquide fondu est absolument Quide, bien chaud, et se
moule parfaitement.

Dans quelques cas, on coule directement du four électrique
dans une poche de coulée, en pratiquant les opérations précé-
dentes, et on procède ensuite à ia coulée.

Nous tenons à faire remarquer qu'il s'agit de siliciures à haute
teneur en silicium, ce qui nous permet d'aborder la construction
des appareils pour tous genres d'acides, aussi bien sulfuriques
que chlorhydriques et azotiques, et même acétiques.

Pour l'obtention de pièces mécaniques, pour la construction
des ventilateurs, d'autoclaves, etc., il est nécessaire d'employer
des alliages étudiés spécialement pour la résistance mécanique.

Tous ces alliages constituent ce que nous avons appelé les
métillures. Les caractères physiques sont : aspect de la fonte
blanche, très durs, certains alliages même rayent le verre faci-
lement.

Leur point de fusion est compris entre 1.300 et 1.500 degrés.

Leur fragilité est un peu plus grande que celle de la fonte et
chose curieuse, elle diminue avec le temps.

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— 6W —

MeoEi que très durs^ les métilliiTes se: byrinent^ee tournent el
se percent assez facilement, à condîtkfli d^employer des aciers
spéciaux au tungstène et au tantale.

Résultats industriels obtenus.

Les efiorts ont jusqu'à ce jour porté sur les appareils à con-
centration d'acide sulfurique et sur la condensation des vapeurs
nitriques, et ces appareils sont employés actuellement en France
et à l'étranger.

Quelques résultats industriels

o. — 1" échantillon : SO*H* chaud à 22 degrés B. Perte après

deux mois 0,06 0/0

Fonte à 3 0/0 Si en deux heures 44,6 0/0

Fonte ordinaire — .... 46,0 0/0

6. — V^ capsule pour concentration de SO*H* fonctionne depuis
20 janvier Î907.
2* capsule, deux jours de durée pour une teneur de
3 0/0 de silicium (fonte siliceuse).

ç. — Capsules en fonctionnement depuis milieu novembre
4906.

d. — Résultats comparatifs : a. formîque a. acétique

Étain. 1 0,8

Cuivre . 6 H

Plomb 6 19

Métillures pour S0*H2 24 2

s. — Mines de cuivre et pyrites :

Pompe pour eaux d'écoulement des mines,

/. — Tuyau usine lyonnaise d'acide nitrique, 300 kg par jour,
depuis mars 1903 encore en fonctionnement, pour la
condensation directe à la sortie de la cornue à bisul-
fate.

g. — Agitateur de 350 kg pour mélange sulfo-acétique.

1 .000 capsules pour concentration de SO^H^ en fonction-
nement.

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— 648 -

h. — Cioncentration concentrique de 10 T de 80-52 à 66 degrés
couvert pour SO*H*.

t. — Remplacement de tuyaux de fonte, pour concentration de
SO*H^ dans un appareil ce qui seul a permis son utili-
sation.

Durée deux mois avec fonte : longueur ; 2,80 m.

Les résultats qu'on vient d'exposer ont été consacrés par

une sanction industrielle, par les poudreries, fabriques

de dynamites, sulfuriqueries.

A titre d'exemple, on a construit une concentration de 10 t
d'acide sulfurique par jour pour l'Allemagne, en remplacement
d'un appareil de platine.

On a concentré de l'acide azotique de 36 à 48,5 degrés, sans
formation de vapeurs nitreuses résultant des alliages.

Un autre exemple est celui de la construction d'un ventilateur
à vapeurs nitreuses et sulfuriques pour tirage artificiel, débi-
tant 250 m^ à la minute.

Les acides sulfuriques sont concentrés directement de 50 B à
66 B, sans aucune attaque qu'un léger décapage superficiel tout
à fait temporaire et qui provient d'une faible modification super-
ficielle de ces alliages par le contact brusque avec les sables des
fonderies, sables qui sont toujours riches en charbon ou en car-
bone amorphe.

Tels sont les quelques résultats obtenus actuellement et qui,
chaque jour, augmentent en importance par suite des nombreuses
études et des perfectionnements sans cesse en cours. Je termi-
nerai en présentant mes respectueux remerciements à la Société
des Ingénieurs civils pour l'accueil qu'elle a réservé à la com-
munication de ces quelques résultats.

J'y ajouterai l'expression de ma vive reconnaissance à M. Barbet,
Président de la Section de chimie, qui a bien voulu m'accorder
toute sa bienveillance habituelle pour la présente étude.

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CHRONIQUE

N*> 336.

Sommaire. — Les constructions élevées aux États-Unis. — Capacité et consommation de
combustible des navires à vapeur. ^- Les locomotives compqund articulées, système
Mallet, sur les chemins de fer des États-Unis. — Le nouveau bassin du port de
Rotterdam. — La catastrophe du pont de Québec.

lies constructions ëlevëcs aux Ktats-fJnIs. — Dans la
chronique de mars 1897, page 339, en rendant compte d'un accident
d*ascenseur arrivé dans un bâtiment de vingt-deux étages, à New-York,
accident causé par une circonstance insignifiante en elle-même, la
rupture d'un boulon ayant déterminé une ouverture permanente dans
la conduite d'eau d'alimentation de l'ascenseur; nous ajoutions que la
question de l'avenir des bâtiments élevés était liée à celle de la sécurité
des ascenseurs et que dans les grandes villes des États-Unis, cette
dernière devait acquérir une importance de premier ordre.

Il semble qu'on soit arrivé, sous ce rapport, à des résultats complète-
ment satisfaisants, car les constructions élevées se sont répandues con-
sidérablement sous l'influence des raisons que nous exposions dans
l'article précité et qui font de rétablissement de ces constructions une
véritable nécessité dans des villes comme Nevi^-York, Chicago, etc. En
effet, on se tromperait fort si on considérait les bâtiments avec vin
grand nombre d'étages comme constituant aujourd'hui de rares excep-
tions.

Un document qui vient d'être publié par MM. Parker et Lee, â
New-York, donne un tolal de o38 bâtiments de dix étages au moins
au-dessus du trottoir de la rue, rien que pour Mew-York. Ces bâtiments
se divisent comme suit d'après le nombre des étages :

Étages. Bàlimenls.

48

1

41

1

26

2

23

3

23

•2

22

4

20

9

19

2

18

9

lages.

BiUimcnls.

17

2

16

19

15

19

14

18

13

13

12

169

11

101

10

164

IL . .

. . 538

Total

Cette statistique n'est même pas complète, car il faudrait y ajouter un
certain nombre de bâtiments de plus de neuf étages, c'est-â-dire rentrant

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— 650 —

daûs ceux dont nous nous occupons et situés à Brooklyn. On doit
remarquer dans le tableau précèdent la chuie rapide qui existe entre le
nombre des bâtiments à 12 étages et celui des bâ.timents à 13 étages :
cette chute s'explique par les restrictions imposées par les règlements de
voirie à New- York, pour la construction des édifices dépassant une
hauteur de 150 pieds (45 m) au-dessus du niveau du trottoir.

Les deux bâtiments les plus élevés sont : la tour de la Metropolitan
Life Insurance Building, à Tangie de la vingt-quatrième rue et de Madison
Avenue, qui a 48 étages et celle de la Compagnie Singer, au coin de
Broadway et de Liberty Street, qui a 41 étages. Nous allons dire quelques
mots de ces deux constructions.

La première consiste dans l'addition au bâtiment existant de la Metro-
politan Life Insurance C d'une tour, dont la section horizontale occupe
un carré de 22,90 X 2o.92 m jusqu'à une hauteur de ISO m au-dessus
du sol; au-dessus se trouve une construction pyramidale de 28,67 m
surmontée elle-même par une coupole octogonale de 21,35 m. La
hauteur totale au-dessus du sol se trouve ainsi être de 200 m en nombre
rond.

L'addition de ce campanile permettra de porter la superficie totale des
planchers du bâtiment au chifEre imposant de 100967 m^, soit près de
14 hectares; correspondant à 1600 pièces de 70 m« en moyenne. La
construction principale dont la section horizontale mesure 132,70 sur
61 m a 10 étages ; l'addition de la tour en fait, pour le moment, le bâti*
ment le plus élevé du monde.

Le Singer Building occupait ce rang avaut la construction de la tour
dont nous venons de parler ; il se compose d'un bâtiment rectangulaire
au centre duquel s'élève une tour de 45 étages, atteignant la hauteur de
186,50 m au-dessus du sol. Ce campanile, dont la section horizontale a
19,80 m de côté, est surmonté d'un mât de pavillon dont la mise en
place a demandé des précautions particulières. Il nous parait intéressant
d'en dire un mot ici. Ce mât a 27 m de longueur, sa base repose sur le
quarante-troisième étage. Formé de tubes d'acier, il entre sur 9 m de sa
longueur dans une gaine métallique qui va du plancher du quarante-
troisième étage au sommet de la tour ; cette gaine est axée à sa base
dans un sabot en acier de 0,45 m de côté; elle a 0,248 m de diamètre
intérieur et se fixe â la partie supérieure de la lanterne qui forme le
sommet de la tour. La partie supérieure du mât est en cinq sections de
diamètre décroissant de 0,248 à 0,142 m; les bouts se pénètrent sur une
longueur de 0,50 m, sont emmanchés â force et fixés par des vis.
L'extrémité du mât est formée par une pièce en fonte portant une poulie
dont l'axe est monté sur billes et sur laquelle passe la drisse du pavillon;
la poulie en bronze â 0,12 m de diamètre sur .0,05 m d'épaisseur.

On conroit que la chute de tout ou partie de ce mât, d'une hauteur
de 200 m, serait une chose très dangereuse; aussi a-t-on dû prendre de
grandes précautions, non seulement pour bien le fixer, mais aussi pour
le préserver de la corrosion; ce n'était pas chose facile. Si on le peignait
avant de le mettre en place, on s'exposait â ce que des érafQures de la
peinture laissassent la surface du métal exposée par endroits aux intem-
péries. L'expérience acquise sur des bâtiments élevés indiquait que

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— 6S1 —

raction da soleil faisait craqueter la couche protectriee; il est de même
de la gelée. Il £allait donc pour avoir toutes les garanties désirables :
1** employer une peinture offrant toute sécurité; ** peindre le màt de
i8 m en placé à une hauteur moyenne de 200 m.

Pour la peinture, on a choisi le Toltax, un composé anticorrosif,
préparé par la Electric Cable Company, de New- York, et pour sbn appli-
cation on s'est adressé à M. Capelle, un spécialiste habitué à travailler
sur les clochers et autres endroits élevés, qui accepta de se charger de
ce travail dangereux. Pour plus de facilité, la peinture fut diluée plus
que d'habitude et on en appliqua cinq couches.

Pendant ce travail, M. Gapelle put faire d'intéressantes constatations.
Ainsi, à ces hauteurs, on trouve que le vent a des vitesses de 16 à. 64 km
à l'heure, alors que la vitesse est insensible près du sol, Avec une forte
brise de 60 à 190 km à l'heure, l'extrémité du màt oscillait de 0,30 m
de part et d'autre de la verticale. Ce déplacement, contrairement à ce
qu'on pouvait supposer, est un indice de sécurité. Une trop grande
rigidité est en effet dangereuse et on cite plusieurs cas de ruptures de
pièces analogues dues à l'absence de flexibilité.

Nous ne croyons pouvoir mieux terminer cette note que par l'indi-
cation d'iin fait intéressant et probablement très peu connu. On sait que
les grandes constructions américaines sont composées d'une ossature
métallique formant squelette qui constitue la construction proprement
dite et d'un remplissage de matériaux réfractairee formant les parois. La
première application de cette méthode, si employée aujourd'hui, est due
à William Jenney^ né à Boston, qui après avoir fait ses études â l'Uni-
versité d'Harward, suivit les cours de l'Ecole centrale et en sortit en 1856
avec le diplôme d'Ingénieur. C'est en 1883 qu'il eut à construire pour la
Home Insurance C^, de New-York, un bâtiment à usage de bureaux
situé à l'angle de Adams et de La Salle streets, à Chicago. Le programme
imposé â l'architecte était tel que les mnrs ne pouvaient avoir assez de
résistance et qu'il fallait leur substituer des appuis métalliques. Le
projet de Jenney basée sur l'emploi d'une ossature en acier, soumis aux
propriétaires, amena naturellement la question : « Où existe-t-il une
construction de ce genre? » et la réponse : « nulle part ». L'architecte
proposa de soumettre les plans et les calculs à des constructeurs de
ponts qui lui donnèrent raison. Le succès fut completet Jenney construisit
un grand nombre de bâtiments importants dans ce style. Il est mort le
16 juin dernier à Los Angeles, en Californie; il s'était distingué dans la
guerre de Sécession comme officier du génie attaché aux états- majors
des généraux Grant et Sherman. En 1908, il s'était retiré de la vie
active et habitait depuis Los Angeles.

C^pacltë et eoiisommatlt^ii île combustible Aem naTires
à vapeur. — Dans son discours d'installation devant la Société des
Ingénieui's et Constructeurs de navires d'Ecosse, le Président, M. John
Ward a appelé l'attention sur les immenses services rendus au commerce
par les constructeurs maritimes. Le coût du transport a été réduit dans
d'énormes proportions par l'emploi de navires pouvant recevoir de
grosses quantités de marchandises et la réalisation de ce problème

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— 652 —

n'aurait pas été possible sans les progrès réalisés dans la consti'uction
des machines et des coques. Le prix de revient d'un navire n'est pas
aujourd'hui, par unité de capacité, plus de la moitié de ce qu'il était il y
a seulement quinze ans. Le coût du service a été réduit à peu prés dans
les mêmes proportions, de sorte qu'on peut dire sans exagération qu'on
tire aujourd'hui deux moutures du même sac ou, ce qui revient au
même, que l'Angleterre amène actuellement de ses colonies deux bois-
seaux de blé pour le prix qu'elle payait auparavant pour un seul.

Le commerce universel et aussi la civilisation ont tiré un grand
profit de ces progrès, car non seulement la rapidité des parcours a été
augmentée taudis que le coût en diminuait, mais la réduction de la
durée des traversées a amené une clientèle bien plus nombreuse de
voyageurs. Le confort a été considérablement accru par l'augmentation
des dimensions des navires ; les installations sont devenues plus a)m-
modes et la stabilité s'est trouvée accrue singulièrement au point qu'on
peut, sans trop d'exagération, comparer un gi*and paquebot à un hôtel
flottant. Mais le progrés le plus frappant a été certainement l'accroisse-
ment de la vitesse.

Cette tendance s'est surtout accusée dans les services transatlantiques.
La vitesse y a passé en trente ans de 16 à 25 nœuds ; le- progrès a été
bien moins sensible ailleurs ; ainsi sur les lignes du Sud de l'Afrique,
les chiffres correspondants ne sont que 14 et 19, pour celles de l'Amé-
rique du Sud, 14 et 18, pour l'Australie et TExtrôme-Orient, 15,5 et
18,5 et enfin pour les services de la Manche et de la Méditerranée,
14 et 22,5.

A l'époque de la Guerre de la Sécession, on avait construit en Eui'ope
des navires destinés à forcer le blocus des ports américains et dans les-
quels tout avait été sacrifié ù, la vitesse ; quelques-uns de ces navires
avaient atteint 17 nœuds, ce qu'on considérait alors comme phénomé-
nal ; c'est aujourd'hui une vitesse assez ordinaire.

La flotte marchande de l'Angleterre possède actuellement 128 navires
donnant plus de 18 nœuds, les marines étrangères en ont 57 ; pour plus
de 20 nœuds, on trouve 52 navires anglais et 30 étrangers. Pour la
marine militaire, les progrès ont été encore plus accentués : ainsi la
marine anglaise a 47 navires donnant plus de 22 nœuds, alors que
toutes les marines étrangères réunies en présentent 90. Pour les seuls
torpilleurs, l'Angleterre en possède 89 donnant plus de 30 nœuds contre
75 pour toutes les marines étrangères réunies.

Les constructeurs de navires ne voient pas de difficultés insurmon-
tables à réaliser des vitesses môme supérieures à 25 nœuds. La question
est uniquement de l'ordre financier et c'est pour cela que les ligne trans-
atlantiques viennent en tète pour la vitesse. Il y a là un champ des
plus féconds dans le transport des voyageurs à des prix très rémunéra-
teurs. Pendant une grande partie de Tannée, les paquebots ont des listes
de 1 000-1 500 passagers et n'ont dès lors pas besoin de se préoccuper
de prendre des marchandises.

Sur les lignes de l'Australie et de l'Extrême-Orient, il en est tou
autrement et si les navires ont encore assez de passagers en quittant
l'Europe, ils reviennent souvent presque à vide. Il faut dès lors trans-

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-653 —

porter des marchandises et la question se pose de la vitesse la plus
économique pour un paquebot affecté au triple service simultané des
voyageurs, des malles et des marchandises.

On peut admettre qu'une vitesse de iO à 12 nœuds serait la plus
avantageuse s'il ne* s'agissait que du transport des marchandises. Si
nous supposons un navire déplaçant 16 000 tx, dont la longueur serait de
146 m pour une vitesse de 12 nœuds, de 183 pour une de 22 nœuds,
nous trouvons que les puissances motrices en chevaux indiqués seraient
les suivantes pour les vitesses comprises dans les limites que nous
venons d'indiquer ;

Pour 12 nœuds environ 4 500 ch
15 — 8700 —

18 — 16000 —

20 — 20000 —

22 — 25000 —

Chaque mille chevaux additionnels correspondent à un poids de 180
à 200 tx et à une augmentation de surface de la chambre des machines
de 32 à 37,2 m ; tout cela amène un accroissement dans le poids et les
dimensions de la coque et cet accroissement nécessite à son tour uq
surcroit de puissance dans Tappareil moteur pour maintenir la vitesse.

Le navire de 12 nœuds pourrait porter environ 10 000 tx et ne brûlerait
que 70 tx de charbon par vingt-quatre heures.

Le navire de 22 nœuds consommerait 400 tx et ne pourrait plus porter
que 3.000 tx.

On s'explique ainsi comment le paquebot transatlantique a dû, pour
passer en trente ans d'une vitesse de 16 à 25 nœuds, voir son déplace-
ment croître de 8000 à 38000 tx. La quantité brûlée pendant une tra-
versée de 2800 milles a passé de 850 à plus de 5000 t. Si la traversée
devait durer plus longtemps sans ravitaillement en route, la capacité
et les dimensions du navire devraient encore être augmentées.

Des coloniaux dont l'ardeur patriotique dépasse de beaucoup les con-
naissances techniques voudraient voir toutes les colonies reliées à la
mère-patrie par des services à 22 ou 2o nœuds ; ils font complètement
abstraction de la distance. Voici comment la question doit être envi-
sagée.

Un navire de 18 nœuds partant de Vancouver pour Sydney, faisant
escale aux iles du Pacifique et à la Nouvelle-Zélande, emploiera dix-
huit jours â ce voyage ; il pourra, en dehors de son charbon et des voya-
geurs, porter 2250 à 2500 tx de chargement payant.

On pourrait construire cinq navires de ce modèle portant ensemble
11 250 â 12500 tx de fret payant pour le prix d'un senlLusitania, Ce der-
nier, marchant à 25 nœuds, ferait le trajet ci-dessus en treize jours,
aoais il ne pourrait porter que 7500 tx et brûlerait 15000 t; comme il
ae peut les porter, il perdrait, en faisant du charbon en route, la plus
grande partie des cinq jours que sa vitesse supérieure lui ferait gagner;
il n'aurait plus pour revenu réel que les passagers et les malles.

Prenons maijitenant un navire de 22 nœuds d'une longueur de 198 m
léplaçant 23000 tx; C3 navire fera le trajet précédent en quinze jours

Bull. 43

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— 654 —

en brûlant environ 600 tx par jour ; il pourra porter 600 tx de fret
payant, soit 9000 tx pour son voyage, mais il devra prendre au moins
une fois du combustible en route et perdra ainsi une bonne partie des
trois jours gagnés ; son bénéfice sera ainsi â peu près nul. Oa est ainsi
amené à considérer si en réalité les cinq navires dont nous avons parlé
ne représentent pas pour le pays une valeur bien plus considérable
qu'un ou deux navires â vitesse phénoménale. Un. temps viendra pro-
bablement où on ira en Australie à raison de 25 milles marins par
heure, mais ce serait une grande illusion que de croire ce temps peu
éloigné ; il faudrait pour le rapprocher de nous beaucoup d'inventions
comme celle de la turbine Parsons.

Nous avons cru utile, pour mieux faire comprendre les progrès
amenés par Taccroissement de capacité des navires, de reproduire un
tableau relatif au développement successif du matériel de la Compagnie
Cunard, tableau que nous avions déjà donné il y a quelques années et
qui se trpuve complété par l'addition de la plus récente unité de cette
Compagnie, le paquebot Lusiiama.

BriUtnnia. Persia. Gallia. Umbria. Campania. LMitania.
4840 1856 1879 1884 1895 ^1907

Déplacement t 2050 5450 8500 13300 18000 38000

Puissance indiquée ch 710 3600 5000 14 500 30000 68000

Pression aux chaudières . . .kg 0,65 2,35 5,35 7,10 11,7 14
Consommation par cheval indi-
qué-heure kg 2,30 1,70 0,85 0,85 0,72 0,65

Consommation pour aller à New-
York l 570 1400 850 1900 2900 5000

Chargement utile 225 750 1700 1000 1600 1500

Nombre de voyageurs, 115 250 320 1225 1700 2â»0

Vitesse en service en nœuds. . . 8,5 13,1 15,5 19 22 25

Ije0 l^eomoilTes eompounid artte«lée«9 «ystèHie Midtety
sur les ehcMiIns de fer ilt^s É^ats-tlnte. — Nous avong donné,
dans la Chronique de juillet 190S, page 169, un aperçu des résultats de
service de la machine compound articulée, système Mallet, du Bal*
timore-Ohio R. R. Cette machine, qui figurait à l'Exposition de Saint-
Louis, en 1904, constituait à la fois, disions-nous, un exemple d'intro-
duction d'un type européen de locomotive aux États-Unis et la plus
grosse locomotive construite jusque-là.

Ces résultats ressortaient d'un rapport de M. E. Muhlfeld, directeur
de la traction du Baltimore-Ohio, affirmant les avantages de ce type
pour les très grosses locomotives. Tout en les admettant, on pouvait
toutefois être porté à supposer que la puissance même de ces machines
fût de nature â en limiter l'emploi au point de le rendre tout â fait
exceptionnel.

Il ne semble pas en avoir été ainsi, car, au mois d'août de cette
année, il y avait déjà, sur les chemins de fer des États-Unis, 50 loco-
motives Mallet réparties comme ci-après et dont 49 avaient été cons-
truites dans les deux dernières années.

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— 6m-

Baltimore-Ohio R. R. . . 1 roachioe pour service de renfort.

Great Northern R. R. . .. 5 — —

— — , . 25 — service courant.

Northern PacifiLc R. R. . 16 — service de renfort.

Érié R. R 3 — —

On voil que la plupart de ces machines sont ce que les Américains
appellent des pmAers^ c'est-à-dire, â proprement parler, des locomo-
tives destinées à être employées comme machines de renfort pour
pousser les trains sur les fortes déclivités, bien qu'elles puissent, comme
QOiUB le verrons, opérer eUes-mêmes la remorque des trains dans ces
conditions. Toutefois, quelques-unes sont affectées au road service^ c'est-
à-dire à la traction normale des trains de marchandises, au moins sur
^rtaines sections.

Nous ne reviendrons pas sur la machine du BaUimore*Ohio si ce
n'est pour dire que, depuis trois ans qu'elle est en service, on n'a pas
éprouvé la plus légère difficulté avec les parties qui constituent le sys^
tème.

Les premières locomotives construites après celle-là furent les cinq
du Great Northern R. R. Cette ligne, qui réunit Saint-Paul et la région
du Lac Supérieur à la côte du Pacifique, dans le détroit de Puget'-
Sound. présente aux Cascade-Rangé une partie très difficile dont le
point culminant est à J 018 m au-dessus du niveau de la mer où, sur
une centaine de kilomètres, les fortes rampes allant jusqu'à 23 0/00 se
rencontrent avec des courbes de 173 m de rayon. Sur celte section.,
les trains de 1 800 t devaient, jusqu'ici, être coupés en deux et chaque
moitié remorquée par deux machines Consolidation, placées une en tète
et l'autre en queue. Maintenant ou ne coupe plus les trains, qui sont
remorqués sur toute la longueur de la section par deux locomotives
Mallct, ime à l'avant, l'autre à l'arrière. Cette méthode, qui évite des
pertes de temps, a en outre l'avantage de donner une économie de
combustible de 40 0/0.

Les machines différent de celle du Baltimore- Ohio en ce qu'elles ont
des essieux porteui-s convergents, l'un à l'avaot, l'autre à l'arrière ; cette
disposition ^cilite l'entrée en courbe de la machine qui est appelée à
marcher dans les deux sens; elle a l'inconvénient de réduire le poids
adhérent qui est moindre que celui de la locomotive précédlente,
143300 kg au lieu de. 131 700, tandis que le poids total 161000 kg est
supérieur.

Les bons résultats obtenus par ces machines ont engagé le Great
Northern à en étendre l'emploi au road service et il a fait construire
vingt-cinq locomotives à marchandises dans le même système. Ces loco-
motives, de disposition identique, sont notablement plus petites; elles
pèsent seulement 130 000 kg, dont 113 300 kg de poids adhérent; la
surface de chauffe est de 363 m*.

On les emploie sur la section de Spokane à Leavensworth, dans le
territoire de Washington, section de 320 km de longueur où se trouvent
de nombreuses déclivités de 1 0/0. Les machines remorquent réguliè-
rement des trains de i 430 short tonnes, soit 1 300 tonnes métriques à

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— 6S6 —

une vitesse qui ne descend pas au-dessous de 16 km à Theure sur les
plus fortes rampes. Avant l'emploi des machines Mallet, on se servait
de machinés Consolidation qui remorquaient seulement 1 000 t, de sorte
qu'on a obtenu une augmentation de tonnage des trains de 30 0/0 avec
la même consommation de combustible.

Les locomotives du Northern Pacific R. R. sont semblables, à part
quelques détails, à celles du Great Northern et leurs dimensions sont
les mêmes; il n'y a qu'une très faible différence dans les poids et la
surface de chauffe. Elles font un service analogue de renfort sur les
rampes.

Le chemin de fer de l'Érié a commandé l'année dernière aux ateliers
de Schenectady, de l'American Locomotive Company, trois locomotives
du système Mallet, qui sont les plus lourdes qui aient encore été faites.
Ces machines sont à adhérence totale et sont portées sur deux trains
de huit roues accouplées chacun. Leur poids sans le lender est de
185300 kg et, avec le tender plein, de 259100 kg. Le poids par essieu
ne dépasse pas cependant 23 200 kg, charge inférieure à celle de la ma-
chine du Baltimore-Ohio qui est de 25 300 kg.

Voici dans quel but ces énormes machines ont été construites. Le
chemin de fer de l'Érié a, entre Susquehanna et Golf Summit, une sec-
tion longue de 12300 m en rampe de l^H 0/00, qui oblige les trains de
3000 t, allant de CorneU à Port-Jervis, à se dédoubler ou à prendre des
machines do renfort. Il y a deux et même trois des plus puissantes loco-
motives de l'Érié pour assister les machines du train. Or, la nouvelle
machine doit opérer, à elle seule, ce renfort. Ce pix)grammea été rempli
avec un succès complet et il en résulte une économie considérable de
personnel, de combustible et de temps.

On jugera des dimensions des locomotives de l'Érié par le tableau
ci-joint. Nous ajouterons toutefois quelques chiffres de nature à frapper
l'imagination. La chaudière, à foyer Wooten, pèse 45 000 kg à vide et con-
tient 18 000 1 d'eau; l'enveloppe a un diamètre de 2,133 m et une épais-
seur de 30,2mm; le cadre du foyer a 2,80 m sur 3,20 m; les côtés de
ce cadre ont une largeur de 0,125 m dans le sens horizontal, ce qui
correspond à la largeur minima des lames d'eau de la boite à feu; ces
lames vont en s'clargissant jusqu'à avoir 0.21 m à la hauteur du ciel
du foyer. La chaudière contient 404 tubes en fer au bois de 57 mm
de diamèti-e et 6,405 m de longueur. A la suite du foyer se trouve une
chambre de combustion de 1,22 m de longueur; si cette chambre
n'existait pas et que les tubes aient pu avoir une longueur supplémen-
taire égale à la longueur de la chambre, la surface de chauffe totale
aurait pu atteindre la valeur de 558 m», au lieu de 494 m*, sa valeur
actuelle, mais, avec la disposition adoptée, la surface directe est de
32 m'* environ, chiffre énorme pour une locomotive.

Les grands cylindres ont un diamètre de 0,991 m, tout près de 1 m;
c'était le diamètre des chaudières de locomotives d'il y a soixante ans.
La largeur de la machine à l'extérieur de ces cylindres est de 2,794 m
et leur graud diamètre a obligé d'incliner leur axe, tandis que les petits
cylindres sont horizontaux. Les cylindres à haute pression ont des
tiroirs cylindriques et les cylindres â basse pression des tiroirs plans

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-(>58 —

équilibrés par le dispositif Richardson. La commande des distributeurs
est du système Walschaerts et, comme les tiroirs à haute pression in-
troduisent la vapeur par Tintérieur et les tiroirs à basse pression par
Textérieur, les coulisseaux des premiers sont à la partie supérieure des
coulisses et ceux des premiers â la partie inférieure pour le même sens
de la marche, de sorte que les pièces mobiles de la commande s'équi-
librent les uns par les autres. La manœuvre du changement de marche
s'opère par un cylindre à air comprimé contrôlé par un cylindre à huile
et par un levier spécial de commande. Il y a également une commande
à main. Le receiver ou tuyau de communication entre les deux groupes
de cylindres a un diamètre de 0,229 m. Les essieux moteurs ont des
fusées de 0,234 m de diamètre sur 0,330 m de longueur; les tiges de
pistons ont 0.108 m de diamètre.

Gomme la largeur extérieure de la boîte à feu atteint à sa base 2,92 m,
c'est-à-dire, à peu de chose près, la largeur dû gabarit, il a fallu placer
stir le côté du corps cylindrique le cab du mécanicien, lequel se trouve
ainsi séparé du chauffeur, placé, comme à l'ordinaire, sur Tavant du
tesQder. L'axe du corps cylindrique est à 3,05 m au-dessus du rail et le
sommet de la cheminée à 4,71 m, ee que permet le gabarit américain.
Malgré cet avantage, la cheminée ne dépasse la boîte à fumée que de
0,563 m ; son diamètre est de 0,4o7 m. Ajoutons que, malgré ses énormes
dhnensions, cette machine est assez flexible pour pouvoir passer dans
des courbes de 110 m de rayon.

Les machines de TÉrié sont, comme celles du Baltimore-Ohio, mu-
nies d'un dispositif de valve interceptrice entre les deux groupes de
cylindres grâce auquel on peut augmenter considérablement l'effort de
traction en faisant agir chaque groupe avec admission et échappement
directs de la vapeur. Les journaux américains estiment que, dans ces
conditions, les locomotives de l'Érié pourraient remorquer en palier un
train de 230 wagons chargés, représentant un poids de 9 080 t métriques
à une vitesse de 13 â 16 km â l'heure. Si. ajoutent-ils, le chargement
de ce train était entièrement composé de blé, il constituerait la récolte
d'une superficie de 26 milles carrés, soit 6700 ha. Ce train aurait une
longueur de 3 km environ.

Nous terminerons par une observation intéressante. Les Ingénieurs
américains ont trouvé, dans l'emploi de ce système de machines, un
avantage spécial qu'ils n'avaient pas prévu, mais qui avait été constaté
depuis longtemps en Europe. Ces machines patinent moins que les ma-
chines ordinaires, parce que le patinage, s'il vient à se produire sur un
des deux groupes de roues, est gêné et rapidement arrêté d'une manière
automatique par la résistance créée sur les pistons de l'autre groupe par
l'effet de l'augmentation ou de la diminution de pression qui se produi-
sent dans le réservoir intermédiaire réunissant les deux groupes de
cylindres.

Cette considération, en dehors de toute question d'économie, suffirait
pour assurer la supériorit'^ du fonctionnement compound dans les loco-
motives articulées â deux groupes d'essieux indépendants. Cette supé-
riorité, â ce point de vue, a été mise en lumière dans des expériences
faites sur des machines articulées à deux groupes de cylindres indé-

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— 659 —

pendants, tous les deux à haute pression, expériences tout à fait inédites
et dont nous aurons peut-être occasion de parler.

Bien que cette note ne concerne que les locomotives Mallet des che-
mins de fer américains, nous pouvons ajouter que les ateliers de Sche-
nectady, de rAmericari Locomotive Company, viennent de livrer au
Chemin de fer Central du Brésil (voie de i ,600 m) txois locomotives
pour service régulier des marchandises. Ces machines sont de dimen-
sions bien inférieures aux précédentes; mais elles atteignent encore le
poids assez élevé de 93 3Ô0 kg en charge tender non compris, et 138 000 kg
avec le tender plein ; elles sont à adhérence totale à deux groupes de
trois essieux. Nous donnons dans le tableau page 657 les dimensions
principales de ces machines.

Si nous ajoutons quelques locomotives^ à voie de 1 m construites par
les ateliers Baldwin, pour les colonies américaines, nous arriverons à
un total d'une soixantaine de locomotives de ce type construites jusqu'ici
au2 États-Unis.

On nous permettra, pour terminer, de citer ici quelques lignes parues
dans le Railivay Mackifiery de décembre :

« La première application du système Mallet aux États-Unis, dit le
journal américain, a été faite à de très grosses locomotives dont le
nombre d'essieux et la distance extrême de ceux-ci étaient inadmissibles
avec un empattement rigide. On devait donc, pour réaliser ces machines,
recourir à un type qu'en Amérique les constructeurs et les Lagénieurs
de chemins de fer s'accordaient pour regarder avec une extrême défiance.
Cette défiance était en grande partie basée sur la difiiculté supposée de
tenir étanches les tuyaulages flexibles ; ces craintes, appuyées sur l'expé-
rience faite sur des types de machines analogues, paraissaient fondées;
dès les premiers essais on dut reconnaître qu'il n'en était rien.

» Maintenant qu'on est tranquillisé sur la question du tuyautage arti^
culé, il y a de très sérieux indices de l'application très large de ce sys-
tème pour le service normal des trains lourds. L'emploi* au Chemin de
fer Central du Brésil est un exemple très intéressant. Le poids total
d'une machine pesant 93300 kg est utilisé pour l'adhérence et aucune
des pièces du mécanisme ne dépasse un poids pouvant être manié par
un ou deux hommes. Ainsi le poids des bielles motrices est de 190 kg>
alors que celles d'une machine ConsoUdaiion pèsent 380 kg, et de même
pour les autres pièces du mécanisme. Il y a là une considération inté-
ressante au point de vue des réparations. La comparaison devient encore
plus favorable si on considère que la machine ComoUdation du poids
total de la machine Mallet n'aurait que 8S 0/0 de son poids utilisable
pour l'adhérence. Or cette machine Cmuolidaiion est actuellement, sauf
de rares exceptions, le type Je plus puissant employé sur les chemins de
fer des États-Unis. L'emploi du type Mallet permet d'en augmenter con-
sidérablement le poids adhérent, le doubler au besoin, sans augmenter
la rigidité de la machine. Il est donc permis de supposer que, la de-
mande de puissantes locomotives allant toujours en augmentant, le type
dont nous parlons est appelé à attirer de plus en plus l'attention des
chemins de fer. »

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— 66() —

lie nouveau bassin fia port de Rotterflam. — Le conseil
communal de Rotterdam a approuvé définitivement, dans sa forme la
plus large, le projet du nouveau grand bassin à établir et qui portera le
nom de Waalhaven (bassin du Wahal).

Quoique cette nouvelle extension du port ne nécessite aucun a cham-
bardement », à la différence du Maashaven qui avait pris la place d'un
village de 460O habitants, elle n'est pas moins frappante parlesdimen*
sions extraordinaires du nouveau bassin qui, temporairement dumoiqs,
sera le plus grand du monde. Nous disons temporairement, parce que
le bassin qui sera formé par l'ancien lit de l'Escaut, à Anvers, d'après
le projet du Gouvernement belge^ aura une superficie plus que double
de celle du bassin de Rotterdam qui doit avoir 310 ha.

Le développement du port de Rotterdam, sur la rive gauche de la
Meuse, ne remonte guère au delà de 1880, date de l'amélioration de la
voie navigable reliant ce port à la mer. C'est alors que l'on put réelle-
ment utiliser le Spoorweghaven et le Binnenhaven, les deux bassins établis
en 1878 près du faubourg de Feijenoord.

La progression du trafic imposa bientôt le creusement d'un bassin
présentant une grande surface d'eau, de façon à donner la place voulue
au transbordement de navires de mer sur bateaux d'intérieur. Le creu-
sement du JRywA^uen fut décidé en 1887. Depuis lors, les installations
continuèrent à se développer vers l'ouest. Les bassins du KatenJrecht,
de petites dimensions mais pourvus de quais, furent établis en 1893-94.
Le Parkhaveriy situé sur l'autre rive, et destiné au garage des bateaux
rhénans, suivit en 1898.

En 1893, l'annexion de la commune de Gherbois permit de songer au
creusement d'un nouveau bassin du type du Rijnhaven, C'était le Maas-
haven, d'une surface de 58 ha. Les lenteurs des expropriations retar-
dèrent jusqu'en 1900 le commencement des travaux.

A cette époque, il était permis de supposer que la place ne manque-
rait plus, au moins pendant quelque temps. Néanmoins on crut bien
faire, vu le temps que demanda la mise à exécution des projets, de pré-
parer les voies à de nouvelles extensions. On dressa donc le projet de
deux nouveaux bassins à creuser au delà des installations à pétrole, l'un
ayant les dimensions àyx Maashaven et dirigé vers Cherbois, et l'autre du
type du Rijnhaven, situé vers Courzand. D'autre part, on passait à l'exé-
cution, sur l'autre rive, du Sint-Jacobshaven et du Schiehaven et on déve-
loppait encore les installations d'amarrage en rade et les quais à pétrole
et à benzine.

L'extension sans cesse croissante du mouvement du port justifiait ces
mesures. De 1880 à 1900, le nombre des navires de mer déclarés à l'entrée
à passé de 3456 à 8 727 et leur jauge tolale de 1 681 6S0 à 9 125860 tx
(de 2,83 m'). Dans la même période, le nombre des bateaux d'intérieur
passait de 63 542 à 139 518 et leur capacité de 4 008 1 88 à 22 513 537 m».

Aujourd'hui la place fait encore défaut. Une impulsion très vive est
donnée, en ce moment, à la construction de nouveaux murs de quai
dans les bassins déjà établis et notamment dans le Maashaven. D'autre
part, des mesures devaient être prises pour créer, à bref délai, une nou-
velle surface d'eau.

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— 661 —

Le projet des deux nouveaux grands bassins est donc revenu sur le
tapis et dans des conditions telles que les plus timorés ont pris courage.
Il a paru nécessaire de prévoir, dès à présent, le creusement d'un bassin
d'une surface plus grande que l'ensemble des deux bassins projetés et
même que celle de tous les bassins existants, mais conçu de telle façon
que la réalisation pût se faire graduellement. On en est venu ainsi à la
conception d'un bassin unique de 310 ha de superficie.

Ce bassin débouchera dans la Meuse, à l'aval des installations à
pétrole, par un chenal présentant une largeur de 350 m dans sa pai*tie
la plus étroite et de 440 m à la rive. Une passe navigable de 200 m de
largeur sera réservée dans l'axe pour le passage des bateaux. Aucun
poste d'amarrage n'y sera établi, mais tout le reste de la surface sera
occupé par des rangées de pieux, ce qui permettra d'y amarrer 140 ba-
teaux, non compris ceux qui se trouveront à quai. Le côté ouest du
bassin sera utilisé pour l'établissement de darses. C'est là que l'on
pourra transférer, en 1925, les installations à pétrole, si ce déplacement
parait désirable à cette époque. Une partie du bassin pourra être réservée
au commerce des bois qui manque de place à Rotterdam. Des hangars
devront, dans ce but, être établis entre les darses. Une autre partie sera
utilisée pour l'hivernage des bateaux rhénans. Le long des quais pro-
jetés s'étendront de vastes terrains que l'on compte affecter au commerce.
Une route de 50 m de largeur avec voies de chemin de fer et de tram-
way en fera le tour et ira rejoindre la route semblable établie autour
du Maashaven.

S'il était question d'affecter le Waalhaven à la création d'un port
franc, un mur établi dans l'axe de la route en formerait la délimitation.

En dehors de cette route, on a prévu la construction de maisons
ouvrières.

Le bassin et ses dépendances occuperont une surface de 460 ha qui est
tout entière située sur le territoire de Rotterdam. La plupart de ces
terrains sont de faible valeur. En dehors de ceux qui appartiennent à la
ville sur Hogenoord et Courzand, la surface à exproprier comprend les
polders de Robbenoord et Plumpert. L'acquisition des terrains qui doit
se faire, dés â présent, pour la surface entière ne sera donc pas onéreuse.
D'autre part, la construction de grands bassins dont le périmètre de quais
est relativement peu étendu par rapport à la surface est avantageuse au
point de vue du capital engagé.

Il va de soi que, â part les expropriations, l'exécution du Waalhaven
se fera par étapes successives.

La première partie sera exécutée immédiatement. Elle s'étend sur les
terrains de la commune et est limitée au sud-est par la digue existante
de Heij. La surface de ce premier bassin sera de 40 ha environ. La
dépense qu'entraîneront les dragages, les digues en fascinages à établir
le long des rives nord et ouest et des darses, les perrés, les pilotis et la
voirie, s'élèvera à 5 millions de francs environ.

La seconde partie, qui sera établie ensuite, nécessitera l'enlèvement
de la digue dont il vient d'être question et l'établissement d'une nou-
velle digue provisoire à travers le polder.

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— 662 —

La troisième partie est réservée pour l'époque à laquelle rachèvement
du Waalhav€?i deviendra nécessaire.

L'ensemble des dépenses relatives au projet adopté est évalué à
42 millions de francs. Nous trouvons ce qui précède dans les Annales
des Travaux publies de Belgique, qui Tout traduit du De Ingénieur, numéro
du 29 juin 1907.

lia catastroplie du pont de Quéhee (suite et fin). — Nous avons
donné dans la Chronique d'octobre, page 443, la déposition, faite devant
la Commission d'enquête nommée par le Gouvernement canadien, de
M. Théodore Cooper, Ingénieur-conseil de la Québec Bridge Company.

VEngineering News, du 28 novembre, donne les dépositions faites
devant la même Commission des agents de la Phoenix Bridge Company,
constructeur du pont. Ces dépositions n'occupent pas moins de trente
colonnes du journal : elles émanent du. président, du directeur, des
Ingénieurs en chef et de l'Ingénieur des études de la Compagnie.

Le journal américain fait suivre cette reproduction d'un résumé dont
nous indit]uons ci-après les points essentiels.

Si on examine successivement leà dépositions des deux parties, on
voit qu'en somme chacune rejette sur l'autre la responsabilité du
désastre. M. Cooper critique avec quelque raison l'oi^nisation donnée
au travail par la Compagnie chargée de la construction et à laquelle il
s'en était entièrement rapporté, et celle-ci est, d'autre part, autorisée,
au moins dans une assez large mesure, à dire qu'elle s'en était rapportée
presque entièrement à l'expérience de M. Cooper, spécialiste des plus
autorisés dans l'espèce ; mais le fait de cette confiance réciproque ne
suffit pas pour absoudre les fautes personnelles.

On peut blâmer le système de cette division de la responsabilité entre
les deux parties, mais il faut bien reconnaître que, si le constructeur
eût été seul responsable et avait travaillé sans l'intervention de l'ingé-
nieur conseil de la Compagnie, le résultat eût été le même. Le système
adopté n'était pas nouveau, mais il eut fallu que les parties marchassent
toujours d'accord ; le point faible est que M. Copper avait le titre d'Ingé-
nieur-Gonseil de la Québec Bridge Company, sans en avoir ni lés attri-
butions ni les avantages ; il était payé comme un Ingénieur qu'on con-
sulte et non comine un Ingénieur qui doit suivre constamment sur
place les travaux de construction et de montage d'un pont. Son âge et soa
état de santé l'eussent d'ailleuts empêché de jouer ce rôle personnelle-
ment. Il y a eu là une faute de la part de la Compagnie. Le mode de
construction des cordes de compression n'est pas nouveau, il a été
employé sur des ponts de moindre portée, il est vrai, mais on a propor-
tionné autant que possible les dimensions des pièces à celle des portées.

On a dit que, lors de la construction de ces pièces aux ateliers, les
Ingénieurs et même des ouvriers avaient été frappés de la faiblesse rela-
tive et du peu de rigidité naturelle de ces cordes ; le président de la
Phoenix Bridge Company signala le fait aux inspecteurs de la Com-
pagnie du pont ; la question fut discutée entre M. Cooper et M. Szlapska,
Ingénieur des études de la Phoenix Bridge, mais ne reçut pas de solu-
tion, les deux Ingénieurs ne paraissant pas y avoir attaché d'importance

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— 663 -

sérieuse. Il semble singulier qu'alors que les ouvriers chargés d'exécuter
des pièces concevaient des doutes sur leur aptitude à résister aux efforts,
les Ingénieurs responsables ne paraissaient éprouver aucune inquiétude
à ce sujet.

Le président de la Compagnie chargée de la construction estime que
la cause de la catastrophe est dans les charges élémentaires trop élevées
admises par la Compagnie du pont ; on s'est incliné devant rautorité
de M, Cooper. On était gêné par la question d'argent qui revient à tout
propos dans cette affaire et on a fait travailler par économie le métal à
des taux très élevés, sans dépasser toutefois ce qu'on croyait être les
limites de la sécurité, mais l'expérience a malheureusement prouvé que
ces charges étaient trop élevées.

On ne saurait, en tout cas, suspecter la qualité des matières em-
ployées, car la manière dont la construction métallique s'est comportée,
en général, dans l'effondrement du pont est un éclatant témoignage en
faveur de cette qualité.

Le pont avait d'ailleurs été étudié avec de moindres portées, 500 m
seulement pour la ti-avée centrale ; M. Cooper a tenu à pousser cette
portée à 549 m et a admis que les échantillons des poutres pouvaient
rester les mêmes, le travail du métal restant dans des limites raison--
nables; ce fait a encore aggravé la situation.

M. Szlapska, Ingénieur des études de la Phoenix Bridge Company, a
fait ses éludes à l'École Polytechnique de Hanovre et occupe la position
dont nous parlons à la Phoenix Bridge, depuis plus de vingt ans; il est
donc familiarisé avec les méthodes américaines et européennes de calcul
des ponts métalliques. Il est d'avis que la catastrophe a eu pour point
de départ le fléchissement de la corde A9L et celui quia immédiatement
suivi de la pièce correspondante de droite. L'équilibre étant rompu, la
poussée due à la charge a chassé horizontalement les sabots d'appui des
piles et l'effondrement de la construction s'en est suivi. La pièce A9L a
cédé, non par suite d'insuffisance de section mais par la suppression
de la solidarité des parties qui la constituaient, suppression due à la
rupture des treillis de jonction. Il estime que les pièces comprimées
travaillaient à 15 kg par millimètre carré au moment de l'accident. La
question était délicate; on manquait absolument de précédents pour un
ouvrage aussi considérable. Il n'existe pas de théorie applicable à ce cas
et les expériences faites sur les colonnes chargées en bout ne peuvent
servir dans le cas dont il s'agit; il y a là une lacune très importante à
combler.

L'opinion des journaux anglais est intéressante à noter. Nous trouvons
dans l'un d'eux une curieuse appréciation. On se tromperait fort, dit-il, si
on supposait d'après quelques dires émis dans l'enquête que la marche des
travaux était laissée un peu au hasard et à l'initiative individuelle des
agents chargés du montage. Au contraire, tout semblait prévu avec un
luxe de prescriptions et de règlements extraordinaire et dont le résultat
immédiat était de ne rien laisser à l'appréciation du personnel dirigeant
des chantiers. Ce système n'est pas étranger â la catastrophe.

Lorsqu'on enlève toute responsabilité à un agent, on ne saurait
s'attendre à ce qu'il fasse preuve d'initiative ; il arrive à se considérer

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— 664 —

comme un simple outil et non comme quelqu'un qui est chargé de se
servir d'un outil et, en présence d'un cas imprévu, s'empresse de s'en
référer â son supérieur au lieu de prendre de lui-même les mesures
nécessaire.

Ainsi, dès qu'on s'aperçut que la pièce A 9 L prenait une courbure
latérale dont la flèche atteignait déjà 50 mm, l'Ingénieur résident
s'empressa d'en référer à l'Ingénieur en chef qui était à New- York. En
présence d'une grève des agents des télégraphes, un exprès dut être envoyé
â New- York et, pour la même raison, le télégramme prescrivant de
suspendre les travaux et de faire évacuer le pont arriva après la catas-
trophe. L'Ingénieur dont l'intervention eût pu l'éviter paya de sa vie
son manque d'initiative.

Un correspondant de VEngineer lui signale que M. Th. Gooper aurait,
dans une discussion sur les ponts devant la Société des Ingénieurs de
la Pensylvanie Occidentale, stigmatisé en quelque sorte la méthode
anglaise qui consiste, en présence de l'incertitude des calculs, à acheter
la sécurité par une accumulation de matériaux, cas, disait-il, du pont
du Porth, "ouvrage démesurément et inutilement lourd. Cette méthode,
répondait le journal, si elle n'est pas très scientifique, parait certaine-
ment moins dangereuse que celle qui a été suivie au pont de Québec où
on a réduit les dimensions des pièces à la dernière limite en portant à un
taux périlleux le travail du métal et dont le résultat a été une catas-
trophe sans précédent. Il y a là une leçon coûteuse dont la pratique
américaine ne pourra manquer de profiter.

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COMPTES RENDUS

SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE

Aout-Septembre-Octobre.

Recherelies sur la nitrtftcatlon Inteiislve et l^ëteblls«e-
ment «les nitrières à haut rendement, par M. Muntz.

Les explosifs, qui jouent un si grand rôle dans la guerre moderne,
dérivent tous du nitre et il est curieux de constater que les effets pro-
digieux des engins de destruction sont le produit du travail accumulé
par des infiniment petits dans le sein de la terre.

Le nitre provenait autrefois de l'Inde pour la plus grande partie;
pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire, on dut utiliser les
ressources indigènes, mais, dès le milieu du xix® siècle, la découverte des
gisements de nitrate de soude de l'Amérique du Sud enleva toute
importance à la fabrication indigène et l'art du salpêtrier disparut.
Aujourd'hui, même sans admettre encore l'épuisement de ces gisements,
il est intéressant de prévoir le cas d'une guerre dans laquelle la source
des approvisionnements de nitrate serait tarie et de chercher à utiliser
de nouveau la production indigène en utilisant les ressources fournies
par la science dans ces dernières années. Il est évident qu'il faut, dans
ce cas, recourir à des nitrières à action beaucoup plus rapide et â ren-
dement beaucoup plus élevé qu'autrefois.

Cette note a pour objet d'étudier les moyens à employer pour réaliser
ce programme.

Il y est établi que la tourbe constitue un milieu nitrifiant supérieur à
tous les autres, soit qu'on l'emploie pour l'installation de nitrières
terreuses, soit qu'on s'en serve pour former le support des nitrières à
déversement continu du liquide ammoniacal.

La fabrication des nitrates peut donc reposer tout entière sur l'exploi-
tation des tourbières et, si on voulait la réaliser, il conviendrait de
s'installer sur les tourbières mêmes, pour n'avoir pas à supporter les
frais de transport d'une matière de très faible valeur. L'auteur estime
qu'une tourbière de 1000 ha, avec une profondeur moyenne de
2 m et une richesse de 2 0/0 en azote, peut donner 800 à 900 000 t
de nitrate de soude. L'ensemble des tourbières de France permettrait
d'obtenir beaucoup plus de nitrate que n'en contenaient, avant leur mise
en exploitation, les gisements du Chili. D'autres pays sont incompara-
blement plus riches, que la France en tourbières; il y a là une réserve

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— 666 —

d'azote qui peut suf&re, pendant de longs siècles, à la consommai ion du
monde pour la production des nitrates, quelque considérable que celle-ci
puisse devenir.

ReYtie des périodiques, par M. G. Richard.

IVotes de eiiimie, par M. Jules Garçon.

Nous signalerons parmi ces notes : La localisation de l'industrie chi-
mique en France. — La conservation des monuments. — Analyse rapide
des eaux d'alimentation. — Fixation de l'azote atmosphérique. — Cou-
page des métaux par l'oxygène, — Effets pernicieux des fumées d'usines
de fonderies. — Raffinage électrolytique de l'étain. — Coût de l'extraction
de l'or. — Sur le procédé Gayley du soufilage de l'air sec dans les hauts
fourneaux. — Régénération du caoutchouc. — Procédé de désodorisation
des essences. — Le lactoforme en distillerie. — Action du méthanol
dans les terrains. — Dosage du zinc dans les peintures, etc.

]iroAe« de ntëeanlfiue.

Nous'citerons dans ces notes : une étude sur la chaleur spécifique de
la vapeur surchaufiFée, d'après les recherches récentes; une sur les
moteurs à gazoline pour bateaux; le réj<lage des turbines hydrauliques;
la description d'une pompe pour très hautes pressions du laboratoire de
l'Université de Manchester; une note sur la formation des fissures dans
les tôles de chaudières ; une aur une machine à vapeur de i 000 ckgi à
triple (expansion et à, grande vU^sse; des essais sur l'influence du mé^
lange de gaz et d'air sur la marche des moteurs à gaz, et les nouvelles
pompes élévatoires de Hambourg.

ANNALES DES MINES

8^ livraison de 1907,

Sur les dangers que peuvent présenter ies lampes de Nuret^
mairies de rallamearwâ amorces fulminantes. — Rapport présenté
à la Commission du Grisou, par M. G. Ches.neau, Ingénieur en chef des
Mines, secrétaire de la Commission.

L'explosion survenue le 28 janvier dernier aux mines de Liévin,
explosion qui a coûté la vie à deux Ingénieurs et à un chef-porion, a
pris naissance, d'après le rapport de M. l'Ingénieur en chef des Mines
Léon, sur la lampe du chef-porion, lampe à essejice à alimentation par
le bas, A fermeture magnétique, avec allumeur vertical à amor. es fulmi-
nantes et commande rotative latérale. Des essais, faits sur cette lampe,
retrouvée en bon état, ont fait voir qu'elle fonctionnait d'une manière
irréprochable et on a été conduit à admettre que l'explosion pouvait

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— 667 —

provenir des particules qui se détachent des rallumeure à amorces fulmi-
nantes, fait dont on ne s'était pas préoccupé jusqu'ici.

Le rapport examine les divers genreà de rallumeurs à explosifs et
étudie les résultats des essais faits par le Service des Mines, à la suite
de l'accident de Lié vin, sur les particules détachées des amorces
fulminantes.

D'autre part, il a été fait des essais analogues avec les rallumeurs à
phosphore blanc et bandes paraffinées. La conclusion à laquelle arrive
le rapporteur est que ces dernières présentent une sécurité supérieure et
peuvent être substituées aux rallumeurs à amorces fulminantes avec
avantage et sans grands frais, tout au moins pour les systèmes les plus
répandus.

Rapport sur rëtade des ratés de détonation de» explosif)»

de sûreté, par M. Dautriche, Ingénieur des Poudres et Salpêtres.

A la suite d'accidents provenant de déflagrations exceptionnelles, la
Commission du Grisou a été appelée à rechercher les causes de ces dé-
flagrations ; elle a émis l'avis que, dans certaines circonstances, des
explosifs de sûreté pouvaient donner lieu à des déflagrations fusantes au
lieu d'une détonation proprement dite. Il restait à chercher les causes
de ce phénomène. Une étude minutieuse a permis de conclure qu'il
s'agissait de grisoutine-couche; il peut se produire, dans les trous de
mines forés en couche, des mélanges de grisoutine et de charbon ; en
cas de ratés de détonation, de tels mélanges peuvent donner lieu â des
déflagrations fusantes amenant l'inflammation du grisou. Le remède
est dans : 1® le curage soigné des trous de mines forés en couche;, 2** la
suppression des bourrages exagérés pouvant écraser les cartouches et les
mélanges de charbon et 3"^ le renforcement des amorçages.

Hiseours prononcé aux fanerai iies de H. Henri Boeiiet,

Inspecteur général des Mines, par M. Agiillon, Inspecteur général des
Mines.

Amélioration de la sécurité dans les mines, par, l'emploi
d'un nouveau dispositif d'amorçage des explosifs, par M. Lhëurb, Ingé-
nieur des Poudres et Salpêtres.

Ce dispositif consiste essentiellement à effectuer l'amorçage non plus
en un point de la charge, mais sur toute sa longueur, en prolongeant le
détonateur ordinaire par un tube ou cordeau détonant à* enveloppe mé-
tallique. Des essais faits aux mines de Lens ont fait voir que ce système
permet de réduire les charges d'explosifs et même de remplacer des
explosifs qui ne sont pas de sûreté par des explosifs à température de
détonation plus basse. De plus, le mode de chargement imposé par cet
amorçage rendrait impossibles les mélanges d'explosifs et de charbon
dont on a signalé plus haut le danger.

La Commission du Grisou a fait un rapport favorable sur l'amorçage
Lheure et a (îmis l'avis de faire exécuter des expériences ayant pour but
de déterminer dans quelle mesure ce nouveau mode d'amorçage influe
sur la charge limite des différents explosifs de sûreté.

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— 668 —

Compensation d'une triansnlatlon, par M. Pelletan, Ingé-
nieur en chef des Mines.

Quand on a mesuré les angles d'un réseau, il existe des relations né-
cessaires entre les quantités observées et, pour amener les mesures à
satisfaire à ces conditions, on doit leur appliquer certaines corrections
que Ton détermine par la méthode des moindres carrés : c'est ce qu'on
appelle la compensation.

La méthode classique de compensation amène à des équations
linéaires, mais, bien qu'elle soit simple, elle conduit, pour peu que le
nombre des inconnues soit élevé, à un travail démesurément long et
pénible. L'auteur a cherché une méthode d'approximation qui, sans
s'écarter des règles rigoureuses du calcul des probabilités, permît de
réduire progressivement la somme des carrés des écarts et d'obtenir
pour des inconnues des valeurs aussi approchées que Ton voudra de
celles qui donnent le minimum sans exiger un travail trop pénible ni
trop prolongé. C'est l'exposé de cette méthode qui fait l'objet de la note.

SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE

Septembre-Octobre 1907.

District du Nord.
Réunion du /"" Juin 1907,

Visite aux ntlites de Ilourses et hvljl usines de Halfldano.

La visite aux mines de Dourges a porté principalement sur la fosse
Sainte-Henriette 6w, récemment créée et servant à l'extraction, la fosse
Sainte Henriette étant consacrée à l'aérage. La fosse d'extraction a 5 m
de diamètre; elle est cuvelée en fonte, et munie d'un guidage diamétral
en rails Nord de 30 kg avec guidage latéral en bois pour parachute.

La machine d'extraction, construite par la Compagnie de Fives-Lille,
est très intéressante; elle est à trois cylindres horizontaux égaux, de
0,78 m de diamètre et 1,60 m de course agissant sur des manivelles
calées à 120 degrés. 11 y a deux cylindres d'un côté des bobines et un
de l'autre. La distribution se fait par tiroirs cylindriques verticaux pla-
cés à chaque extrémité du cylindre et actionnés par des coulisses ren-
versées commandées par un servo-moteur. •

La détente variable est commandée par un régulateur à force centri-
fuge. Cette disposition de machine donne des moments beaucoup plus
uniformes que ceux d'une machine à deux cylindres.

Les bobines ont 8,250 m de diamètre. Il y a un frein à mâchoires
actionné par un cylindre à vapeur à piston étage pour pouvoir varier
l'énergie du serrage. La machine est, de plus, munie d'un évite-mo-
lettes, système Foby, d'une sonnerie mécanique annonçant l'arrivée des
cages et d'un indicateur donnant la position des cages dans le puits.

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— 669 —

La vapeur est fournie par une batterie de 9 générateurs semi-tubu-
laires de 159m* de surface de chauffe, timbrée à 10 kg; on ne brûle,
pour les chauffer, que des déchets de lavage et des poussiers de coke.

Il y a 138 fours â coke dont 42 du type Coppée, sans récupération,
et 96 fours Solvay à récupération. La chaleur perdue de ces fours
chauffe 18 géncraieurs fournissant environ 1 500 ch pour actionner des
lavoirs, des broyeurs, et les usines à sous-produits; le reste sert pour
produire Télectricité employée à l'éclairage et comme force motrice pour
divers services. Cette électricité est produite dans une station centrale
comprenant deux groupes électrogénes donnant un courant triphasé à
5000 volts et deux dynamos à courant continu â 120 volts.

Les charbons à expédier par eau sont transbordés des wragons dans
les bateaux au moyen de trois installations de chargement qui permet-
tent d'embarquer 2000 t par jour. La Compagnie de Bourges emploie
des wagonnets munis d'un dispositif ingénieux de roues folles; Texte-
rieur du centre de la roue porte un plateau assemblé de façon étanche
avec la roue de manière à former un réservoir plein d'huile jusqu'au
niveau du bas de la fusée; des nervures faisant partie du moyeu ramas-
sent l'huile en tournant et la laissent tomber de manière à, graisser la
partie du moyeu qui tourne sur la fusée.

On a visité également l'usine de Noyelles-Godault, appartenant à la
Société de Malfidano, comprenant une usine â zinc à fours du système
silésien, une usine à plomb et un atelier de désargentât ion.

SOCIÉTÉ DES INGENIEURS ALLEMANDS

N*» 4o. — 9 Novembre 1907.

Progrès et nouveautés dans les parties de machines, par C. Volk.

Moyens d'arrêt et régularisation daus les machines à vapeur d'extrac-
tion, par Grunnew^ald (fin).

Les nouvelles machines de l'industrie textile dans les dernières exposi-
tions, par C. Rohu {miie).

Le matériel de chemins de fer à l'Exposition de Milau en 1906, par
Metzeltin (suite).

Flexion des ressorts â boudin animés d'un mouvement de rotation,
par J. Liittmann.

Groupe du Rhin inférieur. — Découpage des métaux au moyen de
l'oxygène. — Développement de l'extraction du charbon.

Groupe de la Ruhr. — Les turbo-compresseurs.

Bibliographie. — Manuel de Tôlasticité, par A. E. H. Love.

Revue. — Méthode Kirkwood pour le chauffage au combustible li-
quide. — Les bouées d amarrage des grands paquebots Cunard. — Rup-
ture d'un clapet de retenue de vapeur.

Bull. A4

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— 6T0 —

N^ 46. ^ 46 Novembre 4907.

' Exploitation des gisements de nickel dans la Nouvelle-Calédonie, par
G. Dieterich.

Installations mécaniques dans les usines métallurgiques, par Fr. Frô*
licb (suUe).

Étude sur la régularisation de la marche des machines â vapeut*, par
W. Gensecke.

Théorie de la résistance des navires, par H. JLorenz.

Groupe de Boohum. — L'activité commerciale depuis cinquante ans en
Allemagne et particulièrement dans le district de Bochum.

Bibliographie. — Tables pour le calcul de la stabilité des ponts et char-
pentes, par H. Otzen et G. Barkhauseo. -— Manuel de Métallurgie, par
H. Wedding.

Revue, — Le développement du port de Dortmund et son influence
sur le développement de l'industrie du fer et du charbon en Westphalie.
— Établissements royaux d'essais pour les matériaux entrant dans la
construction des chemins de fer. ^ Construction du tunnel sous TMbe à
Hambourg.

N*> 47. — 25 Novembre 4907.

Soufflerie à turbine Brown-Boveri-Rateau, de 750 ch, par K. Rum-
mel.

Traction sur rail central, système Hanscotte, par R. Bonnin.

Exploitation des gisements de nickel dans la Nouvelle-Calédonie, par
G. Dieterich (fin).

Résistance des poutres en treillis, par L. Prandtl.

Groupe de Poméranie, — L'employeur et l'ouvrier dans la société mo-
derne.

Bibliographie. — Les matériaux et les calculs de résistance dans les
constructions en béton armé, par M. Forster.

Revue. — Le record de l'Océan et les essais du Manî-etania. — Le dé-
veloppement de l'industrie du pétrole dans le district de Wietze. — Dis-
positif pour le chargement des locomotives de mines employant le com-
bustible liquide. — Vannes pour le barrage du canal de Lockport. — Le
chemin de fer du Congo.

N« 48. — 30 Novembre 4907.

Locomotive compound à marchandises 4/S des chemins de fer de l'état
italien, par G. Heise.

Distribution d'eau à haute pression de la ville de Nordhausen, par
Michael.

Études sur la régularisation de la marche des machines à. vapeur, par
W. Gensecke (fin).

Dispositifs pour l'extraction, l'emmagasinage et le transport des ma-
tières salines, établis par la fabrique de machines .Amme, Giesecke et
Konegen à Brunswick, par M. Buhle.

Le remorqueur à moteur à gaz Wilhelm.

Le coDgrès de Dusseldorf pour la législation industrielle.

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— 674 —

Groupe de Hambourg. — Progrès dans la construction des indicateurs,
la vérification de ces a{)pareilB, et Tiadicateur Maihak.

Bibliographie. — Règles anciennes et récentes pour remploi du béton
armé dans les constructions élevées.

Revue. — L'industfie sidérurgique en Autriche dans les 2S dernières
années. — Fondations en béton armé. — Les tubes Serve sur les loco-
motives des chemins de fer prussiens. — fiateaux en ciment armé.

N^ 49. — 7 Décembre 4907,

Valeur économique des ascenseurs pour bateaux, par H. Berts-
chinger.

Installations mécaniques dans les usines métallurgiques, par Fr.
Frôlich (mie).

Le canal maritime de r£tat de New- York, par D« A. Wa^tt.

L'emploi de la benzine dans les automobiks par A. HeUar.

Groupe d'Aiœ-ia-ChapeUe. — Questions techuiques relatives aux colo-
nies allemandes du sud-ouest de rAfriqiie.

Bibliographie. — Éléments de machines, par K. Landion. — Les ma-
chines à courants continus, par E. Arnold. — Les turbodynamos et ma-
chines analogues, par F. Niethammer.

Bévue. — La neuvième réunion générale de TAssociation technique
des constructeurs de navires, les 2S et 26 novembre 1907. — Courroies
en acier. — Appareil de tirage à la lumière de la fabrique de papiers
préparés de Diiren. — Essais du vapeur à turbine Créole. — Machine à
tailler les dents d'engrenages de la fabrique de machines Mesta. —
Grue flottante de la fabrique dé machines de Duisburg. — Chauffage
des voitures des chemins de fer français. — Les locomotives sans feu.
— Résultats d'exploitation du Chemin de fer métropolitain de Paris
en 1906.

N^ 50, — U Décembre 1907.

Installations de dessèchement de la commune de Wilmersdorf, par
Millier.

Essai au choc pour les matériaux, par Ehrensberger.

État naturel de la question de la production des fissures dans les tôles
de chaudières, par R. Baumann.

Valeur économique des ascenseurs pour bateaux, par H. Bertschin-
gerfmtej.

Étude sur la mise à l'eau des navires, par M. Schoeaeicà. '

Groupe de Cologne. — JjC sable de moulage et sa préparatioa. .

BibHogfviphie. — Heures heureuses, par A. Naby. — i M^ainel d'électri-
cité appliquée, par A. Thomslen,

Revue. — Le tunnel de Belmont du New- York and Long Islaad Rail-
way. — La plus grande cheminée du monde. — Expériences de traction
électrique sur les chemins de fer suédois.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :

A. MaIX£T.

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BIBLIOGRAPHIE

I" SECTION

lia ventilation et la rëfri^ëratlon du tunnel du film-
pion, par E. Mermier, Ingénieur des Chemins de fer Fédéi'aux (1).

Le mémoire de M. E. Mermier, qui contient des renseignements très
intéressants sur les travaux exécutés pour la ventilation et la ré&igération
du Simplon et sur les résultats obtenus, constituera pour la bibliothèque
des Ingénieurs civils un précieux complément aux communications de
M. Birault, relatives à la ventilation des grands souterrains. Nous en
remercions M. Mermier et les Ingénieurs du Simplon, qui avaient déjà
eu l'obligeance d^ nous communiquer d'utiles indications sur ce sujet.

J. G.

Amenda Jtnnod tllOS. — Construction: I. Genera/i^e^, par A. Debauve.
II. Construction du bâtiment^ par E. Aucamus(2).

Soigneusement tenu au courant des progrès de Tart de construire «
V Agenda Dunod contient d'utiles renseignements sur les travaux publics
et la construction du bâtiment, avec des généralités et les formules d'un
usage courant pour les Ingénieurs et les Architectes.

lia teelinique de la liouille blanelie, par E. Pacoi'et, Ingénieur
électricien, avec préface de M. A. Blondel, Ingénieur des Ponts et
Chaussées, professeur à TÉcole des Ponts et Chaussées (3).

La nouvelle et florissante industrie, née de l'utilisation de la puissance
de l'eau courante des montagnes en vue de la production économique de
la force motrice, tant sur les lieux mêmes des chutes d'eaux qu'au loin
par l'intervention du courant électrique, est, en raison des merveilleux
et prodigieux résultats qu'elle a donnés, la caractéristique la plus frap-
pante des progrés de la science moderne.

L'ouvrage de M . E. Pacoret vient donc â son heure : il a la bonne fortune
d'être présenté au public par un savant dont les travaux ont puissamment
contribué au progrès de la science électrique et on particulier au déve-
loppement de la transmission de l'énergie à grande distance.

(1) In-4"», 310 X 230 de 31 pages à deux colonnes, avec Ô\ figures. Lausanne, F. Roage
et 0% 1907.

(2/ln-lO, 150 X 110 de 26-xiv-310-lxiv pages. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai
des Grands-Augustins, 1908. Prix, relié : 2,50 f.

(3) In-8', 255 X 165 de xxxvi-830 pages, avec 300 figures etli planches. Paris, H. Dunod
et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1908. Prix, broché : 25 f.

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— 673 —

L'auteur a réuni en un ensemble homogène les méthodes et les moyens
utilisés pour la mise en valeur des forces naturelles et qui ont permis
l'édification de ces remarquables usines de houille blanche, qui consti-
tuent de nos jours un des plus précieux éléments de notre richesse
nationale.

M. E. Pacoret nous donne de très utiles renseignements sur toutes les
questions relatives à l'utilisation de la houille blanche : hydrologie,
hydraulique, turbines, barrages, conduites forcées, lacs et réservoirs
régulateurs, usines hydro-élèctriques aménagées, création des chutes
d'eau, travaux d'aménagement, génératrices, réceptrices et transforma-
teurs du courant électrique, transport de force, lignes à haute tension,
usines centrales, électrochimie, èlectrométallurgie, lois et règlements.

J. G.

IP SECTION

lia eoiistraetloii d^une locomotive iiiOderne9 par le docteur
Robert Grimshaw. Traduit sur la deuxième édition allemande par
M. P. Poiiisignon, Ingénieur E. G. L. (1).

Cette brochure a pour objet la description des procédés en usage, pour
la construction d'une locomotive américaine modeinie, dans les ateliers
de la Maison Baldwin, à Philadelphie. L'auteur s'occupe d'abord do la
chaudière et décrit minutieusement les diverses opérations : traçage,
poinçonnage, perçage, cintrage, emboutissage, assemblage, rivetage,
malage, etc., auxquelles les tôles sont successivement soumises. Il passe
ensuite à la construction des cylindres, des roues, des châssis, et décrit
en dernier lieu les méthodes suivies pour le montage de la locomotive.
Ce sont surtout ces dernières qui caractérisent la pratique américaine :
tandis qu'en Europe on commence généralement par le châssis, sur
lequel on fixe d'abord la chaudière et ensuite les cylindres, de l'autre
côté de l'Océan, on commence toujours par les cylindres, auxquels on
assemble successivement les longerons et la chaudière.

Quelques remarques notées au hasard : les locomotives américaines
modernes à marchandises sont encore pourvues de roues en fonte à
contrepoids creux garnis de plomb. Les tenders sont encore très généra-
lement à châssis de bois. Les chaudières, éprouvées à froid sous une
surpression du tiers de la pression du timbre, subissent une seconde
épreuve à chaud avec surpression du dixième. Les machines sortent
finies de l'atelier de cinq à huit jours après l'achèvement de la chau-
dière. Une locomotive à voie étroite aurait même été livrée dans un
délai de huit jours comptés de celui de la terminaison des dessins.

L'outil qu'en France on appelle un mouton et qui en Allemagne est un
ours devient, en Amérique, un singe,

A. H.

(1) In-S», 230 X 160 de xiv-G4 pages, avec 42 figures. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai
des Grands-Augustins, 1907. Prix, broché : 3 fr. 75.

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CT4 —

IIP SECTION

lies nouvelles maeliines tJbermlqiiefii, moteurs rotallfs et
turbines à vapeur et à ffaz, turbines à saz farllement
liquëflableii, par A. Beethubr,, Ingéaieuc (1).

Uoavrage que M. Berthier consacre au£ nonveUes machines ther*
miqne est plutôt une revue générale des syatèmei» {iroposéSL i^écemment,
qu'niL tsaité d'Ingénieur proprement dit^ destiné À servir de guide à la
eonstroction ou aux recherchesi noarelles.

M. Berthicor s'est proposé de grouper, dans une vue d'ensembld^ les
diverses machines thermiques qui, depuis une quinzaine d'années.» ont
été proposées- en vue d'être substituées à la machine â vapeur à piston.

Dans la première partie, M. Berthier passe en revue les moteurs
rotatifs à vapeur, dont Tun des seuls employés jusqu'ici d'une manière
pratique est le moteur Huit, qui rend quelques services lorsqu'on ne
dépasse pas la puissance d'une quin^raiine de chevaux.

D'une manière générale, malgré l'ingéniosité des inventeurs, les
dè£suts que présentent les moteurs rotatifs n'ont pa& pu être entièrement
corrigés )asqu'ici, et ils n'occupent, dans l'industrie, qu'une place fort
modeste.

A la suite des moteurs rotatifs à vapeur, l'auteur décrit quelques
modèles de moteurs rotatifs à pétrole.

Quelle que soit l'ingêDiosité des inventeurs, ce ne sont là encore que
des dispositifs d'essai et d'études qui ont à liaire leurs preuves.

Nous en venons maintenant aux turbines â vapeur dont la description
occupe environ les deux tiers du volume,

La théorie des turbines est ezposée d'une manièi*e très succincte, mais
suffisante pour les Ingénieurs qui n'ont pas à en faire, une étude
spéciale.

M. Berthier s'étend davantage sur la construction des différents élé-
ments de turbines et sur la description des divers systèmes employés ;
il donne également un certain nombre de résultats d'essais choisis parmi
ceux que donnent des revues techniques.

Nous regrettons un peu que l'auteur paraisse mettre souvent sur lé
même rang des systèmes dont la valeur est, en réalité, fort différente,
les uns n'étant jusqu'ici que des conceptions d'inventeurs, tandis que
les autres ont reçu la consécration de la pratique.

Quant aux applications, M. Berthier n'en parle pour ainsi dire pas; il
n'y consacre que quelques pages.

La dernière partie du volume est consacrée aux turbines à gàz et aux
turbines à gaz.facilemeni liquéfiables.

Ce su^et préoccupe actuellement un grand nombre de chercheurs,
mais les résultats pratiques sont â peu près nuls jusqu'ici, et M. Berthier
n'a pu citer une seule installation où fonctionne, d'une manière normale,
soit une turbine à gaz, soit une turbine à gaz liquéfiable.

Dans cet ordre d'idées, les inventeurs se sont donné libre carrière,

(!) In-80, 225 X l'^O de xii-3î4 papes, avec 15:2 ligures. Paris, H^ Dcsforges, 29, quai
des Grands-Aug:ustiiis, 1908. Prix : brothé, 10 f.

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— 675, —

mais la réalisation pratique offre encore de si grandes difficultés Cfue,
malgré l'annonce périodique d'appareils dont les essais ont été absolu-
ment satisfaisants, nous avouons que nous restons sceptique et que nous
croyons que Theure n*a pas encore sonné de la construction pratique
d'une véritable turbine à gaz.

Les chapitres consacrés à te classification des turbines à gaz aînfid
qu'à Tétude des différentes catégories paraissent une sorte de super-
fétation dans un ouvrage comme celui de M. Berthler. Il faudrait, tout
d'abord, établir que la turbine à gaz est réalisable avant d'etaminer quel
avenir économique lui est réservé.

Sous ces réserves, nous pouvons dire que l'ouvrage de M. Berthier
«st d'une lecture attrayante et qu'il mérite sa place dans la bibliothèque
des Ingénieurs et des techniciens.

Jean Rst*

JLeit turbines à vapeur et à sazy par Giuaeppe Bclluzzo, pro-
fesseur à l'École technique supérieure de Milan. Traduit sur l'édition
italienne augmentée par l'auteur, par G. Civallebi (1).

L'ouvrage de M. Êelluzzo a fait sensation en Italie, la situation de
l'auteur, professeur à l'École technique supérieure de Milan, et bisA
counu en Italie, lui assurant immédiatement les lecteurs parmi les
hommes de science et les techniciens.

La traduction qu'en donne M. Civalleri est d'une grande précision, et
elle permet aux' lecteurs français de profiter d'un ouvrage qui est un
véritable traité sur la matière, comparable à l'ouvrage bien connu du
professeur Stodola.

M. Belluzo consacre, tout d'abord, une centaine de pages à la théorie
graphique des fluides élastiques et de leurs mouvements.

Il résume d'une manière très heureuse et à l'aide de graphiques par-
faitement clairs les propriétés de la vapeur d'eau saturée, de la vapeur
d'eau surchauffée et celle des gaz.

Il donne ensuite la théorie du choc des fluides élastiques et celle du
travail des fluides se mouvant dans un canal. Il termine cette première
partie en résumant les recherches expérimentales effectuées sur l'écou-
lement des gaz et des vapeurs.

Nous signalons particulièrement le chapitre VI sur le travail développé
pai' un fluide qui se meut dans un canal. La théorie graphique conduit
à des conclusions très intéressantes au point de vue du tracé à donner
au aubes, soit des distributeurs fixes, soit des aubages mobiles!

Dans la deuxième partie, M. Belluzzo applique les méthodes gra-
phiques au calcul des turbines à vapeur, et accessoirement, des turbines
à gaz. Il fait précéder la théorie d'une classification générale des turbines,
indispensable pour séparer les divers systèmes.

M. Belluzzo distingue deux groupes principaux : les turbines à une
seule roue et les turbines à roues multiples.

Il subdivise à leur tour ces deux groupes en turbines à action ou à

(1) ln-8% 255 X 165 de xvi-420 pages, avec 31T fi^'ures ot 23 planches. Paris, H, Des-
forges, 29, quai des Grands-Augustins, 1907. Prix : broché, 20 f.

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— 676 -

réaction, en turbines à action partielle ou à action totale ou en turbines
limites, dans lesquelles on combine entre eux ces divers modes.

Nous croyons qu'au point de vue mécanique et thermo-dynamique,
la distinction des turbines par un nombre de roues est tout à fait arbi-
traire. Les propriétés d'une turbine ne dépendent pas, en réalité, du
nombre de roues, mais du mode d'écoulement du fluide et de la manière
dont son énergie est utilisée.

D'ailleurs, quel que soit le mode de classiflcation adopté, l'étude des
turbines restera toujours claire si l'auteur a soin de ne pas s'écarler du
développement logique qu'il a posé tout d'abord.

Après avoir étudié le mode d'écoulement de la vapeur dans les turbines
du premier et du second groupe, l'auteur cherche à faire la comparaison
des turbines et des machines à piston. C'est l'objet du chapitre XII,
dont nous recommandons la lecture fort intéressante, car elle fait com-
prendre les pertes respectives des deux genres de machines et leurs
avantages et inconvénients.

L'auteur fait également une comparaison analogue entre les turbines
et les moteurs à gaz, et il examine la possibilité de construction des
turbines â gaz.

Le chapitre Xt V est consacré au rendement des turbines. Il ne renferme
pas de nouveauté, mais l'exposition de cette question et un certain
nombre de résultats numériques choisis avec soin ne manquent pas
d'intérêt.

Le chapitre XV est consacré à la variation du travail inoleur dans les
turbines et à son influence sur le rendement.

Enfin l'auteur examine plus loin l'influence du vide sur les turbines
en les comparant aux machines â piston.

Cette partie de l'ouvrage se termine par l'exposé de quelques règles
générales pour le calcul préliminaire des turbines à vapeur.

La troisième partie est consacrée â la description d'un certain nombre
de systèmes de turbines à vapeur; d'assez nombreuses figures illustrent
le texte, ainsi que des résultats d'expériences fournis par les constructeurs
ou déjà publiés.

La quatrième partie de l'ouvrage est consacrée à l'application des
turbines à vapeur à la marine et à la propulsion des navires. L'auteur
donne un certain nombre d'exemples et montre l'avenir de cette branche
d'applications de la turbine à vapeur.

Une note scientifique, dans laquelle M. le professeur Belluzzo expose
des considérations sur l'emploi de la surface thermique des corps
|/(/>/oi v> T)=r: O] et ses avantages pour l'étude des propriétés d'un corps
quelconque, est intéressante. C'est là un mode d'exposition et de classi-
fication des données physiques qui, sans être absolument nouveau,
permet de coordonner, dans certains cas, des propriétés connues, en
facilitant la discussion des problèmes posés.

D'une manière générale, la lecture du traité de M. Belluzzo est à
recommander à tous les Ingénieurs qui s'occupent spécialement de
turbines à vapeur et de machines analogues, et il mérite sa place à côté
du traité déjà côlèbre du professeur Stodola.

Jean Rey.

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TABLE DES MATIÈKES

CONTENUES

DAN8 LA CHRONIQUE DU 2» SEBffESTRE, ANNÉE 1007

(Bulietins de juillet à décembre.)

Aérien (Un ti'ansport) 'dans TArgentine. Juillet, 90.

Agricole (La production) du monde. Septembre, 278.

Air (Renflouement d'un navire, par Y) comprimé. Juillet, 92.

Aiiparell enregistreur de la vitesse et de la direction du vent. Août, 204.

Arbre (Réparation d'un) cassé. Septembre, 273.

Argentine (Un transport aérien dans Y). Juillet, 90.

Aspersion (Nettoyage au jet de sable et peinture par) des constructions mé-
talliques. Novembre, 555.

Bassin (Le nouveau) du port de Rotterdam. Décembre, 660.

Belglqn^ (Les chemins de fer vicinaux en). Septembre, 272.

Canal (Le) de Suez en 190G. Octobre, 445.

Capacité et consommation de combustible des navires à vapeur. Dé-
cembre, 651.

Catastrophe (I^) du pont de Québec. Octobre, 430; décembre, 662.

Chalenr (Influence des dépôts sur la transmission de la) dans les tubes de
chaudières. Septembre, 275.

Chariion (La conservation du) sous l'eau. Octobre, 447.

Chauflières (Corrosion des tubes de) dans les navires à turbines. Août, 203.
— (Influence des dépôts sur la transmission de la chaleur dans les tubes de).
Septembre, 275.

Chemins de fer (Les) vicinaux en Belgique. Septembre, 272. — (Les loco-
motives compound articulées, système Mallet, sur les) des iî;iats-Unis. Dé-
cembre, 654.

Chutes (Les) du Niagara. Août, 201. — (Utilisation des) du Rhin. Octobre.
443.

Comhustihle (Capacité et consommation de) des navires à vapeur. Dé-
cembre, 661.

Compound (ï^es locomotives) articulées, système MaJlet. sur les chemins de
fer des États-Unis. Décembre, 654.

Condnïtés (Le nettoyage dés) d'eau. Novembre. 557.

C^onservation du charbon sous Teau. Octobre, 447.

Ck>nsommation (Capacité et) de combustible des navires i\ vapeur. Dé-
cembre, 651.

Bull. U.

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— 678 —

Constractlonfi (Nettoyage par jet de sable et peinture par aspersion des)
métalliques. Novembre, 555. — élevées aux États-Unis. D^mbre, 649.

Corrosion des tubes de chaudières dans les navires à turbines. Août, 203.

Dépôts (Influence des) aur la transmission de la chaleur dans les tubes de
chaudières. Septembre, 275.

Développement (Le) du moteur à gaz. Novembre, 554.

Direction (Appareil enregistreur de la vitesse et de la) du vent. Août, 204.

Ean (La conservation du charbon sous T). Octobre, 447. — (Extraction de
l'hydrogène du gaz à T). Novembre, 560. — (Le nettoyage des conduites d*).
Novembre, 557.

Électrlc|ue (Production de l'énergie) par machines à vapeur en Prusse. Sep-
tembre, 274.

Énergie (Production de ï) électrique par machines à vapeur en Prusse. Sep-
tembre, 274.

Enregistreur (Appareil) de la vitesse et de la direction du vent. Août,
204.

Éqoerre hyperbolique Morin. Juillet, 03.

Esfial au frein des moteurs hydrauliques. Août, 197.

États-Unis (Constructions élevées aux). Décembre, 649. — (Les locomotives
compound articulées, système Mallet, sur les chemins de fer des). Décembre,
654.

Exploitation (Scies mécaniques pour T) des forêts. Septembre, 277.

Exposition (Les locomotives à 1') de Milan. Juillet, 80.

Extraction de Ihydrogène du gaz à l'eau. Novembre, 560.

Force (Utilisation de la tourbe pour la production de la) motrice. No-
vembre, 552.

Forêts (Scies mécaniques pour l'exploitation des). Septembre, 277.

Frein (Essais au) des moteurs hydrauliques. Août, 197.

Iiias (Le développement du moteur à). Novembre, 554. — (Extraction de l'hy
di-ogène du) à l'eau. Novembre, 560.

Ootiiarfl (Le trafic du). Novembre, 560.

■asweli (Charles U.). Juillet, 89.

Hydraoliqnes (Essai au frein des moteurs). Août, 197.

Hydrogène (Extraction de I') du gaz à l'eau. Novembre, 560.

IIyperl»oli«ine (Équerre) Morin. Juillet, 93.

Influence des dépôts sur la transmission de la chaleur dans les tubes de
chaudières. Septembre, 275.

Japon (La production de la menthe au). Octobi*e, 448.

Marawanken (Le tunnel de). Août, 199.

Ijocomotives (Les) à l'Exposition de Milan. Juillet, 80. — (Les pressions
élevées dans les). Août, 193; septembre, 268. — (Les) compound articulées
système Mallet, sur les chemins de fer des États-Unis. Décembre, 654.

l^ontires (Le port de). Octobre, 446.

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— 679 —

Machines (Production de l*énergie électrique par) à vapeur en Prusse. Sep-
tembre, 274.

Mallet (Les locomotives compound système) sur les chemins de fer des États-
Unis. Décembre, 654.

Menibe (La production de la) au Japon. Octobre, 448.

Métalliques (Nettoyage par jet de sable et peinture par aspersion des cons-
tructions). Novembre, 555.

Milan (Les locomotives à l'Exposition de). Juillet, 80.

Monde (La production agricole du). Septembre, 278.

Morin (Équerre hyperbolique). Juillet, 93.

Moteurs (Essai au frein des) hydrauliques. Août, 107. — (Le développement
des) à gaz. Octobre, 554.

Motriee (Utilisation de la tourbe pour la production de la force). Novembre,
552.

lîavire (Renflouement d'un) par l'air comprimé. Juillet, î)2. — Corrosion des
tubes de chaudières dans les) à turbines. Août, 203. — (Capacité et consom-
mation de combustible des) à vapeur. Décembre, 651.

.l^etfoyai^e (Le) des conduites d'eau. Novembre, 557. — au jet de sable et
peinture par aspersion des constructions métalliques. Novembre, 555.

Miasrara (Les chutes du). Août, 201.

Peinture (Nettoyage au jet de sable et) par aspersion des constructions mé-
talliques. Novembre, 555.

Pont (La catastrophe du) de Québec. Octobre, 439; décembre, 662

Port (Le) de Londres, Octobre, 446; — (Le nouveau bassin du) de Rotterdam.
Décembre, 660.

■Cessions (Les) élevées dans les locomotives. Août, 103: septembre, 268.

Production (La) agricole du monde. Septembre, 278. — de l'énergie élec-
trique par machines à vapeur en Prusse. Septembre, 274 ; — (Utilisation de
la tourbe pour la) de la force motrice. Novembre, 552. — (La) de la menthe
au Japon. Octobre, 448.

Prusse (Production de l'énergie électrique par machines à vapeur en). Sep-
tembre, 274.

Québec (I^ catastrophe du pont de). Octobre, 439: décembre, 662.

Benflouenient d'un navire par l'air comprimé. Juillet, 02.

Béparation d'arbres cassés. Septembre, 273.

Bhin (Utilisation des chutes du). Octobre, 443.

■totterdam (Le nouveau bassin du ))ort de). Décembre, 660.

Slable (Nettoyage par jet de) et peinture par aspersion des constructions mé-
talliques. Novembre, 555.

SIcies mécaniques pour l'exploitation des forêts. Septembre, 277.

Mmplon (Le trafic du). Juillet, 98.

Sues (Le canal de) en 1906. Octobre, 445.

Tourbe (Utilisation de la) pour la production de la force motrice. Novembre,

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— 680 —

Vrafle (Le) du Simplon. Juillet, 94. — (Le) du Gothaixl. Novembre, 560.

TraiittiiiffiHiloii (Influence des dépôts sur la) de la chaleur dans las tubes de
chaudières. Septembre, 275.

transport (Un) aérien dans l'Argentine. Juillet, 90.

ViiHes (Corrosion das) de chaudières dans les navires à turbines. Août, 803.
— (Influence des dépôts sur la transmission de la ^chaleur dans les) de chau-
dières. Septembre, 275.

Vuniiel (Le) de Karawanken. Août, 199.

VurlilBes (Corrosion des tubes de chaudières dans les navires à). Août, 203.

UUliMitioii de la tourbe pour la production de la force motrice* Novembre,
552. — des chutes du Rhin. Octobre, 443.

Vapeur (Production de Ténergie électrique par machines à) en Prusse. Sep-
tembre, 274. — (Capacité et consommation de combustible des navires à).
Décembre, 651.

Vent (Appareil enregistreur de la vitesse et de la direction du). Août, 204.

Vicinaux (Les chemins de fer) en Belgique. Septembre, 272.

Vitease (Appareil enregistreur de la) et de la direction du vent. Août, 204.

Kenner (Gustave). Novembre, 559.

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TABLE DES MATIÈRES

TRAITÉES DANS LE DEUXIÈME SEMESTRE, ANNÉE 1907

(Bulletins de juillet à décembre.)

ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES

Pages.
Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre. . , 3, 305» 466 et 597

BIBLIOGRAPHIE

Alcool en France et dans les principaux pays d'Europe (La
dénaturation de 1'), par M. René Duchemîn 28a

Appareils de levage (Mécanique, Électricité et Constructions
appliquées aux), par M. Louis Rousselet , . 579

Aurifère en Colombie (L'industrie), par M. A. Demangeon .... 586

Automobiles à pétrole (Traité général des), par M. Lucien Périsse 577

Calcul graphique et nomographie, par M. d'Ocagne 580

Canalisations d'eau, de gass, etc. (Méthode ratioxmelle d'éta-
blissement des), par M. G. Gilbert.' 99

Carènes (Résistance des), par M. Frickcr l(fô

Chauffeur (Bibliothèque du), par M. le docteur Bommier 106

Chemins de fer. — Agenda Dunod 1907, par M. Pierre Blanc. . . 578

Chemins de fer d'intérêt local et de tramways (Des conces-
sions de), par M. Fernand Payen 282

Chimie organique (Cours de), par M. Fred Swarts 211

Colles animales (Fabrication des), par M. Victor Cambon 286

Comptabilité industrielle et commerciale réduits à leur plus
simple expression (Les principes de la), par M. Auguste Liévin. 286

Conservation du lait, du beurre et du fromage (La), par

M. Paul Razous. . 287

Construction. — Agenda Dunod 1908 672

Courants alternatifs (Vingt leçons pratiques sur les), par
M. E. Nicolas 212

Courroies dans les voitures automobiles (Étude sur l'emploi
des), par M. R. Champly 578

Dictionnaire vocabulaire de l'automobile et Manuel pratique
de Tourisme international, par M. Izart 579

Eau dans l'industrie, par M. H. de la Coux 287

Eaux de Versailles (Les grandes), par M. L.-A. Barbet 574

Efforts de traction, double traction et coup de frein, par M. A.

Herdner 104

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— 682 —

Électricité induétrielle (Exposé théorique et pratique de 1'),

par M. Zacon *. 587

Ibectrotechnique (Exercices et projets d'), par MM. Éric Gérard
et Orner de Bast 292

Embouchure des grands fleuves débouchant dans les mers
sans marée (Amélioration de T), par M. de TimonolT 574

Engineering Index, volume IX, publié par V Engineering Magazine . . 586

Exploitation des mines (Cours d') tome II, par M. Haton de la Gou-
pillière, et mis au pomt par M. Bè& de Berc 210

Formules, tables et renseignements usuels, par MMt J. Claudel
et Dariè» 288et 37S

Houille blanche (La technique de la), par M. E. Pacoret 672

Hygiène industrielle (Pratique de F), par M. Paul Razous .... 289

Hygiène du travail dsms les établissements industriels et
comznerciauac (!>'>, par M. Louis Grillet 28&

Législation du travail applicable dans les ateliers et sur les
chaaslifirs du bâtiment et des travaux publics (La), par M. Ch.

Flamand , 290

Locomotive moderne (La oonstruction d'une), pur M« le doeteor
Robert Grirashaw 673

Machines thermiques, moteurs rotati&t et turbines à vapeur
et à gaz, turbines à gaz facilement liquéfiables (Les nou-
velles>, par M. A. Btertliier 9H

Matériaux appliqués aux constructions. — Méthodes prati-
ques par le calcul et la àtatique graphique (Késistance des>,

par M. E. Aragon. ; 388

Mathématiques supérieures (Notions de)» ix^r M. Ch. Hemiurdin-
quer 107

Mécanicien de chemin dé fer (Le), par M. Pierre*€uédon. .... 283

Mécanicien industriel (Le>, par M. L. Blancairnoux 58$

Mécanique et d'électricité (Éléments âe>, par MM. H. de Val-
breuze et Laville 579

Monographie du réseau de l'Est, pâj- M. Henri Lambert 282

Montre décimale CLa>, par M. J. de Rey-PaiUade 384

Moteurs à gaz (Les). — Études des projets. — Construction et
conduite des moteurs à explosion, par* M. H. Hacder, traduit de
l'allemand par M. Varinois 58S)

Navigation (Souvenirs de neuf Congrès de), par M. F.-B. de Mas. 375

Panama (Le détroit de), par M. Bunau-Varilla 576

Pérou d'aujourd'hui et le Pérou de demain (Le), p^u* M. £m.
Guarini 290

Pétrole en Roumanie (Considérations économiques sur l'ex-
ploitation du), par M. E. Wickei-sheimer 29i

Ponts en pierre remarquables par leur décoration, antérieurs
au xix^ siècle (Étude sur les), par M. F. de Dartein Î85

Ponts pour routes en ciment armé (Recueil de type de), par
M. N. de Téde.sco 576

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— 683 —

Produits commerciaux (La définition des), par M. J. Cavalier . . 291

Règle à calcul (Théorie et usages d!e la), par M. P. Rozé 585

Routes et chemina (Construction et entretien des) iOl

,8écurité du travail dans les établissements industriels et

conunerciaux (La), par M. Louis Grillet 291

Societa Italiana d^le Strade lerrata del Mediterraneo. Ber-
vizio délie Gostruzioni. Relazione sugli Studi e Lavori
eseguiU dal 1897 à 1005 iOâ

Sol d» noB rocites et de nos rues (Le), par M. lieirtenantrcokmel Es-
pitallier 577

Statique graphique, première partie (La>. — Principes et ap-
plications de l^tatique pure, par M. Maurice. Lévy 107

Surchauffe de la vapeur et les applications modernes (La),
par M. Loui» Rocher 408

Télégraphie sans fil et la Télémécanique à la portée de tout
le monde (La), par M. Moitier S88

Tunnel du Simplon (La ventilation et la réfrigération du),
par M. E. Mennier 672

TurhiDes à vapeur et à gaz (Les), par M. Guiseppe Belluzo, traduit
de ritalien par M. G. Civallerie 675

CHEMmS DE FER

Chemins de fer en Algérie pendant la deuxième quinzaine de
février (Interruption des), par M. P. Besson (séance du 5 juillet) . 5

WagooA djmamométriques (Les)^ par M. A. Rodrigue (séance du
6 décembre). Mémoire 521 et 600

CHIMIE IMDUSTRIELLE

Alcool moteur à propos du prochain Congrès de l'alcool au
Salon de Tautomobile (L'), par M. £. Barl)et (séance du 18 oc-
tobre) 3-28

Gazogènes à gaz pauvre (Les), par M. Letonibe (sé^mce du 22 no-
vembre) : 478

Matières épurantes dan» les usines à. gaz (La manutention
des), par M. J. Payet (séance du 4 octobre). Mémoire 2l£> et 3i3

CHRONIQUE

Voir Table spéciale des Matières.

COMPTES RENDUS
Bulletins de juillet à décembre 9o, 206, 450, 562-' et 665

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G84

CONGRÈS

Alcool dénaturé (Congrès des applications de 1')» (séance du
4octobre) 308

American Society of Mechanical Engineers, à New York, du
3 au 6 décembre 1907 (54<' meeting annuel de 1') (séance du
8 novembre) .' 468

Chambres Syndicales de France, du 7 au 12 octobre 1907,
au Conservatoire national des Arts et Métiers, Paris
(6« Congrès des) (séance du 4 octobre) * 308

Institution of Mechanical Engineers de Londres, le 15 no-
vembre 1907 (Meeting de V) (séance du 8 novembre) 468

Navigation, à Saint-Pétersbourg en 1908 (XI« Congrès inter-
national de), délégué M. A. de Bovet (séances des 22 novembre et
6 décembre) 476 et 599

Sociétés Savantes, le 21 avril 1908, à la Sorbonne, Paris
(46® Congrès des) (séance du 4 octobre) 308

Travaux publics, à Bordeaux, du 9 au 12 octobre 19D7 (3^^ Con-
grès national des) (séance du 4 octobre) 308

DÉCÈS

De MM. G. Sautter, J.-E. Gauquelin, — E. Albaret, A. Bonnet, P. Broc-
chi, A. Duroy de Bruignac, Gh. DolJfus-Galline, A. Duparchy, E. Fau-
gère, L. Herpin, P. Liot, Ch. Mariez, A. Paul-Dubos, F. Poncin, A. Rou-
zet, A. Saglio, H. Theurkaufl*, A. Thomas, — M. Ghercevanoff, — A. de
Brochocki, J.-E. Epstcin, R. Henry-Coûanniei-, E. Jouvet, F. Laigneau,
Emile Trélat, — L. Trudeau, E. West, — L.-CU. Charpentier, J. Laffar-
gue, baron Prisse (séances des 5 juillet, 4 et 18 octobre, 8 et 22 novem-
bre, G décembre) 4, 306, 319, 467, 475 et 598

DÉCORATIONS FRANÇAISES

Officier dk la Légion d'honneur : M. G. Darrieus.

Chevaliers de la Légion d'honneur : MM. L. Demerliac, Ad. Hugot, A.-L.-L.

Lebon, Ch. Bartaumieux, E. Kœchlin.
Officiers de l'instruction publique : MM. G. Brunon, P. -H. Fcrrand, E.-L. Sur-

couf, G. de Retz.
Officiers d'académie : MM. G. Allamel, E. Bourgeois, A. CornuauU, R. Ellissen,

E. Louyot.
Officier du mérite agricole : M. A. Vaulier.
Chevaliers du mérite agricole : MM. F. -A. Fernez, A.-M. Pifre, P.-N. Sicault»

Marboutin et R. Le Brun.

DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES

Grand croix de la Conception du Portugal : M. G. Hersent.
Commandeurs de San-Thiago du Portugal : MM. J. Hersent, A. Maury, L.
Strauss.

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— 685 —

COMMAxNDEUR DO CHRIST DO PORTOGAL : M. DouaU.

Chbvalier du christ du Portogal : M. Ch. Odent.

Grand officier de l'Osmanié : M. W. Bourgoin.

Commandeur de Léopold de Belgique : M. L. Coiseau.

Chevalier de Léopold de Belgique : M. E. Henry,

Commandeur du Nicham Iftikar : M. F. Raty.

Officier du Nicham Iftikar : M. P. Besson.

Officier du Lïon et du Soleil de Perse : M. M. Castelnau.

(Séances des 4 et 18 octobre, 8 et 22 novembre et 6 décembre). 301, 319,

468, 475 et 599

DIVERS

Élection des Membres dn Bureau et du Comité pour l'Exer-
cice 1008 (séance du 20 décembre) 609

Emplois pour les anciens élèves des hautes Études commer-
ciales (séance du 22 novembre) . 476

Emprunt de la Société {6^ tirage de l'amortissement de 1*)
(séance du 20 décembre) 608

Institution ol Junior Engineers, de Londres (Invitation aux
Membres de la Société d'assister le 18 novembre 1907 à la
séance de 1') (séance du 8 novembre) 468

Panneau décoratif de M. Pierre Vautbier (Présentation à la
Société du), par M. Ë. Cornuault, Président, qui en fait don à la
Société, et allocution de M. G. Canet, ancien Président (séance du 8 no-
vembre) ^ 469

Pli cacheté déposé le ±^^ octobre 1907 par M. G. Marié (séance
du 4 octobre) 308

Salaires à primes (Les), par M. Paul Leclcr 141

Situation financière delà Société (Compte rendu de la) (séance
du 20 décembre) 602

Visite des Membres de la Société aux Usines hydro-élec-
triques du littoral méditerranéen (Compte rendu de la), par

M. E. Cornuault, Président de la Société. — Allocution de M. L. Masson,
Président de la 3® Section, et lettre de la Société Internationale des
Électriciens (séances des 5 juillet, 4 et 18 octobre et 8 novembre).

4, 309, 320 et 468
Visite au Salon de l'Automobile (séance du 22 novembre) .... 475

DONS ET LEGS

Don de M. E. Cornuault, Président de la Société, du panneau
décoratif de M. Pierre Vauthier qui orne la salle des séances

(séance du 8 novembre) 469

Don de 64 ir. par M. R. Grosdidier (séance du 4 octobre) 308

Don de 2S fr. par M. Ferreira Ramos (séance du 6 décembre) . . 599

Don de 10 fr. par M. Prugnaud (séance du 18 octobre) 319

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686

ÉLECTRICITÉ

InstallationB hydro-électriques de l'Énergie électrique du
littoral xnéditerrsuaéen, par M. £. de MarcbenB 43

EXPOSITIONS

Exposltioa franoo-britacmiciae, à Londres, en 1906 (séance do

4 octobre) • . . . 308

Exposition internationale d'appareils d'éclairage et de
chauffage, à Saitit-Pétersbourg, en décembre 1007 (séance du
4 octobre) 308

Exposition internationale des applications de l'électricité^ à
Marseille, en avril 1908 (séance du 8 novembre) 468

HYGIÈNE

Champs d*épandage et les lits bactériens artificiels (L'Assai-
nissement de la Seine par les), par M. P. Vincey (séance dti
18 octobre) 320

MÉCANIQUE

Qonstractions et ses applications (L équation générale de
l'élasticité des), par M. Bertrand de Fontviolant 365

Pièces métalliques chargées de bout dont les âmes sont à
treillis (Sur le calcul des), par M. F. Chaudy ^ . iii

Turbines à vapeur à axe vertical (Pivots des), par M. Postel-
Vinay (séance du 48 octobre) 3^

♦

MÉTALLUftGlE

Électrosidérurgie (Discussion sur 1*)» note rvctifcative de M. Sa-
conney (séancedu 18 octol)re) 3âO

Métillures, alliages inattaquables aux acides à froid ou à
chaud (Les), par M. Ad. Jouve, observations de MM. L. Guillel et
F. Clerc (séance du 22 novembre). Mémoire 176 et 641

MOTEURS

Moteur léger R. E. P., par M. i^obert Esnault-Polterie, obsert^atims de
M. J. Armengaud (séance du 8 novembre). Mémoire 470 et 610

Moteurs légers à explosion, avec refroidissement par l'sdr
(Les), par M. J. Ambroise Farcot, absen^athns de MM. H.- André et
Marcel Armengaud (séance du 4 octohixî). Mémoire 23^ et 309

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687

NAVIGATION

Sécurité à bord des tanksteazners (navires-citernes) (Installa-
tions de), par M. M. Dibos (séance du 6 décembre). Mémoire. 481 et 599

NÉCROLOGIE

Discours prononcé aux obsèques de M. Emile Trélat, ancien
Président de la Société, par M. Emile Comuault, Président
de la Société (séance du 8 novembre) 4G7

Notice nécrologique sur M. M. Ghercévanoll, par M. \, Ë. de
Timonofif . 264

NOMINATIONS

De MM. L. Gaumont. H. Laval, J. Lopès-Dias, F. Mahoudeau, G. Meyer,
comme Conseillers du Commerce extérieur (séance du 4 octobre) . . . 308

De M. N. Belelubsky. comme Docteur-Ingénieur honoraire de rÉcole Supé-
rieure de Charlollenbourg (séance du 18 octobre) . 3i9

OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
Bulletins de juillet, octobre novembre et décembre . . .1, 2d3, 4161 et 588

PLANCHES
IX^ 142 à 153.

PRIX ET RÉCOMPENSES

Prix Montyon (Arts insalubres) décerné à M. P. Bonneville
par l'Académie des Sciences (séance du 6 décembre) 599

Prix décernés à MM. Zschokke et Butticaz par la Ville de
Crenéve à la suite d'un concours pour l'utilisation de la
force motrice du Rhône (séance du 22 novembre) 476

TRAVAUX PUBLICS

Barrage mobile à vannettes sur TEuphrate (Avis du Grouver-
nement Ottoman) (Projet d'installation d'un) (séance du
4 octobre) 308

Canalisations d'air sous pressions élevées (Notes sur les), par

M. G. Leroux 332

Chemin de fer d'Araquera (Brésil) (Prolongement du) (séance
du 4 octobre) 308

Phare de Sanganeb (mer Rouge) (Érection du), par M. M. Char-
vaut (séance du 5 juillet). Mémoire G et 120

Renflouage des navires sous-marins (Étude de quelques
procédés et méthodes de sauvetage et de), par M. M. Dibos. 10

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TABLE ALPHABETIQUE

PAR

NOMS D'AUTEURS'

DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2^ SEMESTRE, ANNÉE 1907.
(Bulletins de juillet à décembre,)

Bertrand de Fontviolant (E.)- -— L'équation générale de Télasticité
des constructions et ses applications (bulletin d'octobre) 365

Gharvaut (M.). — Construction du phare de Sanganeb (Mer Rouge)
(bulletin d'août) 120

Ghaudy (F.)- — Sur le calcul des pièces métalliques chargées de bout
dont les âmes sont à ti*eillis (bulletin d'août) 111

Dibos (M.).— Étude de quelques procédés et méthodes de sauvetage et
de renflouage des navires sous-marins (bulletin de juillet) 10

Dibos (M.). — Installations de sécurité à bord des tanksteamers (bul-
letin de novembre) i8i

Esnault-Pelterie (R.). — Moteur extra-léger à explosion (bulletin de
décembre) 610

Farcot (A.). — Les moteurs légers à explosion, avec refroidissement par
circulation d'air. — Les aéromoteurs (bulletin de septembre) 239

Jouve (A.). — Les métillures. — Alliages résistant aux acides étendus ou
concentrés à froid, chauds ou à l'état de vapeurs (bulletin de décembre). 641

Lecler (P.). ■— Les salaires à primes (bulletin d'août) 141

Leroux (G.). — Note sur les canalisations d'air sous pressions élevées
(bulletin d'octobre) 332

Mallet (A.). — Chroniques HO, 193, 268, 439, 552 et 649

Mallet (A.). — Comptes rendus 95, 206, 450, 562 et 665

De Marchena (E.). — Installations hydro-électriques de TÉnergie élec-
trique du Httoral méditerranéen (bulletin de juillet) 43

Payet (J.). — La manutention des matières épurantes dans les usines
à gaz (bulletin de septembre) 215

Rodrigue (A.). — Les wagons dynamométriques (bulletin de novembre). 521

de TimonofI (V. E.). — Notice nécrologique sur M. M. Ghercévanoff
(bulletin de septembre) 264

Le Secrétaire Administralify Gérant^
A. DE Dax.

IMPRIMERIK CHAIX, RUE BtllGLRE, 20, l'ARlS. — 19538-1 2 -07. — (EbcW jiOrtUMX).

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PI. 142

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L Coiiriier, 43, rue de Dunkerque, Vua

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PI. 445.

FiG. 9. - Isine de la Brillaune ^Vue enlérîoufu).

FiG. 10. — Poste d'AlIaucli (Sjilîe des in lent) pleurs).

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PARIS. ^ IMPRIMERIK CHAlX. - 13296-7-07.

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PI. 146

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43.ruedeDunkerque. Pans O

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